Curso Como Rail Bosch

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Curso Common Rail

1 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Centro de Treinamento Assistência Técnica Divisão Automotiva

Curso Common Rail

Nome:

Data:

/

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Local: 2

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A respeito da Segurança: -E proibido fumar nas áreas cobertas do Centro de Treinamento. -Identificar onde estão fixados os extintores mais próximos e verificar as instruções impressas nos mesmos. -Em caso de incêndio chame para 1444 -Em caso de aviso de emergência dirija-se em um local de reunião conforme instruções do instrutor do curso. -Em caso de ferimentos ou mal estar informe seu instrutor do curso -Em caso de acidente chame para 1222 -Manter as mãos afastadas de peças giratórias. Somente acionar os equipamentos de teste com o motor parado e a ignição desconectada. Somente funcione os motores de combustão em locais ventilados o com aspiradores de gases no escape. -Manter uma distância de segurança de peças giratórias em equipamentos de teste como bancos de teste, dinamômetros e outros. -Colocar os panos de limpeza e similares nos coletores apropriados. Limpar imediatamente gasolina, óleo ou similares com produtos adequados. -Atentar para as normas internas da empresa, deixar na portaria toda e qualquer equipamento, máquinas fotográficas, filmadoras e gravadores. -Equipamentos e ferramentas somente podem entrar na empresa com prévia autorização escrita.

3 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Motor Eletrônico

Sistema Commom Rail

4 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Motor Eletrônico OM 611 LA

Sistema Commom Rail

5 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (109 cv)

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Curva de desempenho do motor OM 611 LA (129 cv)

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COMBUSTÃO Comumente chamada de fogo, a combustão é uma reação química caracterizada pela sua instantaneidade e, principalmente, pelo grande desprendimento de luz e calor.

Para iniciar uma combustão é necessário adequar em proporções adequadas, três elementos fundamentais que são: Ar, Combustível e Calor, formando assim o triângulo do fogo.

8 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Ciclo de trabalho de um motor diesel a quatro tempos

Admissão

180°

Compressão

180°

Expansão

180°

Escape

180°

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Normas Européias de Emissões

Particulado g/km 0,14

Turbocompressor

EU 1 1994

0,10

Controle eletrônico

EU 2 1996

Pós tratamento de gases de escape Combustível com  10 ppm S 0,05

EU 3 2000

0,025

Alta pressão de injeção 4 válvulas por cilindro

EU 4 2005

NOX = Oxidos de Nitrogênio HC = Hidrocarboneto

0 0

0,3

0,55 NOX + HC

0,9 0, g/km 97

10 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz 10

2

1 9

3 8

7

6 4 5

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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa pressão. Aplicação Mercedes Benz 1. Válvula de reguladora de pressão - DRV 2. Rail de combustível 3. Bomba de alta pressão – CP1 4. Filtro de combustível 5. Radiador para combustível 6. Pré-aquecimento 7. Bomba pré-alimentadora 8. Válvula de corte de alimentação 9. Injetor 10.Sensor de pressão do Rail - RDS

A pressão de alimentação nas bombas CP1 é de aprox. 2,0 a 2,5 bar. A pressão se ajusta mediante a válvula reguladora de pressão mecânica que esta na bomba de alta pressão ou no Rail. A pressão pode ser comprovada com um manômetro 0 986 615 120 do analisador de pressão e vazão e adaptador de conexão 611 589 0090 00.

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Componentes do Sistema de Combustível – lado de baixa e alta pressão. Aplicação Mercedes Benz (Sprinter CDI 313)

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Sistema de Combustível - lado de baixa pressão com Bomba Elétrica de Combustível - EKP

CP1 com válvula reguladora agregada à bomba e Bomba alimentadora elétrica. 1-Bomba elétrica 2-Filtro combustível 3-Válvula de sobre carga 4-Coletor de retorno 5-Bomba de alta pressão CP1 6-Válvula DRV 7-Sensor de pressão do RAIL 8-RAIL 9-Injetores 10-EDC 15C - Caixa de comando 11-Sensor de temperatura 12-Demais sensores Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Plaqueta de Identificação Bomba de Alta Pressão – CP1.

555

BOSCH

0 445 010 004 C R / C P 1 K 3 / L 60 / 10 - 6 S L 861 01062 A 668 070 02 01 PH 0002 Componentes auxiliares , S = Série, V = Ensaio Tamanho: (10 = CP1/CP2/CP3.1, 20 = CP3.2) L, R = Sentido de giro (L=esquerda, R=direita.), 60 mm³/U débito teórico K = Compacto sem válvula regul. de pressão com 3 émbolos, S = estándar Bomba de alta pressão para sist. Common Rail Tipo 1 (CP 1, CP 2, CP 3)

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Componentes auxiliares:

1 = Válvula reguladora de pressão - DRV 2 = Sensor de pressão - RDS 3 = Válvula limitadora de pressão 4 = Restrictor (limitadora de fluxo) 5 = Transmissor de N.D.R. DZG 6 = Válvula de desconexão para elemento - EAV 7 = Bomba Alimentadora - FP 8 = Válvula de sobrecarga - ÜV 9 = Elétro-válvula proporcional – M-Prop 10 = Regulador de débito 11 = Sonda de temperatura para combustível

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Bomba de Alta Pressão - CP1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

= = = = = = = = = = = = = =

Eixo de acionamento c/ came excêntrico. Polígono Elemento da bomba Válvula de sucção Válvula desconexão de elemento - EAV Válvula de saída Peça de vedação Conexão de alta pressão para o Rail Válvula reguladora de pressão- DRV Válvula de esfera/ Válvula reg. Pressão - DRV Retorno do combustível Entrada do combustível Válvula de segurança Canal de entrada do combustível Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Actuadores

Válvula de desconexão do elemento – EAV. A válvula de desconexão do elemento esta localizada em um dos 3 elementos de bombeador. Sua função é ajustar o volume de combustível em marcha lenta. Esta válvula é gerenciada através do módulo. O volume de injeção é diminuido em marcha lenta, direcionando a entrega de um destes elementos de bombeio para o retorno. Assim se evita oscilações em razão do alto volume de entrega fornecido pela bomba de alta pressão em baixas retações. Tensão de alimentação 12 V e 0,5A

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Tubo Acumulador de Pressão (Rail) Tubo acumulador de pressão (Rail) O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado. Ele têm a função de armazenar combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão. Em adicional, ele equaliza as variações de pressão gerada através da bomba de alta pressão e pelo processo de injeção.

Válvula de segurança

Sensor de pressão

Entrada

construção No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de combustivel. Funcionamento O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão, se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao grande volume acumulado. Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta pressão, são dissipadas. 20 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Acumulador de alta Pressão - Rail

1 = Rail 2 = Entrada desde a Bomba de alta pressão 3 = Sensor de pressão do Rail 4 = Válvula limitadora de pressão do Rail 5 = Retorno para o tanque 6 = Restrictor (limitadora de fluxo) 7 = Saída para o injetor O restrictor tem que fechar o rail, caso um injetor esteja com má vedação ou um cano injetor não estánque (NKW).

A válvula limitadora de pressão evita a ruptura do acumulador de pressão. Se utiliza, por regra geral, nos sistemas CP 2 e CP 3 no extremo do tubo. Pressão de abertura acima de 1650 bar. 21 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Tubo Acumulador de Pressão (Rail)

Construção O acumulador de pressão é um tubo fabricado de aço forjado. Ele têm a função de armazenar combustível exigido para a injeção de todos os cilindros sobre alta pressão. Em adicional, ele equaliza as variações de pressão gerada através da bomba de alta pressão e pelo processo de injeção. No acumulador de pressão se encontra a conexão para a bomba de alta pressão, as conexões para os conjuntos injetores, retorno de combustível para o tanque, a válvula reguladora de pressão e o sensor de pressão de combustivel. Funcionamento O acumulador de combustivel está constantemente em alta pressão, se o combustível é injetado , a pressão permanece constante devido ao grande volume acumulado. Desta mesma maneira, oscilacões de pressão originadas na bomba de alta pressão, são dissipadas.

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Válvula Reguladora de Pressão Máxima.

construção A válvula reguladora de pressão pode ser um componente que tem funcionamento puramente mecânico ou eletrônico,a pode ser montada no acumulador de pressão ou na bomba. Internamente uma válvula controla a passagem de combustível.

Conexão de Alta pressão

Funcionamento Quando a pressão de combustível excede a pressão máxima, a válvula do acumulador de pressão se abre. Assim o combustível retorna baixando a pressão do RAIL.

Conexão de Retorno

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Válvula Reguladora de Pressão juntamente com Sensor de Pressão do Rail

1= 2= 3= 4= 5= 6= 7= 8= 9=

Sensor de pressão do rail Rail (galeria de combustível) Válvula reguladora de pressão - DRV Conexão elétrica Circuito de seleção Membrana com sensor Acento da esfera 0,7mm Válvula de esfera Conexão elétrica

A válvula reguladora de pressão quando desligada mantém a pressão do RAIL c/ aprox. 60 bar por alguns segundos depois a pressão será de 0 a 18 bar. A válvula DRV trabalha c/ sinal PWM c/ aprox. 1KHZ e Tensão de alimentação de 12V. Resistência elétrica de 2,4 a 2,6 ohm 24 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Válvula Reguladora de pressão (DRV) e seu Filtro

Não colocar as mãos no filtro da nova válvula. (5 Microns)

Para trocar o anel toroidal, deve-se usar uma ferramenta especial 0 986 612 787. Nunca toque com os dedos, pois seus pequenos furos de 5 microns podem se obstruir. A válvula reguladora de pressão é removida do rail ou da bomba de alta pressão mediante um extractor 0 986 612 062.

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Válvula DRV – Princípio de funcionamento

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Filtro de Combustível Filtro de combustível com válvula recicladora de combustível No cabeçote do filtro de combustível encontra-se a válvula de direcionamento de combustível responsável pelo aquecimento do combustível. O combustível é aqecido através da válvula quando a temperatura do combustível estiver abaixo de 30°C Com isso, se evita a formação de cristais parafínicos em baixas temperaturas ambientes. O elemento filtrante, tem capacidade de retenção de partículas de aproximadamente 5 microns. A pressão antes do filtro é de -0,4 bar e depois é de -0,2bar. Separador de água com sensor de presença de áqua instalado na parte inferior do corpo do filtro.

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Bomba Alimentadora de Engrenagem.

Bomba alimentadora de engranagem A bomba de engrenagem é uma bomba com um funcionamiento puramente mecânico. A bomba de alimentação mantém a bomba de alta pressão sempre alimentada em qualquer condição. A bomba de engrenagem pode estar diretamente conectada à bomba de alta pressão ou no bloco do motor. Ambas as bombas são acionadas por um eixo de acionamento mecânico.

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Bomba de combustível de baixa pressão - Tipo de engrenagens

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Bomba Elétrica de Combustível - PKW Saida

Retorno

Bomba de combustível do tanque A bomba elétrica de combustível pode estar montada dentro ou fora do tanque de combustível. Trabalha como uma bomba de sucção e alimentando a bomba de engranagem que pode estar integrada a bomba de alta pressão ou no bloco do motor.

Tanque de armazenaje

Tanque de combustivel

Bomba de sucção

Funcionamento: Com o acionamento da ignição, a bomba de combustível do tanque é acionada por alguns segundos e desliga caso o motor não entre em funcionamento .( o tempo é determinado pelo fabricante.) Depois que o motor começa a funcionar, a bomba de combustivel começa a fornecer combustivel para o circuito de baixa pressão continuamente,do tanque para o filtro e bomba de engrenagem. Na tampa da bomba elétrica o combustível é dividido. Uma parte do combustível é enviado para a bomba de engranagem e a outra parte serve para movimentar o combustível para a bomba. Com este movimento, o combustível é succionado para o interior da bomba de combustível. Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Dispositivo de Compensação

Dispositivo AKR

Retorno Bomba de engrenagem

O combustível fornecido através da bomba de combustível passa também pelo dispositivo AKR.e o mesmo tem a função de manter constante a pressão de combustível mesmo antes da bomba de engranagem. Bomba de combustivel

Funcionamento Este dispositivo elimina todas as oscilações de pressão do combustível através do retorno de combustível excedente conectado através de um tubo T. Este tubo T, comunica com o combustivel que retorna do motor se mistura com o combustível de retorno do dispositivo AKR. Assim, o combustível de retorno do tanque também é resfriado.

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Bomba de Alta Pressão CP3…

33 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Bomba de Alta Pressão CP3 2

9 1 3

4

8 7

5

7 6 1 2

=

Conexão de alimentação

= Válvula magnética proporcional - MPROP

3

=

Conexão de alta pressão

4

=

Bomba de engrenagens

5

= pressão)

Válvula de alta pressão (alta

6

= pressão)

Válvula de sucção (baixa

7

=

Polígono

8

=

Eixo excêntrico

9 = Valvula Cascata

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Bombas de Alta Pressão

CP1

CP2 Tipos, diâmetro do émbolo e curso CP 3.1 CP 3.2 CP 3.3 CP 3.4 CP 3.5

6,5 mm embolo Ø 7,5 mm embolo Ø 7,5 mm embolo Ø 7,5 mm embolo Ø 7,5 mm embolo Ø

5,1 mm curso 6,8 mm curso 8,2 mm curso 9,5 mm curso 12 mm curso

CP3 35 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Circuito de Alta Pressão – CP3

Bomba de alta pressão Ela tem a função de gerar pressão necessária para a pulverização do combustível. A alta pressão é gerada por três elementos que estão deslocados em um ângulo de 120º entre eles. A bomba de alta pressão tem um flange e é acionada através de uma engrenagem. Nas bombas de alta pressão CP3,pode estar conectadas bombas de engrenagens, válvula reguladora de pressão e nas bombas de alta pressão CP1 válvula de desconexão do elemento.

Bomba alimentadora engrenagem

Valvula reguladora de pressão – Mprop

Bomba de alta pressão-CP3

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Bomba de Alta Pressão - CP3 Entrada Entrada bomba  emgrenagem

Débito zero

Canal do excesso de  lubrificação através da  KUV para a bucha.

Excesso de fluxo  da KÜV para ZP

KÜV­(Cascata).

M­PROP

Canal de entrada  da válvula

Da M­prop  para canal de O­ ring

Da bomba de engrenagem  para a válvula cascata(KUV)

Da bomba de engrenagem  para a M­prop

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Bomba de Alta Pressão – CP3 Funcionamento O eixo da bomba de alta pressão tem um leve excêntrico que é movido pelo eixo do motor, que através do anel poligonal move os elementos. Conexão de Retorno

Conexão de Alta pressão

Elemento Conexão de alimentação Mola

Regulador de pressão Mprop

Eixo

Bucha

Carcaça Anel poligonal

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Bomba de Alta Pressão – CP3

Sucção O movimiento descendente do elemento gera um aumento de volume da câmara de compressão. A pressão interna preenche a câmara através da válvula de admissão.

Válvula de admissão

Entrada

Câmara de compressão

Mola de pressão

Elemento

Eixo

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Bomba de Alta Pressão – CP3 Bombeio Com o movimento ascendente do pistão, a pressão aumenta na câmara de compressão. O disco é comprimido para cima e a válvula de entrada é fechada.Assim que a pressão de combustivel na câmara de compressão excede a pressão do RAIL, a válvula ( de esfera ) se abre e o combustível é liberado para el circuito de alta pressão.

Válvula de saída Disco

Câmara de Alta pressão

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CP3 – Funcionamento

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Esquema Hidráulico – CP3

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Esquema Hidráulico – CP3

1 - Entrada de combustível com pré-filtro 2 - Bomba alimentadora manual 3 - Bomba alimentadora de engranagem 4 - Válvula de sobrecarga ( pressão de abertura 9,5 bar) 5 - Filtro com separador de água 6 - Válvula com efeito cascata – KÜV 7- Eletro-válvula proporcional (M-Prop) 8 - Bomba de alta pressão – CP3 9 - Rail

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CRI - Conjunto injetor (fixação no motor)

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CRI – Conjunto Injetor Posição de repouso Os injetores são controlados pelo módulo eletrônico de injeção.

Retorno

Conexão eletrica

A posição de repouso dos bicos é fechada.

Valvula de solenoide

Restrição

Esta posição a válvula solenoide do injetor não esta acionada. O atuador da válvula solenoide é pressionado pela força da mola da válvula solenoide em seu assento.

Camara de expanção

Conexão de Alta pressão Restrição de entrada

Restrição A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta pressão de combustivel no pino do bico que tem uma área maior em relação da área inferior do bico injetor.

pino Mola

Agulha

Nota: Uma interrupção na conexão elétrica do injetor provoca o imediato desligamento de motor.

Alta pressão

Bico Retorno

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CRI - Conjunto injetor – Válvula desenergizada.

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CRI – Conjunto Injetor. Injetando A injeção se encerra quando o solenóide é desativado. A mola do solenóide pressiona o atuador novamente em seu assento fechando a passagem do óleo.

A pressão na câmara superior está novamente mais alta de que a da agulha. A agulha se fecha devido a relação de áreas de pressão. A injeção finaliza e o bico injetor retorna à posição de repouso.

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CRI - Conjunto Injetor – Vávula energizada

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CRI - Conjunto Injetor Inicio de Injeção A injeção é realizada diretamente através do bico injetor na câmara de combustão do pistão. Ela é comandada pela válvula eletromagnética do porta injetor. Assim que a força supera a resistência da mola, ela permite a abertura do bico. O combustível fluí no sentido contrário do pino do bico injetor. A restrição do furo Z provoca uma rápida descompensação da câmara de expansão. Neste momento a pressão que atúa na parte superior do bico é inferior à alta pressão que atúa na agulha. Por consequência, a agulha é erguida e a pulverização se inicia.

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CRI – Conjunto Injetor. Pré Injeção e Injeção principal Para realizar o trabalho de injeção, a bobina magnética do injetor trabalha com uma frequência de 100 Hz e 80 Volts com 20 âmperes Pessoas que utilizam Marca Passo não devem aproximar do motor em funcionamento A responsabilidade de geração destes valores são os capacitores que estão dentro da unidade de comando. Devido ao super aquecimento da unidade de comando, em razão da carga e descarga dos capacitores, a unidade de comando deve estar em um ponto do motor com circulação de ar ou àgua.

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Sensor de Rotação – Indutivo. Sensor de Rotação O sensor de rotação é um sensor indutivo. Ele está posicionado no bloco do motor. Aplicação do sinal A roda de pulso é montada na árvore de manivela entre o volante e a engrenagem. Uma defasagem na roda de pulso serve como marca referencia do PMS para o sensor. Através do sinal são tomadas a rotações do motor e a posição exata da árvore de manivela. Esta informação é usada através do comando eletrônico para o controle de sincronismo de injeção. Efeitos da falta do sinal O motor para de funcionar. Teste Verificar junto ao manual do veiculo os valores de resistência elétrica e a forma de onda com um osciloscópio.

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Sensor de Rotação tipo indutivo

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Sensor de posição da àrvore de manivelas (Sensor de Fase) O sensor de fase esta localizado no cabeçote. Um dente no eixo de comando serve como referencia. O sensor reconhece a possição do eixo. Aplicação do sinal O sinal é solicitado através do comando eletrônico para reconhecimento da posição do primeiro cilindro do motor. Efeitos da falta do sinal O motor continua funcionando. O comando eletrônico usa o sinal do sensor de fase para continuar controlando o motor. Porém, uma nova partida não é possível. Teste Verificar no conector do sensor se a alimentação fornecida pela unidade de comando esta entre 4,5...5,5 V e verificar a forma de onda com um osciloscopio

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Sensor de Massa de Ar Sensor de massa de Ar O sensor de massa de ar está localizado na admissão e determina a massa de ar admitida. O fluxo de ar no tubo de admissão origina sinais no sensor. O comando eletrônico reconhece estes sinais e calcula a quantidade de combustivel a ser injetado. Aplicação do sinal Os sinais são utilizados através do comando eletrônico para o controle de injeção. Efeitos da falta do sinal Com a falta do sinal de massa de ar o comando eletrônico considera um valor fixo. Teste Verificar no conector de acordo com os pontos de leitura indicado no manual do veiculo se a alimentação fornecida pela unidade de comando é de 4,5...5,5 V

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Sensor de Temperatura da Água. Sensor de Temperatura O sensor de temperatura de refrigeração está localizado no bloco ou cabeçote do motor. O sensor informa a unidade de controle eletrônico a temperatura de refrigeração corrente. Aplicação do sinal A temperatura de refrigeração é usada através da unidade de controle eletrônico para o cálculo correto do valor de injeção de combustível. Efeitos da falta do sinal Com a falta sinal de temperatura a unidade de controle eletrônico considera um valor fixo. Teste Verificar junto ao manual do veiculo os valores de resistência elétrica de acordo com o tipo de sensor, PTC, NTC. Teste com KTS verificando o comportamento de variação da temperatura (motor frio....motor quente)

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Sensor de Pressão do Rail Sensor de Pressão do Rail O sensor de pressão do Rail está localizado no acumulador de pressão e monitora a pressão momentánea de combustível. Funcionamento O combustível chega no sensor através da conexão de alta pressão. Este sensor é formado por um diafragma de aço com resistores. Com as mudanças de pressão a resistência do resistor altera com a deflexão do diafragma. Ele amplifica o sinal do resistor e troca para um sinal de tensão para o módulo eletrônico. Aplicação do sinal Este sinal de tensão é usado no comando eletrônico para ajustar a pressão de combustível no circuito de alta pressão. Efeitos da falta de sinal Não é possivel o funcionamento do motor. Caso uma grande perda ou aumento de pressão no Rail é percebido através do sensor, o motor é desligado imediatamente por segurança.

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Sensor do Pedal O sensor de posição do acelerador está localizado no motor e esta conectado com o acelerador através de um cabo condutor. Através deste sinal do sensor, o comando eletrônico reconhece a posição do acelerador. Aplicação do sinal A posição do acelerador é usada para o cálculo do volume de injeção. o interruptor indica para o comando eletrônico se o acelerador está acionado ou em mnarcha lenta. Efeitos da falta del sinal Sem o sinal, o comando eletrônico não reconhece a posição do acelerador. o motor continua funcionando com aceleração elevada. O motorista pode prosseguir até um serviço Bosch mais próximo. Teste De acordo com o manual de aplicação do veiculo deverá ser medido o valor de alimentação fornecido pela unidade de controle que é de 4,5...5,5 V. Com KTS conectado no veiculo verificar se na marcha lenta se obtem 0...1% em ambos os sensores.

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Interruptor do Pedal do Freio Interruptor de Luz de Freios O interruptor de la luz de freio e o interruptor do pedal do freios estão montados en uma única peça. Os interruptores informa para o comando eletrônico de injeção quando o pedal de freio está sendo acionado. Aplicação do sinal Ambos os interruptores oferece o sinal de acionamento do pedal de freios para a unidade de controle eletrônico de injeção. Se há algúm defeito nestes interruptores o comando eletrônico de injeção assume a informação de freios acionado para segurança. Efeitos da falta do sinal Caso seja detectada alguma falha nos interruptores a unidade de controle eletrônico de injeção reduz a quantidade de combustível injetado. O motor tem seu desempenho reduzido.

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Interruptor do Pedal da Embragem Interruptor pedal del embreagem O interruptor do pedal de embreagem está localizado no pedal de acionamento e informa para o comando eletrônico de injeção quando o pedal de embreagem esta acionado. Aplicação do sinal Através do sinal, o comando reconhece se o pedal de embreagem está acionado ou não. Quando a embreagem esta acionada, o comando eletrônico de injeção reduz o débito imediatamente. Este processo de interrupção diminui trancos no motor. Efeitos da falta do sinal Caso exista alguna falha do sinal do interruptor de pedal de embreagem trancos podem se ocorrer durante as trocas de marchas.

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Sensor de Altitude

Sensor de Altitude Este sensor pode estar localizado dentro do módulo de comando de injeção ou em alguma parte do bloco do motor e indica a altitude para o comando eletrônico. Aplicação do sinal O sensor de altitude informa para o comando eletrônico a pressão atmosférica momentánea. Ela depende da altitude geográfica. De acordo com o sinal, é feito a correção de debito de injeção. Efeitos da falta do sinal Fumaça preta surge em altas altitudes.

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Sensor de Óleo Sensor de Oleo O sensor de oleo esta instalado no carter e registra o nível, a temperatura e a qualidade do óleo.

Sinal PWM

Sensor

Funcionamento O sensor de óleo recebe uma alimentação de 5V. Um circuito eletrônico mede o nível, a temperatura e a qualidade. Estas informaçoes são enviadas em forma de pulsos pela unidade de comando através da linha CAN para os instrumentos combinados. Aplicação do sinal Cada bloco de informaçoes consiste de 3 sinais retangulares subsequentes, sequido de uma pequena pausa. Para cada sinal retangular é relacinada uma grandeza de medição com uma relação de 19 %....81%. Efeitos da falta do sinal Diminuição da quantidade injetada e consequência redução da potência do motor.

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Sensor de Pressão de Admissão e Temperatura do Ar Sensor de Pressão de Admissão e Temperatura Sensor de pressão de admissão O sensor de pressão coleta informações do coletor de admisão. Aplicação do sinal O sinal do sensor é exigido através do comando eletrônico para ajuste de débito de injeção. Efeitos da falta do sinal Com a falta de sinal não ha nenhuma outra função que se poça substituir. A pressão é cortada e o desempenho do motor reduzido. Sensor de temperatura de admisão O sensor de temperatura mede a temperatura atual do ar admitido. Aplicação do sinal O sinal serve para que o comando eletrônico faça a correção do valor de débito. A influencia da temperatura é importante para a informação da densidade do ar. Efeitos da falta do sinal Com o cancelamento do sinal, o comando eletrônico admite um valor fixo teórico. Assim o veículo tem o desempenho reduzido.

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Turbo com Geometria Variável Varias aplicações de veículos que utilizam o sistema Common Rail está utilizando o sistema de turbocompresor de geometria variável. Funcionamento: O turbo de geometria variável consiste na melhoria de desempenho através da otimização da área de pressão da turbina em relação a rotação. Também se pode ter uma redução de emissões de fumaça e melhorar a performance em baixas rotações. Em razão destes parâmetros otimizados o motor tem um consumo de combustível mais reduzido em relação ao sistema mecânico.

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Válvula Atuadora da Sobre Pressão da Admissão Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga (Veiculos com Turbo de geometria variável) A válvula eletromagnética de controle de pressão de carga é montada no conjunto com uma válvula eletro-pneumática e com a válvula da borboleta do tubo de admisão do motor. Esta válvula é controlada através do módulo de injeção e altera a pressão piloto de atuação do eixo de controle de pressão do turbo de geometría variável. A pressão de carga é controlada através do módulo de injeção. Efeitos da falta do sinal Caso identificado alguma falha de funcionamento nesta válvula o motor tem seu desempenho reduzido.

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Circuito Elétrico e Pneumático

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Atuadores Válvula de acionamento da borboleta do tubo de admissão A válvula de acionamento da borboleta do tubo de admissão ajusta o vacuo no atuador de borboleta. A borboleta evita que o motor continue girando mesmo depois de ser desligado. Ela interrompe a admisão de ar quando o motor é desligado. Com isso o motor para de funcionar suavemente. Efeitos da falta do sinal No caso de falha esta válvula permanece aberta.

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Válvula Reguladora de Pressão do Rail - Mprop Regulador de pressão de combustivel A válvula reguladora de pressão de combustivel está localizada junto à bomba de alta pressão – CP3.

Mprop

Sua função é ajustar a pressão de combustível dentro dos pontos especificos. Esta válvula é gerenciada através módulo de comando de injeção. A pressão de combustível é controlada no pontos de baixa pressão. A vantagem é que a bomba de alta pressão deve criar somente a pressão que é requerida no momento.

CP3

Com isto se diminuí a potencia consumida pela bomba de alta pressão e o aquecimento de combustível.

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Recirculação de Gases de Escape – Válvula EGR.

Recirculação de Gases de Escape (EGR) Varias aplicações de veículos que utilizam o sistema Common Rail está utilizando o sistema de recirculação de gases de escape. Funcionamento: O sistema de recirculação de gases de escape visa reduzir a quantidade de NOX direcionando uma parte dos gases de escape inertes novamente para a camara de combustão. Estes gases inertes reduz a queima na camara de combustão reduzindo assim a temperatura da camara diminuindo a reação quimica entre o oxigênio e nitrogênio que necessita de alta temperatura para regir entre eles e formar o NOX.

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Sistema de Escape com Catalizador Denoxtronic Sistema de Escape com Catalizador As medidas implementadas nos motores e sistemas de injeção Diesel para reduzir as emissões de particulado e consumo de combustível também contribuiram para a redução dos níveis de NOX dos gases de escape. O sistema de escape com o convertedor catalitico de NOX reduz a proporção do axido nitrozo. Um sistema de injeção foi desenvolvido no intuito de auxiliar e otimizar o funcionamento deste catalizador, sendo este sistema composto adicionalmente por: - Uma sonda Lambda na saida do escape - Sensores de temperatura - Válvula de injeção de ureia (montado no escape) - Tanque adicional de Ureia -Sistema de injeção Diesel equipada com pós injeção. Este sistema reduz as emisões de NOX em até 75%

69 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Sonda Lambida Sonda Lambda O sensor lambda é um compensador da quantidade de injeção ajustando as tolerancias de controle da EGR. Redução de fumaça em pontos de plena carga. Redução de PM e NOX de até 50% Redução visivel de fumaça. Posibilidade de trabalhar com a norma EURO 4. Aplicação do sinal: Determinar e corrigir os erros da quantidade injetada. Redução dos desvios de emissões. Medição da concentração de O2 residual e calculo do fator lambda. Efeitos da falta do sinal: Com a falta do sinal o sistema eletrônico assume um valor fixo (integrador) podendo resultar em presença de fumaça. Teste Com o multímetro do KTS verificar a variação de tensão

70 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Sensor de Detonação Sensor de detonação O sensor de detonação registra o ruido da detonação produzido pelo motor. Aplicação do sinal Este sinal serve para informar a unidade de comando sobre uma detonação fora dos padroes que possa a vir a dnificar o motor. Assim o sistema reconhece esta detonação fora dos padroes a unidade de comando altera o tempo de injeção (avanço de injeção) para que a detonação volte a seus parametros normais. Este sensor esta montado no bloco do motor, tem seu principio de sensibilidade por Piezo Eletrico sensivel até 5 KHz produzindo 30 + / - 6 mV/g a uma temperatura de -40...+150 graus centigrados com uma frequência de 3...22 KHz Efeitos da falta do sinal Caso seja detectada alguma falha o veiculo poderá apresentar problemas de ruído na detonação (bater pinos)

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Sensores Adicionais Sinal de Velocidade Este sinal informa o comando eletrônico sobre a velocidade do veículo. Ele serve para as sequientes funçoes: - Restrição da velocidade máxima; - Redução de golpes em mudanças de marcha; - Controle de velocidade – cruise control (piloto automático)   Controle de velocidade – Controle de cruzeiro – Piloto automático   Através do sinal do interruptor o módulo de comando eletrônico de injeção reconhece se o controle de velocidade está ativado. Senais de Saida auxiliares Rotação do motor O sinal é utilizado no painel do veículo. Compressor de ar condicionado O sinal é usado para reduzir o efeito do compressor de ar condicionado em certas condições. Compressor de ar O comando obtén o sinal do interruptor do ar condicionado. Essim aumenta a retação do motor para evitar uma queda de rotação quando acionamento do compressor. Ajuste da rotação de trabalho Do sensor de retação de trabalho do motor, o comando recebe o sinal para o devido aumento da rotação do motor.

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Unidade Eletrônica de Injeção Circuitos Internos

Capacitores de baixa Tensão

Transformador de potencia Interface Can

Conector

Sinais dos Sensores

Microcontrolador

Ponto de SaídaAlta Potência

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Unidade de Comando

conexão para diagnose

Sensores auxiliares

Atuadores auxiliares

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Unidade de Comando

Tipos de Configurações Comunicação Convencional

CAMBIO

ECU

Comunicação Serial - CAN

ECU IMMO

ABS/ASR

CAMBIO

IMMO

ABS/ASR

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Unidade de Comando

CAN Estação1 Memória

CAN Estação2 Memória

Seleção

CAN Estação 3 Memória

CAN Estação4 Memória

Seleção

Seleção

Receber

Receber

Enviar Mensagem Receber

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KTS 520 Funcionalidade para diagnostico de unidades de comando e manuais de busca de falhas ESI[tronic] com multímetro incorporado. Funciona com quaquer PC/Laptop com interfaces USB ou serial

KTS 550 Adicional ao KTS 520, osciloscopio de 2 canais para uma busca de falhas ainda mas confortavel com ESI[tronic].

KTS 650/651 Transportavel, teste para oficinas compativel com multimedia para diagnostico completo para unidades de comando (KTS 550 incorporado) e busca de falhas com ESI[tronic], incluindo display a cores de 12,1“ e interface LAN

77 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Diagnostico

Serial ou USB

Medição

Tomada OBD

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Bancada de Teste 815 com Kit 845

1 2 3 4 5 6 7

= = = = = = =

Trocador de calor Unidade de comando KMA 802/822 Distribuidor Rail com DRV e RDS Válvula regul. (sobrecarga) Portas protetora

79 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Kit 845 EPS 815 com KMA 802/822

Win 2000 PC 1 687 022 887

Unidade de comando(2)

Equipamento defletor de proteção (7)según UVV

Distribuidor de alta pressão (4)

Rail com válvula regul. de pressão (5), Sensor de pressão de rail(5),válvula limit. de pressão(5), válvula regul. retorno(6)

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Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Equipamento de Teste EPS 945 para CP1 e CP3 Novo CD Testedata Desde maio de 2002 se oferece equip. de teste EPS 945 para reparar bombas de alta pressão CP1. Neste CD se incluêm os dados de prova e software necessário para os diferentes equipamento de ensaio. O software de ensaio e os dados de prova para as bombas de alta pressão CP3 se editarão com a atualização de 2002/4. O software de ensaio e os dados de prova para as bombas de alta pressão CP2 se editarám a partir de 2003.

81 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Sequência de Teste para Bombas de Alta Pressão - CP1 Bancada de teste 815 com KMA 822

Ensaio dos componentes de injeção - Menú principal

Versão de prova

Por favor, espere! Iniciando. Ensaio dos componentes de injeção !

n

Versão de software V 0.25 Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

?

Resultados

F3

Cliente

F6

Configuração

F7

Detener

F8

Atrás

Avança

F11

F12

<<

>>

82 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Iniciar o Teste introduzindo os dados indicado na placa de tipo da Bomba de Alta Pressão utilizando o item Nova bomba

Arquivo de bombas

Versão de prova

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de teste com F7. Tipo de bomba - Númerocom de peçaF12 >> Fórmula tipo de bomba Iniciar o teste

#

1

#

Tensão

°C °C | 42.0  | 42.0 2 2 



>>

F2

Resultados

F3

l/h l/h  | ---| ---------Passo ensaio - Passo ensaio + Apagar F4



?

Base de datos

°C

°C °C 45.0  | | 45.0 1.0 1.0



Ajuda

40 40

°C °C 40.0 | | 40.0 1.0 1.0

Neue Nova Pumpe bomba Buscar bomba Guardar bomba Q l/h Q l/h Q l/h Q l/h  | ---| CD-W ---ESI[tronic] | ---| ------CP----CD-W

F1

Regulagem

Medição de débito Medição de débito

/mín n /mín | 800 n | 800 60 60

Sair

Compensacão

L

1

n

ESC

Sentido de giro

12V 12V

F5

F6

MPa p MPa  | ---| ---------Parar Atrás Avançar 

1 1

Tipo de Regulador

DRV/EAV DRV/EAV



Tipo de bomba Temperatura CP1 CP1

Editar

F7

p

F8

F11

F12

<<

>>

83 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Introduzir o número de tipo da bomba

Arquivo de bomba

Versão de prova

Buscar/guardar bomba com F2. Selecionar os passos de ensaio com F7. Tipo de bomba - Número decom peça F12 >> Fórmula tipo de bomba Iniciar o ensaio 0445010010 CR/CP1S3/R65/10-16S CR/CP1S3/R65/10-16S

Q l/h Q l/h | ---| ----



>>

°C °C | 40.0 | 40.0 2.0 2.0



F1

?

F2

Resultados

F3

°C °C  | 45.0 | 45.0 1.0 1.0

l/h l/h | ---| ------Passo ensaio - Passo ensaio + Apagar ---F4

°C

Medição de débito Medição de débito



Q l/h l/h  Q | ---| ------Ajuda Base de---dados

Regulagem

40.0 40.0

2

#

Compensação

R

2 cleaning run cleaning run n /min °C n /min °C | 800 n | 42.0 | 800 | 42.0 60 2 60 2

Sair

ESC

Sentido de giro



F5



#

Tensão

12V 12V

F6

 Editar

F7



1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6

Tipo de Regulador

DRV/EAV DRV/EAV



Tipo de bomba

Temperatura CP1 CP1

p

MPa p MPa | ---| ------Parar Atrás ---- Avança

F8

F11

<<

F12

>>

84 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Interpretação dos dados apresentados na tela Arquivo de bomba - Introdução das etapas de teste

Versão de prova

Introdução dos dados para esta etapa de teste. Voltar a vista geral com F7. Iniciar os teste com F12 >>

l/h

Medição de débito Medição de débito Q l/h |

|







s

DRV |

 0

0 60 60

A

DRV |

-------

| 



Automático

=

r

l/h

------------Hz

1000 1000 °C

42.0 42.0 2 2

p

| 

EAV |

| 

temp.kond. temp.kond. n /min Q | 1000 | 1000 n  60 60

Tipo de medição



=

MPa

-------------

Valor

40.0 °C 40.0 p kPa 220 220 100 100

A

------°C

°C

40.0 40.0 2 2

| 

Tipo da etapa de teste

1



Nº Nome da etapa de teste límite



45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

?

Funções

F2

Aquecer a bomba

Resultados

F3

Passo de teste -Passo de teste +

F4

F5

Válvula reguladora de pressão (corrente)

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

Desconexão do elemento (corrente)

Vávula reguladora de pressão (frequência) 85 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Ajuste d a pressão de retorno

Nº 1 : temp. kond.

Versão de Teste

Iniciar/parar o motor com F8.Passos seguintes de teste com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. Atenção ! n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa | | | | | 1000 ------------220 a pressão de e---retorno! 1000 Verificar ------- entrada ---220  n 60 ---------100    Verificar a pressão de entrada ---e retorno! ---60 ---100 Seguir com F12 >> 998 17.3 1.3 ---7.6 = = = = = com F12 >>1.3 998 Seguir17.3 ---7.6 s EAV A A °C °C °C Configurar eDRV verificar as | especificações para | | | 40.0 | 45.0 0 800 ---- as 42.0  Configurar e verificar especificações para 800de entrada ----e retorno 600 a pressão  242.0  240.0 145.0  a pressão de entrada e retorno 60 2 2 0 41.8 39.3 = ----1 = 0.000 = = = 0.000 = 







0.000

0.000





0

41.8

39.3

----

Pressão de entrada

R

r

n

Q Salir

>>

ESC

0.0 0.0

1 12

2

3

4

5

6

7

8

Ayuda

F1

9

10 Detener

F8

?

11 Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

ATENÇÃO! Deve-se ajustar a pressão pelo menos 100 kPa (1 bar) na CP1. 86 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

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Teste da Bomba CP1 - Passo de limpeza

Lista de bomba - Introdução dos passos de teste

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de teste. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >> Tipo do passo de teste

Tipo de medição

2

cleaning run Medição de débito cleaning run Medição de débito n /min Q l/h Q l/h | 800 | | | 800 n   60 60 



s

DRV |

 0

0 15 15

A

DRV |

-------

r

l/h

n

p

------------Hz

EAV |



°C 



42.0 42.0 2 2

kPa

-------------

220 220 100 100

A

------°C

| 

|

p

MPa

|

1000 1000

Automático



°C

40.0 40.0 2 2

| 

Nome do passo de teste



Nº



45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

?

Funcões

F2

Pegar

F3

Passo ensaio -

F4

Passo ensaio +

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

Adelante

F11

F12

<<

>>

87 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Teste da Bomba CP1

Nº 2 : cleaning run

Versão de prova

Iniciar/parar com o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa =

1.3 1.3

DRV A | ----

800

=

-------

----

0.000 0.000

=

0.000 0.000

| 

| 

=

| 

-------------------

=



EAV A | 800

|

------------7.6 7.6

=

°C

°C

| 

42.0 242.0 41.82 41.8

40.0 240.0 39.32 39.3



=

0 150 615 6

=

------------17.3 17.3

=

220 220 100 100

| 

°C



s





=

| 



800 800 60 60 800 800

n



|

=

45.0 145.0 ----1 ----

R

Temperatura do Tanque r

Temperatura de entrada

n

Temperatura de retorno

Q

1

Sair

>>

ESC

17.3 17.3

Ajuda

F1

?

2 3.5 3.5

44 33 5 6 4 3 2.6 2.2 3.2 2.8 3.0 2.6 2.2 3.2 2.8 3.0

Protocolo

F2

Revoluções -

F3

7

8

9

10

Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções + Funções múltiplas

F4

F5

n

F6

n

F7

Parar

F8

11 Atrás

12 Avançar

F11

F12

<<

>>

Indicação do modo de teste Automatico

88 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Fase de Aquecimento. Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >> warm up warm up n /min Q | 800 | 800 n  60 60

Tipo de medição

Medição de débito Medição de débito l/h Q l/h | | ------------ ------

3

Tipo de passo de ensaio



s

DRV |

 0

0 60 60

A

2.70 2.70

DRV |

r

l/h

n

p

------------Hz

EAV |



°C 



42.0 42.0 2 2

kPa

135 135 1.0 1.0

220 220 100 100

A

------°C

| 



|

p

MPa

|

1000 1000

Automático

°C

40.0 40.0 2 2

| 



Nome do passo de ensaio



Nº

45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1

?

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

Avançar

F11

F12

<<

>>

89 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Com F7 fazer o reconhecimento dos canais.

Nº 3 : warm up

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa

s

=

0 600 5260 52

EAV A | ----

=

---0.000 0.000

DRV A | 2.70

=

2.70 2.693 2.693

=

|  



=

| 

=

| 

-------------------

=

°C

| 

42.0 242.0 41.92 41.9

135 135 1.0 1.0 135.1 135.1

°C

40.0 240.0 39.92 39.9



=

------3.7 3.7

=

220 220 100 100

| 

°C





n

|

------------98.1 98.1



| 3000 3000 60  60 2999 = 2999



|

=

45.0 145.0 ----1 ----

R

r

n

Q Sair

>>

ESC

22 11 3 4 5 6 2 1 98.1 1217.7 17.4 14.0 14.0 17.6 17.4 98.1 17.7 17.4 14.0 14.0 17.6 17.4 Ajuda

F1

?

Protocolo

F2

7

8

9

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio+ Revoluções+ Funções múltiplas

F3

n

F4

F5

F6

n

F7

Parar

F8

11 Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

90 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Especificações.

Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >> Nome do passo de ensaio

Tipo de passo de ensaio

Tipo de medição

4

DRV |

 0

0 60 60

A

2.70 2.70

DRV |

| 



l/h

------------Hz

1000 1000 °C

42.0 42.0 2 2

p

p

MPa

| 

EAV |

| 





s

n



test point Medição de débito test point Medição de débito n /min Q l/h Q l/h | 1000 | 30.0 | 8.0 | 1000 30.0 8.0 n   60 4.0 60 4.0

Automático



135 135 1.0 1.0

kPa

220 220 100 100

A

------°C

°C

40.0 40.0 2 2

| 



Nº

45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

?

Funcões

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

91 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Adequação de debitos

Nº 4 : test point

Versão de prova

Iniciar/Parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa

=

0 600 4660 46

EAV A | ----

=

---0.000 0.000

DRV A | 2.70

=

2.70 2.704 2.704

=

|  

s

| 

=

| 

-------------------

=

°C

| 

42.0 242.0 42.22 42.2

135 135 1.0 1.0 134.4 134.4

°C

40.0 240.0 39.62 39.6





=

8.0 8.0 0.8 0.8

=

220 220 100 100

| 

°C





=

|

30.0 30.0 4.0 4.0 31.1 31.1



| 1000 1000  60 60 999 = 999

n



|

=

45.0 145.0 ----1 ----

R

r

n

Q Sair

>>

ESC

22 11 3 4 5 6 2 1 31.1 125.6 4.8 4.9 5.3 5.4 5.1 31.1 5.6 4.8 4.9 5.3 5.4 5.1 Ajuda

F1

?

Protocolo

F2

7

8

9

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções + Funções múltiplas

F3

n

F4

F5

F6

n

F7

Parar

F8

11 Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

92 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Teste da EAV

Lista de bomba - Introdução dos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >> Medição de débito Medição de débito l/h Q l/h | | 20.0 6.0 20.0 6.0  3.0 3.0



s

DRV |

 0

0 60 60

A

2.70 2.70

DRV |

| 



Automático n

l/h

------------Hz

1000 1000 °C

42.0 42.0 2 2

p

p

MPa

| 

EAV |

| 



EAV test EAV test n /min Q | 1000 | 1000 n  60 60

Tipo de medição



5

Tipo de passo de ensaio

135 135 1.0 1.0

kPa

220 220 100 100

A

------°C

°C

40.0 40.0 2 2

| 



Nome de passo de ensaio



Nº

45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1

?

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

Avançar

F11

F12

<<

>>

93 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Verificação de debito

Nº 5 : EAV test

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa

=

0 600 5260 52

EAV A | 0.50

=

0.50 0.498 0.498

DRV A | 2.70

=

2.70 2.703 2.703

=

|  

s

| 

=

| 

-------------------

=

°C

| 

42.0 242.0 42.22 42.2

135 135 1.0 1.0 134.7 134.7

°C

40.0 240.0 40.12 40.1





=

6.0 6.0 1.0 1.0

=

220 220 100 100

| 

°C





=

|

20.0 20.0 3.0 3.0 20.2 20.2



| 1000 1000  60 60 998 = 998

n



|

=

45.0 145.0 ----1 ----

R

r

n

Q Sair

>>

ESC

44 33 1 2 5 6 4 3 20.2 12 3.8 3.0 2.8 3.6 3.5 3.5 20.2 3.8 3.0 2.8 3.6 3.5 3.5 Ajuda

F1

?

Protocolo

F2

7

8

9

10

Revoluções - Passo ensaio - Passo ensaio+ Revoluções+ Funções múltiplas

F3

n

F4

F5

F6

n

F7

Parar

F8

11 Atrás

F11

<<

Avança

F12

>>

94 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Test Point 2

Lista de bomba – Introdução aos passos de ensaio

Versão de prova

Introduzir os dados para este passo de ensaio. Voltar a vista geral com F7. Iniciar ensaio com F12 >>

l/h

Medição de débito Medição de débito Q l/h |

|







s

DRV |

 0 0 60 60

A

DRV |

-------

| 



Automático

Valor

=

40.0 °C 40.0 p kPa 220 220 100 100

r

l/h

------------Hz

1000 1000 °C

42.0 42.0 2 2

p

| 

EAV |

| 

test point 2 test point 2 n /min Q | 1000 | 1000 n  60 60

Tipo de medição



=

MPa

------------A

------°C

40.0 40.0 2 2

°C

| 



6

Tipo do passo de ensaio



Nº Nome do passo de ensaio límite

45.0 45.0 1 1

Nota

Sair

>>

ESC

Ajuda

F1

?

Funções

F2

Resultados

F3

Passo ensaio - Passo ensaio +

F4

F5

Apagar

F6

Vista geral

F7

Parar

F8

Atrás

F11

<<

Avançar

F12

>>

95 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Verificação de debito

Nº 6 : test point 2

Versão de prova

Iniciar/parar o motor com F8. Seguintes passo de ensaio com F5 +. Resultados com F12 >>. Lista de bomba com F11 <<. n /min Q l/h Q l/h l/h p MPa p kPa

=

0 600 060 0

EAV A | ----

---0.000 0.000

=

DRV A | 2.70

=

2.70 2.698 2.698

| 

=

| 

-------------------

=



s

| 

135 135 1.0 1.0 135.5 135.5

=

°C

°C

| 

42.0 242.0 42.62 42.6





=

8.0 8.0 0.9 0.9

=

220 220 100 100

40.0 240.0 40.42 40.4

| 

10

11

°C





=

|

30.0 30.0 4.0 4.0 30.0 30.0



| 1000 1000  60 60 1000 = 1000

n



|

=

45.0 145.0 ----1 ----

R

r

n

Q

1 30.0 30.0

Sair

Ajuda

>>

ESC

F1

?

2 5.6 5.6

3 4.7 4.7

Protocolo

F2

4 4.7 4.7

Revoluções -

F3

n

66 55 64.9 5 5.1 5.0 5.1 5.0 4.9

7

F4

F6

8

9

Passo ensaio - Passo ensaio + Revoluções+ Funções múltiplas

F5

n

F7

Parar

F8

Atrás

F11

<<

12 Avançar

F12

>>

96 Divisão AA/SDT-3 © Reservados todos os direitos incluídos os de patentes, assim como, os de uso, cópia e reprodução, em favor de Robert Bosch Ltda.

Curso Common Rail Tecnologia para a vida

Elaboração técnica

Elaborado e desenvolvido pelo Centro de Treinamento Técnico Automotivo da Robert Bosch Ltda Campinas- SP- Brasil Divisão AA/SDT-3 ( Departamento Diesel.) Este material poderá sofrer alterações sem prévio aviso.

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