Kalibrasi Pompa Injeksi Diesel (bosch Pump) Dengan Menggunakan Alat Test Bench

MODUL 3 KALIBRASI POMPA INJEKSI & PENGETESAN NOZZLE

3.1. Tujuan Praktikum a) Mengetahui fungsi kalibrasi pompa injeksi dan nozzle. b) Mengetahui cara menggunakan Test Bench (Alat untuk mengkalibrasi pompa injeksi). c) Mengetahui cara pengetesan dan penyetelan Nozzle.

3.2. Teori Dasar Sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan sistem paling penting di antara sistem-sistem yang lain. Dengan sistem injeksi bahan bakar yang baik dan tepat akan menghasilkan tenaga mesin yang optimal. Sebaliknya sistem injeksi bahan bakar yang kurang baik dan kurang tepat dapat menyebabkan tenaga mesin diesel kurang optimal, bahkan mungkin saja mesin diesel tidak dapat dijalankan sama sekali. Banyak orang yang menyatakan bahwa sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel merupakan jantung hidup matinya mesin. Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel mencakup rangkaian komponenkomponen yang berhubungan dengan bahan bakar, yang berfungsi mengisap bahan bakar dari tangki bahan bakar, memompakan bahan bakar, sampai bahan bakar tersebut diinjeksikan ke dalam ruang bakar silinder mesin dalam rangka memperoleh tenaga. Berdasarkan pengertian sistem injeksi bahan bakar pada mesin diesel di atas, maka fungsi sistem injeksi bahan bakar mesin diesel yaitu: a) Menyimpan bahan bakar b) Menyaring bahan bakar c) Memompa atau menginjeksi bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin d) Mengabutkan bahan bakar ke dalam ruang bakar silinder mesin e) Memajukan saat penginjeksian bahan bakar f) Mengatur kecepatan mesin sesuai dengan bebannya melalui pengaturan penyaluran bahan bakar

18

g) Mengembalikan kelebihan bahan bakar ke dalam tangki bahan bakar.

Sistem injeksi bahan bakar mesin diesel harus memenuhi syarat sebagai berikut: a) Memberikan sejumlah tertentu bahan bakar. Sistem injeksi bahan bakar harus setiap saat tertentu memberikan sejumlah tertentu bahan bakar ke tiap-tiap silinder mesin diesel. b) Menepatkan saat penginjeksian bahan bakar. Bahan bakar harus diinjeksikan ke dalam silinder tepat pada saat kemungkinan mesin diesel mampu menghasilkan tenaga yang maksimum. Bahan bakar yang diinjeksikan terlalu cepat atau terlalu lambat selama langkah usaha menyebabkan terjadinya kerugian tenaga. c) Mengendalikan kecepatan pengiriman bahan bakar. Kerja mesin diesel yang halus pada tiap-tiap silinder tergantung pada lama waktu yang diperlukan untuk menginjeksikan bahan bakar. Kecepatan mesin yang lebih tinggi harus dicapai dengan pemasukan bahan bakar yang lebih cepat pula. d) Mengabutkan bahan bakar. Bahan bakar harus sepenuhnya tercampur dengan udara untuk pembakaran sempurna. Dalam hal ini bahan bakar harus dikabutkan menjadi partikelpertikeal yang halus. Dengan demikian penginjeksian bahan bakar ke dalam silinder mesin diesel harus pada saat yang tepat dan jumlah yang tepat pula sesuai dengan jumlah yang diperlukan. Pompa injeksi secara umum dibedakan menjadi dua yaitu : 1) Pompa injeksi sebaris Pompa injeksi sebaris banyak digunakan untuk mesin diesel yang bertenaga besar, karena pompa injeksi ini mempunyai kelebihan bahwa tiap elemen pompa melayani satu silinder mesin. Gambar 3.2.1 menunjukkan elemen pompa yang terdiri dari plunyer (plunger) dan silinder (barrel) yang keduanya sangat presisi, sehingga celah antara plunyer dan silindernya sekitar 1/1000 mm. Ketelitian ini cukup baik untuk menahan tekanan tinggi saat injeksi, walaupun pada putaran rendah. Sebuah alur diagonal yang disebut alur pengontrol (control groove), adalah bagian dari plunyer yang dipotong pada bagian atas. Alur ini

19

berhubungan dengan bagian atas plunyer oleh sebuah lubang. Bahan bakar yang dikirimkan oleh pompa pemindah masuk ke pompa injeksi dengan tekanan rendah. Plunyer bergerak turun naik dengan putaran poros nok pompa injeksi. Gerakan bolak-balik ini sesuai dengan cara kerja sebagai berikut.

Gambar 3.2.1 Elemen pompa injeksi sebaris.

Gambar 3.2.2 Proses kerja elemen pompa sebaris. Keterangan: 1= Plunyer 2= Silinder (barrel) 3= Alur pengontrol

20

4= Lubang masuk elemen 5= Katup penyalur 6= Sleeve pengontrol plunyer 7= Pinion pengontrol plunyer 8= Plunger driving face 9= Batang pengatur (control rack)

Gambar 3.2.3 Cara kerja elemen pompa sebaris. a) Pada saat plunyer berada pada titik terbawah, bahan bakar mengalir melalui lubang masuk (feed hole) pada silinder ke ruang penyalur (delivery chamber) di atas plunyer. b) Pada saat poros nok pada pompa injeksi berputar dan menyentuh tappet roller maka plunyer bergerak ke atas. Apabila permukaan atas plunyer bertemu dengan bibir atas lubang masuk maka bahan bakar mulai tertekan dan mengalir keluar pompa melalui pipa tekanan tinggi ke injector. c) Plunyer tetap bergerak ke atas, tetapi pada saat bibir atas control groove bertemu dengan bibir bawah lubang masuk, maka penyaluran bahan bakar terhenti. d) Gerakan pluyer ke atas selanjutnya menyebabkan bahan bakar yang tertinggal dalam ruang penyaluran masuk melalui lubang pada permukaan atas plunyer dan mengalir ke lubang masuk menuju ruang isap, sehingga tidak ada lagi bahan bakar yang disalurkan. Ukuran elemen pompa dapat dilihat pada gambar 3.2.4. Tinggi pengangkatan nok adalah 8 mm, sehingga gerakan plunyer naik turun juga sebesar

21

8 mm. Pada saat plunyer pada posisi terbawah, plunyer menutup lubang masuk kirakira 1,1 mm dari besar diameter lubang masuk sebesar 3 mm. Dengan demikian plunyer baru akan menekan setelah bergerak ke atas kira-kira 1,9 mm. Langkah ini disebut “prestroke” dan pengaturannya dapat dilakukan dengan menyetel baut pada tappet roller. Prestroke ini berkaitan dengan saat injeksi (injection timing) bahan bakar keluar pompa.

Gambar 3.2.4 Ukuran pada elemen pompa Jumlah pengiriman bahan bakar dari pompa diatur oleh governor sesuai dengan kebutuhan mesin. Governor mengatur gerakan control rack yang berkaitan dengan control pinion yang diikatkan pada control sleeve. Control sleeve ini berputar bebas terhadap silinder. Bagian bawah plunyer (flens) berkaitan dengan bagian bawah control sleeve. Jumlah bahan bakar yang dikirim tergantung pada posisi plunyer dan perubahan besarnya langkah efektif (Gambar 3.2.5). Langkah efektif adalah langkah plunyer dimulai dari tertutupnya lubang masuk oleh plunyer sampai control groove bertemu dengan lubang masuk. Langkah efektif akan berubah sesuai dengan posisi plunyer dan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sesuai dengan besarnya langkah efektif.

Gambar 3.2.5 Pengontrolan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.

22

Penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injector diatur oleh katup penyalur (delivery valve). Katup penyalur ini berfungsi ganda, yaitu selain mencegah bahan bakar dalam pipa tekanan tinggi mengalir kembali ke plunyer juga berfungsi mengisap bahan bakar dari ruang injector setelah penyemprotan (Gambar 3.2.6).

Gambar 3.2.6 Katup penyalur. Dengan demikian katup penyalur pada pompa injeksi ini menjamin injektor akan menutup dengan cepat pada saat akhir injeksi, karena untuk mencegah bahan bakar menetes yang dapat menyebabkan pembakaran awal (pre-ignition) selama siklus pembakaran berikutnya.

(2) Pompa injeksi distributor (VE) Pompa injeksi distributor tipe VE ini dirancang dengan plunyer tunggal untuk mengatur banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan dengan tepat dan membagi pemberian bahan bakar ke setiap silinder mesin sesuai dengan urutan penginjeksiannya. Kelebihan pompa injeksi distributor tipe VE adalah: (a)Kompak dan ringan, karena hanya 4,5 kg dan komponen-komponennya sedikit jumlahnya, (b) mampu digunakan untuk mesin diesel putaran tinggi, (c) seragam dalam jumlah penginjeksian bahan bakar, (d) mudah dalam menghidupkan mesin, (e) putaran idle yang stabil, (f) pelumasan dengan bahan bakar sendiri, (g) mudah dalam penyetelan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, (h) dilengkapi dngen solenoid penghenti bahan bakar, (i) alat pengatur saat penginjeksian yang bekerja secara

23

hidrolik, dan (j) konstruksinya dirancang sedemikian rupa sehingga kalau terjadi mesin berputar balik, pompa tidak akan memberikan bahan bakar ke silinder. Pompa injeksi distributor terdiri dari komponenkomponen: a) Pompa pemberi (feed pump) tipe sudu rotary yang mengalirkan bahan bakar dari tangki ke dalam rumah pompa injeksi, b) Katup pengatur tekanan bahan bakar di dalam feed pump (pressure regulating valve) c) Katup pelimpah (overflow) untuk menyalurkan kelebihan bahan bakar dari pompa ke tangki. d) Plat nok (cam plate) yang digerakkan oleh poros pompa (drive shaft) yang menggerakkan plunyer dalam bentuk berputar dan bolak-balik, karena plunyer bersatu dengan cam plate e) Governor mekanik (mechanical governor) yang mengatur jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ke dalam ruang bakar f) Pewaktu otomatis (automatic timer) yang mengatur saat injeksi (injection timing) yang bekerja menurut tekanan bahan bakar. g) Solenoid penutup bahan bakar (fuel cut-off solenoid) yang digunakan untuk menutup aliran bahan bakar ke dalam elemen pompa. h) Katup penyalur (delivery valve) berfungsi mencegah bahan bakar dari dalam pipa tekanan tinggi masuk ke dalam ruang elemen pompa dan mengisap sisa bahan bakar dari injector pad akhir injeksi.

Injektor Bahan bakar (fuel injector) Injektor bahan bakar kadangkala disebut juga dengan pengabut atau ada yang menyebut dengan nosel (nozzle). Disebut injector karena tugas dari komponen ini adalah menginjeksi, dan disebut pengabut karena bahan bakar keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut, sedangkan disebut nosel karena ujung komponen ini luas penampangnya makin mengecil. Secara garis besar nosel injeksi dapat diklasifikasikan ke dalam 2 tipe yaitu: (1) tipe lubang (hole type), dan (2) tipe pin (pin type)

24

Tipe lubang terdapat dalam 2 jenis yaitu: (a) lubang satu (single hole type) dan, dan (b) lubang banyak (multiple hole type). Tipe pin terdapat dalam 2 jenis yaitu: (a) tipe throttle (throttle type), dan (b) tipe pintle (pintle type). Lihat gambar 3.2.7.

Gambar 3.2.7 Konstruksi dan tipe nozzle injeksi. Tipe nosel injeksi sangat menentukan bagi proses pembakaran dan bentuk ruang bakar. Tipe lubang banyak pada umumnya digunakan untuk mesin diesel dengan injeksi langsung (direct injection), sedangkan tipe pin pada umumnya digunakan

untuk

mesin

diesel

yang

mempunyai

ruang

bakar

muka

(precombustion chamber) dan ruang bakar pusar (swirl chamber). Kebanyakan nosel injeksi model pin adalah yang berjenis throttle yang pada saat permulaan injeksi jumlah bahan bakar yang ditekan ke dalam ruang bakar muka hanya sedikit, tetapi pada akhir injeksi jumlah bahan bakar semakin banyak. Kerja nosel injeksi tipe pin dapat dilihat pada gambar 3.2.8.

Gambar 3.2.8 Kerja nozzle injeksi tipe pin.

25

Nosel injeksi ditempatkan pada mesin diesel dengan pemegang nosel (nozzle holder) yang dapat menentukan jumlah bahan bakar dan mengatur tekanan injeksi. Pada gambar 3.2.9 ditunjukkan konstruksi nosel injeksi. Jarum nosel ditahan oleh pena tekanan (pressure pin) dan pegas tekan (pressure spring) yang dapat diatur oleh sekrup penyetel (adjusting screw) sehingga membukanya nosel injeksi dapat diatur.

Gambar 3.2.9 Konstruksi Nozzle Injeksi.

26

3.3. Alat & Bahan a) Pompa Injeksi Inline b) Pompa Injeksi Distributor c) Test Bench Pompa Injeksi d) Nozzle e) Nozzle Tester f) Nozzle Hole Cleaner

Gambar 3.3.a. Pompa Injeksi Tipe Inline.

Gambar 3.3.b. Pompa Injeksi Tipe Distributor

Gambar 3.3.c. Test Bench Pompa Injeksi

27

Gambar 3.3.d. Nozzle

Gambar 3.3.e. Nozzle Tester

Gambar 3.3.f. Nozzle Hole Tester

28

3.4. Prosedur Percobaan Kalibrasi pompa injeksi tipe inline : a) Pertama pasang pompa injeksi pada alat mesin kalibrasi/Test Bench dengan dudukan yang benar. b) Pasang selang masuk bahan bakar pada lubang masuk minyak pompa injeksi. c) Pasang selang keluar bahan bakar pada lubang saluran keluar minyak pompa injeksi. Nantinya bahan bakar tersebut akan dialirkan ke tangki penyimpanan bahan bakar Test Bench. d) Nyalakan mesin Test Bench lalu setel pada layar monitor rpm rendah (sekitar 5 -10 rpm) untuk memastikan bahan bakar keluar dari holder. Bila ada salah satu holder yang tidak mengeluarkan bahan bakar, kendorkan holder dan cek delivery valve atau lihat apakah plunger bekerja dengan baik atau tidak. Bila semua holder mengeluarkan bahan bakar, setel rpm mesin Test Bench pada 0 rpm, kemudian pasang pipa tekanan tinggi pada semua pada semua holder dan kencangkan. Nantinya pipa tekanan tinggi akan terhubung ke nozzle dan tepat di bawah nozzle ada gelas ukur untuk mengetahui jumlah bahan bakar yang dikeluarkan setiap silinder/line. e) Setel mesin test bench pada putaran start mesin (rpm 150) tekan tombol stroke maka bahan bakar akan mengalir ke gelas ukur kemudian akan berhenti atau tidak mengalir ke gelas ukur pada stroke 200. Stroke ini adalah hitungan waktu, stroke dapat diubah menjadi 100 atau yang lain, namun biasanya standar yang sering digunakan adalah 200. f) Amati apakah jumlah bahan bakar yang keluar di gelas ukur apakah jumlahnya sama, biasanya pada rpm 150 (start) untuk inline jumlah bahan bakar untuk stroke 200 adalah lebih dari 8 cc, tergantung jenis dan merek pompa injeksi. g) Keluarkan bahan bakar yang ada pada gelas ukur dan mulai lagi menghitung jumlah bahan bakar pada rpm 300 (langsam) stroke 200, biasanya jumlah bahan bakar pada rpm 300 stroke 200 untuk inline adalah 2 cc. h) Keluarkan lagi bahan bakar yang ada pada gelas ukur dan mulai lagi menghitung jumlah bahan bakar pada rpm 600 stroke 200, biasanya jumlah

29

bahan bakar pada rpm 600 stroke 200 untuk inline adalah 0 cc atau tidak ada minyak yang keluar. i) Keluarkan bahan bakar yang ada pada gelas ukur dan mulai lagi menghitung jumlah bahan bakar pada rpm 900 – 1250 (tergantung merek dan jenis) stroke 200. Jumlah bahan bakar pada rpm tinggi dapat diketahui dengan rumus (Diameter plunyer – 2) x 2 + 1. Diameter plunyer dapat diukur menggunakan jangka sorong atau dengan melihat pada label yang ada di pompa injeksi. Contoh diameter plunyer pompa injeksi Figther 6D14 adalah 9,5 mm, jika dimasukan rumus, maka (9,5 mm – 2) x 2 + 1 = 16 cc. Jadi bahan bakar yang diperlukan pada rpm tinggi (900 – 1250) pada stroke 200 adalah 16 cc. j) Setelah menghitung jumlah pada rpm yang berbeda-beda, bila ada perbedaan jumlah bahan bakar, maka harus segera di ratakan jumlah bahan bakarnya dengan cara setel mesin test bench pada rpm langsam (300), kendorkan baut kontrol pinion sedikit saja jangan sampai lepas, kemudian ketok secara perlahan nok control sleeve ke kanan untuk menambah ke kiri untuk mengurangi jumlah bahan bakar (tergantung arah helix/control groove pada plunyer). Kencangkan kembali baut control pinion kemudian cek kembali apakah bahan bakar yang dikeluarkan setiap silinder/line sudah sama atau belu. Jika belum sama ulangi cara diatas sampai jumlah bahan bakar yang dikeluarkan sama. k) Untuk pompa injeksi tipe distributor, cara mengecek jumlah bahan bakar yang dikeluarkan adalah sama dengan cara diatas, hanya saja cara mengatur jumlah bahan bakarnya berbeda yaitu dengan memutar baut yang ada pada governor pompa injeksi distributor, karena pompa injeksi tipe distributor cara kerjanya satu elemen pompa dibagi 4 silinder, jadi hanya perlu setel sekali dan pada rpm yang sama saja. l) Setelah jumlah bahan bakar sama matikan mesin test bench, lepaskan selang masuk dan selang keluar bahan bakar. Lepas pompa injeksi dari mesin test bench.

30

Cara Mengetes Nozzle : 1. Menggunakan pompa injeksi yang terpasang ke mesin test bench a) Pastikan pompa injeksi sudah terpasang di mesin test bench. b) Siapkan nozzle yang akan diuji. c) Pasang selang masuk dan selang keluar bahan bakar pada pompa injeksi. d) Pasang pipa tekanan tinggi pada nozzle mesin test bench, namun sisakan satu pipa dan pipa yang tidak dipasang ke nozzle mesin test bench dipasang ke nozzle yang akan diuji. e) Setel kecepatan mesin test bench pada tiga rpm yang berbeda (rendah, sedang dan tinggi). f) Perhatikan perbedaan pengkabutan nozzle pada tiga rpm yang berbeda. Berikut adalah gambar pada saat percobaan di tiga rpm yang berbeda.

Gambar 3.4.1. Pengujian nozzle pada rpm rendah.

(a)

(b)

Gambar 3.4.2. (a) Pengujian nozzle rpm sedang. (b) Pengujian nozzle rpm tinggi

31

2. Mengetes Nozzle Dengan Menggunakan Nozzle Tester. a) Pertama siapkan nozzle yang akan di tes. b) Pasang nozzle pada tekanan tinggi yang terhubung ke nozzle tester. c) Tekan tuas nozzle tester secara perlahan, perhatikan pengkabutan nozzle. d) Perhatikan juga tekanan nozzle pada dial, untuk nozzle single hole tekanannya 80 – 130 bar dan untuk nozzle multi hole tekanannya 160 – 220 bar, tergantung merek dan jenis nozzle. e) Bila terdapat kotoran pada lubang nozzle bersihkan menggunakan cairan WD 40 atau bersihkan dengan nozzle hole cleaner. f) Bila tekanan pada nozzle tidak sesuai standar, setel tekanan nozzle dengan memutar screw nozzle atau dengan menambah shim pada nozzle. g) Setelah nozzle selesai di tes lepas nozzle dari pipa tekanan tinggi.

(a)

(b)

Gambar 3.4.4. (a) Nozzle kondisi bagus. (b) Nozzle kondisi tidak bagus.

Membersihkan lubang nozzle dengan nozzle hole cleaner : a) Bongkar nozzle dan pisahkan komponen-komponennya. b) Ambil nozzle body dan pasang pada nozzle hole cleaner. c) Tutup penutup nozzle hole cleaner dan tekan tuas dengan cepat secara berulang sampai lubang nozzle bersih. d) Buka penutup nozzle hole cleaner, ambil nozzle body dan rakit kembali nozzle sesuai urutan komponennya.

32

Gambar 3.4.5. Nozzle Hole Cleaner.

33

3.5. Analisa Dari hasil praktikum kalibrasi pompa injeksi dan pengetesan nozzle dapat di analisa sebagai berikut. Pada pengetesan nozzle menggunakan mesin test bench, dilakukan pengetesan dengan tiga rpm yang berbeda rpm rendah, rpm sedang dan rpm tinggi. Pada pengetesan nozzle di rpm rendah (100 – 150) pengkabutan yang dihasilkan nozzle halus dengan durasi pengkabutan yang tidak terlalu cepat, hal ini dikarenakan putaran mesin yang lambat atau di rpm rendah. Pada pengetesan nozzle di rpm sedang (300 – 600) pengkabutan yang dihasilkan halus dengan durasi pengkabutan sedang sesuai dengan rpm mesin test bench dan jumlah bahan bakar yang lebih banyak dari rpm sebelumnya. Pada pengetesan nozzle di rpm tinggi (1000 – 1250) pengkabutan yang dihasilkan nozzle sangat halus dengan durasi pengkabutan yang cepat dan jumlah bahan bakar yang dikeluarkan banyak. Pada pengetesan nozzle menggunakan nozzle tester, dilakukan pengetesan dua nozzle sejenis, hasilnya nozzle pertama bagus dengan kabut yang halus dan tekanan yang sesuai dengan menekan tuas nozzle tester secara perlahan. Pada nozzle kedua hasilnya tidak bagus nozzle tidak mengkabut (mengucur/kencing) dan tekanannya tidak sesuai standar. Hal yang perlu diperhatikan saat mengetes nozzle menggunakan nozzle tester adalah saat menekan tuas harus secara perlahan dan bertahap agar didapat tekanan nozzle yang tepat. Kemudian saat menggunakan nozzle hole cleaner tekanlah tuas dengan durasi yang cepat agar kotoran di lubang nozzle bisa rontok atau hilang. Selain itu, hal yang harus diperhatikan juga saat meratakan jumlah bahan bakar pompa injeksi tipe inline adalah saat mengendurkan baut kontrol pinion, kendurkan sedikit saja, setengah atau tiga per empat putaran baut. Hal tersebut perlu diperhatikan karena agar saat menyetel control sleeve, control sleeve tidak mudah berubah atau tidak mudah bergeser yang menyebabkan jumlah bahan bakar yang dikeluarkan menjadi tidak sesuai. Dan saat mengetok control sleeve juga dilakukan secara perlahan agar control sleeve tidak bergeser terlalu jauh.

34

3.6. Kesimpulan Dari hasil praktikum kalibrasi pompa injeksi dan pengetesan nozzle dapat di ambil kesimpulan, bahwa tekanan nozzle saat mengkabutkan bahan bakar disetiap kecepatan adalah sama yang membedakan adalah durasi pengkabutan. Hal ini terjadi karena pompa injeksi terhubung dengan pulley mesin sehingga kerja pompa injeksi juga mengikuti putaran mesin, bila mesin pada rpm rendah maka putaran dari camshaft pompa injeksi juga akan rendah dan kerja dari plunyer dalam mengirimkan bahan bakar bertekanan juga akan rendah atau lambat. Begitupun sebaliknya bila putaran mesin tinggi kerja dari pompa injeksi juga akan semakin cepat. Karena setiap tekanan nozzle disetel sesuai standar maka tekanan yang diberikan akan tetap sama tidak berpengaruh dengan kecepatan mesin hanya saja durasi pengkabutannya berbeda, sesuai kecepatan mesin.

35

DAFTAR PUSTAKA

http://prabawaparama.com/fastron-diesel-sae-15w-40/ http://otomotif.grid.id/Mobil/Tips/Fastron-Diesel-Cocok-Untuk-Mesin-Modern http://pelumas.pertamina.com/Files/product_pcmo.asp http://bisnis.liputan6.com/read/2484226/ini-keunggulan-dexlite-dibandingkansolar-biasa https://id.wikipedia.org/wiki/Dexlite https://id.wikipedia.org/wiki/Massa_jenis https://id.wikipedia.org/wiki/Viskositas https://brainly.co.id/tugas/5733334 http://www.academia.edu/11838739/Viskositas http://psbtik.smkn1cms.net/otomotif/teknik_mekanik_otomotif/pemeliharaan_serv is_sistem_bahan_bakar_diesel.pdf

36