Multiplexado

Los sistemas electrónicos de control en el automóvil 

La implantación de sistemas automáticos de control en el automóvil comenzó con la aparición de los primeros sistemas de inyección electrónica de gasolina sustituyendo al carburador. Se logró así una dosificación exacta del combustible para su mejor combustión y la optimización del rendimiento del motor.



Desde la gestión del motor se ha ido ampliando la aplicación del control electrónico y actualmente lo podemos encontrar en todos los sistemas del automóvil: motor, tracción, seguridad, confort, comunicación,…

ESTRUCTURA DE UN SISTEMA AUTOMÁTICO DE CONTROL ENTRADAS

PROCESO

SALIDAS

UNIDAD ELECTRÓNICA

SENSORES

ACTUADORES

DE CONTROL

Información

Órdenes

EJEMPLO: SISTEMA DE INYÉCCIÓN-ENCENDIDO

1. Centralita gestión motor

9. Sensor posición mariposa

15. Conector diagnosis

21. Bomba combustible

2,3. Relé y electroventilador

10. Sonda lambda

16. Electroválvula canister

22. Bujías encendido

4,5. Sensor y velocímetro

11. Conmutador arranque

17. Regulador ralentí

23. Bobinas encendido

6. Caudalímetro

12. Sensor detonación

18. Cuentarrevoluciones

24. Módulo encendido

7. Sensor régimen motor

13. Sensor de fase motor

19. Inyectores

25. Centralita inmovilizador

8. Sensor temperatura

14. Compresor clima

20. Relés del sistema

SENSORES 

Constituyen las entradas de la unidad electrónica de control.



Introducen la información necesaria para el sistema.



Transforman una magnitud física en una señal eléctrica.



Según la magnitud física que captan existen sensores de temperatura, caudal, presión, velocidad, posición, etc.



La señal eléctrica que envían puede ser analógica (ej.: resistencia NTC) o digital (sensor Hall)

ACTUADORES 

Se conectan en las salidas de la unidad electrónica de control.



Reciben las órdenes de ejecutar concretas bajo el control del sistema.



Transforman una corriente eléctrica de mando en movimiento, calor, luz, etc.



Los actuadores pueden ser electroimanes, bombas, electroválvulas, resistencias, etc.



La corriente eléctrica de mando puede ser continua de valor fijo o de valor regulable y también puede ser una señal PWM.

tareas

motores, lámparas,

UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL La unidad electrónica de control ( ECU, calculador, centralita, unidad de mando, …) constituye el “cerebro” del sistema y está integrada por varios bloques con misiones específicas.

ARQUITECTURA DE BLOQUES DE UNA U.E.C.

PROCESADOR

Intersistemas

Interface de salidas

Autodiagnóstico

Memoria ROM

Memoria RAM

Salidas

Interface de entradas

Línea de diagnóstico

Red multiplexada

Entradas

Reloj

COMPONENTES DE LA U.E.C. Reloj: Genera los pulsos de funcionamiento del sistema. Interface de entradas: Realiza el acondicionamiento de las señales enviadas por los sensores. Según los tipos de señales, estas pueden requerir conformación, amplificación, filtrado o conversión A/D. Procesador: Siguiendo la cadencia marcada por el reloj procesa los datos que recibe de los sensores según los programas almacenados en memoria. De este proceso resultan las órdenes para el desarrollo de las operaciones de trabajo que ejecutarán los actuadores. Interface de salidas: Transforma las señales de salida del procesador en señales de mando con la forma y el nivel de potencia requeridos por los actuadores. Ello incluye conversión D/A, conformado y amplificación.

COMPONENTES DE LA U.E.C. Memoria ROM: Es memoria de “sólo lectura” y aquí están almacenados los programas, datos y curvas característicos, valores teóricos, etc. Pueden ser programables (PROM, EPROM,…) Memoria RAM: Es memoria de “lectura y escritura” y aquí se almacenan temporalmente los datos de trabajo durante la ejecución de un programa. Se borran cada vez que se desconecta el sistema. Intersistemas: Permite enviar y recibir datos de otros sistemas a través de la red multiplexada. Incluye una interface de red y un gestor de protocolo. Autodiagnóstico: Vigila el buen funcionamiento del sistema, activa el modo de emergencia cuando sea necesario, memoriza las anomalías detectadas y permite el diálogo con un terminal de diagnosis.

LA NUEVA CONFIGURACIÓN DE LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

En el circuito tradicional los elementos de control (llave, pulsador,...) funcionan como interruptores de potencia controlando directamente la corriente que hace funcionar los actuadores.

En los circuitos actuales el elemento de control del actuador es un relé o transistor incorporado en la unidad de control electrónico del sistema. Los elementos de control tradicionales funcionan ahora como emisores de señales que serán procesadas por la unidad de control que decidirá activar al relé o transistor correspondiente.

LA COMPLEJIDAD DE LAS INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN LOS AUTOMÓVILES ACTUALES La mejora en las prestaciones de los automóviles actuales ha llevado a introducir un gran número de sistemas controlados por la electrónica. Ello significa un elevado número de unidades electrónicas de control que además han de estar comunicadas entre sí en muchas ocasiones lo que hace enormemente compleja la instalación eléctrica del automóvil: componentes, cableado, interconexiones,… Para simplificar la instalación los fabricantes han recurrido a dos soluciones

LA INTEGRACIÓN

EL MULTIPLEXADO

¿ QUÉ ES LA INTEGRACIÓN ? La integración consiste en agrupar varias funciones en una sola unidad. Por ejemplo:

CALCULADOR GESTIÓN MOTOR

Incluye sistemas de inyección, encendido, antipolución, refrigeración,…

Incluye: cierre, alarma e inmovilización, iluminación interior y exterior, limpieza, desempañado, señalización, optimización de consumos, elevalunas, etc,etc.

CALCULADOR HABITÁCULO (BSI, BC, GEM,…)

¿ QUÉ ES EL MULTIPLEXADO ? Es un sistema de interconexión entre componentes electrónicos – normalmente unidades de control o sensores inteligentes – que consiste en que por una sola línea (bus) circulan diversas informaciones en forma de señales digitales codificadas.

0

1

0

0

1

0

1

0

0

0

1

1

0

¿ POR QUÉ EL MULTIPLEXADO ?

Evolución histórica del cableado

COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA MULTIPLEXADO

COMUNICACIÓN ENTRE CALCULADORES SISTEMA CONVENCIONAL Y SISTEMA MULTIPLEXADO Calculador cambio automático

Calculador motor

Calculador suspensión

Calculador motor

Calculador cambio automático

Calculador ayuda aparcamiento

Calculador ABS/ASR

Calculador ayuda aparcamiento

Calculador suspensión

Calculador ABS/ASR

Sistema convencional : Un sensor para cada calculador

Sistema multiplexado Un solo sensor

LAS REDES MULTIPLEXADAS El conjunto de calculadores interconectados y el bus que los une recibe el nombre de red multiplexada. En el automóvil se utilizan redes multiplexadas de tipos diferentes siendo las características principales que los definen las siguientes: 

El soporte de transmisión de la información.



La magnitud física que transporta la información.



La estructura de la red.



Las reglas de transmisión o protocolo.

1. El soporte de transmisión de la información Puede ser cable, fibra óptica, ondas de radiofrecuencia, infrarrojos, etc. En el automóvil los soportes más utilizados son: Un cable sencillo: Red LIN (local interconnet network)

Dos cables trenzados: Redes VAN y CAN. Por ellos circulan dos señales invertidas. Así se evita la radiación de parásitos y se consigue la inmunidad frente a perturbaciones exteriores.

Fibra óptica: Red MOST. Permite muy alta velocidad de transmisión pero es muy cara y presenta problemas de instalación.

2. LA MAGNITUD FÍSICA QUE TRANSPORTA LA INFORMACIÓN VAN DATA 1 0

DATA

LIN

CAN

En las redes con bus de cable la información se transmite por variaciones de tensión eléctrica

1

0

Alta velocidad

CAN H CAN L

CAN

Baja velocidad

En la red de fibra óptica la información es transportada por la luz que emite un LED de longitud de onda de 650 nm (color rojo). La codificación se hace por modulación de frecuencia.

3. LA ESTRUCTURA DE LA RED Los calculadores pueden ser maestros o esclavos: Un calculador maestro es capaz de comandar un calculador esclavo pero no al revés. Un calculador esclavo solo puede introducir datos en la red a instancia de un calculador maestro y puede recibir de un maestro órdenes para ejecutar. Por el contrario un calculador maestro puede intervenir en cualquier momento.

Maestro

Esclavo

Esclavo

Esclavo

Red Maestro-Esclavos ( LIN, VAN Car,… )

Maestro

Maestro

Maestro

Esclavo

Esclavo

Esclavo

Maestro

Red MultimaestroMultiesclavo ( VAN Confort )

Maestro

Maestro

Maestro

Maestro

Maestro

Red Multimaestro ( CAN, VAN,… )

4. LAS REGLAS DE TRANSMISIÓN O PROTOCOLO Cada tipo de red multiplexada tiene sus reglas de transmisión o protocolo que especifica fundamentalmente:  La velocidad de transmisión.  La lista de mensajes y su codificación.  La estructura y lista de identificadores ( valores, periodicidades, prioridades,… )  La estructura de las tramas ( número de bits u octetos, posición de campos, codificación,… )  El modo de emisión de tramas ( periódico, eventual,…)

 Las reglas de comunicación ( respuesta en la trama, acuse de recibo,…)  Las reglas de diagnóstico.

A.LA VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN Expresa el caudal de bits que en cada segundo pueden circular por la red. En consecuencia determina también el tiempo de los pulsos de reloj (time slot). Así, por ejemplo, una velocidad de transmisión de 500 kbit/s determina unos pulsos de 2 ms. 

Red LIN: Velocidad muy baja 9.6 a 19.2 Kbit/s



Red B-CAN, VAN Car: Velocidad baja 50-62.5 Kbit/s



Redes VAN Confort, CAN Confort: Velocidad media-baja 100-125 Kbit/s



Redes CAN brake, CAN Tracción: Velocidad alta 250-500 Kbit/s



Red MOST: Velocidad muy alta 21-24 Mbit/s

B. LA ESTRUCTURA DE LAS TRAMAS Se llama trama a cada paquete de informaciones (bits) que constituye un mensaje en la red

Los datos de un mensaje no pueden introducirse aisladamente en la red sino que es necesario formar una trama con otras informaciones digitales codificadas organizadas en campos para indicar:



El inicio del mensaje



La identificación del destinatario



La prioridad del mensaje



La naturaleza del mensaje



La verificación del mensaje



El acuse de recibo por el destinatario



El fin del mensaje

LA RED CAN (Controler Area Network) 

Desarrollada por Bosch para facilitar la transmisión de datos entre unidades electrónicas es la más extendida actualmente.



Utiliza como soporte un bus formado por dos cables trenzados llamados Can H y Can L por los que circulan señales invertidas y en cuyos extremos se colocan resistencias para evitar los rebotes de señal que podrían producir errores y fallos en la red.



Existen diferentes tipos de red CAN que utilizan velocidades de transmisión diferentes oscilando entre 50 y 500 Kbs según el tipo de red. El sistema CAN puede alcanzar teóricamente 1000 Kbs.



La estructura de la red CAN es del tipo multimaestro.

LAS SEÑALES EN LA RED CAN DE ALTA VELOCIDAD

1

0

CAN H

CAN L

2 - 4 ms

LAS SEÑALES EN LA RED CAN DE BAJA VELOCIDAD

ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN

Comienzo de trama (1bit) Sincroniza los relojes

Campo de estado (11 bit). Define el destino y la prioridad del mensaje

Bit RTR Consulta o dato

Campo de comando (6bit) Se especifica la cantidad de información contenida en el campo de datos para que el receptor verifique que ha recibido la información completa.

Campo de datos (hasta 8 octetos, 64 bit máx.)

Campo de acuse de recibo (2 bit) El receptor confirma al emisor que ha recibido el mensaje correctamente.

Campo de verificación (16 bit) Asegura que el mensaje no tiene fallos de transmisión

Fin de trama (7bit)

Separación de tramas: Al terminar una trama es obligatorio dejar un espacio de 3 bit antes de empezar la siguiente.

ESTRUCTURA DE UNA TRAMA CAN

TRAMA CAN EN EL OSCILOSCOPIO

COLISIÓN Y ARBITRAJE Cuando un calculador se dispone a emitir un mensaje, “escucha” la red para comprobar si está libre. En caso contrario espera el código de fin de trama (7 bits a 1), deja 3 bits libres y comienza a emitir. Si otro calculador comienza también a emitir en ese instante el campo identificador servirá de arbitraje siendo preferente la emisión de un 0 (dominante) sobre la de un 1 (recesivo) cuya transmisión quedará suspendida.

LAS RESISTENCIAS DE TERMINACIÓN Para evitar las señales rebotadas al final del bus las redes CAN colocan una resistencia de 120W en cada extremo. La red B-CAN incorpora resistencias en cada calculador.

Las resistencias de fin de línea pueden servir además para comprobar la continuidad del bus. Un óhmetro conectado entre los cables CanH y CanL marcará 60W.

LA INTERFASE DEL MULTIPLEXADO Para poder poner en comunicación al procesador con la red todo calculador CAN necesita una interfase de multiplexado que consta de un controlador de protocolo y una interfase de línea. El controlador de protocolo en modo de emisión recibe los datos del procesador y los codifica según el protocolo CAN añadiendo los campos necesarios para completar la trama. Trabajando en modo de recepción recibe la trama y extrae los datos para el procesador. La interfase de línea está formada por la interfase de emisión y la interfase de recepción. La interfase de emisión convierte la trama binaria en los niveles de tensión propios de cada cable del bus. La interfase de recepción consta de un amplificador diferencial que compara las tensiones en los dos cables del bus y efectúa la conversión a una señal lógica.

LA RED VAN (Vehicle Area Network) 

Desarrollada por Renault para sistemas de carrocería y confort.



Utiliza como soporte para transmitir la información un bus formado por un par de cables de cobre trenzados de 0,6 mm2 llamados DATA y DATA/ que portan señales invertidas de 0 y 5v.



Existen diferentes tipos de red VAN cuyas velocidades de transmisión oscilan entre 62.5 y 125 kbits/s. según el tipo de red (VAN Car. o VAN Confort).



Las redes VAN pueden tener diferentes tipos de estructura pudiendo ser Maestro-Esclavos, Multimaestro-Multiesclavo o Multimaestro.

LAS SEÑALES EN LA RED VAN

LA RED LIN (Local Interconnet Network) 

Desarrollada por un consorcio auspiciado por Motorola y en el que se integraron Audi, BMW, DaimlerChrysler, Volvo, Volkswagen, Communication Tecnologies AB y Valeo.



La red LIN es una subred local que cablea los diferentes componentes de una función. Por lo tanto no es una red de comunicación entre sistemas sino entre los diferentes componentes (centralita, sensores, actuadores,…) de un mismo sistema.



Por ello la estructura de la red LIN es del tipo MaestroEsclavos.



Utiliza como bus de comunicación un solo cable de cobre de 0,35 mm.2 No requiere protección especial contra los parásitos dado su carácter local y su elevada tolerancia en los niveles de tensión que definen cada estado.



La velocidad de transmisión de datos es de 9,6 a 19,2 kbits/s.

ESTRUCTURA DE UNA TRAMA LIN SBF

SF

IF

DF1

DF2

CF

1 Synch Break Field: Pausa de sincronización. Indica el comienzo del mensaje. Contiene 13 bits (mínimo) a 0. 2 Límite de sincronización: Indica el sincronización. Contiene 1 bit (mínimo) a 1.

comienzo

de

la

3 Synchro Field: Sincroniza los relojes. Contiene 10 bits alternos.

4 Identifier Field: Identifica el tipo de mensaje, a quién va dirigido y si es mandato o petición de dato. Contiene 10 bits. 5 Data field:Contiene las órdenes o datos a transmitir en paquetes de 10 bits

6 Checksum Field: Campo de control de datos. Contiene 10 bits.

FUNCIONAMIENTO DE LA RED LIN

LA RED MOST (Media Oriented Systems Transport) Es una red multiplexada utilizada en los sistemas de información y entretenimiento.  Utiliza un bus de fibra óptica por el que circula la luz emitida por un LED con una longitud de onda de 650 nm (luz roja).  La velocidad de transmisión es muy alta: 21 Mbits/s.  Sus componentes se conectan según una estructura anular. 

LA COMUNICACIÓN EN LA RED MOST 1 El transceptor MOST pone en comunicación la unidad de control con la unidad de transmisión y recepción, codificando y decodificando el protocolo MOST. 2 FOT o unidad de transmisión y recepción, consta de un diodo LED que convierte las señales eléctricas en luminosas y un fotodiodo que realiza la función inversa.

3 Las señales luminosas recorren el anillo de fibra óptica LWL. 4 La unidad de mando a la que le corresponda recoge la información del anillo (recepción) o la envía (transmisión).

ESTRUCTURA DE UNA TRAMA MOST

Campo de datos que contiene propiamente la información a transmitir ( 480 bits )

Campo de comienzo o preámbulo ( 4 bits )

Campo de estado que contiene información sobre la transmisión de la trama al receptor ( 7 bits )

Campo delimitador que separa el preámbulo de los datos ( 4 bits )

Campo de paridad revisa por última vez si la trama está completa o se ha de repetir la transmisión ( 1 bit )

1º y 2º bytes de verificación contienen los datos de control y diagnosis ( 8 + 8 bits )

EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE REDES MULTIPLEXADAS 

La implantación de redes multiplexadas en los vehículos actuales es muy variable en cuanto a número y clase de redes existentes y al número de nodos de que consta cada red.



A continuación se mostrarán ejemplos sobre diferentes modelos de algunos fabricantes que muestran diferentes configuraciones de redes con sus nodos.



Cuando un mismo vehículo implementa tipos de redes diferentes debe haber un calculador que incluya un componente llamado pasarela (gateway) para comunicar unas redes con otras.

LA PASARELA ( GATEWAY ) Sirve para comunicar redes diferentes entre sí. Para ello debe transformar los mensajes extrayendo los datos de una red emisora que puedan interesar a otra red receptora y elaborar una trama nueva según el protocolo de esta última.

MODULOS INSTALADOS EN EL VEHIICULO

PCM: Control electrónico motor y transmisión. TCM: Control electrónico de la transmisión. ABS: Control electrónico sistema BCM: Control electrónico de la carrocería. IPC: Modulo de control del cuadro de instrumentos. EHPS: Modulo de control del sistema asistencia electrohidráulica. TPM: Sistema de monitoreo presión neumáticos. INMO: Sistema de control de seguridad llave codificada. VTD: Sistema de detección sistema antirrobo. EBTCM: Sistema de frenos anti bloqueo. DDM: Modulo de la puerta del conductor. RFA: Modulo Radio Frecuencia. IPM: Modulo de fusibles electrónicos.

FIAT PUNTO 1 red CAN con 5 nodos

RENAULT SCENIC 1 red CAN hasta 15 calculadores

OPEL CORSA 1 red CAN V 1 red CAN E A15. Calculador habitáculo XD. Conector de diagnóstico A84. Calculador gestión motor A112. Calculador transmisión automática o robotizada A38. Calculador ABS ESP A37. Calculador ABS

P3. Instrumentación XX. Otros calculadores

SEAT IBIZA 1 red CAN de motor 1 red CAN de confort

ALFA 147 1 red B-CAN 1 red C-CAN

ALFA 147 Red C-CAN de 500 kbit/s

Red B-CAN de 50 kbit/s

VW PASSAT 1 red CAN Propulsión 1 red CAN Confort

CITROEN C4 1 red CAN alta velocidad 2 redes CAN baja velocidad

CITROEN C5 1 red CAN Mecánica 2 redes VAN Carrocería 1 red VAN Confort

TOYOTA LAND CRUISER 1 red CAN 2 redes BEAN AVC-LAN

1 red

AUDI A4 Red CAN Propulsión Red CAN Confort

Red CAN Info/ocio

Redes LIN volante multifunción y sensor de lluvia y luminosidad

Red LIN faros

FUNCIONES OBD2

DEFINICION E HISTORIA 

OBD (“On Board Diagnostics”): Diagnosis a bordo.



Actualmente: OBD-II (EEUU), EOBD (Europa), JOBD (Japón).



OBD-I: primera regulación, obligatoria desde 1981 (EEUU).



OBD-II: segunda regulación, obligatoria desde 1996 (EEUU).



HDOBD (Heavy Duty): regulación para vehículos pesados, obligatoria desde 2010 (EEUU).



Filosofía: Diagnosis a bordo del vehículo y de forma distribuida. Son las propias ECUs las que se “autodiagnostican” e informan al conductor (MIL) o al mecánico (conector OBD) de que existe una avería.



MIL: Malfunction Indicator Lamp (Testigo de Averías).



Supervisar, detectar, almacenar y evaluar fallos

EQUIPO DE DIAGNOSTICO

FUNCIONES DEL SISTEMA OBD • Vigilancia del rendimiento del catalizador.

• Diagnóstico de envejecimiento de sondas lambda. • Prueba de tensión de sondas lambda. • Sistema de aire secundario (si el vehículo lo incorpora). • Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister). • Prueba de diagnóstico de fugas. • Sistema de alimentación de combustible. • Fallos de combustión • Funcionamiento del sistema de comunicación entre ECUs, por ejemplo, el bus CAN. • Control del sistema de gestión electrónica. • Sensores y actuadores del sistema electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con las emisiones de escape.

FUNCIONES DEL SISTEMA OBD En los motores diesel las funciones son las siguientes: • Fallos de la combustión. • Regulación del comienzo de la inyección. • Regulación de la presión de sobrealimentación. • Recirculación de gases de escape.

• Funcionamiento del sistema de comunicación entre ECUs, por ejemplo, el Bus CAN. • Control del sistema de gestión electrónica .

PROCEDIMIENTOS DE SUPERVISIÓN En la supervisión de las señales de entrada: - Verificación de la tensión de alimentación de los sensores. - Verificación del rango admisible. - Comprobaciones con otros componentes - Los sensores más importantes son redundantes (pedal acelerador), comparándose directamente entre sí. En la supervisión de las señales de salida: - Supervisión del circuito de corriente en las etapas finales - Comprobación de los efectos del actuador sobre el sistema, en los momentos en que se activa. En la supervisión de la unidad de control Se verifican las partes más importantes como el microcontrolador, la memoria ROM, RAM, etc. La comunicación entre las distintas unidades de control mediante el bus CAN también es comprobada con mecanismos de control en los bloques de datos.

FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA PARTES CRÍTICAS: • Sensor de pedal acelerador. • Catalizador. • Tensión de la batería. • La sonda Lambda.

• Sensor de temperatura del motor. • Actuador de presión de sobrealimentación. • Sensor de presión de sobrealimentación. • Interruptor del pedal de freno. • Actuador de avance de inyección. • Sensor de revoluciones del cigüeñal. • Sensor de presión atmosférica.

MODOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL OBD Modo 1. Diagnóstico en tiempo real.

Identificación de Parámetro (PID, Parameter Identification), es el acceso a datos en tiempo real de valores analógicos o digitales de entradas y salidas a la ECU. Este modo es también llamado flujo de datos. Aquí es posible ver, por ejemplo, la temperatura de motor o el voltaje generado por una sonda lambda. Modo 2. Diagnóstico basado en memoria (Freeze Frame). Acceso a Tramas de Datos Congelados. Ésta es una función muy útil del OBD-II porque la ECU toma una muestra de todos los valores relacionados con las emisiones, en el momento exacto de ocurrir un fallo. De esta manera, al recuperar estos datos, se pueden conocer las condiciones exactas en las que ocurrió dicho fallo.

Modo 3. Petición de códigos de fallos. Este modo permite extraer de la memoria de la ECU todos los códigos de fallo (DTC - Diagnostic Trouble Code) almacenados.

MODOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL OBD Modo 4. Reset de DTCs y valores almacenados. Con este modo se pueden borrar todos los códigos almacenados en la PCM, incluyendo los DTCs y el cuadro de datos grabados. Modo 5. Diagnóstico de los sensores de oxígeno. Este modo devuelve los resultados de las pruebas realizadas a los sensores de oxígeno para determinar el funcionamiento de los mismos y la eficiencia del convertidor catalítico Modo 6. Diagnóstico de DTCs pendientes. Este modo permite leer de la memoria de la ECU todos los DTCs pendientes. Modo 7. On board Test. Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función, el mecánico puede activar y desactivar actuadores como bombas de combustible, válvula de ralentí, etc. Modo 8. Información del vehículo. Vehicle Identification Number (VIN) y Calibration IDs.

FUNCIONAMIENTO DEL TESTIGO DE AVERÍAS (MIL)

OBDll DETECTA UN POSIBLE FALLO Y ESTABLECE UN CODIGO PENDIENTE

OBDll ESPERA HASTA EL PROXIMO VIAJE PAR VER SI EL FALLO PERSISTE; EL FOCO MIL DESTELLA SI EL PROBLEMA ES FALLO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO.

SI OCURRE UNA FALLA OBDll ESTABLECE UN DTC Y ENCIENDE EL FOCO MIL.

EL FOCO MIL PERMANECE MIENTRAS LA FALLA ESTE PRESENTE. EL FOCO MIL SE APAGA SI DESPUES DE 3 VIAJES LA FALLA DESAPARECE. EL DTC SE BORRA SI DESPUES DE 40 VIAJES LA FALLA NO SE PRESENTA.

CONECTOR OBDII Y LECTORES DE DIAGNÓSTICO

PROTOCOLOS DE DIAGNOSIS OBD Protocolos de diagnosis: 

- SAE J1850 PWM (Ford Motor Company)



- SAE J1850 VPW (GM)



- ISO 9141-2 (Europa, Asia y Chrysler)



- ISO 14230-4/KWP2000 (turismos e industriales europeos)



- ISO 15765-4 (obligatorio a partir 2008 EEUU)



- SAE J1708/J1587 (industriales EEUU, “obsoleto”)



- SAE J1939 (camiones)

VINCULACION DE PINES CONECTOR DLC

1. Discreción del fabricante.GM: J2411 GMLAN / SWC / un solo cable. VW / Audi: Switched 12 para contar una herramienta de análisis si el encendido está conectado.

9. - SIN USAR

2. Bus Line positivo de SAE -J1850 PWM y SAE 1850 VPW

10. Bus Line negativo de SAE -J1850 PWM sólo (no SAE-1850 VPW)

3. Ford DCL (+) Argentina, Brasil (pre OBD-II) 1997-2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus (+)

11. Ford DCL (-) Argentina, Brasil (pre OBD-II) 1997-2000, EE.UU., Europa, etc Chrysler CCD Bus (-)

4. Tierra del chasis

12. -SIN USAR

5. Señal de tierra

13. - SIN USAR

6. CAN alta (ISO 15765-4 y SAE -J2284)

14. CAN bajo (ISO 15765-4 y SAE -J2284)

7. K línea de ISO 9141-2 e ISO 14230-4

15. La línea L de la norma ISO 9141-2 e ISO 14230-4

8. - Discreción del fabricante.Muchas BMW: Una segunda K-Line para no sistemas OBD-II (Cuerpo / Chasis / Entretenimiento).

16. Tensión de la batería

SAE J1850 PWM SAE (“Society of Automotive Engineers”) 

• Desarrollado 1994. No apto para nuevos diseños.



• PWM (“Pulse Width Modulation”).



• 2 Cables, modo diferencial



• 41.6 kbps, ±5V, tramas 12 bytes máximo.



• Habitualmente usado por Ford.

SAE J1850 VPW VPW (“Variable Pulse Width ”). • Pulsos amplitud constante con anchura variable • 1 Cable, bidireccional. • 10.4 kbps, 7V, tramas 12 bytes máximo.

• Habitualmente usado por General Motors.

ISO 9141-2 Similar a RS232, protocolo serie asíncrono. • 2 Cables, línea K y línea L (opcional). • 10.4 kbps, 0V-12V, tramas 12 bytes máximo. • Utilizado en Europa, Asia y por Chrysler.

• ISO 14230-4 protocolo KW 2000 es una variante de ISO 9141-2

ISO 15765-4 Basado en bus CAN.

• Obligatorio en EEUU desde 2008 para todos los vehículos. • 250 kBit/s y 500 kBit/s. • Identificadores de 11 bits y 29 bits.

ISO 15765-4



Primer byte: número de datos adicionales.



• Segundo byte: modo de trabajo



• Tercer byte: PID (identificación de parámetro) solicitado[Temp. Refrigerante]

ISO 15765-4