Manual Averias Ft Hyster

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MANUAL DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE DIAGNÓSTICO S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024]; S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80, 100FTBCS, 120FTS; S120FTPRS) [G004]; H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177]; H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100, 110, 120FT) [N005, P005]H8.0FT, H8.0FT9, H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]

Este manual contiene información confidencial y/o registrada de Hyster Company, sus filiales y/o distribuidores. Queda terminantemente prohibida la copia o distribución de cualquier sección de este manual designada como "Confidencial/Registrada".

PIEZA Nº 1580559

9000 SRM 1112

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS • Cuando se levanten piezas o conjuntos, asegúrese de que todas las eslingas, cadenas o cables están correctamente sujetos y que la carga que se está levantando está equilibrada. Asegúrese de que la grúa, los cables y las cadenas tengan capacidad suficiente para soportar el peso de la carga. • No levante piezas pesadas a mano, utilice algún mecanismo de elevación. • Utilice gafas de seguridad. • DESCONECTE EL CONECTOR DE BATERÍAS antes de realizar cualquier operación de mantenimiento o reparación en carretillas elevadoras eléctricas. En las carretillas elevadoras de combustión interna, desconecte el cable de masa de la batería • Utilice siempre bloques correctos para evitar que la unidad se mueva o se caiga. Consulte la sección CÓMO COLOCAR LA CARRETILLA ELEVADORAS SOBRE BLOQUES en el Manual del Usuario o en la sección Mantenimiento periódico. • Mantenga la carretilla y el área de trabajo limpias y en orden. • Utilice las herramientas adecuadas para el trabajo. • Mantenga las herramientas limpias y en buenas condiciones. • Utilice siempre piezas HOMOLOGADAS POR HYSTER para realizar las reparaciones. Las piezas de repuesto deberán cumplir o superar las especificaciones del fabricante del equipo original. • Asegúrese de que se hayan retirado todas las tuercas, tornillos, anillos elásticos y otros dispositivos de sujeción antes de hacer fuerza para desmontar las piezas. • Coloque siempre un cartel con el aviso FUERA DE SERVICIO en los controles de la unidad cuando realice alguna reparación, o si la carretilla necesita ser reparada. • Asegúrese de seguir las indicaciones de ADVERTENCIA y PRECAUCIÓN que se dan en las instrucciones. • La gasolina, el gas de petróleo licuado (GLP), el gas natural comprimido (CNG) y el Diesel son combustibles inflamables. Asegúrese de cumplir con las normas de seguridad necesarias cuando manipule estos combustibles y cuando trabaje con estos sistemas de carburación. • Durante su proceso de carga, las baterías generan un gas inflamable. Mantenga la zona alejada del fuego y de posibles chispas. Asegúrese de que la zona esté bien ventilada.

NOTA: Los siguientes símbolos y palabras indican la información sobre seguridad en este manual:

ADVERTENCIA Indica una situación que puede causar lesiones o la muerte.

PRECAUCIÓN Indica una situación que puede provocar daños materiales. En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra aparecen sobre un fondo naranja. El símbolo de PRECAUCIÓN y la palabra aparecen sobre un fondo amarillo.

Manual de localización de averías de diagnóstico

Índice

ÍNDICE SECCIONE 9010–PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO Grupo 05 - Verificación operativa .......................................................................................................... SECCIONE 9020–MOTOR Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9030–SISTEMA ELÉCTRICO Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico ................................................................. Tabla de código de diagnóstico de problema .............................................................................. Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema.................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... SECCIONE 9040–TREN DE TRANSMISIÓN Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9050–SISTEMAS HIDRÁULICOS Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes.................................................................................................. SECCIONE 9060–COMPARTIMENTO DEL OPERARIO Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. SECCIONE 9070–EXTREMO DELANTERO (MÁSTIL) Y CHASIS Grupo 10 - Principios de funcionamiento .............................................................................................. Grupo 30 - Síntomas observados ......................................................................................................... SECCIONE 9080–DATOS ADICIONALES Grupo 50 - Abreviaturas y acrónimos.................................................................................................... Grupo 60 - Lista de herramientas especiales........................................................................................ Grupo 70 - Tabla de referencia de indicación de modo de fallo ............................................................ Grupo 80 - Datos de especificaciones de proveedores ........................................................................

9010-05-1 9020-10-1 9020-30-1 9020-40-1 9030-03-1 9030-03-8 9030-10-1 9030-20-1 9030-30-1 9040-10-1 9040-30-1 9040-40-1 9050-10-1 9050-30-1 9050-40-1 9060-10-1 9070-10-1 9070-30-1 9080-50-1 9080-60-1 9080-70-1 9080-80-1

Esta sección es para los modelos siguientes: S6.0FT; S7.0FT (S135FT; S155FT) [D024, E024]; S30FT, S35FT, S40FTS [E010]; H1.6FT, H1.8FT, H2.0FTS (H30FT, H35FT, H40FTS) [F001]; S2.0-3.5FT (S40-70FT, S55FTS) [F187]; S4.0, 4.5, 5.50FT ([S80, 100, 120FT]; S80, 100FTBCS, 120FTS; S120FTPRS) [G004]; H6.0FT, H7.0FT (H135FT, H155FT) [H006, J006]; H2.0-3.5FT (H40-70FT) [L177]; H4.0FT5/FT6; H4.5FTS5, H4.5FT6; H5.0-5.5FT (H80, 90, 100, 110, 120FT) [N005, P005] H8.0FT, H8.0FT9, H9.0FT (H170FT, H175FT36, H190FT) [A299]

©2010 HYSTER COMPANY

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Introducción al manual de localización de averías

Manual de localización de averías de diagnóstico

Cómo utilizar este Manual de localización de averías INSTRUCCIONES GENERALES E INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD ADVERTENCIA NO añada nada ni modifique la carretilla elevadora. Cualquier modificación que afecte al funcionamiento seguro de la carretilla no puede llevarse a cabo sin la previa autorización, por escrito, de Hyster company. Cualquier cambio en la carretilla elevadora, los neumáticos o su equipamiento puede variar la capacidad de elevación. La carretilla elevadora se debe tarar equipada y la placa de identificación debe mostrar la nueva capacidad nominal.

ADVERTENCIA El técnico debe conocer, y seguir todas, las precauciones generales sobre seguridad que están publicadas en el Manual del operario y que aparecen en los adhesivos de seguridad situados sobre la carretilla y en su interior. Antes de comenzar, el técnico debe familiarizarse con ciertas políticas, requisitos e instrucciones utilizados en los procedimientos de localización de averías. El uso de los procedimientos de localización de averías ayuda al técnico a realizar el procedimiento de forma segura y así evitar daños a la máquina y al equipo de soporte técnico.

CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS DE DIAGNÓSTICO Estructura del manual: Secciones: el manual está dividido en nueve secciones, cada una de las cuales representa un sistema principal, un área funcional o una operación específica de la carretilla elevadora.

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9010 – Procedimientos de diagnóstico operativo 9020 – Motor 9030 – Sistema eléctrico 9040 – Unidad motriz 9050 – Sistemas hidráulicos 9060 – Compartimento del carretillero 9070 – Extremo delantero (mástil) y bastidor 9080 – Datos adicionales

Grupos: las secciones del manual se subdividen en grupos (si es aplicable), que identifican las funciones específicas, los criterios de funcionamiento o las tareas de mantenimiento. • 01 – Introducción al manual de localización de averías • 03 – Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • 05 – Verificación operativa • 10 – Principios de funcionamiento • 20 – Códigos de diagnóstico de problema • 30 – Síntomas observados • 40 – Comprobaciones y ajustes Si desea obtener los listados de códigos de diagnóstico de problema, consulte Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. NOTA: No todos los grupos aparecen en todas las secciones. Datos adicionales: la sección de datos adicionales del manual incluye información y datos aplicables a muchas secciones o grupos y se almacenan para que todos los usuarios del manual puedan acceder a ellas. Estos datos incluyen, sin limitarse a: • • • •

Abreviaturas y acrónimos Lista de herramientas especiales Tabla de referencia de indicación de modo de fallo Datos de especificaciones de proveedores

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Manual de localización de averías de diagnóstico

INSTRUCCIONES GENERALES 1. Familiarícese con el contenido, la estructura y las posibilidades de acceso de los datos de este manual. Esto aumentará su eficacia y reducirá el tiempo necesario para solucionar problemas. 2. Utilice todas las secciones del manual que traten información pertinente del sistema que corresponda. 3. Una vez que haya comenzado el procedimiento de localización de averías, no se salte ningún paso. 4. Si llega al final de un procedimiento sin resolver el problema y no se le dirige a otro procedimiento, póngase en contacto con el servicio de ingeniería residente a través del sistema de gestión de contacto. 5. No se limite, recuerde aplicar su propia experiencia y conocimiento para ayudarle a solucionar problemas, pero sin que ello suponga poner en peligro la seguridad. 6. La mayor parte de los datos de referencias cruzadas en el manual se vincularán electrónicamente para un acceso rápido y fácil. Utilice los

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Introducción al manual de localización de averías vínculos siempre que el cursor resalte un elemento como una opción vinculable. Como ejemplo de esta opción de vínculo: Asuma que durante un procedimiento o una comprobación, es necesario consultar una sección distinta del manual, en este caso la Comprobación del circuito de las luces en la sección Verificación operativa del manual. La instrucción indicará, "consulte", o "véase," seguida del texto que identifica cuál es la referencia (para la utilización manual de copia en papel). Cuando el cursor se sitúa sobre el texto, indica que éste está activo y haciendo clic izquierdo dirigirá al sistema para que le lleve directamente a dicha referencia. Inténtelo utilizando el siguiente proceso: Véase Verificación operativa, Comprobación del circuito de las luces, Página 9010-05-3. Cuando haya revisado el documento o manual de referencia y quiera regresar al procedimiento de localización de averías, el botón "ATRÁS" le permite hacerlo.

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"GUARDIANAS DE LA CALIDAD" PIEZAS APROBADAS, HYSTER

SECCIONE 9010

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO OPERATIVO ÍNDICE

Grupo 05 - Verificación operativa Procedimientos de verificación operativa .............................................................................................. Comprobación de códigos DTC .......................................................................................................... Comprobación del circuito de la bocina .............................................................................................. Comprobación del circuito de las luces............................................................................................... Comprobación del lavaparabrisas/limpiaparabrisas (si están equipados) .......................................... Comprobación del calefactor (si está equipado) ................................................................................. Comprobación de luz de techo (si está equipada).............................................................................. Comprobación del ventilador de circulación (accesorio) (si está equipado) ....................................... Comprobación de alimentación de las luces indicadoras ................................................................... Comprobación del indicador de fallo del motor ................................................................................... Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)................................................................... Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente............................................................ Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente ........................................................................... Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada) ......................................................... Comprobación del sistema de presencia del carretillero .................................................................. Comprobación del enclavamiento hidráulico .................................................................................... Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de datos de configuración (CDF) original) ............................................................................................. Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado) ................................... Comprobación del pedal de freno y marcha lenta ............................................................................ Comprobación del sensor del freno de estacionamiento .................................................................. Comprobación del freno de estacionamiento.................................................................................... Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones exigido).............................................................................................................................................. Comprobación de la potencia del motor ........................................................................................... Comprobación del embrague de la transmisión................................................................................ Comprobación de la transmisión....................................................................................................... Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada) ............................... Comprobación de freno y eje trabados ............................................................................................. Comprobación del flujo de la bomba hidráulica ................................................................................ Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad................................................................ Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección ........................................... Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección ............................................ Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)........................................... Compruebe la electroválvula de elevación.......................................................................................... Compruebe la elevación (electroválvula) .......................................................................................... Comprobación de contrapeso de la función de inclinación............................................................... Comprobación de la desviación de elevación ................................................................................... Comprobación de la desviación de la función de inclinación............................................................ Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas) .......................... Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación ........................................................... Comprobación del escalonamiento de inclinación ............................................................................ Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora .....................................................

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

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Seccione 9010

Procedimientos de diagnóstico operativo

ÍNDICE (Continuación) Comprobación del soporte del mástil................................................................................................ Comprobación del canal del mástil ................................................................................................... Comprobación del ajuste del tablero................................................................................................. Comprobación de la polea de la cadena........................................................................................... Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado) ..............................

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Procedimientos de diagnóstico operativo

Verificación operativa

Grupo 05

Verificación operativa Procedimientos de verificación operativa Estos procedimientos se han diseñado para que los técnicos puedan hacer una comprobación rápida del funcionamiento de la máquina, sentados en el asiento del operario.

ADVERTENCIA Asegúrese de leer las advertencias antes de realizar los procedimientos de verificación.

ADVERTENCIA

• Para reparar el mástil es necesario desmontar y retirar piezas, y puede que sea necesario quitar el mástil o el tablero. Siga los procedimientos de reparación que figuran en la sección correspondiente del Manual de servicio del mástil. Se necesita un espacio adecuado para hacer las comprobaciones de conducción. Algunas comprobaciones requieren que el motor y otros componentes importantes se encuentren a la temperatura de funcionamiento.

Antes de poner la carretilla elevadora en marcha, ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. Existe una serie de operaciones que, si no se realizan con el debido cuidado, pueden provocar el vuelco de la carretilla elevadora. Si no ha leído aún la página de ADVERTENCIAS incluida al principio del Manual del operario, hágalo AHORA. Mientras estudia la siguiente información sobre cómo utilizar correctamente la carretilla elevadora, recuerde siempre las advertencias.

ADVERTENCIA Las piezas del mástil son pesadas y se pueden mover. Las distancias entre las piezas son pequeñas. Si alguna parte del cuerpo sufre el impacto del mástil o del tablero, se pueden producir lesiones graves o incluso la muerte. • No ponga nunca ninguna parte del cuerpo dentro o debajo del mástil o el tablero a menos que todas las partes estén completamente bajadas o se haya colocado una cadena de seguridad. Asegúrese también de que la carretilla esté apagada y la llave esté quitada. Fije una etiqueta de NO UTILIZAR en el compartimento del operario. • Tenga cuidado con las horquillas. Cuando el mástil está elevado, las varillas pueden estar a cierta altura y producir lesiones. • NO trepe nunca por el mástil o la carretilla. Utilice una escalera o un elevador de personas para trabajar en el mástil. • NO utilice bloques para apoyar los perfiles del mástil ni limite su movimiento.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Antes de realizar la verificación operativa, realice la INSPECCIÓN ANTES DEL FUNCIONAMIENTO del Manual del operario.

Antes de comenzar la verificación operativa, hable con el operario y compruebe los códigos de diagnóstico de

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Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

problema (DTC) con ayuda del panel de instrumentos en pantalla (DSC). Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Directrices y procedimientos de localización de averías, Página 9030-03-1. Todos los códigos DTC deben corregirse o borrarse antes de comenzar esta verificación.

• Si la respuesta indica que la comprobación está OK, se le indicará que vaya a la siguiente comprobación. • Si la respuesta indica que la comprobación no está OK, se le indicará la reparación en el SRM necesario o se le ofrecerá un vínculo a la comprobación que debe realizar.

No se necesitan herramientas o indicadores especiales. Inicie siempre la secuencia de izquierda a derecha. Antes de realizar una comprobación, lea cada comprobación completamente.

Cuando se detecte un problema, detenga la verificación operativa y corríjalo antes de pasar a la siguiente comprobación. Repita la comprobación después de la reparación para confirmar que ésta ha sido satisfactoria antes de proceder con las comprobaciones restantes.

Al final de cada comprobación se realiza una pregunta:

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Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación de códigos DTC

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Compruebe si hay códigos DTC en la pantalla. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

SÍ: Consulte el Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1. NO: Los códigos DTC están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se muestra algún código DTC? Comprobación del circuito de la bocina

Pulse el botón de la bocina. ¿Suena la bocina?

SÍ: La bocina está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte el Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-20-1.

Comprobación del circuito de las luces

1. Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. CONECTE los interruptores de las luces de trabajo delantera y trasera. ¿Se encienden las luces?

Comprobación del lavaparabrisas/ limpiaparabrisas (si están equipados)

NOTA: No haga funcionar los limpiaparabrisas con el parabrisas seco. La suciedad y los residuos pueden provocar arañazos. Si el parabrisas está seco, utilice la función del lavaparabrisas para comenzar las comprobaciones de los limpiaparabrisas o levante los brazos del limpiaparabrisas del parabrisas y colóquelos en la posición de bloqueo de leva. 1. Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Pulse el interruptor del lavaparabrisas. ¿Se pulveriza líquido limpiador en los parabrisas delantero y trasero?

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

SÍ: Las luces están OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Compruebe el fusible. Si está OK, compruebe el panel DSC para ver si el interruptor de las luces está ENCENDIDO. Compruebe las bombillas, véase Las funciones eléctricas no se activan. SÍ: La función del lavaparabrisas está OK. Continúe con este procedimiento. NO: Compruebe el nivel de líquido del lavaparabrisas. Consulte el procedimiento de localización de averías SPN 524240. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

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Verificación operativa

COMPROBACIÓN

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

3. Cuando acabe el ciclo del lavaparabrisas y se paren los limpiaparabrisas, levante los limpiaparabrisas delantero y trasero del parabrisas y colóquelos en la posición de bloqueo de leva. Apague los limpiaparabrisas delantero y trasero utilizando los interruptores del panel DSC.

SÍ: El funcionamiento de los limpiaparabrisas es normal y está OK. Continúe con este procedimiento.

¿Funcionan correctamente los limpiaparabrisas delantero y trasero?

Continuar: 4. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas delantero durante más de 1 segundo. 5. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba para establecer el retardo del limpiaparabrisas delantero en aproximadamente 10 segundos (se muestran 5 ó 6 segmentos). ¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas delanteros con un retardo aproximado de 10 segundos?

Continuar: 6. Mientras funcionan los limpiaparabrisas, pulse y mantenga el interruptor del limpiaparabrisas trasero durante más de 1 segundo. 7. En el panel DSC, utilice la tecla de flecha arriba para establecer el retardo del limpiaparabrisas trasero en aproximadamente 10 segundos (se muestran 5 ó 6 segmentos). ¿Funcionan ahora los limpiaparabrisas traseros con un retardo aproximado de 10 segundos?

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NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. SÍ: El barrido retardado del sistema del limpiaparabrisas delantero funciona correctamente. APAGUE los limpiaparabrisas delanteros. Continúe con este procedimiento. NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. SÍ: El sistema del limpiaparabrisas funciona correctamente. Apague los limpiaparabrisas y, si están en la posición de bloqueo de leva, devuelva los brazos del limpiaparabrisas a la posición correcta. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte el procedimiento de localización de averías para SPN 524237 ó 524238. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación del calefactor (si está equipado)

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF). 2. Compruebe que los conductos de aire de la puerta derecha de la cabina estén abiertos. 3. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en cada una de las tres posiciones de selección de velocidad.

SÍ: La función del ventilador del calefactor está OK. Sitúe el interruptor del ventilador del calefactor en la posición deseada. Continúe con este procedimiento.

¿Aumenta la velocidad del ventilador en cada posición del interruptor y aumenta el flujo de aire en consecuencia?

NO: Consulte Síntomas observados, El ventilador del calefactor no funciona correctamente.

NOTA: Si el motor funciona a temperatura de funcionamiento normal, proceda al paso 4. Si el motor está frío, espere hasta que haya alcanzado la temperatura de funcionamiento normal, a continuación proceda al paso 4.

SÍ: El calefactor está OK. Ajuste la temperatura del calefactor a la posición deseada. Vaya a la siguiente comprobación.

Continuar: 4. Sitúe el control de temperatura del calefactor totalmente en el sentido contrario a las agujas del reloj hasta la posición de calor máxima.

NO: Consulte Síntomas observados, El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada.

¿Sale aire caliente de los conductos de aire del calefactor?

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Verificación operativa

COMPROBACIÓN

Comprobación de luz de techo (si está equipada)

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Encienda la luz del habitáculo.

SÍ: La luz de techo está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Funciona la luz de techo?

NO: Consulte Síntoma observado, Luz de techo inoperativa. Comprobación del ventilador de circulación (accesorio) (si está equipado)

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1. Encienda el ventilador de circulación. ¿Funciona el ventilador de circulación?

SÍ: La función del ventilador de circulación está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Consulte Síntoma observado, El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona..

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

Comprobación de alimentación de las luces indicadoras

Verificación operativa

SOLUCIÓN SÍ: La alimentación de la pantalla está OK. Continúe con este procedimiento. NO: Compruebe el fusible F8 en el Módulo de distribución de alimentación (PDM). Si el fusible está OK, el Gestor del sistema del vehículo (VSM) ha perdido alimentación. Vaya a Síntomas observados, El vehículo no recibe alimentación, Página 9030-30-21. Si alguna de las luces no se enciende, sustituya el panel DSC.

A. B. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

PANTALLA LCD LUCES DE ADVERTENCIA E INDICADORAS SEÑAL DE GIRO IZQUIERDA FALLO DEL MOTOR FALLO DEL SISTEMA OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE INDICADORES DE DIRECCIÓN NIVEL DEL LÍQUIDO DE FRENOS ABROCHAR CINTURÓN DE SEGURIDAD FRENO DE ESTACIONAMIENTO ALTERNADOR SEÑAL DE GIRO DERECHA TEMP. DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN PRESIÓN ACEITE MOTOR TEMP. REF. MOT. NIVEL DEL REFRIGERANTE NIVEL DE COMBUSTIBLE BLOQUEO DE VELOCIDAD CORTA (si está equipado) 17. SEPARADOR DE AGUA (si está equipado) 18. ARRANQUE EN FRÍO (si está equipado) Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF) con el freno de estacionamiento aplicado. ¿Se ENCIENDEN las siguientes luces? • Cinturón de seguridad abrochado (7); Freno de estacionamiento (8), Alternador (9), Indicador de dirección (5) Presión del aceite de motor (12). NOTA: La luz de abrochar el cinturón de seguridad se apagará después de 10 segundos. Continuar:

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

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Verificación operativa

COMPROBACIÓN

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Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

¿Están los siguientes elementos en la ventana de la pantalla (A)?

SÍ: La pantalla está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

• Reloj y cuentahoras.

NO: Sustituya el panel DSC.

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

Comprobación del indicador de fallo del motor

Comprobación de arranque en frío (Cummins y Yanmar)

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Arranque el motor y aumente la velocidad regulada durante 5 segundos. 2. Reduzca el motor a ralentí bajo. 3. Compruebe si las luces indicadoras de advertencia del motor están en el panel DSC.

SÍ: Repare el fallo del motor. Vaya a Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

¿Hay alguna luz de advertencia del motor ENCENDIDA?

NO: Los indicadores del motor están OK. Reanude el funcionamiento.

NOTA: El motor debe estar frío para poder comprobar correctamente el circuito de arranque en frío.

SÍ: Vaya a la siguiente comprobación.

• Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o pulse el botón de encendido/apagado de alimentación (power ON/OFF).

NO: Continúe con este procedimiento.

¿Se enciende el indicador de arranque en frío? Continuar: Sitúe la llave de contacto en la posición de arranque (Start) o pulse el botón de arranque del motor. ¿Arranca normalmente el motor?

SÍ: La temperatura del motor es suficiente para no necesitar el dispositivo de arranque en frío. NO: Compruebe si aparece el SPN 524195 en el panel DSC y localice la avería según el procedimiento. Si no se muestra el código DTC, póngase en contacto con su técnico de servicio autorizado para comprobar el circuito de arranque en frío.

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9010-05-9

Verificación operativa

COMPROBACIÓN

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación del pedal del freno 1-7 toneladas solamente

SÍ: El ajuste del freno está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de estacionamiento. 2. Mantenga pisado el pedal del freno con una fuerza de 45.4 kg (100 lb) aproximadamente. 3. Mida la distancia del pedal desde la placa de suelo según se muestra en la ilustración (se mide desde la parte inferior del soporte del pedal de freno a la placa de suelo).

NO: Ajuste los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.

NOTA: Para las carretillas equipadas con pedal MONOTROL®, es normal que la velocidad del motor aumente a medida que se suelta el freno de estacionamiento. ¿El pedal del freno se mantiene a, al menos, 25 mm (1 in.) de la plancha del piso? Comprobación del freno 8-9 toneladas solamente

1. Ajuste el DSC para visualizar la presión del freno 2. Con el motor a ralentí bajo, suelte el freno de estacionamiento. 3. Pise el pedal del freno hasta que la pantalla registre3.45 MPa (500 psi). ¿Alcanza la presión del freno el valor 3.45 MPa (500 psi) antes de que el pedal se pise a fondo?

9010-05-10

SÍ: El ajuste del freno está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Ajuste los frenos. Consulte Sistema de freno 1800 SRM 1247.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

Verificación operativa

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de alarma de marcha atrás (si está equipada)

1. Con el motor en marcha, aplique el freno de servicio. 2. Libere el freno de estacionamiento. 3. Cambie la transmisión a marcha atrás.

SÍ: La alarma de marcha atrás está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Suena la alarma de marcha atrás?

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NO: Compruebe primero las conexiones de cableado. Si las conexiones están OK, compruebe si en el panel DSC aparece el SPN 522755 y localice la avería según el procedimiento. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

9010-05-11

Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

Comprobación del sistema de presencia del carretillero

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Este procedimiento requiere la contraseña de servicio.

SÍ: Continúe con este procedimiento.

NOTA: El sensor de presencia del carretillero requiere un mínimo de 45.4 kg (100 lb) para accionarse.

NO: Compruebe si aparece el SPN 524245 en el panel DSC y localice la avería según el procedimiento. Véase Datos generales de mantenimiento/ diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o electrónicamente en la posición neutra al encender la alimentación (ON). 1. Con el carretillero sentado en el asiento, encienda la carretilla elevadora. 2. En el panel DSC, entre en el Menú principal, vaya a Diagnóstico, Intro, desplácese a Visual. datos gener. 3. Desplácese por la pantalla hasta que aparezca el sensor del asiento. Lea la pantalla. ¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos 1.4 voltios o más? Continuar: Con el carretillero levantado, encienda la carretilla elevadora. ¿Muestra la pantalla del tablero de instrumentos menos de 0.8 voltios? NOTA: ANTES DE PASAR A LA SIGUIENTE COMPROBACIÓN, REGRESE AL ASIENTO Y ABRÓCHESE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD. Comprobación del enclavamiento hidráulico

9010-05-12

SÍ: El sensor de presencia del carretillero funciona correctamente. Vaya a la siguiente comprobación. NO: El sensor de presencia del carretillero ha fallado. Sustituya el sensor del asiento. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

NOTA: Se producirá un mensaje de enclavamiento hidráulico si no se detecta al carretillero en su asiento o si las minipalancas no se ponen mecánicamente o electrónicamente en la posición neutra al encender la alimentación (ON). Con el carretillero sentado en el asiento, encienda la carretilla elevadora. ¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic Interlock" (Enclavamiento hidráulico)?

SÍ: Asegúrese de que se haya realizado y pasado la comprobación del sistema de presencia del carretillero, y luego continúe

Continuar: Con el carretillero en su asiento y sin tocar el MLM, encienda la carretilla (posición ON)

SÍ: Vaya a Sistema Eléctrico 2200 SRM 1142 y realice PRUEBA, Minipalancas.

¿Aparece en pantalla el mensaje "Hydraulic Interlock" (Enclavamiento hidráulico)?

NO: Enclavamiento hidráulico OK (correcto).

NO: Enclavamiento hidráulico OK (correcto).

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación del interbloqueo hidráulico del reposabrazos (si está equipado y con archivo de datos de configuración (CDF) original)

1. Con el motor en marcha y sentado en el asiento, mueva hacia arriba el reposabrazos. 2. Intente accionar las funciones hidráulicas (con el reposabrazos arriba).

SÍ: Inspeccione el interruptor y el cableado. Vaya a Síntomas observados, El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado, Página 9030-30-18.

Comprobación del sensor del cierre de la tapa del motor (si está equipado)

1. Aplique el freno de estacionamiento. 2. Con el motor en marcha, abra el cierre de la tapa del motor y levante la tapa.

Comprobación del pedal de freno y marcha lenta

1. Con el motor en marcha, pise totalmente el pedal de marcha lenta. 2. Libere el freno de estacionamiento. 3. Cambie a marcha hacia delante y aumente el motor hasta la velocidad regulada.

¿Funciona el control hidráulico con el reposabrazos arriba?

NO: El interruptor del reposabrazos está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se para el motor?

NOTA: No hay un procedimiento operativo exacto para la función de marcha lenta, excepto que debe desacoplar la transmisión. La marcha lenta puede configurarse según las preferencias del operario para ajustarse a la aplicación de la carretilla mediante el panel DSC.

SÍ: El sensor está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Compruebe el panel DSC para verificar si está ACTIVADO el sensor del cierre de la tapa del motor en el VSM. Si el cierre de la tapa del motor está ACTIVADO, vaya a Síntomas observados, El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor, Página 9030-30-1. SÍ: La función de marcha lenta está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Accione 10 detenciones completas de la carretilla elevadora mientras pisa a fondo el pedal de marcha lenta/freno. El VSM volverá a aprender las características de los frenos.

¿Aumenta el motor uniformemente hasta la velocidad regulada?

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9010-05-13

Verificación operativa

COMPROBACIÓN Comprobación del sensor del freno de estacionamiento

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor en marcha, suelte el freno de estacionamiento. 2. Aplique lentamente el freno de estacionamiento y observe cuándo se ENCIENDE la luz del freno de estacionamiento.

SÍ: El sensor del freno de estacionamiento está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se enciende la luz antes de que el freno de estacionamiento alcance el primer clic de acoplamiento?

9010-05-14

NO: Ajuste el sensor del freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

Comprobación del freno de estacionamiento

Verificación operativa

SOLUCIÓN

SÍ: El freno de estacionamiento está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

ADVERTENCIA

NO: Ajuste el freno de estacionamiento. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247.

Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Detenga la carretilla en una pendiente ascendente del 15% o inferior, con carga nominal, y aplique el freno de estacionamiento. 2. Pare el motor y observe si la carretilla permanece inmóvil. 3. Arranque el motor y retire la carga nominal. 4. Sitúe la carretilla sin carga en una pendiente descendente del 15% o inferior y aplique el freno de estacionamiento. 5. Pare el motor y observe si la carretilla permanece inmóvil. ¿Permanece inmóvil la carretilla en la pendiente en ambas direcciones?

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9010-05-15

Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de la velocidad del motor (todos los motores Cummins, Yanmar y Mazda a excepción de los motores Mazda año modelo 2007 que cumplen con el nivel de emisiones exigido)

Sólo carretillas elevadoras con transmisiones DuraMatch™

SÍ: La velocidad del motor está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Desplácese por el panel DSC para visualizar las rpm del motor. 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo. Registre las rpm del motor. 3. Haga funcionar el motor a velocidad regulada. Registre las rpm del motor. ¿Se encuentran las rpm del motor por debajo de las especificaciones? • Ralentí bajo - consulte el Manual del operario de su carretilla elevadora. • Velocidad regulada - consulte el Manual del operario de su carretilla elevadora.

9010-05-16

NO: Ajuste el cable de acelerador o el pedal acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación de la potencia del motor

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Asegúrese de que la transmisión de la carretilla elevadora y el motor se encuentran en la temperatura de funcionamiento, temperatura de la transmisión completamente caliente 66 C (150 F).

SÍ: La potencia del motor está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante.

NO: Para diagnosticar este problema vaya a Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9.

2. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 3. Coloque las varillas contra un objeto inmóvil, como un muelle de carga. 4. Desplácese por el panel DSC para visualizar las rpm del motor. 5. Cambie a marcha hacia delante y haga funcionar el motor a la velocidad regulada. Registre las rpm más elevadas con la transmisión acoplada tras 10 segundos, a continuación desacople la transmisión durante 10 segundos y suelte el pedal del acelerador. Repita la comprobación tres veces para obtener la lectura de velocidad de calado más elevada. ¿La velocidad de calado del motor cumple las especificaciones? Para conocer las especificaciones de la velocidad de calado de la carretilla elevadora, consulte Tabla 9040-40-10, Página 9040-40-10. NOTA: Si la velocidad del motor es baja, compruebe si está ENCENDIDA la luz de obstrucción del filtro de aire. Un filtro de aire obstruido disminuirá las velocidades de calado.

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9010-05-17

Verificación operativa

COMPROBACIÓN Comprobación del embrague de la transmisión

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 2. Coloque la varilla contra un objeto inmóvil, como un muelle de carga. 3. Asegúrese de que la transmisión y el motor de la carretilla se encuentren a la temperatura de funcionamiento. 4. Ajuste el panel DSC para mostrar las rpm del sensor de velocidad de entrada de la transmisión (TISS). 5. Realice el calado del convertidor de par en marcha hacia delante a velocidad regulada y registre las rpm más bajas después de 10 segundos. 6. Dé la vuelta a la carretilla en la dirección opuesta. 7. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y haga un calado del convertidor de par en marcha atrás, registre las rpm más bajas después de 10 segundos.

SÍ: El embrague de la transmisión no patina. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Los embragues de la transmisión patinan. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de arrastre del embrague de la transmisión (sólo carretillas elevadoras de 1.0-5.5 toneladas), Página 9040-40-8.

¿Bajan las rpm del sensor TISS hasta 0 rpm en ambas direcciones? Comprobación de la transmisión

NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de conducción libre para realizar esta comprobación. 1. Conduzca la carretilla a velocidad regulada en una distancia corta. 2. Desacelere y cambie a la dirección opuesta. Observe los cambios de dirección de la carretilla. 3. Repita los pasos anteriores tres veces y observe las rpm del motor y el acoplamiento del neumático durante los cambios de dirección.

SÍ: El programa de cambio de la transmisión está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Instale la herramienta de servicio y compruebe el programa. Consulte Procedimientos de calibración 8000 SRM 1134.

¿Hace la carretilla cambios de dirección suaves sin una demora excesiva ni oscilaciones del motor?

9010-05-18

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Procedimientos de diagnóstico operativo

Verificación operativa

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de selección de velocidad de la transmisión (si está equipada)

NOTA: Asegúrese de que dispone de una zona de conducción libre para realizar esta comprobación.

SÍ: La velocidad del sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOSS) está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

1. Compruebe el panel DSC para verificar si está APAGADA la luz de bloqueo de 1ª velocidad. 2. Vaya al menú Diagnóstico en el panel DSC y muestre la velocidad en kph o mph. 3. Conduzca la carretilla marcha hacia delante y aumente la velocidad hasta que la transmisión cambie a velocidad alta. ¿Cambia la carretilla elevadora a una gama de marcha larga por encima de 8 km/h (5 mph)?

Comprobación de freno y eje trabados

NOTA: Mueva la carretilla a una superficie nivelada antes de realizar los siguientes pasos. 1. Levante la carretilla hasta que los neumáticos de tracción se levanten del suelo. Apoye la carretilla utilizando un dispositivo de sujeción estándar de taller. (Consulte el procedimiento "Cómo levantar los neumáticos de tracción" en el Manual del operario). 2. Pare el motor y suelte el freno de estacionamiento. 3. Eche hacia atrás el ajuste del freno de estacionamiento en la palanca del freno. 4. Compruebe que los frenos no estén trabados.

NO: Compruebe el interruptor de bloqueo de 1ª velocidad. Vaya a Síntomas observados, La transmisión no cambia a la velocidad alta de marcha hacia delante, Página 9040-30-57.

SÍ: Repare los frenos. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. NO: Los frenos están OK. Continúe con este procedimiento.

¿Se traban los frenos?

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9010-05-19

Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Continuar: Gire un neumático a mano. ¿Se gira el neumático utilizando una fuerza moderada y se gira el otro neumático en la dirección opuesta?

SÍ: El eje está OK. Vuelva a ajustar el freno de estacionamiento en su ajuste correcto. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. Si la rueda opuesta no gira, el diferencial está dañado. Si está equipada, retire e inspeccione la tapa del diferencial. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1206.

9010-05-20

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO Continuar: Gire un neumático a mano. ¿Se gira el neumático utilizando una fuerza moderada y se gira el otro neumático en la dirección opuesta? (cont)

Verificación operativa

SOLUCIÓN SÍ: El eje está OK. Vuelva a ajustar el freno de estacionamiento en su ajuste correcto. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 2.0-3.5 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 2.0-3.5, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1214 o Reparación del árbol propulsor, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1215. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1318. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno de disco en baño de aceite) 1400 SRM 1344.

Comprobación del flujo de la bomba hidráulica

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Ponga una carga nominal bien fijada sobre las varillas. 2. Con el motor a ralentí bajo, eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft) del suelo. ¿Se levanta la carga a velocidad de ralentí bajo?

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SÍ: La salida de la bomba hidráulica está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Si la carga se levanta sólo a velocidad regulada aumentada, el flujo de la bomba es bajo. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación del flujo de la bomba hidráulica, Página 9050-40-8.

9010-05-21

Verificación operativa

COMPROBACIÓN Comprobación de la válvula divisora de flujo de prioridad

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Observe el movimiento del bastidor del tablero de elevación (1) durante estas dos operaciones:

SÍ: Continúe con este procedimiento. NO: Si no hay dirección, el carrete del divisor de flujo está atascado. Retire, limpie e inspeccione el carrete. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

1. Con el motor a ralentí bajo, gire el volante hasta el tope del eje derecho y después al tope del eje izquierdo en un ciclo continuo mientras levanta el tablero de elevación. ¿Se reduce la velocidad de elevación del tablero mientras gira el volante? 2. Continuar: 3. Suelte el volante. ¿Aumenta la velocidad de elevación del tablero cuando no gira el volante?

9010-05-22

SÍ: El divisor de flujo está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Inspeccione y limpie el carrete del divisor de flujo de prioridad de dirección. Consulte la Reparación de la unidad de control de la dirección (SCU), Bomba hidráulica de engranajes 1900 SRM 1136.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación de presión baja de la válvula de descarga de dirección

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor a ralentí bajo. 2. Coloque en posición recta las ruedas del eje de dirección para comenzar la comprobación. 3. Gire el volante de tope a tope en ambas direcciones.

SÍ: La presión de descarga está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Giran las ruedas del eje de dirección de tope a tope sin pararse?

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NO: Si las ruedas del eje de dirección no giran de tope a tope, la presión es demasiado baja. Ajuste la presión de descarga de dirección. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19.

9010-05-23

Verificación operativa

COMPROBACIÓN

Comprobación de presión alta de la válvula de descarga de dirección

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Con el motor en marcha, gire el volante hasta el tope, sacuda el volante contra el tope y siga girando con fuerza moderada. 2. Observe la reacción del volante a medida que la función de inclinación se mantiene sobre la descarga. Repita varias veces.

SÍ: El ajuste de presión alta de la válvula de descarga de dirección está OK. Continúe con este procedimiento.

¿Se produce una sacudida del volante cada vez que la función de inclinación se mantiene sobre la descarga? NOTA: Continuar: Es normal que el volante sufra una sacudida cuando la función de inclinación se mantiene sobre la descarga porque la válvula de descarga secundaria está ajustada más alta que la descarga de dirección. ¿Caen las rpm del motor cuando la función de inclinación se superpone a la descarga?

NO: Si el volante no sufre una sacudida y se mueve más rápido cuando la inclinación se mantiene sobre la descarga, la presión de descarga está ajustada demasiado alta. Ajuste la presión de descarga de dirección. Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la presión de descarga de dirección, Página 9050-40-19. SÍ: La descarga secundaria funciona. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación y ajuste de la válvula de descarga secundaria, Página 9050-40-5.

9010-05-24

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

Válvula antirretorno de carga de la válvula de control (válvula manual)

PROCEDIMIENTO

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Coloque una carga sujeta equivalente a la capacidad en las horquillas y eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft) e inclínelas ligeramente hacia delante. 2. Pare el motor. 3. Mueva la palanca de elevación para elevar las varillas y observe el movimiento. 4. Mueva la palanca de inclinación a la posición de inclinación hacia atrás y observe el movimiento.

Verificación operativa

SOLUCIÓN

SÍ: Repare las válvulas antirretorno de carga superiores en la función que se haya movido. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. NO: Las válvulas antirretorno de carga están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Han caído las varillas o se han inclinado hacia delante?

Compruebe la electroválvula de elevación Compruebe la elevación (electroválvula)

NOTA: El procedimiento de purga de aire es necesario si el tablero se mueve ligeramente cuando se arranca el motor, sin la activación de la palanca de mando de elevación. El ciclo de la palanca de mando de elevación es para purgar el aire de los vástagos (en el interior de la válvula). 1. Active la palanca de mando de elevación de neutra a elevación completa y de nuevo a neutra a una velocidad de una o dos veces por segundo. Repita hasta que las funciones de la palanca de mando de elevación funcionen suavemente y no haya movimiento del mástil tras el arranque del motor.

SÍ: Repita hasta que las funciones de la palanca de mando de elevación funcionen suavemente. NO: Las electroválvulas de elevación están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Existen aún los síntomas?

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9010-05-25

Verificación operativa

COMPROBACIÓN

Comprobación de contrapeso de la función de inclinación

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. 1. Coloque una carga sujeta equivalente a la capacidad en las horquillas y eleve las horquillas aproximadamente 1 m (3 ft). 2. Haga funcionar el motor a ralentí bajo e incline la carga hacia atrás hasta el tope de inclinación. 3. Mueva la palanca de inclinación para inclinar las varillas al máximo hacia delante y observe la velocidad.

SÍ: El contrapeso está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Repare la válvula de contrapeso del carrete de inclinación. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137.

¿Puede controlarse la velocidad de inclinación? Comprobación de la desviación de elevación

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante.

SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22 para aislar si el problema está en el cilindro o en la válvula de control. NO: La desviación del cilindro principal está OK. Continúe con este procedimiento.

• Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 2. Eleve el mástil hasta aproximadamente 75 mm (3 in.) de los vástagos de los cilindros elevadores principales que están expuestos en el mástil. Registre esta medición. 3. Pare el motor. 4. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro elevador principal del mástil. ¿El vástago del cilindro elevador principal se retrae en más de 50 mm (2 in.)?

9010-05-26

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

5. Eleve el cilindro de elevación libre aproximadamente 75 mm (3 in.) y marque el vástago del cilindro para registrar el movimiento. 6. Después de 5 minutos, mida la caída del cilindro de elevación libre.

SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro elevador, Página 9050-40-22 para aislar si el problema está en el cilindro o en la válvula de control.

Continuar:

¿Desciende más de 50 mm (2 in.) la elevación libre?

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NO: La desviación de elevación libre está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

9010-05-27

Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Comprobación de la desviación de la función de inclinación

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento:

SÍ: Vaya a Comprobaciones y ajustes, Comprobación de fugas del cilindro de inclinación, Página 9050-40-24 para confirmar si hay fugas en el cilindro o la válvula de control.

• Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante.

NO: La desviación de inclinación está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

• Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Eleve el mástil a una distancia de aproximadamente 300 mm (12 in.) del suelo. 2. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 3. Pare el motor. 4. Después de 5 minutos, mida el ángulo del mástil y compare con la lectura original. ¿Se desvía la inclinación del mástil más de 2 grados en 5 minutos? Comprobación de amortiguación del mástil (todos excepto el mástil en 2 etapas)

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas a su altura máxima.

ADVERTENCIA Asegúrese de que la carga esté fijada de forma que no se mueva cuando el mástil se incline totalmente hacia delante. • Carga nominal fijada sobre las varillas. 1. Haga funcionar el motor a ralentí bajo y eleve las varillas a la altura máxima de los cilindros elevadores principales. 2. Baje las varillas lo más rápido posible y observe el vástago del cilindro a medida que los cilindros elevadores principales alcancen el final de su carrera.

SÍ: La válvula amortiguadora está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Inspeccione y limpie la válvula amortiguadora. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-5.5 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1139. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación del cilindro 2100 SRM 1328.

¿Se reduce la velocidad de las varillas y se escucha un sonido sibilante en el cilindro al final de su carrera?

9010-05-28

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del mástil de elevación/inclinación

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento:

SÍ: Ponga suplementos en los cilindros elevadores. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148 . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

• Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Espacio suficiente en altura para elevar las varillas a su altura máxima. • Que no haya carga en las varillas. 1. Haga funcionar el motor a velocidad regulada y eleve las varillas a la altura máxima ¿Golpean hacia un lado las secciones superiores del mástil a la altura máxima?

NO: El ajuste del cilindro del mástil está OK. Continúe con este procedimiento. Continuar: 2. Reduzca la velocidad del motor a ralentí bajo. Incline el mástil totalmente hacia delante y después totalmente hacia atrás a altura máxima y observe el movimiento del mástil. ¿Hacen ruido las secciones superiores del mástil durante la inclinación y se muestra un movimiento excesivo de las secciones del mástil?

SÍ: Ponga suplementos y ajuste el mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Los suplementos del mástil están OK. Vaya a la siguiente comprobación.

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9010-05-29

Verificación operativa

COMPROBACIÓN Comprobación del escalonamiento de inclinación

Comprobación del ajuste de la cadena y la manguera colectora

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

Accione la función de inclinación atrás del mástil hasta que la válvula hidráulica supere la descarga.

SÍ: Los topes de inclinación están ajustados OK. Vaya a la siguiente comprobación.

¿Se paran ambos lados del mástil uniformemente?

Asegúrese de lo siguiente antes de comenzar el procedimiento: • Carretilla funcionando sobre una superficie plana. • Aceite hidráulico a temperatura de funcionamiento. • Que no haya carga en las varillas. 1. Instale un medidor de ángulos en el mástil y coloque el mástil aproximadamente a un ángulo de 90 grados con el suelo. 2. Eleve y baje las varillas durante dos ciclos de elevación completos. 3. Baje las varillas a su posición más baja. NOTA: El ajuste correcto de la altura de la horquillas es aproximadamente a 6 mm (0.25 in.) del suelo. ¿Toca el suelo el talón de las varillas?

NO: Ajuste los topes de inclinación. Véase Ajuste del mástil; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. SÍ: Ajuste las cadenas de elevación. Véase Ajuste de las cadenas de elevación; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Las cadenas están ajustadas OK. Continúe con este procedimiento.

9010-05-30

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN

PROCEDIMIENTO Continuar: 4. Observe el estado de las mangueras según se deslizan en las poleas. ¿Están comprimidas las mangueras?

Verificación operativa

SOLUCIÓN SÍ: Ajuste las mangueras colectoras. Véase Disposición del manguito del depósito superior; para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: La tensión de la manguera está OK. Continúe con este procedimiento.

Continuar: 5. Inspeccione el contacto de las mangueras con cualquier travesaño o rejilla de apoyo de carga cerca de la zona de la polea. ¿Hacen contacto las mangueras con algún travesaño o con la rejilla de apoyo de carga? Comprobación del soporte del mástil

1. Mueva el mástil a la posición de descenso y pare el motor. 2. Inspeccione los elementos de fijación del soporte en el eje. 3. Empuje con la mano la parte superior del mástil mientras esté fuera de la carretilla y anote cualquier movimiento de la carretilla. NOTA: Si el soporte del mástil está flojo, el mástil se moverá sin mover el bastidor de la carretilla. ¿Está flojo el soporte del mástil?

SÍ: Ajuste las mangueras colectoras. NO: El ajuste de la manguera está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

SÍ: Inspeccione y repare el soporte del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: El soporte del mástil está OK. Vaya a la siguiente comprobación.

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9010-05-31

Verificación operativa

Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación del canal del mástil

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

NOTA: Está es una comprobación visual del mástil para determinar si las piezas están desgastadas y desajustadas.

SÍ: Repare los canales del mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

1. Eleve el mástil a la altura máxima sin carga y pare el motor. 2. Inspeccione los canales exterior e interior para comprobar la forma de desgaste y si hay ranurado. 3. Mueva las varillas a su posición de descenso. 4. Inspeccione la forma de desgaste del canal interior para comprobar si hay una forma de desgaste o ranurado excesivo. ¿Muestran los canales señales de desgaste excesivo?

NO: El desgaste del mástil está OK. Continúe con este procedimiento. Continuar: 5. Inspeccione el espacio entre canales. ¿Es el espacio entre canales uniforme en cada lado?

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SÍ: El espacio entre canales está OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Ajuste o repare el mástil. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

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Procedimientos de diagnóstico operativo

COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del tablero

Verificación operativa

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Detenga el motor y baje las horquillas a una distancia del suelo de 50 mm (2 in.) aproximadamente. 2. Mueva el bastidor del tablero de lado a lado.

SÍ: Ajuste o repare los cojinetes del tablero. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148 . Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

¿Se mueve el tablero más de 0.5 mm (0.020 in.) en el punto más tensado?

NO: El ajuste del tablero está OK. Vaya a la siguiente comprobación. Comprobación de la polea de la cadena

1. Pare el motor y baje las varillas. 2. Inspeccione la forma de desgaste de las poleas de cadena. ¿Muestra la polea una forma de desgaste sin desgaste lateral?

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SÍ: Las poleas de cadena están OK. Vaya a la siguiente comprobación. NO: Sustituya las poleas de cadena. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250.

9010-05-33

Verificación operativa

COMPROBACIÓN Comprobación del ajuste del tablero (estándar y movimiento lateral integrado)

Procedimientos de diagnóstico operativo

PROCEDIMIENTO

SOLUCIÓN

1. Baje las varillas y pare el motor. 2. Inspeccione el desgaste del tope del tablero. ¿Se observa una forma de desgaste en el tope del tablero?

SÍ: Las cadenas están desajustadas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-3.5 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2, 3 y 4 etapas 4000 SRM 1148. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-7.0 toneladas, véase Reparaciones del mástil, Mástiles de 2 y 3 etapas 4000 SRM 1250. NO: Comprobaciones completas.

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SECCIONE 9020

MOTOR ÍNDICE

Grupo 10 - Principios de funcionamiento Nociones básicas sobre el motor .......................................................................................................... Terminología general........................................................................................................................... Teoría de la combustión ...................................................................................................................... Componentes del motor – Bloque de cilindros ................................................................................... Árbol de levas y conjunto de distribución ............................................................................................ Conjunto de la culata de cilindro ......................................................................................................... Conjunto del tren de válvulas.............................................................................................................. Filtro/depurador de aire....................................................................................................................... Carburación......................................................................................................................................... Inyección electrónica de combustible (EFI)......................................................................................... Ventilación positiva del cárter (PCV)................................................................................................... Sistema eléctrico del motor ................................................................................................................... Introducción......................................................................................................................................... Estructura de la batería....................................................................................................................... Batería convencional estándar............................................................................................................ Batería sin mantenimiento .................................................................................................................. Carga de la batería ............................................................................................................................. Carga rápida de la batería .................................................................................................................. Carga lenta de la batería..................................................................................................................... Principios de funcionamiento del sistema de arranque....................................................................... Componentes del sistema de arranque - Llave de contacto ............................................................... Componentes del sistema de arranque - Solenoide de arranque....................................................... Componentes del sistema de arranque - Volante y corona ................................................................ Componentes del sistema de arranque - Motor de arranque y accionamiento .................................. Sistema de carga - General ................................................................................................................ Sistema de carga - Regulador ............................................................................................................ Sistema de carga - Teoría ................................................................................................................... Sistema de combustible del motor/escape y emisiones...................................................................... Introducción....................................................................................................................................... Componentes del sistema de gasolina - Depósito de combustible................................................... Inyección electrónica de combustible (EFI) - Descripción general.................................................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - ECU........................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Bomba/filtro de combustible ....................................................................................................................................... Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Rampa de distribución de combustible .................................................................................................................................. Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Regulador de presión .............................................................................................................................................. Componentes del sistema de inyección de combustible mediante orificios - Inyectores de combustible ....................................................................................................................................... Información general de los sistemas de gas licuado de petróleo (GLP) ........................................... Propiedades del GLP ........................................................................................................................ Depósito de combustible de GLP...................................................................................................... Sistema de circuito cerrado AISAN...................................................................................................

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9020-10-1 9020-10-1 9020-10-1 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-3 9020-10-4 9020-10-4 9020-10-4 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-5 9020-10-6 9020-10-6 9020-10-6 9020-10-7 9020-10-7 9020-10-7 9020-10-8 9020-10-8 9020-10-8 9020-10-9 9020-10-9 9020-10-9 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-11 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-12 9020-10-13

9020-1

Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Filtro/bloqueo y regulador ............................................................................................................... Carburador ...................................................................................................................................... Modo de arranque........................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................... Modo de funcionamiento................................................................................................................. Solenoide de bloqueo de combustible principal ................................................................................ Solenoide de bloqueo de combustible del inyector ........................................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Unidad de control electrónico (ECU)................................................................................................. Convertidor catalítico/silenciador ...................................................................................................... Gestión del motor ................................................................................................................................ Introducción....................................................................................................................................... Encendido y reglaje - Chispa convencional ...................................................................................... Componentes - Bobina de encendido............................................................................................... Componentes - Distribuidor .............................................................................................................. Regulación del encendido o reglaje .................................................................................................. Componentes - Cables de encendido ............................................................................................... Componentes - Bujías....................................................................................................................... Bujías defectuosas o sucias.............................................................................................................. Sistema de regulación de control eléctrico - Mazda GLP ................................................................. Identificación del motor ....................................................................................................................... Motor Cummins (diesel) ...................................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... Principio de funcionamiento............................................................................................................ Bomba de inyección de combustible y regulador .............................................................................. Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Control del motor Cummins .............................................................................................................. Sensor de velocidad del motor (RPM) ............................................................................................ Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Accionador del acelerador electrónico ............................................................................................ Sensor de presión del aceite del motor .......................................................................................... Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................... Interruptor de obstrucción de aire ................................................................................................... Filtro de combustible/separador de agua........................................................................................ Sensor de nivel de combustible (en el depósito) ............................................................................ Sistema eléctrico del motor............................................................................................................... Válvula magnética (solenoide de parada del motor)....................................................................... Alternador ....................................................................................................................................... Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) ...................... Motor Cummins QSB 3.3L (diesel)...................................................................................................... Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ......................................................................................................... Sistema electrónico........................................................................................................................... Protección del motor ....................................................................................................................... Diagnóstico ..................................................................................................................................... Calefactor de rejilla ......................................................................................................................... Turboalimentador y enfriador de aire de carga ................................................................................. Sistema de refrigeración ................................................................................................................... Separador de aceite del cárter..........................................................................................................

9020-2

9020-10-13 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-14 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-15 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-16 9020-10-17 9020-10-17 9020-10-18 9020-10-20 9020-10-20 9020-10-21 9020-10-21 9020-10-22 9020-10-22 9020-10-23 9020-10-24 9020-10-25 9020-10-26 9020-10-27 9020-10-27 9020-10-28 9020-10-28 9020-10-28 9020-10-29 9020-10-29 9020-10-29 9020-10-30 9020-10-30 9020-10-30 9020-10-31 9020-10-31 9020-10-32 9020-10-35 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-36 9020-10-38 9020-10-39

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Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Sistema de lubricación ...................................................................................................................... Descripción general del motor Mazda................................................................................................. Descripción ....................................................................................................................................... Sistema de combustible .................................................................................................................... Unidad de controles del motor (ECU) y emisiones ........................................................................... Sistema de refrigeración ................................................................................................................... Sistema de encendido....................................................................................................................... Controles del motor Mazda (GLP)....................................................................................................... Sistema de GLP (Aisan/controles electrónicos - mecánicos) ........................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control .......................................................................................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Depósito de combustible................................................................................................................. Regulador ....................................................................................................................................... Modo de arranque......................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................. Modo de funcionamiento .............................................................................................................. Resonador ...................................................................................................................................... Carburador ...................................................................................................................................... Modo de arranque......................................................................................................................... Modo de ralentí ............................................................................................................................. Modo de funcionamiento .............................................................................................................. Limitador ......................................................................................................................................... Sistema de GLP (controles electrónicos).......................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sensor de presión absoluta en el múltiple ...................................................................................... Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ Sistema de regulación de control eléctrico ..................................................................................... Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... Controles del motor Mazda (gasolina) ................................................................................................ Sistema de gasolina.......................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control ............................................................................................................................ Sensor de posición del árbol de levas ............................................................................................ Sensor de temperatura del aire de admisión .................................................................................. Sensor de flujo de aire masivo........................................................................................................ Sensor de posición del acelerador.................................................................................................. Sensor del limitador electrónico...................................................................................................... Sistema de regulación electrónica .................................................................................................. Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación ........................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sistema de aire de admisión.............................................................................................................

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

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Seccione 9020

Motor

ÍNDICE (Continuación) Cuerpo del acelerador .................................................................................................................... Válvula de control del aire a ralentí................................................................................................. Sistema de combustible .................................................................................................................... Inyector de combustible .................................................................................................................. Regulador de presión...................................................................................................................... Sistema de escape............................................................................................................................ Sensor de oxígeno calentado (O 2).................................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Controles del motor GM (GLP)............................................................................................................ Sistema de control del motor ........................................................................................................... Descripción general del sistema de control del motor .................................................................... Principios de funcionamiento .......................................................................................................... Sistema de control ............................................................................................................................ Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ................. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)..................... Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............................................................................. Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .............................................................................. Depósito de combustible................................................................................................................. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ......................................................................... Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ........................................... Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple...................................... Inyectores de propano .................................................................................................................... Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................... Sensor de oxígeno (O 2) .................................................................................................................. Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) .................................................. Sensor de presión del aceite .......................................................................................................... Relé de pestillo de alimentación ..................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L.............................................................................. Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L.............................................................................. Módulo excitador del inyector ......................................................................................................... Vaporizador/regulador..................................................................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador .................................................................................. Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................... Sistema de encendido..................................................................................................................... Bobinas de encendido .................................................................................................................. Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ Señales de encendido electrónico ................................................................................................ Sistema de encendido del distribuidor (DI) ................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas (CMP) ............................................................................... Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) ................................................... Componentes del encendido secundario...................................................................................... Controles del motor GM (gasolina) ................................................................................................... Sistema de control del motor .......................................................................................................... Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros) .............................................................. Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) ................................................................. Descripción general del sistema de control del motor .................................................................. Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Sistema de control .......................................................................................................................... Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ............... Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros)................... Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) ..................................... Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) .........................................

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Motor

ÍNDICE (Continuación) Engine Control Unit (Unidad de control del motor) ....................................................................... Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador ......................................... Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple ................................... Inyector de combustible ................................................................................................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor............................................................. Sensor de oxígeno (O 2) ................................................................................................................ Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) ................................................ Sensor de presión del aceite ........................................................................................................ Relé de pestillo de alimentación ................................................................................................... Sensor de posición del árbol de levas .......................................................................................... Sensor de posición del pedal del acelerador ................................................................................ Convertidor catalítico de tres vías................................................................................................. Sistema de encendido..................................................................................................................... Bobinas de encendido .................................................................................................................. Módulo del sistema de encendido sin distribuidor ........................................................................ Señales de encendido electrónico ................................................................................................ Motor Yanmar (diesel) ....................................................................................................................... Descripción ..................................................................................................................................... Sistema de combustible Diesel ....................................................................................................... Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Bomba de inyección de combustible y regulador ............................................................................ Descripción ................................................................................................................................... Principios de funcionamiento ........................................................................................................ Temporizador ................................................................................................................................ Bomba de alimentación (tipo de álabes)....................................................................................... Válvula reguladora ........................................................................................................................ Émbolo de la bomba de inyección ................................................................................................ Proceso de aspiración ................................................................................................................ Proceso de inyección.................................................................................................................. Fin de la inyección ...................................................................................................................... Proceso de presión uniforme ...................................................................................................... Mecanismo de prevención de rotación inversa ............................................................................. Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible................................................... Conjunto de válvula de entrega .................................................................................................... Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora ..................................................................... Limitador de todas las velocidades ............................................................................................... Al arranque del motor ................................................................................................................... Durante ralentí .............................................................................................................................. Control de velocidad máxima a carga completa ........................................................................... Control de velocidad máxima sin carga ........................................................................................ Mecanismo de ajuste de posición de carga completa .................................................................. Estructura y funcionamiento del temporizador................................................................................ Temporizador automático de tipo estándar................................................................................... Controles del motor Yanmar............................................................................................................ Sensor de velocidad del motor (RPM) .......................................................................................... Sensor de posición del acelerador................................................................................................ Accionador del acelerador electrónico .......................................................................................... Sensor de presión del aceite del motor ........................................................................................ Sensor de temperatura del líquido refrigerante............................................................................. Interruptor de obstrucción del filtro de aire ................................................................................... Filtro de combustible / separador de agua y criba ........................................................................ Sensor de nivel de combustible ....................................................................................................

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Motor

ÍNDICE (Continuación) Sistema eléctrico del motor............................................................................................................. 9020-10-149 Válvula magnética (solenoide de parada del motor)..................................................................... 9020-10-149 Alternador ..................................................................................................................................... 9020-10-149 Bujías incandescentes .................................................................................................................. 9020-10-149 Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) .................... 9020-10-149 Sistema de refrigeración - todos los motores.................................................................................... 9020-10-150 Descripción ..................................................................................................................................... 9020-10-150 anti-obstrucciones ........................................................................................................................... 9020-10-150 Combinación de refrigerador/radiador estándar ........................................................................... 9020-10-151 Tapón del radiador .......................................................................................................................... 9020-10-151 Termostato ...................................................................................................................................... 9020-10-151 Bomba de líquido refrigerante del motor......................................................................................... 9020-10-153 Ventilador ........................................................................................................................................ 9020-10-153 Diagrama de flujo del líquido refrigerante del motor GM ................................................................ 9020-10-153 Diagrama de flujo de líquido refrigerante del motor Yanmar diesel................................................. 9020-10-154 Grupo 30 - Síntomas observados El motor no arranca............................................................................................................................... 9020-30-1 El motor no arranca / le cuesta arrancar ............................................................................................... 9020-30-5 Velocidad del motor a ralentí incorrecta .............................................................................................. 9020-30-12 La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí........................................... 9020-30-16 El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo............................................................ 9020-30-22 Falta de potencia del motor ................................................................................................................. 9020-30-30 Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable....................................................... 9020-30-40 Retroceso de llama del motor ............................................................................................................. 9020-30-45 Golpeteo o picado del motor ............................................................................................................... 9020-30-48 Vibraciones en exceso del motor ........................................................................................................ 9020-30-53 Ruidos anormales del motor y el escape ............................................................................................ 9020-30-59 Ruido del cojinete del ventilador o el alternador ................................................................................. 9020-30-64 Olores anormales del motor y el escape............................................................................................. 9020-30-66 Consumo de combustible del motor elevado....................................................................................... 9020-30-68 Fugas de combustible ......................................................................................................................... 9020-30-72 Consumo de aceite del motor elevado ................................................................................................ 9020-30-76 Fugas de aceite del motor................................................................................................................... 9020-30-78 El aceite del motor está de un color sucio........................................................................................... 9020-30-84 Fugas de líquido refrigerante del motor .............................................................................................. 9020-30-86 El líquido refrigerante del motor está sucio ......................................................................................... 9020-30-89 El escape del motor sale sucio............................................................................................................ 9020-30-91 El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones ............................................. 9020-30-97 La luz del alternador está encendida ................................................................................................ 9020-30-102 El motor se sobrecalienta.................................................................................................................. 9020-30-103 Temperatura del colector de admisión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L solamente)......................................................................................................................................... 9020-30-106 Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) ........................................................................................................................ 9020-30-107 Temperatura de líquido refrigerante del motor baja .......................................................................... 9020-30-109 La presión del aceite del motor es baja............................................................................................. 9020-30-110 Grupo 40 - Comprobaciones y ajustes Comprobación de burbujas en el radiador ............................................................................................ 9020-40-1 Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda)....................................................................... 9020-40-3 Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) .................................................................... 9020-40-4 Comprobación de presión del aceite del motor..................................................................................... 9020-40-6 Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina).............................. 9020-40-8

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Motor

ÍNDICE (Continuación) Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel)........................................... Fuga de vacío...................................................................................................................................... Detección de fuga de vacío............................................................................................................... Reparaciones de fugas de vacío....................................................................................................... Comprobación del sistema de líquido refrigerante..............................................................................

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Motor

Principios de funcionamiento

Grupo 10

Principios de funcionamiento Nociones básicas sobre el motor TERMINOLOGÍA GENERAL NOTA: Las nociones básicas sobre el motor pueden no ser aplicables a su configuración de carretilla elevadora. Para conocer los Principios de funcionamiento del motor específicos, véase Principios de funcionamiento, Identificación del motor, Página 9020-10-18. Básicamente hay tres elementos necesarios para la combustión en el motor. Son: Combustible/aire, compresión y fuente de encendido.

Las válvulas se cierran a resorte y se abren por la acción del árbol de levas. El árbol de levas se acciona mediante un engranaje de distribución (o en algunos casos una correa o una cadena) conectado al cigüeñal. El engranaje del árbol de levas tiene dos veces el diámetro del engranaje del cigüeñal, de forma que el árbol de levas gira a exactamente la mitad de la velocidad del cigüeñal. Los lóbulos o levas del árbol de levas están dispuestos de forma que abran las válvulas en el momento correcto durante la secuencia de funcionamiento del motor.

Combustible/aire es una combinación de un material combustible como petróleo y oxígeno. El combustible en un motor de encendido con chispa debe vaporizarse antes de alcanzar la cámara de combustión. Normalmente el combustible y el aire se mezclan antes de llegar a la cámara de combustión.

La disposición física de las válvulas y el árbol de levas depende del diseño del motor. Las válvulas de un motor de válvulas en la culata, están situadas encima de la cámara de combustión. El vástago de cada válvula se extiende hacia arriba y monta contra un balancín.

Compresión - Tiene lugar en el interior del cilindro de un motor. La compresión de la mezcla de combustible y aire la lleva a cabo el pistón y aumenta la salida de energía del combustible inflamado.

Cada recorrido que realiza el pistón desde un extremo del cilindro al otro se denomina un tiempo (o carrera). Cuatro tiempos completos del pistón forman un ciclo; entonces el cilindro está listo para comenzar un nuevo ciclo. Como se ha indicado anteriormente, el cigüeñal completa dos revoluciones durante un ciclo.

Fuente de encendido para combustión - convierte la mezcla de aire de combustible comprimido en energía mecánica.

TEORÍA DE LA COMBUSTIÓN El físico alemán que desarrolló el motor de cuatro tiempos en el siglo XIX se llamaba Nikolaus August Otto. Incluso hoy, a veces se denomina al motor de cuatro tiempos como motor ‘Otto’. Básicamente, un motor de cuatro tiempos se compone de uno o más cilindros dentro de los que un pistón de desplaza arriba y abajo. El pistón está conectado a un cigüeñal mediante bielas de forma que cuando se mueve el pistón, la ‘manivela’ del cigüeñal hace que éste gire. De esta forma el movimiento de arriba a abajo se convierte en movimiento circular. Hay dos válvulas situadas cerca de la parte superior del cilindro. La válvula de admisión se abre para dejar entrar la mezcla de combustible en el cilindro y la válvula de escape se abre para expulsar los gases de escape.

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Cada tiempo recibe un nombre en función a lo que sucede en el interior del cilindro durante ese intervalo. Los nombres de estos tiempos son admisión, compresión, explosión y escape. Admisión. El primero de estos tiempos es la admisión. La admisión es el intervalo durante el cual la mezcla de combustible se introduce en el cilindro. El tiempo comienza con el pistón en la parte superior del cilindro y la válvula de admisión que comienza a abrirse. La válvula de escape está cerrada. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, se produce un vacío parcial en el interior del cilindro. La válvula de admisión abre un conducto del múltiple de admisión al carburador, o cuerpo del acelerador, donde el combustible y el aire se mezclan en el múltiple de admisión. El aire cargado de combustible, denominado mezcla de combustible/aire, se introduce en el cilindro mediante el vacío parcial generado. A medida que el pistón se acerca al fondo del cilindro, la válvula de admisión se

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Principios de funcionamiento

Motor

cierra, dejando la mezcla de combustible y aire totalmente encerrada en el interior del cilindro.

Hay dos temas más de los que hablar: el solapamiento de potencia y el reglaje de válvulas.

Compresión. El siguiente tiempo es la compresión. Ahora que el cilindro está cargado con la mezcla de combustible y aire y ambas válvulas están cerradas, el pistón comienza a desplazarse de nuevo hacia la parte superior del cilindro. El pistón aprieta, o comprime, la mezcla de combustible y aire en un espacio muy reducido. Al igual que la presión, la temperatura de la mezcla aumenta enormemente. Al comprimir la mezcla de combustible y aire, la fuerza de expansión producida cuando se inflama se ve aumentada considerablemente.

Solapamiento de potencia. El volante está fijado al cigüeñal para mantenerle ‘deslizándose’ y ayudar a suavizar la potencia de salida del motor absorbiendo potencia durante el tiempo de explosión y liberándola durante los otros 3 tiempos. Recuerde, la energía del impulso de cada tiempo de explosión del cilindro sólo se transmite al cigüeñal durante 1/3 de una revolución aunque hacen falta 2 revoluciones completas del cigüeñal para completar un ciclo.

Una medida normal de un motor es su ‘relación de compresión’.’ La relación de compresión es la relación entre el mayor volumen disponible del cilindro cuando el pistón se encuentra en la parte inferior de su carrera y el menor volumen disponible, cuando el pistón se encuentra en la parte superior de su carrera. (Por ejemplo, si un motor tiene una relación de compresión de 8 a 1, la mezcla de combustible y aire se comprime en un espacio de 1/8 de su volumen original). Al final del tiempo de compresión, el cigüeñal ha completado una revolución. Explosión. El tercer tiempo es la explosión. Con ambas válvulas cerradas, el pistón se acerca a la parte superior del cilindro y comprime la mezcla de combustible y aire en el menor espacio posible. Cerca del punto de mayor compresión, una chispa eléctrica de alta tensión salta en el espacio entre los electrodos de la bujía; es decir la chispa ‘se enciende’.’ La chispa inflama la mezcla de combustible y aire y la combustión resultante provoca una rápida expansión de los gases. Los gases en expansión ejercen presión igualmente contra las paredes del cilindro y la parte superior del pistón. Puesto que el pistón es el único elemento móvil, esté es empujado hacia abajo del cilindro como un proyectil disparado de un rifle. El pistón en descenso empuja al cigüeñal otra media vuelta según se desplaza hacia la parte inferior del cilindro. La explosión es el único tiempo que realiza un trabajo real. Escape. El cuarto y último tiempo es el escape. A medida que el pistón se acerca a la parte inferior del cilindro al final del tiempo de explosión, la válvula de escape se abre. Al desplazarse hacia arriba, el pistón actúa como una bomba obligando a los gases de escape a salir por la válvula de escape abierta hacia el sistema de escape y a la atmósfera. Cuando el pistón está cerca de la parte superior del cilindro, la válvula de escape se cierra y la de admisión se abre de forma que los cuatro tiempos se repitan una y otra vez.

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En un motor con múltiples cilindros hay más impulsos de potencia. Un motor debe tener al menos seis cilindros para proporcionar una fuerza continua al cigüeñal. Si más de un cilindro se enciende durante cada tercio de rotación del cigüeñal, esta situación se denomina ‘solapamiento de potencia.’ A medida que aumenta el solapamiento de potencia por el número de cilindros del motor, es posible disminuir la masa del volante. El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal. Cualquier elemento accionado por el árbol de levas (p. ej. la bomba de alimentación de combustible, el distribuidor, etc.), gira a la mitad de la velocidad del motor mientras que los elementos accionados por el cigüeñal, como las bielas, los pistones, el volante, etc., giran a la velocidad del motor. Reglaje de las válvulas. Antes de tratar el reglaje de las válvulas, es necesario definir los términos "punto muerto superior" abreviado con frecuencia TDC y "punto muerto inferior" o BDC. Estos dos términos se refieren respectivamente a los límites máximos superior e inferior del recorrido del pistón dentro del cilindro. Durante el funcionamiento real del motor, la válvula de admisión se abre "antes del punto muerto superior" y se cierra después del "punto muerto inferior" del tiempo de admisión. También la válvula de escape se abre antes del "punto muerto inferior" y se cierra después del "punto muerto superior" del tiempo de escape. Durante una parte de un ciclo del motor, tanto la válvula de admisión como la de escape están abiertas. Esto se denomina el ‘solapamiento de válvulas.’ El solapamiento de las válvulas tiene tres ventajas. 1. Si se mantiene abierta más tiempo la válvula de admisión, se permite una mayor carga de mezcla de combustible y aire en el cilindro. 2. Si se mantiene abierta la válvula de escape durante la parte inicial del tiempo de admisión, la mezcla de combustible y aire entrante ayuda a expulsar los gases de escape del cilindro y el flujo de la mezcla de combustible y aire que atraviesa la válvula de escape ayuda a refrigerar el motor.

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Motor

Principios de funcionamiento

3. La combinación de una mejor refrigeración del motor, una purga más completa del escape y un mayor volumen de la mezcla de combustible y aire que resultan del solapamiento de las válvulas, aumenta la potencia de salida del motor.

árbol de levas con frecuencia es responsable de otras funciones. Por ejemplo, en un motor diesel, el árbol de levas acciona las bombas de combustible, de aceite y de vacío. En un motor de gasolina, el árbol de levas también puede accionar el distribuidor.

COMPONENTES DEL MOTOR – BLOQUE DE CILINDROS

Bien una cadena, una correa o unos engranajes accionan el árbol de levas a la mitad de la velocidad del cigüeñal. La cadena y sus ruedas dentadas, los engranajes o la correa y sus ruedas dentadas se denominan el ‘conjunto de distribución’. El conjunto de distribución incluye todos los componentes necesarios para accionar el árbol de levas.

El bloque de cilindros está fabricado de hierro fundido o aluminio fundido. Normalmente el bloque es de una sola pieza. Contiene los cojinetes que soportan el cigüeñal y los cilindros dentro de los cuales se mueve cada pistón. Normalmente se refrigera con líquidos mediante una camisa de agua. Los componentes del bloque incluyen el cigüeñal, los conjuntos de pistón y vástago, los cojinetes y los obturadores, así como el conjunto de distribución. El árbol de levas se encuentra en el bloque a menos que se trate de un motor con levas en la culata. El cigüeñal convierte el movimiento alternativo de los pistones y los vástagos en movimiento giratorio. El cigüeñal está situado cerca de la parte inferior del conjunto del bloque. Puesto que está montado sobre cojinetes, el cigüeñal puede girar libremente en el bloque. El conjunto de pistón y vástago absorbe la potencia liberada cuando se inflama la mezcla de combustible y aire. Normalmente el pistón está fabricado de una aleación de aluminio y está mecanizado de forma que encaje correctamente en el cilindro cuando alcanza la temperatura de funcionamiento. Un pistón normalmente tiene tres anillos. El anillo inferior controla el flujo de aceite a la pared del cilindro, los otros dos anillos obturan la cámara de combustión durante el funcionamiento del motor. El conjunto de bielas, fabricado normalmente de acero forjado, conecta el pistón al cigüeñal y transmite la energía generada por la combustión de la mezcla de combustible y aire, al cigüeñal. El extremo ‘pequeño’ de la biela se conecta al pistón mediante un eje de pistón o eje de émbolo. El extremo inferior, o grande, de la biela contiene el cojinete de la biela. Este cojinete permite la conexión de la biela al cigüeñal al tiempo que le permite girar.

ÁRBOL DE LEVAS Y CONJUNTO DE DISTRIBUCIÓN El árbol de levas acciona las válvulas de admisión y escape del motor. Estas válvulas sirven para canalizar la mezcla de combustible y aire hacia el interior de los cilindros y eliminar los gases de escape del cilindro. El

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CONJUNTO DE LA CULATA DE CILINDRO La culata del cilindro está fabricada de hierro fundido o aluminio fundido. Un motor tiene una o dos culatas del cilindro, en función del número de cilindros del motor. Las culatas de los cilindros se encuentran en la parte superior del bloque de cilindros. Las culatas de los cilindros tienen una válvula de admisión y una válvula de escape para cada cilindro. En los motores de encendido con chispa, las culatas contienen algunos componentes del sistema de encendido. En muchos motores, una gran parte del tren de válvulas está situado en la culata del cilindro. Muchos componentes del sistema de refrigeración también están situados dentro y en torno a la culata del cilindro, como la carcasa de salida, el termostato y la camisa de agua.

CONJUNTO DEL TREN DE VÁLVULAS El conjunto del tren de válvulas es responsable de transmitir las señales de las válvulas del árbol de levas a las válvulas del motor. En algunos diseños de motor, todo el tren de válvulas está situado en el conjunto del bloque. En otros diseños, todo el tren de válvulas está situado en la culata del cilindro. Algunos de los componentes incluidos en el tren de válvulas son: desmontaválvulas (alzaválvulas), varillas de empuje, balancines, ejes de los balancines o válvulas de espárrago y retenedores de válvulas, asientos de válvula, muelles de válvula y otras piezas de fijación.

FILTRO/DEPURADOR DE AIRE El filtro/depurador de aire es común a todos los sistemas de los motores de GLP y gasolina. El depurador de aire utiliza un separador de polvo de tipo ciclónico, obligando al polvo a circular alrededor de las palas. El polvo, separado del aire limpio por la fuerza centrífuga, se acumula en la bandeja colectora de polvo. Un elemento filtrante de papel especial se utiliza para atrapar el polvo que no se ha separado por la acción ciclónica.

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Principios de funcionamiento

CARBURACIÓN El objetivo de un carburador es mezclar la cantidad correcta de combustible con aire de forma que el motor funcione correctamente. Si no hay suficiente combustible mezclado con el aire, el motor funciona con una "mezcla pobre" y bien dejará de funcionar o se producirán daños potenciales al motor. Si hay demasiado combustible mezclado con el aire, el motor funciona con una "mezcla rica" y bien dejará de funcionar (se ahoga), funciona produciendo mucho humo, funciona de forma deficiente (se viene abajo, se cala fácilmente) o como poco, consume combustible en exceso. El carburador es el encargado de obtener la mezcla adecuada justo antes de la combustión.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE (EFI) La función del sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de combustible al motor bajo cualquier tipo de condición operativa. Condiciones del motor como la velocidad, la presión del múltiple, la temperatura del líquido refrigerante del motor y la posición del acelerador, se utilizan para determinar el modo de funcionamiento del motor y la inyección necesaria de combustible. La inyección de combustible mediante orificios suministra el combustible inyectado directamente antes a la válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para cada cilindro del motor. Las ventajas de un sistema de inyección de combustible sobre un sistema con carburación estándar son: • • • • •

Una mejor atomización del combustible. Un mayor control de la entrega de combustible. Una mejor eficiencia del combustible. Un mejor aumento del rendimiento del motor. Un mejor control de las emisiones.

El ajuste electrónico de la entrega de combustible se basa en la temperatura del motor, la carga del motor y la presión atmosférica.

VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) El sistema de ventilación positiva del cárter (PCV) ha sido diseñado para eliminar los vapores perjudiciales del motor y evitar que dichos vapores se expulsen a la atmósfera. El sistema de PCV logra esto utilizando el vacío del múltiple para llevar los vapores del cárter del

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Motor cigüeñal al múltiple de admisión. Este vapor es transportado con la mezcla de combustible y aire al interior de las cámaras de combustión donde se quema. El flujo o circulación dentro de este sistema es controlado por la válvula de PCV. La válvula de PVC es eficaz tanto como sistema de ventilación del cárter del cigüeñal y como dispositivo de control de contaminación. El sistema cerrado de PCV toma aire limpio de la carcasa del filtro de aire. La tapa de llenado de aceite de este sistema NO está ventilada. En consecuencia, el vapor sobrante se transportará al múltiple de admisión. El sistema cerrado impide que el vapor, tanto normal como excesivo, alcance la atmósfera. La parte más crítica del sistema de PCV es la válvula de control de flujo, normalmente denominada la válvula de PCV. El objeto de esta válvula es dosificar el flujo de vapor del cárter del cigüeñal en el múltiple de admisión. Esto es necesario para proporcionar la ventilación adecuada al cárter del cigüeñal, al tiempo que no se perturba la mezcla de combustible y aire para la combustión. Los gases de combustión y el vapor deben eliminarse aproximadamente al mismo nivel al que entran en el cárter. Puesto que los gases de combustión son mínimos a ralentí y aumentan durante el funcionamiento a alta velocidad, la válvula de PCV debe controlar el flujo de vapor en consecuencia. La válvula se acciona mediante el vacío del múltiple que aumenta o disminuye a medida que cambia la velocidad del motor. A velocidades bajas del motor o a ralentí, el vacío del múltiple es elevado. Esto arrastra el émbolo al interior de la válvula a una posición que reduce el flujo de vapor al mínimo. Este nivel bajo es adecuado con fines de ventilación y no perturba la relación de la mezcla de combustible y aire. A velocidades elevadas, el vacío del múltiple disminuye. El émbolo sólo es arrastrado a la mitad dentro de la válvula y permite el flujo de vapor máximo. Puesto que el motor necesita más mezcla de combustible y aire a velocidades altas, la introducción de más vapor no afecta el rendimiento. Un sistema de PCV descuidado puede dejar de funcionar y provocar problemas de mantenimiento. Si el cárter del cigüeñal no se ventila correctamente, el aceite del motor puede contaminarse y comenzarán a formarse importantes acumulaciones de sedimentos. Agua o ácidos pueden quedar atrapados en el interior del cárter del cigüeñal provocando óxido o corrosión en los componentes internos del motor.

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Motor

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico del motor INTRODUCCIÓN El sistema eléctrico del motor incluye la batería, el sistema de arranque, carga, encendido y los sistemas de instrumentación.

ESTRUCTURA DE LA BATERÍA La batería almacena energía para la totalidad del sistema eléctrico de la carretilla. A demanda, la batería produce un flujo de corriente continua para los dispositivos conectados a sus bornes. Tras un período de uso, la batería se descarga y deja de producir el flujo de corriente. No obstante, es posible recargarla haciendo que un flujo de corriente continua exterior circule a través de la batería en el sentido opuesto al que fluye normalmente la corriente.

así, podrían producirse chispas peligrosas. Nunca debe conectar la batería con la llave de contacto en la posición de encendido (ON) o con el motor en marcha. Nunca deje herramientas metálicas u otros objetos cerca de la batería ya que podrían provocar un cortocircuito. Una batería estándar tiene una tapa de ventilación por cada elemento. Las capas tienen dos propósitos. Primero, cierran la abertura de la cubierta del elemento a través de la que se comprueba el nivel de electrólito y se añade agua y segundo, ofrecen una ventilación para el escape de gases que se forma cuando se está cargando la batería. Cada elemento de la batería tiene una tensión potencial de aproximadamente 2 voltios. Una batería de 12 voltios tiene seis elementos conectados en serie.

La batería consta de un número determinado de elementos individuales contenidos en una caja. Cada elemento dentro de la batería contiene un grupo de placas positivas y negativas. Siempre hay una placa más negativa que positiva dentro de cada grupo de elementos. Hay separadores entre las placas para evitar que éstas entren físicamente en contacto unas con otras y permitir un flujo libre de electrólito alrededor de cada placa. Las placas soportan los materiales activos en rejillas planas. Las placas con carga negativa contienen plomo esponjoso (Pb). Las placas con carga positiva contienen peróxido de plomo (Pb 02). Los grupos de placas de polaridad opuesta están entrelazados de forma que las placas negativas y positivas alternan. Los grupos de placas negativas normalmente tienen una placa más que los grupos positivos. Esto mantiene las placas negativas expuestas a ambos lados del grupo entrelazado.

BATERÍA CONVENCIONAL ESTÁNDAR

Los principales terminales de la batería son los bornes positivo (+) y negativo ( ). El borne positivo (+) es más grande para evitar el peligro de conectar la batería en polaridad inversa. La inversión de polaridad puede dañar algunos componentes y el cableado del sistema. Hay un cable rojo conectado al borne positivo (+) de la batería y un cable negro conectado al borne negativo ( ). El cable negativo ( ) normalmente está conectado al bastidor o al bloque motor. El cable del borne positivo está conectado al solenoide del motor de arranque.

Espere siempre hasta después de comprobar la densidad específica de la batería antes de añadir agua destilada a la batería. Esto garantiza una lectura real. Si el nivel de electrólito es demasiado bajo para comprobar la densidad específica, añada agua destilada, accione el circuito unos minutos para mezclar el agua destilada y el electrólito y después compruebe la densidad específica. Los procedimientos de comprobación de la gravedad específica se tratan más adelante.

ADVERTENCIA Siempre que desconecte o vuelva a conectar una batería, desconecte siempre primero el cable del borne negativo y conéctelo el último. De no hacerlo

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Cuando es nueva, una batería convencional estándar tiene elementos totalmente cargados y se llena de electrólito en fábrica. No mantiene su condición de carga durante el almacenamiento con lo cual deberá recargarse periódicamente. Una batería estándar requiere la realización de mediciones periódicas y el ajuste de los niveles de electrólito. Podrá acceder al electrólito dentro de cada elemento a través de las tapas de ventilación de la batería. Debe comprobarse el nivel de electrólito diariamente. El electrólito debe encontrarse 6.35 - 12.7 mm (1/4 - 1/2 in.) por encima de los separadores de las placas, de forma que las partes superiores de las placas de la batería estén cubiertas. La batería debe llenarse con agua destilada sin llenarla en exceso. No añada electrólito a la batería a menos que lo haya perdido por derramamiento.

Las baterías estándar almacenadas durante largos períodos de tiempo sin recargar, forman cristales de sulfato de plomo en los cables de las placas positivas que podrían provocar daños permanentes. En algunos casos, si la sulfatación no es demasiado grave, un nivel de carga lento durante un período más prolongado de

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Principios de funcionamiento lo normal podrían restaurar la batería a su condición operativa normal.

BATERÍA SIN MANTENIMIENTO Una batería sin mantenimiento funciona de forma similar a una batería convencional estándar. El uso de placas de plomo-calcio en vez de plomo-antimonio en su estructura, aumenta la capacidad de la batería de aceptar una sobrecarga, reduciendo así enormemente el burbujeo y el gasificado del electrólito. Se pierde menos fluido, eliminando la necesidad de añadir agua. La ventilación de los gases de una batería sin mantenimiento se realiza mediante un ‘orificio de ventilación.La mayor parte de las baterías sin mantenimiento no tienen las típicas ‘tapas de ventilación’.’ Estas baterías están listas para el funcionamiento cuando salen de fábrica. Tienen un nivel de descarga muy bajo y por tanto, un tiempo de almacenamiento más prolongado que una batería convencional estándar.

Motor Una batería que se encuentre en buen estado pero requiera ser recargada, aceptará una gran cantidad de corriente de carga sin efectos no deseados. Este tipo de batería puede cargarse rápidamente a un nivel elevado con un ‘cargador rápido’ de baterías.’ La reacción de la misma batería a la carga rápida indicará la cantidad de corriente de carga que la batería puede aceptar sin sufrir daños. No permita NUNCA que el electrolito de la batería se caliente por encima de 49 C (120 F). Una batería sulfatada no aceptará un nivel elevado de corriente de carga sin posibles daños. El estado de sulfatación ofrece una resistencia aumentada al flujo de corriente en el interior de la batería. El flujo de alta corriente a través de este tipo de resistencia genera calor. Los daños que podrían producirse incluyen la deformación de las placas, la ebullición del electrólito y posibles daños a los separadores. También podrían dañarse o deformarse las tapas de los elementos y la carcasa de la batería. Una batería sulfatada debe cargarse durante un período prolongado de tiempo y a un nivel bajo de carga.

CARGA DE LA BATERÍA CARGA RÁPIDA DE LA BATERÍA ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. La cantidad de corriente eléctrica que puede producir una batería está limitada por la cantidad de reacción química que se produce en su interior. Cuando la reacción química en la batería cesa, bien por un defecto o por su uso prolongado, ésta ya no puede producir un flujo de corriente eléctrica. En la mayor parte de los casos, si una batería no es defectuosa, ésta puede recargarse. La carga de la batería se mantiene gracias al sistema de carga de la carretilla. Si falla un componente del sistema de carga o si algún sistema de la carretilla utiliza corriente cuando la carretilla no está en marcha, la carga de la batería puede agotarse. En estas circunstancias puede ser necesaria la carga externa de la batería. Las baterías se cargan mediante la inversión de su flujo de corriente. Las baterías pueden recargarse de dos formas, bien mediante carga rápida o carga lenta.

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ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. Para hacer una carga rápida de la batería, lleve a cabo los siguientes pasos: 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el positivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es necesario, llene los elementos con agua destilada al nivel recomendado. 2. Conecte la batería al cargador según las recomendaciones del fabricante. Ajuste el cargador a 15-30 amperios para una batería de 12 voltios. 3. Arranque el cargador en un nivel de carga lento o bajo. 4. Aumente el nivel de carga en una ‘selección’ cada vez. 5. Observe el amperímetro del cargador después de un minuto en cada selección para un nivel de carga de ‘10 amperios’. Si es necesario, seleccione la sobrealimentación.

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Motor 6. Después de que la batería haya cargado durante 3 minutos, supervise el electrólito y busque señales de gasificado en exceso. 7. Reduzca el nivel de carga hasta que el electrólito produzca relativamente pocas burbujas, pero sin que el gasificado se haya detenido por completo. El tiempo máximo de carga en la selección de sobrealimentación es de 10 minutos para una batería convencional y 20 minutos para una batería sin mantenimiento. Las temperaturas frías pueden aumentar el tiempo necesario para cargar la batería. Compruebe las instrucciones del cargador si desea más información. Si la batería no acepta el nivel de carga necesario de 10 amperios en el tiempo especificado, sustituya la batería. El nivel de carga de las baterías tradicionales puede tardar de 2 a 4 horas en alcanzarse. El nivel de carga de las baterías sin mantenimiento puede tardar de 4 a 8 horas en alcanzarse. Una vez cargada la batería, compruebe la densidad específica del electrólito después de que la batería se haya enfriado durante 30 minutos. La densidad específica debe estar entre 1.230 y 1.265.

CARGA LENTA DE LA BATERÍA ADVERTENCIA La seguridad es muy importante durante la carga de baterías. Lleve siempre gafas de seguridad, ropa de protección y guantes de goma cuando cargue una batería. Mantenga las chispas y las llamas alejadas de la batería. Asegúrese de que la zona de trabajo esté bien ventilada. Durante la carga y descarga, las baterías de plomo generan vapores y gases nocivos. Este gas es extremadamente explosivo. Para hacer una carga lenta de la batería, lleve a cabo los siguientes pasos: 1. Desconecte el cable negativo ( ) y después el positivo (+) de la carretilla. Compruebe y, si es necesario, llene los elementos con agua destilada al nivel recomendado. 2. Cargue la batería a un nivel bajo (7% de amperioshora nominales de la batería o menos) durante un período de tiempo prolongado hasta que la batería esté totalmente cargada. 3. Haga tres lecturas consecutivas del hidrómetro separadas por una hora, hasta que no muestre un aumento en la densidad específica. Ahora puede considerarse que la batería está totalmente cargada.

Principios de funcionamiento el intervalo de carga completa normal (1.225 a 1.280) en 48 horas de carga lenta, sustituya la batería. Las baterías con una sulfatación excesiva podrían tardar entre 60 y 100 horas en recargarse completamente.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE El circuito de arranque convierte la energía eléctrica de la batería en energía mecánica en el motor de arranque para hacer girar el motor. Los componentes básicos de un sistema de arranque son: • Batería - suministra energía al circuito. • Interruptor del motor de arranque - activa el circuito. • Interruptor del motor accionado por solenoide activa el accionamiento del motor de arranque. • Motor de arranque - acciona el volante para arrancar el motor. Cuando el operario acciona la llave de contacto, una pequeña cantidad de energía eléctrica fluye de la batería al solenoide del motor del arranque y regresa a la batería a través del circuito de toma de tierra. Cuando el solenoide de arranque recibe esta alimentación de la batería, mueve el émbolo del solenoide contra la presión del muelle y acopla el piñón con la corona del volante. El embolo también cierra el interruptor del interior del solenoide entre la batería y el motor de arranque, completando el circuito y permitiendo así el paso de una gran cantidad de energía eléctrica al motor de arranque. El motor de arranque toma la energía eléctrica de la batería y la convierte en energía mecánica giratoria para hacer girar el motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - LLAVE DE CONTACTO El encargado de activar la llave de contacto es el operario del vehículo. Tiene tres posiciones habituales: OFF (desactivado), START (arranque) y RUN (funcionamiento). En la posición de apagado (OFF) todos los circuitos de la carretilla están desactivados. En la posición de arranque (START), los circuitos del sistema están activados para permitir que el motor de arranque gire y que los sistemas de encendido reciban alimentación. En la posición de funcionamiento (RUN), el sistema de arranque está desactivado pero los sistemas auxiliares de la carretilla y el encendido permanecen alimentados.

El período normal de carga lenta va de 12 a 24 horas. Si la densidad específica de la batería no ha alcanzado

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Principios de funcionamiento

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - SOLENOIDE DE ARRANQUE La función principal del solenoide de arranque es acoplar el piñón del motor de arranque. El solenoide de arranque es un interruptor magnético, pero además de cerrar un circuito, el solenoide ofrece un medio mecánico de mover el piñón del motor de arranque. El interruptor de solenoide puede encontrarse en el interior de la unidad del motor de arranque o de un componente independiente. Un interruptor de solenoide típico tiene dos bobinas de cable devanadas en la misma dirección. El devanado de ‘retracción’ está hecho de cable pesado conectado al terminal del motor del solenoide y, a través del motor, a tierra. El devanado de ‘retención’ tiene un número igual de vueltas de cable fino con un extremo conectado a tierra. Estas bobinas reciben alimentación directamente de la batería cuando la llave de contacto se encuentra en la posición de arranque (‘Start’). Trabajan juntas para retraer y retener el émbolo posicionador del piñón contra la presión del muelle, acoplando el piñón con el volante. Cuando la llave de contacto pasa a la posición de funcionamiento ("Run"), los devanados de retracción y retención del interior del solenoide de arranque reciben alimentación en direcciones opuestas. Esto hace que el campo magnético que controla el émbolo se venga abajo. Entonces la tensión del muelle actúa en el émbolo, moviéndolo y desacoplando el piñón del volante.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - VOLANTE Y CORONA El volante está conectado al cigüeñal del motor. Cuando el motor está arrancando, el motor de arranque hace girar, mediante el piñón del motor de arranque, el volante y el cigüeñal. En el borde exterior del volante se encuentra instalada una corona. El piñón del motor de arranque acopla esta corona durante el proceso de giro para el arranque del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ARRANQUE - MOTOR DE ARRANQUE Y ACCIONAMIENTO El motor de arranque realiza el verdadero trabajo de hacer girar el motor. Es un motor eléctrico especial diseñado para funcionar durante intervalos cortos bajo gran sobrecarga. También genera una fuerza muy elevada para su tamaño. El motor de arranque es un motor

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Motor eléctrico de devanado en serie y corriente continua, diseñado para proporcionar una potencia elevada durante un tiempo corto utilizando la corriente de una batería. La mayor parte de motores de arranque tienen dos, cuatro o seis polos de campo con devanados; un inducido bobinado con un colector y dos, cuatro o seis escobillas. Los componentes básicos de un motor de arranque son el solenoide, un conjunto de estructura de campo, un inducido y un mecanismo de accionamiento. Después de transmitir la energía eléctrica desde la batería al motor de arranque, mediante un interruptor, es necesario cierto tipo de conexión para poner a trabajar esta energía. El último eslabón en el circuito de arranque es el accionamiento del motor de arranque. El accionamiento hace posible utilizar la energía mecánica producida por el motor de arranque. El inducido del motor de arranque gira a una velocidad relativamente alta. Puesto que la velocidad necesaria para arrancar el motor es comparativamente lenta, el motor de arranque está equipado con un piñón de transmisión pequeño que se engrana con los dientes de la corona del volante. La relación de trasmisión entre el piñón de ataque y el volante normalmente está en el intervalo de 20 a 1. Esto permite que el motor de arranque desarrolle velocidades elevadas de inducido y una potencia considerable al hacer girar el motor a una velocidad inferior. Una vez que se ha producido la combustión y el motor sube a ralentí, el motor de arranque debe desacoplarse para evitar daños a medida que las RPM del volante aumentan. El accionamiento del motor de arranque en el extremo del eje del inducido engrana el piñón de transmisión con la corona del volante e impide que el motor de arranque alcance una velocidad excesiva una vez que el motor se encuentra en marcha. Los accionamientos de los motores de arranque se pueden acoplar de dos formas básicas. Pueden ser acoplamientos por inercia o acoplamientos electromagnéticos. En un acoplamiento por inercia, el piñón tiene un lastre a un lado para ayudar en su movimiento giratorio inicial. Un motor de arranque con accionamiento por inercia no tiene un solenoide de arranque. Cuando no está girando, el accionamiento por inercia está desengranado y separado de la corona del volante. El accionamiento se basa en la inercia de un piñón con contrapeso y la aceleración del inducido para mover el piñón y engranarlo con el volante. A medida que el eje del inducido del motor de arranque acelera rápidamente, el piñón, debido a la inercia creada por el contrapeso, se desplaza hacia delante en un manguito de tornillo giratorio hasta que hace contacto y se engrana con el volante. Cuando el motor

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Motor

Principios de funcionamiento

arranca, el volante gira más rápido que el eje del motor de arranque, haciendo que el piñón gire en la dirección opuesta en el tornillo y se desengrane el mismo.

SISTEMA DE CARGA - TEORÍA

Los acoplamientos electromagnéticos se engranan y desengranan mediante el campo magnético de un interruptor. El embrague de rotación libre, el accionamiento Dyer y el accionamiento de embrague de patín son tipos de accionamientos electromagnéticos.

• Arranque – la batería suministra toda la corriente de carga. • Funcionamiento máximo – la batería ayuda al generador a suministrar corriente. • Funcionamiento normal – el generador suministra toda la corriente y recarga la batería.

• Accionamiento de tipo de embrague de rotación libre - utiliza una palanca de cambio para accionar el piñón de transmisión. El piñón, junto con el mecanismo de embrague de rotación libre, se mueve hacia el extremo a lo largo del eje del inducido y se engrana o desengrana con el volante. • Accionamiento Dyer - es un mecanismo de accionamiento especial que proporciona el engranado positivo del piñón de transmisión con el volante, antes de que comience a girar el inducido del motor de arranque. Esta acción elimina el choque de los dientes del piñón con los dientes del volante, además de la posibilidad de dientes rotos o con rebabas en los engranajes. • Accionamiento de embrague de patín - tiene una estructura y un funcionamiento similares al accionamiento de embrague de rotación libre, excepto que una serie de patines sustituye a los rodillos entre la camisa y el manguito. El accionamiento de embrague de patín se utiliza principalmente en motores de arranque más grandes para transportar el elevado par necesario para hacer girar motores de compresión elevada.

SISTEMA DE CARGA - GENERAL Los circuitos de carga de corriente alterna tienen un alternador y un regulador. La mayor parte de los reguladores están en el interior del alternador. El alternador es en verdad un generador de corriente alterna. El generador produce corriente alterna y posteriormente la rectifica convirtiéndola en corriente continua mediante la utilización de diodos. Normalmente los alternadores son más compactos que los generadores de salida equivalente y suministran una salida de corriente mayor a velocidades bajas del motor.

SISTEMA DE CARGA - REGULADOR El regulador en un circuito de generación de corriente alterna limita la tensión del alternador a un valor seguro, predeterminado. En muchos circuitos de carga se utilizan modelos transistorizados.

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Todos los circuitos de carga trabajan en tres fases:

En un circuito de carga típico, la batería arranca el circuito cuando proporciona la chispa para arrancar el motor. Entonces el motor acciona el generador o alternador, que produce corriente para tomar el control del funcionamiento del encendido, las luces y las cargas auxiliares de la carretilla dentro del sistema eléctrico. Es importante recordar que una vez que el motor está en marcha, el generador o alternador es la ‘bestia de carga’ que suministra corriente al encendido y a los circuitos auxiliares. La mayor parte de las carretillas incorporan un sistema de carga de corriente alterna, que consta de un alternador y un regulador de tensión. El alternador es el corazón del circuito de carga. Básicamente, como un generador, el alternador convierte la energía mecánica en energía eléctrica. La energía producida inicialmente es corriente alterna. La corriente alterna se convierte electrónicamente en corriente continua mediante diodos. Cuando el motor está en marcha, una correa hace girar el alternador. Se produce una tensión dentro del alternador moviendo un campo cargado a lo largo de un conductor estacionario, por tanto induciendo tensión. Con cada revolución se genera corriente alterna. El alternador puede estar encendido o apagado. Genera la corriente máxima cuando está encendido y no genera corriente alguna cuando está apagado. El regulador conmuta el alternador entre encendido y apagado para conseguir la corriente media necesaria para cargar la batería. La salida del alternador es modificada directamente por la velocidad del motor y la corriente de campo del rotor. Un diodo es un dispositivo eléctrico que permite que la corriente fluya a través de sí mismo en una única dirección. Cuando se conecta un diodo a una corriente alterna, éste sólo permitirá que la corriente alterna circule a través de él en una dirección, convirtiéndola por tanto en corriente continua. El diodo proporciona lo que se denomina rectificación de ‘media onda’ de la corriente alterna. Si el circuito sólo tiene un diodo, la generación

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Principios de funcionamiento de corriente continua es muy limitada. El puente de diodos dentro del alternador se ha diseñado para extraer la máxima corriente continua de la corriente alterna producida. La corriente continua de los diodos del puente de diodos fluye al terminal de salida del alternador, denominado a veces el terminal BAT. Un condensador entre el terminal BAT y la toma de tierra eléctrica elimina cualquier resto de corriente alterna de la corriente continua producida. El condensador protege también los diodos de las tensiones altas.

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Motor El regulador de tensión controla el alternador para cargar la batería. La tensión está ajustada por el fabricante y no es regulable. La tensión en la batería disminuye a medida que el circuito de arranque y otros circuitos toman energía de ésta. Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de arranque ("Start"), el regulador de tensión se activa. El regulador detecta la tensión de la batería y aumenta la salida del alternador para cargar la batería durante distintos estados operativos del sistema eléctrico.

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Motor

Principios de funcionamiento

Sistema de combustible del motor/escape y emisiones INTRODUCCIÓN Esta sección trata los sistemas de combustible de gasolina y GLP, el escape y las emisiones.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE GASOLINA - DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE Los depósitos de combustible de la carretilla elevadora están integrados en el bastidor. El tamaño de depósito depende del tamaño de la carretilla. Un panel desmontable en el depósito proporciona acceso al sensor de combustible tipo flotador utilizado en el sistema de indicación del nivel de combustible. El depósito normalmente está ventilado hacia la atmósfera mediante el cuello de llenado del depósito en el tapón de llenado.

INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE (EFI) - DESCRIPCIÓN GENERAL La función del sistema de inyección electrónica de combustible (EFI) es entregar la cantidad correcta de combustible al motor bajo cualquier tipo de condición operativa. Condiciones del motor como la velocidad, la presión del múltiple, la temperatura del líquido refrigerante del motor y la posición del acelerador, se utilizan para determinar el modo de funcionamiento del motor y la inyección necesaria de combustible. La inyección de combustible mediante orificios suministra el combustible inyectado directamente antes a la válvula de admisión. Hay un inyector de un orificio para cada cilindro del motor. Las ventajas de un sistema de inyección de combustible sobre un sistema con carburación estándar son: • • • • •

Una mejor atomización del combustible. Un mayor control de la entrega de combustible. Una mejor eficiencia del combustible. Un mejor aumento del rendimiento del motor. Un mejor control de las emisiones.

El ajuste electrónico de la entrega de combustible se basa en la temperatura del motor, la carga del motor y la presión atmosférica.

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COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - ECU La ECU es el cerebro informático del sistema EFI. Este módulo informático recibe entradas de distintos sensores del motor, incluyendo el de temperatura del líquido refrigerante, presión absoluta del múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones de los sensores de entrada y posteriormente controla la entrega de combustible para distintos parámetros de funcionamiento del motor.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - BOMBA/FILTRO DE COMBUSTIBLE La bomba de combustible está situada en el depósito de combustible. Es una bomba de combustible para automoción estándar de 12 voltios. Durante el arranque inicial del motor, la ECU controla el relé de la bomba de combustible. Si la llave de contacto se sitúa en la posición de funcionamiento (RUN) sólo en GM, el relé se cierra durante 2 segundos para presurizar el conducto de suministro de combustible hasta la rampa de distribución de combustible. Cuando la ECU detecta una señal de ‘arranque’ al situar la llave de contacto en la posición de arranque (START), se cierra el relé de la bomba, alimentando la bomba de combustible. Una vez en marcha el motor, la ECU mantiene cerrado el relé de la bomba de combustible mientras la llave de contacto se encuentra en la posición de funcionamiento (RUN). El combustible se filtra en varios puntos en el interior del sistema de combustible. En primer lugar, en el extremo de aspiración de la bomba de combustible hay un separador de agua que evita que la acumulación de agua en el depósito de combustible penetre en la bomba de combustible. En segundo lugar, el filtro de combustible en el ‘interior’ del conducto, que se encuentra en algún lugar del conducto de suministro de combustible entre la bomba de combustible y la rampa de distribución de combustible. Es un filtro micrométrico de papel típico para automoción y sustituible.

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Principios de funcionamiento

Motor

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

A continuación se tratan las propiedades del GLP y la bombona de GLP, típica en todos los tipos de sistemas de GLP.

La rampa de distribución de combustible se encarga de distribuir el combustible a los inyectores.

El GLP es un producto de la destilación del crudo, como la gasolina. GLP significa ‘gas licuado de petróleo’. Existen cuatro grados de combustible GLP: HD5, HD10 (California), propano comercial y mezcla de butano y propano comercial. HD5 se utiliza para motores de combustión interna. HD5 es una mezcla principalmente de propano y butano.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - REGULADOR DE PRESIÓN El objeto del regulador de presión es mantener la presión de combustible del interior del sistema bajo condiciones de funcionamiento variables. La presión mantenida en el sistema de inyección de combustible mediante orificios está comprendida entre 283 y 324 kPa (41 y 47 psi) para Mazda y 407 y 448 kPa (59 y 65 psi) para GM. La presión mantenida en un sistema de inyección mediante orificios es superior a la de un sistema de inyección en el cuerpo del acelerador (TBI) debido a la situación de los inyectores. Puede haber un orificio de comprobación en el regulador de presión. El combustible sobrante suministrado al regulador de presión regresa al depósito de combustible mediante un orificio de derivación dentro del regulador de presión. El regulador de presión puede retirarse y sustituirse.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE ORIFICIOS - INYECTORES DE COMBUSTIBLE El inyector de combustible es un solenoide electrónico, que es controlado por la ECU. La ECU controla el ‘encendido’ o tiempo de ‘apertura’ de la válvula de solenoide para inyectar el combustible correctamente en función de las condiciones operativas. Los inyectores de combustible pueden retirarse y sustituirse. Hay un inyector para cada cilindro del motor. Los inyectores están instalados directamente en el múltiple de admisión, cerca de cada válvula de admisión.

INFORMACIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS DE GAS LICUADO DE PETRÓLEO (GLP) Esta sección trata los siguientes sistemas de combustible de GLP:

PROPIEDADES DEL GLP

EL GLP es incoloro e inodoro en su forma natural. Por motivos de seguridad se añade etil mercaptan, que tiene un olor distintivo. El GLP pesa más que el oxígeno. Si hay una fuga o derrame accidental, el gas se encontrará en las zonas más bajas, como drenajes de suelo o fosos para mantenimiento.

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE GLP Todos los sistemas de GLP incorporan una bombona de GLP. La bombona está montada en el exterior de la carretilla. La mayor parte de las bombonas se montan sobre el contrapeso en un conjunto de soportes. Existen tres tipos de bombonas. Con soporte horizontal, con soporte vertical y con soporte universal. El soporte universal es el que se utiliza más ampliamente. La forma más fácil de determinar el tipo de bombona instalado en su carretilla es observar la orientación de la válvula de descarga de la bombona. Si la válvula está orientada a 90 de la bombona, es una bombona de soporte horizontal exclusivamente. Si la válvula de descarga sale recta de la bombona, es una bombona de soporte vertical exclusivamente. Si la válvula está orientada a 45 es una bombona universal, que puede utilizarse en posición horizontal o vertical. Hay distintos componentes instalados en la bombona de GLP. La válvula de cierre de la bombona se utiliza para contener el GLP en el interior de la bombona. Está instalada en el orificio ‘de líquido’ de la botella. En todos los sistemas de combustible de GLP, éste se entrega en estado ‘líquido’ al filtro/bloqueo. El personal siempre debe asegurarse de que la bombona esté instalada en la carretilla utilizando el orificio de ‘líquido’. El orificio de vapor no se utiliza en los sistemas de combustible de carretillas elevadoras.

• AISAN – Sistemas de circuito cerrado. • TGFI – Sistemas de circuito de cerrado de inyección de combustible mediante orificios.

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Motor

ADVERTENCIA La válvula de cierre debe estar cerrada antes de desconectar o conectar el racor de desconexión rápida. También debe estar cerrada cuando no se esté utilizando la carretilla. El racor de desconexión rápida se utiliza para conectar el conducto de combustible de la carretilla a la válvula de cierre de la bombona. Asegúrese siempre de que el racor esté completamente apretado a mano antes de abrir la válvula de cierre. Asegúrese siempre de que la válvula de cierre esté cerrada antes de retirar la desconexión rápida. El indicador de nivel de combustible señala el nivel de combustible en la bombona. Cuando el nivel de combustible esté en la marca de “LLENO”, en realidad la bombona está llena al 80 por ciento de GLP en estado líquido. El otro 20 por ciento del volumen de la bombona se utiliza para permitir la dilatación del combustible debida a los cambios en la temperatura ambiente. El orificio de vapor se utiliza en sistemas de GLP que requieran la entrega de combustible en forma ‘gaseosa’. No se utiliza en los sistemas de GLP para carretillas elevadoras. Normalmente hay una tapa o un tapón instalado en este orificio. El indicador de nivel de líquido debe abrirse mientras se está llenando la bombona. El indicador expulsará vapor cuando la botella haya alcanzado el punto de llenado del 80 por ciento. En este punto se detendrá la operación de llenado de la botella. El llenado de la botella hasta el 80 por ciento permite el volumen de expansión adecuado dentro de la botella. La válvula de descarga de la bombona está instalada en la bombona para permitir la descarga de presión si la botella se llena en exceso o si se expone a temperaturas elevadas.

ADVERTENCIA Un pasador de alineación en el soporte de montaje de la bombona y el orificio del pasador de alineación se utilizan conjuntamente para garantizar que la bombona esté correctamente instalada en la carretilla. Si la bombona está instalada en una posición que no sea su posición ‘alineada’, el conducto de captación del interior de la bombona no estará en su orientación adecuada para garantizar la accesibilidad de todo el combustible de la bombona . Normalmente la bombona se fija al soporte mediante correas.

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Principios de funcionamiento

SISTEMA DE CIRCUITO CERRADO AISAN La compañía AISAN Industry Company, Ltd. fabrica el Sistema de circuito cerrado AISAN para su uso en carretillas elevadoras con cuatro - y cinco - ruedas tubulares y neumáticas, que incorporan motores Mazda de 2.0 y 2.2 litros. El sistema se ha denominado ‘de circuito cerrado’ por el circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de combustible para mantener una relación óptima de aire y combustible en todas las situaciones operativas. La relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de aire necesaria para quemar una libra de combustible. La relación se considera óptima cuando se utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. Los componentes adicionales en el sistema de "circuito cerrado" AISAN son un sensor de oxígeno (O 2), un módulo de control electrónico y un inyector de combustible.

Filtro/bloqueo y regulador Cuando la bombona de combustible está conectada y la válvula de cierre de la bombona está abierta, el combustible a presión y en estado líquido fluye hacia el filtro/regulador de bloqueo. El filtro/ regulador de bloqueo tiene tres funciones. Filtra el GLP, corta el flujo de combustible al sistema de GLP cuando el motor no está en marcha y vaporiza, además de regular, el flujo de combustible al carburador cuando el motor está en marcha. Hay dos solenoides de bloqueo en el filtro/regulador de bloqueo. Ambos trabajan en tándem para garantizar un bloqueo positivo de combustible siempre que el motor no esté en marcha. Si el motor funciona por debajo de 80 RPM, ambos solenoides se desactivan, deteniendo el flujo de GLP hacia el interior y exterior del conjunto. Los filtros, situados en la sección de entrada y filtración, son desmontables y sustituibles. Un filtro es de tipo micrométrico y el otro es de piedra porosa. El combustible líquido a alta presión se suministra a la parte del regulador del conjunto. La sección del regulador reduce la presión a aproximadamente 34.5 kPa (5 psi). Esta caída de presión en el regulador hace que el combustible líquido se vaporice. El líquido refrigerante del motor atraviesa el regulador para calentarlo y ayudar en el proceso de vaporización. El filtro/regulador de bloqueo trabaja en tres modos: arranque, ralentí o funcionamiento. En los modos de

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Principios de funcionamiento arranque y ralentí, cuando se necesita menos combustible para la combustión, la válvula de admisión está cerrada. Un orificio de salida suministra combustible vaporizado al conjunto del inyector de combustible. Durante el modo de funcionamiento, cuando el motor funciona por encima de ralentí, se necesita combustible adicional. El regulador utiliza el vacío del motor para controlar la posición del diafragma, abriendo la válvula de admisión y permitiendo la entrada de combustible adicional al carburador.

Carburador El objeto del carburador es mezclar el combustible regulado con la cantidad adecuada de aire para las distintas condiciones operativas. El carburador recibe combustible a través de dos conductos independientes del filtro/regulador de bloqueo. Un conducto suministra combustible al tornillo de ajuste de potencia y a la válvula de potencia. El otro suministra combustible al inyector de combustible. El carburador trabaja en tres modos. Durante el arranque y a ralentí, todo el combustible se suministra a través del inyector en la base del carburador. La válvula del acelerador está parcialmente abierta durante el arranque y a ralentí para permitir que el flujo de aire atraviese la válvula del acelerador. Cuando el motor funciona por encima de ralentí, la válvula del acelerador está abierta y el combustible es suministrado a través del tornillo de ajuste de potencia y a través del inyector. Bajo carga, la válvula de potencia, accionada por el vacío del múltiple, permite que combustible adicional se desvíe del tornillo de ajuste de potencia, introduciéndolo directamente en la garganta del carburador. El inyector de combustible controlado mediante solenoide, está instalado en el carburador. Está controlado por una unidad de control del motor (ECU). La ECU utiliza una señal del sensor de oxígeno (O 2) para controlar la relación de aire a combustible mediante la pulsación del solenoide el inyector. Cuando el solenoide recibe alimentación y se abre, se introduce combustible adicional en la mezcla de aire-combustible, por debajo del plato del acelerador. No se pueden realizar ajustes a este carburador. El ajuste de aire debe estar cerrado para que el sistema funcione correctamente. Aunque haya un ‘tornillo de ajuste de potencia’ en este carburador, NO ES AJUSTABLE.

Modo de arranque Antes de suministrar combustible al carburador, la llave de contacto debe estar en la posición de encendido (ON) y el motor se debe girar sin pisar el acelerador. La

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Motor ECU detecta que el motor está en modo de arranque y envía la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el solenoide del inyector y el inyector de combustible. En ese momento, el combustible fluye del regulador al inyector. Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mezclándose con el combustible suministrado por el inyector, hacia el múltiple de admisión y al interior del cilindro. El inyector de combustible suministra combustible a la base del carburador. La ECU controla el funcionamiento del inyector de combustible. El motor está en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor de oxígeno (O 2) está caliente.

Modo de ralentí El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es controlado por la ECU a medida que acciona el limitador electrónico. La mezcla de ralentí también es controlada por la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse. El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.

Modo de funcionamiento Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío en la salida del regulador, lo que hace que el combustible fluya. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de admisión disminuye. Esta disminución del vacío en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace que se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible. La apertura y el cierre de la válvula de potencia de acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión proporcionan el suministro óptimo de combustible al carburador (en función de la carga del motor).

SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL El solenoide de bloqueo de combustible principal está situado en el regulador de GLP. Cuando está activado, el solenoide principal permite la entrada del combustible líquido suministrado desde la bombona en el regulador. Se suministran 12 voltios al solenoide cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar por primera vez el encendido, durante el arranque del motor y también durante el funcionamiento de éste.

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Motor

Principios de funcionamiento

SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

ECU para mantener la válvula de compensación de combustible a la relación ideal de aire-combustible.

El solenoide de bloqueo de combustible del inyector está situado en el regulador de GLP. Cuando está activado, el solenoide del inyector permite la entrada del vapor de GLP desde el regulador al inyector. Se suministran 12 voltios al solenoide cuando se activa el encendido. El solenoide se conecta a tierra a través de la ECU durante 1 a 2 segundos, después de conectar por primera vez el encendido, durante el arranque del motor y también durante el funcionamiento de éste.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)

Sensor de oxígeno (O 2) Este sistema es del tipo de circuito cerrado por el circuito de ‘control’ cerrado que detecta el contenido de oxígeno en el escape y ajusta la mezcla de combustible para mantener una relación óptima de aire y combustible en todas las situaciones operativas. La relación aire-combustible es la cantidad (en libras) de aire necesaria para quemar una libra de combustible. La relación se considera óptima cuando se utiliza todo el oxígeno y el combustible. La relación ideal para sistemas de GPL es aproximadamente 15.6 a 1. El sensor de oxígeno (O 2) está situado en el escape y envía una señal a la ECU. La señal del sensor de oxígeno (O 2) es la información principal que utiliza la

La ECU es un microprocesador que recibe datos de entrada de los sensores instalados en el motor y en el sistema de combustible y posteriormente emite distintas señales para controlar el funcionamiento del motor. También realiza funciones de diagnóstico del sistema de combustible y notifica los fallos al operario encendiendo una luz indicadora de fallo. La ECU recibe información de distintos sensores del motor, como el de temperatura del líquido refrigerante, temperatura del aire de admisión, presión absoluta en el múltiple, RPM del motor, los sensores de oxígeno (O 2) y sensor de posición del acelerador. La ECU analiza las tensiones de los sensores de entrada y posteriormente controla la entrega de combustible para distintos parámetros de funcionamiento del motor.

CONVERTIDOR CATALÍTICO/SILENCIADOR Un convertidor catalítico reduce los niveles de CO, NOx y HC (combustible sin quemar) en el escape del motor y puede ser obligatorio cuando haya en vigor reglamentos sobre emisiones de motores.

Gestión del motor INTRODUCCIÓN A continuación se tratan la función y el funcionamiento de distintos sistemas de gestión de combustible y encendido.

ENCENDIDO Y REGLAJE - CHISPA CONVENCIONAL El objeto de un circuito de encendido es crear la chispa, que inflama el combustible, que a su vez alimenta al motor. El sistema de chispa convencional es el tipo más básico de sistema de encendido. Un sistema de chispa convencional incluye los siguientes componentes: • • • • •

Batería Llave de contacto Bobina de encendido Distribuidor Bujías y cables

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La fuente de tensión inicial para el sistema de encendido es la batería. La llave de contacto enciende el circuito cuando hace girar el motor. La bobina de encendido transforma la tensión baja de la batería en una tensión alta para producir la chispa. El distribuidor hace tres cosas. Primero, abre y cierra el circuito principal, haciendo que la bobina produzca subidas de alta tensión. Segundo, sincroniza esta subidas con la rotación del motor. Tercero, dirige cada subida de alta tensión a la bujía adecuada. La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el interior de cada cilindro del motor.

COMPONENTES - BOBINA DE ENCENDIDO La bobina de encendido transforma la tensión baja de la batería en una tensión alta para producir la chispa. Los tres principales componentes de la bobina son el

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Principios de funcionamiento devanado primario, el devanado secundario y el terminal de alta tensión. El núcleo de la bobina es de hierro blando. El devanado secundario de cable fino está enrollado en torno a este núcleo. Un extremo del devanado secundario está conectado al terminal de alta tensión, el otro al devanado principal. El devanado principal de cable pesado está enrollado en torno al devanado secundario. Los dos extremos del devanado principal están conectados a los terminales principales en la tapa de la bobina. Un extremo de estos terminales está conectado a la fuente de alimentación, el otro al módulo de encendido. Hay una camisa protectora de material laminado alrededor de los devanados y el núcleo. El núcleo, los devanados y la camisa se introducen entonces en un contenedor de metal. Este contenedor se llena bien de aceite u otro material aislante y se cierra herméticamente con la tapa de la bobina. La tapa está hecha de material aislante moldeado con los dos terminales principales y un terminal de alta tensión también moldeados en ésta.

COMPONENTES - DISTRIBUIDOR El distribuidor se compone de numerosos componentes, incluye un árbol de transmisión, sensor del árbol de levas, un rotor y la tapa del distribuidor. El árbol de transmisión es accionado a la mitad de la velocidad del motor por el cigüeñal del motor. El rotor está instalado en la parte superior del eje del distribuidor. Un lado plano del cubo del rotor encaja en un lado plano de la leva. En la parte superior del rotor, una pieza de metal a resorte está en contacto con el terminal central de la tapa del distribuidor. Una pieza rígida completa el circuito al terminal de cada bujía en la tapa a medida que el rotor gira. El rotor está moldeado de material plástico que le convierte en un buen aislante. La tapa del distribuidor también está moldeada en plástico. En la tapa hay incrustados encastres de contacto de latón, aluminio o cobre. Los contactos están espaciados igualmente en la tapa y conducen a los terminales de la bujía. Un botón de carbón en el centro de la tapa hace contacto con el rotor y conduce al terminal central

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Motor de alta tensión en la parte superior de la tapa. La tapa se encaja mediante ranuras en la carcasa para evitar la desalineación durante la instalación.

REGULACIÓN DEL ENCENDIDO O REGLAJE El reglaje base del distribuidor debe comprobarse siempre después de reparar o realizar el mantenimiento del sistema de encendido en un motor Mazda. El reglaje base puede comprobarse utilizando una luz de reglaje y realizando marcas de reglaje de referencia en la polea delantera del cigüeñal. Consulte el manual de servicio y mantenimiento para conocer los procedimientos de reglaje de base. El encendido del motor GM no se puede regular. La ECU controla la regulación del encendido.

COMPONENTES - CABLES DE ENCENDIDO Los cables de encendido llevan la alta tensión de la tapa del distribuidor a las bujías. El cable está aislado y es impermeable. Normalmente hay un extremo de terminal enfundado que se acopla con la tapa del distribuidor y un extremo de conector de transición que se acopla a la bujía.

COMPONENTES - BUJÍAS La bujía enciende la mezcla de aire-combustible en el cilindro del motor. Normalmente no hay flujo de corriente en un circuito abierto, no obstante, si la apertura del circuito es pequeña y hay una tensión con la suficiente fuerza, es posible que el circuito se complete. La fuerte tensión hace que la corriente ‘salte’ el espacio, completando así el circuito. Este es el principio de funcionamiento de una bujía. Aunque la bujía no tiene piezas móviles, cada una de sus partes ha sido diseñada para un fin específico. Por este motivo, hay disponibles muchos tipos de bujías. El diseño de la culata del cilindro y el tipo de combustible utilizado en el motor son factores determinantes en el tipo de bujía utilizado en una aplicación específica de un motor.

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Motor Los electrodos de las bujías normalmente están fabricados de una aleación de metal para soportar la combustión y la erosión constantes. La separación entre los dos electrodos es el factor crucial para el funcionamiento de la bujía. Esta separación debe ajustarse a las especificaciones exactas del motor. Normalmente, si la separación es demasiado estrecha, la chispa será débil y producirá suciedad en la bujía, provocando fallos de encendido. Si la separación se demasiado ancha, las cargas excesivas forzarán la bobina a velocidades elevadas, provocando fallos de encendido. Consulte siempre el manual de servicio y mantenimiento para conocer los ajuste específicos de la separación entre los electrodos de la bujía. Las bujías son normalmente de tipo ‘resistor’, con un resistor entre el terminal y los electrodos centrales. El resistor se utiliza para evitar la interferencia estática generada por el circuito de encendido. Consulte el Manual de piezas para conocer el tipo y el diseño adecuado de bujías para el motor específico instalado en su unidad.

BUJÍAS DEFECTUOSAS O SUCIAS La primera señal de un fallo en las bujías son los fallos de encendido. Las bujías defectuosas no son la única causa de un fallo de encendido, ni tampoco suelen ser la causa raíz, pero cuando el motor tenga fallos de encendido, compruebe el estado de las bujías. Una bujía normal tendrá depósitos de color entre marrón y grisáceo y un ligero desgaste en los electrodos. Esto indica un buen ajuste del motor. Los dos motivos principales de fallos de las bujías son el ensuciamiento de la bujía o la erosión de los electrodos. La suciedad alrededor de los electrodos y la punta puede provocar una falta de calor para quemar los depósitos en el punto de encendido. Las bujías con electrodos erosionados producen demasiado calor en el punto de encendido.

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Principios de funcionamiento Una bujía ensuciada con aceite presenta depósitos húmedos y aceitosos. Esto puede significar que el aceite se está introduciendo en la zona de combustión. La causa puede ser un simple llenado excesivo del cárter del cigüeñal del motor. Si los anillos del pistón están rotos o no están asentados correctamente se puede producir esta misma condición. Una bujía ensuciada con carbón tiene depósitos secos y esponjosos de color negro en los electrodos. Este tipo de ensuciamiento puede ser causa de una mezcla de aire-combustible demasiado ‘rica’ o una obstrucción del depurador de aire. Una tensión reducida de componentes defectuosos del encendido puede producir esta misma condición. Una bujía ensuciada con depósitos tiene depósitos de polvo de color rojo, marrón, amarillo y blanco en los electrodos. Normalmente esto se deriva de la combustión y proviene de los aditivos del combustible y el aceite lubricante. Estos depósitos en polvo normalmente son inofensivos, no obstante, pueden producir fallos intermitentes del encendido a altas velocidades o con cargas pesadas.

SISTEMA DE REGULACIÓN DE CONTROL ELÉCTRICO - MAZDA GLP Este sistema de regulación tiene sólo dos componentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar el limitador. La información de las RPM del motor se envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla directamente la posición del motor del limitador, que a su vez controla los platos del acelerador del limitador para limitar las RPM máximas del motor, limitando el flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de admisión.

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Principios de funcionamiento

Motor

Identificación del motor Para identificar el tipo de motor utilizado en su carretilla elevadora, consulte Figura 9020-10-1, Página 9020-10-18, Figura 9020-10-2, Página 9020-10-18, o Figura 9020-10-3, Página 9020-10-19.

A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-1. Motor GM 2.4L

A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-2. Motor Mazda

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Motor

Principios de funcionamiento

A. MOTOR DE GLP

B. MOTOR DE GASOLINA Figura 9020-10-3. Motor GM 4.3L

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Principios de funcionamiento

Motor

Motor Cummins (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Cummins diesel es un motor de aspiración natural, refrigerado por líquido que tiene una configuración

de cuatro cilindros en línea con un sistema de inyección directa de combustible. Los componentes clave del motor Cummins diesel se muestran en Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20.

1. LLENADO DE ACEITE 2. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL MOTOR 3. SENSOR TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. VARILLA DE NIVEL 5. PRECALEFACTOR DEL AIRE DE ADMISIÓN (NO MOSTRADO) 6. ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR 7. POLEA DEL VENTILADOR

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

CORREA DE TRANSMISIÓN (SERPENTÍN) BOMBA DE AGUA POLEA DELANTERA TENSOR DE CORREA AUTOMÁTICO ENTRADA DE AGUA REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ALTERNADOR FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN MOTOR DE ARRANQUE FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-4. Componentes del motor Cummins diesel

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL Principio de funcionamiento El sistema de combustible diesel se resume como sigue: El combustible se toma del depósito por un filtro de combustible externo a través de una bomba de elevación mecánica accionada mediante levas. La bomba empuja el combustible hacia el filtro/separador de agua y a continuación al orificio de entrada de la bomba de

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

COLADOR EJE MOTOR FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE ELEVACIÓN MECÁNICA VÁLVULA REGULADORA BOMBA DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ÉMBOLO

inyección. El filtro de combustible/ separador de agua y criba elimina contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel. En la bomba de inyección, el combustible se dirige al émbolo mediante un paso de combustible en el interior de la cabeza del distribuidor. El émbolo aumenta la presión de combustible, permitiendo que el combustible penetre en los inyectores de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada inyector permite que el combustible sobrante regrese al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-5, Página 9020-10-21.

8. 9. 10. 11. 12. 13.

ÉMBOLO SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE REBOSAMIENTO VÁLVULA DE REBOSAMIENTO DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-5. Diagrama del sistema de control diesel

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Principios de funcionamiento

Motor

BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR

Véase Figura 9020-10-6, Página 9020-10-22 y Figura 9020-10-7, Página 9020-10-23.

Descripción La bomba de inyección de combustible y regulador constan de los siguientes componentes.

1. 2. 3. 4.

EJE MOTOR PALANCA DE CONTROL VOLANTE SOLENOIDE DE ARRANQUE EN FRÍO 5. PALANCA DEL REGULADOR 6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

7. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR (VÁLVULA MAGNÉTICA) 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR 9. ÉMBOLO 10. VÁLVULA DE ENTREGA 11. MUELLE DEL ÉMBOLO 12. TEMPORIZADOR

13. DISCO DE LEVA 14. SOPORTE DE RODILLO 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-6. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

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Motor

Principios de funcionamiento

1. EJE MOTOR 2. VÁLVULA REGULADORA 3. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL 4. PALANCA DE CONTROL 5. VOLANTE 6. MUELLE DEL REGULADOR 7. MUELLE DE RALENTÍ 8. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

9. PALANCA TENSORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR 11. VÁLVULA MAGNÉTICA 12. ÉMBOLO 13. TOMA DE SALIDA 14. VÁLVULA DE ENTREGA 15. MANGUITO DE CONTROL 16. MUELLE DEL ÉMBOLO 17. DISCO DE LEVA

18. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-7. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

Principios de funcionamiento Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de inyección recibe directamente la rotación del motor a través de la caja de distribución y la transfiere al disco de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz y genera un movimiento alterno mediante el disco de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos

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muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el combustible, éste se desplaza a través del orificio de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Si desea información adicional sobre las bombas de inyección diesel Cummins, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o visite Hyster Hypass Online.

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Principios de funcionamiento

Motor

CONTROL DEL MOTOR CUMMINS Los componentes del sistema se muestran en Figura 9020-10-8, Página 9020-10-24.

Figura 9020-10-8. Componentes del sistema de control

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de velocidad del motor (RPM) El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado en la caja del volante y detecta los dientes de los engranajes del volante. El sensor de velocidad del motor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes

de engranajes para cambiar la fuerza del campo magnético y, por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje. Véase Figura 9020-10-9, Página 9020-10-25.

1. VOLANTE 2. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM) 3. CONJUNTO DE LA CAJA DEL VOLANTE Figura 9020-10-9. Sensor de velocidad del motor (RPM)

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Principios de funcionamiento

Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) está situado encima de la palanca de la bomba de inyección de combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza

1. 2. 3. 4. 5.

Motor de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida. El sensor de posición para el acelerador de los motores Cummins tiene sensores dobles para ofrecer redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles.

VARILLAJE DEL ACELERADOR SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ACCIONADOR DE TIRO SOPORTE ACCIONADOR Figura 9020-10-10. Sensor de posición del acelerador

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Motor

Accionador del acelerador electrónico Este accionador del acelerador electrónico es un accionador proporcional lineal de tipo tracción. El gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el accionador del acelerador electrónico mediante el sensor de posición del acelerador. El eje del salida del accionador está vinculado a la palanca de control de la bomba de inyección de combustible mediante una tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado. El accionador convierte esta señal a una posición del eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente suministrada por el VSM.

Principios de funcionamiento Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios.

Sensor de presión del aceite del motor El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando. El VSM supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Para ver la situación del sensor de presión de aceite, consulte Figura 9020-10-11, Página 9020-10-27.

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1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-10-11. Localización del sensor de presión del aceite

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Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante El sensor de temperatura de líquido refrigerante está situado en la cabeza del motor, cerca del termostato. Véase Figura 9020-10-4, Página 9020-10-20. Este es un sensor de coeficiente de temperatura negativa (a

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Motor medida que sube la temperatura, cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-12, Página 9020-10-28.

C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-12. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción de aire El interruptor de obstrucción del filtro de aire está montado en la carcasa del depurador de aire, cerca del conducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstruido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la presión de aire y se conmuta a un valor de presión predeterminado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de aire hará que el interruptor se active. Este interruptor

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cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario.

Filtro de combustible/separador de agua El filtro de combustible/separador de agua elimina los contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel que va al filtro de combustible. Este es un componente necesario del sistema de combustible. El

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Motor

Principios de funcionamiento

filtro está instalado entre la bomba de elevación y la bomba de inyección de combustible. El agua se drena del filtro de combustible/separador de agua mediante la llave de drenaje de la parte inferior del separador. El filtro contiene una sonda, que mide la diferencia de conductividad entre el gasóleo y el agua. Cuando la sonda detecta agua, el convertidor de señal fijado cierra el circuito para enviar una señal mediante el VSM a un indicador en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y avisar al operario.

Sensor de nivel de combustible (en el depósito) El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una escala de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM.

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR Válvula magnética (solenoide de parada del motor) La válvula magnética (solenoide de parada del motor) se activa o desactiva al accionar la llave de contacto o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el paso de combustible conectado al orificio de entrada del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra alimentación al solenoide de la válvula magnética para elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible. Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del muelle para cerrar el paso de combustible. Como resultado, no se introduce combustible en el émbolo, deteniendo el motor. Véase Figura 9020-10-13, Página 9020-10-29.

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ ACTIVADA

B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ DESACTIVADA

1. PASO DE COMBUSTIBLE 2. SOLENOIDE 3. MUELLE

4. INDUCIDO 5. ORIFICIO DE ENTRADA Figura 9020-10-13. Válvula magnética

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Principios de funcionamiento

Alternador Cuando el motor está en marcha, el alternador produce energía eléctrica para hacer funcionar varios dispositivos eléctricos. El alternador también carga la batería de la carretilla. El alternador genera corriente alterna en la bobina del estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces los diodos convierten la CA en CC. Puesto que la tensión producida varía en función de la velocidad del motor, el alternador tiene un regulador que mantiene constante la tensión de salida.

Calefactor de rejilla

Motor controlado por el VSM, que supervisa la temperatura del líquido refrigerante para determinar los momentos de precalentamiento (antes de que arranque el motor) y postcalentamiento (después de que haya arrancado el motor)

Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) El avance de la regulación de arranque en frío consta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación de combustible en función de la temperatura de líquido refrigerante del motor. El accionador eléctrico es controlado por un termostato de líquido refrigerante instalado en el bloque.

El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su propósito es calentar el aire entrante durante los arranques en frío del motor para mejorar el arranque y disminuir los niveles del humo. El calefactor de rejilla es

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Motor

Principios de funcionamiento

Motor Cummins QSB 3.3L (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Cummins QSB 3.3L es un motor diesel de 4 cilindros turboalimentado, con un sistema de combustible de Conducto Común de Alta Presión (HPCR),

1. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y COMBUSTIBLE 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. LLENADO DE ACEITE 5. CARCASA DEL TERMOSTATO 6. BOMBA DE AGUA 7. SOPORTE DE ELEVACIÓN DELANTERO DEL MOTOR 8. CORREA DE TRANSMISIÓN 9. SOPORTE DELANTERO DEL MOTOR 10. ALTERNADOR 11. CONDUCTO DE DRENAJE DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR

controles electrónicos con control total y un sistema de refrigeración de aire de carga. Los componentes clave del motor Cummins QSB 3.3L diesel se muestran en Figura 9020-10-14, Página 9020-10-31.

12. SALIDA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR 13. FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 14. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA DEL TURBOALIMENTADOR 15. VARILLA DE NIVEL DEL ACEITE 16. TURBOCOMPRESOR 17. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR 18. SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL)

Figura 9020-10-14. Componentes del motor Cummins diesel

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Principios de funcionamiento

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL El sistema de combustible QSB 3.3L es un sistema de conducto común Bosch. Este sistema de combustible se denomina normalmente con el término genérico de conducto común de alta presión (HPCR) El combustible del depósito circula primero a través del prefiltro de combustible El prefiltro proporciona un filtrado de 10 micras y actúa también como separador de agua y como bomba de cebado. El prefiltro separa el agua que puede haber entrado en el combustible que se recoge luego en el fondo del filtro. Hay un sensor de agua en el combustible en la parte inferior del filtro. El módulo de control electrónico (ECM) de los motores monitoriza este sensor y cuando se detecta agua envía una señal al VSM para activar la luz indicadora del separador de agua en el DSC. Esta luz alerta al carretillero de que ha de drenar el agua del separador de agua, algo que se puede hacer a través del racor de drenaje situado en la parte inferior de la carcasa del filtro. El prefiltro incluye también una bomba de cebado manual que puede usarse (junto con un racor de sangrado situado en la parte superior de la carcasa del filtro) para cebar el sistema de combustible de baja presión después

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Motor de cambiar los filtros o si el motor se ha quedado sin combustible. Desde el prefiltro, el combustible circula a través del filtro de combustible principal (con un valor nominal de 3 micras) hacia la bomba de combustible. No hay bomba de elevación en el sistema. Esta bomba de combustible se controla por medio del ECM del motor. El combustible a alta presión circula desde la bomba, a través del HPCR hacia los inyectores controlados electrónicamente. La regulación de la inyección, su duración y la presión se controlan por medio del ECM y el sistema HPCR permite realizar múltiples inyecciones por evento de combustión. Véase Figura 9020-10-15, Página 9020-10-33 y Figura 9020-10-16, Página 9020-10-34. El sistema de combustible de conducto común es un factor fundamental en el bajo nivel de ruido del QSB 3.3L.

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Motor

Principios de funcionamiento

1. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO SEPARADOR DE AGUA Y COMBUSTIBLE 3. FILTRO DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL

4. BOMBA DE COMBUSTIBLE 5. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN

Figura 9020-10-15. Sistema de combustible

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9020-10-33

Principios de funcionamiento

1. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL DEPÓSITO 2. SEPARADOR DE COMBUSTIBLE/AGUA (NO MOSTRADO) 3. FILTRO DE COMBUSTIBLE 4. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE HASTA LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 5. BOMBA DE COMBUSTIBLE 6. SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE HACIA EL CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 7. CONDUCTO COMÚN DE ALTA PRESIÓN 8. CONDUCTOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

Motor

9. INYECTOR 10. DRENAJE DEL COMBUSTIBLE PROCEDENTE DE LOS INYECTORES. 11. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL RACOR DE LA VÁLVULA DE EXCESO DE CAUDAL DEL CONDUCTO COMÚN. 12. DRENAJE DE COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE. 13. EXCESO DE CAUDAL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE HACIA EL COLECTOR DE DRENAJE DE COMBUSTIBLE 14. RETORNO DE COMBUSTIBLE HACIA EL DEPÓSITO.

Figura 9020-10-16. Flujo del sistema de combustible

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA ELECTRÓNICO

1. Sensores montados en el motor:

El sistema de combustible HPCR requiere controles electrónicos. El motor QSB 3.3L utiliza el nuevo ECM de Cummins CM2150. El ECM se comunica con el VSM a través del CABbus 31939 permitiendo el control avanzado de la transmisión y de los hidráulicos. El ECM monitoriza las entradas efectuadas por el carretillero, los mensajes del VSM y los parámetros de funcionamiento del motor y ajusta luego la alimentación del combustible del motor para proporcionar el par motor correcto y la respuesta de velocidad adecuada.

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Posición del cigüeñal Posición del árbol de levas Presión del conducto de combustible Interruptor de la prsión de aceite Temperatura del líquido refrigerante Presión barométrica Presión y temperatura del colector de admisión agua en el filtro de

2. Sensores montados en el chasis • Posición del pedal del acelerador • Sensor de nivel del líquido refrigerante

Véase Figura 9020-10-17, Página 9020-10-35 para la ubicación de los sensores. Los siguientes sensores son monitorizados directamente hacia el ECM;

A. LADO DERECHO

B. LADO IZQUIERDO

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7. 8. 9. 10.

TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS PRESIÓN DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE ECM PRESIÓN BAROMÉTRICA

COMBUSTIBLE/AGUA PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE TEMPERATURA Y PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

Figura 9020-10-17. Sensores

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9020-10-35

Principios de funcionamiento

Protección del motor El ECM habilita la protección electrónica del motor que es estándar en todos los motores QSB 3.3L Si se detecta que la presión del aceite es baja (<7 psi) durante más de 8 segundos, se iluminará la luz de advertencia en el DSC, el ECM realizará una disminución progresiva del par motor del motor y limitará la velocidad máxima del motor a 1450 rpm. En el caso de temperatura de refrigerante alta (por encima de 109 C (228 F)) o en el caso de temperatura del colector de admisión alta (por encima de 82 C (180 F)) se iluminará la luz de advertencia pertinente en el DSC. Si la temperatura del agua o del aire sigue subiendo, el ECM llevará a cabo una disminución progresiva del par motor del motor. Estas características de protección del motor permitirán al carretillero seguir conduciendo la carretilla con un rendimiento reducido hasta poder realizar una parada en condiciones de seguridad para proceder a la debida localización y corrección de averías. En carretillas elevadoras equipadas con la opción de protección del tren de potencia, consulte el Manual del Usuario para ver la explicación de la característica de parada del motor.

Diagnóstico Cuando el ECM detecta un fallo enviará un código de problema de diagnóstico (DTC) hacia el CANbus que será recibido por el VSM y que se visualizará en el DSC. Si desea obtener los listados de códigos de diagnóstico de problema, consulte Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8.

Calefactor de rejilla El calefactor de rejilla es un elemento de calentamiento resistivo situado en el múltiple de admisión de aire. Su propósito es calentar el aire que entra durante los arranques en frío del motor para mejorar el arranque y disminuir los niveles del humo blanco. El calefactor de rejilla es controlado por el ECM, que supervisa la temperatura del líquido refrigerante y del colector de admisión para determinar si es necesario un precalentamiento (antes de que arranque el motor) y un postcalentamiento (después de que haya arrancado el motor) Cuando se arranque el motor a temperaturas por encima de aproximadamente -4 C (25 F) no será necesario usar el calefactor de rejilla y no se activará. A medida que disminuye la temperatura la cantidad de precalentamiento aumenta hasta un máximo de 30 segundos. El ECM envía una señal a un relé montado en el

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Motor chasis para controlar el calefactor de rejilla. La lámpara de espera para arranque se enciende cuando el calefactor de rejilla está activo para alertar al carretillero de que es necesario ejecutar un precalentamiento. Una vez ha arrancado correctamente el motor, el ECM hace que el calefactor de rejilla pase por un ciclo de encendido y apagado para controlar los niveles de humo blanco hasta que se haya establecido una temperatura de aire apropiada.

TURBOALIMENTADOR Y ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA El turboalimentador y el enfriador de aire de carga funcionan como un solo sistema para proporcionar al motor el aire denso y fresco, crucial para el rendimiento del motor y para obtener unas bajas emisiones de escape. El turboalimentador utiliza la energía del sistema de escape para comprimir el aire de admisión. Esto aumenta la temperatura del aire, de forma que se encamina hacia el enfriador de aire de carga, un intercambiador de calor aire-aire que es parte del conjunto del radiador. Una vez que el aire de carga presurizado ha pasado a través del enfriador, se encamina hacia el colector de admisión del motor. El turboalimentador utiliza una compuerta de descarga para controlar la cantidad máxima de sobrealimentación que se genera. El turboalimentador ayuda también al motor a realizar la compensación por funcionamiento a altitud elevada, permitiendo que el motor proporcione potencia total en altitudes de hasta 3500 m (11,483 ft) sobre el nivel del mar. Por encima de esta altitud (monitorizada por la ECU a través del sensor de presión barométrica) el motor disminuirá progresivamente su valor nominal para proteger al turboalimentador de una situación de sobrevelocidad. Los cojinetes del turboalimentador se lubrican y refrigeran con aceite del motor. El motor debe dejarse al ralentí durante un tiempo de entre 3 y 5 minutos antes de apagarlo después de que haya estado funcionando a plena carga. Esto permite un enfriamiento adecuado de los pistones, cilindros, cojinetes y componentes del turboalimentador. Véase Figura 9020-10-18, Página 9020-10-37. El enfriador del aire de carga es crucial para el rendimiento del motor. Debe mantenerse limpio y libre de residuos.

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Motor

Principios de funcionamiento

1. TURBOCOMPRESOR 2. ENTRADA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR (DESDE EL FILTRO DE AIRE) 3. ACCIONADOR DE COMPUERTA DE DESCARGA DEL TURBOALIMENTADOR 4. SALIDA DEL COMPRESOR DEL TURBOALIMENTADOR (HACIA EL ENFRIADOR DEL ACEITE DE CARGA)

5. CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE DE LUBRICACIÓN DEL TURBOALIMENTADOR 6. TOMA DE SALIDA DE ESCAPE DEL TURBOALIMENTADOR

Figura 9020-10-18. Turbocompresor

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Principios de funcionamiento

Motor

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

movimiento el aire a través del radiador para enfriar el sistema.

La función del sistema de refrigeración es controlar la temperatura de funcionamiento del motor y la transmisión. Una bomba de líquido refrigerante del motor centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los conductos del bloque motor y del radiador. En la carcasa de la bomba de agua hay instalado un sensor de temperatura del refrigerante. Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en

El líquido refrigerante es una mezcla de agua y anticongelante. El anticongelante evita que el líquido refrigerante se congele en épocas de frío, evitando así daños en el motor y el radiador. El anticongelante evita también la oxidación y lubrica la bomba de agua. Véase Figura 9020-10-19, Página 9020-10-38.

1. CIRCULACIÓN DE REFRIGERANTE DESDE EL RADIADOR 2. BOMBA DE AGUA 3. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA LA CULATA 4. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL BLOQUE MOTOR 5. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE ALREDEDOR DE LOS CILINDROS 6. CIRCULACIÓN DEL REFRIGERANTE HACIA EL ENFRIADOR DE ACEITE 7. REFRIGERADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN

8. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL ENFRIADOR DE ACEITE HACIA EL COLECTOR DE AGUA 9. RETORNO DE REFRIGERANTE DESDE EL BLOQUE MOTOR HACIA EL COLECTOR DE AGUA 10. COLECTOR DE AGUA 11. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 12. CARCASA DEL TERMOSTATO 13. RETORNO DEL REFRIGERANTE HACIA EL RADIADOR

Figura 9020-10-19. Flujo de refrigerante

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Motor

Principios de funcionamiento

SEPARADOR DE ACEITE DEL CÁRTER Como la mayoría de los motores turboalimentados para máquinas de fuera de la carretera, el carter del motor se ventila hacia la atmósfera. Para evitar la expulsión de aceite del carter - haciendo que caigan gotas de aceite debajo de la carretilla elevadora, se utiliza un separador de aceite para eliminar el exceso de aceite y para drenarlo de vuelta al carter de aceite. VéaseFigura 9020-10-20, Página 9020-10-39.

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ENTRADA DEL CÁRTER SALIDA DE RETORNO SEPARADOR DE ACEITE (VENTILACIÓN DEL CIGÜEÑAL) MANGUERA DE VENTILACIÓN CONDUCTO DE DRENAJE DE ACEITE Figura 9020-10-20. Separador de aceite

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Principios de funcionamiento

SISTEMA DE LUBRICACIÓN El aceite del motor no sólo sirve como lubricante para las piezas móviles, también sirve como refrigerante para el carter, los vástagos y los pistones. El extremo inferior del motor tiene solamente el aceite del motor para su refrigeración. Por esta razón es crucial

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CARTER DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN CAPTADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN BOMBA DE ACEITE DE LUBRICACIÓN VÁLVULA REGULADORA RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE LUBRICACIÓN SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL FILTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN ENFRIADOR DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN FILTRO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL ENGRASADOR PRINCIPAL ENGRASADOR PRINCIPAL SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL TURBOALIMENTADOR DRENAJE DE ACEITE DEL TURBOALIMENTADOR

Motor mantener la temperatura de aceite correcta para el rendimiento y la duración del motor. Se monta un enfriador de aceite estándar para conseguir la máxima eficiencia de refrigeración sin restricciones del caudal de aceite. Véase Figura 9020-10-21, Página 9020-10-40.

13. RETORNO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL CARTER DE ACEITE DE LUBRICACIÓN 14. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN HACIA EL DRENAJE DE LA VÁLVULA 15. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE DEL ÁRBOL DE LEVAS 16. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE PRINCIPAL DEL CIGÜEÑAL 17. ACEITE DE LUBRICACIÓN ALREDEDOR DEL COJINETE DE LA BIELA 18. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL PISTÓN 19. SUMINISTRO DE ACEITE DE LUBRICACIÓN AL ENGRANAJE DE LA DISTRIBUCIÓN.

Figura 9020-10-21. Circulación del aceite de lubricación

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Motor

Principios de funcionamiento

Descripción general del motor Mazda DESCRIPCIÓN Los motores Mazda 2.0L y 2.2L tienen cuatro cilindros con válvulas en la culata y árbol de levas. El bloque motor es de hierro fundido y la culata es de aluminio. El desplazamiento del motor de 2.0L es 1998 cm 3 (121.9 in. 3 ). El desplazamiento del motor de 2.2L es 2184 cm 3 (133.2 in. 3 ). Ambos están disponibles con sistema de combustible de gasolina o GLP. El orden de encendido es 1–3–4–2. El cilindro nº 1 está situado en el extremo del ventilador de refrigeración del motor. El árbol de levas superpuestas es accionado por una correa de espiga. El árbol de levas mueve los balancines que accionan las válvulas. Los asientos de las válvulas de escape están endurecidos para su uso con combustible sin plomo o GLP. El cigüeñal tiene cinco cojinetes principales. El cojinete principal en el centro del cigüeñal es también el cojinete de empuje. Los pistones son de aleación de aluminio y llevan tres anillos de pistón. Los dos anillos de compresión superiores tienen una forma especial diseñada para su posición sobre el pistón. El tercer anillo del pistón es el anillo de control del aceite. Si desea información adicional sobre el funcionamiento del motor, consulte Principios de funcionamiento, Nociones básicas sobre el motor, Página 9020-10-1.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Los motores Mazda de 2.0L y 2.2L utilizan bien un sistema de combustible de GLP o gasolina. El motor de GLP utiliza un único carburador cilíndrico Aisan con un inyector de compensación de GLP y un regulador/vaporizador Aisan. La unidad de control del motor (ECU) controla la entrega de combustible al inyector de GLP, haciendo que no sea posible el ajuste del carburador y el regulador. Para conocer los principios de funcionamiento del sistema de GLP, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP), Página 9020-10-42. El motor de gasolina utiliza un sistema de inyección electrónica de gasolina (EGI). Este es un sistema de inyección de combustible mediante orificios que utiliza la entrada de un sensor de flujo de aire masivo a la ECU para determinar las necesidades de entrega de combustible. Tampoco es posible ajustar este sistema. Para conocer los principios de funcionamiento del sistema de gasolina, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (gasolina), Página 9020-10-59.

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UNIDAD DE CONTROLES DEL MOTOR (ECU) Y EMISIONES La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar el motor en modo de circuito cerrado para mantener un rendimiento correcto del motor y una salida de emisiones adecuada. La ECU controla el sistema de encendido de alta energía y la regulación del encendido para mejorar la potencia del motor y el control de velocidad del motor. La ECU en las carretillas de GLP y la unidad de control del limitador (GCU) en las carretillas de gasolina, controlan el limitador electrónico para limitar la velocidad máxima del motor a 2700 RPM. El limitador electrónico reduce notablemente el decaimiento del limitador bajo carga del motor y reduce el exceso de velocidad del motor.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Los motores Mazda utilizan un radiador convencional o un sistema refrigerador combinado. El radiador convencional incorpora un núcleo de aluminio con depósitos de plástico de alto rendimiento. El sistema refrigerador combinado consta de un núcleo del radiador de aluminio "de flujo cruzado" fijado con pernos a un refrigerador de aire/aceite de aluminio "de flujo cruzado" con montaje exterior. Se utiliza una bomba de líquido refrigerante centrífuga para hacer circular el líquido refrigerante a través del sistema. Se logra una elevada eficacia de refrigeración mediante un ventilador de tipo "propulsión" y una campana que dirige el aire del ventilador de refrigeración al radiador. Si desea información adicional sobre el sistema de refrigeración, consulte Principios de funcionamiento, Sistema de refrigeración - todos los motores, Página 9020-10-150.

SISTEMA DE ENCENDIDO Se utiliza un sistema de encendido electrónico HEI (encendido de alta energía). Este sistema incorpora un distribuidor sin contactos, a diferencia de un sistema de encendido convencional que utiliza un distribuidor de contactos. Puesto que el distribuidor sin contactos no utiliza los puntos de contacto, se elimina el mantenimiento frecuente. Para información adicional sobre el Sistema de encendido (incluido el distribuidor, la bobina de encendido y las bujías), véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.

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Principios de funcionamiento

Motor

Controles del motor Mazda (GLP) SISTEMA DE GLP (AISAN/CONTROLES ELECTRÓNICOS - MECÁNICOS) Descripción

inyector de GLP, el limitador electrónico y el resonador. El sistema Mazda de GLP utiliza un inyector de compensación para controlar la entrega de combustible al motor. Véase Figura 9020-10-22, Página 9020-10-42.

Los componentes clave del sistema Mazda de GLP son la bombona de GLP, el regulador, el carburador con el

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DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE LIMITADOR CARBURADOR REGULADOR SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

6. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 7. RESONADOR

Figura 9020-10-22. Localización de componentes del sistema de GLP

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Motor

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema: El propano está almacenado en estado líquido en la bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre, el propano líquido fluye de la bombona de almacenamiento de combustible al regulador pasando por un filtro de combustible líquido que está integrado en el regulador. La apertura del solenoide de cierre de combustible principal permite la entrada de combustible en el regulador. La apertura de un segundo solenoide de cierre de combustible situado más atrás del solenoide de cierre principal, permite que el combustible vaporizado penetre en el inyector de GLP de la base del carburador. Ambos solenoides están normalmente cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides de cierre de combustible se abren momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido para permitir que el sistema se presurice antes de que se arranque el motor, también están abiertos mientras el motor está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible principal del regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en vapor. La primera cámara del regulador suministra propano gaseoso al inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La segunda cámara del regulador reduce la presión para el carburador de GLP. El combustible se suministra al carburador a través de la manguera de suministro principal mientras que el combustible se suministra al inyector a través de la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de GLP para reducir la acumulación de contaminantes en el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer funcionar el motor se suministra a través del

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Principios de funcionamiento inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el combustible es suministrado a través del carburador y dosificado con el inyector para mantener la relación óptima de aire-combustible. La ECU controla el inyector de combustible principalmente en función de las entradas del sensor de posición del árbol de levas (CMP) que proporciona las RPM del motor, el sensor de oxígeno (O 2), el sensor MAP, el sensor de temperatura de aire de admisión (IAT), el sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) y el sensor de posición del acelerador (TPS). La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimizar el consumo de combustible y aumentar la potencia del motor. Véase Figura 9020-10-23, Página 9020-10-44. Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda con la reacción de los gases de escape gastados para reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape (sólo EE.UU.). El limitador electrónico está instalado entre el mezclador y el múltiple de admisión y es controlado por la ECU. Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La ECU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la ECU. El limitador electrónico también controla la velocidad a ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia.

9020-10-43

Principios de funcionamiento

Motor

Figura 9020-10-23. Localización de componentes del sistema de control de GLP

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Motor

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-23

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CARBURADOR INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP CONJUNTO DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS SENSOR DE OXÍGENO (O 2) VÁLVULA DE PCV VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 8. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 9. REGULADOR

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10. FILTRO DE COMBUSTIBLE 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE

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Principios de funcionamiento

Motor

Sistema de control El sistema de control de GLP consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-24, Página 9020-10-46.

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PURIFICADOR DE AIRE CARBURADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE SENSOR Y MOTOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO 5. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 6. SENSOR DE OXÍGENO CALENTADO (O 2)

7. CONVERTIDOR CATALÍTICO DE TRES VÍAS 8. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 9. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 10. RESONADOR 11. REGULADOR 12. FILTRO DE COMBUSTIBLE DE VAPOR

13. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN 14. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) 16. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

Figura 9020-10-24. Diagrama del sistema control de GLP

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Motor

Sensor de oxígeno (O 2) El sistema de circuito cerrado incorpora un sensor de oxígeno (O 2) en el tubo de escape. El sensor mide constantemente el contenido de oxígeno en el interior del múltiple de escape. Si se detecta una mezcla de aire-combustible rica o pobre en el escape, el sensor manda una señal a la ECU (unidad de control del motor). La ECU ajustará la relación de la mezcla controlando el tiempo de “conexión” del inyector. Las funciones básicas del regulador y el carburador son similares al sistema de GLP de circuito abierto AISAN.

Principios de funcionamiento posee un protector de las válvulas y los racores. Este protector lleva un orificio para la espiga de alineación del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor de la presión del combustible situado en el conducto procedente de la bombona activa una luz indicadora en el panel de instrumentos cuando la bombona está casi vacía y disminuye la presión del combustible.

Depósito de combustible La bombona de combustible que se muestra en Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47 constituye el depósito para el sistema de GLP. La bombona de combustible mantiene el combustible en estado líquido. La presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). El depósito tiene una válvula de descarga de la presión ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de la válvula de descarga de la presión se encuentra en la zona del vapor en la parte superior de la bombona. La bombona dispone de un indicador de combustible que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Cerca de la válvula de descarga de presión hay una válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel de líquido máximo permitido. La bombona se llena hasta que el combustible líquido sale por la válvula de nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida en el interior de la bombona está cerca de la superficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de cierre conectada al orificio de salida de la bombona. La válvula de cierre impide que el combustible se salga de la bombona cuando se desconecta el conducto de salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida para la retirada sencilla de la bombona. La bombona

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VÁLVULA DE CIERRE RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE TAPÓN INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO VÁLVULA DE DESCARGA PASADOR DE ALINEACIÓN VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA Figura 9020-10-25. Depósito de combustible

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Principios de funcionamiento

Motor

Regulador La función del regulador es pasar de combustible líquido a vapor (gas) y controlar la presión del vapor. Véase Figura 9020-10-26, Página 9020-10-48. El combustible de GLP pasa de líquido a vapor en el interior de la cámara principal de reducción de la presión. Este proceso de conversión enfría el vapor, que, a su vez, enfría las partes del regulador que lo rodean. El líquido de refrigeración del motor circula a través del regulador y, por convección, transmite el frío al exterior de la cámara. Sea cual sea la temperatura ambiente, el líquido de refrigeración del motor siempre está más caliente que el vapor después de su dilatación, proporcionando así la función de calentamiento. Esta función de calentamiento del líquido de refrigeración del motor impide que el regulador esté demasiado frío para su funcionamiento. El regulador está compuesto de cuatro cámaras: Cámara A - Inicio del proceso de vaporización. Cámara B - La cámara principal de reducción de la presión, donde se produce la vaporización principal y se reduce la presión. También suministra vapor a baja presión para el inyector de combustible. Cámara C - La cámara secundaria de reducción de la presión, donde la presión del vapor se reduce a cero (atmosférica). Cámara D - Suministra el combustible durante el arranque del motor y con el motor al ralentí. El regulador presenta tres modos de operación: modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.

1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 2. SALIDA DEL COMBUSTIBLE 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL 4. CÁMARA A 5. ORIFICIOS DEL LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN 6. ORIFICIO DEL RESONADOR 7. CÁMARA C 8. CÁMARA B 9. CÁMARA DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-26. Regulador

9020-10-48

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Motor

Principios de funcionamiento

A. ENTRADA PARA GLP DESDE LA BOMBONA DE COMBUSTIBLE B. SALIDA PARA GLP DESDE EL CARBURADOR

C. SALIDA PARA GLP AL FILTRO DE COMBUSTIBLE (INYECTOR DE COMPENSACIÓN)

1. CÁMARA D 2. SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR 3. DIAFRAGMA 4. FILTROS DE COMBUSTIBLE 5. SOLENOIDE PRINCIPAL 6. CÁMARA B 7. CÁMARA A

8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

VÁLVULA DE ADMISIÓN ORIFICIO DEL RESONADOR CÁMARA C DIAFRAGMA VÁLVULA DE ADMISIÓN CÁMARA DE VACÍO 1 CÁMARA DE VACÍO 2

Figura 9020-10-27. Regulador interno Modo de arranque Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de arranque (START) y el motor empieza a girar, se activan la válvula de solenoide principal y la válvula de solenoide de cierre de combustible del inyector, permitiendo el flujo del GLP desde la bombona de combustible a través del filtro de combustible hasta la cámara A. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49. La presión del combustible abre la válvula de admisión

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entre las cámaras A y B, y el combustible penetra en la cámara principal de reducción de la presión (cámara B). Cuando la presión de la cámara B alcanza 24.5 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), el diafragma se expande hacia afuera y cierra la válvula de admisión, manteniendo una presión constante en la cámara B. Una parte del combustible pasa a la cámara D, que se encarga de suministrar el combustible al inyector.

9020-10-49

Principios de funcionamiento

Motor

Modo de ralentí En el modo de ralentí, la necesidad de combustible en el carburador es baja y no existe vacío en el orificio de salida del combustible. Esto hace que el diafragma de la cámara C se relaje y cierre la válvula de admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 902010-27, Página 9020-10-49. La presión de la cámara B asciende a 24.5 - 34.5 kPa (7.2 - 10.2 inHg), lo que provoca que el diafragma de la cámara B se expanda y cierre el suministro de combustible. El inyector de combustible suministra todo el combustible al carburador a ralentí. La ECU controla el inyector de combustible mediante la entrada del sensor de oxígeno (O 2). Véase Figura 9020-10-29, Página 9020-10-51. Modo de funcionamiento En el modo de funcionamiento se abre la válvula del acelerador en el carburador, creando un vacío en el orificio de salida del combustible. Esto hace que el diafragma de la cámara C se dilate y abra la válvula de admisión entre las cámaras B y C. Véase Figura 902010-27, Página 9020-10-49. Esto provoca una caída de presión en la cámara B y relaja el diafragma de la cámara B. Éste abre la válvula de admisión entre las cámaras A y B. El combustible es suministrado al carburador a través de la cámara C, la válvula de derivación de ralentí y la cámara D.

Resonador El resonador está conectado por medio de mangueras de vacío a un racor de orificio especial en el codo de descarga del filtro de aire y al orificio del resonador del regulador. Véase Figura 9020-10-28, Página 902010-50. El orificio del resonador está conectado a la cámara de vacío 2. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49.

Figura 9020-10-28. Resonador Cuando el filtro de aire se atasca, el vacío de admisión aumenta en cualquier posición relativa del acelerador. Este vacío aumentado tiene un aumento similar en el vacío de las cámaras C y 2. Al aumentar el vacío de las cámaras C y 2 al mismo nivel que la obstrucción de admisión, se mantiene un equilibrio y la posición relativa de los diafragmas permanece inalterada. Así se mantiene una mezcla constante de combustible con independencia de la obstrucción del filtro de aire. Véase Figura 9020-10-27, Página 9020-10-49. El racor de orificio especial y el resonador actúan como amortiguadores del vacío. El aire tomado a través del sistema de admisión no circula como una corriente constante, sino más bien en pequeños impulsos generados durante la carrera de admisión de los pistones. Sin el resonador y el orificio, estos impulsos podrían generarse a la frecuencia que representa el armónico natural de los diafragmas, produciendo la vibración incontrolada del diafragma y forzando una mezcla del motor muy rica o muy pobre en ciertas condiciones de funcionamiento.

Carburador El carburador presenta tres modos de funcionamiento: modo de arranque, modo de ralentí y modo de trabajo. Estos modos se describen con mayor detalle en las secciones siguientes.

9020-10-50

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Motor

Principios de funcionamiento

Modo de arranque

Modo de ralentí

Antes de suministrar combustible al carburador, la llave de contacto debe estar en la posición de encendido (ON) y el motor se debe arrancar sin pisar el acelerador. Véase Figura 9020-10-25, Página 9020-10-47. La ECU detecta que el motor está en modo de arranque y envía la señal eléctrica para activar el solenoide principal, el solenoide del inyector y el inyector de combustible. En ese momento, el combustible fluye del regulador al inyector.

El ralentí del motor se ajusta en fábrica y es controlado por la ECU a medida que acciona el limitador electrónico. La mezcla de ralentí también es controlada por la ECU que acciona el inyector y no puede ajustarse. El ralentí del motor trabaja en modo de circuito abierto hasta que el sensor de oxígeno (O 2) se calienta.

Puesto que la válvula del acelerador está parcialmente abierta, el aire atraviesa la válvula del acelerador mezclándose con el combustible suministrado por el inyector, hacia el múltiple de admisión y al interior del cilindro. El inyector de combustible suministra combustible a la base del carburador. La ECU controla el funcionamiento del inyector de combustible. El motor está en el modo de circuito cerrado una vez que el sensor de oxígeno (O 2) está caliente.

A. B. C. D.

AIRE GPL VACÍO DEL MÚLTIPLE AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

1. 2. 3. 4. 5.

DIAFRAGMA DE POTENCIA VÁLVULA DE POTENCIA VÁLVULA DEL ACELERADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN

Figura 9020-10-29. Carburador, modo de arranque y modo de ralentí

Modo de funcionamiento Cuando se pisa el acelerador, el limitador electrónico abre la válvula del acelerador, creando un ligero vacío en la salida del regulador, lo que hace que el combustible fluya. Véase Figura 9020-10-30, Página 902010-51. Con cargas pesadas, el vacío en el múltiple de admisión disminuye. Esta disminución del vacío en el lado del múltiple del diafragma de potencia hace que se abra la válvula de potencia. La válvula de potencia abierta enriquece la mezcla de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) detecta este enriquecimiento de la mezcla y la ECU desactiva el inyector de combustible. La apertura y el cierre de la válvula de potencia de acuerdo con el vacío en el múltiple de admisión proporcionan el suministro óptimo de combustible al carburador (en función de la carga del motor).

A. B. C. D.

AIRE GPL VACÍO DEL MÚLTIPLE AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

1. 2. 3. 4. 5.

DIAFRAGMA DE POTENCIA VÁLVULA DE POTENCIA VÁLVULA DEL ACELERADOR INYECTOR DE COMBUSTIBLE TAPÓN ANTIMANIPULACIÓN

Figura 9020-10-30. Modo de funcionamiento del carburador

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9020-10-51

Principios de funcionamiento

Limitador El limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de admisión. El limitador electrónico controla la velocidad a ralentí y la velocidad regulada máxima del motor.

9020-10-52

Motor

SISTEMA DE GLP (CONTROLES ELECTRÓNICOS) Descripción El sistema de control de GLP consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-31, Página 9020-10-53.

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Motor

Principios de funcionamiento

Figura 9020-10-31. Localización de componentes del sistema de control de GLP

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9020-10-53

Principios de funcionamiento

Motor Leyenda de la figura 9020-10-31

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

CARBURADOR INYECTOR DE COMPENSACIÓN DE GLP REGULADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) SENSOR DE OXÍGENO (O 2) VÁLVULA DE PCV VÁLVULA DE SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE PRINCIPAL SOLENOIDE DE CIERRE DE COMBUSTIBLE DEL INYECTOR

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema: El propano está almacenado en estado líquido en la bombona. Cuando la válvula de la bombona se abre, el propano líquido fluye de la bombona de almacenamiento de combustible al regulador pasando por un filtro de combustible líquido que está integrado en el regulador. La apertura del solenoide de cierre de combustible principal permite la entrada de combustible en el regulador. La apertura de un segundo solenoide de cierre de combustible situado más atrás del solenoide de cierre principal, permite que el combustible vaporizado penetre en el inyector de GLP de la base del carburador. Ambos solenoides están normalmente cerrados y son controlados por la ECU. Los solenoides de cierre de combustible se abren momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido para permitir que el sistema se presurice antes de que se arranque el motor, también están abiertos mientras el motor está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible principal del regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en vapor. La primera cámara del regulador suministra propano gaseoso al inyector de GLP a una presión de trabajo constante. La segunda cámara del regulador reduce la presión para el carburador de GLP. El combustible se suministra al carburador a través de la manguera de suministro principal mientras que el combustible se suministra al inyector a través de la manguera del inyector. Hay un filtro de vapor de GLP en el conducto entre el regulador y el inyector de GLP para reducir la acumulación de contaminantes en el inyector. A ralentí, todo el combustible para hacer funcionar el motor se suministra a través del inyector. Con mayores RPM y una mayor carga del motor, el

9020-10-54

9. REGULADOR 10. FILTRO DE COMBUSTIBLE 11. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 13. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) 14. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 15. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE combustible es suministrado a través del carburador y dosificado con el inyector para mantener la relación óptima de aire-combustible. La ECU controla el inyector de combustible principalmente en función de las entradas del sensor CMP y el sensor de velocidad del motor (RPM) del distribuidor, el sensor de oxígeno (O 2) el sensor MAP y el sensor IAT, el sensor ECT y el sensor TPS. La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimizar el consumo de combustible y aumentar la potencia del motor. Véase Figura 9020-10-31, Página 9020-10-53. Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda con la reacción de los gases de escape gastados para reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape. El limitador electrónico está instalado entre el mezclador y el múltiple de admisión y es controlado por la ECU. Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La ECU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la ECU. El limitador electrónico también controla la velocidad a ralentí del motor, que permite una mejor aceptación de carga a ralentí. Además de regular el motor y controlar el ralentí, la ECU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia.

Sensor de presión absoluta en el múltiple El sensor de presión absoluta en el múltiple (MAP) mide los cambios de presión en el múltiple de admisión. Estos cambios de presión son el resultado de la carga del motor (vacío del múltiple de admisión) y los cambios

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Motor de RPM. El sensor MAP convierte estos cambios de presión en una salida de tensión. La ECU conoce la presión del múltiple supervisando la tensión de salida del sensor. A baja presión, la tensión de salida es de 1 a 2 voltios a ralentí. A alta presión o acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión de salida es de 4 a 4.8 voltios. La ECU utiliza el sensor MAP para controlar la entrega de combustible y la regulación del encendido.

Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) es un resistor variable. El sensor TPS está conectado directamente al eje del acelerador en el limitador. La ECU suministra una alimentación de 5 voltios y una toma de tierra aislada al sensor TPS. La ECU utiliza un cable de señal para supervisar la tensión de retroalimentación. Mediante la supervisión de la tensión, la ECU puede determinar la posición del acelerador. A medida que cambia el ángulo del acelerador, la tensión de la señal del sensor TPS también cambia. En la posición de acelerador cerrado, la tensión de la señal del sensor TPS es aproximadamente de 0.5 - 0.75 voltios. A medida que se abre el acelerador, la tensión de la señal aumenta. Con el acelerador totalmente abierto (WOT), la tensión de la señal es aproximadamente de 4.5 voltios. Si la tensión baja más de 0.5 o sube más de 4.5 voltios, la ECU envía un código de fallo mediante el CANbus al Gestor del sistema de vehículo (VSM). La tensión de retroalimentación del sensor TPS permite a la ECU determinar la entrega de combustible. La entrega de combustible se realiza en función del ángulo de la válvula del acelerador.

Sensor de oxígeno (O 2) El sensor de oxígeno (O 2) es parte del sistema de control de emisiones y manda datos a la ECU. El sensor de oxígeno (O 2) se utiliza para ayudar al motor a funcionar más eficazmente y producir la menor cantidad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará apropiadamente una vez alcance su temperatura de funcionamiento (aproximadamente 350 C (662 F)) y, por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca del colector del escape. El mecanismo interno del sensor de oxígeno produce una reacción química que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión para determinar si la mezcla de combustible es rica o pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de aire-combustible.

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Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor está instalado en los bajos del múltiple de admisión. Cuando el motor está frío, es necesario combustible adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para que mantenga los inyectores de combustible abiertos durante más tiempo, suministrando más combustible al motor. A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la resistencia interna del sensor disminuya. Como resultado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más comunes de emisiones son provocados por este sensor y normalmente van acompañados de dificultad en el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente indican una condición de frío o calor permanente, haciendo que se utilice demasiado combustible en los arranques en caliente o que no se emplee el suficiente en los arranques en frío.

Sensor de temperatura del aire de admisión El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) está situado en el múltiple de admisión. El sensor IAT supervisa la temperatura de aire en el múltiple de admisión del vehículo. A medida que cambia la temperatura, la resistencia del sensor IAT cambia. La ECU utiliza esta información para calcular la densidad de aire y ajusta el impulso del inyector de combustible y la mezcla de combustible en consecuencia. Un funcionamiento incorrecto del sensor IAT provoca vacilaciones en el motor, una economía de consumo de combustible deficiente y un fuerte olor de gases de escape.

Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) hace funcionar el motor en modo de circuito cerrado para mantener un rendimiento correcto del motor y una salida de emisiones adecuada. La ECU controla la regulación del encendido y el inyector de combustible en función de las entradas del sensor CMP del distribuidor, el sensor de oxígeno (O 2) el sensor MAP, el sensor TPS y el sensor IAT. La ECU también controla el limitador electrónico que regula la velocidad del motor. El sistema de diagnóstico de a bordo integrado en la ECU mejora la capacidad de reparación detectando fallos en las señales de entrada/salida, leyendo las señales y permitiendo operaciones de anulación.

9020-10-55

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del pedal del acelerador Este sensor proporciona la entrada del conductor a la ECU para controlar la aceleración del motor.

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina

9020-10-56

Motor con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno.

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de tipo de elemento Hall, integrado en el distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall no se genera en el terminal

A. B. C. D. E.

DISTRIBUIDOR ELEMENTO HALL TRANSISTOR SGT UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO (CPU)

de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda, generando tensión Hall en el terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-32, Página 9020-10-57.

F. G. H. I. J. K.

FIGURA A FIGURA B TRANSISTOR DESCONECTADO TRANSISTOR CONECTADO UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

1. IMÁN 2. PLACA 3. ELEMENTO HALL Figura 9020-10-32. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

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9020-10-57

Principios de funcionamiento

Motor

Sistema de regulación de control eléctrico Este sistema de regulación tiene sólo dos componentes, la ECU y el motor del limitador. El motor del limitador se encuentra instalado entre el carburador y el múltiple de admisión. La ECU se encarga de controlar el limitador. La información de las RPM del motor se envía a la ECU. La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). La ECU controla directamente la posición del motor del limitador, que a su vez controla los platos del acelerador del limitador para limitar las RPM máximas del motor, limitando el flujo de aire máximo que penetra en el múltiple de admisión. Véase Figura 9020-10-33, Página 9020-10-58.

se compone del sensor principal y el subsensor y detecta el ángulo de apertura de la válvula del acelerador y lo envía a la GCU. Si desea información adicional de los siguientes componentes, consulte los controles del motor Mazda (gasolina) en esta sección. • • • •

Sensor de temperatura del aire de admisión Sensor de posición del acelerador Sensor de presión de aire del múltiple Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor • Sensor de oxígeno calentado (O 2) • Convertidor catalítico de tres vías

Sensor del limitador electrónico El sensor del limitador electrónico está integrado en el limitador electrónico. El sensor del limitador electrónico

1. REGULADOR ELECTRÓNICO 2. VÁLVULA DEL ACELERADOR

3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR 4. ENGRANAJE

Figura 9020-10-33. Regulador electrónico

9020-10-58

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Motor

Principios de funcionamiento

Controles del motor Mazda (gasolina) SISTEMA DE GASOLINA Descripción Los componentes clave del sistema de combustible de gasolina son el depósito, la bomba, el filtro, la rampa

de distribución, los inyectores, el regulador de presión, el conducto de alimentación, el conducto de retorno, el limitador electrónico y la unidad de control del motor (ECU). Véase Figura 9020-10-34, Página 9020-10-59.

Figura 9020-10-34. Componentes clave del motor de gasolina

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9020-10-59

Principios de funcionamiento

Motor Leyenda de la figura 9020-10-34

1. 2. 3. 4. 5.

FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ACELERADOR REGULADOR ELECTRÓNICO IDLE AIR CONTROL (CONTROL DEL AIRE AL RALENTÍ) 6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

7. 8. 9. 10. 11. 12.

Principios de funcionamiento

realiza el diagnóstico del motor para garantizar un rendimiento óptimo del mismo.

A continuación se resume el funcionamiento del sistema: el depósito de combustible está integrado en el bastidor de la carretilla elevadora. Un conjunto de bombeo en el interior del depósito suministra el combustible a través de un filtro de combustible desechable, que se encuentra en el interior de un conducto, a la rampa de distribución de combustible. La presión de combustible en la rampa de distribución se controla mediante un regulador de presión que depende del vacío del múltiple de admisión. El regulador mantiene la diferencia de presión adecuada entre el combustible en la rampa de distribución y el aire del interior del múltiple de admisión. El combustible que atraviesa el regulador regresa al depósito a través del conducto de retorno de combustible. Los inyectores de combustible de la rampa de distribución son controlados por la ECU para suministrar la cantidad adecuada de combustible para mantener la relación óptima de aire-combustible. La secuencia de inyección viene determinada por la ECU en función de la entrada del sensor de posición del árbol de levas del distribuidor. La cantidad de combustible inyectada también la determina la ECU en función de las RPM del motor y de la retroalimentación del sensor de oxígeno (O 2), el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el sensor de temperatura de aire de admisión y el sensor de flujo de aire masivo. El tiempo de activación de la bobina del inyector de combustible determina la cantidad de combustible suministrada por el inyector. La ECU también controla la regulación del encendido para reducir las emisiones, minimiza el consumo de combustible y aumenta la potencia del motor. La ECU

9020-10-60

INYECTOR DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE RETORNO UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) BOMBA DE COMBUSTIBLE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Tras la combustión, los gases de escape pasan por el sensor de oxígeno (O 2) y atraviesan el convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico de tres vías ayuda a reducir las emisiones del tubo de escape de cola de CO, HC y NOx. También se utiliza níquel en el catalizador para reducir el olor del gas de escape. El limitador electrónico está instalado entre el cuerpo del acelerador mecánico y el múltiple de admisión y es controlado por la unidad de control del limitador (GCU). Se compone de un sensor de posición del limitador y el motor de control del acelerador. La GCU acciona el motor que controla el limitador electrónico y ajusta el ángulo de apertura y cierre de la válvula del acelerador en función de la señal de la GCU. Además de regular el motor, la GCU puede recibir órdenes del Gestor del sistema del vehículo (VSM) para controlar el limitador y reducir la velocidad del motor, según sea necesario, en función de las distintas condiciones operativas, incluidas las inversiones de potencia. Se utiliza una válvula de control del aire a ralentí (IAC) para el control de la velocidad del motor a ralentí. El aire que atraviesa la válvula del acelerador fluye desde el sistema de admisión de aire a través de una manguera hacia la válvula IAC y después al múltiple de admisión. La ECU controla la válvula IAC, según sea necesario, en función de la velocidad del motor y la presión del múltiple para mantener una velocidad de ralentí adecuada del motor y mejorar la aceptación de carga a ralentí. Véase Figura 9020-10-35, Página 9020-10-61.

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Motor

Principios de funcionamiento

Figura 9020-10-35. Sistema de combustible Mazda (gasolina)

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9020-10-61

Principios de funcionamiento

Motor Leyenda de la figura 9020-10-35

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) 3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y CONJUNTO DEL MOTOR 6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 7. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

9020-10-62

8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 11. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 12. CONVERTIDOR CATALÍTICO 13. SENSOR ECT (ECU) 14. CUERPO DEL ACELERADOR

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE CONTROL El sistema de control de gasolina Mazda consta de los componentes que se muestran en Figura 9020-10-36, Página 9020-10-63.

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN (IAT) 3. FLUJO DE AIRE MASIVO (MAF) 4. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 5. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO Y CONJUNTO DEL MOTOR 6. CONTROL DE AIRE A RALENTÍ (IAC) 7. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)/SOBREALIMENTACIÓN

8. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 10. VÁLVULA DE VENTILACIÓN POSITIVA DEL CÁRTER (PCV) 11. REGULADOR DE PRESIÓN 12. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 13. CONVERTIDOR CATALÍTICO 14. BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE 15. FILTRO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-36. Diagrama del sistema de control

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9020-10-63

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de tipo efecto Hall, integrado en el distribuidor. El sensor CMP envía una señal en cada rotación de 180 del cigüeñal a la ECU mediante la GCU. La placa se mueve dentro y fuera del espacio entre el imán y el elemento de efecto Hall del interior del sensor. Cuando la placa se mueve hacia el interior del espacio, el flujo magnético se bloquea. Como resultado, la tensión Hall

A. B. C. D. E.

DISTRIBUIDOR ELEMENTO HALL TRANSISTOR SGT UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO (CPU)

Motor no se genera en el terminal de salida del elemento de efecto Hall y el transistor de compuerta rodeada (SGT) se desconecta. Cuando la placa se mueve hacia el exterior del espacio, el flujo magnético se reanuda, generando tensión Hall en el terminal de salida del elemento de efecto Hall. Como resultado, el transistor SGT se conecta. Cuando está operación (placa dentro/fuera) se realiza una vez, se detectan cuatro impulsos. Véase Figura 9020-10-37, Página 9020-10-64.

F. G. H. I. J. K.

FIGURA A FIGURA B TRANSISTOR DESCONECTADO TRANSISTOR CONECTADO UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM)

1. IMÁN 2. PLACA 3. ELEMENTO HALL Figura 9020-10-37. Diagrama de funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas

9020-10-64

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del aire de admisión

La resistencia cambia según la temperatura del aire de admisión. Cuando la temperatura de aire de admisión es alta, la resistencia es baja. Cuando la temEl sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) es peratura de aire de admisión es baja, la resistencia es un sensor de tipo termistor. Este sensor detecta la alta. Véase Figura 9020-10-38, Página 9020-10-65 y temperatura de aire de admisión que entra al motor. Tabla 9020-10-1, Página 9020-10-65. Tabla 9020-10-1. Temperatura ambiente IAT Temperatura

Corriente

Impedancia

30 ±1 C ( 22 ±34 F)

0.1 mA máx.

28.6 ±2.86 kOhmios

20 ±1 C ( 4 ±34 F)

0.1 mA máx.

16.2 ±1.62 kOhmios

20 ±0.5 C (68 ±32 F)

0.1 mA máx.

2.45 ±0.24 kOhmios

80 ±0.5 C (176 ±32 F)

1.0 mA máx.

0.322 ±0.032 kOhmios

120 ±0.5 C (248 ±32 F)

1.0 mA máx.

0.117 ±0.0117 kOhmios

Figura 9020-10-38. Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

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9020-10-65

Principios de funcionamiento

Motor Leyenda de la figura 9020-10-38

A. ALTA B. BAJA C. RESISTENCIA

D. INTAKE AIR TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN) E. RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA

1. CONECTOR 2. SENSOR 3. SENSOR IAT

4. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR)

Sensor de flujo de aire masivo

calienta el resistor térmico de forma que la diferencia de temperatura entre el resistor y el aire de admisión sea constante. La corriente de salida que mantiene la temperatura del resistor térmico es proporcional al volumen de flujo de aire de admisión. Véase Figura 9020-10-39, Página 9020-10-66.

El sensor de flujo de aire masivo (MAF) es un sensor de tipo resistor térmico. El sensor MAF detecta el flujo de aire de admisión masivo que corresponde a la corriente de salida. El circuito de control dentro del sensor MAF controla la corriente de salida. La corriente de salida

A. CORRIENTE DE SALIDA B. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN MASIVO

C. GRÁFICO DE CORRIENTE FRENTE A FLUJO DE AIRE

1. RESISTOR TÉRMICO Figura 9020-10-39. Sensor MAF

9020-10-66

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del acelerador El sensor de posición del acelerador (TPS) es un sensor de tipo resistor variable. El TPS detecta la posición del acelerador. El TPS tiene un interbloqueo con la válvula del acelerador (integrado en el cuerpo del acelerador). Los cambios en la resistencia variable señalan

la posición de la válvula del acelerador. El TPS envía señales de entrada a la ECU y la GCU convirtiendo la resistencia variable en tensión. La señal de entrada de tensión a la ECU y la GCU aumenta en proporción al ángulo de apertura de la válvula del acelerador. Véase Figura 9020-10-40, Página 9020-10-67.

A. B. C. D.

ALTA BAJA POSICIÓN DE ACELERADOR CERRADO POSICIÓN DE ACELERADOR TOTALMENTE ABIERTA E. POSICIÓN DEL ACELERADOR

F. PEQUEÑO G. GRANDE H. GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A POSICIÓN DEL ACELERADOR I. TENSIÓN DE SALIDA

1. SENSOR TPS 2. DIAGRAMA DEL SENSOR TPS

3. UNIDAD DE CONTROL DEL LIMITADOR (GCU) 4. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU)

Figura 9020-10-40. Sensor de posición del acelerador (TPS)

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9020-10-67

Principios de funcionamiento

Motor

Sensor del limitador electrónico El sensor del limitador electrónico es un sensor de tipo de efecto Hall. El sensor consta de un sensor principal y un subsensor. Ambos sensores (principal y secundario) detectan el ángulo de apertura de la válvula del

A. B. C. D. E.

TENSIÓN DE SALIDA ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR SUBSENSOR SENSOR PRINCIPAL GRÁFICO DE TENSIÓN DE SALIDA FRENTE A ÁNGULO DE APERTURA DEL LIMITADOR

acelerador. Incluso si se produce un fallo en alguno de los sensores, la detección es realizada con el sensor normal. Véase Figura 9020-10-41, Página 9020-10-68.

F. G. H. I.

ALTA BAJA PEQUEÑO GRANDE

1. SENSOR DEL LIMITADOR ELECTRÓNICO 2. VÁLVULA DEL ACELERADOR 3. MOTOR DE CONTROL DEL ACELERADOR Figura 9020-10-41. Regulador electrónico

9020-10-68

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Motor

Principios de funcionamiento

Sistema de regulación electrónica El sistema de regulación tiene dos componentes, la unidad de control del limitador (GCU) y el motor del limitador. La unidad de control del limitador es el controlador electrónico del sistema de regulación. El módulo del limitador recibe información de las RPM de la unidad de control del motor (ECU). La lectura de las RPM la proporciona el sensor del árbol de levas (CMP). Cuando se alcanzan las RPM máximas, la ECU activa el motor del limitador para que vuelva a colocar los platos del acelerador del limitador y limitar las RPM

máximas, reduciendo el flujo de aire en el múltiple de admisión.

Sensor de Presión absoluta del múltiple/ Sensor de sobrealimentación El sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) / sensor de sobrealimentación utiliza el efecto piezoeléctrico para convertir la presión del múltiple de admisión en los valores de tensión y envía dichos valores de tensión a la GCU. Véase Figura 9020-10-42, Página 9020-10-69.

A. TENSIÓN DE SALIDA B. PRESIÓN C. GRÁFICO DE TENSIÓN FRENTE A PRESIÓN 1. SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN 2. DIAGRAMA DEL SENSOR MAP/SOBREALIMENTACIÓN

3. GCU 4. CPU

Figura 9020-10-42. Sensor MAP/sobrealimentación

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9020-10-69

Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un sensor de tipo termistor. El sensor está instalado en los bajos del múltiple de admisión. Cuando el motor está frío, es necesario combustible adicional. El sensor ECT envía una señal a la ECU para que mantenga los inyectores de combustible abiertos durante más tiempo, suministrando más combustible al motor. A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el sensor avisa haciendo que la resistencia interna del sensor disminuya. Como resultado, la señal de tensión que la ECU recibe, disminuye y

A. B. C. D.

ALTA BAJA RESISTENCIA ENGINE COOLANT TEMPERATURE (TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR)

1. SENSOR ECT 2. CONECTOR 3. SENSOR ECT

Motor el enriquecimiento adicional se reduce. Los fallos más comunes de emisiones son provocados por este sensor y normalmente van acompañados de dificultad en el arranque. Cuando los sensores fallan, normalmente indican una condición de frío o calor permanente, haciendo que se utilice demasiado combustible en los arranques en caliente o que no se emplee el suficiente en los arranques en frío. Véase Figura 9020-10-43, Página 9020-10-70.

E. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

4. ECU 5. CPU

Figura 9020-10-43. Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

9020-10-70

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE AIRE DE ADMISIÓN Cuerpo del acelerador

integrada. El cuerpo del acelerador cuenta también con un tornillo de ajuste de velocidad a ralentí. Véase Figura 9020-10-44, Página 9020-10-71.

El cuerpo del acelerador consta de un sensor de posición del acelerador (TPS) y una válvula del acelerador

1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 2. CONJUNTO DEL CUERPO DEL ACELERADOR

3. TORNILLO DE AJUSTE DE VELOCIDAD A RALENTÍ

Figura 9020-10-44. Conjunto del cuerpo del acelerador

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9020-10-71

Principios de funcionamiento

Válvula de control del aire a ralentí La válvula de control del aire a ralentí (IAC) ajusta la cantidad de aire de admisión que atraviesa la válvula del acelerador. La válvula IAC es controlada por la señal de la ECU. El aire, que atraviesa la válvula del acelerador, pasa por la válvula IAC desde el orificio de admisión (lado de la manguera de aire) hasta el orificio

Motor de salida (lado del múltiple de admisión). La válvula IAC consta de una carcasa, un émbolo y una bobina de solenoide. Cuando una señal de la ECU alcanza la válvula IAC el émbolo retrocede para permitir el flujo de aire en el orificio de salida. Véase Figura 9020-10-45, Página 9020-10-72.

A. DESACTIVADA B. ACTIVADA C. FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN

D. DESDE EL FLUJO DE AIRE E. AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN

1. BOBINA DE SOLENOIDE 2. MUELLE

3. CARCASA 4. DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-45. Válvula de control del aire a ralentí (IAC)

9020-10-72

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE COMBUSTIBLE Inyector de combustible El inyector de combustible se encuentra en el múltiple de admisión. El inyector de combustible consta de una bobina, un muelle, una émbolo, una válvula de aguja y una bola. Las señales de control de la ECU activan

la bobina del inyector de combustible retrayendo así la válvula de aguja. La bola se abre y cierra permitiendo la inyección de combustible en el motor. La cantidad de combustible inyectado viene determinada por el tiempo de apertura de la válvula de aguja (igual al tiempo de activación de la bobina). Véase Figura 9020-10-46, Página 9020-10-73.

A. FLUJO DE COMBUSTIBLE 1. 2. 3. 4. 5.

INYECTOR DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN COLECTOR DE ADMISIÓN CULATA DE CILINDRO BOBINA

6. 7. 8. 9. 10.

MUELLE ÉMBOLO VÁLVULA DE AGUJA BOLA JUNTA TÓRICA

Figura 9020-10-46. Inyector de combustible

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9020-10-73

Principios de funcionamiento

Motor

Regulador de presión El regulador de presión está instalado en el distribuidor de combustible. El regulador de presión controla la presión de combustible en función del vacío del múltiple de admisión para mantener una cantidad constante de inyección de combustible para el tiempo de inyección del mismo. El regulador de presión se compone de un diafragma, un muelle y una válvula. La presión del múltiple de admisión se alimenta a la cámara del diafragma del regulador de presión. Si la diferencia de presión en ambos lados del diafragma es 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi) o más, se abre una válvula y el combustible vuelve al depósito de combustible. En consecuencia, la diferencia en la presión de vacío del colector de admisión y la presión del combustible se mantiene en 280 - 289 kPa (40.6 - 41.9 psi) durante la rotación del motor. Véase Figura 9020-10-47, Página 9020-10-74.

A. B. C. D.

AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN DEL DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE VACÍO FLUJO DE COMBUSTIBLE

1. DIAFRAGMA 2. VÁLVULA 3. CÁMARA Figura 9020-10-47. Regulador de presión

9020-10-74

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE ESCAPE Sensor de oxígeno calentado (O 2) El sensor de oxígeno calentado (O 2) es parte del sistema de control de emisiones y manda datos a la ECU. El sensor se utiliza para ayudar al motor a funcionar más eficazmente y producir la menor cantidad posible de emisiones. El sensor de oxígeno (O 2) funcionará apropiadamente una vez alcance su temperatura de funcionamiento [aproximadamente 350 C (662 F)] y,

por lo tanto, se coloca en el tubo de escape, cerca del colector del escape. El mecanismo interno del sensor de oxígeno produce una reacción química que genera tensión. La ECU utiliza estos datos de tensión para determinar si la mezcla de combustible es rica o pobre y ajusta la cantidad de combustible que penetra al motor en consecuencia. Cuando falla el sensor de oxígeno (O 2), la ECU no puede detectar la relación de aire-combustible. Véase Figura 9020-10-48, Página 9020-10-75.

A. B. C. D. E.

ALTA BAJA RICA RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE POBRE

F. TENSIÓN DE SALIDA G. GRÁFICO DE RELACIÓN DE AIRE-COMBUSTIBLE FRENTE A TENSIÓN DE SALIDA

1. 2. 3. 4.

SENSOR DE OXÍGENO (O 2) CONECTOR DIAGRAMA DEL SENSOR DE OXÍGENO (O 2) BATERÍA (+)

5. ENGINE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR) 6. UNIDAD DE PROCESAMIENTO INFORMÁTICO 7. CALEFACTOR

Figura 9020-10-48. Sensor de oxígeno calentado (O 2)

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9020-10-75

Principios de funcionamiento

Motor

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico utiliza un catalizador para convertir los hidrocarburos (en la forma de gasolina sin quemar), el monóxido de carbono y los óxidos de nitrógeno (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS

el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-49, Página 9020-10-76.

2. AISLADOR

Figura 9020-10-49. Convertidor catalítico

9020-10-76

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Motor

Principios de funcionamiento

Controles del motor GM (GLP) SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR El fabricante del motor de 2.4L, el sistema de combustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Systems GPL. Los componentes únicos del sistema del motor GM 2.4L son la bombona de GLP, el vaporizador/ regulador, el módulo excitador del inyector, la rampa de distribución de combustible y los inyectores de propano.

El fabricante del motor GM 4.3L, el sistema de combustible y de emisiones es Teleflex GFI Control Systems GPL. Los componentes únicos del sistema del motor GM 4.3L son la bombona de GLP, el vaporizador/ regulador, dos módulos excitadores de inyectores, la rampa de distribución de combustible, el sensor de presión de combustible y los inyectores de propano. Véase Figura 9020-10-50, Página 9020-10-77.

A. GM 4.3L

B. GM 2.4L

1. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 2. FILTRO DE COMBUSTIBLE 3. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE 4. VAPORIZADOR/REGULADOR 5. INYECTOR DE PROPANO

6. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 7. ACELERADOR ELECTRÓNICO 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTOR GM 4.3L)

Figura 9020-10-50. Sistema de combustible de GLP

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9020-10-77

Principios de funcionamiento

Descripción general del sistema de control del motor El sistema de control del motor GM de GLP utiliza un cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del acelerador tiene dos sensores que envían señales a la unidad de control del motor (ECU) para decir que el operario está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra el acelerador activando un motor de accionamiento conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador también tiene dos sensores de posición para confirmar al módulo de control del motor (ECU) que el acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. El sistema de encendido utiliza un sensor de posición del cigüeñal para la regulación del encendido. Un conjunto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La chispa salta durante la compresión y una segunda vez (chispa de escape) durante el escape. El sensor de posición del cigüeñal es un sensor reluctor variable, activado por una rueda del reluctor situada en el cigüeñal. Sin este sensor, la ECU no observará una velocidad del motor y no suministrará combustible al motor. El sensor del árbol de levas está montado en el extremo del volante del árbol de levas. Es un sensor de efecto Hall, activado por mediante una abertura en el extremo del eje. La señal es un impulso por cada 2 revoluciones del motor. El sensor del cigüeñal informa a la ECU de cuándo un cilindro se encuentra en el TDC de la carrera de compresión o en el TDC de la carrera de escape. Así la ECU puede sincronizar cuándo encender el inyector de combustible. El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple de escape. Funciona como un interruptor de tensión de encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla de combustible.

9020-10-78

Motor El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos (HC) en el gas de escape del motor antes de que el escape salga del tubo de escape de cola.

Principios de funcionamiento A continuación se resume el funcionamiento del sistema, basado en una estrategia de control en función del par: el propano está almacenado en estado líquido a 1.7 MPa (250 psi) a 27 C (81 F) en el depósito. Con la válvula de la bombona abierta, el propano líquido sale de la bombona de almacenamiento hacia el vaporizador/regulador atravesando un filtro de combustible líquido externo. Un solenoide de cierre de combustible normalmente cerrado y controlado por la ECU permite la entrada de combustible en el vaporizador/regulador cuando se activa el encendido y el motor está girando. El solenoide de cierre de combustible también se abre momentáneamente cuando se enciende inicialmente el encendido y permitir que el sistema se presurice incluso si el motor no está en marcha. Cuando el solenoide de cierre de combustible del vaporizador/regulador está abierto, el propano líquido penetra en el intercambiador de calor del vaporizador/regulador donde el calor del líquido refrigerante del motor se utiliza para convertir el combustible líquido en gas. Cuando el propano líquido se transforma en gas, se dilata hasta 270 veces. El mecanismo regulador del vaporizador/regulador suministra gas propano a una presión de trabajo uniforme, referenciada a la presión absoluta en el múltiple de admisión, a la rampa de distribución de combustible y a los inyectores de propano. Al referenciar la presión de salida a la presión del múltiple, la presión de vapor a los inyectores permanece constante independientemente de la presión del múltiple. En función de las entradas del sensor, la ECU determina la cantidad adecuada de combustible, aire y el avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado del inyector. El ancho del impulso del inyector se envía al excitador del inyector, que suministra la corriente

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Motor necesaria para abrir y cerrar los inyectores de propano controlados secuencialmente. La sincronización del inyector se basa en el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer correcciones de errores menores en la entrega de combustible. La ECU tiene la capacidad de realizar correcciones de entrega de combustible a largo y

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Principios de funcionamiento corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no se pierde al APAGAR la llave de contacto.

9020-10-79

Principios de funcionamiento

Motor

SISTEMA DE CONTROL Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El sistema de control GM/TGFI 2.4L (GLP) contiene los componentes que se muestran en Figura 9020-10-51, Página 9020-10-80.

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 5. INYECTORES DE PROPANO 6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) 8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2)

9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 13. MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR 14. VAPORIZADOR/REGULADOR 15. MANGUERA DE VAPOR 16. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-51. Localización de componentes GM/TGFI 2.4L (GLP)

9020-10-80

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Motor

Principios de funcionamiento

Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El sistema de control GM/TGFI 4.3L (GLP) contiene los componentes que se muestran en Figura 9020-10-52, Página 9020-10-81.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BUJÍAS SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) MÓDULO ACCIONADOR DEL INYECTOR CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL INYECTORES DE PROPANO MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL COMBUSTIBLE (FAP) SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) DISTRIBUIDOR

14. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 15. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 16. BOBINA DE ENCENDIDO 17. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA) 18. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA) 19. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 20. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 21. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 22. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE MUESTRA) 23. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-52. Localización de componentes GM/TGFI 4.3L (GLP)

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9020-10-81

Principios de funcionamiento

Motor

Sistema de GLP M/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82.

Figura 9020-10-53. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 2.4L

9020-10-82

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Motor

Principios de funcionamiento

El diagrama de los componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-54, Página 9020-10-83.

Figura 9020-10-54. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 2.4L

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9020-10-83

Principios de funcionamiento

Motor

Sistema de GLP GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El esquema del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84

Figura 9020-10-55. Esquema del sistema de control de GLP GM/TGFI 4.3L

9020-10-84

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Motor

Principios de funcionamiento

El diagrama de los componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-56, Página 9020-10-85.

Figura 9020-10-56. Componentes del sistema de GLP GM/TGFI 4.3L

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9020-10-85

Principios de funcionamiento

Motor

Depósito de combustible

está sujeto al orificio de salida. Hay una válvula de cierre conectada al orificio de salida de la bombona. La válvula de cierre impide que el combustible se salga de la bombona cuando se desconecta el conducto de salida. Se ha instalado un racor de desconexión rápida para una retirada fácil de la bombona. La bombona posee un protector de las válvulas y los racores. Este protector lleva un orificio para la espiga de alineación del soporte. La bombona está sujeta a la carretilla por medio de correas metálicas con pestillos. Un sensor de la presión del combustible situado en el conducto procedente de la bombona activa una luz indicadora en el panel de instrumentos cuando la bombona está casi vacía y disminuye la presión del combustible.

La bombona de combustible que se muestra en Figura 9020-10-57, Página 9020-10-86 constituye el depósito para el sistema de GLP. La bombona de combustible mantiene el combustible en estado líquido. La presión del combustible es 1.7 MPa (250 psi) cuando el depósito está lleno a una temperatura de 27 C (81 F). El depósito tiene una válvula de descarga de la presión ajustada en 3.4 MPa (490 psi). El tubo de entrada de la válvula de descarga de la presión se encuentra en la zona del vapor en la parte superior de la bombona.

Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se encuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuentra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa las funciones del motor para garantizar un rendimiento del motor y una eficiencia de combustible máximos. Véase Figura 9020-10-58, Página 9020-10-86.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

VÁLVULA DE CIERRE RACOR DE DESCONEXIÓN RÁPIDA INDICADOR DEL NIVEL DE COMBUSTIBLE TAPÓN INDICADOR DE NIVEL DEL LÍQUIDO VÁLVULA DE DESCARGA PASADOR DE ALINEACIÓN VÁLVULA DE DESCARGA DE LA BOMBONA Figura 9020-10-57. Depósito de combustible

La bombona dispone de un indicador de combustible que mide el porcentaje de combustible en la bombona. Cerca de la válvula de descarga de presión hay una válvula de nivel de líquido que sirve para indicar el nivel de líquido máximo permitido. La bombona se llena hasta que el combustible líquido sale por la válvula de nivel de líquido. Uno de los extremos del tubo de salida en el interior de la bombona está cerca de la superficie inferior de la bombona. El otro extremo del tubo

9020-10-86

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) Figura 9020-10-58. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, la entrega de combustible, el reglaje del encendido, las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-53, Página 9020-10-82 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-55, Página 9020-10-84.

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Motor • Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se puede ajustar, se controla a través de la ECU. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y posteriormente utiliza una estrategia preprogramada para determinar la velocidad a ralentí correcta. La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está totalmente calentado. Posteriormente la ECU acciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico y modifica la regulación del encendido para obtener la velocidad a ralentí correcta. • Control del limitador: el control del limitador se lleva a cabo mediante una combinación del pedal acelerador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico. El pedal del acelerador permite a la ECU saber que el operario está realizando una solicitud. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y procede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador electrónico para proporcionar las necesidades de par/velocidad dentro de los límites preprogramados. El motor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. • Control de combustible: el control del combustible se realiza mediante la supervisión de la velocidad del motor, la carga y la temperatura. La ECU utiliza esta información para calcular las necesidades de combustible y posteriormente controla los inyectores de combustible para entregar la cantidad precisa del combustible necesario. Después la ECU supervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para determinar si son necesarias correcciones adicionales. • Control de encendido: el avance del encendido viene determinado por la ECU basándose en las condiciones de funcionamiento del motor. La ECU supervisa varios sensores y después calcula el avance necesario del encendido utilizando una estrategia preprogramada que forma parte de la calibración de la ECU. El avance de chispa en los motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. • Control de emisiones: mediante el control de la relación de aire-combustible en la ECU y los gases de escape a través del catalizador de tres vías, se satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La calibración de la ECU y el catalizador se corresponden para garantizar el cumplimiento de la normativa en cuanto a emisiones del motor. • Bus de red de zona del controlador (CANbus): las comunicaciones CANbus permiten que los distintos módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posible que se intercambie información entre los módulos y elimina la necesidad de que cada módulo esté

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Principios de funcionamiento conectado directamente mediante cables a cada sensor. Utilizando el CANbus, la información que puede recibir un sólo módulo puede compartirse con todos los demás módulos. La información se envía por el CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo que requiera la información puede recogerla de la corriente de datos.

Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador El sistema utiliza un cuerpo del acelerador “controlado electrónicamente”. No hay cable del acelerador ni varillaje entre el pedal del acelerador y el cuerpo del acelerador. Los sensores de posición del pedal señalan a la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o cierre del acelerador en función de la solicitud además de la carga y velocidad del motor. Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo del acelerador envían información de retroalimentación a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores de posición del pedal y dos sensores de posición del acelerador. La ECU compara los pares de sensores para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si la variación entre los sensores supera una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la variación entre la posición del pedal y la posición del acelerador no se encuentran dentro de las especificaciones, también se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase al modo “Limp Home" (avance lento tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-54, Página 9020-10-83 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-56, Página 9020-10-85. Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador electrónico tiene dos sensores de posición del acelerador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores se utiliza para determinar el porcentaje de apertura del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95 voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2 va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2 de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95 en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones. La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0 a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El

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Principios de funcionamiento

Motor

sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas están fuera de los límites superior e inferior, o no concuerdan entre ellas dentro de los límites, se establecerá un código.

Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sensor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple para medir la presión interna del múltiple. La lectura MAP se utiliza para determinar la carga y el estado del motor. Puesto que el sensor mide la presión absoluta, con la llave en la posición de encendido, pero el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmosférica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y envía una señal de tensión en el circuito de salida a la ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la entrega correcta de combustible. La tensión varía de una tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmosférica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras fallo). Véase Figura 9020-10-59, Página 9020-10-88 y Figura 9020-10-60, Página 9020-10-88.

1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE (MAT) 3. 5 VOLTIOS 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) 6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (TMAP) Figura 9020-10-59. Circuito del sensor TMAP

Figura 9020-10-60. Tensión de salida MAP

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Motor

Principios de funcionamiento

Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de temperatura, en el sensor MAT situado en el múltiple de admisión del motor. Se utiliza para supervisar la temperatura del aire que entra. La salida, en combinación con la velocidad del motor, la temperatura del líquido refrigerante, el TPS, los valores calibrados de la eficiencia volumétrica y la transferencia térmica, se utilizan para determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU proporciona un circuito divisor de tensión de forma que cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de tensión superior, por el contrario, si el aire está templado la lectura será inferior.

Inyectores de propano Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-61, Página 9020-10-89 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-62, Página 9020-10-89.

1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA DERECHA 2. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR DERECHO 3. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE VAPOR IZQUIERDO 4. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE PROPANO, FILA IZQUIERDA 5. MANGUERA 6. ADAPTADOR DEL INYECTOR 7. INYECTOR DE VAPOR DE GLP 8. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-62. Inyectores de propano GM 4.3L

1. RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE EN VAPOR 2. MANGUERA DE VAPOR 3. ADAPTADOR DEL INYECTOR 4. INYECTOR DE VAPOR DE GLP 5. SUMINISTRO DE VAPOR Figura 9020-10-61. Inyectores de propano GM 2.4L

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Los inyectores de propano son inyectores de ancho de impulso modulado. Cuando mayor sea el tiempo de encendido, o el ciclo de trabajo, mayor cantidad de combustible fluirá. El funcionamiento de los inyectores se basa en un diafragma en vez de en el principio de émbolo. Son posibles dos situaciones: • El inyector se abre eléctricamente apretando el núcleo de acero (3) en el diafragma (1) mediante un campo magnético generado en la bobina del inyector (2) durante el periodo de apertura. Véase Figura 9020-10-63, Página 9020-10-90.

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Principios de funcionamiento

Motor diafragma (2), que se entrega mediante el vaporizador/regulador. Véase Figura 9020-10-64, Página 9020-10-90.

1. DIAFRAGMA 2. BOBINA DEL INYECTOR 3. NÚCLEO DE ACERO Figura 9020-10-63. Inyector de propano (abierto) • En cuanto cae el campo magnético en la bobina del inyector (1), éste se cierra tras el periodo de apertura, bajo la influencia de la presión de GLP en el

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1. BOBINA DEL INYECTOR 2. DIAFRAGMA Figura 9020-10-64. Inyector de propano (cerrado)

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura, cae la resistencia), situado en la culata del

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-65, Página 9020-10-91.

B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-65. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

Sensor de oxígeno (O 2) El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) en el sistema de escape después del motor. Un sensor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del

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catalizador. El sensor de oxígeno (O 2) utiliza un circuito calefactor para llevarlo a la temperatura de funcionamiento lo más rápido posible, además de mantener la temperatura durante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente de escape y comunicar dicha información a la ECU a través de una señal eléctrica.

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Principios de funcionamiento El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y uniformes, el valor de corrección de combustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU supervisa de forma continua la información del sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz MIL en el salpicadero.

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo reluctor variable. Es un sensor pasivo que no necesita una fuente de alimentación externa para excitar el campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mientras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. El sensor está montado en la tapa de engranajes del árbol de levas con el extremo del imán apuntando hacia el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor) con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.12 in.) del imán. A medida que gira el motor, los dientes del reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo magnético cambia. El cambio del campo magnético en las bobinas de cable genera una corriente a través del cable y una tensión medible. La ECU utiliza una señal de referencia para calcular las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU supervisa constantemente el número de impulsos en el circuito de referencia y los compara con el número de impulsos de señal de posición del cigüeñal que se reciben. Sin la señal del sensor de posición del cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe

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Motor un número incorrecto de impulsos en el circuito de referencia, se activará un código de problema.

Sensor de presión del aceite El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0.5 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando, correspondiente a una presión de aceite del manómetro de 0. La ECU supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento, la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sensor, un cable de toma de tierra abierto con la llave en la posición de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe por encima de 1.0 voltio, incluso con una presión de aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.

Relé de pestillo de alimentación Cada ECU de gasolina o GLP sale de fábrica con el mismo programa básico. No obstante, cada carretilla tiene entradas de señal de sensor que son únicas. Éstas incluyen el sensor de posición del pedal del acelerador y el sensor de posición del acelerador. Cuando se enciende la ECU por primera vez, ésta debe realizar un proceso de calibración para determinar la posición “totalmente desconectada” y “totalmente conectada” de cada uno de estos sensores. Estos ajustes se almacenarán en la memoria de la ECU. Durante la vida útil de los sensores de posición, la ECU recalibrará y ajustará constantemente los límites superior e inferior. No obstante, si se corta la alimentación de BATERÍA a la ECU, estos ajustes pueden perderse y la ECU deberá autorrecalibrarse en el siguiente ciclo de encendido. El relé de cierre de alimentación es un relé mecánico estándar con la alimentación de lado alto y la bobina de lado alto cableados directamente a BAT+. La ECU controla la toma de tierra del lado bajo. La fuente de BAT+ de encendido conectada se utiliza como una señal a la ECU para crear la ruta de tierra a la bobina del lado bajo

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Motor del relé y permitir que una fuente de BAT+ desconectada active totalmente la ECU. Cuando se apaga la fuente de encendido conectada, la ECU apaga instantáneamente la bobina de encendido, los inyectores de combustible, el sensor de O 2 y la bomba de combustible o el solenoide de GLP. Esto hará que se apague el motor, pero la ECU permanecerá con alimentación. Los ajustes de calibración se almacenan en la memoria a largo plazo de forma que puedan estar disponibles para el siguiente arranque. El proceso de apagado completo tarda aproximadamente 16 segundos.

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-66 1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS

Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. El sensor produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios durante un breve periodo. Véase Figura 9020-10-66, Página 9020-10-93, y Figura 9020-10-67, Página 902010-93.

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 5 VOLTIOS ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-67. Circuito del sensor del árbol de levas

Figura 9020-10-66. Sensor de posición del árbol de levas

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Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. Utiliza un obturador que atraviesa una abertura en el sensor. La abertura tiene un campo magnético que pasa a través de un imán permanente al interruptor electrónico. Cuando el obturador atraviesa el campo magnético se interrumpe y la ECU detecta un cambio de tensión. Con el obturador en la abertura, la tensión cae cerca de cero. Con el obturador fuera de la abertura, la tensión aumenta hasta 12 voltios. No obstante, el sensor de posición del cigüeñal puede determinar cualquier posición del pistón; puede determinar en que fase se encuentra el pistón. Un pistón puede tener una posición de cigüeñal idéntica durante una fase de compresión como una fase de escape. La señal CMP se utiliza para hacer la distinción de fase. Véase Figura 9020-10-68, Página 9020-10-94, y Figura 9020-10-69, Página 9020-10-94.

Motor Leyenda de la figura 9020-10-68 1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. DISTRIBUIDOR

Figura 9020-10-69. Circuito del sensor del árbol de levas

Módulo excitador del inyector La unidad de control del motor (ECU) suministra las señales de ancho de impulso para los inyectores 1 a 4 de propano, que son recibidas por el módulo excitador del inyector. Entonces el módulo excitador del inyector suministra alimentación a los inyectores de propano.

Vaporizador/regulador El vaporizador/regulador consta de los siguientes componentes: • Válvula de solenoide de bloqueo de combustible • Vaporizador/regulador • Tapón de drenaje de residuos Hay una entrada de GLP, una salida de GLP, una conexión al múltiple de admisión y dos (2) conexiones de líquido refrigerante del motor. Véase Figura 9020-1070, Página 9020-10-95.

Figura 9020-10-68. Sensor de posición del árbol de levas

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Motor

Principios de funcionamiento

A. SALIDA DE GLP B. ENTRADA DE GLP

C. CONEXIÓN AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN D. CONEXIONES DE LÍQUIDO REFRIGERANTE

1. VÁLVULA DE SOLENOIDE DE BLOQUEO DE COMBUSTIBLE 2. VAPORIZADOR/REGULADOR

3. TAPÓN DE DRENAJE DE RESIDUOS

Figura 9020-10-70. Vaporizador/regulador

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9020-10-95

Principios de funcionamiento La ECU controla la alimentación al relé del solenoide de bloqueo de combustible del vaporizador/regulador. La alimentación del relé se suministra cuando se coloca la llave en la posición ON (encendido). SI el motor no se ha arrancado en 2 después del encendido (ON) de la llave, la ECU cortará la alimentación al relé. La alimentación se mantiene mientras el motor gira o está en marcha y se corta cuando la llave se sitúa en la posición de apagado (OFF).

Motor de GLP está integrada en el vaporizador/regulador. Cuando esta válvula está abierta, la presión en el vaporizador/regulador aumenta a un valor que depende de la carga del motor. Para lograr esto, debe conectarse una manguera entre el múltiple de admisión y el vaporizador/regulador. Esto mantiene la presión entre los inyectores a un valor constante. Véase Figura 9020-10-71, Página 9020-10-96.

El GLP se suministra desde la bombona al vaporizador/regulador. La válvula de solenoide de bloqueo

Figura 9020-10-71. Presión mantenida del vaporizador/regulador

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Motor

Principios de funcionamiento

Como se muestra en Figura 9020-10-72, Página 902010-97, debajo de la membrana (1), se permite la entrada de GLP al vaporizador/regulador por la válvula (2), conectada en la palanca (3), cuando la válvula de cierre está abierta. La presión de GLP está referenciada a la presión absoluta del múltiple (MAP), ya que el

lado superior de la membrana está conectado al múltiple de admisión mediante una manguera de vacío. Debido a esta referencia, el diferencial de presión entre el GLP y el múltiple de admisión está controlado a aproximadamente 800 milibares constantemente mediante la tensión de un muelle (4).

1. MEMBRANA 2. VÁLVULA

3. PALANCA 4. MUELLE Figura 9020-10-72. Vista transversal del vaporizador/regulador

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Principios de funcionamiento El GLP y el líquido refrigerante del motor fluyen a través del vaporizador/regulador como se muestra en Figura 9020-10-73, Página 9020-10-98. La velocidad del GLP se mantiene lo más elevada posible durante lo cual el intercambio de calor entre el líquido refrigerante del motor y el GLP es óptimo. Se crea una turbulencia

Motor por la pared en espiral en el centro del vaporizador/regulador. Como resultado de ello, el intercambio térmico interno se optimiza aún más y la acumulación de residuos en el interior del vaporizador/regulador se minimiza.

Figura 9020-10-73. Flujo de GLP y líquido refrigerante del motor

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del pedal del acelerador La posición del pedal del acelerador es necesaria para el control del acelerador electrónico y el control electrónico de la transmisión. La estación del operario de la carretilla está equipada con un sensor de posición del pedal del acelerador cuando la configuración de la carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona el control del acelerador electrónico que es más precio y fiables que los cables. El sensor de posición del pedal está separado, de hecho, por dos sensores de efecto Hall independientes. Éstos se utilizan en el pedal del acelerador electrónico para señalar a la ECU qué nivel de aceleración ha solicitado exactamente el conductor. Los dos sensores proporcionan una función de seguridad en el caso del fallo de uno de ellos. Aunque el sistema supervisa ambos sensores, el sensor 1 se utiliza para accionar el sistema. El sensor 2 sólo se utiliza para validar las lecturas del sensor 1. La lectura de tensión para el sensor 1 es dos veces la lectura del sensor 2.

Convertidor catalítico de tres vías El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los HC (en la forma de gasolina sin quemar), el CO y los NOx (generados cuando el calor del motor expulsa nitrógeno a la atmósfera que se combina con oxígeno) en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino/rodio o paladio/rodio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-74, Página 9020-10-99.

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS Figura 9020-10-74. Convertidor catalítico

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Principios de funcionamiento

Motor

SISTEMA DE ENCENDIDO

Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60 Hz Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm

Bobinas de encendido Las bobinas de encendido se componen de dos bobinas independientes, cada una de ellas encendiendo dos cilindros mediante un sistema de chispa de escape. El conjunto también incluye el circuito excitador de la bobina. El circuito excitador recibe una señal de la unidad de control del motor (ECU) en uno de dos canales. El circuito excitador enciende entonces la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin distribuidor El módulo del sistema de encendido sin distribuidor (DIS), junto con las bobinas de encendido doble, forman el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS recibe dos señales de encendido electrónico secuenciales (EST) de la unidad de control del motor. La señal EST A contiene la información de encendido de la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están almacenadas como mapas de características en la memoria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 . Véase Figura 9020-10-75, Página 9020-10-100.

El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión de encendido, cada uno de los cuales suministra corriente principal a una bobina. UN circuito limitador de corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca el encendido mediante dos salidas de señal. Véase Figura 9020-10-76, Página 9020-10-100. Cada cable (EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A enciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3. Cuando la señal de encendido acciona EST A (el terminal c-1/4 está pulsado a tierra), la bobina 1 induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con mezcla combustible y otro con mezcla combustionada.

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) LIMITADOR DE CORRIENTE CIRCUITO DARLINGTON BOBINA 1/4 BOBINA 2/3 EST A EST B SENSOR DEL CIGÜEÑAL Figura 9020-10-76. Diagrama de bloques DIS

Señales de encendido electrónico Figura 9020-10-75. Módulo DIS El módulo DIS está instalado como una unidad. Parámetros de la bobina: Resistencia principal: 0.5 ±0.05 Resistencia secundaria: 5100 ±300 Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz

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Señal EST. La entrada EST recibe una señal de tensión de la unidad de control. Las bobinas de encendido doble reciben la energía de encendido necesaria mediante el módulo excitador de bobina de encendido doble. Este corriente principal genera un campo magnético en el devanado principal. Cuando la unidad de control ha

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Motor

Principios de funcionamiento

determinado el punto en que debe producirse el encendido, mediante el mapa de encendido, la corriente principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del ángulo de permanencia). El campo magnético, que ha circulado entre los devanados principal y secundario, se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. Modo de arranque y modo de funcionamiento. En el modo de arranque, el período de permanencia (EST encendida) depende de un ángulo CA fijo y de la tensión de batería. En el modo de funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en la relación entre la velocidad del motor y la tensión de batería según lo almacenado en el mapa del ángulo de permanencia. La transición del modo de arranque al modo de funcionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm. Periodo de permanencia en el modo de arranque. Tensión de batería

El campo magnético empieza a acumularse en

superior a 12 voltios

18 a 24 CA antes del punto de encendido

inferior a 10 voltios

36º a 42 CA antes del punto de encendido

Corriente principal como una función de la tensión de batería en el modo de funcionamiento. Si la tensión de batería es superior a 9 voltios, la corriente principal no bajará de 6.5A. Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante, una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de la tensión de suministro y los cables de toma de tierra no provocarán daños, siempre que esta condición no perdure más de 60 segundos.

Sistema de encendido del distribuidor (DI) El sistema de encendido del distribuidor (DI) es responsable de producir y controlar una chispa secundaria de alta energía. Esta chispa se utiliza para prender la mezcla de aire/combustible precisamente en el momento

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adecuado. Esto optimiza el rendimiento, el consumo de combustible y el control de las emisiones de escape. Este sistema de encendido consta de una única bobina de encendido y del módulo de control de encendido (ICM). La energía de la chispa se transmite a través de la tapa del distribuidor, el rotor y los cables de la bujía secundaria. El módulo controlador dentro del ICM recibe la orden de hacer funcionar la bobina del módulo de control electrónico (ECM), que tiene un total control sobre el reglaje de la chispa. El sistema DI consta de un sensor de posición del cigüeñal (CKP), sensor de posición del árbol de levas (CMP), bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM), así como de componentes de encendido secundarios.

Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El CMP es un sensor de tipo efecto Hall situado en la base del distribuidor de encendido y utiliza el mismo tipo de circuitos que el sensor CKP. La señal del sensor CMP es un impulso digital de encendido/apagado (ON/ OFF), que se emite una vez por revolución del árbol de levas. La información del sensor CMP es utilizada por el ECM para determinar la posición del tren de válvulas relativas al CKP.

Bobina de encendido y módulo de control de encendido (ICM) El ICM está conectado al ECM mediante un circuito de control de encendido (IC). El ICM también tiene un circuito de tierra y comparte el suministro de tensión del encendido 1 con la bobina de encendido. El controlador de la bobina del ICM controla la corriente que atraviesa la bobina de encendido basándose en impulsos de señal del ECM. No hay función de respaldo o puente en el ICM.

Componentes del encendido secundario El distribuidor sólo se utiliza como un medio de hacer funcionar el sensor CMP y para distribuir la chispa en la secuencia correcta. Puesto que el distribuidor no tiene influencia en el reglaje base, éste no es ajustable. La chispa se distribuye a través de cables convencionales con núcleo de grafito a la bujía.

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Principios de funcionamiento

Motor

Controles del motor GM (gasolina) SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR Sistema de control del motor GM 2.4L (cuatro cilindros)

la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los inyectores de combustible. Véase Figura 9020-10-77, Página 9020-10-102.

Los componentes únicos del sistema del motor GM 2.4L son la bomba de gasolina, el filtro de combustible,

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FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE ALIMENTACIÓN CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE

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INYECTOR DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE RETORNO UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BOMBA DE COMBUSTIBLE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-77. Sistema de combustible de gasolina GM 2.4L

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Motor

Principios de funcionamiento

Sistema de control del motor GM 4.3L (seis cilindros) Los componentes únicos del sistema del motor GM 4.3L son la válvula Shrader, la bomba de gasolina, el

1. VÁLVULA SCHRADER 2. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 3. CONDUCTO DE RETORNO 4. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 5. BOMBA DE COMBUSTIBLE

filtro de combustible, la rampa de distribución de combustible, el cuerpo del acelerador electrónico y los inyectores de combustible. Véase Figura 9020-10-78, Página 9020-10-103.

6. 7. 8. 9. 10.

FILTRO DE COMBUSTIBLE CONDUCTO DE SUMINISTRO INYECTOR DE COMBUSTIBLE REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO

Figura 9020-10-78. Sistema de combustible de gasolina GM 4.3L

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9020-10-103

Principios de funcionamiento

Descripción general del sistema de control del motor El sistema de control del motor de gasolina GM/TGFI utiliza un pedal del acelerador electrónico. El pedal tiene dos sensores que envían señales a la unidad de control del motor (ECU) para decir que el operario está solicitando una apertura del acelerador. Si hay un fallo del sensor del pedal, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. La segunda parte del sistema de control del motor es el cuerpo del acelerador electrónico. La ECU estudia la solicitud de aceleración del operario, la velocidad del motor y la carga y entonces abre/cierra el acelerador activando un motor de accionamiento conectado al plato del acelerador. El cuerpo del acelerador también tiene dos sensores de posición para confirmar al módulo de control electrónico (ECU) que el acelerador tiene la apertura correcta. Si las señales de los sensores no coinciden, el sistema pasa al modo de “avance lento tras fallo” para evitar una velocidad del motor excesiva. El sistema de encendido utiliza los sensores de posición del cigüeñal y de posición del árbol de levas para el reglaje del motor. Un conjunto de bobinas que contiene dos bobinas y un circuito excitador suministra la chispa al sistema de chispa de escape. Cada bobina se enciende dos veces por cada ciclo del motor. La chispa salta en la parte superior de la compresión en el tiempo de explosión y una segunda vez (chispa de escape) durante el tiempo de escape. El sensor de oxígeno (O 2) está montado en el múltiple de escape. Funciona como un interruptor de tensión de encendido/apagado que supervisa el nivel de oxígeno de los gases de escape. El sensor de oxígeno (O 2) envía una señal a la ECU para que modifique la mezcla de combustible. El gas de escape atraviesa un convertidor catalítico de tres vías. El convertidor catalítico reduce la cantidad de monóxido de carbono (CO), óxido de nitrógeno (NOx) e hidrocarburos en el gas de escape del motor antes de que el escape salga del tubo de escape de cola.

Motor combustible al regulador de presión de combustible de gasolina y a la rampa de distribución de combustible. El regulador de presión de combustible garantiza que la gasolina se encuentre a un presión de trabajo uniforme en la rampa de distribución de combustible y en los inyectores de gasolina. El exceso de presión se libera haciendo regresar el combustible al depósito a través del conducto de retorno. La ECU controla la alimentación de la bomba de combustible. Cuando se activa el encendido (ON), el relé de la bomba de combustible recibe alimentación para presurizar los conductos de combustible. Si el motor no se arranca inmediatamente, la bomba de combustible se apaga. En cuanto el sistema detecta RPM del motor, la bomba de combustible se enciende de nuevo. En función de las distintas entradas de sensores, la ECU determina la cantidad adecuada de combustible, de aire y el avance de chispa que se necesitan. Los cálculos se basan en un cálculo de velocidad/densidad que utiliza la presión absoluta en el múltiple (MAP), la temperatura de aire del múltiple (MAT), la velocidad del motor y la eficiencia volumétrica para determinar el flujo de aire que penetra al motor y, por tanto, la entrega de combustible óptima para el motor. Las RPM se determinan a partir del sensor de posición del cigüeñal. Posteriormente la ECU solicita el ángulo de aceleración adecuado para el acelerador electrónico y el ancho de impulso adecuado del inyector. La ECU proporciona la corriente necesaria para abrir y cerrar los inyectores de gasolina controlados secuencialmente. La sincronización del inyector se basa en el sensor del árbol de levas. Posteriormente la ECU supervisa el sensor de oxígeno (O 2) para hacer correcciones de errores menores en la entrega de combustible. La ECU tiene la capacidad de realizar correcciones de entrega de combustible a largo y corto plazo. El largo plazo se almacena en la memoria y no se pierde al apagar la llave de contacto. Puesto que el control del motor es totalmente electrónico, la velocidad de ralentí del motor, la velocidad a ralentí alto y la regulación del encendido se establecen en fábrica y NO son ajustables.

SISTEMA DE CONTROL

Principios de funcionamiento

Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros)

A continuación se resume el funcionamiento del sistema, basado en una estrategia de control en función del par: la gasolina del depósito de almacenamiento de combustible se bombea a través de un filtro de

El sistema de control GM/TGFI 2.4L (gasolina) contiene componentes únicos que se muestran en Figura 902010-79, Página 9020-10-105.

9020-10-104

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Motor

Principios de funcionamiento

1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 2. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 4. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 5. INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) 7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

8. SENSOR DE OXÍGENO (O 2) 9. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 10. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE 11. RELÉ DE PESTILLO DE ALIMENTACIÓN 12. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 13. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 14. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-79. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 2.4L

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9020-10-105

Principios de funcionamiento

Motor

Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El sistema de control GM/TGFI 4.3L (gasolina) contiene componentes únicos que se muestran en Figura 902010-80, Página 9020-10-106.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) BUJÍAS SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR/POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL INYECTORES DE PROPANO MÓDULO DE CONTROL DE ENCENDIDO SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DEL COMBUSTIBLE (FAP) SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) DISTRIBUIDOR SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP)

14. SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DEL MÚLTIPLE (MAT) 15. BOBINA DE ENCENDIDO 16. MANGUERA DE VAPOR (NO SE MUESTRA) 17. CONVERTIDOR CATALÍTICO (NO SE MUESTRA) 18. SENSOR DE POSICIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR (NO SE MUESTRA) 19. SENSOR DE PREOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 20. SENSOR DE POSTOXÍGENO (O 2) (NO SE MUESTRA) 21. RELÉ DE CIERRE DE ALIMENTACIÓN (NO SE MUESTRA) 22. VAPORIZADOR/REGULADOR (NO SE MUESTRA)

Figura 9020-10-80. Localización de componentes del sistema de control GM/TGFI 4.3L

9020-10-106

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Motor

Principios de funcionamiento

Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L (cuatro cilindros) El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 9020-10-81, Página 9020-10-107.

Figura 9020-10-81. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L

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9020-10-107

Principios de funcionamiento

Motor

El diagrama de los componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L se muestra en Figura 902010-82, Página 9020-10-108.

Figura 9020-10-82. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 2.4L

9020-10-108

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Motor

Principios de funcionamiento

Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L (seis cilindros) El esquema del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109.

Figura 9020-10-83. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L

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9020-10-109

Principios de funcionamiento

Motor

El diagrama de los componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L se muestra en Figura 902010-84, Página 9020-10-110.

Figura 9020-10-84. Componentes del sistema de gasolina GM/TGFI 4.3L

9020-10-110

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Motor

Principios de funcionamiento

Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La unidad de control del motor (ECU) GM 2.4L se encuentra debajo del conjunto del depurador de aire. La unidad de control del motor (ECU) GM 4.3L se encuentra fuera de la bandeja de la batería. La ECU supervisa las funciones del motor para garantizar un rendimiento del motor y una eficiencia de combustible máximos. Véase Figura 9020-10-85, Página 9020-10-111.







1. UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) Figura 9020-10-85. Engine Control Unit (Unidad de control del motor) La ECU controla la velocidad a ralentí, el limitador, la entrega de combustible, el reglaje del encendido, las emisiones y el diagnóstico. Para GM 2.4L véase Figura 9020-10-81, Página 9020-10-107 o GM 4.3L véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. • Control de ralentí: la velocidad de ralentí no se puede ajustar, se controla a través de la ECU. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y posteriormente utiliza una estrategia preprogramada para determinar la velocidad a ralentí correcta. La velocidad a ralentí para el GM 2.4L está regulada a 800 RPM, y la velocidad a ralentí para el GM 4.3L está regulada a 750 ± 25 RPM, cuando el motor está totalmente calentado. Posteriormente la ECU acciona el reglaje del cuerpo del acelerador electrónico y modifica la regulación del encendido para obtener la velocidad a ralentí correcta. • Control del limitador: el control del limitador se lleva a cabo mediante una combinación del pedal acelerador, la ECU y el cuerpo del acelerador electrónico.

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El pedal del acelerador permite a la ECU saber que el operario está realizando una solicitud. La ECU supervisa las condiciones operativas del motor y procede a abrir o cerrar el cuerpo del acelerador electrónico para proporcionar las necesidades de par/velocidad dentro de los límites preprogramados. El motor GM 2.4L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2700 RPM y el motor GM 4.3L tiene un ajuste del limitador de velocidad alta de 2400 RPM. Control de combustible: el control del combustible se realiza mediante la supervisión de la velocidad del motor, la carga y la temperatura. La ECU utiliza esta información para calcular las necesidades de combustible y posteriormente controla los inyectores de combustible para entregar la cantidad precisa del combustible necesario. Después la ECU supervisa el (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) para determinar si son necesarias correcciones adicionales. Control de encendido: el avance del encendido viene determinado por la ECU basándose en las condiciones de funcionamiento del motor. La ECU supervisa varios sensores y después calcula el avance necesario del encendido utilizando una estrategia preprogramada que forma parte de la calibración de la ECU. El avance de chispa en los motores GM 2.4L y GM 4.3L no es ajustable. Control de emisiones: mediante el control de la relación de aire-combustible en la ECU y los gases de escape a través del catalizador de tres vías, se satisfacen los requisitos del nivel de emisiones. La calibración de la ECU y el catalizador de tres vías se corresponden para garantizar el cumplimiento de la normativa en cuanto a emisiones del motor. Bus de red de zona del controlador (CANbus): las comunicaciones CANbus permiten que los distintos módulos se comuniquen entre sí. Esto hace posible que se intercambie información entre los módulos y elimina la necesidad de que cada módulo esté conectado directamente mediante cables a cada sensor. Utilizando el CANbus, la información que puede recibir un sólo módulo puede compartirse con todos los demás módulos. La información se envía por el CANbus en formato cifrado y cualquier otro módulo que requiera la información puede recogerla de la corriente de datos.

Cuerpo del acelerador electrónico/sensor de posición del acelerador El sistema utiliza un cuerpo del acelerador de control electrónico. No hay cable del acelerador ni varillaje entre el pedal y el cuerpo del acelerador. Los sensores de posición del pedal señalan a la ECU lo que el operario solicita. Entonces la ECU acciona la apertura o

9020-10-111

Principios de funcionamiento cierre del acelerador en función de la solicitud además de la carga y velocidad del motor. Los sensores de posición del acelerador en el cuerpo del acelerador envían información de retroalimentación a la ECU para confirmar la apertura del acelerador. Hay dos sensores de posición del pedal y dos sensores de posición del acelerador. La ECU compara los pares de sensores para verificar si las lecturas de éstos son correctas. Si la variación entre los sensores supera una cantidad predeterminada, la ECU encenderá una lámpara MIL y almacenará un código. Además, si la variación entre la posición del pedal y la posición del acelerador no se encuentran dentro de las especificaciones, también se encenderá una lámpara MIL y se almacenará un código. Los fallos pueden hacer que el sistema pase al modo “Limp Home” (avance lento tras fallo), limitando la velocidad del motor. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-82, Página 9020-10-108. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-83, Página 9020-10-109. Descripción del circuito:el cuerpo del acelerador electrónico tiene dos sensores de posición del acelerador, TPS1 y TPS2. La tensión de estos sensores se utiliza para determinar el porcentaje de apertura del acelerador. Los sensores TPS tienen un intervalo de salida nominal de 0.2 a 4.95 voltios. Desde el mismo cuerpo del acelerador el TPS1 va de 0.2 a 4.95 voltios a medida que se abre el acelerador, el TPS2 va de 4.95 a 0.2 voltios para este mismo recorrido de cerrado a abierto. La ECU rectifica la señal del TPS2 de modo que ambas señales indiquen de 0.2 a 4.95 en el monitor de diagnóstico a medida que se abre el acelerador. El recorrido del plato del acelerador de los topes mecánicos de totalmente cerrado a totalmente abierto puede no utilizar todo el intervalo de tensiones. La ECU detecta el intervalo real de tensiones utilizado y ajusta la lectura de posición del acelerador de 0 a 100% de este intervalo de tensiones utilizado. El sistema observa ambas señales TPS y si las lecturas están fuera de los límites superior e inferior, o no

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Motor concuerdan entre ellas dentro de los límites, se establecerá un código.

Sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple El sensor de presión absoluta del múltiple/temperatura de aire del múltiple (TMAP) es un sensor combinado de presión absoluta del múltiple (MAP) y temperatura de aire del múltiple (MAT). El sensor MAP es un sensor de presión piezoeléctrico instalado en el múltiple para medir la presión interna del múltiple. La lectura MAP se utiliza para determinar la carga y el estado del motor. Puesto que el sensor mide la presión absoluta, con la llave en la posición de encendido, pero el motor apagado, la lectura debe ser la presión atmosférica, mostrada como kPa (aproximadamente 100 kPa a nivel del mar). El sensor funciona con 5 voltios y envía una señal de tensión en el circuito de salida a la ECU. La ECU utiliza la señal para determinar la entrega correcta de combustible. La tensión varía de una tensión baja cuando la MAP es baja (inferior a atmosférica) a alta cuando el sensor MAP se acerca o está a presión atmosférica. Si hay un fallo en la referencia de 5 voltios al sensor TMAP, se establecerá un código. Dependiendo del modo de fallo de 5 voltios, el sistema puede pasar al modo "Limp Home" (avance lento tras fallo). Véase Figura 9020-10-86, Página 9020-10-113 y Figura 9020-10-87, Página 9020-10-113. Se utiliza un resistor, sensible a los cambios de temperatura, en el sensor TMAP situado en el múltiple de admisión del motor. Se utiliza para supervisar la temperatura y la presión del aire que entra; y la salida, en combinación con otros sensores, se utiliza para determinar el flujo de aire que penetra al motor. La ECU proporciona un circuito divisor de tensión de forma que cuando el aire esté fresco, la señal dé una lectura de tensión superior, por el contrario, si el aire está templado la lectura será inferior.

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Motor

Principios de funcionamiento

Figura 9020-10-87. Tensión de salida MAP

1. TOMA DE TIERRA DEL SENSOR 2. TEMPERATURA DE AIRE EN EL MÚLTIPLE (MAT) 3. 5 VOLTIOS 4. PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (MAP) 5. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) 6. SENSOR COMBINADO DE TEMPERATURA DEL AIRE/PRESIÓN ABSOLUTA EN EL MÚLTIPLE (TMAP) Figura 9020-10-86. Circuito del sensor TMAP

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Principios de funcionamiento

Motor

Inyector de combustible El inyector de combustible es una válvula de control electrónico. Recibe combustible a presión de la bomba de combustible y es capaz de abrirse y cerrarse a velocidades muy elevadas. Cuando se activa el inyector, un solenoide a resorte abre una válvula de tipo esférico permitiendo la entrada de combustible a presión para rociarlo a través de una pequeña boquilla. La boquilla se ha diseñado para atomizar el combustible convirtiéndolos en un fina neblina de forma que pueda arder fácilmente. La cantidad de combustible suministrado está determinada por la cantidad de tiempo que permanece abierto el inyector de combustible. Esto es lo que se denomina el ancho de impulso y es controlado por la ECU. Los inyectores están montados en el múltiple de admisión de forma que puedan pulverizar el combustible directamente en la válvula de admisión. La rampa de distribución de combustible suministra combustible a presión a todos los inyectores. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-88, Página 9020-10-114. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-89, Página 902010-114.

1. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE 2. REGULADOR DE PRESIÓN 3. INYECTORES DE COMBUSTIBLE 4. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 5. VÁLVULA SCHRADER 6. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-89. Inyectores de combustible GM 4.3L

1. CONDUCTO DE RETORNO DE COMBUSTIBLE 2. REGULADOR DE PRESIÓN 3. COLECTOR DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 4. CONDUCTO DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE 5. INYECTORES DE COMBUSTIBLE Figura 9020-10-88. Inyectores de combustible GM 2.4L

9020-10-114

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor (ECT) es un resistor sensible a la temperatura, de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura, cae la resistencia), situado en la culata del

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

cilindro. La ECU utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-90, Página 9020-10-115.

C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-90. Sensor de temperatura del líquido refrigerante del motor

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Principios de funcionamiento

Sensor de oxígeno (O 2) El (los) sensor(es) de oxígeno (O 2) está(n) montado(s) en el sistema de escape después del motor. Un sensor (O 2) se encuentra antes (Pre) al catalizador y un segundo sensor (O 2), si lo hay, está después (Post) del catalizador. El sensor (O 2) utiliza un circuito calefactor para llevar el motor a la temperatura de funcionamiento lo más rápido posible y mantiene la temperatura durante ralentí. El calefactor está controlado por la ECU, que lo encenderá o apagará para evitar el sobrecalentamiento del sensor. El sensor Pre (O 2) se utiliza para medir la cantidad de oxígeno presente en la corriente de escape y comunicar dicha información a la ECU a través de una señal eléctrica. El sensor Post (O 2), si está equipado, se utiliza para determinar la eficacia del convertidor catalítico. La cantidad de oxígeno presente en el flujo de escape indica la relación de combustible-aire. Si la señal del sensor de (O 2) indica que la corriente de escape es rica, la ECU reducirá o empobrecerá la mezcla de combustible reduciendo el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez reduce el tiempo de encendido del inyector (ancho de impulso). Si la mezcla es pobre, la ECU la enriquecerá o aumentará el valor de corrección de combustible a corto plazo, que a su vez aumenta el ancho del impulso a los inyectores. Bajo condiciones normales y uniformes, el valor de corrección de combustible a corto plazo debe oscilar arriba y abajo aproximadamente un 5 %. Para el motor GM de GLP/gasolina y Mazda de gasolina, este movimiento del 5 % puede oscilar en un intervalo de ± 25 %. Para el motor Mazda GLP, este movimiento del 5 % puede oscilar en ± 40 %. La ECU supervisa de forma continua la información del sensor (O 2). Si durante un periodo de tiempo prolongado se diera una situación de mezcla rica o pobre y si la ECU no pudiera corregir dicha situación, la ECU establecerá y mostrará un código de diagnóstico y encenderá la luz MIL en el salpicadero.

Sensor de posición del cigüeñal (sensor de velocidad del motor) El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de tipo reluctor variable. Es un sensor pasivo que no necesita una fuente de alimentación externa para excitar el campo del sensor. Un núcleo de acero está envuelto en cientos de vueltas de cable fino en un extremo, mientras que en el otro extremo hay fijado un pequeño imán. El sensor está montado en la tapa de engranajes del árbol de levas con el extremo del imán apuntando hacia el centro axial del cigüeñal. Un disco dentado (reluctor)

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Motor con aspecto de engranaje de corte recto, está fijado al cigüeñal. Este disco está hecho de hierro o acero y sus dientes pasan a unos 2 -3 mm (0.08 a 0.012 in.) del imán. A medida que gira el motor, los dientes del reluctor pasan sobre el imán y la intensidad del campo magnético cambia. El cambio del campo magnético en las bobinas de cable genera una corriente a través del cable y una tensión medible. La ECU utiliza una señal de referencia para calcular las rpm del motor y la posición del cigüeñal. La ECU supervisa constantemente el número de impulsos en el circuito de referencia y los compara con el número de impulsos de señal de posición del cigüeñal que se reciben. Sin la señal del sensor de posición del cigüeñal, la ECU no detectará la velocidad del motor y dejará de suministrar combustible. Si la ECU recibe un número incorrecto de impulsos en el circuito de referencia, se activará un código de problema.

Sensor de presión del aceite El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios de la ECU, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0.5 psi) (0,5 voltios) cuando el motor no está girando, correspondiente a una presión de aceite del instrumento de medida de 0. La ECU supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios. Si en cualquier momento, la salida de tensión es inferior a 0.046 voltios o superior a 4.54 voltios, se activará un código de diagnóstico de problema (DTC). Debido a la naturaleza de este sensor, un cable de tierra abierto con la llave en la posición de encendido (ON) y el motor apagado (OFF), puede hacer que la tensión de señal se desvíe por encima de 1.0 voltio, incluso a una presión de aceite de 0 kPa (0 psi). Para detectar este fallo, se activará un código DTC si a una velocidad del motor de 0 rpm, la tensión del sensor es superior a 1.0 voltio.

Relé de pestillo de alimentación El relé de cierre de alimentación suministra alimentación a la ECU directamente de la batería.

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de posición del árbol de levas El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que se utiliza para sincronizar los sistemas de combustible y encendido. El sensor produce un corto impulso de onda cuadrada de 5 voltios cada dos revoluciones del motor. El cable de señal del sensor de LEVAS se mantiene a 5 voltios mediante un resistor de tipo tracción en la ECU. El sensor de LEVAS arrastra este nivel de 5 voltios a tierra hasta que un pequeño orificio en el extremo del árbol de levas pasa por el sensor, momento en que la señal sube a 5 voltios durante un breve periodo. Para GM 2.4L, véase Figura 9020-10-91, Página 9020-10-117 y Figura 9020-10-92, Página 9020-10-117. Para GM 4.3L, véase Figura 9020-10-93, Página 9020-10-117 y Figura 9020-10-94, Página 9020-10-118.

1. 2. 3. 4. 5.

UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 5 VOLTIOS ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-92. Circuito del sensor del árbol de levas GM 2.4L

1. PLACA DEL EXTREMO DEL PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS 2. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) Figura 9020-10-91. Sensor de posición del árbol de levas GM 2.4L

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1. SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) 2. DISTRIBUIDOR Figura 9020-10-93. Sensor de posición del árbol de levas GM 4.3L

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Principios de funcionamiento

Motor la carretilla está equipada con un sensor de posición del pedal del acelerador cuando la configuración de la carretilla tiene una de las siguientes opciones. El sensor de posición del pedal del acelerador proporciona el control del acelerador electrónico que es más precio y fiables que los cables.

Convertidor catalítico de tres vías

1. 2. 3. 4. 5.

UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) 12 VOLTIOS B+ ENTRADA DEL SENSOR DE LEVAS TIERRA DEL SENSOR DE LEVAS SENSOR DEL ÁRBOL DE LEVAS

Figura 9020-10-94. Circuito del sensor del árbol de levas GM 4.3L

Sensor de posición del pedal del acelerador

El convertidor catalítico de tres vías utiliza un catalizador para convertir los HC (en la forma de gasolina sin quemar), el CO y los NOx en compuestos inocuos. El convertidor a menudo se denomina convertidor catalítico de tres vías porque ayuda a reducir estas tres emisiones reguladas. En el convertidor, el catalizador (en forma de platino y paladio) está recubierto de un panal cerámico que se alberga en un paquete similar a un silenciador, fijado al tubo de escape. El catalizador ayuda a convertir el monóxido de carbono en dióxido de carbono. Convierte los hidrocarburos en dióxido de carbono y agua. También vuelve a convertir los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y oxígeno. Véase Figura 9020-10-95, Página 9020-10-118.

La posición del pedal del acelerador es necesaria para el control del acelerador electrónico y el control electrónico de la transmisión. La estación del operario de

1. CATALIZADOR DE TRES VÍAS Figura 9020-10-95. Convertidor catalítico

9020-10-118

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA DE ENCENDIDO Bobinas de encendido Las bobinas de encendido se componen de dos bobinas independientes, cada una de ellas encendiendo dos cilindros mediante un sistema de chispa de escape. El conjunto también incluye el circuito excitador de la bobina. El circuito excitador recibe una señal de la unidad de control del motor (ECU) en uno de dos canales. El circuito excitador enciende entonces la bobina adecuada.

Módulo del sistema de encendido sin distribuidor El módulo del sistema de encendido sin distribuidor (DIS), junto con las bobinas de encendido doble, forman el DIS. Cada bobina tiene dos salidas y puede suministrar alta tensión a dos bujías. El módulo DIS recibe dos señales de encendido electrónico secuenciales (EST) de la unidad de control del motor. La señal EST A contiene la información de encendido de la bobina 1 y EST B la de la bobina 2, que están almacenadas como mapas de características en la memoria EEPROM de la unidad de control. Las fases de la señal de encendido tienen un desplazamiento de 180 . Véase Figura 9020-10-96, Página 9020-10-119.

Figura 9020-10-96. Módulo DIS

El módulo DIS está instalado como una unidad. Parámetros de la bobina: Resistencia principal: 0.5 ±0.05 Resistencia secundaria: 5100 ±300 Inductancia principal: 2.75 ±0.25 mH a 3.5A, 60 Hz Inductancia secundaria: 17.5 ±1.2 H a 2.75 mA, 60 Hz Intervalo de velocidad del motor: 30 a 8000 rpm El módulo DIS contiene dos amplificadores de tensión de encendido, cada uno de los cuales suministra corriente principal a una bobina. UN circuito limitador de corriente protege contra sobrecargas. La ECU arranca el encendido mediante dos salidas de señal. Véase Figura 9020-10-97, Página 9020-10-119. Cada cable (EST A y EST B) suministra a una bobina. EST A enciende los cilindros 1 y 4, EST B los clindros 2 y 3. Cuando la señal de encendido acciona EST A (el terminal cil. 1 y cil. 4 están pulsados a tierra), la bobina 1 induce un impulso de alta tensión según la ley de Lenz. Cada bobina enciende simultáneamente un cilindro con mezcla combustible y otro con mezcla combustionada.

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UNIDAD DE CONTROL DEL MOTOR (ECU) LIMITADOR DE CORRIENTE CIRCUITO DARLINGTON BOBINA 1/4 BOBINA 2/3 EST A EST B SENSOR DEL CIGÜEÑAL Figura 9020-10-97. Diagrama de bloques DIS

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9020-10-119

Principios de funcionamiento

Señales de encendido electrónico Señal EST. La entrada EST recibe una señal de tensión de la unidad de control. Las bobinas de encendido doble reciben la energía de encendido necesaria mediante el módulo excitador de bobina de encendido doble. Este corriente principal genera un campo magnético en el devanado principal. Cuando la unidad de control ha determinado el punto en que debe producirse el encendido, mediante el mapa de encendido, la corriente principal (señal EST) se desconecta (algoritmo del ángulo de permanencia). El campo magnético, que ha circulado entre los devanados principal y secundario, se viene abajo. La alta tensión resultante se envía a través de los dos cables de alta tensión del módulo DIS y los electrodos de la bujía a la toma de tierra del motor. Modo de arranque y modo de funcionamiento. En el modo de arranque, el período de permanencia (EST encendida) depende de un ángulo CA (ángulo de arranque) fijo y de la tensión de batería. En el modo de funcionamiento, el periodo de permanencia se basa en la relación entre la velocidad del motor y la tensión de batería según lo almacenado en el mapa del ángulo de permanencia. La transición del modo de arranque

9020-10-120

Motor al modo de funcionamiento se produce a aproximadamente 400 rpm. Periodo de permanencia en el modo de arranque. Tensión de batería

El campo magnético empieza a acumularse en

superior a 12 voltios

18 a 24 CA antes del punto de encendido

inferior a 10 voltios

36º a 42 CA antes del punto de encendido

Corriente principal como una función de la tensión de batería en el modo de funcionamiento. Si la tensión de batería es superior a 9 voltios, la corriente principal no bajará de 6.5A. Limitación de tensión. El intervalo de funcionamiento del DIS se encuentra entre 6 y 16 voltios. No obstante, una sobretensión de hasta 24 voltios o la inversión de la tensión de suministro y los cables de toma de tierra no provocarán daños, siempre que esta condición no perdure más de 60 segundos.

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Motor

Principios de funcionamiento

Motor Yanmar (diesel) DESCRIPCIÓN El motor Yanmar diesel es un motor de aspiración natural, refrigerador por líquido y con un sistema de inyección indirecta que tiene una configuración de cuatro cilindros en línea. Los componentes clave del motor Yanmar diesel se muestran en Figura 9020-10-98, Página 9020-10-121.

1. FILTRO DE COMBUSTIBLE / SEPARADOR DE AGUA Y CRIBA 2. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (SUPERIOR) 3. PALANCA DEL REGULADOR 4. BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE 5. ORIFICIO DE LLENADO DE ACEITE (LATERAL) 6. BOMBA DE CEBADO DE COMBUSTIBLE 7. TAPÓN DE DRENAJE DEL ACEITE

8. FILTRO DE ACEITE 9. VARILLA DE NIVEL 10. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 11. ALTERNADOR 12. BUJÍA INCANDESCENTE 13. CORREA EN V 14. POLEA TRAPEZOIDAL DEL CIGÜEÑAL 15. MOTOR DE ARRANQUE

Figura 9020-10-98. Componentes del motor Yanmar diesel

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9020-10-121

Principios de funcionamiento

Motor

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL Principios de funcionamiento El sistema de combustible diesel se resume como sigue: El combustible llega desde el depósito de combustible a través de un filtro de combustible externo al filtro de combustible/separador de agua y criba y posteriormente pasa al orificio de entrada de la bomba de inyección. Este flujo se logra mediante la bomba de alimentación, que es un componente interno de la bomba de inyección de combustible. El filtro de combustible/ separador de agua y tamiz funciona como elemento

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SEPARADOR DE AGUA EJE MOTOR FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE CEBADO VÁLVULA REGULADORA BOMBA DE ALIMENTACIÓN

eliminador de contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel. La presión de combustible creada por la bomba de alimentación en la cámara de la bomba es proporcional a las RPM de la bomba. El combustible sobrante regresa al lado de aspiración a través de la válvula reguladora. El combustible es dirigido hacia el émbolo a través de un paso de combustible en el interior de la cabeza del distribuidor. El émbolo aumenta la presión de combustible, permitiendo que el combustible penetre en los inyectores de combustible. Un tubo de rebosamiento en cada inyector permite que el combustible sobrante regrese al depósito de combustible. Véase Figura 9020-10-99, Página 9020-10-122.

7. CUERPO DEL ÉMBOLO 8. ÉMBOLO 9. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR 10. BOQUILLA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE

11. CONDUCTO DE REBOSAMIENTO 12. VÁLVULA DE REBOSAMIENTO 13. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Figura 9020-10-99. Diagrama del sistema de control diesel

9020-10-122

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Motor

Principios de funcionamiento

BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Y REGULADOR

Véase Figura 9020-10-100, Página 9020-10-123 y Figura 9020-10-101, Página 9020-10-124.

Descripción La bomba de inyección de combustible y regulador constan de los siguientes componentes.

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EJE MOTOR PALANCA DE CONTROL VOLANTE SOLENOIDE DE ARRANQUE EN FRÍO 5. PALANCA DEL REGULADOR 6. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

7. SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR (VÁLVULA MAGNÉTICA) 8. CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR 9. ÉMBOLO 10. VÁLVULA DE ENTREGA 11. MUELLE DEL ÉMBOLO 12. TEMPORIZADOR

13. DISCO DE LEVA 14. SOPORTE DE RODILLO 15. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-100. Componentes de la bomba de inyección de combustible y limitador

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9020-10-123

Principios de funcionamiento

1. EJE MOTOR 2. VÁLVULA REGULADORA 3. EJE DE LA PALANCA DE CONTROL 4. PALANCA DE CONTROL 5. VOLANTE 6. MUELLE DEL REGULADOR 7. MUELLE DE RALENTÍ 8. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

Motor

9. PALANCA TENSORA 10. CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR 11. VÁLVULA MAGNÉTICA 12. ÉMBOLO 13. TOMA DE SALIDA 14. VÁLVULA DE ENTREGA 15. MANGUITO DE CONTROL 16. MUELLE DEL ÉMBOLO 17. DISCO DE LEVA

18. ACOPLAMIENTO DE CRUCETA 19. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 20. BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-101. Estructura y funcionamiento de la bomba de inyección de combustible

9020-10-124

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Motor

Principios de funcionamiento Bomba de inyección: el eje motriz de la bomba de inyección recibe directamente la rotación del motor a través de la caja de distribución y la transfiere al disco de leva. El émbolo gira por la acción del eje motriz y genera un movimiento alterno mediante el disco de leva. El émbolo se acciona a la misma velocidad que el disco de leva. En el exterior del émbolo hay dos muelles de retorno. Cuando el émbolo presuriza el combustible, éste se desplaza a través del orificio de salida y la válvula de entrega se abre para inyectar el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase Figura 9020-10-102, Página 9020-10-125 y Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.

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EJE MOTOR ACOPLAMIENTO DE CRUCETA DISCO DE LEVA SOLENOIDE DE PARADA DEL MOTOR CABEZAL DEL DISTRIBUIDOR ORIFICIO DE ENTRADA VÁLVULA DE ENTREGA TOMA DE SALIDA CUERPO DEL ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL RODILLO

Figura 9020-10-102. Funcionamiento de la bomba de inyección Limitador: el limitador está situado encima de la cámara de la bomba de inyección y está compuesto por el soporte del volante y el conjunto de la palanca del limitador. El portador del contrapeso consta de cuatro contrapesos y los manguitos del regulador y están soportados por el eje del regulador. El engranaje de accionamiento se acopla con el engranaje del portador del contrapeso para hacer girar el conjunto del portador del contrapeso. El conjunto de la palanca del regulador está fijado mediante un perno de articulación en

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Principios de funcionamiento la carcasa de la bomba. El pasador esférico en la parte inferior del conjunto de la palanca del regulador se inserta en el manguito de control que se desliza en el perímetro exterior del émbolo. El muelle del regulador en la parte superior del conjunto está conectado a la palanca tensora mediante el pasador de retención. El extremo del muelle del regulador está conectado a la palanca de control mediante el eje de la palanca de control. La palanca de control se utiliza para cambiar la fuerza de ajuste del muelle del regulador según el ángulo de inclinación. La diferencia entre la fuerza de ajuste del muelle del regulador y la fuerza centrífuga del contrapeso determina la distancia de movimiento del manguito de control, aumentando o disminuyendo así el volumen de inyección de combustible. Véase Figura 9020-10-103, Página 9020-10-125.

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PALANCA DE CONTROL EJE DE LA PALANCA DE CONTROL MUELLE DEL REGULADOR PASADOR DE RETENCIÓN PALANCA TENSORA CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR PASADOR ESFÉRICO ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL MANGUITO DEL REGULADOR CONTRAPESO ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN SOPORTE DEL CONTRAPESO ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL CONTRAPESO

Figura 9020-10-103. Funcionamiento del limitador

9020-10-125

Principios de funcionamiento

Motor

Temporizador

Bomba de alimentación (tipo de álabes)

En la parte inferior de la bomba de inyección se encuentra el temporizador integrado. En el lado de baja presión del pistón del temporizador se encuentra un muelle del temporizador con una fuerza ajustada. La presión de combustible en la cámara de la bomba se aplica directamente al lado de alta presión del pistón del temporizador. La posición del pistón del temporizador cambia según el equilibrio entre la presión de combustible y la fuerza del muelle del temporizador para hacer girar el portador de rodillos mediante el pasador del portador de rodillos. Cuando el pistón se mueve en la dirección para comprimir el muelle del temporizador, el portador de rodillos se mueve en la dirección de avance (dirección contraria a la rotación del árbol de transmisión) para avanzar la regulación de la inyección. Así, el temporizador controla la regulación de la inyección de combustible según la presión de combustible en la cámara de la bomba. Véase Figura 9020-10-104, Página 9020-10-126.

La bomba de alimentación dosifica el combustible desde el depósito de combustible a la cámara de la bomba. La bomba de alimentación consta del rotor, las palas (álabes) y el revestimiento. El eje acciona el rotor ranurado. El rotor está equipado con palas que pueden moverse dentro y fuera de las ranuras. Este conjunto está montado por compensación en el interior de un anillo circular. A medida que giran el eje y el rotor, los álabes son empujados contra el anillo exterior por la fuerza centrífuga. A medida que el conjunto gira, la cavidad formada por el revestimiento, el rotor y los álabes se hará cada vez mayor en el lado de entrada de la bomba. El combustible de la entrada llenará este vacío. El combustible es transportado al lado de salida donde la cavidad es cada vez más pequeña. Esto hace que el combustible salga por el conducto de salida. Véase Figura 9020-10-105, Página 9020-10-126.

A. LADO DE BAJA PRESIÓN B. LADO DE ALTA PRESIÓN

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PASADOR DEL SOPORTE DEL RODILLO SOPORTE DE RODILLO PISTÓN DEL TEMPORIZADOR MUELLE DEL TEMPORIZADOR

Figura 9020-10-104. Temporizador de la bomba de inyección

9020-10-126

ROTOR DESDE EL FILTRO DE COMBUSTIBLE VÁLVULA REGULADORA A LA CÁMARA DE LA BOMBA CAMISA ÁLABE EJE MOTOR

Figura 9020-10-105. Funcionamiento de la bomba de alimentación

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Motor

Principios de funcionamiento

Válvula reguladora La válvula reguladora se encarga de regular la presión de combustible de la bomba de alimentación de forma que la presión de combustible en la cámara de la bomba se mantenga en el intervalo de presión especificado. Cuando aumenta la presión de combustible de la bomba de alimentación, el combustible comprime el muelle de la válvula reguladora para levantar el pistón. Posteriormente el combustible regresa al lado de aspiración según muestran las flechas en Figura 902010-106, Página 9020-10-127. Es posible regular la presión de la cámara de la bomba cambiando la fuerza de ajuste del muelle de la válvula reguladora.

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ENTRADA DE COMBUSTIBLE VÁLVULA REGULADORA MUELLE PISTÓN LADO DE ASPIRACIÓN DE LA BOMBA

Figura 9020-10-106. Funcionalidad de la válvula reguladora

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9020-10-127

Principios de funcionamiento

Motor

Émbolo de la bomba de inyección El eje de accionamiento acciona la bomba de alimentación de combustible, el disco de leva y el émbolo. El muelle del émbolo hace que este último y el disco de leva se introduzcan en el rodillo. Cuando el disco de leva gira, la leva de la superficie se mueve en el rodillo haciendo que el émbolo gire. Cuando el orificio de entrada del cuerpo del émbolo y la ranura de entrada del émbolo se solapan, el émbolo deja entrar combustible bajo presión de la bomba de alimentación.

1. EJE MOTOR 2. ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN 3. LEVA DE CARA 4. MANGUITO DE CONTROL 5. VÁLVULA MAGNÉTICA

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A medida que gira el émbolo las ranuras de entrada y salida se sellan y el émbolo gira para presurizar el combustible. Cuando se alinean el orificio de salida del cuerpo del émbolo y la ranura de salida del émbolo, el combustible a alta presión abre la válvula de entrega para permitir la inyección de combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla de inyección de combustible. Cuando el orificio de corte alcanza el extremo del manguito de corte, la alimentación de presión del émbolo se termina. Véase Figura 9020-10-107, Página 9020-10-128.

ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA CUERPO DEL ÉMBOLO ÉMBOLO RANURA DE SALIDA VÁLVULA DE ENTREGA

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TOMA DE SALIDA MUELLE DEL ÉMBOLO TOMA DE CORTE DISCO DE LEVA RODILLO BOMBA DE ALIMENTACIÓN

Figura 9020-10-107. Funcionamiento del émbolo

9020-10-128

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Motor

Principios de funcionamiento

Proceso de aspiración

Proceso de inyección

Cuando el orificio de entrada en el cuerpo del émbolo solapa la ranura de entrada del émbolo durante el proceso de descenso de éste, el combustible en la cámara de la bomba se introduce en el émbolo. Véase Figura 9020-10-108, Página 9020-10-129.

El émbolo comienza a girar al mismo tiempo que empieza el proceso de elevación del disco de leva. Cuando el émbolo cubre el orificio de entrada del cuerpo del émbolo, comienza la alimentación de presión de combustible. Al mismo tiempo, el combustible a alta presión abre la válvula de entrega cuando la ranura de salida del émbolo encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo. Entonces se inyecta el combustible en la cámara de combustión del motor a través de la boquilla y el portaboquilla. Véase Figura 9020-10-109, Página 9020-10-129.

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ÉMBOLO VÁLVULA MAGNÉTICA ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA CÁMARA DE PRESURIZACIÓN MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA MUELLE DEL ÉMBOLO

Figura 9020-10-108. Proceso de aspiración

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1. TOMA DE SALIDA 2. RANURA DE SALIDA

Figura 9020-10-109. Proceso de inyección

9020-10-129

Principios de funcionamiento

Motor

Fin de la inyección

Proceso de presión uniforme

Cuando el émbolo alcanza el punto en que el orificio de corte sobrepasa el manguito de control, el combustible a alta presión en la cámara de alta presión del émbolo, regresa a la cámara de la bomba a través del orificio de corte. Como resultado, la presión de combustible en el émbolo será inferior que la fuerza de ajuste del muelle de la válvula de entrega, de forma que la válvula de entrega se cierra para terminar la alimentación de presión de combustible. Véase Figura 9020-10-110, Página 9020-10-130.

Cuando el émbolo gira 180º tras el fin de la inyección de combustible, la ranura de presión uniforme del émbolo encuentra el orificio de salida del cuerpo del émbolo. Como resultado, la cámara de la bomba se conecta al orificio de salida haciendo que la presión en la cámara y el orificio de salida se equipare. Tras el proceso de presión uniforme, la presión en el orificio de salida se hace uniforme, garantizando una inyección de combustible estable. El proceso de aspiración a través del proceso de presión uniforme se realizan para cada cilindro durante cada ciclo de inyección. Véase Figura 9020-10-111, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE CORTE 2. MANGUITO DE CONTROL

Figura 9020-10-110. Fin de la inyección

9020-10-130

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Motor

Principios de funcionamiento

Mecanismo de prevención de rotación inversa Mientras el émbolo gira en la dirección correcta, el combustible suficiente se introduce en el émbolo puesto que el orificio de entrada del cuerpo del émbolo se abre durante el proceso de descenso del émbolo. El orificio de entrada se cierra durante el proceso de elevación para inyectar el combustible. Por el contrario, el orificio de entrada del cuerpo del émbolo no se cierra durante el proceso de elevación del émbolo si el motor gira en la dirección contraria. Por tanto, el combustible no se presuriza, dando lugar a un estado de no inyección. Véase Figura 9020-10-112, Página 9020-10-131.

1. TOMA DE SALIDA 2. RANURA DE PRESIÓN UNIFORME

A. B. C. D.

CILINDRO A CILINDRO B DIRECCIÓN CORRECTA DIRECCIÓN INVERSA

1. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE SALIDA 2. PERIODO DE APERTURA DEL ORIFICIO DE ENTRADA Figura 9020-10-112. Prevención de rotación inversa

Figura 9020-10-111. Proceso de presión uniforme

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9020-10-131

Principios de funcionamiento

Motor

Mecanismo de ajuste de volumen de inyección de combustible El volumen de inyección de combustible se ajusta cambiando la posición del manguito de control, resultando en un cambio de la carrera real del émbolo. La carrera real representa el recorrido del émbolo desde el momento en que el orificio de entrada y la ranura de entrada se cierran hasta que el orificio de corte sobrepasa el manguito de control, que es proporcional al volumen de inyección de combustible. Cuando el manguito de control se mueve a la izquierda según se muestra en la siguiente figura, la carrera real disminuye. Cuando el manguito de control se mueve a la derecha, la carrera efectiva aumenta para aumentar el volumen de inyección de combustible. La posición del manguito de control viene determinada según el control del regulador. Véase Figura 9020-10-113, Página 9020-10-132.

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TOMA DE CORTE MANGUITO DE CONTROL ORIFICIO DE ENTRADA RANURA DE ENTRADA INCREMENTO DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN CARRERA EFICAZ DISMINUCIÓN DEL VOLUMEN DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-113. Ajuste del manguito de control

9020-10-132

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Motor

Principios de funcionamiento

Conjunto de válvula de entrega El conjunto de la válvula de entrega consta de la válvula de entrega y el asiento de válvula. Cuando el combustible a alta presión que se alimenta desde el émbolo sobrepasa la fuerza del muelle de la válvula de entrega, éste se abre para dosificar combustible a la boquilla de inyección y el portaboquilla mediante el conducto de inyección. Después de la inyección, existe cierto grado de presión remanente en el conducto de inyección lista para la siguiente inyección. La válvula de entrega evita que este combustible regrese al émbolo. La válvula de entrega también sirve para mejorar el corte de combustible de la boquilla haciendo retroceder el combustible en el conducto la cantidad equivalente a la carrera de retroceso del pistón. Véase Figura 902010-114, Página 9020-10-133.

A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN B. COMIENZO DE RETROCESO C. FIN DE RETROCESO 1. 2. 3. 4. 5.

MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA ASIENTO DE VÁLVULA PISTÓN CARRERA DE RETROCESO

Figura 9020-10-114. Funcionamiento de la válvula de entrega

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9020-10-133

Principios de funcionamiento

Motor

Portaválvula de entrega con válvula amortiguadora El portaválvula de entrega con válvula amortiguadora funciona para evitar la erosión por cavitación en el conducto a alta velocidad, inyección de combustible inestable e inyección secundaria. Cuando se alimenta combustible a alta presión desde el émbolo, éste se envía principalmente a la boquilla a través de la periferia exterior de la válvula amortiguadora. Puesto que la válvula amortiguadora también se abre al mismo tiempo que la válvula de entrega tras la finalización de cada ciclo de inyección, el único paso de combustible que queda es el pequeño orificio de la válvula amortiguadora. Esto permite el cierre lento de la válvula de entrega. Así se evita la disminución rápida de presión en el conducto y se suprime la transferencia de la onda de reflexión en el conducto para garantizar una inyección estable. Véase Figura 9020-10-115, Página 9020-10-134. A. DURANTE LA ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN B. FIN DE ALIMENTACIÓN DE PRESIÓN 1. 2. 3. 4. 5. 6.

PORTAVÁLVULA DE ENTREGA MUELLE DE VÁLVULA AMORTIGUADORA ORIFICIO VÁLVULA AMORTIGUADORA MUELLE DE LA VÁLVULA DE ENTREGA VÁLVULA DE ENTREGA Figura 9020-10-115. Alimentación de presión

9020-10-134

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Motor

Principios de funcionamiento

Limitador de todas las velocidades

1. BOMBA DE ALIMENTACIÓN 2. EJE DEL REGULADOR 3. ENGRANAJE DEL SOPORTE DEL CONTRAPESO 4. CONTRAPESO 5. SOPORTE DEL CONTRAPESO 6. PALANCA DE CONTROL 7. MUELLE DEL REGULADOR 8. MUELLE DE RALENTÍ 9. PALANCA CORRECTORA 10. PALANCA TENSORA

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

MUELLE DE ARRANQUE PALANCA DE ARRANQUE CONJUNTO DE PALANCA DEL REGULADOR MUELLE ÉMBOLO MANGUITO DE CONTROL MANGUITO DEL REGULADOR DISCO DE LEVA ENGRANAJE DE TRANSMISIÓN EJE MOTOR

Figura 9020-10-116. Limitador de todas las velocidades

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9020-10-135

Principios de funcionamiento

Motor palanca correctora. Véase Figura 9020-10-117, Página 9020-10-136. El muelle de arranque presiona la palanca de arranque hacia el interior del manguito del regulador durante el arranque del motor. La palanca de arranque gira en el sentido contrario de las agujas del reloj alrededor del fulcro M2 para mover el manguito de control a la posición de desviación de arranque.

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EJE DE LA PALANCA DE CONTROL MUELLE DEL REGULADOR MUELLE DE RALENTÍ PALANCA TENSORA PASADOR ESFÉRICO PALANCA DE ARRANQUE

Las palancas de arranque y de tensión hacen contacto una con la otra y se mueven juntas durante el funcionamiento del motor. Por encima de la palanca tensora se encuentra el muelle del regulador que está conectado a la palanca de control. El movimiento de la palanca de control es capaz de cambiar la fuerza de ajuste del muelle del regulador. En la parte superior trasera de la palanca tensora se encuentra el muelle de ralentí. El regulador está controlado a todas las velocidades por medio de los muelles de arranque, del regulador y de ralentí.

Figura 9020-10-117. Funcionamiento del limitador de todas las velocidades Figura 9020-10-116, Página 9020-10-135 muestra la composición del limitador de todas las velocidades. La revolución del eje se transfiere al engranaje de aceleración del portador del contrapeso mediante el engranaje de accionamiento para hacer girar el portador del contrapeso. El portador del contrapeso es soportado por el eje del regulador. Hay cuatro contrapesos en el soporte que están instalados de tal forma que se abren hacia fuera por medio de la fuerza centrífuga. El movimiento del contrapeso presiona el manguito del regulador y el conjunto de la palanca del regulador a la derecha. El conjunto de la palanca del regulador consta principalmente de la palanca correctora, la palanca tensora y la palanca de arranque. El fulcro M1 de la palanca correctora se fija mediante el perno de articulación de la carcasa de la bomba. Adicionalmente, la palanca correctora no puede moverse puesto que está presionada tanto por el muelle de la parte inferior como por el tornillo de ajuste de carga completa de la parte superior. Las palancas de tensión y arranque se mueven alrededor del eje M2 como el fulcro fijado en la

9020-10-136

A. POSICIÓN DEL MANGUITO DE CONTROL (VOLUMEN DE INYECCIÓN) B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5.

EN EL ARRANQUE A PLENA CARGA A RALENTÍ A CARGA PARCIAL A CONTROL DE VELOCIDAD MÁXIMA

Figura 9020-10-118. Características de control de volumen de inyección

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Motor

Principios de funcionamiento

Al arranque del motor

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MANGUITO DE CONTROL ÉMBOLO M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE CONTRAPESO

7. PERNO DE TOPE DE RALENTÍ 8. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 9. PALANCA DE CONTROL 10. MUELLE DEL REGULADOR 11. MANGUITO DEL REGULADOR

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MUELLE DE RALENTÍ PUNTO A MUELLE DE ARRANQUE M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-119. Volumen de inyección al arranque del motor Es necesario aumentar el volumen de inyección para mejorar las características de arranque en el arranque del motor. Cuando se pisa el pedal del acelerador mientras el motor está parado, la palanca tensora es empujada hasta que entra en contacto con el pasador a presión M3 por la fuerza del muelle del limitador. Al mismo tiempo, la palanca de arranque se libera de la palanca de tensión mediante la fuerza del muelle de

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arranque presionando el manguito del limitador hacia la izquierda. Entonces el contrapeso se cierra completamente y la palanca de arranque mueve el manguito de control hacia la posición de aumento de arranque (a la derecha) con M2 siendo el fulcro. Así pues, el motor puede arrancarse fácilmente presionando ligeramente hacia abajo sobre el pedal del acelerador.

9020-10-137

Principios de funcionamiento

Motor

Durante ralentí

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5.

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) PALANCA DE ARRANQUE MANGUITO DEL REGULADOR CONTRAPESO

6. 7. 8. 9. 10.

PERNO DE TOPE DE RALENTÍ MUELLE LIMITADOR MUELLE DE RALENTÍ PALANCA TENSORA PALANCA CORRECTORA

Figura 9020-10-120. Volumen de inyección durante ralentí Cuando el motor se arranca y se suelta el pedal del acelerador, la palanca de control vuelve a la posición de ralentí y la tensión del muelle del limitador se convierte en cero. Por tanto, el contrapeso se abre hacia fuera, incluso a bajas revoluciones, para mover el manguito del limitador a la derecha. Esto hace que la palanca de

9020-10-138

arranque gire en el sentido de las agujas del reloj, con M2 siendo el fulcro para mover el manguito de control en la dirección para reducir el volumen de combustible. El manguito del limitador se detiene en un punto donde la fuerza centrífuga del contrapeso y la del muelle de ralentí se equilibran para garantizar un ralentí estable.

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Motor

Principios de funcionamiento

Control de velocidad máxima a carga completa

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN

B. RPM DE BOMBA

1. 2. 3. 4. 5.

6. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 7. MANGUITO DEL REGULADOR 8. MUELLE DE RALENTÍ 9. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE CONTRAPESO

10. 11. 12. 13.

PALANCA TENSORA PUNTO A PALANCA CORRECTORA M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-121. Volumen de inyección para control de velocidad máxima a carga completa Cuando se pisa a tope el pedal del acelerador y la palanca de control entra en contacto con el perno de tope de velocidad máxima, la tensión del muelle del limitador llega al máximo. En este momento, la palanca tensora está fija en la posición donde entra en contacto con la patilla M3 siendo introducida en la carcasa de la bomba. El muelle de ralentí está completamente

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comprimido para conectar la palanca de arranque y la palanca tensora en el punto A, manteniendo así el manguito de control en la posición de carga completa. En este momento, el contrapeso es presionado por el manguito del limitador y está en el estado completamente cerrado.

9020-10-139

Principios de funcionamiento

Motor

Control de velocidad máxima sin carga

A. VOLUMEN DE INYECCIÓN B. RPM DE BOMBA 1. 2. 3. 4. 5. 6.

MANGUITO DE CONTROL TOMA DE CORTE M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE MUELLE DEL REGULADOR

7. CONTRAPESO 8. PERNO DE TOPE DE VELOCIDAD MÁXIMA 9. MUELLE DEL REGULADOR 10. MUELLE DE RALENTÍ

11. TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA 12. PALANCA CORRECTORA 13. PALANCA TENSORA 14. M3 (PASADOR A PRESIÓN)

Figura 9020-10-122. Volumen de inyección a velocidad máxima sin carga Cuando las revoluciones del motor aumentan y la fuerza centrífuga del contrapeso sobrepasa la fuerza de ajuste del muelle del limitador, el manguito del limitador se mueve haciendo que el conjunto de la palanca del limitador gire en el sentido de las agujas de reloj con fulcro M2. Como resultado, el manguito de control se mueve en la dirección de no inyección

9020-10-140

(a la izquierda) para controlar la velocidad de forma que no se sobrepase la velocidad máxima con carga completa. Cuando no se pisa a fondo el pedal del acelerador, la fuerza de ajuste del muelle del limitador cambia en consecuencia para lograr un control del limitador en base a la fuerza de ajuste del muelle del limitador durante el funcionamiento con carga parcial.

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Motor

Mecanismo de ajuste de posición de carga completa

Principios de funcionamiento Leyenda de la figura 9020-10-123 A. DIRECCIÓN DE AUMENTO DE COMBUSTIBLE B. CARRERA EFICAZ 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

MANGUITO DE CONTROL M2 (FULCRO) M1 (FIJO) PALANCA DE ARRANQUE MUELLE DE RALENTÍ TORNILLO DE AJUSTE DE CARGA COMPLETA PALANCA TENSORA PALANCA CORRECTORA M3

La posición de carga compleTa se determina mediante la cantidad que se aprieta el tornillo de ajuste de carga completa. Cuando se aprieta el tornillo, la palanca correctora gira en el sentido contrario a las agujas del reloj con M1 como fulcro para mover el manguito de control a la dirección de aumento de combustible. Cuando se afloja el tornillo, el manguito de control se mueve en la dirección de disminución de combustible.

Figura 9020-10-123. Ajuste de carga completa

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9020-10-141

Principios de funcionamiento

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL TEMPORIZADOR El periodo de encendido que se produce en el proceso de combustión de un motor diesel tiende a aumentar a medida que aumenta la velocidad. Consecuentemente,

Motor el temporizador se instala bajo la bomba de inyección para corregir el periodo de retardo de encendido acortando la regulación de la inyección de la bomba de inyección. Véase Figura 9020-10-124, Página 902010-142.

A. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DEL EJE DE TRANSMISIÓN B. DIRECCIÓN DE ROTACIÓN DE PORTADOR DE RODILLOS

C. CON TEMPORIZADOR INACTIVO D. CON TEMPORIZADOR ACTIVO

1. 2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9.

MUELLE DEL TEMPORIZADOR LADO DE BAJA PRESIÓN EJE MOTOR CONJUNTO DEL PORTADOR DE RODILLOS PISTÓN DEL TEMPORIZADOR

LADO DE ALTA PRESIÓN PASADOR RODILLO CÁMARA DE ALTA PRESIÓN

Figura 9020-10-124. Funcionamiento del temporizador

9020-10-142

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Motor

Temporizador automático de tipo estándar Como se muestra en Figura 9020-10-124, Página 9020-10-142, el interior de la carcasa del temporizador está separado en lados de baja y alta presión, este último recibe directamente la presión de la cámara de la bomba. En el lado de baja presión hay instalado un muelle del temporizador con una fuerza ajustada. El pistón del temporizador se desliza horizontalmente en función del equilibrio entre la fuerza del muelle y los cambios en la presión de la cámara de la bomba. El movimiento del pistón del temporizador hace girar el conjunto del portador de rodillos mediante el pasador. Cuando las revoluciones de la bomba aumentan y la

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Principios de funcionamiento presión de la cámara de la bomba sobrepasa la fuerza de ajuste del muelle del temporizador, el pistón del temporizador se mueve en la dirección para comprimir el muelle. Esto hace que el conjunto del portador de rodillos gire en la dirección inversa de la revolución de la bomba mediante el pasador. Esto hace que la cresta del disco de leva se acerque a la posición del rodillo del portador de rodillos, avanzando la regulación del encendido. Cuando las revoluciones de la bomba disminuyen y la fuerza del muelle del temporizador sobrepasa la presión de la cámara de la bomba, el pistón del temporizador se mueve en la dirección para retardar la regulación.

9020-10-143

Principios de funcionamiento

Motor

CONTROLES DEL MOTOR YANMAR Los componentes del sistema se muestran en Figura 9020-10-125, Página 9020-10-144.

Figura 9020-10-125. Componentes del sistema de control

9020-10-144

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de velocidad del motor (RPM)

Sensor de posición del acelerador

El sensor de velocidad del motor (RPM) está montado en la caja del volante y detecta los dientes de los engranajes del volante. El sensor de velocidad del motor (RPM) utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la velocidad de rotación del motor. Esta tecnología utiliza la presencia y ausencia de dientes de engranajes para cambiar la fuerza del campo magnético y, por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor. El sensor RPM envía un impulso eléctrico al VSM cada vez que un diente de un engranaje pasa por el sensor. No detecta la dirección de giro del engranaje.

El sensor de posición del acelerador (TPS) está situado encima de la palanca de la bomba de inyección de combustible. La palanca tiene un diseño exclusivo en "forma de D" que tiene un interbloqueo con el sensor TPS. El sensor utiliza la tecnología de sensor de efecto Hall para detectar la posición del acelerador. Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida. El sensor de posición para el acelerador de los motores Yanmar tiene sensores dobles para ofrecer redundancia. El VSM entrega suministros de 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles.

1. VOLANTE 2. CAJA DEL VOLANTE 3. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR (RPM)

1. TORNILLOS DE MONTAJE 2. SOPORTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 3. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR 4. PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-126. Sensor de velocidad del motor (RPM)

Figura 9020-10-127. Sensor de posición del acelerador

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9020-10-145

Principios de funcionamiento

Accionador del acelerador electrónico

Motor

Sensor de presión del aceite del motor

Este accionador del acelerador electrónico es un accionador proporcional lineal de tipo tracción. El gestor del sistema del vehículo (VSM) supervisa el accionador del acelerador electrónico mediante el sensor de posición del acelerador. El eje del salida del accionador está vinculado a la palanca de control de la bomba de inyección de combustible mediante una tarabilla ajustable. El accionador recibe del VSM una señal de 12 V (PWM) de impulso de ancho modulado. El accionador convierte esta señal a una posición del eje de salida, proporcional a la cantidad de corriente suministrada por el VSM. Véase Figura 9020-10-128, Página 9020-10-146.

1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-10-129. Localización del sensor de presión del aceite

1. 2. 3. 4.

ACCIONADO LINEAL EJE DE SALIDA TARABILLA AJUSTABLE PALANCA DE CONTROL DE LA BOMBA DE INYECCIÓN

Figura 9020-10-128. Accionador del acelerador electrónico

9020-10-146

El motor tiene una bomba de aceite interna que genera presión de aceite cuando el motor está girando. Un sensor de presión del aceite supervisa la presión generada por esta bomba de aceite. El sensor es un sensor de manómetro alimentado por el suministro de 5 voltios del VSM, capaz de leer una señal de 0.5 a 4.5 voltios en el cable de señal. Este sensor registra una lectura de 0 kPa (0 psi) (0.5 voltios) cuando el motor no está girando. El VSM supervisa continuamente la presión de aceite para determinar si debe iniciarse la secuencia de apagado. Los límites de salida de tensión normales para este sensor son 0.5 a 4.5 voltios.

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Motor

Principios de funcionamiento

Sensor de temperatura del líquido refrigerante El sensor de temperatura de líquido refrigerante está situado en la carcasa del termostato de la bomba de líquido refrigerante del motor. Este es un sensor de coeficiente negativo (a medida que sube la temperatura,

A. GRÁFICO DE RESISTENCIA FRENTE A TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE B. CABLEADO DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

cae la resistencia). El VSM utiliza la lectura para determinar los requisitos del estado de funcionamiento, relativos a la temperatura, para el motor. Se aplican 5 voltios en el sensor y se mide la caída de tensión para determinar la temperatura. Véase Figura 9020-10-130, Página 9020-10-147.

C. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE

Figura 9020-10-130. Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Interruptor de obstrucción del filtro de aire El interruptor de obstrucción del filtro de aire está montado en la carcasa del depurador de aire, cerca del conducto de salida. El principal fin del interruptor es alertar al operario cuando el filtro de aire esté sucio u obstruido y deba ser sustituido. El interruptor trabaja sobre la

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presión de aire y se conmuta a un valor de presión predeterminado. La obstrucción del flujo de aire al filtro de aire hará que el interruptor se active. Este interruptor cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario.

9020-10-147

Principios de funcionamiento

Filtro de combustible / separador de agua y criba El filtro de combustible/separador de agua elimina los contaminantes, sedimentos y agua del combustible diesel que va al filtro de combustible. Este es un componente necesario del sistema de combustible. El separador está instalado entre el depósito de combustible y la bomba de combustible. El agua se drena del filtro de combustible/separador de agua mediante la llave de drenaje de la parte inferior del separador. El separador contiene un interruptor de flotador para detectar la presencia de agua y contaminantes. Este interruptor de flotador cierra el circuito para enviar una señal a un indicador en el panel de instrumentos en pantalla (DSC) y alertar al operario. Véase Figura 9020-10-131, Página 9020-10-148.

Motor Leyenda de la figura 9020-10-131 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TAPÓN DE PURGA BOMBA DE CEBADO MANUAL FILTRO DE COMBUSTIBLE JUNTA TÓRICA SENSOR TAPÓN DE DRENAJE JUNTA TÓRICA FILTRO DE COMBUSTIBLE DE LA TUBERÍA

Sensor de nivel de combustible El sensor de nivel de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una escala de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM.

Figura 9020-10-131. Filtro de combustible / separador de agua y criba

9020-10-148

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Motor

Principios de funcionamiento

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

La válvula magnética (solenoide de parada del motor) se activa o desactiva al accionar la llave de contacto o pulsar el botón de encendido/apagado del vehículo. El solenoide acciona una válvula que abre o cierra el paso de combustible conectado al orificio de entrada

del cuerpo del émbolo. Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de encendido (ON), se suministra alimentación al solenoide de la válvula magnética para elevar el inducido, abriendo así el paso de combustible. Cuando la llave de contacto se sitúa en la posición de apagado (OFF), el inducido desciende por la fuerza del muelle para cerrar el paso de combustible. Como resultado, no se introduce combustible en el émbolo, deteniendo el motor. Véase Figura 9020-10-132, Página 9020-10-149.

A. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ ACTIVADA

B. CUANDO LA VÁLVULA MAGNÉTICA ESTÁ DESACTIVADA

1. PASO DE COMBUSTIBLE 2. VÁLVULA MAGNÉTICA 3. MUELLE

4. INDUCIDO 5. ORIFICIO DE ENTRADA

Válvula magnética (solenoide de parada del motor)

Figura 9020-10-132. Válvula magnética

Alternador Cuando el motor está en marcha, el alternador produce energía eléctrica para hacer funcionar varios dispositivos eléctricos. El alternador también carga la batería de la carretilla. El alternador genera corriente alterna en la bobina del estator cuando el motor hacer girar el rotor. Entonces el diodo rectifica la tensión de CA en tensión de CC. La tensión generada por el alternador varía en función de la velocidad del motor. El alternador tiene un regulador que mantiene una tensión constante.

Bujías incandescentes

cilindro. Cuando se activen durante el arranque del motor, las bujías se calientan a aproximadamente 850 C (1562 F). El VSM utiliza la temperatura del líquido refrigerante del motor para determinar si son necesarias las bujías incandescentes.

Avance de la regulación de arranque en frío (bomba de inyección de combustible) El avance de la regulación de arranque en frío consta de un accionador eléctrico que ajusta la regulación de combustible en función de la temperatura de líquido refrigerante del motor. El VSM controla el accionador eléctrico.

Las bujías incandescentes están situadas en la cámara (espiral) de la culata del cilindro para ayudar en el arranque en tiempo frío. Hay una bujía incandescente por

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9020-10-149

Principios de funcionamiento

Motor

Sistema de refrigeración - todos los motores DESCRIPCIÓN

ANTI-OBSTRUCCIONES

La función del sistema de refrigeración es controlar la temperatura de funcionamiento del motor y la transmisión. Una bomba de líquido refrigerante del motor centrífuga envía el líquido refrigerante a través de los conductos del bloque motor y del radiador. Hay un sensor de temperatura del líquido refrigerante instalado en el racor de salida de líquido refrigerante del motor. Cuando el líquido refrigerante atraviesa el radiador, el ventilador pone en movimiento el aire a través del radiador para enfriar el sistema.

El radiador es el intercambiador de calor del sistema de refrigeración. El ventilador hace circular el aire a través del radiador, reduciendo la temperatura del líquido refrigerante. El depósito de líquido refrigerante auxiliar está conectado al radiador por medio de una manguera. Cuando el motor se calienta, el líquido refrigerante se dilata. Durante la dilatación, el líquido refrigerante pasa del radiador al depósito. Cuando el motor se para, el líquido refrigerante se enfría y se contrae. El líquido refrigerante del depósito regresa al radiador. De esta forma, el radiador se mantiene lleno de líquido refrigerante durante el funcionamiento normal. El radiador también es un refrigerador del aceite. El aceite procedente de la transmisión atraviesa un segundo conjunto de bobinas en el depósito del radiador para ayudar a reducir la temperatura del aceite de la transmisión. Véase Figura 9020-10-133, Página 9020-10-150.

El sistema de refrigeración consta de las siguientes piezas: radiador, sensor de nivel de refrigerante, bomba de refrigerante, termostato, conjunto del ventilador y correa del ventilador.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

TERMOSTATO POLEA DEL VENTILADOR VENTILADOR CORREA DEL VENTILADOR MANGUERA TAPÓN DEL RADIADOR

7. 8. 9. 10.

ANTI-OBSTRUCCIONES MANGUERA BOTELLA DE REBOSAMIENTO BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

Figura 9020-10-133. Configuración típica de radiador y ventilador - se muestra motor Yanmar diesel

9020-10-150

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Motor

Combinación de refrigerador/radiador estándar El refrigerador combinado es una unidad que consta de dos intercambiadores de calor que se encuentran juntos en un bastidor común. El refrigerador combinado ofrece una mayor capacidad de transferencia térmica tanto para el líquido refrigerante del motor como para el líquido de la transmisión, ya que cada circuito de líquido se refrigera totalmente independiente del otro. Para ambos intercambiadores de calor, el calor se transfiere del líquido al aire que atraviesa los núcleos del refrigerador. Este no es el caso para un radiador estándar con un refrigerador de aceite en el interior del depósito. Con este diseño, el calor del líquido de la transmisión se transfiere al líquido refrigerante del motor. Esta transferencia térmica se produce después de que el líquido refrigerante haya pasado por el núcleo del radiador.

TAPÓN DEL RADIADOR La tapa del radiador es una tapa de ventilación de la presión que permite que la presión del sistema de refrigeración aumente a kPa ( psi) La presión en el sistema impide la formación de vapor en el líquido refrigerante que va a la bomba de líquido refrigerante del motor. Esta acción mantiene la eficacia de la bomba de líquido refrigerante del motor y el funcionamiento del sistema de refrigeración. El aumento de presión también hace que aumente el punto de ebullición de la mezcla de refrigerante a aproximadamente 129 C (264 F) del nivel del mar. El tapón del radiador lleva una válvula de presión y una válvula de vacío. La válvula de presión se mantiene contra su asiento por medio de un muelle. La válvula de presión se abre cuando la presión del sistema de refrigeración supera 103 kPa (15 psi). La válvula de vacío se mantiene contra su asiento por medio de otro muelle. La válvula de vacío se abre para descargar el vacío creado cuando disminuye la temperatura del líquido refrigerante. Este vacío puede hacer que la manguera superior del radiador se deforme.

TERMOSTATO El termostato es un dispositivo que controla el flujo de líquido refrigerante abriéndose y cerrándose para regular la temperatura del líquido refrigerante. Para los

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Principios de funcionamiento motores Mazda, consulte Figura 9020-10-134, Página 9020-10-151. Para los motores Cummins, GM y Yanmar véase Figura 9020-10-135, Página 9020-10-152. El termostato utiliza una bolita de cera para controlar su funcionamiento. La bolita de cera se dilata al calentarse y se contrae al enfriarse. Cuando se calienta, la bolita de cera empuja el pistón, abriendo la válvula del termostato. Al enfriarse, la bolita de cera se contrae, haciendo que un muelle cierre la válvula. Cuando se arranca el motor por primera vez y el líquido refrigerante está frío, el termostato permanece cerrado. Durante este tiempo el líquido refrigerante circula por el motor, permitiendo que se caliente rápidamente. Cuando el motor se calienta, el termostato se abre, permitiendo la circulación del líquido refrigerante por el radiador. La apertura y el cierre del termostato ayudan a mantener el líquido refrigerante dentro de los límites de funcionamiento del sistema. Se utiliza el mismo termostato para el verano y el invierno. No utilice el motor sin el termostato. El motor tardará más en calentarse y puede funcionar de forma incorrecta.

1. PISTÓN 2. ASIENTO DE VÁLVULA 3. MUELLE 4. DIAFRAGMA

5. 6. 7. 8.

BOLITA DE CERA BASTIDOR BRIDA ORIFICIO DE VENTILACIÓN

Figura 9020-10-134. Termostato típico - Mazda

9020-10-151

Principios de funcionamiento

1. BASTIDOR 2. BRIDA 3. OBTURADOR DE GOMA

Motor

4. MUELLE 5. MUELLE 6. CIERRE ESTANCO

Figura 9020-10-135. Termostato típico - Cummins, GM y Yanmar

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Motor

Principios de funcionamiento

BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR La bomba de líquido refrigerante de tipo centrífugo se encuentra instalada en la parte delantera del bloque motor. La entrada de la bomba va conectada a la parte inferior del radiador por medio de una manguera. Desde la bomba, el líquido refrigerante atraviesa los conductos del bloque motor hasta llegar a la parte superior del radiador.

VENTILADOR El ventilador sirve para proporcionar un flujo de aire a través del radiador a todas las velocidades del motor. El ventilador es de tipo propulsión y está instalado en un cubo independiente. En los motores Yanmar, el ventilador de refrigeración es accionado por una correa trapezoidal que se mueve mediante la polea trapezoidal del cigüeñal.

DIAGRAMA DE FLUJO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR GM

1. 2. 3. 4.

PORTADOR DEL ÁRBOL DE LEVAS CULATA BLOQUE MOTOR BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 5. TOMA DE ENTRADA DEL REFRIGERANTE 6. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 7. SALIDA INFERIOR (AL RADIADOR)

8. TERMOSTATO DE DERIVACIÓN 9. SALIDA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DE DERIVACIÓN 10. SALIDA SUPERIOR (AL CALEFACTOR O AL REGULADOR DE GLP) 11. ANTI-OBSTRUCCIONES 12. CALEFACTOR (CABINA) 13. REGULADOR DE GPL

Figura 9020-10-136. Circuito de refrigeración típico (se muestra GM 2.4L) Consulte Figura 9020-10-136, Página 9020-10-153 para conocer la identificación de componentes del sistema de refrigeración. Los orificios de la junta de la culata del cilindro controlan el flujo de líquido refrigerante del bloque motor (3) a la culata del cilindro (2).

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Hay una gran abertura en la parte trasera del motor para permitir el flujo máximo de líquido refrigerante a la culata del cilindro. Los pequeños conductos de ventilación permiten que el líquido refrigerante fluya alrededor de cada cilindro.

9020-10-153

Principios de funcionamiento

Motor

DIAGRAMA DE FLUJO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR YANMAR DIESEL Consulte Figura 9020-10-137, Página 9020-10-154 para conocer la identificación de componentes del sistema de refrigeración.

1. CULATA 2. TERMOSTATO 3. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR

4. ANTI-OBSTRUCCIONES 5. DEPÓSITO DE RECUPERACIÓN DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 6. BLOQUE DE CILINDROS

Figura 9020-10-137. Circuito de refrigeración Yanmar diesel

9020-10-154

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Motor

Síntomas observados

Grupo 30

Síntomas observados El motor no arranca CAUSA POSIBLE A. EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO. B. SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF"). C. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. D. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). E. LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO. F. FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO. G. RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. H. MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. I. MOTOR AGARROTADO. CAUSA A - EL INTERBLOQUEO DEL MOTOR DE ARRANQUE ESTÁ ACOPLADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se muestran mensajes en el panel DSC. ¿Se muestra algún mensaje en el panel DSC? SÍ: Siga las indicaciones en el panel DSC. Por ejemplo, aplique el freno de estacionamiento, sitúe la transmisión en neutra. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - SI ESTÁ EQUIPADO, INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA EN POSICIÓN DE APAGADO ("OFF"). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el interruptor de desconexión de la batería esté en la posición de encendido ("ON"). ¿Está el interruptor de desconexión de la batería en la posición de apagado ("OFF")? SÍ: Sitúe el interruptor en la posición de encendido ("ON"). Véase el Manual del operario para conocer el funcionamiento de la desconexión de la batería. NO: Vaya a Causa C.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Síntomas observados

Motor

El motor no arranca (Continuación) CAUSA C - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si la tensión de la batería es baja. ¿Está descargada la batería? SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa E. 2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de batería. ¿Supera la batería la comprobación de carga? SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya la batería. CAUSA E - LLAVE DE CONTACTO O BOTÓN DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el interruptor de encendido esté cerrado. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. ¿Está abierto el interruptor de encendido? SÍ: Sustituya el interruptor de encendido. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa F.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-2

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Motor

Síntomas observados

El motor no arranca (Continuación) CAUSA F - FUSIBLE DEL MOTOR DE ARRANQUE FUNDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el fusible del motor de arranque está fundido. ¿Está fundido el fusible del motor de arranque (situado en el PDM)? SÍ: Sustituya el fusible del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - RELÉ DEL MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el relé del motor de arranque tiene algún defecto. ¿Tiene algún defecto el relé del motor de arranque (situado en el PDM)? SÍ: Sustituya el relé del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - MOTOR DE ARRANQUE DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el motor de arranque funcione correctamente. ¿Funciona correctamente el motor de arranque? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Haga una comprobación del motor de arranque. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

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9020-30-3

Síntomas observados

Motor

El motor no arranca (Continuación) CAUSA I - MOTOR AGARROTADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el plato de accionamiento o el volante están agarrotados. Retire las bujías del motor y gire éste manualmente. Si el motor no gira, compruebe si: • El plato de accionamiento está agarrotado • El tren de válvulas está agarrotado • Hay daños en el cigüeñal, la biela o el pistón ¿Está agarrotado el plato de accionamiento o el volante, o hay daños en componentes del motor? SÍ: Sustituya el plato de accionamiento, el volante o los componentes del motor. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-4

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Motor

Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar CAUSA POSIBLE A. EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO. B. CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. C. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). E. PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL). F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. G. PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. I. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO J. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR CAUSA A - EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ESTÁ VACÍO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el nivel de combustible del depósito. ¿Está vacío el depósito de combustible? SÍ: Llene el depósito de combustible. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - CONEXIONES DE CABLES DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las conexiones de cables sean adecuadas en los bornes de la batería, el motor de arranque, la tierra del bloque motor y el solenoide del motor de arranque. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. ¿Están sueltas o tienen corrosión las conexiones de cables? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de cables. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.02.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa C.

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9020-30-5

Síntomas observados

Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si la tensión de la batería es baja. ¿Está descargada la batería? SÍ: Si la carcasa de la batería está agrietada o hay fugas de fluido, sustituya la batería. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Si la carcasa de la batería está OK, vaya a Paso 2. NO: Vaya a Causa D sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa E sólo para motores Yanmar. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 2. Cargue e inspeccione el indicador del hidrómetro visual en la batería y realice una comprobación de carga de batería. ¿Supera la batería la comprobación de carga? SÍ: Cargue la batería y compruebe el sistema de carga. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Sustituya la batería. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda a GM: • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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9020-30-6

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Motor

Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA E - PROBLEMAS CON LA BUJÍA INCANDESCENTE (SÓLO MOTORES YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique el seguimiento de un funcionamiento correcto de las bujías incandescentes antes de arrancar el motor a temperatura fría. ¿Arranca fácilmente el motor? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Compruebe el circuito eléctrico de las bujías incandescentes como sigue: • Con la llave de contacto o el pulsador en la posición de encendido ("ON") y la luz de la bujía incandescente encendida en el panel DSC, compruebe que haya aproximadamente 12 voltios entre uno de los terminales de la bujía incandescente y el borne negativo de la batería. Esto también puede realizarse durante el arranque del motor. • Compruebe el fusible de la bujía incandescente. Sustituya si es necesario. • Compruebe el circuito de la bujía incandescente para comprobar si existen cable rotos, cortocircuitados o conexión flojas. Repare o sustituya el cableado según sea necesario. • Compruebe el relé de la bujía incandescente. Limpie y sustituya según sea necesario. • Compruebe las bujías incandescentes. Retire las bujías incandescentes del motor y compruebe si hay puntas agrietadas, hinchadas o rotas. Limpie a fondo y realice una comprobación de resistencia entre el terminal de la bujía incandescente y una superficie de metal desnuda y limpia en el cuerpo de la bujía incandescente. La resistencia nominal es 1 ohmio con la bujía incandescente a temperatura ambiente. Si la resistencia medida no se aproxima a 1 ohmio, sustituya la o las bujías incandescentes según sea necesario. CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente. – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores de GLP: • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que los inyectores de combustible no estén congelados. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM).

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9020-30-7

Síntomas observados

Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores Mazda de GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.

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9020-30-8

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Motor

Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) Para los motores diesel: • • • • • • • • •

Verifique que el solenoide de bloqueo de combustible (válvula de corte magnética) funcione correctamente. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Verifique que el filtro de combustible y las cribas de combustible no estén atascados. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe si el suministro de combustible es suficiente a la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección esté ajustada correctamente. Compruebe que no haya cuerpos extraños atrapados en la válvula del interior de la bomba de cebado. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. • Consulte el Manual del usuario y Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa G sólo para motores Mazda y GM. Vaya a Causa H sólo para motores Yanmar, Cummins 4.5L y QSB 3.3L. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA G - PROBLEMA DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar, al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. NO: Vaya a Causa H.

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9020-30-9

Síntomas observados

Motor

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa I. Para los motores Yanmar, vaya a Causa I. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.

CAUSA I - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

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9020-30-10

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Motor

Síntomas observados

El motor no arranca / le cuesta arrancar (Continuación) PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA J - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente. ¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario. 2. Compruebe el nivel del aceite del motor. ¿Está el aceite del motor al nivel correcto? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-11

Síntomas observados

Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta CAUSA POSIBLE A. HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE). B. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). C. LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL). D. FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP). E. CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA). F. CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM). G. SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO. H. TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO). I. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). CAUSA A - HOLGURA DEL CABLE DEL ACELERADOR (MOTORES MAZDA, YANMAR Y CUMMINS CON ACELERADOR ACCIONADO POR CABLE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si el cable del acelerador se pega/agarrota en el forro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y las carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Se pega o se agarrota el cable del acelerador en el forro? SÍ: Sustituya el cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe el ajuste de holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Está desajustada la holgura del cable del acelerador? SÍ: Ajuste la holgura del cable del acelerador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas y carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Para los motores Yanmar, vaya a Causa B.

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Motor

Síntomas observados

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA B - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con el motor y la transmisión a la temperatura de funcionamiento, desconecte el varillaje del accionador de la palanca de la bomba de inyección de combustible. Compruebe que la palanca de la bomba de inyección de combustible quede contra el tornillo de tope de ralentí bajo. Arranque el motor y mida la velocidad a ralentí. Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm). ¿Es correcta la velocidad a ralentí? SÍ: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Paso 2. NO: Vuelva a conectar el varillaje y vaya a Causa C. 2. Con el varillaje conectado de nuevo y el pedal del acelerador en la posición de reposo. ¿Hace contacto la palanca de la bomba de inyección de combustible con el tornillo de tope de ralentí bajo? SÍ: vaya a Causa C. NO: Ajuste la posición del accionador en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyección de combustible haga contacto con el tornillo de tope de ralentí bajo, verifique que la velocidad de ralentí sea correcta y reanude el funcionamiento. CAUSA C - LIMITADOR DESAJUSTADO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Con el motor y la transmisión a temperatura de funcionamiento y la transmisión en neutra con el freno de estacionamiento aplicado, ajuste el tornillo de tope de ralentí bajo para lograr la velocidad a ralentí correcta. Para los motores Yanmar diesel, la velocidad a ralentí es (850 ± 25 rpm). Para los motores Cummins diesel, la velocidad a ralentí es (800 ± 50 rpm). ¿Es correcta la velocidad a ralentí? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Compruebe la transmisión y los sistemas eléctricos para comprobar si hay cargas excesivas durante ralentí. CAUSA D - FALLO DEL LIMITADOR(SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al limitador? SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa G.

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Síntomas observados

Motor

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA E - CONTROL DEFECTUOSO DEL AIRE A RALENTÍ (SÓLO MOTORES DE GASOLINA MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al control del aire a ralentí? SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí. Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa G. CAUSA F - CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO DEFECTUOSO (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico? SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - SENSOR DE TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT) DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay presente un código DTC relacionado con el sensor ECT? SÍ: Sustituya el sensor ECT. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - TERMOSTATO DEFECTUOSO (ABIERTO). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Tiene algún defecto el termostato? SÍ: Sustituya el termostato. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa I.

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Motor

Síntomas observados

Velocidad del motor a ralentí incorrecta (Continuación) CAUSA I - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA. C. PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). F. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. I. PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS. CAUSA A - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TOMA DE TIERRA ELÉCTRICA DEFECTUOSA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado una calidad pobre del ralentí. ¿Son defectuosas las tomas de tierra eléctricas? SÍ: Limpie o repare las tomas de tierra eléctricas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. NO: Para los motores Mazda y GM, vaya a Causa C. Para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L, vaya a Causa E. CAUSA C - PROBLEMAS DEL LIMITADOR, EL CONTROL DE AIRE A RALENTÍ O EL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. ¿Hay un código DTC presente relativo al limitador? SÍ: Compruebe el cableado del limitador para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el limitador. Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Paso 2.

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Motor

Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) 2. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. ¿Hay presente un código DTC 522565-2 relacionado con el control de aire a ralentí? SÍ: Compruebe el cableado del control de aire a ralentí para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el control de aire a ralentí. Véase Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Paso 3. 3. Compruebe el código DTC en el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC. ¿Hay un código DTC presente relativo al cuerpo del acelerador electrónico? SÍ: Compruebe el cableado del cuerpo del acelerador electrónico para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Si el cableado está OK, sustituya el cuerpo del acelerador electrónico. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa F.

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9020-30-17

Síntomas observados

Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) CAUSA E - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique que el accionador del acelerador electrónico funcione correctamente. Con el pedal del acelerador en la posición de reposo, ¿descansa la palanca de la bomba de combustible (sin vibrar) contra el tornillo de tope de ralentí bajo? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. CAUSA F - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Motor

Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) CAUSA G - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

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9020-30-19

Síntomas observados

Motor

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Véase Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. 5. Para los motores diesel: • • • • •

Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. Compruebe si hay cribas de combustible atascadas o si el filtro de combustible se ha obstruido.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 2. 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-20

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Motor

Síntomas observados

La velocidad a ralentí del motor es inestable o el motor se cala a ralentí (Continuación) 3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • • • • •

Limitador ajustado incorrectamente. Anillo del pistón agarrotado o roto. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA I - PRESIONES DE DESCARGA HIDRÁULICA INCORRECTAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que las presiones de descarga hidráulica sean correctas. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. ¿Son correctas las presiones de descarga hidráulica? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Ajuste las presiones de descarga hidráulica a un ajuste correcto. Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-21

Síntomas observados

Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). E. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). F. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. H. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO I. INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Motor

Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8.

• • • • • • •

• •

– Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. Compruebe que las válvulas no estén congeladas. Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP.

– Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM GLP, véaseSistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

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9020-30-23

Síntomas observados

Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Inspeccione si hay grietas o abrasiones en el conducto de compensación de vacío entre el colector de admisión y el vaporizador. • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. • Verifique que la presión de GPL en vapor sea correcta. (sólo 2007 GM2.4L y GM4.3L GLP). Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: NOTA: Realice las siguientes comprobaciones. • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. • Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal. • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco. • • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro. • Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización y volumen de inyección irregular.

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Motor

Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C para los motores diesel o vaya a Causa D para los motores GM y Mazda. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. ¿Está funcionando correctamente el accionador del acelerador electrónico? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.

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9020-30-25

Síntomas observados

Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa F. CAUSA E - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor. ¿Funcionan correctamente los sensores del motor? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA F - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la tensión de la batería es baja. Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Paso 2.

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9020-30-26

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Motor

Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • • •

Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. 3. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente: • • • • • •

Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta. Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Fuga de la junta de la culata del cilindro. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 4. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Montaje inverso de los anillos del pistón. Válvula de admisión/escape desgastada Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 5. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-27

Síntomas observados

Motor

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA H - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L y QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento.

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9020-30-28

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Motor

Síntomas observados

El motor se cala, da tirones, se para, decae o se viene abajo (Continuación) CAUSA I - INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA (EMI) (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: La EMI en el circuito de referencia de la ECU puede producir tirones del motor. Es posible detectar la interferencia electromagnética (EMI), supervisando la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Supervise la velocidad del motor con la Herramienta de servicio para PC. Un aumento repentino de las rpm mostradas con un cambio pequeño en las revoluciones reales del motor, indica la presencia de EMI. ¿Existe una situación de EMI? SÍ: Compruebe el guiado de los cables secundarios y el circuito de tierra. Repare o sustituya el cableado según sea necesario. Consulte Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Para motores GM 2.4L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142 y Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-29

Síntomas observados

Motor

Falta de potencia del motor CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). D. PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. F. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) G. TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. H. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS. I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. J. PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL). K. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR L. ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-30

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Motor

Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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9020-30-31

Síntomas observados

Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: NOTA: Realice las siguientes comprobaciones. • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. • Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape normal. • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay conductos de combustible atascados o agrietados. Compruebe que el suministro de combustible a la bomba de inyección sea suficiente.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape blanco. • • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. Compruebe si el filtro de combustible se ha obstruido o si hay cribas de combustible atascadas. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

NOTA: Realice las siguientes comprobaciones cuando se observe un color de escape negro. • Compruebe que la regulación de la bomba de inyección de combustible sea correcta. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas deficientes de pulverización y volumen de inyección irregular. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C para los motores GM y Mazda o vaya a Causa D para los motores Yanmar diesel. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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Motor

Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E.

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9020-30-33

Síntomas observados

Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO POR CABLE Y DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para aceleradores de accionamiento por cable: Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible contra el tornillo de tope de ralentí alto? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Compruebe y ajuste el cable del acelerador o el tope del pedal del acelerador. Para aceleradores de accionamiento electrónico: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: Con el pedal del acelerador totalmente pisado, ¿da la palanca de la bomba de inyección de combustible contra el tornillo de tope de ralentí alto? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Ajuste la posición del accionador del acelerador electrónico en su soporte de montaje de forma que la palanca de la bomba de inyección de combustible dé contra el tornillo de tope de ralentí alto cuando el pedal del acelerador está totalmente pisado. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.

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9020-30-34

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Motor

Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA F - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO INCORRECTAMENTE (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento del turboalimentador Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Está funcionando correctamente el turboalimentador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-35

Síntomas observados

Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA G - TENSIÓN BAJA DE LA BATERÍA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la tensión de la batería es baja. Con el motor en marcha, ¿se enciende la luz de carga de la batería en el panel DSC? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA DEFECTUOSAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Para los motores GM y Mazda, compruebe que la ECU tenga una toma de tierra en un lugar adecuado y limpio y conexiones apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado un funcionamiento anormal del motor. ¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto. NO: Vaya a Causa I.

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9020-30-36

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Motor

Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Para los motores Mazda y GM, compruebe si hay fugas de vacío y reanude el funcionamiento. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Paso 2. 2. Para los motores GM y Mazda , compruebe lo siguiente: • • • • • • • • • •

Inspeccione si hay fugas de escape en la junta del colector y los sensores de O 2. Árbol de levas con fuerte desgaste. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. 3. Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • Limitador ajustado incorrectamente. • Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 4. Para motores diesel con color de los gases de escape normal, compruebe en el motor lo siguiente: • • • • • •

Holgura de válvula de admisión/escape incorrecta. Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Fuga de la junta de la culata del cilindro. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-37

Síntomas observados

Motor

Falta de potencia del motor (Continuación) 5. Para motores diesel con color de gases de escape blanco, compruebe lo siguiente en el motor: • • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Colocación incorrecta de las juntas de anillos de pistón. Montaje inverso de los anillos del pistón. Válvula de admisión/escape desgastada Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 6. Para motores diesel con color de gases de escape negro, compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de la válvula de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA J - PROBLEMAS CON EL SISTEMA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR (MOTOR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: Las siguientes comprobaciones deben realizarse cuando observe un color de escape negro. 1. Compruebe lo siguiente en el motor: • • • •

Refrigeración insuficiente del radiador. Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente. Correa del ventilador estirada o desgastada. Termostato defectuoso.

¿Está el sistema de líquido refrigerante del motor en buen estado? SÍ: Vaya a Causa K. NO: Repare el sistema de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. CAUSA K - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique que la viscosidad del aceite del motor sea la correcta para el intervalo de temperatura ambiente. ¿Es la viscosidad del aceite del motor la correcta para el intervalo de temperatura ambiente? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe y llene con aceite de la viscosidad adecuada. Véase el Manual del operario. 2. Compruebe el nivel del aceite del motor. ¿Está el aceite del motor al nivel correcto? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario.

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9020-30-38

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Motor

Síntomas observados

Falta de potencia del motor (Continuación) CAUSA L - ALTITUD Y TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Al hacer funcionar la carretilla elevadora a altitud o temperatura ambiente elevada se producirá una pérdida de potencia. ¿Está funcionando el motor a altitud o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico reducidos)? SÍ: Reduzca las cargas para corresponder a la disminución en la potencia del motor disponible. NO: Fin de funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-39

Síntomas observados

Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). C. PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). F. PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). G. CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS. H. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). I. PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

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9020-30-40

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Motor

Síntomas observados

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: • • • •

Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-41

Síntomas observados

Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA C - PROBLEMAS CON EL ACELERADOR DE ACCIONAMIENTO ELECTRÓNICO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el accionador del acelerador electrónico esté funcionando correctamente. ¿Está funcionando correctamente el excitador del acelerador electrónico? (sin sacudidas cuando el pedal del acelerador se mantiene en una posición estable) SÍ: Vaya a Causa G. NO: Ajuste el accionador del acelerador electrónico. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins diesel, consulte Bastidor 100 SRM 1243.

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Motor

Síntomas observados

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - FUGAS DE VACÍO DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya fugas de vacío en el motor. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Detección de fuga de vacío, Página 9020-40-12. ¿Tiene fugas de vacío el motor? SÍ: Repare las fugas. Consulte la sección Comprobaciones y ajustes, Reparaciones de fugas de vacío, Página 9020-40-12. NO: Vaya a Causa G.

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Síntomas observados

Motor

Aumento de velocidad del motor o velocidad del motor inestable (Continuación) CAUSA F - PROBLEMAS DE FUNCIONAMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR O ECM DEL MOTOR (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el DSC o la herramienta de servicio para PC para comprobar si hay algún código de fallo relacionado con los sensores o ECM del motor. Compruebe el sensor de velocidad del cigüeñal del motor para ver si se observan daños, hilos rotos o restos en el captador del sensor. ¿Funcionan correctamente los sensores del motor? SÍ: Vaya a Causa G. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA G - CONEXIONES DE TOMA DE TIERRA FLOJAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Que la ECU y el VSM tengan una toma de tierra en un lugar adecuado y conexiones limpias y apretadas en superficies limpias de metal desnudo. • Que los cables de la batería y las conexiones de tierra tengan conexiones limpias y seguras en superficies limpias de metal desnudo. Una tensión errónea puede hacer que las lecturas de todos los sensores se desvíen dando como resultado una calidad pobre del ralentí. ¿Están flojas o sucias las conexiones de toma de tierra? SÍ: Limpie o apriete las conexiones de toma de tierra y las superficies de contacto. NO: Vaya a Causa H para los motores diesel o vaya a Causa I para los motores GM y Mazda. CAUSA H - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • •

Limitador ajustado incorrectamente. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA I - PROBLEMA DE LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de funcionamiento de la transmisión. Véase Verificación operativa, Comprobación de la transmisión, Página 9010-05-18. ¿Falla la transmisión? SÍ: Realice una comprobación de presión de la transmisión. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de la presión de la transmisión, Página 9040-40-2. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

Retroceso de llama del motor CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas. • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados. Para los motores Mazda únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor. • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías. • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños. • Compruebe el reglaje del encendido. Para los motores GM únicamente: • Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina. • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías. • Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños. • Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido. ¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente. – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Síntomas observados

Motor

Retroceso de llama del motor (Continuación) Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Motor

Síntomas observados

Retroceso de llama del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe la presencia de fugas de vacío y reanude el funcionamiento. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

Golpeteo o picado del motor CAUSA POSIBLE A. OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). B. UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA). D. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). CAUSA A - OCTANAJE DE COMBUSTIBLE INSUFICIENTE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el nivel de octanaje del combustible utilizado. Véase el Manual del operario. ¿Está el octanaje del combustible por debajo de las especificaciones? SÍ: Rellene con combustible de un nivel de octanaje correcto. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - UTILIZACIÓN DE BUJÍAS INADECUADAS (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las bujías son correctas. Para motores GM 2.4L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1151. Para motores GM 4.3L, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1249. Para motores Mazda, consulte Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1208. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Capacidades y especificaciones 8000 SRM 1320. ¿Se utilizan bujías correctas? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Sustituya las bujías. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. CAUSA C - LA REGULACIÓN DEL ENCENDIDO ESTÁ DEMASIADO AVANZADA (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. ¿Es correcto el reglaje base del encendido? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Ajuste el reglaje base del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. 2. Compruebe el adelantamiento del reglaje. ¿Funciona correctamente el adelantamiento del reglaje del encendido? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Sustituya el distribuidor. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143.

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Motor

Síntomas observados

Golpeteo o picado del motor (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de posición del acelerador funcione correctamente. Con la carretilla elevadora apagada, la lectura del sensor debe ser 0. La aplicación del pedal hasta el tope mostrará aproximadamente el 70% de aceleración para GM y aproximadamente el 100% de aceleración para Mazda. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127.

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Síntomas observados

Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación) Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242.

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Motor

Síntomas observados

Golpeteo o picado del motor (Continuación) Para los motores diesel compruebe lo siguiente: • Verifique el reglaje de la bomba de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Para los motores GM y Mazda, vaya a Causa F. Para los motores diesel, reanude el funcionamiento. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa G. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

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9020-30-51

Síntomas observados

Motor

Golpeteo o picado del motor (Continuación) CAUSA G - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el problema. NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas temperaturas. ¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda o > 118 C (245 F) para motores GM? SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Paso 2. 2. Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • • • •

Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua. Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante. Que el radiador esté limpio y no tenga residuos. Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador. Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas. Que el ventilador de refrigeración no esté dañado. Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada. Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del sistema de refrigeración.

¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración? SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor CAUSA POSIBLE A. SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. B. PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN. C. PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN. D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. F. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). G. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). CAUSA A - SOPORTES Y AISLANTES DEL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los soportes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instalados. Compruebe los aislantes del motor y la transmisión para verificar si presentan daños y si están correctamente instalados. Compruebe todos los elementos de fijación para ver si presentan daños. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. ¿Están dañados o incorrectamente instalados los soportes, aislantes o los elementos de fijación? SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1120 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243 y Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL CONJUNTO DEL ÁRBOL DE LA TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación para ver si presentan daños y están correctamente instalados. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. ¿Están dañados o incorrectamente instalados el conjunto del árbol de transmisión y los elementos de fijación? SÍ: Sustituya los componentes dañados e instálelos correctamente. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245. NO: Vaya a Causa C.

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9020-30-53

Síntomas observados

Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DEL VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ventilador de refrigeración para ver si su instalación es correcta o si presenta daños. ¿Está dañado o incorrectamente instalado el ventilador de refrigeración? SÍ: Sustituya el ventilador dañado o instale correctamente el ventilador de refrigeración. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda: • Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor • Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías • Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños • Compruebe el reglaje del encendido Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías.

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Motor

Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA E - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

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9020-30-55

Síntomas observados

Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para los motores diesel: • Compruebe el reglaje de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa F para los motores Yanmar diesel o vaya a Causa G para los motores GM y Mazda. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-56

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Motor

Síntomas observados

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA F - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • •

Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Anillo del pistón agarrotado o roto. Metal o cojinete del manetón agarrotado. Manetón y cojinete del muñón desgastado. Perno del vástago de conexión flojo. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

CAUSA G - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una compresión baja del cilindro. Realice una comprobación de compresión del motor. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. 2. Compruebe lo siguiente en el motor: • Reglaje inadecuado de las válvulas. • Árbol de levas con fuerte desgaste. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. ¿Supera el motor la comprobación de compresión? SÍ: Compruebe si hay fugas de vacío y vaya a Causa H. NO: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

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9020-30-57

Síntomas observados

Motor

Vibraciones en exceso del motor (Continuación) CAUSA H - FALLO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe el panel DSC y registre la temperatura de funcionamiento del motor cuando se produzca el problema. NOTA: La luz de advertencia de temperatura de líquido refrigerante del panel DSC debe encenderse a estas temperaturas. ¿Está muy caliente el motor (temperatura del refrigerante del motor> 110 C (230 F) para motores Mazda o > 118 C (245 F) para motores GM? SÍ: Compruebe que el termostato funcione correctamente. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Paso 2. 2. Realice las siguientes comprobaciones: • • • • • • • •

Que se utilice la relación correcta de tipo de líquido refrigerante/agua. Que el radiador y el depósito de líquido refrigerante tengan los niveles correctos de refrigerante. Que el radiador esté limpio y no tenga residuos. Que las aletas del radiador estén rectas y abiertas para permitir un buen flujo de aire a través del radiador. Que las mangueras del radiador no estén picadas ni dañadas. Que el ventilador de refrigeración no esté dañado. Que la correa del ventilador no esté dañada y esté correctamente tensada. Compruebe que no haya fugas en el sistema de refrigeración. Realice una comprobación de presión del sistema de refrigeración.

¿Hay componentes dañados en el sistema de refrigeración? SÍ: Limpie o sustituya los componentes del sistema de refrigeración según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-58

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Motor

Síntomas observados

Ruidos anormales del motor y el escape CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE ESCAPE. B. FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM) C. PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. D. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). E. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. F. DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. VOLANTE FLOJO. H. NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR. I. DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR. J. DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS. K. AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR). CAUSA A - FUGAS DE ESCAPE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas en el escape. ¿Hay fugas en el sistema de escape? SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUGAS DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el múltiple de admisión utilizando una solución de agua jabonosa en la superficie del múltiple a la culata. ¿Hay fugas en el múltiple de admisión? SÍ: Repare o sustituya la junta del múltiple de admisión. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa C.

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9020-30-59

Síntomas observados

Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DEL CONJUNTO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las correas de transmisión: • • • • • •

Ajuste correcto Desgaste excesivo Fragilidad y grietas Derrames de refrigerante en las correas Alineación adecuada Funcionamiento correcto del tensor

¿Es necesario reparar o sustituir los conjuntos de correas de transmisión? SÍ: Sustituya las correas de transmisión. Repare el tensor o las poleas. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 y Manual de usuario. NO: Vaya a Causa D para motores Yanmar o vaya a Causa E para motores GM y Mazda. CAUSA D - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • • • • •

Verifique que el combustible diesel del depósito sea el adecuado. Compruebe si hay aire en el sistema de combustible. Compruebe si hay agua en el sistema de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección.

¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa E. NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-60

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Motor

Síntomas observados

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA E - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione si hay daños en el sistema de escape. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores Yanmar diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa F para motores GM y Mazda o vaya a Causa G para motores diesel. CAUSA F - DETONACIÓN DE CHISPA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, Golpeteo o picado del motor, Página 9020-30-48.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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9020-30-61

Síntomas observados

Motor

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA G - VOLANTE FLOJO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la placa flexible está rota y si hay los elementos de fijación adecuados y apretados al par correcto. ¿Es necesario apretar los elementos de fijación de la placa flexible, o es necesario sustituir la placa flexible y el volante? SÍ: Apriete los elementos de fijación del volante o sustituya la placa flexible. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el nivel de aceite del motor sea adecuado. ¿Está bajo el nivel del aceite del motor? SÍ: Llene el motor de aceite hasta el nivel correcto. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa I. CAUSA I - DAÑOS EN EL EXTREMO INFERIOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el extremo inferior: • • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto Metal o cojinete del manetón agarrotado Manetón y cojinete del muñón desgastado Perno del vástago de conexión flojo Cuerpos extraños atrapados en la cámara de combustión Juego muerto excesivo de engranajes

¿Hay una holgura excesiva en los componentes del extremo inferior del motor? SÍ: Repare o sustituya los componentes del extremo inferior. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa J.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Motor

Síntomas observados

Ruidos anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA J - DAÑOS EN EL TREN DE VÁLVULAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en el tren de válvulas: • • • • • • • •

Muelles de válvulas rotos o dañados Válvulas rotas o dañadas Seguidores rotos o dañados Ajustadores de holgura hidráulicos rotos o dañados (motores GM) Leva gastada o dañada. Fuga de compresión del asiento de válvula Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape

¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas? SÍ: Repare o sustituya los componentes que tengan fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa K para motores Mazda, Cummins y Yanmar, Resumen de operaciones para motores GM. CAUSA K - AJUSTE DEL TREN DE VÁLVULAS (SÓLO MOTORES CUMMINS, MAZDA Y YANMAR). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el ajuste del tren de válvulas. ¿Hay una holgura excesiva en el tren de válvulas? SÍ: Ajuste el tren de válvulas. Consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-63

Síntomas observados

Motor

Ruido del cojinete del ventilador o el alternador CAUSA POSIBLE A. VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS B. TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR. C. ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR. D. ALTERNADOR DAÑADO. E. COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE F. SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS. CAUSA A - VENTILADOR O CAMPANA SUELTOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el ventilador, el cubo del ventilador o la campana estén correctamente instalados. ¿Están el ventilador, el cubo del ventilador o la campana sueltos o torcidos? SÍ: Instale correctamente el ventilador, el cubo del ventilador o la campana. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TENSIÓN INCORRECTA DE LA CORREA DEL ALTERNADOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la tensión de la correa del alternador. ¿Está la tensión de la correa del alternador fuera de las especificaciones? SÍ: Ajuste la tensión de la correa del alternador. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, consulte Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319, Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322 y el Manual del usuario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ALINEACIÓN INCORRECTA DEL ALTERNADOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe para ver si la polea del alternador se alinea con la bomba de líquido refrigerante y las poleas del cigüeñal. ¿No está correctamente instalado el alternador? SÍ: Instale correctamente el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 SRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D.

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Motor

Síntomas observados

Ruido del cojinete del ventilador o el alternador (Continuación) CAUSA D - ALTERNADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay daños físicos en el alternador. ¿Está dañado el alternador? SÍ: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L y Yanmar, véase Alternador con regulador 2200 SRM 2. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - COJINETE DE LA BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el cojinete de la bomba de líquido refrigerante se mueve en exceso. ¿Hay un movimiento excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. o Motores GM, V-6 de 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - SOPORTES DEL MOTOR DESGASTADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay contacto entre el ventilador y la campana. El problema podría ser un movimiento excesivo en los soportes del motor. ¿Hay contacto entre el ventilador y la campana? SÍ: Inspeccione o sustituya los soportes del motor. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para motores GM 4.3L, consulte Bastidor 100 SRM 1243. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1321. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-65

Síntomas observados

Motor

Olores anormales del motor y el escape CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE ACEITE. B. FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. C. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. D. FUGAS DE COMBUSTIBLE. E. RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR. F. SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO. CAUSA A - FUGAS DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas de aceite. Véase Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 902030-78. ¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fuga de aceite? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUGAS DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del motor, Página 9020-30-86. ¿Se ha corregido el olor como resultado de la comprobación de la fugas de líquido refrigerante? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente: Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios. ¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios? SÍ: Vaya a Causa D. NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. Para los motores diesel, observe lo siguiente: Observe el color del escape. ¿Es anormal el color del escape (negro o blanco)? SÍ: Véase Síntoma observado, Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - FUGAS DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72.

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9020-30-66

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Motor

Síntomas observados

Olores anormales del motor y el escape (Continuación) CAUSA E - RESIDUOS EXTRAÑOS EN EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no haya residuos extraños ni componentes mal guiados que hagan contacto con el motor o el sistema de escape. ¿Hay componentes o residuos extraños que hagan contacto con el motor o el sistema de escape? SÍ: Retire los residuos extraños del motor o el sistema de escape o vuelva a guiar los componentes de forma que no hagan contacto con el motor o el sistema de escape. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - SISTEMA DE ESCAPE DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el sistema de escape para verificar lo siguiente: • • • •

Fugas Instalación adecuada Fugas del tubo de escape Tubo de escape dañado ¿Se da alguna de las circunstancias anteriores? SÍ: Repare o sustituya el múltiple de escape y el tubo de escape o instale correctamente y obture el orificio de inspección. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-67

Síntomas observados

Motor

Consumo de combustible del motor elevado CAUSA POSIBLE A. FUGAS DE COMBUSTIBLE. B. PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. C. PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). D. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). E. PROBLEMA DEL TERMOSTATO. F. SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. G. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. H. OTROS SISTEMAS. I. FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL). CAUSA A - FUGAS DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas externas de combustible. ¿Hay una fuga de combustible en el motor SÍ: Véase Síntomas observados, Fugas de combustible, Página 9020-30-72. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para los motores Mazda y GM, compruebe lo siguiente: Compruebe el funcionamiento correcto del sistema de combustible. Con ayuda de PC Service Tool, compruebe que el sensor de O 2 se conmute entre 0.2 y 0.8 voltios. ¿Se conmuta el sensor de O 2 entre 0.2 y 0.8 voltios? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. Para los motores diesel: • Compruebe la regulación de la bomba de inyección de combustible (demasiado atrasada). • Compruebe si hay un volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. • Compruebe las boquillas de inyección de combustible para ver si presentan formas irregulares de pulverización y volumen de inyección. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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9020-30-68

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Motor

Síntomas observados

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA DE LOS SENSORES DEL MOTOR (SÓLO MOTORES GM Y MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice la Herramienta de servicio para PC y compruebe lo siguiente: • • • • •

Funcionamiento de la válvula IAC (sólo motores Mazda). Funcionamiento correcto del sensor de oxígeno calentado El sensor MAF y circuitos relacionados (sólo motores Mazda) Sensor MAP Sensor de temperatura de aire de admisión

¿Hay componentes de la ECU con fallos? SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Véase Síntomas observados, El motor no arranca / le cuesta arrancar, Página 9020-30-5. CAUSA E - PROBLEMA DEL TERMOSTATO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar el motor hasta la temperatura operativa normal. Compruebe la temperatura utilizando el panel DSC. ¿Llega la temperatura y permanece por encima de una temperatura operativa de aproximadamente 90 C (194 F)? SÍ: Vaya a Causa F. NO: Sustituya el termostato. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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9020-30-69

Síntomas observados

Motor

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA F - SISTEMA DE ADMISIÓN O ESCAPE DEMASIADO OBSTRUIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 2.

PRECAUCIÓN Lleve una protección acústica adecuada cuando realice está comprobación. 2. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de escape. Para los motores Mazda y GM, desconecte el tubo de escape de la entrada del convertidor catalítico e intente arrancar el motor. Para los motores diesel, desconecte el tubo de escape de la entrada del purificador de escape diesel (si está equipado) o la entrada del silenciador e intente arrancar el motor. ¿Arranca más fácilmente el motor? SÍ: El sistema de escape está atascado. Inspeccione en busca de daños. Si no está dañado, sustituya el convertidor catalítico para los motores Mazda o GM. Para los motores diesel, sustituya el purificador de escape diesel y/o el silenciador. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice una comprobación de compresión del motor. Para los motores Mazda y GM, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel), Página 9020-40-4. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Suspende el motor la comprobación de compresión? SÍ: Repare el motor base. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa H.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-70

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Motor

Síntomas observados

Consumo de combustible del motor elevado (Continuación) CAUSA H - OTROS SISTEMAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • ¿Funcionan los frenos y están ajustados correctamente? Consulte Sistema de freno 1800 SRM 1135. Para motores GM 4.3L, véase Sistema de freno 1800 SRM 1247. • ¿Se han reparado correctamente los cojinetes de las ruedas y están las ruedas correctamente alineadas? Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial 1400 SRM 1132. Para motores GM 4.3L, véase Reparación del conjunto de árbol propulsor y diferencial, (Freno seco) 1400 SRM 1245 y Eje de dirección 1600 SRM 1133. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 y Eje de dirección 1600 SRM 1133. • ¿Funciona correctamente el convertidor de par? Véase Comprobaciones y ajustes, Prueba de calado del convertidor de par, Página 9040-40-9. • ¿Funciona correctamente la transmisión? Consulte Servotransmisión, Reparación 1300 SRM 1129. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Reparación de la servotransmisión de tres velocidades 1300 SRM 1317 o Reparación de la servotransmisión de dos velocidades 1300 SRM 1343. • ¿Funciona el sistema hidráulico y está ajustado correctamente? Consulte Válvula de control principal 2000 SRM 1137. • ¿Han cambiado el ciclo de conducción o el conductor? Véase el Manual del operario. • ¿Qué medios se utilizan para medir el consumo de combustible? Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. CAUSA I - FUNCIONAMIENTO A ALTITUD O TEMPERATURA AMBIENTE ELEVADA (SÓLO MOTOR YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada. ¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada? SÍ: Puede que no haya suficiente oxígeno atmosférico para que el motor funcione a su eficiencia máxima. Reduzca las cargas del motor para que se reduzca el consumo excesivo de combustible y disminuya la cantidad de humo negro producido. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-71

Síntomas observados

Motor

Fugas de combustible CAUSA POSIBLE A. MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS. B. GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS. C. PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). E. VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP). F. FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA). G. FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL). H. FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL). I. VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL). CAUSA A - MANGUERAS DE COMBUSTIBLE DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione visualmente las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas. Véase el Manual del operario. ¿Es necesario sustituir las mangueras? SÍ: Sustituya las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - GUIADO Y FIJACIÓN INCORRECTOS DE LAS MANGUERAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las mangueras son del tipo correcto, tienen un guiado adecuado, si la tensión es excesiva y si las sujeciones son correctas. Véase el Manual del operario. ¿Es necesario sustituir o ajustar las mangueras? SÍ: Sustituya, vuelva a guiar o sujete correctamente las mangueras. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa C.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de combustible (Continuación) CAUSA C - PRESIÓN ALTA DEL CONDUCTO DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el conducto de combustible tiene una presión alta. Para motores de gasolina, realice Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. ¿Es demasiado alta la presión del conducto de combustible? SÍ: Compruebe y elimine cualquier obstrucción o atasco en las mangueras de combustible. Compruebe que el regulador funcione correctamente. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - INYECTORES DE COMBUSTIBLE DAÑADOS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si los inyectores de combustible están correctamente instalados o presentan daños físicos y si los obturadores de los inyectores de combustible están desgastados. ¿Hay inyectores de combustible dañados o incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores de los inyectores de combustible? SÍ: Sustituya o instale correctamente el inyector de combustible o sustituya el obturador del inyector de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - VAPORIZADOR DAÑADO EN MOTORES DE GLP (SÓLO MOTORES MAZDA DE GLP Y GM DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: En los motores de GLP, compruebe si el vaporizador tiene los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conectados. ¿Está dañado el vaporizador, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores? SÍ: Sustituya el vaporizador, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa F.

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Síntomas observados

Motor

Fugas de combustible (Continuación) CAUSA F - FUGA EN LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: En los motores diesel, compruebe si el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible tienen los obturadores adecuados y el estado de éstos, si hay daños físicos y si los conductos están correctamente conectados. ¿Está dañado el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, están los conductos incorrectamente instalados o están desgastados los obturadores? SÍ: Sustituya el regulador de gasolina y la rampa de distribución de combustible, conecte correctamente los conductos o sustituya los obturadores. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Realice una comprobación de presión en el conducto de combustible para ver si la fuga ha desaparecido. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. CAUSA G - FUGAS EN LOS CONDUCTOS Y RACORES DE COMBUSTIBLE A ALTA PRESIÓN (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Verifique que los racores de compresión en cada inyector estén apretados y no tengan fugas. • Verifique que los racores de compresión de la bomba de inyección estén apretados y no tengan fugas. ¿Están los racores apretados y sin fugas? SÍ: Vaya a Causa H. NO: Sustituya los racores y/o los conductos de combustible a alta presión. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA H - FILTRO DE COMBUSTIBLE/SEPARADOR DE AGUA (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique los siguientes componentes: • • • •

Verifique que el filtro de combustible esté apretado y no tenga fugas. Verifique que el tornillo de purga de aire esté cerrado y apretado y no tenga fugas. Verifique que la válvula del separador de agua esté cerrada y no tenga fugas. Verifique que las abrazaderas de las mangueras de combustible estén apretadas y no tengan fugas.

¿Están estos componentes apretados/cerrados y sin fugas? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Apriete/cierre o sustituya los componentes según sea necesario. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de combustible (Continuación) CAUSA I - VÁLVULAS DE CIERRE DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE (MOTORES MAZDA Y GM DE GASOLINA Y MOTORES CUMMINS Y YANMAR DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Verifique los siguientes componentes: • Compruebe que todas las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas. • Verifique que no haya fugas de combustible alrededor del vástago de la válvula. • Verifique que los racores de la válvula de cierre no tengan fugas. ¿Están estos componentes abiertos y sin fugas? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Abra las válvulas, apriete los racores y/o sustituya los componentes según sea necesario. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

Consumo de aceite del motor elevado CAUSA POSIBLE A. OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN. B. VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). C. OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA. D. JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS. E. PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR F. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). CAUSA A - OBTURACIÓN INCORRECTA DEL ANILLO DEL PISTÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe que la obturación del anillo del pistón sea correcta haciendo una comprobación de compresión. Para los motores GM y Mazda, consulte Comprobaciones y ajustes, Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda), Página 9020-40-3. Para los motores Yanmar diesel, consulte Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel). Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Suspende el motor la comprobación de compresión? SÍ: Sustituya los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Paso 2. 2. Compruebe que la alineación del anillo del pistón sea correcta. ¿Están desalineados los anillos del pistón? SÍ: Alinee los anillos del pistón. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B para los motores GM y Mazda o vaya a Causa C para los motores Yanmar diesel. CAUSA B - VÁLVULA DE PCV DEFECTUOSA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la válvula PCV tiene algún defecto. Retire la válvula de PCV del motor y sacúdala. La pieza central debe sonar en el interior de la válvula. Vuelva a instalar la válvula PCV y bloquee el flujo a ésta en el lado del motor de la válvula mientras el motor se encuentra a ralentí y la velocidad debería caer. Si no es así, la válvula PCV tiene un defecto. ¿Tiene algún defecto la válvula PCV? SÍ: Sustituya la válvula PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa C.

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Motor

Síntomas observados

Consumo de aceite del motor elevado (Continuación) CAUSA C - OBTURADORES DE VÁSTAGO DE VÁLVULA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las válvulas: • Desgaste excesivo del vástago de válvula • Desgaste excesivo del obturador del vástago de válvula ¿Están desgastados los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula? SÍ: Sustituya las guías de válvulas, los vástagos de válvula o los obturadores del vástago de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO, CULATA DEL CILINDRO O BLOQUE MOTOR AVERIADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay aceite el la cámara de combustión (humo azul en el escape). Véase Síntomas observados, El escape del motor sale sucio, Página 9020-30-91. 2. Compruebe si hay aceite en el líquido refrigerante. Véase Síntomas observados, El líquido refrigerante del motor está sucio, Página 9020-30-89. CAUSA E - PROBLEMAS DE ACEITE DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Verifique lo siguiente: • Verifique que se esté utilizando el aceite de motor correcto. ¿Se está utilizando el aceite de motor correcto? SÍ: Vaya a Paso 2. NO: Vacíe el sistema y rellénelo con el aceite correcto. Véase el Manual del operario. 2. Verifique que el sistema de aceite del motor no tenga fugas. ¿Tiene fugas el sistema de aceite del motor? SÍ: Véase Síntoma observado Síntomas observados, Fugas de aceite del motor, Página 9020-30-78. NO: Para los motores diesel, vaya a Causa F. Para los motores Mazda y GM, reanude el funcionamiento. CAUSA F - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Repare el sistema de combustible Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-77

Síntomas observados

Motor

Fugas de aceite del motor CAUSA POSIBLE A. FILTRO DE ACEITE. B. BANDEJA COLECTORA DE ACEITE. C. TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE. D. OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN. E. VARILLA DE NIVEL. F. VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). G. MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). H. OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS I. OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM). J. JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS K. JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE L. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE. M. FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM). N. DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA). O. TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE. P. EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) CAUSA A - FILTRO DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Hay grietas, daños o están correctamente instalados el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa? SÍ: Sustituya el filtro de aceite y los obturadores de la carcasa. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA B - BANDEJA COLECTORA DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la bandeja colectora de aceite para ver si presenta grietas, daños en la bandeja o el obturador, si su instalación es correcta y si el tapón de la bandeja está correctamente instalado. ¿Está agrietada, dañada, o es incorrecta la instalación de la bandeja o del tapón de la bandeja colectora de aceite? SÍ: Separe o sustituya la bandeja colectora de aceite, sustituya el obturador o instale correctamente la bandeja o el tapón de la bandeja. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - TAPÓN/TAPONES DE LLENADO DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: NOTA: En los motores Yanmar diesel hay dos (2) tapones de llenado de aceite, uno en la tapa de la válvula y uno en la caja del engranaje. Compruebe el o los tapones de llenado de aceite para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados el o los tapones de llenado de aceite? SÍ: Sustituya o instale correctamente el tapón de llenado de aceite. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D.

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Síntomas observados

Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA D - OBTURADOR DE LA TAPA DE VÁLVULA/TAPA DE BALANCÍN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el obturador de la tapa válvula/tapa de la carcasa del árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador de la tapa de válvula/tapa del balancín? SÍ: Sustituya el obturador de la tapa de válvula. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - VARILLA DE NIVEL. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el tubo de la varilla de nivel para verificar su correcta obturación en el bloque o la bandeja colectora y si hay daños en el tubo. ¿Está la varilla de nivel bien asentada con un obturador en buen estado? ¿Está dañada la varilla de nivel? SÍ: Sustituya o repare la varilla de nivel. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa F para los motores Mazda y GM o vaya a Causa H para los motores diesel. CAUSA F - VÁLVULA DE PCV ATASCADA (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la válvula PCV funciona correctamente, tiene daños, está correctamente instalada y las mangueras de ventilación se han conectado correctamente? ¿Tiene daños la válvula PCV, está correctamente instalada o las mangueras de ventilación se han conectado correctamente? SÍ: Repare o sustituya la válvula PCV o conecte correctamente las mangueras de ventilación. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa G.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA G - MANGUERAS DE PCV DAÑADAS (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe las mangueras de la válvula de PCV para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instaladas. ¿Están agrietadas, dañadas o incorrectamente instaladas las mangueras de PCV? SÍ: Sustituya o instale correctamente las mangueras de PCV. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa H. CAUSA H - OBTURADORES DEL CIGÜEÑAL/ÁRBOL DE LEVAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los obturadores del cigüeñal y el árbol de levas para verificar si hay grietas, daños o si están correctamente instalados. ¿Están agrietados, dañados o incorrectamente instalados los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas? SÍ: Sustituya los obturadores del cigüeñal o el árbol de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa I para los motores GM o vaya a Causa J para los motores Mazda o vaya a Causa K para los motores diesel. CAUSA I - OBTURADOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el obturador del sensor de posición del cigüeñal verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Están agrietado, dañado o incorrectamente instalado el obturador del sensor de posición del cigüeñal? SÍ: Sustituya el obturador del sensor de posición del cigüeñal. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. NO: Vaya a Causa J.

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Síntomas observados

Motor

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA J - JUNTA DE LA CARCASA DE LEVAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la junta de la carcasa de levas para verificar si presenta daños y su instalación es correcta. ¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de levas? SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de levas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa K. CAUSA K - JUNTA DE LA CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la junta de la carcasa de la bomba de aceite para verificar si presenta daños y su instalación es correcta. ¿Está agrietada o incorrectamente instalada la junta de la carcasa de la bomba de aceite? SÍ: Sustituya la junta de la carcasa de la bomba de aceite. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa L. CAUSA L - SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el sensor de presión del aceite para verificar si hay grietas, daños o si está correctamente instalado. ¿Está agrietado, dañado o incorrectamente instalado o hay fugas en el sensor de presión de aceite? SÍ: Sustituya o instale correctamente el sensor de presión del aceite. Para motores GM, véase Sistema eléctrico 1142 SRM. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa M para los motores GM o vaya a Causa N para los motores Mazda. Reanude el funcionamiento para los motores Yanmar diesel. CAUSA M - FILTRO DE ACEITE REMOTO (SÓLO MOTORES GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el filtro de aceite remoto para verificar si hay daños en la pieza fundida o en los obturadores en el filtro y la conexión del motor. ¿Está dañada la base del filtro de aceite o hay fugas en el punto de conexión? SÍ: Repare o sustituya la base del filtro de aceite remoto. Sustituya los obturadores. Para todos los motores excepto GM 4.3L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. NO: Reanude el funcionamiento.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de aceite del motor (Continuación) CAUSA N - DISTRIBUIDOR (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el distribuidor alrededor de la base de la culata del cilindro al distribuidor. ¿Hay fugas de aceite en la base del distribuidor? SÍ: Sustituya la junta tórica del eje del distribuidor. Véase Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA O - TAPONES DE ACCESO MECANIZADOS SUELTOS O CORROÍDOS EN GALERÍAS DE ACEITE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Inspeccione el bloque motor para ver si hay fugas alrededor de los tapones de acceso mecanizados. ¿Ha observado fugas? SÍ: Repare los tapones de acceso. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA P - EL TURBOALIMENTADOR O EL ENFRIADOR DE ACEITE HAN FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de aceite alrededor del turboalimentador y del enfriador de aceite ¿Son evidentes las fugas de aceite alrededor del turboalimentador o enfriador de aceite? SÍ: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

El aceite del motor está de un color sucio CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). RADIADOR CON FALLOS. FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO. DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE. ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO.

CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite aparece de un color negro oscuro, compruebe cuando se realizó el último cambio de aceite. ¿Ha superado el aceite el tiempo de permanencia indicado en los Programas de mantenimiento periódico? SÍ: Sustituya el aceite y el filtro. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RADIADOR CON FALLOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite tiene una apariencia chocolateada y el radiador tiene un refrigerador de aceite de depósito lateral, haga una comprobación de la presión del radiador para averiguar si el refrigerador de aceite tiene fugas hacia el conducto de líquido refrigerante. ¿Hay fugas de aceite desde el refrigerador de aceite a los conductos de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya el radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - FUGA EN LA CULATA DEL CILINDRO O LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Si el aceite tiene una apariencia chocolateada, compruebe que la culata del cilindro esté correctamente obturada respecto al bloque motor. Realice una comprobación de compresión y una comprobación de fuga inferior del cilindro. Si el motor no supera alguna comprobación, compruebe lo siguiente: • Fuga interna de la culata del cilindro. • Fuga de la junta entre la culata del cilindro y el bloque de cilindros. • Grietas en la camisa de agua del bloque de cilindros. ¿Hay fugas internas en la culata del cilindro o hay fugas en la junta de culata del cilindro entre la culata y el bloque de cilindros? ¿Está agrietada la camisa de agua del bloque de cilindros? SÍ: Sustituya la culata del cilindro, la junta de la culata del cilindro o el bloque de cilindros. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D.

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Motor

Síntomas observados

El aceite del motor está de un color sucio (Continuación) CAUSA D - DILUCIÓN POR COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Agarrotamiento de la válvula de admisión o escape. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. ¿Tiene el motor válvulas, anillos del pistón o el cilindro agarrotados, desgastados o rotos? SÍ: Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento. CAUSA E - ACEITE DEL MOTOR CONTAMINADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Tome una muestra de aceite para analizarlo y encontrar la causa de la decoloración del aceite del motor: ¿Indican los resultados del análisis una causa probable de decoloración del aceite? SÍ: Soluciones la causa indicada mediante el análisis de aceite. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

Fugas de líquido refrigerante del motor CAUSA POSIBLE A. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. B. MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS. C. RADIADOR DAÑADO. D. CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA. E. DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO F. TAPONES BLANDOS DAÑADOS. G. SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. H. VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP). I. MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L). CAUSA A - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas de líquido refrigerante que provengan del orificio de goteo de la bomba de líquido refrigerante, si hay fugas de líquido refrigerante alrededor de la superficie de contacto de la bomba al bloque motor y si el refrigerante es el adecuado. ¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el orificio de goteo de la bomba de líquido refrigerante, alrededor de la superficie de contacto de la bomba al bloque motor o se utiliza el refrigerante adecuado? SÍ: Apriete los tornillos de casquete de la bomba de líquido refrigerante al bloque motor, sustituya la bomba de líquido refrigerante o purgue el sistema y llene el radiador con el líquido refrigerante adecuado. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - MANGUERAS/ABRAZADERAS DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si las mangueras están quebradizas o agrietadas, si el guiado y la interferencia son los adecuados, si las abrazaderas y el nivel de apriete son correctos y si las mangueras están correctamente conectadas ¿Están las mangueras quebradizas, agrietadas, incorrectamente guiadas, con las abrazaderas mal colocadas o flojas o incorrectamente conectadas? SÍ: Sustituya las mangueras, vuelva a guiarlas o apriete o sustituya las abrazaderas. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa C.

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Motor

Síntomas observados

Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación) CAUSA C - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el radiador para verificar si el líquido refrigerante es el adecuado, si hay daños físicos, si los racores tienen una tensión excesiva, si el montaje es adecuado, si la llave de drenaje está totalmente cerrada y si la tapa del radiador está dañada. ¿Está dañado el radiador, están demasiado apretados los racores, está montado incorrectamente, está abierta la llave de drenaje o está dañada la tapa del radiador? SÍ: Sustituya la tapa del radiador, instale correctamente el radiador, cierre la llave de drenaje o apriete correctamente los racores. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - CARCASA DEL TERMOSTATO DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la carcasa del termostato para verificar si presenta daños y si la obturación de la junta es correcta. ¿Está dañada la carcasa del termostato o la junta no proporciona la obturación adecuada? SÍ: Repare o sustituya la carcasa del termostato y la junta. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - DEPÓSITO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADO PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el depósito de líquido refrigerante para verificar si hay un exceso de líquido, daños físicos en el depósito, daños en la tapa del depósito o una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito. ¿Hay un exceso de líquido en el depósito, hay daños físicos en el depósito, hay daños en la tapa del depósito o hay una conexión de manguera dañada entre el radiador y el depósito? SÍ: Drene el exceso de líquido del depósito, repare o sustituya el depósito y la tapa, repare o sustituya la manguera que conecta el radiador al depósito. Para todas las carretillas elevadoras excepto aquellas con motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa F.

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9020-30-87

Síntomas observados

Motor

Fugas de líquido refrigerante del motor (Continuación) CAUSA F - TAPONES BLANDOS DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los tapones blandos para verificar si están correctamente asentados o si presentan corrosión. ¿Están incorrectamente asentados los tapones blandos o presentan corrosión? SÍ: Sustituya los tapones blandos. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - SENSOR DE NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el líquido refrigerante gotea desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante. ¿Gotea el líquido refrigerante desde o alrededor del sensor de nivel de líquido refrigerante? SÍ: Retire y aplique sellante a las roscas o sustituya el sensor si el líquido refrigerante gotea por el sensor. Véase Sistema de refrigeración 700 SRM 1123 y Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. NO: Vaya a Causa H sólo para motores Mazda y GM GLP. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM de gasolina y para motores de diesel. CAUSA H - VAPORIZADOR DE GLP (SÓLO MOTORES DE GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el vaporizador de GLP para verificar si presenta daños físicos, daños en la manguera de líquido refrigerante y conexiones flojas. ¿Hay fugas de líquido refrigerante por el vaporizador de GLP? SÍ: Sustituya las mangueras, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o sustituya el vaporizador si presenta daños. Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. NO: Vaya a Causa I sólo para motores GM 2.4L. Reanude el funcionamiento para motores Mazda y GM 4.3L. CAUSA I - MÚLTIPLE DE LÍQUIDO REFRIGERANTE (SÓLO MOTORES GM 2.4L). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el múltiple de líquido refrigerante (bajo el múltiple de admisión) para comprobar si presenta daños físicos, obturación de la llave de purga de aire, daños en las mangueras y conexiones flojas. ¿Hay fugas de líquido refrigerante desde el múltiple de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya el múltiple, las abrazaderas, apriete las abrazaderas o vuelva a obturar la llave de purga de aire. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-88

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Motor

Síntomas observados

El líquido refrigerante del motor está sucio CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO. TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO. CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS. RADIADOR DAÑADO.

CAUSA A - MANTENIMIENTO PERIÓDICO INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe la concentración de líquido refrigerante con un hidrómetro o refractómetro para líquido refrigerante de motor. ¿Es el líquido refrigerante muy antiguo o está demasiado usado? SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con refrigerante nuevo. Para todas las carretillas elevadoras, excepto GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Manual del usuario y Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150. Para motores GM 4.3L, Cummins 4.5L y QSB 3.3L, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - TIPO DE LÍQUIDO REFRIGERANTE INCORRECTO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que el líquido refrigerante sea el correcto. Véase el Manual del operario. ¿Se ha utilizado líquido refrigerante incorrecto? SÍ: Purgue el sistema de líquido refrigerante y llene con el refrigerante adecuado. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - CULATA DEL CILINDRO, JUNTA O BLOQUE DAÑADOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del radiador. Compruebe si la culata del cilindro, la junta o el bloque están dañados. ¿Están dañados la culata del cilindro, la junta o el bloque? SÍ: Repare o sustituya la culata del cilindro, la junta o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D.

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9020-30-89

Síntomas observados

Motor

El líquido refrigerante del motor está sucio (Continuación) CAUSA D - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay depósitos de aceite en el líquido refrigerante. Éstos aparecerán por la apertura de la tapa del radiador. Esto sólo se producirá si el radiador tiene un refrigerador de la transmisión en el depósito. Compruebe si el radiador tiene daños. Véase Síntomas observados, Fugas de líquido refrigerante del motor, Página 9020-30-86. ¿Está dañado el radiador? SÍ: Repare o sustituya radiador. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-90

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Motor

Síntomas observados

El escape del motor sale sucio CAUSA POSIBLE A. FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). B. SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). C. PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). D. FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO REFRIGERANTE O ESCAPE AZUL - ACEITE). E. DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS. F. OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS. G. ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DEFECTOS (ESCAPE AZUL – ACEITE). H. COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). I. COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). J. EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) CAUSA A - FUGA EN EL ESCAPE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe que no existan fugas en el escape. Si el escape tiene fugas antes del sensor de O 2, la ECU pensará que el motor está funcionando con una mezcla pobre y sobrealimentará de combustible el motor. Estos producirá emisiones de humo negro por el escape. Las fugas después del sensor de 0 2 no producirán humo negro debido a un motor con mezcla rica. ¿Hay fugas en el sistema de escape? SÍ: Repare o sustituya los componentes del sistema de escape. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa B.

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9020-30-91

Síntomas observados

Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA B - SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HUMO NEGRO – EXCESO DE COMBUSTIBLE, MEZCLA RICA) (SÓLO MOTORES DE GASOLINA Y GLP). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice PC Service Tool para supervisar el sensor de O 2. Si el sensor no se conmuta y permanece a un valor alto (es decir, 0.8 voltios), el motor está funcionando con mezcla rica. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. ¿Funciona el motor con una mezcla demasiado rica? SÍ: Repare o sustituya los componentes. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores de gasolina GM 2.4L, consulte la sección Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMAS DEL SENSOR DEL MOTOR (SÓLO MOTORES MAZDA Y GM). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el panel de instrumentos en pantalla (DSC) para comprobar si hay códigos de diagnóstico de problema (DTC) del sensor. Véase Datos generales de mantenimiento/diagnóstico, Códigos de diagnóstico de problema, Página 9030-03-8. CAUSA D - FUGAS EN LA JUNTA DE CULATA DEL CILINDRO (ESCAPE BLANCO - LÍQUIDO REFRIGERANTE O ESCAPE AZUL - ACEITE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en la junta de la culata del cilindro. ¿Hay fugas en la junta de la culata del cilindro? SÍ: Sustituya la junta de la culata del cilindro. Inspeccione la culata del cilindro y el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa E.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

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Motor

Síntomas observados

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA E - DAÑOS EN LA CULATA DEL CILINDRO O EL BLOQUE DE CILINDROS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay grietas o daños en la culata del cilindro o el bloque de cilindros. ¿Están agrietados o dañados la culata del cilindro o el bloque de cilindros? SÍ: Sustituya la culata del cilindro o el bloque. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa F. CAUSA F - OBTURADORES DE VÁLVULAS DESGASTADOS O DEFECTUOSOS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el motor para verificar si hay obturadores de válvulas desgastados o defectuosos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Están desgastados o defectuosos los obturadores de válvulas? SÍ: Sustituya los obturadores de válvulas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - ANILLOS DEL PISTÓN/PAREDES DEL CILINDRO CON DESGASTE O DEFECTOS (ESCAPE AZUL – ACEITE). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el motor para verificar si hay anillos de pistón desgastados o defectuosos. Debe realizarse una comprobación de compresión del motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Están desgastados o defectuosos los anillos del pistón? SÍ: Sustituya los anillos del pistón y pula las paredes del cilindro. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa H para los motores diesel con humo blanco en el tubo de escape o vaya a Causa I para los motores diesel con humo negro en el tubo de. Reanude el funcionamiento para los motores GM y Mazda.

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Síntomas observados

Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA H - COLOR DE ESCAPE BLANCO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible: • • • • • • • • •

Combustible diesel incorrecto. Aire en el sistema de combustible. Cribas o filtro de combustible atascados. Agua en el sistema de combustible. Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible. Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor: • • • • •

Anillo del pistón agarrotado o roto. Anillo del pistón, pistón o cilindro desgastado. Montaje inverso del anillo del pistón. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración: • Refrigeración excesiva del radiador. • Termostato defectuoso. • Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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Motor

Síntomas observados

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA I - COLOR DE ESCAPE NEGRO DURANTE EL TRABAJO (MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si se dan los siguientes problemas mecánicos en el motor: • • • •

Fuga de compresión del asiento de válvula. Agarrotamiento de la válvula de admisión/escape. Regulación incorrecta de apertura/cierre de las válvulas de admisión/escape. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

2. Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de combustible: • • • • • • •

Combustible diesel incorrecto. Regulación demasiado avanzada de la bomba de inyección de combustible. Regulación demasiado atrasada de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección irregular de la bomba de inyección de combustible. Volumen de inyección de combustible excesivo. Forma de pulverización deficiente de la boquilla de inyección de combustible. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

3. Problemas del sistema de admisión/escape: Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Paso 5. 5. Funcionamiento a altitud/temperatura ambiente elevada. 6. Compruebe si la máquina está funcionando a altitud y/o temperatura ambiente elevada. ¿Está funcionando el motor a altitud y/o temperatura ambiente elevada (niveles de oxígenos atmosférico reducidos)? SÍ: Reduzca las cargas del motor para disminuir la cantidad de humo negro producido. NO: Reanude el funcionamiento.

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Síntomas observados

Motor

El escape del motor sale sucio (Continuación) CAUSA J - EL TURBOALIMENTADOR HA FUNCIONADO MAL (CUMMINS QSB 3.3L SOLAMENTE) PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento del turboalimentador Contacte con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. ¿Está funcionando correctamente el turboalimentador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones CAUSA POSIBLE A. B. C. D. E.

PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR. SISTEMA DE ESCAPE. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR.

CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores de gasolina: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Realice una comprobación de presión del sistema de combustible. Véase Comprobaciones y ajustes, Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina), Página 9020-40-8. – Compruebe que las válvulas de cierre del depósito de combustible estén totalmente abiertas – Compruebe que la bomba de combustible funcione correctamente – Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Para motores de GLP: • Compruebe el nivel de la bombona de combustible. Llene la bombona si es necesario. • Compruebe que la válvula de cierre de la bombona de combustible esté totalmente abierta. • Compruebe que no se haya activado la válvula de flujo de GLP sobrante. Restablezca cerrando la válvula de cierre de la bombona de combustible y abriendo de nuevo. • Compruebe que las válvulas no estén congeladas. • Compruebe si las mangueras de GLP tienen fugas. • Compruebe si los racores y las abrazaderas de las mangueras de GLP están bien apretados. • Compruebe que el GLP fluya hacia el carburador o los inyectores de combustible. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe el correcto funcionamiento de los solenoides de cierre de combustible de baja presión (Mazda) o del solenoide de cierre (GM). • Compruebe la acumulación de residuos en el regulador/vaporizador de GLP. – Quite el tapón de drenaje y saque los residuos del regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. • Compruebe si hay daños en el diafragma principal del regulador. – Si el diafragma está dañado, sustituya el regulador. Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125.

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9020-30-97

Síntomas observados

Motor

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) Para motores Mazda GLP: • Compruebe que el inyector de combustible funcione correctamente y no esté obstruido. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que el filtro de combustible no esté obstruido. • Compruebe que los elementos filtrantes de combustible del regulador/vaporizador no estén obstruidos. • Compruebe que el solenoide de bloqueo del inyector de combustible funcione correctamente. • Compruebe que el solenoide de bloqueo de combustible principal funcione correctamente. • Compruebe si hay algún conducto de mezcla principal obstruido en el carburador de GLP. • Véase Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores GM de GLP: • Compruebe que los inyectores de combustible funcionen correctamente. Compruebe la señal del inyector con una luz Noid. • Compruebe que los filtros de GLP líquido (cerca del radiador) no estén obstruidos. • Compruebe que el filtro de vapor en el interior del regulador no esté obstruido. • Compruebe que los inyectores de combustible de GLP no estén obstruidos. • Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 4.3L, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. ¿Funciona correctamente el sistema de combustible? SÍ: Vaya a Causa B. NO: Repare el sistema de combustible Para motores GM 2.4L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 2.4L 900 SRM 1124. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L GLP, consulte Sistema de combustible GLP, Motor GM 4.3L 900 SRM 1242. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. CAUSA B - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Para motores Mazda y GM : • Compruebe que la salida de tensión del encendido sea la adecuada con un comprobador de encendido • Compruebe que las bujías sean las correctas • Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones en las bujías: – Suciedad (electrodos húmedos o recubiertos de negro) – Grietas – Desgaste – Separación inadecuada entre electrodos – Electrodos quemados – Residuos pesados • Compruebe si hay cables de bujías desnudos o cortocircuitados Para los motores Mazda únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada a la torre adecuada en el distribuidor Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en la bobina de encendido, el distribuidor y las bujías Compruebe el rotor del distribuidor, la tapa y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe el reglaje del encendido

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Motor

Síntomas observados

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) Para los motores GM únicamente: • • • •

Compruebe que cada bujía esté conectada esté conectada al terminal correcto de la bobina Compruebe si hay conexiones sueltas de cables de bujías en las bobinas de encendido y las bujías Compruebe la bobina y las torres/bornes para ver si presentan desgaste o daños Compruebe que cada bobina produzca la tensión de encendido correcta con ayuda de un comprobador de encendido

¿Está el sistema de encendido en buen estado? SÍ: Vaya a Causa C. NO: Repare el sistema de encendido. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Si es necesario, sustituya las bujías. CAUSA C - PROBLEMAS DE LOS SENSORES DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Utilice el panel DSC o la Herramienta de servicio para PC y compruebe el funcionamiento de los sensores del motor como sigue: • Compruebe y verifique que la velocidad de arranque del motor sea superior a 0 rpm mientras gira para arrancar, al tiempo que observa los datos del sensor de velocidad del motor. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique el sensor de presión absoluta del múltiple del motor. En el nivel del mar, el sensor MAP debe registrar aproximadamente 100 kPa (14.5 psi) con la carretilla elevadora apagada y el contacto dado. Una vez que la carretilla arranca, el sensor MAP debe caer a un nivel inferior. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de líquido refrigerante funcione correctamente. Si la carretilla no ha estado funcionando, la temperatura del líquido refrigerante debe ser aproximadamente la misma que la temperatura del aire ambiente. Cuando se arranca la carretilla elevadora, la temperatura del refrigerante debería ascender hasta aproximadamente 185 C (85 F). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de aire de admisión funcione correctamente. Si la carretilla ha estado parada por un periodo de tiempo prolongado, la temperatura del aire de admisión debe ser aproximadamente la misma que la temperatura de aire ambiente, Cuando se arranca la carretilla, la temperatura del aire de admisión debe aumentar ligeramente. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Compruebe y verifique que el sensor de oxígeno calentado (HEGO) se esté conmutando. Cuando acabe de arrancar la carretilla, el sensor HEGO no se conmutará hasta que el motor se haya calentado parcialmente. Una vez que se haya calentado el motor, el sensor HEGO debe conmutarse entre aproximadamente 0.2 – 0.8 voltios. Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos. • Sólo para los motores de gasolina Mazda, compruebe y verifique que el sensor de flujo de aire masivo (MAF) funcione correctamente. Cuando el motor esté apagado, el sensor debe marcar aproximadamente cero. Posteriormente a medida que el motor gira y arranca, el valor del sensor debe aumentar. A ralentí, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 11-18 kg/h (24-40 lb/h.). A velocidad regulada, la lectura del sensor MAF debe encontrarse entre 46-58 kg/h (106-128 lb/h.). Compruebe el cableado del sensor para verificar si presenta cortocircuitos o cables rotos.

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9020-30-99

Síntomas observados

Motor

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) ¿No funcionan correctamente los sensores? SÍ: Sustituya los sensores con fallos. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244. Para motores Mazda GLP, consulte bold.fmt>Sistema de combustible GLP, Motores Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1125. Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - SISTEMA DE ESCAPE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Compruebe si hay fugas de escape antes del sensor de O 2. Si se produce una fuga en el escape antes del sensor de O 2, el sistema de combustible tenderá a enriquecerse debido al oxígeno adicional en el sistema de escape. • Compruebe las fugas de escape entre el sensor de O 2 y el convertidor catalítico. Si se produce una fuga entre el sensor de O 2 y el convertidor catalítico, este último podría sufrir daños. • Compruebe que el convertidor catalítico funcione correctamente. Utilice un analizador de emisiones de taller para determinar si el convertidor catalítico funciona correctamente. ¿Tiene daños el sistema de escape? SÍ: Sustituya los componentes dañados. Consulte Bastidor 100 SRM 1120. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Bastidor 100 SRM 1316. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, consulte Bastidor 100 SRM 1321. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Vaya a Causa E.

Compruebe la sección del manual de servicio en Hypass Online para ver posibles actualizaciones y comprobar las circulares correspondientes.

9020-30-100

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Motor

Síntomas observados

El motor no supera la comprobación de conformidad de las emisiones (Continuación) CAUSA E - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Nivel del sistema de refrigeración y estado de sus componentes:

• • • • • • • • • • • • •

– Aletas del radiador – Mangueras – Termostato – Depósito de rebosamiento – Tapón del radiador Reglaje inadecuado de las válvulas Regulación incorrecta del encendido (sólo motores Mazda) Estado de las bujías Obstrucción o atasco del depurador de aire Obstrucción o atasco del filtro de combustible Fugas en la admisión de aire Baja compresión del motor Fallo del cuerpo del acelerador Fallo de la bomba de combustible (sólo gasolina) Fallo del regulador de presión (sólo GLP) Obstrucción o atasco de las mangueras de combustible Obstrucción del sistema de escape Árbol de levas dañado, lóbulo desgastados, altura de elevación de válvula incorrecta

¿Se da alguna de las condiciones anterior? SÍ: Repare o sustituya los componentes con fallos. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. NO: Reanude el funcionamiento. FIN SÍNTOMAS

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9020-30-101

Síntomas observados

Motor

La luz del alternador está encendida CAUSA POSIBLE A. B. C. D.

FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO. ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). ALTERNADOR DEFECTUOSO.

CAUSA A - FALLO DE LA CORREA DE TRANSMISIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la correa de transmisión presenta fallos. ¿Ha fallado la correa de transmisión? SÍ: Sustituya la correa de transmisión. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 1.0-2.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1207, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 2.0-3.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1150, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248, Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - FUSIBLE DEL ALTERNADOR FUNDIDO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si el fusible del alternador está fundido. ¿Está fundido el fusible del alternador? SÍ: Sustituya el fusible del alternador. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - ESTADO DE LA BATERÍA (DESCARGADA O DEFECTUOSA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la batería está descargada. ¿Está descargada la batería? SÍ: Cargue o sustituya la batería. Véase el Manual del operario. NO: Vaya a Causa D. CAUSA D - ALTERNADOR DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si carga el alternador. Consulte Alternador con regulador 2200 SRM 2. ¿Carga el alternador? SÍ: Reanude el funcionamiento. NO: Sustituya el alternador. Para motores GM 2.4L, 4.3L y motores Yanmar, véase Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. Para motores Mazda, véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

El motor se sobrecalienta CAUSA POSIBLE A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. B. RADIADOR DAÑADO. C. TERMOSTATO DEFECTUOSO. D. BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA. E. MANGUERAS DAÑADAS. F. REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA). G. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. H. PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL). I. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Residuos alojados en las aletas del radiador • Residuos alojados en la precriba desmontable • Ventilador dañado • Correa del ventilador floja o dañada ¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - RADIADOR DAÑADO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los siguiente en el radiador: • • • • •

Grietas, fracturas o fugas Líquido refrigerante correcto Nivel de líquido refrigerante correcto Relación de glicol en líquido refrigerante correcta Obturación y funcionamiento correcto del tapó

¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Repare o sustituya el radiador o el tapón y llene el sistema con el líquido refrigerante correcto. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - TERMOSTATO DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe el funcionamiento correcto del termostato. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. ¿No está funcionando correctamente el termostato? SÍ: Sustituya el termostato.Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa D.

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Síntomas observados

Motor

El motor se sobrecalienta (Continuación) CAUSA D - BOMBA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE DAÑADA. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe los siguiente en la bomba de líquido refrigerante: • Holgura excesiva de los cojinetes • Fugas de líquido refrigerante por el orificio de goteo ¿Hay un juego excesivo en el cojinete de la bomba de líquido refrigerante? SÍ: Sustituya la bomba de líquido refrigerante o elimine cualquier obstrucción de las mangueras. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa E. CAUSA E - MANGUERAS DAÑADAS. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en las mangueras de líquido refrigerante: • Fragilidad, grietas o fugas • Abrazaderas correctas • Apriete correcto de las abrazaderas ¿Están dañadas las mangueras o tienen colocadas las abrazaderas correctamente? SÍ: Sustituya las mangueras o instale y apriete correctamente las abrazaderas de las mangueras. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa F para motores Mazda 2.0 L y 2.2L o vaya a Causa G para motores GM 2.4L y 4.3L, Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel. CAUSA F - REGULACIÓN DEFECTUOSA DEL ENCENDIDO (SÓLO MOTORES MAZDA). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si la regulación del encendido es incorrecta. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. ¿Está desajustada la regulación del encendido? SÍ: Ajuste la regulación del encendido. Véase Sistema eléctrico, Mazda 2.0L y 2.2L 2200 SRM 1143. NO: Vaya a Causa G. CAUSA G - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se dan los siguientes problemas en el sistema de refrigeración: • Nivel de líquido refrigerante del motor insuficiente. • Camisa de líquido refrigerante agrietada. • Correa del ventilador estirada. ¿Funciona correctamente el sistema de refrigeración? SÍ: Vaya a Causa H para motores Yanmar, Cummins 4.5L, y QSB 3.3L diesel, o vaya a Causa I para motores Mazda 2.0L y 2.2L, y motores GM 2.4L y 4.3.L. NO: Repare el sistema de refrigeración. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.

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Motor

Síntomas observados

El motor se sobrecalienta (Continuación) CAUSA H - PROBLEMAS DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE (SÓLO MOTORES DIESEL). PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible. ¿Hay un volumen de inyección excesivo de la bomba de inyección de combustible? SÍ: Vaya a Causa I. NO: Repare el sistema de combustible Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. CAUSA I - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Síntomas observados

Motor

Temperatura del colector de admisión de aire demasiado alta (Cummins QSB 3.3L solamente) CAUSA POSIBLE A. OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE B. MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS C. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR CAUSA A - OBSTRUCCIÓN DEL FLUJO DE AIRE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: Restos alojados en las aletas del enfriador del aire de carga Residuos alojados en la precriba desmontable Ventilador dañado Correa del ventilador floja o dañada ¿Se da alguna de estas circunstancias? • • • •

SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - MORTAJA DE VENTILADOR DAÑADA O DEFLECTORES DE RECIRCULACIÓN DAÑADOS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • Mortaja de ventilador dañada • Deflectores u obturadores de recirculación del aire dañados o faltan. ¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) CAUSA POSIBLE A. FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE B. LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECIFICACIÓN C. EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS D. PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR CAUSA A - FUGAS EN EL MOTOR DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE O DEL SISTEMA DE ESCAPE PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si hay fugas en el sistema de admisión de aire o en el sistema de escape. ¿Hay fugas evidentes alrededor de la admisión del aire o del sistema de escape? SÍ: Limpie y repare los componentes según sea necesario. Consulte el Manual del usuario y Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - LA RESTRICCIÓN DEL SISTEMA DE ADMISIÓN ES SUPERIOR A LO INDICADO EN LA ESPECIFICACIÓN PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: 1. Compruebe si hay una obstrucción excesiva en el sistema de admisión. ¿Está la lámpara “indicadora de obstrucción de admisión” encendida en el panel DSC mientras el motor está en marcha? SÍ: El elemento del depurador de aire está obstruido. Sustituya el elemento del filtro de aire. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares y neumáticas de 4.0-5.5 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1248. Para carretillas elevadoras con ruedas tubulares de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1319. Para carretillas elevadoras con ruedas neumáticas de 6.0-7.0 toneladas, véase Mantenimiento periódico 8000 SRM 1322. NO: Vaya a Causa C. CAUSA C - EL ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA ESTÁ OBSTRUIDO O TIENE FUGAS PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe lo siguiente en el sistema enfriador de aire de carga para ver si hay obstrucciones o fugas: • • • •

Las mangueras para comprobar si se ven quebradizas o agrietadas Los tubos Abrazaderas correctas Apriete correcto de las abrazaderas.

¿Se da alguna de estas circunstancias? SÍ: Sustituya o repare los componentes dañados según sea necesario. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123. NO: Vaya a Causa D.

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9020-30-107

Síntomas observados

Motor

Presión del colector de admisión de aire (sobrealimentación) por debajo de lo normal (Cummins QSB 3.3L solamente) (Continuación) CAUSA D - PROBLEMAS MECÁNICOS DEL MOTOR PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Realice las siguientes comprobaciones: • Fuga de la junta de la culata del cilindro. • Anillo del pistón agarrotado o roto. • Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. FIN SÍNTOMAS

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Motor

Síntomas observados

Temperatura de líquido refrigerante del motor baja CAUSA POSIBLE A. TERMOSTATO DEFECTUOSO. CAUSA A - TERMOSTATO DEFECTUOSO. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Haga funcionar la carretilla para asegurarse de que el motor esté a la temperatura de funcionamiento. ¿La temperatura del refrigerante del motor se mantiene por debajo de 65.5 C (150 F) aproximadamente después de haber utilizado la carretilla elevadora durante más de 15 minutos? SÍ: Compruebe si el termostato se ha atascado en la posición abierta. Sustituya el termostato. Consulte para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Reanude el funcionamiento FIN SÍNTOMAS

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9020-30-109

Síntomas observados

Motor

La presión del aceite del motor es baja CAUSA POSIBLE A. PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR. B. PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR. C. PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. CAUSA A - PROBLEMA DEL SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • • • • • •

Nivel de aceite del motor insuficiente. Filtro de aceite del motor atascado. Fuga de aceite del motor. Aceite del motor incorrecto. Capacidad insuficiente de entrega de la bomba de aceite trocoide. Válvula reguladora de presión defectuosa.

¿Tiene fallos el sistema de aceite del motor? SÍ: Llene el motor del aceite adecuado hasta el nivel correcto. Sustituya el filtro de aceite, las juntas y la bomba de aceite trocoide según sea necesario. Consulte Manual del usuarioy para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa B. CAUSA B - PROBLEMA DEL SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe y verifique lo siguiente: • Verifique que el conector del sensor de presión de aceite del motor esté enchufado. • Compruebe si hay cortocircuitos o cables rotos en el cableado del sensor de presión de aceite del motor. • Compruebe si el sensor de presión de aceite del motor funciona correctamente. ¿Hay fallos en el sensor y el conector/cableado del sensor? SÍ: Sustituya el sensor, repare o sustituya el cableado/conector. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. NO: Vaya a Causa C.

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9020-30-110

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Motor

Síntomas observados

La presión del aceite del motor es baja (Continuación) CAUSA C - PROBLEMA MECÁNICO DEL MOTOR. PROCEDIMIENTO O SOLUCIÓN: Compruebe si se produce alguna de las siguientes condiciones: • • • •

Manetón y cojinete del muñón desgastado. Perno del vástago de conexión flojo. Camisa de líquido refrigerante agrietada. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

FIN SÍNTOMAS

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9020-30-111

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9020-30-112

Motor

Comprobaciones y ajustes

Grupo 40

Comprobaciones y ajustes Comprobación de burbujas en el radiador Esta comprobación se realiza para verificar si la presión de la compresión del motor se escapa al sistema de refrigeración. Realice esta comprobación antes de hacer la comprobación de compresión del motor. Tabla 9020-40-1. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada

Depósito auxiliar de líquido refrigerante

Ausencia de flujo constante de burbujas desde la manguera de rebosamiento del radiador.

ADVERTENCIA NO retire el tapón del radiador mientras el motor esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador, se libera la presión del sistema. Si el sistema está caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo pueden producir quemaduras. 1. Compruebe el nivel del líquido refrigerante en el depósito de líquido refrigerante auxiliar y ajuste según sea necesario. Si se encuentra por debajo de la marca de añadir, vaya a Paso 2. Si se encuentra en la marca de añadir o por encima de ésta, vaya a Paso 3. 2. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique que el depósito superior del radiador esté lleno de líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. Véase el Manual del operario. Instale el tapón del radiador.

rebosamiento del radiador de forma que pueda ver claramente la conexión de la manguera de rebosamiento del radiador en la parte inferior. Asegúrese de que la posición del depósito no interfiere con el funcionamiento del motor. 4. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que el motor esté a la temperatura de funcionamiento. 5. Observe el depósito de rebosamiento del radiador (1) para comprobar si hay señales de burbujas de aire que fluyan desde la manguera de rebosamiento. Véase Figura 9020-40-1, Página 9020-40-2. • Si no es visible un flujo constante de burbujas, no hay fugas de compresión del motor al sistema de refrigeración. • Si es visible un flujo uniforme de burbujas, esto indica que la junta de culata del cilindro tiene fugas o que la culata del cilindro está agrietada. Repare el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar diesel, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online. 6. Instale el depósito de rebosamiento del radiador y el soporte de retención. Apriete los tornillos de casquete.

3. Retire dos tornillos de casquete del soporte de retención del depósito. Coloque el depósito de

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9020-40-1

Comprobaciones y ajustes

Motor Leyenda de la figura 9020-40-1 1. DEPÓSITO DE REBOSAMIENTO DEL RADIADOR

Figura 9020-40-1. Depósito de rebosamiento del radiador

9020-40-2

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Motor

Comprobaciones y ajustes

Comprobación de compresión del motor (GM y Mazda) Esta comprobación verificará el estado de obturación de los componentes de la cámara de combustión, como los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata del cilindro. Tabla 9020-40-2. Especificaciones de la comprobación Rotaciones mínimas del motor

6 revoluciones utilizando el motor de arranque

Compresión del cilindro estándar

Mazda gasolina/GLP 1,130 ±172 kPa (164 ±25 psi) GM 2.4L gasolina/GLP 1,271 ±172 kPa (180 ±25 psi) GM 4.3L gasolina/GLP 1,310 ±172 kPa (190 ±25 psi)

Compresión del cilindro mínima

cuidado debido a las diferencias de los metales. Puede ser necesaria la utilización de aceite cuando retire las bujías. Aplique un par de gotas de aceite de motor a las roscas de las bujías antes de su instalación. NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y el motor de arranque en buen estado de funcionamiento. 1. Para motores GM y Mazda: desenchufe el conector de alimentación de la bobina. 2. Retire todas las bujías de la culata del cilindro. 3. Instale el adaptador de bujías y el indicador de comprobación de presión en el cilindro nº 1. Véase Figura 9020-40-2, Página 9020-40-3.

Mazda gasolina/GLP 793 kPa (115 psi) GM 2.4L gasolina/GLP 689 kPa (100 psi) GM 4.3L gasolina/GLP 689 kPa (100 psi)

Diferencia máxima en la compresión entre cilindros

Mazda Gasolina/GLP 196 kPa (28 psi) GM 2.4L Gasolina/GLP310 kPa (45 psi) GM 4.3L Gasolina/GLP310 kPa (45 psi)

Tabla 9020-40-3. Herramientas de servicio Adaptador de bujías (con manguera de comprobación) Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 1,725 kPa (0 - 250 psi)

PRECAUCIÓN Cuando retire o instale las bujías de un culata del cilindro de aluminio, es importante que tenga

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1. ADAPTADOR DE BUJÍAS Figura 9020-40-2. Configuración del indicador de comprobación de compresión del motor - motores Mazda 4. Mantenga el acelerador totalmente abierto. Utilice el motor de arranque para girar el motor como mínimo seis revoluciones. Registre la lectura de presión de la comprobación y después libere la presión. Repita de nuevo la prueba varias veces y anote la lectura de presión más alta. 5. Repita el procedimiento de comprobación en los restantes cilindros. Registre todas las lecturas de presión de la comprobación.

9020-40-3

Comprobaciones y ajustes NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más alta no debe superar la especificación de la "Diferencia máxima en la compresión entre cilindros". 6. Si las lecturas observadas son inferiores a las especificaciones de "Compresión del cilindro mínima", existe un problema con las válvulas, los anillos del pistón o la junta de la culata del cilindro. Realice las siguientes comprobaciones para encontrar el problema: a. Añada aproximadamente 30 ml (1.0 oz) de aceite de motor a cada cilindro en el orificio de la bujía. b. Gire el motor unas 10 revoluciones para distribuir el aceite. c. Instale el indicado de comprobación de presión y repita Paso 4. • Si la lectura de presión aumenta hasta la medida normal después de añadir aceite, la causa de la baja presión eran los anillos del pistón desgastados o dañados o el orificio interno del pistón. Repare o sustituya el motor. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121.Para motores GM

Motor 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. • Si la lectura de presión no aumenta, la causa de la baja presión era el desgaste de las válvulas, los asientos de las válvulas o las guías de las válvulas. Retire la culata del cilindro y repare las válvulas. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. • Si las lecturas de baja presión se observan en dos cilindros situados uno junto a otro, la culata del cilindro puede estar agrietada o puede que haya una fuga en la junta. Sustituya la culata del cilindro si es necesario. Sustituya la junta de la culata del cilindro. Para motores GM 2.4L, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores GM 4.3L, consulte Motores GM, V-6 4.3 litros 600 SRM 1251. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122.

Comprobación de compresión del motor (Yanmar diesel) Esta comprobación verificará el estado de obturación de los componentes de la cámara de combustión, como los anillos del pistón, las válvulas y la junta de la culata del cilindro. Tabla 9020-40-4. Especificaciones de la comprobación Rotaciones mínimas del motor

6 revoluciones utilizando el motor de arranque

Compresión del cilindro estándar

2.94 ± 0.1 MPa (426 ± 15.0 psi)

Compresión del cilindro mínima

2.35 MPa (341 ± 15.0 psi)

Diferencia máxima en la compresión entre cilindros

0.2 - 0.3 MPa (29 - 43 psi)

9020-40-4

Tabla 9020-40-5. Herramientas de servicio Adaptador manómetro de compresión Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 3.45 MPa (0 - 500 psi)

NOTA: Asegúrese de que la batería esté totalmente cargada y el motor de arranque en buen estado de funcionamiento. Inspeccione el elemento del depurador de aire, limpie o sustituya según sea necesario. 1. Caliente el motor a temperatura de funcionamiento.

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Motor

PRECAUCIÓN Retire los conductos de inyección de combustible de alta presión como un conjunto. Al desmontar los conductos de inyección de combustible a alta presión de los retenedores se podrían provocar daños a los conductos durante el posterior montaje. 2. Pare el motor. Retire los conductos de inyección de combustible como un conjunto del motor. Retire la boquilla de inyección de combustible del cilindro que va a medirse.

Comprobaciones y ajustes NOTA: La diferencia entre la lectura más baja y la más alta no debe superar la especificación de la "Diferencia máxima en la compresión entre cilindros". 7. Si las lecturas observadas son inferiores a las especificaciones de "Compresión del cilindro mínima", existe un problema con las válvulas, los anillos del pistón, la junta de la culata del cilindro o la junta de la boquilla de inyección. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.

NOTA: El solenoide de parada del motor de la bomba de inyección debe desconectarse para evitar que el motor se arranque durante esta comprobación. 3. Desconecte el conector del solenoide de parada del motor. Haga girar el motor antes de instalar el adaptador del manómetro de compresión. 4. Instale el manómetro de compresión y el adaptador del manómetro de compresión en el cilindro que va a medirse. Véase Figura 9020-40-3, Página 902040-5. 5. Utilice el motor de arranque para hacer girar el motor hasta que la lectura del manómetro de compresión se haya estabilizado. Registre la lectura de presión de la comprobación y después libere la presión. Repita de nuevo la prueba varias veces y anote la lectura de presión más alta. 6. Repita el procedimiento de comprobación en los restantes cilindros. Registre todas las lecturas de presión de la comprobación.

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1. ADAPTADOR MANÓMETRO DE COMPRESIÓN 2. MANÓMETRO DE COMPRESIÓN Figura 9020-40-3. Configuración del manómetro para la comprobación de compresión del motor

9020-40-5

Comprobaciones y ajustes

Motor

Comprobación de presión del aceite del motor Esta comprobación verifica la presión de aceite real que recibe el sensor de la luz indicadora del panel de instrumentos en pantalla (DSC). Esta comprobación debe realizarse después de comprobar si hay códigos DTC y de verificar que un problema eléctrico no sea la causa por la que se encienda la luz de presión de aceite baja del motor. Tabla 9020-40-6. Especificaciones de la comprobación Velocidad del motor

Velocidad regulada

Temperatura del motor

Para GM 2.4L: 82 - 93 C (180 - 200 F) Para GM 4.3L: 82 - 128 C (180 - 262 F) Para Mazda 2.0 y 2.2L: 82 - 95 C (180 - 203 F) Para Yanmar 2.6, 3.3L, y Cummins 4.5L 71 - 85 C (160 - 185 F) Para Cummins QSB 3.3L 82 - 95 C (180 - 203 F)

Presión de aceite normal

Mazda Gasolina/GLP 226 - 362 kPa (33 - 53 psi) GM 2.4L Gasolina/GLP 238 - 298 kPa (34 - 43 psi) GM 4.3L Gasolina/GLP 207 - 380 kPa (30 - 55 psi) Motor Yanmar diesel 290 - 390 kPa (42 - 57 psi) Motor Cummins 4.5L diesel, (min a ralentí) 69 kPa (10 psi) (min a velocidad regulada) 206 kPa (30 psi)

9020-40-6

Tabla 9020-40-7. Herramientas de servicio Indicador de comprobación de presión

Manómetro 0 - 700 kPa (0 - 100 psi)

Tamaño de rosca del orificio del sensor de presión de aceite del bloque motor

Tamaño de orificio Mazda gasolina/GLP: : 1/8" BSPT

NOTA: Cada motor tiene un adaptador del sensor al bloque motor que acepta un racor NPT de 1/8".

Tamaño de orificio - GM gasolina/GLP: orificio de junta tórica M14 x 1.5 Tamaño de orificio Motor Yanmar diesel: 1/8" BSPT Tamaño de orificio de motor Cummins 4.5L diesel: orificio de junta tórica M14 x 1.5 ISO 6149

NOTA: En los sensores GM, el sensor de presión está situado en el lado trasero izquierdo del motor. El soporte y el módulo del depurador de aire deben desatornillarse para obtener acceso al sensor desde la parte superior del motor. 1. Desconecte el conector del haz del sensor de presión de aceite y retire el sensor. Para motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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Motor NOTA: Para conocer la localización del sensor de presión de aceite del motor, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor GM (gasolina), Página 9020-10-102. Para conocer la localización del sensor de presión de aceite del motor Mazda, consulte Principios de funcionamiento, Controles del motor Mazda (GLP), Página 9020-10-42. Para los motores Cummins 4.5L, consulte Principios de funcionamiento, Motor Cummins (diesel), Página 9020-10-20. Para motores Cummins QSB 3.3L, póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

Comprobaciones y ajustes 5. Retire el indicador de comprobación de presión e instale el sensor de presión de aceite. Conecte el conector del haz del sensor. 6. Sitúe la llave de contacto en la posición de encendido (ON), el icono de presión de aceite del panel DSC debe iluminarse. Arranque el motor y la luz del icono debe apagarse. Si la luz permanece encendida y la presión de aceite se encuentra dentro de las especificaciones de la comprobación, sustituya el sensor de presión de aceite.

2. Instale el indicador de comprobación de presión en el orificio de presión de aceite. NOTA: El motor debe estar a temperatura operativa y el nivel de aceite por encima de la marca AÑADIR (ADD) en la varilla de nivel. 3. Arranque el motor y hágalo funcionar a velocidad limitada. Registre la presión de aceite y las especificaciones de la comprobación. Compare con las especificaciones. 4. Si la presión de aceite está por debajo de las especificaciones, inspeccione, repare o sustituya la bomba de aceite y el tubo de captación. Para la reparación de motores GM, consulte Reparación del motor GM, Motor GM 2.4 litros 600 SRM 1121. Para la reparación de motores Mazda, consulte Motor Mazda, 2.0L y 2.2L 600 SRM 1122. Para motores Yanmar, consulte Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205. Para motores Cummins 4.5L, y QSB 3.3L póngase en contacto con su distribuidor local Hyster o consulte Hyster Hypass Online.

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1. SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE Figura 9020-40-4. Sensor de presión de aceite - se muestra Yanmar diesel

9020-40-7

Comprobaciones y ajustes

Motor

Comprobación de presión del sistema de combustible (sólo motores de gasolina) Esta comprobación se realiza para verificar la presión de la bomba de combustible y el funcionamiento del regulador de presión. Tabla 9020-40-8. Especificaciones de la comprobación - Mazda Presión de combustible con la manguera de vacío CONECTADA

200 - 240 kPa (29 - 35 psi) a ralentí bajo

Aumento de presión de combustible con la manguera de vacío DESCONECTADA

34 - 103 kPa (5 - 15 psi) a velocidad de ralentí baja

Presión de combustible máxima después de 5 minutos

130 kPa (20 psi) con motor apagado

Tabla 9020-40-9. Especificaciones de la comprobación - GM Presión del combustible

GM 2.4L 262 - 330 kPa (38 - 48 psi) GM 4.3L 365 - 434 kPa (53 - 63 psi)

Presión de combustible máxima después de 5 minutos

300 kPa (43.5 psi) con motor APAGADO

Tabla 9020-40-10. Herramientas de servicio Mangueras y T de comprobación (para motores Mazda) para empalmar en la manguera de combustible. Indicador de Manómetro 0 - 1000 kPa comprobación de presión (0 - 150 psi)

ADVERTENCIA Los derrames y fugas de los conductos de combustible son peligrosos. El combustible puede arder fácilmente, provocando lesiones graves o la muerte. El combustible también puede producir irritación en la piel y los ojos. Realice siempre los siguientes procedimientos con el motor parado.

1. INDICADOR Y MANGUERA DE COMPROBACIÓN 2. MANGUERA DE COMBUSTIBLE DESDE LA BOMBA 3. MANGUERA ADAPTADORA A LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DE COMBUSTIBLE 4. REGULADOR DE PRESIÓN 5. RACOR EN T DE COMPROBACIÓN 6. MANGUERA DE VACÍO Figura 9020-40-5. Configuración del indicador de comprobación de presión del sistema de combustible - motor Mazda NOTA: Si el motor no arranca, realice la Comprobación de la presión del conducto de combustible. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 1. Retire el cable de tierra de la batería.

9020-40-8

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Motor 2. Para los motores Mazda, retire la manguera de combustible del tubo de la rampa de distribución de combustible e instale la T, el manómetro y las mangueras de prueba según se muestra en Figura 9020-40-5, Página 9020-40-8.

1. INDICADOR Y MANGUERA DE COMPROBACIÓN 2. FILTRO DE COMBUSTIBLE Figura 9020-40-6. Configuración del indicador de comprobación de presión del sistema de combustible - motor GM 3. Para los motores GM, instale el manómetro de comprobación en el orificio de comprobación del conducto de combustible cercano al filtro de combustible. 4. Instale el cable de tierra de la batería. 5. Arranque el motor, hágalo funcionar a ralentí bajo y registre la presión de combustible después de 2 minutos. Compare los resultados de la comprobación a las especificaciones. • Si la presión está por encima de las especificaciones, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de

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Comprobaciones y ajustes gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. • Si la presión de combustible está por debajo de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible y repita la comprobación. Para motores GM 2.4L, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. • Si la presión sigue siendo baja y no cumple las especificaciones, pare el motor y realice la comprobación de presión del conducto de combustible. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 6. Cierre lentamente la válvula de cierre de flujo de retorno en el depósito de combustible, la presión debe aumentar a medida que se obstruye el flujo y subir por encima de las especificaciones. No cierre totalmente esta válvula de cierre a menos que la presión no aumente. Si la presión no aumenta, sustituya la bomba de combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142. 7. Abra totalmente la válvula de cierre de combustible de retorno. NOTA: Si el regulador de presión funciona correctamente, la presión de combustible debe aumentar cuando se quite la manguera de vacío. 8. Retire la manguera de vacío y registre la presión de combustible. Vuelva a colocar la manguera de vacío. Si la presión no aumenta cuando se quita la manguera de vacío, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de

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Comprobaciones y ajustes gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. Si la presión está por encima de las especificaciones, sustituya el regulador de presión. Para motores GM 2.4L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 2.4L 900 SRM 1126. Para motores GM 4.3L de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Motor GM 4.3L 900 SRM 1244 Para motores

Motor Mazda de gasolina, consulte Sistema de combustible de gasolina, Mazda 2.0L y 2.2L 900 SRM 1127. 9. Pare el motor y observe el manómetro; registre la caída de presión después de 5 minutos. Si el sistema de combustible no mantiene la presión inspeccione si hay fugas, si no hay fugas externas es que la válvula antirretorno de la bomba de combustible tiene una fuga. Sustituya la bomba de combustible. Consulte Sistema eléctrico 2200 SRM 1142.

Comprobación de boquilla de inyección de combustible (Yanmar diesel) Esta comprobación sirve para comprobar el funcionamiento de la boquilla de inyección de combustible. Tabla 9020-40-11. Especificaciones de la comprobación Presión de combustible a la que empezará a pulverizar el inyector

11.8 - 13.2 MPa (1711 - 1914 psi)

Cambio de presión por suplemento de 0.1 mm (0.004 in.)

1.2 - 2.2 MPa (174 - 319 psi)

recoger la pulverización de combustible. Véase Figura 9020-40-7, Página 9020-40-10.

ADVERTENCIA Nunca inyecte combustible hacia usted. El combustible inyectado a alta presión de la boquilla puede penetrar en la piel provocando lesiones. Nunca inyecte combustible hacia una fuente de fuego. El combustible atomizado el muy inflamable y puede provocar incendios o quemaduras cutáneas.

Tabla 9020-40-12. Herramientas de servicio Comprobador de boquilla de inyección de combustible 1. Antes de conectar el inyector de combustible al comprobador de la boquilla, inspeccione visualmente los inyectores de combustible y los protectores de la boquilla para comprobar si presentan depósitos o daños. Limpie, repare o sustituya según sea necesario. NOTA: Utilice combustible limpio filtrado o líquido de calibración F.I.E. para esta comprobación. 2. Con ayuda del adaptador correcto, conecte el inyector de combustible al conducto de alta presión del comprobador de la boquilla. Apunte el inyector de combustible a un recipiente adecuado para

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1. BOQUILLA DE INYECCIÓN 2. COMPROBADOR DE BOQUILLA Figura 9020-40-7. Configuración de la comprobación de la boquilla de inyección de combustible

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Motor 3. Bombee lentamente la palanca de funcionamiento del comprobador, observando la lectura de presión en el punto donde el inyector de combustible empieza a pulverizar combustible. Los inyectores de combustible de estos motores deben empezar a pulverizar combustible según las especificaciones de la comprobación. La presión de apertura puede ajustarse añadiendo o quitando suplementos internos del inyector de combustible. 4. Añada o retire suplementos según necesite. Véase Motores Yanmar diesel, 2.6L y 3.3L 600 SRM 1205.

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Comprobaciones y ajustes 5. Repita la comprobación hasta que el inyector funcione según las especificaciones de la comprobación. Sustituya el inyector si no se alcanzan las especificaciones de la comprobación. 6. Para comprobar si hay fugas en la boquilla de inyección, bombee lentamente la palanca de funcionamiento para mantener uniforme la presión en un punto justo por debajo del punto de presión de “salida”. Observe el inyector para comprobar que está sellado correctamente y que no “gotea”. Sustituya el inyector si fuera necesario.

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Comprobaciones y ajustes

Motor

Fuga de vacío DETECCIÓN DE FUGA DE VACÍO PRECAUCIÓN No permita la entrada de suciedad ni otros contaminantes en los conductos de vacío. Las mangueras y los tubos desconectados deben protegerse con tapas y tapones limpios. Inspeccione visualmente todas las mangueras y conexiones de vacío. Observe si hay mangueras desconectadas, sueltas o agrietadas o racores rotos. Si no es un fuga en una manguera de vacío, inspeccione las juntas, si el eje del acelerador está desgastado o las juntas tóricas del inyector.

REPARACIONES DE FUGAS DE VACÍO • Mangueras de vacío con fugas - Sustituya las mangueras de vacío con fugas. Si el extremo de una manguera está flojo o agrietado, cortarlo y pegarlo de nuevo puede eliminar temporalmente la fuga. Pero si la manguera está podrida o endurecida por la edad, debe ser sustituida. El acortamiento de mangueras también puede crear problemas adicionales. La manguera puede pinzarse o rozar contra otros componentes, o soltarse a consecuencia del movimiento o vibración del motor. Utilice el tipo correcto de manguera de repuesto (manguera de PVC o manguera de vacío capaz de soportar vapores de combustible y vacío sin resultar dañada). También, asegúrese de que la manguera de repuesto sea del mismo diámetro y longitud que la original. • La junta base del carburador o el cuerpo del acelerador tiene fugas de vacío - Intente apretar los pernos de montaje del carburador o el cuerpo del acelerador. Si la fuga no se detiene, sustituya la junta bajo el carburador o el cuerpo del acelerador. Si hay un aislante térmico o una placa adaptadora

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bajo la unidad, también puede que tenga que sustituirse en función de su estado. Mientras el carburador o el cuerpo del acelerador estén fuera, utilice una regla para comprobar si la superficie de contacto del cuerpo del acelerador y el carburador de la base, así como la superficie de contacto del múltiple de admisión está plana. Las superficies deformadas pueden impedir la estanqueidad. Si el componente tiene la superficie deformada, ésta debe corregirse o sustituirse. • Fugas de vacío del eje del acelerador en el carburador o el cuerpo del acelerador - Un eje de acelerador desgastado puede repararse reestructurando el eje del acelerador, que a efectos prácticos significa sustituir el carburador o el cuerpo del acelerador por una unidad nueva o reparada para su carretilla elevadora. • Fugas de vacío de la junta del múltiple de admisión - Reapriete los pernos del múltiple de admisión, trabajando desde el centro hacia fuera en la secuencia de apriete recomendada. Si esto falla, el múltiple de admisión tendrá que retirarse y las juntas de admisión deberán sustituirse. Compruebe la superficie de contacto del múltiple de admisión y la superficie de contacto de la culata del cilindro con una regla. Si están deformados, el múltiple de admisión y/o la(s) culata(s) del cilindro deberán volver a mecanizarse en una fresadora o deberán sustituirse. Otro problema que debe tenerse en cuenta aquí son las culatas del cilindro que se han fresado o mecanizado para aumentar la compresión. Para mantener la alineación correcta entre el múltiple y las culatas del cilindro, también debe mecanizarse el metal de la parte inferior del múltiple donde hace contacto con el bloque, de lo contrario se asentará demasiado elevado y los puertos y los orificios de los pernos no se alinearán correctamente.

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Motor

Comprobaciones y ajustes

Comprobación del sistema de líquido refrigerante Esta comprobación verificará si existen fugas en el sistema de líquido refrigerante del motor. Tabla 9020-40-13. Especificaciones de la comprobación Presión de comprobación del sistema de líquido refrigerante

75 - 105 kPa (10.8 - 14.8 psi)

Tabla 9020-40-14. Herramientas de servicio Kit de comprobación de presión del sistema de refrigeración

ADVERTENCIA

1. COMPROBADOR DE PRESIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN Figura 9020-40-8. Comprobador del sistema de refrigeración

NO retire el tapón del radiador mientras el motor esté caliente. Cuando se retira la tapa del radiador, se libera la presión del sistema. Si el sistema está caliente, el vapor y el líquido refrigerante hirviendo pueden producir quemaduras.

3. Bombee el comprobador de presión hasta que las lecturas del manómetro estén dentro de las especificaciones de comprobación.

1. Quite lentamente el tapón del radiador y verifique que el depósito superior del radiador esté lleno de líquido refrigerante. Llene el radiador y el depósito de rebosamiento del radiador al nivel adecuado. Véase el Manual del operario.

4. Observe el manómetro. Si la lectura de presión cae, el sistema de líquido refrigerante del motor tiene fugas. Identifique y repare el origen de la fuga. Consulte Sistema de refrigeración 700 SRM 1123.

2. Instale el comprobador de presión del sistema de refrigeración. Véase Figura 9020-40-8, Página 9020-40-13

5. Retire el comprobador de presión del sistema de refrigeración. Instale el tapón del radiador.

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9020-40-13

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

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SECCIONE 9030

SISTEMA ELÉCTRICO ÍNDICE

Grupo 03 - Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Directrices y procedimientos de localización de averías ....................................................................... Directrices de localización de averías ................................................................................................. Procedimientos de localización de averías ......................................................................................... Procedimientos de localización de averías, identificación ................................................................ Procedimientos de localización de averías, localización .................................................................. Procedimientos de localización de averías, estructura ..................................................................... Procedimientos de localización de averías, rendimiento .................................................................. Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................... Códigos de diagnóstico de problema .................................................................................................. Tabla de código de diagnóstico de problema ................................................................................ Datos de referencia de cableado......................................................................................................... Conexiones de motor posteriores a 2007 ........................................................................................... Cummins 4.5L ................................................................................................................................... GM 2.4L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. GM 4.3L (GASOLINA/GPL) .............................................................................................................. Mazda 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) ................................................................................................... Yanmar 2.6/3.3L ................................................................................................................................ Datos de los conjuntos de haces de cables ........................................................................................ Grupo 10 - Principios de funcionamiento Sistema eléctrico ................................................................................................................................... Descripción general ............................................................................................................................ Descripción ......................................................................................................................................... Principios de funcionamiento, componentes....................................................................................... Principios de funcionamiento, sistema .............................................................................................. Grupo 20 - Códigos de diagnóstico de problema Sensor de presión OORH: DTC 100-2 - Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D DTC 100-2 - Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L DTC 100-3 - Presión del aceite de motor OORH DTC 135-3 - Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) DTC 523859-3 - Presión del freno de servicio OORH DTC 524223-3 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORH DTC 524224-3 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH DTC 524225-3 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH DTC 524282-3 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH DTC 523958-3 - Presión hidráulica aux. 1 OORH DTC 523959-3 - Presión hidráulica aux. 2 OORH ..............................................................................

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

9030-03-1 9030-03-1 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-6 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-8 9030-03-25 9030-03-29 9030-03-29 9030-03-29 9030-03-30 9030-03-31 9030-03-31 9030-03-33 9030-10-1 9030-10-1 9030-10-2 9030-10-6 9030-10-13

9030-20-1

9030-1

Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Sensor de presión OORL: DTC 100-4 - Presión del aceite de motor OORL DTC 135-4 - Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente) DTC 523859-4 - Presión del freno de servicio OORL DTC 523958-4 - Presión hidráulica aux 1 OORL DTC 523959-4 - Presión hidráulica aux 2 OORL DTC 524223-4 - Presión de marcha atrás de la transmisión OORL DTC 524224-4 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL DTC 524225-4 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL DTC 524282-4 - Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL................................. Presión de la transmisión superior a la presión solicitada: DTC 524223-0 - Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524224-0 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524225-0 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión solicitada DTC 524229-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-0 - Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración ......................................................................................................................................... Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada: DTC 524223-1 - Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524224-1-1 - Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524225-1-1 - Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada DTC 524229-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración DTC 524270-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración DTC 524276-1 - Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración ......................................................................................................................................... Sensor de temperatura OORH: DTC 110-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-3 - Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 110-5 - Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) DTC 177-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH DTC 522231-3 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) DTC 522555-3 - Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) DTC 522603-3 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH DTC 524235-3 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ..................... Sensor de temperatura OORL: DTC 110-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) DTC 110-4 - Cummins-Código 145. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 177-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL DTC 522231-4 - Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU) DTC 522555-4 - Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) DTC 522603-4 - Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL DTC 524235-4 - Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ..................... Temperatura del refrigerante del motor demasiado baja tras calentamiento: DTC 110-2 - Motor GM DTC 110-2 - Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación........................................................................................................................................ DTC 110-10 - La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio (Mazda) (GM) ...................................................................................................................................... DTC 522565-2 - Válvula de control del aire a ralentí ..........................................................................

9030-2

9030-20-10

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Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Posición del pedal del acelerador OORH: DTC 522712-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522713-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH .......................................................... Posición del pedal del acelerador OORL: DTC 522712-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522713-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL .......................................................... Valor incorrecto de las señales A o B del sensor de posición del acelerador: DTC 51-2 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente DTC 51-7 - Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado ........................................................................................................................................... Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente: DTC 91-2 - Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L DTC 91-2 - Cummins-Código 1242. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 91-11 - Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador .......................................... Posición del acelerador OORH: DTC 522708-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-3 - Sensor de posición del acelerador A OORH DTC 522711-3 - Sensor de posición del acelerador B OORH DTC 522714-3 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)............................................................................................................................................ Posición del acelerador OORL: DTC 522708-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) DTC 522710-4 - Sensor de posición del acelerador A OORL DTC 522711-4 - Sensor de posición del acelerador B OORL DTC 522714-4 - Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina)............................................................................................................................................ DTC 515-0 - RPM superiores a solicitud de acelerador...................................................................... Sensor de posición OORH: DTC 523780-3 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH DTC 523860-3 - Sensor de posición del pedal del freno OORH DTC 524245-3 - Sensor de posición de ocupación del asiento OORH DTC 524275-3 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORH .............................................. Sensor de posición OORL: DTC 523780-4 - Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL DTC 523860-4 - Sensor de posición del pedal del freno OORL DTC 524245-4 - Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL DTC 524275-4 - Sensor de posición de inclinación del mástil OORL............................................. Fallo de salida excitador relé, OORH: DTC 677-3 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH DTC 2350-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH DTC 2522754-3 - Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH DTC 522755-3 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH DTC 522764-3 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH DTC 522766-3 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH DTC 524230-3 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH.........

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Fallo de salida excitador relé, OORL: DTC 677-4 - Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL DTC 2350-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL DTC 522754-4 - Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL DTC 522755-4 - Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL DTC 522764-4 - Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL DTC 522766-4 - Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL DTC 524230-4 - Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL ......... Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORH: DTC 676-3 - Salida del excitador del relé de las bujías OORH DTC 524195-3 - Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH DTC 524269-3 - Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH ............................................................................................................................................. Salida de excitador de bobina de válvula/relé OORL: DTC 676-4 - Salida del excitador del relé de las bujías OORL DTC 524195-4 - Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL DTC 524269-4 - Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL .............................................................................................................................................. DTC - Fallo de la válvula de activación de la transmisión ................................................................. Excitador de bobina del accionador del acelerador OORH: DTC 524215-3 - Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH DTC 524215-6 - Excitador de la bobina del accionador OORL/STG.............................................. Señal de comando de excitación OORH: DTC 524237-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH DTC 524238-3 - Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH DTC 524240-3 - Accionador de la bomba de lavado OORH .......................................................... Señal de comando de excitación OORL: DTC 524237-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL DTC 524238-4 - Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL DTC 524240-4 - Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL ................................ Salida de excitador de lámpara OORH: DTC 879-3 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH DTC 880-3 - Salida del excitador de la luz de freno OORH DTC 881-3 - Salida del excitador del intermitente derecho OORH DTC 882-3 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH DTC 522772-3 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ................................... Salida de excitador de lámpara OORL: DTC 879-4 - Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL DTC 880-4 - Salida del excitador de la luz de freno OORL DTC 881-4 - Salida del excitador del intermitente derecho OORL DTC 882-4 - Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL DTC 522772-4 - Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL .................................... Tensión de batería de sistema OORH: DTC 168-0 - Tensión de batería de sistema OORH DTC 168-3 - Tensión de batería de sistema OORH........................................................................ Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORH: DTC 521982-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) DTC 522760-3 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH DTC 522761-3 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 3) OORH DTC 522762-3 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH .................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Suministro de +5 voltios OORH: DTC 522128-3 - Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) DTC 524251-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH DTC 524260-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH DTC 524260-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda) DTC 524261-0 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH DTC 524261-3 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda) ................... Tensión de batería de sistema OORL: DTC 168-1 - Tensión de batería de sistema OORL DTC 168-4 - Tensión de batería de sistema OORL ........................................................................ Suministro de tensión (ECN) de batería conectada OORL: DTC 521982-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU) DTC 522760-4 - Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL DTC 522761-4 - Tensión de batería conectada 2 (ECN 2) OORL DTC 522761-6 - Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL DTC 522762-4 - Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL .................................................. Suministro de +5 voltios OORL: DTC 522128-4 - Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) DTC 524251-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL DTC 524260-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL DTC 524260-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) DTC 524261-1 - Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL DTC 524261-4 - Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda).................... Datos incorrectos de suministro de alimentación de la ECU de 5 V CC (GM): DTC 524260-2 - Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524260-11 - Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida DTC 524261-2 - Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU DTC 524261-11 - Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida .................................................................................................................................... Señal de entrada del sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP fuera de los límites normales: DTC 96-3 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH DTC 96-4 - Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL.......................................... DTC 522810-3 - Señal de excitación de carga del alternador OORH............................................... DTC 522810-4 - Señal de excitación de carga del alternador OORL ............................................... Funcionamiento incorrecto de la bocina: DTC 524213-1 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OC DTC 524213-3 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH DTC 524213-4 - Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL...........................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Salida de excitador de bobina OORH: DTC 523920-3 - Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) DTC 523925-3 - Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión) DTC 523930-3 - Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión DTC 523977-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal) DTC 523978-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 1 OORH (válvula de control principal) DTC 523986-3 - Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 3 OORH (válvula de control principal) DTC 524284-3 - Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal DTC 524285-3 - Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal........................................................................................................................................... Salida de excitador de bobina OORL: DTC 523920-4 - Circuito marcha atrás 1 OORL DTC 523925-4 - Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL DTC 523930-4 - Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL DTC 523977-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL DTC 523978-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 1 OORL DTC 523986-4 - Excitador de bobina de vástago/base Aux 3 OORL DTC 524284-4 - Circuito de elevación/descenso/retorno OORL DTC 524285-4 - Circuito base de inclinación OORL ...................................................................... Corriente al excitador de bobina por encima de lo normal: DTC 523920-6 - Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523925-6 - Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523930-6 - Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión) DTC 523977-6 - Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523978-6 - Corriente de vástago/base Aux. 1 demasiado alta (válvula de control principal DTC 523986-6 - Corriente de vástago/base Aux. 3 demasiado alta (válvula de control principal DTC 524284-6 - Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal DTC 524285-6 - Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal........................................................................................................................................... Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) señal por encima del umbral permisible: DTC 105-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-3 - Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-3 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) ............................................................................................................................................ Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) entrada de señal por debajo del umbral permisible: DTC 105-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) DTC 105-4 - Cummins-Código 154. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 522570-4 - Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) ............................................................................................................................................ DTC 105-5 - Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) ......................... DTC 106-3 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH ............................................ DTC 106-4 - Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL .............................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 106-0 - Presión de sensor MAP superior a NOR DTC 106-1 - Presión de sensor MAP inferior a NOR DTC 106-2 - Presión de sensor MAP presente con motor calado DTC 106-14 - Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica.............. Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH DTC 522740-3 - Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2) ...................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-5 - Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2).................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522739-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522740-6 - Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ........... DTC 522735-2 - Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-4 - Señal del sensor (O 2) OORL DTC 522736-4 - Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ............................................................. Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) DTC 522736-5 - Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2)....................................... Valor incorrecto del sensor MAP: DTC 522735-6 - Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado DTC 522736-6 - Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2) .................. Fallo de conmutación del circuito del sensor de oxígeno (O 2): DTC 522630-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522631-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522632-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522633-2 - El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522635-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522636-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) DTC 522637-3 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre) DTC 522638-4 - Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) ................................................................................... Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor de oxígeno (O 2) (respuesta lenta): DTC 522606-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) DTC 522737-10 - Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Circuito excitador del inyector cortocircuitado a B+: DTC 651-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 652-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 653-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 654-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 655-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 656-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ DTC 522599-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina DTC 522600-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 4 de gasolina DTC 522601-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 2 de gasolina DTC 522602-3 - Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 3 de gasolina DTC 522721-3 - Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522722-3 - Excitador del inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522723-3 - Excitador del inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522724-3 - Excitador del inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522725-3 - Excitador del inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522726-3 - Excitador del inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522599-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522600-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522601-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ DTC 522602-3 - Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+............................... Circuito abierto del excitador del inyector: DTC 651-5 - Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina DTC 651-5 - Cummins-Código 322. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 652-5 - Circuito excitador abierto inyector 2 de motor GM de gasolina DTC 652-5 - Cummins-Código 331. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 653-5 - Circuito excitador abierto inyector 3 de motor GM de gasolina DTC 653-5 - Cummins-Código 324. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 654-5 - Circuito excitador abierto inyector 4 de motor GM de gasolina DTC 654-5 - Cummins-Código 332. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 655-5 - Circuito excitador abierto inyector 5 de motor GM de gasolina DTC 656-5 - Circuito excitador abierto inyector 6 de motor GM de gasolina DTC 522721-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP DTC 522722-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 2 de motor GM GLP DTC 522723-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 3 de motor GM GLP DTC 522724-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 4 de motor GM GLP DTC 522725-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 5 de motor GM GLP DTC 522726-5 - Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM GLP .................................................................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Circuito excitador del inyector cortocircuitado a tierra: DTC 651-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 652-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 653-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 654-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 655-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 656-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra DTC 522599-4 - Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522600-4 - Inyector de gasolina 4, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522601-4 - Inyector de gasolina 2, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522602-4 - Inyector de gasolina 3, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra DTC 522721-6 - Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522722-6 - Circuito excitador inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522723-6 - Circuito excitador inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522724-6 - Circuito excitador inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522725-6 - Circuito excitador inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra DTC 522726-6 - Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .............. 9030-20-323 Error de comunicación de datos de serie (CANbus): DTC 2000-9 - Silencio de CANbus (ECU de motor GM) DTC 2000-12 - Error de comunicación de CANbus en VSM DTC 2000-12 - Errores de CANbus (ECU de motor Mazda) DTC 2000-12 - Fallo de transmisión de CAN DTC 2000-12 - Fallo de recepción de CAN DTC 2000-14 - Fallo de conflicto de dirección de CANbus DTC 2003-12 - Error de CANbus con TCU DTC 2023-12 - Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos DTC 2039-2 - TCU detecta datos de serie no válidos con VSM DTC 2039-12 - CANbus de VSM desactivada DTC 2235-12 - Error de comunicación de CANbus con joystick DTC 2236-12 - Error de comunicación de CANbus con MLM DTC 2238-12 - Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos DTC 521670-12 - Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus DTC 524258-2 - CANbus desactivada, pantalla de VSM................................................................ 9030-20-331 Fallo de integridad de memoria: DTC 522215-12 - Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A DTC 522215-14 - Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A DTC 524236-14 - Fallo de integridad de memoria VSM DTC 524262-12 - Error de elemento DTC 524262-14 - Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM DTC 524263-1 - Apagado no solicitado DTC 524268-12 - Parámetro no válido ........................................................................................... 9030-20-340

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Error de microprocesador redundante: DTC 628-12 - Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM DTC 630-12 - Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM DTC 522690-2 - Error redundante del microprocesador (GM-ECU) DTC 522690-12 - Error (de comunicación) del bus SPI DTC 522691-2 - Comprobación redundante de la integridad del microprocesador DTC 522691-12 - Error de suma de comprobación de ECU de motor GM DTC 522692-2 - Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522693-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda) DTC 522694-12 - Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM DTC 522695-2 - Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM DTC 522696-2 - Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM DTC 522697-12 - Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor gasolina Mazda) DTC 522698-2 - Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522699-2 - Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM DTC 522700-2 - Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM................. Datos erráticos de RPM del motor: DTC 190-2 - La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor DTC 190-2 - Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación DTC 190-7 - La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada DTC 522120-1 - RPM del motor superiores al límite XMSN DTC 522585-2 - El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda) ............................ Datos erráticos de RPM del motor: DTC 522752-8 - Fallo de arranque DTC 522752-9 - No hay señal del sensor de levas......................................................................... Sensor TOSS/TISS intermitente/sin salida: DTC 524250-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS DTC 524264-2 - No hay salida del Sensor 1 TOSS DTC 524264-14 - Condiciones especiales de TOSS/TISS DTC 524265-2 - Sin salida del Sensor 2 TOSS DTC 524271-2 - Recuento de impulsos del sensor TISS bajo DTC 524225-14 - Fallo de salida doble del sensor TOSS .............................................................. Error de datos de la palanca de mando: DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación Flash DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración DTC 2660-3 - Posición X del joystick 1 X OORH DTC 2660-4 - Posición X del joystick 1 X OORL DTC 2661-3 - Posición Y del joystick 1 X OORH DTC 2661-4 - Posición Y del joystick 1 X OORL DTC 2802-12 - Error de datos de EEPROM DTC 523510-12 - Fallo del joystick DTC 523511-12 - Fallo de la placa base del joystick 1 DTC 523515-3 - Rodillo fiador izquierdo OORH DTC 523515-4 - Rodillo fiador izquierdo OORL DTC 523519-3 - Rodillo fiador derecho OORH DTC 523519-4 - Rodillo fiador derecho OORL ...............................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Error de datos MLM: DTC 2802-12 - Fallo de módulo de minipalancas (MLM) DTC 628-12 - Fallo de suma de comprobación FLASH DTC 523261-3 - Posición de la Palanca 1 OORH DTC 523261-4 - Posición de la Palanca 1 OORL DTC 523257-3 - Posición de la Palanca 2 OORH DTC 523257-4 - Posición de la Palanca 2 OORL DTC 523253-3 - Posición de la Palanca 3 OORH DTC 523253-4 - Posición de la Palanca 3 OORL DTC 523249-3 - Posición de la Palanca 4 OORH DTC 523249-4 - Posición de la Palanca 4 OORL DTC 630-12 - Fallo de memoria de calibración............................................................................... Entrada interruptor del pedal OORH: DTC 522780-3 - Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH DTC 522781-3 - Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH............................................... Entrada interruptor del pedal OORL: DTC 522780-4 - Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL DTC 522781-4 - Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL ............................ Entrada interruptor del pedal OORL: DTC 522780-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos DTC 522781-2 - Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos ........................................ DTC 111-1 - Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante .................... DTC 524252-2 - Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC ........................................ DTC 524253-14 - Fallo de apagado no controlado ........................................................................... DTC 524255-2 - Temperatura del DSC incorrecta ............................................................................ Presión barométrica más allá del valor aceptable: DTC 108-0 - Presión barométrica superior al límite aceptable DTC 108-1 - Presión barométrica inferior al límite aceptable ......................................................... Señal del circuito multiplicador/adaptativo del sensor del oxígeno (O 2) calentado (HO 2S) fuera de los límites aceptables: DTC 522655-0 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de motor rico) DTC 522655-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de motor pobre) DTC 522660-0 - Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de motor rico) DTC 522660-1 - Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de motor pobre) ....................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Pulsadores del panel DSC atascados: DTC 524212-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada DTC 524211-2 - Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada DTC 524210-2 - Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada DTC 524209-2 - Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada DTC 524208-2 - Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada DTC 524207-2 - Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada DTC 524206-2 - Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada DTC 524205-2 - Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada DTC 524204-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada DTC 524203-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada DTC 524202-2 - Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada DTC 524201-2 - Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada DTC 524200-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada DTC 524199-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 2 atascada DTC 524198-2 - Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada DTC 524197-2 - Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada............................ DTC 522800-13 - Calibración válvula transmisión ............................................................................ DTC 522801-13 - Calibración de válvula electrohidráulica ............................................................... Presión de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU): DTC 522130-0 - Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-0 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-0 - Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-0 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-0 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............................................................................................................................. Presión de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU): DTC 522130-1 - Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522131-1 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522132-1 - Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522133-1 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) DTC 522134-1 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) .............................................................................................................................................. Presión de la transmisión OORH (TCU): DTC 522130-3 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522131-3 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522132-3 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522133-3 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522134-3 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ..................... Presión de la transmisión fuera de intervalo bajo (TCU): DTC 522130-4 - Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522131-4 - Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522132-4 - Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522133-4 - Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522134-4 - Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU)......................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado alto (TCU): DTC 522135-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) DTC 522137-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU) DTC 522138-0 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU) .............................................................................................................................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad demasiado bajo (TCU): DTC 522135-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) DTC 522137-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU) DTC 522138-1 - Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU)....................................................................................................................................... Sensor de velocidad fuera de intervalo alto/bajo (TCU): DTC 522135-3 - Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522137-3 - Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) DTC 522138-3 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......... Sensor de velocidad OORL (TCU): DTC 522135-4 - Sensor TISS fuera de intervalo bajo DTC 522137-4 - Sensor TOSS fuera de intervalo bajo DTC 522138-4 - Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ........................... Fallo lógico de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor de velocidad: DTC 522155-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS DTC 522157-2 - Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS .................................................................................................................................... Válvula de la transmisión fuera de intervalo alto (TCU): DTC 522122-0 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522124-0 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522125-0 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522126-0 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) DTC 522127-0 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) .............................................................................................................................................. Válvula de la transmisión OORL (TCU): DTC 522122-1 - Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522124-1 - Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522125-1 - Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522126-1 - Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) DTC 522127-1 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) .............................................................................................................................................. Corriente de la válvula de la transmisión muy elevada (TCU): DTC 522122-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522124-6 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522125-6 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522126-6 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU) DTC 522127-6 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ..............................................................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Corriente de la válvula de la transmisión fuera de intervalo (TCU): DTC 522122-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522124-8 - Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522125-8 - Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522126--8 - Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) DTC 522127-8 - Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)................................................................................................................................ TCU 8.2 voltios OORH: DTC 522129-3 - TCU 8.2 voltios OORH DTC 522129-4 - TCU 8.2 voltios OORL.......................................................................................... Calibración - Detección de contacto ausente: DTC 522197-0 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto ausente DTC 522198-0 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto ausente DTC 522199-0 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto ausente DTC 522200-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto ausente DTC 522201-0 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto ausente............................................................................................................................. Calibración - Detección de contacto prematura: DTC 522197-1 - El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto prematura DTC 522198-1 - El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto prematura DTC 522199-1 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto prematura DTC 522200-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto prematura DTC 522201-1 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto prematura ......................................................................................................................... Calibración - Interrupción del cambio: DTC 522197-6 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522198-6 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522199-6 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio DTC 522200-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio DTC 522201-6 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio............................................................................................................................................. Calibración - Fallo grave en la transmisión: DTC 522197-7 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522198-7 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522199-7 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522200-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión DTC 522201-7 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión......................................................................................................................................

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) Calibración - Interrupción del llenado: DTC 522197-8 - El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522198-8 - El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522199-8 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado DTC 522200-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado DTC 522201-8 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado............................................................................................................................................. Calibración - Fallo de algoritmo: DTC 522197-14 - El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522198-14 - El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522199-14 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522200-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-14 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo DTC 522201-16 - Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................... Calibración - Respuesta incorrecta sobre presión actual: DTC 522197-27 - El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522198-27 - El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522199-27 - El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522200-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual DTC 522201-27 - El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ................................................................................................... TCU detecta datos de serie no válidos con VSM: DTC 2039-2 - Datos de serie no válidos con VSM ......................................................................... DTC 522540-3 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH ...................... DTC 522540-4 - Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ....................... DTC 522604-3 - Control de relé de combustible OORH ................................................................... DTC 522604-4 - Control PWM del relé de combustible OORL ......................................................... DTC 522604-5 - El relé de combustible no funciona......................................................................... DTC 522697-12 - El ECM no funciona.............................................................................................. El relé de combustible no funciona: DTC 190-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-4 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 190-8 - Sincronización de cigüeñal/leva DTC 522752-2 - Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) DTC 522752-4 - Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ..................................... DTC 522752-5 - Pérdida de leva....................................................................................................... DTC 522598-3 - Bloqueo de GLP OORH ......................................................................................... DTC 522598-4 - Bloqueo de GLP OORL .......................................................................................... DTC 522592-0 - Presión EPR superior a la solicitada ...................................................................... DTC 522592-1 - Presión EPR inferior a la solicitada ........................................................................ DTC 522593-12 - Pérdida de comunicación del EPR ....................................................................... Fallo interno del EPR: DTC 522594-12 - Detección de fallo del accionador interno DTC 522595-12 - Detección de fallo del circuito interno DTC 522596-12 - Detección de fallo del circuito interno DTC 522597-12 - Detección de fallo del circuito interno.................................................................

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9030-20-476 9030-20-479 9030-20-482 9030-20-486 9030-20-492 9030-20-496 9030-20-500 9030-20-506

9030-20-508 9030-20-516 9030-20-519 9030-20-524 9030-20-529 9030-20-531 9030-20-533

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Seccione 9030

Sistema eléctrico

ÍNDICE (Continuación) La posición del acelerador se queda pegada: DTC 522614-7 - Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) DTC 522616-8 - Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM) DTC 522617-5 - Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) .......... 9030-20-541 Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito: DTC 524266-31 - Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito DTC 524286-31 - Fallo de componente excitador ECU-ETB ......................................................... 9030-20-543 Lado alto excitador Relé/Solenoide/Bobina OORH: DTC 524226-3 - Bobina anticalado hidráulicos OORH DTC 524227-3 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH .................................... 9030-20-546 Circuito del dispositivo de repuesto OORH: DTC 524192-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-3 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-3 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-550 Lado alto excitador bobina relé/solenoide OORL: DTC 524226-4 - Bobina anticalado hidráulicos OORL DTC 524227-4 - Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL ..................................... 9030-20-555 Circuito del dispositivo de repuesto OORL: DTC 524192-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) DTC 524219-4 - Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento) DTC 524220-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) DTC 524221-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) DTC 524222-4 - Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1)......... 9030-20-558 Entrada de interruptor digital: DTC 524239 - Filtro hidráulico DTC 524241 - Interruptor de obstrucción del filtro de aire DTC 524246 - Interruptor del cinturón de seguridad DTC 524267 - Filtro de combustible/agua DTC 524248 - Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del motor ................................................................................................ 9030-20-562 Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque : DTC 524746-2 - Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque .............................................. 9030-20-567 Grupo 30 - Síntomas observados El motor continúa funcionando cuando se levanta la tapa del motor .................................................... 9030-30-1 El motor se para o no arranca............................................................................................................... 9030-30-3 Las funciones eléctricas no se activan.................................................................................................. 9030-30-5 La función eléctrica no se apaga .......................................................................................................... 9030-30-9 El sistema electrohidráulico no funciona con el reposabrazos bajado ............................................... 9030-30-15 El sistema electrohidráulico sigue funcionando con el reposabrazos elevado.................................... 9030-30-18 El vehículo no recibe alimentación...................................................................................................... 9030-30-21 El ventilador del calefactor no funciona correctamente....................................................................... 9030-30-27 El flujo de aire del ventilador no alcanza la temperatura deseada ...................................................... 9030-30-30 La salida del calefactor tiene un flujo de aire insuficiente ................................................................... 9030-30-31 El ventilador de circulación (auxiliar) no funciona. .............................................................................. 9030-30-32 Luz de techo inoperativa ..................................................................................................................... 9030-30-35 Fallo de la bocina ................................................................................................................................ 9030-30-39

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Grupo 03

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Directrices y procedimientos de localización de averías DIRECTRICES DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS Los procedimientos de localización de averías que encontrará en este manual requieren que la persona que los lleve a cabo esté familiarizada con determinadas políticas, requisitos e instrucciones antes de comenzar cualquiera de los procedimientos. Estas instrucciones se incluyen para garantizar la seguridad del técnico que realiza las tareas, simplificar los procedimientos y evitar daños a la máquina y el equipo de apoyo.

ADVERTENCIA Todas las precauciones de seguridad para trabajar en el interior o el entorno de vehículos de motor deben respetarse y conservarse. (Consulte el Manual del operario o de reparación). 1. Las condiciones iniciales son que la alimentación del vehículo debe estar APAGADA y el freno de estacionamiento aplicado, a menos que se indique lo contrario. 2. La tabla de códigos de diagnóstico de problema (DTC) indicará: • Número de parámetro sospechoso (SPN) • El número de Indicador de modo de fallo (FMI) (las definiciones de código FMI pueden encontrarse en Tabla de referencia de indicación de modo de fallo, Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI), Página 9080-70-1) • Una breve descripción del fallo/síntoma Este número es el que se muestra en la sección de la pantalla de cristal líquido (LCD) del panel de instrumentos en pantalla (DSC). Además de los fallos que se mostrarán en la pantalla LCD, el sistema es capaz de mostrar los datos del historial de fallos que están almacenados en el VSM y otras unidades de control, si están equipadas. • • • •

Regis. Regis. Regis. Regis.

fallos fallos fallos fallos

VSM motor trans. hid.

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Los técnicos con nivel de acceso de servicio pueden acceder a estos registros de historial de fallos. Consulte Procedimientos de localización de averías para conocer las indicaciones sobre cómo acceder a los registros del historial de fallos. 3. Las abreviaturas y los acrónimos se definirán cuando se utilicen por primera vez en el procedimiento. También aparece una lista de éstos con sus definiciones en Abreviaturas y acrónimos, Abreviaturas y acrónimos, Página 9080-50-1 adjunto a este documento. NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. 4. La mayor parte de los procedimientos requieren la utilización de un multímetro digital (DMM) y las sondas asociadas. El técnico de servicio debe familiarizarse con el funcionamiento, las escalas de intervalos, la selección de polaridad y las técnicas de medición. a. A menos que se indique lo contrario, la sonda ROJA del DMM siempre irá conectada al punto indicado como (+) y la sonda NEGRA siempre se conectará al punto indicado como ( ). b. Cuando realice una comprobación de continuidad, todos los circuitos de señal deben se iguales o inferiores a 0.5 ohmios. Al comenzar los procedimientos de localización de averías, verifique que la lectura del multímetro sea 0 ohmios cuando se selecciona la escala de resistencia y las sondas estén cortocircuitadas juntas. Si la pantalla del multímetro indica un valor inferior a 1 ohmio y ese valor se repite de forma consistente, puede considerarse como un valor cero. Las lecturas de resistencia durante la comprobación requerirán la corrección correspondiente a este pequeño valor. Si la pantalla del multímetro no es correcta o es

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico superior a 1 ohmio, haga que el multímetro sea calibrado/reparado. c. En algunos multímetros digitales mejorados, cuando las sondas de comprobación se cortocircuitan juntas, un interruptor pulsador momentáneo restablecerá a cero la escala del multímetro y mantendrá la posición de cero como referencia hasta que se apague el multímetro. Si está función está disponible, asegúrese de restablecer a cero cada vez que se apague y se encienda el multímetro. d. Para sondar la parte posterior de los conectores y obtener las mediciones de tensión en línea es necesaria una extensión de sonda especial para las sondas del multímetro. Si no se utiliza esta herramienta se pueden producir daños a la integridad del obturador del conector o fallos en el conjunto del haz/el conector. Consulte Cómo sondar conectores Deutsch, Reparación del haz de cables 2200 SRM 1128. NOTA: Cuando localice averías relativas a problemas en el haz de cables de los motores GM, no sonde los conectores CPS/CRP 202, 203, 204, ó 205 en la ECU ni el módulo excitador del inyector con ningún tipo de cable o patilla. Utilice únicamente la herramienta de servicio adecuada. Podrían producirse daños irreparables en el haz de cables. 5. La mayor parte de los problemas eléctricos están relacionados con el haz: • Conectores sin acoplar totalmente y bloqueados • Patillas del conector no insertadas del todo • Reparaciones del circuito incorrectamente cableadas en los conectores • Patillas del conector dañadas 6. Sugerencias de reparación de los principales componentes: a. Módulo de distribución de alimentación (PDM): • Puede comprobarse fácilmente si hay un fusible fundido sin retirarlo del PDM. Los fusibles tienen ranuras en cada extremo para la conexión de la sonda del multímetro. • Todos los relés tienen tomas • El supresor de transitorios y el resistor de excitación del alternador tienen tomas. • Localizador de componentes internos de la tapa interior

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Sistema eléctrico b. Gestor del sistema del vehículo (VSM): • Los conectores están marcados y clasificados por códigos de color • Pieza no reparable • Último elemento reparable en los procedimientos de localización de averías • No transfiera los VSM o los paneles DSC de otras carretillas sin seguir los procedimientos de servicio correctos • Confirme siempre que los números de serie del VSM/DSC y la carretilla correspondan antes de la sustitución 7. Cuando localice fallos y síntomas eléctricos/electrónicos: a. Verifique si el nivel de tensión de batería es adecuado para proporcionar al menos 6,2 voltios durante el ciclo de arranque. Antes de arrancar el motor, entre en el menú Service (Servicio) Vaya a Diagnostics/Battery Voltage (Tensión Diagnósticos/Batería). Monitorice la tensión de batería durante el arranque. Si la batería cae por debajo de 6,2 voltios, compruebe la densidad específica de la batería. Cargue o sustituya la(s) batería(s) según sea necesario. b. Compruebe que el conector esté correctamente acoplado y que las pinzas de seguridad, las pestañas y otros dispositivos de bloqueo estén correctamente fijados. c. Examine visualmente los conectores y los puntos de terminación del haz de cables para verificar si hay patillas o tomas “forzadas” o “hundidas”. d. La “tierra” del bastidor o chasis no es un punto de comprobación válido para el “retorno común” o como punto “bajo” ( ) cuando se midan tensiones. Las tomas de tierra de estos sistemas de la carretilla están aisladas e identificadas como tierra de control, tierra de señal o tierra del CAN. Utilice la toma de tierra del bastidor para la medición únicamente cuando se lo indiquen los procedimientos. e. Antes de abrir un conector o retirar cables de su punto de terminación, desconecte el cable negativo ( ) de la batería. Si la carretilla está equipada con el interruptor de desconexión de la batería, tire de la manilla en forma de “T” en el salpicadero para desconectar la batería.

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Sistema eléctrico NOTA: El Esquema del sistema eléctrico al que se alude en este manual se suministra en Diagramas y esquemas 8000 SRM 1152. Compruebe que estos datos estén actualizados y las revisiones estén al día antes de realizar cambios o alteraciones al cableado de la carretilla. Antes de realizar correcciones o cambios en el cableado, compruebe que el número de cable y el color coincidan con la información en los esquemas de referencia, los diagramas de cableado o las instrucciones especiales, si las hay. NOTA: Puede haber opciones personalizadas y equipos instalados en las carretillas elevadoras por servicios de terceros que no correspondan con las especificaciones y normas de cableado estándar. Se recomienda que los proveedores sigan estas normas

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico estándar para circuitos que se conecten a circuitos Hyster® en la medida de lo posible. 8. El cableado del chasis utilizado en estos vehículos es conforme a la norma de identificación de circuitos eléctricos ES-1359 y además de los números de identificación de circuito, marcados en superficie, normalmente utiliza los colores que se indican a continuación. Consulte, asimismo, Tabla 9030-03-3, Página 9030-03-26. a. Rojo = Circuitos con alimentación de nivel de batería y circuitos de suministro de 5 voltios b. Negro = Tomas de tierra de alta corriente c. Verde = Tomas de tierra de señal d. Blanco = Otros circuitos

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico e. Par trenzado (amarillo/verde) = Red de zona del controlador (CANbus) • Amarillo = CANbus Hi (+) • Verde = CANbus Lo ( ) f.

Par trenzado (azul oscuro/rosa y azul oscuro/ blanco) = CANbus, (Mazda) • Azul oscuro/rosa = CANbus Hi (+) • Azul oscuro/blanco = CANbus Lo ( )

1. CUERPO DE CONECTOR TIPO MACHO 2. CUERPO DE CONECTOR TIPO RECEPTÁCULO (HEMBRA) 3. TAPÓN DE CAVIDAD

Sistema eléctrico 9. Los conectores utilizados en los esquemas y en los planos de referencia se identifican de la siguiente manera; véase Figura 9030-03-1, Página 9030-03-4 en esta sección. a. CPSXXX -- Toma de conector macho (CPS) y XXX - número de identificación. b. CRPXXX -- Patilla del receptáculo del conector (CPR) y XXX - número de identificación.

4. TERMINAL DE TIPO PATILLA 5. CIERRE SECUNDARIO 6. TERMINAL TIPO TOMA

Figura 9030-03-1. Conector típico de la serie DT

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Sistema eléctrico

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10. Al finalizar un procedimiento de localización de averías, verifique lo siguiente:

e. Que los equipos y herramientas de apoyo se haya retirado y almacenado debidamente.

a. Que todos los componentes retirados para la sustitución, comprobación o con fines de acceso se hayan reinstalado correctamente. b. Que se hayan restablecido todas las conexiones eléctricas. c. Si hay que realizar una comprobación o verificación operativa, asegúrese de que no haya personal, obstáculos y riesgos a nivel de suelo en la zona de trabajo. d. Que el vehículo se encuentre en un lugar adecuado y su configuración sea la adecuada para un funcionamiento seguro.

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f.

Si ha finalizado la operación y va a almacenar o apagar la carretilla, verifique: (1)

Que el mástil/tablero/varillas estén en posición adecuada.

(2)

Si la carretilla es de GLP, que el cierre de combustible esté bien cerrado.

(3)

Que la alimentación eléctrica esté APAGADA.

(4)

Que la cabina (si está equipada) esté bien cerrada.

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PROCEDIMIENTOS DE LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS

activará el enlace al procedimiento aplicable en la sección 9030-20. Si trabaja desde un manual impreso (papel), está función no está disponible.

Esta sección describe el proceso general de identificación, la localización, la estructura y el rendimiento de los procedimientos de localización de averías incluidos en este manual.

Procedimientos de localización de averías, identificación Los distintos procedimientos se identifican mediante un número asignado de conformidad con la especificación SAE J1939-73. Este número es el código de diagnóstico de problema (DTC) y consta de: • Número de parámetro sospechoso (SPN) que puede tener hasta seis caracteres e identifica el elemento, dispositivo, parámetro o valor de datos que tiene el fallo. • Identificador de modo de fallo (FMI) que puede mostrar de 0 a 31 para indicar el tipo de fallo; (como datos incorrectos, tensión fuera de intervalo, corriente por debajo de lo normal, etc.).

Procedimientos de localización de averías, localización Estos dos números, el SPN y el FMI, se combinan para formar el número del código de diagnóstico de problema (DTC) que se mostrará en la parte de la pantalla de cristal líquido (LCD) del panel de instrumentos en pantalla (DSC). Una vez que se haya mostrado este número, indicando que se ha detectado un fallo, el operario/técnico de servicio puede revisar la tabla de códigos DTC de esta sección para determinar dónde se encuentra el procedimiento de localización de averías adecuado. Los códigos DTC comunicados se clasifican por orden numérico, junto con la descripción del título del código DTC del fallo detectado. El número FMI comunicado también se incluye en la lista, con los códigos DTC aplicables, para identificar plenamente el procedimiento de localización de averías correcto que hay que utilizar. Los códigos DTC también se almacenan en el registro de fallos, donde se mantiene un historial de los fallos repetidos, hasta que un técnico de servicio autorizado lo borra. Cuando se trabaja desde un formato de Manual técnico electrónico integrado (IETM), al hacer clic en el número de índice del código DTC, o la página en el Índice, se

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Acceso a los códigos del historial de fallos — Los registros de fallos almacenan un historial de los códigos DTC en un archivo del controlador específico. Puede accederse a estos registros de fallos a través del menú principal del panel DSC mediante el siguiente procedimiento: • En el panel DSC, pulse INTRO para acceder al MENÚ PRINCIPAL. NOTA: El acceso a los siguientes menús requiere la contraseña de Servicio. • En el MENÚ PRINCIPAL, utilice los botones de FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse a DIAGNÓSTICO, pulse INTRO. • En el MENÚ DIAGNÓSTICO, utilice los botones de FLECHA ABAJO/ARRIBA para desplazarse al Registro de fallos deseado: Regis. fallos VSM, pulse INTRO Regis. fallos motor, pulse INTRO Regis. fallos trans., pulse INTRO Regis. fallos hid., pulse INTRO • Cuando obtenga la pantalla del registro de fallos, utilice las flechas de desplazamiento para visualizar los fallos almacenados, que se encontrarán clasificados numéricamente en el registro. Los datos en pantalla mostrarán lo siguiente: Número SPN y FMI (DTC) en fila superior Número (nº) de veces que se ha producido el fallo (en línea inferior, izquierda) Hora (H = hora) de la primera ocurrencia del fallo (en línea inferior, derecha) NOTA: Los registros de fallos indicados arriba sólo se mostrarán si está instalado el controlador adecuado en la carretilla elevadora, según está definido en el archivo de datos de configuración (CDF) del VSM. Por ejemplo, los fallos relativos al motor se almacenarían en el registro de fallos del motor de la unidad de control del motor (ECU) Mazda, o la unidad de control del limitador (GCU) de la ECU GM.

Procedimientos de localización de averías, estructura La estructura o composición de los procedimientos de localización de averías es generalmente la misma para todas las entradas. Las pequeñas diferencias en el comienzo de un procedimiento se determinan en función de si el procedimiento tiene:

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Sistema eléctrico • Un código de fallo único con un único diagrama esquemático • Un código de fallo único con múltiples diagramas esquemáticos En este ejemplo, el técnico tendrá que seleccionar el esquema adecuado en función del código DTC y la configuración del motor/ de la carretilla (es decir, Mazda/GM, gasolina/GLP, etc.). • Códigos de fallo múltiple con un único o múltiples diagramas esquemáticos • Un código de fallo único sin diagramas esquemáticos, utilizado cuando sólo se emplean en el procedimiento la comprobación operativa y procedimientos de sustitución. En cada caso, la página inicial de un procedimiento identificará lo siguiente en la parte superior de la página: • Número del código DTC • Tipo de código [es decir, Sensor de presión fuera de intervalo bajo (OORL)] • Desencadenante o situación que activa el fallo (es decir, lectura de señal por encima del umbral permisible), si está disponible El siguiente elemento identificable del procedimiento serán los CÓDIGOS, si este es un código de tipo múltiple. Los códigos se clasificarán aquí en orden numérico, junto con un título breve del código y la aplicación específica, si la hay. Si hay un código DTC de fallo único, estos datos aparecen en la parte superior de la página. El siguiente elemento identificable del procedimiento será la CAUSA POSIBLE. Aparecerán una o más causas posibles en el orden de la más probable a la menos probable. Cada causa posible tiene un vínculo interno a esa parte del procedimiento y hay posteriores vínculos integrados en estas causas, donde corresponda. El siguiente elemento identificable del procedimiento será la COMPROBACIÓN OPERATIVA. Esta es una parte muy importante del procedimiento y no debe saltarse. Esta comprobación operativa está instalada en este punto del procedimiento para permitir que el usuario logre lo siguiente: • Verifique que el número de serie de la carretilla corresponda con los componentes clave del sistema de control integrado (p. ej. VSM/DSC/ etc.) Si estos números no coinciden, los datos comunicados para los códigos de fallo pueden no ser precisos.

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • Compruebe que el código DTC aún sea un fallo válido. Si se borra el código DTC durante el ciclo de apagado/encendido, puede que no haya sido un fallo importante y si no vuelve a aparecer en la pantalla, no hay forma de identificar o localizar el problema. Si la situación se produce de forma aleatoria o con frecuencia con el mismo código DTC, acceda y revise el registro del historial de fallos para ese grupo de forma que pueda identificar la frecuencia del fallo y la última hora en que se comunicó su presencia. Esta información puede ser útil para aislar problemas intermitentes cuando pueden repetirse las condiciones conocidas bajo las que se produjo. • La comprobación operativa también dirigirá al técnico a la causa correcta en el procedimiento, en función de la configuración de sistema/carretilla, otros síntomas y aconsejará al usuario si son necesarias condiciones especiales (es decir, hacer funcionar la carretilla hasta que se alcance la temperatura normal, recargar la batería antes de continuar. etc.). • La comprobación operativa también se realiza para verificar que el problema se haya corregido y que los componentes y dispositivos hayan vuelto a su estado operativo normal. El siguiente elemento que aparece en el procedimiento es la CAUSA A. Ésta presenta al técnico la primera secuencia de comprobaciones o mediciones a realizar. Siguiendo paso a paso las instrucciones del procedimiento, el usuario llegará a: • • • •

Causas posibles adicionales Instrucciones de sustitución/reparación Corrección del fallo Comprobación operativa del dispositivo reparado/ sustituido

PRECAUCIÓN Observe que las indicaciones de fábrica del Manual de servicio de GM prohíben sondar los conectores de la ECU utilizando cualquier tipo de cable o patilla y que las mediciones de resistencia o continuidad de estas conexiones sólo deben realizarse con la herramienta de servicio adecuada. Siguiendo con el procedimiento, los siguientes elementos son los DIAGRAMAS que sirven de apoyo a la localización de averías y ofrecen datos relevantes de cableado, conectores, alimentación, señal y otros datos de referencia. Estos permiten al técnico que localiza averías medir, verificar y tomar decisiones críticas que conduzcan a la causa raíz. Los diagramas pueden incluir:

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico • • • •

Un miniesquema del circuito sospechoso Identificación de cables y función del circuito Localizadores de tomas de conectores Datos de referencia especiales del dispositivo o componente

Procedimientos de localización de averías, rendimiento Es importante recordar las bases de localización de averías cuando se comprueban los fallos comunicados electrónicamente. Antes de comenzar con cualquiera de los procedimientos indicados, se recomienda la revisión de los elementos indicados a continuación. Estos pueden ayudar a aislar el problema, eliminar algunos pasos o reforzar el procedimiento que ha sido identificado. Estos elementos son: • OBSERVAR — Si hay síntomas observables, evidencias visuales o condiciones obvias que podrían provocar, o contribuir a provocar, el fallo comunicado. • ESCUCHAR — Si la carretilla puede funcionar con el problema comunicado, escuche si hay ruidos o vibraciones anormales que podrían provocar, o contribuir a provocar, el fallo comunicado.

Sistema eléctrico • TOCAR U OLER — Las temperaturas de trabajo elevadas y el desgaste excesivo a veces pueden producir un olor o evidencia visual que puede estar vinculada a otros fallos o condiciones. • En general, deje que sus sentidos y experiencia le guíen para solucionar el problema de la forma más eficaz. Pregúntese: • ¿Qué es necesario para que este dispositivo u operación pueda funcionar correctamente? • ¿Dónde están los dispositivos/piezas localizados? • ¿Se ha comunicado antes este problema? ¿Si es el caso, con qué frecuencia? Utilice los registros del historial de fallos para ayudar a identificar problemas repetidos. Esto puede ser muy útil a la hora de analizar fallos de naturaleza intermitente que pueden ser difíciles de duplicar. • ¿Se han realizado recientemente trabajos de reparación, desmontaje u otros trabajos de mantenimiento en el dispositivo o sistema sospechoso? • Una vez consideradas estas preguntas, proceda con la resolución del código DTC según el procedimiento, utilizando cualquier información adicional para asistir en la resolución de la discrepancia.

Códigos de diagnóstico de problema CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMA Los códigos de diagnóstico de problema que aparecen en la siguiente tabla son aquellos códigos que se han mandado a la memoria del VSM. Éstos se mostrarán mediante el panel DSC tras su detección y permanecerán en los registros de historial de fallos correspondientes hasta que la intervención de servicio borre los registros.

La lista de códigos DTC consta del número del código DTC y una breve descripción del elemento del fallo. El código mostrado es conforme a la especificación SAE J1939-73 y consta de los números SPN y FMI. (Puede encontrar las definiciones de los códigos FMI en Tabla de referencia de indicación de modo de fallo, Lista de referencia del indicador de modo de fallo (FMI), Página 9080-70-1). Para ver los códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L, vaya a Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L

Tabla de código de diagnóstico de problema DTC

DESCRIPCIÓN

100-2 100-2 100-3 100-4 105-3

Cummins-código 435 Véase localización de averías y reparación del QSB 3.3L ............... 9030-20-1 Presión de aceite del motor en calado OORH, vaya a la causa D ...................................... 9030-20-1 Presión del aceite de motor OORH ..................................................................................... 9030-20-1 Presión del aceite de motor OORL .................................................................................... 9030-20-10 Cummins-Código 153. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-248 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU GLP Mazda, GM)......... 9030-20-248 Cummins-Código 154. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-253 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU GLP Mazda, GM) ......... 9030-20-253

105-3 105-4 105-4

9030-03-8

Página nº

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 105-5 106-0 106-14 106-1 106-2 106-3 106-4 108-0 108-1 110-10 110-2 110-2 110-3 110-3 110-4 110-4 110-5 111-1 135-3 135-4 168-0 168-1 168-3 168-4 177-3 177-4 190-2 190-2 190-2 190-4 190-7 190-8 2000-12 2000-12 2000-12 2000-12 2000-14 2000-9 2003-12 2023-12 2039-12 2039-2 2039-2 2235-12 2236-12 2238-12

DESCRIPCIÓN Página nº Circuito abierto del sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)............................. 9030-20-258 Presión de sensor MAP superior a NOR ......................................................................... 9030-20-271 Sensor MAP mientras se arranca, No diferente de la presión atmosférica ..................... 9030-20-271 Presión de sensor MAP inferior a NOR ........................................................................... 9030-20-271 Presión de sensor MAP presente con motor calado........................................................ 9030-20-271 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORH................................................ 9030-20-261 Sensor de presión absoluta en el colector (MAP) OORL ................................................ 9030-20-266 Presión barométrica superior al límite aceptable............................................................. 9030-20-388 Presión barométrica inferior al límite aceptable............................................................... 9030-20-388 La temperatura del refrigerante del motor muestra una índice anómalo de cambio (Mazda) (GM)..................................................................................................................... 9030-20-48 Cummins-Código 334. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-45 Motor GM ........................................................................................................................... 9030-20-45 Cummins-Código 144. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Yanmar, Mazda, ECM, GM) ................... 9030-20-28 Cummins-Código 145. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-37 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (Yanmar, Mazda, ECM, GM) .................... 9030-20-37 Circuito abierto de la temperatura del refrigerante (GM) ................................................... 9030-20-28 Nivel de refrigerante del radiador bajo o fallo del circuito de refrigerante........................ 9030-20-379 Presión del aire del combustible (FAP) OORH (GM de GPL solamente) ............................ 9030-20-1 Presión de aire del combustible (FAP) OORL (GM de GPL solamente)............................ 9030-20-10 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185 Tensión de batería de sistema OORH ............................................................................. 9030-20-164 Tensión de batería de sistema OORL.............................................................................. 9030-20-185 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH.............................................. 9030-20-28 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL .............................................. 9030-20-37 Cummins-Código 689, 2321. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-346 La salida del sensor de RPM del motor es inferior a la velocidad del motor ................... 9030-20-346 Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... 9030-20-508 Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... 9030-20-508 La velocidad del motor supera a la velocidad solicitada .................................................. 9030-20-346 Sincronización de cigüeñal/leva....................................................................................... 9030-20-508 Error de comunicación de CANbus en VSM .................................................................... 9030-20-331 Errores de CANbus (ECU de motor Mazda).................................................................... 9030-20-331 Fallo de recepción de CAN .............................................................................................. 9030-20-331 Fallo de transmisión de CAN ........................................................................................... 9030-20-331 Fallo de conflicto de dirección de CANbus ...................................................................... 9030-20-331 Silencio de CANbus (ECU de motor GM) ........................................................................ 9030-20-331 Error de CANbus con TCU .............................................................................................. 9030-20-331 Error de CANbus con pantalla del tablero de instrumentos ............................................. 9030-20-331 CANbus de VSM desactivada.......................................................................................... 9030-20-331 Datos de serie no válidos con VSM ................................................................................. 9030-20-479 TCU detecta datos de serie no válidos con VSM ............................................................ 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con joystick .............................................................. 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con MLM.................................................................. 9030-20-331 Error de comunicación de CANbus con módulo del sensor de impactos ........................ 9030-20-331

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Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 2350-3 2350-4 2522754-3 2660-3 2660-4 2661-3 2661-4 2802-12 2802-12 51-2 51-7 515-0 521670-12 521982-3 521982-4 522120-1 522122-0 522122-1 522122-6 522122-8 522124-0 522124-1 522124-6 522124-8 522125-0 522125-1 522125-6 522125-8 522126--8 522126-0 522126-1 522126-6 522127-0 522127-1 522127-6 522127-8 522128-3 522128-4 522129-3 522129-4 522130-0 522130-1

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DESCRIPCIÓN Página nº Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORH ................ 9030-20-109 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo delanteras (RL4) OORL ................. 9030-20-117 Salida del excitador de relé (RL) de bomba de alimentación de combustible OORH .............................................................................................................................. 9030-20-109 Posición X del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363 Posición X del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363 Posición Y del joystick 1 X OORH.................................................................................... 9030-20-363 Posición Y del joystick 1 X OORL .................................................................................... 9030-20-363 Error de datos de EEPROM............................................................................................. 9030-20-363 Fallo de módulo de minipalancas (MLM) ......................................................................... 9030-20-366 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se reciben correctamente .................................................................................................................... 9030-20-69 Las señales A y B del sensor de posición del acelerador no se hallan en el valor solicitado ............................................................................................................................ 9030-20-69 RPM superiores a solicitud de acelerador ......................................................................... 9030-20-95 Fallo de actualización del sensor de impactos de CANbus ............................................. 9030-20-331 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH (TCU) .................................................. 9030-20-167 Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL (TCU)................................................... 9030-20-188 RPM del motor superiores al límite XMSN ...................................................................... 9030-20-346 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................. 9030-20-448 Válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448 Válvula de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la gama 2 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU)..................................................... 9030-20-448 Válvula de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU) ..................................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la gama 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU)............ 9030-20-462 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU)................. 9030-20-448 Válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU) ......................................... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha atrás 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ......... 9030-20-448 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ......... 9030-20-452 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión muy elevada (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-457 Corriente de la válvula de la marcha hacia del. 1 de la transmisión fuera de intervalo (TCU) ............................................................................................................................... 9030-20-462 Circuito de suministro del sensor de 5 voltios OORH (TCU) ........................................... 9030-20-176 Suministro del sensor de 5 voltios OORL (TCU ) ............................................................ 9030-20-197 TCU 8.2 voltios OORH..................................................................................................... 9030-20-466 TCU 8.2 voltios OORL ..................................................................................................... 9030-20-466 Presión de la gama 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. 9030-20-401 Presión de la gama 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ 9030-20-406

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522130-3 522130-4 522131-0 522131-1 522131-3 522131-4 522132-0 522132-1 522132-3 522132-4 522133-0 522133-1 522133-3 522133-4 522134-0 522134-1 522134-3 522134-4 522135-0 522135-1 522135-3 522135-4 522137-0 522137-1 522137-3 522137-4 522138-0 522138-1 522138-3 522138-4 522155-2 522157-2 522197-0 522197-14 522197-1 522197-27 522197-6 522197-7 522197-8

DESCRIPCIÓN Presión de la gama 2 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... Presión de la gama 2 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORH (TCU) ................................ Presión de la marcha hacia del. 2 de la transmisión OORL (TCU) ................................. Presión de la gama 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) .............. Presión de la gama 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ................ Presión de la gama 1 de la transmisión OORH (TCU) .................................................... Presión de la gama 1 de la transmisión OORL (TCU)..................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORH (TCU) ........................................ Presión de la marcha atrás 1 de la transmisión OORL (TCU)......................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión superior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión inferior a la presión solicitada (TCU) ............................................................................................................................... Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORH (TCU) ................................ Presión de la marcha hacia del. 1 de la transmisión OORL (TCU) ................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado alto (TCU) ................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad TISS demasiado bajo (TCU) ................ Sensor de velocidad TISS fuera de intervalo alto/bajo (TCU) ......................................... Sensor TISS fuera de intervalo bajo ................................................................................ Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado alto (TCU)................ Recuento de impulsos del sensor de velocidad TOSS demasiado bajo (TCU)............... Sensor de velocidad TOSS fuera de intervalo alto/bajo (TCU)........................................ Sensor TOSS fuera de intervalo bajo .............................................................................. Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado alto (TCU) ............................................................................................................................... Recuento de impulsos del sensor de velocidad del eje intermedio demasiado bajo (TCU) ............................................................................................................................... Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo alto/bajo (TCU)..................... Sensor de velocidad del eje intermedio fuera de intervalo bajo ...................................... Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TOSS .............................................................................................................................. Fallo de entrada (TCU) de comprobación de la dirección o de la dirección del sensor TISS ................................................................................................................................. El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto ausente.......... El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo de algoritmo ................................. El error de calibración de la gama 2 provoca una detección de contacto prematura......................................................................................................................... El error de calibración de la gama 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ............................................................................................................................... El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del cambio ..................... El error de calibración de la gama 2 provoca un fallo grave en la transmisión ................ El error de calibración de la gama 2 provoca una interrupción del llenado .....................

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Página nº 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-401 9030-20-406 9030-20-411 9030-20-417 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-421 9030-20-425 9030-20-430 9030-20-435 9030-20-440 9030-20-440 9030-20-467 9030-20-475 9030-20-470 9030-20-476 9030-20-471 9030-20-472 9030-20-473

9030-03-11

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522198-0 522198-14 522198-1 522198-27 522198-6 522198-7 522198-8 522199-0 522199-14 522199-1 522199-27 522199-6 522199-7 522199-8 522200-0 522200-14 522200-1 522200-27 522200-6 522200-7 522200-8 522201-0 522201-14 522201-16 522201-1 522201-27 522201-6 522201-7 522201-8 522215-12 522215-14 522231-3 522231-4

9030-03-12

DESCRIPCIÓN Página nº El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto ausente.......... 9030-20-467 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo de algoritmo ................................. 9030-20-475 El error de calibración de la gama 1 provoca una detección de contacto prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la gama 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual ............................................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del cambio ..................... 9030-20-471 El error de calibración de la gama 1 provoca un fallo grave en la transmisión ................ 9030-20-472 El error de calibración de la gama 1 provoca una interrupción del llenado ..................... 9030-20-473 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo de algoritmo ..................... 9030-20-475 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una detección de contacto prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual................................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del cambio ......... 9030-20-471 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha atrás 1 provoca una interrupción del llenado ......... 9030-20-473 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una detección de contacto prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha hacia del. 2 provoca una interrupción del llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto ausente ............................................................................................................................ 9030-20-467 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo de algoritmo ............. 9030-20-475 Fallo del algoritmo de causa de error de calibración de embrague ................................ 9030-20-475 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una detección de contacto prematura......................................................................................................................... 9030-20-470 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una Respuesta incorrecta sobre la presión actual..................................................................................................... 9030-20-476 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del cambio ............................................................................................................................. 9030-20-471 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca un fallo grave en la transmisión....................................................................................................................... 9030-20-472 El error de calibración de la marcha hacia del. 1 provoca una interrupción del llenado ............................................................................................................................. 9030-20-473 Parámetro de calibración de memoria Flash no válida (TCU), vaya a la causa A ........... 9030-20-340 Fallo de memoria de la suma de comprobación (TCU), vaya a la causa A ..................... 9030-20-340 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORH (TCU) ................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del aceite de la transmisión OORL (TCU).................................... 9030-20-37

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522540-3 522540-4 522555-3 522555-4 522565-2 522570-3 522570-4 522585-2 522592-0 522592-1 522593-12 522594-12 522595-12 522596-12 522597-12 522598-3 522598-4 522599-3 522599-3 522599-4 522600-3 522600-3 522600-4 522601-3 522601-3 522601-4 522602-3 522602-3 522602-4 522603-3 522603-4 522604-3 522604-4 522604-5 522606-10 522614-7 522616-8 522617-5 522630-2 522631-2 522632-2 522633-2 522635-3 522636-4

DESCRIPCIÓN Página nº Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORH................................ 9030-20-482 Control PWM de la bomba de alimentación de combustible OORL ................................ 9030-20-486 Sensor de temperatura del refrigerante OORH (Mazda, ECM) ......................................... 9030-20-28 Sensor de temperatura del refrigerante OORL (ECM - Mazda de gasolina) ..................... 9030-20-37 Válvula de control del aire a ralentí.................................................................................... 9030-20-53 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORH (ECU gasolina Mazda) .......... 9030-20-248 Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT) OORL (ECU gasolina Mazda) ........... 9030-20-253 El sensor RPM del motor (ECU de motor de gasolina Mazda)........................................ 9030-20-346 Presión EPR superior a la solicitada ............................................................................... 9030-20-529 Presión EPR inferior a la solicitada.................................................................................. 9030-20-531 Pérdida de comunicación del EPR .................................................................................. 9030-20-533 Detección de fallo del accionador interno ........................................................................ 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Detección de fallo del circuito interno .............................................................................. 9030-20-538 Bloqueo de GLP OORH................................................................................................... 9030-20-519 Bloqueo de GLP OORL ................................................................................................... 9030-20-524 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 1 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 1, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 4 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 4, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 2 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 2, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Bobina cortocircuitada del excitador del inyector 3 de gasolina ...................................... 9030-20-310 Excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .......................................... 9030-20-310 Inyector de gasolina 3, circuito abierto o lado bajo cortocircuitado a tierra ..................... 9030-20-323 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORH .................................................. 9030-20-28 Tensión de la temperatura de combustible (GLP) OORL................................................... 9030-20-37 Control de relé de combustible OORH ............................................................................ 9030-20-492 Control PWM del relé de combustible OORL .................................................................. 9030-20-496 El relé de combustible no funciona .................................................................................. 9030-20-500 Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (posterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................. 9030-20-306 Acelerador no en posición de modo de avance lento tras fallo (sólo motores GM) ......... 9030-20-541 Acelerador no en posición de comando (sólo motores GM)............................................ 9030-20-541 Acelerador no en posición totalmente cerrada/abierta (sólo motores GM) ..................... 9030-20-541 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 1 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla pobre (Funcionamiento del motor con mezcla rica)............................................................................................... 9030-20-302 El sensor de oxígeno (O 2) no conmuta con el banco 2 de mezcla rica (Funcionamiento del motor con mezcla pobre) ........................................................................................... 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 1 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302

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9030-03-13

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522637-3 522638-4 522655-0 522655-1 522660-0 522660-1 522690-12 522690-2 522691-12 522691-2 522692-2 522693-12 522694-12 522695-2 522696-2 522697-12 522697-12 522698-2 522699-2 522700-2 522708-3 522708-4 522710-3 522710-4 522711-3 522711-4 522712-3 522712-4 522713-3 522713-4 522714-3 522714-4 522721-3 522721-5 522721-6 522722-3 522722-5 522722-6 522723-3 522723-5 522723-6

9030-03-14

DESCRIPCIÓN Página nº Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla pobre (funcionamiento del motor con mezcla pobre)................................................................. 9030-20-302 Corrección de combustible distribuido a corto plazo, banco 2 de mezcla rica (funcionamiento del motor con mezcla rica) .................................................................... 9030-20-302 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, inferior a NOR -40% (funcionamiento de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 40% (funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a largo plazo, fila 1, inferior a NOR -35% (funcionamiento de motor rico)................................................................................................................... 9030-20-391 Corrección de circuito cerrado a corto plazo, fila 1, superior a NOR 35% (funcionamiento de motor pobre)..................................................................................... 9030-20-391 Error (de comunicación) del bus SPI ............................................................................... 9030-20-343 Error redundante del microprocesador (GM-ECU) .......................................................... 9030-20-343 Error de suma de comprobación de ECU de motor GM .................................................. 9030-20-343 Comprobación redundante de la integridad del microprocesador ................................... 9030-20-343 Error redundante A/D general del microprocesador de la ECU del motor GM ................ 9030-20-343 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor de gasolina Mazda) ............................................................................................................................. 9030-20-343 Error (RAM) de suma de comprobación de la memoria de la ECU del motor GM .......... 9030-20-343 Error redundante de conversión A/D del acelerador de la ECU del motor GM................ 9030-20-343 Error redundante de conversión A/D del pedal de la ECU del motor GM........................ 9030-20-343 El ECM no funciona ......................................................................................................... 9030-20-506 Fallos en el circuito o el procesador central interno (ECU de motor GLP/GCU de motor gasolina Mazda)............................................................................................................... 9030-20-343 Fallo redundante del reloj del microprocesador de la ECU del motor GM....................... 9030-20-343 Fallo redundante del microprocesador de la ECU del motor GM .................................... 9030-20-343 Espera activa de SDF del microprocesador de la ECU del motor GM ............................ 9030-20-343 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (Mazda, ECU gasolina) .................. 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-88 Sensor de posición del acelerador A OORH ..................................................................... 9030-20-54 Sensor de posición del acelerador A OORL ...................................................................... 9030-20-62 Sensor de posición del acelerador B OORH ..................................................................... 9030-20-54 Sensor de posición del acelerador B OORL ...................................................................... 9030-20-62 Sensor de posición del acelerador mecánico OORH (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-81 Sensor de posición del acelerador mecánico OORL (ECU GLP Mazda/GCU gasolina) ............................................................................................................................ 9030-20-88 Excitador del inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 1 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 1 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323 Excitador del inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 2 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 2 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323 Excitador del inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... 9030-20-310 Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 3 de motor GM GLP ............. 9030-20-318 Circuito excitador inyector 3 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... 9030-20-323

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522724-3 522724-5 522724-6 522725-3 522725-5 522725-6 522726-3 522726-5 522726-6 522735-2 522735-4 522735-5 522735-6 522736-4 522736-5 522736-6 522737-10 522739-3 522739-5 522739-6 522740-3 522740-5 522740-6 522752-2 522752-4 522752-5 522752-8 522752-9 522754-4 522755-3 522755-4 522760-3 522760-4 522761-3 522761-4 522761-6 522762-3 522762-4 522764-3 522764-4 522766-3 522766-4 522772-3 522772-4 522780-2 522780-3 522780-4 522781-2

DESCRIPCIÓN Excitador del inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 4 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 4 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Excitador del inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 5 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 5 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Excitador del inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a B+ .................................... Corriente baja o circuito abierto del excitador del inyector 6 de motor GM GLP ............. Circuito excitador inyector 6 de motor GM GLP cortocircuitado a tierra .......................... Fallo de corriente de la bomba del sensor de oxígeno (O 2) ............................................ Señal del sensor (O 2) OORL ........................................................................................... Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. Cortocircuito del sensor de oxígeno (O 2) de la corriente de bombeado.......................... Señal del sensor de oxígeno (O 2) OORL ........................................................................ Circuito abierto de la señal del sensor de oxígeno (O 2) .................................................. Cortocircuito de la corriente de bombeo del sensor de oxígeno (O 2).............................. Nivel cambio anormal (AROC) de catalizador/sensor (anterior) de oxígeno (O 2) (respuesta lenta) .............................................................................................................. Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH................................................................. Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) .............................................. Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) ...................................... Calefactor del sensor de oxígeno (O 2) OORH (hilera 2).................................................. Circuito abierto del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ............................... Cortocircuito a tierra del calefactor del sensor de oxígeno (O 2) (hilera 2) ....................... Pérdida de cigüeñal (Impulso de leva sin impulso de cigüeñal) ...................................... Pérdida de leva (Pulso de cigüeñal sin impulso de leva) ................................................. Pérdida de leva ................................................................................................................ Fallo de arranque ............................................................................................................. No hay señal del sensor de levas .................................................................................... Salida del accionador de relé (RL2) de la bomba de alimentación de combustible OORL............................................................................................................................... Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORH ....................... Salida del excitador del relé de la alarma de marcha atrás (RL3) OORL........................ Tensión de batería conectada 1 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 1 (ECN 1) OORL.............................................................. Tensión de batería conectada 2 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 2 (ECN 2) OORL.............................................................. Corriente de batería conectada 522761 (ECN 6) corriente demasiado elevada OORL............................................................................................................................... Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORH ............................................................. Tensión de batería conectada 3 (ECN 3) OORL.............................................................. Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORH ............................................. Salida del excitador del relé de encendido 1 (RL6) OORL .............................................. Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORH ............................................. Salida del excitador del relé de encendido 3 (RL1) OORL .............................................. Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORH ............................................... Salida del excitador de las luces de marcha atrás OORL ............................................... Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos .................................................... Interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORH............................................. Entrada del interruptor de marcha hacia delante MONOTROL® OORL .......................... Datos de entrada del interruptor del pedal incorrectos ....................................................

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Página nº 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-310 9030-20-318 9030-20-323 9030-20-289 9030-20-292 9030-20-295 9030-20-298 9030-20-292 9030-20-295 9030-20-298 9030-20-306 9030-20-275 9030-20-280 9030-20-285 9030-20-275 9030-20-280 9030-20-285 9030-20-508 9030-20-508 9030-20-516 9030-20-353 9030-20-353 9030-20-117 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-188 9030-20-167 9030-20-188 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-109 9030-20-117 9030-20-155 9030-20-160 9030-20-376 9030-20-369 9030-20-373 9030-20-376

9030-03-15

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 522781-3 522781-4 522800-13 522801-13 522810-3 522810-4 523249-3 523249-4 523253-3 523253-4 523257-3 523257-4 523261-3 523261-4 523510-12 523511-12 523515-3 523515-4 523519-3 523519-4 523780-3 523780-4 523859-3 523859-4 523860-3 523860-4 523920-3 523920-4 523920-6 523925-3 523925-4 523925-6 523930-3 523930-4 523930-6 523958-3 523958-4 523959-3 523959-4 523977-3 523977-4 523977-6 523978-3 523978-4 523978-6

9030-03-16

DESCRIPCIÓN Página nº Interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORH .......................................................... 9030-20-369 Entrada del interruptor de marcha atrás MONOTROL® OORL........................................ 9030-20-373 Calibración válvula transmisión ....................................................................................... 9030-20-398 Calibración de válvula electrohidráulica........................................................................... 9030-20-400 Señal de excitación de carga del alternador OORH ........................................................ 9030-20-217 Señal de excitación de carga del alternador OORL......................................................... 9030-20-222 Posición de la Palanca 4 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 4 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 3 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 3 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 2 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 2 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 1 OORH ...................................................................................... 9030-20-366 Posición de la Palanca 1 OORL....................................................................................... 9030-20-366 Fallo del joystick ............................................................................................................... 9030-20-363 Fallo de la placa base del joystick 1................................................................................. 9030-20-363 Rodillo fiador izquierdo OORH......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador izquierdo OORL ......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador derecho OORH .......................................................................................... 9030-20-363 Rodillo fiador derecho OORL........................................................................................... 9030-20-363 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORH ................................................. 9030-20-97 Sensor de posición del freno de estacionamiento OORL ................................................ 9030-20-103 Presión del freno de servicio OORH.................................................................................... 9030-20-1 Presión del freno de servicio OORL .................................................................................. 9030-20-10 Sensor de posición del pedal del freno OORH .................................................................. 9030-20-97 Sensor de posición del pedal del freno OORL................................................................. 9030-20-103 Circuito de marcha atrás 1 cortocircuitado alto (reparación de servotransmisión) .......... 9030-20-231 Circuito marcha atrás 1 OORL......................................................................................... 9030-20-238 Corriente de circuito de mar. at. 1 demasiado alta (servotransmisión) ........................... 9030-20-243 Gama 1/Mar del. 2/Mar. at. 3/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión)............................................................................................................. 9030-20-231 Circuito de retorno - gama 1/march del. 2/march. atrás 1 OORL ................................... 9030-20-238 Corriente de circuito de gama 1/ mar. del. 2/march. atrás 1 demasiado alta (servotransmisión) ........................................................................................................... 9030-20-243 Embrague Mar del. 1/excitador de bobina de retorno OORH (reparación de servotransmisión.............................................................................................................. 9030-20-231 Embrague mar del. 1 / circuito de retorno OORL ............................................................ 9030-20-238 Corriente de embrague de mar del. 1 demasiado alta (servotransmisión)...................... 9030-20-243 Presión hidráulica aux. 1 OORH ......................................................................................... 9030-20-1 Presión hidráulica aux 1 OORL ......................................................................................... 9030-20-10 Presión hidráulica aux. 2 OORH ......................................................................................... 9030-20-1 Presión hidráulica aux 2 OORL ......................................................................................... 9030-20-10 Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 2 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 Excitador de bobina de vástago/base Aux 2 OORL ........................................................ 9030-20-238 Corriente de vástago/base Aux. 2 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243 Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 1 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 Excitador de bobina de vástago/base Aux 1 OORL ........................................................ 9030-20-238 Corriente de vástago/base Aux. 1 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 523986-3

DESCRIPCIÓN Página nº Excitador de bobina de retorno del vástago/base Aux. 3 OORH (válvula de control principal) .......................................................................................................................... 9030-20-231 523986-4 Excitador de bobina de vástago/base Aux 3 OORL ........................................................ 9030-20-238 523986-6 Corriente de vástago/base Aux. 3 demasiado alta (válvula de control principal ............. 9030-20-243 524192-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-550 524192-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja) .............................................................. 9030-20-558 524195-3 Salida del excitador del relé de arranque en frío de Yanmar OORH ............................... 9030-20-122 524195-4 Salida del excitador del relé de arranque en frío OORL .................................................. 9030-20-129 524197-2 Fallo del DSC - Tecla de arranque/parada del motor atascada ....................................... 9030-20-396 524198-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 3 atascada ............................................... 9030-20-396 524199-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 2 atascada ............................................... 9030-20-396 524200-2 Fallo del DSC- Tecla del control del relé aux. 1 atascada ............................................... 9030-20-396 524201-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas trasero atascada........................................... 9030-20-396 524202-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396 524203-2 Fallo del DSC - Tecla del limpiaparabrisas delantero atascada....................................... 9030-20-396 524204-2 Fallo del DSC - Tecla no asignada atascada ................................................................... 9030-20-396 524205-2 Fallo del DSC - Tecla de lavado atascada ....................................................................... 9030-20-396 524206-2 Fallo del DSC - Tecla de bloqueo de la primera marcha atascada .................................. 9030-20-396 524207-2 Fallo del DSC - Tecla de las luces de trabajo atascada................................................... 9030-20-396 524208-2 Fallo del DSC - Tecla de interruptor de los faros delanteros atascada ............................ 9030-20-396 524209-2 Fallo del DSC - Tecla de encendido/apagado atascada .................................................. 9030-20-396 524210-2 Fallo del DSC - Tecla de estrella/intro atascada .............................................................. 9030-20-396 524211-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha derecha atascada .......................................................... 9030-20-396 524212-2 Fallo del DSC - Tecla de flecha izquierda atascada......................................................... 9030-20-396 524213-1 Excitador de salida de la alarma de la bocina OC ........................................................... 9030-20-227 524213-3 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORH ..................................................... 9030-20-227 524213-4 Excitador de salida de la alarma de la bocina OORL ...................................................... 9030-20-227 524215-3 Excitador de la bobina del accionador del acelerador OORH ......................................... 9030-20-137 524215-6 Excitador de la bobina del accionador OORL/STG ......................................................... 9030-20-137 524219-3 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-550 524219-4 Salida de movimiento (activa alta cuando la carretilla está en movimiento).................... 9030-20-558 524220-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) ..................... 9030-20-550 524220-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #3) ..................... 9030-20-558 524221-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) ..................... 9030-20-550 524221-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa alta controlada por pantalla #2) ..................... 9030-20-558 524222-3 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-550 524222-4 Salida del dispositivo de repuesto (activa baja controlada por pantalla #1) .................... 9030-20-558 524223-0 Presión de marcha atrás de la transmisión superior a la presión solicitada ...................... 9030-20-18 524223-1 Presión de marcha atrás de la transmisión inferior a la solicitada ..................................... 9030-20-23 524223-3 Presión de marcha atrás de la transmisión OORH.............................................................. 9030-20-1 524223-4 Presión de marcha atrás de la transmisión OORL ............................................................ 9030-20-10 524224-0 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión superior a la presión solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18 524224-1-1 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23 524224-3 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1 524224-4 Presión de marcha hacia delante 2 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10 524225-0 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión superior a la presión solicitada ............................................................................................................................ 9030-20-18 524225-1-1 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión inferior a la solicitada .................... 9030-20-23 524225-14 Fallo de salida doble del sensor TOSS ............................................................................ 9030-20-357 524225-3 Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORH ............................................. 9030-20-1

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9030-03-17

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 524225-4 524226-3 524226-4 524227-3 524227-4 524229-0 524229-1 524230-3 524230-4 524235-3 524235-4 524236-14 524237-3 524237-4 524238-3 524238-4 524239 524240-3 524240-4 524241 524245-3 524245-4 524246 524248 524250-14 524251-0 524251-1 524252-2 524253-14 524255-2 524258-2 524260-0 524260-11 524260-1 524260-2 524260-3 524260-4 524261-0 524261-11 524261-1 524261-2 524261-3 524261-4 524262-12 524262-14 524263-1 524264-14 524264-2 524265-2 524266-31

9030-03-18

DESCRIPCIÓN Página nº Presión de marcha hacia delante 1 de la transmisión OORL ............................................ 9030-20-10 Bobina anticalado hidráulicos OORH ............................................................................. 9030-20-546 Bobina anticalado hidráulicos OORL ............................................................................... 9030-20-555 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORH ................................................ 9030-20-546 Bobina válvula habilitación hidráulicos manuales OORL................................................. 9030-20-555 Presión automática alta de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración.................. 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha atrás 1, Fallo de calibración................. 9030-20-23 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORH .................... 9030-20-109 Salida del excitador del relé de las luces de trabajo traseras (RL7) OORL..................... 9030-20-117 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORH ................................ 9030-20-28 Sensor de temperatura del freno de disco bañado en aceite OORL ................................. 9030-20-37 Fallo de integridad de memoria VSM............................................................................... 9030-20-340 Accionador del motor del limpiaparabrisas delantero OORH .......................................... 9030-20-143 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas delantero OORL ................................ 9030-20-149 Accionador del motor del limpiaparabrisas trasero OORH .............................................. 9030-20-143 Comando de accionamiento del limpiaparabrisas trasero OORL.................................... 9030-20-149 Filtro hidráulico................................................................................................................. 9030-20-562 Accionador de la bomba de lavado OORH ...................................................................... 9030-20-143 Comando de accionamiento de la bomba de lavado OORL............................................ 9030-20-149 Interruptor de obstrucción del filtro de aire ...................................................................... 9030-20-562 Sensor de posición de ocupación del asiento OORH........................................................ 9030-20-97 Sensor del sistema de presencia del carretillero OORL .................................................. 9030-20-103 Interruptor del cinturón de seguridad............................................................................... 9030-20-562 Interruptor del capó/interruptor de la tapa del motor - Interbloqueo de arranque/funcionamiento del motor ................................................................................. 9030-20-562 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORH .................................................. 9030-20-176 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios C OORL ................................................... 9030-20-197 Fallo de la suma de comprobación de la memoria DSC.................................................. 9030-20-384 Fallo de apagado no controlado....................................................................................... 9030-20-386 Temperatura del DSC incorrecta...................................................................................... 9030-20-387 CANbus desactivada, pantalla de VSM ........................................................................... 9030-20-331 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORH .................................................. 9030-20-176 Datos no válidos suministro B sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios B OORL ................................................... 9030-20-197 Salida incorrecta suministro B sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE2 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORH .................................................. 9030-20-176 Datos no válidos suministro A sensor de 5 voltios de la ECU, causa desconocida......... 9030-20-208 Circuito de suministro de tensión de 5 voltios A OORL ................................................... 9030-20-197 Salida incorrecta suministro A sensor de 5 voltios de la ECU ......................................... 9030-20-208 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORH (Mazda)............................... 9030-20-176 Tensión del circuito de suministro del sensor 5VE1 OORL (Mazda) ............................... 9030-20-197 Error de elemento ............................................................................................................ 9030-20-340 Error de suma de comprobación de RAM/EEPROM oculta de VSM............................... 9030-20-340 Apagado no solicitado...................................................................................................... 9030-20-340 Condiciones especiales de TOSS/TISS .......................................................................... 9030-20-357 No hay salida del Sensor 1 TOSS ................................................................................... 9030-20-357 Sin salida del Sensor 2 TOSS ......................................................................................... 9030-20-357 Conexiones del motor de acelerador electrónico/motor - Cortocircuito ........................... 9030-20-543

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 524267 524268-12 524269-3 524269-4 524270-0 524270-1 524271-2 524275-3 524275-4 524276-0 524276-1 524282-3 524282-4 524284-3 524284-4 524284-6 524285-3 524285-4 524285-6 524286-31 524746-2 628-12 628-12 628-12 630-12 630-12 651-3 651-5 651-5 651-6 652-3 652-5 652-5 652-6 653-3 653-5 653-5 653-6 654-3

DESCRIPCIÓN Página nº Filtro de combustible/agua ............................................................................................... 9030-20-562 Parámetro no válido ......................................................................................................... 9030-20-340 Salida del excitador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORH .............................................................................................................................. 9030-20-122 Salida del accionador de la bobina de la válvula de activación de la transmisión OORL............................................................................................................................... 9030-20-129 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 2, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23 Recuento de impulsos del sensor TISS bajo ................................................................... 9030-20-357 Sensor de posición de inclinación del mástil OORH.......................................................... 9030-20-97 Sensor de posición de inclinación del mástil OORL ........................................................ 9030-20-103 Presión automática alta de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-18 Presión automática baja de la válvula de marcha hacia delante 1, Fallo de calibración.......................................................................................................................... 9030-20-23 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORH.............................................. 9030-20-1 Presión de la elevación hidráulica (peso de la carga) OORL ............................................ 9030-20-10 Excitador de bobina de elevación/descenso/retorno OORH (válvula de control principal ........................................................................................................................... 9030-20-231 Circuito de elevación/descenso/retorno OORL................................................................ 9030-20-238 Corriente de elevación/descenso demasiado alta (válvula de control principal............... 9030-20-243 Excitador de bobina de base de inclinación OORH (válvula de control principal ............ 9030-20-231 Circuito base de inclinación OORL .................................................................................. 9030-20-238 Corriente de vástago/base inclinación demasiado alta (válvula de control principal ........................................................................................................................... 9030-20-243 Fallo de componente excitador ECU-ETB ...................................................................... 9030-20-543 Fallo de llave de contacto/interruptor de arranque .......................................................... 9030-20-567 Error de suma de comprobación de la memoria de programación de la ECU de motor GM ................................................................................................................................... 9030-20-343 Fallo de suma de comprobación Flash ............................................................................ 9030-20-363 Fallo de suma de comprobación FLASH ......................................................................... 9030-20-366 Error de suma de comprobación de código de ECU de motor GM ................................. 9030-20-343 Fallo de memoria de calibración ...................................................................................... 9030-20-363 Excitador del inyector 1 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 322. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 1 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 1 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 2 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 331. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 2 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 2 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 3 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Cummins-Código 324. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 3 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 3 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 4 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310

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9030-03-19

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla de código de diagnóstico de problema (Continuación) DTC 654-5 654-5 654-6 655-3 655-5 655-6 656-3 656-5 656-6 676-3 676-4 677-3 677-4 879-3 879-4 880-3 880-4 881-3 881-4 882-3 882-4 91-11 91-2 91-2 96-3 96-4

DESCRIPCIÓN Página nº Cummins-Código 332. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación....................................................................................................................... 9030-20-318 Circuito excitador abierto inyector 4 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 4 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 5 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Circuito excitador abierto inyector 5 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 5 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Excitador del inyector 6 de motor GM de gasolina cortocircuitado a B+ ......................... 9030-20-310 Circuito excitador abierto inyector 6 de motor GM de gasolina ....................................... 9030-20-318 Circuito excitador inyector 6 de motor GM de gas cortocircuitado a tierra ...................... 9030-20-323 Salida del excitador del relé de las bujías OORH ............................................................ 9030-20-122 Salida del excitador del relé de las bujías OORL............................................................. 9030-20-129 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORH................................... 9030-20-109 Salida del excitador del relé del motor de arranque (RL5) OORL ................................... 9030-20-117 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORH..................................................... 9030-20-155 Salida del excitador del intermitente izquierdo OORL ..................................................... 9030-20-160 Salida del excitador de la luz de freno OORH ................................................................. 9030-20-155 Salida del excitador de la luz de freno OORL.................................................................. 9030-20-160 Salida del excitador del intermitente derecho OORH ...................................................... 9030-20-155 Salida del excitador del intermitente derecho OORL....................................................... 9030-20-160 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORH ............................. 9030-20-155 Salida del excitador de los pilotos traseros/luces de posición OORL .............................. 9030-20-160 Fallo de coherencia del pedal con respecto al acelerador ................................................ 9030-20-77 Cummins-Código 1242. Consulte QSB 3.3L Localización de averías y Reparación......................................................................................................................... 9030-20-77 Todos los motores excepto Cummins QSB 3.3L ............................................................... 9030-20-77 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORH............................................. 9030-20-213 Sensor de nivel de combustible/interruptor de GLP OORL ............................................. 9030-20-213 Fallo de la válvula de activación de la transmisión .......................................................... 9030-20-135

Los códigos de fallo del motor Cummins que aparecen para el QSB 3.3L en la tabla siguiente, son los códigos que ha de remitir a su distribuidor local Hyster o que ha

de consultar en Hyster Hypass Online,Localización de Fallos y Reparación en el motor QSB 3.3L

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

91-3

131

Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

91-4

132

Circuito del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

97-3

428

Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

97-4

429

Circuito del sensor de agua en el combustible - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

9030-03-20

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación) Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

97-15

418

Indicador de agua en combustible alto - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel menos grave

100-1

415

Presión de aceite baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel más grave

102-2

2973

Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

102-3

122

Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

102-4

123

Circuito del sensor de presión del colector de admisión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

105-16

488

Temperatura 1 colector de admisión - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

108-2

295

Circuito del sensor de presión barométrica - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

108-3

221

Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

108-4

222

Circuito del sensor de presión barométrica - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

110-16

146

Temperatura del refrigerante alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

111-3

195

Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

111-4

196

Circuito del sensor de nivel de refrigerante - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

111-18

197

Nivel de refrigerante - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-0

449, 1911

Presión de combustible alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-1

2249

Presión de conducto común 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - el nivel más grave

157-2

554

Error del sensor de presión de combustible - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

157-3

451

Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de dosiificación del inyector - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

157-4

452

Circuito del sensor de presión del conducto común de combustible nº 1 de dosificación del inyector - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

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9030-03-21

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación) Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

157-16

553

Presión alta rampa del conducto común de combustible nº 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

157-18

559

Presión baja conducto común combustible nº 1 de dosificación del inyector - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

168-16

442

Tensión batería nº 1 alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

168-18

441

Tensión batería nº 1 baja - Datos válidos pero por debajo del intervalo operativo normal - nivel moderadamente grave

190-0

234

Velocidad del motor alta - Datos válidos pero por encima del intervalo operativo normal - el nivel más grave

611-31

757

Pérdida de datos del módulo de control electrónico - Existe condición

612-2

115

El circuito del sensor de velocidad / posición del motor ha perdido ambas señales del sensor de captador magnético - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos.

627-2

434, 1117

Potencia perdida sin encendido desconectado - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

627-12

351

Suministro de alimentación del inyector - Dispositivo inteligente o componente en mal estado

629-12

111

Fallo interno crucial del módulo de control electrónico - Dispositivo inteligente o componente en mal estado.

629-12

343

Advertencia del módulo de control electrónico de fallo hardware interno crítico Dispositivo inteligente o componente en mal estado.

630-2

341

Pérdida de datos del módulo de control del motor - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

630-13

342

Incompatibilidad de código de calibración electrónica - Fuera de calibración

630-31

2217

Corrupción de memoria (RAM) del programa de ECM - Existe condición

633-31

2311

Error del circuito nº 1 accionador de regulación de combustible – Existe condición

639-9

285

Error de tiempo de espera PGN multiplexación SAE J1939 -Índice de actualización anormal

639-13

286

Error de configuración de multiplexación SAE J1939 – Fuera de calibración

723-2

778, 2322

Velocidad/posición del motor nº 2, error de sincronización del árbol de levas Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

723-7

731

Velocidad/posición del motor nº 2, desalineación mecánica entre los sensores del árbol de levas y el cigüeñal - El sistema mecánico no responde correctamente o está desajustado

729-3

2555

Circuito nº 1 del calentador de aire de admisión - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

9030-03-22

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación) Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

729-4

2556

Circuito nº 1 del calentador de aire de admisión - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1136-3

697

Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

1136-4

698

Circuito del sensor de temperatura interna de ECM - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1347-3

272

Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

1347-4

271

Circuito de válvula de solenoide de presión de combustible alta - Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

1347-7

275

Válvula de solenoide de presión de combustible alta nº 1 – El sistema mecánico no responde correctamente o está desajustado

1484-31

211

Registro de códigos de diagnóstico adicionales de funciones auxiliares - Existe la condición

1563-2

1256

Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

1563-2

1257

Error de estado de entrada de identificación del módulo de control - Datos erráticos, intermitentes o incorrectos

2623-3

1239

Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

2623-4

1241

Circuito 2 del sensor de posición del pedal o de la palanca del acelerador Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3509-3

386

Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3509-4

352

Circuito nº 1 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

3511-3

239

Circuito nº 3 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3511-4

238

Circuito nº 3 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

3512-3

2185

Circuito nº 4 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3512-4

2186

Circuito nº 4 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

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9030-03-23

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla 9030-03-1. Códigos de fallo del motor Cummins QSB 3.3L (Continuación) Códigos DTC

Códigos de fallo Cummins

Descripción

3513-3

1695

Circuito nº 5 de tensión de suministro del sensor – Tensión por encima de lo normal o cortocircuitada a fuente alta

3513-4

1696

Circuito nº 5 de tensión de suministro del sensor – Tensión por debajo de lo normal o cortocircuitada a fuente baja

9030-03-24

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Datos de referencia de cableado NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. Identificación de función/circuito — En el cableado de la carretilla se utiliza una numeración estándar y un sistema de códigos de color. Este sistema simplificará las reparaciones. La especificación de identificación del circuito eléctrico es ES-1359. Los datos de ID se describen en la tabla de función/grupo que sigue: — Cada identificador de función de circuito tiene un número de 1 a 99, según se indica en Tabla 9030-03-2, Página 9030-03-25. • Un circuito etiquetado con un identificador único de función numérica deberá ser equivalente eléctricamente en todo el haz de cables (conectado físicamente mediante ranuras o conectores). • Los cables que están conectados únicamente mediante una conexión interna en un controlador deberán tener números de identificación de función independiente.

• Los números de identificación de función de cable se estamparán en intervalos de 50 mm a lo largo del cable. • Los haces de cables que tienen diferentes funciones dependiendo de las opciones de la carretilla, deberán incluir ambos identificadores de función, separados por “/”. Por ejemplo, un cable que sirve como un circuito del interruptor de elevación en una opción y un circuito de inclinación hacia arriba en otro, deberías estar marcado “26 / 42”. Si un diseño asistido por ordenador (CAD) o una restricción de impresión del cable no permite el carácter “/”, éste debe sustituirse por “-”. Siguiendo con el ejemplo anterior de los interruptores de elevación e inclinación, este cable debería identificarse como "26-42." • Los identificadores de función se asignan en los grupos que muestra la tabla. A menos que se indique lo contrario, las funciones específicas deben preasignarse a identificadores de función únicos.

Si una función del circuito no corresponde a uno de los números preasignados y su función es única dentro de la serie de carretillas y la opción, entonces puede utilizarse un número del intervalo de “funciones no estándar”. Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos Función/grupo

Intervalo numérico

Tomas de tierra (identificadores no preasignados en este intervalo)

101-149

Toma de tierra de detección de corriente

150-199

B+ conectada (identificadores no preasignados en este intervalo)

200-239

B+ con fusible (identificadores no preasignados en este intervalo)

240-249

Alimentación regulada 5 V (identificadores no preasignados en este intervalo)

250-279

Alimentación regulada 12 V

280-299

Entradas analógicas – hidráulica / mástil

300-319

Entradas analógicas – chasis

320-339

Entradas analógicas – tren de transmisión

340-399

Entradas analógicas – Cabina / tejadillo protector

400-419

Reservado para entradas analógicas adicionales

420-499

Entradas digitales – hidráulica / mástil

500-509

Entradas digitales – chasis

510-539

Entradas digitales – tren de transmisión

540-559

Entradas digitales – Cabina / tejadillo protector

560-569

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

9030-03-25

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Tabla 9030-03-2. Identificación de grupos de circuitos (Continuación) Función/grupo

Intervalo numérico

Entradas del codificador

570-599

Reservado para entradas digitales adicionales

600-699

Salidas digitales – hidráulica / mástil

700-719

Salidas digitales – chasis

720-749

Salidas digitales – tren de transmisión

750-779

Salidas digitales – Cabina / tejadillo protector

780-799

Salidas PWM – hidráulica / mástil

800-829

Salidas PWM – chasis

830-839

Salidas PWM – tren de transmisión

840-889

Salidas PWM – Cabina / tejadillo protector

890-899

Comunicaciones (p. ej., CANbus)

900-909

Funciones no estándar

910-999

Códigos de color de cables — Los colores utilizados para identificar el cableado de la carretilla elevadora, además de los datos de identificación del circuito marcado en superficie, se identifican en Tabla 9030-03-3, Página 9030-03-26. Los diagramas y esquemas de este manual pueden verse e imprimirse en color. Si no se imprimen ni se ven en color, consulte la identificación del circuito eléctrico situada en los circuitos del esquema. Cuando vea una versión de color de los diagramas y los esquemas, los cables del chasis blanco se ven como amarillos. Otros cables se muestran en colores similares a los colores reales, es decir, el ocre se muestra como amarillo. Utilice la identificación del circuito para el verdadero color de cable. MONOTROL®, los haces del motor, el cableado a los sensores y otras aplicaciones varían con respecto a los colores de cable. Tabla 9030-03-3. Códigos de color de los cables de Hyster Color Rojo

Negro

9030-03-26

Uso/función Circuitos con alimentación de nivel de batería y circuitos de suministro de 5 voltios

Tabla 9030-03-3. Códigos de color de los cables de Hyster (Continuación) Color

Uso/función

Verde

Tomas de tierra de señal

Blanco

Otros circuitos

Par trenzado (amarillo/ verde) Amarillo Verde

CANbus CAN-Hi CAN-Lo

Par trenzado (azul oscuro/rosa y azul oscuro/blanco) Azul oscuro/rosa Azul oscuro/blanco

CANbus (Mazda) CAN-Hi CAN-Lo

Letra en el BUS del VSM R

Tensión de salida regulada

D

Conductor

I

Entradas

Tomas de tierra de alta corriente

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Sistema eléctrico Definiciones de los símbolos Tipo "S", identifica información para carretilla con clasificación de seguridad UL. Las carretillas aplicables se clasifican con GS, LPS y DS en función del tipo de combustible Símbolos de flecha, vaya a la página especificada del esquema. El número de página se encuentra en el “símbolo hexagonal” del esquema. ---x, vaya a la hoja especificada del diagrama. El número de hoja está situado en la esquina inferior derecha de la figura. Letra de sufijo de segmento del circuito — Un identificador de circuito tiene una letra de sufijo de segmento según necesite (empalmes o paso a través de

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico un conector). Cada identificador de circuito es único y cada identificador de circuito tiene un sufijo. El circuito se conecta a todos los demás cables del vehículo con el mismo número identificador de circuito. Por ejemplo, 42-A se conectará a 42-B, 42-J, etc. Los números de ID de función aparecen con letras de sufijo, el número base no se utiliza por sí mismo. Por ejemplo, cuando etiquete un circuito nº 42, comience con “42-A” en vez de “42”. Las letras de sufijo se asignarán de “A” a “Z” (pero “Q” y “V” no se utilizan). Las ramificaciones adicionales después de “Z” se asignarán como “AA”, AB”, etc. Si se utiliza un sufijo, las partes del número de identificación del circuito estarán separadas por guiones. Por ejemplo:

9030-03-27

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE SUFIJO A, O, P CABLE Nº 870 (BLANCO), NO SEGMENTADO, LETRA DE SUFIJO A

Sistema eléctrico

CABLE Nº 383, 384 (BLANCO), NO SEGMENTADO, PAR TRENZADO, LETRA DE SUFIJO A (SE MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE TERMINA EN LA PATILLA B2)

Figura 9030-03-2. Circuito ejemplo de cableado sencillo

CABLE Nº 751 (ROJO), SEGMENTADO, LETRAS DE SUFIJO A, O, P CABLE Nº 870, 871 (BLANCO), NO SEGMENTADO, LETRA DE SUFIJO A

CABLES Nº 383, 384, 387 Y 388(BLANCO), NO SEGMENTADO, PAR TRENZADO, LETRA DE SUFIJO A (SE MUESTRA CON AISLAMIENTO QUE TERMINA EN LA PATILLA B2)

Figura 9030-03-3. Circuito ejemplo de cableado doble

9030-03-28

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Conexiones de motor posteriores a 2007 CUMMINS 4.5L Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

750-A:1

CPS 160:1

Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

103-A:27

CPS 83:5

115-A:27 871-B:28

005-C:2 207-A:3

CPS 160:3

121-A:4

CPS 160:4

759-A:5

CPS 55:1

751-B:6

CPS 55:2

349-A:7

CPS 55:3

840-A:8

CPS 55:7

112-A:9

CPS 55:4

104-A:29

CPS 83:6

116-A:29

126-A:10 387-B:11 388-B:12 542-A:13

CPS 55:8

753-A:14 543-A:15

CPS 55:5

356_357-A:16

CPS 55:6

351-A:17

CPS 55:9

870-B:17 354-A:18

CPS 83:1

370-A:18

GM 2.4L (GASOLINA/GPL) Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

750-A:1

CPS 160:1

005-C:2

CPS 160:2

207-A:3

CPS 160:3

353-A:19

CPS 55:12

121-A:4

CPS 160:4

355-A:20

CPS 83:2

759-A:5

CPS 55:1

751-B:6

CPS 55:2

349-A:7

CPS 55:3

371-A:20 541-A:21

CPS 55:10

383-B:21 754-A:22

840-A:8 CPS 55:11

384-B:22 259-A:23

CPS 83:3

261-A:23 260-A:24

112-A:9

CPS 55:4

126-A:10

CPS 55:7

387-B:11 388-B:12

CPS 83:4

542-A:13

262-A:24

753-A:14

901-K:25

543-A:15

CPS 55:5

900-K:26

356_357-A:16

CPS 55:6

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

9030-03-29

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

Sistema eléctrico

GM 4.3L (GASOLINA/GPL) Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

750-A:1

CPS 160:1

005-C:2

CPS 160:2

207-A:3

CPS 160:3

353-A:19

121-A:4

CPS 160:4

355-A:20

759-A:5

CPS 55:1

351-A:17 870-B:17 354-A:18 370-A:18

371-A:20

CPS 83:1

CPS 83:2

751-B:6

CPS 55:2

541-A:21

349-A:7

CPS 55:3

383-B:21

840-A:8

754-A:22

112-A:9

CPS 55:4

384-B:22

126-A:10

CPS 55:7

259-A:23

387-B:11

261-A:23

CPS 83:3

260-A:24

388-B:12 542-A:13

262-A:24

CPS 83:4

753-A:14

901-K:25

CPS 83:7

543-A:15

CPS 55:5

900-K:26

CPS 83:8

356_357-A:16

CPS 55:6

103-A:27 115-A:27

351-A:17 CPS 83:5

870-B:17

871-B:28

354-A:18

104-A:29

370-A:18

116-A:29

CPS 83:6

CPS 83:1

353-A:19 355-A:20 371-A:20

CPS 83:2

541-A:21 383-B:21 754-A:22 384-B:22 259-A:23 261-A:23

CPS 83:3

260-A:24 262-A:24

CPS 83:4

901-K:25

CPS 83:7

900-K:26

CPS 83:8

103-A:27 115-A:27

9030-03-30

CPS 83:5

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Sistema eléctrico

Números de hilo CPS 55

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

871-B:28

370-A:18

CPS 83:1

104-A:29

353-A:19

116-A:29

Conversión para nuevos conectores

CPS 83:6

355-A:20 371-A:20

CPS 83:2

541-A:21 383-B:21 754-A:22 384-B:22 259-A:23 261-A:23

CPS 83:3

260-A:24

MAZDA 2.0/2.2L (GASOLINA/GPL) Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

750-A:1

CPS 160:1

005-C:2

CPS 160:2

207-A:3

CPS 160:3

262-A:24

CPS 83:4

901-K:25

CPS 55:7

900-K:26

CPS 55:8

103-A:27 115-A:27

CPS 83:5

871-B:28 104-A:29 116-A:29

CPS 83:6

121-A:4 759-A:5

CPS 55:1

751-B:6

CPS 55:2

349-A:7

CPS 55:3

840-A:8 112-A:9

CPS 55:4

126-A:10 387-B:11 388-B:12 542-A:13 753-A:14

YANMAR 2.6/3.3L

543-A:15

CPS 55:5

356_357-A:16

CPS 55:6

Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

351-A:17

750-A:1

CPS 160:1

870-B:17

005-C:2

354-A:18

207-A:3

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

CPS 160:3

9030-03-31

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Números de hilo CPS 55

Conversión para nuevos conectores

Números de hilo CPS 55

121-A:4

CPS 160:4

384-B:22

759-A:5

CPS 55:1

259-A:23

751-B:6

CPS 55:2

261-A:23

349-A:7

CPS 55:3

260-A:24

840-A:8

CPS 55:7

262-A:24

112-A:9

CPS 55:4

901-K:25

126-A:10

900-K:26

387-B:11

103-A:27

388-B:12

115-A:27

542-A:13

CPS 55:8

871-B:28

753-A:14

CPS 55:9

104-A:29

543-A:15

CPS 55:5

116-A:29

356_357-A:16

CPS 55:6

351-A:17

CPS 83:7

Conversión para nuevos conectores

CPS 83:3

CPS 83:4

CPS 83:5

CPS 83:6

870-B:17 354-A:18

CPS 83:1

370-A:18 353-A:19

CPS 83:8

355-A:20

CPS 83:2

371-A:20 541-A:21

CPS 55:10

383-B:21 754-A:22

9030-03-32

CPS 55:11

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Datos de los conjuntos de haces de cables NOTA: Cuando trate de localizar y solucionar problemas en el haz de cables eléctricos de la carretilla elevadora, es posible que los conectores de los cables sean diferentes, pero los números de patilla de los conectores son los mismos entre los diferentes conectores. NOTA: Para conocer la interfaz de conectores de motor posteriores a 2007, consulte Conexiones de motor posteriores a 2007. Esta sección describe los conjuntos de haces de cables de la carretilla con sus respectivas identificaciones de conectores. Los haces de cables están dispuestos como sigue: • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) Figura 9030-03-4, Página 9030-03-34 • Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 4.3L) Figura 9030-03-5, Página 9030-03-38 • Conjunto del haz de cables del motor derecho (motor GM 4.3L) Figura 9030-03-11, Página 9030-03-56 • Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 4.3L)Figura 9030-03-9, Página 9030-03-50 • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) Figura 9030-03-6, Página 9030-03-40 • Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yanmar) Figura 9030-03-7, Página 9030-03-44 • Conjunto del haz de cables del motor de gasolina de 2.4L (GM) Figura 9030-03-8, Página 9030-03-46 • Conjunto del haz de cables del motor de GLP 2.4L (GM) Figura 9030-03-10, Página 9030-03-52

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• Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-12, Página 9030-03-58 • Conjunto de mazos de cables de motores GLP (Mazda) 2.0L y 2.2L Figura 9030-03-13, Página 9030-03-62 • Cummins QSB 3.3L dieselFigura 9030-03-14, Página 9030-03-64 • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos velocidades Figura 9030-03-15, Página 9030-03-66 • Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una velocidad Figura 9030-03-16, Página 9030-03-68 • Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 4ª función Figura 9030-03-17, Página 9030-03-70 • Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 3ª función Figura 9030-03-18, Página 9030-03-72 • Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 funciones con sensor de impacto y de peso de carga Figura 9030-03-19, Página 9030-03-74 • Conjunto del haz de cables del capó Figura 9030-0320, Página 9030-03-76 • Conjunto del haz de cables del mástil Figura 903003-21, Página 9030-03-78 • Conjunto del haz de cables del tejadillo protector Figura 9030-03-22, Página 9030-03-80 • Conjunto del haz de cables de la cabina

9030-03-33

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-34

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-4

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 3. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 5. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 6. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 7. CPS 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE CONTACTO 8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 9. CPS 13, CONECTOR DEL PDM 10. CPS 14, CONECTOR DEL PDM 11. CPS 16, CONECTOR DEL PDM 12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID.

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14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1 18. CPS 1, CONECTOR DEL VSM 19. CPS 9, CONECTOR DEL VSM 20. CPS 10, CONECTOR DEL VSM 21. CPS 12, CONECTOR DEL VSM 22. CPS 5, CONECTOR DEL VSM 23. CPS 7, CONECTOR DEL VSM 24. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 26. CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA

9030-03-35

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-4. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-36

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-4

27. CPS 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 28. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 29. CPS 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 31. CPS 93, CONECTOR DEL SENSOR DE OCUPACIÓN DEL ASIENTO 32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DE LLAVE DE CONTACTO/PUENTE 33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE CONTACTO

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34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE CONTACTO 35. CPS 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO 36. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 37. CPS 90, CONECTOR DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS

9030-03-37

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-5. Conjunto del haz de cables del chasis (motor GM 4.3L)

9030-03-38

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-5

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 2. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 3. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 4. CPS 252, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO POST-O 2 5. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO, PRE-O 2 6. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 7. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 9. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 10. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 11. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 12. CPS 74, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE CONTACTO/INTERRUPTOR DEL CAPÓ

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13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA CPS 9, CONECTOR DEL VSM CPS 10, CONECTOR DEL VSM CPS 12, CONECTOR DEL VSM CPS 7, CONECTOR DEL VSM CPS 5, CONECTOR DEL VSM CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA CPS 1, CONECTOR DEL VSM CPS 21, CONECTOR ACC 1 CPS 13, CONECTOR DEL PDM CPS 14, CONECTOR DEL PDM CPS 16, CONECTOR DEL PDM CPS 15, CONECTOR DEL PDM CPS 161, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN

9030-03-39

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 1 de 2)

9030-03-40

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-6

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 3. CRP 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 4. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 5. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 6. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 7. CPS 67, CONECTOR DE LA LLAVE DE CONTACTO 8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 9. CPS 13, CONECTOR DEL PDM 10. CPS 14, CONECTOR DEL PDM 11. CPS 16, CONECTOR DEL PDM 12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR

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15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. CPS 1, CONECTOR DEL VSM 18. CPS 9, CONECTOR DEL VSM 19. CPS 10, CONECTOR DEL VSM 20. CPS 12, CONECTOR DEL VSM 21. CPS 7, CONECTOR DEL VSM 22. CPS 5, CONECTOR DEL VSM 23. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 24. CPS 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CONECTOR ACC 1 26. CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA 27. CPS 89, CONECTOR DE BOCINA (SÓLO CARRETILLAS TUBULARES DE 1.0-2.0 TONELADAS)

9030-03-41

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-6. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Mazda) (Hoja 2 de 2)

9030-03-42

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-6

27. CSP 92, CONECTOR DEL REPOSABRAZOS 28. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 29. CPS 98, CONECTOR DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 30. T115, TERMINAL DE TIERRA DEL ASIENTO 31. CPS 93, CONECTOR DEL SENSOR DE OCUPACIÓN DEL ASIENTO 32. CRP 67, TAPA DEL CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE CONTACTO/PUENTE 33. T113, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE CONTACTO

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

34. T114, TERMINAL DE ANILLO DE LLAVE DE CONTACTO 35. CPS 112, CONECTOR DE PALANCA DE MANDO 36. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 37. CPS 90, CONECTOR DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS 38. CRP 90, RECEPTÁCULO DE CONTROLES ELECTROHIDRÁULICOS

9030-03-43

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-7. Conjunto del haz de cables del chasis derecho (Yanmar)

9030-03-44

Confidencial/Regisrada - No copie o reproduza

Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-7

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 74, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE LA TAPA DEL MOTOR 2. CPS 54, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA ALARMA DE MARCHA ATRÁS 3. CPS 80, CONECTOR DEL NIVEL DE LÍQUIDO REFRIGERANTE 4. CPS 78, CONECTOR BUS TERM 2 5. CPS 79, CONECTOR BOTÓN BOCINA ALTERNA 6. CPS 52, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ASIENTO 7. CPS 67, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA LLAVE DE CONTACTO 8. CPS 18, CONECTOR ACC 2 9. CPS 13, CONECTOR DEL PDM 10. CPS 14, CONECTOR DEL PDM 11. CPS 16, CONECTOR DEL PDM 12. CPS 15, CONECTOR DEL PDM 13. CPS 65, CONECTOR DEL FILTRO HID. 14. * CPS 55, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR

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15. CPS 85, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 16. CPS 89, CONECTOR DE LA BOCINA 17. CPS 21, CONECTOR ACC 1 18. CPS 1, CONECTOR DEL VSM 19. CPS 9, CONECTOR DEL VSM 20. CPS 10, CONECTOR DEL VSM 21. CPS 12, CONECTOR DEL VSM 22. CPS 5, CONECTOR DEL VSM 23. CPS 7, CONECTOR DEL VSM 24. CPS 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 25. CRP 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 26. CPS 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LAS LUCES/CABINA 27. CPS 11, CONECTOR DEL VSM

9030-03-45

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-46

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-8

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT 2. CPS 213, CONECTOR DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 4. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA 5. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO, PRE-O 2 6. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 7. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 8. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 9. CPS 205, CONECTOR "C" DE LA ECU 10. CPS 206 CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE

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11. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU 12. CPS 69, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 13. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU 14. CPS 207, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 15. CPS 68, CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE OBSTRUCCIÓN DE AIRE 16. CPS 242, CONECTOR DE LA RAMPA DE DISTRIBUCIÓN DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 17. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 18. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR

9030-03-47

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-8. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-48

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-8

19. CPS 69, CONECTOR DEL SENSOR DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 20. CPS 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 21. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE ARRANQUE 22. CRP 242, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL INYECTOR 23. CSP 208, INYECTOR Nº 1 24. CSP 209, INYECTOR Nº 2 25. CSP 210, INYECTOR Nº 3 26. CSP 211, INYECTOR Nº 4 27. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA

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28. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 29. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 30. CRP 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 31. CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 32. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL ALTERNADOR 33. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 34. T121, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 35. FUSIBLE DE 50 A

9030-03-49

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-9. Conjunto del haz de cables del motor de gasolina (GM 4.3L)

9030-03-50

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-9

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU CPS 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA CPS 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+) CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL T 200, MOTOR DE ARRANQUE (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE CPS 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS CPS 209 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 CPS 211 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 CPS 251 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6 CPS 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR CPS 250 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 5 CPS 210 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 CPS 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1

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9030-03-51

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 1 de 2)

9030-03-52

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-10

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE INYECTOR 2. CPS 213, CONECTOR DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO 3. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 4. CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL 5. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA 6. CPS 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 7. CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR 8. CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE OBSTRUCCIÓN DE AIRE 9. CPS 207, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP BAJO 10. CPS 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO

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11. CRP 118/CRP 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MOTOR 12. CONECTOR DEL RELÉ DE CIERRE 13. CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU 14. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 15. CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU 16. CPS 205, CONECTOR “C” DE LA ECU 17. TERMINAL DE ANILLO DEL SOLENOIDE DEL MOTOR DE ARRANQUE 18. CPS 202, CONECTOR DE EXCITADOR DEL INYECTOR 19. CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS 20. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR 21. CPS 212, CONECTOR DE SENSOR MAP/MAT

9030-03-53

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-10. Conjunto del haz de cables del motor de GLP (motor GM 2.4L) (Hoja 2 de 2)

9030-03-54

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-10

22. CPS 124, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR 23. T121, TERMINAL DE ANILLO D+ DEL ALTERNADOR 24. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 25. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 26. FUSIBLE DE 50 A 27. T1, TERMINAL DE ANILLO DEL MOTOR DE ARRANQUE 28. CRP 242, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL INYECTOR 29. CPS 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1

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30. CPS 209, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 31. CPS 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 32. CPS 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 33. CRP 241, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA 34. T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 35. T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN

9030-03-55

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-11. Conjunto del haz de cables del motor izquierdo (motor GM 4.3L)

9030-03-56

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-11

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

CPS 203, CONECTOR ”A” DE LA ECU CPS 204, CONECTOR ”B” DE LA ECU CPS 205, CONECTOR ”C” DE LA ECU CPS 202, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 1, 3 Y 5 CPS 249, CONECTOR DEL MÓDULO EXCITADOR DE INYECTOR 2, 4 Y 6 CPS 208, CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1 CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA CPS 214, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DE LA BOBINA CPS 213, CONECTOR DEL CUERPO DEL ACELERADOR ELECTRÓNICO PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE FUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE 60 AMPERIOS TAPA DEL PORTAFUSIBLE DE RECARGA DE MOTOR DE ARRANQUE CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR T 215, CONECTOR DEL ALTERNADOR (+) CPS 225, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL T 200, MOTOR DE ARRANQUE (+) DE BATERÍA DE MOTOR DE ARRANQUE CPS 253, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS CPS 209 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 CPS 211 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 CPS 251 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 6 CPS 241, CONECTOR DEL MÓDULO DE ENCENDIDO CPS 254, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE COMBUSTIBLE CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP/MAT CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE CPS 219, CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR CPS 250 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 5 CPS 210 CONECTOR DE INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3

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9030-03-57

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 1 de 2)

9030-03-58

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-12

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. CPS 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR 2. CPS 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE ENCENDIDO 3. CPS 217, CONECTOR DE LA BOBINA 4. CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE 5. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL BLOQUE 6. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 7. * CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR 8. ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE ARRANQUE 9. CPS 203, CONECTOR DE LA ECU 10. CPS 202, CONECTOR DE LA GCU 11. CPS 207, CONECTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 12. CPS 69, CONECTOR DEL TRANSMISOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE 13. CPS 235, CONECTOR DEL SENSOR DE FLUJO DE AIRE MASIVO 14. CPS 68, CONECTOR DEL SENSOR DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE

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15. ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR 16. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 17. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE DEL MOTOR 18. CPS 216, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AGUA 19. CPS 208, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 1 20. CPS 200, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 2 21. CPS 212, CONECTOR MAP 22. CPS 210, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 3 23. CPS 211, CONECTOR DEL INYECTOR DE COMBUSTIBLE 4 24. CPS 230, CONECTOR DEL LIMITADOR 25. CPS 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AIRE 26. CPS 213, CONECTOR TPS 27. CPS 233, CONECTOR ISCV 28. CPS 231, CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR

9030-03-59

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-12. Conjunto de mazos de cables de motores de gasolina (Mazda) 2.0L y 2.2L (Hoja 2 de 2)

9030-03-60

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-12

29. T122 & T123, ANILLO TERMINAL DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN 30. CPS 236, CONECTOR DEL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA ECU 31. FUSIBLE DE LA PALA DE 15 A 32. RELÉ DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE 33. CPS 229, CONECTOR DE LA INTERFAZ GCU

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34. FUSIBLE DE 50 A 35. T121, ANILLO TERMINAL D+ DEL ALTERNADOR 36. T119, TERMINAL DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 37. T120, TERMINAL DE CAMPO DEL ALTERNADOR 38. CPS 214, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DEL ALTERNADOR

9030-03-61

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-13. Conjunto de mazos de cables de motores GLP (Mazda) 2.0L y 2.2L

9030-03-62

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-13

NOTA: (*) IDENTIFICA LA INTERFAZ DE LOS CONECTORES DEL MOTOR POST 2007. VÉASE CONEXIONES DE MOTOR POSTERIORES A 2007. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

* CPS 55, CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR FUSIBLE DE 50 A CONECTOR DE INTERFAZ DE LA ECU CONECTOR DEL ORIFICIO DE COMPROBACIÓN DE LA ECU ANILLO TERMINAL B+ DEL MOTOR DE ARRANQUE CONECTOR DEL MOTOR DE ARRANQUE CPS 213, CONECTOR TPS T122, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN T123, TERMINAL DE ANILLO DEL INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN CPS 237, CONECTOR DEL DISPOSITIVO DE ENCENDIDO CPS 238, CONECTOR DEL CONDENSADOR CPS 217, CONECTOR DE LA BOBINA CPS 231. CONECTOR DEL DISTRIBUIDOR CPS 70, CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO ANILLO TERMINAL B+ DEL ALTERNADOR CPS 214, CONECTOR DEL ALTERNADOR CPS 239, CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP PRINCIPAL

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18. CONECTOR DEL SOLENOIDE DE GLP A RALENTÍ 19. CPS 119, CONECTOR DE EXCITACIÓN DEL ALTERNADOR 20. CPS 202, CONECTOR DE LA ECU 21. CPS 68, CONECTOR DEL SENSOR DE OBSTRUCCIÓN DEL FILTRO DE AIRE 22. CPS 232, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE 23. CRP 120, CONECTOR DE CAMPO DEL ALTERNADOR 24. CPS 201, CONECTOR DEL SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE 25. RACOR DEL CONECTOR DEL PRESOSTATO DE GLP BAJO 26. ANILLO TERMINAL DE TOMA DE TIERRA DEL BLOQUE 27. CONECTOR DEL INYECTOR 28. CPS 234, CONECTOR DEL SENSOR DE TEMP. DEL AIRE 29. CPS 230, CONECTOR DEL LIMITADOR 30. CPS 218, CONECTOR DEL SENSOR DE OXÍGENO O 2 31. CPS 212, CONECTOR DEL SENSOR MAP

9030-03-63

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-14. Conjunto del mazo de cableado del bastidor del lado derecho (Cummins QSB 3.3L Diesel)

9030-03-64

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-14

CRP 68, OBSTRUCCIÓN DEL AIRE CPS 155, AL MAZO DE CABLEADO TRASERO CPS 69, NIVEL DE COMBUSTIBLE CPS 160, AL MAZO DEL ALTERNADOR CPS 83, AL MAZO DEL ALTERNADOR CPS 52, MAZO DEL ASIENTO CPS 205, CONECTOR ECM CPS 204, CONECTOR ECM CPS 65, FILTRO HIDRÁULICO CPS 18, ACC 2 T243, SEÑAL DEL CONTACTOR T244, TIERRA DEL CONTACTOR CPS 180, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) CPS 130, FUSIBLE (BATT EN LÍNEA) CPS 161, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN CPS 85, AL MAZO DE LA TRANSMISIÓN CPS 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS (MANUALES) 18. CPS 131, FUSIBLE (IGN EN LÍNEA) 19. CPS 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

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20. CPS 179, SOLENOIDE HIDRÁULICOS (ELECTROHIDRÁULICOS) 21. CPS 13, PDM 22. CPS 14, PDM 23. CPS 16, PDM 24. CPS 15, PDM 25. CPS 89, BOCINA 26. CPS 1, CONECTOR DEL VSM 27. CPS 9, CONECTOR DEL VSM 28. CPS 10, CONECTOR DEL VSM 29. CPS 12, CONECTOR DEL VSM 30. CPS 7, CONECTOR DEL VSM 31. CPS 5, CONECTOR DEL VSM 32. CPS 84, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ 33. CRP 88, CONECTOR DEL MAZO DEL CAPÓ 34. CPS 17, AL MAZO DE LUCES/CABINA 35. CPS 21, ACC 1 36. CPS 78, TERMINA BUS 2 37. CPS 79, BOTÓN BOCINA ALTERNATIVO

9030-03-65

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-15. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de dos velocidades

9030-03-66

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-15

1. CPS 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 2. CPS 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 3. CPS 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) 4. CPS 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO TRANS. 5. CPS 64, CONECTOR TEMP. TRANS. 6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANS.

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7. CPS 59, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 2 8. CPS 56, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 2 9. CPS 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 1 10. CPS 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 11. CPS 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

9030-03-67

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-16. Conjunto del mazo de cables de la transmisión de una velocidad

9030-03-68

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-16

1. CPS 58, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS 1 2. CPS 63, CONECTOR RPM EJE TURB (TISS) 3. CPS 62, CONECTOR RPM EJE COLA (TOSS) 4. CPS 86, CONECTOR VÁLULA ANTIRRETORNO TRANS. 5. CPS 64, CONECTOR TEMP. TRANS.

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6. CRP 85, DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANS. 7. CPS 57, CONECTOR DEL EMBRAGUE DE MARCHA DELANTE 1 8. CPS 61, CONECTOR PRESIÓN MAR. DELANTE 1 9. CPS 60, CONECTOR PRESIÓN MAR. ATRÁS 1

9030-03-69

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-17. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 4ª función

9030-03-70

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-17

1. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 2. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2) 3. CRS 03, CONECTOR 3A (AUX 1) 4. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN)

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5. 6. 7. 8. 9.

CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2) CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

9030-03-71

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-18. Conjunto del haz de cables del sistema electrohidráulico de 3ª función

9030-03-72

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-18

1. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 1) 2. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 3. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN)

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4. 5. 6. 7.

CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN)

9030-03-73

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-19. Conjunto de haz de cables hidráulico de 5 funciones con sensor de impacto y de peso de carga

9030-03-74

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-19

1. CRP 73, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ 2. CPS 100, CONECTOR DE DESCENSO 3. CPS 99, CONECTOR DE ELEVACIÓN 4. CPS 149, CONECTOR DEL SENSOR DEL PESO DE CARGA 5. SENSOR DE PESO DE CARGA 6. CRS 108, CONECTOR 5B (AUX 3) 7. CRS 106, CONECTOR 4B (AUX 2) 8. CRS 104, CONECTOR 3B (AUX 1) 9. CRS 102, CONECTOR 2B (INCLINACIÓN) 10. CRP 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO

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11. CPS 148, CONECTOR DEL SENSOR DE IMPACTO 12. SENSOR DE IMPACTO 13. CRS 107, CONECTOR 5A (AUX 3) 14. CRS 105, CONECTOR 4A (AUX 2) 15. CRS 103, CONECTOR 3A (AUX 2) 16. CRS 101, CONECTOR 2A (INCLINACIÓN) 17. CPS 2, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO 18. CPS 72, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS 19. CPS 3, CONECTOR DEL GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO

9030-03-75

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-20. Conjunto del haz de cables del capó

9030-03-76

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-20

1. CPS 111, CONECTOR DE DIAGNÓSTICO J1939 2. CPS 76, CONECTOR DEL BOTÓN DE LA BOCINA 3. CPS 50, CONECTOR DEL PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) 4. CPS 49, CONECTOR BUS TERM 1 5. CRP 49, CONECTOR TAPA DEL EXTREMO C/RESISTOR 6. CPS 22, CONECTOR FRENO ESTACIONAMIENTO 7. TS97, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS 8. TS23, CONECTOR LÍQUIDO DE FRENOS 9. CPS 25, CONECTOR PEDAL DE FRENO 10. CPS 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL MÁSTIL

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11. CPS 24, CONECTOR DE PRESIÓN DE FRENO 12. CPS 27, CONECTOR DEL SENSOR DEL PEDAL DEL ACELERADOR 13. CRP 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL 14. CPS 26, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL PEDAL DE CONTROL DIRECCIONAL 15. CPS 88, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO 16. CRP 84, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO 17. CPS 8, CONECTOR DEL VSM 18. CPS 6, CONECTOR DEL VSM

9030-03-77

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-21. Conjunto del haz de cables del mástil

9030-03-78

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-21

1. CRS 116, CONECTOR DE RETORNO A INCLINACIÓN DE REFERENCIA

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2. CRP 53, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CAPÓ

9030-03-79

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico

Sistema eléctrico

Figura 9030-03-22. Conjunto del haz de cables de la cabina

9030-03-80

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Sistema eléctrico

Datos generales de mantenimiento/diagnóstico Leyenda de la figura 9030-03-22

1. CPS 32, CONECTOR LUZ DE TRABAJO DELANTERA DERECHA 2. CPS 38, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN TRASERA DERECHA 3. CPS 36, CONECTOR LUZ ESTROBOSCÓPICA 4. CPS 30, CONECTOR LUZ TRABAJO TRASERA 5. CPS 37, CONECTOR LUZ DE SEÑALIZACIÓN TRASERA IZQUIERDA 6. CRP 17, CONECTOR DEL HAZ DE CABLES DEL CHASIS DERECHO

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7. CPS 4, CONECTOR DEL VSM 8. CPS 29, CONECTOR LUZ DE TRABAJO DELANTERA IZQUIERDA 9. CPS 34, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA IZQUIERDA 10. CPS 35, CONECTOR DE SEÑAL DELANTERA DERECHA

9030-03-81

NOTAS ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________ ________________________________________________________________

9030-03-82

Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

Grupo 10

Principios de funcionamiento Sistema eléctrico DESCRIPCIÓN GENERAL

a. Interruptores de control

El sistema eléctrico de la carretilla sigue el diseño convencional para automoción de 12 voltios en la utilización de componentes de automoción básicos:

b. Pantalla

1. Fuente de alimentación a. Batería b. Alternador 2. Distribución de alimentación y protección del circuito a. Módulo de distribución de alimentación (1)

Fusibles

(2)

Relés

(3)

Haces de cables

3. Interfaz del operario

(1)

Indicadores

(2)

Luces de advertencia

(3)

Alarma acústicas

4. Entradas del sistema a. Sensores b. Interruptores 5. Salidas controladas del sistema a. Iluminación b. Motor (1)

Arranque

(2)

Emisiones

Figura 9030-10-1. Diagrama de bloques de alimentación de carretilla convencional

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9030-10-1

Principios de funcionamiento Tradicionalmente todos estos componentes se conectaban utilizando cables individuales para cada función. Para la categoría de carretillas elevadoras de 1.0-8.0 toneladas, el sistema descrito en este documento contiene muchos de estos mismos componentes básicos pero el modo de unión y control del sistema eléctrico y su funcionamiento ha cambiado radicalmente.

1. BATERÍA 2. ALTERNADOR 3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) 4. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC)

Sistema eléctrico

DESCRIPCIÓN Los principales componentes del sistema eléctrico de la carretilla elevadora de 1.0-8.0 toneladas se muestran en Figura 9030-10-2, Página 9030-10-2. Los siguientes párrafos tratan el funcionamiento básico de los componentes del sistema eléctrico que se muestran en Figura 9030-10-3, Página 9030-10-3.

5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) 6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLES 7. DESCONEXIÓN DEL HAZ DE CABLES DE LA TRANSMISIÓN 8. CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO DEL MOTOR

Figura 9030-10-2. Componentes del sistema eléctrico

9030-10-2

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

Figura 9030-10-3. Diagrama de funcionamiento básico del sistema eléctrico 1. BATERÍA — La batería tiene una tensión nominal de 12 voltios, a 475 amperios de arranque en frío. La batería suministra la fuente de alimentación de arranque principal y está situada debajo del capó del motor, en el lado derecho de la carretilla. Está montada en una bandeja y sujeta mediante un dispositivo de fijación. La batería es una unidad hermética que no requiere servicio o mantenimiento. 2. ALTERNADOR — El alternador carga la batería con una salida de tensión de corriente continua. El cigüeñal y una correa accionan el alternador. 3. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) — El PDM distribuye alimentación conectada y desconectada al resto del sistema de la carretilla, incluyendo el VSM y el panel DSC. Cuando están equipadas, la

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alimentación también se suministrará a la unidad de control del motor (ECU), la unidad de control del limitador (GCU) y la unidad de control de la transmisión (TCU). Todos los circuitos alimentados por el PDM tienen fusible. El PDM (véase Figura 9030-10-4, Página 9030-10-4) contiene fusibles, relés y dispositivos que suprimen los transitorios. Está montado directamente delante de la batería y está conectado al bastidor con una placa de fijación. Se conecta a la batería mediante cables cortos sin fusible. Se añade un interruptor de desconexión de la batería para la seguridad de la configuración de la carretilla opcional. Los componentes del PDM son dispositivos con tomas hembra y fusible de automoción de tipo hoja, para una mayor facilidad de mantenimiento.

9030-10-3

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico los motores Mazda y GM, que son supervisadas por la ECU/GCU correspondiente. Como el VSM, estas unidades de control supervisan los sensores del motor y controlan el rendimiento del mismo y las emisiones. 6. CONJUNTOS DE HACES DE CABLEADO — Fundamentales para el funcionamiento de la carretilla, los haces de cables se han diseñado para garantizar un funcionamiento sin problemas, fiable eléctricamente y fácil de reparar. Esto se ha logrado gracias a lo siguiente:

Figura 9030-10-4. Módulo de distribución de alimentación (PDM) 4. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) — El panel DSC combina todas las funciones de control del operario y de visualización en una unidad. Está montado en la columna de la dirección. El DSC es la principal interfaz del usuario. Proporciona las entradas del operario mediante las palancas y los botones y las salidas del operario mediante mensajes e iconos de advertencia. 5. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) — El VSM está montado en el lado derecho de la cabina, debajo del panel del salpicadero. El VSM controla todos los dispositivos eléctricos de la carretilla. Las entrada de alimentación del VSM están protegidas en caso de sobretensión, tensión inversa, volcado de carga y transitorios, descarga electrostática y cortocircuito a tensión de batería. El VSM controla las funciones de relé del PDM, además de otras operaciones de la carretilla, con la excepción de aquello dispositivos controlados directamente por la ECU. El VSM también proporciona una salida regulada de 12 voltios además de proporcionar 12 y 5 voltios para los sensores conectados al VSM.

• Conectores con cierre, sellados (90% Deutsch) • Sin terminales de anillo, excepto para conexión de alta corriente • Sin terminales de bayoneta • Guiado estandarizado del haz de cables • Conectores codificados mediante códigos de colores • Cable del tamaño correcto para cada aplicación Todas las conexiones del motor y la transmisión al haz de cables principal de la carretilla se realizan mediante conectores independientes sencillos para cada función. NOTA: No se conectará ningún dispositivo CAN al CANbus sin la autorización de Hyster. Todos los controladores de la carretilla están unidos mediante un enlace de comunicación llamado un CANbus (bus de red de zona de controlador). Éste es similar a los enlaces utilizados para conectar ordenadores en una oficina, a menudo denominada una red de área local o LAN. El CANbus es conforme a las normas SAE (Sociedad de ingenieros automotrices) J1939 y se compone de un par de cables trenzados encerrados en su propia camisa. Pueden enviarse numerosas informaciones a través de este bus, una operación normalmente denominada multiplexado. Este sistema de CANbus también se utiliza en las carretillas de CA y, aunque el hardware eléctrico sea el mismo, se utiliza un lenguaje de comunicación diferente.

El VSM supervisa la mayor parte de funciones de la carretilla, con la excepción de las funciones de

9030-10-4

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

Figura 9030-10-5. Distribución típica del CANbus Cada uno de los cables trenzados tiene un código de color único. Para un funcionamiento correcto, los extremos del cableado del CANbus deben terminarse o rematarse con resistores de 120 ohmios. Amarillo = CAN Hi Verde = CAN Lo Azul oscuro/rosa = CAN Hi (Mazda) Azul oscuro/blanco = CAN Lo (Mazda)

• Cada cable transmite un imagen espejo del otro para asegurar la integridad de la señal. • Cada dispositivo conectado al CAN recibe y transmite mensajes. • Los datos del mensaje, si se visualizan con un osciloscopio, se parecerían al trazo de señal que se muestra en Figura 9030-10-6, Página 903010-6.

Las características típicas de los datos en el CANbus son:

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9030-10-5

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico

Figura 9030-10-6. Trazo de señal del CANbus típico

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, COMPONENTES 1. PANEL DE INSTRUMENTOS EN PANTALLA (DSC) a. El panel DSC es la interfaz del operario para las operaciones de la carretilla. Si desea una descripción completa de cómo utilizar el panel DSC, consulte los manuales del operario, de localización de averías y de servicio. Véase también la descripción de Encendido a continuación. Véase Figura 9030-10-7, Página 9030-10-6.

panel DSC no puede funcionar sin el VSM y viceversa. Todas las órdenes del carretillero (pulsador/interruptor llave contacto/palancas) se difunden por el CANbus. El VSM responde enviando comandos/ mensajes al panel DSC para su visualización. El panel DSC puede detectar fallos de los botones (cerrados permanentemente) y mostrará un código DTC mostrando el interruptor con el fallo. Las palancas opcionales y la llave de contacto no están conectados eléctricamente al sistema pero utilizan imanes para interactuar con sensores magnéticos en la pantalla y el software para activar el uso de estas funciones.

b. El panel DSC recibe alimentación de batería del VSM junto con un retorno a tierra. El

Figura 9030-10-7. Panel de instrumentos en pantalla (DSC)

9030-10-6

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

2. GESTOR DEL SISTEMA DEL VEHÍCULO (VSM) a. El VSM es el controlador principal de la carretilla. Recibe entradas de: • • • •

El operario (mediante el panel DSC) Sensores Los dispositivos controlados Otros controladores (ECU/GCU)

Véase Figura 9030-10-8, Página 9030-10-7. b. Esto permite al VSM analizar y determinar el control de la mayor parte de las funciones controladas eléctricamente de la carretilla. El VSM también está programado para detectar fallos

de la carretilla y proporcionar información al operario y al técnico de servicio en la forma de: (1)

Mensajes en pantalla

(2)

Luces de advertencia

(3)

Advertencias audibles

(4)

Otros controladores

(5)

Un cambio en las operaciones de la carretilla Reducción nominal Apagado

Figura 9030-10-8. Gestor del sistema del vehículo (VSM)

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9030-10-7

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico

Figura 9030-10-9. Esquema del Gestor del sistema del vehículo (VSM)

9030-10-8

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento (4)

c. El VSM puede verse como una caja que contiene múltiple entradas y salidas, véase Figura 9030-10-9, Página 9030-10-8.

• Batería desconectada • Batería conectada (ECN 1, ECN 2, ECN 3)

Todas las entradas y salidas están protegidas frente a: (1)

Cortocircuito a batería

(2)

Cortocircuito a tierra

(3)

Descarga electrostática

(4)

Tensión de batería inversa

(5)

Transitorios

(6)

Susceptibilidad de radiofrecuencia

(7)

Campos magnéticos

(5)

Las salidas están conectadas a:

Las entradas están conectadas a:

(2)

Veloc. Presión Temperatura Posición Nivel/ varios

Interruptores • • • • • • •

(3)

(1)

Excitadores de relés

(2)

Excitadores de bobina de válvula de la transmisión

(3)

Excitadores de bobina de válvula electrohidráulica

(4)

Excitador del accionador del acelerador

(5)

Excitadores del conjunto de lámparas LED

(6)

Suministros de tensión

Sensores • • • • •

Líquido de frenos Filtro de aire (opcional) Filtro de combustible (opcional) Filtro hid. (opcional) Tapa del motor (sólo Europa) Reposabrazos (electrohidráulico) Bocina

Retroalimentación de corriente (transmisión y electrohidráulica)

e. Algunas salidas tienen múltiples puntos de conector, conectados internamente al VSM.

d. Algunas entradas tienen múltiples puntos de conector, conectados internamente al VSM.

(1)

Suministros de tensión

• Encendido 2 • Alimentación regulada de 5 voltios A,B,C f.

Con la excepción de las entradas de interruptores, el VSM puede detectar en sus entradas y salidas: (1)

Cortocircuito a batería

(2)

Cortocircuito a tierra

(3)

Circuito abierto

Líneas de control de otros dispositivos

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9030-10-9

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico

3. BATERÍA/ALTERNADOR El sistema tiene una batería/alternador estándar para los sistemas de arranque y carga. Véase Figura 9030-10-10, Página 9030-10-10.

Figura 9030-10-10. Esquema del sistema de carga de batería/alternador

9030-10-10

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

4. MÓDULO DE DISTRIBUCIÓN DE ALIMENTACIÓN (PDM) Toda la distribución de alimentación conectada y desconectada se realiza mediante el PDM. La alimentación y las

conexiones a tierra se suministran directamente desde la batería al PDM y después se distribuyen según el esquema. Véase Figura 9030-10-11, Página 9030-10-11.

Figura 9030-10-11. PDM/VSM

PRECAUCIÓN Sustituya los fusibles fundidos únicamente por fusibles del mismo valor, después de que el fallo de fusible fundido se haya detectado y borrado. El VSM controla y supervisa todas las operaciones conectadas. Todos los circuitos suministrados tienen fusible.

Cuando conecte accesorios, compruebe la corriente nominal del nuevo dispositivo para garantizar que no supere la capacidad del fusible del circuito. a. Otros dispositivos con interacción con el PDM (1)

Alarma de marcha atrás. El VSM controla este dispositivo que detecta la selección de la dirección de marcha atrás. El circuito se ha diseñado para permitir al cliente conectar el dispositivo de advertencia audible deseado. Se proporciona una conexión en el contrapeso.

(2)

Relé de combustible. Dos controladores se encargan del control de este dispositivo:

PRECAUCIÓN Hay conexiones de alimentación para accesorios en el PDM y VSM. Estos conectores tienen tensión de batería desconectada y conectada junto con una toma de tierra muy resistente.

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9030-10-11

Principios de funcionamiento • El VSM enciende el lado alto de la bobina del relé en el encendido • La ECU enciende el lado bajo de la bobina en el encendido pero apagará este excitador si no se detecta giro del motor en 2 segundos. Esto es para evitar el funcionamiento continuado de la bomba de combustible o el flujo de GLP a un motor que no está en marcha. Al activar el arranque se volverá a encender este excitador. (3)

Luces (Carretillas elevadoras sin cabina). Las luces se controlan desde el DSC del mismo modo que el arranque. Al pulsar el botón correspondiente se activarán las luces seleccionadas en base a las opciones de configuración de software que se hayan seleccionado. Las luces de trabajo delanteras también

1. LUCES DE TRABAJO DELANTERAS 2. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO DERECHO 3. LUZ TRASERA DE TRABAJO

Sistema eléctrico pueden encenderse sin activar el encendido del sistema, pero se apagarán transcurrido un tiempo predeterminado. Si las luces están encendidas cuando se apaga el encendido del sistema, éstas se apagarán del mismo modo. Las luces de trabajo son lámparas halógenas. La luz de posición delantera/giro y el conjunto trasero de lámparas (piloto/freno/giro/marcha atrás) son todos conjuntos LED.

PRECAUCIÓN No sustituya los conjuntos LED por conjuntos de lámparas incandescentes. Los LED individuales no son reparables, sólo los conjuntos. Véase Figura 903010-12, Página 9030-10-12.

4. LUZ ESTROBOSCÓPICA 5. LUZ DE POSICIÓN/PILOTO TRASERO IZQUIERDO

Figura 9030-10-12. Control y localización de luces (carretillas sin cabina)

9030-10-12

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Sistema eléctrico (4)

1. 2. 3. 4. 5.

Principios de funcionamiento 9030-10-13. La luz estroboscópica puede montarse en un perfil bajo, como se muestra, o puede estar montada en un perfil alto encima de la cabina, a solicitud del cliente.

Luces (Carretillas elevadoras con cabina). Las luces se controlan desde el panel DSC del mismo modo que en las carretillas sin el conjunto de cabina. La luces de las carretillas equipadas con cabina solo tienen ligeras diferencias en la localización y los conjuntos de montaje. Véase Figura 9030-10-13, Página

LUCES DE GIRO/POSICIÓN DELANTERAS LUCES DE TRABAJO DELANTERAS LUZ TRASERA DE TRABAJO LUZ ESTROBOSCÓPICA LUCES DE GIRO/POSICIÓN/FRENO TRASERAS Figura 9030-10-13. Localización de luces exteriores (carretillas elevadoras con cabina)

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO, SISTEMA

(1)

Relé 1 encendido 3 (dispositivos del motor)

Encendido

(2)

Relé 2 combustible (dispositivos del motor)

1. Al pulsar el botón de encendido (Power On) o girar la llave de contacto en el panel DSC, éste se activa e inicia la secuencia de encendido como sigue:

(3)

Relé 6 encendido 1 (otros dispositivos de la carretilla)

a. El panel DSC envía una señal de activación al VSM.

d. El VSM también enciende el encendido 2 y todos los suministros de sensores de 5 voltios

b. Se establece la comunicación entre todos los dispositivos del CANbus.

e. Se comprueba si todos los dispositivos conectados al VSM funcionan correctamente

c. Entonces el VSM enciende los siguientes relés en el PDM:

f.

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Cualquier fallo detectado se muestra en el panel DSC como un mensaje en la pantalla

9030-10-13

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico

LCD e indicaciones del estado del dispositivo como un icono de advertencia. Véase Figura 9030-10-14, Página 9030-10-14.

Figura 9030-10-14. DSC sistema listo/pantalla de fallo • Si hay una palanca de dirección instalada en el panel DSC, debe estar en la posición neutra. • El motor debe detectarse como no en marcha.

g. Para esta operación o cualquier otra que implique el control de los relés del PDM por parte del VSM, el VSM puede detectar los siguientes fallos en los circuitos de la bobina del relé: (1)

Cortocircuito a tierra/ bobina cortocircuitada (STG)

(2)

Cortocircuito a batería (STB)

(3)

Circuito abierto - bobina del haz/relé (OC)

(2)

h. El VSM supervisa el funcionamiento correcto de las siguientes salidas conectadas de relé:

i.

(1)

Relé 1 encendido 3

(2)

Relé 6 encendido 1

Las demás salidas conectadas de relé no están supervisadas. El único síntoma detectable será el fallo de funcionamiento de un dispositivo.

La operación de arranque puede continuar girando la llave de contacto a la posición de arranque o pulsando el botón de arranque del panel DSC. El panel DSC envía un mensaje por el CANbus al VSM, que a su vez activa un relé de arranque en el PDM, que entonces acopla el motor de arranque. Cuando el VSM detecta un nivel de RPM del motor predeterminado, el circuito de arranque se apaga automáticamente.

b. Carga. El alternador tiene 3 conexiones: (1)

Una entrada de indicación de carga/excitación

Manejo

(2)

Una salida de carga de batería

2. Después de activar el encendido y si no se visualiza ningún fallo del sistema, el operario puede iniciar la secuencia de arranque.

(3)

Una entrada de encendido para suministro de campo (encendido 3)

a. Arranque. El VSM está programado y cableado para detectar ciertas condiciones antes de permitir el arranque del vehículo. (1)

Interbloqueos • Deben estar aplicados el freno de estacionamiento o el freno de servicio

9030-10-14

Como se ha indicado antes, el encendido 3 se activa cuando se solicita el encendido de alimentación. Cuando el motor no está en marcha, la entrada de indicación de carga del alternador proporciona una ruta a tierra haciendo que la tensión en el lado del alternador del resistor de 68 ohmios en el PDM se derive a tierra. El VSM detecta este nivel de baja tensión y

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Sistema eléctrico activa el panel DSC para que se encienda el icono de indicación de carga. Una vez en marcha el motor, se desconecta la ruta a tierra del indicador de carga del alternador permitiendo que la tensión en el lado del alternador del resistor de 68 ohmios vaya a tensión de nivel de batería. El VSM detecta este nivel de alta tensión y activa el panel DSC para que se apague el icono de indicación de carga. 3. SENSORES. Los sensores se dividen en 5 grupos funcionales. Reciben suministro de 3 fuentes independientes de 5 voltios. Si la señal de un sensor cae por debajo o supera los valores programados, se enviará una advertencia o condición de fallo al operario.

Principios de funcionamiento • Líquido refrigerante b. Estos grupos funcionales tienen características de salida de señal comunes: (1)

• Tensión de trabajo = 5 voltios • Frecuencia variables (cero a máx. velocidad), amplitud = 12 voltios (2)

(3)

(2)

(3)

(4)

Aceite 689.5 kPa (100 psi) Transmisión × 3 1724 kPa (250 psi) Freno 3.45 MPa (500 psi) Hidráulico 24 MPa (3500 psi) (Opcional)

c. Tecnología de funcionamiento de los sensores (1)

Temperatura (termistor NTC)

Posición — giratorio y lineal (tecnología de sensor Hall) • • • • • • •

(5)

Freno de estacionamiento Freno de servicio Acelerador Acelerador Presencia del operario Inclinación Altura del mástil (opción)

Nivel / varios (escalera resistiva/conductiva de interruptor Reed)

Efecto Hall (posición) Esta tecnología utiliza un sensor que puede detectar la fuerza de un campo magnético y proporcionar una señal de salida que sea proporcional a la fuerza del campo. Al acercar o alejar el imán del sensor varía la tensión de salida.

• Líquido refrigerante del motor • temperatura del aceite (4)

Nivel / varios • Resistencia variable (combustible) • Nivel de líquido refrigerante (presencia/ausencia de señal de frecuencia a través del líquido refrigerante conductor)

Presión (tecnología de indicación de tensión en estado sólido o capacitiva) • • • •

Temperatura (dispositivo de 2 cables) • Tensión de trabajo = 5 voltios • Resistencia variable, NTC (el aumento de temperatura produce una reducción de la resistencia) VéaseDatos de especificaciones de proveedores, Tablas de referencia TSP, Página 9080-80-1.

Velocidad (tecnología de sensor Hall) • RPM • Velocidad del eje de entrada de la transmisión (TISS) • Sensor dual de velocidad del eje de salida de la transmisión (TOSS)

Presión y posición (dispositivos de 3 cables) • Tensión de trabajo = 5 voltios • Tensión de salida variable, 0.5 voltios a 4.5 voltios, cero a escala total

a. Los grupos funcionales son: (1)

Velocidad (dispositivos de 3 y 4 cables)

(2)

Efecto Hall (velocidad) Utiliza el mismo principio descrito en el sensor de posición pero utiliza la presencia y ausencia de dientes de engranaje para cambiar la fuerza del campo magnético y por tanto, producir una tensión variable que se utiliza para accionar un interruptor de transistor.

• Combustible

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9030-10-15

Principios de funcionamiento (3)

Nivel / varios • El sensor de combustible tiene un flotador con un imán integrado. A medida que cambia el nivel de combustible, el flotador se mueve a través de una serie de interruptores Reed. A medida que se activa cada uno de ellos, cambia el valor de una cadena de resistencia en serie, que produce la tensión variable que se lee en el VSM. • El sensor de nivel de líquido refrigerante consta de una sonda de dos terminales introducida en el líquido refrigerante. La presencia de líquido refrigerante cortocircuita, de hecho, los terminales de la sonda y suprime la señal de frecuencia fija que el VSM inserta en el lado no conectado a tierra de la sonda. Si el nivel de líquido refrigerante

9030-10-16

d. Características de sensores adicionales (1)

Los sensores de posición del pedal del acelerador y del acelerador de los motores Cummins, GM y Yanmar tienen dos sensores para ofrecer redundancia. El VSM (para Cummins y Yanmar) y la ECU (para GM) también suministran 5 V CC separados y tomas de tierra independientes para estas aplicaciones dobles. El sensor de posición del acelerador de Mazda es un potenciómetro y no ofrece este nivel de redundancia.

(2)

Todos los sensores utilizan conectores sellados.

Temperatura Estos dispositivos, según se utilizan en las carretillas de 1.0 - 8.0 toneladas, tienen el mismo elemento termistor con coeficiente de temperatura negativo (NTC) en distintos paquetes. El calentamiento de este elemento cambia la resistencia del mismo. Mayor temperatura = menor resistencia. Estos sensores están conectados en serie con un resistor de tipo tracción conectado a 5 voltios. El otro extremo del sensor está conectado a tierra, formando de hecho un divisor de tensión variable, que el VSM puede leer y después interpretar como una lectura de temperatura.

(5)

está por debajo de la sonda, la señal de frecuencia se restablece y es detectada por el VSM, que entonces muestra un mensaje indicando que el nivel del líquido refrigerante es bajo.

Presión Estos dispositivos utilizan un indicador de tensión o elemento de detección capacitiva que genera una señal en microvoltios, proporcional a la presión aplicada. Esta señal se amplifica para proporcionar una tensión de salida que varía entre 0.5 y 4.5 V CC, en proporción a la presión que cambia de cero al máximo. La salida es la misma independientemente de los distintos intervalos de presión de aplicación de los sensores.

(4)

Sistema eléctrico

PRECAUCIÓN No conecte los sensores a la tierra del bastidor del vehículo. No utilice las tomas de tierra de señal para las tomas de tierra de otros dispositivos. (3)

Todos los sensores tienen tomas de tierra de señal independientes.

4. Interruptores a. Todos los interruptores son interruptores magnéticos Reed. b. Todos los interruptores utilizan conectores sellados. Véase Figura 9030-10-15, Página 903010-17.

PRECAUCIÓN No conecte los interruptores a la tierra del bastidor del vehículo. No utilice las tomas de tierra de señal del interruptor para las tomas de tierra de otros dispositivos. c. Todos los interruptores tienen tomas de tierra de señal independientes.

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

Figura 9030-10-15. Circuitos de interruptores típicos • No se detecta la presencia del operario en el asiento • Freno de estacionamiento aplicado (no con palanca de dirección, sólo con MONOTROL® y pedales

5. Salidas a. Relés (1)

Circuitos de excitación de bobina del relé • ENCENDIDO/APAGADO • Programado para una corriente máxima específica • Son detectables los siguientes fallos • Cortocircuito a batería • Cortocircuito a tierra • Circuito abierto

(2)

Se suministran excitadores de relé de repuesto para el lado bajo y el lado alto (véase el Manual de piezas)

b. Salidas de la transmisión e hidráulicas (1)

Interbloqueos de la transmisión — La transmisión pasa a neutra en las siguientes condiciones:

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(2)

Enclavamientos de los electrohidráulicos — El funcionamiento del sistema hidráulico se desactiva en las siguientes condiciones: • No se detecta la presencia del operario en el asiento • Reposabrazos levantado • Minipalancas electrohidráulicas no situadas mecánicamente en la posición neutra en el momento del encendido (posiciónON). • Minipalancas electrohidráulicas no situadas electrónicamente en la posición neutra en el momento del encendido (posiciónON).

9030-10-17

Principios de funcionamiento

Sistema eléctrico

c. Los circuitos de excitación de bobina de válvula, excepto la válvula de activación de la transmisión, se representan en los diagramas esquemáticos que siguen en Figura 9030-10-16, Página 9030-10-18, Figura 9030-10-17, Página 9030-10-19. (1)

(2) (3)

(4)

Señal de ancho de impulso modulado (PWM) para controlar la apertura de la válvula y por tanto, el flujo. (Un ciclo de trabajo más elevado produce un flujo de fluido mayor). Programado para una corriente máxima específica. Ambos extremos de las bobinas están conectados al VSM para permitir la medición de la corriente de la bobina. Las operaciones electrohidráulicas comparten un retorno de corriente común en las operaciones que son opuestas (p. ej.

elevación/descenso o inclinación delante/ inclinación atrás). (5)

La activación de la transmisión es una operación de apagado/encendido de una válvula de solenoide idéntica a los relés

(6)

Son detectables los siguientes fallos: • • • •

Cortocircuito a batería Cortocircuito a tierra Circuito abierto Corriente por encima o debajo de lo normal

Si se produce un fallo en los dispositivos de la transmisión o ciertas operaciones, la transmisión pasará a neutra. Si se produce un fallo en los dispositivos electrohidráulicos, se desactivará la operación indicada.

Figura 9030-10-16. Válvulas electrohidráulicas

9030-10-18

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Sistema eléctrico

Principios de funcionamiento

Figura 9030-10-17. Válvulas de la transmisión (7)

La bobina del accionador del acelerador se controla y diagnostica del mismo modo que las bobinas de las válvulas de la transmisión y electrohidráulicas.

6. ECU/GCU (Véase Motor, cionamiento)

principios de fun-

a. Estos controladores funcionan del mismo modo que el VSM respecto al control y diagnóstico de entradas y salidas, incluyendo las interacciones y tecnologías de los sensores. b. Algunos sensores de posición giratorios del motor son potenciómetros de contacto de película de carbón, en vez de efecto Hall. c. La ECU tiene una conexión de batería desconectada para proporcionar alimentación para el funcionamiento de ciertos dispositivos del motor (p. ej. inyectores, etc.) después de que el VSM proporcione alimentación de batería conectada para activar la ECU.

7. Dispositivos de la cabina (véase Figura 9030-1018, Página 9030-10-20) a. Hay tres dispositivos de la cabina controlados por el VSM: • Limpiaparabrisas delantero • Limpiaparabrisas trasero • Arandela Para conocer el funcionamiento del sistema de lavaparabrisas/limpiaparabrisas, consulte Principios de funcionamiento, Funcionamiento de sistema de cabina, Página 9060-10-30. b. Todos los demás dispositivos de la cabina funcionan desde circuitos de batería desconectada o conectada, mediante los propios interruptores de encendido/apagado de cada dispositivo. • Luz de la cabina • Ventilador del calefactor • Ventilador del accesorio

d. La conexión de batería desconectada también se utiliza para proporcionar alimentación para las operaciones de apagado de la ECU, después de que la alimentación de batería conectada se retire del VSM.

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9030-10-19

Principios de funcionamiento

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Figura 9030-10-18. Dispositivos de la cabina

9030-10-20

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Códigos de diagnóstico de problema

Grupo 20

C