Diagnostico De Motores A Inyeccion[1]

INFORME TECNICO ESTUDIANTE: VARGAS AVILA JORGE MAURICIO

DOCENTE: ANGEL GALARZA

MATERIA: TALLER DE GRADO

Contenido 1

Planteamiento .................................................................................................. 3

2

Objetivos .......................................................................................................... 3

3

Justificación...................................................................................................... 3

4

Marco Teórico .................................................................................................. 4

5

4.1

Introducción ................................................................................................ 4

4.2

Datos Técnicos .......................................................................................... 4

4.3

Diagnostico generales ................................................................................ 5

4.4

Herramientas de diagnostico en general .................................................... 5

4.4.1

Scanner ............................................................................................... 5

4.4.2

Por puenteo ......................................................................................... 7

4.4.3

Osciloscopio ...................................................................................... 10

4.4.4

Buscapolos ........................................................................................ 12

4.4.5

Probador de Inyectores ..................................................................... 13

4.4.6

Estetoscopio ...................................................................................... 15

4.4.7

Compresimetro .................................................................................. 16

4.4.8

Vacuometro ....................................................................................... 16

4.4.9

Multimetro .......................................................................................... 17

Marco Práctico ............................................................................................... 19 5.1

Disposición de los componentes del motor .............................................. 19

5.2

Comprobación y ajustes del sistema ........................................................ 20

5.3

Sistema de combustible ........................................................................... 21

5.4

Sistema de admisión ................................................................................ 24

5.5

Sistema de encendido .............................................................................. 27

5.6

Sensores del motor .................................................................................. 28

1 Planteamiento Nuestro procedimiento será el de diagnosticar los siguientes sistemas y sensores de vehículo Toyota Corolla 1996:     

Comprobación y ajustes del sistema Sistema de combustible Sistema de admisión Sistema de encendido Sensores del motor

2 Objetivos  Nuestro objetivo es el de demostrar los procedimientos para realizar un diagnostico a nuestro vehículo.

3 Justificación El sistema de alimentación de combustible es el encargado de suministrar el combustible con la presión y el caudal adecuado para realizar la mezcla aire- combustible, necesaria para el proceso de combustión en el interior del cilindro. De ahí la importancia de que la presión y el caudal estén dentro de los rangos o valores que establece el fabricante de determinado vehículo; ya que muchas de las fallas de funcionamiento en los motores con sistemas de inyección, son producidos por problemas de valores inadecuados de presión y/o caudal, ocasionados por algún defecto en el funcionamiento de alguno de los elementos que forman el sistema de alimentación. Es importante el conocimiento de los procesos de prueba, para poder realizar un diagnostico acertado y evitar la pérdida de tiempo, y el cambio innecesario de elementos.

4

Marco Teórico

4.1 Introducción Hace varios años atrás el diagnostico al motor de un vehículo era más sencillo a medida que se fue implementando al motor partes electrónicas el diagnostico se fue volviendo más difícil y tuvieron que implementar dos formas de realizarlo, una la cual sería por realizar el puenteo y el otro seria con el scanner.

4.2 Datos Técnicos

Nº de cilindros

Tipo 4/DOHC

Cilindrada (Fiscal)

cc 1587

Relación de compresión

:1 9.5

Adecuado para gasolina sin plomo

Si

Octanaje mínimo

RON 95

Sistema de encendido

Tipo ESA

Sistema de encendido

Descripción Map-i

Ubicación de disparo

Distribuidor

Sistema de combustible

Marca Toyota

Sistema de combustible

Tipo TCCS

Sistema de combustible Medidor de aire

Descripción Tipo Presión absoluta del colector

Módulo de control combinado de encendido y combustible

Si

Enchufe de diagnosis

Si

4.3 Diagnostico generales A continuación veremos las posibles fallas y averías que puedan existir en el funcionamiento (mecánico, electrónico y eléctrico) en nuestro motor.

Mecánico         

Filtro de gasolina Filtro de aire Sistema de admisión de aire Presión de combustible Compresión de cilindros Fugas de admisión de aire Riel de combustible Obturador Distribución

Electrónico       

ECU Sensor MAP Señal CKP Señal CMP TPS Sistema inmo Sensor de Temperatura

Eléctrico         

Batería Fusibles y relés Inyectores Distribuidor Sistema de encendido Bujías Cables de bujía Masa Motor de arranque

4.4 Herramientas de diagnostico en general 4.4.1 Scanner

Las computadoras automotrices son dispositivos electrónicos que controlan el funcionamiento del automóvil, se encargan de controlar la ignición, las revoluciones, el tiempo de apertura de los inyectores, monitorean los sensores del automóvil y envían señales a unos actuadores para que se lleve a cabo la operación correcta. Cada fabricante incluye un puerto de comunicación, para la computadora del automóvil, cada fabricante es especifico e incluye un puerto diferente, mediante este puerto es posible percibir el funcionamiento del motor ya sea funcionando o estando apagado. Universalmente hay un puerto que se conoce como OBDII Onboard Diagnostic, que significa computadora de diagnostica a bordo, este sistema es estándar y emite o grava un código único, para cada efecto o fallo que pudiese tener el automóvil. Al ser universal y estándar (no todos los autos lo traen, pero si la mayoría), se le pude conectar un scanner para saber que código de error se precisa en el momento. Normalmente cuando

se genera un fallo, se emite un código y se enciende en el tablero la luz "check engine", entonces el automovilista lleva el auto con un mecánico este conecta el scanner al puerto, y revisa el código universal, y de esa manera se interpreta la falla.

4.4.1.1 Funciones que realiza un escáner automotriz 

  

  



Leer identificación: Muestra la identificación completa de la unidad de control (ECU), por ejemplo, número de parte, el software / hardware de la versión, fabricante, etc. Leer los códigos de error (lámpara encendida, check engine, ABS) Muestra todos los almacenados con la descripción completa (por ejemplo, "Circuito abierto sistema air bag"). Borrar los códigos de error: Esta función borra todos los códigos de error almacenados y otros de la información de diagnóstico. Autoscan (Autodiagnóstico completo del auto) Detecta todas las ECU (unidades de control electrónico) instalados en el coche y lee todos los códigos de avería en caso de existir Medición de valores Programa de lectura de datos en directo, como muestra de la velocidad del motor, tensión de batería, sensor de oxígeno, temperatura del refrigerante, etc., Los valores se pueden visualizar en el gráfico. Prueba de Actuadores: Actuador de prueba especial (por ejemplo, encender la bomba de combustible, bloqueo / desbloqueo rueda, bloquear / desbloquear las puertas, corte de combustible, etc., todo depende de las opciones que traiga el vehículo)

4.4.2 Por puenteo

Se puede realizar el diagnostico por puenteo en una variedad de vehículos, sabiendo como hacerlo en los autos modernos ya no se puede realizar este sistema debido a que solo se lo realiza mediante el scanner, en nuestro caso se puede realizar de esta manera. Lo siguiente será ver que pasos se debe de seguir: Paso 1 Con el auto apagado procedemos a quitar la tapa donde se albergan los fusibles, con la intención de tener acceso al conector OBDII.

Paso 2 El conector OBDII es el que se ubica a la izquierda y tiene forma de trapecio. En el podemos observar 16 cavidades con conexiones que permiten la interfase con el escáner.

Paso 3 Con la ayuda de un multímetro, colocamos la Terminal negativa a tierra, mientras que la terminal positiva se conectará en la cavidad 3 de arriba hacia abajo de la hilera izquierda. (tren de pulsos). Cerramos el interruptor principal (hasta donde se encienden los indicadores del tablero) y tendremos un valor alrededor de los 12v que se representarán en la pantalla del multímetro.

Paso 4 Hecho lo anterior, abrimos el interruptor (apagado) e insertamos un clip desdoblado entre las cavidades representadas en la ilustración

Paso 5 Ya con el puente instalado, procedemos a cerrar nuevamente el interruptor hasta la posición donde se ilumine el tablero, acto seguido se empezarán a representar pulsos en el indicador de "Check engine", donde los pulsos largos son decenas y los cortos unidades. Iniciarán los códigos de “modo diagnóstico” (12) y posteriormente los códigos correspondientes a la falla. Nota: Los códigos obtenidos a través de este modo deberán ser cotejados con la tabla de códigos de error, y así podremos determinar la causa de la(s) falla(s). Después de corregida la falla, se recomienda correr una rutina de “reinicio” que incorpora el escáner, en este caso por tratarse de un procedimiento sin escáner esto se realizará desconectando la batería por un período de 20 min.

Aquí tenemos unos datos que obtuvimos de el AutoData:  Información general Los códigos de avería se muestran mediante el testigo de averías. También se puede comprobar y borrar la memoria de averías del módulo de control del motor utilizando un equipo de diagnosis conectado al conector de transmisión de datos.  Acceso  Compruebe que el contacto esté quitado.  Dé el contacto.  Compruebe que el testigo de averías se ilumine.  Puentee el terminal STI del conector de transmisión de datos y masa Fig. 1 Cuente los parpadeos emitidos por el testigo de averías.  Contraste la información con la tabla de códigos de avería.  Cada código de avería está compuesto por tres grupos de uno o más parpadeos Fig. 2 [A] y [B].  Cada grupo de códigos de avería está separado por una pausa corta Fig. 2 [C].  Cada código de avería está separado por una pausa larga. Por ejemplo: Se muestra el código 332. NOTA: Los códigos de avería terminados en "0" se emiten con sólo un grupo.



El módulo de control del motor está equipado con dos memorias de averías. Los códigos de avería están separados por un único parpadeo.

NOTA: El código emitido por la primera memoria de averías se muestra dos veces. A continuación, el código emitido por la segunda memoria de averías se muestra dos veces.  Borrado  Compruebe que el contacto esté quitado.  Método 1: Desenchufe el conector del mazo de cables del módulo de control del motor.  Método 2: Desconecte el cable a masa de la batería.  También se puede utilizar un equipo de diagnosis adecuado para borrar datos de la memoria de averías del módulo de control del motor. ADVERTENCIA: La desconexión de la batería puede provocar el borrado de la memoria de las unidades electrónicas (p. ej. radio, reloj). 4.4.3 Osciloscopio

Este instrumento permite interpretar gráficamente lo que esta sucediendo con el componente, y también hace posible que logremos medidas en escala de tiempo pequeñas, tan pequeñas, como son los diferentes tipos de señales en los sistemas de control electrónico. Para un ejemplo de esta diferencia con respecto a un multímetro, podríamos analizar la medición de un sensor TPS usando un multímetro y un osciloscopio. En el caso de una falla intermitente del sensor, no seria tarea fácil encontrar el problema con el uso de un multímetro.

En este caso, analizamos lo que pasa con el uso de un Osciloscopio. Con el instrumento se puede ver exactamente que pasa con la onda conforme transcurre el tiempo. Ahora si se puede apreciar que sucede cuando la pista del TPS se abre por un momento, lo que causa en el motor un notable fallo en el andar y un daño muy difícil de encontrar. Mientras un multímetro mostrara una disminución en la tensión en el lugar donde el mal contacto del cursor con la pista del TPS existe, el osciloscopio mostrara un baja en la tensión medida que se manifiesta en el grafico como una caida hacia abajo. 4.4.3.1 Explicación de las funciones del osciloscopio

En el mercado se encuentran diferentes tipos de osciloscopios, pero las funciones de operación van a ser iguales en todos los modelos independientemente de las funciones adicionales que se tengan. Lo primero es interpretar que el osciloscopio, grafica la señal, que es una grafica del voltaje medido en función del tiempo: El tiempo, lo podemos encontrar en el eje horizontal

Y el voltaje lo podemos encontrar en el eje vertical

Ahora cada señal de acuerdo a su característica eléctrica va a necesitar que se ajuste la pantalla del osciloscopio, para poder ser visualizada correctamente. Por ejemplo, en una onda de bajo voltaje tendríamos una apreciación completa en la pantalla, pero si ahora midiéramos una onda de un voltaje mucho mayor, no podríamos visualizar la señal en toda la imagen, lo cual imposibilita la correcta interpretación de los sistemas. En este caso, se hace necesario modificar las características con las cuales se muestra esta señal en la pantalla del osciloscopio. Esto se realiza en base a algo que se llama escalas, ahora tenemos que ajustar las escalas de acuerdo a la señal que se esta midiendo. 4.4.4 Buscapolos

El funcionamiento es el siguiente: Las resistencias R1 y R2 forman un divisor de tensión, el cual divide la tensión de la batería de 12v a ½ de su valor, es decir 6v. Conectado al punto de unión de las dos resistencias está soldado un diodo led bicolor de dos patillas. Para todos aquellos lectores que no conozcan estos diodos, deben saber que en un encapsulado normal de diodo led de 5mm, se han conectado dos diodos led de distinto color (rojo y verde), en oposición. De esta manera, y dependiendo del sentido de la corriente que apliquemos al diodo este emite un color u otro. Como pueden ver en el esquema, el circuito necesita ser alimentado a 12v, de la batería del coche. No valdría utilizar pilas, pues perderíamos la tensión de referencia para hacer la medida de la polaridad. La manera más sencilla de alimentar el circuito es por medio del conector del mechero. El extremo libre del diodo led, debe conectarse a una aguja de coser preferiblemente de las de mayor tamaño. Cuando queremos comprobar la polaridad de un cable, basta con pinchar el aislante con la aguja. Si el cable no porta corriente, el circuito, está abierto y no se enciende el led.

4.4.5 Probador de Inyectores El inyector de gasolina es una electroválvula cuya principal función es de pulverizar el combustible como un spray ó aerosol, esta electroválvula es operada por un solenoide que dosifica el flujo de combustible hacia el motor. El inyector de gasolina o nafta se abre y cierra permitiendo el paso del combustible en un número constante de veces por revolución del cigüeñal. La cantidad de combustible inyectado se controla y regula mediante el lapso de tiempo en el que se mantiene abierto el inyector de combustible teniendo en cuenta el pulso de inyección enviado por la PCM (Modulo de Control).

El inyector de gasolina en su funcionamiento se encuentra normalmente cerrado, pero al momento de recibir el pulso de inyección se abre permitiendo el paso del combustible, normalmente son operados por una fuente de 12 voltios desde el relevador de energía del control electrónico del motor (PCM) o desde el relevador de la bomba de combustible. La señal de tierra es controlada por el PCM. En el momento de diagnosticar o hacerle alguna prueba al inyector, no se le debe aplicar voltaje positivo directamente de la batería (B+) a las terminales del conector eléctrico ya que pueden dañarse internamente en cuestión de segundos.

Dependiendo de la calidad del combustible que se le ponga al vehículo es posible que los inyectores requieran de mantenimiento en menos tiempo del estipulado por el fabricante. Al momento de hacerle una limpieza a los inyectores debemos tener en cuenta que debemos retirarle los componentes tales como los Orings, los seguros y los prefiltros, utilizando la herramienta adecuada para tal finalidad, después los llevamos a la tina de ultrasonido y los dejamos por un tiempo determinado (10 min Máximo por cada ciclo). En este proceso al inyector se le eliminaran todas las partículas contaminantes carbonizadas que se encuentran en su interior devolviéndolos a sus condiciones normales de funcionamiento. Cuando se deja mucho tiempo un vehículo sin utilizar o cuando lo utilizan únicamente a gas natural es posible que se libere una especie de laca blanca que se origina por la gasolina vieja que obstruye los inyectores de gasolina. En estos casos programe en el equipo de limpieza varios ciclos de lavado (Lo suficiente en cada caso que fuere necesario).

Después de haber culminado la limpieza por ultrasonido, los inyectores son sometidos a ciertas pruebas que nos darán a conocer en qué estado se encuentran y si han mejorado su funcionamiento. Estando colocados los inyectores en el banco de pruebas, Una de las pruebas a realizar es observar si hay fugas o no por la punta o cuerpo de ensamblaje del inyector, para esto debe contar con un banco de pruebas de inyectores en el cual coloca los inyectores sobre el riel del banco (De la misma manera que van ensamblados sobre el auto) y seleccionar la función de prueba de fugas, una vez inicie la prueba la maquina pondrá presión sobre el inyector y lo mantendrá cerrado (Actuador Cerrado) durante 1 minuto para comprobar si existen fugas sobre el inyector (Cuando hay fugas normalmente se crea humo blanco sobre el escape y además puede presentar problemas al encender el vehículo en frio en las mañanas).

En el banco de prueba hay funciones que nos permite regular la presión ajustándola al valor existente en el vehículo de esa manera logramos verificar que hay un buen sellado en el inyector. Así como aumentar o disminuir las RPM de la prueba simulando en lo posible las condiciones reales de operación para cada marca y modelo en especial.

4.4.6 Estetoscopio

La tarea más difícil es separar el sonido de la fugas del rugido del motor. En general se utiliza una herramienta denominada estetoscopio del mecánico (disponible en la mayoría de las tiendas de autopartes), que se utiliza para aislar los ruidos metálicos que provienen de cada uno de los componentes del motor. Para trabajar en el escape, se puede utilizar un tubo delgado y largo para reemplazar la porción de la sonda del estetoscopio. El tubo permite escuchar el paso rápido de los gases de escape y no el ruido de las partes móviles El estetoscopio debe ser usado como una herramienta de ayuda inicial para la detección de fallas, ya que solo con oír al motor no podemos dar conclusiones verídicas de lo que tiene, pero si por donde es el problema para luego seguir con otros procesos. Fue diseñado para percibir sonidos que no los podemos escuchar normalmente, es decir sonidos imperceptibles al oído humano y para esto cuenta con un amplificador de sonido que multiplica el de la varilla de contacto para escuchar sonidos mas débiles

4.4.7 Compresimetro

El Compresimetro sirve para descubrir a tiempo los diferentes valores de compresión en los cilindros y evitar así graves daños posteriores del motor. El compresimetro mide la obtención de una compresión uniforme en todos los cilindros, dará como resultados una potencia uniforme para cada cilindro y un andar suave y eficiente del motor. La compresión uniforme de acuerdo al valor especificado denotará que pistones, juntas, aros y válvulas se hallan en buenas condiciones.

4.4.8 Vacuometro En algunos automóviles se monta en serie, pero más frecuentemente se vende como accesorio para conectarlo al colector de admisión (después de la mariposa) y para dar una indicación de la depresión existente en los conductos de admisión. La medida del vacuómetro no tiene más significado que valorar la caída de presión que se produce en los colectores (antes de la toma de presión) en función de la abertura de la mariposa y del número de revoluciones del motor. De este modo puede obtenerse el consumo de gasolina (que se halla relacionado con la depresión) y evaluarse, en caso de anomalías, la falta de estanqueidad de las válvulas o de algunas juntas. Instrumento medidor de presión, graduado para valores inferiores a la presión atmosférica. Se trata, pues, de un manómetro adecuado para medidas negativas de presiones relativas.

4.4.9 Multimetro

El Multímetro se utiliza para medir diferentes acciones de los electrones en los componentes eléctricos y electrónicos. Con este instrumento tú podrás medir "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica". Se presentan en una caja protectora, de tamaño no mayor de 25 pulgadas cúbicas. Prosee dos terminales cuya polaridad se identifica mediante colores: Negro (-) y Rojo (+). Los terminales se ubican en diferentes zócalos, unos son para medida de circuitos con corriente alterna (AC) y otros para medidas de circuitos con corriente directa (DC). En el presente modulo utilizarás el modo DC. La polaridad de los terminales debe ser observada para conectar apropiadamente el instrumento. Poseen una llave selectora para elegir el tipo de medida a realizar. Están diseñados para hacer medidas de "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica".

5 Marco Práctico 5.1 Disposición de los componentes del motor

1. Válvula de control del aire de ralentí adicional 2. Sensor de posición del árbol de levas – en el distribuidor 3. Sensor de posición de la mariposa 4. Sensor de presión del cigüeñal – en el distribuidor 5. Conector de transmisor de datos 6. Distribuidor 7. Modulo de control del motor – consola central 8. Relé de controlo del motor – caja de fusibles 9. Sensor de temperatura del refrigerante del motor 10. Filtro de combustible 11. Regulador de presión del combustible 12. Bomba de combustible – en el deposito

13. Relé de la bomba de combustible 14. Sensor calentado de oxigeno – antes del catalizador 15. Válvula de control de aire de ralentí 16. Amplificador del encendido – en el distribuidor 17. Bobina de encendido – en el distribuidor 18. Inyectores 19. Sensor de temperatura del aire de admisión 20. Sensor de detonación 21. Sensor de presión absoluta del colector 22. Interruptor de posición de estacionamiento (P)/punto muerto (E) 23. Sensor de posición de la mariposa 24. Sensor de velocidad del vehículo – caja de cambios

5.2 Comprobación y ajustes del sistema       

Condiciones previas Motor a temperatura normal de funcionamiento. Sistema de encendido en buen estado. Filtro de aire montado y en buen estado. Cambio automático en 'N'. Todos los equipos auxiliares, incluido el aire acondicionado, apagados. El ventilador del radiador no debe funcionar mientras se realizan comprobaciones y ajustes.

Comprobación/ajuste

Valor

Velocidad de ralentí –cambio manual Velocidad de ralentí - cambio automático Nivel de CO

700-800 r.p.m. 750-850 r.p.m. máximo - en tubo de escape

Nota 1 1 2

Posición inicial de la mariposa Reglaje básico del encendido - cambio manual Reglaje básico del encendido - cambio automático Reglaje normal del encendido - cambio manual Reglaje normal del encendido - cambio automático Orden de encendido Presión de combustible – sistema (vacío desconectado)

No se especifica 10°/700-800 r.p.m. - APMS

3 4

10°/750-850 r.p.m. - APMS

4

5-15°/700-800 r.p.m. - APMS

5

cambio automático 5-15°/750-850 r.p.m.

5

1-3-4-2 2,65-3,04 bar 6

6

Presión de combustible - regulada (vacío conectado) Presión de combustible - de mantenimiento

2,06-2,55 bar

7.8

1,47 bar

7.9

Notas 1. No es posible el ajuste. Si la velocidad de ralentí no es la especificada: Comprobar si hay fugas de aire en el sistema de admisión. Realizar pruebas eléctricas y de componentes. 2. No es posible el ajuste. Si el nivel de CO no es el especificado: Comprobar si hay fugas de aire en los sistemas de admisión y escape. Realizar pruebas eléctricas y de componentes. 3. Posición inicial de la mariposa ajustada en fábrica. No es posible el ajuste. 4. Para comprobar y ajustar el reglaje básico del encendido: Arrancar el motor y dejarlo al ralentí. Puentear los terminales TE1 y E1 del conector de transmisión de datos. Ajustarlo girando el distribuidor. Retirar el cable del puente. 5. Para comprobar el reglaje normal del encendido: Arrancar el motor y dejarlo al ralentí. Si difiere de lo especificado: Ajustar el reglaje básico del encendido.

5.3 Sistema de combustible Inyector 1

Inyector 2

Inyector 3

Inyector 4

Notas 10. Comprobación y limpieza del inyector: Consultar Procedimientos generales de prueba. 11. Probar en el componente. 12. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. 13. Desenchufar los conectores de los inyectores antes de realizar las pruebas de arranque para evitar que se ponga en marcha el motor. 14. Comprobación de la señal. Probar en el conector del cableado. Bomba de combustible

Notas 12. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. 15. Comprobación de funcionamiento. 16. Puentear los terminales +B y FP del conector de transmisión de datos con un cable con interruptor.

5.4 Sistema de admisión Sensor de posición de la mariposa

Notas 17. Probar en el componente. 18. El cambio de resistencia debe ser suave. 19. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. Interruptor de posición de mariposa cerrada

Notas 20. Se encuentra en el sensor de posición de la mariposa. Probar en el componente.

21. Introducir una galga del grosor especificado entre la palanca y el tope de la mariposa. Sensor de presión absoluta del colector

Notas 19. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. 22. Comprobación de funcionamiento. Probar en el conector del cableado. 23. Conectar la bomba de vacío con el sensor de presión absoluta del colector. Comprobación de la tensión de señal con el vacío especificado.

Sensor de temperatura de admisión

Notas 17. Probar en el componente. Válvula de control del aire de ralentí adicional

Notas 17. Probar en el componente. 19. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado.

5.5 Sistema de encendido Bobina de encendido

Notas 24. Se encuentra en el distribuidor. 25. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. 26. Comprobación de la resistencia primaria. Probar en el componente. Desmontar la tapa del distribuidor, el brazo del rotor y la tapa guardapolvo de la bobina. 27. Comprobación de la resistencia secundaria. Probar en el componente. Desmontar la tapa del distribuidor, el brazo del rotor y la tapa guardapolvo de la bobina. Amplificador del encendido

Notas 24. Se encuentra en el distribuidor. 25. Comprobación de la tensión de alimentación. Probar en el conector del cableado. 28. Comprobación de la señal. Probar en los terminales del conector de transmisión de datos.

5.6 Sensores del motor Sensor del temperatura de refrigerante del motor

Notas 29. Probar en el componente. Sensor de posición del cigüeñal

Notas 29. Probar en el componente. 30. Se encuentra en el distribuidor.

Sensor de posición del árbol de levas

Notas 29. Probar en el componente. 30. Se encuentra en el distribuidor