2019-buku Knowledge Management Edisi 15 (mei-juni 2019)

ISSN 2580-6351

Bunga Rampai

KNOWLEDGE Management

edisi Mei-Juni 2019

Penerapan Teknologi Konstruksi

Bersama

Me m b angun

ISSN 2580-6351

Bunga Rampai

KNOWLEDGE MANAGEMENT Penerapan Teknologi Konstruksi Edisi Mei-Juni 2019

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI

Direktur Jenderal Bina Konstruksi

SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI Pemerintahan Kabinet Kerja dibawah kepemimpinan Bapak Presiden Joko Widodo saat ini sangat masif dalam melaksanakan pembangunan infrastruktur. Tingginya target Pemerintah serta ekspektasi masyarakat atas layanan infrastruktur yang berkualitas tentunya harus mampu terpenuhi seluruhnya. Maka dibutuhkan strategi perencanaan dan pembangunan yang efektif dan efisien dalam implementasinya. Melihat ke belakang mengingat terdapat beberapa kecelakaan konstruksi pada 2 tahun belakangan membuat kita perlu terus mengevaluasi metode-metode yang tepat agar kegagalan konstruksi, kegagalan bangunan, keterlambatan, kecelakaan kerja, dan berbagai kendala lainnya dapat dihindari dan diantasipasi lebih dini. Saat ini kita berada di Era Revolusi Industri 4.0, dimana proses management konstruksi dapat dilakukan secara digital melalui suatu metode yang dinamakan Building Information Modelling (BIM). Metode ini telah diterapkan oleh berbagai negara maju di dunia, seperti Amerika Serikat, Austria, China, Inggris, dan Singapura dikarenakan metode ini mampu mengintegrasikan model virtual bangunan/infrastruktur beserta data/informasi parametrik yang melekat didalamnya sehingga memungkinkan dilakukannya analisis yang akurat sejak tahap perencanaan, desain, fabrikasi, konstruksi, hingga bangunan/infrastruktur tersebut beroperasi. Dunia Konstruksi Nasional kita saat ini tengah menggalakkan metode BIM ini, diantaranya pengaturan terkait BIM dengan dikeluarkannya Peraturan Menteri PU No.22 Tahun 2018 yang mewajibkan penerapan BIM untuk proyek-proyek bangunan Gedung Negara dengan spesifikasi tertentu. Tentunya transisi penggunaan metode BIM ini memiliki tantangannya sendiri untuk diterapkan di Indonesia, yaitu kolaborasi dan team work antar stakeholder dalam proyek konstruksi. Maka untuk menjawab tantangan tersebut, Kementerian PUPR menyusun Roadmap implementasi BIM dan pembentukan TIM BIM PUPR. Selain itu, TIM BIM PUPR juga menggandeng berbagai pihak untuk bersama-sama berjuang mengembangkan teknologi BIM yang tentunya sangat signifikan mendukung pencapaian produk konstruksi yang berkualitas secara keseluruhan. Salah satu pihak yang telah dirangkul oleh TIM BIM PUPR adalah Trimble Solutions. Dengan solusi DBO (Design-Build-Operate) terkini, BIM dapat menawarkan ekosistem yang disesuaikan dengan siklus kerja yang melibatkan beragam pemangku kepentingan seperti arsitek, engineer, pemilik proyek dan kontraktor. Edisi Mei – Juni 2019 dari Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi Konstruksi kali ini istimewa dengan mengangkat tema seputar pengaplikasian Building Information Modelling (BIM) serta kumpulan artikel ilmiah popular bidang konstruksi lainnya. Semoga bermanfaat dan selamat membaca! Jakarta, 3 Mei 2019 Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Syarif Burhanuddin

Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi

SAMBUTAN DIREKTUR BINA PENYELENGGARAAN JASA KONSTRUKSI Perbandingan data jumlah tenaga kerja konstruksi nasional yang bersertifikat keahlian terhadap jumlah keseluruhan tenaga kerja konstruksi nasional masih sangat jauh. Dari 8,3 juta pekerja konstruksi yang ada di Indonesia, hanya 616.000 atau sekitar 7,4 persen bersertifikat keahlian. Sertifikat terdiri dari sertifikat tenaga kerja tingkat terampil dan tingkat ahli dimana porsi tenaga ahli baru sebesar 27 persen. Hal tersebut terus mendorong Kementerian PUPR dalam melakukan upaya dalam percepatan sertifikasi tenaga kerja konstruksi Indonesia. Mengingat bahwa Indonesia merupakan pasar konstruksi terbesar ke-4 di wilayah Asia dan pertama di ASEAN, Indonesia harus mampu semakin siap menghadapi persaingan pasar tenaga kerja global. Dalam rangka pemberian keunggulan jaminan profesionalisme, mutu dan akuntabilitas di setiap pekerjaan, LPJK Nasional secara resmi meluncurkan sertifikat elektronik tenaga kerja konstruksi pada bulan maret 2019 yang diresmikan oleh Presiden Joko Widodo yang berlangsung di Istora Senayan. Dalam kesempatan tersebut Bapak Presiden RI Joko Widodo didampingi Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR) mneyerahkan sertifikat kompetensi kerja kepada perwakilan dari 16 ribu tenaga kerja konstruksi yang terdiri dari 13.900 tenaga terampil dan 2.100 tenaga ahli dari DKI Jakarta, Jawa Barat dan Banten. Proses sertifikasi tersebut sejalan dengan program pemerintah di sektor infrastruktur pada tahun ini, yang juga dibarengi dengan peningkatan kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) pelakunya. Setelah peningkatan mutu terhadap kualitas Sumber Daya Manusia (SDM) maka perlu dilakukan penerapan teknologi yang canggih, seperti implementasi teknologi Building Information Modelling (BIM) di Indonesia. Balai PTK telah melaksanakannya berupa penyebarluasan knowledge BIM melalui SIBIMA Konstruksi selain pembinaan kapasitas SDM dengan pelaksanaan ToT dan Bimtek BIM. Karenanya, Balai PTK mendapatkan penghargaan dari Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar dan Trimble Solutions atas upayannya sebagai pioneer pengembangan dan penyebarluasan pengetahuan BIM dari Kementerian PUPR. Knowledge Management SIBIMA Konstruksi juga menyediakan sarana berbagi pengetahuan melalui Buku Bunga Rampai Knowledge Management Penerapan Teknologi Konstruksi yang berisikan kumpulan artikel ilmiah mengenai penerapan teknologi konstruksi, baik teknologi konstruksi yang sudah familiar sebagai refreshment bagi para insinyur maupun teknologi terkini yang belum popular di tengah masyarakat. Akhir kata, selamat menikmati buku ini dan semoga terinspirasi! Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi

Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM.

Kepala Balai PenerapanTeknologi Konstruksi

PENGANTAR KEPALA BALAI PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI Saat ini kita tengah menghadapi era revolusi industri 4.0 yang ke depan akan mempengaruhi seluruh aspek tata kehidupan kita, tidak terkecuali dalam bidang konstruksi dan juga mengenai undang-undang Nomor 2 Tahun 2017 tentang Jasa Konstruksi, mengamanatkan bahwa “Pemerintah mengembangkan sistem informasi terintegrasi”. Hal tersebut menjadi alasan utama Pemerintah khususnya Kementerian PUPR untuk mulai membangun pondasi penerapan Building Information Modelling pada infrastruktur bidang PUPR. Langkah awal yang telah ditempuh oleh Kementerian PUPR sebagai dukungan kepada BIM yaitu dengan menerbitkan Peraturan Menteri PUPR Nomor 22 Tahun 2018 tentang Pedoman Pembangunan Bangunan Gedung Negara. Dalam Permen PUPR ini telah menjadi mandatory bagi penyedia jasa untuk membangun Bangunan Gedung Negara di atas 2.000 m2 dan lebih dari 2 lantai untuk menggunakan metode BIM. Perlu disadari bahwa untuk mengimplementasikan BIM di Indonesia memerlukan beberapa komponen, yaitu: Regulasi, Sumber daya (manusia serta modal), big data serta sarana yang mumpuni. Karenanya, Balai Penerapan Teknologi Konstruksi, sesuai dengan tugas dan fungsinya melaksanakan penerapan teknologi konstruksi, memiliki kegiatan prioritas untuk mengembangakan penerapan metode BIM di Indonesia khususnya dalam meningkatkan kompetensi Sumber Daya Manusia untuk penguasaan keahlian BIM. Sejak tahun 2018, Balai Penerapan Teknologi Konstruksi telah melakukan uji coba ToT BIM dan Pelatihan BIM. Kegiatan ini dimaksudkan untuk meningkatkan kompetensi masyarakat jasa konstruksi. Di tahun 2019 ini, BPTK telah mengadakan ToT BIM untuk Jurusan Teknik Sipil di Jakarta, dilanjutkan yang kedua di tahun ini untuk jurusan Arsitektur di Institut Teknologi Nasional Bandung dan Universitas Hasanuddin. Kemudian dilakukan pula kegiatan berupa Bimbingan Teknis BIM di Universitas Hasanuddin dan Universitas Udayana. BPTK kembali memprioritaskan pengembangan BIM pada pembentukan Centre of Excellent (CoE) BIM di beberapa Perguruan Tinggi. Pembentukan CoE tersebut diawali dengan pencetakan instruktur BIM melalui ToT BIM. Instruktur BIM ini nantinya akan dijadikan pengajar di daerah masing-masing untuk penyebarluasan penguasaan keahlian akan metode BIM.

Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi

Cakra Nagara, ST., MT., ME.

SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI Pengarah/ Pelindung

: Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng Direktur Jenderal Bina Konstruksi

Dewan Redaksi

: Dewi Chomistriana, ST., M.Sc Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Konstruksi Ir. Sumito Direktur Pengadaan Jasa Konstruksi Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi Dr. Ir. H. Masrianto, MT Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa Konstruksi Ir. Ober Gultom, MT Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas Konstruksi Ir. Kimron Manik, M.Sc Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan

Penanggung Jawab/ Pemimpin Umum

: Cakra Nagara, ST., MT., ME Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi Direktorat Jenderal Bina Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat

Pemimpin Redaksi

: Martalia Isneini, ST., MT

Penyunting

: Rezza Munawir, ST., MT., MMG Kuswara Stiadi, S.Sos Nofa Fatkhur Rakhman, SAP Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si Sutri Rahayu, SE

Editor

: Deviana Kusuma Pratiwi, ST Shanti Astri Noviani , S.Pd Dwi Citra Hapsari, S.Pd Hilma Muthi’ah, ST Alvian Ardiansyah,ST Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K Imam Mahputra, S.Kom Riyan Gunawan Indranata, A.Md Raudhah, ST Firman Budi Prihartono, ST Muhammad Yandri, ST Purbaya Bagus Panuntun, ST Rifka Yastian, ST

Desain

: Nuryamah, S.Pd

Email

: [email protected] [email protected] [email protected]

Alamat

: Balai Penerapan Teknologi Konstruksi Direktorat Jenderal Bina Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Jl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310 Telp. 021-766 1556 sibima.pu.go.id

Daftar Isi

ISSN 2580-6351

JALAN DAN JEMBATAN Jembatan Merah Kali Kuto: Istimewa dan Menjadi Kebanggaan Indonesia ........................ 2 Melihat Indahnya Mega Proyek Tol Laut Bali Mandara ................................................................ 6 Mengenal jembatan Box Girder Di Tukad Bangkung, Bali .........................................................10 Overpass Ngaliyan Rekayasa Lalu Lintas Jalan Tol Batang Semarang .................................14 MRT Menggunakan teknologi terkini Untuk Memastikan Keamanan, Kenyamanan dan Keandalan ....................................................................................................................18 Sosrobahu: Teknologi Kebanggaan yang Pulang Kampung, Bangun Jl. Layang Tol Jakarta-Cikampek II .......................................................................................22 Penerapan Launching Gantry Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta ..........................................26 Tol Cisumdawu: Pemilik terowongan Bawah Bukit Pertama di Indonesia dengan New Austrian Tunneling Methods (NAMT) .........................................................................................30 Pengaruh Reclamed Asphalt Pavement dalam Warm Mix Asphalt Pada Laston Lapis Antara Menggunakan Retona Blend 55...............................................................................................34 SUMBER DAYA AIR Teknologi Ferosemen untuk Saluran Irigasi .....................................................................................40 Penerapan Sistem Telemetri dalam Pemantauan Bendungan .................................................44 PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN Rumah Tradisional yang lebih Siap menghadapi Gempa ...........................................................50 JASA KONSTRUKSI DAN ENERGI ALTERNATIF Sistem Injeksi Beton Perbaikan Beton dan Tembok Retak .......................................................56 Penerapan teknologi Blok Beton 3B di Morotai ..............................................................................60 Non Destructive test (NDT) pengujian tanpa Merusak Material ............................................64 Perkerasan Berpori Sebagai Solusi Genangan .................................................................................68 Soil Nailing Perkuatan Tebing Anti longsor ......................................................................................72 Mencegah Abrasi dengan Teknologi Pegar .......................................................................................76 Tecorep (Taisei Ecologycal reproduction System) Metode Robohkan Gedung yang Lebih Efektif .................................................................................80 SOSIAL, EKONOMI DAN LINGKUNGAN Bandara Banyuwangi: Indonesian Style Airport ............................................................................86

Jalan dan Jembatan

2

JEMBATAN MERAH KALI KUTO: ISTIMEWA DAN MENJADI KEBANGGAAN INDONESIA

P

emerintah terus menggenjot dan mempercepat pembangunan infrastruktur untuk mendorong pertumbuhan ekonomi nasional. Salah satu fokus pemerintah adalah pembangunan infrastruktur jalan untuk membangun konektivitas nasional, keseriusan pemerintah ini dapat dilihat dari capaian pembangunan infrastruktur jalan yang telah dibangun. Total pembangunan jalan nasional dari tahun 2015 sampai 2018 adalah sepanjang 3.387 Kilometer (km). Direncanakan akan bertambah sepanjang 732 km pada tahun 2019, itu artinya selama masa pemerintahan sekarang total rencana jalan yang dibangun adalah 4.119 km.

Trans Papua Salah Satu Proyek Strategis Nasional (Sumber: https://finance.detik.com/infrastruktur)

Pembangunan infrastruktur jalan memiliki peran sangat strategis dalam meningkatkan ekonomi dan daya saing nasional. Dengan infrastruktur jalan yang memadai, baik dan tepat sasaran diharapkan akan mampu menekan biaya logistik yang masih tergolong tinggi di Indonesia. Dan dengan turunnya biaya logistik maka kesenjangan wilayah dan disparitas akan dapat ditekan dan dikikis. Pembangunan Tol Semarang-Batang Salah satu proyek pembangunan jalan nasional di Pulau Jawa adalah pembangunan Tol Trans Jawa. Tol ini merupakan jaringan jalan Tol yang menghubungkan kota-kota di pulau Jawa. Tol trans-Jawa sepanjang ±1.000 kilometer tersebut melanjutkan jalan-jalan tol yang sekarang sudah ada, bahkan dua kota besar yaitu Jakarta dan Surabaya dihubungkan dengan Tol Trans Jawa memiliki ±18 ruas, dan salah satunya adalah ruas Tol Semarang-Batang. Tol Semarang-Batang yang menjadi bagian dari Tol Trans Jawa, dibangun sepanjang 75 km dengan 57 km diantaranya adalah struktur perkerasan beton (Rigid Pavement) dan 17 km diantaranya merupakan lapisan beton setebal 10 cm ( Lean Concrete).

3 disampingnya masing-masing 30 m sehingga total menjadi 160 m, dibangun dengan struktur Girder-Steel Arch Box-Girder. Jenis pondasi yang digunakan adalah Bore pile dengan jumlah kurang lebih 192 titik.

Tol Semarang-Batang (Sumber: https://kumparan.com)

Pembangunan jalan Tol Batang-Semarang sepanjang 74.2 km terbagi menjadi 5 seksi. Seksi 1 Batang-Tulis (3.2 Kkm), Seksi 2 Tulis-Weleri (36.4 km), Seksi 3 Weleri-Kendal (11.05 km), Seksi 4 Kendal-Kaliwungu (13.5 km) dan Seksi 5 Kaliwungu-Krapyak (10.4 km). Sesuai rencana, akan terdapat 5 Gerbang Tol (GT) yaitu GT Tulis, GT Weleri, GT Kendal, GT Kaliwungu dan GT Kalikangkung. Kondisi geografis dilapangan tidak selalu memudahkan pengerjaan proyek, dibeberapa titik perlu penanganan yang serius, rumit dan butuh konsentrasi tinggi. Tidak terkecuali dengan ruas Tol SemarangBatang ini, salah satu titik terumit adalah pembangunan jembatan Kali Kuto di Desa Sambongsari, Kecamatan Weleri, Kabupaten Kendal.

Bentang Jembatan Kali Kuto (Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)

Jembatan kali kuto terdiri dari 6 lajur, tiga lajur arah kiri dan tiga lajur arah kanan. Samping jembatan akan diberi tali penyangga dari kawat besar. Untuk material hampir sebagian besar material atau komponen jembatan Kali Kuto ini merupakan impor dari Perancis, khususnya cable bearing dan lead rubber bearing (LRB), namun perlu diketahui bahwa perakitnya merupakan tenaga ahli Indonesia. Apabila dilihat dari jenis konstruksinya, pembangunan jembatan yang akan menjadi ikon ruas Tol SemarangBatang ini sebetulnya hampir sama dengan struktur jembatan Holtekamp di Papua, yang membedakan hanyalah proses perakitan pelengkung bajanya. Jembatan Kali Kuto menjadi istimewa karena merupakan jembatan pelengkung baja pertama di Indonesia atau bahkan mungkin didunia yang perakitannya dilaksanakan di lokasi proyek sehingga proses pembangunannya memerlukan ketelitian yang cukup tinggi. Sedangkan jembatan Holtekamp yang berada di Provinsi Papua, perakitan dilakukan di pabriknya yakni PT. PAL Surabaya, lalu diangkut dengan kapal ke lokasi proyek.

Jembatan Merah Kali Kuto (Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)

Jembatan Kali Kuto Jembatan Kali Kuto menjadi titik yang cukup rumit pada pembangunan ruas Tol Semarang-Batang yang dikerjakan PT. Waskita Karya, Tbk. Jembatan ini berada diperbatasan Desa Gringsing & Sambongsari tepatnya di STA 412+600 ruas Tol Batang-Semarang yang menghubungkan Kabupaten Kendal & Kabupaten Batang yang dipisahkan oleh Sungai (Kali) Kuto. Jembatan ini didesain dengan panjang bentang utamanya 100 m sedangkan dua jembatan

Pengangkutan Struktur Jembatan HolteKamp (Sumber: http://www.tribunnews.com/regional/)

4 Ada beberapa faktor yang menjadi pertimbangan mengapa perakitan lengkungan pada jembatan Kali Kuto ini dilaksakan di lokasi proyek, salah satunya adalah kondisi geografis dan kerawanan bencana, dimana potensi gempa di wilayah Kendal ini relatif kecil dibandingkan dengan di Papua. Selain itu juga karena bobot jembatan yang cukup berat sekitar 2.400 ton yang akan menjadi kesulitan tersendiri dalam proses mobilisasinya apabila perakitan dilakukan di pabrik.

Potongan Desain Jembatan Kali Kuto (Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)

Proses Penurunan & Penyambungan Arch Box di Lokasi. (Sumber: Dokumentasi PT. Waskita Karya, Tbk)

Kemudian untuk pengerjaan struktur pelengkung baja dibagi menjadi 12 segmen yang dibagi dua, 6 di timur dan 6 di barat. Keseluruhan segmen akan dirakit keatas dari kedua ujungnya, kemudian bagian yang telah dirakit akan ditarik kebawah dengan jumlah beban yang sama untuk menyambungkan kedua bagiannya. karena kedua ujung harus bertemu secara presisi dan akan bertemu melengkung ditengah.

Metode Konstruksi

Persfektif Jembatan Kali Kuto (Sumber: PT. Waskita Kasrya, Tbk)

Pembangunan jembatan ini dimulai dengan pengerjaan struktur sipil yaitu abutment dan pier jembatan sebagai bangunan bawah jembatan. Struktur yang berfungsi sebagai pemikul seluruh beban pada jembatan ini berupa dinding beton dengan dimensi 32.8 x 8.8 x 2 m untuk abutment dan untuk kolom pier head berupa dinding beton dengan pengaku berdimensi 46.3 x 11.8 x 3m.

Metode Konstruksi Jembatan Kali kuto (Sumber: PT. Waskita Karya, Tbk)

Proses penyatuan ini menjadi bagian yang paling rumit bahkan menjadi proses kunci dari pembangunan jembatan Kali Kuto, dimana kedua ujungnya harus bertemu secara presisi. Penyambungan ini dilakukan dengan menurunkan lengkungan yang dilakukan dengan cara mengulur temporary cable stayed secara bertahap di kedua sisi. Untuk menyatukan kedua ujung di segmen Box 6 terdapat male–female joint untuk menghubungkan dua sisi arch.

5 Static Loading Test

Pelaksanaan Static Loading Test (Sumber: https://economy.okezone.com)

Setelah proses pembangunan struktur selesai, maka dilakukan Loading Test untuk menguji kekuatan struktur jembatan. Pada proyek jembatan Kali Kuto ini, loading test dilakukan dengan menggunakan 36 buah truk dengan bobot masing-masing truk sebesar 38 ton dan menghasilkan beban total 1.368 ton (70% LL).

Sama seperti jembatan Holtekamp di Papua dan jembatan-jembatan lengkung lainnya yang hampir selalu menarik perhatian, jembatan merah Kali Kuto ini juga menjadi tengara (landmark) baru di Tol SemarangBatang. Selain strukturnya yang kuat dan kokoh, pelengkung bajanya yang berwarna merah akan membuat jembatan ini memiliki estetika dan artistika yang sangat baik sehingga indah dilihat. Gambar diatas menunjukan kenekatan masyarakat yang melakukan swafoto diatas jembatan. Mendapatkan foto dengan latar belakang kemegahan dan “kegagahan” jembatan Kali Kuto memang menjadi daya tarik yang kuat untuk siapapun yang melihatnya. Akan tetapi perlu dipahami dan disadari bahwa berhenti di bahu jalan tol tidak diperkenankan dengan alasan apapun kecuali dalam situasi darurat. Terlebih lagi hanya untuk melakukan swafoto, tentu ini menjadi perhatian penting untuk seluruh stakeholder. Kondisi ini menjadi paradoks ditengah euforia masyarakat yang bangga dengan hadirnya jembatan ini.

Static loading test dilakukan dalam 5 tahap sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5.

Tahap 1: 4 Truk (152 ton) Tahap 2: 12 Truk (456 ton) Tahap 3: 20 Truk (760 ton) Tahap 4: 28 Truk (1.064 ton) Tahap 5: 36 Truk (1.368 ton)

Setelah selesai tahap ke 5, tahapan dibalik (5, 4, 3, 2, 1) hingga jembatan bebas dari beban truk. Menjadi Ikon Tol Semarang-Batang

Masyarakat Berswafoto di Jembatan Kali Kuto (Sumber: https://travel.detik.com/)

Kehadiran jembatan ini telah menjadi ikon dan memiliki potensi wisata, maka kedepan perlu dilakukan perencanaan untuk menjadikan jembatan ini sebagai spot wisata “kekinian” dimana diberikan tempat khusus untuk mengambil foto yang tentunya aman dan nyaman untuk pengguna jalan yang ingin berfoto, mungkin bisa saja menyatu dengan rest area.

Masyarakat Berswafoto di Jembatan Kali Kuto (Sumber: http://jateng.tribunnews.com) Sumber: Iswan Anggit Pramesti. 2019. Sederet Bukti Konkret Pembangunan Infrastruktur Era Jokowi. [Online] Tersedia: diunduh:https://www.cnbcindonesia.com/news/20190214123837-4-55506/sederetbukti-konkret-pembangunan-infrastruktur-era-jokowi [diakses 8 Mei 2019] Mas Civeng. 2015. Struktur Jembatan 2 Abutment Jembatan. [Online] Tersedia: diunduh:https://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutment-jembatan [diakses 8 Mei 2019] PT. Waskita Karya, Tbk. Metode Konstruksi Jembatan Kali Kuto. Format/Ukuran: PPT/84MB.

Penulis: Purbaya Bagus Panuntun, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

6

MELIHAT INDAHNYA MEGA PROYEK TOL LAUT BALI MANDARA

Tol Laut Bali Mandara (Sumber: https://img.bisnis.com)

P

ulau Bali yang merupakan salah satu pintu gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal dengan destinasi, kekayaan alam, dan adat budayanya yang secara langsung dapat memberikan dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak langsung mempengaruhi kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya. Namun berdasarkan penunjang infrastruktur, hal itu sudah melebihi kapasitas. Pada kawasan Golden Triangle atau segitiga emas yaitu Sanur – Ngurah Rai – Benoa, akses penghubung jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses satu–satunya melalui by pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari 1 jam, kini ditempuh hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari sektor pariwisata, sementara kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa Dua yang sering dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, didaulat menjadi tuan rumah KTT APEC pada 2013. Yang otomatis me merlukan akses jalan yang cepat, aman dan sekaligus memperlihatkan eksotika Bali. Oleh karena itu, dicari lah solusi yaitu akses yang tepat, aman dan nyaman namun tidak lah mungkin membangun akses di

darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga kondisi geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat perlu mengingat volume lalu lintas pada akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka dipilih alternatif pembangunan jalan tol di atas laut.

Pembangunan Mandara (Sumber: http://cdn.gresnews.com)

Mengusung konsep Green, Strong, dan Beautiful jalan tol Bali Mandara merupakan 100% karya anak bangsa. Mulai dari konsorsium yang dilakukan oleh BUMN dan BUMD Bali hingga material dan konstruksi yang merupakan karya anak bangsa. Bahkan pembiayaan yang mencapai Rp. 2.4 Triliun hanya dilakukan oleh sindikasi bank BUMN dan Jasa Marga

7 tanpa mengganggu APBN. Tol yang menghubungkan Benoa, Bandara Ngurah Rai, dan Nusa Dua ini memang menjadi sebuah proyek yang ambisius. Pengerjaannya tergolong kilat. Konstruksi baru dimulai Maret 2012, tetapi sudah selesai sekitar Mei 2013. Ini merupakan proyek tol tercepat dalam sejarah Indonesia. Tol Mandara Bali merupakan tol diatas perairan terpanjang dan terindah. Membentang sepanjang 12,7 km di atas laut, jalan tol ini merupakan tol terapung pertama di Indonesia. Tol yang pertama kali ada di Bali ini semakin unik karena memiliki jalur sepeda motor di ruas kanan dan kiri. Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor terkemuka di Indonesia, diantaranya PT. Wijaya Karya Persero Tbk, Adhi Karya dan Hutama Karya.yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga Bali Tol dan sebagai pemegang saham adalah Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah kabupaten Badung. Pada tanggal 16 D esember 2011 dilakukan penandatangan perusahaan jalan tol antara PT. Jasa Marga Tol Bali dan Badan Pengatur Jalan Tol. Pada 1 Maret 2013 pembangunan jalan tol Mandara Bali dimulai. Terdapat 4 paket pengerjaan yang bekerja, yaitu: 1. Paket 1 berada di STA 0+000-STA 2+970 main road dan berada sebidang dengan bypass Ngurah Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT. Adhi Karya 2. Paket 2 berada di STA2+970-STA 5+380 main road. Paket ini dikerjakan oleh PT. Waskita Karya 3. Paket 3 berada di STA 5+380-STA 6+092 main road, Simpang susun Ngurah Rai, Bundaran Ngurah Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT. Hutama Karya 4. Paket 4 berada di STA 6+092-STA 8+122 main road, simpang susun Benoda dan pelebaran akses pelabuhan STA 0+000-STA 2+200 dan persimpangan Pesangganan di bypass Ngurah Rai. Paket ini dikerjakan oleh PT. Waskita Karya

Peta Pembangunan Tol Mandara Bali (Sumber: https://ciptastrada.com)

Masalah awal muncul ketika pembangunan bundaran yang bersinggungan dengan terdapatnya pura, sehingga bundaran menjadi sedikit bergeser dan tidak bulat sempurna. Pembangunan terdiri dari beberapa tahap, mulai dari tahap pemancangan. Pemancangan dilakukan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah pancang berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing. Sebelum pengerjaan dilakukan Size Installation oleh masing-masing paket dan PC Pile di koordinat titik panjang yang telah dilakukan. Pancang ditanam dengan kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton. Apabila beton tumbuk hancur pada kedalaman tertentu maka disitulah elevasi kedalam pancang namun bila masih tertekan berarti masih berada di lapisan lunak. Terdapat 14.000 tiang pancang yang sudah tertanam akan diratakan dengan cara dipotong sesuai elevasi yang bervariasi.

Pembangunan Mandara (Sumber: http://3.bp.blogspot.com)

Pekerjaan berikutnya adalah pemasangan Pile Head dan Pile Cap. Antar tiang pancang dihubungkan dengan pile head yang berfungsi sebagai dudukan slab / lantai jalan yang akan dipasang diatasnya. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja. Pada sambungan tiang pancang dilakukan pengelasan dan terintegrasi sempurna karena air laut mampu menyebabkan korosi, Untuk penyempurnaan sambungan tiang pancang dilapisi dengan bahan anti karat berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, dan HDPE (High Density Polyethylene). Untuk memperkuat struktur Pile Cap jembatan dipasangkan Ring Beam. pondasi jembatan dipasang ring beam untuk menghubungkan penahan gempa

pada pondasi Pada bagian yang berfungsi dan memotong

8 kelangsingan tiang pancang titik ektension, sehingga tiang menjadi lebih kaku dan stabil dalam menahan beban gempa

Ring Beam (Sumber: https://www.youtube.com/)

Untuk memperkuat struktur Pile Cap pada pondasi jembatan dipasangkan Ring Beam. Pada bagian pondasi jembatan dipasang ring beam yang berfungsi untuk menghubungkan penahan gempa dan memotong kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga tiang menjadi lebih kaku dan stabil dalam menahan beban gempa

Sambungan pada slab dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang parapet/pembatas jalan. Untuk lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt paver dan dilanjut dengan tandem roller untuk pemadatan sekaligus meratakan. tidak kurang dari 50.000 ton lebih aspal untuk melapisi bangunan beton di Tol Mandara Bali Tahap terakhir proses pembangunan tol ini yaitu proses pemasangan infrastruktur pelengkap seperti rambu– rambu jalan, pengecatan batas badan jalan, dilengkapi fasilitas payment dan CCTV. Untuk keselamatan pengguna jalan tol laut ini, terdapat monitor kecepatan angin. Apabila kecepatan angin mencapai 40km atau lebih, jalan tol akan ditutup sementara untuk menghindari resiko kecelakaan demi keselamatan pengendara. Kemudian dilanjutkan dengan pembangunan gerbang tol. Pembuatan pintu gerbang yang dibangun berbahankan baja dengan desain modern akan tetapi harus tetap menggambarkan kearifan lokal (budaya Bali).

Pemasangan girder dapat dilakukan apabila pile head sudah terpasang. Memasang beton girder dengan panjang 30 meter dan memilki berat 100 ton yang diangkut dari pabrik menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane yang berkapasitas angkat masing-masing 150 ton.

Gerbang Tol Bali Mandara (Sumber: https://1.bp.blogspot.com)

Semua pekerjaan dikerjakan secara paralel yang berarti dikerjakan pada waktu yang bersamaan dan secara simultan. Contoh nya pada saat pemancangan tiang, dapat berlangsung proses lain seperti memasang Pile Head, Pile Cap, dan Slab.

Erection Girder (Sumber: https://www.youtube.com/)

Kedalaman air laut yang kurang maksimal membuat distribusi material menjadi sulit. Material didatangkan dari Karawang, Subang, Cirebon, Surabaya dan

9 Pasuruan. Material beton seperti Pile Head/Pile Cap diproduksi sendiri dengan membangun pabrik precast dilokasi. Sebagian dikerjakan degan Cast In Situ (Pengecoran ditempat). Tabel perkiraan pasang surut dari BMKG menjadi modal utama bagi masing-masing kontraktor, khususnya untuk paket 2 yang letaknya ditengah laut. Salah satu cara pendistribusian material dilakukan penimbunan sementara dan akan dinormalisasi setelah pekerjaan selesai.

Pembangunan Mandara (Sumber: https://www.youtube.com/)

Enkky Sasono selaku direktur utama juga menyampaikan bahwa seperti tahun-tahun sebelumnya, dalam rangka menghormati perayaan hari besar keagamaan umat Hindu di Bali, PT Jasamarga Bali Tol (JBT) secara kelembagaan senantiasa menghormati kearifan lokal. Tol Bali Mandara tutup terhitung mulai 6 Maret pukul 23.00 dan dibuka kembali pada 8 Maret 2019 pukul 07.00. Kurang lebih selama 32 jam penutupan jalan tol potensialnya sebanyak Rp.550 juta. Namun hal ini tidak memberi dampak potential lost karena sudah ada pada rencana usaha Selama proses konstruksi jalan tol berlangsung, ada beberapa lahan pohon mangrove yang terpaksa harus digerus demi terselesaikannya proyek ini. Namun setelah jalan tol selesai dibangun, dilakukan penanaman kembali pada lahan yang tergerus. Sebanyak 16.000 pohon telah ditanam setelah proyek usai. Bahkan pada rangkaian Hut ke-7 JBT, Direktur utama JBT menyampaikan bahwa telah tertanam sebanyak 45 ribu bibit pohon mangrove. Untuk menjamin tidak adanya kerusakan ekosistem laut, setiap 6 bulan sekali kontraktor membuat laporan ke Badan Lingkungan Hidup.

Semua pengerjaan diawasi oleh konsultan Quality Assurance yang scara umum mencakup monitoring,

uji-tes dan memeriksa semua proses produksi yang terlibat dalam produksi suatu produk. Memastikan semua standar kualitas dipenuhi oleh setiap komponen dari produk atau layanan yang disediakan oleh perusahaan untuk memberikan jaminan kualitas sesuai standar yang diberikan. Sebagai tanda rasa syukur diakan upacara Melaspas Diresmikan pada tanggal 23 September 2013 oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono Dengan adanya Tol Laut Mandara, Bali siap menjadi tuan rumah penyelenggaraan Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) Asia Pacific Economic Cooperation (APEC) ke-21 yang berlangsung di Nusa Dua, Bali pada 3 sampai 6 Oktober 2013 silam.

Gerbang Tol Bali Mandara (Sumber: http://cdn2.tstatic.net)

Sumber: Arifin, Zaenal Nur.4 Maret 2019.Nyepi Tahun 2019, Tol Bali Mandara Tutup Operasional. Tribun Bali. [Online] Tersedia: http://bali.tribunnews.com/2019/03/04/nyepi-tahun2019-tol-bali-mandara-tutup-operasional-selama-32-jam-potensial-lost-capai-rp-550juta Arsa, I Gusti A.M.B. 2014. Pembangunan Jalan Tol Bali Mandara. Program Studi Pembangunan SAPPK ITB. Bandung Warkop Kita. 26 September 2013. Proses Pembangunan Jalan Tol Bali Mandara, Jembata Di Atas Laut. [Online] Tersedia: https://www.youtube.com/watch?v=m7cuyuOsbYE&t=869s

Penulis: Muhammad Yandri, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

10

MENGENAL JEMBATAN BOX GIRDER DI TUKAD BANGKUNG, BALI irder adalah sebuah balok diantara dua penyangga dapat berupa pier ataupun abutment pada suatu jembatan atau fly over. Umumnya girder merupakan balok baja dengan profil I, namun girder juga dapat berbentuk box (box girder), atau bentuk lainnya. Menurut material penyusunnya girder dapat terdiri dari girder beton dan girder baja. Sedangkan menurut sistem perancangannya, girder terdiri dari girder precast yaitu girder beton yang telah dicetak di pabrik tempat memproduksi beton kemudian beton tersebut dibawa ke tempat pembangunan jembatan atau fly over dan pada saat pemasangan dapat menggunakan girder crane. Selain girder precast, juga dikenal istilah on-site girder, yaitu girder yang dicor di tempat pelaksanaan pembangunan jembatan, girder ini dirancang sesuai dengan perancangan beton pada umumnya yaitu dengan menggunakan bekisting sebagai cetakannya.

G

Box Girder Pracetak (Sumber: http://wika-beton.co.id)

Setiap bentuk girder memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing. Girder dengan profil balok I memiliki kelebihan pada pengerjaannya yang mudah serta cepat dalam berbagai jenis kasus, namun jika jembatan yang akan dibangun memiliki bentuk kurva, girder balok I menjadi lemah karena kurang kuat terhadap kekuatan puntir/memutar, yang sering disebut sebagai torsi. Web kedua pada balok I perlu ditambahkan dalam gelagar kotak untuk meningkatkan kekuatan stabilitas untuk menahan torsi. Hal ini membuat gelagar kotak/box girder merupakan pilihan yang tepat untuk jembatan dengan bentuk kurva. Salah satu keuntungan dari jembatan box girder yaitu ketahanan torsi yang lebih baik yang sangat bermanfaat untuk aplikasi jembatan yang melengkung. Tinggi elemen box girder dapat dibuat konstan maupun bervariasi, makin ke tengah makin kecil. Box girder sangat cocok digunakan untuk jembatan bentang panjang. Biasanya box girder didesain sebagai struktur menerus di atas pilar karena box girder dengan beton prategang dalam desain biasanya akan menguntungkan untuk bentang menerus. Box girder sendiri dapat berbentuk trapesium ataupun kotak. Namun bentuk trapesium lebih digemari penggunaannya karena akan memberikan efisiensi yang lebih tinggi dibanding bentuk kotak. Jembatan box girder umumnya dipadukan dengan sistem prategang. Konsep prategang adalah memberikan gaya tarik awal pada tendon sebagai tulangan tariknya serta memberikan momen perlawanan dari eksentrisitas yang ada sehingga selalu tercipta tegangan tekan baik serat atas maupun bawah yang besarnya selalu dibawah kapasitas tekan beton. Struktur akan selalu bersifat elastic karena beton tidak pernah mencapai tegangan tarik dan tendon tak pernah mencapai titik plastisnya.

Sehingga yang disebut jembatan sistem girder adalah sebuah struktur bangunan jembatan yang komponen utamanya (balok) berbentuk girder. Girder ini dapat terbuat dari beton bertulang, beton prategang, baja atau kayu. Panjang bentang jembatan girder beton bertulang ini dapat sampai 25 m dan untuk jenis girder yang menggunakan beton prategang umumnya memiliki panjang bentang di atas 20 m sampai 40 m. Contoh jembatan yang menggunakan sistem box girder adalah jembatan Tukad Bangkung di Bali. Transverse Internal Prestressing Tendon (Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)

11

Longitudinal Prestressing Tendon (Sumber: http://fadlyfauzie.wordpress.com)

Metode pelaksanaan jembatan box girder juga kompleks dan bervariatif tergantung dari keadaan tanahnya, jenis tendon pratekannya apakah internal prestressing atau external prestressing, tergantung juga lekatan kabel dengan beton apakah bonded ataukah unbounded, pengaturan bentangan jembatan apakah menerus atau bentang sederhana, tinggi elemen box girder apakah bervariasi atau konstan serta proses pelaksanaan di lapangan apakah cor ditempat atau pracetak. Metode pelaksanaan yang umum digunakan adalah metode konvensional dengan perancah, balance cantilever atau kombinasinya dan incremental launching.

Penerapan Jembatan Box Girder Salah satu penerapan Jembatan Box Girder adalah Jembatan Tukad Bangkung di Desa Plaga, Kecamatan Petang, Kabupaten Badung, Bali yang diresmikan penggunaannya pada tanggal 19 Desember 2006, merupakan jembatan yang menghubungkan tiga kabupaten, yaitu Kabupaten Badung, Kabupaten Bangli dan Kabupaten Buleleng. Jembatan ini memiliki ketinggian konstruksi 71,14 meter dan tahan terhadap gempa berkekuatan hingga 7 Skala Richter dengan panjang hingga 360 meter serta lebar 9,6 meter dengan struktur atasnya box girder. Merupakan yang terpanjang keenam di Indonesia, terpanjang di Bali dan merupakan salah satu yang tertinggi di Asia.

Jembatan Tukad Bangkung, Bali (Sumber: http://google.com/Timbishomestaybali)

Metode Balanced Cantilever (Sumber: http://teksip45.blogspot.com)

Kelebihan Box Girder Dalam beberapa tahun terakhir jembatan beton sudah banyak digunakan sebagai solusi estetika dan ekonomi. Kekakuan torsial yang sangat besar tertutup bagian plat lantai box girder yang memberikan struktur di bawahnya lebih estetis. Lebih efisien untuk penampangnya dikarenakan memiliki berat struktur yang lebih ringan. Secara interior jembatan box girder dapat digunakan untuk mengakomodasi layanan seperti pipa gas, air, instalasi listik dan lain-lain. Untuk bentang besar flens bawah dapat digunakan sebagai dek lain yang bisa digunakan untuk mengakomodasi lalu lintas juga. Pemeliharaan box girder lebih mudah. Box girder memiliki nilai efisiensi struktural tinggi yang dapat meminimalkan kekuatan pretessing yang diperlukan untuk menahan momen lentur yang diberikan. Melihat kelebihan ini box girder cocok digunakan pada jembatan bentang sedang dan jembatan bentang panjang, jembatan yang terdapat beban eksentris yang menimbulkan torsi dan jembatan yang melengkung.

Jembatan yang diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono ini berfungsi menggantikan jalur wisata lama yang menghubungkan ruas jalan Denpasar, Sangeh, Petang dan Kintamani - Bangli yang letaknya berada 500 meter di arah selatan Jembatan Tukad Bangkung. Jalur lama selain kondisinya kurang bagus juga memiliki kemiringan hingga 40 derajat alias sangat terjal sehingga sulit dilalui oleh kendaraan besar seperti truk atau bus wisata yang banyak melintas ke daerah wisata ini. Pembangunan Jembatan Tukad Bangkung sekaligus memangkas jarak tempuh di jalur lama sepanjang 6 kilometer. Jembatan Tukad Bangkung dibangun dengan menggunakan teknologi Balanced Cantilever, dengan estimasi usia pakai selama 100 tahun. Tampilan jembatan yang dibangun semenjak tahun 2001 ini didesain mirip dengan jembatan konvensional lainnya di Bali dan tidak dibangun menggunakan atap di atasnya dengan alasan supaya tidak mengurangi pemandangan di sekitarnya. Diperlukan dana Rp 49 miliar lebih untuk membangun Jembatan Tukad Bangkung dengan dana yang murni berasal dari APBD Provinsi Bali. Pekerjaan Jembatan Tukad Bangkung terdiri dari dua tahap pengerjaan. Pada tahap 1 menghabiskan dana sebesar

12 Rp26.254.000.000,00 sedangkan untuk tahap ke-2 menghabiskan dana sebesar Rp23.676.115.000,00. Nilai tersebut sudah termasuk PPN 10 %. Pekerjaan Tahap 1 Pekerjaan tahap 1 jembatan box girder Tukad Bangkung terdiri dari beberapa pekerjaan yaitu:  Abutmen 2 buah dengan pondasi tiang pancang berdiameter 60 cm.  Pondasi caisson diameter 9 m dengan casing secant pile di 3 lokasi pilar.  Pile cap 12mx12mx3m, pilar 3 buah dengan tampang twin leg rectangle.  Hammer head sampai step ke- 2 pada 3 pilar. Pada pekerjaan pondasi yang dilakukan pertama adalah pembuatan guide wall sebagai dinding pengarah dalam pengeboran, setelah itu dilakukan pengeboran untuk memasang secant pile, pengeboran pertama dilakukan dengan bor berdiameter 88 cm sebanyak 22 buah dengan urutan ganjil – ganjil dengan kode P1, P2, sampai P43 secara bertahap. Kemudian dicor dengan beton K-300 tanpa tulangan agar dapat dibor dalam pengeboran yang kedua. Segera sebelum beton benarbenar mengeras dilakukan pengeboran yang kedua dengan diameter bor 88 cm sebanyak 22 buah menggunakan urutan genap - genap dengan kode S2,S4, sampai S44 secara bertahap. Lubang-lubang ini dicor dengan beton K-300 menggunakan 16 tulangan diameter 22 mm dengan sengkang spiral. Pasangan secant pile ini membentuk ikatan seperti puzzle yang saling mengaitkan diri satu sama lain. Setelah beton secant pile kering dilanjutkan dengan pekerjaan galian caisson. Kedalaman caisson P1 = 32 m, P2 = 27 m, P3 = 37 m. Alat yang digunakan adalah PC 50-75, Crawler Crane 35 ton, Dump Truck, Bucket, Braker, Blower dan Genset. Pemasangan steel waller dengan interval kedalaman 6 m yang berfungsi menahan secant pile tetap pada posisinya.

Pemasangan Steel Waller (Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)

Pembesian secara prepabrication, diangkat dengan crawler crane. Pekerjaan isian caisson dengan beton K250 dari kedalaman -10 m ke bawah, sedangkan -10 m sampai bottom pile menggunakan mutu beton yang lebih baik yaitu K-400, karena pada daerah ini akan dipasang tendon setengah lingkaran untuk akomodasi kebutuhan stressing pile cap yaitu pada kedalaman -3 m. Pile cap berukuran panjang 12 m, lebar 12 m dan tinggi 3 m. Menggunakan mutu beton K-500 dengan stressing tendon yang terlihat seperti gambar berikut:

Stressing Tendon Pile Cap pada Caisson (Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)

Stressing Tendon Pile Cap (Sumber: http://uptodateproperty.blogspot.com)

Terdapat tiga pilar pada jembatan ini dengan ketinggian yang berbeda. Tinggi Pilar P1 setinggi 51,84 m, P2 setinggi 71,14 m dan pilar P3 setinggi 33,49 m. Pekerjaan pilar dilakukan segmental dengan climbing system formwork. Pekerjaan pilar terdiri dari pekerjaan pembesian, ducting dan cor beton. Mutu beton yang digunakan adalah K-500. Pelaksanaan pekerjaan pilar merupakan suatu kegiatan demi rampungnya jembatan. Pada pelaksanaannya orang yang memiliki pendidikan teknik sipil harus mampu mengurai dan menemukan solusi yang dianggap ideal ketika proses pelaksanaan dan pengawasan tersebut berlangsung. Pilar digunakan sebagai penahan gaya vertikal jembatan yang memiliki dua fungsi utama yaitu menyalurkan beban vertikal dari

13 struktur atas ke pondasi dan juga sebagai penahan gaya horisontal yang ada pada jembatan itu sendiri. Oleh karena itu pilar merupakan komponen yang harus ada pada jembatan dengan bentang menengah dan jembatan dengan bentang panjang.

segmental balance cantilever seperti terlihat pada gambar berikut:

Pekerjaan Box Girder Sistem Segmental Balanced Cantilever (Sumber: http://international-engineering-consultants.com) Pekerjaan pilar dengan climbing system formwork (Sumber: http://truckmagz.com)

Pekerjaan Tahap 2 Pekerjaan Tahap 1 sampai pada pekerjaan Hammer Head step ke 2, pekerjaan di lanjutkan dengan pekerjaan tahap ke 2 yang meliputi pekerjaan:  Pekerjaan Hammer head step ke-3 pada 3 buah pilar.  Pekerjaan box girder.  Pekerjaan aksesoris jembatan, perkerasan jalan, sebagian abutmen. Hammer head Jembatan Tukad Bangkung memiliki panjang 12 m dan tinggi 7,5 m dan dengan penutup strand pilar setebal 1,5 m. Box girder pada Jembatan Tukad Bangkung menggunakan single sel dengan tinggi yang bervariasi. Pada daerah tumpuan pilar tinggi box girder maksimum yaitu 7,5 m sedangkan pada tengah bentang antara pilar dan juga pada daerah abutmen tinggi box girder minimum yaitu 3,03 m. Pada daerah tumpuan (pilar), box girder dibuat lebih tinggi karena gaya geser dan momen yang terjadi di daerah tumpuan lebih besar dari pada gaya geser dan momen yang terjadi pada balok tengah, untuk daerah abutmen perletakan yang dipakai adalah perletakan sendi atau rol yang momennya adalah nol, maka pada daerah tinggi box girder yang dibutuhkan tidak setinggi pada tumpuan. Selain itu pengerjaan box girder pada Jembatan Tukad Bangkung menggunakan system

Pada sistem Segmental Balance Cantilever ini, box girder precast dipasang segmen demi segmen sebagai cantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi sehingga momen yang terjadi pada pilar dapat di minimalkan. Pada proses pengerjaan Segmental Balance Cantilever ini momen pada tumpuan pilar paling besar, layaknya diagram momen pada struktur cantilever sehingga pada tumpuan pilar memerlukan tinggi box girder yang lebih besar untuk menahan momen yang ditimbulkan saat pengerjaan. Sistem Segmental Balance Cantilever ini dipililih karena elevasi box girder mencapai 71,14 m yang tidak memungkinkan untuk menggunakan sistem perancah. Box girder dipasang segmen demi segmen dengan sequence normal 10 hari. Balok box menggunakan mutu beton K-500 dengan stressing 75 % UTS (Ultimate Tension Strength). Stressing dua arah untuk arah memanjang dengan kedua angkur hidup-hidup dan stressing satu arah untuk arah melintang dengan angkur hidup-mati. Dibangunnya jembatan ini memberikan efek yang begitu besar baik dari segi ekonomi, sosial dan budaya. Jembatan ini juga dapat memangkas jarak tempuh dari jalur lama sejauh 6 km, sehingga jalur pariwisata lebih efektif untuk melewati jalur baru ini.

Sumber: _. 2015. Jembatan Balok Box. [Online] Tersedia di: http://uptodateproperty.blogspot.com/2015/08/jembatan-balok-box.html.[diakses 08 Mei 2019] _. 2016. Sistem Kantilever (balancedd cantilever) pada Jembatan. [Online] Tersedia di: http://teksip45.blogspot.com/2016/01/cantileverbridge.html.[diakses 09 Mei 2019] Fauzie, Fadli. 2012. Mengenal Jembatan Box Girder. [Online] Tersedia di: https://fadlyfauzie.wordpress.com/2012/12/02/mengenal-jembatan-box-girder. [diakses 09 Mei 2019]

Penulis : Rifka Yastian, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

14

OVERPASS NGALIYAN Rekayasa Lalu Lintas Jalan Tol Batang Semarang

Pembangunan Jalan tol Batang – Semarang dan Overpass Ngaliyan (Sumber: PT Waskita Karya)

T

ransportasi merupakan hal yang sangat penting hubungannya dengan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Seiring dengan partumbuhan jumlah penduduk yang semakin padat dan perkembangan masyarakat yang semakin maju, maka pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang harus diimbangi dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi. Peningkatan sarana dan prasarana transportasi diantaranya menambah jaringan jalan dan pengaturan lalu lintas.

konstruksi, yaitu struktur atas dan struktur bawah. Struktur atas terdiri dari pagar/pelindung, trotoar, slab lantai jalan, gelagar (girder) balok diafragma, ikatan pengaku (ikatan angin dan ikatan melintang) dan tumpuan. Struktur bawah terdiri dari pangkal jembatan (abutment), pilar jembatan (pier) dan fondasi dari overpass itu sendiri.

Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Overpass/jalan layang adalah salah satu bangunan pelengkap infrastruktur yang mendukung fungsi dan keamanan konstruksi jalan. Overpass dibangun tidak sebidang dengan tanah, melayang melewati daerah/kawasan tertentu. Overpass memiliki bagian

Contoh Overpass di Texas, Amerika Serikat (Sumber: www.chron.com)

15 Overpass Ngaliyan Pembangunan overpass Ngaliyan dibangun dengan didasari oleh beberapa poin terkait adanya percepatan pembangunan jalan tol Trans Jawa dengan total panjang 1.150 km yang dilakukan oleh pemerintah dalam upaya untuk meningkatkan konektivitas di Pulau Jawa. Percepatan pembangunan jalan tol Trans Jawa diharapkan tidak mengganggu lalu lintas yang sudah ada sebelum jalan tol ini beroperasi, sehingga perlu dilakukan rekayasa lalu lintas salah satunya adalah pembangunan overpass ngaliyan dengan tujuan menghubungkan kembali konektivitas antara 2 (dua) daerah yang terputus akibat dari pembangunan jalan tol Batang – Semarang. Lokasi pembangunan overpass ngaliyan berada di Jl. Prof dr. Hamka, Ngaliyan, Kota Semarang.

B. Relokasi Utilitas Utilitas adalah fasilitas yang menyangkut kepentingan umum meliputi listrik, telekomunikasi, informasi, air, minyak, gas dan bahan bakar lainnya, sanitasi dan sejenisnya (Permen PUPR No. 20/PRT/M/2010). Pemindahan utilitas difungsikan agar saat melakukan pembangunan infrastruktur khususnya pada tahap pemancangan pondasi tidak mengenai jaringan utilitas yang mengakibatkan gangguan, baik gangguan jaringan telekomunikasi, listrik, dll.

Contoh Gambar Relokasi Utilitas (Sumber: www. wartakota.tribunnews.com)

Lokasi Pembangunan Overpass Ngaliyan (Sumber: PT. Waskita Karya)

Pengerjaan overpass Ngaliyan dibagi menjadi beberapa tahapan pengerjaan yaitu: A. Pengalihan Jalur (Pembuatan Detour) Dalam pembangunan overpass, hal yang dilakukan pertama kali adalah mengalihkan jalur pengendara, hal ini dimaksudkan agar proses pelaksanaan pembangunan overpass Ngaliyan dapat berjalan lancar tapi arus lalu lintas juga berjalan dengan baik.

Lokasi Pengalihan Arus Lalu Lintas Pembangunan Overpass Ngaliyan (Sumber: PT. Waskita Karya)

C. Pekerjaan Bored Pile Pondasi tiang bor (Bored pile) adalah salah satu bagian dari pondasi tiang dalam. Pondasi tiang bor dibuat dengan cara mengebor tanah pada kedalaman tertentu dan setelah itu bagian yang telah dibor diisi oleh beton baik dengan tulangan maupun tidak. Sebelum dilakukan pekerjaan pondasi perlu dilakukan prosedur perencanaan dasar yaitu penyelidikan tanah dan perhitungan daya dukung batas tanah dan bahan tiang yang akan diisi.

Pengeboran Pondasi Bored Pile (Sumber: www.boredpile.co.id)

16

Pengeboran Pondasi Bored Pile (Sumber: www.boredpile.co.id)

D. Pekerjaan Abutment Abutment adalah bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung pilar – pilar jembatan, berfungsi sebagai pemikul seluruh beban hidup (angin, kendaraan, dll) dan mati (beban gelagar, dll) pada jembatan/flyover/overpass. Berikut adalah gambaran spesifik mixer/campuran beton dan formwork yang digunakan dalam pekerjaan abutment overpass Ngaliyan.

Pekerjaan Pemasangan Shoring Overpass Ngaliyan (Sumber : PT. Waskita Karya)

2. Pemasangan Bekisting dan Pembesian Formwork atau bekisting merupakan sarana struktur beton untuk mencetak beton baik ukuran atau bentuknya sesuai dengan yang direncanakan, sehingga bekisting harus mampu berfungsi sebagai struktur sementara yang bisa memikul berat sendiri, beton basah, beban hidup dan peralatan kerja. Pekerjaan bekisting dilakukan setelah dilakukan pembesian tulangan pada balok/kolom dengan fungsi meningkatkan kekuatan tarik dari beton yang akan di cor/isi. Istimawan Dipohusodo (1992:1) menjelaskan pekerjaan acuan berikut perancah merupakan pekerjaan penunjang yang sangat penting bahkan sangat menentukan untuk dapat tercapainya hasil pelaksanaan pekerjaan beton yang baik, walaupun pada akhirnya akan dibongkar serta disingkirkan. Sehingga pada umumnya pekerjaan ini sering digolongkan sebagai pekerjaan pembantu atau prasarana pekerjaan beton.

Pekerjaan Abument Overpass Ngaliyan (Sumber : PT. Waskita Karya)

E. Pekerjaan Box Girder Dalam pembangunan overpass, pekerjaan box girder dibagi menjadi 3 tahapan yaitu: 1. Pemasangan Shoring Shoring atau Propping adalah salah satu rangkaian dalam proses pengecoran. Karena rangka shoring merupakan tumpuan utama yang digunakan untuk menyangga beton setelah formwork dibongkar.

Pemasangan Bekisting dan Pembesian Overpass Ngaliyan (Sumber : PT Waskita Karya)

17 3. Pengecoran Box Girder Setelah kedua tahapan di atas dilakukan, maka tahapan terakhir adalah pengecoran beton box girder.

Pre-tensioning, merupkan prinsip penegangan yang dilakukan sebelum tendon dicor atau sebelum beton mengaras diberi gaya prategang. Post-tensioning, merupakan pinsip penegangan yang dilakukan dengan kondisi beton terlebih dahulu dicor dan dibiarkan mengeras sebelum diberi gaya prategang. Pada pembangunan overpass Ngaliyan menggunakan metode post-tension terlihat dari gambar bahwa beton dibiarkan mengeras terlebih dahulu baru diberikan gaya prategang/stressing.

Pengecoran Box Girder Overpass Ngaliyan (Sumber : PT. Waskita Karya)

F. Melakukan Pengecekan Keretakan pada Box Girder Pengecekan retak menggunakan Ultrasonic Pulse Velocity Test (UPV Test). Tes ini dilakukan setelah shoring dan bekisting telah dilepas. Tes berfungsi untuk mengetahui mutu integritas beton dan untuk mengukur kedalaman retak dan keberadaan honey comb/voids/lubang-lubang yang relatif dalam dan lebar pada beton

Stressing Tendon Transfersal dan Longitudinal (Sumber: Huda Miftahul dan Wardhana Wishnu ,2011)

Ultrasonic Pulse Velocity Test (UPV Test) (Sumber : www.alizaka.blogspot.com)

G. Proses Stressing pada Balok Girder Stressing girder merupakan proses penarikan kabel tendon yang ada di dalam girder untuk menjadikan girder sebagai beton prategang. Pemberian tegangan pada kabel tendon (stressing) dapat dilakukan dengan dua sistem, yaitu Pre-tensioning dan Post-tensioning.

H. Finishing dan Open Traffic Main Road Finishing dari proyek ini adalah pemasangan ramburambu dan pagar pengaman sebagai salah satu prasarat layak fungsi jalan.

Sumber: Dipohusodo, I. 1996. Manajemen Proyek dan dan Konstruksi. Kanisius Nawy, Edward G., 2001, Beton Prategang Suatu Pendekatan Mendasar. Terjemahan Suryoatmojo. Erlangga : Jakarta, Edisi Ketiga Jilid I. Permana, Yogi, 2012. Perencanaan Jembatan Box Girder. [Permen] Peraturan Menteri Nomor 20/PRT/M/2010 Tentang Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-Bagian Jalan

Penulis : Firman Budi Prihartono S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

18

MRT MENGGUNAKAN TEKNOLOGI TERKINI UNTUK MEMASTIKAN KEAMANAN, KENYAMANAN DAN KEANDALAN ass Rapid Transit atau MRT yang sudah lama dinanti-nantikan akhirnya tiba di Jakarta. Warga Jakarta akhirnya bisa menikmati fasilitas moda transportasi massal yang berteknologi modern ini. MRT Jakarta yang diresmikan oleh Presiden Jokowi pada tanggal 24 Maret 2019, ini adalah proyek MRT Tahap I yang terdiri dari 13 stasiun. Kini warga Jakarta dapat menempuh perjalanan dari Lebak Bulus sampai ke Bundaran HI hanya dalam waktu 30 menit.

M

Berdasarkan evaluasi operasi komersial selama periode 1-21 April 2019, lalu diperoleh hasil tingkat ketepatan waktu MRT Jakarta mencapai 99,8 persen. Menurut William Sabandar, Direktur Utama PT MRT Jakarta, ketepatan waktu ini merupakan salah satu yang terbaik di dunia. Ketepatan waktu yang tinggi ini dapat dicapai dengan penggunaan teknologi yang canggih dan terkini.

Sejarah Singkat MRT Jakarta

Menurut survey yang dilakukan oleh PT MRT Jakarta, terdapat empat faktor utama yang mendorong masyarakat untuk naik kereta MRT, yaitu kecepatan perjalanan, keandalan dalam hal waktu, kenyamanan dan kemudahan akses dari dan menuju stasiun terdekat.

Sejarah MRT Jakarta (Sumber: bit.ly/sejarah-mrt)

Peresmian MRT Jakarta oleh Presiden Jokowi (Sumber: bit.ly/peresmian-mrt)

Proyek MRT Jakarta sebenarnya sudah digagaskan sejak masa orde baru tepatnya di tahun 1985. Untuk menguji kelayakan proyek ini dilakukan lebih dari 25 studi kasus umum dan khusus terkait kemungkinan sistem MRT di Ibukota Jakarta. Di tahun 1995 B. J. Habibie yang menjabat sebagai menteri Riset dan Teknologi menyiapkan desain MRT (Basic Engineering Design). Namun karena krisis ekonomi yang melanda Asia Tenggara pada tahun 1997-1999 proyek ini mengalami stagnansi. Proyek MRT adalah salah satu

19 dari banyak proyek yang terhambat akibat krisis moneter ini.

Rangkaian kereta ini didatangkan satu per satu dari Jepang dan diangkut menggunakan kapal laut.

Di tahun 2005 di bawah pemerintahan Presiden SBY, proyek ini kembali dijalankan. Beliau menegaskan bahwa proyek MRT Jakarta merupakan proyek nasional. Pemerintah Pusat dan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta mulai berbagi tanggung jawab. Pinjaman dana diberikan oleh Pemerintah Jepang yang bersedia untuk membantu proyek MRT yang kemudian ditandai dengan penandatanganan persetujuan pembiayaan Proyek MRT Jakarta dilakukan oleh Gubernur Japan Bank for International Cooperation (JBIC) Kyosuke Shinozawa dan Duta Besar Indonesia untuk Jepang Yusuf Anwar di tahun 2006. Di tahun 2008 PT MRT Jakarta resmi didirikan dan memiliki badan hukum Perseroan Terbatas dengan mayoritas saham dimiliki oleh Pemerintah Provinsi DKI Jakarta (struktur kepemilikan Pemprov DKI Jakarta 99,98 persen dan PD Pasar Jaya 0,02 persen). Desain teknis dan pengadaan lahan dilakukan tahun 2008 hingga 2009. Pada waktu yang hampir bersamaan, tender konstruksi, peralatan elektrik dan mekanik dilakukan tahun 2009-2010. Pengerjaan konstruksi mulai dilakukan pada tahun 2012. Gubernur DKI Jakarta saat itu Fauzi Bowo meresmikan pencanangan persiapan pembangunan MRT pada tahun 2012 di Stadion Lebak Bulus, Jakarta. Pada masa Gubernur Joko Widodo, pembangunan MRT dilanjutkan. Saat itu, proyek MRT masuk dalam salah satu prioritas anggaran Jakarta tahun 2013. Uji coba operasional direncanakan pada tahun 2014, sayangnya jadwal tersebut tidak terpenuhi. Walaupun target penyelesaian proyek MRT Jakarta terus diundur, proyek MRT terus berjalan.

Pengiriman Kereta MRT Jakarta dari Jepang (Sumber: bit.ly/pengiriman-kereta-mrt)

Rangkaian Kereta Pertama Tiba di Jakarta (Sumber: bit.ly/mrt-tiba)

Masa Uji Coba MRT Jakarta

Pemasangan rel kereta untuk area Depo Lebak Bulus dimulai sejak Maret 2017, dan untuk jalur utama dimulai pada September 2017. Rel terakhir bertemu di area transisi, yaitu jalur sepanjang sekitar 400 meter yang berada di antara Stasiun Sisingamangaraja dan Stasiun Senayan. Total rel yang dipasang adalah sepanjang 37.664 meter, dengan perincian rel jalur utama sekitar 31.525 meter dan rel di dalam area Depo Lebak Bulus sepanjang 6.139 meter. Tanggal 4 April 2019, dua kereta MRT pertama tiba di Jakarta. Pada Desember 2018, seluruh rangkaian kereta MRT yang terdiri dari 16 rangkaian kereta sudah tiba di Jakarta dan sudah diposisikan di Depo Lebak Bulus.

Pengecekan dan Uji Kereta MRT Jakarta di Jepang (Sumber: bit.ly/trial-in-japan)

20 Dalam full trial run, seluruh kereta MRT Jakarta akan dioperasikan secara normal, mengikuti jadwal operasi kereta mulai dari pukul 05.00 hingga 24.00 WIB.

Jadwal Uji Sistem Persinyalan MRT Jakarta (Sumber: bit.ly/uji-sistem-persinyalan)

Mulai 18 Desember 2017, dilakukan uji coba Rolling Stock rangkaian kereta MRT di Nippon Sharyo, Jepang. William Sabandar, Direktur Utama PT MRT Jakarta mengatakan hal penting yang dicek pada uji coba ini adalah memastikan komponen dari kereta MRT Jakarta sesuai dengan spesifikasi teknis yang dipersyaratkan dan mengecek performa kereta di jalur (track) yang berada di area pabrik. Pada 4 Juni 2018, rangkaian kereta pertama menjalani uji coba jalur di Depo Lebak Bulus, rangkaian kereta kedua diuji coba pada Juli 2018. Selain itu sejak Juni hingga Juli, sedang dilakukan tes integrasi persinyalan dengan rangkaian kereta pertama di Depo Lebak Bulus. Sejak 9 Agustus 2018, dimulai tes sistem persinyalan menggunakan rangkaian kereta pertama. Rangkaian pengetesan yang dilakukan untuk perangkat persinyalan (system acceptance test for signaling system) dan sejumlah perangkat sistem perkeretaapian lainnya, yaitu telekomunikasi, overhead catenary system/kelistrikan dan rel/trackwork. Pengetesan ini menggunakan kereta MRT Jakarta yang bertujuan untuk memastikan akurasi dan keandalan kinerja perangkat. Dan pada 8 Desember 2018, dimulai uji coba seluruh rangkaian kereta (enam belas rangkaian kereta) di jalur utama Lebak Bulus – Bundaran Hotel Indonesia) dan pada 15 Februari 2019, uji coba penuh operasi sistem perkeretaapian dimulai untuk persiapan operasi komersial kereta MRT Jakarta. Selain itu PT MRT Jakarta juga melakukan integration dan commissioning test pada Agustus hingga November 2018, dan pada Desember 2018 hingga Februari 2019, kereta diuji coba tanpa penumpang untuk memastikan seluruh aspek operasional yang diharapkan dapat terlaksana dengan semestinya. Kereta MRT Jakarta juga menjalani partial trial run dan full trial run.

Simulasi keadaan darurat dilakukan pada tanggal 27 Februari – 11 Maret 2019. Simulasi ini bertujuan untuk menganstisipasi datangnya keadaan darurat sehingga semua orang pada saat darurat mengetahui hal-hal apa saja yan harus dilakukan untuk menjaga keselamatan seluruh pengguna MRT Jakarta. Berbagai skenario simulasi keadaan darurat yang dilakukan diantaranya operasi manual, pemulihan kereta keluar dari rel, pemulihan kegagalan pintu tepi peron, operasi penyelamatan kereta, evakuasi penumpang saat kereta berhenti, simulasi kebakaran di stasiun bawah tanah, penyelamatan penumpang ketika terkurung di dalam lift dan simulasi lainnya. Uji coba publik pada 12 Maret – 24 Maret 2019. Menjelang operasi komersial, PT MRT Jakarta memberikan kesempatan bagi masyarakat yang ingin ikut uji coba penuh kereta MRT Jakarta secara gratis. Setelah tanggal 24 Maret PT MRT Jakarta memberlakukan tarif bagi penumpang MRT dengan potongan harga 50%. Kemudian tarif normal berlaku mulai tanggal 13 Mei 2019.

Stiker Uji Coba Publik MRT Jakarta (Sumber: bit.ly/free-trial-sticker)

Communication-Based Train Control Sistem persinyalan adalah salah satu faktor penting dalam operasionalisasi kereta. Meskipun tidak terlihat oleh penumpang, sistem tersebut mempengaruhi tingkat kenyamanan dan keamanan pengguna kereta. Oleh karena itu, PT MRT Jakarta akan menggunakan sistem persinyalan Communication-Based Train Control (CBTC) dalam pengoperasian 16 set keretanya. Communication-Based Train Control (CBTC) atau

21 Sistem Kendali Kereta Berbasis Komunikasi merupakan sistem persinyalan kereta dengan frekuensi radio (RF) sebagai komunikasi data antar berbagai sub sistem yang terintegrasi, sesuai dengan standar IEEE 1474.1 hingga 1474.4. Sistem ini menggunakan moving block dengan aspek sinyal yang berada pada kabin masinis (cabin driver). Pada kabin masinis, terdapat Driver Machine Interface (DMI) yang berfungsi untuk memunculkan indikasi terkait sinyal yang ditampilkan oleh sistem CBTC. Moving block memungkinkan blok kereta yang fleksibel, berubah-ubah dan bergerak sesuai dengan pergerakan kereta dan parameternya sehingga operator dapat mengetahui lokasi kereta dengan lebih akurat dan mengatur jumlah kereta yang beroperasi. Hasilnya, headway atau jarak antar kereta dapat diatur lebih dekat namun tetap dalam jarak aman. Dengan kata lain, CBTC memungkinkan untuk memendekkan ruang antar satu set kereta tanpa menimbulkan risiko tabrakan. Bagi pengguna, jarak singkat antar kereta, ketepatan jadwal kereta dan kapasitas angkut yang besar adalah hal utama dalam menggunakan transportasi massal. Sistem ini berbeda dengan sistem Fixed Block (konvensional) yang digunakan oleh kereta di Indonesia saat ini di mana track dibagi per section/block yang tidak memberikan informasi akurat tentang posisi atau lokasi kereta yang sedang bergerak. Dalam satu blok hanya boleh terdapat satu kereta, jarak antar blok umumnya adalah satu kilometer, sehingga kapasitas lintas menjadi terbatas. Sistem persinyalan CBTC dibagi menjadi empat bagian penting, yaitu peralatan Automatic Train Supervisory (ATS) yang berada di Operation Control Center (OCC), peralatan Wayside di sepanjang jalur kereta, peralatan On-board yang berada di dalam kereta dan jaringan data komunikasi yang menghubungkan antara peralatan Wayside dan On-board. CBTC menggunakan tiga fungsi filter (TDMA, FDMA, CDMA) untuk menjamin keandalan dan keamanan komunikasi CBTC dari komunikasi luar yang dapat mengganggu persinyalan kereta. Di sistem persinyalan MRT Jakarta, Wayside Signal hanya akan digunakan di area workshop di dalam

Depo kereta berupa sinyal langsir. Pada Main Line, Wayside Radio Set (WRS) berada di sepanjang jalur kereta untuk menjaga agar komunikasi antara Operation Control Center (OCC) dan kereta selalu terhubung. Peralatan CBTC yang ada di rel juga tahan air dan mudah untuk dipindahkan bila sedang dalam perawatan/maintenance atau dalam kondisi darurat. CBTC juga menyediakan informasi real time posisi kereta bagi penumpang. Sistem persinyalan ini juga akan menghemat biaya pemeliharaan karena perlengkapan sistem yang ada di sepanjang jalur tidak sebanyak fixed block. Berdasarkan komunikasi data nirkabel, CBTC cocok untuk sistem persinyalan kereta di area urban yang membutuhkan sistem angkutan massal yang cepat dan tepat waktu. Enam puluh delapan persen jalur kereta metro dioperasikan dengan sistem CBTC. Penggunaan sistem persinyalan CBTC akan mendukung upaya perusahaan untuk memberikan pelayanan yang aman, nyaman dan dapat diandalkan kepada masyarakat pengguna kereta MRT Jakarta.

Communication-Based Train Control (Sumber: bit.ly/30OOWu3)

Sumber: _. 2019. Tingkat Ketepatan Waktu MRT Jakarta Capai 99,8% [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2019/04/29/tingkat-ketepatan-waktu-mrt-jakarta-capai998-persen/ [28 Mei 2019] _. 2018. CBTU: Empat Faktor PendorongMasyarakat Tertarik Naik MRT Jakarta [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2018/09/26/empat-faktor-pendorongmasyarakat-tertarik-naik-mrt-jakarta/ [28 Mei 2019] _. 2017. CBTU: Untuk Keamanan, Kenyamanan, dan Keandalan MRT Jakarta [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2017/12/03/cbtc-untuk-keamanankenyamanan-dan-keandalan-mrt-jakarta/ [28 Mei 2019] _. 2017. Kereta MRT Jakarta Lulus Uji Coba d Jepang [Online] Tersedia: https://www.jakartamrt.co.id/2017/12/22/kereta-mrt-jakarta-lolos-uji-coba-di-jepang/ [28 Mei 2019]

Penulis: Raudhah, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

22

SOSROBAHU: TEKNOLOGI KEBANGGAAN YANG PULANG KAMPUNG, BANGUN JL. LAYANG TOL JAKARTA-CIKAMPEK II

T

eknik Sosrobahu merupakan teknik konstruksi yang digunakan untuk memutar bahu lengan beton jalan layang. Teknik ini menjadi solusi dan sangat membantu pembangunan jalan layang di kotakota besar yang memiliki keterbatasan ruang dengan intensitas lalu lintasnya yang tinggi.

Institut Teknologi Bandung 1962, dan mendapatkan gelar Doktor dari Universitas Gajah Mada Yogyakarta pada 1996. Ia meniti karier di PT. Hutama Karya yang bergerak dibidang jasa konstruksi dan infrastruktur, merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) di bawah Departemen Pekerjaan Umum (PU).

Teknik ini hadir dengan latar belakang kemacetan yang terjadi di Jakarta pada sekitaran tahun 1980-an, untuk mengatasi hal itu pembangunan jalan layang dianggap dapat menjadi solusi. Teknik ini ditemukan dan pertama kali diterapkan pada pembangunan jalan layang antara Cawang sampai Tanjung Priok (Jl. Tol Wiyoto-Wiyono), dimana pembangunannya harus memastikan bahwa jalan dibawahnya tetap berfungsi. Disinilah Ir. Tjokorda Raka Sukawati mengajukan gagasan yang hari ini kita kenal dengan nama teknik konstruksi Sosrobahu, dimana lengan jalan layang diletakkan sejajar dengan jalan di bawahnya, dan kemudian diputar 90° ketika lengan sudah diatas, sehingga pembangunannya tidak mengganggu arus lalu lintas jalanan di bawahnya. Ir. Tjokorda Raka Sukawati merupakan Insinyur kebanggaan Indonesia kelahiran Ubud-Bali, 3 Mei 1931. Beliau meraih gelar Insinyur bidang Teknik Sipil di

Ir. Tjokorda Raka Sukawati (Sumber: https://tautekniksipil.blogspot.com)

23 Penemuan besar ini lahir dari kejadian sederhana yaitu ketika Tjokorda memperbaiki mobil Mercedes tahun 1974-nya, hidung mobil ini diangkat dengan dongkrak sehingga dua roda belakang bertumpu di lantai yang licin karena ceceran tumpahan oli secara tidak sengaja. Begitu mobil itu tersentuh, badan mobil berputar dengan sumbu batang dongkrak. Satu hal yang menjadi catatan, dalam ilmu Fisika dengan meniadakan gaya geseknya, benda seberat apa pun akan mudah digeser. Kejadian itu memberikan inspirasi bahwa pompa hidraulik bisa dipakai untuk mengangkat benda berat dan bila bertumpu pada permukaan yang licin, benda tersebut mudah digeser. Selanjutnya beliau melakukan beberapa kali pengujian untuk kemudian dapat menyempurnakan penemuannya, setelahnya Tjokorda mengerjakan rancangan finalnya yakni sebuah landasan putar untuk lengan beton yang dinamai Landasan Putar Bebas Hambatan (LBPH). Bentuknya dua piringan (cakram) besi bergaris tengah 80 cm yang saling menangkup. Meski tebalnya 5 cm, piring dari besi cor FCD-50 itu mampu menahan beban 625 ton. Kemudian minyak oli dipompakan ke dalam ruang di antara kedua piringan itu. Sebuah seal (penutup) karet menyekat rongga di antara tepian piring besi itu untuk menjaga minyak tak terdorong keluar meski dalam tekanan tinggi. Lewat pipa kecil, minyak dalam tangkupan piring itu dihubungkan dengan sebuah pompa hidraulik. Sistem hidraulik itu mampu mengangkat beban ketika diberikan tekanan 78 kg/cm2. Angka ini sebenarnya angka misteri bagi Tjokorda saat itu.

Pada kesempatan itu Ir. Tjokorda meminta Presiden Soeharto memberi nama pada penemuannya yang kemudian diberinama Sosrobahu, konon diambil dari nama tokoh cerita sisipan Mahabharata. Sejak itu LBPH tersebut dikenal sebagai Teknologi Sosrobahu.

Ir. Tjokorda Raka Sukawati Dengan Latar Belakang Jalan Layang Cawang-Tj.Priuk (Sumber: http://malahayati.ac.id)

Teknik Sosrobahu temuan Tjokorda digunakan oleh Insinyur Amerika Serikat dalam membangun jembatan di Seattle. Mereka bahkan patuh pada tekanan minyak 78 kg/cm2 yang menurut Tjokorda adalah misteri ketika menemukan alat LBPH Sosrobahu. Tjokorda kemudian membangun laboratorium sendiri untuk melakukan penelitian dan hasilnya berupa perhitungan susulan dengan angka teknis tekanan 78.05 kg/cm2, nyaris persis sama dengan angka wangsit yang diperolehnya sebelum itu. Teknik Sosrobahu dipatenkan dibeberapa negara diantaranya adalah hak paten yang diterima dari pemerintah Jepang, Malaysia dan Filipina. Dari Indonesia, Dirjen Hak Cipta Paten dan Merek mengeluarkan patennya pada tahun 1995 sedangkan Jepang memberinya pada tahun 1992. Saat ini teknologi Sosrobahu sudah diekspor ke Filipina, Malaysia, Thailand dan Singapura.

Landasan Putar Bebas Hambatan (LPBH) (Sumber: https://tautekniksipil.blogspot.com)

Pada awal November 1989, Presiden Soeharto menyaksikan langsung pada pemasangan tiang ke-85.

Salah satu jalan layang terpanjang di Metro Manila, yakni ruas Vilamore-Bicutan adalah buah karya teknik ciptaan Tjokorda. Di Filipina teknologi Sosrobahu diterapkan untuk 298 tiang jalan, sedangkan di Kuala Lumpur sebanyak 135. Saat teknologi Sosrobahu diterapkan di Filipina, Sampai-sampai Presiden Filipina saat itu (Fidel Ramos) berujar, "Inilah temuan Indonesia, sekaligus buah ciptaan putra ASEAN". Sementara Korea Selatan masih bersikeras ingin membeli hak patennya.

24 Metode sosrobahu antara lain:

Jalan Layang Metro Manila Dengan Sosrobahu (Sumber: https://finance.detik.com)

1. Pembuatan pondasi dan dipasang tiang beton. 2. Kemudian tiang di cor dengan menanam Landasan Putar Bebas Hambatan (LPBH) pada permukaan atas tiang. LPBH ini berupa sepasang piringan baja berdiameter 80 cm. 3. Sebelum kepala tiang dipasang atau dibuat, permukaan tiang diluar landasan putar diberi lapisan cat agar tidak lengket dengan kepala tiang nantinya. 4. Setelah di cor dan mengering, pada landasan putar di pompakan oli pelumas dengan tekanan 78 Kg/cm3. 5. Tekanan hidraulik pada landasan putar akan mengangkat kepala tiang dan bisa diputar pada posisi yang diinginkan, setelah posisi tepat, tekanan hidrolis dilepas. 6. Proses pemutaran dilanjutkan ketiang yang lainnya, dengan dilanjutkan penyambungan gelagar beton antar tiang. Sosrobahu Pulang Kampung

Jalan Layang Wuhan di Tiongkok Dengan Sosrobahu (Sumber: http://strong-indonesia.com)

Metode Kerja Sosrobahu

Penemuan Sosrobahu terbukti berhasil memecahkan persoalan pembangunan Tol Tanjung Priok-Cawang (Tol Wiyoto Wiyono) yang dimulai sejak 1987, dimana proses pembangunannya penuh keruwetan. Ia harus membangun bahu beton selebar 22 meter di tengahtengah jalan bypass Ahmad Yani, Jakarta Timur, yang di bawahnya sudah penuh lalu-lalang kendaraan. Semenjak dari itu, teknologi ini hampir tidak digunakan lagi di proyek manapun. Lalu hari ini setelah sekian puluh tahun, karya kebanggaan bangsa Indonesia ini akan kembali digunakan pada pembangunan Jl. Tol Jakarta–Cikampek II (Elevated). Teknik Sosrobahu sangat tepat diterapkan pada proyek ini karena lalu lintas dibawahnya termasuk lalu lintas dengan intensitas kendaraan yang tinggi.

Metode Kerja Sosrobahu (Sumber: http://area-tekniksipil.blogspot.com)

Proyek Jl. Tol Jakarta-Cikampek II (Elevated) (Sumber: https://www.jpnn.com)

25 Proyek Jalan Tol Jakarta-Cikampek II Elevated atau tol layang Jakarta-Cikampek II itu bakal menggunakan lebih dari 200 “pierhead” yang ditanam di tengah-tengah jalan tol tersebut, dan seluruhnya dikerjakan dengan menggunakan metode Sosrobahu. Keputusan ini

diambil karena volume lalu lintas yang tinggi menjadi tantangan tersendiri dalam proyek ini, terlebih lagi karena pembangunan Tol Jakarta-Cikampek II (Elevated) ini bersamaan dengan proyek lainnya yang juga sementara dikerjakan yaitu proyek Light Rail Transit (LRT) Jabodetabek, Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung, dan Tol Cibitung-Cilincing. Proyek ini dilatar belakangi oleh jumlah volume lalu lintas yang semakin meningkat pada jalur Jalan Tol JakartaCikampek eksisting sehingga kemacetan sering sekali terjadi pada jalur ini, terlebih lagi pada hari-hari libur panjang seperti mudik lebaran dan tahun baru. Tol Jakarta-Cikampek memang tercatat sebagai jalan dengan beban lalu lintas yang cukup berat sebagai gerbang masuk ke Jakarta untuk semua pergerakan dari timur dan selatan Jakarta. Lingkup layanannya adalah seluruh Jawa dan Bali, kecuali Banten. Arus lalu lintas yang masuk melalui tol ini, tidak saja arus penumpang tapi juga barang, khususnya barang ekspor-impor ke dan dari Tanjung Priok. Titik awal ruas jalan tol ini adalah Simpang Susun Cikunir yang merupakan pertemuan antara Ruas jalan Tol Jakarta - Cikampek dengan Ruas Jalan Tol JORR, kemudian melayang di atas jalan tol eksisting dan akhir jalan tol ini terhubung kembali dengan Jalan Tol Jakarta - Cikampek di Karawang Barat, sepanjang 36.84 km. Dengan tol ini, maka pengguna tol dengan tujuan jarak dekat akan dipisahkan jalurnya dengan pengguna tol jarak jauh. Pengguna tol jarak dekat, dapat mengakses tol eksisting yang sudah ada. Sementara bagi pengguna dengan perjalanan jarak jauh dapat menggunakan Tol JakartaCikampek II. Dengan pemisahan ini, diharapkan dapat mengurai kemacetan dan memangkas waktu tempuh pengguna jalan. Baik kendaraan yang menuju kawasan industri di Karawang atau Cibitung, maupun yang menuju Cikampek-Semarang dan Padalarang-Bandung.

Peta Jl.Tol Jakarta-Cikampek II Elevated (Sumber: http://solussinews.com/)

Sosrobahu telah sekian lama tidak digunakan, tapi fungsi dan manfaatnya tidak berkurang. Mengingat pembangunan infrastruktur yang masih akan terus berkembang, maka kedepan perlu kiranya dilakukan inovasi atau pengembangan terhadap teknik ini. Misalkan pada proses pemutaran pierhead yang masih konvensional menggunakan crane, kedepan bisa berinovasi dengan menggunakan remote control atau semacamnya.

Pemutaran Pier Head Menggunakan Crane (Sumber: https://www.pu.go.id/

Teknik Sosrobahu adalah warisan pendahulu yang telah menjadi kebanggaan bangsa Indonesia dalam sektor konstruksi, lebih dalam lagi sebetulnya Sosrobahu bukan hanya membangun infrastruktur, tapi membangun kepercayaan diri bangsa Indonesia.

Sumber: _. 2017. JPNN . Tol Jakarta-Cikampek II Gunakan Metode Sosrobahu. [diakses 11 Mei 2019] PT. Jasamarga, Tbk. Dokumen Adendum Amdal dan RKL-RPL Pembangunan Jalan Tol Jakarta-Cikampek Elevated. [Online] Tersedia: diunduh: http://iif.co.id/wpcontent/uploads/2018/12/JSMR-JJC422-02TOLR-Amdal.pdf.[diakses 11 Mei 2019] Website Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat. 2017. Menteri Basuki Resmikan Pemutaran Pier Head Teknologi Sosrobahu di Jalan Tol Layang JakartaCikampek II, [diakses11 Mei 2019].

Penulis: Purbaya Bagus Panuntun, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

26

PENERAPAN LAUNCHING GANTRY MASS RAPID TRANSIT (MRT) JAKARTA

J

akarta merupakan ibukota Negara Indonesia yang memiliki hampir 10 juta orang yang berada di area ini. Seiring berkembang dengan pesatnya pembangunan di Jakarta dari segi industri maupun ekonomi menyebabkan semakin banyak pula pertumbuhan penduduk dan pemakaian kendaraaan pribadi yang tinggi sangat berbanding terbalik dengan pertumbuhan prasarana jalan. Sehingga permasalahan yang dihadapi oleh Jakarta semakin banyak terutama terkait masalah transportasi. Transportasi merupakan kebutuhan yang sangat penting dalam kehidupan sehari-hari. Hal ini dikarenakan hampir semua kegiatan manusia tidak lepas dari proses transportasi. Pengertian transportasi yang dikemukakan oleh Nasution (1996:50) diartikan sebagai pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat tujuan. Sehingga dengan kegiatan tersebut maka terdapat tiga hal yaitu adanya muatan yang diangkut, tersedianya kendaraan sebagai alat angkut dan terdapatnya jalan yang dapat dilalui. Proses pemindahan dari gerakan tempat asal, dimana kegiatan pengangkutan dimulai dan ke tempat tujuan dimana kegiatan diakhiri. Untuk itu dengan adanya pemindahan barang dan manusia tersebut, maka transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang kegiatan ekonomi (thepromoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.

Permasalahan terkait transportasi yang belum lama ini terjadi adalah mengenai sarana transportasi yang berkaitan erat dengan kemacetan yang terjadi hampir di seluruh ruas jalan di ibukota Jakarta, ditambah lagi dengan masih rendahnya tingkat pelayanan transportasi massal yang telah ada. Permasalahan ini sebenarnya bagaimana mereka bisa dengan aman dan nyaman menggunakan transportasi massal selama dalam kota untuk melakukan mobilitas. Selain itu kondisi angkutan umum yang buruk juga membuat masyarakat lebih tertarik menggunakan kendaraan pribadi. Kurangnya daya tampung jalan membuat pergerakan kendaraan tidak dapat berjalan normal. Kemacetan tidak terhindarkan dan membutuhkan penanganan serius dari seluruh stakeholder yang berkepentingan.

Kondisi Kemacetan di Ibukota Jakarta (Sumber: www.insidejakarta.com)

27 Hasil Study on Integrated Transportation Master Plan (SITRAMP) oleh JICA/Bappenas menunjukkan, bahwa jika sampai tahun 2020 tidak ada perbaikan yang dilakukan pada sistem transportasi Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi), maka estimasi kerugian ekonomi yang terjadi sebesar Rp28,1 trilliun dan kerugian nilai waktu perjalanan yang mencapai Rp36,9 trilliun. Berbagai program pengendalian kemacetan seperti pengadaan Bus Transjakarta dan APTB, pelarangan sepeda motor di jalan tertentu dan pemberlakukan 3 in 1 terlihat belum membuahkan hasil. Salah satu solusi yang dilakukan pemerintah dalam upaya pengentasan kemacetan saat itu adalah pembangunan Mass Rapid Transit (MRT). MRT (Mass Rapid Transit) secara harfiah dapat diartikan sebagai moda angkutan yang mampu mengangkut penumpang dalam jumlah yang banyak (massal) dengan frekuensi dan kecepatan yang sangat tinggi (rapid). Menurut modanya, MRT dapat dikelompokkan menjadi beberapa jenis, antara lain: bus (buslane/busway), subway, tram dan monorail. Di Indonesia sendiri menerapkan jenis subway untuk MRT yang telah dibangun.

Box Girder Produksi PT. WIKA Beton (Sumber: www.wika-beton.co.id)

Terdapat beberapa sistem pemasangan box girder yang akan dipasangkan pada struktur atas jembatan, yaitu: 1. Sistem perancah (formwork) Pada sistem ini, balok jembatan dicor (cast insitu) atau precast, di atas landasan yang didukung sepenuhnya oleh sistem perancah dan setelah selesai perancah yang terpasang dilakukan pembongkaran.

Kereta MRT Saat Melaju di Jalur Layang Dekat Blok M Plaza, Jakarta (Sumber: Issak Ramdhani/www.jawapos.com)

Pada proyek MRT Jakarta ini bagian struktur layangnya menggunakan box girder. Box girder adalah jembatan dimana balok utama terdiri dari balok-balok dalam bentuk kotak berongga. Box girder digunakan untuk menggantikan balok girder, yang bertujuan untuk menghemat material dan membuat efisiensi dimensi, maka dibuat box girder tanpa mengurangi fungsi dari girder tersebut.

Sistem Perancah pada Pemasangan Box Girder (Sumber: www.uptodateproperty.blogspot.com)

2. Sistem Kantilever (Balance Cantilever) Pada sistem ini, balok jembatan dicor (cast insitu) atau precast, segmen demi segmen sebagai kantilever di kedua sisi agar saling mengimbangi (balance) atau satu sisi dengan pengimbang balok beton yang akan dilaksanakan lebih dahulu.

28 b. Terbatasnya jarak bentang antar pier dengan jarak maksimum 50 meter. c. Adanya risiko-risiko pekerjaan, seperti tergulingnya girder saat proses pengangkatan karena penempatan tidak seimbang, patahnya girder saat diangkat, dll.

Sistem Balanced Cantilever pada Pemasangan Box Girder (Sumber: www.huadacrane.com)

Bagian-Bagian Lauching Gantry Terdapat beberapa bagian yang penting dan harus dimonitoring secara bertahap agar Standard Operating Procedure (SOP) pelaksanaan pemasangan girder berjalan dengan baik. Berikut adalah gambar dan bagian-bagian dari launcher gantry.

3. Sistem Peluncur (lauching) Pada sistem ini balok jembatan dicor di salah satu jembatan, kemudian diluncurkan dengan cara ditarik/didorong hingga mencapai sisi lain jembatan. Gantry atau lauching truss merupakan struktur baja sebagai alat peluncur dan pengangkat (lauching). Ada dua jenis gantry di atas (over head) atau bawah (underslug) dari girder atau segmen yang dipasangkan. Sistem yang digunakan untuk memasang box girder pada proyek MRT Jakarta ini adalah menggunakan sistem launching gantry.

Bagian-Bagian Launcher Gantry (Sumber: PT. Adhi Karya (Persero) Tbk Divisi Konstruksi I, 2016)

1.

2.

Sistem Launching Gantry pada Pemasangan Box Girder (Sumber: www.huadacrane.com)

Keuntungan dari metode lauching gantry ini adalah waktu pengerjaan pada erection lebih cepat karena pembuatan segmen dilakukan di tempat lain. Kekurangan dari metode launching ganty ini adalah sebagai berikut: a. Mengganggu mobilitas atau aktivitas yang ada di bawah bentang jembatan atau flyover karena dipastikan menggunakan daerah bawah bentang.

3.

4.

Rail and Roller Assembly Rail merupakan bagian dari gantry yang berfungsi sebagai pijakan yang menghubungkan gantry dengan pier, tempat pergerakan winch assembly saat travelling. Roller assembly merupakan bagian dari gantry yang berfungsi menggerakkan winch assembly saat travelling. Leg Assembly Leg assembly atau biasa disebut sebagai kaki dari gantry yang memiliki 2 (dua) buah kaki, yaitu kaki depan dan belakang. Kaki tersebut berfungsi ketika akan melaksanakan launching, kaki tersebut akan menyangga gantry. Winch Motion Winch motion atau disebut juga dengan Lifting Winch berfungsi sebagai alat pengangkut bendabenda yang dibutuhkan (box girder) terdapat juga komponen pendukung untuk melakukan lifting yaitu spreader beam yang berfungsi sebagai alat pengait pada box girder. Main Beam Main beam adalah bagian terbesar dari bagianbagian gantry yang lainnya dan juga merupakan

29

5.

badan dari gantry. Main beam berfungsi juga sebagai track dari winch. Counter Balance Counter balance adalah bagian dari gantry yang berfungsi sebagai penyeimbangn pada ujung-ujung gantry pada saat lifting box girder.

Proses lifting box girder dengan menggunakan lauching gantri dibagi menjadi beberapa tahapan yang perlu dilakukan. Secara garis besar yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1) Pertama, semua pier jembatan ditempatkan di lokasi yang dijadikan sebagai penyokong launching gantry.

Proses Pengiriman Box Girder ke Lokasi Proyek (Sumber: www.twitter.com/mrtjakarta)

4)

Semua segmental box girder diangkat menggunakan launcing gantry dan diletakkan pada launching gantry setu per satu sampai rentangannya lengkap.

Tiang – Tiang pada Saat Pembangunan MRT (Sumber: www.beritajakarta.id)

2)

3)

Pemasangan/perakitan lauching gantry sesuai dengan Standart Operational Prosedur (SOP) yang telah ditetapkan. Memindahkan segmental box girder. Pemindahan box girder cukup mudah karena box girder dibuat dengan berat tertentu dan rata – rata dalam ukuran kecil. Alat transportasi yang biasanya digunakan adalah truk yang digunakan untuk mengantar box girder melalui jalan atau menyeberangi bangunan jembatan yang hampir jadi.

Proses Pengangkatan Box dan Peletakannya (Sumber: www.nanopdf.com)

5)

Salah satu sisi jembatan kemudian diberi tendon baja di segmental bloknya yang kemudian ditarik (erection) per box girder. Setelah semua box girder terpasang dan tendon telah ditarik semua langkah terakhir adalah penanaman tendon dan finishing dengan memasang brussing pengikat.

Sumber: _, 2012, Metode Pelaksanaan Pekerjaan Konstruksi Jembatan. http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/metode pelaksanaanpekerjaankonstruksi-jembatan. Diakses pada 27 Mei 2019 _, 2015, Pelakasanaan Ericrtion Girder. https://kangdarukanti11januari.blogspot.co.id/2015/01/pelakasanaanericrtiongirder.html. Diakses pada 27 Mei 2019 Yudami Tias P. 2017. Metode Pelaksanaan Erection Girder dengan Launching Gantry pada Pemasangan Box Girder Proyek MRT CP103 Blok. Yogyakarta: UGM Yogyakarta Akbar A., Larasati B. Ayu. 2013. Perencanaan Metode Kerja, Waktu Pelaksanaan, dan Anggaran Biaya Pembuatan Box Girder dengan Metode Launching Gantry dan Traveller pada Proyek Pembangunan Jalan Layang Non-Tol Antasari-Blok M

Penulis: Firman Budi Prihartono S.T Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

30

TOL CISUMDAWU: Pemilik Terowongan Bawah Bukit Pertama di Indonesia Dengan New Austrian Tunneling Methods (NATM)

K

emajuan dan kekuatan ekonomi suatu negara dipengaruhi oleh banyak hal, salah satunya adalah aksesibilitas yang memadai. Sebagai negara dengan bentuk geografis kepulauan, Indonesia memiliki tantangan tersendiri untuk dapat menjawab persoalan keadilan dan pemerataan. Dibidang infrastruktur, pembangunan jalan adalah yang paling mutlak pertama kali dilakukan untuk membangun suatu wilayah, menekan biaya logistik, mengikis disparitas antar wilayah, membuka akses, membangun koneksi antar wilayah dan lain-lain. Terlepas dari apapun latar belakang pembangunan jalan, yang paling penting adalah menumbuhkan dan menstimulan perekonomian suatu wilayah.

diharapkan akan mengangkat perekonomian Jawa Barat khususnya Jawa Barat Selatan.

Proses Pembangunan Tol Cisumdawu (Sumber: https://wikipedia.org)

Pembangunan jalan Tol yang dibiayai dengan investasi sekitar Rp.14 triliun ini terbagi dalam beberapa seksi, yakni seksi I Cileunyi-Rancakalong sepanjang 12,025 km, seksi II Rancakalong-Sumedang sepanjang 17,05 km, Seksi III Sumedang-Cimalaka sepanjang 3,7 km, seksi IV Cimalaka-Legok sepanjang 8,2 km, seksi V Legok-Ujung Jaya sepanjang 16,42 km dan seksi VI Ujung Jaya-Dawuan sepanjang 4,23 km.

Peta Indonesia (Sumber: https://nusantaranews.co)

Menyadari pentingnya konektivitas antar daerah, pemerintah melakukan pembangunan cukup masif dibidang infrastruktur jalan, baik itu jalan daerah, jalan trans jembatan dan jalan bebas hambatan. Salah satunya adalah pembangunan Tol Cileunyi-SumedangDawuan (Cisumdawu) sepanjang 61,675 km yang dimulai dari tahun 2009. Tol ini bertujuan untuk menghubungkan tiga pusat pertumbuhan ekonomi, yaitu Jakarta-Bandung-Cirebon. Adapun Tol yang sudah ada dan terhubung adalah Jakarta-Bandung via Tol JakartaCikampek-Cipularang (Cipularang) dan Jakarta– Cirebon via Jakarta-Cikampek-Palimanan (Cipali) di KM 152. Sedangkan Cisumdawu akan menghubungkan Bandung-Cirebon via Sumedang, sehingga pembangunan jalan Tol Cisumdawu ini sangat

Tol Cisumdawu diyakini dapat memangkas waktu tempuh Bandung ke Sumedang, dan juga mengurangi beban lalu lintas di Jalan Cadas Pangeran yang selalu padat. Ruas ini juga akan terkoneksi dengan Tol Cikampek-Palimanan (Cipali) yang merupakan bagian dari Tol Trans Jawa. Selain itu juga, keberadaan Tol ini diharapkan dapat meningkatkan konektivitas antara wilayah Jawa Barat bagian selatan dengan Jawa Barat bagian utara karena Tol ini akan menghubungkan dua Tol yang telah beroperasi sebelumnya yakni Tol Purbaleunyi dengan Tol Cikopo-Palimanan (Cipali). Tol Cisumdawu ini didesain untuk menampung beban lalu lintas hariannya diatas 20.000 kendaraan dengan cukup banyak waktu yang dipangkas. Ada satu hal yang menarik dari proses pembangunan Tol cisumdawu ini, dimana pembangunan justru dimulai dari seksi II karena pada seksi inilah seluruh tanah sudah dibebaskan. Bentuk topografi dilokasi yang merupakan medan berbukit-bukit menjadi tantangan tersendiri untuk

31 pembangunan Tol Cisumdawu, tidak heran jika diruas Tol ini dibangun beberapa jembatan bahkan terowongan yang dibangun untuk menyiasati dan merekayasa kontur yang ada. Salah satu terowongan yang dibangun adalah terowongan sepanjang 472 meter yang menembus bukit Cilengsar di Sumedang. Terowongan ini berada di seksi II Rancakalong-Sumedang, Fase 1 dan 2 sta.12+62813+100, tepatnya berada diperbatasan Desa Cigendel, Kecamatan Sumedang Selatan dan Desa Pemulihan, Kecamatan Pemulihan, Kabupaten Sumedang. Terowongan ini dibangun dengan diameter 12.5 meter dengan metode NATM (New Austrian Tunneling Method) yang memiliki system kerja cut and cover. Terowongan ini menambah epik Tol Cisumdawu, selain penampakannya yang mirip dengan track mainan “Hot Wheels”, terowongan ini menjadikan Tol Cisumdawu sebagai Tol pertama di Indonesia yang memiliki terowongan dibawah bukit.

dan lempeng pasifik juga menjadi tantangan tersendiri bagi pembangunan terowongan di Indonesia. Dalam pembangunan terowongan, ada beberapa metode yang bisa dipakai seperti Pipa Jacking System (Micro Tunneling), Tunneling Bor Machine (TBM), New Austrian Tunneling Method (NATM), Cut and Cover System dan Immersed-Tube Tunneling System. Masingmasing metode memiliki kelebihan dan kekurangannya tersendiri, dan itu dipengaruhi oleh kontur proyek.

Ilustrasi Terowongan (Sumber: http://www.jogja.com)

New Austrian Tunneling Method (NATM)

Ruas Tol Cisumdawu Mirip Track “Hot Wheels” (Sumber: https://economy.okezone.com)

Terowongan Sebagai Alternatif Terowongan adalah salah satu konstruksi yang hampir selalu ditemui dalam pembangunan jalan khususnya jalan Tol, di Indonesia sendiri pembangunan terowongan atau bukaan bawah tanah (underground opening) ini dilatarbelakangi untuk menyiasati kondisi dilapangan. Semisal ketika suatu proyek pembangunan terowongan dilakukan untuk menghindari pembangunan jalan yang mengikuti alur perbukitan dan pegunungan. Hanya saja, kebutuhan biaya yang lebih mahal untuk membangun suatu terowongan adalah konsekuensinya. Selain persoalan biaya, pembangunan terowongan khususnya di Indonesia memiliki kendala lain yaitu fakta bahwa kondisi geografis Indonesia yang berada dijalur gempa utama, yakni lempeng India-Australia, lempeng Eurasia,

Dari beberapa metode pembangunan terowongan yang ada, New Austrian Tunnel Method (NATM) dipilih untuk membangun terowongan di Tol Cisumdawu. Metode ini adalah hasil pengembangan dari Soil Nailing yang pertama kali diaplikasikan sebagai perkuatan untuk sebuah dinding penahan tanah di Perancis (1961), dikembangkan menjadi New Austrian Tunneling Method (NATM) oleh Prof. L.V. Rabcewicz pada tahun 19641965. Prinsip dari metode ini adalah suatu sistem pembuatan tunnel dengan menggunakan shotcrete (beton yang disemprot) dan rock bolt sebagai penyangga sementara tunnel sebelum lining concrete yang memiliki gagasan utama menggunakan massa batuan di sekitarnya untuk menstabilkan terowongan itu sendiri, pada masa lalu digunakan kayu atau baja sebagai konstruksi penyangga sementara. Menurut Prof.L.V.Rabcewlkcz dalam bukunya (N.A.T.M), akibat merenggangnya batuan sering kali terjadi penurunan bagian atas terowongan, kayu khususnya dalam keadaan lembab akan sangat mudah mengalami keruntuhan. Meskipun baja memiliki sifat fisik yang lebih baik, efisiensi kerja busur baja sangat

32 tergantung dari kualitas pengganjalan (kontak baja dan batuan)

beban yang relatif besar dalam tempo yang singkat, dengan kekakuan yang cukup dan tidak runtuh.

New Austrian Tunnel Method (Sumber: https://www.researchgate.net)

New Austrian Tunnel Method (Sumber: http://www.tph-bausysteme.com/)

Sudah sejak lama sekali “rock bolting” dan “shotcreting” diperkenalkan dalam konstruksi terowongan. Pengenalan metode penyangga dan perlindungan permukaan (“support” dan “surface protection”) tersebut diatas dianggap sebagai peristiwa penting, khususnya pada batuan lunak dan tanah. Metode ini memiliki kelebihan yaitu membandingkan mekanika batuan yang dilapisi dengan shotcrete dengan batuan yang tidak dishotcrete. Selain itu, kelebihan lain dari shotcrete adalah interaksinya dengan batuan sekeliling. Suatu lapisan shotcrete yang diberikan pada permukaan batuan yang baru saja digali akan membentuk permukaan keras dan dengan demikian batuan yang keras ditransformasikan menjadi suatu permukaan yang stabil dan keras. “Shotcrete” menyerap tegangan-tegangan tangensial yang terjadi dan mempunyai nilai maksimum dipermukaan terowongan setelah proses penggalian. Dalam hal ini tegangan tarik akibat kelenturan mengecil dan tegangan tekan diserap oleh batuan sekeliling. Kemampuan “shotcrete” memperoleh kekuatannya dalam tempo yang relatif singkat akan sangat menguntungkan untuk pelaksanaan proyek, terutama karena kekuatan tarik lenturnya/regangan akan mencapai kira-kira 30-50% dari “compressive strength” setelah 1-2 hari. Kemudian shotcrete sebagai penyangga sementara yang direncanakan untuk mencegah lepasan (loosening) haruslah dapat memikul

Oleh karena itu NATM atau biasa juga disebut dengan Sequental Excavation Method (SEM) sangat cocok digunakan di wilayah Indonesia, tidak terkecuali dengan pembangunan terowongan Tol Cisumdawu.

Terowongan Bawah Bukit Tol Cisumdawu (Sumber: https://finance.detik.com/infrastruktur)

Tahapan pertama dalam metode ini adalah proses excavation pada area tunnel yang dapat dilakukan dengan menggunakan alat twin header. Pembuangan tanah kerukan dapat menggunakan loader tertentu disesuaikan dengan diameter tunnel. Setelah itu proses excavation dilanjutkan dengan pekerjaan temporary support menggunakan rock bolt, wire mesh dan steel rib. Lalu dilakukan proses proteksi pada area dinding dengan menggunakan shotcrete. Selanjutnya untuk ring building, dilakukan secara cast in situ, didahului dengan pembesian dinding struktur dan pengecoran. Pada tahapan akhir dilakukan back fill grout untuk memperbaiki retak-retak yang terjadi pada dinding tunnel.

33 Selain proyek Tol Cisumdawu, NATM juga dipakai dalam beberapa pembangunan infrastruktur lain di Indonesia, salah satunya adalah proyek terowongan Notog di Purwokerto. Terowongan yang dibangun oleh Kementerian Perhubungan ini juga dikatakan sebagai terowongan jalur kereta api double track pertama di Indonesia. Perbedaan yang mendasar dari metode NATM dengan metode lainnya adalah NATM tidak menggunakan boring machine. Excavation pada terowongan dilakukan secara manual dan bertahap.

Typical NATM Excavation (Sumber: https://nabilalaras.wordpress.com)

Infrastruktur Membangun Kepercayaan Diri Bangsa Proyek terowongan Tol Cisumdawu ini bukan tanpa kendala dimana ada beberapa bongkahan batu didalam terowongan yang terpaksa harus di potong. Selain itu, kondisi tanah yang berair juga menjadi pekerjaan rumah dan perlu rekayasa yang serius untuk mencegah hal-hal yang tidak di inginkan terjadi di suatu hari nanti.

Tol Cisumdawu akan memiliki peran yang cukup strategis dalam membangun konektivitas di Pulau Jawa. Seperti keberadaan Bandara Internasional Kertajati yang menjadi tambahan tugas untuk Tol Cisumdawu, Tol ini akan menjadi akses alternatif menuju bandara kebanggaan Majalengka ini. Melalui Tol Cisumdawu kemudian melanjutkan ke Tol Cipali dan keluar di Kertajati. Maka dari itu, tidak berlebihan kiranya apabila pemerintah menargetkan tambahan penumpang sebesar 30-50% dengan adanya Tol Cisumdawu ini. Lebih jauh lagi, Tol Cisumdawu akan menjadi satusatunya akses ketika terjadi bencana yang memutuskan Cadas Pangeran.

Bandara Internasional Kertajati (Sumber: https://tirto.id/)

Hadirnya Tol Cisumdawu dengan terowongan dibawah bukitnya yang pertama di Indonesia adalah bukti bahwa kita punya kemampuan untuk lebih aplikatif terhadap perkembangan teknologi. Harapan kedepan adalah infrastruktur akan lebih kuat lagi peranannya dalam mendorong pertumbuhan ekonomi dengan penerapan teknologi yang sesuai dan tepat sasaran. Dengan penguasaan dan pengembangan teknologi, ditambah dengan kreatifitas dan inovasi, maka kualitas infrastruktur akan semakin baik dan muaranya adalah kepercayaan diri bangsa Indonesia.

Bagian Dalam Struktur Terowongan Cisumdawu (Sumber: https://properti.kompas.com)

Sumber: _.2012. New Austrian Tunnel Method (Natm), Rock Support & Reinforcements, And Blasting In Underground [Online] Tersedia di: http://kodokngesoot.blogspot.com/2012/08/new-austrian-tunnel-method-natmrock.html.[diakses 9 Mei 2019] _2018. 5 Metode Pelaksanaan Konstruksi Terowongan [Online] Tersedia di: http://ruangsipil.blogspot.com/2018/03/5-metode-pelaksanaankonstruksi.html.[diakses 9 Mei 2019] Rika Puspita. 2016. New Austrian Tunneling Method (NATM). [Online] Tersedia di: https://hellorikapuspita.wordpress.com/2016/03/19/new-austrian-tunneling-method/. [diakses 9 Mei 2019]

Penulis: Purbaya Bagus Panuntun, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

34

PENGARUH RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT DALAM WARM MIX ASPHALT PADA LASTON LAPIS ANTARA MENGGUNAKAN RETONA BLEND 55 erkerasan lentur adalah jenis perkerasan yang paling banyak digunakan. Pada 2016 panjang jalan beraspal di Indonesia adalah 287.926 km (www.bps.go.id) dan hampir setiap tahun panjang jalan di Indonesia meningkat. Banyaknya penggunaan perkerasan lentur ini menyebabkan kebutuhan akan bahan yang digunakan dalam campuran aspal, agregat dan aspal. Agregat diperoleh dari alam dengan pengerukan dan aspal diperoleh dengan memurnikan minyak bumi. Kedua bahan tersebut adalah sumber daya yang tidak terbarukan. Penggunaan material baru akan terus membuat pasokan dua sumber daya ini berkurang. Oleh karena itu, sumber alternatif diperlukan untuk mengurangi penggunaan bahan baru dengan mendaur ulang aspal.

P

Reclaimed Asphalt Pavement

bakar yang digunakan juga lebih sedikit, sehingga mengurangi emisi gas rumah kaca yang dihasilkan dalam proses produksi campuran aspal. Sebuah studi yang dilakukan oleh Universitas Ohio pada September 2009, menunjukkan bahwa menggunakan metode WMA dengan suhu pencampuran 36,5 0 C lebih rendah dari HMA, emisi SO2 turun 83%, NOX 31%, CO 62% dan VOC 63%. Selain penghematan bahan bakar dan pengurangan emisi, WMA memiliki banyak manfaat lain seperti kemudahan bekerja karena suhu yang lebih rendah yang meningkatkan produktivitas pekerja. Temperatur yang lebih rendah juga memungkinkan waktu pemrosesan lebih lama. Dan WMA menggunakan peralatan pencampuran dan pemadatan yang sama seperti HMA sehingga teknologi WMA sangat mudah diimplementasikan.

Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) adalah lapisan aspal yang dikupas dari perkerasan untuk memperbaiki jalan atau mengakses utilitas di bawah jalan. RAP berisi aspal dan agregat yang dapat digunakan kembali dalam konstruksi jalan baru. Mengupas aspal ini dapat dilakukan dengan cold milling atau crushing. RAP telah banyak digunakan sebagai bahan untuk pembuatan perkerasan lentur di Amerika dan Eropa. Lebih dari 99% aspal didaur ulang di Amerika (NAPA, 2015). Penggunaan RAP tidak hanya mengurangi penggunaan material baru dan mencegah polusi dari pembuangan aspal, tetapi juga menghemat biaya konstruksi. Karakteristik aspal dan agregat yang terkandung dalam RAP sangat bergantung pada bahan yang sebelumnya digunakan dalam campuran aspal dan jenis lapisan.

Suhu pencampuran yang lebih rendah diperoleh dengan menambahkan aditif ke campuran aspal. Aditif ini berfungsi untuk mengurangi viskositas aspal atau meningkatkan volume aspal sehingga aspal dapat membungkus agregat dengan baik pada suhu yang lebih rendah. Dalam penelitian ini aditif yang digunakan adalah zeolit. Zeolit adalah mineral non-logam yang terbentuk dari sedimentasi vulkanik dan ditemukan di Indonesia. Zeolit adalah mineral yang merupakan kristal silikat berpori alumina terhidrasi yang memiliki struktur kerangka tiga dimensi yang terbentuk dari tetrahedral [SiO4] 4- dan [AlO4] 5-. Zeolit mengurangi viskositas aspal dengan memberikan efek busa pada aspal.

Warm Mix Asphalt

Penelitian ini adalah penelitian kuantitatif dengan metode eksperimen. Data yang digunakan dalam penelitian ini diperoleh dari hasil tes laboratorium. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh persentase Reclaimed Asphalt Pavement (RAP) dan kadar aspal dalam campuran pada hasil Uji Marshall dari campuran WMA-RAP dalam lapisan AC-BC.

Warm Mix Asphalt adalah teknologi yang memungkinkan pencampuran dan pemrosesan campuran aspal dengan suhu hingga 30 0 C dibandingkan dengan Hot Mix Asphalt (Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat). Dengan suhu pencampuran yang lebih rendah, bahan

Material dan Metode Penelitian

35

Setelah mengetahui berapa persentase masing-masing bahan yang digunakan dalam desain campuran, pencampuran dilakukan pada suhu hangat dengan penambahan zeolit. Dibuat sebanyak 27 spesimen dengan persentase agregat RAP total agregat adalah 51,55%, 45%, dan 35% dan kadar aspal dalam campuran adalah 5%, 6%, dan 7%. Kemudian pada benda uji akan dilakukan Uji Marshall. Data Uji Marshall yang diperoleh akan dianalisis menggunakan desain faktorial. Desain faktorial digunakan dalam metode eksperimen dengan dua atau lebih faktor. Dalam penelitian ini kedua faktor tersebut adalah persentase agregat RAP dalam total agregat dan kadar aspal dalam campuran total.

terkandung dalam RAP adalah 94,193%. Hasil pengujian karakteristik aspal yang terkandung dalam RAP dapat dilihat pada Tabel 1 di bawah ini. Selama masa layannya, aspal RAP kehilangan minyak yang terkandung dalam aspal sehingga aspal RAP itu keras dan getas.

Gradasi Agregat RAP Ekstraksi 1-12 100

Persen Lolos (%)

Bahan utama yang digunakan dalam campuran aspal adalah Reclaimed Apshalt Pavement. RAP yang telah dikupas dari jalan dibawa ke laboratorium untuk diekstraksi dan diuji kandungan aspal dan gradasi agregatnya. Setelah mengetahui kadar aspal dan gradasi agregat dalam RAP, diketahui berapa banyak aspal baru yang harus ditambahkan sehingga kadar aspal sesuai dengan kadar aspal yang direncanakan dan berapa banyak agregat baru yang harus ditambahkan sehingga gradasi sesuai dengan standar gradasi yang ditentukan dalam Spesifikasi Umum Bina Marga (Revisi 3), 2010.

80 60 40 20

Spesifikasi Bina Marga untuk AC-BC

0 0.01

0.1

1

10

100

Diameter Saringan (mm) Gradasi Agregat RAP (Sumber: Analisis Penulis)

HASIL DAN ANALISIS

Agregat RAP banyak mengandung agregat halus. Gradasi agregat RAP tidak memenuhi standar Laston AC-BC. Maka dari itu dilakukan penambahan agregat baru sehingga gradasi agregat campuran memenuhi standar yang ditetapkan oleh Spesifikasi Umum Bina Marga tahun 2010.

Reclaimed Asphalt Pavement

Hasil Uji Marshall

Reclaimed Asphalt Penetrasi pada 25 0CTest (0.1 mm) Pavement

Test Methods

Results

SNI 2456-2011

8.73

Titik Lembek (0C)

SNI 2434-2011

72

Daktilitas pada 25 0C (mm)

SNI 2432-2011

42

0

Titik Nyala ( C)

SNI 2433-2011

240

Berat Jenis

SNI 2441-2011

1.061

1.

Stabilitas

Hasil Uji Karakteristik Aspal RAP (Sumber: Uji Laboratorium)

Grafik Stabilitas Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Hasil Uji Karakteristik Aspal RAP (Sumber: Uji Laboratorium)

Dalam penelitian ini dilakukan 12 ekstraksi. Dari 12 ekstraksi yang diperoleh kadar aspal yang terkandung dalam RAP adalah 5,807% dan kadar agregat yang

Dari grafik diketahui bahwa pada sampel dengan persentase RAP 51,55% dan 45% agregat nilai stabilitas tertinggi diperoleh dari sampel dengan kadar aspal 6%. Sedangkan pada sampel dengan 35% agregat RAP, nilai stabilitas tertinggi diperoleh dari sampel dengan kadar aspal 7%. Ini bisa jadi karena campuran aspal

36 dengan persentase 35% RAP agregat, terdapat lebih banyak agregat baru dalam campuran. Agregat RAP telah dicampur dengan aspal, sedangkan agregat baru belum dicampur dengan aspal. Dengan lebih banyak agregat baru, permukaan agregat lebih banyak belum ditutup dengan aspal sehingga dibutuhkan lebih banyak aspal. Oleh karena itu campuran aspal 7% dalam sampel dengan 35% persentase agregat RAP memiliki stabilitas lebih tinggi daripada sampel dengan kadar aspal 5% dan 6%. 2.

berbeda dengan sampel 5%, 6% dan 7%. Sedangkan sampel dengan persentase agregat RAP 35% stabilitas tertinggi terjadi pada sampel dengan kadar aspal 7% dan tidak ada perbedaan kelelehan sampel dengan kadar aspal 5%, 6% dan 7%. 4.

Void in Mineral Aggregates (VMA)

Kelelehan

Grafik VMA Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Grafik Kelelehaan Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Dari grafik diketahui dalam sampel dengan persentase agregat RAP 45% dan kadar aspal 35% tidak terlalu banyak mengalir. Sedangkan pada sampel dengan kadar agregat RAP 51,55%, aliran tertinggi diperoleh dari sampel dengan kadar aspal 6%. 3.

Marshal Quotient

Dari grafik dapat dilihat dalam sampel bahwa persentase agregat RAP adalah 51,55% dan 45% semakin besar kadar aspal, semakin kecil nilai VMA. Dalam sampel dengan kadar aspal 5% dan 7%, semakin besar persentase RAP agregat dalam campuran, semakin besar nilai VMA. Karena semakin besar persentase agregat RAP, semakin besar kandungan aspal RAP dari total aspal yang digunakan dalam campuran. Aspal RAP keras dan rapuh dan memiliki kemampuan kerja yang lebih rendah. Dengan lebih banyak kemampuan kerja, itu menyebabkan lebih banyak rongga dalam partikel agregat. 5.

Void in Mix (VIM)

Grafik Marshal Quotient Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Dari grafik, dapat dilihat bahwa pada sampel dengan persentase agregat RAP 51,55% dan 45%, MQ tertinggi terjadi pada sampel dengan kadar aspal 6%. Hal ini karena pada sampel dengan persentase agregat RAP 51,55% dan 45% stabilitas tertinggi terjadi pada sampel dengan kadar aspal 6%, sedangkan alirannya tidak jauh

Grafik VIM Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Dari grafik dapat dilihat bahwa untuk tiga persentase agregat RAP, nilai VIM menurun dengan meningkatnya kadar aspal dalam campuran. Ini karena semakin

37 banyak aspal yang digunakan, semakin banyak rongga yang diisi dengan aspal sehingga total udara dalam campuran berkurang. Dalam sampel dengan kadar aspal 5% dan 7%, sampel dengan persentase agregat RAP yang lebih tinggi memiliki VIM yang lebih tinggi. Ini karena sifat aspal RAP yang keras sehingga lebih sulit untuk menutupi permukaan agregat dan menyebabkan lebih sedikit rongga yang diisi dengan aspal. Oleh karena itu, semakin tinggi kandungan aspal RAP dalam campuran, semakin besar rongga dalam campuran. 6.

Void Filled with Asphalt (VFA)

Uji Anova Dua Arah Untuk menentukan signifikansi dari pengaruh faktor persentase RAP, kadar aspal dan interaksi persentase RAP dan kadar aspal dilakukan uji anova 2 arah. Faktor mempunyai pengaruh yang signifikan jika nilai α kurang dari 0,05. Hasil uji anova 2 arah menunjukkan variasi persentase RAP dalam campuran tidak mempunyai pengaruh signifikan terhadap stabilitas, flow dan marshall quotient campuran aspal. Tetapi persentase RAP dalam campuran mempunyai pengaruh signifikan terhadap VMA, VIM dan VFA dengan korelasi masingmasing sebesar 97.5%, 80% dan 95.1%. Semakin besar persetase RAP dalam campuran semakin besar VMA dan VIM dan semakin kecil VFA. Interaksi antara persentase RAP dan kadar aspal tidak mempunyai pengaruh signifikan terhadap hasil Uji Marshall.

Persentase RAP

Grafik VMA Vs Kadar Aspal (Sumber: Analisis Penulis)

Grafik menunjukkan semakin besar kandungan aspal dalam campuran, semakin besar VFA. Ini karena semakin banyak aspal yang digunakan, semakin banyak rongga dalam campuran yang diisi dengan aspal. Karenanya VFA berbanding terbalik dengan VIM. Untuk sampel dengan kadar aspal 5% dan 7%, semakin besar persentase agregat RAP, semakin kecil nilai VFA. Semakin besar persentase agregat RAP dalam campuran, semakin besar kadar aspal RAP dari total aspal sehingga campuran aspal semakin sulit. Oleh karena itu dengan kandungan aspal yang sama, campuran aspal dengan kadar aspal RAP yang lebih tinggi lebih sulit untuk menutupi permukaan agregat sehingga lebih sedikit rongga yang harus diisi aspal.

Kadar Aspal

Persentase RAP * Kadar Aspal

Sumber: _. 2009. Performance Assessment of Warm Mix Asphalt (WMA) Pavements. Ohio Research Institute for Transportation and the Environment. _. 2011. Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt Mixtures: State of The Practice. Federal Highway Administration. _. 2015. 6th Annual Survey: Recycled Materials and Warm Mix Asphalt Usage 2015. National Asphalt Pavement Association. L.X. Dai. 2016. Evaluation of Warm Mix Asphalt Performance Incorporating High Reclaimed Asphalt Pavement Content. University of Canterbury. M. Zaumanis, V. Haritonov. 2010. Research on Properties of Warm Mix Asphalt, Scientific Journal of Riga Technical University, Construction Science, Vol 11, 77–84.

Stabilitas Kelelehan MQ VMA VIM VFA Stabilitas Kelelehan MQ VMA VIM VFA Stabilitas Kelelehan MQ VMA VIM VFA

α 0,460 0,207 0,146 0,025 0,020 0,021 0,000 0,337 0,000 0,176 0,005 0,000 0,083 0,127 0,172 0,352 0,079 0,250

Penulis: Raudhah, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Sumber Daya Air

40

TEKNOLOGI FEROSEMEN UNTUK SALURAN IRIGASI

P

ertanian merupakan salah satu sektor yang memberikan kontribusi positif bagi perekonomian nasional. Pendapatan Domestik Bruto (PDB) Pertanian pada tahun 2018 tumbuh sebesar 3,7% dan mampu melebihi target yang ditetapkan pemerintah sebesar 3,5%. Sejak tahun 2013 – 2018 PDB sektor pertanian secara konsisten menunjukkan tren positif. Berdasarkan harga konstan 2010 (BPS), pada tahun 2013 PDB sektor pertanian sebesar Rp847,8 triliun dan terus meningkat masing-masing menjadi Rp880,4 triliun pada 2014 dan Rp906,8 trilliun pada 2015. Pada tahun 2016 dan 2017, PDB sektor pertanian kembali meningkat menjadi Rp936,4 triliun dan Rp969,8 triliun. Hal serupa juga terjadi pada tahun 2018, dimana PDB sektor pertanian meningkat menjadi Rp1.005,4 triliun (detik finance, 2019). Untuk terus meningkatkan hasil pertanian di Indonesia, pemerintah memiliki kebijakan berdasarkan hasil NAWACITA. Isi dari kebijakan itu adalah perbaikan irigasi rusak dan jaringan irigasi di 3 juta hektar sawah dan pembangunan 1 juta hektar sawah baru di luar Jawa dan optimalisasi layanan irigasi melalui operasi dan pemeliharaan jaringan irigasi 8,8 juta hektar, pengelolaan lahan rawa yang berkelanjutan serta peningkatan efisiensi pemanfaatan air melalui teknologi pertanian. Potensi air permukaan di Indonesia sebesar 2,7 triliun m³/tahun, dapat dimanfaatkan 691,3 milyar m³/tahun. Dari potensi tersebut saat ini sudah termanfaatkan sebesar 222,6 milyar m³/tahun diantaranya untuk sektor irigasi sebesar 177,1 milyar m³/tahun. Irigasi Irigasi berarti mengalirkan air dari sumber air yang tersedia pada sebidang lahan untuk memenuhi

kebutuhan tanaman. Menurut Sudjarwadi (1979), istilah irigasi diartikan sebagai kegiatan-kegiatan yang bertalian dengan usaha mendapatkan air untuk sawah, ladang, perkebunan dan lain-lain usaha pertanian. Menurut PP No. 20 Tahun 2016, irigasi adalah usaha penyediaan, pengaturan dan pembuangan air irigasi untuk menunjang pertanian yang jenisnya meliputi irigasi permukaan, irigasi rawa, irigasi air bawah tanah, irigasi pompa, dan irigasi tambak.

Irigasi Pertanian di Indonesia (Sumber: www.beritasatu.com)

Jaringan irigasi adalah saluran, bangunan dan bangunan pelengkapnya yang merupakan satu kesatuan yang diperlukan untuk penyediaan, pembagian, pemberian, penggunaan dan pembuangan air irigasi. Jaringan irigasi dibagi menjadi 3 berdasarkan salurannya, yaitu:  Jaringan Irigasi Primer Jaringan irigasi yang terdiri dari bangunan utama, saluran induk/primer, saluran pembuangannya, bangunan bagi, bangunan bagi-sadap, bangunan sadap dan bangunan pelengkapnya.  Jaringan Irigasi Sekunder Jaringan irigasi yang terdiri dari saluran sekunder, saluran pembuangannya, bangunan bagi, bangunan

41 bagi-sadap, bangunan sadap dan bangunan pelengkapnya.  Jaringan Irigasi Tersier Jaringan irigasi yang berfungsi sebagai prasarana pelayanan air irigasi dalam petak tersier yang terdiri dari saluran tersier, saluran kuarter dan saluran pembuang, boks tersier, boks kuarter serta bangunan pelengkapnya.

Konsep Jaringan Irigasi Berdasarkan Saluran (Sumber: www.tekniksipilcecepmahmudin.blogspot.com)

Selain itu pengelompokan jaringan irigasi berdasarkan pengaturan, pengukuran serta kelengkapan fasilitas. Jaringan irigasi dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu: 1. Jaringan Irigasi Sederhana Jaringan irigasi sederhana biasanya diusahakan secara mandiri oleh suatu kelompok petani pemakai air, sehingga kelengkapan maupun kemampuan dalam mengukur dan mengatur masih sangat terbatas. Ketersediaan air biasanya melimpah dan mempunyai kemiringan yang sedang sampai curam, sehingga mudah untuk mengalirkan dan membagi air. Jaringan irigasi sederhana masih memiliki beberapa kelamahan, yaitu:  Terjadi pemborosan air karena banyak air terbuang;  Air yang terbuang tidak selalu mencapai lahan di sebelah bawah yang lebih subur;  Bangunan penyadap bersifat sementara, sehingga sering tidak bertahan lama. 2. Jaringan Irigasi Semi Teknis Jaringan semi teknis memiliki bangunan sadap yang permanen ataupun semi permanen. Bangunan sadap pada umumnya telah dilengkapi dengan bangunan pengambil dan pengukur. Jaringan saluran sudah terdapat beberapa bangunan permanen, namun sistem pembagiannya belum sepenuhnya mampu mengatur dan mengukur. Karena belum mampu mengatur dan mengukur dengan baik, sistem pengorganisasiannya biasanya lebih rumit.

3. Jaringan Irigasi Teknis Jaringan irigasi teknis memiliki bangunan sadap yang pemanen. Bangunan sadap serta bangunan bagi mampu mangatur dan mengukur. Disamping itu terdapat pemisahan antara saluran pemberi dan pembuang. Pengaturan dan pengukuran dari bangunan penyadap sampai petak tersier.

Klasifikasi Jaringan Irigasi (Sumber: www.tekniksipilcecepmahmudin.blogspot.com)

Teknologi Ferosemen Ferosemen adalah beton tipis yang dibentuk dari mortar yang diberi tulangan pengaku dan kawat jala sebagai tulangan utamanya. Definisi ferosemen menurut ACI Committee 549 yang disetujui oleh Ferrosemen Model Code yang dikeluarkan oleh Intrenational Forrecement Society (TFS). Kawat pada ferosemen terbuat dari logam atau bahan lain yang cocok digunakan. Kehalusan dan komposisi mortar harus sebanding dengan jarak dan kekencangan dari sistem kawat yang digunakan.

Profil Penulangan dan Pemasangan Kawat pada Ferosemen (Sumber: www.tebeceria09.blogspot.com)

Ferosemen tidak jauh berbeda dengan beton bertulang, Perbedaan yang paling mendasar adalah ferosemen hanya menggunakan agregat halus tanpa agregat kasar dan penulangan kawat yang lebih halus (0,0005 m – 0,025 m) dengan bukaan rapat. Dari beberapa percobaan menunjukkan bahwa ferosemen dengan penulangan lapisan kawat jala yang halus dan bukaan

42 kecil menghasilkan bahan yang lebih menyatu (homogen) dan ketahanan yang lebih tinggi dibandingkan beton bertulang. Perbedaan lainnya dapat dilihat dari berbagai aspek, yaitu ketahanan retak, ketahanan tarik, ketahanan lentur, ketahanan tekan dan sifat kedap air.

Karakter Ferosemen Terhadap Lentur (Naaman et. Al. 2001) (Sumber: www.tebeceria09.blogspot.com)

g. Mudah dioperasikan oleh petani, karena proses konstruksi dan pemeliharaannya yang mudah. Pelaksanaan Konstruksi Ferosemen Konstruksi pembuatan foresemen bisa dilakukan menggunakan 2 cara yaitu insitu (langsung di tempat saluran) dan precast (dicetak di tempat lain). Foresemen Insitu (langsung di tempat saluran) Pembuatan foresemen ini disarankan sebaiknya untuk jaringan irigasi baru dikarenakan posisinya yang masih belum teraliri oleh air. Cara pembuatan foresemen dengan metode insitu, yaitu: 1. Pembuatan Kerangka Tulangan Merakit tulangan utama dan kemudian memasang kawat ayam ataupun lapisan kawat jala yang halus sesuai dengan bentuk tulangan yang telah didesain.

Di Indonesia, ferosemen sudah dikenal dan dikembangkan sejak tahun 1977 melalui program pengembangan desa oleh Institut Teknologi Bandung. Penerapan yang dilakukan pada masa itu berupa pembangunan tangki air, perahu untuk memancing dan saluran irigasi. Selanjutnya pada tahun 1980-an, teknologi ferosemen mulai digunakan pada beberapa proyek di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum. Aplikasi ferosemen dengan mengandalkan sifat kedap airnya cukup luas baik dari terapan maupun dari kapasitas yang dimungkinkan. Ferosemen sangat cocok digunakan untuk pembuatan saluran irigasi tersier mengingat teknologi ferosemen untuk bangunan irigasi (saluran, lining saluran dan boks tersier), dapat dibuat dengan relatif lebih mudah, tepat guna dan kompetitif, disamping operasi dan pemeliharaan lebih mudah, sehingga bisa dilaksanakan oleh Dinas dan petani atau petugas operasi jaringan. Terdapat beberapa keunggulan teknologi ferosemen ini, yaitu:

dari

Perakitan Tulangan pada Ferosemen (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

2. Membuat Cetakan (Bekisting) Membuat bekisting dengan tujuan untuk membentuk foresemen sesuai dengan desain rencana menggunakan kayu dengan ketebalan susuai dengan dimensi rencana.

penerapan

a. Teknologi sederhana sehingga mudah diaplikasikan; b. Biaya konstruksi lebih rendah dibandingkan bahan konvensional lainnya; c. Mudah diadaptasikan ke dalam prinsip fisik, mekanik maupun hidrolik; d. Dinding ferosemen memiliki kekuatan, kelenturan dan tahan lama dibandingkan dengan teknologi konvensional; e. Dapat dibuat secara insitu atau dicetak di tempat lain untuk kemudian dirangkai di lapangan; f. Ringan, sehingga dapat dipakai untuk tahan dengan daya dukung rendah sehingga dapat diadaptasi di semua lokasi;

Pemasangan Bekisting (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

3. Pengadukan Mortar Mortar harus diaduk sesuai dengan rencana adukan yang telah ditentukan. Perbandingan semen dan pasir campuran adalah 1 : 2 yang dicampur dalam kondisi kering setelah rata baru ditambahkan air bersih secukupnya.

43 4. Pemasangan Kerangka Saluran harus dalam keadaan kering dan bagian bawah dipastikan sudah rata. Sebelum pemasangan dimulai, pasang anyaman bambu (gedhek) pada bagian bawah saluran untuk membantu perataan dan mencegah rembesan air. Setelah anyaman bambu terpasang, tulangan yang sudah dirakit baru dipasang.

air. Pembasahan dilakukan sejak 3-4 jam setelah selesai pengecoran.

Proses Pengeringan (kiri) dan Proses Curing dan Finishing (kanan) (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Pemasangan Kerangka Tulangan (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Foresemen Precast (dicetak di tempat lain) Ferosemen precast disarankan untuk jaringan irigasi yang sudah tersedia, karena proses pemasangan ferosemen dapat dilakukan dalam kondisi saluran beroperasi. Namun pada waktu pemasangan aliran air tetap harus dihentikan. Secara garis besar pelaksanaan konstruksi dibagi menjadi pembuatan cetakan dan perancah, pengadukan mortar dan pengecoran dan pemasangan beton ferosemen.

5. Pelepasan/pengecoran Pelepaan saluran dilakukan mulai dari bagian bawah terlebih dahulu, kemudian dilanjutkan ke bagian samping yang sudah dipasang bekisting sebelumnya.

Pembuatan Cetakan dan Perancah (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Pelepasan/pengecoran Saluran Irigasi (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

6. Pengeringan dan Pelepasan Setelah pengecoran selesai dilakukan pengeringan selama 2-3 hari. Setelah ferosemen mengering selanjutnya dilakukan pelepasan bekisting dan finishing saluran. 7. Perawatan (Curing) Perawatan ferosemen ini adalah untuk mendapatkan mutu pengerasan yang baik dengan cara pembasahan selama pengerasan awal, untuk tetap menjaga mortar dalam keadaan jenuh. Pembasahan juga untuk mengontrol suhu dan menjaga penguapan

Pengecoran (kiri) dan Pemasangan Ferosemen pada Saluran Irigasi (kanan) (Sumber: www.elearning.litbang.pu.go.id)

Sumber: Djausal, Anshori. (2004), Pengantar Ferosemen, Bandar Lampung: Pusat Pengembangan Ferosemen Indonesia Sudjarwadi, 1979, Pengantar Teknik Irigasi, Jurusan Teknik sipil dan Lingkungan, Fakultas teknik, Universitas Gadjah Mada. Paparan Irigasi Ferosemen. Jakarta : Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian PUPR

Penulis: Firman Budi Prihartono ST Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

44

PENERAPAN SISTEM TELEMETRI

Dalam Pemantauan Bendungan

N

egara Indonesia adalah negara yang rawan gempa, karena tiga lempeng besar dunia dan sembilan lempeng kecil lainnya saling bertemu di wilayah Indonesia dan membentuk jalur-jalur pertemuan lempeng yang kompleks. Keberadaan interaksi antar lempeng-lempeng ini menempatkan wilayah Indonesia sebaga wilayah yang sangat rawan terhadap gempa bumi. Hal ini dapat dibuktikan dengan banyaknya kejadian gempa yang terjadi di Indonesia yang memakan banyak korban jiwa, contohnya gempa Andaman (gempa Aceh) pada tanggal 26 Desember 2004, yang memiliki kekuatan 9,1-9,3 Skala Ritcher. Gempa bumi ini berdampak korban jiwa serta kerusakan infrastruktur, baik retak maupun hancur pada saat gempa terjadi. Menurut data statistik dari Data dan Informasi Bencana Indonesia (DIBI) yang dikeluarkan oleh Badan Nasional Penanggulangan Bencana (BNPB), gempa di Aceh mengakibatkan 322.821 rumah rusak berat, 96.576 rumah rusak ringan, 250 fasilitas kesehatan rusak dan 1248 fasilitas pendidikan rusak (BNPB, 2014).

menewaskan sekitar 200 orang dan menghancurkan 400 bangunan, diperkirakan akibat degradasi atau rusaknya lingkungan hidup akibat alih guna (konversi) lahan, penebangan liar dan pembangunan/proyek Ladia Galaksa. Keadaan ekosistem TN Gunung Leuser, yang luasnya 788 ribu hektar, pada saat itu sekitar 22 persen atau 170 ribu hektar dalam kondisi rusak (Tempo, 2003). Selain itu pada januari 2019 terjadi banjir di Sulawesi Selatan yang mengakibatkan 79 orang meninggal dunia, 48 jiwa luka-luka. Selain terdapat infrastruktur yang terdampak dari banjir tersebut yaitu 56 unit jembatan rusak (CNN Indonesia, 2019).

Selain itu di Indonesia juga sering terjadi banjir sebagai contoh banjir yang terjadi di Jakarta, banjir telah terjadi dari tahun 1959, ketika jumlah penduduk masih relatif sedikit (Kompasiana, 2012; Fitriindrawardhono, 2012). Banjir bandang yang terjadi di Bukit Selawang, Bahorok (Langkat, Sumatera Utara) pada 3 November 2003, dan

Kondisi Banjir di Kecamatan Manggala, Makassar, Sulawesi Selatan (Sumber www.cnnindonesia.com)

45 Bendungan Bendung adalah bangunan melintang sungai yang berfungsi meninggikan muka air sungai agar bisa di sadap. Bendung merupakan salah satu dari bagian bangunan utama. Bangunan utama adalah bangunan air (hydraulic structure) yang terdiri dari bagian-bagian: bendung (weir structure), bangunan pengelak (diversion structure), bangunan pengambilan (intake structure), bangunan pembilas (flushing structure) dan bangunan kantong lumpur (sediment trapstructure). Sedangkan berdasarkan Permen PUPR Nomor 27/PRT/M/2015 tentang Bendungan, disebutkan bahwa bendungan adalah bangunan yang berupa urukan tanah, urukan batu, dan beton, yang dibangun selain untuk menahan dan menampung air, dapat pula dibangun untuk menahan dan menampung limbah tambang, atau menampung lumpur sehingga terbentuk waduk. Setelah bendungan terbangun, maka perlulah memperhatikan aspek keamanan dari bendungan tersebut. Ada beberapa unsur pokok yang perlu diperhatikan oleh pemilik/pengelola bendungan selain dari aspek konstruksinya, yaitu kegiatan operasi, pemeliharaan, pemantauan dan pengamatan bendungan.

teknologi terbarukan di seluruh bendungan di Indonesia salah satu teknologi itu adalah teknologi telemetri. Telemetri adalah sebuah atau serangkaian proses dimana sebuah karakteristik fisis sebuah objek dapat diukur dan hasilnya kemudian ditransmisikan secara elektronis dimana data pengukuran tersebut ditampilkan dengan menggunakan media kabel maupun wireless. Untuk lebih jelas ada 4 tahapan umum dalam proses pembacaan alat telemtri agar data yang diperoleh tidak mengalami kesalahan ataupun file corrupt yaitu:  akusisi data, pada proses ini ditentukan bagaimana besaran fisika dapat diukur dengan menggunakan sensor yang sesuai sehingga menjadi sinyal-sinyal listrik yang merepresentasikannya.  pengkondisian sinyal, pada proses ini ditentukan bagaimana mengurangi noise pada sinyal pengukuran, konversi ke digital jika diperlukan ataupun proses lainya sehingga sedemikian rupa data terjaga akurasinya.  transmisi data, pada proses ini ditentukan metode pengiriman data baik data analog maupun digital.  penerimaan data, proses terakhir dimana data yang berhasil diterima dapat ditampilkan secara informatif.

Pada keadaan yang sangat ekstrim, kesalahan dalam pengoperasian bendungan/waduk bisa berakibat fatal. Bendungan bisa runtuh ataupun jebol dan menimbulkan banjir besar yang dapat merusak prasarana dan sarana, bahkan korban jiwa yang terdapat di daerah hilir dari bendungan (Pedoman Operasi, Pemeliharaan, dan Pengamatan Bendungan, Maret 2003).

Proses Pembacaan Alat Telemeteri (Sumber: www.andritechnindo.com)

Pemeliharaan Bendungan Wonogiri (Sumber: www.properti.kompas.com)

Dengan melihat kondisi geografis dan fungsi dari bendungan maka perlu dilakukan mitigasi/penurunan resiko yang ada dan dapat berakibat fatal bagi masyarakat sekitar. Perlu adanya penerapan sistem

Sistem telemetri ini merupakan metode pengukuran yang ditujukan untuk mengukur debit air, tekanan air dan kondisi struktur bangunan. Data yang dikumpulkan secara digital akan langsung melaporkan informasinya kepada operator pengendali. Metode ini adalah salah satu pengembangan teknologi tepat guna untuk mengutangi resiko kegagalan struktur. Selain itu telemetri juga dapat memberikan early warning jika akan terjadi banjir. Pemasangan telemetri juga dapat berfungsi sebagai alat bantu pengukuran yang dapat digunakan sebagai acuan

46 dalam perencanaan infrastruktur sumber daya yang akan dibangun di daerah sekitar bendungan. Salah satu bentuk alat telemetri untuk bendungan ataupun bangunan Sumber Daya Air (SDA) yang digunakan untuk mengukur tinggi permukaan air adalah AWLR (Automatic Water Level Recorder). AWLR (Automatic Water Level Recorder) dapat mengukur ketinggian muka air secara terus menerus dengan hasil pengukuran hidrograf. Hidrograf adalah diagram yang menggambarkan variasi debit air sesuai waktu pencatatan pada alat tersebut. Hidragraf akan selalu berubah-ubah sesuai dengan debit air yang terdapat pada bendungan tersebut pada saat itu.

Sistem Telemetri AWLR (Automatic Water Level Recorder) (Sumber: www.picbear.org/tag/beaconengineering)

Dari hasil pembacaan hidrograf selain mengetahui ketinggian permukaan air di bendungan pada setiap waktunya juga dapat memprediksi ketinggian air 10 hingga 20 tahun berikutnya dengan menggunakan data hasil pembacaan hidrograf secara berkala.

Contoh hasil pembacaan hidrograf (sumber:www.sihlsda.sda.pu.go.id)

Selain AWLR (Automatic Water Level Recorder) masih banyak jenis alat telemetri dan pada satu bendungan tidak hanya terdapat satu buah alat telemetri sebagai contoh pada bendungan sermo

Posisi Alat Pengamatan, Deformasi, Data Komunikasi Nirkabel Sermo – JTETI UGM – BBWS SO (sumber: 2016. Jurnal Infrastruktur Vol.2 No.2. Jakarta: Kementerian PUPR )

Untuk tiap peralatan telemetri yang terpasang pada bendungan memiliki fungsi masing- masing seperti:  AWLR (Automatic Water Level Recorder) AWLR adalah alat pengukur ketinggian muka air pada sungai, danau ataupun aliran irigasi. AWLR merupakan pengganti sistem pengukur ketinggian muka air secara konvensional. Dengan AWLR kita dapat melakukan berbagai aplikasi dibidang hidrologi seperti dapat mengetahui kondisi suatu DAS. Alat ini digunakan sebagai sistem peringatan dini terhadap banjir di suatu sungai  Choke Ring Antenna Choke ring antenna adalah antena yang digunakan untuk frekuensi jaringan yang tinggi. Dengan bentuknya yang seperti lapisan-lapisan silinder, kekuatan frekuensi dari antena itu ditentukan berdasarkan jumlah silinder yang mengelilingi intinya. Fungsi dari antena ini adalah untuk menangkap sinyal data dalam bentuk GPS dan radar. Antena ini sering digunakan sebagai alat pengukuran survei dan aplikasi pengukuran geologi karena alat ini memiliki tingkat presisi yang mencapai milimeter

47

IP camera dengan fungsi pengawasan bendungan (Sumber: www.cctv21.com)

Choke Ring Antenna (Sumber:www.en.wikipedia.org)

 GPS GNSS Monitoring Station Global Navigation Satellite System (GNSS) adalah sistem satelit yang digunakan untuk kepentingan penentuan posisi dan navigasi. Sedangkan dalam GNSS Monitoring Station agar sistem satelit dapat ditangkap dengan baik harus memiliki stasiun sensor jaringan, jaringan komunikasi dan pusat fasilitas pemrosesan. Stasiun sensor jaringan berfungsi untuk menangkat sinyal dalam bentuk Global Navigation (GN) dan setelah itu akan ditransmisikan ke pusat fasilitas pemrosesan dengan menggunakan jaringan internet.

 Prisma Berfungsi sebagai alat bantu untuk memantau/mengetahui elevasi bendungan. Sistem kerja untuk mengetahuinya yakni prisma target di tempatkan di dinding bendungan. Tiap prisma memiliki posisi yang berbeda-beda. Logikanya jika dinding bendungan tidak bergeser maka prisma akan tetap pada posisi awal, namun jika bendungan bergeser maka posisi prisma juga akan berubah. Perubahan posisi prisma target itulah kemudian yang dapat dipantau dan dianalisis. Dengan Total Station Robotic, seluruh pergerakan prisma target dapat dipantau secara otomatis. Pergerakan prisma akan secara otomatis muncul dalam sistem dan dapat diakses melalui internet.

Proses Pengolahan Data Yang Ditangkap oleh Global Navigation Satellite System (GNSS) (Sumber: www.sensorsandsystems.com)

 IP Camera IP camera adalah kamera pengawas yang berfungsi untuk memantau kondisi keaman. Pada bendungan IP camera dipasang pada saluran intake untuk mengetahui secara visual kondisi muka air pada bendungan.

Lokasi Prisma Pada Bendungan (Sumber:www.en.wikipedia.org)

Sumber: _.2016. Jurnal Infrastruktur Vol.2 No.2. Jakarta : Kementerian PUPR 2003. Pedoman Inspeksi dan Evaluasi Keamanan Bendungan. Jakarta : Direktorat Jenderal Sumber Daya Air Badan Nasional Penanggulangan Bencana, 2014, Data dan Informasi Bencana Indonesia, Jakarta. Suwantono, A., Sutopo, B., Litasari., Perancangan Jaringan Nirkabel untuk Infrastruktur Monitoring Deformasi Bendungan Sermo. JNTETI Vol 1 No.3 November 2012 [Permen] Peraturan Menteri Nomor 27/PRT/M/2015 Tentang Bendungan

Penulis: Firman Budi Prihartono ST Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Perumahan & Pemukiman

50

RUMAH TRADISIONAL YANG LEBIH SIAP MENGHADAPI GEMPA

I

ndonesia berada pada jalur Ring Of Fire atau cincin api pasifik, merupakan daerah yang sering mengalami bencana alam gempa bumi dan letusan gunung berapi yang mengelilingi cekungan samudera pasifik. Sekitar 90% dari gempa bumi yang terjadi dan 81% dari gempa bumi terbesar terjadi di sepanjang Cincin Api ini. Daerah gempa berikutnya (5-6% dari seluruh gempa dan 17% dari gempa terbesar) adalah sabuk Alpide yang membentang dari Jawa ke Sumatra, Himalaya, Mediterania hingga ke Atlantika.

Gempa adalah bencana alam yang paling sering terjadi di Indonesia, bahkan beberapa ada yang mencapai hingga 7 Magnitudo dan menimbulkan Tsunami seperti Gempa dan Tsunami Aceh (9.3), Gempa Nias (8.7), Gempa dan Tsunami Pangandaran (7.7), Gempa Bengkulu (7.9), Gempa Mentawai (7.8), Gempa Lombok (7.0) dan Gempa serta Tsunami Palu-Donggala (7.4).

Peta Sumber dan Bahaya Gempa (Sumber: http://litbang.pu.go.id)

Indonesia Pada Jalur Ring Of Fire (Sumber: https://id.wikipedia.org)

Bencana alam sudah pasti diikuti dengan kerugian yang tidak sedikit dari mulai korban jiwa sampai dengan kerusakan infrastruktur dalam jumlah yang masif.

51 yang sebelumnya antara 3-5 meter menjadi 1.5-2.5 meter dengan diameter tiang-tiang tersebut menjadi lebih kecil yakni 30 cm.

Dampak Gempa & Tsunami Palu (Sumber: https://news.detik.com)

Rumah Panggung Wuloan Minahasa (Sumber: https://www.pedomanwisata.com)

Saat ini rumah panggung Wuloan di Minahasa merupakan rumah panggung tahan gempa pada semua struktur pondasi, dinding dan balok rangka utama dari kayu besi memenuhi syarat sebagai konstruksi gempa. Setiap balok saling kait mengait dan dinding dari papan maka tidak mudah retak atau pecah. Jembatan Kuning Palu Pasca Gempa & Tsunami (Sumber: https://economy.okezone.com)

Dengan fakta geologis yang demikian, Indonesia terus belajar dan bersiap untuk menghadapi semua resiko dan kemungkinan yang diakibatkan oleh bencana alam khususnya gempa. Menghadapi situasi seperti itu, sejak dulu penduduk Nusantara telah mencoba melakukan mitigasi bencana dengan membangun rumah-rumah tradisional yang tahan gempa.

Pengurangan tinggi tiang-tiang penyangga rumah tersebut dimaksudkan untuk untuk memaksimalkan fungsi suspensi sehingga rumah tidak mudah roboh ketika ada getaran hebat. Fenomena tersebut juga terjadi pada rumah-rumah di sejumlah kampung tradisional di Jawa Barat yang jarak antara tanah dengan lantai rumah sangat pendek. Yang dimaksudkan untuk meredam guncangan ketika terjadi gempa.

Memodifikasi Tiang-Tiang Penyangga Minasaha di Sulawesi Utara pernah mengalami gempa besar pada tahun 1845, akibatnya ribuan rumah hancur. Belajar dari peristiwa itu, masyarakat di Minahasa mulai membangun rumah dengan rancangan yang meminimalkan kerusakan jika terjadi bencana serupa. Sebelum terjadi gempa, konstruksi rumah tradisional Minahasa berbahan kayu dan bambu batangan. Bahanbahan tersebut disambungkan dengan sistem sambungan pen dan diikat dengan tali ijuk pada usuk dari bambu. Sementara kolong bangunan terdiri dari 1618 tiang penyangga dengan ukuran diameter 80-200 cm. Setelah gempa masyarakat melakukan modifikasi untuk bisa bertahan jika bencana kembali terjadi, salah satu modifikasi yang dilakukan adalah tiang-tiang penyangga

Rumah Adat Jawa Barat (Sumber: https://perpustakaan.id)

52 Keanekaragaman budaya Indonesia, berdampak juga pada desain rumah adat masyarakatnya, Jika di masyarakat Sunda tiang-tiang rumah dibuat rendah, lain halnya dengan masyarakat di Sumatera yang rata-rata memiliki tiang-tiang penyangga yang tinggi seperti rumah tradisional Nias.

yang menggunakan konstruksi sambung ikat dan memanfaatkan bahan-bahan bangunan ringan

Rumah Adat Baghi (Sumatera Selatan) (Sumber: https://www.indonesiakaya.com) Rumah Adat Nias (Omo Hada) (Sumber: https://tirto.id)

Rumah tradisional ini dibangun dengan menggunakan material lokal, yakni kayu yang kualitasnya dipilih sedemikian rupa sehingga mempunyai ketahanan yang berumur panjang. Sama halnya dengan kebanyak rumah adat lain di Indonesia, rumah ini tidak menggunakan paku dan sepenuhnya bertumpu pada sistem sambungan pasak.

Selanjutnya ada rumah Gadang-Minangkabau, Sumatera Barat. Rumah ini memperlihatkan ketahanannya saat terjadi gempa di Padang pada 30 September 2009, banyak dari rumah Gadang tidak mengalami kerusakan yang berarti. Selain kokoh, rumah Gadang juga dikenal dengan estetikanya yang tinggi, yaitu kekhasan atapnya yang melengkung kedalam dan berbahan ijuk.

Tiang-tiang penyangga tidak ditanam kedalam tanah melainkan diletakan diatas batu sebagai pondasi. Hal ini dimaksudkan agar ketika terjadi guncangan, tiang-tiang bisa lebih fleksibel bergerak dan bergeser. Dengan konstruksi yang demikian, rumah adat Omo Hada ini membuktikan ketangguhannya dalam menghadapi gempa. Ketika Nias mengalami gempa pada tahun 2010, banyak rumah Omo Hada yang tidak mengalami kerusakan berarti kecuali hanya pergeseran diantara banyaknya rumah modern yang hancur. Walaupun ada beberapa perbedaan dalam konstruksinya, tapi secara prinsip rumah adat di Indonesia hampir sama. Semua rincian konstruksi diselesaikan dengan prinsip-prinsip ikatan, tumpuan, pasak, tumpuan berpaut dan sambungan berkait. Untuk pengikat umumnya digunakan rotan dan bambu, atau dengan teknik pasak. Dengan ini rumah menjadi lebih adaptif ketika terjadi gempa dengan bergerak dinamis. Selain rumah panggung Woluan Minahasa, rumah adat Sunda di Jawa Barat dan rumah Omo Hada di Nias. Ada rumah adat lain yang juga tercatat memiliki teknologi tahan gempa seperti rumah adat Baghi yakni rumah masyarakat Besemah di Pagar Alam, Sumatra Selatan

Rumah Gadang Minangkabau (Sumatera Barat) (Sumber: https://blog.rumahdewi.com)

Selain rumah-rumah adat diatas, masih banyak lagi rumah-rumah adat Indonesia yang di desain dengan mengadaptasi geografisnya yaitu beradaptasi terhadap gempa. Bahkan banyak diantaranya yang sudah teruji oleh gempa, dimana rumah-rumah ini tidak mengalami kerusakan yang berarti. Ada rumah adat Laheik dari Provinsi Riau, Rumoh Aceh dari Nangroe Aceh Darussalam, Rumah Tua Bali Utara, rumah Joglo, rumah Nuwou Sesat milik suku asli Sumatera, rumah adat Bengkulu dan masih banyak lagi. Kenyataan bahwa hampir semua rumah tradisional di Indonesia tahan terhadap gempa. Bangunan rumah tradisional lebih fleksibel dan stabil terhadap gempa. Hal

53 ini dikarenakan struktur kayu yang ada pada rumah tradisional tidak sekaku dengan struktur beton. Jika mengalami getaran atau gempa, ikatan antara balok dan kolom pada rumah tradisional mampu bergerak elastis.

Selain tangguh, banyak dari rumah-rumah adat Indonesia yang memiliki nilai estetika yang tinggi. Selain rumah Gadang Minangkabau, ada rumah adat Dayak yang memiliki seni ukir yang sangat kayak akan corak dan makna.

Rumah Adat Laheik, Riau (Sumber: https://blog.rumahdewi.com)

Rumah Adat Dayak (Sumber: https://pesona.travel)

Selain memiliki ketahanan terhadap gempa dan memiliki nilai estetika yang tinggi, rumah-rumah adat di Indonesia juga menjadi konstruksi yang ramah lingkungan dengan penggunaan material yang didominasi kayu dan bahanbahan lainnya yang semuanya berasal dari alam. Maka dari itu, rumah-rumah ini patut untuk menjadi rujukan pembangunan rumah tahan gempa dan green Housing, kedepan perlu adanya kajian mendalam bagaimana perkembangan teknologi bisa berkolaborasi dengan budaya dan kearifan lokal warisan nenek moyang. Rumah Adat Bali Utara (Sumber: https://blog.rumahdewi.com)

Rumah-rumah ini telah membuktikan bahwa nenek moyang atau pendahulu kita adalah satu bangsa yang cerdas, dimana mereka sudah memikirkan konstruksi rumahnya untuk bisa bertahan dari bencana seperti gempa yang memang cukup akrab dengan Indonesia.

Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si. Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Rumah Adat Joglo (Sumber: https://thegorbalsla.com)

Purbaya Bagus Panuntun, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Sumber: _2017. 8 Rumah Adat Tahan Gempa di Indonesia. [Online] Tersedia:diunduh: https://blog.rumahdewi.com/8-rumah-adat-tahan-gempa-di-indonesia/ [28 Mei 2019] Irfan Teguh. 2018 9 Agustus. Rumah Tradisional Nusantara Lebih Tahan Gempa. Tirto Id. [Online] Tersedia:diunduh: https://tirto.id/rumah-tradisional-nusantara-lebih-tahangempa-cQPU [28 Mei 2019] Marwati. 2014. Studi Rumah Panggung Tahan Gempa Woloan di Minahasa Manado. Jurnal Teknosains. 8 (1), Januari 2014: 95-108.

Jasa Konstruksi & Energi Alternatif

56

SISTEM INJEKSI BETON PERBAIKAN BETON DAN TEMBOK RETAK

Sistem injeksi beton pada dinding yang retak (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

truktur beton bertulang merupakan salah satu materi pokok yang digunakan sebagai struktur bangunan baik gedung, jalan, jembatan dan bendungan. Begitu pentingnya beton bertulang sehingga semua aspek teknisnya diatur dalam peraturan dan telah menjadi suatu standar (SNI). Beton yang baik sangat penting untuk mendapatkan struktur yang aman, nyaman dan tahan lama. Aman dalam arti mampu menerima beban yang bekerja baik beban mati maupun beban hidup termasuk gempa sesuai fungsinya. Nyaman digunakan oleh pengguna artinya mampu menghilangkan rasa khawatir apakah kuat atau tidak. Dari kedua aspek tersebut yang tak kalah pentingnya adalah memiliki umur pemakaian yang lama sesuai dengan perencanaannya.

S

Dalam pelaksanaan konstruksi bangunan, pekerjaan beton mendapat perhatian yang sangat besar. Hal ini tidak berlebihan karena pelaksanaan dan pengawasan yang baik diharapkan memberikan hasil beton yang baik sesuai yang diharapkan. Suatu struktur yang sudah jadi dan masih digunakan juga dapat mengalami kerusakan, pada beberapa kejadian dapat menyebabkan beton mengalami kerusakan. Kerusakan yang terjadi biasanya

berupa lendutan yang berlebihan, retak - retak dan pengelupasan lapisan selimut beton.

Keretakan beton pada jalan layang tandean (Sumber: http:// megapolitan.kompas.com)

Penyebab kerusakan dapat bermacam-macam diantaranya:  Kelebihan tegangan akibat beban yang bekerja lebih besar dari kemampuan beton.  Beton yang belum cukup umur untuk menerima beban.  Peralihan fungsi bangunan.  Kejadian alam seperti gempa bumi, longsor, terpaan angin kencang, dll.

57 Salah satu kerusakan yang dapat terjadi adalah retak. Keretakan yang terjadi pada tembok, beton ataupun pada lantai adalah suatu kondisi yang tidak bisa dianggap remeh. Hal ini tidak bisa kita abaikan begitu saja dan harus dicari solusi pemecahan masalahnya dan peyebabnya. Kondisi keretakan yang sering kita temui antara lain tembok retak, lantai retak, kolom dan gedung ataupun kolom rumah, keretakan pada dinding atau dasar kolam renang dan ditempat atau bagian lain bangunan.

Keretakan Beton pada Kolom (Sumber: http:// ikons.id)

Kondisi keretakan ini pasti akan menimbulkan beberapa masalah. Apabila kondisi tidak segera kita atasi atau selesaikan maka akibat yang muncul akan sangat fatal, misalnya kerusakan struktur bangunan, rembesan, kebocoran air pada daerah tertentu, rusaknya pondasi bangunan, rusaknya plat beton atau lantai bangunan dan akhirnya akan merusak dari nilai bangunan itu sendiri, bahkan bisa mengakibatkan keruntuhan bangunan.

Sistem epoxy injection terdiri dari dua komponen yaitu resin dan hardener. Setelah dicampur, zat tersebut akan mengisi keretakan mulai celah yang agak halus (retak pada beton) hingga keretakan agak besar (maksimal 10 mm) antara beton dasar dan material lain seperti baja, plat mesin dan lainnya. Perbaikan beton retak dan pecah ini, yaitu dengan bantuan tekanan rendah dan secara perlahan memasukan material epoxy resin grout ke dalam jalur retakan sehingga beton yang telah terpisah akibat retak dan pecah dapat saling mengikat kembali sehingga mengembalikan kekuatan struktur beton dan terhindar dari kerusakan yang lebih besar. Keunggulan material sistem epoxy injeksi ini adalah:  Kuat tekan awal dan akhir yang tinggi menjamin keamanan yang tinggi.  Kuat tarik dan kuat lentur yang tinggi mampu meredam getaran dan gerakan dari komponen yang diikatnya.  Daya lekat yang baik.  Ketahanan kimia yang baik, aman untuk digunakan pada daerah yang terpapar bahan kimia.  Tidak susut dan stabil untuk jangka waktu yang panjang.  Memiliki viscositas yang rendah sehingga dapat mengisi celah retakan yang kecil sekalipun. Beberapa material yang digunakan untuk metode injeksi dengan material epoxy resin grout diantaranya adalah Conbextra EP10TG ex Fosroc, Sikadur 752 ex Sika, Deltagrout EP Injection ex Deltacrete, Estorex EP10 ex Estop dan material lainnya yang setara.

Salah satu penyelesaian masalah tentang beton retak dan pecah dapat menggunakan metode injeksi beton dan dengan menggunakan material Epoxy Resin Grout. Metode ini relatif murah atau tidak harus mengeluarkan banyak biaya yang mahal tanpa harus membangun ulang gedung atau rumah yang retak.

Material untuk metode injeksi Epoxy Resin Grout (Sumber: redwopchemical.in)

Metode Injeksi Beton dengan Material Epoxy Resin Grout (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Metode Kerja Pelaksanaan Pekerjaan Perbaikan Beton Retak  Pekerjaan Persiapan Marking jalur retakan yang akan diperbaiki dan ditandai dengan menggunakan spidol atau kapur tulis. Selanjutnya bersihkan jalur retakan dari debu, lumut dan kotoran lainnya yang menempel di

58



permukaan beton dengan menggunakan sikat kawat sehingga mendapatkan permukaan beton yang bersih. Pemasangan Napple atau Injektor Pada bagian bawah napple diberi perekat berbahan dasar epoxy (epoxy adhesive). Tempatkan napple pada jalur retakan dengan bantuan pointer agar posisi lubang napple berada ditengah jalur retakan dan lubang napple tersebut tidak tersumbat.

Pemasangan selang dan koneksi antar napple (Sumber: niagaartha.blogspot.com)



Perekat pada Napple (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Pasang napple setiap jarak 20 cm antar napple memanjang pada jalur retakan dan apabila terdapat retakan bercabang maka setiap pertemuan jalur retakan harus tetap dipasang napple. Aplikasikan sealer dengan menggunakan epoxy adhesive (putty) pada jalur retakan antar napple agar pada saat proses injeksi tidak ada material yang keluar dari celah retakan.

Proses Injeksi Aduk 2 komponen matrial epoxy resin (Hardener & Base). Masukan material ke dalam tabung. Lakukan proses tekanan dengan perlahan dan dengan tekanan rendah agar material epoxy resin dapat mengisi celah dengan sempurna dan mendorong udara kosong yang terjebak di dalam celah retakan. Proses injeksi dihentikan apabila seluruh jalur retakan telah terisi penuh epoxy resin. Selang konektor dilepas dan napple ditutup agar material yang telah mengisi celah tidak kembali keluar.

Alat kerja untuk proses injeksi (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Pemberian sealer pada jalur retakan (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Pasang selang dan koneksikan antar napple, pada kasus tertentu tidak diperlukan pemasangan selang berantai antar napple (misal posisi vertikal) dan dapat menggunakan sistem injeksi dari naple ke naple.

Proses injeksi pada keretakan (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

59 

Finishing Setelah pekerjaan berumur 24 jam, seluruh napple dan selang yang menempel di permukaan beton dilepas dengan menggunakan gerinda. Selanjutnya dirapikan agar terlihat lebih estetis.

analisis injeksi epoxy pada perbaikan retak terhadap beban lentur. Pada penelitian itu menjelaskan bahwa berdasarkan uji UPV, injeksi epoxy mampu mengisi retak yang terjadi pada benda uji balok beton ditandai dengan meningkatnya kecepatan gelombang ultrasonic pada benda uji yang telah diinjeksi dibandingkan saat retak belum diinjeksi namun injeksi tersebut tidak dapat memenuhi seluruh area retak dengan sempurna yang ditandai dengan nilai kecepatan rambat gelombang yang lebih kecil dibandingkan saat benda uji belum mengalami retak.

Proses Finishing (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Kecepatan rambat gelombang ultrasonic pada beberapa kondisi (Sumber: Jurnal Teknik Sipil Politeknik Negeri Bali)

Pelepasan napple dengan gerinda (Sumber: niagaartha.blogspot.com)

Sistem perbaikan dengan cara injeksi ini selain praktis dan tidak memerlukan waktu yang lama dalam pengerjaannya, biaya yang dikeluarkan pun terbilang sedikit karena kita tidak perlu melakukan pembongkaran bangunan. Hasilnya juga lebih bagus dan kualitasnya bisa diandalkan asalkan menggunakan cairan injeksi yang kualitasnya juga baik.

Berdasarkan hasil uji beban dengan metode uji kuat lentur, injeksi epoxy ini mampu mengembalikan kekuatan lentur balok hingga 50% yang ditandai dengan pencapaian nilai beban setelah diinjeksi. Proses injeksi epoxy sangat berperan besar dalam keberhasilan perbaikan beton yang mengalami retak. Hal-hal yang sangat perlu diberi perhatian pada proses injeksi adalah viskositas, tekanan injeksi dan upaya memastikan semua retak terisi epoxy. Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si. Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan oleh mahasiswa teknik sipil Politeknik Negeri Bali tentang Sumber: PT. Niagara Artha Chemcons. 2007. Injeksi Beton untuk Perbaikan Beton Pecah dan Retak. [Online] Tersedia di: https://niagaartha.blogspot.com/p/injeksi-beton.html. [diakses 16 Mei 2019] PT. Abadi Prima Gemilang. 2017. Perbaikan Beton dan Tembok Rusak. [Online] Tersedia di: https://www.strength-construction.biz/perbaikan-beton-dan-tembokretak/. [diakses 17 Mei 2019] Surya Herlambang, Fajar, Evin Yudhi Setyono. 2018. Analisis Injeksi Epoxy pada Perbaikan Retak Terhadap Beban Lentur Analis. [Online] Tersedia di: [email protected]. [diakses 17 Mei 2019]

Rifka Yastian, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

60

PENERAPAN TEKNOLOGI BLOK BETON 3B DI MOROTAI

I

ndonesia merupakan negara kepulauan dengan luas wilayah perairan laut lebih dari 75% yang mencapai 5,8 juta kilometer persegi, terdapat lebih dari 17.500 pulau dengan garis pantai terpanjang kedua di dunia setelah Kanada, yaitu sekitar 81.000 km (Murdianto, 2004). Secara geologi, kepulauan termasuk kepulauan Indonesia terbentuk oleh berbagai proses geologi yang sangat kuat sehingga berpengaruh pada pembentukan pantai disana.

Dengan rencana dari Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kabupaten Pulau Morotai, Dr. Ir. Abjan Sofyan MT., memaparkan soal pembangunan Water Front City (WFC) di Pulau Morotai untuk meningkatkan potensi wisata, maka perlu juga diperhatikan keselamatan masyarakat disana. Salah satu bahaya yang mungkin terjadi adalah abrasi pantai, untuk menghindari hal tersebut maka perlu dibangun revetment/struktur pelindung pantai yang dibuat sejajar pantai dan biasanya memiliki permukaan miring.

Kawasan pantai merupakan kawasan yang sangat dinamis dengan berbagai ekosistem hidup disana dan saling mempunyai keterkaitan satu dengan yang lainnya. Perubahan garis pantai merupakan salah satu bentuk dinamisasi kawasan pantai yang terjadi secara terus menerus. Perubahan garis pantai yang terjadi di kawasan pantai berupa pengikisan badan pantai (abrasi) dan penambahan badan pantai (sedimentasi atau akresi). Mengingat potensi tersebut di Kepulauan Maluku memiliki kategori tinggi karena merupakan provinsi dengan sistem kepulauan di Indonesia, pemerintah telah membangunan infrastruktur untuk meminimalisir dan menanggulangi potensi daya rusak air baik berupa banjir, abrasi maupun lahar dingin akibat letusan gunung berapi. Beberapa kegiatan yang dilakukan penanganan abrasi pantai juga dilakukan berbagai penanganan oleh pemerintah antara lain dengan pembangunan pengaman pantai Pulau Morotai, pembangunan tanggul pantai Jailolo, Daruma di Halmahera Barat dan Sanana di Kepulauan Sula. Kegiatan pengaman pantai dilakukan oleh BWS Maluku Utara.

Konsep Pengembangan Waterfront City (Sumber: www.samawarea.com)

Menurut Bambang Triatmojo pada buku Teknik Pantai tahun 1999, bangunan pelindung pantai adalah suatu bangunan yang digunakan untuk melindungi pantai dari kerusakan karena serangan gelombang laut, arus, mengurangi energi gelombang yang sampai ke pantai serta merubah laju sedimen sepanjang pantai. Bangunan pelindung pantai bisa berupa pasangan batu, beton, turap dan kayu. Permukaan bangunan dapat berupa sisi tegak, miring, lengkung atau bertangga. Salah satu contoh bangunan pelindung pantai adalah

61 revetment. Revetment adalah struktur bangunan pelindung pantai yang memisahkan daratan dan perairan pantai yang berfungsi untuk melindungi pantai dari erosi dan limpasan gelombang. Revetment ditempatkan sejajar atau hampir sejajar garis pantai dengan bagian depan menghadap ke arah datangnya gelombang dan bagian belakang melindungi wilayah belakang bangunan atau daratan.

Struktur Blok Beton 3B (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

Bagian Dari Pantai Yang Biasanya Mengalami Abrasi (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

Blok Beton 3B (Berkait, Berongga, Bertangga) Dengan berkembangnya teknologi revetment yang tadinya bahan yang dipakai berupa batu alam yang beratnya >200 kg sudah jarang ditemui di lapangan, sementara kebutuhan di lapangan berat batu tersebut masih dibutuhkan sehingga para Peneliti (Ahli Teknik Pantai) berupaya untuk memenuhi kebutuhan bahan tersebut dengan membuat model yang terbuat dari blok beton bertulang dengan berat disesuaikan dengan kebutuhan di lapangan, namun pemodelan tidak sekedar memenuhi berat betonnya saja melainkan ditinjau dari beberapa faktor sehingga bahan tersebut dapat berfungsi dan awet untuk beberapa tahun sesuai dengan rencana dan karakteristik gelombang pada pantai yang diteliti. Revetment 3B adalah salah satu teknologi pengaman pantai yang mempunyai stabilitas tinggi, estetis dan dapat dipasang secara manual atau dengan alat berat. Penggunaan blok beton tipe ini sebagai pengganti batu besar dengan berat tertentu dan setelah tersusun akan membentuk tangga sehingga akan mempermudah akses dari dan ke laut. Hal-hal yang harus diperhatikan dalam pelaksanaan pembangunan revetment 3B ini adalah syarat teknis revetment, spesifikasi teknis, perhitungan harga perkiraan sendiri, hal tersebut didapat dari hasil perencanaan dan dalam pelaksanaan harus diperhatikan dalam pengawasan pekerjaan.

Blok Beton 3B merupakan bangunan pengaman pantai yang ringan dibandingkan dengan bangunan pantai lainnya. Blok beton ini berfungsi untuk mencegah longsor serta melindungi pergeseran garis pantai akibat erosi, blok beton ini dapat diterapkan di daerah yang mempunyai kondisi gelombang yang moderat (dengan ketinggian gelombang 1,5 m). Revetment 3B ini disarankan untuk digunakan pada jenis pantai berpasir dan tidak berbatu (mengandung gravel). Jika material jenis dipantai berpasir bisa dilakukan tanpa perlakuan khusus, namun jika tanah berlumpur maka dilakukan perkuatan pondasi diantaranya dengan menggunakan cerucuk bambu dan kedalaman diperkirakan daya dukung tanah mampu menahan beban 200 kg/cm². Blok beton ini memiliki spesifikasi teknik sebagai berikut:  Bahan dari beton K 222;  Berat blok beton per unit = 230 kg;  Koefisien stabilitas lapis lindung ( K ) = 34,63;  Mampu menahan gelombang setinggi 2 meter;  Menggunakan tulangan praktis = 115 kg/m.

Komponen Blok Beton 3B (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

62 Proses Konstruksi Blok Beton 3B Dalam penerapan teknologi blok beton 3B dilakukan dengan beberapa tahapan yang perlu dilakukan, yaitu: 1. Pekerjaan Persiapan Dalam pekerjaan persiapan ada beberapa pekerjaan yang dilakukan seperti sosialisasi kepada masyarakat, kegiatan mobilisasi pekerja, alat dan bahan. Jika diperlukan dapat dilakukan pembuatan jalan masuk untuk keperluan mobilisasi, penyiapan petugas K3, pengukuran dan penggambaran. 2. Pembuatan Cetakan Cetakan Blok Beton 3B dibuat dengan bahan pelat baja dengan ketebalan 0,6 cm sampai dengan 1 cm dan diperkuat dengan besi siku pada bagian yang dianggap dapat berubah bentuk. Pembuatan cetakan dirancang mudah dibongkar pasang dengan sistem baut.

5. Pekerjaan Pondasi Pekerjaan Pondasi revetment blok beton 3B adalah pondasi dengan tujuan sebagai penahan geseran struktur. Pondasi terbuat dari beton bertulang dengan penahan skoor dari tiang beton (mini pile).

Pekerjaan Pondasi Revetment (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

Cetakan Beton 3B (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

3. Penggalian Tanah Semua galian harus dilaksanakan sesuai dengan yang dinyatakan dalam gambar rencana dan syaratsyarat yang ditentukan menurut keperluan seperti gambar atau ditentukan lain sesuai kondisi lapangan. Dasar dari semua lubang galian fondasi harus diukur dengan waterpass atau alat lain yang lebih baik.

6. Pemasangan Cerucuk Bambu Bila struktur pondasi dipasang di tanah yang lunak maka pada bagian dasar tanah perlu dipasang cerucuk bambu dengan kedalaman yang telah ditentukan dan jarak antar bambu ±0,5 meter dipasang secara zigzag. Bambu yang telah dipancang diratakan bagian atasnya untuk dudukan gedeg/rakit bambu sebagai penahan beban merata dan dipasang pada daerah berlumpur.

Proses Penggalian Tanah untuk Beton 3B (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

4. Penimbunan dan Pemadatan Tanah Bagian-bagian tertentu, harus diurug dengan tanah bekas galian serta dipadatkan dengan stamper atau alat berat lainnya. Urugan tanah peninggian lantai harus dipadatkan lapis demi lapis dengan menggunakan alat stamper dan setiap lapis dengan tinggi tidak lebih dari 20 cm. Hasil dari pemadatan urugan haruslah mencapai kepadatan maksimum 95% standar kepadatan.

Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

7. Pencetakan Blok Beton 3B Pencetakan blok beton dikerjakan secara pabrikasi. Seluruh beton struktur harus mempunyai tegangan tekan minimal fc’ = 26,4 Mpa (K.300) dengan dibuktikan hasil kuat tekan beton dari laboratorium yang terakreditasi.

63

Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

8. Pemasangan Geotextile Geotextile dipasang menempel pada tebing dan dasar bangunan sebagai filter penahan butiran tanah bagian tebing maupun dasar yang kemungkinan akan terbawa oleh air pada saat banjir dari lahan di atasnya, pasang surut maupun run-up run-down akibat gelombang. 9. Pemasangan Blok Beton 3B dan Pemasangan Frame Beton Pengunci Blok Beton 3B dipasang per unit dikaitkan satu sama lain dari bawah ke atas dengan cara zigzag lalu dilanjutkan ke deret berikutnya dan diulangi dari bawah ke atas. Pemasangan bisa dilakukan dengan cara manual atau dengan bantuan alat berat. Beton pengunci (frame) dibuat di belakang dan kiri kanan bangunan revetment sehingga rangkaian beton tetap terjaga. Beton pengunci disarankan dipasang setiap 5 m.

Pekerjaan Pemasangan Blok Beton 3B (Kiri) dan Pemasangan Frame Beton Pengunci (Kanan) (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

Pekerjaan Pelindung Kaki dengan Batu Kosong (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

11. Pekerjaan Lain-lain a. Pembuatan Jalur Pejalan Kaki (walkway) Pembuatan jalur pejalan kaki (walkway) dibangun untuk menambah estetika dan keperluan perawatan. Jalur pejalan kaki dibuat di belakang bangunan. b. Saluran Drainase Bila limpasan (overtopping) diijinkan, maka saluran drainase harus dibangun di belakang bangunan revetment. Saluran drainase diarahkan ke pantai di lokasi-lokasi tertentu agar air limpasan dapat kembali lagi ke pantai.

Pekerjaan Jalur Pejalan Kaki (Walkway) dan Drainase untuk Penyalur Limpasan (Sumber: Pusair, Balitbang – Kementerian PUPR)

10. Pekerjaan Pelindung Kaki Pekerjaan pelindung kaki dilakukan guna melindungi struktur 3B dari longsor, berupa pasangan batu kosong.

Penulis: Firman Budi Prihartono S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Sumber:

Puslitbang SDA. Revetmen (Pelindung Pantai) Tipe Blok Beton Bergigi.Bandung: Puslitbang SDA, Balitbang Departemen PU, 2007 Puslitbang SDA. Teknologi Penanggulangan Erosi Pantai dengan Revetmen Blok Beton Berkait (3B).Jakarta: Kementerian PU, 2011. Rancangan 3 Pedoman Pelaksanaan dan Spesifikasi teknis Struktur Revetmen Blok Beton Berkait (3B) Triatmodjo, Bambang.1999. Teknik Pantai, Betta Offset, Yogyakarta

64

NON DESTRUCTIVE TEST (NDT) PENGUJIAN TANPA MERUSAK MATERIAL

Pengujian NDT (Sumber: https://www.insinyoer.com)

unia konstruksi tidak jauh dari penggunaan berbagai peralatan dan perlengkapan. Diantaranya mesin, alat berat, rangka pipa dan material lainnya. Peralatan tersebut akan membahayakan bila keadaannya tidak sesuai standar. Untuk itu demi keamanan kerja, perlu dilakukan NDT (Non Destructive Test) atau pengujian tanpa merusak pada peralatan tersebut.

D

Pada dunia industri banyak terjadi kegagalan yang disebabkan oleh cacat material. Dan banyak peneliti mencari cara bagaimana untuk mengetahui ada tidaknya cacat pada suatu material. Secara garis besar, terdapat dua jenis pengujian material, yaitu pengujian merusak (Destructive Test) dan pengujian tidak merusak (Non Destructive Test). Terlihat dari namanya, pengujian ini dibedakan atas bagaimana kondisi terakhir dari material setelah pengujian. Biasanya pengujian ini digunakan untuk mengukur sifat mekanik suatu material, seperti: kekuatan, kekerasan, fatigue dan sebagainya. Sedangkan pengujian tidak merusak (Non Destructive Test) lebih condong untuk mengetahui ada tidaknya cacat, struktur mikro dan estimasi sifat mekanik pada material. Kali ini kita akan

membahas lebih dalam terkait Non Destructive Test (NDT).

Pengujian dengan Destructive Test (Sumber: http://www.mintecabadi.com)

Non destrtructive testing (NDT) adalah aktivitas tes atau inspeksi terhadap suatu benda untuk mengetahui adanya cacat, retak atau discontinuity lain tanpa merusak benda yang kita tes atau inspeksi. Pada dasarnya, tes ini dilakukan untuk menjamin bahwa material yang kita gunakan masih aman dan belum melewati damage tolerance. NDT dilakukan paling tidak

65 sebanyak dua kali. Pertama, selama dan diakhir proses fabrikasi, untuk menentukan suatu komponen dapat diterima setelah melalui tahap-tahap fabrikasi. NDT ini dijadikan sebagai bagian dari kendali mutu komponen. Kedua, NDT dilakukan setelah komponen digunakan dalam jangka waktu tertentu. Tujuannya adalah menemukan kegagalan parsial sebelum melampaui damage tolerance-nya. Berikut adalah contoh gambar penggunaan NDT pada rel kereta.

Jenis Non Destructive Test apa yang digunakan dapat didasarkan pada beberapa kriteria yang seringkali dijadikan acuan bagaimana penentuan dari tujuan pengujian antara lain:    

Jenis Material Jenis Cacat Lokasi Cacat Ukuran cacat

Terdapat banyak jenis dari NDT yang telah dikembangkan tergantung pada tujuan pengujian tersebut. Berikut ini akan dijelaskan lebih dalam terkait jenis-jenis pengujian tidak merusak. Jenis NDT yang akan dijelaskan didasarkan pada metode pengujian volumetrik, permukaan, keutuhan dan pengawasan kondisi. Pengujian Ultrasonik (Ultrasonic Testing-UT) Pengujian Ultrasonik merupakan pengujian NDT yang memanfaatkan gelombang suara frekuensi tinggi untuk mendeteksi cacat atau perubahan dari sifat material. Pengujian ini juga dapat digunakan untuk mengukur ketebalan dari berbagai jenis material logam maupun non logam dimana cukup memeriksa dari satu sisi. Pengujian NDT pada rel kereta api (Sumber: http://www.crecso.com)

Dalam industri material Non Destructive Test (NDT) dapat diaplikasikan untuk hal antara lain:  



   

Sebagai kontrol kualitas dari unit-unit pra-cor atau konstruksi in site. Menghilangkan keraguan tentang penerimaan material dari supplier terkait spesifikasi yang telah disepakati. Menghilangkan keraguan terkait proses pembuatan yang meliputi batching, mixing, placing, compacting maupun curing. Menentukan lokasi dari crack, void, honeycombing maupun cacat yang lain Menentukan posisi, kuantitas atau kondisi dari reinforcement. Memprediksi perubahan jangka panjang dari karakteristik material. Menyediakan informasi untuk berbagai pengusulan perubahan dari penggunaan sebuah struktur untuk asuransi atau untuk penggantian kepemilikan.

Dapat disimpulkan bahwa NDT dapat digunakan untuk memastikan kualitas dari berbagai tahap mulai dari bahan mentah (raw material), fabrikasi, pra-penggunaan dan saat digunakan.

Prinsip yang digunakan adalah prinsip gelombang suara. Gelombang suara yang dirambatkan pada spesimen uji dan sinyal yang ditransmisi atau dipantulkan diamati dan interpretasikan. Gelombang ultrasonik yang digunakan memiliki frekuensi 0.5 – 20 MHz. Gelombang suara akan terpengaruh jika ada void, retak atau delaminasi pada material. Gelombang ultrasonik ini dibangkitkan oleh tranducer dari bahan piezoelektri yang dapat merubah energi listrik menjadi energi getaran mekanik kemudian menjadi energi listrik lagi.

Prinsip kerja pengujian ultrasonik (Sumber: http://nondestes.blogspot.com)

66 Prinsipnya, sinar-x dipancarkan menembus material yang diperiksa. Saat menembus objek, sebagian sinar akan diserap sehingga intensitasnya berkurang. Intensitas akhir kemudian direkam pada film yang sensitif. Jika ada cacat pada material maka intensitas yang terekam pada film tentu akan bervariasi. Hasil rekaman pada film ini lah yang akan memeprlihatkan bagian material yang mengalami cacat.

Pengujian NDT dengan ultrasonik (Sumber: http://www.qualitymag.com)

Kelebihan Ultrasonik:  Cukup menggunakan satu sisi dari material.  Persiapan pengujian terkait benda uji relatif mudah.  Dalam mendeteksi cacat, ultrasonik memiliki kedalaman penetrasi yang sangat baik dari jenis Non Destructive Test yang lain.  Hasil pengujian dapat terekam pada layar CRT, jadi informasi cepat diterima.  Dapat digunakan untuk mengukur ketebalan material. Kekurangan Ultrasonik:  Kurang sesuai untuk material yang tipis.  Tidak mudah dalam mengoperasikan dan membaca data CRT, butuh keahlian khusus.  Permukaan harus terjangkau oleh probe dan couplant.  Kekasaran permukaan juga akan mempengaruhi hasil inspeksi, sehingga proses finishing dan polishing sangat berpengaruh.

Prinsip kerja pengujian dengan radiografi (Sumber: https://www.axt.com.au)

Kelebihan Pengujian dengan Radiografi:  Persiapan pengujian yang relatif mudah.  Dapat mendetekasi cacat pada surface dan subsurface.  Dapat diaplikasikan untuk segala jenis material.  Dapat diaplikasikan untuk bentuk yang rumit dan struktur yang berlapis tanpa harus membongkar struktur tersebut.

Pengujian Radiografi (Radiography Testing-RT) Radiography Test adalah bagian dari pengujian dengan teknik Non Destructive Testing dimana pengujian dilakukan dengan menggunakan sinar-x atau sinar gamma yang dapat menembus hampir semua logam kecuali timbal dan beberapa material padat, sehingga dapat digunakan untuk menemukan cacat atau ketidaksesuain dibalik dinding metal atau di dalam bahan itu sendiri. Pengujian ini menggunakan sebuah peralatan sinar-x atau isotope radioaktif sebagai sumber radiasi yang dilewatkan melalui material dan ditangkap oleh film atau peralatan digital. Setelah film tercetak, maka akan diperoleh variasi densitas (gelap terang) pada film. Cacat dapat teridentifikasi dari perubahan densitas pada film.

Pengujian NDT dengan metode radiografi (Sumber: http://www.arihantndt.com)

Kekurangan Pengujian dengan Radiografi:  Tidak mudah untuk dioperasikan, butuh keahlian khusus.  Peralatan yang relatif mahal.  Waktu operasi yang lama untuk material yang tebal.

67   

Butuh kedua sisi yang berlawanan dari material. Sangat dipengaruhi oleh arah radiasi yang dipancarkan dan yang diterima. Terdapat resiko efek radiasi pada pengguna.

Pengujian dengan Metode Liquid Penetrant Test Penetrant Test (PT) atau dapat disebut juga dengan istilah Dye Penetrant Check adalah teknik Non Destructive Testing yang berfungsi untuk mencari keretakan pada sebuah material yang diuji. Ada dua metode yang bisa digunakan pada Penetrant Test yaitu menggunakan perbedaan warna atau menggunakan fluoresensi. Metode yang paling umum digunakan adalah Penetrant Test menggunakan metode perbedaan warna.

sedikit tenaga kerja, cara kerja yang mudah dan membutuhkan waktu yang cepat agar mengerti ketika dipelajari. Pengujian dengan Magnetic Particles Metode ini menggunakan serbuk magnetik yang disebarkan di permukaan benda uji atau material. Pada saat crack ada dalam permukaan benda uji, maka akan terjadi kebocoran medan magnit di sekitar posisi crack, sehingga dengan mudah akan bisa dilihat oleh mata. Setelah pengujian magnetik, maka benda uji akan menjadi bersifat magnet, karena pengaruh serbuk magnet tersebut, maka untuk menghilangkan effek itu digunakan metode demagnetization (proses menghilangkan medan magnet pada benda uji), salah satu caranya dengan menggunakan hammering (benda uji dipikul dengan hammer, sehingga timbul getaran yang akan melepaskan partikel magnet). Kelemahannya, metode ini hanya bisa diterapkan untuk material ferromagnetik. Selain itu, medan magnet yang dibangkitkan harus tegak lurus atau memotong daerah retak.

Prinsip kerja metode liquid penetrant (Sumber: http://apiexam.com)

Metode ini sangat sederhana dimana saat melakukan pengujian dilakukan penyemprotan dengan cairan berwarna terang yang tujuannya untuk mengetahui keretakan atau kerusakan pada material solid baik logam maupun non logam. Cairan ini harus memiliki daya penetrasi yang baik dan viskousitas yang rendah agar dapat masuk pada cacat di permukaan material. Selanjutnya, penetrant yang tersisa di permukaan material disingkirkan. Cacat akan nampak jelas jika perbedaan warna penetrant dengan latar belakang cukup kontras. Seusai inspeksi, penetrant yang tertinggal dibersihkan dengan penerapan developer.

Prinsip kerja metode magnetic particles (Sumber: http://ndt-indonesia.com) Penulis:

Kelemahan dari metode ini antara lain adalah bahwa metode ini hanya bisa diterapkan pada permukaan terbuka. Metode ini tidak dapat diterapkan pada komponen dengan permukaan kasar, berpelapis atau berpori. Untuk Kelebihan metode ini adalah membutuhkan biaya yang kecil, bisa dilakukan oleh Sumber: _. 2007. Non destrtructive testing (NDT). [Online] Tersedia di: https://aeroblog.wordpress.com/2007/01/12/non-destrtructive-testing-ndt/.[diakses 27 Mei 2019] Dzulqornain, Fitroh. 2017. Prinsip Kerja Non Destructive Test (NDT). [Online] https://www.insinyoer.com/prinsip-kerja-non-destructive-test-ndt/.[diakses 27 Mei 2019] Sutarwan, Fajar. 2010. NDT (Non Destructive Testing). [Online] Tersedia di: http://fajarsutarwan.blogspot.com/2010/05/ndt-non-destructive-testing.html [diakses

Rifka Yastian, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

68 PERKERASAN BERPORI SEBAGAI SOLUSI GENANGAN

Peta Trans Papua (Sumber: https://assets-a2.kompasiana.com)

D

alam Kehidupan di Indonesia, sudah tak asing lagi bagi Indonesia yang marak akan banjir terutama di kawasan perkotaan. Meningkatnya luas daerah yang ditutupi oleh perkerasan dengan pembangunan permukiman seperti halnya di perkotaan dapat mengakibatkan waktu berkurangnya kesempatan air hujan untuk berinfiltrasi ke dalam tanah. Tertutupnya daerah resapan air mengakibatkan terakumulasinya air hujan sehingga melampaui kapasitas drainase yang ada. Ketika drainase melebihi kapasitas, limpasan permukaan (Surface Runoff) akibat air hujan yang tidak tertampung akan menimbulkan genangan bahkan banjir. Beton dan aspal merupakan perkerasan jalan yang umum digunakan namun kekurangannya adalah kedap air. Permasalahan utama dari perkerasan jalan yang kedap air adalah rentan rusak jika terendam air dalam jangka waktu yang lama. Maka jika genangan di jalanan dalam jangka waktu yang lama dan secara terus menerus lambat laun akan menyebabkan jalanan berlubang. Selain dapat mengganggu kelancaran lalu lintas, juga akan sangat membahayakan bagi para pengguna jalan. Berbagai usaha telah coba dilakukan agar masalah ini dapat diatasi. Banjir dan kerusakan jalan yang disebabkan oleh genangan air dapat dicegah dengan cara mengendalikan aliran air pada permukaan

perkerasan. Salah satu alternatif dalam pengendalian air pada permukaan perkerasan ini adalah dengan menggunakan Beton GeoPori.

Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori (Sumber: https://3.bp.blogspot.com)

Perkerasan berpori merupakan aspal atau beton yang berpori memiliki sifat permeabel yang berarti dapat dilewati oleh air. Berbeda dari kebanyakan beton yang sering dijumpai banyak orang. Beton satu ini dirancang untuk menjadi penutup permukaan dengan penyerap super yang memungkinkan air merembes melaluinya. Hal itu menghindari air menggenang di atasnya

69 sehingga bisa menjadi upaya memerangi banjir. Beton berpori adalah suatu elemen bahan bangunan yang dibuat dari campuran agregat kasar, semen, air, dan sedikit agregat halus dengan atau tanpa bahan tambah lainnya yang tidak mengurangi mutu beton tersebut, campuran ini menciptakan suatu sel terbuka struktur, membiarkan air hujan untuk menembus mendasari lahan. Konsep perkerasan berpori (porous pavement) ditemukan pada tahun 1968 oleh Fanklin Institute Research Laboratorium dan dikembangkan oleh U.S. Environmental Protection Agency selama tahun 1970 – 1971. Selanjutnya, perkerasan berpori dikembangkan oleh sejumlah negara dan telah banyak dipakai di sejumlah negara.

Bambang Sunendar Purwasasmita, Guru Besar Institut Teknologi Bandung (ITB), yang disebut memiliki daya serap air yang tinggi, ampuh mencegah banjir, dan diprediksi tahan hingga 40 tahun. Itulah sebabnya, jalanan selama ini banyak rusak karena genangan air hingga banjir dari konstruksi jalan tergerus air Keunggulannya bisa menjadi pengganti beton atau aspal dengan menyerap air lebih cepat karena memiliki pori-pori, yaitu 1.000 liter per menit per meter persegi. Untuk pemakaian sebagai bahu jalan, geopori mampu menahan beban sekitar 1.5 ton per meter. Biaya yang digunakan untuk pembuatannya tidak jauh berbeda dengan beton berpenyangga, yaitu Rp. 300 ribu per meter persegi.

Kelebihan lain dari perkerasan porous diantaranya adalah mengurangi pembuatan saluran drainase, mengurangi limpasan di atas perkerasan yang berisiko menyebabkan kecelakan lalu lintas, mengurangi sedimen pada limpasan yang dapat mencemari kualitas air, mempermudah transfer air dan oksigen pada akarakar tanaman, dan sebagainya. Jadi dapat dikatakan porous pavemet merupakan perkerasan yang ramah lingkungan. Konstruksi jalan dengan teknologi geopori tersebut dianggap solusi tepat mencegah banjir, di tengah buruknya drainase khususnya di perkotaan. Lapisan perkerasan berpori di paling atas permukaannya memungkinkan air mengalir melalui matriks kerikil yang relatif besar ke puing lebih longgar di bawahnya. Adapun saluran drainase di bagian paling bawahnya akan membantu meningkatkan jumlah air yang dapat diserap. Selain itu, beton tersebut bukan hanya bisa membantu mengatasi banjir bandang di daerah perkotaan, tetapi juga membantu mengurangi pemanasan aspal dalam cuaca panas. Jadi geopori ini tidak hanya menyerap air tapi multifungsi, baik itu sanitasi, aspal jalan, paving blok, trotoar, biopori dan sumur resapan. Kekurangan beton berpori ini sebelum disempurnakan ialah kurangnya kekuatan dan kerekatan antar campuran agregat dari beton sehingga tidak awet dan mudah rusak. Namun, kini teknologi sudah semakin maju dan para insinyur sudah menyempurnakan campuran beton berpori ini. Konsep yang digunakan dalam beton berpori ini adalah menggunakan agregat yang agak besar dan direkatkan dengan bahan perekat berupa Geo-Polimer sehingga ada rongga-rongga di dalam jalan yang membuat air dapat mengalir melalui jalan menuju ke tanah. Konstruksi menggunakan teknologi geopori dengan bantuan geopolimer ini pernah dilakukan oleh Profesor

Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori (Sumber: https://asset.kompas.com)

Jenis beton ini sudah diterapkan di lahan parkir kampus ITB. Selain itu, di Jakarta, Holcim telah menerapkan ThruCrete pada trotoar di Jalan Rasuna Said, yang terluas berada di landasan pacu Bandara Juanda, Surabaya dan pada area taxi way seluas 3.500 meter persegi. Perkerasan berpori cocok digunakan untuk jalan dengan volume rendah, tempat parkir, jalur sepeda, trotoar, taman bermain, lapangan tenis, dan jalan lain yang menahan beban yang tidak terlalu besar. Pada perkerasan ini, terdapat ruang kosong untuk aliran air dan udara. Adanya ruang kosong inilah yang menyebabkan air hujan dapat masuk ke dalam perkerasan dan meresap ke dalam tanah sehingga porous pavement limpasan air hujan yang dihasilkan lebih sedikit dari pada perkerasan konvensional. Proses pembuatan jalan berpori pun lebih cepat dari jalan beton. Jika jalan beton membutuhkan waktu selama 14 hari agar bisa dilewati kendaraan, jalan berpori hanya butuh beberapa jam saja karena materialnya cepat kering.

70 Geopolimer yang ramah lingkungan dapat mengurangi jumlah energi yang diperlukan karena berkurangnya pemakaian semen. Selain fly ash lebih awet dan lebih murah, geopolymer ini dapat menunjukan hasil mekanik yang lebih memuaskan. Fly ash dapat saja bereaksi secara kimia dengan cairan alkalin pada temperatur tertentu untuk membentuk material campuran yang memilki sifat seperti semen. Material ini digabungkan dengan agregat batuan kemudian menghasilkan beton geopolymer tanpa menggunakan semen lagi.

memegang peranan penting di masa depan. Oleh karena itu, dibutuhkan penelitian tentang cara pembuatan, komposisi, dan daya tahan dari beton berpori sebagai bahan konstruksi yang ramah lingkungan terutama untuk aplikasi konstruksi dengan beban yang relatif ringan. Tatacara pembuatan beton berpori dalam penelitian ini adalah: 1. 2.

Proses pembuatan perkerasan geopori terkendala dari ketersediaan bahan baku, karena limbah tersebut dikategorikan sebagai limbah beracun dan berbahaya (B3). Pembuatan teknologi geopori memanfaatkan batu kerikil, limbah industri seperti slag dan limbah batu bara.

3.

4. Penggunaan limbah industri dalam pembuatan konstruksi jalan tersebut sudah melalui berbagai tahapan. Padahal memanfaatkan limbah industri jadi bahan baku pembuatan konstruksi memiliki nilai lebih. Bahkan memanfaatkan limbah termasuk dalam suatu gerakan green environmental, green process, dan yang penting green product. Harapannya, penggunaan limbah B3 bisa dikaji kembali dalam undang-undang jika bermanfaat untuk kepentingan lingkungan. Karena menurut Prof. Bambang bukan dilihat sebagai limbah, melainkan sumber (yang bisa dimanfaatkan) untuk menyelesaikan segelintir masalah untuk kebaikan masyarakat dalam pengembangan inovasi geopori

5.

6.

7.

8. Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori (Sumber: https://www.youtube.com/watch?v=HVcppcNq0Kg)

Perkerasan beton berpori sangat jarang digunakan dalam pembangunan infrastruktur. Tetapi apabila melihat kegunaan dari beton berpori sebagai beton multifungsi terutama untuk menanggapi isu green engineering, maka beton berpori dapat dianggap layak dijadikan salah satu bahan konstruksi ringan yang

9.

Menentukan kuat tekan beton berpori yaitu 150 180kg/cm Memilih jenis semen, yaitu semen portland komposit, dan menentukan berat jenis semen dalam campuran beton, yaitu 325 kg/m Menentukan nilai faktor air semen yang digunakan, yaitu sebesar 0,4 (menurut ACI 522R-10 Report on Pervious Concrete) Menentukan berat jenis agregat kasar yang digunakan dalam campuran. Dalam. hal ini digunakan berat jenis agregat kasar 1.300 kg/m (berdasarkan penelitian Bagus H.P.). Ukuran agregat kasar yang digunakan adalah dengan persentase 30% agregat 2-3 cm (lolos saringan 38 mm dan tertahan pada saringan 19mm), 40% agregat 1-2 cm (lolos saringan 19 mm dan tertahan pada saringan 9,6 mm) dan 30% agregat 0,5-1 cm (lolos saringan 9,6 mm dan tertahan pada saringan 4,8 mm). Admixture yang digunakan adalah Fly Ash dengan kadar 10, 15, 20% dari berat semen dalam setiap campuran beton berpori dan produk Sika Air Entraining dengan kadar 1, 2, 3% dari berat air dalam setiap campuran beton berpori. Nilai slump diabaikan, karena nilai slump yang terbentuk dari campuran beton berpori sangat besar. Hal ini disebabkan karena tidak adanya pemakaian agregat halus dalam campuran beton berpori. Mencari kadar air dan penyerapan dari agregat kasar, yang bertujuan untuk mencari hasil koreksi persentase jumlah air dalam campuran agar didapatkan campuran pasta semen yang dapat mengikat agregat secara kuat. Koreksi proporsi jumlah air dalam campuran beton berdasarkan kadar air dan penyerapan pada agregat kasar. Pengadukan dilakukan secara manual dan terdiri dari dua tahap, yaitu pertama mencampur agregat dengan sebagian bubuk semen selama kurang lebih 2 menit agar semen dapat menyelimuti keseluruhan permukaan agregat. Setelah itu dilanjutkan pengadukan dengan campuran air dan seluruh semen sampai terbentuk campuran beton yang siap dicetak.

71 Pada dasarnya, perkerasan porus terdiri atas lapisan – lapisan sebagai berikut:

Perbedaan Resapan pada Aspal dan Geopori (Sumber: http://rumahdiy.com)

Permukaan. Perkerasan porous memiliki lapisan permukaan yang terdiri atas ikatan antar agregat seragam diantara terdapat rongga antar agregat tersebut. Lapisan permukaan ini merupakan lapisan yang mengalami kontak langsung dengan ban kendaraan dan berfungsi untuk menahan beban roda serta menyebarkan beban ke lapisan di bawah nya sehingga beban beban tersebut dapat dipikul oleh lapisan lain. Lapisan permukaan ini merupakan lapisan yang mengalami kontak langsung dengan ban kendaraan. Lapisan Base Lapisan pondasi (base) terletak tepat dibawah lapisan permukaan sehingga berfungsi menahan beban yang berat sehingga dibutuhkan material yang berkualitas tinggi dan pelaksanaan yang benar. Lapisan base juga berfungsi untuk menyebarkan gaya dari beban roda ke lapisan bawahnya dan sebagai bantalan lapisan permukaan. Pada perkerasan konvensional, lapisan pondasi (base) terdiri atas bantuan pecah, pasir, dan pertikel halus yang saling terikat dan didesain untuk menahan dan mentransfer beban kendaraan menuju tanah dasar. Namun,pada perkerasan porus lapisan pondasi terdiri atas batu pecah dengan gradasi yang seragam dan memiliki rongga hanya pengurangan gregat halus, karena lapisan ini tidak hanya didesain untuk menahan beban kendaraan, tetapi juga mampu

melewatkan air hingga meresap dalam tanah. Lapisan base disebut juga lapisan reservoir. Saat air berinfiltrasi kedalam tanah, limpasan air akan berkurang dan dapat mempertahankan akuifer air tanah. Lapisan reservoir juga berfungsi untuk menyimpan air sebelum mengalir menuju pipa drainase atau kedalam tanah. Volume penyimpanan air merupakan pori-pori udara antara partikel-partikel agregat. Semakin besar volume pori udara, semakin besar volume air yang dapat ditampung. Lapisan base reservoir memberikan ketebalan perkerasan jalan dengan bahan yang relatif murah untuk menyebarkan beban lalu lintas. Agregat penyusun jalan terdiri dari dua macam, yaitu asli dalam bentuk pasir, kerikil atau batu sungai dan buatan pabrik meliputi letusan bara api dan berbagai produk dari tanah lempung, atau batuan gunung. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) Tanah dasar perkerasan porus harus memiliki permeabilitas yang tingggi dan tidak bersifat ekspansif sehingga kadar air dalam tanah akan tetap terjaga walaupun dalam keadaan basah. Tanah dasar harus dapat mengalirkan air dengan cepat sehingga tetap dapat menahan beban kendaraan yang melintas. Kekuatan tanah dalam menahan beban berkaitan dengan daya dukungnya. Daya dukung tanah dapat diketahui dengan pengujian California Bearing Ratio (CBR). CBR merupakan suatu perbandingan antara beban percobaan (test load) dengan beban (Standart Load) dan dinyatakan dalam presentasi. Harga CBR adalah nilai yang menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100 % dalam memikul beban. Nilai CBR dikembalikan untuk mengukur kapasitas daya dukung beban tanah yang digunakan sebagai jalan. CBR juga dapat digunakan untuk mengukur kapasitas daya dukung beban perkerasan jalan. Semakin keras suatu material, semakin tinggi rating CBR.

Sumber: Adetia, El-Kapitan. 2015. Penggunaan Beton Berpori Sebagi Solusi Perkerasan Kaku Yang Ramah Lingkungan. [Online] Tersedia: https://dokumen.tips/documents/ penggunaan-beton-berpori-sebagai-solusi-perkerasan-kaku-yangramahlingkungan .html Erikania, Julie. 2016. Beton Penyerap Air Bisa Jadi Solusi Banjir. National Geographic. [Online] Tersedia: https://nationalgeographic.grid.id/read/13303033/beton-penyerapair-bisa-jadi-solusi-banjir Nurtanto, Dwi & Hasanuddin, Akhmad. 2013. Desain Pelat Beton Berpori dengan Polikarbonat. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Jember. [Online] Tersedia: [1 Mei 2013] https://jurnal.unej.ac.id/index.php/PFSTPT/article/view/2978

Penulis : Muhammad Yandri, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

72

SOIL NAILING PERKUATAN TEBING ANTI LONGSOR

Perkuatan Tebing dengan Teknik Soil Nailing (Sumber: www.haywardbaker.com)

ndonesia memiliki kondisi geologis dan geografis yang beragam. Kondisi yang beragam tersebut membuat daerah berbukit dan lereng banyak digunakan sebagai tempat tinggal. Banyak kondisi tanah dan lereng di Indonesia yang tidak stabil. Analisis stabilitas lereng dan kecocokan terhadap metode perkuatan lereng agar tidak terjadi longsor mempunyai peranan penting pada perencanaan konstruksi sipil. Salah satu metode yang dapat digunakan untuk menjadikan tebing lebih stabil terhadap tekanan tanah adalah dengan pemakuan tanah “soil nailing”. Soil nailing termasuk teknik untuk stabilitas lereng dinding penahan tanah yang paling ekonomis karena sistem pekerjaan yang cepat dan tidak membutuhkan tempat yang luas.

I

Soil nailing pertama kali diaplikasikan sebagai perkuatan untuk sebuah dinding penahan tanah di Perancis (1961). Kemudian dikembangkan oleh Rabcewicz (1964, 1965), untuk digunakan dalam galian terowongan yang dikenal dengan “The New Austrian Tunneling Method” (NATM). Metode ini mengkombinasikan perkuatan pasif dari batangan baja dan shotcrete (adukan beton yang ditembakkan dengan tekanan tinggi pada suatu permukaan). Adanya perkuatan pasif dari batangan besi pada sekeliling dinding terowongan, sangat mengurangi beban yang harus diterima struktur terowongan jika dibandingkan dengan metode konvensional.

Perbandingan antara kedua metode ini ditunjukkan secara skematis pada gambar di bawah.

Perbandingan Skematis Antara Austrian Tunneling Method dan Metode Konvensional (Sumber: ceritaengineer.com)

Salah satu dinding tanah yang menggunakan perkuatan soil nailing ditemukan pada proyek pelebaran jalan kereta api dekat Versailles, Perancis (1972), dengan lereng setinggi 18 meter dengan kemiringan 70°. Metode ini dipilih karena dianggap lebih efektif dari segi biaya dan proses konstruksinya lebih cepat dibandingkan dengan metode konvensional lain. Dengan berbagai kelebihannya, kemudian metode ini berkembang pesat di Eropa dan sekitarnya terutama di Perancis dan Jerman. Pada saat ini, dinding soil nailing banyak

73 digunakan sebagai struktur perkuatan pada tanah galian, baik sebagai struktur sementara maupun sebagai struktur permanen. Seiring perkembangan teknik perencanaan dan teknik konstruksi, aplikasi soil nailing akan terus berkembang. Elemen Pada Soil Nailing  Nail Head Komponen nail head terdiri dari bearing plate (pelat penahan), hex nut (mur persegi enam), washer (cincin yang terbuat dari karet atau logam) dan headed stud. Nut dan washer yang digunakan harus memiliki kuat leleh yang sama dengan batangan bajanya.

Bagian Soil Nail Head (Sumber: http://deepexcavation.com)







Grout (Cor Beton) Cor beton untuk soil nailing dapat berupa adukan semen pasir. Semen yang digunakan adalah semen tipe I, II, dan III. Centralizers (Penengah) Centralizers adalah alat yang dipasang pada sepanjang batangan baja dengan jarak tertentu (0.5 – 2.5 m) untuk memastikan tebal selimut beton sesuai dengan rencana, alat ini terbuat dari PVC atau material sintetik lainnya. Wall Facing (Muka/Tampilan Dinding) Pembuatan muka/tampilan dinding terbagi menjadi dua tahap. Tahap pertama, muka/tampilan sementara (temporary facing) yang dibuat dari shotcrete, berfungsi sebagai penghubung antar batangan-batangan baja (nail bars) dan sebagai proteksi permukaan galian tanah terhadap erosi. Tahap berikutnya adalah pembuatan muka/tampilan permanen (permanent facing). Muka permanen memiliki fungsi yang sama dengan muka sementara, tetapi dengan fungsi proteksi terhadap erosi yang lebih baik, dan sebagai penambah keindahan (fungsi estetika).

Elemen pada Soil Nailing (Sumber: http://link.springer.com)

Permanent Facing untuk kesan estetika (Sumber: http://ceritaengineer.com)

Metode Pelaksanaan Soil Nailing Tahap 1 Galian Tanah Galian tanah dilakukan secara bertahap dengan kedalaman galian tertentu hingga mencapai rencana kedalaman galian. Kedalaman galian tiap tahap harus disesuaikan dengan kemampuan tanah, sehingga muka galian dapat berdiri tanpa perkuatan, dalam periode waktu yang singkat (24 – 48 jam). Dalam kasus tertentu, pada tanah yang tidak dapat berdiri tanpa perkuatan selama galian, dapat diberikan timbunan menerus (continuous berm) atau timbunan segmental. Timbunan tersebut dapat dipindahkan setelah nail bars terpasang dan beton cor cukup keras.

Perkuatan sementara dengan timbunan segmental (Sumber: http://ceritaengineer.com)

74 Tahap 2 Pengeboran Lubang Nail Dalam pekerjaan soil nailing, metode pengeboran auger dengan lubang terbuka (tanpa casing/selubung) paling banyak digunakan karena pekerjaannya relatif lebih cepat dan biaya yang relatif lebih rendah. Namun, untuk tanah yang kurang stabil, pengeboran berdiameter besar harus dihindari dan pengeboran dengan drill casing/selubung bor sangat dianjurkan untuk menghindari keruntuhan tanah dalam lubang bor.

Tahap 4 Pemasangan Sistem Drainase Aliran air ke dalam dinding galian harus dicegah. Oleh karena itu, metode konvensional dalam pengendalian air permukaan dan drainase diperlukan selama masa konstruksi. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, penambahan lembaran geokomposit vertikal dapat membantu mencegah peningkatan tekanan air tanah pada muka lereng.

Pemasangan Sistem Drainase (Sumber: http://ceritaengineer.com)

Pengeboran lubang nail pada lereng (Sumber: http://digilib.uns.ac.id)

Tahap 3 Pemasangan Nail Bar Batangan baja yang sudah terpasang dengan centralizers dimasukkan ke dalam lubang bor dan kemudian dicor dengan beton. Secara umum, pengecoran dengan menuangkan adukan beton menghasilkan ikatan yang cukup baik antara tanah dengan hasil pengecoran. Namun, untuk kasus tertentu pada tanah yang lemah memerlukan daya ikatan yang lebih tinggi, ini dapat dihasilkan dengan melakukan pengecoran dengan tekanan tinggi (jet grouting). Adanya tekanan juga dapat menghasilkan beton yang lebih padat dan diameter efektif pengecoran mengembung menjadi lebih besar, dengan demikian kemampuan menahan gaya cabut juga menjadi lebih baik.

Tahap 5 Pembuatan Muka Sementara (Temporary Wall Facing) Muka sementara dari sebuah dinding soil nailing umumnya terbuat dari shotcrete dengan ketebalan antara 75 sampai 100 mm. Lapisan shotcrete akan menjadi perkuatan sementara dan melindungi permukaan galian dari erosi serta sebagai pengisi rongga-rongga yang terbentuk akibat keretakan tanah. Pelaksanaan konstruksi muka sementara dengan shotcrete.

Pemasangan Nail Bar (Sumber: http://dsicanada.ca)

Pemasangan Nail Bar (Sumber: http://ceritaengineer.com)

Dalam pembuatan adukan untuk shotcrete ada dua syarat yang saling berlawanan dan harus dipenuhi, yaitu kemampuan ditembakkan (shootability), dan kemampuan dipompa (pumpability). Shootability adalah kemampuan adukan utuk menempel pada permukaan hingga ketebalan tertentu dan tidak mengelupas. Pumpability adalah kemampuan adukan untuk mengalir seperti cairan, sehingga mudah dipompa. Untuk

75 memenuhi syarat shootability, adukan yang ideal adalah adukan dengan kekentalan tinggi, sedangkan untuk pumpability membutuhkan adukan yang berkemampuan alir baik dan kekentalan rendah. Oleh karena itu, kontraktor harus memperhatikan kedua syarat tersebut dalam membuat adukan sehingga mudah dalam pelaksanaannya dan menghasilkan dinding shotcrete yang baik. Tahap 6 Pembuatan Muka Permanen (Permanent Wall Facing)

Pemasangan permanent wall facing dengan beton (Sumber: http://allanblock.pl)

umumnya berkisar antara 150 dan 300 mm, belum termasuk ketebalan dari dinding sementara. Pengecoran dilakukan secara berlapis dengan ketebalan tiap lapisan antara 50 hingga 100 mm. Muka permanen dengan beton pracetak digunakan untuk menyesuaikan keindahan yang diinginkan atau durabilitas yang diinginkan. Kelebihan Soil Nail Memberikan biaya yang lebih ekonomis daripada bentuk penahan tanah yang lain. Karena memiliki bentuk yang sederhana dan penggunaan tenaga kerja sedikit serta pelaksanaannya menggunakan alat berat sehingga waktu bisa dipersingkat. Berlaku di hampir semua jenis tanah, konstruksi soil nailing dapat dilakukan pada semua jenis tanah di Indonesia. Membutuhkan peralatan konstruksi yang sedikit dan relatif mudah dalam mendapatkannya dan luas area yang dibutuhkan dalam masa konstruksi soil nail relatif lebih sempit daripada dengan teknik sehingga cocok untuk area pekerjaan yang terbatas. Kemampuan soil nail dalam kestabilan lereng dapat diandalkan. Konstruksi dapat dimodifikasi sesuai kondisi tanah yang ada. Dalam pertimbangan estetis dan lingkungan tidak terlihat kaku dan masiv, karena ujung – ujung tendon dapat ditutup dengan bahan alami maupun rigid. Kelemahan Soil Nailing Soil nailing tidak cocok diaplikasikan pada struktur yang membutuhkan kontrol ketat terhadap deformasi. Hal ini dapat diatasi dengan menggunakan post tension nail, namun langkah tersebut dapat meningkatkan biaya konstruksi. Selanjutnya adalah metode ini tidak cocok untuk diaplikasikan pada daerah dengan muka air tanah yang tinggi contoh ketika konstruksi berada di bawah permukaan air tanah. Tidak cocok jika diperlukan penggalian di tanah lempung lunak. Pelaksanaan konstruksi soil nailing lebih sulit sehingga membutuhkan kontraktor yang ahli dan berpengalaman.

Pemasangan permanent wall facing dengan hollow bar soil (Sumber: http://scimag.news)

Pembuatan muka permanen dari shotcrete sama dengan yang dilakukan dalam pembuatan muka sementara. Ketebalan muka permanen dari shotcrete Sumber: Sinarta, I Nengah. 2014. Metode Penanganan Tanah Longsor dengan Pemakuan Tanah. [Online] Tersedia di: https://ejournal.warmadewa.ac.id/index.php/paduraksa/article/view/259. [diakses 20 Mei 2019] _. 2015. Perkuatan Tanah menggunakan Soil Nailing. [Online] Tersedia di: https://ceritaengineer.com/perkuatan-tanah-menggunakan-soil-nailing/. [diakses 20 Mei 2019] Yufitra, Tatag, Widodo Suyadi. 2013. Analisis Stabilitas Lereng Memakai Perkuatan Soil Nailing dengan Bantuan Perangkat Lunak Slope/w. [Online] Tersedia di: http://sipil.studentjournal.ub.ac.id/index.php/jmts/article/view/155. [diakses 20 Mei 2019]

Penulis: Rifka Yastian, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

76

MENCEGAH ABRASI DENGAN TEKNOLOGI PEGAR

Abrasi (Sumber: https://1. bp.blogspot.com)

A

abrasi pantai di Indonesia merupakan salah satu permasalahan utama dalam upaya perlindungan pesisir pantai. Fenomena ini dapat berdampak pada tergerusnya garis pantai yang dapat mengganggu permukiman, infrastruktur, serta fasilitas umum lainnya. Sedikitnya 40% dari 81 ribu km pantai di Indonesia, rusak akibat abrasi. Dalam beberapa tahun terakhir, garis pantai di beberapa daerah di Indonesia mengalami penyempitan yang cukup memprihatinkan. Abrasi yang terjadi mampu menenggelamkan daratan antara 2 hingga 10 m per tahun. Kondisi tersebut sangat memprihatinkan Abrasi yang biasa disebut dengan erosi gelombang laut atau erosi marin adalah proses pengikisan pantai oleh gelombang laut. Penyebab abrasi adalah permukaan air laut yang naik, dikarenakan mencairnya es di kutub. Sehingga berdampak pada pengikisan daerah permukaan yang lebih rendah. Sementara yang dimaksud dengan erosi adalah proses pengikisan batuan, tanah, maupun padatan lainnya yang disebabkan oleh gerakan air, es, atau angin. Perbedaan abrasi dan erosi adalah daerah yang mengalami pengikisan dan penyebab terkikis daerah tersebut. Tingginya tingkat erosi dan abrasi pantai akibat adanya pasang surut dan gelombang laut merupakan salah satu permasalahan utama yang dihadapi oleh kawasan

pesisir di Indonesia. Penyebab utama tingginya tingkat erosi pantai adalah semakin menipisnya sabuk hijau (yaitu hutan mangrove) yang juga berfungsi sebagai pelindung dan maraknya konversi lahan di kawasan sempa dan pantai. Penanganan erosi dan abrasi pantai telah banyak dilakukan oleh pemerintah dengan menggunakan struktur keras (hard structure), seperti: revetmen, pemecah gelombang, tembok laut, groin atau kombinasi dari jenis pelindung pantai tersebut. Walaupun struktur keras terbukti berhasil mengatasi erosi pantai berpasir atau berkarang, namun kenyataannya kurang efektif dalam mengatasi erosi khususnya pada pantai berlumpur. Selain itu, struktur ini juga berbiaya relatif mahal.

Cara Kerja PEGAR (Sumber: https://encrypted-tbn0.gstatic.com)

77 PEGAR atau Pemecah Gelombang Ambang Rendah, adalah teknologi perlindungan pantai yang dimaksudkan sebagai solusi atas permasalahan erosi dan abrasi pantai yang disebabkan oleh adanya pasang surut dan gelombang laut. Dengan menggunakan teknologi ini maka akan makin banyak ruas pantai yang bisa diselamatkan dari terjadinya erosi dan abrasi. Struktur pelindung pantai yang efektif dan stabil dengan material yang mudah dan murah merupakan bangunan pantai yang tengah dikembangkan untuk pantai berlumpur. Dalam beberapa hal jenis pantai ini termasuk yang memiliki tingkat kepentingan yang rendah dan tak masuk dalam skala prioritas penanganan (PERMEN PUPR, 2015). Fungsi PEGAR adalah sebagai peredam dan pemecah energi gelombang. Tinggi gelombang akan berkurang setelah melewati puncak PEGAR sebelum gelombang mencapai pantai, gelombang akan pecah bersamaan dengan melemahnya energi gelombang. Selain itu, PEGAR dapat berfungsi sebagai penangkap dan pengendap sedimen, sedimen yang dibawa gelombang yang pecah akan mengendap di belakang PEGAR karena lapisan geobag yang menempel ke dasar pantai, sedimen yang telah mengendap di belakang struktur dan di pantai, akan tertahan dan tidak hanyut kembali ke laut karena ada lapisan geobag yang kedap.

Cara Kerja PEGAR (Sumber: http://www.pusjatan.pu.go.id)

. Terdapat beberapa material yang dapat digunakan untuk membangun PEGAR, yaitu yang telah diterapkan adalah Geotube (karung geotekstil panjang) dan Geobag (karung geotekstil kecil). PEGAR Geobag Rangka Bambu adalah struktur pemecah gelombang ambang rendah berbahan karung geo-tekstil kecil dengan bambu sebagai rangka PEGAR. Struktur PEGAR berupa kombinasi tiang-tiang bambu dengan bagian tengah struktur diisi karung pasir (geobag)

ukuran 0,4 x 0,6 x 0,8 m dengan tinggi puncak struktur di atas muka air rata rata (MSL) dan di bawah muka air tertinggi (HWL). Puncak struktur PEGAR muncul ke permukaan saat air rendah atau surut, namun tenggelam saat air laut pasang. Keunggulan dan Kekurangan PEGAR Biaya pembuatannya lebih murah dan terjangkau oleh masyarakat pesisir dibandingkan dengan biaya pembuatan bangunan pelindung pantai konvensional. Dalam pengerjaannya juga tidak terlalu sulit dan bersifat partisipatif karena perlu melibatkan masyarakat setempat. Selain memberikan perlindungan pantai dari terjadinya erosi dan abrasi pantai yang dapat menggerus ekosistem bakau dan fasilitas publik akibat dari adanya gelombang pasang surut dan gelombang laut yang ekstrim, PEGAR juga dapat meningkatkan potensi penambahan sedimentasi melalui proses overtopping pada saat gelombang tinggi. PEGAR memberikan perlindungan terhadap upaya reboisasi bakau. Bahan yang mudah di dapat seperti geotube tersedia di pasaran dengan berbagai ukuran dan geotekstil relatif ringan yang memungkinkan ongkos angkut ke lokasi relatif murah Kekurangan yang dimiliki PEGAR apabila elevasi PEGAR lebih rendah dari penahan gelombang konvensional, proses perubahan garis pantai dan terbentuknya tombolo atau salien akan lebih lambat dari pada pemecah gelombang konvensional. Geotekstil masih dianggap sebagai solusi sementara. Masa pakai geotube hanya sampai 25 tahun Geotekstil Sebagai Bahan PEGAR Geotekstil sebagai Bahan PEGAR mulai dari Geobag yaitu sebauah kain yang mempunyai struktur dan pola seperti karung dengan benang yang di jahit di mana sebagai wadah untuk diisi pasir untuk ukuran volume isian pasir kurang lebih sekitar 2 kubik , adapun geobag terdiri dari Non-Woven Geobag dan Woven Geobag dimana biasanya pada umumnya geobag di bentuk dan dipesan dengan bahan yang berbentuk Non-Woven Geotekstil dengan ukuran berat standar antara 500 dan 600 Gr dengan ukuran panjang dan lebar sesuai dengan pesanan (made by custom) dengan memakai bahan polypropelene (PP) atau pun dapat juga di pakai dengan menggunakan bahan polyester (PET). Peran geobag apabila digunakan sebagai PEGAR yaitu sebagai pemecah ombak di pantai, tahan lama dari segi kekuatan dan penampilan yang terbaik, tidak ada unsur korosi (berkarat) di dalam geobag, karena bahan yang di pakai berbentuk kain, penahan abrasi pantai drainase, dan sebagai tanggul di sungai

78 Geotube didefinisikan sebagai lembaran–lembaran geotekstil yang dilem, dipanaskan maupun dijahit pada sisi–sisinya sehingga menjadi berbentuk tabung yang kemudian diisi penuh dengan campuran (slurry). Ukuran tube juga sangat bervariasi dengan panjang berkisar antara 10 – 150 meter dan diameter rata–rata 1 – 3 meter dalam kondisi bulat sempurna. Instalasi dapat dilakukan di daerah kering maupun pada kedalaman air hingga 5 meter. . Geocontainer mempunyai ukuran diameter yang lebih besar. Pasir diisikan ke dalam container yang dilapisi geotekstil kemudian dijahit. Geocontainer dijatuhkan ke dasar laut dengan hooper. Penggunaan geocontainer umumnya untuk kedalaman air > 5 meter. Geobag adalah pemodelan geotube dengan ukuran yang lebih kecil, umumnya diisi di tempat yang kering kemudian geobag diangkut ke lokasi konstruksi maupun dijatuhkan ke air (geobag dapat digunakan pada kedalaman air yang cukup tinggi).

efektif dalam meredam gelombang mudah pembangunannya, ramah lingkungan, dan menggunakan material setempat. PEGAR 3B merupakan tipe pemecah gelombang tiang pancang yang tersusun dari rangkaian bambu bulat dipasang vertikal yang ditaman ke dasar laut, sangat disarankan diterapkan pada pantai berlumpur dan pantai berpasir. Inovasi lain dilakukan dengan memasang sekat atau penutup pada sisi lajur yang terdekat ke pantai dengan gedeg bambu sehingga terbentuk struktur yang impermeable yang tingginya sampai elevasi permukaan air laut rata-rata (MSL). Sekat gedeg bambu ini diperlukan sebagai penahan sedimen yang telah mengendap di belakang struktur, supaya tidak terbawa arus balik ke lepas pantai. Dalam upaya reboisasi hutan mangrove, saat mangrove muda yang baru ditanam belum memiliki sistem akar yang kuat menahan gempuran gelombang diperlukan struktur pelindung sementara yang mampu menahan gelombang besar sampai tumbuhan tersebut bertahan mandiri secara alami. PEGAR 3B mampu meredam dan mereduksi energi gelombang sehingga tercipta kondisi perairan pantai yang lebih tenang yang memungkinkan tumbuh kembangnya mangrove.

Ilustrasi Pemasangan Geotube (Sumber: https://www.pu.go.id)

Bambu sebagai Bahan PEGAR 3B Struktur pemecah gelombang tiang pancang dari material bambu bulat bersekat (selanjutnya disebut PEGAR 3B) ini merupakan bangunan pemecah gelombang ambang rendah dari rangkaian tiang bambu bulat yang dipasang vertikal yang ditancapkan ke dasar laut dengan sekat yang disisipkan pada lajur yang terdekat ke pantai. Material yang digunakan adalah bambu bulat yang merupakan bahan bangunan lokal yang mudah diperoleh dan secara ekonomis terjangkau masyarakat. Di beberapa lokasi bisa dapat diganti dengan kayu dolken, pipa PVC, atau pipa besi yang disesuaikan dengan ketersediaan. Pengembangan PEGAR 3B ini merupakan respon dari tantangan perlunya struktur pelindung pantai yang stabil,

Pegar 3B (Sumberhttp: //alihteknologi.net)

Biaya Pembuatan PEGAR Penanganan erosi pantai secara struktur yaitu dengan memasang bangunan pelindung pantai, baik menggunakan unit armor batu alam maupun menggunakan batu buatan seperti blok beton memerlukan biaya yang tidak murah. Mahalnya penanganan erosi pantai dapat dilihat dari harga per m mulai dari yang termahal seperti armor dari beton (sekitar Rp.40-50 juta/m); PEGAR geotube (Rp. 5 juta/m); dan PEGAR geobag rangka bambu sekitar Rp.2 juta/m (Sulaiman, 2012). Sedangkan untuk PEGAR 3B

79 dengan seluruh bahan terbuat dari bambu, biayanya jauh lebih murah yaitu sekitar Rp. 0.5 juta/m. Kombinasi Bambu dan Geotekstil untuk PEGAR di Indonesia. Teknologi PEGAR Geobag Rangka Bambu telah diujicobakan di Desa Timbulsloko, Kecamatan Sayung, Kabupaten Demak. Desa ini merupakan desa dengan pantai sepanjang 2 km yang cukup parah terkena dampak erosi. Erosi mulai terjadi tahun 2000. Pada tahun 2013 desa ini telah kehilangan sekitar 400 - 1300 meter daerah pesisirnya. Penyebab tingginya erosi sementara diduga karena meningkatnya intensitas gelombang pasang dan hilangnya mangrove. Setelah dilakukan pemasangan, pada tanggal 19 November 2017 atau sebulan setelah kegiatan konstruksi selesai, dilakukan monitoring terhadap bangunan fisik PEGAR. Hasil monitoring menunjukkan bahwa tanah dasar di bagian belakang struktur telah mengalami sedimentasi juga telah terjadi penambahan ketinggian tanah adalah sebesar 30 cm. Asumsi sedimentasi yang terjadi adalah sebesar 20% dari area seluas 50 ha, atau 500.000 m2 sehingga volume sedimentasi adalah sebesar 30.000 m3. Masyarakat Timbulsloko sangat antusias dalam menyambut teknologi Pemecah Gelombang Ambang Rendah (PEGAR) sebagai solusi untuk mengatasi masalah abrasi yang terjadi pada Desa Timbulsoko

Pelaksanaan Konstruksi PEGAR Pelaksanaan diawali dengan pemancangan bambu sepanjang 3 meter untuk 1 segmen tiang utama dan bambu sepanjang 2 meter untuk pelindung kaki. Setelah bambu terpasang dilanjutkan dengan pemasangan lapisan kain sebagai pelindung dari hama dan pemasangan matras bambu yang diletakan diatas cerucuk yang menempel di dasar pantai sebagai landasan untuk memasang geotekstil. Setelah matras terpasang, letakan karung geotekstil di atasnya sesuai dengan gambar rencana. Pemasangan karung geotekstil untuk pelindung utama terdiri dari 2 segmen dan untuk pelindung 1 lapis. Bambu pengait dapat dipasang setelah lubang intake geotekstil dijahit untuk mencegah pasir keluar. Pemasangan bambu pengait setiap 3 tiang utama. Bambu pengait dipasang horizontal menghubungkan dua tiang utama yang berhadapan dengan posisi tegak lurus dengan arah memanjang PEGAR. Pemasangan bambu palang pada tiang utama mengelilingi karung geotekstil utama.

Pemasangan Pegar Dengan Rangka Bambu (Sumber: http://www.clapeyronmedia.com)

Setelah konstruksi PEGAR selesai dipasang, perlu dilakukan monitoring atau pemantauan lebih lanjut terhadap teknologi ini. Pemantauan ini bertujuan untuk mendapatkan informasi selengkapnya mengenai kondisi bangunan dan pantai serta mempelajari perubahan yang terjadi pada bangunan yang perlu ditangani dalam tindak pemeliharaan selanjutnya. Pemantauan terhadap pegar perlu dilakukan sedikitnya 6 bulan sekali. PEGAR dengan Geobag Rangka Bambu (Sumber: https://1.bp.blogspot.com/)

Sumber: Sulaiman, Dede.M. 2017. Perencanaan Pegar. Balai Litbang Pantai Kementerian PUPR. Bali. Sulaiman, Dede.M dan Larasati, Agustia Arum.2017.Rehabilitasi Pantai Dengan Pemecah Gelombang Tiang Pancang Dari Bambu Bulat Bersekat. Balai Litbang Pantai Kementrian PUPR.Bali. [Online] Tersedia: https://www.academia.edu/36333384/Rehabilitasi_Pantai_dengan_Pemecah_Gelom bang_Tiang_Pancang_dari_Bambu_Bulat_Bersekat [2017]

Penulis: Muhammad Yandri, S.T. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

80 TECOREP (TAISEI ECOLOGYCAL REPRODUCTION SYSTEM)

METODE ROBOHKAN GEDUNG YANG LEBIH EFEKTIF

MetodeTecorep untuk Perobohan Gedung (Sumber: 99percentinvisible.org)

okyo adalah kota yang menjadi pusat aktifitas perekonomian di negara Jepang. Jika Anda pernah pergi ke sana atau sekedar melihatnya lewat media, maka Anda akan terkesan dengan banyaknya gedung pencakar langit yang menjulang ke langit biru. Ada beberapa gedung pencakar langit yang sudah kadaluwarsa alias tidak layak pakai sehingga perlu untuk dibongkar. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 28 Tahun 2002 tentang Bangunan Gedung (UU No. 28 Tahun 2002), pembongkaran adalah kegiatan membongkar atau merobohkan seluruh atau sebagian bangunan gedung, komponen, bahan bangunan dan/atau prasarana dan sarananya. Sedangkan bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat dan kedudukannya yang berfungsi sebagai tempat untuk beraktivitas manusia.

T

Bangunan gedung yang pemanfaatannya menimbulkan bahaya bagi pengguna, masyarakat, dan lingkungannya (Sumber: http:// lecturer.ppns.ac.id)

Pembongkaran bangunan adalah tindakan merusak struktur yang sudah ada dalam rangka untuk membuat ruang untuk konstruksi baru. Pembongkaran bangunan disimpulkan sebagai tindakan menghancurkan struktur dengan atap dan dinding. Alasan dilakukannya pembongkaran menurut UU No. 28 Tahun 2002 adalah:  



Bangunan gedung yang tidak layak fungsi dan tidak dapat diperbaiki lagi. Bangunan gedung yang pemanfaatannya menimbulkan bahaya bagi pengguna, masyarakat, dan lingkungannya. Bangunan yang tidak memiliki izin mendirikan bangunan.

Bangunan yang sudah tidak layak (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

81 Tahapan Pembongkaran Bangunan  Tahap Penetapan Mengidentifikasi apakah bangunan tersebut masih layak fungsi dan tidak dapat diperbaiki lagi, pemanfaatannya menimbulkan bahaya bagi pengguna, masyarakat dan lingkungan, tidak memiliki izin mendirikan gedung. Semua instalasi, listrik, gas, air dan uap harus dimatikan, kecuali apabila diperlukan sepanjang tidak membahayakan. Semua bagian-bagian kaca, bagian-bagian yang lepas, bagian-bagian yang mencuat harus disingkirkan sebelum pekerjaan pembongkaran dimulai. Tindakan-tindakan pencegahan harus dilakukan untuk menghindarkan bahaya rubuhnya bangunan.  Tahap Pelaksanaan Menyiapkan peralatan baik berat maupun ringan untuk pembongkaran suatu gedung atau bangunan. Mematikan seluruh aliran seperti air, listrik, gas, kabel optik dan lain-lain yang dianggap berbahaya dan mengganggu proses pekerjaan pembongkaran. Memulai pembongkaran mulai dari atap hingga pondasi jika menggunakan alat berat seperti excavator. Jika menggunakan peledak, mengatur peletakan bom/dinamit pada gedung serta waktu peledakan agar bisa sesuai dengan yang direncanakan. Memastikan pekerjaan pembongkaran dilakukan oleh yang ahli dan tidak diberikan kepada orang yang berbeda secara bergantian acak dalam melaksanakan tugas. Melakukan proses pengangkutan terhadap material sisa puing-puing bangunan dan pengangkutan dengan alat berat harus sesuai dengan SOP yang berlaku. Pelaksanaan pembongkaran mengikuti prinsip-prinsip K3.  Tahap Pengawasan Pengawasan pelaksanaan pembongkaran bangunan gedung dilakukan oleh penyedia jasa pengawasan yang memiliki sertifikat sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Hasil pengawasan pelaksanaan pembongkaran bangunan gedung dilaporkan secara berkala kepada pemerintah daerah. Pemerintah daerah melakukan pengawasan secara berkala atas kesesuaian laporan pelaksanaan pembongkaran dengan rencana teknis pembongkaran. Proses penghancuran gedung pencakar langit sering terjadi di Jepang. Proses merobohkan gedung pencakar langit membutuhkan teknologi dan seni tingkat tinggi, terutama jika struktur itu berdiri lebih dari 100 meter. Selama beberapa dekade mendatang, semakin banyak bangunan tinggi di Jepang yang akan dirobohkan. “Kami

pikir perlu ada cara yang sangat efektif untuk merobohkan gedung pencakar langit yang tingginya lebih dari 100 meter” kata Hideki Ichihara, dia sekarang bertugas mengawasi pengembangan teknologi untuk perusahaan konstruksi Taisei yang berpusat di Tokyo. Sistem Reproduksi Ekologi Taisei, atau dikenal dengan “Tecorep” yang dapat membuat lingkungan kerja yang lebih aman, mengurangi kebisingan dan debu pada proses pekerjaan pembongkaran di dalam gedung. Metode ini menarik perhatian publik ketika perusahaan kontraktor itu mulai meruntuhkan Grand Prince Hotel Akasaka yang memiliki ketinggian 138,9 meter, salah satu hotel Tokyo tertinggi yang ditutup pada Maret 2011. Secara umum, ketika sebuah bangunan tinggi dirobohkan maka sisi-sisinya akan dilindungi, sedangkan bagian atas menjadi tempat dimana alat-alat berat yang melakukan pekerjaan pembongkaran akan dibuka. Mesin derek digunakan untuk mengambil puingpuing bangunan dari atas dan membawanya ke tanah. Tapi mesin kerek tidak bisa dipakai pada posisi yang sangat tinggi karena banyak faktor, sehingga Taisei menganggap metode tersebut tidak bisa dijalankan dengan bangunan lebih dari 100 meter, kata Ichihara.

Hotel Grand Prince Tokyo (Sumber: http://link.springer.com)

Jepang memiliki 797 bangunan yang lebih dari 100 meter dan 99 dari mereka akan berusia 30 sampai 40 tahun dalam 10 tahun mendatang sehingga proses perobohan gedung akan sering terjadi pada 1 dekade ke depan. Ide utama dari sistem Tecorep adalah untuk membongkar struktur dalam ruang tertutup, tidak seperti cara tradisional bekerja di udara terbuka, kata Ichihara.

82 Taisei menggunakan atap bangunan untuk membuat pengerjaan pembokaran bangunan dalam keadaan tertutup dan membawa mesin derek ke bagian dalam gedung. “Metode Tecorep ini ibarat sebuah pabrik di atas pembongkaran bangunan dan menempatkan topi besar di sana, dan kemudian menyusutkan bangunan tersebut secara efektif dari atas ,” kata Ichihara.

Metode Kerja Tecorep  Ada 2 metode kerja dari Tecorep ini, yang pertama yaitu pada lantai atap dipasang balok baja dan hoist crane selanjutnya dipasang alat strand jacks pada kolom sementara, strand jacks ini berfungsi menahan dan menurunkan lantai yang berada di atas area pembongkaran. Excavator berada di dalam gedung untuk membongkar bagian dalam gedung.

Pemasangan balok baja dan hoist crane (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Proses Pembongkaran dari Dalam Gedung (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Dengan bekerja dalam ruang tertutup, maka kebisingan akibat suara pembongkaran gedung akan dikurangi 17 sampai 23 desibel, sementara debu yang menjadi polusi akan berkurang hingga 90 persen. Terlebih lagi, itu lebih aman bagi para pekerja daripada bekerja berada di udara terbuka. Metode ini juga dapat mempercepat waktu penyelesaian karena gangguan cuaca seperti hujan dan salju. Metode Tecorep lebih ramah lingkungan dan lebih hemat energi menurut Ichihara. Seperti halnya mobil hibrida yang menghasilkan energi saat mobil dalam keadaan melaju, mesin derek juga dapat melakukan hal yang sama ketika menurunkan puingpuing di dalam gedung. Kekuatan mesin derek akan membuat pemakain energi untuk merobohkan gedung lebih efesien.

Alat Strand Jacks (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Berikutnya adalah proses pembongkaran di dalam gedung menggunakan mesin Excavator, skema teknis dari proses pembongkaran intinya adalah dengan membuat kolom sementara untuk menyangga lantai yang berada diatas area pembongkaran. Pada metode ini diperlukan ketelitian dan seorang yang ahli dalam melakukannya, setelah kolom sementara terpasang maka kolom dan balok dari gedung tersebut dapat dibongkar.

83

Pemasangan kolom hidrolik sementara (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Pemasangan Jack (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Menurunkan lantai atas dari kolom hidrolik (Sumber: http:// archive.nytimes.com)



Metode lainnya adalah dengan menggunakan jack hidrolik dan beberapa teknologi lain sehingga bisa membongkar 1 lantai sekaligus dengan waktu yang lebih cepat. Pada metode ini dengan membongkar satu persatu kolom dan balok dari lantai bawah, sedangkan lantai yang ada diatasnya akan ditahan oleh alat yang bernama jack. Setelah jack Terpasang dengan baik maka kolom, balok dan plat lantai siap untuk dibongkar. Kelebihan dari metode ini adalah lebih mudah untuk dilaksanakan karena semua pengerjaan pembongkaran hanya dilakukan di lantai bawah sehingga tidak perlu membawa alat berat menuju ke atas gedung. Pekerjaan ini sangat efisien untuk mengurangi polusi udara dan polusi suara, sangat cocok dilaksanakan pada area sempit. Berikut adalah urutan pekerjaan dengan metode Tecorep dengan tipe pengerjaan areal bawah.

Pembongkaran kolom, balok dan plat lantai (Sumber: http:// archive.nytimes.com)

Banyak sekali manfaat yang didapatkan dengan menggunakan metode Tecorep ini, selain mudah dan efisien, metode ini juga dapat mengurangi efek polusi udara dan suara untuk daerah sekitar. Metode Tecorep juga sangat cocok untuk dilakukan di daerah yang sempit dan tidak ada ruang untuk alat berat bekerja. Sayangnya, di Indonesia sangat kurang sekali tenaga ahli yang menguasai metode Tecorep ini. Sehinggga perlu adanya pelatihan–pelatihan lebih lanjut demi kemajuan konstruksi Indonesia. Penulis: Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si. Pejabat Fungsional Tata Bangunan dan Perumahan Pertama Direktorat Keterpaduan Infrastruktur Permukiman Direktorat Jenderal Cipta Karya [email protected]

Sumber: _. 2016. Tecorep System – High Tech Demolition Systems For High-Rises. [Online] Tersedia di: https://sipilpedia.com/tecorep-system-high-tech-demolition-systemsfor-high-rises/. [diakses 21 Mei 2019] Grondahl, Mika. 2013. Undoing a Skyscraper. [Online] Tersedia di: https://archive.nytimes.com/www.nytimes.com/interactive/2013/06/18/science/061 8-demolition.html?ref=science. [diakses 21 Mei 2019] [UU] Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 28 Tahun 2002 Tentang Bangunan Gedung

Rifka Yastian, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

Sosial, Ekonomi & Lingkungan

86

BANDARA BANYUWANGI:

INDONESIAN STYLE AIRPORT

I

ndonesia adalah negara besar yang memiliki 17.500 lebih pulau dengan lima diantaranya adalah pulau besar, maka dari itu Indonesia disebut dengan negara kepulauan (Archipelago Country). Bentuk geografis ini menjadi potensi sekaligus mengandung tantangan yang besar dalam pengelolaannya, khususnya dalam mewujudkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat. Pembangunan infrastruktur menjadi faktor penting dalam rangka menghadirkan rasa keadilan untuk seluruh rakyat Indonesia dari Sabang sampai Merauke.

untuk perjalanan antar pulau yang hanya bisa dilewati melalui laut atau udara, maka lintas udara akan dipilih karena lebih cepat waktu tempuhnya. Ini dibuktikan dengan tercatatnya beberapa bandar udara di Indonesia dengan intensitas yang terbilang padat, bahkan Dewan Bandara Internasioanl (ACI) mencatat bandara Soekarno-Hatta menjadi bandara terpadat ke-17 di dunia.

Pembangunan infrastruktur yang baik dan tepat sasaran akan mampu menekan disparitas harga, mengikis kesenjangan wilayah dan muaranya adalah terbangunnya rasa kesatuan dan persatuan. Infrastruktur yang menunjang konektivitas menjadi salah satu kunci untuk membangun keadilan sosial di negara kepulauan, baik itu konektivitas darat, di laut maupun di udara. Dalam hal ini membangun infrastruktur konektivitas udara dirasa paling efektif dan efisien untuk membangun transportasi lintas daerah di negara kepulauan. Khusus

Bandara Soekarno-Hatta terpadat ke-17 di dunia (Sumber: https://id.wikipedia.org)

87 Pembangunan bandara di Indonesia cukup pesat dan semakin baik dari segi pelayanan maupun teknologinya. Banyak inovasi-inovasi baru yang diterapkan dalam dunia konstruksi kedirgantaraan yang mendukung infrastruktur konektivitas udara nasional yang kuat. Selain itu bandara di Indonesia juga semakin baik dari segi fasilitas, baik itu sisi udara (Air Side) yang meliputi landas pacu (Runway), Apron, ATC dan lain-lain. Maupun sisi darat (Land Side) yang meliputi terminal penumpang, tempat parkir dan lain-lain. Salah satu bandara yang cukup menarik perhatian adalah bandar udara Banyuwangi di Jawa Timur. Bandara yang sebelumnya bernama bandara Blimbingsari ini dikenal sebagai bandara dengan konsep green airport pertama di Indonesia.

Banyuwangi, dengan demikian perekonomian akan menggeliat dan muaranya adalah kesejahteraan masyarakat di Kabupaten Banyuwangi.

Lokasi Kabupaten Banyuwangi (Sumber: https://www.youtube.com)

Bandara Hijau Banyuwangi

Landasan pacu bandara ini dibangun dengan beberapa tahap sampai kepada kondisi eksisting sekarang, yaitu 2.500 meter x 45 meter. Pada awalnya bandara ini hanya memiliki Runway sepanjang 900 meter x 23 meter pada tahun 2005, peningkatan pertama kali dilakukan pada tahun 2007 menjadi 1.400 meter dan setahun kemudian dilakukan pelebaran runway dari 23 meter menjadi 30 meter.

Bandar Udara Banyuwangi (Sumber: https://www.shutterstock.com)

Bandar udara ini awalnya bernama bandar udara Blimbingsari, hal ini terkait dengan lokasi bandara yang berada di Desa Blimbingsari, Kecamatan Rogojampi, Kabupaten Banyuwangi. Namun pada tahun 2017 berganti nama menjadi bandar udara Banyuwangi, sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia dengan nomor KP 308 tahun 2017 dengan alasan nama baru lebih familiar sehingga cepat dalam promosinya. Aksesibilitas menjadi faktor utama yang melatarbelakangi pembangunan bandara kebanggaan masyarakat Banyuwangi ini. Alasan ini rasional mengingat lokasi Banyuwangi yang merupakan Kabupaten terluas di Jawa Timur ini hanya menjadi transit untuk lalu lintas Jawa–Bali, jaraknya dari Surabaya (bandara Juanda) cukup jauh yakni 300 km dan membutuhkan waktu tempuh sekitar 7 hingga 8 jam dari Surabaya. Ini yang menyebabkan wisatawan berpikir dua kali untuk berkunjung ke Banyuwangi, sehingga dengan adanya bandara ini diharapkan dapat secara signifikan mampu menaikan minat kunjungan ke

Selanjutnya pada tahun 2012 ditambah lagi menjadi 1.800 meter dan meningkat lagi menjadi 2.225 meter pada tahun 2015. Terakhir tingkatkan pada eksisting di tahun 2018 guna mengantisipasi kepadatan jumlah penumpang. Selain peningkatan pada panjang dan lebar, tebal landasan juga ditingkatkan menjadi PCN (Pavement Classification Number) 56, sehingga bandara ini siap untuk mengakomodir pesawat jenis Boeing. Selain landasan pacu, apron juga mendapat perhatian dengan peningkatan kapasitas, saat ini apron bandara Banyuwangi mampu menampung 9 pesawat sekelas Boeing 737. Selanjutnya adalah taxiway yang dimiliki bandara ini adalah sepanjang 177,5 meter x 23 meter (2 buah). Bandara kebanggaan ini terletak pada ketinggian +20 sampai dengan 30 m di atas permukaan air laut rata-rata (Mean Sea Level), dengan kondisi topografi yang relatif datar, dengan kemiringan kurang dari 1% dengan batas wilayah sebagai berikut: • • • •

Sebelah Utara: Kabupaten Situbondo Kabupaten Bondowoso Sebelah Selatan: Samudra Indonesia Sebelah Timur: Selat dan Pulau Bali Sebelah Barat: Kabupaten Jember

dan

88 Untuk menambah kesejukan ruangan, sudut terrminal bandara ini hampir dikelilingi oleh kolam ikan dan tanaman yang hijau yang akan membuatnya terasa asri dan natural selain menambah kesejukan ruangan. Sedangkan untuk pencahayaan yang maksimal didapatkan dari permainan sekat pada interior ruangan dengan material Kayu Ulin dengan tekstur yang khas. Yang menarik adalah kayu yang digunakan tidak hanya kayu baru, melainkan juga kayu bekas dengan kualitas yang masih baik.

Runway Bandar Udara Banyuwangi (Sumber: https://mywiskul.blogspot.com)

Dengan panjang landasan pacu mencapai 2.500 meter tersebut memungkinkan bandara ini untuk menampung pesawat tipe Boeing dan Airbus yang biasa digunakan untuk rute internasional yang diharapkan mampu meningkatkan ketertarikan wisatawan mancanegara pada destinasi wisata di sekitar daerah tersebut. Bandara Banyuwangi mengusung konsep Green Airport pertama di Indonesia, sehingga fungsinya bukan hanya sebagai sarana aksesibilitas tapi juga sebagai landmark baru yang akan mendongkrak pariwisata di Banyuwangi. Untuk bangunan terminal, bandara ini sangat berbeda dengan bandara pada umumnya yang banyak dipenuhi kaca, namun di bandara ini sebagian besarnya adalah kayu. Terminal bandara dibangun dengan konsep tropis dimana penghawaannya alami sampai nyaris tanpa AC, ditambah dengan desain interior yang minim sekat sehingga sirkulasi udara dan sinar matahari menjadi semakin baik.

Taman Tanaman Hijau Didalam Gedung Terminal (Sumber: http://www.banyuwangibagus.com)

Untuk pekerjaan atap gedung terminal, digunakan roof garden yang ditanami rumput gajah mini, begitupun sepanjang ventilasi atap dimana tanaman hias merambat berjenis Lee Kwan Yew dipilih untuk mempercantiknya. Konsep arsitektur hijau yang diterapkan pada bangunan bandara Banyuwangi ini dirasa telah sesuai dengan iklim tropis di Indonesia, dengan arsitektur ini diklaim cukup efisien dalam pengelolaan dan pemeliharaannya, mengoptimalkan sumber daya dan material ramah lingkungan. Selain itu konsep bandara ini memanfaatkan vegetasi sekitar untuk meminimalisir panas dan mengelola limbah untuk keberlanjutan sumberdaya. Bandara Banyuwangi Bangga Kearifan Lokal

Desain Interior yang minim sekat (Sumber: https://news.detik.com)

Selain mengusung konsep bandara hijau, bandara Banyuwangi juga diberi corak kearifan lokal dalam desain arsitekturnya. Kearifan lokal yang dijadikan corak bandara ini adalah atap terminalnya berbentuk atau mengadopsi atap rumah Suku Osing, suku asli Banyuwangi. Dua atap terminal khas Suku Osing ini dibuat dengan arah berlawanan sebagai simbol dari keberangkatan dan kedatangan.

89

Atap Terminal Khas Atap Rumah Suku Osing (Sumber: https://strategi.id/)

Selain dari atap rumah suku Osing, kearifan lokal lainnya yang diangkat adalah Killing, yaitu kincir angin khas Suku Osing yang ada dibagian depan bandara. Yang tak kalah istimewa adalah ruang anjungan di lantai dua yang mengarah langsung ke landasan, disebut-sebut ini adalah fasilitas yang memfasilitasi budaya masyarakat yang kebiasaannya ingin mengantar kerabatnya bepergian, sungguh kearifan luhur yang diterapkan pada bangunan modern terlihat sangat menawan. Indonesian Style Airport Dengan desainnya yang sangat futuristik dan memiliki makna, banyak tokoh nasional, wisatawan dan publik pada umumnya memuji bandara ini. Karena unik dan stylish, Kementerian Perhubungan sampai menetapkan bandara Banyuwangi sebagai Indonesian Style Airport pada tahun 2016, diklaim satu-satunya di Indonesia. Arsitektur bandara yang mengadopsi kebudayaan dan kearifan lokal patut menjadi contoh bagi bandara lain, terlebih Indonesia sebagai negara yang kaya akan corak budaya tentu akan menjadi daya tarik tersendiri bagi industri kepariwisataan Indonesia. Dengan konsep Green Airport yang padu padan dengan kearifan lokal, bandara ini menjadikan Banyuwangi peraih juara dunia inovasi kebijakan pariwisata dari Badan Pariwisata Perserikatan Bangsa-Bangsa (UNWTO).

Salah Satu Sudut Bandara (Sumber: http://www.detakberita.com)

Dalam hal pembiayaan, bandara ini dibangun dengan dana sebesar 45 M yang diklaim 4 kali lebih murah daripada pembangunan bandara lainnya yang bisa menelan biaya ratusan miliar rupiah. Hal lain yang juga harus diapresiasi adalah dana yang digunakan tidak bersumber dari APBN melainkan dari APBD, yang artinya bandara ini dibangun dengan kekuatan Banyuwangi sendiri. Seiring dengan berjalannya waktu, bandara hijau terus berbenah diri dan pada akhirnya bandara Banyuwangi melakukan penerbangan internasional. Penerbangan perdana dengan rute internasioanl ini dilakukan oleh masakapai Citilink dengan rute Banyuwangi – Kuala Lumpur. Penerbangan ini bertambah istimewa karena dilaksanakan tepat pada tanggal 19 Desember 2018 yang merupakan hari jadi Kabupaten Banyuwangi ke247. Bisa jadi ini adalah kado spesial untuk seluruh masyarakat Banyuwangi khususnya, dan Indonesia pada umumnya.

Sumber: _. 2018. 15 Fakta Tentang Keunikan Bandara Banyuwangi. [Online] Tersedia: http://www.banyuwangibagus.com/2018/12/15-fakta-tentang-keunikan-bandarabanyuwangi.html. [diakses 20 Mei 2019] Akmal, Putri. 2017. Begini Tampilan 'Jeroan' Green Bandara Blimbingsari Banyuwangi [Online] Tersedia: https://news.detik.com/berita/d-3385387/begini-tampilan-jeroangreen-bandara-blimbingsari-banyuwangi. [diakses 20 Mei 2019] Wicaksono, Achmad, Asril Kurniadi, Ika Rahmawati. 2010. Studi Alternatif Perencanaan Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara Blimbingsari di Kabupaten Banyuwangi . Rekayasa Sipil 4(1), 29-36.

Penulis: Purbaya Bagus Panuntun, ST. Penelaah Jasa Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi [email protected]

PEKAN SDM AHLI JASA KONSTRUKSI, ICE BSD CITY 20-24/03/2019

BPTK MENERIMA PENGHARGAAN DARI TRIMBLE,JAKARTA 4/03/2019

PENYERAHAN SERTIFIKAT & PELUNCURAN SERTIFIKAT ELEKTRONIK TENAGA KERJA KONSTRUKSI, JAKARTA 12/03/2019

KULIAH UMUM & DL- SIBIMA SE-SUMATERA BARAT, 27/03/2019

DL- SIBIMA, UNIVERSITAS LAMPUNG 12/04/2019

PEKAN BIM, UNHAS-MAKASSAR, 24/04/2019

Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Direktorat Jenderal Bina Konstruksi Balai Penerapan Teknologi Konstruksi Jl. Sapta Taruna Raya Komplek PU Pasar Jum’at No. 28, Jakarta Selatan Tlp/Fax. 021-7661556 e-mail: [email protected]; [email protected]; [email protected] website: sibima.pu.go.id