127432588 Carte Ldh Deparolat

CAPITOLUL 1

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICÃ DE 1250 CP

1.1. GENERALITÃÞI Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este un mijloc de transport feroviar, produs al tehnicii din România, care sintetizeazã ºi unele realizãri pe plan mondial în domeniul construcþiei acestui tip de locomotive. Este înzestratã cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B (licenþã Sulzer). Transmiterea energiei (puterii) mecanice de la motorul diesel la obada roþii este realizatã de agregatele care se gãsesc montate în lanþul cinematic (arãtat în fig. 1.1). Energia mecanicã produsã de motorul diesel este transformatã în turbotransmisia hidraulicã în energie cineticã, în partea primarã, ºi din nou în energie mecanicã în partea secundarã. Elementele utilizate sunt douã convertizoare de cuplu de tip Föttinger. Turbotransmisia hidraulicã este consideratã, în acest caz, ca o cutie de vitezã cu o infinitate de trepte (vezi diagrama de funcþionare din fig. 9.10). Turbotransmisia hidraulicã preia peste 80% din puterea nominalã a motorului diesel; restul este prevãzut pentru serviciile auxiliare ºi pierderile de putere. Cuplul de ieºire din turbotransmisia hidraulicã este preluat de reductorul inversor care îl transmite apoi mai departe, prin axele cardanice, la atacurile de osie, având sensul ºi turaþiile corespunzãtoare. Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanicã cu douã trepte (regimuri de mers) ºi cu inversarea sensului de mers (vezi schema cinematicã din fig. 1.1). Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu un dinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luatã de la un set de baterii de acumulatoare (8 baterii a 12 V ºi 320 Ah). 15

16 Fig.1.1. Schema cinematicã a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:

1 – motor diesel 6 LDA 28 B; 2 – ax de legãturã; 3 – turbotransmisia hidraulicã tip TH 2; 4 – reductor inversor tip NG 1200/2; 5 – ax cardanic 367/6 1/2; 6 – atac dublu de osie A 35 SK; 7 – ax cardanic 367/7; 8 – atac simplu de osie A 35 K.

Tabelul 1.1 Caracteristicile generale ºi constructive ale locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP (DHC sau LDH 125) Ecartament, mm .......................................................................................................... 1.435 Lungimea între tampoane, mm .................................................................................. 13.700 Distanþa osiilor extreme, mm ...................................................................................... 9.700 Distanþa între pivoþii boghiurilor, mm ......................................................................... 7.200 Înãlþimea maximã a locomotivei de la coroana ºinei, mm ........................................... 4.650 Lãþimea maximã a locomotivei, mm ........................................................................... 3.070 Raza minimã de înscriere în curbã la: – viteza de 30 km/orã, m .......................................................................................... 100 – viteza de 40 km/orã, m .......................................................................................... 150 – viteza de 100 km/orã, m ........................................................................................ 550 Lungimea totalã a boghiului, mm ................................................................................ 4.250 Lãþimea maximã a boghiului, mm ............................................................................... 2.502 Ampatamentul boghiului, mm .................................................................................... 2.500 Diametrul la cercul de rulare al bandajului în stare nouã, mm ...................................... 1.000 Greutatea maximã în serviciu (complet alimentatã), t ............................................. 70 ± 3% Sarcinã maximã pe osie, t ..................................................................................... 17,5 ± 3% Viteza maximã (bandaje semiuzate): – regim uºor, km/orã ............................................................................................... 100 – regim greu, km/orã ................................................................................................. 60 Viteza minimã de duratã: – regim uºor, km/orã ................................................................................................. 20 – regim greu, km/orã ................................................................................................. 12 – la manevrã, km/orã ................................................................................................... 5 Protecþie la supravitezã a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/orã ....... 110 Forþa de tracþiune maximã la greutate maximã la m = 0,33, kgf ................................. 23.000 Capacitatea rezervorului de combustibil, l .................................................................. 3.000 Capacitatea instalaþiei de rãcire, l ............................................................................. cca 930 Capacitatea instalaþiei de ungere, l ........................................................................... cca 360 Capacitatea rezervorului de apã pentru agregatul de încãlzire, l .................................. 3.000 Capacitatea rezervorului de nisip, kg ............................................................................. 300 Funcþionarea motorului diesel la solicitarea maximã, cu rezervorul de combustibil complet alimentat, ore .......................................................................... 15 Tipul motorului diesel (licenþã Sulzer) ............................................................. 6 LDA 28-B Tipul turbotransmisiei hidraulice (licenþã “Voith”) ..................... TH 2 (L28/III 4–1,45/ST) Tipul reductorului inversor (licenþã “Voith”) ..................................................... NG 1200/2 Tipul atacurilor de osie (licenþã “Voith”) .................................................... A 35 SK (dublu) A 35 K (simplu) Formula osiilor .......................................................................................................... B0–B0

Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este destinatã prestãrii serviciului de manevrã grea, pentru remorcarea trenurilor de cãlãtori ºi mãrfuri pe liniile secundare. Dintre locomotivele diesel hidraulice fabricate în þara noastrã, LDH 1250 CP este singurul tip înzestrat cu un agregat pentru încãlzit trenul. În tabelul 1.1 sunt arãtate caracteristicile locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, iar în fig. 1.2 dimensiunile constructive ºi modul de amplasare a principalelor agregate. 17

18 Fig. 1.2. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP – dimensiuni constructive ºi modul de amplasare al principalelor agregate.

1.2. DIAGRAMELE DE ÎNCÅRCARE A LOCOMOTIVEI DIESEL HIDRAULICE (DHC) DE 1250 CP Pentru determinarea tonajelor remorcate de locomotive, inclusiv de LDH 1250, se pleacã de la ecuaþia generalã de echilibru a forþelor ce acþioneazã asupra unui tren care circulã pe o cale feratã oarecare. Astfel: F0 = F c + R L ± ReL ± RaL, de unde: Fc = F 0 – RL ± ReL ± RaL [kgf]. în care: Fc este forþa de tracþiune la cârlig. Ea se poate scrie în funcþie de rezistenþele convoiului de vagoane F c = F 0 – RL ± ReL ± RaL = Gv (rv ± r e ± r a). În relaþiile de mai sus, introducând valorile lui Fc se poate obþine formula pentru calculul tonajului remorcat Gv, corespunzãtor unei anumite viteze ºi declivitãþi F - RL ± ReL ± RaL [tone], Gv = 0 rv ± re ± ra unde: F 0 reprezintã forþa de tracþiune la obada roþii motoare a locomotivei pentru viteza regimului de funcþionare, în kgf; – rezistenþa la mers a locomotivei, în kgf; RL ± ReL – rezistenþa locomotivei datoritã declivitãþii ºi curbelor, în kgf; ± RaL – rezistenþa locomotivei datoritã acceleraþiei; – rezistenþa specificã la înaintare a convoiului de vagoane, rv în kgf/t; ± r a – rezistenþa specificã la acceleraþie, în kgf/t; ± r e – rezistenþa specificã echivalentã, datoritã declivitãþii ºi curbelor, în kgf/t. Termenii din formulã – F0, RL, RaL, r v, r a – sunt elemente de bazã în determinarea tonajelor. Ei se determinã experimental pentru fiecare tip de locomotivã în exploatare. ReL ºi re sunt valori care depind de cale. În ipoteza circulaþiei cu v = constant, termenii RaL ºi ra sunt nuli, iar expresia tonajului devine F - RL ± ReL [tone]. Gv = 0 rv ± re În fig. 1.3 sunt prezentate diagramele de încãrcare a locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP în regim greu ºi uºor, trasate în varianta de compunere a unui tren de cãlãtori cu vagoane pe patru osii tip nou (74000). 19

Diagramele de încãrcare al LDHC în regim greu ºi uºor pot fi trasate ºi în alte cazuri: – trenuri de cãlãtori formate din vagoane pe patru osii tip vechi (71000), – trenuri de marfã formate din vagoane amestecate (cisterne pe douã osii, încãrcate, goale etc.). Pentru calculul ºi trasarea diagramei de încãrcare a LDHC se folosesc tabelele 1.2 ºi 1.3. În acestea sunt incluse valorile forþei de tracþiune la obadã (F0), în funcþie de vitezã în regim uºor ºi greu, ºi valoarea totalã (RL) la înaintare a locomotivei: Tabelul 1.2 Valorile forþelor de tracþiune în funcþie de vitezã, F 0 = f (v), pentru LDH 1250 CP v (km/h)

Regim greu (de manevrã) F0 v F0 (kgf) (km/h) (kgf) 23.500 20.000 19.500 16.300 13.300 10.500 8.000 7.200 6.700 5.900 5.200 4.600

0 5 5,5 10 15 20 25 27 30 35 40 45

– 4.000 3.500 – – – – – – – – –

46 50 55 60 65 70 75 80 85 90 96 100

v (km/h)

Regim uºor (de linie) F0 v (kgf) (km/h) 14.000 12.800 – 11.650 10.500 9.300 8.250 – 7.200 6.250 5.350 4.500

0 5 5,5 10 15 20 25 27 30 35 40 45

F0 (kgf) 4.300 4.000 3.700 3.400 3.150 2.900 2.650 2.450 2.250 2.050 1.850 1.700

46 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Tabelul 1.3 Rezistenþa totalã la înaintare, RL = f (v), pentru LDH 1250 CP v (km/h)

RL (kgf)

v (km/h)

RL (kgf)

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

259 261 267 278 293 312 335 363 395 431 471

55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

516 565 618 675 736 802 872 946 1.025 1.108

La determinarea tonajelor din diagrama prezentatã în fig. 1.3 s-a considerat pentru: 20

– rezistenþa specificã a vagoanelor: v2 rv = 165 , + [kgf/t], 4000 . – rezistenþa la mers a locomotivei: 2 [kgf] RL = 259 + 8,487. v 10

( )

Fig. 1.3. Diagramele tonajelor remorcabile Gv = f (v, i) ale trenurilor de cãlãtori formate din vagoane pe patru osii tip nou (74000) remorcate de LDH 1250 CP, în regim greu (a) ºi regim uºor (b).

În cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, forþele de tracþiune la obadã sunt determinate de regimurile de funcþionare respective: – forþa de tracþiune în “regim continuu” reprezintã forþa maximã obþinutã în cazul funcþionãrii continue a turbotransmisiei hidraulice, fãrã ca fluidul de lucru (uleiul) sã depãºeascã limitele de încãlzire admise; – forþa de tracþiune în regim unionar reprezintã forþa maximã obþinutã în cazul funcþionãrii turbotransmisiei hidraulice timp de o orã, fãrã ca fluidul de lucru (uleiul) sã depãºeascã limitele de încãlzire admise. Caracteristica Gv = f (v, i), este de o formã aproximativ hiperbolicã (vezi fig. 1.3). 21

CAPITOLUL 2

MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B

2.1. GENERALITÅæI Locomotiva diesel hidraulicã LDH 1250 CP este acþionatã de un motor diesel cu 6 cilindri în patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care lucreazã cu injecþie directã, supraalimentat cu o turbosuflantã VTR 250. Motorul este de construcþie complet închisã. Carterul se compune din traverse de oþel turnat ºi pereþi longitudinali din table de oþel sudate împreunã, constituind o construcþie uºoarã, dar rigidã. Datele principale ale motorului sunt prezentate în tabelul 2.1. Tabelul 2.1 Date tehnice caracteristice ale motorului diesel 6 LDA 28 B Puterea nominalã dupã UIC ..

1250 CP (la presiunea atmosfericã de 720 mm Hg, 20° C ºi 70% umiditate relativã a aerului aspirat la 750 rot/min) 170 g/CPh

Consum specific de combustibil .. (combustibil cu o putere caloricã inferioarã de cel puþin 10.000 kcal/kg) 212,5 kg/orã Consum global de combustibil .. 750 rot/min Turaþia nominalã a arborelui cotit .. În patru timpi, supraalimentat cu Tipul ciclului .. turbosuflantã, antrenatã de gazele de ardere ºi rãcire intermediarã a aerului Injecþie directã ºi ardere directã Felul injecþiei ºi al arderii .. 6 cilindri în linie Numãrul cilindrilor ºi dispunerea lor .. 280 mm Alezajul cilindrilor .. 360 mm Cursa pistonului .. 9 m/s Viteza medie a pistonului .. 133 litri Cilindreea .. 1 : 11,25 Raport de compresie .. 1–5–3–6–2–4 Ordinea de aprindere .. Distribuþia supapelor (în grade ale arborelui cotit): 75° 30´ înaintea PMS – deschiderea supapei de admisie ..

22

– închiderea supapei de admisie .. – deschiderea supapei de evacuare .. – închiderea supapei de evacuare .. Jocul supapelor la rece: – supapa de admisie .. – supapa de evacuare .. Presiunea la sfârºitul compresiei la turaþia de: – 750 rot/min .. – 325 rot/min .. Înãlþimea spaþiului de compresie .. Presiunea de ardere la puterea nominalã .. Debitul de gaze scãpate în carter la sarcina nominalã .. Presiunea medie efectivã la puterea ºi turaþia nominalã .. Turaþia la mers în gol: – inferioarã .. – superioarã .. Turaþia maximã a motorului prin descãrcarea bruscã de la plinã sarcinã la mers în gol .. Turaþia la care intrã în funcþie declanºatorul dispozitivului de supraturaþie .. Sensul de rotaþie (privit în partea dinspre volant) .. Cuplu pentru pornirea motorului (la cuplã) .. Turaþia minimã de aprindere .. Cuplu rezistent la turaþia de aprindere .. Rãcirea motorului .. Cantitatea de cãldurã evacuatã de apa de rãcire a motorului (inclusiv rãcitorul intermediar de aer) .. Temperatura normalã a apei de rãcire la ieºirea din motor .. Temperatura maximã admisã a apei la ieºirea din motor .. Caracteristicile pompei de apã de rãcire: – turaþia (la 750 rot/min) .. – debitul teoretic .. Cantitatea de cãldurã evacuatã de uleiul de ungere .. Temperatura normalã a uleiului la ieºirea din motor .. Temperatura maximã admisã a uleiului la ieºirea din motor .. Debitul pompei principale de ungere: – la turaþia nominalã .. – la turaþia de mers în gol .. Presiunea uleiului la ungere: – la turaþia nominalã ºi temperatura de regim 75° C .. – la turaþia de mers în gol .. Presiunea aerului de supraalimentare la puterea ºi turaþia nominalã .. Turaþia turbosuflantei la puterea ºi turaþia nominalã ..

35° 30´ înaintea PMI 67° 30´ înaintea PMI 37° 30´ înaintea PMS 0,4 mm 0,7 mm cca 58 kgf/cm2 cca 30 kgf/cm2 3 ± 0,5 mm 88..95 kgf/cm2 cca 12 m 3/h 11,3 kg/cm2 cca 325 rot/min cca 796 rot/min 790 rot/min 890 ± 10 rot/min Arborele cotit se roteºte în sensul invers al acelor de ceasornic 650..780 kg·m 170..180 rot/min cca 225 kg·m cu apã cca 421.000 kcal/h cca 83° C 94° C 3.455 rot/min 14 l/s cca 100.000 kcal/h cca 85° C 94° C cca 528 l/min cca 230 l/min 3,5 ± 0,3 kgf/cm2 min 2,6 kgf/cm 2 0,88 kgf/cm2 cca 20.200 rot/min

23

Turaþia maximã a turbosuflantei .. 22.500 rot/min Temperatura gazelor de eºapare la puterea dupã supape 480° C nominalã .. înaintea turbinei 600° C GD2 = 340 kgm 2 Momentul de giraþie al volantului .. cca 10 Cifra de fum .. cca 10.500 kg Greutatea motorului gol (fãrã apã ºi ulei) .. Greutatea apei ºi a uleiului: cca 435 kg – apã .. cca 360 kg – ulei .. Greutatea piesei celei mai grele care trebuie cca 1.950 kg ridicatã în cursul montajului (carterul) .. Greutatea subansamblurilor celor mai grele care trebuie ridicate în cursul reviziilor: cca 145 kg – chiulasa .. cca 112 kg – piston cu bielã .. cca 151 kg – scut dinspre amortizor .. cca 400 kg – turbosuflanta .. 4.600×2.621×1.785. Dimensiunile de gabarit ..

Fig. 2.1. Caracteristica de putere a motorului diesel 6 LDA 28 B:

A – puterea la flanºa de cuplare a TH; B – poziþia regulatorului SR; C – presiunea aerului de reglaj; D – cursa pistonului servomotorului de turaþie; E – cursa membranei Bellofram; F – consum specific de combustibil; G – servicii auxiliare (xx maxim 137 CP ºi x minim 97 CP).

24

Domeniul puterilor este subdivizat. Reglarea lor este automatã, dupã ce se acþioneazã pe maneta controlerului. Motorul lucreazã la diferite turaþii; fiecãrei turaþii îi corespunde un anumit cuplu motor. Curba caracteristicã a puterii este reprezentatã în fig. 2.1. Modul de funcþionare al motorului diesel În motorul diesel se comprimã aer curat, care se încãlzeºte mult peste temperatura de aprindere a combustibilului utilizat. Combustibilul injectat în cilindri, cu puþin înainte de punctul mort superior al cursei de compresie, se aprinde ºi arde. Forþa de expansiune a gazelor de ardere împinge pistonul în jos, realizând un lucru mecanic corespunzãtor. La motorul diesel 6 LDA 28 B (supraalimentat cu ajutorul unei turbosuflante), o parte din energia conþinutã în gazele de evacuare este utilizatã pentru comprimarea aerului necesar amestecului carburant. De la turbosuflantã, aerul necesar amestecului carburant este refulat într-un colector comun, prin intermediul rãcitorului de aer, iar de aici este trecut în cilindri în timpul fazei de aspiraþie.

Fig. 2.2, a. Motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 – carterul; 2 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 3 – pompã hidrostaticã pentru compresor; 4 – filtru fin de combustibil; 5 – capac chiulasã; 6 – conductã pentru aerul de supraalimentare; 7 – rãcitor pentru aerul de supraalimentare; 8 – turbosuflantã; 9 – regulatorul mecanic; 10 – volantul; 11 – robinet de golire.

25

Fig. 2.2, b. Secþiune transversalã prin motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 – conductã principalã de ungere; 2 – conductã aspiraþie ulei, pompã principalã; 3 – bielã; 4 – piston; 5 – cãmaºã cilindru; 6 – conductã de eºapare; 7 – ieºirea apei de rãcire; 8 – capacul chiulasei; 9 – suport culbutor; 10 – protector tijã de distribuþie; 11 – pompã de injecþie; 12 – arbore cu came; 13 – arborele cotit; 14 – contragreutate; 15 – gurã de umplere; 16 – carter; 17 – baie de ulei.

26

Umplerea cu aer precomprimat a cilindrilor este avantajoasã, deoarece la începutul fazei de compresie existã o cantitate mai mare de aer decât în motorul fãrã supraalimentare. În consecinþã, poate fi ars mai mult combustibil, ceea ce duce la sporirea puterii motorului diesel. Prin baleiajul gazelor, în camera de combustie efectul supraalimentãrii poate fi îmbunãtãþit ºi mai mult. Acest efect se realizeazã lãsând deschise simultan, un anumit timp, supapele de admisie ºi evacuare. Deoarece în acel timp presiunea aerului precomprimat este mai mare decât contrapresiunea de evacuare, se produce un puternic baleiaj al camerei de combustie. Pornirea motorului diesel 6 LDA 28 B, care este montat pe LDH 1250 CP, este realizatã de un dynastarter. În fig. 2.2, a sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale motorului diesel 6 LDA 28 B iar în fig. 2.2, b secþiunea transversalã a aceluiaºi motor.

2.2. CICLUL DE FUNCæIONARE AL MOTORULUI DIESEL ÎN PATRU TIMPI Acest ciclu poate fi urmãrit pe fig. 2.3. Timpul I – Aspiraþia: – poziþia 1 a manivelei: Pistonul începe sã se miºte în jos; supapa de admisie A este deschisã; – poziþia 2 a manivelei: Pistonul se miºcã în jos; prin supapa de admisie A deschisã pãtrunde aer proaspãt. Timpul II – Compresia, injecþia, arderea – poziþia 3 a manivelei: Pistonul începe sã se miºte în sus. Supapa de admisie A se închide. – poziþia 4 a manivelei: Supapa de admisie A ºi evacuare E sunt închise. Aerul aspirat este comprimat ºi se încãlzeºte peste temperatura de aprindere a combustibilului. Cu puþin înainte de PMS, începe injecþia combustibilului care se autoaprinde ºi arde o cantitate de combustibil injectat. Timpul III – Continuarea arderii, destinderea ºi emisia anticipatã. – poziþia 5 a manivelei: Supapa de admisie A ºi de evacuare E sunt închise; continuã arderea combustibilului. Injecþia înceteazã puþin dupã punctul mort superior. Datoritã gazelor arse se produce o creºtere a presiunii. – poziþia 6 a manivelei: Gazele arse, care se aflã la o presiune ridicatã, se destind ºi împing pistonul în jos, producând lucru mecanic. Înainte de PMI se deschide supapa de evacuare E. Timpul IV – Evacuarea: – poziþia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschisã, gazele de ardere, care s-au destins, sunt evacuate în atmosferã, prin miºcarea în sus a pistonului. – poziþia 8 a manivelei: Începe deschiderea supapei de admisie A având 27

loc baleiajul, care se terminã odatã cu închiderea supapei de evacuare E, dupã ce pistonul a trecut de PMS. În fig. 2.3 este arãtat ciclul de funcþionare al motorului diesel în patru timpi.

Fig. 2.3. Ciclul de funcþionare al motorului diesel în patru timpi.

28

2.3. ELEMENTE PRINCIPALE FIXE ALE MOTORULUI DIESEL 2.3.1. CARTERUL ÇI BLOCUL CILINDRILOR Carterul se compune din pereþi transversali din oþel turnat ºi pereþi longitudinali din tablã laminatã, sudate împreunã, ceea ce realizeazã o construcþie uºoarã ºi rigidã. Lagãrele paliere ale arborelui cotit sunt fixate în suporþi (în formã de U) ai pereþilor transversali. Motorul este sprijinit în patru puncte pe rama locomotivei. Aerisirea carterului (în care este intercalat ºi un separator de ulei) se face printr-o conductã racordatã la scutul dinspre amortizorul de vibraþii. Blocul cilindrilor este, ca ºi carterul, tot o construcþie sudatã, alcãtuitã din pereþi transversali din oþel turnat, pereþi laterali ºi o placã superioarã din oþel laminat. Planul de separaþie între bloc ºi carter este dispus deasupra axei arborelui cotit. În ambele pãrþi ale blocului se aflã capace uºor demontabile. Dupã demontarea acestora, devine liber accesul la mecanismul motor. În partea distribuþiei sunt montate alte trei capace, tot uºor demontabile, care permit accesul la pompele de injecþie ºi la organele de distribuþie. Deasupra capacului comun carter-bloc, în partea distribuþiei se aflã o conductã pentru colectarea scurgerilor de combustibil de la sistemul de injecþie. Orificiile amplasate în blocul cilindrilor permit circulaþia apei de rãcire ºi trecerea acesteia în chiulase. Clapeta de explozie. Motorul Sulzer 6 LDA 28 B este echipat cu cinci clapete de explozie. Trei sunt montate pe capacul carterului în partea distribuþiei, una pe scutul dinspre amortizorul de vibraþii, iar ultima în partea conductelor de eºapare, pe suprafaþa exterioarã a peretelui dinspre volant. Clapeta de explozie (vezi fig. 2.4) permite eliberarea presiunii din carter, produsã Fig. 2.4. Clapeta de explozie: în cazul unei explozii, ºi împiedicã pãtrunderea aerului proaspãt, conþinând oxigen, 1 – ºurub de fixare; 2 – placã de oþel; 3 – garniturã de teflon; 4 – ramã; 5 – dupã ce a avut loc explozia. peretele carterului; 6 – capac. 29

Între capacul 6 ºi rama 4 este strânsã o placã dreptunghiularã de tablã din oþel 2, groasã de 0,5 mm. Ea este presatã pe rama 4 cu ajutorul prezoanelor ºi închisã, astfel, din exterior spre interiorul carterului. Prin garnitura de teflon, 3, groasã de 0,05 mm, care acoperã partea interioarã a clapetei, se asigurã o bunã etanºare. Garnitura de teflon se rupe în cazul unui ºoc de presiune, produs ca urmare a unei explozii în carterul motorului, în care caz placa de oþel este presatã spre exterior, permiþând gazelor sub presiune sã iasã afarã din carter. Prin elasticitatea sa, aceastã placã revine imediat ºi închide din nou orificiul. 2.3.2. CHIULASA MOTORULUI DIESEL În partea superioarã a fiecãruia dintre cilindrii motorului diesel este montatã câte o chiulasã. Ea se reazemã pe cãmaºa cilindrului, iar prinderea pe blocul cilindrilor se realizeazã prin opt prezoane (vezi fig. 2.6). În chiulasã sunt supapele de admisie ºi evacuare, care sunt în legãturã cu canalele necesare pentru intrarea aerului de supraalimentare ºi ieºirea gazelor de ardere. Între supapele de admisie ºi evacuare este montat injectorul de combustibil la flanºa de racordare 10 (fig. 2.5). Chiulasa este rãcitã cu apã, în care scop sunt practicate patru orificii, numite “treceri de apã”. Dupã ce chiulasa a fost rãcitã, apa iese la circuitul de rãcire prin racordul 8. În partea distribuþiei, fiecare chiulasã este legatã la conducta aerului de supraalimentare; în partea opusã, sub racordul de ieºire a apei de rãcire, se aflã conducta pentru evacuarea gazelor arse (la 28° faþã de axa chiulasei). Pe partea superioarã a chiulasei este montat un suport pentru culbutoarele supapelor de admisie ºi evacuare, prins cu patru prezoane M 16×180 poziþia 3 ºi douã ºtifturi cilindrice 8×28. Lagãrele culbutorului sunt legate la circuitul de ungere prin racordul 2. În chiulasã existã un orificiu, K, care conduce în camera de ardere, în care poate fi montat un tub pentru indicarea presiunii, în cazul când ar trebui sã se înregistreze diagrama cu indicatorul. În mod normal, acest orificiu este închis cu un dop ºurub (ºurub de compresie). Strângerea prezoanelor chiulasei. La montarea chiulasei pe blocul cilindrilor se va acorda o atenþie deosebitã, fiind absolut necesarã evitarea suprasolicitãrilor care iau naºtere în blocul cilindrilor, în chiulasã, în cãmaºa cilindrului ºi în prezoanele de prindere. Nu trebuie sã fie strâns numai un prezon, la început, deoarece chiulasa capãtã o poziþie înclinatã. În acest caz, la strângerea completã a prezonului opus se va naºte o forþã, P, ce are valoarea P0 ´ L [kgf]. P= l Forþa P poate deveni atât de mare încât poate da naºtere la suprasolicitãri periculoase în material (fig. 2.6, a). 30

Fig. 2.5. Chiulasa motorului 6 LDA 28 B:

1 – orificii pentru tijele împingãtoare; 2 – racord pentru uleiul de ungere la culbutori; 3 – prezon pentru fixarea suportului culbutorilor; 4 – supapã de admisie; 5 – trecere de apã; 6 – gãuri pentru prezoanele de fixare; 7 – ieºirea gazelor arse; 8 – racord pentru ieºirea apei de rãcire; 9 – supapã de evacuare; 10 – flanºe pentru racordarea injectorului de combustibil; 11 – racord pentru scurgerea combustibilului; 12 – intrarea aerului de supraalimentare; k – orificiu pentru montarea indicatorului de presiune.

31

Pentru a evita riscurile, se recomandã strângerea prezoanelor în felul urmãtor: – Piuliþele prezoanelor sunt înºurubate, mai întâi, cu mâna. – Se strâng piuliþele cu o cheie tubularã cu clichet, fãrã prelungitor, cruciº (fig. 2.6, c), ºi cu atenþie, pânã ce se realizeazã contactul între chiulasã ºi garnitura metalicã de pe cãmaºa cilindrului. Dacã s-a atins punctul de contact, se va trage pe chiulasã semnul “1”. – Dupã ce a fost atins punctul de contact, are loc strângerea definitivã, care va fi realizatã cu ajutorul a douã chei speciale, cu gradaþie marcatã, chei manipulate de doi montatori. Strângerea piuliþelor va Fig. 2.6. Strângerea buloanelor chiulasei: fi fãcutã în cinci etape – sia – solicitãri ce se nasc în chiulasã; b – cheia gradatã pentru strângerea piuliþelor chiulasei; c – ordinea de multan vor fi strânse piuliþele strângere a piuliþelor. a, apoi b º.a.m.d. (fig. 2.6, c). Toate piuliþele vor fi strânse (socotind de la punctul de contact) egal de tare, de cinci ori cu câte o gradaþie, în total cinci gradaþii, corespunzând unui unghi de 120° (fig. 2.6, b). În exploatare, dacã o chiulasã “suflã”, ea va fi demontatã, apoi vor fi verificate planeitatea suprafeþei ºi unele dimensiuni, dupã care, la montare, se procedeazã ca mai sus.

2.4. ELEMENTE PRINCIPALE MOBILE ALE MOTORULUI DIESEL 2.4.1. ARBORELE COTIT Arborele cotit are ºase manetoane ºi ºapte fusuri paliere, din care palierul 7, dintre cilindrul 6 ºi flanºa de cuplare, este de conducere (palier-pass), adicã preia împingerea axialã. 32

Pentru reducerea solicitãrilor cuzineþilor palieri, datoritã acþiunii dinamice, produse de masele în miºcare, manetoanele sunt prevãzute cu contragreutãþi, 2. La capãtul dinspre angrenaje, arborele cotit este prevãzut cu o flanºã de cuplare, 5, pe care se monteazã volantul în greutate de cca 400 kg. La celãlalt capãt este montat amortizorul de vibraþii, care se prinde de flanºa 1. Amortizorul de vibraþii are rolul de a prelua vibraþiile periculoase de torsiune care apar între turaþia de mers în gol ºi turaþia de mers în plinã sarcinã. Pentru reducerea greutãþii, arborele cotit este gãurit în interior. Spaþiul gol serveºte ºi pentru conducerea uleiului la cuzineþii bielelor. Arborele cotit se confecþioneazã din oþel aliat. El este piesa cea mai importantã a motorului diesel. În consecinþã, atât fabricarea sa, cât ºi reparãrile ulterioare se executã cu cea mai mare atenþie.

Fig. 2.7. Arborele cotit:

1 – flanºã de cuplare cu amortizorul de vibraþii; 2 – contragreutate; 3 – ºurub de fixare al contragreutãþii; 4 – panã de fixare a roþii dinþate din douã jumãtãþi; 5 – flanºã de cuplare cu volantul; 6 – fus palier; 7 – fus maneton; a ºi b – suprafeþe de contact.

33

Oþelul aliat se elaboreazã într-un cuptor electric. Dupã controlul exterior, lingoul este supus la tratamentul termic de omogenizare la temperatura de 1.050..1.100° C, timp de 12 ore, cu rãcire lentã în cuptor ºi deshidrogenare la 700° C în timp de 6 ore, de la temperatura de egalizare. Forjarea manetoanelor arborelui cotit se face separat pentru fiecare, dupã ce sunt încãlzite cu un inductor special de 50 Hz, în vederea matriþãrii, care se face la o presã cu P = 2.000..3.000 t. Caracteristicile mecanice ale oþelului din care este confecþionat arborele cotit sunt: – rezistenþa de rupere la tracþiune s r = 80–100 kg/mm2 – limita la curgere s c = min. 60 kg/mm2 – alungirea d5 = min. 13% – rezilienþa K = min. 6 kgm/cm2 – rezistenþa la obosire s -1 = 36 kg/mm2. În fig. 2.7 este arãtat arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B. În tabelul 2.2 sunt indicate dimensiunile constructive ºi limitele de uzurã. 2.4.2. DEFECTE CARACTERISTICE ALE ARBORELUI COTIT În afarã de uzurã, defectul caracteristic mai frecvent la arborele cotit este deflexia (încovoierea) peste limita admisã. Deflexia arborelui cotit este urmarea provocatã de uzura ºi jocurile mari în lagãre, montarea nereglementarã a jumãtãþilor lagãrelor precum ºi deformaþia ramei locomotivei. În final, deflexia poate duce la ruperea arborelui cotit ºi la deformarea angrenajelor. Arborele cotit nou poate sã aibã încovoierea cuprinsã între 0,03..0,05 mm, iar în exploatare de maximum 0,095 mm. În timpul unei rotaþii, deflexia produce deschiderea ºi închiderea braþelor manetoanelor, fusurile paliere se rotesc în jurul unor axe înclinate faþã de axa geometricã de rotaþie a arborelui cotit. În timpul unei rotaþii, verificarea deflexiei arborelui cotit se face prin mãsurarea distanþei între braþele manivelelor, procedându-se dupã cum urmeazã: – se roteºte arborele cotit pânã ce manetonul ajunge la PMI (punctul mort inferior); – se înseamnã pe o laturã a braþului manivelei un cerc unde se fixeazã un comparator cu picior de masã magneticã (fig. 2.8); – se regleazã comparatorul la zero, dupã care arborele cotit este rotit încet. Indicaþiile comparatorului se noteazã în fiºa de mãsurãtori. În cazul variaþiei distanþei peste 0,03 mm la construcþie ºi 0,055 mm la RG, se recomandã realinierea arborelui cotit. Montarea contragreutãþilor cu defecþiuni poate influenþa negativ buna funcþionare a arborelui cotit. 34

Fig. 2.8. Deflexia arborelui cotit.

Defecþiunile mai frecvente la contragreutãþi sunt urmãtoarele: – ovalizarea gãurilor pentru ºuruburile de fixare, în sensul de rotaþie. Acestea se lãrgesc în formã de con spre exterior; – lipsa de contact (a ºi b, fig. 2.7) la planurile înclinate ale braþelor manetoanelor. La montare, se verificã contactul cu vopsea de tuºat, prin deplasarea contragreutãþii în sensul axial al arborelui cotit. În acest scop, porþiunile a ale contragreutãþilor trebuie sã fie în contact perfect cu braþele manetonului, iar porþiunile b, înaintea strângerii ºuruburilor de fixare, trebuie sã aibã un joc de 0,05 mm (vezi fig. 2.7). Pentru ºuruburile de fixare a contragreutãþilor la arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B se prescriu urmãtoarele toleranþe: – gãuri pentru ºuruburi de fixare 0,04 mm – filetul ºuruburilor 0,04 mm – joc total 0,08 mm. Montarea contragreutãþilor este arãtatã în fig. 2.7. 35

2.4.3. LAGÅRELE PALIERE ALE ARBORELUI COTIT Lagãrele paliere ale arborelui cotit sunt formate din douã jumãtãþi. La motorul diesel 6 LDA 28 B, lagãrele paliere sunt trimetalice: carcasa din oþel OLC 10, acoperitã cu un strat de bronz ºi plumb turnat centrifugal, care este acoperit, la rândul sãu, galvanic, cu un strat de alunecare din plumb-indiu sau plumb-staniu de 0,05 mm grosime. Ele sunt inter- schimbabile. De obicei, la re paraþiile generale ºi interme diare aceste lagãre nu sunt re parate, ci sunt înlocuite cu al tele noi. Fig. 2.9. Palierul (lagãrul) arborelui cotit: Toþi cuzineþii sunt iden1 – suportul palierului; 2 – semicuzinet; 3 – capacul tici, astfel încât pot fi uºor înpalierului; 4 – panã inferioarã; 5 – carter; 6 – blocul cilindrilor; 7 – bridã de legãturã; 8 – ºurub de fixare; 9 – locuiþi – cu excepþia palierului panã superioarã dinþatã (stânga, dreapta); 10 – ºurub de fixare; 11 – ºtift de centrare; 12 – nervuri de consolidare. 7, de conducere (palier-pass). Dacã la un cuzinet palier dispare stratul de lucru, iar stratul de bronz devine vizibil, cuzinetul respectiv trebuie înlocuit cu altul nou. În fig. 2.9 este arãtat palierul arborelui cotit de la motorul diesel 6 LDA 28 B. 2.4.4. PISTONUL, BIELELE ÇI CUZINEæII DE BIELÅ Pistonul. Este piesa mobilã care, sub acþiunea forþei determinatã de expansiunea gazelor din cilindru, executã miºcarea rectilinie ce se transmite arborelui cotit prin intermediul bielei. El asigurã, prin miºcãrile alternative, realizarea fazelor succesive ale ciclului motor. La motorul diesel 6 LDA 28 B sunt montate 6 pistoane. Ele sunt confecþionate dintr-un aliaj special de metal uºor, îmbunãtãþit. Pistonul este construit din douã bucãþi (fig. 2.10), corpul ºi gulerul. Cele douã piese se asambleazã prin fretare. Operaþia de fretare constã din rãcire la –60° C a corpului ºi încãlzirea la +160° C a gulerului. Dupã rãcire se realizeazã o strângere puternicã. Partea cu segmenþii a pistoanelor este rãcitã cu ulei. În acest scop, în 36

partea interioarã a gulerului fretat pe capul pistonului s-au strunjit mai multe canale orizontale; acestea sunt legate între ele prin canale verticale, astfel cã între gulerul fretat ºi corpul pistonului, adicã în partea care se aflã direct sub segmenþii de piston, s-au creat canalele de rãcire necesare. Prin gãuri corespunzãtoare, canalele de rãcire sunt legate la ungerea bucºei bolþului de piston, astfel încât sunt strãbãtute de uleiul de ungere sub presiune. Segmenþii. Fiecare piston are cinci segmenþi, dintre care trei de compresie; primul segment este cromat, 6; ceilalþi doi au pe partea exterioarã oxid de fier (feroxaþi); doi segmenþi de raclare, 8; unul este montat în mantaua pistonului iar celãlalt în canalul cel mai de jos al gulerului pistonului. Ei servesc atât pentru ºtergerea uleiului de pe cilindru, cât ºi pentru ungere. Segmenþii de compresie ºi cei de raclare sunt confecþionaþi din fontã specialã. Cu ocazia reparaþiilor, segmenþii uzaþi, sau deterioraþi la demontare, vor fi înlocuiþi. Segmenþii blocaþi în canale vor fi pensulaþi cu petrol sau vor fi desprinºi prin scufundare într-o baie. Dupã scoaterea din baie, vor fi controlaþi pe o placã de tuºare, dacã nu au deformaþii. Segmenþii se mãsoarã ºi se controleazã în vederea reîntrebuinþãrii. La montarea segmenþilor se þine seamã ca poziþia lor sã corespundã succesiunii, astfel ca în canalul superior, sã fie montat un segment cromat, 6 (de compresie). Succesiunea de montare a segmenþilor este urmãtoarea: – segmentul raclor (de ungere) cel mai de jos, avându-se în vedere ca montarea sã fie fãcutã conform figurii 2.10, continuând apoi succesiunea. Introducerea segmenþilor se face cu un cleºte special, în ale cãrui bacuri se prind capetele segmentului. Cleºtele este prevãzut cu un clichet care îl blocheazã atunci când segmentul este tensionat suficient pentru a putea fi introdus pe piston. La introducerea pe piston cleºtele se þine în plan orizontal, sprijinindu-l în partea opusã cu mâna. Dupã ce au fost montaþi toþi segmenþii, ei vor fi rotiþi astfel ca între doi segmenþi consecutivi sã existe un decalaj de 180° între fantele lor, acestea fiind orientate dupã axa longitudinalã a motorului diesel (în planul bolþului). Bielele. Sunt confecþionate din oþel crom-nichel ºi au o secþiune în formã de I. Ele sunt complet prelucrate; în interior tija este gãuritã pe întreaga lungime. Acest canal serveºte pentru conducerea uleiului în scopul ungerii cuzinetului superior de bielã ºi pentru rãcirea pistonului. Cuzineþii de bielã, inferiori. Cuzinetul de la capul mare al bielei este trimetalic. E format din douã jumãtãþi (superioarã ºi inferioarã), asigurate contra rotirii prin ºtifturi. Carcasa cuzinetului este confecþionatã din oþel, cu o grosime de 8 mm, ºi este cãptuºitã, în interior, cu un strat de bronz ºi plumb de 0,3..0,8 mm gro37

Fig. 2.10. Asamblarea pistonului cu biela la motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 ºi 3 – bucºe de siguranþe; 2 – semicuzineþi; 4 – tija bielei; 5 – gulerul pistonului; 6 – segment de compresie cromat; 7 – segmenþi de compresie feroxaþi; 8 – segment raclor; 9 – capac de închidere; 10 – bolþul pistonului; 11 – siguranþã Seeger; 12 – corpul pistonului; 13 – piuliþã; 14 – ºurub de bielã.

38

sime, aplicat pe carcasã prin turnare centrifugalã; al doilea strat este format din compoziþie pe bazã de plumb ºi indiu sau plumb ºi staniu, care constituie stratul de alunecare ºi are o grosime de 0,05 mm (aplicat galvanic). Cuzineþii de bielã sunt prelucraþi fin; jocul între ei ºi maneton este de 0,097..0187 mm (se realizeazã dupã strângerea ºuruburilor de bielã). Dimensiunile cuzineþilor de bielã ºi a fusurilor manetoanelor sunt prevãzute în tabelul 2.2. Pentru mãsurarea jocurilor între cuzinetul de bielã ºi maneton vor fi folosite diferite calibre. La semicuzineþii de bielã (trimetalici) cu strat de glisare foarte subþire ºi relativ moale (plumb-indiu) existã pericolul distrugerii acestui strat în timpul mãsurãrii, în cazul cã nu se lucreazã cu suficientã atenþie. Pentru evitarea acestui neajuns, se va proceda dupã cum urmeazã: – Nu va fi forþatã lama calibratã, deoarece ar putea deteriora suprafaþa de glisare a cuzinetului, înrãutãþind ungerea; – Pentru ca întregul sistem de mãsurare sã-ºi pãstreze elasticitatea, este indicat ca realizarea unei grosimi anumite sã fie fãcutã din suprapunerea mai multor lamele subþiri ale calibrului (din grosimi apropiate); – În cazul cã în timpul mãsurãtorii se rupe o lamelã, rãmânând între fus ºi cuzinet, aceasta trebuie scoasã imediat, chiar dacã va fi necesarã demontarea din nou a întregului lagãr. Lagãr ochi de bielã. Lagãrul ochi de bielã are forma de bucºã cilindricã. Carcasa lagãrului este din oþel cu grosimea de 10 mm; pe suprafaþa de lucru este aplicat un strat din bronz cu plumb având o grosime de 0,8..1 mm, aplicat prin turnare centrifugalã. Dimensiunile lagãrului ochi de bielã ºi bolþului pistonului, precum ºi jocurile dintre acestea sunt arãtate în tabelul 2.2. La montarea lagãrului superior în bielã se va da o atenþie deosebitã poziþiei gãurii din lagãr ºi poziþiei gãurii centrale din tija bielei, care trebuie sã corespundã. Bolþurile pistoanelor. Bolþurile folosite sunt de tipul “flotant”, la temperaturã din exploatare, ele stau libere în locaºurile respective. Se pot roti atât în locaºurile corpului pistonului, cât ºi în lagãrul ochi de bielã. Axial se pot deplasa între ºaibele de oprire (de închidere). Cu ocazia reviziilor, demontarea unui bolþ de piston se face cu Fig. 2.11. Dispozitiv pentru scos capacele de închidere: dispozitivul din fig. 2.11, astfel: 1 – bolþul pistonului; 2 – capac de închidere; 3 – – se scot siguranþele Seeger; pistonul; 4 – piesã de lovire; 5 – tijã de conducere. 39

– se scot capacele de închidere cu ajutorul dispozitivului din fig. 2.11. Dupã ce tija filetatã 5 a fost montatã în capacul de închidere, se loveºte capãtul tijei cu piesa 4. Dimensiunile bolþului pistonului sunt arãtate în tabelul 2.2. Montarea bolþului de piston se executã în ordinea inversã a operaþiilor de la demontare, dupã cum urmeazã: – se aºazã biela într-un dispozitiv special, în poziþie verticalã; lagãrul se unge cu ulei; – se aduce cu macaraua pistonul, care a fost încãlzit mai înainte într-o Fig. 2.12. Amortizorul de vibraþii: baie cu ulei la cca 40° C; acesta este aºe1 – inele distanþiere; 2 – greutate de zat deasupra lagãrului (ochiului bielei) amortizare prin inerþie; 3 – carcasã. în poziþie de montare. – bolþul uns cu un strat subþire de ulei se introduce în alezajul din piston ºi lagãrul ochi bielã. 2.4.5. AMORTIZORUL DE VIBRAæII Arborele cotit este prevãzut cu un amortizor de vibraþii, care are rolul sã preia vibraþiile periculoase de torsiune care apar între turaþia de mers în gol ºi turaþia de plinã sarcinã. Amortizorul este de tipul “Holset”. Amortizorul de vibraþii, prezentat în fig. 2.12, este format dintr-o carcasã, 3, care se fixeazã de arborele cotit prin flanºã. Carcasa este din table groase sudate între ele ºi închise ermetic. Greutatea de amortizare din interiorul carcasei se prezintã ca un inel de secþiune dreptunghiularã. El se centreazã în sens axial ºi radial prin douã distanþiere, reper 1. Spaþiile libere dintre carcasã ºi inelul de amortizare sunt umplute cu ulei silicon de mare vâscozitate. Arborele cotit, împreunã cu greutatea de amortizare vibreazã la turaþiile critice, în timp ce inelul continuã sã se roteascã uniform, datoritã mase sale. Din aceastã cauzã, la turaþiile critice are loc o miºcare relativã între carcasã ºi inel. Aceastã miºcare are un sens contrar faþã de amplitudinea vibraþiei arborelui. Amortizarea vibraþiei arborelui cotit se realizeazã în felul urmãtor: forþa greutãþii de amortizare, care se gãseºte în sens contrar faþã de amplitudinea vibraþiei, se transmite, prin intermediul uleiului siliconic vâscos, asupra carcasei, respectiv asupra arborelui cotit pe care este montatã. 40

Cu ocazia reparaþiilor se va da o atenþie deosebitã carcasei, care nu trebuie sã fie lovitã. Alte întreþineri nu sunt necesare.

2.5. DISTRIBUæIA MOTORULUI DIESEL 2.5.1. GENERALITÅæI Mecanismul de distribuþie asigurã umplerea cilindrilor motorului diesel cu încãrcãturã proaspãtã ºi eliminarea din cilindru a gazelor arse. Pentru aceasta, în chiulasele motorului diesel sunt prevãzute orificii de admisie ºi evacuare, care, în anumite poziþii ale pistonului, se închid sau se deschid prin intermediul supapelor. Distribuþia motorului diesel se compune din urmãtoarele: – mecanismul pentru acþionarea axului de distribuþie; – mecanismul de comandã al supapelor. Mecanismul pentru acþionarea axului de distribuþie. Acþionarea axului de distribuþie se face de arborele cotit prin intermediul roþilor dinþate (vezi fig. 2.19). Camele montate pe axul de distribuþie (vezi fig. 2.18) sunt astfel amplasate încât sã rezulte urmãtoarea ordine de aprindere (vezi fig. 2.13). Arborele cu came se roteºte exact cu jumãtatea turaþiei arborelui cotit ºi acþioneazã, prin intermediul camelor, pompele de injecþie ºi supapele de admisie ºi evacuare. Fig. 2.13. Ordinea aprinderii motorului În partea lateralã a modiesel 6 LDA 28 B. torului diesel, unde e situat spaþiul distribuþiei, existã pentru fiecare cilindru în parte, câte un ghidaj al tacheþilor 3 cu tacheþi 2 pentru comanda supapelor ºi a pompei de injecþie. Amplasarea este astfel fãcutã încât în partea stângã sã acþioneze supapa de admisie, iar în partea dreaptã supapa de evacuare. Pompa de injecþie a combustibilului este strâns montatã cu ºuruburi pe carcasa de ghidaj, între cele douã comenzi ale supapelor (fig. 2.14). 2.5.2. MECANISMUL DE COMANDÅ AL SUPAPELOR Cupele sferice pe care se sprijinã tijele de distribuþie ale supapelor sunt montate în cei doi tacheþi laterali. Prin presiunea resoartelor elicoidale, rolele tacheþilor sunt apãsate în permanenþã pe came, astfel încât între role ºi came nu existã joc niciodatã. Sistemul de protecþie a tijelor de distribuþie asigurã etanºeitatea între 41

Fig. 2.14. Mecanismul de comandã al supapelor ºi pompei de injecþie:

1 – bolþul tachetului; 2 – tachet; 3 – ghidaj tachet; 4 – ghidajul arcului; 5 – arcul mecanismului de comandã al supapelor; 6, 11 – coliere; 7 – tijã împingãtoare; 8 – tub de cauciuc; 9 – pompa de injecþie; 10 – racord la pompa de injecþie; 12 – pistonaº de ghidaj cu pastilã; 13 – piesã terminalã; 14 – pastila tijei împingãtoare; 15 – rola tachetului; 16 – ºurub de reglaj.

42

Fig. 2.15. – Distribuþia supapelor de admisie ºi evacuare:

1 – capac; 2 – culbutor; 3 – inel de etanºare; 4 – piuliþã; 5 – bulon; 6 – cap furcat; 7 – suport distribuþie; 8 – piuliþã; 9 – tijã împingãtoare; 10 – supapã; 11 – tub protector.

chiulase ºi camera de distribuþie contra prafului, precum ºi dirijarea scurgerilor de ulei (care a servit la ungerea culbutorilor) înapoi în baia de ulei. Îndatã ce cama începe sã ridice tachetul, miºcarea se transmite asupra tijei de distribuþie ºi, în continuare, asupra culbutorului, al cãrui centru de rotire îl constituie bulonul central. Prin miºcarea ascendentã a tijei de distribuþie se realizeazã o miºcare descendentã a supapei respective, adicã supapa este ridicatã de pe scaun lãsând sã intre aerul de supraalimentare, respectiv sã fie evacuate gazele arse. Timpul de la ridicarea pânã la închiderea supapei ºi cursa supapei sunt date de forma camei ºi nu pot fi reglate, deoarece camele sunt împãnate pe arbore. 43

Din cauza temperaturii produse în timpul funcþionãrii motorului diesel, tijele de distribuþie ºi ventilele se dilatã. Din aceastã cauzã – în stare rece –, jocul între protectorul supapei ºi capul sferic al culbutorului trebuie sã fie corespunzãtor de mare (paragraful 2.5.5). În caz cã nu se þine seamã de acest joc, supapele ar putea sã nu închidã complet în stare caldã, având drept urmare scãderea puterii motorului diesel ºi arderea scaunelor de supapã. Pentru a evita aceste neajunsuri, cu ocazia reviziilor se va da o atenþie corespunzãtoare reglajului corect al jocurilor. Ungerea culbutorilor face parte din circuitul de ungere al motorului diesel. Circuitul de ulei la culbutori este urmãtorul: Uleiul este adus la fiecare suport printr-o þeavã, iar de aici curge printr-un orificiu din bulonul central al culbutorului, la bucºele mari ale acestuia. La bucºele mici ºi la cupele sferice ale culbutoarelor uleiul ajunge prin niºte gãuri care sunt practicate la culbutoare. Uleiul cade pe chiulasã, iar prin tuburile protectoare ale tijelor împingãtoare curge înapoi în baie, ungând totodatã ºi cupele sferice ale tacheþilor. 2.5.3. MECANISMUL DE COMANDÅ AL POMPELOR DE INJECæIE Cama pentru acþionarea pompei de injecþie este amplasatã între cele douã came ale supapelor de admisie ºi evacuare (vezi fig. 2.14). Când arborele cu came (vezi fig. 2.18) se roteºte, el ridicã tachetul pompei de injecþie pe care stã un împingãtor. La partea superioarã a împingãtorului se aflã o pastilã cementatã care este în contact permanent cu pistonul pompei de injecþie. În miºcarea ascendentã a tachetului pompei de injecþie se acþioneazã asupra pistonului pompei de injecþie, ceea ce are drept urmare refularea combustibilului la injector prin conducta de presiune. Reglarea debitului de combustibil care trebuie injectat este fãcutã de cãtre regulatorul mecanic (vezi fig. 6.1). 2.5.4. SUPAPELE DE ADMISIE ÇI EVACUARE Supapele sunt organe care, prin deschiderea lor sub influenþa culbutorilor, permit intrarea aerului proaspãt sau ieºirea gazelor din cilindru. Fiecare cilindru are câte douã supape: una de admisie – pentru permiterea intrãrii aerului necesar arderii ºi una de evacuare – pentru evacuarea gazelor arse. La motorul diesel 6 LDA 28 B, supapele de admisie ºi evacuare sunt interschimbabile. Ele sunt confecþionate din oþel special, anticoroziv. Supapele sunt deschise de arborele de distribuþie prin intermediul camelor (fig. 2.14), tijelor împingãtoare ºi al culbutorilor (fig. 2.15). Închi44

derea lor se realizeazã sub acþiunea a douã arcuri, 4 ºi 8 (fig. 2.16), montate între talerul superior 6 ºi inferior 10. Arcurile 4 ºi 8 ale supapei de evacuare trebuie sã dezvolte o forþã suficient de mare, pentru a nu permite deschiderea supapei sub influenþa depresiunii create de piston la admisia aerului. Tijele supapelor trebuie sã aibã suficient joc în bucºele de ghidare 2, ca sã nu se înþepeneascã în cazul când, la exterior sunt încãrcate cu calaminã. Cu ocazia reviziilor, se controleazã jocul admis, care nu trebuie sã fie mai mare de 0,540 mm. Nici grosimea discului supapei nu trebuie sã scadã sub limitele admise în urma rectificãrilor (4,7 mm). 2.5.5. REGLAREA JOCULUI SUPAPELOR În exploatare, ventilele sunt Fig. 2.16. Supapa de admisie ºi evacuare: supuse unei uzuri normale, fapt 1 – tija supapei; 2 – bucºã de ghidaj; 3 – inel de etanpentru care jocul trebuie con- ºare; 4 – arcul exterior; 5 – protectorul supapei; 6 – tatrolat ºi corectat cu ocazia revi- lerul superior al arcurilor; 7 – inel conic de fixare; 8 – ziilor la cca 1.000 ore de func- arcul interior; 9 – inel distanþier; 10 – talerul inferior al arcurilor. þionare. Pentru mãsurarea jocului supapelor se procedeazã în felul urmãtor: – se aduce pistonul cilindrului, la care se mãsoarã jocul supapelor, în PMS (supapele fiind închise); – cu un dispozitiv (pârghie) este ridicat capul culbutorului, cu o forþã de cca 120 kg, astfel ca toate jocurile mecanismului de acþionare al supapelor sã fie înlãturate; – dupã ridicarea culbutorului, se verificã jocul supapei cu un calibru (vezi fig. 2.17). În starea rece a motorului, supapa de admisie trebuie sã aibã 0,4 mm, iar supapa de evacuare de 0,7 mm. În timpul operaþiei de mãsurare se va da atenþie deosebitã introducerii 45

calibrului, care nu trebuie sã pãtrundã oblic, ci destul de adânc ca sã nu determine valori eronate.

Fig. 2.17. Mãsurarea jocului supapelor cu calibru (lera).

Reglarea jocului se realizeazã prin slãbirea piuliþei 8 de sub furca tijei de distribuþie, se roteºte tija pânã la obþinerea jocului corect, apoi piuliþa se strânge din nou (vezi fig. 2.15). 2.5.6. ARBORELE DE DISTRIBUæIE (CU CAME) Arborele cu came al motorului diesel 6 LDA 28 B este sprijinit pe ºapte lagãre ºi este antrenat de roata dinþatã Z68 (din douã jumãtãþi) care este montatã pe arborele cotit, respectiv roþile intermediare (vezi fig. 2.19). Arborele se roteºte pe lagãrele de alunecare, prevãzute cu ungere forþatã. Ele sunt formate din perechi de semicuzineþi. Un semicuzinet bimetalic, care este montat în lagãr, este format dintr-o manta din oþel ºi un strat de glisare de 0,3..0,5 mm din metal alb. Lagãrul cel mai apropiat de roata de acþionare este confecþionat ca lagãr de conducere (lagãr-pass). Jocul axial nu este reglabil; el este asigurat prin prelucrare. Altã ajustare nu mai este necesarã. Camele sunt executate din douã jumãtãþi, fixate cu ajutorul unor piuliþe speciale pe arbore (vezi fig. 2.18). Pentru fiecare cilindru sunt câte trei came, dintre care douã pentru

Fig. 2.18. Arborele cu came:

1, 7 – piuliþã de strângere; 2, 6 – came admisie-evacuare; 3, 5 – piuliþã de strângere la interior; 4 – cama pentru acþionarea pompei de injecþie; 8 – arbore; 9 – panã; 10 – ºtift de blocare; 11 – panã paralelã.

46

acþionarea supapelor, iar una (cea din mijloc) pentru acþionarea pompei de ungere. Ungerea camelor este realizatã cu ulei din circuitul de ungere forþatã. Modul cum sunt grupate cele trei came este arãtat în fig. 2.18. 2.5.7. ROæILE PENTRU ANTRENAREA DISTRIBUæIEI Arborele cu came este antrenat de cãtre arborele cotit prin intermediul roþilor dinþate (fig. 2.19) ºi anume: roata dinþatã Z68 (din douã jumãtãþi) montatã pe arborele cotit, roata dinþatã intermediarã Z108, roata dinþatã Z54, respectiv roata dinþatã Z68 (montatã pe arborele cu came). Cu ocazia reparaþiilor, când sunt montate roþile distribuþiei, se va acorda o atenþie deosebitã jocului de flanc, care trebuie sã fie cuprins între 0,10 mm ºi 0,25 mm, iar bãtaia radialã nu trebuie sã fie mai mare de 0,04 mm. La montare va fi verificat marcajul de pe roþi în scopul angrenãrii lor corecte ºi al funcþionãrii distribuþiei, procedându-se dupã cum urmeazã: – se roteºte arborele cotit astfel ca manetonul 6 sã fie adus la PMS, iar marcajele roþilor dinþate Z68 (din douã jumãtãþi) ºi ale roþii intermediare Z108 sã corespundã, dupã cum aratã în figurã; – se fixeazã arborele cu came, astfel ca marcajele roþilor dinþate Z54 ºi Z68 (de pe arborele cu came) sã corespundã. Dupã fixarea marcajelor ºi verificarea jocurilor de flanc respectiv a bãtãilor radiale, se strâng toate ºuruburile de fixare ºi se asigurã. Tabelul 2.2 Valori admise din construcþie ºi cu ocazia reparaþiei generale (RG) la arborele cotit, arborele cu came, bielã ºi bolþul pistonului pentru motorul diesel 6 LDA 28 B Denumirea piesei care se verificã Arborele cotit

Locul unde se verificã cotele Fusuri paliere Alezajul cuzineþilor palieri Fusuri manetoane Alezajul cuzineþilor de bielã

Valori admise Valori din construcþie Valori admise la RG Cota iniþialã Joc Cota admisã Joc (mm) (mm) (mm) (mm) Æ 205-0,00 0,097–0,196 Æ 205-0,00 0,097–0,221 -0,04 -0,065 Æ 205+0,156 +0,097

Æ 205+0,156 +0,097

Æ 190+0 -0,04

0,097–0,187 Æ 190+0 0,097–0,212 -0,065

Æ 190+0,147 +0,097

Æ 190+0,147 +0,097

47

Arborele cu came

Biela

Bolþul pistonului

Diametrul fusurilor

Æ 64 -0,03 -0,06

Diametrul lagãrului Lungimea fusului Lungimea lagãrului

Æ 64 +0,05 +0

98-0,072 -0,126

98-0,072 -0,126

Alezajul Æ 206 capul mare al bielei fãrã cuzinet

Æ 206+0,03 -0

Æ 206+0,03 -0

Alezajul Æ 105 capul mic al bielei cu cuzinet

Æ 105+0,108 +0,088

Æ 105+0,160 +0,088 mãsurat pe verticalã Æ 105+0,120 +0,088 mãsurat pe orizontalã

Diametrul bolþului pistonului

Æ 105+0 -0,022

98+0,035 +0

0,03–0,11

Æ 64 -0,03 -0,11

0,03–0,16

Æ 64 +0,05 +0 0,072–0,161

0–0,044

Fig. 2.19. Antrenarea distribuþiei:

98+0,135 +0

Æ 105+0 -0,03

0,072–0,261

0–0,080

1 – roata dinþatã Z68 de pe arborele cu came; 2 – arborele cu came; 3 – roata dinþatã intermediarã Z108; 4 – roata dinþatã Z68; 5 – roata Z68 din douã jumãtãþi; 6 – arborele cotit.

48

CAPITOLUL 3

INSTALAÞIA DE COMBUSTIBIL

3.1. GENERALITÅæI Instalaþia de combustibil de pe locomotivã serveºte pentru alimentarea motorului diesel ºi a agregatului de încãlzire cu combustibil în condiþiile cerute de regimul de funcþionare. Ea cuprinde mai multe dispozitive: pentru pãstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea combustibilului la motorul diesel, respectiv la pompele de injecþie, ºi pulverizarea acestuia în camerele de ardere ale cilindrilor. Instalaþia de combustibil, prezentatã în fig. 3.1, se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de 3.000 l, compus din douã corpuri legate între ele cu douã þevi groase. Este amplasat sub rama locomotivei, între cele douã boghiuri. – Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului 495 de la rezervorul principal la motorul diesel. – Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86 l, care face corp comun cu rezervorul de compensaþie a apei (despãrþit de acesta numai cu un perete de tablã). – Filtre pentru reþinerea impuritãþilor din combustibil (filtre fine 401 m/ 1,2 ºi filtrul brut 498). – O supapã de presiune maximã, 540. – Pompe de injecþie 401 f 1...f 6; câte una pentru fiecare cilindru. 49

– Injectoare de combustibil; câte unul pentru fiecare cilindru. Au rolul sã pulverizeze combustibilul în camerele de ardere. 3.2. CIRCUITUL COMBUSTIBILULUI Pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului, 495, aspirã combustibilul din rezervorul principal 823/1,2, îl trece printr-un sorb, 825, prin filtrul brut, 498, ºi prin supapa de sens unic, 497, refulându-l la filtrele fine 401 m/1,2, respectiv la pompele de injecþie 401 f 1...f 6. Supapa de sens unic, 497, are rostul sã nu permitã golirea conductei de aspiraþiei în timpul staþionãrii pompei auxiliare ºi împiedicã sã se roteascã pompa în sens invers sub influenþa presiunii statice a combustibilului din conducta de refulare verticalã. De la pompa auxiliarã, combustibilul este refulat prin robinetul 541 la filtrele fine de combustibil 401 m/1,2, montate în paralel. De aici, în stare foarte curatã, trece la pompele de injecþie, care-l refuleazã la injectoare, unde este pulverizat. Deoarece debitul pompei auxiliare de transfer depãºeºte consumul de combustibil al motorului, excesul de combustibil trece, prin supapa de presiune maximã, 540, în rezervorul auxiliar, 499. Dupã ce acest rezervor este umplut, cantitatea suplimentarã de combustibil se reîntoarce, prin preaplinul acestuia, cãtre serpentina de încãlzire, 545, în rezervorul principal, 823. Rezervorul auxiliar, 499, este totdeauna plin atât cât pompa auxiliarã funcþioneazã. Când motorul diesel funcþioneazã în exploatare la sarcinã completã, în conducta de refulare a pompei auxiliare existã o presiune de 2 kgf/cm2. La mersul în gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm2. În cazul când pompa pentru transferul combustibilului, 495, se defecteazã, refularea combustibilului se întrerupe. Funcþionarea în continuare a motorului diesel se face cu combustibil din rezervorul auxiliar, 499, astfel supapa de presiune maximã, 540, permite circulaþia combustibilului prin ventilul de întoarcere (poz. 7, fig. 3.4) de la rezervorul auxiliar spre motorul diesel. Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru circulaþia locomotivei pânã la prima staþie, în caz cã locomotiva se gãseºte în remorcarea trenului. În cazul cã se blocheazã pompa auxiliarã de transfer, motorul diesel nu trebuie oprit deoarece aceasta, fiind pe acelaºi ax cu pompa de preungere, motorul diesel nu mai poate fi repus în funcþie din cauza lipsei de presiune a uleiului la regulatorul mecanic. 50

Tabelul 3.1 Denumirea ºi dispunerea reperelor din schema instalaþiei de combustibil la LDH 1250 CP (fig. 3.1) Reperul 401

Denumirea reperului din schema instalaþiei Motorul diesel

401/a, b

Tub flexibil H 1 – 13×475

401/f1...6

Pompe de injecþie

401m/1,2 401ma/1,2 401z/1,2

Dispunerea reperului pe locomotivã sau agregat Capota mare a locomotivei Pe motorul diesel

Filtre fine de combustibil ªuruburi de aerisire Tuburi flexibile H1 – 13×385

495

Electropompa de transfer de combustibil

497

Supapã de sens unic

498

Filtru brut de combustibil

499

Rezervor auxiliar de combustibil

Pe filtru fin de combustibil

Capota mare a locomotivei

501 b

Tub flexibil H 1 – 13×385

Pe rezervorul auxiliar

501 c

Tub flexibil Nm – 13×350

La serpentinã

532 a

ªtuþ de umplere, partea dreaptã a locomotivei

532 b

ªtuþ de umplere sub presiune

533 a

ªtuþ de umplere, partea stângã a locomotivei

533 b

ªtuþ de umplere sub presiune

540

Supapã de presiune maximã

541

Robinet de închidere

545

Serpentinã de încãlzire a motoriCapota mare a locomotivei nei

547

Robinet de scurgere

Pe rezervorul auxiliar

823/1,2

Rezervor principal de motorinã

Sub rama locomotivei

824/1,2

Dispozitiv de golire

Pe rezervorul principal

Sorb

În rezervorul principal

Indicator local de nivel

Pe rezervorul principal

825 826/1,2

Pe rezervorul principal

Pe rezervorul auxiliar

51

Fig. 3.1. Instalaþia de combustibil pentru motorul diesel 6 LDA 28 B, cu agregat de încãlzire OK 4616

3.3. FILTRUL BRUT CU FANTE Este montat în circuitul instalaþiei de combustibil; are rolul sã filtreze motorina aspiratã de pompa auxiliarã. Filtrul brut, arãtat în fig. 3.2, este compus din urmãtoarele pãrþi principale: – bobina de filtrare 3, care este alcãtuitã dintr-un cilindru perforat pe care se înfãºoarã cca 31 m de sârmã de secþiune triunghiularã din oþel inoxidabil “Nirosta”. Aceastã bobinã constituie un cilindru neted, cu o fantã spiralã pe toatã lungimea sa. Lãþimea fantei este de 0,03 mm; este obþinutã din diferenþa între lungimea secþiunii transversale a sârmei în formã de triunghi echilateral (vezi partea dreaptã a fig. 3.2) ºi pasul filetului; 52

– rãzuitorul 2, care este acþionat de mânerul 7, ºi apãsat de arcul 4, îndepãrteazã toate impuritãþile care rãmân pe suprafaþa cilindrului ºi care cad în paharul 1.

Fig. 3.2. Filtrul brut cu fante:

1 – pahar; 2 – rãzuitor; 3 – bobinã de filtrare; 4 – arc; 5 – garniturã; 6 – capac; 7 – mâner; 8 – piuliþã M.8; 9 – carcasã; 10 – schema bobinei de filtrare 3; 11 – ºurub de golire.

Rotirea mânerului 7 se face în sensul arãtat de sãgeatã de pe capacul 6. Întreþinerea în exploatare a filtrului brut. Întreþinerea filtrului constã din urmãtoarele operaþii: 53

– scurgerea motorinei murdare din paharul 1, dupã desfacerea ºurubului de golire 11; – scoaterea bobinei de filtrare 10 din carcasã, dupã deºurubarea ºi îndepãrtarea piuliþelor 8; – spãlarea în substanþã degresantã a bobinei 3 ºi curãþarea cu o perie, precum ºi a paharului 1, dupã care se suflã cu aer comprimat; – se monteazã în ordine inversã: ºurubul de golire 11, bobina în carcasã ºi se strâng piuliþele 8.

3.4. POMPA AUXILIARÅ PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI Pompa pentru transferul combustibilului este de tipul cu roþi dinþate. Ea este acþionatã de acelaºi motor electric care acþioneazã ºi pompa pentru ungere preliminarã a motorului diesel. Este construitã pentru refularea unui combustibil cu o temperaturã de 20-30° C. Pompa trebuie sã se roteascã în sensul indicat de sãgeata imprimatã pe carcasã. În fig. 3.3 sunt arãtate pãrþile componente ale pompei auxiliare: – douã pinioane 3 ºi 4 (de antrenare ºi antrenat); – patru bucºe (cuzineþi de alunecare) a cãror ungere se realizeazã prin combustibilul pompat; – un inel Simmer Æ42×20×10, care asigurã o bunã etanºare. Montarea pompei în capãtul axului motorului electric se realizeazã prin intermediul cuplajului elastic din fig. 4.4. La turaþia de 1.500 rot/min, pompa are un debit de 17 l/min; presiunea de refulare este de 3...3,2 kgf/cm2 la temperatura de 20-30° C. Întreþinerea pompei auxiliare în exploatare Defecþiunile care apar mai des în exploatare sunt uzura bucºelor, a corpului pompei, uzura danturii pinioanelor ºi a inelului Simmer. În cazul când pompa trebuie demontatã în vederea reparaþiilor, se procedeazã dupã cum urmeazã: – se goleºte combustibilul din rezervorul auxiliar, în rezervorul principal; – se desfac racordurile þevilor de la pompã. La demontarea pompei se desface carcasa pentru inelul de etanºare 9, se scoate capacul 1 al pompei ºi pinioanele 3 ºi 4. Dacã este necesarã înlocuirea bucºelor, în ele se va tãia filet cu un tarod, pentru a putea fi extrase. Înainte de remontare, toate piesele vor fi curãþate bine cu substanþã degresantã, va fi controlat jocul între carcasa pompei ºi pinioane. Între pãrþile frontale ale carcasei ºi pinioane jocul trebuie sã fie de 0,05...0,08 mm. 54

Fig. 3.3. Pompã auxiliarã pentru transferul combustibilului:

1 – capac; 2 – bucºã; 3 – pinion de antrenare Z16; 4 – pinion antrenat; 5 – ºtift filetat M4×15; 6 – ºtift cilindric; 7 – corpul pompei; 8 – ºurub cu cap înecat AM 5×18; 9 – carcasã pentru inelul de etanºare; 10 – inel Simmer Æ 42×20×10; 11 – piuliþã crenelatã M14; 12 – piuliþã specialã.

Dupã montare, pompa se umple cu combustibil, astfel ca sã nu funcþioneze pe uscat.

3.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ Supapa de presiune maximã, reper 540 din schema instalaþiei de combustibil din fig. 3.1, este montatã pe rezervorul auxiliar. Ea este astfel reglatã încât presiunea în conductã spre pompele de injecþie este de 2 kgf/cm2 la sarcinã plinã. În timpul funcþionãrii pompei auxiliare de transfer se refuleazã mai mult combustibil decât necesitã motorul diesel. În acest caz, excesul de combustibil pompat curge, prin intermediul supapei, în rezervorul auxiliar. La mersul în gol, presiunea în conducta de alimentare se ridicã la cca 3...3,2 kgf/cm2. Supapa de presiune maximã (prezentatã în fig. 3.4) funcþioneazã în felul urmãtor: Combustibilul curge prin spaþiul A ºi apasã în jos bila 3 care este presatã de un arc, ajunge în orificiul ºurubului de reducere 2 în spaþiul B, adicã în rezervorul auxiliar. Presiunea arcului asupra bilei 3 este determinatã de grosimea adausului 12, prin care presiunea în conductã se menþine la valoarea necesarã. În caz cã pompa pentru transferul combustibilului se defecteazã, datoritã presiunii statice din spaþiul B, combustibilul curge prin orificiul de reducere 2 în spaþiul C. Arcul 10 apasã imediat bila 3 pe scaunul sãu. Supapa de întoarcere 7 (sub formã de placã) este ridicatã pânã la limitatorul 6; combustibilul curge prin aceastã supapã în spaþiul A, iar de aici, prin conductã, la pompele de injecþie. 55

Fig. 3.4. Supapã de presiune maximã:

1 – garniturã; 2 – ºurub de reducere; 3 – bilã; 4 – ºurub superior de închidere; 5 – garniturã; 6 – limitatorul supapei; 7 – ventilul de întoarcere sub formã de placã; 8 – scaun pentru supapa de întoarcere; 9 – carcasã; 10 – arc; 11 – ºurub inferior de închidere; 12 – adaus cu ºtift de ghidare; 13 – garniturã; 14 – racord la rezervorul auxiliar.

3.6. FILTRUL FIN DE COMBUSTIBIL În instalaþia de combustibil, filtrul fin are rolul sã filtreze combustibilul înainte ca acesta sã intre la pompele de injecþie. Filtrul fin (fig. 3.5) este amplasat în partea dinspre amortizorul de vibraþii. Are douã compartimente de filtrare paralele, care pot funcþiona alternativ sau simultan. Fiecare compartiment are câte un cartuº filtrant 2, confecþionat din pâslã, înfãºurat pe un cilindru metalic. Circulaþia combustibilului prin filtrul fin este forþatã ºi este asiguratã de pompa auxiliarã de combustibil (fig. 3.3). În timpul funcþionãrii, debitul de filtrare este de cca 260 l/orã de combustibil pentru fiecare compartiment, la o cãdere de presiune de cca 0,3 kgf/cm2. Prin manevrarea robinetului cu trei cãi, dintre cele douã corpuri ale filtrului poate fi scos din funcþie, alternativ, câte un compartiment. 56

Fig. 3.5. Filtrul de combustibil:

1 – supapã cu resort; 2 – cartuº filtrant; 3 – compartiment de filtrare; 4 – garniturã; 5 – capac; 6 – ºuruburi de aerisire; 7 – racord; 8 – piuliþã; 9 – garniturã; 10 – dop de golire; 11 – racord pentru alimentare.

În partea inferioarã a fiecãrui compartiment se gãseºte câte o supapã, 1, cu resort ºi garniturã de cauciuc, care are rolul sã nu permitã scurgerea (trecerea) combustibilului la pompele de injecþie, atunci când se scoate cartuºul filtrant, 2. Deoarece ieºirea combustibilului filtrat se face prin partea inferioarã, se eliminã complet posibilitatea ca în instalaþia de combustibil sã intre motorinã conþinând bule de aer. Întreþinerea în exploatare a filtrului fin. Folosirea unui cartuº filtrant îmbibat cu impuritãþi are drept urmare scãderea puterii motorului diesel. Este necesar ca schimbarea cartuºului filtrant sã fie fãcutã înaintea scãderii puterii motorului. Pentru înlocuirea filtrului fin, se procedeazã dupã cum urmeazã: – se deºurubeazã ºurubul de aerisire 6; – se scoate dopul de golire 10 ºi se scurge într-un vas combustibilul din corpul filtrului; – se desface piuliþa 8 ºi se îndepãrteazã; – capacul 5 este ridicat de pe corpul filtrului ºi, cu acesta, garnitura inelarã 4. 57

Aceste operaþii se executã cu motorul diesel oprit, sau, dupã caz, cu motorul în funcþiune, însã izolând compartimentul respectiv cu ajutorul robinetului.

3.7. POMPA DE INJECæIE 3.7.1. GENERALITÅæI Pompa de injecþie are rolul sã ridice presiunea combustibilului pentru ca acesta sã fie introdus ºi pulverizat, prin intermediul injectorului, în camera de ardere. La motorul diesel 6 LDA 28 B, fiecare cilindru are pompã de injecþie proprie, acþionatã direct prin camele respective de pe arborele cu came, prin intermediul rolelor ºi tacheþilor. Pompa de injecþie este de tipul CAV, cu unele îmbunãtãþiri constructive aduse de firma Sulzer. Proprietatea caracteristicã a pompei este cã are posibilitatea de a deplasa începutul injecþiei, în care scop muchia superioarã a pistonului plonjor 3 este înclinatã. Prin aceastã practicare constructivã, începutul injecþiei este deplasat înainte sau înapoi, corespunzãtor poziþiei tijei de reglaj 25. La creºterea turaþiei motorului diesel ºi deplasarea longitudinalã a tijei de reglaj în afarã, începutul injecþiei se va deplasa treptat înainte, astfel ca la orice încãrcare a motorului diesel are loc o ardere optimã, cu un consum minim de combustibil. În acest caz este posibil sã se potriveascã un anumit început al injecþiei pentru orice cuplu. Cursa supapei de refulare 10 este condiþionatã de toleranþele de fabricaþie ºi nu poate fi reglatã. Alte reglaje la organele pompei pe motor nu sunt necesare. Calculul cantitãþii de combustibil injectat într-un ciclu al motorului. Cantitatea de combustibil injectat se calculeazã cu relaþia P ×b×t [cm3], C c = k × max 120 × n × g c × i unde: P max este puterea efectivã maximã a motorului, în CP; b – consum specific de combustibil, în g/CPh; t – numãrul de timpi în care lucreazã motorul; n – turaþia motorului, în rot/min; gc – greutatea specificã a combustibilului, în g/cm 3; i – numãrul de cilindri; k – coeficient pentru asigurarea suprasarcinii admisibile a motorului (k = 1,10...1,15). Pompa de injecþie din fig. 3.6 are o presiune de 250 kgf/cm2; debitul mediu este de 1,7...1,8 cm3/cursã. 58

Fig. 3.6. Pompa de injecþie a combustibilului:

1 – talerul inferior al arcului; 2 – piston de ghidaj; 3 – piston plonjor; 4 – arc de rapel; 5 – talerul superior al arcului; 6 – manºon de reglare; 7 – bucºã de ghidaj (cilindru); 8 – ºurub de reglaj; 9 – niplu dublu; 10 – supapã de refulare; 11 – scaunul supapei de refulare; 12 – corpul pompei; 13 – arcul supapei de refulare; 14 – racord de refulare; 15 – inel de presiune; 16 – piuliþã olandezã; 17 – conductã de refulare; 18 – ºurub; 19 – adaos; 20 – limitator al tijei de reglaj; 21 – limitator; 22 – inel de etanºare; 23 – ºurub de fixare; 27 – inel elastic; 28 – inel de siguranþã.

3.7.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL POMPEI DE INJECæIE Ansamblul funcþional al pompei de injecþie, fig. 3.6, alcãtuit din bucºa de ghidaj 7 ºi pistonul plonjor 3, formeazã elementul pompei de injecþie. Pentru a se putea înþelege modul de funcþionare al pompei, în fig. 3.7 este arãtat corpul pistonului plonjor în diferite poziþii caracteristice. Astfel, când pistonul plonjor 3 se aflã în punctul mort inferior (fig. 3.7, a), combustibilul adus de la pompa auxiliarã este împins la presiunea de 2...3,2 2 kgf/cm prin orificiul de intrare B în bucºa de ghidaj 7. În timpul miºcãrii pistonului plonjor 3 spre partea superioarã, o anumitã cantitate de combus59

Fig. 3.7. Poziþiile pistonului plonjor în timpul funcþionãrii pompei:

3 – pistonul plonjor; 7 – bucºã de ghidaj; B – orificiu; O – muchide de distribuþie superioarã; N – canal; U – muchia de distribuþie inferioarã; a, b, c, d, e ºi f – poziþii ale pistonului.

tibil este împinsã prin orificiul B pânã ce pistonul plonjor ajunge în poziþia din fig. 3.7, b, în care muchia de distribuþie superioarã 0 închide orificiul de intrare B. Prin aceasta, combustibilul aflat sub presiune deasupra pistonului ridicã supapa de refulare 10, care se aflã sub acþiunea arcului 13, iar combustibilul este refulat prin conducta 17, care este în legãturã directã cu injectorul de combustibil. Deoarece aceastã conductã este deja plinã, combustibilul introdus în plus creeazã o presiune mare (250 kgf/cm2 ), astfel încât acul duzei de injecþie este ridicat de pe scaunul sãu, iar cantitatea de combustibil refulat de pompã este injectat, prin orificiile duzei, într-o stare pulverizatã în camera de ardere. Pulverizarea combustibilului dureazã pânã când pistonul plonjor ajunge în poziþia din fig. 3.7, c. În acest timp, muchia inferioarã U deschide orificiul de intrare B, iar combustibilul aflat sub presiune mare se scurge înapoi, prin canalul N, în camera de aspiraþie unde este o presiune mai micã. Aceasta duce la închiderea supapei 10, sub acþiunea arcului 13, ºi, ca urmare, o scãdere a presiunii în conducta de refulare 17, iar acul din duza de injecþie se aºazã din nou pe scaunul sãu. Cursa pistonului plonjor este totdeauna constantã, dar partea activã care pompeazã este variabilã. Prin poziþia oblicã a muchiilor de distribuþie – superioarã ºi inferioarã –, de pe pistonul 3, care poate fi rotit în jurul axei sale, cu ajutorul tijei de reglaj 25 (fig. 3.6), este posibil sã se varieze începutul ºi sfârºitul injecþiei, respectiv sã se regleze în acelaºi timp ºi cantitatea injectatã, potrivit necesitãþilor. Pentru exemplificare, în fig. 3.7 este arãtatã pozi60

þia pistonului plonjor la: sarcinã plinã – c, la jumãtate sarcinã – d ºi la mers în gol – e. Pentru oprirea motorului diesel, pistonul plonjor este rotit cu ajutorul tijei de reglaj în jurul axei sale astfel încât canalul vertical N se suprapune cu orificiul de intrare B; în acest fel, camera de refulare rãmâne în comunicaþie cu camera de aspiraþie pe toatã durata cursei pistonului plonjor (fig. 3.7, f). Dinþii manºonului de reglaj 6 se angreneazã cu dinþii tijei de reglaj 25 care, printr-o miºcare longitudinalã, duce la rotirea pistonului plonjor. Tija de reglaj 25 este legatã cu ajutorul unei articulaþii cu arc (vezi fig. 3.9), care dezãvoreºte pompa de injecþie faþã de arborele de reglaj 1 al pompelor, scoþând-o din funcþie. 3.7.3. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A POMPELOR DE INJECæIE Demontarea pompei. La demontarea pompei se va avea în vedere ca masa de lucru sã fie perfect curatã. Vor fi îndepãrtate urmele de ºpan, de murdãrie, abrazivi etc. Vor fi pregãtite mai multe tãvi mici, în care vor fi aºezate diverse elemente ale pompei. De asemenea, trebuie pregãtit un recipient mai mare, cu substanþã degresantã, care va fi folositã la spãlarea pieselor. Cu ocazia demontãrii pompei se va avea în vedere sã nu se schimbe pistonul plonjor ºi bucºa de ghidaj, care împreunã reprezintã un element comun. Nu este permisã montarea unui piston plonjor dintr-o pompã, într-o bucºã de ghidaj de la altã pompã. Cu prilejul lucrãrilor de revizie nu este permisã pilirea sau ajustarea acestor douã piese conjugate. Supapa de refulare 10 ºi scaunul sãu 11 vor fi considerate, de asemenea, ca o unitate comunã; nu este permisã lepuirea lor cu pastã de ºlefuit. În vederea demontãrii pompei de pe motor, vor fi efectuate urmãtoarele operaþii preliminare: – se vor demonta conductele de alimentare ºi refulare a motorinei; – se va roti arborele cotit pânã ce rola de acþionare a pompei în cauzã va fi aºezatã doar pe cercul de bazã al camei, astfel cã resortul de readucere al pompei de injecþie va fi descãrcat (vezi fig. 2.14). Dupã efectuarea operaþiilor de mai sus, pompa va fi demontatã folosindu-se o cheie specialã. Dupã scoaterea de pe motor, se va prinde în menghinã cu hexagonul racordului de refulare 14, dupã care operaþia de demontare poate începe mai întâi cu reperul 28, iar dupã aceea în ordinea respectivã (fig. 3.6). Montarea pompei. La montarea pompei se va avea în vedere starea de curãþenie a tuturor pieselor. Înaintea începerii montãrii pompei, toate piesele vor fi spãlate în substanþã degresantã, dupã care vor fi aºezate pe un suport sã se scurgã lichidul. Dupã spãlare, nu este permisã ºtergerea pieselor cu bumbac sau cârpe. 61

Operaþia de montare se face în urmãtoarea ordine: – se introduce cu atenþie bucºa de ghidaj 7, astfel ca crestãtura sã corespundã cu orificiul pentru ºurubul de reglaj 8, dupã care acesta se introduce împreunã cu garnitura sa ºi se va strânge; – scaunul supapei 11 va fi introdus folosindu-se un inel de etanºare 22, nou. Apoi se introduce, cu atenþie, supapa de refulare 10 împreunã cu arcul 13, se înºurubeazã racordul de refulare 14, care se va strânge complet numai la sfârºitul montajului; – se introduce manºonul de reglare 6, având grijã ca angrenarea acestuia cu tija de reglaj (cremaliera) 25 sã corespundã marcajului de pe ambele piese (vezi partea dreaptã a fig. 3.6); – se introduce talerul superior 5 al arcului, cu siguranþa respectivã; – se introduc arcul de rapel 4 ºi pistonul plonjor 3 pe care s-a montat talerul inferior 1. Trebuie acþionat cu atenþie astfel ca partea de antrenare a pistonului plonjor sã intre corect în crestãtura corespunzãtoare a manºonului de reglaj 6. Introducerea pistonului de ghidaj 2 se face numai dupã ce acesta a fost uns cu ulei, apoi se apasã ºi se introduce inelul de siguranþã 28. În aceastã stare, pompa, fiind complet asamblatã, poate fi din nou montatã pe motor. 3.7.4. REGLAREA POMPEI DE INJECæIE În exploatare, pompele de injecþie trebuie sã fie interschimbabile, astfel cã, în cazul apariþiei unui deranjament, sã poatã fi înlocuitã cu una de rezervã, fãrã vreo reglare ulterioarã. Aceasta este cu putinþã datoritã preciziei de fabricaþie a pompelor. Înainte de a fi introdusã în stocul de rezervã, pompa de injecþie este supusã unei verificãri, care constã din urmãtoarele: – controlul cursei supapei de refulare; – reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor; – controlul cantitãþii de combustibil refulat. Controlul cursei supapei de refulare. Cursa supapei de refulare 10 (fig. 3.6), realizatã pânã la atingerea limitatorului 21, este de 3,1...3,45 mm. Aceastã cursã va fi mãsuratã în felul urmãtor: racordul de refulare 14, cu limitatorul 21, va fi fixat cu corpul hexagonal într-o menghinã astfel ca orificiul de ieºire sã fie în jos. Scaunul supapei de refulare 11, supapa de refulare 10 ºi inelul de etanºare 22 trebuie sã stea corect pe racordul de refulare (fig. 3.8). În aceastã poziþie va fi mãsuratã cota b ºi se va nota. Se va introduce resortul 13, presându-se scaunul supapei de refulare 11 cu garnitura 22 pe racordul de refulare 14. În aceastã poziþie se mãsoarã cota a. Cursa supapei rezultã din diferenþa b–a (fig. 3.8). 62

Fig. 3.8. Reglajul pompei de injecþie:

a. Controlul cursei supapei de refulare a (reperele sunt arãtate în fig. 3.6); b. Reglajul cursei de refulare a pistonului plonjor; A – spaþiul de aspiraþie a combustibilului; B – orificiul de aspiraþie a combustibilului; C – spaþiul de refulare al combustibilului; D – muchia superioarã de distribuþie; E – muchia inferioarã de distribuþie; N – niplul special; S – tijã gradatã; I – poziþia punctului mort inferior; II – începutul injecþiei; III – sfârºitul injecþiei.

Fig. 3.9. Articulaþia cu arc pentru dezãvorârea (înzãvorârea) pompei de injecþie: 1 – arborele de reglaj; 2 – inel de fixare; 3 – pârghie; 4 – bulon; 5 – tija de reglaj; 6 – zãvor cu pârghie; 7 – corpul articulaþiei; 8 – capac protector; 9 – ºurub de reglaj; 10 – piuliþã; 11 – resort de tensiune.

63

Reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor. Se face astfel: din momentul începutului injecþiei ºi pânã la terminarea injecþiei cursa totalã activã a pistonului plonjor corespunde, pentru pompe reglate pe standul de probã, poziþiei de reglaj 9,5, ceea ce înseamnã cã limitatorul 20 al tijei de reglaj (cremalierã) se gãseºte lipit de corpul pompei. Racordul de admisie se leagã de un rezervor amplasat cu puþin deasupra pompei (care conþine motorinã curatã), iar între rezervor ºi pompã se interpune un robinet. Reglajul se efectueazã în felul urmãtor: – Se aduce tija de reglaj 25 în poziþia 5 ºi se fixeazã în aceastã poziþie prin folosirea în locul ºurubului de fixare 26 a unui alt ºurub, care are o tijã mai lungã ce permite o uºoarã strângere a tijei pe loc. – Se scot din corpul pompei piuliþa racordului 16, arcul 13, supapa de refulare 10 ºi limitatorul 21; în locul lor se monteazã un niplu special N, prevãzut cu o tijã gradatã S ºi un orificiu de preaplin. – Se roteºte axul standului de probã în sensul de rotaþie, ca ºi arborele cu came al motorului diesel, aducându-se astfel pistonul plonjor în poziþia I. În aceastã poziþie, spaþiile de aspiraþie A ºi de refulare C comunicã între ele prin orificiul de admisie B. – Se introduce tija gradatã S în orificiul niplului N pânã ce se atinge capãtul pistonului plonjor. – În aceastã poziþie, se mãsoarã cu un ºubler capãtul tijei gradate, care este deasupra muchiilor niplului N. Aceastã dimensiune se noteazã cu a. – Tija gradatã se scoate din racordul N. Se roteºte din nou axul standului de probã în acelaºi sens pânã când muchia de distribuþie inferioarã E a pistonului plonjor începe sã deschidã din nou orificiul de aspiraþie B. – Dupã aceastã operaþie, se introduce din nou tija gradatã S prin niplul N pânã ce atinge capãtul pistonului plonjor. Se mãsoarã cu ºublerul capãtul din afarã. Dimensiunea gãsitã se noteazã cu b. Cursa rezultatã din diferenþa b–a trebuie sã fie 8,27 ± 0,02 mm. Limitatorul 20 al tijei de reglaj va fi adus în poziþia sa corectã prin reglare cu ajutorul adauselor. El trebuie sã se sprijine de corpul pompei. Cursa de refulare pentru diferite poziþii ale tijei de reglaj trebuie sã corespundã valorilor din tabelul 3.2. Controlul cantitãþii de combustibil refulat. Dupã efectuarea operaþiilor de verificare a cursei active a supapei, se face ºi un control al cantitãþii de combustibil refulat corespunzãtor curselor respective. Pentru pompele de injecþie cu diametrul pistonului plonjor de 19 mm, valorile combustibilului refulat sunt arãtate în tabelul 3.2. Cantitatea de combustibil refulat (debitul) se mãsoarã în felul urmãtor: – Se îndepãrteazã niplul N ºi se monteazã supapa de refulare 10. – Se monteazã apoi racordul de refulare 14, limitatorul 21 ºi resortul 13. – Se racordeazã, în continuare, conducta de refulare ºi injectorul res64

pectiv. Acest injector trebuie verificat anterior pe standul de probã (vezi fig. 3.11), pentru a se constata valoarea presiunii de injecþie la care i se deschide acul ºi dacã toate orificiile pulverizeazã normal. Tabelul 3.2 Reglajul cursei de refulare ºi controlul cantitãþii de combustibil refulat, al pistonului plonjor * Controlul cantitãþii de combustibil refulat, cu supapa de refulare 10, limitatorul 21, arcul 13 ºi racordul Poziþia 14 montate tijei de reglaj Cantitatea de Spaþiul corespun- Turaþia arborelui poz.25 combustibil Cursa activã zãtor între pompã de antrenare al refulat pompei (mm) ºi limitatorul 20 (cm3/100 curse) (rot/min) (mm) 3 2,27 ± 0,05 22,5 190 61,6 ± 2% 5 4,12 ± 0,05 15,75 220 120 ± 2% 7 5,96 ± 0,05 8,75 295 162 ± 2% 9,5 8,27 ± 0,02 0 410 210 ± 2% * Valorile prezentate sunt valabile numai în cazul folosirii echipamentului de injecþie: – injector ... BKB 200 T 5066 – duza ... BDL 154 T 6313 (8 gãuri×0,45 mm) – presiunea de injecþie ... 250 kgf/cm2 – conducta de refulare ... Æ 10/3×915 mm – presiunea de alimentare cu combustibil ... 0,2 kgf/cm2. Reglajul cursei de refulare a pistonului plonjor, poz. 3, cu niplul N montat

Pompa este montatã pe un stand de probã, se ridicã turaþia arborelui de acþionare la valoarea punctului ce urmeazã a fi controlat (tabelul 3.2), iar combustibilul este colectat timp de 500 curse într-un vas gradat. Din aceastã valoare poate fi uºor determinat volumul de combustibil la o cursã sau la 100 de curse, în funcþie de poziþia tijei de reglaj, conform tabelului 3.2. Verificarea pompelor de injecþie se face ºi pe motorul diesel. Pentru aceasta se fac urmãtoarele controale: – controlul poziþiei de reglaj; – probarea pompelor prin procedeul revãrsãrii; – verificarea mobilitãþii tijelor de reglaj (cremalierelor).

3.8. INJECTORUL DE COMBUSTIBIL 3.8.1. GENERALITÅæI Funcþionarea ireproºabilã a sistemului de injecþie condiþioneazã puterea dezvoltatã de motorul diesel. Pentru a-i asigura o putere maximã, trebuie realizate urmãtoarele: 65

– Combustibilul injectat sã fie în cantitãþi ºi la intervale de timp precis determinate în raport cu puterea dezvoltatã. – Pulverizarea combustibilului trebuie fãcutã astfel ca acesta sã ardã complet ºi sã nu formeze fum în gazele arse. Aceste cerinþe sunt realizate de injectorul de combustibil (duza injectorului). În fig. 3.10 este arãtat injectorul de combustibil utilizat la motorul diesel 6 LDA 28 B. 3.8.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL INJECTORULUI Combustibilul refulat de pompa de injecþie pãtrunde prin conducta de refulare 20 în corpul 3 al injectorului ºi în duza 1. Îndatã ce presiunea com-

Fig. 3.10. Injectorul de combustibil:

1 – duzã; 2 – piuliþã de joncþiune; 3 – corp injector; 4 – tija de presare; 5 – chiulasã; 6 – arc; 7 – înºurubare; 8 – ºurub de reglare; 9 – contrapiuliþã; 10 – flanºã de presare; 11 – racord pentru scurgerea combustibilului; 12 – racord de admisie a combustibilului; 13, 15 – piuliþe de presare; 14, 18 – garnituri de etanºare; 16 – inel; 17 – garniturã de etanºare din cupru; 19 – suport pentru ºtuþ; 20 – conductã de refulare.

66

bustibilului a atins o anumitã valoare (250 kgf/cm2 ), acul duzei, care este presat pe scaunul sãu de arcul 6 prin tija de presare 4, este ridicat, iar combustibilul este injectat în camera de ardere, sub forma unui jet fin pulverizat, prin orificiile duzei. În camera de ardere, combustibilul injectat formeazã cu aerul existent un amestec care se aprinde din cauza temperaturii produse prin compresie, ºi arde producând o anumitã putere. Presiunea la care se deschide acul duzei se numeºte presiune de injecþie. Prin ºurubul 8 de reglarea arcului ea poate fi reglatã la valoarea doritã. Menþinerea ºurubului de reglaj la poziþia fixã se realizeazã cu ajutorul contrapiuliþei 9. Dupã terminarea refulãrii combustibilului de cãtre pompa de injecþie, adicã dupã scãderea presiunii, sub acþiunea arcului 6, acul duzei este din nou presat pe scaunul sãu. Combustibilul scãpat între ac ºi corpul duzei, ºi care a ajuns în camera arcului 6, este evacuat prin racordul 11 (vezi fig. 3.10). 3.8.3. ÎNTREæINEREA INJECTOARELOR ÎN EXPLOATARE Controlul ºi întreþinerea injectoarelor se face în atelierul depoului, cu ocazia reviziilor periodice. În exploatare, dupã un anumit interval de timp, din cauza acoperirii cu funingine, a înfundãrii orificiilor sau a uzurii la acul ºi scaunul duzei, pulverizarea, respectiv arderea combustibilului au de suferit. Astfel se ajunge la apariþia fumului în evacuarea gazelor de ardere, la temperaturi ridicate de ardere, la scãderea puterii motorului diesel º.a. Evitarea acestor neajunsuri se face prin controlul periodic al duzelor, operaþie care este prevãzutã ºi în procesele tehnologice. Cu ocazia reviziilor periodice trebuie sã se þinã seama de urmãtoarele reguli: – toate lucrãrile vor fi executate în încãperi anume destinate acestui scop, încãperi luminoase, uscate, lipsite de praf, unde nu vor fi executate alte lucrãri; – verificarea presiunii de injecþie ºi de pulverizare se va face cu o instalaþie specialã pentru verificarea injectoarelor. Motorina destinatã acestui scop trebuie sã fie curatã; – dupã caz, duza va fi înlocuitã complet (corpul duzei împreunã cu acul sãu); – este interzis sã fie folosite pentru curãþirea ºi recondiþionarea duzelor obiecte dure (rãzuitor) sau material abraziv de ºlefuit (pânzã emeri, praf emeri etc.). Controlul injectoarelor de combustibil cuprinde douã probe principale (deosebite între ele): 67

a. proba de reglare a presiunii de injecþie, b. proba procesului de injecþie ºi pulverizare. Pentru a se constata starea unui injector, dupã demontarea de pe motor, acesta este montat pe standul de probare (vezi fig. 3.11) ºi, prin câteva miºcãri puternice cu levierul de acþionare 13, se face o injecþie prealabilã. Aceastã operaþie ne dã o imagine superficialã a funcþionãrii injectorului. Proba de reglare a presiunii de injecþie. La acest control va fi probatã numai valoarea presiunii de injecþie nu ºi pulverizarea. În acest scop se va pompa încet ºi cu presiune continuã circa o cursã la 5 secunde, deci fãrã lovituri înapoi, pentru a se evita erorile de citire la manometru. În momentul în care duza injecteazã, se va citi presiunea la manometru, care trebuie sã fie de 250 kgf/cm2. Dacã nu se realizeazã aceastã presiune, se va face o corecturã prin slãbirea sau strângerea ºurubului 8 al arcului 6 (fig. 3.10). Când se face acest control, se va þine seamã de starea duzei; astfel: – Dacã duza picurã slab, nu este un motiv ca ea sã fie socotitã defectã. – Când combustibilul curge (picurã puternic) prin orificiile duzei, fãrã a fi pulverizat, duza se demonteazã, se recondiþioneazã, iar dacã rezultatele obþinute dupã recondiþionare nu sunt cele aºteptate, va fi înlocuitã. Proba procesului de injecþie ºi pulverizare. Aceastã probã urmãreºte determinarea procesului de pulverizare. Pentru a se efectua aceastã probã, se procedeazã dupã cum urmeazã: – se executã un anumit numãr de curse ale pompei standului (cca 60... 100 pe minut), energic, dar fãrã lovituri sau izbituri; – se controleazã funcþionarea duzei în diferite condiþii de exploatare, la mers în gol ºi sarcinã plinã, în care scop se vor varia cantitãþile de combustibil refulate. La un injector cu injecþie corectã, combustibilul iese din duzã la toate turaþiile, fin pulverizat ºi în jeturi uniforme (corespunzãtor numãrului de gãuri ale duzei). Jeturile de combustibil trebuie sã fie de intensitate egalã. Urmele lãsate de jeturile de combustibil pe o foaie de hârtie dau imaginea asupra stãrii duzei, putându-se depista uºor orificiile înfundate parþial sau complet. Duzele care picurã vor fi verificate dacã au fisuri, în care caz vor fi înlocuite. 3.8.4. DEPISTAREA FUNCæIONÅRII DEFECTUOASE A UNUI INJECTOR DE COMBUSTIBIL În majoritatea cazurilor, funcþionarea defectuoasã a unui injector se manifestã în exploatare prin: – zgomot caracteristic la cilindrul respectiv, deosebit de zgomotele metalice produse la piesele mecanismului motor ajunse la jocuri mari prin uzurã; – temperatura gazelor de evacuare mare, provocând supraîncãlzirea motorului diesel; 68

– puterea motorului diesel scade; – gazele de evacuare au fum de culoare închisã; – consumul de combustibil creºte (supraconsum). În aceste situaþii, injectorul defect va fi depistat astfel: – se scot pe rând, pentru scurt timp, din funcþiune pompele de injecþie, acþionând articulaþia cu arc (fig. 3.9), ºi împingând înãuntru tija de reglaj 25 (fig. 3.6). În acelaºi timp, se va observa dacã puterea motorului scade sau dacã în culoarea gazelor evacuate se produce vreo schimbare. Injectorul care nu va influenþa cu nimic funcþionarea motorului diesel este cel cãutat. Injectorul defect va fi demontat, iar duza respectivã va fi schimbatã cu una de rezervã, care trebuie sã se gãseascã pe locomotivã.

3.9. STAND PENTRU PROBAT INJECTOARELE DE COMBUSTIBIL Standul prezentat în fig. 3.11 are rolul sã verifice ºi sã testeze injectoarele de combustibil cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor. În exploatare, dupã o anumitã perioadã, duzele de injectoare se pot înfunda la orificii, sau se uzeazã la acul ºi scaunul respectiv. Drept urmare, pulverizarea ºi arderea combustibilului au de suferit. Aceste inconveniente influenþeazã negativ puterea motorului diesel, provoacã un consum ridicat de combustibil ºi temperaturi ridicate la gazele de ardere. Standul pentru testat injectoarele de combustibil (vezi fig. 3.11) se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – un rezervor de combustibil 1; – camerã de pulverizare 4; – ventilator 6, acþionat de aerul comprimat; – cronometrul 7; – manometrul de presiune 8; – pompa de combustibil, acþionatã de levierul 13. Prin testarea injectoarelor de combustibil se urmãreºte reglarea presiunii de injecþie ºi procesul de pulverizare. Pentru testarea ºi verificarea injectoarelor se procedeazã dupã cum urmeazã: Se fixeazã injectorul în ghearele (clamei) de prindere, cu duza îndreptatã spre camera de pulverizare 4, dupã care se conecteazã conducta de refulare între racordul 14 ºi injector. Se deschide robinetul 9 de izolare a manometrului ºi se fixeazã presiunea de deschidere a acului duzei, reglând totodatã ºi injectorul prin ºurubul de reglare la aceeaºi presiune, apoi se izoleazã manometrul ca sã nu se deterioreze în timpul testãrii datoritã trepidaþiilor. 69

Fig. 3.11. Stand pentru probat injectoare de motorinã tip “Hartridje”:

1 – rezervor de motorinã; 2 – vizor; 3 – levier de strângere al clemei de fixare; 4 – camerã de pulverizare; 5 – carcasã pentru lampã de iluminat; 6 – ventilator acþionat de aerul comprimat; 7 – cronometrul; 8 – manometrul de presiune; 9 – robinet (supapã) pentru izolarea manometrului de presiune; 10 – robinet (supapã) pentru controlul combustibilului ºi izolarea pompei; 11 – întrerupãtor pentru ventilator; 12 – dop filetat de umplere; 13 – levier de acþionare; 14 – racord de refulare.

Se testeazã injectorul asupra modului de pulverizare, dupã care se deschide din nou robinetul 9 de izolare a manometrului ºi se verificã iarãºi presiunea de reglare. Curgerea duzei se verificã la o presiune mai micã cu 15–20 kgf/cm2 faþã de presiunea de injecþie reglatã (de deschidere a acului), timp de 10–15 secunde. Când se fac testãrile injectorului este interzis sã se þinã mâna în camera de pulverizare.

3.10. DISPOZITIVUL MULTIMPLU PENTRU CURÅæAT DUZELE INJECTOARELOR Acest dispozitiv este folosit pentru curãþatul duzelor de injectoare rapid ºi eficient, protejându-l în acelaºi timp ºi pe muncitor. 70

Fig. 3.12. Dispozitiv multiplu pentru curãþat duze de injectoare:

1 – ºurub de golire; 2– diuzã; 3 – ghidajul clapetei de strângere; 4 – clapetã automatã pentru strângerea diuzei; 5 – levier de acþionare; 6 – cupolã sfericã transparentã; 7 – racord de aer; 8 – tub de evacuare; 9 – bazin.

Dispozitivul combinã automat într-un singur proces curãþarea cu fluid de curãþat ºi aer comprimat. Pentru curãþarea duzei poate fi folosit aerul comprimat de 6 kgf/cm 2, fluidele de curãþat Shell Fusus A, Mobil Certex 1102, B. P. Energol (sau înlocuitori). Curãþarea duzei. Pe suportul axial se înºurubeazã un adaptor, potrivit duzei de curãþat, duza 2 e fixatã cu clapeta automatã de strângere 4 ºi se închide cupola transparentã 6. Dacã e necesarã curãþarea duzei numai cu aer, se apasã levierul 5 în poziþia “Aer” (fig. 3.12). Se þine levierul în aceastã poziþie timp de 3 secunde, dupã care se aduce levierul în poziþia “Oprit”. Dacã e necesarã curãþarea duzei cu fluid ºi aer, se apasã levierul 5 pânã în poziþia cea mai de jos în poziþia “Ulei” ºi se pune în funcþie pompa, prin câteva curse. Levierul se readuce în poziþia “Aer” ºi se þine în aceastã poziþie cca 5 secunde, pentru a curãþa fluidul din duzã ºi a îndepãrta fumul de sub cupola sfericã. Dupã terminarea operaþiei, levierul 5 este readus în poziþia “Oprit”, þinându-se cu mâna, nelãsându-l sã sarã înapoi. 71

3.11. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A INSTALAæIEI DE COMBUSTIBIL 3.11.1. ALIMENTAREA CU COMBUSTIBIL Înainte de a se face alimentarea cu combustibil a rezervorului principal trebuie verificat, cu multã atenþie, dacã motorina este absolut curatã, ceea ce se obþine numai printr-o decantare ºi o filtrare corespunzãtoare. Motorina, care în urma analizelor de laborator a corespuns prescripþiilor, este depozitatã în rezervoare, unde trebuie þinutã pentru decantare cel puþin 10 zile. În acest timp se sedimenteazã impuritãþile mecanice de granulaþie mare. În punctele de alimentare trebuie amenajate rezervoare pentru depozitarea combustibilului, astfel ca, în funcþie de consumul zilnic, sã poatã fi asigurat timpul minim de decantare, iar aprovizionarea sã fie fãcutã ritmic ºi în cantitãþi suficiente. Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B va fi folositã motorina tip LD STAS 240–80, care îndeplineºte urmãtoarele caracteristici: Densitatea specificã la 15° C, în g/cm3 .............................. 0,815...0,865 Vâscozitatea cinematicã la 20° C, în °E .......................................... 1,17 Punct de inflamabilitate, în °C, min. .................................................. 55 Punct de congelare, în °C, max. ....................................................... –15 Cifra de cocs în 10% reziduu, în %, max. ........................................ 0,25 Conþinut de apã, în %, max. ............................................................ 0,05 Conþinut de cenuºã, în %, max. ..................................................... 0,015 Conþinut de sulf, în %, max. .............................................................. 0,5 Puterea caloricã inferioarã, în kcal/kg ......................................... 10.000 Indicele diesel, min. ........................................................................... 53 Cifra cetanicã, min. ............................................................................ 45 Coroziunea pe lama de cupru .................................................... negativ. Cu cât combustibilul este mai curat, cu atât sunt mai favorabile condiþiile de întreþinere a instalaþiei. Umplerea rezervorului principal se face prin ºtuþurile de umplere 532/a, b, respectiv 533/a, b (vezi fig. 3.1). În fig. 3.13 este arãtat un racord de umplere cu combustibil. 3.11.2. AERISIREA INSTALAæIEI Aerisirea rezervorului principal nu este necesarã, deoarece ea se face în timpul alimentãrii, prin þevile de aerisire. Existã posibilitatea ca totuºi conducta prin care circulã motorina la pompele de injecþie ºi filtrele fine sã nu se poatã aerisi singurã, fapt care poate provoca deranjamente în exploatare. 72

Fig. 3.13. Racord pentru alimentarea cu combustibil:

1 – resort; 2 – ventil; 3 – piuliþã; 4 – garniturã; 5 – capac; 6 – lanþ complet; 7 – inel; 8 – garniturã; 9 – racord.

Pentru aerisire, se recomandã ca, înainte de prima pornire a motorului diesel, sã fie desfãcute puþin ºuruburile de aerisire de pe capacul filtrului fin de combustibil (reper 6 din fig. 3.5) în timp ce robinetul 541(fig. 3.1) este deschis. Combustibilul trebuie lãsat sã curgã pânã când iese fãrã bule de aer prin þeviºoara de aerisire, dupã care ºurubul este strâns din nou. Aerisirea pompei de injecþie. În exploatare sunt foarte rare cazurile când apar pene de aer la pompele de injecþie, acestea aerisindu-se de la sine, prin conducta de refulare. Dacã totuºi apar asemenea pene de aer, ele împiedicã funcþionarea corectã a pompei, fapt ce se observã prin mersul neregulat al motorului, respectiv prin funcþionarea intermitentã a cilindrului în cauzã. Aerisirea unor astfel de pompe se face dupã cum urmeazã: – se opreºte motorul, iar pompa respectivã se aduce la admisia 0; – se desface conducta de refulare 17 ºi se scoate din racordul de refulare 14 (fig. 3.6); Racordul de refulare se deºurubeazã cu câteva filete, pentru ca resortul 13 al supapei de refulare 10 sã fie descãrcat. Combustibilul aflat sub presiune staticã ridicã supapa de refulare de pe scaunul sãu, astfel încât aerul închis poate fi evacuat. Dupã ce combustibilul curge fãrã bule de aer sus, la deschiderea racordului de refulare, acest racord poate fi înºurubat din nou, iar conducta de refulare poate fi montatã. 3.11.3. MONTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI La montarea pompei pe rama locomotivei, se va þine cont ca aceasta sã lucreze orizontal. 73

Racordarea pompei la instalaþia de combustibil trebuie fãcutã þinând cont ca montarea conductelor sã nu obtureze secþiunea lor ºi nici sã creeze tensiuni. La punerea în funcþie pentru prima datã, se executã urmãtoarele operaþii: – se verificã sensul de rotaþie; – înainte de pornire se va umple cu motorinã, pentru a evita gripajul. Pompa trebuie sã funcþioneze liniºtit. Mersul liniºtit se pune în evidenþã cu ajutorul unui ampermetru, care va indica în acest caz un consum de curent constant. 3.11.4. DEFECTAREA POMPEI AUXILIARE PENTRU TRANSFERUL COMBUSTIBILULUI În cazul când pompa pentru transfer se defecteazã în exploatare, se procedeazã dupã cum urmeazã: Se circulã cu putere redusã, deoarece fãrã presiunea produsã de pompã, prin filtrele fine (care pot fi murdare), s-ar putea sã nu treacã suficient combustibil. Combustibilul necesar funcþionãrii motorului diesel este trimis din rezervorul auxiliar 499 (fig. 3.1) prin supapa 540 (ventilul de întoarcere 7). Prin presiunea lui staticã combustibilul ajunge de la supapa 540 spre motor prin filtrele fine 401ma/1,2. Motorul diesel nu va fi oprit, deoarece nu ar mai putea fi repus în funcþie din cauza lipsei presiunii de ulei în regulatorul mecanic. Pompa auxiliarã de ulei, care creeazã preliminar presiunea de ulei în regulatorul mecanic, este montatã pe acelaºi ax al motorului electric cu pompa auxiliarã pentru transferul combustibilului. 3.11.5. GOLIREA REZERVOARELOR DE COMBUSTIBIL Rezervorul auxiliar 499 poate fi complet golit prin deschiderea robinetului 547, care permite combustibilului sã se întoarcã în rezervorul principal. Golirea rezervorului principal 823/1,2 se face prin dispozitivele de golire 824/1,2 din partea inferioarã a rezervorului. Dupã golirea rezervoarelor, robinetele trebuie aduse la poziþia închis.

74

CAPITOLUL 4

INSTALAÞIA DE ULEI

4.1. GENERALITÅæI La locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP deosebim urmãtoarele instalaþii de ungere: – instalaþia pentru ungerea motorului diesel înainte de pornire ºi în timpul funcþionãrii; – instalaþia de ulei pentru funcþionarea turbotransmisiei hidraulice, care asigurã ºi circulaþia uleiului prin schimbãtorul de cãldurã, în scopul rãcirii sau încãlzirii; – instalaþia de ulei pentru ungerea reductorului inversor. În afarã de rolul pe care îl are la ungerea agregatelor în timpul funcþionãrii, instalaþia de ulei le asigurã acestora ºi protecþia. Instalaþiile de ulei enumerate sunt independente. Ultimele douã instalaþii vor fi prezentate în capitolele IX ºi X. În capitolul de faþã se va vorbi numai despre ungerea motorului diesel. Instalaþia de ungere a motorului diesel asigurã o ungere preliminarã, executatã de cãtre o electropompã 493 (vezi fig. 4.1) ºi ungerea în timpul funcþionãrii, executatã de douã pompe, 493 ºi 401 r (vezi fig. 4.1).

4.2. CIRCUITUL DE UNGERE AL MOTORULUI DIESEL Înainte de pornirea motorului diesel se face ungerea preliminarã, care se realizeazã de cãtre pompa auxiliarã 493, acþionatã electric. Ea este montatã pe acelaºi ax al motorului electric cu pompa de combustibil (fig. 19.2). În acelaºi timp, cu ungerea preliminarã se realizeazã ºi presiunea necesarã regulatorului mecanic. Pentru perioada de funcþionare, înaintea pornirii motorului diesel, motorul electric al pompei auxiliare primeºte energia electricã de la bateria de 75

acumulatoare, iar dupã ce motorul diesel s-a pus în miºcare, de la dynastarter. La 1.500 rot/min, pompa auxiliarã (493 fig. 4.1) are un debit teoretic de 60 l/min. În timpul funcþionãrii pompei auxiliare 493, în vederea ungerii preliminare, ea aspirã uleiul din conducta de aspiraþie care este montatã în carter, imediat înaintea pompei principale 401 r. Uleiul aspirat de pompa 493 este refulat la filtrul brut 401 v, iar de aici la regulatorul mecanic 401 s, în vederea creãrii presiunii pentru reglare. O parte din uleiul refulat de pompa auxiliarã 493 este trimis în conducta principalã de ulei prin supapa de presiune maximã 401 w ºi, în continuare, la schimbãtorul de cãldurã 484, la filtrul de ulei 401 lk, iar de aici la rampa de ungere. Înainte de pornirea motorului diesel, presiunea uleiului trebuie sã fie de 1,15 kgf/cm2, astfel ca releul de presiune 502 h sã poatã realiza circuitul electric, altminteri motorul nu se pune în funcþiune. Dupã pornirea motorului diesel, pompa auxiliarã 493 funcþioneazã în paralel cu pompa principalã 401 r. Ungerea prin presiune este realizatã de o pompã de tipul cu roþi dinþate 401 r, care este acþionatã de arborele cotit prin intermediul unei roþi montate în exteriorul amortizorului de vibraþii (vezi antrenarea distribuþiei din fig. 2.19). Pompa are un debit teoretic de 528 l/min la o turaþie de 750 rot/min a motorului diesel, corespunzãtor turaþiei de 1.700 rot/min a pompei. La capãtul conductei de aspiraþie se aflã un filtru brut 401 q, sub forma unui sorb, care împiedicã impuritãþile mari sã intre în pompã. La ieºirea conductei de refulare din motor este montatã o supapã de siguranþã 401 t. Ea este reglatã la 3,8 kgf/cm2 ºi permite excesului de ulei sã curgã înapoi în baie atunci când temperatura lui este scãzutã sau turaþia motorului diesel este ridicatã. Protejeazã pompa de ungere 401 r împotriva presiunilor excesive. Uleiul este refulat, în continuare, la rãcitorul de ulei (schimbãtorul de cãldurã) 484 iar de aici la filtrul de ulei 401 lk, respectiv la rampa de ungere. Pe conducta de refulare este montatã supapa de ocolire (by-pass) 401 u, care protejeazã schimbãtorul de cãldurã 484 (fapt pentru care este legatã ºi cu conducta de ieºire din schimbãtor). La diferenþe de presiuni mai mari decât cele normale, o parte a uleiului pompat curge direct la filtrul de ulei 401 lk, iar la presiuni mai mici toatã cantitatea de ulei curge prin schimbãtorul de cãldurã. Pe conductã, înaintea intrãrii uleiului în rãcitorul de ulei este montat un releu de temperaturã 507, care, la o temperaturã a uleiului de 94° C (f 6, schema electricã din fig. 18.1), acþioneazã asupra releului, de avarie, aducând motorul diesel la turaþia de mers în gol. Temperatura uleiului poate fi cititã în orice moment la termometrul cu tub capilar 502 e, conectat la conducta de ulei ce iese din filtrul 401 lk. 76

Tabelul 4.1 Denumirea ºi dispunerea reperelor din schema instalaþiei de ulei ºi ungere a LDH 1250 CP (fig. 4.1) Reperul

Denumirea reperului din schema instalaþiei

Dispunerea reperului pe locomotivã sau agregat

301

Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2

305

Reductor-inversor tip NG 1200/2

401

Motorul diesel 6 LDA 28 B

Rama locomotivei Cuplat cu turbotransmisia hidraulicã Capota mare a locomotivei

401 a 401 l,k

Turbosuflanta VTR 250 Filtru combinat de ulei

Pe motorul diesel Pe motorul diesel

401 q 401 r

Sorb cu filtru Pompã de ungere sub presiune

În baia de ulei a motorului diesel În motorul diesel

401 s 401 t

Regulator mecanic Supapã de siguranþã

401 v 401 w

Supapã de ocolire by-pass (pe rãcitorul de ulei) Pe motorul diesel Filtru brut de ulei pentru regulator Supapã de presiune maximã

401 y 402

Tijã de nivel Ventil de reþinere

Pe turbotransmisie

484 493

Schimbãtor de cãldurã (rãcitor de ulei) Pompã auxiliarã de ulei

Pe motorul diesel Capota mare a locomotivei

501 a/1,2 501 b/1,2

Tub flexibil Tub flexibil

Pe motorul diesel

502 a 502 e

Manometru cu tub capilar la distanþã Termometru cu tub capilar

Pe motorul diesel ºi în cabinã

502 h 507

Releul de presiune (presostat) pentru ulei Pe motorul diesel Releu de temperaturã (termostat)

508 509

Releu de temperaturã Termo-manometru cu tub capilar

Pe turbotransmisia hidraulicã

510 511

Manometru pentru turbotransmisie Manometru pentru reductor-inversor

În cabinã

534 a 534/1,2

ªtuþ de umplere Ventil pentru umplere cu ulei

Pe motorul diesel Pe rama locomotivei

538 577

Robinet de golire al uleiului din motor Robinet de golire al uleiului din rãcitor

Pe motorul diesel

498

Filtrul centrifugal de ulei

401 u

77

78 Fig. 4.1. Instalaþia de ulei ºi ungere a motorului diesel 6 LDA 28 B.

Pe conducta de refulare, la ieºirea din filtrul 401 lk, se ramificã o conductã de ulei care face legãtura cu chiulasele printr-un racord ºi printr-o þeviºoarã cu un releu de presiune 502 h ºi, totodatã, cu manometrul 502 a, care indicã presiunea uleiului existentã în conductã înainte de intrare la paliere. Pentru motorul diesel nou, presiunea uleiului trebuie sã fie de minim 2,6 kgf/cm2 la mers în gol ºi de 3,5 ± 0,3 kgf/cm2 la plinã sarcinã, când temperatura uleiului este de 75° C. La ieºirea din reparaþie generalã presiunea uleiului trebuie sã fie de minim 2,3 kgf/cm2 la mers în gol ºi de 3,5 ± 0,3 kgf/cm2 la plinã sarcinã, când temperatura uleiului este de 70° C. În exploatare, presiunea minimã admisã este de 1,7 kgf/cm2 la mers în gol, când temperatura uleiului este de 70° C. Releul de presiune 502 h (f 3 în schema electricã din fig. 18.1) este reglat pentru o presiune de deschidere de 0,85 kgf/cm2. La scãderea presiunii uleiului sub aceastã valoare, releul opreºte motorul diesel prin intermediul regulatorului. Pentru pornirea motorului trebuie sã se realizeze o presiune de ulei de cel puþin 1,15 kgf/cm2, în caz contrar, nu poate fi pus în funcþie.

4.3. SUPAPA DE SIGURANæÅ PENTRU UNGEREA SUB PRESIUNE Supapa de siguranþã prezentatã în fig. 4.2 nu permite depãºirea presiunii în conducta de refulare a pompei de ungere sub presiune, înainte de a intra în filtrul de ulei 401 lk, respectiv rãcitorul de ulei 484. Ea este reglatã pentru presiunea uleiului de 3,8 kgf/cm2. În cazul unei turaþii ridicate a motorului diesel, ºi în cazul când uleiul este rece, presiunea de ulei creºte mult peste valoarea de 3,8 kgf/cm2; astfel, supapa se deschide ºi permite excesului de ulei sã curgã înapoi în baie. În felul acesta sunt Fig. 4.2. Supapa de siguranþã pentru ungerea protejate pompa de ungere sub presub presiune: siune 401 r ºi filtrul de ulei 401 lk. 1 – adaus; 2 – piuliþã; 3 – sertar; 4 – carcasã; Supapa de siguranþã 401 t, pre5 – capac; 6 – carter motor diesel; 7 ºi 8 – garnituri; 9 – canal; 10 – resort. zentatã în fig. 4.2, funcþioneazã în 79

felul urmãtor: la o presiune mai mare de 3,8 kgf/cm2, sertarul 3, care este apãsat de arcul 10, este deplasat în partea superioarã, astfel cã spaþiul aflat sub presiune este pus în legãturã cu carterul. Astfel, excesul de ulei debitat ajunge în carterul motorului diesel, respectiv în baia de ulei.

4.4. POMPA PENTRU UNGEREA PRELIMINARÅ Pompa de ungere preliminarã, prezentatã în schema de ulei ºi ungere la poziþia 493, este de tipul cu roþi dinþate, antrenatã de un electromotor pe al cãrui arbore, la capãtul celãlalt, este cuplatã ºi pompa pentru transferul combustibilului. Ambele au câte un cuplaj elastic (vezi fig. 4.4). Pompa pentru ungerea preliminarã, arãtatã în fig. 4.3, este construitã sã funcþioneze corespunzãtor pânã la temperatura de 80° C. Ea este înzestratã cu cuzineþi de alunecare din metal alb, cuzineþi unºi automat prin intermediul uleiului debitat. Pompa are rolul sã umple întreaga instalaþie de ungere cu ulei, înainte de pornirea motorului diesel, împiedicându-l astfel sã funcþioneze iniþial (la pornire) pe uscat. Calculul teoretic al parametrilor pompei a. Debitul teoretic al pompei este dat de relaþia: p ×n×l×d ×h [l/min], Q= 10 -6

Fig. 4.3. Pompa pentru ungerea preliminarã:

1 – piuliþã hexagonalã M12; 2 – bucºã; 3 – capac; 4 – piuliþã hexagonalã M8; 5 – racord; 6 – corp pompã; 7 – roatã dinþatã antrenatã Z20; 8 – inel de etanºare Simmer Æ42×20×10; 9 – piuliþã crenelatã M12; 10 – carcasã pentru inelul de etanºare.

80

unde:

Q este debitul teoretic, în l/min; n – numãrul de turaþii al pompei, în rot/min; l – lungimea dinþilor, în mm; d – diametrul cercului primitiv al pinioanelor, în mm; h – înãlþimea totalã a dinþilor, în mm. Debitul efectiv se determinã þinând seama de randamentul volumetric, astfel: Qe = Q·hv. La o turaþie de 1.500 rot/min, pompa are un debit teoretic de 60 l/min. Randamentul volumetric al pompei variazã între: hv = 0,75...0,95. Randamentul volumetric al pompei de tipul cu roþi dinþate depinde de urmãtorii factori: – gradul de precizie al prelucrãrii; – gradul de uzurã al lagãrelor; – vâscozitatea uleiului la temperatura de funcþionare; – viteza de rotaþie a axului conducãtor; – etanºeitatea circuitului de ungere. b. Puterea absorbitã de pompã este datã de relaþia: Qe × D [CP], P= 7,5 × hm unde: P este puterea absorbitã de pompã, în CP; Qe – debitul efectiv, l/secundã; D – diferenþa de presiune între refulare ºi aspiraþie, în kgf/cm2; hm – randamentul mecanic (variazã între 0,6...0,8). Întreþinerea în exploatare. Pompele auxiliare de construcþie mai recentã folosesc în locul garniturii rotative de tip CYCLAM, un inel tip Simmer Æ 42×20×10. În exploatare se pot produce curgeri de ulei pe la acest inel de etanºare. Acesta trebuie înlocuit, dacã este cazul. Întreþinerea constã ºi din urmãtoarele lucrãri: – Verificarea ºi egalizarea fusurilor uzate ale roþilor dinþate (pinioanelor). – Înlocuirea bucºelor lagãrelor. – Suprafeþele laterale ale carcasei pompei ºi capacele vor fi curãþate bine cu substanþe decapante. – Vor fi verificate jocurile laterale dintre roþile dinþate ºi carcase. – Va fi controlat jocul lateral dintre feþele frontale ale roþilor dinþate ºi suprafaþa carcasei pompei; acesta trebuie sã fie între 0,05...0,08 mm. 81

Fig. 4.4. Cuplaj elastic:

1 – tampon de cauciuc; 2 – semicuplaj II; 3 – bulon; 4 – inel distanþier; 5 – semicuplaj I; 6 – piuliþã hexagonalã M10.

Dupã remedierea deficienþelor, toate pãrþile componente vor fi montate cu atenþie. Dupã terminarea operaþiilor se va controla dacã pompa se roteºte cu mâna, uºor. Pompa nu trebuie sã funcþioneze niciodatã uscatã, deoarece se poate gripa. Când se pune în funcþie pentru prima datã (nou construitã sau reparaþii generale), se va umple cu ulei. La cuplarea pompei cu motorul electric se va respecta sensul indicat pe carcasã.

4.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIMÅ Uleiul debitat de pompa auxiliarã intrã în supapa de presiune (din fig. 4.5) pe la partea inferioarã. Înainte ca uleiul sã intre în supapã, se ramificã o conductã care conduce la regulator uleiul necesar pentru acþionarea organelor de comandã. Sertarul 2, menþinut în aceastã poziþie de arcul 4, permite trecerea uleiului, numai dupã ce conducta spre regulator s-a umplut iar presiunea este mai mare de 1,9 kgf/cm2. În cazul când motorul diesel nu funcþioneazã, presiunea de ulei realizatã de pompa pentru ungerea preliminarã asigurã presiunea de reglare necesarã pentru funcþionarea motorului diesel, înainte de pornire. În aceste condiþii este posibilã o pornire rapidã a motorului diesel, însã pompa auxiliarã trebuie, totuºi, sã funcþioneze un timp corespunzãtor de lung pentru a se obþine o ungere preliminarã suficientã. Dupã ce motorul diesel a fost pus în funcþiune, pompa de ungere sub presiune realizeazã în mod obiºnuit o presiune mai mare decât pompa auxiliarã. Aceasta conduce la faptul cã sertarul 2 este ridicat datoritã presiunii mai mari din conducta C, ceea ce înseamnã cã ºi presiunea în conducta de ulei a regulatorului de combustibil sã fie mai mare. Dacã pompa pentru ungerea preliminarã se defecteazã, sertarul 2 este menþinut în sus, iar motorul diesel nu se opreºte. 82

Fig. 4.5. Supapa de presiune maximã: 1 – carcasã; 2 – sertar; 3 – capac; 4 – arc; 5 – adaos; 6 – ºurub gãurit; 7 – garniturã; A – conductã principalã a pompei auxiliare; B – conducta de alimentare a regulatorului; C – conductã de legãturã cu circuitul principal de ungere; D – conductã de legãturã cu carterul.

Fig. 4.6. Filtrul centrifugal de ulei:

1 – sitã; 2 – piuliþã de fixarea capacului; 3 – orificiul din arborele tubular; 4 – arborele tubular; 5 – canal în carcasã; 6 – ieºirea uleiului în baia de ulei a motorului; 7 – piuliþã de fixare; 8 – capac; 9 – pahar superior; 10 – carcasã; 11 – þevile rotorului; 12 – rotor; 13 – ajutaj; 14 – intrarea uleiului.

4.6. FILTRUL CENTRIFUGAL DE ULEI Filtrul centrifugal de ulei (centrifuga de ulei) se gãseºte montat în circuitul de ungere a motorului (reper 498, fig. 4.1) are rolul sã separe prin centrifugare particulele în suspensie ce se gãsesc în ulei. Filtrul centrifugal prezentat în fig. 4.6 se compune dintr-o carcasã 10, cu capac 8, un rotor 12 ºi un pahar superior 9, toate construite din aluminiu. Rotorul alunecã în bucºe de bleibronz, care sunt unse de însuºi uleiul care circulã. Uleiul, care se ramificã din circuitul principal al pompei auxiliare 493 într-o conductã paralelã, trece prin intrarea 14 în centrifugã ºi ajunge prin canalul 5, turnat în carcasã, în arborele tubular 4 ºi mai departe în rotorul 12. 83

O supapã montatã în orificiul de intrare 14 permite intrarea uleiului abia la o presiune minimã de 2 kgf/cm2. Astfel, centrifuga de ulei începe sã funcþioneze doar la realizarea acestei presiuni. Uleiul care iese din arborele tubular, prin orificiul 3, umple rotorul 12 ºi iese prin sita 1, þevile 11 ºi ajutajul 13 în carcasa 10. De aici, uleiul curat curge prin ieºirea 6, fãrã presiune, în carterul motorului diesel. Forþele care iau naºtere prin ieºirea uleiului prin duzele 13 – forþe corespunzãtoare presiunii uleiului – produc o miºcare de rotaþie a rotorului 12 cu vitezã suficient de mare. Datoritã forþelor centrifuge dezvoltate astfel, impuritãþile din ulei sunt azvârlite pe suprafaþa interioarã a rotorului 12 pe care se lipesc. Turaþia rotorului 12 ajunge la cca 4.000...5.000 rot/min când în conductã existã ulei la presiunea mai mare de 3 kgf/cm2, iar temperatura uleiului este de 70° C. La aceastã turaþie debitul centrifugei este de 800 l/orã. Întreþinerea filtrului centrifugal în exploatare. În timpul funcþionãrii motorului diesel, dupã cca 250–500 ore se formeazã pe peretele interior al rotorului 12 un strat omogen întunecat, de 10...15 mm, care poate fi îndepãrtat cu o lopãþicã. Pentru a se uºura operaþiile de curãþarea depunerilor de murdãrie pe peretele interior al rotorului 12 va fi aºezat un inel de acoperire din hârtie rezistentã la ulei, de 0,5 mm grosime, 136 mm lãþime ºi 366 mm lungime, care apoi se curbeazã. Capetele se vor petrece unul peste celãlalt, astfel încât sã se obþinã o cãmaºã cilindricã al cãrei diametru sã mãsoare 115 mm, care se îndepãrteazã deodatã cu depunerile. Pentru curãþirea centrifugei se vor executa urmãtoarele operaþii: – se desfac ºuruburile 2 ºi se ridicã capacul 8; – se scoate din carcasã rotorul 12, cu atenþie sã nu se deterioreze lagãrul; – se desface piuliþa 7 ºi se ridicã capacul 9; – se înlãturã murdãria.

4.7. SUPAPA DE OCOLIRE (BY-PASS) Supapa de ocolire este montatã pe conducta de legãturã dintre conducta de intrare ºi de întoarcere din schimbãtorul de cãldurã (401 u, fig. 4.1). În condiþii normale de exploatare, supapa este închisã, astfel încât tot uleiul trebuie sã treacã prin schimbãtorul de cãldurã. În cazul funcþionãrii cu ulei rece, sau când existã murdãrie în schimbãtorul de cãldurã se creeazã o diferenþã de presiune între cele douã racorduri ale schimbãtorului. Dacã presiunea depãºeºte 1 kgf/cm2, atunci supapa de ocolire lasã sã treacã o parte din ulei direct în filtrul de ulei 401 lk, schimbãtorul de cãldurã fiind astfel protejat împotriva presiunilor excesive. Supapa de ocolire (prezentatã în fig. 4.7) funcþioneazã în modul urmãtor: 84

Fig. 4.7. Supapa de ocolire (by-pass):

1 – carcasã; 2 – capac; 3 – canal; 4 – sertar; 5 – garniturã; 6 – capac; 7 – etichetã; 8 – resort; 9 – adaos; 10 – piuliþã.

Dacã diferenþa de presiune dintre cele douã racorduri ale schimbãtorului de cãldurã este mai mare decât valoarea reglatã, atunci sertarul 4, care este apãsat de resortul 8, este împins în partea superioarã. În acest fel, uleiul aflat sub presiune mare în conducta de intrare în schimbãtorul de cãldurã, curge direct în conducta care duce la filtrul de ulei 401 lk.

4.8. RÅCITORUL DE ULEI Este legat atât de instalaþia de ungere a motorului diesel, cât ºi de instalaþia apei de rãcire. Are rolul de a încãlzi sau de a rãci uleiul destinat ungerii motorului, în funcþie de temperatura apei de rãcire. În perioada în care temperatura apei de rãcire este mai mare decât temperatura uleiului, uleiul va fi încãlzit de apã, iar când temperatura sa o depãºeºte pe cea a apei, el va fi rãcit de apa care trece prin schimbãtorul de cãldurã. În cea mai mare parte a timpului de funcþionare a motorului diesel, apa rãceºte uleiul, motiv pentru care schimbãtorul de cãldurã se mai numeºte ºi rãcitorul de ulei. Rãcitorul de ulei (reperul 484 din schema instalaþiei din fig. 4.1) are urmãtorul circuit al fluidelor: – apa de rãcire circulã în interiorul þevilor, iar uleiul circulã în jurul þevilor. În fig. 4.8 este arãtat circuitul celor douã fluide. 85

Fig. 4.8. Rãcitorul de ulei: 1 – robinet de golire; 2 – capac; 3 – ºurub de aerisire (apã); 4 – garniturã; 5 – ºurub de aerisire (ulei); 6 – racord ulei; 7 – garniturã; 8 – capac; 9 – inel intermediar; 10 – ºurub de golire; 11 – flanºã de ghidare; 12 – virolã (manta); 13 – ºurub de fixare; 14 – ºicanã; 15 – fascicul tubular; 16 – flanºã; 17 – placã tubularã fixã; A – racorduri ulei; B – racorduri apã.

Calculul teoretic al cantitãþii de cãldurã evacuatã prin schimbãtorul de cãldurã. Cantitatea de cãldurã este: Qc = K × As × D t [kcal/h], unde:

Qc este cantitatea de cãldurã, kcal/h; K – coeficientul total de transfer termic, în kcal/m2·°C·h; Dt – diferenþa între temperaturile medii la intrare ºi la ieºirea uleiului ºi a apei, în °C; As – suprafaþa elementelor schimbãtorului în contact cu apa de de rãcire, în m2. Coeficientul total de transfer termic se calculeazã cu relaþia: 1 , K= d 1 1 + + a1 l a 2

unde:

a 1 este coeficient termic de transfer de suprafaþã de la ulei la peretele þevii rãcitorului, în kcal/m2·°C·h; a 2 – coeficient termic de transfer de suprafaþã de la peretele þevii rãcitorului la apa de rãcire, în kcal/m2·°C·h; d – grosimea peretului þevii, în m; l – conductivitatea termicã a peretului þevii, în kcal/m2·°C·h; Pentru obþinerea unui coeficient de transfer termic mare se admite pentru: 86

– ulei, o vitezã de 0,5-0,7 m/s; – apã, o vitezã de 0,3-0,4 m/s; Coeficientul total de transfer este de: 60...250 kcal/m2·°C·h, la schimbãtoare cu þevi de diametre mari (10...15 mm) ºi 300...800 kcal/m2·°C·h, la schimbãtoare cu þevi de diametre mici. Întreþinerea rãcitorului de ulei în exploatare. Întreþinerea rãcitorului constã din curãþirea murdãriei ºi a pietrei, care se face la fiecare a doua revizie 3, prin demontare, astfel: Se golesc apa ºi uleiul din rãcitor ºi se demonteazã toate conductele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. În acest scop, rãcitorul este aºezat în poziþie orizontalã ºi se scot cele douã capace 2 ºi 8. Se îndepãrteazã inelul intermediar 9 ºi cele douã garnituri inelare de cauciuc. Fasciculul tubular 15 este împins în manta pânã la nivelul flanºei de ghidare 11. În spaþiul format între placa tubularã 17 ºi flanºa 16 se introduce o bucatã de lemn, pentru ca fasciculul sã nu mai intre în manta, dupã aceea rãcitorul este aºezat vertical. În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 17 se introduc inele de ridicare, pentru a se scoate fasciculul tubular din manta. Toate piesele rãcitorului vor fi bine curãþate, iar fasciculul tubular este spãlat într-un bazin în care se gãseºte, apã cu sodã. Urmeazã o spãlare în apã obiºnuitã ºi suflarea cu aer comprimat. Dupã asamblare, care se face în ordine asemãnãtoare, rãcitorul este supus unei probe de încercare, care trebuie sã corespundã parametrilor din tabelul 4.2. La punerea în funcþiune, dupã ce s-a montat în circuitele de apã ºi ulei, rãcitorul de ulei este umplut cu ajutorul pompei pentru ungerea preliminarã ºi aerisit prin ºurubul 5. Tabelul 4.2 Parametrii rãcitorului de ulei al motorului diesel 6 LDA 28 B Parametrii constructivi Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm2 Presiunea de încercare, kgf/cm 2 Capacitate, l Temperatura maximã, °C Fluidul de rãcire

Interiorul þevilor 2 5 22

95

apã

Exteriorul þevilor 6 10 47 ulei

4.9. FILTRUL COMBINAT DE ULEI Filtrul combinat de ulei este montat pe motorul diesel 6 LDA 28 B în partea dinspre amortizorul de vibraþii. Prin ele trece întreaga cantitate de 87

ulei debitat de pompa principalã ºi o parte din uleiul debitat de pompa pentru ungere preliminarã. Filtrul combinat are rolul de a efectua, atât filtrarea brutã cât ºi filtrarea finã a uleiului din circuitul de ungere. Circuitul uleiului prin filtrul prezentat în fig. 4.9 are loc astfel: uleiul intrã prin conducta de racordare din fundul filtrului, trece prin bobina de filtrare cu fantã 3, de aici în elementul de filtrare finã 13 de unde se scurge, prin conducta principalã, spre locurile de ungere. Bobina de filtrare 3 constã dintr-un cilindru perforat pe care este înfãºuratã sârmã din oþel inoxidabil în secþiune triunghiularã. Între spirele înfãºurate rãmâne o fantã de 0,08 mm, prin care sunt reþinute impuritãþile din ulei care depãºesc mãrimea fantei. Bobina 3 efectueazã filtrarea brutã a uleiului din circuitul de ungere, iar elementul 13 filtrarea finã. Supapele de scurtcircuitare 16 (montate în interiorul filtrului) au rolul sã protejeze elementul de filtrare finã 13, când acesta opune o rezistenþã prea mare la trecerea uleiului cu impuritãþi. Supapele de siguranþã 16 sunt reglate la 2,5 ± 0,3 kgf/cm 2, când trebuie sã se deschidã. Calculul suprafeþei de filtrare. Suprafaþa de filtrare se calculeazã cu relaþia: S= unde:

100 × S v [cm2], kv

S este suprafaþa de filtrare, în cm 2; Sv – secþiunea de lucru a filtrului, în cm 2; k v – coeficientul secþiunii de lucru, în %; j° ö æ 100 × d × ç1 ÷ 360 ø è [%], kv = d+s

d – lãþimea fantei de filtrare, în mm; j° – unghiul la centru al arcului de cerc al elementului de filtrare, în grade. Aceastã relaþie este valabilã pentru filtre cu plãci. Pentru filtre cu site, având dimensiunea laturei ochiurilor de 0,063... 0,18 mm: k v = 28,6...31,5%. 88

89

Fig. 4.9. Filtrul combinat de ulei:

1 – cheie cu clichet; 2 ºi 5 – piuliþe; 3 – bobinã de filtrare; 4 – tub de separare; 6 ºi 18 – ºaibe de siguranþã; 7 ºi 9 – inele de etanºare; 8 – corpul filtrului; 10 – ºurub de aerisire; 11 ºi 15 – garnituri de cauciuc; 12 – racord de golire; 13 – element pentru filtrare finã; 14 – capacul filtrului; 16 – supapã de scurtcircuitare; 17 – corpul supapelor; 19 – piuliþã fluture.

Pentru filtre cu sârmã ºi fante (aºa cum este cazul filtrului din fig. 4.9), în raport cu înãlþimea fantelor: kv = 20,7...31,7% Secþiunea de lucru a filtrului se calculeazã cu relaþia: 1000 × Qt [cm2], Sv = 60 × w unde:

Qt este debitul teoretic al pompei de ungere, în l/min; w – viteza medie admisibilã a uleiului, în cm/s.

4.10. ÎNTREæINEREA ÇI SUPRAVEGHEREA INSTALAæIEI DE UNGERE ÇI A ULEIULUI În exploatare, întreþinerea instalaþiei de ungere constã din umplerea cu ulei proaspãt, supravegherea uleiului de ungere, verificarea nivelului uleiului în baia de ulei, criterii privind schimbarea uleiului ºi verificarea, supravegherea instalaþiei. Umplerea cu ulei proaspãt a instalaþiei. Umplerea cu ulei proaspãt se face dupã ce în prealabil au fost închise toate robinetele de izolare ºi ºuruburile de închidere, care au fost deschise cu ocazia reparaþiilor respectiv a intervenþiilor, sau când a fost golitã ºi spãlatã baia de ulei. Pentru realimentarea completã a instalaþiei sunt necesare cca 390 litri de ulei. Completãrile cu ulei se fac prin ºtuþul de umplere 534 a de pe motorul diesel, iar pentru alimentarea cu o cantitate mai mare de ulei prin ventilul de umplere 534/1,2, amenajat pe longeronul locomotivei.

Fig. 4.10. Racord pentru introducerea uleiului în motorul diesel:

1 – racord W60; 2 – scaunul ventilului; 3 – resort; 4, 9 ºi 11 – garnituri; 5 – capac W60; 6 – ventil; 7 – ºplint 1,6×16; 8 – lanþ complet; 10 – inel.

90

În fig. 4.10 este arãtat un racord de umplere. Se introduce uleiul nou în baia de ulei pânã ce nivelul ajunge la semnul X de la tija de nivel 401 y. Dupã aceastã operaþie se pune în funcþie pompa pentru ungere preliminarã, care trebuie lãsatã sã funcþioneze pânã când manometrul 502 a, de pe tabloul de aparate indicã presiune. În timpul funcþionãrii pompei, nivelul de ulei din baie scade sub semnul “Max”. Dupã 10 minute de la oprirea pompei, nivelul uleiului se aflã la semnul “Max” de pe tijã. Umplerea fiind terminatã, motorul diesel poate fi pus în funcþie. 4.10.1. SUPRAVEGHEREA ULEIULUI DE UNGERE Supravegherea curentã a uleiului constã din: – verificãri pentru determinarea perioadei de schimbare a uleiului ºi observarea din timp a unor eventuale deranjamente ale motorului. În exploatare, uleiul de ungere a motorului este supus urmãtorilor factori negativi: – îmbãtrânirea (creºterea aciditãþii) prin combinarea moleculelor de hidrocarburi cu oxigenul din aer; – diluarea prin amestec cu combustibilul (motorina); – emulsionarea, prin amestec cu apa din circuitul de rãcire; – murdãrirea, prin amestec cu funingine, impuritãþi formate prin frecare, praf etc. Pentru prevenirea influenþelor negative pe care factorii enumeraþi ar putea sã le producã asupra motorului diesel, este necesarã verificarea zilnicã a uleiului sau la douã zile, în ceea ce priveºte diluarea (vâscozitatea, punctul de inflamabilitate) ºi conþinutul de apã. Îmbãtrânirea ºi murdãrirea uleiului sunt urmãrite lunar, prin analizarea într-un laborator a probei de ulei luate de la motorul diesel. Aceste analize de laborator trebuie sã conþinã cel puþin urmãtoarele date caracteristice: – greutatea specificã la 20° C; – punct de inflamabilitate în spaþiul deschis, în °C; – procentul insolubil în pentan, în %; – vâscozitatea la 20; 50 ºi 100° C, în c·St (Centistock) sau grade Engler; – procentul insolubil în benzol, în %; – conþinutul de apã, în %; – cifra de neutralizare, în mg KOH/gr; – conþinutul de aditivi. Uleiul pentru probã se ia în timpul funcþionãrii motorului diesel, lãsând sã curgã la început cca 2–3 litri. În vas se pune circa 1 l ulei pentru probã. O cercetare prin analizã spectralã a uleiului poate indica ºi unele date mai importante despre gradul de uzurã al unor piese ale motorului diesel. 91

4.10.2. CRITERII PRIVIND SCHIMBAREA ULEIULUI În timpul funcþionãrii motorului diesel, chiar ºi cel mai bun ulei este supus fenomenului de îmbãtrânire ºi de murdãrire, fapt pentru care întreaga cantitate de ulei din baie trebuie înlocuitã din timp cu un ulei nou. Schimbarea uleiului se face în cazul când datele obþinute cu ocazia analizelor periodice au atins urmãtoarele valori limite admisibile: – Îmbãtrânirea uleiului (cifra de neutralizare) ................................................... ³ 2 mg KOH/g – Murdãrirea uleiului (pãrþi insolubile în benzol) ............................................................. 2% – Diluarea uleiului (conþinut de combustibil) ............................................................... 6% – Punct de inflamabilitate, în vas deschis .................................... 180° C – Emulsie (conþinut de apã) .......................................................... 0,2%. În cazul diluãrii ºi emulsionãrii uleiului, vor fi cãutate cauzele care au determinat apariþia acestor fenomene, iar defectele vor fi remediate. Pentru schimbarea uleiului se fac urmãtoarele operaþii: – Se goleºte uleiul vechi din motor, schimbãtorul de cãldurã ºi filtrul combinat, operaþii care vor fi fãcute cu motorul cald. – Se spalã baia cu motorinã ºi se usucã; eventual se suflã cu aer. – Se curãþã întreaga instalaþie cu ulei de curãþat sau din cel care urmeazã sã fie introdus în instalaþie. În acest scop: 1. Se introduce ulei de curãþat pânã la semnul X de pe tija de nivel, apoi este preîncãlzitã apa de rãcire pânã la 40° C. 2. Pompa auxiliarã este pusã în funcþiune ºi este lãsatã sã funcþioneze pânã ce uleiul pus în circulaþie atinge temperatura de 35° C. 3. Motorul diesel este pornit ºi lãsat sã funcþioneze timp de o orã la turaþia de mers în gol (350 rot/min). 4. Se scurge uleiul de spãlare din motor, schimbãtorul de cãldurã ºi filtrul combinat. Dupã terminarea acestor operaþii se introduce uleiul proaspãt pânã la semnul X de pe tija de nivel. Pompa auxiliarã este pusã în funcþie în timp ce apa este încãlzitã, respectiv se încãlzeºte în continuare pânã ce uleiul pus în circulaþie a atins temperatura de minimum 35° C, când motorul diesel poate fi pornit pentru darea în exploatare a locomotivei. 4.10.3. CALITATEA ÇI ALEGEREA ULEIULUI DE UNGERE Pentru motorul diesel 6 LDA 28 B este absolut necesar sã fie utilizate uleiuri de înaltã performanþã, cu aditivi antioxidanþi, anticorozivi, antiuzurã, detergent alcalin, dispersant ºi antispumant. 92

Uleiul de ungere folosit trebuie sã posede urmãtoarele proprietãþi fizico-chimice: – Densitatea relativã la 20° C, max. .............................................. 0,905 – Vâscozitatea cinematicã: a. la 50° C, în c·St .................................................................... 59–70 b. la 98,9° C, în c·St ................................................................ 9,6–13 – Vâscozitate convenþionalã la 50° C, în °E ............................... 7,8–9,2 – Indicele de vâscozitate, min ............................................................ 90 – Punct de inflamabilitate M, în °C .................................................. 220 – Punct de congelare, în °C, max. ..................................................... –20 – Cenuºã sulfat, în % max. ................................................................ 1,1 – Cifra de bazicitate totalã (TNB) mg KOH/g, min. ............................ 6. Printre uleiurile care îndeplinesc aceste caracteristici chimice ºi fizice se numãrã uleiul “M 30 super 2” STAS 10808-77 ºi uleiul “Rotela T-30” (fabricat de firma Shell).

93

CAPITOLUL 5

INSTALAÞIA DE RÃCIRE

5.1. GENERALITÅæI La locomotivele diesel hidraulice, instalaþia de rãcire are drept scop sã asigure rãcirea motorului diesel, a uleiului de ungere din MD, a uleiului (fluidului de lucru) din TH ºi a aerului de supraalimentare. Rãcirea se realizeazã printr-un circuit închis de apã cu circulaþie forþatã (sub presiune), care preia cãldura ºi o cedeazã mediului ambiant printr-un grup de rãcire. Instalaþia de rãcire de pe LDH 1250 CP conþine un volum de apã de 930 l ºi se repartizeazã astfel: – motorul diesel ............................................................................. 435 l – rezervorul de compensaþie .......................................................... 130 l – radiatoarele ................................................................................. 190 l – schimbãtoarele de cãldurã a TH ºi cu trei circuite ......................... 75 l – diverse conducte ........................................................................ 100 l. Ea este conceputã pentru transmiterea unei cantitãþi maxime de cãldurã de 1.125.000 kcal/h, la o temperaturã exterioarã de 35° C. În acest scop sunt necesari 62.500 m3/h de aer care circulã prin radiatoare cu viteza de 20...25 m/s. Temperatura apei de rãcire este menþinutã constantã la valoarea cea mai avantajoasã, printr-o reglare termostaticã. Din totalul caloriilor produse prin arderea combustibilului, 25% sunt eliminate prin instalaþia de rãcire. Instalaþia de rãcire cuprinde urmãtoarele pãrþi: – circuitul de rãcire cu elementele sale, ca: pompa de apã, grupul de rãcire, instalaþia hidrostaticã, relee de presiune ºi temperaturã, robineþi, conducte etc.; – circuitul de preîncãlzire ºi menþinerea caldã cu pãrþile sale componente, ca: agregatul de încãlzire, aparataj de comandã ºi siguranþã, radiatoarele pentru încãlzirea cabinei de conducere; 94

– elementele comune, ca: schimbãtoare de cãldurã, rezervoare, indicatoare de nivel. Dimensionarea instalaþiei de rãcire depinde de tipul motorului (6 LDA 28 B); temperatura admisibilã a apei de rãcire este de 70–94° C, a pieselor este de cca 300–400° C, pentru chiulasã ºi de 150–180° C pentru cãmãºueli numai în situaþia menþinerii continue a rãcirii forþate.

5.2. MODUL DE FUNCæIONARE A INSTALAæIEI Pompa pentru circulaþia forþatã a apei 491, conduce apa rãcitã la: rãcitorul aerului de supraalimentare 401 b, schimbãtorul de cãldurã al motorului 484, preîncãlzitorul de motorinã 545, schimbãtorul de cãldurã al turbotransmisiei hidraulice 348. De aici, apa circulã spre motorul diesel 401, iar dupã ce rãceºte blocul motor, chiulasele, iese ºi se îndreaptã spre cele douã radiatoare 470/1,2. În circuitul apei de rãcire sunt montate urmãtoarele aparate: regulatorul termostatic tip Behr, 479, releul de temperaturã 506 pentru indicaþia temperaturii (f 7 – închide la 94° C ºi aduce motorul diesel la turaþia de mers în gol), releul de temperaturã 508 pentru semnalizarea temperaturii de 89° C pe pupitrul de comandã (la locomotive de construcþie mai veche). Circuitul de rãcire se închide dupã ce trece în paralel prin elemenþii de rãcire ai celor douã radiatoare, unde cedeazã cãldura aerului, iar apa de rãcire din bazinele inferioare este aspiratã de pompa 491. Aerul din circuitul de apã este eliminat, încontinuu prin þevile de aerisire de la motor ºi radiatoare prin rezervorul de compensaþie 580, în atmosferã.

5.3. CIRCUITUL PENTRU PREÎNCÅLZIRE ÇI MENæINERE CALDÅ Pentru preîncãlzirea motorului diesel înainte de pornire se pune în funcþiune agregatul de încãlzire. La locomotivele care încãlzesc trenul agregatele de încãlzire pot fi: “OK 4616” sau “GAT 08-S1”, iar la cele care nu încãlzesc trenul, agregatele de încãlzire pot fi: “webasto” sau “AV-OO”. Aburul produs de agregatul de încãlzire este dirijat prin robinetul 550/2 cãtre schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite 521. La nivelul acestuia cãldura este cedatã de cãtre abur, apei de preîncãlzire care este aspiratã din schimbãtorul de cãldurã de cãtre electropompa 522 ºi refulatã în circuitul apei de rãcire prin robinetul 524/2. Aburul condensat care a cedat cãldura din schimbãtorul de cãldurã 521, trece prin supapa de sens unic 526, în conducta de întoarcere la rezervorul de apã 1020, al instalaþiei de încãlzit trenul. 95

Apa încãlzitã în schimbãtorul de cãldurã este aspiratã de electropompa 522, ºi refulatã în instalaþia de rãcire, unde încãlzeºte uleiul motorului din schimbãtorul de cãldurã 484, uleiul turbotransmisiei din schimbãtorul de cãldurã 348, iar prin derivaþie serpentinele 301 a, 305 a, 823 a, care încãlzesc uleiul existent în baia turbotransmisiei, în baia reductorului inversor ºi motorina din rezervorul principal 823/1,2 ºi în final uleiul din blocul motorului. În continuare, apa caldã care a cedat o bunã parte din cãldura sa, trece prin cele douã radiatoare, prin conducta de întoarcere ºi robinetul 524/3, iar circuitul se închide în schimbãtorul cu trei circuite. În cazul când locomotiva este scoasã din funcþiune, pentru o anumitã perioadã de timp, menþinerea în stare caldã este realizatã prin folosirea energiei calorice înmagazinatã în apa caldã din rezervorul de 3.000 l poziþia 1020 a agregatului de încãlzire. Apa din acest rezervor este încãlzitã în timpul funcþionãrii agregatului de încãlzire, cu ajutorul aburului care trece prin robinetul 550/1, la o serpentinã montatã în partea inferioarã a rezervorului.

5.4. ÎNCÅLZIREA CABINEI DE CONDUCERE Încãlzirea cabinei de conducere în timpul funcþionãrii locomotivei, se realizeazã cu apã caldã din circuitul instalaþiei de rãcire. Apa încãlzitã la 80° C, înainte de a intra în grupul de rãcire este dirijatã prin robinetul 524/1 la cele douã radiatoare 165/1,2, unde cedeazã cãldura aerului înconjurãtor, fiind ventilat în cabina de conducere de cãtre douã ventilatoare care sunt acþionate de câte un motor electric de 110 V c.c. ºi 70 W. Apa care a cedat cãldura celor douã radiatoare se reîntoarce în circuitul de rãcire prin robinetul 524/4. Umplerea cu apã a instalaþiei de rãcire. Înainte de introducerea apei se deschide robinetul 528 (de umplere ºi golire), apoi prin ºtuþurile de umplere 529/1,2 care sunt pe rama locomotivei se introduce apa. Alimentarea cu apã se opreºte în momentul când începe sã iasã apa prin preaplin.

5.5. ELEMENTELE COMPONENTE ALE INSTALAæIEI DE RÅCIRE 5.5.1. POMPA PENTRU CIRCULAæIA APEI Pompa pentru circulaþia apei este de tipul centrifugalã de joasã presiune ºi este fixatã cu flanºã pe partea exterioarã a scutului 18 (fig. 5.2) a motorului diesel, în partea dinspre amortizorul de vibraþii, iar etanºarea fiind asiguratã de inelul de cauciuc 12. 96

Fig. 5.1. Schema instalaþiei de rãcire.

97

Tabelul 5.1 Denumirea ºi dispunerea reperelor din schema instalaþiei de rãcire ºi menþinere caldã a motorului diesel 6 LDA 28 B (fig. 5.1) Reperul

Dispunerea reperului pe locomotivã sau agregat

165/1,2

Aparat pentru încãlzirea posturilor de co- La posturile de comandã mandã

301

Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 Capota mare a motorului diesel Serpentina de încãlzire a turbotransmiÎn turbotransmisie siei Reductor-inversor tip NG 1200/2 Cuplat cu turbotransmisia tip TH2

301 a 305

401

Serpentina de încãlzire a reductoruluiÎn reductorul-inversor inversor Sub podeaua cabinei sau lateral pe Rãcitorul de ulei al turbotransmisiei pervaz Motorul diesel În capota mare

401 a 401 b

Turbosuflantã Rãcitorul aerului de supraalimentare

Pe motorul diesel Pe turbosuflantã

470/1,2 479

Radiatoarele de apã Regulatorul ventilatorului

Capota motorului diesel Pe conducta de apã spre radiator

484 491

Rãcitorul de ulei al motorului diesel Pompa apei de rãcire

Pe motorul diesel

492

Clapeta de sens unic Capota motorului diesel Pe motorul diesel ºi la postul de Manometrul pentru apa de rãcire comandã (0...5 kgf/cm2) Termometrul pentru apa de rãcire, cu La postul de comandã tub capilar

305 a 348

502 b 502 f 505

Dispozitiv pentru semnalizarea nivelu- Pe rezervorul de compensaþie lui minim al apei tip “Bayham”

506

521

Releul de temperaturã (închide la 94° C) Pe conducta de apã spre radiator Releul de temperaturã pentru lampa de Pe conducta de apã spre radiator semnalizare Schimbãtor de cãldurã cu trei circuite Capota micã

522 523

Pompa de circulaþie pentru apa de rãcire Capota mare a motorului diesel Pompa de circulaþie pentru apa caldã Capota mare a motorului diesel

524/1...5

Robinet de închidere pentru încãlzire Supapa de sens unic pentru conducta de Capota micã abur Pe rãcitorul de ulei al motorului Robinet de umplere ºi golire diesel

508

526 528 529/1,2

98

Denumirea reperului din schema instalaþiei

ªtuþuri de umplere

Pe rama locomotivei

540 539/1...8

Robinet pentru preaplin ºi închidere Robinet de scurgerea apei

545

Încãlzitor de motorinã Capota mare a motorului diesel Robinet pentru închiderea aburului, pentru încãlzirea apei de preîncãlzire Robinet pentru închiderea aburului, pentru preîncãlzirea apei de rãcire

550/1 550/2 580 581 823/1,5 823 a 1020 1020 a

Pe rezervorul de compensaþie

Rezervor de compensaþie pentru apã Capota mare a motorului diesel Indicator pentru nivelul de apã tip “BayPe rezervorul de compensaþie ham” Rezervorul principal de combustibil Sub rama locomotivei Serpentina de încãlzire a rezervorului principal de motorinã Rezervor de apã caldã Indicator de nivel tip “Noemi”

1020 c Duzã pentru introducerea aburului 1020 d/1,2 ªtuþuri de umplere

În rezervorul principal de combustibil Capota micã La postul de comandã La rezervorul apei calde La rezervorul apei calde

Pompa este acþionatã de roata dinþatã Z152 fixatã pe arborele cotit. În fig. 5.2 este prezentatã o secþiune prin pompa de apã folositã pentru circulaþia apei în instalaþia de rãcire. În carcasa 2 este montat arborele 12 pe lagãrele de alunecare 9, care la un capãt are o roatã dinþatã 14, CN Z33, iar la celãlalt este fixat rotorul 5 al pompei. Lagãrul radial-axial 16, ce are un strat de glisare din metal alb, este uns cu ulei sub presiune din circuitul de ungere al motorului diesel prin racordul 11, iar lagãrul dinspre rotor este din bronz special îmbibat cu ulei – are “ungere de apã”. Etanºeitatea arborelui se realizeazã cu o garniturã rotativã de tipul “Cyclam” cu diametrul de 40 mm (poz. 10) ºi un inel de etanºare 15 de tip Simmer. La turaþia motorului diesel de 750 rot/min, pompa se roteºte cu 3.455 rot/min ºi are un debit teoretic de 14 l/s. Calculul teoretic al debitului pompei de apã. Pentru calculul teoretic deosebim douã debite ºi anume: – Debitul în greutate al lichidului de rãcire; – Debitul exprimat în funcþie de volum. 1. Debitul în greutate al lichidului se calculeazã cu relaþia: Qr [kg/h], Gr = Cp × ( t 2 - t1 ) 99

unde:

Gr este debitul în greutate al lichidului, în kg/h; Qr – cantitatea de cãldurã cedatã lichidului de rãcire, în kcal/h; Cp – cãldura specificã sub presiune constantã a lichidului de rãcire la temperatura sa medie, în kcal/kg·°C; t 1; t 2 – temperatura lichidului de rãcire la intrarea ºi la ieºirea din motor, la instalaþiile în circuit deschis, t 2 – t 1 =10...20° C; temperatura lichidului de rãcire respectiv la ieºirea ºi la intrarea în schimbãtorul de cãldurã la, instalaþiile în circuit închis, t2 – t 1=7...15° C.

Fig. 5.2. Pompa de apã:

1 – carcasã; 2 – resort; 3 – inel; 4 – garniturã Cyclon; 5, 27 – inel GACO; 6, 21 – garniturã; 7 – carcasã lagãr; 8 – inel Simmer; 9 – lagãr radial axial; 10, 24 – tablã de siguranþã; 11 – piuliþã; 12 – arbore; 13 – bucºã cu guler; 14 – pinion; 15, 17, 22 – ºuruburi; 16, 23 – ºaibã de siguranþã; 18 – scut; 19 – þeavã de scurgere; 20 – ºurub de închidere (golire); 25 – piuliþã specialã; 26 – rotor; 28 – capac; 29 – racord ungere; 30 – inel de cauciuc.

100

2. Debitul exprimat în funcþie de volum: Qr [m3/h], Vr = g r × c p × ( t 2 - t1 ) unde:

g r este greutatea specificã a lichidului de rãcire, în kg/m3.

Debitul pompei este adoptat cu 15...20% mai mare decât cel rezultat din calcul. Puterea pompei de circulaþie a lichidului de rãcire este: g r ×V r × H [CP], Pp = 75 × 3600 . × hh × hm unde: P p este puterea pompei; H – diferenþa de presiune necesarã, care în funcþie de rezistenþã a instalaþiei, variazã între 5...15 m coloanã apã; h h – randamentul hidraulic al pompei; h h – 0,55...0,65 la pompele centrifuge uzuale; h m – randamentul mecanic al pompei; h m – 1, se poate lua în calcule aproximativ. Întreþinerea în exploatare a pompei. În timpul exploatãrii, este necesar ca pompa de apã sã fie periodic revizuitã, dându-se o atenþie deosebitã în special garniturilor de etanºare a arborelui, care atunci când se constatã cã este uzatã trebuie înlocuitã cu alta nouã. Demontarea pompei de apã se executã numai dupã evacuarea apei de rãcire din instalaþie. Dupã ce s-a demontat pompa în pãrþile ei componente, toate garniturile care nu sunt în perfectã stare, se înlocuiesc cu altele noi. La pornirea pompei se va verifica dacã garnitura rotativã este etanºã, dacã din þeava de scurgere 19 nu iese apã. În cazul cã se observã picãturi, pompa se va lãsa sã funcþioneze pentru ca suprafeþele de contact ale garniturii rotative sã se rodeze. Dacã picãturile nu înceteazã trebuie schimbatã garnitura cu alta nouã. Curgerea picãturilor de apã din þeava de scurgere, denotã cã inelul de etanºare 8 este defect. 5.5.2. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ CU TREI CIRCUITE Este arãtat în fig. 5.1, la poziþia 521, el face legãtura între urmãtoarele circuite: – circuitul apei de rãcire; – circuitul apei de preîncãlzire de la rezervorul de 3.000 l; – circuitul de abur de la agregatul de încãlzire. 101

Schimbãtorul de cãldurã are urmãtoarele caracteristici: – suprafaþa scãldatã în apã, m 2 ........................................................ 2,20 – suprafaþa scãldatã de abur, m 2 ...................................................... 1,95 – volumul de apã a. în circuitul de rãcire, l .................................................................. 60 b. în circuitul de preîncãlzire, l ........................................................ 11 – lungimea totalã, mm .................................................................. 1.072 – diametrul exterior, mm ................................................................ 312. Schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite fig. 5.3 asigurã încãlzirea apei de rãcire ºi menþinere caldã în timpul staþionãrii locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP. Este confecþionat din tablã de oþel, sudat (OL 34 AB STAS 901-67). La unul din capete are un fund bombat care de asemenea este sudat. La celãlalt capãt, schimbãtorul are un capac în care sunt prevãzute din construcþie 4 camere ºi 4 prize: douã pentru intrarea ºi ieºirea apei calde ºi douã pentru intrarea aburului ºi ieºirea condensului. În interiorul schimbãtorului sunt fascicole de þevi îndoite în formã de “U” care sunt prinse de o flanºã cu gãuri mandrinate de aceasta ºi apoi lipite cu un material special pentru lipit AmSnCp STAS 204-49.

Fig. 5.3. Schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite (dimensiuni de gabarit).

Cordonul de sudurã va fi continuu, uniform ºi nu va depãºi înãlþimea de 1,5 mm faþã de flanºa cu gãuri. Montarea capacului pe corpul schimbãtorului se realizeazã, dupã ce s-a introdus fascicolul de þevi (serpentina) care sunt sudate pe flanºa cu gãuri, strângerea se face cu 12 ºuruburi M12×60, dupã ce s-au introdus cele douã garnituri de klingerit. 102

5.5.3. SCHIMBÅTORUL DE CÅLDURÅ AL MOTORULUI DIESEL Schimbãtorul de cãldurã (rãcitorul de ulei) este legat atât de instalaþia de ungere a motorului diesel, cât ºi de instalaþia de rãcire. Are rolul de a încãlzi sau de a rãci uleiul destinat ungerii motorului diesel, în funcþie de temperatura apei de rãcire. În perioada în care temperatura apei de rãcire este mai mare decât temperatura uleiului, acesta, va fi încãlzit de apã, iar când temperatura sa o depãºeºte pe cea a apei, el va fi rãcit de apã care trece prin schimbãtorul de cãldurã, fig. 5.4. În cea mai mare parte a timpului din funcþionarea motorului diesel, apa rãceºte uleiul, motiv pentru care se mai numeºte ºi rãcitor de ulei. Rãcitorul de ulei (reper 484) din schema instalaþiei (fig. 5.1) are urmãtorul circuit al fluidelor: – apa de rãcire circulã în interiorul þevilor iar uleiul circulã în jurul þevilor. În fig. 5.4 este arãtat circuitul celor douã fluide. Calculul teoretic al cantitãþii de cãldurã evacuatã prin schimbãtorul de caldurã. Cantitatea de cãldurã evacuatã în schimbãtorul de cãldurã este: unde:

Qe = K × AS × D t [kcal/h], Qe este cantitatea de cãldurã, înkcal/h; K – coeficientul total de transfer termic, în kcal/m 2·°C·h; AS – suprafaþa elementelor schimbãtorului în contact cu apa de rãcire, în m2; Dt – diferenþa între temperaturile medii la intrarea ºi la ieºirea uleiului ºi a apei, în °C.

Caracteristicile tehnice ale schimbãtoarelor de cãldurã sunt arãtate în tabelul 5.2. Tabelul 5.2 Caracteristici tehnice ale schimbãtorului de cãldurã MD (rãcitorul de ulei)*

Presiunea nominalã de lucru, kgf/cm2 (bari) ............................

Interiorul þevilor 2

Exteriorul þevilor 6

Presiunea de încercare, kgf/cm2 ............................................... Capacitatea, l ...........................................................................

5 22

10 47

Temperatura maximã, °C ......................................................... Fluidul de rãcire .......................................................................

apã

Caracteristici tehnice

Debitul de apã, l/s .................................................................... Debitul de ulei, l/s ....................................................................

95 ulei

14 ± 0,15 6 ± 0,1

* Schimbãtorul de cãldurã se supune la presiunea de încercare timp de 30 min.

103

104 Fig. 5.4. Schimbãtorul de cãldurã al motorului diesel 6 LDA 28 B:

1 – fascicol tubular; 2 – placã tubularã fixã; 3 – placã tubularã liberã; 4 – ºicanã; 5 – virolã (manta); 6 – flanºã de ghidare; 7 – flanºã; 8 – capac; 9 – inel intermediar; 10 – inele de etanºare; 11 – ºurub de aerisire (ulei); 12 – garniturã; 13 – robinet de golire; 14 – garnituri; 15 – ºuruburi; 16 – ºurub de aerisire (apã); 17 – ºurub de golire a uleiului; A – ulei; B – apã.

Întreþinerea schimbãtorului de cãldurã al motorului diesel în exploatare. Întreþinerea schimbãtorului de cãldurã constã din curãþirea murdãriei ºi a pietrei, care se realizeazã la fiecare a doua revizie de tip 3, prin demontare de pe locomotivã, astfel: Se goleºte apa ºi uleiul din schimbãtor, ºi se demonteazã toate conductele care sunt racordate la el, pentru a fi dezmembrat. În acest scop, schimbãtorul este aºezat în poziþie orizontalã ºi se scot cele douã capace 8, se îndepãrteazã inelul intermediar 9 ºi cele douã garnituri inelare de cauciuc. Fascicolul tubular 1 este împins în manta pânã la nivelul flanºei de ghidare 6. În spaþiul format între placa tubularã 2 ºi flanºa 7 se introduce o bucatã de lemn, pentru ca fascicolul sã nu mai intre în manta, dupã care schimbãtorul este aºezat vertical. În douã gãuri diametral opuse ale plãcii tubulare 2, se introduc inele de ridicare, pentru a se scoate fascicolul tubular din manta. Toate piesele schimbãtorului vor fi bine curãþate, iar fascicolul tubular va fi spãlat într-un bazin în care s-a introdus apã cu sodã. Urmeazã o spãlare obiºnuitã ºi suflarea cu aer comprimat. Dupã asamblare, care se face în ordinea inversã a demontãrii, schimbãtorul este supus unei probe de încercare care trebuie sã corespundã parametrilor din tabelul 5.2. La punerea în funcþiune dupã ce s-a montat în circuitul de apã ºi ulei, schimbãtorul de cãldurã este umplut cu ulei cu ajutorul pompei pentru ungere preliminarã ºi aerisit prin ºurubul 11, iar în spaþiul de apã prin ºurubul 16. 5.5.4. INDICATORUL NIVELULUI DE APÅ DIN REZERVORUL DE COMPENSAæIE Nivelul scãzut de apã din rezervorul de compensaþie 580 (fig. 5.1), este semnalizat la pupitrele de comandã de cãtre lãmpile de semnalizare h 2/1,2, prin dispozitivul tip “Bayham”. Acesta se compune în principiu, din doi magneþi permanenþi, dintre care unul are o fiolã cu mercur 2, iar celãlalt este în legãturã cu un plutitor 11, ce se gãseºte în rezervorul de compensaþie. Dacã nivelul de apã este la “nivel minim” (vezi fig. 5.5) mercurul din fiola 2 se aflã la capãtul prevãzut cu cei doi conductori electrici 1, asigurã contactul dintre ei ºi pune sub tensiune lampa de semnalizare h 2/1,2 (Schema electricã de principiu), de pe pupitrele de comandã. În cazul când rezervorul de compensaþie este plin cu apã, plutitorul 11 se ridicã în poziþia “nivel normal”, sectorul dinþat 8 roteºte pinionul conic 9, respectiv magnetul M, care se gãseºte pe acelaºi ax. Fluxul magnetic determinã rotirea magnetului M, producând pendularea pârghiei 3 ºi fiola 2 se rãstoarnã iar mercurul din ea se deplaseazã la celãlalt capãt, întrerupând 105

Fig. 5.5. Schema indicatorului de apã din rezervorul de compensaþie tip “Bayham”:

1 – conductori electrici; 2 – fiolã cu mercur; 3 – pârghie; 4 – placã izolatoare; 5 – capac; 6 – carcasã din aluminiu; M – magnet permanent în legãturã cu fiola de mercur; M´ – magnet permanent în legãturã cu plutitorul; 7 – bucºã; 8 – sector dinþat; 9 – pinion conic; 10 – furcã; 11 – plutitor.

contactul f10, dintre conductorii 1, ºi scoate de sub tensiune lampa de semnalizare h 2/1,2.

5.6. INSTALAæIA HIDROSTATICÅ 5.6.1. GENERALITÅæI Instalaþia hidrostaticã are rolul de a antrena curentul de aer prin radiatoarele grupului de rãcire, în scopul rãcirii apei din instalaþia de rãcire. Viteza curentului de aer, care trece prin radiatoare, este în funcþie de temperatura apei, sesizatã ºi reglatã de cãtre regulatorul hidrostatic. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, de construcþie mai veche, instalaþia hidrostaticã cuprinde: – acþionarea hidrostaticã a ventilatorului pentru antrenarea curentului de aer prin radiator; – acþionarea hidrostaticã a compresorului pentru producerea aerului comprimat. În fig. 5.6 este arãtatã instalaþia hidrostaticã pentru acþionarea ventilatorului ºi compresorului. La locomotivele de construcþie mai recentã compresorul este acþionat de un motor electric. 106

Fig. 5.6. Schema instalaþiei hidrostatice a LDH 1250 CP:

107

1 – motor diesel; 2 – compresor; 3 – pompã hidrostaticã pentru ventilator; 4 – pompã hidrostaticã pentru compresor; 5 – motor hidrostatic pentru ventilator; 6 – motor hidrostatic pentru compresor; 7 – regulator hidrostatic pentru ventilator; 8 – regulator hidrostatic pentru compresor; 9 – regulator comandã; 10 – cilindrii de comandã jaluzele; 11 – ventil de reþinere; 12 – rezervor hidrostatic; 13 – filtru magnetic; 14 – ºtuþ umplere ºi aerisire; 15 – indicator de nivel; 16 – buºon de golire; 17, 18, 19, 20, 21, 22 – tuburi flexibile.

5.6.2. PÅRæI COMPONENTE ÇI MODUL DE FUNCæIONARE A INSTALAæIEI HIDROSTATICE Instalaþia hidrostaticã prezentatã în fig. 5.6 se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – pompa hidrostaticã 4, motorul hidrostatic 8 al compresorului; – pompa hidrostaticã 10 ºi motorul hidrostatic 2 al ventilatorului; – rezervorul de ulei hidrostatic 12; – regulatoarele hidrostatice 7 ºi 8; – cilindrii jaluzele 10; – conducte de legãturã ºi tuburi flexibile. Cele douã regulatoare, al ventilatorului ºi al compresorului, sunt identice pânã la elementele sensibile ºi anume: regulatorul hidrostatic al ventilatorului are ca element sensibil o capsulã termostaticã care se gãseºte în conducta de apã spre radiatoare (poziþia 479, fig. 5.1), iar regulatorul hidrostatic al compresorului un cilindru în care gliseazã un piston acþionat prin intermediul aerului comprimat de la ventilul de comandã 9. La locomotivele de construcþie mai recentã sau chiar dupã o reparaþie generalã s-a introdus acþionarea electricã a compresorului în locul celor hidrostatice. În continuare se va prezenta acþionarea ventilatorului, astfel: Pompa hidrostaticã 3 antrenatã de motorul diesel prin intermediul unor roþi dinþate (fig. 5.6) aspirã uleiul din rezervorul hidrostatic 12 ºi îl refuleazã spre regulatorul hidrostatic 7, care dirijeazã uleiul înapoi spre rezervorul 12, atâta timp cât temperatura apei se aflã sub 69° C. Când temperatura apei a depãºit aceastã valoare, regulatorul hidrostatic 7 elibereazã trecerea uleiului spre motorul hidrostatic 5 al ventilatorului, ºi cilindrii jaluzele 10. 5.6.3. REGULATORUL HIDROSTATIC “BEHR” TIP RV 25 Regulatorul hidrostatic tip RV 25, fig. 5.7, este un ansamblu care intrã în componenþa instalaþiei hidrostatice, pentru antrenarea motorului ventilatorului din sistemul de rãcire al motorului diesel. Acest ansamblu are un ventil cu sertar cilindric cu deplasare axialã ºi o supapã de descãrcare pilotatã. Procesul de reglare automatã a turaþiei ventilatorului, este în funcþie de temperatura apei de rãcire unde se gãseºte amplasatã capsula termostaticã. Închiderea sau deschiderea ventilului se realizeazã prin deplasarea sertarului 3 comandat direct de cãtre tija capsulei termostatice 7, sau prin reglaj manual prin intermediul unui ºurub special cu vârf conic. În instalaþia hidrostaticã, regulatorul “Behr” are urmãtoarele roluri: – regleazã automat debitul de ulei în motorul hidrostatic, în funcþie de deplasarea imprimatã sertarului de cãtre tija capsulei termostatice, având drept urmare autoreglarea turaþiei ventilatorului; 108

– limiteazã presiunea uleiului, din circuitul de înaltã presiune a instalaþiei hidrostatice, prin supapa de reglare. Regulatorul hidrostatic “Behr” tip RV 25 din instalaþia hidrostaticã a LDH 1250 CP, are urmãtoarele caracteristici: – secþiunea de trecere maximã, în mm 2 ............................................ 550 – cursa sertarului între poziþia complet deschisã ºi complet închisã, în mm ......................................................................... 5,5 – cursa totalã a sertarului, în mm ..................................................... 10,0 – presiunea de deschidere a supapei de siguranþã pentru Q = 50 l/min, în kgf/cm2 ................................................................ 160 – temperatura de reglaj, în °C ....................................................... 78–80 – tipul capsulei termosensibile ......................................... EV. 10.382/C – debitul maxim, în l/min ................................................................. 140 – greutatea, în kg .............................................................................. 9,5.

Fig. 5.7. Regulator hidrostatic “Behr” tip RV 25:

1 – corp; 2, 14, 17 – resort; 3 – sertar; 4, 21 – ºurub de reglaj; 5 – placã port capsulã; 6, 9, 11, 23, 24, 27, 28 – inel de cauciuc; 7 – capsulã cu elementul termostatic; 8 – ºtift filetat M6×12; 10 – corp II; 12 – ºurub special; 13, 29 – piston; 15 – corp supapã; 16 – supapã; 18 – piuliþã specialã; 19 – piuliþã hexagonalã joasã M10×1; 20 – ºtift filetat M6×8; 22 – capac; 25 – inel de siguranþã; 26 – dop cu locaº hexagonal; 30 – orificiu.

109

Dupã cum este arãtat în fig. 5.7 regulatorul hidrostatic al ventilatorului se compune din douã corpuri, 1 ºi 10, care pentru separarea lor se acþioneazã asupra ºurubului 12. Cu ocazia reviziilor planificate sau în cazul reparaþiilor accidentale, regulatorul se demonteazã de locomotivã ºi se revizuieºte amãnunþit. La demontarea pieselor componente din corpul 1, se începe cu scoaterea tijei capsulei termostatice 7, placa portcapsulã 5, sertarul cilindric 3 ºi resortul 2. Pentru demontarea pieselor din corpul 10 se procedeazã dupã cum urmeazã: Se demonteazã capacul 22, de protecþie a ºurubului de reglaj 21, piuliþa de siguranþã 19, ºi apoi piuliþa specialã 18. Se poate scoate astfel resortul 17 ºi supapa pilotatã 16 de descãrcare, ºi corpul supapei 15. Resortul 14 ºi supapa 13 se scot dupã deºurubarea ºurubului 26 ºi a siguranþei Seeger 25. Se verificã starea garniturilor din cauciuc, care trebuie sã fie lipsite de bavuri ºi neregularitãþi, iar cele necorespunzãtoare se înlocuiesc. Sertarul cilindric 3 ºi locaºul sãu din corpul 1, trebuie sã culiseze liber, iar jocul dintre cele douã piese nu trebuie sã depãºeascã 0,035...0,040 mm. Dimensiunile sertarului cilindric 3 sunt arãtate în fig. 5.8. În caz cã sertarul cilindric 3 funcþioneazã greu, se va roda cu pastã specialã (SAFIR 500).

Fig. 5.8. Sertarul cilindric de comandã din regulatorul hidrostatic (reper 3, fig. 5.7) (dimensiuni constructive).

110

Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnunþit asupra dimensiunilor, ºi care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.8. Eventualele uzuri pe suprafaþa de lucru a conului supapei, acestea se vor îndepãrta prin ºlefuirea la strung cu o pastilã de “Vidia” tip I 15 K 10, deoarece piesa are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea conului de lucru nu va depãºi 0,4 mm din dimensiunile de fabricaþie, fig. 5.9. Se verificã ºi scaunul supapei, iar în caz cã este uzat se va strunji cu atenþie, astfel încât stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã. Dupã revizuirea tuturor pieselor ºi montarea lor la locul respectiv, regulatorul hidrostatic al ventilatorului se supune unei probe de stand, astfel: se închide complet ºurubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaþia de 875 rot/min ºi presiunea de 140 kgf/cm2 (bari), supapa pilotatã nu trebuie sã aibã pierderi mai mari de 0,150 l/min. Aceastã valoare se mãsoarã dupã 5 mm de la fixarea presiunii de 140 kgf/cm2 (bari). – Presiunea de deschidere a supapei, pentru debitul de Q = 50 l/min. Presiunea se ridicã progresiv pânã la 150 kgf/cm 2 (bari), dar fãrã a fi depãºitã. Presiunea maximã din circuitul instalaþiei, se verificã astfel: se monteazã un dop filetat M 12×1,5 în locul ºurubului 12 (de sus, fig. 5.7), apoi se închide progresiv robinetul de la standul de probã, iar întreaga cantitate de ulei va trece prin supapa pilot. Presiunea indicatã de manometru reprezintã presiunea maximã din circuit ºi care nu trebuie sã depãºeascã 160 kgf/cm2 (bari). Pentru efectuarea acestei probe, se va obtura orificiul 12 (de jos fig. 5.7) cu un dop filetat M 12×1,5. – Sensibilitatea capsulei termostatice. Se încãlzeºte apa din bazinul standului pânã la temperatura de 70° C, menþinându-se apa la aceastã temperaturã timp de 15 min, pentru uniformizare. Se ridicã temperatura apei din bazin cu 0,5° C/min pânã când se va obþine presiunea de 160 kgf/cm2 (bari). Creºterea presiunii trebuie sã înceapã dupã ce temperatura apei a depãºit 75° C. Temperatura apei din bazin în momentul atingerii presiunii maFig. 5.9. Supapa pilotatã (reper 16, fig. 5.7) xime va fi cuprinsã între 78...88° C. (dimensiuni constructive). 111

În caz cã sertarul cilindric 3 funcþioneazã greu, se va roda cu o pastã specialã (SAFIR 500). Supapa pilotatã 16, se va verifica amãnunþit privind dimensiunile respective ºi care trebuie sã corespundã cu cele din fig. 5.9. Eventualele uzuri pe suprafaþa de lucru a conului supapei, se vor îndepãrta prin ºlefuire la strung folosind o pastilã “Vidia” tip T15K10, deoarece conul are un strat de cementare de 0,8 mm grosime. ªlefuirea conului de lucru nu va depãºi 0,4 mm din dimensiunile arãtate în fig. 5.9. Scaunul supapei se va verifica cu atenþie, iar în caz cã este uzat, se va strunji cu atenþie, astfel ca stratul de strunjire sã fie identic cu cel din supapã. Dupã revizuirea tuturor pieselor ºi montarea lor, regulatorul hidrostatic al ventilatorului se supune unor probe de stand, astfel: Proba de etanºeitate a supapei pilotate, se închide complet ºurubul de reglaj 21 (fig. 5.7), iar la turaþia de 875 rot/min ºi presiunea de 140 kgf/cm2 (bari), pierderile nu trebuie sã depãºeascã valoarea de 0,150 l/min. Aceste pierderi se mãsoarã dupã 5 min de la atingerea presiunii de verificare, timp necesar stabilizãrii curgerii. Etanºeitatea regulatorului asamblat ridicã presiunea la 10 kgf/cm 2 (bari) ºi se menþine timp de 5 minute. Se efectueazã manual zece acþionãri la fiecare sertar, dupã care se menþine în presiune încã 5 minute. Nu se admit curgeri de ulei la exterior în timpul verificãrii. Verificarea presiunii de deschidere a supapei de siguranþã ºi a presiunii maxime din circuit se face la un debit de 152 l/min ºi la o presiune minimã de deschidere a supapei de Pmin de 150 kgf/cm 2 (bari).

5.7. COMANDA HIDROPNEUMATICÅ A COMPRESORULUI Acþionarea compresorului 2A32Om, de pe locomotivele de 1250 CP se realizeazã pneumatic prin acþionarea directã a pistonului 5 de cãtre aerul comprimat. Acest tip de acþionare are inconvenientul cã datoritã uzurii inelului de etanºare 11 fig. 5.10, permitea pãtrunderea apei condensate în uleiul hidrostatic din instalaþie. În scopul separãrii complete a aerului de comandã a compresorului, s-a montat un tip de regulator hidrostatic cu acþionare indirectã fig. 5.10, începând cu locomotiva DHC 065 CFR. De aceea în acest capitol se va descrie numai noul tip de regulator cu acþionare indirectã (comandã hidropneumaticã a compresorului). Comanda de acþionare a compresorului este realizatã de urmãtoarele dispozitive care sunt montate în circuitul de aer ºi de ulei al motorului hidrostatic, astfel: – un regulator hidrostatic tip “Behr”, RG 25, fig. 5.10; 112

– un ventil pentru comanda pneumaticã a compresorului, fig. 5.11, sau un regulator de mers în gol. Ventilul pentru comanda compresorului 9 este montat pe rezervorul principal de aer ºi permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic 8, când s-a atins presiunea de 10 kgf/cm2 (bar), în rezervorul principal. La presiunea de cca 8 kgf/cm2 (bar) în rezervorul principal, ventilul de comandã 9 fig. 5.6, închide trecerea aerului spre regulatorul hidrostatic 8. 5.7.1. REGULATORUL HIDROSTATIC “BEHR” TIP RC 25 Regulatorul hidrostatic fig. 5.10 este acþionat hidraulic, direct de cãtre presiunea uleiului din conducta de retur a motorului hidrostatic ºi indirect de cãtre presiunea aerului de la ventilul de comandã. Funcþionarea regulatorului hidrostatic. Când motorul diesel este pornit ºi în rezervorul principal de aer este o presiune mai micã de 10 kgf/cm2 (bar), sertarul 2, este împins de arcul 25 în sus, obturând orificiul 24, ºi întrerupe legãtura dintre motorul hidrostatic de acþionare al compresorului cu rezervorul hidrostatic fig. 5.10. În aceastã poziþie, regulatorul hidrostatic permite trecerea uleiului debitat de pompa hidrostaticã spre motorul hidrostatic iar compresorul funcþioneazã în plinã sarcinã. Datoritã presiunii uleiului din conducta de retur, o cantitate de ulei se scurge prin orificiul de la baza sertarului, pãtrunzând prin canalul calibrat din tija 15 a pistonului, deasupra pistonului 5, iar apoi prin canalul “A”, ventilul 8 deschis canalul “B”, în spaþiul de sub pistonul 12 înapoi în conducta de întoarcere în rezervorul hidrostatic prin canalul de scurgere C. Se realizeazã astfel un circuit închis între conducta de retur regulatorul hidrostatic, conducta de scurgere ºi rezervorul hidrostatic fãrã sã influenþeze funcþionarea normalã a compresorului. În momentul când în rezervorul principal de aer s-a atins presiunea de 10 kgf/cm2 (bari), ventilul de comandã al compresorului fig. 5.11, permite trecerea aerului la cilindrul de comandã al regulatorului, acþionând asupra membranei 6, a ventilului 8. Prin ventilul 8 se închide trecerea uleiului din canalul “A” în “B” iar presiunea creatã deasupra pistonului 5 îl împinge în jos. În aceastã situaþie pistonul 5 se deplaseazã în jos ºi prin tija 15, împinge sertarul cilindric astfel cã acesta ajunge cu orificiul 24 în dreptul conductei uleiului care vine de la pompa hidrostaticã, iar uleiul circulã în rezervorul hidrostatic ºi compresorul se opreºte. În cazul când aerul din rezervorul principal se consumã ºi presiunea a scãzut sub 8 kgf/cm2 (bari), ventilul de comandã al compresorului 9 fig. 5.6, închide emisia aerului spre regulatorul hidrostatic, iar aerul din conducta de legãturã este evacuat în atmosferã prin ventilul de comandã. 113

Fig. 5.10. Regulatorul hidrostatic “Behr” tip RC 25 cu acþionare indirectã:

1 – corp; 2 – sertar cilindric de comandã; 3 – ºurub; 4 – ºurub pentru scurtcircuitare; 5 – spaþiul de aer; 6 – membranã; 7 – piuliþã; 8 – ventil; 9 – arc; 10 – capac; 11 – garniturã; 12 – garniturã; 13 – ºurub; 14 – corp piston; 15 – tijã piston; 16 – ºurub de reglaj; 17 – capac de protecþie; 18 – piuliþã specialã; 19 – corp regulator; 20 – supapã pilotatã; 21 – resort; 22 – sertar cilindric; 23 – piuliþã; 24 – orificiu; 25 – arc.

În acest moment supapa 8 realizeazã legãtura între canalele “A” ºi “B” datoritã tensiunii resortului 9, iar uleiul din partea superioarã a pistonului se scurge în circuitul de întoacere spre rezervorul hidrostatic. Lipsa de presiune în partea superioarã a pistonului 5, datoritã tensiunii resortului 25, acesta se ridicã în sus, întrerupând circuitul uleiului spre rezervorul hidrostatic, iar uleiul debitat de pompa hidrostaticã este trimis în motorul hidrostatic care acþioneazã compresorul la turaþia maximã. În acest mod se asigurã funcþionarea intremitentã a compresorului. În cazul defectãrii compresorului sau a motorului hidrostatic, se acþioneazã asupra ºurubului 4, care prin înºurubarea lui în interior împinge sertarul de comandã 2 în jos iar uleiul putând circula de la pompa hidrostaticã în circuit închis. 114

5.7.2. VENTILUL PENTRU COMANDA PNEUMATICÅ A COMPRESORULUI Ventilul de comandã al compresorului este montat pe rezervorul principal de aer ºi permite trecerea aerului la regulatorul hidrostatic când presiunea a atins 10 kgf/cm2 (bar) în rezervorul principal. La presiunea de 8,5 kgf/cm2, ventilul de comandã închide trecerea aerului spre membrana 6 a regulatorului hidrostatic fig. 5.10. Ventilul de comandã funcþioneazã dupã cum urmeazã: Când aerul din rezervorul principal a atins presiunea maximã de 10 kgf/cm2 (bari) pistonul 3 se ridicã de pe scaunul sãu, învinge tensiunea arcului 5 ºi permite trecerea aerului în spaþiul B. Trecerea aerului din spaþiul A în B se realizeazã prin interspaþiul dintre pistonul 3 ºi corpul 1 al ventilului de comandã. Tensiunea arcului determinã presiunea maximã, iar cursa pistonului 3, presiunea minimã. Ambele valori se regleazã separat prin ºurubul de reglaj 9 ºi piesa de reglaj 6, dupã care se strânge piuliþa 10. Capacul 8 împiedicã dereglarea piesei de reglaj 6. Un defect mai important ce apare la acest tip de Fig. 5.11. Ventil pentru comanda pneumaticã a ventil, este uzura rapidã a compresorului. garniturii 11, ce are drept 1 – corp; 2, 11 – garnituri de etanºare; 3 – pistonaº; 4 – taler; 5 – resort; 6 – piesã de reglaj; 7 – garniturã; 8 – capac; 9 – urmare dereglarea pornirii ºurub de reglaj; 10 – piuliþã. compresorului. 115

Antrenarea compresorului de cãtre motorul hidrostatic Antrenarea compresorului de aer de cãtre motorul hidrostatic se realizeazã prin intremediul unui cuplaj elastic, fig. 5.12. Cu ocazia montajului, se va da o atenþie deosebitã la centrarea arborelui cotit al compresorului cu axul motorului hidrostatic ºi la tampoanele de cauciuc din flanºele de cuplare. În exploatare se vor controla cu ocazia reviziilor, aceste tamponaºe, iar cele uzate se vor înlocui. 5.7.3. POMPA HIDROSTATICÅ ROTATIVÅ CU PISTOANE AXIALE Pompa hidrostaticã este o pompã volumetricã cu pistoane axiale debit constant. Ea este reversibilã, putând sã funcþioneze în regim de pompã pentru transformarea energiei mecanice în energie hidrostaticã, ºi în regim de motor pentru transformarea energiei hidrostatice în energie mecanicã. Este de tipul PH 25. Pompa hidrostaticã are urmãtoarele caracteristici: – diametrul pistonului, mm ................................................................ 25 – numãrul de pistoane, buc. .................................................................. 7 – debitul la turaþia nominalã, l/min. ................................................. 152

Fig. 5.12. Antrenarea hidrostaticã a compresorului:

1 – rama compresorului; 2 – compresor 2 A 320; 3 – cuplaj; 4 – curea trapezoidalã; 5 – motor hidrostatic PH 25.

116

– cilindreea, l .............................................................................. 0,1062 – presiunea nominalã în regim de duratã, kgf/cm2 (bari) .................. 150 – presiunea maximã (accidentalã), kgf/cm 2 (bari) ............................ 180 – turaþia nominalã, rot/min ............................................................ 1.430 – debitul de ulei la turaþia nominalã, l/min ....................................... 152 – unghiul axei blocului de cilindrii cu axa arborelui de antrenare ..... 25° – puterea maximã în regim de duratã, CP ........................................... 40 – greutatea, kg ................................................................................... 67 – dimensiuni de gabarit: a. lungime, mm ............................................................................. 471 b. lãþime, mm ............................................................................... 310.

Fig. 5.13. Pompã hidrostaticã cu pistoane axiale tip PH 25:

1 – ax antrenare; 2 – rulment cu bile 6411; 3 – rulment 51413 cu bile; 4 – ºurub; 5 – rulment radial NJ 220 P 62 cu role cilindrice; 6 – bielã; 7 – piston; 8 – cilindru; 9 – distribuitor; 10, 11 – carcase; dp – diametru piston; d sp – diametrul ºaibei pompei; g p – unghiul de oscilaþie al pompei.

Pãrþi componente ºi modul de funcþionare al pompei hidrostatic Pompa hidrostaticã fig. 5.14, se compune din: axul de antrenare 1, blocul cilindrilor 8, confecþionat din bronz, carcasele 10 ºi 11 confecþionate din oþel turnat, pistoanele plonjoare 7 din oþel nitrurat în numãr de 7 bucãþi pe o pompã, distribuitorul (pivotul) 9 ºi lagãrele cu rulmenþi 2, 3 ºi 5 dintre care cel de presiune 3. Cele 7 pistoane ale pompei au câte o articulaþie sfericã în capãtul superior. 117

Axul de antrenare ºi cel de centrare (al blocului cilindrilor) 8, formeazã un unghi de oscilaþie = 25°, între axele lor fig. 5.14. Dacã axul de antrenare este rotit de cãtre motorul diesel, cele 7 pistonaºe executã o miºcare alternativã în blocul cilindrilor 8, aspirând uleiul din rezervorul hidrostatic prin conducte ºi tuburi flexibile spre regulatorul hidrostatic (vezi fig. 5.6) de unde sub presiune circulã spre motorul hidrostatic 5, punând în miºcare ventilatorul. Debitul de ulei refulat de pompa hidrostaticã. Debitul teoretic de ulei refulat este dat de relaþia: Q pt = unde:

p × d p2 × Dsp × sin g p × Z p × n p [m3/s], 240

dp reprezintã diametrul pistonului pompei, în m; Dsp – diametrul ºaibei pompei, în m; gp j i – unghiul de oscilaþie al pompei; Zp c – numãrul pistoanelor pompei; np – turaþia pompei, în rot/min.

Debitul efectiv al pompei hidrostatice este Q p = Q pt × hhp [m3/s]

unde:

h hp reprezintã randamentul hidraulic al pompei. Puterea de acþionare a pompei

Pp =

p × d p2 × Dsp × sin g p × Z p × n p × p [CP], 75 × 240 × hhp × hhm

unde:

p reprezintã presiunea uleiului, în kgf/cm2; p – 65 kgf/cm2 (bar), la instalaþii hidrostatice. Între debitele ºi turaþiile pompei ºi ale motorului hidrostatic, existã relaþia: Q p × n p = Qm × nm [m 3/s·rot/min] Debitul teoretic de ulei absorbit de motorul hidrostatic este: Qmt unde:

118

d m2 × Dsm × sin g m × Z m × n p [m 3/s] = 240

dm reprezintã diametrul pistonului motorului, în m; – diametrul ºaibei motorului, în m; Dsm gm j i – unghiul de oscilaþie al motorului;

Zm nm

c

– –

numãrul pistoanelor motorului; turaþia motorului, în rot/min.

Debitul efectiv de ulei absorbit de motorul hidrostatic este: Qmt [m 3/s]. Qm = hhm Puterea transmisã de motor: Pm =

p × d m2 × Dsm × sin g m × Z m × nm × p [CP]. 75 × 240

Rezultã cã variaþia transmisiei hidrostatice se produce ca urmare a modificãrii unghiului de oscilaþie. Randamentele pompei ºi motorului sunt în mod obiºnuit minimum 0,96, astfel încât randamentul total al transmisiei hidrostatice variazã între 0,83...0,86. Repararea, probarea ºi verificarea pompei hidrostatice în exploatare. Revizia pompei hidrostatice de pe locomotivã se executã cu ocazia reviziilor planificate de tip RII ºi a reparaþiilor cu ridicare în depou (RR). Demontarea pompei se va realiza într-un atelier special, iar subansamblurile se supun controlului. În urma constatãrilor se efectueazã apoi remedierile în felul urmãtor: – Controlul inelelor de etanºare (simmeringurilor). Se verificã starea celor douã inele de etanºare, iar dacã sunt cocsificate se înlocuiesc. – Bucºa de pe axul pompei. Dacã prezintã canale circulare, din cauza celor douã inele de etanºare cocsificate, se înlocuieºte. – Rulmenþii. Din fig. 5.13 se poate observa cã axul pompei 1 se sprijinã pe trei rulmenþi (poz. 2, 3, 5); dacã la verificarea lor se constatã un joc perceptibil manual, se înlocuiesc. – Pistonul ºi biela poz. 6 ºi 7 fig 5.13. Dacã biela are joc în piston, din cauza uzurii bucºei de bronz, ansamblul bielã piston se înlocuiesc. Jocul, rotirea ºi oscilarea anormalã a bielei în piston se percepe manual. Montarea acestui subansamblu se face cu atenþie, astfel încât sã nu se producã zgârieturi sau lovituri pe suprafaþa exterioarã a bielei pistonului. – Blocul cilindrilor. Se controleazã vizual toate suprafeþele exterioare ale blocului cilindrilor ºi în special suprafaþa de lucru cu distribuitorul. Dacã se observã rizuri pe suprafaþa de contact, aceasta se rectificã cu pastã abrazivã Safir 500. În caz cã se constatã pori pe suprafaþa de lucru, se înlocuieºte piesa numai în cazul când: 119

a. suprafaþa totalã a porilor nu depãºeºte 5% din suprafaþa piesei; b. dimensiunile porilor nu depãºesc diametrul de 3 mm, adâncimea de 2 mm ºi dacã nu produc o subþiere a pereþilor mai mare de 10%; c. distanþa între doi pori este mai mare de 10 mm. – Distribuitorul. Se verificã starea bucºei de bronz ºi a inelului de cauciuc, GACO dacã nu este tasat, ele se înlocuiesc în cazul când prezintã uzuri. Eventualele pete sau mici asperitãþi pe suprafaþa de lucru a distribuitorului sau a blocului cilindrilor, se înlãturã prin ºlefuirea cu pastã abrazivã Safir 500. Dupã repararea fiecãrei pompe hidrostatice se executã unele probe care au dreptul de verificare a parametrilor ce trebuie atinºi în exploatare. 1. Verificarea etanºeitãþii pompei asamblate. Proba de etanºeitate se executã prin crearea în interiorul pompei a unei presiuni de 5 kgf/cm2 (bari), timp de 3 minute. În acest timp nu se admit scurgeri de ulei în exterior. 2. Determinarea debitului în gol. Pompa trebuie sã funcþioneze timp de 30 minute la turaþia de 1.400–1.500 rot/min, iar în acest interval manometrul din circuitul de refulare al pompei trebuie sã indice presiunea zero. Valoarea debitului refulat Q0 (1/min) se stabileºte fãcând media a patru mãsurãtori. În timpul probei nu se admit zgomote anormale sau încãlziri ale pompei. 3. Determinarea debitului în sarcinã. Pompa trebuie sã funcþioneze timp de 30 minute la turaþia de 1400–1500 rot/min ºi presiunea de 50–60 kgf/cm2 (bari). Se ridicã presiunea în circuitul de refulare al pompei la 125 kgf/cm2 (bari) ºi se determinã debitul în sarcinã QS (1/min) fãcând media a cel puþin patru mãsurãtori. În timpul probelor nu se admit zgomote anormale ºi încãlziri excesive. Debitele Q 0 ºi QS se determinã pentru aceeaºi valoare a turaþiei între 1400–1500 rot/min. 4. Calculul randamentului. Cu valorile debitelor Q0 ºi QS determinate se calculeazã randamentul volumetric astfel: Qs hv = Q0 Se mai calculeazã: – abaterea relativã a cilindreei pompei în raport cu cilindreea teoreticã: Q0 - Qt er = Qt în care: Qt reprezintã debitul teoretic; Qt – 0,1062 np; – turaþia pompei. np 120

– indicele de transmisie al pompei trebuie sã satisfacã condiþia: A = 0,91 (se admite cã valoarea lui A sã fie cuprinsã între 0,872 ºi 0,91). 5. Verificarea debitelor pompelor în funcþie de presiunea de ulei, de cuplul rezistent ºi turaþia arborelui motorului hidrostatic. a. Verificarea debitului Q1 al pompei în funcþie de presiunea de ulei “p1” ºi turaþia “n1” al arborelui pompei hidrostatice: Q1 = f (p1):

n1 = 230 rot/min; n2 = 475 rot/min; n3 = 1.430 rot/min.

Fig. 5.14. Diagrama model de variaþia debitului pompei hidrostatice în funcþie de presiune Q = f (P).

La fiecare turaþie arãtatã mai sus se determinã debitul Q 1 pentru diferite presiuni de refulare iar rezultatele obþinute se vor trece într-o fiºã de mãsurãtori. Cu aceste date obþinute se va trasa diagrama Q1 = f (p1) care se va compara cu diagrama etalon din fig. 5.14. La turaþiile arãtate ºi presiunea 121

de ulei de 150 kgf/cm2 (bari), se mãsoarã ºi pierderile admise care vor fi de maximum 2% din debitul pompei. b. Verificarea presiunii de ulei p 2 în funcþie de cuplul rezistent C2 al motorului hidrostatic ºi de debitele de ulei: Q1; Q2; Q3. Q1 = 50,5 l/min; s.. Q2 = 91,4 l/min; p2 = f (C2): Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.15. Diagrama model a variaþiei presiunii de admisie a pompei hidrostatice în funcþie de cuplul arborelui motor P2 = f (C 2).

Pentru fiecare debit de ulei admis în motorul hidrostatic se încarcã progresiv frâna standului din fig. 5.15 ºi se noteazã valorile presiunii de ulei, turaþiile motorului hidrostatic ºi diviziunile corespunzãtoare de pe cadranul frânei. Datele obþinute se trec în fiºa de mãsurãtori ºi pe baza acestora se traseazã diagrama respectivã care se comparã cu diagrama etalon din fig. 5.15. 122

În mod asemãnãtor se procedeazã ºi pentru turaþia “n2” a arborelui motorului hidrostatic în funcþie de cuplul rezistent “C2” n2 = f (C2):

s..

Q1 = 50,5 l/min; Q2 = 91,4 l/min; Q3 = 152,0 l/min.

Fig. 5.16. Diagrama model de variaþie a turaþiei motorului hidrostatic, în funcþie de cuplul rezistent de la arborele sãu, n2 = f (C 2).

ºi în acest caz diagrama obþinutã se comparã cu diagrama etalon din fig. 5.16. 6. Verificarea temperaturilor pompei ºi a uleiului la funcþionarea în regim de duratã. Sistemul pompã-regulator (cu ventilele complet închise) motorul hidrostatic funcþioneazã la sarcina de duratã (n = 1.430 rot/min ºi p = 125 kgf/cm2, timp de 60 min, dupã care se determinã temperaturile atinse de pompã, motor ºi ulei, iar rezultatele se comparã cu temperaturile etalon: 123

T pompã = 80–85° C; Tmotor = 80–85° C; T ulei = 85° C. Probele ºi verificãrile pompelor ºi motoarelor hidrostatice se executã pe un stand ca cel prezentat în fig. 5.17.

Fig. 5.17. Schema standului pentru probarea pompelor ºi motoarelor hidrostatice:

1 – motor electric; 2 – cutie de viteze; 3 – pompã hidrostaticã; 4 – regulator hidrostatic; 5 – motor hidrostatic; 6 – frânã hidraulicã; 7 – rezervor etalon; 8 – rezervor de alimentare; 9 – conductã pentru pierderi de ulei.

5.7.4. REZERVORUL PENTRU ULEIUL HIDROSTATIC Rezervorul de ulei, în instalaþia hidrostaticã, este folosit pentru înmagazinarea uleiului în sistemul de reglaj Behr. El are o capacitate de 40 l ulei ºi 20 l de aer, ºi este montat în apropierea pompei hidrostatice, suficient de sus faþã de aceasta. În partea superioarã a rezervorului se gãseºte camera de filtrare, în interiorul cãreia se aflã un filtru magnetic permanent care serveºte la curãþirea uleiului de impuritãþi metalice feroase. Din rezervorul superior, uleiul curge în rezervorul inferior printr-o þeavã de legãturã ce are la capãt un sistem de injector folosit pentru mãrirea presiunii ºi a vitezei de curgere a uleiului. Aerul din rezervorul inferior iese prin ºtuþul 14 (fig. 5.18). Nivelul uleiului trebuie sã fie totdeauna între cele douã repere “min.” ºi “max.” fig. 5.18. Circulaþia uleiului în rezervorul hidrostatic. Pompa hidrostaticã 3, fig. 5.6, aspirã uleiul din rezervorul 12 ºi-l refuleazã prin regulatorul Behr 7, la motorul hidrostatic 5 al ventilatorului. Uleiul care a lucrat în motorul hidrostatic se scurge în camera de filtrare a rezervorului circulând prin 124

Fig. 5.18. Rezervorul pentru ulei hidrostatic (dimensiuni constructive).

filtrul magnetic ºi ajunge la injectorul cu difuzor, unde îºi mãreºte viteza de curgere ºi presiunea în conducta de aspiraþie, dupã care circuitul se închide. Curãþirea filtrului magnetic ºi schimbarea uleiului. Curãþirea filtrului magnetic se face din 3 în 3 luni. De asemenea se curãþã separat ºi rezervorul hidrostatic în caz cã s-a intervenit cu ocazia reperaþiei prin sudurã, curãþindu-se de ºpan, tundere, stropi de sudurã, care pot deteriora pompele hidrostatice sau regulatorul. Cu ocazia reviziilor zilnice, nivelul de ulei este 125

verificat, astfel ca el sã fie între cele douã repere (“minim” ºi “maxim”) ale vizorului, de pe rezervor. Scãderea nivelului uleiului denotã o etanºeitate necorespunzãtoare a instalaþiei (conductã ºi tuburi flexibile) ºi care trebuie urgent remediatã. Uleiul hidrostatic din rezervor se schimbã la 50.000 km când locomotiva lucreazã în regim uºor, ºi la 1.000 ore de funcþionare când locomotiva lucreazã în regim greu. Pentru sistemul de reglaj Behr se recomandã urmãtoarele mãrci de uleiuri: 1. “Valvoline AII – Climate HPO-SAE 10W30” 2. Ulei de producþie indigenã H42 conform NID 3626-65. 5.7.5. CILINDRUL PENTRU ACæIONAREA JALUZELELOR DE LA RADIATOARE Jaluzelele, care se aflã în faþa radiatoarelor în direcþia curentului de aer, sunt acþionate prin intermediul unei timonerii de cãtre cilindrul de comandã arãtat în fig. 5.19. Pe carcasa cilindrului 1 sunt montate douã racorduri: pentru conducta de joasã presiune ºi conducta de înaltã presiune. Modul de amplasare a cilindrilor pentru acþionarea jaluzelelor este arãtat în fig. 5.6, poziþia 10. Cilindrul de comandã funcþioneazã în felul urmãtor: dacã temperatura apei de rãcire depãºeºte 69...79° C, uleiul trimis de pompa hidrostaticã la motorul hidrostatic trece prin racordul de înaltã presiune la cilindrul de comandã ºi apasã pistonul cu tija 2, acþionând asupra timoneriei care la rândul sãu deschide jaluzelele. Ele se deschid mai mult sau mai puþin, în funcþie de presiunea uleiului, respectiv de temperatura apei, permiþând astfel trecerea aerului prin radiator. Dacã presiunea uleiului în conducta de înaltã presiune scade, forþa arcului 4, readuce pistonul 2 ºi tija 5 în poziþia iniþialã, iar jaluzelele se închid.

Fig. 5.19. Cilindrul pentru acþionarea jaluzelelor de la radiatoare:

1 – corp; 2 – piston; 3 – taler; 4 – resort; 5 – tijã piston; 6 – mufã de reglaj; 7 – capacul pistonului; 8 – garniturã.

126

5.8. GRUPUL DE RÅCIRE Apa în circulaþia sa forþatã, în circuitul de rãcire, descris la paragraful 5.2 preia o mare cantitate de cãldurã. În scopul eliminãrii cãldurii pe care o conþine, apa este trecutã prin niºte radiatoare, la exteriorul cãrora circulã un puternic curent de aer, aspirat de un ventilator. În radiator apa cedeazã cãldura aerului, dupã care, rãcitã, se reîntoarce spre a fi din nou utilizatã. Aerul încãlzit este evacuat în atmosferã. Intensitatea schimbului de cãldurã între apa de rãcire ºi aerul respectiv depinde de urmãtoarele: mãrimea radiatoarelor, viteza ºi cantitatea aerului care scaldã la exterior radiatoarele. La rândul sãu cantitatea de aer introdusã depinde de turaþia ventilatorului, care este reglatã de regulatorul termostatic în funcþie de temperatura apei, cât ºi de secþiunea lui de trecere. Cantitatea de cãldurã cedatã de cãtre apa de rãcire prin radiator, este datã de relaþia: qra b Qra = × p× × H i [kcal/h], 100 1000 unde: qra – cãldura cedatã de apa de rãcire, în %; p – puterea efectivã a motorului, în CP; b – consumul specific de combustibil, în g/CP·h; H i – puterea calorificã inferioarã a combustibilului, în kcal/kg. Cãldura lichidului de rãcire (apei) este cedatã elementelor radiatorului, a cãrui suprafaþã este în contact cu aerul, dupã relaþia: Qr [m2]; S rad = K × Dt unde:

Srad este suprafaþa radiatorului ce este în contact cu aerul, în m2; K – coeficient total de transfer termic, în kcal/m2·h·°C; Dt – diferenþa dintre temperaturile medii la intrare ºi la ieºire a lichidului de rãcire ºi a aerului, în °C. Coeficientul total de transfer termic depinde de materialul pereþilor, starea suprafeþelor – depuneri de piatrã, ulei provenit din apã, funingine – natura fluidului de rãcire ºi viteza SR de circulaþie. De regulã pereþii radiatorului au grosimea de 0,10...0,25 mm, iar viteza apei de circulaþie nu trebuie sã depãºeascã 3 m/s. Acest coeficient variazã în cazul cãldurii cedate de apã între 50...60 kcal/m2·h·°C. Diferenþa dintre temperaturile medii la intrare ºi la ieºire a lichidului de rãcire ºi a aerului, depinde de temperatura mediului ambiant, cantitatea fluidului de rãcire, viteza sa ºi procesul schimbului de cãldurã. 127

unde:

t ¢r + t ¢¢r t ¢a + t ¢¢a [°C] t = t rmed × t amed = × 2 2 t ¢r reprezintã temperatura la intrare a lichidului de rãcire; în cazul apei tra = 84...86° C; ¢¢ – temperatura la ieºire a lichidului de rãcire; în cazul apei tr tra = 74...76° C; temperaturile la intrare respectiv la ieºirea aerului din elet ¢a , t ¢¢a – mentele radiatorului.

Diferenþa dintre temperaturile medii la intrare ºi la ieºirea apei ºi aerului, variazã între 5...10° C. Suprafaþa radiatorului este, în general, calculatã ºi cu relaþia: unde:

S rad = 0,3 × P [m2], P reprezintã puterea efectivã a motorului diesel, în CP.

Fig. 5.20. Grupul de rãcire pentru motorul diesel 6 LDA 28 B:

1 – bazin inferior; 2 – cilindru de acþionare jaluzele; 3 – element jaluzele; 4 – element radiator; 5 – bazin superior; 6 – paletã ventilator; 7 – rotorul ventilatorului; 8 – motor hidrostatic; 9 – cavitate radiator; 10 – capac; 11 – rezemare elasticã.

128

5.8.1. MODUL DE FUNCæIONARE AL GRUPULUI DE RÅCIRE Grupul de rãcire, arãtat în fig. 5.7, este rezemat pe ºasiul locomotivei prin intermediul unor suporþi elastici, reper 11. Aerul de rãcire aspirat de ventilatorul (rotorul ºi paletele) 7 prin jaluzelele 3 din pereþii laterali ai grupului, trece prin radiatoarele 4, de unde este refulat în atmosferã. El este colectat de la radiatoare prin intermediul unor cavitãþi (“pantaloni”) 9, care în interiorul locomotivei au câte un capac de vizitare 10, care este necesar ºi pentru suflarea cu aer comprimat a elementelor radiatorului. La LDH 1250 CP, radiatorul are 16 elemenþi de rãcire câte opt pe fiecare parte, iar rotorul ventilatorului are nouã palete (“pale”) ºi un diametru de 1.350 mm. Jaluzelele se pot roti în afarã (sunt prinse într-un cadru metalic dreptunghiular care pe o parte are niºte balamale) sub formã de uºi, existând astfel condiþii de revizuire cu uºurinþã a radiatoarelor. Clapele jaluzelelor de pe fiecare parte a radiatoarelor sunt comandate de cãtre un cilindru de acþionare, prezentat în fig. 5.19, ºi care face parte din instalaþia hidrostaticã.

5.9. APA DE RÅCIRE FOLOSITÅ LA MOTOARELE DIESEL SULZER 6 LDA 28 B 5.9.1. GENERALITÅæI Folosirea în sistemul de rãcire a motoarelor diesel a unei ape brute, netratate, conduce la formarea coroziunilor, depuneri de crustã pe blocurile ºi cãmãºile cilindrilor precum ºi pe chiulase, la depuneri de nãmol în conductele ºi radiatoarele de rãcire. Aceste depuneri de crustã, împiedicã transmiterea cãldurii la apa de rãcire, permiþând funcþionarea la temperaturi ridicate a pistoanelor, segmenþilor ºi chiulaselor ºi deci o creºtere a uzurii care în final conduce la deteriorarea prematurã a motorului diesel. O apã de calitate bunã care se foloseºte pentru sistemul de rãcire se obþine numai prin tratare. Apa foarte moale (8° duritate) de obicei nu necesitã o tratare preliminarã. Pregãtirea ºi folosirea unei ape tratate pentru rãcirea motoarelor de LDH constituie una din problemele importante ale unitãþilor de tracþiune feroviare (depouri). Apele sunt caracterizate dupã urmãtoarele: corozivitate, duritate, raportul CaO2, CO3, valoarea pH, conductibilitate electricã ºi a reziduurilor dupã evaporare. 129

5.9.2. PREPARAREA APEI DE RÅCIRE Pentru tratarea apei de rãcire se pot folosi NaOH (hidroxid de sodiu), Na2CO 3 (carbonat de sodiu), Ca2Cr2O7 (bicromat de sodiu), NaNO2 (azotatul de sodiu), K2Cr2O7 (bicromatul de potasiu). În cazul când substanþa pentru prepararea apei are la bazã NaOH, Na2CO3, Na 3PO4 (trinatriufosfat), cele mai bune rezultate se obþin dacã, dupã tratare, indicele natronic N este de cca 500 mg/l, iar concentraþia ionilor de hidrogen ce caracterizeazã valoarea pH-ului, ajunge la cca 10...12. Indicele natronic se determinã cu relaþia: N = NaOH +

Na 2CO 3 Na 3 PO 4 + 12 H 2O [mg/l]. + 4,5 1,5

Cantitatea care trebuie amestecatã în apã depinde de compoziþia ei. În cazul când pentru tratarea apei sunt folosite bicromat de sodiu ºi hidrat de sodiu, prepararea corespunzãtoare a apei depinde de gradul de puritate a acestor produse, de valoarea pH-ului, care trebuie sã fie de 8,5...9,5, ºi a titrului în cromat T care trebuie sã se obþinã (14...16). Pentru alte substanþe care se adaugã, valoarea pH-ului este diferitã în anumite condiþii, lucru de care se þine seama la alegerea substanþei. Pentru tratarea apei se vor amenaja în unitatea de tracþiune feroviarã urmãtoarele: – un rezervor confecþionat din tablã de zinc cositoritã sau din tablã de aramã, cu o capacitate de 1.500...2.000 l, pentru depozitarea apei distilate sau epurate; – un rezervor prevãzut cu un agitator, cu o capacitate de 2.000 l, în care se preparã ºi se pãstreazã apa tratatã cu bicromat de sodiu ºi hidratul de sodiu; – un rezervor mai mic, cu capacitate de 15...20 l, în care se preparã soluþia concentratã de bicromat ºi hidrat de sodiu. 5.9.3. PROCEDEUL DE PREPARARE AL APEI DE RÅCIRE În rezervorul mic de 15–20 l se vor introduce 10 l apã, apoi se adaugã iniþial hidratul de sodiu ºi apoi bicromatul de sodiu, în cantitãþile necesare pentru un metru cub de apã, dozajul respectiv fiind stabilit prin determinãri în laboratorul unitãþii. Când s-au dizolvat complet cei doi componenþi în vasul mic, întregul conþinut va fi trecut în apa distilatã sau epuratã din rezervorul de 2.000 l ºi se va amesteca, cu ajutorul unui agitator mecanic cu palete pânã la omogenizarea completã a soluþiei. Dupã prepararea apei, tehnicianul de laborator va controla titrul T în 130

cromat ºi pH-ul apei, care se va corecta, dacã nu va îndeplini condiþiile limitã prescrise. Corectarea se efectueazã în felul urmãtor: – dacã titrul în cromat este inferior valorii de 8,4, va fi necesar sã se mai dizolve 0,03V (9,4 – T) grame hidrat de sodiu ºi 0,1 V (9,4 – T) grame bicromat de sodiu, unde:

V este volumul de apã care trebuie corijat, în 1; T – titrul în cromat gãsit la analizã.

Dacã titrul în cromat este superior sau egal cu 22,5, se va goli din rezervor o cantitate din apa tratatã ºi se va completa cu apã distilatã. Volumul apei care trebuie scoasã din rezervor se calculeazã: T – 9,4 , V = R× T unde:

R este volumul de apã din rezervor, în l. Dacã pH-ul este inferior lui 8,5, atunci într-o probã de apã de 50 cm 3 se va adãuga în prezenþa fenolftaleinei, picãturã cu picãturã din soluþia de NaOH n/10, pânã la apariþia unei coloraþii roºii persistente. Numãrul de cm 3 de NaOH folosiþi în acest scop va fi notat cu litera “p”, iar în volumul de apã ce urmeazã a fi corectat, se vor mai dizolva: 0,08 V·p grame hidrat de sodiu unde:

V este volumul de apã ce urmeazã a fi corijat, în l; p – cantitate de hidrat de sodiu folositã pentru corijat, în cm 3.

Dupã introducerea cantitãþii de hidrat de sodiu astfel calculatã, soluþia va fi agitatã pânã la omogenizare. Dupã efectuarea cercetãrilor arãtate mai sus, se va reanaliza o nouã probã de apã, iar în cazul când nu corespunde condiþiilor impuse, se vor repeta corectãrile, pânã ce se va obþine calitatea doritã. Procedeul de mai sus se va aplica ºi pentru corectarea apei din circuitul apei de rãcire a motorului diesel. Apa din circuitul de rãcire se va analiza dupã un parcurs de cca 4.000 km (la cca 10 zile), verificându-se pH-ul ºi titrul T, iar lunar se va verifica duritatea ºi conþinutul clorurii. Dacã apa tratatã nu se consumã într-o sãptãmânã, se va repeta analiza apei rãmase în rezervor. 131

5.9.4. PROTECæIA CONTRA ÎNGHEæULUI Pe timp de iarnã, când temperatura este scãzutã, ºi motorul diesel nu funcþioneazã, apa de rãcire va fi menþinutã în stare caldã cu ajutorul agregatului de încãlzire, sau prin remizarea locomotivei într-o remizã încãlzitã. În apa de rãcire, care a fost tratatã cu bicromat de sodiu, nu se introduc substanþe contra îngheþului, ca: glicol de etilen, glicerinã etc. deoarece amestecul acþioneazã foarte coroziv.

132

CAPITOLUL 6

REGLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B

6.1. GENERALITÅæI În funcþionarea motorului diesel 6 LDA 28 B sunt folosite comenzi combinate: electropneumatice (supape electropneumatice), electrohidraulice ºi mecanopneumatice. Ele sunt arãtate în schema electricã redatã în fig. 18.1, col. 15–23 ºi în fig. 6.1. Pentru introducerea în motorul diesel a unei cantitãþi mai mari sau mai mici de combustibil este folosit un regulator (prezentat schematic în fig. 6.1). Regulatorul mecanic folosit pe 6 LDA 28 B este acelaºi de pe 12 LDA 28 (montat pe locomotiva seria 060-LDA de 2100 CP), cu deosebirea cã sertarul de ulei ºi servomotorul regulatorului de câmp sunt scoase din funcþie. La LDH 1250 CP, protecþia contra patinãrii este realizatã printr-un grup de douã supape electropneumatice (S 2 ºi S 13), care sunt în legãturã cu un rezervor tampon de aer comprimat de 2,5 l ºi cu dispozitivul pneumatic pentru reglarea turaþiei.

6.2. REGULATORUL MECANIC AL MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B În funcþionarea motorului diesel 6 LDA 28 B, regulatorul mecanic (prezentat în fig. 6.1) are drept scop urmãtoarele: – reglarea turaþiei motorului diesel; – menþinerea constantã a turaþiei comandate în condiþii de sarcini variabile a turbotransmisiei hidraulice; – acordarea puterii necesare la arborele de intrare al turbotransmisiei hidraulice, cu puterea debitatã de motorul diesel, într-o gamã largã de turaþii; 133

– protecþia motorului diesel în cazul funcþionãrii cu aer insuficient de supraalimentare, care ar avea drept urmare apariþia unor temperaturi ridicate a gazelor de ardere în cilindrii motorului sau la gazele de evacuare; – protecþia contra supraturaþiei sau a patinãrii. Regulatorul mecanic al motorului diesel 6 LDA 28 B se compune din urmãtoarele subansamble: – variatorul pneumatic pentru reglarea turaþiei 6; – servomotorul de turaþie; – sistemul centrifugal cuprinzând roþile dinþate conice 11, greutãþile centrifugale 12 ºi mufa 13; – servomotorul de combustibil; – sisteme de protecþii. 6.2.1. MODUL DE FUNCæIONARE AL REGULATORULUI MECANIC Prin acþionarea controlerului de comandã 2 prin intermediul manetei 1 se roteºte cama 3, care apasã supapa pentru reglarea aerului de comandã 4. În funcþie de poziþia manetei 1, în conducta aerului de comandã 5, prin supapa 4 se regleazã o presiune variind între 0–3,2 kgf/cm2. Aerul de comandã este introdus în variatorul pneumatic pentru reglarea turaþiei 6 prin intermediul supapelor electropneumatice 43 (S 2) ºi 44 (S 13), respectiv al rezervorului tampon 23. Controlerul are 15 trepte de mers; dacã maneta controlerului este în poziþia zero, motorul diesel funcþioneazã la turaþia de mers în gol. Prin introducerea aerului de comandã în variatorul pneumatic 6, membrana de cauciuc a acestuia (membrana Bellofram) este menþinutã în echilibru prin presiunea aerului (0–3,2 kgf/cm2) ºi forþa a douã arcuri. În fig. 6.3 este arãtat variatorul pneumatic (reper 6, fig. 6.1) cu pãrþile componente. Dupã valoarea presiunii de aer stabilite, sistemul de pârghii, care este legat cu membrana de cauciuc, va lua poziþii între 0 ºi 10, împingând sertarul de distribuþie a uleiului 7, care descoperã orificiile spre pistonul 8 pentru reglarea turaþiei. Cele douã sertare (7 ºi 14) ºi celelalte pãrþi hidraulice ale sistemului de reglaj sunt legate cu instalaþia de ungere a motorului diesel. Când sertarul de ulei 7 este împins în sus, sub efectul creºterii presiunii aerului, atunci uleiul ajunge deasupra pistonului de reglare a turaþiei 8 deplasându-l în jos, antrenând, în acelaºi timp, ºi sertarul 7 pânã când acesta închide din nou orificiile. Sistemul de arcuri 10 este astfel calculat, încât se menþine mereu în echilibru cu forþele verticale exercitate de greutãþile 12 ale regulatorului centrifugal, care este antrenat de axul de distribuþie prin intermediul roþilor conice 11. Dacã pistonul 8 se deplaseazã în jos, atunci arcurile 10 sunt presate, deranjând echilibrul existent între arcuri ºi regulatorul centrifugal. În acelaºi timp, mufa 13 transmite miºcarea sertarului 14. Acest sertar permite trece134

Fig. 6.1. Schema de reglaj a motorului diesel 6 LDA 28 B pentru LDH 1250 CP:

1 – maneta de mers; 2 – controlerul de comandã; 3 – camã; 4 – supapã pentru reglarea presiunii; 5 – conductã pentru aerul de comandã (0–3,2 atm); 6 – variatorul pneumatic pentru reglarea turaþiei; 7 – sertar de distribuþie ulei; 8 – piston de reglare a turaþiei; 9 – ºurub de reglaj pentru mersul în gol; 10 – arcuri; 11 – roþi dinþate conice de la axul de distribuþie; 12 – greutãþi centrifugale; 13 – mufã; 14 – setar de distribuþie ulei; 15 – pistonul servomotorului de combustibil; 16 – piston pentru reglarea combustibilului; 17 – ax de transmitere ºi indicator; 18 – legãturã flexibilã; 19 – pârghie de oprire (în cazuri de forþã majorã); 20 – ax de reglaj pentru pompele de injecþie; 21 – pompã de injecþie; 22 – camera servomotorului de combustibil; 23 – rezervor tampon de aer de comandã de 2,5 l; 24 – conductã de ulei; 25 – pârghie; 35 – dispozitiv de protecþie a supraalimentãrii; 36 – camerã de presiune pentru aerul de supraalimentare; 37 – pistonul dispozitivului de protecþie a supraalimentãrii; 38 – muchie de distribuþie la pistonul dispozitivului de protecþie a supraalimentãrii; 39 – arcuri; 40 – orificii de preaplin; 41 – orificiu de laminare; 42 – arc pentru reducerea combustibilului; 43 – supapa electropneumaticã de descãrcare aer accelerare (S13); 44 – supapã electropneumaticã pentru mers în gol a motorului (S2); 45 – electromagnet pentru oprirea MD; 46 – sertar; 48 – dispozitiv de protecþie contra supraturaþiei.

135

rea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil 15 ºi în camera 22 a servomotorului de combustibil. Prin efectul presiunii de ulei, pistonul se deplaseazã în partea superioarã ºi modificã poziþia mecanismului de pârghii al pompei de injecþie 21, astfel cã se injecteazã mai mult combustibil, ceea ce are drept urmare creºterea turaþiei motorului diesel. Aceastã deplasare a pistonului se face atâta timp pânã se restabileºte din nou echilibrul între arcurile 10 ºi regulatorul centrifugal 12, iar mufa 13 se deplaseazã în partea superioarã antrenând cu sine sertarul 14, care închide orificiile de ulei cãtre servomotorul de combustibil. La o funcþionare normalã, pistonul pentru reglarea combustibilului 16 se aflã în partea superioarã, în contact cu pistonul 15. Fiecare deplasare a pistonului 15 se transmite la pompele de combustibil prin pistonul 16, pârghia 25, axul 17, legãtura flexibilã (cu arcuri), 18, pârghia de oprire 19 (în caz de forþã majorã) ºi axul 20.

6.3. DISPOZITIVE DE PROTECæIE 6.3.1. PROTECæIA CONTRA SCÅDERII PRESIUNII AERULUI DE SUPRAALIMENTARE Pentru a se menþine cantitatea de combustibil maximã injectatã în concordanþã cu presiunea aerului de supraalimentare de la turbosuflantã, în regulatorul mecanic a fost introdus dispozitivul de protecþie 35. În cazul funcþionãrii normale, dispozitivul 35 nu influenþeazã funcþionarea regulatorului mecanic. În camera de presiune 36 presiunea de supraalimentare corespunde sarcinii momentane, astfel încât pistonul 37 este ridicat presând arcul 39, iar orificiile 40 sunt închise de muchia 38. Orificiul de laminare 41 realizeazã aceeaºi presiune de ulei atât sub pistonul 15, cât ºi în camera 22 în cazul când orificiile 40 sunt închise. Dacã este acþionat controlerul în vederea accelerãrii motorului diesel sau se produc unele deficienþe în sistemul de injecþie ºi de supraalimentare, cantitatea de combustibil nu mai corespunde presiunii de supraalimentare existente. În acest caz intrã în acþiune dispozitivul de protecþie ºi limiteazã cantitatea de combustibil injectat, evitându-se astfel o supraîncãlzire ºi apariþia unui fum gros la eºapamentul motorului diesel. Dacã presiunea de supraalimentare de la turbosuflantã nu atinge valoarea necesarã, pistonul 37 este împins în partea inferioarã de arcul 39 deschizându-se, astfel, orificiile 40, iar presiunea din camera 22 scade, ceea ce are drept urmare împingerea pistonului 16 în partea inferioarã, pânã ce orificiile 40 sunt din nou închise de muchia 38. Prin manevrãrile descrise mai sus, pistonul 16 executã miºcãri relative faþã de pistonul 15, injectarea de combustibil se micºoreazã, iar turaþia scade. 136

6.3.2. PROTECæIA CONTRA PRESIUNII INSUFICIENTE A ULEIULUI DE UNGERE, A TEMPERATURILOR RIDICATE A ULEIULUI ÇI A APEI DE RÅCIRE Aceste protecþii sunt arãtate ºi în schema electricã de principiu din fig. 18.1. Releul d 2, col. 17 are un contact d 2 (N·D) în circuitul de excitaþie al bobinei electromagnetului S 1 (poz. 45 din fig. 6.1). În cazul cã presiunea de ulei scade sub valoarea de 0,85 kgf/cm 2, releul de presiune f 3 îºi deschide contactul f 3, col. 16 ºi întrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului S 1, iar sertarul 46 este împins de arcul sãu în partea inferioarã permiþând scãderea presiunii uleiului de sub pistonul 15,

Fig. 6.2. Pãrþile componente ale dispozitivului de protecþie contra supraturaþiei:

a. Regulator centrifugal; 1 – greutate centrifugalã cu gol de dinte; 2 – greutate centrifugalã cu dinte; 3 – ax; 4 – bulon de ghidare a arcului; 5 – arc; 6 – talerul arcului; 7 – manºon de ghidare al arcului; 8 – ºurub de reglaj; 9 – butuc; 10 – siguranþã Seeger; b. Declanºatorul dispozitivului de protecþie contra supraturaþiei; 11 – carcasã; 12 – clichet; 13 – capac inferior; 14 – ax; 15 – bucºã de ghidare a arcului; 16 – arcul clichetului; 17 – piston; 18 – capac; 19 – arcul pistonului; 20 – garniturã; 21 – bucºã; 22 – siguranþã Seeger; 23 – pârghie.

137

având drept urmare oprirea motorului diesel ºi semnalizarea la pupitru de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35. Dacã în timpul funcþionãrii motorului diesel se produc deranjamente în sistemul de rãcire, având drept urmare creºterea temperaturii uleiului de ungere ºi a apei de rãcire, protecþia se realizeazã prin punerea sub tensiune a releului d 4, col. 29, prin înclemarea contactelor f 6 ºi f 7 ale releelor de temperaturã. Releul de avarie d 4 îºi deschide contactul d 4 (N.I.), col. 23, întrerupând alimentarea cu tensiune a supapei electropneumatice S 2, col. 23, astfel cã motorul diesel este adus la turaþia de mers în gol, semnalizându-se la pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2. 6.3.3. PROTECæIA CONTRA SUPRATURAæIEI În funcþionarea motorului diesel se pot produce unele deranjamente, care ar putea sã ducã la depãºirea valorii maxime a turaþiei (885 rot/min). Supraturaþia este prevenitã de cãtre dispozitivul arãtat în fig. 6.2. Acest dispozitiv este montat în capãtul axului de distribuþie, spre amortizorul de vibraþii ºi fixat cu panã. Dacã turaþia motorului diesel depãºeºte valoarea de 885 rot/min, greutãþile 1 ºi 2 sunt împinse în afarã, astfel cã, prin atingerea clichetului 12, este eliberat pistonul 17, care comandã oprirea motorului diesel. Repunerea în funcþiune a motorului diesel se realizeazã prin ridicarea pistonului 17 ºi introducerea clichetului 12 în locaºul sãu, cu ajutorul unei chei speciale. În fig. 6.1, dispozitivul de protecþie contra supraturaþiei este arãtat la poz. 48.

6.4. REGLAREA REGULATORULUI MECANIC Prin reglarea regulatorului mecanic se înþelege stabilirea poziþiei diferitelor piese ºi ansamble în aºa fel încât motorul diesel sã realizeze caracteristica de putere prescrisã în fig. 2.1. Reglarea se desfãºoarã pe faze ºi anume: – reglarea în timpul montãrii regulatorului; – reglarea pe standul de probã a regulatorului; – reglarea pe standul de probã al motorului diesel. Reglarea definitivã se face pe motor, deoarece, deºi regulatoarele sunt interschimbabile, condiþiile de formare a amestecului carburant ºi procesul de ardere în cilindri diferã de la un motor la altul. 6.4.1. REGLAREA ÎN TIMPUL MONTÅRII REGULATORULUI În timpul montãrii regulatorului mecanic se executã reglãri la urmãtoarele subansamble: 138

a) Variatorul pneumatic de turaþie. Acesta e reglat pe un dispozitiv special, care reproduce porþiunea din regulatorul mecanic pe care este montat variatorul de turaþie. Aerul comprimat necesar reglãrilor este debitat de un compresor; presiunile între 0–3,2 kgf/cm2 se obþin cu ajutorul unui regulator de presiune. Cursa de 22 mm a pistonului variatorului pneumatic de turaþie se mãsoarã cu ajutorul unui comparator, iar presiunea aerului de reglare cu ajutorul unui manometru de precizie. Forma caracteristicii membranei (fig. 6.4) este determinatã de tensiunea arcurilor 7 ºi 12, care se poate modifica prin introducerea unor adaosuri, 6 ºi 13, de grosimi diferite. Iniþial, grosimea acestor adaosuri este de 4 mm. Se modificã presiunea aerului de reglare între 0 ºi 3,2 kgf/cm 2 în trepte de 0,5 kgf/cm2 ºi se citeºte pe comparator cursa pistonului variatorului pneumatic de turaþie. Se reduce, dupã aceasta, presiunea aerului de reglare de la 3,2 kgf/cm 2 la zero, tot în trepte de 0,5 kgf/cm2 ºi se stabileºte din nou cursa pistonului. Dacã alura caracteristicii, determinatã în acest fel, nu se încadreazã în toleranþele prescrise (fig. 2.1), se modificã adaosurile 6 sau 13 dupã cum este necesar, eventual vor fi înlocuite arcurile 7 ºi 12. De exemplu, când

Fig. 6.3. Variatorul pneumatic de turaþie:

1 – ºurub cu cap metalic M6×20; 2 – sârmã zincatã; 3 – inel de etanºare; 4 – cilindru; 5 – ºurub cu cap hexagonal; 6 – adaos Æ49/40; 7 – resort cilindric exterior; 8 – carcasã; 9 – piston; 10 – gaurã pentru ºtift; 11 – bucºã; 12 – resort cilindric interior; 13 – adaos Æ38/32; 14 – taler conic; 15 – inel GACO; 16 – flanºã; 17 – membranã “Bellofram”; 18 – carcasã.

139

Fig. 6.4. Caracteristicile membranei “Bellofram”.

caracteristica se încadreazã în partea superioarã (p = 3,2 kgf/cm2), dar nu corespunde în partea inferioarã, se modificã, de obicei, numai grosimea adaosului exterior 6, de sub arcul exterior 7. În cazul când nu se realizeazã cursa maximã de 22 mm a pistonului, se scurteazã bucºa cu limitator. Limitarea cursei maxime este obligatorie pentru a evita supraîncãrcarea motorului. Variatorul astfel pregãtit se monteazã în carcasa regulatorului. b) Se mai fac ºi reglãri la servomotorul de combustibil, servomotorul de turaþie, pârghia de putere ºi la protectorul de supraalimentare. 6.4.2. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A REGULATORULUI Pe standul de probã a regulatorului se fac rodajul acestuia ºi reglarea caracteristicilor. Rodajul se face timp de o orã, uleiul de reglare având presiunea de cca 3 kgf/cm2 ºi temperatura de 80° C. Pistoanele, sertarele, bolþurile ºi pârghiile regulatoarelor trebuie sã se miºte uºor, fãrã tendinþã de înþepenire. Pe standul de probã, regulatorul este antrenat de un motor electric, prin intermediul unui angrenaj conic, turaþia modificându-se între 560–1.300 rot/min (corespunzãtor turaþiei motorului de 320–750 rot/min). În timpul rodajului se modificã atât turaþia de antrenare în limitele arãtate, cât ºi presiunea aerului de reglare, între 0 ºi 3,2 kgf/cm2. a) Reglarea turaþiei la mersul în gol. Se modificã turaþia de antrenare a regulatorului menþinând presiunea aerului de reglare p = 0 pânã când indicatorul se gãseºte pe poziþia SR = 1,6. Cu un tahometru de precizie se mãsoarã turaþia regulatorului, care trebuie sã fie de 324 rot/min (turaþia motorului 140

diesel n = 325 rot/min). Mãsurãtorile se fac în ambele sensuri, adicã crescând ºi descrescând turaþia de antrenare a regulatorului. Dacã media celor douã mãsurãtori nu se încadreazã în toleranþa prescrisã, se modificã grosimea adaosului arcului exterior din servomotorul de turaþie. b) Reglarea turaþiei la plinã sarcinã. La presiunea aerului de comandã p = 3,2 kgf/cm2 ºi poziþia indicatorului SR = 8,7, turaþia de antrenare a regulatorului trebuie sã fie de 747 rot/min (turaþia motorului diesel n = 750 rot/min). Se mãreºte turaþia de antrenare a regulatorului, începând de la turaþia de 600 rot/min pânã când indicatorul ajunge pe poziþia SR = 8,7 ºi se mãsoarã turaþia. Se micºoreazã turaþia de antrenare a regulatorului, începând de la turaþia de 900 rot/min pânã când indicatorul ajunge pe poziþia SR = 8,7 ºi se mãsoarã turaþia. Media celor douã turaþii de antrenare gãsite trebuie sã fie de 747 rot/min. În cazul când turaþia comandatã nu se încadreazã în toleranþe, se modificã grosimea adaosului la arcul interior din servomotorul de turaþie. La plinã sarcinã, numai arcul interior influenþeazã turaþia motorului, cu toate cã sunt comprimate toate cele trei arcuri, spre deosebire de mersul în gol, când sunt comprimate arcurile, exterior ºi mijlociu, iar arcul interior este liber. Valorile presiunii aerului de supraalimentare în funcþie de poziþia regulatorului sunt date în diagramele din fig. 6.5.

Fig. 6.5. Diagramele dispozitivului protector de supraalimentare.

141

6.4.3. REGLAREA PE STANDUL DE PROBÅ A MOTORULUI DIESEL Pe standul de probã al motorului diesel, în afara reglãrii turaþiei de mers în gol, nu se vor face alte modificãri la regulator, pentru a pãstra interschimbabilitatea regulatoarelor la revizii ulterioare. Deoarece regulatoarele au fost reglate pe standul de probã al regulatorului la o poziþie a regulatorului SR = 8,7, la un consum de combustibil favorabil, puterea maximã a motorului va depãºi puterea prescrisã. În acest caz nu se va corecta puterea pentru a pãstra interschimbabilitatea regulatoarelor. Controlul caracteristicii de putere. Dupã rodajul motorului, puterea ºi turaþia mãsuratã trebuie sã corespundã valorilor prescrise conform caracteristicii de putere (fig. 2.1). Dacã din cauza unor consumuri exagerate de combustibil se impune încã o reglare a regulatorului, se va regla numai turaþia de mers în gol ºi caracteristica de putere.

6.5. DEPISTAREA DEFECæIUNILOR LA MEMBRANA “BELLOFRAM” DIN REGULATORUL MECANIC În exploatare membrana “Bellofram” a variatorului pneumatic de turaþie (poziþia 17 din fig. 6.3) se deformeazã la orice schimbare a presiunii aerului de comandã, care corespunde cu acþionarea controlerului de comandã ºi, ca urmare a acestei deformãri, cursa pistonului devine maximã (la valoarea de 22 mm). Membrana este confecþionatã din cauciuc special, cu inserþie de pânzã. Este rezistentã la acþiunea uleiului ºi a temperaturii pânã la 100° C. În exploatare existã posibilitatea ca membrana “Bellofram” sã se rupã datoritã deselor deformãri, având drept urmare pierderea presiunii de aer din spaþiul de sub membranã, din care cauzã, în poziþia de plinã sarcinã, turaþia scade de la 750 rot/min la cca 720 rot/min. O crãpãturã în membranã pricinuieºte o pierdere prelungitã de aer, având drept urmare completarea repetatã a instalaþiei de aer comprimat, iar compresorul va trebui sã fie conectat mai des decât este normal. Ruptura membranei se stabileºte printr-un control fãrã demontare. El va fi fãcut cu motorul diesel oprit ºi cu agregatele auxiliare deconectate, dupã cum urmeazã: – toate robinetele sistemului pneumatic vor fi în poziþie de funcþionare; – va fi conectat întrerupãtorul principal al bateriei; – va fi conectat întrerupãtorul curentului de comandã; – va fi acþionatã încet maneta controlerului de comandã, din poziþia zero pe poziþia corespunzãtoare la 3/4 din sarcina plinã; – se va asculta la regulator. Dacã la regulator se aude un zgomot specific aerului ce se scurge înseamnã cã membrana e ruptã ºi trebuie înlocuitã. 142

6.5.1. DEMONTAREA ÇI MONTAREA MEMBRANEI “BELLOFRAM” 1. La demontare. Se verificã, mai întâi, dacã este scoasã de sub presiune conducta de aer ºi ulei a regulatorului, respectiv dacã pompa pentru ungerea preliminarã este opritã ºi conducta de aer închisã. Se scoate capacul regulatorului ºi se trage în sus pistonul 9 (fig. 6.3), pânã ce se poate introduce un ºtift de 3 mm în gaura tijei sale, la poziþia 10. Dupã scoaterea celor 4 ºuruburi, poziþia 5, întreaga carcasã 8 poate fi ridicatã din regulator. În caz cã se simte o oarecare rezistenþã când se trage carcasa în sus, atunci se deplaseazã carcasa în stânga ºi dreapta pânã ce se dezlipeºte inelul de etanºare 3. Dupã demontare, se fixeazã din nou capacul regulatorului pentru a se evita pãtrunderea prafului sau a murdãriei în interiorul sãu. Pentru demontarea completã a carcasei 8, se scoate sârma de siguranþã 2; se desfac cele patru ºuruburi cu cap cilindric M 6×20 reper 1; se ridicã flanºa 16, apoi se îndepãrteazã ºtiftul introdus în gaura 10 din tija pistonului. Carcasa 8 se þine cu mâna în poziþia verticalã (cu membrana în sus) ºi se bate tija pistonului 9 pe o bucatã de scândurã pânã ce cilindrul 4 iese împreunã cu membrana 17 ºi inelul GACO, poziþia 15 din carcasã, apoi se scoate pistonul, împreunã cu restul pieselor. Toate piesele vor fi curãþate, bine ºi se va verifica starea inelului GACO, poz. 15, ºi a inelului de etanºare 3, iar dupã caz acestea vor fi înlocuite. 2. La montare. Membrana “Bellofram” nouã, care trebuie introdusã, va fi unsã în interior ºi exterior cu praf Molykote Z ºi se trage cca 5–8 mm pe un manºon curat, neuns ºi lipsit de bavuri (fig. 6.6, a). Se împinge, apoi, membrana uºor, cu degetul, în interiorul manºonului (fig. 6.6, b) ºi se introduce, cu atenþie, în cilindrul 4 care, în prealabil, a fost bine curãþat ºi uns cu praf Molykote Z (fig. 6.6, c). Dupã aceastã operaþie se introduce, pânã la limitã pistonul în cilindru, apoi se scoate manºonul. Peste pistonul astfel asamblat se monteazã resoartele 7 ºi 12 (dupã ce au Fig. 6.6. Montarea membranei “Bellofram”:

a – tragerea membranei pe manºon; b – împingerea membranei în interiorul manºonului; c – introducerea în cilindru; 4 – cilindru; 15 – inel GACO; 17 – membrana “Bellofram” (se pãstreazã notaþiile din fig. 6.3.).

143

fost introduse adaosurile 6 ºi 13). Tija pistonului 9 se unge cu câteva picãturi de ulei ºi întreg ansamblul este introdus în carcasã (vezi fig. 6.3). Pistonul se trage în sus ºi se introduce, la fel ca la demontare, un ºtift de 3 mm în gaura 10 din tija pistonului; apoi se mai împinge puþin membrana, cu ajutorul manºonului în cilindrul 4. Se monteazã flanºa 16, se strâng cele 4 ºuruburi 1 ºi se asigurã cu sârma 2. Dupã aºezarea inelului de etanºare 3 este montatã în regulator carcasa 8, se scoate ºtiftul din tija pistonului 9 ºi se monteazã capacul regulatorului. Membranele de rezervã se pãstreazã în ambalajul lor original, într-o încãpere întunecoasã, la temperaturã de cca 15° C.

6.6. SUPAPA PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMANDÅ TIP FD 1d 6.6.1. GENERALITÅæI Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandã are rolul de a introduce aerul la presiuni diferite în variatorul pneumatic al regulatorului mecanic. În funcþie de valoarea presiunii aerului de comandã, în intervalul 0–3,2 kgf/cm2 se regleazã turaþia motorului diesel. Supapa de reglare prezentatã în fig. 6.7 are o construcþie analoagã cu cea a robinetului mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, cu deosebire cã în locul mânerului de comandã este montat un rulment cu bile (poz. 8, fig. 6.7) care este acþionat de cama controlerului. 6.6.2. MODUL DE FUNCæIONARE AL SUPAPEI PENTRU REGLAREA PRESIUNII AERULUI DE COMANDÅ Rotind cama de pe axul controlerului, aceasta apasã asupra rulmentului cu bile 8, care este fixat pe manºonul (piesa) 11 prin intermediul unui ax 9, în jurul cãruia se poate roti, determinând deplasarea corespunzãtoare a manºonului. Aceastã deplasare a manºonului are drept urmare variaþia tensiunii arcului 14, ridicând supapa de cauciuc 26 (garnitura de cauciuc) de pe scaunul sãu ºi permiþând trecerea aerului în conducta de la rezervor la regulatorul mecanic. Modul cum este racordatã supapa de reglare a presiunii la regulatorul mecanic este arãtat în fig. 6.1. Întreþinerea în exploatare a supapei. În vederea revizuirii supapei pentru reglarea presiunii, se va proceda în felul urmãtor: – vor fi utilizate scule potrivite, ca sã se evite deteriorarea pieselor; – nu se vor folosi scule ascuþite; – dupã demontare, piesele vor fi curãþate de murdãrie prin introducerea într-o baie de triclorurã de etil. Nu vor fi folosite soluþii alcaline sau similare, care pot duce la corodarea pieselor din aliaje de aluminiu; 144

Fig. 6.7. Supapa pentru reglarea presiunii aerului de comandã tip FD 1d: 1 ºi 3 – plãcuþe de distanþare; 2 – bila din oþel Æ5 mm; 4 – inel de distanþare; 5 – tija supapei; 6 – resort spiral inoxidabil; 7 – inel de etanºare; 8 – rulment cu bile; 9 – ax; 10 – cuvã sfericã; 11 – piesã (manºon); 12 – resort spiral inoxidabil; 13 – talerul resortului; 14 – resort spiral; 15 – bucºe de ghidare; 16 – inel Seeger; 17 – calotã; 18 – ºurub M6×15 hexagonal în interior; 19 – talerul resortului; 20 – inel de sprijin; 21 – taler de presiune; 22 – membranã de cauciuc; 23 – taler de sprijin; 24 – garnituri de cauciuc Æ47/38×1 mm; 25 – scaunul ventilului; 26 – garniturã de cauciuc la scaunul supapei; 27 – garnitura tijei Æ30/20×7 mm; 28 – piesã de ghidare; 29 – piesã de ghidare; 29 – tachetul supapei; 30 – carcasã; 31 – garniturã; 32 – placã de bazã.

– garniturile ºi membranele de cauciuc vor fi spãlate cu apã caldã ºi sãpun. Dupã spãlare, garniturile vor fi controlate amãnunþit; – la montare, pãrþile mobile trebuie sã se poatã miºca uºor în ghidajele lor; – suprafeþele de etanºare ale membranelor, ale inelelor de etanºare din cauciuc de la capacele de închidere, pãrþile filetate ºi pãrþile cilindrice mobile vor fi unse uºor, cu unsoarea prevãzutã în prescripþiile de ungere. Celelalte piese vor fi montate complet uscate. Piesele care se înºurubeazã vor fi strânse fãrã efort prea mare. 145

CAPITOLUL 7

SUPRAALIMENTAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B

7.1. GENERALITÅæI Supraalimentarea este operaþia de introducere sub presiune a aerului în cilindrii motorului diesel pentru a se obþine evacuarea mai bunã a gazelor arse, eliminarea unei pãrþi a cãldurii din cilindri, sporirea puterii motorului. Prin supraalimentare se obþine un randament mecanic mai ridicat, iar consumul de combustibil este mai redus decât la motoarele nesupraalimentate. Tabelul 7.1 Caracteristicile tehnice ale turbosuflantei VTR 250 folositã la supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B Nr. crt.

Caracteristicile tehnice

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Supraalimentarea motoarelor diesel Raportul de compresie Debitul aerului de supraalimentare, în m 3/s Turaþia, rot/min Temperatura gazelor la intrare în turbinã, în °C Temperatura gazelor la intrare în turbinã pentru scurtã duratã, °C Temperatura apei de rãcire, recomandatã la intrare în turbosuflantã, °C Temperatura maximã a apei de rãcire la intrare în turbosuflantã, °C Calitatea uleiului pentru ungerea lagãrelor Cantitatea de ulei pentru ungerea ambelor lagãre, l Dimensiuni de gabarit, mm Greutate, kg

7. 8. 9. 10. 11. 12.

146

Tipul turbosuflantei VTR 250 R 700...1250 CP 1,6...3 0,6...1,8 12.000...27.000 550...600 650 50...60

80 Tb 36 STAS 742-71 1,5 1.027×630×586 cca 350

Pentru supraalimentarea motorului diesel 6 LDA 28 B se foloseºte turbosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema din figura 7.1) ale cãrei caracteristici tehnice sunt arãtate în tabelul 7.1. 7.2. PRINCIPII CONSTRUCTIVE ALE TURBOSUFLANTEI VTR 250 În principiu, turbosuflanta VTR 250 se compune dintr-o turbinã de gaze ºi un compresor de aer, care împreunã formeazã un agregat. Turbina de gaze este de tipul axial, cu o singurã treaptã, ºi este acþionatã de gazele de evacuare ale motorului diesel, deci nu consumã din puterea motorului. Gazele de evacuare sunt admise prin carcasa turbinei, care este rãcitã cu apã, se destind în inelul cu duze ºi cedeazã energia lor la paletele rotorului turbinei. Evacuarea gazelor se face prin carcasa intermediarã, rãcitã ºi ea cu apã. Aerul necesar supraalimentãrii motorului diesel este aspirat prin carcasa de aspiraþie, trece prin anterotor ºi rotorul compresorului pe care-l pãrãseºte cu presiune mãritã. Dupã ce trece prin difuzor, este condus de spirala de refulare spre camerele de ardere ale motorului diesel. Transmiterea cãldurii de la turbinã la compresor este împiedicatã de un disc izolator. Ansamblul rotoarelor este susþinut pe douã lagãre de rostogolire, plasate la extremitãþi. Modul constructiv al lagãrelor permite amortizarea vibraþiilor. Ungerea lagãrelor se face din baia de ulei proprie, cu ajutorul unor discuri. Capacele lagãrelor prezintã locuri de umplere, de scurgere a uleiului ºi câte un vizor indicator de nivel. Carcasa turbinei ºi carcasa intermediarã, care sunt conectate la sistemul de rãcire a motorului diesel, sunt prevãzute cu dopuri anticorozive, din zinc sau magneziu ºi cu ecrane de lovire, care protejeazã carcasele de tensiuni, coroziune ºi eroziune la locul intrãrii apei de rãcire. 7.3. CALCULAREA PUTERII TURBOSUFLANTEI ÇI A DIAMETRELOR ROTOARELOR Datoritã faptului cã atât compresorul de aer, cât ºi turbina de gaze funcþioneazã simultan, puterea turbinei de gaze trebuie sã fie egalã cu a compresorului, iar raportul diametrelor circumferinþelor medii a paletelor rotoarelor sã fie corespunzãtor ales Pt = Pc [CP] 147

Puterea dezvoltatã de turbina de gaze este: G g × Ladt Pt = × ht [CP], 75 unde: Gg reprezintã debitul de gaze, care trece prin turbinã, în kg/s; – lucru mecanic adiabatic al turbinei, în kgm/kg; Ladt – randamentul efectiv al turbinei; ht – 0,70...0,80 în cazul turbinelor cu gaze cu o roatã ht de acþiune. Mãrimea debitului de gaze, care trece prin turbinã, faþã de cea a debitului de aer care trece prin motor, se exprimã prin: unde:

G g = G a + bT [kg/s],

bT reprezintã consumul specific de combustibil pe secundã, în kg/s. Viteza perifericã a rotorului turbinei este:

unde:

ut = x × cr [m/s],

c r reprezintã viteza realã de scurgere a gazelor, în m/s; x – » 0,46, un coeficient. Viteza realã de scurgere a gazelor se exprimã în funcþie de viteza teoreticã de scurgere a gazelor prin cr = jct [m/s], j – = 0,90-0,97, un coeficient. Viteza teoreticã de scurgere a gazelor este: pt 0 ö xg æ ct = 2g × × RT t × ç1 ÷ xg -1 pt ø è unde:

xg -1 xg

[m/s]

x g = 1,33...1,35 reprezintã exponentul adiabatic al gazelor; Tt – temperatura gazelor la intrare în turbinã, în K; pt0 – presiunea gazelor la ieºirea din turbinã, în kgf/cm2; g = 9,81 m/s 2 acceleraþie gravitaþionalã; pt – presiunea gazelor la intrarea în turbinã. Turaþia rotorului turbinei rezultã din expresia vitezei sale periferice, astfel: 60 60 nt = × ut = × x × j × ct [rot/min], p × Dt p × Dt

148

unde:

Dt reprezintã diametrul circumferinþei medii a paletelor turbinei, în m. Din egalitatea turaþiilor turbinei ºi compresorului rezultã raportul Ladc × g Dc hh = Dt x × j × ct

unde:

hh (Ladc

– 0,55...0,62 – coeficientul hidraulic; – este lucrul mecanic adiabatic al compresorului; Dc În construcþiile existente acest raport are valorile = 1,17...1,65. Dt Prin calculul de mai sus se demonstreazã cã între diametrele circumferinþei medii ale paletelor turbinei ºi diametrele circumferinþei medii a compresorului existã un raport bine definit, care, prin alegerea lui judicioasã, conduce la o putere corespunzãtoare a agregatului.

7.4. MODUL DE FUNCæIONARE AL TURBOSUFLANTEI VTR 250 Turbosuflanta VTR 250 (prezentatã în schema de principiu din fig. 7.1) funcþioneazã în felul urmãtor: Gazele de evacuare ale motorului diesel intrã în camera de gaze 10, se destind în difuzorul de gaze 20, cedeazã energia paletelor rotorului 8, trec prin carcasa intermediarã 6 ºi prin conducta de evacuare ies în atmosferã. Carcasa turbinei ºi carcasa intermediarã 6 sunt rãcite cu apã, fiind racordate la instalaþia de rãcire a motorului diesel prin racordul de la poziþia 21. Aerul necesar funcþionãrii motorului diesel este aspirat, prin filtru, în carcasa compresorului 3, de rotorul 5 cu anterotorul 2, ºi refulat, prin difuzorul 23 ºi cotul de aer 24, în cilindrii motorului diesel. Transmiterea cãldurii gazelor de la carcasa intermediarã 6 la rotorul compresorului 5 este împiedicatã de cãtre discul izolator 4. Pentru a împiedica pãtrunderea gazelor în spaþiul lagãrului turbinei de gaze, prin canalul 19 se conduce aer de obturare de la compresor cãtre bucºa cu labirinþi 9 ºi este evacuat prin capacul cu sitã 18. Ansamblul rotoarelor, inclusiv axul 7, se reazemã pe douã lagãre cu rulmenþi 15 ºi 30, aºezaþi în carcase prin intermediul unor elemente elastice care au drept scop amortizarea vibraþiilor.

149

7.5. ÎNTREæINEREA ÇI REPARAæIA TURBOSUFLANTEI ÎN EXPLOATARE O condiþie esenþialã care se impune în timpul exploatãrii este ca turbosuflanta sã funcþioneze liniºtit, fãrã vibraþii. Funcþionarea neliniºtitã se datoreazã unui dezechilibru provocat de ruperea vreunei palete a rotorului turbinei de gaze, de uzura rulmenþilor, care ar putea duce la frecarea paletelor de carcasã etc. De regulã, temperatura gazelor nu trebuie sã depãºeascã 600° C, deoarece altminteri axul rotoric comun 7 sau coroana cu ajutaje se pot deforma, producându-se astfel frecãri. Aceste neajunsuri pot fi depistate dupã oprirea motorului diesel, când turbosuflanta trebuie sã se mai roteascã minimum 90 s fãrã sã se audã zgomote anormale. a. Curãþarea filtrului. Trebuie fãcutã potrivit instrucþiunilor, care, de fapt, sunt cuprinse ºi în cartea motorului diesel. La turbosuflantele cu filtru de aer, cu amortizor de zgomot în loc de carcasã la aspiraþie, curãþarea filtrului se face cu o substanþã, în funcþie de

Fig. 7.1. Schema turbosuflantei VTR 250:

1 – filtru de aer; 2 – anterotor; 3 – carcasa compresorului (turbinei de aer); 4 – disc izolator; 5 – rotor suflant; 6 – carcasa intermediarã de ieºire; 7 – ax rotoric comun; 8 – rotor turbinã gaze; 9 – labirinþi; 10 – camera de gaze; 11 – dopuri anticorozive; 12 – capac lagãr; 13 ºi 31 – discuri de ungere; 14 – racord de ungere; 15 ºi 30 – rulmenþi cu bile; 16 ºi 28 – vizoare; 17 ºi 27 – buºoane de golire; 18 ºi 25 – capace cu site; 19 – canal de aer (x); 20 – difuzor de gaze; 21 – ecran de lovire; 22 – garniturã; 23 – difuzor de aer; 24 – cot de aer; 26 – canal ºi filtru de aer; 29 – racord de umplere cu ulei; 32 – cap lagãr.

150

natura impurificãrii, de exemplu soluþie de sodã cu o concentraþie de maximum 1% sau petrol lampant. b. Curãþarea spaþiilor apei de rãcire a carcaselor turbinei. Pentru curãþarea carcaselor se foloseºte o soluþie de acid clorhidric, în concentraþie de 5%; pentru protejarea fontei se mai adaugã o soluþie de 0,5% clei de oase; Curãþarea se face în aer liber: – în funcþie de grosimea stratului de piatrã calcaroasã, soluþia de curãþat trebuie lãsatã 2–6 ore, sã poatã acþiona. În acest timp vor fi aplicate uºoare lovituri care sã favorizeze desprinderea crustei; – dupã îndepãrtarea acidului carcasele vor fi clãtite cu apã curatã. Spãlarea se încheie cu o soluþie de 5% sodã. Pentru a se evita lucrãrile de mai sus, în instalaþia de rãcire se recomandã numai apã dedurizatã (vezi capitolul 5). c. Curãþarea lagãrelor. Se curãþã cu petrol lampant în care s-a adãugat 20% ulei mineral. Este interzisã folosirea benzinei, deoarece lagãrele sunt sensibile la coroziune. Curãþarea se face cu ocazia primei schimbãri de ulei, dupã 100 ore de funcþionare de la construcþie sau reparaþie, precum ºi la oricare schimbare de ulei, dupã fiecare 1.000 ore funcþionare. d. Curãþirea canalelor în partea turbinei ºi a compresorului. Canalul 19 ºi canalele de egalizare din partea superioarã a capacelor de aerisire 18 ºi 25 din fig. 7.1 vor fi curãþate cu mare atenþie. Bucºele cu labirinþi din aliaj de aluminiu trebuie sã fie fixate în carcase, iar labirinþii curaþi.

7.6. PUNEREA ÎN FUNCæIUNE A TURBOSUFLANTEI La o turbosuflantã nou construitã sau reparatã, se va þine cont de urmãtoarele: 1. Înainte de punerea în funcþiune. Ambele rezervoare de ulei se umplu cu ulei pânã la marcajul superior al vizorului de ulei, prin scoaterea dopurilor filetate. Calitatea uleiului de ungere este datã în tabelul 7.2. Pentru umplerea ambelor rezervoare este necesarã o cantitate de 1,5 dm3 ulei, la VTR 250. Turbosuflanta se conecteazã la sistemul de rãcire a motorului diesel; motorul e pus în funcþiune pentru scurt timp ºi, cu o vergea metalicã, se ascultã dacã turbosuflanta se roteºte lin ºi se opreºte nefrânatã. 2. La prima punere în funcþiune. Se verificã etanºeitatea tuturor conductelor de aer, gaze ºi cele ale apei de rãcire. Se mãsoarã turaþia turbosuflantei, presiunea de supraalimentare, temperatura înainte ºi dupã turbina de gaze, funcþionarea compresorului ºi a rãcitorului de aer la diferite sarcini ale motorului diesel ºi se comparã cu valorile similare, mãsurate pe standul de probã (arãtate în tabelul 7.1). Se recomandã o temperaturã a apei de rãcire de 50–60° C, admisibilã pânã la valoarea de 80° C. În cazuri excepþionale, temperatura apei de rãcire 151

la ieºire din turbosuflantã trebuie sã se situeze la cel puþin 10° C sub temperatura de fierbere. La turbosuflante nou construite, sau dupã reparaþie generalã, schimbarea uleiului se impune dupã primele 100 ore de funcþionare, în restul exploatãrii la 1.000 ore de funcþionare. În cazul când temperatura uleiului este ridicatã, se schimbã mai des. Tabelul 7.2 Caracteristicile uleiurilor folosite la turbosuflante VTR, conform STAS 742-71 (Tb 36) Caracteristici fizico-chimice:

Condiþii de admisibilitate

Densitatea relativã, maximum .......................................... Vâscozitatea cinematicã la 50° C, c·St .............................. Vâscozitatea convenþionalã la 50° C, °E ........................... Indice de vâscozitate ........................................................ Punct de inflamabilitate M, în °C ...................................... Punct de congelare, °C, maximum .................................... Indice de neutralizare, mg KOH/g, max ............................ Cenuºã, %, maximum ....................................................... Impuritãþi mecanice .......................................................... Proprietãþi de spumare: – stabilitatea spumei, vol. spumei cm 3 maximum – la 24° C .................................................................. – la 93,5° C ............................................................... – la 24° C, dupã determinarea la 93,5° C.................... Stabilitate la oxidare: – Indicele de neutralizare a uleiului dupã oxidare, mg KOH/g, maximum ............................................... – Indicele de saponificare a uleiului dupã oxidare, mg KOH/g, maximum ...............................................

0,895 34...40 4,57 90 200 0 0,04 0,005 lipsã 0 0 0

0,4 1,5

Tabelul 7.3 Defecþiunile turbosuflantei VTR 250 Defecþiuni ale turbosuflantei

Cauza posibilã

Temperatura gazelor de eºapare mai – Defecþiuni în sistemul de injecþie a motorului ridicatã decât normal, la puterea ºi tu- – Lipsa de aer la turbosuflantã din cauza unui filtru raþia constantã a motorului. care este înfundat – Compresor murdar – Defecþiuni la paletajul rotorului turbinã – Contrapresiune mare la evacuarea gazelor – Cantitatea apei de rãcire la rãcitorul de aer – Temperatura apei de rãcire prea ridicatã – Aerisire insuficientã

152

Presiunea aerului de supraalimentare mai scãzutã decât normal, la sarcina ºi turaþia constantã ºi cu condiþii de aspiraþie neschimbate

– Galeria de admisie neetanºã, precum ºi tubulatura gazelor între motor ºi turbinã – Manometrul indicã eronat sau neetanºeitatea conductei la care este racordat – Filtru înfundat, rezultând o cãdere prea mare de presiune – Turbosuflanta este murdarã – Labirinþi deterioraþi – Paletajul turbinei sau inelul cu duze deteriorat – Contrapresiune prea mare la evacuarea gazelor

Presiunea aerului de supraalimentare mai ridicatã decât ar trebui sã fie normal, la sarcina ºi turaþia constantã a motorului, ºi condiþii de aspiraþie neschimbate

– Defecþiuni în sistemul de injecþie al motorului diesel – Manometrul indicã eronat – Inelul cu duze murdar sau parþial obturat

– Dezechilibru mare al rotorului datoritã murdãriei din turbosuflantã sau paletajul defect – Arborele deformat – Montarea incorectã a lagãrelor, în special a pachetelor de amortizare Zgomot la oprirea turbosuflantei, tim- – Lagãrele cu rulmenþi sunt deteriorate pul de oprire liberã prea scurt sau por- – Atingeri ale ansamblului rotitor nire înfrânatã – Corpuri strãine sau murdãrie în turbosuflantã Vibraþii pronunþate

Neetanºeitãþi ale carcasei

– Apariþia crãpãturilor datoritã tensiunilor termice provocate de o rãcire neuniformã – Insuficienþa apei de rãcire sau depuneri calcaroase prea groase – Pãtrunderea apei în spaþiul gazelor, datoritã coroziunilor

Uleiul de ungere din turbina de gaze se – Gazele de eºapament ajung în spaþiul lagãrului închide la culoare în timp scurt – Canalul de aer 19 din fig. 7.1 este înfundat – Labirinþii din partea turbinei sunt deterioraþi – Joc prea mare în bucºele cu labirinþi – Ulei necorespunzãtor – Temperatura uleiului este mare – Joc mare la bucºele cu labirinþi Pierderi de ulei din carcasele lagãrelor – Capacele cu sitã 18 ºi 25 din fig.7.1 sunt înfundate – Dopurile 14 ºi 29 de la racordurile de umplere cu ulei nu sunt etanºe (insuficient strânse) Pãtrunderea umezelii în turbosuflantã

– Apariþia stropilor de apã prin capacele cu sitã 18 ºi 25 – Condensãri în spaþiile lagãrelor la umiditate ridicatã atmosfericã, apa de rãcire la temperaturi joase sau la variaþii mari de temperaturã – Turbosuflanta stã imobilizatã ºi nu se iau mãsuri de conservare

153

CAPITOLUL 8

CUPLAREA MOTORULUI DIESEL 6 LDA 28 B CU TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÃ TIP TH 2

8.1. MONTAREA MOTORULUI DIESEL ÇI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE PE RAMA LOCOMOTIVEI Montarea celor douã agregate trebuie sã fie fãcutã cu deosebitã atenþie, deoarece, în cazul unor abateri de la cele arãtate mai jos, se pot ivi grave neajunsuri în timpul funcþionãrii. În vederea montãrii motorului diesel ºi a turbotransmisiei hidraulice la LDH 1250 CP, vor fi fãcute urmãtoarele operaþii: 8.1.1. CONTROLAREA SUPRAFEæELOR DE AÇEZARE PE RAMA LOCOMOTIVEI Plãcile de aºezare sunt prelucrate fiecare în parte, apoi sunt sudate pe rama locomotivei, avându-se grijã sã nu se deformeze. Dupã executarea operaþiilor la rama locomotivei, va fi controlatã planeitatea celor patru plãci de aºezare ale motorului diesel. Adaosul prelucrat trebuie sã fie neted, pentru a se aºeza perfect. 8.1.2. DETERMINAREA GROSIMII ADAOSURILOR Cu un liniar ºi nivelã sunt determinate denivelãrile dintre cele patru suprafeþe de aºezare, faþã de un plan de referinþã (fig. 8.1). Dimensiunile vor fi notate în fiºa anexã la fig. 8.1. 154

Fig. 8.1. Montajul motorului diesel 6 LDA 28 B ºi al turbotransmisiei hidraulice tip TH 2.

Adaosurile prinse cu ºuruburi vor fi prelucrate pe partea inferioarã, corespunzãtor cu dimensiunile mãsurate, astfel încât suprafeþele de aºezare superioare, pe care va fi aºezat motorul diesel, sã fie în acelaºi plan. Adaosul poate fi prelucrat ºi paralel, în cazul când existã maºini-unelte care pot prelucra aceste suprafeþe de aºezare pe rama locomotivei gata sudatã. Aceste adaosuri, ca ºi punctele de pe rama locomotivei, vor fi marcate potrivit indicaþiilor din fig. 8.1 155

8.2. MONTAREA MOTORULUI DIESEL Locomotiva trebuie astfel aºezatã încât încãrcarea sã corespundã aproximativ condiþiilor de lucru. Rama locomotivei sã fie sprijinitã pe boghiuri, sau pe ceva similar, astfel ca în timpul funcþionãrii sã nu aparã deformãri suplimentare. Motorul diesel va fi centrat astfel ca axul sãu sã coincidã cu axa ramei locomotivei ºi cu posibilitatea centrãrii turbotransmisiei hidraulice. În direcþia longitudinalã va fi verificatã ºi respectatã dimensiunea 1340 ± 1 de la mijlocul suportului motorului diesel (mijlocul cilindrului VI), pânã la suportul turbotransmisiei hidraulice (fig. 8.1). Dacã au fost respectate toate indicaþiile, motorul diesel poate fi fixat prin ºuruburi. Dupã centrarea turbotransmisiei hidraulice, limitatoarele pentru fixarea motorului diesel pe rama locomotivei pot fi fixate cu ºuruburi pas. Controlarea deflexiei (deformaþiei) arborelui cotit se va face la toþi cilindrii, când motorul este decuplat. Rezultatul mãsurãtorilor va fi trecut în fiºa anexã, la fig. 8.2. Variaþia distanþei între braþele manetoanelor (cota a), în timpul unei rotaþii a arborelui cotit dã indicaþii asupra montãrii corecte în lagãre a arborelui. La începutul mãsurãtorilor în poziþia 1, indicatorul comparatorului va fi pus la zero. În fig. 8.2 este arãtatã metoda pentru verificarea deflexiei arborelui cotit.

8.3. MONTAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE Pentru montarea turbotransmisiei se fac urmãtoarele operaþii: a. Centrarea provizorie. Turbotransmisia hidraulicã, reductorul inversor cât ºi suporþii vor fi controlate, înainte de a fi montaþi pe locomotivã în privinþa respectãrii cotelor de montaj. Turbotransmisia va fi introdusã pe rama locomotivei prin partea de jos (prin canal). Suporþii laterali vor fi montaþi pe turbotransmisia ridicatã deasupra ramei locomotivei. În planul orizontal, turbotransmisia va fi centratã provizoriu dupã axa locomotivei, ºi pe lungimea acesteia, þinându-se seama de dimensiunea X = 1.500 mm (fig. 8.1), astfel centrarea va fi fãcutã dupã axul motorului diesel. Centrarea exactã va putea fi realizatã respectându-se paralelismul ºi concentricitatea ambelor flanºe de cuplaj: flanºa intermediarã de la turbotransmisie ºi cuplajul metalastic de la motorul diesel (fig. 8.2). Abaterea admisã este, la paralelism, de 0,1 mm iar la concentricitate de 0,2 mm. Dupã centrarea exactã va fi mãsuratã cota A (fig. 8.2), dupã care va fi prelucratã grosimea definitivã a inelului intermediar din douã jumãtãþi. 156

Fig. 8.2. Centrarea motorului diesel 6 LDA 28 B cu turbotransmisia hidraulicã TH2 ºi determinarea grosimii inelului intermediar.

b. Montarea inelului intermediar din douã jumãtãþi. Pentru montarea inelului intermediar vor fi folosite ºuruburi de depresare (filet M 20×90), în gãurile filetate ale flanºei intermediare, pentru a putea fi strânse cuplajele metalastic, astfel ca sã poatã fi introdus inelul intermediar. Dupã montarea inelului vor fi scoase cele douã ºuruburi de depresare ºi vor fi montate cele 10 ºuruburi ale cuplajului cu care se fixeazã flanºa. Momentul de strângere pentru aceste ºuruburi este de 31 kgm, folosindu-se pastã specialã de uns. În continuare va fi controlatã iarãºi deflexia arborelui cotit, la cilindrii 5 ºi 6, iar datele vor fi trecute în fiºa anexã de la fig. 8.2. c. Corectarea turbotransmisiei pentru reducerea deformãrii arborelui cotit. Pentru a uºura puþin arborele cotit de greutatea volantului, se va ridica turbotransmisia din toate cele trei puncte de aºezare, cu ajutorul ºuruburilor de centrare, cu câte 0,5 mm. Se va verifica ca toate punctele sã fie ridicate cu aceeaºi valoare. (Unghiul de rotire a ºuruburilor de fixare sã fie mãsurat.) Turbotransmisia nu are voie sã fie deplasatã lateral. Controlul arborelui cotit va fi fãcut din nou la cilindrii 5 ºi 6, iar datele vor fi comparate cu mãsurãtorile de la subpunctul b. În direcþie verticalã trebuie obþinutã o reducere a deformãrii de 0,01– 0,02 mm. Orizontal, abaterile sã rãmânã la fel. Dacã totul este în ordine, pot fi mãsurate ºi nelucrate adaosurile pentru fixarea turbotransmisiei, pot fi fixate ºi ºtifturile de centrare. Grosimea adaosurilor trebuie trecutã în fiºa din fig. 8.1 ºi vor fi notate conform aceleiaºi fiºe.

8.4. CONTROLUL FINAL Dupã montajul final, se face controlul final (mãsurarea arborelui cotit la toþi cilindrii), iar datele vor fi trecute în fiºã. 157

Limitele admisibile ale deformaþiilor: – la motorul diesel fãrã volan, se va cãuta realizarea valorii de 0,02, maximum 0,04; – la motorul diesel cu volant – maximum 0,05 mm; – la motorul diesel, montat în locomotivã ºi cuplat cu turbotransmisia hidraulicã cel mult 0,08 mm; – modificarea admisã în funcþionarea agregatelor pânã la cel mult 0,1 mm. Va fi verificat jocul axial de la cuzinetul palier, conducãtor, ºi controlat dacã nu a apãrut o presare axialã unilateralã în urma vreunor greºeli de montaj. Dacã se foloseºte un dispozitiv, prin care cele douã flanºe de cuplaj sã fie centrate cu ajutorul ºuruburilor de presiune, montarea inelului intermediar poate fi fãcutã ºi dupã corecturã, adicã ridicarea turbotransmisiei cu 0,5 mm. Valorile corespunzãtoare ale concentricitãþii, paralelismul ºi grosimea inelului A vor fi notate în fiºele anexe, la fig. 8.2.

8.5. AXUL DE LEGÅTURÅ Legãtura elasticã dintre motorul diesel ºi turbotransmisia hidraulicã este realizatã cu ajutorul a douã cuplaje metalastic 6 (fig. 8.3), ce se prind unul de flanºa 1, montat pe volantul motorului diesel iar celãlalt pe flanºa 9, montatã pe axul turbotransmisiei hidraulice. În cele douã flanºe 1 ºi 9 sunt practicate, diametral opus, câte patru gãuri ovale, de cca 155 mm lungime, la un arc de cerc cu unghiul la centru de 52° ºi raza de 170 mm, unde este introdusã armãtura intermediarã c a cuplajului metalastic. În acest fel, la rotiri prea mari, armãtura c loveºte capetele gãurii ovale, fiind, în acelaºi timp ºi un fel de limitator. Un cuplaj metalastic (fig. 8.3) se compune din trei armãturi (exterioarã a, intermediarã c, interioarã b) prinse, între ele, cu cauciucul d, vulcanizat. Dupã montarea celor douã flanºe, 1 ºi 9, cu cuplajele respective, piesa intermediarã 3 este prinsã, cu ºuruburi, de cuplajul dinspre turbotransmisia hidraulicã ºi se determinã grosimea inelului intermediar 2 astfel: – volantul este împins spre motorul diesel pânã ce se consumã tot jocul axial al arborelui cotit, dupã care se fixeazã un comparator cu talpã magneticã pe TH sau RI; – se trage volantul spre turbotransmisia hidraulicã, pânã ce se consumã tot jocul arborelui cotit. Distanþa dintre cele douã extreme ale volantului reprezintã jocul axial total citit direct pe comparator ºi pe care-l notãm cu Y; – menþinând volantul tras spre turbotransmisia hidraulicã se mãsoarã precis distanþa dintre armãtura c ºi flanºa intermediarã 3, notându-se cu X (media mãsurãtorilor în patru puncte). Cota A, cu o precizie de sutimi de milimetri, va fi egalã cu: Y A=X + . 2 158

Fig. 8.3. Ax de legãturã dintre motorul diesel 6 LDA 28 B ºi turbotransmisia hidraulicã tip TH2: 1 – flanºã la motor; 2 – inel intermediar; 3 – flanºã intermediarã; 4 – ºaibã arcuitã; 5 – ºurub pas M22×70; 6 – grup elastic; 7 – piuliþã M20; 8 – ºurub pas M20×80; 9 – flanºã turbotransmisie; a, b, c – armãturi; d – cauciuc vulcanizat.

Valorile cotei Y sunt de 0,17...0,26 la construcþie ºi de 0,17...0,42 la ieºire din RG. La aceastã cotã va fi prelucrat inelul intermediar 2, care este alcãtuit din douã bucãþi. La montarea axului de legãturã din fig. 8.3, se va mai þine seama, cu stricteþe, ca: – ºuruburile cu piuliþã ºi ºuruburile cu cap sã intre uºor (fãrã forþare) atât în gãurile pas, cât ºi în cele filetate ºi pas; 159

– sã fie unse cu pastã “Molykote G”, înainte de montarea definitivã, filetul ºi suprafaþa de aºezare a piuliþei (la ºuruburile cu piuliþã), suprafeþele de aºezare ale capetelor ºuruburilor ºi gãurile filetate, respectiv în cuplajele metalastic (la ºuruburile cu cap); – ºuruburile cuplajului sã fie strânse cu momentele indicate în tabelul 8.1. Unghiurile de strângere corespunzãtoare sunt calculate teoretic; ele reprezintã un criteriu de orientare pentru aprecierea strângerii realizate. Înaintea montãrii inelului intermediar 2 din douã bucãþi, va fi controlatã poziþia relativã a arborilor (paralelismul A ºi concentricitatea B ale flanºelor elementelor metalastice, ale axului intermediar al cuplajului), dupã prescripþiile de fixare ºi centrare ale turbotransmisiei faþã de motor. Dupã montarea inelului intermediar 2, care este din douã bucãþi, prelucrat la grosimea definitivã, conform prescripþiilor specificate, ºuruburile se vor strânge la valoarea momentului din tabelul 8.1. Înainte de montare, suprafeþele frontale ale flanºelor de cuplare trebuie sã fie uscate ºi, în nici un caz, sã nu vinã în contact cu pasta “Molykote G”. Tabelul 8.1 Prescripþii pentru montarea axului de legãturã între motorul diesel 6 LDA 28 B ºi turbotransmisia hidraulicã TH2 ªuruburile de legãturã

Numãr

Partea motorului Diesel

Partea turbotransmisiei hidraulice

Filet

Diametrul de aºezare al ºuruburilor

Deschiderea cheii

12** M20 12* M20

240 480

12* M20 12** M20 12* M20

595 240 480

32 32 32

10** M22

310

36

10** M22

310

36

32 32

* Filetul ºi suprafaþa de sprijin a piuliþei. ** Suprafaþa de sprijin a ºurubului ºi gaura filetatã corespunzãtoare în grupul elastic.

160

Momentul pentru strângerea axului de legãturã Unghiul de strângere, Moment în grade de Pentru Unghiul Pânã la strângere îmbinarea la cheie punctul de de strânpieselor gere sprijin al (M) supliºaibelor kg·m mentar arcuite 7,5 144 16 Grup elastic 11,5 144 16 Flanºã la motor Flanºã la motor 13,5 144 16 volant 10 144 16 Grup elastic 11,5 144 16 Flanºã la turbotransmisie 36 158 16,5 Flanºã intermediarã; grup elastic Flanºã intermediarã, inel Intermediar; 36 158 23 grup elastic

}

Se ung cu pastã Molykote G.

CAPITOLUL 9

TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÃ TIP TH2

9.1. GENERALITÅæI Turbotransmisia hidraulicã folositã pe LDH 1250 (fig. 1.1) transmite puterea de la motorul diesel la osiile motoare prin intermediul reductorului inversor al axelor cardanice ºi al atacurilor de osie. În partea primarã, energia mecanicã produsã de motorul diesel, care antreneazã turbotransmisia, se transformã în energie cineticã iar în partea secundarã iarãºi în energie mecanicã. Elementele folosite în acest scop sunt douã convertizoare de cuplu de tip “Föttinger”. În domeniul de viteze al locomotivei (în exploatare), fiecãrui convertizor îi revine un rol determinat, astfel: – în domeniul de viteze mici (la pornire) funcþioneazã convertizorul de pornire (CP); – în domeniul de viteze mari funcþioneazã convertizorul de mers (CM). Comutarea de pe un convertizor pe celãlalt se face în mod automat, fãrã intervenþia mecanicului, prin umplerea convertizorului, care urmeazã sã intre în funcþie, simultan cu golirea celuilalt, asigurându-se astfel transmiterea celor mai avantajoase puteri. Comutarea între cele douã convertizoare de cuplu (CP ºi CM), care se face automat de cãtre un sistem cu douã tahogeneratoare este în funcþie de turaþia motorului diesel ºi de viteza locomotivei. Turbotransmisia hidraulicã montatã pe locomotiva diesel hidraulicã prezintã urmãtoarele avantaje: – evitã complet cuplajele cu fricþiune, cu gheare sau rigide, asigurând astfel cea mai mare siguranþã în exploatare; – viteza nominalã a locomotivei poate fi depãºitã într-un punct pe secþia de circulaþie unde rezistenþa totalã este mai micã decât forþa de tracþiune, fãrã sã afecteze funcþionarea optimã a motorului diesel. În acest caz, turaþia rotorului turbinã poate depãºi turaþia rotorului pompã, fãrã însã ca turaþia motorului diesel sã creascã; 161

Tabelul 9.1 Caracteristicile tehnice ºi funcþionale ale turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 Caracteristice tehnice ºi funcþionale Puterea nominalã la intrare TH, în CP .................................................... Turaþia nominalã la intrare TH, în rot/min .............................................. Turaþia maximã a arborelui de ieºire, rot/min ......................................... Randamentul maxim al TH, % ............................................................... Limitele de temperaturã ale mediului ambiant pentru funcþionarea normalã, °C ............................................................................................... Timpul de comutare, s ............................................................................ Presiunea uleiului din circuitul de ungere la turaþia nominalã, kgf/cm 2 minimum ................................................................................................... Temperatura uleiului la ieºirea din TH în timpul funcþionãrii în exploatare, °C ............................................................................................... Temperatura uleiului la ieºire din TH la care releul de temperaturã anclanºeazã, °C ......................................................................................... Cantitatea de ulei, fãrã schimbãtor de cãldurã, l ...................................... Sensul de rotire al arborelui de antrenare privit dinspre motorul diesel ... Sensul de rotire al arborelui de ieºire, privit dinspre motorul diesel ........ Masa fãrã accesorii ºi ulei, kg ................................................................. Dimensiuni de gabarit: – lungime, mm ................................................................................... – lãþime, mm ...................................................................................... – înãlþime, mm ...................................................................................

60–1.300 760–1.500 1.860 80 –40...+40 max 4 2,3 +60...100° 110 cca 300 spre dreapta spre dreapta cca 4.100 1.900 900 1.836

– la încãrcãri parþiale, adicã la turaþii reduse ale motorului diesel, locomotiva poate circula cu viteza maximã admisã, dacã permit condiþiile de circulaþie. Caracteristicile turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 folositã pe LDH 1250 CP sunt arãtate în tabelul 9.1. În fig. 9.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit.

9.2. SEMNIFICAæIA NOTAæIILOR TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2 Turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 este construitã dupã licenþa VOITH-st. POLTEN, Austria, ºi are urmãtoarea notaþie: L 28/III4–1,45/st, unde: L este turbotransmisia hidraulicã destinatã locomotivei de cale feratã; 28 – turbotransmisia hidraulicã funcþioneazã cu douã convertizoare de cuplu de mãrimea 8; 162

Fig. 9.1. Turbotransmisia hidraulicã tip TH2 – dimensiuni de gabarit.

163

st

– turbotransmisia hidraulicã se cupleazã cu reductorul inversor frontal; III4 – convertizorul de pornire este cu trei trepte în variata 4; 1,45 – saltul de turaþie dintre treapta de vitezã I ºi treapta de vitezã II (domeniul de viteze mici în domeniu de viteze mari). Saltul de turaþie este un raport al rapoartelor de angrenare al perechilor de roþi dinþate din partea secundarã a turbotransmisiei, raport special ales pentru a se obþine variaþia forþei de tracþiune cea mai favorabilã pe întreg domeniul de viteze al locomotivei. Acest raport de angrenare realizeazã saltul de turaþie ZD ZE q= × = 1,45, ZC Z F unde: ZC...ZF este numãrul de dinþi al roþilor (vezi tabelul 9.6).

9.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL TURBOTRANSMISIEI Funcþionarea turbotransmisiei poate fi înþeleasã bine numai dacã se cunosc pãrþile sale componente, sistemul de comandã automatã, circuitele de ulei ºi ungere, ºi sistemul de angrenare al roþilor dinþate. La punerea în funcþionare a motorului diesel, se roteºte arborele de antrenare, a cãrui roatã dinþatã 15 este în angrenare permanentã cu roata dinþatã B, care este calatã pe arborele principal 18 al convertizoarelor de cuplu I ºi II (fig. 9.2). Pe arborele principal sunt calate ºi rotoarele pompã 8 ºi 13 ale convertizoarelor. Ele se rotesc imediat ce motorul diesel a fost pus în funcþie. Dacã se dã comanda pentru umplerea convertizoarelor cu ulei (fluid de lucru), acesta este azvârlit, de cãtre rotorul pompã 8, în rotorul turbinã 9. Prin miºcarea de rotaþie imprimatã rotorului turbinã, se roteºte ºi arborele de ieºire, care este în angrenare permanentã cu roþile dinþate de pe cele douã rotoare turbinã iar miºcarea este transmisã la reductorul inversor. 9.3.1. CIRCUITUL DE ULEI ÇI UNGERE Pompa de umplere 24, care este de construcþie centrifugã, este pusã în miºcare de roþile dinþate conice 22 ºi 23 ºi de axul pinion T, pus în miºcare de roata 15 de pe arborele de antrenare. Uleiul, aspirat de cãtre pompa de umplere 24, este ridicat ºi trimis, prin ventilul de reþinere 29, în rãcitorul de ulei 25, iar de aici la distribuitorul principal 31. Ventilul de reþinere 29 împiedicã golirea în baia de ulei a uleiului din schimbãtorul de cãldurã, atunci când pompa de umplere nu funcþioneazã sau are turaþie redusã. 164

O parte a uleiului refulat de pompa de umplere este trimis, prin ventilul 30, la filtrul de ulei 32, iar dupã filtrare spre sistemul de ungere, la roþile dinþate ºi lagãrele cu rulmenþi. Înainte de filtru, presiunea de ulei este reglatã de cãtre un ventil de suprapresiune, care se deschide complet la cca 3 kgf/cm2. Dupã filtru, presiunea trebuie sã fie de minimum 2,3 kgf/cm2 la sarcina nominalã. Un alt circuit de ulei este realizat de cãtre pompa de ungere secundarã 21. Ea debiteazã ulei spre filtrul de ulei 32 iar de aici în sistemul de ungere. Pompa secundarã de ungere asigurã ungerea, indiferent de sensul de mers, în special la viteza maximã de mers cu motorul diesel la turaþia de mers în gol, precum ºi la manevrarea locomotivei în stare rece. Ventilul de reþinere 30 a uleiului se închide în momentul în care presiunea uleiului, trimis de pompa secundarã, depãºeºte presiunea pompei de umplere. Aceasta se produce la viteze ridicate ale locomotivei ºi când motorul diesel este la turaþia de mers în gol.

9.4. COMANDA DE UMPLERE A CONVERTIZOARELOR Comanda de umplere, respectiv de golire, a celor douã convertizoare de cuplu se realizeazã automat de cãtre comanda principalã (arãtatã în fig. 9.5), blocul tranzistorizat (fig. 21.1), ventilele electropneumatice 1 ºi 2 (fig. 9.2) ºi cele douã tahogeneratoare 6 ºi 7. În timpul funcþionãrii locomotivei pe secþiile de circulaþie cu rezistenþe variabile, tahogeneratoarele 6 ºi 7 dau impulsuri electrice, proporþionale cu turaþia motorului diesel, respectiv cu viteza locomotivei, impulsuri introduse în blocul tranzistorizat. Curentul electric, mãsurat în blocul tranzistorizat, este trimis, dupã caz, la unul din cele douã ventile electropneumatice, care permit trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale, acþionând asupra pistonului 33, respectiv 34. Acestea împing distribuitorul de ulei ºi pun în legãturã pompa de umplere cu convertizoarele de cuplu.

9.5. PÅRæI CONSTRUCTIVE ALE TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE 9.5.1. ARBORELE PENTRU ACæIONAREA DYNASTARTERULUI Ansamblul arborelui dinam-demaror antreneazã dynastarterul, care este montat pe carcasa superioarã a turbotransmisiei tip TH 2. Cuplarea arborelui (axului pinion S) cu dynastarterul se face prin intermediul a douã semicuple “stea” ºi a unei ºaibe elastice, tip “Hardy”. 165

Fig. 9.2. Schema de principiu a turbotransmisiei tip TH2:

1, 2 – supape electropneumatice; 3 – carcasã inferioarã (baie de ulei); 4 – roatã dinþatã D; 5 – roatã dinþatã C; 6, 7 – tahogeneratoare; 8 – rotor pompã CP; 9 – rotor turbinã CP; 10, 11 – statoare (reactoare); 12 – rotor turbinã CM; 13 – rotor pompã CM; 14 – ax pinion S; 15 – roata dinþatã A; 16 – arborele de antrenare; 17 – disc antrenor pompã Eaton; 18 – arbore principal; 19 – cuplã; 20 – arbore de ieºire; 21 – pompa secundarã de ungere; 22 – pinion conic J; 23 – pinion conic K; 24 – pompã de umplere; 25 – rãcitor de ulei TH2; 26 – arc cilindric; 27 – conductã de ulei; 28 – bucºã de ghidaj; 29, 30 – ventile de reþinere; 31 – distribuitor de ulei; 32 – filtru de ulei; 33, 34 – pistoane de aer; 35 – ºurub de avarie (tijã filetatã).

166

În fig. 9.3 sunt arãtate pãrþile componente: – axul pinion S, notat cu 9, are 25 de dinþi ºi este în angrenare permanentã cu roata A (fig. 9.3). El se introduce în semicupla 11, prin fretare pe con, având conicitatea de 1 : 50; – douã lagãre cu rulmenþi: NU 314 MAS (2 buc.) ºi QJ 214 MAS, care se gãsesc în casetele respective. Sistemul de etanºare al ansamblului este asigurat printr-un inel special, tip Simmer RA 85×120×12, notat cu 13 ºi douã inele de pâslã tip A. Dantura axului pinion S este cementatã cu un strat de 1 mm ºi are duritatea HR = 60...63. Pentru a determina uzura danturii, se mãsoarã cu un micrometru cu tãlpi cota “peste 4 dinþi”, care trebuie sã fie de minimum 65,91 mm, iar jocul de flanc dintre cele douã danturi conjugate (S ºi A) trebuie sã fie de maximum 0,4 mm. Cu ocazia reparaþiilor, semicupla 11 se defreteazã cu ajutorul unei pompe de presiune de pe axul pinion S, care, în capãtul sãu, are o gaurã filetatã M 24. 9.5.2. ARBORELE DE ANTRENARE AL CONVERTIZOARELOR DE CUPLU Arborele de antrenare primeºte miºcarea de rotaþie de la motorul diesel ºi o transmite arborelui principal al convertizoarelor de cuplu. El antreneazã dynastarterul ºi pompa de umplere prin intermediul axelor pinioane S ºi T (fig. 9.2), fiind în angrenare permanentã cu ele. În fig. 9.3 sunt arãtate pãrþile componente ale arborelui de antrenare: – roata dinþatã 20, cu 89 dinþi, confecþionatã din oþel special 21 TMC 12; cântãreºte 90 kg; – arborele propriu-zis 2, confecþionat din oþel 41 MoC 11; – douã lagãre cu rulmenþi (NU 322 MAS, NU 1032 MAS ºi QJ 322 MAS), montaþi în douã casete. Sistemul de etanºare este asigurat cu un inel special tip Simmer RA 180×215×15, ºi douã inele de pâslã. Flanºa de antrenare 1, care se cupleazã cu axul de legãturã (fig. 8.3), este montatã pe arborele 2 prin intermediul canelurilor (36 caneluri “Lorenz”), sau prin fretare pe con (cu conicitate de 1 : 50). Cu ocazia reparaþiilor, se va mãsura starea de uzurã a danturii cu un micrometru cu tãlpi (“cotã peste 12 dinþi”). Uzura trebuie sã se încadreze în limita de 213,77 mm, iar jocul de flanc dintre danturile conjugate (A, B, S, T) pânã la cel mult 0,4 mm. Suprafeþele de fretare (la axele cu fretare pe con) trebuie sã fie fãrã rizuri ºi zgârieturi; ele trebuie lustruite. Cursa de fretare trebuie sã fie de 14,7 mm, presiunea de îmbinare de 790 kgf/cm2 iar forþa axialã de presare de 11.350 kgf. 167

Fig. 9.3. Arborii de antrenare ai TH2 ºi de acþionarea dynastarterului:

1 – flanºã de antrenare; 2 – arborele de antrenare; 3, 15 – piuliþe cu caneluri M110×2; 4 – ºaibã de presiune; 5 – rulment QJ 214; 6, 12 – capace; 7 – capotã; 8, 10 – rulmenþi cu role NU 314; 9 – axul pinion S; 11 – semicuplã de antrenare; 13 – inel Simmer; 14 – rulment NU 322; 16 – casetã rulmenþi; 17 – inel distanþier; 18 – rulment QJ 322; 19 – carcasã; 20 – roatã dinþatã A; 21 – rulment NU 1032; 22 – inel Simmer RA 180×215×15.

9.5.3. CONVERTIZOARELE DE CUPLU Sunt organele cele mai importante ale turbotransmisiei hidraulice. În partea primarã, ele transformã energia mecanicã primitã de la motorul diesel în energie hidraulicã, ºi iarãºi în energie mecanicã în partea secundarã. În turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 sunt douã convertizoare de cu168

plu: unul de pornire (CP) iar celãlalt de mers (CM). Fiecare convertizor este format din rotor pompã, rotor turbinã ºi stator (reactor). Convertizorul de pornire CP este format din trei trepte, în care energia fluidului de lucru (uleiul), accelerat de rotorul pompã 17, este retrocedatã în cele trei coroane paletate (de turbinã) 13, 15, 16 (vezi fig. 9.4). Retrocedarea fluidului are drept scop multiplicarea cuplului, care este mai mare decât la convertizorul cu o singurã treaptã. Descrierea pãrþilor principale ale convertizoarelor de cuplu. A. Arborele principal face parte din convertizoarele de cuplu. Pe el sunt montate cele douã rotoare pompã, roatã dinþatã B, iar la cele douã capete sistemele de antrenare pentru pompa Eaton ºi tahogeneratorul primar. Pãrþile componente ale arborelui primar sunt arãtate în fig. 9.4: – arborele propriu-zis 6, prevãzut în partea de mijloc cu caneluri sau fretare pe con pentru fixarea rotoarelor pompã. Este confecþionat din oþel 34 MoCN 15; – rotoarele pompã (CP ºi CM), cu unele caracteristici mai importante; a. Rotorul pompã CP, cu un diametru de 396 mm (la butucul cu palete) ºi 16 palete iar în interior 39 caneluri; b. Rotorul pompã CM, cu un diametru de 391,5 mm (la butucul cu palete) ºi 21 palete iar în interior 43 caneluri. La convertizoarele de cuplu de construcþie mai recentã, rotoarele pompã CP ºi CM sunt fixate pe arborele principal prin fretare pe con (vezi fig. 9.4). – roata dinþatã B, cu 25 dinþi, lungimea dintelui de 85 mm iar la varianta nouã 100 mm. Este confecþionatã din oþel 13 CN 30, la o lungime de 271,5 mm iar diametrul interior la o conicitate de 1 : 50. Montarea roþii dinþate B se face pe ax prin fretare pe con. Demontarea ei se face cu o pompã de mare presiune, în care scop axul are, din construcþie, gãuri ºi canale speciale. Cele mai frecvente defecþiuni în exploatare ale pinionului B sunt ruperea dinþilor, la cel cu l = 85 mm, având drept urmare ºi ruperea dinþilor de la roþile dinþate care sunt conjugate. B. Arborele tubular CP face parte din rotorul turbinã CP, al convertizorului de cuplu. El este confecþionat din oþel special 34 MoCN 15. Pe arborele tubular 22 (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble: – roata dinþatã C, reper 23: are 34 dinþi, este confecþionatã din oþel 13 CN 30; montarea pe arbore se face prin intermediul a 28 caneluri sau prin fretare pe con; – coroanele paletate 13, 15, 16 ºi inelele rotoarelor, care sunt prinse între ele iar apoi de arborele tubular, prin ºuruburi; – douã lagãre cu rulmenþi: NU 226 ºi QJ 322, NU 322. Etanºeitatea între arborele tubular CP ºi rotorul pompã este asiguratã de cãtre inelele labirint. Aceºti labirinþi sunt practicaþi pe ambele feþe ale arborelui tubular, precum ºi în rotorul pompã. 169

170 Fig. 9.4. Convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulicã TH2:

1 – rulment 6326; 2 – roata dinþatã E; 3 – rulment NU 224; 4 – ºaibã de strângere; 5 – arborele tubular CM; 6 – arborele principal; 7 – casetã rulment; 8 – carcasã convertizor CM; 9 – rotor pompã CM; 10 – coroanã paletatã pentru CM; 11 – stator; 12 – stator radial pentru CM; 13 – coroanã paletatã pentru treapta II pentru CP; 14 – stator treapta II pentru CP; 15 – coroanã paletatã treapta III pentru CP; 16 – coroanã paletatã treapta I pentru CP; 17 – rotor pompã CP; 18 – carcasã TH; 19 – rulment NU 226; 20 – rulment QJ 322; 21 – rulment NU 322; 22 – arborele tubular CP; 23 – roata dinþatã C.

Cu ocazia reparaþiilor, trebuie acordatã deosebitã atenþie labirinþilor, deoarece starea necorespunzãtoare a acestora, duce la lipsa de putere a turbotransmisiei. C. Arborele tubular CM este o componentã a rotorului turbinã CM, din convertizorul de cuplu. Este confecþionat din oþel 34 MoCN 15. Pe arborele tubular CM (fig. 9.4) sunt montate urmãtoarele subansamble: – roata dinþatã E, reper 2, ce are 44 dinþi ºi este confecþionatã din oþel 13 CN 30. Montarea roþii dinþate se face pe arborele tubular prin intermediul a 31 caneluri, sau prin fretare pe con, la construcþiile mai recente, aºa dupã cum se aratã în fig. 9.4. – coroana paletatã 10 ºi inelul labirint 12, care sunt prinse cu ºuruburi de arborele tubular; – douã lagãre cu rulmenþi: NU 224, reper 3 ºi tip 6326, reper 1. Etanºeitatea între arborele tubular ºi carcasã este realizatã prin intermediul labirinþilor ºi a unui inel de stropire, care se aflã în apropierea rulmentului 6326. Subansamblurile descrise sunt fixate contra deplasãrilor axiale cu o ºaibã de strângere 4, prinsã cu ºase ºuruburi M 8m×25–10k. 9.5.4. COMANDA PRINCIPALÅ Comanda principalã, prezentatã în fig. 9.5, se compune din douã pãrþi: pneumaticã ºi hidraulicã. Ea este interpusã între pompa de umplere ºi convertizoarele de cuplu ºi are rolul de umplere ºi golirea acestora. – Partea pneumaticã este compusã din douã pistoane 9 ºi 11, care sunt acþionate de aerul comprimat trimis de ventilele electropneumatice 10. – Partea hidraulicã este compusã dintr-un distribuitor 3, o bucºã de ghidaj 4 ºi un arc de presiune 1. Stabilirea legãturii dintre pompa de umplere ºi convertizoarele de cuplu, în vederea umplerii ºi golirii lor, este realizatã de cãtre sertarul distribuitor 3, care este acþionat de pistoanele 9 ºi 11. În funcþionarea comenzii principale deosebim patru poziþii ale sertarului distribuitor: – mers în gol, când distribuitorul se gãseºte în poziþia superioarã, împins de arcul de presiune 1; – umplerea convertizorului de pornire (CP), în care caz distribuitorul 3 este în poziþia mijlocie, fiind împins de pistonul 9, în urma unei curse de 31 mm; – umplerea convertizorului de mers (CM), când distribuitorul este împins în poziþia inferioarã de cãtre pistonul 11, sub acþiunea aerului comprimat. Pentru împingerea distribuitorului 3 în poziþia inferioarã, pistonul 11 face o cursã de 62 mm; 171

Fig. 9.5. Comanda principalã:

1 – arc de presiune; 2 – tija de ghidare; 3 – sertar distribuitor; 4 – bucºã de ghidare; 5 – drosel M16×1,5Æ4; 6 – drosel M16×1,5Æ1; 7 – capac de protecþie; 8 – tijã filetatã; 9 – piston superior; 10 – ventil electropneumatic; 11 – piston inferior; 12, 13 – gãuri în tija pistonului inferior; 14 – tijã piston; K – capac cu amortizor.

172

– poziþia avarie, în care distribuitorul 3 este în poziþie mijlocie, prin înºurubarea tijei filetate 8, ºi drept urmare împinge pistonul 9. În exploatare se pot produce urmãtoarele defecþiuni la comanda principalã: 1. Blocarea sertarului distribuitor 3 în bucºa de ghidare 4, din cauza nerespectãrii jocului de 0,18 mm dintre cele douã piese (Dint·b = 110,08 mm; Dext·d = 109,9 mm), sau din cauza uleiului murdar (cu nisip sau ºpan metalic). Remedierea se face prin scoaterea ºi curãþarea sertarului. 2. Perturbaþii în procesul de comutare, având drept urmare smucituri în garnitura de tren. Temporizarea procesului de comutare a convertizoarelor. Dacã, în funcþionarea comenzii principale, distribuitorul 3 se comutã prea repede, uleiul dintr-un convertizor se goleºte mai înainte ca celãlalt convertizor sã se fi umplut în vederea transmiterii de forþã. Aceastã perturbare a procesului de comutare se face simþitã prin smucituri în garnitura de tren, adicã prin întreruperi ale forþei de tracþiune. Pentru a evita acest neajuns, a fost prevãzut, din construcþie, un sistem hidraulic de amortizare la partea inferioarã a pãrþii pneumatice de la comanda principalã. Sistemul de amortizare este compus dintr-un rezervor de ulei cu capac K (în care se introduce ulei din sistemul de ungere), douã drosele 5 ºi 6 (vezi fig. 9.5), cu orificii de Æ 1 ºi Æ 4, montate aºa dupã cum sunt arãtate în fig. 9.5. În pistonul de acþionare inferior 11 au fost prevãzute niºte orificii, 12 ºi 13, a cãror suprafaþã totalã este mai mare decât suprafaþa orificiului din droselul 6. Scurgerea uleiului din rezervorul de amortizare prin aceste orificii, în diferite poziþii ale sertarului distribuitor 3, într-un timp mai îndelungat, contribuie la îmbunãtãþirea procesului de comutare. Cu ocazia reparaþiilor se va da o atenþie deosebitã montãrii corecte a celor douã drosele, în sensul cã droselul de Æ 4 va fi montat la poziþia 5 iar cel de Æ 1 la poziþia 6 (vezi fig. 9.5). 9.5.5. POMPA DE UMPLERE Pompa de umplere introduce uleiul în convertizoarele de cuplu ºi unge turbotransmisia hidraulicã în timpul funcþionãrii. Ea se pune în funcþie imediat dupã lansarea motorului întrucât este antrenatã de motorul diesel, prin sistemul de angrenare prezentat în fig. 9.2. Pãrþile componente ale pompei de umplere sunt arãtate în fig. 9.6, dupã cum urmeazã: – arborele propriu-zis 5, confecþionat din oþel 41 MoC 11, la extremitãþile sale sunt montaþi rotorul pompei de umplere 2 ºi pinionul conic 9; 173

Fig. 9.6. Pompa de umplere:

1 – sita sorbului; 2 – rotorul pompei; 3 – rulment NU 306; 4, 6 – carcase; 5 – arbore; 7 – rulment QJ 308; 8 – rulment NU 308; 9, 11 – pinioane conice KJ; 10 – rulment NU 307; 12 – capac; 13 – rulment 6407; 14 – piuliþã cu creneluri; 15 – axul pinion T; 16 – suport pompã în TH.

174

– carcasele 4 ºi 6; – douã lagãre cu rulmenþi: NU 306 MAS în lagãrul inferior, ºi NU 308 MAS, QJ 308 MAS ambii în lagãrul superior. Rotorul pompei de umplere are o turaþie de 4.257 rot/min la 750 rot/min ale motorului diesel, dupã cum este indicat în tabelul 9.6. Este confecþionat prin turnare, din material uºor, ATSi 10 Mg; dupã prelucrare este supus unei probe de supraturare de 8.000 rot/min. Punerea în funcþie a pompei de umplere se face printr-un sistem de antrenare prezentat în fig. 9.6. Sistemul de antrenare este compus din axul pinion T, notat cu 15, care este în angrenare permanentã cu roata A. Pe acest ax este montat pinionul conic J. Axul se reazemã pe douã lagãre cu rulmenþi: NU 307 notat cu 10, ºi rulmentul cu bile 6407 notat cu 13. La pornirea motorului diesel, sistemul de antrenare începe sã funcþioneze, astfel cã datoritã profilului special al paletelor (în formã de elice), rotorul pompei de umplere aspirã uleiul ºi-l ridicã, trimiþându-l, prin canale, la comanda principalã ºi sistemul de ungere, prin rãcitorul de ulei fig. 9.2. Cele mai dese defecþiuni la sistemul de antrenare se datoreazã ruperii danturii la pinioanele J ºi K. Prevenirea unor asemenea ruperi se face prin verificarea jocului de flanc (cu ocazia reparaþiilor), care trebuie sã fie între limitele 0,2–0,5 mm, iar pata de contact peste 50%. 9.5.6. ARBORELE DE IEÇIRE MONTAT Arborele de ieºire este montat în partea secundarã a turbotransmisiei hidraulice ºi transmite energia mecanicã primitã de la motorul diesel, la reductorul inversor NG 1200/2, dupã ce aceasta (energia) a trecut prin convertizoarele de cuplu. Principalele pãrþi componente ale arborelui de ieºire montat sunt arãtate în fig. 9.7, dupã cum urmeazã: – arborele propriu-zis 4, confecþionat din oþel 41 VMoC 17; are o greutate de 215,430 kg. În capãtul dinspre partea frontalã (de cuplare cu RI) are 25 de caneluri; – roþile dinþate D ºi F (notate cu 9 ºi 5) sunt montate pe arbore prin fretare ºi pene paralele. Sunt confecþionate din oþel 21 TMC 12. Pe roata F este montatã roata N, care antreneazã pompa secundarã de ungere. Ea este montatã prin fretare ºi asiguratã cu opt ºuruburi M8×25–10K, conform STAS 5144-70; – lagãrele cu rulmenþi, în numãr de patru, ºi anume: douã lagãre identice cu rulmenþi NU 232 (notat cu 3 ºi 6 fig. 9.7), al treilea lagãr cu rulment NU 230 reper 8, iar ultimul este format din doi rulmenþi QJ 230 ºi NU 326 (11 ºi 13 fig. 9.7), ambii montaþi în caseta 10. Sistemul de etanºare a uleiului din TH ºi din RI este asigurat prin douã inele 16 tip “Simmer” RA 160×190×13. Ele sunt în contact cu arborele 4. 175

176 Fig. 9.7. Arborele de ieºire montat pentru TH2:

1 – garniturã de etanºare; 2 – casetã rulment; 3, 6 – rulmenþi NU 232; 4 – arborele de ieºire; 5 – roata dinþatã F; 7, 14 – casete rulmenþi; 8 – rulment NU 230; 9 – roata dinþatã D; 10 – casetã rulment; 11 – rulment QJ 230; 12 – capac; 13 – rulment NU 326; 15 – roatã dinþatã N; 16 – inel Simmer.

Fig. 9.8. Pompa secundarã de ungere:

1 – roata dinþatã cilindricã O; 2 – panã paralelã 6×6×26; 3 – ºurub M10m×10; 4 – capacul pompei; 5 – bucºã lagãr I; 6 – ax pinion; 7 – ºurub M8m×16; 8 – inel de siguranþã; 9 – carcasa pompei; 10 – ºurub M8m×25; 11 – bucºã lagãr II; 12 – flanºã de racordare.

Curgerea uleiului din TH sau RI se constatã la planul de separaþie dintre cele douã agregate. 9.5.7. POMPA SECUNDARÅ DE UNGERE Pompa secundarã de ungere, prezentatã în fig. 9.8, este antrenatã de axul de ieºire prin intermediul roþilor dinþate N ºi O ºi debiteazã ulei indiferent de sensul de rotaþie. Pompa secundarã asigurã ungerea pãrþilor în rotaþie ale turbotransmisiei, în special la viteza maximã a locomotivei ºi când motorul diesel este la turaþia de mers în gol, precum ºi la manevrarea în stare rece a locomotivei, când preia ungerea totalã. Debitul minim admis al pompei secundare de ungere se calculeazã cu relaþia: n [l/min], Qmin = 0,9 × 45 × 1000 . 177

unde:

n este turaþia axului de antrenare al pompei, în rot/min. Valoarea debitului minim calculat este valabil pentru o temperaturã a uleiului de 50° C ºi o contrapresiune de 1,5...2 kgf/cm2. Pompa secundarã are un debit de cca 14 l/min la turaþia maximã de 3.470 rot/min a axului de antrenare. Pentru a se evita diminuarea debitului sub limitele admise, cu ocazia reparaþiilor, pompa se demonteazã iar pãrþile componente se examineazã dacã uzura este în limitele admise. Cota peste 2 dinþi la pinioanele cilindrice Z12 trebuie sã fie de minimum 16,195 mm.

9.6. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE Întreþinerea în exploatare a turbotransmisiei constã din schimbarea uleiului, reviziile zilnice, supravegherea în timpul funcþionãrii ºi reparaþiile periodice executate. 9.6.1. DATE TEHNICE GENERALE ALE ULEIURILOR FOLOSITE LA TURBOTRANSMISIE Uleiurile folosite în exploatarea turbotransmisiilor hidraulice trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiþii: – sã posede o bunã capacitate de ungere, pentru a avea un randament maxim într-o anumitã zonã; – sã aibã o vâscozitate de 2,8...3,2° E la 50° C; – sã nu formeze spumã în timpul funcþionãrii turbotransmisiei la temperaturi de regim de pânã la 100° C. (Dacã uleiul formeazã o spumã, comutarea este mai înceatã, au loc întreruperi ale forþei de tracþiune ºi tendinþe de ambalare a motorului diesel); – sã reziste cât mai mult la îmbãtrânire (sã asigure circa 5.000 ore de funcþionare); – sã nu aibã efecte de coroziune asupra pieselor din alamã, silumin, fontã ºi oþel din care este construitã turbotransmisia; – sã nu aibã efecte nocive asupra organismului omenesc. Utilizarea unor combinaþii de uleiuri este interzisã, aceste amestecuri, precum ºi cele considerate empirice echivalente pot forma spumã ºi nici nu asigurã ungerea de calitate în condiþiile de lucru ale turbotransmisiilor. Amestecurile de uleiuri duc, în scurt timp, la descompunerea acestora în componenþii lor chimici. Chiar la schimbarea uleiului din turbotransmisie cu un ulei de alt tip, mai rãmâne o cantitate minimã care este suficientã sã provoace descompunerea uleiului nou introdus. Din aceastã cauzã, se impune spãlarea turbotransmisiei cu uleiul nou. 178

Tabelul 9.2 Caracteristicile optime ale uleiurilor folosite ca fluid de lucru în funcþionarea turbotransmisiilor hidraulice Caracteristici

Condiþii de admisibilitate

Densitatea la 20° C ....................................................................... Vâscozitatea cinematicã la 50° C c·St ........................................... Vâscozitatea convenþionalã la 50° C, °E ....................................... Vâscozitatea la 100° C, °E min ..................................................... Punct de inflamabilitate, °C, min .................................................. Punct de congelare, °C max .......................................................... Indicele de neutralizare, mg KOH/g ............................................. Apã (metoda distilãrii) ................................................................. Cenuºã, sulfat, %, max ................................................................. Impuritãþi mecanice ..................................................................... Prevenirea ruginirii oþelului ......................................................... Tendinþã de spumare: volum spumã, ml, maximum – la 24° C ................................................................................. – la 93,5° C .............................................................................. – la 24° C, dupã determinare la 93,5° C ................................... Culoare UNION, maximum ........................................................ Influenþe asupra corpului omenesc ..............................................

0,870–0,895 19,4...23 2,8...3,2 1,3 180 –30 0,04...0,20 lipsã 0,05 lipsã fãrã urme de ruginã 40 40 40 2 ireproºabil

Tabelul 9.3 Uleiuri recomandate pentru funcþionarea turbotransmisiilor hidraulice Firma furnizoare Antar PB – Benzin, Petroleum BV – Aral Caltex – Oil Calypsol Castrol DEA – Mineralöel Deutzer Oelgesellschaft Esso – AG Gasolin – Nitag AG Gulf Oil Mobil Oil Purfina G.m.b.H. Rheinpreussen G.m.b.H. Schindler Shell AG Rafinãria Braºov, România

Simbolul uleiului hidraulic Perbon Transmisse A Energol Hidraulic 40 EP BP Energol HL 50 EP BP Energol HL 65 EP P 2100 P 2464 666 Torque Fluid 100 Torque Fluid 175 Bison – Oil V – RS Hyspin VT 2 Viscobil Seramit 2 HY – V Esstic N – 38 Teresso EPV 43 Teresso N 45 Spezialoel BGV Spezialoel BG4 Gulf Fluid Torque Oil B Mobilfluid 125 Hydran 21 T (VT 21) Spezial 90 RHP Renochrom H 9 Turbogetriebe oel I.S. Shell Tegula Oil 17 Shell Tegula Oil 27 Ulei hidraulic LDH, N.I.D. 5102-74

179

Proprietãþile ºi caracteristicile pe care trebuie sã le îndeplineascã uleiurile sunt arãtate în tabelul 9.2. Uleiuri recomandate pentru funcþionarea turbotransmisiei hidraulice: uleiul hidraulic N.I.D. 5102-74 (producþie româneascã), uleiul TELUS 27 (produs al firmei Shell A.G.), uleiul FLUID 125 (produs al firmei Mobil Oil) ºi uleiul ENERGOL ML 65 (produs al firmei Benzin Petroleum). Aceste uleiuri au dat rezultate bune în exploatare. Caracteristicile lor corespund cu cele din tabelul 9.2. Firma “Voith” din Heidenheim R.F.G. recomandã, cu titlu informativ, ºi uleiurile din tabelul 9.3. 9.6.2. UMPLEREA CU ULEI A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE La prima umplere cu ulei a turbotransmisiei hidraulice, ºi dupã o reparaþie capitalã, sau la schimbarea uleiului, vor fi fãcute urmãtoarele operaþii: – se deºurubeazã capacul de pe gura de umplere, se scoate tija de nivel, iar uleiul va fi turnat printr-o pâlnie prevãzutã cu sitã finã. Umplerea cu ulei se va face pânã la atingerea unui nivel corespunzãtor marcajului superior de pe indicatorul de nivel, dupã care acesta este introdus în locaºul sãu; – se porneºte motorul diesel ºi este lãsat sã funcþioneze la turaþia de mers în gol cca 10 min, dezaerisind în acelaºi timp rãcitorul TH (schimbãtorul de cãldurã), prin dopul de aerisire ºi conductele respective. Dupã acest timp, va fi verificat, cu motorul în funcþie, nivelul de ulei, iar dacã este necesar, va fi completat la nivelul marcat pe indicator; – este introdus, din nou, indicatorul de nivel, iar gura de umplere va fi închisã cu capacul. Pentru umplerea turbotransmisiei hidraulice tip TH 2, inclusiv a rãcitorului de ulei, sunt necesari circa 300 litri de ulei.

9.6.3. VERIFICAREA ULEIULUI Pentru verificarea calitativã ºi cantitativã a uleiului din turbotransmisie, vor fi fãcute urmãtoarele operaþii: – va fi verificat zilnic nivelul de ulei prin indicatorul de nivel, comparându-se cu ziua anterioarã. Dacã nivelul de ulei este ridicat, va fi remediatã neetanºeitatea schimbãtorului de cãldurã, uleiul devenind inutilizabil. Dacã se constatã un nivel scãzut, se vor lua mãsuri de remedierea pierderilor; – va fi rotitã maneta filtrului de ulei; – dupã 20 ore de la prima punere în funcþie a locomotivei, uleiul va fi golit din turbotransmisie ºi va fi verificat dacã nu conþine apã. Prezenþa apei în ulei duce la descompunerea aditivilor de înaltã presiune. Dacã nu a fost gãsitã apã în ulei, turbotransmisia va fi spãlatã cu ulei proaspãt sau filtrat, apoi va fi umplutã cu ulei pânã la nivelul indicat. Uleiul, care a fost anterior în turbotransmisie, poate fi reutilizat numai dupã ce a fost filtrat; 180

– verificãrile de laborator vor fi fãcute dupã 250, 500, 1.000, 2.000 ºi 3.000 ore de la prima punere în funcþie a turbotransmisiei hidraulice, de la construcþie sau reparaþie generalã. La toate verificãrile se va cerceta bobina filtrului de ulei, dacã nu conþine ºpan (particule metalice). Pentru verificarea (analizã) de laborator va fi datã o probã de ulei din fundul bãii de ulei. 9.6.4. REVIZII PLANIFICATE ALE TURBOTRANSMISIEI Turbotransmisia hidraulicã trebuie bine întreþinutã ºi supravegheatã, iar cu ocazia reviziilor sã fie fãcute anumite lucrãri conform tabelului 9.4. Cu ocazia intervenþiilor fãcute în timpul reviziilor ºi reparaþiilor sau, în caz de defecþiuni, sã nu fie montate alte tipuri de rulmenþi decât cele prevãzute de constructor. Rulmenþii cu jocuri prea mari pot deteriora bucºele cu labirinþi. Caracteristicile rulmenþilor din fig. 9.9, utilizaþi la turbotransmisia hidraulicã tip TH 2, sunt arãtate în tabelul 9.5; vor fi verificate ºi roþile dinþate în privinþa jocului de flanc, pata de contact ºi bãtãile radiale. Caracteristicile roþilor dinþate sunt arãtate în tabelul 9.6. Tabelul 9.4 Operaþii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la turbotransmisia hidraulicã 2R2

Revizia R2

R1

RT

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

–

–

(3R2)

da

–

da

da

–

–

da

da

–

–

Denumirea lucrãrii Luarea probelor de ulei ºi controlul nivelului de ulei Curãþirea filtrului cu fante a locaºului sãu ºi curãþirea carcaselor Verificarea etanºeitãþii conductelor exterioare de ulei ºi apã ºi executarea etanºeitãþii lor necesare. Se va verifica ºi etanºeitatea carcaselor Verificarea fixãrii reductorului pe turbotransmisia hidraulicã Verificarea funcþionãrii locomotivei în mersul cu transmisia pe avarii Schimbarea uleiului la 2R1 ºi în continuare la acelaºi interval Gresarea inelelor de pâslã de la axul pinionului S ºi arborele de antrenare Verificarea distribuitorului principal, curãþirea ºi montarea lui, verificarea funcþionãrii turbotransmisiei hidraulice

În funcþie de specificul de activitate al locomotivei se pot executa ºi alte lucrãri.

181

182 Fig. 9.9. Schema rulmenþilor ºi a roþilor dinþate de la turbotransmisia tip TH2.

Tabelul 9.5 Tipul ºi caracteristicile rulmenþilor montaþi pe turbotransmisia tip TH2 Poziþia rulmentului din figura 9.9

Tipul rulmentului 6326 MA P65 SO 6407 MA C4 SO NU 224 MA NA P63/LDH NU 226 MA NA P63/LDH NU 228 MA NA P63/LDH NU 230 MA NA P63/LDH NU 232 MA NA P63/LDH NU 305 MA CS ZS SO NU 306 MA C3 ZS SO NU 307 MA C3 ZS SO NU 308 MA C3 ZS SO NU 314 MA NA P63/LDH NU 318 MA NA P63/LDH NU 322 MA NA P63/LDH NU 326 MA NA P63/LDH NU 410 MA C3 ZS SO NU 1032 MA C3 SO QJ 214 MAS C4 SO QJ 226 MAS C4 SO* QJ 230 MAS C4 SO QJ 308 MAS C4 SO QJ 322 MAS C4 SO*

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Caracteristici minimale

Numãrul de bucãþi pe TH 1 2 1 2 1 1 2 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2

6326 MA P65 6407 MA C4 NU 224 MA NA P63 NU 226 MA NA P63 NU 228 MA NA P63 NU 230 MA NA P63 NU 232 MA NA P63 NU 305 MA P63 NU 306 MA P63 NU 307 MA P63 NU 308 MA P63 NU 314 MA P63 NU 318 MA P63 NU 322 MA P63 NU 326 MA P63 NU 410 MA P63 NU 1032 MA P63 QJ 214 MA C3 QJ 226 MA C4* QJ 230 MA C4 QJ 308 MA C4 QJ 322 MA C4*

* Nu se utilizeazã la turbotransmisiile hidraulice începând cu numãrul de serie 089.

Tabelul 9.6 Caracteristicile roþilor dinþate la turbotransmisia hidraulicã tip TH2 ºi numãrul lor de turaþii (la 750 rot/min a motorului diesel)

A

89

6

B

25

6

C

34

7

D

71

7

E

44

7

10° stânga 10° stânga 18° stânga 18° dreapta 13° dreapta

cilindricã înclinatã

Roata Caracteristicile roþilor dinþate Turaþia la 750 rot/min a MD pentru dinþatã din Numã- Mo- Înclinare Felul Roata Axul pe care este fig. montatã roata, rul de dulul a danturii dan- dinþatã, 9.9 turii rot/min rot/min dinþi Z m n bd° 750

Ax antrenare –750

2670

Arborele principal

Raport de transmitere i i AB = iAS = 0,281 i CD =

1 = 2,088 0 ,479

Arbore secundar pentru CP maxim Arborele de ieºire i EF = 1 = 1,43 1865 0 ,698 maxim Arborele secundar pen2670 tru CM

183

63

J

25

K L

28 37

N

93

O

50

S

25

T

14

13° dreapta danturã mn conicã mediu 3,130 elicoidalã 18° 7 dreapta 15° 3 stânga 15° 3 dreapta 10° 6 stânga 10° 6 stânga 7

cilindricã înclinatã

F

maxim Arborele de ieºire 1865 4768 Axul pinion T i IK = 1 = 1,12 0 ,893 Axul pompei de umplere 4257 3580 Axul antrenor tahoi CL = 1,088 generator secundar maxim Arborele de ieºire 1865 maxim Axul pompei de uni NO = 1 = 0,538 3470 gere secundarã 1,86 2670 Axul pinion S 4768

Axul pinion T

i ST =

1 = 0,560 1,786

9.7. DIAGRAMA DE FUNCæIONARE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE În timpul funcþionãrii turbotransmisiei hidraulice, comutarea de la convertizorul de pornire la convertizorul de mers ºi invers trebuie sã fie realizatã în punctul de comutare M al intersecþiei curbelor convertizoarelor de cuplu. În diagrama din fig. 9.10, forþele de tracþiune ale convertizoarelor de cuplu sunt trasate în funcþie de viteza locomotivei. Celelalte curbe reprezentând puterea ºi randamentul sunt trasate tot în funcþie de viteza locomotivei. Notaþiile din diagramã reprezintã urmãtoarele: F este forþa de tracþiune la cârlig (la un moment dat), în kgf; F 0 – forþa de tracþiune idealã, corespunzãtoare vitezei maxime a locomotivei, la puterea nominalã, în kgf; P e – puterea efectivã (absorbitã) la intrarea în turbotransmisia hidraulicã, în CP; P ei – puterea nominalã necesarã realizãrii vitezei maxime a locomotivei, în CP; V – viteza locomotivei la un moment dat, în km/orã; V x – viteza maximã posibilã a locomotivei, în km/orã; h – randamentul global, reprezentând raportul dintre valoarea puterii efective la ieºire ºi valoarea puterii efective la intrare în turbotransmisie.

184

Fig. 9.10. Diagrama de funcþionare a turbotransmisiei hidraulice.

185

CAPITOLUL 10

REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2

10.1. GENERALITÅæI Reductorul inversor “Voith” NG 1200/2, montat pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP (DHC) transmite acþiunea cuplului motor de la turbotransmisia hidraulicã la atacurile de osie, prin intermediul axelor cardanice. El realizeazã schimbarea sensului de mers (înainte sau înapoi) ºi a regimului de funcþionare (uºor sau greu) numai când locomotiva este în staþionare. Schimbarea sensului de mers ºi a regimului de funcþionare se realizeazã cu ajutorul unui sistem de comandã electropneumaticã compusã din doi cilindri de comandã, un ventil de palpare, un releu de presiune, cinci supape electropneumatice ºi comenzile interioare. Sistemul are în interior patru axe ºi 7 roþi dinþate, cu ajutorul cãrora se transmite momentul respectiv. Axele ºi roþile sunt amplasate într-o carcasã turnatã din oþel, cu plan de separaþie vertical. La reductorul inversor tip NG 1200/2 sunt trei sisteme de ungere: cu pompa Eaton (ungere preliminarã), cu pompa R15 ºi cu roata de barbotare. În timpul circulaþiei locomotivei funcþioneazã toate cele trei sisteme de ungere. Datele tehnice mai importante ale reductorului inversor sunt: – Rapoartele de transmisie totale pentru: regim greu ................................................. 1 : 1,66 regim uºor ................................................. 1 : 1,00. Aceste rapoarte de transmisie sunt valabile atât pentru mersul înainte, cât ºi pentru mersul înapoi. – Greutatea fãrã ulei .................................................. 2.400 kg – Cantitatea de ulei la nivel maxim .................................... 65 l – Momentul maxim la pornire ............................. 2.520 kgf/m – Puterea maximã de tracþiune ................................ 1.200 CP. Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 10.1. 186

Fig. 10.1. Reductorul inversor tip NG 1200/2 (dimensiuni de gabarit):

187

1 – cilindrul pentru comanda regimului de lucru; 2 – dispozitiv de înzãvorâre; 3 – cilindrul de comandã pentru inversarea sensului de mers; 4 – bolþ de suspendare; 5 – filtrul de ulei; 6 – pompa de ungere preliminarã (Eaton); 7 – ventil de palpare; 8 – orificiul de umplere cu ulei ºi aerisire; 9 – fereastrã de vizitare ºi reglarea inversãrii; 10 – pompa de ungere secundarã (R15); 11 – fereastrã de vizitare ºi reglarea regimului de mers; 12 – racord pentru serpentina de încãlzire.

rea:

Semnificaþia notaþiilor la reductorul inversor NG 1200/2, este urmãtoa-

NG – Nachschaltgetriebe (reductor inversor, în limba germanã). 1200 – puterea maximã de tracþiune transmisã la axul de ieºire. 2 – are douã regimuri de funcþionare (uºor ºi greu). Pãrþi componente. Pãrþile componente principale ale reductorului inversor sunt: – axul de intrare montat; – axul intermediar montat; – axul de inversare montat; – axul de ieºire montat; – sistemul de comenzi interioare ºi exterioare (pãrþi componente); – sistemul de ungere (pãrþi componente); – carcasele.

10.2. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS ÇI A REGIMULUI DE FUNCæIONARE Reductorul inversor NG 1200/2 fiind de tipul cu roþi dinþate cilindrice ºi cu axele în plan vertical, funcþionarea sa se bazeazã pe principiul general al angrenãrii. Acesta are posibilitatea inversãrii sensului de rotaþie a axului de ieºire ºi de selectare a douã regimuri de funcþionare: “uºor” (de linie) ºi “greu” (de manevrã). Conform fig. 10.2, schimbarea sensului de mers, a regimului de funcþionare ºi transmiterea cuplului este urmãtoarea:

Înainte

Înapoi

188

{ {

Regim uºor Regim greu Regim uºor

Regim greu

{

cuplajul dinþat Z25 – ax intrare RI – mufa mi cuplatã cu Z35 – Z48 – Z35 cuplatã cu mufa mr – axul de ieºire RI ®

{ {

cuplajul dinþat Z25 – ax intrare RI – mufa mi cuplatã cu Z35 – Z48 – ax intermediar RI – Z37 – Z45 cuplatã cu mufa mr – ax ieºire RI ® cuplaj dinþat Z25 – ax intrare RI – mufa mi cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – ax intermediar RI – Z48 – Z35 cuplatã cu mufa mr – ax ieºire RI ®

{

cuplajul dinþat Z25 – ax intrare RI – mufa mi cuplatã cu Z27 – Z55 – Z37 – Z45 cuplatã cu mufa mr – ax ieºire RI ®

În fig. 10.2 sunt arãtate angrenãrile permanente ale roþilor dinþate din reductorul inversor, astfel: Z35 (de pe axul de intrare) cu Z48 (de pe axul intermediar) ºi Z35 (de pe axul de ieºire); tot astfel roþile dinþate Z27, Z55 ºi Z45. Roata dinþatã Z55 este pentru inversarea sensului de mers. 10.3. AXUL DE INTRARE MONTAT Axul de intrare montat (fig. 10.3), preia direct miºcarea de la arFig. 10.2. Schema cinematicã a reductorului borele de ieºire al turbotransmisiei inversor NG 1200/2: hidraulice, în care scop are într-un Z27; Z35; Z37; Z45; Z 48; Z 52; Z55 – roþi dinþate; mi – mufã inversare; mr – mufã de regim; Z25 – cuplaj capãt o cuplã cu craboþi (cuplajdinþat. dinþat). El se compune din axul propriu-zis, 43, care la exteriorul pãrþii din mijloc, are 10 caneluri cu profil dreptunghiular pe care se deplaseazã mufa 12, în vederea cuplãrii cu una din roþile dinþate 11 sau 15. Douã dintre canelurile diametral opuse au câte o gaurã în care se introduce un arc spiral ºi o bilã, care þin fixatã mufa 43 în poziþiile extreme la fund de cursã (stânga sau dreapta). Axul 43 din oþel 18CrNi8 este gol în interior, unde se monteazã o barã de încovoiere, 42 din oþel 36MS12. Roata dinþatã 15 (Z35) este din oþel 18CrNi8, are 35 dinþi exteriori ºi 30 craboþi interiori; se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi 27 tip 6048, radial cu bile ºi 18 tip NU 2948 radial cu role cilindrice, iar prin inelul de centrare 26, respectiv caseta 19 în carcasa reductorului. Roata dinþatã 11 (Z27) se aflã în partea dreaptã a axului 43; pe ea se fixeazã o cuplã 38 cu 30 craboþi interiori, prin ºase ºuruburi 39 ºi tot atâtea bolþuri 33 introduse prin presare, apoi ºtemuite la capete. Ea se sprijinã pe rulmentul 8 (NU 1040) radial cu role cilindrice, montat în caseta 7, iar prin intermediul cuplei 38 pe rulmenþii 30 (NU 1044) radial cu role cilindrice ºi 35 tip 16048 radial cu bile, montaþi în caseta 34 (Æ 340). Capãtul de ax 3 din oþel 36MS12 este fixat cu ºase ºuruburi 5 (M 8×35) de bucºa lagãr 48 a rulmentului 10 tip 6314 radial cu bile care se sprijinã pe roata 11.

189

190 Fig. 10.3. Axul de intrare montat:

1, 2 – bare de prindere; 3 – capãt de ax; 4 – inel de strângere; 5, 6 – ºuruburi; 7, 26 – inel de centrare; 8 – rulment NU 1040; 9 – dop filetat; 10 – rulment 6314; 11 – roatã dinþatã Z27; 12 – mufa de inversare; 13 – bilã Æ 10; 14 – arc; 15 – roatã dinþatã Z35; 16 – ºurub M 8×20; 17, 22, 25, 32, 36, 37, 44 – inele de strângere; 18 – rulment NU 2948; 19, 34 – casete; 20, 40 – inele distanþiere; 21, 28, 41, 45 – inele de siguranþã; 27 – rulment 6048; 29 – rulment NU 2026; 30 – rulment NU 1044; 31 – ºurub M 8×15; 33 – bolþ; 35 – rulment 16048; 38 – cupla roþii Z27; 39 – ºurub cu cap canelat M20×50; 42 – barã de încovoiere; 43 – ax intrare; 46, 47 – garnituri.

10.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE Dupã demontarea carcasei reductorului, se scot braþele de comandã cu patinele respective, se aduce dispozitivul de suspendarea axului de intrare ºi se monteazã barele de prindere, dupã care se ridicã în macara cu atenþie întreg ansamblul, procedându-se dupã cum urmeazã: – se aºazã axul de intrare, în poziþie verticalã cu cupla în jos, pe butuci de lemn; – se demonteazã ºuruburile 5 (M8×35) ºi se scoate capãtul de ax 3; – se scoate caseta 7 cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 8 (NU 1040); – se demonteazã ºuruburile 6 (M10×20) ºi se scoate inelul de strângere 4; – se scoate subansamblul, roata dinþatã 11 (Z27), prin depresarea axului 43 din rulmentul radial cu bile 10 tip 6314, conform fig. 10.5; – se scoate mufa de inversare 12, cu atenþie pentru a nu se pierde bilele 13 ºi resoartele 14; – se deºurubeazã ºuruburile 16 (M8×20), se demonteazã inelul de strângere 17 ºi se scoate ansamblul roatã dinþatã 15 (Z35) de pe axul 43. În continuare se trece la demontarea subansamblului axului de intrare dupã cum urmeazã: Demontarea subansamblului roata dinþatã cilindricã 11 (Z27). Se deºurubeazã ºuruburile 23 ºi 40 (M8×20) se demonteazã inelele de strângere 36 ºi 37 ºi se scoate caseta 34 împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 30 (NU 1044). Se depreseazã rulmentul 35 radial cu bile tip 16048 de pe cupla cu craboþi interiori 38. Dacã craboþii cuplei roþii sunt uzaþi sau prezintã lovituri, se separã roata 11 (Z27) prin demontarea ºuruburilor 39 ºi bolþurilor 33. Se demonteazã ºuruburile 31 (M8×15), se scoate inelul de strângere 32 ºi se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30. Se depreseazã inelul interior al rulmentului 30, cu o presã fig. 10.20 adaptatã corespunzãtor sau cu dispozitivul de extragere “Tirax” fig. 10.4. Pentru demontarea inelului interior al rulmentului 8 (NU 1040) se procedeazã la fel. Fig. 10.4. Dispozitiv de tragere “Tirax”. 191

Fig. 10.5. Depresarea axului de intrare din lagãrul respectiv.

Se demonteazã rulmentul 10 tip 6314 de pe roata dinþatã 11 (Z27) cu o presã hidraulicã sau cu ºurub. Demontarea subansamblului roatã dinþatã cilindricã 15 (Z35). Se scoate caseta 19 împreunã cu inelul de siguranþã 21 (Æ 320), inelul de distanþã 20 ºi inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948). Se demonteazã inelul de siguranþã 21, inelul de distanþã 20 ºi se depreseazã inelul exterior al rulmentului 18. Se demonteazã inelul interior al rulmentului 18, de pe roata dinþatã 15 cu un dispozitiv asemãnãtor cu cel din fig. 10.20, dupã ce s-a demontat inelul de strângere 22.

Fig. 10.6. Depresarea rulmentului radial cu bile 6048, împreunã cu carcasa respectivã de pe roata dinþatã Z35.

192

Se demonteazã rulmentul 27 radial cu bile tip 6048, împreunã cu inelul de strângere 25 (Æ 375) ºi inelul de centrare 26, folosind o presã hidraulicã fig. 10.6. ªuruburile 24 (M8×15) se deºurubeazã, eliberând inelul de strângere 25. Rulmentul 27, se extrage din inelul de centrare cu dispozitivul “Tirax” sau alt dispozitiv adecvat . Tabelul 10.1 Prescripþii tehnice pentru axul de intrare Reperul din fig. 10.3 43

15/27

27

27/26

15

18/19

18

15/18

Joc Cota nominalã

Strângere

Cota limitã admisã

Strângere

Cota între role Æ 10 la canelurile cuplei axului de intrare 43 Diametrul butucului roþii Z35, în porþiunea de calare cu rulmentul 6048

min. 136,42 max. 136,63

–

max. 136,80

–

240 +0,037 +0,017

–

min. 240,010

–

240 +0 -0,030

min. 0,017 max. 0,067

max. 240,005

min. 0,05 max. 0,067

–

max. 0,195

–

Alezajul rulmentului 6048 Jocul radial al rulmentului 6048 Diametrul exterior al rulmentului 6048 Alezajul casetei 26 pentru rulmentul 6048

min. 0,082 max. 0,145 360 +0 -0,040 360 +0,007 +0,029

Cota peste 5 dinþi la roata dinþatã 111,440 -0,100 -0,133 Z35, reper 15 Diametrul exterior al rulmentului 320 +0 -0,040 NU 2948 Alezajul casetei rulmentului NU 320 -0,009 -0,041 2948

max. 0,047 max. 0,029 – max. 0,031 max. 0,041

max. 360,010

max. 0,060 max. 0,029

min. 110,007

–

min. 359,950

max. 319,995

max. 0,045 max. 0,041

min. 319,950

Jocul radial al rulmentului NU 2948

min. 0,155 max. 0,23

–

min. 0,155 max. 0,28

–

Diametrul exterior al butucului roþii Z35 în porþiunea de calare cu rulmentul NU 2948

240 +0,037 +0,017

–

min. 240,010

–

Alezajul rulmentului NU 2948

240 +0 -0,030

min. 0,017 max. 0,067

max. 240,005

min. 0,005 max. 0,067

Diametrul exterior al axului de intrare în porþiunea de contact cu rulmentul NU 1026

130 +0,033 +0,015

–

min. 130,005

–

Alezajul rulmentului NU 1026

130 +0 -0,025

min. 0,015 max. 0,058

max. 130,009

min. 0,005 max. 0,067

43/29

193

Joc

Denumirea

29

15/29

15 12 11

Joc radial al rulmentului NU 1026

min. 0,115 max. 0,180

–

min. 0,115 max. 0,250

–

Alezajul roþii Z35 în porþiunea de contact cu rulmentul NU 1026

200 -0,022 -0,051

max. 0,008

max. 199,985

max. 0,051

Diametrul exterior al rulmentului NU 1026

200 +0 -0,030

max. 0,051

min. 199, 965

max. 0,020

Cota peste 4 dinþi în craboþi interiori ai roþii Z 35 Cota peste 4 dinþi la craboþi exteriori ai mufei

64 ,52 +0,05 +0

–

64 ,52 +0 +0,05

–

Cota peste 4 dinþi la craboþi interiori ai roþii Z27

64 ,52 +0,05 +0

–

min. 64,30

–

Diametrul exterior al cuplei roþii Z 27 în porþiunea de contact cu rulmentul 16048

240 +0,037 +0,017

–

min. 240,010

–

Alezajul rulmentului 16048

240 +0 -0,030

min. 0,017 max. 0,067

max. 240,005

min. 0,05

Joc radial al rulmentului 16048

min. 0,135 max. 0,195

–

max. 0,250

–

Diametrul exterior al rulmentului 16048

360 +0 -0,040

min. 2,00 max. 2,94

min. 359,940

max. 2,76

38/35

35

35/34

Alezajul casetei Æ 340 30/34

30

8/7

8

194

–

Diametrul exterior al rulmentului NU 1044

340 +0 -0,040

Alezajul casetei Æ 340

340 -0,010 -0,046

max. 0,030 max. 0,046

Jocul radial al rulmentului NU 1044

min. 0,140 max. 0,215

Diametrul exterior al cuplei roþii Z 27, în porþiunea de contact cu rulmentul NU 1044

– –

–

max. 339,955

max. 0,045 max. 0,046

–

max. 0,250

–

220 +0,037 +0,017

–

min. 220,010

Alezajul rulmentului NU 1044

220 +0 -0,030

min. 0,017 max. 0,067

max. 220,005

min. 0,05

Cota peste 5 dinþi la roata Z27

112,719 -0,10 -0,133

–

112,280

–

Diametrul exterior al rulmentului NU 1040

310 +0 -0,035

max. 0,025

min. 309,960

max. 0,035

Alezajul casetei Æ 310

310 -0,010 -0,046

max. 0,046

max. 309,995

max. 0,046

Jocul radial al rulmentului 1040

min. 0,140 max. 0,215

–

max. 0,0250

–

30/38

11

min. 64,30 max. 64,57 min. 64,30 max. 64,52

min. 339,950

Diametrul exterior al butucului roþii Z 27 în porþiunea de contact cu rulmentul NU 1040

200 +0,037 +0,017

Alezajul rulmentului NU 1040

200 +0 -0,030

Diametrul exterior al rulmentului 6314

150 +0 -0,025

min. 0,017 max. 0,067 max. 0,005

Alezajul butucului roþii dinþate Z 27 în porþiunea de contact cu rulmentul 6314

150 -0,020 -0,045

Jocul radial al rulmentului 6314

min. 0,063 max. 0,098

11/8

10/11

10

min. 200,010 max. 200,005

min. 0,005

min. 149,965

max. 0,025

max. 0,045

max. 149,990

max. 0,045

–

max. 0,140

Pentru scoaterea inelului interior al rulmentului radial 29 cu role cilindrice tip NU 1026, se demonteazã inelul de siguranþã 41. Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã iar cele care corespund prescripþiilor tehnice din tabelul 10.1 se remonteazã. 10.3.2. MONTAREA AXULUI DE INTRARE Pentru a se monta piesele pe roata dinþatã 15 (Z35) se procedeazã dupã cum urmeazã: se încãlzeºte inelul de centrare 26 la circa 100° C ºi se introduce rulmentul 27 radial cu bile tip 6048. Se verificã presarea iar dacã este necesar se ajusteazã corespunzãtor inelul de strângere 25 ºi se monteazã. Inelul de centrare 26 se încãlzeºte împreunã cu rulmentul 27 la cca 80° C ºi se monteazã pe roata dinþatã 15 (Z35). Se controleazã strângerea la inelul interior al rulmentului 27 ºi dacã este necesar se ajusteazã inelul de strângere 17 dar nu se monteazã decât dupã introducerea roþii dinþate 15, pe axul de intrare 43. Inelul interior al rulmentului radial cu role 18 (NU 2948) se încãlzeºte la 80° C ºi se caleazã pe roata dinþatã 15, dupã care se monteazã inelul de strângere 22 ºi ºuruburile 23. Se încãlzeºte caseta 19 ( Æ 320) la 100° C ºi se introduce în ea inelul exterior al rulmentului radial cu role cilindrice 18 (NU 2948), se introduce inelul distanþier 20 ºi apoi inelul de siguranþã 21. Caseta 19 astfel montatã se împinge peste inelul interior de pe roata dinþatã 15 (Z35). Se monteazã inelul exterior cu role cilindrice a rulmentului 29 (NU 1026) ºi inelul de siguranþã 28. Montarea pieselor pe roata dinþatã 11 (Z27). Dacã cupla cu craboþi interiori 38, a fost separatã de roata dinþatã 11 (Z27), se va proceda dupã cum urmeazã: Se încãlzeºte inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice 30 195

(NU 1044) la 80° C ºi se caleazã cupla 38, iar aceasta se monteazã pe roata dinþatã 11 (Z27), conform marcajelor de asamblare. Se introduc ºuruburile 39 ºi se strâng la un moment Ma = 40 kgfm iar bolþurile 33 se subrãcesc, se introduc prin batere uºoarã ºi se asigurã prin ºtemuire la capete. Rulmentul radial cu bile 35 tip 16048 se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe cupla cu craboþi 38. Se cotroleazã presarea completã a inelului interior al rulmentului 35, iar dacã este necesar inelul de strângere 36 se ajusteazã ºi se monteazã cu ºuruburile 23. Inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 30 (NU 1044) se introduce în caseta 34 (Æ 340 ) încãlzitã anterior la 100° C, inelul de strângere 32 cu ºuruburile 31. Caseta 34, astfel asamblatã se împinge peste inelul interior al rulmentului 30, pânã ajunge în contact cu suprafaþa lateralã a inelului exterior al rulmentului 35, care are un joc de montaj de 2…2,54 mm. Se monteazã inelul de strângere 37 ºi ºuruburile 40 care nu se strâng integral. Roata dinþatã cilindricã 11 (Z27) se aºazã cu axul vertical ºi se verificã cu un comparator cu talpã magneticã bãtãile radiale ºi axiale ale casetei 34. Bãtãile maxime admise sunt ± 0,03 mm. În timpul verificãrii ºi reglãrii se strâng ºuruburile 40. Acest procedeu se va folosi la toate lagãrele cu rulmenþii care au joc la diametrul exterior. Inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 8 (NU 1040), se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe roata dinþatã 11 (Z27). Cu un dispozitiv adecvat se preseazã rulmentul radial cu bile 10 (tip 6314) în locaºul interior al roþii dinþate 11 (Z27), sau se încãlzeºte roata dinþatã ºi se introduce rulmentul. Se monteazã inelul de strângere 9 ºi ºuruburile 49. În caseta 7 încãlzite la temperatura de 100° C, se monteazã inelul exterior cu rolele cilindrice ale rulmentului 8 (NU 1040), se monteazã inelul de distanþã 44 ºi inelul de siguranþã 45. 10.3.3. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE Fig. 10.7. Dispozitiv pentru presarea rulmentului radial cu bile 6314 ºi roata dinþatã Z27 .

196

Axul de intrare 43 se aºazã vertical cu flanºa cuplajului dinþat în jos pe un disc de metal Æ 190×65.

Fig. 10.8. Fixarea ºi centrarea axului de intrare la montare.

Inelul interior al rulmentului 29 (NU 1026), se încãlzeºte la temperatura de 80° C, se caleazã pe axul 43 ºi se introduce inelul de siguranþã 41 în locaºul sãu. Roata dinþatã 15 (Z35), asamblatã se introduce pe axul 43, ºi se aºazã garnitura de etanºare 46. Se introduc arcurile 14 ºi bilele 13 în orificiile practicate în axul 43, iar mufa de inversiune 12 se aºazã pe caneluri conform marcajelor. Roata dinþatã 11 (Z27), se introduce pe axul 43 ºi se preseazã inelul interior al rulmentului radial cu bile 10 pe bucºa lagãr 48, conform figurii 10.7. Se preseazã capãtul de ax în inelul interior al rulmentului cu bila 10 ºi se fixeazã de bucºa lagãr 48 cu ºuruburile 5 (M8×35). Montarea roþii dinþate 11 asamblatã se poate realiza fãrã piesã prin încãlzirea ei la 80° C ºi calarea rulmentului 10 pe bucºe lagãr 48. Se monteazã garnitura 47 pe caseta 7, iar aceasta se împinge peste inelul interior al rulmentului 8. Se monteazã capacul 4 ( Æ 290) ºi se asigurã cu ºuruburile 6 (M8×15). Axul de intrare 43 se aºazã orizontal, se monteazã inelul de strângere 17 ºi se asigurã cu ºuruburile 16.

10.4. AXUL INTERMEDIAR MONTAT Axul intermediar montat fig. 10.9, se compune din axul propriu-zis 20, din oþel aliat special NMH Böhler, care din forjare are douã flanºe dintre care una cu un diametru mai mare pe care se monteazã roata dinþatã 21 197

198 Fig. 10.9. Axul intermediar montat:

1 – casetã Æ 200; 2 – inel de distanþã; 3 – ºurub M6×10; 4 – capac; 5 – ºurub cu cap cilindric M10×25; 6 – disc de strângere; 7 – rulment radial cu role butoi 23222; 8 – ºtift filetat; 9 – bolþ Æ 22×55; 10 – bolþ Æ 22×60; 11 – casetã Æ 240; 12 – rulment radial cu role cilindrice NU 2322; 13 – disc de strângere; 14 – roatã dinþatã Z23; 15 – ºurub cu cap cilindric M8×20; 16 – ºurub cu locaº hexagonal M10×35; 17 – inel de siguranþã Schnorr; 18 – ºurub cu locaº hexagonal M20×50; 19 – roatã dinþatã Z37; 20 – axul intermediar; 21 – roatã dinþatã Z48; 22 – ºurub cu locaº hexagonal M20×50; 23 – inel de siguranþã.

(Z48) iar cealaltã pentru roata dinþatã 19 (Z37). În capul axului dinspre roata dinþatã 19 (Z37), se prinde roata dinþatã 14 (Z23), care antreneazã pompa de ungere tip R15. Roata dinþatã 14 este astfel construitã încât prin montarea ei în capãtul axului 20, serveºte ºi ca disc de strângere (face corp comun cu discul 13), pentru rulmentul radial cu role cilindrice NU 2322 poziþia 12. 10.4.1. DEMONTAREA AXULUI INTERMEDIAR Ansamblul axului intermediar montat fig. 10.9 se scoate din carcasã cu ajutorul macarelei dupã ce s-a legat cu un cablu în bucle. Se aºazã la locul de lucru, dupã care se demonteazã capacul 4 fixat cu ºuruburile 3 (M6×10) ºi se scoate discul de strângere 6 prin demontarea ºuruburilor 5 (M10×25). – Se demonteazã caseta 1 împreunã cu rulmentul 7 tip NU 23222 folosind dispozitivul din fig. 10.10; – Se demonteazã inelul de siguranþã 23 ºi inelul de distanþã 2, dupã care se depreseazã rulmentul 7; – Se desfac ºuruburilor 15 (M8×20) ºi se demonteazã discul de strângere 13 care face corp comun cu roata 14 (Z23) pentru antrenarea pompei de de ungere R15; – Se demonteazã caseta 11 ( Æ 240) împreunã cu inelul exterior al rulmentului 12 (NU 2322) dupã care se depreseazã în continuare ºi inelul exterior din casetã;

Fig. 10.10. Depresarea rulmentului oscilant cu role butoi 23222 de la axul intermediar.

199

– Se depreseazã inelul interior al rulmentului 12 (NU 2322), cu un dispozitiv corespunzãtor fig. 10. 20 sau cu un dispozitiv “Tirax” fig. 10.4; – Roþile 19 ºi 21 fig. 10.9, se vor demonta numai dacã nu corespund prescripþiilor tehnice din tabelul 10.2. Pentru demontarea lor se deºurubeazã ºuruburile 22 ºi 18 (M20×50) respectiv se scot bolþurile 9 (Æ 22×55) ºi 10 (Æ 22×60). Ambele bolþuri sunt din oþel 36MS12 STAS 791-63. Extragerea roþilor de pe axul intermediar se face cu un dispozitiv adecvat. Dupã ce toate piesele au fost demontate de pe axul intermediar se fac mãsurãtorile respective ºi cele care nu corespund prescripþiilor tehnice din tabelul 10.2 se vor înlocui. Tabelul 10.2

Prescripþii tehnice pentru axul intermediar Reperul din fig. 10.9

20/7

7

7/1

21 19

20/12

12

12/11

200

Joc Strân- Cota limitã StrânCota iniþialã gere admisã gere Diametrul exterior al axului inter- 110 +0,028 – min. 110,005 – +0,013 mediar Denumirea

Alezajul rulmentului tip 23222

Joc

110 +0 -0,020

Diametrul exterior al rulmentului 23222

min. 0,120 max. 0,100 200 +0 -0,030

Alezajul casetei Æ 200

200 -0,008 -0,037

Jocul radial al rulmentului 23222

min. 136,342 Cota peste 6 dinþi la roata dinþatã Z48 max. 136,375 min. 136,008 max. 136,641 Diametrul exterior al axului în porþiu- 110 +0,028 +0,013 nea de contact cu rulmentul NU 2322 Cota peste 6 dinþi la roata dinþatã Z37

Alezajul rulmentului NU 2322

110 +0 -0,020

Diametrul exterior al rulmentului NU 2322

min. 0,080 max. 0,135 240 +0 -0,030

Alezajul casetei Æ 240

240 -0,008 -0,037

Jocul radial al rulmentului NU 2322

min. 0,013 max. 0,048

max. 110,005

min. 0,000 max. 0,048

–

max. 0,210

–

max. 200,000

max. 0,040 max. 0,037

–

min. 136,040

–

–

min. 136,300

–

–

min. 110,005

–

min. 0,013 max. 0,048

max. 110,005

min. 0,000 max. 0,048

–

max. 0,160

–

max. 0,022 max. 0,037

max. 0,022 max. 0,037

min. 199,960

min. 239,995 max. 240,000

max. 0,045 max. 0,037

10.4.2. MONTAREA AXULUI INTERMEDIAR Pentru montarea axului intermediar fig. 10.9, se procedeazã dupã cum urmeazã: se încãlzesc roþile dinþate 19 ºi 21, la temperatura de 150° C ºi se introduc pe flanºele respective care fac corp comun cu axul 20, dupã care se înºurubeazã provizoriu cu ºuruburile 18 ºi 22. Alezajele pentru bolþurile 9 ºi 10, vor fi prelucrate corespunzãtor, astfel: iniþial alezajele din roþile dinþate vor fi realizate cu 2 mm mai mici decât alezajele din flanºe, iar dupã montare se vor adânci alezajele în roþile dinþate din interior spre exterior la cota alezajului flanºelor. Roþile dinþate se demonteazã din nou de pe flanºe ºi se curãþã de bavurile de pe marginile alezajului. Se încãlzesc din nou roþile dinþate la 150° C ºi se caleazã pe flanºe, conform semnelor fãcute anterior, ºi se bate câte un bolþ . Dupã rãcirea roþilor ºi flanºelor, se înºurubeazã ºuruburile 18 ºi 22, strângându-se la un moment de Ma = 47 kgfm. Celelalte bolþuri 9 ºi 10 se subrãcesc la temperatura de –80° C ºi se bat. Asigurarea bolþurilor se realizeazã prin ºtemuire la ambele capete. Inelul interior al rulmentului 12 cu role cilindrice NU 2322 se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe ax, se monteazã discul 13 (care face corp comun cu roata dinþatã 14) ºi se strâng ºuruburile 15, la un moment de Ma = 3,4 kgfm. În caseta 11 (Æ 240) încãlzitã la temperatura de 100° C se introduce inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 12 montat anterior pe axul 20. În mod asemãnãtor se procedeazã ºi cu lagãrul din partea stângã al axului intermediar: – Se încãlzeºte caseta 1 (Æ 200), la temperatura de 100° C ºi se caleazã rulmentul oscilant cu role butoi tip 23222, se monteazã inelul de distanþã 2 ºi inelul de siguranþã 23. Caseta 1 (Æ 200) împreunã cu rulmentul oscilant tip 23222 se încãlzesc la temperatura de 80° C ºi se împing pe axul intermediar. Discul de strângere 6 se monteazã la locul sãu ºi se fixeazã cu ºuruburile 5 (M10×25) la un moment de strângere de Ma = 6,5 kgfm. Se pune capacul 4 împreunã cu garnitura ºi se strânge cu ºuruburile 3 cu cap înecat care se asigurã prin cherneruire. Suruburile cu cap înecat se vor cufunda înainte de montare în lac de etanºare.

10.5. AXUL DE INVERSARE MONTAT Axul de inversare montat este arãtat în fig. 10.11 ºi se compune din urmãtoarele pãrþi: axul propriu-zis 1, care este construit prin forjare ºi are o flanºã pe care se gãseºte montatã roata de inversare 2 (Z55) din oþel 18CrNi8 cu 55 de dinþi. 201

Fig. 10.11. Axul de inversare montat: 1 – axul de inversare; 2 – roatã Z55; 3 – ºurub M20×50; 4 – rulment NU 2222; 5 – casetã Æ 200; 6 – inel distanþier; 7 – inel de siguranþã; 8 – disc de strângere; 9 – ºurub M10×20; 10 – rulment NU 2224; 11 – inel distanþier; 12 – inel distanþier; 13 – rulment 6224; 14 – casetã Æ 215; 15 – disc de strângere; 16 – ºurub M10×20; 17 – inel de cauciuc; 18 – capac; 19 – ºurub M10×30; 20 – carcasã R1; 21 – orificiu; 22 – garniturã.

În carcasa 20 axul 1 se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi ºi anume: lagãrul din stânga figurii cu rulmenþi; radial cu role cilindrice reper 10 (NU 2224) ºi radial cu bile tip 6224 reper 13, iar în partea dreaptã lagãrul cu rulmentul radial cu role cilindrice 4 (NU 2222). 10.5.1. DEMONTAREA AXULUI DE INVERSARE Dupã demontarea carcasei III a reductorului inversor, se scoate axul de inversare montat cu toate subansamblele respective, folosind dispozitivul prezentat în fig. 10.12 care se aºazã pe roata dinþatã 2. Dispozitivul special (fig. 10.12 ) se prinde în cârligul macarelei, iar axul 202

Fig. 10.12. Dispozitiv pentru ridicarea axului de inversare montat.

de inversare se pune pe o masã de lucru metalicã de 500 mm înãlþime, în poziþie orizontalã. Demontarea lagãrului din partea dreaptã a figurii 10.11. Se extrage inelul de siguranþã 7 ºi inelul de distanþã 6. Se deºurubeazã ºuruburile 9 (M10×20) ºi se scoate discul de strângere 8. Se demonteazã caseta 5 (Æ 200), împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222), ºi dupã aceea cu ajutorul dispozitivului ºi presei hidraulice fig. 10.13 se depreseazã inelul exterior al rulmentului 4 (NU 2222) din caseta 5. Inelul interior al rulmentului 4 (NU 2222) se depreseazã cu ajutorul dispozitivului fig. 10.20. Demontarea lagãrului din partea stângã a fig. 10.11. Se deºurubeazã ºu-

Fig. 10.13. Depresarea inelului exterior al rulmentului NU 2222 din caseta Æ 200 de la axul de inversare.

203

ruburile 19 (M10×30) ºi se înlãturã capacul 18, apoi ºuruburile 16 (M10×20), scoþându-se discul de strângere 15. Se depreseazã caseta 14, împreunã cu rulmentul radial cu bile 13 tip 6224 ºi inelul exterior cu role al rulmentului 10 cu un dispozitiv asemãnãtor cu cel arãtat în figura 10.6, adaptat corespunzãtor. Se scoate din caseta 14, rulmentul radial cu bile 13 ºi se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 10, împreunã cu inelul de distanþã 12 cu un dispozitiv fig. 10.13. Se depreseazã de pe axul 1, inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 ºi inelul de distanþã 11 cu un dispozitiv adaptat corespunzãtor fig. 10.20. Roata dinþatã de inversare 2 se va demonta de pe axul 1 prin scoaterea ºuruburilor 3, numai în cazul când nu corespunde mãsurãtorilor din tabelul 10.3. Tabelul 10.3 Prescripþii tehnice pentru axul de inversare Repere din fig. 10.3

Joc Denumirea

4/5

2

1/10

10

10/14

204

Cota iniþialã Strângere

Cota limitã admisã

Strângere

Diametrul axului de inversare în porþiunea de calare cu rulmentul NU 2222

110 +0,028 +0,013

–

min. 110,008

–

Alezajul rulmentului NU 2222

110 +0 -0,020

min. 0,013 max. 0,048

max. 110,005

min. 0,003 max. 0,048

–

min. 0,120 max. 0,210

–

1/4

4

Joc

Diametrul exterior al rulmentului NU 2222

min. 0,120 max. 0,160 200 +0 -0,030

Alezajul casetei Æ 200

200 -0,008 -0,037

Jocul radial al rulmentului NU 2222

max. 0,022 max. 0,037

max. 200,000

max. 0,040 max. 0,037

min. 199,960

min. 161,606 Cota peste 7 dinþi la roata dinþatã Z55 max. 161,643

–

min. 161,300

–

Diametrul axului de inversare în porþiunea de calare cu rulmenþii NU 2224 ºi 6224

120 +0,028 +0,013

–

min. 120,008

–

Alezajul rulmenþilor NU 2224 ºi 6224

120 +0 -0,020

min. 0,013 max. 0,048

max. 120,005

min. 0,003 max. 0,048

–

min. 0,090 max. 0,180

–

Diametrul exterior al rulmentului NU 2224

min. 0,090 max. 0,155 215 -0,008 -0,037

max. 0,022

min. 214,960

max. 0,040

Alezajul casetei Æ 215

215 -0 -0,030

max. 0,037

max. 215,000

max. 0,037

Jocul radial al rulmentului NU 2224

13

13/14

Joc radial al rulmentului 6224

min. 0,071 max. 0,114

Diametrul exterior al rulmentului 6224

215 -0 -0,030

Alezajul casetei Æ 215

217

–

min. 0,071 max. 0,150

min. 2 max. min. 214,920 2,03 –

max. 217,500

– max. 2,58 –

Dupã demontarea tuturor pieselor, ele se verificã conform prescripþiilor tehnice din tabelul 10.3, iar cele care corespund se remonteazã. 10.5.2. MONTAREA AXULUI DE INVERSARE Pentru montarea pe flanºã a axului de inversare 1 roata dinþatã cilindricã 2 se încãlzeºte la cca 150° C ºi se caleazã pe ax, iar dupã rãcire se înºurubeazã ºuruburile 3 cu momentul de strângere conform fig. 10.11. Montarea în continuare se realizeazã, astfel: – se încãlzeºte inelul interior al rulmentului 4 (NU 2222) la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe ax, se monteazã discul de strângere 8 ºi se strânge cu ºuruburile 9. – se încãlzeºte caseta 5 pânã la 100° C ºi se introduce inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 4 (NU 2222).

Fig. 10.14. Presarea rulmenþilor NU 2224 ºi 6224 pe axul de inversare.

205

– se introduce în caseta 5 inelul distanþier 6 ºi apoi inelul de siguranþã (Seeger) 7. – caseta 5 astfel asamblatã se împinge peste inelul interior rulmentului 4. Montarea lagãrului din partea stângã a fig. 10.14. – Inelul interior al rulmentului 10 (NU 2224) se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe ax. – Caseta 14 ( Æ 215) se încãlzeºte la temperatura de 100° C dupã care se introduce în aceasta inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 10 (NU 2224) iar dupã rãcire se introduce ine- Fig. 10.15. Mãsurarea cotei “a” ºi prelulul de distanþã 12 ºi rulmentul radial cu crarea capacului la axul de inversare. bile 13. – Caseta 14 astfel asamblatã se prinde în dispozitivul special conform fig. 10.15 pentru mãsurarea cotei “a” care determinã strângerea lagãrului. În cazul când cota “a” nu corespunde prescripþiilor se va prelucra capacul 18 în mod corespunzãtor. – Se demonteazã caseta 14 din dispozitiv, apoi se scoate din ea rulmentul radial cu bile 13, ºi dupã montarea garniturii 22, se împinge pe axul 1, respectiv peste inelul interior al rulmentului cu role cilindrice 10 (NU 2224). – Se introduce pe axul 1 inelul de distanþã 11 ºi rulmentul radial cu bile 13, încãlzit în prealabil la 80° C. Cu o presã hidraulicã, cu disc ºi fus, se preseazã definitiv piesele 13, 11 ºi 10 conform fig. 10.14. – Se monteazã discul de strângere 15 cu ºuruburile 16 ºi capacul 18 cu ºuruburile 19, strânse la momentele prevãzute în fig. 10.11.

10.6. AXUL DE IEÇIRE MONTAT Axul de ieºire montat (fig. 10.16) se aflã în partea inferioarã a reductorului ºi preia miºcarea de la axul intermediar transmiþându-se axelor cardanice. Se compune din axul propriu-zis 1 din oþel 18CrNi8, care la partea din mijloc, are 12 caneluri pe care se deplaseazã mufa 36. Pe douã din aceste caneluri diametral opuse, sunt douã orificii în care se introduc câte un arc spiral 32 ºi o bilã 33, pentru fixarea mufei în cele trei poziþii (stânga, mijloc, dreapta). La cele douã capete ale axului sunt montate câte o flanºã de ieºire 3, rigiditate prin 28 de caneluri în evolventã “Lorenz”. Flanºele se introduc pe ax prin presare, dupã ce au fost încãlzite într-o baie de ulei la cca 80° C. 206

Fig. 10.16. Axul de ieºire montat:

207

1 – ax de ieºire; 2 – ºurub M16×35; 3 – flanºã de ieºire; 4 – ºurub M10×40; 5 – inel de presare; 6 – dop conic M14×1,5; 7, 20, 27 – ºurub cu cap cilindric M12×25; 8 – roatã dinþatã Z35; 9 – casetã Æ 400; 10, 24, 28 – ºurub M8×15; 11, 25 – rulment radial cu bile tip 6052; 12 – roata dinþatã Z45; 13, 21 – ºurub M6×15; 14 – rulment radial cu role NU 2947; 15 – casetã Æ 320; 16 – capac de ataºare; 17 – rulment radial pe ace NAP 120×165×45; 18 – disc de strângere; 19 – inel de etanºare (Simmering) 180×215×15; 22 – inel de strângere; 23 – inel de strângere Æ 415×9; 26 – rulment radial cu role tip NU 1952; 29 – casetã Æ 360; 30 – rulment cu bile QJ 224; 31, 35 – inel de siguranþã 165; 32 – arc; 33 – bilã de rulment Æ 10; 34 – inel distanþier; 36 – mufã de regim; 37 – ºurub cu cap cilindric M8×20.

La ambele capete, axul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi, astfel: la capãtul din partea dreaptã (fig. 10.16) pe un rulment radial cu ace, NA 4924 poziþia 17 introdus în caseta 15 fixatã pe carcasa reductorului inversor iar în partea stângã, pe un lagãr cu doi rulmenþi: unul radial cu bile QJ 224, poziþia 30 ºi altul radial cu ace NA 4924 – ambii introduºi în caseta 29. Roþile dinþate 8 (Z35) ºi 12 (Z45) sunt libere pe axul 1; la capetele lor este montat câte un rulment, fig. 10.16. La capãtul din stânga al roþii 8, este fixat rulmentul radial cu role cilindrice NU 1952, poz. 26, iar la capãtul din partea dreaptã este fixat rulmentul radial cu bile 6052, poz. 25, respectiv pentru roata 12, rulmentul 11 radial cu bile 6052, ºi rulmentul 14 radial cu role cilindrice NU 2948. 10.6.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEÇIRE Axul de ieºire montat fig. 10.16 se prinde în macara ºi întreg ansamblul se aºazã vertical într-un tub metalic cu diametrul corespunzãtor iar între casetele 9 (Æ 400) se introduc butuci de lemn pentru ca grupele celor douã roþi 8 (Z35) ºi 12 (Z45) sã nu alunece. Flanºa de ieºire 3 dinspre roata dinþatã 12 îndreptatã în sus, dupã demontarea ºuruburilor 2 (M16×35) ºi a discului de strângere 18, se depreseazã cu presa hidraulicã fig. 10.17. Se demonteazã capacul de etanºare 16, iar roata dinþatã 12 (Z45) împreunã cu toate piesele montate pe ea se ridicã ºi se aºazã pe masa de lucru. Se scoate mufa de regim 36, cu atenþie, sã nu se piardã arcurile 32 ºi bilele 33. Se demonteazã roata dinþatã 8 (Z35) împreunã cu piesele respective, dupã care axul de ieºire se întoarce astfel ca cealaltã flanºã sã ajungã sus, în mod analog se depreseazã ºi aceastã flanºã. Se deºurubeazã ºuruburile 4, se demonteazã capacul de etanºare 16, se deºurubeazã ºuruburile 27 ºi se demonteazã inelul de presare 5. Se ridicã din tubul metalic axul de ieºire împreunã cu rulmentul cu bile cu sprijinire în patru puncte 30 (QJ 224) ºi inelele interioare ale rulmenþilor cu ace 17 (RNA/NA 4924) ºi se aºazã orizontal. Demontarea pieselor de pe roata Fig. 10.17. Depresarea flanºei de dinþatã cilindricã 12 (Z45). Se detaantrenare de pe axul de ieºire. 208

Fig. 10.18. Depresarea inelului exterior al rulmentului NU 2948 din caseta Æ 320.

ºeazã caseta 15, se deºurubeazã ºuruburile 21, se demonteazã inelul de strângere 22 ºi se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14 (NU 2948) cu o presã cu tiranþi fig. 10.18. Se extrage inelul de siguranþã 35 ºi se depreseazã inelul exterior al rulmentului cu ace 17, cu dispozitivul din fig. 10.19. Se deºurubeazã ºuruburile 7, se demonteazã inelul de strângere 13 ºi se depreseazã inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) cu dispozitivul din fig. 10.20.

Fig. 10.19. Depresarea inelului exterior al rulmentului cu ace NA 4924.

209

Fig. 10.20. Depresarea inelului interior al lagãrului cu role.

Se deºurubeazã ºuruburile 24 ºi 37, se demonteazã inelele de strângere 23, respectiv 10 ºi se depreseazã rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) împreunã cu caseta 9 (Æ 400) cu dispozitivul din fig. 10.21, sprijinindu-se caseta într-un tub. Pentru a nu se deteriora roata dinþatã 12, sub tub se va pune pâslã sau lemn. Rulmentul radial cu bila 11 (6052) se depreseazã din caseta 9 cu o presã cu tiranþi asemãnãtoare cu aceea prezentatã în fig. 10.18. Demontarea pieselor de pe roata dinþatã cilindricã 8 (Z35). Se demonteazã inelul de strângere 28 ºi se depreseazã inelul interior al rulmentului radial cu role cilindrice 26 (NU 1952) cu dispozitivul din fig. 10.20. Pentru demontarea rulmentului cu bile 25 (tip 6052) se utilizeazã metoda descrisã la demontarea rulmentului cu bile 11 de pe roata dinþatã 12 (Z45). Se demonteazã inelul de strângere 20 de pe caseta 29 ºi se depreseazã inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 26 (NU 1952) cu presa cu tiranþi

Fig. 10.21. Dispozitiv pentru depresarea unui rulment cu bile, de pe roata dinþatã.

210

Fig. 10.22. Depresarea rulmentului cu ace NA 4924 ºi a rulmentului cu bile QJ 224.

fig. 10.18. Se extrage inelul de siguranþã 31 ºi se depreseazã inelul exterior al rulmentului cu ace 17, cu dispozitivul din fig. 10.19. Inelul interior al rulmentului cu ace 17, inelul distanþier ºi rulmentul cu bile 30 se depreseazã de pe axul 1 cu dispozitivul din fig. 10.22. Dupã demontarea tuturor pieselor axului de ieºire, ele se verificã, iar cele care corespund prescripþiilor tehnice din tabelul 10.4 se remonteazã. Tabelul 10.4 Prescripþii tehnice pentru axul de ieºire Reperul din fig. 10.16 1/3

1/30

Joc Denumirea

Cota peste bile Æ 8 la caneluri arbore min. 127,969 max. 128,022 de ieºire Cota între bile Æ 7,5 la caneluri flan- min. 103,979 ºã ieºire max. 104,081 120 +0,028 Diametrul exterior al axului de ieºire +0,013

17

Alezajul rulmenþilor cu bile QJ 224 ºi cu ace NAP 120×165×45

30

Jocul radial al rulmentului QJ 224

120 +0 -0,020

Diametrul exterior al rulmentului QJ 224

min. 0,120 max. 0,160 215 -0 -0,030

Alezajul bucºei de reþinere

215 -0,041 -0,070

30/29

Joc

StrânCotã iniþialã gere

Cotã limitã admisã

Strângere

–

min. 127,800

–

max. 104,200

–

min. 120,008

–

min. 0,013 max. 0,048

max. 120,005

min. 0,003

–

max. 0,200

–

–

min. 214,960

–

min. 0,011 max. 0,070

max. 214,960

min. 0,000

211

17

17/29

8/26 25 12/11

26

26/29

Joc radial al rulmentului NAP 120×165×45

min. 0,090 max. 0,155

–

max. 0,180

–

Diametrul exterior al rulmentului NAP 120×165×45

156 -0 -0,025

max. 0,029

min. 164,970

max. 0,040

Alezajul casetei Æ 360

165 +0,004 -0,021

max. 0,021

max. 165,010

max. 0,021

Diametrul exterior al butucului roþii Z35 ºi Z45 în porþiunea de contact cu rulmentul NU 1952 ºi 6052

260 +0,043 +0,020

–

min. 260,010

–

Alezajul rulmentului NU 1952 ºi 6052

260 +0 -0,035

min. 0,020 max. 0,078

max. 260,005

min. 0,005

Jocul radial al rulmentului NU 1952

–

max. 0,300

–

Diametrul exterior al rulmentului NU 1952

min. 0,175 max. 0,255 360 +0 -0,040

Alezajul casetei Æ 360

360 -0,010 -0,046

max. 0,030 max. 0,046

min. 111,307 max. 111,340

8

Cota peste 5 dinþi la roata Z35

25 11

Jocul radial al rulmentului tip 6052

max. 360,000

max. 0,050 max. 0,046

–

min. 111,000

–

min. 359,950

–

max. 0,250

–

Diametrul exterior al rulmentului 6052

min. 0,150 max. 0,215 400 +0 -0,040

max. 0,014

min. 399,940

max. 0,040

Alezajul casetei Æ 400

400 -0,026 -0,062

max. 0,062

max. 399,980

max. 0,062

8 12

Cota peste 4 goluri la craboþii roþii Z35 ºi Z45

min. 64,850 max. 64,900

–

min. 64,800

–

36

Cota peste 4 craboþi exteriori la mufa de regim

min. 64,800 max. 64,850

–

min. 64,730

–

Cota peste 7 dinþi la Z60 ai mufei de regim (dantura care antreneazã roata de barbotare) Lãþimea canelurilor la axul de ieºire în porþiunea de contact cu mufa de regim

min. 80,000 max. 80,030

–

min. 79,900

–

25/ 11/ 9

36

1/ 36 12

Lãþimea canelurilor (unui gol) la mufã min. 17,950 max. 18,093 min. 137,593 Cota peste 6 dinþi la roata Z45 max. 137,626 Diametrul exterior al butucului roþii Z45 în porþiunea de contact cu rulmentul NU 2948

12/14 Alezajul rulmentului NU 2948

212

min. 17,942 max. 17,968

240 +0,037 +0,017 240 +0 -0,030

–

min. 17,850

–

–

max. 18,150

–

–

min. 137,300

–

–

min. 240,010

–

max. 240,005

min. 0,005

min. 0,017 max. 0,067

14 14/ 15

Jocul radial al rulmentului NU 2948

min. 0,155 max. 0,230

–

max. 0,280

–

Diametrul exterior al rulmentului NU 2948

320 +0 -0,040

max. 0,031

min. 319,950

max. 0,050

Alezajul casetei Æ 320

320 -0,009 -0,041

max. 0,041

max. 320,000

max. 0,041

10.6.2. MONTAREA SUBANSAMBLELOR AXULUI DE IEÇIRE Pentru montarea pe roata dinþatã 12 (Z45), se procedeazã în felul urmãtor: inelul interior al rulmentului 14 (NU 2948) se încãlzeºte la cca 80° C ºi se caleazã pe roata dinþatã 12. Caseta 9 ( Æ 400) se încãlzeºte la circa 100° C ºi se introduce în interior rulmentul radial cu bile 11 (tip 6052) ºi dacã este necesar se ajusteazã inelul de strângere 23 (Æ 415×9) ºi se monteazã. Caseta împreunã cu rulmentul cu bile 11 se încãlzesc la circa 80° C ºi se calculeazã pe roata 12. Se controleazã presarea inelului interior al rulmentului cu bile 11 (tip 6052) iar dacã este necesar se ajusteazã inelul de strângere 10 ºi se monteazã cu ºuruburile 37. Caseta 15 Æ 320, se încãlzeºte la circa 100° C ºi se introduc în interiorul ei, inelele exterioare ale rulmenþilor: radial cu ace 17 (NA 4924) ºi radial cu role 14 (NU 2948), se monteazã inelul distanþier 34 ºi inelul de siguranþã 35. Se monteazã capacul de etanºare (Simmeringul) 19, tip 180×215×15, ºi garnitura din klingerit cu inserþie grafitat. Montarea pieselor pe roata dinþatã 8 (Z35). Se încãlzeºte inelul interior al rulmentului radial cu role 26 (NU 1952), la circa 80° C ºi se caleazã pe roata 8 (Z35). Caseta 29 (Æ 360 ) se încãlzeºte la circa 100° C ºi se caleazã inelele exterioare ale rulmenþilor: radial cu ace 17 (NA 4924) ºi radial cu role 26, dupã care se monteazã inelul distanþier, inelul siguranþã 31, precum ºi inelul de strângere 20. Rulmentul cu bile 25 (tip 6052) se monteazã conform prescripþiilor arãtate la montarea rulmentului 11 pe roata dinþatã 12. 10.6.3. ASAMBLAREA AXULUI DE IEÇIRE Axul de ieºire se aºazã vertical astfel ca rulmentul 14 (NU 2948) sã fie sus. Inelul interior al rulmentului radial pe ace 17 (NA 4924) se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se caleazã pe ax. Caseta 15 (Æ 320) împreunã cu toate piesele montate pe ea (inel exterior al rulmentului 14, inelul exterior al rulmentului 17 ºi capac de etanºare 16), se monteazã pe ax sprijinitã în prealabil pe doi butuci (se poate ºi orizontal dar cu atenþie). Flanºa de ieºire 3 se încãlzeºte la 100° C ºi se monteazã pe profilul “Lorenz” (pe caneluri în capãtul axului). 213

Fig. 10.23. Presarea flanºei de antrenare pe axul de ieºire.

Dupã rãcirea flanºei aceasta se preseazã cu dispozitivul din fig. 10.23, se monteazã discul de strângere 18 ºi ºuruburile 2 (M16×35). Se întoarce axul de ieºire ºi se aºazã pe flanºa 3 montatã. Se introduce pe ax roata dinþatã 12 cu toate piesele montate pe ea (inelul interior al rulmentului 14 ºi caseta 9 cu rulmentul cu bile 11). Se introduc arcurile 32, bilele 33, cu atenþie mufa de regim 36, conform marcajului ºi se lasã în poziþie medianã. Se aºazã doi butuci de lemn de înãlþimea 110…115 mm pe inelul de strângere 23 ºi peste aceºtia roata dinþatã 8 (Z35) cu toate piesele montate pe ea (caseta 9 cu rulmentul 25, inelul interior al rulmentului 26). Inelul interior al rulmentului radial cu ace 17 (NA 4924) se încãlzeºte la circa 80° C ºi se caleazã pe ax dupã care se caleazã inelul de distanþã 38. Caseta 29 asamblatã se introduce pe roata 8 (Z35). Se încãlzesc cele douã jumãtãþi ale inelului interior al rulmentului 30 (QJ 224), se introduce pe ax prima datã jumãtatea dinspre roata 8, se introduce inelul exterior cu bile ºi bucºã de reþinere, apoi cealaltã jumãtate. Se monteazã inelul de presare 5 cu o strângere de 0,02...0,04 mm, capacul de etanºare 16 cu inelul de etanºare 19 tip 180×215×15 ºi garnitura din klingerit cu inserþie grafitat. Flanºa de ieºire 3 se încãlzeºte la circa 100° C ºi se monteazã pe canelurile “Lorenz” (în capul axului). Dupã rãcire flanºa de ieºire se preseazã din nou la fel ca în fig. 10.23, se monteazã discul de strângere 18 ºi ºuruburile 2 (M16×35). 214

10.7. ASAMBLAREA ÎNTREGULUI REDUCTOR INVERSOR Se aºazã carcasa reductorului inversor fig. 10.1, astfel ca alezajele pentru axul de inversare fig. 10.11, sã fie sus, se monteazã axul de inversare cu dispozitivul din fig. 10.12, se monteazã carcasa III ºi se întoarce carcasa I cu planul de separaþie în sus. Se aºazã axul de intrare montat fig. 10.3 cu un dispozitiv de suspendare în alezajele respective ale carcasei I. Se introduce furca de cuplare (comanda interioarã) fig. 10.24, pentru mufa de inversare. Se introduce axul intermediar montat fig. 10.9 legat cu un cablu de oþel de macara, apoi axul de ieºire montat fig. 10.16 ºi furca de cuplare pentru mufa de regim. Se unge planul de separaþie al carcasei I cu material de etanºare, se introduc inelele viton de cauciuc în locaºurile lor ºi se aºazã carcasa II. Se introduc forþat ºi se înºurubeazã cele 4 ºuruburi de pãsuire cu cap hexagonal M24×90. Se monteazã pompa R15 cu garnitura respectivã. Toate casetele lagãrelor cu rulmenþi ºi capacele se înºurubeazã provizoriu cu pãrþile carcaselor I ºi II. Toate ºuruburile carcaselor (la planurile de separaþie) reductorului inversor se strâng cu cheia dinamometricã, de asemenea ºi la capacele laterale. 10.7.1. MONTAREA CILINDRILOR DE COMANDÅ Montarea cilindrilor de comandã se face dupã cum urmeazã: mufele de inversare ºi regim se aºazã în poziþiile “mediane” iar furcile de comandã din fig. 10.24 trebuie sã fie fixate, încât patinele sã fie mijlocul canalelor mufei. Braþele de limitare 5 trebuie aduse în poziþia lor medianã ºi calate în aceastã poziþie pe axul de comandã 8 fig. 10.24. Când mufele de inversare ºi regim sunt în poziþiile lor finale complet presate, braþele de limitare se aflã la bolþurile opritoare. La comutare arcurile disc de la opritoare sunt comprimate. La întreruperea alimentãrii cu aer comprimat a cilindrilor de comandã, arcurile disc apasã braþele de limitare ºi acestea furcile de comandã, arcurile disc trebuie sã învingã forþa arcurilor cilindrilor de comandã cu circa 1,2... 1,3 mm, pânã când mufa se opreºte la poziþia finalã, aºa cã patinele sunt eliberate în canalele mufei, fapt pentru care uzura este redusã la minim. 10.7.2. FIXAREA AXULUI DE INTRARE Axul de intrare are joc axial, în lagãrele cu rulmenþi cu bile, aceastã deplasare axialã constituie un joc lateral al patinelor 1 fig. 10.24 în canalul 215

216 Fig. 10.24. Comanda interioarã a sensului de mers:

1 – patinã; 2 – bolþ; 3 – ºurub cu locaº hexagonal M8×25; 4 – bucºã cu flanºã; 5 – braþ de limitare; 6 – inel de etanºare 90×110×13; 7 – rulment cu ace NA 4910; 8 – ax comandã; 9 – furcã; 10 – rulment NU 207.

mufelor au un joc de 1,5 mm. Din aceastã cauzã înainte de aflarea poziþiei mediane a mufei de inversare trebuie mãsuratã toatã deplasarea axialã a axului de intrare ºi aceasta trebuie fixatã exact între cele douã poziþii finale. Aceasta se realizeazã cu ajutorul dispozitivului din fig. 10.8. Cu ajutorul piuliþei speciale “A”, axul de intrare este deplasat în interior ºi exterior, în acelaºi timp cu comparatorul cu cadran, fig. 10.8 se mãsoarã deplasarea axialã. Axul de intrare trebuie fixat în mijlocul celor douã cale plan-paralele, ºi care se executã cu ajutorul contrapiuliþei “B”.

10.8. ANSAMBLUL COMENZILOR INTERIOARE Cuplarea mufelor de inversare ºi regim, cu cele douã roþi dinþate ale axului de intrare sau ieºire, se face cu un sistem de comenzi interioare (arãtat în fig. 10.24). Comanda de inversiune a sensului de mers se face prin rotirea axului 8 ºi odatã cu acesta, se rotesc cele douã furci 9 (fixate prin presare pe ax ºi asigurate cu ºtifturi) care, prin intermediul patinelor 1, acþioneazã asupra mufei imprimând acesteia o miºcare de translaþie, cuplându-se cu roþile dinþate 11 sau 15 (fig. 10.3). Axul de comandã se sprijinã pe carcasa reductorului prin intermediul a doi rulmenþi: rulment cu ace NA 4910 ºi rulment radial cu role cilindrice NU 207 (reperele 7 ºi 10 fig. 10.24). Pe carcasa reductorului sunt doi opritori, în stânga ºi dreapta axului de comandã, de care trebuie sã se lipeascã braþul de limitare 5, la un capãt de cursã, dupã efectuarea comenzii. În caz cã nu se lipeºte, înseamnã cã mufa nu a cuplat pânã la fund de cursã, sau braþul este defretat. Fiecare reductor-inversor are douã axe de comandã acþionate de cilindrii de comandã respectivi (vezi fig. 10.27), montaþi unul în partea superioarã, pentru inversarea sensului de mers, iar cel de jos pentru schimbarea regimului. În fig. 10.24 este arãtatã comanda interioarã a sensului de mers ºi montarea cilindrului de comandã în capul axului de braþul de limitare 5. Defecþiunile care se produc, în exploatare, la comenzile interioare pot fi: defretarea braþului de limitare 5 ºi uzura patinelor 1 ºi a mufelor, datoritã unui reglaj necorespunzãtor.

10.9. COMANDA ELECTROPNEUMATICÅ A REDUCTORULUI INVERSOR NG 1200/2 Comanda pneumaticã schimbã sensul de mers ºi regimul de funcþionare numai când locomotiva staþioneazã. În schema fig. 10.25, este redat sistemul de comandã electropneumatic compus din urmãtoarele pãrþi: 217

– un grup de cinci supape electropneumatice, din care patru sunt pentru schimbarea regimului (S4, S5) ºi a inversãrii (S6, S7), iar a cincea (S8) este generalã, de aer. Ele nu permit realizarea regimului sau a inversãrii, dacã presiunea aerului de comandã în conducte 6 nu este de minimum 5,1 bari. – doi cilindri de comandã, pentru inversarea sensului 1 ºi pentru realizarea regimului 2; – un ventil de palpare 4, care nu permite executarea comenzilor de inversare ºi regim, dacã locomotiva Fig. 10.25. Schema de principiu a comenzii este în miºcare; – un releu de presiune (presospneumatice: 1, 2 – cilindrii de comandã; 3 – presostatul f 15; 4 tat) 3, care permite realizarea legã– ventil de palpare; 5 – suport; 6 – conductã de aer; turilor electrice pentru supapele eS4, S5, S6, S7 – supape electropneumatice de aer pentru comanda inversãrii ºi a regimului; S8 – lectropneumatice numai când presupapã electropneumaticã generalã de aer. siunea este de minimum 5,1 bari.

10.10. VENTILUL DE PALPARE Ventilul de palpare, arãtat în fig. 10.26, nu permite executarea comenzilor de inversare a sensului sau schimbarea regimului, dacã locomotiva este în miºcare. Pentru efectuarea comenzilor el permite realizarea legãturilor pneumatice între supapa electropneumaticã S8, prin racordul I, cu releul de presiune 3 (fig. 10.25), prin racordul II. El este montat în poziþie orizontalã, respectându-se distanþa de 1,2 ± 0,2 mm între vârful piciorului de palpare 1 ºi capãtul de ax 3 (fig. 10.3). Dacã ventilul de palpare este alimentat cu aer comprimat prin racordul I, iar axul de intrare al reductorului este în repaus, atunci pistonul 5, care cuprinde tija 18 ºi palpatorul 1, începe sã se deplaseze în partea inferioarã (la o presiune de 2,5 bari). Dupã o cursã de cca 1 mm, palpatorul 1, cu tija 18, rãmân pe capãtul de ax care este în repaus. În continuare, odatã cu creºterea presiunii pânã la 3,5 bari, pistonul 5 continuã deplasarea spre limitator cu cca 5 mm iar partea superioarã a tijei 18 ridicã ventilul placã 14, permiþând aerului comprimat din camera 11 ºi din partea superioarã a pistonului 5 sã intre în racordul II spre releul de presiune 3 (fig. 10.25), care la presiunea de 5,1 bari realizeazã legãturile electrice pentru supapele electropneumatice, deci trecerea aerului comprimat la cilindrii de comandã. 218

Fig. 10.26. Ventilul de palpare:

1 – palpator; 2 – arc; 3 – bolþ; 4 – arc; 5 – piston inferior; 6 – ºurub de aerisire; 7 – arc; 8 – inel de cauciuc; 9, 15 – nipluri filetate M16×1,6; 10 – corp ventil; 11 – camerã de aer; 12 – ºaibã; 13 – arc; 14 – ventil placã; 16 – filtru; 17 – ºurub de ghidaj; 18 – tijã; 19 – ºaibã; 20, 21 – ºtifturi; I – racord de alimentare cu aer de la supapã Se; II – racord de alimentare cu aer de comandã a presostatului f 15.

Dacã capãtul de ax 3 (fig. 10.3) se roteºte, palpatorul 1 (fig. 10.26) alunecã într-o parte, datoritã frecãrii în aceastã poziþie racordul II este aerisit prin ºurubul de aerisire 6, deoarece tija 18 nemaifiind sprijinitã se miºcã cu pistonul 5 în jos ºi nu mai ridicã ventilul placã 14 de pe sediul sãu.

10.11. CILINDRUL DE COMANDÅ Cilindrul de comandã, prezentat în fig. 10.27, schimbã sensul de mers sau regimul de funcþionare ale locomotivei. 219

Pe reductorul inversor NG 1200/2, sunt montaþi doi cilindri de comandã în partea dreaptã (privit dinspre flanºare), unul pentru sensul de mers (sus) iar celãlalt pentru regim (jos). Un cilindru de comandã se compune dintr-o carcasã 2, un cilindru de aer comprimat, în care lucreazã un piston 5 cu dublu efect, un mecanism de autoblocare format din pârghii, eclipse ºi un arc 9, o cutie cu contacte 11 (în care se gãsesc 7 contacte, acþionate de un tambur cu came) ºi pârghiile acþionate din exterior. În poziþia indicatã în fig. 10.27, pistonul 5 al cilindrului de comandã se aflã în poziþie mijlocie. Dacã este alimentatã cu aer comprimat camera 6, prin racordul 7 pistonul se deplaseazã spre dreapta iar aerul aflat în camera opusã este evacuat prin racordul 3. Diametrul mic al duzei racordului permite deplasarea fãrã ºoc a pistonului 5, datoritã contrapresiunii de aer. Tija pistonului 5 este legatã prin eclise cu pârghie articulatã 13, aºa dupã cum este arãtat în fig. 10.27. Când se schimbã din nou sensul de mers sau regimul de funcþionare, se introduce aer comprimat în racordul 3 pistonul 5 se miºcã în direcþie inversã iar pârghia articulatã ºi eclisele se mutã în alt punct. În timpul fazei de comutare, momentul de rotaþie variazã atât pentru sensul de rotire spre dreapta, cât ºi pentru sensul de rotire spre stânga. La o presiune a aerului de comandã de 3,8 bari, cilindrul de comandã trebuie sã realizeze comutarea corespunzãtoare. Cu ocazia reviziilor, cilindrul de comandã este demontat, curãþat ºi uns. Când se efectueazã reviziile se au în vedere consolidarea cilindrului, strângerea înºurubãrilor þevilor de aer, fixarea ºi jocul pârghiilor dintre tamburul camelor ºi sectorul dinþat, precum ºi poziþia de repaus a dispozitivului de înzãvorâre a mufei de regim.

10.12. REMORCAREA LOCOMOTIVEI CU MUFA DE REGIM ÎN POZIæIA MEDIE În cazul când este necesarã blocarea mufei de regim în poziþia medie, în vederea remorcãrii locomotivei, se procedeazã dupã cum urmeazã: – cu o cheie, având deschizãtura de 32 mm ºi un braþ de 700 mm, se acþioneazã asupra pãtratului axului 10 (rotindu-l cu un oarecare efort), aducându-se mufa de regim în poziþia medie, dupã care se înzãvoreºte braþul de limitare (fig. 10.24) cu dispozitivul de înzãvorâre (bolþul dispozitivului intrã în orificiul practicat în braþul de limitare). – dupã aceastã operaþie braþul de limitare fixat în poziþia medie este asigurat cu pene de lemn. 220

221

Fig. 10.27. Cilindrul de comandã:

1 – capac; 2 – carcasã cilindru; 3 – racord II de aer; 4 – garniturã de aer; 5 – piston; 6 – camerã de aer; 7 – racord I de aer; 8 – taler; 9 – arc; 10 – ax; 11 – cutie cu contacte; 12 – pârghie intermediarã; 13 – pârghia articulatã; 14 – punct de articulaþie.

10.13. REGLAREA COMENZILOR DE INVERSARE ÇI REGIM LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2 Funcþionarea reductorului inversor depinde de modul în care sunt reglate pãrþile mecanice ºi contactele electrice. 10.13.1. REGLAREA PÅRæILOR MECANICE Reductorul inversor complet montat este aºezat vertical iar din exterior este stabilitã poziþia mufei de cuplare, dupã cum urmeazã: – braþul de limitare este deplasat, pânã la refuz, spre dreapta ºi stânga, în aºa fel ca mufa de cuplare sã se deplaseze în ambele sensuri; cursa mufei de cuplare este controlatã vizual prin ferestrele de vizitare. – atunci când acesta este în cele douã poziþii extreme, în dreptul marcajului de pe capul braþului de limitare se traseazã câte un marcaj vizibil pe suportul cilindrului de comandã, apoi este stabilit mijlocul acestei distanþe. – braþul de limitare este adus în mijlocul acestui marcaj (riz), se controleazã, tot vizual, dacã mufa de cuplare este pe poziþia medie ºi se executã un nou marcaj, care indicã poziþia medie a acesteia. Menþinând braþul de limitare pe poziþia medie, se procedeazã la montarea “furcii de limitare” care are montat pe ea dispozitivul de blocare. În scopul montãrii corecte a braþului de limitare cu cilindru de comandã, acestea au practicate din construcþie danturi speciale (dantura “Hirt”). La RI tip NG 1200/2 dinþii de la dantura “Hirt” care trebuie sã fie angrenaþi în vederea montãrii corecte sunt marcaþi cu câte un punct. Cilindrul de comandã va fi montat pe suportul sãu, menþinând braþul de limitare blocat pe poziþia medie, rotindu-l uºor, cu mâna, spre dreapta ºi spre stânga, astfel ca dantura frontalã “Hirt” de la cilindrul de comandã ºi de la braþul de limitare sã se îmbine perfect, conform marcajului. Dupã montajul ºi reglajul comenzilor, va fi fãcutã o verificare vizualã, urmãrindu-se, în special, dacã braþul de limitare ºi mufa de cuplare realizeazã cursele complete. 10.13.2. REGLAREA CONTACTELOR ELECTRICE Reglarea ºi controlarea momentului de conectare a contactelor din cutia de contacte se face pentru poziþiile mufelor înainte de a atinge poziþiile extreme ºi poziþiile dinte pe dinte. Poziþiile mufelor de comutare înainte de poziþiile extreme se obþin prin fixarea unor piese de reglaj cu grosimea de 7,7 mm pentru sensul înainte ºi de 12,7 mm pentru sensul înapoi. În cazul când mufa de cuplare nu ajunge pânã la fund de cursã, deoarece sistemul de fixare cu bilã ºi arc a intrat deja în rostul lui, dimensiunea pie222

223

Fig. 10.28. Cutia cu contacte de semnalizare, la cilindrul de comandã:

a – reglajul camelor la poziþia “zero”; b – poziþia contactelor în cutia de semnalizare; c – schema de comandã a cutiei de contacte (contactorul).

sei de reglaj trebuie mãritã cu valoarea dintre poziþia de limitare ºi sistemul de înzãvorâre cu bilã. Pentru control vor fi demontate capacele de vizitare a schimbãrii regimului ºi a sensului. Cutia de contacte reprezentatã în fig. 10.28 are ºapte came al cãror flanc activ se întinde pe un unghi de cca 192°. În partea dreaptã a figurii sunt arãtate variaþia unghiurilor de reglare a camelor pe tamburul cutiei cu contacte ºi unghiul la axul cilindrului de comandã. Camele redate în fig. 10.28 au urmãtoarele funcþii: – camele 1 ºi 2 deschid contactele a–b, respectiv c–d, când mufele sunt cuplate pânã la fund de cursã în poziþiile extreme; – camele 3 ºi 4 închid contactele e–f ºi g–h în poziþia dinte pe dinte; – camele 5 ºi 6 închid contactele i–k ºi l–m, când mufele sunt cuplate pânã la fund de cursã, în poziþiile respective; – cama 7 deschide, poziþia mijlocie, contactele n–o, care nu sunt necesare pentru comanda turbotransmisiei. Contactele n–o pot fi utilizate pentru comanda generalã a locomotivei. În fig. 10.28 este arãtatã schema de comandã a cutiei cu contacte de la cilindrul de comandã. Camele prinse pe ax ºi pot fi rotite faþã de poziþia nominalã numai dupã îndepãrtarea capacului frontal; scopul este compensarea unor eventuale abateri fãcute în timpul montajului. Reglajul se face în felul urmãtor: – cu o cheie cu deschidere de 32 mm, se roteºte axul 10 pânã ce mufa de cuplare, respectiv cele douã furci de antrenare a mufei, ajung în poziþia medie; – dupã fixarea axelor în aceastã poziþie, se regleazã fiecare camã în parte (vezi fig. 10.28). Jocul ce mãsoarã poziþia “sfârºit de cursã” ºi în poziþia “dinte pe dinte” trebuie sã fie de 2...3 mm.

10.14. RODAJUL ÇI PROBELE REDUCTORULUI INVERSOR NG 1200/2 10.14.1. RODAJUL REDUCTORULUI INVERSOR Reductorul inversor tip NG 1200/2 dupã reparaþie ºi montare se rodeazã în gol, montat astfel încât antrenarea sã se facã de la flanºa axului de ieºire, cu un electromotor, prin intermediul roþilor de transmisie având curele trapezoidale ºi un ax cardanic sau direct cu un electromotor de la axul de intrare. Dacã reductorul este antrenat prin transmisie cu curele trapezoidale de la axul de ieºire, turaþia va fi de 710 rot/min, în ambele sensuri de mers, pânã când temperatura uleiului se menþine constantã. În cazul când reductorul inversor este antrenat direct de la axul de intrare cu un electromotor turaþia va fi de cca 960 rot/min. 224

Temperatura minimã a uleiului la începutul rodajului va fi de 18° C. Diferenþa de temperaturã maximã admisã faþã de mediul ambiant este de 65° C. Pentru rodaj reductorul-inversor va fi echipat cu cilindrii de comandã ai sensului de mers ºi regimului de funcþionare în situaþia reglatã. Baia de ulei a reductorului se umple cu ulei mineral tip T 90 EP 2. El va fi montat pe bancul de probã ºi antrenat aºa cum s-a arãtat mai sus. Roadajul se va face în ambele sensuri de rotaþie atâta timp pânã când temperatura uleiului se va stabiliza timp de minim 1 orã. Sensul de mers va fi schimbat de la cilindrul de comandã al inversãrii. Rodajul se va face pe ambele regimuri verificându-se ºi cilindrul de comandã al regimului. Presiunea asiguratã de pompa R15, la temperatura de regim (cca 70°... 85° C), trebuie sã fie de cel puþin 0,5 bari. În cazul în care ungerea nu va fi asiguratã în mod corespunzãtor, se va verifica instalaþia de ungere. În timpul rodajului se va urmãri sã nu existe încãlziri locale puternice, temperatura maximã admisã a uleiului este de 80°...85° C. În cazul unor pierderi de ulei pe la diferite îmbinãri, acestea se vor înlãtura. În timpul funcþionãrii reductorului la rodaj, nu trebuie sã aparã zgomote anormale, angrenarea roþilor fãcându-se cu un zgomot cât mai continuu. Se va face ºi racordarea serpentinei de rãcire la instalaþia de apã, dupã care trebuie sã se constate o scãdere a temperaturii uleiului. 10.14.2. PROBA DE RECEPæIE A REDUCTORULUI INVERSOR Proba de recepþie se va face în aceleaºi condiþii ale antrenãrii (direct de la axul de intrare sau de la axul de ieºire), timp de o orã de funcþionare. Tot în cadrul acestor probe se vor face un numãr de 10 cuplãri de inversare ºi regim, pentru a se constata modul de cuplare, iar comenzile vor fi efectuate electropneumatic. De asemenea se vor verifica în cadrul acestor probe ºi urmãtoarele: – ventilul de palpare, cu aer comprimat; – dispozitivul de înzãvorâre al braþului de limitare; – poziþia medie a mufei de regim; – prezenþa ºpanului la filtrul de ulei prin demontarea acestuia; – presiunea de ulei, când cele douã pompe (Ris ºi Eaton) debiteazã simultan, ºi separat pentru pompa R15. Presiunea de ulei pentru cele douã pompe va fi de 0,9...1,5 bari ºi de 0,4...0,5 bari separat pentru pompa R15. Dacã reductorul inversor este nou construit, dupã rodajul în gol, se va demonta ºi verifica urmãtoarele: – pata de contact ºi aspectul roþilor; – jocul de rulmenþi ºi starea lor; 225

– serpentina de rãcire la presiunea de 2,5 bari; – instalaþia de ungere, þevile ºi duzele; – prin decantare uleiul din baie, dacã nu conþine ºpan; – curãþirea filtrului de ulei. Dupã ce s-au fãcut verificãrile de mai sus, reductorul-inversor se monteazã ºi se supune unei noi probe de funcþionare în gol spre a se verifica etanºeitatea.

10.15. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE 10.15.1. UNGEREA REDUCTORULUI INVERSOR Ungerea reductorului NG 1200/2 este asiguratã prin trei sisteme ºi anume: – ungerea preliminarã realizatã cu pompa de ungere Eaton din fig. 10.29, înainte de pornirea locomotivei;

Fig. 10.29. Pompa principalã cu lobi, tip Eaton:

1 – ax antrenare; 2 – rotor cu lobi; 3 – capac; 4 – bucºã; 5 – ºuruburi; 6 – inel de etanºare; 7 – corp; 8 – buzunare.

226

– ungerea prin barbotare, când locomotiva este remorcatã, ungere realizatã de o roatã de barbotare având 52 dinþi antrenatã de mufa de regim, fig. 10.30. – ungerea în timpul funcþionãrii, realizatã de pompa R15, fig. 10.31 antrenatã de axul intermediar al reductorului inversor, ºi de celelalte sisteme de ungere (pompa Eaton ºi roata de barbotare). Pompa de ungere Eaton. Absoarbe uleiul din baia de ulei printr-o conductã interioarã (care la un capãt are un sorb cilindric) ºi îl refuleazã prin filtru la locurile de ungere. Pompa este montatã pe partea frontalã a turbotransmisiei hidraulice (partea de flanºare cu RI) ºi antreneazã arborele principal al convertizoarelor de cuplu. Pompa de ungere prezentatã în fig. 10.29, se poate roti în ambele sensuri, montatã pe turbotransimisie numai într-un singur sens. Are un debit de 25 l/min la turaþia de 1.000 rot/min. Unele caracteristici ale pompei sunt arãtate în tabelul 10.5. În exploatare se va avea grijã ca, în timpul funcþionãrii sã nu se lucreze în gol, deoarece datoritã turaþiei mari apar gripãri la bucºele axului 1 ºi la pinioane (lobi). Tabelul 10.5 Caracteristicile tehnice ale unor tipuri de pompe montate pe LDH 1250 CP Caracteristici tehnice ºi funcþionale Debitul pompei* în l/min, la: 800 rot/min 1.000 rot/min 1.500 rot/min Turaþia maximã a pompei, rot/min Sensul de rotaþie Temperatura uleiului unde lucreazã, °C Dimensiuni de gabarit, mm Greutatea, kg Agregatul unde este folositã pe LDH

Tipul pompei de ungere Eaton R15 (cu lobi) 20 25 25 2.750

R12 9,5 12,0 18,0

12 15 22,5 1.500 ambele sensuri 60–65

120×120×106,5 300×300×135 3,950 21,404

150×127×135 8,730

reductorul inversor tip NG 1200/2

atacuri de osie A 35 K ºi A 35 SK

* Debitele se folosesc la proba de recepþie, când contrapresiunea este de 2 kgf/cm 2 (bari), la pompa Eaton ºi între 0–5 kgf/cm2 la celelalte.

La demontãrile care se fac cu ocazia reparaþiilor, se înlocuieºte bucºa 4 fig. 10.29, dacã este uzatã. Înlocuirea bucºei 4 se realizeazã prin subrãcire în zãpadã carbonicã la –80° C timp de 5 min sau prin încãlzirea corpului 7 într-o baie de ulei, pânã la temperatura de 120° C. În cazul când apar uzuri la partea inferioarã la capacul 3, acestea se remediazã prin sudurã cu electrozi speciali (castolen), apoi se rectificã la suprafaþã planã iar buzunarele 8, cu o frezã biax. 227

În fig. 10.29 este arãtatã pompa Eaton cu lobi în diferite poziþii, precum ºi dimensiunile de gabarit. – Roata de barbotare. Este antrenatã de cãtre dantura mufei de regim (60 dinþi), care se aflã pe axul de ieºire. Roata de barbotare în timpul funcþionãrii locomotivei formeazã o ceaþã de ulei care unge pãrþile interioare în timpul miºcãrii, iar când locomotiva este remorcatã, asigurã ungerea axului de ieºire introducând uleiul în niºte buzunare care sunt în legãturã cu rulmenþii respectivi. În fig. 10.30, este arãtatã roata de barbotare 2 prinsã în consola 12 prin intermediul axului 10 ºi a rulmenþilor cu bile 4 ºi 7 tip 6305. La periferia roþii sunt practicate orificiile de stropire 13. Pompa de ulei R15. Este antrenatã de Fig. 10.30. Roata de barbotare: axul intermediar al reductorului inver- 1 – capac; 2 – roatã dinþatã; 3, 9, 16, 19 – sor, asigurând ungerea acestui agregat în ºuruburi; 4 – rulment 6305 C3; 5, 6 – inel de distanþã; 7 – rulment 6305 C3; 8 – inel timpul funcþionãrii locomotivei. de siguranþã; 9 – inel de distanþã Æ 35×8; Uleiul este aspirat din baia de ulei 10 – ax; 11 – ºurub M6×15; 12 – consolã; 13 – orificii de stropire. prin racordul 16 de cãtre roþile dinþate 2 ºi 3, apoi refulat spre filtrul brut prin racordul 18. Pentru etanºarea celor douã racorduri se monteazã garniturile 17 ºi 19 din fig. 10.31. În fig. 10.31 este arãtatã pompa R15, care se gãseºte montatã pe reductorul inversor tip NG 1200/2, iar în tabelul 10.5, caracteristicile tehnice. Pentru demontarea pompei R15 de pe reductorul inversor se deºurubeazã ºuruburile 22 pentru eliberarea flanºei de prindere de pe carcasã. Pentru revizia pompei R15 este necesarã demontarea acesteia în pãrþile componente. Prin demontarea ºuruburilor 12 (M10×80) se vor separa: corpul 1, flanºa de prindere 8 ºi capacul 4, se vor scoateroþile dinþate 2 ºi 3 permiþându-se verificarea danturii ºi bucºelor 5, 10 ºi 11, care se înlocuiesc dacã sunt uzate. Pentru verificarea sertarului 6, se scoate dopul 7 ºi se încearcã dacã nu este blocat. Rolul sertarului este de a refula uleiul indiferent de sensul de mers astfel: – în cazul mersului “înainte” sertarul ocupã poziþia din fig. 10.31, iar uleiul refulat în camera A, trece prin camera C în conducta de refulare (racordul 18), iar pãtrunderea lui în camera B fiind opritã de sertarul 6; – în cazul mersului “înapoi”, sertarul 6 este împins spre partea dreaptã a figurii, permiþând uleiului din camera B sã treacã în camera C iar de aici în conducta de refulare, iar trecerea în camera A fiind opritã. 228

Fig. 10.31. Pompa de ungere secundarã (R15):

1 – corp; 2, 3, 14, 20 – roþi dinþate; 4 – capacul pompei; 5, 10, 11 – bucºe; 6 – sertar; 7, 21 – dop; 8 – flanºã de prindere; 9 – ºtift; 12, 22 – ºuruburi; 13 – panã; 15 – inel de siguranþã; 16 – racord; 17, 19 – garnituri; cot pentru racord olandez.

Dupã asamblare, pompa se supune unor încercãri ºi verificãri pe standul de probare. În cazul schimbii unor bucºe sau a roþilor dinþate, precum ºi dupã construcþia nouã, pompa se supune unui rodaj, verificându-se ºi debitul de ulei care trebuie sã corespundã celui din tabelul 10.5. Temperatura uleiului în timpul probelor de debit va fi cuprinsã între 60° C ºi 75° C. Proba de funcþionare a pompei se va efectua pânã la 2.000 rot/min, câte 30 minute pentru fiecare sens de rotaþie ºi o contrapresiune de 5 bari. În timpul acestei probe, temperatura uleiului nu va depãºi 75° C, ºi nu se admit încãlziri locale ºi zgomote. Filtrul de ulei. Are rolul de a opri impuritãþile din ulei. El este de tipul cu fante, fiind compus dintr-un cartuº filtrant 26, introdus în carcasa 10. Etanºarea filtrului se realizeazã prin garnitura 18 ºi prin strângerea ºuruburilor 19 ale capacului 30 fig. 10.32. Cartuºul este format dintr-un corp cu pereþi groºi ºi cu profil în formã de stea, pe care este tãiat un filet triunghiular, fig. 10.33. Pe acest filet se aºazã o sârmã din oþel cu secþiunea în formã de triunghi echilateral. Cartuºul formeazã astfel un cilindru neted care este “tãiat” cu o linie spiralã formând fanta filtrului. Lãþimea fantei este de 0,03 mm ºi rezultã din diferenþa lungimii laturilor triunghiului secþiunii sârmei ºi pasul filetului. 229

Fig. 10.32. Filtrul de ulei ºi supapã de siguranþã:

1 – rezervor de ulei sub presiune; 2 – ºurub de limitare; 3, 11, 14, 16, 18, 25 – garnituri; 4 – bucºã; 5 – supapã; 6 – resort; 7 – înºurubare; 8 – ºurub de reglaj; 9, 20 – piuliþe; 10 – carcasa filtrului; 12, 19 – ºuruburi; 13, 15 – dopuri; 17 – filtru; 21, 22 – þeavã; 23 – niplu; 24 – racord; 26 – cartuº filtrant; 27 – ºurub de scurgere; 28 – cuþit; 29 – mâner; 30 – capacul carcasei; 31 – distribuitor (II).

Curãþirea filtrului de impuritãþile reþinute din ulei se realizeazã cu ajutorul unui cuþit care este apãsat de un resort. Locaºul filtrului se curãþã dupã demontarea dopului 15. Supapa de siguranþã. Are rolul de a permite curgerea uleiului din rezervorul 1 fig. 10.32, în baia de ulei, în cazul depãºirii presiunii sau înfundãrii instalaþiei. Prin ridicarea supapei 5 uleiul curge prin orificiile existente în bucºa 4 în baia de ulei. Reglarea presiunii la care se ridicã supapa 5 se realizeazã prin acþionarea ºurubului de reglaj 8 care tensioneazã resortul 6. 230

Fig. 10.33. Schema cartuºului filtrant.

La obþinerea presiunii de 2,2 bari ºurubul 8 se asigurã prin strângerea piuliþei 9, de înºurubarea 7. 10.15.2. UMPLEREA CU ULEI Înainte de darea în exploatare a locomotivei, reductorul inversor va fi umplut cu ulei, care trebuie sã aibã urmãtoarele caracteristici: – vâscozitate cinematicã la 98,9° C, în C·st ............................. 16,5...18 – vâscozitate convenþionalã la 50° C, în °E min ................................... 4 – punct de inflamabilitate M, în °C min ........................................... 220 – punct de congelare, în °C max ....................................................... –20 – densitate relativã la 15° C, max ................................................. 0,915. Uleiurile care corespund acestor caracteristici sunt uleiul românesc T 90 EP 2, conform STAS 8960-79, “Mobilube GX90”, (produs al firmei Mobil Oil), “Energol SAE90EP”, “SPIRAX EP90” (produs al firmei Shell). Pentru asigurarea ungerii reductorului inversor sunt necesari 65 l de ulei, procedându-se dupã cum urmeazã: – se verificã strângerea buºoanelor de golire; – se deºurubeazã capacul orificiului de umplere; – se toarnã cantitatea de ulei în reductor printr-o pâlnie cu sitã dublã, pânã la marcajul superior de pe tijã; – se pune în funcþie motorul diesel, la turaþia de mers în gol, astfel ca pompa Eaton sã poatã umple cu ulei conductele de ulei, dupã care nivelul este verificat din nou completându-se pânã la marcajul superior. Atenþie! Uleiul folosit pentru umplere trebuie sã fie perfect curat, lipsit de impuritãþi, de ºpanuri metalice. Filtrarea la turnare trebuie fãcutã printr-o sitã cu 200 ochiuri pe cm2. 10.15.3. SCHIMBAREA ULEIULUI Termenele pentru schimbarea uleiului sunt în dependenþã de unii factori privind funcþionarea locomotivei: 231

– funcþionarea în regim greu sau uºor; – profilul secþiei de remorcare; – tonajul remorcat de locomotivã; – durata zilnicã de funcþionare a locomotivei. Intervalele de timp pentru schimbarea uleiului sunt obligatorii, dupã cum urmeazã: – dupã primele 50 de ore de funcþionare (de la construcþia sau orice reparaþie) cu schimbarea unor piese (roþi dinþate, rulmenþi etc.); – dupã 250 ºi dupã 1.000 ore de funcþionare. Dacã laboratorul depoului nu indicã altã mãsurã, schimbãrile de ulei vor fi fãcute trimestrial. În unitãþi unde nu existã laboratoare de analizã, schimbarea se va face la 1.000 ore de funcþionare. Golirea uleiului se face dupã ce locomotiva a funcþionat ºi temperatura uleiului este la cca 50° C. Înainte de a fi umplut cu ulei, filtrul va fi spãlat obligatoriu. Dacã în depunerile scurse, sau la spãlarea filtrului se observã ºpanuri metalice, reductorul inversor trebuie demontat pentru a se stabili cauzele apariþiei lor, luându-se mãsurile necesare. 10.15.4. ÎNTREæINEREA ZILNICÅ Pentru buna funcþionare ºi siguranþã în exploatare a reductorului inversor, vor fi executate zilnic urmãtoarele operaþii: – rotirea manetei filtrului; – controlarea nivelului de ulei ºi completarea lui, dupã caz; – urmãrirea în timpul mersului a presiunii de lucru a uleiului din circuitul de ungere.

10.16. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA REDUCTORUL INVERSOR TIP NG 1200/2 1. Pierderi de ulei la axul de ieºire montat datoritã lipsei de etanºare a inelului de etanºare Æ 180×215×15 poz. 19 fig. 10.16. Modul de remediere: – se monteazã flanºa de ieºire 3 fig. 10.16 cromatã ºi lustruitã, la dimensiunile respective; – la montare, flanºa de ieºire se va încãlzi într-o baie de ulei la temperatura de 80...100° C, deoarece încãlzirea flanºei peste aceastã temperaturã distruge buza de etanºare a inelului de etanºare. 2. Defretarea flanºelor de pe axul de ieºire poz. 3 fig. 10.16 datoritã uzurilor produse la canelurile în evolventa “Lorenz”. În interior flanºa are 28 caneluri. 232

Modul de remediere: Se monteazã o flanºã cu caneluri corespunzãtoare. Flanºa se încãlzeºte la 80...100° C într-o baie de ulei ºi se preseazã cu o presã la presiunea de 80...150 kgf/cm2. 3. Ruperea dinþilor la roþile dinþate: Z48, Z37, Z35, Z45, Z55 ºi Z27 datoritã montãrii bolþurilor poz. 9 ºi 10 fig. 10.9 cu dimensiuni necorespunzãtoare sau confecþionate din alt material decât cel prevãzut în documentaþia tehnicã ºi care se desprind interpunându-se între roþi. Modul de remediere: Se monteazã bolþuri Æ 22×55 respectiv Æ 22×60 mm confecþionate din oþel 36MS12 STAS 791-63, subrãcite într-o instalaþie de zãpadã carbonicã la –80° C. În prealabil locaºul bolþurilor din roatã ºi flanºa axului se alezeazã împreunã. ªuruburile de la roþile dinþate Z37 ºi Z48 se strâng cu o cheie dinamometricã cu un moment de strângere Ma = 47 kgfm. Dupã montare bolþurile se ºtemuiesc în ambele capete. 4. Ruperea axului intermediar în secþiunea de trecere de la Æ 135 la Æ 200, în partea roþii dinþate Z37. Cauze: – racordarea necorespunzãtoare în secþiunea de trecere (Æ 135 la Æ 200); – fisuri în secþiunea de mai sus. Modul de prevenire: – se demonteazã roþile dinþate Z37 ºi Z48 ºi se realizeazã la strung o racordare corespunzãtoare; – se executã control ultrasonic (CUS). 5. Ruperea craboþilor la mufa de inversare a sensului de mers sau a regimului de funcþionare, ºi la roþile dinþate Z27, Z35 la axul de intrare sau Z35, Z45 la axul de ieºire. Cauze: – decuplarea ºi cuplarea mufelor de inversare sau regim în timpul mersului (scurtcircuitarea releului de presiune 3 – f 15) sau blocarea ventilului de palpare 4 (fig. 10.25). – reglãri necorespunzãtoare a cursei mufelor de inversare ºi de regim. Modul de prevenire: – se sigileazã capacul releului de presiune (presostatului); – se verificã ventilul de palpare, iar cu ocazia reviziilor se curãþã ºi se unge cu vaselinã; – se regleazã în mod corespunzãtor comenzile interioare de acþionare a mufelor. 6. Defretarea braþului de limitare de pe axul comenzii interioare datoritã montãrii necorespunzãtoare a braþului. 233

Modul de remediere: – eliminarea loviturilor ºi a zgârieturilor de pe conul axului comenzii interioare; – fretarea corespunzãtoare, folosind o pompã cu ulei sub presiune. 7. Uzura canalului circular al mufelor ºi al patinelor datoritã reglajului necorespunzãtor al pãrþii mecanice. Modul de prevenire: – se face un reglaj corespunzãtor al pãrþilor mecanice. 8. Presiune redusã de ulei în circuitul de ungere al reductorului inversor. Cauze: – pompa de ungere secundarã (R15), este uzatã ºi nu asigurã debitul necesar; – neetanºeitatea sistemului de ungere; – pompa cu lobi (Eaton), este uzatã ºi nu realizeazã debitul corespunzãtor sau are axul rupt, respectiv este blocatã. Modul de remediere: – se monteazã o pompã secundarã (R15) corespunzãtoare, de preferinþã cu pinioane noi; – se verificã ºi asigurã etanºeitatea instalaþiei de ungere; – se monteazã o pompã cu lobi (Eaton) corespunzãtoare. Pentru a preveni ruperea axului pompei Eaton, se monteazã o ºaibã de strângere cu antrenor, având scobitura cepului de antrenare de 18×7×13,5 corespunzãtor axului. 9. Decuplarea mufei de inversare sau de regim. Cauze: – vibraþii excesive generate de remorcarea unui tonaj prea mare faþã de puterea locomotivei cerutã de secþia de remorcare; – dereglãri accidentale ale sistemului de limitare a cursei braþului. Modul de remediere: – locomotiva va remorca un tonaj corespunzãtor secþiei de remorcare (circulaþie); – se va face o reglare corespunzãtoare a sistemului de limitare. 10. Creºterea nivelului de ulei peste cel normal. Cauze: – pãtrunderea apei în baia de ulei prin fisuri sau neetanºeitãþi ale serpentinei de rãcire; – pãtrunderea uleiului din transmisia hidraulicã în reductorul inversor. Modul de remediere: – cu ocazia reparaþiilor reductorului serpentina se probeazã la o presiune de 2,5 kgf/cm2; – respectarea prescripþiilor tehnice cu privire la etanºarea axului de ieºire al transmisiei hidraulice. 234

11. Ruperea conductelor de aspiraþie sau refulare la pompa R15 datoritã ºtuþurilor necorespunzãtoare la capetele conductelor (scurte). Modul de remediere: – se confecþioneazã ºtuþuri mai lungi decât piuliþa olandezã, ºi se sudeazã de conductã direct (nu se alãmesc). 12. Rulmentul cu bile cu sprijinire în 4 puncte QJ 224, la axul de ieºire fig. 10.16, reper 30, distrus, datoritã montãrii necorespunzãtoare. Modul de remediere: – se monteazã un inel de presare corespunzãtor, reper 5 fig. 10.16; – axul de ieºire va fi aºezat în poziþie verticalã în cazul montãrii rulmentului QJ 224. 13. Rulmentul radial cu bile 6048 de la axul de intrare reper 27 fig. 10.3, distrus. Cauze: – joc între bile ºi inele necorespunzãtoare C 3 în loc de C4 ; – niturile de susþinere a coliviei rulmentului cu cap în loc de cap semisferic (bombat). Modul de remediere: – se va monta un rulment 6048, cu joc C 4 ºi niturile coliviei cu cap semisferic.

Fig. 10.34. Schema rulmenþilor la reductorul inversor tip NG 1200/2 (reperele în tabelul 10.6).

235

Tabelul 10.6 Tipul ºi caracteristicile rulmenþilor montaþi pe reductorul invesor NG 1200/2 Reperul din fig. 10.34 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13* 14 15 16 17 18 19 20

Caracteristici NU 1026/MAS/C4/ZS/B/SO 6314 MAS/C5/SO 6048 MAS/P63/SO NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO 16048 MAS/C4/SO NU 1044/MAS/P63/ZS/B/SO NU 1040/MAS/P63/ZS/B/SO 23222 C MBS/C3/SO NU 2322 MAS/P63/ZS/SO NU 2222 MAS/P63/ZS/SO NU 2224 MAS/P63/ZS/B/SO 6224 MAS MAS/C4/SO NAP 120×165×45 P63/ZS/SO/ASR3USI QJ 224/MPAS/C4/SO 6052/MAS/P64/SO NU 1952/MPAS/P63/ZS/B/SO NU 2948/MPAS/P63/ZS/B/SO NU 207 NA 4910 6305 C3

* Înlocuit cu rulment indigen: NA 4924.

236

Nr. de bucãþi pe RI 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2

CAPITOLUL 11

ATACURILE DE OSIE A 35 K ªI A 35 SK

11.1. GENERALITÅæI Atacurile de osie transmit cuplul primit de la reductorul inversor la osiile motoare ale locomotivei, miºcarea de rotaþie fiind orientatã dupã axul osiei printr-un grup conic. Ele sunt montate pe osiile locomotivei ºi se sprijinã pe rama boghiului prin intermediul unui reazem de moment. Miºcarea se transmite de la reductorul inversor la atacurile de osie prin intermediul arborilor cardanici. Dantura roþilor conice la atacurile de osie este de tipul ciclo-paloidã “Klingelnberg”. Dupã numãrul treptelor de demultiplicare, atacurile de osie se împart în atacuri de osie simple (A 35 K) ºi atacuri de osie duble (A 35 SK). Atacul de osie A 35 SK se deosebeºte de tipul A 35 K prin faptul cã, în afarã de grupul conic are ºi un grup cilindric cu dinþi înclinaþi la 20°. Pinionul cilindric de pe axul de intrare este dintr-o bucatã cu axul. Coroana cilindricã este fixatã pe axul de ieºire prin presare. Coroana conicã este fixatã cu 16 ºuruburi pe o flanºã ce face corp comun cu osia. Axele sunt sprijinite pe rulmenþi, efortul axial fiind preluat de rulmenþii speciali de tip “Timken” sau URB 392.726 L. Axul de intrare este prevãzut cu o flanºã pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/6 1/2 (cu reductorul-inversor), iar axul de ieºire cu o flanºã pentru cuplarea cu axul cardanic mãrimea 367/7 (între cele douã atacuri). Axele atacurilor de osie sunt confecþionate din oþel special cu cromnichel de tipul 14NiCr18.Carcasele atacurilor de osie sunt turnate din oþel OT45. Atacurile duble sunt montate pe osiile interioare ale locomotivei ºi primesc cuplul de la reductorul-inversor prin intermediul axelor cardanice de mãrimea 367/6 1/2. 237

238 Fig. 11.1. Atacul de osie A 35 SK, dimensiuni de gabarit.

În atacurile duble de osie, cuplul este transmis pe de o parte prin grupul de roþi cilindrice ºi grupul de roþi conice la osiile montate, iar pe de altã parte prin intermediul grupului de roþi cilindrice ºi a axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile axelor cardanice mãrimea 367/7 la atacurile simple montate pe osiile extreme ale locomotivei. Atacurile simple transmit cuplul prin grupul de roþi conice cu dinþi curbi de tipul “Klingelberg” la osiile montate ale locomotivei. Ungerea lagãrelor cu rulmenþi ºi a roþilor dinþate ale atacurilor de osie A 35 K ºi A 35 SK se realizeazã de pompa de ungere cu ulei, cu douã sensuri tip R12, antrenate de cãtre coroanele dinþate montate pe osiile locomotivei. Datele tehnice mai importante ale atacurilor de osie sunt: – Raport de transmisie total .................................................. 3,452 – Raport de transmisie la grupul cilindric ............................. 1,773 – Raport de transmisie la grupul conic ................................. 1,947 – Greutatea fãrã ulei: A 35 K ............................................ 820 kg A 35 SK ....................................... 1.370 kg – Cantitatea uleiului de umplere: A 35 K .................................................. 18 l A 35 SK ............................................... 23 l. – Dimensiunile de gabarit sunt arãtate în fig. 11.1, iar în tabelul 11.1 caracteristicile atacurilor de osie. Tabelul 11.1

Caracteristicile atacurilor de osie A 35 K ºi A 35 SK

Tipul atacului de osie

Simplu A 35 K

Cuplul maxim kgf·m

Raport de transmitere

1,95

Numãrul dinþilor, Z, al roþilor dinþate ºi locul de amplasare Axe Osie Intrare Intrare Ieºire sau ieºire Pinion Coroanã cilindric cilindricã – –

Dublu A 35 SK 3.500 3,46 22 39 * La atacul dublu pinionul conic se gãseºte pe axul de ieºire.

Pinion conic

Coroanã conicã

19*

37

Semnificaþia notaþiilor. La atacurile de osie A 35 K ºi A 35 SK, semnificaþia notaþiilor este urmãtoarea: A – atac de osie, K – atacul de osie prevãzut cu grup conic, SK – atacul de osie prevãzut cu grup cilindric ºi grup conic, 35 – momentul maxim de calcul este 3.500 kgm. 239

Fig. 11.2. Atacul dublu de osie A 35 SK (secþiune verticalã):

1 – carcasa inferioarã; 2 – tijã de nivel; 3 – ºurub pas M16×130; 4 – osie în interiorul atacului de osie; 5 – disc de strângere; 6 – tijã tracþiune-compresie; 7 – bolþ M42×1,5 m; 8 – flanºã de antrenare; 9 – ungãtor cu bilã; 10 – fâºie de pâslã; 11 – casetã; 12 – rulment NU 2226; 13 – ax cu pinion cilindric; 14 – rulment QJ 2226; 15 – filtrul de aerisire; 16 – rulment NU 226; 17 – capac; 18 – flanºã de ieºire; 19 –rulment Timken cu role conice; 20 – capac de etanºare; 21 – casetã rulment; 22 – coroanã cilindricã Z39; 23 – pinion conic Z19; 24 – rulment NU 2317; 25 – disc de strângere; 26 – pompã de ungere R12; 27 – sorb; 28 – capac cu suport pompã; 29 – supapa de siguranþã; 30 – distribuitor.

240

11.2. PÅRæILE COMPONENTE ALE ATACULUI DE OSIE A 35 SK Atacul dublu de osie A 35 SK se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – Carcasele, alcãtuite din trei bucãþi: inferioarã, superioarã ºi capacul carcasei care protejeazã grupul cilindric, turnate din oþel OT-45 fig. 11.20. Pe carcasa superioarã, se aflã braþul reazemului de moment (face corp comun cu carcasa), care transmite momentul de reacþie la rama boghiurilor prin tija de tracþiune–compresie. Carcasa inferioarã serveºte ºi ca baie de ulei, în care este montatã pompa de ulei R12, fixatã pe un capac suport. Tot în carcasa inferioarã este ºi tija de nivel 2 fig. 11.2, montatã în buºonul de umplere. – Axul de intrare montat; – Axul de ieºire montat; – Reazemul de moment; – Instalaþia de ungere. În fig. 11.2 sunt arãtate pãrþile componente ale atacului de osie A 35 SK.

11.3. AXUL DE INTRARE MONTAT Axul de intrare montat 1 fig. 11.3 ºi 11.3.a face corp comun cu pinionul cilindric Z22 , ºi este confecþionat din oþel special 14NiCr18.El se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi: rulmentul cu role cilindrice 14 (NU 2226) în partea dinspre flanºa de antrenare 18 ºi rulmenþii QJ 226, radial cu bile 2,respectiv NU 226 radial cu role cilindrice 7, care sunt asiguraþi cu discul de strângere 8. Flanºa de antrenare 18 este montatã pe axul pinion 1, prin intermediul canelurilor, în evolventã “Lorenz” ºi este asiguratã cu discul de strângere 20 sau prin presare pe con cu o conicitate 1 : 50, fãrã a fi necesar disc de strângere. Etanºeitatea axului de intrare este asiguratã în partea dinspre flanºã prin intermediul unui inel de pâslã 16, de Æ200×220×10, confecþionat din pâslã tip A, STAS 4218-77, iar în partea dreaptã prin capacul 9. Pinionul cilindric are 22 dinþi ºi este în angrenare permanentã cu coroana cilindricã de pe axul de ieºire. Miºcarea de la flanºa de antrenare 8 fig. 11.2 se transmite prin pinionul cilindric cu dinþi înclinaþi 13, coroana cilindricã 22, axul de ieºire, pinionul conic 23 la coroana conicã de pe osia montatã, iar prin flanºa de ieºire 18 ºi axul cardanic, la atacul simplu A 35 SK. 11.3.1. DEMONTAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK Pentru demontarea axului de intrare în pãrþi componente se procedeazã dupã cum urmeazã: 241

Fig. 11.3. Axul de intrare montat la A 35 SK:

1 – ax cu pinion cilindric Z22; 2 – rulment QJ 226; 3 – casetã; 4 – ºtift cilindric A 6×14; 5 – inel distanþier; 6 – inel distanþier; 7 – rulment cu role cilindrice NU 226; 8 – disc de strângere; 9 – capac; 10 – ºurub M12×55; 11 – ºurub M12×35; 12 – ºurub M8×20; 13 – capacul carcasei; 14 – rulment cu role cilindrice NU 2226; 15 – casetã; 16 – fâºie de pâslã Æ 200×220×10; 17 – inel de strângere; 18 – flanºã de antrenare; 19 – bucºã de protecþie; 20 – disc de strângere; 21 – inel de reglaj; 22 – ºurub M12×35; 23 – canal de ungere; 24, 25 – ºtift cilindric A8×18; 26 – ºurub M30×60.

Fig. 11.3.a. Axul de intrare la A 35 SK cu flanºa de antrenare presatã pe con.

Se deºurubeazã cele 3 ºuruburi 22 (M12×35), ºurubul central M30×60 ºi se scoate discul de strângere 20. Flanºa de antrenare 18 se depreseazã cu o 242

presã hidraulicã arãtatã în fig. 10.17, o placã de tragere ºi 4 ºuruburi M20×90 cu piuliþe. Caseta 15 împreunã cu inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului NU 2226, se scoate împreunã cu inelul de strângere 17. Se deºurubeazã ºuruburile 12 de fixare ale inelului de strângere 17, ºi se depreseazã inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 14, cu dispozitivul de tragere “Tirax” fig. 10.4, se scoate inelul de etanºare (fâºia de pâslã) 16. Inelul interior al rulmentului 14 (NU 2226) se scoate cu un dispozitiv asemãnãtor cu cel din fig. 10.22. Capacul 9 a fost demontat dupã desfacerea ºuruburilor 10 (M12×50) cu ocazia demontãrii carcasei atacului de osie În continuare se depreseazã caseta 3 împreunã cu inelul exterior cu bile ºi unul dintre cele douã inele interioare ale rulmentului QJ 226 în patru puncte reper 2, rulmentul NU 226 radial cu role cilindrice reper 7, respectiv inele distanþiere 5 ºi 6. Se scoate inelul interior al rulmentului cu role cilindrice NU 226, inelul distanþier 6 ºi inelul interior al rulmentului QJ 226 din caseta 3. Al doilea inel interior al rulmentului în 4 puncte QJ 226 se depreseazã cu un dispozitiv asemãnãtor celui din fig. 10.22. Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 7 (NU 226) inelul distanþier 5 ºi rulmentul cu bile, în patru puncte 2 (QJ 226) se depreseazã prin încãlzirea casetei 3. Dupã demontarea axului de intrare în pãrþile sale componente, acestea se degreseazã apoi se mãsoarã. Cotele rezultate la mãsurãtori se comparã cu cele din tabelul 11.2. Piesele necorespunzãtoare vor fi înlocuite. 11.3.2. ASAMBLAREA AXULUI DE INTRARE A 35 SK Axul de intrare fig. 11.3 se aºazã în poziþie verticalã cu partea de montare a flanºei 18 în jos. Se încãlzeºte primul inel interior al rulmentului 2 (QJ 226), la temperatura de 80°...100° C ºi se monteazã pe ax. Caseta 3 a rulmenþilor se încãlzeºte la circa 100° C, se monteazã ºtiftul 4 ºi celelalte piese dupã cum urmeazã: – inelul exterior împreunã cu bilele ºi colivia rulmentului 2 (QJ 226); – al doilea inel interior al rulmentului QJ 226; – inelul distanþier exterior 5; – inelul distanþier interior 6; – rulmentul cu role cilindrice 7 (NU 226). Caseta 3 astfel montatã, cu rulmenþii ºi inelele distanþiere se va încãlzi din nou la temperatura de circa 100° C ºi se va monta pe axul de intrare. Dupã rãcirea inelelor interioare a rulmenþilor ºi a inelului distanþier, acestea se vor presa suplimentar pe ax cu o presã cu batiu ºi þeavã.

243

Tabelul 11.2 Prescripþii tehnice pentru axul de intrare montat A 35 SK Reperul din fig. 11.3

Joc

Joc Cota Strâniniþialã gere admisã

Denumirea

Cota iniþialã nominalã

Strângere

Cotã peste role Æ 8,0 la canelurile axului de intrare

138,17 0 -0,055

–

138,080

–

Cota între role Æ 7,0 a canelurii flanºei

115,298 +0,104 0

–

115,419

–

ºi

Diametrul exterior al inelelor exterioare a rulmenþilor NU 226 ºi NU 2226

230 0 -0,030

max. 0,035

229,070

max. 0,043

14/15

Alezajul în casete pentru rulmenþii: NU 226 ºi NU 2226

230 +0,005 -0,024

max. 0,024

230,013

–

7 14

Joc radial dintre role ºi calea de rulare, la rulmenþii NU 226 ºi NU 2226

min. 0,090

–

max. 0,180

–

2

Joc axial al rulmentului QJ 226

min. 0,2 max. 0,26

–

max. 0,300

–

1/2

Diametrul axului în porþiunea de calare cu rulmenþii: QJ 226; NU 226 ºi NU 2226

130 +0,033 +0,015

–

130,009

–

1/14

Alezajul inelelor interioare ale rulmenþilor QJ 226; NU 226 ºi NU 2226

130 -0,025 0

min. 0,015 max. 0,058

130,000

min. 0,009

1

Cota peste patru dinþi a pinionului cilindric Z 22

110,027 -0,099 -0,132

–

109,745

–

1/18

7/3

1/7

max. 0,155

Se monteazã discul de strângere 8 ºi se fixeazã cu ºuruburile M12×35 (cu ºaibe de siguranþã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment Ma = 10 kgfm. Se calculeazã cota “a” fig. 11.4 în ipoteza cã inelele exteriore ale rulmenþilor sã fie presate cu 0,03...0,06 mm. a = (b – c) + (0,03...0,06) + 0,02 mm 0,02 este filmul locului de etanºare. Respectarea cotei “a” este obligatorie ºi se realizeazã prin prelucrarea capacului 9. Pentru montarea celorlalte piese, se va proceda dupã cum urmeazã: Axul de intrare fig. 11.3, se aºazã în poziþie verticalã cu discul de strângere 8 în jos, se încãlzeºte inelul exterior al rulmentului 14 (NU 2226) ºi se caleazã pe ax. 244

Fig. 11.4. Mãsurarea cotei “a” pentru prelucrarea capacului axului de intrare montat la A 35 SK reper 9 fig. 11.3.

Caseta 15 se încãlzeºte la temperatura de circa 100° C ºi se introduce în ea inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14. Inelul de etanºare Æ200×Æ220×10 din fâºie de pâslã, reper 16, se preseazã în locaºul din caseta 15. Cota “r” a inelului de strângere 17 trebuie sã asigure o strângere a inelului exterior al rulmentului 14 (NU 226) de 0...0,03 mm. Inelul de strângere 17 se prelucreazã la aceastã dimensiune, fig. 11.3, se monteazã pe caseta 15 ºi se strânge cu ºuruburile M8×20 la un moment de strângere Ma = 1,5 kgfm. Caseta 15 în care s-au montat: inelul exterior cu role cilindrice al rulmentului 14 (NU 2226), fâºia de pâslã 16 ºi inelul de strângere 17, se împinge pe inelul exterior al rulmentului 14 fretat în prealabil pe axul de intrare. Pe flanºa de antrenare 18, se trage o bucºã de uzurã 19 încãlzitã la temperatura de 120° C. Flanºa de antrenare se încãlzeºte la circa 150° C ºi se va freta pe axul de intrare presându-se dupã rãcire cu o presã fig. 10.23, astfel ca inelul interior al rulmentului 14 sã fie bine fixat. Se monteazã discul de strângere 20 ºi se fixeazã cu ºuruburile 22 (M12×35) cu siguranþe, la un moment de strângere de Ma = 10 kgfm fig. 11.3 ºi ºurub central M30×60. În cazul flanºelor presate pe con fig. 11.3.a cu conicitatea 1 : 50 se vor respecta urmãtoarele prescripþii tehnice: – prima cursã de fretare (pentru tasarea rugozitãþilor) ............ 12,29 mm – a doua cursã de fretare (definitivã) ...................................... 11,69 mm – presiunea maximã de contact din îmbinare ................ 17,75 daN/mm 2 – forþa axialã de fretare ........................................................ 19,089 daN Se va inscripþiona cu acid pe flanºa de antrenare presiunea maximã de contact ºi forþa axialã de fretare. Toate suprafeþele notate cu “x” se vor acoperi cu lac de etanºare. 245

Cota “s” a inelului de reglaj 21 fig. 11.3 se va realiza numai la montarea axului de intrare în carcasa atacului astfel ca pinionul cilindric al axului de intrare 13 fig. 11.2 sã nu prezinte deplasare lateralã faþã de coroana cilindricã 22 de pe axul de ieºire fig. 11.2.

11.4. AXUL DE IEÇIRE MONTAT ÇI AXUL PINION CONIC MONTAT Axul de ieºire montat transmite în douã pãrþi cuplul primit de la axul de intrare montat ºi anume: la coroana conicã de pe osia motoare fig. 11.11, ºi la atacul simplu de osie A 35 K prin intermediul flanºei 12 fig. 11.5 ºi axului cardanic 367/7. Axul de ieºire al A 35 SK se deosebeºte de axul pinion conic al A 35 K fig. 11.6 prin faptul cã are în plus coroana cilindricã Z39 care este presatã pe ax, reper 2 fig. 11.5, cu diametrul majorat în zona de calare, celelalte piese sunt identice.

Fig. 11.5. Axul de ieºire montat la A 35 SK:

1 – pinionul conic Z19; 2 – coroanã cilindricã Z39; 3 – inel distanþier; 4 – casetã; 5 – inel exterior rulment Tymken 95925; 6 – inele interioare rulment Tymken 95512; 7 – inel exterior rulment Tymken 95925; 8 – inel de presiune; 9 – capac de etanºare; 10 – fâºie de pâslã Æ 200×220×10; 11 – ºtift B II 5×12; 12 – flanºã de ieºire; 13 – bucºã de protecþie; 14 – disc de strângere; 15 – rulment cu role cilindrice NU 2317 E; 16 – casetã; 17 – inel de strângere; 18 – disc de strângere rulment; 19 – inel de reglaj; 20, 21 – inele OR 13×3.

246

Fig. 11.6. Axul pinionului conic montat la A 35 K:

1 – pinionul conic Z19; 2 – ºurub M8×15; 3 – inel distanþier; 4 – casetã; 5 – inel exterior rulment Tymken 95925; 6 – inele interioare rulment Tymken 95512; 7 – inel exterior rulment Tymken 95925; 8 – inel de presiune; 9 – capac de etanºare; 10 – fâºie de pâslã Æ 200×220×10; 11 – ºtift B II 5×12; 12 – flanºã de ieºire; 13 – bucºã de protecþie; 14 – disc de strângere; 15 – rulment cu role cilindrice NU 2317 E; 16 – casetã; 17 – inel de strângere; 18 – disc de strângere rulment; 19 – inel de reglaj; 20, 21 – inele OR 13×3.

Axul de ieºire este confecþionat din oþel special 14NiCr18, pinionul conic Z19 care face corp comun cu axul, are danturã ciclo-paloidã “Klingelberg”. Axul de ieºire respectiv axul pinionului conic se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi, astfel în partea stângã pe lagãrul cu rulmentul 15 (NU 2317 E) fig. 11.5, respectiv 11.6, ºi pe lagãrul din partea dreaptã, cu doi rulmenþi cu role conice 5 ºi 7, având aceleaºi caracteristici (Tymken TS-95512/95925) cu 21 de role. Coroana dinþatã conicã, care este în angrenare permanentã cu pinionul conic, este montatã pe flanºa osiei locomotivei prin intermediul a 16 ºuruburi M20×90 pas de oþel special 33MoC11, ale cãror piuliþe crenelate B–M20×1,5 m sunt strânse cu o cheie dinamometricã ºi asigurate prin ºplinturi. ªuruburile se introduc dupã ce au fost subrãcite la temperatura de –80° C. 247

11.4.1. DEMONTAREA AXULUI DE IEÇIRE ÇI A AXULUI PINION CONIC Se demonteazã discul de strângere 14 prin deºurubarea celor 6 ºuruburi M12×35 ºi a ºurubului central M30×60 dupã care se depreseazã flanºa de ieºire 12, cu o presã hidraulicã fig. 10.17 cu o placã de depresare ºi 5 ºuruburi M20×90 cu piuliþã. Se scoate inelul de presiune 8, dupã care se demonteazã rulmenþii 5 ºi 7 prin injectarea între inelele interioare 6 ºi ax a uleiului la presiunea de 1000 kgf/cm2 (bari) concomitent cu depresarea casetei 4 împreunã cu aceºti rulmenþi. Inelele interioare 6 cu role conice ºi inelul exterior 7 se depreseazã din caseta 4. Cel de-al doilea inel exterior 5 al rulmentului se depreseazã cu trei ºuruburi M10×150, se demonteazã ºi inelul distanþier 3 de pe ax. Pentru demontarea rulmentului cu role 15 (NU 2317) se procedeazã astfel: – se scoate caseta 16 împreunã cu inelul exterior cu role al rulmentului 15; – inelul de strângere 17 se demonteazã dupã desfacerea ºuruburilor de fixare; – discul de strângere 18 se demonteazã iar inelul interior al rulmentului 15 se scoate cu dispozitiv “TIRAX” fig. 10.4 sau cu un dispozitiv asemãnãtor celui din fig. 10.22; – inelul exterior al rulmentului 15 se scoate din caseta 16 cu ajutorul a trei ºuruburi M8×70. Coroana cilindricã 2 (Z39), numai la A 35 SK se scoate prin introducerea uleiului sub presiune. Pentru aceastã operaþie se foloseºte o presã de ulei cu multiplicator. Dupã ce piesele au fost verificate, cele care corespund prescripþiilor din tabelul 11.3 se remonteazã. Tabelul 11.3 Prescripþii tehnice pentru axul de ieºire montat A 35 SK ºi pinionul conic montat A 35 K Reperul din fig. 11.5 ºi 11.6 1 15

248

Joc Denumirea

Joc

Cota iniþialã

Strângere

Cota limitã admisã

Strângere

Diametrul axului de ieºire în porþiunea de calare cu rulmentul cu role cilindrice NU 2317 E

85 +0,028 +0,013

–

85,008

–

Alezajul inelului interior al rulmentului cu role cilindrice NU 2317 E

85 -0,020 -0

min. 0,013 max. 0,048

85,000

min. 0,008

15

Diametrul exterior al inelului exterior al rulmentului NU 2317 E

180 +0 -0,030

max. 0,022

179,970

max. 0,030

16

Alezajul casetei rulmentului NU 2317 E

180 -0,008 -0,037

max. 0,037

180,000

–

15

Jocul radial al rulmentului NU 2317 E

–

max. 0,150

–

Diametrul axului porþiunea de calare cu coroana cilindricã Z39

min. 0,065 max. 0,116 235,38 0 0,029

–

235,290

–

Alezajul coroanei dinþate Z39

235,38 +0,029 +0

1 2 2* 7

4

Cota peste 6 dinþi a coroanei cilin- 171,571 -0,099 -0,137 drice Z39 Diametrul exterior al inelului ex235 +0 terior al rulmentului Tymken cu 21 -0,029 role conice Alezajul casetei rulmentului Tym- 234 ,95 +0,022 -0,007 ken

min. 0,212 max. 0,330

min. 0,250

–

171,300

–

max. 0,001

234,970

max. 0,016

max. 0,057

234,987

–

1

Diametrul axului de ieºire ºi al pinioneului conic în porþiunea de calarare a inelului interior al rulmentului Tymken

130 +0,065 +0,045

–

130,035

–

6

Alezajul inelului interior al rulmentului Tymken.

130 -0,025 -0

min. 0,045 max. 0,088

130,000

min. 0,035

5

Jocul axial al rulmentului Tymken 1026

–

max. 0,250

–

138,080

–

115,419

–

1 12

min. 0,150 max. 0,200 Cota peste douã role Æ 8 la cane- 138,170+0 -0,055 lurile axului de ieºire Cota între douã role Æ 7 a canelurii 115,296 +0,104 -0 flanºei

* Pinionul conic A 35 K, nu are coroanã cilindricã Z39.

11.4.2. ASAMBLAREA AXULUI DE IEÇIRE ÇI A AXULUI PINION CONIC Se încãlzeºte coroana cilindricã 2 (Z39) la temperatura de 150° C ºi se caleazã pe axul de ieºire fig. 11.5, curãþat corespunzãtor (numai la A 35 SK). Urmãtoarele operaþii sunt comune pentru cele douã axe (A 35 K ºi A 35 SK), astfel: – se monteazã inelul distanþier 3, pe axul de ieºire aºezat vertical având pinionul conic în jos introdus într-un tub de metal; – se încãlzeºte caseta 4 la temperatura de 100° se introduce inelul exterior 5 al rulmentului Tymken ºi se preseazã; 249

– caseta 4 cu inelul exterior 5 se aºazã pe axul pinionului conic. Ambele inele interioare 6 împreunã cu rolele conice se încãlzesc ºi se introduc pe axul pinionului conic; – al doilea inel exterior 7 al rulmentului se aºazã în caseta 4 încãlzitã ºi se va presa; – cele douã inele interioare 6 ale rulmenþilor Tymken dupã rãcire se preseazã în scopul ca suprafeþele laterale sã stea strâns lipite între ele. Grosimea “d” a inelului de presiune 8 se stabileºte astfel ca rulmenþii Tymken sã aibã un joc “L” = 0,15...0,20 mm. Dacã la remontarea axului de ieºire se vor pãstra piesele: 4, 5, 6, 7, 8 ºi 9, nu este necesarã aceastã determinare a grosimii “d”, dar totuºi Fig. 11.7. Montarea inelului M0 pentru controlul jocului axial trebuie fãcut. determinarea grosimii inelului de presiune Se monteazã un inel ajutãtor M0 8 fig. 11.5 ºi 11.6. fig. 11.7 la caseta 4 fig. 11.5, fixându-se cu trei ºuruburi M12×40 cu piuliþe. Acest inel are o valoare nominalã a umãrului sãu de circa 7 mm care se mãsoarã cu micrometru ºi se înregistreazã (exemplu 6,95 mm). El este un inel ajutãtor ºi nu face parte din piesele atacului de osie. Ansamblul axului de ieºire A 35 K, sau a pinionului conic A 35 K, se aºazã pe bancul de lucru fig. 11.8, efectuându-se urmãtoarele operaþii: – se aºazã pe inelul M0, talpa magneticã a douã comparatoare, iar palpatoarele lor pe suprafaþa centralã a axului pinionului; – rulmenþii 5 ºi 7 se vor unge cu puþin ulei, iar caseta 4 apãsatã, se va roti într-o parte ºi alta, în felul acesta inelul exterior 7 al rulmentului cu role conice se va presa de inelul M0 . Apãsarea ºi rotirea casetei 4 se va continua pânã când indicatoarele celor douã comparatoare nu vor mai miº- Fig. 11.8. Stabilirea poziþiei ca. În aceastã poziþie se roteºte cadranul com- “C” a comparatoarelor cu paratorului, pânã la poziþia “0”. inelul M0 montat. 250

– se va controla interspaþiul dintre inelul exterior 7 al rulmentului cu role conice ºi inelul M0 cu o lamã calibratã (spion) de 0,03 mm; – ansamblul axului de ieºire se va ridica cu macaraua, prinsã de casetã; – caseta fiind sprijinitã în macara se va roti axul de ieºire într-o parte ºi alta, trãgând totodatã în jos de pinionul conic, pânã când indicatoarele celor douã comparatoare nu vor mai miºca fig. 11.9. În felul acesta inelul exterior 5 al rulmentului Tymken interior va presa de marginea casetei 4, iar rolele rulmentului superior se detaºeazã de inelul exterior 7. Deviaþia medie a indicatoarelor celor douã comparatoare aratã jocul real “L0 ” la o grosime a inelului M0 de 6,95 mm. 11.9. Mãsurarea jocului Aceastã mãsurãtoare, care se face în scopul Fig. axial al rulmenþilor Tymken determinãrii cotei “d” se va efectua de trei ori, cu inelul M0 montat. luându-se ca bazã valoarea medie. Dacã de fiecare datã, rezultã aceeaºi valoare, mãsurãtoarea este corectã. – grosimea “d” a inelului de presiune 8 fig. 11.5 ºi fig. 11.6 va fi: d = e + +f + 0,02 mm (fig. 11.10) 0,02 mm – reprezintã grosimea filmului de etanºare; – cota “e” va fi: e = 6,95 + (L 0 – L) mm L = 0,015...0,20 mm; În practicã “L” trebuie reglat la 0,2...0,22 mm pentru ca în stare asamblatã sã se obþinã valoarea la 0,15...0,20 mm. – cota “f” fig. 11.10 este adâncimea locaºului din capacul de etanºare 9 pentru inelul de presiune 8 fig. 11.5 ºi 11.6 mãsuratã cu micrometrul de adâncime la 0,01 mm; – inelul de presiune se va prelucra la cota “d”, toate elementele pentru determinarea prin calcul fiind cunoscute; – inelul “M0” se va demonta, fiind utilizat ºi la alte Fig. 11.10. Determinarea prin calcul a grosimii determinãri. inelului de presiune 8 fig. 11.5 ºi 11.6.

251

În continuare la montarea axului de ieºire se va fixa fâºia de pâslã

Æ 200×220×10 din douã jumãtãþi reper 10, în capacul de etanºare 9. În cazul

introducerii fâºiilor noi, ele vor ieºi în afarã cu 1...2 mm faþã de suprafaþa de separare a capacului de etanºare 9. Jumãtãþile capacului de etanºare 9 se vor fixa cu douã ºuruburi pas M10×40 care se strâng cu un moment Ma = 4,5 kgfm, ºi cu douã ºuruburi M8×40 strânse la Ma = 2 kgfm cu piuliþe ºi ºaibe de siguranþã. Inelul de presiune 8, prelucrat la cota “d” se va introduce în capacul de etanºare 9 prin lovituri uºoare cu un ciocan de cupru sau de material plastic ºi cu atenþie sã nu se deterioreze ºtiftul 11. Inelul OR 13×3 reper 20, se unge cu vaselinã ºi se lipeºte în locaºul frezat în caseta 4. Capacul 9 se fixeazã pe caseta 4 cu 6 ºuruburi M12×30 (ºi ºaibe de siguranþã) strânse cu cheie dinamometricã la un moment de Ma = 6 kgfm. Controlul jocului axial al rulmentului cu role conice. Ansamblul montat al axului de ieºire se aºazã cu pinionul în jos pe un banc de lucru, procedându-se dupã cum urmeazã: – se monteazã douã comparatoare cu talpã magneticã pe suprafaþa axului pinionului; – caseta 4 ºi capacul de etanºare 9 se vor roti ºi apãsa pânã când indicatoarele comparatoarelor nu mai indicã devieri de amplitudine; – se fixeazã indicatoarele comparatoarelor pe poziþia “0” prin rotirea scalei; – axul pinionului conic se atârnã de caseta 4 în macara, se rãsuceºte ºi apasã pinionul pânã când comparatoarele nu mai indicã modificãri de amplitudine. Indicaþia de 0,20...0,22 mm este valoarea medie, iar în stare montatã redã un joc axial de 0,15...0,20 mm. Dacã nu se atinge valoarea necesarã, se va dimensiona din nou inelul de presiune 8. Pe flanºa de ieºire 12 fig. 11.5 ºi 11.6 se va freta (la cca 120° C), bucºa de protecþie 13. Flanºa de ieºire 12 se încãlzeºte la 150° C ºi se trage pe axul de ieºire, respectiv pinionul conic, iar dupã rãcire se preseazã pentru a rãmâne în contact cu inelul interior 6 al rulmentului Tymken cu o presã fig. 10.23. Se monteazã discul de strângere 14 ºi se fixeazã cu ºurubul central M30×60 ºi ºuruburile cilindrice M12×35 care se strâng cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 10 kgfm. În cazul flanºelor presate pe con cu conicitatea 1 : 50 se vor respecte urmãtoarele prescripþii tehnice: – prima cursã de fretare (pentru tasarea rugozitãþilor) ........... 13,32 mm; – a doua cursã de fretare (definitivã) ..................................... 12,72 mm; – presiunea maximã de contact din îmbinare ............... 15,51 daN/mm2; – forþa axialã de fretare .................................................. 18 785,65 daN. 252

Se va inscripþiona cu acid presiunea maximã de contact din îmbinare ºi forþa axialã de fretare pe flanºa de ieºire 12. Inelul exterior al rulmentului cu role cilindrice 15 (NU 2317 E) se introduce în caseta 16, preîncãlzitã la temperatura de 120° C. Se monteazã inelul de strângere 17 ºi se fixeazã cu ºuruburile M8×15 (ºi siguranþe) strânse la un moment Ma = 2 kgfm. Inelul interior al rulmentului 15, se încãlzeºte la temperatura de 80° C ºi se trage pe axul de ieºire, respectiv pe pinionul conic 1. Discul de strângere 18 se monteazã pe inelul interior al rulmentului 15 ºi se strâng ºuruburile M8×20 (cu inele de siguranþã) la un moment de Ma = 3,4 kgfm. Caseta 16 cu inelul exterior cu role cilindrice, a rulmentului 15 se împinge peste inelul interior. Se va acorda atenþie inscripþiei de pe partea interioarã a discului de strângere 18, care corespunde mãsurii “Y” fig. 11.12. Aceastã dimensiune se va mãsura din nou la schimbarea rulmentului cu role cilindrice 15 sau a discului de strângere 18 pentru a se respecta distanþa “g” între ax ºi osia locomotivei. 11.5. DEMONTAREA ÇI MONTAREA PIESELOR OSIEI DIN INTERIORUL ATACURILOR DE OSIE A 35 K ÇI A 35 SK Capacele de etanºare 1 ºi 31 fig. 11.11 din douã jumãtãþi se demonteazã din desfacerea ºuruburilor 9 cu ocazia demontãrii carcaselor atacului de pe osia montatã. Pentru antrenarea demontãrii pieselor osiei montate din interiorul atacurilor de osie este necesarã depresarea roþilor cu spiþe (sau disc construcþie recentã). Se depreseazã inelele de închidere 6 ºi 28 prin introducerea uleiului sub presiune (maxim 1000 kgf/cm2) în orificiile 5 fig. 11.11. Se demonteazã inelele de protecþie 40 prin desfacerea ºuruburilor M8×20, ºi se scot casetele 10 ºi 26 împreunã cu inelele exterioare ale rulmenþilor 11 ºi 27 (tip 32.038) de pe rolele conice. Depresarea coroanei cilindrice 13 se face împreunã cu inelul interior cu role conice al rulmentului 11 prin introducerea uleiului sub presiune prin orificiul 36 la coroanã, iar prin orificiul 12 ºi inelul de etanºare cu duzã 4 la rulment. Inelul interior cu role conice al rulmentului 27 se depreseazã împreunã cu inelul de injectare 38 prin introducerea uleiului sub presiune prin orificiul 39, dupã demontarea ºaibei de siguranþã (cu nas) 29. Inelele exterioare ale rulmenþilor 11 ºi 27 se depreseazã din casetele 10 respectiv 26, demontându-se ºi inelele de reglaj din douã jumãtãþi 2 ºi 30. Coroana conicã 14 se va demonta de pe flanºa osiei 3 prin desfacerea piuliþelor crenelate 15 ºi scoaterea ºuruburilor pas 37 (M20×1,5), numai dacã este deterioratã. În cazul montãrii unei coroane conice noi se va înlocui ºi 253

Fig. 11.11. Sprijinirea atacurilor de osie A 35 SK ºi A 35 K pe osia montatã:

1, 31 – capac de etanºare (douã jumãtãþi); 2, 30 – inel de reglaj din douã jumãtãþi; 3 – osia; 4 – inel de etanºare cu duzã; 5 – orificiu pentru depresarea inelului de închidere; 6, 28 – inel de închidere; 7 – fâºie de pâslã din douã jumãtãþi; 8 – ºtift A5×10; 9, 25 – ºurub M12×60; 10, 26 – casetã; 11, 27 – rulment cu role conice 32028×MP6; 12 – orificiu pentru depresare; 13 – coroana cilindricã Z104; 14 – coroana conicã Z37; 15 – piuliþa M20×1,5; 16 – braþ reazem de moment; 17 – suport articulaþie; 18 – garnitura inelarã G.I 65×90×12; 19 – bolþ M42×1,5; 20 – cap furcat tijã tracþiune-compresie; 21 – gresor; 22 – ºplint 7,3×7,5; 23 – piuliþa crenelatã M42×1,5; 24 – articulaþia sfericã; 29 – ºaiba de siguranþã; 32, 33 – buºoane pentru scurgerea uleiului; 34 – ºurub M10×30; 35 – orificiu Æ 15; 36 – orificiu pentru depresarea cu ulei sub presiune; 37 – ºurub pas M20×1,5; 38 – inel de injectare; 39 – orificiu pentru depresare cu ulei; 40 – inel de protecþie; 41 – inel OR 16×3; 42 – inel OR 11×3; 43 – pompa de ulei R12; 44 – roata dinþatã de antrenare Z27; 45 – ºurub M10×25; 46 – garniturã; 47 – capac cu suport pompã.

254

axul pinionului conic fig. 11.5. sau 11.6 grupul cinic fiind rodat la fabricare. Coroana conicã 14 se va gãuri ºi aleza împreunã cu flanºa de pe osie iar poziþia ei se va marca cu tuº corosiv. ªuruburile pas 37 (M20×1,5) se vor confecþiona din oþel 33MoC 11 având diametrul cu maxim 1 mm mai mare decât cel nominal. Tabelul 11.4 Prescripþii tehnice pentru piesele osiei montate din interiorul atacurilor de osie A 35 SK ºi A 35 K ºi a articulaþiei sferice din braþul reazemului de moment. Reperul din fig. 11.11

Denumirea

Joc

Joc Cota limitã admisã

Cota iniþialã

Strângere

Diametrul exterior al inelului exterior al rulmentului cu role conice 32038 MP 6

290 +0 -0,035

max. 0,026

289,965

max. 0,035

Alezajul în caseta rulmentului cu role conice 32038 MP 6

290 -0,009 -0,141

max. 0,041

290,000

–

Diametrul osiei în porþiunea de calare cu rulmentul 32038 MP 6

190 +0,079 +0,050

–

190,020

–

Alezajul inelului interior al rulmentului 32038 MP 6

190 -0,031 -0

min. 0,050 max. 0,110

189,970

min. 0,050

11 ºi 27

Jocul axial al rulmentului 32038 MP 6

min. 0,15 max. 0,20

–

max. 0,25

–

24

Diametrul exterior al articulaþiei sferice

85 +0,022 +0

min. 0,036 max. 0,080

84,922

max. 0,100

17

Alezajul sferic din suportul articulaþiei

85 +0,022 +0

–

85,022

–

19

Diametrul bolþului M42×1,5

50 +0,011 -0,005

max. 0,015

49,955

max. 0,015

24

Alezajul din articulaþia sfericã

50 +0,010 -0,006

max. 0,017

50,010

–

19

Diametrul bolþului M42×1,5

50 +0,011 -0,005

max. 0,035

49,995

max. 0,050

20

Alezajul din capul furcat al tijei de tracþiune compresie

50 +0,03 -0

max. 0,011

50,045

–

11 10 ºi 27 26 3 11 ºi 3 27

Strângere

Piesele din interiorul atacurilor de osie A 35 K ºi A 35 SK dupã demontarea de pe osie, se verificã conform prescripþiilor tehnice din tabelul 11.4; piesele vechi care corespund împreunã cu cele noi se vor monta în felul urmãtor: – se aºazã osia fig. 11.11 cu capãtul scurt într-un tub de montaj, în poziþie verticalã; 255

– roata dinþatã conicã 14 se va încãlzi la 120° C ºi cu ajutorul a douã cabluri cu cârlige se va freta pe osia 3, astfel ca semnele sã coincidã; – ºuruburile pas 37 se subrãcesc într-o instalaþie specialã cu zãpadã carbonicã ºi se introduc în gãurile din coroanã ºi flanºa de pe osie prin lovituri uºoare; – osia se aºazã pe suporþii de montaj, se vor înºuruba ºi strânge piuliþele crenelate (B-M20×1,5 mm) poziþia15 cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 29...33 kgfm ºi se asigurã cu ºplint 4×40; – se aºazã inelele exterioare ale rulmenþilor cu role conice 11 ºi 27 (32038×MP6) pe douã inele Æ289,5/250×19; – casetele 10 ºi 26 încãlzite la 120° C se vor trece peste inelele exterioare ale rulmenþilor 11 ºi 27 dupã care se lasã sã se rãceascã. Cele douã casete se deosebesc între ele numai dupã poziþia diferitã a canalelor de ungere ºi nu se vor inversa. Dupã rãcirea casetelor ºi a rulmenþilor se scot inelele Æ289,5/250×19; inelele exterioare ale rulmenþilor cu role conice aflându-se aproximativ în poziþia definitivã; – se verificã osia, dacã are eventuale lovituri se polizeazã ºi se lustruieºte zona respectivã; – se aºazã osia pe suporþi, astfel încât capãtul osiei dinspre coroana cilindricã 13 de antrenare a pompei de ulei R12 sã fie liber; – se aºazã o bucºã de montaj (pe locul unde va fi montat inelul de închidere 6) ºi se greseazã bine; – coroana cilindricã 13 se încãlzeºte la temperatura de 120° C, inelul de etanºare cu duzã 4 se introduce în locaºul din coroana cilindricã 13, astfel ca duza sã corespundã cu orificiul coroanei cilindrice ºi se greseazã pentru a se menþine în locaº. Operaþia de fretare a coroanei cilindrice pe osie trebuie sã se facã repede, în caz contrar inelul de etanºare se întinde ºi pãrãseºte locaºul sãu din coroana cilindricã 13. Se introduce inelul de protecþie 40 ºi se lasã liber pe coroana dinþatã 13; – se curãþã ºi se degreseazã cu alcool locaºul inelului interior al rulmentului 11; – se încãlzeºte inelul interior cu role conice al rulmentului 11 la temperatura de 100° C se freteazã pe osie ºi se apasã pânã la umãrul coroanei dinþate 13 (de antrenare a pompei de ungere). Se introduce caseta 10 împreunã cu inelul exterior peste rolele conice ale inelului interior al rulmentului; – se scoate bucºa de montaj ºi se curãþã locaºul inelului de închidere 6. Inelul de închidere 6 se încãlzeºte ºi se apasã puternic cãtre inelul interior al rulmentului 11 (32038×MP6). Dupã rãcirea pieselor 6, 11 ºi 13, ele se vor presa final cu o forþã maximã de 30 tone; 256

– se monteazã inelul de protecþie 40 pe caseta 10 ºi se fixeazã cu ºuruburi M8×25 ºi ºaiba de siguranþã; – se modificã aºezarea osiei pe cei doi suporþi, astfel ca flanºa osiei cu coroana conicã 14 sã fie în afara suporþilor, se introduce bucºa de montaj pe locul de montare al inelului de închidere 28 ºi se greseazã; – se introduce inelul de etanºare cu duzã în locaºul strunjit al inelului de injectare 38, se greseazã corespunzãtor ºi împreunã cu inelul de injectare 38 la temperatura camerei se va împinge pe osie; se introduce inelul de protecþie 40 ºi se lasã liber pe inelul de injectare 38; – se curãþã ºi degreseazã cu alcool suprafaþa de calare ºi se monteazã inelul interior cu rolele conice încãlzite la 100° C presându-se pânã ajunge în contact cu inelul de injectare 38; – caseta 26 împreunã cu inelul exterior al rulmentului 27 se împinge peste rolele conice ale rulmentului 27 dupã rãcirea acestuia; – se apropie inelul de protecþie 40 de caseta 26 ºi se fixeazã cu ºuruburile M8×25 ºi ºaibe de siguranþã; – se asigurã rotirea inelului de injectare 38 împreunã cu osia prin montarea unei ºaibe de siguranþã cu nas 29 în orificiul din inel, respectiv unul din ºuruburile pas 37 fig. 11.11; – se demonteazã bucºa de montaj, se curãþã cu alcool suprafaþa de calare a osiei, se încãlzeºte inelul de închidere 28 la temperatura de 120° C ºi se freteazã pe osie, presându-se pânã la inelul interior al rulmentului 27. Dupã rãcire inelul interior al rulmentului 27 ºi inelul de închidere 28 se preseazã suplimentar la fel ca ºi piesele 6, 11 ºi 13. Controlul contactului dintre suprafeþele frontale ale pieselor de mai sus (contactul trebuie sã fie fãrã interstiþiu, se face cu o lamã calibratã de 0,03 mm.

11.6. MONTAREA GRUPULUI CONIC ÎN CARCASA ATACULUI DE OSIE Înainte de introducerea grupului conic în carcasa atacului de osie, se vor lua urmãtoarele mãsuri: – se va face un control al întregii carcase, ajustaje cu strângere, conducte de ungere, duzele sã fie orientate spre locurile de ungere respectiv spre conul de rostogolire în cazul perechilor de roþi conice; – se vor lipi cu unsoare consistentã inele OR 16×3 ºi 11×3, poziþiile 41 ºi 42 în degajãrile casetelor 10 ºi 26 ale rulmenþilor cu role conice fig. 11.11. Osia asamblatã ca la pct. 11.5 se va aºeza în carcasa inferioarã sprijinitã fix, iar casetele 10 ºi 26 se vor fixa cu câte ºuruburi M12×30 la partea inferioarã a carcasei. Axul de ieºire montat fig. 11.5 sau axul pinionului conic montat fig. 11.6 se va aºeza de asemeni în carcasa inferioarã a atacului de osie A 35 SK 257

Fig. 11.12. Stabilirea distanþei “g” la montarea grupului conic în carcasa inferioarã.

respectiv A 35 K, astfel ca între discul de strângere 25 ºi osia 4 fig. 11.2 sã se menþinã distanþa “g” ca în fig. 11.12, calculatã dupã relaþia: æD ö g = E -ç + y÷ è2 ø unde: E reprezintã cota de reglare a pinionului conic scrisã pe axul pinionului conic; y – j + k – cota mãsuratã exact ºi înscrisã pe discul de strângere 25 fig. 11.2 cu tuº coroziv; i – lãþimea inelului interior al rulmentului NU 2317 E, poziþia 24 fig. 11.2;

Fig. 11.13. Fixarea grupului conic în carcasa inferioarã a atacului de osie. “X” – bride de montaj.

258

K

–

grosimea discului de strângere 25; D – diametrul osiei 4 fig. 11.2, în dreptul axului de ieºire sau a pinionului conic; Osia se va fixa de carcasa inferioarã cu douã bride de montaj (notate cu “x” fig. 11.13), prinse în 4 ºuruburi M24×240 cu piuliþã, iar axul pinionului conic cu altã bridã de montaj, cu douã ºuruburi M24×230 cu piuliþã fig. 11.14 ºi în plus cu ºuruburile inferioare 4, de susþinere M20×220 pentru lagãrul pinionului conic, fig. 11.20. Se prind cu 6 ºuruburi M12×50 inelele exterioare “A” pentru dispozitivul de reglaj, de carcasa inferioarã ºi se înºurubeazã în ele inelele interioare “B” fig. Fig. 11.14. Reglarea jocului la rulmentul Tymken la grupul conic al 11.14 ºi fig.11.15. atacului de osie: În orificiile “b” ale inelului interior 1 – bare de acþionare Æ 20×400 mm; “B” se introduc 4 bare Æ 20×400 ºi se ro2 – bridã de montaj. teºte spre interior inelul “B”. Prin aceastã rotire, inelul “B” preseazã pe inelul exterior al rulmentului cu role conice. Jocul rulmentului în acest caz devenind nul, osia se împinge de cãtre inelul interior al rulmentului cu role conice pânã când jocul de flanc la rotire între pinionul conic ºi coroana conicã va fi de 0,2...0,2 mm (citit la un comparator). În cazul când jocul de flanc este prea mare, inelul interior “B” al dispozitivului din partea scurtã a osiei se va roti spre interior, iar dacã este prea mic, se va roti spre interior inelul “B” din partea lungã a osiei. Cu ocazia mãsurãrii jocului de flanc la rotire a grupului conic, se marcheazã cu tuº corosiv pe osie ºi pe flanºa axului de ieºire respectiv pinionului conic, în plan orizontal al liniei de separaþie a carcaselor, pentru a se cunoaºte în stare ambalatã când “dinþii marcaþi” ai grupului conic sunt angrenaþi. Jocul se mãsoarã cu un comparator al cãrui palpator se aflã perpendicular pe flancul unui dinte. Dupã efectuarea jocului de flanc se verificã pata de contact: pentru aceasta la pinionul conic ambele flancuri ale “dintelui marcat” ºi cele învecinate se vor vopsi cu vopsea de tuºat, dupã care angrenajele se vor roti de câteva ori în ambele sensuri, pentru ca pata de contact sã se imprime atât pe pinion cât ºi pe coroanã – descrise amãnunþit la pct. 11.7. Dupã reglarea ºi verificarea petei de contact un nou control al jocului de flanc la rotire este obligatoriu pentru încadrarea în valoarea nominalã. În continuare se stabileºte grosimea “z” a inelului de reglaj din douã 259

Fig. 11.15. Dispozitiv pentru reglarea jocurilor la montarea atacurilor de osie, A 35 K ºi A 35 SK.

jumãtãþi 19 fig. 11.5 ºi 11.6, cu setul de lame calibrate ºi se confecþioneazã la aceastã cotã. Se monteazã inelul de reglaj cu atenþie pentru a nu se deteriora inelele OR 13×3 poz. 21 menþinute cu unsoare consistentã în locaºurile din caseta ºi carcasa inferioarã. Se demonteazã bridele de montaj de la osie ºi axul pinionului conic ºi se slãbeºte inelul exterior “A” al dispozitivului de reglare. Suprafeþele de separare ale carcaselor inferioarã ºi superioarã se vor curãþa de impuritãþi, eventual de paste de etanºare veche ºi se va întinde un strat subþire de pastã de etanºare. Cu ajutorul macaralei se aºazã carcasa superioarã peste cea inferioarã, se introduc ºi se strâng ºuruburile ºi piuliþele la momentele prescrise fig. 11.20. Cele douã inele exterioare “A” ale dispozitivului de reglaj se vor fixa cu 12 ºuruburi cilindrice M12×50 de carcase. 260

11.7. REGULI GENERALE PENTRU MONTAREA ROæILOR DINæATE CONICE CU DANTURA CICLOPALOIDALÅ, KLINGELNBERG La montarea atacurilor de osie A 35 SK ºi A 35 K, poziþia celor douã roþi dinþate conice trebuie astfel fixatã încât sã se obþinã o patã de contact corespunzãtoare ºi un joc de flanc de 0,20...0,22 mm. Pentru verificarea ºi reglarea petei de contact, flancurile “dintelui marcat” ºi cele învecinate ale pinionului conic se vopsesc cu un strat subþire de vopsea de tuºare, iar angrenajul se roteºte de câteva ori în ambele sensuri. Pe flancurile pinionului ºi coroanei se va imprima pata realã de contact. La o aºezare corectã a roþilor, pata de contact pe flancul de dinainte al dintelui (V), trebuie sã fie la mijloc, iar pe flancul dinapoi (r) mai aproape de diametrul mare fig. 11.16.a, în stare neîncãrcatã ºi mai mare de 50% din lungimea dintelui. În exploatare (în stare încãrcatã), pata de contact se va forma pe ambele flancuri la mijloc fig. 11.16.b. Dacã la montaj nu se obþine pata corectã, în funcþie de pata obþinutã se deplaseazã roþile în sensurile indicate fig. 11.17. 11.7.1. CONTROLUL PETEI DE CONTACT ÎN EXPLOATARE Pata de contact de la grupul conic se poate controla în exploatare prin capacul de vizitare din carcasa superioarã ºi prin orificiul din carcasa inferioarã dupã ce s-a demontat pompa de ulei 26 fig. 11.2. În acest scop se foloseºte o oglindã reglabilã cu un mic bec electric. În cazul când pe flancurile dinþilor apar rizuri (urme de gripaj), rezultã cã uleiul folosit nu este cel indicat sau nu mai are calitatea corespunzãtoare de ungere. O deplasare pronunþatã a petei de contact indicã o mãrire a jocului din

Fig. 11.16. Pata de contact la grupul de roþi conice: a. la montaj; b. – în exploatare.

261

Fig. 11.17. Corectarea petei de contact la montarea grupului de roþi conice.

lagãrele cu rulmenþi peste limitele admise (v. tabelele 11.3; 11.4), sau chiar un defect în lagãre. În acest caz atacurile de osie se vor demonta, verifica ºi remedia. În cazul apariþiei fenomenului “Pitting” pe flancurile dinþilor, atacul se va demonta ºi se va înlocui grupul conic. Dislocãrile de material sub formã de ciupituri apar datoritã obosirii materialului în straturile superficiale. Acest fenomen este o consecinþã a supraîncãrcãrii roþilor, iar în cazul unei pete de contact necorespunzãtoare poate apãrea relativ timpuriu. Atât roþile dinþate cât ºi rulmenþii sunt calculaþi pentru o duratã de funcþionare de minimum 20.000 ore. În cazul în care apar defecte la roþile dinþate ºi la rulmenþi dupã un timp mai scurt, rezultã cã atacurile de osie sunt supraîncãrcate. Astfel de supraîncãrcãri apar în cazul fenomenelor de patinare. 11.8. REGLAREA RULMENæILOR OSIEI Atacul de osie montat se va ridica într-un bloc de montaj ºi fixa cu 3 ºuruburi M16 ºi piuliþe fig. 11.18. La capãtul inferior al osiei se prinde cu trei ºuruburi M20×50 o flanºã de strângere în care se va înºuruba un ax filetat M30×400 cu douã piese hidraulice, astfel ca osia sã poatã fi deplasatã în sus sau în jos, funcþie de presa utilizatã fig. 11.18. Pentru reglarea rulmenþilor osiei, se va respecta urmãtorul principiu: – rulmentul inferior al osiei se regleazã fãrã joc prin “rulare”; – se regleazã un joc de flanc corect la angrenajul conic, prin ridicarea osiei, rulmentul inferior fiind fãrã joc; – se regleazã jocul axial al rulmenþilor osiei în aceastã poziþie la rulmentul superior. 262

Cu presa hidraulicã inferioarã, osia se va apãsa în jos (circa 5 tf) astfel ca inelul exterior al rulmentului 27 fig. 11.11 sã stea fix pe inelul interior “B” al dispozitivului de reglare fig. 11.15. Prin rotirea într-o parte ºi alta a osiei, rulmentul inferior ruleazã fãrã joc, rolele conice sunt în contact cu inelul exterior ºi interior al rulmentului: se elibereazã presa hidraulicã inferioarã. Se va deplasa osia în sus prin rotirea inelului interior “B” al dispozitivului de reglare inferior, totodatã se preseazã cu presa hidraulicã superioarã pânã se realizeazã un joc de flanc la grupul conic de 0,20...0,22 Fig. 11.18. Reglarea rulmenþilor osiei, cu ajutorul a douã prese, la atacul de osie mm la “dinþii marcaþi”. A 35 K ºi A 35 SK: Se mãsoarã jocul de flanc la ro1 – bloc de montaj (suport); 2 – pompe de tirea pinionului conic cu comparatorul presiune. al cãrui palpator stã în dreptul unui dispozitiv fixat de flanºa axului pinionului conic. Înainte de mãsurare, rulmentul inferior al osiei se va “rula” din nou pânã se aºazã fãrã joc. Când se face aceastã mãsurare “dinþii marcaþi” vor fi angrenaþi. Se regleazã jocul axial la rulmentul superior al osiei la 0,15...0,20 mm prin rotirea inelului interior “B” al dispozitivului de reglare superior. Înainte de aceasta se va presa inelul exterior al rulmentului cu ajutorul presei hidraulice superioare (cca 5 tf), astfel ca sã stea strâns de inelul interior “B” al dispozitivului de reglare superior. Se mãsoarã jocul rulmentului cu douã comparatoare ale cãror palpatoare sunt aºezate pe inelul de închidere 6 fig. 11.11. Blocul de montaj pe care se aflã atacul de osie, se ridicã cu macaraua care este fixatã de osie, se roteºte osia într-o parte ºi alta încât Fig. 11.19. Mãsurarea jocului rulmentul superior sã se aºeze fãrã joc, fig. axial la atacurile de osie A 35 K ºi A 35 SK. 11.19. 263

Se controleazã jocul de flanc la “dinþii marcaþi” care trebuie sã fie 0,20...0,22 mm. Calcularea grosimii “h” a inelelor de reglare 2 ºi 30 fig. 11.11 se face cu relaþia: h = W – (t + u + v) unde (u, w, v fig. 11.15): u reprezintã lãþimea inelului exterior “A” al dispozitivului de reglare; w – lãþimea inelului interior “B” al dispozitivului de reglare; v – diferenþa de lãþime dintre inelul exterior al dispozitivului de reglare ºi cel interior, mãsuratã cu micrometrul în 4 puncte la periferie (media aritmeticã); t – înãlþimea umãrului de centrare a capacului de etanºare 1 ºi 31 fig. 11.11. Cotele “u” ºi “w” dupã execuþia inelelor pentru dispozitivul de reglare, vor mãsura exact ºi se vor înscrie pe inele pentru a nu fi nevoie sã se mãsoare de fiecare datã. Inelele de reglare 2 ºi 30 fig. 11.11, se ºlefuiesc ºi se “marcheazã” pe ele lãþimea “h”. Fâºiile de pâslã din douã jumãtãþi 7 fig. 11.11, se vor monta presat în capacele de etanºare 1 ºi 31. În cazul montãrii unor fâºii noi, ele vor ieºi în afarã cu 1...2 mm faþã de suprafeþele de separaþie. Se scoate dispozitivul de reglare de pe atacul de osie (se þine osia cu presa pentru a nu se deplasa). Casetele 10 ºi 26 se prind de carcasa atacului de osie cu câte 4 ºuruburi M12×30 ºi se strâng cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 6 kgfm. Inelele de reglare 2 ºi 30 ºlefuiesc la dimensiunea prescrisã ºi se aºazã în casetele 10 ºi 26 (cu atenþie pentru a nu se schimba între ele), canalele de ungere sã cadã pe partea rulmenþilor iar canalul radial sã stea vertical. Cele douã inele OR 41 se vor lipi cu vaselinã în locaºurile practicate în casetele respective. Capacele de etanºare 1 ºi 31 din douã jumãtãþi se aºazã pe osie cu atenþie la ºtifturile de fixare 8 ºi se vor asambla cu douã ºuruburi M12×45 care se strâng cu o cheie dinamometricã la un moment Ma = 6 kgfm ºi ºuruburi cu cap hexagonal M8×40 cu ºaibe de siguranþã, strângându-se la un moment de Ma = 6 kgfm. Capacul de etanºare astfel asamblat se fixeazã pe carcase cu ºuruburi M12×65 ºi siguranþe care se strâng la un moment Ma = 6 kgfm. Se va face din nou un control al jocului de flanc al grupului conic ºi al jocului la rulmenþi ºi se scoate atacul din blocul de montaj.

264

265

Fig. 11.20. Ansamblul carcaselor atacului de osie A 35 SK ºi momentele de strângere ale ºuruburilor:

1 – carcasã inferioarã; 2 – carcasã superioarã; 3 – capacul carcasei; 4, 5, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 14, 15, 23 – ºuruburi; 6 – ºtift; 11 – pompa de ulei; 16 – sorb; 17 – capac; 18 – garniturã; 19 – supapa de siguranþã; 20 – ºurub de închidere; 21 – tijã de nivel; 22 – filtru de aerisire; 23 – distribuitor.

11.9. MONTAREA AXULUI DE INTRARE ÎN CARCASA ATACULUI DE OSIE Atacul de osie A 35 K montat ca la pct. 11.5, se fixeazã din nou, orizontal pe suporþi ºi se aºazã axul de intrare fig. 11.3, în partea superioarã a carcasei, astfel ca roþile dinþate cilindrice ale axului de intrare ºi axului de ieºire fig. 11.2, sã nu prezinte nici o deplasare lateralã. În prealabil se vor unge cu pastã de etanºare casetele 3 ºi 15 fig. 11.3. Se stabileºte grosimea “S” a inelului de reglare 21, cu un set de lame calibrate ºi se prelucreazã inelul la aceastã dimensiune. Inelul OR 13×3, dinspre inelul de reglare 21, se menþine cu vaselinã în locaºul frezat în partea superioarã a carcasei. Se întinde un strat subþire de pastã de etanºare pe suprafaþa notatã cu “X” a inelului de regalare 21 ºi se va monta. Suprafeþele de separaþie ale carcasei ºi capacului carcasei se vor unge cu un strat subþire de pastã de etanºare ºi se va monta capacul caroseriei 13. Se introduc douã prezoane pas (12) M24×2×250, se înºurubeazã ºuruburile M24×130, M16×80, repere 13 ºi 14 fig. 11.20. Piuliþele M24×2 se monteazã cu ºaibe pe prezoanele pas 12. Se monteazã OR 13×3 cu unsoare consistentã în locaºul inelului de reglare 21 ºi capacul 9 fig. 11.3 care trebuie sã asigure o strângere de 0,05 ... 0,06 mm a inelelor exterioare ale rulmenþilor 2 ºi 7. ªuruburile (10) M12×55, cu inele de siguranþã se strâng cu un moment Ma = 6 kgfm. Toate ºuruburile capacului carcasei se strâng cu cheie dinamometricã la momentele de strângere indicate în figura 11.20. 11.9.1. MONTAREA FINALÅ A ATACURILOR DE OSIE ªuruburile de golirea uleiului 15 fig. 11.20 se monteazã cu inele de etanºare ºi se asigurã cu sârmã. Pompa de ulei 11, cu capacul 17 ºi garnitura de etanºare 18 se fixeazã cu ºuruburile M10×30 ºi inele de siguranþã. Se monteazã tija de nivel al uleiului 21. Se înºurubeazã filtrul de aerisire 22 etanºînd filetul cu fuior de cânepã ºi pastã de etanºare. Se verificã toate ºuruburile de fixare a carcaselor, ele trebuie strânse conform momentului indicat în fig. 11.20. Dupã montarea finalã a atacului de osie se efectueazã presarea roþilor pe osie conform prescripþiilor tehnice de la Capitolul 10.

266

11.10. REAZEMUL DE MOMENT Momentul de reacþiune este transmis de la atacul de osie la sania boghiului prin intermediul braþului reazemului de moment 15 fig. 11.21 turnat dintr-o bucatã cu carcasa superioarã, al tijei de tracþiune-compresie 1 ºi al tampoanelor de cauciuc 4. În ochiul braþului reazemului de moment 16 fig. 11.11 se aflã suportul articulaþiei 17 din douã bucãþi, în care gliseazã articulaþia sfericã 24 din MnCr10; lubrifierea cu unsoare consistentã se efectueazã prin gresorul 21, etanºarea fiind asiguratã de garniturile inelare 18 (65×90×12). Bolþul 19 (M42x1,5) face legãtura între capul furcat 20 al tijei de tracþiune-compresie ºi articulaþia sfericã 24, iar piuliþa crenelatã 23 asiguratã cu ºplintul 22 realizeazã strângerea (între bolþ, capul furcat ºi articulaþia sfericã nu au loc miºcãri relative). Tija de tracþiune-compresie 1 fig. 11.21 la partea opusã capului furcat 10 este prevãzutã cu piuliþa 8 care prin intermediul carcaselor 7 pretensioneazã tampoanele de cauciuc 4 pe suportul reazemului 6 de pe traversa centralã a boghiului locomotivei. 11.10.1 DEMONTAREA ÇI MONTAREA REAZEMULUI DE MOMENT Demontarea reazemului de moment în condiþii optime de lucru se face dupã ridicarea locomotivei de pe boghiuri. Se deºurubeazã piuliþele 8 fig. 11.21 ºi fig.3.11, se scoate bolþul 11 fig. 11.21 ºi dupã ridicarea capului frescat 10 se demonteazã tija de tracþiune-compresie 1 din suportul 6 al reazemului de moment, eliberând carcasele 5 ºi 7 împreunã cu tampoanele de cauciuc 4. Se demonteazã capacele în care se aflã garniturile inelare 18 fig. 11.11 ºi se depreseazã suportul articulaþiei 17 cu articulaþia sfericã 24, din ochiul braþului reazemului de moment 16. Dupã degresarea, piesele demontate se verificã conform perscripþiilor tehnice din tabelul 11.4; cele care corespund se pot utiliza în continuare la montarea reazemului de moment. Tija de tracþiune-compresie se verificã cu soluþii penetrante pentru descoperirea eventualelor fisuri în zone de racordare a capãtului filetat; tija fisuratã se va înlocui. Pentru montarea reazemului de moment se procedeazã în felul urmãtor: – suportul articulaþiei sferice 17 fig. 11.11 din douã bucãþi, împreunã cu articulaþia sfericã 24 se preseazã în ochiul braþului reazemului de moment 16, simetric faþã de acesta ºi cu planul de separaþie vertical; – garniturile inelare 18 se introduc în capace cu buzele de etanºare spre exterior, se monteazã capacele ºi se strâng ºuruburile 14 asigurând fixarea suportului articulaþiei sferice 17 în braþul reazemului de moment 16; 267

268 Fig. 11.21. Reazemul de moment:

1 – tijã de tracþiune-compresie; 2 – inel de sprijin; 3 – inel de reglaj; 4 – tampon de cauciuc; 5, 7 – carcasã tampon; 6 – suportul reazemului de moment; 8 – piuliþã crenelatã M42×1,5; 9 – ºplint 7,3×7,5; 10 – cap furcat; 11 – bolþ M42×1,5; 12 – ºtift B II 6×24; 13 – gresor; 14 – ºurub 18 M8×16; 15 – braþ reazem de moment.

– pe tija de tracþiune-compresie 1 fig. 11.21 se introduc inelul de sprijin 2, inelul de reglaj 3, carcasa tamponului 5, tamponul de cauciuc 4, dupã care tija se monteazã în suportul reazemului de moment 16; – se introduc pe tija de tracþiune-compresie al doilea tampon de cauciuc 4, carcasa tamponului 7, inelele de reglaj 3 ºi piuliþa crenelatã 8; – capul furcat 20 fig. 11.11 al tijei de tracþiune-compresie se monteazã pe articulaþia sfericã cu bolþul 19 ºi se strânge cu piuliþa crenelatã 23; Prin strângerea piuliþei crenelate 8 fig. 11.21 pânã se obþine cota de 256 mm se realizeazã o pretensionare a tampoanelor de cauciuc 4, necesarã rulajului osiei fãrã vibraþii. Inelele de reglaj 3 servesc pentru orientarea atacului de osie ºi pot fi montate dupã necesitate, fie toate trei împreunã sub piuliþa crenelatã 8, sau lângã gulerul Æ 80 al tijei de tracþiune-compresie.

Fig. 11.22. Pompa de ulei R12 a atacului de osie:

1 – corp pompã; 2 – capac frontal; 3 – pinion cilindric conducãtor; 4 – panã paralelã A 5×5×14; 5 – piuliþã M19×1; 6 – pinion cilindric condus; 7 – bucºã cu compoziþie antifricþiune; 8 – capac pompã.

269

11.11. POMPA DE ULEI R12 A ATACULUI DE OSIE Pompa de ulei cu doua sensuri tip R12 (cu roþi dinþate ºi debit 12 l/min la turaþia 1000 rot/min) poz 43 fig. 11.11 are rolul de a asigura ungerea sub presiune a lagãrelor ºi angrenajelor atacurilor de osie A 35 SK ºi A 35 K. Ea este antrenatã de coroana cilindricã 13 (Z104), prin intermediul roþii dinþate de antrenare 44 (Z27) montatã pe axul de antrenare al pompei ºi funcþioneazã la turaþii variabile de la zero, la turaþia maximã în ambele sensuri de rotaþie. În figura 11.22 este prezentatã o secþiune orizontalã prin pompa de ulei ºi se disting principalele pãrþi componente: corpul pompei 1, axul de antrenare (pinionul cilindric conducãtor) 3, axul antrenat (pinionul cilindric

Fig. 11.23. Pompa R12, secþiunea A–A din fig. 11.22:

1 – corpul pompei; 2 – piston de comandã; 3 – ax de antrenare; 4 – ºaibã; 5 – ºurub de închidere; 6 – ax antrenat; 7 – ºtift conic; 8 – dop G 1/2×18.

270

condus) 6, capacul frontal 2, capacul pompei 8, patru bucºe cu compoziþie antifricþiune 7 ºi panã paralelã 4. Pe axul de antrenare 3 este calatã cu o conicitate 1 : 10 roata dinþatã din bronz Z27 (nu se vede în figurã) ºi asiguratã cu pana paralelã 4 (A 5×5×14) ºi piuliþa 5. Pinioanele cilindrice 3 ºi 4 fig. 11.23 aspirã uleiul în direcþia sãgeþii din figurã ºi îl refuleazã în funcþie de sensul de rotaþie în camera A sau B din corpul pompei de ulei 1. Din camera A sau B prin unul din cele douã canale practicate în capacul pompei ( se vãd punctat în figurã) uleiul este refulat în partea stângã sau dreaptã a pistonului de comandã 2. În figura 11.23 pistonul de comandã 2 este deplasat în partea stângã de cãtre uleiul refulat din camera B; în aceastã poziþie pistonul de comandã 2 întrerupe legãtura dintre camera A ºi cilindrul de comandã. Din cilindrul de comandã, obturat la capete cu ºuruburile de de închidere 5, uleiul este refulat prin canalul vertical de la mijlocul sãu în canalul din capacul cu suport pompã 3 fig. 11.24 în corpul supapei de siguranþã 6 ºi prin distribuitorul 30 în conductele de ungere. 11.11.1. DEMONTAREA, MONTAREA ÇI RODAJUL POMPEI DE ULEI R12 Pentru demontarea pompei de ulei R12 se procedeazã în felul urmãtor: – se demonteazã capacul cu suportul pompei 28 fig. 11.2 împreunã cu supapa de siguranþã 29 ºi pompa de ulei 26; – þeava de aspiraþie cu sorbul cu sitã 27 se deºurubeazã din corpul pompei; – pompa de ulei 43 fig. 11.11 se demonteazã de pe suportul sãu dupã deºurubarea celor patru ºuruburi 45 (M10×25); – se depreseazã roata dinþatã de antrenare 44 fig. 11.11 de pe ax; – capacul frontal 2 fig. 11.22 ºi capacul pompei 8 dupã desfacerea ºuruburilor de fixare se depreseazã de pe corpul pompei pompei 1 cu ajutorul a douã ºuruburi introduse în gãurile filetate pentru acest scop; – pinioanelele cilindrice (conducãtor ºi condus) 3 ºi 6 se scot din corpul pompei 1; – se deºurubeazã ºuruburile de închidere 5 ºi se scoate pistonul de comandã 2 fig. 11.23. Dupã degresare piesele componente ale pompei de ulei R12 se verificã conform prescripþiilor tehnice din tabelul 11.5. Piesele cu cote peste limita admisã se înlocuiesc. Supapa de siguranþã fig. 11.24 se demonteazã din capacul cu suport pompã 3, dupã deºurubarea ºuruburilor 7 cu locaº hexagonal M6×12; se extrage inelul de siguranþã 4, talerul arcului 2, arcul 5 ºi sertarul 1 din corpul supapei, pentru a se verifica. Dupã montarea supapei de siguranþã se verificã presiunea de deschidere. 271

La presiunea de 2,9 kgf/cm2 supapa de siguranþã începe sã deschidã, iar la 5 kgf/cm2 este complet deschisã. Asamblarea pompei de ulei R12 se efectueazã în ordinea inversã demontãrii; se introduc pinioanele cilindrice în corpul pompei, se preseazã capacele pe ºtifturile conice S 5×28, se introduce pistonul de comandã în cilindrul sãu, se preseazã roata de antrenare pe axul de antrenare (asiguratã cu panã ºi piuliþã), se monteazã þeava de aspiraþie cu sorbul cu sitã. Rodajul se face la fiecare pompã pe un stand special amenajat la turaþiile de cca 800; 1000 ºi 1500 rot/min câte 1/4 ore pentru fiecare turaþie ºi sens de rotaþie cu o contrapresiune între 0...5 kgf/cm2. În timpul rodajului se va urmãri dacã apar zgomote, încãlziri locale sau piederi de ulei. În aceste cazuri se întrerupe rodajul ºi se remediazã defectele. Dupã remediere, pompelor li se aplicã din nou regimul de rodaj. Rodajul se va efectua cu ulei mineral T9OEP STAS 8960-79, volumul bazinului fiind de cca 80 l. Tabelul 11.5 Prescripþii tehnice pentru pompa de ulei R 12 a atacurilor de osie Joc

Reperul din fig. 11.22

Denumirea

3

Diametrul axului pinionului conducãtor, în porþiunea de contact cu bucºa

7 7 2; 8 3; 6 1 3; 6 1 3; 6

272

Joc

Cota iniþialã

Strângere

Cota limitã admisã

Strângere

13 -0,025 -0,035

min. 0,025 max. 0,053

12,950

max. 0,075

–

13,025

–

max. 0,006

20,025

max. 0,020

20,035

–

29,930

max. 0,088

–

30,018

–

–

8,956

–

Lãþimea dintelui pinionului Z 13

45 -0,030 -0,040

min. 0,30 max. 0,065

44,945

max. 0,090

Lãþimea locaºului pentru pinion

45 +0,025 -0

–

44,035

–

Diametrul exterior al bucºei

13 +0,018 +0 200 +0,028 +0,015

Alezajul din capacul pompei pentru bucºã

20 +0,021 -0

Diametrul la vârful danturii pinioanelor

30 -0,060 -0,070

Alezajul în corpul pompei pentru pinion

30 +0,018 +0 9,170 -0,015 +0

Alezajul în bucºã

Cota peste 2 dinþi a pinionului Z13

max. 0,028 min. 0,060 max. 0,080

Fig. 11.24. Supapa de siguranþã a pompei R12:

1 – sertar; 2 – talerul arcului; 3 – capac cu suport pompã; 4 – inel de siguranþã; 5 – arc; 6 – corpul supapei; 7 – ºurub M6×12; 8 – garniturã Æ60/Æ30.

Probele de debit se vor executa conform tabelului 10.5 la pompele noi sau reparate. Capacul cu suport pompã 28 fig. 11.2 împreunã cu pompa de ulei 26 ºi supapa de siguranþã 29 se monteazã în carcasa inferioarã 1 a atacului de osie. Jocul de flanc între roata dinþatã de antrenare 44 fig. 11.11 ºi coroana cilindricã de pe osie 13 se realizeazã prin montarea garniturii 46 de grosime adecvatã, între capacul cu suport pompã 47 ºi carcasa inferioarã a atacului de osie pentru a se realiza cota nominalã de 0,15...0,20 mm iar cota limitã admisã 0,40 mm.

11.12. RODAREA PE STAND A ATACURILOR DE OSIE A 35 K ÇI A 35 SK În scopul rodãrii pe stand a atacurilor de osie, se va proceda dupã cum urmeazã: – se vor umple cu ulei T 90 EP 2 atacurile de osie cu respectarea pct. 11.13.1; 273

– standul de rodaj se va echipa cu un manometru de 0...16 kgf/cm2 (bar) ºi un termometru de 0...120° C. Rodajul se va efectua în gol la turaþia constantã de circa 710 rot/min, în ambele sensuri de rotaþie. Temperatura minimã a uleiului la începerea rodajului va fi de 18° C. Rodajul se considerã terminat dupã ce timp de o orã, temperatura uleiului din baia de ulei a atacului de osie, se menþine constantã pentru ambele sensuri de rotaþie. Diferenþa de temperaturã faþã de mediul ambiant va fi de 65° C. Presiunea de ulei va fi de minimum 0,5 kgf/cm2 la temperatura de 75° C. În timpul rodajului se va urmãri ca angrenajele din atacul de osiesã funcþioneze liniºtit, fãrã zgomote anormale, bãtãi, încãlziri locale peste 110° C, sau pierderi de ulei. În cazul apariþiei acestor defecte, se opreºte rodajul, se depisteazã cauzele apariþiei acestor defecte ºi se executã remedierea lor. Într-o fiºã de mãsurãtori, la un interval de 15 min se va înregistra turaþia de antrenare, temperatura ºi presiunea uleiului. Aceastã fiºã va însoþi fiecare atac de osie. Se verificã pata de contact înainte de a ieºi dupã rodaj. pata de contact trebuie sã aibã cel puþin 50% din lungimea dintelui ºi sã fie imprimatã la mijloc sau spre diametrul mare fig. 11.16. Dupã rodaj se efectueazã proba de recepþie a atacului de osie, care constã din verificarea funcþionãrii timp de una orã în aceleaºi condiþii ca la rodajul în gol.

11.13. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A ATACURILOR DE OSIE Pentru atacurile de osie A 35 SK ºi A 35 K, se va folosi ulei mineral aditivat T90EP2 STAS 8960-79 corespunzãtor pentru solicitãri mari, având proprietãþi anticorozive ºi stabilitate la oxidare, cu caracteristicile principale de mai jos: – viscozitate convenþionalã la 50° C, ° E, min. ................................... 14 – punct de inflamabilitate M, ° C min. .............................................. 220 – apã (metoda distilãrii) .................................................................. lipsã – impuritãþi mecanice, % max. ...................................................... 0,015 La umplerea cu ulei a atacurilor de osie se folosesc la: – A 35 K ........................................ 18 litri – A 35 SK ...................................... 23 litri În orice situaþie de funcþionare atacurile trebuie umplute cu ulei, în caz contrar pompa de ungere funcþioneazã uscatã, fapt care poate duce la deteriorãri. Înainte de scoaterea din hala de montaj a boghiului sau a loco274

motivei cu atacurile de osie montate, acestea din urmã se vor umple cu ulei T90EP2, dupã procedeul descris în paragraful urmãtor. 11.13.1. PRIMA UMPLERE CU ULEI Dupã construcþia sau reparaþia atacurilor de osie, înainte de darea în exploatare a locomotivei, la prima umplere cu ulei se va introduce în atacurile de osie o cantitate mai mare de ulei decât este necesarã în condiþiile de exploatare, ºi anume pânã când uleiul se va revãrsa peste gura de umplere. Dupã aproximativ 5 minute, uleiul a pãtruns în rulmenþii osiei ºi axului pinion conic, iar uleiul excedentar se va scurge pânã se ajunge la nivelul normal (la semnul “maxim” de pe tija de nivel), astfel cã rulmenþii nu vor funcþiona pe uscat la primele rotaþii. Din punct de vedere constructiv, s-au luat mãsuri în atacurile de osie ca la oprirea locomotivei sã rãmânã o cantitate de ulei în rulmenþi suficientã pentru a alimenta lagãrele la pornire pânã la restabilirea completã a ungerii, chiar în cazul staþionãrii îndelungate a locomotivei. Pentru umplerea cu ulei se va folosi o pâlnie de umplere cu sitã dublã, interschimbabilã. În acest caz pâlnia se va înºuruba pe filetul prevãzut în acest scop în carcasa inferioarã lângã tija de nivel fig. 11.1. Dupã umplerea cu ulei pâlnia se va deºuruba iar gura de umplere se va închide cu buºonul sãu. Buºonul se va sigura cu un lanþ tip cuvetã pentru a nu se pierde. Umplerea cu ulei trebuie sã se facã într-o halã fãrã praf, asigurându-se o curãþenie perfectã a tuturor pieselor ce vin în contact cu uleiul. 11.13.2. SCHIMBAREA ULEIULUI De regulã schimbarea uleiului se face când acesta este cald, ºi suprafeþele carcasei, ºi se vor lua urmãtoarele mãsuri: – toate piesele folosite în scopul schimbãrii uleiului, precum ºi suprafeþele carcasei vor fi bine curãþate ; – se vor curãþa de asemenea buºoanele de scurgerea uleiului, buºonul de umplere cu ulei, tija de nivel ºi capacul din partea inferioarã a carcasei. Dupã efectuarea operaþiilor de mai sus, se va proceda dupã cum urmeazã: – se vor deºuruba ambele buºoane de scurgere ºi se va scurge uleiul. În cazul în care aceste buºoane sunt magnetice, se va controla existenþa ºpanului de oþel pe ele; – capacul inferior (suportul pompei) se va demonta împreunã cu pompa de ulei R12, ºi se va curãþa sita sorbului pompei. Dupã depunerile din sita sorbului pompei se poate cunoaºte gradul de de murdãrire a uleiului. 275

11.13.3. PERIOADELE DE SCHIMBARE A ULEIULUI ÎN EXPLOATARE Dupã darea în exploatare a locomotivei, de la construcþie sau reparaþii la atacurile de osie uleiul se va schimba astfel: – prima schimbare dupã 100 ore funcþionare; – schimbãrile ulterioare se vor efectua în funcþie de rezultatul analizei probelor de ulei, luate decadic din fiecare atac de osie, de cãtre laboratorul de determinãri fizico-chimice; – indiferent de rezultatul analizei de laborator, dupã ºase luni de funcþionare schimbarea uleiului este obligatorie. Limita de schimbare, pentru caracteristicile principale ale uleiului este urmãtoarea: – vâscozitatea convenþionalã la 50° C, °E variaþie ............................ ± 3 – punct de inflamabilitate M, °C min. .............................................. 180 – apã (metoda distilãrii) % max. ....................................................... 0,2 – impuritãþi mecanice (centrifugal) % max. ..................................... 0,6. În cazul imposibilitãþii efectuãrii analizei probelor de ulei, prima schimbare se va efectua dupã 100 ore de funcþionare iar schimbãrile ulterioare dupã fiecare 500 ore de funcþionare. 11.13.4. OPERAæII GENERALE DE ÎNTREæINERE Controlul nivelului uleiului se va efectua sãptãmânal prin demontarea tijei de nivel 2 fig. 11.2 dupã curãþirea locului din jurul ei. În cazul când se constatã cã nivelul uleiului a scãzut pânã la semnul de jos al tijei de nivel se va cimpleta cu ulei pânã la semnul superior al tijei. Cu ocazia demontãrii tijei de nivel se va curãþa capãtul inferior al tijei din material magnetic de particulele de oþel prinse de acesta. În cazul când se constatã o cantitate mai mare de asemenea particule de oþel, va trebui cercetatã cauza acestei uzuri anormale, prin capacul de vizitare, capacul cu suport al pompei de ulei sau prin demontarea atacului de osie. Articulaþia sfericã de la reazemul de moment se va gresa la interval de 14 zile cu unsoare consistentã prin ungãtorul cu bilã 9 fig. 11.2. Curãþirea sitei 27 fig. 11.2 de la sorbul pompei de ulei se va face la fiecare schimbare de ulei dupã demontarea capacului 28 împreunã cu pompa de ulei. La montare, capacele pompelor de ulei ºi garniturile lor nu se vor schimba între atacurile de osie pentru a nu se modifica jocul de flanc dintre roata de antrenare 44 fig. 11.11 ºi coroana 13 de pe osie. Controlul petei de contact se va executa conform pct. 11.7.1 la fiecare schimbare de ulei. Carcasele atacurilor de osie se vor curãþa la exterior lunar, pentru a se 276

asigura schimbul de cãldurã, în caz contrar ele se vor supraîncãlzi. Nu se va stropi cu jet puternic de apã în dreptul capacelor de etanºare.

11.14. DEFECTE PRODUSE ÎN EXPLOATARE LA ATACURILE DE OSIE A 35 SK ÇI A 35 K 1. Uzuri mari la danturi sau ruperi de danturi Cauze: – condiþii de lucru necorespunzãtoare, cum ar fi lipsa de ungere sau montaje incorecte; – solicitãri mai mari decât cele admisibile datoritã diferenþelor de diametre la bandajele aceleiaºi locomotive (mai mari decât diferenþa admisã în exploatare de 1 mm). Modul de prevenire: – schmbarea uleiului din atacurile de osie conform indicaþiilor de la pct. 11.13.3; – montarea axelor cu ocazia reparaþiei atacurilor de osie conform prescripþiilor tehnice; – urmãrirea diferenþei de uzurã la suprafaþa de rulare a bandajelor ºi retragerea din serviciu a locomotivelor care nu se încadreazã în toleranþele admise (pentru reprofilarea bandajelor). 2. Deteriorãri de rulmenþi Cauze: – montarea rulmenþilor la construcþia sau reparaþia atacurilor de osie cu jocuri mai mici decât cele prescrise ºi ca urmare se deterioreazã prin funcþionare cu strângeri mai mari decât cele admisibile (uzura prematurã se accentueazã pe mãsurã ce din acestã funcþionare, rezultã exfolieri ºi ºpan de pe calea ºi corpurile de rulare ); – montarea casetelor de rulmenþi cu cote peste limita admisã în prescripþiile tehnice; – strângere insuficientã a inelelor interioare a rulmenþilor pe axe; – ungere ºi rãcire insuficientã a rulmenþilor datoritã debitului redus al pompei de ulei R12. Modul de prevenire: – respectarea prescripþiilor tehnice la montarea rulmenþilor cu ocazia reparaþiei atacurilor de osie; – verificarea debitului pompei de ulei R12 la fiecare schimbare a uleiului din atacurile de osie; – schimbarea uleiului din atacurile de osie conform reglementãrilor de pct. 11.13.3. 277

3. Depresãri de flanºe de antrenare sau ieºire Cauze: – montare flanºelor pe axele de intrare sau ieºire cu uzuri la caneluri peste limita admisã; – forþe axiale mai mari decât cele admisibile în axele cardanice datoritã gripãrii la caneluri sau diferenþelor de diametre la bandajele aceleiaºi locomotive (mai mari decât diferenþa de 1 mm admisã în exploatare); Modul de prevenire: – respectarea cotei limitã admisã la canelurile flanºelor ºi axelor din prescripþiile tehnice tabel 11.2 ºi 11.3 la presarea flanºelor pe axe; – înlocuirea îmbinãrii pe caneluri tip “Lorenz” prin îmbinare cu seraj pe con ºi ulei sub presiune a flanºelor pe axe; – reprofilarea bandajelor cu diferenþe de diametre pe cercul de rulare mai mari de 1 mm la aceeaºi locomotivã; – gresarea axelor cardanice prin ungãtoarele cu bilã cu unsoare consistentã la interval de 14 zile. 4. Ruperea tijelor de tracþiune-compresie la reazemele de moment Cauze: – depãºirea pretensionãrii la monatarea tijei de tracþiune-compresie (reglaj incorect); – montarea cu ocazia reparaþiilor a tijelor de tracþiune-compresie cu fisuri sau rizuri în zona de racordare a capãtului filetat; – forþe axiale mai mare decât cele admisibile în tijele de tracþiunecompresie datoritã diferenþelor de diametre la bandajele aceleiaºi locomotive mai mari de 1 mm; – jocuri peste limita admisã la articulaþia sfericã din braþul reazemului de moment. Modul de prevenire: – respectarea condiþiilor de montare a reazemului de moment de la pct. 11.10.1; – verificarea cu soluþii penetrante pentru descoperirea eventualelor fisuri în zona de racordare al capãtului filetat cu ocazia reparaþiilor tijei de tracþiune-compresie; – reprofilarea bandajelor cu diferenþe de diametre pe cursul de rulere mai mari de 1 mm la aceeaºi locomotivã; – respectarea prescripþiilor tehnice tabelul 11.4 la montarea articulatiei sferice din bratul reazemului de moment ºi gresarea cu unsoare consistentã la interval de 14 zile a articulaþiei sferice prin ungãtorul cu bilã. 5. Pompe de ulei R12 deteriorate Cauze: – ax de antrenare rupt în secþiunea de trecere de le partea cilindricã la cea conicã (pentru calarea roþii de antrenare), sau de la partea cilindricã la cea danturatã; 278

– roata de antrenare cu dantura uzatã prematur sau ruptã; – uzuri mari la pinioane, la capace (joc frontal) ºi la bucºi cu compoziþie antifricþiune. Modul de prevenire: Verificarea valorii razei de racordare ºi a eventualelor rizuri sau fisuri la axul de antrenare în secþiunea de trecere de le partea cilindricã la cea conicã respectiv de la partea cilindricã la cea danturatã cu ocazia reparaþiei pompei de ulei; Respectarea jocului de flanc dintre roata de antrenare ºi coroana cilindricã de pe osie, la montarea pompei de ulei R12 în carcasa inferioarã a atacului de osie (atenþie – au fost cazuri de montare dinte pe dinte); La asamblarea pompei de ulei R12 se vor respecta prescripþiile tehnice din tabelul 11.5.

279

CAPITOLUL 12

APARATUL DE RULARE

12.1. GENERALITÅæI Aparatul de rulare al locomotivei se compune din osiile montate ºi lagãrele osiilor. El serveºte pentru preluarea ºi transmiterea greutãþii locomotivei la ºine precum ºi la deplasarea ei pe cale.

Fig. 12.1. Perechea de roþi motoare (ansamblu) pentru boghiu LDH 1250 (osia montatã): 1 – steaua roþii; 2 – inel de fixare; 3 – bandaj; 4 – osie.

280

Pãrþile componente ale osiei montate fig. 12.1 sunt: osia sau axul osiei montate 4, steaua roþii 1 (din anul 1986 s-a trecut la construcþia osiei montate cu disc în loc de stea), bandajul 3 ºi inelul de fixare 2. În partea centralã a osiei montate se gãseºte o flanºã forjatã odatã cu osia, pe care se fixeazã coroana conicã de antrenare. Poziþia pe osie a coroanei conice s-a ales astfel ca între axa locomotivei ºi a pinionului conic sã fie o distanþã de 43 mm necesarã funcþionãrii corecte a axului cardanic dintre atacurile de osie. Dimensiunile principale ale osiei montate sunt redate în fig. 12.1, iar greutatea este de 1.188 kg. Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este înzestratã cu doua boghiuri, fiecare fiind echipat cu douã osii montate. Greutatea locomotivei este preluatã ºi trasmisã osiilor montate prin intermediul lagãrelor osiilor. Lagãrele osiilor permit rularea roþilor pe cale, menþin constantã distanþa între axele osiilor aceluiaºi boghiu, permit înscrierea uºoarã în curbe a boghiului ºi asigurã ungerea continuã a rulmenþilor de osie. Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei cântãreºte 129 kg.

12.2. OSIA Este executatã din oþel 30MoCrNi20 îmbunãtãþit, care are urmãtoarele caracteristici mecanice: – rezistenþa la tracþiune ............................................ minim 90 kgf/mm 2 – limita de curgere ................................................... minim 70 kgf/mm 2 – alungirea A5 ..................................................................... minim 12% – rezilienþa KCU 300/2 .............................................. minim 8 kgf/cm 2 Greutatea unei osii este de 450 kg, în stare prelucratã, ea este interºanjabilã, datoritã atenþiei prelucrãrii la cotele respective cât ºi calitãþii suprafeþelor (rugozitatea). Dupã forjare osia este prelucratã la dimensiunile arãtate în fig. 12.2. În porþiunea din mijloc osia face corp comun cu flanºa de Æ 350 mm pe care se fixeazã coroana dinþatã conicã, cu 16 ºuruburi pas echidistante. Gãurile Æ 22 +0,021 din flanºã se vor realiza dupã ºablon ºi aleza la +0 Æ 22H 7 împreunã cu coroana conicã de cãtre întreprinderea constructoare sau reparatoare a atacului de osie. În partea stângã a flanºei spre mijlocul osiei sunt trei porþiuni prelucrate fin ºi anume: Æ 192 mm (r5 ) pentru coroana dinþatã de antrenare a pompei de ungere R12 a atacului de osie: Æ 190 mm (p 6) pentru rulmentul atacului de osie ºi Æ 188 mm (r5) pentru inelul de închidere al atacului de osie. În partea dreaptã a flanºei Æ 350 mm sânt numai douã porþiuni prelucrate fin ºi anume: Æ 190 mm (p6)pentru rulmentul atacului de osie ºi Æ 188 mm (r5) pentru inelul de închidere al atacului de osie. 281

Fig. 12.2. Osia finitã pentru LDH 1250 CP.

În vederea presãrii stelei roþii pe osie, suprafaþa de calare se va strunji cu o conicitate de 1 : 700 care se va respecta riguros. La osie, toate racordurile se vor executa curat, fãrã rizuri ºi se vor lustrui. Diametrul de calare al osiei se va executa dupã alezajul butucului, conicitatea ºi serajul se va respecta riguros. Abateri admise la strunjirea osiei sunt urmãtoarele: – bãtaia radialã a fusului pentru rulmenþi Æ 190 mm ....... max. 0,02 mm – bãtaia radialã a flanºei Æ 350 mm pentru fixarea coroanei dinþate conice ................................................. max. 0,03 mm La capete osia are fusurile pentru calarea rulmenþilor cu Æ 160 (r5 ) mm, prevãzute cu câte un canal circular, care corespunde cu un orificiu de Æ 5 mm din partea frontalã a osiei, ºi lãrgit la G 3/8½ unde se închide cu un dop filetat. Acest orificiu serveºte la demontarea mai uºoarã a inelului interior al rulmentului de pe fus, deoarece prin el se preseazã ulei cu ajutorul unei pompe, provocându-se o diminuare a serajului dintre rulment ºi fusul de osie. În capetele osiei se gãseºte câte un disc de strângere de construcþie specialã, care are rolul de a asigura fixarea inelului interior al rulmentului pendular 5 fig. 12.6, al lagãrului osiei, ºi pentru antrenarea: pompei de uns buza bandajului (osia 1 dreapta), dispozitivul de siguranþã (osia 1 stânga), ghebãrului de presiune al dispozitivului de protecþie contra suprasarcinii (osia 2 stânga), generatorului de impulsuri al vitezometrului (osia 4 dreapta) ºi generatorului dispozitivului de protecþie antipatinaj (osia 4 stânga). Pe partea frontalã a capãtului scurt (faþã de poziþia flanºei), osia este 282

marcatã prin poansonare cu: marca fabricii producãtoare, marca oþelului, numãrul ºarjei, numãrul lotului sau numãrul de ordine, indicele stãrii de livrare (N – normalizatã, V – îmbunãtãþitã), luna (prin cifre 01...12) ºi ultimele douã cifre ale anului de fabricaþie, poansonul organului CTC ºi poansonul organului de recepþie al beneficiarului final, la cererea acestuia. În tabelul 12.1 se aflã prescripþii tehnice pentru dimensiunile principale ale osiei. Controlul ultrasonic (CUS) se executã la fiecare osie introdusã la reparaþie, de cãtre personalul autorizat în acest scop, urmãrindu-se depistarea fisurilor transversale de obosealã, a defectelor interne ºi controlul transparenþei ultrasonice la osiile noi sau la cele vechi la care nu s-a efectuat acest control.

12.3. STEAUA ROæII Se confecþioneazã dintr-o bucatã prin turnare din oþel OT 40-3 conform STAS 600-74,având în stare finitã cca 230 kgf (din anul 1986 a început confecþionarea roþii disc din material 40 Mn 4). Steaua roþii are 11 spiþe echidistante ºi un diametru exterior de Æ 850 ± 0,08 mm.Butucul stelei are diametrul interior de Æ 186 mm cu o conicitate de 1 : 700 pentru presarea stelei de osie fig. 12.3. Stelele se vor presa fãrã bandaje, pe osie cu o forþã de 85...110 tone, folosindu-se ca unguent un amestec încãlzit format din 90% ulei de in fiert ºi 10% seu. Se poate admite depãºirea în minus a forþei de presare pânã la 75 tone. În acest caz se va face în mod obligatoriu dupã 24 ore o probã de depresare cu 110 tone. Presarea realizatã se acceptã numai dacã la aceastã probã, steaua rãmâne nemiºcatã. Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale osiei în butuc se executã marcarea poziþiei roþii faþã de osie prin trasarea a douã dungi de culoare albastrã ºi una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare ºi de lungime 60...80 mm, în partea interioarã, atât pe osie cît ºi pe butucul roþii. Pe faþa exterioarã a butucului stelei se gãsesc douã orificii de Æ 8 mm fig. 12.4 care strãpung butucul la 450, ºi care se terminã cu muchii bine rotunjite la suprafaþa de calare cu osia iar la exterior sunt filetate la G 3/8½ ºi închise cu un dop filetat. Aceste orificii în timpul depresãrii roþii de pe osie sunt racordate la o pompã de ulei sub presiune care creeazã o oarecare lãrgire a gãurii butucului pentru a uºura depresarea si a elimina posibilitatea gripãrii. Pe faþa frontalã interioarã a butucului este strunjit un canal de descãrcare a tensiunilor ce iau naºtere în butuc în timpul presãrii. 283

284 Fig. 12.3. Steaua roþii.

Fig. 12.4. Orificiul pentru depresare sub presiune a stelei roþii de pe osie.

12.4. BANDAJUL Este confecþionat prin laminare din oþel carbon elaborat în cuptoare Martin sau electrice, cu rezistenþã la rupere la tracþiune de 82...95 kgf/mm2. Bandajul se monteazã încãlzit, electric sau cu flacãrã la o temperaturã de maxim 300° C, în mod uniform pe toatã circumferinþa. Înainte de fretare pe steaua roþii, bandajul se strunjeºte la interior conform detaliilor A ºi B la cotele din fig. 12.5. Imediat dupã introducerea roþii în bandaj, se introduce în canalul de bandaj inelul de fixare, dintr-o bucatã, tãiat cu circa 20 mm mai lung, astfel încât prin baterea lui în canal, sã se realizeze contactul dintre inel ºi fundul canalului.Interstiþiul maxim admis între capetele inelului de fixare este de 5 mm. Marginea de strângere a bandajului se sertizeazã prin vãlþuire sau batere înainte ca temperatura lui sã scadã sub 80° C. Inelul de fixare este confecþionat din barã laminatã de oþel carbon ºi nu permite deplasarea bandajului în sens lateral spre exterior. Dupã ce bandajele au fost fretate pe cele douã stele ale roþilor, care iniþial au fost calate pe osie, se strunjesc la dimensiunile arãtate în profilul din fig. 12.5. Diametrul pe cercul de rulare al bandajului nou este de Æ1000 ± 1 mm. Cercul de rulare este intersecþia dintre un plan perpendicular pe axa osiei, cu suprafaþa de rulare a bandajului ºi care se gãseºte la 750 ± 0,5 mm de mijlocul osiei ºi la 70 mm de faþa lateralã a bandajului (ecartament 1.435 mm). Bãtaia radialã ºi lateralã maximã admisã la Æ 1000 este de 0,3 mm respectiv 0,5 mm. 285

Diferenþa maximã admisã între diametrele cercurilor de rulare ale bandajelor roþilor aceleiaºi locomotive este de 0,3 mm (în exploatare 1 mm). Conform fiºei UIC 813-0, osia montatã va fi verificatã din punct de vedere a rezistenþei electrice între cele douã linii de contact ale roþilor cu ºinele.Valorile rezistenþei electrice mãsurate nu trebuie sã depãºeascã 0,01 Ohm. Pentru control în exploatare dacã nu s-au produs rotiri ale bandajului pe roatã se executã marcarea poziþiei lor, prin trasarea a doua dungi de culoare albastrã ºi una de culoare albã la mijloc late de 10 mm fiecare ºi de lungime 60...80 mm pe partea exterioarã ºi interioarã atât pe roatã cît ºi pe bandaj.

Fig. 12.5. Profilul bandajului.

286

Tabelul 12.1 Prescripþii tehnice pentru osia montatã la LDH 1250 CP Nr. crt.

Elementul dimensional examinat al osiei

1.

Diametrul fusului de osie (df)

2.

Filetul gãurilor din capãtul osiilor pentru fixarea discurilor de strângere

Cotã nominalã (mm) 160

+0,090 +0,065

Cotã limitã admisã la ieºirea din reparaþie 160

+0,090 +0,040

M24×3

M27×3

G 3/8½

G 1/2½

Filetul gãurii de 3.

montare a presei cu ulei

4.

porþiunea inelului de

Diamterul osiei în 174

etanºare (guler, di )

5.

Diametrul osiei în porþiunea de calare a roþii cu osia (dc)

6.

+0,171 +0,146

170

+0,171 +0,146

+0,36 +0,13 + 0,527 d mare = 186 +0,23

+0,36 +0,13 + 0,527 dmare = 178 +0,23

175

173

dmic = 186

Diametrul osiei în porþiunea liberã

dmic = 178

7.

închidere al atacului de

+0,097 +0,077

190

+0,079 +0,050

190

+0,097 +0,077

190

Diametrul osiei în porþiunea rulmentului

+0,097 186,2 +0,077 + 0,097 184 +0,077

188

osie (d o) 8.

Se monteazã rulment care sã asigure un seraj de: 0,065...0,115 mm Se utilizeazã ºuruburi M27×3 mm

Se utilizeazã dop filetat nou G 1/2½ Se utilizeazã inelul de etanºare care sã asigure serajul de 0,035...0,093 mm Se utilizeazã roata cu: 0,20 mm dr = d c 0,23 mm

-

Se strunjeºte porþiunea cu defect ºi din jurul acestuia

(corpului) d e Diametrul osiei în porþiunea inelului de

Alte condiþii tehnice

atacului de osie (dz)

Æ

Dacã s-a redus osie în zona de calare Se utilizeazã rulmenþi

+0,079 +0,077

care sã asigure un seraj

+0,097 +0,077

Se utilizeazã coroanã cilindricã nouã.

de minim 0,050 mm

Diametrul osiei în porþiunea de calare a 9.

coroanei cilindrice de antrenare a pompei de

192

ulei R12

10.

Diametrul osiei în porþiunea liberã din inte-

Se strunjeºte porþiunea 200

riorul atacului de osie

198

Diametrul gãurilor din 11.

flanºa de fixare a coroanei dinþate conice. Diametrul interior al

12.

butucului roþii de rulare (dr)

cu defect ºi din jurul acestuia.

(d w)

22

+0,021 0

d mic = 186 ± 0,1 d mare = 186,267

23

+0,021 0

dmic = 178 ± 0,1 dmare = 178,267

Se alezeazã odatã cu gãurile din coroanã ºi se monteazã ºuruburi noi presate. Se utilizeazã osia cu: 0,20 mm dc = d r 0,24 mm

+ +

287

13.

14. 15.

Diametrul obezii roþii de rulare D0

Lãþimea obezii Distanþa dintre feþele interioare ale obezilor Diametrul bandajului D b. Grosime bandaj B2

16.

pe cercul de rulare

17.

Lãþime bandaj

850 ± 0,08

843 ± 0,08

Se utilizeazã bandaj cu 1,223 mm Db = d o 1,477 mm

105

101

Bandajul se prelucreazã dupã cotele obezii

-

1400

+2 -0

min. 1400

Pentru obadã prelucratã

max. 1410

la 101 mm lãþime

1000

±1

940 (933)

Db B2

75

140 ± 2

45

140

+2 -3

–

Grosime umãr bandaj (g u). Grosime margine 18.

bandaj de strângere inel (gn)

gu gn

18

16

9

7

Distanþa între feþele 19.

interioare ale bandajelor

1360

+2 -0

1360

1360

–

+2 -1 +2 -1

La osiile montate la care nu se rebandajeazã ºi nu se depreseazã roþile La osiile montate care se rebandajeazã sau se depreseazã roþile

Diferenþa admisã între 20.

diametrele cercurilor

0,3

de rulare ale roþilor aceleiaºi locomotive

0,3

În exploatare 1 mm

Distanþa dintre feþele 21.

exterioare ale buzelor bandajelor mãsuratã la

1423

10 mm deasupra

+2 -0

1425 1419

cercului de rulare Grosimea buzei 22.

bandajului mãsuratã la 10 mm deasupra cercului de rulare

31,5

30...31,5

Înãlþimea buzei banda23.

jului mãsuratã în planul cercului de rulare

27

27

+0 -0,6

Diametrul exterior al 24.

inelului exterior al rulmentului de osie 15

270

0

-0,035

270

0

-0,036

(fig. 12.6) 25.

Diametrul interior al carcasei lagãrului 1 (fig. 12.6)

288

270

+0,036 -0,016

270

+0,070 -0,016

Se monteazã rulment care sã asigure joc max. 0,071; str. max. 0,016

26.

Jocul radial (clasa c3) dintre role ºi calea de

min. 0,100

min. 0,1

rulare la rulmentul de

max. 0,165

max. 0,3

osie 24132 c/c3 Diametrul interior al 27.

bucºei cu guler 12 (fig.

+0,17 -0

35,4

-0,170 -0,330

34,4

35

12.6) 28.

29.

Diametrul bolþului 16 (fig. 12.6) Jocul admis între bucºa cu guler 12 ºi bolþul 16 (fig. 12.6)

35

min. 0,17 max. 0,5

Diametrul exterior al 30.

fusului de ghidare 3 în porþiunea de contact cu

100

-0,120 -0,174

max. 0,8

100

În exploatare 35,6 mm În exploatare 34,4 mm În exploatare max. 1 mm

-0,120 -0,250

bucºa 5 (fig. 12.8) 31.

Diametrul interior al bucºei 5 (fig. 12.8) Jocul admis între fusul

32.

33.

34.

de ghidare 3 ºi bucºa 5 (fig. 12.8) Diametrul exterior al bucºei 5 (fig. 12.8) Diametrul interior al bucºei 11 (fig. 12.8) din blocul de amortizare

35.

100

+0,054 0

min. 0,12 max. 0,228 113

113

+0,126 +0,104 +0,054 0

100

+0,150 0

max. 0,4

113

113

+0,126 +0,080 +0,070 0

Strângerea între bucºa

min. 0,05

min. 0,01

5 ºi bucºa 11 (fig. 12.8)

max. 0,126

max. 0,126

12.5. LAGÅRUL OSIEI Ansamblul lagãrului pentru un capãt al osiei se compune din urmãtoarele pãrþi ºi anume: gulerul 3; capacul interior 2 pentru lagãr fix sau lagãr liber;inel intermediar 4; carcasa lagãrului 1; capac exterior 10 pentru lagãr fix sau lagãr liber ºi rulment pendular 10, fig. 12.6. Gulerul (inelul de etanºare) este confecþionat din oþel OL 38, cântãreºte 2,6 kg. El se freteazã pe osie cu un seraj de 0,035...0,093 mm sprijinindu-se axial pe umãrul acesteia ºi asigurã etanºeitatea carcasei dinspre roatã. Împreunã cu inelul intermediar 4, el asigurã fixarea inelului interior al rulmentului pendular. Capacul interior. Se confecþioneazã din oþel OL 38 ºi cântãreºte 13 kg. El este montat cu joc între gulerul 3 ºi inelul intermediar 4, fiind ghidat în carcasa lagãrului 1 printr-un umãr la cota Æ 272 (h 11).Capacul se fixeazã de carcasa lagãrului cu ajutorul a 4 ºuruburi speciale M22, care fixeazã ºi capacul exterior 10. 289

Fig. 12.6. Lagãrul osiei: 1 – carcasã lagãr; 2 – capac interior lagãr; 3 – guler (inel de etanºare); 4 – inel intermediar; 5 –

Æ

A

M

rulment pendular 160×270×109 (24.132 C/C3); 6 – ºtift cilindric 10×40; 7 – piuliþã 22; 8 – ºurub 24×45; 9 – disc de strângere; 10 – capac exterior lagãr fix sau liber; 11 – ºurub special

M

M22; 12 – bucºã cu guler

Æ

45/35×32; 13 – inel interior cu douã cãi de rulare; 14 – inel de ghidare; 15 – inel exterior cu o cale de rulare sfericã; 16 – bolþ.

290

În timpul circulaþiei locomotivei capacul interior 2, formeazã cu gulerul 3 ºi inelul intermediar 4, ce se rotesc odatã cu osia,de fiecare parte câte un labirint de etanºare lat de 1...2 mm. Acest labirint este asemãnãtor unei pompe centrifuge, evacuînd murdãria care ar intra din afarã ºi împiedicând unsoarea sã iasã din interiorul carcasei lagãrului. Capacul interior are înãlþimea de 58 mm pentru lagãrul fix ºi 56 mm pentru lagãrul liber. Capacul interior pentru lagãrul liber are la partea superioarã o crestãturã pentru ºtiftul 6 fig. 12.6. Inelul intermediar. Se confecþioneazã din OL 38 ºi cântãreºte 1 kg. În stare montatã inelul intermediar 4 formeazã prin fretare corp comun cu gulerul 3, împreunã cu care se roteºte în acelaºi timp cu osia. La ieºirile din rosturile de etanºare, gulerul 3, capacul interior 2 ºi inelul intermediar 4, sunt astfel montate încât sã poatã oscila puþin în jurul lagãrului ca punct de rotaþie. Diametrul exterior al inelului intermediar este de Æ 220 mm iar diametrul porþiunii de calare Æ 186 mm (H8). Carcasa lagãrului. Se executã din oþel OT 45 ºi cântãreºte 65 kg. Carcasa lagãrului prezentatã în figura 12.7, are rolul de a prelua greutatea locomotivei (cu excepþia greutãþii osiei montate, atacului de osie, ºi axului cardanic) prin intermediul suspensiei. În acest scop are la partea inferioarã douã urechi fiecare prevãzutã cu câte douã bucºe cu guler 12 fig. 12.6, în

Fig. 12.7. Carcasa lagãrului osiei.

291

care se introduc bolþurile pentru montarea arcului cu foi. Lateral carcasa are douã ghidaje care permit miºcãri verticale. În partea centralã a carcasei sânt prelucrate scaunele pentru capacul interior, rulmentul pendular ºi capacul exterior. Carcasa lagãrului liber are la partea superioarã câte un ºtift cilindric A 10×40 (poz. 6 fig. 12.6) pentru capacul interior 2 respectiv capacul exterior 10. Carcasele lagãrelor libere sunt dispuse la osiile 1 ºi 3 în partea stângã iar la osiile 2 ºi 4 în partea dreaptã, considerând motorul diesel în partea din faþã a cabinei de conducere a locomotivei. Capacul exterior. Este turnat din oþel OT 40-3 ºi cântãreºte 12,8 kg. El prezintã diferite forme constructive în funcþie de antrenãrile enumerate la pct. 12.2, ce se efectueazã prin intermediul lui ºi funcþie de felul lagãrului (fix sau liber).Capacul exterior are înãlþimea de 58 mm pentru lagãrul fix ºi 56 mm pentru lagãrul liber. Pentru o uºoarã identificare capacul exterior 10 al lagãrului liber are la partea superioarã o crestãturã pentru ºtiftul 6. Unul din cele 4 ºuruburi de fixare a capacului exterior este plombat. 12.5.1. RULMENTUL PENDULAR În fiecare carcasã lagãr este montat câte un rulment cu role pendular SKF sau URB 24132 c/c3 având greutatea de 25,2 kg. Simbolul 24132 se referã la mãrimea rulmentului, simbolul c la execuþia cea mai modernã cu inelul de ghidare 14 fig. 12.6 îngust ºi liber între role foarte late, iar c3 caracterizeazã rulmentul cu joc mãrit. El se compune din inelul interior 13, prevãzut cu douã cãi de rulare, din role butoi, aºezate pe douã rânduri ºi din inelul exterior 15,care are o singurã cale de rulare sfericã. Rolele sunt conduse de un inel de ghidare 14 care se gãseºte între ele ºi douã colivii masive din bronz sau oþel. Inelul exterior având calea de rulare sfericã, permite osiei montate ca sã “basculeze” faþã de centrul rulmentului, în plan orizontal în anumite limite. Din punct de vedere geometric calea de rulare din interiorul inelului exterior este un sector din suprafaþa unei sfere goale. Inelul interior al rulmentului este de Æ 160 mm iar pe osie se monteazã cu un seraj de 0,065...0,115 mm. El este fixat axial la toate osiile, spre exterior de cãtre discul de strângere 9 prinse cu ºuruburile 8 (M 24×45) în capãtul osiei, iar spre interior de cãtre inelul intermediar 4. Pentru ca în timpul funcþionãrii, rulmentul sã nu se încãlzeascã peste mãsurã ºi pentru ca pe suprafeþele de golire sã se formeze o peliculã foarte finã de unsoare, în stare montatã între elementele de rulare, va exista un anumit joc. Inelul exterior al rulmentului de Æ 270 mm este introdus în carcasa cutiei de unsoare cu un joc de maximum 0,061 mm sau cu o strângere de maximum 0,016 mm. 292

La carcasele pentru lagãrele fixe, inelul exterior este montat fãrã joc iar pentru lagãrele libere jocul axial al inelului exterior este de 2×2 mm, deci inelul exterior se poate deplasa în carcasã cu aceastã valoare. Fiecare osie are pe o parte un lagãr fix iar pe cealaltã un lagãr liber. Aceste jocuri în lagãre sunt necesare având în vedere toleranþele de fabricaþie ale boghiului ºi pentru a permite osiei montate sã urmeze liber pe ambele pãrþi jocul vertical de 2×25 ± 2 mm.

12.6. GHIDAJUL LAGÅRULUI OSIEI Ghidajul lagãrului osiei fig. 12.8 serveºte pentru ghidarea fiecãrei carcase lagãr de-a lungul celor douã fuse de ghidare ale ramei boghiului astfel încât lagãrul osiei sã poatã executa miºcãri vericale de 2×25 ± 2 mm între limitatoare. Lagãrul osiei este prevãzut în ambele pãrþi cu câte un sistem de ghidare fig. 12.8 compus din urmãtoarele: – fus de ghidare 3; – bucºã din bronz 5; – bloc de amortizare (6, 8, 9, 11, 12); – limitator 10, câte unul de fiecare parte a lagãrului Asamblarea lagãrului în boghiu este fãcutã în mod elastic, însã fãrã joc transversal ºi longitudinal. În fiecare locaº al carcasei lagãrului fig. 12.8, se introduce prin presare câte un bloc de amortizare (silent bloc), care se compune dintr-o bucºã interioarã 11 din oþel OLT 35, o bucºã exterioarã 8, tot din oþel OLT 35. Cele douã bucºi (8 ºi 11), sunt vulcanizate între ele cu cauciuc sintetic rezistent la ulei ºi temperaturi scãzute. Blocul de amortizare are la parte inferioarã un capac sudat 12, iar la partea superioarã un limitator 6, sudat cu 2 mm deasupra bucºei exterioare 8. Blocul de amortizare, astfel montat cântãreºte 12,3 kg. Bucºa de alunecare 5, este confecþionatã din bronz Bz14 T. La cota de Æ 100 mm, bucºa de alunecare are un joc de 0,120...0,228 mm, iar la ieºirea din reparaþie max. 0,4 mm. Fusul de ghidare 3, se confecþioneazã din OLC 15 prin forjare, are 24 kg în stare finitã. Se monteazã pe lonjeronul ramei boghiului 2 cu ajutorul a 4 ºuruburi hexagonale M24×55 ºi a 4 ºuruburi de pãsuire 1 (M24) cu piuliþe M24 ºi ºaibe de siguranþã. Partea cilindricã a fusului de ghidare se cementeazã la o adâncime de 1,2 mm ºi apoi se rectificã la Æ 100d8. De asemenea tot în partea cilindricã are 6 gãuri de Æ 6 mm câte 3 pe circumferinþã decalate la 120° ºi care servesc pentru realizarea ungerii suprafeþei de ghidare iar în partea superioarã are o gaurã de Æ 6 mm pentru aerisire. 293

În interiorul ghidajului lagãrului existã o cantitate de cca. 1,1 l. de ulei pentru ungere, nivelul uleiului fiind pânã la nivelul axei orizontale a osiei.

Fig. 12.8. Ghidajul lagãrului osiei:

M

1 – ºuruburi de pãsuire 24; 2 – lonjeron camã boghiu; 3 – fus de ghidare; 4 – ºuruburi hexagonale 22 cu piuliþã 22; 5 – bucºã din bronz; 6 – limitator; 7 – carcasa lagãrului; 8 – bucºã exterioarã; 9 – bucºã din cauciuc sintetic; 10 – limitator carcasã lagãr; 11 – bucºã interioarã; 12 –

M

M

capac sudat.

294

12.7. DEMONTAREA ÇI MONTAREA LAGÅRULUI OSIEI Cu ocazia reparaþiei lagãrului osiei se va acorda o atenþie deosebitã asupra stãrii de curãþenie a locului de muncã, ºi pãstrãrii curãþeniei tuturor pieselor componente, pentru a nu pãtrunde impuritãþi în lagãrul osiei. Pentru reparaþia lagãrului se vor folosi numai scule ºi dispozitive destinate acestui scop. La demontarea lagãrului se procedeazã dupã cum urmeazã: – se demonteazã suspensia osiei ; – se rupe sigiliul ºi se deºurubeazã cele 4 piuliþe ale capacului 10 fig. 12.6, punându-se împreunã cu ºaibele lor într-o cutie pentru a nu se pierde ; – se scoate capacul dupã ce a fost curãþat de murdãrie la exterior ; – cu un dispozitiv special se depreseazã carcasa lagãrului ; – se curãþã lagãrul de vaselinã existentã la exterior ºi se deºurubeazã cele 3 ºuruburi 8 fig. 12.6 ºi se scoate discul de strângere 9, prin lovituri cu un ciocan de plumb; – se depreseazã rulmentul 5 împreunã cu inelul intermediar interior 2 cu ajutorul unei prese cu ulei care se monteazã în capãtul osiei cu cele 4 ºuruburi speciale 11 (M22) ºi piuliþe hexagonale 7 (M22). Dupã ce a fost scos, rulmentul 5 se curãþã, se verificã ºi se remonteazã dacã corespunde prescripþiilor tehnice. La montarea lagãrului osiei se va proceda dupã cum urmeazã: – se curãþã cu atenþie fusul de osie în porþiunea de calare cu rulmentul ; – se mãsoarã diametrul fusului ale cãror prescripþii trebuie sã se încadreze în tabelul 12.1, poziþia 1. Se monteazã piesele 3, 2, 4 fig. 12.6 þinându-se cont cã lagãrele libere sunt prevãzute cu un ºtift cilindric A 10×40. Rulmentul 5 se încãlzeºte într-o baie de ulei, în care s-a introdus 30% acid stearic, la temperatura de 100° C, dupã care se freteazã pe fus. Se monteazã discul de strângere 9, dupã rãcirea rulmentului, fixându-se cu cele trei ºuruburi 8 (M24×45) ºi siguranþã pe tablã. În lagãrul osiei se introduce unsoare pentru rulmenþi (UM 170 LiCaPb EP) 1 se monteazã capacul 10, ºuruburile 11 ºi se sigileazã.

295

CAPITOLUL 13

SUSPENSIA ªI RAMA BOGHIULUI

13.1. SUSPENSIA BOGHIULUI 13.1.1. GENERALITÅæI Suspensia asigurã transmiterea elasticã a greutãþii suspendate a locomotivei prin intermediul ramei boghiului, a arcurilor cu foi ºi a arcurilor elicoidale, la osie. Prin sprijinirea elasticã a ramei boghiului se asigurã un mers liniºtit datoritã amortizãrii ºocurilor ce apar la trecerea roþilor peste denivelãrile cãii de rulare. Suspensia cântãreºte cca 300 kg, pentru o osie montatã. În fig. 13.1 este arãtat boghiul locomotivei de 1250 CP cu suspensia montatã, compusã din 4 arcuri cu foi ºi 8 arcuri elicoidale. Suspensia pentru un lagãr de osie fig.13.2 se compune din urmãtoarele: – arcul cu foi 12; – bara de susþinere 4; – arcul elicoidal 2; – limitatorul carcasei lagãrului de osie 11; – ºaiba cu ºa superioarã 9 ºi inferioarã 16; – piuliþa înaltã 3 ºi joasã 7; – talerul arcului 8; – bulonul 6; 13.1.2. ARCUL CU FOI Se compune din ºase foi de arc prinse printr-o legãturã 14 subansamblul cântãreºte 95 kg, respectiv 105 kg, la tipul întãrit (cu legãtura de axe de 160 mm). 296

Fig. 13.1. Boghiul locomotivei: 1 – arc elicoidal; 2 – limitator carcasã lagãr osie; 3 – arc cu foi; 4 – lagãr liber osie; 5 – ghidaj lagãr osie; 6 – cadru de siguranþã interior; 7 – cilindru de frânã; 8 – regulatorul de frânã SAB; 9 – barã de tracþiune inferioarã; 10 – carcasã lagãr osie; 11 – þeavã de nisip; 12 – ºaibã cu ºa; 13 – cadru de siguranþã frontal stânga; 14 – lonjeron boghiu; 15 – barã de susþinere; 16 – fus ghidare; 17 – capac exterior lagãr fix; 18 – suspensia ramei locomotivei; 19 – amortizor hidraulic; 20 – barã de tracþiune superioarã; 21 – roatã; 22 – traversã frontalã; 23 – levier exterior; 24 – cadru de

297

siguranþã exterior stânga.

298 Fig. 13.2. Suspensia pentru un lagãr de osie: 1 – ºplint 7,3×80; 2 – arc elicoidal; 3 – piuliþã înaltã; 4 – barã de susþinere; 5 – ºplint 7,3×56; 6 – bulon; 7 – piuliþã joasã; 8 – talerul arcului; 9 – ºaibã cu ºa superioarã; 10 – limitator arc; 11 – limitator lagãrul osiei; 12 – arc cu foi; 13 – placã de siguranþã; 14 – legãturã arc; 15 – ghidajul lagãr osie; 16 – ºaibã cu ºa inferioarã; 17 – bolþ

Æ

35; 18 – ºurub hexagonal

M12×30.

Fig. 13.2.a. Secþiunea A–A din fig. 13.2: 1 – bulon; 2 – ºplint 7,3×56; 3 –

Æ 55/Æ 42×46; Æ 55/Æ 42×23; 6 – barã de

rondelã; 4 – bucºã 5 – bucºã

susþinere.

Fiecare foaie de arc are o nervurã longitudinalã, împotriva deplasãrilor transversale ºi un nut, în mijlocul foii, pentru a împiedica deplasãrile longitidinale. Cele douã foi principale sunt prevãzute la capãte cu gãuri ovale. Prima foaie are gãurile de 70/50 iar a doua foaie de 60/50 mm. Prin aceste gãuri trece bara de susþinere 4 care ghideazã arcurile elicoidale. Foile de arc dupã ungere cu unsoare grafitatã ºi asamblare, se asigurã cu o panã ºi un ºurub de siguranþã. Pana de arc 3 (fig.13.2.c) se executã din OLC 45, are formã dreptunghiularã 135/120 mm, respectiv 185/120 mm la tipul întãrit, cu un umãr opritor de 22 mm, la una din laturile de 120 mm. În centru este prevãzutã cu o gaurã Æ 30 prin care se asigurã cu ºurubul de siguranþã. Pana cântãreºte 1,8 kg. Legãtura de arc 1 (fig.13.2.c) este forjatã din OL 42 ºi cântãreºte 13,2 kg, respectiv de 23 kg., la tipul întãrit. Are o fereastrã dreptunghiularã de 120×110 mm, respectiv de 120×160 mm la tipul întãrit, pentru fixarea foilor de arc ºi douã orificii bucºate prin care arcul se monteazã de partea inferioarã a carcasei lagãrului de osie prin intermediul a douã bolþuri 17 (fig. 13.2) de Æ 35 mm. În partea superioarã legãtura arcului are un orificiu de Æ 35 terminat cu un filet G1 pentrul ºurubul de siguranþã Fig. 13.2.b. Secþiunea B–B din 4 (fig.13.2.c). Capãtul interior al ºurufig. 13.2. bului trece prin pana de arc, pânã în 299

Fig. 13.2.c. Secþiunea C–C din fig. 13.2. b: 1 – legãtura arcului; 2 – arc cu foi; 3 – panã pentru arc 120 mm; 4 – ºurub de siguranþã; 5 – bucºã

Æ

45/

Æ

35×31; 6 – bolþ

Æ

35.

nutul din mijlocul foilor de arc, asigurându-le împotriva deplasãrilor longitudinale. Dupã construcþie sau reparaþie arcul cu foi este supus unei probe care trebuie sã indice valorile din diagrama arãtatã în fig. 13.3 pentru arcul tip întãrit (legãtura cu lungime de 160 mm). La o încãrcare normalã de 2 P = 7.000 kg, trebuie sã arate la standul de probã o sãgeatã f = 36,7 mm, ºi o solicitare de 5.962 kgf/cm2 iar la o încãrcare de 9.500 kg, trebuie sã indice o sãgeatã maximã f = 51,5 mm ºi o solicitare de 8.400 kgf/cm2 considerând sãgeata în stare liberã zero Lungimea arcului cu foi este de 1100 ± 3 mm lãþimea foii este de 120 ± 0,5 mm, iar grosimea 16 mm, el este confecþionat din oþel de arc (arc 9). 300

Tabelul 13.1 Prescripþii tehnice pentru suspensia boghiului LDH 1250 CP Reperul

Figura

Denumirea

Cota nominalã

Sãgeata arcului cu foi tip vechi având legãtura arcului de 110 mm în 12

13.2

53,6

stare liberã

sub sarcina 2P = 7.000 kgf

10

54

+5 +0

+5 +0

10

+5 +0

47

+5 +0

12

13.2

sub sarcina 2P = 7.000 kgf

Înãlþimea arcului elicoidal în stare liberã 2

13.2 sub sarcina P = 3.500 kgf

4

c

13.2.

46,7

liberã

+5 +0 +4 179,3 -2 162 ± 3

30

-0,3 -0,43

30

-0,13 -0

lui

c

Diametrul gãurii din paria arcului

c

Jocul admis între ºurubul de sigu-

c

Diametrul interior al bucºei

3

13.2.

4, 3

13.2.

5

13.2.

6

13.2.

5, 6

13.2.

4, 5

13.2.

1

13.2.

4, 5, 1

13.2.

c c

pentru ºurubul de siguranþã

ranþã ºi paria ºurubului

Æ 45/Æ 35×31

Diametrul bolþului

a

min. 0,3 max. 0,56

+0,16 -0 0,170 35 -0,330 35

Jocul admis între bucºele 5 ºi

min. 0,17

bolþul 6

max. 0,49

interior al bucºelor a Diametrul Æ 55/Æ 42×46 ºi Æ 55/Æ 42×23

a

+5 +0

10

Diametrul ºurubului de siguranþã în porþiunea de contact cu paria arcu-

Diametrul bulonului

Jocul admis între bulonul 1 ºi bucºa 4 precum ºi între bulonul 1 ºi bucºele 5

La ieºirea din reparaþie

+5,m +0

Sãgeata arcului cu foi tip nou având legãtura arcului de 160 mm în stare

Cota limitã admisã

+0,16 -0 -0,170 40 -0,330 42

min. 2,17 max. 2,49

În exploatare

+5 +0 +4 180 -2 +3 163 -5 10

29

28,5

30,4

30,6

max. 1

max. 1,5

35,4

35,6

34,4

34,3

max. 0,8

max.1

42,4

42,6

39,4

39,3

max. 2,8

max. 3

13.1.3. ARCUL ELICOIDAL Arcul elicoidal (douã la un punct elastic), are un diametru de 32 ± 0,2 4 mm iar înãlþimea liberã de 179,3 + -2 . 301

Fig. 13.3. Diagrama arcului cu foi.

În partea superioarã arcul 2 (fig. 13.2) se sprijinã pe talerul arcului 8 a cãrui deplasare în sus sau în jos se realizeazã cu ajutorul piuliþei înalte 3 ºi a piuliþei joase 7. În partea inferioarã arcul se sprijinã pe douã ºaibe de ºa una superioarã 9 ºi una inferioarã 16, având o formã constructivã care permite arcului elicoidal sã oscileze longitudinal faþã de poziþia verticalã. Cele douã ºaibe se confecþioneazã din oþel manganos rezistent la uzurã (T 13 OM 135).

Fig. 13.4. Diagrama arcului elicoidal.

302

Pentru ghidarea arcului elicoidal se utilizeazã bara de susþinere 4 confecþionatã din oþel OL50, care în stare finitã cântãreºte 7,5 kg. Bara de susþinere face legãtura între cele douã arcuri (cu foi ºi elicoidal) cu rama boghiului. În partea superioarã este gãuritã cu Æ 55, în vederea asamblãrii cu rama boghiului prin intermediul unui bulon 6 din oþel OLC 15, asigurat cu un ºplint 5. Urmeazã apoi o porþiune filetatã cu filet rotund Rd 50×1/6½ ºi o porþiune cilindricã de Æ 30 pe care se monteazã un limitator 10 asigurat cu ºplintul 1. La o încãrcare normalã de P = 3.500 kg (fig. 13.4) arcul are o sãgeatã de 17,3 mm ceea ce corespunde unei înãlþimi de 162 ± 3 mm. La o încãrcare de 4.935 kg pânã la limitator corespunde unei sãgeþi f = 24,4 mm ºi la o solicitare tmed = 4.589 kgf/cm2.

13.2. RAMA BOGHIULUI 13.2.1. GENERALITÅæI Rama boghiului fig. 13.5 este construitã din tablã ambutisatã ºi elemente turnate sudate între ele sub forma unui ansamblu rigid. Douã lonjeroane de tip cheson 1 sunt legate între ele prin douã traverse frontale din þeavã 2 ºi o traversã principalã (centralã 3 pe care se gãseºte carcasa lagãrului pivot 7. Deosebirea între ramele celor douã boghiuri ale locomotivei constã în existenþa a douã plãci de sprijin 4 sudate pe traversa frontalã numai la boghiul 2 în dreptul osiei montate nr. IV, ºi a suportului pentru pompa de ungere a buzei bandajului montat pe lonjeronul din partea dreaptã a boghiului 1, lângã osia montatã nr. I. La partea inferioarã a ramei boghiului sunt fixate câte 4 fusuri de ghidare la fiecare lonjeron, care se monteazã în locaºurile respective ale ghidajelor lagãrelor osiilor. Rama boghiului în greutate de 2.690 kg, se sprijinã pe carcasele lagãrelor osiilor prin intermediul sistemului de suspensie, conjugatã elastic format din arcuri elicoidale legate între ele prin arcuri cu foi. 13.2.2. LONJERONUL Fiecare ramã a boghiului are douã lonjeroane, dreapta ºi atânga de construcþie identicã tip cheson, având sudaþi la partea inferioarã spre capete câte doi suporþi 6 (fig. 13.5) pentru fixarea fusurilor de ghidare iar la partea superioarã la mijlocul lonjeronului un suport de sprijin al suspensiei ramei locomotivei 10. Suporþii 10 fig. 13.5, din oþel turnat OT 40-3 sunt sudaþi cu 25 mm dezaxat spre traversa frontalã din faþa locomotivei pentru boghiul 1, respectiv idem spate pentru boghiul 2. 303

304 Fig. 13.5. Rama boghiului: 1 – lonjeron de tip cheson; 2 – traversã frontalã din þeavã; 3 – traversã principalã; 4– placã de sprijin; 5 – suport timonerie frânã; 6 – suport pentru fixarea fusurilor de ghidare; 7 – carcasa lagãrului pivot; 8 – suport reazem moment; 9 – suport pentru amortizorul hidraulic; 10 – suport lonjeron.

Fig. 13.6. Vedere lateralã a ramei boghiului.

Pe lonjeroane spre interiorul ramei boghiului sunt sudaþi suporþi pentru susþinerea timoneriei de frânã, prevãzuþi cu bucºe cementate pentru buloanele de articulaþie. În partea exterioarã a lonjeroanelor sunt sudaþi doi suporþi 9 fig. 13.5 prevãzuþi cu bucºe cementate pentru ghidare în care se monteazã capãtul inferior al amortizorului hidraulic vertical. La 140 mm în stânga axei pivotului sunt sudate pe lonjeroane douã adaose pentru montarea limitatorului de la siguranþa contra ridicãrii ramei locomotivei. Tot pe lonjeron mai sunt sudate adaose pentru clemele de fixare a conductelor de aer ºi pentru ungere buzei bandajelor. 13.2.3. TRAVERSA PRINCIPALÅ (CENTRALÅ ) Între lonjeroanele ramei boghiului, în partea centralã se aflã traversa principalã fig. 13.7 sub formã de cheson sudat din tablã de 12 mm din OLK-3 ºi se compune din urmãtoarele repere: – placã de bazã 4; – placa superioarã 2; – pereþi laterali 5; – carcasa lagãrului pivot 7 fig. 13.5; – suport reazem de moment 3; Cele douã plãci împreunã cu pereþii laterali formeazã chesonul traversei principale care are sudat în centru carcasa lagãrului. Carcasa lagãrului pivot este turnatã dit OT 40-3 de formã cilindricã având la interior o suprafaþã fin prelucratã Æ 225 H 8 pentru a asigura o strângere a semi cuzineþilor pivotului rotativ de 0,03... 0,112 mm. 305

Fig. 13.7. Secþiunea A–A (fig. 13.5), prin rama boghiului: 1 – suport lonjeron; 2 – placã superioarã; 3 – suport reazem de moment; 4 – placã de bazã; 5 – perete leteral; 6 – traversã frontalã de þeavã; 7 – suport pentru montarea amortizorului hidraulic; 8 – suport pentru cilindrului de frânã.

Suportul reazemului de moment asigurã prin intermediul tampoanelor de cauciuc ºi a tijei de tracþiune-compresie aºezarea corectã în plan vertical a atacurilor de osie. Deoparte ºi alta a traversei principale sunt sudaþi câte un suport al reazemului de moment din OT 40-3, dezaxat cu 298 mm faþã de axa longitudinalã a ramei boghiului. În partea inferioarã a traversei principale sunt sudaþi doi suporþi de fixare a cilindrilor de frânã 8, fig. 13.7. 13.2.4. TRAVERSA FRONTALÅ Lonjeroanele sunt consolidate la capete cu traverse frontale din þeavã OLT 35 Æ 102/82 îndoite în formã de ºea 6 fig. 13.7. Pe traversele frontale sunt sudaþi suporþi dubli pentru timoneria frânei ºi în partea inferioarã suporþi pentru montarea cadrelor de siguranþã. În partea superioarã a traversei frontale spre osie montatã nr. IV sunt sudate douã plãci de sprijin 4 fig. 13.5, al cãror contur superior urmãreºte miºcarea traversei frânei de mânã în timpul frânãrii.

13.3. SUSPENSIA RAMEI LOCOMOTIVEI Rama locomotivei se sprijinã în mod elastic pe cele douã boghiuri în patru puncte de sprijin, câte douã la fiecare boghiu. Sistemul de suspensie al ramei asigurã urmãtoarele funcþiuni: – transmite la cele douã boghiuri, în mod elastic greutatea ramei ºi subansamblelor montate pe ea; – permite ramei locomotivei sã efectueze mici oscilaþii laterale faþã de axa longitudinalã a boghiurilor ºi aducerea în timp scurt a ei în poziþie medianã; 306

Fig. 13.8. Sistemul de suspensie al ramei locomotivei faþã de boghiu.

– permite boghiurilor o miºcare de rotaþie în jurul pivotului pentru a uºura înscrierea în curbe (miºcare limitatã de limitatorul ramei locomotivei ºi ai boghiurilor); – permite boghiurilor o miºcare de tangaj în jurul unei axe orizontale, transversal în raport cu calea de rulare, pentru a se putea urmãrii variaþiile de declivitate ale liniei; În acest scop suspensia ramei locomotivei faþa de rama boghiului este asiguratã de patru grupuri laterale cu plãci de cauciuc (Metalastic) 1 ºi patru amortizori hidraulici 2 fig. 13.8, tip T 169.146.00.00 vertical. Fiecere grup “Metalastic” este format din trei elemente, elastice de cauciuc vulcanizat pe plãci metalice. În stare normalã, grupul “Metalastic” are înãlþimea (cota “A”) de 324 mm, iar în stare montatã (comprimatã) de 308 mm. Cele trei elemente sunt prinse între ele cu ºuruburi, iar întregul grup de rama boghiului prin 4 ºuruburi M 16×40. Dupã montarea ramei locomotivei pe boghiu se va verifica cota de 16 mm între cei doi distanþieri “A” ºi “B” ai boghiului. Amortizorii hidraulici 2 se monteazã în urechile 9, fig. 13.5 care sunt sudate de rama boghiului ºi în urechi similare, de rama locomotivei. Amortizorii hidraulici au rolul de a amortiza oscilaþiile de legãnare ºi galop. 307

13.4. SIGURANæA CONTRA RIDICÅRII RAMEI LOCOMOTIVEI Are rolul de a împiedica ridicarea ramei locomotivei faþã de rama boghiului, cu mai mult de 20 mm. Ansamblul cântãreºte 11,9 kg pe buc. ºi se compune din urmãtoarele: – ºurub M30×45, poziþia 1; – limitator 2; – adaos 30×50×130, poziþia 3, ºi adaos gãurit 4. Limitatorul 2 al siguranþei este turnat din oþel OT 40-3 ºi se monteazã pe lonjeroanele ramei locomotivei, la 140 mm în partea stângã faþã de axa pivotului privit din exterior. El are un braþ de 225 mm, care ajunge deasupra tãlpii inferioare a profilului I de la ºasiul locomotivei fig.13.9. Cotele dintre ele fiind de 20 mm în plan vertical. Fixarea limitatorului 2 de rama boghiului se face cu douã ºuruburi M30×45, poziþia 1 care se înºurubeazã în adaosele 30×50×130 fiind asigurate cu inele de siguranþã N 30. Adaosul 30x50x130 este confecþionat din oþel OL38, ºi sudat pe rama boghiului la nivelul superior al limitatorului dupã cum arãtat în fig.13.9, pentru compensarea cotei de 30 mm dintre limitator ºi rama boghiului, cota impusã de sudarea adaosului gãurit 13.

Fig. 13.9. Siguranþa contra ridicãrii ramei locomotivei: 1 – ºurub M30×45; 2 – limitator; 3 – adaos 30×50×130; 4 – adaos gãurit.

308

Cele douã adaose au aceeaºi dimensiuni; adaosul gãurit are în plus douã gãuri filetate M30 care servesc pentru fixarea limitatorului 2 pe rama boghiului.

13.5. PIVOTUL ROTATIV CU LAGÅR Pivotul rotativ cu lagãr fig. 13.10 are rolul de a transmite forþele de tracþiune de la boghiul locomotivei la rama locomotivei ºi invers. Este montat în traversa principalã a ramei locomotivei Lagãrul pivot se compune din urmãtoarele pãrþi: – suportul pivot 1; – axul pivot 7; – carcasa lagãr pivot 7; – cuzinetul 9; – bucºa sfericã 10; – capac lagãr pivot 12; – burduf pentru etanºare 4. 13.5.1. SUPORTUL PIVOT Este confecþionat prin turnare din OT 40-3, la partea inferioarã are diametrul Æ 30 iar la partea superioarã Æ 240 iar lungimea de 478. Partea cilindricã inferioarã în care se caleazã axul pivot are la interior Æ 160 + 0,063 ºi înãlþimea de 90 mm, iar partea cilindricã superioarã în care de asemenea se acleazã axul pivot are Æ 100 + 0,054 ºi înãlþimea de 60 mm. Greutatea suportului este de 40 kg. În fig. 13.10 este prezentat la reperul 1. 13.5.2. AXUL PIVOT Axul pivot reper 7 fig. 13.10 este confecþionat din oþel OLC 15 ºi are o greutate de 57,6 kg, ºi o lungime de 680 mm. În partea de calare cu suportul pivot, are la partea inferiorã arbore = alezaj+0,15...0,17 mm, iar la partea superioarã de asemenea arbore = alezaj+0,13...0,15 mm. Axul pivot se introduce în suportul pivot prin presare ºi anume cu o forþã de presare de 16...19 tone, dupã care se sudeazã ca în figura 13.10, un inel 19 ºi un capac 20. Partea inferioarã a axului pivot cu diametrul de Æ 145, care se introduce în bucºa sfericã se va cementa pe o lungime de 170 mm iar stratul de cementare va fi de 1...1,2 mm. Se menþioneazã cã dimensiunea finalã de Æ 145 -0,208 se va obþine -0150 , dupã cementare, porþiunea cementatã se va cãli iar duritatea dupã cãlire va fi de 50...55 Hrc. Suportul pivot ºi axul pivot se monteazã în rama locomotivei, la o distanþã de 7.200 ± 2,5 mm între cele douã axe pivot. 309

Fig. 13.10. Lagãrul pivotului rotativ: 1 – suport lagãr; 2 – inel mare; 3 – ºurub

M 6×20; 4 – burduf; 5 – resort; 6 – ºurub M 6×16; 7 – ax A 8×22; 12 –

pivot; 8 – carcasã lagãr pivot; 9 – cuzinet; 10 – bucºã sfericã; 11 – ºtift cilindric capac lagãr pivot; 13 – ºurub

M 14×35; 14 – resort; 15 – taler cu ghidaj; 16 – apãrãtoare; 17 –

canal; 18 – garniturã; 19 – inel de fixare; 20 – capac.

310

Tabelul 13.2 Prescripþii tehnice pentru pivotul rotativ cu lagãr Reperul din fig. 13.10

Cota nominalã

Denumirea Diametrul pivotului rotativ în

1

porþiunea de contact cu bucºa

145

sfericã

10

1; 10

10

9

10; 9

9

8

9; 8

-0,145 -0,208

Cota limitã admisã la ieºirea din reparaþie min. 143

min. 143,2

Jocul admis între pivotul rotativ

min. 0,145

min. 0,145

ºi bucºa sfericã

max. 0,271

max. 0,5

rice

Diametrul

exterior

al

bucºei

145

200

-0,170 -0,335

200

+0,185 -0

sferice Diametrul

interior

al

cuzine-

tului

200

200

min. 0,17

min. 0,17

max. 0,52

max. 0,75

exterior

al

cuzine-

Diametrul interior al lãcaºului din carcasa pivotului Strângerea între cuzinet ºi carcasa pivotului

225

+0,112 +0,102

+0,072 225 -0

225

sfericã. asigurând jocul iniþial

+0,25 -0

ºi cuzinet

tului

confecþion. bucºa

-0,170 -0,5

Jocul admis între bucºa sfericã

Diametrul

Se pãstreazã pânã la diam. min. ºi se

+0,063 +0

Diametrul interior al bucºei sfe-

OBS.

+0,112 +0,090

+0,080 225 -0

min. 0,03

min. 0,01

max. 0,112

max. 0,112

Treapta de rep. 231,090 Treapta de rep. 231,080

13.5.3. BUCÇA SFERICÅ Bucºa sfericã reper 10 fig. 13.10 se confecþioneazã din material neferos CuSn 12 T, are greutatea de 12,15 kg. În interior bucºa sfericã are un locaº cilindric de Æ 1450,63 în care se introduce axul pivot, cu un joc de 0,145...0,271 mm. Pentru uºurarea introducerii pivotului în bucºã, la partea superioarã acesta are un guler de Æ 165/50 iar de la înãlþimea de 28 mm, are un unghi de 15° faþã de axa verticalã. La exterior, din punct de vedere geometric, bucºa are conturul unui , sector dintr-o sferã cu Æ 200 -0170 . -0,355 Pentru asigurarea ungerii ºi repartizarea uniformã a jocului de 0,170... 0,52 mm dintre bucºa sfericã ºi cuzinet, se monteazã resortul 14 care sprijinindu-se pe capacul 12 susþine bucºa sfericã. 13.5.4. CUZINETUL Cuzinetul poziþia 9 fig. 13.10, este confecþionat din OLC 15 cu o suprafaþã cementatã, format din douã jumãtãþi cu planul de separaþie montat 311

obligatoriu transversal pe sensul de mers. Cuzinetul 9 se monteazã în carcasa piovotului 8 prin presare cu un seraj de 0,03...0,112 mm. Cuzinetul este menþinut în poziþia iniþialã în carcasa lagãrului pivot de cãtre capacul 12 fixat cu ºuruburile 13(M14×35). Între cuzinet ºi bucºa sfericã existã în permanenþã un film de ulei pânã la nivelul de 145 mm, aºa dupã cum se vede în fig. 13.10. Cuzinetul are greutatea de 11,3 kg. 13.5.5. CAPACUL LAGÅRULUI PIVOT Este confecþionat din oþel OT 45-3 ºi montat în partea inferioarã a lagãrului pivot, reper 12 fig. 13.10. Capacul lagãrului este montat pe carcasa lagãrului 8 prin opt ºuruburi M14×35 poziþia 13 ºi închide complet partea inferioarã a lagãrului fixând cuzinetul 9 împotriva deplasãrilor verticale. Etanºarea este asiguratã de garnitura specialã 18. Locaºul pivotului serveºte ºi ca baie de ulei pentru cuzinet, bucºã sfericã ºi pivot. În timpul exploatãrii umplerea cu ulei se face prin conducta de umplere fig. 13.12, care prin intermediul unui Teu B 1–3/4½, comunicã lateral sub nivelul minim al capacului lagãrului pivot 12. La capãtul superior al conductei de umplere este înºurubat un capac, asigurat cu un lanþ împotriva cãderii în timpul umplerii bãii cu ulei pentru mecanisme. La capãtul inferior al “Teului” este montat un ºurub de închidere G 3/4½, reper 2, etanºat cu o garniturã de cupru. Prin demontarea ºurubului 2, se asigurã golirea completã a uleiului din baia lagãrului pivot.

Fig. 13.11. Montarea conductei de umplere în capacul lagãrului pivot (dimensiuni de gabarit).

312

Fig. 13.12. Conducta de umplere: 1 – Teu B–3/4½; 2 – ºurub de închidere G 3/4½; 3 – bridã; 4 – ºurub

M10×20; 5 – capac 3/4½; 6 – þeavã; 7 – traversã principalã.

Nivelul uleiului în lagãr este de 145 mm mãsurat de la capacul 12 fig. 13.10, la înãlþimea orificiului de umplere este de 150 mm fig. 13.12. Þeava de umplere este fixatã la partea lateralã a traversei spre interiorul boghiului printr-o bridã 3, fixatã la rândul ei prin douã ºuruburi hexagonale M10×20, poziþia 4, ºi inelele de siguranþã. 13.5.6. ETANÇAREA LAGÅRULUI PIVOT În scopul eliminãrii deficienþelor care pot apare în exploatare prin intrarea apei ºi a prafului în interiorul lagãrului pivotului, acesta se etanºeazã cu un burduf de cauciuc 4 fig. 13.13. Burduful se fixeazã în partea superioarã de suportul pivotului 1 prin intermediul inelului mare 2 ºi a 8 ºuruburi M6×20 poziþia 3, iar în partea inferioarã se fixeazã pe talerul cu ghidaje 15 prin intermediul unui inel mic 7 ºi a 8 ºuruburi M6×16. Apãrãtoarea 16 este menþinutã apãsat pe suportul pivotului 1 de cãtre resortul 5 care se sprijinã pe talerul cu ghidaje 15. Cu ocazia reviziilor ºi reparaþiilor se va controla integritatea burdufului 13. Înlocuirea burdufului se poate executa numai prin ridicarea locomotivei de pe boghiuri cu ajutorul unei macarale sau vinciuri. În fig. 13.13 este arãtat modul de etanºare a lagãrului pivot. 313

Fig. 13.13. Etanºarea lagãrului pivot: 1 – suport pivot; 2 – inel mare; 3 – ºurub

M6×20; 4 – burduf; 5 – resort; 6 – ºurub M 6×16; 7 – inel A 8×22; 12 –

mic; 8 – carcasa lagãrului pivot; 9 – cuzinet; 10 – bucºã sfericã; 11 – ºtift cilindric capac lagãr pivot; 13 – ºurub

314

M14×35; 14 – resort; 15 – taler cu ghidaje; 16 – apãrãtoare.

CAPITOLUL 14

TIMONERIA DE FRÂNÃ

14.1. GENERALITÅæI Timoneria de frânã se compune dintr-un ansamblu de piese care transmit efortul de frânare de la cilindrul de frânã la saboþi, aplicându-l pe bandajul roþilor ºi producând astfel frânarea locomotivei. Timoneria frânei unui boghiu de la LDH 1250 CP se compune din urmãtoarele pãrþi: cilindrii de frânã; regulatorul de frânã; pârghie de transmisie simplã; pârghie de transmisie stânga ºi dreapta; atârnãtori; barã de tracþiune superioarã; traverse pentru frânã; suspensia saboþilor exteriori; barã de tracþiune inferioarã; suspensia saboþilor interiori; cadre de siguranþã; conducte de aer. Dupã cum se observã din figurile: 14.1 ºi 14.2 timoneria frânei unei locomotivei este construitã din patru ansamble egale, câte unul pentru fiecare laturã a boghiului, legate între ele în plan orizontal prin traverse de frânã. Fiecãrui ansamblu îi aparþine câte un cilindru de frânã 18 (fig. 14.2) ºi un regulator de frânã 13. Frâna de mânã acþioneazã numai asupra osiei IV de la boghiul II (fig. 14.1) prin intermediul traversei frânei de mânã. 14.2. CILINDRUL DE FRÂNÅ Cilindrul de frânã 18 fig. 14.2 este de tipul BG 10 Knorr, având diametrul pistonului de 254 mm (10½) iar cursa teoretic posibilã 210 mm. Greutatea cilindrului de frânã este de 40,3 kg. El este construit prin ambutisare ºi se aflã montat în poziþia orizontalã sub traversa principalã a ramei boghiului fiind prins cu 4 ºuruburi hexagonale M16×45, de suportul traversei principale. 315

316 Fig. 14.1. Timoneria de frânã la boghiul nr. 2 al LDH 1250 CP (schemã):

1, 9 – levier exterior stânga ºi dreapta; 2 – port sabot; 3 – sabot; 4, 8 – barã de tracþiune inferioarã; 5 – echer basculant; 6 – tija de legãturã; 7 – levier interior; 10, 18 – atârnãtor; 11 – bara de tracþiune; 12 – ºurubul frânei de mânã; 13 – regulator de frânã tip FE 2; 14 – atârnãtor; 15 – levier dublu; 16 – barã de tracþiune mare; 17 – barã de tracþiune superioarã III; 19 – pârghia de transmisie stânga ºi dreapta; 20 – cilindru de frânã de 10½; 21 – pârghia de transmisie simplã; 22 – levier cotit; 23 – barã de tracþiune.

Fig. 14.1.a. Bara de tracþiune superioarã I: 1 – bucºã Æ 40/30×31; 2 – cap de barã; 3 – tijã Æ 20×1171,5; 4 – cap de barã furcat; 5 – bucºã Æ 40/30×11.

Pe un boghiu sunt montaþi doi cilindri de frânã de aceleaºi dimensiuni constructive, având fiecare urmãtoarele pãrþi componente: corpul cilindrului, capacul, pistonul, tija pistonului, manºeta pistonului, din piele sau cauciuc, discul manºetei pistonului, arcul manºetei (din piele), arcul tijei pistonului, arcul de rapel. Corpul cilindrului 8 fig. 14.2.a, se executã prin ambutisare are diametrul interior Æ 255 + 0,6 ºi lungimea de 279 mm. Pe suprafaþa de lucru a pistonului este admisã o abatere de 0,3 mm la circularitate ºi 0,2 mm la rectilinitate. Pistonul ambutisat se compune din urmãtoarele pãrþi: cap piston, piesã de presare, þeavã de ghidare, prezoane M10×36 sau ºuruburi M10×35. Piesa de presare 15 fig. 14.2.a din fontã Fma 42 se monteazã în þeava de ghidare 5 din OLT 35 care se sudeazã de capul pistonului 9 din OL 34. Capul pistonului este prevãzut cu 8 prezoane pentru fixarea manºetei pistonului 14 cu ajutorul discului manºetei 10 ºi a piuliþelor 11 asigurate cu ºaibe Grower MR 10. Tija pistonului 4 fig. 14.2.a face legãtura între piesa de presare 15 ºi pârghia de transmisie stânga ºi dreapta 14 fig. 14.2. Ea se confecþioneazã din OL 42 la diametrul de Æ 28 mm ºi lungimea de 645±0,8 mm. Manºeta pistonului se executã din piele fig. 14.2.b sau cauciuc fig. 14.2.c ºi are rolul de a realiza etanºeitatea dintre cilindru ºi piston. Manºeta din piele este prevãzutã cu un arc din sârmã “Arc 4” cu Æ 8 mm, montat în canalul exterior al discului manºetei. Arcul manºetei în stare liberã are 22 mm între capete la un diametru de Æ 251 mm iar dupã montare între manºetã ºi discul acesteia, distanþa între capete trebuie sã fie de 4+3 mm. 317

318 Fig. 14.2. Pârghii de transmisie la timoneria de frânã: 1 – bulon; 2 – bulon cu cep filetat Æ 40×101; 3 – levier interior; 4 – cadru de siguranþã interior; 5 – bara de tracþiune inferioarã; 6 – culisa; 7 – portsabotul; 8 – sabotul frânei; 9 – lonjeron boghiu; 10 – bara de tracþiune superioarã I; 11 – pârghia de transmisie simplã; 12 – atârnãtor; 13 – regulator de frânã SAB; 14 – pârghia de transmisie stânga ºi dreapta; 15 – bulon cu cep filetat Æ 35×145; 16 – bolþ special; 17 – tijã de legãturã; 18 – cilindrul de frânã; 19 – ºurub hexagonal M16×45; 20 – echer basculant de regulatorul de frânã.

Manºeta din cauciuc fig. 14.2.c poate înlocui manºeta din piele fiind confecþionatã la duritatea de 75±5 Sh conform NTR 11367/84 “FARTEC” Braºov. Arcul de rapel 7 fig. 14.2.a are rolul de a readuce pistonul în poziþia iniþialã dupã eliminarea aerului comprimat din cilindrul de frânã. El este confecþionat din oþel Arc 4 sau 51 Si 17 A cu diametrul sârmei de Æ 9 mm având 22,5 spire cu diametrul mediu Æ 112 mm ºi înãlþimea în stare liberã de 930 mm. Arcul tijei pistonului 6 fig. 14.2.a confecþionat din sârmã de oþel carbon de calitate pentru arcuri RR 6,3 mm, având 35,5 spire cu diametrul mediu de 67 mm, apasã tija asupra pistonului sprijinindu-se la un capãt prin intermediul talerului de centrare 3 ºi ºtiftului opritor 2 pe tija pistonului 4, iar la celãlalt prin intermediul unei bucºe cu douã ºtifturi, pe þeava de ghidare 5. 14.3. PÂRGHIA DE TRANSMISIE SIMPLÅ Pârghia de transmisie simplã 21 fig. 14.1 este articulatã la partea inferioarã de corpul cilindrului de frânã 20 iar la partea superioarã de bara de tracþiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea forþei de frânare de la regulatorul de frânã 13 de care este articulatã în porþiunea din mijloc, la bara de tracþiune superioarã 11 fig. 14.1. Ea asigurã transmiterea forþei de

Fig. 14.2.a. Cilindrul de frânã 10½ (varianta cu garniturã de cauciuc):

1 – dop de centrare; 2 – ºtift cilindric A 8×45; 3 – taler de centrare; 4 – tija pistonului; 5 – þeavã de ghidare; 6 – arcul tijei pistonului; 7 – arc de rapel; 8 – corpul cilindrului; 9 – cap piston; 10 – manºetã piston; 11 – discul manºetei; 12 – piuliþã M10Sp; 13 – ºtuþ de legãturã; 14 – suport cilindric; 15 – piesã de presare.

319

Fig. 14.2.b. Manºeta pistonului de 10½ (varianta din piele).

frânare de la regulatorul de frânã 13 de care este articulatã în porþiunea din mijloc, la bara de tracþiune superioarã 11. Articulaþiile superioare ºi inferioare se realizeazã cu ajutorul unor buloane cu cep filetat Æ 30×65, iar articulaþia cu ºurubul de reglare al regulatorului de frânã cu un bulon Æ 35×65 de asemenea cu cep filetat. Buloanele ºi bucºele din articulaþii au suprafeþele de contact cementate. La un boghiu sunt montate douã perechi pârghii de transmisie simple. O pârghie simplã cântãreºte 5,16 kg.

14.4. PÂRGHIA DE TRANSMISIE STÂNGA ÇI DREAPTA Pârghia de transmisie stânga ºi dreapta 19 fig. 14.1 asigurã transmiterea forþei de frânare de la cilindrul de frânã 20 la bara de tracþiune superioarã 17. Ea este articulatã, la mijloc de cupla regulatorului de frânã 13 fig. 14.2 cu un bulon cu cep filetat Æ 35×145 poz.15 fig. 14.2 ºi piuliþã hexagonalã M 27. Articulaþia dintre pârghia de transmisie stânga ºi dreapta cu bara de tracþiune superioarã se face cu un bulon cu cep filetat Æ 30×65, iar cu tija cilindrului de frânã printr-un bolþ special 16 fig. 14.2. Pârghiile sunt montate perechi, câte patru bucãþi pe fiecare boghiu. O pârghie cântãreºte 5,16 kg.

14.5. ATÂRNÅTOR Atârnãtorii 12 fig. 14.2 au rolul de a suspenda de rama boghiului pârghiile de transmisie stânga ºi dreapta, iar de poziþia punctului de articulaþie de pe ramã depinde în mare mãsurã jocul ce se va realiza între saboþi ºi 320

bandaj. Un corp atârnãtor este prevãzut la fiecare capãt cu bucºe, astfel: la capãtul superior bucºa Æ 35/25×13 iar la capãtul inferior o bucºã de ghidare în care este introdusã bucºa Æ 45/35×35. Distanþa între centrele bucºelor este de 227 mm. Articulaþia inferioarã se face la punctul comun al regulatorului de frânã 13 fig. 14.2, cu pârghiile de transmisie stânga ºi dreapta 14, prin acelaºi bulon cu cep filetat 15 de Æ 35×145.

14.6. BARA DE TRACæIUNE SUPERIOARÅ Barele de tracþiune superioare 11 ºi 17 fig. 14.1, transmit forþa de frânare de la pârghiile de transmisie la traversele de frânã, iar acestea la levierii suspensiei saboþilor exteriori 1 ºi 9. La un boghiu sunt douã perechi ºi în raport cu lungimea lor ocupã trei poziþii: – bare de tracþiune superioare I de 1446,5 mm, montate deasupra osiilor 2 ºi 3 (poz. 11 fig. 14.1); – bare de tracþiune superioare II de 1441,5 mm, montate deasupra osiei nr. 1; – bare de tracþiune superioare III de 1046,5 mm, montate deasupra osiei 4 (poz. 17 fig. 14.1).

Fig. 14.2.c. Manºeta pistonului de 10½ (varianta din cauciuc): a – secþiunea – AA; b – manºeta pistonului.

321

Cotele arãtate mai sus se mãsoarã între centrele bucºelor 1 fig. 14.1.a de

Æ 40/30×31 ºi 5 de Æ 40/30×11 presate în capul de barã 2, respectiv capul

de barã furcat 4. Barele de tracþiune superioare sunt articulate cu capul de barã la capãtul superior al pârghiilor de transmisie ºi cu capul de barã furcat la traversele de frânã.

14.7. TRAVERSE PENTRU FRÂNÅ Dupã forma lor constructivã se deosebesc trei tipuri de traverse pentru frânã: – traversa frânei de mânã; – traversa pentru frânã I; – traversa pentru frânã II. Traversa frânei de mânã. Se monteazã la boghiul 2 la partea superioarã spre tampoane ºi este o singurã bucatã pe locomotivã. Ea are drept scop de a realiza legãtura, în sens transversal, între levierii suspensiei saboþilor exteriori stânga ºi dreapta(spre tampon) 1 fig. 14.1 ºi în sens longitudinal, între cele douã bare de tracþiune superioare III (poz. 17 fig. 14.1). Prin articulaþia sfericã de la mijlocul traversei se realizeazã legãtura cu bara de tracþiune mare, 16 fig. 14.1 a mecanismului de acþionare al frânei de mânã. Distanþa între cei doi levieri ai suspensiei saboþilor exteriori este de 1490 mm. Articulaþia traversei cu levierii se asigurã cu câte o ºaibã prelucratã B25, cu piuliþã 24 ºi un ºplint de 3,5×28. Bucºele sferice Æ 48/Æ 30 pentru barele de tracþiune superioare sunt la diatanþa de 615 mm faþã de axa longitudinalã a boghiului, articulaþia se compune în afarã de bucºe, dintr-un bulon cu cep filetat Æ 30×53, o ºaibã prelucratã B25 ºi o piuliþã hexagonalã M24 asiguratã cu un ºplint Æ 3,5×28. Bucºa sfericã Æ 54/Æ 35, este confecþionatã din oþel OLC15 ºi montatã într-un lagãr din douã jumãtãþi din oþel special 38MoCa09 presat în mijlocul corpului traversei cu direcþia tãierii perpendicularã pe axa longitudinalã a boghiului. Traversa frânei de mânã cântãreºte 42,8 kg. Traversa pentru frânã I. Sunt în numãr de 10 buc. pe locomotivã (douã superioare ºi opt inferioare) ºi asigurã intrarea în acþiune simultan a saboþilor exteriori stânga ºi dreapta transmiþându-le forþa de frânare la barele de tracþiune superioare respectiv inferioare. Cele douã superioare se monteazã câte una la fiecare boghiu fiind acþionate de barele de tracþiune superioare I (poz.11, fig. 14.1) ºi fac legãtura între levierul stâng ºi drept 9 fig. 14.1 de la suspensia saboþilor exteriori. Articulaþia cu levierul este realizatã prin fusul capului de traversã din OLC 15 322

Fig. 14.3. Traversa pentru frânã II:

1 – corp traversã II; 2 – piuliþã hexagonalã M24; 3 – ºplint 3,5×28; 4 – capul traversei; 5 – ºaibã prelucratã B25.

323

prevãzut la exterior cu o ºaibã prelucratã B35 ºi o piuliþã hexagonalã M24 asiguratã cu un ºplint 3,5×28. Cele opt traverse pentru frânã I inferioare trasmit forþele de frânare de la levierii exteriori stânga ºi dreapta 1 ºi 9 fig. 14.1 prin intermediul barelor de tracþiune inferioare 4 ºi 8 cu care formeazã un dreptunghi articulat, la levierii interiori 7. Corpul traversei este confecþionat din OL 38 ºi are presate la cota de 615 mm faþã de axa longitudinalã a locomotivei, de fiecare parte câte o bucºã Æ 40/30×21 în care se monteazã un bulon cu cep filetat Æ 30×45 prin care se articuleazã cu barele de tracþiune, fixându-se cu o ºaibã prelucratã B25, piuliþã hexagonalã M24 ºi ºplint 3,5×28. Traversa pentru frânã II. Este o singurã bucatã pe locomotivã montatã la boghiul 1, partea superioarã spre tampoane ºi realizeazã legãtura între levierii exteriori stânga ºi dreapta fiind acþionatã de barele de tracþiune superioare II. Cele douã capete ale traversei sunt sudate cu o excentricitate de 5 mm faþã de axa longitudinalã a traversei fig. 14.3. Traversa se va monta cu excentricitatea spre tampoane. Corpul traversei de frânã II este îndoit în formã de ºea în plan vertical pe o înãlþime de 65 mm, îndoirile fãcându-se sub un unghi de 60°. Articulaþia traversei de frânã II cu bara de tracþiune superioarã II se realizeazã prin untermediul bulonului cu cep filetat 7 fig. 14.3.a.

Fig. 14.3.a. Bulonul cu cep filetat. Secþiunea A-A fig. 14.3:

1 – bucºã Æ 40/30×21; 2 – piuliþã hexagonalã M24; 3 – ºplint 3,5×28; 4 – capul traversei; 5 – ºaibã prelucratã B25; 6 – corp traversã II; 7 – bulon cu cep filetat Æ 30×45.

324

14.8. SUSPENSIA SABOæILOR EXTERIORI Suspensia saboþilor exteriori fig. 14.4 se compune din: levier exterior 19 ºi 20, atârnãtor 21, portsabot 18, sabot de frânã 17, bulon cu cep filetat 1 ºi 16, pana sabotului 14, culisa 15. Levierul exterior este confecþionat din OLK 3 având la cele douã capete superior ºi inferior douã gãuri Æ 58, în care se preseazã lagãrele bucºelor sferice din douã jumãtãþi 13.

Fig. 14.4. Suspensia saboþilor exteriori:

1 – bulon cu cep filetat Æ 20×36; 2 – bucºã cu guler Æ 52/40×16; 3 – ºaibã prelucratã B31; 4 – piuliþã hexagonalã M30; 5 – ºplint 4,4×43; 6 – bucºã Æ 52×40×31; 7 – bucºã Æ 52/40×16; 8 – ºplint 3,5×22; 9 – piuliþã hexagonalã M16; 10 – talerul arcului; 11 – resort elicoidal; 12 – bucºã sfericã; 13 – lagãr bucºã sfericã; 14 – panã; 15 – culisã; 16 – bulon cu cep filetat Æ 40×101; 17 – sabotul frânei; 18 – portsabot; 19 – levier exterior drept; 20 – levier exterior stâng; 21 – atârnãtor; 22 – piuliþã hexagonalã M16; 23 – ºplint 3,5×22; 24 – ºaibã prelucratã B17; 25 – siguranþã pentru panã; 26 – ungãtor UB 3.

325

În aceste lagãre se introduc bucºele sferice 12 de Æ 48 cu orificiul cilindric la interior de Æ 30, în care se asambleazã traversele pentru frânã. Levierul se confecþioneazã în formã de unghi ºi are o dezaxare de 188 mm spre exterior a lagãrului de mai sus. Coaxial cu lagãrul inferior, la o distanþã de 302 mm deasupra lui, se executã o gaurã de Æ 52 în care se preseazã o bucºã 6 de Æ 52/40×31, în vederea asamblãrii cu bulonul cu cep filetat Æ 40×101, poz. 16. La distanþa de 118 mm sub gaura de Æ 52, corpul levierului este gãurit cu Æ 16 în vederea presãrii cepului bulonului pe care gliseazã culisa. Bulonul este confecþionat din OL38 ºi pentru siguranþã este fixat cu sudurã de corpul levierului. Atârnãtorul (poz. 21) levierului exterior este asamblat prin articulaþie de rama boghiului prin doi suporþi sudaþi de traversele frontale ale boghiului. Aceastã articulaþie este realizatã cu un bulon cu cep filetat Æ 20×36 (poz. 1) din OLC 15, introdus în gãurile de Æ 28 în care s-au presat anterior bucºele Æ 28/20×9 ale capului furcat al atârnãtorului. Bulonul cu cep filetat Æ 20×36 este asigurat cu o ºaibã prelucratã B17, o piuliþã hexagonalã M16 ºi un ºplint 3,5×22. Atârnãtorul la partea inferioarã este articulat cu levierul ºi portsabotul prin bulonul cu cep filetat Æ 40×101 ºi bucºele cu guler Æ 52/40×16 poz.2 care sunt presate în corpul atârnãtorului. Atârnãtorul are o greutate de 1,83 kg. Portsabotul 18 fig. 14.4 este sudat din douã plãci triunghiulare din OL 38 cu grosimea de 15 mm, asamblate spre sabot cu patru nervuri ce formeazã între ele locaºul de trecere al penei. În gãurile practicate în portsabot pentru bulonul cu cep filetat 16 sunt presate douã bucºe 7, din oþel OLT35, cementate. Pe suprafeþele exterioare ale portsabotului sunt practicate gãuri de Æ 13 pentru a se monta în cea de jos cu joc cepul, presat ºi nituit în culisã care asigurã sabotului o poziþie paralelã cu bandajul ºi douã gãuri de Æ 10 cu canal de 4 mm în care se monteazã siguranþa pentru pana sabotului 25. Pe latura interioarã a tãlpii portsabotului este un locaº în care intrã urechea sabotului. Un portsabot are greutatea de 5,44 kg. Sabotul de frânã 17 fig. 14.4 este turnat din fontã ºi cântãreºte 8,9 kg. Grosimea sabotului nou este de 55 mm, lãþimea de 82 mm, lungimea de 370 mm iar raza suprafeþei de lucru este de 505 mm. În exploatare, sabotul se foloseºte pânã ajunge la grosimea de 12 mm. La mijlocul sabotului în partea opusã suprafeþei de contact cu bandajul, sabotul are o ureche cu un locaº dreptunghiular care se introduce în portsabot ºi se fixeazã cu pana. Tot în aceastã parte lateral stânga ºi dreapta, sus ºi jos sabotul are câte o nervurã de ghidare în locaºul portsabotului. Pe un boghiu sunt montaþi 8 saboþi interschimbabili. Pana 14 este asiguratã contra cãderii cu o siguranþã 25 în formã de clemã din sârmã de resort de oþel cu Æ 3 mm. Ea este confecþionatã prin forjare 326

din Arc 4, având la un capãt o ureche pentru prindere ºi asigurare iar la celãlalt capãt are formã de panã pentru uºurarea montãrii. Pana este latã de 20...0,6 mm ºi are o grosime variabilã între 4...8 mm începând de la vârf la ureche. Menþinerea sabotului în poziþie paralelã, faþã de bandaj în stare liberã la distanþa de 5 mm se realizeazã cu ajutorul culisei 15 care se gãseºte montatã pe levierul exterior ºi portsabot. Culisa are la unul dintre capete, o gaurã de Æ 9 mm unde este presat un cep din OL 38 nituit, având Æ 12 mm în exterior. Cepul se introduce în gaura de Æ 13 mm din sabot. În vederea amortizãrii oscilaþiilor portsabotului în timpul funcþionãrii locomotivei, culisa este apãsatã pe umãrul bulonului de o ºaibã B21, un resort elicoidal 11 montat într-un taler 10 ºi o piuliþã hexagonalã M16 (poz. 9) care tensioneazã resortul. Canalul în care culiseazã bulonul presat în levier este lat de 20 mm ºi lung de 90 mm.

14.9. BARA DE TRACæIUNE INFERIOARÅ Barele de tracþiune inferioare 8 ºi 4 fig. 14.1 transmit forþa de frânare de la levierii exteriori 10 ºi 18 prin intermediul traverselor pentru frânã inferioare I, la levierii interiori 7. Ele sunt confecþionate dintr-o tijã Æ 20×800 din OL38 având sudat la un capãt un cap de barã furcat cu douã gãuri iar la celãlalt un cap de barã furcat cu trei gãuri fiecare de Æ 40 H 8 în care se preseazã câte o bucºã cementatã de Æ 40/30×11. La capul de barã furcat distanþa între centrele gãurilor este de 99 mm iar la capul mare furcat este de 66 mm. Pentru bandaje ºi saboþi noi, articularea barelor de tracþiune inferioare cu traversele de frânã se realizeazã la gaura din mijloc al capului de barã furcat mare A ºi la gaura extremã a capului de barã furcat B la cota de 1281,5 mm poz. 1 fig. 14.9. În exploatare uzarea bandajelor ºi saboþilor peste valoarea pe care regulatorul de frânã automat sau manual o poate prelua se compenseazã prin modificarea punctelor de articulaþie a barelor de tracþiune inferioare cu traversele de frânã, în diferite combinaþii conform pct. 14.15. Barele de tracþiune inferioare în numãr de 8 bucãþi pe locomotivã sunt identice, având greutatea de 7,42 kg fiecare. Articulaþiile cu traversele de frânã sunt realizate cu buloane cu cep filetat Æ 30×45, ºaibe prelucrate B25, piuliþe hexagonale M24 ºi ºplinturi 3,5×28.

14.10. SUSPENSIA SABOæILOR INTERIORI Suspensia saboþilor interiori (fig. 14.5) se compune din levierul interior 19 ºi 20, portsabotul 18, sabotul 17, culisa 15 ºi pana sabotului 14. Levierii interiori asigurã suspendarea saboþilor interiori prin intermediul portsaboþilor 18 de rama boghiului. 327

Fig. 14.5. Suspensia saboþilor interiori: 1 – ungãtor UB 3; 2 – bucºã lungã Æ 40/30×70; 3 – ºaibã prelucratã B31; 4 – piuliþã hexagonalã M30; 5 – ºplint 4,4×43; 6 – bucºã Æ 52/40×31; 7 – bucºã Æ 52/40×16,5; 8 – ºplint 3,5×22; 9 – piuliþã hexagonalã M16; 10 – talerul arcului; 11 – resort elicoidal; 12 – bucºã sfericã Æ 48; 13 – lagãr bucºã sfericã; 14 – panã; 15 – culisã; 16 – bulon cu cep filetat Æ 40×66; 17 – sabotul frânei; 18 – portsabot; 19 – levier interior drept; 20 – levier interior stâng; 21 – siguranþã; 22 – ºurub hexagonal M8×25; 23 – bulon; 24 – siguranþã pentru panã.

La partea superioarã, levierul are o bucºã de distanþare sudatã, în care este presatã o altã bucºã lungã de Æ 40/30×70 (poz. 2) pentru bulonul de articulaþie 23, care asigurã asamblarea levierului cu rama boghiului. La distanþa de 387 mm faþã de centrul gãurii superioare, levierul este prevãzut cu o gaurã în care este presatã o bucºã de Æ 52/40×31 (poz. 6) în care se introduce un bulon cu cep filetat de Æ 40×66 (poz. 16) pentru asamblarea cu portsabotul 18. În capul bulonului cu cep filetat Æ 40×66 (poz. 16), este montat un ungãtor cu bilã UB 3 poz. 1, care asigurã ungerea la fiecare din cele trei bucºe ce sunt în contact cu bulonul, prin canalul central din interiorul bulonului ºi canale transversale. 328

La capãtul inferior, levierul are o gaurã în care se preseazã lagãrele 13 din douã jumãtãþi. În aceste lagãre se aºeazã bucºele sferice de Æ 48 mm, reper 12. Tot la partea inferioarã, corpul levierului este gãurit cu Æ 16 pentru presarea cepului unui bulon din OL 38, fixat prin sudurã pe care culiseazã culisa. Culisa este asemãnãtoare cu culisa de la suspensia saboþilor exteriori, deosebirea constând în lungimea mai micã a canalului în care se deplaseazã bulonul. Lungimea canalului culisei este de 40 mm iar lãþimea de20 +0,5 mm. +0,2 Pe un boghiu sunt patru leviere interioare 20, confecþionate din OLK 3, iar un levier cântãreºte 13,20 kg. Se menþioneazã cã resortul elicoidal 11 apasã culisa pe umãrul bulonului ºi are rolul de a amortiza oscilaþiile portsabotului în timpul funcþionãrii locomotivei.

14.11. CADRE DE SIGURANæÅ Cadrele de siguranþã au rolul de a împiedica cãderea pe linie a timoneriei de frânã în cazul ruperii unor piese componente. Dupã locul de montare deosebim: – cadru de siguranþã exterior; – cadru de siguranþã interior. Cadru de siguranþã exterior. Se monteazã la fiecare capãt al lonjeroanelor boghiului având forma constructivã în funcþie de locul de montare: – cadru de siguranþã exterior stânga ºi dreapta montat spre osiile II ºi III ale locomotivei; – cadru de siguranþã frontal stânga ºi dreapta montat spre osiile I ºi IV ale locomotivei (spre tampoane). Cadrul de siguranþã exterior stânga ºi dreapta (poz. 24 fig. 13.1) este confecþionat din þeavã Æ 40×4 din OLT 35, îndoitã în spaþiu, asamblatã prin sudurã la un capãt cu o flanºã de 150×130×10 ( care are 6 gãuri de Æ 18 mm) iar la celãlalt cu o placã de prindere stânga ºi dreapta cu douã gãuri de Æ 18 mm. Flanºa se fixeazã în capãtul lonjeronului boghiului cu 6 ºuruburi hexagonale M16×30 ºi ºaibe de siguranþã. Prin intermediul plãcii de pridere cadrul de siguranþã se fixeazã de un suport sudat pe traversa frontalã din þeavã (a boghiului) cu ajutorul a douã ºuruburi hexagonale M16×40, piuliþe hexagonale M16 ºi ºaibe de siguranþã. La partea superioarã lângã placa de prindere cadrul este obturat cu un dop din OL 38 sudat. Cadrul de siguranþã frontal stânga ºi dreapta (poz. 13 fig. 13.1) se compune din corpul exterior, corpul interior ºi curãþãtorul de cale. Corpul exterior al cadrului de siguranþã frontal stânga ºi dreapta este un ansamblu sudat compus dintr-o þeavã exterioarã care are la un capãt flanºa 329

de 150×130×10 pentru fixare de capãtul lonjeronului boghiului iar la celãlalt capãt o flanºã de 12 mm grosime care se asambleazã cu douã ºuruburi M16×65 ºi piuliþe hexagonale M16 cu o flanºã identicã sudatã pe capãtul corpului interior al cadrului, prinzând între ele curãþitorul de cale. Corpul interior al cadrului de siguranþã frontal stânga ºi dreapta se compune din þeava interioarã având sudatã la un capãt placa de prindere (de traversa frontalã din þeavã a boghiului) iar la celãlalt flanºa de 12 mm grosime pentru asamblare cu corpul exterior. Curãþitorul de cale montat între corpul corpul exterior ºi corpul interior al cadrului de siguranþã frontal stânga ºi dreapta la o distanþã de 65 mm deasupra coroanei ºinei, asigurã îndepãrtarea obstacolelor ce depãºesc în înãlþime aceastã cotã. Cadru de siguranþã interior. Se monteazã la partea inferioarã a traversei principale (centrale) a ramei boghiului; este un ansamblu sudat din þeavã de oþel OLT 35 fiind în numãr de 2 buc/boghiu (poz. 4 fig. 14.2). Se compune dintr-un cadru inferior lung de 1680 mm susþinut de atârnãtorii din þeavã sudaþi pe el simetric faþã de axa transversalã a boghiului. La partea superioarã atârnãtorii au sudatã câte o flanºã de 140×60×10 din OL 38 prevãzutã cu douã gãuri Æ 18 mm pentru fixarea pe rama boghiului cu ºuruburi hexagonale M16×30 ºi inele de siguranþã N16.

14.12. CONDUCTE DE AER Conductele de aer servesc pentru alimentarea cilindrilor de frânã cu aer comprimat în cazul frânãrii respectiv aerisirea lor la defrânare. Sunt construite din þevi îngroºate pentru instalaþii de 3/4½ de diferite lungimi, fãrã sudurã ºi legate între ele prin racorduri ºi un teu pentru conducta de aer de la rezervorul de aer. Conductele de aer se monteazã pe traversa principalã lateral deoparte ºi de alta pentru fiecare cilindru de frânã cu teul în partea stângã a boghiului. Racordarea conductei de aer la cilindrul de frânã se face printr-un niplu dublu de 1½...3/4½ ºi o garniturã Æ 45/33,5×4. Conductele de aer sunt fixate de rama boghiului prin brãþãri pentru þeavã prinse cu câte douã ºuruburi hexagonale M8×18 ºi inele de siguranþã pentru a nu se produce vibraþii în timpul exploatãrii.

14.13. REGULATORUL DE FRÂNÅ AUTOMAT SAB TIP FE 2 14.13.1. GENERALITÅæI Regulatorul de frânã automat fig. 14.6 este un aparat cu simplã acþiune, el are rolul de a readuce automat jocurile dintre saboþi ºi bandaj la valoarea 330

Fig. 14.6. Regulatorul de frânã SAB tip FE 2:

1 – manetonul braþului de manivelã; 2 – cercel; 3 – bolþul opritor; 4 – þeavã de reglare; 5 – opritor filetat; 6 – ºurub de reglare; 7 – tub de protecþie; 8 – piuliþã de reglare; 9 – manºon cu ghiare; 10 – tub de reglare; 11 – manºon de cuplare; 12 – carcasa mobilã; 13 – inel de cuplare; 14 – resort cu clichet; 15 – inelul opritor; 16 – inel de fixare; 17 – ºtift; 18 – cuplã; 19 – resort; 20 – bucºã; B – cuplaj.

corectã atunci când acestea ajung prea mari, prin reducerea succesivã a lungimii sale. Fiind relativ scurt el este în special convenabil pentru timoneria de frânã complicatã a locomotivelor ºi automotoarelor. Distanþa dintre ochiurile de la capete cu ºurubul complet deºurubat (la bandaje ºi saboþi noi) este de 1070 mm. Fiecare capãt are câte o gaurã bucºatã cu interiorul de Æ 35, în vederea asamblãrii regulatorului de frânã cu pârghia de transmisie simplã 21 ºi pârghia de transmisie stânga ºi dreapta 19 fig. 14.1. Pe fiecare boghiu sunt montate douã regulatoare de frânã identice. Un regulator de frânã cântãreºte 20,250 kg. 14.13.2. PÅRæILE COMPONENTE ALE REGULATORULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT Regulatorul de frânã fig. 14.6 se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – ºurubul de reglare 6, are la capãtul exterior fixat prin sudurã ochiul de prindere la timonerie iar la celãlalt capãt are un opritor filetat 5 care împiedicã deºurubarea completã a tijei regulatorului de frânã. – ansamblul tubular, care se compune din urmãtoarele pãrþi legate rigid între ele: tubul de reglare 10, piuliþa de reglare 8, tubul de protecþie 7. – mecanismul de reglare se compune din urmãtoarele: þeava 4 331

legatã la un acpãt de inelul de fixare 16 iar la celãlalt capãt având manºonul de cuplare 11. Inelul de fixare 16 este ghidat de bucºa 20 fiind legat rigid de þeava 4 prin ºtiftul 17. Prin intermediul manºonului de cuplare 11 mecanismul de reglare este legat de tubul de reglare 10. Inelul de cuplare 13 se sprijinã cu posibilitatea de rotire pe þeava 4 ºi prin intermediul resortului 14, inelului 15 ºi a bolþului opritor 3, este legat de carcasa mobilã 12 a regulatorului. Resortul 14 lucreazã în acelaºi mod ca o roatã cu clichet, adicã carcasa mobilã 12 se poate roti liber într-un sens faþã de inelul de cuplare 13, în timp ce în celãlalt sens antreneazã inelul de cuplare prin intermediul bolþului opritor 3, a inelului opritor 15 ºi a resortului clichet 14. Carcasa mobilã 12 care cuprinde mecanismul de reglare se poate roti pe manºonul de cuplare 11 ºi bucºa 20. Ea este prevãzutã cu un braþ de manivelã în care este montat manetonul 1. Mecanismul de comandã al regulatorului de frânã transmite miºcãrile de acþionare la mecanismul de reglare fiind legat la bolþul special al tijei pistonului 16 fig. 14.2. Mecanismul de comandã se compune din: culisa 5 fig. 14.7, echerul basculant 6, rola 3, bolþul de comandã 4 ºi tija de legãturã 7. Culisa 5 este articulatã la un capãt de bolþul tijei pistonului pe care sunt montate o rolã ºi echerul basculant 6. La celãlalt capãt este legatã la un punct fix (suportul 8). La partea inferioarã culisa 5 este prevãzutã cu un bolþ 4 cu poziþia reglabilã peste care este trecutã rola de conducere 3. 14.13.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL REGULATORULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT În funcþionarea regulatorului distingem douã poziþii ºi anume: – jocul saboþilor normal – jocul saboþilor prea mare Când frâna este complet slãbitã, echerul basculant 6 se gãseºte în poziþia din fig. 14.7. În prima fazã a frânãrii tija pistonului împreunã cu bolþul ºi echerul basculant 6 se deplaseazã liniar pornind din poziþia iniþialã în lungul drumului “A” din fereastra culisei 5, drum care corespunde la consumarea jocului normal pânã la aºezarea sabotului pe bandaj. În aceastã fazã a cursei pistonului nu se transmite nici o miºcare la mecanismul de reglare. Pistonul continuã deplasarea datoritã elesticitãþii sistemului, drumul “E”, echerul basculant 6 fiind oprit de rola de conducere 3, este basculat în jurul bolþului tijei pistonului. În acest fel transmite prin intermediul tijei de legãturã 7 miºcarea la carcasa mobilã 12 (fig. 14.6) care în acest sens roteºte numai inelul opritor 15 fãrã a antrena ºi inelul de cuplare 13. 332

Fig. 14.7. Montarea regulatorului tip FE 2 la boghiul nr. 1 partea dreaptã:

333

1 – bara de tracþiune superioarã II de 1441,5 mm; 2 – pârghie de transmisie dreapta; 3 – rolã de conducere; 4 – bolþ de comandã; 5 – culisã; 6 – echer basculant; 7 – tija de legãturã; 8 – suport; 9 – cilindru de frânã; 10 – pârghia de transmisie simplã; 11 – bara de tracþiune superioarã I de 1446,5 mm; 12 – suport sudat de traversa principalã; 13 – manºon cu ghiare; 14 – regulator automat de frânã; 15 – atârnãtor.

În momentul când saboþii se sprijinã pe bandaj se naºte o forþã de întindere în regulatorul de frânã. Aceastã forþã comprimã resortul 19 ºi desface cuplajul “B” compus din inelul de cuplare 13 ºi manºonul de cuplare 11. La slãbirea frânei, carcasa mobilã 12 este rotitã în sens contrar, rotind ºi inelul de cuplare 13 prin intermediul resortului clichet 14. deoarece cuplajul “B” este deschis în timpul cursei “E” de întoarcere, cursã datoritã elasticitãþii sistemului, manºonul de cuplare 11 ºi ansamblul tubular, nu urmãresc miºcarea carcasei mobile 12 ºi nu se face o deºurubare a regulatorului. Dupã terminarea cursei “E” (fig. 14.7) deci la începutul drumului “A”, cuplajul “B” este cuplat, dar în acest timp carcasa mobilã 12 ºi inelul de cuplare 13 nu se mai rotesc, echerul basculant 6 ºi tija de legãturã 7 executã numai o miºcare de translaþie. Din cele descrise mai sus, rezultã cã în cazul unui joc normal între saboþi ºi bandaj, cursa “E” datoritã elasticitãþii sistemului nu are nici o influenþã asupra regulatorului de frânã. În cazul cã jocul între saboþi ºi bandaj este prea mare în momentul când drumul “A” s-a consumat ºi echerul basculant 6 fig. 14.7, se roteºte în jurul rolei 3 în regulator nu a luat naºtere încã o forþã de întindere, cuplajul “B” rãmânând cuplat pânã la consumarea totalã a jocului suplimentar J dintre saboþi ºi bandaj. Aceastã miºcare de rotaþie este transmisã prin tija de legãturã 7 fig. 14.7 asupra carcasei mobile 12 fig. 14.6 ºi a inelului opritor 15 fãrã a antrena la acest sens ºi inelul de cuplare 13. Dupã ce saboþii s-au aºezat pe bandaje apare forþa de întindere în regulator, în timpul cursei “E” ºi cuplajul “B” se decupleazã. La slãbirea frânei, când carcasa mobilã 12 se roteºte în sens invers, manºonul de cuplare 11 este antrenat de aceasta numai dupã ce forþa de întindere a scãzut în aºa fel încât resortul 19 sã cupleze cuplajul “B” (dupã consumarea cursei elastice “E”). Miºcarea de rotaþie a carcasei mobile se transmite apoi prin intermediul bolþului opritor 3, resortul clichet 14 ºi inelul de cuplare 13 la manºonul de cuplare 11, tubul de reglare 10 ºi piuliþa de reglare 8. Astfel piuliþa de reglare se înºurubeazã pe ºurubul de reglare 6 ºi scurteazã regulatorul de frânã. Miºcarea de rotaþie a carcasei mobile 12 ºi în acelaºi timp scurtarea regulatorului de frânã se face numai în timpul cursei “R” încetinind în momentul când pistonul ajunge în punctul de început al drumului “A”. 14.13.4. MONTAREA REGULATORULUI DE FRÂNÅ AUTOMAT ÇI SCHIMBAREA SABOæILOR Cu ocazia construcþiei sau reparaþiei boghiului, cu rebandajarea osiilor regulatorul de frânã, se va modifica cursa “A” prin modificarea poziþiei bolþului de comandã 4 fig. 14.7 de pe culisã. 334

Fig. 14.8. Regulatorul manual de frânã:

1 – cap de barã; 2 – barã filetatã stânga; 3 – piuliþã M33 stânga; 4 – piesã de strângere; 5 – furcã; 6 – piuliþã M33 dreapta; 7 – barã filetatã dreapta; 8 – ºurub M10×35; 9 – bucºã Æ 45/35×31.

Majorarea sau micºorarea drumului “A” în cadrul unui joc normal duce la modificarea corespunzãtoare a cursei pistonului. Pentru a avea spaþiul necesar schimbãrii saboþilor uzaþi se va trage spre exterior bolþul opritor 3 fig. 14.6 prin intermediul cercelului 2, în care caz se permite ca regulatorul de frânã sã fie deºurubat cu ajutorul manºonului cu ghiare 9. Dupã schimbarea saboþilor se regleazã din nou cu mâna prin înºurubarea sau deºurubarea manualã a regulatorului de frânã pânã ce se va obþine cursa pistonului prescrisã. Se menþioneazã cã în locul regulatorului de frânã automat se poate utiliza regulatorul de frânã manual descris la pct. 14.14. 14.14. REGULATORUL DE FRÂNÅ MANUAL Regulatorul de frânã manual fig. 14.8 se monteazã la timoneria de frânã, în locul regulatorului automat, ºi se foloseºte pentru reglarea cursei pistonului la 60 mm când aceasta depãºeºte 100 mm. Regulatorul de frânã manual are douã bare filetate M 33, una cu filet pe stânga 2 iar la cealaltã cu filet pe dreapta 7. La pãrþile nefiletate, barele au câte un capãt de barã 1, sudat cu lungimea de 103 mm fig. 14.8. Între cele douã bare filetate existã o piesã de strângere 4, avân de asemenea filet M33 (stânga ºi dreapta). Pentru reglarea cursei pistonului la 60 mm, se deºurubeazã cele douã piuliþe M33 (stânga 3 ºi dreapta 6) se acþioneazã asupra piesei de strângere 4 cu o cheie corespunzãtoare, dupã care se strâng din nou cele douã piuliþe. Lungimea de montaj a regulatorului de frânã manual (la bandaje ºi saboþi noi) este de 1070 mm fig. 14.8 ºi se va respecta la mon335

tarea piesei de strângere 4. Cele douã bare filetate se vor înºuruba în mod egal în piesa de strângere 4, iar capetele acestora se vor controla prin fereastra piesei de strângere. 14.15. REGLAREA TIMONERIEI DE FRÂNÅ Pentru prevenirea unor reglaje greºite în timpul exploatãrii locomotivei care pot duce la atingerea levierilor frânei de diferite piese fixe ale ramei boghiului, respectiv blocarea frânei, barele de tracþiune inferioare se regleazã la poz. 1…5 fig. 14.9 în funcþie de uzura bandajului ºi sabotului fig. 14.10. Menþionãm cã dupã fiecare schimbare de poziþie a barei de tracþiune inferioare se va regla în mod obligatoriu prin intermediul regulatoruluide frânã automat sau manual, cursa pistonului cilindrului de frânã la 60 mm. În intervalul de timp care trece de la o schimbare de poziþie la alta a barei de tracþiune inferioare reglarea cursei pistonului la 60 mm este preluatã de regulatorul de frânã automat. La locomotivele cu regulator de frânã manual când cursa pistonului cilindrului ajunge la 100 mm, trebuie reglatã la 60 mm. În momentul când se ajunge la cota de uzurã încercuitã 0 din fig.14.10 se va trece pe poziþia barei indicate sub cota încercuitã ºi se va menþine în aceastã poziþie pânã la limita de uzurã maximã de 12 mm a saboþilor. Dupã montarea saboþilor noi, se schimbã poziþia barei de tracþiune inferioare în poziþia notatã sub cota încadratã în pãtrat Respectarea prescripþiilor de reglare a barei de tracþiune inferioare din figura 14.10 face posibilã frânarea pânã la distrugerea completã a sabotului, respectiv frânarea cu talpa portsabotului.

Fig. 14.9. Bara de tracþiune inferioarã:

A – cap de barã furcat mare, cu trei gãuri Æ 40 H 8; B – cap de barã furcat mic, cu douã gãuri Æ 40 H 8.

336

Fig. 14.10. Reglarea barei de tracþiune inferioare.

337

Tabelul 14.1 Prescripþii tehnice pentru timoneria de frânã (fig. 14.1) Cota limitã admisã

Denumirea

Cota nominalã

Diametrul interior al bucºelor montate în: – gãurile extreme ale pârghiei de transmisie simple 21 ºi pârghiei de transmisie stânga ºi dreapta 19; – barele de tracþiune superioare I, II ºi III poz. 11 ºi 17; – traversele pentru frânã I ºi II; – gãurile superioare din levierii interiori 7; – tija pistonului ºi suportul de fixare a cilindrului de frânã 20 pentru articulaþia cu pârghia de transmisie simplã 21.

30 +0,13 0

30,4

30,6

Diametrul buloanelor montate în bucºele de mai sus.

30 -0,16 -0,29

29,5

29,3

Jocul admis între buloane ºi bucºe.

min. 0,16 max. 0,42

max. 0,7

max. 1

Diametrul interior al bucºelor montate în: – capetele regulatorului de frânã 13; – capul mic al braþului mic din levierul dublu 15; – gãurile mijlocii ale pârghiilor de transmisie simple 21 ºi pârghiilor de transmisie stânga ºi dreapta 19; – capul inferior al atârnãtorului 14; – capetele barei de tracþiune mare 16; – capul mic al levierului cotit 22.

30 +0,16 0

35,4

35,6

Diametrul buloanelor montate în bucºele de mai sus.

35 -0,17 -0,33

34,4

34,3

Jocul admis între buloane ºi bucºe.

min. 0,17 max. 0,49

max. 0,8

max. 1

1 9 7 2 10

Diametrul interior al bucºelor montate în: – gãurile mijlocii ale levierilor externi 1 ºi 9 ºi levierilor interiori 7; – portsaboþii 2; – atârnãtorii 10 ºi 18.

40 +0,16 0

40,4

40,6

18

Diametrul buloanelor montate în bucºele de mai sus.

40 -0,17 -0,33

39,4

39,3

Jocul admis între buloane ºi bucºe.

min. 0,17 max. 0,49

max. 0,8

max. 1

Diametrul interior al bucºei Æ 58/45×64 montatã în gaura mijlocie a levierului cotit 22.

45 +0,16 0

45,4

45,6

Reper

21 19 11 17 7 20

13 15 21 19 14 16 22

338

La ieºirea În din reparaþie exploatare

22

7 1 9 17

Diametrul bolþului Æ 45×192 pentru articulaþia levierului cotit 22 cu suportul de pe rama locomotivei.

45 -0,17 -0,33

44,4

44,3

Jocul admis între bolþ ºi bucºã.

min. 0,17 max. 0,49

max. 0,8

max. 1

Diametrul exterior al bucºelor sferice montate în: – gãurile inferioare ale levierilor interiori 7 ºi exteriori 1 ºi 9; – gãurile traversei frânei de mânã pentru articulaþia cu barele de tracþiune superioare III poz. 17.

48 -0,050 -0,089

47,75

47,7

Diametrul interior al lagãrului bucºei sferice.

48 +0,039 0

48,15

48,2

Jocul admis între bucºa sfericã ºi lagãrul bucºei sferice. Grosimea sabotului.

min. 0,050 max. 0,128 55

max. 0,3 55

max. 0,4 12

60

60

100

max. 10

max. 10

max. 10

Cursa pistonului cilindrului de frânã. 20

Diferenþa admisã între mãrimea cursei pistoanelor cilindrilor de frânã la acelaºi boghiu.

339

CAPITOLUL 15

ARBORI CARDANICI

15.1. GENERALITÅæI Arborii cardanici, realizeazã legãturi între reductorul inversor NG 1200/2 ºi atacurile duble de osie A 35 SK (arborele cardanic cu þeavã 367/6 1/2) sau între atacurile duble ºi atacurile simple A 35 K ( arborele cardanic fãrã þeavã 367/7). Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, în lanþul cinematic al transmisiei cuplului motor, arborii cardanici sunt dispuºi conform fig. 15.1, iar caracteristicile acestora sunt arãtate în tabelul 15.1. Parametrii principali ai arborilor cardanici care transmit momente mari sunt standardizaþi prin STAS 11710-80. Arborii cardanici care transmit momente mari se construiesc în ºase variante ºi anume: 1. Construcþie cu þeavã; 2. Construcþie cu þeavã cu culisare mãritã; 3. Construcþie fãrã þeavã cu culisare normalã; 4. Construcþie fãrã þeavã cu culisare scurtatã; 5. Construcþie cu þeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri); 6. Construcþie fãrã þeavã, cu lungime fixã (fãrã caneluri). Arborii cardanici montaþi pe LDH 1250 CP se construiesc în varianta 3, fãrã þeavã 367/7 ºi în varianta 1, cu þeavã 367/6 1/2. Notaþia arborilor cardanici pentru transmiterea momentelor mari se realizeazã prin simbolul AC (arbore cardanic), urmat de momentul nominal al mãrimii respective în kNm, varianta de la 1 la 6, urmatã de lungimea arborelui cardanic în stare strânsã. 340

Fig. 15.1. Dispunerea arborilor cardanici:

A – arbore cardanic 367/6 1/2 cu þeavã; B – arbore cardanic 367/7 fãrã þeavã.

341

Tabelul 15.1 Tipul ºi caracteristicile rulmenþilor montaþi pe reductorul invesor NG 1200/2 Caracteristici Momentul maxim de torsiune admis temporar, kgfm Turaþia de echilibrare, egalã cu turaþia maximã de funcþionare în exploatare, rot/min Dezechilibru admis la fiecare extremitate a arborelui, gfcm Bãtaia radialã maximã în “a” fig. 15.2, în mm Unghiurile de înclinare: a. Unghiul maxim al fiecãrei articulaþii (b1 = b2) b. Dupã desenul din fig. 15.1 – orizontal, raza minimã de curburã egal 100 mm; – vertical; – orizontal prin deplasarea lateralã a atacului de osie cu 86 mm; c. Cu deformaþii suplimentare în funcþionare (verticalã): – prin sãgeata suspensiei f = 15 mm – prin rãsucirea atacurilor de osie cu a = 0°35´ (maxim la pornire) –prin sãgeata osiei f = ± 10 mm Lungimea de compensare admisã, mm Lungimea în stare strânsã, mm

Arborele cardanic Cu þeavã Fãrã þeavã 367/6 1/2 367/7 3400

4750

2200

1200

1640

700

0,25

0,25

15°

15°

5°02´

–

5°01´

–

–

5°10´

5°32´

–

5°10´ –

1°32´ 1°12´

120

135 1160 +2 -3,5

1910 +3 -4

Lungimea maximã în funcþionare, mm

2030

1295

Lungimea de montaj, mm Toleranþa la montare a furcilor butucului ºi ale axului canelat faþã de acelaºi plan Diametrul flanºelor de antrenare, mm

1930

1220

2°30´

2°30´

315

350

Locul de montare al axelor cardanice (fig. 15.1)

între NG ºi A 35 SK

între A 35 SK ºi A 35 K

295

382

Greutatea, cca în kg

În parantezã se poate folosi ºi notaþia utilizatã în fabricaþie, astfel: – Arborele cardanic 367/6 1/2 cu þeavã se noteazã dupã cum urmeazã: AC 40-1-1910 (367/6 1/2-1910) 342

– Arborele cardanic 367/7, fãrã þeavã se noteazã dupã cum urmeazã: AC 60-3-1160 (367/7-1160) Notaþia convenþionalã reprezintã: 367 – notaþie simbolicã pentru arborele cardanic de serie grea, cu rulmenþi cu role la crucile cardanice; 6 1/2 respectiv 7 – mãrimea axului cardanic. Caracteristicile arborilor cardanici montaþi pe LDH 1250 CP, sunt arãtate în tabelul 15.1. Arborele cardanic este format din douã cruci cardanice identice, legate printr-un butuc canelat ºi un ax canelat care permite variaþia lungimii între crucile cardanice ºi douã flanºe de antrenare. Fiecare flanºã de antrenare se fixeazã de flanºele reductorului inversor sau ale atacurilor de osie duble sau simple cu 8 ºuruburi hexagonale M22×65, la arborii cardanici cu þeavã ºi cu 10 ºuruburi M22×70 la arborii cardanici fãrã þeavã, având inele de siguranþã ºi piuliþe M22.

15.2. PÅRæILE COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI Arborii cardanici care echipeazã LDH 1250 CP sunt din punct de vedere funcþional identici, exceptând dimensiunile constructive ale pieselor componente. De aceea, în cele ce urmeazã se va face o descrierea constructivã ºi funcþionalã a arborelui cardanic cu þeavã 367/6 1/2 care se monteazã între reductorul inversor ºi atacul dublu de osie. 15.2.1. ARBORELE CARDANIC AC 40-1-1910 (367/6 1/2) CU æEAVÅ Arborele cardanic fig. 15.2, notificat mai sus, realizeazã legãtura dintre reductorul inversor ºi atacul dublu de osie ºi este construit din flanºa de antrenare 1, ansamblul crucii cardanice 2, ansamblul butuc canelat 3, ansamblul ax canelat cu þeavã 4 . Canelurile axului canelat în numãr de 10 sau 48 gliseazã în canelurile butucului canelat, permiþând înscrierea uºoarã în curbe a boghiurilor, care se deplaseazã faþã de rama locomotivei . Butucul canelat este înzestrat cu douã ungãtoare cu bilã, dispuse diametral opuse, necesare ungerii canelurilor. Fiecare arbore cardanic are douã cruci cardanice 2, una realizeazã legãtura între flanºa de antrenare cu butucul canelat ºi cealaltã flanºã de antrenare. Etanºarea între axul canelat ºi butucul canelat se realizeazã prin inelele de etanºare 10, ºaibe ºi capacul de etanºare 9. Spre crucea cardanicã, etanºarea butucului canelat se realizeazã prin ºaiba de închidere 8 . Flanºele de antrenare sunt din oþel OLC 45 ºi au forma unor furci, pentru a permite montarea lor pe crucile cardanice ºi se terminã cu o flanºã cu 343

344 Fig. 15.2. Arbore cardanic cu þeavã, 367/7 1/2: 1 – flanºã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 – ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zincatã Æ 1,5×500; 6 – ºurub cu cap cilindric ºi nuturi interioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – ºaibã de închidere; 9 – capac de etanºare; 10 – inel de etanºare; 11 – ºtift filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare; b1 = b2 = 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea þevii axului canelat); “a” – bãtaia pãrþii cilindrice a axului canelat.

Æ 315 mm, ce se monteazã de flanºa axului de intrare a atacului de osie

dublu (A 35 SK), sau de flanºa axului de ieºire a reductorului inversor (NG 1200/2). Prinderea flanºei pe crucea cardanicã se realizeazã printr-un capac de oþel 13 (fig. 15.2) fixat cu ºuruburi cu cap cilindric M22 ºi asigurate cu ºaibe de siguranþã Schnorr, pentru M22 ºi sârmã moale zincatã 1,5×500. ªuruburile sunt confecþionate din oþel 41MoC îmbunãtãþit . Axul canelat este confecþionat din oþel 42CrV6 normalizat ºi îmbunãtãþit, el se terminã la un capãt cu o furcã pentru a putea permite montarea celorlalte douã braþe ale crucii cardanice. Furca se prelucreazã împreunã cu capacul 12, realizându-se un alezaj coaxial. Pe partea cilindricã a furcii se prelucreazã un canal în care se monteazã piesele de echilibrare 7 fixate cu ºtiftul filetat M12×20 reper 11. La arborele cardanic cu þeavã, furca se sudeazã de inelul intermediar 3, care este lung de 65 mm fig. 15.3, la rândul sãu, el este sudat de þeava de înaltã precizie 2. Tot de þeava 2 se sudeazã ºi axul canelat 5. Pentru consolidare se monteazã inelele de susþinere 4. Cordoanele de sudurã se controleazã cu raze Röntgen. Grosimea peretelui þevii este de 9 mm, lungimea þevii de 710 mm, iar Æ ext 215 mm. Butucul canelat este din oþel OLC45 sau OT60 îmbunãtãþit (cãlit în ulei ºi revenit) ºi are la un capãt forma unei furci pentru a se monta pe crucea cardanicã iar la celãlalt capãt este de formã tubularã cu caneluri în interior pentru montarea pe axul canelat . În braþele furcii sunt practicate douã canale pentru conducerea unsorii de la ungãtoarele cu bilã, la caneluri. Capãtul tubular al butucului este

Fig. 15.3. Sudurile la arborele cardanic cu þeavã:

1 – furcã sudatã; 2 – þeavã; 3 – inel intermediar; 4 – inel de susþinere; 5 – ax canelat.

345

prevãzut cu un filet pe o lungime de cca 40 mm pentru prinderea capacului de etanºare 9 fig. 15.2. Prinderea crucii cardanice ºi a flanºei de antrenare se realizeazã ca ºi în cazul axului canelat. La montarea butucului canelat pe axul canelat trebuie avut în vedere ca furcile acestora sã fie în acelaºi plan, toleranþa admisã fiind de 2°30´ (se va observa montarea faþã în faþã a sãgeþilor de marcaj). Dupã asamblare arborele cardanic se echilibreazã dinamic la o maºine echilibrat, destinatã în acest scop. Dezechilibrul admis pe fiecare extremitate a arborelui este de 1640 grcm la turaþia de 2200 rot/min. De asemenea se mãsoarã cursa telescopicã pentru încadrarea în lungimea limitã care trebuie sã fie conform tabelului 15.1. 15.2.2. ARBORELE CARDANIC AC60-3-1160 (367/7-1160) FÅRÅ æEAVÅ Arborele cardanic fig. 15.4, faþã de arborele cardanic descris la paragraful 15.2.1 prezintã unele deosebiri, astfel: axul canelat nu are þeavã, diametrul flanºei de antrenare este mai mare (350 mm) ºi are 10 gãuri pentru ºuruburile de fixare ale flanºelor, ele sunt mai lungi (M22×70), lungimea de compensare “La” este mai mare (135 mm), ºi alte dimensiuni arãtate în fig. 15.4. 15.2.3 ANSAMBLUL CRUCII CARDANICE Ansamblul crucii cardanice cuprinde: crucea cardanicã 7 cu fusurile crucii ºi ansamblul lagãrului cu role (bucºa 2, rola 4, garnitura de etanºare 5, suportul garniturii 6 ºi ºaiba frontalã 3, fig. 15.5. Prin acest ansamblu se realizeazã legãtura între furca axului canelat, respectiv a butucului canelat ºi furca flanºei de antrenare. Crucea cardanicã este din oþel special 17CrNiMo6E, cementat pe o adâncime de 1,3 + 0,5 mm 2 cu o duritate a suprafeþei de Rc = 62 + -5 62(+2)(–5). Are patru fusuri rectificate la Æ 70 +0,006 mm cu o abatere de la cilindricitate ºi conicitate de ma-0,007 xim 0,004 mm pentru arborele cardanic 367/6 1/2, respectiv Æ 60,5 +0,006 -0,007 pentru arborele cardanic 367/6 1/2. În corpul crucii sunt prelucrate canale de ungere pentru conducerea vaselinei de la cele douã ungãtoare cu bilã dispuse diametral opuse la lagãrele cu role . Bucºa 2 fig. 15.5 a lagãrului cu role, este din oþel special 16MnCr5E, are diametrul interior Æ 92 +0,040 mm ºi laþimea cãii de rulare de 54 -0,020 (+0,005) mm la axul cardanic 367/7. 346

Fig. 15.4. Arbore cardanic 367/7, fãrã þeavã: 1 – flanºã de antrenare; 2 – ansamblul crucii cardanice; 3 – ansamblul butuc canelat; 4 – ansamblul ax canelat; 5 – sârmã zincatã Æ 1,5×500; 6 – ºurub cu cap cilindric ºi nuturi interioare; 7 – piesã de echilibrare; 8 – ºaibã de închidere; 9 – capac de etanºare; 10 – inel de etanºare; 11 – ºtift filetat M12×20; 12, 13 – capacul lagãrului; La – lungimea de compensare; b1 = b2 = 15° (unghiurile de înclinare); l = 710 mm (lungimea þevii axului canelat); “a” – bãtaia pãrþii cilindrice a axului canelat.

347

Fig. 15.5. Ansamblul lagãrului cu role al crucii cardanice:

1 – ungãtor cu bilã; 2 – bucºã; 3 – ºaibã frontalã; 4 – rolã; 5 – garniturã de etanºare; 6 – suportul garniturii; 7 – cruce cardanicã; 8 – canal de ungere; 9 – fusul crucii cardanice; d 1 – diametrul locaºului pentru lagãrul cu role al crucii cardanice; d2 – diametrul exterior al bucºei; d3 – diametrul fusului crucii cardanice; l 1 – distanþa între suprafeþele frontale ale fusurilor crucii cardanice.

În funcþie de toleranþele diametrului interior, calea de rulare a rolelor în bucºa lagãrului se împarte în douã grupe, marcate cu un punct sau douã puncte de vopsea verde pe faþa frontalã a bucºei ºi anume: grupa 1 pentru +0,020…+0,030 iar grupa 2 pentru +0,030….+0,040. Rolele se monteazã în bucºele lagãrelor pe douã rânduri, fig. 15.5 de cãtre furnizor prin sortare în aºa fel ca diametrul între role sã fie 70 +0,055 mm (la arbo+0,030 rele cardanic 367/6 1/2 diametrul între lagãre este de 0,055 mm). 60,5 + -0,030 Arborii cardanici 367/7 Fig. 15.6. Prescripþii la montarea crucii cardanice: sunt prevãzuþi cu lagãre cu a – muchie; b – suprafaþã frontalã inelarã. 348

role 492314AL iar arborii cardanici cu þeavã 367/6 1/2 cu lagãre cu role 491912AL. Etanºeitatea lagãrului pe crucea cardanicã se face prin garnitura de cauciuc 5 asiguratã printr-un suport de tablã 6. Pentru protejarea bucºei în partea frontalã se monteazã ºaiba frontalã 3 din material plastic . La montarea noului ansamblu al crucii cardanice în furci, se va da o atenþie deosebitã asupra curãþirii muchiei “a” de grat fig. 15.6. Se va ºabãrui uºor suprafaþa frontalã inelarã “b”.

15.3. MONTAREA ARBORILOR CARDANICI Pentru funcþionarea corespunzãtoare a arborelui cardanic, la toate turaþiile utilizate, pe lângã echilibrarea îngrijitã, este necesarã ºi rotirea corectã la ambele extremitãþi . Abaterile admisibile ºi toleranþele de centrare necesare sunt arãtate în fig. 15.7 ºi tabelul 15.2. Înaintea de montare, flanºa ºi contraflanºa (flanºa de la reductorul inversor ºi atacurile de osie), se vor curãþa de corpuri strãine (grat ºi vopsea). Flanºele trebuiesc montate fãrã unsoare, pentru a nu micºora valoarea frecãrii . Transmiterea puterii se realizeazã prin frecarea cele douã flanºe presate

Fig. 15.7. Abaterile admisibile ºi toleranþele de centrare ale arborilor cardanici: F – diametrul de centrare; x – bãtaia axialã; y – bãtaie radialã.

349

axial prin strângerea ºuruburilor ºi a piuliþelor, cu cheia dinamometricã la valorile indicate în tabelul 15.2 . Tabelul 15.2 Abaterile admisibile ºi toleranþele de centrare ale arborilor cardanici Mãrimea arborelui cardanic AC 40 (367/6 1/2) AC 60 (367/7)

Bãtaia axialã “x” ºi radialã “y” (fig. 15.7) mm 0,06

Toleranþe pentru cota “F” (fig. 15.7) mm 175 -0,043 -0,068 220 -0,050 -0,079

Momentul Momentul Gãurile Filetul de strângere de strângere pentru a ºuruburilor a ºuruburilor ºuruburilor ºuruburile de de la flanºe la flanºe la capace la flanºe kgfm (Nm)* kgfm (Nm)* 46 (450) 63 (620)

78,0 (765)

M22

Æ 22 +0,320 +0,110

* 1 kgf = 9,80665 N.

Pentru uºurarea montajului se vor respecta la contraflanºã urmãtoarele toleranþe: – la diametrul de aºezare a ºurubului ± 0,1 mm; – la diametrul gãurii de trecerea ºuruburitã + 0,110...+ 0,320 mm; – pasul gãurilor de trecere ± 0,05 mm. Planurile furcilor flanºelor de antrenare ale celor doi arbori care se monteazã pe axul de ieºire al reductorului inversor trebuie sã fie perpendiculare . Arborii cardanici dupã asamblare ºi echilibrare se vor manipula cu atenþie pentru a nu slãbi sau deplasa greutãþile de echilibrare, nu se vor demonta din caneluri (sãgeþile de marcaj vor rãmâne faþã în faþã, iar furcile dintre cele douã cruci vor rãmâne în acelaºi plan). În cazul transportului cu macaraua se vor respecta urmãtoarele: – arborele cardanic se va transporta în poziþie orizontalã, fiind agãþat la fiecare extremitate de câte o furcã interioarã de lângã cruce; – cablul de ridicare va fi din cînepã sau din material plastic, eventual din oþel ºi introdus într-un tub din plastic rezistent. În timpul transportului ºi al depozitãrii se vor evita loviri ºi ºocuri, iar ºaiba (capacul) care închide spaþiile cu caneluri, sã nu fie scoasã din locaºul sãu, prin aceste lovituri sau prin greutatea arborelui cardanic, depus cu ºoc în poziþie verticalã. La depozitare arborii cardanici, se vor aºeza pe suporþi speciali din lemn în poziþie orizontalã unul dupã altul ºi nu în stivã unii peste alþii. 15.4. ÎNTREæINEREA ARBORILOR CARDANICI Cu ocazia recepþiei dupã reparaþii sau în exploatare, la apariþia zgomotelor anormale trebuie sã se determine cauza ºi aceasta sã fie înlãturatã 350

(greutãþi de echilibrare cãzute sau deplasate, ºuruburi slãbite, etc.). În cazul dezechilibrãrii se va echilibra din nou. Lunar (dupã cca 500 de funcþionare), înainte de ungere se va verifica jocul la fiecare cruce cardanicã ºi la caneluri . Dacã se constatã un joc perceptibil, arborele cardanic se va demonta ºi înlocui cu un altul corespunzãtor, iar la cel defect se vor înlocui piesele uzate. În cazul, jocului la caneluri, se va înlocui tot arborele, recuperându-se ansamblul crucilor cardanice fãrã joc ºi uzurã. Se vor verifica dacã ºuruburile la flanºe sunt strânse, iar dacã este necesar se vor strânge la momentul de 78 kgfm. 15.4.1. VERIFICAREA JOCULUI LA CANELURI Verificarea jocului la caneluri are drept scop de a se stabili dacã axul ºi butucul canelat se mai pot folosi sau necesitã a fi înlocuite. În acest scop se procedeazã dupã cum urmeazã: – se desface capacul de etanºare striat ºi inelele de etanºare; – se deºurubeazã ungãtoarele cu bilã din butuc; – se scoate axul canelat din butuc, dupã care se curãþã cu detergent lichid ºi cu perie din material plastic; – pãrþile componente ale axului canelat se aºazã una lângã alta, în ordinea poziþiei de funcþionare; – se determinã jumãtatea lungimii pãrþii canelate ºi se marcheazã mijlocul ei; – se introduce axul canelat în butuc pe lungimea Lb fig. 15.8, dupã o ungere uºoarã; – butucul se aºazã în poziþie orizontalã sprijinit de prisme; – se aºazã suportul magnetic al comparatorului pe butuc ºi cu palpatorul pe axul canelat, se duce indicatorul la “0”; – axul canelat legat cu o funie la furcã se ridicã cu atenþie pânã ce butucul este ridicat de pe una din prisme; – se citeºte deplasarea “b” la comparator ºi se determinã jocul în caneluri cu formula k = b/a mm. Dacã jocul în canelurã este mai mare de 0,002, butucul ºi axul canelat se inlocuiesc. Dacã jocul este mai mic de 0,002, se vor refolosi, urmând a se verifica ºi celelalte piese ale arborelui cardanic. 15.4.2. UNGEREA ARBORILOR CARDANICI Arborii cardanici sunt prevãzuþi cu ungãtoare cu bilã A3 STAS 1116-88. Ungerea se executã cu o pompã de ungere manualã tip PA STAS 5290-80, prevãzutã cu dispozitiv de ungere tip DA STAS 6414-61 . Arborii cardanici sunt prevãzuþi cu 3 perechi de ungãtoare, pentru uºurarea accesului la ele ºi asigurarea ungerii . 351

352 Fig. 15.8. Verificarea jocului în canelurile arborelui cardanic k = b/a – jocul în caneluri.

În cazul cã se va utiliza o electropompã de ungere, se va avea grijã sã nu producã o presiune mai mare de 15 kgf/cm2 (bari), pentru a nu se determina etanºãrile. Pompa va fi prevãzutã cu manometru cu membranã de separaþie. Înainte de ungere se vor curãþa cu atenþie capacele ungãtoarele cu bilã. Ungerea se va face atât la crucile cardanice cât ºi la caneluri dupã un interval de 14 zile sau 250 de ore de funcþionare, dar nu mai mult de 15.000 km parcurºi. Arborii cardanici care nu au funcþionat un timp mai îndelungat se vor unge din înainte de punerea în funcþiune. La aceºti arbori, precum ºi la arborii la care nu iese unsoarea în regiunea canelurilor, se desface capacul de etanºare care strânge inelele de etanºare la canelurã. Dupã remontarea capacului de etanºare, acesta se strânge cu un moment de 7 kgfm. Pentru toate utilizãrile, inclusiv în zonele polare sau tropicale cu temperaturã de lucru între –30 ºi +100° C (max. 110° C) se va utiliza unsoare cu litiu cu penetraþie de 2 (265 la 295) cu un con de penetraþie cu tijã ( de 150 g), având punct de picurare 175...185° C. În acest scop unsorile prescrise sunt: Unsoare UM 170 Li-Ca 2 STAS 8789-83, Mobil Grease MP, Cerital MBF 2 sau 3, Shell Alvania EP2, Esso Mehrzweckfett, Aral Mehrzweckfett, BP Eenergrease LS 2, Caltex Marfax Multi Purpose 2. 15.4.3. REVIZIILE ARBORILOR CARDANICI Arborii cardanici montaþi la LDH 1250 CP vor fi revizuiþi cu demontare dupã cum urmeazã: – funcþionarea în regim de manevrã sau mixt 2...4 ani, dar nu mai mult de 200.000 km parcurºi; – funcþionarea în regim de linie de 2...3 ani, dar nu mai mult de 400.000 km parcurºi; Cu ocazia reviziei arborelui cardanic se va proceda astfel: – fiecare bucºã a lagãrului cu role, se va monta în acelaºi loc ºi poziþie; – rolele fiecãrui bucºe vor fi montate în acelaºi loc (bucºã). Pentru aceasta înainte de demontare se vor marca cu creion electric cu acelaºi numãr braþul furcii, capacul lagãrului, bucºa rulmentului ºi fusul crucii cardanice.

15.5 CONTROLUL PÅRæILOR COMPONENTE ALE ARBORILOR CARDANICI Dupã curãþirea cu detergent lichid se executã controlul pãrþilor componente ale arborilor cardanici conform prescripþiilor tehnice din tabelul 15.3. 353

Tabelul 15.3 Prescripþii tehnice pentru arborii cardanici Re- Figuper ra

Cotã limitã admisã la ieºirea din reparaþie

Obs.

22 +0 ,320 +0,110

23

Pentru gãuri supralãrgite se confecþioneazã ºuruburi noi

21 +0 ,2 +0

21,3

Denumirea

Cota nominalã

1

15.2 15.4

Diametrul gãurilor din flanºele de antrenare

12 13

15.2

Diametrul gãurilor din capacul lagãrului

12 13

15.4

b

15.6

Diametrul gãurilor din capacul la23 +0 ,2 +0 gãrului Distanþa între suprafeþele frontale i190 +0 ,072 nelare ale furcii la: +0 – arborele cardanic 367/6 1/2 210 +0 ,072 +0 – arborele cardanic 367/6

23,3 max. 190,1 max. 210,1

Diametrul locaºului pentru lagãrul 95 +0 ,022 cu role al crucii cardanice la: +0 – arborele cardanic 367/6 1/2 110 +0 ,022 +0 – arborele cardanic 367/7 Diametrul exterior al bucºei lagã- 95 +0 ,028 +0,013 rului cu role al crucii cardanice la: – arborele cardanic 367/6 1/2 110 +0 ,028 +0,013 – arborele cardanic 367/7

95 +0 ,022 +0 110 +0 ,022 +0

15.5

Diametrul fusului crucii cardanice 60,5 +0 ,006 -0,007 la: – arborele cardanic 367/6 1/2 70 +0 ,006 -0,007 – arborele cardanic 367/7

60,5 +0 ,006 -0,01 70 +0 ,006 -0,01

l1

15.5

Distanþa între suprafeþele frontale 283 -0 -0,081 ale fusurilor crucii cardanice la: – arborele cardanic 367/6 1/2 316 0 -0,089 – arborele cardanic 367/7

283 -0 -0,1 316 -0 -0,1

3

15.2 15.4

Lãþimea golului dintre douã caneluri ale butucului canelat cu 10 caneluri

18 +0 ,093 +0,050

max. 18,150

4

7.2 7.4

Lãþimea canelurii la axul canelat cu 10 caneluri

18 +0 -0,027

min. 17,9

3 4

15.2 15.4

3

15.2 15.4

Jocul între canelura axului canelat min. 0,05 ºi golul sãu din butucul canelat max. 0,12 Diametrul de fund al golului dintre +0 ,040 douã caneluri ale butucului canelat 150 +0 cu 10 caneluri

d1

15.5

d2

15.5

d3

354

95 +0 ,028 +0,013 110 +0 ,028 +0,013

max. 0,2 max. 150,1

Se mãsoarã cel puþin trei cote decalate cu 120° Se mãsoarã cel puþin trei cote decalate cu 120°

4

15.2 15.4

Diametrul de vârf al canelurii la 150 -0,043 -0,068 axul canelat cu 10 caneluri

min. 149, 85

3 4

15.2 15.4

Jocul dintre vârful canelurii axului min. 0,043 canelat ºi fundul golului dintre domax. 0,108 uã caneluri ale butucului canelat

max. 0,2

15.5.1. FLANÇA DE ANTRENARE – verificarea vizualã la lagãrul furcii ºi la placa flanºei cu centrare; dacã se constatã ruginã în gaura lagãrului acesta se îndepãrteazã cu o pânzã de lustruire. – se verificã suprafeþele frontale de aºezare ale bucºei rulmentului în lagãrul furcii. În cazul apariþiei unei uzuri inelare aceasta nu se poate remedia iar flanºa de antrenare se înlocuieºte . – suprafaþa de aºezare a capacului lagãrului se va curãþa de vopsea ºi grat; – se vor verifica gãurile filetate cu calibrul filetat, eventual se vor curãþa cu tarodul – la contraflanºã se verificã diametrul de centrare “F” fig. 15.7, bãtaia axialã “x” ºi radialã “y” care trebuie sã se încadreze în toleranþele din tabelul 15.2 . Dacã abaterea este mai mare de 0,5 mm peste cota superioarã a diametrului de centrare, flanºa de antrenare se înlocuieºte. În cazul cã abaterea este mai micã de 0,5 mm, remedierea se realizeazã prin strunjirea suprafeþei de aºezare a flanºei de la diametrul de centrare +2 ( 8...10 ) mm la diametrul exterior pe o adâncime de 0,2...0,3 mm. Apoi se va refula materialul cu o rolã fig. 15.7. Se va strunji diametrul de centrare la cota nominalã ºi suprafaþa frontalã a flanºei de antrenare . 15.5.2. BUTUCUL CANELAT – se face proba vizualã a lagãrelor furcii ºi la caneluri; – suprafeþele puþin uzate din cauza lipsei de unsoare se îndepãrteazã prin frecare cu piatrã de ulei ºi lustruire; – ungãtoarele vor fi încercate dacã sunt în bunã stare de funcþionare, în caz contrar se înlocuiesc; – ºaiba de închidere a spaþiului cu caneluri se înlocuieºte dacã a fost pierdutã sau desprinsã. ªaiba de închidere se sudeazã electric în patru zone de cca 45° fiecare, cu spaþiul nesudat tot de 45°. Dupã rãcirea ei la temperatura mediului ambiant, se vor suda ºi cele patru zone rãmase . La arborii cardanici cu 48 de caneluri având materialul butucului din OLC 45 se vor utiliza electrozi bazici de de calitate superioarã. Inelele de etanºare din pâslã se vor înlocui cu altele noi, care înainte de montare se scufundã în ulei cald . 355

15.5.3. AXUL CANELAT (PARTEA CU FURCÅ ÇI PARTEA CANELATÅ) Partea axului canelat referitoare la lagãrele furcii este identicã cu cea de la flanºa de antrenare (vezi 15.5.1). Partea canelatã se curãþã cu o perie de sârmã, iar micile pãrþi uzate din cauza lipsei de unsoare se vor îndepãrta prin frecare cu pietre de ulei ºi lustruire, dupã care poate fi fosfatatã pe toatã lungimea, grosimea stratului va fi de 4...7 m. Suprafeþele de contact cu inelele de etanºare se vor curãþa ºi lustrui. 15.5.4. CRUCILE CARDANICE Lagãrele cu role vor fi marcate în poziþia iniþialã faþã de cruce cu creion electric. Controlul vizual se va face la crucea cardanicã ºi la lagãrele cu role. Dupã ce se demonteazã ungãtoarele cu bilã, se curãþã suprafeþele de rulare, cele frotale ºi canalele de ungere cu o perie de plastic. Eventualele pete pe suprafeþele de rulare nu au importanþã. Apariþia fenomenului “Pitting” sau de gropiþe indicã sfârºitul perioadei de utilizare. Rizuri la suprafaþa conicã de etanºare mai adânci de 0,4 mm nu se vor admite. În aceste cazuri este necesarã înlocuirea crucii ºi a celor patru lagãre cu role. ªaibele frontale se vor înlocui când abaterile la grosime, mãsurate în trei locuri diferite, sunt mai mari de 0,05 mm.

15.6. REMONTAREA ARBORILOR CARDANICI Pentru remontarea arborelui cardanic se procedeazã dupã cum urmeazã: – se introduce capacul de etanºare striat ºi apoi inele de etanºare, dupã ce acestea au fost îmbibate în ulei cald; – se unge partea canelatã; – se trage butucul canelat peste ax, respectându-se poziþia sãgeþilor de marcaj în mod lin ºi cu atenþie pentru a nu se depresa ºaiba de închidere. Capacul de etanºare striat se va înºuruba dupã ce se monteazã inelele de etanºare (cu tãieturile decalate la 180° la arborii cardanici cu 48 de caneluri ºi se vor strânge la un moment de 7 kgfm; – crucea cardanicã se va sufla cu aer comprimat ºi se vor monta ungãtoarele. Se vor umple gãurile de trecere cu unsoare, de asemenea se vor unge suprafeþele de rulare ºi cele frontale; – se vor introduce ºaibele frontale în lagãrele cu role, acestea se vor unge ºi se vor monta în crucea cardanicã; 356

– cota peste umerii a doi rulmenþi opuºi, se va face mai mare cu 0,04 mm decât cota între suprafeþele frontale ale furcii în care se monteazã, prin montarea de ºaibe frontale de grosimi corespunzãtoare (ºaibele frontale opuse vor avea acelaºi grosimi); – ºuruburile capacelor lagãrelor se vor înºuruba ºi se vor da lovituri uºoare de ciocan pe furci pentru aºezarea corectã a bucºelor; ºuruburile cu cap cilindric se vor strânge cu cheie dinamometricã alternativ ºi uniform la momentul din tabelul 15.2; – se va verifica rotirea uºoarã a rulmenþilor pe cruci, dar sã nu se facã sub greutatea proprie a flanºei de antrenare; – se vor asigura ºuruburile cu sârmã; – arborele cardanic se va unge pânã iese unsoarea pe la garnituri; – se va verifica bãtaia pãrþii cilindrice de lângã canelura axului canelat “a” fig. 15.2 ºi 15.4, care nu trebuie sã fie mai mare de 0,35 mm; – arborele cardanic se va echilibra dinamic la turaþia maximã de funcþionare; – se vor fixa greutãþile de echilibrare ºi se vor asigura prin ºtifturile filetate.

357

CAPITOLUL 16

AGREGATELE PENTRU PREÎNCÃLZIREA APEI DE RÃCIRE A MOTORULUI DIESEL ªI ÎNCÃLZIREA TRENULUI

16.1. GENERALITÅæI Pornirea motorului diesel la rece are drept urmare uzura prematurã a segmenþilor de pistoane ºi a cãmãºuelilor de cilindri. Pentru a fi evitate aceste neajunsuri, înainte de pornirea motorului diesel este necesar ca apa de rãcire sã fie preîncãlzitã la cca 40...60° C; în timpul funcþionãrii, temperatura trebuie menþinutã deasupra acestor valori. Preîncãlzirea este necesarã ºi pentru prevenirea îngheþãrii apei, din instalaþia de rãcire, în timpul iernii. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP sunt folosite, pentru preîncãlzire, agregate de încãlzire tip OK 4616, sau GAT-08 S1 (S2), complet automate, alimentate cu combustibil lichid (motorinã), care, de fapt, asigurã ºi încãlzirea trenurilor de cãlãtori. Conform fiºei U.I.C. 627-1958, agregatele, care încãlzesc trenurile, trebuie sã asigure funcþionarea continuã, timp de trei ore, la puterea nominalã, fãrã realimentare cu apã a rezervorului. În cazul când LDH 1250 CP nu încãlzesc trenurile, pot fi folosite, pentru preîncãlzirea apei de rãcire, ºi agregate tip “Webasto” sau tip “AV-00”. Caracteristicile agregatelor de încãlzire OK 4616 ºi GAT-08 S1 sunt arãtate în tabelele 16.1 ºi 16.3. 358

Tabelul 16.1 Caracteristici tehnice ºi constructive ale agregatului OK 4616 Caracteristicile tehnice Debitul caloric maxim, kcal/h Debitul de abur maxim, kg/h Presiunea aburului la consumator, kgf/cm 2 Suprafaþa de schimb de cãldurã, m 2 Capacitatea de apã a serpentinelor, l Variaþia automatã a debitului de abur, % Randamentul termic, % Presiunea de reglare a supapelor de siguranþã, kgf/cm2 Presiunea maximã de refulare (pentru presiunea maximã a cazanului), kgf/cm 2 Calitatea apei de alimentare Combustibil utilizat Consumul de combustibil, l/h Presiunea combustibilului, kgf/cm 2 Debitul de aer necesar arderii ºi ventilaþiei, m3/h Turaþia pompei de apã, rot/min Debitul de aer necesar arderii ºi ventilaþiei, m3/h Turaþia suflantei, rot/min Acþionarea pompei de apã, a pompei de combustibil ºi a suflantei Puterea motorului electric, CP

Tipul agregatului OK 4616 507.000 800 2,8–10,5 9,76 56 30–100 78–82 12,25–12,5 22,8 dedurizatã motorinã 76 10,5 16,4 950–990 16,4 2.550 cu motoconvertizor 3

16.2. AGREGATUL OK 4616 Agregatul OK 4616, care este montat pe LDH 1250 CP, are utilizãri multiple: – încãlzirea trenurilor; – încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii; – menþinerea în stare caldã a locomotivei în perioadele lungi de remizare din anotimpul rece. Agregatul este montat în capota micã împreunã cu rezervorul de apã, fig. 16.1. Este un agregat complex, cu circulaþie forþatã a apei. Cazanul propriu-zis este alcãtuit din trei serpentine cu diametre diferite, legate în serie. Suprafaþa de încãlzire este de 9,76 m2, asigurând încãlzirea ºi vaporizarea apei circulate forþat în proporþie de 90–95%. Serpentinele sunt montate pe niºte suporþi, în interiorul generatorului. Partea inferioarã (sub serpentine) este cãptuºitã cu ciment refractar. Este astfel construitã încât permite circulaþia cu uºurinþã a gazelor de ardere, pânã la evacuare. La partea superioarã a generatorului sunt: camera de ardere ºi inelul deflector refractar (între camera de ardere ºi camera serpentinelor). 359

Fig. 16.1. Amplasarea agregatului OK 4616 în capotã micã a LDH 1250 CP:

1 – separator de abur; 2 – rezervor de apã (3.000 l); 3 – rezervor principal de combustibil; 4 – rezervor de tratare; 5 – panou electric de comandã; 6 – generatorul de abur; 7 – robinet.

Camera de ardere este construitã din douã mantale – interioarã ºi exterioarã. Aerul de combustie, refulat de suflanta 202, circulã între cele douã mantale ale camerei de ardere ºi exteriorul inelului deflector, înainte de a intra în camera de ardere. În condiþiile arãtate, se preîncãlzeºte aerul înainte de a intra în camera de ardere, în acelaºi timp se rãceºte inelul deflector ºi camera de ardere. În partea superioarã a camerei de ardere este montat ansamblul arzãtorului de motorinã. Acesta este compus dintr-un pulverizator de motorinã 105, electrozii 220, pentru producerea arcului electric, vizorul de control al arderii (fig. 16.6). Funcþionarea agregatului OK 4616 este complet automatizatã, în funcþie de solicitarea sa, adicã de presiunea ºi debitul de abur necesare instalaþiei pe care o deserveºte. Reglajul cantitãþii de apã pentru alimentare, a cantitãþii de combustibil ºi a aerului necesar arderii se fac automat, în funcþie de solicitãrile generatorului. Debitul de abur poate fi modulat de la 100% la 30%, pentru fiecare presiune de lucru aleasã. 360

La funcþionarea agregatului OK 4616 acþioneazã circuitele de apã pentru alimentarea generatorului; circuitele de abur; circuitul apei de retur; circuitul de combustibil; circuitul de aer comprimat, ºi circuitele electrice. Rolul circuitelor este arãtat în modul de funcþionare a agregatului.

16.3. MODUL DE FUNCæIONARE AL AGREGATULUI OK 4616 16.3.1 CIRCUITUL DE APÅ PENTRU ALIMENTAREA GENERATORULUI Pompa de apã 230 (fig. 16.6) aspirã apa din rezervorul de apã 232 (de 3.000 l) prin robinetul 21, rezervorul de tratare 234 ºi supapa de sens unic 225, ºi este refulatã la preîncãlzitorul 213 (fig. 16.6) ºi apoi spre regulatorul de debit 111 (regulatorul by-pass). Acest regulator regleazã debitul de apã necesar serpentinelor, în funcþie de solicitarea agregatului, folosind ca element de reglaj presiunea aburului luat, prin robinetul 13, de la separatorul de abur 221. Debitul de apã, reglat de regulatorul de debit (by-pass) este trimis la serpentine prin intermediul servoregulatorului de combustibil ºi de aer 108. Scopul trecerii apei prin acest servoregulator este sã regleze cantitatea de combustibil ºi de aer pentru ardere, în funcþie de apa debitatã. Diferenþa debitelor de apã (debitul pompei 230 ºi cel reglat de regulatorul by-pass 111) este trimisã în rezervorul de apã 232 prin robinetul 19. De la servoregulatorul de combustibil ºi aer 108, apa de alimentare intrã în serpentine prin supapa de sens unic ºi robinetul de izolare 3. În serpentine apa intrã astfel: în serpentina exterioarã, în cea intermediarã ºi apoi în

Fig. 16.2. Pompa de apã pentru alimentarea serpentinelor (cazanului) agregatului OK 4616.

361

serpentina interioarã, care este în contact cu gazele de ardere. La ieºirea din serpentina interioarã, apa este vaporizatã aproape în întregime (cca 90– 95%). Circuitul de apã, refulat de pompa de apã 230 este protejat de supapa de siguranþã 112, reglatã la 22,8 kgf/cm2. 16.3.2. CIRCUITELE DE ABUR Aburul, apa nevaporizatã ºi nãmolul antrenat trec prin separatorul de abur 221 de la serpentina interioarã spre robinetul de utilizare finalã 15. Dupã ce sunt trecute prin sistemul de ºicane din interiorul separatorului, apa ºi nãmolul se separã în partea inferioarã, iar aburul cu un conþinut de apã de cca 1% la partea superioarã spre robinetul de utilizare 15. În partea inferioarã, separatorul de abur 221 este prevãzut cu un bazin de colectare. Purjarea separatorului de abur se realizeazã automat prin supapa de purjare 12 (la intervale de 15 minute, reglatã electric) sau manual, de câte 3–4 ori pe orã, de cãtre personalul de locomotivã. Fig. 16.3 reprezintã supapa de purjare a separatorului de abur. Separatorul de abur 221 este prevãzut în partea superioarã cu douã supape de siguranþã 107, reglate la 12,25 kgf/cm2 ºi 12,5 kgf/cm2. Tot în partea superioarã a separatorului de abur sunt racordate urmãtoarele circuite: – circuitul regulatorului debitului de apã (by-pass) 111, prevãzut cu robinetul de izolare 13. Prin acest circuit aburul trece la regulatorul by-pass care, în funcþie de presiunea aburului din serpentine regleazã debitul de apã;

Fig. 16.3. Supapa de purjare a separatorului de abur.

362

– circuitul caloriferului pompei de apã 217 este prevãzut cu robinetul de izolare 10. Acest circuit este folosit numai când temperatura mediului este sub 0° (zero grade); – circuitul de preîncãlzire al motorului diesel, prevãzut cu robinetul de izolare A. Acest circuit este racordat dupã robinetul 15; – circuitul de încãlzire a rezervorului de apã, prevãzut cu robinetul B. Acest circuit este racordat tot dupã robinetul 15. Serveºte la încãlzirea apei din rezervor pentru menþinerea caldã a motorului diesel ºi a instalaþiei sale de rãcire când acesta este oprit. Menþinerea deschisã a circuitului poate încãlzi apa din rezervor la temperaturi ridicate (peste 80° C), dar care sunt ºi contraindicate pentru funcþionarea pompei de apã (apare fenomenul de cavitaþie); – circuitul de încãlzire a trenurilor care, dupã robinetul 15, se continuã cu conducta de abur a locomotivei, conductã prevãzutã în ambele pãrþi cu câte un robinet frontal tip “Hagenuk”. Cei doi robineþi “Hagenuk” sun izolaþi cu robineþi C ºi D. 16.3.3. CIRCUITUL APEI DE RETUR Dupã ce s-a separat de abur în separatorul 221, apa nevaporizatã în serpentine (cca 5–10% din cantitatea introdusã), trece, prin robinetul 9 ºi filtrul 219, în aparatul de condens 223, în care se condenseazã ºi cele mai mici cantitãþi de abur antrenate.

Fig. 16.4. Schimbãtorul de cãldurã pentru agregatele OK 4616:

1 – carcasa superioarã; 2 – apãrãtoare de protecþie a serpentinei; 3 – ºurub; 4 – piuliþã; 5 – ºaibã; 6 – garniturã; 7 – garniturã de aramã; 8 – contrapiuliþã; 9 – cot de asamblare cu serpentina; 10 – ºurub de golire; 11 – carcasã inferioarã; 12 – racord pentru manometru; 13 – fiting pentru adaptare.

363

Fig. 16.5. Indicator pentru apa de retur.

Apa de retur trece prin schimbãtorul de cãldurã 213 (fig. 16.4), unde cedeazã din cãldura sa apei de alimentare, dupã care, prin robinetul cu trei cãi 17 ºi prin indicatorul apei de retur 218 trece spre rezervorul de apã 232. Aparatul de condens 223 funcþioneazã ciclic (4–12 cicluri/min), permiþând eliminarea condensului, care se observã, la indicatorul pentru apã de retur 218, printr-un vizor iluminat din spate (fig. 16.5). Lipsa curgerii apei de retur sau curgerea continuã indicã dereglarea agregatului, sau a aparatului de condens. În fig. 16.4 este arãtat schimbãtorul de cãldurã pentru agregatele OK, iar în fig. 16.5 indicatorul pentru apa de retur. 16.3.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL Combustibilul (motorina) este aspirat din rezervorul principal de combustibil al locomotivei 211 de cãtre pompa 209, prin intermediul filtrului brut 206 (la unele din rezervorul auxiliar). Pompa de combustibil 209 refuleazã combustibilul aspirat prin douã circuite paralele: – circuitul prevãzut cu filtrul fin 204, prin care trece combustibilul destinat arderii; – circuitul prevãzut cu filtrul fin 205, prin care trece combustibilul sub presiune, necesar funcþionãrii servoregulatorului 108 în procesul de reglare a combustibilului pentru ardere, în funcþie de cantitatea de apã. Pe coloana de refulare a pompei, presiunea combustibilului se menþine constantã, datoritã regulatorului de presiune 103 reglat la presiunea de 10,5 kgf/cm2. Combustibilul este refulat prin electroventilul de combustibil 104 (S 13) ºi prin pulverizatorul de combustibil, 105, este pulverizat în camera de ar364

Fig. 16.6. Schema de principiu a agregatului tip OK 4616:

365

1 – robinet de aer pentru pulverizare; 3 – robinet pentru izolarea serpentinelor; 9 – robinet pentru circuitul apei de retur; 11 – robinet de abur pentru manometrul 224; 13 – robinet de abur pentru regulatorul de apã; 15 – robinet general de abur; 17 – robinet de spãlare cu trei cãi; 19 – robinet de izolare pentru regulatorul de apã; 21 – robinet de alimentare; 2 – supapa de evacuare a serpentinelor; 4 – robinet de probã; 6 – robinet de izolarea aburului la preîncãlzitor; 8 – robinet pentru reglarea manualã; 10 – robinet de izolare pentru caloriferul pompei; 12 –supapã de purjarea separatorului de abur; 14, 16 – robinet pentru intrarea soluþiei de spãlare; 18 – robinet de probarea pompei de apã; 20 – robinet de golire; 22 – robinet de golire rezervor de tratare; 100 – regulator de presiune aer; 101 – presostat pentru aerul de pulverizare; 102 – comutator de comandã; b25, 103 – regulator de presiune pentru combustibil; 104 – electrosupapã de combustibil; 105 – pulverizator de combustibil; 106 – buton rearmare pentru releul de suprasarcinã; 107 – supape de siguranþã; 108 – servoregulator de combustibil; 109 –termostat pentru gaze arse; 110 – termostat pentru abur; 111 – regulator by-pass de apã; 112 – supapã de siguranþã pentru pompa de apã; 201 – manometru pentru aer pulverizare; 202 – suflantã pentru aerul de ardere; 203 – clapetã de reglaj pentru aspiraþie; 204, 205 – filtru fin de combustibil; 206 – filtru brut de combustibil; 207, 208 – manometru pentru combustibil; 209 – pompã de combustibil; 211 – rezervorul de combustibil; 212 manometru pentru presiunea generatorului; 213 – schimbãtor de cãldurã; 214 – transformator electric; 215 – moto-convertizor; 216 – gresor; 217 –calorifer pentru pompa de apã; 218 – indicator pentru apa de retur; 220 – electrozii; 221 – separator de abur; 222 – aparat de condens cu supapã; 223 – aparat de condens cu clapetã; 224 – manometru de abur la conducta de încãlzire; 225 –supapã de sens unic; 227 – intrarea soluþiei de spãlare; 229 –manometru pentru presiunea apei de alimentare; 230 – pompã de apã; 232 – rezervor de apã pentru alimentare ( 3.000 1); 234 – rezervor de tratarea apei; A – robinet de izolare spre schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite; B – robinet de izolare spre rezervorul de apã de alimentare (232); C – robinet de izolare a conductei de abur spre capota A; D – robinet de izolare a conductei de abur spre capota B.

dere. Presiunea combustibilului la intrare în electroventilul 104 este mãsuratã de manometrul 207. 16.3.5. CIRCUITUL DE AER COMPRIMAT Aerul necesar funcþionãrii pulverizatorului de combustibil 105 este luat din rezervorul pentru aer de comandã de pe locomotivã (6 kgf/cm2). El intrã în pulverizatorul 105 prin robinetul 1 ºi regulatorul de aer 100. Regulatorul de presiune regleazã presiunea aerului la valoarea maximã de 5 kgf/cm2. În caz cã presiunea aerului comprimat a scãzut sub 1,75 kgf/cm2, presostatul de presiune minimã 101 (f 18), întrerupe funcþionarea agregatului. Presiunea normalã a aerului de pulverizare a combustibilului este de 2,8 kgf/cm2 ºi care este indicatã de manometrul 201.

16.4. INSTALAæIA ELECTRICÅ Instalaþia electricã a agregatului OK 4616 cuprinde circuitele de alimentare ale motoconvertizorului electric (fig. 16.7), circuite de comandã pentru funcþionarea automatã ºi sistemul de protecþie a acestora. Dupã felul curentului, instalaþia electricã (vezi fig. 16.10) cuprinde: – circuite electrice de curent continuu, alimentate din instalaþia electricã a locomotivei (bateria de acumulatoare sau dynastarter), la tensiunea de 96–110 V c.c. Din acest circuit se alimenteazã motoconvertizorul electric ºi comenzile electrice, ale agregatului; – circuite electrice de curent alternativ de joasã tensiune (50 V), pentru alimentarea transformatorului, ºi curent de înaltã tensiune (12.000 V), pentru alimentarea electrozilor, în vederea aprinderii combustibilului (motorinei).

Fig. 16.7. Motoconvertizorul electric pentru agregatul OK 4616.

366

Motoconvertizorul de curent electric este un motor de curent continuu, care primeºte energie electricã de la bateria de acumulatoare, sau de la dynastarter, în care scop antreneazã pompa de apã, pompa de combustibil ºi suflanta de aer. El mai acþioneazã ºi un generator de curent alternativ, destinat transformatorului de curent, pentru obþinerea arcului voltaic. Are o turaþie de 1.800 rot/minut. În fig. 16.7 este arãtat motoconvertizorul folosit la agregatul OK 4616. 16.4.1. PRODUCEREA ARCULUI VOLTAIC PENTRU APRINDEREA FOCULUI ÎN AGREGAT Curentul alternativ, generat de motoconvertizor (vezi fig. 16.7), alimenteazã primarul transformatorului U9. Tensiunea primitã în primarul transformatorului este de 50 V c.a., iar în secundarul sãu se obþine o tensiu- ne de 12.000 V, care este aplicatã celor doi electrozi montaþi pe ansamblul arzãtorului, la partea superioarã a camerei de ardere (reper 1, fig. 16.8). Arcul voltaic se produce din momentul pornirii motoconvertizorului ºi se menþine cât timp acesta funcþioneazã. Electrozii care produc arcul voltaic trebuie sã fie permanent curaþi. Se regleazã astfel încât distanþa între ei sã fie de 4,5 mm. La reglarea electrozilor, aceºtia trebuie sã fie situaþi în imediata apropiere a jeturilor de combustibil. Reglarea exactã a poziþiilor electrozilor faþã de injector se face cu ajutorul unui ºablon. În fig. 16.8 este redatã montarea transformatorului electric pe agregatul OK 4616.

Fig. 16.8. Montarea transformatorului de curent electric pe agregatul OK 4616: 1 – electrod; 2 – electrosupapa de combustibil; 3 – supapa de siguranþã; 4 – robinet de utilizare finalã; 5 – transformatorul de curent electric.

367

16.4.2. PUNEREA ÎN FUNCæIE A AGREGATULUI Înainte de punerea în funcþie a agregatului vor fi acþionaþi robineþii din instalaþie (conform tabelului 16.2). Aceºtia au mânere diferite ºi etichete de alamã, cu numerele respective. Robineþii cu numãr impar au mânerul în formã de cruce iar robineþii cu numãr par au mânerul rotund. În tabelul 16.2 sunt arãtaþi robineþii care trebuie acþionaþi înainte de punerea în funcþie a agregatului ºi precizat rolul acestora în funcþionarea normalã. De asemenea, butoanele de rearmare a releului de suprasarcinã 106 ºi ale termostatului de gaze arse 109 sã fie conectate. Tabelul 16.2

Manipularea robineþilor din instalaþia agregatului OK 4616 înainte de pornire

Închisã (numãr par, cu mâner rotund)

Deschisã (numãr impar, cu mâner tip cruce)

Poziþia robineþilor în funcþionarea normalã a agregatului 1 3 9 11 13 15 17 19 21 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Rolul robineþilor din instalaþia agregatului, în timpul funcþionãrii normale Întrerupe aerul de pulverizare a combustibilului Întrerupe circuitul de apã al serpentinei Închide circuitul apei de retur Izoleazã manometrul 224 care mãsoarã presiunea de abur în conducta de alimentare a trenului Permite trecerea aburului la regulatorul by-pass Comandã aburul în conducta generalã a trenului Spãlare cu trei circuite Izoleazã la regulatorul by-pass Închide trecerea apei dintre rezervorul 232 ºi rezervorul de tratarea apei 234 Golire serpentine prin acþionarea sa Probeazã plinul de apã la aparatul de condens 223 Întrerupe trecerea aburului la schimbãtorul de cãldurã 213 Regleazã manual admisia apei Întrerupe trecerea aburului la caloriferul 217 al pompei de apã Supapã pentru purjarea separatorului de abur Permite intrarea soluþiei de spãlare a serpentinelor Permite intrarea apei de spãlare a serpentinelor Probeazã existenþa apei în pompa de apã 231 Permite scurgerea apei din pompa de apã

16.4.3. UMPLEREA CU APÅ A AGREGATULUI În vederea umplerii cu apã a agregatului, se fac urmãtoarele operaþii: – se deschid: supapa de probare 4 de lângã aparatul de condens 223 ºi supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, pentru ca acesta sã se scurgã. 368

– se manevreazã comutatorul principal b 25 (102) în poziþia “UMPLERE” (FILL), comandându-se pornirea motoconvertizorului 215 ºi punerea în funcþiune a transformatorului 214 (U9 ). Acesta alimenteazã cu înaltã tensiune (12.000) V electrozii care produc arcul voltaic. Se menþine în aceastã poziþie pânã când va curge apã cu debit mare la supapa 12. Motoconvertizorul antreneazã pompa de apã 230, suflanta pentru aer 202, pompa de combustibil 209 ºi produce curent alternativ pentru transformatorul electric. În aceastã poziþie, comutatorul b 25 îºi închide contactele b 25/1,3. Contactele b 25/2, 4, 5 sunt deschise. Când se deschide robinetul de probare 4, comutatorul b 25 (102) va fi acþionat în poziþia “deconectat” (OFF). Dacã serpentinele sunt goale, va fi nevoie de 5 minute pentru umplerea agregatului cu apã. 16.4.4. PORNIREA AGREGATULUI Dupã ce serpentinele au fost umplute cu apã, se fac urmãtoarele operaþii în vederea pornirii: – se deschide zãvorul supapei 12, al separatorului de abur 221; comutatorul b 25 (102) se pune pe poziþia “MERS” (RUN); – când manometrul 212 aratã presiunea de abur de 5 kgf/cm2, în agregat se închide supapa de purjare 12 a separatorului de abur; – la începutul intervalului de funcþionare a agregatului (primele 10–15 min), supapa de purjare va fi deschisã de mai multe ori la intervale de 3–5 secunde; – regulatorul de debit (by-pass), 11, va fi reglat la presiunea cerutã de conducta generalã de abur (indicatã prin manometru 224); – dupã ce agregatul generator a fost racordat la conducta generalã de abur a trenului, se deschide robinetul frontal “Hagenuk” ºi, treptat, robinetul general de abur 15; – va fi verificat fluxul apei de retur prin indicator (vezi fig. 16.5), dupã ce agregatul a fost stabilit la un debit reglat. Indicatorul apei de retur va trebui sã indice 4–12 cicluri pe minut. În 2–3 minute, agregatul va ajunge sã funcþioneze normal, la presiunea de lucru. Pentru a produce abur, în vederea încãlzirii trenului, sunt necesare 10–15 minute. 16.4.5. OPERAæII AUXILIARE DE FUNCæIONARE EXECUTATE CÂND TEMPERATURA ESTE SCÅZUTÅ Pe timp friguros, agregatele echipate cu instalaþie de protecþie contra îngheþului vor funcþiona pentru producerea apei de încãlzire. În acest scop, 369

comutatorul b 25 va fi pus pe poziþia “îndepãrtat” (STAND-BY). Pentru aceastã poziþie, aburul produs de agregat intrã în rezervorul de alimentare 232 ºi încãlzeºte apa pânã la 82° C, dupã care se opreºte automat. În vederea funcþionãrii auxiliare, se fac urmãtoarele operaþii: – vor fi fãcute aceleaºi operaþii cerute la umplere ºi pornire, arãtate mai sus; – regulatorul de debit (by-pass) 111 este pus pentru presiunea maximã a cazanului de 3–3,5 kgf/cm2; – se deschide robinetul general de abur 15 ºi se închid robineþii frontali “Hagenuk”; – se deschide robinetul de izolare A, pentru comunicarea cu schimbãtorul de cãldurã cu trei circuite; – se deschide robinetul 10, pentru a permite circulaþia apei calde la caloriferul 217 al pompei de apã. Pentru împiedicarea pierderii apei în timpul funcþionãrii în regim auxiliar, trebuie închise ºi etanºate supapele de evacuare a serpentinelor 2, cele de purjare a separatorului de abur 12 ºi robinetul de probare 4. 16.4.6. IZOLAREA ÇI OPRIREA AGREGATULUI Pentru izolarea agregatului de restul locomotivei, în cazul opririlor de scurtã duratã, se procedeazã dupã cum urmeazã: – se închide robinetul general de abur 15; – focul va fi periodic închis ºi deschis, pentru a fi menþinutã presiunea de abur, în generator, la regim de lucru. Pentru oprirea definitivã a agregatului: – se închid robinetul general de abur 15 ºi robineþii frontali “Hagenuk”; – se pune regulatorul de apã, by-pass 111, la debit maxim iar când manometrul de presiune 212, al generatorului, indicã presiunea de 14 kgf/cm2, se pune comutatorul b 25 (102) în poziþia “deconectat” (OFF); – se deschide robinetul de evacuare 2 al serpentinelor, pânã când presiunea scade la 5 kgf/cm2;

Fig. 16.9. Comutatorul principal b 25 (102) în poziþia deconectat (OFF) ºi întrerupãtorul de linie în poziþia conectat (ON).

370

Fig. 16.10. Schema electricã de principiu a agregatului OK 4616:

371

b 24 – întrerupãtorul principal; b 25/1-5 – comutator de comandã cu patru poziþii; b 26 – întrerupãtor de purjare; b 27/A, B – microcontactele camei servoregulatorului de combustibil; b 28 – întrerupãtor de repornire pentru poziþia “îndepãrtat”; b 29 – întrerupãtor de control pentru supapa de golire a serpentinelor; d 14 – releu de accelerare; d 15 – releu de protecþie; d 16 – releu de avertizare; d 17, d 18 – relee pentru temperatura apei de alimentare (minimã ºi maximã); d 19, d 20, d 21 – relee: de stingere a focului, pilot ºi de suprasarcinã; f 16, f 17 – termostate de temperatura apei de alimentare (minimã ºi maximã); f 18 – presostat pentru aerul de pulverizare; f 19/1, 2 – termostat pentru gazele arse (maxim ºi minim); f 20 – termostat de temperaturã pentru abur (maxim); e 25, e 26 – întrerupãtoare automate; e 27, e 28 – întrerupãtoare automate; h 4, h 23 – lãmpi de semnalizare pentru oprirea generatorului; h 24 – lampã de semnalizare ºi iluminat la panoul electric; S 13, S 14 – electrosupape (pentru combustibil ºi purjare); U 9 – transformatorul electric; U 10 – dispozitiv pentru purjare automatã; r 20-r 27 – rezistenþe de protecþie; r 28, r 29 – rezistenþe de reglaj pentru temporizarea pornirii.

– se deschide supapa de purjare 12 a separatorului de abur 221, iar acesta se purjeazã cu presiunea rãmasã, dupã care supapa se închide; – serpentinele vor fi umplute cu apã; – se închide robinetul 1, de aer, pentru pulverizare ºi va deschis întrerupãtorul principal b 24, ca sã se întrerupã alimentarea cu energie electricã a agregatului.

16.5. AGREGATUL GAT-08 (S1, S2) Agregatele GAT-08 S1 ºi S2 sunt variante îmbunãtãþite ale agregatului GAT-08. Constã dintr-un cazan monotubular, cu circulaþie forþatã unicã, funcþionând cu recuperarea parþialã a apei separate din aburul saturat, umed, pe care-l produce. Agregatul GAT-08 S2 este o variantã îmbunãtãþitã a agregatului GAT-08 S1. Îmbunãtãþirea constructivã a agregatului GAT-08 S2 constã din urmãtoarele: – eliminarea termostatului pentru apa de alimentare; – inversarea circuitelor în rãcitorul de purjã; – eliminarea nivostatului ºi a ventilelor electromagnetice de pe circuitele de purjã I ºi II; – introducerea oalei de condens ºi a indicatorului de nivel pe circuitul de purjã II; – introducerea supapei de purjã pe circuitul de purjã I. Ambele variante sunt folosite pentru încãlzirea trenurilor de cãlãtori, pentru încãlzirea motorului diesel înaintea pornirii, pentru menþinerea în stare caldã a locomotivei pe timp rece. Caracteristicile tehnice ºi constructive care, în general sunt aceleaºi, sunt redate în tabelul 16.3. Tabelul 16.3 Caracteristicile tehnice ºi constructive ale agregatelor GAT-08 S1 (S2) Caracteristicile tehnice Debit caloric maxim, kcal/h Debit de abur maxim, kg/h Presiunea aburului în separator maximã, kgf/cm 2 Presiunea aburului la consumator, kgf/cm 2 Temperatura aburului (saturat), °C Suprafaþa de schimb de cãldurã, m 2 Reglaj de sarcinã, % a. Tot – puþin b. Puþin – Nimic

372

Tipul agregatului GAT-08 S1 GAT-08 S2 530.000 800 950 8 1–7 175 12 100–50 50–0 din sarcinã

Temperatura gazelor la coº, °C Randament garantat, % Combustibil utilizat Temperatura maximã a apei de alimentare, °C; Debit de purjã nerecuperatã la sarcina nominalã, l/h Presiunea combustibilului, kgf/cm 2 Greutatea totalã fãrã apã, kg Greutatea totalã cu apã, kg Gabarite a. Lungime, mm b. Lãþime, mm c. Înãlþime mm

88

13,5 1.850 1.990

240 motorinã 60 50

90

16,5 1.650 1.790

1.730 1.190 1.870

16.5.1. PÅRæI COMPONENTE ALE AGREGATULUI Agregatele GAT-08 S 1 (S 2) sunt compuse din: vaporizatorul (inclusiv arzãtorul); instalaþia de separare a aburului; circuitele de apã, abur, purjã ºi combustibil; grupul motor–pompã–ventilator; montajul de aparate locale, AMC; instalaþia de automatizare; diverse. 16.5.2. DESCRIEREA PÅRæILOR COMPONENTE a. Vaporizatorul. Reprezintã cazanul propriu-zis: este monotubular, cu circulaþie forþatã unicã, de construcþie compactã. Focarul este amplasat în partea inferioarã, având o formã cilindricã. Este prevãzut cu un tub focar din oþel refractar; la partea inferioarã se continuã cu o parte conicã ce îmbracã ambrazura (deschiderea prin perete) arzãtorului. Tubul focar are diametrul interior de 593 mm iar lungimea de 350 mm. El nu îmbracã total înãlþimea focarului, care are 900 mm. În exteriorul tubului focar este prevãzutã o serpentinã elicoidalã, cilindricã, care formeazã sistemul radiant al cazanului. Serpentina radiantã este confecþionatã din þeavã de oþel OLT45KIII cu Æ 45×2,5. Gazele de ardere intrã din focar în sistemul convectiv al vaporizatorului. Sistemul convectiv este format din serpentine spirale plane; sunt construite din þeavã de oþel OLT45KIII ºi Æ 25×2,5. Serpentina sistemului convectiv ºi serpentina sistemului radiant sunt legate în serie formând un circuit monotubular. Îmbinarea dintre cele douã sisteme convectiv ºi radiant pe circuitul apã-abur se face în exteriorul vaporizatorului, prin racorduri speciale, ceea ce permite demontarea acestor sisteme, dupã caz. Izolaþia termicã a vaporizatorului este alcãtuitã dintr-un strat de material refractar ºi izolant, la baza focarului ºi alte douã straturi, din care unul de fulgi de azbest iar celãlalt din vatã mineralã. Ele sunt aºezate pe suprafaþa lateralã a vaporizatorului. 373

Gazele de ardere sunt evacuate prin partea superioarã a cazanului, printr-un coº metalic. b. Arzãtorul de motorinã. Este de tip turbionar, cu palete tangenþiale pentru admisia aerului. Se compune din camera de aer, care este de formã cilindricã, de construcþie sudatã ºi cu admisia radialã a aerului; dispozitiv de turbionare ºi distribuþie a aerului; sistemul de turbionare a aerului, cu palete tangenþiale fixate la înclinarea optimã; injectorul de combustibil care este de tipul cu injecþie mecanicã. Are douã duze alimentate independent, care pot funcþiona simultan. Prin fiecare duzã se poate injecta jumãtate din debitul total de combustibil; bujia de aprindere cu arc voltaic, alimentatã cu tensiune electricã la 12.000 V. c. Separatorul de apã-abur. Separã cele douã faze ale emulsiei apãabur ce se formeazã în vaporizator. Este de tip ciclon (la ambele variante S1, S2). Separarea aburului de apã se produce în felul urmãtor: Emulsia apã-abur intrã tangenþial prin partea superioarã a separatorului, iar sub acþiunea forþei centrifuge picãturile de apã sunt aruncate pe perete; aburul este colectat printr-o conductã centralã. La partea inferioarã apa colectatã este evacuatã prin purjã, iar aburul este evacuat prin partea superioarã. 16.5.3. CIRCUITUL DE ALIMENTARE CU APÅ, PURJA II Pe circuitul principal al pompei de apã este un ventil de izolare a agregatului de rezervorul de apã. Pe circuitul principal sunt intercalaþi un rãcitor de purjã ºi un robinet de reþinere. Purja este astfel rãcitã cu ajutorul apei de alimentare, iar aceasta recuperatã în rezervorul de apã cu ajutorul opritorului de abur. Rãcitorul de purjã este un schimbãtor clasic de cãldurã format dintr-o spiralã dublã, de þeavã Æ 22×2,5; are o suprafaþã totalã de 0,9 m2. Robinetul de reþinere are rolul sã împiedice curgerea emulsiei din vaporizatorul de apã. În derivaþie cu circuitul principal este legat circuitul de by-pass al apei spre rezervorul de alimentare. Acest circuit este prevãzut cu un regulator de presiune, douã ventile electromagnetice ºi douã duze reglabile. Regulatorul de presiune este de tip mecanic, are un piston ºi resort, care menþin presiunea constantã în spatele lui, indiferent de valoarea presiunii la pompã, ºi care variazã cu sarcina termicã a cazanului. Ventilele electromagnetice sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c., au racorduri de G 3/8½, iar orificiul scaunului are 3,2 mm, respectiv 4,7 mm. Duzele reglabile asigurã proporþionalitatea dintre debitul de apã la cazan ºi sarcina termicã a acestuia. Ele regleazã secþiunea de trecere a debitelor de apã returnate la rezervor. 374

16.5.4. CIRCUITUL DE COMBUSTIBIL Circuitul de combustibil este format din douã þevi de cupru (una de Æ 12×1,5 ºi alta de Æ 8×1,5); un filtru grosier, cu interstiþiul de filtrare de 0,14 mm, amplasat înaintea pompei de combustibil; un filtru fin, cu interstiþiul de filtrare de 0,05 mm, filtru amplasat dupã pompa de combustibil (ambele filtre, amplasate pe circuitul de combustibil, sunt prevãzute cu sistem de curãþire); douã ventile electromagnetice de combustibil, care sunt alimentate la o tensiune de 110 V c.c.; amortizorul cu pernã de aer este montat pe circuitul de combustibil ºi amortizeazã cãderea bruscã de presiune la trecerea de la foc mic la foc mare. 16.5.5. GRUPUL MOTOR–POMPÅ–VENTILATOR Se compune din moto-comutatrice, pompã de alimentare cu apã, pompã de combustibil ºi ventilator de aer. a. Moto-comutatricea este de tipul Ce–C44. Este un electromotor de curent continuu care, în afarã de puterea mecanicã, la arbore, debiteazã, prin intermediul unui sistem de inele colectoare ºi perii, un curent alternativ pentru alimentarea transformatorului electric de prindere a combustibilului. Moto-comutartricea are 4 poli principali ºi 4 poli auxiliari. În plus, are douã inele colectoare legate la douã lamele ale colectorului. Maºina are douã rânduri de portperii: unul pentru partea de curent continuu-colector, legat la cutia cu borne principalã de alimentare; al doilea rând de portperii pentru partea de curent alternativ – inele colectoare legate la a doua cutie de borne. La unul din capetele maºinii este montat direct ventilatorul iar la celãlalt capãt, pompa de apã. Tot aici este un cuplaj elastic pentru antrenarea pompei de combustibil. Caracteristicile tehnice sunt arãtate mai jos: – Puterea mecanicã debitatã .......................................................... 4 kW – Turaþia nominalã ........................................................... 2.500 rot/min – Tensiunea de alimentare ...................................................... 110 V c.c. – Puterea electricã în c.a. ...................................................... 0,350 kVA – Tensiunea debitatã în c.a. ............................................................ 74 V – Frecvenþa ................................................................................... 83 Hz – Greutatea .................................................................................... 75 kg – Distanþa între capetele axului ................................................ 569 mm. b. Pompa de alimentare cu apã este de tipul cu piston, cu dublu efect. Este antrenatã de motorul-comutatrice prin intermediul a trei curele trapezoidale. Întinderea acestora se realizeazã cu un întinzãtor cu rolã. Caracteristicile pompei sunt urmãtoarele: – Debitul de apã ....................................................................... 1.250 l/h – Presiunea de pompare ....................................................... 25 kgf/cm 2 375

Fig. 16.11. Pompã de apã tip HS 15 pentru agregatul GAT-08:

1 – indicator de nivel; 2 – capac; 3 – arbore principal; 4 – fulia pompei pentru curele trapezoidale; 5 – capac amortizor; 6 – supapa de aspiraþie; 7 – supapã de presiune; 8 – pistonul; 9 – tija pistonului; 10 – crosa pistonului; 11 – bolþul crosei pistonului; 12 – biela excentricã.

– Presiunea de deschiderea supapelor de siguranþã ............... 33 kgf/cm 2 – Temperatura de lucru ................................................................ 60° C. c. Pompa de combustibil este de tipul cu roþi dinþate ºi este antrenatã printr-un cuplaj elastic. În interiorul pompei este înglobat un regulator de presiune, care menþine constantã presiunea în partea de refulare. Caracteristicile pompei sunt: – Debitul de combustibil ............................................................. 128 l/h – Presiunea de pompare ........................................................ 20 kgf/cm 2 – Turaþia .......................................................................... 2.500 rot/min. d. Ventilatorul de aer este de tipul centrifugal ºi pe racordul de aspiraþie are un dispozitiv de reglare a debitului de aer, de tipul obturator mobil. Acest obturator se compune din douã discuri cu fante trapeizodale. Unul din aceste discuri este fix, iar celãlalt mobil. Prin rotirea discului mobil de cãtre un electromagnet (de 110 V c.c.), se variazã secþiunea de admisie a aerului. Caracteristicile tehnice ale ventilatorului sunt: – Debitul de aer .................................................................. 1.000 Nm3/h – Presiunea aerului ventilat ................................................. 200 mm CA – Turaþia .......................................................................... 2.500 rot/min. 16.5.6. ROLUL APARATELOR DE MÅSURÅ ÇI CONTROL (AMC) ÎN FUNCæIONAREA AGREGATULUI Agregatul GAT-08 (S 1, S 2) este dotat cu un panou pe care sunt montate urmãtoarele aparate: 1. Presostatul g 2 (f 34) care realizeazã reglarea automatã a sarcinii ca376

zanului în regim “puþin–nimic”. Pentru aceasta este mãsuratã presiunea aburului în conducta de ieºire a cazanului, ºi este comandat corespunzãtor: ventilul electromagnetic de combustibil S 1 (S 31) ºi ventilul electromagnetic S 4 (S 34), al apei de retur în rezervor. Presostatul se regleazã în felul urmãtor: – la creºterea presiunii la 6,5 kgf/cm2, comandã închiderea ventilului electromagnetic de combustibil S 31 ºi deschiderea ventilului electromagnetic S 34 de retur al apei în rezervor. – la scãderea presiunii la 5 kgf/cm2, comandã deschiderea ventilului electromagnetic S 31 ºi închiderea electroventilului S 34. b. Presostatul g 3 (f 35) realizeazã reglarea automatã a sarcinii cazanului în regim “tot–puþin”. Pentru aceasta mãsoarã presiunea aburului în conducta de ieºire ºi comandã corespunzãtor ventilele electromagnetice S 2 (S 32) de combustibil ºi S 5 (S 35) de apã, precum ºi electromagnetul de reglare a debitului de aer S 3 (S 33); Se regleazã în felul urmãtor: – la creºterea presiunii la 5,5 kgf/cm2, presostatul comandã închiderea ventilului electromagnetic S 32, micºorarea debitului de aer, prin întreruperea tensiunii electromagnetului S 33, ºi deschiderea ventilului electromagnetic S 35 al apei de retur spre rezervor; – la scãderea presiunii la 4 kgf/cm2, presostatul comandã deschiderea ventilului electromagnetic de combustibil S 32, mãrirea debitului de aer prin acþionarea electromagnetului S 33 ºi închiderea ventilului S 35 al apei de retur. c. Termostatul g 6 (f 37) realizeazã protecþia la temperatura maximã a emulsiei apã-abur la ieºirea din vaporizator. Are bulbul plasat într-o teacã în conducta de emulsie ºi comandã stingerea focului, semnalizeazã avaria ºi se blocheazã la creºterea temperaturii emulsiei apã-abur peste 185° C. Deblocarea se face apãsând un buton de deblocare dupã ce temperatura a scãzut sub 185° C. d. Termostatul g 8 (f 38) realizeazã protecþia cazanului faþã de temperatura maximã a emulsiei apã-abur la ieºirea din serpentina de convenþie. Este prevãzut cu o scalã pentru valoare reglatã. Bulbul aparatului este fixat într-o teacã, pe conducta de legãturã dintre sistemele convectiv ºi radiant. La creºterea temperaturii emulsiei peste 204° C, aparatul comandã stingerea focului, semnalizeazã avaria ºi se blocheazã. e. Presostatul g 9 (f 39) realizeazã protecþia cazanului la scãderea presiunii combustibilului sub 5 kgf/cm2. Când presiunea este mai micã decât valoarea reglatã, nu permite aprinderea focului la pornire; în timpul funcþionãrii stinge focul ºi semnalizeazã avaria. Are priza de presiune pe conducta de refulare a combustibilului, având intercalat ºi un amortizor de pulsaþii. f. Aparate (manometre) pentru mãsurarea presiunii pe diverse circuite ale agregatului. (Sunt arãtate în tabelul 16.4.) 377

16.5.7. INSTALAæIA DE AUTOMATIZARE Instalaþia de automatizare este folositã în funcþionarea agregatului la pornire, reglare, protecþie, semnalizare, mãsurarea parametrilor tehnologici ºi la oprirea cazanului. Tabelul 16.4 Manometre montate în circuitele agregatului GAT-08 Notaþiile manometrului

Scala manometrului kgf/cm2

Rolul manometrului în circuitele agregatului GAT-08

Ma Md Mr Mc Mp

0–60 0–40 0–16 0–25 0–40

Indicã presiunea apei de alimentare Indicã presiunea în circuitul de retur în rezervor Indicã presiunea aburului la consumator Indicã presiunea de combustibil pe conducta generalã Indicã presiunea gazului din amortizorul de pulsaþii al pompei de alimentare

Instalaþia de automatizare a agregatului GAT-08, care este montat pe LDH 1250 CP, funcþioneazã la tensiunea de 110 V c.c. Transformatorul electric primeºte în primar tensiunea de 74 V c.a. de la comutatrice, o ridicã în secundarul sãu la 12.000 V, ºi alimenteazã electrozii bujiei de aprindere. Elementele instalaþiei de automatizare a agregatului sunt intercalate în instalaþia de automatizare a locomotivei. Legãturile electrice ale elementelor de automatizare plasate pe locomotivã ºi ale celor de pe agregat se realizeazã prin intermediul cablurilor electrice ºi al dozelor cu cleme. 16.5.8. MODUL DE FUNCæIONARE A AGREGATULUI GAT-08 S 2 Funcþionarea agregatului este prezentatã în schema termomecanicã din fig. 16.12, astfel: Pompa de apã PA aspirã apa din rezervorul RA, de 3.000 l, de pe locomotivã, prin intermediul robinetului 3. Apa de alimentare este refulatã de pompa PA prin rãcitorul de purjã RP, unde preia cãldura purjei recuperate. Apa, preîncãlzitã în rãcitorul de purjã, este introdusã în fasciculul convectiv prin robinetul de reþinere CR 1 pe care-l strãbate de sus în jos, contra curentului gazelor de ardere. Din fasciculul conventiv, emulsia apã-abur este introdusã în serpentina sistemului de radiaþie, strãbãtând-o tot de sus în jos. Serpentina sistemului de radiaþie formeazã ºi peretele cilindric al întregului canal de gaze de ardere, inclusiv camera de ardere. Emulsia apã-abur preia, prin radiaþie, cãldura flãcãrii ºi a gazelor de ardere din focar, mãrindu-ºi titlul la o valoare de 80%. Aburul, saturat la titlul de 80%, iese din serpentina sistemului de radiaþie prin partea inferioarã a cazanului, de unde intrã în separatorul de abur SA. 378

Fig. 16.12. Schemã termomecanicã GAT-08 S 2:

379

6 – ventil manual pentru golire ºi purjare; 3 – ventil manual pentru apa de alimentare; 5 – ventil pentru abur la consumator; 8 – ventil manual pentru pornire ºi încãlzirea apei de alimentare; S 1, S 2 – ventile electromagnetice pentru combustibil; S 3 – electromagnet clapetã aer; S 4, S 5 – ventile electomagnetice pentru reglarea apei de retur; g 2, g 3 – relee de presiune (presostate) pentru reglarea sarcinii; g 6–g 8 – relee de temperaturã pentru emulsie; g 9 – releu de presiune pentru combustibil; TA – releu de temperaturã pentru apa la rezervor; MA – manometru pentru apa refulatã de pompã; Md – manometru pentru apa de retur; Mc – manometru pentru combustibil; Mr – manometru abur; RA – rezervor de alimentare; Rc – rezervor combustibil; PA – pompã de alimentare cu apã; PC – pompã combustibil; VA – ventilator aer; V – vaporizator; FC – fascicul convectiv; FR – fascicul radiaþie; SA – separator de apã; RP – rãcitor purjã; APc – amortizor de pulsaþii combustibil; FG – filtru grosier combustibil; FC – filtru combustibil; m0 – motor electric; m1 – transformator de aprindere; E – electrozi de aprindere a combustibilului; IC – injector de combustibil; Da1, Da2 – duze de reglare; Rp – regulator pentru reglarea presiunii apei returnate; CR1 – clapetã pentru reþinere (apã de alimentare); Ss – supapã de siguranþã abur; K – oalã de condens (opritor abur); Ki(12) – supapã pentru purjã; f 7, f 8 – cap vizor cu fotorezistenþe.

În separatorul SA, apa este separatã de abur prin centrifugare ºi îºi schimbã brusc direcþia de curgere, fiind reþinutã în partea inferioarã iar aburul saturat (relativ uscat), este evacuat prin partea superioarã a separatorului spre consumator. Înainte de a intra în rãcitorul de purjã RP, apa de alimentare trece printr-o derivaþie de by-pass care, prin intermediul elementelor plasate pe acest circuit, regleazã debitul de apã, în funcþie de solicitarea cazanului. Circuitul secundar al apei de alimentare, descris mai sus, are un regulator de presiune RP, care menþine presiunea constantã înaintea ventilelor electromagnetice S 4 (S 34) ºi S 5 (S 35). Pentru reglarea debitelor de apã spre rezervorul RA, duzele reglabile Da1 ºi Da2 sunt montate în serie cu ventilele electromagnetice S 4 ºi S 5. Apa reþinutã în separatorul de apã SA este evacuatã parþial, prin partea inferioarã, spre exterior, împreunã cu nãmolul, prin acþionarea supapei de purjã Ki(12), manual sau cu piciorul. În circuitul de purjã, spre exterior sunt racordate descãrcãrile radiantului (robinetului 6). Conducta pe care este plasat robinetul 8 va fi folositã la preîncãlzirea apei din rezervor în perioadele cu temperaturi foarte scãzute, în special înainte de remorcarea locomotivei. Combustibilul (motorina) este aspirat de cãtre pompa PC din rezervorul de combustibilul RC prin filtrul grosier FG ºi refulat prin filtrul fin FC în conducta de alimentare a celor douã duze de pulverizare IC de la arzãtor. Pe fiecare conductã de alimentare a duzelor sunt montate câte un ventil electromagnetic de închidere S 1 (S 31) ºi S 2 (S 32). Pompa de combustibil PC are în corpul sãu un regulator de presiune, care menþine presiunea constantã în conducta de refulare. Debitul de combustibil injectat prin duze este reglat de regulatorul de presiune din interiorul pompei. Duzele de pulverizare au secþiuni egale ºi prin fiecare trece 50% din combustibil; la sarcina termicã maximã a cazanului sunt în funcþiune ambele. Cele douã ventile electromagnetice S 1 (S 31) ºi S 2 (S 32) sunt comandate de douã presostate (g 2 ºi g 3) montate pe conducta de abur a consumatorului. Aerul necesar arderii este furnizat de cãtre un ventilator VA. Reglarea aerului în ventilator se face cu o clapetã rotativã care este acþionatã de un electromagnet S 3 (S 33). Aceastã clapetã este montatã pe gura de aspiraþie a ventilatorului VA. Prin rotirea ei, se mãreºte sau se micºoreazã secþiunea de intrare a aerului în ventilator, respectiv debitul de aer care este introdus în arzãtorul cazanului. Supravegherea aprinderii ºi a arderii este realizatã de cãtre douã celule fotoelectrice cu rezistenþe fotosensibile f 7 ( f 31) ºi f 8 (f 32). Pompa de apã, pompa de combustibil ºi ventilatorul sunt acþionate de 380

motocomutatricea m0 (m 31), care asigurã ºi tensiunea alternativã necesarã transformatorului m1 (m 32), care alimenteazã bujiile. Agregatul este prevãzut cu douã supape de siguranþã Ss montate pe conducta de abur. Ele sunt reglate sã deschidã la presiunea de 9,5 ºi 10 kgf/cm2. Agregatul GAT-08 este dotat cu o instalaþie de automatizare, al cãrui rol este descris la paragraful 16.5.7. Tabelul 16.5 Operaþii ce se executã la agregatul de încãlzit trenul cu ocazia reviziilor planificate Revizia lunarã la 2 luni da da da da da

da da – da da

da da da da da da da

da da da da da da da

da da da

da da da

da da

da –

da

da

da – – – –

da da da da da

– –

da da

– –

da da da

Denumirea lucrãrii Verificarea ºi curãþirea filtrelor de apã din rezervor ºi cuva de tratare Spãlarea rezervorului de apã ºi a conductelor de legãturã Spãlarea cu apã a serpentinelor de funingine Curãþirea filtrelor de motorinã Verificarea stãrii curelelor trapezoidale pentru antrenarea pompelor ºi înlocuirea celor defecte Verificarea resortului la regulatorul de presiune al apei de retur Verificarea motorului electric (comutaþie, perii, portperii etc.) Verificarea ºi curãþirea rezistenþelor reglabile Verificarea ºi reglarea releelor de temperaturã maximã (abur ºi gaze) Verificarea ºi curãþirea contactorilor Verificarea CR1 Eliminarea neetanºeitãþilor din instalaþia de aer, apã, combustibil, abur ºi a altor defecte ce se constatã Verificarea amortizoarelor de pulsaþii Schimbarea uleiului la pompe de apã Gresarea tuturor lagãrelor (ventilator, convertizor, servoregulator de combustibil, regulatorul by-pass etc.) Verificarea instalaþiei apei de retur ºi remedierea defectelor Curãþirea injectorului de motorinã, reglarea electrozilor de la bujie ºi verificarea fotocelulei Revizuirea robineþilor pentru conducta de încãlzire 15 ºi pentru încãlzirea rezervoarelor ºi instalaþiei de preîncãlzire Verificarea reglajelor la nivostat Verificarea ºi curãþirea separatorului de abur Revizuirea cutiei de foc ºi a interiorului generatorului (la conservare) Verificarea releului de suprasarcinã (releu pilot) ºi umplerea cu ulei Spãlarea cu apã caldã sau acid a serpentinelor cazanului pe partea cu apã (în funcþie de apa folositã) Verificarea ºi curãþirea servoregulatorului de combustibil Curãþirea prin spãlare a injectorului de motorinã în tetraclorurã de carbon (nu se admit pentru desfundarea orificiilor nici un fel de piese metalice). Reglarea electrozilor de la bujie ºi verificarea fotocelulei Verificarea robineþilor 2, 4, 6, 8 Verificarea cilindrului pompei de apã, a pistonului (manºetei) ºi a garniturilor supapelor de aspiraþie ºi refulare (GAT-08 S 1) Revizuirea robineþilor frontali ºi ai semicuplãrilor (anual)

381

CAPITOLUL 17

BATERIILE DE ACUMULATOARE

17.1. GENERALITÅæI Pentru lansarea motorului diesel 6 LDA 28 B de pe LDH 1250 CP se foloseºte dynastarterul, care este o maºinã electricã de curent continuu. În acest scop, ca sursã de energie “tampon” serveºte un set de baterii de acumulatoare tip Leclanché, cu elemente de plumb. Tensiunea totalã a setului de baterii de acumulatoare este de 96 V, în circuit deschis. Capacitatea nominalã este de 320 Ah la descãrcare în 10 ore. Se folosesc acumulatoare de plumb cu plãci-grãtare subþiri, care funcþioneazã foarte bine chiar ºi la temperaturi scãzute, datoritã cãrui fapt acest tip de baterie este denumit ºi “baterie de pornire la rece”. Întreaga baterie se compune din 48 de elemente duble. Fiecare element este de 2 V ºi 160 Ah, are 14 plãci cu grãtare pozitive ºi 15 negative. Grãtarele sunt de plumb aliat. Masa activã este formatã din oxid de plumb pe plãcile pozitive ºi plumb spongios pe plãcile negative. Ea este presatã în formã de pastã pe aceste grãtare. Plãcile sunt despãrþite prin niºte separatoare speciale din cauciuc foarte poros, cu aplicaþie de mãtase de sticlã lipitã. Electrolitul folosit este acidul sulfuric pur, diluat la 30°...32° Bé sau 1,263 greutate specificã. Fiecare element are un capac turnat, cu douã orificii pentru poli ºi un ºtuþ de umplere. Un element dublu de 2 V ºi 320 Ah se realizeazã prin legarea în paralel, prin intermediul elementului H ºi prin gãurirea pereþilor despãrþitori între ambele jumãtãþi ale elementului. Gãurirea peretelui despãrþitor permite o bunã amestecare a acidului, o încãrcare ºi, respectiv, descãrcare uniformã. 382

17.2. CONSTRUCæIA BATERIEI din:

Din punct de vedere constructiv, o cutie de acumulatoare este compusã

– douã cutii de ebonitã robustã; fiecare cutie are câte ºase despãrþituri de elemente. Douã despãrþituri de elemente de 2 V ºi 160 Ah fiecare sunt legate în paralel, prin elementul H, ceea ce dã un element dublu de 2 V ºi 320 Ah. Elementele duble sunt legate în serie, obþinându-se astfel la bornele cutiei de ebonitã 6 V ºi 320 Ah. Într-o cutie de oþel (fig. 17.1) sunt montate douã cutii de ebonitã legate în serie, totalizând 12 V ºi 320 Ah. Întreaga baterie de acumulatoare de pe LDH 1250 CP este formatã din opt asemenea cutii, legate în serie, pentru obþinerea tensiunii totale de 96 V ºi 320 Ah. Bateriile de acumulatoare folosite pe LDH 1250 CP sunt identice cu cele folosite de LDE (060-DA, de 2100 CP) de tipul 12 Es 320, având capacitatea, la 10 ore, 320 Ah. Sunt fabricate de I.I.S. Acumulatorul, Bucureºti.

Fig. 17.1. Cutie pentru bateria de acumulatoare:

1 – bridã de cablu; 2 – bornã de legãturã pe textolit; 3 – capacul elementului; 4 – capacul ºtuþului de umplere; 5 – cutie de ebonitã; 6 – cutie de oþel; 7 – izolaþie “Duralon”; 8 – placã negativã; 9 – separator; 10 – placã pozitivã.

383

17.3. MONTAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVE Bateriile se monteazã pe locomotivã în spaþii speciale (niºe) practicate, din construcþie, lateral, sub cabina mecanicului, câte 4 bucãþi în fiecare niºã. Înainte de montare, se verificã urmãtoarele date: – nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra muchiilor plãcilor la toate elementele; – la toate elementele electrolitului sã fie de 1,263 g/cm 3 (30° Bé); – legarea cablurilor la cutiile de acumulatoare trebuie fãcutã astfel încât sã fie respectatã succesiunea polilor + – + –, iar bornele de conexiuni sã fie strânse.

17.4. ÎNTREæINEREA ÎN EXPLOATARE A BATERIILOR DE ACUMULATOARE În exploatare, numai printr-o întreþinere îngrijitã a bateriilor se va putea conta pe o funcþionare fãrã defectãri ºi o duratã lungã de serviciu. În consecinþã, bateriile vor fi þinute, în permanenþã, bine încãrcate, plãcile elementelor vor fi acoperite cu electrolit, în care scop vor fi fãcute regulat completãrile cu apã; bateriile de acumulatoare vor fi þinute în stare curatã; vor fi pãstrate toate înregistrãrile scrise în caietul bateriilor de acumulatoare.

17.5. ÎNCÅRCAREA BATERIILOR ÎN DEPOU Starea de încãrcare a bateriilor se apreciazã dupã greutatea specificã a electrolitului; el scade la descãrcare ºi creºte la încãrcare. Verificãrile stãrii electrolitului se fac cu densimetrul (areometru), în grade Bé, apreciindu-se dupã cum urmeazã: – complet încãrcatã, 1,26 g/cm3 sau 30° Bé; – încãrcatã pe jumãtate, 1,19 g/cm3 sau 23° Bé; – descãrcatã, 1,125 g/cm3 sau 16° Bé. În fig. 17.3 a este arãtat procedeul de verificare cu densimetrul a electrolitului . Un alt punct de orientare asupra stãrii de încãrcare al bateriei îl oferã tensiunea ºi curentul, cu ocazia încãrcãrii: – curenþii intenºi la tensiuni joase denotã o stare necorespunzãtoare de încãrcare; – curenþii mici la tensiuni mari indicã o stare de încãrcare bunã. Pentru încãrcarea bateriei se procedeazã în felul urmãtor: – se aºazã bateria într-o încãpere rece ºi bine ventilatã; – toate elementele vor fi umplute cu electrolit de 1,263 g/cm 3, respectiv 30° Bé la 15° C; 384

– nivelul electrolitului trebuie sã fie de 20 mm deasupra plãcilor; – înainte de încãrcare temperatura electrolitului trebuie sã fie sub 30° C. Cutiile de acumulatoare se leagã în serie. Polul pozitiv al primei cutii ºi polul negativ al ultimei cutii vor fi legate la bornele respective ale generatorului sau redresorului de curent continuu. Tensiunea sursei de alimentare la curent continuu se regleazã cu ajutorul unui reostat, între valorile de 2–2,75 V pe element. Pânã la tensiunea de 2,4 V pe element, încãrcarea se face cu un curent constant de 32 A, dupã care se reduce la 16 A. Încãrcarea continuã pânã ce tensiunea ºi densitatea electrolitului rãmân constante timp de douã ore la 2,6–2,75 V pe element, respectiv 1,263 g/cm3 sau 30° Bé, dupã care încãrcarea va fi opritã. În timpul încãrcãrii tensiunea ºi densitatea electrolitului vor fi mãsurate din douã în douã ore la fiecare element. Dacã temperatura a atins 40° C, se va întrerupe, încãrcarea pentru 2–3 ore, pânã când temperatura scade din nou sub 30° C. În primele 10 ore nu este permisã întreruperea încãrcãrii. Dacã temperatura are tendinþã de creºtere în intervalul încãrcãrii, se va reduce curentul de încãrcare la jumãtate, folosindu-se în acelaºi timp ventilatoare de rãcire. Egalizarea densitãþii electrolitului la 1,26 g/cm3 (30° Bé) la 15° C se face dupã terminarea încãrcãrii. Dupã corectare, bateria se mai încarcã încã 15–20 minute cu un curent de 32 A, dupã care se controleazã din nou densitatea. La sfârºitul încãrcãrii, o baterie încãrcatã corespunzãtor, trebuie sã aibã urmãtoarele caracteristici: – tensiunea de 2,6–2,75 V la fiecare element, mãsurat cu voltmetru cu furcã (fig. 17.2); – greutatea specificã a electrolitului de 1,26 g/cm3 la 15° C, mãsuratã cu densimetrul din fig. 17.3; – temperatura electrolitului, maximum 40° C; – la toate elementele, fierbere aproape concomitentã; – electrolitul trebuie sã fie incolor. Dupã ce încãrcãtura bateriei a fost efectuatã în condiþiile descrise mai sus, urmeazã o descãrcare de 10 ore, cu un curent de 32 A, pânã ce tensiunea pe fiecare element atinge 1,75 V. Pentru a se putea opri la timp descãrcarea, se înregistreazã tensiunea fiecãrui element, astfel: – pânã la 1,90 V/element, din orã în orã; – pânã la 1,8 V/element, din jumãtate în jumãtate de orã; – sub 1,8 V/element, din sfert în sfert de orã. O baterie de 96 Es 320 este bine pusã în funcþiune dupã efectuarea a patru încãrcãri ºi trei descãrcãri. Înainte de a se începe cea de a treia descãrcare, bateria trebuie sã prezinte o capacitate de 100%, adicã de 320 Ah. 385

Fig. 17.2. Voltmetru cu furcã pentru mãsurarea tensiunii bateriei de acumulatoare:

1 – rezistenþã micã; 2 – piuliþã; 3 – rezistenþã mare; 4 – voltmetru; 5 – carcasã; 6 – piuliþã; 7 – furcã.

Dupã efectuarea celei de a patra încãrcãri, se fac ultimele operaþii: – se înºurubeazã dopurile; – se ºterge bine, de 2–3 ori, cu cârpe umede, sau cu burete, apoi cu cârpe uscate; – se ung bornele cu vaselinã antiacidã, dupã care bateria se dã în exploatare. Se menþioneazã cã operaþiile de încãrcare descrise mai sus se referã la bateriile furnizate în stare uscatã (neformate) ºi înainte de a fi puse în serviciu pe locomotivã.

17.6. ÎNCÅRCAREA BATERIILOR PE LOCOMOTIVÅ Bateriile se încarcã pe locomotivã de la generatorul de curent (dynastarter), prin regulatorul de tensiune U2, col. 4, dioda P1 ºi siguranþa e 1 de 250 A. Pentru încãrcarea bateriei, tensiunea dynastarterului se menþine constantã, la o valoare fixã, cu ajutorul regulatorului de tensiune AB 2/0, RAT sau BURSH. Tensiunea dynastarterului ºi valoarea rezistenþei de încãrcare sunt corect reglate numai atunci când curentul remanent de încãrcare este de 5 A la temperatura de 15° C a electrolitului, sau de 8 A la temperatura de 30° C, când densitatea electrolitului se menþine continuu la valoarea maximã iar consumul de apã nu este ridicat. Valoarea curentului remanent de 5–8 A trebuie verificatã cu un amper386

metru de precizie. În uzina constructoare sau întreprinderea reparatoare, locomotiva va fi recepþionatã numai dacã se realizeazã aceastã valoare a curentului remanent de încãrcare. La recepþia locomotivei, în procesul verbal de predare-primire vor fi înregistrate: curentul remanent de încãrcare; tensiunea dynastarterului ºi tensiunea la bornele bateriei. Periodic se regleazã tensiunea dynastarterului, aceasta se realizeazã corect numai dacã se obþin urmãtoarele valori: – consumul de apã la setul de baterii de 10–20 l/lunã; – densitatea electrolitului elementelor de 1,263 g/cm3 sau 30° Bé la 15° C; – temperatura electrolitului sub 45° C; – curentul remanent de încãrcare 5–8 A; – pornirea motorului diesel se face fãrã greutãþi. O încãrcare necorespunzãtoare se vãdeºte prin scãderea densitãþii electrolitului ºi, drept urmare, prin greutãþi de pornire. Încãrcarea prea puternicã provoacã un consum exagerat de apã distilatã, temperaturi ridicate, scurtându-se viaþa bateriei. În ambele cazuri tensiunea dynastarterului este reglatã din nou, mãrind-o cu 0,5–1 V, dacã este o încãrcare insuficientã sau micºorând-o dacã existã tendinþã de supraîncãrcare. În cazul tendinþei de supraîncãrcare, ºi locomotiva se aflã în remorcarea trenurilor, pânã la sosirea în depou, se va proceda astfel: – motorul diesel va fi oprit în staþiile de pe secþiile de circulaþie cu pante sau ºes, mai mult de 10 minute. La o încãrcare slabã, motorul diesel va fi lãsat sã meargã în gol.

17.7. MÅSURÅTORI CU DENSIMETRU ÇI COMPLETAREA CU APÅ DISTILATÅ Densitatea electrolitului din bateria de acumulatoare se mãsoarã cu densimetrul (fig. 17.3, a) þinându-se cont de urmãtoarele: – se face mãsurarea electrolitului numai dupã o zi de la completarea cu apã; – mãsurãtorile se fac la douã ore de la oprirea motorului diesel. Pentru mãsurarea densitãþii electrolitului cu densimetrul se procedeazã astfel: – se aspirã cu para de cauciuc 1, de la tubul de sticlã 2, o cantitate de electrolit, pânã ce indicatorul de densitate 3 va pluti liber în tubul de sticlã; dupã aceastã densitate va fi cititã pe scara indicatorului, exprimatã în g/cm3. Când este aspirat electrolitul, pipeta 4 nu va fi scoasã din ºtuþul de umplere. 387

Fig. 17.3. Verificarea electrolitului într-un element al bateriei:

a – mãsurarea densitãþii electrolitului cu ajutorul densimetrului; 1 – parã de cauciuc; 2– tub de sticlã; 3 – indicator densitate; 4 – pipetã; b – mãsurarea nivelului electrolitului cu un tub de sticlã.

– La prima umplere ºi încãrcare a bateriei, se toarnã electrolit cu greutatea specificã de 1,263 g/cm3 (30° Bé). – Dupã mãsurare, electrolitul se toarnã înapoi, în acelaºi element. – Pentru a se evita pierderile de electrolit dintr-un element, mãsurãtorile nu se vor face totdeauna cu densimetrul la acelaºi element. La fiecare element va fi fãcutã, regulat, completarea cu apã distilatã. Nu se va folosi în acest scop, apa de ploaie, apa fiartã sau filtratã, apa de fântânã, leºie, acid sau alte adaosuri. Nivelul electrolitului va fi mãsurat cu un tub de sticlã (vezi fig. 17.3, b) trebuind sã fie cel puþin 5 mm deasupra plãcilor protectoare din PVC perforat ºi cel mult 20 mm, fiind suficient pentru cca 1–2 luni de exploatare. Completarea cu apã distilatã se face, cu un dispozitiv ca cel arãtat în fig. 17.4, astfel: – gura dispozitivului este introdusã în ºtuþul de umplere ale elementului respectiv; – prin apãsarea mânerului 17 al ventilului, apa se scurge prin orificiile din gura dispozitivului în element; – la atingerea nivelului de 20 mm, deasupra muchiei superioare a plãcilor se aprindeau becul 10, dupã care mânerul 17 este lãsat liber. Curentul necesar pentru becul de semnalizare este dat de o baterie de buzunar sau chiar de cutia de acumulatoare. În fig. 17.4 este redat dispozitivul de umplere cu apã distilatã, folosit în depourile de locomotive. 388

Fig. 17.4. Dispozitiv de umplere cu apã distilatã a bateriei de acumulatoare:

1 – gurã de umplere; 2 – opritor; 3 – orificiu de scurgere; 4 – contact negativ; 5 – contact pozitiv; 6 – conductor pozitiv (izolat); 7 – þeavã de oþel; 8 – þeavã de protecþie din plastic ; 9 – dulie; 10 – bec incandescent; 11 – conductor negativ (izolat); 12 – þeavã interioarã de oþel; 13 – înveliº de protecþie din cauciuc; 14 – mâner; 15 – furtun de cauciuc; 16 – bridã de protecþie pentru furtun; 17 – mâner pentru acþionarea ventilului în poziþie de repaus; 18 – ventil; 19 – rezervor cu apã distilatã; 20 – robinet de izolare; 21 – indicator de nivel; 22 – robinet de golire; 23 – baterie uscatã; 24 – furtun; 25 – dispozitiv de umplere; 26 – element de 2 V.

17.8. ÎNTREæINEREA BATERIILOR DE CÅTRE ATELIERUL DE ACUMULATOARE Cu ocazia efectuãrii reviziilor planificate sau între aceste revizii, atelierul de acumulatoare efectueazã operaþiile de întreþinere a bateriilor în funcþie de felul trenurilor, profilul secþiei de remorcare, prestaþia efectuatã ºi starea lor. Operaþiile pentru verificarea bateriei sunt: – curãþirea exterioarã a cutiilor; – reglarea tensiunii dynastarterului; – efectuarea mãsurãtorilor ºi completarea cu apã distilatã; – încãrcarea de egalizare; – descãrcarea rapidã de control; – determinarea capacitãþii ºi, eventual, regruparea cutiilor de acumulatoare; – încãrcãri de desulfatare ºi regenerare. 389

17.9. CALCULUL CAPACITÅæII UNEI BATERII ÎN FUNCæIE DE TEMPERATURÅ Pentru calculul capacitãþii unei baterii de acumulatoare va fi luatã ca temperaturã de referinþã 25° C. În acest scop se va proceda: – Din capacitatea C obþinutã la temperatura t °C, cuprinsã între 10° C ºi 40° C, se va deduce capacitatea C 25° la temperatura de referinþã de 25° C, cu ajutorul formulei C 25 ° = unde:

C25° este lllllllllllllll Ct° – t° – 0,008 –

Ct° 1 + 0,008 ( t°-25)

capacitatea corespunzãtoare temperaturii de 25° C exprimatã în Ah, capacitatea obþinutã la temperatura t° exprimatã în Ah, temperatura medie a electrolitului, coeficient de variaþie a capacitãþii cu temperatura.

17.10. SARCINILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN LEGÅTURÅ CU EXPLOATAREA BATERIILOR DE ACUMULATOARE Pentru ca o baterie sã funcþioneze timp îndelungat ºi în bune condiþii, personalul de locomotivã trebuie sã respecte urmãtoarele indicaþii: – spaþiul înconjurãtor al bateriilor ºi bornele lor sã fie uscate ºi curate. Pulberea de saboþi, împreunã cu electrolitul poate provoca punerea la masã; – papucii de cablu trebuie sã fie bine strânºi cu piuliþele lor, pentru a evita arderea plãcii de borne, a cutiei sau a eventualelor explozii. – la fiecare intrare în depoul de domiciliu al locomotivei vor fi fãcute mãsurãtori privind temperatura, densitatea ºi nivelul electrolitului. La capetele de secþii, în intervalul dintre trenuri, vor fi verificate curãþenia tuturor cutiilor ºi legãturile terminale de cablu; – orice nereguli repetate în funcþionare a elementelor (deversãrile de electrolit, consumul de apã ºi temperaturile mai mari la unele decât la celelalte) vor fi aduse la cunoºtinþã atelierului depoului; – este interzisã funcþionarea locomotivei cu întrerupãtorul principal (heblul) decuplat, pentru a se evita supraîncãrcarea bateriilor. Neregulile în funcþionarea regulatorului de tensiune al dynastarterului (semne de supraîncãrcare) vor fi aduse la cunoºtinþã atelierului depoului.

390

CAPITOLUL 18

INSTALAÞIA ELECTRICÃ A LOCOMOTIVEI DIESEL HIDRAULICE DE 1250 CP

18.1. GENERALITÅæI Instalaþia electricã, care echipeazã LDH 1250 CP, serveºte pentru pornirea motorului diesel, încãrcarea bateriilor de acumulatoare ºi pentru alimentarea serviciilor auxiliare (comenzi, aparate electrice, iluminat ºi semnalizare). Tensiunea electricã folositã pe acest tip de locomotivã este de 110 V c.c. Toate aparatele auxiliare din echipamentul electric sunt, deci, proiectate ºi construite pentru aceastã tensiune. Aparatura din echipamentul electric se considerã în stare normalã atunci când nu este pusã sub tensiune (excepþie face dispozitivul de siguranþã “OM MORT”). Instalaþia electricã de pe LDH 1250 CP (vezi fig. 18.1) cuprinde urmãtoarele circuite: – circuitul electric de forþã ºi de încãrcare a bateriilor de acumulatoare; – circuite electrice de comenzi ºi servicii auxiliare; – circuite electrice de iluminat ºi semnalizare. Simbolurile aparatelor ºi dispozitivelor electrice din schema electricã de principiu (fig. 18.1) sunt prezentate în tabelul 18.1. Plãcile de borne, ale circuitelor din schema electricã, plasate în cele douã dulapuri de automatizare sunt arãtate în fig. 18.2. 391

Tabelul 18.1 Simbolurile aparatelor ºi dispozitivelor electrice din schema electricã de principiu din fig. 18.1 Simbol

Denumirea simbolului

Locul de amplasare pe locomotivã Dulap automatizare I I, II I

a1

Întrerupãtor principal baterie

a2/1,2 b2 b3/1...5

Întrerupãtor curent de comandã Comutator (selector) motor diesel Cutia cu cinci contacte

b4/1,2 b5 b7/I, II b8/1,2 b9/1,2

Buton control lãmpi Comutator ventilatoare încãlzire Regim R.I. Comutatoare Inversare R.I. Controlere (1...15)

b10/1,2

Buton impuls TH 2

b11

Comutator TH 2 (0–Avarie–Mers)

Dulap automatizare

I

b12/1,2

Buton

Pupitrele de comandã

I

b13/1,2

Pedala

Dulap automatizare

I

b14

Buton, iluminat, dulap automatizare Pupitrele de comandã

I, II

Dulap automatizare

I

b15/1,2 b16/1,2 b17/1,2 b18/1,2 b19/1,2

basculante

Întrerupãtoare

b20 b21/1,2 b24 c1 c2 c3 d1 d2 d3

392

Aparat de siguranþã “OM MORT”

far central semnalizare; faþã ºi spate st. semnalizare faþã ºi spate dr. iluminat sub capote

Pupitrele de comandã

iluminat cabinã de conducere Pupitrele de comandã comutator compresor aer contactoare comandã

dynastarter pompã de ulei ºi combustibil compresor intermediar, comandã comandã de oprire ºi protecþie scãdere presiune de timp ºi protecþie “Anti- Dulapurile de patinaj” automatizare

I, II

I, II

I

“avarie”, protecþie MD ºi lo- Dulapurile de comotivã automatizare

d4 d7 d8

Relee

d 11 e1 e3 e5 e 2, 4, 8, 9, Siguranþe 10, 12, 13, 14, 22 e 6, 17, 18, 23 f1 ªunturi f2 f3 f5 f6 f7 f8 f 10 f 15 f 16 g1 g2

Confirmarea regimului realizãrii inversãrii asigurarea poz. “0” a controlerului de 250 A fuzibile de 6 A de 40 A de 6 A automate de 10 A ampermetru regulator de tensiune

Capota mare ulei motor diesel (1,15–0,85 partea stângã 2) kgf/cm Presostate (relee de spate presiune) Dulap aparaaer de frânã (2,5 kgf/cm2) taj aer ulei MD (94° C) Temperaturã apã MD Termostate (relee de (94° C) Capota mare temperaturã) ulei TH2 (115° C) Dispozitiv pentru nivelul minim al apei de rãcire Capota mare aer comandã R.I. (6–5,1 kgf/cm2 ) Presostate (relee de electrocompresor (10–8,5 presiune) kgf/cm2 ) Ampermetru (250–0–250) A Voltmetru (0–40) V

g 5/1,2

Turometru

RT 12 tahograf (înreg) R 28 tahometru (f. înreg) mãsurarea turaþiei MD

g6

Voltmetru

(150–0–150) V

g 3/1 g 3/2

I

Vitezometre

Capota mare Dulapul de automatizare

dreapta stânga stânga stânga dreapta

I I

Pupitrele de comandã Dulapul de automat

II I, II I

393

h 1/1,2 h 2/1,2

h 10 h 11

oprire MD, releu avarie temperaturã TH, nivel apã electropompã rãcire ºi recirculaþie apã MD electropompã încãlzire ºi recirculaþie apã MD funcþionare convertizor CP funcþionare convertizor CM

h 12/1,2

realizare regim ºi inversare

h7 h8

h 13

Lãmpi de semnalizare

Claxon (sonerie), dispozitiv “OM MORT”

h 15/1,2 h 16/1,2 h 17/1,2

Aparate de mãsurã Port orar Far central

h 18/1,2 h 19/1,2

spate dreapta; faþã stânga, faþã dreapta; spate stânga

Lãmpi de iluminat

h 20

dulap automatizare

h 21/1,2

cabinã

h 22/1...5

sub capote

Pupitrele de comandã

I, II

Dulapul de automatizare

I

Pupitrele de comandã Dulap automatizare

I ºi II

Pupitrele de comandã

I I, II

Exterior locomotivã Dulapul de automatizare În cabinã Capota mare ºi capota micã Capota mare dulap automatizare I Pe turbotransmisie TH2

L/1...3

Prize în capota mare ºi dulap I

m1

m6 m7 m8 m9

Motor-generator (dynastarter) pompã apã rãcire ºi recircuCapota mare stânga laþie pompã apã încãlzire ºi recirculaþie Motoare electrice pompã ulei ºi transfer comCapota mare stânga bustibil Pupitrele de ventilatoare încãlzire cabinã comandã I, II Generator impulsuri vitezometru dreapta osiei nr. IV primar Pe turbotransmisia hiTahogeneratoare draulicã tip TH2 comandã TH secundar Generator impulsuri antipatinaj osiei nr. IV stânga

m 10 m 12

Tahogenerator, turaþie motor diesel Motor electric compresor

m2 m3 m4 m 5/1,2

394

La motorul diesel Capota mare dreapta

P1 Diode P2 P 19÷P 28

TU 32 SI 10 A

r1

excitaþie motor m 4

r2 r3

pornire motor m 4 contactor C3

r4 r 6, 8 r 9, 10 r 11 r 13

electromagnet oprire contactoare C1, C2 vitezometru variabilã, punere la masã variabila adiþionalã

rezistenþe

r 14, 15 r 16/1,2

de 100 W ºi 3 W lãmpi vitezometru

r 17/1,2

variabile instrumente

S1

Dulap automatizare

I

Cabinã partea dreaptã spate exterior idem Dulapurile de automatizare

I

II I Pupitrele de comandã I, II Regulatorul mecanic

S 11 S 13

Electromagnet, oprire MD Supapã electropneumaticã de mers în gol a MD comandã regim ºi inversare RI Supape comandã convertizoare turelectro-pneumatice botransmisie comandã supravitezã descãrcare aer accelerare MD

U1

Baterie acumulatoare

U2

Regulator de tensiune

U 4,5

Cutiile cu contacte cilindrii comandã regim ºi inver- Reductorul inversor tip sare NG 1200/2

U6

Cutia tranzistorizatã (comandã TH)

U7

Aparat protecþie “Antipatinaj”

U8

Agregat încãlzire

U9

Stabilizator de tensiune “Hasler”

U 10 U 11

Aparat de siguranþã “OM MORT” Instalaþia “INDUSI”

S2 S 4...8 S 9, 10

Capota mare stânga Capota mare dreapta Pe comanda principalã Dulap aparataj aer Capota mare stânga În niºã, sub cabinã Dulap automatizare II

Dulap automatizare II Capota micã Dulap automatizare I Osia nr. I stânga Cabinã

395

396 Fig. 18.2. Schema amplasãrii plãcilor de borne ale circuitelor electrice.

18.2. DESCRIEREA CIRCUITELOR ELECTRICE 18.2.1. CIRCUITUL ELECTRIC DE FORæÅ ÇI DE ÎNCÅRCAREA BATERIILOR DE ACUMULATOARE Circuitul electric de forþã are rolul de a lansa motorul diesel (6 LDA 28 B) ºi de a încãrca bateriile de acumulatoare, menþinându-le încãrcate indiferent de consumul de energie electricã. În principiu, circuitul electric de forþã se compune din bateria de acumulatoare (descrisã la cap. 17), sistemul de pornire al motorului diesel, generatorul de energie electricã (descris la cap. 19), regulatorul de tensiune ºi aparatele de mãsurã. Motorul diesel nu poate fi pornit sub sarcinã. Mai întâi este pornit în gol cu ajutorul unei surse exterioare ºi adus la turaþia minimã, la care presiunea ºi temperatura de compresie sunt suficiente pentru aprinderea combustibilului, astfel ca motorul sã poatã continua miºcarea de rotaþie. Turaþia minimã de autoaprindere la motoarele tip Sulzer (6 LDA 28 B) este de cca 200–250 rot/min. Elementele care favorizeazã autoaprinderea combustibilului din motorul diesel sunt temperatura la care se face pornirea, vâscozitatea uleiului de ungere, unghiul de avans utilizat la injecþie. ºi raportul de compresie. Dynastarterul pentru pornirea motorului diesel este descris în paragraful 19.2.1. 18.2.2. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU PORNIREA, ACCELERAREA, RESPECTIV OPRIREA MOTORULUI DIESEL Comenzile de pornire, accelerarea ºi oprirea motorului diesel sunt realizate de cele douã pupitre de comandã (A ºi B), electric, pneumatic sau electropneumatic. a. Pornirea motorului diesel. Înainte de pornirea motorului diesel, se fac urmãtoarele operaþiuni: – se închide întrerupãtorul principal a1, col. 2, de pe dulapul de automatizare; – se alege pupitrul de comandã ºi se dezãvoreºte, acþionându-se întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 51; – se cupleazã toate siguranþele de pe dulapul de automatizare; – se pun toate aparatele pe poziþia “zero”, inclusiv controlerele b 9/1,2; – se încãlzeºte apa din circuitul de rãcire al motorului diesel, acþionându-se selectorul b 3, col. 11, în poziþia “încãlzit”; – se face ungerea preliminarã a motorului diesel, cca 3 min, prin acþionarea selectorului b 2, col. 51, în poziþia “Mers”, dupã care se trece pe poziþia “Pornit” pânã ce presiunea uleiului depãºeºte 1,15 kgf/cm2. Aceasta se face dupã operaþiile premergãtoare pornirii motorului diesel. 397

În timpul operaþiilor se urmãreºte stabilirea circuitului de alimentare cu energie electricã a dynastarterului, m 1, col. 3, precum ºi a altor circuite, astfel: – comutatoarele: b 7, col. 73 al regimurilor ºi b 8, col. 74, ale inversorilor sã nu fie blocate pe “zero”; – prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col. 51 ºi acþionarea selectorului de pornire b 2 în poziþia “Pornit”, se pune sub tensiune contactorul C2, col. 51. Acesta îºi închide contactul sãu C2 (N.D.), col. 12, punându-se în funcþie electropompa de ulei ºi transfer combustibil m 4, fãcându-se ungerea preliminarã (ºi în continuare ungerea motorului diesel cu pompa principalã de ungere din baia de ulei); – circuitul de punere sub tensiune a releului d 11, col. 88, se realizeazã prin închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, prin cuplarea siguranþei e12 de 6 A. Curentul trece prin conductorul 721, selectorul b 2 (M.P.) ºi controlerele b 9/1,2. Prin punerea sub tensiune a releului d 11, se închide contactul sãu, d 11 (N.D), col. 15, punându-se sub tensiune releul d 1, care realizeazã circuitul de punere sub tensiune al contactorului C1, col. 22, releului d 2, col. 18 ºi electromagnetului S 1, col. 22. Prin închiderea contactului C1 (N.D.), col. 3, se stabileºte circuitul de alimentare al dynastarterului m 1, care primeºte tensiune electricã de la bateriile de acumulatoare U 1, col. 2 ºi antreneazã motorul diesel. Protecþia împotriva scãderii presiunii uleiului ºi scoaterea motorului diesel din starea de funcþionare se face prin întreruperea circuitului de alimentare a releului d 2, col. 17 de cãtre presostatul f 3 (0,85 kgf/cm 2), col. 16. Acesta îºi deschide contactul d 2, care întrerupe circuitul de alimentare a electromagnetului S 1, col. 20. În timpul când motorul diesel este oprit sau când releul de avarie d 4 este sub tensiune, lampa de semnalizare h 1/1,2 col. 35, 37 este aprinsã. b. Accelerarea motorului diesel. Înainte de a se trece la accelerarea motorului diesel, releul de avarie d 4, col. 29 trebuie sã fie decuplat (scos de sub tensiune). Când este pus sub tensiune, releul d 4 trece motorul diesel la turaþia de mers în gol ºi decupleazã turbotransmisia hidraulicã dacã apare una din urmãtoarele avarii: – Presiunea de aer, în conducta generalã, este, sub 2,5 kgf/cm 2, cupleazã releul de presiune (presostatul f 5, col. 29). – Temperatura uleiului de ungere a motorului diesel a depãºit 94° C, releul de temperaturã (termostatul) f 6, col. 29, îºi închide contactul sãu (N.D.). – Temperatura apei de rãcire a motorului diesel a depãºit 94° C, termostatul f 7 (col. 31) îºi închide contactul. – S-a depãºit viteza maximã constructivã a locomotivei (releul d 4 primeºte tensiune prin cutia tranzistorizatã, conductorii 181 ºi 182 din coloanele 107 ºi 108). 398

– A intrat în funcþiune dispozitivul de siguranþã “OM MORT”, U 10 este scos de sub tensiune, iar contactul U 10/2, col. 28 se închide. Releul de timp d 3, col. 112, al dispozitivului de antipatinaj sã nu fie pus sub tensiune. Contactele releelor d 3 ºi d 4 (N.I.) col. 23, sunt montate în circuitul electric de alimentare a supapei electropneumatice S 2, care admite aerul de comandã la regulatorul mecanic pentru accelerarea motorului diesel. Se poate manipula controlerul b 9/1,2, pe una din poziþiile 1–15, accelerându-se motorul diesel, variindu-se presiunea aerului de comandã între 0–3,2 kgf/cm2. ATENÞIE! Când se fac probele de verificare a accelerãrii motorului diesel, comutatorul b 11, col. 106, al TH, trebuie sã fie pe zero. c. Oprirea motorului diesel. Poate fi fãcutã în douã feluri: 1. Oprirea normalã. Pentru aceasta este acþionat selectorul b 2, col. 15, în poziþia “zero” (oprit). Astfel este întrerupt circuitul electric al releelor d 1 ºi d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20 (prin declemarea contactului d 2, col. 19). Electroventilul S 1 este montat lângã regulatorul mecanic (poz. 45, fig. 6.1). Când este scos de sub tensiune, el obtureazã trecerea uleiului sub pistonul servomotorului de combustibil. Oprirea motorului diesel în condiþiile arãtate mai sus, este semnalizatã la pupitrul de comandã prin lãmpile de semnalizare h 1/1,2, col. 35 ºi 37. La o staþionare mai îndelungatã, se deschide întrerupãtorul principal a 1, col. 2. 2. Oprirea de avarie. Are loc fãrã voinþa mecanicului de locomotivã, atunci când scade presiunea uleiului sub 0,85 kgf/cm2. În acest caz, releul de presiune (presostatul) f 3, col. 16, îºi deschide contactul întrerupând circuitul electric al releului d 2, respectiv al electroventilului S 1, col. 20. 18.2.3. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA COMPRESORULUI DE AER COMPRIMAT Aerul comprimat pentru instalaþia de frânã ºi comandã este asigurat de compresorul de aer tip 2A 320. Este pus în funcþiune de un motor electric de curent continuu cu excitaþie serie. În schema electricã de principiu a LDH 1250 CP, motorul electric ºi comutatorul de pornireb24 sunt amplasate în coloanele 7 ºi 8 (vezi fig. 18.1). Punerea în funcþie a comutatorul de pornire b 24 sunt amplasate în coloanele 7 ºi 8 (vezi fig. 18.1).electrocompresorului se face prin acþionarea comutatorului b 24, col. 7, cu trei poziþii A–O–M (funcþionare automatã, oprire ºi funcþionare manualã). Acþionând comutatorul b24 într-una din poziþiile “Automat” sau “Manual”, contactorul C3 este alimentat cu tensiune electricã, contactul C3 (N.D.), col. 8, se inclemeazã stabilind circuitul, iar motorul compresorului m12, col. 7, intrã în funcþiune. Dacã presiunea de reglare (10–8,5 kgf/cm 2) este atinsã, presostatul f 16 399

(N.I.), col. 7, se deschide la 10 kgf/cm2, ºi întrerupe circuitul de alimentare al contactorului C3. Electrocompresorul nu poate fi pus în funcþie simultan cu motorul diesel, deoarece contactul C1 (N.I.) se deschide atunci când contactorul C1, col. 22 (comandã dynastarter) este pus sub tensiune. 18.2.4. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA SCHIMBÅRII REGIMULUI DE LUCRU ÇI A SENSULUI DE MERS Comanda schimbãrii regimului de lucru ºi a sensului de mers la reductorul inversor tip NG 1200/2 se face mecanic ºi electropneumatic (vezi fig. 10.8). Pentru a se realiza comenzile de mai sus, se fac urmãtoarele operaþii: – întrerupãtorul curentului de comandã a2/1,2, col. 72 se cupleazã; – comutatorul inversorului b8/1,2 col. 74, 75, de pe pupitrul de comandã se pune pe una din poziþiile: ÎNAINTE sau ÎNAPOI, corespunzãtor sensului de mers dorit; – comutatorul regimului b7/I, II, col. 72, se pune pe una din poziþiile, “UªOR” (I) sau “GREU” (II); – releul de presiune (presostatul) f 15 (6–5,1 kgf/cm2), col. 73, sã aibã contactul închis (sã existe aer de comandã în instalaþie). Odatã îndeplinite aceste condiþii, supapele electropneumatice S4 sau S5, col. 72–73, vor permite trecerea aerului comprimat la cilindrul de comandã a regimului (montat în partea de jos a reductorului), realizând regimul dorit. La fel se realizeazã comanda inversãrii de cãtre supapele electropneumatice S6 sau S7, col. 74–75. Confirmarea realizãrii regimului ºi a inversãrii este semnalizatã prin stingerea lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Aceastã confirmare se face prin cutiile cu contacte U4 ºi U5, col. 80–83, montate pe cilindrii de comandã (vezi fig. 10.12). Ele permit trecerea curentului electric la releele d 7 ºi d 8, col. 80–83, numai atunci când mufele de la reductorul inversor sunt la fund de cursã. Prin punerea sub tensiune a releelor d 7 ºi d 8, se deschid contactele d 7 ºi d 8 (N.I.), col. 110–111, iar lampa de semnalizare h12/1,2 se stinge. 18.2.5. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH2 Pentru realizarea comenzii de punere în stare de funcþionare a turbotransmisiei hidraulice se fac urmãtoarele operaþii: – Se cupleazã siguranþa automatã e13 de 6 A, col. 97. – Sã fie confirmatã realizarea regimului ºi a inversãrii, prin stingerea lãmpii de semnalizare h12/1,2 de pe pupitrele de comandã. Altminteri se apasã pe butonul de impuls b10/1,2, col. 91. 400

– Releul de avarie d 4, col. 29, sã nu fie pus sub tensiune. – Motorul diesel sã fie în funcþie. Releul d 2, col. 18, trebuie, deci, pus sub tensiune, iar contactul sãu d 2 (N.D.), col. 97, înclemat. – Selectorul b 2 (M), col. 97, sã fie pe poziþia mers. – Comutatorul b 11, col. 106, al TH sã fie pus pe poziþia mers. Odatã îndeplinite condiþiile de mai sus, se acþioneazã controlerul b 9/1,2, col. 97, pe una din poziþiile 1–15, iar turbotransmisia poate fi pusã în miºcare (respectiv locomotiva). Astfel, cele douã supape electropneumatice, S 9 sau S 10, col.106, vor primi curent de la cutia tranzistorizatã U 6 ºi vor permite trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale a TH. Funcþionarea celor douã convertizoare este semnalizatã prin cele douã lãmpi de semnalizare h 10 ºi h 11, col. 106, care sunt pe dulapul de automatizare. În cazul apariþiei unei avarii la cutia tranzistorizatã U 6, se acþioneazã comutatorul b 11 pe poziþia AVARIE. Astfel supapa electropneumaticã S 9 va primi tensiune electricã, funcþionând numai convertizorul de pornire (CP). Dacã se ivesc avarii în circuitele electrice ºi pneumatice de comandã, atunci se acþioneazã ºurubul de avarie, funcþionând, ºi în acest caz, convertizorul de pornire. ATENÞIE! ÎN CELE DOUÃ CAZURI VITEZA LOCOMOTIVEI SE REDUCE LA JUMÃTATE DIN VITEZA NOMINALÃ A REGIMULUI ALES.

18.2.6. CIRCUITUL ELECTRIC PENTRU INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI Generatorul de impulsuri m 6, col. 59, montat în capul osiei, transformã curentul continuu, primit de la sursa de energie, în curent alternativ sinusoi-dal trifazic cu frecvenþã variabilã. Viteza de rotaþie a axului generatorului de impulsuri m 6 este transmisã receptoarelor de impulsuri (motoarelor electrice de acþionare a vitezometrelor g 3/1,2, col. 60, fig. 18.1). Punerea sub tensiune a generatorului de impulsuri m 6, col. 59, este posibilã numai dupã închiderea întrerupãtorului curentului de comandã a 2/1,2, col. 51, 57 ºi cuplarea siguranþeie 10 de 6 A. Curentul electric trece prin rezistenþele r 9 ºi r 10, care produc cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. Stabilizarea curentului electric, înainte de a fi introdus în generatorul de impulsuri, este realizatã de stabilizatorul “Hasler” U 9, col. 59 (vezi fig. 18.1). Cele douã lãmpi ale vitezometrelor pot fi puse sub tensiune prin între-rupãtoarele b 15/1,2, col. 133...138 (prin rezistenþele reglabile r 16/1,2 care produc cãderea de tensiune). 401

18.2.7. CIRCUITUL ELECTRIC DE ILUMINAT ÇI SEMNALIZARE Circuitul electric de iluminat este redat în fig. 18.1 (schema electricã de principiu), între col. 131–161. Farurile ºi lãmpile de iluminat ºi semnalizare sunt puse în funcþie din cabina mecanicului prin întrerupãtoarele montate pe pupitrul de comandã (vezi fig. 23.1). Lãmpile de iluminat, care sunt fabricate pentru 110 V c.c. sunt arãtate în tabelul 18.2. Tabelul 18.2 Caracteristicile lãmpilor de iluminat ºi semnalizare montate în instalaþia electricã (fig. 18.1) de pe LDH 1250

Aparate de mãsurã

h 15/1

Puterea W 25

Portorar Aparate de mãsurã

h 16/1 h 15/2

10 25

b 16/1 b 15/2

Portorar Spate capotã micã

h 16/2 h 17/1

10 150

b 16/2 b 17/1

Faþã capotã micã Stânga

h 17/2 h 18/1

Dreapta Stânga

h 18/2 h 19/1

Dreapta

h 19/2 h 20

Locul de amplasare al lãmpii de iluminat

Pupitrele de comandã

A (I) B (II)

Far central

Semnalizare în exterior la colþuri

spate faþã

Dulapul de automatizare

h 21/1 h 21/2

Iluminat cabinã de conducere

Iluminat sub capote (micã ºi mare)

Notaþia lãmpii

Spate capotã micã

h 22/1 h 22/2

Faþã capotã mare

h 22/3 h 22/4 h 22/5

Întrerupãtor b 15/1

b 17/2 b 18/1 25 25

b 18/2 b 19/1 b 19/2 b 14

25

b 21/1 b 21/2

25

b 20

18.3. PROTECæIA LOCOMOTIVEI REALIZATÅ PRIN INSTALAæIILE UNOR APARATE ÇI DISPOZITIVE Protecþiile au rolul de a proteja agregatele de pe locomotiva diesel hidraulicã (motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã etc.), atunci când apare o stare anormalã de funcþionare a locomotivei, supratemperatura apei ºi a 402

uleiului, presiune scãzutã de ulei, depãºirea vitezei maxime admise la regimul respectiv, patinarea locomotivei, lipsa de vigilenþã a mecanicului de locomotivã. Intrarea sub tensiune a unui circuit de protecþie are drept urmare aducerea motorului diesel la turaþia de mers în gol sau oprirea sa, decuplarea turbotransmisiei hidraulice ºi frânarea trenului. 18.3.1. PROTECæIA PRIN COMANDA DISPOZITIVULUI DE ANTIPATINAJ Protecþia împotriva patinãrii duce la micºorarea temporatã a puterii motorului diesel, printr-o intervenþie automatã ºi rapidã. Rapiditatea acþiunii aparatului se obþine printr-o interpretare analogã a impulsurilor tahogeneratorului; contramãsurile se produc la câteva sutimi de secundã dupã începerea fenomenului de patinaj. Pentru oprirea patinãrii existã mai multe posibilitãþi: – intervenþie în reglarea motorului diesel; – acþionarea asupra frânei; – acþionarea asupra supapelor de nisipare. Cea mai bunã ºi rapidã contramãsurã este micºorarea temporatã a turaþiei motorului diesel. Sensibilitatea aparatului de antipatinaj, care sesizeazã fenomenul, este reglatã printr-un potenþiometru. Ea este mai rapidã decât acceleraþia maximã a locomotivei izolate ºi diferitã, în funcþie de tipul locomotivei. În cazul locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, când turaþia osiilor creºte exagerat din cauza patinãrii, generatorul de impulsuri m 9, col. 112, pune sub tensiune releul de timp d 3 (vezi fig. 18.1), care va acþiona astfel: – Nu mai permite admisia aerului de acceleraþie la regulatorul mecanic, scoþând de sub tensiune supapa electropneumaticã S 2, col. 23, contactul d 3 (N.I.) se declemeazã. – Descarcã aerul de acceleraþie, prin punerea sub tensiune a supapei electropneumatice S 13, col. 24, urmare înclemãrii contactului d 3 (N.D.), col. 24. – Semnalizeazã la pupitrul de comandã, aprinzând lampa de semnalizare h 1/1,2, col. 35 ºi 37 dupã ce înclemeazã contactul d 3 (N.D.). Când osiile montate ale locomotivei nu mai patineazã, situaþia revine la normal. 18.3.2. PROTECæIA ÎMPOTRIVA SUPRAVITEZEI În cazul când se depãºeºte viteza maximã admisã de regimul de lucru al locomotivei, intrã în funcþie releul de supravitezã din cutia tranzistorizatã ºi pune sub tensiune releul d 4, col. 29, precum ºi supapa electropneumaticã 403

S 11, col. 109, care frâneazã trenul. Când viteza se micºoreazã sub limitele admise, situaþia revine la normal. 18.3.3. PROTECæIA PRIN APARATUL DE SIGURANæÅ “OM MORT” Aparatul de siguranþã “OM MORT”, care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, are rolul de a comanda oprirea trenului în cazul când mecanicul de locomotivã îºi pierde capacitatea de conducere. Ea îl obligã sã-ºi menþinã vigilenþa, apãsând pe o pedalã, sau acþionând un buton. În schema electricã de principiu din fig. 18.1, aparatul este plasat la coloana 116, ºi este pus sub tensiune când comutatorul b 8/1,2 al inversãrii sensului de mers este pus pe una din poziþiile dorite, înainte sau înapoi, ºi întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2 este închis. Aparatul de siguranþã, prezentat în fig. 18.3, se compune din: – O carcasã din fontã, cu douã capace laterale, strânse fiecare cu câte patru ºuruburi, având piuliþe fluture. În interiorul carcasei este o pârghie 7, care se roteºte în jurul unui bolþ, iar pe aceasta este o armãturã de electromagnet ºi un sector dinþat 4. La partea superioarã este un electromagnet 5, cu bobinã alimentatã de circuitul de comandã, prin contactele acþionate de cãtre mecanic de la postul de conducere ºi anume: b 12/1,2 (buton) sau b 13/1,2 (pedalã), din schema electricã (vezi fig. 18.1). În partea inferioarã a sectorului dinþat este un ºurub fãrã fine, 10, pus în miºcare de rotaþie de cãtre o transmisie, acþionatã de osia nr. 1, partea stângã de la boghiul 1. Placa cu borne 6, din interiorul aparatului, conþine legãturile electrice ale electromagnetului ºi ale celor douã contacte electrice: – contactul 11 (U 10/1) de avertizare acusticã, legat de bornele b–d ºi acþionat de piese de antrenare fixatã pe sectorul dinþat ºi inelul de antrenare fixat pe sectorul dinþat ºi inelul de antrenare 2. – contactul 3 (U 10/2) pentru comanda releului de avarie d 4 din schema electricã de principiu din fig. 18.1. a. Modul de funcþionare al aparatului În timpul funcþionãrii normale a locomotivei, ºurubul fãrã fine este pus în miºcare de osia locomotivei, pârghia ºi, cu sectorul dinþat 4, sunt menþinute în partea superioarã (poziþia I), fiind atrase de cãtre electromagnetul 5. Dacã mecanicul de locomotivã nu acþioneazã butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2, alimentarea electromagnetului se întrerupe, iar pârghia de susþinere 7 a sectorului dinþat cade în poziþia II, sub acþiunea greutãþii proprii ºi a resortului 9, astfel cã sectorul dinþat se aºazã peste ºurubul fãrã fine 10. Acest ºurub pune în miºcare sectorul dinþat 4, într-un sens sau altul, corespunzãtor cu sensul de mers al locomotivei. Dupã un numãr de rotaþii, corespunzãtor parcurgerii distanþei de 75 m, 404

Fig. 18.3. Aparat de siguranþã “OM MORT” (prezentare schematicã):

1 – piedicã de blocare; 2 – inel de acþionare; 3 – contact de închidere pentru frânarea rapidã (U 10/2); 4 – sector dinþat; 5 – electromagnet; 6 – placã cu borne; 7 – pârghia electromagnetului; 8 – ventil; 9 – resort; 10 – ºurub fãrã fine; 11 – contact de închidere pentru sonerie (U 10/1); a, b, c, d, u ºi v – borne; b 12 – buton; b 13 – pedalã; I, II, III – poziþii ale pârghiei electromagnetului.

inelul de antrenare 2 închide contactul 11 pentru avertizare acusticã, iar soneria h 13 intrã în acþiune. Dacã nu se acþioneazã pedala sau butonul, nu se restabileºte alimentarea electromagnetului 5 cu tensiune, ºi dupã intrarea în acþiune a soneriei sectorul dinþat 4 continuã sã se roteascã, astfel cã, dupã parcurgerea unei alte distanþe de 75 m (în total 150 m), ajunge la capãt, pârghia trece în poziþia III, în care acþioneazã contactul 3, comandând intrarea în acþiune a releului d 4 (contactul U 10/2) ºi frânarea rapidã a trenului; aerul din conducta generalã iese prin supapa de frânare rapidã, care este montatã în partea inferioarã a aparatului. La locomotivele înzestrate cu dispozitive de siguranþã ºi vigilenþã “VACMA” sau “SIFA”, aparatul de siguranþã “OM MORT” nu mai are ºurubul fãrã fine 10, iar legãturile sale electrice sunt conectate cu ale altor dispozitive, dupã caz. b. Întreþinerea în exploatare a aparatului Întreþinerea aparatului de siguranþã “OM MORT” în exploatare se face astfel: – La fiecare trei luni va fi umplut, cu ulei, rezervorul de ungere cu fitil a arborelui; pâsla din bazinul de ulei al ºurubului fãrã fine 10 trebuie sã fie îmbibatã cu ulei. – Odatã la 6 luni, sau când apar defecþiuni, supapa de frânare rapidã din partea inferioarã a aparatului va fi demontatã, curãþatã, vor fi verificate piesele ºi garniturile. – În fiecare an, cu ocazia reviziilor, vor fi verificate urmãtoarele cote de reglaj: a. Distanþa între sectorul dinþat ºi ºurubul fãrã fine trebuie sã fie în poziþia de funcþionare normalã, a = 0,7–0,9 mm. Reglarea distanþei se face prin introducerea sub electromagnet a unei garnituri din tablã de cupru. b. În poziþia II, distanþa dintre tija supapei de frânare rapidã ºi pârghia 7 a electromagnetului trebuie sã fie b = 0,3–0,4 mm. 405

c. În poziþia de izolare a aparatului, distanþa între suprafeþele dinþilor sectorului dinþat 4 ºi ºurubul fãrã fine 10 trebuie sã fie de 0,4–0,5 mm. Reglarea se face prin ajustarea excentricului. d. Arcul 9 trebuie sã fie întins astfel încât sã permitã pârghiei 7 sã fie atrasã de electromagnet, chiar din poziþia III (fãrã aer comprimat la supapa de frânare rapidã), cu o tensiune maximã de 110 V c.c. la bornele bobinei în stare rece. 18.3.4. PROTECæIA PRIN DISPOZITIVE DE SIGURANæÅ ÇI VIGILENæÅ Pe LDH 1250 CP, în afarã de protecþia prin aparatul de siguranþã “OM MORT”, descris la paragraful 18.3.3., mai sunt urmãtoarele dispozitive ºi instalaþii: 1. Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã “SIFA” (Sicherheits Fahrsehaltung), construcþie “DEUTA” werke , din R.F. Germania. 2. Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã “VACMA” (dispositif de veille Automatique avec controle du Maintien de l'Appui), construcþie TRT din Franþa. La montarea acestor aparate pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, se pot utiliza o parte din aparatele ºi întrerupãtoarele, deja montate, astfel: Dacã pe locomotivã este montat aparatul de siguranþã “OM MORT”, se demonteazã ºurubul fãrã fine, iar conexiunile electrice ale dispozitivelor de siguranþã ºi vigilenþã “SIFA” sau “VACMA” vor fi conectate la acest aparat. a. Circuitul electric al instalaþiei de siguranþã ºi vigilenþã “SIFA” Cofretul electronic al instalaþiei de vigilenþã “SIFA” cuprinde o unitate cu circuite electronice ºi trei relee de timp (temporizare), reglabile, astfel: – pentru frânã, releul B, la timpul t 3 = 4–9 s; – pentru sonerie, releul H la timpul t2 = 1–6 s; – pentru lampa de semnalizare, releul L, la timpul t1 = 20–80 s. Instalaþia are douã cicluri: – ciclul de siguranþã, care corespunde fiºei UIC, fiind de 2,5 + 2,5 = 5 s, – ciclul de vigilenþã de 50 ± 10 s, dupã care, în cazul când nu se fac rearmarea, urmeazã sã intre în funcþie ciclul de siguranþã. În cazul când mecanicul de locomotivã nu apasã pe butonul b 11/1,2 sau pedala b 13/1,2, respectiv neacþionarea controlerului b 9/1,2 sau a fluierului dupã 2,5 s, releul H (vezi fig. 18.4) comandã intrarea în acþiune a soneriei (claxonul) h 13, avertizând mecanicul de neregula comisã. Dacã în cel mult 2,5 s de la începutul semnalizãrii, adicã în 5 s de la eliberarea pedalei, respectiv a butonului etc., mecanicul nu face dovada capacitãþii sale de conducere, releul B comandã supapa electropneumaticã golind astfel conducta generalã de aer. 406

Dacã instalaþia este conectatã cu aparatul de siguranþã “OM MORT”, aºa dupã cum este arãtat la col. 121, procedeul este identic ca în cazul circuitelor din coloanele 116, 117 ºi 118, folosindu-se supapa de frânare rapidã, montatã în partea inferioarã a aparatului de siguranþã. Reapãsarea pe pedalã conduce la repunerea în funcþiune a dispozitivului. În cazul când se circulã cu pedala apãsatã ºi nu este eliberatã o perioadã de timp (dupã care se Fig. 18.4. Schema de principiu a dispozitivului reapasã) în intervalul ciclului de de siguranþã ºi vigilenþã SIFA: vigilenþã (60 s), atunci, la finele 1 – cofret electronic; 2 – ventil electromagnetic pentru frânã; 3 – sonerie; 4 – lampã de semnalizare; acestui interval, releul L coman5 – baterie de acumulatoare; 6 – generator de impul- dã aprinderea lãmpii de semnasuri; 7 – buton (pedalã) de vigilenþã; 8 – întrerupãtor lizare, montatã pe pupitrul de co(izolare); B – releu pentru frânã; H – releu pentru sonerie ; L – releu pentru lampã de semnalizare. mandã. Din acest moment, dacã nu se iau mãsuri corespunzãtoare de rearmare a dispozitivului, ciclul de siguranþã se desfãºoarã în continuare, astfel sã dupã 5 s urmeazã frânarea rapidã a trenului. Caracteristicile principale ale dispozitivului sunt urmãtoarele: – tensiunea nominalã, 24 sau 110 V, dupã caz, – puterea absorbitã, la 24 V ... 400 mA ... 10 W; la 110 V ... 250 mA ... 28 W; – temperatura limitã –20° C ... + 60° C; – relee “Siemens” tip Tr/s 6 b. Variatoarele VDR sunt montate pentru “deparazitarea” contactelor releelor. b. Circuitul electric al instalaþiei de siguranþã ºi vigilenþã “VACMA” Dispozitivul de siguranþã ºi vigilenþã comandã frânarea trenului în cazul când mecanicul de locomotivã nu face dovada vigilenþei prin: – acþionarea butonului b 12/1,2, respectiv a pedalei b 13/1,2 de la pupitrul de comandã. – manipularea controlerului b 9/1,2, col. 126. – acþionarea fluierului (nu este arãtat în schemã). În cazul când în intervalul ciclului de vigilenþã (60 s) nici unul dintre aceste impulsuri nu a fost primit de aparat, sunã soneria h 13, iar dupã 5 s acþioneazã frânarea de urgenþã, prin scoaterea de sub tensiune a electro407

magnetului 5 (fig. 18.3), acþionând supapa generalã de descãrcare a conductei generale de la aparatul de siguranþã “OM MORT” (dacã este conectat cu acesta), oprind trenul. În cazul când se ridicã piciorul de pe pedalã b 13/1,2, dupã 2,5 s sunã soneria h 13; dupã încã 2,5 s dacã nu se reapasã, dispozitivul acþioneazã frânarea de urgenþã ºi oprirea trenului. Dupã ce s-a produs frânarea trenului, rearmarea dispozitivului, se face dupã cum urmeazã: – inversorul se duce în poziþie înainte sau înapoi; – pedala b 13/1,2 se elibereazã pentru circa o secundã, dupã care se reapasã, menþinându-se în aceastã poziþie; – se acþioneazã butonul rearmare. La vitezã mai micã de 10 km/orã, nu este obligatorie menþinerea apãsatã a pedalei b13/1,2. Lipsa de tensiune din dispozitiv (aparat) determinã oprirea trenului prin frânarea de urgenþã. Protecþia electricã a dispozitivului se realizeazã printr-o siguranþã automatã de 2 A. Izolarea dispozitivului se face numai în cazurile reglementate prin instrucþii ºi ordine, procedându-se în felul urmãtor: – se aduce robinetul de izolare a conductei generale în poziþia “izolat”; – se acþioneazã pe roºu levierul de la aparatul de siguranþã “OM MORT”; – se scoate siguranþa de protecþie. Pornirea motorului diesel se face numai cu siguranþa automatã de protecþie. (În schema electricã din fig. 18.1 nu sunt arãtate cele douã protecþii, paragraful 18.3.5. (a ºi b).) Probarea dispozitivului. Aceastã operaþie se face numai când locomotiva este în repaus ºi se executã acþionând întrerupãtorul respectiv pe poziþia “PROBA”, în care caz: – se menþine apãsatã pedala b 13/1,2; dupã 60 secunde soneria trebuie sã intre în funcþiune; se elibereazã pentru scurt timp pedala pentru a opri funcþionarea soneriei ºi a se rearma temporizarea de 60 s; – dacã se menþine apãsatã pedala b 13/1,2, la sfârºitul ciclului de vigilenþã (60 s), trebuie sã sune soneria h 13, iar dupã 5 s acþioneazã frânarea de urgenþã; – dacã se elibereazã pedala de acþionare b 13/1,2 dupã 2,5 s trebuie sã intre în acþiune soneria h 13, iar dupã încã 2,5 s acþioneazã frânarea de urgenþã. La efectuarea probei, inversorul este pe una din poziþiile “înainte” sau “înapoi”. Dupã terminarea probei se acþioneazã întrerupãtorul aparatului în poziþia de mers normal. 408

Tabelul 18.3 Operaþii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea electricã Revizia 2 R2 da da

R2 da da

R1 da da

RT da da

da

da

da

da

da da

da da

da da

da da

da

da

da

da

da da

da da

da da

da da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da

da da

da da

da da

da da

da da da da da

da da da da da

da da da da da

da – – – –

da

da

da

–

da da

da da

da da

– –

da

da

–

–

da da da da da da

da da da da – –

– – – – – –

– – – – – –

da da

– –

– –

– –

–

–

–

da

Denumirea lucrãrii Suflarea cu aer a maºinilor electrice Verificarea funcþionãrii normale a agregatelor de preîncãlzirea motorului diesel Verificarea colectoarelor, periilor ºi portperiilor la maºinile electrice ºi rezistenþa de izolaþie Verificarea siguranþelor fuzibile ºi a suporþilor Proba de funcþionare staticã, controlul contacþilor din posturi a prizelor soneriei, rezistenþei ºi condensatorului la instalaþia de siguranþã Mãsurarea rezistenþei de izolaþie faþã de masã, verificarea claxoanelor, releelor, butoanelor ºi temporizarea la instalaþia “INDUSI” Aspirarea prafului din dulapurile de aparate Verificarea tensiunii resortului la pedala “OM MORT” ºi a contactelor ºi conexiunilor la butoanele dispozitivului “OM MORT” Verificarea funcþionãrii tuturor comutatoarelor ºi întrerupãtoarelor ºi a instalaþiei de iluminat, semnalizare ºi forþã Verificarea fãrã demontare a regulatorului de tensiune din circuitul de încãrcarea bateriei de acumulatoare Controlul bateriei de acumulatoare, completarea cu apã distilatã, eliminarea crãpãturilor în mastic ºi verificarea rezistenþei în izolaþie ºi notarea în fiºa de evidenþã Revizuirea pe loc a contactelor ºi cablurilor, curãþirea ºi ungerea bolþurilor la contactoarele electromagnetice. Verificarea ºi curãþirea contactelor de la cutia cu contacte a cilindrului de comandã Verificarea instalaþiei de punere la masã Verificarea funcþionãrii comenzii preliminare electrice a turbotransmisiei hidraulice Verificarea releelor de temperaturã ºi presiune pe stand ºi sigilare Revizuirea fãrã demontare a releelor intermediare ºi legãturilor electrice Ungerea aparatului de siguranþã “OM MORT” Verificarea, curãþirea contactelor ºi ungerea controlerului de comandã Verificarea cablurilor la plãcile de borne a maºinilor electrice, circuite electrice, aparate ºi doze Controlul colectoarelor maºinilor electrice, verificarea resoartelor de apãsare la perii ºi uzura periilor Gresarea tuturor maºinilor electrice prevãzute cu gresoare Verificarea, ºi la necesitate, repararea tuturor tuburilor de protecþie izolatoare Verificarea fãrã demontare a funcþionãrii tahogeneratorului primar ºi secundar ºi turbotransmisia hidraulicã (TH 2) Revizuirea electromotoarelor pentru ventilaþia cabinei de conducere Verificarea funcþionãrii generatorului de impulsuri al vitezometrului Verificarea instalaþiei de antipatinaj Curãþirea rezistenþelor electrice Revizuirea dystarterului prin demontare de pe locomotivã Verificarea prin demontare a tuturor supapelor electropneumatice ºi electromagnetice Verificarea conductorilor electrici ºi înlocuirea celor necorespunzãtori Demontarea blocului tranzistorizat ºi verificarea funcþionãrii pe stand în atelier Verificarea funcþionãrii tahogeneratorului de turaþie al motorului diesel

În funcþie de modul de solicitare al locomotivei, operaþiile se pot mãri.

409

CAPITOLUL 19

MAªINI ªI APARATE ELECTRICE MONTATE ÎN CIRCUITELE INSTALAÞIEI ELECTRICE DE PE LDH 1250 CP

19.1. MAÇINI ELECTRICE DE CURENT CONTINUU Maºinile electrice (motoare, generatoare), destinate echipamentelor electrice pentru serviciile auxiliare de pe LDH 1250 CP, corespund condiþiilor tehnice ºi de încercare din STAS 5679/2-77, respectiv cu fiºa UIC 619 (Uniunea Internaþionalã a Cãilor Ferate) “Reguli aplicabile maºinilor electrice rotative ale vehiculelor feroviare”. Condiþiile de lucru ale maºinilor electrice de pe LDH 1250, conform STAS-ului amintit, sunt urmãtoarele: – altitudinea deasupra nivelului mãrii ............................... max. 1.200 m – temperatura aerului înconjurãtor ...................... max. +40° C la umbrã – umiditatea relativã .......................................... max. 80 ± 3% la 20° C. Motoarele sunt de tipul constructiv ºi de caracteristicile arãtate în tabelul 19.1. Unele dintre ele sunt prevãzute cu scuturi de construcþie corespunzãtoare flanºãrii unor pompe. Motorul de tip 55 a are scutul de construcþie specialã pentru montarea compresorului; ventilatorul are rolul de a sufla aerul necesar rãcirii motorului. 19.1.1. MARCAREA EXTREMITÅæILOR LIBERE LA PLACA CU BORNE A MAÇINILOR ELECTRICE DE CURENT CONTINUU Marcarea extremitãþilor libere la ieºire ale înfãºurãrilor maºinilor electrice rotative de curent continuu cu colector ºi de curent alternativ fãrã colector este reglementatã prin STAS 3530-71. 410

Tabelul 19.1 Caracteristicile tehnice ale maºinilor electrice montate pe LDH 1250 CP Denumirea maºinii electrice, locul de montare ºi caracteristicile tehnice

Schema de înfãºurare a bobinajului ºi marcarea extremitãþilor libere ºi a bornelor

Dynastarter tip Ce 280S – în regim de generator: Puterea nominalã ................... 24 kW Tensiunea nominalã ............... 135 V c.c. Intensitatea nominalã ............. 178 A Turaþia .................................... 1.300–2.670 rot/min Regim de lucru ....................... de duratã Curent de excitaþie la 1.300 rot/min .......................... 3A±20% – în regim de motor: Tensiunea de alimentare ......... 45–65 V c.c. Intensitatea .............................. 1.400–600 A Cuplu motor ............................ 180–73 kgm Turaþia ..................................... 0–320 rot/min Greutatea ................................. 520 kg Se gãseºte montat în partea superioarã a TH2

Motor pompã preungere ºi transfer de combustibil tip CG44 Puterea nominalã .................... 2,5 kW Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c. Turaþia .................................... 1.500 rot/min Regim de lucru ....................... de duratã Greutatea ................................ 68 kg Se gãseºte montat pe rama locomotivei în capota mare

Motor pompã pentru recirculaþie apã rece, tip CJ 12 Puterea nominalã .................... 0,250 kW Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c. Intensitatea nominalã ............. 3,3 A Turaþia .................................... 1.730 rot/min Regim de lucru ....................... de duratã Greutatea ................................ 31 kg Se gãseºte montat pe rama locomotivei

411

Motor ventilator cabinã, tip VD4 Puterea nominalã .................... 96 kW Tensiunea nominalã ............... 110 V c.c. Intensitatea nominalã ............. 1 A Turaþia .................................... 2.425 rot/min Regim de lucru ....................... de duratã Greutatea ................................ 2,8 kg Se gãseºte montat la pupitrele de comandã

Motor electrocompresor, tip 5,5 a Puterea nominalã .................... 19,5 kW Tensiunea nominalã ............... 155 V c.c. Intensitatea nominalã ............. 164 A Turaþia .................................... 2.530 rot/min Regim de lucru ....................... de duratã Greutatea ................................ 283 kg Se gãseºte montat la compresorul tip Oerlikon

Pentru a indica funcþia ºi caracterul înfãºurãrii, ale extremitãþii care trebuie marcate, se foloseºte o combinaþie cu litere majuscule ºi cifre arabe de aceeaºi mãrime, de exemplu: la înfãºurarea de indus cu douã extremitãþi libere scoase, începutul înfãºurãrii A 1, pentru sfârºitul înfãºurãrii A 2 (vezi tabelul 19.2). Dacã existã mai multe înfãºurãri de acelaºi fel, notate cu aceeaºi literã (înfãºurãri care nu se preteazã cuplãrii serie-paralel), acestea se deosebesc printr-un prefix numeric adãugat literei. Extremitãþile ºi punctele intermediare ale înfãºurãrii sunt desenate printr-un sufix numeric adãugat literei care desemneazã înfãºurarea. Dacã o înfãºurare se executã din secþiuni, pentru a se crea posibilitatea cuplãrii lor în serie sau paralel, numãrul ce se dã la începutul celei de a doua secþiuni trebuie sã fie primul numãr impar care urmeazã celui mai mare numãr al secþiunii precedente, dar la distanþã de cel puþin douã numere de aceasta. Literele, desemnând înfãºurãrile parcurse de curent continuu, sunt alese din prima jumãtate a alfabetului, iar cele pentru înfãºurãrile parcurse de curent alternativ, din cea de a doua jumãtate indiferent de tipul maºinii rotative. Marcarea extremitãþilor libere ale maºinilor de curent continuu sunt arãtate în tabelul 19.2. Începutul ºi sfârºitul înfãºurãrilor de curent continuu se determinã astfel încât atunci când maºina electricã funcþioneazã ca motor ºi se roteºte spre dreapta (privit dinspre capãtul de arbore), curentul sã circule în toate bobinajele, de la începutul spre sfârºitul lor. 412

Tabelul 19.2 Marcarea extremitãþilor libere ale maºinilor electrice de curent continuu Marcarea Pentru Pentru Felul înfãºurãrii sfârºitul începutul bobinajului bobinajului A2 A1 Înfãºurarea de indus cu douã extremitãþi libere scoase B2 B1 Înfãºurarea polilor auxiliari cu douã extremitãþi libere scoase 1B2 1B1 Înfãºurarea polilor auxiliari din douã jumãtãþi separate, cu 2B2 2B1 patru extremitãþi libere scoase C2 C1 Înfãºurãri de compensaþie cu douã extremitãþi libere scoase 1C2 1C1 Înfãºurãri de compensaþie separatã în douã circuite, cu patru 2C2 2C1 extremitãþi libere scoase D2 D1 Înfãºurare de excitaþie în serie E2 E1 Înfãºurare de excitaþie în derivaþie F2 F1 Înfãºurare de excitaþie separatã H2 H1 Înfãºurãri ajutãtoare situate pe axa periilor Înfãºurãri ajutãtoare situate pe o axã perpendicularã pe axa J2 J1 periilor

Modul în care se executã conexiunile dintre extremitãþile înfãºurãrilor maºinilor de curent continuu pentru diferite situaþii de funcþionare ºi tipuri de maºini, precum ºi corelarea dintre marcajul capetelor libere ºi sensul de rotaþie sunt arãtate în tabelul 19.2. 19.1.2. DYNASTARTERUL Este o maºinã de curent continuu folositã pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP (DHC) pentru antrenarea motorului diesel 6 LDA 28 B la pornire ºi ca generator pentru furnizarea energiei electrice necesare încãrcãrii bateriei de acumulatoare, inclusiv alimentarea circuitelor auxiliare. Aceastã maºinã electricã este o construcþie IMB 3, autoventilatã, cu protecþie IP 21 ºi o cutie cu borne IP 43, conform STAS 625-71. Construcþia este similarã cu a motoarelor din seria C. Dynastarterul este o maºinã electricã bazatã pe principiul reversibilitãþii, funcþionând în regim de motor când este alimentatã cu energie electricã de la bateriile de acumulatoare ºi în regim de generator când este antrenatã. Este de tipul Ce 280 S, având caracteristicile prezentate în tabelul 19.1. Semnificaþia notaþiilor este urmãtoarea: C – maºinã de curent continuu; e – maºinã protejatã (protecþie IP 21); 280 – înãlþimea capului de ax; S – simbol definind lungimea pachetului de tole. Dynastarterul este montat pe partea superioarã a turbotransmisiei hidraulice tip TH 2 ºi este antrenat de axul pinion S. În sistemul sãu de antrenare 413

Fig. 19.1. Dynastarterul tip Ce 280 S. Dimensiuni de gabarit.

414

existã douã cuple “stea” ºi o ºaibã elasticã tip “Hardy”, confecþionatã din cauciuc cu inserþie de sârmã. Cele douã cuple “stea” se monteazã pe axele lor prin presare; una pe axul pinion S iar a doua pe axul dynastarterului. Montarea corectã a dynastarterului pe turbotransmisia hidraulicã tip TH 2 determinã o bunã comportare în exploatarea ºaibei “Hardy”, respectiv a maºinii. Întreþinerea în exploatare a dynastarterului constã din: – verificarea conexiunilor la borne, care trebuie strânse; – verificarea ºi centrarea pe turbotransmisia hidraulicã; – eliminarea zgomotelor care pot proveni din defectarea rulmenþilor la lagãrele rotorului sau din cauza ventilatorului; – verificarea fixãrii cuplei stea pe axul respectiv (se poate defreta). În fig. 19.1 sunt arãtate dimensiunile de gabarit ale dynastarterului ºi a capãtului de ax unde se monteazã cupla stea. 19.1.3. MOTORUL ELECTRIC PENTRU ANTRENAREA POMPELOR DE TRANSFER DE COMBUSTIBIL ÇI UNGERE PRELIMINARÅ Motorul electric (redat în fig. 19.2) pentru transferul combustibilului ºi ungerea preliminarã este de tipul Ce 44 H; are ambele capete libere, unde se cupleazã pompele. Statorul (inductorul) maºinii are patru poli principali ºi patru poli auxi-

Fig. 19.2. Motorul electric de antrenare al pompelor de transfer de combustibil ºi ungere preliminarã:

1 – pompa pentru transferul combustibilului; 2 – piesã intermediarã; 3 – ºurub hexagonal; 4 – motorul electric; 5 – ºurub hexagonal 12×45; 6 – piesã intermediarã; 7 – pompa pentru ungere preliminarã; 8 – prezon 12×50; 9, 14 – garnituri Æ180×125×0,8; 10 – cuplaj; 11 – garniturã Æ250×185×0,17; 12 – ºurub hexagonal 12×35; 13 – garniturã Æ220×210×0,17.

415

liari; fluxul magnetic de excitaþie este produs de niºte bobine legate în serie ºi derivaþie cu rotorul (legare mixtã). Bobinele de excitaþie sunt formate din spire puþine ºi groase de aramã (bare profilate 4,5×1,3 mm), întrucât prin ele circulã, obligatoriu, un curent mare, chiar curentul principal al maºinii. Are patru perii de cãrbune. Rotorul se sprijinã pe douã lagãre cu rulmenþi (rulment 6306 spre ventilator ºi rulment 6305 spre colector). Caracteristicile motorului electric sunt arãtate în tabelul 19.1. Pompa de ungere preliminarã este montatã pe axul motorului în partea spre ventilator iar cea de transfer combustibil, spre colector. La montare se va avea în vedere sensul de rotaþie indicat de sãgeatã, care va fi sensul acelor de ceasornic privit dinspre ventilator (sãgeata este pe carcasa statorului). Întreþinerea în exploatare a motorului electric constã din: ungerea celor doi rulmenþi cu o pompã specialã prin cei doi gresori care sunt în partea superioarã; schimbarea periilor, în cazul cã sunt uzate; ºlefuirea colectorului.

19.1.4. REGULATOARELE DE TENSIUNE Regulatoarele de tensiune sunt aparate electrice care compenseazã automat abaterile de la tensiunea doritã a unui generator de curent, datoritã variaþiilor de sarcinã ºi de turaþie. În acest scop, aceste aparate modificã intensitatea curentului de excitaþie prin conectarea sau deconectarea unor rezistenþe. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP pot fi regulatoare de tensiune electronice (RAT, Bursch ºi BBC) ºi regulatoare mecano-electrice (tip AB 2/0). Regulatorul de tensiune tip AB 2/0. Pe locomotivele diesel hidraulice de 1230 CP, regulatorul de tensiune este conectat în circuitul de excitaþie al dynastarterului (vezi fig. 18.1); în schema electricã de principiu este notat cu U2, col. 4. Acest aparat are urmãtoarele caracteristici: – Valoarea nominalã a tensiunii reglate ........................................ 110 V – Consumul de curent .................................................................... 0,3 A – Curenþi maximi admisibili pentru rezistenþa de reglare la poziþia indicatorului între cifrele 0–4 ...................................... 6,5/4 A – Rezistenþa de reglaj totalã între borne ...................................... 16,2 W . Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 arãtat în fig. 19.3 se compune din echipajul mobil, sistemul de reglaj ºi sistemul de amortizare cu servire elasticã. Aparatul este cu acþionare directã, adicã sistemul de reglaj, este comandat prin echipajul mobil (vezi fig. 19.3). – Echipajul mobil constã dintr-o înfãºurare de tensiune formând bobina (a, b) a electromagnetului ºi din bobina (c). Cele douã înfãºurãri sunt conec416

Fig. 19.3. Regulatorul de tensiune tip AB 2/0 (vedere de ansamblu):

a, b – bobinele electromagnetului; c – bobina mobilã; d – arcurile de presare ale sectoarelor cu lagãre de piatrã; e – miez de fier; f – resort; g – elemente de rezistenþe; h – rolã; K1 – scalã pentru reglajul poziþiei electromagneþilor de amortizare; K2 – scalã pentru reglajul aservirii elastice; l – lamele; m – magneþi de amortizare; n – resort suplimentar; o – disc amortizare; p – sector de amortizare; q – arc pentru aservire elasticã; r1 – ºurub pentru reglajul resortului principal; r3 – piuliþã de reglaj; r4 – ºurub de reglaj pentru statism; s – sectoare de contact; u – rezistenþã de reglaj; x – contact alunecãtor; z – indicator.

tate în serie cu rezistenþe care se leagã la tensiunea ce trebuie sã fie reglatã. Acesta produce forþa necesarã pentru reglaj. Cuplul dezvoltat într-un astfel de sistem este proporþional cu pãtratul tensiunii de la borne. Acestui cuplu i se opune acþiunea resoartelor f ºi n. Resortul suplimentar n potriveºte tensiunea mecanicã din resortul principal f, astfel încât cuplul rezultat rãmâne constant pe întreg domeniul de reglaj (reglaj elastic). Unghiul liber de rotire a bobinei mobile este limitat la 60° de cãtre cele douã limitatoare elastice. – Sistemul de reglaj constã din rezistenþa de reglaj ºi din sectoarele de contact s. Rezistenþa de reglaj este compusã din elemente de rezistenþã g, conectate între lamelele l ale cãilor de contact. Sectoarele de contact s servesc drept organ de reglare, acestea fiind presate de cãtre arcurile de presare d pe cãile de contact. La fiecare miºcare a bobinei mobile, vârfurile sectoarelor de contact sunt deplasate pe un arc de cerc. Partea exterioarã a sectoarelor de contact se rostogoleºte pe partea interioarã a cãilor de contact, prevãzutã cu un ºanþ. 417

Prin rostogolirea sectoarelor de contact, se trece de la o lamelã la alta, scurtcircuitându-se un numãr mai mare sau mai mic de rezistenþe. Dacã tensiunea care se regleazã are valoarea prescrisã, cuplul electromagnetic ce influenþeazã echipajul mobil este în echilibru cu cuplul resortului. La o abatere, într-un sens sau altul, predominã unul din cele douã cupluri, iar echipajul mobil se miºcã ºi, prin aceasta, se modificã rezistenþa de reglaj, ca urmare a noilor poziþii ale sectoarelor de contact. – Sistemul de amortizare împiedicã pendulãrile din timpul reglajului, acþionând ca un “amortizor” (frânã cu curenþi Foucault) ºi permite o deplasare rapidã a bobinei mobile, datoritã cuplãrii elastice. În cazul unei variaþii bruºte a sarcinii, bobina mobilã ºi sectoarele de contact se deplaseazã nu numai pânã în poziþia corespunzãtoare a noii stãri de sarcinã, ci se deplaseazã peste aceastã poziþie. Prin acest suprareglaj, momentan este învinsã inerþia electromagneticã a aparatului, asigurând astfel un reglaj foarte rapid. Echipajul mobil este readus în timp util în poziþia corespunzãtoare noii stãri de echilibru, ceea ce împiedicã pendulãrile. Întreþinerea regulatoarelor de tensiune. Regulatoarele de tensiune nu au nevoie de întreþinere specialã, deoarece nu au piese supuse uzurii; nu trebuie deci sã fie unse. Dacã în decursul timpului, în special dupã o staþionare mai îndelungatã, se adunã praf în interiorul regulatorului, la revizii sau în timpul unei pauze în exploatare, carcasa va fi suflatã cu aer la presiune redusã, iar cãile ºi sectoarele de contact vor fi ºterse cu o cârpã curatã. În acest scop, vor fi scoase sectoarele de contact prin desfacerea conductorilor, iar vârful sectoarelor apãsându-se cu atenþie spre centru. Pentru curãþarea contactelor, nu va fi folosit ºmirghel sau vreun alt material similar. În exploatare, la sectoarele de contact pot apãrea scântei extrem de mici. Apariþia unor scântei mai mari se datoreazã unei suprasarcini sau depunerii prafului. Dacã apariþia scânteilor nu poate fi înlãturatã dupã curãþerea prafului, vor fi mãsuraþi curenþii de excitaþie.

19.2. APARATE ELECTRICE DE COMANDÅ Aparatele electrice de comandã folosite pe LDH 1250 CP sunt întrerupãtoarele, contactoarele ºi releele. Acþionarea aparatelor electrice se poate face direct sau indirect (comandã la distanþã). Ea poate fi automatã sau neautomatã. La acþionarea directã, aparatele se pun în funcþiune manual, prin acþionarea unor întrerupãtoare, comutatoare ºi hebluri montate chiar pe aparatul respectiv. 418

La acþionarea indirectã neautomatã, aparatele sunt prevãzute cu dispozitive de acþionare electromagneticã ºi electropneumaticã, pe care mecanicul le acþioneazã de la distanþã prin controler, butoane etc. În sistemul de acþionare indirectã automatã, aparatele sunt acþionate de relee speciale, fãrã participarea mecanicului. Modul de acþionare de la distanþã (indirect) automat ºi neautomat uºureazã foarte mult executarea operaþiilor. Releele intermediare se interpun între elementul primar de comandã ºi elementul comandat. Releele de temperaturã ºi presiune (termostate ºi presostate) sunt aparate cu funcþie de mãsurare, dar care nu indicã mãrimea presiunii sau a temperaturii însã, dacã aceasta ajunge peste valoarea reglatã, releele întrerup un circuit electric ºi stabilesc alt circuit. În cazul scãderii sub valoarea presiunii sau a temperaturii stabilite se întrerupe al doilea circuit electric ºi se stabileºte legãtura iniþialã cu primul circuit electric. În circuitul electric al LDH 1250 CP sunt montate diferite tipuri de asemenea relee, care funcþioneazã pe aceleaºi principii. 19.2.1. ÎNTRERUPÅTORUL PRINCIPAL AL BATERIEI Întrerupãtorul principal al bateriei este un întrerupãtorul-heblu, cu urmãtoarele date caracteristice: – tipul întrerupãtorului ............................................................ tip AE 14 – numãrul de poli ................................................................................. 2 – curent nominal .......................................................................... 600 A – curent maxim pentru scurt timp (cca 5 s) ..................... 2.000–2.500 A – tensiune .................................................................................... 200 V. În schema electricã de principiu pentru LDH 1250 CP (vezi fig. 15.1) întrerupãtorul este amplasat la poziþia 2, notat cu a1. Întrerupãtorul principal (fig. 19.4) constã dintr-un cadru de fier profilat, cu mecanism de comandã articulat ºi un mâner sferic 1, douã contacte mobile (bipolar) 3, care se rotesc în jurul axei 6 ºi stabilesc contactul cu contactele fixe 4. Contactele fixe (furcile) ºi contactele mobile (cuþitele de contact) sunt argintate. Contactele mobile sunt prevãzute cu contacte auxiliare amovibile, prin care se obþine deconectarea instantanee. Camera de stingere, montatã peste contacte, sporeºte capacitatea de deconectare faþã de întrerupãtoare similare care nu sunt dotate cu o astfel de camerã. Întreþinerea întrerupãtorului în exploatare constã din: ungerea locaºurilor de lagãr o datã pe an; înlocuirea camerei de stingere, numai dacã aceasta prezintã o ardere mai puternicã; cu ocazia reviziilor cuþitele nu vor fi curãþate cu ºmirghel, deoarece ar putea fi îndepãrtat stratul de argint. Înnegrirea cuþitelor ºi a lamelor nu influenþeazã rezistenþa de trecere. 419

Fig. 19.4. Vedere de ansamblu a întrerupãtorului principal al bateriei:

1 – mâner central; 2 – ºurub; 3 – contacte mobile; 4 – contacte fixe; 5 – resort; 6 – ax; 7 – piuliþã.

19.2.2. CONTACTOARELE ELECTROMAGNETICE Contactoarele electromagnetice sunt aparate electrice care realizeazã deschiderea sau închiderea unui circuit cu elemente mobile ale contactelor. Ele sunt alimentate de un electromagnet de curent continuu. Dacã electromagnetul este excitat, contactorul se închide ºi se menþine în aceastã poziþie; deconectarea se produce cu ajutorul unui arc, când electromagnetul este dezexcitat. Pe traversa 14 sunt montate piesele fixe ale elementelor de conectare, electromagnetul de conectare ºi cele douã lagãre. În aceste lagãre se roteºte axa 13, pe care sunt piesele mobile ale elementelor de conectare ºi armãtura electromagnetului. Contactoarele sunt prevãzute, dupã scopul de utilizare, cu contacte auxiliare ºi cu rezistenþe economizoare. Elementul fix de conectare constã din traversa izolatã 3 cu bornele de racordare A ºi B, pârghia contactului 4, contactul 1, bobina de suflaj 5, placã polarã ºi camera de stingere 6. Elementul mobil de conectare este format din pârghia contactorului 7, conductorul de legãturã 8, cu contactul 2, arcul 9 al contactului 2. Contactul mobil 2 este presat de arcul 9 în articulaþia M a contactului ºi, de aceea, este mobil faþã de pârghia 4. Prin aceastã construcþie, contactul mobil executã la conectare o miºcare de rostogolire ºi alunecare iar la deconectare, o miºcare de rostogolire. Primul ºi, respectiv, ultimul contact au loc, totdeauna, la extremitãþile superioare ale contactelor iar în continuare trecerea curentului se face prin extremitãþile inferioare ale contactelor. De aceea la arderea contactelor prin 420

arcul electric rãmân înnegrite pãrþile contactelor care nu se folosesc pentru conducerea de duratã a curentului electric. Miºcarea de alunecare în timpul conectãrii produce o curãþire a suprafeþelor de contact. Electromagnetul de conectare este construit pentru curent continuu ºi are un miez din fier masiv. Armãtura sa, fixatã pe axa 13, o roteºte pe aceasta în timpul conectãrii cu cca 15° ºi închide, astfel, elementul de contact. Caracteristicile de bobinare sunt arãtate pe bobinã. Rezistenþa bobinei poate sã prezinte o toleranþã de +10% la temperatura de 20° C. În fig. 19.5 sunt arãtate pãrþile componente ale contactorului electromagnetic, iar în fig. 19.6 o vedere generalã a aceluiaºi contactor. Fig. 19.5. Contactor electromagnetic Contactoarele montate în sche(schemã): 1 – contact fix; 2 – contact mobil; 3 – traverse; ma electricã a LDH 1250 CP au câte 4 – suport pentru contact fix; 5 – bobinã de o rezistenþã economizare (care poate suflaj; 6 – camerã de stingere; 7 – suport pentru fi ºi separatã). La conectare, aceastã contact mobil; 8 – conductor de legãturã cu rezistenþã este legatã în serie cu concontactul 2; 9 – arc; 10 – talerul arcului; 11 – miezul electromagnetului; 12 – armãtura elec- tactorul bobinei, prin acþiunea unui tromagnetului; 13 – axã; 14 – traversã; 15 – contacte auxiliare; 16 – rezistenþã economiza- contact auxiliar (de întârziere al destoare; 17 – rezistenþã; A ºi B – borne de chiderii). Se obþin, astfel, în stare coracordare. nectatã, un moment de atracþie mare ºi un consum mic de curent. Contactele auxiliare servesc la conectãrile din circuitul curentului de comandã, care trebuie efectuate în acelaºi timp cu acþionarea contactorului. Numãrul ºi felul contactelor auxiliare este deosebit la fiecare contactor. Contactele auxiliare sunt, în mod normal, executate sub formã de contacte de comutare cu trei borne: borna A ºi B pentru contactul de închidere, iar borna A ºi C pentru contact de deschidere. Contactul auxiliar este reglat astfel încât contactul de deschidere sã se deschidã la aproximativ o treime din cursa de conectare, iar contactul de închidere se închide în acelaºi timp cu contactele principale. La deschiderea contactului principal, fazele se succed invers. Contactul de deschidere poate sã fie executat ºi sub formã de contact de întârziere a deschiderii. În acest caz, contactul de închidere nu se mai poate folosi. 421

Fig. 19.6. Vedere generalã a contactorului electromagnetic:

1 – liþã de legãturã; 2 – suport de amortizarea ºocurilor; 3 – talerul arcului; 4 – suport camerã de stingere; 5 ºi 13 – borne de legãturã; 6 – electromagnet; 7 ºi 9 – piese din armãturã mobilã; 8 – arc; 10 – axã; 11 – rezistenþe economizatoare; 12 – contacþi auxiliari.

Reglajul întârzierii, sau avansul unui contact auxiliar este posibil prin închiderea sau prin deschiderea accentuatã a lamelei E, ori prin potrivirea ºurubului de contact, împreunã cu contactul G, din argint. Contactoarele sunt montate pe soclu cu dispozitive oscilante, fiind protejate astfel împotriva trepidaþiilor locomotivei. Întreþinerea în exploatare a contactoarelor electromagnetice constã din urmãtoarele operaþii: – o datã la ºase luni lagãrele axului 13 vor fi unse cu ulei grafitat; – suprafeþele polare ale magneþilor vor fi unse cu ulei;

Fig. 19.7. Contacte auxiliare ale contactoarelor electromagnetice:

A, B, C – borne; D – contact mobil; E – lamelã; F – contact mobil din argint; G – contact fix din argint; H – resort; J – traversã izolatã; K – contact din argint.

422

– va fi curãþat contactorul electromagnetic (pãrþile izolante) de pulberea de metal; – va fi verificat gradul de uzurã a contactului principal, prin tragerea în afarã a camerei de stingere; contactele auxiliare dacã sunt uzate vor fi înlocuite; – va fi înlocuitã liþa de legãturã, dacã este uzatã; – bobina de anclanºare va fi înlocuitã, dacã este arsã. Dacã bobina nu atrage sau se încãlzeºte prea mult, vor fi controlate modul de rotire a armãturii ºi alte pãrþi, care împiedicã anclanºarea completã, vor fi controlate tensiunea de serviciu ºi valoarea rezistenþei indicatã pe corpul bobinei (toleranþa valorii ohmice ± 10% la 20° C). Dacã apar diferenþe, acestea conduc la ipoteza existenþei unui scurtcircuit în înfãºurare. Neatragerea de cãtre bobinã se datoreazã întreruperii conductorului de alimentare, sau chiar defectãrii bobinei. 19.2.3. RELEELE INTERMEDIARE (RI-3, RI-3T) Releele intermediare sau releele electromagnetice cu armãturã basculantã sunt aparatele electrice care se interpun între elementul primar de comandã ºi elementul comandat (contactor, motor de putere redusã), atunci când acesta din urmã absoarbe o putere relativ mare. Ele sunt folosite în instalaþiile de automatizãri ºi acþionãri electrice de pe LDH; se compun dintr-un circuit magnetic cu înfãºurare. Pot avea 4, 6 sau 8 contacte (din argint), normal închise (N.I.), ºi normal deschise (N.D.). Se construiesc pentru tensiunile de 12, 24, 36, 48, 60, 110 ºi 220 V c.c. Pentru ca sã funcþioneze în mod corespunzãtor, un releu intermediar trebuie sã fie montat în medii lipsite de praf, abur, gaze sau alte substanþe nocive. Temperatura mediului trebuie sã fie între –20° C ºi +40° C iar umiditatea relativã de maximum 80%. În circuitele electrice de pe LDH existã, mai frecvent, douã tipuri de relee (fig. 19.8); releu intermediar, tip RI-3, cu patru contacte, ºi releu intermediar, tip RI-3 T, cu patru contacte (2 ND ºi 2 NI), cu rupere dublã ºi un dispozitiv de temporizare cu mecanism de ceasornic. Temporizarea poate fi reglatã continuu în gama de pânã la 20 secunde eroarea de indicare fiind de ± 15% din limita superioarã a scalei. Ca formã constructivã cele douã tipuri de relee sunt asemãnãtoare. Frecvenþa maximã de acþionare a releelor intermediare este de 1200 conectãri/orã, tensiunea minimã de acþionare este de 0,8 Un la 25° C iar presiunea pe contact de minimum 16 gf. Dupã montare, în fabrica constructoare sau în uzina reparatoare, precum ºi în unitãþile de exploatare cu ocazia reviziilor, releul este supus timp de 1 minut la o tensiune de încercare a izolaþiei de 2.500 V ºi 50 Hz. În fig. 19.8 sunt arãtate douã relee intermediare, tip RI-3 ºi tip RI-3 T (cu temporizare), folosite în instalaþia electricã de pe LDH 1250 CP. 423

Fig. 19.8. Relee intermediare:

a – releu intermediar tip RI-3; b – releu intermediar tip RI-3T (de timp).

Caracteristicile mai importante ale celor douã tipuri de relee sunt arãtate în tabelul 19.3. Tabelul 19.3 Caracteristicile releelor intermediare RI-3 ºi RI-3T Durata de viaþã Curen- Puterea Numãtul no(acþionãri) Rezis- rul de Æ al de minal consum tenþa spire spirei cu sarpe nomial bo- mm me- cini pe maximã W reþi- nalã pe concabinei W nere contact tact A nicã con-

Tensiunea de V Tipul releului

acþionare

+20 RI-3 110 + -40 RI-3T 110 -+10 -20

tacte

20

175

1,5

8

1.900 12.000

0,12 5·105

5·10 4

20

175

1,5

8

2.300 12.600

0,11 1·106

1·10 6

La montarea releelor intermediare în instalaþia LDH 1250 CP, se vor avea în vedere: tipul releului; numãrul de cod ºi varianta (RS-70 449 G); combinaþia de contacte; poziþia în schemã LDH; temperatura maximã (în cazul releelor temporizate). Exemple Releul tip RI-3 pentru LDH (RS-70 449 G. 22). 424

Releul tip RI-3T cu temporizare RS-71 613 R, 0–5 s unde: R – temporizare la revenire; 22 – combinaþie de contacte (2 ND, 2 NI); G – destinat pentru LDH. 19.2.4. RELEELE TIP W (BBC) În instalaþia electricã a LDH 1250 CP sunt montate tipurile WD, WDK ºi WT. Ele au acelaºi corp superior cu contacte electrice. Corpul inferior diferã. Corpul cu contacte electrice este alcãtuit dintr-o carcasã din metal uºor, etanºatã cu un capac din oþel ºi un inel de cauciuc. La ridicarea capacului, se poate lucra la spaþiul cu contacte electrice (cele patru borne) pentru conductorii electrici. Curentul de duratã este 15 A, regimul de întrerupere este respectiv de 1 A (inductiv, constanta de timp este de 6,5 m/s), la tensiunea continuã de 110 V ºi tensiunea alternativã de 220 V ºi 50 Hz (inductiv, cos j = 0,4). a. Releul tip WD (fig. 19.9, a) se foloseºte, în special, pentru instalaþiile de aer comprimat, de frânã ºi pentru aparatele de comandã. Acest tip de releu are un piston acþionat, în partea superioarã, de un resort metalic. Cu astfel de sistem se menþin valori necesare, mici, la toleranþe de ± 0,1...± 0,2 kgf/cm2. b. Releul tip WDK (fig. 19.9, b) se foloseºte pentru urmãrirea ºi reglarea presiunii lichidelor a cãror vâscozitate la 50° C este de 5° E ºi mai mult. Este indicat, în special, ca element de control pentru presiunea circuitului de ulei la turbotransmisie ºi motorului diesel, remarcându-se printr-o siguranþã mare la toleranþe mici stabilite. Între piston ºi peretele cilindrului trebuie sã existe un joc de 0,03 mm, pentru ca pistonul sã se poatã miºca cu frecare cât mai micã. Poate fi utilizat în controlul lichidelor cu temperaturi pânã la 150° C.

Fig. 19.9. Relee de presiune ºi temperaturã tip BBC:

a – releu de presiune WD; b – releu de presiune WDK; c – releu de temperaturã WT. 1 – racord de presiune; 2 – racord pentru conductorii electrici; 3 – capac de protecþie; 4 – corpul de contacte electrice; 5 – buton de rearmare; 6, 7 – racord pentru fluidul de întoarcere; 8 – bulb cu lichid termosensibil.

425

c. Releul tip WT (fig. 19.9, c) se foloseºte pentru reglarea ºi supravegherea temperaturilor fluidelor neutre din punct de vedere chimic. Partea sensibilã la temperaturã constã dintr-o casetã laminatã, din cupru, filetatã, iar în interior este un lichid cu un coeficient de dilatare termicã foarte ridicat. Acest lichid umple în întregime caseta (nu se admite existenþa aerului în casetã). Prin încãlzirea lichidului ºi dilatarea sa este apãsat un resort metalic, care transmite deplasarea întrerupãtorului electric printr-o pârghie. Releul de temperaturã tip WT lucreazã în tot domeniul de funcþionare, de la 15 la 100° C, cu precizia constantã, fapt pentru care elementul termosensibil trebuie sã stea în curentul de fluid cu toatã lungimea sa. Cãldura, care se transmite la elementul sensibil de la lichidul a cãrui temperaturã trebuie sã fie reglatã, depinde de natura materialului ºi din aceastã cauzã, la lichide diferite, în condiþii identice, ea este diferitã. Cãldura transmisã se calculeazã cu relaþia: unde:

Q = a × F × ( t Fi - t Fe ) [kcal/h],

Q este cantitatea de cãldurã, în kcal/h; F – suprafaþa casetei elementului sensibil, în m2; t Fi – temperatura medie a lichidului, în °C; tFe – temperatura pereþilor elementului sensibil, în °C; a – coeficientul de transmitere al cãldurii, în kcal/m2·h·°C; Pentru cazul de faþã, când cilindrul se aflã vertical în lichidul ce curge, se recomandã pentru a urmãtoarea formulã: l a = 111 , × C × × Re m × Pr0 , 31 [kcal/m2·h·°C], d unde: l este coeficientul de conductivitate termicã, în kcal/m 2·h·°C; d – diametrul exterior al pãrþii sensibile la temperaturã, în m; d – 0,025 m; Re – numãrul lui Reynolds; Pr – numãrul lui Prandtl; C – constantã În coeficientul a sunt cuprinse toate influenþele proprietãþilor ºi stãrii de miºcare a lichidului. În tabelul 19.4 sunt arãtate câteva valori ale coeficientului a pentru apã ºi ulei de transformator. Reglarea releelor tip W (BBC) se executã la un stand amenajat cu un manometru etalon pentru releele de presiune (presostate) ºi cu un termometru etalon pentru releele de temperaturã (termostate). Se procedeazã astfel: Se alege, din diagrama fiecãrui releu, domeniul de funcþionare al valorilor superioare la declanºare, precum ºi valorile inferioare la anclanºare. 426

Tabelul 19.4 Coeficienþii de transmitere ai cãldurii pentru apã ºi ulei de transformator Lichid de transmitere Apã

t °C

60 80 100 Ulei de trans- 60 80 formator 100

a

kcal/m 2·h·°C

Re

C

m

Pr

kcal/m2 ·h·°C

0,560 0,575 0,586 0,105 0,103 0,102

26.150 34.350 42.000 1.440 2.400 3.290

0,174 0,174 0,239 0,615 0,615 0,615

0,618 0,618 0,805 0,466 0,466 0,466

3,01 2,22 1,75 126 79,4 60,3

3.270 3.615 3.935 380 411 432

a/a apã % 100 100 100 11,6 11,4 11,0

În fig. 19.10 este arãtat modul de utilizare a diagramelor de reglaj. Se procedeazã astfel: La releul de presiune (fig. 19.10, a) se alege valoarea superioarã de funcþionare la declanºarea (6 atm), în punctul A, unde se ridicã o perpendicularã, care întretaie curba de reglaj (porþiunea haºuratã), obþinându-se valorile inferioare 3,1 ºi 5,1 atm (B ºi C); valoarea inferioarã aleasã de anclanºarea este de 4 atm. Procedeul este asemãnãtor ºi pentru stabilirea celor douã valori la re-

Fig. 19.10. Diagramele de reglaj a releelor de presiune (a) ºi de temperaturã (b).

427

leele de temperaturã. Se foloseºte diagrama din fig. 19.10, b, valorile fiind date în °C ºi °F, utilizându-se ºi formule de convertire 5 5 C = ( F - 32) = R, 9 4 9C 9R F= + 32 = + 32, 5 4 4 4 R = ( F - 32) = C , 9 5 unde: C este temperatura, în grade Celsius (°C); F – temperatura, în grade Fehrenheit (°F); R – temperatura, în grade Réaumur (°R). Cu o ºurubelniþã se acþioneazã asupra ºuruburilor: 1 ºi 2 din fig. 19.11, astfel: a. Pentru valorile superioare de declanºare, se acþioneazã asupra ºurubului 1 (rotindu-l spre stânga sau spre dreapta). b. Pentru valorile inferioare de anclanºare, se acþioneazã asupra ºurubului 2 (rotindu-l la stânga sau la dreapta pânã se obþine valoarea fixatã prin diagramã). Dupã ce aparatul a fost reglat, iar conexiunile electrice legate se pune capacul superior ºi se plombeazã. Releele de presiune ºi temperaturã tip W (BBC) se construiesc în variantele arãtate în tabelul 19.5, având fiecare diagrama respectivã de reglaj. Acest tabel se foloseºte în scopul alegerii releelor respective pentru domeniul de presiuni ºi temperaturi unde urmeazã a fi montat. Releele tip BBC, descrise mai sus, sunt montate pe LDH 1250 în urmãtoarele circuite: – Releul WD (fig. 19.9, a) în circuitul de aer comprimat; regleazã presiunea de aer în rezervorul principal (opreºte ºi pune în funcþie electrocompresorul fig. 18.1, f 15). – Releul WDK (fig. 19.9, b) în circuitul instalaþiei de ungere; în funcþie de presiunea de ungere a motorului diesel (f 3, fig. 18.1) permite pornirea sau comandã oprirea motorului. – Releul WT (fig. 19.9, c) semnalizeazã temperatura ridicatã a uleiului turbotransmisiei (f 8) ºi Fig. 19.11. Reglarea pune sub tensiune releul de avarie d 4 (f 6, fig. 18.1). releelor tip BBC: 1, 2 – ºuruburi de reglaj.

428

Tabelul 19.5 Valorile de reglaj ale releelor de temperaturã ºi presiune tip W (BBC)

Relee Temperaturã Presiune

Tipul releului W (BBC)

Domeniul Posibilitãþi de reglaj al valorilor valorilor superioare de funcsuperioare inferioare þionare (declanºare) (anclanºare) kgf/cm2 kgf/cm2 kgf/cm2

WD 0,6–4 71331 71331/1 0,45–1,3 0,3–1 71331/2 3,5–10 71332 WDK 0,5–2,5 71324 2–2,5 71323 WT 71311 95–100°C 71312 203–212°F

Toleranþe Presiuni kgf/cm2 Pânã la

Peste

4

1,5

4

1,5

1 0,2 0,15 1,5

0,4 0,6 0,6 0,6

±0,1 ±1,42 ±0,1 ±0,1

– – – –

±0,2 ±2,84 ±0,2 ±0,2

– – – –

0,9

0,3

– –

±15 %

– –

±10 %

cca 12° C

cca 4° C

– –

– –

– –

– –

Temperaturi °C sau °F

±1,5° C sau 34,7° F

19.2.5. RELEELE DE TEMPERATURÅ TIP VDE (RAK .../RAZ...) Aceste relee sunt folosite pentru reglarea ºi supravegherea temperaturilor, în care scop elementele sensibile sunt introduse într-o sondã. Elementele sensibile din sondã sunt bucãþi de ceramicã sau lichid termosensibil. În cazul când, în interiorul sondei (bulb termal), este lichid termosensibil, legãtura dintre sondã ºi corpul cu contacte electrice se realizeazã cu un tub capilar. Dacã în interiorul sondei sunt bucãþi de ceramicã, ea este montatã direct pe corpul cu contactele electrice. Prin încãlzirea materialelor termosensibile din interiorul sondei, se apasã asupra unor pârghii, care sunt în legãturã cu contactele electrice, întrerupând sau închizând circuitul electric. Releele de temperaturã tip VDE (fig. 19.12) pot funcþiona în urmãtoarele variante ºi anume: TR – Releu de temperaturã (termostat) pentru reglaj; TW – Releu de temperaturã pentru securitate; STB – Releu de temperaturã limitator cu rearmare manualã ºi cu autosecuritate la întreruperea circuitului; RAZ... – Aparat combinat (termostat dublu); RAK... – Aparat simplu (termostat simplu). În partea stângã a fig. 19.12 este arãtat termostatul dublu RAZ... iar în partea dreaptã termostatul simplu RAK... Releul de temperaturã (termostatul) RAZ..., cu ºi fãrã rearmare manualã poate fi transformat în releu de securitate, în cazul când funcþioneazã în instalaþii închise sau deschise. 429

Fig. 19.12. Releul de temperaturã tip VDE (RAK.../RAZ...).

Transformarea releelor RAZ... se realizeazã prin acþionarea unui buton ºi a unei pârghii de fixare astfel: – Când funcþioneazã în instalaþii închise, butonul ºi pârghia se fixeazã în poziþia STB; – Când funcþioneazã în instalaþii deschise, butonul ºi pârghia se fixeazã în poziþia TW. În funcþie de unghiul de rotire a butonului (fig. 19.13) poate fi fixatã ºi temperatura de funcþionare a termostatului. Reglarea temperaturii de cãtre releul tip VDE (RAZ...) este arãtatã în fig. 19.13 ºi în tabelul 19.5. Se realizeazã astfel: se slãbeºte ºurubul de fixare al butonului din partea stângã (sus), dupã care se roteºte în sensul + al acelor de ceasornic pentru valori superioare sau în sens –, invers, al acelor de ceasornic, pentru valori inferioare, dupã care ºurubul se strânge la loc. Cu ocazia montãrii termostatului în mediul unde trebuie controlatã temperatura, se vor avea în vedere valorile temperaturilor în diferite pãrþi ale aparatului (arãtate în tabelul 19.7). În acest tabel sunt arãtate unele valori pentru termostatul (RAK...) simplu, cu rearmare manualã, care poate fi transformat în TR, TW, TR/TW etc.

Fig. 19.13. Reglarea releului de temperaturã tip VDE (RAK.../RAZ...).

430

Tabelul 19.6 Reglarea temperaturii termostatului tip VDE, RAZ... în cazul când funcþioneazã în instalaþii închise ºi deschise Poziþia butonului ºi temperatura mediului de lucru, în °C TW 90 95 95 95

STB 95 100 110 130

Unghiul de rotire a butonului, termostatului a maxim minim 38 0 38 0 102 38 116 84

Tabelul 19.7 Valori ale temperaturii admisibile în diferite pãrþi ale termostatului tip VDE (RAK...) T. max. 80° C

Temperatura admisibilã a corpului cu contactele electrice

Temperatura maximã admisibilã a sondei, în ° C

Gama de reglaje a temperaturilor, în °C Pentru RAK...TR, TW RAK...TR/TW, TW/TW

}

60 115 125 155

50 90 100 130 Punctul de declanºare al termostatului cu rearmare manualã, în °C

Pentru RAK...STB RAK...TR/STB, TW/STB

}

110 130

135 155

Fig. 19.14

19.2.6. RELEELE PENTRU INDICAREA ÇI CONTROLUL TEMPERATURILOR TIP “HONEYWELL” Releele tip “Honeywell” au o mare întrebuinþare, în special la cuptoare de topit sau în tehnica frigului. Pe LDH 1250 CP sunt folosite pentru controlul ºi indicarea temperaturii aburului, la agregatele de încãlzire GAT-08. Sunt de trei tipuri, putând fi folosite dupã necesitate, astfel: 431

Fig. 19.15. Releul tip “Honeywell” pentru indicarea ºi controlul temperaturilor:

1 – carcasã; 2 – vizor pentru indicarea temperaturilor; 3 – buton de rearmare; 4 – buton de reglaj; 5 – tub capilar; 6 – vizor pentru controlul temperaturilor; 7 – ºurub de fixare a carcasei; 8 – geam de protecþie; 9 – sondã (bulb termal).

a) T 654 A, controleazã cu ajutorul unui microcontact, cu diferenþial fix. b) T 654 C încorporeazã în acelaºi timp funcþia de a întrerupe circuitul electric ºi cea de diferenþial reglabil. c) T 654 F. Se fixeazã manual diferenþialul. În mod obiºnuit se foloseºte pentru controlul limitelor înalte ale temperaturii. Releele descrise mai sus sunt incluse într-o carcasã de oþel sau de zinc ºi sunt rezistente la efectele mediului înconjurãtor. În partea frontalã sunt douã vizoare, pentru indicarea temperaturii (stânga) ºi pentru controlul temperaturii (dreapta). Controlarea temperaturii se face cu o sondã (bulb termal), legatã de aparat printr-un tub capilar. În interiorul bulbului termal este un material termosensibil (arãtat în tabelul 19.8). Releul pentru indicarea ºi controlul temperaturii, arãtat în fig. 19.15, are urmãtoarele caracteristici: 1. Gama de compensare a temperaturii mediului ambiant ............................................................ –1° C...+54° C

Fig. 19.16. Montarea sondei (bulbului) la tubul capilar al releului de temperaturã “Honeywell”:

a – casetã separatã sudatã de înºurubare: 1 – tub capilar; 2 – înºurubare; 3 – casetã; 4 – agrafã sau piese elastice; b – casetã separatã ºi ansamblul de piese montate în interiorul înºurubãrii: 1, 2, 3 – aceleaºi repere ca la punctul a; 4 – piese elastice; 5 – piuliþã (presetubã).

432

2. Temperatura maximã de funcþionare cititã pe scalã ............................................................................. 650° C 3. Precizia de funcþionare maximã din centrul scalei ................................................................................... ±2% 4. Valori electrice .......................................... 62,5 VA la 120/240 V c.a. 5. Lungimea scalei ................................................... de la 102...127 mm 6. Lungimea tubului capilar .............................................. 1,83–6,29 m. Montarea sondei (bulbului termal) se face în interiorul ºi direcþia fluidului sau, dupã caz, la suprafaþa acestuia. El este aºezat atent la locul de control, avându-se grijã sã nu se întrerupã legãtura cu tubul capilar. La locul unde urmeazã sã fie controlatã temperatura, sonda se monteazã în douã feluri: – Cu ajutorul unei casete separate 3, sudatã, de o înºurubare 2 (fig. 19.16, a). – Cu ajutorul unei casete separate 3 ºi un ansamblu de piese elastice 4, în interiorul înºurubãrii 2 (fig. 19.16, b). În casetã se introduce bulbul termal. Tubul capilar se prinde cu agrafe sau piese elastice. Sondele termale sunt confecþionate din cupru sau oþel inoxidabil (tabelul 19.8). Tabelul 19.8 Caracteristicile de reglaj ale releelor tip “Honeywell” pentru indicarea ºi controlul temperaturilor Scala de reglaj

Scala diviziunilor

Materialul Dimensiunile din care este bulbului (diametrul × confecþionat bulbul lungimea) mm

Materialul lichidului sensibil la temperaturã

–150 pânã la 150° F –50 pânã la 150° F 0 pânã la 150° F 50 pânã la 250° F 50 pânã la 400° F

5° F 2° F 2° F 2° F 5° F

9,5×83 9,5×148 9,5×148 9,5×110 9,5×79

cupru

alcool toluen toluen toluen ulei siliconic

50 pânã la 600° F 50 pânã la 800° F 50 pânã la 1200° F

10° F 10° F 25° F

9,5×187 9,5×138 9,5×90

oþel

NaK NaK NaK

–100 pânã la 60° C –40 pânã la 40° C –15 pânã la 65° C 10 pânã la 120° C 10 pânã la 200° C

2° C 1° C 1° C 2° C 2° C

9,5×83 9,5×148 9,5×148 9,5×110 9,5×79

cupru

alcool toluen toluen toluen ulei siliconic

10 pânã la 425° C 10 pânã la 650° C

5° C 10° C

9,5×138 9,5×90

oþel

NaK NaK

433

19.2.7. RELEELE PENTRU CONTROLUL PRESIUNII ÇI AL TEMPERATURII TIP 223 ÇI 250 Releele prezentate în fig. 19.17 sunt aparate universale, ele funcþionând ca presostate sau termostate astfel: – pentru a funcþiona ca presostat, la partea inferioarã li se monteazã piese cu membrane specifice mãsurãrii presiunii ºi o reducþie standard. În acest caz presostatul se poate monta direct la locul de mãsurare al substanþei (lichidului); – pentru a funcþiona ca termostat, la partea inferioarã a releului se monteazã un bulb termal. Montarea bulbului termal, pentru controlul temperaturii se poate face direct sau la distanþã. Pentru controlarea directã, bulbul termal se monteazã direct pe aparat. Pentru controlarea de la distanþã între bulbul termal ºi aparat se interpune un tub capilar. Pentru controlarea temperaturii de la distanþã, tubul capilar se îndoaie în formã de L, iar la capãt se monteazã bulbul termal, sau în formã de N, în care caz tubul capilar va fi îndoit în formã de spiralã iar bulbul termal montat vertical. Bulbul termal va fi montat la locul de mãsurare a temperaturii, în direcþia curgerii lichidului. Reglarea aparatelor tip 223 ºi 250, fie cã funcþioneazã ca presostat sau ca termostat, se realizeazã prin acþionarea ºuruburilor 2 ºi 3 (fig 19.17, b), în sens direct sau invers al acelor de ceasornic pentru valori minime ºi maxime pentru închideri, respectiv deschideri ale circuitului electric. Standul pe care se regleazã cele douã tipuri de aparate este prevãzut cu un etalon (termometru sau manometru). În fig. 19.17 sunt arãtate cele douã tipuri de aparate (tip 223 ºi 250).

Fig. 19.17. Relee de presiune ºi temperaturã tip 223 ºi 250:

a – releu de tip 223 funcþionând ca termostat (cu bulb termal) ºi ca presostat; b – releu tip 250, funcþionând ca presostat; 1 – pârghiile mecanismului de acþionare; 2 – ºurub de reglaj a diferenþei; 3 – ºurub de reglare a scalei.

434

Releul tip 223 (fig. 19.17, a) este arãtat în ambele situaþii funcþionând ca termostat cu bulb termal (partea stângã) ºi ca presostat (partea dreaptã). Mecanismul de acþionare (aproximativ identic la cele douã aparate) este arãtat la releul tip 250 (fig. 19.17, b). Aceste aparate sunt montate în instalaþiile electrice ale agregatelor de încãlzire a locomotivei ºi aratã cu mare precizie parametrii de temperaturã ºi presiune.

435

CAPITOLUL 20

INSTALAÞIA PENTRU ÎNREGISTRAREA ªI INDICAREA VITEZEI LOCOMOTIVEI

20.1. GENERALITÅæI Pentru mãsurarea vitezei locomotivei de 1250 CP se foloseºte o instalaþie (vezi fig. 20.2) care se compune din douã vitezometre (tahograf RT 12, tahometrul A 28), montate pe cele douã pupitre de comandã ºi generatorul de impulsuri, montat în capul osiei, nr. 4 dreapta.

20.2. PÅRæI COMPONENTE ALE TAHOGRAFULUI RT 12 Tahograful RT 12 este montat pe pupitrul de comandã, la postul A, sã fie uºor vãzut de cãtre mecanicul de locomotivã. Cadranul este gradat în km/h, cu diviziuni din 5 în 5 km/h; viteza maximã este marcatã cu o linie roºie. Diametrul cadranului este de 118 mm, lungimea sectorului gradaþiilor de 235 mm; noaptea este iluminat cu o lampã de 3 W. Pe cadranul aparatului (fig. 20.1) sunt indicatoare de vitezã, de ore ºi minute; în partea inferioarã are un vizor 9 pentru citirea kilometrilor parcurºi ºi totalizaþi de un contor. Pentru armarea mecanismului de ceasornic se foloseºte cheia 1. Aceasta se trage în afarã ºi e rotitã în sensul invers al acelor de ceasornic. Dupã armare, cheia este împinsã înapoi. În partea superioarã este un vizor 3 cu diametrul de 3,5 mm, pe care apare indicaþia coloratã în alb, pentru orele 0–12, ºi în albastru pentru orele 12–24. Potrivirea ceasornicului se face cu cheia 2. Are o mare importanþã, deoarece timpul se înregistreazã pe banda de vitezometru (tahografului). 436

Carcasa 23 are, la partea inferioarã, un motor electric, receptor de impulsuri, ºi o placã de contacte. Capacul 12 este rabatabil. Prin rotire pot fi uºor revizuite pãrþile componente (mecanismele de ceasornic ºi de înregistrare a vitezei). Tot pe aici se scoate ºi banda. Tahometrul A 28 (fig. 20.2) este montat pe pupitrul de comandã B. El mãsoarã viteza locomotivei transmisã de receptorul de impulsuri. Cele douã vitezometre se aseamãnã, ca formã. În fig. 20.2 este arãtatã schema de conexiuni a celor douã vitezometre RT 12 ºi A 28, la comanda electricã.

Fig. 20.1. Vitezometrul tip “Hasler” tahograf RT 12 (vedere generalã exterioarã ºi interioarã a aparatului):

1 – cheie pentru armarea mecanismului de ceasornic; 2 – cheie pentru potrivirea ceasornicului (ALB 0–12, ALBASTRU 12–24); 3 – vizor pentru punctele alb ºi albastru; 4 – vizor pentru bandã; 5 – geam de protecþie al cadranului; 6 – arãtãtor de vitezã; 7 – ºurub; 8 – capac de protecþie al lãmpii pentru iluminat cadranul; 9 – vizor pentru citirea kilometrajului; 10 – cadran; 11 – ºurub pentru închiderea capacului; 12 – capac rabatabil; 13 – piuliþã specialã; 14 – bandã de vitezometru; 15 – valþ de întoarcere; 16 – valþ; 17 – suport; 18 – zãvor; 19 – valþ; 20 – ghidaj; 21 – valþ de transport; 22 – clapetã; 23 – carcasã; 24 – rolã de înfãºurare.

437

Fig. 20.2. Schema de conexiuni a tahografului RT 12 ºi tahometrului A 28 la comanda electricã

a2/1,2; g3/1,2; r9; r10 ºi U9 – notaþiile folosite în schema electricã de principiu din fig. 18.1.

438

20.3. GENERATORUL DE IMPULSURI Este montat pe capul osiei ºi are rolul sã transforme curentul continuu în curent alternativ, cu frecvenþã variabilã, proporþionalã cu numãrul de rotaþii al colectorului 13. Generatorul de impulsuri (fig. 20.3) se compune dintr-un colector 13, în care sunt montate trei inele colectoare concentrice, confecþionate din cupru ºi cinci perii duble din grafit, din care douã R ºi S (fig. 20.4) constituie pulsul, respectiv minusul curentului continuu de alimentare. În partea superioarã este corpul cu contacte electrice 12, iar în partea inferioarã sunt douã roþi dinþate conice 2 (Z1) ºi 4 (Z2). Colectorul 13, care este montat pe arborele condus, se sprijinã pe doi rulmenþi radiali 4. Tot pe doi rulmenþi se sprijinã ºi arborele conducãtor 17. Racordarea generatorului la osia locomotivei trebuie astfel stabilitã încât colectorul generatorului sã se roteascã cu 800, respectiv 1.000 rot/min la viteza înscrisã pe cadranul vitezometrului. Turaþia de 800 rot/min corespunde, la vitezometrul, cu VC = 120 km/h (montat pe LDH 1250 CP), iar aceea de 1.000 rot/min la vitezometrele de 150 ºi 180 km/h (montate la LDE ºi LE). Aceastã turaþie se realizeazã prin intercalarea între osia locomotivei ºi generatorul de impulsuri a douã roþi dinþate conice, al cãror numãr de dinþi (Z1 ºi Z2) este determinat astfel încât sã se realizeze raportul: Y = 01884 ,

D × n, VC

unde:

Y este raportul de multiplicare; D – diametrul mediu al roþii, în mm; V C – viteza maximã înscrisã pe cadranul vitezometrului; n – turaþia la ieºirea din generator, în rot/min. Diametrul mediu D al roþii este dat de relaþia: Dmed =

D M + Dm = Dm + 40 [mm], 2

unde:

DM este diametrul maxim al roþii, cu bandaje în stare nouã; Dm – diametrul minim al roþii, cu bandaje în stare uzatã. La LDH 1250 CP, pentru diametru mediu al roþii Dmed = 960 mm, numãrul de dinþi ai roþilor dinþate Z1 = 29, iar Z2 = 24. Aceste date sunt înscrise pe generatorul de impulsuri, în partea inferioarã. 439

Fig. 20.3. Generator de impulsuri:

1 – ºurub; 2 – roatã dinþatã conducãtoare (Z1); 3 – capac de protecþie al roþilor dinþate; 4 – roatã dinþatã condusã (Z2); 5 – garniturã; 6, 14, 16, 19 – ºuruburi cu cap hexagonal interior; 7 – opritorul lagãrului; 8 – perie de cãrbuni; 9 – suport perii; 10 – capac conexiuni electrice; 11 – racord cabluri electrice; 12 – garniturã; 13 – colector; 15 – carcasã; 17 – arbore conducãtor; 18 – rulment.

440

20.4. TRANSFORMAREA CURENTULUI CONTINUU ÎN CURENT ALTERNATIV CU FRECVENæÅ VARIABILÅ Se realizeazã în felul urmãtor: Prin rotirea discului, datoritã antrenãrii sale cãtre osia locomotivei, pe sub fiecare dintre cele trei perii vor trece, succesiv, sectoarele circulare legate de inelele colectoare “plus ºi minus”, obþinându-se astfel curentul alternativ. Pentru a se realiza aliura sinusoidalã a curentului alternativ obþinut, lamelele din fiecare sector sunt legate la inelul interior corespunzãtor prin intermediul rezistenþelor chimice, a cãror valoare este diferitã de la o lamelã la alta. Astfel, la începutul fiecãrui sector al inelului exterior, valoarea rezistenþelor este maximã, apoi descreºte pânã la valoarea zero corespunzând, la mijlocul sectorului, dupã care creºte iarãºi la valoarea maximã la sfârºitul lui. Astfel se obþine curentul alternativ sinusoidal trifazic, fazele fiind decalate la 120°. În fig. 20.4 este arãtatã schema de principiu a generatorului de impulsuri.

Fig. 20.4. Schema de principiu a generatorului de impulsuri ºi conexiunile bobinajului receptoarelor vitezometrelor (RT 12 ºi A 28): 1 – întrerupãtor; 2 – regulator de tensiune (stabilizator de tensiune); 3 – disc; 4 – bobinaj de rezistenþe; 5 – perii de grafit (trei bucãþi dispuse la 120°); 6 – colector; 7 – inele colectoare; 8 – motoare receptoare; 9 – rotor; 10 – bobinajul statorului; R (+) ºi S (–) – perii de grafit.

441

Fig. 20.5. Aparate ºi dispozitive montate în circuitul electric de alimentare cu tensiune a vitezometrelor “Hasler”: a – rezistenþã adiþionalã (r 9, r 10); b – lampã stabilizatoare de tensiune; c – stabilizator de tensiune electronic (U 9) tip “Hasler”.

Generatorul de impulsuri primeºte tensiune electricã de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter prin rezistenþeler 9 ºi r 10 (fig. 15.1) pentru a se produce cãderea de tensiune de la 110 V c.c. la 60 V c.c. ºi prin stabilizatorul de tensiune U 9 (fig. 15.1). La locomotivele diesel hidraulice, stabilizatorul de tensiune constã dintr-o lampã stabilizatoare (regulatoare), sau dintr-un stabilizator electronic “HASLER”. În fig. 20.5 sunt arãtate rezistenþele care produc cãderea de tensiune (a), lampa stabilizatoare (b) ºi stabilizatorul electronic (c), montate în circuitul electric a instalaþiei de mãsurare a vitezei.

20.5. ÎNREGISTRAREA DIAGRAMELOR (TVS) PE BANDA VITEZOMETRULUI Banda folositã de vitezometrul RT 12 “Hasler” are o lungime de 20 m iar lãþimea de 102 mm. Este suficientã pentru parcurgerea a cca 4.000 km. Pe ultimii 4 m ai benzii sunt trasate douã linii orizontale negre, care trec progresiv prin vizorul 4 (fig. 20.1), situat lateral. Când liniile ating marginea vizorului, mai rãmân aproximativ 2 m de hârtie, suficienþi pentru un parcurs de maximum 400 km. Înregistrãrile care se fac pe bandã sunt urmãtoarele: 1. Înregistrarea orelor; în partea superioarã, pe un spaþiu, rezervat, de 13 mm. Orele sunt înscrise prin imprimarea cifrelor pe bandã. Un punct plasat sub cifrã indicã ora exactã. 442

2. Diagrama minutelor se face pe un spaþiu, rezervat, de 20 mm. Distanþa între liniile orizontale corespunde unui minut, stiletul de înregistrare (cu vârful de safir) se deplaseazã pe verticalã în sus ºi în jos, fiecare sens de deplasare corespunzând la 10 min. 3. Diagrama vitezei se înscrie pe o porþiune centralã a benzii latã de 40 mm, liniatã orizontal, între viteza zero ºi viteza maximã. Distanþa dintre douã linii învecinate corespunde la 10 km/h; pe liniile orizontale este înscrisã din loc în loc viteza pe care o reprezintã linia respectivã. 4. Spaþiul parcurs este înregistrat la extremitãþile benzii prin împunsãturile cilindrului de antrenare. Distanþa de 2,5 mm dintre douã împunsãturi succesive, reprezintã: în timpul mersului – 1/2 km; în timpul staþionãrii – 1/2 h. 20.5.1. ÎNREGISTRÅRI SUPLIMENTARE În partea inferioarã a benzii de vitezometru, pe un spaþiu de 20 mm, se înscriu înregistrãrile suplimentare ale instalaþiei INDUSI, pentru controlul punctal al vitezei. Aceste înregistrãri se fac numai dacã vitezometrul (tahograful RT 12) este înzestrat cu relee înregistratoare, montate în acest scop. 20.5.2. MODUL DE INTERPRETARE A ÎNREGISTRÅRILOR DE PE BANDA DE VITEZOMETRU Banda vitezometrului RT 12, tip “Hasler” poate fi interpretatã utilizând un aparat special, cu diagrame tip. Aparatul este confecþionat dintr-un material uºor (lemn sau aliaj uºor), având la partea superioarã un geam mat. Este iluminat din interior cu un bec. Deasupra cutiei se pune diagrama tip (stabilitã pentru secþia de remorcare respectivã ºi tren) iar peste aceasta banda de vitezometru cu înregistrãrile ce trebuie interpretate. Interpretarea benzii se face foarte uºor, întrucât orice depãºire a vitezei de mers este pusã în evidenþã imediat, curba vitezei reale de pe bandã depãºind diagrama tip pe linia care marcheazã viteza maximã admisã în punctul respectiv. Timpul se înregistreazã prin înscrierea orei de la 1 la 24, punctul de sub cifrã marcând ora exactã. Pentru înregistrarea timpului în minute, se utilizeazã porþiunea de bandã latã de 20 mm, având liniatura orizontalã, peste care un creion special, care se deplaseazã vertical, înregistreazã timpul respectiv. O deplasare completã într-un singur sens corespunde la 10 min, astfel cã distanþa dintre douã linii orizontale vecine corespunde unui minut. Cifrele 0–5–10–15 etc., marcate pe liniile orizontale, ajutã la stabilirea cât mai exactã a minutelor. Viteza într-un punct oarecare, determinat pe bandã, poate fi cititã direct pe linia verticalã dusã din acel punct la scara vitezelor. 443

Tabelul 20.1 Carcatristicile vitezometrului RT 12 tip “Hasler” legate de înregistrãrile pe bandã Nr. crt. 1 2 3 4

5 6 7 8 9 10

Caracteristica

În parcurs la viteza UnitaÎn maximã înscrisã pe tea de staþio- cadran, vc – km/h mãsurã nare 120 150 180

Turaþia arborelui de comandã corespunrot/min zãtoare vitezei maxime înscrise pe cadran Timpul scurs între douã indicaþii succes sive ale vitezei Timpul scurs între douã înregistrãri sucs cesive ale vitezei Intervalul dintre douã înregistrãri succesive pe marginea benzii: km – în parcurs min – în staþionare mm Lãþimea benzii Distanþa dintre liniile extreme, trasate penmm tru înregistrarea vitezei Înregistrarea funcþionãrii instalaþiilor IN– DUSI m Lungimea benzii Viteza de deplasare a benzii: mm/km – în parcurs mm/h – în staþionare km Parcursul mediu asigurat de o bandã

1.000 1.000

–

800

–

1

1

1

–

1

1

1

– 30 –

1/2 – 102

1/2 – 102

1/2 – 102

–

40

40

40

– –

da 20

da 20

da 20

– 5 –

55 5 – – – 4.000 4.000 4.000

Distanþa dintre douã puncte considerate se determinã prin mãsurarea intervalului dintre acestea cu ajutorul unei rigle gradate. Având în vedere cã, în timpul parcursului deplasarea benzii este de 2,5 mm = 0,5 km, spaþiul parcurs de locomotivã rezultã din împãrþirea dimensiunii mãsurate în mm între cele douã puncte de pe bandã la 5 mm/km. Astfel, dacã distanþa dintre cele douã puncte este de 250 mm, rezultã cã locomotiva a parcurs 250 mm = 50 km 5 mm/km În lipsa unei rigle gradate, se iau în considerare înþepãturile valþului transportor. Caracteristicile vitezometrului RT 12 tip “Hasler”, legate de înregistrãrile pe bandã, sunt arãtate în tabelul 20.1. 20.5.3. INTRODUCEREA ÇI SCOATEREA BENZILOR DE VITEZOMETRU Pentru introducerea ºi scoaterea benzilor de vitezometru se procedeazã astfel: 444

Fig. 20.6. Scoaterea benzii de vitezometru:

15 – valþ de întoarcere; 16 – valþ; 17 – suport; 18 – zãvor; 19 – valþ; 20 – ghidaj; 21 – valþ de transport; 22 – clapetã; 24 – opritor; 25 – rolã de înfãºurare.

1. Pentru introducerea benzii: se deºurubeazã ºurubul 11 ºi se rabateazã capacul 12 (fig. 20.1), se introduce capãtul liber al benzii peste mecanismul de înregistrare, valþul 19, ghidajul 20 ºi valþul de transport 21 (fig. 20.6). Valþul de transport 21 are, la extremitãþi, dinþi distanþaþi la 2,5 mm, necesari pentru antrenarea benzii de vitezometru. Ea se înfãºoarã pe rola 25, iar capãtul respectiv este prins pe opritorul 24. 2. Pentru scoaterea unei porþiuni de bandã: se acþioneazã suportul 17 din faþa stiletelor de înregistrare, iar banda se înfãºoarã, în continuare, pe rola 25, pânã la depãºirea porþiunii de bandã înregistratã. Înfãºurarea benzii este acþionatã de clapeta 22. Banda se taie cu o foarfecã în direcþia A ºi se scoate rola cu banda înregistratã din locaºul sãu (fig. 20.6). Capãtul liber se înfãºoarã de 2–3 ori pe rola 25, procedându-se ca ºi la introducerea unei benzi noi. Verificaþi dacã banda este antrenatã corect.

445

CAPITOLUL 21

COMANDA AUTOMATÃ A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2

21.1. GENERALITÅæI În timpul circulaþiei locomotivei, trecerea de pe un convertizor pe celãlalt se face automat, independent de voinþa mecanicului, ea fiind în funcþie de viteza locomotivei ºi de turaþia motorului diesel. Comanda automatã a turbotransmisiei este formatã din : 1. Comanda preliminarã (compusã din blocul de comandã tranzistorizat, douã supape electropneumatice ºi douã tahogeneratoare). 2. Comanda de execuþie (compusã din comanda principalã ºi pompa de umplere).

21.2. DESCRIEREA PÅRæILOR COMPONENTE ALE COMENZII AUTOMATE 21.2.1. BLOCUL DE COMANDÅ TRANZISTORIZAT În schema electricã de principiu din fig. 18.1, blocul de comandã tranzistorizat este notat cu U 6, col. 106. Are rolul sã realizeze comutarea între cele douã convertizoare de cuplu, în funcþie de turaþia motorului diesel ºi viteza locomotivei. Aparatul, redat în fig. 21.1, se compune din patru blocuri tranzistorizate : 1. Blocul de amestec M, care primeºte cele douã valori ale impulsurilor electrice date de cele douã tahogeneratoare (primar ºi secundar) prin bornele 1 ºi 2, respectiv 3 ºi 4 (schema de conexiuni, fig. 21.2). Valoarea de 446

mãsurare care se formeazã în blocul de amestec este transmisã blocului de comutare. Reglarea unghiului de comutare se face prin rotirea butonului potenþiometrului a (poziþia 6, fig. 21.1) din blocul de mãsurare, a cãrui scalã este divizatã în grade. Reglarea corectã a unghiului a se face de fabrica constructoare sau uzina reparatoare, pe un stand de probã sau la probele de parcurs, conform tabelului 21.1. 2. Blocul de comutare S conþine tranzistoare, elemente de cuplare, stabilizatoare ºi rezistenþe necesare funcþiei de comutare. Tranzistorul final al circuitului de comutare lucreazã cu releul de comutare R (poz. 3, fig. 21.1) care acþioneazã supapa electropneumaticã a convertizorului de pornire, respectiv supapa electropneumaticã a convertizorului de mers, adicã S9 ºi S10 din fig. 18.1. Contactele de comutare sunt protejate prin circuite de stingere (nu se vãd în fig. 21.1). Tensiunea bateriei la intrare în aparat trece printr-un divizor de tensiune compus dintr-o diodã Zener de putere ºi o rezistenþã de stabilizare 5; tensiunea stabilizatã reprezintã tensiunea auxiliarã pentru aparat. În punctele de comutare, plasate pe dreapta de comutare, raportul np = tg a este constant ºi reprezintã panta dreptei de comutare ns unde: np este turaþia tahogeneratorului primar, în rot/min; ns – turaþia tahogeneratorului secundar, în rot/min. Reglarea stabilitãþii de comutare se face prin potenþiometru Hv (poz. 7, fig. 21.1) în limitele de 3...10%, când punctele de comutare trebuie sã corespundã valorilor din tabelul 21.1 V mc - V mci Hv = ×100, V mci unde: V mc este valoarea mãsuratã la comutare înainte, V mci – valoarea mãsuratã la comutare înapoi. De regulã, sistemul de comandã se regleazã pentru un coeficient de stabilitate de 10%. Diviziunile de pe scala potenþiometrului Hv reprezintã procente, dupã relaþia de mai sus. 3. Blocul de temporizare T are rolul sã evite oscilaþiile de comutare ale turbotransmisiei hidraulice, care ar putea sã aparã atunci când regulatorul mecanic (de turaþie) al motorului diesel nu funcþioneazã corespunzãtor. În acest scop, recomutarea pe convertizorul care a funcþionat anterior va fi blocatã pentru un timp reglabil ales. 447

Un circuit cu tranzistori, din blocul de timp, intervine dupã cuplarea în funcþionarea blocului de mãsurat, astfel încât recomutarea este imposibilã în limitele unui timp ales la reglare. Dupã trecerea timpului reglat, este din nou valabilã valoarea reglatã pe potenþiometrul Hv. Reglarea acestei valori a timpului se face cu potenþiometrul T (poz. 8, fig. 21.1), în limitele de 0,5–16 secunde (gradaþia scalei indicã secunde). 4. Blocul de supraturaþie U are rolul sã evite avarierea rotorului turbinei CP, deficienþã care poate apãrea la depãºirea vitezei maxime a locomotivei. La o turaþie determinatã a arborelui de ieºire la turbotransmisia hidraulicã intrã în acþiune releul de protecþie N (poz. 2, fig. 21.1) ºi pune sub tensiune releul d 4, col. 29 ºi supapa electropneumaticã S 11, col. 109 (fig. 18.1). Acestea decupleazã turbotransmisia hidraulicã, aduce motorul diesel la turaþia de mers în gol ºi respectiv frâneazã locomotiva ºi trenul. Reglarea se face cu potenþiometrul 9 (fig. 21.1). Indicaþiile scalei potenþiometrului indicã turaþia tahogeneratorului secundar. În fig. 21.1 este arãtat blocul de comandã tranzistorizat tip E 2 GRw montat pe LDH 1250 CP. Aparatul este amplasat în schema electricã de principiu din fig. 18.1, conform schemei de conexiuni din fig. 21.2. Rigleta conexiunilor este arãtatã ºi în fig. 21.1. Blocurile tranzistorizate se construiesc pentru o tensiune cuprinsã între limitele de funcþionare 18–32 V. Pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP, aparatul funcþioneazã la 24 V c.c.

Fig. 21.1. Bloc de comandã tranzistorizat:

1 – regletã cu conexiuni; 2 – releu de protecþie la supravitezã N; 3 – releu de comutare R pentru convertizoare CP ºi CM; 4 – transformatoare de separare pentru tahogeneratoare primar ºi secundar; 5 – rezistenþã pentru stabilizare; 6 – potenþiometru a; 7 – potenþiometru Hv; 8 – potenþiometru de timp T; 9 – potenþiometru pentru reglarea supraturaþiei; 10 – carcasã.

448

Fig. 21.2. Schema de conexiuni a blocului tranzistorizat tip E2GR w:

I – tahogenerator primar (m7); II – tahogenerator secundar (m8); III – supapã electropneumaticã a CP (S9); IV – supapa electropneumaticã a CM (S10); V – conexiuni pentru curent electric de 25 V c.c. luat de la sursã prin rezistenþa adiþionalã RV2 (r13); VI ºi VII – supraturaþie (deconectare ºi semnalizare) prin releul d 4 ºi lampa de semnalizare h1; D – diodã Zener; V – rezistenþã pentru stabilizare; R – releu de comutare pentru convertizor; r1÷r4 – contacte ale releului R; N – releul de comutare pentru supraturaþie; n1÷n2 – contactele releului N; w – rezistenþã de adaptare pentru n; PTC – termistor.

În cazul tensiunii de 110 V c.c., de pe acest tip de locomotivã, cãderea de tensiune pânã la 24 V c.c. se obþine prin rezistenþa adiþionalã tip RV 2, arãtatã în fig. 21.3. În schema electricã de principiu din fig. 18.1, rezistenþa adiþionalã RV 2 este notatã cu r 13, col. 107. 21.2.2. TAHOGENERATOARELE PENTRU IMPULSURI ELECTRICE În sistemul de comandã automatã a turbotransmisiei hidraulice, tahogeneratoarele dau impulsuri electrice proporþionale cu turaþia motorului diesel ºi cu viteza locomotivei. Cele douã tahogeneratoare arãtate în schema electricã de principiu din fig. 18.1 (m7 ºi m8) sunt identice, din punct de vedere constructiv, însã, din 449

Fig. 21.3. Rezistenþa adiþionalã tip RV 2 (dimensiuni de gabarit): 1, 2, 3, 4 ºi 5 – borne.

punct de vedere al locului de montare ºi a funcþiei ce o îndeplinesc, existã unele deosebiri: Tahogeneratorul primar este montat pe axul principal al turbotransmisiei hidraulice, în partea primarã, iar tahogeneratorul secundar este montat în partea secundarã antrenat de roþile dinþate C ºi L. Modul de amplasare a celor douã tahogeneratoare este arãtat în fig. 9.2. Un tahogenerator se compune dintr-un rotor format din magnet permanent cu ºase poli ºi un stator format dintr-un pachet cu tole având înfãºurare monofazicã. Carcasa este turnatã din silumin, este prevãzutã, pe partea antrenãrii, cu o flanºã de prindere 1, iar pe partea opusã cu un capac de lagãr închis 3. Cutia de borne 5 este acoperitã cu un capac pe care este un racord de intrare a conductorilor. Înfãºurarea statorului este înglobatã complet într-o rãºinã turnatã, pentru a fi înlãturatã posibilitatea pãtrunderii umezelii sau a uleiului. Tahogeneratorul prezentat în fig. 21.4 este de tip SEP, construcþie “ELIN”. El genereazã curent alternativ. 450

Fig. 21.4. Tahogenerator tip SEP (“ELIN”) pentru impulsuri electrice:

1 – flanºã; 2 – corp; 3 – capac; 4 – racord pentru conductorii electrici; 5 – cutia cu borne; 6 – ghearã de cuplare cu axul principal al TH2.

Fig. 21.5. Supapã electropneu-maticã cu flanºã pentru 110 V c.c. tip CTA 5 DF (”HERION”).

Dacã în exploatare apar unele puneri la masã a unuia din cele douã tahogeneratoare, transformatorul de separare 4, din fig. 21.1, înlãturã acest inconvenient. 21.2.3. SUPAPELE ELECTROPNEUMATICE În comanda automatã a turbotransmisiei hidraulice, supapele electropneumatice permit trecerea aerului comprimat de comandã la partea pneumaticã a comenzii principale, care în continuare acþioneazã asupra distribuitorului de ulei. Ele sunt montate pe partea pneumaticã a comenzii principale fig. 9.5, într-o parte ºi alta. În schema electricã de principiu din fig. 18.1 sunt notate cu S 9, respectiv S 10, col. 106. Supapa electropneumaticã din fig. 21.5 este de tipul CTA 5 DF (“HERION”) cu comandã directã. Se deschide sub acþiunea curentului electric trimis de blocul tranzistorizat. În interiorul bobinei este un piston plonjor, care se ridicã când bobina este sub tensiune. Este menþinut pe scaun de acþiunea unui resort. Dacã prin bobinã nu mai circulã curent electric, plonjorul nu mai este atras, iar resortul îl apasã pe scaunul sãu ºi nu mai permite trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale. 451

21.3. REGLAREA BLOCULUI DE COMANDÅ TRANZISTORIZAT PE LOCOMOTIVÅ Aparatul va fi astfel montat pe locomotivã încât sã fie ferit de trepidaþii ºi radiaþii solare, deoarece poate da erori asupra valorilor. Temperaturile limitã la care poate lucra aparatul sunt între –30 ºi +80° C. Se regleazã pe bancul de probã ºi pe locomotivã, cu ocazia probelor de parcurs, în ambele regimuri de funcþionare ale reductorului-inversor. Valorile la care se regleazã blocul tranzistorizat sunt: 1. Înclinarea dreptei de comutare (unghiul a) 59°8´; 2. Raportul de menþinere Hv cca 10%; 3. Timpul de blocare T cca 5 sec; 4. Protecþia împotriva supraturaþiei prin releul 2 (fig. 21.1) care declanºeazã la turaþia de 4.160 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare pentru 69 km/orã în regim greu ºi pentru 115 km/orã în regim uºor; anclanºeazã, la turaþia de 3.600 rot/min a tahogeneratorului secundar, corespunzãtoare pentru 60 km/orã, în regim greu ºi pentru 100 km/orã în regim uºor. La punerea în funcþiune a locomotivei, cu ocazia probelor de parcurs, se va verifica dacã comutarea convertizoarelor la diferite sarcini parþiale (de la CP la CM) se efectueazã conform tabelului 21.1, în special la plinã sarcinã. În caz cã viteza de comutare corespunzãtoare regimului respectiv este mai mare sau mai micã faþã de valorile din tabel, se acþioneazã potenþiometrul 6 (fig. 21.1) rotindu-l în sensul acelor de ceasornic pentru valori mici ale unghiului ºi în sensul inversor acelor de ceasornic pentru valori mari. Se va verifica dacã recomutarea de pe CM pe CP se efectueazã la viteze cu 10% mai mici. În caz cã recomutarea nu se realizeazã la aceste valori, se acþioneazã asupra potenþiometrului 7 (fig. 21.1) influenþând astfel raportul de menþinere Hv. Tabelul 21.1 Reglarea ºi adaptarea turbotransmisiei hidraulice tip TH2 pe locomotiva LDH 1250 CP Parametrii de reglare Reglare pentru motorul diesel 6 LDA 28 B Treptele controlerului Mers în gol Mers în plinã sarcinã

452

Reglare pentru turbotransmisia hidraulicã TH 2

Turaþia tahoTuraþia Puterea de generator motorului tracþiune primar diesel CP rot/min rot/min 350

–

–

750

1.160

2.670

În punctul M de comutare Viteza de Turaþia comutare tahogenerator regim regim secundar uºor greu rot/min km/orã km/orã – – – 1.595

26,4

44

Dupã reglarea blocului tranzistorizat pe locomotivã, acesta este sigilat. Reglarea blocului se face numai în uzinele constructoare ºi reparatoare de locomotive.

21.4. FUNCæIONAREA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2 ÎN REGIM DE AVARIE În cazul defecþiunilor ivite în circuitul electric, sau când lipseºte aerul comprimat de comandã se poate trece la funcþionarea turbotransmisiei hidraulice în regim de AVARIE, adicã la funcþionarea numai pe convertizorul CP, astfel: 1. Dacã defecþiunea existã numai în circuitul electric, se acþioneazã comutatorul turbotransmisiei hidraulice de pe dulapul de automatizare (b11 fig. 18.1) în poziþia A (avarie). În acest caz, supapa electropneumaticã a convertizorului CP nu va mai primi tensiune electricã prin blocul tranzistorizat U 6, ci direct de la bateria de acumulatoare, respectiv dynastarter. Supapa electropneumaticã fiind pusã sub tensiune, va permite trecerea aerului comprimat la partea pneumaticã a comenzii principale, funcþionând astfel numai convertizorul CP. 2. Dacã defecþiunea este în circuitul pneumatic al aerului de comandã, se acþioneazã asupra tijei filetate 8 (fig. 9.5), înºurubând-o complet. În acest caz, distribuitorul de ulei coboarã în poziþia mijlocie, permiþând umplerea convertizorului CP cu ulei. Pentru golirea convertizorului CP de ulei, motorul diesel este pus la turaþia de mers în gol. Aceasta este valabil numai în cazul 1, când defecþiunea este la circuitul electric. În cazul funcþionãrii turbotransmisiei în regim de avarie, umplerea convertizorului CM nu este posibilã. Dacã deranjamentele în circuitul electric sau pneumatic sunt înlãturate, situaþia revine la normal prin manipularea comutatorului b11 în poziþia M (mers) ºi deºurubarea tijei filetate (ºurubul de avarie). În ambele cazuri ale funcþionãrii turbotransmisiei în regim de avarie, viteza locomotivei va fi redusã la jumãtate din viteza de funcþionare a regimului respectiv.

21.5. CONTROLUL FUNCæIONÅRII NORMALE A TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE Controlul funcþionãrii normale a turbotransmisiei hidraulice se realizeazã prin limitatorul de supraturaþie din blocul tranzistorizat ºi releul de temperaturã montat în circuitul de ulei TH, astfel: 453

1. Dacã viteza maximã a locomotivei a fost depãºitã, releul de supravitezã N poziþia 2, fig. 21.1, realizeazã urmãtoarele: – întrerupe alimentarea cu energie electricã a supapei electropneumatice care se aflã în acþiune, golind astfel convertizorul de ulei; – pune sub tensiune supapa electropneumaticã S 11 (fig. 18.1) ºi frâneazã trenul; – pune sub tensiune releul de avarie d 4 (fig. 18.1), aducând motorul diesel la turaþia de mers în gol. 2. Dacã s-a produs un deranjament în circuitul de rãcire a uleiului TH iar temperatura a depãºit limitele de 115° C, releul de temperaturã (fig. 19.9, c) îºi închide contactul sãu f 8 (ND), (fig. 18.1), punând astfel sub tensiune lãmpile de semnalizare h 2/1,2 care se aprind. Situaþia revine la normal când supraviteza locomotivei sau supratemperatura uleiului TH sunt sub limitele admise.

454

CAPITOLUL 22

ECHIPAMENTUL PNEUMATIC DE PE LDH 1250 CP

22.1. GENERALITÅæI Instalaþia pneumaticã care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP este folositã pentru frânarea trenurilor, inclusiv a locomotivei ºi pentru comanda serviciilor auxiliare. Aceasta cuprinde: echipamentele, conductele, rezervoarele pentru înmagazinarea ºi utilizarea aerului comprimat. Aerul folosit în instalaþia pneumaticã trebuie sã îndeplineascã urmãtoarele condiþii: – sã fie bine purificat de praf ºi de pulberi fine; – sã aibã umiditatea relativã cât mai micã, pentru a nu provoca deranjamente în funcþionarea aparatelor (îngheþarea pe timpul iernii, sau coroziunea acestora). Uscarea ºi purificarea aerului pe LDH se poate face prin aplicarea urmãtoarelor mãsuri: – se trece aerul comprimat prin conducte lungi ºi rãcitoare speciale, pânã când temperatura sa este adusã aproape de temperatura mediului ambiant; – separarea mecanicã a apei ºi a impuritãþilor, precum ºi a eliminãrii acestora în atmosferã; – crearea unei diferenþe de presiune între rezervorul principal de înmagazinare ºi conductele de utilizare. Din experienþa rezultatã la toate cãile ferate, s-a conchis cã, aplicând aceste mãsuri, în diverse condiþii climatice, umiditatea relativã nu depãºeºte limitele admise. 455

22.2. PRODUCEREA AERULUI COMPRIMAT La locomotivele diesel hidraulice, compresorul este organul care asigurã producerea aerului comprimat pentru instalaþia de frânã ºi a serviciilor auxiliare (reper 1, fig. 22.1). Principiul de funcþionare a compresorului cu piston este relativ simplu: când pistonul coboarã în cilindru se creeazã o depresiune, care produce deschiderea supapei de aspiraþie iar aerul din atmosferã pãtrunde în interiorul cilindrului; când urcã în cilindru, supapa de aspiraþie se închide, aerul se comprimã pânã la atingerea unei presiuni determinate când supapa de refulare se deschide ºi aerul este evacuat spre rezervorul principal. În funcþie de modul de comprimare a aerului, compresoarele sunt cu una sau cu douã trepte de compresiune. Pe locomotivele diesel hidraulice se utilizeazã în exclusivitate compresoare cu douã trepte de compresiune, deoarece sunt mai economice ºi permit rãcirea parþialã între cele douã trepte de comprimare. În prima treaptã, aerul este comprimat la o presiune de 2–3 kgf/cm2, temperatura lui atingând 150...200° C, dupã care aerul este rãcit ºi comprimat iarãºi pânã la presiune finalã de 8–10 kgf/cm2.

Fig. 22.1. Schema de montaj pe locomotivã a compresorului 2 A 320:

1 – compresor; 2 – filtru de aer; 3 – separator de apã de înaltã presiune; 4 – supapã de siguranþã; 5 – releu de presiune; 6, 12, 14 – robineþi de izolare; 7 – supapã de reþinere; 8, 9, 10 – robineþi de evacuare; 11 – supapã de siguranþã; 13 – rezervor principal de aer.

22.2.1. EFICACITATEA COMPRIMÅRII AERULUI ÎN DOUÅ TREPTE Comprimarea aerului într-o singurã treaptã este limitatã, de fapt, la cca 6–8 kgf/cm2. La presiuni mai mari, aerul se supraîncãlzeºte, având drept urmare consecinþe defavorabile asupra ungerii cilindrului ºi pistonului, deoarece uleiul se poate arde. 456

Pentru a se evita aceste neajunsuri, comprimarea aerului la compresoarele de pe LDH se face în douã trepte ºi cu rãcire intermediarã. Avantajul comprimãrii aerului în douã trepte este arãtat în diagrama din fig. 22.2 a compresorului cu douã trepte, astfel: 1–2 .................... comprimarea adiabaticã pentru treapta I; 2–3 .................... rãcirea intermediarã; 3–5 .................... comprimarea adiabaticã pentru treapta II, care se apropie de ciclul teoretic al compresorului monoetajat, cu comprimarea izotermã 1–3–5½, fiind mai economic (fig. 22.2, a). Suprafaþa haºuratã a diagramei din fig. 22.2, b reprezintã economia de lucru mecanic obþinut la comprimarea adiabaticã în douã trepte, în comparaþie cu comprimarea adiabaticã într-o singurã treaptã. Lucrul mecanic, teoretic | Lt | consumat pentru comprimarea politropicã în douã trepte este dat de relaþia: n -1 n -1 ù é n p p n æ i ö æ rö n ê | Lt | = × pa ×V1 × ç +ç ÷ - 2ú , ÷ ú ê n -1 è pa ø è pi ø úû êë

unde:

pi este presiunea intermediarã între trepte, având valoarea optimã datã de relaþia: pi =

unde:

pa × pr ,

pa este presiunea de aspiraþie, în N/m2; pr – presiunea de refulare, în N/m2; n – exponent politropic, dat de relaþia: n=

c - cp , c - cv

unde:

c p, cv sunt cãldurile specifice ale aerului la presiune, respectiv volum constant, în J/kg·K; c este cãldura specificã a aerului în procesul politropic, în J/kg·K; V 1 – volumul ocupat de aer în cilindru, când pistonul se aflã în punctul mort inferior. Pentru cazul comprimãrii în k trepte, raportul optim de comprimare pk este dat de relaþia: pk = k

pr pa 457

Fig. 22.2. Diagrama ciclurilor compresorului cu douã trepte de comprimare a aerului: a – ciclul teoretic; b – ciclul real.

În fig. 22.2 sunt arãtate diagramele ciclurilor teoretice ºi reale ale celor douã trepte de comprimare ale compresorului. (Valabile ºi pentru compresorul 2 A 320.)

22.3. COMPRESORUL 2 A 320 Compresorul 2 A 320 produce aerul comprimat pentru instalaþia de aer comprimat de pe locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP. În exploatare, compresorul are un regim de funcþionare intermitent, în cicluri de 10 minute, din care funcþionare 2,5 minute; repaus 7,5 minute. În cazuri accidentale, poate funcþiona fãrã întrerupere timp de 8 ore. Pe locomotivele diesel hidraulice, compresorul 2 A 320 se monteazã conform schemei din fig. 22.1, avându-se în vedere urmãtoarele: – spaþiul pentru montare respectiv demontare sã fie uºor accesibil pentru buºonul de umplere cu ulei, vizorul de ulei, filtrele de aer ºi pentru înlocuirea supapelor; – în apropierea locului de montare sã nu fie aparate ºi piese care cedeazã cãldurã, ca rezistenþe ºi bobine de ºoc electric; – secþiunile de trecere a conductelor de aer vor fi executate conform prescripþiunilor; – aparatele pneumatice trebuie sã aibã aceeaºi secþiune cu cea a conductelor la locul de montare; 458

459

Fig. 22.3. Electrocompresorul 2 A 320+55 a.

Tabelul 22.1 Caracteristicile tehnice ºi funcþionale ale compresorului 2 A 320 Caracteristicile tehnice ºi funcþionale Numãrul treptelor de comprimare ............................................................. Numãrul cilindrilor ................................................................................... Diametrul cilindrilor de joasã presiune (doi cilindrii), treapta I, mm ......... Diametrul cilindrului de înaltã presiune (un cilindru), treapta II, mm ....... Cursa pistonului (aceeaºi cursã pentru pistoanele de la treapta I ºi II), mm .................................................................................................. Cilindreele treptelor dm 3: – prima treaptã .......................................................................................... – a doua treaptã ......................................................................................... Debitul de aer refulat la presiunea de 10 kgf/cm 2 ºi turaþia nominalã redus la condiþiile de aspiraþie, l/min ......................................................... Presiunea de refulare, kgf/cm2 .................................................................. Temperatura de refulare la presiunea de 10 kgf/cm 2 ºi temperatura mediului maxim 35° C, °C ........................................................................ Presiunea uleiului în circuitul de ungere, kgf/cm2 ..................................... Consumul specific de ulei, g/h .................................................................. Capacitatea bãii de ulei, l .......................................................................... Puterea necesarã pentru antrenarea compresorului, CP ............................ Turaþia nominalã a compresorului, rot/min ............................................... Dimensiuni de gabarit, mm: – lungime .................................................................................................. – lãþime ..................................................................................................... – înãlþime .................................................................................................. Greutatea, kg: – cu pompã hidrostaticã de antrenare ........................................................ – cu motor electric de antrenare ................................................................ Regimul de funcþionare ............................................................................

2 3 125 100 130 3,300 1,06 2.500 10 200 0,9–3,5 60 7,5 26,5 1.060–1.180 1.570 680 880 393 ± 3% 780 intermitent

– separatoarele de apã vor fi montate înainte de intrare în cilindrul de înaltã presiune ºi dupã compresor în conducta de presiune; – supapele de siguranþã se monteazã în amonte ºi în aval la cilindrul de înaltã presiune, înaintea supapei de reþinere; – în cazul când locomotiva lucreazã în locuri cu praf excesiv (fabrici de ciment), vor fi luate mãsuri suplimentare de protecþie împotriva pãtrunderii prafului în compresor, folosindu-se filtre mai eficiente; – conductele vor fi amplasate cu o pantã de cel puþin 2% în direcþia curentului. Îndoirea conductelor în formã de coturi va fi evitatã, pentru a evita formarea pungilor de apã. Compresorul 2 A 320 poate funcþiona corespunzãtor în urmãtoarele condiþii: temperatura mediului ambiant, în funcþionare – între minus 25° C ºi plus 45° C; umiditatea relativã a aerului maximum 25% ± 3% la 20° C ± 3%; altitudinea maximã 1.200 m. Caracteristicile compresorului 2 A 320 sunt arãtate în tabelul 22.1. 460

22.3.1. ANTRENAREA COMPRESORULUI 2 A 320 Din punct de vedere al antrenãrii compresorului 2 A 320 pe locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP existã douã cazuri: 1. Antrenare de la motorul hidrostatic (PH 25), în cazul compresorului 2 A 320 m, care se face printr-un cuplaj elastic (fig. 22.4). Ansamblul format din compresor, cuplaj elastic ºi motorul hidrostatic se fixeazã pe o ramã confecþionatã din oþel cu profil U prin sudurã. Acþionarea hidrostaticã a compresorului este arãtatã în schema instalaþiei hidrostatice a LDH 1250 CP (fig. 5.6) iar motorul hidrostatic (pompa hidrostaticã) în fig. 5.13. Caracteristicile motorului hidrostatic sunt arãtate la capitolul 5. 2. Antrenare de la motorul electric de curent continuu, în cazul compresorului 2 A 320 + 55 a, care se face printr-un reductor cu douã roþi dinþate. În fig. 22.3 este arãtat electrocompresorul 2 A 320 + 55 a, montat pe LDH 1250 CP de construcþie mai recentã. Acþionarea electricã a electrocompresorului este arãtatã în schema electricã de principiu din fig. 18.1. Caracteristicile motorului electric de antrenare sunt arãtate în tabelul 19.1.

Fig. 22.4. Cuplajul compresorului 2 A 320 m:

1 – flanºa motorului hidrostatic; 2 – ºurub special M16; 3 – ºurub M12×55; 4 – ºaibã de fixare; 5 – flanºã compresor; 6 – manºon de cauciuc; 7 – piuliþã BM 16; 8 – ºaibã; 9 – ºurub M12×55; 10 – ºaibã de siguranþã; 11 – ºtift B II Æ4×2; 12 – ºplint Æ3,5×32.

461

22.3.2. REGLAREA DEBITULUI COMPRESOARELOR Pe LDH 1250 CP sunt montate compresoare 2 A 320 acþionate prin douã sisteme: hidrostatic (2 A 320 m) sau electric (2 A 320 + 55 a). Pentru o siguranþã deplinã a funcþionãrii, reglarea compresorului se face prin: – sistemul de reglaj cu acþionare hidrostaticã, care se foloseºte la compresoarele 2 A 320 m. Reglajul debitului prin acest sistem foloseºte ca elemente de reglaj un ventil de comandã ºi un regulator hidrostatic “Behr” (RC 25); – sistemele de reglaj cu acþionare electricã, care se foloseºte la compresoarele 2 A 320 + 55 a. Prin acest sistem, reglajul debitului se face cu un releu de presiune (presostat), tip WD, fig. 19.9, a. Acest releu poate fi reglat, la corpul sãu cu contacte, astfel încât sã anclanºeze la 8,5 kgf/cm2 ºi sã declanºeze la 10 kgf/cm2 presiune a aerului comprimat din rezervorul principal. 22.3.3. EXPLOATAREA ÇI ÎNTREæINEREA COMPRESORULUI 2 A 320 Funcþionarea îndelungatã ºi în bune condiþii a compresoarelor depinde de întreþinerea lor ºi exploatare (care constã în ungerea ºi calitatea lubrifianþilor folosiþi). Este, de asemenea, importantã calitatea reviziilor. a. Ungerea compresoarelor. Uleiurile folosite pentru ungerea compresoarelor trebuie sã fie rezistente la îmbãtrânire, sã nu depunã nãmol, dupã scurt timp de utilizare, sã nu îmbâcseascã supapele ºi segmenþii. Se recomandã uleiurile minerale bazic-naftenice. Cele bazic-parafinice nu vor fi folosite, sunt contraindicate. Pentru alegerea uleiurilor se vor avea în vedere urmãtoarele criterii: – sã nu oxideze pãrþile metalice (în climat tropical unde este umiditate mare, uleiurile trebuie sã aibã adaosuri împotriva ruginii); – sã pãstreze calitãþile de ungere în condiþii de temperaturã obiºnuite; – sã nu aibã efecte biologice asupra corpului omenesc; – punctul de inflamabilitate sã fie ridicat. Caracteristicile uleiurilor care îndeplinesc aceste calitãþi sunt indicate în tabelul 22.2. Pentru ungerea compresoarelor se folosesc uleiurile K 65 STAS 1195-70, EM 175 (fabricaþie ENERGOL), V 75 TGL 9822 (fabricaþie germanã), T GOST 1519-42 (fabricaþie rusã). Ungerea compresoarelor se face dupã o schemã de ungere, care trebuie sã fie cunoscutã de cãtre personalul de întreþinere ºi exploatare, în care scop sunt obligatorii: umezirea filtrului de aer cu ulei; alimentarea cu ulei pânã la nivelul superior al indicatorului; ungerea lagãrelor cu rulmenþi cu unsoare consistentã, folosind pompa manualã. Dupã efectuarea acestor operaþii se verificã sensul de rotaþie a compresorului, care trebuie sã corespundã sensului indicat de sãgeatã. 462

Tabelul 22.2 Caracteristicile uleiurilor folosite pentru ungerea compresoarelor conform STAS 1195-70 Caracteristici Densitate relativã la 15° C, maximum Vâscozitate cinematicã: – la 50° C, în c·St – la 100° C, în c·St Punct de congelare, °C, maximum Punct de inflamabilitate M, °C, minimum Apã (metoda distilãrii) Cenuºã, în %, minimum Indice de vâscozitate, minimum Indice de neutralizare, mg KOH/g, maximum Cifra de cocs, Conradson, % maximum Aciditatea mineralã ºi alcalinitatea Culoare ASTM, maximum Impuritãþi mecanice

Condiþii de admisibilitate 0,915 61...68 9...11 –25 220 lipsã 0,008 60 0,08 0,4 lipsã 5½ lipsã

Tabelul 22.3 Caracteristicile unsorilor consistente pe bazã de sãpunuri de calciu ºi de sodiu pentru rulmenþi, conform STAS 1608/72 Caracteristici

Condiþii de admisibilitate

Rul 100 Ca3 Rul 145 Na3 Rul 165 Na4 pastã omogenã, întinsã pe o placã de sticlã de Aspect ........................................................ 1...2 mm grosime, nu trebuie sã prezinte aglomerãri de sãpun nedispersat galbenã pânã la brun roºcat Culoare ...................................................... 0,10 0,10 2 Apã (metoda distilãrii) % maximum .......... lipsã Indice de neutralizare, mg KOH/g ............. 4,5 4,0 2,5 Cenuºã, %, maximum Coroziune pe placa de oþel: – – rezistã – la 60° C ................................................... rezistã rezistã – – la 100° C ................................................. Stabilitate termicã: – rezistã timp de 72 ore la temperatura 100 100 60 de, °C ......................................................... 165 145 100 Punct de picurare, °C minimum ................. 0,2 Alcalii libere (NAOH), % maximum .........

La compresoarele cu ungere sub presiune, debitarea pompei de ulei se poate controla urmãrind indicaþiile manometrului de ulei în timpul funcþionãrii. b. Întreþinerea compresorului. La toate lucrãrile ce se fac la compresor se va pune un accent deosebit pe curãþenie, utilizându-se numai pânzã care nu lasã scame. Dupã circa 500 ore de funcþionare, se schimbã uleiul din 463

baie, care va fi spãlatã bine cu petrol, clãtitã cu uleiul indicat ºi umplutã pânã la nivelul superior. c. Întreþinerea zilnicã. Pentru întreþinerea zilnicã a compresorului, se fac urmãtoarele lucrãri: – se controleazã ºi se completeazã nivelul uleiului numai când compresorul este oprit; – se verificã debitul compresorului, care trebuie sã corespundã tipului indicat în instrucþiunile de serviciu (8 minute la DHC); – apa acumulatã în rezervorul principal ºi separator se evacueazã; iar robineþii deschiºi se strãpung cu sârmã; – neregulile constatate sunt comunicate la atelierul depoului. d. Întreþinerea la fiecare 2–4 sãptãmâni. Este curãþat elementul filtrant, suflat cu jet de aer, uns cu ulei ºi montat la locul sãu. – La filtrele cu baie de ulei se verificã uleiul iar dacã este murdar, se schimbã; – Aripioarele de la chiulasã ºi cilindru; dupã demontarea capotajului sunt curãþate; – Lagãrele cu rulmenþi de la ventilatorul compresorului sunt spãlate, este verificatã starea rulmenþilor, care apoi sunt unºi cu unsoare consistentã, RUL 145 Na 3, ale cãrei caracteristici sunt arãtate în tabelul 22.3; – Compresoarele care sunt echipate cu pompe de ulei, se curãþã folosind petrol, dupã demontarea capacelor laterale. Cu aceastã ocazie este verificatã starea pompei de ungere. e. Reviziile dupã fiecare 6-12 luni. Sunt demontate supapele ºi sunt înlocuite cu altele noi, sau reparate. Garniturile de la chiulasã sunt schimbate cu altele noi, de aceeaºi grosime. Este controlatã starea oglinzii cilindrilor. Supapa de siguranþã dintre trepte este verificatã la presiunea de 3,3 kgf/cm2, când trebuie sã intre în acþiune. Pompele de ulei sunt demontate ºi verificate (la compresoare care folosesc ungerea sub presiune), verificându-se debitul la stand. Este verificatã starea lagãrelor, precum ºi strângerea piuliþelor de la capetele de bielã ºi capacele laterale. Dupã aceste operaþii, compresorul este montat verificându-se etanºeitatea de ulei, aer ºi debitul. f. Revizia generalã dupã fiecare un an ºi jumãtate – doi ani de funcþionare. Compresorul este demontat, curãþat ºi verificat atent starea de uzurã a pieselor, depistate fisurile. Sunt controlate în special, uzura cilindrilor ºi starea de ovalitate; jocurile dintre bielã ºi mecanism; jocurile segmenþilor, al rulmenþilor ºi al cuplajelor.

464

22.4. INSTALAæIA DE AER COMPRIMAT DE PE LDH 1250 CP Instalaþia de aer comprimat, care echipeazã locomotivele diesel hidraulice de 1250 CP, prezentatã în schema din fig. 22.5, se compune din trei pãrþi distincte: 1. Instalaþia pentru producerea ºi înmagazinarea aerului comprimat. 2. Instalaþia de aer pentru frânã. 3. Instalaþia de aer pentru serviciile auxiliare. Aceasta este formatã din: circuitul de aer pentru comanda motorului diesel 6 LDA 28 B; circuitul de aer pentru comanda turbotransmisiei hidraulice tip TH 2; circuitul de aer pentru comanda reductorului inversor (NG 1200/2); circuitul de aer pentru acþionarea ºtergãtoarelor de geam; circuitul de aer pentru pulverizarea combustibilului în agregatul de încãlzire OK 4616; circuitul de aer pentru acþionarea trompetelor acustice; circuitul de aer pentru acþionarea nisiparelor. Primele cinci circuite funcþioneazã cu aer de comandã de 6 kgf/cm2 iar ultimele douã cu aer comprimat din conducta de 10 kgf/cm2.

22.4.1. INSTALAæIA PENTRU PRODUCEREA ÇI ÎNMAGAZINAREA AERULUI COMPRIMAT Aerul produs de compresorul 1 (fig. 22.5) este refulat în rezervorul de 600 l, dupã ce a fost curãþat în separatoarele de ulei 3. De la rezervorul de 600 l, aerul comprimat este dirijat la rezervorul de 200 l, cu o presiune de 10 kgf/cm2. Dupã ce trece prin pulverizatorul de alcool 18, aerul comprimat se ramificã în douã direcþii: – la rezervorul de 100 l, poz. 13, pentru serviciile auxiliare, dupã ce a fost redus la presiunea de 6 kgf/cm2 de cãtre supapa de reducþie 63, prezentatã la fig. 22.18. – la robineþii mecanicului, pentru frâna directã 33, tip FD 1 ºi frâna automatã indirectã 21 tip KD 2. Aceºti robineþi de manevrã sunt amplasaþi la ambele posturi de conducere. 22.4.2. INSTALAæIA DE AER PENTRU FRÂNÅ Locomotiva diesel hidraulicã de 1250 CP este prevãzutã cu frânã automatã indirectã ºi directã. Instalaþia frânei primeºte aerul comprimat de la rezervorul de 200 l ºi 10 kgf/cm2, poziþia 12 (fig. 22.5), pentru cei doi robineþi ai mecanicului, FD 1 ºi KD 2, pentru circuitele respective dupã cum urmeazã: 465

A. Circuitul frânei indirecte De la rezervorul de 200 l, poziþia 12, aerul comprimat, de 10 kgf/cm 2, trece prin filtrul de aer G 1½, poziþia 20 (arãtat ºi în fig. 22.14), iar dupã ce este curãþat de eventuale impuritãþi intrã în robineþii mecanicului, KD 2. Dupã ce aerul comprimat este reglat în robinetului mecanicului KD 2, la presiunea de 5 kgf/cm2 este trimis, prin conducte în patru direcþii: – la rezervorul de egalizare de 5 l, poz. 23; – la rezervorul de temporizare de 25 l, poz. 22; – legãturã cu atmosfera (când se realizeazã frânarea); – legãturã cu conducta generalã de 5 kgf/cm 2, prin colectorul de apã G 1½, poz. 28, prevãzut cu robinetul de golire, poz. 28, a. Modul de acþionare a robinetului mecanicului KD 2 asupra conductei generale este arãtat în figurile 22.7 ºi 22.8. Pentru legãtura cu convoiul de vagoane, locomotiva este prevãzutã cu tuburi flexibile 31. B. Circuitul frânei directe Aerul comprimat de 10 kgf/cm2, de la conducta de alimentare, trece la cei doi robineþi ai mecanicului pentru frâna directã tip FD 1, amplasaþi la ambele posturi, poz. 33, fig. 22.5. De la acest robinet (FD 1) se ramificã douã conducte: – o conductã care face legãturã cu atmosfera; – cealaltã conductã leagã robineþii direct cu supapa dublã de reþinere (poziþia 34, fig. 22.5, arãtatã ºi în fig. 22.11). Supapa dublã de reþinere izoleazã robinetul mecanicului, robinet cu care nu se lucreazã. De la aceastã supapã (G 3/4½) pleacã conducta de aer, la alte douã supape duble de reþinere de la care, prin robineþii de închidere (poziþia 47) ºi tuburile flexibile de legãturã (poz. 48) aerul intrã în cilindrii de frânã. Presiunea de aer din cilindrii de frânã este indicatã de manometrele de aer (poz. 26). Ele sunt legate de conductele care duc la cilindrii de frânã, care sunt câte doi la fiecare boghiu (poz. 49, fig. 22.5).

22.5. INSTALAæIA DE AER PENTRU SERVICIILE AUXILIARE Este formatã din 7 circuite de aer. Cinci din ele folosesc aerul de comandã, de 6 kgf/cm2, iar celelalte douã circuite aerul comprimat de 10 kgf/cm2. Aerul de comandã de 6 kgf/cm 2 este reglat de cãtre supapa de reducþie R 38 G (poziþia 63 fig. 22.5, arãtatã ºi în fig. 22.18) ºi trimis în rezervorul de 100 l (poz. 13).

466

22.5.1. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA MOTORULUI DIESEL (6 LDA 28 B) Se compune din: – supapã pentru reglarea presiunii aerului de comandã motor (poz. E 459), montatã în controlerul de comandã. Aceastã supapã este arãtatã în fig. 6.7, precum ºi la poz. 4 din fig. 6.1 (este de tip FD 1 d); – supapã electropneumaticã pentru mers în gol (poz. E 69) notatã cu S 2 (fig. 18.1, col. 23, este arãtatã ºi în fig. 6.1, la poz. 44). – rezervorul auxiliar pentru comanda pneumaticã a motorului (poz. E 462; vezi ºi poz. 23, fig. 6.1). 22.5.2. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA TURBOTRANSMISIEI HIDRAULICE TIP TH 2 Comanda turbotransmisiei hidraulice se realizeazã cu ajutorul a douã supape electropneumatice (poziþiile E 315 ºi E 316, fig. 22.5), care acþioneazã automat umplerea celor douã convertizoare de cuplu (CP ºi CM), în funcþie de turaþia motorului diesel ºi de viteza locomotivei. În fig. 18.1, cele douã supape electropneumatice sunt notate cu S 9 ºi S 10, col. 106. Amãnunte privind comanda turbotransmisiei hidraulice sunt arãtate la capitolul 18. 22.5.3. CIRCUITUL DE AER PENTRU COMANDA REDUCTORULUI INVERSOR TIP NG 1200/2 Schimbarea sensului de mers se face prin cele douã supape electropneumatice (poziþiile E 183 ºi E 184), iar schimbarea regimului de funcþionare, prin cele douã supape electropneumatice (poziþiile E 190 ºi E 191). Pentru a nu permite schimbarea sensului de mers ºi a regimului de funcþionare în timpul mersului locomotivei, este folositã supapa electropneumaticã generalã de aer (poziþia E 182) care este în legãturã cu ventilul de palpare (poz. E 331) ºi releul de presiune E 174 (notat de f 15 în fig. 18.1). Pentru realizarea schimbãrii sensului de mers ºi a regimului de funcþionare sunt folosiþi doi cilindri de comandã (poziþiile E 333 ºi E 340). Amãnunte în legãturã cu comanda pneumaticã a reductorului inversor sunt arãtate la capitolul 10; schema comenzii este arãtatã în fig. 10.25. 22.5.4. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA ÇTERGÅTORULUI DE GEAM ªtergãtoarele de geam (poziþia 54) sunt de tipul W 10-2 a; ele sunt montate la geamurile frontale ale cabinei locomotivei. Sunt acþionate cu aerul comprimat de 6 kgf/cm2 de la rezervorul de 100 l (poz. 13, fig. 22.5). Acþio467

narea ºtergãtoarelor se face prin supapele de serviciu (poz. 53) montate câte una la fiecare ºtergãtor. Aceste supape scot ºi pun în funcþiune ºtergãtoarele ºi regleazã viteza de rotire a braþelor. 22.5.5. CIRCUITUL DE AER PENTRU PULVERIZAREA COMBUSTIBILULUI ÎN AGREGATUL DE ÎNCÅLZIRE OK 4616 Pentru pulverizarea motorinei, la agregatul de încãlzire OK 4616 este folosit aerul comprimat cu o presiune de 6 kgf/cm2, este dirijat din rezervorul de 100 l (poz. 13) printr-un regulator D 100 la pulverizatorul de motorinã (poz. D 104, fig. 22.5). Amãnunte privind acest circuit sunt arãtate la capitolul 13. 22.5.6. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA TROMPETELOR ACUSTICE Semnalizarea acusticã în timpul circulaþiei locomotivei este realizatã de cãtre douã trompete (poz. 57, fig. 22.5), acþionate cu aer comprimat de 10 kgf/cm2, prin ventilul fluierului (poziþia 56). 22.5.7. CIRCUITUL DE AER PENTRU ACæIONAREA NISIPARELOR Pentru mãrirea efectului de frânare ºi a aderenþei în cazul demarãrii locomotivei, este necesarã nisiparea porþiunii de linie în faþa roþilor, în sensul de mers al locomotivei. Prin acþionarea ventilelor de comandã a nisiparelor (poz. R 43 V), aerul comprimat din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2) trece la suflãtoarele de nisip 51, iar nisipul este rãspândit pe coroana ºinei, în faþa roþilor boghiurilor, în sensul de mers.

22.6. APARATE ÇI DISPOZITIVE MONTATE ÎN INSTALAæIA DE AER COMPRIMAT 22.6.1. ROBINETUL MECANICULUI TIP KD2 Pentru acþionarea frânelor automate la trenuri, pe locomotivele diesel hidraulice este montat la fiecare pupitru de comandã câte un robinet al mecanicului, tip KD 2. Robinetul are urmãtoarele particularitãþi: – la fiecare treaptã de frânare, respectiv slãbire, are o anumitã poziþie a mânerului; – se pot produce ºocuri de alimentare la presiune înaltã, pentru slãbirea completã a ultimelor frâne la trenuri mai lungi; 468

– asigurã libertatea de acþiune a mecanicului, neapãrat necesarã la realizarea proceselor de frânare ºi defrânare; – menþine o etanºeitate corespunzãtoare în exploatare prin înlãturarea completã a garniturilor metalice ºi înlocuirea acestora cu piese de cauciuc. a. Pãrþile componente ale robinetului Robinetul mecanicului KD 2 se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – partea de comandã, alcãtuitã din mânerul robinetului, montat între manºonul de distribuþie cu came ºi dispozitivul de înzãvorâre cu cheie; – ventilul releu, care transmite variaþiile de presiune ale regulatorului de presiune la conducta generalã; – regulatorul de presiune care regleazã presiunea la conducta generalã la 5 kgf/cm2, când mânerul robinetului se aflã în poziþia de mers, fig. 22.7; – ventilul de înaltã presiune, care permite trecerea unei cantitãþi de aer din rezervorul principal, în conducta generalã; – egalizatorul care produce descãrcarea aerului de la pistonul ventilului de înaltã presiune. b. Modul de funcþionare a robinetului mecanicului KD 2 Manevrarea robinetului mecanicului (fig. 22.6) poate ocupa cinci poziþii principale: – poziþia I de alimentare cu ºoc de umplere, în care rãmâne atâta timp

Fig. 22.6. Poziþiile robinetului mecanicului tip KD2.

469

cât se þine mâna pe mâner, iar revenirea în poziþia de mers este realizatã automat de cãtre un resort, atunci când mânerul este eliberat; – poziþia a II-a de mers, în care se realizeazã o presiune de 5 kgf/cm 2 în conducta generalã; – poziþia a III-a, neutrã, în care toate orificiile sunt închise; – poziþia a IV-a, de frânare ordinarã, care cuprinde nouã trepte de frânare; – poziþia a V-a, de frânare rapidã. În poziþia I de alimentare, mânerul robinetului (fig. 22.7 orientativ) rãmâne atâta timp cât se þine mâna pe el, comprimându-se resortul de la ventilul de alimentare cu ºoc. Aerul din conducta de alimentare gãsind deschis ventilul V 1, þinut în aceastã poziþie de resortul 1, ºi discul cu membranã K 1, trece în camera K d ºi ajunge în partea dreaptã a pistoanelor K 2 ºi K 3, le apasã spre stânga, permiþând aerului sã treacã în conducta generalã ºi în rezervorul de timp. Acest proces se realizeazã pe douã cãi: prin deschiderea ventilelor V 2 ºi V 3 ºi a ventilelor de izolare ºi de ºoc, þinute în poziþia deschis de mânerul robinetului. Ventilul V 1 rãmâne deschis pânã ce forþa creatã de presiunea aerului se echilibreazã cu tensiunea resortului 1, dupã care se aºazã pe scaunul sãu. Orice scãdere a cantitãþii de aer din camera de comandã K d are drept urmare deplasarea în jos a discului cu membranã K 1, deschiderea ventilului, V 1 ºi, deci, completarea cu aer. Ventilul de alimentare cu ºoc fiind deschis de mânerul robinetului, aerul comprimat poate trece ºi în partea dreaptã a pistonului K 3, iar prin duza 3 în rezervorul de timp. Presiunea în acest rezervor depinde de timpul cât mânerul robinetului este menþinut în poziþia I, astfel, cã într-un interval de timp de 8 pânã la 60 secunde se creeazã o presiune cuprinsã între 0,2 pânã la 1,6 kgf/cm2.

Fig. 22.7. Schema robinetului mecanicului KD2 în poziþia de mers: K1 – disc cu membranã; K2, K3 – pis-toane; V1, V2, V3 – ventile; Kd – camerã de comandã.

470

Fig. 22.8. Schema robinetului mecanicului KD2 în poziþia de frânare ordinarã (Reperele sunt la fig. 22.7).

Poziþia a II-a de mers (fig. 22.7). Dupã terminarea alimentãrii, mânerul robinetului revine automat în poziþia de mers, prin destinderea arcului de readucere. Aerul comprimat înmagazinat în rezervorul de timp participã la stabilizarea presiunii în conducta generalã, împreunã cu aerul comprimat ce acþioneazã pe partea dreaptã a pistonului K 2, deoarece continuã sã acþioneze asupra pistonului K 3. La rândul sãu, rezervorul de timp contribuie la micºorarea treptatã a supraîncãrcãrii conductei generale, pe mãsurã ce aerul din acesta iese în atmosferã prin duza 4, dimensionatã în acest scop. Dupã golirea rezervorului de timp ºi a spaþiului din partea dreaptã a pistonului K 3, presiunea în conducta generalã este menþinutã la presiunea de 5 kgf/cm2 de cãtre regulatorul de presiune. În poziþia a II-a a mânerului, se pot ivi douã situaþii: – compensarea pierderilor de aer din conducta generalã care se face permanent, deoarece o scãdere a presiunii în partea stângã a pistonului K 2 va determina deplasarea în aceastã direcþie ridicând ventilul V 2 ºi permiþând intrarea aerului pe lângã tija gãuritã a pistonului K 2; – la supraîncãrcarea conductei generale, presiuni mai mari vor acþiona asupra pistonului K 2, deplasându-l spre dreapta iar prin tija gãuritã aerul va ieºi în atmosferã, pânã când presiunile se vor echilibra. În poziþia a III-a (neutrã) toate ventilele sunt închise, robinetul fiind izolat. Poziþia a IV-a, de frânare ordinarã (fig. 22.8), este determinatã prin închiderea celor douã ventile de ºoc ºi de frânare rapidã. În aceastã poziþie, arcul regulatorului de presiune se destinde mai mult sau mai puþin, în funcþie de poziþia mânerului robinetului mecanicului, care poate ocupa oricare din cele nouã trepte. Între prima ºi ultima treaptã se 471

creeazã, presiuni cuprinse între 4,6 ºi 3,4 kgf/cm2, de unde rezultã cã, la prima treaptã, se creeazã o depresiune de 0,3 pânã la 0,4 kgf/cm2, iar restul treptelor de 0,15 kgf/cm2. Presiunea corespunzãtoare diferitelor poziþii ale mânerului robinetului se transmite conductei generale prin ventilul releu. În poziþia a V-a (orientativ, fig. 22.8), ventilul de frânare rapidã este deschis de o camã a manºonului, care determinã descãrcarea rapidã a conductei generale, punând în acþiune frânele trenului. Pe corpul robinetului este un egalizator, care poate fi acþionat manual, prin apãsarea pe o pârghie, în care caz rezervorul de timp se umple cu aer la o presiune proporþionalã cu timpul de apãsare. Aerul comprimat va ajunge pe partea dreaptã a pistonului K 3, determinând supraalimentarea conductei generale. Se realizeazã o accelerare a slãbirii frânelor în poziþia a II-a de mers. 22.6.2 TRIPLA VALVÅ ORDINARÅ V5 În circuitul instalaþiei de frânã a LDH 1250 CP, tripla valvã ordinarã realizeazã urmãtoarele: – în poziþia de mers, face legãtura între conducta generalã ºi rezervorul auxiliar 39 (fig. 22.5), punând în acelaºi timp cilindrii de frânã în legãturã cu atmosfera, prin intermediul releului de presiune KR 1 (poz. 46); – în poziþia de frânare, întrerupe legãtura dintre conducta generalã ºi rezervorul auxiliar, punând în acelaºi timp în legãturã cilindrii de frânã cu rezervorul auxiliar, prin intermediul releului de presiune KR 1; – în poziþia neutrã întrerupe toate legãturile menþionate. Tripla valvã ordinarã funcþioneazã în felul urmãtor: 1. Poziþia de alimentare ºi defrânare. În poziþia de alimentare ºi slãbirea frânei automate, aerul din conducta generalã ajunge sub pistonul 4 al triplei valve (fig. 22.9), care este ridicat în partea superioarã, descoperind astfel orificiul de alimentare a din bucºa 2, canalul b, camera sertarului ºi orificiul c, în rezervorul auxiliar 39. În acest caz, ventilul de gradaþie 8 este închis iar canalele d, f ºi h din bucºa 3, precum ºi canalul e sunt acoperite. Conducta care face legãtura dintre tripla valvã ºi robinetul de comutare GPS poziþia 40 (fig. 22.5) este în legãturã cu atmosfera prin canalul f, tãietura g din sertar, canalul h din bucºa 3 ºi orificiul de evacuare 0. În aceastã poziþie a sertarului se comandã golirea cilindrilor de frânã prin releele de presiune KR 1. Deoarece pistonul 4 se aflã la partea superioarã a cursei, conducta de comandã este goalã, frâna este slãbitã, defrânarea în trepte nu se poate face. 2. Poziþia de frânare. Prin manipularea robinetului mecanicului în poziþia de frânare ordinarã, presiunea în conducta generalã scade; în acelaºi timp va scãdea ºi presiunea aerului din partea inferioarã a pistonului 4, 472

Fig. 22.9. Tripla valvã ordinarã V5:

1 – corp; 2 – bucºa camerei; 3 – bucºa sertarului; 4 – piston; 5 – ºtift de conducere; 6 – segment; 7 – sertar; 8 – ventil de gradaþie; 9 – arcul sertarului; 10 – ºtift cilindric 3×18; 11 – dop filetat; 12 – ºurub hexagonal M12×60; 13 – partea inferioarã a corpului; 14 – bucºã de ghidare; 15 – garniturã de piele; 16 – dop de scurgere G ½½; 17 – ºurub hexagonal M12×80; 18 – piuliþã M12; 19 – inel de siguranþã; 20 – suport; 21 – garniturã de cauciuc; A – alimentare ºi slãbire; B – frânare; C – terminarea frânãrii.

deoarece sunt în comunicaþie prin bucºa de ghidare 14 (fig. 22.9). În timp ce presiunea din conducta generalã scade, presiunea de aer din rezervorul auxiliar 39 rãmâne la valoarea iniþialã (5 kgf/cm2), astfel cã împinge pistonul 4 în poziþia inferioarã. Ventilul de gradaþie 8 urmeazã miºcarea pistonului 4, deoarece este legat de aceasta prin ºtiftul 5. La deplasarea în partea inferioarã a pistonului 4, sertarul 7 rãmâne, la început, în repaos faþã de bucºa 3 din cauza frecãrii, apoi el este antrenat de cãtre piston. Prin întârzierea miºcãrii sertarului 7, se deschide ventilul de gradaþie 8, care permite trecerea aerului comprimat de la rezervorul auxiliar prin orificiile: c, i, e ºi d spre conducta care duce la robinetul de comutare GPS. Când presiunea aerului din rezervorul auxiliar scade la aceeaºi valoare cu cea a presiunii din conducta generalã, pistonul 4 este din nou în echilibru. Dacã frânarea este accentuatã prin scãderea în continuare a presiunii în conducta generalã, atunci, prin coborârea pistonului 4, ventilul de gradaþie 8 este deschis, pânã când presiunea din rezervorul auxiliar de aer scade corespunzãtor. Prin aceasta, presiunea conductei de comandã creºte de fiecare datã, fãcându-se posibilã frânarea în trepte (este moderabilã la frânare). În partea inferioarã a fig. 22.9 sunt arãtate poziþiile sertarului 7 faþã de oglinda sertarului din bucºa 3, la alimentare ºi slãbire (A), frânare (B) ºi defrânare (C). 473

Fig. 22.10. Releu de presiune KR-1:

1 – dop filetat M24×1,5; 2 – corpul releului; 3 – ghidajul ventilului; 4 – resort de presiune; 5 – capac de protecþie; 6 – bucºã filetatã; 7 – plãcuþã indicatoare; 8 – inel de siguranþã R12; 9 – ºurub hexagonal M12×115; 10 – placã de sprijin; 11 – ventil de evacuare; 12 – pistonul ventilului; 13 – bucºã ventil; 14 – suportul ventilului; 15 – garniturã.

22.6.3. RELEUL DE PRESIUNE KR-1 Este montat în instalaþia de frânã a LDH 1250 CP ºi permite trecerea aerului comprimat din rezervorul de 40 l (poz. 45) în cilindrul de frânã 49, prin supapele de reþinere 34 (vezi schema din fig. 22.5). Releul de presiune (fig. 22.10) stabileºte, pentru fiecare boghiu, presiunea în cilindrii de frânã. Se compune din urmãtoarele pãrþi principale: – corpul releului 2, în interiorul cãruia sunt dispuse spaþiile camerelor pentru cilindrul de frânã, rezervorul de 40 l, aerului de comandã Cv ºi legãtura cu atmosfera; – pistonul ventilului 12, asupra cãruia acþioneazã presiunea aerului de comandã din camera Cv ºi a resortului de presiune 4; 474

– supapa ventilului 11, care stabileºte legãtura cilindrului de frânã cu atmosfera; – ghidajul ventilului 3 ºi bucºa ventilului 13, prin care se face legãtura dintre rezervorul de 40 l ºi cilindrii de frânã; – suportul ventilului 14, în care sunt dispuse toate racordurile ºi þevile de legãturã. Creºterea presiunii în conducta de comandã ºi camera Cv determinã deplasarea pistonului 12, care la început închide ventilul de evacuare 11, întrerupând legãtura dintre cilindrul de frânã cu atmosfera. În deplasarea spre stânga a pistonului 12 este antrenat ºi ghidajul ventilului 3, care se ridicã de pe scaunul bucºei-ventil 13, punând în legãturã rezervorul de 40 l cu cilindrul de frânã. Presiunea crescândã a aerului comprimat din cilindrii de frânã ºi din camera C se transmite prin orificii mici, din peretele corpului, care acþioneazã asupra celeilalte suprafeþe a pistonului 12, deplasându-l spre dreapta ºi întrerupând trecerea aerului comprimat spre cilindrii de frânã. Deplasarea pistonului 12 spre dreapta se datoreazã tocmai faptului cã presiunea din cilindrul de frânã este mai mare decât cea din camera Cv. Defrânarea se produce în momentul când în conducta de comandã ºi camera Cv presiunea scade pânã la 0 kgf/cm 2. În aceastã situaþie, resortul 4 ºi presiunea, care existã în cilindrul de frânã, împing pistonul 12 spre dreap-

Fig. 22.11. Supapã dublã de reþinere:

1 – carcasã; 2 – bucºa pistonului; 3 – bucºa scaunului ventilului; 4 – capac; 5 – ºaibã etanºare; 6 – ºurub ciocan M12×50; 7 – piston; 8 –inel de etanºare; 9 – segment de piston; 10 – corpul supapei; 11 – ºaibã de etanºare; 12 – piuliþã hexagonalã; 13, 14 – piuliþe hexagonale A1–M12.

475

ta, stabilindu-se legãtura între cilindrul de frânã ºi atmosfera, iar aerul comprimat este evacuat. 22.6.4. SUPAPA DUBLÅ DE REæINERE Permite acþionarea independentã a frânei automate sau a frânei directe, acþionare ce se poate face prin robineþii mecanicului (KD 2 sau FD 1). În schema instalaþiei de aer (fig. 22.5) este la poziþia 34. Supapa dublã de reþinere (fig. 22.11) se compune din corpul supapei 10, unde sunt canalele de trecere ºi carcasa 1, unde se aflã pistonul cu dublu scaun. Orizontal sunt dispuse cele douã intrãri, care corespund cu pãrþile din stânga ºi dreapta a pistonului 7. Presiunea mai mare a aerului acþioneazã pistonul care, prin deplasare, închide cealaltã intrare. Totodatã, prin orificiile din bucºa 2, se deschide ieºirea aerului, vertical, în jos. Cu ocazia reviziilor când se demonteazã supapa dublã de reþinere se va observa dacã pistonul 7 se deplaseazã uºor în bucºa 3, iar inelul de etanºare 8 ºi segmentul 9 sunt în bunã stare. 22.6.5. ROBINETUL FRÂNEI DIRECTE TIP FD 1 Robinetul mecanicului, Oerlikon FD 1, este un aparat pneumatic care, prin manevrare, poate acþiona direct asupra cilindrului de frânã al locomotivei. Existã douã variante ale robinetului tip FD 1: cu manetã de acþionare ºi cu rulment pentru acþionare cu camã. În fig. 22.12 sunt arãtate, schematic, pãrþile componente ale robinetului FD 1. Acesta este de fapt, un regulator de presiune cu ajutorul cãruia poate fi reglatã, dupã dorinþã, presiunea în cilindrii de frânã ai locomotivei în funcþie de poziþia mânerului. Pierderile de aer se compenseazã automat. Robinetul tip FD 1 pentru frânã directã are rolul ca, în poziþia de mers, sã întrerupã comunicaþia dintre rezervorul principal ºi cilindrii de frânã pe care-i pune în legãturã cu atmosfera, iar în poziþia de frânare sã permitã trecerea aerului de la rezervorul principal direct în cilindrii de frânã (a cãror comunicaþie cu atmosfera este întreruptã). Separarea funcþionalã dintre robinetul KD 2 ºi FD 1 (frâna indirectã ºi directã) este realizatã de supapa dublã de reþinere. Modul de funcþionare a robinetului tip FD 1 Frânarea. Se roteºte mânerul 23, iar bucºa filetatã 21 este împinsã în jos comprimând resortul 14. Sub acþiunea tensiunii create, bucºa de ghidare 11 ºi tija gãuritã 10 deschid supapa 4 de pe scaunul ventilului 5. Aerul comprimat trece astfel din rezervorul principal în cilindrii de frânã ai locomotivei prin filtrul 24 ºi camerele de aer. Întreruperea frânãrii se realizeazã în momentul când, pe membrana 7, 476

presiunea aerului este egalã cu tensiunea resortului 14, presiune care determinã ridicarea bucºei de ghidare 11 a tijei gãurite 10 ºi a supapei 4. Operaþia de frânare se poate repeta pânã se realizeazã presiunea maximã în cilindrii de frânã. Defrânarea. Se trece mânerul 23 pe aceastã poziþie, resortul 14 se destinde, iar bucºa de ghidare 11 se deplaseazã în sus, acþionat de forþa exercitatã asupra membranei 7 de cãtre aerul comprimat din partea ei inferioarã. Tija 10 se ridicã, se separã supapa 4 ºi are loc defrânarea. În momentul când forþa produsã de aerul comprimat, de sub membrana 7, se echilibreazã cu tensiunea resortului 14, bucºa de ghidaj 11 se lasã în jos, iar tija gãuritã 10 se sprijinã pe supapa 4, închizându-se comunicaþia dintre frâna directã ºi atmosfera. Defrânarea poate fi fãcutã gradat, pânã la slãbirea saboþilor.

Fig. 22.12. Robinetul mecanicului pentru frâna directã tip FD1:

1 – corp; 2 – garniturã; 3 – resort; 4 – supapã; 5 – scaunul ventilului; 6 – camerã membranã; 7 – membranã; 8 – inel de presare; 9 – inel de sprijin; 10 – tija ventilului; 11 – bucã de ghidare; 12 – ºurub M6×16; 13 – taler inferior al resortului; 14 – resort; 15 – ºaibã de ghidaj; 16 – taler superior al resortului; 17 – resort; 18 – capac; 19 – piesa de sprijin a bilei; 20 – bilã; 21 – bucºã filetatã; 23 – mâner; 24 – filtru; 25 – garnitura Æ34×26×1; 26 – suport ventil; K1, K2 – camere de aer.

477

22.6.6. FILTRUL DE PRAF Filtrul de praf (fig. 22.13) este amplasat în schema instalaþiei de aer din fig. 22.15, la poziþia 36. La scurgerea prin interiorul corpului, din cauza vitezei micºorate de scurgere, apa se separã de aer. Ea se adunã în spaþiul de colectare din partea inferioarã iar aerul trece la partea superioarã 4 printr-o deschidere aflatã în mijlocul pãrþii inferioare. În elementul filtrant, 11, aerul este curãþat de impuritãþi solide, apoi pãrãseºte corpul, prin racordul, spre tripla valvã 38. 22.6.7. FILTRUL DE AER G1½ Acest filtru opreºte eventualele impuritãþi antrenate de aerul comprimat (nisip, þunder etc.). În acest scop, garnitura 4 trebuie sã asigure etanºarea între carcasa 1 ºi cartuºul filtrant 3. Aerul intrã în sensul sãgeþii, strãbate cartuºul filtrant de la exterior spre interior, astfel cã impuritãþile rãmân la exterior. În exploatare, cu ocazia reviziilor, se face curãþarea filtrului, demontându-se cartuºul filtrant 3. El se gãseºte, montat pe conducta de intrare în robinetul mecanicului, KD 2, poziþia 20 (fig. 22.5). 22.6.8. SUPAPA DE SIGURANæÅ AKL Are rolul sã protejeze cilindrii de frânã la suprapresiuni, în care scop are un debit de evacuare de 980 l/min la presiunea de 3,6 kgf/cm2 (poziþia 35, fig. 22.5).

Fig. 22.13. Filtrul de praf:

1 – corpul filtrului; 2, 3, 5, 8 – garnituri; 4 – capacul filtrului; 6 – ºurub M10×35; 7 – inel de siguranþã; 9 – bucºã de legãturã; 10 – piuliþã olandezã; 11 – filtru de aer LDE.

478

Fig. 22.14. Filtru de aer G1½:

1 – carcasã; 2 – garniturã; 3 – cartuº filtrant; 4 – garniturã.

Fig. 22.15. Supapa de siguranþã AKL:

1 – carcasa inferioarã; 2 – carcasa superioarã; 3 – conul ventilului, 4 – ºurub de închidere; 5 – piuliþã joasã; 6 – ºurub de reglaj; 7 – piuliþã hexagonalã G1/8½; 8 – ureche; 9 – arc de tracþiune; 10 – ºurub de închidere; 11 – piuliþã; 12 – piesã de închidere; 13 – ºplint; 14 – marcã avertizoare; 15 – garniturã; 16 – sârmã.

Aerul comprimat intrã prin racordul filetat al piesei de racordare 12, trece în camera arcului 9 prin orificiile din partea de jos a carcasei inferioare 1, ºi ridicã conul ventilului 3, dacã tensiunea arcului, care este reglatã la 3,6 kgf/cm2, este depãºitã. Dupã ridicare, aerul se scurge în atmosferã prin orificiile laterale din partea superioarã a carcasei 2 ºi pe lângã partea ghidatã a mantalei cilindrice a ventilului 3, printr-un orificiu practicat în ea. Reglajul supapei se face cu ajutorul ºurubului de reglaj 6. În exploatare se urmãreºte ca arcul 9 sã nu aibã deformaþii permanente, în care caz se înlocuieºte. Dacã la revizii, conul ventilului 3 se ºlefuieºte, se 479

urmãreºte menþinerea jocului de 0,1 mm, altminteri nu se poate conta pe funcþionarea sa corectã. Tabelul 22.4 Debitul supapei AKL în funcþie de presiunea de reglaj Presiunea de reglare kgf/cm 2 Debitul l/min

1,5 570

2,5 860

3,5 940

3,6 980

4 1.160

5 3.000

peste 5 peste 3.000

Defecþiunile mai importante care pot apãrea în exploatare, la supapa de siguranþã AKL sunt: – pierderi de aer, înainte ca presiunea de reglaj sã fie atinsã. Aceste pierderi se datoreazã scaunului ventilului 3, care este necorespunzãtor, ºi a slãbirii, respectiv ruperii arcului 9. – supapa nu închide la timp. Cauza poate fi înfundarea orificiului din mantaua ventilului 3, precum ºi a suprafeþei glisante a conului ventilului. Debitul supapei în funcþie de presiunea de reglaj este arãtat în tabelul 22.4. În fig. 22.15 sunt arãtate pãrþile componente ale supapei AKL. 22.6.9. ROBINETUL DE COMUTARE PENTRU MERS ÎN REMORCARE Robinetul de comutare (fig. 22.16) realizeazã alimentarea rezervoarelor 45 (fig. 22.5) dupã caz, fie din conducta de mare presiune (10 kgf/cm2), fie din conducta generalã (5 kgf/cm2) a frânei automate, poz. 73 din fig. 22.5. Acþionarea robinetului se face în urmãtoarele cazuri: – când locomotiva este în serviciu ºi remorcheazã trenul, robinetul de comutare se pune în poziþia I. În aceastã situaþie (poziþia I, fig. 22.16), alimentarea rezervoarelor 45 se face din conducta de mare presiune, adicã de la compresorul propriu. – când locomotiva este remorcatã în corpul trenului, iar compresorul propriu este scos din funcþie, robinetul de comutare se pune în poziþia II. În aceastã situaþie (poziþia II), alimentarea rezervoarelor 45 cu aer necesar frânãrii locomotivei se face din conducta generalã (5 kgf/cm2). 22.6.10. SCHIMBÅTORUL DE REGIM MPR Este folosit în instalaþia de frânã automatã, atunci când locomotiva diesel hidraulicã este destinatã sã remorcheze trenuri având diferite viteze, trebuind sã realizeze ºi diferite regimuri de frânare. Schimbãtorul de regim MPR, poziþia 40, fig. 22.5 arãtat ºi în fig. 22.17, modificã secþiunea de trecere a aerului comprimat cãtre releul de presiune, 480

Fig. 22.16. Robinet de comutare pentru mers în remorcare:

I – poziþia mânerului când locomotiva remorcheazã trenul; II – poziþia mânerului când locomotiva este remor- catã în corpul trenului.

Fig. 22.17. Schimbãtorul de regim MPR:

1 – carcasã; 2 – bucºã; 3 – cep; 4 – mâner; 5 – ºtift; 6 – arc; 7 – ºurub; 8 – bucºã de racordare; 9 – inel de etanºare; 10 – piuliþã olandezã; 11 – ºurub opritor.

481

poz. 46, fig. 22.5, în funcþie de utilizarea locomotivei la trenurile de marfã, de persoane sau la accelerate. Tabelul 22.5 Timpii de frânare ºi slãbire în funcþie de poziþia mânerului schimbãtorului de regim MPR Diametrul orificiilor ºi timpii de frânare – slãbire pentru diferite poziþii ale mânerului 4 Diametrul orificiilor, mm Timpii de frânare, s Timpii de slãbire, s

Poziþia mânerului 4 din figura 22.17 M P R 7,8 50–55 50–55

3 3–8 10

3 3–8 10

Mânerul 4 al schimbãtorului de regim poate ocupa poziþiile din figurã, astfel: – poziþia M, trenuri de marfã; – poziþia P, trenuri de persoane; – poziþia R, trenuri rapide. La trenurile de mare vitezã, poziþia SS este blocatã pentru locomotivele din parcul C.F.R. În toate poziþiile existã o legãturã permanentã (aºa dupã cum este arãtat în partea dreaptã a figurii) între schimbãtorul de regim, tripla valvã ºi releul de presiune KR 1. Tabelul 22.5 indicã diametrele orificiilor 1 ºi 2, precum ºi timpii de frânare, respectiv slãbire pentru diferite poziþii ale mânerului. Schimbãtorul de regim se compune dintr-o carcasã 1, în care a fost introdusã, prin presare, bucºa 2. În bucºã intrã cepul 3, care are, în interior, orificiile arãtate în figurã ºi tabel. Schimbarea poziþiilor se face prin aducerea mânerului 4 în dreptul literei marcate în relief pe carcasa 1. De reþinut: mânerul robinetului se aduce totdeauna în poziþia corespunzãtoare trenului remorcat. 22.6.11. SUPAPA DE REDUCæIE TIP R 38 G În circuitul instalaþiei pneumatice, supapa de reducþie, poz. 63, fig. 22.5, arãtatã ºi în fig. 22.18, reduce presiunea de alimentare, variabilã între 8 ºi 10 kgf/cm2, pânã la presiunea de 6 kgf/cm2, necesarã aparatelor. Membrana elasticã 4, împreunã cu arcul 3 constituie organul de reglare. Presiunea aparatelor, multiplicatã cu suprafaþa membranei elastice 4 dã forþa care echilibreazã presiunea arcului 3. Atâta timp cât presiunea aparatelor rãmâne inferioarã faþã de valoarea presiunii reglate, discul arcului 3 se aflã în poziþia din fig. 22.18 ºi menþine deschis discul supapei 5, de tija 6. 482

Fig. 22.18. Supapa de reducþie tip R 38 G:

1 – carcasã; 2 – discul supapei; 3 – arc Æ25,2×Æ5,2×51 cu 7 spire; 4 – membranã elasticã; 5 – supapã; 6 – tija supapei; 7 – ºurub de reglare M36×1,5; 8 – capac M52×1,5; 9 – corpul pistonului; 10 – capacul ºurubului de reglare M36×1,6; 11 – orificii; 12 – carcasa arcului M64×1,5.

Când presiunea din circuitul de utilizare a aparatelor a atins presiunea reglatã, presiunea descendentã învinge tensiunea resortului 3 ºi deplaseazã în jos membrana elasticã 4, iar tija se deplaseazã în aceeaºi direcþie. Sub capacul 8, presiunea creºte însã în continuare în capacul pistonului 9 ºi permite trecerea aerului de mare presiune, printr-un orificiu. Când cele douã presiuni de pe cele douã feþe ale supapei 2 se echilibreazã, aceasta se închide ºi nu mai permite trecerea aerului. Orificiul din capul pistonului 9 este dimensionat astfel încât cantitatea de aer ce trece prin el este suficientã sã compenseze pierderile normale din circuitul aparatelor, fãrã a produce creºterea presiunii. Reglarea supapei de reducþie se face în felul urmãtor: se desface capacul 10, se strânge sau se desface piuliþa de reglare 7, care tensioneazã mai mult sau mai puþin resortul 3. Pentru a se evita modificarea tensiunii resortului de reglare 3, în carcasa 12 este practicat un orificiu 11, care pune în legãturã spaþiul interior cu atmosfera, astfel cã aerul care ar provoca aceastã modificare este eliminat. Cu ocazia reviziilor, piesele componente vor fi curãþate bine, orificiul din pistonul 9 va fi desfundat, avându-se grijã ca diametrul sã nu fie modificat, pentru a se evita dereglarea supapei. 483

Tabelul 22.6 Operaþii ce se executã cu ocazia reviziilor planificate la partea pneumaticã a LDH 1250 CP Revizia 2 R2

R2

R1

RT

da da

da da

da da

da da

da

da

da

da

da da

da da

da da

da da

da da

da da

da da

da da

da

da

da

da

da

da

da

da

da da da da

da da da da

da da da da

– – – –

da da da da

da – – –

– – – –

– – – –

da

–

–

–

da

–

–

–

484

Denumirea lucrãrii Scurgerea apei din rezervoarele de aer, separatorul de apã Verificarea nivelului uleiului în carterul compresorului cu verificarea strângerii piuliþelor în bielã. Înlocuirea cartuºului filtrant din amortizorul de zgomot al compresorului cu filtru curat Verificarea debitului de aer al compresorului Verificarea funcþionãrii normale a supapei de reþinere, a supapelor de siguranþã ºi starea sigiliilor Curãþirea aripioarelor de rãcire la compresor Verificarea funcþionãrii regulatorului de mers în gol ºi a supapei de mers în gol Verificarea fixãrii fuliei pe arborele compresorului la locomotivele la care antrenarea se face prin curele trapezoidale Verificarea ºi asigurarea etanºeitãþii aparatelor ºi conductelor instalaþiei de aer Înlocuirea uleiului la compresor Revizuirea supapelor ºi chiulaselor compresorului Curãþirea filtrului de aer la robinetul KD2 Verificarea dispozitivului de limitare a forþei de tracþiune (starea membranelor se verificã ºi la RT) Revizuirea instalaþiei ºtergãtorului de geam Curãþirea manometrelor ºi controlul lor la stand Revizia tuturor aparatelor pneumatice Revizia ºi eventual înlocuirea segmenþilor la cilindrul de înaltã presiune la compresor Înlocuirea arcurilor ºi discurilor la supapele de compresor indiferent de stare Revizuirea prin dezambalare a robinetului mecanic, a robinetului frânei directe, triple valve ºi supape cu dublu scaun

CAPITOLUL 23

ÎNDATORIRILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÃ

23.1. REVIZIA LOCOMOTIVEI Verificãrile amãnunþite la locomotivele diesel hidraulice se fac de cãtre personalul de atelier în timpul reviziilor planificate pentru menþinerea unei stãri tehnice corespunzãtoare, în intervalul dintre revizii, personalul de locomotivã este însã obligat sã execute verificãri zilnice ºi probe, eventualele defecþiuni sã le remedieze, iar dacã acestea le depãºesc posibilitãþile, sã semnaleze imediat atelierului depoului. Personalul de locomotivã nu are voie sã iasã din depou cu piesele, aparatele ºi instalaþiile defecte arãtate în articolul 10 din Instrucþia personalului de locomotivã ºi automotor, ediþia 1975. Locul pe locomotivã unde este fãcutã revizia, denumirea piesei ce este revizuitã ºi scopul care este urmãrit la revizia LDH 1250 CP sunt arãtate în cele ce urmeazã: a. La partea termicã Verificarea nivelului de ulei la motorul diesel, la turbosuflantã, la instalaþia hidrostaticã ºi completarea acestuia dacã este necesar. Ungerea cremalierelor pompelor de injecþie ºi a articulaþiilor care nu sunt racordate la sistemul de ungere sub presiune. Acþionarea manetei filtrului de ulei al motorului diesel ºi a filtrului brut de ulei al regulatorului mecanic. Rotirea manetei filtrului brut de combustibil. Verificarea rotirii libere a turbosuflantei. Verificarea etanºeitãþii conductelor de ulei, de combustibil ºi de apã ºi înlãturarea pierderilor, inclusiv la instalaþia hidrostaticã. Strângerea piuliþelor, a buloanelor ºi a siguranþelor slãbite ºi înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã. 485

Verificarea integritãþii sigiliilor dispozitivelor sigilate. Citirea presiunilor de apã, de ulei, a aerului de supraalimentare, a aerului de reglaj, a temperaturilor de lucru ºi verificarea dacã se încadreazã în limitele admise. Verificarea funcþionãrii motorului diesel ºi al compresorului (zgomote suspecte ºi verificarea cuplajelor). Verificarea deschiderii jaluzelelor de la radiatoare. Verificarea cantitãþilor de combustibil ºi de apã (inclusiv pentru agregatul vapor). Luarea probelor de ulei din baia motorului diesel pentru analizã la laboratorul depoului (apã, combustibil, impuritãþi, vâscozitate, inflamabilitate). Verificarea garniturii presetupei pompei apei de rãcire, cu motorul diesel în funcþiune. b. La turbotransmisia hidraulicã Rotirea manetei filtrului brut de ulei de pe turbotransmisia hidraulicã. Verificarea nivelului de ulei ºi compararea acestuia cu cel din ziua anterioarã. Dacã nivelul este scãzut sau ridicat va fi cãutatã cauza ºi înlãturatã. În caz cã nivelul este scãzut, va fi verificatã etanºeitatea conductelor, iar dacã este ridicat, vor fi verificate rãcitorul TH ºi serpentina de încãlzire (rãcire). Proba de ulei se ia din fundul bãii pentru depistarea apei ºi se trimite la laborator, informând atelierul asupra cazului pentru remediere. Strângerea piuliþelor, a buloanelor ºi siguranþelor slãbite ºi înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã. Verificarea etanºeitãþii conductelor de ulei, apã, aer ºi înlãturarea pierderilor. c. La reductorul inversor Rotirea manetei filtrului de ulei. Verificarea nivelului de ulei (procedându-se ca ºi în cazul turbotransmisiei hidraulice). Verificarea stãrii de încãlzire a rulmenþilor reductorului inversor la capetele de secþie. d. La atacurile de osie Verificarea nivelului uleiului ºi completarea acestuia în baia atacului de osie. În caz de consum exagerat, se va cãuta cauza ºi înlãtura. Strângerea piuliþelor, a buloanelor ºi a siguranþelor slãbite; înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã. Verificarea la laborator a probelor de ulei dacã nu conþine ºpan metalic. e. La partea electricã Verificarea ºi curãþarea bateriilor de acumulatoare, a niºelor, a legãturilor electrice, fixarea cablurilor; notarea în caietul de baterii. Controlul densitãþii, nivelului ºi temperaturii electrolitului. Verificarea funcþionãrii maºinilor electrice: dynastarterului, electromotorului pompei de ulei ºi de combustibil, electromotoarelor pompelor de apã pentru rãcire ºi recirculaþie, dacã se aud zgomote suspecte. 486

Curãþarea prafului, ºtergerea dulapurilor ºi a aparatelor electrice. Verificarea aparatului de siguranþã, a mecanismului de antrenare ºi a sigiliilor. Verificarea contactoarelor electrice, a stãrii contactelor ºi a cablurilor; curãþarea lor. Verificarea etanºeitãþii ºi funcþionãrii supapelor electropneumatice. Verificarea motoconvertizorului de la agregatul de încãlzire; dacã nu are zgomote suspecte. Verificarea poziþiei electrozilor bujiei faþã de jetul de combustibil ºi a distanþei dintre electrozi; starea lor de curãþenie (cap. 13). Verificarea contactelor releelor, a curãþeniei contactelor, a stãrii conductorilor flexibili. Verificarea conductorilor electrici de alimentare a electrozilor bujiei ºi a termostatelor; dacã nu sunt expuºi la încãlziri puternice sau dacã nu sunt în contact direct cu pãrþile calde ale agregatului de încãlzire. f. La serviciile auxiliare (OK 4616) Purjarea regulatorului de presiune a aerului, reper 100, fig. 16.6 (la capetele de secþie). Purjarea separatorului de abur 221 (când purjarea nu se face automat). Acþionarea manetei filtrului de combustibil 206 (la capetele de secþie). Citirea indicaþiei manometrului pompei de apã, care trebuie sã indice o presiune mai mare de 16 at. Acul manometrului nu trebuie sã prezinte oscilaþii bruºte în timpul funcþionãrii pompei. Citirea manometrului pompei de combustibil 208, care trebuie sã indice o presiune de 10,5 at. Citirea indicaþiei manometrului pentru presiunea de injecþie a combustibilului 207. Citirea indicaþiei manometrului conductei de abur a trenului ºi menþinerea în limitele admise de instrucþie. Urmãrirea ciclurilor de funcþionare la vizorul apei de retur; încadrarea în limitele prescrise. Verificarea etanºeitãþii instalaþiilor de apã, de abur, de combustibil ºi de aer; remedierea neetanºeitãþii. Citirea indicaþiei manometrului pentru presiunea aburului din serpentinele cazanului. Încadrarea în limitele prescrise în momentele întreruperii ºi reluãrii focului. Verificarea funcþionãrii pompei de apã, a pompei de combustibil ºi a suflantei; starea curelei trapezoidale de antrenare. Citirea indicaþiei manometrului de pe regulatorul aerului de pulverizare, care trebuie sã indice o presiune de 5 kgf/cm2. Verificarea poziþiei contra îngheþului a robinetelor frontale, când nu sunt legate la conducta de încãlzire a trenului. 487

Verificarea culorii gazelor arse, depistarea unei eventuale arderi defectuoase. g. La partea mecanicã Verificarea prin ciocãnire a osiilor montate (starea ºi fixarea bandajelor, lipsa de crãpãturi), observarea eventualelor uzuri anormale. Verificarea boghiurilor (starea suspensiei ºi a bolþurilor, lipsa de crãpãturi, starea cutiilor de unsoare). Verificarea ºi, la nevoie, reglarea timoneriei frânei între reparaþiile de atelier. Verificarea aparatelor de tracþiune ºi de ciocnire. Verificarea semicuplãrilor flexibile pentru aer. Verificarea stãrii de încãlzire a rulmenþilor cutiilor de unsoare în parcurs. Strângerea piuliþelor, a buloanelor ºi a siguranþelor slãbite; înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã. Vor fi verificate, în special, ºuruburile de la axele cardanice. Completarea rezervei de nisip; desfundarea þevilor ºi a orificiilor instalaþiei. Golirea apei din instalaþia de aer, în cazul pericolului de îngheþ. Curãþarea geamurilor ºi a aripioarelor de la geamurile laterale. Pe timp de iarnã, umplerea cu alcool a pulverizatorului de la instalaþia de aer. Întoarcerea arcului mecanismului de orologerie al vitezometrului. Curãþarea curentã a locomotivei în interior ºi la canal. Strângerea piuliþelor, a buloanelor ºi a siguranþelor slãbite; înlocuirea sau completarea celor uzate sau lipsã.

23.2. OBLIGAæIILE PERSONALULUI DE LOCOMOTIVÅ ÎN VEDEREA INTRODUCERII LOCOMOTIVELOR ÎN REPARAæIE SAU REVIZIE 23.2.1. OBLIGAæII GENERALE Introducerea locomotivelor în reparaþie, obligaþiile personalului de locomotivã, care participã la reparaþii, precum ºi scoaterea locomotivei din reparaþie sunt reglementate în “Instrucþia personalului de locomotivã ºi automotor”. În cele ce urmeazã se dau unele indicaþii pentru desfãºurarea optimã a lucrãrilor, þinându-se seama de particularitãþile locomotivei diesel hidraulice de 1250 CP, dupã cum urmeazã : – ªeful de turã va aviza personalul de locomotivã asupra datei introducerii locomotivei în reparaþie, conform programului, în scopul întocmirii comenzii de lucru unificate. 488

– Personalul de locomotivã va depune comandã de lucru unificatã la atelier cu 12 ore înainte de retragere, în scopul pregãtirii din timp a pieselor de schimb necesare ºi a organizãrii locului de lucru. – Comanda de lucru unificatã se completeazã cu lucrãrile suplimentare, în baza constatãrilor efectuate de personalul la drumul respectiv, la revizia locomotivei, dupã intrarea în depou, precum ºi pe baza notãrilor din jurnalul de bord. – Locomotiva va fi remizatã, în vederea reviziei, cu minimum douã ore înainte de începerea lucrului, pentru rãcirea motorului pânã la 40 ÷ 50° C. În perioada de îngheþ, locomotiva va fi remizatã în hala de reparaþii. – Dacã rezervorul de combustibil este spart ºi necesitã intervenþii, locomotiva trebuie ridicatã pe vinciuri, rezervoarele de combustibil vor fi golite înainte de remizare, la staþia de descãrcare. – Dacã locomotiva este programatã pentru schimbarea uleiului la: motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã, reductor-inversor, atacurile de osie, compresor ºi la instalaþia hidrostaticã, nu se va mai face completarea nivelului de ulei, pentru economii. În acelaºi mod se va proceda ºi în cazul când laboratorul anunþã necesitatea schimbãrii uleiului. 23.2.2. PREDAREA LOCOMOTIVEI LA ATELIER Împreunã cu maistrul de schimb ºi ºefii de echipã, personalul de locomotivã va executa urmãtoarele probe ºi verificãri: – Comanda de inversare a sensului de mers ºi de schimbare a regimului de lucru. – Comanda de cuplare ºi de decuplare a turbotransmisiei hidraulice. – Accelerarea motorului diesel atât cu turbotransmisia cuplatã, cât ºi cu turbotransmisia decuplatã, în vederea verificãrii turaþiei maxime a motorului diesel (maximum un minut). – Comanda de pornire, de funcþionare ºi de oprire a compresorului ºi proba de debit a acestuia. – Comanda de pornire ºi de oprire a motorului diesel. – Comanda funcþionãrii ºi opririi agregatului vapor. – Verificarea etanºeitãþii instalaþiei de combustibil, a instalaþiei de rãcire a motorului diesel, a instalaþiei hidrostatice, a instalaþiei de aer, a tuturor instalaþiilor agregatului-vapor, a instalaþiei de nisip ºi a instalaþiei de uns buza bandajelor. – Verificarea stãrii tuturor sigiliilor de pe locomotivã. – Citirea presiunilor ºi a temperaturilor înregistrate de aparatele de mãsurã atât la turaþia de mers în gol, cât ºi la turaþia maximã. – Depistarea zgomotelor anormale produse de motorul diesel, de turbotransmisia hidraulicã, de maºinile electrice, de turbosuflantã etc. 489

– Verificarea scânteierii maºinilor electrice. – Verificarea instalaþiei de frânã ºi a uzurii saboþilor. – Verificarea stãrii de curãþenie a locomotivei. – Verificarea stãrii de încãrcare a bateriilor de acumulatoare. – Verificarea stãrii agregatelor ºi depistarea eventualelor lipsuri de aparate ºi piese. – Verificarea nivelurilor de ulei, de apã ºi de combustibil. Toate defectele ºi observaþiile, care se fac cu ocazia acestei verificãri, vor fi trecute în comanda de lucru unificatã, dupã care aceasta se încheie cu semnãtura maistrului ºi a personalului de locomotivã. 23.2.3. RECEPæIA LOCOMOTIVEI DUPÅ REPARAæII La terminarea reviziei, împreunã cu maistrul ºi cu ºefii de echipã, personalul de locomotivã va face o recepþie înainte de lansarea motorului diesel, una în timpul funcþionãrii acestuia ºi una cu motorul diesel oprit, dupã funcþionare. a) Lucrãrile ce vor fi executate înainte de punerea în funcþiune a motorului diesel – Verificarea nivelului de ulei ºi completarea acestuia la motorul diesel, la turbotransmisia hidraulicã, la reductorul-inversor, la instalaþia hidrostaticã, la turbosuflantã, la pompa de apã a agregatului vapor, la atacurile de osie, la pivoþi etc. (conform planului de ungere). – Verificarea nivelului apei la instalaþia de rãcire a motorului diesel ºi a combustibilului din rezervor, completându-se, dacã este cazul. – Citirea temperaturii apei de rãcire a motorului diesel ºi a uleiului. Dacã temperatura acestora este sub 40° C, se face preîncãlzirea cu ajutorul agregatelor de încãlzire. – Verificarea aparatajului electric de pe locomotivã ºi a maºinilor electrice (legãturi, fixare, montare). – Verificarea agregatelor din capota A, montarea capacelor laterale de la motorul diesel, poziþia robinetelor instalaþiilor de apã ºi de combustibil, fixarea diverselor agregate etc. – Verificarea generatorului de abur (poziþia robinetelor instalaþiilor de apã, de aer, de combustibil, fixarea agregatelor). – Verificarea aparatelor de mãsurã ºi control din capota A ºi fixarea lor în suporturi, pentru a nu se deteriora în momentul punerii în funcþiune a motorului diesel. - Punerea în funcþiune a motorului electric de antrenare a pompei de preungere ºi a pompei de transfer a combustibilului. Aerisirea instalaþiei de combustibil ºi citirea presiunii uleiului creatã de pompa de preungere. – Se lasã în funcþiune pompa pentru ungere preliminarã timp de 10–15 minute (în funcþie de timpul cât a fost oprit motorul diesel). 490

b) Lucrãri ce vor fi executate în timpul funcþionãrii motorului diesel – Verificarea scânteierii maºinilor electrice. – Citirea presiunilor de ulei la motorul diesel, turbotransmisia hidraulicã ºi la compresor. – Depistarea neetanºeitãþilor la instalaþiile de rãcire, combustibil, hidrostaticã, ungere, galeria de aspiraþie ºi la eºapamente. – Proba debitului de aer a compresorului. – Executarea comenzilor de cuplare ºi decuplare a turbotransmisiei hidraulice, de inversare a sensului de mers ºi a regimului de funcþionare la reductorul inversor, respectiv funcþionarea compresorului. – Depistarea neetanºeitãþilor la instalaþia de ulei a turbotransmisiei hidraulice. – Citirea valorii curentului de încãrcare a bateriilor; reglarea tensiunii de încãrcare. – Citirea indicaþiei voltmetrului din circuitul electric de punere la masã. – Verificarea instalaþiei de nisip. – Executarea probelor la instalaþia de aer, conform “Instrucþiei personalului de locomotivã ºi automotor”. – Vor fi verificate ºi probate dispozitivele de siguranþã “OM MORT”, prin punerea locomotivei în miºcare atât pentru sensul “înainte”, cât ºi pentru sensul “înapoi”. – Turarea motorului diesel atât cu turbotransmisia hidraulicã cuplatã cât ºi decuplatã; verificarea presiunii aerului de reglaj. – Executarea probelor de funcþionare a agregatului vapor. – Verificarea iluminatului electric sub capote, în cabina de conducere ºi verificarea lãmpilor de semnalizare (faþã ºi spate) ºi a farurilor. – Verificarea lãmpilor de semnalizare pe pupitrul de comandã. c) Lucrãrile ce vor mai fi executate cu motorul diesel oprit – Verificarea nivelului de ulei în baia motorului diesel, în baia turbotransmisiei hidraulice, a reductorului inversor ºi în rezervorul instalaþiei hidrostatice. – Remedierea pierderilor de ulei la atacurile de osie, la reductorul inversor, turbotransmisia hidraulicã etc. – Remedierea tuturor defectelor constatate cu ocazia probelor. – Verificarea stãrii sigiliilor. Dupã remedierea defectelor, se va face o nouã probã de funcþionare, dar numai pentru agregatele care au necesitat remedieri.

23.3. PREGÅTIREA LOCOMOTIVEI ÎNAINTE DE IEÇIREA DIN DEPOU Prima operaþie în pregãtirea locomotivei înainte de ieºirea din depou este revizia locomotivei. În mod deosebit este verificatã instalaþia de frânã (Instrucþia personalului de locomotivã): 491

– golirea apei din instalaþia de frânã; – ungerea compresorului; – verificarea debitului compresorului 2 A 320 la turaþia de 350 rot/min (Instrucþia personalului de locomotivã); – verificarea etanºeitãþii instalaþiei de aer a locomotivei; – verificarea frânelor automate ºi de mânã; – piesele timoneriei de frânã, care nu trebuie sã aibã lipsã rondele, ºplinturi, atârnãtoare de siguranþã; piesele sã fie la o distanþã de cel puþin 80 mm faþã de ciuperca ºinei; toate articulaþiile sã fie unse; – cursa cilindrului de frânã. În cazul când în urma verificãrilor fãcute locomotiva corespunde pentru efectuarea serviciului, se face alimentarea cu combustibil, lubrefianþi, apã tratatã pentru motorul diesel ºi pentru agregatul pentru încãlzit trenul ºi cu nisip, în caz cã e nevoie. Se verificã starea de încãrcare a bateriei acumulatoare, conform capitolului 17. Se verificã dacã funcþioneazã toate lãmpile de semnalizare de la pupitrul de comandã cu ajutorul butonului poz. 13 (fig. 23.1). Se verificã toate comutatoarele dacã nu sunt blocate (operaþia se face cu întrerupãtorul principal decuplat). La cuplarea acestui întrerupãtor (heblu), se verificã dacã siguranþele automate nu decupleazã. În cazul când siguranþele decupleazã, se verificã circuitele ºi se înlãturã cauza. 23.3.1. OPERAæIILE PREGÅTITOARE ALE LOCOMOTIVEI Se aduc toate comutatoarele ºi manetele controlerelor în poziþiile corespunzãtoare ºi anume : – se cupleazã toate siguranþele ; – ambele controlere b 9/1,2 (fig. 18.1) se aduc pe poziþia zero ; – se acþioneazã comutatorul regimului de funcþionare, b 7 (I, II), de pe pupitrul de comandã ales pe una din poziþiile regimului dorit (uºor sau greu). Amãnunte la “schimbarea sensului de mers ºi regimul de funcþionare”. Pornirea locomotivei. În vederea pornirii locomotivei se fac urmãtoarele operaþii : – se porneºte agregatul de încãlzire (preîncãlzire) a apei ºi uleiului motorului diesel, dacã temperatura apei este sub 40° C (pentru OK 4616 este necesar aer comprimat); – se cupleazã întrerupãtorul principal al bateriilor de cumulatoare (dacã nu a fost cuplat anterior); – se dezãvoreºte pupitrul de comandã ales ºi se anclanºeazã comutatorul curentului de comandã a 2/1,2; – se lanseazã motorul diesel prin manipularea comutatorului b 2 în poziþia pornit (iniþial a fost pe mers); 492

– se acþioneazã comutatorul b 11 (fig. 18.1) pe poziþia “Mers”; – se acþioneazã comutatorul b 24 al electrocompresorului în poziþia “Automat”, dupã care se aºteaptã atingerea presiunii de 10 kgf/cm2 în rezervorul principal ºi de 5 kgf/cm2 în conducta generalã; – se slãbeºte frâna de mânã; – se aduce mânerul robinetului mecanicului, KD 2, în poziþia II (de mers); – se pune în funcþie locomotiva prin manipularea controlerului pe una din poziþiile 1–15, în funcþie de tonajul remorcat, pânã când locomotiva începe sã se deplaseze. Simultan cu manipularea controlerului, pe una din poziþiile 1–15, pe dulapul de automatizare se aprind lãmpile de semnalizare h 10 (pentru convertizorul de pornire) ºi h 11 (pentru convertizorul de mers), fig. 18.1.

23.4. DESERVIREA LOCOMOTIVELOR DIESEL HIDRAULICE 23.4.1. GENERALITÅæI Siguranþa circulaþiei trenului ºi a lucrului de manevrã depinde în cea mai mare mãsurã de pregãtirea locomotivei înainte de ieºirea din depou. Nerespectarea instrucþiunilor de serviciu în legãturã cu deservirea locomotivei poate provoca grave prejudicii transportului de cãlãtori ºi mãrfuri, atrãgând dupã sine rãspunderea personalului care este chemat sã întreþinã ºi sã exploateze locomotiva (personalul de locomotivã ºi atelier). Personalul de locomotivã trebuie sã respecte instrucþiunile de serviciu ºi, în plus, în timpul mersului sã procedeze dupã cum urmeazã: – sã regleze viteza de mers prin manipularea controlerului ºi a frânei; – sã supravegheze aparatele de bord de pe pupitrul de comandã ºi cele douã dulapuri de automatizare; – sã schimbe sensul de mers ºi regimul de funcþionare (dupã caz) numai în staþionare, cu respectarea instrucþiunilor de serviciu; – sã ia toate mãsurile necesare în cazul când locomotiva circulã în regim de avarie sau când trebuie sã fie remorcatã; – sã opreascã locomotiva ºi sã ia mãsurile de frânare respectând instrucþiunile de serviciu. 23.4.2. REGLAREA VITEZEI DE MERS În funcþie de viteza doritã, corespunzãtoare regimului ales, se acþioneazã controlerul pe poziþii superioare pentru viteze mari ºi pe poziþii inferioare pentru viteze mici, variind astfel turaþia, respectiv puterea motorului diesel. La fiecare poziþie a controlerului îi corespunde o anumitã turaþie a motorului diesel. Viteza locomotivei nu este totdeauna aceeaºi pentru aceeaºi treaptã a 493

controlerului; ea depinde de fapt de caracteristicile secþiei de remorcare (profilul cãii rampã sau pantã), de tonajul remorcat etc. În cazul când se doreºte o vitezã mai mare, sau menþinerea ei constantã, deºi rezistenþa la înaintare creºte, se acþioneazã controlerul pe o poziþie superioarã. Dupã pornire, indiferent de treapta pe care a fost acþionat controlerul, convertizoarele de cuplu din turbotransmisia hidraulicã se comutã automat, ceea ce duce la aprinderea sau stingerea lãmpilor de semnalizare (h 10 sau h 11, fig. 18.1), de pe dulapul de automatizare. (Amãnunte sunt arãtate la paragraful 21.3 – Reglarea blocului de comandã tranzistorizat pe locomotivã). 23.4.3. OPRIREA LOCOMOTIVEI Pentru oprirea locomotivei se procedeazã dupã cum urmeazã: – se aduce controlerul în poziþia zero; când se sting lãmpile de semnalizare (h 10 sau h 11, fig.18.1) ale convertizoarelor de cuplu (CP sau CM). – se acþioneazã mânerul robinetului mecanicului, tip KD2, din poziþia a II-a (de mers) în poziþia a IV-a (de frânare ordinarã) sau în poziþia a V-a (frânare rapidã) în caz de urgenþã. Oprirea motorului diesel se face în douã feluri: – oprire normalã, acþionându-se comutatorul b2 pe poziþia zero; – oprirea de avarie; în cazul lipsei sau insuficienþei presiunii de ulei în circuitul de ungere a motorului diesel (sub 0,85 kgf/cm2), presostatul f 3 îºi deschide contactul sãu. Oprirea motorului trebuie fãcutã lent (în afara cazurilor de pericol), reducând treptat încãrcarea, acþionând controlerul în sensul reducerii sarcinii. Motorul diesel este adus astfel la turaþia de mers în gol ºi, dupã ce funcþioneazã cca 1–2 minute în acest regim, se opreºte. Dupã oprirea motorului diesel, respectiv a locomotivei, toate comutatoarele ºi manetele de pe pupitrul de comandã ºi dulapurile de automatizare sunt aduse pe poziþia zero. 23.4.4. SCHIMBAREA SENSULUI DE MERS Dupã oprirea locomotivei ºi dacã postul de comandã nu se schimbã se acþioneazã comutatorul inversorului (b 8/1,2, fig.18.1) pe una din poziþiile înainte sau înapoi, dupã caz. Dacã mufa de inversare a reductorului (tip NG 1200/2) nu s-a cuplat pânã la fund de cursã, atunci lãmpile de semnalizare (h 12/1,2, fig.18.1) nu se sting. În acest caz se apasã pe butonul de impuls b 10/1,2 (fig.18.1) care comandã umplerea cu ulei a convertizorului CP (numai cât timp este apã494

sat), iar partea secundarã a TH 2 se roteºte pânã când mufa de cuplare scapã din poziþia dinte pe dinte, cuplându-se pânã la fund de cursã. Când locomotiva funcþioneazã în regim de avarie nu este permisã schimbarea sensului de mers, decât numai cu motorul diesel oprit. 23.4.5. SCHIMBAREA REGIMULUI DE FUNCæIONARE Schimbarea regimului de funcþionare se face numai la locomotiva complet opritã, astfel: – se acþioneazã comutatorul b 7 (fig.18.1) al regimului de mers pe una din poziþiile I (uºor) sau II (greu); – dacã mufa de regim a reductorului inversor s-a cuplat pânã la fund de cursã, lampa de semnalizare h 12/1,2 se va stinge. În cazul cã lampa de semnalizare nu se stinge, se procedeazã la fel ca ºi în cazul schimbãrii sensului de mers. 23.4.6. SUPRAVEGHEREA APARATELOR DE BORD ÎN TIMPUL MERSULUI Aparatajul de bord necesar conducerii ºi supravegherii instalaþiilor în timpul funcþionãrii locomotivei diesel hidraulice este montat în cabina mecanicului pe cele douã pupitre de comandã, care sunt identice, ºi în douã dulapuri de automatizare. A. La pupitrul de comandã În timpul mersului, în afara supravegherii vitezei de mers la vitezometru ºi a turaþiei motorului diesel, mecanicul de locomotivã mai trebuie sã supravegheze ºi urmãtoarele lãmpi de semnalizare: 1. Lampa de semnalizare h 1/1,2, care semnalizeazã cuplarea releului de avarie d 4 ºi protecþia de antipatinaj. Releul de avarie d 4 intrã în funcþie în urmãtoarele cazuri: – când nu se apasã pe butonul sau pedala aparatului de siguranþã “OM MORT” (butonul b 12/1,2 sau pedala b 13/1,2); – când lipseºte aerul de frânare (presiune de aer sub 2,5 kgf/cm2), presostatul f 5 îºi închide contactul (N.D.); – supratemperatura uleiului ºi a apei la motorul diesel; – supraviteza locomotivei. Lampa de semnalizare h 1/1,2 este arãtatã în fig.18.1 ºi la poziþia 9, fig. 23.1. 2. Lampa de semnalizare h 2/1,2, care semnalizeazã: – supratemperatura uleiului la turbotransmisia hidraulicã, când termostatul f 8 îºi închide contactul la 115 °C; – nivelul de apã scãzut. Se recomandã ca, la intervale de timp, sã fie controlate lãmpile de sem495

nalizare prin apãsarea pe butonul poz.13 (fig. 23.1). Dacã unul dintre becuri nu se aprinde, înseamnã cã este ars, sau se miºcã pe soclul sãu, deci trebuie înlocuit sau strâns. Tot la pupitrul de comandã vor fi urmãrite indicaþiile celor douã manometre ale instalaþiei de aer pentru frânã, astfel: – manometrul dublu de aer, poziþia 14, pentru rezervorul principal (10 kgf/cm2) ºi pentru conducta generalã (5 kgf/cm2); – manometrul cilindrului de frânã (poz.12, fig.23.1). Aparatele ºi întrerupãtoarele de pe pupitrul de comandã sunt arãtate în fig. 23.1. B. Pe dulapul de automatizare I Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate: 1. Voltmetrul g 2, fig. 18.1, care indicã tensiunea bateriei. Când motorul diesel este oprit, el trebuie sã indice 96 V c.c. Valorile inferioare tensiunii nominale (96 V) aratã cã bateria este descãrcatã. Cu motorul diesel în funcþionare trebuie sã indice 110 V c.c. 2. Ampermetrul g 1 (fig. 18.1) indicã starea de încãrcare a bateriei când acul indicator deviazã în partea dreaptã a poziþiei zero, înseamnã cã bateria este descãrcatã. 3. Voltmetrul g 6 (fig. 18.1) indicã eventualele scurgeri la masã, fie a polului pozitiv, fie a polului negativ, direct de la baterie, sau pe unul din circuite în cazul izolaþiilor slãbite. În mod normal, acest aparat trebuie sã indice zero. Alte valori indicate de aparat denotã o scurgere la masã, în care trebuie luate mãsuri urgente de depistare ºi remediere. C. Pe dulapul de automatizare II Vor fi supravegheate urmãtoarele aparate: 1. Manometrul presiunii de ulei TH 2, care trebuie sã indice presiunea uleiului între 2,3 ºi 6 kgf/cm2, la vitezã maximã ºi temperatura de 75 °C. 2. Manometrul de presiune ulei a MD, care trebuie sã indice, la temperatura de regim de 70°C ºi la : – turaþia 750 rot/min 3,0 kgf/cm2; – turaþia 350 rot/min minimum 1,7 kgf/cm2. Presiunea minimã de ulei la care este oprit motorul diesel (declanºeazã presostatul f 3) – 0,85 kgf/cm2. 3. Manometrul de presiune a apei de rãcire, care trebuie sã indice 2,5 kgf/cm2 la turaþia de 750 rot/min. Presiunea minimã de apã la care este oprit motorul diesel este de 0,4 kgf/cm2 (la unele locomotive de construcþie mai veche). 4. Termomanometrul uleiului din TH2. temperatura la care se aprinde lampa de semnalizare h 2/1,2, ca urmare a acþionãrii termostatului f 8, este de 115° C. 5. Termomanometrul apei din circuitul de rãcire(încãlzire), care trebuie sã aibã: 496

Fig. 23.1. Pupitru de comandã pentru LDH 1250 CP:

1 – comutator regim (Uºor–O–Greu); 2 – comutator motor diesel (O–Pornit–Mers); 3 – ºtergãtor de geamuri; 4 – lampã port orar; 5 – buton comandã impuls TH; 6 – vitezometru; 7 – lampã semnalizare supratemperaturã ulei TH sau nivel scãzut de apã; 8 – rezistenþã variabilã reglaj luminã aparate; 9 – lampã semnalizare pentru oprire MD, cuplare releu avarie ºi protecþie antipatinaj; 10 – indicator turaþie MD; 11 – lampã semnalizare nerealizarea regimului sau inversare; 12 – manometru cilindru de frânã; 13 – buton comandã control lãmpi; 14 – manometru dublu; rezervor principal ºi conductã generalã de aer; 15 – manometru supraîncãrcare conductã generalã de aer; 16 – robinetul mecanicului KD2; 17 – butonul de comandã al nisiparului; 18 – buton aparat de siguranþã; 19, 20 – întrerupãtor basculant (semnalizare dreapta ºi stânga); 21, 22 – întrerupãtor basculant (far central ºi luminã cabinã); 23, 24 – întrerupãtor basculant (luminã port orar ºi aparate); 25 – inversor (înainte–O–înapoi); 26 – controler; 27 – fluier.

497

– temperatura nominalã a apei de rãcire la ieºire din motor cca. 83° C; – temperatura maximã admisã a apei de rãcire la ieºirea din motor, când este pus sub tensiune releul de avarii d 4, ca urmare a acþionãrii termostatului f 7 : 94° C. 6. Termomanometrul uleiului de ungere a motorului diesel, care trebuie sã fie: – temperatura normalã a uleiului la ieºirea din motor: cca. 85° C; – temperatura maximã admisã a uleiului la ieºirea din motor, când este pus sub tensiune releul d 4, ca urmare a acþionãrii termostatului: f 6 – 94° C. 7. Manometrul pentru aerul de reglare a motorului diesel, care trebuie sã indice valorile de pânã la 3,2 kgf/cm2. 8. Manometrul pentru aerul de supraalimentare, care trebuie sã indice la puterea ºi turaþia nominalã: 0,74 kgf/cm2. 9. Manometrul pentru presiunea uleiului în reductorul-inversor, care trebuie sã indice cca 1 kgf/cm2. 23.4.7. CIRCULAæIA LOCOMOTIVEI ÎN REGIM DE AVARIE În timpul exploatãrii, la locomotiva diesel hidraulicã pot apãrea unele defecþiuni: – defectarea blocului tranzistorizat; – defecþiuni în circuitele electrice ºi în cele ale aerului de comandã. În cazul apariþiei unei asemenea defecþiuni, se trece la circulaþia locomotivei în regim de avarie, astfel: – este acþionat comutatorul b 11 în poziþia A (avarie) în cazul defectãrii blocului tranzistorizat U 6, fig. 18.1; – se înºurubeazã ºurubul de avarie de pe comanda principalã a turbotransmisiei. Amãnuntele sunt arãtate la capitolul 21. 23.4.8. CIRCULAæIA LOCOMOTIVEI REMORCATÅ Când locomotiva nu se deplaseazã prin forþã proprie, ci trebuie remorcatã, se procedeazã astfel: – comutatoarele ºi manetele se pun pe poziþia zero; – se pune mufa de regim în poziþia medie, prin acþionarea cu o cheie de 32 mm ºi lungã de 0,75 m asupra axului cilindrului de comandã a regimului de la reductorul inversor (cel din partea inferioarã). Se verificã intrarea bolþului în braþul de limitare ºi este asiguratã cu pene de lemn. – robineþii mecanicului se pun în poziþia neutrã; – va fi golitã apa din instalaþia de rãcire (în caz de îngheþ); – va fi golit uleiul din turbotransmisia hidraulicã. Dacã locomotiva circulã de la depoul de domiciliu la întreprinderile reparatoare, ea trebuie însoþitã de cãtre personal competent ºi instruit în acest scop. 498

CAPITOLUL 24

DEFECÞIUNI LA LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICÃ DE 1250 CP ªI MODURILE DE REMEDIERE

24.1. GENERALITÅæI În cele ce urmeazã vor fi prezentate defecþiunile care pot apãrea în exploatarea locomotivei ºi modurile de remediere a acestor defecþiuni la urmãtoarele subansamble: 1. Motorul diesel: A. La lansare. B. În funcþionare. C. La oprire. D. Alte defecþiuni. 2. Turbotransmisia hidraulicã: A. La pornire. B. În funcþionare. 3. Reductorul inversor. 4. Bateriile de acumulatoare ºi circuitul de încãrcare. Schema electricã de principiu la care se referã defecþiunile ce vor fi tratate este arãtatã în figura 18.1. 24.1.1. DEFECæIUNI LA MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B TIP SULZER A. DEFECÞIUNI LA LANSAREA MOTORULUI DIESEL Cauza probabilã

Modul de remediere

1.1. Motorul diesel nu porneºte imediat la manipularea comutatorului b 2 în poziþia pornire (dynastarterul nu se roteºte) a) Întrerupãtorul principal al bateriei de aSe conecteazã întrerupãtorul principal a 1 cumulatoare a 1 nu este conectat al bateriei de acumulatoare. Se citeºte tensiunea bateriei la voltmetrul g 2.

499

b) Întrerupãtorul curentului de comandã a 2, Se conecteazã întrerupãtorul curentului de de la pupitrul de comandã ales, nu este conec- comandã a 2 de la pupitrul ales. Dacã motorul diesel nu porneºte, se încearcã lansarea dupã tat sau este defect ce a fost conectat întrerupãtorul curentului de comandã de la celãlalt pupitru c) Siguranþa fuzibilã a bateriei e 1 este arsã Se înlocuieºte siguranþa cu cea de rezervã (250 A) d) Siguranþa automatã e 6 pentru circuitele Se anclanºeazã siguranþa automatã e 6. Dacã de comandã este declanºatã sau defectã siguranþa este defectã: – se deconecteazã întrerupãtorul principal al bateriei a 1 – se dezleagã conductorii de la siguranþa e 6 ºi se monteazã la bornele siguranþei e 23 (pentru circuitele prizelor Se poate scurtcircuita, cu sârmã calibratã de rezervã, pânã la depou, unde se cere remedie-rea e) Bateria de acumulatoare este descãrcatã

500

Dacã defecþiunea se constatã în parcurs, dacã este posibil se va face lansarea motoru-lui diesel de la altã locomotivã diesel hidra-ulicã sau diesel electricã (dar numai de la opt cutii de acumulatoare), astfel: – se deconecteazã întrerupãtoarele principale a 1 ale bateriei de la ambele locomotive – se dezleagã cablurile bateriei 1 (borna +) ºi 8 (borna –) de la ambele locomotive – se leagã cu cabluri corespunzãtoare de lansare, cablurile (+) ºi (–) de la locomotiva defectã; – se izoleazã legãturile cablurilor locomotivei defecte cu cablurile de lansare – se leagã cablurile de lansare (+) la borna (+) a bateriei 1 ºi (–) la borna (–) a bateriei 8 a locomotivei de la care se ia curentul necesar – se conecteazã întrerupãtorul principal a 1 al bateriei de la locomotiva defectã – se lanseazã motorul diesel – se deconecteazã întrerupãtorul principal a 1 al bateriei locomotivei la care s-a lansat mo-torul diesel – se dezleagã cablurile de lansare de la bor-nele bateriei locomotivei de la care s-a lansat motorul diesel; – se dezleagã cablurile de lansare de la locomotiva care a fost lansatã – se refac legãturile la bateriile de acumula-toare – se verificã modul de încãrcare a bateriei de acumulatoare, dupã lansarea motorului diesel

f) Releul d 11 nu înclemeazã pentru cã: – siguranþa automatã e 12 este declanºatã – controlerele de comandã b 9/1,2 nu sunt în poziþia zero – contactele controlerelor de comandã b 9 (881–882 ºi 882–883) nu asigurã continui-tatea circuitului – contactul comutatorului de pornire b 2 (721–881) nu asigurã continuitatea circui-tului pe poziþia P, sau bobina releului d 11 este întreruptã ori arsã g) Releul d 1 nu înclemeazã pentru cã: – contactul releului d 2 (141–151) nu asigurã continuitatea circuitului – contactul releului d 11 (152–153) nu asi-gurã continuitatea circuitului – contactul comutatorului de pornire b 2 (151–152) nu asigurã continuitatea circuitului – bobina releului d1 este arsã sau întreruptã h) Releul d 1 înclemeazã ºi nu se menþine înclemat în timpul pornirii motorului diesel i) Contactorul de pornire C 1 nu înclemea-zã pentru cã: – contactul releului d 1 (181–221) nu asigurã continuitatea circuitului – contactul contactorului C 1 (221–222) pen-tru rezistenþa economizatoare nu asigurã con- tinuitatea circuitului – bobina contactorului C 1 este arsã sau întreruptã

Se anclanºeazã siguranþa e 12 Se aduc controlerele de comandã în poziþia zero Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele de contact Se înclemeazã manual releul d 1 pânã la pornire. Comutatorul b 2 rãmâne în poziþia M. Dupã lansare, se verificã declamarea contac-torului de lansare C 1 Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensio-neazã lamelele de contact Se procedeazã conform punctelor 1.1, litera f, aliniatul al patrulea Se procedeazã conform punctelor 1.1, f, aliniatul al patrulea Se procedeazã conform punctelor 1.1, f, aliniatul al patrulea

Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamela contactului d 1 (141–151) Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamela de contact Se procedeazã ca la punctul precedent Se acþioneazã comutatorul b 2 în poziþia P ºi se verificã înclemarea releelor d 1 ºi d 2. Se înclemeazã manual ºi brusc contactorul C 1 cu ajutorul unui corp izolant pânã la pornire, sau cu comutatorul b 2 în poziþia M. Se încle-meazã manual ºi brusc contactorul C 1, cu ajutorul unui corp izolant, pânã la pornire. Dupã pornirea motorului diesel, se verificã declemarea contactorului C 1 ºi a releului d 1 j) Contactorul C 1 înclemeazã, dar Se decupleazã întrerupãtorul principal al contac-tul sãu principal, 13–61, nu asigurã bateriei ºi se verificã mobilitatea armãturii continui-tatea circuitului contactorului, starea suprafeþelor de contact (se curãþã, dacã este necesar) ºi cablul flexibil Se declarã locomotiva defectã k) Contactorul C 1 înclemeazã contactul sãu principal (13–61) asigurã continuitatea circuitului, dar dynastarterul nu se roteºte 1.2. Motorul diesel se roteºte în timpul pornirii, fãrã sã producã aprinderea Se alimenteazã rezervorul principal cu com1.2.1) Releul de funcþionare-oprire a motorului diesel, d 2 înclemeazã. Lampa h 1 se bustibil stinge a) În rezervorul auxiliar nu este combus-tibil suficient

501

b) Robinetul de izolare 541 este închis (inst. de combustibil) c) Electromagnetul de combustibil S 1 nu înclemeazã, din cauzã cã: – contactul releului d 2 (141–191) nu asigurã continuitatea circuitului – conductorii de alimentare 201; 31 sunt slãbiþi pe bornele electromagnetului de combustibil S 1 – contactul releului d 1 (191–201), pentru scurtcircuitarea rezistenþei r 4, nu asigurã continuitatea circuitului – bobina electromagnetului este arsã sau întreruptã

Se eliminã aerul din instalaþie Se deschide complet robinetul 541, fig.3.1 Se verificã fixarea conductorilor la bornele contactului, se curãþã suprafeþele de con-tact ºi se tensioneazã lamelele Se verificã fixarea conductorilor pe bornele de alimentare Se verificã fixarea conductorilor la bornele contactului, se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele Se verificã dacã electromagnetul de combustibil S 1 funcþioneazã normal, astfel: – se introduce între contactele principale ale contactorului C 1 o placã izolatoare de circa 5 mm grosime – se conecteazã întrerupãtorul curentului de comandã a 2 – se acþioneazã comutatorul de pornire b 2 în poziþia P (pornire falsã) – mecanicul ajutor, care stã lângã regulatorul mecanic, ascultã funcþionarea electromagne-tului de combustibil ºi observã dacã indica-torul regulatorului mecanic ajunge în poziþia 5, iar pârghia de acþionare a pompelor de in-jecþie se miºcã. Dacã pârghia nu se miºcã, se verificã ºi mobilitatea cremalierelor pompelor de injecþie. Dacã electromagnetul de combus-tibil nu funcþioneazã, se declarã locomotiva defectã Se verificã dacã rezervorul auxiliar este golit (în special dupã staþionãri îndelungate) Se porneºte pompa de transfer ºi se eliminã aerul din instalaþie

d) Supapa de sens unic 407 (fig.3.1, inst. de combustibil) dintre filtrul brut de combustibil ºi pompa de transfer este neetanºã. Motorina din rezervorul auxiliar s-a scurs ºi instalaþia a prins aer e) Bateria de acumulatoare este descãrcatã. Se citeºte la voltmetrul g 2 tensiunea bateDynastarterul se roteºte, dar nu asigurã riei, când dynastarterul se roteºte. Se citeºte la tura-þia de autoaprindere a motorului diesel indicatorul de turaþie al motorului diesel tura-þia maximã obþinutã prin rotaþia dynastarte-rului. Dacã valoarea indicatã este sub 200 rot/min, nu se mai repetã lansarea. Dacã este posibil, se lanseazã cu ajutorul altei locomo-tive diesel-hidraulice sau diesel-electrice, con-form punctului 1.1, e) 1.2.2) Releul de funcþionare-oprire al Se verificã fixarea conductorilor la bornele mo-torului diesel nu înclemeazã. Lampa h 1 contactului, se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele rã-mâne aprinsã a) Contactul releului d 1 (181–174) nu asigurã continuitatea circuitului

502

b) Bobina releului d 2 este arsã, întreruptã sau armãtura releului este înþepenitã

Se verificã mobilitatea armãturii releului ºi fixarea conductorilor la bornele de alimen-tare. Dacã bobina este arsã sau întreruptã, se înlocuieºte cu bobina contactorului pentru pompa de combustibil ºi ulei C 2. Contactorul C 2 va fi blocat pânã la sosirea în depou 1.3. Motorul diesel porneºte, dar se opreºte când comutatorul de lansare b 2 revine în poziþia Mers Se verificã fixarea conductorilor la bornele a) Releul d 2 declemeazã. Contactul sãu d 2 (141–172) nu asigurã continuitatea contactului, se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele circuitu-lui de automenþinere Dacã presiunea uleiului la pornire nu creºte b) În instalaþia de ungere a motorului die-sel, presiunea uleiului este insuficientã progresiv cu turaþia motorului pânã la 1,15 (pre-sostatul f 3 nu asigurã continuitatea kgf/cm2 ºi apoi, brusc, cel puþin pânã la 1,9 circui-tului de automenþinere a releului d 2) kgf/cm2 la turaþia de mers în gol (325–360 rot/min)ºi la temperatura de 40°C ºi cel puþin pânã la 1,7 kgf/cm2 la aceeaºi turaþie, dar la temperatura de 70°C, se declarã locomotiva defectã. Se interzice scurtcircuitarea presos-tatului f 3 Se verificã existenþa apei în rezervorul de c) În instalaþia de rãcire a motorului diesel, presiunea apei este insuficientã (presostatul compensare ºi etanºeitatea instalaþiei de rãf 4 nu asigurã continuitatea circuitului de cire, precum ºi închiderea robinetului 524/2, au-tomenþinere a releului d 2 la unele din circuitul pompei de recirculare a apei de rãcire (fig.5.1) locomo-tive de construcþie mai veche) Se declarã locomotiva defectã d) Rezistenþa economizatoare r 4 a electromagnetului de combustibil S 1 este întrerup-tã sau arsã

B. DEFECÞIUNI ÎN FUNCÞIONAREA MOTORULUI DIESEL

1.4. Motorul diesel funcþioneazã numai la turaþia de mers în gol, deºi controlerul se manipuleazã în poziþiile 1–15

503

1.4.1) Lampa de semnalizare h 1 nu este aprinsã. Manometrul pentru aerul de reglare indicã valori normale a) Supapa electropneumaticã S 2, pentru mersul în gol al motorului diesel nu deschide trecerea aerului de reglaj la regulatorul me-canic, deoarece: – conductorii de alimentare 232–31 sunt slãbiþi pe bornele de fixare – armãtura supapei electropneumatice este înþepenitã în poziþia închis – contactul releului d 4 (231–232) nu asigurã continuitatea circuitului – releul de antipatinaj d 3 este declemat, contactul sãu 181–231 nu asigurã continuitatea circuitului – bobina supapei electropneumatice S 2 este arsã sau întreruptã b) Barele de acþionare a cremalierelor pom-pelor de injecþie sunt blocate, sau pompa de injecþie este gripatã cãtre poziþia zero c) Filtrul brut de ulei al regulatorului me-canic este murdar

Se verificã starea de fixare a conductorilor de bornele de fixare Se acþioneazã manual de câteva ori armãtura, pentru a sufla murdãria. Dacã armãtura rãmâne blocatã, se înlocuieºte supapa electro-pneumaticã cu una din supapele electropneu-matice S 4 sau S 5 de la regim (comanda R 1) Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele Dacã releul de antipatinaj este declemat, se verificã contactul d 3 (181–231) Se procedeazã ca la punctul 1.4.1, a), aliniatul al doilea

Se ung lagãrele ºi articulaþiile barelor, se controleazã mobilitatea cremalierelor pompe-lor de injectare ºi se ung. Se izoleazã pompa de injecþie gripatã pânã la intrarea în depou. Se poate izola numai o pompã de injecþie Se demonteazã elementul filtrant, se curãþã prin spãlare cu motorinã ºi prin suflare cu aer comprimat Se verificã indicaþia manometrului pentru aerul de comandã din rezervorul 13 ºi poziþia deschis a robinetului de izolare 7. Dacã supapa de reducere 63 este defectã, se declarã loco-motiva defectã Se deschid complet robinetele de izolare 9 (fig. 22.5) Se controleazã supapa. Dacã nu funcþioneazã, se continuã mersul de la celãlalt pupitru de comandã Se verificã ventilul ºi se deblocheazã. Dacã nu este posibil, se continuã mersul de la celã-lalt pupitru de comandã

1.4.2) Lampa de semnalizare h 1 nu este aprinsã. Manometrul pentru aerul de reglare indicã valoarea zero a) Lipsa aerului de reglare, deoarece: – lipseºte aerul de comandã în rezervorul 13, fig. 22.5 – robinetele de izolare 9 sunt închise – supapa de reglare a presiunii aerului de comandã E 459 pentru turaþia motorului diesel nu funcþioneazã – ventilul E 460 – de izolare a aerului de reglare dintre supapa de reglare E 459 ºi su-papa electropneumaticã de mers în gol E 69 – acþionat de cama inversorului, a rãmas blocat pe poziþia închis (poziþie corespunzãtoare înzãvorârii pupitrului de comandã) 1.4.3) Lampa de semnalizare h 1 este aprinsã Se va proceda conform pct. 1.8.1, a) a) Releul de avarie d 4 a intrat în acþiune 1.5. Pompa auxiliarã de ulei ºi de combustibil nu funcþioneazã când se închide întrerupãtorul curentului de comandã a 2/1,2

504

a) Voltmetrul g 2 indicã valoarea zero pen-tru tensiunea bateriei b) Siguranþa automatã e 6, pentru curentul de comandã, este declanºatã c) Întrerupãtorul curentului de comandã a 2, de la pupitrul de comandã ales, este defect d) Siguranþa fuzibilã e 5 este arsã e) Contactorul C 2 nu înclemeazã deoarece: – contactul C 2 (511–512) nu asigurã continuitatea circuitului – bobina contactorului este arsã sau între-ruptã – contactul comutatorului de pornire b 2 (511– 513) nu asigurã continuitatea circuitului f) Contactorul C 2 înclemeazã, dar con-tactul sãu principal 121–122 nu asigurã con-tinuitatea circuitului

Se fac verificãrile de la punctele 1.1, a) ºi 1.1, c) Se procedeazã conform punctului 1.1, d) Se conecteazã întrerupãtorul a 2 de la celã-lalt pupitru de comandã Se înlocuieºte siguranþa cu cea de rezervã Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele Se cupleazã manual contactorul C 2 Dacã pompa funcþioneazã, se blocheazã contactorul în aceastã poziþie Se procedeazã ca la punctul de mai sus

Se decupleazã întrerupãtorul principal al bateriei ºi se verificã mobilitatea armãturii contactului, starea suprafeþelor de contact (se curãþã, dacã este necesar) ºi starea cablului flexibil Se declarã locomotiva defectã g) Electromotorul m 4 este defect (zgomot anormal la rulmenþi, încãlzire puternicã cu degajare de fum sau împuºcare cu cositor de la bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau retezarea conexelor de înscriere ºi a periilor sau a bobonelor statorului etc.) 1.6. Motorul diesel se opreºte în timpul funcþionãrii a) Lipsã de combustibil în instalaþia de aliSe alimenteazã rezervorul principal de mentare a motorului (fig. 3.1) combustibil. Se verificã funcþionarea pompei electrice de combustibil. Se eliminã aerul din instalaþie b) Protectorul de supraturare al motorului Se va proceda conform ordinelor D.T.V în diesel a intrat în acþiune vigoare c) Siguranþa automatã pentru curentul de Se procedeazã conform punctului 1.1, d) comandã e 6 a declanºat Se procedeazã conform punctului 1.1, c) d) Bobina electromagnetului de combus-tibil S 1 este arsã, este întreruptã sau conduc-torii de alimentare 201–31 sunt slãbiþi la bor-nele de alimentare Se curãþã suprafeþele de contact ºi se e) Contactul releului d 2 (141–191) nu asigurã continuitatea circuitului de alimentare a ten-sioneazã lamelele bobinei electromagnetului de combustibil Se procedeazã ca la punctul de mai sus f) Contactul releului d 2 (141–172) nu asigurã continuitatea circuitului de alimentare a bobinei releului funcþionare-oprire d 2

505

g) Bobina releului funcþionare-oprire d 2 Se înlocuieºte cu bobina contactorului C 2; este arsã sau întreruptã contactorul C 2 va fi blocat pânã la sosirea în depou. Dupã lansare, se verificã dacã releul d 1 a declemat h) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se în-fundate cu-rãþã elementele filtrante prin spãlare cu moto- rinã ºi prin suflare cu aer comprimat. Dacã nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elemen-tele filtrante ºi se eliminã aerul din instalaþie. Se roteºte mânerul filtrului brut de combustibil. i) Filtrul brut de ulei, al regulatorului me- Se va roti maneta; dacã nu, se demonteazã canic, este murdar elementul filtrant ºi se curãþã prin spãlare ºi prin suflare cu aer comprimat j) Supapa 540 din instalaþia de combustibil Se blindeazã supapa 540 cu un blind având este defectã (fig. 3.1) orificiul de trecere de 2 mm k) În instalaþia de combustibil existã aer Se eliminã aerul din instalaþie. Dacã pãtrunderea aerului se repetã, înseamnã cã pom-pa de combustibil prinde aer pe coloana de aspiraþie. Se verificã pe porþiunea posibilã îmbinãrile coloanei de aspiraþie. Se blindeazã supapa 540, conform punctului 1.6, j). Dacã pompa de combustibil nu refuleazã, se veri-ficã supapa de sens unic 497, prin demontare. Apoi se amorseazã pompa de motorinã. Dacã defecþiunea se menþine, se declarã locomo-tiva defectã l) În instalaþia de ungere a motorului diesel, Se declarã locomotiva defectã. Dacã în presiunea uleiului este insuficientã (presos- timpul funcþionãrii motorului, presiunea de tatul f 3 nu asigurã continuitatea circuitului ulei scade sub 1,7 kgf/cm2 la temperatura de de automenþinere a releului d 2 la unele loco- 70°C ºi la turaþia de mers în gol (325–360 motive) rot/min) ºi sub 3 kgf/cm2 la temperatura de 70°C ºi la turaþia de 750 rot/min se declarã locomotiva defectã. Este interzisã ieºirea locomotivei din depou când presiunea de ulei are limitele de mai sus m) În instalaþia de rãcire a motorului Se verificã: die-sel, presiunea apei este insuficientã – existenþa apei în rezervorul de compensare ºi (presos-tatul f 4 nu asigurã continuitatea etanºeitatea instalaþiei de rãcire circuitului de automenþinere a releului d 2), la – închiderea robinetului 524/2 din circuitul unele locomotive de construcþie mai veche pompei de recirculare a apei de rãcire 1.7. La schimbarea pupitrului de comandã, motorul diesel se opreºte Presiunea uleiului la regulatorul mecanic Arcul supapei este prea tensionat. Se scoascade ca urmare a închiderii supapei de te o parte din adaosurile de reglare, astfel ca regla-re pentru uleiul regulatorului mecanic supapa sã deschidã la 1,8 kgf/cm2 401 W, în momentul opririi pompei auxiliare de ulei

506

1.8. Motorul diesel este adus la turaþia de mers în gol Se citeºte valoarea temperaturii indicatã de termometrul din cabina de conducere. Se ve-rificã funcþionarea ventilatorului hidrostatic ºi deschiderea jaluzelelor. Dacã pompa nu func-þioneazã corect, se comandã manual regulato-rul hidrostatic prin strângerea ºurubului de reglare, observându-se în parcurs ca tempera-tura apei sã nu scadã sub 65°C. Dacã, totuºi, temperatura apei nu scade, chiar cu sarcina redusã a motorului diesel, locomotiva e de-claratã defectã. Când instalaþia hidrostaticã este defectã (conducte, rezervor, tuburi Argus sau pompe ºi motoare hidrostatice blocate), se opreºte motorul diesel, se pune în funcþiune pompa de recirculare a apei de rãcire, dupã deschiderea robinetelor 524/2 ºi 524/3 ºi dupã blocarea jaluzelelor în poziþia deschis. Dupã ce – termostatul f 7 este defect (temperatura temperatura a scãzut la 80°C, se opreºte pompa de recirculare apei de rãcire este normalã) Dacã temperatura apei de rãcire este normalã, se dezleagã conductorul 181 de la ter-mostatul f 7 ºi se izoleazã (în funcþie de con-strucþia termostatului, acesta se poate izola ºi fãrã dezlegarea conductorului). Se va urmãri, în parcurs, cu atenþie, temperatura apei de rã-cire 1.8.1. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde a) Releul de avarie d 4 a înclemat, deoa-rece: – temperatura apei din instalaþia de rãcire a crescut la valoarea de 94°C (termostatul f 7 a înclemat)

507

– temperatura uleiului din instalaþia de Se citeºte valoarea temperaturii indicate de un-gere a motorului diesel a crescut la termometrul pentru ulei. Se citeºte valoarea valoarea de 94°C (termostatul f 6 a înclemat) temperaturii apei de rãcire. Se verificã func-þionarea instalaþiei hidrostatice. Continuarea funcþionãrii motorului diesel este admisã nu-mai dupã asigurarea temperaturii normale a uleiului. Dacã totuºi temperatura uleiului nu scade, chiar cu sarcina redusã se declarã loco-motiva defectã Dacã temperatura uleiului este normalã, se – termostatul f 6 este defect (temperatura uledezleagã conductorul 181 de la termostatul f 6 iului este normalã) ºi se izoleazã (în funcþie de construcþia ter-mostatului; acesta poate fi izolat ºi fãrã dezle-garea conductorului electric). Se urmãreºte în parcurs, cu atenþie, temperatura uleiului ºi a apei de rãcire – presiunea aerului în conducta generalã a Se citeºte valoarea presiunii indicate de scãzut sub 2,5 kgf/cm2 (presostatul f 5 e în- ma-nometrele ambelor pupitre de comandã. Se depisteazã cauza. Se alimenteazã conducta clemat) generalã – dispozitivul de siguranþã “om mort” a intrat Se acþioneazã controlerul de comandã în poziþia zero. Se acþioneazã pedala sau în acþiune buto-nul dispozitivului de siguranþã. Se alimen-teazã conducta generalã la presiunea – a intrat în acþiune dispozitivul de protecþie de regim pentru supravitezã, din cutia de comandã Se acþioneazã controlerul de comandã în poziþia zero. Dupã reducerea vitezei, se tranzistorizatã 1.8.2. Lampa de semnalizare h 1 nu se a- ali-menteazã conducta generalã Se acþioneazã controlerul de comandã pe o prinde – dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat în poziþie inferioarã. Dacã turaþia motorului se menþine la turaþia de mers în gol, se verificã acþiune. Releul temporizat d 3 a înclemat releul de antipatinaj. Dacã releul d 3 se menþine înclemat, se scoate cupla dispozitivului de antipatinaj, verificând declemarea releului d 3 ºi luând mãsuri, în parcurs, de prevenire a patinãrilor. Este interzisã ieºirea locomotivei din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. 1.9. Motorul diesel este adus la turaþia de mers în gol pentru scurt timp. Lampa de semnalizare h 1 se aprinde a) Dispozitivul de antipatinaj U 7 a intrat în Se acþioneazã controlerul de comandã pe o acþiune. Releul temporizat d 3 a înclemat poziþie inferioarã. Dupã încetarea patinãrii ºi declemarea releului temporizat d 3, se poate pentru scurt timp acþiona controlerul de poziþii superioare, luând mãsuri de prevenire a patinãrilor b) Conductorii 232–31, de alimentare a Se verificã fixarea conductorilor pe bornele bobinei supapei electropneumatice de mers de alimentare, se strâng piuliþele de fixare în gol, S 2, sunt slãbiþi pe bornele de alimen-tare a bobinei 1.10. Motorul diesel nu dezvoltã puterea corespunzãtoare

508

a) În instalaþia de combustibil existã aer b) Filtrele fine de combustibil sunt înfun-date

c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul me- canic este înfundat d) Supapa 540 din instalaþia de combus-tibil este defectã e) La agregatul ºi la instalaþia de aer pentru supraalimentare au apãrut defecþiunile: – zgomot de rulment deteriorat sau de frecãri puternice la turbosuflantã – existã o presiune de aspiraþie prea mare – turbosuflanta nu se roteºte, deºi motorul diesel este în funcþiune

Se eliminã aerul din instalaþie (vezi ºi punctul 1.2.1, b) Se înlocuiesc cu filtrele fine de rezervã sau se curãþã elementele filtrante prin spãlare cu motorinã ºi suflare cu aer comprimat. Dacã nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elemen-tele filtrante ºi se eliminã aerul din instalaþie. Se roteºte mânerul filtrului brut de combustibil Se demonteazã elementul filtrant ºi se curãþã prin spãlare cu motorinã ºi prin suflare cu aer comprimat Se blindeazã supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de 2 mm Se verificã funcþionarea turbosuflantei ºi e-tanºeitatea conductei de legãturã dintre galeria de supraalimentare ºi regulatorul mecanic. Se verificã etanºeitatea galeriei de supraalimen-tare (fisuri, pierderi de aer la flanºe) ºi starea filtrului de aspiraþie. Dacã este posibil, se con-tinuã mersul. De la oprirea motorului diesel, turbosuflanta trebuie sã se roteascã minimum 90 secunde. În caz contrar, se cere la depou re-medierea. Se vor sufla cu aer comprimat filtre-le de aer la turbosuflantã, la cap de secþie Se opreºte motorul diesel ºi se cere loco-motiva de ajutor

f) Presiunea aerului de reglaj pentru Se verificã etanºeitatea circuitului de aer de co-manda turaþiei motorului scade reglare, fãcându-se apoi remedierile. Dacã este posibil, se continuã mersul cu putere redusã, pânã la intrarea în depou Se ung lagãrele ºi articulaþiile axelor, se con-troleazã mobilitatea cremalierelor pompelor de de injecþie ºi se ung. Se izoleazã pompa de injecþie gripatã pânã la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei pompe de injecþie. Dacã sunt mai multe pompe defecte, se declarã locomotiva defectã Se continuã mersul pânã la intrarea în h) Procesul de injecþie (poziþia cremalie-relor pompelor de injecþie faþã de depou poziþia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat, sau existã pierderi de combus-tibil la pompele de injecþie

g) Axele de comandã a cremalierelor pom-pelor de injecþie se blocheazã într-o poziþie comandatã, ca urmare a gripãrii unei pompe de injecþie, a lovirii axelor în capacele late-rale, a gripãrii axelor de comandã etc.

509

i) Unul sau mai mulþi cilindri nu Se izoleazã pompa de injecþie defectã (se funcþio-neazã corespunzãtor (pompe de admite izolarea numei a unei pompe de injecþie de-fecte, conducte de injecþie sparte) injec-þie). Se slãbeºte înºurubarea conductei de injecþie de pompa izolatã. Dacã se aud totuºi bãtãi suspecte, se opreºte imediat motorul, de-clarându-se locomotiva defectã j) Existã bãtãi puternice la motorul diesel Se declarã locomotiva defectã 1.11. Turaþia diesel nu se menþine la valoarea prescrisã pentru diferitele trepte de comandã ale controlerului, ci variazã a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bo- Se verificã fixarea conductorilor la bornele binei supapei electropneumatice de mers în de alimentare ºi se strâng piuliþele de fixare gol S 2 sunt slãbiþi la bornele de alimentare ale bobinei b) În instalaþia de combustibil existã aer Se eliminã aerul din instalaþie. Dacã pãtrun-derea aerului se repetã, înseamnã cã pompa de combustibil prinde aer pe coloana de aspira-þie. Se verificã pe porþiunea posibilã îmbinã-rile coloanei de aspiraþie. Se blindeazã supapa 540 conform punctului 1.6, j). Dacã defecþiu-nea se menþine ºi variaþia turaþiei este mare (motorul diesel nu dezvoltã putere suficientã pentru continuarea mersului), se declarã loco-motiva defectã c) Filtrele fine de combustibil sunt Se înlocuiesc cu cele de rezervã sau se curãþã elementele filtrante prin spãlare cu motorinã ºi înfun-date prin suflare cu aer comprimat. Dacã nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante ºi se eliminã aerul din instalaþie. Se roteºte ºi mânerul filtrului brut de combustibil d) Supapa 540 din instalaþia de Se blindeazã supapa 540 cu un blind cu combus-tibil este defectã orificiul de trecere de 2 mm e) La turbosuflantã ºi la instalaþia de aer Se verificã funcþionarea turbosuflantei ºi pentru supraalimentare au apãrut defecþiuni etanºeitatea conductei de legãturã dintre galeria de supraalimentare ºi regulatorul mecanic. Dacã este posibil, se continuã mersul. Dacã existã defecþiuni la turbosuflantã, se va proceda ca la punctul 1.10, e) f) Axele de comandã a cremalierelor pom- Se ung lagãrele ºi articulaþiile axelor, se mobilitatea cremalierelor pelor de injecþie sunt blocate într-o poziþie controleazã comandatã, ca urmare a gripãrii unei pompe pom-pelor de injecþie ºi se ung. Se izoleazã de injecþie, a lovirii axelor în capacele pompa de injecþie gripatã, pânã la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei late-rale, a gripãrii axelor de comandã etc. singure pom-pe de injecþie. În caz contrar, se declarã aceas-tã locomotivã defectã

510

g) Procesul de injecþie (poziþia Se continuã mersul pânã la intrarea în decrema-lierelor pompelor de injecþie faþã de pou poziþia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat sau existã pierderi de combus-tibili la pompele de injecþie C. DEFECÞIUNI LA OPRIREA MOTORULUI DIESEL 1.12. Motorul diesel nu se opreºte când se acþioneazã comutatorul în poziþia oprire Se declemeazã siguranþa automatã e 6 a) Circuitul 174–173 al comutatorului de pornire nu se închide pe poziþia oprire a pen-tru curentul de comandã co-mutatorului b) Axele de acþionare a pompelor de Se acþioneazã pârghia pentru oprire, apasã. in-jecþie sunt înþepenite La motorul diesel se verificã apoi mobilitatea întregului sistem de acþionare, se ung articula-þiile, lagãrele ºi cremalierele pompelor de in-jecþie D. ALTE DEFECÞIUNI 1.13. Aprinderea lãmpii de semnalizare h 2 Se va rãci uleiul din turbotransmisia a) Temperatura uleiului din turbotrans-misia hidraulicã a crescut la 115° hidrau-licã, prin menþinerea controlerului de C (termo-statul f 8 a intrat în acþiune), din comandã pe poziþia zero. În parcurs se vor respecta urmãtoarele: cauzã cã: – temperatura apei din instalaþia de rãcire – se vor evita vitezele minime de duratã – dacã nu se produce comutarea CP (coneste ridicatã – nu se produce comutarea CP (convertizor vertizor de pornire) pe CM (convertizor de mers), se vor evita vitezele mai mari de 45–50 de pornire) pe CM (convertizor de mers) – se circulã pe duratã mare pe CP, cu viteze km/h (regim uºor) ºi 27–30 km/h (regim greu) mai mari decât viteza de comutare (pantã) – se circulã cu viteze ridicate (70–100 (La viteze mai mari, CP funcþioneazã cu km/h), profilul liniei permiþând acest lucru, ran-dament scãzut) menþi-nându-se controlerul pe poziþii – când profilul cãii permite, sã se circule cu viteze mari fãrã a fi turat motorul diesel, inferioare (1–7) con-trolerul se aduce în poziþia zero – dacã este necesarã mãrirea turaþiei motorului diesel pentru menþinerea vitezei, controlerul se va aduce peste poziþia 7. Dacã temperatura uleiului ºi dupã respectarea mãsurilor de mai sus depãºeºte 120° C, se declarã locomotiva defectã Încãlzirea uleiului din turbotransmisia hidraulicã peste 100° C se va aduce la cunoºtinþa atelierului, la intrarea în depou Se verificã instalaþia de rãcire pentru b) nivelul apei din rezervorul de compen-sare a instalaþiei de rãcire a scãzut depis-tarea pierderilor de apã se remediazã sub ni-velul minim admis (dispozitivul pierderile Se continuã mersul cu atenþie, în funcþie de pentru nive-lul minim al apei, f 10, a intrat în cantitatea de apã din rezervorul de acþiune) compen-sare ºi de mãrimea pierderilor din instalaþie

511

24.1.2. DEFECæIUNI LA TURBOTRANSMISIA HIDRAULICÅ TIP TH 2 A. DEFECÞIUNI LA PORNIRE Cauza probabilã

Modul de remediere

1. Turbotransmisia hidraulicã nu cupleazã, deºi motorul diesel se accelereazã prin acþiunea controlerului 1.1) Lampa de semnalizare h 10 pentru CP (convertizorul de pornire) nu se aprinde a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice se aflã în poziþia zero b) Este întrerupt circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandã tranzistorizatã U 6, deoarece: – siguranþa automatã e 13 este declanºatã – contactul releului d 7 (911–971), pentru regim, nu asigurã continuitatea circuitului – contactul releului d 8 (971–972), pentru inversare, nu asigurã continuitatea circuitului – contactul releului d 4 (972–974), nu asigurã continuitatea circuitului (releul d 4 este înclemat sau contactul este defect) – contactul releului “funcþionare–oprire motor diesel”, d 2, nu asigurã continuitatea circuitului – contactul comutatorului de lansare a motorului diesel, b 2, (975–976), nu asigurã continuitatea circuitului – contactele controlerelor de comandã (976– 917) nu asigurã continuitatea circuitului

Se acþioneazã comutatorul turbotransmisiei hidraulice în poziþia M (pentru verificarea comenzii, se poate acþiona ºi în poziþia A) Se anclanºeazã siguranþa automatã e 13 Se curãþã suprafeþele de contact. Se tensioneazã lamelele. Este admisã scurtcircuitarea contactului prin conductorii 911–971 numai dupã respectarea condiþiilor de la punctul 3.1.1, c) Se procedeazã ca mai sus Dacã releul d 4 este înclemat, se va pro-ceda conform punctului 1.8. Dacã releul d 4 este declemat, se vor curãþi suprafeþele de contact ºi se vor tensiona lamelele Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele Se acþioneazã maneta comutatorului b 2 într-un sens sau altul, repetat (cu un unghi de rotaþie redus), pentru a depista poziþia co-respunzãtoare închiderii contactului. Dacã nu este posibil, se scurtcircuiteazã, pânã la intrarea în depou, contactul între conduc-torii 975–976 Pentru verificarea defectului se încearcã comanda transmisiei hidraulice de la celã-lalt controler de comandã. Se curãþã supra-feþele de contact ºi se tensioneazã lamele la contactul defect

Observaþie: Pentru a se stabili dacã circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este defect, cu locomotiva frânatã, se verificã dacã se aprinde lampa h 10 când se face contactul pentru scurt timp (1–2 s), cu ajutorul unui conductor izolat, între borna siguranþei automate e 13 (conductorul 911) ºi borna comutatorului turbotransmisiei hidrau-lice b 11 (conductorul 1043)

512

c) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se acþioneazã comutatorul turbotransmidefectã sau releul de comutare din cutie este siei hidraulice b 11 în poziþia A, defect circu-lându-se numai pe convertizorul de porni-re, cu jumãtate din viteza maximã a loco-motivei, corespunzãtoare fiecãrui regim de lucru. Circulaþia pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari duce la încãl-zirea uleiului din turbotransmisia hidrau-licã, ºi, deci la degradarea lui. În parcurs se va urmãri atent temperatura uleiului din transmisie. Dacã transmisia nu cupleazã nici cu comutatorul b 11 în poziþia A, se va proceda ca la punctul d, de mai jos d) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã poziþia indicatorului mecanic inversãrii sensului de mers, U 5 (751–831), nu pentru confirmarea inversãrii sensului de asigurã continuarea circuitului (came deplasa- mers. Dupã asigurarea efectuãrii corespunzãtoare a sensului de mers se fac urmãte, contacte imperfecte) toarele: – se frâneazã locomotiva – se acþioneazã comutatorul turbotransmisiei pe poziþia zero – se rupe sigiliul la ºurubul de comandã a circulaþiei în regim de avarie ºi se înºurubeazã complet – la defrânare, locomotiva porneºte, deci atenþie! – se va circula numai pe convertizorul de pornire, cu jumãtate din viteza maximã a locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui re-gim de lucru; funcþionarea pe CP (conver-tizor de pornire) cu viteze mai mari duce la încãlzirea uleiului din turbotransmisia hi-draulicã, ºi, deci la degradarea lui. În par-curs se va urmãri atent temperatura uleiului din turbotransmisie. – dupã frânarea ºi oprirea locomotivei, se va deºuruba ºurubul de comandã al circulaþiei în regim de avarie. Se interzice menþinerea acestei comenzi mai mult de un minut (ule-iul se încãlzeºte puternic) – este interzisã pornirea motorului diesel, dacã ºurubul de comandã a circulaþiei în regim de avarie înºurubat – este interzisã schimbarea sensului de mers sau a regimului de lucru cu ºurubul de co-mandã a circulaþiei în regim de avarie înºu-rubat

513

e) Contactele comutatorului de confirmare a Se verificã poziþia indicatorului mecanic schimbãrii regimului de lucru, U 4 (731–801), pentru confirmarea schimbãrii regimului de Dupã asigurarea efectuãrii nu asigurã continuitatea circuitului (came de- lucru. cores-punzãtoare a regimului de lucru, se plasate, contactele imperfecte) va pro- ceda ca la punctul de mai sus 1.2) Lampa de semnalizare h 10, pentru CP Se verificã nivelul uleiului în baia TH ºi se completeazã (convertizor de pornire), se aprinde a) Cantitate insuficientã de ulei în baia TH Se verificã existenþa unor pierderi de ulei la TH, sau la circuitele auxiliare (transmisiei hidraulice) b) Presiunea aerului de comandã este scãzutã

Se verificã indicaþia manometrului pentru aerul de comandã din rezervorul 13 la poziþia deschis a robinetului. Se controleazã pierderile de aer din circuitul de comandã al turbotransmisiei hidraulice (conducte rupte, fisurate, îmbinãri slãbite). În cazul unor conducte rupte, se izoleazã, trecându-se comanda pe circulaþia în regim de avarie, conform punctul 2.1.1 d) Se verificã fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacã bobina este arsã sau întreruptã, se circulã pe regim de ava-rie, cu respectarea prevederilor de la punc-tul 2.1.1.d) Se procedeazã ca mai sus

c) Supapa electropneumaticã S 9, pentru comanda CP (convertizor de pornire), este defectã din urmãtoarele cauze: – bobina supapei electropneumatice arsã, întreruptã sau conductorii de alimentare sunt slãbiþi la borne – armãtura supapei electropneumatice este blocatã d) Pompa de umplere nu refuleazã. Mano- Se face încã o verificare, cu ajutorul ºumetrul transmisiei hidraulice nu indicã presiu- rubului de comandã pe regim de avarie. Dacã transmisia hidraulicã nu cupleazã ºi nea de ulei manometrul nu indicã presiune, se declarã locomotiva defectã e) Pistonul distribuitor este blocat în poziþia Se încearcã deblocarea pistonului distrisuperioarã (de golire a ambelor convertizoare) buitor, manevrând de câteva ori controle-rul de pe poziþia zero pe poziþia 1, sau chiar prin înºurubarea ºurubului de comandã pe regim de avarie B. DEFECÞIUNI ÎN FUNCÞIONARE 2. Locomotiva demareazã cu o forþã de tracþiune redusã (acceleraþie redusã) 2.1) Locomotiva demareazã pe CP (conver- Se defrâneazã locomotiva tizorul de pornire) a) Locomotiva este frânatã b) În baia turbotransmisiei hidraulice, can- Se verificã nivelul uleiului în baia transtitatea de ulei este insuficientã misiei ºi se completeazã. Se verificã existenþa unor pierderi de ulei în transmisie sau la circuitele auxiliare

514

c) Temperatura uleiului din turbotransmisia Se va frâna locomotiva ºi se va manipula hidraulicã este scãzutã controlerul pe o treaptã superioarã (de exemplu pe treapta 10). Operaþia nu va depãºi un minut. Se poate repeta de circa 2-3 ori, la intervale de 3 minute. În cazul când locomotiva porneºte din loc, se va aduce controlerul pe poziþia zero d) Uleiul din turbotransmisia hidraulicã este În cazul uleiului spumat, manometrul degradat, spumat sau conþine apã pentru presiunea uleiului turbotransmisiei hidraulice are oscilaþii pronunþate. Dacã nu se poate continua mersul, se declarã loco-motiva defectã În cazul acestei defecþiuni, locomotiva 2) Locomotiva demareazã pe CM (convertizorul de mers) demareazã, deºi controlerul de comandã a) Pistonul distribuitor este blocat în poziþia este în poziþia zero. Se opreºte motorul die-sel ºi se declarã locomotiva defectã de umplere a convertizorului de mers Se identificã, dupã schema electricã, b) Conductorii de alimentare a supapelor elec-tropneumatice ale convertizoarelor sunt con-ductorii ºi se fac legãturile corect inversaþi Se trece pe comanda de avarie c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comandã tranzistorizatã U 6 (legãturile tahogeneratorului pri- (electri-cã), conform punctului 2.1.1, c). Nu se va interveni la cutia tranzistorizatã mar) nu sunt alimentate d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se procedeazã ca la punctul de mai sus defectã 3. Turbotransmisia hidraulicã funcþioneazã numai pe CP (convertizorul de pornire) ºi nu se produce comutarea pe CM (convertizorul de mers) a) Comutatorul turbotransmisiei hidraulice Se acþioneazã comutatorul turbotransmib 11 se aflã în poziþia A siei hidraulice b 11 în poziþia M b) Pistonul distribuitor este blocat în poziþia În cazul acestei defecþiuni, locomotiva de umplere a convertizorului de pornire demareazã, deºi controlerul este în poziþia zero. Se încearcã deblocarea pistonului dis-tribuitor cu motorul diesel oprit, acþionând de câteva ori controlerul de comandã din poziþia de zero, în poziþia 1. Dacã nu se poa-te debloca, se declarã locomotiva defectã c) Bornele 3–4 ale cutiei de comandã tranSe va circula numai pe CP (convertizorul zistorizate U 6 (legãturile tahogeneratorului de pornire), cu jumãtate din viteza maximã se-cundar) nu sunt alimentate a locomotivei, corespunzãtoare fiecãrui regim de lucru. Funcþionarea pe CP (convertizorul de pornire) cu viteze mai mari conduce la încãlzirea uleiului din turbotransmisie ºi, deci, la degradarea lui. În par-curs, se va urmãri atent temperatura uleiului d) Cutia de comandã tranzistorizatã U 6 este Se procedeazã ca mai sus defectã

515

4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc a) Supapa electropneumaticã S 10, pentru co-manda CM (convertizorul de mers), este defec-tã, din urmãtoarele cauze: – bobina supapei electropneumatice este arsã, întreruptã sau conductorii de alimentare sunt slãbiþi la borne – armãtura supapei electropneumatice este înþepenitã

Se verificã fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacã bobina este arsã sau întreruptã, se circulã numai pe CP (con-vertizorul de pornire) conform pct. 2.3, C) Se procedeazã ca la punctul de mai sus

24.1.3. DEFECæIUNI LA REDUCTORUL INVERSOR Cauza probabilã

Modul de remediere

1. Nu se produce inversarea sensului de mers 1.1) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanºeazã siguranþa automatã e 12 rãmâne aprinsã când se acþioneazã maneta inversorului din poziþia zero în oricare poziþie înainte sau înapoi a) Siguranþa automatã e 12 este declanºatã b) Contactul inversorului b 8 (741–721 ºi 751– Se comandã inversarea de la celãlalt pu721) nu asigurã continuitatea circuitelor pitru. Se curãþã suprafeþele de contact ºi se tensioneazã lamelele c) Releul de inversare d 8 nu este anclanºat, Se comandã inversarea sensului de mers normal fie prin acþionarea armãturii deoarece: supa-pei de inversare corespunzãtoare – bobina releului este întreruptã sau arsã – mecanismul de acþionare a comutatorului de sensului de mers dorit, fie cu ajutorul unei confirmare a inversãrii sensului de mers este chei, direct la cilindrul de comandã. Se defect (ºtift rupt, ºurub de reglare rupt, sector verificã poziþia indicatorului mecanic de inversare. Dupã asigurarea fermã cã dinþat rupt, came deplasate) – mufa de inversare a rãmas blocatã în poziþia inversarea sen-sului de mers s-a realizat, se continuã mer-sul, deºi lampa de intermediarã semnalizare h 12 este aprinsã. În cazul apariþiei unor zgomote sus-pecte, se declarã locomotiva defectã Dacã ºurubul de reglare este rupt, se înlo-cuieºte cu cel de rezervã ºi se regleazã mecanismul. În celelalte cazuri se proce-deazã ca mai sus Se va proceda ca mai sus. Dacã nu este posibilã deblocarea, se declarã locomotiva defectã d) Mufa de inversare este în poziþia dinte pe Se acþioneazã butonul de impuls b 10. În dinte cazul în care nu se executã comanda, se va acþiona manual prin acþionarea armãturii supapei electropneumatice de inversare respective sau direct cilindrul de comandã, cu ajutorul unei chei.

516

e) Mufa de inversare nu a cuplat pânã la fund Se procedeazã ca mai sus de cursã Se depisteazã pierderile de aer. În cazul f) În instalaþia de comandã pentru inversare existã pierderi de aer (îmbinãri slãbite, unor conducte rupte, acestea se izoleazã con-ducte rupte, fisurate etc.) g) Presiunea aerului de comandã este scãzutã

Se verificã indicaþia manometrului pen-tru aerul de comandã din rezervorul 13, la poziþia deschis a robinetului 7. Se contro-leazã pierderile de aer din circuitul de co-mandã pentru inversare. În cazul unor con-ducte rupte, acestea se izoleazã, inversarea fãcându-se manual

h) Ventilul de palpare este blocat în poziþia Se verificã dacã, în timpul comenzii date aerisire ºi neefectuate, se aude emisiunea aerului prin ventilul de palpare. Se repetã comanda i) Supapa electropneumaticã de inversare co- Când una sau ambele supape de inversare respunzãtoare sensului de mers ales este de- sunt defecte, se procedeazã astfel: – se dezleagã conductorii de alimentare de fectã, din urmãtoarele cauze: la supapele electropneumatice de regim ºi – bobina este întreruptã sau arsã – armãtura supapei electropneumatice este în- se izoleazã – se dezleagã conductorii de alimentare de þepenitã la supapele electropneumatice de inversare defecte ºi se monteazã la supapele electropneumatice de regim – se dezleagã ºi tuburile flexibile de aer de la cilindrul de comandã pentru regim ºi se monteazã la cilindrul de comandã pentru inversare j) Presostatul f 15 este defect Se va proceda conform punctului c) de mai sus Se verificã fixarea conductorilor de ali1.2) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, rãmâne aprinsã când se acþioneazã maneta in- mentare la bornele bobinei. Se apasã de versorului pe un sens. Pe celãlalt sens, lampa se câteva ori pe armãtura supapei electropneumatice, pentru a fi suflatã murdãria. Dacã stinge a) Supapa electropneumaticã generalã pentru supapa electropneumaticã este defectã, inversor ºi regim, S 8, este defectã, din prin acþionarea armãturii supapei electropneu-matice de inversare urmã-toarele cauze: – bobina supapei electropneumatice arsã sau corespunzãtoare sensu-lui de mers dorit sau direct la cilindrul de comandã, cu întreruptã – armãtura supapei electropneumatice este blo- ajutorul unei chei. Dacã tim-pul pentru remediere permite, se poate înlo-cui catã supapa S 8 cu o supapã de regim (S 4, S 5) b) Contactul releului d 11 (853–854) nu asiSe verificã înclemarea releului d 11 când gurã continuitatea circuitului controlerele de comandã sunt în poziþia zero. Se curãþã suprafeþele de contact Se tensioneazã lamela

517

c) Contactul releului de inversare d 8 (851– Se curãþã suprafeþele de contact. Se ten853) nu asigurã continuitatea circuitului sioneazã lamelele de contact d) Bobina releului de inversare d 8 este arsã Se procedeazã conform pct. 3.1.1, c) sau întreruptã e) Contactul inversorului b 8, corespunzãtor Se curãþã suprafeþele de contact. Se tensensului ales, nu asigurã continuitatea circu- sioneazã lamelele itului f)Contactul comutatorului de confirmare a Dacã ºurubul de reglaj este rupt, se îninversãrii nu asigurã continuitatea circuitului locuieºte cu cel de rezervã ºi se regleazã mecanismul. În celelalte cazuri se procedeoarece: deazã ca la punctul 3.1.1, c) – cama este deplasatã – ºtiftul sectorului tamburului este rupt – mecanismul de acþionare al comutatorului este defect (sector dinþat rupt, ºurub de reglaj rupt) g) Cilindrul de comandã este slãbit pe Se verificã modul de fixare ºi se strâng ºu-ruburile de fixare reduc-torul-inversor 1.3) Lampa de confirmare a inversãrii, h 12, Se anclanºeazã siguranþa automatã e 13 rãmâne stinsã când maneta inversorului se aflã în oricare din poziþiile înainte , înapoi sau zero a) Siguranþa automatã e 13 este declanºatã b) Contactul releului de inversare d 8 nu Se curãþã suprafeþele de contact.Se tenasi-gurã continuitatea circuitului sioneazã lamelele c) Lampa de semnalizare h 12 este defectã Se verificã becul, se introduce lampa (becul este ars sau lampa nu este complet in- complet în soclu trodusã în soclu) 2. Nu se realizeazã schimbarea regimului de lucru În acest caz sunt posibile aceleaºi defecþiuni ca la inversare. Intervenþiile necesare se vor face, dupã caz, la: – comutatorul de regim b 7, în loc de inversorul b 8; – supapele electropneumatice pentru regim S 4, S 5, în locul celor de inversare S 6, S 7 (în acest caz, se va continua mersul pe regimul existent); – comutatorul de confirmare a regimului, U 4, în locul celui de inversare U 5; – releul de regim d 7, în locul celui de inversare d 8. Deoarece reductorul-inversor este prevãzut cu dispozitiv de blocare a mufei de regim pe poziþia medie, este posibilã nerealizarea schimbãrii regimului de lucru, datoritã scãpãrii accidentale a ºtiftului de blocare din locaº sau intrãrii acestui ºtift în poziþia de blocare. În acest caz, se verificã poziþia ºtiftului ºi se asigurã.

24.1.4. DEFECæIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE ÇI ÎN CIRCUITUL DE ÎNCÅRCARE a) Pe feþele interioare ale capacelor de în- Bateriile nu sunt asigurate chidere a niºelor sunt urme de material topit corespun-zãtor, deplasându-se spre exterior. Bornele se ating de capacul niºei, producându-se scurtcircuite. Se deschid capacele ºi se ve-rificã fixarea ºi asigurarea bateriilor

518

b) Ampermetrul g 1 indicã un curent de înSe procedeazã ca în cazul de mai sus cãrcare mare, permanent sau cu intermitenþã, când MD (motorul diesel) funcþioneazã Se procedeazã ca în cazul de mai sus c) Voltmetrul g 2 indicã o scãdere apreciabilã a tensiunii bateriei, când MD (motorul diesel) este oprit Dioda P 1 este strãpunsã. Dynastarterul d) La oprirea MD (motorul diesel), ampermetrul g 1 indicã un curent de descãrcare foarte este sub tensiune. Este pericol de ardere a rotorului mare La fiecare oprire a MD (motorului diesel) se citeºte indicaþia ampermetrului g 1. Când acesta indicã un curent de deservire foarte mare, imediat se porneºte MD (motorul diesel) ºi nu se mai opreºte pânã la intrarea în depou. Dacã este necesarã oprirea MD (motorului diesel), se procedeazã astfel: – se decupleazã întrerupãtorul principal al bateriei a 1 – se opreºte MD (motorul diesel). Nu este permisã apoi pornirea MD (motorului diesel) cu dioda P 1 strãpunsã e) Arderea bornei de legãturã a unei cutii de Se opreºte motorului diesel ºi se decoacumulatoare, cu sau fãrã întrerupere, datoritã: necteazã întrerupãtorul principal a 1. Se înlãturã orice început de incendiu. Se scurt– strãpungerii plãcii izolatoare de pertinax – contactului imperfect între legãtura terminalã circuiteazã cu ajutorul unui cablu corespunzãtor, cutia de acumulatoare (maximum ºi placa de cupru – contactului imperfect între papucul cablului douã cutii). Se conecteazã întrerupãtorul principal a 1 ºi se încearcã pornirea ºi placa de cupru moto-rului (maximum trei porniri). Dupã lan-sarea motorului diesel, se poate circula pânã la depou ºi cu întrerupãtorul principal a 1 deconectat Se procedeazã ca în cazul precedent f) Arderea legãturii terminale de la legãtura intermediarã în H, sau de la borna de legãturã a cutiei. Retezarea legãturii terminale g) Explozii de elemente Se procedeazã ca în cazul precedent Se anclanºeazã siguranþa automatã e 2. h) Bateria de acumulatoare nu se încarcã (voltmetru g 2 indicã o tensiune sub 100 V, Se deconecteazã siguranþa automatã e 2 ºi am-permetrul g 1 indicã un curent de descãrcare se conecteazã repetat de douã-trei ori, pentru deblocarea regulatorului de tensiune ) deoarece: obser-vând indicaþiile voltmetrului g 2 ºi ale – siguranþa automatã e 2 este declanºatã – regulatorul de tensiune este defect (sectoare am-permetrului g 1 Dacã se observã flamarea sectoarelor de blocate, flamãri sau rezistenþe întrerupte) contact ale regulatorului de tensiune, se – dynastarterul este defect de-clarã locomotiva defectã Se poate circula pe baterii, dacã tensiunea nu a scãzut sub 88 V, pânã la prima staþie, unde se cere locomotivã de ajutor

519

BIBLIOGRAFIE 1. Zãgãnescu, I. Locomotive ºi automotoare cu motoare termice, Bucureºti, Editura didacticã ºi pedagogicã, 1972. 2. Jidveianu, V., Udriºte, O., Locomotive diesel electrice ºi locomotive electrice, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, M.C.F., 1966. 3. Dumitru, I., Zglãvuþã, E., Locomotive diesel hidraulice. Întreþinere ºi exploatare, Bucureºti, Editura tehnicã, 1979. 4. Isac, C., Popoviciu, G., Cartea tehnicã a locomotivei diesel electrice, vol. I, 1973, vol. II, 1974, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, M.T.Tc. 5. Tighiului, M., Popovici, E., Mihãilescu, N., Locomotive diesel, vol. I, 1971, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, M.T.Tc. 6. Dinu, ªt., Isac C., Marin, Gh., Locomotiva diesel electricã 060 DA, vol. I. Echipament mecanic ºi termic, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, M.C.F., 1968. 7. Manea, F., Preda, M., Gavrilã, H., Electrotehnicã ºi maºini electrice, Bucureºti, Editura didacticã ºi pedagogicã, 1976. 8. Braºovan, M., Seracin, E., Bogoevici, N., Acþionãri electrice. Probleme ºi aplicaþii industriale, Bucureºti, Editura didacticã ºi pedagogicã, 1975. 9. Tutovan, V., Apostol, P., Mândreiciu, A., Electricitate, fenomene, instrumente ºi metode de mãsurat, aplicaþii, Bucureºti, Editura didacticã pedagogicã, 1975. 10. Popoviciu, G., Tilea, D., Uþã, C., Frâne moderne pentru locomotive, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, M.T.Tc., 1971. 11. Popoviciu, G., Bartoº, I., Chirilã, V., Dispozitive de siguranþã, vigilenþã ºi control al vitezei trenurilor, Bucureºti, Centrul de documentare ºi publicaþii tehnice, 1972. 12. R.G. Ghemke, Defectele maºinilor electrice (traducere din limba rusã), Bucureºti, Editura tehnicã, 1960. 13. Kelemen, Árpád, Acþionãri electrice, Bucureºti, Editura didacticã ºi pedagogicã, 1976. 14. Vintilã, ªt., Busuioc, H., Instalaþii de alimentare cu apã, canalizare, sanitare ºi de gaze, Bucureºti, Editura didacticã ºi pedagogicã, 1977. 15. Popa, B., Theil, H., Mãdãrãºan, T., Schimbãtoare de cãldurã industriale, Bucureºti, Editura tehnicã, 1977. 16. Turbuþ, Gh., Sisteme de transport, Bucureºti, Editura tehnicã, 1978. 17. Rãduþi, C., Nicolescu, E., Maºini electrice rotative fabricate în România, Bucureºti, Editura tehnicã, 1981. 18. Manuel de conduite d’entretien et de reparation. Generateurs de vapeur Types OK-4610, OK-4616, OK-4625. Vapor internaþional. Divizion of corporation. Illinois, U.S.A. 19. Danciu, T., Porumb, Gh., Ghiþescu, V., Îndrumãtor pentru calcule de tracþiune ºi de

519

frânarea trenurilor, Ministerul Transporturilor ºi Telecomunicaþiilor. Direcþia tracþiune ºi vagoane, Bucureºti, 1974

520