Bomba Inyeccion Rotativa Cav Presentacion

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES DIESEL CON BOMBA ROTATIVA

Aplicación de Sistemas de Inyección (Bosch)

M, MW, A, P, ZWM, CW: bombas de inyección en línea de tamaño constructivo ascendente. PF: bombas de inyección individuales. VE: bombas de inyección rotativas de émbolo axial. VR: bombas de inyección rotativas de émbolos radiales. UPS: unidad de bomba-tubería-inyector. UIS: unidad de bomba-inyector. CR: Common Rail.

Inyección Sistemas de inyección ejecución

Caudal inyección por Presión max. carrera (bar)

BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA M 60 550 A 120 750 MW 150 1100 P 3000 250 950 P 7100 250 1200 P 8000 250 1300 P 8500 250 1300 H1 240 1300 H 1000 250 1350 BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS VE

Datos relativos al motor

m e em MV

DI IDI

VE NE

nº cilindros

nº r.p.m

Poten cia max. x cilind ro (kW)

m, e m m m, e m, e m, e m, e e e

IDI DI/IDI DI DI DI DI DI DI DI

-

4....6 2....12 4.....8 4....12 4....12 6....12 4....12 6.....8 5.....8

5000 2800 2600 2600 2500 2500 2500 2400 2200

20 27 36 45 55 55 55 55 70

120

1200/350

m

DI/IDI

-

4.....6

4500

25

VE...EDC

70

1200/350

e, em

DI/IDI

-

3.....6

4200

25

VE...MV

70

1400/350

e, MV

DI/IDI

-

3.....6

4500

25

DI

-

4, 6

4500

25

DI/IDI

-

DI DI DI DI DI DI DI

VE VE VE VE VE VE VE

BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVAS DE ÉMBOLOS AXIALES VR..MV 135 1700 e, MV BOMBAS DE INYECCIÓN DE UN CILINDRO 150.... 18000

PF(R)...

800... 1500

UIS 30 2) 160 1600 UIS 31 2) 300 1600 UIS 32 2) 400 1800 UIS-P1 3) 62 2050 UPS 12 4) 150 1600 UPS 20 4) 400 1800 UPS (PF(R) 3000 1400 SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULADOR CR 5)

100

1350

m, em e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV COMMON RAIL e, MV

DI

VE(5a)/NE

cualquiera

300... 2000

8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 6.....20

3000 3000 3000 5000 2600 2600 1500

75..... . 1000 45 75 80 25 35 80 500

3......8

5000 5b)

30

TIPO DE REGULACIÓN: M mecánicamente E electrónicamente EM electromecánicamente MV electroválvula. TIPO DE INYECCIÓN DI: inyección directa IDI: inyección indirecta VE: inyección previa NE: inyección posterior. 2) UIS unidad de bomba-inyector para vehículos industriales 3) UIS para turismos 3a) con dos unidades de control, número mayor de cilindros 4) UPS unidad de bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses 5) CR Common Rail 1ª generación para turismos y vehículos industriales ligeros; 5a) hasta 90º kW (cigüeñal) antes del PMS elegible libremente 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor 6) CR para vehículos industriales, autobuses y locomotoras diesel 6a) hasta 30º kW antes del PMS.

APLICACIONES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA. Las bombas de inyección rotativas son empleada principalmente en motores diesel de aplicación vehicular y agrícola por:

-Por su rápida entrega de combustible.

- Ser mas compacta.

CARACTERISTICAS DE LAS BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVA Un sistema de Alimentación de combustible con bomba rotativa posee las siguientes características:

1. Posee un solo elemento de bombeo para todos los cilindros del motor.

2. Entrega el combustible en orden correlativo, por esta razón el orden de inyección lo determina la posición de sus cañerías de alta presión.

3. Todos sus componentes se alojan en una sola carcasa. 4. Se lubrica con el mismo combustible que inyecta, por lo tanto puede trabajar en cualquier posición.

5. Es compacta y menos ruidosa.

TIPOS DE BOMBA ROTATIVA En las diversas aplicaciones de los motores Diesel, se encuentran los siguientes tipos bombas rotativas. Bomba Bosch

VE Convencional V44 Electrónica

Bomba Rotativa Bomba C.A.V.

D.P.A D.P.C.

Bomba Rosamaster

TIPOS DE BOMBA ROTATIVA

BOMBA ROTATIVA CAV

LUCAS

BOMBA ROTATIVA VE

BOSCH

COMPONENTES DE UNA BOMBA ROTATIVA Una bomba Rotativa esta constituida por los siguientes componentes:

-Cabezal -Carcasa -Eje de accionamiento. -Bomba de Transferencia. -Válvula de control de la presión de transferencia.

-Regulador de Velocidad. -Vareador de Avance de la Inyección

BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE BOMBA DE INYECCIÓN BOSCH VE

Válvula de control Presión de Transferencia

BOMBA ROTATIVA BOSCH VE Solenoide del Pare

entrada de Combustible

Conexión con Inyectores Eje de Accionamiento

Vareador de Avance de la Inyección

Cabezal Carcaza

BOMBA ROTATIVA BOSCH VE Tornillo Ajuste Ralentí Válvula de Control Presión Transferencia

Retorno de Combustible

Entrada de Combustible Palanca de Acelerador

Tornillo Ajuste de Máxima Velocidad

Componentes de una bomba VE: 1 Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba. 2 Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar. 3 Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4 Cabezal hidráulico y bomba de alta presión. 5 Bomba de alimentación de aletas. 6 Variador de avance a la inyección. 7 Disco de levas. 8 Válvula electromagnética de parada.

Palanca de Pare (corte de combustible)

Tope de máxima Palanca de acelerador

Entrada Combustible

Cabezal

Entrada Combustible

Carcasa

Vareador de Avance

Salida al inyector

Partes

1- Válvula reductora de presión 2- Bomba de alimentación 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistón distribuidor 7- Corredera de regulación 8- Cabeza hidráulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyección 12- Válvula de reaspiración 13- Cámara de combustible a presión 14- Electroválvula de STOP

El pistón distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotación por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). El grado de presión de inyección viene determinado por la forma de la leva del disco de levas. Además de influir sobre la presión de inyección también lo hace sobre la duración de la misma

Funcionamiento:

La bomba de alimentación manda el gas-oil a la bomba de transferencia, la cual aumenta la presión y lo envía a la válvula dosificadora. Como el caudal es mayor del que puede manejar esta válvula, este irá por otro conducto a la válvula reguladora de presión, la cual mantiene una presión en el circuito en función de la velocidad del motor. Este gas-oil derivado vuelve a la bomba de transferencia. La válvula dosificadora accionada por el mando del acelerador y el regulador, abre algún grado el orificio permitiendo pasar una cantidad graduada de combustible

Accionamiento de la bomba En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal y la misma que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y se realiza de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistón del motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.

SECCIÓN A BAJA PRESIÓN 1 Eje de accionamiento 2. Válvula reguladora de presión 3 Anillo de apoyo 4 Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible 5 Garra del eje 6 Anillo excéntrico 7 Estrangulador de rebose. El combustible es aspirado por la bomba de alimentación de aletas (o de transferencia) y transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el interior una presión determinada en función del régimen (rpm), una válvula reguladora de presión ajusta una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente con las rpm. Una parte del caudal retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto purga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Bomba de alimentación de aletas (o bomba de transferencia)

Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo.

Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excéntrico (3), por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón. El combustible entre las aletas es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

Válvula reguladora de presión

Esta válvula es de corredera, tarada por resorte, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal del que se alimente. Si la presión excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del resorte de compresión

Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba. Como en el interior de la bomba se necesita una presión de combustible definida por el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

Sección a alta presión. 1 Eje de accionamiento 2 Disco cruceta 3 Anillo de rodillos 4 Rodillo 5 Disco de levas 6 Arandelas de ajuste 7 Embolo distribuidor 8 Puente elástico 9 Corredera de regulación 10 Cabeza distribuidora 11 Muelle 12 Racor de impulsión (válvula de reaspiración) El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al émbolo distribuidor (7) por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje se convierte en elevación y giro. Por que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El émbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del émbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del émbolo (11) dispuestos simétricamente, reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actúan sobre el émbolo distribuidor a través de un puente elástico (8), provocan el desplazamiento del émbolo al punto muerto inferior (PMI). Además, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleración de los rodillos del anillo. Para que el émbolo distribuidor no pueda salirse de su posición central a causa de la presión centrifuga, se ha determinado con precisión la altura de los muelles antagonistas del émbolo que están perfectamente coordinados.

Discos de levas y formas de leva Además de la función motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presión de inyección y sobre la duración de esta. Los parámetros determinantes son la carrera y la velocidad de elevación de la leva: Según la forma de la cámara de combustión y el método de combustión de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyección deberán producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razón, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco así configurado se monta en la correspondiente bomba de inyección. Por esta razón, los discos de levas de las distintas bombas de inyección no son intercambiables entre si.

Conjunto de la bomba

Conjunto de cabeza y émbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsión; 4.- Válvula de reaspiración (también llamada de impulsión); 5.- Corredera de regulación.

La cabeza, el émbolo, distribuidores y la corredera de regulación están muy ajustados entre sí (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas. Las perdidas por fugas son ínfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricación del émbolo distribuidor. Por esta razón, en caso de sustitución deberá cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningún caso el émbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulación, por separado

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presión corresponde a la alimentación de uno de los cilindros del motor. En un motor de 4 cilindros el émbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.

2. Alimentación de Combustible 1. Entrada de Combustible

Con el émbolo (1) en posición PMI, el combustible entra al recinto de alta presión (5), a través del canal de entrada (3) y la ranura de control (4).

Durante la carrera de PMI hacia PMS el émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presión al combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5). Durante el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de distribución (8) coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

3. Fin de la Alimentación

La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera de regulación (2) abre los orificios de descarga (9).

4. Entrada de combustible.

Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribución (8) y se abre el canal de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presión (5).

Válvula de reaspiración (Racor de impulsión)

1.- Salida de combustible hacia inyector a través del tubo; 2.- Pistón de expansión; 3.- Cono de válvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-válvula unido a la bomba.

Aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. Su objetivo es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y para asegurar la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Al final de la inyección, la válvula desciende bajo la acción del muelle (4). El pistón de expansión (2) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentación de inyector (1). El descenso de la válvula (3) realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector.

Regulación mecánica de la dosificación de combustible: Regulación de la Velocidad. Los motores tienden a acelerarse solos, para contrarrestar este efecto se usa un mecanismo que regula la velocidad de giro. La función completa es mantener la velocidad dentro de un rango para que no sean o muy altas o muy bajas. Estas velocidades pueden variar en las paradas de trabajo o en los sobreesfuerzos. Funciones: Regulación en ralentí: El mecanismo hace que el motor no funcione con un régimen menor al ralentí inferior prefijado. Regulación del régimen máximo: En caso de bajada de régimen máximo de plena carga. El regulador retrae la corredera de regulación hacia la dirección de parada. El motor recibe menos combustible. Regulación de regímenes intermedios: La realiza el regulador de todo régimen. También se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regímenes comprendidos entre el de ralentí y el máximo.

Regulador de contrapesos.

1,2 Pesos centrífugos 3 Manguito regulador 4 Palanca tensora 5 Palanca de arranque 6 Muelle de arranque 7 Corredera de regulación 8 Taladro de mando del émbolo distribuidor 9 Embolo distribuidor 10 Tornillo de ajuste régimen del ralentí

11 Palanca de control de todo régimen 12 Muelle de regulación 13 Perno de fijación 14 Muelle de ralentí a.- Carrera del muelle de arranque c.- Carrera del muelle de ralentí d1 Carrera útil máxima, arranque d2.- Carrera útil mínima, ralentí; 0.- Punto de giro para 4 y 5.

Los pesos centrífugos y su carcasa, el muelle de regulación y el grupo de palancas, son movidos por el eje de arrastre de la bomba. Giran sobre el eje de regulación solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrífugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posición del mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, tensora y de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentación. Las palancas de sujeción y de arranque pivotan también sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que actúa sobre la corredera de regulación, la que en su parte superior tiene el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralentí por medio de un perno de retención, al que también va enganchado el muelle de regulación. La palanca de control y el eje de está forman la unión con la que regula el régimen. La posición del mecanismo de regulación queda definida por la interacción de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulación y de esta forma se determina el caudal de alimentación del émbolo distribuidor.

Comportamiento en arranque Cuando la bomba de inyección esta parada, los pesos centrífugos están en reposo, y el manguito regulador en su posición inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posición de arranque mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotación "0". Simultáneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulación se desplace sobre el émbolo distribuidor en la dirección del caudal de arranque, así el émbolo distribuidor recorre una carrera útil considerable (volumen de alimentación máximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitación determinada por el mando. Al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El régimen mas bajo (régimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposición al débil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automáticamente al necesario para el ralentí.

Posición en Ralentí Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de régimen pasa a la posición de ralentí, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de éste. En régimen de ralentí en ausencia de carga, el motor continúa funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulación la asegura el muelle de ralentí sobre el perno de sujeción en el equilibrio en contra de la oposición creada por los pesos centrífugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posición de la corredera de regulación respecto del orificio de descarga del émbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera útil. Cuando los regímenes superan el margen de ralentí, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.

Funcionamiento en carga

En servicio la palanca de control de régimen pivota y adopta una posición definida por el régimen o la velocidad de desplazamiento deseada del Tractor. Esta posición la determina el conductor mediante la posición del acelerador. La acción de los muelles de arranque y de ralentí queda anulada para regímenes superiores al margen de ralentí. Aquellos no influyen sobre la regulación. El muelle de regulación interviene solo en el siguiente caso.

CABEZAL BOMBA BOSCH VE

Solenoide del pare

Cabezal

Salida a inyectores

CABEZAL BOMBA ROTATIVA BOSCH VE (vareador avance)

CABEZAL BOMBA ROTATIVA BOSCH VE

VALVULA DE CONTROL PRESIÓN DE TRANSFERENCIA

Amortiguador Cilindro

Resorte

Pistón

VAREADOR DE AVANCE DE LA INYECCIÓN BOMBA BOSCH VE Placa Porta Rodillos

Pasador

Resorte Pistón

Introducción • En este nuevo tipo de bombas, las bombas de inyección por distribuidor rotativo, tanto el principio de funcionamiento, como la constitución, son bastante diferentes a los de las bombas en línea.

• En una bomba de inyección por distribuidor rotativo, el combustible es

bombeado por un solo elemento, cualquiera que sea el número de cilindros del motor. Las cargas de combustibles se distribuyen a cada cilindro por turno, en el orden correcto de encendido y a los intervalos de distribución requeridos, mediante un distribuidor rotativo, que es a la vez elemento de bombeo, y que forma parte integrante de la bomba.

• Los órganos accesorios, tales como la bomba de alimentación auxiliar, el regulador y el avance de la inyección, están generalmente incorporados dentro de la bomba rotativa, a diferencia de lo que ocurre en las bombas en línea.

• Estas bombas rotativas pueden emplearse generalmente en motores de cilindrada unitaria de hasta algo más de 2 litros. La posición de montaje de la bomba puede ser cualquiera, y su peso y volumen son reducidos. El interior del cuerpo de la bomba esta siempre lleno de gas-oil a una ligera sobrepresión, lo que impide la penetración del aire, del polvo y evita la condensación del agua. El combustible en exceso recorre continuamente el interior de la bomba y proporciona una refrigeración y un engrase total propio.

Funcion de la Bomba Rotativa CAV Es la encargada de dar combustible a cada requerido, en una cantidad determinada para cada inyector condición de funcionamiento del motor y los inyectores.

Bomba de Inyección Rotativa

CAV

Características.  La bomba es unidad compacta, al un sistema de  Es lubricada poruna combustible que no hermética precisa de aceite. lubricación independiente.  El numero de piezas y tamaño general de la bomba es el mismo, independientemente del numero de cilindros del motor de que se disponga.  El control de la velocidad se mantiene mediante un regulador, accionado mecánica o hidráulicamente, incorporado a la bomba.

 Ventajas.  Menor Peso.  Caudales Inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros.  Velocidad de rotación elevada.  Menor precio de costo.  Menor tamaño.  Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Partes de la Bomba de Inyección Rotativ CA 2. a V

Partes principales de una bomba e.A.V. rotativa:

2

1.

Lumbrera de admisión de combustible Conducto de entrada del combustible

3.

Lumbrera de carga

4.

Regulador hidráulico

5.

Lumbrera de cebado

7.

Lumbrera de salida de la inyección

h.

Leva

k.

Guías

m. Bomba de paletas de alimentación n. general

3 11 1

z

o.

Lumbrera de admisión en el rotor

p.

Lumbrera de distribución

r.

Pistones inyectores

t.

Rodillo de empuje

V.

Regulador de avance

z.

Placa de transmisión Válvula reguladora ~e presión

V

p

r

t

Cuando el gas-oil llega al cabezal hidráulico entra al rotor cuando coincide la perforación del cabezal con una de las del rotor, pasando el combustible a la perforación longitudinal de este. El dedo dosificador no coincide con ninguna de las salidas del cabezal y solo puede ir a los émbolos, abriéndolos.

Luego de girar el rotor dentro del cabezal, los rodillos se encuentran con las levas. Presionan las zapatas y estas a los émbolos, los cuales presionan el gas-oil hacia la perforación longitudinal del rotor. El dedo distribuidor coincide con una perforación de salida del cabezal a los inyectores, y el gas oil irá al inyector correspondiente.

La separación depende de la cantidad de gas-oil que deje pasar la válvula dosificadora. (En ese momento los rodillos no coinciden con las levas y se pueden abrir los émbolos)

CARGA

El rotor sigue girando movido por el motor, repitiendo este proceso.

INYECCIÓN

Funcionamiento de la Bomba de El combustible ingresa en la Inyección

bomba de inyección presión de alimentación a través del racor de entradaa(3). Pasa a la a través bomba de transferencia del (6) filtro (4). La bomba de transferencia (6) eleva la presión del combustible a un nivel determinado, la presión de transferencia no permanece constante sino que aumenta pasa a través del conducto (7) de cabeza la con la velocidad de rotación del motor, rotory y hidráulica a la ranura anular (8) del válvula de ahí a la cámara (9) que aloja la caudal dosificadora (1), alatravés cual controla el del combustible de la lumbrera de dosificación (2).

La zona efectiva de la lumbrera dosificación (2) esta de de la válvula dosificadora (1), la controlada por el movimiento cual esta mandada por la palanca de aceleración y el regulador. Cuando el combustible pasa a través del orificio de dosificación (2), Se produce una caída de presión, que se conoce con el nombre de presión de dosificación. Cuanto más pequeño sea el orificio de dosificación, mayor será la reducción de la presión y viceversa.

Ciclo de Carga

Al girar el rotor, una lumbrera de admisión se enfrenta con la el lumbrera dosificadora; d combustible, a presión dosificación, fluye dentro e conducto central del rotor dy el separa los émbolos.

El valor de desplazamiento de los émbolos viene determinado por la cantidad de combustible que se suministra, el cual varia de acuerdo con el reglaje de la válvula En consecuencia, los rodillos impulsores no siguen dosificadora. enteramente el contorno interno del anillo de levas, sino que toman contacto

Ciclo de Descarg a  La lumbrera de admisión

cierra a continuarseel giro y única lumbrera distribuidora la o enfrenta con una de las de descarga del rotor lumbreras de salida en la se  cabeza hidráulica los rodillos ;impulsores entran en

contacto con los lóbulos de levas y a los inyectores travésempujados de los émbolos a son tubos hacia de inyección. adentro enviado al combustible,

Válvulareguladora Cuando se ceba (antes de giro), el combustible forzado hacia la es conexión de entrada por conducto del filtro de malla de nylon. Entonces la reguladora chumacera entra en la lumbrera superior y fuerza al pistón de regulación hacia abajo, comprimiendo el resorte cebado.de

cebado

Cuando la bomba esta (el motor en girando hacia la marcha), se atrae al placa combustible Pasa de nuevo a través del pre-filtro y entra la transferencia a terminal mediante la bomba de . bomba de transferencia por la lumbrera. al Al girar la bomba de transferencia, fuerza combustible hacia la cabeza hidráulica y también hacia la placa terminal. Al llegar a la presión correcta el pistón destapa a la lumbrera reguladora y desvía combustible suficiente de regreso hacia el lado de entrada de la bomba para mantener la presión es un punto predeterminado. regulación

Regulad Mecánico Las variaciones de la velocidad en el motor y or por lo tanto en la bomba, originan un movimiento en los contrapesos (B) el cual se transmite al manguito de empuje (A) y desde este al brazo de empuje o brazo regulador (C). Este brazo (C), durante la marcha lenta es presionado por el muelle ligero de marcha lenta o de ralentí (H) y a velocidades mas altas Cuando se acciona el motor de arranque la principal (K) por el muelle de mando esta en(J). la posición palanca de obturación manteniendo a la válvula extrema, dosificadora (P) en la posición de máximo caudal.

Regulador Hidráulico El regulador va situado en la parte superior de la bomba y forma parte del conjunto de la válvula dosificadora. Un regulador de este de accionamiento por piñón y cremallera. La válvula dosificadora esta condicionada a la acción de: • La tensión del muelle sobre el que actúa la palanca de aceleración y que tiende a aumentar la cantidad de gas-oil. • La presión de transferencia que depende de la velocidad y que tiende a reducir la cantidad de gas-oil.

Pruebas dela Bomba Rotativa CAV MARCHA INICIAL Suministrar aceite para calibración en la entrada de la la Vigilar que la bomba girebomba. en la dirección correcta. por Poner en marcha la bomba a 100 rpm, hasta que salga combustible todos los tubos por el extremo de las boquillas Apretar los tubos. Constatar que la bomba tenga presión en la bomba de transferencia. Poner en marcha la bomba 500 rpm y revisar si hay fugas externas. Corregir todas las fugas antes de comenzar las pruebas. Poner en marcha la bomba, a esa velocidad, durante aproximadamente 10 minutos para que se caliente y se purgue el aire del sistema.

PRESION DE LA BOMBA DE TRANSFERENCIA Instalar un manómetro al adaptador de presión de transferencia, instalando en lugar del tornillo de cierre con cabeza perforada. Poner en marcha la bomba a la velocidad señalada en el plan de pruebas para el ajuste de la presión de transferencia. Si la presión es incorrecta, ajustar en ciertas bombas cambiando tapa de la chumacera de placa terminal. En otras bombas, la la girar el ajustador de la presión de transferencia hacia adentro o hacia afuera como se requiera. Es mejor ajustar la presión hacia los valores superiores de las especificaciones

Válvula de regulación Primero, controla la presión de combustible manteniendo una relación definida entre la presión de transferencia y la velocidad de rotación. Segundo, cuando se ceba manualmente la bomba, permite desviar el paso de combustible por la bomba de alimentación.

MANTENIMIENTO • Revisión periódica y mantenimiento Desmontar la bomba inyectora para su revisión y comprobación según instrucciones del fabricante (cada 100.000 Km.), revisar el circuito de gasoil y proceder a la sustitución del filtro de gasoil según instrucciones del fabricante. Cambio de la correa de distribución según las instrucciones del fabricante.

• Observaciones para el Montaje en el vehículo Antes de la colocación de la bomba inyectora en el vehículo se debe revisar y comprobar el circuito de alimentación incluyendo el filtro de gasoil. Hay que tener en cuenta la estanqueidad de los tubos de alimentación a la bomba inyectora, evitando posibles tomas de aire. Hay que realizar correctamente y cuidadosamente la correspondiente puesta a punto de la distribución, para el correcto funcionamiento del vehículo, esta debe realizarse según las instrucciones del fabricante.

CASO I - DESARMAR LA BOMBA ROTATIVA.   1º paso: Limpie externamente la bomba. a) Drene la bomba, retirando la tapa de inspección; b) Seque, con aire comprimido. OBSERVACIONES. Coloque protectores en las entradas y salidas de combustible. Use pincel y combustible apropiado. Mantenga limpio el lugar trabajo. 2º paso: Retire la tapa del regulador. a)Fije la bomba al soporte; b)Desconecte las palancas de aceleración. OBSERVACIÓN. Use la herramienta adecuada en el eje de aceleración. c) Retire las tuercas de fijación; d) Retire la válvula dosificadora, el mecanismo de accionamiento y los tornillos de fijación (Fig. l).

3º paso: Retire las conexiones de salida y la tapa extremo. a) Retire los tornillos de fijación; b) Retire las paletas, el sello y el anillo excéntrico. (Fig.. 2).

OBSERVACION. Ver la posición del anillo excéntrico. c) Retire la válvula reguladora de presión. d) Afloje el rotor de las paletas (Fig.. 3). OBSERVACIONES. Verifique si es roscado. No retire el tapón del rotor de distribución.

4º paso: Retire el avance automático de inyección. a) Retire la tuerca, los tornillos de fijación y el sello; b) Retire el tornillo esférico del anillo de levas; c) Afloje los tapones del cuerpo del avance automático.   5º paso: Retire el cabezal hidráulico y el anillo de levas. a) Retire los tornillos de fijación. OBSERVACION Verifique la posición del anillo de levas. b) Retire el anillo sincronizador. OBSERVACIÓN No separe el rotor del cabezal hidráulico y proteja los émbolos.   6º paso: Retire el eje de accionamiento y la caja de contrapesos, sacando el tornillo o anillo de fijación. 7º paso: limpie y verifique los componentes. OBSERVACIONES. a) Use pincel, combustible propio y aire comprimido; b) Use lupa para verificar los componentes. c) No use herramienta cortante. NOTA:

Cambie los componentes desgastados y en algunos casos, proceda a reacondicionarlos.

CASO II - ARMAR LA BOMBA ROTATIVA.   1º Paso: Coloque el eje de accionamiento y la caja de contrapesos, poniendo el tornillo o el anillo de fijación. OBSERVACIONES. Verifique la posición del encaje Use llave dinamométrica 2º Paso: Coloque el anillo de levas y el cabezal hidráulico. a) Coloque el anillo sincronizador. OBSERVACION. Verifique la posición del anillo de levas. b) Coloque los tornillos de fijación del cabezal hidráulico. OBSERVACION Verifique la posición del cabezal hidráulico.

3º Paso: Coloque el avance automático de inyección. OBSERVACION Verifique la posición del avance automático. a) Apriete los tapones del cuerpo del avance automático; b) Coloque el tornillo esférico del anillo de levas; c) Coloque el tornillo y la tuerca de fijación. OBSERVACIÓN. Use llave dinamométrica. 4º Paso: Coloque las conexiones de salida y la tapa del extremo. OBSERVACION. En caso de cambiar la tapa, observe la posición del pin guía. a) Coloque la válvula reguladora de presión; b) Apriete el rotor de las paletas. OBSERVACIÓN. Use herramienta adecuada. c) Coloque el anillo excéntrico, las paletas y el sello. OBSERVACION. Verifique la posición del anillo excéntrico. d) Coloque los tornillos de fijación.   5º Paso: Coloque la tapa del regulador. a) Coloque la válvula dosificadora y el mecanismo de accionamiento; b) Coloque los tornillos de fijación (prisioneros); c) Coloque la palanca de aceleración. OBSERVACIONES. Verifique la posición de la palanca Verifique el movimiento libre del regulador. d) Coloque las tuercas de fijación. e) Retire la bomba del soporte.