Clasicosexclusivos89sprite.midgetoct2014

NES: CHRYSLER VIPER VS. TVR CERBERA

11-12 OCTUBRE 2014 I La Farga (L'Hospitalet)

automobilia barcelona .com

~

!!!!'!.~

"~ !*'-

-:-. - ·!>·..·.r·...9.

20= s _~

ERM EVENTs· C-!lltL.

~ 6. l"IOi'::Jr..e..t•

r-r-:-:-r=:-

Redactor jefe Valenti Fradera Colaboradores Sergio Romagosa, Marcel Moix, AlexVergés, Paris Francés, Bernardo Valadés, HéctorOllé Han colaborado en este número Antonio Palacín, SteveSutcliffe, James Page, Giles Ch apman, Martin Buckley, MickWalsh, Malcolm McKay Fotografía TonyBaker Maquetación Lluis Guillén Publicidad/relaciones externas Carmen Ruiz [email protected] Vía Augusta, 48-54 Entlo 4° S• Tel. 93 254 12 50 Fax 93 254 12 63 08006 Barcelona

Suscripciones Manuel Núñez Tel. 93 254 12 50 Fax: 93 254 12 63 [email protected] EDITA

~

Editora Susana Cadena Gerente Jordi Fuertes Redacción, administración y publicidad Vía Augusta, 48-54 Entlo 4° 5• Tel. 9 3 254 12 50 Fax 93 254 12 63 08006 Barcelona OFICINA EN MADRID Orense 11, 28020 Madrid Tel. 91 279 67 72 Fax: 91 277 45 97 DISTRIBUCIÓN SGELS.A. Avda. Valdelaparra, 29 Tel. 91 657 69 00 28108 Alcobendas (Madrid) IMPRESIÓN: GIESA Tel. 93 415 07 99 DISTRIBUCIÓN EN M~XICO Cía. Impo rtadora de Revi stas, S. A. de C. V. DISTRIBUCIÓN EN VENEZUELA Distribuid ora Continental, S. A. DISTRIBUCIÓN EN ARGENTINA York Agency, S. A. Impreso en España (Printed in Spain) Sobreprecio para Canarias O, 1S €. Depósito legal: B 33175-2012 REVISTA CLÁSICOS EXCLUSIVOS N°89- 10/14 Este número incluye artículos de "Classic & Spo rts Car" con la autorización de Haymarket.

e Reservados todos los derechos Se prohibe la reproclucción total o parcial por ningún medio, ~ectrónko o mecánko, !ocluyendo fotocopias. grabados o cualquier otro sistema, de los artículos aparecidos en éSte número sin la autorización expresa por escrito de la editora.

Editorial

usto el día que tocaba cerrar este ejemplar, me topé con un titular en el periódico que me llamó poderosamente la atención: "Vuelvo a subir 'La montaña mágica"'. Superado el primer instante de desconcierto, durante el cual -y por un breve pero maravilloso momento- llegué a pensar que una cabecera generalista había dejado que uno de sus articu listas se explayara alrededor de Montjui'c - la auténtica 'montaña mágica'- , descubrí que la autora hacía alusión a la novela de Thomas Mann. Acabáramos. Pero a partir de ese momento, a primera hora de la mañana, no logré sacarme Montjuk de la cabeza en todo el día. Y no tardé en vincu lar el proyecto de la Associació Pro Museu Circuit de Montjui'c, Classic Montjuic - del cual ya les hablé hace unos meses-, con el plan estratégico que tres clústers catalanes (el de la automoción, el de la motocicleta y el del deporte) han redactado para canalizar la pasión por el deporte del motor en aras de potenciar la actividad empresarial, y que han bautizado con el nombre de Motorsport 2020. Entre otras cosas, se proponen fomentar el turismo al rededor del deporte del motor e incluso promocionar un futuro Salón del Motorsport (¡en Montjtüc, por supuesto!). Por su parte, Classic Montjuic se propone salvar el edificio del antiguo restaurante La Pergola - amenazado de derribo- para convertirlo en un museo y centro de interpretación del circuito de Montjuic. El cual atraería turismo y potenciaría la actividad empresarial. No sé a ustedes, pero a mí me parece que am bos proyectos casan la mar de bien. Y creo que si alguien puede salvar La Pergola es Motorsport 2020, por la gran talla política y profesional de sus promotores. Dicho queda. Y ahora voy a subir de nuevo la 'montaña mágica', pero no la de T homas Mann sino la de J avier del Arco. A ustedes les animo a hacer lo mismo este mes de canícula, y de momento les propongo repasar el texto 'vintage' que J avier escribió en 2008 para Classic Montjui'c. Lo tienen al final de la revista. VALENTÍ FRADERA

J

¿Quieres que nl coche aparezca en la revista? En la sección 'Vuest ros clásicos' de este mes hemos repet ido el prim er coche que pasó por la

sección. un buen ejem plo de lo que queremos que sea. Desde aquí os animamos a aprovechar las vacaciones para enviarnos vuestras aventuras y anécdo tas veraniegas con vuestros clásicos. Recordad que. para aparecer en la sección. basta con que nos enviéis fotografías y un t ex to de unas 650 palabras a: [email protected].

Llamam[ento a organ[zadores y clubs de clás[cos "·111·~. " '

..

- . -..

fUft({f

'-

'

~

Clásicos Exclusivos pone sus páginas a vuestra disposición para informar de las actividades que organicéis. Enviadnos información y fotografías a clasicosexclusivos@mcediciones. com para que vuestras crónicas aparezcan en la revista.

losartkulos firmados expresan opiniones personales..

Clásicos Exclusivos 3

CLÁSICOS

I

SUMARIO NUMERO 89

EXCLUSIVOS

24 Comparativa con toda la familia de roads ter Spridget de Austin-Healey y MG, desde el Sprite Mkl hasta el Midget 1500

4 Clásicos Exclusivos

NOTICIAS Editorial Galería Noticias Nos dejó

3

6 8 11

OPINIÓN Marce! Moix Leyendas Javier del Arco Vintage

12 14 98

RESEÑAS 16

Museo Arte Libros Miniaturas

42 Duelo de titanes: enfrentamos al poderoso Chrysler Viper GTS con un rival europeo a su altura, el TVR Cerbera

18

20 22

ARTÍCULOS 24

Comparativa Spridget

Emoción asequible. desde el Sprite 'Frogeye' hosto el MG Midget 1500

Monteverdi 375/4

34

Uno hiperlimusino suizo con motor va yonqui y realmente exótico

42

Viper contra Cerbera Enfrentamos el brutal Chrysler V1Ocon su único rival europeo

52

BMW Kamm Coupé Conducimos lo recreación del 328 oerodinómico de los Mille Miglio. obro de Wünibold Komm

Los más aerodinámicos

60

Elegimos los 1Ocoches de serie mós penetrantes de lo historio

BMW 3000 V8 Fastback

64

Un modelo único obro de Fruo que hasta hoce poco residió en España

VIDA CON CLÁSICOS Vuestros clásicos Guía de compra Smart

72 74

EVENTOS La historia de cómoBMW recuperó su bólido perdido de las Mille Miglia

Villa d'Este Cuervo y Sobrinos Cup Ferrari en Goodwood GP de l'Age d'Or Previo Hospederías 20 l S Classic Motor Club del Bages Alpine Tria! Concentración Seat 1500 Open VW Vi la d'Esclanya Encuentro de clásicos en Verges El 124 Sport en Alemania

78 80 84 86 88 89 90 91 92 92 93

MERCADO Anuncios de compra-venta 94 Clásicos Exclusivos 5

GALERÍA) LAS FOTOS MÁS EVOCADORAS DEL MES

6 Clásicos Exclusivos

ELSEATMÁSDESEADO El Seat 124Sport 1600 de SEAT Coches Históricos se lució en su participación en el Schloss Bensberg Classics (véase pág. 93). El primer biárbol de la marca. se presentó en Barcelona en 1970 y se erigió en uno de los modelos más deseados del momento, gracias a su atractiva carrocería coupé y su innovador interior. SEAT Coches Históricos

LA MAGIA DELOS ALPES El Triumph TR2 de Mozzi-Biacca. segundo clasificado, corona el famoso paso de montaña alpino de Bernina en el transcurso de la Cuervo y Sobrinos Cup (véase pág. BO). una carrera de regularidad clásica que tras su segunda edición ya se ha consolidado como un gran evento que combina el lujo y la cultura con las carreteras de montaña más bellas. CyS

/.----1 1

Passo del Bernina 2330 s.1.m .

Clásicos Exclusivos 7

NOTICIAS )

SALVAR LOS RALLIES DE REGULARIDAD El Proyecto de Rea l Decreto qu e quiere modi fica r el Reglamen to General de C irculación del 2003 ha sido recibido como un torpedo en la línea de fl oración del m undillo de los clásicos, por la amenaza que plantea a la o rgani7A1ción de rallies de regularidad . P o r s u interés, y como ejemplo de la movilizació n que d ic ho borrador ha suscitado entre cl ubs, federaciones y aficionados, reproducimos esta misiva del Classic M otor Club del Bages que informa de las negociacio nes en marcha con los estamentos o fic iales: El pasa do lu nes 7 de ju lio, e l C lassic M o tor C lub del Bages acompañó a la FEVA (Federación

8 Clásicos Exclusivos

Española de Vehículos Antiguos) a la reunión con la Dirección General de Tráfico en M adrid, para expresa r nuestras inquietudes respecto a la p ro pu es ta de l Rea l D ecreto para la M od ificac ión del Reglamento Gen eral de C irculació n que en estos mom entos está elaborando la D GT. E n esta reunión se comentaro n las diversas alegaciones que habían hecho llega r a la sede de la D GT c lubes, part ic ul ares y la propi a FEVA, y que eran objeto de debate. El equipo jurídico y técnico de la DGT , encabezado por el Jefe de la Unidad de Ordenación ormativa, hizo énfasis en el hecho de encontrar pun-

tos en comün para que nuestra afic ió n po r los vehícu los clásicos y antiguos se viera lo menos afectada posible. La reunión sirvió para poner de manifiesto la preocupación de la FEVA, la F ERH y e l C lassic Motor Club del Bages, como C lub con más socios del estado, acerca de la aprobación del borrador, tal y como esní redactado en estos momentos. Encima de la mesa hay dos temas q ue destaca n po r end ma de los otros: I .º- L a propuesta de la DGT de pasar de 2 5 a 35 años la edad de los vehículos chísicos, po r normativa afecta a muchos socios con vehículos en la fra nja de fa bricación com-

prendida entre los años 1979-1989, que quedarían excluidos. Teniendo en cuenta nuestra petición, la DGT se compromete a estudiar la posibilidad de pasarlo a 30 afios y de manera gradual. 2 .º-La supresión de los eventos denominados rallies de regularidad, tal y como se están desarrollando en estos momentos. E n este sentido, la propuesta de mantener este tipo de eventos pasará por el hecho de tener una regulación especia l dentro del apartado 2 de "otros eventos", incluido en el Reglamento General de C irculació n. La mala praxis de algunos organizadores ha tenido como consecuencia el hecho deque la DGT no quiera continuar dando autorizaciones bajo las premisas establecidas actualmente. Por parte de la FEVA y de la FERH se pidió más atención en estas pruebas para controlar a todos aque llos participantes y o rganizadores que N O cumplan con la ley y conviertan los rallies de regularidad en carreras de coches en carretera abierta. Por parte de la D GT se comprometieron a continuar trabajando de forma conjunta para elaborar los documentos q ue servirán de base para poder redactar los reglamentos de cada evento. D esde el C lassic Motor Club del Bages podemos decir que estamos agradecidos por el hecho de que los esta men tos convocan tes h ayan pensado en nosotros para poder aportar experiencia y, sob re todo, asesoramiento en esta modificación de la reglamentación que, sin duda alguna, nos afecta a todos los aficionados.

Un cliente de lo más exclusivo Solo 499 aforrun ados podrán permitirse del lujo de comprar un LaF errari , e l nuevo hiperdeportivo de la marca italiana, peroJon H unt rizó el rizo al desplazarse expresamente desde Londres hasta Maranell o para recoger su ejemplar, acompafiado por sus dos hijos y alg unos a mi g os al vo lante d e un G TO, un F40, un F50 y un Enzo. l o dos ellos, propiedad de este auténtico apasionado de Ferrari.

L a cita fue a mediados del mes de ju lio, y dio pie a qu e la marca montara una fotografía excepcional en la Piazza Michael Schumacher de Fiorano, frente a la casa de Enzo F errari con el número 27 en la entrada. U na foto increíble que reúne todas las series limitadas especiales del Cavallino Rampante. "Para 111í, un Ferrari es el automóvil deportivo por exce lenc ia , y me e ncanta condu cirlos todos,

cada uno con sus propias diferencias", comentó Hunt. "Por ejemp lo, con el Enzo ya he recorrido más de 16.000 km ". En cuanto a la última incorporación en su garaje, "me bastaron cinco minutos al vo1ante para e mocionarm e . M e muero de ganas de volver a conducirlo para aprend er a co noce rlo . Lo que sí puedo asegurar ya es que el LaFerrari es espectacular". Igual que la foto que reéme estas joyas.

A por el récord en Pebble Beach Este año. la expectación en el mundillo de los coleccionistas de coches históricos ante la tradicional cita del mes de agosto en Pebble Beach. California. es todavía mayor de lo normal. En efecto. allí saldrán a s ubasta dos extraordinarios Ferraris clásicos: un 275 GTB/C 5peciale y un 250 GTO. En ninguno de los dos casos los especialistas se han aventurado a cifrar una valoración, pero las opiniones coinciden en que estos dos coches se acercarán -y tal vez superarán- a los récords alcanzados por los Ferrari en las ventas entre

particulares de los últimos años. como el GTOque en 2013 alcanzó los 38.45 millones de euros. o los registrados en las subastas. como el Testa Rossa adjudicado en 2011 por 11 .91 millones de euros y et más reciente Ferrari 375-Plus de 1954. vendido en Goodwood por el equivalente de 13.5 millones de euros. El Ferrari 275 GTB/C 5peciale construido en 1964 y carrozado por Scagtietti es uno de tos

Et 275 GTB/C 5peciale (izda.) y et 250 GTO (arriba) podrían batir récords este año en Pebble Be1ch

fabricados en Maranello con es tas

especificaciones. Oefinido por la revista especializada C/ossic Driver como "la creme de la creme de la creme" para subrayar la importancia histórica de

este automóvil. es el heredero directo del GTO y fue producido a caballo entre 1964 y 1965.

Clásicos Exclusivos 9

NOTIC1AS]

PEUGEOT EXHIBE SUS PROTOTIPOS En 2014 se cumplen 30 años desde que Peugeot presentó el Peugeot Quasar en el Salón de París de 1984. En aquel momento supuso el primer concept car de su historia. H oy, es un superdeportivo que introdujo muchas de las innovaciones en materia de diseño, equipamiento y motorizaciones que se pueden ver en los modelos actuales. Tres décadas previendo el futuro. Con este motivo Peugeot organiza en el 'Museo de la aventura Peugeot', en Sochaux (véase Clásicos Exclusivos n.º 79), una exposición especial en la que, hasta finales de agosto, reúne 30 de sus co11cept can: desde la trilogía formada por el ya mencionado

10 Clásicos Exclusivos

Quasar, el Peugeot P roxima y el Oxia , hasta el Peugeot Onyx o el P eugeot 208 H Ybrid FE. El estilo del Peugeot Q uasar está inspirado por tendencias futuristas para la época. Ideado en el centro de disei\o de la marca, es un coupé biplaza en el que destaca s u bóveda acristalada, el fogulo de apertura de las puertas de 180 grados respecto al suelo o la visión que enseña desde la parte trasera, donde se sitúa , descubierto, su bloque motor. La delantera es angu losa e incisiva y las líneas de la carrocería acentúan su canícter de deportividad. Más que un coche, parece una nave espacia l con ruedas. E n su interior, para reforzar el

contexto tecnológico, la ambientación se presenta en tonos rojos desde la palanca de cambios hasta el volante o el salpicadero. El panel de instrumentación es digital y, como gran avance, el Q uasar también incluye un navegador, anticipándose varios años a la generalización de esta tecnología en los automóviles. Su motor parece nacido de la actual corriente dmvnsizi11g. El Q uas
Peugeot Proxima y el Oxia. Los dos llevaban al extremo la propuesta del Q uasar, cada uno en una dirección. E l Proxima con un aire todavía más adelantado a su tiempo y el Oxia con un equilibrio en todos sus aspectos que lo dejaban cerca de un vehículo de producción. Desde 1984 Peugeot ha cont inuado ofreciendo numerosas propuestas tras estos compases iniciales. Muchas de las novedades vistas en estos conceptos se han recuperado en otros trabajos del mismo t ipo, como el reciente Peugeot Onyx, e incluso en vehículos actuales como el Peugeot RCZ R, q ue se inspira en esta tradición .

Discovery MAX rueda 'House Of Cars' Discovery MAX, el canal de refe rencia de contenidos de no ficción, da un paso más en su firme apuesta por la producción local y está rea lizando la grabación de House of cnrs, la primera serie espaiiola perteneciente al género del motor y que aborda los coches clásicos y su mundo en nuestro país. Está producida por Discovery MA..X en colaboración con El 1e rrat. Home of cnn es una serie que pretende mostrar la increíble transformación de automóviles clásicos deteriorados en auténticas joyas vinrage sobre ruedas. En e l maletero de cada coche que entrará en el taller de José Vicente Díez, el dueiio del garaje M&M Clásicos, se esconderán emocionantes historias personales que guiarán cada proceso de restauración. Por su taller de Quintanar de la Sierra ( Burgos), pasarán los modelos más icónicos y únicos que ruedan por nuestro país y, junto a su equipo de mecánicos, les devolverá el brillo de los g randes clásicos sobre cuatro ruedas. P ara Fernando Jerez, director

-----ª ¡· ~w r.-,.

Gran aficionado a los vehiculos antiguos y clásicos. y fundador del Archivo Técnico RK. Ralf falleció a mediados de julio en su casa de Castell d'Aro, Girona, victima de una cruel dolencia que le afectó hace poco más de un afio. Ralf formaba parte de la junta directiva de la FEVA y en 1997 fundó el Classic Motor Club Vall d'Aro. Junto con Salvador Claret. también creó Edicions Benzina, que nos ha legado una valiosa colección de libros. Todo el mundillo del vehiculo clásico envia un fuerte abrazo a su mujer. Susanna, y sus hijos. Dirk. Max y Zaskia.

111!" , ~

t"'t=

1: • .

_ ----

..

.,

..

~-

VETERANOS EN BEGUR El 7 de septiembre, Classic Rent Services organiza la 1Ruta deis lndians de Cotxes Vetustos. en Begur. Girona. que constará de una ruta por las calas de Begur y pequefios rincones de la comarca del Baix Emporda. Más información: classicrentservices@ gmail.com.

general de Discovery Communications para Espaiia y Portugal, "este proyecto llega para saldar una deuda pendiente con uno de los géneros de mayor éxito del canal que forma parte de nuestro AD T desde el inicio con series de gran éxito inte rnacional como

NOS l)~~JÓ RALF KOSIDLO 1963-2014

----,

\

I

A111e1frf111 Chopper". Jerez considera además que "series míticas como Fast 11' Loud y J oyas sobre medas abordan la temática de motor desde dos perspectivas muy distintas: la americana y la europea. Con Home ofCan, Discovery MAX quiere poner de manifiesto que en E spaiia también hay grandes apasionados de los coches como J osé Vicente, capaces de sorprender a todos con la calidad de s u trabajo".

/

/

~

•

P •

O..,bOeC•mpo \l'Hl•deM*Cit ld Uvt••S.,..- . MH•

a

-

CONCURSO EN MADRID Con la colaboración de la Asociación Espafiola de Clásicos Deportivos. el 13 y 14 de septiembre se celebrará el VI 1 Concurso Internacional de Elegancia de Madrid. conjuntamente con el Mercadillo Solidario de diversas fundaciones benéficas. El evento tendrá un apartado de Concurso y uno de Exposición. Más información: [email protected].

1

El Birdcage, el 2SOF y el 5000 GT están entre los coches expuestos en Módena

Expo Maserati en Italia E l 19 de junio, Stirling Moss fue el invitado de honor en la inauguración de la exposición especial para conm emorar e l centena ri o de Masera ti, en Módena. La exposición se podrá visitar hasta enero del 2015 en e l Museo Casa Enzo Ferrari , y su comisario es Adolfo Orsi, que ha reunido una vei nte na de los ejempl ares más significati vos. El acto tambi én contó con la presencia del patrón de

Masera ti, H arald vVester, y de Luca di Montezemolo, además de dos hijos de los hermanos fundadores de la empresa, Cario (hijo de Ettore) y Alfieri 01ijo de Ernesto). La mitad de los coches expuestos son de carreras, incluidos los T ipo 26B, 250Fy450S, ye1me los coches de calle están el primer turismo de la marca-el A6 1500 de 1947, obra de Pi nin Farina-, el 5000 GT que fuera del shah de P ersia y el prototipo Boomerang de G iugiaro. "Masera ti siempre ha tenido algo especial, y debo mucho a la marca. E l 250F era el monoplaza más equilibrado de todos'', explicó Moss.

•=- •= •=- ·-

-·-

~­

EXPOCLASSIC EN LLEIDA La población leridana de Mollerussa acogerá la 19.ª edición de Expoclassic los próximos 6 y 7 de septiembre. dedicada a los vehículos históricos y clásicos. con apartados de exposición y de mercadillo del automóvil y la motocicleta. accesorios y coleccionismo. La veterana feria sirve de punto de encuent ro para muchos clubes de coches clásicos e históricos. que aprovechan el certamen para convocar una salida y visitarlo. Clásicos Exclusivos 11

OPINIÓN

Mareel CARBURANDO ...

E

1mes pasado rraté el tema de los bnm fi11d de un modo crítico, quizás demasiado severo, sin tener en cuenta que forman parte del imaginario del que están hechos los sueños de muchos entusiastas del motor. Para ser justo, en esta ocasión voy a recordar algunos de los "hallazgos de granero" más significativos de la época más reciente, sea por la rareza del auto o por la rocambolesca historia que le acompaña.

1 El Ferrari 2SOGTO abandonado Cuesta imaginarlo, pero durante 15 aiios hubo un GTO del 62 languideciendo en un patio al aire libre, desde 1972 hasta 1986. El chasis #3589GT fue uno de los pocos GTO con volante a la derecha, y fue estrenado por Mike P arkes en Goodwood. Pero a-as solo dos años de servicios, tuvo un destino inusitado: fue donado a un instituto de Texas, y tras ser convenientemente maltratado por sudistas adolescentes que hubieran preferido practicar sobre una patriótica pick-up yanqui, acabó subido en un remolque y tostándose bajo el inclemente sol tejano. I ncluso algunos chavales llega ron a usar el capó delantero como rrineo improvisado en invierno ... Afortunadamente, un coleccionista suizo salvó al pobre GTO y lo restauró antes del gran boo111 de precio de los clásicos a final es de los años 80.

1

2 El Cobra Daytona Coupe olvidado

3 El Bugatti 575 Atalante codiciado

Si los Daytona Coupe ya son raros per se, ya que se construyeron solo cinco unidades, el chasis #CSX2287 fue el prototipo y el único que se construyó en territorio norteamericano, en Venice, Cali fornia . Con un envidiable pedig rí (Daytona, Sebring, Reims, Spa-Francorchamps, To ur de France, en manos de Bob H olberr, Jo Schlesser, P hi! Hill, J ochen Neerpasch, lim es Ireland ... ) se perdió su pista a mediados de 1970. En 2001 fue hallado en un trastero de alquiler en California, al ser subastado su contenido después deque su propietaria se suicidara "a lo bonzo". P or si fuera poco, hubo un tiempo en que fue propiedad del productor musical P hi! Spector, hoy en prisión por asesinar a su esposa. Vendido por unos 4 millones de dólares, se vio envuelto en una serie de disputas legales para dilucidar su auténtico propietario.

En este caso, no se rrara tanto de un descubrimiento, como de una labor de insistencia. Solo se fabricaron 17 unidades de este modelo, y esta en concreto, chasis #5 7502, pertenecía a un huraño doctor británico, soltero y sin familia. Durante más de 50 aiios recibió ofertas por su Bugatti que rechazaba sin el menor atisbo de contacto. A su muerte en 2007, y con solo 26.284 millas de historia, se vendió en una subasta de Bonhams llevada a cabo en el Rérromobi le de P arís po r 4,4 millones de dólares.

12 Clásicos Exclusivos

'Los "barn finds" forman parte del imaginario de muchos entusiastas del motor. Repasemos algunos de los hallazgos más significativos de la época más reciente'

4 4 El Dino 246 GTS enterrado Nunca se pudo aplicar mejor la expresión de "desenrerrar el pasado". En 1974 alguien robó un Dino de color verde botella, lo envolvió en plástico ... y lo enterró en U)1 agujero previsto para una piscina en Los Angeles (lo de los norteamericanos y su excentricidad en el trato a los clásicos es digno de estudio). Bueno, en realidad no fue robado, sino que todo formaba parte de un plan de su propietario para estafar a la compafifa de seguros, pero lo que en realidad había encargado es que el D ino fuera desguazado y hundido cerca de la costa. P ero los cómplices se quisieron ahorrar el trabajo y en 1978 el Dino enterrado (y no hablamos de un fósi l jurásico) fue descubierto de forma casual por unos nii1os. Fue salvado del desguace y restaurado por el que todavía es su propietario.

S El BMW Ml Le Mans subastado en eBay Uno nunca sabe cuándo ni dónde sonará la flauta, y menos todavía en la "era internet" que vivimos y disfrutamos. A veces es bueno tropezar con la torpeza o el desconocimiento de las personas para anunciar aquello que desean vender. Un chaval alemán estaba buscando una carrocería diferente para su nuevo coche de radiocontrol, y dio con un BM\l\T MI Le Mans de lo más atractivo. P ero le extra1ió el alto precio de 2.000 euros, por lo que solicitó

o e Por l a

más información y se sorprendió al saber que se trarnba de un modelo 1: 1. Consciente de su hallazgo, y ante la perspectiva de hacerse con un pedazo de hisroria, se adjudicó el lote sin oposición. Cuando la propia BMvV supo del tema, se ofreció a reconstruir el coche para su joven cliente. Como habréis comprobado, he querido huir de la obsesión de los precios finales, puesto que sigo defendiendo que lo que nos debe mover en nuestra afición es la pasión y no el mero mercantilismo. Eso sí, no dudéis en contactarme en primer lugar si en ese apartado chamizo del pueblo de vuestros antepasados descubrís lo que parece un P egaso Z-102 ...
Visitn In web de Mnrcel M oix: www.111otonportfi!es.co111

5

'

compra de una carrocerfa te rega l amos e l kft de un va l or de mas de SOOC

lB~

E m bell ecedor model o o nt:l guo

o n u evo O<

volent:e n egro 38 cm O<

Conjun co d e 1'1Joclón de c a po O<

'"Jbb l o de moder e d e h a yon

tr a sero~

A lt o m b.-e C inturó n de segurl dod de ln nt:ero o<

C int u rón de a.eg url d o d

tr a s ero OC

22

Qom a t r a ser a p1!11r·o 4

pl ozes oc

Conjun t:o d e f'1ja clón n lo rgndo eslent:o lzquler-do

º"'

LEYENDAS

ermann

......_an

Hermann Lang no tenía losan aristocrático s de sus campaneros en Mercedes-Benz, pero a menud o era el más rápido en los circuitos más peliagudos TEXTO ALAIN DE CADENET

magi naos la escena . Dos famosos pilotos de Gran Premio descansan en los jardines del hotel Villa d'Este, junto al lago de Como, la víspera de su participación en el GP de Italia. Con ellosemí un tercer corredor, que ha ascendido desde mecánico hasta piloto de pruebas y finalmente miembro de pleno derecho del equipo. Llega el camarero. El más imponente de los pilotos replica con toda su flema te utona que su amigo y él tomarán una copa de champán, yel oa·o, señalando al tercer piloto, una cerveza. Aunque los tres corrían parn el equipoMercedes-Benz al volante de los bólidos más potentes de la é poca, la escena era típica del t ratamiento que Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caraccio la dispensaba n a H ermann Lang. Si Von Brauchitsch tuvo una carrera desafortunada, a Caracciola le fue mucho mejor y era el más dorado de los dos. P ero, para mí, Lang los tenía bien calados a ambos en la pista yse comportaba de un modo infinitamente más civilizado fuera de ella. Lang nació en abril de 1909 en una fami lia pobre de las afueras de Stuttgart. Tras la muerte de su padre cuando él tenía 14 años, se puso a trabajar r eparando mo tocicl etas. Tenía un talento in nato para ir en mo to, y pronto empezó a corre r en serio, ganando un campeonato de sidecares a los 22 ai\os. P oco después, el joven equipo Mercedes le ofreció trabajo como jefe de mecánicos del W25 de Luigi Fagioli. Las victorias de Fagioli suponían prestigio para Lang, que solía ponerse al volante para comprobar la mecánica, y rodar diferenciales y frenos. Tal vez el debut de Bernd Rosemeyer con Auto U nion en 1935 impresionó lo su ficiente al mánager Alfred Teubauer para ascender a L ang a piloto pese a no tener experiencia de correr en coche. R ecién sa lido de las motos, Rosemeyer fue capaz de exprimir el delicado Auto Un ion. M enos de un mes después del legendario triunfo de Rzio r uvolari en el Türburgring, en 1935, L ang acabó sexto e n su primer GP, en Bremgarten , Suiza. El año siguiente, Mercedes padeció problemas de estabilidad y falta de fiabilidad, pero Lang se defendió bien en las carreras que hizo. En la Eifelrenne n, fue quinto con un

1

14 Clásicos Exclusivos

tiem po dantesco, superando a L ouis Chiron, tambié n al volante de un W25. Las heroicidades de Lang en 193 7 no dejaron lugar a dudas acerca de lo merecido de su puesto a tiempo completo. Está claro que le encantaban los trazados rápidos, y ganó su prime r G P en el circuito de Malla ha, en T rípoli. Lang se ganó los galones ese día, contra el poderío de Auto Union y sus compañeros. Tres sema nas más tarde volvió a dar el do de pecho en la Avusrenne n. Auto U nion inscribió un par de bólidos carrozados y dos de G P, y Mercedes trajo cuatro de aquellos y uno de estos. El prototipo de Lang montaba el último ocho cilindros e n línea v\1125, pero con las ruedas care nadas para reducir la resistencia aerodinámica. L ang descubrió que, a unos 395 km/h, ¡las r uedas delanteras despegaban del asfalto' Lo

siguiente habría sido una pirueta completa, si L ang no h ubiera mantenido el coch e bajo control y recuperado la d irección. Acabó ganando la final, después de dos mangas a una velocidad media de 260 km/h. En 1984, participé en la celebración del 50.º aniversario del GP de Montreux, donde Lang y J uan Manuel Fangio eran los invitados de honor. L a idea e ra 'desfil ar' a velocidad de crucero, L ang con un Wl54, Fangiocon un Alfa 159 yyo con un Alfa T ipo B. Baja la bandera. L ang y F angio arrancan dejando sendas marcas de goma negra en el asfa lto y haciendo una espléndida demostración del arte con el que se ganaban la vida, mientras yo intento mantener el riano sin consegui rlo. Menudo placer conocer a Lang después. o es de extra fia r que antes de cenar se tomara muy a gusto una copa de champán. _ ,

VUESTROS CLÁSICOS

CLÁSICOS EXCLUSIVOS

¿QUl~RES VER

TU COCHE EN CLASICOS EXCLUSIVOS?

(*) La información debe incluir nombre y apellidos del propietario: marca. modelo y año del vehículo: año de adquisición. y kilometraje tota l

MUSEO HAYNES INTERNATIONAL MOTOR MUSEUM

,

,

LA NUEVA EPOCA DE UN CLASICO

lzda.: el Moke y el corte e n s ecció n en la exposición Mini. Arriba: la famosa 'sala

roja'; los MkVlll y 420G en el grupo Jaguar. Oc ha" el Delahaye, una joya de preguerra. Abajo: el Austin Seven en el nuevo vestíbulo

(el nombre de la cafetería es un guiño a los inicios de John Haynes en el 750 Motor Club

Datos Dirección Sparkford. Yeovil. Somerset BA22 7LH. GB Cómo ir En la A359. saliendo por la A303. a 15 km al norte de Yeovil Horario Cerrado del 24 al 26 de diciembre, y el 1 de enero; 9:3017:30 (del 2 de marzo al 31 de octubre); 10:00-16:30(del1 de noviembre al 1 del marzo) Precio Adultos. 13.50 E; 4-15 años, 7.95 E (menores gratis) Web www.haynesmotormuseum.com

L a llamativa y elega nte fachada nu eva del museo I-Iaynes forma parte de una inversión de 6 millones de euros y tres años de obras. Ah ora el espacioso vestíbulo cuenta con cafetería y tienda de recuerdos, y en el exterior se encuentra ' H ayn es Mororland' para tener entretenidos a los críos. Además, hay tres zonas nuevas de exposición. Una está ded icada al Mini, e incluye la vista en corte de un velúculo de tamaño natural y un Moke colgado del techo, ¡como si cayera en paracaídas' T.1mbién escín las variantes Riley Elfy \Volseley Hornet, y el prototipo 9X. El enfoque moderno del museo se refleja en la zona en que tmo puede crear su propia combinación de colores y verla plasmada mediante la iluminación. Otras secciones nuevas incluyen la dedicada a los s upercoches, encima de la cual se encuentra un nivel intermedio para las motocicletas. E n la exposición 'Los albores del automóvil' están la réplica del Benz P atent M otorwagen de 1886, un Daim ler Wagonette de 1897 y 16 Clásicos Exclusivos

un Oldsmo bile Curved Das h de 1903, con vídeos y tablones informativos que cuentan su historia. La sala principal contiene una m ezc la ecléctica, desde coch es veteranos hasta urbanitas recientes. La selección Rolls- Royce va desde un carro blindado de la l Guerra Mundial hasta un bonito 20125 Sedanca y un fascinante 20hp de 1928 con una ca rrocería posterior de la Sourhern Motor Company. La colección de pequeños M organ, Fiar, Renault y H onda contrasta viva men te con los imponen tes Mercedes 450 SEL 6.9 y G az Chaika de 1959 al otro lado de la sala, por no hablar del e legante D elahaye 135 M Cabriolet de 1939. Did1a diversidad entre los más de 400 vehículos expuestos es uno de los grandes atractivos del museo. La 'sala roja' de coches deportivos la preside un Alvis Speed 20, e incluye un P orsche 356 junto a un Turner 950 Sporrsy w1 Ginetta G I 5, unAC Ace Bristol o tm Rochdale O lympic. Cómo no, dominan los coches británicos, con una zona para los modelos

de posguerra como los Vauxhall Cresta PA, Standard Ten, Austin A90 Atlantic y A40, o Brisro l 403 sedfo. Los Jag uar va n del 3.5 al 420G, y losLotus incluyen los Elite, Elise, Europa y Elan. Los coches americanos también tienen su propia sala. Llama la atenció n un grupo de Corvette, pero gran parte del inte rés lo o fr ecen modelos no tan famosos, como una ambulancia Pontiac Superior de 1968 y un Ford Country Squire de 1979, pasando por veteranos como el Moon 642 de 1920. Un lugar de hono r lo ocupa n un Auburn 852 Speedster de 1936 y un Duesenberg ModelJ de 193 1, ambos sobre una plataforma elevada. _ ,

Arriba izda.: la exposición interactiva per mite crear

una decoración propia del Min i. Arriba: el carro Rolls·

Royce blindado. Abajo: la nueva entrada de l museo

•

[!] ..

www.mmclasicos.com Telf. 651991717

Quintanar de la sierrra-Burgos Vehículos Clásicos y de Colección. Especialtstas en Americanos. Importación, Venta, Restauración , Accesorios, Recambios. Homologación Pídanos presupuesto adaptado a sus necesidades para restaurar o remozar su vehículo.

Más de 20 años de experiencia, solvencia y seriedad.

Restauración Integral Packard Woody 1948

Nos adaptamos a sus necesidades o presupuesto Confíenos la restauración de su Clásico Puestas a punto, detalles cosméticos o restauraciones de alto nivel Para su tranquilidad nos ocupamos de todo, hasta la entrega en domicilio.

Telf. 651991717 Quintanar de la Sierra - Burgos

www.mmclasicos.com

ARTE ]

\=--- -Arriba: la visita al museo de Sochaux inspiró este

dibujo del Peugeot 4028. Abajo: el 8MW 328 Coupé Wendler y el codiseñador Paul Jaray. Kodama vio el coche por primera vez en

una exposición sobre

aerodinámica en Zúrich

18 Clásicos Exclusivos

- - ·- #'~-

Hideo Kodama El disenador de Ope l ado ra los clásicos Nacido en Yokohama, Japón, en 1944, Kodama demostró su talento arástico desde muy temprana edad, y al final canalizó sus impulsos creativos en la universidad de arte The l a ma, donde estudió diseño industrial. Mient ras estudiaba, Kodama publicó ilustraciones de hitos del automóvil en la revista CnrGrnphk. Su pasión le llevó a ocupar un cargo de prestigio en Ope l en 1966, y desde entonces vive en Alemania. D urante s u larga ca rrera en la marca, Kodama fue el artífice de muchos proyectos, desde prototipos hasta coches de serie. Entre sus primeros trabajos estuvieron los Diplomat y Kadett, hasta el Rekord yel Manta de finales de los años 60. Y también la s carreras, con las versiones de rallies del Manta 400. En los 80, Kodama estuvo muy vinculado al nuevo Corsa - y coches de sa lón como e l T ECHI y el GT-3-,yen los90 los Tigra Roadster y Coupé llevaron su sello. Más adelante, Kodama trabajó co n Suzuki en el \<\Tagon R, la segunda generación del cual se comercializó como Opel Agila. Entre sus obras recientes están e l urbanita TRIXX del Salón de Ginebra del 2004. L a técni ca cara cterís tica de Kodama inspiró a otros diseiiadores nipones, como el vicepresidente de diseiio de N issan, Shiro Nakam u ra. "S i endo est udiante, admiraba las ilustraciones de 1-'Iideo en las revistas", recuerda Nakamura. "M ás adelante llegué a ver su obra de primera mano y su estilo pasó a ser mi meta. Fue una gran influencia, y conozco a muchos diseñadores que piensan lo mismo''. El estudio de Kodama en Alema-

nia está lleno de libros de coches, y en e l garaje g uarda su preciado H ealey Silverstone. l a mbién es un habitual de losconcursos de elegancia , y el ai'io pasado volvió a su patria natal como jurado del primer Concours d'Elegance J apan (véase C/ñsil'Os Ewlusivos n .º 8 1). En 2004, Nakamura le propuso al fundador de la revista NAVI, Yu Okawa, que Kodama recopilara sus ilustraciones en un libro. "Salen los coches que me gustan más'', dice Kodama . "Cuando estudiaba, alucinaba con los diseiios de D etroit, pero mis preferidos son los coches franceses: Delahaye, Voisin y Panhard suelen aparecer en mis obras. El mundo cada vez es más pequei'ío y las características nacionales únicas se han diluido, razón por la cual no me canso de dibujar estas marcas maravillosas". GISllllilJ

"Era una forma perfecta que llegó a la serie, creada por un solo hom bre~ dice Kodama del Saab 92 (arriba}. "Sixten Sason era un héroe~ lzda" Kodama trabajó con David North, que diseñó el Oldsmobile Toronado de tracción delant era

Arriba: el Alfa SZ. "Me encantaría t ener uno~ dice Kodama de un diseño que

descubrió en una exposición en el Salón de Ginebra. lzda.: el Moretti

5000 y el OSCA 1600 Zagato: ..Los coches pequeños italianos siempre alegran las calles"

Clásicos Exclusivos 19

LIBROS

Los precios son indicativos y pueden variar según el cambio de divisos y/o los portes

MASERATI 250F IN FOCUS El árulo de este libro, Ju facus, tiene el mérito de definir con precisión su contenido. Por un lado, se centra en el Maserati 250F; por otro, ofrece una vasta selecció n de imágenes de archivo, cuyos detallados pies de foro constituyen una segunda historia dentro de la historia. To es la primera monografía publicada sobre este bólido de Gran Premio, pero, al ser la más reciente, se beneficia de rodas las aportaciones anteriores para trazar el relato definitivo sobre el monoplaza de motor delantero más icónico de todos los tiempos. P or desgracia, el libro se ha publicado a título póstumo, porque el autor, Anthony P ritchard, falleció poco después de entregar el material parn su publicación. Era todo un experto de las marcas italianas en general y de Maserati en particular, de modo que este libro constituye un buen homenaje a su memoria. Las 220 páginas detallan antecedentes, disefio y desarrollo del 250F; antes de narrar afio a afio sus vicisitudes y evolución, siempre con el apoyo de multitud de fotografías, muchas de ellas inéditas, como una imagen del G P de Espafia del 54, en P edralbes, con tres 250F a fondo por una Diagonal bordeada por numeroso público. Cómo no, en un tratado de esre tipo no podía faltar el análisis de todos los chasis, que coteja y complementa las aportaciones de histo riadores anteriores para ofrecer el listado más completo, incluido el Tec-Mec y los 'facsímiles' de Cameron Millar. El único pero es que, como es habitual en los libros sajones, ¡el autor se empefia en llamar Frnn«esco a Paco Godia 1 78 € Anthony Pritchord, Veloce Publishing (www.veloce.co.uk). En inglés. ISBN: 978-1-845845-63-6. Disponible en Libro Motor (www.libromotor.com).

Rush Transcurrido casi un afio de su paso por la pantalla grande, ya hace unas semanas que Rush está disponible en formato casero. o hace falta recordar que el largometraje gira en torno al duelo entre James Hunt y ilci Lauda por el átulo mundial de 1976. Tampoco hay que olvidar que es una película comercial, y que por lo tanto los puristas no se la pueden mirar con un ojo excesivamente crítico. H ay que valorar R11sh como una aportación más . que digna a la trilogía formada por Grnnd Prix, Wi1111i11g y Le 1'lrms, rodas ellas con sus virtudes y defectos. El disco a la venta, con audio y subárulos en castellano e inglés, ofrece varios extras (solo en inglés subtitulado), como escenas eliminadas, cómo se rodó y la verdadern h isroria de R11sh. 16 € 122 minutos. Blue-roy o DVD.

Desde la partida de nacimiento del entonces todavía Amedeo Gordini hasta la foto del Renault Clio Gordini que revivió tan célebre apellido en 2009, este libro es la primera historia completa den true rncing legend. A lo largo de 288 : páginas y más de 400 fotografías · (muchas del archivo personal de Gordini, cedido por Christian H uet), Roy Smith condensa la vida de quien llegó a ser conocido como 'el hechicero'. La parte del león se la lleva la historia del pequefio equipo de carreras, hasta 1957, e incluye el palmarés y una completa tabla con la historia de los chasis y los motores Gordini. 72 € Roy Smith, Veloce Publishing (www.veloce.co.uk}. En inglés. ISBN: 978-l-84S844-l 7-5. Disponible en Libro Motor(www.libromotor.com).

Historia del Jeep lllS'l'OlllA,,,JllllP

,-- •

~.~~y~

.... ~ 20 Clásicos Exclusivos

•

-

-------------··--- __ --_ ----·------·--· ..__ ____ --._ ___ ___ .. ___ --·--___.._ -·--·-·------·------·---·-· -----·-·-----_ __ __ -----·------·--------·-·-----·___ _ -----·-·· -·------------

El primer libro en espai1ol sobre elJeep ha sido ed itado por iniciativa del C lub Jeep Willys C lásico ~~;~~ de E spafia y escrito por Juan P eláez. Primicia en la .. literatura hispa na del motor, sus 290 páginas,...., profusamente ilustradas con imágenes de archivo y .. ............... ........ ___ . -----'""º"-"... foros en color-consiguen "elevar el nivel de ............._.., .... -·--·-·~---· conocimiento de los novatos y dar alguna que oa-a --·--~-sorpresa a los expertos". E l libro consta de dos partes: en la primera se estudian los Bantam, F ord y .... W illys Overland de la Il Guerra Mundial, así como .., ... .. el H otcl1lciss M201 fabricado bajo licencia en ...... Francia de 1955 a 1967. En la segunda se documenta la evolución de los Jeep militares y civiles de 1944 a 1973, con los fabricados bajo licencia en todo el mundo y haciendo hincapié en los fabricados en Espai\a, y todas sus especificaciones técnicas. 35 € Juan Peláez. Poro más información: [email protected]. Disponible en LibroMotor(www.libromotor.com).

PRÓXIMO NÚMERO

CLÁSICOS

Número 90

EXCLUSIVOS

Contenido sujeto a variación Clásicos Exclusivos 21

MINIATURAS

•

ASTONMARTINDB2/4 SPIDER 100 ( Touring y Aston Martin son sinónimos de estilo, en una asociación que se remonta a un trío de sensuales D B2/4 Spider carrozados a partir de 1956. La arca holandesa Mau·ix (escisión de Neo) ha producido una réplica exacta a escala 1:43 del segundo de ellos, que, pintado de color plata, hizo su debut en el Salón de París. Siguiendo la magnífica serie de Astons especiales, el nivel de detalles de esta joya es impresionante, hasta los emblemas de Touring y el volante más exacro que hayamos visro en 1:43. Solo se harán 408 unidades.

1:18 1 Citroen0519 cabriolet de 1961. de Norev, 85 € 2 Ferrari 275 GTB. de 8BR. 500 € 3 Dodge Challenger R/T de 1970, de Greenlight Collectibles, 90 € 4 Fiat Uno Turbo de 1985, de Top Marques. 210 €

El habitáculo: mejor, impos ible en 1:43

Parachoques y emblemas perfectos

\ 1:43 5 Volvo142de1972, de IX0,48€ 6 Bugatti Type 41 Royale Coupé Napoleon de 1928, de IXO, 52 € 7 Delage Vl2 Labourdette coupé de 1937. de 5park, 70 € 8 Lagonda 3-litre saloon de 1955, de Neo, 88 € 9 Tyrrell O1Ode Derek Daly, GP británico de 1980. de 5park, 65 € 10 Osca 1600 GT Zagato de 1962, de Neo, 78 € 11 Porsche928 de 1977, de 5park. 65 €

Los precios son indicativos y pueden vorior según el cambio de divisos y/o los portes 22 Clásicos Exclusivos

Nº 76

N° 78

.-----~ --~~~~~;,~~ ~~~;r~~ ~~;~~~r~~ -d-e-;l~~i~~~ ~~;,~~¡~~~ ~ -;~~ ~-~;d-; ~~~ ---------(Suma r a l t o t a l d e l p edido 2 e uros d e g a stos d e e nvío)

PÍDALOS INDICANDO CLARAMENTE SU NOMBRE Y DIRECCIÓN A: MC Ediciones. Vía Augusta 48-54. Entlo. 4° 5ª 08006 Barcelona. Tel.: 932541250

. Ahora más fácil en:

':~~.1~PP//revistas.mcedic1ones. com . [email protected]

N ombre y apellidos: .

Fo rma de pago:

O O

Tarjeta de crédit o

Calle:

o

VISA (16 dígitos)

Población·

N.º

Provincia :

Nombre del titular: .

Adjun to talón n ominativo a M C Ediciones S.A.

DDDDDDDDDD:JDDDDD I DO DO

C.P.. . ..... . ... . .. . Telé fon o . .. ...... ... ...... .. ..... . Email ..... ... ... . . . . . ..... . . . ..... . . . . .

Firma:

NUMEROS QUE DESEO REC IB IR .. . ... . . . .

Según la ley 1511999. los datos que Vd_nos facihta serán 1nclu1dos en el fichero de M C Ediciones. S.A. para la geshón de la r elación comercial con Vd. Los datos facilitados son estrictamente necesanos. por lo que su cumpl1mentacl6n es obl1gatona . Asimismo. Vd_consiente expresamente a MC Ediciones. S.A. para recibir comun1cact0nescomerciales de sus productos y serv1c10S. así como de productos y servicios de terceros que puedan resultar de su mterés . Vd. t iene el derecho de acceso, rectificación. cancelación y oposición. que podrá eterc1tar comunicándolo por carta a : M C EDICIONES. S.A. (V~ Augusta 48·54. Entlo. 4° 5• 08006 Barcelona)

Superior. el Sprite Mkl tie ne un diseño muy curvilíneo. Arri ba, de izda.

a dcha.: interior sencillo: pilotos traseros

diminutos; emblema dinámico; el acceso al compartimento de equipajes; el motor de 948 ce de la s eria A. con dos carburadores

26 Clásicos Exclusivos

as famjlias Sprite y Midgetdisfrutaron de una larga vida, pues la versión original del primero nació antes de los aiios 60 y la última evolución del segundo llegó casi hasta la década de los 80. Los Spridget sobrevivieron a la creación de British Leyland, cosa que los puso en el mismo bando que su antiguo riva l, el T riumph Spitfire. Los conductores fogosos compraban los coches nuevos para darse el gustazo en los días festivos y en vacaciones; m>ÍS adelante, los estudiantes se los agenciaban baratos como vehículo de uso diario. E ntonces, como ahora, los Sprite y Midget tenían un gra n atrnctivo, y tan notoria es su popularidad que a menudo los aficionados no saben valorarlos como es debido, pasando por alto sus verdaderas posibilidades como coches deportivos. Y sin embargo, son mucho más que un rostro encantadora mente familiar. La historia empieza en los aiios 50: la relación entre Austin y H ealey se remontaba a 1952, con la creación del H ealey 100. Cuatro afios después, los gerifaltes de BMC detectaron la necesidad de contar con un deportivo económico de poca cilindrada que cubriera el hueco en la gama por debajo d el MGA. Leonard Lord y D onald H ealey estuvieron presentes en la re unió n;

L

H ea ley se puso a trabajar, sirviéndose del Austin A35 como base, !oque suponía emplear el motor de la serie A de 948 ce y válvulas en cabeza, una caja de cambios de cuatro marchas y suspensión delantera por trapecios inferiores y muelles helicoidales, con amortiguadores de palanca. En la parte trasera se diseiió un nuevo sistema de ballestas cuartoelípticas. Por su parte, el Morris Minor fue el donante de la dirección de pifió n y cremallera. Se decidió que el nuevo modelo tuviera una estrnctura monocasco, con vigas y umbrales de acero que contribuían a formar una plataforma ligera pero rígida. Las a leras delanteras y el capó formaban una única sección articulada, que se abría hacia delante, mientras que en la zaga no había una rapa del maletero: la zona para equipajes solo era accesible desde el interior, detrás de los asientos. Gerry Coker trazó s us célebres líneas, con esos ca racterísticos faros -que en un principio tenían que haber sido escamoteables, pero acabaron siendo fijos por razones de costesque dieron al coche su atractivo rostro y su apodo eterno de Frogeye (ojos de rana). Se rumoreaba que el nuevo deporti vo pequeiio se comercializaría con la marca MG, pero en vez de eso fue presentado en Montecarlo en mayor de 1958 como el Austin-Healey Sprite.

Con un precio de 668 libras, era el auto deportivo de cuatro cilindros más barato del mercado británico, y desde luego era un cochecillo espartano. Aparte d e la ausencia de la ta pa de l maletero, el coch e contaba con ventanillas correderas en lugar de descendentes y ni rastro de manillas exteriores de las puertas. El Sprite no se podía cerrar, porque el seguro interior era fácilmente accesible metiendo la mano por una ho ja de las venta nillas. Aun así, tuvo un éxito inmediato, y en 1959 se vendieron más de 2 1.000 ejemplares. o obstante, a medida que pasaba e l tiempo empezó a verse cla ro qu e los compradores querían un poco m;ís de sofisticación. Entonces BMC encomendó a la gente de MG en Abingdon la tarea de rediseñar la zaga del Sprite para acoger un maletero con tapa, ya H ealey le requirió que eliminara el característico morro. Ambas firma s se las arreglaron para aglutinar sus respecti vos c ambios en un todo n o ta bl em ente coherente, de momento con el mismo motor que el Frogeye. Así pues, e l Sprite MkII fu e presentado en mayo de 1961 , y un mes más tarde llegó la versión M G, que satisfi zo la necesidad que tenía dicha marca de contar con un deportivo asequible, para e l cual recuperó el nombre Midget,

utilizado por primera vez en 1928, para el Tipo M de 847 ce. El chasis y la mecánica seguían sie nd o los mismos que los del Mkl, pero el propulsor de 948 ce recibió un cigüeñal más sólido, una relación de compresión más elevada, válvi.ilas de admisión más g randes con muelles dobles y carburadores H S2 . P or lo tanto, la potencia pasó de los 42.5 CVa unos 'embriagadores' 46.5 CV: Po r aquel ento nces, MG y Aus tin-Healey todavía mantenían sus respectivas redes de ventas separadas, y la primera exigía un producto un poco más ostentoso. Aunque mecánicamente el Midget M kl era idéntico al Sprite Mkll , costaba 669 libras en lugar de las 63 1 del AustinH ealey, debido a un habitáculo con guarnecidos bastante más generosos, y un exterior que lucía molduras laterales cromadas y una t ira central en el capó, además de una calandra MG. Al principio, incluso con taba con un volante de color marfil, pero al cabo de unos meses fue reemplazado por u no negro. El ritmo de desarrollo de los Spridget recibió una vuelta de tuerca más cuando Triumph lanzó el S pi tfire en 1962 . En c ierto m odo, era basta nte más anticuado que los modelos de BMC, puesto que estaba provisto de un chasis separado. P ero o frecía suspensión inde pen-

Arriba: líneas más cuadradas para el MG. Abajo, de izda. a dcha.: habitáculo parecido al del Sprite; llantas de chapa; emblema bajo la rejilla portaequipajes; banqueta trasera opcional, no muy habitual; el motor de 948 ce solo du ró hasta 1962

'EN 1958, ERA EL DEPORTIVO DE CUATRO CILINDROS MÁS BARATO DEL MERCADO BRITÁN ICO'

eJ ...

..: · ··

.._ Clásicos Exclusivos 27

28 Clásicos Exclusivos

diente en las cuatro ruedas, aunque en la parte trasera montaba los controvertidos semiejes osci lames. Además, el Spitfire se vendió bien, y a mediados de los afios 60 encona-ó más compradores que el Sprite y el Midget juntos. Por suerte para BMC, su última serie de modificaciones coincidió con la presentación del Triumph y estuvo a punto para el Sa lón de L ondres de 1962 . El motor de la serie A creció hasta los 1.098 ce de cilindrada, que supusieron un aumento de 8.5 cv; y la caja de cambios sincro nizada fue mejorada . En h1 parte delantera se incorporaron fr enos de disco, y el guarnecido interior fue actualizado, pero el Sprite mantenía la calandra senciUa y seguía adoleciendo de falta de embeUecedores exteriores. Para mayor confusión, estos modelos modificados conservaron la nomenclatura de Sprite Mkll y Midget M kl, a pesar de los cambios incorporados. No fu e hasta marzo de 1964 que llegó la siguiente generación, que trajo consigo un nuevo sistema de suspensión con ballestas semi el ípticas, q ue mejoraba e l confort de marcha. Además, el coche incorporaba más lujos, sin duda motivados por la necesidad de no

'POCOS BIPLAZAS CLÁSICOS OFRECEN UNA COMBINACIÓN DE ASEQU IBILIDAD Y EMOCIONES COMPARABLE' Clásicos Exclusivos 29

Superior: el Mkll retocado se comporta bien. Arriba, de izda. a dcha.: salpicadero revisado: llantas de radios pintadas;

pilotos traseros en las aletas; el famoso emblema del octágono: este coche monta un único

carburador SU HIF44

30 Clásicos Exclusivos

ser menos que el Spitfire. Para empeza r, las ventanillas eran descendentes, y también había manillas exteriores de las portezuelas y un salpicadero redisefiad o. Bajo el capó, el morar de 1.098 ce recibió un cigüefial más rígido, un colector de escape mejorado y un fluj o de gasesoptimiz¡1do en una culata que también contaba con válvulas de admisión más grandes. La potencia escaló hasta los 59 CV, la velocidad punta, hasta los 150 km/ h, y las ventas alcanzaron un nuevo máximo . Sin embargo, este modelo solo duró hasta octubre de 1966, antes de volver a recibir una mejora. Esta vez, pasó a montar una versión desinflada de 65 CV del morar de 1.275 ce del Mini Cooper 'S', y una capota plegable sustituyó po r fin al criticado techo duro desmontable de los coches anteriores. Tras el lanzamiento de la gama de los Sprite MkIV y Midget M kill, el ritmo de desarrollo se ralentizó un tanra. Salvo alguna que otra modifi cación aquí o allá, esta generación duraría hasta la introducción del 1500 e n 1974, pero en el transcurso de esos afias reinó la confusión entre bastidores. En 1968, Austin-Healey, MG y T riumph se unieron ba jo el sello d e British Leyland, lo que iba a deparar malas noticias para H ealey.

Los Spridget recibieron un lavado de cara en 1970, con umbrales de color negro satinado y una parrilla también negra con los bordes cromados. L os pilotos y los parachoques traseros fu eron redisefiados, y pasaron a calzar llantas RoStyle, aunque las de radios seguían estando disponibles en opción. Pero, a finales de ese afio, el acuerdo de derechos con H ea ley no fu e renovado y el h istórico nombre desapareció del modelo, q ue fu e descatalogado después de la fabricación de un último lote de 1.022 ' Austin Sprite' a secas. La misma e inspiradísima fonna de pensar hizo que e l nom bre Cooper desapareciera de la gama Mini al mismo tiempo. Así p ues, el MG Midget siguió adelante en solitario, hasta que en 1974 recibió la mayor serie de cambios desde la introducción del MkI. El mercado estadounidense siempre fue vital-en conjunto, las exportacio nes representaron el 76% de la producción del Spridget- , así que British Leyland tenía que reaccionar ante la nueva legislación en materia de seguridad. A decir verdad, siempre lo había hecho: desde 1968, las versiones norteamericanas de su deportivo más pequefio contaban con un salpicadero acolchado, doble circuito de frenos y colunma de la dirección colapsable. P ero las últimas modificaciones exigieron un

gran replanteamiento. En octubre de 1974, el 1500 apareció con los parachoques envolventes obligato rias y una distancia al suelo aumentada en cuatro centímetros. L a carrocería había tenido que ser reforzada, y la intención era que el consiguiente aumento de peso fuera contrarrestado por la insralación -¡qué horro r!-del motor Triumph de 1.493 ce. Para que cupiera en el vano motor del M G, el propulsor necesitó un nuevo colecto r de escape y un cárter di ferente, y mientras que el Spitfire tenía una caja de cambios con sobremarcha, el Midget se las arreglaba con un cambio de cuatro velocidades derivado del M orris Marina, todas sincronizadas. Los cambios permitieron que el Midget superara los 160 km/ h , pero no podía ocultar que ya llevaba muchos ai'ios a cuestas. Los últimos 500 coches - de una producción total de 354 .164 unidades-- fueron acabados en negro y fab ricados a fin ales de 1979, para cuando el MG costaba 3.820 libras, frente a las 818 que valfa al principio de la década. Ve r todas las generacio nes juntas viene a recordar lo diminutos que eran estos coches. E n concreto, el Frogeye es minúsculo. L a encantadora estética de obra de C oker saca el m ejor partido posible de las compactas vías de 11 5 cm heredadas del A3 5, con una línea del capó baja y

una zaga curvilínea. El Midget MkI que ilustra estas páginas-fabricado en septiembre de 1961 , y uno de los s upe n~vi entes más antiguos- parece un coche completamente distinto y más grande, gracias a las extremidades más cuadradas. Sin embargo, al acceder al inte rio r el linaje salta a la vista. L os asientos y el tablero -<:on su surtido de relojes e interruptores esparcidos un poco al azar- no difieren mucho del F rogeye, y aunque la vista sobre el capó se ve dominada por unas aletas convergentes en lugar de los fa ros saltones, no cabe duda de que, en lo esenc ial, estos coches forman parte de la misma fa milia. Todas las generaciones tienen un habitáculo bastante justo, pero la posición de conducción evoluciona paulatinamente. En los primeros uno va bastante erguido, con un gran volante de empuñadura estrecha cerca del pecho, mientras que en los últimos se adopta una postura más deportiva, con el conductor metido en el coche en lugar de subido sobre el mismo. Ciertas peculiaridades de la conducción son una constante durante toda la evolución de los Spridget: la palanca del cambio de corto recorrido; la dirección directa; el grado sorprendente de balanceo de la carrocería al tomar las curvas a buen paso, y los frenos un tanto decepcionantes (ni siquiera el 1500 contaba con un servo). Prin-

Arriba: la at ractlva línea del último Sprite. Abajo, de izda. a dcha.: la posición de conducción es

adecuada para conductores bajitos; llantas de radios de 13 pulgadas: el nombre Healey e s taba a punto de desaparece r; e l motor de

1.275 ce rinde bien

'PARA LA VERSIÓN MG SE RECUPERÓ EL NOMBRE MIDGET, UTILIZADO POR PRIMERA VEZ EN 1928'

Clásicos Exclusivos 31

Arriba: el lavado de cara de BL para el MG Mklll consistió en una nueva calandra, umbrales negros y, más adelante, pasos de rueda traseros redondos. Dcha" mejores asientos y volante más grande; el canto del cisne para el Midget de 1.275 ce

'MG Y AUSTIN-HEALEY MANTENÍAN REDES DE VENTAS SEPARADAS, Y LA PRIMERA EXIGÍA UN PRODUCTO MÁS OSTENTOSO' 32 Clásicos Exclusivos

cipalmente, las diferencias entre los d isti ntos modelos vienen del motor instalado. Como cabría espera r, el tetracilíndrico de 948 ce del Frogeye y el MidgetMkI adolece de falta de par, y hay que espera r con paciencia a qu e cobre impulso. El Midget Mkll de nuest ra comparativa está provisto de algunas mejoras al estilo de la época en su motor de 1.098 ce, y no empieza a hacerse notar hasta unas 2.500 rpm. A partir de ahí, t ira con contundencia , con ese con oc id o tono pastoso del escape que solo puede proceder de un propulsor de la serie A, y se antoja tan rápido como los modelos de 1.27 5 ce en la parte alta del régimen de revoluciones, al menos en esta especificación. No obstante, donde esos coches se lucen de verdad es en la mezcla de par y potencia. Al pisar el acelerador, aceleran con entusiasmo y sin la menor vac ilación . Sin duda, co mo propuesta de uso diario en la vía pública - y el tráfico moderno- serían los coches de la serie A más utilizables. Puede que el motorTriumph 1500 no tenga el mismo carácter, pero sí que o frece el rendimiento más sólido. De hecho, al duefio del coche de nuestro reportaje le gusrn conducir con brío y nos anima a hacer lo mismo. El propulsor ha sido Ligeramente retocado y reacciona al instante ante

las demandas del acelerador. Como cabría esperar, arroja bastante más par que los modelos de 1.275 ce. Incluso con el aumento de la distancia al suelo y el peso ad iciona l de los parachoques envolvente - que a mí se me antojan más raros en un M idget que en un MGB-, la inserción en curva sigue siendo viva, aunque si el conductor se equivoca en la entrada acabará yendo largo en la salida. Sin embargo, la tendencia natural cuando se circula ligero es hacia el sobreviraje, pero no es repentino sino muy controla ble. Los límites de agarre pronto se sobrepasan y, si uno ha acabado la frenada y la reducción de marchas antes de la curva y vuelve a dar gas, la zaga deslizará poco a poco. i siquiera hace falta hacer grandes correcciones: dentro de un orden, llegará hasta cierto punto y no pasará de alú. Los ensayos en las revistas de la época afirmaban que si uno se dejaba llevar por e l pánico y en ese momento levantaba el pie del acelerador, entonces sí que el coche podía morder. Pero, si no, el Midget hará que uno se crea un héroe al salir deslizando de las curvas. Es previsible, fiable ... y divertidísimo. Y eso vale para cualquier tipo de Spridgetque uno elija, lo cual explica por qué eran tan populares como coches de carreras en la época. No

mucho tiempo después del lanzamiento de l Frogeye, J ohn Sprinzel y Tommy W isdom inscribieron sendas unidades en la C o upe des Alpes de 1958, y acabaron 15.ºy 19.º, respectivam e nte . H e al ey se e n c ar g ab a d e la s participaciones ofi ciales en competición, y realizaba habituales incursiones en Sebring. E n 1960, inscribió un coche en la categoría de 1.000 ce de una nueva carrera de cuatro horas para coches de GT en el circuito de Florida. Harry \Veslake retocó el motor y, para intentar compensar la ventaja de los Abarth biárbo l, BMC contrató a Stirling M oss para formar equipo con Sprinzel. El motor se sobrecalenró en los entrenamientos, pero M oss llevó el Frogeye a la meta en segunda posición. Sprinzel pasó a construir un puñado de Sprite Sebring con carrocería de aluminio, obra de \;>,Tilliams & P ritchard: Moss pilotó uno en el circuito de Florida en 196 1. A med ida que avan zaban los años 60, los coches siguieron apareciendo en las carreras, desde la Targa F lo rio hasta el N iirburg ring, pasando por Le Mans. E n grado de implicación de la fábrica en esa época se puede estimar al repasar la inscripción para las 3 I loras de Sebring de 1962 : el actor Steve McQueen pilotó el coche con la matrícula 925 1 \VD y acabó noveno; Innes Ireland fue séptimo al volante del 92 52

\;-,TD; P edro Rodríguez, sexto con el 9253 \VD, y en el tercer escalón del podio, por detrás de los Abarth vencedores, acabó Moss con el 92 54 v\TD. Mirándolo bi en, era una alineación de pilotos que no estaba nada mal. El éxito en las carreras proporcionó un bienvenido tirón en lo que respecta al márketing y demostró la capacidad deportiva de los coches, pero no es el contexto en el que hoy en día son tan codiciados. E n cambio, su atractivo más poderoso sigue siendo lo asequibles que resultan. Puede que el 1500 sea el menos agraciado estéticamente del lote, pero eso significa que es el 1rnís rentable. Por poco más de 6.000 euros se puede conseguir un ejemplar excepcional. Las versiones más caras son el F rogeye y el raro Midget M kI: un buen ejemplar se puede ir hasta los 20.000 euros. Existen pocos biplazas verdad e ra m e nt e c lásicos qu e o fr ezca n u na combinac ió n de aseq ui bilidad y emocio nes comparable, y además los Spridget hacen gala de algo que no t iene precio: el saber dibujar una sonrisa en el rostro del conductor siempre que se pone al volante. -

Arriba: unas leves mejoras hacen que e l 1500 resul te muy dive rtido. Abajo, de izda. a dcha.: habitáculo negro; llantas RoStyle de

cuatro brazos de serie; los controvertidos parachoques envolventes; e l motor tetracilíndrico de origen Triumph

Agradecimientos: The Midget and Sprite Club. www.midgetandspriteclub.com; Mike Authers, www.mgmidgets.com.

Clásicos Exclusivos 33

El buque • • • 1ns1gn1a En su búsqueda del no va más en cuestión de superberlinas, Clásicos Exclusivos aterriza en California para conducir un rarísimo híbrido suizo-americano, el poderoso Monteverdi 375/4 TEXTO MARTIN BUCKLEY FOTOS PAWEL LITWINSKI

34 Clásicos Exclusivos

Clásicos Exclusivos 35

lMonteverdi 375/4ta l vez sea la más escu rrid iza de todas las h iperlimusi nas artesa. na les de cuatro puertas que me han obses ionado durante los úl timos cuarenta y tantos años. Lo bueno o lo malo que pueda ser como automóvil no tiene nada que ver con ello. Si, como yo, el lector siente una persistente fascinación por los coches euroamericanos exóticos y poco conocidos, el Monteverdi constituye una especie de prem io gordo: un sedá n de cuatro puertas rarísimo y superrá pido que consigue combinar la línea esbelta de una exótica berlina deportiva de autor con la solemnidad y presencia de una enorme limusina de gran lu jo. No estoy segu ro de que algo así se hubiera conseguido am es... ni después. Como sucede con la mayoría de productos de la imaginación de Peter Monteverdi, las especificaciones del 375/4 parecían h echas para proporcionar una mano ganadora en los juegos de cartas infantiles de Cuartetos T écnicos: con 7.2 litros y 3 75 CV para mover casi 5.300 mm de decadencia, seguramente se tratara del coche de cuatro puertas más veloz que se podía conseguir a principios de los años 70, y uno de los 1míscaros que aparecía rutinariamente e n las listas de

E

36 Clásicos Exclusivos

precios. 'Tumbién era uno de los más raros: quien más quien menos ha tenido el Monteverdi Hai naranja deMatchbox, pero ¿un 375/4? Es uno de esos coches que uno no cree que exista n hasta que lo ve con sus propios ojos. Eso sí, no es que mucha gente fuera capaz de nombrar algún modelo de Monteverdi, aparte del Hai de motor centra l, que alcanzaba los 290 km/h. A decir verdad, en el fondo esa especie de su percoche salvaje no era lo que Peter Monteverdi estaba interesado en fabricar. Sus coches de Gran Turismo destilaban un aire de sobriedad que de alguna manera era muy suizo, pero ni siquiera sus compatriotas parecían apreciar en demasía al único fabrica nte autóctono de la con federación. Esto fastidiaba sobremanera al irascible Monteverdi, y era comprensible; pero vamos, no era un hombre especialmente difícil de ofender: sie ndo e l importador su izo de Ferrari, partió peras con Enzo y se lanzó a perseguir el sueño de construir sus propios coches GT. Claro que las exigencias del Commendatore eran ciertamente draconianas: "Enzo pretendía que comprara 100 coches de una tacada y los pagara por adelantado. Yo no estaba dispuesto a hacer eso, así que dijo que buscaría otro impo rtador", explicaba Peter Monteverd i tres años antes de morir, en 1998.

MONTEVERDI 375/4 Época de fabr icación/unidades 1971-78/20 (aprox.) Estructura carrocería de acero, chasis tubular de vigas de acero Motor de hierro. Chrysler V8, 7.206 ce, válvulas en cabeza. carburador de cuatro cuerpos Potencia máx. 375 CV@ 4.600 rpm Par máx. 652 Nm@ 3. 200 rpm Transmisión automática Chrysler Torqueflite de tres marchas. tracción trasera Suspensión independiente, por dobles triángulos del.: eje De Dion, tirantes de reacción. articulación de Watt det.: muelles helicoidales. amortiguadores telescópicos. estabilizadoras del./det. Dirección ZF de tornillo y rodillo, asistida Frenos discos ventilados. con servo Longitud 5.283 mm Anchura 1.727 mm Altura 1.295 mm Batalla 3.175 mm Peso 2.041 kg 0-100 km/h 8.8 s Velocidad punta 240 km/h Consumo 281/100 km Precio nuevo 79.000 francos suizos Precio actual 450.000 €

lzda.: el morro es imponente, con cuatro faros en la parrilla cromada. Arriba: el 375/4 monta el volante de un BMW, pero el cuero y la madera le dan el toque de exclusividad. Abajo: el enorme Chrysler VS

'EL MONTEVERDI ES EL PREMIO GORDO PARA LOS ENTUSIASTAS DE LOS COCHES EUROAMERICANOS EXÓTICOS Y POCO CONOCIDOS'

Resuelro a ser un consrrucror de pleno derecho, su primera creación fu e una amalgama de componenres inrernacionales con moror Chrysler y apareció en 1967, de las enrrafias de una fábrica que descendía varios pisos por debajo de s u bien presenrado pero discret0 concesionario BMW, sito en un suburbio de Basilea llamado Binningen. Las especificaciones paráan de un rosco chasis rubular de sección rectangular, sobre el que el carrocero italiano Fissore soldó una proporcionada carrocería. De hecho, los Monreverdi 375 ' High Speed' GT de finales de los m1os 60 y principios de los 70 son automóviles de una belleza extraord inaria. Pietro Frua fue el ar ú fi ce del d isefio del lote inicial de 3 75 S de dos plazas, pero incluso los modelos posteriores, de los que P eter Monteverdi reclamaba la autoría única, son bonitos a más no poder. Los chasis se fabricaban en Basilea y se enviaban a la pla nta de Fissore en Savigliano, cerca de Turín, para recibir la carrocería. Acto seguido eran devueltos a Basilea para el acabado final. E l hermético Museo Monteverdi (donde antes se levanraba la fábr ica, y que hoy en día sigue ahí) se muestra bastante reticente a confirmar el número de coches fabricados en total, pero lo que resulta indiscutible es que el 3 75/4 es uno de los más raros entre todos los coches con motor Chrysler. Los cálculos oscilan enrre ocho ejemplares (que son los que se pueden conrarcon cierta precisión)y alrededor de una veintena. En realidad, la cifra al por mayor faci li tada por el museo - "más de 30"- puede tener su base si es cie rto que en Oriente Próximo se esconden a buen recaudo bastanres ejemplares de cuatro puertas. La idea no es tan desea bellada como parece, porque estos coches se desarrollaron expresamente para dicho mercado y muchos, incluido este ejempla r de 1977 (considerado uno de los siete u ocho que se dice que fu eron consClásicos Excl usivos 3 7

38 Clásicos Exclusivos

'EL PAR DESCOMUNAL DESPLAZA TODA LA MOLE DEL MONTEVERDI SIN ESFUERZO APARENTE'

~-

-

-~--:

truidos para la fa milia real de Catar), parecen haber pasado un tiempo alJí. Lo que es bien sabido es que los números de chasis oficiales del 375/4 se detienen en el número 13 de 1973, peroqueel último coche--d chasis 3 128- fue fabricado en 1978, para cuando Monteverd i había pasado a centrarse en una extraifa selección de rarezas rehechas basadas en mode los yanquis, como la berli na Sierra y el todote rreno Safari. Pero su ocurrencia más genial fue transformar el Range Rover en un cinco puertas sin aumentar la batalla, una innovación por la que la marca inglesa tuvo que pagar royal ti es a Mon teverd i por cada ejempla r vendido. L a crisis del petróleo suele ser citada como la culpable de la desaparición de los coches con motor C hrysler de la marca, pero los ens.1yos de choq ue cada vez más exigentes y costosos fueron una causa igual de probable. E l primer deseo de P eter Monteverdi fue que e l gobierno suizo adoprnra el 37 5/4 como coche presidencial. Seguramente a quienes recordaban lo que pasó con el Facel Vega E xcellence en manos de D e Gaulle no les extra fió enterarse de qu e el 3 75/4 fue descartado en favor de un Mercedes. Presentado en el Salón de Ginebra de 1971, el 375/4 parecía completar la gama Monteverd i de vehículos exóticos con motor Chrysler. La denominación 37 5 indicaba la potencia del motor V8 de 7.2 li tros, que Monteverd i instalaba en sus coches sin mod ificación algu na, aparte de un cárter un poco más grande y dos ventiladores eléctricos. En reorfa, los compradores podían optar por e l Hem i de 7 litros (como el que montaba el Hai), pero la limusina de 240 km/h solo venía con cambio automático. Inicialmente se construyeron dos coches para Ginebra, uno con una separación en el habitác ulo - con un tabique corredero de crista l, un mueble bar y un condensador adicional para el aire acondicionado- y el ot ro sin. No pretendía ser nada más que una versión considerablemente alargada del 375 L, pero con cuat ro puertas y un techo bajo pero simétrico. Sin embargo, a diferencia del Facel Vega Excellence-yde la mayoría de coches exóticos de cuao·o puertas- , lo cierto es que sus tres metros largos de batalla sí que ofrecían el espacio para las piernas que su forma prometía. Aunque el coche no era especialmente a ncho (de hecho, es más estrecho que un Volkswagen Passat actual), con el reposa brazos plegado la banquera trasera podía acomodar o·es pasajeros, y los asientos se podían modifica r según los requisitos individuales del propietario. E l coche estaba provisto de discos de freno ventilados en las cuatro ruedas, y la suspensión seguía los principios conocidos en M onteverdi, con o·apecios delante y un eje trasero D e Dion, bien guiado po r sendos tirantes de reacción s uperiores e in fe riores y una articulación de \ Vatt. Koni suministraba los amortiguadores regulables; Salisbury, el dife rencial, y no resultaba difícil identificar los diversos guarnecidos y e lementos procedentes de coches de gran serie. Por ejemplo, los pilotos traseros del Alfa 2000 Berlina y las manilJas de las puertas Fiar. Durante la producción, diversos detalles evolucionaron , como la ubicación de los intermitentes delanteros, e l ai\ad ido de topes verticales en los parachoques e incluso el tipo de llantas utilizado: los primeros coches ca lzaban ruedas de magnesio con tuerca central; los últimos, llantas de aleación de cuatro tuercas, al estilo de los Aston Clásicos Exclusivos 39

Martin. E l televisor Sony en la parte trasera era una opció n bastante corriente, aunque este ejemplar no lo lleva. , El coleccionista de Los Angeles BruceMilner ha sido propietario de la mayoría de modelos de Monteverdi: "El primero que compré fue un 375 S, que le vendí a j ay L eno. En aquella época ern víctima de la obsesió n de que si compraba un coche luego tenía que comprar todos los modelos que hubiera fabricado la marca. Lo hice con Facel Vega - tenía siete u ocho- e Iso, y entonces me pasé a los Monteverdi, con un Hai, un Sierra y dos 375/4; ¡creo que es una especie de trastorno obsesivo-compulsivo!". i\ll ilner reconoce abiertamente que nunca ha conducido el 375/4, ni es probable que lo haga : "Lo malo de coches así es que no existen eventos a los que puedas llevarlos" . E ste ejemplar vino de Escocia vía Catar: "Lo compré en enero de 1993 . Estaba lleno de óxido, así que compré otro 375/4que se había incendiado como referencia". A continuación , Milner se embarcó en una restauración sin escatimar gastos que abordó 100 puntos diferentes, incluyendo sutiles modifi caciones como el salpicadero de palisandro y el aislamiento acústico. "Compro cos.1s porque me parecen bonitas, y creo que no existe ningún coche de cuatro puertas que iguale a este; para 40 Clásicos Exclusivos

ser tan g rand e, resulta exquisito", asegura Milner. Soy el primero que conduce el chasis 3 11 8 desde que hace cinco años culminó su reconstrucción, que tuvo un coste de 300.000 dólares. La verdad es que está 'como nuevo' ... de hecho, seguramente está bastante mejor, yel coche hace honor al compromiso de Milner de restaurar rarezas originales según los rigurosos niveles de calidad que merecen, sin tomar en consideración su valor al final del proceso. Bajo el capó, el Chrysler V8 es una obra de orfebrería totalmente funcional. Con las tapas de los empujadores de color negro azulado, de aspecto muy normalito, asomando ba jo el enorme filtro de aire, el motor destila el encanto visual de algo que debería alimentar el generador auxiliar de un hospital. Sin embargo, en aras del equilibrio, está montado muy atrás, de modo que el 375/4 no resulta excesivamente pesado en el morro. E l hecho de que es más que probable que los Chrysler V8 fueran utili zados para hacer fun cionar los generadores auxiliares de los hospitales lo dice todo acerca de su fiabilidad, y eso e ra precisamente lo que buscaba P eter Monteverdi. El maletero totalmente enmoqueta do es corto pero profundo, y está provisto de lo que debe de

'PETER MONTEVERDI CONFIABA EN QUE EL GOBIERNO SUIZO ADOPTARA EL 375/4 COMO COCHE PRESIDENCIAL'. ser una de las primeras ruedas de recambio de galleta , para ahorrar espacio . L a tapicería de cuero rojo es suntuosa y comedida a la vez, casi hasta el punto de rayar en la austeridad. La elecc ión del pa l isandro para e l ta bl ero está totalmente en consonancia, pero además sirve para realzar e l ambiente del interior, así que se pu ede discu lpar la desca rada presencia del volante y los mandos de la calefacción del BM\'V Serie 5. AJ deslizarse en el asiento del conductor, el ancho túnel de la transmisión tiende a empujar al conductor hacia la puerta, mientras que la cabeza parece muy próxima a los parasoles revestidos de cuero. E l salpicadero, con su aparatosa consola con el aire acondicionado, cuenta con una selec-

ción de inso-mnentos Smiths de fondo negro con la marca Monteverdi, y la palanca de l cambio es una exq uisita palanquita que se desplaza hacia delante por las posiciones ' D ', '2' y' l '.El motor de arranque entice el ápico zumbido metálico de C hrysler, pero e l motor arranca e nseguida en frío y el coche está listo para ponerse e n movim ie nto e n e l acto . El par d esco munal , combinado con la aceleración si n fisuras del cambio automático, desplaza toda su m ole s in esfu er zo aparente. D esde el interior, el motor es un rumor profundo; desde fuera, las dos salidas de escape confie ren una voz gutural a los ocho pisto nes q ue despachan con ligereza el corpulento 375/4 (aunque con poco más de 2.000 kg, e l Mo nteverdi tal vez no sea tan pesado com o cabría pensar), y el sustancioso latido alternativo no deja dudas sobre el origen del motor. AJ aplastar el acelerador -situado bastant e cerca del pedal del freno-, los cambios a fondo se convierten en meros m ovimientos rápidos en el cuenta rrevoluc io nes y variaciones de tono a medida que el coche gana velocidad a un ritmo cada vez más rápido pero muy progresivo. Con un desarrollo de 46.5 km/ h por cada 1.000 rpm en directa, bastan poco más de 5 .000 rpm para alcanzar los 240 km/h que la fábrica ao-ibuía al 375/4, pero e n realidad con el motor

girando a 3 .500 qJm ya se o btiene todo el rendimiento necesario. E l e norme Monteverdi se desenvuelve con firmeza y de forma manejable. Los frenos son resistentes, e l coche no se bambolea, y uno pronto se o lvida de los cavernosos cuartos o-aseros que arraso-a tras de sí. En la vasta superficie de cuero rojo perfectamente tapizado, un estudiante podría extender los apuntes de la selectividad y aún sobraría sitio. Pero el 3 75/4 no se deja abrumar por su considerable tamaño en ningún m omento. Se mueso-a resistente a irse de morro hasta un nivel alásirno, y el paso por cu1va sobre sus Michelín XWX no depara sorpresas desagradables. Asimismo, cuando un dócil nivel de subviraje empieza a hacerse patente por fin , la dirección asistida Z F lo transmite en proporciones razonables. Haría falta un conductor más valeroso que yo para llevare! 375/4 hacia la situación cono-aria, pero el coche invita a explorar sus límites sin ningún indicio de torpeza. Es de suponer que la suspensión fue desarrollada sobre las carreteras suizas, bien hechas y con un asfalto sumamente liso. Sobre pavimentos no tan homogéneos, es posible que haga caer la ceniza del cigarrillo del s upe rvillano -o de l Montecristo de un industrial-, pero no llega a sacudir al pasaje. El coche simplem ente denota

cierta firmeza cuando esos grandes neumáticos radiales de elevado perfil de los ai'ios 70 lidian con las roderas y r izos del asfalto roto de la carretera de montai'ia que estamos utilizando para el primer viaje del Monteverdi. Puede que monta ra un m ot or yanq ui del montón, pero en cierto modo el 3 75/4 se antoja tan exótico en el mundi llo de los coches de cuatro pue1tas como un Pegaso entre los grandes turism os puros. Y lo mejor es que venía de Suiza, ese país m onta i1oso sin acceso al mar que se precia de su pulcra belleza, sus exquisitos relojes hechos a mano y una d isciplinada sociedad basada en las altas fi nanzas. Por no hablar de sus exrnn'ias leyes, como la que estipula que no se puede tirar de la cadena pasadas las diez y media de la noche (aunq ue lo m ás probable es que se trate de una leyenda urbana). No sé por q ué, pero los glamurosos y poco conocidos productos deMonteverdi secundaban esa mística he lvética de la calidad y la exclusividad, y todo aquel que pudiera permitirse el lujo de tener uno seguramente tira ba de la cadena a lo grande cuando le venía en gana. Clll1:iliD

Agradecimientos: Jasan Yarke-Edgell. El 3 75/ 4 de este reportaje está en vento. e-mail: [email protected] Clásicos Exclusivos 41

El Viper tiene más de GT que de deportivo; en Europa se comercializó como Chrysler, pero en su

mercado de origen era un Dodge. lzda, el monstruoso VlO de 8 litros. Abajo: la calidad de los materiales desentona en el habitáculo

n Estados Un idos - que es de donde procede este monstruo de coche-, al Viper GTS loa podaron la 'doble burbuja'. Aunque las dos protubernncias que adornaban el techo constituían un sencillo detalle que con fe ría al G T S un at ractivo mucho mayor que el que destilaba el Viper RT/ 1 O roadster en el que estaba basado, bajo esa seductora piel azul con franjas blancas ve1úa a ser el mismo coche, en líneas generales. Y no había nada malo en eso, claro está. Porque, a fi n de cuentas, el corazón del Viper -en la versión GT S o en la o tra- era un descomunal motor VIO de 8 litros. Daba ig ual que estuviera instalado en un coche con techo o sin é l: e n cualquiera de ambas variantes, dicho propulsor ofrecía a quien tuviera la suerte (o la valentía) de ponerse al volante unas prestaciones tremendas que pocos riva les europeos de la época podían superar. Excepción hecha, tal vez, de un coche concreto fabricado en Blackpool, Lancashire, Inglaterra. P uesto en circulación el mis mo año que el Viper G T S, el TVR C erbera lucía un nombre derivado del de la bestia mítica que hacía de

E

44 Clásicos Exclusivos

'EL VIPER ERA COMO UN COCHE DE DIBUJOS ANIMADOS HECHO REALIDAD'

guardián de las puertas del Hades. Y, a diferencia de tantos nombres fic ticios similares, este se anto jaba de lo más apropiado. M ás aún cuando apareció la ve rsión definiti va de 4.5 lit ros, que e1megaba 70 CV nuís que el modelo original de 4.2 litros, y que por consig uien te ofrecía unas prestacio nes aún más radicales. El hecho diferencial del Cerbera, lo que en aque lla época lo disting uía como un automóvil que podía hacer picadillo a prác ticamente todo lo que no fu era un su percoche hecho y derecho, era el peso . O , para ser más preciso, la falta de peso en comparación con el resto de hipotéticos rivales. En concreto, el C e rbe ra pesaba apenas 1.060 kg, cuando un BMvV Serie 3 no rmal arrojaba unos 1.600 kg e n la báscula. P ero resulta que además e ntregaba 420 CV y 515 N m de par. Redondeando, eso son 400 CV po r tonelada. De modo que no era de extrañar constatar que hacía gala de un n.ivel de aceleració n que parecía capaz de doblar e l continuo espacio-tiempo. D esde parado, alcanzaba los 100 km/ h en 4.1 segundos, y en ape nas 8.9 ya volaba a 160 km/ h. N o hay que olvidar que estamos hablando de hace 20 años. No exis tía nada a un precio ni

rem o tamente parecido (el TVR solo costaba 37.000 libras c uando era nuevo) que pudie ra acercarse siquiera a semejante nivel de prestaciones, excepto quizá un C aterham provisto de un mo tor inverosímilmente grande. Razón por h1 cual el Cerbera tuvo tanto éx.ito entre los fi eles de la marca, al m enos al principio. En lo esencial, el TVR ofrecía un rendimiento y prac ticidad equiparables a los de un Porsche 9 11 Turbo, por menos de la mitad del precio de este . Y durante un tiempo tuvo su nicho para é l solo. Esro es, hasta que el Vipe r GTS de 450 C\~ 664 N m y 1.53 1 kg cruzó e l charco y ate rrizó e n las instalaciones de los impo rtadores e uropeos. H e aquí un coche con una presencia tan extravagante q ue seduciría al gran público de inmediato. C egados por e l re fl ejo de l sol sobre las llantas cro madas, los aficionados no daban créditos a sus ojos. E l Vipe r era como un coche de dibujos animados hecho realidad. Pe rsonalmente, siempre me pareció que tenía una estética fancí stica, pues destilaba un atractivo primario que provocaba un incontenible deseo de ponerse al volante y conducir. Y ahí era c uando la experiencia con el Vipe r GTS deparaba una de dos resoluciones posibles: o te enamoraba o lo odiabas. Ra ra vez

Supe rior: las prestaciones del modelo yanqui son salvajes. y las ruedas

patinan incluso en cuarta marcha. Arriba: el emblema del Viper

Clásicos Exclusivos 45

'EN EL TVR, EL CONDUCTOR ESTÁ LIGADO A LA CARRETERA DE UN MODO QUE POCOS PUEDEN REPLICAR'

Superior: la rapidez de la dirección hace que el TVR entre en las curvas con entusiasmo (los faros pequeños formaban parte del rediseño del año 2000). Arriba: el 4.5 era el motor más potente disponible

46 Clásicos Exclusivos

había término m edio, y las razones por las que dividía las opiniones tan abruptamente era diversas y variadas. En primer lugar, la calidad del habitáculo era tan espantosa que clamaba al cielo, hasta el plmto que parecía como si uno hu biera subido a un coche de juguete gigante. En segundo lugar, la caja de cambios yel embrague parecían los de un camión, no un coche deportivo ... E so era así fundamenta lmente porque en efecto procedían de un camión, y no de un automóvil deportivo. Además, el Viper solo se ofrecía con el volante a la izquierda. Así pues, d urante esos primeros segundos vita les conduciendo un Viper GTS, la gente o quería bajarse y salir corriendo o se senáa cautivada y fa sci nada, porque era asombroso lo distinto que parecía de los coches no rmales; era increíble la cantidad de par q ue parecía entregar al me nor atisbo de movimiento del pie derecho. Yo formaba parte del segu ndo g ru po. unca te nía bastante del GTS; siempre quería más, allí y entonces. En su posreriorversión coupé, el Viper era un riva l natural del T VR, un hecho que no se le escapó a la prensa especia lizada de la época: la

r evista decana Autocnr pronto los enfre ntó en una comparativa. Sin embargo, durante el transcurso de estos años, coches como el V iper y el Cerbera -y, de hecho, la misma m arca TVR- se ha n desvanecido en el ét er, ahogados en un océano de carísimos sistemas e lectrónicos y suplantados por un montón de rivales alemanes más prácticos y bastante m ás fiables. P ero, como ilustran claramente los dos ejemplares de este r epo rtaje, en pleno 2014 s iguen siendo coches exuberantes que se salen de lo corriente, aunque hace falta ser un tipo muy especia l para co ntemplar la idea de poseer cualquiera de ellos. El Cerbera es un 4.5, e indiscutiblemente se e nc uentra e n un estado impecable, de ahí que pidieran por él nada menos que 40.000 euros. A pesar de que e ra un precio sorprendentemente alto para un Cerbera, halló comprador apenas dos días después de que lo probáramos para nuestra comparativa. De todos los Cerbera que he conducido durante los aiios, seguramente fuera e l ejemplar m ás goloso con el que me he topado. E n e l inte rior, e l aspecto -e incluso el olorson los de un coche nuevo. 1\1.ás ai'.111, rezuma esa sensació n de 'ple nitud' que, por la razón que

Las prestaciones en línea recta son épicas, con 8.9 segundos para alcanzar los 160 km/h. Arriba: el motor AJPS era un diseño totalmente nuevo de TVR. Abajo: el habitáculo opulento contrasta vivamente con el del Viper

fuera, siempre parecía elud ir a los coches que salían direcramente de la fábrica. Y, la verdad sea dicha, sigue yendo la mar de bien. Con frecuen cia, el paso del tiempo anula los efectos de la potencia y el rendim iento; lo que se antojaba rabioso en 1996 suele disrar mucho de rebelarse tan pasmoso en la actualidad. P ero no es el caso con el Cerbera. Este parece igual de explosivo como lo recordaba en línea recta, y cuenta con un cambio de marchas igual de delicioso, además de deparar la misma respuesta instantánea del acelerado r y estar dotado de la dirección de cremallera superrápida que caracterizaba la conducción del Cerbera todos esos años atrás. La posición de conducción de un Cerbera no es algo que se olvide fác ilmente, y en este ejemplar volvió a revelarse impactante. U no va sentado increíblemente bajo en el coche, y la visión hacia delante es como mirar a través de la ranura de un buzón. Para empezar, puede resultar de lo más intim idante estar sentado en un Cerbera, telegrafiando con el acelerador, sintie ndo el par que sacude la ca rrocería, preguntándose qué pasará en cua nto uno empiece a tirar. Clásicos Exclusivos 47

'EN LAS MARCHAS MÁS ALTAS, EL VIPER INCLUSO SE REVELA RELATIVAMENTE DÓCIL'

M

E S D ti 1 1

T p

E p R 1 ti

(i

48 Clásicos Exclusivos

~

Pero este coche se vuelve más cordial a medida que van pasando los kilórnea·os. La visibilidad un tanto limitada es consecuencia di recta de lleva r instalado un arco de seguridad completo, que recuerda constantemente que uno está conduciendo un aparato que, aunque no tenga control de tracción ni ABS, inrem aní cuidar del conductor si las cosas se tuercen. AJ volante del Cerbera, el conductoresr.1 ligado a la carretera de un modo que pocos coches pueden replicar, cuesten lo que cuesten. AJ fina l, la cosa se reduce a lo que pesa; para ser más preciso, a lo poco que pesa. Uno gira el volante hacia el vértice de una curva, y el coche se dirige hacia allí prácticamente sin inercias no deseadas que vencer. Lo mismo vale a la hora de frenar, y de acelerar: cuanto más a fondo se pisa el acelerador -con un recorrido inusua lmente largo-, más corre. Y, además, el sonido es precioso. Pero vamos, el del Viper también lo es, aunque de un modo totalmente distinto, más profundo. Corno el Cerbera, el GTS rezuma un aspecto, un sonido e incluso un olor que se revelan amedrentadores cuando uno se aposenta en el interior por primera vez. lodos los botones y mandos son enormes, inclu ida la pal anca del cambio, y durante un tiempo no puede uno menos que preguntarse qué nivel de sofisticación puede esconderse en un apa rato en apariencia tan sencillo. No obstante, al igual que sucede con el TVR, al final se acaba adoptando un ritmo al conducir el poderoso Viper; uno aprende a espe-

CHRYSLER VIPER GTS

rar medio segundo an tes de embragar de nuevo al subir una marcha, para evitar el impulso que sigue dejándose notar a través del volante motor; y también a girar con suma suavidad, mediante minúsculas aportaciones, porque la respuesta de la dirección es rapidísima, y esní muy asistida. Sobre todo, uno aprende a no pisar el acelerador demasiado fu erte cuando c ircu la en cualquiera de las cuaa·o primeras marchas. Si se incumple esta norma, el motor VI O hará todo lo posible por hacer patinar esos enormes neumáticos traseros, y la mayoría de las veces lo logrará, especialmente si la carretera está mojada. Uno pronto se da cuenta de que es mucho mejor dejar que el GTS circul e en cuarta y quinta marchas sirvi éndose del par, no de la potencia, para impulsarse hacia delante. La suspensión seguirá pareciendo firme; los frenos, igual de voluntariosos, y la dirección, increíblemente nípida, pero al menos el conductor no se sentirá como si lo hubieran arndo en un misil teledirigido. En las marchas más altas-que son seis en total-, un V iper GTS incluso puede reve larse relativamente dóci l. L a larguísima sexta velocidad del coche, con un desarrollo de 71 km/h por cada 1.000 rpm, hace que uno pueda rodar con bastante tranquilidad, con el V I Ogirando a un régimen apenas superior al del ralentí mientras el coche marcha al límite legal en carretera. Es un compañero de lo más agradable en autopista. Sin embargo, para ser sincero, lo cierto es que e l Víper GTS no es tan bueno como coche de portivo, cuando surge la ocasión y uno se encuentra en una carretera secundaria estrecha y revirada, el tipo de terreno en el que un Cerbera se anima de veras bajo las manos y el trasero del conductor. El Viper es demasiado grande y un tanto torpe para carreteras así, y resulta mucho m ás apropiado para ci rcu lar por autovías, atacando el horizonte de vez en cuando al salir de las rotondas. A la hora de decantarse por uno de ellos, tal vez sea pertinente que confiese un con flicto de intereses. Cuando era nuevo, n ove un Cerbera, con el primer motor de 4.2 litros. Era un coche

TVR CERBERA 4.5

Época de fabricación/ unidades

Época de fab ricación/unidades

1996-2002/7.117 Estructura chasis de acero con carrocería de fib ra de vidrio Motor aleación, VlO, 7.986 ce, válvulas en cabeza. inyección multipunto Potencia máx. 450 CV@ 5.200 rpm Par máx. 664 Nm @ 3.700 rpm Transmisión manual seis marchas. tracción trasera Suspensión independiente, por dobles triángu los, muelles sobr e amortiguadores, estabilizadoras Dirección piñón y cremallera. asistida Frenos discos ventilados de 330 mm Longitud 4.496 mm Anchura 1.92 3 mm Altura 1.194 mm Batalla 2.443 mm Peso 1.531 kg

1996-2003/ 1.578 Estructura chasis de acero. carrocería de fib ra de vidrio Motor aleación, V8, 4.4 75 ce, árbol de levas en cabeza. inyección Potencia máx. 420 CV @6.750 r pm Par máx. 515 Nm @ 5.500 rpm Transmisión manual cinco marchas. t racción t rasera Suspensión independiente, por dobles triángulos, muelles sobre amortiguador es, estabilizadoras Dirección piñón y crema llera. asistida Frenos discos ventilados 322 mm del., 306 det. Longitud 4.280 mm Anchura 1.865 mm Altura 1.220 mm Batalla 2.566 mm Peso 1.060 kg

0· 100 km/h 4 s 0-160 km/h 9.2 s Velocidad punta 285 km/h Consumo 14-28 l/100 km Precio nuevo 75.000 € Precio actual 44.000 €

0-100 km/h 4.1 s 0-160 km/h 8.9 s Velocidad punta 290 km/ h Consumo 11-15.S l/100 km Precio nuevo 46.500 € Precio actual 12-40.000 € Clásicos Exclusivos 49

maniaco que me dejó tirado más de mrn vez (y de media docena), pero de rodas formas lo adoraba porque cumplía a la perfección con la filoso fía del diseiio de auromóviles del patrón de TVR P erer Wheeler: renía una esrética deslumbranre, no costaba un ojo de la cara y corría que se las pelaba. Como el Viper GTS, de hecho, y sigo siendo un devoro de todo lo que representa el coche norteamericano. N o obsranre, si el dinero fuera núo-y los dos coches qu e il usrran esras p<íginas re coscarán alrededor de 40.000 euros cada uno-, cruzaría 50 Clásicos Exclusivos

'COCHES COMO EL VIPER Y EL CERBERA SE HAN DESVANECIDO EN EL ÉTER, AHOGADOS EN UN OCÉANO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS'

los dedos, jugaría con los rizos del pelo, alzaría la mirada, esperaría en vano que no pasara nada y elegiría el C erbera . Siempre tuve debiUdad por el TVR Cerbera. A mediados de los años 90, era uno de los coches más emocionantes que hubiera conducido jamás. Y me alegro mucho de constatar que no ha cambiado gran cosa en los 20 años siguientes. Dicho esto, sigo teniendo otro yo en mi interio r al que le encantaría poseer un Viper GTS, solo durante un par de meses, simplemente para saber lo que debe ser tener un coche así. _ , Clásicos Exclusivos 51

52 Clásicos Exclusivos

Clásicos Exclusivos 53

uesta trabajo imag inar que se pudiera organizar una competició n auromovilística en tiempos de guerra, y aún n1ás una prueba rutera del prestigio de las Mille Mig lia. En abri l d e 1940, la Operación Weserübung yJ estaba en marcha, con la invasión alemana de Dinamarca y Noruega, y la marina británica ya había hundido ocho destructores de Hitler en los fio rdos. Y sin embargo, por increíble que parezca, AdolfHü lmlein - líder del Nfltio11fllwzifllistisd1es KJ"flftjnbrko1ps, el cuerpo motorizado nazi- y el Fondo Assistenw Sf111itflrifl hitegmtivfl ita liano acordaron que la épica carrera de mil millas siguiera adelante. L a intención tal vez fu era desviar la atención general del negro conflicto más al norte, pero BMIV ya se había comprometido a disputar esta prueba inesperada, mucho antes de que se anunciara la fecha del 28 de abril y el circuito triangular de Brescia a Mantova, pasando por C remona y de vuelta a Brescia, que solo se utilizó ese año. C inco 328 aerodinámicos de 2 litros fueron preparados y ensayados a conciencia antes de cruzar los Alpes hacia la base de BMW en Casti-

e Superior:así es como la mayoría de los 70

participantes en las Mille Miglia de 1940 vieron al

Kamm Coupé mientras duró en carrera. Arriba: todos los coches del equipo BMW se desplazaron a

Brescia por carretera; en la foto, es perando en la frontera italiana

54 Clásicos Exclusivos

g lione. El NSKK inscribió tres roadsters, y la fábrica hizo correr dos coupés dife rentes, el coche que terminó quinto absoluto y primero de su categoría en L e Mansen 1939 pa ra los alemanes F ritz H uschke von H anstein y \ Va lte r Baumer, y un fascinante prototipo nuevo para los italianos G iovanni Lurani y Franco Cortese. Con la carrocería desarrollada por el genio de la aerod inámica \~Tü n ibal d Kamm -que había nacido en Suiza-y construido sobre un chasis con la batalla alargada en 20 cm, el bólido, terminado deprisa y corriendo, había resultado ser mucho más esta ble a gran velocidad en la fllltoÚfl/JI/ Múnich-Salzburgo, pero el acabado era tosco en comparación con los otros coches del equipo, carrozados porTouring. Sus motores de alta compresión estaban preparados hasta arrojar 135 CV, pero el Kamm Coupé estaba eq uipado con una relación de grupo más larga, de 3.2: l. Von H anstein tenía una amplia experiencia al volante de coupés aerodinámicos-incluidos los Ad ler y Bi'vfW en Le Mans-, y también tenía fama de tener un pie derecho muy pesado. Durante los ens,1yos en carretera abierta, reventó e l motor del Touring Coupé y el mecánico vVilli Huber tuvo que montar uno nuevo durante la

Acerca de Kamm Nacido en Suiza. Wünibald Kamm llegó a ser famoso con la investigación aeronáutica durante la 1Guerra Mundial. y le concedieron la Cruz de Hierro por mejorar la estabilidad de los globos aerostáticos. Más tarde trabajó con Graf Zeppelin. En los años 20, Ka mm ideó un 'coche popular: con una carrocería ligera de líneas cuadradas y tracción delantera, que impresionó a Ferdinand Porsche. En 1930. a los 37 años. Kamm fundó el instituto FKFS para la investigación de vehículos y motores. Allí, con el también aerodinamista Reinhard Kiinig-Fachsenfeld. creó la célebre 'cola K'. BMW dio luz verde a Kamm para producir el primer proyecto K sobre un 33S, y los ensayos fueron tan alentadores que le encargaron la construcción de una limusina 332 con la cola truncada. También fueron probados en el túnel de viento unos radicales modelos abiertos y cerrados del 328. Se fabricaron cuatro coches K, el más penetrante de los cuales fue el K2 basado en el Mercedes 170, con faldillas y voladizo trasero, que registró un Cd de 0.23. Kamm también experimentó con las aletas montadas en el techo. realizando ensayos con vientos de costado conduciendo junto a un avión Junkers en la pista de aterrizaje. Solo sobrevive el K2. que está expuesto en el Deutsche Museum. Después de la 11 Guerra Mundial. en la persecución aliada de los científicos alemanes. Ka mm fue encarcelado en Francia y enviado luego a EE.UU. para que los rusos no tuvieran acceso a sus ideas. Instalado en Wright Field, Ohio, Kamm se aburría y construyó su propia casa. Para matar el tiempo, ayudó a Briggs Cunningham con el C4RK. pero el coche no llegó a correr con las aletas en la cola. En 1955 volvió a Alemania. y murió de cáncer diez años más tarde.

De arriba abajo: el profesor Kamm: las aletas experimental es; el s e is cilindros en línea entregaba

135 CV en 1940; el espacioso habitáculo, con los asientos del 328 pero más ancho en entre los umbrales

noche. El equ ipo ale mán confiaba en poder obtener la victoria en su categoría, pero pronto descubrió que el coche estaba a la par de los Alfa óC-2500 SS coupé oficiales. D esde la salida a las 6:40 de la mañana, Von Hansrein se colocó en cabeza y condujo la mayor parre de las 934 millas en solitario, cediendo el volante a Baumer poco antes del final de las 8 horas y 54 minutos de competición. L os alemanes no cabían en sí de gozo por haber d errotado con más de 16 minutos de ventaja al más rápido de los Alfa Romeo, el de N ino Farina y P aride Mambelli, con gran disgusto del D uce. D esde luego, el inmaculado equipo ataviado con los monos blancos con el emblema del NSKK (\Ton H ansrein era el único que lucía una gran insignia de las SS) parecía ser un ejercicio de propaganda, especialmente porque el Kamm Coupé, con su experimentada tripulación italiana, fue el único que no consigu ió terminar la carrera . Lurani y Cortese dieron lo mejor de sí-y esn1vieron en la estela de Von H anstein y en liza por la victoria hasta los úl timos compases-, pero un problema con la presión de aceite provocó la roruni del motor en la sépt ima de las nueve vueltas. Las invescigacioClásicos Exclusivos 55

nes después de la carrera reve laron que el incorrecto montaje de los aros de los pistones había causado la pérdida coca! del lubricante. El Ka mm Coupé de las Mi lle Miglia sobrevivió a la guerra, escondido en el jardín del castillo Eisholz, cerca ele Starnberg, donde también tetúa su sede el departamento experimental ele BM\i\~ bajo la dirección ele RudolfSc hleicher. Oculto y ca muflado en una hondo nada para evitar que cayera en manos de los Aliados, en 1945 fu e recuperado por Ernst Loof y se convirtió en el vehículo ele uso diario del antiguo responsable del departamento de competición de BMW y fundador de la marca Veritas. En 1947, cuando Karl Kling no tuvo a punto su propio modelo especial basado en el 328 para correr en H ockenheim, el as alemán lo hizo con el Ka mm Coupé. El coche, para entonces con las ru edas delanteras y traseras ca re nadas, ya formaba parte del mobiliario en las insta laciones de Veritas en el N ürburgring, pero presentaba un aspecto bastante cascado. Al final, en 1950 L oof se lo vendió a un contratista de construcciones ele Bacl Goclesberg, pero por desgracia el coch e acabó siendo desguazado después de un accidente de tráfico. Como sucediera con ca neos de los fascinantes prototipos de diseño K del profesor Kamm, lo t'mico que quedó fueron un puíiado de patentes y focografías históricas, pero en 1994 la creación de la división de patrimonio BMWMobile Tradition 56 Clásicos Exclusivos

Lurani y Cortese en las Mi lle Miglia, antes de

abandonar en la séptima de las nueve vueltas

volvió a poner en el punto de mira en aquella legendaria edición de 1940 de las Mille Miglia. En primer lugar, BMv\T le compró el coche vencedor carrozado por Touring al estadounidense)im Proffit, y así el 328 Coupé volvió a la fábrica junto al roadster chasis 850032 que fuera de Michael Bowler. P ero también se planteó un proyecto mucho más ambicioso: rec rear e l Kamm Coupé. Todos los planos del diseño se habían perdido durante la guerra, pero, gracias a un fotógrafo y coleccionista privado de Münich, la marca dio con un abundante archivo de la carrera de 1940, que incluía fotos en color muy poco frecuentes. Mejor aün, la colección conte1úa imágenes de la excepcional estructura tubular de la carrocería. Las imágenes fueron a parar a los expertos informáticos del departame nto d e diseño de BM' ;v, que aceptaron de buena gana el reto de contribuir a replicar el coche. L as imágenes escaneadas formaron la base de un programa de geometría 30 y, una vez introducidas las dimensiones de las que se tenía conocimiento, como el diámet ro de las ruedas, el tamaño de los faros, la manetas de las puertas y los logotipos de la hélice, em pezaron a cobrar forma las proyecciones de la carrocería. Cada foto proporcionó una nueva serie de dimensiones, y cuando los diseñadores estuvieron seguros de la maqueta sólida virtual, se sirvieron de estas referencias de alta tecnología para empezar a generar los datos para

una fresadora de cinco ejes. A partir de esto se produjo una maqueta

característicos faros bajos, el largo capó y el

de tamaiio natural, a

parabrisas partido de

De arriba abajo: los

estilo aeronáutico; la partir de un bloque de estructura tubular fue espuma densa. montada en el interior de La fase siguiente fu e e ncargar a un la carrocer ía refabricada: el equipo de Grosse especia lista del 328 que alargara un chasis remató el montaje de los or ig inal y e mpezar a paneles con un ajuste mejor que en el original fabricar el entramado tubular sirviéndose de las fotografías de la época y las dimensiones de la m aq ueta recié n formada como plantilla. El proyecto quedó aparcado para dar prioridad a la moderni zación del museo de la marca, pero afortunadamente uno de los directivos dio luz verde para fabricar la estructura de Elektron del coche Kamm para una exposición sobre e l diseño con materiales ligeros. U na emp resa de Münich acometió la reconstrucción, para la que se uti lizó aluminio en lugar de Elektron (una ligerísima aleación de magnesio), pero el ent ramado final prácticamente calcó los 30 kg de peso del original. Aunque el armazón de exposición nunca estuvo destinado a formar parte de un coche completo, el proyecto de diseiio inicial no cayó en el olvido. El siguiente paso adelante se inició

Clásicos Exclusivos 57

Arriba: el voluptuoso perfil fue el más bonito de los primeros diseños de Kamm. De izda. a dcha" camino de Italia en 1940; a pesar de ser más la rgo, el Kamm es un biplaza, pero

pesaba 20 kg menos que el Touring coupé

a instancias de un proyecro estudiantil en la escuela de fabricación decarroceríasde L eipzig. En colaboración con la cercana planta de BMV1~ la escue la produjo unos moldes
el interior de madera. U na vez estuvo satisfecho con la forma de la carrocería, esta fue cortada por la mitad y se construyó un entramado de aluminio para encajar en la su bestrucrura. Meisterschule sunliilistró un segundo juego de paneles de aluminio, y los artesanos de Grosse los montaron meticulosamente alrededor de la nueva base. Muchos de los deta ll es -como las bisagras de las puertas y el capó-esrnban patentados por BJ\1'"-' y los planos originales fueron desempolvados de los archivos de la fábrica y contribuyeron enormemente a hacer el Doppelgiinger lo m;ís auténtico posible. Otras modificaciones llevadas a cabo en el Kamm Coupé hicieron el t rabajo más arduo, sobre rodo porque el radiador, el motor y la caja de cambios estaban más retrasados en el chasis tubular. En marzo de 201O, Grosse entregó el hermoso coche terminado a BM\V Classic, en una ceremonia especial en el museo. Allí fue preparado para s u regreso a Brescia, junto con los roadster y el Touring Coupé.

Vi esta recreación por primera vez en una sensacional exposición en Villa d'Er ba para el célebre concurso junto al lago de Como, antes de las Mi lle Miglia, y su estilo me encantó. Cautivado por la aerodinámica de los afios 30, había estudiado con anterioridad las fotografías históricas de las Mi lle Miglia de 1940, y consideraba que el modelo aerodinámico más largo de Kamm era el patiro feo entre los roadsteryel coupé con carrocería italiana, de líneas más puras. Pero su largo capó y la Auidezde los guardabarros, junto con la baja línea del techo, tenían un aspecto fantástico visto en vivo y en directo. Al comparar las imágenes de la época con el nuevo coche, supuse que los disefiadores de BMW - tal vez incluso Chris Bangle, que dise1'íó el espectacular prorotipo Mille Miglia de 200ó- había jugueteado ligeramente con las proporciones para hacer el prorotipo más elegante y equilibrado, aunque todo el mundo sosteiúa que era auténtico en todas sus dimensiones y detalles. E l 328 roadster de serie estaría en mi colee-

ción de ensuei\o, y cada vez que lo he conducido me ha convencido de su avanzada personalidad. El Kamm Coupé, con su batalla más larga, se antoja un coche mucho más grande y el habitáculo cerrado amplifica el aullido afrutado del ingenioso seis cilindros en línea de 2 litros de Fritz Fiedler, con vá h,ulas en cabeza y alimentado por t res carburadores Solex. Como la mayoría de los 328 de la colección de BMW' Classic, el Kamm Coupé ha sido equipado con una u·ansmisión más reciente para las duras pruebas retrospectivas, porque el disei\o Hurth o riginal es demasiado escaso y frágil para verse maltratado por periodistas desmaiiados e invitados famosos. El motor sube de vueltas sin problemas, pero le cuesta ponerse e n movimiento, a lo que no ayuda el gran hueco enu·e la segunda y la tercera en la caja Getrag de cuatro marchas del BMW 2002. Eso sí, en cuanto se superan las 2.000 rpm en las relaciones más largas el coche 'camina' bastante. La suspensión es firme, pero el tren delantero independiente y

el rígido bastidor tubular hacen que la Aexión del chasis sea limitada. L a ca rrocería 1rnís alta y cerrada no echa a perder el equilibrio del 328 y, en combinación con la dirección ligera y directa y los excelentes frenos de tambor, es fácil sentirse rebosante de confianza en el habitáculo más espacioso. Con una potencia de alrededor de 80 CV a 4.500 rpm en la preparación estándar, el Kamm puede alcanzar los 100 km/h desde parado en unos 1Osegundos, y una velocidad punta de 160 km/ h. El coupé no parece tan vivaz como sus hermanos abiertos, pero la n·ipulación italiana debió agradecer la protección contra las inclemencias del tiempo durante las nueve ho ras y 934 millas de competición. Sin duda, la recreación de la carrocería está mejor sellada que la original, porque Lurani se quejó de que el polvo de la carretera se colaba por las rendijas de las puerras y las venranillas. "El buen tiempo contribuyó sin duda a la victoria de BMV.T", dijo Lurani, uno de los

cofundadores de las M ille Miglia. "Si hubiera llovido, o si hubiera hecho más viento, habría sido otra historia". Cronometrado a 230 km/h por las largas rectas, el Kamm Coupé era especialmente sensible al viento de costado: "Tenía tendencia a bambolearse, lo cual lo habría hecho muy delicado en mojado, sobre todo por la mala visibilidad". Como es el caso de Volkswagen con la reconstrucción de los bólidos Auto U nion, perdidos hace mucho tiempo, es de justicia aplaud ir a BMW Classic por revivir un disei\o que supuso un hito histórico. Las réplicas de este tipo son la mejor celebración del tale nto pionero que disei\ó, construyó e hiw correr los originales. El profesor Kamm, que fa ll eció en 1965, nunca hubiera soi\ado con el renacimiento de su prototipo aerodinámico, pero estoy seguro de que habría estado muy orgulloso._ , Agradecimientos: BMW Clossic: www.bmw-classic.com Clásicos Exclusivos 59

TO lcN /

AUTOS AEROD NAM COS

Clásicos Exclusivos se cue la en el túnel para elegir los coches de serie más penetrantes finales de los ai'ios 30, la aerodinámica había hecho mella en el mundo del automóvil de tres m an e ras. Pri me ro con los coches de ca r reras y cazarréco rds, con el desa r rollo de métodos logrados de catapultar bólidos potentes en un entorno controlado. Luego g racias a los cie ntíficos, Ed mund Rumpler, P aul] arayy \ Vünibald Kamm, pioneros que investigaron la ingente cantidad de datos y diseños necesarios para reducir la resiste ncia aero din ámica. A grandes rasgos, R umpl er adoptó la forma de higrima,Jaray abogó por una reducida área frontal y las ruedas ca renadas, y Kanun descubrió que una cola truncada era más eficiente que una puntiaguda (véase pág. 52 y ss). Por ültirno, estaban los ejecutivos de mfrketing, que pensaban que todo lo que pareciera 'aerodinámico' abrazaría el espíritu del futuro y permitiría colocar 1rnís coches. Los beneficios eran evidentes: la gestión del fluj o de aire sobre la superficie de un vehículo en movimiento mejoraba el rendi111iento, haciendo que fu era 111ás rápido y/o gastara menos gasolina. Todo este t rabajo se traduce en el coeficiente aerodinámico, o Cd, una cifra que resulta de una co111pleja ecuación matemática calculada a partir de varias medidas. C uanto más bajo es, más aerodinámico resulta el disei\o. l l e aquí los coches de serie más impo rtantes que realmente pusieron én fasis en este aspecto.

A

3 TATRAT77

2 ALFA ROMEO GIULIA En los años SO y principios de los 60. la industria se lanzó a los brazos de la imaginería espacial. pero el verdadero progreso no tuvo nada que ver con las aletas gigantes. Pese a una linea algo sosa. el Giulia era de lo más estable en la estela de otro coche y su Cd de 0.33 rebajaba el del Porsche 911. Eso era fruto de la detallada forma de la parrilla. el habitáculo. las aletas y el maletero. con su cola truncada 'Kamm'. El dato El último coche de Komm fue un DKW can zaga de furgoneta y enormes aletos de estabilización.

60 Clásicos Exclusivos

Otras marcas tantearon la idea, pero fue Tatra la que en 1934 ofreció al público un auténtico coche aerodinámico por primera vez. Fue el único automóvil del diseñador húngaro Paul Jaray fabricado en serie. e incluía todo lo que había calculado que era importante: un área frontal reducida (a lo que contribuía el motor trasero): faros y ruedas bien cubiertos (las traseras carenadas): tomas de aire en los costados y la parte trasera de la carrocería. y una zaga afilada. El parabrisas estaba inclinado a 45º y fue obj eto de disputa, porque el ingeniero jefe de Tatra. Hans Ledwinka. rechazó la propuesta de Jaray de montar uno panorámico. Sin embargo. el T77 tenía problemas de estabilidad. y en el T77 A modificado se añadió una prominente aleta trasera para evitar el balanceo a gran velocidad. No se conoce el Cd del coche. pero los ensayos en el túnel de viento con una maqueta a escala 1:5 registraron una media de 0.24. y dicen que una medición llegó a bajar hasta 0.21. El dato El Chrysler Airflow de 1934 parecía de lo mós depurado. pero en realidad no lo ero. con un Cd de solo 0.546. mucho menos penetronte que un moderno pick -up yanqui. Chrysler pagó 5.000 S o Jaroy par violación de potentes.

5 GENERAL MOTORS EVl El EVl de 1996 fu e el coche eléctrico más audaz propuesto por una marca yanqui. y el primer modelo de gran serie diseiíado para funcionar solo con baterías. con frenada regenerativa y una autonomía de hasta 240 km. En lugar de venderlos. GM alquilaba los EVl a clientes selectos. que pagaban hasta 549 $al mes. Este biplaza con carrocería de plástico era suave y discreto. con aire acondicionado y cristales térmicos. En gran parte. lo que hacía que funcionara tan bien era su línea penetrante: con un Cd de 0.19, sigue siendo el segundo coche de serie con mejor rendimiento aerodinámico del mundo. Pero no es posible pensar en aiíadirlo a una colección: GM los destruyó todos salvo un puiíado de ejemplares de museo, un acto de vandalismo reflejado en un documental del aiío 2006: ¿Quién motó al coche eléctrico?. El dato Otro vehículo eléctrico sorprendente por suoerodinómico fueel efímero EnfieldBOOO. que presumía de un Cd desolo0.29.

6 PANHARD DYNA Z Después de la 11 Guerra Mundial, la ingeniosa marca Panhard se transformó en un fabrican te de coches ligeros y económicos de tracción delantera. El diseiíador jefe Louis Bionier llegó a ser un expert o de la aerodinámica a partir de 1944, en su intento de mejorar de manera eficaz los Panhard. Un aiío más tarde, la maqueta a escala 1:5 de un sedán de cuatro puertas en forma de lágrima fue ensayada en el túnel de viento del lnstitute Aérotechnique de Saint-Cyr. y

arrojó un bajísimo Cd de 0.17. El prototipo de salón Dynavia de 1948 se quedó en 0.26, pero su velocidad de 140 km/h y el consumo de 6.5 1/100 km mejoraban en un tercio los datos del Panhard Dyna estándar. Bionier plasmó sus investigaciones en el nuevo Dyna Z de 1953 - la primera berlina de gran serie con carrocería de aluminio del mundo-. con un Cd de solo 0.28. El dato Citroen también se convirtió o lo gestión del flujo deoire. Grocios o los conductos internos. bajos y foros carenados. el Cdde los OS fuede0.37-0.33.

Clásicos Exclusivos 61

9 LOTUS EUROPA

TOPTEN 7 SAAB93 Quizá no sea de extrañar que el primer automóvil Saab ofreciera tan poca resistencia al avance. teniendo en cuenta que lo fabricó una empresa aeronáutica. El prototipo 92 de 1947 presumía de un Cd de solo 0.30. pero antes de que saliera a la venta dos años más tarde fue bastante rediseñado. El proceso de 'normalización' aumentó la cifra hasta 0.32, y cada vez que el coche era puesto al día para atraer más compradores, el Cd empeoraba un poco. hasta que en 1967 ya era de 0.37. Curiosa manera de progresar... El dato EIDof 600de 1958 fue ensayado en el Laboro torio Aeronáutico de Amsterdom. y resultó que su formo cuadrado tenia locopocidod de aguantar/os vientos de costado del mor del Norte.

El entusiasmo de la marca de Hethel por la aerodinámica se remonta al bólido Mk8 -antes de que Colin Chapman se estableciera en 11•1!!!~-- Norfolk-. con su capó bajo. carrocería envolvente y aletas t raseras. Su creador. Frank Costin, había trabajado en la empresa aeronáutica De Havilland y por lo visto no le importaba echarse de costado en el capó de un coche en movimiento para observar el comportamiento del flujo de aire en el interior de los pasos de rueda. El Lotus Elite posterior -cuya línea fue obra del contable Peter 8 NSU Ro80 Kirwan·Taylor- registró un exiguo Cd de 0.29, cifra "En un primer momento te fijas en el motor. que igualó el Europa de motor central. Eso sí. a porque llama poderosamente la atención. costa del confort del conductor y el inquieto Luego caes en la cuenta de que todo el coche pasajero, ¡porque las ventanillas a ras de la en conjunto es impresionante. y que el Wankel carrocería no se podían abrir! no es más que una parte discreta del mismo''. El dato Lo Lo tus fronceso.Alpine. produjo los bólidos escribió la revista Motor en su ensayo del de Le Mans canmenorresistencio aerodinámico de revolucionario NSU Ro 80. En efecto, la todos los tiempos.pues uno moqueta de diseño del modernísima berlina con dos rotores había M63 arrojó un minúsculo Cd de 0.15. sido concebida como un todo, y el refinado y compacto motor posibilitaba una velocidad punta de 185 km/h. Pero esta elevada cifra solo era posible gracias a la elegante brillantez aerodinámica del sedán de cuatro puertas. El Cd de 0.35 era inferior en un 40% al de la mayoría de berlinas grandes de la época, y hacía que la forma de cuña del Ro 80 atravesara el aire con más facilidad que un Mercedes-Benz equivalente. El dato El Ro 80 también fue uno de los primeros modelos de serie que conolizabo el ;...- ~- ... - -~-4:;,,..e-.-~- - - - - -:: flujo de aire bojo el coche, con un novedoso panel poro dirigir el aire debajo del vano motor.

-

- -- ~· _::~ -- -: ----~= ~~ -

~---~- ~~: ~

62 Clásicos Exclusivos

eer www.que·leer.com

úmeros compartiendo a pasión por los libros MAHA AKTHAR Et Cairo de la Gran Guerra en clave femenina

64 Clásicos Exclusivos

Clásicos Exclusivos 65

acido en 1913, el italiano Pietrn Frua es quizás uno de los diseñad o res m e nos conoc idos, y reconocidos. Mientras cursaba sus estudios como delineante en la Scuola Centrale Al lievi Fiat, en Turín, en 1928 se incorporó al esrudi o Srabilimenti F arina. Más rarde también trabajaría en prestigiosos carroceros como Viberti, Ghia, Víotti o Sm~o, para en 1965 fundar el Studio 1ecnico P ietro Frua, que restaría abierto hasta 1983, al fa llecer el fu ndador. Frua sería el diseñador de algunos bellos automóviles producidos en serie, como el Maserati Mistral (véase Clásitos &dusivos n. 0 86) o el G las GT, así como de otros, de corta producción, y prototipos, siendo el que presentamos en estas pág inas ejemplo de ello.

66 Clásicos Exclusivos

EL PROYECTO 794 P artiendo de la base del Disegno Costruttivo número 793-el M onteverdi High Speed 375 S, obra también de Frua- , el disei\ador italiano trazó las líneas de un nuevo vehículo sobre base BMW que a final es del mes de junio de 1966 plasmó en un dibujo a escala 1: l. La plataforma elegida e ra la del BM\;\T V8 3000, heredera directa los antiguos Glas VS (los primeros modelos con una cilindrnda de 2.6 litros), conocidos por los aficionados corno Glaserati, que al ser adquirida por la firma bávara habían sido rebautizados con los nuevos emblemas. El motor de 3 li tros desarroll aba 160 CV, equipando una caja de cambios de cuatro velocidades. Montaba frenos de disco a las c uatro ruedas, y eje De Dion t rasero. El contenido peso (1.3 50 kilos de origen) y una aerodinámica favorable hacían que el coche pudiese alcanzar los 200 kilómetros por hora.

'PIETRO FRUA QUIZÁ SEA UNO DE LOS DISENADORES ITALIANOS MENOS CONOCIDOS, Y RECONOCIDOS Arr iba: en la guantera se da conocimiento de la importancia de esta unidad. Abajo,

de izda. a dcha; el encaje de líneas del coupé es .. . ¡perfecto~ detalle de la estribera, uno de los pocos sitios, junto

con el volante, donde todavía se hacía mención del origen del coche

Arriba: originalmente pintado

en color rojo. el BMW 3000 VB de Frua, fue un prototipo que la casa germana descartó como futuro desarrollo del

coupé CS. Dcha.: las ópticas delanteras, al estar algo encastadas, dan un toque agresivo al morro. En la otra página: los caract erísticos

"riñones" de BMW, también presentes en este automóvil

Clásicos Exclusivos 67

Arriba: pureza de líneas, así eran los diseños italianos de los años 60. lzd a.: el emblema BMW está presente has ta en el tapón de combustible. Dcha.: la forma poligonal de la tapa del depósito de combustible copia el diseño de la parte trasera. Abajo: los ribetes cromados adornan multitud de lugares de l vehículo

DE SALÓN EN SALÓN El modelo fue presen tado en exclusiva en el stand de Frua del Sa lón del Automóvil de F ráncfort de 1967, celebrado en el mes de septiembre. Pocos días después se volvía a exponer en el Salón del Automóvil de P arís, celebrado entre el cinco y el diez de octubre de aquel mismo afio. A finales de 1967, el coche era objeto de un reportaje fotográfico en el puerto deMontecarlo, obra del fotógrafo G uy Ventouillac. En enero de 1968, la prestigiosa pub licació n Sryle A/lfo, revista de refe rencia para las casas carroceras, mostraba fotografías del vehículo . En marzo de aquel afio e l coche volvía a exponerse en un salón, esta vez en el de Ginebra, celebrado entre los días catorce y veinticuatro del citado mes. 68 Clásicos Exclusivos

'EN ENERO DE 1968, LA PRESTIGIOSA REVISTA 'STYLE AUTO' MOSTRÓ FOTOGRAFÍAS DEL VEHÍCULO'

lzda.: las ópticas traseras era las mismas que

equipaba e l Fiat 124 coupé primera serie, o el lso Fidia. Abajo: como era habitual en la época, una completa relojería informaba al conductor de

Clásicos Exclusivos 69

'EN 1969, EL COCHE FUE COMPRADO Y MATRICULADO EN LA PROVINCIA DE BARCELONA' EN ESPAÑA En junio de 1969, el coche fue expuesto en el Salón del Autornóvil de Barcelona en el stand de I nter-Atlántica Comercial, importadora oficial de BMvV en nuestro país. El vehículo compartía espacio junto a om1 docena de vehículos de la marca gerrnana. Sería comprado y rnau·iculado aquel aiio e n la provincia de Barcelona. Tras pasar por varios dueños, el vehículo fu e adquirido a su ültirno propietario espa iiol por F rancisco Pueche, marchante de automóviles clásicos, que lo expuso en la feria 1echnoclassica de Essen en 201 3. Allí sería comprado por un coleccionisrn extranjero. l!l:miD Arriba: al ser un coche artesanal, los acabados se cuidaban hasta el má ximo detalle, como el tirador de la puerta; a pesar de contar con plazas t raseras, el coche era auténtico un 2+2

70 Clásicos Exclusivos

En la otra página: la trasera, dotada de un amplio cristal, influyó en otros diseños posteriores de Frua, como el Bitter CD.

e u Dch°' el emblema "Creazione Pietro Frua" acompaña al que indica la arquitectura del motor; estas entradas de aireación no tienen funcionalidad alguna. simplemente son un ejercicio de diseño. Abajo: el motor VB de 3 litros era

Clásicos Exclusivos 71

VUESTROS CLÁSICOS LOS MIMADOS COCHES DE LOS LECTORES

Lancia Beta

Coupé2000 Propietario Sergio Álvarez López Ciudad Bilbao Año de compra 2004 Kilometraje 5.000 km (desde el cambio de motor)

AMOROSA RESTAURACIÓN Mi afición por los automóviles, en especia l los clásicos, hizo que en 2004 me comprase un Lancia Beta Coupé 2000 de 1980, de los fabri cados en Landa ben. En general me gustan todos o la gran mayoría de los clásicos, pero siento preferencia por los de estética entre los años 60 y los 80, así que con un pequeño presupuesto y un r emolque alquilado, me fui con mi hermano Guillermo hasta Gandía, donde se encontraba el coc he en un concesio nario de Seat, tapado con un lona d esde hacía 15 años. Este h echo me hizo ente nder por q u é a los coch es ha y que hacerlos andar, ya que de aspecto estaba fenomenal, pero con el tiempo que llevaba p arado me obligó a restaurarlo de arriba abajo, con lo que e l peque i\ o presupuesto acabó ampliándose mucho. Pero después de muchas 72 Clásicos Exclusivos

Con el Beta en el autódromo de Terramar

horas en el garaje y varias visitas al mecánico, conseguí que el Lancia quedase como el primer día ... iº casi! Para ello, aparte de vaciar el interior y rehacer lo de arriba abajo, se le cambiaron motor, suspe nsión, fr enos, e mbra gue, neumáticos, ere., hasra que conseg uí que la fiabilidad fuese la que tenía que ser, ya que cada vez que lo cogía fallaba algo nuevo. Ha habido veces en las que me he desesperado cuando se rompía algo, pero sobre todo ha habido muchas orras (la mayoría) en las que he disfrutado restaurándolo durante horas y horas, en estos cuatro años que he tardado en dejarlo en su estado actual. Sí que me permití algunas licencias con los interiores, que no son los originales en moqueta, tapicería y paneles de puertas, así como el volante, pomo y pedales Nardi, pero que creo que mejoran respecto al original en vistosidad y ca lidad, aunque para gustos los colores ... Eso sí, yo lo he hecho con el mayor gusto posible. D esde que lo r esta uré, he

Pequeñas licencias en el interior, como el volante Nardi de tres rad ios y aro de madera

acudido con mi mujer a diferentes citas del Club Lancia , entre las que destaca n una visita al Autódromo de Terra mar, en e l que tuvimos el placer de circular por sus peraltes, una visita a la fábr ica de Landaben (Pamplona) donde en su día se fa bricaron nuestros Lancias (y donde actualmente se fabrica el vw· Polo), así como otras por Navarra, lo que me ha permitido conoce r a gente est upenda con la que ya g uardo una relación de amistad . Por ultimo, ya con e l Club L ancia Espa1ia, tuve la oportunidad de exponer e l coc he en la fe ria del veh ículo c lá sico (BEC) celebrada e n noviembre de 2012 en Baracaldo (Vizcaya). Dada la afición que tenemos por

los clásicos, a la que se suma la de mi hermano por el tema audiovisual, hemos grabado varios años el Rallyestone e hicimos una comparativa con el RX7 de mi cuñado, que podéis ver en www.yourube. comhvatch'v=VT7bVwizglO y que incluimos en el último video que h icimos para el RPMV:

¿QUIERES VER TU COCHE EN ESTA SECCIÓN? Envía fotos y un texto de unas 650 palabras, explicando todo lo que quieras contar, a: clasicosexclusivos@ mcediciones.com

Algunos juguetes son tan bonitos que después de mirarlos durante un buen rato. nos entran ganas de subimos en ellos y dejar que sean otros los que nos miren.

GUÍA DE COMPRA

SMART ROADSTER Goteras aparte, el Smart Road ster es un deportivo de lo más divertido y con un verdadero tacto de coche clásico TEXTO MALCOLM MCKAY FOTOS TONY BAKER

e vez en cuando, los fabricantes de automóviles revisitan el tema del coche deportivo pequefio. En los aiios 60, eran los Spridget (véase pág. 24 y ss.) y Spitfire; en los 90, los Cappuccino y Beat, y en el siglo xx1, el Smart Road ster. La t eo ría es excelente: comportamiento magnífico, prestaciones acepta bles, buen con sumo y mucha diversión, aunque en la práctica el modelo no se reveló tan popular. Como comprn de segunda mano, un Smart Roadster tiene mucho que ofrecer y existe mucho donde e legir. Se presentó en 2003 con 61 CV, luego vino la versión de 80 CV y, en 2004, el Brabus, con 99 CV Para la versión de 80 CV, Smart ofrecía el paquete Brabus SB2 de 90 CV, opción sin coste en las series limitadas Bluewave y RCR (Roadster-Coupé-Racing). Venía en dos carrocerías: Roadster, de estilo tricuerpo, con techo duro desmontable en dos piezas o capota e léctrica con barras laterales extraíbles (o ambos), y Roadster Coupé, qu e costaba unos 1.200 euros más e incorporaba un gran portón de cristal y las opciones de techo. P or su forma, e l Coupé corre un poco más y

D

74 Clásicos Exclusivos

cuenta con más espacio para equipajes. Afiadir el techo duro a una versión con capota es relativamente sencillo, pero lo contra rio no lo es tanto. Las filtraciones son comunes en ambos casos, y difíciles de erradicar del todo. Se ofrecía n tres niveles de eq uipamiento: el básico L ight, disponible solo con techo duro; el Standard, más equipado, y el Brabus, con una amplia gama de mejoras de gua rnec idos y rendimiento, pero solo en plata o n egro. Nótese qu e el color que figura en la documentación suele ser el de la célula de 1ridion , no el de los paneles de la carrocería . P or Europa corren algunos modelos importados de l Japón , con especificaciones distintas: comprobar si el VIN está en japonés. Exisáa un amplio abanico de opciones: asiento s ca lefacta d os y/o de c u ero, aire acondicionado, faros antiniebla, retrovisores eléctricos, cambio por levas y kits Brabus. Si es lo que queremos, vale la pena buscar un coche ya equipado, porque resu ltará más rentable que intentar incorporar luego los accesorios. M ercedes fabricó dos remesas en 2003-05, pero las ventas no llegaron a cubrir los costes. Los intentos de reactivar la producción quedaron en nada.

El Coupé bit urbo e ra un V6 {a partir de do s tricil índricos)

El Ro adster Light calzaba lla ntas de chapa

A vigilar

O 8

Que los faros funcionen Corrosión en los muelles Agua bajo funda maletero Humedad bajo el motor del limpiaparabrisas

0

0

•

El agua entra por los retrovisores y se cuela en los altavoces del interior Piso detrás de los asientos: vigilar que las alfombrillas no estén húmedas

Comprobar que las filtraciones no hayan afectados a los asientos, que tienen un armazón de acero. Mirar bien bajo las alfombrillas detrás de ellos.

Barras del techo

(;) Fecha fabricación

estampada en el borde delantero del vano motor Rayaduras en las ventanillas traseras de plástico del Coupé Agua en pilotos traseros

Esencial que funcione el sistema eléctrico. El agua penetra por el sellado del motor del limpiaparabrisas y se cuela bajo el tablero.

Levantar la funda del maletero para buscar darías de accidentes y filtraciones; asegurarse de que lleve el compresor y el sellador de neumáticos.

La capota eléctrica es bonita, pero suele tener goteras. Si se aparca a la intemperie, mejor un techo duro, aunque tampoco es estanco del todo.

0

íl>

El mantenimiento es cada 15.000 km; el Brabus, 12.000. La falta de mantenimiento acaba con el motor: buscar indicios de un alto consumo de aceite (nivel bajo) y residuos en el tapón. señal de falta de mantenimiento. Los pistones y válvulas se funden en los motores descuidados: si ratea o humea, adiós.

-

Las fisuras en los manguitos (parte de atrás del vano motor) averían el aire acondicionado: vale la pena arreglarlo para poder desempañar el parabrisas.

Las llantas. sobre todo las Brabus de 17: son propensas a la corrosión y deformación. Las de 15" ofrecen mejor confort de marcha. Estas son de 16''. Clásicos Exclusivos 75

GUÍA DE COMPRA

En marcha

A saber

E l motor t ricilíndrico de 698 ce produce 114 CV por litro, o 144 en la versión preparnda Brabus: es duradero, pero va muy apretado. Se pueden incorpornr mejoras, y es habit ual reprogramar la centralita para que dé más potencia. Las mejores prestaciones son una ventaja, pero eso puede desgastar la mecánica más rápidamente. U n mal historial de mantenimiento representa un desastre para el motor, porque los aros se clavan, el aceite penetra en las cámaras de combustión y fu nde los pistones o las válvulas. La mayoría de es pecia lis tas ofrecen reconstrucciones, pe ro pagando. Así pues, examinarlo bien para ver si tiene el nivel del aceite bajo, el aceite negro, saca humo en marcha o ratea,)' exigir un historial completo. U n botón en la parte superior del velocímetr o indica cuándo está previsto e l próximo mantenimiento. La célula de seguridad de Tridion pesa 192 kg )'hace q ue el Smart sea rígido)' seguro, pero no elimina del todo la flexión del chasis, y cabe esperar algún que otro crujido )' traqueteo del techo. Asegura rse de probar el coche con el techo puesto. D e buen principio se criticaron los lentos cambios de marcha de la caja sem iautomática secuencial,)' son algo más presurosos en modelos posteriores. E l modo totalmente automático, seleccionado mediante un botón al lado de la palanca, mejor dejarlo para conducir por ciudad. Con sistema anticalado )'control de estabilidad (ESP, que incluye el ABS), el Roadster hace muchas cosas por el conductor, entre ellas arrancar en pendiente sin necesidad de tirar del freno

COTIZACIÓN 80/Brabus concurso 80/Brabus normal 80/Brabus para restaurar

76 Clásicos Exclusivos

El comportam iento del Roadster es bueno

EL PROPIETARIO

Hanic Cox

'

~

' ~ '

"¡Odio gastar dinero en las gasolineras' Con el Smart Fortwo, los demás conductores nos trataban mal en la carretera; con el Roadster es distinto, pero vas tan bajo que a veces no te ven. En 2004 compramos un Brabus. que era el coche de demostración de Mercedes World, y lo tenemos impecable. El ano pasado compramos este Roadster. para usarlo en el rally en Suiza. arreglarlo y venderlo. pero hemos gastado 1.200 € en el limpiaparabrisas, caja de fusibles y salpicadero. Eso sí, por 3.000 €era una ganga. Empieza a ser el momento del Smart: ahora la gente es mucho más consciente de los costes de utilización. En el rally había 3.000 coches. incluidos 300 Roadster. La marca cuida el factor del estilo de vida y el club es excelente''.

.

PRECIOS PIEZAS Aleta delantera/trasera Puerta Trapecio inferior delantero Capota completa Motor reacondicionado Turbo reacondicionado Bomba de agua Cilindro maestro de frenos

6.000/9.000 € 3.500/5.000 € 2.000/2.500 €

220/240 € 300€ 65 € 1.425 € 2.000 € 560€ 100 € 180€

CLUBS The Smart Clubwww.thesmartclub.co.uk Smart Club España www.smartclubes.com LIBROS Smart- small car, bigdeal Willi Diez &Jurgen Zolter, MBI Smart thinking - the little car that made it big Tony Lewin, MBI The little book ofSmart Paul Jackson. Veloce

de mano, pero la comp lej idad se paga ca ra cuando algo fulla . El comportamiento es firme)' equilibrado, con un buen confort de marcha sobre las ruedas de serie, pero más duro sobre las de aleación de 16" o más. Si uno topa con un Smarruki, como el que sale en la película del 201 ONoche y día, lleva el motor de la Suzuki GSX-R 1000, il' es una bestia !

CRONOLOGÍA 09/1999 Prototipo Roadster en Fráncfort 11/2000 Roadster Coupé expuesto en París 09/2002 Roadster y Coupé presentados en París 06/2003 80 CV o 61 CV (este con llantas de chapa, techo duro desmontable) 07/2003 Prototipo Brabus

V6 (dos motores unidos.170 CV, 0-100 km/h S s) 12/2003 Serie limitada Digi-Tec. unas 16 unidades 03/2004 Serie Light: modelo básico. capota en opción. llantas de chapa, sin aire acondicionado 04/2004 Versión Brabus: l. 4 bares de presión de sobrealimentación (normal: 1.0) 05/2005 Brabus Xclusive: paneles delantero y trasero del color de la carrocería. botón de arranque en la palanca del cambio 06/2005 Serie Racing: 80/90/99 CV. asientos de cuero. codificación 'RCR'; 69 unidades 11/2005 Termina la producción; series limitadas para agotar el stock 02/2006 Serie limitada Collectors: pintura marrón mate y asientos de cuero, especificaciones Brabus; 30 unidades 04/2006 Finale: muchos extras. incl. llantas 17"; Brabus Finale (célula de Tridion plateada, pero sin guarnecidos Brabus)

DATOS Época de fabricación/unidades 2002-06/43.091 Estructura célula de seguridad de Tridion con paneles de carrocería de plástico Motor central. de

aluminio, tres cilindros, 698 ce, árbol de levas en cabeza. turbo suprex. inyección electrónica multipunto; 61 CV@ S.2SO rpm-99 [email protected] rpm; 9S Nm @2.000 rpm-130 Nm @2.500 rpm Transmisión Getrag Softip secuencial semiautomática de seis marchas, tracción trasera; botón Softouch opcional al lado de la palanca para modo automático Suspensión torretas MacPherson, estabilizadora del.; eje De Dion. muelles. amortiguadores telescópicos det. Dirección pii\ón y cremallera. asistencia eléctrica opcional Frenos discos del. (ventilados en Brabus). tambores det.. con servo, ESP Longitud 3.427 mm Anchura l.61S mm Altura 1.207 mm Batalla 2.360 mm Consumo S-71/100 km Peso 790-840 kg 0-100 km/h 9.5-l Ss Velocidad punta l 4S-l 90 km/h Precio nuevo l S.000/22.000 € (Light/Brabus. 2004)

En la práctica

9.500€

Año de matriculación 2004 Kilometraje 36.000 km

Este Smart está bien equipado, con aire acondicionado, cierre centralizado y asie ntos calefactados, y está muy bien cuidado, con poco kilomea·aje(confirmado por las lTV) y sin ara11azos ni rozaduras. Cuenta con un historial completo de mantenimiento y ha estado un tiempo guardado a cubierto, así que no hay goteras. El sellado de puertas yventan.illas es excelente, y el techo eléctrico funciona a la perfección. Su propierario lo tiene desde hace cinco afias y lo vende porque apenas lo usa, como demuesa·a la ültima revisión, con menos de 1.500 km en 2012. En el interior, lleva fundas sobre los asientos de cuero y en diversos lugares lleva protecciones de algodón para evitar los arañazos, así que el sa lpicadero está como cuando salió de la fábrica. Bajo el capó motor, el manguito de aluminio del aire acondicionado ha sido soldado para impedir que se fracture. El coche arranca al instante y cuenta con la mejora del sofcware de la caja de cambios, así que la transmisión por levas fun ciona muy rápidamente. Las prestaciones son más vigorosas de lo que cabría pensar, y el indicador opcio nal montado sobre el tablero llega a marcar hasta 1 bar de presión de sobrealimentación, mientras que la temperatura se mantiene constante a 85ºC. Pisa y frena en línea recta, y el aire acondicionado sopla una brisa heh1da. La suspensión chirría un poco, pero eso podría ser debido a la falta de uso reciente. El coche lleva dos juegos de llaves y un escape opcional de una sola salida .

Carroce ría yllantas impecables; Bridgestone casi nuevos

Habitáculo inmaculado, con tapicería de cuero perfecta

Aceite y refrigerante limpios ycon los niveles correctos

ALTERNATIVAS DAIHATSU COPEN

La legislación japonesa creó un aluvión de minis turbo de 700 ce, como el Copen de tracción delantera. Contaba con capota eléctrica y un buen maletero. pero era duro de suspensiones. Época de fabricación/unidades 2002-12/nd Consumo S.5-71/100 km 0-100 km/h 11.5-9.5 s Velocidad punta 160-180 km/h Precio nuevo 17.000 € (2004) Actual 3-9.000 € SUZUKI CAPPUCCINO

El primer deportivo kei exportado a gran escala. el Cappuccino es muy utilizable pero propenso a la corrosión. Su tricilíndrico de moto va mucho mejor si se anula el !imitador de velocidad. Época de fabricación/unidades 1991-98/28.010 Consumo 6-81/100 km 0-100 km/h 11.3 s Velocidad 13S-l 70 km/h Precio nuevo lS.000 € (1994) Actual 2.500-6.000 €

Veredicto Aunque sea un coche moderno, hay que ser un manitas para disfrutar de la tenencia de un Roadster, porque las filtraciones las tendrá que corregir uno mismo: pagar a los concesionarios Smartpara que lo hagan es prohibitivo y rara vez eficaz. Goteras aparte - una ruina si afectan al sistema eléctrico-, es w1 gran deportivo pequeño que puede resultar económico de usar. . _

A FAVOR

• Aspecto deportivo • Gasta muy poco • Sonido magnífico • Divertido de conducir EN CONTRA

• Filtraciones del techo, y el agua puede colarse en el habitáculo a través de otras partes de la estructura • Reparaciones eléctricas costosas · Muchos han sido modificados

Clásicos Exclusivos 77

EVENTOS)

VILLA D'ESTE SE RINDE A MASERATI Un espectacu lar Maserati 450S hizo historia en Villa d'Este, del 2 3 al 2 5 del pasado de mayo, al convertirse en el primer coche de ca rreras que se impo n ía en e l glamuroso y prestigioso concurso de elegancia. El sensacional bólido italiano de 1956 ec lipsó a un deslumbrante conjunto de diseños de los carroceros más afamados para tributar el máximo galardón del evento a su propietario, Albert Spiess. U no de los apenas nueve ejemplares construidos por la ilust ra marca de l Tridente, e l estadou nidense Tony Parravano adquirió nuevo el chasis 4502 en 19 5 7, pero el coche no corrió durante dos años, después de que el dueño se esfu mara a México. El 450S impresionó al jurado, y muy en especial al gurÍI de la marca Adolfo Orsi y a Lord March, el artífice del Goodwood Festival of Speed y el Goodwood Revival. No obstante, e l voto del p(1blico pasó por alto el bólido de 400 CV y concedió la Coppa d'Oro al Alfa Romeo 6C- l 750 Aprile Spider de 1931 de Corrado L opresto. El elega nte Alfa vio la luz con una 78 Clásicos Exclusivos

Arriba: el deslumbrante Ferrari 250 GT Tour de France de la Colección Destriero

carrocería obra de Zagato, pero, después de un fuerte accidente, el conde Revelli de Beaumont lo recarro z ó con una ca r rocería aerodinámica a final es de los afios 30 (hay quien sostiene que después de la guerra). En el grupo del centenario de Maserati se encontraba uno de los coches sport de época más nípidos, el V4 Sport de 16 cilindros. Construido en un princi pio como un chasis de Gran Premio, fu e recarrozado como un Zagato Spider. D espués de pasar unos afios escondido en Inglaterra, este sensacional auromóvil (capaz de alcanzar los 240 km/h) fue restaurado en Ita lia para L awrence Auriana. E l evento de este afio seguía la temática del Grn11 Gntsby, y el viernes por la noche la película de Baz Luhrmann fue proyectada al aire libre en Villa Erba. Aunque el fabuloso Rolls-Royce Phantom II ' Boat tail' de 1934 de A.nthony Bamford evocaba el espíritu de la novela, fue Alexander Schaufler quien dejó más impresionado al jurado al exhibir una excelsa elega ncia en el at uendo, a la altura de su regio

":>

El Hispano H6B fue uno de los favoritos

El futurista Scorpione no se veía en Euro pa desde 1977. cuando emigró a l Ja pón

H ispano-Suiza H 6B de 1922. El reservado coleccionista japonés Shiro Kosaka no es muy dado a dejarse ver en los eventos, pero su FiatAbard12000 Scorpionede 1969 despertó un grandísimo interés. En una de las contadísimas salidas de su colecció n privada, este biplaza de líneas puras en fonna de cui'ia dejaba boquiabiertos a los espectadores cuando el equipo hacía una demostración del funcionamiento de la

aperu1ra de la carlinga y dejaba ver el parabrisas panorámico sin montantes. E sta creación de P in in farina visitaba E uro pa po r primera vez desde 1977. Otro importante prorotipo de Pinin fari na que regresaba a Italia fue e l Alfa Romeo 6C 3000 CM Superflow IV de 1956, cuyo estilo de ca rrocería en form a de sepia acab ó evolu cionando hasta e l Duetto de serie.

P ara que un veh ícu lo fa mili ar sea adm iti do en e l histór ico concurso de Villa d'Este tiene que ser rea lmente especia l. Este a11 o participaron dos modelos únicos basados en d ise11os de los a11os 60: el Ferrari 250 GT SvVB carrozado po r Berton e y disefiado por el veinteafi ero GiorgettO Giugiaro, y un Mercedes 2 30 SL redisefiado por Tom Tjaarda para Pininfarina en 1964. Clásicos Exclusivos 79

EVENTOS) CUERVO Y SOBRINOS CUP 2014

,

CLASICOS, REGULARIDAD, CURVAS Y PAISAJES Cuarenta tripulaciones participaron en la segunda edición de la ca rrera de regularidad C uervo y Sobrinos Cup, organizada por la Escud e ría T ricolore Reggio Emilia y reservada a coches anteri o res a 1969, procedentes de Italia, Inglaterra, EE.U U., Suiza, Espaiía, Polonia, Bélgica, Francia, P aíses Bajos, Nueva Zelanda, Alemania y J apón. La pru eba despertó un g ran entusiasmo, especia lme nte por parte de los extranj eros que se sintieron atraídos por la ruta , la cálida hospita lidad y la oportunidad única de experim entar este gran evento inolvidable. Los participantes disfrutaron momentos especialmente singulares, como la salida desde la V ia Monte Napoleone, en Mihín, el almuerzo a orillas del lago de Lugano y el desfile de los coches por la prestig iosa Via Nassa. La comida y la

80 Clásicos Exclusivos

bebida deleitaron a los pilotos, que disfru taron de una cena de gala en el Museo Diocesano y en un refugio alpino a 3.000 metros de altura. La ca rrera constaba de 49 pruebas de regularidad, un reto d ifíc il sumado a la longitud del trayecto y a los difíciles y famosos pasos de montaiía , como el Stelvio, el Bernina y el Umbrail. U na secuenc ia de impresionan tes paisa jes Alpin os in terca lados co n los h ermosos lago s de Lugano y Como. El 3 de julio, Mihí n recibió a las tripulaciones para llevar a cabo los controles y las verificaciones técnicas en un luga r muy especial y sugerente: la Colección Quattroruote. La colección fue fundada en 1956 a instancias de su ento nces editor y director G ianni Mazzocchi, un gran amante de los coches clásicos, que deseaba mostrar en su museo la evolución de los coches. La exposición muestra ha sta 50 de los modelos más importantes d e lo s fabricantes de autom óvi l es m ás conocidos y respetados, la historia del automóvil desde sus orígenes h as ta la actualidad.

D espués de co mprobar los documentos y pasar los controles técnicos, les hicieron entrega del rond book oficia l y los regalos (cada piloto recibió un reloj automático Cuervo y Sobrinos pe rsonalizado con su número de participación), charlaron con los amigos, y se hicieron las pertinentes presen tacion es a los recién llegados, más tarde llegó el momento de ir al hotel y prepararse para la cena gala inaugural. La ubicación fue especialmente sorprendente: el Museo Diocesa no, en el interior de los claustros de San E ustorgio en el centro de Milán, que forma parte de uno de los monumentos más antiguos de la ciudad. Los equipos tuvieron la oportunidad de visitar este museo histó rico y durante la cena de gala se respiró la serenidad y la armonía de todos los invitados. Luis Orlandini, presidente de la Scuderia Tricolore y organizador del Cuervo y Sobrinos Cup 2014 recibió a los invitados e hizo hincapié e n las n ovedade s de esta segunda edición: "Estar en Milán en la Colección Quattroruote, come nzar la carrera e n la Via M o nte apo leon e, lo cual es increíble, cruzar tres países en tres días y vivir la última etapa en una serie de zigzags hasta el descubrimi ento de los Alpes, en luga res

poco conocidos pero muy característicos como el L ago Cancano ... Eso es 'vivir el lujo del tiempo"'. E l viernes, 4 de julio, tuvo lugar la salida de los 40 equipos desde la exclusiva Via Monte Napoleone en el conocido distrito de la moda de Mihín . Los coches que competían estuvieron expuestos al público desde las 9.30, mi entras que los participan tes pasea ro n po r e l centro de Milán. A las 11.00 todo está listo, los pi lotos al volante y la ban dera italia na ondeando en el "camino". L os coches com ien zan a sa li r desde Via Monte Iapoleone a Via Manzoni, gracias a la valiosa colaboración y cuidado de la P o licía Municipal. Pocos ki lómetros por las calles de Milán y luego d irecc ió n a L ugano . Co mi e nza la primera prueba e n e l fascinante pinar de Pianbosco. D espués de 89 kilómetros llegan a L ugano, a la encantadora capital del T icino y hogar de los Cuervo y Sobrinos. De paso ven la casa en Capolago, una magnífica vi lla del siglo x1x, con vistas a las orillas del lago. El enca nto de L ugano es su vibrante cultura y su pintoresca ubicación en la orilla noroeste del lago, rodeado de montaií as y bosq ues. Los equipos, que se detienen aquí para el alm uerzo,

Carretera y manta: coches clásicos, carreteras

reviradas, paisajes maravillosos y poblaciones selectas

disfrutaron de la panorámica con una vista que se extiende desde el Monte San Salvatore al mirador de Lanzo Intelvi, yCampione d'Italia de fondo. Durante la comida recibieron al Presidente del Cantón de Ticino y al alcalde de Lugano. Después de comer volvieron a I tali>l por el lago Como d esde Menaggio hasrn puerta Chiavenna. E ste la go se hizo famoso gracias a Alessandro Manzoni y a su prometida y atrae a muchos turistas a estos lugares. Más tarde contin uaron en dirección a St. Moritz, pasando por la pintoresca Val Chiavenna, donde las tripulaciones participaron en el segundo conjunto de pruebas del día. El espectacula r paisaje salpicado por los numerosos lagos y los arroyos flu ía a cada lado de la carretera . A continuación, fueron a Suiza por el impresionante paso Maloja Pass. Siempre es agradable el viaje a St. Moritz, sin duda uno de los destinos turísticos más importantes de los Alpes, y los participantes pudieron disfrutar de una merecida pausa para tomar café en el hospicio de Bernina, donde se

calentaron después de tantos kilómetros de c urvas. De camino a Bormio, disfrutaron de los numerosos pueblos típicos de montaiia con las flores características en los balcones y ventanas. D espués de una sucesión de curvas y giros desafiantes, los equipos se enfrentan al último grupo de pruebas de este día tan largo. La clasificación provisional de la etapa final colocó primera a la tripulación Mozzi- Biacca; en segunda posición, a la tripulación Ballerio-Monti, y en tercera, a la t ripulación Massara-Schira. El sol ilumina la salida de la Piazza del Kuerc. Solo unos pocos kilómetros después se enfrentan al primer g rupo de pruebas de tiempo y luego hacia Santa María, también conocida como el paso del Umbra il, una montaña situada en los Alpes occidentales, cerca de la frontera suizo-italiana y el Paso de Stelvio. Los coches descienden a lo largo de las curvas estrechas hasta la hermosa Münstertal, entre jardines bien cuidados y de n sos bosques, donde se suceden los Clásicos Exclusivos 81

EVENTOS) CUERVO Y SOBRINOS CUP 2014

82 Clásicos Exclusivos

Arriba: un refugio alpino a 3.000 metros de altura deparó estas formidables vistas a los participantes

pu eblo s típicos y las au ténticas joyas arquitectónicas. Después de un sello de con trol previsto en el Paso Ofen, continuaron a lo largo d e la Baja Engadina mi entras seguían las indicaciones de la frontera con Austria . U n almuerzo típico tiro lés e n Na ude rs les da fu e rzas a los participantes para e nfrentarse al Resc h e npass, cumplir los tiempos y para s uperar el conjunto de pruebas del día en la orill a occid ental del lago Resia, que se caracteriza por la encantad o ra torre d e l ca m pana ri o d e Graun, que despunta solitaria entre las aguas. Más tarde llegan a la parada obligatoria para sellar en el h er mo so Glorenza : una joya rodeada por murallas medievales, pe rfecta m ente co nservado . A partir de aquí la tensión va en aumento y los pilotos se preparan para afro ntar la larga y temida prueba de media en el zigzag del Stelvio . A una altit ud de 2 .758 metros el P aso de Ste lvio conecta con L ombardía, Suiza y Tren tino AltoAdige. Incluso hoy en día, la carretera d e l paso del Ste lvio t ie ne un encanto muy particular: subir a la cima y poder ver el camino recorrido, como una serpiente q ue se ha colocado allí por accidente, es sin duda uno de los momentos más emocionantes para las tripulaciones, un espectáculo Ctnico que les deja sin alien to. A media tarde, los equipos vue lven a Bormio para disfrutar de un merecido descanso. Al atardecer, el teleférico abierto exclusivamente para los participantes de la ca rrera les trasladó al refugio de Bormio, a 3.000 metros de a ltura, para disfrutar de una

noche de "n1ontaña" a gran altura.

Allí disfrutan de la impresionante pu esta de sol de 360º sobre las montafias más bellas de la zona. Los res ultados prov is ional es d e l segundo día otorgan los primeros puestos a Mozzi-Biacca, seguidos de Ballerio-Monti y la tripulación Gamberini-Lanfranchi. L a tercera etapa de la Cuervo y Sobrinos Cup está llena de adrenalina. D espu és de unos minu tos comie nza n e l primer g rupo de pruebas cronometradas desde el paso de Foscagno a Livigno. Después de un breve descanso, vue lven las pruebas de media en esa misma ca rretera, pero esta vez cuesta abajo. El tráfico, debido al hermoso día soleado, hace de esta fase de la etapa la más feroz, pero los equipos no se desmoronan y mantien en la velo cidad cuesta abajo. Más ta rd e va n a los lagos Cancano, y en el camino, paran en la loca lidad de T o rri di Fraele, do nde dos e no rm es edificios protegen el estrecho desfiladero, donde comienza la segunda prueba de media de la jornada. Esta es una pru eba co mpleja debido a la pendiente de la car retera y a las estrechas curvas sinuosas. Trabajo de brazos y cronó metro, fin a lmente las tripulaciones descargan la tensión a lo largo de la circunnavegació n de los espectacu lares lagos artificiales de Cancano. Sus aguas están rodeadas por la luz verde refl ejada por las montafias y la vegetación que en marca la escena. P ero no se relajan demasiado porque todavía queda un

Superior: 8ottini y Azzali se impusieron entre las féminas con un Alfa Spider del 68. lzda.: la alegría del equipo Shiozawa·Ga lz ignato

tras acabar la prueba con

su Fiat 124 Spider

Ct ltimo g rupo de prueb as de tiempo que hay que hacer frente en la larga bajada hasta Le Motte, el lugar destinado para el almuerzo y la entrega de premios finales tan esperada. L a ca rrera terminó con las sigu ientes tripulacio n es en e l podio : en ca b eza, Gamberi n iLanfranchi con su Al fa Ro meo Giulia de 1965, seguidos por el eq uip o Moz zi-Biacca, con su

Triumph TR 2 de 1955, y BallerioMonti, sobre su Triumph TR 2 de 1953 . En la c lasificación de los coches modernos suben al podio las tripulaciones Vergh ini-Sydorenko, con su Ferrari 512 T R; Del Bufa lo-Del Bu falo, con un Ferrari 458 Spider, y Materi-Mauro, con su Ferrari 550 M aranello. La copa femen ina fue para la t ripulación Bottini-Azzali, con su Alfa Romeo 1600 Spider de 1968. Clásicos Exclusivos 83

EVENTOS)

John Surtees con el 158 campeón del 64

El Fe rra ri 512 S 'coda lunga' de Le Mans

-

La recración del 'morro de tiburón' de l 6 1

FERRARI TINE GOODWOOD DE ROJO L a marca F errari fu e una de las grandes protagonistas de la edición de este año del Goodwood Festival of Speed, uno de los eventos del motor más esperados de los apasionados de la velocidad. La firma de Maranello desplazó sus modelos 1mís recientes, con el nu evo California T y su motor turbo de 8 cilindros a la cabeza, además del 458 Speciale (q u e monta el V8 aanosférico que acaba de recibir e l galardó n d e Best P erformance Eng ine 20 14), y el F 12 Berlinetta, reciente vencedor d e l prestigioso pre mio ADI Compasso d'Oro por su diseño. Además de los coches de calle, la Scuderia F errari acaparó la atención con sus monoplazas y sus pilotos. Pedro de la Rosa pilotó el FlO del 2010 en la célebre subida de Goodwood, pero el gra n acontecimiento era la celebració n del 50 aniversario del título mundial de F I de) olrn Surrees, que volvió a enfundarse el mono y el casco para pilotar el 158 FI campeón de 1964, escoltado por el último campeón de rojo, K imi Raikki:inen , que pilotó el F 2007 con el que se coronó en la última carrera del 2007. En su primera visita al Festival of Speed, P edro se mostró entusiasmado con el ambiente: "Es increíble la cantidad de gente que hay, pero lo 84 Clásicos Exclusivos

alucinante es lo entendidos que son; es un placer enuetene rse a hablar con el público", dijo el piloto catalán . "Me he divertido mucho cond uciendo aquí, y además h e ten ido el honor de hacerlo poco despu és que uno de mis ídolos, Emerson F ittipaldi [que pilotaba el M cLaren de 1974]. Además, h e podido charlar con otro mito del automovilismo co m o J o hn Surtees". De la Rosa confesó que le había impactado especialmente el F errari 250 GT LW13 de 1959, y tuvo la oportunidad de conversa r

con su propietario acerca de este coche creado para las carreras de resistencia. Oa·o F errari que deleitó al respetable fue el LaFerrari, e l nuevo superdeportivo híbrido con motor de 12 cilindros y 800 C\~ con un sistema híbrido qu e entrega 163 CV más. Se fabricarán solo 499 ejemplares, y en Goodwood había dos, uno de ellos propiedad de Jay Kay, el solista deJamiroquai y gran coleccionista de Ferraris, pintado d e un extravaga nte color verde. "Poseo un F 40 y un Enzo, y ya

Kimi Ri:iikkO nen participó en el Festival of Speed por primera vez, y no paró de fi rmar

tengo el LaFerrari. Son ues coches únicos y es increíble lo avanzado de la investigación tecnológica que hay deuás de este automóvil. La sensación de conducir en Goodwood al volante del L aFerrari ha sido increíble", dijo Jay Kay. En cuanto a Ja fi sonomía cromhica del LaFerrari, explicó: "Mi Enzo es negro

'En su primera visita a Goodwood, De la Rosa se mostró entusiasmado con el ambiente del Festival'

El Ferrari 250 LM de 1964

con el interior verde, y he mantenido la misma combinación pero invertida. Siempre me han gustado los coches verd es, los interiores verdes y, en general, las cosas verdes. Me cargan las pilas". P ero en Goodwood todavía hubo un Ferrari más exclusivo, el F 12 TRS, producido por la O ivisione Progetti Speciali sobre la base del FI 2 Berlinetta por encargo de un cliente que quería una bnrchettn biplaza . Para el F 12 TRS, F lavio Manzoni yel Centro Stile Ferrari se inspiraron en el Ferrari 250 Testa Rossa de 1957, de ahí las siglas que remiten a tan histórico y legendario automóvil. P ero el plato fuerte fue la exhibi-

ción de Raikkonen y Surrees, que hicieron temblar Goodwood el domingo 29 de junio. Para Kimi también era su primera vez en e l F estival of Speed: " Es un evento increíble, con miles de espectadores muy entendidos. Solo en Inglaterra existe tanta pasión por el deporte del motor y solo aquí es posible organizar un festiva l así". Veterano del evento, John Surtees coincidió plenamente con la valoración del piloto finlandés: "Estos eventos son igual de importantes que las carreras. H a sido emocionante volver a meterme en el monoplaza de 1964 y conducir por la subida de Goodwood Aanqueado por el público. Nunca olvidaré este día". Clásicos Exclusivos 85

EVENTOS)

CARRERAS DE TRACA EN DIJON Del 6 al 8 del pasado mes de junio, M iles Griffiths se impuso en las dos ca rreras p a ra mo nop lazas d e F órmula 1 anteriores a 1966 de la Historie Grand P rix Ca r Association e n e l G P d e l'Age d'Or, celebrado en el circuito francés de D ijon - Pre noi s. El piloto de l Cooper T 5 i consiguió defenderse d e lo s ataques de Sid H oole

(CooperT66)y Eddy Perk(Heron) en la carrera de l sábado, y al día siguiente rubricó el doblete al escaparse de Peter Horsman, que corría con un Lorus 18/2 1. El evento de este afio celebraba su cincuenta aniversa rio, pues se organ izó por vez primera como prueba tel on era para el Gran Premio de Francia de 1964 (enton-

El imponente BMW 3.0 CSL de Mes tdogh/Thiboult

86 Clásicos Exclusivos

ces denominado Gran Premio del ACF), en Rouen-les-Essarts. Así pues, fue de los más apropiado que e l Brabham vencedor con Dan Gurney hace medio siglo volviera a Francia en fecha tan sei\a lada. James King-<Jue vio en vivo y en directo al legendario piloto estadounidense ganar aquella carrera en 1964- pilotó el pequef\o BT7 hasta

la nove na posición e l sá bado, remontando desde la cola de la parrilla, antes de verse obligado a abando nar. Aun así, King se hizo acreedor de un premio especial concedido por F rederic V ial, del Automobile C lub de France. En las carreras para monoplazas de moto r delantero anteriores a 1961, Tony Wood se anotó una

James King participó con el Brabham que pilotó Gurney hace 50 años

Maserati . Tony Smith (Ferrari doble victoria con el l ec-Mee Dino 246) fue su máximo rival en la primera, mientras e¡ ue Josef Rettenma ier fu e el perseguidor más correoso de \;Vood el domingo, al volante de su Masera ti 250E El favor ito Jonathon Hughes se impuso en las dos carreras de la F órmula J unior, con el Brabham BT6 e¡ ue fuera de ] o Si ffert. Los italianosManfredo Rossi di Montelera (Lotus 22) y Piero Tonetti ( Brabham BT6) fueron segundo y tercero en ambas ocasiones. Martin O'Connell se impuso en la primera prue ba del Classic Endurance Racingcon su Chevron B 19, pero una penalización en la segunda carrera aupó a Philippe Scemama (Lola T290) a la primera posición, con O'Connell segundo y el hermano de Scemama, Yves, tercero. Otros vencedores de sus respectivas carreras en el G P de l'Age d'Or fueron Gary Pearson/Carlos Monteverde (Ferrari 2 50LM), Yvan Mahe (Cobra), E ric Mestda g h/Pi erre-Ala in T hibault (BMW 3.0 CSL) y Alex F uriani/ F rank Stippler (Alfa Romeo GT A). Casi 11 .000 espectadores se desplazaron al circuito de la región de la Borgoña. Además de las nueve nutridas parrillas que compitieron sobre la pista, había unos 700 coches de miembros de diversos clubs expuestos en el paddock. El organizador, Peter Au to-
CIRCUIT DIJON PRENOIS

Clásicos Exclusivos 87

EVENTOS)

'

HOTORLAND ARAGON

La Asociación Aragonesa de Clásicos Deportivos (AACD) ya tiene fechas para la octava edició n del Rally Internacional H ospederías de Aragón, con la cual vuelve a sus fechas tradicionales en el entorno del puente del 1 de mayo. Concretamente, y a falta de definir el programa exacto, est,í previsto que el VIII Rally Internacional Hospederías de Aragón se celebre entre los días 29 de abril y 3 de mayo de 2015. Año y medio después de la séptima edición de este prestigioso rn lly turístico, que se celebró en septie mbre de 2013 , la AACD volverá con más fuerza que nun ca para trazar un espectacu lar recorrido d e alrededor de 1.000 kilómetros por las tres provincias aragonesas, en las que se visitarán varios establecimientos de la Red de Hospederías de Aragón, además de algunos puntos del máximo interés turístico de la comunidad. E l Rally H ospederías de Aragón, elevado a categoría "Internaciona l" desde su tercera edición, comenzó a celebrarse en 2007 gracias al apoyo d e Turis mo Aragó n, soc iedad dependiente del Departamento de Economía y Empleo del Gobierno de Aragón. D esde entonces, año tras año, ha logrado incrementar su prestigio y traspasar fronteras, atrayendo fl posteriori a nume rosas 88 Clásicos Exclusivos

asociaciones automovilísticas internacionales, tanto de fonna genérica a Aragón, como de fonna específica a los establecimientos de la Red de Hospederías de Aragón . Clubs de coc hes clásicos procedentes de Francia, Inglaterra o Bélgica han visitado ya en numerosas ocasiones nu est ro t e rrito rio g ra c ia s al impulso de este Rally Hospederías de Aragón, uno de los mejores tours turísticos de coches clásicos de este tipo en Europa y el más representativo d e cuantos se convocan en Espai1a. Durante 2014, debido al cambio en el modelo de gestión de la Red de Hospederías de Aragón, así como a las obras de reacondicionamiento y mejoras que se han realizado en la mayoría de ellas, tanto la AACD como el principal patroci nador, Turismo Aragón, han creído conveniente posponer este evento a la próxima primavera, momento en el que la totalidad de las H ospederías que componen la Red funcionarán a pleno rendimiento y podrán brin-

dar a los participantes en este prestigioso Rally los mejores estánda res de hospitalidad y cuidada gastronomía. Como es habitual en el Rally H ospederías de Aragón, impresionantes bó li d os de las marcas Bugatti , Ferrari, Maserati ,J aguar, Porsche, Mercedes-así como otros fabricantes mucho más desconocidos para el gran público pero de igual o super ior interés- recorrerán Aragón de norte a sur y de este a oeste, realizando paradas en diversas Hospederías así como en el

reconocido circuito de velocidad de Motorland. La AACD, que durante el 20 15 fes tejará además su 3 5 ." aniversario, se volcará con la octava edición de este tom· n irístico que recorre las H ospederías de Aragón, y para ello cuenta ya con numerosas preinscripciones. Además de algunos de los mejores coleccionistas de coches clásicos de España, para esta nueva edición de 2015 la AACD espera incrementar de fom1a notab le la participació n extranje ra, haciendo así más internacional si cabe este prestigioso evento.

Apetitosa Cena de Verano del Classic Con muy buen sabor de boca regresaron a caS<1 por la noche, el pasado día 12 de julio, los asistentes a la Cena de Verano del Classic Motor Club del Bages, la última salida del calendario del club antes del paréntesis vacacional. La organización preparó el evento combinando tres elementos que no pueden faltar en toda concena·ación que se precie: un punto de interés culrural, una ruta aa·activa y una buena mesa para rematar la jornada. Vn total de 34 clásicos de todos los t ipos (Fiar 500,Jaguar E-Type, M k4, Triumph T R4, Porsche 91 1, Sear) acudieron al pun ro de e ncuentro , C ETEMMSA, un centro de investigación avanzada situado en Mataró, donde los asistentes pudiero n descubrir varias aplicaciones de la tecnología apli-

cada a la mejora de la calidad de vida de las personas (po r ejemplo, cómo se imprimen circuitos eléctricos en varios tejidos para poder real iza r pruebas diagnósticas, o ca lzado con avisadores para marcar una ruta prefijada en colaboración con Google). Tras la visita, los participantes pudieron hacer unos kilómetros con sus velúculos ames de la cena, y qué mejor escenario que un itinerario que reco rri ó la zo na de l Maresme y algunas ca rreteras del macizo del Montseny, hasta desembocar en L a Roca del Valles, pobhic ión donde esr:í situado e l restaurante L es Tres Alzines. Al llegar, los participantes pudieron tomar un cóctel de bienvenida, y, una vez sentados, se sirvieron diez entrantes a compartir, más dos

segundos platos (carne y pescado), además de los postres y cafés. Lo dicho, una vez más, las intensas horas vividas por todos los que

participaron en la Cena de Verano del Classic se convirtieron en el escenario perfecto para alimentar su afición. Joan Rossinyol

El Classic, a punto para su 25 aniversario El Classic Motor Club del Bages celebrará su 25 aniversario por todo lo alt o con una jornada festiva el próximo sábado 27 de sept iembre. El parque de L'Agulla de Manresa, situado en les afueras de la ciudad, será el magno escenario de la gran fiesta de cumpleaños del "Classic''. Será una jornada dedicada a los socios. pero también abierta (previa inscripción -al teléfono 93 87518 20-) a todos los aficionados que quieran compartirla con la gran familia del "Classic''. Una de las imágenes del día la protagonizarán los vehículos. ya que la organización ha previst o reunir a un gran número de clásicos con el objet ivo de rodear el perímetro del lago situado en el parque. Desayuno gratuito para los socios. zona lúdica infantil equipada con hinchables y juegos educativos. concursos de dibujo y fotografía. subida en cuesta para microcoches, área de eslálom para deportivos, presentación de los últimos libros editados por el "Classic" (Biscuter, de Manuel Garriga, periodista del motor - véase Clásicos Exclusivos n.0 82-. y la Pujada al Bruc. lo primera gran competició de la Catalunya central (1913-1922), de Agustí Marín, archivero /bibliotecario del club -véase Clásicas Exclusivos n.0 88-), exposición de obra pictórica de un socio del club. comida (opcional) y. ya por la tarde. concierto con música reviva! son algunas de las numerosas actividades que está preparando el

equipo responsable del evento, para que este día pase a engrosar la lista de recuerdos inolvidables que el "Classic" nos ha deparado en estos sus primeros veinticinco años de existencia. ¡Felicidades' J.R.

Clásicos Exclusivos 89

EVENTOS

Talbot revive la victoria de 1934 en el Alpine O chenta afios después de que un Talbot ganara la Coupe des Alpes, Gareth Burnett y J eremy Haylock repitieron la hazafia a los mandos de su Talbot l 05 Alpine. La edición del 2014 tuvo lugar del 6 al 8 del pasado mes d e junio, y fu e la prim era edició n o rganizada por la Endurance Rally Association. C on la base ubicada en el hotel Imperial Palace,

a o rillas del lago Annecy, la ruta cubría casi mil lcilómerros de recorrido. L os 46 equipos participantes afrontaron el Col de la Colombiere y la Route des Grand e Alpes, y duran te el camino tomaron parte en diversos tramos de regularidad. Burnett y Haylock fueron los únicos participantes que entregaron un carné de ruta inmaculado, y

precedieron en la meta al Bentley de 1937 de Paul C arrer y Roben Elli s. Bill Cleyndert y Matthew Abrey fu eron terceros con un Ford Model A Speedster de 1929. Con el mismísimo Talbot que se anotó la victoria e n 1934, John Ruston y Michael Birch fu eron sépt imos. Lud ovic Boi s y Jul ia C olman ganaron el tro feo al Espírit u del

El Talbot de Burnett/ Haylock en el t ípico paisaje alpino. Dcha. de arriba abajo: Cartor y Ellis, segundos; e l premio al Espíritu del Rally fue para el Peugeot de 1 938

~-----,~

90 Clásicos Exclusivos

Rally al a fr ontar el recorrido al volante de un Peugeot 402 Légere de 1938. E l premio a la Lucha con todo en C ontra fu e para P e te r Li ttle y L ouise C artledge, por llevar hasta la meta un Ben tley de 1926 sin e mbrague, m ientras q ue James y Dawn G ately ga naron el C o nc urso de E legancia con su Cadillac 75 de 193 7.

La concentración de Seat 1500 invade Cuenca En la primera actividad convocada por el Club Sear 1500 durante el afio 2014, los dieciocho Se at 1500 participantes se dieron cita en Cuenca. Los históricos automóviles se co ncen traron procede n tes d e Madrid, Vitoria, Soria, Asturias, Cantabria, Navarra, Segovia, Valencia, Zaragoza, La Coruiia y J a é n. U n a vez re unido s e n Cuenca, toda la comitiva se desplazó posteriormente ha sta el complejo natural de la Ciudad Encantada , discurrie ndo po r carreteras que recorrían paisajes de gran belleza. D espués de la visi ta, de nuevo los bellos paisajes deleitaron a los parti c ipant es, qu e hi c ieron parada e n e l es pec ta c ular Venta no del Diablo, hasta llegar a Villa lba d e la Sierra, donde se efectuó la comida. Tras la sobremesa, la comitiva lle gó de nu evo a Cuenca, e ntrando por el C amino de San I sidro, parnlelo a l río J úca r, y alcanzando la capital por e l Barrio d el Castillo, para lu ego

descender y atravesar la Plaza Mayor, despertand o mucha curiosida d e ntre la ge nte que ocupaba las terrazas y que enseg uida desenfundó los móviles para hacer foro s y gra bar. Finalm ente, se ll egó al H otel AC sin ningún despiste, grac ias al buen hacer de la Po licía Municipal. La primera jornada concluyó con la cena y e ntrega de recuerdos. El domingo, nu evamente escoltados por la policía, los 1500 d isfrutaron de una ruta panorá mica por la espectacular H oz del Huecar y quedaron expuestos en e l Barrio del Castillo. Mientras tanto, los conductor es realiza r on una visi ta guiada

por el ce n tro hi stó ri co de Cuenca, visitando la catedral, las casas co lgadas y otros lugares emblemáticos para acabar con una comida en la Posada de San ] osé, e l palacio de final es de l sig lo XVI que fue residenc ia del pintor Marrínez del Mazo, yerno de Velázq uez, donde se ll evó a cabo la despedida y clausura de la Concentración. Clásicos Exclusivos 91

EVENTOS)

Los Volkswagen, en la Costa Brava El pasado día 7 de julio, se cele bró el lI Open VVVVila cl'E schrnya en e l muni c ip io g e rund e n se d e Esclanya, en Begur, en pleno corazón de la Costa Brava. A las cuatro de la tarde se dieron cita los participantes en la zona deportiva, junto al Bar Cal Marc. U na vez realizadas las verificaciones y la explicación del recorrido, a las 19.00 h se dio la salida, con un recorrido de unos 40 km por las playas y calas de la Costa Brava, con unas visrns al mar que los participantes disfrutaron de lo lindo. La ruta terminó con un recorrido por e l casco antiguo de E sclanya. E l remate de la tarde fu e una s uculenta cena para todos los participantes.

Encuentro de clásicos en Verges El pasado día 28 de junio, en la población de Verges (comarca del Baix E mparda) tuvo lugar la I Co n cen tra c ión d e Moto s y Coches Clásicos. Con una participació n d e un os 20 c oches y 15 motos, a las nu eve de la mafiana los mie mbros d el Verges Club Classic recibieron a lo s participantes con un desayuno a base de judías con carne a la brasa, como va es habitual. Con un ambiente ~iagnífico y un tiempo estupendo, l os p a r tic ip a nt es pudi e r o n conversar y intercambiar opiniones sobre s us vehículos. D espués del desayuno tuvo lugar una exh i92 Clásicos Exclusivos

bic i ó n de ca mi o n es d e radiocontrol. Cabe resa ltar que el próximo día 13 de septiembre el club celebrara la III Volta l'E mpordanet, con un recorrido d e unos 200 km . Para más información, busca r el Verges C lub C lassic en Facebook.

El Seat 124 Sport se luce en Alemania

El Seat 124 Sport 1600 fue uno de los protagonistas de la sexta edició n del Schloss Bensberg Classics, celebrado los días 19 y 20 de julio en tierras alemanas. El d isefiador de exte ri ores de Seat, Ch r is ti an Fe lske, y e l redactor jefe de la revista Auto Zeittmg Clnssic Cars, K arsten Rehmann, fueron los encargados de pilotar el vehículo procedente de la Colección de Coches Históricos de Seat, reali-

zando una meritoria actuación en la que destacó la primera posición lograda en una de las pruebas. El 124 Sport 1600 fue el primer modelo de la marca con motor biárbol, cambio de cinco marchas y 11 O C V de potencia. Presentado en el Salón de Barcelona de 1970, este excl usivo coupé de producción nacional fue uno de los modelos más deseados del momento gracias a s u atractiva carrocería de dos

puertas, su disti ntivo d isefio y su innovador interior. A fin ales de 1972, se introdujo en el mercado el Seat 124 Sport 1800, con diferencias estéticas tanto a nivel exterior como en e l habitáculo y, lógicamente, en el motor 1800. No hay duda de que el 124 Sport llama la atención desde la primera mirada. Y así fue durante la celebración del Schloss Bensberg C lassics 2014, do nde tanto el público como

los partic ipantes mostraron un especial inte rés por el d isefio del modelo histórico de la marca espai'iola. Por su parte, tanto Christian Felske como Karsten Rehmann se acoplaron perfectamente al 124 S port 1600 desde e l pri me r momento y terminaron la c ita alemana sin contratiempos, todo ello bajo el intenso calor reinante a lo largo de los 200 kilómetros de recorrido.

CADILLAC COUPE DE VILLE. Mo 79. Matricula histórica. Full equipe. 12.800€ Tell. 609248400, Alicante

PORSCHE 924. 1984. 2000cc .125cv todo original y en perfectas condiciones de chapa, pintura .mecánica e interior. Regalo llantas y neumáticos del 924. 5.500€. Tell. 635609619 pharperg@hot mail.com

!ida. ventanilla eléctricas, servo freno. Restaurado de motor. cambio y pintura. California car impecable. 34.000 negociable. AUBURN SPEEDSTER SuperCharged. 1970, histórico. 4 plazas. V8 350 Muy bueno. Tell. 651991717. Tell. 600521008. www.global-nel.com

CADILLAC DEVILLE CABRIOLET. 1966. Histórico. Absolutamente impecable. Tell. 651991717.

CHEVROLET BEL AIR. 1956, V8 Aut. Muy buena restauración. Aire Acon dicionado Histórico. Tell. 651991717

CHEVROLET MONTECARLO 1977. Excelente estado. Muscle Car.V8 Tell. 651991717

CITROEN 118 TRACTION AVANT. Absolutamente Impecable. Histórico. Restauración alto nivel. Tell. 651991717

CORVmE Z06. 400 caballos. manual 6, noOOkm. 2001. Impecable, full equipe. Muy rápido y cómodo. Súper exclusivo. Precio oportunidad 25.000C, negociables. Tell. 600521008

CADILLAC FLEETWOOD Limusina Aire ExFranco. Excelente pieza. Histórico. Tell. 651991717.

CHEVROLET CORVETTE STINGRAY TARGA. 1973. Muy bueno. V8 350. Histórico. Tell. 651991717

CITROEN llBL. 1953. Histórico. Muy buena restauración de alto nivel. Tell. 651991717

it' . '

f'

I

.

•

._¡_

'

'·- -:si.

S"~\

-

·" . - - • ~ . -- ! ., www.mmclasico .com

. FORO MUSTANG CABRIO. VB 289. 1966. Histórico. Llantas. Aire. Impecable. Tell. 651991717 www.mmclasicos.com

TRIUMPH TR6 PI 150CV INYECCIÓN. 1970 Al9 Excelente estado. Tell. 651991717

MERCEDES 190SL 1955 Roadster. Muy buen estado. Histórico. Tell. 651991717

VOLKSWAGEN GOLF GTI 1' Serie 1981 Preparadísimo Rallie. Todo Homologado Tell. 651991717

ROLLS ROYCE CORNICHE 111 1989 Extraordinario estado. ABS, Airbag. Tell. 651991717

PORSCHE CARRERA 32 COUPE. Mo 87, ocean blue. techo eléctrico, llantas Fuchs. faros auxiliares delanteros. interior piel, 32.900€ negociables. Tell. 647 745 810.

PORSCHE 993 CARRERA CABRIO. Año 95.136.000kms. motor rehecho con 30.000kms. nacional. manual • perfecto estado. 34.500€. Tell. 647 745 810.

PORSCHE 997 TURBO. NACIONAL, año 2007. 73000kms. libro al día en Centro Oficial. perfecto estado. lull equipe. 55.990€. Tell. 647 745 810.

AUSTIN HEALEY 3000 Bn. Totalmente restaurado. llantas radios. escape deportivo inox. hard top, motor en rodaje. perfecto. 59.900€ negociables. Tell. 647 745 810.

BENTLEY TURBO R. 1990. 95000kms. libro de manteni· miento al día, perfecto estado original. itv al dia.17.995€ negociables. Tell. 647 745 810.

FERRARI 308 GTS. Año 81. nacional. dos propietarios. 60.000kms originales. perfecto estado de mantenimiento. 41. 900€. Tell. 647 745 810

FERRARI TESTAROSSA. NACIONAL, año 91. perfecto estado. distribución realizada. 60.000kms. 57.900€. Tell. 647 745 810.

MERCEDES 280SL Nacional.año 80 automático. capota nueva. perfecto estado en todos los aspectos . impecable. hardtop. 23.900€. Tell. 647 745 810.

RANGE ROVER 4.6 HSE. Año 99.173.000Kms. Recién revisado. azul marino. interior gris. techo. muy cuidado. 4.000€ negociables. Tell. 647 745 810

perfecto estado. matriculado histórico. muy bien cuidado. 35.000€ negociables. no cambios ni coches como parte de pago. Tell : 647 745 810.

JAGUAR E TYPE 4.2 COUPE. Año 68. totalmente restaurado recientemente. perfec· to estado. motor con carburación Weber. 2500kms realizados desde restauración. de colección. 50.000€ne· gociables. Tell. 647 745810.

RUlllllliM 11111111Ail,s.t. DIME QUE COCHE O MOTO TIENES y te mando las revistas originales con las pruebas y comparativas desde 1951 hasta la actualidad. Tell. 619340314

www .recambiostamarit.com [email protected]

RECAMBIOS V ACCESORIOS

para ctá1ico1 HARLEY DAVIDSON Electra Glide Super Classic 100 Aniversa· río. serie S&S, 1680 ce, serie muy exclusiva. afto 2006. 15.000 kms. Precio 16.000 C. Tell. 629 368 426 · Madrid.

ANUNCIA TU COCHE DE MANERA EFECTIVA EN ESTE ESPACIO ENVÍA UN E-MAIL A [email protected]

SEAT - RENAULT - CITROEN - T ALBOT - SIMCA - OPEL - MORRIS - FORO PEUGEOT 203 Y DKWSOOS

Te l. 96 341 6225 · Fax 96 341 41 94

IJ facebook. CI Sueca, 62 • 46006 VALENCIA

,

BIENVENIDO A KIOSKO v MAS: -

EL MAYOR KIOSKO DIGITAL DE ESPANA

.

ELPAIS

1 -

ran •

1

"

•

.·~~~~.

·~.

·~ -

G

KIOSKO vMAS

-.

..

....

SUSCRIBETE A

'

OFERTA DE SUSCRIPCIÓN

¡12 NÚMEROS A UN PRECIO EXCEPCIONAL!

53,55€ Ahorre un 25°/o sobre el precio de quiosco

ENVIA ESTE CUPON A-

O Sí, deseo suscribirme a C lasicos Exclusivos por un año (12 números al precio

MC Ediciones, S.A.

especial de 53,55 € (25% de descuento sobre el precio de portada) Resto de Europa 89,55 € Resto del Mundo 125,55 €

Passeig de Sant Gervasi, 16-20 08022 Barcelona Segun b. ley 13/ 1999 de proteooi6n de~ per-...onale:;. loc d3t«: que Vd. ~ bcilit:i ::erá.n tncMdoc en el achero de MC Edicione::, S.A. p:u-a b. ge::tión d• b ~n oomerciAI oon Vd. Loe dato:: bclll.t.Mo:: ::on ect.net.3m•nte ~- por lo que ::u cumplimenbci6n ec oblig.:ltorb. A..~. V d. oon::iente expre=ente :1. MC Edlcio~ S.A. p.:i.ra. reoibir oomunicacionc oomerci3le:; de producto::: y :;ervicio::, ad oomo de producto:: y ::ervicioc; d8 t.ero9ro:: que pued:ln r«:ult.1.r de ::u lnt.r6=. Vd. titone dei"9Cho de ll.009::0, ~c:a.olón. opomción y C3ll0to~n. qlM podriejercib.r oomunio.indolo por~ o. MC Edioklnec, S.A. (~ B:t.n 0el"V3.:lo, 16 20, 08022 83.n:ielona).

Ahora más fácil en :

=

htpp//t1enda .mced1c1ones.com

Nombre y apellidos ............................ .... ...... .......... ....................... ...... ..................... ........ .............. .. ........

NIF o CIF ......... ............... ........ ........... ......... .

Dirección .. .... .. .. . . .. .. .... .. .. . . .... .. ... .. .. . . .... .. .. . ... .. .... .. .. .. ..... .... .. .. . . ...... .. . ... .. .... .. .. . . ... .. .... .. .. . . .... .. .. . ... .. .... .. .. . . ... ..

Teléfon o ............ ...... ......... ............... .......... .

Población .. ........ .. ................................. .... ..... Provincia .................................................................................

C.P. .... ...... ....................... .......... ....... ... .

Email .. ..... ..................................................................... ...... .......... .............................................................. .............................. ........................................... . FORMA DE PAGO:

O O O

Adjunto talón bancario

O Domiciliación banca.ria (Datos Banco/Caja)

Tarjeta de crédito VISA (16 digitos)

O

Con renovación automática. hasta su orden.

American Express (15 digitos)

Banco o caja

Tarjetan• Caducidad

1 1

Entidad

Titular tarjeta o cta. cte. Firma

oficina

:

1

d.c.

.

1

n• de cuenta

1

JAVIER DEL ARCO DESDE EL BOX Nº 13 'VINTAGE'

¿Por qué ha de ser solo un recuerdo ... y no una espléndida realidad? Los día s 28 y 29 de diciembre de 2008, Javier escribió este t ext o para apoyar los primeros pasos de Classic Montju'ic, Associació Pro Museu Circuit de Montju'ic, que recientemente presentó por fin su proyecto (véase CE n. 0 86). La página web de la asociación (www.circuitdemontjuic.cat) publica otro artículo inédito de Javier sobre la historia de Montju'ic, que co mplem enta los argumentos racionales y sentimentales expue stos a cont inuación

B

ablo por mí, pero creo que no soy el único que al esc ucha r el nombre 'Montju'ic', y<1 sea en voz alta, ya en un susurro, siente tensarse sus músculos y acelenírsele los latidos del corazón, a la par que le vienen a la memoria cientos de imágenes y miles de palabras q ue llevan décadas dormidas esperando despertar. Lo vimos con ocasión de la Martini Legends 2007, que reunió, promediando datos de diversas fuentes, a 200.000 personas en torno al afiorado circuito de carreras de la Montafia Mágica . ¿Que exage ro' Bueno, pues rebajen e l núme ro en 50.000 y continuarán siendo m uchísimos. ¡C uántos organizadores de g randes eventos deportivos o musicales desearían tener el mismo número de espectadores! Sin embargo , cuando tal cosa sucede, suele ser para hablar de las ' Fuentes Mágicas' y su entorno, q ue disefió el ingen iero Caries Bu'igas - las cuales, cierto es, dejaron atónitos a los visitantes de la Exposición Internacio na l de 1929-; o de los P alacios que disefió el arqu itecto Josep Pu ig i Cadafalch, construidos a fin de alberg
da en su belleza por una gigantesca necrópolis; o del Teatre Grec, símbo lo, junto con el Museo Etnológico, de la cultura local, a los que décadas más tarde se afiad irían la Fundació Miró y el Ca ixa-Forum;.. . por no hablar del casti llo milita r que durante 300 a11os ha dominado desde la cima a la ciudad y a su puerto. También el deporte es evocado en estos raudos fl ashes que suelen ser todavía más concisos y breves que los anteriores. ¡Y eso, gracias a los J uegos Olímpicos de 1992 , 98 Clásicos Exclusivos

para los cuales, la Casa Gran se sacud ió bien los bolsillos y dejó a la posteridad una serie de infra estructurns no so lamente ligadas
rebotó, se volvió a estrellar, se desintegró (aparentemente) .. . y cuando, por fin , se detuvo, su conducror salió de h1 célula de seguridad con una sonrisa y dos rasgu11os. Al a11 o siguiente, el joven piloto polaco de BMV/ Sauber ganó su prime r G ran P remio punruable ... ¡en Montreal! Y es q ue, como muy bien dice al dorso de las ena·adas y pases de todas las carreras celebradas en G ran Breta11a, 'Moto,. Rnáng is Dn11gero11s' ('Las carreras son peligrosas'). Pero la tecnología avanza a pasos agigantados )' con ella, la seguridad. Desde la muerte de Ayrron Senna )' Roland Ratzenberger en !mola (G P de San Marino de 1994) no ha vuelto a registrarse un accidente mortal en Fórmula 1. Y M ontju'ic, con los orificios rectangulares de fijación de los sopon es del t riple raíl de seguridad como pequefi os testimonios de lo que fue un pasado glorioso, es historia viva del automovilismo, que merece ser conservada para que las nuevas generaciones de visitantes se enteren de que allí, frente al bar La Pérgola en cuya terraza o interior se ha llan sentados, tuvo lugar el 7 de junio de 1936 un apasionante d uelo en tre Tazio N uvo lari (Alfa Romeo) )' Rudo lf Caracciola (M ercedes-Benz), que cruzaron la meta con il !Vfnestro italiano delante )' el Rege11111eiste1· germano detrás, separados por dos segundos; y que treinta afios después, el gran Jackie Stewart ganó tres veces (o casi cuatro, como prefi eran ...) en aquel z circuito escenario ¡¡; de carreras ' impo~ sibles'; o que su ~ compatriota J im u Clark a·iunfó a su si; estilo -en cabeza de principio a fin , con vuelta rápida incluida- en 1967; GP Penya Rhin, 1933: Juan Zanelli (Alfa Romeo Monza) cruza que el sueco Ronla meta como primer automovilista vencedor en Montju"ic nie P eterson y el

britfoico Derek Bell manruvieron un due lo persona 1 de casi cineo horas en los 1.000 Kilómetros de Barcelona de 197 1; y que Paco Godia, uno de los mejo res vo lantes espafio les de la h istoria, disputó y ganó más carreras q ue nadie en este circuito (eso sí, carreras de menor t rascendencia que las anteriores). Y no nos olvidemos de los motociclistas, que fueron los primeros y los últimos en rodar sobre Montju'ic (19 32 y 1986, respectivamente) y que son a men udo los grandes o lvidados cuando se habla del circuito, pues aquí rodaron -y gana ron ...- Fernando Aranda y Stanley Woods antes de la guerra, y J ohn Surtees, M ike H ailwood (con la legendaria Honda 25 0-Six), Ramón Torras con la Bultaco TSS, Salvado r Cafiellas (con la misma moto), primer piloto espafi ol vencedor de un Gran Premio puntuable para el Campeonato del M undo - el ,de Espafia de 12 5cc de 1968- , y Angel Tieto, que logró aquí sentenciar algunos de sus 12 + 1 á rulos de Campeón del Mundo. Todo lo cual, si no q ueremos que caiga en el olvido de la mayoría de barceloneses en menos de dos generaciones, debería quedar protegido en un lugar seguro, acogedor, bien llevado y administrado y, sobre todo, con vida. Una especie de bar-museo-tienda de souvenin en cuyo espacio pudiesen encontrar afi cionados, pilotos, turistas, eruditos, escritores y una gran diversidad de personas SU lugar de referencia. Ya existen dos libros que explican de pe a pa la vida de M ontju'ic (uno de ellos, el de los coches, agotado). Pero no es lo m ismo. C omo los grandes circuitos históricos del mundo - los que fu eron y los que son-, Ind ianápol is, Monza, N ürburgring, Brookbnds, La Targa Florio o las M ille Miglia, Montju'ic necesita con u rgen c1 ~1 su museo.

Po rq ue es patrimon io de la humanidad en general )' de 'su ciudad' en particular .. . tllmiD

MC EDICIONES EDITORIAL LÍDER DESDE 1985

MC EDICIONES S.A. BARCELONA Vía Augusta, 48-54. Entlo. 4° 5'. 08006. Tino.: 34 - 93 25412 50. Fax: 34-93 254 12 63. MADRID CI Orense, 11. Bajo. 28020. Tino.: 34-91279 67 72. Fax: 34 - 91277 45 97.

www. mcediciones.com