Modulo Mecanica De Patio

Manual de Mecánica y Electricidad de Motos

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MANUAL DE MECANICA Y ELECTRICIDAD DE MOTOS

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MODULO DE MECANICA DE PATIOS

PEREIRA,2018

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NORMAS DE SEGURIDAD EN EL TALLER

La seguridad es una responsabilidad propia y una responsabilidad de todos solamente uno puede prevenir lesiones ocasionadas dentro del taller, es imposible recrear una situación de riesgo por lo que la primera regla es la prevención. La principal causa de accidentes es la falta de cuidado. Todos los trabajos realizados en un taller llevan un proceso, todas las herramientas tienen una manera de ser utilizadas correctamente, es necesario evitar querer tomar atajos para acelerar el trabajo o ahorrar el esfuerzo requerido Todas las herramientas están expuestas a un proceso de desgaste debido al trabajo a que son sometidas. Es necesario antes de iniciar a trabajar con ellas una revisión de su estado y las condiciones en que se encuentran. Revisar puntos de seguridad como herramientas gastadas, dobladas, golpeadas, sin filo, deben ser evaluados. Si se encuentra que alguna máquina o herramienta se encuentran defectuosas se deberá reportar inmediatamente. Las máquinas herramienta representan un riesgo para las personas que no están familiarizadas con su uso. Antes de utilizar una máquina herramienta es necesario comprender completamente su utilización para prevenir accidentes. No se deberá utilizar una máquina o herramienta para un proceso distinto para la que fue diseñada. Asimismo al utilizar una máquina herramienta es necesario poner completamente atención al proceso que se está desarrollando, dejar encendida una máquina durante un proceso puede ocasionar un accidente. Es necesario encender una máquina solo al iniciar un proceso y apagarla al terminar este. No se deben realizar acciones de ajuste o medición cuando una máquina este trabajando, de igual manera, para retirar una pieza en la que se esté trabajado es necesario esperar a que la máquina haya parado por completo Las personas que no estén siendo parte del trabajo desarrollado en una máquina deberán abstenerse de interrumpir el trabajo que se esté desarrollando en ella o de ocasionar que el operador desvíe su atención del trabajo realizado En caso de algún accidente con alguna máquina herramienta se deberán apagar las máquinas con las que se estén trabajando y solicitar la atención correspondiente a la emergencia.

Es necesario tomar la distancia adecuada de una máquina trabajando, con la finalidad de minimizar el riesgo por una falla que pudiera surgir la zona de seguridad de una máquina está delimitada por las franjas pintadas en el piso, traspasar esta área mientas se esté trabajando supone un riesgo para el operador de la máquina como para aquel que traspasa la zona ya que alguna rebaba o movimiento del operador puede ocasionar un accidente

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Al circular dentro del taller es necesario tener en cuenta el área de trabajo que cada máquina requiere para trabajar, siempre hay que poner atención al caminar por áreas que pudieran estar ocupadas por materiales en procesos de trabajo. De igual manera al trabajar con una máquina es necesario respetar los espacios destinados a circulación, esto con la finalidad de no obstruirlos al tráfico continuo y además a mantener los espacios abiertos durante alguna contingencia y se permita un rápido desalojo del taller. Los materiales utilizados en los procesos de trabajo deberán ser ubicados en lugares donde no interfieran con las demás actividades que se realizan en el taller y deberá ponerse especial atención en su colocación a fin de evitar que se caigan y lastimen a otras personas. No se permite correr o jugar dentro del taller. No se permite fumar o encender cualquier fuego dentro del taller. No se permite equipos de sonido tales como reproductores mp3, celulares, discman, memorias, etc. utilizar estos dispositivos distraen la atención y utilízalos con audífonos aumenta el riesgo de accidente ya que los cables pueden quedar atorados en cualquier herramienta o maquinaria. En caso de incendio se deberá seguir los procedimientos establecidos por protección civil. En el caso de algún accidente dentro del taller que requiera la evacuación del mismo se deberá realizar de manera ordenada dirigiéndose a las salidas de emergencia ubicadas con anticipación. Es necesario mantener las áreas del taller limpias, es necesario tener especial cuidado con objetos o basura que pudieran ocasionar que las personas se resbalen o tropiecen, tales como viruta, rebabas, solventes o sobrantes y desperdicios de los materiales con los que se trabaja. Todos los materiales sobrantes o de desperdicio deberán ser depositados en los contenedores de basura correspondientes, esta padecería puede ocasionar un accidente si alguien se resbala con ellos. Todas las máquinas utilizadas en un trabajo deberán estar limpias al terminar. Esto asegurara que se mantengan en buenas condiciones. Para limpiar una máquina con rebabas de material es necesario hacerlo con un cepillo o escoba, en ningún caso deberá hacerse con las manos o trapos ya que pueden ocasionar cortaduras. Al terminar de utilizar una máquina o al realizar un ajuste o limpieza d la misma se debe verificar que este apagada y en su caso desconectada, debe esperase también a que una máquina detenga todo su movimiento totalmente, en ningún caso se debe tratar de detener la máquina con la mano o algún otro objeto. Las herramientas utilizadas durante un trabajo deberán mantenerse ordenadas en el área de trabajo, absteniéndose de regarlas por el taller, también deberán mantenerse limpias al terminar. Con la finalidad de prevenir accidentes en el taller es necesario detectar condiciones de inseguridad, por lo mismo si alguien detecta alguna condición que ponga en riesgo nuestra seguridad deberá reportarlo para que sea evaluada y corregida

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CONOCIMIENTO GENERAL DE LAS MOTOS TIPOS DE MOTOS

MOTOCICLETA DEPORTIVA Una motocicleta deportiva es una motocicleta de altas prestaciones destinada al uso en la vía pública, con características de conducción más agresivas que las de una motocicleta de turismo. Muchas motocicletas de velocidad son derivadas de motocicletas deportivas. Las motocicletas deportivas van equipadas en su mayoría de un carenado, que mejora su aerodinámica, con el fin de alcanzar altas velocidades, habitualmente por encima de los 250 km/h o incluso más de 300 km/h en los modelos más exóticos. La posición de conducción de una motocicleta deportiva es usualmente muy agresiva, en el sentido de que obliga al cuerpo a estar muy adelantado. Con ello se gana estabilidad en la dirección y facilita la aerodinámica. Habitualmente son las motocicletas de calle con mejor relación peso potencia. Esto se logra con motores de alta cilindrada y materiales ligeros.

MOTOCICLETA DE TURISMO Una motocicleta de turismo es un tipo de motocicleta diseñado específicamente para realizar largos viajes. Tienen motores de media o gran cilindrada, una posición de conducción erguida, parabrisas y tanque de combustible grandes, y maletas a los lados de la parte trasera. La mayoría de las marcas conocidas, como Kawasaki, Yamaha, Honda y BMW, cuentan con este tipo de motocicletas dentro de sus gamas.

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MOTOCICLETA CUSTOM El término motocicleta custom proviene originalmente del verbo en inglés tocustomize, que se refiere a la personalización de algo que fue creado en serie de forma industrial e impersonal. En este caso define un tipo de motocicleta que ofrece la posibilidad de personalización y modificación de acuerdo a los gustos del dueño, (partiendo casi siempre de un modelo de estilo clásico o "retro", un crucero de fábrica), de tal forma que la motocicleta acaba convirtiéndose en un reflejo de la personalidad y estética de la persona que la posee.

Las custom aparecieron como tales en cuanto se popularizó la modificación por parte de los usuarios de sus motocicletas (principalmente de las marcas norteamericanas Harley Davidson e Indian), tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. En la actualidad, prácticamente todos los fabricantes de motocicletas tienen una gama de motos custom y un catálogo de piezas para personalizarlas. El movimiento ha tenido tal repercusión a lo largo de las décadas, que se ha generado una industria paralela de customizadores o creadores de motocicletas totalmente exclusivas a partir de cero. Es por su origen que las custom no suelen perder el sabor añejo y la estética de motocicleta clásica de los modelos originales que dieron vida a este estilo, y suele haber un sentimiento de atracción por el clasicismo entre los amantes del custom. La marca que realmente más ha mantenido la apuesta por dicha resistencia al progreso en sus modelos, sin duda es Harley Davidson, que aún hoy sigue manteniendo muchos de los ingredientes que hacen que sus motocicletas sean consideradas legendarias entre las custom. Los usuarios de motocicletas custom a menudo hacen trascender el hecho de poseer y usar sus máquinas hasta, en muchos casos, hacer de ello un modo de vida. Esto también se ve influido por la existencia de infinidad de grupos y clubes de usuarios de customs que disfrutan rodando juntos, asistiendo y organizando eventos o concentraciones relacionados con su pasión e intercambiando conocimientos y accesorios para la personalización de sus motos. En muchos casos estos grupos forman verdaderas hermandades o familias sólidamente consolidadas y jerarquizadas, como es el caso de los Moto clubs tipo "MC".

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MOTOCICLETA NAKED Una motocicleta naked (o desnuda) es una motocicleta que carece de carenado, por lo que gran parte de su mecánica está al descubierto. La mayoría de las marcas, como Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha, Bimota, KTM, Suzuki, Honda, Triumph, o Hyosung, cuentan con este tipo de motocicletas en sus catálogos. Además, dentro de este segmento, podemos encontrar diferentes tipos de motocicletas naked, así: MOTOCICLETA ROADSTER: Naked de gran cilindrada y ligeramente protegidas del viento, para efectuar trayectos largos. Streetfighter: naked de gran potencia y aptitudes más deportivas que una naked normal. Scrambler: naked de estética clásica con ruedas adaptadas a tierra y de gran robustez.

MOTO SCOOTER Nota 1

Un scooter (o también escúter o motoneta) es un tipo de vehículo motorizado de dos ruedas, ciclomotor o motocicleta, con un cuadro abierto en la que el conductor se sienta sin montar a horcajadas sobre parte alguna del motor. La mayoría de los scooters modernos tienen ruedas más pequeñas que las motocicletas, de entre 12 y 15 pulgadas (30–37,5 cm) de diámetro. En contraste con la mayoría de las motocicletas, los scooters suelen tener carrocería, incluyendo una protección frontal para las piernas y un cuerpo que oculta toda o la mayor parte de la mecánica. El diseño clásico del scooter presenta un suelo plano para los pies del conductor y a menudo incluye algún hueco de almacenaje integrado, ya sea bajo el asiento, en la protección frontal para las piernas o en ambos sitios. La mayoría de los scooters antiguos y algunos modelos retro recientes tienen una transmisión manual con la palanca de cambio y el embrague en el manillar izquierdo. El motor del scooter suele hallarse bajo el asiento con una transmisión variable continua transfiriendo la potencia a la rueda trasera, a menudo en una disposición de eje frontal que permite a la parte trasera del motor oscilar verticalmente en conjunción con el movimiento de la rueda trasera. Hasta hace relativamente poco tiempo, la mayoría de los scooters modernos llevaban motores de dos tiempos refrigerados por aire con mezcla de combustible y aire por carburación, aunque algunos de gama alta están refrigerados por agua, como el Honda FC50 o la Yamaha YG50 de 2002. La mayoría de los scooters tienen motores más pequeños que las motocicletas (entre 30 cc y 250 cc con un solo cilindro). Los de 49 cc o menos cilindrada se clasifican en la mayoría de los países como un ciclomotor y son objeto de unas restricciones de seguridad y tasas reducidas. Desde los años 90 son cada vez más frecuentes los motores de cuatro tiempos que permiten cumplir con los más estrictos controles de emisión de gases, la mezcla de combustible y aire por inyección y los modelos de mayor cilindrada: 300 cc, 400 cc, 500 cc y hasta 800 cc que suelen denominarse maxiscooters. Ejemplos significativos de estos modelos son la Kymco Super Dink 300, Yamaha T-Max o laPiaggio X9. Recientemente están apareciendo también en el mercado y empiezan a popularizarse los scooter de tres ruedas a los que deberíamos considerar triciclos y nobiciclos como el Piaggio MP3.

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CICLOMOTOR Un ciclomotor es un vehículo de motor con características (potencia, cilindrada, velocidad máxima) inferiores a las motocicletas. Su cilindrada es menor de 50 CC. Según el reglamento general de vehículos, el ciclomotor no está considerado como un vehículo de motor, ya tenga dos, tres o cuatro ruedas. Todos los componentes solidarios con esta pequeña carrocería y el propio chasis se conocen como masas suspendidas, ya que gravitan y se mueven sobre el suelo a través de los amortiguadores y las ruedas, que son las masas no suspendidas. En algunos motores el cilindro es constituido por una «camisa» que no es más que un tubo cilíndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulación de agua en su vuelta, así como una fácil sustitución en caso de desgaste. Las medidas internas de la «camisa» del cilindro vienen dadas normalmente por el fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre que el material utilizado para su fabricación no sea nikasil.

MOTOS DE TRIAL El trial es la modalidad deportiva sobre ruedas -con o sin motor- donde se trata de superar diferentes obstáculos delimitados en una trazada concreta dentro de una zona señalizada. El trial de motociclismo es una disciplina moto ciclística en la que los pilotos deben superar obstáculos sin tocar el suelo con el cuerpo ni caerse. Las habilidades esenciales son el equilibrio y la planificación de los movimientos para avanzar en el recorrido. Esta disciplina es popular en España, particularmente en Cataluña, y el Reino Unido. Originalmente, el trial se disputaba en zonas naturales, por lo que los obstáculos eran piedras, troncos de árboles, arroyos y barrancos. El primer trial indoorsefue el Trial Indoor de Barcelona de 1978, que se disputan en recintos cerrados, como estadios y gimnasios. Comparadas con las motocicletas de motocross y enduro, las motocicletas de trial son más livianas, carecen de asiento, los neumáticos van más desinflados y el recorrido de la suspensión es más corto, adquiriendo una gran importancia el uso de la inercia generada por el volante de inercia en combinación con una relación de marchas mucho más corta lo cual permite superar enormes obstáculos partiendo desde parado. Aparte de esta modalidad con motocicleta también se puede hacer con bicicleta. A este deporte se le llama bike trial. A cada zona de obstáculos que se debe pasar en esta modalidad, se le denomina "zona". Cuantas más veces se toque el suelo con alguna parte del cuerpo, más puntos (negativos) se tendrán al final de la zona y mayor será la penalización final.

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MOTOCICLETA CROSS

Una motocicleta de Cross es una motocicleta de competición diseñada para grandes saltos y terrenos áridos difíciles de recorrer. Estas motocicletas tienen las suspensiones con más recorrido que otro tipo de motocicletas para tener mayor suavidad en los saltos y mejor estabilidad en los terrenos difíciles (tierra, barro,etc). Este tipo de motocicleta debido a su propósito competitivo, poseen un motor muy potente de 2T o 4T tiempos, las primeras motocicletas de Cross eran 2T en la mayoría de sus cilindradas enfriado por aire, con el tiempo y las mejoras de diseño empezaron a surgir a finales de los ochenta y principios de los noventas los motores enfriados por líquido. Los motores de 2T a excepción de los motores pequeños, fueron utilizados hasta finales de los noventas al surgir un nuevo y mejorado motor de 4T de competición que cumplía con los requerimientos ambientales y potencia necesaria para este tipo de deportes. Con este tipo de motores se aplica toda la potencia para sacarle la mayor aceleración posible, ya que no hace falta que tengan mucha velocidad. Se fabrican desde los 50cc hasta los 450cc. Son motocicletas que no están homologadas para circular por las calles ya que la mayoría de sus componentes y diseño no cumplen con las normas civiles para poder circular, no poseen matricula por ser un vehículo utilizado completamente en lugares cerrados o complejos deportivos. No obstante, algunas empresas fabrican modelos homologados cumpliendo las normativas que regulan los vehículos para poder ser usados en las calles o a campo traviesa, con la intención de brindarle una alternativa de motocicleta a quienes vivan en zonas difíciles, o por caminos donde un quad no podría pasar. También para cruzar terrenos áridos en la cual sus ruedas con tacos le ayudan adherirse al suelo y brindarle una mejor tracción al acelerar. Estas motocicletas son un reto de la ingeniería y un icono de los deportes de 2 ruedas por su excelente manejo, eficiencia y capacidad

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INSTITUTO DE FORMACION LABORAL EDUWORK MOTOS ELECTRICAS Una motocicleta o scooter eléctrica es una motocicleta que utiliza un motor eléctrico como medio de propulsión. Se han desarrollado algunos prototipos de pilas de combustible, siendo algunos ejemplos el ENV de Intelligent Energy, el scooter de Honda que utiliza el Honda FC Stack, y el Yamaha FC-AQEL. También se están en desarrollo prototipos de motocicletas híbridas con motor de gasolina y motor eléctrico. Algunos ejemplos son el Ecycle, y el Yamaha Gen-RYU. No obstante, los modelos en producción son de baterías. Finales de 1860: se pueden encontrar las primeras referencias a motocicletas eléctricas en patentes. 1911: de acuerdo a un artículo en Popular Mechanics está disponible la primera motocicleta eléctrica. 1992: Roberto Eugenio Gentile presenta en la Feria de Los Inventos Buenos Aires, Argentina un Vehículo Biciclo Impulsado por Energía Eléctrica, capaz de desarrollar 65 km/h con una autonomía de 50 kilometros. Gentile, continúo con el desarrollo de Motocicletas Eléctricas obteniendo una patente de invención en 1996 en Argentina y el reconocimiento de ONUDI 2007: A123 Killacycle alimentada por una batería de ion litio logra el récord de 270 km/h al recorrer 400 metros en 7,824 s en Phoenix. Axle Corporation planea comercializar una versión mini-scooter del EV-X7, con un precio aproximado de 2100 dólares. Las motocicletas y scooters eléctricos aumentan su popularidad en la medida en la que aumentan los precios de la gasolina. La tecnología de las baterías mejora de forma continua haciendo más práctico este medio de transporte. Inconvenientes: Los gastos iniciales son mayores que en la motocicleta o scooter de gasolina equivalente. Menor autonomía antes de repostar. Mayor tiempo de repostaje. Pocos enchufes eléctricos están instalados en las calles o carreteras. Ventajas del motor eléctrico sobre el de gasolina: No producen contaminación atmosférica. No producen contaminación sonora. Los costos de combustible para el motor eléctrico son aproximadamente el 10% de los costos para el motor de gasolina Se puede utilizar en interiores No se necesitan viajes a la gasolinera. Se pueden recargar en el garaje. Hay scooter por debajo de los 400 euros. Mantenimiento reducido y económico. Ejemplo, no es necesario cambiar el aceite.

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METROLOGIA

La metrología es la rama de la física que estudia las mediciones de las magnitudes garantizando su normalización mediante la trazabilidad. Acorta la incertidumbre en las medidas mediante un campo de tolerancia. Incluye el estudio, mantenimiento y aplicación del sistema de pesos y medidas. Actúa tanto en los ámbitos científico, industrial y legal, como en cualquier otro demandado por la sociedad. Su objetivo fundamental es la obtención y expresión del valor de las magnitudes empleando para ello instrumentos, métodos y medios apropiados, con la exactitud requerida en cada caso. La metrología tiene dos características muy importantes; el resultado de la medición y la incertidumbre de medida. HERRAMIENTAS DE MEDICION PIE DE REY O CALIBRADOR VERNIER UNIVERSAL Sirve para medir con precisión elementos pequeños (tornillos, orificios, pequeños objetos, etc.). La precisión de esta herramienta llega a la décima, a la media décima de milímetro e incluso llega a apreciar centésimas de dos en dos (cuando el nonio está dividido en cincuenta partes iguales). Para medir exteriores se utilizan las dos patas largas, para medir interiores (por ejemplo diámetros de orificios) las dos patas pequeñas, y para medir profundidades un vástago que sale por la parte trasera, llamado sonda de profundidad. Para efectuar una medición, se ajusta el calibre al objeto a medir y se fija. La pata móvil tiene una escala graduada (10, 20 o 50 divisiones, dependiendo de la precisión). La medición con este aparato se hará de la siguiente manera: primero se deslizará la parte móvil de forma que el objeto a medir quede entre las dos patillas si es una medida de exteriores. La patilla móvil indicará los milímetros enteros que contiene la medición. Los decimales deberán averiguarse con la ayuda del nonio. Para ello se observa qué división del nonio coincide con una división (cualquiera) de las presentes en la regla fija. Esa división de la regla móvil coincidirá con los valores decimales de la medición.

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MICRÓMETRO

Perno micrométrico o Palmer: es un instrumento que sirve para medir con alta precisión (del orden de una micra, equivalente a 10-6 metros) las dimensiones de un objeto. Para ello cuenta con dos puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento. Los micrómetros se clasifican de la siguiente manera

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: Manual de Mecánica y Electricidad de Motos Micrómetro de exteriores: es un instrumento de medida capaz de medir el exterior de piezas en centésimas. Posee contactos de metal duro rectificados y lapeados. Ejerce sobre la pieza a medir una presión media entre 5 y 10 N, posee un freno para no dañar la pieza y el medidor si apretamos demasiado al medir. Micrómetro digital: es exactamente iguale al anterior, pero tiene la particularidad de realizar mediciones de hasta 1 milésima de precisión y es digital, a diferencia de los anteriores que son analógicos. Micrómetro exterior con contacto de platillos: de igual aspecto que los anteriores, pero posee unos platillos en sus contactos para mejor agarre y para la medición de dientes de coronas u hojas de sierra circulares. Micrómetro de exteriores de arco profundo: tiene la particularidad de que tiene su arco de mayor longitud que los anteriores, para poder realizar mediciones en placas o sitios de difícil acceso. Micrómetro de profundidades: se parece mucho al calibre de profundidades, pero tiene la capacidad de realizar mediciones en centésimas de milímetro. Micrómetro de interiores: mide interiores basándose en tres puntos de apoyo. En el estuche se contienen galgas para comprobar la exactitud de las mediciones.

COMPARADOR DE CARATULA Un reloj comparador o comparador de cuadrante es un instrumento de medición de dimensiones que se utiliza para comparar cotas mediante la medición indirecta del desplazamiento de una punta de contacto esférica cuando el aparato está fijo en un soporte. Consta de un mecanismo de engranajes o palancas que amplifica el movimiento del vástago en un movimiento circular de las agujas sobre escalas graduadas circulares que permiten obtener medidas 1

con una precisión de centésimas o milésimas de milímetro (micras). Además existen comparadores electrónicos que Usan sensores de desplazamiento angular de los engranajes y representan el valor del desplazamiento del vástago en un visualizador. La esfera del reloj que contiene la escala graduada puede girarse de manera que puede ponerse el cero del cuadrante coincidiendo con la aguja y realizar las siguientes medidas por comparación. El reloj comparador debe estar fijado a un soporte, cuya base puede ser magnética o fijada mecánicamente a un bastidor. Es un instrumento que permite realizar controles dimensionales en la fabricación de manera rápida y precisa, por lo que es muy utilizado en la inspección de la fabricación de productos en series grandes.

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HERRAMIENTAS GENERALES EN EL TALLER Alicate: Los alicates son unas herramientas imprescindibles en cualquier equipo básico con herramientas manuales porque son muy utilizados, ya que sirven para sujetar, doblar o cortar. Hay muchos tipos de alicates, entre los que cabe destacar los siguientes: Universales, de corte, de presión, de cabeza plana, y de cabeza redonda, etc.

Broca de usos múltiples: En cualquier tarea mecánica o de bricolaje, es necesario muchas veces realizar agujeros con alguna broca. Para realizar un agujero es necesario el concurso de una máquina que impulse en la broca la velocidad de giro suficiente y que tenga la potencia necesaria para poder perforar el agujero que se desee. Hay muchos tipos de brocas de acuerdo a su tamaño y material constituyente.

CINCELES. Los cinceles son herramientas de mano diseñadas para cortar, ranurar o desbastar material en frío, mediante la transmisión de un impacto. Son de acero en forma de barras, de sección rectangular, hexagonal, cuadrada o redonda, con filo en un extremo y biselado en el extremo opuesto. Las partes principales son la arista de corte, cuña, cuerpo, cabeza y extremo de golpeo

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DESARMADOR. Existen varios tipos diferentes de cabeza de tornillos: Cabeza redonda con una ranura Cabeza avellanada con una ranura

plana

Cabeza con ranura en estrella Phillips

Cabeza con ranura en estrella Pozidriv Cabeza con ranura Torx

Para ajustar estos tipos de tornillos se utiliza un destornillador diferente, según se corresponda con la forma que tenga la ranura de apriete. Cuando se utiliza un destornillador para uso profesional hay unos dispositivos eléctricos o neumáticos que permiten un apriete rápido de los tornillos, estos dispositivos tienen cabezales o cañas intercambiables, con los que se puede apretar cualquier tipo de cabeza que se presente. En general, donde más se aplica el uso de destornilladores es en el bricolaje doméstico y en trabajos con madera o materiales blandos, así como atornillado de chapas metálicas

Un destornillador: consta normalmente de tres partes bien diferenciadas: Mango: elemento por donde se sujeta, suele ser de un material aislante y con forma adecuada para transmitir fuerza de torsión, además de ergonómica para facilitar su uso y aumentar la comodidad. Vástago o caña: barra de metal que une el mango y hace parte de la cabeza. Su diámetro y longitud varía en función del tipo de destornillador.

Llave (herramienta) Es una herramienta que se utiliza para el apriete de tornillos. Existen llaves de diversas formas y tamaños, entre las que destacan las llaves de boca fija, las de boca ajustable y las dinamométricas. Cuando se hace un uso continuado de llaves, ya se recurre a llaves neumáticas o eléctricas que son de mayor rapidez y comodidad

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Martillo: Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martillos hidráulicos, que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando Martillo. Es una herramienta que se utiliza para golpear y posiblemente sea una de las más antiguas que existen. Actualmente han evolucionado bastante y existen muchos tipos y tamaños de martillos diferentes. Para grandes esfuerzos existen martillos neumáticos y martillos hidráulicos, que se utiliza en minería y en la construcción básicamente. Entre los martillos manuales cabe destacar, martillo de ebanista, martillo de carpintero, maceta de albañil, martillo de carrocero y martillo de bola de mecánico. Asimismo es importante la gama de martillos no férricos que existen, con bocas de nailon, plástico, goma o madera y que son utilizados para dar golpes blandos donde no se pueda deteriorar la pieza que se está ajustando

Extractor mecánico: Es una de las herramientas que se utiliza básicamente para extraer los ejes, cuando están muy apretados y no salen con la fuerza de las manos. Ajustado el extractor, poleas, engranajes o cojinetes que se puede romper la polea si está mal.

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TORNILLOS Y TIPOS Se denomina tornillo a un elemento u operador mecánico cilíndrico con una cabeza, generalmente metálico, aunque pueden ser de plástico, utilizado en la fijación temporal de unas piezas con otras, que está dotado de una caña roscada con rosca triangular, que mediante una fuerza de torsión ejercida en su cabeza con una llave adecuada o con un destornillador, se puede introducir en un agujero roscado a su medida o atravesar las piezas y acoplarse a una tuerca.

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El tornillo deriva directamente de la máquina simple conocida como plano inclinado y siempre trabaja asociado a un 2 orificio roscado. Los tornillos permiten que las piezas sujetas con los mismos puedan ser desmontadas cuando la ocasión lo requiera.

CARACTERISTICAS DE LOS TORNILLOS Los tornillos están fabricados en muchos materiales y aleaciones; en los tornillos realizados en metal su resistencia está relacionada con la del material empleado. Un tornillo de aluminio será más ligero que uno de acero (aleación de hierro y carbono), pero será menos resistente ya que el hierro tiene mejor capacidad metalúrgica que el aluminio; una aleación de duraluminio mejorará las capacidades de resistencia del aluminio pero disminuirá las de tenacidad, ya que al endurecer el aluminio con silicio o metales como cromo o titanio, se aumentará su dureza pero también su coeficiente de fragilidad a partirse. Los metales más duros son menos tenaces ya que son cualidades antagónicas. La mayoría de las aleaciones especiales de aceros, bronces y aceros inoxidables contienen una proporción de metales variable para adecuar su uso a una aplicación determinada. Siempre hay que usar el tornillo adecuado para cada aplicación. Si usa un tornillo con demasiada resistencia de tensión (dureza) que no está ajustado al valor de diseño, podría romperse, como se rompe un cristal, por ser demasiado duro. Esto es porque los tornillos de alta tensión tienen menor resistencia a la fatiga (tenacidad) que los tornillos con un valor de tensión más bajo. Un tornillo compuesto por una aleación más blanda se podría deformar, pero sin llegar a partirse, con lo cual quizá no podría desmontarse pero seguiría cumpliendo su misión de unión. El estándar ISO se marca con dos números sobre la cabeza del tornillo, por ejemplo (8.8). El primer número indica la resistencia de tensión (la dureza del material); el segundo número significa la resistencia a punto cedente, es decir la tenacidad del material. Si un tornillo está marcado como 8.8, tiene una dureza (resistencia de tensión) de 800 mega pascales (MPa), y una tenacidad (resistencia de tensión) del 80 %. Una marca de 10.9 indica un valor de tensión de 1000 MPa con una resistencia a punto cedente de 900 MPa, 90 % de resistencia de tensión. Los tornillos pueden soportar hasta un mayor peso o tracción, pero rebasada su capacidad se rajarán, pudiendo quebrarse. Los tornillos fabricados con aleaciones más duras pueden soportar un mayor peso o tracción, pero tienen igualmente un límite y menor tenacidad que los tornillos fabricados en aleaciones más blandas. Si usa un tornillo que ha sido sobre ajustado, sea cual sea su dureza, puede quebrarse con facilidad ya que su resistencia de tensión (tenacidad) es muy baja.

Manual de Mecánica y Electricidad de Motos Los tornillos los definen las siguientes características: Diámetro exterior de la caña: en el sistema métrico se expresa en mm y en el sistema inglés en fracciones de pulgada. Tipo de rosca: métrica, Whitworth, trapecial, redonda, en diente de sierra, eléctrica, etc. Las roscas pueden ser exteriores o machos (tornillos) o bien interiores o hembras (tuercas), debiendo ser sus magnitudes coherentes para que ambos elementos puedan enroscarse. Paso de la rosca: distancia que hay entre dos crestas sucesivas. En el sistema métrico se expresa en mm y en el sistema inglés por el número de hilos que hay en una pulgada. Sentido de la hélice de la rosca: a derechas o a izquierdas. La mayoría de la tornillería tiene rosca a derechas, pero para aplicaciones especiales, como en ejes de máquinas, contratuercas, etc. tienen alguna vez rosca a izquierdas. Los tornillos de las ruedas de los vehículos industriales tienen roscas de diferente sentido en los tornillos de las ruedas de la derecha (a derechas) que en los de la izquierda (a izquierdas). Esto se debe a que de esta forma los tornillos tienden a apretarse cuando las ruedas giran en el sentido de la marcha. Asimismo, la combinación de roscas a derechas y a izquierdas es utilizada en tensores roscados. El tipo de rosca, métrica o Whitworth, aparte de ser debida al país de origen, tiene distintas características físicas: la rosca inglesa o Whitworth tiene un paso más reducido, por lo cual la rosca métrica tiene una mayor tendencia a aflojarse sola por el movimiento de las piezas. Para evitar este problema se optó por diversas soluciones, como crear variantes de rosca métrica de paso más reducido o usar tuercas y arandelas especiales que impiden más eficazmente que las piezas en movimiento se aflojen solas. Material constituyente y resistencia mecánica que tienen: salvo excepciones la mayor parte de tornillos son de acero en diferentes grados de aleación y con diferente resistencia mecánica. Para madera se utilizan mucho los tornillos de latón. Tipo de cabeza: en estrella o Phillips, Bristol, de pala y algunos otros especiales. DISEÑOS DE CABEZAS DE LOS TORNILLOS El diseño de las cabezas de los tornillos responde, en general, a dos necesidades: por un lado, conseguir la superficie de apoyo adecuada para la herramienta de apriete de forma tal que se pueda alcanzar la fuerza necesaria sin que la cabeza se rompa o deforme. Por otro, necesidades de seguridad implican (incluso en reglamentos oficiales de obligado cumplimiento) que ciertos dispositivos requieran herramientas especiales para la apertura, lo que exige que el tornillo (si éste es el medio elegido para asegurar el cierre) no pueda desenroscarse con un destornillador convencional, dificultando así que personal no autorizado acceda al interior.

Así, se tienen cabezas de distintas formas: hexagonal (a), redonda o alomada (b), cilíndrica (d, g), avellanada (c, e, f); combinadas con distintos sistemas de apriete: hexagonal (a) o cuadrada para llave inglesa, ranura o entalla (b, c, d) y Phillips (f) para destornillador, agujero hexagonal (e) para llave Allen, moleteado (g) para apriete manual, etc.

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TORNILLERIA PARA USOS GENERALES La producción actual de tornillería está muy automatizada tanto en lo que respecta a la estampación de la cabeza como a la laminación de la rosca. Por lo tanto es fácil encontrar en los establecimientos especializados el tornillo que se necesite, siempre que esté dentro de la gama normal de fabricación. Los tornillos normales diferencian su calidad en función de la resistencia mecánica que tienen. La norma (EN ISO 898-1) establece el siguiente código de calidades 4.6, 5.6, 5.8, 6.8, 8.8, 10.9 y 12.9. Los fabricantes están obligados a estampar en la cabeza de los tornillos la calidad a la que pertenecen. En cuanto a dimensiones todas están normalizadas por normas DIN, y los tamaños disponibles, en rosca métrica por ejemplo con cabeza hexagonal, oscilan entre M3 y M68; la longitud de los tornillos estándar es variable en un escalón de 5 mm, desde un mínimo a un máximo según sea su diámetro. Sin embargo, si fuese necesario disponer de forma esporádica de tornillos de mayor longitud, se fabrican unas varillas roscadas de 1 m de longitud, donde es posible cortar a la longitud que se desee obtener y con una fijación de dos tuercas por los extremos realizar la fijación que se desee.

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CONTROL DE APRIETE El apriete regulado se establece normalmente como la precarga que se debe aplicar al atornillar un tornillo mediante la herramienta adecuada. Los aprietes están regulados para la tornillería pavonada o cincada, con lubricación adecuada, (µ = Coeficiente de viscosidad dinámico) y calidad de tornillo utilizada. El apriete regulado proporciona al ensamble unas mejoras esenciales porque va a evitar que el anclaje quede flojo con riesgo de desapriete o que se aplique una precarga demasiado fuerte, con riesgo de deformación de las piezas ensambladas, o de ruptura del tornillo. La precarga es función del par de apriete aplicado al tornillo y del coeficiente de rozamiento. La precarga es la fuerza con la que el tornillo presiona a las piezas unidas una vez apretado. El par de apriete es el producto de una fuerza (Por ejemplo: manual o neumática) aplicada en el extremo de un brazo de palanca constituido por las herramientas (llaves, destornillador, etc.). Par (N•m) = fuerza (Newton) x longitud (metro). Los pares de apriete recomendables varían en función del límite elástico, el límite de rotura y las dimensiones y calidades que tenga el tornillo. También se ha de tener en cuenta los materiales de las piezas a unir, puesto que un apriete fuerte podría deformar las piezas y/o llevarlos a un estado de plasticidad en el que las piezas serán incapaces de ejercer la fuerza de reacción para mantener el tornillo tenso. En ocasiones los tornillos se aprietan con una tensión superior a su límite elástico para deformarlos y así impedir que se aflojen, calculando que en ningún caso se vaya a superar el límite de rotura. También dependerá si empleamos arandelas planas, tensoras grower, de levas tipo Nordlock, etc.. Pero a pesar de las variaciones, como dato general existen tablas que regulan los pares de apriete recomendado para cada caso.

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Resulta crucial que se preste atención a los pares de apriete y a las instrucciones de instalación en los casos que lo determinen las especificaciones de montaje. Los motores de los vehículos son especialmente sensibles a un par de apriete inadecuado. Los motores modernos reaccionan de un modo particularmente sensible a los errores de montaje. La herramienta que se utiliza para apretar un tornillo con el par regulado se llama llave dinamométrica.

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4.

LLANTAS O NEUMATICOS

El neumático es, seguramente, el componente que con mayor frecuencia acabamos reemplazando en nuestra moto. Pero de ellos, sin tener en cuenta el precio, ¿qué más cosas sabemos?

Lo primero que esperaremos de un neumático es que su adherencia, ya sea en tracción, en frenada o por supuesto “en tumbada” sea óptima. Después, en los kilómetros que durará. Algunos, además esperaran que el “retorno” de sensaciones al conducir sea perceptible y progresivo. Imprescindible para corregir a tiempo situaciones que pueden acabar mal... Más difícil será que nos fijemos en el peso y velocidad máxima que debe ser capaz de soportar, o en la necesaria resistencia a la degradación ante agresiones ambientales como el sol, la lluvia, o el frío. Casi sin querer, acabamos de enumerar las prestaciones mínimas que debe ofrecernos. Y no es fácil conseguirlas, ya que muchas de ellas, requieren soluciones técnicas contradictorias que obligan a los fabricantes a estrujarse la sesera para encontrar el necesario equilibrio, que nos permita disfrutar de un producto que por características y prestaciones, rozan la magia. Y a él vamos a dedicar algunos capítulos de esta sección técnica. Nuestra intención es que, entre otras muchas cosas, tengas nociones de porqué unos se desgastan más que otros, de cómo se consigue la necesaria adherencia o de la influencia de su diseño en la manejabilidad. Pero no nos adelantemos. Antes vamos a hablar de sus generalidades: las partes que lo componen, características, tipos, y también vamos a facilitarte algunas claves para que puedas interpretar sin problemas esa sopa de letras y números que aparece grabada en el flanco. Partes Neumático

Del

En esta figura, que representa el corte vertical de un neumático y su vista de frente, podemos ver diferenciadas las tres partes fundamentales de un neumático. La banda de rodadura, es la parte que siempre debe estar en contacto con el terreno. El talón, además de ser un elemento fundamental en lo que a la rigidez e la estructura se refiere, tiene encomendada la difícil tarea de mantenerlo adherido a la llanta para evitar deslizamientos. El flanco, también conocido como “hombro”, une ambas partes. Su inclinación, altura y diseño, inciden en el comportamiento y la manejabilidad de nuestra moto. TUBETYPE O TUBELESS

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El uso de neumáticos sin cámara o “tubeless” es ya generalizado gracias a las mejoras que aportan en materia de seguridad. Mientras que en los neumáticos con cámara, la incrustación de objetos punzantes que acaban en pinchazo, siempre suponen una pérdida repentina de la presión, en los “tubeless”, estas incidencias se salvan con una paulatina pérdida de presión. Disminuyendo así, la posibilidad de enfrentarnos, súbitamente a situaciones extremadamente peligrosas. Pero además el neumático “tubeless”, tiene otras ventajas. Disminuye el peso de la rueda, y por tanto, la “masa no suspendida” con lo que se mejora la manejabilidad. Otra particularidad, es la de facilitar el uso de neumáticos con f lancos más bajos y perfiles especiales, que por el reducido interior que dejan, dificultarían enormemente el montaje de una cámara. En las motos de “off road”, que circulan a menor velocidad y que utilizan llantas de radios para disponer de la suficiente flexibilidad con la que absorber fuertes impactos, se continua usando neumáticos con cámara. Eso sí, reforzadas para reducir los inevitables pinchazos.

Aunque Michelin (y ahora también Metzeler), ofrecen una alternativa a la cámara tradicional. Se llama Bib-Mousse. Consiste en una cámara rellena de material elástico que la convierte en un elemento macizo que no es posible pinchar. Eso sí, debes rascarte el bolsillo (más de 120 euros por rueda) y sólo dura algo más de media temporada. Cuando están nuevos, ofrecen una consistencia equivalente a unos 0,9 kg /cm2. Al Bib-Mousse no le convienen ni las altas velocidades ni las elevadas temperaturas de trabajo. Dos factores que acaban acelerando su degradación. Montarlo no es sencillo. Requiere experiencia y útiles apropiados. Códigos de medida

Hace unos años, las dimensiones del f lanco (altura) y de la banda de rodadura (anchura) en los neumáticos eran prácticamente idénticas. El código para determinar sus medidas es sencillo. Sólo se expresa la anchura (en pulgadas con un intervalo de 0,25 unidades), acompañada del diámetro de la llanta también en pulgadas. Si ves un neumático con indicaciones del tipo: 3.00 x 18, 2.75 x 21, 4.00 x 17, etc. sabrás que estás ante un neumático “cuadrado”. Pero la tendencia a disminuir progresivamente el tamaño de los f lancos y al aumento de la anchura de la banda de rodadura, obligó a cambiar de código. En estos modernos neumáticos, la anchura se expresa en milímetros y no en pulgadas, acompañada de una barra tras la que aparece la altura en forma de número índice. Para entendernos, en tanto por ciento respecto de la anchura. Con un ejemplo quedará claro: Ante un neumático con el código de medida 180/50 – 17 , sabremos que la anchura total de su banda de rodadura es de 180 milímetros, mientras que su altura (segunda cifra) equivaldrá al 50% de la anchura. O lo que es lo mismo: 90 milímetros. La tercera cifra, expresada en pulgadas, nos indicará el diámetro de la llanta en que deberá montarse. Otro ejemplo: para saber la altura del flanco de un neumático 130/80, sólo tendrás que calcular el 80% de 130 y descubrirás que la altura de su flanco es de 104 milímetros.

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Carga y velocidad La carga Todo neumático, por su estructura y composición, tiene un límite a la hora de soportar el peso total del conjunto (moto, pasajero, equipaje, etc.) que nunca deberemos sobrepasar. Se expresa mediante el código de carga que aparece en el flanco del neumático y cuyos valores (los más habituales) reproducimos en el cuadro adjunto. El peso, se entiende medido a velocidad máxima y siempre que el neumático se encuentre en buen estado y dentro de los rangos de presión recomendados. TABLA DE RANGOS DE PRESIÓN La velocidad

Otro tanto sucede con la velocidad. Dependiendo de la estructura interna del neumático (radial, diagonal, cantidad de cinturones, etc.) éste será capaz de soportar una determinada velocidad máxima de trabajo. Nunca utilices un neumático con un código de velocidad inferior al homologado, aunque no tengas previsto acercarte al límite. La relación entre velocidad y peso máximo debe respetarse para evitar problemas de desgaste y seguridad. Además, tendrás problemas con la ITV. Es lo primero que miran.

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Vamos a hablar de la sopa de letras grabada en los flancos del neumático. Lo ilustraremos con imágenes, para que te familiarices con su formato y puedas localizarlos fácilmente. De paso ampliaremos la información hablando de otros códigos, que también pueden interesarte, como por ejemplo: la fecha de fabricación, (los neumáticos no son como los yogures, pero también caducan) las distintas homologaciones, la composición de su estructura, etc.

120/70 Cifras que corresponden a las medidas externas de las que ya hemos hablado. Les acompaña el código de velocidad ZR (más de 240 km/h). El 17 nos indica el diámetro (en pulgadas) de la llanta donde deberemos montarlo obligatoriamente. Las siglas M/C especifican que se trata de neumáticos para uso exclusivo de motocicletas (MotorCycles). Seguidamente el código de carga máxima (56 = 236kg) y la letra que concreta la velocidad máxima (W). Sólo si estos dos códigos aparecen grabados entre paréntesis, como es el caso, estaremos seguros de que han sido testados satisfactoriamente a velocidades superiores a las fijadas por la letra. En este caso, más de 270 km/h.

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DOT: Símbolo de homologación Norteamericano: (United States Department Of Transportation) Las letras EBF8 HO50 identifican al fabricante, la planta donde han sido manufacturados e indican el modelo y tamaño del neumático homologado. Las dos últimas cifras del código DOT (1308), nos permiten saber, la semana (mediados de marzo) y el Año (2008) en que ha sido fabricado. No deberías usar un neumático con más de 4 años. Al igual que los Norteamericanos, en Europa tenemos nuestro propio sistema de homologación. La “E” incluida dentro del círculo, nos asegura el cumplimento de la normativa Europea. El número que la acompaña, en este caso el 1, hace referencia al país de fabricación. El resto de cifras y letras corresponden a los datos de registro de homologación. Puedes encontrar algún neumático que en el lugar llevar inscrito el código “DOT” o el “E”, sólo incluya las siglas NHS. En ese caso estás ante un neumático especial o de competición. El acrónimo significa no apto para carretera.

Indica el sentido de giro en el que debe ser montado. Importante detalle, ya que el diseño de la estructura de la carcasa está pensado para trabajar siempre en una determinada dirección. También podemos encontrar indicaciones que limiten el uso a un determinado tren. La indicación: “Rear Wheel FitmentOnly”, nos obliga sólo a usarlo en un determinado eje.

Máximum Load, equivale al peso máximo autorizado a soportar. En este caso será de 387 kilogramos. El código de Arga será el 75. También indica el peso en libras (852). Debajo la presión de inflado máxima que el neumático puede llegar a admitir. Siempre medida en frío. No deberemos hacerlo nunca de otra forma. En este caso el límite está en 2,90 kg /cm2 o 42 PSI, el equivalente en la medida anglosajona.

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Nos indicará si el neumático puede utilizarse sin cámara (Tubeless) o la necesita (Tubetype). La palabra Radial nos especifica el tipo de estructura utilizada en el neumático. Puede ser Radial o Diagonal. Hablaremos de este importante asunto más detalladamente en el próximo capítulo.

Nos permite saber el número y el material con el que se han fabricado las lonas que configuran la estructura. En este caso, la banda de rodadura (TREAD), está formada por 4 lonas (Plies) de las que 3 son de Nylon y 1 de Aramida, un compuesto similar al Kevlar. En este caso se trata de un neumático especial de competición ya que lo normal es usar fibras tipo Rayon (un poco más baratas) y acero (Steel). Para el flanco (SIDEWALL), sabremos que sólo han utilizado una única lona, que también será de Nylon.

5.

SISTEMAS DE FRENOS

Los frenos de las motocicletas se pueden clasificar en frenos de campana (expansión interna) y frenos de disco. Ambos son operados mecánicamente por medio de cables o varillas de acero o hidráulicamente por medio de la presión de un fluido. Generalmente, el freno de campana se opera mecánicamente y el freno de disco hidráulicamente.

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1. Frenos de campana El freno de campana tiene zapatas de freno (revestimientos) que son forzadas contra la campana rotativa (cubo de la rueda) para frenar la rueda con fricción. Esto se llama “freno de revestimiento de expansión interna”. Es el tipo de freno más ampliamente usado en las motocicletas en general, y puede ser clasificado en los siguientes dos tipos por la operación de las zapatas del freno: Operación del freno de campana

1) Antes de la operación •Hay un espacio entre la campana del freno y el revestimiento del freno. •No hay fricción.

2) A medio freno • Las zapatas de freno son empujadas levemente para tocar la campana del freno. • Fricción pequeña Fuerza de frenado pequeña.

3) A pleno freno • Las zapatas de freno son empujadas completamente para alcanzar la campana del freno. • Fricción grande Fuerza de frenado grande.

4) Freno liberado • Las zapatas de freno son tiradas hacia atrás, hacia su posición original, por medio de los resortes de retorno. •No hay fricción.

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Manual de Mecánica y Electricidad de Motos 2. Frenos de disco El freno de disco tiene una placa de acero inoxidable en forma de disco que gira con la rueda, y cuando se aplica el freno, la placa de disco se agarra con las pastas, forzadas por pistones operados hidráulicamente. Principio del freno de disco La fuerza hidráulica de los pistones se basa en la ley de Pascal. Ley de Pascal Un fluido encerrado transmite externamente la presión aplicada de manera uniforme en todas las direcciones, sin cambiar de magnitud. Cuando la fuerza F1 se aplica al cilindro maestro que tiene un área transversal S1, la F2 ejercida sobre la sección transversal S2, del cilindro de la rueda (mordaza) es: S1 : F1 = S2 : F2 F2 = F1·S2/S1 Por lo tanto, cuando la relación S2/S1 es mayor, se puede obtener una fuerza incrementada de F2, aplicando una ligera fuerza en F1.

(2) Operación del freno de disco Cuando se acciona la palanca o el pedal del freno, el cilindro maestro convierte la fuerza aplicada en presión del líquido. Este consiste de un depósito lleno con líquido de frenos y un cilindro en el que se produce la presión del líquido. El depósito se fabrica normalmente de plástico, fundición o aleación de aluminio y se integra con el cilindro. El extremo del pistón del cilindro maestro está ajustado con una copa de caucho para suministrar un mejor sello con el cilindro, y el otro extremo también está equipado con una copa de caucho para prevenir la pérdida del líquido. Operación Cuando la palanca del freno se aprieta, el pistón vence el resorte de retorno y se mueve hacia adelante. La copa del pistón en su extremo cierra el orificio de retorno y el pistón se mueve más allá. La presión del líquido en el cilindro maestro se eleva y el líquido presiona los cilindros de la mordaza a través de la tubería del freno. Cuando se suelta la palanca del freno, el pistón es retornado por el resorte de retorno, y el líquido se devuelve al depósito a través del orificio de retorno.

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1) Antes de la operación • Presión del líquido del freno: 0 Las pastillas no tocan el disco

2) Iniciando la operación •Presión del líquido del freno: aumenta Las pastillas tocan ligeramente el disco • Fricción: pequeña • Fuerza de frenado: pequeña

3) Durante la operación • Presión del líquido del freno: alta Las pastas aprietan el disco fuertemente • Fricción: grande • Fuerza de frenado: grande

4) Freno liberado • Presión del líquido del freno: 0 Cada pastilla regresa a su posición original • Fuerza de frenado: 0

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Manual de Mecánica y Electricidad de Motos Ventajas del freno de disco Como el disco está expuesto, disipa calor más rápidamente y tiene una menor tendencia a desvanecerse y así, se puede asegurar un efecto de frenado estable. No se auto energiza como una zapata primaria de freno. Cuando se usan dos frenos de disco, no hay diferencia en la potencia de frenado entre los frenos izquierdo y derecho. De este modo, la motocicleta no tira hacia un lado. Aún, si el disco se expande debido al calor, la tolerancia entre el disco y las pastillas cambiará poco y por lo tanto, la palanca y el pedal del freno pueden ser operados normalmente. Cuando el disco se humedece, el agua es desplazada rápidamente por la fuerza centrífuga y el efecto de frenado se recobra rápidamente. Debido a estas ventajas, el freno de disco se usa principalmente como freno delantero. Las razones que cuando se aplica el freno, mucha parte de la carga se impone en la rueda delantera y porlo tanto, se le da importancia al freno delantero. Para incrementar la potencia de frenado, se usa el sistema de doble freno. Recientemente, muchas motocicletas emplean frenos de disco en las ruedas traseras.

6. SISTEMA DE SUSPENSION 1. Descripción del sistema de suspensión El sistema de suspensión está situado entre el bastidor y el eje de la rueda y normalmente está equipado con amortiguadores de choques. Hay sistemas de suspensión frontal y trasera. El amortiguador de choque suaviza los choques de la carretera que recibe la rueda y al mismo tiempo, protege el bastidor del choque directo con la carretera. Incrementa la comodidad de conducción y ayuda a mantener la rueda apoyada en la carretera. Además, el amortiguador de choque ayuda a incrementar la estabilidad de la máquina transmitiendo la fuerza de conducción y la fuerza de frenado al suelo. El amortiguador de choque difiere en la construcción, en la función, y en la forma entre los sistemas de suspensión frontal y trasero, pero los factores esenciales del amortiguador de choque son los resortes y los amortiguadores.

Resortes Principalmente, se usan resortes espirales y de caucho, separadamente o en combinación. Amortiguadores Si se usan exclusivamente resortes en espiral como amortiguadores de choques, las vibraciones del resorte causadas por el choque de la carretera serán difíciles de detener y pueden causar resonancias con más vibraciones. Para amortiguar tales vibraciones tan rápido como sea posible, son necesarios los amortiguadores de aceite, que hacen uso de la liquidez del aceite. Principios de operación Cuando un pistón teniendo pasajes o válvulas de aceite se mueve hacia arriba y hacia abajo en un cilindro sellado, el aceite debe fluir a través de los pasajes de aceite (orificios) en el pistón, pero el flujo de aceite es restringido por los pasajes (o los orificios). Cuando este amortiguador de choque se contrae, el aceite fluye a través de un orificio de diámetro grande, y cuando se estira, el aceite fluye a través de un orificio de diámetro pequeño. Por lo tanto, el amortiguador de choques se contrae rápidamente y se estira lentamente. De esta forma, se pueden absorber las vibraciones del resorte en espiral.

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Unidad de amortiguación trasera La unidad de amortiguación trasera opera como la horquilla telescópica. Varía en muchos tipos, dependiendo de la construcción y de la función amortiguadora. 1) Clasificación por construcción La unidad de amortiguación en la cual, la cámara amortiguadora se posiciona en la parte superior de la unidad se llama “tipo invertido”, mientras que la unidad con la cámara amortiguadora en la parte inferior se llama “tipo derecho”. El tipo derecho se clasifica posteriormente en tipo de cilindro simple y en tipo de cilindro doble. La unidad varía con la dirección en la cual, es efectiva la fuerza de amortiguación, una es efectiva únicamente en una dirección (cuando la unidad se estira) y la otra en dos direcciones (cuando la unidad se estira y se contrae).

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Manual de Mecánica y Electricidad de Motos Muchas motocicletas pequeñas usan un tipo invertido, de cilindro simple en una dirección, y motocicletas de tamaño mediano emplean un tipo derecho, de cilindro doble, en una dirección. Los modelos grandes, de alto rendimiento y los modelos de fuera de carretera, adoptan un tipo derecho, de cilindro doble de dos direcciones.

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7. SISTEMA DE DIRECCIÓN El sistema de dirección soporta las barras de conducción (manubrio) y las horquillas delanteras, y está instalado en el tubo frontal a través de balineras. De este modo, el sistema de dirección gira sobre el tubo frontal. Hay dos tipos de horquillas delanteras: de tipo telescópico y de tipo de articulación inferior. El tipo telescópico tiene el soporte inferior, por medio del cual, se soportan las horquillas delanteras, y el tipo de articulación inferior tiene el vástago de la dirección soldado a las horquillas delanteras. Las horquillas delanteras soportan los choques de la carretera a través de la rueda delantera, el peso de la máquina y el peso del conductor. Por lo tanto, las horquillas delanteras deben tener una resistencia y una rigidez excelentes. La inclinación y el avance afectan enormemente la estabilidad de la máquina, lo que hace que las horquillas frontales se fabriquen con alta precisión.

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BASTIDOR Y CHASIS

1. Funciones del bastidor El bastidor es el esqueleto de una motocicleta. Soporta el motor y acomoda el equipo eléctrico. Por otra parte, debe tener la resistencia y la rigidez suficientes para transportar al conductor y soportar los choques de la carretera y aún así, debe ser liviano y estable con una distribución adecuada de pesos y un excelente efecto amortiguador. Entre otros requisitos están la productividad, además del diseño y del estilo que deben reunir el propósito de la motocicleta. 2. Clasificación y tipos de bastidores Hay varios tipos de bastidores. Pueden ser clasificados por 1) materiales y 2) por las formas. Clasificación por los materiales 1) Bastidor de tubos de acero (Bastidor tubular) El bastidor de tubos de acero se fabrica soldando miembros tubulares directamente o a través de tirantes o conectados con tuercas y con tornillos. Se emplean principalmente las soldaduras de tirantes (las uniones de tirantes se hacen de acero forjado o de fundición y se conectan por medio de tubos ajustados en los tirantes). Los tubos de acero ofrecen muchos tipos de tamaños y son recomendados para la fabricación de bastidores ya que tienen muchos méritos en mecánica estructural. Permiten modificaciones y reparaciones fáciles y por lo tanto, se usan ampliamente para motocicletas deportivas, también como para motocicletas familiares y de placer, debido a la facilidad de su diseño. 2) Bastidor de placas de acero (Bastidor prensado) Las secciones están hechas de placas de acero prensado que luego son soldadas o ribeteadas. Los componentes grandes como el bastidor en sí, son soldados, y los componentes pequeños son soldados con soldadura de punto o ribeteados. Aunque hay algunas pequeñas diferencias desde el punto de vista de la estructura mecánica, su rigidez ha sido incrementada con la innovación en las propiedades de los materiales, del grosor de los paneles y de la forma. Estos son apropiados para la producción en masa y adoptados para modelos de negocios con pocos cambios en su diseño y en su estilo. 3) Bastidor combinado de tubos de acero y placas de acero En los bastidores ensamblados con la combinación de tubos y placas de acero, la parte principal está construida de tubos de acero con otras partes prensadas y soldadas de placas de acero.

4) Bastidor de aleación de aluminio Clasificación por las formas 1) Bastidor de diamante El bastidor de diamante tiene un tubo inferior desconectado en su extremo inferior. Usa el cárter como uno de sus miembros. Este tipo de bastidor se usa principalmente en las motocicletas deportivas de tamaño pequeño. 2) Bastidor tipo cuna El tubo inferior continúa describiendo una curva debajo del motor. Este tipo de bastidor es de excelente resistencia y rigidez. El bastidor tipo cuna que tiene un tubo inferior se llama “bastidor de cuna simple”, y el que tiene dos tubos inferiores se llama “bastidor de cuna doble”. Cuan do un tubo inferior sencillo se divide en dos, el bastidor se llama “bastidor tipo de cuna semidoble”. 3) Bastidor de armazón central El motor se ve como si estuviera sostenido por un miembro grande como un armazón. Todas las cargas están sostenidas por este miembro principal. El bastidor se fabrica normalmente por prensado y es adecuado para las motocicletas con propósitos de negocios.

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4) Bastidor de armazón inferior El bastidor principal es doblado hacia abajo para que el conductor pueda sentarse a horcajadas o bajarse fácilmente. Existen dos tipos, el bastidor prensado y el bastidor de tubos. Estos tipos de bastidores se usan ampliamente en los ciclomotores y en las motocicletas familiares.

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