13. Laporan Draft Akhir Mp Bandara Wiriadinata.pdf

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK) KOTA TASIKMALAYA PROVINSI JAWA BARAT TAHUN 2018

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

Laporan Darft Akhir pada pekerjaan “Pembuatan Dokumen Perencanaan Bandar Udara Wiriadinata (Rencana Induk)” ini disusun oleh konsultan sebagai salah satu kewajiban kepada pemberi tugas sesuai dengan Surat Perjanjian (Kontrak) Pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Bandara Wiriadinata Nomor : KU.003/1/9/BUC/2018 tanggal 9 Februari 2018 antara Kementerian Perhubungan Republik Indonesia, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan PT. Secon Dwitunggal Putra KSO PT. Faya Kuntura Agung Konsultindo. Dalam kesempatan ini konsultan menyampaikan terimakasih kepada semua pihak khususnya Direktorat Jenderal Perhubungan Udara yang telah memberikan kepercayaan dan kesempatan kepada PT. Secon Dwitunggal Putra KSO PT. Faya Kuntura Agung untuk berpartisipasi dalam pembangunan bandara ini. Semoga Laporan ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya dan Laporan telah disusun ini dapat berguna bagi stakeholder Kota Tasikmalaya. Sebelumnya mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan Laporan ini di waktu akan datang.

yang kami kami yang

Bandung, Agustus 2018

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO |i

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

KATA PENGANTAR ................................................................................................. i DAFTAR ISI ........................................................................................................... ii DAFTAR TABEL ................................................................................................... vii DAFTAR GAMBAR ............................................................................................... xii BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1-1 1.2 Maksud dan Tujuan ........................................................................... 1-2 1.2.1 Maksud.................................................................................... 1-2 1.2.2 Tujuan..................................................................................... 1-2 1.3 Ruang Lingkup Pekerjaan .................................................................. 1-3 1.4 Lokasi Studi ...................................................................................... 1-4 1.5 Landasan Hukum .............................................................................. 1-6 1.6 Output Pekerjaan .............................................................................. 1-7 1.7 Sistematika Penulisan ........................................................................ 1-9

BAB II

TINJAUAN KEBIJAKAN 2.1 Tinjauan Kebijakan Tentang Bandar Udara .......................................... 2-1 2.1.1 Pengertian Bandar Udara ........................................................... 2-1 2.1.2 Fungsi Bandar Udara ................................................................. 2-2 2.1.3 Aktivitas pada Bandar Udara ...................................................... 2-2 2.1.4 Tipe Bandar Udara .................................................................... 2-3 2.1.5 Konfigurasi dan Fasilitas Sisi Udara ............................................. 2-4 2.1.5.1 Fasilitas Landas Pacu ..................................................... 2-4 2.1.5.2 Fasilitas Penghubung Landas Pacu (Taxiway) ................. 2-12 |ii

2.1.5.3 Fasilitas Pelataran Parkir Pesawat Udara (Apron) ............ 2-18 2.1.5.4 Drainase ..................................................................... 2-19 2.1.6 Terminal Penumpang .............................................................. 2-20 2.1.7 Rencana Area dan Bangunan Terminal Penumpang .................... 2-21 2.1.7.1 Perancangan Area Terminal .......................................... 2-21 2.1.7.2 Rencana Bangunan Terminal ........................................ 2-25 2.1.8 Klasifikasi Bandar Udara .......................................................... 2-27 2.2 Tinjauan Kebijakan tentang Penataan Ruang ..................................... 2-28 2.2.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat ...................... 2-28 2.2.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya......................... 2-30 2.2.2.1 Rencana Pembagian SWK dan Sistem Pusat-pusat Pelayanan Kota............................................................................ 2-30 2.2.2.2 Rencana Pola Ruang .................................................... 2-33 2.2.2.3 Rencana Kawaan Strategis ........................................... 2-38 2.2.3 Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya............................ 2-40 2.2.3.1 Rencana Strukur Ruang................................................ 2-40 2.2.3.2 Rencana Pola Ruang .................................................... 2-41 2.2.3.3 Rencana Ketentuan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Kawasan Bandara Wiriadinata........................ 2-45 BAB III GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA 3.1 Batas Administrasi dan Letak Geografis ............................................... 3-1 3.2 Kondisi Fisik Alam ............................................................................. 3-5 3.2.1 Kondisi Klimatologi.................................................................... 3-5 3.2.2 Kondisi Topografi ...................................................................... 3-5 3.2.3 Kondisi Geologi......................................................................... 3-9 3.2.4 Kondisi Hidrologi....................................................................... 3-9 3.2.5 Kawasan Rawan Bencana ........................................................ 3-13 3.3 Kondisi Penggunaan Lahan .............................................................. 3-13 3.4 Kondisi Kependudukan .................................................................... 3-17 3.5 Kondisi Perekonomian ..................................................................... 3-18 3.6 Data Jaringan Transportasi WIlayah.................................................. 3-19 BAB IV KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA 4.1 Lokasi Bandar Udara ......................................................................... 4-1 4.2 Data Eksisting Bandar Udara .............................................................. 4-2 4.3 Fasilitas Bandar Udara ....................................................................... 4-4 4.4 Angkutan Udara ................................................................................ 4-8 4.5 Sumber Daya.................................................................................... 4-8 4.6 Pergerakan Lalu Lintas ...................................................................... 4-9 4.6.1 Lalu Lintas Angkatan Udara ....................................................... 4-9 4.6.2 Lalu Lintas Penumpang ........................................................... 4-10 4.6.3 Jumlah Bagasi Penumpang ...................................................... 4-11 |iii

BAB V

HASIL SURVEY LAPANGAN 5.1 Hasil Survey Topografi....................................................................... 5-1 5.1.1 Survey Pendahuluan dan Orientasi Lapangan .............................. 5-3 5.1.2 Pelaksanaan Pengukuran ........................................................... 5-3 5.1.2.1 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal ......... 5-4 5.1.2.2 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal ............ 5-4 5.1.2.3 Pengukuran Detail Situasi ............................................... 5-4 5.1.3 Proses Penggambaran .............................................................. 5-5 5.2 Hasil Survey Koordinat ...................................................................... 5-6 5.2.1 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal ............................... 5-6 5.2.2 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal .................................. 5-6 5.3 Hasil Survey Penyelidikan Tanah......................................................... 5-7 5.3.1 Lokasi Titik Soil Investigasi ........................................................ 5-7 5.3.2 Deep Boring ............................................................................. 5-8 5.3.3 Pengambilan Sample Tanah ....................................................... 5-8 5.3.4 Standar Penetration Test (SPT) .................................................. 5-9 5.3.5 Dutch Cone Penetration Test (DCPT) ........................................ 5-12 5.3.6 Test Pit .................................................................................. 5-13 5.3.7 Uji LaboratoriumTanah ............................................................ 5-15 5.3.8 Hasil Analisis Geoteknik ........................................................... 5-17 5.3.8.1 Hasil Analisis Geoteknik Area Perpanjangan Runway ....... 5-17 5.3.8.2 Hasil Analisis Geoteknik Area Eksisting Runway .............. 5-21 5.3.8.3 Hasil Analisis Geoteknik Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)....................... 5-22 5.3.8.4 Hasil Analisis Geoteknik Area Akses Jalan Bandara .......... 5-26 5.4 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara ................................... 5-28

BAB VI ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA 6.1 Pemikiran yang Melandasi Model Peramalan ........................................ 6-1 6.1.1 Perbandingan Jumlah Penumpang Eksisiting dengan Penumpang Domestik Indonesia .................................................................. 6-1 6.1.2 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya ........................................... 6-2 6.1.3 Jumlah Perencanaan Industri dan Pertumbuhan Perdagangan dan Jasa ........................................................................................ 6-3 6.1.4 Jumlah Pertumbuhan Ekonomi ................................................... 6-3 6.2 Prakiraan Naik dan Turun Penumpang ................................................ 6-5 6.2.1 Pertumbuhan Pergerakan Penumpang Domestik di Indonesia ....... 6-5 6.2.2 Pertumbuhan Penumpang Udara Asia Advanced-Asia Emerging ..... 6-5 6.2.3 Pemilihan Alternatif Skenario ..................................................... 6-7 6.3 Prakiraan Pesawat yang Terbesar dan Jumlah yang Beroperasi .............. 6-8 6.3.1 Proyeksi Pergerakan Pesawat ..................................................... 6-8 6.3.2 Jenis Pesawat yang Beroperasi................................................... 6-9 6.4 Prakiraan Jumlah Pesawat yang Beroperasi ....................................... 6-10 6.4.1 Asumsi-asumsi Dasar .............................................................. 6-10 |iv

6.4.2 Rute Penerbangan .................................................................. 6-12 BAB VII PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA 7.1 Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara ...................................................... 7-1 7.2 Ketersediaan Lahan Pengembangan.................................................... 7-3 7.3 Kebutuhan Fasilitas Udara.................................................................. 7-3 7.3.1 Landas Pacu (Runway) .............................................................. 7-3 7.3.1.1 Analisis Perpanjangan Landas Pacu ................................. 7-3 7.3.2 Taxiway ................................................................................. 7-11 7.3.3 Apron .................................................................................... 7-11 7.3.4 Jaringan Drainase ................................................................... 7-14 7.4 Kebutuhan Fasilitas Darat ................................................................ 7-15 7.4.1 Terminal Penumpang .............................................................. 7-15 7.4.2 Terminal Kargo ....................................................................... 7-15 7.4.3 Bangunan Administrasi ............................................................ 7-16 7.4.4 Taman dan Bangunan Meteorologi ........................................... 7-17 7.4.5 Bangunan PKP-PK ................................................................... 7-17 7.4.6 Tower/ Menara Kontrol ........................................................... 7-19 7.4.7 Power House .......................................................................... 7-19 7.4.8 Shelter DPPU.......................................................................... 7-20 7.5 Kebutuhan Fasilitas Pendukung ........................................................ 7-20 7.5.1 Jaringan Jalan ........................................................................ 7-20 7.5.2 Lahan Parkir........................................................................... 7-22 7.5.3 Masjid ................................................................................... 7-23 7.5.4 Kantor Operasional/Elban ........................................................ 7-23 7.6 Kebutuhan Fasilitas Mekanikal dan Elektrikal ...................................... 7-23 7.6.1 Fasilitas Pengelolaan Air Bersih ................................................ 7-23 7.6.2 Fasilitas Pengelolaan Limbah Cair ............................................. 7-25 7.6.2.1 Instalasi Pengolahan Limbah Cair .................................. 7-25 7.6.2.2 Jaringan Kerja Pembuangan Limbah Cair ....................... 7-26 7.6.3 Fasilitas Pengelolaan Limbah Padat........................................... 7-26 7.6.4 Fasilitas Pengelolaan Limbah Berbahaya Beracun (B3) ................ 7-26 7.6.5 Penyediaan Tenaga Listrik ....................................................... 7-27 7.7 Fasilitas Elektronika ......................................................................... 7-27 7.7.1 Jaringan Data ......................................................................... 7-27 7.7.2 Jaringan Telekomunikasi (PABX) .............................................. 7-28 7.7.3 Security and Safety System ..................................................... 7-28 7.7.3.1 Access Control System ................................................. 7-28 7.7.3.2 CCTV System .............................................................. 7-28 7.7.3.3 Fire Alarm System ....................................................... 7-29 7.7.3.4 Flight Information Display System (FIDS) ....................... 7-30 7.7.3.5 Master Clock System .................................................... 7-30 7.7.3.6 Public Address System ................................................. 7-30 |v

7.7.3.7 IPTV System ............................................................... 7-31 7.7.3.8 Automation System...................................................... 7-31 7.8 Rencana Aksesibilitas ...................................................................... 7-31 7.9 Resume Penataan Tahapan Pembangunan dan Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata ................................................................ 7-32 7.9.1 Program Kebutuhan Fasilitas dan Tahapan Pembangunan.......... 7-32 BAB VIII

ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA 8.1 Umum ............................................................................................. 8-1 8.2 Analisis Cost dan Benefit Pengembangan Bandar Udara ........................ 8-2 8.2.1 Analisis Cost Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ................ 8-3 8.2.1.1 Cost Pembangunan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata ...... 8-3 8.2.1.2 Cost Operasional Bandar Udara ....................................... 8-7 8.2.1.3 Cost Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan dan Pasca Pembangunan .......................... 8-7 8.2.2 Analisis Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ............ 8-8 8.2.2.1 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara ............... 8-8 8.2.2.2 Estimasi Biaya-biaya .................................................... 8-11 8.2.2.3 Manfaat Bandar Udara ................................................. 8-11 8.3 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial Bandar Udara ..................... 8-12 8.3.1 Analisis NPV dan EIRR............................................................. 8-12 8.3.2 Analisis BCR ........................................................................... 8-13 8.3.3 Estimasi Kelayakan Finansial Pengembangan Bandar Udara ........ 8-15

BAB IX ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA 9.1 Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara ...................................... 9-1 9.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan ........................................ 9-3 9.2.1 Persyaratan Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan ............................................................................ 9-4 9.2.2 Analisis Batas-batas Kawasan pada KKOP .................................... 9-5 9.3 Analisis Batas-batas Ketinggian pada KKOP ........................................ 9-10 9.4 Analisa Batas-batas Kawasan dan Ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan ......................... 9-13 BAB X

GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA 10.1 Gambaran Umum Batas Kebisingan Bandar Udara ............................ 10-1

BAB XI ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN 11.1 Identifikasi dan Evaluasi Dampak Lingkungan .................................. 11-1 11.2 Telaah Terhadap Dampak Penting .................................................. 11-5 LAMPIRAN |vi

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

Halaman Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22

Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway ................................... 2-5 Lebar Runway....................................................................................... 2-5 Kemiringan Melintang dan Memanjang Runway ........................................ 2-5 Dimensi Runway ................................................................................... 2-6 Runway Strip ........................................................................................ 2-8 Dimensi Taxiway ................................................................................. 2-12 Taxiway Shoulders Minimum ................................................................ 2-12 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway .......................................... 2-13 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway ............................................. 2-13 Jarak Pandang Taxiway ....................................................................... 2-14 Jarak Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway .......................... 2-15 Jari-jari MinimumTaxiway..................................................................... 2-15 Kurva Taxiway .................................................................................... 2-16 Dimensi Fillet Taxiway ......................................................................... 2-17 Apron ................................................................................................ 2-18 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandara .............................. 2-24 Konsep Bangunan Terminal Penumpang ................................................ 2-26 Kegiatan Operasi Bandar Udara ............................................................ 2-27 Rencana Bagian Wilayah Kota (SWK) dan Sub-(SWK) ............................. 2-30 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031 ........... 2-34 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036 ........... 2-43 Informasi Umum Landasan Pacu Wiriadinata.......................................... 2-46

|vii

Tabel 2.23 Batas-batas KKOP dan Ketinggian Maksimal Bangunan pada Landasan Udara Wiriadinata dan Rencana ..................................................................... 2-47 Tabel 2.24 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara ......................................... 2-49 Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Tabel 3.9

Pembagian Wilayah Kecamatan dan Kelurahan di Kota Tasikmalaya ........... 3-2 Kondisi Kemiringan Lahan Kota Tasikmalaya ............................................ 3-6 Ketinggian Tempat di Kota Tasikmalaya .................................................. 3-6 Kawasan Sekitar Mata Air di Kota Tasikmalaya ....................................... 3-10 Distribusi Penggunaan Lahan di Kota Tasimalaya ................................... 3-14 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 ........................... 3-17 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 ........... 3-17 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha (Juta Rupiah) Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017........................ 3-18 Status Jalan di Kota Tasikmalaya .......................................................... 3-20

Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3

Data Pergerakan Lalu Lintas Udara (1 Kali Penerbangan) .......................... 4-9 Data Jumlah Penumpang (Jiwa)............................................................ 4-10 Data Jumlah Bagasi Penumpang (Kg) .................................................... 4-11

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

Koordinat Titik-titik Ujung Landasan Pacu ................................................ 5-6 Elevasi Titik-titik Ujung Landasan Pacu .................................................... 5-6 Hasil Hitungan Waterpass ...................................................................... 5-6 Rekapitulasi Koordinat Deep Boring......................................................... 5-8 Rekapitulasi Pengambilan Sampel ........................................................... 5-9 Rekapitulasi Nilai N-SPT ....................................................................... 5-10 Rekapitulasi Nilai DCPT untuk Tanah Keras ............................................ 5-12 Koodinat Pengujian Test Pit.................................................................. 5-13 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Index Poperties) .. 5-16 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Engineering Poperties) .......................................................................................... 5-16 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Engineering Poperties) .......................................................................................... 5-17 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Perpanjangan Runway ......................................................................... 5-17 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway ......................................................................... 5-18 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan N-SPT Area Perpanjangan Runway ................................................................. 5-18 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway ......................................................................... 5-19 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway ......................................................................... 5-19 Rekapitulasi Test Pit TP-01, TP-02, dan TP-03 ........................................ 5-19

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10

Tabel 5.11 Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 5.17

|viii

Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Pengujian Kompaksi dan CBR Laboratorium Sample Test Pit TP-03................................................................................................. 5-20 Tabel 5.19 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Existing Runway.............................................................................................. 5-21 Tabel 5.20 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Existing Runway.................................................................................. 5-21 Tabel 5.21 Rekapitulasi Test Pit Area Existing Runway ............................................ 5-21 Tabel 5.22 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)............... 5-23 Tabel 5.23 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)............... 5-23 Tabel 5.24 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan N-SPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya) ............................................................................................. 5-24 Tabel 5.25 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya) .... 5-24 Tabel 5.26 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)............... 5-25 Tabel 5.27 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Akses Jalan Bandara ..................................................................................... 5-26 Tabel 5.28 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Akses Jalan Bandara ............................................................................ 5-27 Tabel 5.29 Rekapitulasi Test Pit Area Akses Jalan Bandara (TP-09) .......................... 5-27 Tabel 5.30 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara ....................................... 5-28 Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Tabel 6.12 Tabel 6.13

Jumlah Penumpang Bandar Udara Wiriadinata ......................................... 6-2 Jumlah Penumpang Domestik Indonesia Tahun 2017................................ 6-2 Jumlah Pertumbuhan Penduduk.............................................................. 6-2 Jumlah Pertumbuhan Industri dan Perdagangan dan Jasa ......................... 6-3 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha di Kota Tasikmalaya..................................................................... 6-3 Pertumbuhan PDRB Harga Konstan di Kota Tasikmalaya ........................... 6-4 Pertumbuhan Penumpang Pesawat Udara Domestik ................................. 6-5 Pertumbuhan Gobal Market Forecast Airbus ............................................. 6-6 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata ......................... 6-6 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata dengan Skenario Moderat .................................................................................. 6-8 Perbandingan Data Teknis Antara Jenis Pesawat Hercules C150 dengan ATR 72............................................................................................... 6-10 Klasifikasi Pesawat Udara dan Kapasitas Tempat Duduk .......................... 6-11 Prakiraan Rute Penerbangan Bandar Udara Wiriadinata........................... 6-12

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

Tabel 7.1

Fasilitas pada Area Terminal Sesuai Besaran Bandar Udara ....................... 7-2

Tabel 6.11

|ix

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

7.11 7.12 7.13 7.14 7.15 7.16 7.17

Tabel 7.18

Tabel 8.1 Tabel 8.2

Klasifikasi Bandar Udara......................................................................... 7-7 TORA ................................................................................................. 7-10 Uraian TODA ...................................................................................... 7-10 Uraian ASDA ....................................................................................... 7-10 Uraian LDA ......................................................................................... 7-10 Jumlah Pesawat di Apron ..................................................................... 7-12 Spesifikasi ATR 72-600 ........................................................................ 7-12 Pengembangan Dimensi Apron ............................................................. 7-14 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal per Penumpang pada Waktu Puncak ............................................................................................... 7-15 Kebutuhan Kargo ................................................................................ 7-16 Kategori Bandar Udara Untuk PKP-PK .................................................... 7-18 Penyediaan Kendaraan Pemadam Kebakaran (Minimum)......................... 7-18 Fungsi, Lokasi, dan Persyaratan Menara Kontrol ..................................... 7-19 Fungsi dan Dimensi Jalan ..................................................................... 7-21 Kecepatan dan Jari-jari Minimum .......................................................... 7-22 Prakiraan Permintaan Jasa Angkutan Udara Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya-Jawa Barat ...................................................................... 7-32 Rencana Pengembangan Dan Tahapan Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya Provinsi Jawa Barat............................... 7-33

Tabel 8.7 Tabel 8.8 Tabel 8.9

Estimasi Biaya Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata .......................... 8-4 Estimasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan Bandar Udara Wiriadinata ........................................................................................... 8-7 Estimasi Biaya Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan dan Pasca Pembangunan .................................................. 8-7 Tarif Awal Operasi Bandar Udara Wiriadinata ........................................... 8-8 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara Wiriadinata ................... 8-10 Estimasi Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata terhadap Kondisi Perekonomian Sekitar ................................................. 8-12 Analisis NPV Kelayakan Ekonomi Bandar Udara Wiriadinata ..................... 8-13 Analisis CBR Bandar Udara Wiriadinata .................................................. 8-14 Analisis Kelayakan Ekonomi .................................................................. 8-15

Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan ................................... 9-4 Dimensi Permukaan Lepas Landas .......................................................... 9-5 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Landas Pacu.......................................... 9-6 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas landas .................................... 9-6 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan ............................................. 9-7 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ................................................... 9-7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam ...................................... 9-8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ................................................... 9-8 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar ........................................ 9-9

Tabel 8.3 Tabel 8.4 Tabel 8.5 Tabel 8.6

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9

|x

Tabel 9.10 Data Elevasi Titik-titik Ujung Landas Pacu .............................................. 9-10 Tabel 9.11 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat NDB ..................................... 9-14 Tabel 9.12 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME ............................. 9-16 Tabel 10.1 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara ......................................... 10-2 Tabel 11.1 Matriks Identifikasi Dampak Lingkungan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ......................................................................................... 11-3 Tabel 11.2 Evaluasi Dampak Penting Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya ....................................................................................... 11-5

|xi

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

Halaman Gambar 1.1

Peta Lokasi Studi Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya ............................................................. 1-5

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

Penampang Runway Strip .................................................................. 2-7 Penampang Stopway/Overrun ............................................................ 2-9 Penampang Hoding Bay ..................................................................... 2-9 RESA ............................................................................................. 2-10 Clearway ........................................................................................ 2-10 LDA ............................................................................................... 2-11 Azimuth Runway ............................................................................. 2-11 Kemiringan Memanjang Taxiway ...................................................... 2-13 Kemiringan Melintang Taxiway ......................................................... 2-14 Rapid ExitTaxiway ........................................................................... 2-16 Taxiway Curve ................................................................................ 2-16 Jari-jari Fillet .................................................................................. 2-17 Penampang Apron .......................................................................... 2-19 Bandar Udara Kecil.......................................................................... 2-22 Bandar Udara Sedang...................................................................... 2-22 Bandar Udara Besar ........................................................................ 2-23 Zoning Dasar pada Area Terminal ..................................................... 2-23 Bangunan Terminal Kecil ................................................................. 2-25 Bangunan Terminal Sedang ............................................................. 2-25 Bangunan Terminal Besar ................................................................ 2-25

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20

|xii

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29 2.30 2.31

Peta Peta Peta Peta Peta Peta Peta Peta Peta Peta Peta

Rencana Infrastruktur Wilayah Provinsi Jawa Barat ..................... 2-29 Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya................................. 2-32 Rencana Pola Ruang Kota Tasikmalaya ...................................... 2-35 Rencana KKOP Kota Tasikmalaya .............................................. 2-37 Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya ............................ 2-39 Rencana Struktur Ruang BWP II Kota Tasikmalaya...................... 2-42 Rencana Pola Ruang BWP II Kota Tasikmalaya ........................... 2-44 KKOP Eksisting Kawasan Bandar Udara Wiriadinata ..................... 2-50 Penggunaan Lahan Kawasan Bandar Udara Wiriadinata ............... 2-51 Rencana KKOP Bandar Udara Wiriadinata ................................... 2-52 Rencana Batas Kebisingan Bandar Udara Wiriadinata .................. 2-53

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Peta Orientasi Wilayah Kota Tasikmalaya............................................. 3-3 Peta Administrasi Kota Tasikmalaya .................................................... 3-4 Peta Topografi Kota Tasikmalaya ........................................................ 3-7 Peta Kemiringan Kota Tasikmalaya ..................................................... 3-8 Peta Geologi Kota Tasikmalaya ......................................................... 3-11 Peta Hidrologi Kota Tasikmalaya ....................................................... 3-12 Peta Rawan Bencana Alam Kota Tasikmalaya ..................................... 3-15 Peta Penggunaan Lahan Kota Tasikmalaya ........................................ 3-16 Grafik Laju Pertumbuhan PDRB Kota Tasikmalaya .............................. 3-19 Peta Kondisis Eksisting Prasarana Transportasi Kota Tasikmalaya ........ 3-21

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8

Lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya .............................. 4-3 Runway Eksisting .............................................................................. 4-5 Taxiway dan Apron Eksisting .............................................................. 4-5 Terminal Eksisting ............................................................................. 4-8 Kendaraan PKP-PK Eksisting............................................................... 4-8 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Udara ................................................... 4-9 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Penumpang ......................................... 4-10 Grafik Jumlah Bagasi Penumpang ..................................................... 4-11

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11

Bagan Alur Pelaksanaan Pekerjaan ..................................................... 5-2 Foto Kondisi Ujung Runaway .............................................................. 5-3 Foto Kondisi Titik BM ......................................................................... 5-3 Foto Pengukuran Kerangka Dasar Horizontal ....................................... 5-4 Foto Penguuran Kerangka Vertikal/ Waterpass ..................................... 5-4 Foto Pelaksanaan Survey Pengukuran Detail Situasi.............................. 5-5 Diagram Alir Penggambaran ............................................................... 5-5 Layout Titik Penylidikan Tanah ........................................................... 5-7 Foto Kegiatan Deep Boring ................................................................ 5-8 Grafik Nilai SPT Berbanding dengan Kedalaman ................................. 5-11 Foto Kegiatan Dutch Cone Pentration ............................................... 5-13 |xiii

Gambar Gambar Gambar Gambar

5.12 5.13 5.14 5.15

Lokasi Pelaksanaan TP-01 s/d TP 09 di Area Bandara ......................... 5-14 Lokasi Pelaksanaan TP-10 s/d TP-12 di Borrow Area ........................... 5-14 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Area Bandara .................................... 5-15 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Borrow Area ..................................... 5-15

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6

Diagram Pertumbuhan Ekonomi di Kota Tasikmalaya ............................ 6-4 Diagram Proyeksi Jumlah Penumpang di Kota Tasikmalaya ................... 6-7 Diagram Korelasi antara Pesawat dengan Jumlah Penumpang ............... 6-9 Jenis Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata .................. 6-9 Metoda Perhitungan Lalu Lintas Udara .............................................. 6-11 Prakiraan Rute Penerbangan dari dan ke Bandara Wiriadinata Kota Tasikmalaya ................................................................................... 6-13

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8

Pesawat ATR 72................................................................................ 7-4 Histogram ATR 72 ............................................................................. 7-5 Ilustrasi Helikopter Bell 142 ............................................................... 7-6 Kawasan Pendekatan Lepas Landas .................................................... 7-6 Ilustrasi Marka Surface Level Heliport ................................................. 7-7 Ilustrasi Declare Distance................................................................. 7-11 Konsep Minimum Turning Radius ...................................................... 7-13 Transitional Slope ........................................................................... 7-14

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7

Sistem Koordinat bandar Udara (ACS) ................................................. 9-2 Sistem Ketinggian Bandar Udara......................................................... 9-3 Pembagian Zona Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) ... 9-4 Luas Perletakan NDB ....................................................................... 9-14 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar NDB ............................................. 9-14 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar VOR ............................................. 9-15 Luas Perletakan VOR ....................................................................... 9-15

Gambar 10.1 Penggambaran Daerah Batas Kawasan Kebisingan (BKK) .................... 10-3

|xiv

BAB I PENDAHULUAN Pada bab pertama ini diuraikan mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup pekerjaan, lokasi studi, landasan hukum, output pekerjaan, serta sistematika penulisan.

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Bandar udara merupakan prasarana angkutan udara yang menjadi tempat dimana aktivitas pelayanan jasa angkutan udara bertemu. Dalam rangka mendukung aktivitas pelayanan jasa angkutan udara, diperlukan ketersediaan fasilitas yang memadai, pengaturan dan penyediaan tanah serta ruang udara yang dapat menjamin kelancaran dan keselamatan operasi penerbangan serta pelestarian lingkungan hidup sekitarnya. Bandar udara sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk menyelenggarakan pelayanan jasa kebandarudaraan, pelaksanaan kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi lainnya yang ditata secara terpadu, dalam suatu kesatuan tatanan kebandarudaraan nasional untuk mewujudkan penyelenggaraan penerbangan yang handal dan berkemampuan tinggi dalam rangka menunjang pembangunan nasional dan daerah. Berdasarkan hal tersebut Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dikembangkan berdasarkan kebutuhan pokok dan memenuhi persyaratan keselamatan penerbangan. Agar penyelenggaraan layanan jasa kebandarudaraan dapat terwujud dalam satu kesatuan tatanan kebandarudaraan secara nasional yang handal dan berkemampuan

PENDAHULUAN|1 - 1

tinggi. Sebagai antisipasi pertumbuhan permintaan pelayanan jasa angkutan udara yang semakin meningkat maka dalam proses penyusunan penataan bandar udara tetap perlu memperhatikan tata ruang, pertumbuhan ekonomi, kelestarian lingkungan, keamanan dan keselamatan penerbangan secara nasional. Oleh karena itu, sebagai prasarana penyelenggaraan penerbangan, bandar udara perlu ditata secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan sesuai dengan tingkat kebutuhannya. Hal ini sesuai sebagaimana diatur dalam UU No.26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang, UU No.1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, dan yang ditindaklanjuti dengan Peraturan Pemerintah No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara serta Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum, Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 31 Tahun 2006 tentang Pedoman Proses Perencanaan di Lingkungan Kementerian Perhubungan serta Peraturan Menteri Perhubungan PM 69 Tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

1.2 Maksud dan Tujuan Dalam kegiatan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata memiliki maksud dan tujuan seperti dibawah ini.

1.2.1 Maksud Maksud pelaksanaan kegiatan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata adalah sebagai berikut : a. Meningkatkan pelayanan dari bandar udara yang semula pangkalan TNI AU menjadi bandar udara komersial dengan pengelolaan bersama antar TNI AU dan UPT Dirjen Perhubungan Udara; b. Mendukung serta mengantisipasi perkembangan sosial ekonomi di Kota Tasikmalaya dan sekitarnya; c. Mewujudkan prasarana bandar udara yang sesuai dengan ketentuan teknis operasional yang memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan; d. Pembangunan bandar udara yang efektif dan efisien.

1.2.2 Tujuan Tujuan studi ini adalah untuk menyediakan pedoman berupa informasi yang diperlukan bagi pembangunan dan tahap prioritas yang harus dilaksanakan, yang mencakup : a. Analisis tentang kelayakan sampai seberapa jauh (target year) bandar udara yang ada dapat dimanfaatkan dan dikembangkan guna melayani pertumbuhan permintaan kebutuhan jasa pelayanan bandar udara yang optimal; b. Rencana tata guna lahan dan rencana tata letak fasilitas bandar udara dan penunjang lainnya dalam kaitannya dengan pemanfaatan kawasan bandar udara secara optimal;

PENDAHULUAN|1 - 2

c. Analisis mengenai pemanfaatan daerah di sekitar bandar udara bagi pihak-pihak yang berkepentingan sesuai persyaratan keselamatan operasi penerbangan dan kelestarian lingkungan; d. Skala prioritas dan tahapan pengembangan dan pembangunan (planning horizon) fasilitas bandar udara secara optimal.

1.3 Ruang Lingkup Pekerjaan Ruang lingkup pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata yang harus dilaksanakan oleh pelaksana pekerjaan yang ditunjuk dalam pekerjaan ini sesuai dengan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 590 Tahun 2014, Tanggal 12 Desember 2014 tentang Pendoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara, meliputi pekerjaan : 1) Tenaga Ahli, Tenaga Penunjang, dan Peralatan Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang, dan peralatan. 2) Inventarisasi Data Inventarisasi data pekerjaan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan, meliputi :  Kebijakan/strategi pengembangan wilayah dalam lingkup nasional;  Data topografi, fisiografi, dan meteorologi;  Data potensi ekonomi daerah;  Data finansial dan pendapatan bandar udara;  Data fisik bandar udara yang ada saat ini (eksisting);  Data lalu lintas angkutan udara;  Data tatanan ruang udara dan fasilitas penerbangan. 3) Survey Lapangan Survey lapangan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan, meliputi :  Survey dan pemetaan topografi;  Penyelidikan tanah;  Permintaan jasa angkutan udara;  Identifikasi dampak lingkungan hidup. 4) Analisa Data  Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo merupakan peramalan jumlah pergerakan pesawat udara, penumpang dan kargo (demand);  Kebutuhan Fasilitas; PENDAHULUAN|1 - 3

      

Tata Letak Fasilitas; Tahapan Pelaksanaan Pembangunan; Kebutuhan dan Pemanfaatan Lahan; Daerah Lingkungan Kerja; Daerah Lingkungan Kepentingan; Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan; Batas Kawasan Kebisingan;

5) Analisa dan Penyusunan Rencana Induk Bandar Udara  Analisis permintaan jasa, angkutan udara;  Analisis kebutuhan fasilitas;  Analisis tata letak fasilitas;  Analisis tahapan pelaksanaan pembangunan;  Analisis kebutuhan dan pemanfaatan lahan;  Analisis Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) bandar udara;  Analisis Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) bandar udara;  Analisis Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) bandar udara;  Gambaran Umum Batas Kawasan Kebisingan (BKK) di sekitar bandar udara. 6) Penyusunan Rancangan Peraturan Menteri (RPM) Sebagai bahan usulan penetapan Peraturan Menteri, yang dilengkapi dengan Lampiran:  Gambar kebutuhan lahan bandar udara;  Gambar rencana induk bandar udara;  Daftar sistem koordinat titik-titik batas lahan bandar udara (eksisting);  Daftar sistem koordinat titik-titik batas lahan pengembangan bandar udara;  Tabel prakiraan permintaan jasa angkutan udara;  Tabel kebutuhan fasilitas, rencana pengembangan, dan tahapan pembangunan bandar udara.

1.4 Lokasi Studi Lokasi Bandar Udara Wiriadinata berada di Kecamatan Cibeureum Kota Tasikmalaya, berjarak ± 6 km dari pusat Kota Tasikmalaya dan berjarak ± 12 km dari Terminal Tipe A Kota Tasikmalaya. Secara geografis, Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya terletak pada (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E (33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

PENDAHULUAN|1 - 4

Gambar 1.1 Peta Lokasi Studi Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya Sumber: Tim Penyusunan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

PENDAHULUAN|1 - 5

1.5 Landasan Hukum Dasar peraturan baik nasional maupun internasional yang dipergunakan sebagai acuan dalam pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Kota Tasikmalaya antara lain: a) Undang-Undang No. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; b) Undang-Undang No.18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi; c) Undang-Undang No. 26 Tahun 2008 tentang Pedoman Rencana Tata Ruang Wilayah; d) Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 9, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4075); e) Peraturan Pemerintah Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan (Lembaran Negara Tahun 2001 Nomor 128, Tambahan Lembaran Negara Nomor 4146); f) Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup; g) Peraturan Menteri Perhubungan PM. 78 Tahun 2014, tentang Standar Biaya Umum Kementerian Perhubungan; h) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional; i) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 47 Tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Bandar Udara; j) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum; k) Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 590 Tahun 2014 Tahun 2014, Tanggal 12 Desember 2014 tentang Pendoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara; l) Peraturan Presiden Nomor 04 Tahun 2015 tentang Perubahan Keempat Atas Peraturan Presiden Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah; m) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 24 Tahun 2002, tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (CASR); n) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2002, tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum; o) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 69 Tahun 2013, tentang Tatanan Kebandarudaraan; p) Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/347/XII/1999 tentang Standar Rancang Bangun dan/atau Rekayasa Fasilitas dan Peralatan Bandar Udara; q) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/120/VI/2002 tentang Petunjuk Pelaksanaan Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara; r) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/110/VI/2002 tentang Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan;

PENDAHULUAN|1 - 6

s) Keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Nomor : SKEP/80/VI/2005 tentang Pedoman Teknis Spesifikasi Peralatan Fasiitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara; t) Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan; u) Persyaratan/ketentuan teknis yang dikeluarkan oleh ICAO, IATA, SNI, dan organisasi internasional lainnya yang relevan. v) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 tahun 2013 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional; w) Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 20 Tahun 2014 tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara; x) Persyaratan/ketentuan teknis lainnya yang dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan;

1.6 Output Pekerjaan Hasil/produk yang diharapkan dari pelaksanaan pekerjaan Pembuatan Dokumen Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, adalah sebagai berikut : 1. Laporan Pendahuluan  Laporan ini berisi uraian kegiatan yang akan dilakukan dalam pelaksanaan pekerjaan termasuk rencana kegiatan survei lapangan dan lampiran-lampiran (checklist data, kuisioner dan form) yang diperlukan untuk pengumpulan data dan informasi;  Analisis awal mengenai kondisi eksisting lokasi pekerjaan yang akan dilaksanakan berdasarkan data sekunder yang telah diperoleh melalui studi literatur maupun kepustakaan. 2. Laporan Antara  Laporan ini berisi penyempurnaan hasil analisis lalu lintas angkutan udara, analisis kapasitas dan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara, serta konsep rencana pengembangan bandara udara;  Perolehan data dan informasi serta analisis pekerjaan survey lapangan yang meliputi Penyelidikan Tanah dan Pengukuran Topografi berupa gambar dan hasil perhitungan yang disampaikan secara terpisah. 3. Laporan Pra-Akhir  Laporan ini berisi penyempurnaan hasil analisis lalu lintas angkutan udara, analisis kapasitas dan kebutuhan fasilitas pokok bandar udara serta konsep rencana pengembangan bandar udara, dengan memperlihatkan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai hasil presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan Kelompok Pendamping (Counterpart Team);  Usulan alternatif rencana pengembangan dan rencana tata letak fasilitas pokok bandar udara berupa gambar dan hasill perhitungan kapasitas yang optimal sesuai dengan kebuthan. PENDAHULUAN|1 - 7

4. Laporan Akhir  Hasil akhir analisis lalu lintas angkutan udara, analisis kapasitas dan kebuthan fasilitas pokok bandar udara serta konsep rencana pengembangan bandar udara, dengan memperhatikan tanggapan, masukan dan koreksi sesuai hasil presentasi dan diskusi yang telah dilaksanakan dengan Kelompok Pendamping (Counterpart Team) dan Panitia Pengarah (Steering Comite)  Penetapan/Pemilihan alternatif rencana pengembangan dan rencana tata letak fasilitas pokok bandar udara  Rancangan Peraturan Menteri Perhubungan (RPM) tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara, berupa naskah batang tubuh dan gambar rencana induk bandar udara yang dilengkapi dengan data prakiraan lalu lintas angkutan udara, jenis dan besaran kebutuhan fasilitas bandar udara, luas dan koordinat titik-titik batas lahan yang diperlukan. 5. Ringkasan Laporan Akhir  Penyajian data dan informasi rencana pengembangan sesuai rencana induk yang telah dibuat secara sistematis, ringkas, jelas serta mudah dimengerti lengkap dengan lampiran tabel dan gambar;  Lampiran tabel dan gambar meliputi data prakiraan lalu lintas angkutan udara, kebutuhan fasilitas bandar udara, tahapan pembangunan/pengembangan fasilitas bandar udara, sumber pendanaan serta gambaran kebutuhan luas lahan dan rencana induk bandar udara; 6. Bahan Pemaparan 7. Album Gambar 8. Rancangan Peraturan Narasi rancangan peraturan yang berisi penjelasan mengenai kebuthan dan batasbatas lahan, pembanguna dan pengembangan fasilitas, penggunaan dan pemanfaatan lahan, serta ketentuan lainnya. 9. Laporan Survey dan Pemetaan Topografi 10. Laporan Penyeidikan Tanah 11. Laporan Pengukuran Koordinat 12. Album Softcopy 13. Maket

PENDAHULUAN|1 - 8

1.7 Sistematika Penulisan Laporan ini disajikan dalam sebelas bab dengan maksud untuk mempermudah pembaca memahami isi dari laporan. Adapun sistematika yang digunakan adalah sebagai berikut : BAB I

: PENDAHULUAN Pada bab pertama ini diuraikan mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup pekerjaan, lokasi studi, landasan hukum, output pekerjaan, serta sistematika penulisan.

BAB II

: TINJAUAN KEBIJAKAN Pada bab ini diuraikan mengenai Landasan Kebijakan yang terkait dengan Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.

BAB III

: GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA Pada bab ini menjelaskan gambaran umum mengenai lokasi perencanaan pengembangan Bandar Udara Wiriadinata yang berada di Kota Tasikmalaya.

BAB IV

: KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA Pada bab ini menjelaskan mengenai kondisi eksisting pergerakan lalu lintas udara dan kondisi fisik eksisting Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.

BAB V

: HASIL SURVEY LAPANGAN Pada bab ini menjelaskan mengenai hasil survey topografi, hasil survey koordinat, hasi survey penyelidikan tanah, dan hasil survey permintaan jasa angkutan udara.

BAB VI

: ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA Bab ini menguraikan mengenai analisis pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara.

BAB VII

: PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA Bab ini menguraikan mengenai kebutuhan fasilitas bandar udara, ketersediaan lahan pengembangan, kebutuhan fasilitas udara, kebutuhan fasilitas darat, kebutuhan fasilitas pendukung, kebutuhan fasilitas mekanikal dan elektrikal, fasilitas elektronika bandara, rencana aksesibilitas, dan resume penataan tahapan pembangunan dan kebutuhan fasilitas Bandar Udara Wiriadinata.

BAB VIII

: ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA Pada bab ini dibahas mengenai perhitungan cost pengembangan bandar udara, benefit pengembangan bandar udara, dan analisis kelayakan ekonomi dan finansial bandar udara.

PENDAHULUAN|1 - 9

BAB IX

: ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN Bab ini menjelaskan mengenai rencana induk pengembangan bandar udara, kawasan keselamatan operasi penerbangan, analisa batas-batas ketinggian pada KKOP, analisa batas-batas kawasan dan ketinggian pada kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.

BAB X

: GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA Bab ini menjelaskan mengenai gambaran umum batas kawasan kebisingan bandar udara.

BAB XI

: ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN Bab ini menjelaskan mengenai identifikasi dan evaluasi dampak lingkungan, dan telaah terhadap dampak penting.

PENDAHULUAN|1 - 10

BAB II TINJAUAN KEBIJAKAN Pada bab ini diuraikan mengenai Landasan Kebijakan yang terkait dengan Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.

BAB II TINJAUAN KEBIJAKAN

2.1 Tinjauan Kebijakan tentang Bandar Udara 2.1.1 Pengertian Bandar Udara Bandara atau bandar udara yang juga populer disebut dengan istilah airport merupakan sebuah fasilitas di mana pesawat terbang seperti pesawat udara dan helikopter dapat lepas landas dan mendarat. Suatu bandar udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landasan pacu atau helipad (untuk pendaratan helikopter), sedangkan untuk bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya seperti bangunan terminal dan hanggar. Menurut Annex 14 dari ICAO ( International Civil Aviation Organization) : “Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat”. Definisi bandar udara menurut PT (Persero) Angkasa Pura I adalah lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 1

Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin. Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Dimasa modern, bandara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butikbutik merek ternama apalagi di bandara-bandara baru. Transportasi udara umumnya dibagi menjadi tiga golongan, yakni angkutan udara, penerbangan umum, dan militer. Kategori penerbangan swasta dan umum selain penerbangan terjadwal yang dilaksanakan penerbangan ( airlines) meliputi juga penerbangan pribadi dan yang digunakan oleh industri swasta dan komersial untuk mengirimkan barang ataupun alat-alat dan hasil pruduksi. Dalam kategori penerbangan juga termasuk kegiatan penerbangan non-transport, misalnya untuk keperluan inspeksi penerbangan, pemadam kebakaran, dan lain-lain. Adapun istilah yang berkaitan dengan operasi penerbangan adalah : a. Penerbangan terjadwal Penerbangan secara teratur dan tetap pada jalur-jalur tertentu untuk mengangkut penumpang, barang, dan pos. b. Penerbangan tidak terjadwal Penerbangan sewaktu-waktu pada jalur-jalur yang diperlukan untuk pengangkutan penumpang, barang, dan pos termasuk penerbangan carteran.

2.1.2 Fungsi Bandar Udara Terminal bandar udara digunakan untuk pemrosesan penumpang dan bagasi untuk pertemuan dengan pesawat dan moda trasportasi darat. Bandar udara juga digunakan untuk penanganan pengangkutan barang (cargo). Pentingnya pengembangan sub sector transportasi uadara yaitu : 1. Mempercepat arus lalu lintas penumpang, kargo, dan servis melalui transportasi udara di setiap pelosok Indonesia. 2. Mempercepat wahana ekonomi, memperkuat persatuan nasional dalam rangka menetapkan wawasan nusantara. 3. Mengembangakan transportasi yang terintegrasi dengan sektor lainnya serta memperhatikan kesinambungan secara ekonomis. Transportasi udara di Indonesia memiliki fungsi strategis sebagai sarana transportasi yang menyatukan seluruh wilayah dan dampaknya berpengaruh terhadap tingkat pertumbuhan dan peranannya maupun dalam pengembangannya.

2.1.3 Aktivitas pada Bandar Udara Bandar udara merupakan suatu fasilitas sebagai perantara (interface) antara transportasi udara dengan transportasi darat, yang secara umum fungsinya sama : TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 2

1. Tempat pelayanan bagi keberangkatan/kedatangan pesawat. 2. Untuk bongkar/muat barang atau naik/turun penumpang. 3. Tempat perpindahan (interchange) antar moda transportasi uadara dengan moda transportasi yang sama (transit) atau dengan moda transportasi yang lainnya. 4. Tempat klasifikasi barang/penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan, dan lain-lain. 5. Tempat untuk penyimpanan barang (storage) selama proses pengurusan dokumen. 6. Sebagai tempat untuk pengisian bahan bakar, perawatan, dan pemeriksaan kondisi pesawat sebelum dinyatakan layak untuk terbang.

2.1.4 Tipe Bandar Udara Bandar udara secara umum digolongkan dalam beberapa tipe menurut berbagai kriteria yang disesuaikan dengan keperluan penggolongannya, antara lain : 1. Berdasarkan kriteria fisiknya, bandara dapat digolongkan menjadi seaplane base, stol port (jarak take-off dan landing yang pendek), dan bandar udara kovensional. 2. Berdasarkan pengelolaan dan penggunaanya, bandar udara dapat digolongkan menjadi dua, yakni bandar udara umum yang dikelola pemerintah untuk penggunaan umum maupun militer atau bandara swasta/pribadi yang dikelola/digunakan untuk kepentingan pribadi/perusahaan swasta tertentu. 3. Berdasarkan aktivitas rutinnya, bandara dapat digolongkan menurut jenis pesawat terbang yang beroperasi (enplanements) serta menurut karakteristik operasinya. 4. Berdasarkan fasilitas yang tersedia, bandara dapat dikategorikan menurut jumlah runway yang tersedia, alat navigasi yang tersedia, kapasitas hangar, dan lain sebagainya. 5. Berdasarkan tipe perjalanan yang dilayani, bandara dapat digolongkan bandara internasional, bandara domestik dan gabungan bandara internasional domestik. Menurut peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005 tentang Persyaratan Teknis Bandar Udara, bandar udara berdasarkan fungsinya dibedakan menjadi tiga bagian, yaitu : 1. Bandar udara yang merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai dengan hierarki fungsinya yaitu bandar udara pusat penyebaran dan bukan pusat penyebaran. 2. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional. 3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi. Di Indonesia klasifikasi bandar udara sesuai dengan keputusan Menteri Perhubungan No. 36 Tahun 1993 didasarkan pada beberapa criteria berikut ini : 1. Komponen jasa angkutan udara. 2. Komponen pelayanan keselamatan dan keamanan penerbangan. 3. Komponen daya tampung bandara (landasan pacu dan tempat parkir pesawat). 4. Komponen fasilitas keselamatan penerbangan (fasilitas elektronika dan listrik yang menunjang operasi fasilitas keselamatan penerbangan). TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 3

5. Komponen status dan fungsi bandara dalam konteks keterkaitannya dengan lingkungan sekitarnya.

2.1.5 Konfigurasi dan Fasilitas Sisi Udara Konfigurasi bandar udara adalah jumlah dan arah (orientasi) dari landasan serta penempatan bangunan terminal termasuk lapangan parkirannya yang terkaitan dengan landasan itu. Jumlah landasan tergantung pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan bertiup, namun luas tanah juga berpengaruh bagi pengembangan.

2.1.5.1 Fasilitas Landas Pacu Landas pacu (runway) adalah suatu bidang persegi panjang tertentu di dalam lokasi bandar udara yang berupa suatu perkerasan yang disiapakan untuk pesawat melakukan kegiatan pendaratan dan tinggal landas. Elemen dasar runway meliputi perkerasan yang secara struktural cukup untuk mendukung beban pesawat yang dilayaninya. Untuk penyelenggaraan sebuah lasdas pacu dapat memiliki konfigurasi tertentu yaitu :  Runway tunggal  Runway sejajar  Runway berpotongan  Runway bersilangan  Runway dengan konvigurasi open V Pembuatan sebuah landas pacu harus memenuhi persyaratan teknis maupun persyaratan operasional yang telah ditentukan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization) yang tertuang dalam Annexs 14 dari konvensi Chicago. Dipandang dari aspek keselamatan, persyaratan yang bersifat mutlak dan harus dipenuhi dalam perencanaan bandar udara, yaitu : 1) Persyaratan teknis Kemiringan slope yang terdiri dari : a. Kemiringan memanjang efektif maximum 1%; b. Kemiringan melintang efektif maximum 1,5%; c. Jarak perubahan antar kemiringan/slope runway, minimum bergelombang, berubahan kemiringan lebih halus (smooth ) dan nyaman. 2) Persyaratan operasional a. Sudut pendaratan pesawat udara :  2% untuk pesawat udara jenis jet;  4% untuk pesawat udara jenis baling-baling. b. Bidang transisi (transisional slope ) :  1:7 untuk pesawat udara jenis jet,  1:5 untuk pesawat udara jenis baling-baling. c. Bidang batas halangan (obstruction limitation surface) merupakan ruang udara diatas bandar udara yang dikontrol bandar udara, tempat pesawat udara menunggu giliran untuk mendarat. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 4

Faktor 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

dasar perencanaan runway : Azimuth landas pacu guna penulisan Nomor Landas Pacu Panjang landas pacu Lebar landas pacu Perencanaan tebal perkerasan landas pacu Kemiringan melintang dan memanjang landas pacu Jenis kekerasan landas pacu Kekuatan dan daya dukung landas pacu

Disamping memenuhi persyaratan teknis dan operasional juga harus mempunyai suatu nilai yang menyatakan karakteristiknya yaitu : 1. Daya dukung/bearing capacity diuji dengan alat HWD 2. Kekesatan/skid resistace diuji dengan MU meter, grip tester 3. Kekerasan/roughness diuji dengan alat profilometer 4. Kerataan diuji dengan alat NAASRA Tabel 2.1 Kelas Bandar Udara Berdasarkan Panjang Runway Kode Angka

Kode Huruf

Kode

Aeroplane Refece Field

1 2 3 4

L<800 m 800m < L < 1200m 1200m < L ≤ 1800 m L > 1800 M

Kode

Wing Span

Outher Main Gear Wheel Span

A B C D E

W > 15 m 15 m < W < 24m 24 m < W < 36m 36 m < W < 52 m 52 m < W < 52 m

M > 4,5 m 4,5 m < W < 6 m 6m<W<9m 9 m < W < 14 m 9 m < W < 14 m

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Tabel 2.2 Lebar Runway Kode 1 2 3 4

A 18 m 23 m 30 m -

Kode Huruf B C D 18 m 23 m 23 m 30 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m

E 45 m

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Catatan : Bahu runway harus disediakan apabila kode huruf runway D atau E dan apabila lebar runway kurang dari 60 m. Tabel 2.3 Kemiringan Melintang dan Memanjang Runway Deskripsi

4

Kode Angka 3 2

1

Kemiringan Melintang Kode Huruf A atau B Kode Huruf C D atau E Kemiringan Memanjang Kemiringan Efektif maximum (i)

2% 1,5%

2% 1,5%

2% 1,5%

2% 1,5%

1%

1%

1%

1%

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 5

Deskripsi Kemiringan memanjang maximum Perubahan memanjang maximum Perubahan kemiringan memanjang rata-rata maximum per 30 m

4 1,25 % 1,5%

Kode Angka 3 2 1,25 % 1,25 % 1,5% 1,5%

0,2%

0,2%

0,4%

1 1,25 % 1,5% 0,4%

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Jenis operasional landas pacu : 1. Landas pacu presisi/precission runway 2. Lebar strip landas pacu 300 meter 3. Landas pacu non presisi/instrument runway 4. Lebar strip landas pacu 150 meter Bagian yang terpenting dalam fasilitas sisi udara runway adalah : a) Runway Designation/Number/Azimuth Landas pacu harus dilengkapi dengan penomoran untuk membantu pesawat yang akan mendarat dan lepas landas sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Pedoman penomoran ditandai dengan warna putih dalam bentuk 2 angka atau kombinasi 2 angka dan 1 huruf tertentu yang ditulis di runway sebagai identitas runway. b) Dimention (Length, Width) Tabel 2.4 Dimensi Runway

Code Nomor 1 2 3 4

Ukuran Dasar Panjang Runway Kurang dari 800 m 800 m -1200 m (tidak termasuk 1200 m) 1200 m – 1800 m (tidak termasuk 1800 m) 1800 m ke atas

Lebar Runway

Lebar Taxiway

18 – 23 m

7,5 m

23 – 30 m

10,5 m

30 – 45 m

15 – 18 m

45 m

18 – 23 m

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

c) Shouder/Bahu Landas Pacu Bahu landasan harus dibuat secara simetris pada masing-masing sisi runway. Shoulder melebar ke samping runway sehingga seluruh lebar runway tidak kurang dari 60 m (200 feet). Shoulder disiapkan untuk menampung pesawat apabila keluar dari landasan sehingga tidak mengakibatkan kerusakan pesawat dan juga kuat untuk menampung kendaraan-kendaraan yang beroperasi di shoulder. d) Turning Area/Area untuk Berputar Jika area putaran untuk pesawat disediakan di beberapa titik di runway, lebar dari area putaran harus tersedia ruang bebas antara roda utama terluar pesawat udara yang menggunakan runway dengan tepi dari area putaran. e) Runway longitudinal slope/ Kemiringan Memanjang Landas Pacu Seluruh kemiringan memanjang runway, ditentukan dengan membagi perbedaan antara maksimun dan minimum elevasi sepanjang garis tengah runway dengan panjang runway. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 6

f) Tranverse Slope Kemiringan melintang pada beberapa bagian dari runway harus cukup memadai guna menghindari penambahan air saat hujan. g) Sight Distance/Jarak Pandang Jika perubahan kemiringan tidak dapat dihindari maka harus ada suatu arah garis tanpa halangan. h) Runaway Surface Adalah standar/nilai keandalan (performance) agar pengoperasian suatu fasilitas teknik bandar udara dapat dipenuhi unsur keselamatan penerbangan. 1. Pavement Clasification Index (PCI) 2. Kerataan (IRI/Integrated Rouhgnes Index ) 3. Kekesatan Permukaan Perkerasan/Skid Resistance  MU-meter Kekesatan diukur dengan cara mengukur friksi antara roda dan permukaan perkerasan dan dilakukan pada permukaan perkerasan dalam kondisi basah (membasahi permukaan).  Grid Tester Angka kekesatan/skid resistance yang direkomendasikan untuk operasional permukaan perkerasan dengan alat Grid Tester adalah 0,74 – 0,53. i) Runway Strength Runway harus sanggup dan tetap melayani lalu lintas di runway yang dikehendaki. j) Runway Strips/Jalur Landas Pacu Suatu daerah yang ditentukan termasuk runway dan stopway (jika ada) dipersiapkan : 1. Untuk mengurangi kerusakan apabila pesawat keluar dari landasan. 2. Untuk melindungi pesawat selama take-off dan landing.

Gambar 2.1 Penampang Runway Strip

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 7

Tabel 2.5 Runway Strip

No

Uraian

Code Nuber Code Letter Golongan Pesawat

1

3

4

5

2

3

4

A

B

C

D

E

F

I

II

III

IV

V

VI

150

150

300

300

300

300

150 60

150 80

300 150

300 150

300 150

300 150

90 -

90 -

120 120 120

120 120 120

120 120 120

120 120 120

80 60

80 60

150 150

150 150

150 150

150 150

2

2

1,75

1,75

1,75

1,75

2

2

2

2

2

2

<3

<3

<2,5

<2,5

<2,5

<2,5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

<5

Lebar minimum termasuk landasan (Ws) 1. Landasan Instrument (m)

 Pendekatan Presisi  Pendekatan Non Presisi 2

1

2. Landasan non-instrument (m) Permukaan Strip : Tidak boleh ada benda-benda, kecuali alat bantu visual untuk navigasi udara pada strip Landasan instrument (m) Pendekatan presisi  Kategori I  Kategori II  Kategori III Lebar yang diratakan termasuk landasan (m)  Landasan instrument  Landasan non-instrument Slope kemiringan memanjang (%)  Maksimum yang diratakan  Perubahan maksimum tiap 30m pada strip diluar ambang landasan Slope kemiringan melintang (%)

 Maksimum yang diratakan  Perubahan maksimum pada 3m pertama dari tepi landasan, bahu landasan, dan stopway

 Maksimum diluar bagian yang diratakan Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

k) Stopway/Overrun/Jalur Untuk Berhenti Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat gagal melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar dari landasan), sehingga tidak dapat mengaibatkan kerusakan yang berat.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 8

Gambar 2.2 Penampang Stopway/Overrun

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

l) Holding Bay

Holding

bay

adalah suatu tempat dimana sebuah pesawat dapat menunggu atau memberikan jalan kepada pesawat lain (dilewati oleh pesawat lain) guna terselenggaranya kelancaran lalu-lintas di darat. Posisi : 1. Terletak pada pertemuan landas pacu dengan taxiway. 2. Terletak pada pertemuan 2 landas pacu dimana salah satu landasannya digunakan sebagai taxiway .

Gambar 2.3 Penampang Hoding Bay

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

m) Runway End Safety Area (RESA) RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang merupakan daerah rawan kecelakaan, daerah ini mutlak harus dikuasai oleh bandara dan harus disiapkan untuk kondisi yang terburuk yang mungkin terjadi.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 9

Gambar 2.4 RESA

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

n) Clearway

Clearway adalah suatu bidang persegi panjang yang membentang dari ujung landasan pacu dan simetris terhadap perpanjangan garis tengah landasan, bebas dari rintangan tetap dan berada dibawah pengawasan orita bandar udara.

Gambar 2.5 Clearway

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Yang perlu mendapat perhatian pada area clearway adalah : 1. Declared Distances, adalah bentang jarak yang dinyatakan dan tersedia untuk operasi pesawat udara (take-off dan landing) 2. Take off Run Available (TORA), adalah panjang landas pacu (R/W) yang tersedia dan aman untuk percepatan pada waktu pesawat akan lepas landas. 3. Take off Distance Available (TODA), adalah panjang (jarak) take off run available, ditambah panjang dari clearway (bila landasan tersebut memiliki clearway) 4. Accelerate Stip Distance Available (ASDA), adalah panjang (jarak) take off run available, ditambah panjang dari stopway (bila landasan tersebut memiliki stopway) 5. Landing Distance Available (LDA), adalah panjang (jarak) landasan yang disediakan untuk pendaratan pesawat udara. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 10

Gambar 2.6 LDA

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

o) Runaway Designated Marking Terdiri dari 2 angka (nomor) untuk paralel runway akan diberikan tambahan huruf : - Untuk 2 paralel runways = L, R - Untuk 3 paralel runways = L,C, R - Untuk 4 paralel runways = L, R, L, R - Untuk 5 paralel runways = L, C, R, L, C atau L, R, C, L, R - Untuk 6 paralel runways = L, C, R, L, C, R Keterangan : L = Left R = Right C = Centre

Azimuth runway : Azimuth runway dibulatkan menjadi puluhan derajat : 1°, 2°, 3°, 4° dibulatkan kebawah 5°, 6°, 7°, 8°, 9° dibulatkan keatas

Gambar 2.7 Azimuth Runway Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 11

2.1.5.2

Fasilitas Penghubung Landas Pacu (Taxiway)

Taxiway

adalah suatu jalur tertentu di dalam lokasi bandar udara yang menghubungkan antara landas pacu (runway) dengan landas parkir (apron) di daerah bangunan terminal dan sebaliknya, terdiri dari exit taxiway, paralel taxiway dan high speed taxiway. Taxiway berfungsi sebagai fasilitas penghubung, maka taxiway dalam perencanaannya harus memenuhi ketentuan sebagai berikut :  Jarak antara garis tengah taxiway dengan garis tengah runway  Lebar taxiway  Wheel clearance  Kemiringan dan jarak pandang  Taxiway strip a) Dimension (Length, Width) Tabel 2.6 Dimensi Taxiway

Code Number

Letter

Penggolongan Pesawat

1 2

A B

I II

3

C

III

D

IV

E F

V VI

4

Lebar

Taxiway (M) 7,5 10,5 15a 18b 18c 23d 25 30

Jarak Bebas Minimum dari Sisi Terluar Roda Utama dengan Tepi Taxiway 1,5 2,25 3 4,5 4,5 4,5 4,5

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Keterangan : a. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda dasar kurang dari 18m. b. Bila taxiway digunakan pesawat dengan seperempat rada dasar lebih dari 18m. c. Bila taxiway digunakan pesawat dengan roda putaran kurang dari 9m. d. Bila Taxiway untuk pesawat dengan seperempat roda putaran lebih dari 9m. b) Taxiway Shoulders Bagian dari lurus dari taxiway harus dilengkapi dengan bahu dengan luasan simetris pada setiap sisi dari taxiway jadi lebar dari keseluruhan taxiway dan bahu pada bagian lurus seperti pada tabel berikut : Tabel 2.7 Taxiway Shoulders Minimum

Code Number

Letter

Penggolongan Pesawat

1 2 3

A B C

I II III

Lebar Minimum Bahu Taxiway Pada Bagian Lurus (m) 25 25 25

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 12

Code Number

4

Letter

Penggolongan Pesawat

Lebar Minimum Bahu Taxiway Pada Bagian Lurus (m)

D

IV

38

E F

V VI

44 60

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Apabila pada taxiway dengan penggolongan pesawat III, IV, V, dan VI untuk jenis pesawat jet propelled, harus menggunakan lebar bahu. c) Taxiway Longitudinal Slope

Gambar 2.8 Kemiringan Memanjang Taxiway

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Tabel 2.8 Kemiringan Memanjang Maksimum Taxiway

Code Number

Letter

Penggolongan Pesawat

1 2 3

A B C D E F

I II III IV V VI

4

Kemiringan Memanjang (%) 3 3 1,5 1,5 1,5 1,5

Perubahan Maksimum Kemiringan (%)/(m) 1 per 25 1 per 25 1 per 30 1 per 30 1 per 30 1 per 30

Jari-jari Peralihan Minimum (m) 2500 2500 3000 3000 3000 3000

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

d) Transverse Slope Kemiringan melintang taxiway harus cukup memadai untuk mencegah penambahan air dan tidak kurang dari 1%, nilai maksimumnya adalah : Tabel 2.9 Kemiringan Melintang Maksimum Taxiway Code Number Letter 1 A 2 B 3 C

Penggolongan Pesawat I II III

Kemiringan Melintang (%) 2 2 1,5

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 13

Code Number Letter D 4 E F

Penggolongan Pesawat IV V VI

Kemiringan Melintang (%) 1,5 1,5 1,5

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Maksimum miring kebawah adalah 5% untuk semua jenis pesawat, untuk bagian taxiway yang tidak diratakan adalah 5% untuk semua jenis pesawat.

Gambar 2.9 Kemiringan MelintangTaxiway

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

e) Taxiway Surface Lapisan permukaan taxiway sama dengan landas pacu. f) Taxiway Streght Minimum kekuatan taxiway sama dengan pacu (runaway). g) Taxiway Sight Distancen Jarak pandang dari titik dengan ketinggian (h) 1,5m sampai 2m diatas taxiway harus dapat melihat permukaan pesawat sampai jarak (d) minimum dari titik tersebut. Tabel 2.10 Jarak PandangTaxiway

Code Number Letter 1 2 3 4

A B C D E F

Penggolongan Pesawat I II III IV V VI

Jarak Pandang dari Titik Tengah (m) 1,5 2 3 3 3 3

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 14

h) Taxiway Minimum Separation Distance Pemisahan jarak minimum antara garis tengah taxiway sampai parkir taxiway dengan :  Garis runway  Garis tengah runway  Gedung, bangunan, kendaraan, dinding, tanaman, peralatan, tempat pesawat

4 176 128,5

1 37,5 42 -

2 47,5 52 -

3 93 101

4 101 107,5 115

Pesawat Udara yang Berada Pada Garis Tengah Taxiway

3 168 176 -

Garis Tengah Taxiway Pada Suata Obyek

2 82,5 87 -

Garsi Tengah Taxiway Pada Garis Tengah

Penggolongan Pesawat I II III IV V VI

1 82,5 87 -

Landasan Non Instrumen

23,75 33,5 44 66,5 80 97,5

16,25 21,5 26 40,5 47,5 57,5

12 16,5 24,5 36 42,5 50,5

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

i) Rapid Exit Taxiway Jari-jari minimum taxiway seperti pada tabel brikut ini :

Number

Letter

Penggolongan Pesawat

1 2 3

A B C D E F

I II III IV V VI

4

65 65 93 93 93 9

275 275 550 550 550 550

Rapit Exit Taxiway

Code

Sudut potong

Tabel 2.12 Jari-jari Minimum Taxiway Jari-jari maksimum belokan jalan pesawat

4

A B C D E F

Landasan Instrumen

Kecepatan Pesawat dalam Keadaan Basah

1 2 3

Code Letter

Code Number

Tabel 2.11 Jarak Garis Tengah Taxiway dan Garis Tengah Runway

30 30 30 30 30 30

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 15

Gambar 2.10 Rapid ExitTaxiway

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

j) Taxiway Curve

Curve taxiway harus memenuhi radius minimum seperti pada tabel : Tabel 2.13 Kurva Taxiway

Taxiway Design

Radius of Curve

(km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100

(m) 24 54 96 150 216 294 384 486 600

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.11 Taxiway Curve

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 16

k) Fillet Dimensi fillet minimum seperti pada tabel berikut ini :

A B C D E F

I II III IV V VI

4

22,5 22,5 30 45 45 45

15 15 45 75 75 75

18,75 17,75 20,4 31,53 - 33 31,53 - 33 31,53 - 33

Jari-jari Fillet untukk Tracking Centre Line (F)

1 2 3

Jari-jari Fillet untuk Jugmental Oveerstering One Side Widdering (F)

Letter

Jari-jari Fillet untuk Jugmental Oveerstering Symetrical Widdering (F) (m)

Number

Penggolongan Pesawat

Panjang dari Peralihan ke Fillet (L)

Code

Putaran Taxiway (R) (m)

Tabel 2.14 Dimensi Fillet Taxiway

18,75 17,75 18 29 - 30 29 - 30 29 - 30

18 16,5 16,6 25 25 25

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.12 Jari-jari Fillet

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

l) Exit Taxiway Lokasi jalan keluar pesawat pada jarak 450 m – 650 m ambang landasan. m) Taxiway Strips

Taxiway strip adalah jalur lurus yang dibuat setelah belokan sehingga pesawat dapat berhenti penuh sebelum melalui persmpangan dengan pesawat lain. n) Taxiway Marking Disesuaikan dengan SKEP DIRJEN No. SKEP/11/1/2001 dan/atau peraturan yang lain yang mengatur tentang standar marka dan rambu pada daerah pergerakan pesawat udara di bandar udara, meliputi : TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 17

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Taxiway centre line marking Runway holding position marking Taxiway edge marking Taxiway shoulder marking Intermediate holding position marking Exit guide line marking Road holding position marking

2.1.5.3 Fasilitas Pelataran Parkir Pesawat Udara (Apron) Apron adalah suatu bidang tertentu di dalam bandar udara yang disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir, dan perawatan pesawat. Apron harus mampu mendukung beban pesawat pada muatan penuh dengan gerakan perlahan atau berhenti. Konstruksi apron sebaiknya menggunakan konstruksi perkerasan kaku (plat beton) dengan pertimbangan pelat beton tahan terhadap tumpahan bahan bakar dan oli. Perencanaan apron harus memenuhi ketentuan teknis :  Kemiringan (slope)  Jarak lebar antara pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat dengan pesawat lain yang sedang parkir dan benda lainnya. Posisi    



parkir pesawat pada a pron yang sering digunakan oleh pesawat udara : Sejajar

Nise in Nose out Angled nose in Angled nose out Tabel 2.15 Apron

Jenis Fasilitas

1A

1B

1C

2A

2B

Kode Landasan (m) 2C 3A 3B

3C

3D

4C

4D

4E

Max sebesar 1%

Kemiringan Jarak bebas pesawat yang sedang parkir dengan bangunan terdekat, dengan pesawat lain yang sedang parkir dan benda lainnya

Ket

3

3

4,5

3

3

4,5

3

3

4,5

7,5

4,5

7,5

7,5

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 18

Jenis Fasilitas Jarak bebas antara pesawat center line apron dengan pesawat yang sedang parkir (b) dan benda/obyek lainnya Jarak bebas apron taxiway center line dengan benda lainnya

Kode Landasan (m) 2C 3A 3B

1A

1B

1C

2A

2B

12

16,5

24,5

12

16,5

24,5

12

16,5

21,5

26

16,5

21,5

26

16,5

3C

3D

4C

4D

4E

14,5

24,5

36

24,5

36

42,5

21,5

26

40,5

36

40,5

47,5

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.13 Penampang Apron

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

2.1.5.4 Drainase Lokasi bandar udara merupakan suatu area yang luas dengan permukaan yang rata, oleh karena itu pengolahan air hujan harus diperhatikan (analisa dampak lingkungan) drainase runway. Pada landas pacu drainase memiliki fungsi yang sangat penting bagi keselamatan penerbangan antara lain :  Air hujan yang turun diatas runway akan meresap dan bila tanah sudah jenuh, akan menjadi air permukaan yang mengalir ke drainase.  Terletak di kedua sisi runway strip.  Kemiringan drainase harus dipelihara agar air hujan cepat pergi dan tidak menggenangi runway.  Drainase yang buruk menyebabkan shoulder runway basah/lunak.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 19

Ket

2.1.6 Terminal Penumpang Bangunan terminal penumpang adalah penghubung utama antara sistem transportasi darat dan sistem transportasi udara yang bertujuan untuk menampung kegiatan-kegiatan transisi antara akses dari darat ke pesawat udara atau sebaliknya; pemprosesan penumpang datang, berangkat maupun transit dan transfer serta pemindahan penumpang dan bagasi dari dan ke pesawat udara. Terminal penumpang harus mampu menampung kegiatan operasional, administrasi dan komersial serta harus memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan operasi penerbangan, disamping persyaratan lain yang berkaitan dengan masalah bangunan. Bangunan terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas pelayanan dalam suatu bandar udara yang mempunyai fungsi sebagai berikut : a) Fungsi Operasional Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dan ke moda transportasi darat dan udara. Yang termasuk dalam fungsi operasional antara lain : 1. Pertukaran Moda Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda, mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga dalam rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di kawasan terminal penumpang. 2. Pelayanan Penumpang Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain: layanan tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini terjadi dalam kawasan terminal penumpang. 3. Pertukaran Tipe Pergerakan Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang/bagasi dari dan ke pesawat. b) Fungsi Komersial Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang dapat disewakan, antara lain untuk : restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon, bank dan asuransi, biro wisata, dan lain-lain. c) Fungsi Administrasi Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan manajemen terminal. Bangunan terminal penumpang menurut jenisnya terdiri dari : a) Bangunan Terminal Penumpang Umum Yaitu bangunan terminal penumpang yang rnenampung kegiatan-kegiatan operasional, komersial dan administrasi bagi pelayanan penumpang, baik dengan penerbangan berjadwal maupun tidak berjadwal.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 20

b) Bangunan Terminal Penumpang Khusus Yaitu bangunan terminal penumpang yang diperuntukkan bagi penumpang umum dengan pelayanan khusus dan hanya dimanfaatkan pada waktu-waktu tertentu antara lain : 1. Terminal Haji Yaitu bangunan terminal penurnpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan jemaah haji dan barang bawaannya. Ada 3 cara pemrosesan penumpang yang dapat diterapkan dengan mempertimbangkan fasilitas yang tersedia, yaitu :  Sama dengan proses keberangkatan dan kedatangan penumpang internasional.  Proses Keberangkatan Proses awal dilakukan oieh petugas di asrama haji sesuai persyaratan keselamatan penerbangan, calon haji dan bagasi kabin harus melalui pemeriksaan security dan pemeriksaan dokumen CIQ (Custom, Immigration dan Quarantine) sebelum memasuki areal steril di terminal penumpang.  Proses Kedatangan Penumpang dan bagasi kabin melalui proses kedatangan penumpang internasional, sedangkan barang/bagasi setelah melalui pemeriksaan bea cukai dapat diambil di asrama haji dibawah koordinasi dan tanggung jawab panitia penerima haji.  Kombinasi a dan b Dalam pemrosesan penurnpang berangkat, dilakukan oleh petugas di asrama/ karantina haji sesuai dengan persyaratan keselamatan operasi penerbangan. Calon haji dan bagasi kabinnya harus melalui pemariksaan security, sedangkan pemeriksaan dokumen dilakukan di terminal penumpang. 2. Terminal VIP Yaitu bangunan terminal penumpang yang diperuntukkan bagi kegiatan pelayanan tertentu seperti pejabat tinggi negara dan tamu negara. Pemeriksaan security dan dokumen CIQ dilakukan seperti pemeriksaan pada penumpang umum. Perencanaan bangunan terminal VIP dapat terpisah atau menyatu dengan bangunan terminal penumpang umum.

2.1.7 Rencana Area dan Bangunan Terminal Penumpang 2.1.7.1 Perancangan Area Terminal Perancangan tata letak di area terminal tergantung besaran bandar udara, dan berubah dari tata letak sederhana menjadi lebih rumit seiring dengan pertumbuhan penumpang di bandar udara. a) Bandara Kecil  Hubungan sederhana antara apron dan bangunan terminal penumpang.  Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpusat. b) Bandara Sedang  Hubungan sederhana antara apron dan bangunan terminal penumpang, namun ukuran apron lebih luas. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 21



Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpusat namun dihubungkan dengan suatu jaringan jalan operasional yang kolektif. c) Bandara Besar  Bentuk maupun ukuran bangunan terminal penumpang dan apron lebih rumit dan luas, untuk memperoleh lebih banyak posisi parkir pesawat di apron serta untuk mengurangi jarak tempuh (walking distance) dari ruang check in ke pintu pemberangkatan (boarding gates).  Dalam perancangan apron perlu pula dipertimbangkan kemudahan pesawat „taxiing‟ pada apron taxiway.  Fasilitas-fasilitas di area terminal ditata secara terpisah pada lokasi individual. Bentuk zoning dasar dan fasilitas pada area terminal dijelaskan seperti dalam gambar dan tabel berikut.

Gambar 2.14 Bandar Udara Kecil

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.15 Bandar Udara Sedang

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 22

Gambar 2.16 Bandar Udara Besar

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.17 Zoning Dasar pada Area Terminal Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 23

Tabel 2.16 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandara Zona

Apron

Zona Terminal Penumpang Zona Terminal Cargo Penyediaan Bahan Bakar Zona Fasilitas Zona Administrasi Zona Pemeliharaan Zona Parkir Kendaraan Jalan

Zona Prasarana

Zona Alat Bantu Navigasi Lainnya

Fasilitas Loading Apron Night Stay Apron Cargo Apron Engine Run-Up Apron Compass Setting Apron Aircraft Washing Apron GSE Parking Area Bangunan Terminal Domestik Bangunan Terminal Internasional Terminal Cargo Domestik Terminal Cargo Internasional Jumlah Parkir Truck Yard Fasilitas penyimpanan bahan bakar Pengisian Truk Sistem Penyediaan Bahan Bakar Sistem Hidran Bangunan Administrasi Control Tower Pemadam Kebakaran Hanggar Bengkel Pemeliharaan Parkir Kendaraan Pool Bis/ Taxi Jalan Electricity Supply System Water Supply System Sewerage System Gas Supply System Area Air Condition System ASR/ SSR TX/ RX NDB VOR/ DME Catering Facilities Hotel

Kecil X

X X X X X

X X

X X X X X

X X X

Besaran Bandara Sedang Besar X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Keterangan : Bandara Kecil : Jumlah Penumpang < 10.000 jiwa/tahun Bandara sedang : Jumlah Penumpang 10.000 – 5.000.000 jiwa/tahun Bandara besar : Jumlah penumpang > 5.000.000 jiwa/tahun

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 24

2.1.7.2 Rencana Bangunan Terminal a) Tata Letak Bangunan Teminal Penumpang Pengaturan tata letak bangunan terminal harus memperhatikan dan memperhitungkan posisi fasilitas lainnya, sirkulasi bagi pelayanan umum, kondisi eksisting dan kemungkinan pengembangan. Secara skematik tata letak terminal dapat dijelasakan pada gambar berikut :

Gambar 2.18 Bangunan Terminal Kecil

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Gambar 2.19 Bangunan Terminal Sedang

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

Keterangan : A/P = Apron P = Parkir Mobil T/P = Terminal Penumpang B/B = Bahan Bakar C = Cargo P/N = Peralatan Navigasi A = Administrasi P/P = Perawatan Pesawat

Gambar 2.20 Bangunan Terminal Besar

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

b) Konsep Bentuk Bangunan Terminal Penumpang Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang, konsep bentuk bangunan ditentukan dengan memperhatikan beberapa kriteria dasar. Kriteria dasar dalam penentuan konsep bentuk terminal :  Orientasi yang jelas bagi pengunjung untuk dapat mencapai bangunan terminal, dengan arus sirkulasi dan penunjuk arah yang jelas dan berskala manusia.  Jarak capai sesingkat mungkin dari halaman parkir kendaraan ke bangunan terminal, dan dari fasilitas pemprosesan penumpang dan barang ke pesawat. Perbedaan tinggi lantai seminimal mungkin di bangunan terminal. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 25

   

Menghindari pertemuan silang dalam sirkulasi penumpang. Jarak yang sesingkat mungkin bagi transportasi penumpang dan barang (bagasi) antara bangunan terminal dengan posisi parkir pesawat. Fasilitas-fasilitas yang ada mudah dikombinasikan/ fleksible terhadap karakteristik dari beberapa tipe pesawat yang dilayani. Sebagai antisipasi terhadap kemungkinan pengembangan, atau terhadap perubahan kebijakan/peraturan, perlu direncaraakan desain bangunan yang modular. Tabel 2.17 Konsep Bangunan Terminal Penumpang

No.

1

2

3

4

5

Terminal Penumpang

Penggunaan

Pengoperasian Penumpang & Bagasi

Konsep SEDERHANA

Pesawat udara parkir di depan Terminal

Memusat

Konsep LINIER

Pesawat Udara parkir di depan koridor/ ruang terbuka penghubung dengan fungsi lain di terminal

Menyebar/ Memusat

Konsep PIER/ FINGER

Pesawat Parkir disamping Connecting Coridor yang berdekatan dengan terminal utama

Memusat

Konsep SATELIT

Pesawat udara parkir mengelilingi bangunan penghubung dengantermina utama melalui koridor ruang terbuka di atas/ bawahnya

Memusat

Konsep TRANSPORTER

Posisi pesawat terpisah dari terminal dan menggunakan kendaraan penghubung untuk mengangkut penumpang dari dan ke pesawat udara

Memusat

Keuntungan/ Kerugian  Tidak membutuhkan koridor/ bangunan penghubung  Cocok diterapkan untuk bandara kecil  Apron harus luas  Memudahkan orientasi penumpang  Untuk penumpang transit memerlukan jarak temuh yang panjang

Jumlah parkir cenderung sedikit

pesawat

 Tidak membutuhkan koridor/ bangunan penghubung  Mengurangi jarak tempuh penumpang  Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar  Tidak membutuhkan koridor atau bangunan penghubung  Mengurangi Jarak Tempuh penumpang  Memerlukan Biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 26

No.

Terminal Penumpang

Penggunaan

Konsep HYBRID

Pesawat udara dapat parkir di depan terminal atau terpisah dari terminal dengan menggunakan penghubng kendaraan untuk mengangkut penumpang dar dan ke pesawat udara

6

Pengoperasian Penumpang & Bagasi

Memusat/ menyebar

Keuntungan/ Kerugian

 Cocok diterapkan untuk bandara besar  Memerlukan biaya operasional dan pemeliharaan yang lebih besar

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

2.1.8 Klasifikasi Bandar Udara Sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan No. 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional, pengklasifikasian bandar udara dibagi dalam 3 (tiga) kelompok yaitu kelompok A, B, dan C. Pembagian klasifikasi menjadi tiga kelompok didasai dari; jenis pengendalian ruang udara disekitar bandara, fasilitas bandar udara, dan kegiatan operasi bandar udara. Tabel 2.18 Kegiatan Operasi Bandar Udara Kelompok Bandar Udara A

B

Tingkat Pelayanan LLU Un-Attended

AFIS

Fasilitas dan Kegiatan Operasional Bandar Udara Landasan

Faslektrik

1

2 3

C

ADC

I

Security

PKP-PK

A

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

B

II

C

III

D

IV

E

V 4

VI

F

Sumber : ICAO (International Civil Aviation Organization)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 27

2.2 Tinjauan Kebijakan tentang Penataan Ruang 2.2.1 Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 26 tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), sistem perkotaan nasional terdiri atas Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL). Penetapan PKN dan PKW di Provinsi Jawa Barat mengacu pada RTRWN, yang terdiri dari :  Pusat Kegiatan Nasional (PKN) terletak di Bodebek, Bandung, dan Cirebon.  Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) terletak di Sukabumi, Palabuhanratu, Pangandaran, Kadipaten, Cikampek-Cikopo, Tasikmalaya, dan Indramayu.  Sedangkan penetapan PKL, berdasarkan usulan pemerintah kabupaten/kota. Strategi penataan dan pengembangan sistem prasarana wilayah yang dapat menjadi pengarah, pembentuk, pengikat, pengendali dan pendorong pengembangan wilayah untuk terwujudnya sistem kota di daerah meliputi :  Realisasi rencana pengembangan pelabuhan laut internasional Cirebon .  Bandara internasional Kertajati di Kabupaten Majalengka. Untuk memantapkan peran kawasan perkotaan Cirebon dan mengurangi intensitas kegiatan di Kawasan Perkotaan Bodebek dan Kawasan Perkotaan Bandung Raya. Salah satu strategi pengembangan wilayah di provinsi Jawa Barat yang berhubungan langsung dengan transportasi udara adalah di WP Ciayumajakuning. Kabupaten Majalengka. Yang berada pada WP Ciayumajakuning, diarahkan menjadi lokasi Bandara Internasional Jawa Barat dan Aerocity di Kertajati, daerah konservasi utama Taman Nasional Gunung Ciremai, serta untuk kegiatan agrobisnis dan industri bahan bangunan, dan pertambangan mineral serta pengembangan sarana dan prasarana yang terintegrasi di PKW Kadipaten. Untuk pengembangan infrastruktur perhubungan di kawasan tersebut meliputi : 1. Pembangunan Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB), terletak di Kertajati Kabupaten Majalengka sebagai Pusat Persebaran Sekunder; 2. Optimalisasi fungsi Bandara Cakrabuwana (Penggung), terletak di Kota Cirebon sebagai Pusat Persebaran Tersier; Selain di WP Ciayumajakunign terdapat juga rencana pengembangan infrastruktur perhubungan udara di WP Priangan Timur-Pangandaran yaitu; optimalisasi fungsi Bandara Nusawiru di Pangandaran sebagai Pusat Persebaran Tersier dan Pangkalan Udara Cibeureum di Kabupaten Tasikmalaya. WP KK Cekungan Bandung junga memiliki rencana pengembangan infrastruktur perhubungan udara berupa optimalisasi fungsi Bandara Husein Sastranegara sebagai Pusat Persebaran Tersier. Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat, dalam hal perencanaan infrastruktur perhubungan udara dapat dilihat pada Gambar 2.21 berikut ini.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 28

Gambar 2.21 Peta Rencana Infrastruktur Wilayah Provinsi Jawa Barat

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Barat Tahun 2009-2029

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 29

2.2.2 Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya 2.2.2.1 Rencana Pembagian SWK dan Sistem Pusat-pusat Pelayanan Kota Rencana pembagian wilayah kota ditetapkan berdasarkan konsep struktur ruang kota dengan mempertimbangkan faktor-faktor pembatas fisik dan akses pelayanan (jalan lingkar, jalan rel kereta api, dan sungai) serta keberadaan jalan arteri primer sebagai jalan utama. Rencana pembagian wilayah Kota digambarkan pada peta rencana pembagian wilayah dan dijelaskan pada Tabel 2.19 berikut ini : Tabel 2.19 Rencana Bagian Wilayah Kota (SWK) dan Sub-(SWK) No.

1.

SWK

PUSAT KOTA atau SWK I

Cakupan Wilayah

Kelurahan Sukamanah, Kelurahan Lengkongsari, Kelurahan Cikalang, Kelurahan Tamansari, Kelurahan Sambong, Kelurahan Nagarasari, Kelurahan Panglayungan

Kawasan Fungsional Terkait Fungsi Fungsi Penunjang Utama

Pusat pemerintahan kota, pusat pendidikan skala kota, pusat kesehatan skala kota, pusat perdagangan dan jasa.

Perumahan, Perkantoran, Pariwisata, RTNH, Ruang Evakuasi Bencana, Sektor Informal, Pelayanan Umum

Perlindungan Setempat, RTH

2.

SWK – II di Ciherang

Sebagian Kecamatan Purbaratu, sebagian Kecamatan Cibeureum, dan sebagian Kecamatan Tamansari

Pusat perdagangan agribisnis skala kota dan pusat pelayanan kesehatan skala kecamatan

Perdagangan dan Jasa, Perkantoran, Pariwisata, RTNH, Ruang Evakuasi Bencana, Sektor Informal, Pertanian Agribisnis, Pertambangan, Pelayanan Umum Perlindungan Setempat, RTH

Arahan Pusat SWK/Sub SWK Secara khusus tidak ada arahan pusat SWK, tetapi ada arahan CBD yaitu kawasan yang dibatasi : Utara oleh sungai dan rel KA mulai dari sekitar pekuburan umum hingga ke Timur daerah pancalila. Selatan oleh Jl. Mayor SL Tobing (-7° 20' 50.93", +108° 12' 35.61") dan Jl. Siliwangi. Timur : Jl. BKR -Jl. Cikalang Tengah-Saluran Irigasi Cimulu-Jl. Rumah Sakit 1Jl. Tanuwijaya-Jl. A. Yani. Barat : Jl. Gn Tugu-Jl. Situ Cijagra-Jl. Paseh-Jl. Jiwa Besar-Jl. BebedilanJl. Sukalaya Barat-Jl. Bojong tritura-Jl. Bojong Kaum - Jl. Bojong ke Utara hingga sungai dekat pekuburan Cinehel. Arahan Pusat Sub SWK I : Parakanyasag, Sukamanah, Lengkongsari, Cikalang, Sumenep, Sambong, Tuguraja, Nagarasari (lihat Peta Pembagian Sub SWK) Arahan Pusat SWK II : Cibeureum. Pusat SubSWK di SWK II : Purbaratu, Awipari, Ciakar, Kersanegara. (lihat Peta Pembagian Sub SWK)

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 30

No.

3.

4.

5.

6.

SWK

SWK – III di Mugarsari

SWK - IV, di Kersamenak

SWK - V, di Mangkubumi

SWK VI, di Sukamaju Kidul

Cakupan Wilayah Kec. Tamansari yaitu Kel Taman sari, Kel. Mugarsari dan sebagian wilayah Kel. Tamanjaya, Sumelap, Setiawargi, Mulyasari, Sukahurip, dan Setiamulya. Kec. Tamansari yaitu sebagian wilayah Kel. Setiawargi dan Setiamulya. Kec. Kawalu kecuali sebagian Kel Cibeut, Cilamajang, dan Kersamenak. Kec. Mangkubumi kecuali sebagian Kel Sambongjaya, Sambongpari dan Linggajaya. Kec Bungursari yaitu sebagian Kel. Cibunigeulis dan Bungursari. Kec. Kawalu yaitu Kel. Karanganyar dan sebagian Kel Cibeut, Cilamajang, dan Kersamenak. Kec Bungursari yaitu sebagian Kel. Cibunigeulis, Bungursari dan Kel Sukamulya. Kec. Cipedes yaitu sebagian Kel. Panglayungan. Kec. Indihiang seluruhnya kecuali Kel. Panyingkiran, Parakannyasak, dan Sirnagalih.

Kawasan Fungsional Terkait Fungsi Fungsi Penunjang Utama Perdagangan dan Pusat Jasa, Perkantoran, pendidikan, RTNH, Ruang perkantoran Evakuasi Bencana, dan jasa skala Sektor Informal, kecamatan Pertanian Agribisnis, dan pusat Pertambangan, pelayanan Pelayanan Umum kesehatan skala Perlindungan kecamatan Setempat, RTH Pusat perdagangan hasil industri kecil dan mikro, pusat pelayanan kesehatan skala kecamatan,

Pusat pendidikan skala kecamatan, pusat perdagangan agribisnis skala kota, dan pusat pelayanan kesehatan skala kecamatan

Pusat perdagangan agribisnis skala regional dan pusat pelayanan kesehatan

Perdagangan dan Jasa, Perkantoran, Industri, RTNH, Ruang Evakuasi Bencana, Sektor Informal, Pertanian Agribisnis, Pertambangan, Pelayanan Umum Perlindungan Setempat, RTH, Cagar Alam/Budaya, Hutan Produksi. Perdagangan dan Jasa, Perkantoran, Pariwisata, RTNH, Ruang Evakuasi Bencana, Sektor Informal, Pelayanan Umum

Arahan Pusat SWK/Sub SWK Arahan Pusat SWK III : Mugarsari. Pusat Sub SWK di SWK III : Tamanjaya, Mugrasari, Tamansari, Setiawangi. (lihat Peta Pembagian Sub SWK)

Arahan Pusat SWK IV : Kersamenak. Pusat Sub SWK di SWK IV : Setiamulya, Gunungtandala, Urug, Tanjung. (lihat Peta Pembagian Sub SWK)

Arahan Pusat SWK V : Mangkubumi. Pusat Sub SWK di SWK V : Cipari Utara (baru), Cigantung, Karanganyar, Cipawitra Utara (baru). (lihat Peta Pembagian Sub SWK)

Perlindungan Setempat, RTH,

Perumahan, RTNH, Ruang Evakuasi Bencana, Sektor Informal, Pertambangan, Pertanian Agribisnis, Pelayanan Umum

Arahan Pusat SWK VI : Indihiang. Pusat Sub SWK di SWK VI : Indihiang, Sukarindik, Bungursari, Sukamaju Kaler. (lihat Peta Pembagian Sub SWK)

Perlindungan Setempat, RTH

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2010 - 2030

Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Struktur Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya, dapat dilihat pada Gambar 2.22. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 31

Gambar 2.22 Peta Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 32

2.2.2.2 Rencana Pola Ruang Rencana pola ruang wilayah kota merupakan rencana distribusi peruntukan ruang dalam wilayah kota yang meliputi rencana peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan rencana peruntukan ruang untuk fungsi budidaya. Rencana pola ruang wilayah kota berfungsi : 1. Sebagai alokasi ruang untuk berbagai kegiatan sosial ekonomi masyarakat dan kegiatan pelestarian lingkungan dalam wilayah kota; 2. Mengatur keseimbangan dan keserasian peruntukan ruang; 3. Sebagai dasar penyusunan indikasi program utama jangka menengah lima tahunan untuk 20 (dua puluh) tahun; dan 4. Sebagai dasar pemberian izin pemanfaatan ruang pada wilayah kota. Rencana pola ruang wilayah kota dirumuskan berdasarkan kebijakan dan strategi penataan ruang wilayah kota, daya dukung dan daya tampung wilayah kota, kebutuhan ruang untuk pengembangan kegiatan sosial ekonomi dan lingkungan, dan ketentuan peraturan perundang-undangan terkait. Rencana pola ruang wilayah kota dirumuskan dengan kriteria : 1. Merujuk rencana pola ruang yang ditetapkan dalam RTRWN beserta rencana rincinya; 2. Merujuk rencana pola ruang yang ditetapkan dalam RTRW Provinsi Jawa Barat beserta rencana rincinya; 3. Memperhatikan rencana pola ruang wilayah kabupaten/kota yang berbatasan; 4. Memperhatikan mitigasi bencana pada wilayah kota; 5. Memperhatikan kepentingan pertahanan dan keamanan dalam wilayah kota; 6. Menyediakan Ruang Terbuka Hijau (RTH) minimal 30 % dari luas wilayah kota; 7. Menyediakan ruang untuk kegiatan sektor informal; 8. Menyediakan Ruang Terbuka Non Hijau (RTNH) untuk menampung kegiatan sosial, budaya, dan ekonomi masyarakat kota; 9. Jelas, realistis, dan dapat diimplementasikan dalam jangka waktu perencanaan pada wilayah kota bersangkutan; Mengacu pada klasifikasi pola ruang wilayah kota yang terdiri atas kawasan lindung dan kawasan budidaya, sebagai berikut: Kawasan lindung yang meliputi : - Hutan Lindung; - Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawsan bawahannya (hutan lindung, kawasan berfungsi lindung di luar kawasan hutan lindung dan kawasan resapan air); - Kawasan perlindungan setempat (sempadan sungai, kawasan sekitar danau, kawasan sekitar mata air); - Ruang Terbuka Hijau (RTH) kota (Taman RT, taman RW, taman kota, dan pemakanam); - Suaka alam dan cagar budaya; - Kawasan rawan bencana alam; - Kawasan lindung lainnya (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara). TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 33

Kawasan budidaya yang meliputi : - Kawasan perumahan (perumahan dengan kepadatan tinggi, sedang dan rendah); - Kawasan perdagangan dan jasa (Pasar tradisional, pusat perbelanjaan dan toko modern); - Kawasan perkantoran (perkantoran pemerintahan dan perkantoran swasta); - Kawasan industri (industri rumah tangga kecil dan industri ringan); - Kawasan pariwisata (pariwisata budaya, pariwisata alam, dan pariwisata buatan) - Kawasan Ruang Terbuka Non Hijau (RTNH); - Kawasan ruang evakuasi bencana (ruang terbuka atau ruang-ruang lainnya yang dapat berubah fungsi menjadi melting point ketika bencana terjadi); - Ruang peruntukan sektor informal; - Pertanian : tanaman pangan berkelanjutan, pertanian Lainnya, hutan produksi; - Pertambangan; - Militer; - Pelayanan Umum : pendidikan, kesehatan, peribadatan, serta keamanan dan keselamatan. Rencana pola ruang di Kota Tasikmalaya serta luasan masing-masing kegiatan yang akan dikembangkan hingga tahun 2031 dapat dilihat pada Tabel 2.20 dan Gambar 2.23 berikut ini : Tabel 2.20 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 34

Gambar 2.23 Peta Rencana Pola Ruang Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 35

Perlindungan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Pangkalan Udara (Lanud) Wiriadinata dimaksudkan guna melindungi masyarakat dari kemungkinan bahaya kecelakaan pesawat terbang atau kebisingan. Area KKOP (Lanud) Wiriadinata meliputi wilayah pangkalan udara ditambah wilayah-wilayah yang ada di sekitar pangkalan udara yang diatur berdasar Keppres tentang penentuan batas-batas dari keseluruhan KKOP. KKOP pangkalan udara memiliki fungsi khusus yang meliputi wilayah pangkalan udara ditambah wilayah di sekitar pangkalan udara dengan luas dan jarak tertentu. Adapun wilayah kawasan keselamatan operasi penerbangan yang harus dijadikan sebagai daerah hijau meliputi Kawasan Transitional Surface. Penentuan batas-batas KKOP terbagi atas : 1. Permukaan Pendekatan dan Lepas Landas (PPLL), adalah permukaan dibawah lintas pesawat udara setelah lepas landas atau mendarat yaitu sejauh 15 Km, dan ujung landasan dengan kemiringan 2% sebagian dari permukaan pendekatan dan lepas landas yang berdekatan langsung dengan ujung-ujung landasan merupakan kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan yaitu sejauh 3 Km. 2. Kawasan Transitional Surface, merupakan kawasan pendekatan dan lepas landas, yaitu kawasan perpanjangan dari ujung landasan dan berbentuk trapesium dengan panjang ujung landasan ke arah barat laut 2.700 m dengan sisi terlebar sebesar 1.200 m dan ujung landasan ke arah tenggara sepanjang 1.800 m dengan sisi terlebar sebesar 930 m 3. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan (KKBK), merupakan kawasan perpanjangan dari kawasan Transitional Surface dengan panjang ke arah barat daya 4.800 m dengan lebar 1.200 m dan panjang ujung landasan ke arah timur laut 5.700 m dengan lebar 1.200 m 4. Kawasan di atas Permukaan Horisontal Dalam (PHD), yaitu kawasan berbentuk segi empat dengan sudut-sudutnya membentuk seperempat lingkaran dengan radius yang berjari-jari 4.000 m dihitung dari ujung as landasan. 5. Kawasan Permukaan Kerucut (PK), yaitu kawasan berbentuk segi empat dengan jarak 11.000 m di luar kawasan permukaan horisontal dalam dengan lebar sisi terluar sebesar 4.800 m. 6. Kawasan Permukaan Horisontal Luar (PHL), yaitu kawasan berbentuk segi empat dengan sudut-sudutnya membentuk seperempat lingkaran dengan radius yang berjari-jari 6.000 m dihitung dari ujung as landasan. 7. Kegiatan yang perlu dikendalikan dan dibatasi di kawasan ini menyangkut pengembangan bangunan secara vertikal dan horisontal di KKOP. Pedoman yang harus diikuti dalam upaya pengembangan kawasan Transitional Surface untuk kegiatan budidaya, diantaranya berupa tempat pemakaman umum, daerah hijau, kegiatan pertanian yang tidak mengundang burung-burung untuk datang, atau jenis kegiatan yang tidak menimbulkan polusi dan dengan ketinggian bangunan rendah, agar tidak mengganggu aktivitas penerbangan dan membahayakan keselamatan penerbangan. Untuk lebih jelasnya mengenai Perlindungan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan dapat dilihat pada Gambar 2.24 berikut ini. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 36

Gambar 2.24 Peta Rencana KKOP Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 37

2.2.2.3 Rencana Kawasan Strategis Kawasan strategis dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan : 1. Mendukung penetapan Kawasan Strategis Nasional dengan fungsi khusus Pertahanan dan Keamanan; 2. Mengembangkan kegiatan budidaya secara selektif didalam dan disekitar Kawasan Strategis Nasional untuk menjaga fungsi pertahanan dan keamanan; 3. Mengembangkan Kawasan Lindung dan/atau Kawasan Budidaya tidak terbangun disekitar Kawasan Strategis Nasional yang mempunyai fungsi khusus pertahanan dan keamanan dengan kawasan budidaya terbangun; 4. Turut serta menjaga dan memelihara asset-aset pertahanan/TNI. Bidang Pertumbuhan Ekonomi dengan Kriteria sebagai berikut : 1. Potensi ekonomi cepat tumbuh; 2. Sektor unggulan yang dapat menggerakan pertumbuhan ekonomi; 3. Potensi ekspor; 4. Dukungan jaringan prasarana dan fasilitas penunjang kegiatan ekonomi; 5. Kegiatan ekonomi yang memenfaatkan teknologi tinggi; 6. Fungsi untuk mempertahankan tingkat produksi sumber energi dalam rangka mewujudkan ketahanan energi. Bidang Fungsi dan Daya Dukung Lingkungan Hidup 1. Tempat perlindungan keanekaragaman hayati; 2. Kawasan lindung yang ditetapkan bagi perlindungan ekosostem, flora dan/atau fauna yang hampir punah atau diperkirakan akan punah yang harus dilindungi dan/atau dilestarikan; 3. Kawasan yang memberikan perlindungan keseimbangan tata guna air yang setiap tahun berpeluang menimbulkan kerugian; 4. Kawasan yang memberikan perlindungan terhadap keseimbangan iklim makro; 5. Kawasan yang menurut prioritas tinggi untuk peningkatan kualitas lingkungan hidup; 6. Kawasan rawan bencana alam, dan/atau; 7. Kawasan yang sangat menentukan dalam perubahan rona alam dan mempunyai dampak luas terhadap kelangsungan kehidupan. Kawasan strategi Kota Tasikmalaya terdiri dari 14 kawasan, masing-masing kawasan memiliki fungsi kawasan strategis. 1) Kawasan strategis dari sudut kepentingan ekonomi, meliputi : a. Kawasan pusat kota; b. Kawasan peruntukan industri dan pergudangan di Jalan Gubernur Sewaka dan Jalan Letjen Mashudi; c. Kawasan Minapolitan di Kecamatan Indihiang dan Kecamatan Bungursari; d. Kawasan pendidikan terpadu di Kecamatan Tamansari; e. Kawasan sentra bisnis baru di Kelurahan Kahuripan Kecamatan Tawang; f. Kawasan pertanian tanaman pangan di Kecamatan Purbaratu dan Cibeureum.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 38

2) Kawasan strategis dari sudut kepentingan lingkungan, meliputi : a. Kawasan hutan produksi di Kecamatan Kawalu dan Kecamatan Tamansari; b. Kawasan Situ Gede di Kecamatan Mangkubumi; dan c. Kawasan wisata alam Urug di Kecamatan Kawalu. 3) Kawasan strategis dari sudut kepentingan pertahanan dan keamanan adalah kawasan Pangkalan Udara Wiriadinata. Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya, dapat dilihat pada Gambar 2.25.

Gambar 2.25 Peta Rencana Kawasan Strategis Kota Tasikmalaya Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2031

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 39

2.2.3 Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya 2.2.3.1 Rencana Strukur Ruang Kawasan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata berada dalam BWP II menurut Peta Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya. Tujuan dan prinsip penataan ruang BWP II adalah sebagai berikut: a) Mewujudkan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik yang terintegrasi dengan perdagangan, permukiman baru, industri kreatif, dan pertanian yang berkelanjutan yang beriman, aman, nyaman dan asri. b) Prinsip penataan ruang BWP II meliputi : - Tersedianya prasarana dan sarana yang memadai; - Mengoptimalkan industri kreatif; - Pengoptimalan fungsi instalasi pengolahan lumpur tinja; dan - Ketersediaan dan keberlangsungan produksi pertanian. Rencana pengembangan bandara melalui pengembangan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik. Rencana pengembangan sistem angkutan umum dan angkutan barang meliputi: a) Rencana pengembangan jalur moda angkutan umum; b) Rencana pengembangan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik, stasiun kereta api dan terminal; dan c) Rencana pengembangan transportasi barang. Rencana pengembangan bandara, terminal, dan stasiun terdiri atas : a) Rencana pengembangan bandara melalui pengembangan Pangkalan Udara Wiriadinata sebagai kawasan pertahanan dan keamanan negara disamping sebagai bandar udara domestik; b) Rencana pengembangan terminal angkutan penumpang meliputi : - Relokasi Tempat Pemberhentian Kendaraan Cibanjaran ke Terminal Tipe C Cipawitra; - Relokasi Tempat Pemberhentian Kendaraan Gegernoong ke Terminal Tipe C Setiawargi; - Relokasi Terminal Tipe C Cikurubuk ke sebelah barat Pasar Cikurubuk; - Pembangunan Terminal Tipe C Mugarsari; - Relokasi Terminal Tipe C Pancasila ke Terminal Tipe C Sukaasih; - Relokasi Terminal Tipe C Padayungan dan tempat pemberhentian kendaraan Muncang ke Terminal Tipe C Urug; dan - Optimalisasi Terminal Tipe C Cibeureum. c) Peningkatan Stasiun Kereta Api Tasikmalaya untuk melayani angkutan antar moda menuju Pangkalan Udara Wiriadinata, dan Universitas Siliwangi.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 40

Arahan penanganan BWP II meliputi : a) Penanganan zona pertahanan dan keamanan dan kawasan keselamatan operasional penerbangan (KKOP) pada kawasan Pangkalan Udara Wiriadinata yang terdapat di Sub BWP II.A; b) Penanganan kawasan/koridor jalan utama pembentuk struktur ruang meliputi : 1. Kawasan Cepat Berkembang Rencana Koridor Jalan Lingkar Utara yang menghubungkan Jl. Letjen Mashudi – Jl. DR. Moch Hatta – Jl. Letjen Ibrahim Adjie – Jl. Brigjen Wasita Kusumah di Sub BWP II.B; dan 2. Koridor Perdagangan Jl. Letjen Mashudi di Sub BWP II.C. c) Penataan lingkungan, pembangunan, serta perbaikan sarana dan prasarana pada Koridor pada Terminal Peti Kemas Ciakar di Sub BWP II.D. Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Struktur Ruang Kota Tasikmalaya berdasarakan RDTR Kota Tasikmalaya, dapat dilihat pada Gambar 2.26.

2.2.3.2 Rencana Pola Ruang Dalam arahan RDTR Kota Tasikmalaya yang mengacu kepada UU No.26/2007 tentang Penataan Ruang dan RTRW Kota Tasikmalaya. Tujuan perwujudan tersebut diterjemahkan lebih lanjut dengan : a. Terwujudnya keharmonisan antara lingkungan alam dan lingkungan buatan; b. Terwujudnya keterpaduan dalam penggunaan sumber daya alam dan sumber daya buatan dengan memperhatikan sumber daya manusia; c. Terwujudnya perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan akibat pemanfaatan ruang. d. Secara lebih operasional dalam PP No.26/2008 tentang RTRWN, khususnya Pasal 2 dikemukakan bahwa penataan ruang wilayah bertujuan untuk mewujudkan: a. Ruang wilayah yang aman, nyaman, produktif, dan berkelanjutan; b. Keharmonisan antara lingkungan alam dan lingkungan buatan; c. Keterpaduan perencanaan tata ruang wilayah nasional, provinsi, dan kabupaten/kota; d. Keterpaduan pemanfaatan ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di dalam bumi dalam kerangka Negara Kesatuan Republik Indonesia; e. Keterpaduan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah dalam rangka perlindungan fungsi ruang dan pencegahan dampak negatif terhadap lingkungan akibat pemanfaatan ruang; f. Pemanfaatan sumber daya alam secara berkelanjutan bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat; Untuk lebih jelasnya mengenai Rencana Pola Ruang Kota Tasiknakaya dapat dilihat pada Tabel 2.21 dan Gambar 2.27.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 41

Gambar 2.26 Peta Rencana Struktur Ruang BWP II Kota Tasikmalaya Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 42

Tabel 2.21 Rencana Pola Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036 Hirarki I Jalan

Rencana Pola Ruang Hirarki II Hirarki III Jalan Jalan Perairan

Perairan

Kawasan Lindung

Kawasan Budidaya

Perairan Situ

Jalan Total

Kode Jalan Runway

Perairan

Perairan Situ

Perairan Total Zona Cagar Budaya Cagar Budaya Zona Perlindungan Di Resapan Air Zona Perlindungan Sempadan Irigasi Bawahnya Sekitar Danau/Situ Setempat Sempadan Sungai Hutan Kota/Taman Kota Jalur Hijau Jalan Zona Ruang Terbuka Hijau Jalur Hijau Rel Kereta Pemakaman Kawasan Lindung Total Zona Campuran Kawasan Campuran Zona Industri dan Aneka Industri dan Industri Kecil Pergudangan Pergudangan Pasar Rakyat Zona Perdagangan Perdagangan Linear Pusat Perdagangan Zona Perkantoran Perkantoran Pemerintah Perumahan Kepadatan Zona Perumahan Perumahan Kepadatan Rendah Perumahan Kepadatan Sedang Energi Tinggi IPAL IPLT Zona Peruntukan Khusus Pertahanan Keamanan Rumah Potong Hewan TPAS Hutan Produksi Hutan Rakyat Pariwisata Zona Peruntukan Lainnya Perikanan Pertanian Lahan Basah Pertanian Lahan Kering SPU Kesehatan Zona Sarana Pelayanan SPU Lainnya SPU Pendidikan Umum SPU Peribadatan SPU Transportasi Kawasan Budidaya Total

Perairan Perairan Perairan (Situ Situ Bojong Gede) Situ Cibeureum Situ Cicangri Situ Cipajaran Situ Malingping SC PB-1 PS-1 PS-2 PS-1 RTH-1 RTH-3.3 RTH-3.2 RTH-4 C I-4 I-3 K-1 K-3 K-2 KT-1 R-4 R-3 R-2 KH-7 KH-3 KH-5 KH-1 KH-6 KH-2 PL-4.1 PL-4.2 PL-3 PL-1.3 PL-1.1 PL-1.2 SPU-3 SPU-5 SPU-1 SPU-4 SPU-2

Luas 49,78 20,19 69,97 17,56

17,56 8,71 7,32 308,82 2,30 5,90 1,41 334,45 14,77 0,95 136,75 2,08 104,94 1.184,77 4,12 6,76 2,42 38,58

3,20 631,71 331,76 0,16 2,95 20,43 0,43 13,31 2.500,10

Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 43

Gambar 2.27 Peta Rencana Pola Ruang BWP II Kota Tasikmalaya Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 44

2.2.3.3 Rencana Ketentuan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di Kawasan Bandara Wiriadinata Ketentuan di kawasan sekitar prasarana bandara umum disusun dengan ketentuan : 1) Diperbolehkan pemanfaatan ruang untuk kebutuhan operasional bandar udara; 2) Diperbolehkan pemanfaatan ruang di sekitar bandar udara untuk kebutuhan pengembangan bandar udara; 3) Penetapan batas keselamatan operasi keselamatan penerbangan dan batas kebisingan sesuai dengan ketentuan yang berlaku; dan 4) Dilarang mendirikan bangunan yang ketinggiannya melebihi batas maksimal yang ditetapkan dalam Kawasan Keselamatan Operasional Penerbangan. Ketentuan setiap kawasan KKOP di Lanud Wiriadinata dan Rencana Bandar Udara Wiriadinata adalah sebagai berikut: 1) Kawasan Pendekatan Pendaratan dan Lepas Landas a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar 30 m pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan sudut pelebaran 10% serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan akhir kawasan dengan lebar tertentu. b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama berjarak 60 meter dari ujung landas pacu dengan lebar 60 m pada bagian dalam, kawasan ini melebar ke arah luar secara teratur dengan sudut pelebaran 15% serta garis tengah bidangnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dengan jarak mendatar tertentu dan akhir kawasan dengan lebar tertentu. 2) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan a. Lanud Wiriadinata: Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar 30 m, kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 330 m dan jarak mendatar 3.000 m dari ujung permukaan utama. b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan ujung-ujung permukaan utama dengan lebar 60 m, kawasan ini meluas keluar secara teratur dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu sampai lebar 660 m dan jarak mendatar 3.000 m dari ujung permukaan utama. 3) Kawasan di Bawah Permukaan Transisi a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar 225 meter dengan kemiringan 14,3%. b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh tepi dalam yang berhimpit dengan sisi panjang permukaan utama dan sisi permukaan pendekatan, kawasan ini meluas keluar sampai jarak mendatar 315 meter dengan kemiringan. TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 45

4) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 2000 m, dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi. b. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 4000 m, dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi. 5) Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut a. Lanud Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 700 m dengan kemiringan 5%. b. Rencana Bandar Udara Wiriadinata: Kawasan ini dibatasi dari tepi luar kawasan di bawah permukaan horizontal dalam meluas dengan jarak mendatar 2.000 m dengan kemiringan 5%. 6) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar Kawasan ini dibatasi oleh lingkaran dengan radius 15.000 m dari titik tengah tiap ujung permukaan utama dan menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan tetapi kawasan ini tidak termasuk kawasan di bawah permukaan transisi, kawasan di bawah permukaan horizontal dalam, kawasan di bawah permukaan kerucut. Informasi umum landasan pacu dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Dimensi Permukaan KKOP dapat dilihat pada Tabel 2.22 berikut ini. Tabel 2.22 Informasi Umum Landasan Pacu Wiriadinata No. a

Landas Pacu Informasi Umum ICAO ID ID Latitude (lintang) Longitude (Garis Bujur) Elevation (Ketinggian) Magnetic Variation (variasi magnetic)

WICM 15/35 -7,346603 108.246092 1148 feet

07o20‟47.77” S 108o14‟45.93” E 350 meters

001” E (01/06)

Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

7) Batas Ketinggian Maksimum Bangunan pada KKOP KKOP mencakup wilayah yang sangat luas dimana pada wilayah dimaksud tidak diizinkan adanya bangunan atau benda tumbuh baik yang tetap (fixed) maupun dapat berpindah (mobile) yang lebih tinggi dari persyaratan batas ketinggian yang diperkenankan sesuai dengan aerodrome reference code dan runway classification dari suatu bandar udara. Pembangunan gedung bertingkat di sekitar kawasan bandara akan dibatasi. Pembatasan ketinggian gedung ini untuk keamanan penerbangan. Pembatasan banyaknya lantai dari suatu bangunan berdasarkan wilayah atau zona. Dalam TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 46

Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2010 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional tertuang mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP). Pembatasan ini dibuat demi keselamatan kawasan bandara. Adanya bangunan tinggi di kawasan sekitar bandara akan menghalangi pandangan pilot yang akan mendarat atau lepas landas. Karena itu, jika pemerintah kota sedang membangun, seharusnya memperhatikan perizinan pembatasan ketinggian gedung di sekitar kawasan bandara. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.23 berikut ini : Tabel 2.23 Batas-batas KKOP dan Ketinggian Maksimal Bangunan pada Landasan Udara Wiriadinata dan Rencana Dimensi Permukaan (Meter) No.

a

Dimensi dan Permukaan

Dimensi

b

c

1 a b c 2 a b c 3 a b 4 a 5 a b

Instrument

KLASIFIKASI LANDAS PACU KAWASAN PENDEKATAN DAN LEPAS LANDAS Panjang dari ujung landasan Lebar Sudut KAWASAN KEMUNGKINAN BAHAYA KECELAKAAN Lebar 1 Lebar 2 Panjang dari ujung landasan KAWASAN DIBAWAH PERMUKAAN TRANSISI Jarak mendatar Kemiringan KAWASAN DIBAWAH PERMUKAAN HORIZONTAL DALAM Panjang dari ujung landasan KAWASAN DIBAWAH PERMUKAAN KERUCUT Jarak mendatar Kemiringan

Lanud (Eksisting)

Bandar Udara (Rencana)

Batas Ketinggian (Meter) Bandar Lanud Udara (Eksisting) (Rencana)

1094 m Code Number 2 NDB (Non Directional Beacon)

2800 m Code Number 4 Instument Landing System (ILS) Instrument Non Instrument precision, category code number 2 IV code number 4

60 30 10%

60 30 10%

30 330 3.000

30 330 3.000

225 14,30%

225 14,30%

4.000

4.000

2.000 5%

2.000 5%

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 47

Dimensi Permukaan (Meter) No.

6 a

Dimensi dan Permukaan

KAWASAN DIBAWAH PERMUKAAN HORIZONTAL LUAR Panjang dari ujung landasan

Lanud (Eksisting)

Bandar Udara (Rencana)

15.000

15.000

Batas Ketinggian (Meter) Bandar Lanud Udara (Eksisting) (Rencana)

Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

8) Batas-batas Kawasan Kebisingan Kawasan Kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2007a). Tingkat kebisingan yang terjadi dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :  Jenis mesin pesawat udara  Frekuensi pesawat udara  Kondisi cuaca Secara fisik bising adalah sejenis energi yang dipancarkan oleh suatu sumber dalam hal ini adalah pesawat terbang. Energi ini bergerak dari sumbernya seperti gelombang sinusoidal. Gerakan gelombang energi tersebut mempunyai intensitas suara, tekanan suara serta kecepatan gerak gelombang energi atau biasanya disebut frekwensi. Gelombang bunyi merambat lebih cepat dari gelombang air tetapi lebih lambat dari gelombang radio maupun cahaya. Guna pelestarian lingkungan bandar udara, Badan Usaha Bandar Udara atau Unit Penyelenggara Bandar Udara wajib menjaga ambang batas kebisingan dan pencemaran lingkungan di bandar udara dan sekitarnya sesuai dengan ambang batas dan baku mutu yang ditetapkan Pemerintah. Ambang batas kebisingan ini ditetapkan dalam tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya. Tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya ditentukan dengan indeks kebisingan WECPNL atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu. Tingkat kebisingan terdiri atas :  Kawasan kebisingan tingkat I;  Kawasan kebisingan tingkat II; dan  Kawasan kebisingan tingkat III. Kawasan kebisingan tingkat I merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 70 (tujuh puluh) dan lebih kecil dari 75 (tujuh puluh lima). Kawasan kebisingan tingkat I merupakan tanah dan ruang udara yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit. Kawasan kebisingan tingkat II merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 75 (tujuh puluh lima) dan lebih kecil dari 80 (delapan puluh). Kawasan kebisingan tingkat II merupakan TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 48

tanah dan ruang udara yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit, dan rumah tinggal. Kawasan kebisingan tingkat III merupakan tingkat kebisingan yang berada dalam indeks kebisingan pesawat udara lebih besar atau sama dengan 80 (delapan puluh). Kawasan kebisingan tingkat III merupakan tanah dan ruang udara yang dapat dimanfaatkan untuk membangun fasilitas Bandar Udara yang dilengkapi insulasi suara dan dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung. Untuk lebih jelanya dapat dilihat pada tabel berikut ini : Tabel 2.24 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara Kawasan Kebisingan

Nilai Index (Wecpnl)

Tingkat I

70≤ β <75

Persyaratan Pemanfaatan

a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit b. Bangunan yang ada harus dilengkapi dengan peredam suara Tingkat II 75≤ β <80 a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit, dan rumah tinggal. b. Rumah tinggal yang ada harus dilengkapi dengan perangkat peredam suara atau kedap suara Tingkat III Β ≥ 80 a. Dapat dimanfaatkan untuk membangun fasilitas Bandar Udara yang dilengkapi insulasi suara b. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang Sumber : Rencana Detail Tata Ruangburung Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

9) Ketentuan Kawasan Pertahanan dan Keamanan Ketentuan kawasan pertahanan dan keamanan disusun dengan ketentuan : a. Penetapan untuk kawasan pertahanan dan keamanan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan; b. Pembatasan kegiatan budidaya di sekitar kawasan pertahanan dan keamanan; dan c. Diperkenankan penyediaan infrastruktur pendukung kawasan pertahanan dan keamanan ditetapkan sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan. Untuk lebih jelasnya mengenai KKOP Bandar Udara Wiriadinata yang tertera dalam RDTR Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Gambar 2.28 sampai Gambar 2.31.

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 49

Gambar 2.28 Peta KKOP Eksisting Kawasan Bandar Udara Wiriadinata Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 50

Gambar 2.29 Peta Penggunaan Lahan Kawasan Bandar Udara Wiriadinata Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 51

Gambar 2.30 Peta Rencana KKOP Bandar Udara Wiriadinata Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 52

Gambar 2.31 Peta Rencana Batas Kebisingan Bandar Udara Wiriadinata Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2036

TINJAUAN KEBIJAKAN|2 - 53

BAB III GAMBARAN UMUM

KOTA TASIKMALAYA Pada bab ini menjelaskan gambaran umum mengenai lokasi perencanaan pengembangan Bandar Udara Wiriadinata yang berada di Kota Tasikmalaya.

BAB III GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA

3.1 Batas Administrasi dan Letak Geografis Kota Tasikmalaya merupakan salah satu kota yang berada di bagian Tenggara Jawa Barat dengan jarak ±105 Km dari Kota Bandung dan ±255 Km dari Kota dengan luas wilayah sekitar 17.156,20 Ha. Secara geografis Kota Tasikmalaya antara 108˚08’38” BT – 108˚24’02” BT dan antara 7˚10’ LS – 7˚26’32” LS, batasan administratif pemerintahan sebagai berikut : Sebelah Utara

Sebelah Selatan Sebelah Barat

Sebelah Timur

Provinsi Jakarta, terletak dengan

: Kecamatan Cisayong dan Kecamatan Sukaratu Kabupaten Tasikmalaya, Kecamatan Cihaurbeuti, dan Kecamatan Cikoneng Kabupaten Ciamis; : Kecamatan Jatiwaras dan Kecamatan Sukaraja Kabupaten Tasikmalaya; : Kecamatan Sukaratu, Kecamatan Leuwisari, Kecamatan Singaparna, Kecamatan Sukarame, dan Kecamatan Sukaraja Kabupaten Tasikmalaya; : Kecamatan Manonjaya dan Kecamatan Gunung Tanjung Kabupaten Tasikmalaya. GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 1

Kondisi administrasi Kota Tasikmalaya menurut UU No. 10 Tahun 2002 memiliki luas wilayah sebesar 17.156,20 Ha yang terbagi kedalam 8 (delapan) kecamatan yang terdiri dari 15 kelurahan dan 54 desa. Tetapi dengan perkembangan Kota Tasikmalaya yang pesat dan adanya tuntutan akan peningkatan pelayanan pemerintah kepada masyarakat, Kota Tasikmalaya sejak tahun 2008 terdiri atas 10 (sepuluh) kecamatan dan 69 kelurahan. Untuk lebih jelasnya mengenai letak orientasi dan batas administrasi serta kecamatan yang ada di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel 3.1, Gambar 3.1, dan Gambar 3.2. Tabel 3.1 Pembagian Wilayah Kecamatan dan Kelurahan di Kota Tasikmalaya No

Kecamatan

Luas (Ha)

1

Indihiang

862

2

3

Bungursari

Cibeureum

1.501

1.461

4

Purbaratu

1.136

5

Cihideung

529

Keluruhan Indihiang Sirnagalih Parakannyasang Panyingkiran Sukamaju Kaler Sukamaju Kidul Bantarsari Cibunigeulis Sukarindik Sukamulya Sukajaya Bungursari Sukalaksana Kersanagara Kota Baru Awipari Setianagara Ciherang Ciakar Margabakti Setiajaya Setiaratu Purbaratu Sukanagara Sukaasih Sukajaya Singkup Sukamenak Yudanagara Nagarawangi Cilembang Argasari Tugujaya Tuguraja

Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka, Tahun 2017

No

Kecamatan

Luas (Ha)

6

Cipedes

1.219

7

Tawang

533

8

Kawalu

3.983

9

Tamansari

3.434

10

Mangkubumi

2.498

Kelurahan Panglayungan Cipedes Nagarasari Sukamanah Tawangsari Empangsari Lengkongsari Cikalang Kahuripan Kersamenak Cilamajang Gunung Tandala Urug Tanjung Cibeuti Karang Anyar Talagasari Leuwiliang Gunung Gede Tamansari Mugarsari Tamanjaya Sumelap Setiawargi Mulyasari Sukahurip Setiamulya Mangkubumi Cigantang Karikil Linggajaya Cipawitra Sambongpari Sambongjaya Cipari

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 2

Gambar 3.1 Peta Orientasi Wilayah Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 3

Gambar 3.2 Peta Administrasi Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 4

3.2 Kondisi Fisik Alam 3.2.1 Kondisi Klimatologi Pada dasarnya kondisi dan karakteristik iklim di Kota Tasikmalaya merupakan iklim tropis. Adapun gambaran intensitas curah hujan yang turun di Kota Tasikmalaya selama sepuluh tahun terakhir dapat dikemukakan sebagai berikut (BMG Bandung 2005) :  Kota Tasikmalaya memiliki curah hujan rata-rata per tahun sebesar 549 mm dengan intensitas curah hujan rata-rata tertinggi sebesar 1.039 mm terjadi pada tahun 1999, dan terendah sebesar 94 mm pada tahun 1996.  Curah hujan tertinggi bulanan terjadi pada bulan Januari tahun 1977, yaitu sebesar 3.512 mm.  Curah hujan tertinggi tahunan terjadi pada tahun 1997, yaitu sebesar 12.147 mm.  Secara rata-rata tahunan, Kota Tasikmalaya masuk ke dalam kategori sebagai kota dengan bulan basah lebih banyak dibandingkan dengan bulan keringnya.

3.2.2 Kondisi Topografi Kota Tasikmalaya berdasarkan bentang alamnya berada pada daerah dengan ketinggian berkisar antara 201-503 m diatas permukaan laut (dpl) dan mempunyai dataran dengan kemiringan relatif kecil. Daerah tertinggi berada di Kelurahan Bungursari Kecamatan Bungursari (kaki Gunung Galunggung) yaitu 503 m dpl sedangkan yang terendah berada di Kelurahan Urug Kecamatan Kawalu yaitu sekitar 201 m dpl. Ditinjau dari segi fisiografi wilayah, tempat tertinggi Kota Tasikmalaya terdapat di bagian barat dan selatan, kemudian menurun ke tengah di sekitar pusat kota menuju utara serta sebagian kecil dari timur ke tengah dan utara Kota Tasikmalaya. Pada bagian selatan wilayah Kota Tasikmalaya, di sekitar Kecamatan Kawalu dan Cibeureum, kondisinya cenderung berbukit-bukit dengan ciri hutan dan kebun campuran. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.2 dan Tabel 3.3. Dengan kondisi Rupa Bumi (geomorfologi) seperti ini, membagi dua wilayah Kota Tasikmalaya dalam arah Barat Laut ke arah Selatan Kota Tasikmalaya. Kondisi fisik bentang alam ini sangat terkait dengan kondisi hidrologinya, dimana Kota Tasikmalaya terbagi kedalam dua daerah aliran sungai (DAS), di sebelah Utara hingga Timur Laut merupakan DAS Citanduy dengan aliran air menuju kearah Kecamatan Cikoneng Kabupaten Ciamis. Sedangkan di sebelah Barat hingga Barat Daya merupakan DAS Ciwulan dimana aliran air menuju kearah Kecamatan Sukaraja dan Tanjung Jaya di Kabupaten Tasikmalaya.

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 5

Tabel 3.2 Kondisi Kemiringan Lahan Kota Tasikmalaya Kelas Lereng

Keterangan

0-3 3-9 9 - 17 17 - 45

Datar Landai Sedang Curam Total

Luas (Hektar) 8.640,95 3.640,85 3.012,54 1.861,86 17.156,20

Luas (%) 50,37 21,22 17,56 10,85 100,00

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

Tabel 3.3 Ketinggian Tempat di Kota Tasikmalaya No.

Kecamatan

1

Kawalu

2

Tamansari

3

Cibeureum

4

Purbaratu

5

Tawang

6

Cihideung

7

Mangkubumi

8 9

Indihiang Bungursari

10

Cipedes

Tinggi Dari Muka Laut (m dpl) 201 mdpl (Kelurahan Urug) - 445 mdpl (Kelurahan Gunung Tandala) 347 mdpl (Kelurahan Setiamulya) - 448 mdpl (Kelurahan Setiawargi) 250 mdpl (Kelurahan Singkup) - 362 mdpl (Kelurahan Setiajaya) 320 mdpl 340 mdpl (Kelurahan Lengkongsari) 359 mdpl (Kelurahan Kahuripan) 349 mdpl (Kelurahan Nagarawangi) 365 mdpl (Kelurahan Cilembang) 343 mdpl (Kelurahan Sambongjaya) 473 mdpl (Kelurahan Cipawitra) 410 mdpl (Kelurahan Sukajaya) 503 mdpl (Kelurahan Bungursari) 333 mdpl (Kelurahan Sukamanah) - 398 mdpl (Kelurahan Cipedes)

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi topografi yang ada di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 6

Gambar 3.3 Peta Topografi Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 7

Gambar 3.4 Peta Kemiringan Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 8

3.2.3 Kondisi Geologi Struktur geologi Kota Tasikmalaya berdasarkan hasil kajian Peta Geologi lembar Tasikmalaya (T. Budhitrisna, 1982), Kota Tasikmalaya terbentuk dari material dasar berupa batuan induk vulkanik, yaitu susunan batuan yang terdiri dari breksi vulkanik termampat lemah dengan bongkah lava andesit yang dihasilkan pada tingkat gunung api tua. Batuan ini tersebar merata, menutupi hampir seluruh wilayah Kota Tasikmalaya. Pada tingkatan gunung api muda, susunan batuan yang dihasilkan mulai dari breksi gunung api, lahar, tufa berlapis, batuan andesit sampai basal yang tersebar secara terbatas di bagian tenggara. Sedangkan pada bagian utara, tengah dan selatan terdapat sesar normal (normal fault), sesar naik (thurus fault) serta lipatan berupa antiklin dan siklin. Pola struktur sesar normal akan menimbulkan pemotongan pada bagian tubuh batuan dan umumnya membentuk gawir, sedangkan sesar naik disamping dapat membentuk gawir juga perlapisan batuan menjadi berlipat-lipat dan hancur, bidang pemotongan ini merupakan bidang lemah yang biasanya membentuk gawir-gawir curam dan terjal dimana proses gerakan tanah ini dapat berkembang, hal ini sering terlihat pada bantaran sungai akibat pengikisan dan penyempitan. Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi geologi Kota Tasikmalaya, maka dapat dilihat pada Gambar 3.5.

3.2.4 Kondisi Hidrologi Fungsi dari kajian terhadap aspek hirologi adalah untuk dapat menemukenali potensi air permukaan dan air tanah di Kota Tasikmalaya serta untuk mengetahui potensi dalam pengembangan jaringan irigasi di Kota Tasikmalaya. a) Air Permukaan : Air permukaan dapat diartikan sebagai aliran air yang mengaliri permukaan Kota Tasikmalaya maupun dalam bentuk genangan yang cukup luas. Bentuk air permukaan di Kota Tasikmalaya meliputi sungai dan air dalam cekungan (danau/situ). 1) Air hujan Jumlah air permukaan jenis air hujan yang dapat dimanfaatkan untuk sumber daya air setempat cukup besar. Di Kecamatan Tamansari potensi air tersebut mencapai 49 – 416 juta m3/hari, sementara di Kecamatan Mangkubumi mencapai 59 – 501 juta m3/hari. (Identifikasi Potensi Sumber Daya Air Bawah Tanah Kota Tasikmalaya, 2004) 2) Air sungai dan air waduk  Sungai-sungai yang mengaliri Kota Tasikmalaya di antaranya adalah Sungai Citanduy, Sungai Ciloseh, Sungai Ciwulan, serta Sungai Cibanjaran. Sedangkan anak-anak sungainya yaitu beberapa anak sungai dari Sungai Cibanjaran yang meliputi Sungai Cihideung/Dalem Suba, Sungai Cipedes, Sungai Ciromban, Sungai Cidukuh, Cungai Cicacaban, Sungai Cibadodon, Sungai Cikalang, Sungai Tonggong Londok, Sungai Cibeureum dan Sungai Cimulu. Sungai-sungai GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 9



tersebut mengalir sepanjang tahun dan bermuara di Sungai Citanduy, kecuali Sungai Ciwulan. Dikaitkan dengan sistem Wilayah Aliran Sungai (WAS), Kota Tasikmalaya termasuk ke dalam 2 (dua) Wilayah Aliran Sungai (WAS) yaitu WAS Citanduy dan WAS Ciwulan. WAS Citanduy memiliki limpasan air sungai rata-rata bulanan sebesar 17 m3/detik atau rata-rata harian sekitar 5,5 m3/detik, sedangkan WAS Ciwulan memiliki limpasan air sungai rata-rata harian sebesar 13,7 m3 /detik. Jumlah kedua limpasan adalah 1.658.880 m3/hari. Tujuh buah waduk/situ di Kota Tasikmalaya mempunyai potensi menyediakan total air sebesar 1.646.750 m3. Situ-situ tersebut adalah Situ Gede di Kecamatan Mangkubumi (6.000 m3/detik), Situ Cicangri dan Rusdi di Kecamatan Tamansari (6.000 m3/detik), Situ Cibeureum, Situ Cipajaran, Situ Malingping dan Situ Bojong di Kecamatan Cibeureum (24.000 m3/detik).

b) Air Tanah Selain potensi air permukaan, Kota Tasikmalaya pun memiliki potensi kandungan air tanah yang relatif dangkal. Dikatakan demikian karena air tanah dapat diperoleh dari sumur dengan kedalaman antara < 3,00 – 10,00 meter. Kedalaman sumur gali untuk bisa keluar air cukup dangkal, antara 1,50 – 7,00 meter. Kedua potensi hidrologi di atas merupakan sumber air bagi pemenuhan kebutuhan sehari-hari. Salah satu sumber air tanah dalam bentuk mata air yang terdapat di Kecamatan Indihiang – mata air Cibunigeulis – memiliki kapasitas produksi / debit sebesar 15,00 liter per detik sampai 60,00 liter per detik. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.4 dan Gambar 3.6. Tabel 3.4 Kawasan Sekitar Mata Air di Kota Tasikmalaya No.

Nama Mata Air

Debit (l/det) Maks Min

Lokasi Desa Kecamatan

1

Cibunigeulis

60

15

Cibunigeulis

Indihiang

2

Cibangbay

81

50

Setiawargi

Tamansari

3

Cianjur II

65

18

Linggajaya

Mangkubumi

Keterangan Dimanfaatkan PDAM Belum dimanfaatkan Lahan milik perorangan

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

c) Irigasi Kota Tasikmalaya memiliki total 57 Daerah Irigasi (DI). Satu buah DI berada dalam kewenangan Pemerintah Pusat (Cikunten II) dan empat buah DI Pemerintahan Provinsi Jawa Barat (DI Cigede, Cibanjaran, Ciakalang, Cimulu). Jadi terdapat 52 DI yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Tasikmalaya yang terdiri tingkat jaringan teknis, semi teknis, dan pedesaan. Seluruh irigasi teknis mengairi area seluas 2.664 ha, irigasi semi teknis mengairi area seluas 3.366 ha dan irigasi pedesaan mengairi area seluas 2.465 ha. Jadi total area yang terairi adalah 8.495 ha atau hampir 50% dari luas wilayah Kota Tasikmalaya. GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 10

Gambar 3.5 Peta Geologi Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 11

Gambar 3.6 Peta Hidrologi Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 12

3.2.5 Kawasan Rawan Bencana Kota Tasikmalaya terdapat beberapa potensi bencana yang sewaktu-waktu dapat terjadi diantaranya adalah gunung berapi, gerakan tanah, dan gempa tektonik. Kawasan rawan bencana tersebut diantarannya yaitu : a) Bahaya Gunung Api Gunung api yang paling dekat dengan Kota Tasikmalaya adalah Gunung Galunggung yang terletak sekitar 10 Km dari pusat kota. Gunung ini merupakan gunung api tipe A yang masih aktif, letusan terakhir terjadi pada tahun 1982 yang mengakibatkan kerusakan yang cukup parah. Berdasarkan data dasar gunung api di Indonesia (Direktorat Vulkanologi 1978), beberapa lokasi yang termasuk daerah waspada antara lain sekitar alur Sungai Ciwulan, Cimerah, serta di bagian Timur dan Utara Kota Tasikmalaya. Untuk lebih jelasnya mengenai potensi bencana yang terjadi di Kota Tasikmalaya maka dapat dilihat pada Gambar 3.7.

3.3 Kondisi Penggunaan Lahan Penggunaan lahan di wilayah Kota Tasikmalaya menurut hasil interpretasi foto udara tahun 2016 secara garis besar terdiri dari 1.884,82 Ha atau sekitar 10,90% luas lahan terbangun dan sekitar 15.411,34 Ha atau sekitar 89,10% luas lahan tidak terbangun. a) Lahan Terbangun Lahan terbangun meliputi :  Sebagian besar lahan terbangun merupakan lahan perumahan/permukiman yang mencapai luas sekitar 1.539 Ha, atau sekitar 8,90% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Lahan jasa dan perdagangan mencapai luas sekitar 122,23 Ha atau sekitar 0,71% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Lahan LANUD mencapai 111,55 Ha atau sekitar 0,65% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Sisanya sekitar 112,04 Ha atau sekitar 0,65% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya dimanfaatkan untuk Perkantoran, Pusat Pemerintah, Fasilitas Sosial dan Transportasi, Militer, Industri, Fasilitas Olahraga, Sarana Olahraga, Terminal, dan Stasiun. b) Lahan Non Terbangun  Lahan yang masih dimanfaatkan untuk pertanian memiliki luas sekitar 6.300,92 Ha atau sekitar 36,45% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Lahan kebun campuran memiliki luas sekitar 6.157,19 Ha atau sekitar 35,62% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Lahan ladang mencapai luas sekitar 1.776,07 Ha atau sekitar 10,28% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.  Lahan hutan seluas 409,06 Ha atau sekitar 2,37% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya.

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 13

 

Lahan kosong seluas 338,11 Ha atau sekitar 1,96% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya. Sisanya seluas 418,13 Ha atau sekitar 2,42% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya merupakan lahan galian pasir, TPU, taman, situ, lahan tidak produktif, belukar dan lahan lainnya.

Berdasarkan informasi di atas, maka secara umum dapat dikemukakan bahwa Kota Tasikmalaya masih memiliki lahan cukup luas untuk pengembangan fisik kota ke depan. Meskipun demikian, sesuai amanat UUPR No. 26 Tahun 2007 terdapat lahan yang harus disiapkan untuk lahan ruang terbuka hijau sebesar 30% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya, terdiri dari 20% ruang terbuka hijau publik dan 10% ruang terbuka hijau privat. Sesuai penjelasan dari pasal 29 ayat 1 UUPR No. 26 Tahun 2007, maka ruang terbuka hijau publik sebesar 20% dari total luas lahan Kota Tasikmalaya meliputi taman kota, taman pemakaman umum, jalur hijau sepanjang jalan dan sungai. Sedangkan ruang terbuka privat seluas 10% meliputi kebun atau halaman rumah/gedung milik masyarakat/swasta yang ditanami tumbuhan. Mengkaitkan amanat UUPR No. 26 Tahun 2007 tentang ruang terbuka hijau yang harus disediakan dibandingkan dengan pola penggunaan lahan Kota Tasikmalaya tahun 2008, maka penyediaannya dapat diperoleh dan/atau dikonversi dari beberapa penggunaan lahan sebagai berikut :  Sumber daya lahan untuk ruang terbuka hijau publik dalam bentuk taman kota, taman pemakaman umum, dan jalur hijau sepanjang jalan dan sungai meliputi lahan taman dan taman pemakaman umum yang sudah ada serta dari lahan hutan, lahan tidak produktif, tanah kosong, belukar dan lahan lainnya.  Sumber daya lahan untuk ruang terbuka hijau privat dalam bentuk kebun halaman rumah/gedung milik masyarakat/swasta yang ditanami tumbuhan adalah lahan pertanian, lahan kebun campuran, lahan sawah, tanah kosong dan tegalan. Untuk lebih jelasnya mengenai penggunaan lahan di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel 3.5 dan Gambar 3.8. Tabel 3.5 Distribusi Penggunaan Lahan di Kota Tasimalaya No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Jenis Penggunaan Lahan Tanah Sawah Pekarangan* Tegal/Kebun Ladang Huma Padang Rumput Hutan Rakyat Hutan Negara Perkebunan Kolam/Empang Lain-lain Jumlah

Luas (Ha) 6184 4046 2202 624 20 1086 343 877 680 1094 17156

(%) 36,05 23,58 12,84 3,64 0,12 6,33 2,00 5,11 3,96 6,38 100,00

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013 Keterangan: * Bangunan/Gedung dan pekarangan sekitar Bangunan/Gedung

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 14

Gambar 3.7 Peta Rawan Bencana Alam Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 15

Gambar 3.8 Peta Penggunaan Lahan Kota Tasikmalaya

Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 16

3.4 Kondisi Kependudukan Kajian terhadap perkembangan penduduk Kota Tasikmalaya mulai sebagai kota administratif sampai dengan pembentukan Kota Tasikmalaya menunjukkan perkembangan jumlah penduduk yang fluktuatif. Perkembangan demikian terjadi pada periode tahun 1999 – 2000, sesuai dengan proses pemekaran dan/atau pembentukan beberapa wilayah kecamatan seperti wilayah Kecamatan Tamansari dan Kecamatan Mangkubumi. Demikian juga pada tahun 2008, pemekaran baru Kecamatan Bungursari dan Kecamatan Purbaratu yang masing-masing menginduk ke Kecamatan Indihiang dan Kecamatan Cibeureum menunjukan jumlah perkembangan penduduk yang fluktuatif. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.6 dan Tabel 3.7. Tabel 3.6 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 No.

Kecamatan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kawalu Tamansari Cibeureum Purbaratu Tawang Cihideung Mangkubumi Indihiang Bungursari Cipedes Jumlah

Jumlah Penduduk 2013 87.178 64.965 62.280 38.806 64.099 73.010 87.241 48.795 46.861 76.650 649.885

2014 87.935 65.545 63.192 39.280 64.999 73.904 88.322 49.215 47.390 77.435 657.217

2015 87.607 65.303 63.959 39.134 64.764 73.631 87.995 49.034 47.217 77.150 654.794

2016 87.973 65.604 63.171 39.243 65.082 73.934 88.836 49.238 47.432 77.454 657.477

2017 88.255 65.856 63.359 39.324 65.355 74.170 88.605 49.396 47.595 77.691 659.606

Sumber : Badan Pusat Statistika Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

Tabel 3.7 Laju Pertumbuhan Penduduk Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 No.

Kecamatan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kawalu Tamansari Cibeureum Purbaratu Tawang Cihideung Mangkubumi Indihiang Bungursari Cipedes

Laju Pertumbuhan Penduduk 2013 1,31 1,49 0,84 0,88 0,7 1,03 1,19 1,30 1,23 1,13

2014 0,87 0,89 1,46 1,22 1,40 1,22 1,24 0,86 1,13 1,02

2015 0,78 0,87 0,69 0,65 0,83 0,73 0,81 0,77 0,80 0,72

2016 0,42 0,46 0,34 0,28 0,49 0,41 0,40 0,42 0,45 0,39

2017 0,32 0,38 0,30 0,21 0,42 0,32 0,29 0,32 0,34 0,31

Sumber : Badan Pusat Statistika Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 17

3.5 Kondisi Perekonomian Kondisi perekonomian suatu wilayah dapat dilihat dari dominasi kegiatan ekonomi dan hasil-hasilnya selama beberapa waktu kebelakang hingga sekarang ini. Kota Tasikmalaya, struktur ekonominya dapat dilihat dari peran dan sumbangan masing-masing sektor kegiatan ekonomi terhadap pembentukan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) baik dari harga berlaku maupun harga konstan. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kota Tasikmalaya pada tahun 2017 atas dasar harga berlaku mencapai Rp 16,75 triliun sedangkan PDRB atas dasar harga konstan tercatat sebesar Rp 13,23 triliun. Bila dibandingkan dengan tahun sebelumnya, PDRB atas dasar harga berlaku mengalami kenaikan sebesar Rp 1,51 trilliun atau meningkat sebesar 9,91 persen dari tahun sebelumnya. Begitu pula dengan PDRB atas dasar harga konstan yang mengalami kenaikan sebesar Rp 0,85 triliun atau meningkat sebesar 6,91 persen dari tahun sebelumnya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 3.8 dan Gambar 3.9 berikut ini : Tabel 3.8 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha (Juta Rupiah) Kota Tasikmalaya Tahun 2013-2017 No

Uraian

2013

2014

2015

2016

2017

593.000,4

602.103,2

616.148,0

618.295,9

641.353,1

1.200,6

1.226,1

1.252,7

1.278,0

1.273,9

1.544.877,6

1.638.282,8

1.691.003,9

1.748.700,5

1.829.583,4

1.128,2

1.191,2

1.277,3

1.321,5

1.406,8

39.765,4

41.900,4

43.144,9

44.807,7

46.634,5

1

Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan

2

Pertambangan dan Penggalian

3

Industri Pengolahan

4

Pengadaan Listrik dan Gas

5

Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang

6

Konstruksi

1.320.216,1

1.464.192,4

1.627.333,4

1.790.474,5

1.973.911,6

7

Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda Motor

2.534.342,2

2.652.346,7

2.862.497,7

3.060.148,6

3.217.511,9

8

Transportasi dan Pergudangan

1.070.189,1

1.090.996,9

1.111.908,1

1.172.819,3

1.275.339,5

9

Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum

492.555,3

517.699,5

544.446,3

576.393,1

613.716,6

10

Informasi dan Komunikasi

11

Jasa Keuangan dan Asuransi

12 13 14 15

311.397,1

334.532,5

389.072,8

440.613,2

497.981,2

1.020.191,1

1.140.110,1

1.196.121,5

1.273.631,9

1.365.755,3

Real Estate

180.118,2

187.054,9

193.919,8

200.869,8

216.068,9

Jasa Perusahaan Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib Jasa Pendidikan

114.525,3

123.847,6

127.161,7

130.475,9

138.326,4

484.091,3

496.347,5

508.023,5

520.504,9

557.128,8

160.992,2

179.853,7

199.661,6

220.817,8

239.215,9

16

Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial

194.224,2

201.352,8

218.481,4

245.610,0

266.106,4

17

Jasa lainnya

261.708,5

288.832,4

305.853,5

323.903,9

344.019,5

10.324.522,8

10.961.870,6

11.637.308,2

12.370.666,6

13.225.333,6

10.324.522,8

10.961.870,6

11.637.308,2

12.370.666,6

13.225.333,6

Produk Domestik Regional Bruto Produk Domestik Regional Bruto Tanpa Migas

Sumber : PDRB Kota Tasikmalaya Menurut Lapangan Usaha, Tahun 2017

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 18

18,000,000.00 16,000,000.00 14,000,000.00 12,000,000.00 10,000,000.00 8,000,000.00 6,000,000.00 4,000,000.00 2,000,000.00 0.00 2013

2014

PDRB Atas Dasar Harga Konstan

2015

2016

2017

PDRB Atas Dasar Harga Berlaku

Gambar 3.9 Grafik Laju Pertumbuhan PDRB Kota Tasikmalaya Sumber : PDRB Kota Tasikmalaya Menurut Lapangan Usaha, Tahun 2017

Tingkat perkembangan perekonomian Kota Tasikmalaya sejak tahun 2013 hingga tahun 2017 terus mengalami peningkatan. Nilai PDRB atas dasar harga berlaku pada tahun 2013 tercatat sebesar Rp 11,08 triliun dan meningkat hingga Rp 16,75 triliun di tahun 2017. Begitu pula dengan nilai PDRB atas dasar harga konstan yang mengalami peningkatan hingga sebesar Rp 13,23 triliun di tahun 2017, pertumbuhan ini meskipun tidak terlalu tinggi namun relatif cukup baik.

3.6 Data Jaringan Transportasi Wilayah Prasarana transportasi di Kota Tasikmalaya hanya ditunjang oleh transportasi darat dan udara, namun peranan transportasi darat sangat dominan baik untuk pergerakan di dalam Kota Tasikmalaya maupun dengan wilayah lainnya. Prasarana transportasi darat yang ada di Kota Tasikmalaya berupa jalan dan kereta api. Akan tetapi hanya transportasi jalan yang sangat mendominasi mobilitas orang, barang dan jasa, terutama dalam mendukung kelancaran operasional kegiatan perindustrian, perdagangan serta sektor-sektor lainnya. Berdasarkan kondisi jalan eksisting, maka pola jaringan jalan di Kota Tasikmalaya membentuk pola Grid yang didukung pola radial (jari-jari) menimbulkan pemusatan pergerakan di Kota Tasikmalaya. Hal ini yang menyebabkan masalah pada sistem jaringan jalan Kota Tasikmalaya terutama pada zona (Central Bussiness District) CBD dan sekitarnya. Kelebihan dari pada pola jaringan jalan yang ada di Kota Tasikmalaya yang lebih cenderung berpola grid adalah adanya penyebaran lalu lintas yang hampir merata bila dibandingkan dengan jaringan jalan yang cenderung berpola radial. Kemudahan pengaturan lalu lintas baik dengan pengaturan Sistem Satu Arah (SSA) maupun Sistem Dua Arah (SDA) adalah merupakan kelebihan pokok dari pola ini. Sebaliknya, pola grid yang ada akan memberikan konsekuensi negatif yaitu adanya kecenderungan jarak GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 19

tempuh perjalanan akan lebih panjang bila dibandingkan dengan jarak tempuh lalu lintas pada pola radial. Oleh sebab itu secara teori jaringan jalan yang ada di Kota Tasikmalaya harus didukung oleh kombinasi radial yang berfungsi sebagai arteri primer dalam tingkat jaringan jalan sekunder. Pola Jaringan jalan di Wilayah Kota Tasikmalaya sebagaimana terdapat 2 koridor utama yang menghubungkan ke daerah lain, antara lain : 1. Jalan Raya Indihiang/ Jalan Letjen H.Ibrahiem Adjie dari arah Utara, Jalan A.H.Nasution, Jalan Syekh Abdul Muhyi dan Jalan Letkol Basyir Surya menghubungkan dengan Kabupaten Tasikmalaya; 2. Jalan Mohamad Hatta dari arah Timur menghubungkan dengan Banjar/ Kabupaten Ciamis. Untuk lebih jelasnya mengenai panjang jalan, kondisi, dan status jalan yang ada di Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Tabel 3.9 dan Gambar 3.10 dibawah ini. Tabel 3.9 Status Jalan di Kota Tasikmalaya Status Jalan Keadaan Jalan

Jalan Nasional 2016

2017

Jalan Provinsi 2016

Jalan Kota

2017

2016

2017

Jenis Permukaan a. Diaspal

9.520

9.250

31.890

31.890

454.114

454.114

b. Kerikil

0

0

0

0

113.017

113.017

c. Tanah

0

0

0

0

83.809

83.809

d. Lainnya

0

0

0

0

0

0

9.520

9.250

31.890

31.890

650.940

650.940

8.568

9.520

23.918

31.330

247.820

262.499

952

0

7.972

560

137.280

208.743

c. Rusak

0

0

0

0

163.389

91.927

d. Rusak Berat Jumlah

0

0

0

0

102.450

82.770

9.520

9.520

31.890

31.890

650.939

645.939

Jumlah Kondisi Jalan a. Baik b. Sedang

Sumber : Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang, Tahun 2017

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 20

Gambar 3.10 Peta Kondisis Eksisting Prasarana Transportasi Kota Tasikmalaya Sumber : Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Tasikmalaya Tahun 2011-2013

GAMBARAN UMUM KOTA TASIKMALAYA|3 - 21

BAB IV KONDISI EKSISTING

BANDARA WIRIADINATA Pada bab ini menjelaskan mengenai kondisi eksisting pergerakan lalu lintas udara dan kondisi fisik eksisting Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya.

BAB IV KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA

4.1 Lokasi Bandar Udara Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya berjarak ± 6 km dari pusat Kota Tasikmalaya dan berjarak ± 12 km dari Terminal tipe A Kota Tasikmalaya. Jalan akses dari pusat kota ke lokasi bandar udara lancar dengan waktu tempuh ± 15 menit. Jarak lurus Lanud Wiriadinata Tasikmalaya dengan bandar udara di sekitarnya meliputi :  Bandar Udara Nusawiru Ciamis = 53 km (4 jam perjalanan darat)  Bandar Udara Baru Kertajati Majalengka = 80 km (4,5 jam perjalanan darat)  Bandar Udara Cakrabhuwana Cirebon = 73 km (4 jam perjalanan darat)  Bandar Udara Tunggul Wulung Cilacap = 90 km ( 4,5 jam perjalanan darat) Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata ini bertujuan untuk meningkatkan pembangunan dan pengembangan Wilayah Jawa Barat bagian Selatan khususnya Priangan Timur (Kota Tasikmalaya dan sekitarnya), mendorong perkembangan ekonomi dimana Kota Tasikmalaya merupakan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) yang merupakan pusat industri kreatif, perdagangan dan jasa , meningkatkan iklim investasi di Wilayah Priangan Timur yang selama ini terkendala akses jalan di Wilayah Nagreg dan Gentong, meningkatkan daya dukung infrastruktur dalam rangka pelaksanaan pemberdayaan wilayah pertahanan udara, meningkatkan kesejahteraan masyarakat di Wilayah JABAR Selatan (Priangan Timur). KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 1

4.2 Data Eksisting Bandar Udara Nama Bandar Udara Lokasi Provinsi Kode ICAO / IATA Arah Runway Register Bandar Udara Kelas Bandara Hirarki Pengelola Jam Operasi Klasifikasi Operasi Kemampuan Operasi Pelayanan Lalu Lintas Udara Kategori PKP – PK Koordinat Lokasi Elevasi Luas Tanah Bandar Udara Jarak dari Bandara ke Kota

: : : : : : : : : : : : : : :

Wiriadinata Tasikmalaya Jawa Barat WICM / TSY 15 – 33 022 / RBU.BN-DBU / VII / 2014 Satuan Pelayanan Pengumpan Satpel UPT Ditjen Hubud 07.00 – 16.00 WIB 3B ATR 72 ADC IV (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E (33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E : 1148 ft (349.9 m) sumber INDOAVIS :: ± 6 km

Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi eksisting Bandar Udara Wiriadinata dapat dilihat pada Gambar 4.1.

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 2

Gambar 4.1 Lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya Sumber: Tim Penyusun, Tahun 2018

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 3

4.3 Fasilitas Bandar Udara a) Fasilitas Sisi Udara 1. Runway Panjang x Lebar Konstruksi Kemampuan PCN Sta 0 – 1.200 Kemampuan PCN Sta 1.200 – 1.400 Kondisi saat ini Pelapisan terakhir tahun 2. Taxiway (Military) Panjang x Lebar Konstruksi Kemampuan Kondisi saat ini Pelapisan terakhir tahun (DPS-T) Panjang x Lebar Konstruksi Kemampuan Kondisi saat ini Pelapisan terakhir tahun 3. Apron (Military) Panjang x Lebar Konstruksi Kemampuan Pelapisan terakhir tahun (DPS-T) Panjang x Lebar Konstruksi Kemampuan Kondisi saat ini Pelapisan terakhir tahun 4. RESA Panjang x Lebar Konstruksi Kondisi saat ini 5. Runway Strip Panjang x Lebar Konstruksi Kondisi saat ini

: : : : : :

1.400 m x 30 m Aspal Hotmix 28 F/C/Y/T 37 F/C/Y/T Baik 2014

: : : : :

88 m x 25 m Aspal Hotmix 28 F/C/Y/T Baik -

: : : : :

112 m x 10 m Rigid (Beton) 26 R/C/Y/T Baik -

: : : :

37 m x 37 m Aspal Hotmix 28 F/C/Y/T 2014

: : : : :

44 m x 20 m Rigid (Beton) 26 R/D/Y/T Baik 2014

: N/A : N/A : N/A : 1.480 m x 150 m : N/A : N/A

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 4

6. Turning Area RW 15 Panjang x Lebar Konstruksi Kondisi saat ini 7. Pagar Pagar Sisi Udara

: N/A : N/A : N/A : 105 m

Gambar 4.2 Runway Eksisting

Sumber: Tim Penyusunan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

Gambar 4.3 Taxiway dan Apron Eksisting

Sumber: Tim Penyusunan Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya, Tahun 2018

b) Fasilitas Sisi Darat 1. Terminal Penumpang 1) Terminal Domestik - Ruang tunggu keberangkatan Jumlah kursi (keberangkatan) - Ruang tunggu kedatangan Jumlah kursi (kedatangan) - Jumlah AC (keberangkatan) - Jumlah AC (kedatangan) 2) Terminal Internasional - Ruang tunggu keberangkatan Jumlah kursi (keberangkatan) - Ruang tunggu kedatangan Jumlah kursi (kedatangan)

: : : : : :

120 40 -

m2 set m2 set unit/PK unit/PK

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : :

Baik Baik -

: : : :

-

m2 set m2 set

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : :

-

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 5

3) Terminal Haji Luasan 4) Terminal Kargo Luasan

:-

m2

Kondisi

:-

:-

m2

Kondisi

:-

2. Bangunan Operasional - Gedung Kantor - Gedung Genset - Gedung SSB - Gedung DVOR - Gedung PKP-PK - Gedung NDB - Gedung Workshop - Gedung Tower

: : : : : : : :

-

m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : : : :

-

3. Bangunan Perumahan - Rumah Type 70 - Rumah Type 50 - Rumah Type 45 - Rumah Type 36

: : : :

-

unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : :

-

4. Pagar, Saluran, dan Jalan - Pagar daerah kerja - Pagar lainnya - Saluran terbuka - Saluran tertutup - Gorong-gorong - Jalan inspeksi - Jalan lingkungan - Jalan masuk bandara

: : : : : : : :

-

m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : : : :

-

: : : : : : : : : : :

-

unit unit unit set set set unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : : : : : : :

-

c) Fasilitas TELNAVKAMLIST 1. Fasilitas Telekomunikasi - SSB - UHF/HT - VHF Portable - Tower set - AMSC / AMSS - APP set - CCTV - R – DARA - M – DARA - ATIS - AFTN

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 6

-

TELEX VSAT RECORDER

:::-

unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi

:::-

2. Fasilitas Navigasi - NDB - VOR - DVOR - DME - ILS

: : : : :

1 -

unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : :

Baik -

3. Fasilitas Keamanan - X-Ray Cabin - X-Ray Bagasi - Walkthrough Metal Detector - Handheld Metal Detector

: : : :

-

unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : :

-

4. Fasilitas Listik - Genset - RWY Light - TWY Light - APR Light - APP Light - Flood Light - AC - ACOS - Penangkal petir

: : : : : : : : :

-

unit unit unit unit unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : : : : :

-

d) Peralatan Keselamatan Penerbangan 1. Kendaraan PKP-PK 2. Mobil Ambulance 3. Kendaraan patroli 4. Rescue Car 5. Sirine 6. Tabung pemadam kebakaran

: : : : : :

2 -

unit unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : :

Baik -

e) Fasilitas Operasional Bandar Udara 1. Kendaraan Dinas roda 2 2. Kendaraan Dinas roda 4 3. Kendaraan tangki 4. Komputer 5. Printer 6. Laptop 7. Hand Mower 8. Mini Vibrating Roller

: : : : : : : :

-

unit unit unit unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : : : : :

-

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 7

9. Tractor & Rotary Mower 10. Ridding Mower 11. Meja 12. Kursi besi metal 13. Kalkulator

: : : : :

Gambar 4.4 Terminal Eksisting

-

unit unit unit unit unit

Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi Kondisi

: : : : :

-

Gambar 4.5 Kendaraan PKP-PK Eksisting

4.4 Angkutan Udara Pesawat yang Beroperasi  Rute 1. Tasikmalaya (Wiriadinata) – Jakarta (Halim Perdana Kususma), dan sebaliknya. 2. Tasikmalaya (Wiriadinata) – Solo (Adi Sumarmo), dan sebaliknya → hanya beroperasi selama 1 bulan (28 Maret – 28 April 2018).  Jenis pesawat adalah ATR 72-600

4.5 Sumber Daya 1. 2. 3. 4.

Pegawai Golongan III Pegawai Golongan II Pegawai Honorer Perbantukan TNI

: : : :

2 4 14 2

orang orang orang orang

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 8

4.6 Pergerakan Lalu Lintas 4.6.1 Lalu Lintas Angkatan Udara Lalu lintas angkutan udara Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya yang tercatat dalam data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini : Tabel 4.1 Data Pergerakan Lalu Lintas Udara (1 Kali Penerbangan)

PESAWAT (Pesawat/Bulan)

Tahun

Bulan Juli Agustus September Oktober November Desember Januari Februari

2017

2018 Jumlah

Lalu Lintas Angkatan Udara HLP-TSY TSY-HLP Jumlah 30 30 60 30 30 60 27 27 54 25 25 50 28 28 56 28 28 56 30 30 60 24 24 48 222 222 444

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

Dari data statistik di atas terlihat bahwa Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya hanya melayani penerbangan dari dan ke Bandar Udara Halim Perdana Kusuma Jakarta, yang mengalami fluktuasi persentase pergerakan lalu lintas udara pada bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data pergerakan lalu lintas udara, dapat dilihat pada Gambar 4.6 berikut ini : 30 25

20 15 10 5 0

Juli

HLP-TSY

30

TSY-HLP

30

Agustus Septemb Oktober Novemb Desemb er er er 30 27 25 28 28 30

27

25

28

28

Januari

Februari

30

24

30

24

Gambar 4.6 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Udara

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 9

4.6.2 Lalu Lintas Penumpang Berikut data lalu lintas angkutan penumpang Bandar Udara Wiriadinata, Tasikmalaya yang tercatat dalam data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini : Tabel 4.2 Data Jumlah Penumpang (Jiwa)

PESAWAT (Pesawat/Bulan)

Tahun

Bulan Juli Agustus September Oktober November Desember Januari Februari

2017

2018 Jumlah

HLP-TSY 1.175 1.354 1.190 996 1.268 1.439 1.367 1.129 9.918

Penumpang TSY-HLP 1.446 1.250 1.214 954 1.159 1.288 1.325 971 9.607

Jumlah 2.621 2.604 2.404 1.950 2.427 2.727 2.692 2.100 19.525

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

Dari data statistik di atas terlihat bahwa Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya hanya melayani penerbangan dari dan ke Bandar Udara Halim Perdana Kusuma Jakarta, yang mengalami fluktuasi persentase pertumbuhan jumlah penumpang pada bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data lalu lintas penumpang, dapat dilihat pada Gambar 4.7 berikut ini :

1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0

Juli

Agustus

Oktober

1,354

Septemb er 1,190

HLP-TSY

1,175

TSY-HLP

1,446

1,250

1,214

954

996

Novemb Desembe er r 1,268 1,439 1,159

1,288

Januari

Februari

1,367

1,129

1,325

971

Gambar 4.7 Grafik Pergerakan Lalu Lintas Penumpang

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 10

4.6.3 Jumlah Bagasi Penumpang Data Lalu lintas penumpang Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya, terdapat data jumlah bagasi yang tercatat dalam data statistik Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata dari bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018 dapat diihat seperti bawah ini : Tabel 4.3 Data Jumlah Bagasi Penumpang (Kg)

PESAWAT (Pesawat/Bulan)

Tahun

Bulan Juli Agustus September Oktober November Desember Januari Februari

2017

2018 Jumlah

HLP-TSY 4.310 5.527 4.158 4.005 4.416 5.409 5.519 4.409 37.753

Penumpang TSY-HLP 5.977 5.523 5.929 4.265 5.418 5.643 6.032 4.513 43.300

Jumlah 10.287 11.050 10.087 8.270 9.834 11.052 11.551 8.922 81.053

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

Dari data statistik di atas terlihat bahwa Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya hanya melayani penerbangan dari dan ke Bandar Udara Halim Perdana Kusuma Jakarta, yang mengalami fluktuasi persentase pertumbuhan jumlah penumpang pada bulan Juli tahun 2017 hingga bulan Februari tahun 2018. Untuk lebih jelasnya mengenai grafik data jumlah bagasi penumpang, dapat dilihat pada Gambar 4.8 berikut ini :

7,000 6,000

Axis Title

5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0

Juli

Agustus

Oktober

5,527

Septemb er 4,158

HLP-TSY

4,310

TSY-HLP

5,977

Desemb er 5,409

Januari

Februari

4,005

Novemb er 4,416

5,523

5,929

5,519

4,409

4,265

5,418

5,643

6,032

4,513

Gambar 4.8 Grafik Jumlah Bagasi Penumpang

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

KONDISI EKSISTING BANDARA WIRIADINATA|4 - 11

BAB V HASIL SURVEY LAPANGAN Pada bab ini menjelaskan mengenai hasil survey topografi, hasil survey koordinat, hasi survey penyelidikan tanah, dan hasil survey permintaan jasa angkutan udara.

BAB V HASIL SURVEY LAPANGAN

5.1 Hasil Survey Topografi Survey topografi merupakan survey atau pengukuran yang digunakan untuk mengetahui bentang alam suatu luasan tertentu diatas permukaan bumi, dimana data yang dihasilkan berupa koordinat horizontal dan vertikal suatu permukaan bumi yang diacukan terhadap datum acuan. Survey topografi dalam pekerjaan ini dilakukan dengan melakukan 2 tahapan pekerjaan yaitu pengukuran kerangka dasar baik itu vertikal maupun horizontal dan pengukuran detail situasi. Berdasarkan 2 klasifikasi pekerjaan tersebut, alat yang digunakan dalam survey topografi ini terdiri dari Electronic Total Station (ETS) dan Waterpass. Pelaksanaan survey pengukuran dan pemetaan topografi pada studi Rencana Induk Bandar Udara Wiriadinata – Tasikmalaya, dapat diperinci sebagai berikut:

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 1

Gambar 5.1 Bagan Alur Pelaksanaan Pekerjaan Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 2

5.1.1 Survey Pendahuluan dan Orientasi Lapangan Survey pendahuluan ini adalah peninjauan lokasi pengukuran dilakukan untuk mengidentifikasi kebutuhan lahan pengembangan bandar udara, peninjauan titik-titik referensi dan setting out rencana pengembangan. Sehingga tim survey dapat mengetahui batas-batas area yang akan diukur, letak atau posisi titik referensi Bandar Udara Wiriadinata dan letak/posisi titik-titik penting bandar udara eksisting beserta rencana pengembangannya.

Gambar 5.2 Foto Kondisi Ujung Runway Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Pemasangan patok Bench Mark ini terdiri dari 13 buah patok cor beton yang diberi nama atau notasi 01-TSY s/d 13-TSY serta KKOP-01 s/d KKOP-05. Bench Mark ini digunakan sebagai titik-titik rencana fasilitas sisi udara, sisi darat dan cakupan kawasan keselamatan penerbangan.

Gambar 5.3 Foto Kondisi Titik BM Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.1.2 Pelaksanaan Pengukuran Pengukuran dilakukan selama 30 hari, terdiri dari pengukuran kerangka horisontal, pengukuran kerangka vertikal (sifat datar/waterpass), pengukuran detail situasi pada area existing, rencana sisi udara, sisi darat dan sekitarnya, dan pengukuran pengamatan GPS Geodetic. HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 3

5.1.2.1 Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal Pengukuran kerangka dasar horisontal menggunakan pengamatan mengunakan GPS geodetic yang diikatkan pada titik referensi yaitu N1.0304 yang selanjutnya disebarkan ke titik landasan TH-15 dan TH-33 serta titik-titik Bench Mark yang dipasang pada area rencana pengembangan.

Gambar 5.4 Foto Pengukuran Kerangka Dasar Horizontal Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.1.2.2

Pelaksanaan Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal

Pengukuran kerangka dasar vertikal menggunakan metode sifat datar, dengan mengikatkan terhadap titik TTG-0670 yang dibuat jalur pengikat terhadap titik landasan TH-15 dan TH-33. Pengukuran waterpass dilakukan dengan loop tertutup. Pengukuran waterpass menggunakan alat waterpass dengan toleransi salah penutup beda tingginya maksimum (8 D) mm, dimana D adalah jumlah jarak dalam km. Pengukuran dilakukan dengan double stand di setiap slag dengan selisih bacaan beda tinggi antara stand 1 (satu) dan stand 2 (dua) maksimal 2 mm, serta jumlah slag genap.

Gambar 5.5 Foto Pengukuran Kerangka Vertikal/ Waterpass Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.1.2.3 Pengukuran Detail Situasi Pelaksanaan pengukuran dilakukan dengan metoda tachymetri, terhadap semua detail buatan maupun alamiah, seperti rumah, sungai, jembatan, jalan, bukit, tepi pantai, detail relief tanah dan lain sebagainya. Pengukuran detail situasi ini dimaksudkan untuk mendapatkan detail situasi yang dilengkapi garis-garis ketinggian tanah atau garis-garis HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 4

kontur. Pengukuran menggunakan alat Theodolit Electronic Total Station (ETS) dengan mencatat/record sudut horisontal, sudut vertikal, jarak dan beda tinggi yang tercatat pada alat tersebut.

Gambar 5.6 Foto Pelaksanaan Survey Pengukuran Detail Situasi Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.1.3 Proses Penggambaran Proses penggambaran menggunakan software Autodesk dan software pendukung lainnya. Gambar yang dibuat adalah :  Posisi bench mark yang terpasang  Peta situasi dan kontur  Tata guna lahan sekitar bandara Proses penggambaran tersebut secara detail dapat dilihat pada diagram alir dibawah ini.

Gambar 5.7 Diagram Alir Penggambaran Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 5

5.2 Hasil Survey Koordinat 5.2.1 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal Sebagai titik ikat pengukuran titik kontrol horisontal digunakan koordinat titik N1.0304 dan titik-titik Ujung landasan TH-15 dan TH-33. Titik-titik ujung landasan merupakan hasil pelaksanaan pekerjaan survey topografi dengan hasil koordinat sebagai berikut : Tabel 5.1 Koordinat Titik-titik Ujung Landasan Pacu TITIK

KOORDINAT ACS

BM TH-15 TH-33

UTM

GEOGRAFIS WGS-84 LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR DER MEN DET DER MEN DET

X

Y

X

Y

20000.000

20000.000

195619.587

9187515.084

7

20

30.9571

108

14

35.4659

21394.306

20000.000

196374.143

9186342.593

7

21

9.2458

108

14

59.8147

Sumber: Tim Penyusun, Tahun 2018

Untuk keperluan perencanaan teknis bandar udara, semua penggambaran peta situasi kontur menggunakan sistim koordinat proyeksi Aerodrome Coordinate System (ACS).

5.2.2 Hasil Pengukuran Kerangka Dasar Vertikal Sebagai titik datum pengukuran elevasi digunakan elevasi titik TTG-0670. Hasil hitungan elevasi titik-titik ujung landasan dapat dilihat sebagai berikut : Tabel 5.2 Elevasi Titik-titik Ujung Landasan Pacu Titik TH-15 TH-33

Elevasi MSL AES (meter) (meter) 332.635 0.000 334.855 2.220

Sumber: Hasil Survey Tim Penyusun, Tahun 2018

Kontrol kualitas hasil perhitungan pengukuran elevasi adalah sebagai berikut : Tabel 5.3 Hasil Hitungan Waterpass Loop

Jumlah Jarak (km)

I

6.228

Salah Penutup Beda Tinggi (mm) 14

Toleransi Salah Penutup Beda Tinggi (8√ D km) mm

Keterangan

20

Memenuhi Syarat

Sumber: Tim Penyusun, Tahun 2018

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 6

5.3 Hasil Survey Penyelidikan Tanah Penyelidikan geoteknik dan mekanika tanah merupakan salah satu unsur penunjang dalam kegiatan pembuatan suatu bangunan dimulai kegiatan perencanaan sampai kegiatan pelaksanaan. Hasil kegiatan penyelidikan geoteknik yang dilakukan secara mendetail dan teliti akan mendapatkan data yang akurat dan dapat dipercaya, sehingga diperoleh gambaran yang jelas mengenai keadaan sifat dan susunan lapisan tanah atau batuan. Hasil penyeledikan tanah ini digunakan untuk menunjang kegiatan perencanaan Bandara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya. Kegiatan penyelidikan tanah ini terdiri dari bor dalam (deep boring), pengambilan sample tanah, pengujian sondir ( Cone Penetration Test), penggalian parit uji (Test Pit) dan pengujian laboratorium. Detail kegiatan penyelidikan tanah (soil investigation) di area perencanaan Bandara Wiriadinata, Kota Tasikmalaya adalah sebagai berikut ini:  Sondir 20 titik  Deep Boring 5 titik @ 20 m  Standard Penetration Test (SPT), interval 2 meter  Penggalian Parit Uji (Test Pit) sebanyak 12 titik  Undisturbed Sample sebanyak 15 sampel  Disturbed Sample (Sample Test Pit) sebanyak 3 sampel  Uji Laboratorium sebanyak 18 sampel

5.3.1 Lokasi Titik Soil Investigasi Lokasi titik penyelidikan tanah (soil investigation) Bandara Wiriadinata, Kota Tasikmalaya dapat dilihat pada Gambar 5.8 di bawah ini.

Gambar 5.8 Layout Titik Penylidikan Tanah Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 7

5.3.2 Deep Boring Kegiatan deep boring dilakukan dengan menggunakan mesin bor jenis Hydraulic Feed Rotary Drilling sebanyak 5 titik dengan masing-masing kedalaman pemboran 20 m. Pelaksanaan pemboran mengacu pada standard ASTM D1452 – 80 Drilling Operation. Rekapitulasi koordinat pelaksanaan pemboran dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 5.4 Rekapitulasi Koordinat Deep Boring No.

Bore Hole

1 2 3 4 5

BH-01 BH-02 BH-03 BH-04 BH-05

Kedalaman (m) 20 20 20 20 20

Waktu Pelaksanaan 30 Mar -1 April 2018 3-6 April 2018 8-11 April 2019 13-18 April 2020 20-22 April 2021

Koordinat X X X X X

= = = = =

196385.821 196480.594 196601.980 195990.135 195889.94

Ket.

Y = 9186289.955 Y = 9186142.044 Y = 9185952.596 Y = 9186783.653 Y = 9186674.330

sta +25 runway sta +225 runway sta +450 runway

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

(a) BH-01

(b) BH-02

(d) BH-04

(c) BH-03

(e) BH-05

Gambar 5.9 Foto Kegiatan Deep Boring Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

5.3.3 Pengambilan Sample Tanah Pada kegiatan deep boring dilakukan pengambilan contoh tak terganggu atau undisturb sample (UDS) dan contoh terganggu/disturbed sample (DS) dilakukan dengan menggunakan Shelby Tube Sampler (tabung contoh tanah). Tabung contoh tanah merupakan thin wall tube sampler ukuran diameter 60 mm dan panjang 90 cm. Kegiatan pengambilan sampel tanah dilakukan sesuai dengan ASTM D-1587-00. Pada tabel ini menunjukan detail pengambilan sampel yang dilakukan pada 5 titik deep boring. HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 8

Tabel 5.5 Rekapitulasi Pengambilan Sampel No.

Bore Hole

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

BH-01 BH-01 BH-02 BH-02 BH-03 BH-03 BH-04 BH-04 BH-05 BH-05

Depth (m) 1.60 3.60 1.60 5.50 1.50 9.50 1.50 3.50 1.50 3.50

-

2.00 4.00 2.00 6.00 2.00 10.0 2.00 4.00 2.00 4.00

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

(a) BH-01

(b) BH-02

(d) BH-04

(c) BH-03

(e) BH-05

Selain pengambilan sample pada uji deep boring, pengambilan sample juga dilakukan pada penggalian Test Pit, dimana sampel tanah yang diambil adalah sebanyak 25 kg pada titik TP-03, TP-10, dan TP-12. Sampel tanah tersebut kemudian diuji pemadatan/kompaksi dan CBR Laboratorium.

5.3.4 Standar Penetration Test (SPT) Uji Penetrasi Standar (Standard Penetration Test, SPT) dilakukan dalam sumur bor dengan interval 2 meter. Standard Penetration Test (SPT) dilakukan pada lobang bor sesuai dengan ASTM D 1586-99 atau SNI 03-4148. Sampler dimasukan sedalam 30 cm (apabila mampu) dengan memukul knockinghead dengan cara menjatuhkan drive hammer seberat 140 + 2 lb (63,5 + 1 kg) setinggi 75 cm di atas knocking head. Jumlah pukulan sedalam setiap 15 cm dicatat. Pencatatan hasil pengujian dilakukan sebanyak 3 kali (N1, N2 dan N3) penetrasi dengan kedalaman setiap penetrasi 15 cm. Nilai SPT adalah jumlah pukulan yang dilakukan pada penetrasi kedua (N2) dan ketiga (N3). Rekapitulasi hasil pengujian SPT dapat dilihat pada tabel berikut.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 9

Tabel 5.6 Rekapitulasi Nilai N-SPT Kedalaman (m) N1 N2 N3 N2+ N3 = N Borehole BH-01 2 2.45 2 4 5 9 4 4.45 2 3 5 8 6 6.45 1 1 2 3 8 8.45 6 8 12 20 10 10.45 8 11 13 24 12 12.45 81 >60 14 14.45 12 20 27 47 16 16.45 9 13 21 34 18 18.45 7 16 25 41 Borehole BH-02 2 2.45 2 3 5 8 4 4.45 3 4 6 10 6 6.45 5 8 10 18 8 8.45 90 >60 10 10.45 6 7 3 10 12 12.45 3 5 6 11 14 14.45 4 7 8 15 16 16.45 5 8 9 17 18 18.45 3 7 8 15 Borehole BH-03 2 2.45 3 4 5 9 4 4.45 81 >60 6 6.45 7 9 11 20 8 8.45 8 11 13 24 10 10.45 2 3 5 8 12 12.45 5 6 11 17 14 14.45 5 11 17 28 16 16.45 9 13 21 34 18 18.45 5 8 9 17 Borehole BH-04 2 2.45 2 4 5 9 4 4.45 5 11 17 28 6 6.45 8 11 22 33 8 8.45 11 12 13 25 10 10.45 100 >60 12 12.45 1 2 3 5 14 14.45 3 4 5 9 16 16.45 3 5 6 11 18 18.45 8 11 13 24 20 20.45 7 14 18 32

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 10

Kedalaman (m) Borehole BH-05 2 2.45 4 4.45 6 6.45 8 8.45 10 10.45 12 12.45 14 14.45 16 16.45 18 18.45 20 20.45

N1

N2

N3

N2+ N3 = N

3 7 5 98 11 1 7 10 11 13

7 14 11

9 18 17

12 1 10 12 15 16

13 2 12 15 18 20

16 32 28 >60 25 3 22 27 33 36

Grafik perbandingan antara kedalaman dan nilai N-SPT dapat dilihat pada grafik di bawah ini.

Gambar 5.10 Grafik Nilai SPT Berbanding dengan Kedalaman

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 11

Dari hasil uji SPT, terdapat lensa-lensa gravel-batuan (SPT > 60 blows/feet) ditemukan pada BH-01 kedalaman 12m, BH-02 kedalaman 8m, BH-03 kedalaman 4m, BH-04 kedalaman 10 m dan BH-05 kedalaman 8m. Nilai SPT pada setiap titik dan kedalaman kecenderungan tidak beraturan.

5.3.5 Dutch Cone Penetration Test (DCPT) Dutch Cone Penetration Test (DCPT) atau Sondir dilaksanakan untuk mencari detail dari nilai ta-hanan konus (qc) dari tiap lapisan. Uji sondir ini mengacu pada SNI 03-2827-1992 Metode Pengujian Lapangan dengan Alat Sondir. Pengujian sondir dilakukan dengan manual dan dihentikan jika qc >200 kg/cm2 atau kedalaman mencapai 20 m di 20 titik pengujian sondir. Rekapitulasi hasil pengujian sondir dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 5.7 Rekapitulasi Nilai DCPT untuk Tanah Keras Sondir S-1 S-2 S-3 S-4 S-5 S-6 S-7 S-8 S-9 S-10 S-11 S-12 S-13 S-14 S-15 S-16 S-17 S-18 S-19 S-20

Depth (m) 8.00 5.00 5.60 5.20 4.40 5.20 4.60 4.00 2.80 3.40 4.20 4.80 3.00 6.80 3.80 4.40 3.80 3.00 5.40 5.40

qc, (kg/cm2) > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 > 200 175 > 200 > 200

Description Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented Dense or Cemented

Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand Sand

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 12

Gambar 5.11 Foto Kegiatan Dutch Cone Penetration Test (DCPT)

5.3.6 Test Pit Pada lokasi penelitian dilakukan 12 titik test pit, dimana 9 titik pada area bandara (TP-01 s/d TP-09) dan borrow area (TP-10 s/d TP-12). Koordinat lokasi setiap titik test pit di lokasi penelitian dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Tabel 5.8 Koodinat Pengujian Test Pit No.

Test Pit

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TP-01 TP-02 TP-03 TP-04 TP-05 TP-06 TP-07 TP-08 TP-09 TP-10 TP-11 TP-12

Kedalaman (m) 1.50 1.10 1.20 1.50 1.00 0.90 1.20 1.10 1.30 4.70 7.20 11.70

Waktu Pelaksanaan 30-Mar-18 4-Apr-18 4-Apr-18 8-Apr-18 14-Apr-18 19-Apr-18 16-Apr-18 5-Apr-18 9-Apr-18 21-Apr-18 21-Apr-18 21-Apr-18

Koordinat X X X X X X X X X X X X

= = = = = = = = = = = =

196385.821 196480.594 196601.980 196306.216 196173.389 195977.909 195753.008 195596.754 195487.570 193912.45 193485.33 195014.67

Y = 9186289.955 Y = 9186142.044 Y = 9185952.596 Y = 9186404.862 Y = 9186611.904 Y = 9186818.784 Y = 9187268.201 Y = 9187559.329 Y = 9186744.670 Y = 9198817.32 Y = 9198577.06 Y = 9194626.91

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 13

Gambar 5.12 Lokasi Pelaksanan TP-01 s/d TP-09 di Area Bandara

Gambar 5.13 Lokasi Pelaksanan TP-10 s/d TP-12 di Borrow Area

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 14

Gambar 5.14 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Area Bandara

Gambar 5.15 Foto Pelaksanaan Test Pit pada Borrow Area

Lokasi borrow area berada di kaki Gunung Payung yang mana berada di barat laut dari bandara dengan jarak sekitar 15 km. Litologi borrow area Clay – Gravelly Clay dengan luasan > 20 km2 dan volume > 20 km3.

5.3.7 Uji Laboratorium Tanah Pengujian sampel tanah terdiri dari sampel tidak terganggu (UDS) dan terganggu (DS). Sampel tidak terganggu (UDS) diperoleh dari kegiatan deep boring. Rekapitulasi hasil pengujian sample UDS dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 15

Bore

Depth

Hole

(m)

No.

USCS

Tabel 5.9 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS ( Index Poperties)

Gs

Atterberg limits

Determination Unit weight of dry density & moisture content Wn %

gm

wL

gd

3

wP

Particle Size Distribution Analisis

lP Gravel Sand

3

Mg/m Mg/m

%

%

%

%

%

Silt

Clay

%

%

1

BH-01

1.60 - 2.00 MH 2.579 52.11 1.688

1.110 87.40 50.97

36.42

0.00

10.73 52.42 36.85

2

BH-01

3.60 - 4.00

CH 2.565 41.80 1.686

1.189 96.78 39.74

57.04

0.00

10.30 58.51 31.19

3

BH-02

1.60 - 2.00 MH 2.576 38.12 1.673

1.211 71.23 37.15

34.09

0.00

12.67 57.23 30.10

4

BH-02

5.50 - 6.00

CH 2.587 28.85 1.780

1.382 63.88 27.12

36.76

0.00

14.83 57.32 27.85

5

BH-03

1.50 - 2.00

CH 2.565 39.20 1.591

1.143 98.19 38.01

60.18

0.00

10.62 57.69 31.69

6

BH-03

9.50 - 10.00 MH 2.564 80.92 1.648

0.911 94.92 43.78

51.15

0.00

9.98 61.20 28.81

7

BH-04

1.50 - 2.00

CH 2.586 29.07 1.818

1.408 66.19 27.92

38.28

0.00

15.05 57.10 27.85

8

BH-04

3.50 - 4.00

NP 2.616 49.12 1.938

1.299

Non Plastis

0.25

33.13 46.23 20.64

9

BH-05

1.50 - 2.00

NP 2.639 86.29 1.677

0.900

Non Plastis

0.32

35.28 44.17 20.55

10

BH-05

3.50 - 4.00

NP 2.645 27.66 2.180

1.708

Non Plastis

0.23

36.12 44.20 19.69

Tabel 5.10 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Engineering Poperties) Depth

Hole

(m)

No.

USCS

Triaxial UU Bore

UCT qu kg/cm

Total Stress

Cu 2

kg/cm

2

Consolidation

C

f

Cv

kg/cm2

deg

cm/sec

Cc

1

BH-01

1.60 - 2.00

MH 2.205

1.103

0.950 1.893 9.756E-05 0.3124

2

BH-01

3.60 - 4.00

CH 1.035

0.518

0.452 1.842 8.609E-05 0.4705

3

BH-02

1.60 - 2.00

MH 0.259

0.130

0.099 1.327 1.073E-04 0.3124

4

BH-02

5.50 - 6.00

CH 0.279

0.139

0.087 1.506 9.039E-05 0.5005

5

BH-03

1.50 - 2.00

CH 0.235

0.117

0.063 3.671 1.616E-04 0.4568

6

BH-03

9.50 - 10.00 MH 0.522

0.261

0.238 1.791 9.693E-05 0.5003

7

BH-04

1.50 - 2.00

CH 0.195

0.097

0.082 1.431 1.186E-04 0.6851

8

BH-04

3.50 - 4.00

NP

-

-

-

-

-

-

9

BH-05

1.50 - 2.00

NP

-

-

-

-

-

-

10

BH-05

3.50 - 4.00

NP

-

-

-

-

-

-

Pengujian sampel tanah terganggu (DS) diambil pada saat uji Test Pit yaitu pada titik TP03, TP-10 dan TP-13. Rekapitulasi hasil pengujian sampel DS dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 16

Tabel 5.11 Rekapitulasi Hasil Uji Laboratorium untuk Sampel UDS (Engineering Poperties) No.

Test Pit

Kedalaman (m)

1

TP-03

0.3 - 0.7

2

TP-10

0.3 - 1.0

3

TP-12

0.3 - 1.0

Lokasi Sta + 450

Runway Borrow Area Borrow Area

Optimum Water Content

Maximum Dry Density

Maximum Dry Density

(%)

(t/m3)

(t/m3)

2.614

25.979

1.513

1.437

6.6

2.605

23.445

1.595

1.515

7.2

2.550

27.898

1.454

1.381

6.3

Spesific Gravity

95%

CBR Design (%)

Dari hasil pengujian sample test pit pada lokasi Runway sta +450 (TP-03), mempunyai nilai CBR desain sebesar 6.6% dengan 95% dry density yaitu 1.437 ton/m3 dan optimum water content 25.979%. Pada lokasi Borrow Area (TP-10 dan TP-12), mempunyai nilai CBR desain sebesar 6.3-7.2% dengan 95% dry density yaitu 1.381-1.515 ton/m3 dan optimum water content 23.445 – 27.898%.

5.3.8 Hasil Analisis Geoteknik 5.3.8.1 Hasil Analisis Geoteknik Area Perpanjangan Runway Area Perpanjangan runway diwakili oleh Pemboran Geoteknik (BH-01, BH-02 dan BH-03), Sondir (S-01, S-02, S-06, S-07, S-19 dan S-20), Test Pit (TP-01, TP-02 dan TP-03). Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran. Pada tabel di bawah ini menunjukan rekapitulasi hasil analisis daya dukung pondasi dalam dan dangkal berdasarkan data N-SPT dan CPT. Tabel 5.12 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Perpanjangan Runway Lubang Bor

BH-01

BH-02

Kedalaman (m) 0.0 - 0.8 m 0.8-4.7 m 4.7-7.0 m 7.0-12.0 m 12.0-19.8 m 19.8-20.0 m 0.0-1.0 m 1.0-3.1 m 3.1-9.5 m 9.5-17.5 m 17.5-20.0 m

N-SPT 8-9 3 20-24 34-47 8-10 10-18 10-17 15

Qa (t/m2) 10-12 4 27-32 46-64 10-13 13-24 13-23 20

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 17

Lubang Bor

Kedalaman (m) 0.0 - 0.4m 0.4-1.0m 1.0-4.0m '4.0-8.5m 8.5-13.75m 13.75-18.7m 18.7-20.0m

BH-03

Qa (t/m2) 12 27-32 10-23 38-46 23

N-SPT 9 20-24 8-17 28-34 17

Tabel 5.13 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway

Depth

Sondir S-01 S-02 S-06

S-07

0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 2.00 4.60 0.00 2.20 4.20

(m) ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

1.00 2.00 1.00 2.00 2.00 4.60 5.20 2.20 4.20 4.60

qc (kg/cm2) 3.0 8.2 6.0 18.6 10 57 100 10 50 100

Qa (t/m2) 5.07 10.96 8.47 22.75 4.0 28.5 66.7 4.0 25.0 66.7

Bore Hole

Tabel 5.14 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan N-SPT Area Perpanjangan Runway

BH01 BH02 BH03

Dia

Depth

Nspt

End Bearing Capacity

φ (m) 0.3 0.4 0.5 0.3 0.4 0.5 0.3 0.4 0.5

Df (m) 18 18 18 18 18 18 18 18 18

Nb blows/ft 40 40 40 15 15 15 25 25 25

Qp (ton) 20.3 36.1 56.4 5.7 10.2 15.9 9.5 17.0 26.5

Friction Bearing Capacity

Dead Load

Ultimate Bearing Capacity

Allowable Bearing Capacity

Ultimate Uplift Capacity

Allowable Uplift Capacity

Qs (ton) 67.2 89.6 112.0 58.9 78.5 98.1 65.0 86.7 108.4

DL (ton) 3.1 5.4 8.5 3.1 5.4 8.5 3.1 5.4 8.5

Qult (ton) 84.4 120.2 159.9 61.5 83.2 105.5 71.5 98.2 126.4

Qall (ton) 37.3 51.4 66.3 28.3 37.2 45.9 32.6 43.6 54.5

Qall (ton) 36.65 50.23 64.48 32.49 44.68 57.55 35.57 48.79 62.68

Qall (ton) 14.66 20.09 25.79 13.00 17.87 23.02 14.23 19.51 25.07

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 18

Tabel 5.15 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway

CPT

Dia

S06 S07

φ (m) 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40

Depth Df (m) 6.0 6.0 6.0 5.0 5.0 5.0

Cone Resistance

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

qc kg/cm2 100 100 100 100 100 100

Qp (ton) 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7

Qs (ton) 17.4 20.8 27.8 13.6 16.3 21.7

DL (ton) 0.7 1.0 1.8 0.6 0.8 1.5

Compression Capacity Ultimate Allowable Qult (ton) 65.8 90.5 151.7 62.1 86.1 145.9

Uplift Capacity Ultimate

Allowable

Qall (ton) 35.9 48.3 78.8 34.0 46.1 75.9

Qall (ton) 14.4 19.3 31.5 13.6 18.4 30.4

Qall (ton) 24.3 33.0 54.0 22.6 30.9 51.2

CPT

Tabel 5.16 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Perpanjangan Runway

Dia

Depth

Section Area

Perimeter

Cone Resistance

Compression Capacity

φ (m) 0.80

Df (m) 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

A cm2 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024

P (m) 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51

qc (ton/m2) 30.00 82.00 126.00 174.00 172.00 212.00 244.00 1246.00 60.00 186.00 158.00 126.00 920.00

Qall (ton) 3.20 9.53 15.07 21.32 22.26 27.82 33.07 138.53 6.33 20.06 18.75 16.67 100.56

S-01

0.80

S-02

Tabel 5.17 Rekapitulasi Test Pit TP-01, TP-02, dan TP-03 TP-01

TP-02

TP-03

Silty Clay, Browniesh Black, medium Plasticity, Soft (0.00-0.20) Silty Gravel, Brown, Wet, Fine Coarse Gravel,Low Plasticity, Loose - medium dense (0.20-1.20) Gravely silt, Brown, Fine - Coarse Gravel, Medium dense (1.20-1.50)

Top Soil, Dark Brown, Moist, Low plasticity (0.00-0.20) Clay, Brown, Moist, High Plasticity (0.20-0.50)

Top Soil, Clay, Dark Brown, Moist, Low Plasticity (0.00-0.30) Clay, Brown, Moist, High Plasticity (0.30-0.70)

Silty Gravel, Brown, Wet, Fine to Coarse gravel, Sub rounded, (Silt cementing) (0.50-1.10)

Silty Gravel, Brown, Wet, Fine to Coarse Gravel, Well Gradded, Sub Rounded, (Silt cementing) (0.70-1.20)

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 19

Tabel 5.18 Rekapitulasi Hasil Pengujian Kompaksi dan CBR Laboratorium Sample Test Pit TP-03 No.

1

Test Pit TP-03

Kedalaman (m) 0.3 - 0.7

Lokasi Sta + 450

Runway

Spesific Gravity 2.614

Optimum Water Content

Maximum Dry Density

Maximum Dry Density

(%)

(t/m3)

(t/m3)

25.979

1.513

1.437

95%

CBR Design (%) 6.6

Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Pemboran, Test Pit dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal sebagai berikut : 1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan berkisar antara 0.4 – 1.0m. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan penggantian material baru atau dilakukan perbaikan tanah. 2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 4.6 – 5.2m sedangkan dari hasil Pemboran belum ditemukan lapisan SPT > 60 blows/feet ataupun batuan dasar, tetapi lensa batuan pada kedalaman 4m, 8m, 12m dan 18m dengan ketebalan lensa antara 0.2-1.7m. 3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman dan dengan tren nilai SPT versus kedalaman tidak beraturan. 4. Dari hasil pengujian sample test pit pada lokasi Runway sta +450 (TP-03), mempunyai nilai CBR desain sebesar 6.6% dengan 95% dry density 1.437 ton/m 3 dan optimum water content 25.979%. Rekomendasi geoteknik pada area penyelidikan adalah sebagai berikut : 1. Dari hasil uji sondir lapisan tanah keras (qc > 200 kg/cm2) ditemukan pada kedalaman antara 4.6-5.2m, sedangkan pada pemboran lapisan very dense (SPT > 60 blows/feet) tidak ditemukan. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila konus mengenai gravel - boulder, sehingga data bor lebih disarankan sebagai acuan dalam desain pondasi. 2. Kemungkinan pondasi tiang pancang akan tertahan oleh lapisan gravelly silt yaitu pada kedalaman 4-7m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan dengan beban tinggi. 3. Berdasarkan hasil pemboran BH-01, BH-02 dan BH-03 (kedalaman 0-20m) masuk dalam kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging – hard digging pada lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa batuan dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999). 4. Bila lapisan dibawah lapisan top soil pada area TP-03 dijadikan material timbunan, maka saat dilakukan penimbunan untuk mendapatkan kepadatan maximum disarankan untuk menjaga kadar air sekitar 26%.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 20

5.3.8.2 Hasil Analisis Geoteknik Area Eksisting Runway Area Perpanjangan Runway diwakili oleh, Sondir (S-19 dan S-20), Test Pit (TP-04, TP-05, TP-06, TP-07 dan TP-08). Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran. Tabel 5.19 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Existing Runway

Depth

Sondir

0.00 2.40 4.60 0.00 2.00 5.20

S-19

S-20

(m) ~ ~ ~ ~ ~ ~

2.40 4.60 5.40 2.00 5.20 5.40

qc (kg/cm2) 18 46 100 18 30 100

Qa (t/m2) 7.2 23.0 66.7 6.0 10.0 66.7

Tabel 5.20 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Existing Runway

CPT

Dia

S19 S20

φ (m) 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40

Depth Df (m) 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0

Cone Resistance

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

qc kg/cm2 100 100 100 100 100 100

Qp (ton) 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7

Qs (ton) 17.4 20.8 27.8 19.4 23.3 31.1

DL (ton) 0.7 1.0 1.8 0.7 1.0 1.8

Compression Capacity Ultimate Allowable Qult (ton) 65.8 90.5 151.7 67.8 93.0 155.0

Uplift Capacity Ultimate

Allowable

Qall (ton) 35.9 48.3 78.8 36.9 49.5 80.5

Qall (ton) 14.4 19.3 31.5 14.8 19.8 32.2

Qall (ton) 24.3 33.0 54.0 25.4 34.2 55.7

Tabel 5.21 Rekapitulasi Test Pit Area Existing Runway TP-04

TP-05

TP-06

TP-07

TP-08

Top Soil, Dark Brown, Gravel, Cobbies, Clay, (0.00-0.20) Gravelly Silt, Dark Grey, Moist, High Plasticity, (Contains of a little gravel, fine to coarse gravel, sub rounded, well gradded) (0.20-0.70) Silty Gravel, Brown, wet, fine to coarse gravel, well gradded, sub rounded, (Silt cementing) (0.701.10)

Top soil, Gravelly cobbies,Silt, Brown, dry (0.00-0.10) Silty gravel, Dark brown, Fine to coarse gravel, Well gradded, Sub rounded, Moist, (Silt cementing) (0.10-0.30) Clay, Grey, Moist, High plasticity (0.300.60)

Top soil, Humus, Silty sand, Brown, Dry (0.00-.0.05) Rock, Boulder @ 35 cm max, Grey, (Andesite), Hardfieldhardness (0.05-0.36)

Top soil, Dark brown, Dry (0.00-0.15)

Top soil, Clay, brown,Moist (0.00.15) Clay, Dark grey, Moist, High plasticity (0.15-00.40)

Sandy silty clay, Dark brown, Moist, Low plaasticity, Fine grained sand (0.360.55)

Silty gravel, Dark brown, Moist, Fine to coarse gravel, Rounded sub angular, Well gradded, a few sub angular cobbies @ 20 cm, (silt cementing) (0.15-0.35)

Silty gravel, grey, Wet, coarse Poorly (0.40-0.80)

Blackish Fine to grained, gradded

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 21

TP-04

TP-05

TP-06

TP-07

TP-08

Silty clay, Dark grey, moist, High Plasticity (1.10-1.50)

Silty gravel, Brown, Fine to coarse gravel @ 6 cm, Well gradded, Sub rounded, Wet, (Silt cementing) (0.6-1.0)

Silty gravel, Brown, Wet, Fine to coarse gravel,Sub rounded, Well gradded, (Silt cementing) (0.5500.85) Rock, Boulder @ ± 30 cm, Grey, (Andesite),Hardfield hardness (0.850.90)

Silty clay, Grey, Moist, Low plasticity (0.350.50)

Andesite, Dark grey Hardfield hardness, Massive (0.80-1.10)

Silty Clay, Brown, Wet, Fine to coarse gravel, Well gradded, Sub rounded, (Silt cementing) (1.50-1.80)

Silty gravel, Greyish brown, Moist, Fine to coarse gravel, Wel gradded, a few boulder @32 cm, (silt cementing) (0.50-1.20)

Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Test Pit dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal sebagai berikut : 1. Lapisan Top Soil (Organic Clay-Silty Sand, lunak-medium) mempunyai ketebalan berkisar antara 5-20cm. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan penggantian material baru. 2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 5.4m Dari data sondir, daya dukung tanah pada kedalaman 0-2m sebesar 6 ton/m2. 3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman hingga kedalaman 1.8m. Rekomendasi geoteknik pada area penyelidikan adalah sebagai berikut : 1. Dari hasil uji sondir lapisan tanah keras (qc > 200 kg/cm2) ditemukan pada kedalaman antara 5.4 m. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila konus mengenai gravel – boulder, perlu berhati-hati terhadap desain pondasi pada area ini dan disarankan dilakukan pemboran geoteknik. 2. Kemungkinan pondasi tiang pancang akan tertahan oleh lapisan gravelly silt yaitu pada kedalaman 5.4m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan dengan beban tinggi. 3. Berdasarkan hasil sondir dan test pit masuk dalam kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging – hard digging pada lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa batuan dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999).

5.3.8.3 Hasil Analisis Geoteknik Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya) Area ini diwakili oleh Pemboran Geoteknik (BH-04 dan BH-05) dan Sondir (S-03, S-04, S05, S-09, S-10, S-11, S-12, S-14, S-15 dan S-16). Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunung api mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 22

Tabel 5.22 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan N-SPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya) Lubang Bor

Kedalaman (m) 0.0 - 0.7 m 0.7-4.0 m 4.0-12.0 m 12.0-15.0 m 15.0-20.0 m 0.0-0.2 m 0.2-1.0 m 1.0-4.0 m 4.0-11.0 m 11.0-13.1 m 13.1-16.0 m 16.0-20.0 m

BH-04

BH-05

N-SPT

Qa (t/m2)

9 25-33 5-9 11-32 16 25-32 3 22 27-36

12 34-44 6-12 14-43 21 34-43 4 29 36-49

Tabel 5.23 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)

Sondir S-3 S-4 S-5 S-9

S-10

S-11

S-12

S-14

S-15

Depth 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 1.00 0.00 0.60 1.60 0.00 1.00 2.80 0.00 0.60 2.80 0.00 0.60 3.40 0.00 0.80 5.60 0.00 2.00 3.20

(m) ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

1.00 2.00 1.00 2.00 1.00 2.00 0.60 1.60 2.60 1.00 2.80 3.40 0.60 2.80 4.20 0.60 3.40 4.80 0.80 5.60 6.80 2.00 3.20 3.80

qc (kg/cm2) 6.2 20.6 7.5 11.2 4 12.4 15 49 100 16 52 100 15 54 100 15 56 100 12 43 100 16 54 100

Qa (t/m2) 8.66 25.01 10.17 14.36 6.20 15.72 6.0 24.5 66.7 6.4 26.0 66.7 6.0 27.0 66.7 6.0 28.0 66.7 4.0 21.5 66.7 6.4 27.0 66.7

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 23

Depth

Sondir

(m) 0.00 ~ 0.80 0.80 ~ 3.80 3.80 ~ 4.40

S-16

qc (kg/cm2) 11 45 100

Qa (t/m2) 4.4 22.5 66.7

Bore Hole

Tabel 5.24 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan N-SPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)

BH04 BH05

Dia

Depth

Nspt

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

Ultimate Bearing Capacity

Allowable Bearing Capacity

Ultimate Uplift Capacity

Allowable Uplift Capacity

φ (m) 0.3 0.4 0.5 0.3 0.4 0.5

Df (m) 18 18 18 18 18 18

Nb blows/ft 19 19 19 29 29 29

Qp (ton) 7.3 12.9 20.2 11.1 19.7 30.8

Qs (ton) 60.1 80.1 100.1 64.9 86.5 108.1

DL (ton) 3.1 5.4 8.5 3.1 5.4 8.5

Qult (ton) 64.3 87.6 111.8 72.9 100.8 130.4

Qall (ton) 29.4 38.9 48.3 33.1 44.4 55.8

Qall (ton) 33.09 45.48 58.54 35.50 48.69 62.56

Qall (ton) 13.24 18.19 23.42 14.20 19.48 25.02

Tabel 5.25 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)

CPT

Dia

S09 S10 S11 S12 S14 S15

φ (m) 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.25 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40

Depth Df (m) 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 5.0 5.0 3.0 7.0 7.0 7.0 4.0 4.0 4.0

Cone Resistance

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

qc kg/cm2 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Qp (ton) 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 49.1 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7

Qs (ton) 9.3 11.1 14.8 11.7 14.1 18.8 12.1 14.5 19.4 15.1 18.1 9.3 19.8 23.8 31.7 11.5 13.9 18.5

DL (ton) 0.4 0.5 0.9 0.5 0.7 1.2 0.5 0.7 1.2 0.6 0.8 0.4 0.8 1.2 2.1 0.5 0.7 1.2

Compression Capacity Ultimate Allowable Qult (ton) 58.0 81.3 139.6 60.4 84.1 143.3 60.7 84.6 143.9 63.6 88.0 58.0 68.1 93.3 155.3 60.2 83.9 143.0

Qall (ton) 20.7 28.6 48.4 21.8 29.9 50.1 22.0 30.2 50.4 23.3 31.8 20.7 25.5 34.3 55.7 21.7 29.8 49.9

Uplift Capacity Ultimate

Allowable

Qall (ton) 32.0 43.7 72.8 33.2 45.0 74.6 33.4 45.3 74.9 34.8 47.0 32.0 37.1 49.7 80.7 33.1 44.9 74.5

Qall (ton) 12.8 17.5 29.1 13.3 18.0 29.9 13.3 18.1 30.0 13.9 18.8 12.8 14.8 19.9 32.3 13.2 18.0 29.8

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 24

Depth

φ (m) 0.25 0.30 0.40

Df (m) 5.0 5.0 5.0

qc kg/cm2 100 100 100

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

Qp (ton) 49.1 70.7 125.7

Qs (ton) 14.5 17.4 23.2

DL (ton) 0.6 0.8 1.5

Compression Capacity Ultimate Allowable Qult (ton) 63.0 87.3 147.4

Uplift Capacity Ultimate

Allowable

Qall (ton) 34.5 46.6 76.7

Qall (ton) 13.8 18.7 30.7

Qall (ton) 23.0 31.4 52.0

Tabel 5.26 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Sumuran Berdasarkan DCPT Area Apron, Taxiway, dan Gedung Bandara (Terminal, Kantor, dan Lainnya)

CPT

CPT S16

Dia

Cone Resistance

Dia

Depth

Section Area

Perimeter

Cone Resistance

Compression Capacity

φ (m) 0.80

Df (m) 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

A cm2 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024 0.5024

P (m) 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51 2.51

qc (ton/m2) 61.67 206.00 240.00 346.00 426.00 1563.33 75.00 112.00 132.00 288.00 956.00 2000.00 40.00 124.00 210.00 710.00 1715.00

Qall (ton) 6.46 22.20 27.17 40.44 52.76 172.40 7.99 13.54 17.88 36.86 109.96 218.18 4.21 13.30 23.07 77.83 181.55

S03

0.80

S04

0.80

S05

Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Pemboran dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal sebagai berikut : 1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan berkisar antara 0.2 – 0.7m. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan penggantian material baru atau dilakukan perbaikan tanah. 2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 2.6 – 6.8m sedangkan dari hasil Pemboran belum ditemukan lapisan SPT > 60 blows/feet ataupun batuan dasar, tetapi lensa batuan pada kedalaman 8m dan 10m dengan ketebalan lensa sekitar 2.0m. 3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt pada setiap kedalaman dan dengan tren nilai SPT versus kedalaman tidak beraturan.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 25

Rekomendasi geoteknik pada area penyelidikan adalah sebagai berikut : 1. Dari hasil uji sondir lapisan tanah keras (qc > 200 kg/cm2) ditemukan pada kedalaman antara 2.6-6.8m, sedangkan pada pemboran lapisan very dense (SPT > 60 blows/feet) tidak ditemukan. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila konus mengenai gravel - boulder, sehingga data bor lebih disarankan sebagai acuan dalam desain pondasi. 2. Kemungkinan pondasi tiang pancang akan tertahan oleh lapisan gravelly silt yaitu pada kedalaman sekitar 4.0m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan dengan beban tinggi. Ukuran dan kedalaman pondasi tiang bor disesuaikan dengan beban yang bekerja. 3. Berdasarkan hasil pemboran BH-04 dan BH-05 (kedalaman 0-20m) masuk dalam kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging – hard digging pada lapisan soil dan ripping pada lapisan lensa batuan dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999).

5.3.8.4 Hasil Analisis Geoteknik Area Akses Jalan Bandara Area ini diwakili oleh Sondir (S-13, S-17dan S-18) dan Test Pit (TP-09). Berdasarkan Geology Regional Area ini mempunyai Formasi Breksi Gunungapi (Qvb) yang terdiri dari Breksi gunungapi mengandung bongkahan lava andesit membentuk gumuk berukuran beberapa meter hingga 1 kilometer yang kemungkinan hasil longsoran. Tabel 5.27 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dangkal Berdasarkan DCPT Area Akses Jalan Bandara Sondir S-13

S-17

S-18

Depth 0.00 1.80 2.80 0.00 0.60 3.00 0.00 1.00 2.80

(m) ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

1.80 2.80 3.00 0.60 3.00 3.80 1.00 2.80 3.00

qc (kg/cm2) 10 53 100 13 51 100 9 46 100

Qa (t/m2) 3.3 26.5 66.7 5.2 25.5 66.7 3.6 23.0 66.7

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 26

Tabel 5.28 Rekapitulasi Daya Dukung Pondasi Dalam (Tiang Bor) Berdasarkan DCPT Area Akses Jalan Bandara

CPT

Dia

S13 S17 S18

φ (m) 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40 0.25 0.30 0.40

Depth Df (m) 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0

Cone Resistance

End Bearing Capacity

Friction Bearing Capacity

Dead Load

qc kg/cm2 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Qp (ton) 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7 49.1 70.7 125.7

Qs (ton) 10.0 12.0 16.1 11.9 14.3 19.1 11.2 13.4 17.9

DL (ton) 0.5 0.7 1.2 0.5 0.7 1.2 0.5 0.7 1.2

Compression Capacity Ultimate Allowable Qult (ton) 58.7 82.1 140.6 60.6 84.3 143.6 59.8 83.5 142.4

Qall (ton) 20.9 28.9 48.7 21.9 30.0 50.2 21.5 29.6 49.7

Uplift Capacity Ultimate

Allowable

Qall (ton) 32.3 44.0 73.3 33.3 45.2 74.8 32.9 44.7 74.2

Qall (ton) 12.9 17.6 29.3 13.3 18.1 29.9 13.2 17.9 29.7

Tabel 5.29 Rekapitulasi Test Pit Area Akses Jalan Bandara (TP-09) No. 1 2 3

Deskripsi

Top soil, Dark brown, Moist, Low plasticity (0.000.20) Silty clay, Brown, Moist, Low plasticity (0.20-0.50) Silty gravel, Brown, Fine to coarse gravel, Sub rounded, Wet, Well gradded, (contains of a boulder @ 20 cm), (silt cementing) (0.50-1.30)

Kondisi Geoteknik area ini dari hasil Test Pit dan Sondir dapat disampaikan beberapa hal sebagai berikut : 1. Lapisan Top Soil (Clay-Clayey Silt, lunak-medium) mempunyai ketebalan sekitar 2050cm. Lapisan ini disarankan untuk dilakukan pengupasan dan penggantian material baru. 2. Dari hasil sondir lapisan tanah keras ditemukan pada kedalaman 3.0 – 3.8m. Dari data sondir, daya dukung tanah pada kedalaman 0-1.8m sebesar 3.3 ton/m2. 3. Stratigrafi pada area ini perselingan Clay – Gravelly Silt hingga kedalaman 3.8m Rekomendasi geoteknik pada area penyelidikan adalah sebagai berikut : 1. Dari hasil uji sondir lapisan tanah keras (qc > 200 kg/cm2) ditemukan pada kedalaman antara 3.0 -3.8m. Pengujian sondir mempunyai keterbatasan yaitu akan terhenti bila konus mengenai gravel - boulder, sehingga perlu berhati-hati terhadap desain pondasi pada area ini dan disarankan dilakukan pemboran geoteknik. 2. Kemungkinan pondasi tiang pancang akan tertahan oleh lapisan gravelly silt yaitu pada kedalaman sekitar 3.0 – 3.8m. Tidak disarankan untuk menggunakan pondasi tiang pancang pada area ini tetapi menggunakan pondasi tiang bor bila akan dibanguan bangunan dengan beban tinggi. Ukuran dan kedalaman pondasi tiang bor disesuaikan dengan beban yang bekerja. HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 27

3. Berdasarkan hasil sondir dan test pit (kedalaman 0-3.8m) masuk dalam kategori Clayey to Gravelly Silt metode galian pada area ini masuk dalam kategori easy digging – hard digging pada lapisan soil dengan kemiringan galian V : H = 1 : 0.8 – 1 : 1.2 (Cut Slope Criteria, The Japan Highway Association, 1999).

5.4 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara Survey kuesioner dan wawancara merupakan survey yang dilakukan untuk mendapatkan data terkait kondisi sosial dan ekonomi masyarakat serta kondisi eksisting bandara dan rencana pengembangan bandara yang didasarkan pada pihak-pihak yang berkompeten. Survey wawancara dilakukan kepada Dinas Perhubungan Kota Tasikmalaya, Dinas Pekerjaan Umum Kota Tasikmalaya, Badan Perencanaan Pengembangan dan Pembangunan Daerah Kota Tasikmalaya terkait rencana pengembangan dan pembangunan Bandara Wiriadinata oleh pihak Kota Tasikmalaya. Sedangkan survey kuisioner dilakukan kepada penumpang Bandara Wiriadinata. Berikut hasil rekapituasi hasil kuisioner yang telah dilakukan sebelumnya oleh tim penyusun : Tabel 5.30 Hasil Survey Permintaan Jasa Angkutan Udara Pertanyaan

Opsi Jawaban

% Jawaban

a. Kerja/ Weekday

1. Hari

b. Libur/ Weekend

a. Pagi/ Morning (07.0012.00) 2. Waktu Wawancara b. Siang/ Afternoon (12.00-16.00) a. Pulang ke rumah b. Kunjungan Keluarga 3. Apakah maksud perjalanan Bapak/ Ibu/Saudara

c. Bekerja d. Berwisata e. Bersekolah f. Berdagang g. Lain-lain (sebutkan)

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 28

Pertanyaan

Opsi Jawaban

% Jawaban

a. Kurang dari 2 orang 4. Berapa jumlah orang yang dibawa berangkat termasuk yang menjawab

b. 2 orang c. 4 orang d. Lebih dari 4 orang a. Kota Tasikmalaya

5. Dari manakah asal perjalanan Bapak/Ibu/Saudara sekarang

b. Kabupaten Tasikmalaya c. Kabupaten Garut d. Kabupaten Ciamis e. Kota Banjar f. Lain-lain (sebutkan)

6. Kemana tujuan Bapak/Ibu/Saudara sekarang

a. Jakarta (Bandara Halim perdanakusumah) b. Bandung (Bandara Husein Sastranegara) c. Yogyakarta (Bandara Adisutjipto) d. Semarang (Bandara Ahmad Yani) e. Lain-lain (sebutkan)

7. Melalui rute bandar udara mana untuk menuju tujuan tersebut (tuliskan)

Tasik - Halim a. Kendaraan

8. Dari tempat tinggal Bapak/Ibu/Saudara sekarang untuk mencapai ke bandar udara ini menggunakan transportasi apa ?

9. Berapa penghasilan ratarata Bapak/Ibu/Saudara dalam satu bulan

b. Kendaraan umum c. Taksi d. Diantar Kerabat/Saudara e. Lain-lain (sebutkan) a. Dibawah Rp.4.000.000,b. Rp. 4.000.0001 – Rp. 6.000.000,c. diatas Rp. 6.000.000,-

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 29

Pertanyaan

Opsi Jawaban

% Jawaban

a. Mahal/ expensive b. Sedang/ moderate 10. Apakah dengan harga tiket yang dibeli

c. Murah/ Cheap

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Berdasarkan hasil wawancara dan pengisian kuisioner diatas oleh penumpang yang berada di Bandar Udara Wiriadinata, dapat disimpulkan seperti berikut ini : 1. Sebanyak 38% memiliki maksud tujuan berpergian berupa kunjungan keluarga; 2. Sebanyak 46% penumpang berangkat dengan jumlah kurang dari 2 orang; 3. Sebanyak 62% penumpang berasal dari Kota Tasikmalaya; 4. Sebanyak 100% penumpang memiliki tujuan penerbangan menuju Bandara Halim Perdana Kusumah; 5. Sebanyak 49% penumpang menggunakan transportasi kendaraan pribadi untuk menuju Bandar Udara Wiriadinata; 6. Sebanyak 39% penghasilan rata-rata penumpang berkisar Rp. 4.000.000 – Rp. 6.000.000; 7. Sebanyak 54% penumpang merasa harga tiket sedang tidak terlalu mahal.

HASIL SURVEY LAPANGAN|5 - 30

BAB VI

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA Bab ini menguraikan mengenai analisis pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara.

BAB VI

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

6.1 Pemikiran yang Melandasi Model Peramalan 6.1.1 Perbandingan Jumlah Penumpang Penumpang Domestik Indonesia

Eksisiting

dengan

Prakiraan jumlah penumpang pesawat Bandar Udara Wiriadinata Tasikmalaya dilakukan dengan cara komparasi dari pertumbuhan penumpang domestik di Indonesia. Cara ini dilakukan mengingat Bandar Udara Wiriadinata baru beroperasi sebagai bandar udara umum kurang dari 5 tahun. Jumlah penumpang pada tahun 2017 di Bandar Udara Wiriadinata adalah 14,735 penumpang. Dalam tahun tersebut tidak setiap bulan ada penerbangan. Data yang kami peroleh adalah 6 bulan tercatat ada penerbangan. Jumlah penumpang rata-rata perhari pada tahun 2017 adalah 80 penumpang. Statistik lalu lintas penumpang tahun 2017 dapat dilihat pada Tabel 6.1 berikut.

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 1

Tabel 6.1 Jumlah Penumpang Bandar Udara Wiriadinata PESAWAT (Pesawat/Bulan)

Tahun

Bulan Juli Agustus September Oktober November Desember Januari Februari

2017

2018 Jumlah

HLP-TSY 1.175 1.354 1.190 996 1.268 1.439 1.367 1.129 9.918

Penumpang TSY-HLP 1.446 1.250 1.214 954 1.159 1.288 1.325 971 9.607

Jumlah 2.621 2.604 2.404 1.950 2.427 2.727 2.692 2.100 19.525

Sumber : Kantor Satuan Pelayanan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2017

Apabila kita tinjau pergerakan penumpang domestik di Indonesia dari tahun ke tahun mengalami fluktuasi pertumbuhan cenderung meningkat. Data Statistik Perhubungan tahun 2016 tercatat dari 144 bandar udara di Indonesia, jumlah penumpang domestik pada tahun 2016 adalah 160,035,660 penumpang. Jumlah ini meningkat 10% dibandingkan dengan tahun sebelumnya yang berjumlah 144,844,556 penumpang. Pertumbuhan penumpang dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2016 rata-rata pertumbuhannya 7%. Lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.2 berikut ini. Tabel 6.2 Jumlah Penumpang Domestik Indonesia Tahun 2017 Jenis Penumpang Domestik UPT

2011

2012

2013

2014

2015

2016

14,380,370

15,386,464

15,853,115

10,422,872

18,048,162

14,334,907

AP1

44,723,559

52,708,958

58,024,230

58,463,526

58,405,370

66,698,966

AP2

55,954,052

63,701,364

67,249,726

69,096,523

68,391,024

79,001,787

JUMLAH

115,057,981

131,796,786

141,127,071

137,982,921

144,844,556

160,035,660

15%

7%

-2%

5%

10%

PERTUMBUHAN

Jumlah Penumpang per Tahun (Jiwa)

Sumber : Statik Perhubungan, Tahun 2016

Pertumbuhan pergerakan penumpang yang menggunakan jasa transportasi udara tidak lepas dari potensi daerah, dalam hal ini Kota Tasikmalaya. Potensi yang bisa diandalkan di Tasikmalaya adalah jumlah penduduk, jumlah Industri, dan pertumbuhan ekonomi Tasikmalaya yang dapat dilihat dari pergerakan Produk Domestik Bruto.

6.1.2 Jumlah Penduduk Kota Tasikmalaya Jumlah penduduk Kota Tasikmalaya pada tahun 2016 adalah 659,606 jiwa. Jumlah ini meningkat 0.32% dibandingkan tahun sebelumnya yaitu 657,477 jiwa. Statistik jumlah penduduk dapat dilihat pada Tabel 6.3 berikut ini: Tabel 6.3 Jumlah Pertumbuhan Penduduk Tahun 2010 2015 2016

Penduduk 634,948 657,477 659,606

Pertumbuhan 0.71% 0.32%

Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 2

6.1.3 Jumlah Perencanaan Perdagangan dan Jasa

Industri

dan

Pertumbuhan

Jumlah industri Kota Tasikmalaya pada tahun 2016 adalah 1,121 perusahaan. Jumlah ini terdapat peningkatan 4% dibandingkan tahun sebelumnya yang berjumlah 1,075 perusahaan. Rata-rata peningkatan jumlah perusahaan pada tahun 2012 sampai dengan tahun 2016 adalah 3%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.4 berikut ini: Tabel 6.4 Jumlah Pertumbuhan Industri dan Perdagangan dan Jasa

2012

Jumlah Perusahaan 1.021

2013

999

-2%

2014

916

-8%

2015

1.073

17%

2016

1.121

4%

Rata-Rata

3%

Tahun

Pertumbuhan

Sumber : Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

6.1.4 Jumlah Pertumbuhan Ekonomi Pertumbuhan perekonomian salah satunya dapat dilihat dari pertumbuhan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB). Produk Domestik tingkat Regional menggambarkan kemampuan wilayah untuk menciptakan nilai tambah pada suatu waktu tertentu, nilai tambah yang dirinci menurut sumber kegiatan ekonomi (lapang usaha). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.5 berikut : Tabel 6.5 Produk Domestik Regional Bruto atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha di Kota Tasikmalaya No. A B C D E F G H I J K L M,N O

Jenis Lapangan Usaha Pertanian, Kehutanan & Perikanan Pertambangan dan Penggalian Industri Pengolahan Pengadaan Listrik dan Gas Pengadaan Air, Pengolahan sampah, Limbah Daur Ulang Konstruksi, Pedagang Besar dan Eceran serta Reparasi Mobil dan Sepeda Motor Transportasi dan Pergudangan Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum Informasi dan Komunikasi Jasa Keuangan dan Asuransi Real Estate Jasa Perusahaan Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib

Juta Rp. 931,435.26 1,712.87 2,355,897.04 2,112.10 60,985.48 2,603,147.70 3,819,262.51 1,610,342.40 782,088.28 510,766.81 1,835,250.51 254,082.90 159,629.52

Rasio 5.6% 0.010% 14.1% 0.013% 0.4% 15.5% 22.8% 9.6% 4.7% 3.0% 11.0% 1.5% 1.0%

791,149.96

4.7%

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 3

No. P Q R,S,T,U

Jenis Lapangan Usaha

Juta Rp. 301,128.25 330,420.16 398,240.75 16,747,652.50

Jasa Pendidikan Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial Jasa Lainnya Produk Domestik Regional Bruto

Rasio 1.8% 2.0% 2.4% 100.0%

Sumber : Badan Pusat Statistik-Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

Lapangan usaha terbesar adalah bidang usaha Mobil dan Sepeda Motor sebesar 22%, dan lahan usaha terkecil adalah Pertambangan dan Galian sebesar 0.01%.

Gambar 6.1 Diagram Pertumbuhan Ekonomi di Kota Tasikmalaya Sumber : Badan Pusat Statistik-Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

Pertumbuhan ekonomi tahun 2016 PDRB sebesar 13,225,333.62 Juta Rupiah. Terdapat peningkatan sebesar 7% dibandingkan tahun sebelumnya yang sebesar 12,370,666,55 Juta Rupiah. Statistik pertumbuhan PDRB dari tahun 2013 sampai dengan tahun 2016 rata-rata 6%. Rincian dapat dilihat pada Tabel 6.6 berikut: Tabel 6.6 Pertumbuhan PDRB Harga Konstan di Kota Tasikmalaya PDRB Harga Konstan Tahun

(Juta Rp.)

Pertumbuhan

2013

10,961,870.60

2014

11,637,308.24

6%

2015

12,370,666.55

6%

2016

13,225,333.62

7%

Rata-rata

6%

Sumber : Badan Pusat Statistik-Kota Tasikmalaya Dalam Angka Tahun 2017

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 4

6.2 Prakiraan Naik dan Turun Penumpang Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya merupakan bandar udara yang baru dioperasikan sebagai bandar udara umum atau komersial. Jumlah penumpang harian rata-rata pada tahun 2017 adalah 80 penumpang dan jenis pesawat yang dioperasikan untuk komersil adalah ATR 72. Proyeksi jumlah penumpang kedepan untuk bandar udara ini dilakukan dengan pendekatan komparasi, mengingat dengan pendekatan metoda statistik minim data yang diperoleh. Metoda komparasi dilakukan dengan memeriksa pertumbuhan penumpang di Indonesia dan data peramalan lainnya yang diperkirakan bisa sebagai bahan pertimbangan untuk memproyeksikan Bandar Udara Wiriadinata.

6.2.1 Pertumbuhan Indonesia

Pergerakan

Penumpang

Domestik

di

Pertumbuhan penumpang melalui moda pesawat udara di Indonesia setiap tahunnya mengalami peningkatan. Tercatat pada Data Statistik Perhubungan Tahun 2016 pada tahun 2016 berjumlah 160,035,660 penumpang. Hal ini terdapat peningkatan sebesar 10% dibandingkan dengan tahun sebelumnya berjumlah 144,844,556 penumpang. Ratarata peningkatan jumlah penumpang dari tahun 2011 sampai dengan 2016 adalah 7%. Untuk lebih jelasnya Tabel 6.7 berikut ini. Tabel 6.7 Pertumbuhan Penumpang Pesawat Udara Domestik PENUMPANG PESAWAT UDARA DOMESTIK TAHUN UPT (UNIT PELAYANAN TEKNIS) AP I (ANGKASA PURA I) AP II (ANGKASA PURA II) JUMLAH Pertumbuhan Rata-rata

2011

2012

2013

2014

2015

2016

14,380,370

15,386,464

15,853,115

10,422,872

18,048,162

14,334,907

44,723,559

52,708,958

58,024,230

58,463,526

58,405,370

66,698,966

55,954,052

63,701,364

67,249,726

69,096,523

68,391,024

79,001,787

115,057,981

131,796,786

141,127,071

137,982,921

144,844,556

160,035,660

15%

7%

-2%

5%

10%

7%

Sumber : Statistik Perhubungan Tahun 2017-Buku 1, Tahun 2017

6.2.2 Pertumbuhan Penumpang Udara Asia Advanced-Asia Emerging Global Market Forecast dari Airbus memperkirakan pertumbuhan penumpang rata-rata di Asia Advanced-Asia Emerging pada tahun 2015 hingga 2035 seperti pada Tabel 6.8 berikut ini.

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 5

Tabel 6.8 Pertumbuhan Gobal Market Forecast Airbus 2015-2025 2025-2035 2015-2035

5.1% 4.3% 4.7%

Sumber : AIRBUS- Global Market Forecast, Tahun 2016

Mempelajari dua sumber tersebut bahwa prakiraan pertumbuhan selalu granual cenderung prosentase menurun pada kurun waktu tertentu. Pertumbuhan pergerakan penumpang aktual di Indonesia cenderung lebih besar dibandingkan dengan pertumbuhan penumpang global di Asia. Pada tahun 2016 mencapai 10% dan rata-rata dari tahun 2011 sampai dengan 2016 adalah 7%. Pertumbuhan sosial dan ekonomi Kota Tasikmalaya dari tahun 2012 sampai dengan 2016 yang ditunjukan oleh pertumbuhan penduduk sebesar 0.32%, pertumbuhan industri/perusahaan rata-rata 3%, dan pertumbuhan ekonomi rata-rata 6%. Mempertimbangkan hal tersebut untuk pertumbuhan Bandar Udara Wiriadinata dilakukan dengan tiga skenario yaitu : pesimis, moderat, dan optimis. Skenario pesimis, mengikuti pertumbuhan Asia, proyeksi pertumbuhan granual sebesar 5.1% sampai tahun 2025, dan 4.3% sampai tahun 2035. Skenario moderat, pertumbuhan granual tahun 2018-2028 mengikuti pertumbuhan penumpang udara di Indonesia sebesar 10%, dan tahun 20292033 sebesar 9% dan tahun 2034-2038 sebesar 8%. Skenario optimis, pertumbuhan mengikuti pertumbuhan penumpang domestik di Indonesia pada tahun pertumbuhan 2016 yaitu 10%. Proyeksi dibuat merata sebesar 10% setiap tahunnya. Proyeksi jumlah penumpang dihitung berdasarkan jumlah penumpang harian dan jumlah penumang tahunan. Jumlah penumpang tahunan dihitung berdasarkan 360 x jumlah penumpang harian. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 6.9 berikut ini. Tabel 6.9 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata Tahun

Pesimis

Moderat

Optimis

Harian

Tahunan

Harian

Tahunan

Harian

Tahunan

2017

80

16,967

80

16,967

80

16,967

2018

84

30,301

88

31,714

88

31,714

2019

88

31,847

97

34,886

97

34,886

2020

93

33,471

107

38,374

107

38,374

2021

98

35,178

117

42,212

117

42,212

2022

103

36,972

129

46,433

129

46,433

2023

108

38,858

142

51,076

142

51,076

2024

113

40,839

156

56,184

156

56,184

2025

119

42,922

172

61,802

172

61,802

2026

125

45,111

189

67,982

189

67,982

2027

132

47,412

208

74,780

208

74,780

2028

138

49,830

228

82,258

228

82,258

2029

144

51,973

249

89,662

251

90,484

2030

151

54,207

271

97,731

276

99,533

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 6

Tahun

Pesimis

Moderat

Optimis

Harian

Tahunan

Harian

Tahunan

Harian

Tahunan

2031

157

56,538

296

106,527

304

109,486

2032

164

58,970

323

116,114

335

120,435

2033

171

61,505

352

126,565

368

132,478

2034

178

64,150

380

136,690

405

145,726

2035

186

66,908

410

147,625

445

160,298

2036

194

69,785

443

159,435

490

176,328

2037

202

72,786

478

172,190

539

193,961

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Jumlah Penumpang x 1000 500,000 450,000 400,000 350,000 300,000 250,000 200,000 150,000 100,000 50,000 -

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Optimis

16,9 31,7 34,8 38,3 42,2 46,4 51,0 56,1 61,8 67,9 74,7 82,2 90,4 99,5 109, 120, 132, 145, 160, 176, 193,

Moderat 16,9 31,7 34,8 38,3 42,2 46,4 51,0 56,1 61,8 67,9 74,7 82,2 89,6 97,7 106, 116, 126, 136, 147, 159, 172, Pesimis

16,9 30,3 31,8 33,4 35,1 36,9 38,8 40,8 42,9 45,1 47,4 49,8 51,9 54,2 56,5 58,9 61,5 64,1 66,9 69,7 72,7

Gambar 6.2 Diagram Proyeksi Jumlah Penumpang di Kota Tasikmalaya Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

6.2.3 Pemilihan Alternatif Skenario Jumlah penumpang proyeksi dipakai untuk menghitung kebutuhan fasilitas bandar udara. Perhitungan proyeksi dihitung berdasarkan jumlah penumpang datang dan pergi harian, dan tahunan dihitung dengan 360 x jumlah penumpang harian. Skenario pesimis, pertumbuhan berdasarkan pertumbuhan skenario Asia. Namun hasil proyeksi ini terlalu kecil untuk dipakai sebagai pertumbuhan di Tasikmalaya, mengingat pertumbuhan di Indonesia pada tahun 2015 pernah mencapai 5% dan tahun 2016 mencapai 10%. Skenario moderat, pertumbuhan secara granual dari mulai 10% sesuai pertumbuhan penumpang udara di Indonesia tahun 2016 untuk 10 tahun pertama, 9% untuk lima tahun kemudian, dan 8% untuk lima tahun selanjutnya. Skenario ini lebih moderat dipilih dengan melihat pertumbuhan ekonomi Tasikmalaya rata-rata 6% yang

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 7

ditunjukan oleh nilai PDRB dari tahun 2013-2016. Skenario optimis, pertumbuhan mengambil pimesis rata-rata 10% setiap tahun. Dua puluh tahun mendatang jumlah penumpang lebih tinggi dibandingkan dengan skenario moderat ataupun pesimis. Jumlah ini agak terlalu over apabila dilihat dari persaingan bandara di Jawa Barat dengan akan beroperasinya Bandar Udara Internasional Jawa Barat di Kertajati-Majalengka. Mempelajari ketiga skenario tersebut dipilih skenario Moderat untuk menghitung kebutuhan fasilitas di Bandar Udara Wiriadinata. Namun demikian dalam jangka menengah dan panjang proyeksi rencana induk senantiasa direview setiap lima tahun sekali untuk mengakomodasi pertumbuhan penumpang, barang yang terjadi pada waktu tersebut. Tabel 6.10 Proyeksi Jumlah Penumpang di Bandar Udara Wiriadinata dengan Skenario Moderat Moderat Tahun Harian Tahunan 2017 80 16,967 2018-2022

129

46,433

2023-2027

208

74,780

2028-2032

323

116,114

2033-2037

478

172,190

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

6.3 Prakiraan Pesawat yang Terbesar dan Jumlah yang Beroperasi 6.3.1 Proyeksi Pergerakan Pesawat Pesawat terbang yang beroperasi di rencana Bandara Wiriadinata diklasifikasikan berdasarkan kapasitas tempat duduk. Hal ini diperlukan dalam proyeksi pergerakan pesawat. Perancangan Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya seperti diketahui sangat ditentukan oleh jenis pesawat terbesar yang harus dilayani oleh bandar udara tersebut. Pesawat terbesar inilah yang menentukan semua dimensi prasarana sisi darat maupun sisi udara. Pesawat terbesar yang menjadi dasar perencanaan ini disebut sebagai critical aircraft. Analisis jumlah penumpang diperkirakan jenis pesawat turboprop. Sebagaimana diagram korelasi antara pesawat dengan jumlah penumpang 60 sampai 70 penumpang seperti di Gambar 7.3 bawah ini.

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 8

Gambar 6.3 Diagram Korelasi antara Pesawat dengan Jumlah Penumpang Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

6.3.2 Jenis Pesawat yang Beroperasi Mengenai jenis pesawat yang beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata berdasarkan pada jumlah proyeksi penumpang dan kebutuhan fasilitas penunjangnya dapat dilihat pada Gambar 6.4 berikut ini. Hercules C130-TNI-AU

ATR-72

Bell 142

Helikopter untuk kebutuhan penerbangan privat dan penerbangan khusus ataupun darurat

Gambar 6.4 Jenis Pesawat yang Beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 9

Kemudian dalam segi teknis jenis pesawat yang beroperasi di Bandara Wiriadinata, dapat dilihat pada Tabel 6.11 berikut ini : Tabel 6.11 Perbandingan Data Teknis Antara Jenis Hercules C130-H dengan ATR 72 No

Uraian

1.

Jumlah penumpang Berat pada saat tinggal landas (MTOW) Panjang runway yang dibutuhkan

2. 3. 4.

Wing span

5.

Klasifikasi Bandara yang dibutuhkan

Jenis Pesawat ATR 72 C130-H (S/L at ISA) 92 70

Satuan Orang

70,300

22,800

Kg

1,783

1,290

m

39.70

27.05

m

3D

3C

Sumber: - Klasifikasi Bandara dari ICAO Annex 14, - MOS Vol.1 – KP 262 Tahun 2017

6.4 Prakiraan Jumlah Pesawat yang Beroperasi 6.4.1 Asumsi-asumsi Dasar 

   

Rasio bulan puncak menyatakan tingkat konsentrasi dari lalu lintas udara pada bulan puncak, dihitung berdasarkan data bulanan untuk penumpang dan pesawat terbang. Untuk bandar udara yang direncanakan, besarnya rasio bulan puncak akan dihitung berdasarkan asumsi jumlah penumpang tahunan; Besarnya rasio hari perencanaan dihitung sebagai hasil kali dari rasio bulan puncak (1/10.5) dengan rasio hari rata-rata 0.0028 (1/360); Prakiraan jumlah pesawat udara dihitung berdasarkan tipe pesawat, jumlah banyaknya tempat duduk; Klasifikasi pesawat udara dan kapasitas tempat duduk; Load factor tempat duduk di pesawat udara dihitung rata-rata 80%.

Berikut metoda perhitungan lalu lintas udara yang digunakan dalam perhitungan prakiraan jumlah pesawat yang beroperasi.

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 10

JML PENUMPANG TAHUNAN

RASIO BULAN PUNCAK RASIO HARI PERENCANAAN RASIO HARI RATARATA=1/30,5 HARI PERENCANAAN PENUMPANG LOAD FACTOR

UKURAN PESAWAT HARI PERENCANAAN PESAWAT KOEFISIEN JAM PUNCAK JAM PUNCAK PESAWAT

JAM PUNCAK PENUMPANG RASIO JALUR PADAT

JALUR PADAT PESAWAT

JALUR PADAT PENUMPANG

Gambar 6.5 Metoda Perhitungan Lalu Lintas Udara Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Klasifikasi pesawat udara dan kapasitas tempat duduk sesuai dengan katagori dan jenis pesawat yang kemungkinan beroperasi di Bandar Udara Wiriadinata ini dapat dilihat pada Tabel 6.12. Sedangkan pesawat Hercules C130-H tidak diperhitungkan sebagai angkutan sipil, namun diperhitungkan dalam perhitungan kekuatan landas pacu, taxiway, dan apron. Tabel 6.12 Klasifikasi Pesawat Udara dan Kapasitas Tempat Duduk Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Penumpang (Moderat) Tahunan Harian Pws 16.967 80 22 31.714 88 41 34.886 97 45 38.374 107 50 42.212 117 55 46.433 129 60 51.076 142 66 56.184 156 73 61.802 172 80 67.982 189 88 74.780 208 97

Pesawat ATR 72 (Moderat 70 Seat) Tahunan Pswt/Hari Pswt/Jam 293 1 1 547 2 1 601 2 1 662 2 1 728 2 1 801 2 1 881 2 1 969 3 1 1.066 3 1 1.172 3 2 1.289 4 2

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 11

Tahun 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Penumpang (Moderat) Tahunan Harian Pws 82.258 228 107 89.662 249 117 97.731 271 127 106.527 296 138 116.114 323 151 126.565 352 165 136.690 380 178 147.625 410 192 159.435 443 207 172.190 478 224

Pesawat ATR 72 (Moderat 70 Seat) Tahunan Pswt/Hari Pswt/Jam 1.418 4 2 1.546 4 2 1.685 5 2 1.837 5 2 2.002 6 3 2.182 6 3 2.357 7 3 2.545 7 3 2.749 8 4 2.969 8 4

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

6.4.2 Rute Penerbangan Di Bandara Wiriadinata kondisi yang ada pada tahun 2017 rute penerbangan adalah Tasikmalaya ke Halim Perdana Kusuma (Jakarta) pulang-pergi. Sesuai dengan jangkauan ATR 72, jarak tempuh bisa mencapai 1900 Km (922 mil) dengan ketinggian jelajah 25,000 ft (7,600 m). Dalam jangka panjang diperkirakan untuk rute penerbangan dengan pesawat ATR 72 adalah seperti pada Tabel 6.13 berikut ini: Tabel 6.13 Prakiraan Rute Penerbangan Bandar Udara Wiriadinata Asal

Tasikmalaya

Tujuan Halim Perdana Kusuma - Jakarta Curug Sukabumi Bandar Udara Internasional Jawa Barat - Kertajati Cakrabhuwana – Cirebon Achmad Yani - Semarang Adi Sumarmo - Solo New Yogyakarta Internasional Airport - Kulonprogo Sultan Mahmud Badarudin II Palembang

Keterangan Umum Umum dan Pilot Academy Umum / Isu Bandara Baru

Maskapai Lion Air (Wings Air) -

Umum / Bandara Baru

-

Umum dan Pilot Academy Umum

Hanya beroperasi selama 1 bulan

Umum Umum / Bandara Baru

-

Umum

-

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 12

Gambar 6.6 Prakiraan Rute Penerbangan dari dan ke Bandara Wiriadinata Tasikmalaya Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS PENGEMBANGAN BANDAR UDARA|6 - 13

BAB VII

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA Bab ini menguraikan mengenai kebutuhan fasilitas bandar udara, ketersediaan lahan pengembangan, kebutuhan fasilitas udara, kebutuhan fasilitas darat, kebutuhan fasilitas pendukung, kebutuhan fasilitas mekanikal dan elektrikal, fasilitas elektronika bandara, rencana aksesibilitas, dan resume penataan tahapan pembangunan dan kebutuhan fasilitas Bandar Udara Wiriadinata.

BAB VII PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA

7.1 Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara Fasiltas Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandar udara domestik dan ditetapkan sebagai bandar udara spoke/pengumpan. Dalam Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, bahwa penggunaan bandar udara terdiri atas bandar udara internasional dan bandar udara domestik dengan hierarki klasifikasi. Bandar udara pengumpan (spoke) merupakan bandar udara yang mempunyai cakupan pelayanan dan mempengaruhi perkembangan ekonomi lokal dan merupakan bandar udara tujuan atau penunjang dari bandar udara pengumpul serta merupakan salah satu prasarana penunjang pelayanan lokal. Klasifikasi tersebut ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasi bandar udara.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 1

Pada Tabel 7.1 berikut adalah fasilitas-fasilitas yang diperlukan untuk mendukung beroperasinya bandar udara. Tabel 7.1 Fasilitas pada Area Terminal sesuai Besaran Bandar Udara Zone

Besaran Bandar Udara

Fasilitas Loading Apron

Kecil

Sedang

Besar

x

x

x

x

x

Night Stay Apron Apron

Cargo Apron

x

Engine Run-Up Apron

x

Compass Setting Apron

x

Aircraft Washing Apron

x

GSE Parking Area Zone Terminal Penumpang

Bangunan Terminal Domestik Bangunan Terminal Internasional Terminal Kargo Domestik

Zone Terminal Cargo

Penyediaan Bahan Bakar

x

(x)

x

x

x

(x)

x

(x)

x

Truck Yard

x

x

x

x

x

Fasilitas Penyimpanan Bahan Bakar Pengisian Truk Sistem Hidran

x x x

Control Tower Pemadam Kebakaran

Utilitas

x

x

Bangunan Administrasi

Jalan

x

x

Bahan Bakar

Zone Parkir Kendaraan

x

Jumlah Parkir

Zone Fasilitas

Zone Pemeliharaan

x

Terminal Kargo Internasional

Sistem Penyediaan

Zone Administrasi

x

x

Hanggar

x

x

x

x

x

x

x

x

Bengkel Pemeliharaan Parkir Kendaraan

x x

Pool Bis/Taxi

x

x

x

x

Jalan

x

x

x

Electricity Supply System

x

x

x

Water Supply System

x

x

x

Sewerage System

x

x

x

Gas Supply System

x

Area Air Condition System

x

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 2

Zone

Fasilitas

Besaran Bandar Udara Kecil

Sedang

Besar

x

x

ASR/SSR Zone Alat Bantu Navigasi

Lainnya

TX / RX

x

x

x

NDB

x

x

x

VOR / DME

x

x

x

Catering Facilities

x

Hotel

x

Sumber : Standard Rancang Bangunan dan Rekayasa Fasilitas dan PeralatanBandar Udara Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara No : SKEP/347/XII/1999 Bandara kecil : Jumlah Penumpang < 10,000 penumpang/tahun Bandara sedang : Jumlah Penumang 10,000 – 5,000,000 penumpang/tahun Bandara besar : jumlh Penumpang > 5,000,000 penumpang/tahun

7.2 Ketersediaan Lahan Pengembangan Prakiraan kebutuhan lahan untuk pembangunan bandar udara ini tergantung pada skalanya. Pertama skala proyek fisik bandar udara yang meliputi sisi udara dan sisi darat bandar udara serta daerah aman untuk keselamatan penerbangan, termasuk lahan untuk perletakan peralatan pendaratan visual (lampu). Dalam hal ini, Bandar Udara Wiriadinata sudah beroperasi sebagai bandar udara sipil di enclove TNI-AU.

7.3 Kebutuhan Fasilitas Udara 7.3.1 Landas Pacu (Runway) Panjang landasan pacu Bandar Udara Wiriadinata – Tasikmalaya adalah 1.400 m x 30 m yang digunakan untuk operasional pesawat udara antara lain ATR 72. Pada pengembangan Bandar Udara Wiriadinata terdapat rencana perpanjangan landas pacu ke arah threshold 33 untuk menampung pergerakan penumpang di masa yang akan datang.

7.3.1.1 Analisis Perpanjangan Landas Pacu Analisis perpanjangan landas pacu dilakukan dengan meninjau masukan perpanjangan landas pacu ATR 72 dan ditinjau juga untuk jenis pesawat dengan jumlah seat lebih dari 100 penumpang atau jenis pesawat yang banyak dioperasikan oleh perusahaan angkutan udara di Indonesia. Pesawat yang beroperasi dianalisis terhadap faktor koreksi landas pacu dan histogram dari masing-masing pesawat tersebut. Kemudian hasil panjang landas pacu yang sudah terkoreksi disintesakan terhadap kondisi lahan menghasilkan konsep usulan perpanjangan landas pacu dengan beberapa petimbangan, yaitu luas lahan yang dibutuhkan. A. Gambaran Umum Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya 1. Temperatur : 29° C 2. Elevasi : 349.90 m diatas permukaan laut

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 3

3. 4.

Azimuth ARP

5.

Panjang RW

: 15-33 : (15) 07° 20’ 30,9”S ; 108° 14’ 35,6” E; (33) 07° 21’ 03,8”S ; 108° 14’ 56,3” E : 1400 x 30 m

Perhitungan panjang landas pacu dilakukan dengan jenis pesawat ATR 72. Cara perhitungan dilakukan dengan faktor koreksi dan dengan histogram dari jenis pesawat tersebut yang diterbitkan oleh pabrikator. B. Perhitungan Landas Pacu Pesawat Udara ATR 72 - Take off distance/ARFL (aircraft reference field length) - Maximum take off weight - Seat capacity - Wing span (W) - Height overall

: : : : :

1290 m 22,800 kg 70 seat 27.05 m 7.65 m

(Sumber MOS 139 Tahun 2017)

Gambar 7.1 Pesawat ATR 72

Sumber : ATR72 Airplane Characteristics

1) Berdasarkan perhitungan koreksi panjang landas pacu Elevasi

KE = [(ARFL ×7% × elevasi)/300] + ARFL

= 1,395 m

Temperatur dan Elevasi

KET = [[KE x (temperatur - (15 - 0.0065 × elevasi))] x 1%] + KE

= 1,622 m

Elevasi, temperatur dan gradient

KETS = [KET × slope × 10%] + KET

= 1,623 m

Panjang landas pacu yang dibutuhkan adalah 1,623 m atau dibulatkan 1,625 m.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 4

2) Berdasarkan Histogram

Gambar 7.2 Histogram ATR 72

Sumber : ATR72 Airplane Characteristics

Berdasarkan histogram ATR 72, maximum take off weight 22,800 kg, panjang landas pacu dibutuhkan 1,400 m. C. Landas Surface Level Heliport Jenis heli yang diperkirakan adalah tipe Bell 412 yang diperlukan untuk penerbangan private, penerbangan khusus, ataupun penerbangan darurat.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 5

Gambar 7.3 Ilustrasi Helikopter Bell 142 Sumber : Bell 412 EP Characteristics

Diperlukan tempat pendaratan dan lepas landas (FATO; Final Approach and Take Off area) minimum 27x27m yang berhimpitan dengan Touchdown And Lift-Off area (TLOF), taxiway ukuran 15x6m, dan tempat parkir heli dengan 2 unit helicopter dengan luas 35x60m. Dengan persyaratan sebagai berikut : 1. Surface level Heliport wajib memiliki area bebas hambatan minimal berbusur 210 derajat dihitung dari tepi FATO dimana tidak boleh ada hambatan tetap yang berada di daerah area bebas hambatan. 2. Surface level heliport harus memiliki safety area yang dihitung dari tepi FATO sampai jarak mendatar minimal 3 (tiga) meter mengelilingi FATO. 3. Kawasan pendekatan lepas landas untuk penerbangan visual ditentukan dengan maksimum kemiringan sebesar 8% (delapan persen) arah keatas dan keluar dimuka dari tepi ujung FATO sampai jarak mendatar maksimum 250 meter.

Gambar 7.4 Kawasan Pendekatan Lepas Landas Sumber : Bell 412 EP Characteristics

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 6

4. Kawasan di daerah penghalang (obstacle) berbusur 150 derajat ditentukan dengan ketinggian 0,05 D sampai jarak 0,62 D dari tepi ujung FATO. 5. Setiap Surface level Heliport wajib dilengkapi dengan tanda-tanda rambu dan/atau marka Surface Level Heliport sebagai berikut : a. Berbentuk huruf H; b. Berwarna putih dengan ketinggian 3.00 meter, dan lebar huruf 1.80 meter, serta tebal huruf 0.40 meter dan kelipatannya; c. Letak marka tidak selalu ditengah-tengah Surface Level Heliport, disesuaikan dengan kondisi serta diletakkan sedemikian rupa sehingga dapat menampung helikopter yang akan beroperasi.

Gambar 7.5 Ilustrasi Marka Surface Level Heliport Sumber : Bell 412 EP Characteristics

Dalam Tatanan Kebandarudaraan Nasional, berdasarkan panjang landas pacu untuk jenis pesawat ATR 72 yaitu 1290 m, maka Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandara dengan klasifikasi landas pacu 3C. Untuk selanjutnya kebutuhan sisi darat dan pendukung sisi udara direncanakan dengan klasifikasi landas pacu 3C. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 7.2 berikut ini. Tabel 7.2 Klasifikasi Bandar Udara

Code Number

Air Field Length (F)

Code Letter

Wing Span (W)

Outer Main Gear Wheel Span (O)

1

< 800 meter

A

W < 15 meter

O < 4,5 meter

2

800 < F < 1.200 m

B

4,5 < O < 6 m

3

1.200 < F < 1.800 m

C

15 < W < 24 m 24 < W < 36 m

6
PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 7

Code Number

Air Field Length (F)

Code Letter

Wing Span (W)

Outer Main Gear Wheel Span (O)

4

F > 1800 meter

D

36 < W < 52 m

9 < O < 14 m

E

52 < W < 65 m

9 < O < 14 m

F

65 < W < 80 m

14 < O < 16 m

Sumber: ICAO Annex 14, Tahun 2013

Kelengkapan runway Kelengkapan runway terdiri dari :  Bidang perputaran runway (runway turn pad)  Runway strip  Runway End Safery Area (RESA)  Clearway Bidang Perputaran Runway Turning area adalah bagian dari landas pacu yang digunakan untuk lokasi pesawat melakukan gerakan memutar untuk membalik arah pesawat di ujung runway ketika di ujung runway tidak terdapat taxiway atau putaran taxiway. Sudut persimpangan antara runway pad dengan runway sebaiknya tidak melebihi 30 derajat. Jarak aman antara roda pendaratan pesawat dengan tepi turn pad untuk kategori runway 3C tidak kurang dari 3m ditujukan untuk pesawat dengan wheel base kurang dari 18m, sedangkan untuk wheel base sama atau lebih dari 18m maka jarak aman adalah 4.5m.

Runway Strip Runway strip adalah sebuah daerah yang telah ditentukan, termasuk runway dan stopway, ditujukan untuk : 1. Mengurangi risiko kerusakan pada pesawat yang melewati batas runway. 2. Melindungi pesawat udara di atasnya ketika melakukan lepas landas atau pendaratan darurat. 3. Panjang runway strip harus menerus dari area sebelum treshold sampai dengan ujung runway atau stopway dengan jarak sekurang-kurangnya 60m untuk kode nomor 2,3, dan 4. 4. Lebar runway strip pada non instrumen approach runway sebaiknya membentang secara lateral dengan jarak dihitung dari sumbu runway sekurang-kurangnya 75m untuk kode nomor 3 dan 4. 5. Objek di runway strip dalam bentuk benda yang membahayakan pesawat udara dianggap sebagai obstacle dan harus dipindahkan. Drainase terbuka tidak boleh berada di area runway strip. 6. Tidak boleh ada benda/objek tetap, kecuali alat bantu visual yang diperlukan untuk navigasi udara atau yang diperlukan untuk tujuan-tujuan keselamatan pesawat udara. 7. Benda bergerak tidak diijinkan berada di dalam kawasan runway strip selama runway dioperasikan untuk pendaratan dan lepas landas.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 8

Runway End Safery Area (RESA) RESA adalah suatu daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung runway strip yang ditujukan untuk mengurangi risiko kerusakan pesawat yang sedang melakukan pendaratan ataupun tinggal landas. Dimensi RESA harus memanjang dari bagian akhir runway strip sampai dengan jarak sekurang-kurangnya 90m untuk kode nomor 3. Lebar RESA sekurang-kurangnya dua kali lebar runway. Untuk Bandar Udara Wiriadinata lebar RESA adalah 60m. Dimensi RESA adalah 60x90m.

Clearway Clearway adalah suatu daerah tertentu pada akhir landas pacu yang terdapat di permukaan tanah maupun permukaan air di bawah pengaturan operator bandar udara, yang dipilih dan diseleksi sebagai daerah yang aman bagi pesawat udara saat mencapai ketinggian tertentu dan merupakan daerah bebas, terbuka diluar blast pad termasuk untuk melindungi pesawat udara saat melakukan manuver pendaratan maupun lepas landas. Awal clearway diukur berada di ujung take off run available dan panjang tidak melebihi panjang take off run available. Dalam hal ini untuk Bandar Udara Wiriadinata adalah 900m. Lebar clearway adalah 150m.

Decalared Distance Declare Distance adalah jarak operasional yang disediakan kepada pilot untuk lepas landas, mendarat dengan aman, atau membatalkan take-off. Panjang landas pacu adalah 1800m, dimana azimuth dua ujung landas pacu adalah 15 dan 33. (1) Jarak ini digunakan untuk menentukan : (a) Apakah landasan pacu memadai untuk pendaratan yang diusulkan atau take-off. (b) Apakah landasan pacu aman untuk pendaratan yang diusulkan atau take-off. (c) Apakah diperbolehkan payload maksimum untuk mendarat dan lepas landas. (2) Jenis Declare Distance adalah sebagai berikut : (a) Take-off Run Available (TORA); (b) Take-off Distance Available (TODA); (c) Accelerate-Stop Distance Available (ASDA); (d) Landing Distance Available (LDA). (3) Perhitungan Jarak Declare Distance Perhitungan dilandasi pada panjang landas pacu, stopway /SWY, RESA/CWY .Panjang landas pacu Bandar Udara Wiriadinata adalah 1,800m, RESA masing-masing adalah 60x90m di kedua ujung landas pacu. (a) TORA didefinisikan sebagai panjang landasan pacu yang tersedia pada waktu sebuah pesawat udara akan lepas landas. Panjang penuh landasan pacu tidak termasuk stopway (SWY) dan clearway (CWY). TORA = panjang landasan pacu. TORA = panjang landasan pacu IV.Threshold 15 panjang TORA = 1,800m, threshold 33 panjang TORA = 1,800 m.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 9

Tabel 7.3 TORA Uraian

Threshold 15

Threshold 33

TORA

1,800m

1,800m

(b) TODA didefinisikan sebagai jarak yang tersedia untuk pesawat siap lepas landas dan naik ke awal ketinggian 35 ft. Jarak dihitung panjang landasan pacu ditambah CWY bila tidak ada SWY. Bandar Udara Wiriadinata dengan RESA yang ada adalah jarak antara RESA/CWY dengan threshold adalah 60m. TODA = TORA + CWY .....................(II) Apabila diujung landasan pacu disediakan CWY dan tanpa displace threshold maka : TODA = TORA ...............................(III) Apabila diujung landasan pacu disediakan SWY,CWY tanpa displace threshold maka : TODA = TORA + CWY ....................(V) Tabel 7.4 Uraian TODA Uraian

Threshold 15

Threshold 33

TODA

1800+60+90=1950m

1800+60+90=1950m

(c) ASDA didefinisikan sebagai panjang percepatan stop yang disediakan. Jarak dihitung panjang TORA ditambah dengan SWY. ASDA = TORA + SWY......................(III) Tabel 7.5 Uraian ASDA Uraian

Threshold 15

Threshold 33

ASDA

1800m

1800m

(d) LDA didefinisikan sebagai panjang landasan pacu yang tersedia untuk waktu pendaratan. LDA = panjang landasan pacu..........(I,II,III,IV,V) LDA = TORA.................................(I,II,III,IV,V) Tabel 7.6 Uraian LDA Uraian

Threshold 15

Threshold 33

LDA

1800m

1800m

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 10

Gambar 7.6 Ilustrasi Declare Distance

Sumber : ICAO Annex 14, Aerodromes-volume 1; 2013

7.3.2 Taxiway Taxiway atau fasilitas penghubung landas pacu adalah bagian dari fasilitas sisi udara bandara yang dibangun untuk jalan keluar masuk pesawat dari landas pacu maupun sebagai sarana penghubung antara beberapa fasilitas seperti aircraft position taxiline, apron taxiway, dan rapid exit taxiway. Desain taxiway harus sedemikian rupa ketika kokpit pesawat udara tetap berada di atas permukaan garis tengah taxiway. Jarak aman antara tepi luar dengan roda pendaratan untuk kode huruf C adalah 3 m di bagian lurus dan di bagian membelok. Lebar taxiway untuk kode huruf C tidak kurang dari 15 m, lebar bahu taxiway termasuk taxiway adalah 25 m. Pada pekerjaan tahap I ini untuk optimasi direncanakan lebar taxiway adalah 23 m. Strip taxiway membentang secara simetris di kedua sisi dari sumbu taxiway dengan kelebaran 26 m untuk kode huruf C (jarak antara sumbu taxiway dengan benda lain selain aircraft stand taxilane).

7.3.3 Apron Tempat pelataran parkir pesawat tidak boleh melanggar pembatas rintangan transisi KKOP. Ukuran pelataran parkir pesawat harus cukup untuk melayani arus lalu lintas maksimum yang diperlukan. Jumlah pesawat di apron pada tahap I dan II diperlukan 2 parking stand, dan pada tahap III dibutuhkan 4 parking stand type pesawat ATR 72. Lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 7.7.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 11

Tabel 7.7 Jumlah Pesawat di Apron Tahap Eksisting I II III

Penumpang Harian Tahun Jam Sibuk 80 16,967 22 129 46,433 60 208 74,780 97 478 172,190 224

Pesawat Harian di Apron 1 1 2 1 4 2 8 4

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Luas area parkir yang dibutuhkan berdasarkan spesifikasi pesawat ATR 72, dapat dilihat pada Tabel 7.8 berikut ini. Tabel 7.8 Spesifikasi ATR 72-600 Standard Configuration Engines Pratt & Whitney Canada Take-off power Take-off power – One engine Max continous Max climb Max cruise Propellers Hamilton Standard Blodes, diameter Weights Max take-off weight (basic) Max take-off weight (option) Max landing weight (basic) Max zero fuel height (basic) Max zero fuel weight (option 1) Operational empty weight (Tech. Spec.) Operational empty weight (Typical in-service) Max payload (at typical in-service OEW) Max fuel load Airfield performance Take-off distance - Basic – MTOW – ISA – SL - Option 1 – MTOW – ISA – SL - TOW for 300 Nm – Max pax – SL – ISA - TOW for 300 Nm – Max pax – 3,000 ft - ISA + 10 Take-off speed (V2 min @ MTOW) Landing field length (FAR25) - Basic MLW – SL - LW (max pax + reserve) – SL - Reference speed at landing En-route performance Optimum climb speed Rate of climb (ISA, SL, MTOW) Time to climb to FLI170

70 seats PW127M 2,475 SHP 2,750 SHP 2,500 SHP 2,192 SHP 2,132 SHP 568F 6, 3.93 m – 12.9 ft 22,800 kg – 50,265 lb 23,000 kg – 50,705 lb 22,350 kg – 49,272 lb 20,800 kg – 45,855 lb 21,000 kg – 46,296 lb 13,010 kg – 28,682 lb 13,500 kg – 29,762 lb 7,500 kg – 16,534 lb 5,000 kg – 11,023 lb

1,333 m – 4,373 ft 1,367 m – 4,485 ft 1,175 m – 3,855 ft 1410 m – 4,626 ft 116 KCAS 1,067 m – 3,501 ft 1,008 m – 3,307 ft 113 KIAS 170 KCAS 1,355 ft/min 17,5 min

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 12

One engine net ceiling (95% MTOW, ISA + 10) Max Cruise speed (95% MTOW – ISA – Optimum FL) Fuel flow at cruise speed Range with max pax 200 Nm Block Fuel 200 Nm Block Time 300 Nm Block Fuel 300 Nm Block Time

10,000 ft 275 KTAS – 510 km/h 762 kg/hr – 1,680 lb/h 825 Nm 618 kg – 1,363 lb 55.6 min 859 kg – 1,894 lb 78.5 min

Sumber : ATR Family

Untuk kepentingan apron, diketahui ilustrasi minimum turning radius seperti pada Gambar 7.7 berikut ini.

Gambar 7.7 Konsep Minimum Turning Radius Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Parking dengan Taxi in-Taxi Out Cara ini adalah manuver parkir menggunakan power engine dari pesawat, sehingga perlu ruang untuk memutar pesawat. Minimum turning radius dengan self parking adalah 19.7m, sehingga ruang yang dibutuhkan untuk memutar pesawat adalah 39.4 m. Jarak terhadap sayap pesawat lain untuk klasifikasi pesawat tipe C adalah 4.5 m, jadi lebar yang dibutuhkan adalah 39.4 + 4.5 m = 43.9 m atau dibulatkan 44 m.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 13

Cara ini pesawat nose in dengan menggunakan power dari engine pesawat tetapi pada waktu keluar dari parkir diperlukan bantuan ground handling Push Back Tractor. Dengan cara ini lebar yang dibutuhkan untuk parkir ATR 72 adalah 27.05 m + 4.5 m = 31.55 m atau dibulatkan 32 m. Lebar Apron Dihitung berdasarkan ruang pesawat memutar atau panjang pesawat, jarak antara ekor pesawat dengan pesawat yang sedang taxiapron, jarak antara hidung pesawat dengan benda di sekitarnya adalah 4.5 m, jarak push back tractor 4.5 m, dan lebar ½ bahu taxiapron. Tabel 7.9 Pengembangan Dimensi Apron Tahap I II III

Panjang 100 100 200

Lebar 80 80 100

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Dalam tahap I dioptimalkan dibangun ukuran apron 100 x 80 m, belum termasuk bahu taxiapron. Tinggi ekor ATR 72 adalah 7.65 m pada waktu parkir nose in, jarak pesawat terhadap strip runway minimum adalah 56 m. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 7.8 berikut ini.

Gambar 7.8 Transitional Slope Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

7.3.4 Jaringan Drainase Jaringan drainase dimaksudkan untuk mengalirkan air permukaan (run off) baik dari air hujan maupun dari mata air. Aliran ini harus dialirkan sehingga tidak membuat genangan pada tapak bandar udara, terutama di badan runway, taxiway, dan apron. Dari kondisi drainase di sekitar Bandar Udara Udara Wiriadinata di Tasikmalaya memanfaatkan fasilitas eksisting dan mengembangkannya untuk memenuhi kebutuhan operasional.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 14

7.4 Kebutuhan Fasilitas Darat 7.4.1 Terminal Penumpang Kebutuhan dasar ruang terminal diperoleh dengan memperkalikan jumlah penumpang waktu puncak dengan standar pada tabel berikut. Kebutuhan ruang di sini adalah luas lantai yang dibutuhkan untuk terminal tersebut. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 7.10 berikut ini. Tabel 7.10 Kebutuhan Ruang Bangunan Terminal per Penumpang pada Waktu Puncak Standard Pelayanan Minimal Terminal Domestik Terminal Internasional

DITJEND HUBUD

JICA

IATA

FAA

10-14 m2/pnp

15 m2/pnp

14 m2/pnp

23.02 m2/pnp

17 m2/pnp

16 m2/pnp

24 m2/pnp

37.6 m2/pnp

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Untuk perencanaan ini digunakan standard yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dalam SKEP/347/XII/1999, yaitu sebesar 14 m2/pnp. Dalam perhitungan luas lantai bangunan kebutuhan luas lantai utama akan dihitung rata-rata 14 m2/pnp ditambah ruang konsesi (maksimum 30%) dan sirkulasi termasuk utilitas sebesar 20%. Maka untuk Bandar Udara Wiriadinata diperkirakan jumlah penumpang jam puncak pada tahun 2037 adalah sebagai berikut :  Jumlah Penumpang pada jam puncak adalah 224 penumpang.  Standar luas kebutuhan ruang operasional per penumpang domestik adalah 14 m2/penumpang, ditambah 30% konsesi dan 20% sirkulasi.  Luas terminal penumpang adalah 5,596 m2. Luas terminal pada pekerjaan tahap I yaitu seluas 1.000 m2 sehingga perlu ada pengembangan sampai tahap III. Analisis tadi merupakan versi pertimbangan perhitungan untuk masterplan, tetapi untuk selanjutnya perlu penyesuaian terhadap data kapasitas (sinkronisasi) pekerjaan DED terminal penumpang.

7.4.2 Terminal Kargo Terminal kargo adalah tempat pertukaran moda angkutan kargo dari angkutan darat ke angkutan udara dan sebaliknya. Kargo yang masuk ke bandar udara belum tentu langsung dikirimkan, sehingga terminal kargo perlu dilengkapi dengan gudang. Pada terminal ini juga dilakukan pemeriksaan terhadap kargo yang akan dikirimkan. Ruang terminal kargo akan memiliki fasilitas sebagai berikut : 1) Tempat penanganan kargo 2) Perkantoran perusahaan pengangkutan kargo 3) Tempat parkir kendaraan angkutan kargo dan pegawai Standar kebutuhan kargo mengacu kepada SKEP 77-VI-2005 seperti Tabel 7.11 di bawah ini.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 15

Tabel 7.11 Kebutuhan Kargo Volume Kargo Rencana < 5.000 Ton/ Tahun 5.000 – 10.000 Ton/ Tahun >10.000 Ton/ Tahun Volume Kargo Rencana (Ton) (N) 1.000 2.000 5.000 10.000 50.000

Bentuk Terminal Menyatu Menyatu atau terpisah Terpisah Unit Luasan Gudang (ton/m²) (P) 2 3,3 6,8 11,5 15,5 Bentuk Terminal Ukuran (Meter) Menyatu Terpisah Kedalaman Standar Terminal Kargo (t) Gudang airline 15-30 15-20 Gudang agen kargo 10-15 Kedalaman Standar Sisi Darat (v) Airline-gudang agen kargo Gudang agen kargo – sisi darat Kedalaman standar sisi udara (w) Jalur GSE tersedia 10 Jalur GSE tidak tersedia 15 Keterangan :

Sumber : Peraturan Direktur Jenderl Perhubungan UdaraNomor : SKEP 77-VI-2005

Kebutuhan luas ruangan kargo sampai tahap III total adalah 750 m2 termasuk kantor kargo. Zona pembagian kargo diatur sebagai berikut :  Gudang lini 1 diperuntukan bagi barang yang baru diturunkan atau untuk sementara menunggu barang diangkut ke pesawat udara, dipindahkan ke tempat lain setelah diperiksa oleh bea cukai, dan zona ini dekat apron pada sisi udara.  Gudang lini 2 diperuntukan bagi penyimpanan barang-barang dalam proses dokumennya sampai selesai dan tidak berada dekat dengan apron.

7.4.3 Bangunan Administrasi Luas bangunan yang dibutuhkan untuk bangunan administrasi bandar udara akan berbeda-beda tergantung kepada banyaknya kegiatan bandar udara. Diperkirakan jumlah karyawan administrasi adalah 20-25 orang. Berdasarkan standar Direktorat Jenderal Cipta

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 16

Karya, Direktorat Tata Bangunan mengenai bangunan perkantoran, luas total yang dibutuhkan dapat dihitung dengan ketentuan sebagai berikut :  Standar ruang kerja : 8 m2 / orang.  Standar ruang servis (toilet, pantry, gudang ) serta sirkulasi : maksimum 10% dari luas total.  Kebutuhan luas bangunan administrasi bandar udara Wiriadinata sampai tahap III adalah 216 m2. Bangunan administrasi inipun berfungsi sebagai tempat untuk mengurus kepentingan pegawai yang bekerja di Bandar Udara Wiriadinata di Tasikmalaya.

7.4.4 Taman dan Bangunan Meteorologi Taman meteorologi dibutuhkan untuk memasang alat-alat pengukur dalam mengetahui kondisi klimatologi khususnya di daerah sekitar Bandar Udara Wiriadinata. Peralatan meteorologi yang akan dipasang di Taman Meteorologi ini adalah : a) Anemometer, yaitu alat untuk mengukur kecepatan angin di sekitar bandar udara. b) Termometer bola basah/kering, yaitu alat untuk mengukur suhu udara pada saat iklim basah dan iklim kering. c) Termometer max/min, yaitu yaitu alat untuk mengukur suhu udara tertinggi dan terendah di sekitar bandar udara. d) Penakar hujan OBS, yaitu alat untuk mengukur curah hujan. e) Penakar hujan otomatis, yaitu alat untuk mengukur curah hujan secara otomatis. f) Sangkar Meteo, yaitu tempat peralatan itu berada yang tersedia di taman meteorologi. g) Sunshine Rec, yaitu alat untuk merekam waktu bersinarnya cahaya matahari di sekitar bandar udara. h) Pan Evaporimeter, yaitu alat untuk mengukur tingkat evaporasi (penguapan) di sekitar bandar udara. i) Taman Peralatan, yaitu taman meteo yang dijadikan tempat untuk memasang peralatan untuk kebutuhan dalam menentukan iklim di sekitar bandar udara. j) Barometer, yaitu alat untuk mengukur tekanan udara di sekitar bandar udara. k) Wind meter, yaitu alat untuk menentukan arah angin berhembus di sekitar bandar udara. Penempatan peralatan meteorologi dan bangunan pemerosesannya berada di kawasan bandar udara dibutuhkan luas bangunan adalah 250 m2 dan meteo farm seluas 400 m².

7.4.5 Bangunan PKP-PK Ukuran bangunan PKP-PK tergantung dari jumlah kendaraan yang tersedia. Jumlah kendaraan tersebut tergantung pada kategori bandar udara. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 7.12 dan Tabel 7.13 berikut ini.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 17

Tabel 7.12 Kategori Bandar Udara Untuk PKP-PK Kategori Bandar Udara

Panjang Pesawat Keseluruhan

Lebar Badan Pesawat

1

0 m sampai < 9 m

2m

2

9 m sampai < 12 m

2m

3

12 m sampai < 18 m

3m

4

18 m sampai < 24 m

4m

5

24 m sampai < 28 m

4m

6

28 m sampai < 39 m

5m

7

39 m sampai < 49 m

5m

8

49 m sampai < 61 m

7m

9

61 m sampai < 76 m

7m

10

76 m sampai dengan <90 m

8m

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Operasi PKP-PK 420-VIII-2011, Tahun 2011

Tabel 7.13 Penyediaan Kendaraan Pemadam Kebakaran (Minimum) Kategori Bandar Udara 1

1

Luas Bangunan Minimal (M2) 35

2

1

35

10

3

1

35

10

4

1

55

10

5

1

55

20

6

2

90

30

7

2

110

50

8

3

152

60

9

3

185

80

Jumlah Kendaraan Pemadam Kebakaran

Kebutuhan Volume Bak Air Minimal (M3) 10

Sumber: SKEP/77/VI/2005, Tahun 2005

Bandar Udara Wiriadinata dengan critical aircraft berupa ATR 72 dengan panjang pesawat ±27 meter maka dapat dimasukkan dalam kategori 5 dengan kebutuhan kendaraan pemadam kebakaran minimal sejumlah 2 buah kendaraan utama dan 1 unit kendaraan pendukung.

Response Time Persyaratan : response time t = t < 3 menit    

Panjang landasan 1800 meter. Kecepatan optimum kendaraan pemadam kebakaran diperkirakan 110 km/jam = 1833 m/menit. Accelerasi kendaraan 80 km/jam dicapai dalam 25 detik, untuk mencapai 110 km/jam diperlukan 34,4 detik. Jarak dari main station ke threshold 15 : 1150 meter.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 18



Waktu yang diperlukan untuk mencapai threshold : t=s/v = 1150/1833.33 = 0.62 menit



Ditambah dengan waktu akselerasi 34,4detik (0,57 menit) = 0.62+0.57 = 1.20 menit jadi memenuhi syarat karena 1.20 menit < 3 menit.

7.4.6 Tower/ Menara Kontrol Fungsi utama menara pengawas adalah sebagai berikut : a) Tempat memantau/mengawasi area-area di dalam dan sekitar bandar udara yang telah ditentukan untuk diawasi, untuk menjaga keselamatan penerbangan. b) Tempat untuk memantau/mengawasi, memandu dan berkomunikasi dengan pesawat udara baik yang sedang melakukan pendekatan ke bandar udara, yang akan lepas landas, maupun yang sedang melakukan pergerakan di apron atau taxiway. Tabel 7.14 Fungsi, Lokasi, dan Persyaratan Menara Kontrol Fungsi 1.

Merupakan pusat pengawasan operasi penerbangan dalam ruang udara yang telah ditentukan untuk bandar udara

2.

Lokasi Harus memenuhi persyaratan trasional surface (1: 7 dari tepi Runway strip) yang disesuaikan dengan kategori landasan.

Harus terletak sedemikian sehingga mempunyai daya pandang maksimum terhadap pola laulintas di Bandar Udara 3. Pandangan langsung kearah pendekatan (approach) dan lepas landas (harus bebas halangan) 4. Adanya ATC Tower ini tidak boleh mempengaruhi sinyal yang dipancarkan oleh alat bantu navigasi (NAVAID) yang ada maupun yang direncanakan

Persyaratan 1. Luas lahan 4000 – 16000 m2 , termasuk parkir dan untuk tempat parkir serta pengembangan bangunan di masa yang akan datang 2. Tower Cab sebaiknya menghadap landasan

Sumber: Standarisasi Persyaratan Teknis Fasilitas Bandar Udara, Final Report Volume III (1999), Tahun 1999

Pada pembangunan di Bandar Udara Wiriadinata menggunakan ATC existing luas 250 m2 termasuk kantor AIRNAV, power house AIRNAV dipisah dari power house bandara, luas yang dibutuhkan untuk power house ini adalah 75 m².

7.4.7 Power House Bangunan Power House (PH) sangat penting keberadaannya bagi bandar udara, terutama dalam menyuplai tenaga listrik bagi kegiatan operasional kebandarudaraan. Adapun penjelasan yang lebih rinci dari power house ini dipaparkan sebagai berikut :

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 19







Fungsi Power House (PH) adalah tempat beroperasinya generator listrik atau pusat pembangkit tenaga listrik bandar udara. PH sendiri disediakan apabila disuatu bandar udara tidak dijangkau oleh listrik dari PLN atau apabila listrik dari PLN mengalami pemadaman sehingga listrik yang dipakai diperoleh dari genset yang ada di PH tersebut (standby generator). Dalam hal ini Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya sudah mempunyai power house dengan Emergency genset, daya terpasang perlu ditingkatkan untuk mensuplai perkembangan pembangunan termasuk emergency genset perlu membeck-up 100% kebutuhan listrik. Luas yang dibutuhkan untuk power house adalah 144 m².

7.4.8 Shelter DPPU Kebutuhan lahan untuk shelter DPPU sangat tergantung pada kebutuhan dari pihak pertamina. Depo minyak Pertamina berada di kawasan luar bandar dan tidak jauh dari bandara. Shelter DPPU diperlukan untuk parkir kendaraan tangki minyak dan pompa bahan bakar untuk membantu pengesian ke pesawat udara. Luas shelter 200 m².

7.5 Kebutuhan Fasilitas Pendukung 7.5.1 Jaringan Jalan Unsur unsur dari jalan dan parkir terdiri dari : a. Badan jalan (perkerasan), yaitu bagian dari lapisan jalan yang dilewati kendaraan. b. Bahu jalan, yaitu bagian kiri dan kanan jalan atau keliling area parkir yang membatasi jalur gerak kendaraan dan dapat dilengkapi dengan pasangan kanstin (curb) dan kanstin belakang (backup curb) Bahu jalan terdiri dari : - Trotoar, adalah jalan yang diperlukan khusus pejalan kaki di kiri dan di kanan jalan atau bagian yang direncanakan pada area parkir. Drainase, adalah sisitem pengering dengan cara pengaliran yang terarah yang berfungsi mencegah kerusakan jalan atau parkir dari genangan air. c. Median, yaitu bagian bahu jalan yang membatasi jalan antara jalur kanan dan jalur kiri dapat berupa jalur hijau (taman) dan trotoar. d. Saluran kiri atau kanan jalan, yaitu bagian yang berfungsi sebagai penampungan, mengalirkan air buangan dan air hujan. Saluran terdiri dari saluran terbuka dan saluran tertutup. Jenis jalan di dalam bandar udara terdiri dari : - Jalan masuk bandar udara/acces road - Jalan inspeksi/check road

-

-

Jalan operasi Jalan servise/service road Jalan lingkungan

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 20

Jalan Masuk Bandar Udara/Acces Road Jalan masuk bandar udara menghubungkan bandar udara dengan jalan arteri primer dan dipakai untuk kepentingan umum menuju bandar udara sampai ke terminal penumang. Jalan akses mempunyai dua jalur jalan dengan kelebaran satu jalur adalah 3.5 m dimana bahu jalan kiri dan kanan lebar 3m dan 1.5 m Jalan Inspeksi/Check Road Jalan inspeksi dibangun sekeliling batas bandar udara dan dipakai untuk memeriksa fasilitas dasar bandar udara secara rutin, selain itu jalan ini dipakai untuk kendaraan-kendaraan darurat seperti pemadam kebakaran PKP-PK. Jalan Operasi Jalan operasi dibangun untuk lintas kendaraan PKP-PK pada keadaan darurat dapat digunakan pula untuk jalan inspeksi fasilitas dasar bandar udara. Jalan Servis Umum Jalan servis umum merupakan jalan yang digunakan untuk melayani kendaraan yang mengangkut kebutuhan operasional rutin suatu bandar udara. Misalnya jalan yang menghubungkan terminal penumpang dengan bangunan operasi. Jalan Depan Terminal Jalan yang menghubungkan jalan akses dengan area parkir, dan berfungsi sebagai tempat menaikan atau menurunkan penumpang. Jalan ini terletak di depan bangunan terminal penumpang. Jalan Lingkungan Jalan lingkungan berada di dalam area perumahan/komplek yang dipakai untuk melayani kendaraan pemilik perumahan. Jalan ini juga mampu melayani kendaraan PKP-PK. Fungsi dan Dimensi Jalan Tabel 7.15 Fungsi dan Dimensi Jalan

No.

Jenis Jalan

1

Jalan Masuk

2

Jalan Inspeksi

3

Jalan Operasi

4

Jalan Servis

Fungsi Untuk menghubungkan jalan umum dengan bandar udara  Untuk pemeliharaan  Kendaraan darurat PKPPK  Untuk PKP-PK  Untuk kendaraan pemeriksaan fasilitas  Untuk kendaraan angkut kebutuhan operasional

Lebar Perkerasan

Bahu Jalan (Kiri dan Kanan)

Standar Lalu Lintas Harian (Satuan Mobil Penumpang) per jalur

2 x 3.5 m satu arah

1.5 – 3 m

15,000

(3-5.5) m

1m

12,000

5m

1 - 1.5 m

12,000

5m

1 – 1.5 m

12,000

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 21

No.

Jenis Jalan

5

Jalan di depan terminal

6

Jalan Lingkungan

Fungsi  Menaikan dan menurunkan penumpang  Menghubungkan acces road dengan parkir  Untuk kendaraan pribadi  Untuk PKP-PK

Lebar Perkerasan

Bahu Jalan (Kiri dan Kanan)

Standar Lalu Lintas Harian (Satuan Mobil Penumpang) per jalur

(4 x 3.5 + 3) = 17 m

1 - 1.5 m

15,000

3-5m

1 - 1.5 m

12,000

Sumber: Skep 347/XII/1999 dan existing, Tahun 1999

Lengkungan pada jalan Jari jari minimum dan super elevasi (%) dapat ditunjukan pada tabel di bawah ini. Tabel 7.16 Kecepatan dan Jari-jari Minimum Kecepatan Rencana (km/jam) 80 70 60 50 40 30

Jari-jari Minimum (m) 3% 5% 6% 260 290 300 220 250 270 185 210 230 150 175 190 110 135 150 75 95 110

Sumber: Skep 347/XII/1999, Tahun 1999

7.5.2 Lahan Parkir Dalam memenuhi kebutuhan parkir perlu diperhatikan pertumbuhan lalu lintas pada jalan penghubung antara bandar udara dengan kota yang dilayani. Perhitungan julah parkir adalah sebagai berikut : A = E1 x f E1 = jumlah penumpang pada waktu sibuk f = jumlah kendaraan per penumpang adalah 0.8 kendaraan/penumpang jam sibuk A = jumlah kendaraan Perhitungan luas lahan parkir : L=Axh L A H

= luas lahan parkir = jumlah kendaraan = kebutuhan lahan parkir 25 m2/kendaraan

Jumlah penumpang pada waktu sibuk sampai tahap III adalah 224 penumpang merujuk kepada Skep 1999. Jumlah mobil parkir dibutuhkan adalah 180 mobil dan luas tempat parkir sampai tahap III diperlukan 6268 m2.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 22

7.5.3 Masjid Untuk pembangunan fasilitas ibadah di dalam lingkungan Bandar Udara Wiriadinata dipersiapkan masjid. Namun demikian di dalam gedung terminal masih harus disediakan mushola.

7.5.4 Kantor Operasional/Elban Untuk kebutuhan kantor kerja operasional/elban diperkirakan membutuhkan luas lantai bangunan 120 m2.

7.6 Kebutuhan Fasilitas Mekanikal dan Elektrikal Berdasarkan kondisi fisik kawasan pembangunan Bandar Udara Wiriadinata Provinsi Jawa Barat, rencana utilitas yang akan diterapkan pada pelaksanaan pembangunan bandar udara ini terdiri dari jaringan drainase, jaringan pembuangan limbah cair, jaringan pengelolaan limbah padat, jaringan air bersih/minum, jaringan telpon dan jaringan listrik. Rencana utilitas ini, dijelaskan seperti uraian di bawah ini.

7.6.1 Fasilitas Pengelolaan Air Bersih Ketersediaan dan distribusi air merupakan fasilitas yang harus ada untuk setiap bandar udara, sehingga dalam perencanaan sebuah bandar udara harus dihitung kebutuhan air, volume tampungan dan penyimpanan air, sumber airnya, serta sistem distribusi air ke seluruh bandar udara. Secara rinci penjelasan mengenai pengadaan hingga pendistribusiannya adalah sebagai berikut : a. Supplay air bersih. Saat ini pada beberapa bagian masih menggunakan air tanah dengan menggunakan sumur dan pompa boster dan submersible pump dengan beberapa kapasitas dan yang tercatat pada kami adalah untuk boster pump dapat mengalirkan air. b. Konsumsi air bersih. Kebutuhan air untuk bandar udara pada umumnya dibedakan menjadi tiga kebutuhan yaitu kebutuhan operasional bandar udara, kebutuhan PKPPK, dan kebutuhan untuk rumah dinas pegawai bandar udara. Sedangkan untuk kebutuhan hidran box untuk bangunan PKP-PK diperkirakan kebutuhan air sebanyak 25.000 liter dengan minimum waktu 2 supply untuk 1 jam. c. Sumber air. Lokasi suatu bandar udara sangat menentukan jumlah dan ketersediaan air yang akan digunakan untuk keperluan bandar udara. Sumber air pada umumnya dibedakan menjadi tiga sumber yaitu :  Air permukaan, dengan cara mengumpulkan air limpasan dari air hujan dalam kolam kemudian air tersebut diolah (water treatment) menjadi air bersih.  Air dari PDAM, air ini dikelola oleh perusahaan yang menangani pengadaan, penyediaan, dan pengelolaan air bersih untuk air minum.  Air dan sumur dalam, diambil dengan cara dipompa dan diolah (treatment) kemudian ditampung dalam bak. Biasanya air dari bak penampungan dipompa ke tower air dan kemudian didistribusikan ke seluruh bandar udara.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 23

Bagi bandar udara yang belum dilayani PDAM (Perusahaan Daerah Air Minum) dan menggunakan air tanah sebagai sumber air bersih yang dipompa dengan biaya listrik, tentu merupakan pemborosan apabila menggunakan air tanah untuk menyiram toilet dan tanaman. Selain suatu pemborosan, penggunaan air tanah yang berlebih akan mengakibatkan penurunan muka tanah. Menurut Prof. Lambok Hutabarat, dari Geologi ITB, ada 4 penyebab tingginya laju penurunan muka tanah, yaitu :1) Karena sifat atau karakteristik geologi tanah di suatu wilayah. 2) Karena adanya beban statis (bangunan) dan dinamis (beban bergerak seperti kendaraan bermotor) yang mempercepat terjadinya proses pemadatan lapisan tanah. 3) Karena adanya gaya tektonis yang menyebabkan getaran dan pergerakan lapisan kulit bumi/tanah yang juga dapat menyebabkan terjadinya penurunan muka tanah. 4) Akibat sangat tingginya laju ekstraksi air tanah (khususnya air tanah dalam) yang sudah melewati daya dukungnya (melebihi kemampuan pengisian kembali). Pemanfaatan daur ulang limbah cair untuk kebutuhan pemanfaatan kembali air limbah sebagai air baku untuk dapat di fungsikan sebagai :  Air flushing  Air penyiram tanaman  Persediaan air untuk kebutuhan PK-PPK Pengolahan air tersebut mambutuhkan beberapa pond penampungan atau beberapa wadah untuk pengolahan dan pemrosesan sehingga air tersebut siap untuk dimanfaatkan kembali dan bebas dari limbah. Wadah yang di pakai bisa berupa : 1) Pond penampungan sendimen dan air rasi 2) Pond penampungan filter coal 3) Pond penampungan mictorganisme sebagai pengurai limbah cair Berikut deskripsi kebutuhan air untuk Bandar Udara Wiriadinata : 1) Tiap meja diasumsikan membutuhkan air sebanyak 15 liter/hari/kursi 2) Kebutuhan make up water chiller 3) Kebutuhan kabin pesawat Kebutuhan kabin pesawat adalah 50% dari kebutuhan air pengunjung dan staff. 4) Kebutuhan pemadam kebakaran 5) Kapasitas STP Kapasitas STP adalah 80% dari kebutuhan air bersih STP dibagi menjadi 2 unit, 1 unit untuk stp (sewage) dan 1 unit untuk wtp (waste). 6) Recycling dari wtp (air bekas ) Siram taman Siram taman = 10% dari kebutuhan air bersih. 7) Kapasitas GWT Raw Water GWT = make up chiller + pemadam kebakaran + siram taman 8) Kapasitas GWT Domestik Water GWT = pengunjung + restoran + kabin pesawat

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 24

7.6.2 Fasilitas Pengelolaan Limbah Cair Disamping limbah padat (sampah), limbah cair merupakan bagian yang harus direncanakan dengan baik karena akan mempengaruhi kondisi sanitasi lingkungan. Limbah cair dari bandar udara dapat dibedakan menjadi dua yaitu limbah domestik dan limbah non-domestik. Limbah domestik adalah limbah yang berasal dari hasil aktifitas kegiatan manusia sehari-hari yang berupa air dari dapur, kamar mandi/toilet, dan sejenisnya. Sedangkan limbah non-domestik berasal dari air/zat cair sisa buangan dari aktifitas bandar udara misalnya air/minyak dari bengkel (GSE Maintenance), tumpahan BBM, dan dari fasilitas lain yang mempunyai buangan zat cair. Dasar pertimbangan rencana pengembangan sistem penanganan air limbah adalah sebagai berikut : a. Penetapan sistem penanganan air limbah dilakukan dengan karakteristik limbah yang dihasilkan oleh fasilitas yang ada. b. Sistem penanganan limbah dikembangkan dengan mempertimbangkan aspek keseimbangan dan kelestarian lingkungan. c. Sistem dan prasarana air limbah dikembangkan dengan menghindarkan sejauh mungkin terjadinya suatu sistem yang membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan yang tinggi. d. Jaringan air limbah cair harus dipisahkan dengan jaringan air hujan (jaringan drainase) yaitu dengan mengingat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. Kep-51/MENLH/10/1995 Pasal 6 butir (f). Pengelolaan limbah cair dilakukan dengan membuat jaringan air limbah dari lokasi sumber limbah menuju lokasi pengolahan limbah. Fasilitas yang harus disiapkan adalah meliputi jaringan pemipaan, bak kontrol (manhole), bangunan pengumpul, dan bangunan pengolahan limbah, serta bangunan pelengkap lainnya.

7.6.2.1 Instalasi Pengolahan Limbah Cair Limbah cair adalah merupakan air yang tercampuri oleh bahan lain (padat, cairan) yang sudah tidak terpakai (disposal). Instalasi pengolah limbah cair pada dasarnya suatu alat yang digunakan untuk memisahkan antara air dengan bahan tercampur sehingga air hasil olahan dapat digunakan kembali. Dalam hal ini instalasi pengolah limbah cair dibedakan menjadi dua yaitu : 1. Instalasi untuk pemisah lemak dan minyak 2. Instalasi untuk memisahkan bahan tercampur (suspended load) dengan air Dasar pertimbangan untuk menentukan dimensi instalasi pengolah limbah dan dimensi jaringan pipa adalah : 1. Jumlah karyawan pada masing-masing gedung fasilitas 2. Jumlah karyawan dan jumlah penumpang pada gedung terminal 3. Luas lantai gedung untuk bengkel dan restoran Asumsi yang diambil untuk menentukan produksi limbah cair domestik adalah sesuai dengan jumlah kebutuhan air yang diperlukan oleh masing-masing gedung fasilitas.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 25

7.6.2.2 Jaringan Kerja Pembuangan Limbah Cair Jaringan air limbah sebagai sistem akan menyangkut tiga tahap pekerjaan yaitu : 1. Tahap pekerjaan pengumpulan (collection works) 2. Tahap pekerjaan pengolahan (treatment works, jika diperlukan) 3. Tahap pekerjaan pembuangan (disposal works) Jaringan limbah cair adalah jaringan pemipaan yang mengalirkan air kotor menuju ke tempat pengolahan limbah. Untuk limbah cair yang banyak mengandung lemak, minyak, dan zat cair lain yang sulit diolah maka sebelum air limbah tersebut masuk ke jaringan maka harus dilakukan pengolahan (pretreatment) untuk memisahkan lemak dan minyak sehingga air limbah yang masuk jaringan tidak menyebabkan kerusakan biologis. Dalam perencanaan harus dipertimbangkan masalah topografi dan jaringan lain atau fasilitas lain serta kondisi tempat pembuangan yang sudah ada sehingga tidak terjadi kesalahan. Mengingat masing-masing jaringan dan fasilitas memiliki pengawas/pengelola yang berbeda-beda maka harus selalu ada koordinasi.

7.6.3 Fasilitas Pengelolaan Limbah Padat a) Sumber Penyebab Limbah Padat Sampah yang dihasilkan dari aktifitas dalam bandar udara pada umumnya berupa sampah kering yaitu kertas, karton, daun, plastik, logam, dan rumput pinggir jalan dan taman. Selain sampah kering juga sedikit sampah basah, terutama yang keluar dari restoran/kantin. b) Instalasi Pengolah Limbah Padat Limbah padat hasil aktifitas bandar udara dibuang ke Tempat Pembuangan Sementara (TPS) yang kemudian dibuang ke Tempat Pembuangan Akhir. c) Jaringan Pembuangan Limbah Padat Pada tempat-tempat tertentu baik di dalam bangunan maupun di luar bangunan, ditempatkan tempat sampah dengan volume ±50 liter yang berfungsi sebagai penampung limbah sementara. Limbah yang sudah ditampung dalam tempat sampah ini kemudian dikumpulkan dengan menggunakan gerobak dorong yang mempunyai kapasitas volume ±1 m3, untuk kemudian ditampung dalam truk pengangkut sampah, dan dibuang ke TPA.

7.6.4 Fasilitas Pengelolaan Limbah Berbahaya Beracun (B3) Untuk pengelolaan limbah berbahaya (B3) dalam bentuk air limbah, maka sebelum dilepas ke pembuangan akhir harus menjalani pengolahan terlebih dahulu. Untuk dapat melaksanakan pengolahan air limbah yang efektif diperlukan rencana pengelolaan yang baik. Pengelolaan air limbah dapat dilakukan secara alamiah maupun dengan bantuan peralatan. Pengolahan air limbah secara alamiah biasanya dilakukan dengan bantuan kolam stabilisasi sedangkan pengolahan air dengan bantuan peralatan misalnya dilakukan pada Instalasi Pengolahan Air Limbah/IPAL (Waste Water Treatment Plant/WWTP).

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 26

Rekomendasi untuk pengolahan air limbah pada Bandar Udara Wiriadinata adalah penyediaan IPAL. Limbah beracun dalam bentuk padat diantisipasi dengan membuat tempat penampungan sementara untuk kemudian diangkut pada tempat pengolahan limbah B3 pihak ketiga.

7.6.5 Penyediaan Tenaga Listrik Bandar Udara Wiriadinata merupakan bandar udara feeder membutuhkan kapasitas elektrik, kualitas elektrik, dan keandalannya harus ditingkatkan sehingga memenuhi kriteria minimal dari suatu fasilitas bandar udara feeder. Pengadaan tenaga listrik berasal dari PLN dan genset. Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis yang disesuaikan dengan luas fasilitas sisi darat, kebutuhan listrik akan ditingkatkan secara bertahap.

7.7 Fasilitas Elektronika Fasilitas elektronika Bandara Wiriadinata dapat dikategorikan menjadi 10 bagian sistem pekerjaan antara lain : 1. Jaringan Data (Data Network) 2. Telpon (PABX)

3. Security & Safety System  Access Control System  Cctv System  Fire Alarm System 4. Flight Information Display System 5. Master Clock System 6. Public Address System 7. IPTV System 8. Automation System 9. Air Side System ( Air Trafic Control System)  Detecting System  Tracking & Positioning System  Communication System Seluruh fasilitas elektronika bandara yang saat ini ada di Bandara Wiriadinata sudah merupakan fasilitas dasar yang dapat dipakai pada suatu bandara.

7.7.1 Jaringan Data Jaringan data adalah bagian utama dari seluruh operasi bandara yang menggunakan IP (Internet Protocol) dan sebagian besar dari seluruh peralatan yang dipakai sudah menggunakan TCP/IP dan jaringan utama Local Area Network (LAN). Sistem jaringan yang dipakai sudah menggunakan perangkat Layer 3 dengan magement data control system sehingga dapat melihat dan mendeteksi dan mengatur semua operasi jaringan dari Core Switch ke setiap sub control yaitu Distribution Switch, Access Switch/Hub hingga ke node yang tersebar di setiap sambungan data.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 27

Transmisi yang dipakai menguunakan Fiber Optic Cable dan UTP Category 6 Cable yang tersebar di seluruh bangungan terminal.

7.7.2 Jaringan Telekomunikasi (PABX) Jaringan telpon yang dipakai di Bandara Wiriadinata masih menggunakan PABX digital dengan kapasitas sambungan system analog phone dari Tellkom sebanyak lebih kurang 400 extention yang di sebar di seluruh area terminal dan bangunan penunjang.

7.7.3 Security and Safety System 7.7.3.1 Access Control System Fungsi Acces control system adalah untuk membatasi dan mengatur lalu-lintas manusia dan barang yang melalui suatu pintu. Pintu yang dipakai menggunakan beberapa peralatan sensor seperti door contact dan kelengkapan lain antara lain door lock secara electro magnetic sehinga pintu tersebut dapat dikendalikan dari control room dan dapat dimonitor pergerakan manusia yang melalui pintu tersebut. Penerapan untuk di bandara adalah sebagai access masuk dan keluarnya penumpang yang melewati boarding gate ataupun daerah daerah yang terbatas, juga ruangan-ruangan yang terbatas hanya oleh pemegang kartu access yang diberi wewenang untuk dapat membuka dan memasuki daerah tersebut.

Access Control System juga sudah memanfaatkan teknologi terbaru di bagian kontrol pembacanya (control reader) sehingga dapat dikontrol secara terpusat melalui jaringan LAN dan dapat diintegrasikan dengan peralatan lain dan dapat dikembangkan sistemnya dengan mengikuti perkembangan bandara.

7.7.3.2 CCTV System CCTV (Close Circuit Television) System adalah suatu kumpulan jaringan kerja camera yang di pakai untuk melakukan pengamatan atau monitoring suatu obyek tertentu untuk tujuan keamanan. Camera CCTV dipasang di tempat-tempat yang strategis dan vital untuk mengamati pergerakan manusia dan barang. Untuk tipe dan jenis camera disesuaikan menurut peruntukannya karena ada beberapa jenis camera, antara lain : 1. Body Camera / Fixed Body Camera 2. Fixed Dome Camera 3. Speed Dome Camera / Look Around Camera

Body Camera / Fixed Body Camera dipakai untuk mengamati obyek secara terus menerus secara tetap selama 24 jam dan memeberikan kualitas gambar yang cukup tajam, dengan detail gambar (obyek) yang diamati terlihat dengan jelas. Berapa technology camera sudah menggunakan Tehnology Mega Pixel dan dapat mengatur lensa secara otamatis dari ruang kontrol.

Fixed Dome Camera adalah camera dengan kemampuan pengamatan terbatas yang dipakai untuk mengamati obyek secara terus menerus secara 24 jam dengan kualitas gambar yang cukup tajam dalam menampilkan obyek yang diamati.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 28

Speed Dome Camera / Look around Camera adalah camera yang tujuannya untuk mengamati obyek secara luas atau dapat mengamati obyek 360 derajat, kemampuan untuk mengejar obyek dan dapat memberikan detail gambar secara jelas. Camera tersebut dipakai sebagai spot camera karena dalam fungsinya membantu camera tetap dalam mengamati obyek yang dianggap mencurigakan maka untuk mendapatkan detail camera menggunakan Speed Dome Camera. Ketiga jenis kamera tersebut diatas ada pada setiap bandara saat ini dan merupakan persyaratan wajib untuk tempat umum yang harus dipenuhi (Peraturan Menteri Perdangangan RI No. 48/M-DAG/Per/8/2013) untuk dapat menekan tindak kriminal dan terorisme. CCTV yang dipasang pada bandara sudah menggunakan IP camera yaitu kamera yang sudah menggunakan jaringan IP sebagai media transmisinya dan terhubung menggunakan jaringan data (LAN) dan dapat direkam dan diputar ulang. Penempatan perekam dan kontrol CCTV berada di pusat kontrol dan security room. CCTV sistem dapat berintegrasi dengan peralatan lain dengan menggunakan protokol yang dapat diterima dengan perlalatan atau sistem yang lain untuk saling bekerja sama dalam melakukan monitoring security dan kondisi emergency.

7.7.3.3 Fire Alarm System Fire Alarm System

adalah bagian dari safety equipment yang berfungsi untuk mendeteksi secara dini keadaan kebakaran (early warning system). Penggunaan fire alarm system dapat dimonitoring secara terpusat dan sudah dapat mendeteksi secara dini point per point lokasi kebakaran secara cepat dapat terdeteksi dan pada kontrol panel dapat terlihat point detektor dan lokasinya secara tepat sehingga petugas dapat secara cepat menemukan lokasi terjadinya kebakaran. Sistem inilah yang disebut Early warning Sytem. Penggunaan detektor kebakaran sangat menentukan kecepatan deteksi dari suatu lokasi kebakaran dan sensor yang dipakai haruslah yang dapat mengurangi false alarm yang sering terjadi karena sistem yang digunakan akan berhubungan dengan peralatan lain yang berhubungan dengan masalah safety dan emergency dalam hal ini penggunaan detektor asap diharapkan dapat dipakai di setiap ruangan karena permulaan terjadinya kebakaran adalah timbulnya asap. Sensor asap mempunyai radius tertentu dalam mendeteksi asap berkisar 60 m2 hingga mencapai 110 m2 ruangan rata/terbuka (off space) dengan tinggi max 12 meter dengan kondisi dalam ruangan dengan tidak adanya hubugan langsung dengan udara luar. Jika terdapat ruangan dengan ketinggian diatas 12 meter maka penggunaan detektor asap tidak dapat dilakukan. Sebagai gantinya menggunakan Smoke Beam Detector dengan panjang pendeteksian berkisar 10 hingga 50 meter panjang. Terkadang jenis detektor ini sering mengganggu jika dipasang pada lokasi yang tidak bersih karena sensor akan mendeteksi kotoran atau partikel debu naik ke atas dan terjadilah false alarm. Maka perlu perhatian khusus dalam memasang Smoke Beam Detektor.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 29

Perkembangan fire alarm system saat ini sudah mengikuti perkembangan IT juga karena sudah dapat dimonitor terpusat dengan menggunakan IP dan LAN pada control panel dan dapat diintegrasikan dengan peralatan lain secara terpusat.

7.7.3.4 Flight Information Display System (FIDS) Flight Information adalah suatu bagian peralatan (equipment) informasi yang berupa perangkat lunak yang dapat dipakai untuk memberikan informasi secara visual dan audible tentang informasi penerbangan. Jadwal penerbangan secara lengkap dapat ditampilakan ke setiap display baik kedatangan pesawat maupun keberangkatan pesawat. Semuanya diatur dalam ruang kontrol dan ditransmisikan melalui LAN ke setiap terminal data yang sudah tersedia display. FIDS dapat juga mengatur pembagian zona suara untuk dapat memberikan informasi suara dengan menggunakan atomatic announce system yang ditransmisikan ke sound system sehinggan informasi secara audible dapat disajikan. FIDS menerima semua infromasi penerbangna dari Air Traffic Control (ATC) berupa data text dan diolah untuk di broadcast ke semua display melalui jaringan LAN. Pengembangan FIDS dan AAS dapat ditingkatkan hingga ke pengoperasian terpusat dan lebih lengkap.

7.7.3.5 Master Clock System Master clock merupakan pusat waktu yang dipakai sebagi patokan atau pedoman untuk semua waktu baik untuk penerbangan maupun operasi bandara. Waktu yang dipakai adalah waktu dunia dan dapat ditransmisikan secara data ke setiap waktu yang berada di dalam bandara hingga tower operasinya menggunakan IP dan LAN sebagai transmisinya.

7.7.3.6 Public Address System Public Address System adalah suatu perangkat yang digunakan untuk menyampaikan informasi secara audible dengan kata lain sound system. Sound system terdiri dari microphone yang berfungsi sebagai perubah dan penguat pertama dari sumber suara (preamp) kemudian menggunakan penguat suara (amplifier) yang berfungsi sebagai penguat suara dan speaker sebagai pengeras suara.

Public address dapat dibagi manjadi beberapa zona hingga dapat dipakai untuk menyalurkan informasi secara audible ke setiap ruangan secara berbeda. Dan tidak terjadi interferensi suara antara zona satu dengan zona yang lainnya. Perangkat PAS ini dapat diintegrasikan dengan peralatan lain sehingga dapat berfungsi untuk memberikan informasi jika terjadi keadaan emergency. Perkembangan PAS akan dilakukan jika terjadi penambahan luas ruangan-ruangan. Jadi radius 1 ceilling speaker dengan daya 3-6 watt dapat menghasilkan +90 db adalah 10 hingga 12 m2 dan tinggi max 6 meter. Kondisi dalam ruangan (in door) jika terjadi penambahan atau perubahan ruangan perlu dihitung kembali jumlah speaker yang dipakai. Demikian juga dengan jumlah collom speaker atau box speaker mempunyai kapasitas tertentu dan jangkauan yang berbeda. Peletakan atau pemilihan speaker dilihat dari

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 30

bentuk ruangan, fungsi ruangan, dan pantulan yang akan terjadi mengingat suara adalah rambatan gelombang yang akan diterima oleh telinga manusia dan jelas atau tidaknya suara yang diterima tergantung dari kondisi sekeliling ruangan dimana speaker atau pengeras suara itu dipasang.

7.7.3.7 IPTV System IPTV adalah suatu perangkat informasi visual dengan berbasis IP dan ditransmisikan melalui LAN. Perkembangan dunia pertelevisian tidak lagi menggunakan analog cable dengan analog information tetapi sudah menggunakan digital cable dengan digital information dan ditransmisikan hanya dengan menggunakan kabel data dengan jaringan LAN, maka IPTV sebagai solusinya. Perangkat yang digunakan juga sangat sederhana antara lain encoder dan IPTV server dan pada terminal di pakai Setupbox (STB) sebagai pemilih saluran secara digital dan kualitas gambar yang dihasilkan adalah Full High Definition (FHD) (1920 x 1080). Jadi televisi yang dipakai harus dapat menerima atau berkualitas gambar FHD juga.

7.7.3.8 Automation System Perangkat Automation System atau sering disebut BAS (Building Automation System) atau BCMS (Building Control Management System) adalah suatu sistem yang bekerja untuk mengatur seluruh peralatan mekanikal dan elektrikal dimana dapat dioperasikan secara terpusat dan otomatis. BAS atau BCMS berfungsi untuk mengadakan efisiensi energi dan mengatur setiap peralatan mekanikal dan elektrikan yang tidak mempunyai kontrol otomatis. Pada perkembagannya BAS atau BCMS dapat difungsikan sebagai pusat integrasi seluruh peralatan baik mekanikal, elektronik, juga elektronika dan dikerjakan secara software dengan menyatukan semua protokol yang ada pada peralatan dan dapat mengontrol dan memonitoring semua peralatan tersebut. Semua perangkat elektronika Bandara Wiriadinata - Tasikmalaya masih perlu pengembangan dan pembenahan untuk meningkatkan pelayanan menuju pada perkembangan bandara secara global seperti penggunaan jaringan yang sudah treintegrasi dari pusat ke daerah sehingga monitoring semua bandara dapat dilakukan secara terpadu. Adanya gangguan penerbangan pada suatu daerah dapat diketahui dan diselesaikan cecara cepat. Juga fasilitas monitoring setiap peralatan yang ada di bandara perlu mengalami pengaturan lebih detail.

7.8 Rencana Aksesibilitas Aksesibilitas dipisahkan antara yang menuju ke terminal penumpang, perkantoran, dan kargo. Pemisahan ini bertujuan agar penumpang yang diantar menuju terminal ataupun yang menjemput penumpang datang tidak tercampur/terganggu dengan kendaraan yang akan menuju ke tempat lain.

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 31

7.9 Resume Penataan Tahapan Pembangunan dan Kebutuhan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata 7.9.1 Program Kebutuhan Fasilitas dan Tahapan Pembangunan Luas area Bandar Udara Wiriadinata adalah 47,4 Ha. Fasilitas bandara fase-fase yang akan datang dan dengan yang sudah dioperasikan untuk menampung kebutuhan pergerakan pesawat dalam menampung jumlah penumpang sampai tahap III sebanyak 172,190 penumpang. Pergerakan lalu lintas bandar udara dan kebutuhan fasilitas serta tahapannya diuraikan dalam Tabel 7.17 dan dapat dilihat pada Lampiran. Tabel 7.17 Prakiraan Permintaan Jasa Angkutan Udara Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya-Jawa Barat No. 1

Uraian

Existing

Tahap I

Tahap II

Tahap III

Keterangan

16,967

46,433

74,780

172,190

Penumpang

Pergerakan Penumpang Domestik

1.1

Tahunan

1.2

Harian

80

129

208

478

Penumpang

1.3

Jam Sibuk (PP)

22

60

97

224

Penumpang

293

801

1,289

2,969

Pergerakan

1

2

4

8

Pergerakan

1

1

2

4

Pesawat

161,714

289,904

716,071

Kg

449

805

1,989

Kg

Halim Perdana Kusuma Curug

Halim Perdana Kusuma Curug

Halim Perdana Kusuma Curug

Kertajati

Kertajati

Kertajati

Cirebon

Cirebon

Cirebon

Semarang

Semarang

Semarang

2 2.1

Pergerakan Pesawat Udara Tahunan ATR 72

2.2

Harian ATR 72

2.3

Jam Sibuk ATR 72

3

Kargo

3.1

Tahunan

3.2

Harian Halim Perdana Kusuma

4

RUTE

Solo

Solo

Solo

Yogyakarta

Yogyakarta

Yogyakarta

Palembang

Palembang

Palembang

Hanya beroperasi selama 1 bulan

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 32

Tabel 7.18 Rencana Pengembangan Dan Tahapan Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata di Kota Tasikmalaya Provinsi Jawa Barat No. I 1 2 3 4 5 a. b. 6 7 7.1 a. b. 7.2 a. b. 7.3 a. b. 7.4 a. b. 8 a. b. 9 10 a. b. 12 a. b. c. II 1 2 3 4 5 6 7

URAIAN FASILITAS SISI UDARA Pesawat Terbesar Klasifikasi Landas Pacu Kategori Operasi

EKSISTING

TAHAP I

TAHAP II

TAHAP III

ATR 72 2C

ATR 72 3C

ATR 72 3C

ATR 72 3C

VFR

VFR

VFR

VFR

1600 x 30

1800 x 30

1800 x 30

Visual Flight Rule m'

65 x 40 50 x 40 150 x 1720

65 x 40 50 x 40 150 x 1920

65 x 40 50 x 40 150 x 1920

m' m' m'

1600 1600

1800 1800

1800 1800

m' m'

1600 1600

1800 1800

1800 1800

m' m'

1600 1600

1800 1800

1800 1800

m' m'

1750 1750

1950 1950

1950 1950

m' m'

60 x 90 60 x 90 75 x 23

60 x 90 60 x 90 75 x 23

60 x 90 60 x 90 75 x 25

m' m' m'

1 80 X 100

2 80 x 100

4 100 x 200

Pesawat m'

2 27 x 27 35 x 60

2 27 x 27 35 x 60

Unit heli m’ m’

2,430 750 250 250 400 2,722 75

5,596 750 250 250 400 6,268 75

m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2

Runway 1400 x 30 Turning Pad TH 15 65 x 40 TH 33 Runway Strip 150 x 1480 Declare Distance Take Off Run Available (TORA) Dari TH 15-33 1400 Dari TH 33-15 1400 Landing Distance Available (LDA) Dari TH 15-33 1400 Dari TH 33-15 1400 Accelerate Stop Distance Available (ASDA) Dari TH 15-33 1400 Dari TH 33-15 1400 Take Off Distance Available (TODA) Dari TH 15-33 1400 Dari TH 33-15 1400 Runway End Safety Area (RESA) TH 15 TH 33 Taxiway 88 x 25 Apron ATR 72 1 Luas 37 x 37 Heliport Kapasitas FATO/TLO Apron FASILITAS SISI DARAT Terminal Kargo ATC Tower dan Kantor AirNAV Kantor BMG Meteo Farm/ Taman Meteo Parkir Power House AirNAV

1,000

2,530

Keterangan

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 33

No. 8 9 10 11 11.1 12 13 14 15 16 17

URAIAN Kantor Administrasi Kantor Operasional/Elban Bengkel/Workshop PKP-PK Kategori PKP-PK Parkir Sepeda Motor Reservoir Air dan Pompa Power House Rumah Dinas Pimpinan Rumah Dinas Staf Fasilitas Umum dan Sosial

EKSISTING

TAHAP I

5

TAHAP II 216 120 120 300 5 760.00 72.00 144 70.00 225 1000

TAHAP III 216 120 120 300 5 760.00 72.00 144 70.00 405 1000

Keterangan m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 Unit TH15,TH33

18

PAPI

1.00

1.00

19 20

DVOR Masjid Pembuangan Sampah Sementara Shelter DPPU Pertamina Gedung Operasional Kelistrikan ALAT BANTU NAVIGASI VISUAL

1.00 400

1.00 400

m2

100

100

m2

200 80

200 80

m2 m2

PAPI Windshock Landing Tee

PAPI Windshock Landing Tee Approach Light Runway Light Taxiway Light Apron Flood Light REILS

PAPI Windshock Landing Tee Approach Light Runway Light Taxiway Light Apron Flood Light REILS

NDB

NDB DVOR

NDB DVOR

VHF AG HF SSB Recorder Inter Tower AFTN Teleprinter

VHF AG HF SSB Recorder Inter Tower AFTN Teleprinter

VHF AG HF SSB Recorder Inter Tower AFTN Teleprinter

21 22 23 III

IV

80

NAVIGASI PENERBANGAN NDB

IV

FASILITAS KOMUNIKASI PENERBANGAN

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 34

PROGRAM KEBUTUHAN BANDAR UDARA|7 - 35

BAB VIII

ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA Pada bab ini dibahas mengenai perhitungan cost pengembangan bandar udara, benefit pengembangan bandar udara, dan analisis kelayakan ekonomi dan finansial bandar udara.

BAB VIII

ANALISIS EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA

8.1 Umum Tahapan pembangunan Bandar Udara Wiriadinata ini dapat ditentukan berdasarkan jumlah demand dalam setiap rentang waktu yang ditentukan, dan dilanjutkan dengan tahapan rencana pembiayaan serta analisis dari sisi ekonomi dan finansial. Dalam pengembangan Bandar Udara Wiriadainata Kota Tasikmalaya ini diusulkan waktu kerangka pengembangan selama 20 tahun (tahun 2017 hingga 2037). Tahapan pengembangan akan dilakukan setiap 5 tahunan. Selama periode 5 tahunan tersebut evaluasi terhadap kebutuhan fasilitas bandara dilakukan. Bandara diharapkan pada tahap I selesai dilaksanakan pada tahun 2018 dan dapat dioperasikan pada tahun berikutnya. Kemudian pada tahun 2022 dilakukan pengembangan tahap ke II untuk menampung pergerakan pesawat ATR-72 secara terbatas.

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 1

8.2 Analisis Cost dan Benefit Pengembangan Bandar Udara Model evaluasi kelayakan ekonomi dan finansial yang akan dipergunakan dalam studi ini adalah evaluasi kelayakan ekonomi dan finansial yang memperhitungkan perbandingan nilai biaya-manfaat dengan menggunakan indikator ekonomi dan finansial : Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Economic Internal Rate of Return (EIRR). Benefit Cost Ratio (BCR) adalah nilai perbandingan antara total nilai arus manfaat dengan total nilai arus biaya yang dikeluarkan. Total nilai arus manfaat ini diperoleh dari perhitungan keuntungan langsung yang diperoleh dari :  Pengurangan biaya operasi kendaraan  Penghematan waktu perjalanan Sedangkan total nilai arus biaya diperoleh dari total biaya konstruksi, biaya pemeliharaan tahunan, dan pemeliharaan lima tahunan. Dalam hal ini indikator BCR dapat dinyatakan dalam bentuk rumusan sebagai berikut : BCR = [B-(E-C)]/C Dimana: BCR = B = C = E =

indikator Benefit Cost Ratio benefit (manfaat/pendapatan) biaya konstruksi total biaya

Besaran nilai indikator BCR tersebut dapat diartikan sebagai berikut : • BCR > 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) menghasilkan keuntungan yang lebih besar dibandingkan biaya yang dikeluarkan sehingga pembangunan dapat dilaksanakan. • BCR = 1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) memberikan keuntungan yang hanya cukup untuk menutup biaya konstruksi.  BCR <1 : mengindikasikan bahwa rencana proyek (pembangunan) tidak menghasilkan keuntungan, atau akan menghasilkan keuntungan pada jangka waktu yang cukup lama.

Net Present Value (NPV) didapatkan dari total manfaat yang diperoleh dari pembangunan selama umur proyek dikurangi dengan total biaya selama umur proyek dan dihitung berdasarkan nilai sekarang (present value). Economic Internal Rate of Return (EIRR) dinyatakan sebagai suatu tingkat diskonto (suku bunga) dimana nilai sekarang dari keuntungan adalah sama besarnya dengan nilai sekarang dari biaya-biaya yang dikeluarkan. Dengan kata lain EIRR merupakan tingkat diskonto pada kondisi nilai NPV = 0 atau nilai BCR = 1.0 Metode ini dirumuskan sebagai berikut : (

)

Dimana: = tingkat pengembalian ekonomi dan finansial rata-rata = faktor diskonto ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 2

= perbedaan antara faktor diskonto rata-rata = NPV pada diskonto rata-rata positif = NPV pada diskonton rata-rata negatif Analisis cost benefit merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui besaran keuntungan atau kerugian serta kelayakan proyek. Dalam perhitungannya, analisis ini memperhitungkan biaya serta manfaat yang akan diperoleh dari pelaksanaan program atau proyek.

Analisis Cost Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata

8.2.1

Untuk pembangunan dan penyediaan jasa Bandar Udara Wiriadinata diperlukan berbagai biaya yang terbagi atas biaya pembangunan fasilitas, biaya operasional, dan biaya ganti rugi kebisingan dan polusi baik saat pembangunan maupun pasca pembangunan bandar udara. 8.2.1.1

Cost Pembangunan Fasilitas Bandar Udara Wiriadinata

Nilai cost dalam pembangunan Bandar Udara Wiriadinata terdiri dari cost pembangunan fasilitas yaitu fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, alat bantu navigasi, navigasi penerbangan, dan fasilitas komunikasi penerbangan. Berikut merupakan estimasi biaya pengembangan Bandar Udara Wiriadinata :

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 3

Tabel 8.1 Estimasi Biaya Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata No

Program Pengembangan

Eksisting

Volume

Tahap Pembangunan I Harga Satuan Satuan (Rp)

I.

BIAYA NON KONSTRUKSI

1

Perencanaan dan Pengawasan

1

ls

2

Penyusunan Dokumen UKL/UPL

1

peket

1400 x 30

1600 x 30

a. TH 15

65 x 40

65 x 50

b. TH 33

65 x 35

II.

BIAYA KONSTRUKSI DAN PENGADAAN ALAT

A.

Fasilitas Sisi Udara

1.

Runaway

2.

Turning Pad

3.

Runway Strip

4.

Declare Distance

Jumlah (Rp)

Volume

3,064,655,880

3,064,655,880

450,000,000

450,000,000

m2

1,850,000

11,100,000,000

m2

1,850,000

1,202,500,000

-

Tahap Pengembangan II Harga Satuan Satuan (Rp)

Jumlah (Rp)

1800 x 30

m2

2,035,000

12,210,000,000

150 x 1920

m2

2,035,000

55,500,000,000

Volume

Tahap Pengembangan III Harga Jumlah Satuan Satuan (Rp) (Rp)

-

150 X 1480

150 x 1720

2

m

1,850,000

66,600,000,000

4.1 Take Off Run Available (TORA) a.

Dari TH 15-33

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

b.

Dari TH 33-15

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

4.2 Landing Distance Available a.

Dari TH 15-33

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

b.

Dari TH 33-15

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

4.3 Accelerate Stop Distance Available (ASDA) a.

Dari TH 15-33

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

b.

Dari TH 33-15

1400

1600

m

1,850,000

370,000,000

1800

m

2,035,000

407,000,000

4.4 Take Off Distance Available (TODA)

5.

6. 7.

a.

Dari TH 15-33

1400

1750

m

1,850,000

647,500,000

1950

m

2,035,000

407,000,000

b.

Dari TH 33-15

1400

1750

m

1,850,000

647,500,000

1950

m

2,035,000

407,000,000

a. TH 15

-

60 x 90

m2

1,850,000

9,990,000,000

b. TH 33

-

60 x 90

m2

1,850,000

9,990,000,000

88 x 25

75 x 23

m2

1,850,000

3,191,250,000

75 x 25

m2

2,238,500

335775000

2

1,850,000

14,800,000,000

100 x 200

m2

2,238,500

26862000000

Runaway End Safety Area (RESA)

Taxiway Entry Apron

37 x 37

80 x 100

m

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 4

No 8.

Program Pengembangan

Eksisting

Volume

Tahap Pembangunan I Harga Satuan Satuan (Rp)

Jumlah (Rp)

Tahap Pengembangan II Harga Satuan Satuan (Rp)

Volume

Jumlah (Rp)

Volume

Tahap Pengembangan III Harga Jumlah Satuan Satuan (Rp) (Rp)

Heliport a.

FATO/LTO

27 x 27

m2

2,035,000

1,483,515,000

b.

Apron

35 x 60

m2

2,035,000

4,273,500,000

B.

Fasilitas Sisi Darat

1.

Terminal

-

2430

m2

7,150,000

10,224,500,000

2.

Kargo

-

750

m2

6,000,000

4,500,000,000

3.

ATC Tower dan Kantor Airnav

-

250

m2

6,000,000

1,500,000,000

4.

Kantor BMG

-

25

m2

6,000,000

150,000,000

5.

Meteo Farm/ Taman Meteo

-

400

m2

6,000,000

2,400,000,000

6.

Parkir

-

2722

m2

856,900

164,524,800

2

1000

2530

m2

m2

6,500,000

779,000

6,500,000,000

1,970,870,000

7.

Power House AirNAV

-

75

m

6,000,000

450,000,000

8.

Kantor Administrasi

-

216

m2

5,830,000

1,259,280,000

9.

Kantor Operasional / Elban

-

120

m2

5,775,000

693,000,000

10.

Workshop / Bengkel

-

120

m2

6,192,000

743,040,000

11.

PKP-PK

-

300

m2

6,500,000

1,950,000,000

12.

Parkir Sepeda Motor

-

760

m2

779,000

592,040,000

13.

Reservoir Air dan Pompa

-

72

m2

3,500,000

252,000,000

14.

Power House

-

144

m2

6,000,000

864,000,000

15.

Rumah Dinas Pimpinan

-

70

m2

6,000,000

420,000,000

16.

Rumah Dinas Staf

-

225

m2

6,000,000

1,350,000,000

17.

Fasilitas Umum dan Sosial

-

1000

m2

6,000,000

6,000,000,000

18.

PAPI

-

1

Unit

3,600,000

3,600,000

19.

VOR

-

1

Unit

3,600,000

3,600,000

20.

Masjid

-

400

m2

6,000,000

2,400,000,000

21.

Pembuangan Sampah Sementara

-

100

m2

1,800,000

180,000,000

22.

Shelter DPPU Pertaminan

-

200

m2

5,500,000

1,100,000,000

23

Gedung Operasional Kelistrikan

-

C.

Alat Bantu Navigasi

1.

PAPI

2.

Windshock

80

m2

5,500,000

5596

m2

7,865,000

24,900,590,000

6268

m2

942,590

3,342,424,140

440,000,000

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 5

No

Program Pengembangan

3.

Landing Tee

4.

Approach Light

5.

Runway Light

6.

Taxiway Light

7.

Apron Flood Light

8.

REILS

D.

Navigasi Penerbangan

1.

NDB

2.

DVOR

E.

Fasilitas Komunikasi Penerbangan

1.

VHF AG

2.

HF SSB

3.

Recorder

4.

Inter Tower

5.

AFTN Teleprinter

Eksisting

Volume

Tahap Pembangunan I Harga Satuan Satuan (Rp)

JUMLAH

Jumlah (Rp)

Volume

Tahap Pengembangan II Harga Satuan Satuan (Rp)

Jumlah (Rp)

Volume

Tahap Pengembangan III Harga Jumlah Satuan Satuan (Rp) (Rp)

132,814,275,880

113,922,599,800

55,440,789,140

SUB TOTAL

132,814,275,880

113,922,599,800

55,440,789,140

PPN (10%)

13,281,427,588

11,392,259,980

5,544,078,914

146,095,703,468

125,314,859,780

60,984,868,054

JUMLAH TOTAL BIAYA

TOTAL BIAYA PENGEMBANGAN

332,395,431,302

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 6

8.2.1.2

Cost Operasional Bandar Udara

Penyesuaian biaya operasional dan perawatan berdasarkan luasan fasilitas darat dan fasilitas udara yang direncanakan. Mengacu pada besaran biaya pemeliharan tersebut dilakukan penyesuaian terhadap ketersediaan fasilitasnya, diperoleh besaran biaya pemeliharaan pertahun yaitu sebesar 0.5% dari total seluruh pengeluaran pengembangan bandar udara sebesar Rp 332,395,431,302,- dengan tingkat kenaikan sebesar 1% setiap tahunnya. Asumsi tersebut ditentukan dengan pertimbangan tingkat kunjungan pesawat yang berbanding lurus dengan tingkat penggunaan bandar udara yang relatif masih rendah sampai dengan 20 tahun yang akan datang. Estimasi pengeluaran biaya operasional dan pemeliharaan di bandar udara dapat dilihat pada Tabel 8.2 berikut ini. Tabel 8.2 Estimasi Biaya Operasional dan Pemeliharaan Bandar Udara Wiriadinata Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Biaya Operasional dan Pemeliharaan

1,609,421,582 1,625,515,798 1,641,610,014 1,657,704,230 1,673,798,446 1,689,892,661 1,705,986,877 1,722,081,093 1,738,175,309 1,754,269,525 1,770,363,741

Tahun

Biaya Operasional dan Pemeliharaan

2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

1,786,457,956 1,802,552,172 1,818,646,388 1,834,740,604 1,850,834,820 1,866,929,036 1,883,023,251 1,899,117,467 1,915,211,683 1,931,305,899 1,947,400,115

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

8.2.1.3

Cost Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan dan Pasca Pembangunan

Ganti rugi kebisingan dan polusi udara merupakan salah satu tanggung jawab pihak yang melakukan suatu pembangunan. Ganti rugi ini diberikan kepada masyarakat sekitar lokasi pembangunan yang terkena dampak adanya pembangunan baik saat dilaksanakannya pembangunan maupun setelah pelaksanaan pembangunan. Ganti rugi ini diberikan selama 20 tahun sesuai rencana pengembangan bandar udara. Nilai ganti rugi ini diperoleh dari harga yang harus ditanggung masyarakat sekitar akibat adanya pembangunan bandar udara sesuai tingkat kenyamanan keberadaan Bandar Udara Wiriadinata baik dalam tahap konstruksi pembangunan maupun saat kegiatan operasional pasca pembanguan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 8.3 berikut ini. Tabel 8.3 Estimasi Biaya Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi Udara saat Pembangunan dan Pasca Pembangunan Tahun ke 2017 2018 2019

Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi

2,554,174,860 2,579,716,609 2,605,513,775

Tahun ke 2028 2029 2030

Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi

2,849,612,043 2,878,108,164 2,906,889,245

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 7

Tahun ke 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi

2,631,568,912 2,657,884,602 2,684,463,448 2,711,308,082 2,738,421,163 2,765,805,374 2,793,463,428 2,821,398,063

Tahun ke

Ganti Rugi Kebisingan dan Polusi

2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

2,935,958,138 2,965,317,719 2,994,970,896 3,024,920,605 3,055,169,811 3,085,721,509 3,116,578,724 3,200,638,004

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

8.2.2

Analisis Benefit Wiriadinata

Pengembangan

Bandar

8.2.2.1

Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara

Udara

Bandara baru dapat dioperasikan mulai tahun 2018. Pada analisis kelayakan ini diasumsikan bahwa mulai dari tahun 2018 nanti lalu lintas penerbangan berjalan. Pendapatan bandara terdiri atas pendapatan aeronautikal dan pendapatan nonaeronautikal. Pendapatan aeronautikal terkait dengan kegiatan penerbangan dan pendaratan serta pelayanan yang terkait dengannya. Pendapatan non-aeronautikal terkait dengan kegiatan komersial di terminal maupun di luar terminal. Pendapatan aeronautikal terdiri atas : 1. Landing fee 2. Check-in counter 3. Passenger service charge Pendapatan non-aeronautikal terdiri atas : 1. Comercial space rental 2. Concession 3. Utility surcharge 4. Advertising 5. Car park Terdapat rencana bahwa masa depan penerimaan ATS menjadi penerimaan Air Navigation dan bukan menjadi penerimaan bandara. Oleh karena itu supaya aman penerimaan ATS tidak dimasukkan dalam perhitungan kelayakan ini. Tarif pada awal pengoperasian Bandar Udara Wiriadinata diasumsikan sebagai Tabel 8.4 berikut. Tabel 8.4 Tarif Awal Operasi Bandar Udara Wiriadinata No. 1 2

Uraian Jasa Pendaratan Pesawat Udara Jasa Penempatan Pesawat Udara

Rp. 2.000,Rp. 275,-

3

Jasa Penyimpanan Pesawat Udara

Rp. 1.000,-

4

Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U)

Rp. 15.000,-

Harga Tiap 1.000 Kg atau bagiannya Per jam per ton Tiap 1000 Kg per 12 jam atau bagiannya Per Penumpang

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 8

No. 5 6

7 8

Uraian Check in Counter Kargo (Barang Antar Dalam Negeri) a. Masa I (1 hari s.d. hari ke 3) b. Masa II (hari ke 4 dst) Reklame 25,500 Parkir kendaraan

Rp. 1.000,-

Harga Per penumpang

Rp. Rp. Rp. Rp.

Per Per Per Per

51,75,25.000,3.000,-

Kg per hari Kg per hari m2/tiang/tahun jam/kendaraan

Sumber : Peraturan Pemerintah Nomor 15 Tahun 2016, Tentang Jenis Tarif Atas Penerimaan Negara Bukan Pajak Yang Berlaku Pada Kementerian Perhubungan.

Penetuan dan analisis besaran keuntungan atau benefit ini dibedakan menjadi dua sesuai pemegang kepentingan terbesar yang akan direncanakan 20 tahun kedepan. Benefit ini didasarkan pada Asumsi Penerimanaan Negara Bukan Pajak yang diperoleh setiap tahunnya oleh bandar udara. Nilai ini didasarkan pada standar tarif berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 2016 tentang Jenis dan Tarif Atas Jenis Penerimaan Negara Bukan Pajak yang Berlaku pada Departemen Perhubungan. Untuk perhitungan kelayakan finansial, jasa pendaratan pesawat udara, jasa penempatan pesawat udara, jasa penyimpanan pesawat udara, pelayanan jasa penumpang pesawat udara, check in counter, kargo, reklame, dan parkir kendaraan. Penjabaran mengenai perhitungan komponen pendapatan bandar udara ini disajikan pada Tabel 8.5.

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 9

Tabel 8.5 Estimasi Pendapatan Operasional Bandar Udara Wiriadinata Tahun 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Jasa Pendaratan Pesawat Udara 1,094,000 1,202,000 1,324,000 1,456,000 1,602,000 1,762,000 1,938,000 2,132,000 2,344,000 2,578,000 2,836,000 3,092,000 3,370,000 3,674,000 4,004,000 4,364,000 4,714,000 5,090,000 5,498,000 5,938,000

Jasa Penempatan Pesawat Udara 150,425 165,275 182,050 200,200 220,275 242,275 266,475 293,150 322,300 354,475 389,950 425,150 463,375 505,175 550,550 600,050 648,175 699,875 755,975 816,475

Jasa Penyimpanan Pesawat Udara 547,000 601,000 662,000 728,000 801,000 881,000 969,000 1,066,000 1,172,000 1,289,000 1,418,000 1,546,000 1,685,000 1,837,000 2,002,000 2,182,000 2,357,000 2,545,000 2,749,000 2,969,000

Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara 475,710,000 523,290,000 575,610,000 633,180,000 696,495,000 766,140,000 842,760,000 927,030,000 1,019,730,000 1,121,700,000 1,233,870,000 1,344,930,000 1,465,965,000 1,597,905,000 1,741,710,000 1,898,475,000 2,050,350,000 2,214,375,000 2,391,525,000 2,582,850,000

Check in Counter

Parkir Kendaraan

Total

31,714,000 34,886,000 38,374,000 42,212,000 46,433,000 51,076,000 56,184,000 61,802,000 67,982,000 74,780,000 82,258,000 89,662,000 97,731,000 106,527,000 116,114,000 126,565,000 136,690,000 147,625,000 159,435,000 172,190,000

47,571,000 52,329,000 57,561,000 63,318,000 69,649,500 76,614,000 84,276,000 92,703,000 101,973,000 112,170,000 123,387,000 134,493,000 146,596,500 159,790,500 174,171,000 189,847,500 205,035,000 221,437,500 239,152,500 258,285,000

556,786,425 612,473,275 673,713,050 741,094,200 815,200,775 896,715,275 986,393,475 1,085,026,150 1,193,523,300 1,312,871,475 1,444,158,950 1,574,148,150 1,715,810,875 1,870,238,675 2,038,551,550 2,222,033,550 2,399,794,175 2,591,772,375 2,799,115,475 3,023,048,475

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 10

8.2.2.2

Estimasi Biaya-biaya

1. Biaya pegawai Kelompok ini mencakup gaji/upah, tunjangan, dan biaya diklat. Pengamatan memperlihatkan bahwa biaya ini proporsional dengan besarnya bandara, yang berarti juga proporsional dengan jumlah penumpang yang dilayani. Sebagai contoh di bandara wilayah PT AP II, pada tahun 2011 besarnya biaya pegawai adalah Rp 11,500 per penumpang. Di masa depan besarnya parameter biaya pegawai per penumpang ini dipengaruhi oleh tingkat gaji dan upah yang semakin tinggi, diasumsikan tumbuh dengan laju 5% per tahun. 2. Biaya pemeliharaan Kelompok ini mencakup pemeliharaan semua aset termasuk lahan, landasan, taxiway, apron, jalan, bangunan, dan peralatan, termasuk kebersihan. Biaya ini proporsional dengan nilai aset, diperkirakan pada awalnya besarnya 1% dari nilai aset. 3. Biaya material/persediaan Kelompok ini mencakup persediaan untuk keperluan kantor, mobil, dst. Biaya ini proporsional dengan tingginya volume kegiatan yang proporsional dengan jumlah penumpang. Kelompok biaya ini diasumsikan besarnya Rp 3,700 per penumpang dan akan diperkirakan meningkat dengan laju 7% per tahun. 4. Biaya umum Termasuk dalam kelompok ini adalah biaya organisasi, biaya administrasi, biaya rapat, pajak-pajak, biaya keamanan, dan pemadam kebakaran dst. Biaya ini proporsional dengan tingginya volume kegiatan yang proporsional dengan jumlah penumpang. Kelompok biaya ini diasumsikan besarnya Rp 1,530 per penumpang dan diperkirakan meningkat dengan laju 7% per tahun. 5. Biaya lain-lain Kelompok ini berisi biaya-biaya aktiva yang dibiayakan dan biaya piutang ragu-ragu dan biaya di luar usaha lainnya. Biaya ini proporsional dengan tingginya volume kegiatan yang proporsional dengan jumlah penumpang. Kelompok biaya ini diasumsikan besarnya Rp 780 per penumpang dan meningkat dengan laju 7% per tahun. 8.2.2.3

Manfaat Bandar Udara

Keberadaan bandar udara serta operasional bandar udara memberikan manfaat pada perekonomian wilayah. Manfaat bandar udara yang diperhitungkan dalam kelayakan ekonomi adalah kuantifikasi pada manfaat bandar udara pada peningkatan ekonomi wilayah dan penghematan waktu dengan ketersediaan angkutan udara baik pada angkutan penumpang maupun angkutan barang. Dalam hal ini diasumsikan bahwa bandar udara akan memberikan benefit secara ekonomis adalah pada tahun ke 3. Manfaat bandar udara ini dilihat berdasarkan asumsi adanya peningkatan nilai PDRB pada sektor transportasi dan pertanian di Kota Tasikmalaya terutama dalam bidang transportasi udara yang diasumsikan mempengaruhi 30% dari nilai PDRB pada sektor tersebut. Nilai pertumbuhan ini diasumsikan salah satunya merupakan pengaruh dari adanya peningkatan pelayanan setelah adanya pembangunan Bandar Udara Wiriadinata. Manfaat ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 11

lainnya adalah berkurangnya waktu tunggu dan perjalanan masyarakat. Dimana dengan adanya peningkatan jumlah pesawat dan trayek mengakibatkan penumpang dapat menghemat waktu sekitar 3 jam. Rata-rata pendapatan penduduk diasumsikan sekitar Rp 3 juta rupiah per bulan untuk waktu kerja produktif 24 x 8 jam = 192 jam perbulan. Dengan demikian pehematan 3 jam waktu perjalanan yang berlangsung siang hari (jam kerja) adalah Rp 5000,- per penumpang. Berikut merupakan Tabel 8.6 benefit yang diterima masyarakat dari adanya pembangunan Bandar Udara Wiriadinata. Tabel 8.6 Estimasi Benefit Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata terhadap Kondisi Perekonomian Sekitar Tahun 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 3033 2034 2035 2036 2037

Peningkatan Pembangunan Lokal Setelah Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata 13,864,911,132 13,934,235,688 14,003,906,866 14,073,926,401 14,144,296,033 14,215,017,513 14,286,092,601 14,357,523,064 14,429,310,679 14,501,457,232 14,573,964,518 14,646,834,341 14,720,068,513 14,793,668,855 14,867,637,200 14,941,975,386 15,689,074,155 16,473,527,863

Benefit Penghematan Waktu Masyarakat 5,985,291,227 6,535,390,440 7,337,790,000 7,936,301,856 8,537,122,343 9,138,191,660 9,739,514,131 10,343,460,000 10,917,936,217 11,495,044,861 12,072,424,724 12,650,080,521 13,228,017,047 13,806,239,181 14,384,751,888 14,963,560,219 15,542,669,310 16,125,095,000

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

8.3 Analisis Kelayakan Ekonomi dan Finansial Bandar Udara 8.3.1

Analisis NPV dan EIRR

Analisa Nilai Bersih Sekarang (Net Present Value/NPV) adalah nilai sekarang (net present) dari selisih antara benefit dan biaya pada tingkat discount rate tertentu. Rumus yang dipakai dalam perhitungan NPV adalah : ∑(

)

dimana: Bt : benefit tahun t Ct : cost tahun t ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 12

Net Present Value adalah perbedaan antara nilai sekarang dari penerimaan total dan nilai sekarang dari pengeluaran sepanjang umur proyek pada discount rate yang diberikan. Pendekatannya adalah pada konsep cash flow (cash in/cash out), project dikatakan baik apabila NPV > 0. Tabel 8.7 berikut ini merupakan nilai NPV kelayakan finansial untuk pengembangan Bandar Udara Wiriadinata. Tabel 8.7 Analisis NPV Kelayakan Ekonomi Bandar Udara Wiriadinata Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038

Nilai Sisa

-3,865,714,367 -3,648,445,982 -3,634,650,514 -3,615,560,092 -3,590,588,848 -3,559,155,334 -3,520,579,684 -3,474,108,781 -3,418,954,533 -3,354,209,653 -3,278,890,329 -3,191,911,049 -3,106,512,186 -3,009,724,758 -2,900,460,067 -2,777,600,989 -2,639,866,382 -2,508,149,681 -2,362,514,903 -2,201,817,717 -2,024,836,148 -1,091,989,644 NPV EIRR

DF (7%)

0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7

NPV

-2,706,000,057 -2,553,912,187 -2,544,255,360 -2,530,892,064 -2,513,412,194 -2,491,408,734 -2,464,405,779 -2,431,876,147 -2,393,268,173 -2,347,946,757 -2,295,223,230 -2,234,337,734 -2,174,558,530 -2,106,807,331 -2,030,322,047 -1,944,320,692 -1,847,906,467 -1,755,704,777 -1,653,760,432 -1,541,272,402 -1,417,385,304 -764,392,751 -46,743,369,149 24%

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

Rencana pengembangan Bandar Udara Wiriadinata memiliki NPV Kelayakan ekonomi sebesar Rp -46,743,369,149,-. Analisis NPV yang memiliki nilai negatif dan nilainya kurang dari 0, sehingga dapat disimpulkan bahwa kelayakan ekonomi tidak terpenuhi secara ekonomi dalam pengembangan Bandar Udara Wiriadinata. Sedangkan IRR adalah sebesar 24% untuk Bandar Udara Wiriadinata mencapai titik 0 dalam cash flow selama 20 tahun.

8.3.2

Analisis BCR

Analisa Perbandingan Rasio Biaya dan Keuntungan (Net Benefit Cost Ratio : Net B/C). Analisa Net B/C adalah perbandingan antara jumlah NPV positif dengan jumlah NPV negatif. Rumus dalam perhitungan net B/C adalah :

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 13

⁄

∑ ∑

Benefit Cost Ratio didapatkan dari selisih antara keuntungan yang didapat dengan biaya yang dikeluarkan selama pembangunan dan operasional pengembangan Bandar Udara Wiriadinata yang dikalikan dengan nilai suku bunga yang berlaku saat ini yaitu 7.0% sesuai dengan ketentuan Bank Indonesia. Berikut Tabel 8.8 adalah perhitungannya analisis BC Ratio kelayakan ekonomi Bandar Udara Wiriadinata. Tabel 8.8 Analisis CBR Bandar Udara Wiriadinata Tahun 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037

Cash Out Flow

Cash In Flow

3,448,894,950 0 22,159,108,967 0 5,111,457,738 0 9,446,759,916 17,865,182,123 3,588,933,915 18,422,663,516 3,624,823,254 19,207,527,180 39,524,701,487 19,809,205,431 11,356,564,201 20,413,276,538 9,685,659,023 21,017,888,255 3,772,005,614 21,623,046,059 3,809,725,670 22,230,884,757 34,163,932,927 22,812,522,206 14,171,191,156 23,396,851,884 3,925,164,167 23,981,750,318 3,964,415,809 24,567,223,375 4,004,059,967 25,153,277,003 4,044,100,567 25,739,917,233 4,084,541,572 26,327,150,179 4,125,386,988 26,914,982,044 4,166,640,858 28,108,569,119 4,208,307,267 29,338,760,576 Total BCR

Df (7%) 0.93460 0.87340 0.81630 0.76290 0.71300 0.66630 0.62270 0.58200 0.54390 0.50830 0.47510 0.44400 0.41500 0.38780 0.36240 0.33870 0.31660 0.29590 0.27650 0.25840 0.24150

Social Cost

Social Benefit

3,223,337.220 0 19,353,765,772 0 4,172,482,952 0 7,206,933,140 13,629,347,442 2,558,909,881 13,135,359,087 2,415,219,734 12,797,975,360 24,612,031,616 12,335,192,222 6,609,520,365 11,880,526,945 5,268,029,943 11,431,629,422 1,917,310,453 10,990,994,312 1,810,000,666 10,561,893,348 15,168,786,219 10,128,759,859 5,881,044,330 9,709,693,532 1,522,178,664 9,300,122,773 1,436,704,289 8,903,161,751 1,356,175,111 8,519,414,921 1,280,362,239 8,149,257,796 1,208,615,851 7,790,203,738 1,140,669,502 7,441,992,535 1,076,659,998 7,263,254,260 1,016,306,205 7,085,310,679 110,235,044,151 181,054,089,982 1.642436771

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

Analisis Benefit Cost Ratio Pemerintah sebesar 1.642. Sesuai dengan hasil perhitungan Benefit Cost Ratio tersebut mengalami keuntungan dari biaya secara ekonomi sehingga pembangunan Bandar Udara Wiriadinata layak secara ekonomi.

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 14

8.3.3

Estimasi Kelayakan Finansial Pengembangan Bandar Udara

Penentuan kelayakan pengembangan bandar udara dapat dilihat dari syarat yang harus dipenuhi agar suatu kegiatan usaha dalam hal ini adalah penyelenggaraan bandar udara dikatakan layak secara finansial. Syarat-syarat batas tersebut adalah : 1. NPV adalah positif dan lebih besar dari 0; 2. Net B/C ratio >1; Ketiga syarat batas tersebut harus semuanya dipenuhi, salah satu saja yang tidak terpenuhi, maka suatu kegiatan usaha dapat dikategorikan sebagai tidak layak. Berdasarkan proyeksi dari total pendapatan dan pengeluran maka dapat dilakukan perkiraan cashflow penyelenggaraan Bandar Udara Wiriadinata 20 tahun kedepan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 8.9 berikut ini. Tabel 8.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Kelayakaan Ekonomi Benefit Cost Ratio (BCR) Net Present Value (NPV) EIRR Dibutuhkan

Discount Rate

Ketentuan 1 <0 7.0 %

Hasil Analsis 1,642 Rp -46,743,369,149 24% -

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

Berdasarkan tabel diatas dapat disimpulkan bahwa indikator kelayakan ekonomi Pembangunan Bandar Udara Wiriadinata telah tercapai selama tahun ke-20. Pembanguan Bandar Udara Wiriadinata ini tidak layak secara ekonomi. Hal ini memberikan indikasi bahwa pengembangan Bandar Udara Wiriadinata tidak memberikan kemanfaatan secara ekonomi khususnya pada wilayah Kota Tasikmalaya serta wilayah lainnya yang merupakan hinterland Bandar Udara Wiriadinata.

ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL PENGEMBANGAN BANDAR UDARA |8 - 15

BAB IX

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA Bab ini menjelaskan mengenai rencana induk pengembangan bandar udara, kawasan keselamatan operasi penerbangan, analisa batas-batas ketinggian pada KKOP, analisa batas-batas kawasan dan ketinggian pada kawasan di sekitar penempatan alat bantu navigasi penerbangan.

BAB IX

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA s

9.1 Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya di Provinsi Jawa Barat direncanakan mempunyai landas pacu yang tunggal dengan nomor arah landas pacu 15 – 33. Berdasarkan hasil analisa Rencana Induk Pengembangan (Masterplan) telah ditetapkan kebutuhan dimensi landas pacu hingga tahap akhir (ultimate) adalah 1800 m x 30 m. Berdasarkan Annex 14 ICAO landas pacu termasuk klasifikasi Instrument Non Presisi, Kode Angka 3. Instrumen Non Presisi adalah landas pacu instrumen yang dilayani/dibantu oleh alat-alat bantu visual dan suatu alat bantu non visual (ILS) yang memberikan sekurang-kurangnya panduan arah yang memenuhi syarat untuk suatu pendekatan langsung (straight-in approach). Rencana pengembangan/perpanjangan landas pacu harus memperhatikan kondisi obstacle yang ada di lokasi bandar udara dan sekitarnya. Yang dimaksud dengan obstacle adalah semua benda bergerak maupun tidak bergerak (baik permanen maupun sementara) atau bagian-bagiannya, yang berada atau terletak di suatu area yang ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA |9 - 1

dimaksudkan untuk pergerakan pesawat udara atau yang melebihi di atas suatu permukaan tertentu yang dimaksudkan untuk melindungi pesawat udara dalam penerbangan. 1. SISTEM KOORDINAT UTM DAN ELEVASI MSL Sistem Koordinat Universal Transverse Mercator (UTM) dan Sistem Elevasi terhadap muka air laut rata-rata/Mean Sea Leval (MSL) merupakan sistem koordinat dan elevasi yang bersifat global bumi perlu digunakan dalam perencanaan bandar udara dan penerbangan sipil. Berdasarkan KM.48 Tahun 2002 tentang penyelenggaraan bandar udara umum, pada Bab V, Pasal 10, Ayat (2) tercantum bahwa :  Batas-batas kawasan KKOP menggunakan sistem koordinat yang mengacu pada bidang referensi World Geodetic System 1984 (WGS-84).  Batas-batas ketinggian pada KKOP menggunakan sistem elevasi di atas permukaan laut rata-rata (Mean Sea Level) dalam satuan meter. 2. SISTEM KOORDINAT DAN ELEVASI BANDAR UDARA Untuk keperluan teknis (praktis), data-data koordinat dan elevasi juga perlu dicantumkan dalam sistem yang bersifat lokal. a) Sistem Koordinat Bandar Udara atau Aerodrome Coordinate System (ACS) Sistem koordinat Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya menggunakan titik referensi koordinat bandar udara (X = 20.000 m ; Y = 20.000 m) yang merupakan garis perpotongan sumbu X dengan sumbu Y. Sumbu X berhimpit dengan garis as landas pacu dengan arah azimuth 147˚ 14’ 12,168” - 327˚ 14’ 12,168” terhadap arah utara geografis. Sumbu Y tegak lurus garis sumbu X dan melalui melalui ujung landas pacu 33.

Gambar 9.1 Sistem Koordinat Bandar Udara (ACS)

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 2

b) Sistem Elevasi Bandar Udara atau Aerodrome Elevation System (AES) Sistem ini menggunakan ambang landas pacu terendah sebagai titik referensi ketinggian yang diberi angka 0.000 meter AES. Ilustrasi dari sistem ketinggian bandar udara ditunjukan pada gambar berikut.

Gambar 9.2 Sistem Ketinggian Bandar Udara Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

9.2 Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan adalah tanah dan/atau perairan dan ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan serta melindungi masyarakat di sekitar bandar udara terhadap kemungkinan bahaya kecelakaan. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) di sekitar bandar udara pada dasarnya adalah suatu daerah di sekitar bandar udara yang perlu diamankan khususnya kemungkinan adanya halangan (obstacle) yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan pesawat terbang yang beroperasi di bandar udara, terkait dengan tahapan pendekatan pendaratan dan lepas landas yang dilakukan oleh pesawat terbang. Berdasarkan KM No. 48 Tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum disebutkan bahwa Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di bandar udara diukur dan ditentukan dengan bertitik tolak pada Rencana Induk Bandar Udara ( Airport Master Plan). Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan di sekitar bandar udara meliputi : 1. Permukaan Utama 2. Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas 3. Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan 4. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam 5. Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar 6. Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut 7. Kawasan di Bawah Permukaan Transisi 8. Kawasan di Sekitar Perletakan Alat Bantu Navigasi ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 3

9.2.1 Persyaratan Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Batas-batas KKOP adalah batas-batas kawasan dan batas-batas ketinggian bangunan serta benda tumbuh yang ditentukan untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan di kawasan keselamatan operasi penerbangan. Untuk lebih jelasnya dapat digambarkan pada gambar pembagian zona kawasan KKOP di bawah ini.

Gambar 9.3 Pembagian Zona Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) Sumber : Annex 14, Aerodrome, ICAO, 2004

Dalam melakukan analisa teknis mengenai Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data primer yang diperoleh dari hasil survey pengukuran di lapangan, seperti : pengukuran GPS Geodetik, pengukuran kerangka dasar horisontal, kerangka dasar vertikal, dan obstacle. Persyaratan KKOP Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya ditetapkan berdasarkan ketentuan Annex 14 ICAO tentang Aerodromes sebagai berikut : Tabel 9.1 Dimensi Kemiringan Batas Permukaan Pendekatan

PERMUKAAN DAN UKURAN (SURFACE AND DEMENSION)

RUNWAY CLASIFICATION INSTRUMENT NON PRECISION CODE NUMBER 3

KERUCUT (CONICAL) - Kemiringan ( Slope ) - Ketinggian ( Height) HORIZONTAL DALAM (INNER HORIZONTAL) - Ketiggian (Height) - Radius PENDEKATAN (APPROACH) - Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge)

5% 100 m 45 m 4.000 m 300 m

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 4

RUNWAY CLASIFICATION INSTRUMENT NON PRECISION

PERMUKAAN DAN UKURAN (SURFACE AND DEMENSION)

CODE NUMBER 3 - Jarak dari ambang landasan (distance threshold) - Pelebaran ( Divergence) BAGIAN PERTAMA (FIRST SECTION) - Panjang (Length) - Kemiringan (Slope) BAGIAN KEDUA (SECOND SECTION) - Panjang (Length ) - Kemiringan ( Slope) BAGIAN HORIZONTAL (HORIZONTAL SECTION) - Panjang (Length) - Jumlah Panjang (Total Length) TRANSISI (TRANSITIONAL) - Kemiringan (Slope)

from

60 m 15 % 3.000 m 2% 3.600 m 2.5 % 8.400 m 15.000 m 14.3 %

Sumber : Annex 14, Aerodrome, ICAO, 2004

Tabel 9.2 Dimensi Permukaan Lepas Landas

PERMUKAAN DAN UKURAN (SURFACE AND DEMENSION)

RUNWAY CLASIFICATION INSTRUMENT NON PRECISION CODE NUMBER 3

PERMUKAAN LEPAS LANDAS (TAKE-OFF CLIMB) Panjang Tepi Dalam (Length of Inner Edge) Jarak dari Ambang Landasan (Distance from threshold) - Pelebaran (Divergence) - Lebar Akhir (Final Width) - Panjang (Length) - Kemiringan (Slope)

180 m 60 m 12.5 % 1.200 m 15.000 m 2%

Sumber : Annex 14, Aerodrome, ICAO, 2004

9.2.2 Analisis Batas-batas Kawasan pada KKOP Dalam menetapkan koordinat titik-titik batas kawasan pada KKOP ditetapkan dengan menggunakan kode huruf dan angka, serta koordinat yang perhitungannya menggunakan titik referensi koordinat dalam Sistem Koordinat Bandar Udara dan Sistim Geografis WGS84. Kedua titik ujung landas pacu yang digunakan untuk hitungan koordinat batas-batas kawasan KKOP adalah pada posisi/kondisi ultimate (TH.15 dan TH.33). Dari hasil survey lapangan dan hasil pengukuran telah dilakukan perhitungan dengan hasil sebagai berikut:

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 5

Tabel 9.3 Daftar Koordinat Titik-titik Ujung Landas Pacu SISTIM KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o ' " o ' "

SISTEM KOORDINAT TITIK

TH.15 TH.33E TH.33RIP

ACS

UTM

X (M)

Y (M)

X (M)

Y (M)

20000.000 21394.306 21950.000

20000.000 20000.000 20000.000

195619.587 196374.143 196674.868

9187515.084 9186342.593 9185875.303

7 7 7

20 21 21

30.957 9.246 24.506

108 108 108

14 14 15

35.466 59.815 9.519

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

Dalam melakukan analisa teknis mengenai Batas-batas Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, terlebih dahulu dilakukan pengumpulan data primer yang diperoleh dari hasil survey pengukuran di lapangan, seperti : kerangka dasar horisontal, kerangka dasar vertikal, dan obstacle. Persyaratan batas-batas kawasan KKOP Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya ditetapkan berdasarkan data koordinat kedua titik ujung landas pacu sesuai hasil Studi Rencana Induk Pengembangan. a) Permukaan Utama Adalah permukaan yang garis tengahnya berimpit dengan sumbu landas pacu yang membentang sampai kedua titik ujung over run dan lebarnya (2 x 75) m. b) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas adalah suatu kawasan yang merupakan perpanjangan kedua ujung landas pacu, di bawah lintasan pesawat udara setelah lepas landas atau akan mendarat.  Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan ujung-ujung Permukaan Utama. Kawasan ini meluas secara teratur (masing-masing 15% kiri-kanan) dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan garis tengah landas pacu sampai pada jarak mendatar 15.000 meter dari ujung Permukaan Utama.  Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik A.1.1, A.1.2, A.1.3, dan A.1.4, serta A.2.1, A.2.2, A.2.3 dan A.2.4. Tabel 9.4 Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas TITIK A.1.1 A.1.2 A.1.3 A.1.4 A.2.1 A.2.2 A.2.3 A.2.4

SISTEM ACS X (M) 19940.000 19940.000 4940.000 4940.000 22010.000 37010.000 37010.000 22010.000

Y (M) 20075.000 19925.000 17675.000 22325.000 20075.000 22325.000 17675.000 19925.000

SISTEM UTM X (M) 195650.185 195524.048 185514.450 189424.698 196770.406 206780.004 202869.756 196644.269

Y (M) 9187606.127 9187524.951 9198921.023 9201437.461 9185865.435 9174469.364 9171952.926 9185784.260

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o o ' " ' " 7 20 28.002 120 14 36.481 7 20 30.617 120 14 32.355 7 14 17.928 120 9 8.599 7 12 56.871 120 11 16.464 7 21 24.846 120 15 12.630 7 27 37.523 120 20 36.547 7 28 58.608 120 18 28.607 7 21 27.461 120 15 8.504

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 6

c) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan adalah sebagian dari Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas. 1. Tepi dalam kawasan ini berimpit dengan ujung-ujung Permukaan Utama. Kawasan ini meluas secara teratur (masing-masing 15% kiri-kanan) dengan garis tengahnya merupakan perpanjangan garis tengah landas pacu sampai pada jarak mendatar 3.000 meter dari ujung Permukaan Utama dan lebar 1.200 m. 2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungankan titik-titik A.1.1, A.1.2, A.1.5, dan A.1.6, serta A.2.1, A.2.5, A.2.6 dan A.2.4. Tabel 9.5 Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan TITIK A.1.1 A.1.2 A.1.5 A.1.6 A.2.1 A.2.5 A.2.6 A.2.4

SISTEM ACS X (M) 19940.000 19940.000 16940.000 16940.000 22010.000 25010.000 25010.000 22010.000

Y (M) 20075.000 19925.000 19475.000 20525.000 20075.000 20525.000 19475.000 19925.000

SISTEM UTM X (M) 195650.185 195524.048 193522.129 194405.088 196770.406 198772.326 197889.367 196644.269

Y (M) 9187606.127 9187524.951 9189804.165 9190372.393 9185865.435 9183586.221 9183017.993 9185784.260

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR o o ' " ' " 7 20 28.002 120 14 36.481 7 20 30.617 120 14 32.355 7 19 16.080 120 13 27.593 7 18 57.775 120 13 56.472 7 21 24.846 120 15 12.630 7 22 39.382 120 16 17.402 7 22 57.689 120 15 48.518 7 21 27.461 120 15 8.504

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

d) Kawasan di Bawah Permukaan Transisi Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ditentukan sebagai berikut : 1. Tepi dalam dari kawasan ini berimpit dengan sisi panjang Permukaan Utama dan sisi Permukaan Pendekatan dari lepas landas. Kawasan ini meluas ke luar sampai jarak mendatar 315 m dari sisi panjang Permukaan Utama. 2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik A.1.1, B.1.1, B.1.2, dan A.2.1, serta A.1.2, A.2.4, B.2.2 dan B.2.1. Tabel 9.6 Kawasan di Bawah Permukaan Transisi TITIK A.1.1 B.1.1 B.1.2 A.2.1 A.1.2 A.2.4 B.2.2 B.2.1

SISTEM ACS X (M) 19940.000 17840.000 24110.000 22010.000 19940.000 22010.000 24110.000 17840.000

Y (M) 20075.000 20390.000 20390.000 20075.000 19925.000 19925.000 19610.000 19610.000

SISTEM UTM X (M) 195650.185 194778.617 198171.750 196770.406 195524.048 196644.269 197515.837 194122.705

Y (M) 9187606.127 9189542.513 9184269.985 9185865.435 9187524.951 9185784.260 9183847.873 9189120.401

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR o o ' " ' " 7 20 28.002 120 14 36.481 7 19 24.843 120 14 8.474 7 22 17.021 120 15 57.970 7 21 24.846 120 15 12.630 7 20 30.617 120 14 32.355 7 21 27.461 120 15 8.504 7 22 30.621 120 15 36.514 7 19 38.441 120 13 47.021

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 7

e) Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam Digunakan untuk kepentingan pesawat udara melakukan terbang rendah untuk circling (berputar) di atas bandar udara menunggu kesempatan mendarat atau setelah lepas landas. 1. Kawasan ini ditentukan oleh lingkaran dengan radius 4.000 m dari titik tengah setiap ujung Permukaan Utama. Kemudian menarik garis singgung pada kedua lingkaran yang berdekatan, dan Kawasan ini tidak termasuk Kawasan di Bawah Permukaan Transisi. 2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungan titik-titik B.1.1, C.1.1, C.1.2, C1.3, dan C.1.4, serta B.2.1, B.2.2, C.2.2, C.2.3, C.2.4 dan C.2.1. Tabel 9.7 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Dalam TITIK

SISTEM ACS X (M) 17840.000 15995.937 19940.000 22010.000 25954.063 24110.000 17840.000 24110.000 25954.063 22010.000 19940.000 15995.937

B.1.1 C.1.1 C.1.2 C.1.3 C.1.4 B.1.2 B.2.1 B.2.2 C.2.2 C.2.3 C.2.4 C.2.1

Y (M) 20390.000 20666.609 24000.000 24000.000 20666.609 20390.000 19610.000 19610.000 19333.391 16000.000 16000.000 19333.391

SISTEM UTM X (M) 194778.617 194013.271 198950.771 200070.992 199402.305 198171.750 194122.705 197515.837 198281.184 193343.684 192223.463 192892.150

Y (M) 9189542.513 9191242.903 9189730.217 9187989.526 9182868.980 9184269.985 9189120.401 9183847.873 9182147.483 9183660.170 9185400.861 9190521.406

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR o ' " o ' " 7 19 24.843 120 14 8.474 7 18 29.381 120 13 43.882 7 19 19.567 120 16 24.436 7 20 16.409 120 17 0.589 7 23 2.838 120 16 37.786 7 22 17.021 120 15 57.970 7 19 38.441 120 13 47.021 7 22 30.621 120 15 36.514 7 23 26.083 120 16 1.111 7 22 35.887 120 13 20.537 7 21 39.041 120 12 44.393 7 18 52.624 120 13 7.214

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

f)

Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan sebagai berikut : 1. Kawasan ini ditentukan mulai dari tepi luar Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam meluas sampai ke luar dengan jarak mendatar 1.500 m 2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik C.1.1, D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, C.1.4, C.1.3, dan C.1.2, serta C.2.1, C.2.4, C.2.3. C.2.2, D.2.2, D.2.3, D.2.4 dan D.2.1. Tabel 9.8 Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut

C.1.1

X (M) 15995.937

Y (M) 20666.609

X (M) 194013.271

Y (M) 9191242.903

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o o ' " ' " 7 18 29.381 120 13 43.882

D.1.1

14017.838

20963.324

193192.296

9193066.887

7

17

29.889

120

13

17.504

D.1.2

19940.000

25500.000

200212.141

9190541.971

7

18

53.410

120

17

5.690

TITIK

SISTEM ACS

SISTEM UTM

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 8

D.1.3

X (M) 22010.000

Y (M) 25500.000

X (M) 201332.362

Y (M) 9188801.280

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o o ' " ' " 7 19 50.252 120 17 41.845

D.1.4

27932.162

20963.324

200722.303

9181366.143

7

23

51.984

120

17

20.499

C.1.4

25954.063

20666.609

199402.305

9182868.980

7

23

2.838

120

16

37.786

C.1.3

22010.000

24000.000

200070.992

9187989.526

7

20

16.409

120

17

0.589

C.1.2

19940.000

24000.000

198950.771

9189730.217

7

19

19.567

120

16

24.436

C.2.1

15995.937

19333.391

192892.150

9190521.406

7

18

52.624

120

13

7.214

C.2.4

19940.000

16000.000

192223.463

9185400.861

7

21

39.041

120

12

44.393

C.2.3

22010.000

16000.000

193343.684

9183660.170

7

22

35.887

120

13

20.537

C.2.2

25954.063

19333.391

198281.184

9182147.483

7

23

26.083

120

16

1.111

D.2.2

27932.162

19036.676

199102.159

9180323.500

7

24

25.577

120

16

27.498

D.2.3

22010.000

14500.000

192082.313

9182848.416

7

23

2.034

120

12

39.274

D.2.4

19940.000

14500.000

190962.092

9184589.107

7

22

5.188

120

12

3.131

D.2.1

14017.838

19036.676

191572.151

9192024.243

7

18

3.476

120

12

24.516

TITIK

SISTEM ACS

SISTEM UTM

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

g) Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan sebagai berikut : 1. Kawasan ini ditentukan mulai dari tepi luar Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam meluas sampai ke luar dengan jarak mendatar 9.500 m 2. Batas kawasan digambarkan dengan garis-garis yang menghubungkan titik-titik D.1.1, D.1.2, D.1.3, D.1.4, E.1.4, E.1.3, E.1.2, dan E.1.1, serta D.2.1, D.2.4, D.2.3, D.2.2, E.2.2, E.2.3, E.2.4 dan E.2.1. Tabel 9.9 Kawasan di Bawah Permukaan Horisontal Luar

TITIK D.1.1 D.1.2 D.1.3 D.1.4 E.1.4 E.1.3 E.1.2 E.1.1 D.2.1 D.2.4 D.2.3 D.2.2 E.2.2

SISTEM ACS X (M) 14017.838 19940.000 22010.000 27932.162 36832.862 22010.000 19940.000 5117.138 14017.838 19940.000 22010.000 27932.162 36832.862

Y (M) 20963.324 25500.000 25500.000 20963.324 22298.429 35000.000 35000.000 22298.429 19036.676 14500.000 14500.000 19036.676 17701.571

SISTEM UTM X (M) 193192.296 200212.141 201332.362 200722.303 206661.798 209321.041 208200.820 189498.216 191572.151 190962.092 192082.313 199102.159 202796.238

Y (M) 9193066.887 9190541.971 9188801.280 9181366.143 9174603.942 9193942.390 9195683.081 9201274.124 9192024.243 9184589.107 9182848.416 9180323.500 9172116.263

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o o ' " ' " 7 17 29.889 120 13 17.504 7 18 53.410 120 17 5.690 7 19 50.252 120 17 41.845 7 23 51.984 120 17 20.499 7 27 33.122 120 20 32.721 7 17 4.555 120 22 3.108 7 16 7.717 120 21 26.944 7 13 2.198 120 11 18.826 7 18 3.476 120 12 24.516 7 22 5.188 120 12 3.131 7 23 2.034 120 12 39.274 7 24 25.577 120 16 27.498 7 28 53.280 120 18 26.243

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 9

TITIK E.2.3 E.2.4 E.2.1

SISTEM ACS X (M) 22010.000 19940.000 5117.138

Y (M) 5000.000 5000.000 17701.571

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG BUJUR TIMUR SELATAN o o ' " ' " 7 25 47.595 120 8 17.915 7 24 50.746 120 7 41.782 7 14 22.329 120 9 12.422

SISTEM UTM X (M) 184093.635 182973.414 185632.656

Y (M) 9177707.305 9179447.996 9198786.445

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

h) Kawasan di Sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan Kawasan di sekitar alat bantu navigasi penerbangan adalah Kawasan di dalam dan/atau di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja alat bantu navigasi penerbangan.

9.3 Analisis Batas-batas Ketinggian pada KKOP Batas-batas ketinggian pada KKOP Bandar Udara Wiriadinata - Tasikmalaya berdasarkan data elevasi kedua titik ujung landas pacu, sebagai berikut:

disusun

Tabel 9.10 Data Elevasi Titik-titik Ujung Landas Pacu No.

Titik

Elevasi m (MSL)

m (AES)

1

TH.15

332,635

0,000

2

TH.33E

334,855

2,220

3

TH.33RIP

334,855

2,220

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

1) Permukaan Utama Ketinggian untuk setiap titik pada Permukaan Utama diperhitungkan sama dengan ketinggian titik terdekat pada sumbu landas pacu. 2) Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas a. Batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada ujung landas pacu 15 ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut :  Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.300 m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 1.700 m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian ketiga dengan kemiringan 5% arah keatas dan ke luar sampai jarak mendatar tambahan 1.133 m pada ketinggian 102,667 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan ke luar sampai jarak mendatar tambahan 2.367 m pada ketinggian 150 m di ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 10

atas ambang landas pacu 15, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5% sampai jarak mendatar tambahan 377 m pada ketinggian 121 m di atas ambang landas pacu 15, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar tambahan 1100 m pada ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15 serta kemiringan ketiga 0% sampai jarak mendatar tambahan 900 m pada ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15  Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 7.500 m pada ketinggian 150 m di atas ambang landas pacu 15. b. Batas ketinggian pada Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas pada ujung landas pacu 33 ditentukan dengan kemiringan dan jarak melalui perpanjangan sumbu landas pacu sebagai berikut :  Bagian pertama dengan kemiringan sebesar 2% arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama sampai jarak mendatar 2.189 m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian kedua dengan kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 1.811 m pada ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian ketiga dengan kemiringan 5% sampai jarak mendatar tambahan 1.207 m pada ketinggian 106,367 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian keempat pada bagian tengah dengan kemiringan 2% arah keatas dan ke luar sampai jarak mendatar tambahan 2.332 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15, pada bagian tepi dengan kemiringan pertama 5% sampai jarak mendatar tambahan 293 m pada ketinggian 121 m di atas ambang landas pacu 15, kemiringan kedua 2,5% sampai jarak mendatar tambahan 1051 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15 serta kemiringan ketiga 0% sampai jarak mendatar tambahan 888 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15.  Bagian kelima (terakhir) kemiringan 0% sampai jarak mendatar tambahan 7.561 m pada ketinggian 151 m di atas ambang landas pacu 15. 3) Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan a. Batas ketinggian pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan ditentukan oleh kemiringan 2% arah keatas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masing-masing ambang landas pacu sampai dengan ketinggian 46 m di atas ambang landas pacu 15, sepanjang jarak mendatar 3.000 m melalui perpanjangan sumbu landas pacu. b. Pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan sampai jarak mendatar 1.100 m dari ujung-ujung permukaan utama hanya digunakan untuk bangunan yang diperuntukkan bagi keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak membahayakan keselamatan operasi penerbangan. 4) Kawasan di bawah Permukaan Transisi Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Transisi ditentukan oleh kemiringan 14,3 % arah ke atas dan ke luar, dimulai dari sisi panjang dan pada ketinggian yang sama seperti Permukaan Utama serta Permukaan Ancangan ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 11

Pendaratan dan Lepas Landas menerus sampai memotong Permukaan Horizontal Dalam pada ketinggian 46 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15, atau pada jarak mendatar 315 m dari sisi panjang permukaan utama. 5) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Dalam ditentukan 46 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15. 6) Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Kerucut ditentukan oleh kemiringan 5 % arah ke atas dan ke luar dimulai dari tepi luar Kawasan di bawah Permukaan Horizontal Dalam pada ketinggian 46 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15 sampai memotong Permukaan Horizontal Luar pada ketinggian 146 m di atas ambang landas pacu 15. 7) Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Bawah Permukaan Horizontal Luar ditentukan 150 m di atas ketinggian ambang landas pacu 15. 8) Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan di dalam dan/atau di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan ditentukan sebagai berikut : a. Batas ketinggian di sekitar Non Directional Beacon (NDB) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan sudut 3˚ ke atas dan ke luar dari titik tengah dasar antena dan sampai radius 150 m dari antena dilarang ada bangunan dari metal seperti konstruksi rangka besi/baja, tiang listrik dan lain-lain melebihi batas ketinggian tersebut. b. Batas ketinggian di sekitar alat Very High Frequency Directional Omni Range (VOR)/Distance Measuring Equipment (DME) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan sudut 10˚ ke atas dan keluar dari titik antena pada ketinggian bidang counterpois dan pada jarak radial kurang 600 m dilarang adanya transmisi tegangan tinggi, bangunan dari metal seperti konstruksi rangka besi, tiang listrik dan lain-lain melebihi batas ketinggian sudut tersebut. 9) Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 11 Tahun 2010 tentang Kebandarudaraan terdapat ketentuan bahwa : Untuk mendirikan bangunan baru di dalam Kawasan Ancangan Pendaratan dan Lepas Landas, harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6 % arah ke atas dan ke luar dimulai dari ujung Permukaan Utama pada ketinggian masing-masing ambang landas pacu 15 serta landas pacu 29.

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 12

9.4 Analisa Batas-batas Kawasan dan Ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan di dalam dan/atau di luar Daerah Lingkungan Kerja, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan.  Kecenderungan kebijaksanaan Tata Ruang Daerah Kota yang berada pada Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, terkait dengan Rencana Pengembangan Wilayah dan Pengembangan Kota untuk Jangka Panjang.  Rencana Pengembangan / Tata Letak Bandar Udara jangka panjang, yaitu sampai tahap ultimate.  Rencana Prosedur dan Pengaturan Lalu Lintas Udara (Air Traffic Control) untuk jangka panjang.  Ketentuan Teknis Batas-batas Ketinggian Kawasan di sekitar Alat Bantu Navigasi Penerbangan, seperti : VOR (Very High Frequency Directional Omni Range) / DME (Distance Measuring Equipment), ILS (Instrument Landing System) yang terdiri dari : Middle dan Outer Marker (MM / OM) ; Glide Path (GP) ; Localizer dan RADAR dengan berpedoman pada ketentuan yang telah ditetapkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara.  Ketentuan teknis dalam Rencana Kerja dan Syarat-syarat Penentuan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan.  Lahan yang digunakan untuk penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan disebut sebagai Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, yang penggunaannya harus memenuhi persyaratan tertentu guna menjamin kinerja/efisiensi Alat Bantu Navigasi Penerbangan dan Keselamatan Penerbangan. Batas-batas ketinggian pada Kawasan di Sekitar Penempatan Alat Bantu Navigasi Penerbangan ditentukan sebagai berikut : a) NDB Batas ketinggian di sekitar Non Directional Beacon (NDB) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan sudut 3˚ ke atas dan ke luar dari titik tengah dasar antena dan sampai radius 300 m dari antena dilarang ada bangunan dari metal seperti konstruksi rangka besi/baja, tiang listrik dan lainlain melebihi batas ketinggian tersebut. Persyaratan bangunan dan benda tumbuh sebagai berikut :

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 13

1. Luas tanah perletakan 100 m x 100 m

Gambar 9.4 Luas Perletakan NDB

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

2. Persyaratan batas-batas ketinggian  Didalam batas tanah 100 m x 100 m : bebas bangunan dan benda tumbuh.  Sampai radius 1.000 m dari antena tidak diperkenankan ada bangunanbangunan metal separti konstruksi baja tiang listrik dan lain-lain serta kelompok pohon pohon melebihi batas ketinggian sebagiamana ditentukan diatas.

Gambar 9.5 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar NDB Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

No. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tabel 9.11 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat NDB Batas Ketinggian di Atas Jarak dari Titik Tengah Antena (M) Titik Tengah Antena (M) 100 5,24 200 10,48 400 20,96 600 31,44 800 41,92 1.000 52,40

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 14

b) Batas Ketinggian dan Jarak di Sekitar Very High Ferquency Omni Range (DVOR) dan Distance Measurement Equipment (DME)

Gambar 9.6 Syarat Batas Ketinggian di Sekitar VOR

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018 Batas ketinggian di sekitar Very High Frequency Omni Range dan Distance Measuring Equipment (VOR/DME) ditentukan oleh kemiringan bidang kerucut dengan sudut 2º (dua derajat) atau 1,75 % (satu koma tujuh puluh persen ) keatas dan keluar dari titik-titik tengah dasar antena pada ketinggian bidang konterpois, dan jarak radial kurang dari 800 m tidak diperkenankan adanya transmisi tegangan tinggi, bangunan dari metal seperti konstruksi rangka besi, tiang listrik dan lain-lain melebihi batas ketinggian di sekitar perletakan VOR/DME tersebut. 1. Luas tanah dan lokasi perletakan : Luas tanah = 200 m x 200 m

Gambar 9.7 Luas Perletakan VOR

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018 2. Persyaratan batas–batas ketinggian  Batas–batas ketinggian ditentukan oleh permukaan kerucut sebagaimana ditentukan seperti di atas.  Dalam radius 100 m dari titik tengah lahan : bebas benda tumbuh dan bangunan.  Dalam jarak tongensial sampai dengan 600 m harus bebas transmisi tegangan tinggi. ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 15

Tabel 9.12 Batas Ketinggian di Sekitar Perletakan Alat VOR/DME No 1 2 3 4 5 6

Jarak dari Titik Tengah Antena (M) 100 200 400 600 800 1.000

Batas Ketinggian di Atas Bidang Konterpois (M) 1,75 3,50 7,00 10,50 14,00 17,50

Sumber : Tim Penyusun, Tahun 2018

Di lokasi bandar udara dan sekitarnya banyak terdapat obstacle bukit/perbukitan terutama pada Kawasan Kemungkinan Bahaya Kecelakaan Ujung Landas Pacu 15, atau di sebelah Utara as landas pacu yang berjarak mulai 1 Km sampai dengan 14 Km dari ujung landas pacu 15. Slope kemiringan vertikal mencapai lebih dari 4,5 %, sedangkan persyaratan hanya 2 %.

Obstacle bangunan banyak terdapat pada Kawasan Permukaan Utama yang letaknya di sebelah Timur as landas pacu.

ANALISIS KAWASAN KESELAMATAN OPERASI PENERBANGAN BANDAR UDARA|9 - 16

BAB X

GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA Bab ini menjelaskan mengenai gambaran umum batas kawasan kebisingan bandar udara.

BAB X

GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA

10.1 Gambaran Umum Batas Kebisingan Bandar Udara Kawasan kebisingan adalah kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara dan yang dapat mengganggu lingkungan (Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2007a). Tingkat kebisingan yang terjadi dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut :  Jenis mesin pesawat udara  Frekuensi pesawat udara  Kondisi cuaca Secara fisik bising adalah sejenis energi yang dipancarkan oleh suatu sumber dalam hal ini adalah pesawat terbang. Energi ini bergerak dari sumbernya seperti gelombang sinusoidal. Gerakan gelombang energi tersebut mempunyai intensitas suara, tekanan suara, serta kecepatan gerak gelombang energi atau biasanya disebut frekuensi. GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA |10 - 1

Gelombang bunyi merambat lebih cepat dari gelombang air tetapi lebih lambat dari gelombang radio maupun cahaya. Guna pelestarian lingkungan bandar udara, Badan Usaha Bandar Udara atau Unit Penyelenggara Bandar Udara wajib menjaga ambang batas kebisingan dan pencemaran lingkungan di bandar udara dan sekitarnya sesuai dengan ambang batas dan baku mutu yang ditetapkan Pemerintah. Ambang batas kebisingan ini ditetapkan dalam tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya. Tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya ditentukan dengan indeks kebisingan WECPNL atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu. Tingkat kebisingan terdiri atas :  Kawasan kebisingan tingkat I;  Kawasan kebisingan tingkat II; dan  Kawasan kebisingan tingkat III. Kriteria dan persyaratan Batas Kawasan Kebisingan adalah sebagai berikut : a) 70  WECPNL < 75 Kawasan Kebisingan Tingkat I, daerah yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit, bangunan sekolah dan rumah sakit yang sudah ada dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur standar. b) 75  WECPNL < 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 2, daerah yang dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal. Bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal yang sudah ada dilengkapi pemasangan insolasi suara sesuai dengan prosedur standar. c) WECPNL ≥ 80 Kawasan Kebisingan Tingkat 3, daerah yang dapat dimanfaatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar udara yang dilengkapi pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur standar. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung. Untuk lebih jelanya dapat dilihat pada tabel berikut ini. Tabel 10.1 Kawasan Kebisingan di Sekitar Bandar Udara Kawasan Kebisingan

Nilai Index (WECPNL)

Tingkat I

70≤ β <75

Tingkat II

75≤ β <80

Persyaratan Pemanfaatan a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan atau bangunan kecuali untuk jenis bangunan sekolah dan rumah sakit. b. Bangunan yang ada harus dilengkapi dengan peredam suara. a. Dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/atau bangunan kecuali untuk jenis kegiatan dan/atau bangunan sekolah, rumah sakit, dan rumah tinggal. b. Rumah tinggal yang ada harus dilengkapi dengan perangkat peredam suara atau kedap suara.

GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA |10 - 2

Kawasan Kebisingan

Nilai Index (WECPNL)

Tingkat III

β ≥ 80

Persyaratan Pemanfaatan a. Dapat dimanfaatkan untuk membangun fasilitas bandar udara yang dilengkapi insulasi suara. b. Dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung.

Sumber : Rencana Detail Tata Ruang Kota Tasikmalaya Tahun 2016-2-36

Gambar 10.1 Penggambaran Daerah Batas Kawasan Kebisingan (BKK)

GAMBARAN UMUM BATAS KAWASAN KEBISINGAN BANDAR UDARA |10 - 3

BAB XI

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN Bab ini menjelaskan mengenai identifikasi dan evaluasi dampak lingkungan, dan telaah terhadap dampak penting.

BAB XI ANALISIS

DAMPAK LINGKUNGAN

Untuk menentukan dampak penting yang akan timbul akibat kegiatan pembangunan Pengembangan Bandar Wiriadinata Kota Tasikmalaya perlu ditempuh melalui proses pelingkupan. Pelingkupan dilakukan dengan tujuan untuk membatasi permasalahan sehingga dapat fokus pada hal-hal yang penting baik dari tinjauan aspek fisik-kimia, sosial-ekonomi, sosial-budaya, maupun ekologi. Dengan pembatasan masalah (elimination of the problem) diharapkan persoalan yang timbul dapat dikelola dengan baik dan terarah (manageable size).

11.1 Identifikasi Lingkungan

dan

Evaluasi

Dampak

Identifikasi dampak lingkungan merupakan tahap awal proses pelingkupan. Kegiatan ini dimaksudkan untuk mengidentifikasikan segala dampak lingkungan baik primer maupun sekunder yang mungkin timbul sebagai akibat adanya rencana kegiatan pembangunan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata. Identifikasi komponen kegiatan penyebab dampak mencangkup hal-hal sebagai berikut :

ANALISA DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 1

(a) Identifikasi komponen rencana kegiatan penyebab dampak Komponen rencana kegiatan penyebab dampak secara garis besar dapak dikelompokkan dalam 3 (tiga) tahap kegiatan yaitu : 1) Tahapan prakonstruksi yang terdiri dari kegiatan kegiatan : - Sosialisasi - Pembebasan lahan 2) Tahap konstruksi yang terdiri dari kegiatan-kegiatan : - Rekruitmen tenaga kerja - Mobilisasi material dan peralatan - Pembersihan/ pembukaan lahan - Penyediaan fasilitas proyek/ basecamp - Pembangunan landas pacu - Pekerjaan sipil, sarana-prasarana - Fasilitas penunjang dan pendukung 3) Tahap operasi yang terdiri dari kegiatan-kegiatan : - Rekruitmen tenaga kerja - Pengoperasian landas pacu - Pelayanan penumpang dan barang - Pengisian bahan bakar pesawat - Pengoperasian sarana dan prasarana - Operasional pengawasan BKK & KKOP - Pengelolaan limbah 4) Tahap pasca operasi - Penghentian operasi bandara - Pembongkaran bangunan - Penyerahan asset kepada pemerintah (b) Identifikasi komponen lingkungan terkena dampak Komponen lingkungan yang diprakirakan terkena dampak baik positif ataupun negative, sebagai dampak primer atau dampak lanjutannya adalah komponen-komponen lingkungan hidup sebagai berikut : 1) Komponen geo fisik kimia, dengan indikator parameter : - Kebisingan - Kualitas udara - Wilayah tata ruang khusus bandar udara - Sistem drainase/ hidrologi - Pemanfatan lahan dan tata ruang - Kualitas air - Transportasi 2) Komponen biologi, dengan indikator parameter : - Biota darat (flora & fauna) - Biota air

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 2

3) Komponen sosial ekonomi dan budaya, dengan indikator parameter : a. Sosial ekonomi - Kesempatan kerja dan peluang berusaha, - Pendapatan masyarakat & pola nafkah ganda - Harga tanah dan bangunan, - Pola penggunaan lahan, - Perekonomian lokal dan regional b. Sosial budaya - Proses sosial - Kamtibmas/ konflik sosial - Persepsi masyarakat - Norma dan tata nilai - Pranata sosial & kelembagaan c. Komponen biologi, dengan indikator parameter : - Agen penyakit/ penyakit menular - Sanitasi lingkungan - Prevalensi penyakit Interaksi kedua komponen tersebut menghasilkan matrik identifikasi dampak lingkungan seperti disajikan sebagai berikut : Tabel 11.1 Matriks Identifikasi Dampak Lingkungan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Komponen Kegiatan No

Komponen Lingkungan

Pra

1

Konstruksi

2 3

4

5

6

7 8

9

10 11 12 13 14 15 X

A

Lingkungan Fisik-Kimia

1

Kualitas Udara

X

X

X

X

2

Kebisingan

X

X

X

X

3

Getaran

4

Kualitas Air Permukaan

5

Air Larian

6

Tata Ruang

7

Lalu Lintas/ Transportasi

B

Lingkungan Biologi

1 2

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Biota Darat

X

X

X

X

X

X

2

Biota Air Lingkungan Sosial, Ekonomi & Budaya Kesempatan kerja dan berwirausaha Pendapatan Masyarakat

3

Struktur mata pencaharian

4

Nilai Tanah

X

16

17

X X

X X

X

1

X

X X

C

Pasca Operasi

Operasional

X

X

X

X X X

X

X

X X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X X

X

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 3

18

Komponen Kegiatan No

Komponen Lingkungan

5

Norma dan tata nilai

6

Kriminalitas/ konflik sosial

7

Kamtibmas

8

Persepsi masyarakat Lingkungan Kesehatan Masyarakat Kondisi santai lingkungsn Vektor penyakit/ agen penyakit Prevalensi penyakit

D 1 2 3

Keterangan: Pra-Konstruksi 1. Sosialisasi (Public Hearing) 2. Pembebasan lahan

Pra

Konstruksi

1

2 3 X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

4

X

5

6

X

7 8

9

10 11 12 13 14 15

16

17

X

X Konstruksi 3. Mobilisasi tenaga kerja 4. Mobilisasi material &peralatan proyek 5. Penyediaan fasilitas proyek/basecamp 6. Pembangunan landas pacu 7. Pembangunan sarana-prasarana penunjang/fasilitas pendukung

Pasca Operasi

Operasional

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Operasional 8. Kegiatan perekrutan tenaga kerja 9. Pengoperasian landas pacu 10. Pengelolaan limbah 11. Pelayanan penumpang dan barang 12. Aktifitas depo pengisian pesawat udara DPPU) 13. Sarana dan prasarana bandara 14. Operasional pengawasan KKOP & BKK

X Pasca Operasi 15. Pembongkaran bangunan 16. Penyerahan tanah kepada pemerintah 17. Penghentian Operasional

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 4

18

11.2 Telaah Terhadap Dampak Penting Komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak besar dan penting baik positif maupun negatif dapat dilihat pada Tabel berikut: Tabel 11.2 Evaluasi Dampak Penting Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya No 1

Tahap Pra Konstruksi

Kegiatan  Pembebasan Lahan

2.

Konstruksi

 Mobilisasi Tenaga Kerja

 Mobilisasi Material

3.

Operasi

Jenis Dampak Persepsi Masyarakat

Alat

dan

 Pembersihan Penyiapan Lahan

dan

 Pembangunan Prasarana Sisi Udara dan Sisi Darat  Mobilisasi Tenaga Kerja

 Operasional Penerbangan

 Pelayanan Penumpang dan Jasa Penerbangan

 Perbedaan Pemrakarsa  Menurunnya Produktifitas Pertanian  Kualitas Air Permukaan  Peluang Kerja dan Berusaha  Pendapatan Masyarakat  Persaingan antar Pekerja  Persepsi Masyarakat  Kualitas Udara  Kebisingan  Kesehatan Masyarakat  Kondisi Jalan  Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas  Kebisingan  Vegetasi  Erosi dan Sedimentasi  Kualitas Air  Air Larian  Kebisingan                

Kualitas Air Peluang Kerja dan Berusaha Pendapatan Masyarakat Persaingan antar Pekerja Persepsi Masyarakat Perubahan Norma dan Tata Nilai Kebisingan Peningkatan Air Larian Kuantitas Air Kesehatan Masyarakat Perspsi Masyarakat Kualitas Air Persepsi Masyarakat Peningkatan Aktifitas Perekonomian Akulturasi Budaya Perubahan Adat Istiadat dan Masyarakat  Permukiman Organik dan Sporadis  Kondisi Jalan/ Kerusakan jalan

dan

Norma

Sumber : Tim Penyusun Perencanaan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata, Tahun 2018

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 5

Evaluasi dampak penting dari rencana pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya di jelaskan pada tiap-tiap komponen sebagai berikut : 1. Komponen Lingkungan Fisik-Kimia a) Kualitas Udara dan Kebisingan Kualitas udara akan menurun akibat adanya aktifitas mobilisasi peralatan berat, penyiapan lahan, pengangkutan material dan agregat, kegiatan pematangan lahan, penyiapan prasarana sisi darat dan sisi udara, penyiapan fasilitas pendukung, peningkatan transportasi dari dan ke bandar udara. Penurunan kualitas udara ini ditandai dengan kandungan debu yang diperkirakan akan melampaui baku mutu. Pengoperasian Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya akan meningkatkan tingkat kebisingan secara signifikan seperti telah digambarkan dalam model penetapan zona kawasan kebisingan sebagaimana yang diusulkan untuk di tetapkan oleh Peraturan Menteri Perhubungan tentang Batas-batas Kawasan Kebisingan. Semua aspek yang diperkirakan menurunkan kualitas udara dan meningkatkan kebisingan dengan sendirinya akan berdampak pula pada kesehatan masyarakat secara umum. Terutama pada masyarakat yang tinggal di sekitar lokasi rencana pengembangan bandar udara. b) Air Larian Volume air larian akan meningkat akibat adanya aktifitas pembukaan lahan dan pematangan tanah serta operasional bandar udara. Peningkatan volume air ditandai dengan adanya genangan-genangan di sekitar lokasi kegiatan dan meningkatnya volume air disaluran drainase pada saat hujan akibat limpasan air larian dari lokasi rencana pengembangan bandar udara dapat menimbulkan banjir di sekitar lokasi kegiatan. c) Kualitas Air Permukaan dan Air Tanah Kualitas air permukaan yang akan terkena dampak penting adalah air permukaan yang berada di dalam dan di sekitar lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya, yang disebabkan oleh kegiatan :  Pembersihan lahan dan pematangan tanah akan meningkatkan kandungan pencemar organik dan non organik ke badan air permukaan (sungai dan drainase).  Kegiatan pembersihan dan pematangan lahan akan meningkatkan laju dan volume air permukaan serta menyebabkan erosi dan kekeruhan air di sungai.  Air limbah domestik yang dihasilkan tenaga kerja konstruksi akan menyebabkan pencemaran pada drainase kota dan bermuara ke sungai.  Aktifitas pengoperasian dan pemeliharaan pesawat akan menyebabkan ceceran minyak yang menimbulkan pencemaran pada sistem perairan permukaan.  Limbah padat dari aktifitas bandar udara akan menyebabkan pencemaran pada sistem perairan permukaan air tanah dan estetika.

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 6



Air limbah domestik dari pengunjung bandar udara, karyawan, shopping centre, dan lain-lain akan menyebabkan pencemaran pada sistem perairan permukaan air tanah.

d) Ruang dan Lahan Komponen ruang dan lahan yang terkena dampak penting adalah pemanfatan ruang dan lahan yang berada di sekitar lokasi Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya yang dibatasi oleh beberapa ketentuan yang ditetapkan dalam Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) dan Batas-batas Kawasan Kebisingan (BKK) sebagai standar operasional prosedur kebandarudaraan. Berdasarkan batas-batas KKOP, maka untuk mempergunakan tanah, perairan, atau udara di setiap kawasan yang ditetapkan harus memenuhi persyaratan sebagai berikut :  Tidak menimbulkan gangguan terhadap isyarat-isyarat navigasi penerbangan atau komunikasi radio antar bandar udara dan pesawat udara.  Tidak menyulitkan penerbangan membedakan lampu-lampu rambu udara dengan lampu-lampu lain.  Tidak menyebabkan kesilauan pada mata penerbang yang mempergunakan bandar udara.  Tidak melemahkan jarak pandang sekitar bandar udara.  Tidak menyebabkan timbulnya bahaya burung atau dengan cara lain dapat membahayakan atau mengganggu pendaratan, lepas landas, atau gerakan pesawat udara yang bermaksud mempergunakan bandar udara. Sedangkan berdasarkan Batas Batas Kawasan Kebisingan (BKK), pemanfaatan ruang pada 3 kawasan kebisingan adalah sebagai berikut : 1) Kawasan Kebisingan Tingkat 1 Tanah dan ruang udara pada kawasan ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/ atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/ atau bangunan sekolah dan rumah sakit. 2) Kawasan Kebisingan Tingkat 2 Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan ini dapat dimanfaatkan untuk berbagai jenis kegiatan dan/ atau bangunan, kecuali untuk jenis kegiatan dan/ atau bangunan sekolah, rumah sakit dan rumah tinggal. 3) Kawasan Kebisingan Tingkat 3 Tanah dan ruang udara pada kawasan kebisingan ini dapat dimanfatkan untuk membangun bangunan atau fasilitas bandar udara yang dilengkapi dengan pemasangan insulasi suara sesuai dengan prosedur yang standard sehingga tingkat bising yang terjadi di dalam bangunan sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Selain itu, tanah dan ruang udara pada Kawasan Kebisingan Tingkat 3 dapat dimanfaatkan sebagai jalur hijau atau sarana pengendalian lingkungan dan pertanian yang tidak mengundang burung.

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 7

2. Komponen Lingkungan Biologi a) Biota Terestrial Komponen lingkungan biologi yang akan terkena dampak penting adalah flora fauna terestrial sebagai akibat dari kegiatan pembersihan (land clearing) yang berakibat rusaknya atau hilangnya vegetasi (flora) sebagai habitat satwa dan relung/guilda bagi spesies satwa liar yang dilindungi atau sebagai pengontrol keseimbangan ekosistem. b) Biota Akuatik Komponen lingkungan biota akuatik diperkirakan akan terkena dampak penting sebagai akibat dari berbagai kegiatan :  Aktifitas tenaga kerja dan operasional penerbangan yang akan menghasilkan limbah domestik yang kemudian akan masuk kedalam sistem perairan.  Penyiapan dan pematangan lahan akan meningkatkan materi, erosi, kekeruhan di sedimen ke sungai yang dapat mengganggu kehidupan biota air. 3. Komponen Lingkungan Sosial Ekonomi a) Munculnya Perbedaan Persepsi antara Masyarakat dan Pemrakarsa untuk Masalah Kompensasi Lahan dan Tanaman Kompensasi sementara penambahan lahan rencana pengembangan bandar udara oleh penduduk sekitar sebagai lahan berkebun/ ladang dan pemukiman permanen (seluas sekitar 14,9 Ha), diprakirakan akan menimbulkan dampak berupa perbedan persepsi antara pemrakarsa dan masyarakat pada saat lahan akan dibebaskan. Perbedaan persepsi yang memicu konflik diperkirakan terjadi karena masih ada penduduk yang menggunakan lahan bandar udara untuk berkebun/ budidaya sayur dan pembebasan tanah yang dapat disebabkan penurunan pendapatan petani yang disebabkan oleh semakin mengecilnya n yang dimiliki/ diolah oleh penduduk. Masih belum adanya titik temu antara kepentingan pemerintah dengan harapan masyarakat disebabkan belum terintegrasinya kegiatan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dengan kebutuhan dasar (basic needs) dan kebutuhan sosial (social needs) masyarakat khususnya para petani. b) Perubahan Pendapatan Masyarakat yang diakibatkan oleh Tersedianya Peluang Kerja dan Berusaha di Tahap Konstruksi  Peluang Kerja dan Berusaha Manfaat ekonomi penting yang dapat diperoleh dari kegiatan konstruksi Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah penyerapan tenaga kerja untuk pekerjaan berat. Jumlah tenaga kerja yang akan diserap untuk menyelesaiakan pekerjaan ini cukup banyak. Dilihat dari aspek peluang usaha bagi masyarakat sekitar akan terbuka di sektor informal, di antaranya warung-warung kecil untuk mencukupi kebutuhan para karyawan kontraktor, seperti kebutuhan makan dan minum selama bekerja pada tahap konstruksi. Usaha lain yang bisa terbuka adalah usaha jasa pondokan bagi para karyawan dari luar yang tidak memiliki tempat tinggal. ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 8



Peningkatan Pendapatan Masyarakat dengan Adanya Peluang Kerja dan Usaha Kegiatan penerimaan tenaga kerja pada tahap konstruksi diprakirakan menimbulkan dampak pada perubahan struktur mata pencaharian penduduk yang akan menimbulkan dampak lanjutan terhadap pendapatan penduduk. Berdasarkan data yang diperoleh pada dokumen ANDAL (Rona Lingkungan Awal) awal angka rata-rata pendapatan rumah tangga dari pekerjaan utama sebesar Rp. 600.000 – Rp. 1.500.000 perbulan. Adanya kegiatan penerimaan tenaga kerja diharapkan dapat memunculkan dampak positif penting pada aspek ini.

c) Peningkatan Aktifitas Perekonomian dan Perubahan Adat Istiadat, Nilai dan Norma di Masyarakat dengan adanya Kegiatan Pelayanan Penumpang dan Jasa Penerbangan Peningkatan aktifitas Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dengan adanya pelayanan penumpang dan jasa penerbangan diprakirakan memberikan multipler effect terhadap aktifitas perekonomian bagi wilayah sekitarnya dan secara umum Kota Tasikmalaya. Dapat dilihat dari konstribusinya terhadap PDRB dan penyerapan tenaga kerja. Sektor yang diprakirakan meningkat akan berasal dari sektor perdagangan, hotel, restoran dan transportasi. 4. Komponen Lingkungan Sosial Budaya Komponen kegiatan yang diperkirakan akan menimbulkan dampak besar terhadap komponen lingkungan sosial budaya adalah : a) Tersedianya Lapangan Kerja dan Peluang Berusaha yang akan Memicu Persaingan antara Pekerja Pendatang dan Pekerja Lokal  Persaingan Antara Pekerja Pengadaan dan mobilisasi tenaga kerja pada tahap konstruksi diprakirakan menimbulkan persaingan di antara pekerja pendatang dan tenaga kerja lokal dengan terjadinya kecemburuan sosial dari proses perekrutan tenaga kerja. Jumlah tenaga kerja lokal yang direkrut diprakirakan 60% dan tenaga kerja luar 40%.  Persepsi Masyarakat Kegiatan penerimaan tenaga kerja di tahap konstruksi dan tahap operasi diprakirakan akan menimbulkan dampak positif terhadap persepsi masyarakat karena adanya tenaga kerja lokal yang dilibatkan dalam kegiatan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya dan terbukanya peluang usaha di masyarakat sehingga akan menambah pendapatan rumah tangga penduduk. Namun persepsi diprakirakan menjadi negatif apabila tenaga kerja lokal yang direkrut relatif sedikit dengan adanya mekanisme perekrutan yang tidak sesuai dengan harapan masyarakat dan ketentuan yang telah diberlakukan. Persepsi negatif diprakirakan terjadi karena ada pola pemukiman di base camp di lokasi proyek tidak jauh dari pemukiman

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 9

penduduk atau dengan mengontrak di rumah-rumah penduduk. Jarak yang terlalu dekat antara base camp dengan permukiman penduduk atau terjadinya interaksi antara penduduk setempat dengan tenaga kerja pendatang akan memicu timbulnya perselisihan. Dimana penduduk setempat akan terganggu dengan adanya aktifitas yang dilakukan oleh tenaga kerja pendatang, misalnya adanya perilaku negatif atau kebiasaan yang bertentangan dengan norma yang berlaku di masyarakat, seperti perjudian dan munculnya kegiatan prostitusi di lokasi base camp atau di permukiman penduduk. b) Tumbuhnya Permukiman yang Organik (tidak teratur) dan Sporadis di Lingkungan Sekitar dari Aktifitas Bandar Udara Diketahui bahwa terjadinya pola pemukiman yang tidak teratur ini merupakan dampak tidak langsung akibat dari kegiatan bandar udara. Terjadi beberapa tingkatan dampak terlebih dahulu hingga timbulnya pola pemukiman yang diperkirakan akan tidak teratur. Pengaruh adanya pola pemukiman tidak teratur adalah estetika kawasan menjadi kurang baik, dan dapat menjadi penghalang (obstacle) jarak pandang penerbangan yang mengganggu keselamatan penerbangan. 5. Komponen Lingkungan Transportasi Komponen lingkungan transportasi yang terkena dampak dari kegiatan pembangunan Pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah meningkatnya volume lalu lintas dari dan menuju lokasi kegiatan. Meningkatnya volume lalu lintas tersebut dapat menyebabkan kerusakan jalan dan kemacetan lalu lintas sehingga dapat menghambat perjalanan dari dan menuju lokasi kegiatan. Yang menjadi peyebab meningkatnya volume lalu lintas pada tahap konstruksi adalah mobilisasi tenaga kerja dan mobilisasi alat dan material konstruksi. Sedangkan pada tahap operasi adalah pelayanan penumpang pada jasa pelayanan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya. 6. Komponen Lingkungan Kesehatan Kasyarakat Komponen lingkungan kesehatan masyarakat yang terkena dampak dari kegiatan pengembangan Bandar Udara Wiriadinata Kota Tasikmalaya adalah terjadinya prevalensi penyakit yang disebabkan oleh pencemaran udara, kebisingan dari kegiatan konstruksi, dan operasi bandar udara menyebabkan meningkatkan penyakit ISPA dan gangguan pendengaran serta peningkatan penyakit menular seperti malaria, demam berdarah, flu burung, flu babi, HIV – AIDS, dan lain-lain. Akibat dari interaksi – inveksi silang antar penumpang dan karyawan dengan masyarakat.

ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN|11 - 10

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA KANTOR UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA CIREBON

PT SAWAH

H . DA

AN

A

LAPANGAN GOLF

LAPANGAN

SAWAH

SEMAK SAWAH SAWAH

Pagar

HANGGAR

SAWAH SAWAH

Paga r

SAWAH

Pagar

SAWAH

PEMUKIMAN

Pagar

SAWAH

Pagar

SAWAH

METEO

Pagar

Pagar

SAWAH

PKPPK

SAWAH

Parkir

TERMIN AL

PEMUKIMAN

BUNKER

SAWAH

SAWAH

SAWAH

BUNKER

SAWAH

TOWER ATC

BUNKER

BUNKER

BUNKER

BUNKER

PEMUKIMAN SAWAH

POWER HOUSE

BUNKER

BUNKER

BM - 05

BUNKER

BUKIT

BM - 08

SAWAH

BUNKER

BUNKER

SAWAH SAWAH PEMUKIMAN SAWAH BM - 06

E

N

SAWAH

PEMUKIMAN

S

W

SAWAH

LAPANGAN PEMUKIMAN

Pagar

AN

NG

PA LA M TE

LAPANGAN

DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

K BA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA,

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

5

19

7 4

3

DLKr - 10 DLKr - 09

BOX CULVERT

18

18 BOX CULVERT

BOX CULVERT

BOX CULVERT

DLKr - 02

DLKr - 01

DLKr - 05

DLKr - 06

DLKr - 08

DLKr - 07

11 13.96

12.43 M

M

.

.

. .

. .

.

R6 =

17.63

17.63

17.63

17.63

R6 =

R6 =

R6 =

BOX CULVERT

M

M

M

M

R4 = 19.74

19.74

19.74

R4 =

19.74

R4 =

R4 =

M

M

M

M

2

R3 =

M

M

M

M

M

M

. . .

R5 =

13.96

R3 = 12.43

R5 =

12.43

13.96

13.96

R3 = 12.43

R3 =

R5 =

R5 =

. .

1

8

9

20

6

10

17

E

16

DLKr - 03

DLKr - 04

S

N

15

W

21

13

12

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN KETERANGAN

14

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

A

AN

H . DA PT SAWAH

LAPANGAN GOLF

LAPANGAN

SAWAH

SEMAK SAWAH SAWAH

Pagar

5 4

SAWAH

19

7

HANGGAR

3

SAWAH

DLKr - 10

DLKr - 09

BOX CULVERT

18

SAWAH

Paga r

a

Pagar

SAWAH

SAWAH

18 PEMUKIMAN

b

BOX CULVERT

b

BOX CULVERT

BOX CULVERT

Pagar

SAWAH

DLKr - 02

DLKr - 01 METEO

Pagar

Pagar

SAWAH

PKPPK

c

SAWAH

R5 = 13.96

13.96

DLKr - 08

Pagar

SAWAH

M

M

M

M

M

M

M

M

.

.

.

DLKr - 07

DLKr - 06

R3 = 12.43

R5 =

R3 = 12.43

13.96

13.96

. .

.

.

. .

.

.

.

GSE STATION

BUNKER R6 =

R6 =

17.63

17.63

17.63

17.63

R6 =

R6 =

BOX CULVERT

M

M

M

M

R4 =

19.74

19.74

19.74

19.74

R4 =

R4 =

R4 =

e

M

M

M

M

SAWAH

SAWAH

d

11

R3 = 12.43

R5 =

R5 =

TERMIN AL

R3 = 12.43

Parkir

PEMUKIMAN

DLKr - 05

GSE ROAD

2

BUNKER

SAWAH

TOWER ATC

BUNKER

BUNKER

BUNKER

1

8

9

10

BUNKER

14

LAPANGAN

PEMUKIMAN

20

6

SAWAH

21

13 17

12

BUNKER

BUNKER

POWER HOUSE

15 BUNKER

16

BUKIT BUNKER

BUNKER

SAWAH

DLKr - 03

DLKr - 04

PEMUKIMAN SAWAH

SAWAH

E

N

SAWAH

S

W

PEMUKIMAN

SAWAH

KETERANGAN

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

SAWAH

AN

PT SAWAH

H . DA

A

LAPANGAN GOLF

LAPANGAN

SAWAH

SEMAK SAWAH SAWAH

Pagar

5 4

SAWAH

19

7

HANGGAR

3

SAWAH

DLKr - 10

DLKr - 09

BOX CULVERT

18

SAWAH

r

Paga

a

Pagar

SAWAH

SAWAH

18

b

BOX CULVERT

b

BOX CULVERT

BOX CULVERT

Pagar

SAWAH

DLKr - 02

DLKr - 01 METEO

Pagar

Pagar

SAWAH

PKPPK

c

SAWAH

13.96

12.43

DLKr - 08

Pagar

SAWAH

. .

GSE STATION

.

R6 =

R6 =

17.63

17.63

17.63

17.63

R6 =

R6 =

BOX CULVERT

M

M

M

M

R4 =

19.74

19.74

19.74

19.74

R4 =

R4 =

R4 =

e

M

M

M

M

SAWAH

DLKr - 07

.

. .

BUNKER

SAWAH

DLKr - 06

M

M

M

M

.

. .

R5 =

13.96

M

M .

.

R3 =

R5 =

13.96

12.43

M

M

.

R3 = 12.43

R5 =

R3 =

13.96

TERMIN AL

R3 = 12.43

R5 =

Parkir

PEMUKIMAN

DLKr - 05

d

11

GSE ROAD

2

BUNKER

SAWAH

TOWER ATC

BUNKER

BUNKER

BUNKER

1

8

9

10

BUNKER

14

LAPANGAN

PEMUKIMAN

20

6

SAWAH

21

13 17

12

BUNKER

BUNKER

POWER HOUSE

15 BUNKER

16

BUKIT BUNKER

SAWAH

DLKr - 03

DLKr - 04

E

N

BUNKER

PEMUKIMAN

S

W

SAWAH

SAWAH SAWAH

PEMUKIMAN

SAWAH

KETERANGAN

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

a

SAWAH 18

b

b

BOX CULVERT

DLKr - 02

c

SAWAH

SAWAH

BOX CULVERT

13.96

13.96

M

M

M

M

M

M

M

M

. .

.

.

.

.

. .

DLKr - 05

R3 = 12.43

R5 =

R5 =

R3 = 12.43

13.96

13.96

. .

11

R3 = 12.43

R5 =

R5 =

R3 = 12.43 .

d

GSE STATION

.

BUNKER R6 =

17.63

17.63

17.63

17.63

R6 =

R6 =

R6 =

BOX CULVERT

M

M

M

M

R4 = 19.74

19.74

19.74

R4 = 19.74

R4 =

R4 =

M

M

M

M

e

GSE ROAD

2

UNKER

1

8

9

10

BUNKER

14

LAPANGAN

20

6

21

13 17

12 POWER HOUSE

15

16

DLKr - 03 E

DLKr - 04

S

W

N

BUNKER

SAWAH

KETERANGAN

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

5

19

7 4

3

BOX CULVERT

18

18 BOX CULVERT

BOX CULVERT

BOX CULVERT

11 13.96

M

M

M

M

M

M

M

M

.

.

. .

R3 = 12.43

R5 =

13.96

R3 = 12.43

R5 =

13.96

R3 = 12.43

R5 =

13.96

R3 = 12.43

R5 =

. .

.

. .

. .

BOX CULVERT

R6 = 17.63

17.63

17.63

R6 =

17.63

R6 =

R6 =

M

M

M

M

R4 = 19.74

19.74

19.74

R4 =

19.74

R4 =

R4 =

M

M

M

M

2

.

1

8

9

20

6

10

17 16

S

E

15

N

21

13

12

W

14

KETERANGAN

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

KOORDINAT TITIK-TITIK BATAS KKOP TITIK A.1.1 A.1.2 A.1.3 A.1.4 A.1.5 A.1.6 A.2.1 A.2.2 A.2.3 A.2.4 A.2.5 A.2.6 B.1.1 B.1.2 B.2.1 B.2.2 C.1.1 C.1.2 C.1.3 C.1.4 C.2.1 C.2.2 C.2.3 C.2.4 D.1.1 D.1.2 D.1.3 D.1.4 D.2.1 D.2.2 D.2.3 D.2.4 E.1.1 E.1.2 E.1.3 E.1.4 E.2.1 E.2.2 E.2.3 E.2.4

SISTEM ACS X (M) 19940.000 19940.000 4940.000 4940.000 16940.000 16940.000 22010.000 37010.000 37010.000 22010.000 25010.000 25010.000 17840.000 24110.000 17840.000 24110.000 15995.937 19940.000 22010.000 25954.063 15995.937 25954.063 22010.000 19940.000 14017.838 19940.000 22010.000 27932.162 14017.838 27932.162 22010.000 19940.000 5117.138 19940.000 22010.000 36832.862 5117.138 36832.862 22010.000 19940.000

Y (M) 20075.000 19925.000 17675.000 22325.000 19475.000 20525.000 20075.000 22325.000 17675.000 19925.000 20525.000 19475.000 20390.000 20390.000 19610.000 19610.000 20666.609 24000.000 24000.000 20666.609 19333.391 19333.391 16000.000 16000.000 20963.324 25500.000 25500.000 20963.324 19036.676 19036.676 14500.000 14500.000 22298.429 35000.000 35000.000 22298.429 17701.571 17701.571 5000.000 5000.000

SISTEM UTM X (M) 195650.185 195524.048 185514.450 189424.698 193522.129 194405.088 196770.406 206780.004 202869.756 196644.269 198772.326 197889.367 194778.617 198171.750 194122.705 197515.837 194013.271 198950.771 200070.992 199402.305 192892.150 198281.184 193343.684 192223.463 193192.296 200212.141 201332.362 200722.303 191572.151 199102.159 192082.313 190962.092 189498.216 208200.820 209321.041 206661.798 185632.656 202796.238 184093.635 182973.414

Y (M) 9187606.127 9187524.951 9198921.023 9201437.461 9189804.165 9190372.393 9185865.435 9174469.364 9171952.926 9185784.260 9183586.221 9183017.993 9189542.513 9184269.985 9189120.401 9183847.873 9191242.903 9189730.217 9187989.526 9182868.980 9190521.406 9182147.483 9183660.170 9185400.861 9193066.887 9190541.971 9188801.280 9181366.143 9192024.243 9180323.500 9182848.416 9184589.107 9201274.124 9195683.081 9193942.390 9174603.942 9198786.445 9172116.263 9177707.305 9179447.996

KOORDINAT GEOGRAFIS WGS'84 LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR o o ' " ' " 7 20 28.002 120 14 36.481 7 20 30.617 120 14 32.355 7 14 17.928 120 9 8.599 7 12 56.871 120 11 16.464 7 19 16.080 120 13 27.593 7 18 57.775 120 13 56.472 7 21 24.846 120 15 12.630 7 27 37.523 120 20 36.547 7 28 58.608 120 18 28.607 7 21 27.461 120 15 8.504 7 22 39.382 120 16 17.402 7 22 57.689 120 15 48.518 7 19 24.843 120 14 8.474 7 22 17.021 120 15 57.970 7 19 38.441 120 13 47.021 7 22 30.621 120 15 36.514 7 18 29.381 120 13 43.882 7 19 19.567 120 16 24.436 7 20 16.409 120 17 0.589 7 23 2.838 120 16 37.786 7 18 52.624 120 13 7.214 7 23 26.083 120 16 1.111 7 22 35.887 120 13 20.537 7 21 39.041 120 12 44.393 7 17 29.889 120 13 17.504 7 18 53.410 120 17 5.690 7 19 50.252 120 17 41.845 7 23 51.984 120 17 20.499 7 18 3.476 120 12 24.516 7 24 25.577 120 16 27.498 7 23 2.034 120 12 39.274 7 22 5.188 120 12 3.131 7 13 2.198 120 11 18.826 7 16 7.717 120 21 26.944 7 17 4.555 120 22 3.108 7 27 33.122 120 20 32.721 7 14 22.329 120 9 12.422 7 28 53.280 120 18 26.243 7 25 47.595 120 8 17.915 7 24 50.746 120 7 41.782

HASIL HITUNGAN OBSTACLE BANDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA Panjang Landas Pacu 1800 m, Code Number 3, Instrument Non Presisi Lebar Strip = 2x75 m

No.

OBYEK OBSTACLE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Pohon Antena Tower BTS Tower SUTET Tower SUTET Tower SUTET Tower BTS Tower BTS Tower SUTET Tower SUTET Tower SUTET Bukit Bangkong Bukit Kerud Bukit Kakapa Bukit Melatisuka Bukit Badung Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Tower ATC Antena Terminal Antena Tower BTS Bukit Arba Bukit Gumawang. Bukit Pasaleman

BANDARA X (M) 19960 20325 19651 24194 24129 24138 26880 24238 24430 24262 26726 35417 33000 35811 33677 31924 33803 33418 36282 32976 36698 33927 34202 36082 34943 34649 20258 20236 20277 23347 11654 31547 32346

(ACS) Y (M) 20091 19867 19871 19999 19972 20190 20243 20321 20422 20392 19332 21369 18329 21802 19841 19531 21513 21610 22220 21400 19662 19140 19009 18382 20769 20259 19767 19817 19830 20765 23259 10745 11469

SISTIM KOORDINAT ELEVASI TINGGI GEOGRAFIS WGS-84 PUNCAK OBYEK PERM. KKOP THDP LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR MSL AES MSL AES P.KKOP º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) 7 20 28.2712 108 14 37.2878 348 15 335 2 13 7 20 42.1943 108 14 37.4627 347 14 341 9 5 7 20 23.6467 108 14 25.8152 356 24 340 7 16 7 22 26.137 108 15 48.6679 399 67 379 46 21 7 22 24.8245 108 15 46.8186 386 54 377 45 9 7 22 21.284 108 15 52.9662 383 51 377 45 6 7 23 35.6216 108 16 42.3 436 103 422 90 14 7 22 21.7395 108 15 58.3072 395 62 379 46 16 7 22 25.2577 108 16 4.444 394 61 379 46 15 7 22 21.1684 108 16 0.6567 386 53 379 46 7 7 23 47.2925 108 16 14.5629 459 127 417 84 43 7 27 10.4362 108 19 42.412 900 568 484 151 417 7 26 57.0495 108 17 36.562 580 248 484 151 97 7 27 13.7376 108 20 1.1974 844 512 484 151 361 7 26 49.3081 108 18 29.9927 826 493 484 151 342 7 26 6.5857 108 17 50.8199 611 278 484 151 127 7 26 23.6088 108 19 18.1876 994 662 484 151 511 7 26 11.3529 108 19 14.123 994 661 484 151 510 7 27 19.3867 108 20 20.9466 965 632 484 151 481 7 26 2.8784 108 19 0.617 939 606 484 151 455 7 28 15.413 108 19 17.8336 860 527 484 151 376 7 27 8.4098 108 18 15.0797 769 436 484 151 285 7 27 18.2085 108 18 16.2582 759 427 484 151 276 7 28 20.7933 108 18 31.8451 756 423 484 151 272 7 27 7.879 108 19 17.6254 730 397 484 151 246 7 27 8.7062 108 18 58.4567 699 367 484 151 216 7 20 42.1053 108 14 33.5534 364 31 356 23 8 7 20 40.615 108 14 34.5401 358 25 348 16 9 7 20 41.5324 108 14 35.6096 348 15 347 14 1 7 21 49.5155 108 15 54.9532 384 52 379 46 6 7 15 44.9541 108 13 39.3787 603 270 484 151 119 7 28 29.4106 108 13 42.5086 523 190 484 151 39 7 28 38.7309 108 14 16.377 565 232 484 151 81

POSISI PADA KAWASAN KKOP KDPTR KDPTR KDPTR KKBKCL-TH.33 KKBKCL-TH.33 KKBKCL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KDPHL KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KDPTR KDPTR KDPTR KDPHD KDPHL KDPHL KDPHL

HASIL HITUNGAN OBSTACLE BANDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA Panjang Landas Pacu 1800 m, Code Number 3, Instrument Non Presisi Lebar Strip = 2x75 m

No. 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

OBYEK OBSTACLE Bukit Tonjong Bukit Lingga Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit Bukit

BANDARA X (M) 11760 34386 12616 34956 35411 36227 12280 14260 13603 33833 34887 34503 13226 33635 35441 13788 35345 14689 32941 34936

(ACS) Y (M) 23879 13699 25341 16111 17786 17448 24538 28027 26513 22550 15036 14164 25725 17947 16060 25050 24480 26406 12313 13780

SISTIM KOORDINAT ELEVASI TINGGI GEOGRAFIS WGS-84 PUNCAK OBYEK PERM. KKOP THDP LINTANG SELATAN BUJUR TIMUR MSL AES MSL AES P.KKOP º ’ ” º ’ ” (M) (M) (M) (M) (M) 7 15 37.035 108 13 58.2556 638 305 484 151 154 7 28 55.8603 108 15 53.36 522 189 484 151 38 7 15 35.0608 108 14 53.3848 778 445 484 151 294 7 28 29.463 108 17 9.659 735 402 484 151 251 7 28 12.7494 108 18 3.7346 727 394 484 151 243 7 28 41.0807 108 18 8.7102 725 393 484 151 242 7 15 39.8355 108 14 25.4712 719 387 484 151 236 7 15 33.3702 108 16 35.9759 710 378 484 151 227 7 15 41.7358 108 15 42.8592 710 377 484 151 226 7 26 6.3478 108 19 47.2324 691 358 484 151 207 7 28 46.3187 108 16 38.918 668 335 484 151 184 7 28 51.0081 108 16 8.2197 658 325 484 151 174 7 15 45.1433 108 15 14.6279 641 308 484 151 157 7 27 21.1573 108 17 37.1309 634 302 484 151 151 7 28 43.6896 108 17 16.7741 620 287 484 151 136 7 16 12.3168 108 15 5.8953 601 269 484 151 118 7 26 14.2093 108 21 6.7389 592 259 484 151 108 7 16 13.4183 108 15 58.923 586 253 484 151 102 7 28 40.34 108 14 50.001 580 248 484 151 97 7 29 9.5633 108 16 5.2034 562 229 484 151 78

POSISI PADA KAWASAN KKOP KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL KDPHL

'00"T

07° 15' 97 694 00"S

mU

mT

96 311 01 91

0

30"

14'

105

S

1000 6

15'30"

100

6

114

00"

14'

750

800 0

W

Ba ngko k

102

1

DE SA

9

G.

13'30"

142

85

1100

1150 108 °15

5

NG

113

AA

RM AC

00"

16'

DA

13'00"

7

123

KE

17'00"

0

109

n uba

1400 948

BE

950

CIHA 1050

750

700

I

30"

17'

100

4

115

0

am bat

789

963

130

700

0

137

135

0 1

UTI

RB E

GU

NU

NG

1050

ma

Cik ato

SA RI

s

Ci Lopa dang

CATATAN DIPERIKSA

CIREBON,

NS AD

AN AN YA

al

500

3

129

5

171

900

600

850 800

Ci Ka

ng

719

SA

DE

9

100

7

153

GS AR

847

19'30"

606

NJ UN

TA

3

LU

139

AN JA

NP

LA

AM AN DA

I

898

ica

1

124

Ban jar

749

Par

5

100

Ci

13

001301

1250

4

114

711

Ci Harus 543

00

0

10

120

Su

10

ang

g

Cic

o

kru

Cib og

Tem bon

ok ny Ro

ndala

g

Ma

rian

ng

kam ana

9

788

116

ler

Cik

853

Re um

CIO MAS

and

li

700

0

ler

45

637

1

126

8

920

Ka ler

Ps. Ce

Bab

Suk

asa ri

527

uri

sir

439

994

850

Na nge la

aku

DE SA

ku

Cip

517

rdu

yan g Kid ul

Ba

nta

ri

anc

rsa

Ba bak

dup and ak

Ka

g

su

644

822

548

477

Ka

687

up a

ung

oh

ren

Ton gg

ant

487

Ke

41

Mengetahui dan Mengesahkan : Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

40 g Kid

22' 00"

Uru

ul

ng

Hili r

PU

328

rja

ng

Ps. Su

kat

ing

gal

ler

er

Uru g Ka

Len gko

Kal

Kid

ul

35

0

91

2018

07°

15' 00"

Nye gre g

97

S

CIAK AR

Du a

SA

Cie urih

500

pin g

DE

n

Urug SA Hilir KA SA RI

g Gir ang

350

473

498

kti

LU MBU NG

665

Bun isa

17'30"

Bab aka

Lam

CIEU RIH

KU

Uru

DE SA

Ka ler

SA

rtaha

Ke

ya

uly a

DE

am

600

645

aju

mb ang

IPA

SA

381

NC

ang

Kid ul

Gir

395

gko ng

Len gko ng

Len

Ci

ngb aya

DE

Ba

s

Suk

gja

intu ng

Sin dan

550

am

Ba ngba yang

Suk

reh

Leb akg

gse

os

Ci Dana

Bo jon gra

t

jon

ank olo

Bo

720

Lam pin g

746

dan gja ya

AR I

ATA

550

AM Sin dan g Hili r

Pes

Sin

GS

636

Cit am

635

roy a

687

Ka

Po go r

ng

Ci Baok

an

Cip icu

Cit am

678

tu

KE C

ul

ri

SIND AN aw

Kid

Cik

o

gsa

Suk ara

Cik

and ak

436

tis

557

dup

413

Kad upa

ang

jon

tan

ar

17' 00" Situ any

nja

Cik are

DE SA

oan

Be nua

Ci Pam any

793

Ci Nyu

Sin dan g Gir

700

650 ndi ng

690

Bo

Ha

0

21' 30"

Lan deu h

432

Jalat ran

463

ipa ku

721

PA

luk

Sa

715

uan g

700

ngk

Ca

Sik

768

750

817

700

CIKU

840

ing gal

721

h

731

751

deu

ong an

ma s Lan

Cid ahu

750

kat

SA

Su

DE

891

Ga

Cio

ter

Cia

and

16' 30"

Bal

450

21'00"

413

720

Ban gba

JA LA TR AN G

Gir ang

844

900

gla sar i

850

NG

YA

Ne

ncl ung

Ga

as

kong

Ciom

ggang

739

703

kuh

Leng

Du

Situ

Ci Garun

NG BA

Cipa

Cile ung

n

aka

745

Ga rah ang

de

813

BA

699

CIPA KU

DE SA

Suk ada na

SA

DE

mti

and ung

20' 30"

Cik

474

Cik ale

mb ul

1000

765

Ci Dahu

AM AN

INGT

Ke sege l 117

ND

SA

G.

SA

i

g

732

Ci Mantaj a

Pas irca ngk uan

Cic eur

Ge

16'00"

Pabu ara n

gsir Ci Leun

k

476

Ka

kti

ng

0

wa 128

Ka

DE

g

Ba ros

740

Nu sa

ri Ci Tariti

ung

oya

kamu

Cid

Su

50

G.

10

989

896

715

ina ngu n

Ci Darma

lay

Cib ung ur

Sin dan gpa

ale ga

kan gpa dun g

Sriw

Ci Wado

20' 00"

h Ka

567

SA

730

Cu

Pan jalu

15' 30"

Ps. Ca ngku an

uni

ong

SU KA WEN650 ING

950

DE SA

50

DE

Sla

Cim

end

U

NJ AL

PA

RI

0

19' 00"

5

63

ang

89

eni

mp

ATA

KE RT

0

Suk aw

Cig ole

664

774

KE CA M

DE SA

aya

tab

65

0

18' 30"

pad ang

875

TA

4

176

Ker

gan

lare

0

Cilo

671

963

KE CA MA

850

aw

gka

don

nda

SA

an

SA

55

00"

18'

950

650

DE SA

8

107

1

115

1300

G. S

0

141

Situ nan

lan

Ma

800

3

50

g

2

IHA U

1350

8

142

3

120

Ba

682

712

Ha seup DE

G.

i

PA YU NG Par

0

AS AR

10

loren

145

Cing

NC

3

148

2

135

RE

ul

m

AN GS AN A

AN UM BA NG AN AR

KE C. P BA NJ

688

mU DE SA

30" S

90

100

Lang

I

G.

UT

8

171

DA LA

gg

oyo

SA

Cih ean g

07'

60

ND

G.

BE

8

131

UR

ATA

1550

CA M

KE

9

5

MAN

104

SA

Tarin

737

Pan yin gki ran

Cir

DE

08' 00"

an uh

us

DE SA

1412

DE SA

1

115

173

00"

DE

09'30"

09' 00"

0 80

08' 30"

ung

96 227

mT °15 108

11 528

ny

30"

SO L

NA

1200

G

9

IKO NE N

133

Ci Bar

0 135

1250

11'

30"

00"

0

10'

140

0

596

0

07°

85

'00"T

105

Pa

16'

870

SA

NC DE

ATA

939

CA M

1093

00"

12'

7

172

0

30"

12'

1050

1400

Ci Kaw

1150

1250

1100

1350

80

950

01

135 0

11'30"

125

10'

900

850

750 1050

750

950

92

650

900

950

800

Un une n

1200

1300 900 anti

1150

950

E

950

1200

00 10 Ci Rog

900

800

1150

00

00 11

00

11

00 13

11

850 0 80

50 10

900

750

0 1450

750

Ci Royom

700

80

155

N

0 85

1150

950

800

1250 1000

1100

0

50

Ci

600

ng

do

500

ng do

Ka

500

0

165 0

150

1500

0

1300

1200

70

1450

1

96

1200

Ci Taringgul

650

900

0 85

n

ga

12

1100

700

00 11

Ci Bogo

900

700

0

ng

La

700

650

9

72

100

Ci

1000

1

950

69

0

n

uk

70

Ci Wale

Ci Rul

600

0

650

70 Ci

9

400

B

Ci Sepet

850

8

Ci Leueu r

550

en

lag

56 1

750

Ci Palih

650

1150

950

A A

B

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIRENCANAKAN :

TIM TEKNIS

CIREBON, 2018

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

CAPT. MARK FERDINAN, SE VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001 Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

JAKARTA,

KSO

DIGAMBAR ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

LOKASI :

NAMA PROYEK :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA

2018

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

TANGGAL

SKALA NAMA GAMBAR NOMOR

-

LEMBAR

-

B

SISTIM KOORDINAT OBYEK

TINGGI

ELEVASI

POSISI

THDP

PADA

MSL

AES

MSL

AES

P.KKOP

KAWASAN

(M)

(M)

(M)

(M)

(M)

37.288

348

15

14.000

37.463

347

14

341

14.000

25.815

356

24

340

7

15.000

48.668

399

67

379

46

24.825 108.000

15.000

46.819

386

54

377

45

22.000

21.284 108.000

15.000

52.966

383

51

377

45

23.000

35.622 108.000

16.000

42.300

436

103

422

90

22.000

21.740 108.000

15.000

58.307

395

62

379

46

22.000

25.258 108.000

16.000

4.444

394

61

379

46

7.000

22.000

21.168 108.000

16.000

0.657

386

53

379

46

19332

7.000

23.000

47.293 108.000

16.000

14.563

459

127

417

84

21369

7.000

27.000

10.436 108.000

19.000

42.412

900

568

484

151

33000

18329

7.000

26.000

57.050 108.000

17.000

36.562

580

248

484

151

35811

21802

7.000

27.000

13.738 108.000

20.000

1.197

844

512

484

151

33677

19841

7.000

26.000

49.308 108.000

18.000

29.993

826

493

484

151

31924

19531

7.000

26.000

6.586 108.000

17.000

50.820

611

278

484

151

33803

21513

7.000

26.000

23.609 108.000

19.000

18.188

994

662

484

151

Bukit

33418

21610

7.000

26.000

11.353 108.000

19.000

14.123

994

661

484

151

19

Bukit

36282

22220

7.000

27.000

19.387 108.000

20.000

20.947

965

632

484

151

20

Bukit

32976

21400

7.000

26.000

2.878 108.000

19.000

0.617

939

606

484

151

21

Bukit

36698

19662

7.000

28.000

15.413 108.000

19.000

17.834

860

527

484

151

22

Bukit

33927

19140

7.000

27.000

8.410 108.000

18.000

15.080

769

436

484

151

23

Bukit

34202

19009

7.000

27.000

18.209 108.000

18.000

16.258

759

427

484

151

24

Bukit

36082

18382

7.000

28.000

20.793 108.000

18.000

31.845

756

423

484

151

25

Bukit

34943

20769

7.000

27.000

7.879 108.000

19.000

17.625

730

397

484

151

26

Bukit

34649

20259

7.000

27.000

8.706 108.000

18.000

58.457

699

367

484

151

27

Tower ATC Antena Terminal

20258

19767

7.000

20.000

42.105 108.000

14.000

33.553

364

31

356

23

28

20236

19817

7.000

20.000

40.615 108.000

14.000

34.540

358

25

348

16

29

Antena

20277

19830

7.000

20.000

41.532 108.000

14.000

35.610

348

15

347

14

KDPTR

30

Tower BTS

23347

20765

7.000

21.000

49.516 108.000

15.000

54.953

384

52

379

46

KDPHD

31

11654

23259

7.000

15.000

44.954 108.000

13.000

39.379

603

270

484

151

KDPHL

32

Bukit Arba Bukit Gumawang.

31547

10745

7.000

28.000

29.411108.000

13.000

42.509

523

190

484

151

KDPHL

33

Bukit Pasaleman

32346

11469

7.000

28.000

38.731108.000

14.000

16.377

565

232

484

151

KDPHL

34

Bukit Tonjong

11760

23879

7.000

15.000

37.035 108.000

13.000

58.256

638

305

484

151

KDPHL

35

Bukit Lingga

34386

13699

7.000

28.000

55.860 108.000

15.000

53.360

522

189

484

151

KDPHL

36

Bukit

12616

25341

7.000

15.000

35.061108.000

14.000

53.385

778

445

484

151

KDPHL

37

Bukit

34956

16111

7.000

28.000

29.463 108.000

17.000

9.659

735

402

484

151

KDPHL

38

Bukit

35411

17786

7.000

28.000

12.749 108.000

18.000

3.735

727

394

484

151

KDPHL

39

Bukit

36227

17448

7.000

28.000

41.081108.000

18.000

8.710

725

393

484

151

KDPHL

40

Bukit

12280

24538

7.000

15.000

39.836 108.000

14.000

25.471

719

387

484

151

KDPHL

41

Bukit

14260

28027

7.000

15.000

33.370 108.000

16.000

35.976

710

378

484

151

KDPHL

42

Bukit

13603

26513

7.000

15.000

41.736 108.000

15.000

42.859

710

377

484

151

KDPHL

43

Bukit

33833

22550

7.000

26.000

6.348 108.000

19.000

47.232

691

358

484

151

KDPHL

44

Bukit

34887

15036

7.000

28.000

46.319 108.000

16.000

38.918

668

335

484

151

KDPHL

45

Bukit

34503

14164

7.000

28.000

51.008 108.000

16.000

8.220

658

325

484

151

KDPHL

46

Bukit

13226

25725

7.000

15.000

45.143 108.000

15.000

14.628

641

308

484

151

KDPHL

47

Bukit

33635

17947

7.000

27.000

21.157 108.000

17.000

37.131

634

302

484

151

KDPHL

48

Bukit

35441

16060

7.000

28.000

43.690 108.000

17.000

16.774

620

287

484

151

KDPHL

49

Bukit

13788

25050

7.000

16.000

12.317 108.000

15.000

5.895

601

269

484

151

KDPHL

50

Bukit

35345

24480

7.000

26.000

14.209 108.000

21.000

6.739

592

259

484

151

KDPHL

51

Bukit

14689

26406

7.000

16.000

13.418 108.000

15.000

58.923

586

253

484

151

KDPHL

52

Bukit

32941

12313

7.000

28.000

40.340 108.000

14.000

50.001

580

248

484

151

KDPHL

53

Bukit

34936

13780

7.000

29.000

9.563 108.000

16.000

5.203

562

229

484

151

KDPHL

BANDARA (ACS)

No. OBSTACLE

GEOGRAFIS WGS-84 LINTANG SELATAN

PUNCAK OBYEK BUJUR TIMUR

X

Y

(M)

(M)

º

’

Pohon

19960

20091

7.000

20.000

28.271108.000

14.000

2

Antena

20325

19867

7.000

20.000

42.194 108.000

3

Tower BTS

19651

19871

7.000

20.000

23.647 108.000

4

Tower SUTET

24194

19999

7.000

22.000

26.137 108.000

5

Tower SUTET

24129

19972

7.000

22.000

6

Tower SUTET

24138

20190

7.000

7

Tower BTS

26880

20243

7.000

8

Tower BTS

24238

20321

7.000

9

Tower SUTET

24430

20422

7.000

10

Tower SUTET

24262

20392

11

Tower SUTET Bukit Bangkong

26726

12

35417

13

Bukit Kerud

14

Bukit Kakapa

15

Bukit Melatisuka

16

Bukit Badung

17

Bukit

18

1

”

º

’

”

PERM. KKOP

335

2 9

KKOP

A

A

KDPTR KDPTR KDPTR KKBKCL-TH.33 KKBKCL-TH.33 KKBKCL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KDPHL KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KAPDL-TH.33 KDPTR KDPTR

B PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-

TH.33

TH.15

POTONGAN MEMANJANG A-A 0,5

2,5

1,5

SKALA HORISONTAL : SKALA VERTIKAL

0

1

2

0

100

200

3 Km

: 300 M

POTONGAN MELINTANG B-B 0,5

2,5

1,5

SKALA HORISONTAL : SKALA VERTIKAL

0

1

2

0

100

200

3 Km

: 300 M

PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA

KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA DIPERIKSA CIREBON,

TIM TEKNIS 2018

CIREBON,

2018

DIGAMBAR

ARIS LUTFI AL-AKBARI, S.Ars

DIPERIKSA

RUNI AYU PRAMESTI, ST., MT

KETUA TIM

Ir. SUHERMAN SUDAR, MT

JAKARTA, Mengetahui dan Mengesahkan :

Mengetahui dan Menyetujui :

KEPALA KANTOR UPBU KELAS III CAKRABHUWANA

PEJABAT PEMBUAT KOMITMEN KANTOR KELAS III CAKRABHUWANA

SELAKU

KUASA PENGGUNA ANGGARAN

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA UNIT PENYELENGGARA BANDAR UDARA KELAS III CAKRABHUWANA

KSO

DIRENCANAKAN :

CATATAN

LOKASI :

BANDAR UDARA WIRIADINATA - TASIKMALAYA NAMA PROYEK :

PEMBUATAN DOKUMEN PERENCANAAN BANDARA WIRIADINATA (RENCANA INDUK)

2018

PENANGGUNG JAWAB DESAIN DIREKTUR UTAMA PT. SECON DWITUNGGAL PUTRA KSO PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO

TANGGAL SKALA NAMA GAMBAR

CAPT. MARK FERDINAN, SE

VITRADISA KERTABUDI, ST., MT.

Penata Tk. I (III/d) NIP. 19741021 200012 1 001

Penata (III/c) NIP. 19800217 200812 1 001

NOMOR

HASTO APRILIJANTONO PARIMAN DIREKTUR UTAMA

LEMBAR

-