Motor Vr6

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Motor VR6 ­ Wikipedia, la enciclopedia libre

Motor VR6 De Wikipedia, la enciclopedia libre El  motor  VR6  es  una  disposición  del  motor,  que consiste  de  seis  cilindros  en  un  ángulo  más  estrecho del  habitual.  Fue  desarrollado  por  el  Grupo Volkswagen a fines de los años 80, y se mantiene en producción hoy en día. Es similar a un motor en V,  pero con los  dos  bancos desplazados  y  acomodados  uno  junto  al  otro  en  un ángulo de 10,6º o 15°, en lugar de los más comunes de 45°,  60°,  o  90°  encontrados  en  los  motores  en  V convencionales.

Índice 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Descripción Especificaciones detalladas Historia y evolución El futuro del VR6 Usos 5.1 VR6 5.2 VR5 Otras aplicaciones de la tecnología "VR" Véase también Referencias Enlaces externos

Motor Volkswagen VR6

Esquema en vista superior de un motor VR6 a 15º

Fabricante

Grupo Volkswagen

Producción

1991­presente

Configuración

6 cilindros en V

Cilindrada

2792 cm³ 2861 cm³ 3189 cm³ 3598 cm³

Bloque

Hierro fundido

Culata

Aleación de aluminio

Distribución

DOHC

Sistema de combustible Inyección de combustible Tipo de combustible

Gasolina

[editar datos en Wikidata]

Descripción La  configuración  puede  también  describirse  como  «seis  cilindros escalonados»,  en  consonancia  con  la  geometría  de  cuatro  cilindros escalonados del Lancia Fulvia,  que  se  desarrolló  a  finales  de  los  años 50 (una continuación de la práctica de diseño de Lancia que se remonta a  los  años  20).  Los  motores  escalonados  son  propicios  a  mejorar  su diseño,  con  número  de  cilindros  impar  y  con  configuraciones  en  V escalonada.

Tres tipos de configuraciones: a: motor en línea, b: motor en "V", c: motor VR.

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

El nombre VR6 deriva de la combinación de motor en V y de la palabra alemana  «Reihenmotor»  (que  significa  motor  en  línea).  El  VR6  fue específicamente diseñado para motores instalados transversalemente en autos de tracción delantera. Usando un ángulo estrecho de 15° entre los 'bancos'  en  un  VR6,  es  posible  instalar  un  motor  de  6  cilindros  en  el vano  motor  de  4  cilindros  de  los  automóviles  existentes  del  Grupo 1/8

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Volkswagen.  Un  motor  V6  convencional  puede  requerir  alargar  los vehículos  para  dar  lugar  al  nuevo  motor,  más  ancho.  El  VR6  puede utilizar  el  orden  de  encendido  de  un  motor  en  línea  de  6  cilindros, dando como resultado, un funcionamiento igual de suave.1 El  ángulo  angosto  entre  los  cilindros  permite  usar  sólo  un  banco  de cilindros  y  sólo  una  culata,  mientras  que  en  los  motores  en  V convencionales  requieren  dos  bancos  de  cilindros  y  dos  culatas separadas. Usar sólo una culata de cilindros permite utilizar dos árboles Vista superior de un esquema que de  levas  (en  lugar  de  cuatro)  a  la  cabeza  para  comandar  todas  las muestra las diferencias entre las válvulas. Esto simplifica la construcción del motor y reduce los costos. configuraciones. En los primeros motores VR6 de 12 válvulas había dos árboles de levas A la izquierda: un motor en línea, a  la  cabeza  con  seis  levas  cada  uno.  El  árbol  de  levas  delantero  tenía centro: un motor V6 tres levas de admisión y tres de escape para controlar los tres cilindros convencional, y a la derecha: un delanteros.  El  árbol  de  levas  trasero  estaba  diseñado  de  la  misma motor VR6. manera,  pero  controlaba  los  tres  cilindros  restantes.  El  principio  de Nóteces que el motor V6 requiere operación es similar al diseño de un sólo árbol de levas a la cabeza. Los dos culatas de cilindros separadas, motores  VR6  posteriores  de  24  válvulas  mantienen  el  doble  árbol  de mientras que el VR6 necesita sólo levas  a  la  cabeza,  pero  ahora  con  12  levas  cada  uno.  Sin  embargo,  la una, como en el motor en línea. operación de los árboles de levas en los motores de 24 válvulas difiere a  la  de  los  primeros  motores  con  12  válvulas,  un  árbol  opera  sólo  las válvulas  de  escape  y  el  otro,  sólo  las  de  admisión.  Este  principio  es  más  parecido  al  del  diseño  de  doble árbol de levas a la cabeza.2 Existen diferentes variantes del motor VR6. El motor VR6 original desplazaba 2,8 litros y tenía un diseño de 12 válvulas (dos por cilindro). Estos motores entregaban una potencia de salida de 128 kW (174 CV), y un par motor de 240 Nm (24,4 kgm).

Especificaciones detalladas El motor VR6 original tiene un cárter y bloques de cilindros de una sola pieza de fundición de hierro gris, y una  liviana  culata  de  cilindros  de  flujo  cruzado  de  aleación  de  aluminio,  con  dos  válvulas  por  cilindro, operadas  por  árboles  de  levas  a  la  cabeza  comandados  por  cadenas.  El  combustible  y  el  encendido  son controlados por una unidad de control de motor (ECU, en inglés) Bosch Motronic. Este sistema de control del motor utiliza un sensor de flujo de aire, doble sensor de detonación para la regular el encendido de los cilindros y una sonda Lambda para regular la mezcla aire/combustible. Los gases de escape son canalizados a través de un convertidor catalítico de tres vías. El  Volkswagen  Group  identifica  al  VR6  original  con  el  código  «AAA».  Éste  opera  en  ciclo  de  cuatro tiempos, tiene un desplazamiento de 2,8 litros, aunque algunos motores europeos desplazan 2,9 litros (esta variente se identifica con el código «ABV»). El diámetro de los cilindros es de 81,0 milímetros, y la carrera del pistón es de 90,0 mm. El ángulo entre bancadas es de 15°, y la relación de compresión es de 10:1. El cigüeñal de acero forjado posee seis muñones para las bielas y apoya en siete bancadas.. Dos árboles de levas a la cabeza operan botadores hidráulicos los cuales, a su turno, abren y cierran las válvulas, 39 mm las de admisión y 34,3 mm las de escape. Debido a que las dos "filas" de pistones y cilindros comparten una sola cabeza de cilindros y una sola junta,  la  cabeza  del  pistón  está  inclinada.  Debido  a  esto,  la  pared  del pistón tiene una altura variable, lo que produce una tensión térmica desigual, y a un pistón más pesado. Las https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

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válvulas  de  admisión  y  escape  necesitan  diferentes  árboles  de  levas para  variar  el  cruce  de  válvulas  (que  pueden  ser  coaxiales,  como  en algunos  V8  a  90°).  Para  minimizar  al  número  de  árboles  de  levas, ambas  filas  de  cilindros  comparten  sus  árboles  de  levas.  Debido  a  la geometría, la mitad de las válvulas son muy largas, lo que puede ser un problema  en  altas  rpm,  cuando  se  utiliza  en  motores  de  carreras.  Las lumbreras  de  admisión  y  escape  pasan  muy  cerca  de  las  cabezas  de cilindros; esto calienta la mezcla entrante de aire/combustible antes de ser encendida por la bujía, lo cual tiene por efecto reducir la potencia. Esto  también  enfría  los  gases  de  escape,  lo  que  dificulta  el funcionamiento  del  convertidor  catalítico.  En  motores  de  producción para autos de calle, se utiliza un sólo colector de escape, y por lo tanto, las  mitad  de  los  conductos  son  muy  largos,  incrementando  el  calor dentro  del  colector,  siendo  necesario  que  sea  más  pesado,  haciéndolo también  con  el  colector  de  admisión.  Debido  a  que  el  campo  de  los cilindros está muy reducido (comparado con el 6 cilindros en línea), las lumbreras  más  largas  están  formadas  por  conductos  de  sección rectangular  en  lugar  de  la  elíptica  o  de  media  luna,  mas  deseable.  En autos  de  calle,  las  lumbreras  de  admisión  y  escape  son  normalmente curvas, y las distintas longitudes pueden ser fácilmente compensadas.

Diagrama esquemático del ángulo en "V" entre cilindros, de un motor VR6. Nótece el diseño de doble árbol de levas a la cabeza. Si embargo, el diagrama no muestra el largo diferente de los árboles de levas.

Debido  a  la  disposición  de  los cilindros  en  el  VR6,  con  dos filas de cámaras de combustión en  la  misma  culata,  los conductos  de  admisión  en las  dos  filas  de  cilindros son  de  diferente  longitud. Dependiendo  de  la generación  específica  del Diagrama mostrando las diferencias en VR6, esta diferencia en las los largos de las lumbreras entre el V6 longitudes  es  compensada y el VR6 de 12 válvulas en el colector de admisión, Diagrama mostrando las diferencias en con  el  cruce  de  válvulas, los largos de las lumbreras entre el V6 con el perfil de las levas, o con una combinación de éstos.2 En el y el VR6 de 24 válvulas VR6 original, cada conducto tiene un largo de 420 mm. Los gases de  escape  son  evacuados  por  medio  de  un  colector  de  escape  de hierro fundido de tres brazos (uno dedicado a tres cilindros) dentro de un conducto en forma de Y. A partir de este punto, los gases son conducidos por medio de un conducto simple al convertidor catalítico, luego de pasar por la sonda Lambda. Los inyectores de combustible, operados por la unidad de control de motor (ECU, por sus siglas en inglés) Bosch Motronic, están montados detrás del codo del colector de admisión. Además de ser el lugar óptimo para  la  inyección  de  combustible,  este  lugar  también  protege  a  los  inyectores  de  un  choque  frontal. [cita requerida] El alojamiento de la bomba de agua es integrada al bloque de cilindros. El motor VR6 usa también una bomba eléctrica auxiliar para circular el refrigerante del motor mientras éste se encuentra en marcha, adicionalmente a la bomba principal movida por una correa. https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

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Se utiliza un filtro de aceite reemplazable. La bomba de aceite está montada en el cárter y es accionada por un eje intermedio. Una válvula de control de presión de aceite está interada en la bomba. El  bloque  de  cilindros  y  cárter  de  una  pieza  está  construido  de  fundición  gris  perlítica  con  acero microaleado. Los dos bancos de tres cilindros está dispuestos en un ángulo de 15º con respecto al cigüeñal. La  camisas  de  los  cilindros  tienen  un  diámetro  de  81  mm,  con  65  mm  de  espacio  entre  cilindros.  Están escalonados, pero solapados a lo largo del bloque del motor, lo que le permite al motor ser más corto y más compacto que un motor V6 convencional. La línea central de los cilindros está desplazada de la línea central del cigüeñal 12,5 mm. Para acomodar los cilindros desplazados y el angosto diseño en «V», los muñones de las bielas están desplazados 22º unos de otros.3 Esto también permite un intervalo de encendido entre cilindros de 120°. El orden de encendido es 1­ 5­3­6­2­4.4

Historia y evolución El  motor  VR6  del  Grupo  Volkswagen  fue  introducido  en  Europa  por automóviles  Volkswagen  en  1991,  en  el  Passat  y  el  Corrado;  y  en América del Norte el año siguiente. El Passat, Passat Variant (familiar), y el Corrado estadounidense usaban el diseño original de 2,8 litros;  el Corrado europeo y  el  con tracción  en  las  cuatro  ruedas Passat Syncro fue  equipado  con  la  versión  de  2,9  litros  con  140  kW  (190  CV).  Esta versión  también  tenía  un  catalizador  de  flujo  libre  de  6  cm,  árbol  de levas  más  finos,  regulador  de  presión  de  combustible  de  4  bares  y colector de admisión ampliado.

Un 'ABV' europeo VR6 de 2,9 litros en un Volkswagen Corrado.

El  motor  de  2,9  litros,  como  el  destinado  al  Corrado,  estaba originalmente equipado con un colector de largo variable, llamado VSR (Alemán: "Variables SaugRohr"), y fabricado por Pieronberg para Volkswagen Motorsport.  Esto  daba  par motor mayor a bajas revoluciones, pero fue eliminado debido a los costos, y en su lugar se ofrrecía como un opcional. Este diseño fue posteriormente vendido a Schrick, quien lo rediseñó y lo ofreció como el Schrick VGI ("Variable Geometry Intake", Admisión de Geometría Variable). En 1992, con la introducción del Volkswagen Golf III,  un  motor  de  seis  cilindros  disponible  por  primera vez en un automóvil del segmento mediano­chico en Europa. En América del Norte no se introdujo hasta 1994; para ese momento, el modelo europeo comenzó a usar el 2,9 litros en el modelo VR6 Syncro. Las correspondientes versiones Vento/Jetta VR6 aparecieron el mismo año. El  Grupo  Volkswagen  removió  un  cilindro  del  VR6  en  1997  para  crear  el  VR5  (o  simplemente  'V5'),  el primer bloque en usar un número impar de cilindros en un diseño en V (distintos del triple Honda V3 del famoso MotoGP). Esta versión, con una cilindrada de 2,3 litros, entregaba 110 kW (148 hp) y un par motor máximo de 210 Nm. Fue introducido con el Passat en 1997, y en el Golf y el Bora en 1999. En  1999  el  Grupo  VW  agregó  modificaciones  al  diseño,  con  la  introducción  del  VR6  multiválvulas  (24 válvulas) de 2,8 litros. Este motor entrega 150 kW (201 hp) y 265 Nm (27 kgm) de par motor. La nueva versión  no  estaba  disponible  en  el  Passat  (era  incompatible  con  el  esquema  de  instalación  usada  por  la generación de motores de ese entonces), pero fue introducida en la gama más alta del Golf y el Bora en el mercado europeo. El nombre VR6 fue descartado como designación comercial,[cita requerida]  y  el  sistema https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

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4WD  (ahora  llamado  4motion)  se  volvió  estándar  en  el  V6  (VR6)  en  Europa.  El  V5  multiválvulas correspondiente fue lanzado recién en el 2.001, con la potencia incrementada en 20 hp a 125 kW (170 hp). El V6 multiválvulas 6 (VR6) fue introducido en América del Norte en el 2.001 a bordo del  T4  Eurovan, produciendo 150 kW (201 hp), y en el GTI in el año 2.002 (donde retuvo el nombre VR6). En  1999,  el  Grupo  VW  también  lanzó  una  versión  actualizada  del  VR6  de  12  válvulas  para  el  mercado norteamericano  para  la  línea  de  prodcutos  basada  en  la  plataforma A4:  Golf IV, GTI  y  Jetta.  Este  nuevo VR6 mejoró las prestaciones actualizando el árbol de levas, colector de admisión de longitud variable y una compresión de 10,5:1, y un equipo de emisiones mejorado. La potencia se incrementó a 130 kW (177 hp) a 5.800 revoluciones por minuto  (rpm),  mientras  que  el  torque  se  incrementó  a  245  Nm  (25  kgm)  a  3.200 rpm. Estuvo disponible desde 1999 hasta el 2002, cuando fue reemplazado por el motor de 24 válvulas. En el año 2001 el VR6 fue ampliado a 3,2 litros para crear una versión limitada de altas prestaciones (168 kW o 225hp) para el New Beetle llamado Beetle RSi. El Beetle RSi fue el primer vehículo de producción en usar el VR6 de 3,2 litros VR6.[cita requerida] Este motor fue luego usado en el Golf IV R32, y también equipó el Audi TT original. De acuerdo al Grupo Volkswagen, esta variante producía 184 kW (250 hp) y 320 Nm (32,5 kgm) de par motor en la configuración TT, y 177 kW (241 hp) en el R32. A pesar que fue clasificado con la misma potencia que la versión europea, la versión norteamericana del R32 incorporaba el sensor de masa de aire más grande del Audi TT (76 mm de diámetro, contra 70 mm), y una caja de aire diferente, lo cual daba la misma potencia del Audi, 184 kW (250 hp). El 3,2 litros fue usado en el tope de gama en los Audi A3 y TT originales. El VR6 3,2 continuó en uso en el R32 y en el renovado Golf V R32. En  el  2005,  la  versión  europea  de  la  sexta  generación  del  Passat  de  Volkswagen,  ahora  con  un  motor transversal, salió a la venta con una versión revisada del VR6 de 3,2 l como su motor más grande. Para el mercado  norteamericano,  el  Passat  recibió  un  nuevo  VR6  de  3,6  l  con  un  ángulo  más  angosto  de  10,6 grados,  produciendo  206  kW  (280  hp).  Estas  versiones  de  3,2  y  3,6  incorporan  inyección  directa  de combustible del tipo FSI. Este nuevo VR6 3,2 FSI desarrolla 184 kW (250 hp) a 6.250 rpm, y 330 Nm (33,6 kgm) a 3.000 rpm.5 La introducción del Passat VR6 también fue la primera vez que un vehículo con motor VR6 estuvo disponible en América del Norte antes que en Europa. El nuevo Passat R36, disponible desde princpios de 2008, recibió una versión actualizada del motor VR6 3,6  FSI,  con  221  kW  (300  hp)  a  6.600  rpm  350  Nm  a  2.400  rpm,  tracción  en  las  cuatro  ruedas  4motion estándar, y Direct­Shift Gearbox (DSG) estándar.6

El futuro del VR6 Cuando Volkswagen lanzó su motor VR6 en el Passat y el Corrado en 1991 y en el Golf GTI en 1992, era una señal de que la marca se movía a una categoría superior. Con su ángulo de cilindros estrecho de sólo 15 grados, la mezcla del «V­6 / en línea ­6» de un motor fue diseñado específicamente para los vehículos de tracción delantera, donde sería montado transversalmente. El VR6 trajo buenos resultados y la entrega de potencia suave como seda a los segmentos de vehículos compactos. Y hoy en día, con motores de cuatro cilindros  con  capacidad  de  más  de  300  caballos  de  fuerza,  no  hay  mucha  razón  de  seis  cilindros,  y ciertamente no en coches compactos.

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En el mercado de Norte América, actualmente es ofrecido en el Passat, el CC, el Touareg  y  de  nivel  de  entrada  en  el  Porsche  Cayenne.  Pero parece  que  sus  días  están  contados.7  Aunque  no  está  absolutamente terminado  todavía  para  el  VR6.  China,  obtiene  una  variante  reducido con 3,0 litros de cilindrada, y VW ha conceptualizado un VR6 híbrido. A la larga, sin embargo, motores con más de cuatro cilindros podrán ser confinados a coches más grandes del Grupo VW con motores montados longitudinalmente. 7

Usos VR6 3.6 litros VR6 del Volkswagen Passat R36 (2008­2011)

El motor VR6 es utilizado actualmente por Volkswagen en8 : Volkswagen Touareg Volkswagen Passat CC Volkswagen Passat NMS Volkswagen Phaeton Volkswagen Touareg El motor VR6 fue usado por Volkswagen en:

Volkswagen New Beetle Volkswagen Golf III Volkswagen Corrado Volkswagen Golf IV Volkswagen Phaeton Volkswagen Golf V Volkswagen  Transporter/Caravelle/Multivan Volkswagen Passat (chasis B3, B4 y B6) T4 y T5 Volkswagen Vento/Volkswagen Jetta Mk3 Volkswagen Sharan / SEAT Alhambra Volkswagen Bora/Volkswagen Jetta Mk4 Volkswagen New Beetle El VR6 también fue y es usado en otros productos del Grupo Volkswagen: Audi A3 Mk2 Audi TT, ambas generaciones Audi Q7 SEAT Alhambra SEAT León El VR6 también es utilizado por otros fabricantes:

SEAT León Škoda Superb (B6, 3T) Porsche Cayenne

Artega GT9 Ford Galaxy (primera y segunda generación) Mercedes­Benz Vito/ V class

VR5 El VR5 fue usado por los siguientes vehículos del Grupo Volkswagen: Volkswagen Golf IV Volkswagen Bora https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

Volkswagen Passat (B5) Volkswagen New Beetle 6/8

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SEAT Toledo Mk2

Otras aplicaciones de la tecnología "VR" El  grupo  Volkswagen  ha  desarrollado  una  serie  de  motores  que  usan  los  diseños  de  'ángulo  angosto' acoplados a un ángulo de 72 grados. Por ejemplo, dos motores imaginarios VR6 se acoplan a un ángulo de 72 grados dando como resultado una configuración W­12, la cual es mucho más corta que un motor V12 convencional, siendo  apenas  más  ancho.  Los  diseños W8  y W16  desarrollados con una forma similar. El W8 usa lo que serían dos motores VR de cuatro cilindros, y el W16 usa dos bancos de ocho cilindros, cada uno en disposición VR. Aunque  el  Grupo  Volkswagen  describe  a  estos  motores  compuestos  como  de  configuración  W,  es  más correcto llamarlos motores en V de bancos escalonados, [cita requerida] en consonancia con la geometría VR en línea escalonada.

Véase también Motor en línea Motor en V Motor W

Referencias 1. «Volkswagen  VR6,  W12  and  W16  engines»  (http://www.autozine.org/technical_school/engine/smooth5.htm). AutoZine. Consultado el 23 de junio de 2014. 2. «Volkswagen's  VR6  and  W­engines» (http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_packaging.ht m). Autozine technical school. AutoZine. Consultado el 23 de junio de 2014. 3. Barber, Thomas. «Horex VR6 motorcycle» (http://www.motorcycledaily.com/2012/03/the­new­horex­motorcycle­ with­vr6­engine­a­technical­analysis/). Motorcycle Daily. Consultado el 23 de junio de 2014. 4. Schenck, M (1991). Automotive Design Engineering. Century Press. 5. «The Passat (sales brochure) ­ 3.2 FSI VR6» (http://cdn.volkswagen.co.uk/assets/common/pdf/brochures/passat­s aloon­brochure.pdf) ( — PDF). Volkswagen Group United Kingdom Limited. Volkswagen.co.uk. 1 de diciembre de 2008. pp. pages 14,18,24. Consultado el 31 de julio de 2009. 6. «The Passat (sales brochure) ­ 3.6 FSI VR6» (http://cdn.volkswagen.co.uk/assets/common/pdf/brochures/passat­s aloon­brochure.pdf) ( — PDF). Volkswagen Group United Kingdom Limited. Volkswagen.co.uk. 1 de diciembre de 2008. pp. pages 11,12,14,19,24. Consultado el 31 de julio de 2009. 7. www.caranddriver.com/us (http://blog.caranddriver.com/the­slow­death­of­the­volkswagen­vr­6/) The Slow Death of the Volkswagen VR6, La muerte lenta del Volkswagen VR6 (en inglés) 8. No disponible en el mercado europeo ­ Consultado el 12/06/2015 9. http://www.caranddriver.com/reviews/2009­artega­gt­review

Enlaces externos  Wikimedia Commons alberga contenido multimedia sobre Motor VR6. Página web del Grupo Volkswagen (http://www.VolkswagenAG.com) Motores VR6 y W de Volkswagen (http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_pa ckaging.htm) VDO  Sensors  for  Engine  Management  (http://www.vdo.com/NR/rdonlyres/FB32CC24­7D64­462B­ https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

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Motor VR6 ­ Wikipedia, la enciclopedia libre

A204­973CA019D76E/0/SensorenMotormanagement_UK_komplett_final_proofed.pdf) (  —  PDF)  — muestra datos de varios motores VW Esta obra deriva de la traducción de VR6 engine de Wikipedia en inglés, publicada por sus editores (h ttps://en.wikipedia.org/wiki/VR6_engine?action=history) bajo la Licencia de documentación libre de GNU y la Licencia Creative Commons Atribución­CompartirIgual 3.0 Unported. Obtenido de «https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Motor_VR6&oldid=87918794» Categorías:  Motores del Grupo Volkswagen Motores de combustión interna Disposición del motor Tecnologías del automóvil Esta página fue modificada por última vez el 21 dic 2015 a las 00:01. El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0; podrían ser aplicables cláusulas adicionales. Al usar este sitio, usted acepta nuestros términos de uso y nuestra política de privacidad.   Wikipedia® es una marca registrada de la Fundación Wikimedia, Inc., una organización sin ánimo de lucro. 

https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_VR6

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