02. Perencanaan Teknik Jembatan.pdf

MATERI SUPLEMEN PENGETAHUAN PEMBEKALAN KEPROFESIAN

PERENCANAAN JEMBATAN (1 JP) BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

OUTLINE -

Bagian-bagian Jembatan Kriteria Desain Jembatan Proses Tahapan Perencanaan Jembatan Persyaratan Umum Perencanaan Jembatan Konsep Analisis Bangunan Atas Jembatan Jalan Pendekat (Oprit)

BAGIAN-BAGIAN JEMBATAN

BAGIAN-BAGIAN JEMBATAN JALAN PENDEKAT

BANGUNAN ATAS

EXPANSION JOINT LANDASAN

JEMBATAN

BANGUNAN PENGAMAN

PERLENGKAPAN JEMBATAN

PONDASI KEPALA JEMBATAN PILAR

PONDASI Langsung Dangkal sumuran PONDASI

Dalam

Tiang pancang (beton, baja) Caisson

TIANG PANCANG

Tumpu

Tiang uji Panjang tiang alat pancang Kalendering Material tiang pancang daya dukung tanah Penyambungan tiang

Geser

Panjang tiang Daya dukung tanah Kalendering Alat pancang Material tiang pancang Penyambungan tiang Loading test

TIANG PANCANG

BANGUNAN BAWAH Kepala Jembatan (Abutment)

Bangunan Bawah

Beton,

Baja Tulangan

Pilar

Jenis Cap Dinding penuh

Pasangan Batu Cap Dinding penuh Satu kolom Dua kolom Tiga kolom atau lebih

BANGUNAN ATAS JEMBATAN Pelat

Pelat beton bertulang, Flat slab, voided slab

Gelagar

Gelagar beton bertulang Gelagar beton pratekan Gelagar beton pelengkung Gelagar baja Gelagar baja komposit

Rangka

Rangka baja Rangka baja pelengkung Rangka baja khusus

Khusus

Jembatan cable stayed Jembatan gantung Pelengkung

BANGUNAN ATAS

B E T O N

B A J A

LANDASAN & SAMBUNGAN SIAR MUAI Landasan

Sambungan siar muai (Expansion joint)

Sendi Rol

Landasan karet Landasan logam Landasan khusus (pot bearing, Mekanikal)

Tertutup

Asphaltic plug Karet

Terbuka

Baja siku Baja gigi Karet

Mekanikal

Logam

JALAN PENDEKAT Timbunan

Tinggi tanah timbunan Drainase Pelindung talud Tangga inspeksi

JALAN PENDEKAT

Galian

Drainase Pelindung tebing

BANGUNAN PENGAMAN

BANGUNAN PENGAMAN

Pengarah aliran Air sungai

Krib

Tiang Bronjong

Menaikkan Dasar sungai

Bottom Controler

Bronjong Beton Pas.Batu

Pelindung Timbunan, tebing

Pas. Batu Bronjong Matrass Shotcrete

JEMBATAN BETON BERTULANG

JEMBATAN GELAGAR BETON PRATEKAN

JEMBATAN BAJA KOMPOSIT

JEMBATAN GELAGAR BAJA BUKAN KOMPOSIT

JEMBATAN RANGKA BAJA

JEMBATAN RANGKA BAJA DARURAT

JEMBATAN GANTUNG

PELENGKUNG

JEMBATAN CABLED STAYED (KABEL CANCANG) JEMBATAN BALOK PELENGKUNG

LEBAR JEMBATAN DAN BEBAN



Kelas A – 1,00 + 7,00 + 1,00 m Kelas B – 0,50 + 6,00 + 0,50 m



Beban jembatan dibagi 2 yaitu:



– BM 100 – 100 % beban standar – BM 70 - 70 % beban standar

SISTEM LANTAI PADA RANGKA BAJA

SIAR MUAI

LANDASAN

BANGUNAN BAWAH

BAGIAN-BAGIAN KEPALA JEMBATAN

PONDASI

JALAN PENDEKAT

KRITERIA DESAIN JEMBATAN

KRITERIA DESAIN JEMBATAN  

Umum Perencanaan jembatan harus memenuhi pokokpokok perencanaan sebagai berikut : 1. Kekuatan dan stabilitas struktur 2. Kenyamanan dan keselamatan (bagi pengguna jalan) 3. Kemudahan (dalam pelaksanaan dan pemeliharaan) 4. Ekonomis 5. Pertimbangan aspek lingkungan, sosial, dan aspek keselamatan jalan 6. Keawetan dan kelayakan jangka panjang 7. Estetika

Peraturan-peraturan yang digunakan 1. Perencanaan struktur jembatan harus mengacu kepada: a. Peraturan Perencanaan Jembatan : i. Bagian 2 dengan Pembebanan Untuk Jembatan (SK.SNI T-02-2005), sesuai Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005. ii. Bagian 6 dengan Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan (SK.SNI T-12-2004), sesuai Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2004. iii. Bagian 7 dengan Perencanaan struktur baja untuk jembatan (SK.SNI T-03-2005), sesuai Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005. b. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan (Revisi SNI 03-2883-1992). 2.

Perencanaan jalan pendekat (oprit) harus mengacu kepada: a. Standar perencanaan jalan pendekat jembatan (Pd T-112003). b. Standar-standar perencanaan jalan yang berlaku.



PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN Umum 1. Umur Rencana Jembatan Standar adalah 50 tahun dan jembatan khusus adalah 100 tahun. 2. Pembebanan Jembatan untuk jembatan permanen menggunakan pembebanan 100% (BM 100) 3. Geometrik Lebar jembatan minimum jalan nasional kelas A adalah 1+7+1m Pada lantai jembatan, superelevasi/kemiringan melintang adalah 2% dan kemiringan memanjang maksimum adalah 5%. Ruang bebas vertikal di atas jembatan minimal 5,1 meter. Ruang bebas vertikal dan horisontal di bawah jembatan disesuaikan kebutuhan lalu lintas kapal dengan tinggi free board minimal 1,0 meter dari muka air banjir.

Menghindari desain tikungan di atas jembatan dan oprit. Untuk kebutuhan estetika pada daerah tertentu/pariwisata, struktur jembatan dapat berupa bentuk parapet dan railing dengan lebar jembatan dapat dibuat khusus atas persetujuan pengguna jasa. Geometrik jembatan tidak menutup akses penduduk di kiri – kanan oprit (timbunan). 4.

Material. Masing – masing struktur bangunan jembatan menggunakan mutu material yang berbeda; a. Material beton: i. Lantai : beton 30 MPa ii. Bangunan atas: beton 30 MPa (minimal) iii. Bangunn bawah: beton 25 MPa (termasuk untuk isian tiang pancang) iv. Bore pile : beton 30 MPa

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN Material baja: i. Tulangan dengan diameter < D13 : BJTP 24 ii. Tulangan dengan diameter > D13 : BJTD 32 atau BJTD 39 iii. Variasi diameter tulangan dibatasi paling banyak 5 ukuran 5.

Untuk kemudahan dalam validasi atau koreksi terhadap gambar rencana (drawing), maka gambar rencana diusahakan sebanyak mungkin dibuat dalam bentuk gambar tipikal dan gambar standar.



(lanjutan)

Perencanaan Bangunan Atas Jembatan 1. Apabila tidak direncanakan secara khusus, maka perencanaan bangunan atas jembatan dapat menggunakan standar Bina Marga sesuai dengan bentang ekonomis dan kondisi lalu-lintas air di bawah struktur bangunan atas seperti: a. Box Culvert (single, double, triple), untuk bentang 1 s/d 10 meter. b. Voided Slab, untuk bentang 6 s/d 16 meter. c. Gelagar Beton Bertulang Tipe T, untuk bentang 6 s/d 25 m. d. Gelagar Beton Pratekan Tipe I dan Box, untuk bentang 16 s/d 40 meter. e. Girder Komposit Tipe I dan Box, untuk bentang 20 s/d 40 meter. f. Rangka Baja, untuk bentang 40 s/d 60 meter.

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN a.

(lanjutan)

Struktur bangunan atas jembatan diutamakan menggunakan sistem gelagar beton bertulang atau box culvert serta gelagar pratekan untuk bentang pendek, sedangkan untuk kondisi lainnya dapat mengunakan gelagar komposit atau rangka baja dan lain sebagainya.

b.

Perencanaan bangunan atas jembatan harus mengacu antara lain: 1)

Perencanaan kekuatan struktur bangunan atas menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan untuk perencanaan kenyamanan bangunan atas menggunakan Serviceability Limit States (SLS).

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN 3)

(lanjutan)

Lawan lendut dan lendutan dari struktur atas jembatan harus dihitung dengan cermat, baik untuk jangka pendek maupun jangka panjang agar tidak melampaui nilai batas yang diizinkan yaitu simple beam < L/800 dan kantilever L/400 – menggunakan SLS

4)

Memperhatikan perilaku jangka panjang material dan kondisi sekitar lingkungan berada khususnya pada aspek selimut beton, kekedapan beton, atau tebal elemen baja dan galvanisnya terhadap resiko korosi ataupun potensi degradasi material.

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN 

(lanjutan)

Perencanaan Bangunan Bawah Jembatan 1.

Perencanaan struktur bawah jembatan dilakukan dengan menggunakan Limit States atau Rencana Keadaan Batas berupa Ultimate Limit States (ULS) dan Serviceability Limit States (SLS).

2.

3.

Abutment: a.

Abutment tipe cap untuk tinggi tipikal 1,5 – 2 meter

b.

Abutment tipe kodok untuk tinggi tipikal 2 – 3,5 meter

c.

Abutment tipe dinding penuh untuk tinggi tipikal > 4 meter

Pilar: a.

Pilar balok cap untuk tinggi tipikal sampai dengan 10m

b.

Pilar dinding penuh untuk tinggi tipikal 5-25 m

c.

Pilar portal satu tingkat untuk tinggi tipikal 5-15 m. Dianjurkan kolom silinder pada aliran arus

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN (lanjutan)

4.

d.

Pilar portal dua tingkat. Untuk tinggi tipikal 15-25m

e.

Pilar kolom tunggal untuk tinggi tipikal 5-15m (dihindarkan untuk daerah zona gempa besar)

Struktur bawah harus direncanakan berdasarkan perilaku jangka panjang material dan kondisi lingkungan, antara lain: tebal minimal selimut beton yang digunakan adalah 30 mm (daerah normal) dan tebal 50 mm (daerah agresif).

5.

Galvanis dan cat direncanakan berdasarkan perilaku korosif dari lingkungan sekitar jembatan.

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN 

(lanjutan)

Perencanaan Pondasi Jembatan 1.

Perencanaan fondasi jembatan dilakukan dengan menggunakan Working Stress Design (WSD)

2.

Penentuan jenis fondasi jembatan: a.

Pondasi dangkal/fondasi telapak (dihindarkan untuk daerah potensi gerusan/scouring yang besar): bebas dari pengaruh scouring, kedalaman optimal 0,3 s/d 3 meter.

b.

Pondasi caisson: Diameter 2,5 s/d 4,0 meter, kedalaman optimal 3 s/d 9 meter.

c.

Pondasi tiang pancang pipa baja: Diameter 0,4 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 7 m s/d 50 meter.

d.

Pondasi tiang pancang beton pratekan: Diameter 0,4 s/d 0,6 meter, kedalaman optimal 18 s/d 30 meter.

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN e. 3.

(lanjutan)

Pondasi Tiang Bor: Diameter 0,8 s/d 1,2 meter, kedalaman optimal 18 s/d 30 meter.

Jenis fondasi yang digunakan diusahakan seragam untuk satu lokasi jembatan termasuk juga dimensi-dimensinya, hindari pondasi langsung untuk daerah dengan gerusan/scouring yang besar.

4.

Fondasi dari tiang pancang pipa baja Grade-2 ASTM-252 diisi dengan beton bertulang non-shrinkage (semen type II) atau menggunakan fondasi tiang bor.

5.

Faktor keamanan (Safety Factor). Bila analisa menggunakan data tanah dari sondir, maka: a.

Untuk fondasi Tiang pancang, SF Point bearing = 3 dan SF Friction pile = 5

b.

Untuk fondasi Sumuran, SF Daya dukung tanah = 20, SF Geser = 1,5 dan SF Guling = 1,5

PARAMETER KRITERIA DESAIN JEMBATAN 3.

Kalendering terakhir: a.

Tiang Pancang 1 – 3 cm / 10 pukulan untuk end point bearing dengan jenis hammer yang sesuai sehingga dapat memenuhi daya dukung tiang rencana.



Perencanaan Jalan Pendekat 1.

2.

(lanjutan)

Tinggi timbunan jalan pendekat tidak boleh melebihi H (tinggi timbunan) izin sebagai berikut: a.

H kritis = (c Nc +  D Nq) / 

b.

H izin

= (H kritis / SF) dengan SF = 3

Bila tinggi timbunan melebihi H izin harus direncanakan sistem perkuatan tanah dasar.

Pendahuluan Survei Pendahuluan

Survei Detail

Tahap Perencanaan Penyelesaian Akhir

PROSES TAHAPAN PERENCANAAN JEMBATAN

TAHAPAN PERENCANAAN Definisi masalah Menentukan alternatif Rencana awal Evaluasi awal Pemilihan Modifikasi Rencana akhir Evaluasi akhir Dokumentasi Pelaksanaan Penggunaan

- Keperluan, hambatan, proses, tujuan

- Sistem keseluruhan, struktural, lainnya - Perencanaan struktural,beban,analisis, pengaturan dimensi, dll. - Efektifitas, keamanan dan kelayanan, ekonomi, keserasian

- Perencanaan struktural, dll

- Gambar, spesifikasi - Lelang, konstruksi, supervisi, sertifikasi

DETAIL TAHAP PERENCANAAN Tahap 1 Kumpulkan informasi yang diperlukan untuk menjelaskan fungsi jembatan, geometri dan beban Tahap 2 Gunakan informasi yang terkumpul dalam tahap 1 untuk menentukan semua hambatan geometrik pada struktur yang diusulkan Tahap 3 Dengan kreativitas tentukan daftar rencana alternatif terbaik. Dalam batas hambatan geometrik yang ditentukan dalam tahap 2, dipilih 2 atau 3 kombinasi bang.bawah/pondasi/bang.atas yang memenuhi pokok perencanaan secara baik Tahap 4 Laksanakan analisis perencanaan sementara untuk alternatif terbaik dari tahap 3. Rencana-rencana sementara tersebut memberikan dimensi yang diperlukan untuk mencapai kekuatan dan tujuan stabilitas Tahap 5 Perkirakan biaya untuk alternatif-alternatif tersebut. Perkiraan biaya tersebut digunakan untuk menentukan alternatif (bila ada) yang ekonomis dapat diterima Tahap 6 Selesaikan rencana sementara yang menghemat biaya dan buatlah: gambar rencana, laporan perencanaan dan perkiraan biaya yang baru

TAHAP 1 PENGUMPULAN DATA Lebar jembatan dan jumlah jalur Lebar trotoir Alinyemen jembatan Geometri sungai karakteristik aliran sungai besaran-besaran tanah perlengkapan umum beban jembatan jarak bebas vertikal dan horizontal Bangunan atas yang tersedia

TAHAP 2 PENENTUAN HAMBATAN GEOMETRIK    

   

Alinyemen jalan yang diusulkan Persyaratan aliran keadaan batas Potensi gerusan Lokasi bahan pondasi dan potensi kelongsoran tebing Lokasi dan lebar alur utama sungai Persyaratan konstruksi dan pelaksanaan Persyaratan pemeliharaan Aksi seismik

TAHAP 3 PENENTUAN RENCANA ALTERNATIF  



Rancangan percobaan Jenis dan dimensi bangunan atas dan bangunan bawah tipikal : * Bangunan atas kayu * Bangunan atas baja, komposit * Bangunan atas beton bertulang * Bangunan atas beton prategang * Bangunan bawah tanah dengan pondasi langsung, sumuran dan tiang pancang Pilihan alternatif

SURVEI DAN PENYELIDIKAN 

SURVEI – Survei pendahuluan – Survei topografi



PENYELIDIKAN – Penyelidikan tanah – Penyelidikan hidrologi dan hidrolika

SURVEI PENDAHULUAN 

Penentuan data primer – Penentuan lokasi dan alinyemen jembatan – Karakteristik aliran sungai – Harga satuan dasar



Pengumpulan data sekunder – – – – –

Peta geologi Peta topografi Peta quarry LHR Data curah hujan

SURVEI TOPOGRAFI  

Pengukuran dilaksanakan berdasarkan hasil survei pendahuluan Area pengukuran secara umum ditentukan – 200 m arah jalan masuk ke jembatan – 200 m arah jalan keluar jembatan – 50 m ke arah hulu – 50 m ke arah hilir – Untuk sungai berkelok paling sedikit 2 kelokan ke arah hulu dan 1 kelokan ke arah hilir

PENYELIDIKAN TANAH 



Pada bentangan jembatan< 20 m dapat dilakukan dengan penyelidikan tanah yang sederhana seperti dutch cone (sondir) Pada bentangan jembatan > 20 m digunakan dengan bor dan SPT (Standard Penetration test)

SONDIR 

Keuntungan – Adalah sangat cepat-khusus bila digunakan peralatan pendataan elektronik untuk merekam tekanan ujung dan atau tahanan sisi. – Cara mengijinkan rekaman tahanan sampai menerus dalam lapis yang ditinjau. – Sangat berguna dalam tanah sangat lembek dimana pengambilan contoh tidak terganggu akan sangat sulit. – Mengijinkan sejumlah korelasi antara tahanan konus dan besaran teknik yang diperlukan.



Kerugian – cara ini hanya untuk tanah berbutir halus (lempung, lanau, pasir halus) dimana bahan tidak mempunyai tahan-an masif terhadap penetrasi konus. – interpretasi jenis tanah berdasarkan tahanan konus memerlukan cukup pengalaman, atau pengambilan contoh untuk tes korelasi.

SPT 

Keuntungan – sangat ekonomis dalam ukuran biaya persatuan keterangan yang diperoleh – mengijinkan dilakukan pengujian penetrasi dan pengambilan contoh – mengijinkan korelasi besaran bahan terhadap database SPT luas yang teus berkembang – mempunyai peralatan pengujian yang mempunyai umur pelayanan panjang – langsung mengijinkan pengujian lain untuk melengkapi SPT bila pengeboran menunjukkan bahwa diperlukan penyempurnaan dalam pengumpulan contoh dan data.



Kerugian – Pengujian sulit diulang dan tergantung pada banyak kesalahan dalam praktek termasuk keterampilan operator. – Tidak dapat diandalkan untuk kerikil dan tanah yang mengandung batubatuan besar. Dalam kerikil lepas "split spoon" cenderung menggelincir ke dalam rongga-rongga sehingga memberikan tahanan penetrasi rendah "split spoon" juga cenderung memutar koral bulat pada waktu masuk kedalam rongga, jadi menghasilan pembacaan rendah. Bila ‘split spoon’ tersumbat oleh kerikil, dapat diharapkan tahanan sangat besar terhadap penekanan.

TES PENETRASI KONUS DINAMIK 

Keuntungan – lebih cepat dan lebih ekonomis dibanding denganpengeboran atau SPT terutama berguna dalam pemetaan susunan lapisan tanah selama tingkat permulaan eksplorasi bila jumlah pengeboran umumnya terbatas. Selama penyelidikan rinci beberapa ahli biologi dapat mengutamakan agar mengganti lubang bor tunggal oleh sejumlah tes konus dinamik tanpa meningkatkan biaya dan memperoleh keterangan lebih relevan antara pengeboran – memberi penetrasi menerus dari susunan lapisan yang diuji, sering meng-ungkapkan terdapatnya lapisan yang tidak terlihat atau teramati dalam pengambilan contoh tanah.



Kerugian – tidak diperoleh contoh tanah atau hanya contoh tanah tercuci yang diperoleh dan demikian susunan lapisan tidak dapat diidentifikasi secara pasti oleh penetrasi saja – terdapatnya kerikil atau batu besar dalam susunan lapisan tanah dapat memberikan hasil menuju pada yang salah. Akibatnya interpretasi hsil yang diperoleh dari tes penetrasi konus dinamik memerlukan pengalaman yang cukup besar, khususnya dalam daerah-daerah dimana korelasi antara tahanan penetrasi dan besaran teknik tanah akan dikembangkan.

PENYELIDIKAN HIDROLOGI Untuk menentukan debit banjir rencana yang Berdasarkan :

MORFOLOGI SUNGAI 

 

   

Daerah tangkapan hujan (catchment area) Lingkungan Curah hujan Kondisi aliran sungai Periode banjir

       



Frekuensi banjir besar yang terjadi, untuk kemudian dibandingkan dengan banjir 50 tahunan atau 20 tahunan Debit banjir yang akan terjadi dan banjir tahunan yang pernah terjadi untuk memperkirakan gerusan Lamanya curah hujan yang pernah terjadi Kecepatan aliran air rata-rata Kedalaman sungai pada aliran sungai utama Benda hanyutan Diameter batuan dasar sungai Kohesi Kondisi dasar sungai Bangunan yang ada pada aliran sungai tersebut, beserta jarak terdekat dan pengaruh terhadap bangunan bawah jembatan yang akan direncanakan Usulan jenis banguna pengaman yang dipelukan sesuai dengan kondisi sungai

PENYELIDIKAN HIDROLIKA Untuk memprediksi gerusan pada daerah aliran sungai tertentu yang mungkin akan terjadi digunakan untuk: Kedalaman Pondasi jembatan Jenis bangunan pengaman

PERSYARATAN UMUM PERENCANAAN JEMBATAN

PERATURAN-PERATURAN PERENCANAAN JEMBATAN         

PERSYARATAN UMUM PERENCANAAN BEBAN JEMBATAN ANALISIS STRUKTUR PONDASI PERENCANAAN KONSTRUKSI KAYU PERENCANAAN KONSTRUKSI BETON PERENCANAAN KONSTRUKSI BAJA PERLETAKAN & SAMBUNGAN LANTAI PENILAIAN BEBAN

PRINSIP-PRINSIP UMUM PERENCANAAN 

Harus berdasarkan prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan



Rencana tegangan kerja



Keadaan batas : - Keadaaan Batas Ultimit - Keadaan Batas Layan

KEADAAN BATAS ULTIMIT

RENCANA TEGANGAN KERJA –

– –

Pendekatan elastis yang digunakan untuk memperkirakan kekuatan atau stabilitas dengan membatasi tegangan dalam struktur sampai tegangan ijin Tegangan kerja ≤ tegangan ijin = tegangan ultimit/FK Faktor keamanan yang tidak merata yaitu faktor keamanan yang diterapkan secara berbeda untuk tiap beban dalam kombinasi menjadi rencana tegangan kerja gabungan



Adalah aksi yang diberikan pada jembatan yang menyebabkan sebuah jembatan menjadi tidak aman



Keadaan Batas ultimit terdiri dari : -Kehilangan keseimbangan statis deformasi tidak dibatasi - Kerusakan sebagian jembatan - Keadaan purna-elastis atau purna-tekuk dimana satu bagian jembatan atau lebih mencapai kondisi runtuh - Kehancuran dari bahan fondasi yang menyebabkan pergerakan yang berlebihan atau kehancuran bagian utama jembatan

KEADAAN BATAS DAYA LAYAN Keadaan Batas Daya Layan akan tercapai jika reaksi jembatan sampai pada suatu nilai, sehingga :    

Tidak layak pakai Belum menimbulkan kekhawatiran umum terhadap keamanan jembatan Pengurangan kekuatan Pengurangan umur pelayanan

Keadaan Batas Daya Layan adalah :    

Perubahan bentuk Kerusakan permanen Getaran Penggerusan

FAKTOR BEBAN KEADAAN BATAS Faktor Beban dan Notasi Faktor Beban Berat sendiri KMSU Beban Mati Tambahan KMAU Pengaruh Susut KSRU Pengaruh Pratekan, KTBU Tekanan tanah, KTEU

Pengaruh tetap pelaksanaan, KPLU

Faktor Beban Keadaan Batas Ultimit Keterangan Maksimum Minimum Baja, Aluminium Beton pracetak Beton cor di tempat Kayu Kasus umum Kasus khusus Tekanan tanah vertikal Tekanan tanah lateral - aktif - pasif - Diam (at rest)

-

1.1 1.2 1.3 1.4 2.0 1.4

0.90 0.85 0.75 0.70 0.70 0.80

1.0 1.0 ( 1.15 pada saat transfer) 1.25 0.8 1.25 1.40 1.25 1.25

0.8 0.7 0.8 0.80

FAKTOR BEBAN KEADAAN BATAS Faktor Beban dan Notasi Faktor Beban Beban Lajur D, KTDU Beban Truk, KTTU Gaya Rem, Gaya Sentrifugal Beban Pejalan Kaki Beban tumbukan pada tiang penyangga Settlement Pengaruh suhu Beban angin Pengaruh gempa

Faktor Beban Keadaan Batas Ultimit Keterangan Maksimum Minimum

-

1,8 1,8 2.0

0 (tidak ada) 0 (tidak ada) 0 (tidak ada)

2.0

0 (tidak ada)

2.0 0 (tidak ada) 1.0 0 (tidak ada) lihat peraturan Tidak diterapkan 1.2 1.2 1.0

0.8 0 (tidak ada) 1.0

FAKTOR BEBAN KEADAAN BATAS Faktor Beban dan Notasi Faktor Beban

Aliran sungai, hanyutan dan tumbukan batang kayu

Tekanan hidrostatik dan gaya apung

Gesekan perletakan

Faktor Beban Keadaan Batas Ultimit Keterangan

Maksimum

Jembatan besar dan penting (Periode ulang 100 tahun)

2.0

Jembatan tetap (Periode ulang 50 tahun)

1.5

Gorong-gorong (Periode ulang 50 tahun)

1.0

Jembatan sementara (Periode ulang 20 tahun)

1.5

Nilai dalam kurung menunjukkan faktor untuk struktur penahan air bila beban ini menentukan -

Minimum

0

0

0

0

1.0 (1.1)

1.0 (0.9)

1.3

0.8

PEMERIKSAAN JEMBATAN Pemeriksaan ulang jembatan dan komponen-komponennya diperlukan untuk mengetahui :  Kestabilan jembatan secara menyeluruh  Umur kelelahan  Kestabilan aerodinamis

UMUR RENCANA Umur rencana jembatan permanen pada umumnya diperkirakan 50 tahun, kecuali:  Jembatan sementara ……… 20 tahun  Jembatan khusus ………….. 100 tahun

PERSYARATAN PILAR dan KEPALA JEMBATAN    

Gangguan terhadap jalannya air terbatas Menghindarkan tersangkutnya benda hanyutan Memperkecil rintangan bagi pelayaran Letak diusahakan sedapat mungkin sejajar dengan aliran arus banjir

RUANG BEBAS VERTIKAL Paling sedikit 1,0 m antara titik paling rendah bangunan atas jembatan dan tinggi muka air banjir rencana pada keadaan batas ultimit.

PERKIRAAN BANJIR RENCANA   

Tinggi muka air banjir sesuai dengan debit banjir rencana Untuk perhitungan gerusan, muka air harus merupakan banjir rencana terendah sesuai banjir rencana Untuk perhitungan arus balik, muka air harus merupakan banjir tertinggi sesuai banjir rencana

PERSYARATAN TAHAN GEMPA Pertimbangan yang harus diperhatikan dalam perencanaan tahan gempa : – Resiko gerakan-gerakan – Reaksi tanah terhadap gempa di lapangan – Sifat reaksi dinamis dari seluruh struktur

ANALISIS STRUKTUR UNTUK BANGUNAN ATAS Lebar tetap Kondisi perletakan hampir ekuivalen dengan per-letakan garis Jembatan pelat yang dilaksanakan dengan menggunakan perancah, sudut siku tidak boleh melebihi 200 Untuk BA dengan gel.memanjang dan pelat lantai kantilever, kantilever tidak boleh lebih dari 60% dari jarak rata-rata antar gelagar memanjang dan juga tidak lebih dari 1,8 m.

POKOK-POKOK PERENCANAAN Untuk Bangunan Atas, Bangunan Bawah dan Pondasi

     

Kriteria umum Kekuatan unsur struktural dan stabilitas keseluruhan Kelayanan struktural Keawetan Kemudahan konstruksi Ekonomis dapat diterima Bentuk estetika

PEMBEBANAN PENGELOMPOKAN Aksi Tetap Beban Lalu Lintas Aksi Lingkungan Aksi-aksi Lainnya

KLASIFIKASI Aksi tetap Aksi transient

BEBAN JEMBATAN Ketahui Aksi Yang Terkait

Tidak

Apakah Aksi2 Tercantum Dalam Peraturan Ya Cek Terhadap Beberapa Pengaruh Yang Sifatnya Mengurangi

Hitung aksi dan pilih faktor beban

Ubah aksi nominal ke dalam aksi rencana dengan menggunakan faktor beban Aksi rencana ultimit

Aksi rencana daya lainnya Cek kombinasi

Kombinasi rencana akhir

BEBAN LALU LINTAS

JANGKA WAKTU Transient

FAKTOR BEBAN KTDS

KTDU

1,0

1,8

BEBAN TRUK

PxL dari ban =

FAKTOR DISTRIBUSI UNTUK PEMBEBANAN TRUK Jenis bangunan atas

Jembatan jalur tunggal

Jembatan jalur majemuk

S/4,2 (bila S > 3,0 m lihat Catatan 1) S/4,0 (bila S > 1,8 m lihat Catatan 1) S/4,8 (bila S > 3,7 m lihat Catatan 1)

S/3,4 (bila S > 4,3 m lihat Catatan 1) S/3,6 (bila S > 3,0 m lihat Catatan 1) S/4,2 (bila S > 4,9 m lihat Catatan 1)

Lantai papan kayu

S/2,4

S/2,2

Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebih

S/3,3

S/2,7

Pelat lantai beton di atas:  balok baja I atau balok beton pratekan  balok beton bertulang T  balok kayu

Kisi-kisi baja:  kurang dari tebal 100 mm  tebal 100 mm atau lebih

CATATAN 1 CATATAN 2 CATATAN 3

S/2,6 S/3,6 (bila S > 3,6 m lihat Catatan 1)

S/2,4 S/3,0 (bila S > 3,2 m lihat Catatan 1)

Dalam hal ini, beban pada tiap balok memanjang adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai antara gelagar sebagai balok sederhana. Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor  0,5. S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m).

BEBAN TERBAGI RATA Beban terbagi rata UDL (Uniform Distribution Load) mempunyai intensitas q kP dimana besarnya q tergantung pada panjang total yang dibebani L sebagai berikut: L£ 30 m : q = 9,0 kPa L > 30 m : q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa

BTR

BEBAN TERBAGI RATA (BTR) vs PANJANG YANG DIBEBANI 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0

10

20

30

40

50

60

70

Panjang dibebani (m)

80

90

100

110

BEBAN GARIS Beban garis : Satu KEL (Knife Edge Load) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas p adalah 49,0 kN/m

BEBAN LAJUR “D”

PENYEBARAN BEBAN “D” Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen UDL pada arah melintang harus sama. Bila lebar jalur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100% Untuk lebar jalur kendaraan lebih dari 5,5 m, maka harus digunakan tabel penentuan lebar lajur, dan penggunaan lebar beban merata dan garis disesuaikan dengan jumlah lajur yang telah ditentukan ( n x 2,75)

PENYEBARAN PEMBEBANAN ARAH MELINTANG

b nl x 2,75

FAKTOR BEBAN DINAMIS UNTUK BEBAN GARIS TERPUSAT (BGT) 50 40

FBD

30 20 10 0 0

50

100 Bentang (m)

150

200

Beban Rem Besaran gaya rem yang digunakan adalah 5% terhadap beban garis dengan mengikuti ketentuan besaran jumlah lajur yang digunakan dan letak gaya rem berada 1,8 m di atas lantai kendaraan Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m, digunakan rumus 1: q = 9 kPa. Faktor beban ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakan untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan BTR tidak berlaku untuk gaya rem

Pembebanan untuk Pejalan Kaki   

Direncanakan dengan beban nominal 5 kPa Berlaku untuk jembatan pejalan kaki dan trotoar Trotoar untuk jembatan ringan atau ternak harus direncanakan untuk memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.

GAYA TUMBUKAN 

 



Untuk jembatan layang, diperhitungkan harus dapat menahan beban statis ekivalen 100 kN dengan sudut 100 Beban ini bekerja 1,8 meter di atas permukaan jalan Untuk jembatan yang melintas di atas jalan KA, mengikuti persayaratan peraturan PJKA Untuk jembatan di atas sungai sebagai lalu lintas air, harus ditinjau tipe, ukuran, berat dan kecepatan kapal yang melintas

FAKTOR BEBAN TRANSIENT FAKTOR BEBAN GAYA REM

KTBS = 1,0

KTBU = 2,0

GAYA SENTRIFUGAL

KTRS = 1,0

KTRU = 2,0

PEJALAN KAKI

KTPS = 1,0

KTPU = 2,0

TUMBUKAN

KTCS = 1,0

KTCU = 1,0

ALIRAN AIR, BENDA HANYUTAN DAN TUMBUKAN BATANG KAYU

KEFS = 1,0

LIHAT TABEL 2.7.

PERIODE ULANG untuk KECEPATAN AIR PERIODE ULANG BANJIR

FAKTOR BEBAN

20 TAHUN

1,0

100 tahun

2,0

Jembatan Permanen

50 tahun

1,5

Gorong-gorong

50 tahun

1,0

Jembatan Sementara

20 tahun

1,5

KEADAAN BATAS DAYA LAYAN UNTUK SEMUA JEMBATAN ULTIMIT : Jembatan Besar Dan Penting

KOMBINASI BEBAN untuk perencanaan tegangan kerja

AKSI Aksi tetap Beban lalu lintas Pengaruh temperatur Arus/hanyutan/daya apung Beban angin Pengaruh gempa Beban tumbukan Beban pelaksanaan Tegangan berlebihan yang diperbolehkan %

KOMBINASI NO.

1

2

3

4

5

6

7

0

25

25

40

50

30

50

x x x -

x x x x -

x x x x -

x x x x x -

x x x -

x x

x x x -

Keadaan batas fatik dan fraktur 

Keadaan batas fatik disyaratkan agar jembatan tidak mengalami kegagalan akibat fatik selama umur rencana.



Untuk tujuan ini, perencana harus membatasi rentang tegangan akibat satu beban truk rencana pada jumlah siklus pembebanan yang dianggap dapat terjadi selama umur rencana jembatan.



Keadaan batas fraktur disyaratkan dalam perencanaan dengan menggunakan persyaratan kekuatan material sesuai spesifikasi



Keadaan batas fatik dan fraktur dimaksudkan untuk membatasi penjalaran retak akibat beban siklik yang pada akhirnya akan menyebabkan terjadinya kegagalan fraktur selama umur desain jembatan.

Keadaan batas kekuatan 

Keadaan batas kekuatan disyaratkan dalam perencanaan – untuk memastikan adanya kekuatan dan kestabilan jembatan yang memadai, baik yang sifatnya lokal maupun global, – untuk memikul kombinasi pembebanan yang secara statistik mempunyai kemungkinan cukup besar – untuk terjadi selama masa layan jembatan.

– Pada keadaan batas ini, dapat terjadi kelebihan tegangan ataupun kerusakan struktural, tetapi integritas struktur secara keseluruhan masih terjaga

Keadaan batas ekstrem 

Keadaan batas ekstrem diperhitungkan untuk memastikan struktur jembatan dapat bertahan akibat gempa besar.



Keadaan batas ekstrem merupakan kejadian dengan frekuensi kemunculan yang unik dengan periode ulang yang lebih besar secara signifikan dibandingkan dengan umur rencana jembatan.

Daktilitas 

Sistem struktur jembatan harus diproporsi dan didetailkan agar diperoleh perilaku deformasi inelastik pada keadaan batas ultimit dan ekstrem sebelum mengalami kegagalan.



Perangkat disipasi (menghilangkan/mengurangi) energi gempa dapat digunakan untuk menggantikan sistem pemikul beban gempa konvensional beserta metodologi perencanaan tahan gempa yang dimuat dalam Peraturan Perencanaan Gempa untuk Jembatan.

Redundansi (berlebihan) 

Alur gaya majemuk dan struktur menerus harus digunakan kecuali terdapat alasan kuat yang mengharuskan untuk tidak menggunakan struktur tersebut

Kepentingan operasional 

Pemilik pekerjaan dapat menetapkan suatu jembatan atau elemen struktur dan sambungannya sebagai prioritas operasional.



Pengklasifikasian harus dilakukan oleh otoritas yang berwenang terhadap jaringan transportasi dan mengetahui kebutuhan operasional.

Kelompok pembebanan dan simbol untuk beban

BEBAN TRANSIEN

Faktor beban dan kombinasi pembebanan

KONSEP ANALISIS BANGUNAN ATAS JEMBATAN

96

Tipe bangunan atas jembatan Kayu Rangka (Truss)

Beton Baja

Gelagar (Girder Bridge) Superstructure Jembatan

Gelagar Baja & Lantai Kayu / Baja

Cast in Place

Balok Balok Box

Kayu Composite : Gelagar Baja + Lantai Beton Beton Bertulang Biasa

Pra-Fabrikasi

Beton Pratekan

Pre-tensioned

Balok

Plat- Slab Units Balok

Plat (Slab Bridge)

Balok

Beton Biasa Kayu

Box Beam Units

Beton Biasa Pelengkung (Arch)

Plat- Slab Units Balok

Beton Pratekan Baja Pasangan Batu

Balok Box Post-tensioned

Balok Beam Units

97

Pemilihan bentang Bentang ekonomis jembatan ditentukan oleh penggunaan / pemilihan Tipe Main Structure & Jenis Material yang optimum.

Apabila tidak direncanakan secara khusus maka dapat digunakan bangunan atas jembatan standar Bina Marga sesuai bentang ekonomis dan kondisi lalu lintas air di bawahnya. 98

Bentang dan posisi kepala jembatan

99

• Posisi kepala jembatan pada sungai

100

Penentuan lebar, kelas dan muatan jembatan Penentuan Lebar Jembatan LHR

Lebar jembatan (m)

Jumlah lajur

LHR < 2.000

3,5 – 4,5

1

2.000 < LHR < 3.000

4,5 – 6,0

2

3.000 < LHR < 8.000

6,0 – 7,0

2

8.000 < LHR < 20.000

7,0 – 14,0

4

LHR > 20.000

> 14,0

>4

Berdasarkan Lebar lalu-lintas

Lebar minimum untuk jembatan pada jalan nasional - Kelas A = 1,0 + 7,0 + 1,0 (SE DBM 21 Maret 2008 ) meter - Kelas B = 0,5 + 6,0 + 0,5 meter - Kelas C = 0,5 + 3,5 + 0,5 meter Muatan/Pembebanan Berdasarkan - BM 100% : untuk semua jembatan permanen dan standar - BM 70% : untuk jembatan non permanen atau sub standar 101

Ruang bebas horisontal & vertikal Ruang bebas horisontal dan vertikal di bawah jembatan disesuaikan kebutuhan lalu lintas kapal dengan mengambil free-board minimal 1,0 meter dari muka air banjir. Ruang bebas vertikal jembatan di atas jalan minimal 5,1 meter. Horizontal Clearance (Ruang bebas horizontal)  Ditentukan berdasarkan kemudahan navigasi kapal  US Guide Specification, horizontal clearance minimum adalah  

2 – 3 kali panjang kapal rencana, atau 2 kali lebih besar dari lebar channel

Vertical Clearance (Ruang bebas vertikal)  Ditentukan berdasarkan tinggi kapal yang lewat dalam kondisi balast dan permukaan air tinggi  Tinggi kapal memperhitungkan kondisi kapal yang ada & proyeksi ke depan 102

Kerusakan jembatan akibat clearance

103

Tinggi jagaan / Clearance • • • • • • •

Nilai Clearance ditentukan sebagai berikut : C = 0,5 m ; untuk jembatan diatas sungai pengairan C = 1,0 m ; untuk sungai alam yang tidak membawa hanyutan C = 1,5 m ; untuk sungai alam yang membawa hanyutan ketika banjir C = 2,5 m ; untuk sungai alam yang tidak diketahui kondisinya. C = 5,0 m ; untuk jembatan jalan layang C = 15, 0 m ; untuk jembatan diatas laut

Tanjakan atau turunan menuju jembatan. • Perbandingan kemiringan dari tanjakan serta turunan tersebut disyaratkan sebagai berikut : – Perbandingan 1 : 30 untuk kecepatan kendaraan > 90 km/jam – Perbandingan 1 : 20 untuk kecepatan kendaraan 60 s/d 90 km /jam – Perbandingan 1 :10 untuk kecepatan kendaraan < 60 km/jam

Prinsip analisis struktur Analisa Limit State (Analisa Kondisi Batas Daya ) a) keadaan batas Ultimit (ULS, ultimate limit state) b) keadaan batas Layan (SLS, serviceability limit state)

Analisa Working Stress Design / Tegangan Kerja Rencana Dengan tegangan berlebihan yang diperbolehkan terhadap berbagai kombinasi pembebanan (25 s/d 50%)

106

Standar perencanaan teknis 1. Peraturan Perencanaan Jembatan:  Pembebanan jembatan, SK.SNI T-02-2005 (Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005)  Perencanaan Struktur Beton jembatan, SK.SNI T-12-2004 (Kepmen PU No. 260/KPTS/M/2004)  Perencanaan Struktur baja jembatan SK.SNI T-03-2005 (Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005

2. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk jbt, Rev SNI 03-2883-1992 3. Bridge Design Manual BMS’92

 Bertujuan menjamin tingkat keamanan, kegunaan dan tingkat penghematan yang masih dapat diterima dalam perencanaan struktur  Mencakup perencanaan jembatan jalan raya & pejalan kaki  Jembatan bentang panjang lebih dari 100 m dan penggunaan struktur yang tidak umum atau yang menggunakan material dan metode baru harus diperlakukan sebagai jembatan khusus 107

Pembebanan rencana Perhitungan pembebanan rencana mengacu pada SK.SNI T-02-2005, meliputi Beban rencana permanen, Lalu lintas, Beban akibat lingkungan, dan Beban pengaruh aksi-aksi lainnya. 1) Beban Rencana Permanen  Berat sendiri (baja tulangan, beton, tanah)  Beban mati tambahan (aspal)  Pengaruh penyusutan dan rangkak  Tekanan tanah. Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung dari sifat-sifat tanah (kepadatan, kelembaban, kohesi sudut geser dll ) 108

Pembebanan rencana (cont.) 3) Beban Pengaruh Lingkungan  Beban Perbedaan Temperatur Perbedaan temperatur diambil sebesar 120C untuk lokasi jembatan lebih rendah dari 500m di atas permukaan laut  Beban Angin Tew = 0.0006 Cw (Vw)2 Ab (kN) untuk penampang jembatan Tew = 0.0012 Cw (Vw)2 (kN/M) untuk kendaraan yang lewat  Beban Gempa Pengaruh gempa rencana hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit. Pemodelan beban gempa menggunakan analisa pendekatan statik ekivalen beban gempa, sbb: Teq = Kh . I . WT dimana Kh = C . S  Gaya aliran sungai  Hanyutan  Tekanan Hidrostatik dan Gaya Apung

109

Pembebanan rencana (cont.) 4) Beban Pengaruh Aksi-Aksi Lainnya  Gesekan pada perletakan Gesekan pada perletakan termasuk pengaruh kekakuan geser kekakuan geser dari perletakan elastomer.  Beban pelaksanaan Beban pelaksanaan terdiri dari beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan itu sendiri dan aksi lingkungan yang 110 mungkin timbul selama pelaksanaan.

Konsep perencanaan struktur bawah jembatan

111

112

113

114

115

• Diagram beban rem 116

117

118

119

120

Jembatan Rangka Keadaan Tanpa Beban Hidup b

Keadaan Dengan Beban Hidup 100 %

d

2m

30 %

15 % TEW

7,5 %

15 %

TEW

• Gaya Angin Bekerja Pada Pilar Jembatan

121

122

123

124

125

126

127

130

ELEMEN JEMBATAN Aliran sungai/ Tnah timbunan

J E M B A T A N

Bangunan bawah

Bangunan atas

Gorong-gorong Lintasan basah

Aliran sungai Bangunan pengaman Tanah timbunan/jalan pendekat Kepala Jembatan Pilar Pondasi Sistem gelagar Jembatan pelat Pelengkung Balok pelengkung Rangka Jembatan gantung Sistem lantai Perletakan Sandaran, perlengkapan

JENIS TIPIKAL PILAR JENIS PILAR Pilar balok dengan tiang sederhana

Pilar kolom tunggal Dianjurkan bentuk bulat pada aliran sungai

Pilar dinding Ujung dibuat bundar, sesuaikan dengan alinemen aliran air

Pilar Dua Kolom (ganda)

0

TINGGI TIPIKAL 10 20

30

JENIS TIPIKAL PILAR

JENIS TIPIKAL PILAR JENIS PILAR Pilar Dua Kolom (ganda)

Pilar portal dua tingkat

Pilar dinding - penampang I

0

TINGGI TIPIKAL 10 20

30

JENIS PONDASI Pondasi dangkal

Pondasi langsung Pondasi sumuran

Pondasi Baja Tiang pancang

Kayu

Tiang Bor

Beton

Pondasi dalam

Sumuran

DIMENSI PONDASI TIPIKAL Uraian

Tiang Pancang

Pondasi langsung

Sumuran

-

Baja Tiang H

Tiang pipa baja

T.P.Beton Pracetak

T.P.beton Pratekan

3000

100X100 to 400X400

300-600

300-600

400-600

5

15

tidak terbatas

tidak terbatas

30

60

0,3 - 3

7-9

7 - 40

7 - 40

12 - 15

18 - 30

Beban maksimum ULS (KN) untuk keadaan biasa

20.000 +

20.000 +

3.750

3.000

1.300

13.000

Variasi optimum Beban ULS (KN)

-

-

500-1.500

600-1.500

500-1.000

500-5.000

Diameter nominal (mm) Kedalaman maksimum (m) Kedalaman optimum (m)

PONDASI LANGSUNG HAL-HAL YANG PERLU DIPERHATIKAN Termasuk pondasi dangkal Dipergunakan bila tanah pondasi : * Cukup keras dan padat * Daya dukung izin tanah > 2,0 kg/cm2 * Kedalaman > 3 m dari dasar sungai / tanah dasar setempat * Bebas dari pengaruh scouring vertikal Perlu diperhatikan terhadap scouring horizontal Bentangan jembatan sedemikian sehingga tidak mengurangi profil basah sungai Perlu diperhatikan pada bagian kepala jembatan, mungkin perlu diberi pengamanan (protection)

PONDASI LANGSUNG PERSYARATAN : *Cukup kuat daya dukung ada < daya dukung izin * Aman terhadap geser n > 1,5 * Aman terhadap guling n > 1,5 * D > kedalaman scouring maksimum * h < tinggi izin timbunan

D

h tanah timbunan

tanah asli

PONDASI SUMURAN 

Dipergunakan bila tanah pondasi : * Cukup keras * Daya dukung tanah > 3 kg/cm2 * Kedalaman > 4 m dari dasar sungai / tanah dasar * Bebas dari pengaruh scouring vertikal

setempat



Perlu diperhatikan adanya pengaruh scouring horizontal



Bentang jembatan ditetapkan sedemikian rupa sehingga tidak mengurangi profil basah sungai



Kemungkinan diperlukan pengamanan (protection) pada bagian kepala jembatan

PONDASI SUMURAN PERSYARATAN:

h

D D’

d

•Cukup kuat •daya dukung terjadi < Daya dukung izin •d > 3 M •h < h izin timbunan •D > kedalaman scouring Max scouring (s) •Bila D < s < D’, maka perlu protection

KEDALAMAN PONDASI PENGAMAN

hs = 3,66 m D50 < 0,0015 m hs = 1,14 D50 -0,11 untuk D50 > 0,0015 m  

hs = kemungkinan kedalaman maksimum penggerusan (m) D50 = diameter rata-rata batuan dasar saluran (m)

PERENCANAAN TIANG PANCANG 

Syarat Perencanaan minimum – Kondisi pembebanan A 

Kapasitas fundasi atau BB harus proposional sesuai dengan bahan yang digunakan

– Kondisi pembebanan B 

Kapasitas fundasi ditentukan oleh kapasitas tanah

– Kondisi pembebanan C 

Kapasitas fundasi ditentukan oleh kestabilan terhadap longsor, puntir, termasuk keruntuhan lingkaran gelincir

PERENCANAAN KEADAAN BATAS 

Suatu keadaan batas dimana terbentuknya suatu mekanisme di dalam tanah



Suatu keadaan batas dimana melibatkan kehilangan keseimbangan statis atau hancurnya bagian kritis dari struktur akibat pergerakan dalam tanah

PERENCANAAN TEGANGAN KERJA



 



Dapat digunakan untuk kondisi pembebanan A dan kondisi pembebanan B Tidak dianjurkan untuk kondisi pembebanan C Faktor keamanan diambil sebesar 3 dan dibagikan terhadap nominal kekuatan tanah ultimit Dalam segala hal faktor keamanan tidak boleh < 2

PERSYARATAN GEOTEKNIK Pondasi tiang pancang dapat digunakan untuk 



Sampai kedalaman 10 meter atau lebih dengan kondisi tanah: – Tanah kohesif dengan sifat yang bervariatif sangat lembek, lembek, teguh atau kenyal – Tanah non kohesif yang sifatnya bervasriasi sangat lepas, lepas atau agak padat Lapisan tanah keras dengan nilai sondir > 15 kPa atau penetrasi standar N ≥ 50 dan terletak pada kedalaman > 10 meter