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LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA

TOMO 1

GRUPO RENFE Listado de Contenidos

Vinculado V.2 Documentos Adjuntos a Fecha 22 Enero 2017 •Léeme •Consigna C nº 46/16 Comunicación de Tren Dispuesto Para Circular •NAR nº 3/16 Metodología de las comunicaciones relacionadas con la seguridad •Aviso AV-SC-V nº 47/17. Libro Documento de Tren •Aviso SC-G nº 01/17 Entrada en Vigor del LNM •Aviso SC-G nº 01/17 Anejo 1. Aspectos Relevantes que es preciso Recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo1) •Aviso SC-G nº 01/17 Anejo 2. Aspectos Relevantes que es preciso Recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo2) •Aviso SC-G nº 02/17. Configuración Libro de Itinerarios •Aviso SC-G nº 03/17. Documentación en Vigor del Grupo Renfe. •Documentación OT. Hasta 18 Enero 2017: ___Comunicado RV-Com OT nº 01/17 Operaciones de Tren ___Procedimiento Operativo PO-V nº 57/17. Finalización Operaciones del Tren ___Procedimiento Operativo PO-V nº 01/17. Comunicaciones de las Operaciones del Tren •Consigna R CR-LN nº 01/17. Documentos Relacionados con la Seguridad en la Circulación. •Documentacion Reglamentaria: ___Aviso SC-G nº 4/2017. Avería "Stac Rail". ___Aviso SC-G nº 5/2017. Puntos de Red con posibilidad de Patinaje o deslizamiento. ___Consigna RCR nº 02/17 Modificaciones al LNM Tomo 1 y 2 •Información sobre Consigna Serie C exp nº 17 de Semaf •Consigna C nº 65/16 Libro de Telefonemas.

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LNM Tomo 1

Preámbulo, índice y glosario

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Vinculado V.2 LISTADO DE CONTENIDOS Preambulo Índice General T1: Generalidades T2: Señales e Instalaciones T3: Circulación T4: Bloqueo de los Trenes T5: Composición,Conducción y Frenado T6: Maniobras Apendices Anexo1. Procedimientos. Op. Generales Glosario Manual de Procedimientos de Comunicación Asfa y Asfa Digital Asfa y Asfa Difital Ancho Métrico LZB ETCS Material Histórico EBICAB Procedimientos Operativos Generales Documentación

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Los Libros de Normas son los documentos marco que contienen el conjunto de normas, reglas y procedimientos, que afectan al personal que realiza funciones de seguridad en la circulación para el Grupo Renfe. Tienen como objetivo último garantizar una operación ferroviaria segura y eficiente, bajo cualquier condición de explotación. Existen dos libros de normas: El Libro de Normas del Maquinista (LNM), de aplicación por los maquinistas del Grupo Renfe, se publica en dos tomos. El primero destinado a la operación en la red de ancho ibérico, ancho estándar y la línea de ancho métrico de Cercedilla a Los Cotos; y el segundo a la operación en la red de ancho métrico. El Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones (LNSO) de aplicación por el resto de personal que realiza funciones relacionadas con la seguridad en la circulación, en el alcance definido para cada separata. El presente libro aglutina las normas reglamentarias que debe cumplir el Maquinista y que son de aplicación en las redes por las que circule, así como aquellas otras derivadas de la implantación de los procedimientos de los sistemas de gestión de seguridad de las Empresas del Grupo Renfe. La modificación de las normas contenidas en este LNM sólo podrá hacerse mediante las publicaciones previstas en el mismo a este fin. El LNM se estructura en los títulos, anexos y apéndices que se relacionan en el índice general.

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PREÁMBULO

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--- Glosario --- Abreviaturas

ÍNDICE GENERAL TÍTULO 1 - Generalidades

1 Generalidades 1.1.1.1 Ámbito de aplicación 1.1.1.2 Criterios generales de operación de trenes 2 Obligaciones del personal 1.1.2.1 Aplicación de las normas 1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia 1.1.2.3 Obligaciones generales del personal 1.1.2.4 Transmisión del servicio entre maquinistas 3 Personal que interviene en circulación 1.1.3.1 Personal que interviene en circulación

CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria

1 Documentación reglamentaria 1.2.1.1 Documentación competencia de la AESF 1.2.1.2 Documentación competencia de los AI 1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe 1.2.1.4 Redacción y elaboración de los documentos

CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de servicio 1 Distribución de documentos 1.3.1.1 Distribución de documentos 1.3.1.2 Documentación durante el servicio 2 Útiles de servicio 1.3.2.1 Útiles de servicio 1.3.2.2 Falta de documentos o útiles

CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias

1 Comunicaciones reglamentarias 1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones

CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos

1 Circulación 1.5.1.1 Aparatos de vía 1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales 1.5.1.3 Identificación de los trenes 1.5.1.4 Parada de los trenes 1.5.1.5 Detención de los trenes 1.5.1.6 Orden de marcha

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CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales

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TÍTULO 2 - Señales e instalaciones de seguridad CAPÍTULO 1 - Señales

1 Generalidades 2.1.1.1 Señales 2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales 2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno 2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar 2.1.1.5 Instalación y supresión de las señales 2 Señales fijas fundamentales 2.1.2.1 Vía libre 2.1.2.2 Vía libre condicional 2.1.2.3 Anuncio de precaución 2.1.2.4 Preanuncio de parada 2.1.2.5 Anuncio de parada 2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata 2.1.2.7 Parada 2.1.2.8 Parada selectiva 2.1.2.9 Parada diferida 2.1.2.10 Rebase autorizado 2.1.2.11 Movimiento autorizado 2.1.2.12 Paso a nivel protegido 2.1.2.13 Paso a nivel sin protección 3 Señales fijas indicadoras 2.1.3.1 Indicadora de entrada 2.1.3.2 Indicadora de salida

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1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha 1.5.1.8 Velocidades 1.5.1.9 Circulación con adelanto 1.5.1.10 Tipos de tren 1.5.1.11 Modificación de la velocidad máxima del tren 1.5.1.12 Sentido de la circulación 2 Bloqueo 1.5.2.1 Bloqueo de los trenes 1.5.2.2 Cómo se asegura el bloqueo 1.5.2.3 Tipos de conducción 1.5.2.4 Estaciones de servicio intermitente 3 Composición 1.5.3.1 Mercancías peligrosas 1.5.3.2 Transportes excepcionales

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2.1.3.3 Indicadoras de dirección 2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas 2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas 2.1.3.6 Pantallas de proximidad 2.1.3.7 Poste de punto protegido 2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2 2.1.3.9 Piquete de entrevías 2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos 2.1.3.11 Indicadores de rasante 2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable 2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica 2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho 2.1.3.15 Cartelones 4 Señales fijas de velocidad máxima 2.1.4.1 Criterios generales 2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima 2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima 2.1.4.4 Velocidad máxima 2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel 2.1.4.6 Particularidades de estas señales 2.1.4.7 Instalación de las señales 5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.1 Definición 2.1.5.2 Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.6 Particularidades de estas señales 2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de velocidad máxima 2.1.5.8 Instalación de las señales 6 Señales portátiles 2.1.6.1 Parada 2.1.6.2 Señal de marche el tren 2.1.6.3 Señal de paso 2.1.6.4 Señales para maniobras 2.1.6.5 Señales para la prueba de freno automático 7 Señales de los trenes 2.1.7.1 Señales de cabeza 2.1.7.2 Señales de cola 2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes Listado de Contenidos 5

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2.1.7.4 Señal de alarma

CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad

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1 Generalidades 2.2.1.1 Instalaciones de seguridad 2 Sistemas de protección de trenes 2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes 2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado de protección de trenes 2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado de protección de tren 2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de anormalidad 2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha 2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades 3 Radiotelefonía 2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía 2.2.3.2 Anormalidades en el sistema embarcado de radiotelefonía 4 Dispositivos de seguridad embarcados 2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la estación de origen 2.2.4.2 Anormalidades en equipos de seguridad embarcados 5 Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía 2.2.5.1 Definición 2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa y ruedas 2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de control y seguimiento

CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones de seguridad

1 Anormalidades en las señales fijas 2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad 2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada 2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada 2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada 2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada 2.3.1.6 Señales fuera de servicio 2.3.1.7 Anormalidad en balizas 2 Anormalidades en las señales de los trenes 2.3.2.1 Señales de cabeza 2.3.2.2 Señales de cola Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.3.2.3 Señales acústicas 3 Anormalidades en las instalaciones fijas 2.3.3.1 Modificación del itinerario establecido

TÍTULO 3 - Circulación CAPÍTULO 1 - Generalidades

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1 Circulación de los trenes 3.1.1.1 Coordinación de la circulación 3.1.1.2 Marchas de los trenes 3.1.1.3 Órdenes e informaciones al Maquinista 3.1.1.4 Tren a remolcar 2 Parada de los trenes 3.1.2.1 Parada prescrita 3.1.2.2 Parada no prescrita 3.1.2.3 Parada facultativa

CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal

1 Personal de conducción 3.2.1.1 Itinerarios de entrada 3.2.1.2 Tren dispuesto 3.2.1.3 Itinerarios de salida 3.2.1.4 Operaciones del tren 3.2.1.5 Durante la marcha 3.2.1.6 Las comunicaciones 3.2.1.7 Ausencia de la cabina de conducción 3.2.1.8 Formas particulares de proceder en relación con las señales fijas 2 Personal de servicio en el tren 3.2.2.1 Personal Auxiliar de cabina 3.2.2.2 Personal de servicio en el tren 3 Personal e operaciones del tren 3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren

CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel

1 Anormalidades en Pasos a Nivel 3.3.1.1 Notificación al Maquinista 3.3.1.2 Obligaciones del Maquinista

CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas

1 Trabajos 3.4.1.1 Prescripciones generales 3.4.1.2 Prescripciones de circulación en la Entrega de Vía Bloqueada (EVB) Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB 2 Pruebas 3.4.2.1 Trenes de pruebas

CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción

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1 Incidencias en la circulación 3.5.1.1 Fraccionamiento incontrolado de trenes 3.5.1.2 Escape de material 3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria 3.5.1.4 Interceptación de vía 3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados 3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación 2 Retroceso de trenes 3.5.2.1 Criterios de aplicación 3.5.2.2 Solicitud y orden de retroceso 3.5.2.3 Prescripciones de circulación 3.5.2.4 Anulación de la solicitud y orden de retroceso 3 Socorro de los trenes 3.5.3.1 Petición de socorro 3.5.3.2 Gestión de los medios de socorro 3.5.3.3 Expedición de los medios de socorro 3.5.3.4 Anulación de la petición de socorro

TÍTULO 4 - Bloqueo de los trenes CAPÍTULO 1 - Generalidades

1 Definiciones 4.1.1.1 Conceptos básicos

CAPÍTULO 2 - Bloqueos automáticos

1 Bloqueo Automático (BAU, BAD y BAB) 4.2.1.1 Características 4.2.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.1.3 Expedición de trenes desde vías sin señal de salida 4.2.1.4 Anormalidades 2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) 4.2.2.1 Características 4.2.2.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.2.3 Anormalidades 3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.3.1 Características

CAPÍTULO 3 - Bloqueos de liberación automática

1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB) Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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4.3.1.1 Características 4.3.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.3.1.3 Anormalidades

CAPÍTULO 4 - Bloqueo Eléctrico-Manual

1 Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM) 4.4.1.1 Características 4.4.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.4.1.3 Anormalidades

CAPÍTULO 5 - Bloqueo Telefónico

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1 Bloqueo Telefónico (BT). Aspectos comunes 4.5.1.1 Características y aplicación 4.5.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.5.1.3 Prescripciones de circulación 2 BT en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM 4.5.2.1 Establecimiento 4.5.2.2 Prescripciones de circulación 4.5.2.3 Restablecimiento del bloqueo nominal 3 Banalización Temporal de Vía (BTV) 4.5.3.1 Aplicación y establecimiento 4.5.3.2 Prescripciones de circulación

CAPÍTULO 6 - Estaciones de servicio intermitente

1 Estaciones AC 4.6.1.1 Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas 4.6.1.2 Detención de trenes en estaciones AC cerradas 4.6.1.3 Alteración de los períodos de cierre

CAPÍTULO 7 - Particularidades en el bloqueo 1 Particularidades 4.7.1.1 Trenes que no cortocircuitan la vía 4.7.1.2 Maquinaria de vía 4.7.1.3 Puesto de bloqueo (PB)

TÍTULO 5 - Composición, conducción y frenado CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

1 Formación 5.1.1.1 Masa y longitud de los trenes 5.1.1.2 Formación de los trenes convencionales 5.1.1.3 Circulación de vagones 2 Tracción 5.1.2.1 Locomotoras en la composición de un tren Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de locomotoras 5.1.2.3 Mando múltiple y trenes reversibles 5.1.2.4 Tracción múltiple 5.1.2.5 Trenes empujados 5.1.2.6 Trenes de tracción dual 5.1.2.7 Remolque de locomotoras 5.1.2.8 Remolque de automotores

CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes

1 Criterios generales 5.2.1.1 Conocimiento de la línea 5.2.1.2 Dirección de la marcha 5.2.1.3 Personal en lugares reservados para el servicio de los trenes

CAPÍTULO 3 - Frenado automático

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1 Criterios generales 5.3.1.1 Frenos en los trenes 5.3.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible 5.3.1.3 Accionamiento y uso 5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento

CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento

1 Criterios generales 5.4.1.1 Frenos en los trenes 5.4.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible

CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado

1 Criterios generales 5.5.1.1 Principios 5.5.1.2 Pruebas de frenado 5.5.1.3 Continuidad de la tubería de alta presión 5.5.1.4 Particularidades de las pruebas 5.5.1.5 Anormalidades 5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes

CAPÍTULO 6 - Anormalidades

1 Freno 5.6.1.1 Avería en el freno automático 5.6.1.2 Disminución de la presión durante la marcha 2 Tracción 5.6.2.1 Avería o falta de potencia del vehículo motor 3 Condiciones especiales de circulación del material rodante 5.6.3.1 Circulación de material rodante especial 5.6.3.2 Locomotoras y automotores con frenado de estacionamiento insuficiente

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5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de velocidad por causa del material 4 Accidente del Maquinista 5.6.4.1 Accidente del Maquinista

CAPÍTULO 7 - Circulación de material histórico 1 Disposiciones aplicables al material histórico 5.7.1.1 Circulación del material histórico

TÍTULO 6 - Maniobras CAPÍTULO 1 - Generalidades

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1 Alcance y definiciones 6.1.1.1 Ámbito de aplicación 6.1.1.2 Definiciones

CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras

1 Prescripciones generales 6.2.1.1 Dirección de las maniobras 6.2.1.2 Realización de las maniobras 6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista 6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras 6.2.1.5 Maniobras centralizadas 2 Inmovilización del material 6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra 6.2.2.2 Inmovilización del material apartado

CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación

1 Prescripciones generales 6.3.1.1 Zona protegida de maniobras 6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía 2 Maniobras singulares 6.3.2.1 Concepto y tipos 6.3.2.2 Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros 6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros 6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho

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APÉNDICES Manual de procedimientos de comunicación Libro de telefonemas del Maquinista ASFA analógico y ASFA digital Circulación con LZB en Líneas Convencionales Circulación con LZB en Líneas de Alta Velocidad Circulación con ETCS en Líneas Convencionales Circulación con ETCS en Líneas de Alta Velocidad Circulación por la Sección Internacional (SI) administrada por TP Ferro Particularidades del material histórico EBICAB

ANEXO 1 - Procedimientos Operativos Generales El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.

ANEXO 2 - Procedimientos Operativos Específicos El índice de los procedimientos se encuentra en el anexo.

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GLOSARIO

A efectos de este LNM se entiende por: 1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de viajeros.

3. Banda de regulación: Tramo de línea, línea o conjunto de líneas a cargo de un mismo Responsable de Circulación de un PM. 4. Base de mantenimiento: Es aquella a la que está adscrito el vehículo y donde se realiza su mantenimiento. Pudiera haber diferentes dependencias, pero a los efectos de este LNM será el lugar donde se le realice el plan de mantenimiento. 5. Bifurcación: Punto de una línea, donde comienza otra o confluyen varias. Dispone de señales de protección a efectos de gestión y regulación del tráfico ferroviario, se considera Estación. 6. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen por una vía y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que impida su alcance, y que cuando un tren circule por una vía, no circule otro en sentido contrario por la misma vía. 7. Cambiador de ancho: Instalación ferroviaria que facilita el cambio del ancho de la rodadura a los trenes cuya tecnología lo permite. 8. Cantón de bloqueo: Tramo de vía en el que, en condiciones normales de circulación, no puede haber más de un tren de forma simultánea. 9. Cargadero: Infraestructura ferroviaria de titularidad pública o privada, consistente en una instalación de vías para la carga, descarga y estacionamiento de vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas en plena vía (o a una terminal de transporte de mercancías), que sirve para complementar la Red Ferroviaria de Interés General. 10.Centro de Gestión: Dependencia de la Empresa Ferroviaria desde donde se supervisa y controla la operación ferroviaria en condiciones de seguridad. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Automotor: Tren indeformable en explotación compuesto de uno o más vehículos. No precisa de locomotora para su tracción ya que dispone de tracción térmica y/o eléctrica que le capacita para desplazarse por sí mismo.

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11.Coches: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de viajeros, así como los vehículos complementarios para su servicio. 12.Composición indeformable: Es aquella que sólo puede variar su composición mediante operaciones realizadas en un taller o centro de mantenimiento.

14.Control de Tráfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar desde un puesto central, el control y accionamiento remoto de las instalaciones de un conjunto de estaciones y trayectos, ordenando los movimientos y coordinando la circulación de los trenes y maniobras. 15.Derivación particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero conectada con ésta. 16.Documentación de seguridad: Tienen consideración de Documentación de seguridad todos los documentos reglamentarios definidos en el Capítulo 2 del Título 1. 17.Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la legislación aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo aportar en todo caso la tracción. 18.Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros para la circulación de los trenes en el ámbito de estaciones, estableciendo una relación de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de vía, las semibarreras de PN (en su caso) y las órdenes que transmiten las señales. 19.Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI): Norma técnica y de seguridad adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con vistas a satisfacer requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario. 20.Estación: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalación de vías y sus aparatos asociados, protegida por señales, y que tiene por objeto coordinar los procesos de la circulación. Los PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estación a efectos de este LNM. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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13.Control, Mando y Señalización (CMS): Subsistema ferroviario definido en la Directiva europea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por todo el equipamiento necesario para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulación de los trenes autorizados a transitar por la red. Incluye los sistemas de protección del tren (en tierra y embarcados), comunicación por radio y detección del tren (contadores de ejes, circuitos de vía, etc.).

Vinculado V.2

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21.Estación telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus instalaciones se realiza a distancia. 22.Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que intervienen en el bloqueo. 23.Furgón: Vehículo especialmente diseñado para circular en trenes de viajeros transportando mercancías. 24.Habilitación: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer unas funciones cuya capacidad para desempeñarlas ha sido acreditada mediante la superación de una formación reglada.

26.Intervalo de Liberación por Tiempo: Sistema utilizado para realizar trabajos en la zona de peligro con herramientas manuales que, por su naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a utilizar la EVB. 27.Libro de Telefonemas del Maquinista: Documento o soporte informático. En él se recopilan los mensajes de procedimiento y los telefonemas asociados (generalmente a condiciones de circulación degradadas). Incluye las situaciones en las que estos han de utilizarse y un recordatorio sobre su empleo. 28.Línea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La línea puede tener una, dos o más vías (línea de vía única, vía doble, vía múltiple). En este Libro de Normas, en ocasiones, se hace la diferencia entre líneas de alta velocidad (que disponen de instalaciones para poder circular con BSL) y líneas convencionales (las restantes). 29.Locomotora: Vehículo ferroviario que, por medio de tracción térmica o eléctrica, es capaz de desplazarse por sí mismo. Su principal función es remolcar a otros vehículos ferroviarios. 30.Locomotora aislada: Es la circulación compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras no remolcadas. 31.Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor incorporado en la composición de un tren sin suministrar tracción. 32.Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conducción. 33.Longitud del tren: Longitud total de todos los vehículos entre topes, incluidas la locomotora o locomotoras. 34.Mando múltiple: Dispositivo que permite el control de varias locomotoras o automotores desde una sola cabina de conducción. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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25.Horario: Documento o sistema que da detalles del plan de viaje del tren por un itinerario determinado.

Vinculado V.2

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35.Maniobra: movimiento consistente en agregar o segregar vehículos de un tren, formar o descomponer un tren, clasificar los vehículos o cortes de material, desplazar un tren o vehículos por la misma vía o de una a otra dentro de los límites de maniobras y realizar los movimientos necesarios en los cambiadores de ancho para los trenes cuya tecnología lo admite. 36.Manual de procedimientos de comunicación: recoge las normas aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación del tren, principalmente el Maquinista, y el Responsable de circulación, en particular para definir su naturaleza y metodología.

38.Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de vía y resto de vehículos utilizados en servicios de mantenimiento de la infraestructura, incluyendo grúas, maquinaria de vía, trenes taller, vehículos automóviles adaptados para circular por las vías férreas y trenes auscultadores. 39.Paso a Nivel (PN): Intersección entre una vía férrea y un camino o carretera, en el cual el tráfico ferroviario tiene preferencia. PN automático (SBA y SLA), instalación automática protegida por semibarreras, señales luminosas y acústicas (SBA) o sólo por señales luminosas y acústicas (SLA). PN enclavado, instalación automática protegida por semibarreras, señales luminosas y acústicas y relacionada con un enclavamiento. 40.Personal: Empleados que trabajan para una EF, un AI o sus contratistas, que ejecutan las tareas especificadas en este LNM. 41.Plena vía: Parte de la vía comprendida entre las señales de entrada o postes de punto protegido de dos estaciones colaterales, fuera del dominio de ambas estaciones. Se considera que un tren se encuentra en plena vía, es decir, fuera del dominio de ambas estaciones, cuando lo están todos los vehículos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estación. 42.Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET): Instalación de carácter técnico que permite el adelantamiento y el estacionamiento de trenes, se considera Estación. 43.Puesto de bloqueo (PB): Instalación de carácter provisional situada en plena vía, que permite la intervención temporal en el bloqueo, se considera Estación. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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37.Maquinaria de vía: Vehículo ferroviario autopropulsado utilizado en servicios de mantenimiento y reparación de infraestructura.

Vinculado V.2

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44.Puesto de banalización (PBA): Instalación de plena vía de carácter técnico que permite la banalización o cambio de vía de circulación de los trenes, se considera Estación. 45.Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalación de señalización situada en plena vía que permite dividir la longitud del cantón de bloqueo, se considera Estación. 46.Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una estación.

48. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalación desde la que se ejerce el mando local de un determinado enclavamiento, que puede incluir una o más estaciones. 49.Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalación desde la que se puede ejercer el mando de varios enclavamientos que forman parte de un CTC. 50.Radiotelefonía: Medio de comunicación entre personal de los vehículos, de las estaciones, del PM y de plena vía. Están incluidos en este concepto, además de los sistemas de Tren-Tierra y de GSM-R, aquellos otros que la Autoridad Responsable de Seguridad determine expresamente. 51.Sistemas de protección de tren: Son aquellos sistemas embarcados en el tren que en combinación con los equipos en vía supervisan la velocidad del tren y sus paradas motivadas por la señalización. 52.Telefonema: Comunicación reglamentaria en los procesos de circulación, caracterizado por un formato preestablecido, identificado mediante un número secuencial, la hora de transmisión y la identificación del emisor, y que queda registrado mediante cualquiera de los soportes contemplados en el Libro de Normas. 53.Tracción dual: Sistema de tracción de un vehículo que le permite el funcionar alternativamente con tracción térmica o eléctrica. 54. Tracción múltiple: Tracción de un tren por varias locomotoras o automotores gobernados independientemente. 55.Trayecto: Tramo de una línea comprendida entre las señales de entrada o postes de punto de protegido de dos estaciones determinadas. Cuando el término se utiliza en forma genérica se refiere a la parte de línea comprendida entre dos estaciones consecutivas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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47.Puesto de Mando (PM): Centro específico del AI encargado de la gestión y regulación del tráfico en tiempo real.

Vinculado V.2

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56.Tren: Unidad o unidades de tracción, con o sin vehículos ferroviarios acoplados, adecuadamente identificado, y que opera entre dos o más puntos definidos. 57.Tren convencional: Es el compuesto por una o más locomotoras y vehículos remolcados de cualquier clase. 58.Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de construcción o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pudiendo circular entre la base y el punto de inicio de los trabajos como tren convencional, y operar al amparo de una EVB para la realización de los mismos.

60.Tren empujado: Es aquél que tiene el gobierno de su tracción en un lugar distinto del primer vehículo en sentido de la marcha. 61. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse en ambos sentidos con independencia del lugar que ocupe el vehículo o vehículos tractores, y cuyo gobierno de la tracción y del freno se realiza siempre desde la cabina del vehículo situado en primer lugar en el sentido de la marcha en cada caso. 62.Tren taller: Tren utilizado para la liberación de una vía interceptada. En su composición puede haber un vehículo grúa. 63.Vagones: Vehículos ferroviarios sin tracción propia habilitados para el transporte de mercancías. 64. Velocidad límite: Circulando en BCA, es la máxima permitida en cada momento por el sistema. 65.Vía de ancho mixto: Es aquella que permite la circulación de trenes de, al menos, dos anchos distintos, con un único sistema de bloqueo. 66. Vías de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la entrada, salida o paso de los trenes. El resto de vías, si las hubiera, se denominan vías de servicio. 67.Zona de peligro eléctrico: Es la situada alrededor del conductor eléctrico dentro de la cual una persona (con o sin herramienta) o una máquina de trabajos podría sufrir una descarga eléctrica. La amplitud de la zona de peligro eléctrico depende del voltaje del conductor. 68.Zona de peligro para los trabajos: Es el área en la que una persona, material o equipo puede ser arrollada por un vehículo ferroviario, o ser puestos en peligro por la corriente de aire que genera su circulación. Dicha zona comprende la vía y los espacios situados entre la cara externa de la cabeza del carril y una línea paralela situada a 2 metros Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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59.Tren directo: En referencia a una estación, es el que no efectúa parada en ella.

Vinculado V.2

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de la misma, a ambos lados de la vía. 69.Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de peligro para los trabajos y la zona de seguridad para los trabajos. 70.Zona de seguridad para los trabajos: Es la situada a partir de una línea paralela a 3 metros de distancia, medida desde el borde exterior de la cabeza del carril, a ambos lados de la vía.

AC

Estación intermitente APTA para circulación.

AESF

Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

AI

Administrador de Infraestructura.

AICC

Aparato Indicador en Cabina de Conducción de LZB o EBICAB, en los STM correspondientes se sustituye por el DMI.

ASFA

Anuncio de Señales y Frenado Automático. Sistema de repetición de señales en cabina con ciertas funciones de control sobre el tren.

ATO

Automatic Train Operation. Sistema de Operación Automática de Trenes.

ATP

Automatic Train Protection. Sistema de Protección Automática de Trenes.

BA

Bloqueo Automático.

BAB

Bloqueo Automático de vía doble Banalizada.

BAD

Bloqueo Automático de vía Doble.

BAR

Boletín de Autorización de Rebase.

BAU

Bloqueo Automático de vía Única.

BCA

Bloqueo de Control Automático.

BEM

Bloqueo Eléctrico-Manual.

BLA

Bloqueo de Liberación Automática.

BLAB Listado de Contenidos

Bloqueo de Liberación Automática de vía doble Banalizada.

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ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

Vinculado V.2

BLAD

Bloqueo de Liberación Automática de vía Doble.

BLAU

Bloqueo de Liberación Automática de vía Única.

BOI

Boletín de Órdenes e Informaciones.

BSL

Bloqueo de Señalización Lateral.

BT

Bloqueo Telefónico

BTV

Banalización Temporal de Vía

CCR

Control de Circulación por Radio

CG

Centro de Gestión

CMS

Control, Mando y Señalización

CSV

Cambio Significativo de Velocidad

CTC

Control de Tráfico Centralizado

DdT

Documento de Tren

DMI

Driver Machine Interface. Equipo que presenta información en pantalla al Maquinista en ETCS o con un STM.

DTDO

Detenido (mensaje de radiotelefonía)

EBICAB

Sistema de protección automática de trenes c on supervisión continua.

EF

Empresa Ferroviaria

ep

Electro pneumatic brake. Freno electroneumático.

ERTMS

European Rail Traffic Management System. Siste ma Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.

ETCS

European Train Control System. Sistema de Co ntrol de Trenes Europeo, con supervisión continua.

ETI

Especificación Técnica de Interoperabilidad.

ETI CMS

Especificación Técnica de Interoperabilidad par a el subsistema “Control, Mando y Señalización”.

ETI

Especificación Técnica de Interoperabilidad par a el subsistema de Material Rodante, “Locomotoras y Material Rodante de Viajeros“.

LOC&PAS

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LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA PREÁMBULO, ÍNDICE GENERAL Y GLOSARIO

Vinculado V.2

ETI OPE

Especificación Técnica de Interoperabilidad para el subsistema “Explotación y Gestión del Tráfico“.

EVB

Entrega de Vía Bloqueada.

FS

Full Supervision. Modo de circulación en ETCS con supervisión completa.

GSM-R

Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicación Digital Específico para Ferrocarril, que provee a los trenes de radiotelefonía y línea de datos.

HM

Dispositivo de vigilancia (Hombre Muerto).

JRU

Juridic Register Unit. Registrador Jurídico.

L

Cantón libre (anotación en el libro de telefonemas).

LNM

Libro de Normas del Maquinista.

LNSO

Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones, para el resto del personal con funciones de seguridad en la circulación.

LSF

Ley del Sector Ferroviario

LTV

Limitación Temporal de Velocidad máxima.

LZB

Linienzugbeeinflussung (control continuo del tren). Sistema de Control del Tráfico Ferroviario con Supervisión Continua.

MA

Movement authority. Autorización de movimiento en ETCS.

MC

Mando Centralizado.

mf

Masa frenada

ML

Mando Local

Modalidad Modalidad de explotación en radiotelefonía para la comunicación A del Maquinista con los Responsables de Circulación de las Bandas de Regulación y del CTC. Modalidad Modalidad de explotación de radiotelefonía para la comunicación C del Maquinista con el Responsable de Circulación de la estación, así como para la realización de maniobras, comunicaciones en la prueba de freno, etc. MRA

Material Rodante Auxiliar.

mt

Masa total.

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LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA PREÁMBULO, ÍNDICE GENERAL Y GLOSARIO

Vinculado V.2

LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA PREÁMBULO, ÍNDICE GENERAL Y GLOSARIO

MT

Marche el Tren.

NC

Estación de servicio intermitente No apta para Circulación en los períodos de cierre.

OM

Orden Ministerial.

PAET

Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.

PB

Puesto de Bloqueo.

PBA

Puesto de Banalización. PCA

PLO

Puesto Local de Operaciones.

PM

Puesto de Mando

RAM

Red de Ancho Métrico.

RCF

Reglamento de Circulación Ferroviaria.

RFIG

Red Ferroviaria de Interés General.

RID

Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril.

S

Identificación de los medios de Socorro.

SGS

Sistema de Gestión de Seguridad.

SPN

Señal de Paso a Nivel.

STM

Specific Transmision Module. Módulo de transmisión específico

TDP

Tubería de los Depósitos Principales.

TFA

Tubería de Freno Automático.

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Puesto de Cantonamiento.

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

TÍTULO 1

Generalidades

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Principios fundamentales

1 Generalidades 1.1.1.1 Ámbito de aplicación 1.1.1.2 Criterios generales de operación de trenes 2 Obligaciones del personal 1.1.2.1 Aplicación de las normas 1.1.2.2 Obligaciones de supervisión y vigilancia 1.1.2.3 Obligaciones generales del personal 1.1.2.4 Transmisión del servicio entre maquinistas 3 Personal que interviene en circulación 1.1.3.1 Personal que interviene en circulación

1 1 3 4 4 6

CAPÍTULO 2 - Documentación reglamentaria

1 Documentación reglamentaria 1.2.1.1 Documentación competencia de la AESF 1.2.1.2 Documentación competencia de los AI 1.2.1.3 Documentación competencia del Grupo Renfe 1.2.1.4 Redacción y elaboración de los documentos

9 9 10 11

CAPÍTULO 3 - Distribución de documentos y útiles de servicio 1 Distribución de documentos 1.3.1.1 Distribución de documentos 1.3.1.2 Documentación durante el servicio 2 Útiles de servicio 1.3.2.1 Útiles de servicio 1.3.2.2 Falta de documentos o útiles

14 14

1 Comunicaciones reglamentarias 1.4.1.1 Clasificación y características de las comunicaciones

15

CAPÍTULO 4 - Comunicaciones reglamentarias CAPÍTULO 5 - Conceptos básicos

1 Circulación 1.5.1.1 Aparatos de vía 1.5.1.2 Condiciones de marcha especiales 1.5.1.3 Identificación de los trenes 1.5.1.4 Parada de los trenes 1.5.1.5 Detención de los trenes 1.5.1.6 Orden de marcha 1.5.1.7 Invalidación de la orden de marcha 1.5.1.8 Velocidades 1.5.1.9 Circulación con adelanto 1.5.1.10 Tipos de tren Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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13 13

17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 I

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6

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

21 22 23 24 24 25 26 26

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1.5.1.11 Modificación de la velocidad máxima del tren 1.5.1.12 Sentido de la circulación 2 Bloqueo 1.5.2.1 Bloqueo de los trenes 1.5.2.2 Cómo se asegura el bloqueo 1.5.2.3 Tipos de conducción 1.5.2.4 Estaciones de servicio intermitente 3 Composición 1.5.3.1 Mercancías peligrosas 1.5.3.2 Transportes excepcionales

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II

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

CAPÍTULO 1 Principios fundamentales 1 Generalidades Ámbito de aplicación

1. El ámbito operacional de aplicación de este LNM será a todo el personal de conducción del Grupo Renfe que, disponiendo de los títulos habilitantes en vigor conforme a la legislación que los regula, opera los trenes y maniobras correspondientes al ancho ibérico y ancho estándar. Todo el personal del Grupo Renfe, con funciones de seguridad, de planificación y gestión, y en general todo aquel que participe indirectamente en la operación del servicio ferroviario, a través del LNSO, también estará sujeto a las normas y reglas contenidas en este LNM y que le pudieran afectar. 2. El ámbito técnico de aplicación será a todas las actividades relevantes, desde el punto de vista de seguridad que afecten a la circulación del tren, incluida su puesta a disposición, su circulación hasta llegada a destino, y su apartado cuando proceda. 3. El ámbito geográfico de aplicación lo constituyen todas las líneas de ancho ibérico, ancho estándar y la línea de ancho métrico de Cercedilla a Los Cotos, donde operan las Empresas del Grupo Renfe. Aquellas normas que no emanan del RCF y que son de aplicación en otras redes o en puertos con normativa específica propia, están desarrolladas en apéndices. En los talleres y derivaciones particulares, serán de aplicación, tanto las normas de circulación específicas de éstos, como los procedimientos que afecten de los recogidos en el Anexo 1 del LNM.

1.1.1.2

Criterios generales de operación de trenes

1. Para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, disponga en la cabina de conducción y tenga operativos, los equipamientos siguientes: Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1.1.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Sistema de protección de tren compatible con uno instalado en la infraestructura. Dispositivo de vigilancia. Radiotelefonía. 2. Velocidades máximas. a) Cuando los sistemas de protección de tren instalados en la infraestructura y en la cabina de conducción sean compatibles entre sí y estén operativos, las velocidades máximas de circulación serán las siguientes: 350 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 2 en servicio.

220 km/h para trenes circulando con EBICAB en servicio. 200 km/h para trenes circulando con ASFA en servicio. b) La velocidad máxima de circulación será de 120 km/h en los siguientes casos: Ausencia de sistema de protección de tren en la infraestructura. Cuando sean incompatibles entre sí los sistemas de protección del tren instalados en la infraestructura y en la cabina de conducción. Cuando no esté operativo ningún sistema de protección del tren en la cabina de conducción o en la infraestructura. 3. Dotación de personal en la cabina de conducción. La dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren para que éste pueda iniciar el servicio, será: a) Un Maquinista cuando: La infraestructura esté equipada con un sistema de protección de tren operativo. La cabina de conducción lleve en servicio y operativo un sistema embarcado de protección del tren compatible con el de la infraestructura. La cabina de conducción lleve en servicio el dispositivo de vigilancia. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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300 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 1 o LZB en servicio.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

b) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada para el resto de los casos (Maquinista o auxiliar de cabina). c) Los SGS de las empresas del Grupo Renfe podrán establecer otros procedimientos que, mitigando el riesgo generado de forma efectiva, estén autorizados por la AESF. Estos procedimientos vendrán recogidos en el Anexo1. d) La circulación de vehículos motores en mando múltiple, en cualquier circunstancia, no condiciona la dotación mínima de personal en la cabina de conducción del tren. 4. Dotación de personal en los trenes de viajeros.

Cuando el motivo sea la falta de comprobación de puertas cerradas, el personal de servicio en el tren cerrará las puertas de los vehículos que se encuentren abiertas a la salida de las estaciones o durante la marcha.

2 Obligaciones del personal 1.1.2.1

Aplicación de las normas

Todo el personal afectado debe tener presente que el objeto de las normas de circulación es conseguir una circulación segura y regular. Para la aplicación de las normas de circulación, se tendrá en cuenta lo siguiente: 1. Las atribuciones que las normas confieren al Responsable de Circulación del CTC o del PM serán asumidas por los Responsables de Circulación de las estaciones cuando no puedan comunicar con él, excepto en los casos en que esté previsto otro procedimiento. 2. Cuando las normas prescriban la utilización de un impreso u otro sistema de registro, las reglas para su confección y procedimientos de registro, se consideran también normas de circulación. 3. Las dudas sobre la aplicación de las normas han de resolverse en tiempo oportuno, consultándolas al responsable inmediato. Cuando corresponda adoptar una medida urgente, el personal lo hará con criterios de seguridad. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Al iniciar el servicio, el tren deberá disponer de comprobación de puertas cerradas en la cabina de conducción y de megafonía para la comunicación con los viajeros, en caso contrario deberá prestar servicio en el tren una segunda persona.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

4. Cuando resulte necesario resolver con urgencia situaciones no expresamente contempladas en las normas, el PM podrá tomar, con carácter provisional, las decisiones pertinentes. Siempre que sea posible, se procederá de forma similar a los casos expresamente regulados. Estas decisiones serán grabadas o registradas mediante telefonema.

1.1.2.2

Obligaciones de supervisión y vigilancia

Los SGS de las empresas del Grupo Renfe aplican un sistema de supervisión y vigilancia de las actuaciones del personal relacionado con la seguridad en la circulación. Corresponde a los Mandos la supervisión y vigilancia de:

2. El cumplimiento de las normas de circulación y la correcta aplicación de los procedimientos. 3. La correcta utilización de los impresos y elementos de registro relacionados con la circulación. 4. El asesoramiento y eliminación de las prácticas incorrectas en la forma de operar de dicho personal. 5. El control y registro del estado de los títulos habilitantes en relación a su alcance, ciclos formativos y certificaciones psicofísicas del personal. Además los Mandos no impartirán órdenes contrarias a la Seguridad en la Circulación.

1.1.2.3

Obligaciones generales del personal

El personal que preste sus servicios en el ámbito de la circulación está obligado a: 1. El buen uso y conservación del material rodante, las instalaciones, útiles de servicio y documentos. 2. Presentarse a prestar servicio en buenas condiciones físicas, teniendo en cuenta la incompatibilidad con la toma de medicamentos que puedan reducir la capacidad de conducir o el manejo de maquinaria, y evitando cualquier tipo de exceso que perjudique sus facultades en el desempeño de su trabajo. 3. Cumplir con la prohibición de prestar servicio bajo los efectos de bebidas alcohólicas, drogas de abuso u otras sustancias psicoactivas que puedan alterar sus capacidades psicofísicas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. El buen uso y conservación del material rodante, las instalaciones, útiles de servicio y documentos.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

4. Cumplir las normas y reglas de circulación y abstenerse de impartir órdenes o llevar a cabo acciones que contravengan lo prescrito en el LNM y demás documentos reglamentarios. 5. Aplicar correctamente los procedimientos y utilizar debidamente los medios y elementos de registro relacionados con la circulación. 6. Abstenerse de utilizar cualquier medio de distracción en el puesto de trabajo y de realizar actividades ajenas a la función encomendada. 7. Prohibir la permanencia en la cabina de conducción de personas que no prestan servicio en ella y carentes de la oportuna autorización.

a) Si por causa de fuerza mayor o para evitar un peligro, alguna persona tuviera que abandonar su puesto de trabajo sin autorización, adoptará las medidas necesarias para garantizar la seguridad. b) Cualquier persona que tenga conocimiento del abandono del servicio o la indisposición de otra con funciones de seguridad, adoptará las medidas de protección que considere oportunas, sin perjuicio de ponerlo en conocimiento del PM o responsable inmediato, según el caso. 9. Ejercer las funciones encomendadas, para las que debe disponer del correspondiente título habilitante en vigor, sin que esté permitido delegarlas en otra persona que no cuente con él, excepto en aquellos casos expresamente autorizados con fines de aprendizaje. 10. Salvo que se trate de evitar un peligro inminente, ninguna persona podrá realizar operaciones de seguridad si no dispone del correspondiente título habilitante en vigor conforme a la legislación. 11.Si recibiera una orden o instrucción que considere que compromete la seguridad de la circulación, lo hará saber al que la imparte y lo comunicará a su Mando natural o a un responsable de seguridad. Hasta tanto reciba nuevas instrucciones, adoptará las medidas más favorables para la seguridad. 12. Cualquier persona que observe un peligro para la circulación, con objeto de evitar o reducir las consecuencias que puedan derivarse, tomará las medidas a su alcance, tales como: a) Presentar la señal de parada a todo tren o maniobra que pueda llegar. b) Avisar inmediatamente del peligro al Responsable de Circulación correspondiente. c) Hacer inmediatamente la señal de alarma.

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8. Permanecer en su puesto de trabajo.

Vinculado V.2 1.1.2.4

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Transmisión del servicio entre maquinistas

1. El Maquinista que transmita el servicio deberá entregar, cuando proceda, la documentación del tren, impresos, registros informáticos e informará de todo lo necesario para que el relevo pueda desarrollar su función. 2. El Maquinista que toma el servicio deberá hacerse cargo, cuando proceda, de la documentación, impresos, registros informáticos, tomando conocimiento de las informaciones antes mencionadas.

4. En los relevos al paso de un tren, la transmisión del servicio entre maquinistas se hará bajo firma en el Documento del tren o en soporte informático, reflejando las órdenes e informaciones recibidas pendientes de cumplimentar. También se informará de las anormalidades que le afecten y que se hubieran observado durante la marcha.

3 Personal que interviene en la circulación 1.1.3.1

Personal que interviene en la circulación

A efectos de este LNM se entiende por título habilitante al documento que capacita a una persona para prestar servicio en el ámbito ferroviario con funciones relacionadas con la seguridad en la circulación. Esta capacitación está relacionada con la idoneidad física y psicológica para la tarea a realizar, junto con los conocimientos necesarios, y puede obtenerse en virtud de un título, licencia, certificado o habilitación, conforme a los requisitos que el Ordenamiento Jurídico prescribe para cada tipo de actividad y alcance. Igualmente puede hacer referencia a autorizaciones otorgadas por el Grupo Renfe y reguladas en cada uno de sus SGS. A los efectos de este LNM, el personal que interviene directamente en el ámbito ferroviario y realice funciones relacionadas con la seguridad en la circulación, se encuadra en los siguientes grupos de actividad: 1. Personal de circulación: a) Responsable de Circulación.

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La habilitación de Responsable de Circulación faculta a su titular para dirigir la circulación de trenes y maniobras en una estación o en un conjunto de estaciones en las que esté operativo un sistema de CTC.

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3. En los relevos, el Maquinista saliente solicitará la acreditación al Maquinista entrante cuando no lo conozca. El Maquinista entrante deberá identificarse para tomar el servicio.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Además, podrá realizar todas las tareas para las que faculta la habilitación de auxiliar de circulación. En este LNM, cuando se dice “Responsable de Circulación” se refiere a quien dirige la circulación bien sea desde la propia estación o mediante telemando, desde otra o desde el CTC. Cuando se dice “Responsable de Circulación del PM”, se alude a quien tiene a su cargo una Banda de Regulación.

La habilitación de Auxiliar de Circulación faculta a su titular para, a las órdenes directas del Responsable de Circulación, llevar a cabo determinadas tareas en las terminales y estaciones ferroviarias, tales como el accionamiento de agujas y de las barreras de los pasos a nivel, la realización de maniobras y demás tareas complementarias. 2. Personal de conducción: La actividad del personal de conducción consiste, fundamentalmente, el manejo y conducción sobre la Red Ferroviaria de Interés General, unidades tractoras ferroviarias, sean locomotoras o automotores, manera autónoma, responsable y segura. A los efectos de este LNM denomina Maquinista.

en de de se

Los maquinistas del Grupo Renfe son, además, los responsables del tren. 3. Personal de operaciones del tren: a) Auxiliar de operaciones del tren: La habilitación de Auxiliar de operaciones del tren faculta a su titular para realizar, entre otras, las labores de enganche, desenganche y acoplamiento de vehículos ferroviarios, colaborar en la realización de pruebas de frenado y efectuar la colocación y retirada de las señales de cola. Podrá realizar, a las órdenes del Responsable de Circulación, y cuando disponga de la formación requerida y así conste en su habilitación, todas las operaciones que conlleva la realización de maniobras, excepto el manejo de los vehículos de maniobras. La habilitación de auxiliar de operaciones del tren con alcance de maniobras faculta a la realización de las labores de auxiliar de cabina. b) Operador de vehículos de maniobras: Listado de Contenidos

La habilitación de Operador de vehículo de maniobras faculta a su

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b) Auxiliar de Circulación:

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

titular para realizar, dentro del límite de la denominada zona de maniobras de las terminales de mercancías y estaciones que establece este LNM, el desplazamiento y manejo de vehículos ferroviarios por sus vías, en operaciones asociadas a las actividades de maniobras. Los poseedores de esta habilitación cumplirán todas las obligaciones correspondientes al Maquinista en la realización y ejecución de las actividades amparadas por dicha habilitación, en la parte que le afecte y acorde con su alcance.

La habilitación de Auxiliar de cabina faculta a su titular para colaborar con el Maquinista en la identificación y el cumplimiento de las órdenes de las señales y demás prescripciones de circulación y operativas que le afecten. En caso de emergencia, hará uso del freno de urgencia y procederá a la inmovilización del tren. 4. Personal de infraestructura: a) Encargado de trabajos: La habilitación de Encargado de trabajos faculta a su titular para realizar, entre otras, las funciones correspondientes a actuaciones en entrega de vía bloqueada, y dirigir los trabajos que se lleven a cabo en la infraestructura ferroviaria o en sus proximidades. b) Piloto de seguridad en la circulación: La habilitación de Piloto de seguridad en la circulación faculta a su titular para realizar las funciones de vigilancia de la infraestructura y protección de los trabajos sobre la misma en relación con la seguridad en la circulación ferroviaria, así como la vigilancia de los pasos a nivel.

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c) Auxiliar de cabina:

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

CAPÍTULO 2 Documentación reglamentaria 1 Documentación reglamentaria Documentación competencia de la AESF

Especificaciones Técnicas de Circulación. Establecen requisitos y condiciones generales que, en materia de seguridad, debe cumplir la infraestructura, el material rodante, y la operación, para permitir una explotación en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en las ETI o en otras normas europeas.

1.2.1.2

Documentación competencia de los AI

Los AI serán responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a sus usuarios de los documentos siguientes: 1. Consignas. Son publicadas para: Regular las condiciones de aplicación del RCF en casos específicos y en ámbitos concretos de la infraestructura. Regular la utilización de instalaciones de seguridad concretas por modificaciones temporales de las mismas. Garantizar la continuidad de la circulación en casos de perturbación prolongada en el funcionamiento normal de la infraestructura. Regular aspectos específicos sobre gestión de la seguridad en la circulación. Regular las condiciones de realización de transportes excepcionales. Definir criterios específicos de gestión de la infraestructura ferroviaria. Describir las características, el funcionamiento y la operación de toda clase de instalaciones de seguridad. Dar a conocer al personal operativo prescripciones e informaciones de carácter temporal, no contenidas en otros documentos. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1.2.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

2. Avisos. Se elaboran para: Fijar fechas de entrada en vigor o anulación de documentos, en los casos de apertura, cierre o modificación de líneas o dependencias, o cuando sea preciso recordar o aclarar normas de circulación. 3. Horarios de los trenes. Se elaboran para: Dar a conocer las marchas de los trenes, las velocidades máximas de circulación, los cambios significativos de la velocidad máxima, las limitaciones temporales de velocidad máxima y el resto de informaciones referentes a la infraestructura relevantes para la circulación de los trenes.

1.2.1.3

Documentación competencia del Grupo Renfe

Además del Libro de Normas del Maquinista, son competencia del Grupo Renfe los siguientes documentos: 1. Modificativo: recogerán las modificaciones a los Libros de Normas cuando se trate de suprimir, añadir o modificar las normas o reglas contenidas en ellos. 2. Libro de itinerarios del Maquinista: Es el conjunto de documentos publicados por cualesquiera de las empresas del Grupo Renfe, en cualquier soporte, donde se pone a disposición de sus maquinistas la información que les afecta en relación con: Las características de las líneas por las que circulan. La información horaria del tren: o Identificación. o Días de circulación, si procede. o Puntos de parada y actividades asociadas a cada una de ellas. o Horario de llegada, salida o paso del tren por cada punto característico. o Velocidad máxima homogéneo.

de

circulación

para cada tramo

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Estos documentos sirven de base para que las Empresas del Grupo Renfe elaboren el Libro de Itinerarios y el Documento de Tren.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

3. Documento de Tren: documento o soporte informático donde se facilita al Maquinista todos los datos e informaciones necesarias para la circulación del tren y no recogidas en otros documentos. Contendrá, al menos, la siguiente información relevante: Identificación del centro emisor. Identificación y datos de circulación del tren. Datos de la composición y frenado. Particularidades e informaciones sobre la composición. Notificaciones relativas a la infraestructura.

Otras comunicaciones durante el servicio. Transmisión del servicio. En el Anexo 1 al LNM se facilitan los modelos y se procedimiento para su cumplimentación.

indica el

4. Consigna R: son publicadas para regular y desarrollar, con carácter general, procedimientos de gestión o la realización de actividades y procesos relacionados con la seguridad en la circulación y no recogidos en este LNM, o cuando por modificación de normas o reglas de rango superior, no convenga esperar a su inclusión en un Modificativo. 5. Aviso SC: son publicados para informar, recordar o aclarar normas de circulación. También se utilizarán para comunicar la entrada en vigor o la anulación de documentos reglamentarios publicados por el Grupo Renfe. Los Avisos SC no tendrán carácter normativo. 6. Manuales de conducción: son publicados para dar a conocer a los maquinistas las características y reglas de operación del material motor.

1.2.1.4

Redacción y elaboración de los documentos

Para la redacción de los documentos publicados por el Grupo Renfe, se aplicarán los siguientes criterios: 1. Vocabulario. Se utilizará el español, de acuerdo con el léxico que figura en este LNM. 2. Identificación. Deberá indicarse el organismo que publica el documento, fecha, clase y numeración, que será correlativa para los de la misma clase. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Personal de servicio en el tren.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

3. Aplicación. Excepción hecha de los documentos de aplicación general, en todos los demás deberá indicarse, sin que ofrezca duda, el ámbito geográfico u operacional en el que se aplica. 4. Objeto. Descripción sucinta de la finalidad del documento. 5. Vigencia. Se indicará expresamente la fecha de entrada en vigor y, si procede, la de anulación. Si no se indica una hora concreta, ésta será las cero horas del día señalado de entrada en vigor y las 24 horas del día de anulación. El periodo que medie entre su publicación y la fecha de entrada en vigor, deberá ser tal que se garantice el conocimiento de su contenido por el personal afectado.

7. Documentos anulados. Se indicarán los documentos que se derogan con la nueva publicación. 8. Anexos. Podrán publicarse cuantos se estimen necesarios, siempre que no supongan una alteración fundamental del documento primitivo. Si así fuere, se sustituirá el documento por otro de nueva creación. También se publicarán para anular al propio documento cuando en el mismo no se indique la fecha de anulación o de su vigencia.

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6. Documentos conexos. Cuando se dé el caso, se indicarán los documentos reglamentarios con los que tiene relación directa.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

CAPÍTULO 3 Distribución de documentos y útiles de servicio

1.3.1.1

Distribución de documentos

El personal que reciba documentación reglamentaria a título personal, estará obligado a acusar recibo de la misma. Las personas que reciban un documento reglamentario y acusen recibo del mismo, vienen obligados a tomar conocimiento de su contenido en la parte que les afecte para su cumplimiento en el ejercicio de sus funciones. Las sociedades del Grupo Renfe serán responsables de difundir y asegurar la disponibilidad a sus maquinistas de los documentos que precisa para el servicio a prestar y el cumplimiento de sus obligaciones.

1.3.1.2

Documentación durante el servicio

Durante el servicio, el Maquinista deberá tener a su disposición, en soporte documental o informático, los siguientes documentos: a) Libro itinerario con la parte de información necesaria para el servicio a realizar. b) Libro de telefonemas. c) Documento de tren.

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1 Distribución de documentos

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

2 Útiles de servicio 1.3.2.1

Útiles de servicio

1. El personal de servicio en el tren recibirá, a título individual, los útiles necesarios para desarrollar su función (llaves de la cerradura de los vehículos, llave UIC (“cuadradillo”), llave para los teléfonos, etc.). 2. Las locomotoras y automotores deberán disponer, al menos de: Como norma general dos linternas y dos banderines rojos como señales portátiles de parada. Cuando se circule por trayectos con circuitos de vía podrán llevar una linterna y un banderín.

Si se trata de una locomotora del servicio de mercancías, dos señales de cola.

1.3.2.2

Falta de documentos o útiles

Cuando el Maquinista detecte la falta de algún documento o útil de servicio esencial para poder prestar el servicio encomendado, lo hará saber al Centro de Gestión correspondiente, que le indicará la forma de proceder de acuerdo con el procedimiento al efecto.

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Dos barras o útiles de cortocircuito cuando hayan de circular por trayectos con circuitos de vía.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

CAPÍTULO 4 Comunicaciones reglamentarias 1 Comunicaciones reglamentarias Clasificación y características de las comunicaciones

1. Las comunicaciones podrán ser verbales o escritas y deberán hacerse de acuerdo con lo establecido en el Apéndice 1 de este LNM. 2. Las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas mediante escrito, telefonema, o por medios informáticos, reglamentariamente definidos, que dejen registro del texto. 3. Las comunicaciones escritas deberán realizarse mediante un impreso previsto al efecto, o por medios informáticos, reglamentariamente definidos, que dejen registro del texto. 4. Las comunicaciones por telefonema consisten en la transmisión a distancia de un texto determinado, que debe hacerse conforme a lo indicado en el Apéndice 2. 5. Tanto este Libro de Normas como el resto de documentos reglamentarios prescriben la forma y clase de comunicación a utilizar. Cuando ésta no se indique expresamente, se entenderá que es verbal.

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1.4.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

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Página en blanco

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Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

CAPÍTULO 5 Conceptos básicos 1 Circulación 1.5.1.1

Aparatos de vía

1. Con carácter general, las agujas, según su situación, se denominan:

b) Agujas de salida: Las situadas entre la señal de salida y la plena vía. Cuando la señal de salida afecte a varias vías, se incluyen las agujas situadas entre la vía de estacionamiento y dicha señal. c) Agujas de plena vía: Las situadas entre las señales de entrada de dos estaciones contiguas. 2. Aparatos de vía especiales: Cambiador de hilo: Aparato de vía que, en líneas de ancho mixto equipadas con tercer carril, permite cambiar de lado el carril de uso común por los trenes de ambos anchos. Está compuesto por dos semicambios dispuestos en paralelo. Constituye una instalación de seguridad, que a efectos del enclavamiento y del cumplimiento de las prescripciones reglamentarias, tiene el mismo tratamiento que una aguja, por lo que debe estar protegido por las señales.

1.5.1.2

Condiciones de marcha especiales

1. La marcha a la vista impone al Maquinista la obligación de avanzar con la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada. Cuando se prescriba, se indicará el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstáculo, o el tipo de reconocimiento a realizar. Si por las condiciones técnicas o por las características del tren, el Maquinista considera que no puede cumplimentar la marcha a la vista prescrita, informará de las causas al Responsable de Circulación, para que emita las instrucciones oportunas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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a) Agujas de entrada: Las situadas entre la señal de entrada y la vía de estacionamiento.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

2 Bloqueo 1.5.2.1

Bloqueo de los trenes

1. El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulación de los trenes por la misma vía, manteniendo entre los mismos la separación necesaria. 2. Se emplean los siguientes sistemas: a) Nominales. Telefónico (BT).

De Liberación Automática (BLA) (con o sin CTC). o De Liberación automática de vía única (BLAU). o De Liberación automática de vía doble (BLAD). o De Liberación automática de vía doble banalizada (BLAB). Automático (BA) (con o sin CTC). o Automático de vía única (BAU). o Automático de vía doble (BAD). o Automático de vías banalizadas (BAB). De Señalización lateral (BSL). De Control automático (BCA). b) Supletorios. Telefónico (BT), cuando no funcionan los sistemas de bloqueo nominales. 3. El BCA, BA, BLA, BSL y BEM, se emplean en las líneas dotadas de instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista. 4. El cantón de bloqueo se define en: a) BT, BLA y BEM, como la parte de la vía o de cada una de las vías, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Eléctrico-Manual (BEM).

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

2. La marcha de maniobras impone al Maquinista la obligación de avanzar con prudencia, sin exceder de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va empujándolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde el puesto de conducción o ante una señal de parada.

1.5.1.3

Identificación de los trenes

Los trenes se identifican mediante letras y/o números de forma única e inequívoca para cada sentido de circulación. En función de la paridad definida en cada línea, los designados con número par circulan siempre en un sentido y los designados con número impar en el contrario.

1.5.1.4

Parada de los trenes

1. La parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma eventual por iniciativa del Responsable de Circulación o por la orden de las señales. Una parada notificada al Maquinista tiene la consideración de “prescrita” desde el momento de su notificación. 2. La parada prescrita puede ser: a) Considerando su duración o periodicidad: Momentánea, cuando el tren se detiene el tiempo indispensable para realizar operaciones. Ocasional, cuando se efectúa únicamente los días o períodos de tiempo indicados en la marcha. b) Considerando su función: Comercial, la que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros. Restringida, es una parada comercial en la que no se admite la subida de viajeros. El tren puede efectuar su salida cuando finalicen las operaciones, aún en el caso de que lo haga con adelanto. Facultativa, es una parada comercial que se efectúa únicamente cuando deban bajar y subir viajeros en una dependencia determinada. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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El código de identificación de cada tren lo asigna el AI y es puesto en conocimiento del Maquinista a través del Documento de tren.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Técnica, la que se efectúa por cruce o adelantamiento de trenes u otra causa de índole estrictamente técnica.

1.5.1.5

Detención de los trenes

1.Detención accidental, es la que efectúa el Maquinista por propia iniciativa en plena vía o, por anormalidad, en cualquier lugar. 2.Detención inmediata, es la que realiza el Maquinista para tratar de evitar un peligro inminente, mediante la aplicación del freno de urgencia.

Orden de marcha

Es el conjunto de indicaciones previas que se deben dar al Maquinista para que su tren pueda salir o pasar por una estación que intervenga en bloqueo. 1. La orden de marcha se da, salvo las excepciones que se indican más adelante, con la orden de la señal de salida, donde exista y no haya que considerarla inexistente. Para ello, basta que no ordene parada o, en caso contrario, si procede, que se autorice su rebase por el Responsable de Circulación. Si la señal de salida no es visible desde el punto de estacionamiento y no existe o no funciona la señal indicadora de salida, el Maquinista circulará con marcha a la vista hasta la señal de salida y se atendrá a lo que ordene. 2. La orden de marcha se dará o se complementará, con la señal de paso, para los trenes directos, o con la señal de marche el tren, para los trenes parados, en los siguientes casos: Hacia un trayecto con BT. Hacia un trayecto con BTV, circulando a contravía. 3. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a 0. En líneas convencionales dotadas de BCA (LZB o ETCS), éste está superpuesto al BA o BLA preexistente y, por tanto, además de la condición de Velocidad Límite superior a 0, la señal de salida tendrá que permitir el paso, o en su caso el Responsable de Circulación deberá autorizar el rebase del dicha señal cuando eso proceda. 4. En el caso de que una señal de salida afecte a más de una vía o la vía en que se encuentre el tren carezca de señal de salida, el Responsable de Circulación dará la señal de marche el tren o presentará la señal de paso, según corresponda. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1.5.1.6

Vinculado V.2

1.5.1.7

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Invalidación de la orden de marcha

1. La orden de marcha de un tren quedará invalidada en los siguientes casos: a) Cuando un tren parado no pueda salir inmediatamente después de haber recibido la orden de marcha. b) Cuando un tren directo o un tren parado que ha iniciado su marcha, se detenga en la estación por cualquier causa.

a) No ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que circula, tendrá que darse al Maquinista nuevamente la orden de marcha, si procede. b) Ha rebasado la señal de salida o el piquete de la vía por la que circula y la causa de la detención esté relacionada con la orden de marcha tendrá que notificarse al Maquinista la reanudación de la marcha, cuando proceda, o se le ordenará el retroceso de su tren a una vía de la estación.

1.5.1.8

Velocidades

1. Velocidad Máxima es la que el tren no debe exceder en ningún momento. En cuanto a su registro, se tendrán en cuenta la precisión de los aparatos de medida utilizados. 2. Limitación Temporal de Velocidad Máxima es una reducción temporal de la velocidad máxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por: a) La orden de las señales. b) Notificación al Maquinista. c) Una prescripción de carácter general o particular. d) Causas de anormalidad. Cuando a un tren le afecten simultáneamente varias limitaciones de velocidad, el Maquinista cumplirá la más restrictiva.

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2. En los casos anteriores, si el tren:

Vinculado V.2 1.5.1.9

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

Circulación con adelanto

Como norma general, los trenes de viajeros no podrán salir antes de la hora señalada de los puntos donde tengan parada prescrita en los que se admitan viajeros. No obstante los trenes podrán circular adelantados sobre su horario previsto excepto en determinados tramos o líneas indicados en el Libro de Itinerarios.

1.5.1.10

Tipos de tren

2. El número representa la velocidad máxima en km/h a la que podría circular en las condiciones más favorables de trazado y clase de vía. Se expresa en números múltiplos de 10. 3. La letra (N, A, B, C y D) determina la velocidad máxima, de menor a mayor, en función de las aceleraciones centrífugas máximas no compensadas que admite en las curvas. 4. Un vehículo puede circular en los trenes de tipo inferior, pero no al contrario. 5. Las marchas de los trenes indican la velocidad máxima y el tipo de tren para el que han sido calculadas. La velocidad máxima podrá elevarse o reducirse, según las condiciones reales de composición y frenado de cada tren.

1.5.1.11

Modificación de la velocidad máxima del tren

1. Cuando en origen de la composición o donde se modifique, si por razones de la misma o del frenado, el tren no pudiera circular a las velocidades máximas asignadas en su marcha, se modificará la velocidad máxima en el documento de tren, comunicándoselo al Maquinista. 2. Si durante el recorrido del tren sobrevinieran circunstancias que implicasen una reducción de la velocidad máxima (porcentaje de freno, avería en vehículos, etc.), el Maquinista reducirá la velocidad según indicaciones de manuales o cálculo de porcentaje de freno, sin menoscabo de la comunicación al Responsable de Circulación y al Centro de Gestión. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. A efectos de composición, velocidad, régimen y frenado, cada tren se caracteriza por su “tipo de tren” expresado mediante un código formado por un número y una letra mayúscula.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

3. En el caso de que la causa de la reducción de la velocidad desapareciera durante el recorrido del tren podrá circular a la velocidad máxima, previa comunicación al Responsable de Circulación y al Centro de Gestión.

1.5.1.12

Sentido de la circulación

1. Vía única. La circulación de los trenes se realiza en ambos sentidos.

Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la vía par y los trenes impares en sentido contrario por la vía impar, salvo situaciones anormales por circulación a contravía, por BTV u otras causas. En unas líneas se circula normalmente por la vía de la derecha en el sentido de la marcha y en otras por la izquierda. 3. Vías banalizadas. Se consideran, a todos los efectos, como vías únicas independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su paridad. A la salida de las estaciones con vía doble banalizada, las vías están señalizadas con unos cartelones que indican «Vía I», «Vía II», «Vía III» o «Vía IV». 4. Banalización temporal de vía. En líneas de vía doble, la vía banalizada temporalmente se considera como una vía única independiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulación a contravía la marcha de un tren par por la vía impar o viceversa.

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2. Vía doble.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

b) BA, como la parte de plena vía comprendida entre dos señales consecutivas de bloqueo. c) BSL, como el tramo de plena vía comprendido entre señales que pueden presentar la indicación de parada. d) BCA, como la parte de vía delimitada por señales luminosas que puedan ordenar parada y/o pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2, al que se accede mediante señalización en cabina. e) BTV, cuando se circule en sentido normal, será el definido para el sistema de bloqueo nominal de la línea. Cuando se circule a contravía, como la parte de la vía comprendida entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.

5. Se considera que un cantón está libre cuando se dan las siguientes condiciones: a) No está establecida la EVB. b) El último tren, lo ha liberado totalmente.

1.5.2.2

Cómo se asegura el bloqueo

1. En BT con la petición, concesión de la vía y el aviso de llegada de los trenes, por medio de telefonemas. 2. En BLA, BSL, BA y BEM por medio de las señales que protegen los cantones y por el sentido de la circulación de los trenes. 3. En BCA respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista, mediante señalización en cabina.

1.5.2.3

Tipos de conducción

1. Conducción asistida: La que realiza el Maquinista bajo la tutela de un sistema de seguridad que le protege de posibles errores en el cumplimiento de las ordenes que recibe (ETCS/ERTMS, LZB, EBICAB). El sistema evita que se rebasen las velocidades máximas en cada momento, pero no gestiona las paradas comerciales. Los dispositivos de velocidad prefijada, por si solos, no tienen la consideración de asistencia a la conducción.

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En circunstancias normales, en un cantón, sólo puede haber un tren.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

2. Conducción automática: La que realiza el sistema sin intervención del Maquinista, manteniendo la velocidad máxima permitida en cada caso, y efectuando, de forma automática, las paradas comerciales programadas. 3. Conducción manual: La que realiza el Maquinista, de forma distinta a las anteriores.

1.5.2.4

Estaciones de servicio intermitente

2. Por las instalaciones de seguridad y comunicaciones de las que están dotadas, se clasifican en: a) Intermitentes AC. Permiten la circulación de trenes mientras están cerradas. Para ello, es requisito imprescindible que las señales permitan el paso en ambos sentidos en vía única y en el sentido normal en vía doble, que las agujas estén encerrojadas, y que exista la comunicación directa entre las dos estaciones colaterales. b) Intermitentes NC. No permiten la circulación de trenes, ni la realización de trabajos mientras están cerradas, por no cumplirse alguna de las condiciones anteriores. 3. En las estaciones donde converjan varias simultáneamente AC para unas y NC para otras.

líneas,

pueden

ser

4. La clase de estación (AC o NC) y los períodos de cierre, en su caso, se darán a conocer a través del Libro de Itinerarios. 5. La instalación en las estaciones de cartelones luminosos EA/EC o la colocación o ausencia del cartelón C, proporcionan al Maquinista información de su estado.

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1. Son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo. Durante el período en que intervienen, se consideran abiertas y durante el período en que no intervienen, cerradas.

Vinculado V.2

TÍTULO 1 - GENERALIDADES

3 Composición 1.5.3.1

Mercancías peligrosas

El transporte de estas mercancías por ferrocarril se rige por el Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID), sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE vigentes. A través del procedimiento contemplado en el SGS correspondiente, se determinará aquellos contenidos que debe conocer el Maquinista en relación con estos transportes.

Transportes excepcionales

Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones, peso o acondicionamiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte y unas prescripciones de circulación especiales. Estos transportes estarán sujetos a normas específicas para Transportes Excepcionales, siendo necesaria una autorización del AI que regule sus condiciones de transporte y prescripciones de circulación. La regulación de estos transportes se podrá hacer por Consigna específica o mediante autorización de transporte excepcional (ATE). Mediante el Documento de tren se notificará al Maquinista su circulación bajo prescripciones particulares.

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1.5.3.2

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Vinculado V.2

TÍTULO 2

Señales e instalaciones de seguridad

Listado de Contenidos

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Señales

1 3 3 4 4 5 5 6 7 7 8 9 10 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 22 23 24 25 26 28 31

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I

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1 Generalidades 2.1.1.1 Señales 2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales 2.1.1.3 Emplazamiento de las señales en el terreno 2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar 2.1.1.5 Instalación y supresión de las señales 2 Señales fijas fundamentales 2.1.2.1 Vía libre 2.1.2.2 Vía libre condicional 2.1.2.3 Anuncio de precaución 2.1.2.4 Preanuncio de parada 2.1.2.5 Anuncio de parada 2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata 2.1.2.7 Parada 2.1.2.8 Parada selectiva 2.1.2.9 Parada diferida 2.1.2.10 Rebase autorizado 2.1.2.11 Movimiento autorizado 2.1.2.12 Paso a nivel protegido 2.1.2.13 Paso a nivel sin protección 3 Señales fijas indicadoras 2.1.3.1 Indicadora de entrada 2.1.3.2 Indicadora de salida 2.1.3.3 Indicadoras de dirección 2.1.3.4 Indicadoras de posición de agujas 2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas 2.1.3.6 Pantallas de proximidad 2.1.3.7 Poste de punto protegido 2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2 2.1.3.9 Piquete de entrevías 2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos 2.1.3.11 Indicadores de rasante 2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable 2.1.3.13 Indicadoras para tracción eléctrica 2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho 2.1.3.15 Cartelones

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 2 - Instalaciones de seguridad

1 Generalidades 2.2.1.1 Instalaciones de seguridad 2 Sistemas de protección de trenes 2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes 2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado de protección de trenes 2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado de protección de tren 2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de anormalidad 2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha 2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades

37 38 39 39 40 40 42 43 44 44 45 45 46 47 47 48 49 50 51 53 54 55 56 57

59 60 60 61 61 61 62

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IV

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4 Señales fijas de velocidad máxima 2.1.4.1 Criterios generales 2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima 2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima 2.1.4.4 Velocidad máxima 2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel 2.1.4.6 Particularidades de estas señales 2.1.4.7 Instalación de las señales 5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.1 Definición 2.1.5.2 Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.4 Limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.6 Particularidades de estas señales 2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de velocidad máxima 2.1.5.8 Instalación de las señales 6 Señales portátiles 2.1.6.1 Parada 2.1.6.2 Señal de marche el tren 2.1.6.3 Señal de paso 2.1.6.4 Señales para maniobras 2.1.6.5 Señales para la prueba de freno automático 7 Señales de los trenes 2.1.7.1 Señales de cabeza 2.1.7.2 Señales de cola 2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes 2.1.7.4 Señal de alarma

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 3 - Anormalidades en señales e instalaciones de seguridad 1 Anormalidades en las señales fijas 2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad 2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada 2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada 2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada 2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada 2.3.1.6 Señales fuera de servicio 2.3.1.7 Anormalidad en balizas 2 Anormalidades en las señales de los trenes 2.3.2.1 Señales de cabeza 2.3.2.2 Señales de cola 2.3.2.3 Señales acústicas 3 Anormalidades en las instalaciones fijas 2.3.3.1 Modificación del itinerario establecido

63 63

63 64 65 65 66

69 69 70 71 72 72 72 72 73 73 74

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III

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3 Radiotelefonía 2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía 2.2.3.2 Anormalidades en el sistema embarcado de radiotelefonía 4 Dispositivos de seguridad embarcados 2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la estación de origen 2.2.4.2 Anormalidades en equipos de seguridad embarcados 5 Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía 2.2.5.1 Definición 2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa y ruedas 2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de control y seguimiento

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

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IV

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 1 Señales

1 Generalidades

1. Las señales tienen por objeto transmitir órdenes o informaciones desde la vía, las estaciones o los trenes. 2. Las señales se clasifican, según su función, en: Señales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, están instaladas en puntos determinados de la vía o de las estaciones. Se dividen en: Fundamentales: Regulan la circulación de trenes y maniobras. Indicadoras: fundamentales.

Complementan

las

órdenes

de

las

señales

De Velocidad Máxima: Regulan la velocidad que el tren no debe exceder en ningún momento. De Limitación Temporal de Velocidad Máxima: Imponen restricciones temporales en la velocidad máxima de los trenes por circunstancias particulares de la vía o de las instalaciones. Señales portátiles: Las que puede utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar. Señales de los trenes: Las que éstos llevan en cabeza y cola (incluye las señales acústicas y ópticas). 3. Las señales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que están instaladas, se denominan:

Listado de Contenidos

Señal preavanzada: la situada delante de la señal avanzada en líneas con BLA en las que se circule a velocidades superiores a 160 km/h.

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1

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2.1.1.1 Señales

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Señal avanzada: la situada delante de una señal de entrada, señal de protección o, en su defecto, de una estación. Señal de entrada: la situada a la entrada de una estación, que, generalmente, protege agujas de entrada. Una señal de entrada puede hacer funciones de señal de salida de la estación anterior o de señal avanzada de la estación siguiente. Señal de salida: la situada a la salida de una estación, que, generalmente, protege agujas de salida. Una señal de salida puede hacer funciones de señal avanzada o de entrada de la estación siguiente.

o Señal de retroceso: la situada entre la señal de entrada y las agujas situadas a continuación. En vía doble no banalizada, la situada en la contravía. o Señal de maniobras: la que permite movimientos interiores de la estación. o Señal de entrada interior: la situada en el interior de una estación, que protege agujas de entrada. o Señal de salida interior: la situada en el interior de una estación, que protege agujas de salida. Señal de protección: la situada delante de una aguja en plena vía para protegerla. Señal intermedia: la situada, en líneas con BA, entre la señal de salida de una estación y la avanzada siguiente. Una señal intermedia puede hacer también funciones de señal de protección. Señal de liberación: en determinadas líneas, la situada a continuación de la señal de salida y relacionada con ella, para liberar la curva de control de velocidad del equipo embarcado de protección de tren. Señal de Paso a Nivel: la situada delante de un PN o grupo de PN para indicar si tiene o no protección.

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2

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Señal interior: la situada en el interior de una estación para regular los movimientos interiores de trenes o de maniobras.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.1.2 Órdenes e informaciones de las señales 1. La transmisión de información mediante señales requiere el establecimiento de un código que defina con precisión tanto el aspecto, indicación y situación de las señales, como el significado para el receptor en forma de actuaciones concretas. La gama cromática de las figuras mostradas a continuación puede presentar variaciones respecto a la de las señales instaladas en la vía. Las inscripciones mostradas en los dibujos son a título de ejemplo.

2.1.1.3 Emplazamiento de señales en el terreno 1. En general, las señales fijas estarán instaladas en el lado derecho de la vía en el sentido de la marcha, o en la vertical de la misma y, normalmente, sólo darán indicaciones a los maquinistas que circulen por ella. 2. En el caso de vía doble con circulación por la vía izquierda en el sentido de la marcha, estarán instaladas en el lado izquierdo de ésta, o en la vertical de la misma. 3. En vías dobles banalizadas estarán instaladas en el lado exterior de la vía (el opuesto de las entrevías), para los dos sentidos de circulación, es decir, el Maquinista las podrá encontrar a la derecha o a la izquierda de la vía por la que circule. Alternativamente, podrán estar situadas en la vertical de la vía correspondiente. En vías múltiples banalizadas se considerará lado exterior de cada una de las vías interiores, el correspondiente a la vía exterior más próxima. 4. En circunstancias especiales, una señal podrá dar indicaciones a más de una vía, hasta un máximo de tres. Se identificarán las vías afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas.

FI15AK

FI15AL

FI15AM

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2. Las órdenes de las señales deben cumplirse rigurosamente para garantizar el proceso ordenado de la circulación de los trenes.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

5. Las señales portátiles se presentarán en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretación a sus destinatarios. 6. Las pantallas de proximidad asociadas a la señal avanzada y la propia señal avanzada o de salida, según el caso, presentarán en sus mástiles y complementos estructurales, aspectos específicos diferentes a los del resto de las señales, para alertar al Maquinista de la presencia de determinados puntos críticos de la infraestructura, tales como: Bifurcaciones. PB.

Señales de salida que son simultáneamente avanzada o de entrada de la siguiente estación.

2.1.1.4 Señales distintas en un mismo lugar Cuando en un mismo lugar se encuentren varias señales: Si sus órdenes son compatibles entre sí, el Maquinista cumplirá todas ellas. Si sus órdenes son contradictorias o incompatibles entre sí, el Maquinista cumplirá la más restrictiva.

2.1.1.5 Instalación y supresión de señales La comunicación sobre instalación o supresión de señales llevadas a cabo por los distintos AI se dará a conocer a los maquinistas mediante el Libro de Itinerarios.

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4

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Estaciones de transición permanente a bloqueos no automáticos.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2 Señales fijas fundamentales 2.1.2.1 Vía libre

FF1A Color verde

MECÁNICAS

Ejemplos FF1A

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LUMINOSAS

Modelos mecánicas Día y noche

Ordena: Circular normalmente si nada se opone.

2.1.2.2 Vía libre condicional LUMINOSA

FF2 Color verde a destellos

Ejemplo FF2

Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta última ordene vía libre.

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5

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.2.3 Anuncio de precaución LUMINOSAS

MECÁNICAS

* FF3D

FF3E

FF3F Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

FF3A FF3B FF3C Color superior verde e inferior amarillo. * Algunas pantallas indican sólo las decenas

Día y noche

LUMINOSAS

* Ejemplo FF3A

Ejemplo FF3B

Ejemplo FF3C

1. Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (señal FF3A, FF3D, FF3E y FF3F), o la que indique el número de la pantalla (señales FF3B y FF3C), al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso ni las de maniobra). 2. La información de la pantalla podrá ser fija, o variable (luminosa, con o sin flecha) y estará situada bajo la cabeza de la señal, excepto en el caso de señales bajas, que podrá situarse encima de éstas. 3. La presencia de una flecha, indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, según el sentido de la marcha. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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6

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.2.4 Preanuncio de parada LUMINOSA

FF4

Ejemplos FF4

Color amarillo *Algunas pantallas indican sólo las decenas

1. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el número de la pantalla, al pasar por la señal siguiente, salvo que ésta última ordene vía libre, vía libre condicional o preanuncio de parada. 2. La pantalla alfanumérica estará situada bajo la cabeza de la señal,

excepto en el caso de señales bajas, en las que podrán situarse encima.

2.1.2.5 Anuncio de parada LUMINOSA

PANTALLA

LUMINOSAS

MECÁNICAS

FF5A Color amarillo

FF5B

Ejemplos FF5A

Modelos mecánicas Día y noche

Fondo amarillo corona y franja negras

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante: Listado de Contenidos

a) La señal siguiente.

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7

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*

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

b) El piquete de salida de la vía de estacionamiento. c) Un final de vía. 2. En el caso de dos señales sucesivas en anuncio de parada, con agujas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso ni las de maniobra), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que indique vía directa o una velocidad superior.

LUMINOSA

LUMINOSA

FF6 Color amarillo a destellos

Ejemplo FF6

Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante la señal siguiente o un final de vía, situados a corta distancia. Cuando se presenten dos señales sucesivas en anuncio de parada inmediata, o una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de parada inmediata, con agujas a continuación de la segunda señal (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso ni las de maniobra), no se excederá la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una señal indicadora de posición de agujas que indique vía directa o una velocidad superior.

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2.1.2.6 Anuncio de parada inmediata

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.2.7 Parada LUMINOSAS

FF7B

Color rojo y placa con letra [P] blanca, sobre fondo negro

Ejemplos FF7A y FF7B

Mecánicas y disco bajo Día y noche

1. Ordena: Parar ante la señal sin rebasarla. Cuando la señal presente en el mástil la letra [P] (FF7B), después de la parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzará con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la señal siguiente, cualquiera que sea su indicación. Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a la señal siguiente podría encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá a unos 50 m de la cola del mismo. Si a continuación de la señal siguiente, existieran agujas, no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas, salvo que en la señal dotada de letra [P] hubiera una pantalla con indicación de velocidad superior. Particularidad en la línea de Alta Velocidad Madrid Puerta de Atocha Toledo y Sevilla Santa Justa LUMINOSA

FF7E Color blanco

Ejemplos FF7E

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FF7A

Color rojo

MECÁNICAS

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Ordena parar ante la misma sin rebasarla. Para trenes que circulen con LZB la información de este artículo está ampliada en el apéndice 5, Circulación con LZB en líneas de Alta Velocidad.

2.1.2.8 Parada selectiva

FF7C Superior rojo e inferior azul

LUMINOSAS

FF7D Superior rojo e inferior azul a destellos

Ejemplo FF7C

EjemploFF7D

Ordena parar ante la señal sin rebasarla. Para trenes que circulen con ERTMS/ETCS la información de este artículo está ampliada en el apéndice 7, Circulación con ETCS en líneas de Alta Velocidad.

2.1.2.9 Parada diferida MECÁNICAS

FF12A

FF12B

Día y noche

1. Protege a distancia las estaciones sin señal de entrada. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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LUMINOSAS

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja. 3. No efectuará parada ante la primera aguja o reanudará la marcha, cuando un agente de la estación, por comunicación directa o por radiotelefonía, le dé la orden de avanzar indicándole la vía y condiciones de estacionamiento.

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Ejemplo

2.1.2.10 Rebase autorizado LUMINOSAS

FF8A

Color rojo y blanco a destellos

FF8B

Color rojo y blanco

FF8C

Color rojo y blanco

MECÁNICA

LUMINOSAS

FF8D Día y noche

EJEMPLOS

1. En el caso de un tren: En la señal de entrada: Ordena parar ante la señal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, el piquete de la vía de estacionamiento o la señal siguiente. Cuando la señal presente el aspecto de FF8A se procederá de igual forma, pero no efectuará parada. En señales interiores: Listado de Contenidos

Ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

llegar al punto de estacionamiento, el piquete de la vía de estacionamiento o la señal siguiente Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir señales de salida, tras recibir la orden de marcha, la marcha de maniobras se mantendrá hasta rebasar las agujas de salida. En la línea de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla, en cualquier caso, la marcha de maniobras se mantendrá hasta que el último vehículo de la composición rebase la última aguja de la estación. En todos los casos el Maquinista irá atento a la posible presencia de otro tren o de vehículos estacionados.

Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente. 3. En todos los casos: El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo. El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta distancia.

2.1.2.11 Movimiento autorizado LUMINOSA

FF9

Color blanco

SEMÁFORO

FF9A

Día y noche

DISCO

FF9B

Color blanco

Ejemplo FF9

1. En el caso de un tren parado ante la señal.

Listado de Contenidos

Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la señal siguiente, ateniéndose a lo que ésta ordene.

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2. En el caso de una maniobra:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

En determinadas estaciones se precisa, además, la señal de “marche el tren”. 2. En el caso de un tren en movimiento. Ordena continuar normalmente, si nada se opone. 3. En el caso de una maniobra. Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estación siguiente.

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Considerar la excepción de la indicación con luz blanca fija que ordena parada en la línea de AV Madrid Puerta de Atocha - Toledo y Sevilla Santa Justa.

2.1.2.12 Paso a nivel protegido LUMINOSA

FF10A Color blanco

FF10B Color blanco a destellos

Ejemplos FF10A y FF10B

1. Ordena: Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone. Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía al Responsable de Circulación del CTC o del PM, o en ausencia de radiotelefonía, al Responsable de Circulación de la primera estación donde efectúe parada. 2. En cualquiera de los casos, si después de rebasada la señal de PN protegido, y antes de llegar al mismo:

Listado de Contenidos

circulara a velocidad igual o inferior a 40 km/h, por circunstancias anormales, o

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

efectuara paradas eventuales o detenciones, o efectuará paradas prescritas superiores a dos minutos, procederá como si dicha señal se hubiera encontrado en la indicación de PN sin protección. 3. Cuando esta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último. 4. Cuando una señal de protección de un PN presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última orden.

LUMINOSA

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2.1.2.13 Paso a nivel sin protección LUMINOSA

* FF11A Color amarillo a destellos (*) Apagada tiene un significado equivalente

Ejemplo FF11A

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no está transitado, adoptando, las medidas previstas en el procedimiento descrito en Anexo 1 del LNM, Procedimientos del Sistema de Gestión de Seguridad aplicables a la Circulación. 2. En ningún caso se reanudará la marcha normal hasta que el primer vehículo del tren haya rebasado el PN. 3. Se informará inmediatamente del estado de la señal, por radiotelefonía, al Responsable de Circulación del PM o del CTC. En ausencia de radiotelefonía, se informará al Responsable de Circulación de la primera Listado de Contenidos estación abierta. LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

4. Cuando ésta señal afecte a más de un PN, se indicará con cartelones el número de ellos y cuál es el último, además se considerarán todos ellos desprotegidos.

3 Señales fijas indicadoras 2.1.3.1 Indicadora de entrada

FI1A

Color blanco

FI1B

Ejemplos FI1A y FI1B

1. Indica: Con la señal FI1A: que el itinerario está establecido por la vía directa. Con la señal FI1B: que el itinerario está establecido por la vía desviada. 2. Si, por anormalidad, la señal presentara un solo foco blanco o estuviera apagada: Los trenes continuarán la marcha hasta completar su entrada o paso por la estación. Las maniobras se atendrán a las instrucciones del personal que las dirige. Las señales que pueden presentar las indicaciones FI1A o FI1B, sólo realizan la función de señales indicadoras cuando la señal de entrada da órdenes diferentes a "parada" o "rebase autorizado". En maniobras pueden ordenar “parada” o “rebase autorizado”.

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LUMINOSA

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.2 Indicadora de salida 1. Se instala cuando no es visible la señal de salida desde el punto normal de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras. 2. Puede presentar dos aspectos, según que la señal de salida no ordene parada (FI2A), o si lo haga (FI2B).

FI2A Color blanco

FI2B Color blanco a destellos

3. Ordena: Con la señal FI2A: o A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hacia la señal de salida, ateniéndose a lo que ésta ordene. o A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone. Con la señal FI2B: o A un tren parado ante la señal: Emprender la marcha, si nada se opone, hacia la señal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella, o ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento. o A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la señal de salida o ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento. Cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con autorización de rebase de la señal de entrada o con la orden de "rebase autorizado" presentada por dicha señal, o cuando se trate de la estación de origen del tren, el Maquinista circulará con marcha a la vista desde la señal que presenta la indicación FI2A o FI2B hasta la señal de salida, teniendo presente que la vía podría encontrarse ocupada por otro tren. Cuando esté apagada. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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LUMINOSA

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

o A un tren parado ante la señal: Ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal de salida y atenerse a lo que éste ordene. o A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone, por carecer de significación.

DIRECCIÓN

LUMINOSAS

SEMAFOROS

LUMINOSA CON LETRA

FI3D

FI3A

FI3E

FI3H

FI3B

FI3F

FI3I

FI3C

FI3G

Color blanco

Día

FI3J

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2.1.3.3 Indicadoras de dirección

Noche

1. Se sitúan en las estaciones o en plena vía. Se instalan, según convenga, en el mástil de otras señales o aisladas. 2. Indican la dirección a seguir por los trenes y las maniobras. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

3. Si la señal indica dirección distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal. 4. Si la señal indicadora de dirección se encuentra apagada, el Maquinista circulará en condiciones de detener el tren ante la señal que protege bifurcación. 5. Se podrán utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la dirección

(señal FI3D es un ejemplo). Su significado se recogerá en un documento específico del AI.

DIRECCIÓN

MECÁNICAS

ELÉCTRICAS

FI4E

FI4A

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2.1.3.4 Indicadoras posición de agujas

* FI4F

FI4B

* Día

FI4G

Noche

FI4C Día y noche

(*) Algunas sólo indican las decenas

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

1. Indican: Vía directa (señal FI4A y FI4E): Circular normalmente, si nada se opone. Vía desviada (señales FI4F y FI4G): No exceder la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón Vía desviada (señales FI4B y FI4C): No exceder la velocidad en km/h que indica el número de la pantalla al paso por la o las agujas situadas a continuación, tanto si se toman de punta como de talón. Vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detención inmediata.

3. El número y la flecha apagados carecen de significación.

2.1.3.5 Indicador de comprobación de acoplamiento de agujas LUMINOSA

FI5 Fondo negro, figura blanco

Ordena: Cuando está encendido: Circular normalmente, si nada se opone. Cuando está apagado: o En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone, considerándose inexistente e informar de la anomalía al Responsable de Circulación. o En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada ante la aguja,

reanudando la marcha después de comprobar que está bien dispuesta.

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2. La flecha indica la dirección del desvío, a derecha o izquierda, en el sentido de la marcha.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

El paso por estas agujas, tanto si se toman de punta como de talón, se hará sin exceder de 30 km/h.

2.1.3.6 Pantallas de proximidad AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN

FI6A Fondo blanco, franjas negro

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AVANZADA SIN INDICADORES DE DIRECCIÓN

FI6B Fondo naranja, franjas negro AVANZADA CON INDICADORES DE DIRECCIÓN

FI6C Fondo naranja, franjas negro DE PASO A NIVEL CON VISIBILIDAD INFERIOR A 300 m.

FI6D Fondo blanco, aspas negro

1. Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C están instaladas delante de las señales avanzadas, a las distancias indicadas. No están instaladas delante de señales de salida o de entrada que cumplan, además, la función de Listado de Contenidos avanzada. LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a señales: avanzadas de estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo hacia un BT o un BEM o avanzadas de bifurcaciones, respectivamente. 3. Para que un tren pueda detenerse ante la señal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado comienza en la baliza previa de ASFA de la señal avanzada, o en su defecto, en la tercera pantalla de la señal avanzada. 4. Desde la tercera pantalla será visible la señal avanzada. 5. En las líneas de Alta Velocidad las franjas podrán ser de color azul y la distancia normal de frenado comienza en la primera pantalla. 6. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) están instaladas delante de la señal

2.1.3.7 Poste de punto protegido

FI16

Está instalado en la entrada de las estaciones sin señal de entrada e indica el punto a partir del cual, cuando se encuentre la señal de parada diferida, se circulará con marcha de maniobras.

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de protección de PN para avisar al Maquinista de la proximidad de la misma, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.8 Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2 PANTALLAS

FI7B Fondo blanco, inscripciones en azul

Indican el inicio de un cantón de LZB o ERTMS Nivel 2, que no está dotado de señal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del cantón de LZB o de ERTMS Nivel 2.

2.1.3.9 Piquete de entrevías

FI8

Se instala al inicio de la convergencia entre dos vías. Indica el punto hasta donde es compatible la circulación simultánea por ambas vías, sin que se produzcan interferencias entre ellas. En vías dotadas de señales de salida, el límite de compatibilidad operativa lo marcan dichas señales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete de entrevías.

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FI7A Fondo blanco, inscripciones en negro

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.10 Postes kilométricos y hectométricos 1. Se instalan a lo largo de la línea e indican el punto kilométrico y hectométrico respecto al origen de la línea. Llevan la misma inscripción por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.

FI9A

FI9B FI9C Fondo blanco, inscripciones en negro

FI9D

3. En las señales tipo FI10, los números indican, por orden decreciente de tamaño, el kilómetro, el hectómetro, y los metros. Además, en el interior de un recuadro figura, el número de la vía y la denominación de la línea en la que están instalados.

FI10A En vía general

FI10B En vías de apartado o ramales

FI10C Al inicio de un cambio de kilometraje

FI10D Al final de un cambio de kilometraje

El fondo azul indica que el punto está en una vía general. El fondo blanco, que el punto está en una vía de apartado o en un ramal. En los puntos en los que se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de situación: una inferior cruzada por tres líneas en diagonales con el punto kilométrico antes del cambio y otra superior con el punto kilométrico posterior al cambio.

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2. En las señales tipo FI9, el número de arriba indica el kilómetro. El de abajo el hectómetro. Y la flecha, la dirección en la que se encuentra la estación más próxima.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.11 Indicadores de rasante 1. Las señales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la vía. El número superior indica la rasante en milímetros por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la indicación correspondiente al sentido contrario de la circulación.

FI11B

FI11C

Ejemplo para rasante horizontal de 600 metros

Ejemplo para pendiente de 5 mm/m de 400 m.

FI11A - BIS

FI11B - BIS

FI11C - BIS

Ejemplo para rampa de 8 mm/m de 850 metros

Ejemplo para rasante horizontal de 750 metros

Ejemplo para pendiente de 5 mm/m de 600 m.

2. Las señales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la transición hacia un cambio significativo de rasante, ascendente o descendente, e indican la rasante media aproximada en milímetros por metro.

FI12A

Ejemplo para rampa media de hasta 15 mm/m

FI12B

Ejemplo para rampa media superior a 16 mm/m

FI12C

Ejemplo para pendiente media de hasta15 mm/m

FI12D

Ejemplo para pendiente media superior a 16 mm/m

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FI11A

Ejemplo para rampa de 8 mm/m de 850 metros

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.12 Señales indicadoras de peligro en trinchera, terraplén o zona inundable 1. Estas señales están instaladas en aquellos puntos singulares de especial riesgo determinados por el AI. 2. Señal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo. Está situada a la distancia de frenado de la señal de inicio.

FI13A

Circular, color blanco coronas e inscripciones en color negro

FI13B

Cuadrada, color blanco coronas e inscripciones en color negro

4. La señal de inicio FI13B, vista por detrás, indica el fin de la trinchera, terraplén o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario. 5. El Maquinista podrá recibir una notificación del Responsable de Circulación con las restricciones que considere necesarias para garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las señales. En ausencia de notificación, las señales carecen de función.

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3. Señal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terraplén o zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulación. Indica al Maquinista el punto desde el que tiene que cumplimentar la notificación recibida.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.13 Indicadoras para la tracción eléctrica Sus órdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con tracción eléctrica. ASPECTO

ORDENES E INDICACIONES Ordena:

A

Parar ante ella sin rebasarla.

B

Parar ante ella sin rebasarla, cuando el itinerario está orientado en el sentido de la flecha.

Ordena: C

Cerrar parcialmente el regulador al paso por el seccionamiento de lámina de aire de la línea de contacto (1) Ordena:

D

Cerrar totalmente el regulador al paso por el aislador de sección de la línea de contacto y no estacionar en él (2) Ordena:

E

Bajar los pantógrafos a su paso por ella hasta pasar por la señal de elevación de pantógrafos.

Indica: F

Que se puede elevar el pantógrafo tras el paso por ella. Indica:

G

Que a la distancia de 500 metros se encuentra situada una señal de principio de zona neutra o de bajada de pantógrafos.

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Ordena:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: Proximidad de principio de zona neutra. A la distancia de 500 metros se encuentra la señal de principio de zona neutra.

H PERMANENTE / TEMPORAL

Indica: I

El principio de una zona neutra de la línea de contacto. Ordena: Abrir el disyuntor hasta la señal de fin de la zona neutra.

J

El final de la zona neutra en la línea de contacto, permite cerrar el disyuntor, una vez rebasada la misma. Indica:

K

Que la tensión de la línea de contacto pasa de 3.000 V c.c. a 25.000 V c.a.

Indica: L

Que la tensión de la línea de contacto pasa de 25.000 V c.a. a 3.000 V c.c. Señales FI14

(1)

Siempre que sea posible se cerrará completamente el regulador.

(2)

Excepcionalmente cuando la señal esté situada en fuerte rampa y se trate de trenes muy pesados, deberá cerrarse parcialmente de forma que no impida la continuidad de la marcha.

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Indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.3.14 Indicadoras en cambiadores de ancho ASPECTO

ORDENES E INDICACIONES Cartelón luminoso Indica:

A

Con luz fija, plataforma enclavada para las composiciones autopropulsadas CAF (*) Cartelón luminoso Indica: B

Con luz intermitente, plataforma enclavada para composiciones remolcadas TALGO (*) (*) Pantalla apagada cuando se encuentre sin comprobación o para cualquier movimiento que no sea de acceso al cambiador.

En itinerarios hacia el Cambiador de ancho, aunque la señal de "rebase autorizado" lo permita, en el caso de que las pantallas luminosas, permanecieran apagadas o su indicación no se correspondiera con el tipo de material del tren, el Maquinista mantendrá detenido su tren y deberá ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación que la tenga a su cargo.

Indica: C

Para trenes TALGO remolcados, el punto donde se estaciona la locomotora, en espera de la composición procedente del cambiador. Indica:

D

Para trenes TALGO remolcados, el punto de detención del tren cuando remolquen composiciones de 9 o menos vehículos.

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Con luz fija, plataforma enclavada para las composiciones autopropulsadas TALGO (*)

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: E

Para trenes TALGO remolcados, el punto de detención del tren cuando remolquen composiciones de 10 o más vehículos. Indica:

F

Para trenes TALGO remolcados, el punto en que el Maquinista debe efectuar una aplicación de freno.

G

Para trenes TALGO remolcados, el punto en el que detenido el tren, se encuentra la pasarela para el personal de servicio. Indica:

H

Para trenes TALGO remolcados, el punto donde debe efectuar parada para que se retroceda hacia el cambiador. ACTIVAR CONMUTADOR

I

Indica: Para composiciones CAF, el punto a partir del cual debe actuar sobre el conmutador de puesta en marcha de la secuencia de cambio. LÍMITE DE CONMUTACIÓN

J

Indica: Para composiciones CAF, el punto límite para comprobar que se ha activado la secuencia de cambio.

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Indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD SIMPLE Indica: K

Para composiciones CAF en Unidad Simple, que el último de los ejes ha rebasado la instalación del cambiador, para que desde ese punto se pueda reponer el conmutador de cambio a su posición normal. FINAL DE OPERACIÓN EN UNIDAD ACOPLADA

L

Para composiciones CAF en Unidad Acoplada, que el último de los ejes ha rebasado la instalación del cambiador, para que desde ese punto se pueda reponer el conmutador de cambio a su posición normal. CONFIGURAR TREN

M

Indica: Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el pulsador azul situado en la cabeza motriz. INICIO CAMBIO

N

Indica: Para trenes TALGO autopropulsados, accionar el pulsador naranja situado en la cabeza motriz. FIN CAMBIO DE ANCHO CON UNA COMPOSICIÓN

Ñ

Indica: Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la cabeza motriz.

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Indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

FIN CAMBIO DE ANCHO CON DOS COMPOSICIONES Indica:

O

Para trenes TALGO autopropulsados, que ha salido del cambiador, accionar el pulsador azul situado en la cabeza motriz. Señales FI16.

2.1.3.15 Cartelones

Los más usuales se indican a continuación: ASPECTO

ORDENES E INDICACIONES Ordena:

A

Dar el silbido de atención. Podrá llevar una leyenda indicadora de la causa: personal de infraestructura en la vía, paso a nivel, etc. Durante los períodos en que no exista la causa por la que se instaló, será retirada. Indica:

B

La proximidad de un apeadero. Está situado a la distancia de frenado del mismo.

Indica:

C

La proximidad del eje del apeadero. Está situado a 100 m. del mismo.

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Se emplean para transmitir órdenes o indicaciones independientes de otras señales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: D

El PK y la distancia en metros, a la que está situado el PN (el número lo es a título de ejemplo).

Indica: E

El punto donde comienza (o termina) el circuito eléctrico del PN.

F

El último de un grupo de PN, dotados de semibarreras automáticas y protegidos por una señal. Indica:

G

Que una estación de servicio intermitente AC está cerrada.

Cartelón luminoso que se ubica en el mástil de la señal de entrada e Indica, según el caso: H

Encendido: Estación de servicio intermitente AC abierta. Apagado: Se actuará como en el caso de una estación abierta. Cartelón luminoso que se ubica en el mástil de la señal de entrada e Indica, según el caso:

I

Encendido: Estación de servicio intermitente AC cerrada. Apagado: Se actuará como en el caso de una estación abierta.

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Indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: El final de una vía de servicio a la distancia en metros que indique el cartelón (el número lo es a título de ejemplo).

J

Ambos modelos de cartelón indican: El punto hasta el que se pueden efectuar movimientos de maniobras.

Indica: El emplazamiento de un teléfono instalado en la línea.

L

Se coloca sobre la caja del mismo o en el edificio que lo alberga. Indica: M (*)

El punto donde empiezan las señales del bloqueo indicado en el cartelón.

Indica: N (*)

El punto donde terminan las señales del bloqueo indicado en el cartelón.

(*) Los de BAB tienen el fondo de color azul. Indica: Ñ

El número de la vía. Están colocados en BAB, BLAB y BSL, a la salida de las estaciones, después de la última aguja.

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K

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: O

El punto donde empieza el Sistema de Protección Automática de Trenes. Indica:

P

El punto donde termina el Sistema de Protección Automática de Trenes. Indica: El punto donde empieza el Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Indica:

R

El punto donde termina el Sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático. Indica:

S

El punto donde empieza el circuito eléctrico de agujas (distancia mínima al piquete entrevías: 4 m.)

Indica: T

Las asignaciones de radiotelefonía correspondientes a una banda del PM (el número es a título de ejemplo). Indica:

U

La entrada en la Red Ferroviaria de Interés General.

Indica: V

La salida de la Red Ferroviaria de Interés General.

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Q

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: X

El punto donde empieza el sistema ERTMS.

Indica: Y

El punto donde termina el sistema ERTMS.

Indica: El punto donde empieza el BCA.

Indica: AA

El punto donde termina el BCA.

Indica: AB

Proximidad a un cambio de signo de la rasante en un túnel.

Indica: AC

Cambio de rasante en un túnel. Marca el punto donde cambia el signo de la rasante, de cara a una eventual circulación del tren por gravedad. Indica:

AD

Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición del ancho 1668 al ancho 1435 mm. Indica:

AE

Cambio de ancho de vía. Marca el inicio de la transición del ancho 1435 al ancho 1668 mm.

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Z

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indica: AF

Cambio de modo ASFA. Marca el punto donde debe efectuarse el cambio de modo, pudiendo efectuarse en movimiento. Está colocado a distancia de frenado de la boca de un túnel.

Gálibo restringido en túnel. Informa que determinados trenes están afectados por prescripciones especiales y permanentes de circulación, debido a su inscripción en gálibo. El Maquinista cumplimentará las limitaciones de velocidad que le hayan sido notificadas por este motivo. La falta de cartelón no exime del cumplimiento de dichas limitaciones.

AG

Indica:

AH Para 200 m.

Distancia a final de velocidad limitada o a final de zona neutra. Marca el punto donde un tren de longitud inferior a 200 m, puede reanudar su marcha normal, después de haber atravesado una zona de limitación de velocidad permanente, o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200 km/h, o una zona neutra. Si hay varios cambios, la señal estará colocada a la distancia del último cambio del grupo afectado por la limitación. Indica:

AI Para 400 m.

Distancia a final de velocidad limitada o final de zona neutra. Marca el punto donde un tren de longitud inferior a 400 m, puede reanudar su marcha normal, después de haber atravesado una zona de limitación de velocidad permanente, o un cambio orientado a vía desviada a menos de 200 km/h, o una zona neutra. Si hay varios cambios, la señal estará colocada a la distancia del último cambio del grupo afectado por la limitación. Indica:

AJ

El límite entre gestores de infraestructura. Marca el punto a partir del cual deja de aplicarse la normativa de circulación de un gestor de infraestructura y empieza a aplicarse la del otro. (La leyenda es a título de ejemplo).

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Indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Indican: AK

La vía a la que dan indicaciones las señales instaladas en lugar que puedan ofrecer duda. Se instalan en el mástil de las señales.

AL

AM

Los cartelones podrán utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en los que expresamente se diga lo contrario.

4 Señales fijas de velocidad máxima 2.1.4.1 Criterios generales 1. Las señales de velocidad máxima estarán instaladas en vía, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de protección del tren con supervisión continua (1). 2. Una reducción de velocidad máxima estará señalizada en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de velocidad máxima (FVM3A), (sólo en trayectos con velocidad máxima >160km/h en líneas convencionales), anuncio de velocidad máxima (FVM1A) y velocidad máxima (FVM2A). 3. Una reducción de velocidad máxima que suponga un cambio significativo de su valor, estará señalizada en vía mediante 2 señales consecutivas de: anuncio de velocidad máxima (FVM1B) y velocidad máxima (FVM2B), cuyo fondo se resalta en color naranja. La señal de anuncio de velocidad máxima está asociada a una baliza ASFA. 4. Un aumento de la velocidad máxima se señaliza en la vía mediante una única señal de velocidad máxima (FVM2A) con el nuevo valor. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Señales FI15.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

5. Un aumento de velocidad máxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso (1).

7. Hasta su extinción los tableros de las señales podrá presentar el aspecto mostrado por las figuras del ejemplo siguiente: las de la izquierda, a desaparecer, y las de la derecha, del nuevo modelo.

Aspectos a desaparecer Aspectos nuevos Obsérvese la orla blanca en las señales con tendencia a desaparecer. (1)

EBICAB, LZB y ETCS.

2.1.4.2 Preanuncio de velocidad máxima

FVM3A Circular, fondo blanco corona verde e inscripción en negro

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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6. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.4.3 Anuncio de velocidad máxima

FVM1B Circular, fondo naranja corona e inscripción en negro

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h) al pasar por la señal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de velocidad máxima.

2.1.4.4 Velocidad máxima

FVM2A Cuadrada, fondo blanco corona e inscripción en negro

FVM2B Cuadrada, fondo naranja corona e inscripción en negro

Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, desde esta señal hasta la siguiente que establezca un nuevo límite.

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Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

FVM1A Circular, fondo blanco corona e inscripción en negro

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.4.5 Anuncio de velocidad máxima por paso a nivel

FVM4A Circular, fondo negro e inscripción en blanco

2.1.4.6 Particularidades de estas señales 1. Las órdenes que dan las señales de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplo de 5. 2. El Maquinista cumplimentará las órdenes de estas señales, tanto si circula con un sistema embarcado de supervisión discreta (ASFA), información puntual, como si lo hace con un sistema embarcado de protección continua en un modo que no garantice la supervisión total de la información. 3. Cuando la señal de velocidad máxima afecte sólo a determinadas series de locomotoras o automotores, las señales podrán establecer uno, dos o tres límites diferentes. En estos casos llevarán encima un cartelón indicando las series a las que afecta cada límite.

Las series de los vehículos son a título de ejemplo.

Listado de Contenidos

Los números del cartelón y de la señal se corresponden biunívocamente en orden de arriba a abajo.

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Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h, al paso por el PN situado a continuación, y hasta que el primer vehículo haya rebasado el mismo.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

4. La señal de anuncio de velocidad máxima no estará instalada en el interior de las estaciones. En su lugar estarán instaladas dos, una a la entrada y otra a la salida, indicándose en esta última la distancia en metros a la señal de velocidad máxima.

La señal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior a los de Tipo B. Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la señal superior y la intermedia serán iguales. Análogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la señal intermedia y la inferior serán iguales. Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocará una sola señal. Las velocidades máximas para los Tipo C y D, no requieren señalización en vía por llevar indicación en cabina. 6. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, sobre la señal de finalización de cualquier limitación temporal de velocidad máxima, se pondrá una señal de velocidad máxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.

Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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5. En las líneas donde esté prevista la circulación de trenes de Tipo N, A y B, las señales de velocidad máxima impuesta por las curvas, estarán compuestas por tres señales independientes situadas una sobre otra.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

7. Las señales de anuncio de velocidad máxima y anuncio de cambio significativo de velocidad máxima se colocarán a la distancia de frenado correspondiente en función de la declividad y de la velocidad máxima de circulación de la línea o trayecto. En ningún caso dicha distancia será inferior a 500 metros. 8. Cuando la señal de anuncio de velocidad máxima situada delante de una

bifurcación, sólo afecte a parte de las líneas situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la línea o líneas a las que afecta.

En vías banalizadas con velocidades máximas de circulación diferentes, cuando entre la señal de anuncio de velocidad máxima y la señal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio de velocidad máxima deberá situarse en ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta.

Ejemplo de LVM en BAB afectando a una sola vía, situado tras un escape

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2.1.4.7 Instalación de las señales

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

5 Señales fijas de limitación temporal de velocidad máxima 2.1.5.1 Definición 1. Se denomina limitación temporal de velocidad máxima, a aquella que con carácter temporal constituye una reducción de la velocidad máxima por cualquier causa.

3. Una reducción de la velocidad máxima de carácter temporal que suponga un cambio significativo de su valor se señaliza en vía mediante 2 señales consecutivas: anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2B) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3B), complementadas con un tablero rectangular de color naranja. La señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima está asociada a una baliza de ASFA. 4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectará a la señal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes límites que establece. 5. Hasta su extinción los tableros de las señales podrá presentar el aspecto mostrado por las figuras del ejemplo siguiente: las de la izquierda, a desaparecer, y las de la derecha, el nuevo modelo. En ambos casos, para este ejemplo, han sido complementadas como si fueran, además, cambio significativo de valor.

Aspectos a desaparecer Aspectos nuevos Obsérvese la orla blanca en las señales con tendencia a desaparecer.

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2. Una reducción de velocidad máxima de carácter temporal estará señalizada en la vía con 2 o 3 señales consecutivas: preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL1A), (sólo en trayectos con velocidad máxima >160km/h, en líneas convencionales), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima (FVL2A) y limitación temporal de velocidad máxima (FVL3A).

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.5.2 Preanuncio de limitación temporal de velocidad máxima

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada a continuación. Su posición marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.

2.1.5.3 Anuncio de limitación temporal de velocidad máxima

FVL2A Circular, fondo amarillo corona e inscripción en negro.

FVL2B Circular, fondo amarillo corona e inscripción en negro y rectángulo inferior naranja

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la señal de limitación temporal de velocidad máxima a la que anuncia. Su posición marca el punto en el que se deberá iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la señal de limitación temporal de velocidad máxima.

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FVL1A Circular, fondo amarillo, corona verde e inscripción en negro

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Limitación temporal de velocidad máxima

FVL3A Cuadrada, fondo amarillo corona e inscripción en negro.

FVL3B Cuadrada, fondo amarillo corona e inscripción en negro y rectángulo inferior naranja

Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, entre esta señal y la señal de fin de limitación temporal de velocidad máxima.

2.1.5.5 Fin de limitación temporal de velocidad máxima

FVL4A Cuadrada, fondo amarillo corona en negro.

1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad máxima indicada en la señal situada sobre ella, cuando el último vehículo del tren la haya rebasado (ver ejemplos). 2. El Maquinista reanudará la marcha normal a la velocidad máxima indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer vehículo cuando así se le indique. 3. Sobre esta señal estará colocada la señal FVM2A/FVM2B con la velocidad máxima admisible a partir de ese punto.

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2.1.5.4

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Ejemplos de finales de limitación temporal

5. Finalizada una limitación temporal de velocidad máxima, si la velocidad admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulación de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, en vía se señalizará con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de protección del tren con supervisión continua, el valor de velocidad máxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

2.1.5.6 Particularidades de estas señales 1. Las órdenes que dan las señales de limitación temporal de velocidad máxima son independientes de las que dan las señales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarán siempre en múltiplos de 5. 2. Las señales de limitación temporal de velocidad máxima podrán establecer dos límites diferentes y llevarán encima un cartelón indicando los trenes a los que afecta cada uno de ellos.

Figura A

Figura B

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4. Si entre el inicio y el final de la limitación temporal de velocidad máxima hubiera un cambio de velocidad máxima preexistente, su señalización, y en su caso su baliza ASFA asociada, estará tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitación temporal de velocidad máxima.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

El número de arriba de la Figura A afecta a los trenes de mercancías y el número de abajo a los demás trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.). El número de arriba de la Figura B, afecta a los trenes convencionales y el número de abajo a los automotores.

2.1.5.7 Comunicación de las limitaciones temporales de velocidad máxima Cuando se establezca una limitación temporal de velocidad máxima y ésta no haya podido ser incluida en el Libro de Itinerarios o en el Documento de Tren, será notificada al Maquinista por los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales del trayecto afectado, que no expedirán trenes sin la notificación previa de la limitación. Cuando la limitación no esté señalizada, la notificación al Maquinista será ampliada con la nota: “SIN SEÑALIZAR”, y si se trata de un CSV; se realizará en la estación colateral anterior al trayecto afectado.

LTV 3 L2.3

2.1.5.8

«Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a km/h en vía/s desde el km al entre y . Se encuentra señalizada (o sin señalizar) [Supone un CSV (si procede)].»

Instalación de las señales

1. En vías banalizadas, cuando entre la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima y la señal de limitación temporal de velocidad máxima existan escapes, el anuncio de limitación temporal de velocidad máxima estará situado en ambas vías, con indicación de la vía a la que afecta. 2. Si el final de una limitación coincide con el principio de otra diferente, se prescinde de la señal de fin de la primera limitación, es decir, solo se señalizará el final de la última limitación. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3. La señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima no se instalará en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarán dos, una a la entrada y otra a la salida, indicando en esta última la distancia en metros a la señal de limitación temporal de velocidad máxima. 4. Cuando la señal de anuncio de limitación temporal de velocidad máxima situada delante de una bifurcación o de las agujas de una estación, sólo afecte a parte de las vías situadas a continuación, llevará un cartelón indicativo de la vía o vías a las que afecta.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Ejemplo de limitaciones temporales de velocidad máxima consecutivas a 30 y 60 km/h, constituyendo la LTVM a 30 km/h un CSV y finalizando, la de 60 km/h en un punto con velocidades diferentes para tipos N, A y B

6 Señales portátiles 2.1.6.1 Parada BANDERÍN

P1A

BRAZOS

Banderín rojo, aunque esté caído en tierra

P1B

Sólo cuando no se disponga de banderín o linterna

LINTERNA

P1C

Linterna con luz roja

PANTALLA

P1D

Cuadrada, dos cuadros rojos sobre fondo blanco

1. Ordena: Detención inmediata. 2. En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz vivamente agitados. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Ejemplo de LTVM en BAB afectando a una sola vía, situado tras un escape

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

3. Cuando un tren o maniobra esté detenido por una señal de parada a mano, sólo reanudará la marcha cuando se lo ordene la persona que ha presentado la señal. 4. Si la detención ha tenido lugar en plena vía y al lado de la señal no se encuentra nadie, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación del PM o del CTC y avanzará, si nada se opone, con marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que colocó la señal o llegar a una estación abierta. Si después de recorrer 1.500 m, no encuentra ni a la persona, ni una estación abierta, reanudará la marcha normal, si nada se opone.

2.1.6.2

Señal de marche el tren

1. Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos indicados en el LNM. 2. Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender inmediatamente la marcha hacia la estación siguiente, si nada se opone. 3. Se da, a un tren parado, por el Responsable de Circulación en el momento de expedir el tren, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos los elementos que la componen, y sin posibilidad de confusión si hay varios trenes dispuestos para partir de la estación.

DÍA

NOCHE

P2B

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5. En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las circunstancias lo requieran, la señal de parada podrá presentarse mediante pantalla con el aspecto de la señal P1D.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

4. Elementos que componen esta señal: Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde. Gorra roja reglamentaria. Posición del Responsable de Circulación. Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos. 5. El Maquinista permanecerá atento a esta señal y si no la percibiera con claridad, reclamará su presentación dando la señal de atención especial. 6. El Responsable de Circulación que oiga la señal de atención especial repetirá la señal de marche el tren aproximándose a la cabina de conducción.

MT 1 « Marche el tren

de vía

.»

L2.4

2.1.6.3

Señal de paso

1. Se presenta en los casos indicados en este LNM para dar o complementar la orden de marcha a los trenes directos. 2. Ordena al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estación inmediata, si nada se opone. La falta de esta señal o de alguno de los elementos que la componen en los casos en los que procede su presentación, ordena la detención inmediata. 3. Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulación en lugar visible para el Maquinista, desde que el tren se aproxima a las agujas de entrada hasta que la cola haya pasado frente a él, girando el banderín o la linterna hacia la cabeza del tren a medida que éste vaya pasando. 4. Cuando entre el andén del edificio de viajeros y la vía por la que vaya a pasar el tren se encuentre estacionado otro, esta señal será presentada en el andén contiguo a la vía de paso. 5. Elementos que componen esta señal: Banderín rojo enrollado o linterna con luz verde. Gorra roja reglamentaria. Posición del Responsable de Circulación. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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7. Cuando no sea posible dar la señal de marche el tren según lo previsto, el Responsable de Circulación notificará al Maquinista:

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

DÍA

NOCHE

P3A

P3B

2.1.6.4 Señales para maniobras DÍA

NOCHE

ORDEN TIRAR La locomotora precede a los vehículos en el sentido del movimiento. Se hace: Moviendo el brazo o linterna de abajo arriba alejándolo del cuerpo varias veces.

P4A

P4B EMPUJAR Los vehículos preceden a la locomotora en el sentido del movimiento.

Se hace: Con el brazo o linterna con luz blanca moviéndolo horizontal y cruzando el cuerpo varias veces. P4C

P4D

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6. Cuando en vía doble se prevea el paso simultáneo de dos trenes, el Responsable de Circulación se situará en el andén junto a la vía por la que espere el tren más corto para poder comprobar que ambos circulan completos. En este caso la señal será presentada de forma alternativa a uno y otro.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

LANZAR Empujar rápido.

Se hace: Con los dos brazos o linterna con luz blanca moviéndolos en horizontal varias veces y rápidamente. P4E

P4F

Se hace: Con el brazo o linterna con luz blanca movido ligeramente de arriba abajo varias veces. P4G

P4H PARAR

Se hace: Con los dos brazos levantados o con la linterna con luz roja sin movimiento.

P4I

P4J

Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehículos, “tirar” significa alejarse de quien está ordenando el movimiento y “empujar” acercarse. Se presentarán siempre desde lugar visible para el Maquinista. Estas señales solo se realizarán en los casos de ausencia de medios de comunicación verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.

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REDUCIR LA MARCHA O EMPUJAR DESPACIO

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.1.6.5 Señales para la prueba del freno automático ORDEN

DÍA

NOCHE

LUMINOSA

P5A

P5B

P5C

OTROS MEDIOS

APRETAR

Abriendo el grifo de aislamiento de la TFA del testero del vehículo de cola (1).

AFLOJAR FRENOS

P5D

P5E

P5F

P5G

P5H

P5I

P5J

P5K

TERMINADA

ANORMAL

La señal de mano o luminosa de aflojar frenos, sólo se utilizará en la prueba de verificación de acoplamiento. En las demás pruebas se hará como se indica «por otros medios». Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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FRENOS

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Podrá prescindirse de la presentación de estas señales, si la comunicación entre los agentes que intervienen en la prueba puede hacerse por otro medio de comunicación (altavoces, teléfono, radioteléfono, etc.). (1) La apertura y cierre del grifo de cola es parte de la prueba de freno y, por tanto, no puede prescindirse de su realización cuando corresponda.

7 Señales de los trenes

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cabeza para garantizar que sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y disposición de sus luces blancas delanteras, que permanecerán encendidas, tanto de día como de noche. 2. Estarán compuestas por el alumbrado de gran intensidad y por las luces de posición según muestran las figuras: T1A y T1B.

T1A

T1B

T1D

T1E

Nota.- El alumbrado de gran intensidad puede estar situado en el faro superior o en los dos faros inferiores. Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarán la señalización de cabeza también en cola, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros, señal T1E. Los vehículos auxiliares podrán llevar las señales T1D o T1E 3. El Maquinista reducirá, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo apagará, en los siguientes casos: Siempre que observe la circulación de un tren en sentido contrario, y hasta que cruce la cabeza de éste, salvo que circule por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.1.7.1 Señales de cabeza

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Cuando circule paralelo a una carretera con tráfico, para evitar deslumbramientos, salvo que circule por las proximidades de un PN o de señales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto. Mientras el tren esté estacionado o apartado, y hasta el momento de su salida, si es posible, para evitar deslumbramientos en señales, o interacción con cámaras de visualización de andenes, células fotoeléctricas y demás sistemas sensibles a la luminosidad.

1. Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre encendidas, o por dos señales portátiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija. Luminosas:

T2A

T2B

Con placas reflectantes:

T3A

T3B

2. Los trenes de viajeros llevarán en cola la señal T2A o T2B. 3. Los trenes de mercancías podrán llevar en cola las señales T2A, T3A, o Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.1.7.2 Señales de cola

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

T3B, como alternativa hasta su desaparición, salvo en las líneas operadas de forma nominal con bloqueo telefónico o bloqueo eléctrico manual, en las que solo serán válidas las señales luminosas T2A o T2B. 4. Las señales T2B y T3B solo pueden ser utilizadas en tráficos nacionales por la RFIG. 5. Las locomotoras cuando realicen maniobras, llevarán en cola la misma señalización que en cabeza, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.

2.1.7.3 Señales acústicas de los trenes SILBIDO

ORDEN O INDICACIÓN

A

ATENCIÓN

B

ATENCIÓN ESPECIAL

D

APRETAR FRENOS

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UTILIZACIÓN Al aproximarse a un cartelón de apeadero sin paso peatonal a distinto nivel. Antes de reanudar la marcha, después de una parada o detención accidental en plena vía. Al aproximarse al cartelón que ordena silbar Al aproximarse a un PN Cuando vea personas, animales o vehículos en la vía Cuando el tren sea directo y no vea la señal de paso desde la aguja de entrada. Cuando esté detenido entre la aguja de entrada o una señal de entrada en parada en una estación sin CTC y no pueda ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación de la estación o de la del PM. Cuando solicite la presentación de la señal de marche el tren. En maniobras por radio cuando falle la comunicación. Esta señal repetida dos veces consecutivas, cuando el tren se encuentre detenido en plena vía o en estación sin personal, ordena al personal del tren ponerse en comunicación con el Maquinista. Cuando sea necesario apretar el freno de los vehículos del tren o de las locomotoras.

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6. Los trenes con tracción en cola no llevarán señales en el último coche o vagón. Cuando éstos dispongan de señales empotradas irán apagadas. La locomotora de cola llevará las señales de cola (T2A o T2B) previstas para los trenes.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

E

AFLOJAR FRENOS

F

ABRIR REGULADOR

G

CERRAR REGULADOR

Señales T4

Cuando sea necesario aflojar el freno de los vehículos del tren o de las locomotoras. En trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza para que arranquen las demás locomotoras. En trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza para que las demás locomotoras supriman la potencia de tracción.

Para disminuir molestias en zonas urbanas próximas al ferrocarril, el uso del silbato queda reducido, normalmente, a los casos expresamente determinados en este LNM.

ORDEN O INDICACIÓN

SILBIDO

ALARMA

C

UTILIZACIÓN

Sólo en los casos necesarios.

Señal T4C

1. Se hace con medios acústicos, luminosos o visuales (silbato de la locomotora, foco de gran intensidad luminosa, etc.). 2. La constituyen: 3 grupos de 3 toques breves cada uno, o apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad. 3. Ordena la detención inmediata de todos los trenes y maniobras que estén en movimiento. 4. El personal que oiga o vea esta señal, hará la de parada con los medios

de que disponga y los Responsables de Circulación dispondrán las señales de la estación para detener los trenes que se aproximen o salgan de ella.

5. Siempre que sea posible, se hará simultáneamente la señal de alarma

acústica y la visual.

6. El personal, cuya misión se lo permita, acudirá rápidamente al lugar de

peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.

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2.1.7.4 Señal de alarma

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

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58

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 2 Instalaciones de seguridad 1 Generalidades 2.2.1.1 Instalaciones de seguridad

Asimismo, el software y los datos (de registro, calibración, etc.) de cada instalación, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicación a través de los que se transmiten las órdenes e informaciones relacionadas con la circulación. Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen, fundamentalmente, las siguientes: Señales ferroviarias (1) Enclavamientos. Bloqueos. Sistemas de protección de trenes (ASFA / ASFA Digital, LZB, EBICAB, ERTMS/ETCS). Radiotelefonía. Dispositivos de seguridad embarcados: o Vigilancia (hombre muerto). o Información de velocidad (tacómetros). o Tacógrafos y registradores. o Detectores de sobretemperatura en órganos de rodadura y freno. o Los dispositivos de accionamiento y control de frenos de los vehículos. Sistemas auxiliares de detección en vía: o Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Se entiende por instalaciones de seguridad los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehículos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulación.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

o Detectores de impacto. o Detectores de caída de objetos. o Detectores de viento lateral. Sistemas de protección de Pasos a Nivel (1)

La actuación del Maquinista ante anormalidades en las señales fijas se encuentran en el Título 3.

2 Sistemas de protección de trenes

Los distintos equipos de protección de trenes usados en la RFIG son: ASFA / ASFA Digital. LZB. EBICAB. ETCS. En este Título 2 se recogen las normas generales para los sistemas de protección de trenes. Las normas particulares que afectan a los equipos se encuentran en apéndices cuyo conocimiento únicamente concierne a los maquinistas que prestan servicio en líneas equipadas.

2.2.2.2 Conexión y desconexión del equipo embarcado de protección de trenes 1. Para las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado de protección de trenes, así como para el cambio de cabina, el Maquinista actuará según lo dispuesto en este LNM y los Manuales de Conducción y/o de Operación de cada vehículo. 2. El Maquinista llevará siempre conectados los equipos de protección de trenes compatibles con el trayecto a recorrer, salvo en los casos especificados en este LNM. Además comprobará, antes de iniciar la marcha, que estén operativos aquellos que sea preciso conectar durante el recorrido del tren.

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2.2.2.1 Sistemas de protección de trenes

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.2.2.3 Introducción de datos en el equipo embarcado de protección de tren 1. Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de protección del tren, deberá realizar previamente la introducción de datos al sistema con el tren parado. Esta operación se realizará de acuerdo con lo indicado en los Manuales de conducción y del equipo, con los datos que figuran en el Documento de tren.

2.2.2.4 Prescripciones generales en caso de anormalidad 1. Cuando en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehículo motor vaya a circular por una línea equipada con algún sistema de protección del tren, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, será considerado inútil para circular con dicho sistema. 2. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo embarcado, aunque no impida la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación. Al finalizar el viaje, el vehículo motor será considerado inútil para circular con dicho sistema. 3. En los casos anteriores, si el vehículo dispone de otro sistema de protección del tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura, podrá circular con él. 4. En todos los casos el Maquinista informará al CG lo antes posible.

2.2.2.5 Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha 1. Si durante el trayecto, la anormalidad impide la circulación con el sistema de protección del tren, el Maquinista informará de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulación del PM o del CTC y, lo antes posible, al CG. 2. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de protección del tren, podrá continuar la circulación hasta la primera estación donde pueda ser apartado sin exceder la velocidad máxima de 120 km/h. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se introducirán los nuevos datos. En particular, cuando sea preciso anular el freno de algún bogie de la composición, se modificarán los datos correspondientes al porcentaje de frenado y, si fuera necesario, la velocidad máxima.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

Desde dicha estación, cumplirá además con las prescripciones siguientes: a) Circulará con una segunda persona habilitada (Maquinista o Auxiliar de Cabina) en la cabina de conducción hasta la primera estación en la que se disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren. b) Si no se dispusiera de una segunda persona se aplicará el procedimiento descrito en el Anexo 1, referente a anormalidad en equipos de seguridad.

Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación. En caso de que la base de material se encontrase en el mismo núcleo urbano de finalización del recorrido del tren, el vehículo podrá circular en las condiciones definidas en este artículo hasta la base para su reparación.

2.2.2.6 Comunicación de las anormalidades 1. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de protección del tren será comunicada al Responsable de Circulación del PM o del CTC. Además, las anormalidades del equipo embarcado deberán comunicarse al CG en cuanto sea posible y registrarse en el Libro de Reparaciones del vehículo. 2. El Responsable de Circulación que reciba la comunicación de anormalidad: a) Para las relacionadas con la infraestructura, dispondrá su reparación y notificará por radiotelefonía dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados, o, en su defecto, ordenará al Responsable de Circulación de la estación anterior, donde el tren tenga parada prescrita, que lo notifique. b) Para las relacionadas con los equipos embarcados, dispondrá que se informe a las EF de las anormalidades que puedan afectar a la circulación de los trenes.

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El Maquinista circulando en las condiciones anteriores, deberá prestar especial atención a los aspectos que el sistema ha dejado de supervisar: velocidad máxima, cambios significativos de velocidad, zonas neutras, etc.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

3 Radiotelefonía 2.2.3.1 Conexión de la radiotelefonía Los vehículos motores o automotores deben tener útil en la estación de origen del tren aquel o aquellos que sean compatibles con la infraestructura a recorrer. El Maquinista llevará conectado el equipo con los datos correspondientes a su tren y el trayecto a recorrer.

En caso de avería en el sistema embarcado de radiotelefonía (GSM-R o TREN TIERRA), el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación correspondiente y, lo antes posible, al CG. Además, para continuar circulando, en la cabina de conducción se deberá disponer de un medio de comunicación portátil GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefonía pública para mantener las necesidades de comunicaciones reglamentarias entre el Maquinista y los Responsables de Circulación. Finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para el servicio hasta su reparación.

4 Dispositivos de seguridad embarcados 2.2.4.1 Definición y condiciones para prestar servicio en la estación de origen 1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto): Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Actúa sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere. 2. Dispositivo de información de velocidad: Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehículo. 3. Tacógrafos y registradores: Son dispositivos destinados a registrar en cada momento la velocidad del tren junto a otros datos de la marcha. Todos los datos se guardan en relación con la fecha y hora de los eventos. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.2.3.2 Anormalidades en el sistema embarcado de radiotelefonía

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

4. Dispositivo de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno: La información de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en vía. Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en los elementos citados. 5. Dispositivos de accionamiento y control de frenos de los vehículos: Son aquellos elementos destinados a la generación y el control de los frenos del tren.

2.2.4.2 Anormalidades en dispositivos de seguridad embarcados 1. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación del PM o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, desde la estación donde surja la avería, o la próxima, si la avería sucede en plena vía, se incorporará a la cabina de conducción una segunda persona habilitada para suplir la función inutilizada, hasta finalizar el viaje, si no hubiese disponible una segunda persona se aplicará el procedimiento previsto en el Anexo 1. 2. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de información de velocidad, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación del PM o del CTC por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la primera estación abierta. Además, adoptará las precauciones necesarias para no exceder las velocidades máximas de los trayectos por los que vaya a circular. Para este fin se podrá utilizar cualquier otro dispositivo en cabina que ofrezca indicación de velocidad. 3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehículo se considerará inútil y será sustituido por otro. Si la avería se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicará al Responsable de Circulación del PM o del CTC, y éste a la EF, la cual decidirá si lo repara, si sustituye el vehículo o si continúa viaje. 4. En la estación de origen, en caso de avería en el dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación correspondiente, antes de la salida del tren, para que la circulación del mismo se realice al amparo de los detectores de vía. Además, limitará la Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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En la estación de origen de cada servicio, las cabinas de conducción deberán tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de vigilancia e información de velocidad, de registro, de freno y en los vehículos equipados, el de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo. 5. Si durante el trayecto se averiase el sistema embarcado de detección de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista limitará la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conducción o de operaciones de su vehículo. Además, informará al Responsable de Circulación correspondiente para el seguimiento de posibles alarmas a través de los detectores instalados en la vía, por la que vaya a circular. 6. Si en la estación de origen, o durante la marcha sucediese cualquier anormalidad o avería en los dispositivos de accionamiento y control de frenos se actuará según lo dispuesto en el Título 5 de este LNM y el Manual de Conducción del vehículo afectado.

5 Sistemas auxiliares de detección instalados en la vía 2.2.5.1 Definición Son instalaciones situadas en la vía o en sus inmediaciones destinadas a detectar situaciones de riesgo en los trenes, en la infraestructura y en las condiciones atmosféricas. Los principales son: Detectores de sobretemperatura en elementos de rodadura, detección de cajas calientes (DCC). Detectores de sobretemperatura en ruedas y discos de freno (DFA). Detectores de impacto en vía (DIV). Detectores de caída de objetos a la vía. Detectores de viento lateral.

2.2.5.2 Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas de los vehículos y discos de freno, al paso por los puntos en los que están instalados. La información obtenida se transmite de forma automática a un puesto central, donde se almacenan las condiciones térmicas de todos los elementos medidos. Para los trenes sin dispositivo embarcado de detección de sobretemperatura en Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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7. El Maquinista informará lo antes posible de estas anormalidades al CG.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

órganos de rodadura y freno, cuando un Responsable de Circulación reciba una alarma en el registrador, en función del componente afectado y del tipo de alarma, procederá a comunicárselo al Maquinista, o asegurará la parada del tren ante la primera señal o pantalla de cantonamiento. Además, le indicará: a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulación del tren. b) Tipo de alarma. c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola incluida la locomotora o locomotoras. d) Temperatura medida.

Los detectores de cajas de grasa calientes (DCC) pueden emitir dos tipos de alarmas: a) Absoluta, cuando una caja de grasa determinada ha sobrepasado la temperatura considerada de peligro. b) Diferencial, cuando en un eje determinado, la diferencia de temperatura detectada en cada una de sus cajas ha sobrepasado un límite considerado de peligro. En los detectores de ruedas o discos de freno calientes (DFA) se consideran dos límites de peligro: a) Caliente, b) Muy caliente, La orden a cumplimentar según el tipo de alarma será: a) Caja caliente: Detener el tren con freno de servicio. b) Caja muy caliente: Detener el tren inmediatamente con freno de servicio. c) Caja diferencial: Reducir la velocidad del tren hasta nueva orden, cuando se repita este tipo de alarma en dos detectores consecutivos, excepto para los trenes que dispongan de dispositivo embarcado útil. d) Rueda o freno caliente: Reducir la velocidad del tren hasta su detención en la estación inmediata. e) Rueda o freno muy caliente: Detener el tren inmediatamente con el freno de servicio. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.2.5.3 Alarmas de temperatura y actuaciones de control y seguimiento

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

El Maquinista, cuando sea informado o detecte que en su tren pueda existir una caja de grasa, rueda o un freno con sobretemperatura, procederá a detener el mismo, de acuerdo con el punto anterior, reconocerá el vehículo y, si se confirmase la alarma, actuará de la siguiente forma: a) En una estación, determinará si el vehículo puede continuar la marcha y en qué condiciones, comunicándoselo al Responsable de Circulación. b) En plena vía, cuando sea posible y previa comunicación al Responsable de Circulación, seguirá su marcha, con las precauciones que considere necesarias hasta la estación inmediata, y en ésta procederá como se indica en el punto anterior. Para reconocer el vehículo afectado se actuará conforme al procedimiento recogido en el Anexo 1.

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El Maquinista informará lo antes posible de estas anormalidades al CG.

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Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

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68

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

CAPÍTULO 3 Anormalidades en señales e instalaciones de seguridad

2.3.1.1 Prescripciones en caso de anormalidad El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal, y: 1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre apagada, procederá a autorizar su rebase en las condiciones que se indican en esta Sección, e informará a los Responsables de Circulación afectados para que lo notifiquen a los maquinistas. 2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurará la detención de los trenes afectados con los medios a su alcance (señales de mano, etc.) y lo comunicará inmediatamente al Responsable de Circulación de la estación colateral que proceda y al del PM con objeto de que adopten las medidas correspondientes. 3. Cuando conozca que una señal se encuentra apagada, notificará al Maquinista:

SAP «La señal (clase, número, localización) se encuentra apagada» 5.2.1.1

2.3.1.2 Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada 1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal tendrá muy en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto, tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad, comprobando que: Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1 Anormalidades en las señales fijas

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

a) No haya autorizado ningún movimiento incompatible. b) Las agujas del itinerario estén bien dispuestas. c) El trayecto a recorrer esté libre de trenes. d) Se prescriban al Maquinista las órdenes o limitaciones de velocidad que no pueda dar la señal. 2. Cuando el Responsable de Circulación a cargo de la señal no pueda comprobar por sí mismo o por una persona a su cargo la posición de ciertas agujas, piquetes, ocupación de vías, barreras, etc., podrá prescribir al Maquinista, en la autorización de rebase, que realice estas comprobaciones visuales. En dicha autorización, se identificarán cada uno de los aparatos de vía y elementos de PN afectados, posición que deben presentar y, en su caso, las comprobaciones en los aparatos de vía especiales (desvíos, cambios de ancho mixto y aparatos de vía con corazón móvil), con respecto a la posición de las agujas y otros elementos móviles que los componen. Cuando sea preciso el reconocimiento de aparatos de vía se aplicará el procedimiento recogido en el Anexo 1. 3. Podrá autorizarse el rebase de la señal, aunque el trayecto a recorrer no esté libre de trenes, siempre que los trenes precedentes circulen en el mismo sentido y por la misma vía, prescribiendo al Maquinista marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o marcha a la vista hasta la señal siguiente. 4. Si la causa de que la señal ordene parada fuera por un motivo ajeno a la sucesión de trenes, además de prescribir al Maquinista marcha a la vista, se indicará el posible motivo, los puntos donde deba efectuar parada, si procede, y la forma en que deberá reconocer los tramos afectados. 5. En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con marcha a la vista, independientemente de que esté libre o no el trayecto a recorrer. 6. En líneas con BLA y BSL, el rebase de las señales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizará con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer esté libre de trenes.

2.3.1.3 Rebase de una señal que ordene parada 1. El Responsable de Circulación que tenga a su cargo una señal que ordene parada, siendo necesario que un tren o maniobra reanude la marcha, podrá autorizar su rebase al Maquinista detenido ante ella, mediante el siguiente telefonema: Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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e) Se ha activado la protección de los PN del itinerario.

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

ARS 4 L5.2

«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar la señal (clase) número de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]

2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior, se hará mediante la entrega al Maquinista del Boletín de autorización de rebase.

4. En líneas con CTC, dotadas de radiotelefonía, su Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de varias señales sucesivas mediante el telefonema:

ARS 5 L5.3

«Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la señal (avanzada, de entrada, de salida) número de (estación) hasta la señal de (entrada, salida) número de (estación) , inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] con (otras condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc. )»]

5. En caso de vía doble banalizada, se ampliarán los telefonemas anteriores con la mención: [«por la vía (I, II, etc.) »]

2.3.1.4 Rebase indebido de una señal que ordene parada 1. Cuando un tren rebase indebidamente una señal que ordene parada, incluso cuando sea por cambio intempestivo de su indicación, el Maquinista efectuará detención inmediata, informará del rebase al Responsable de Circulación que la tenga a su cargo y se atendrá a sus instrucciones. Cuando se trate de señales de salida, la orden de reanudar la marcha se dará mediante el telefonema siguiente:

REM L5.4

«Puede reanudar la marcha a la estación de (condiciones específicas de circulación) ».

(estación)

con

2. Excepcionalmente, en señales provistas de la letra “P”, reanudará la marcha sin exceder de 40 km/h, con marcha a la vista hasta llegar a la señal siguiente.

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3. En la autorización de rebase de una señal, podrá autorizarse simultáneamente el rebase de dos o más señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.).

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2.3.1.5 Falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada El Maquinista procederá como si diera la orden más restrictiva. Cuando se trate de señales de limitación de velocidad, el Maquinista cumplirá con lo previsto en el documento que dio a conocer su instalación.

Las señales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrán apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada, para que no den indicaciones hacia la vía. Las balizas de cualquier instalación de seguridad, asociadas con señales que no estén en servicio, se retirarán de la vía o se fijará sobre ellas una chapa «cubrebalizas» que impida la transmisión baliza-captador.

2.3.1.7 Anormalidad en balizas Cuando se conozca alguna anormalidad en la indicación de una baliza, el Maquinista será informado mediante la siguiente notificación:

ABA 5.2.3.3

«La baliza (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) , de la señal (clase) número se encuentra (desplazada, fuera de servicio, etc. ) .»

2 Anormalidades en las señales de los trenes 2.3.2.1

Señales de cabeza

1. Cuando la falta de señalización afecte al alumbrado de gran intensidad luminosa, el vehículo se considerará inútil para circular de noche o por trayectos donde existan túneles de más de 300 m, cuando deba circular en cabeza o aislado. Se exceptúa el caso de líneas de alta velocidad en las que se circule con BCA. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2.3.1.6 Señales fuera de servicio

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

2. Si la avería se produce en plena vía, el Maquinista circulará hasta la primera estación abierta, reduciendo la velocidad en función de la visibilidad y las características del trayecto, sin exceder la velocidad de 20 km/h por los PN. Con estas mismas prescripciones, el Maquinista, ponderando las circunstancias y tras comunicarlo al Responsable de Circulación del PM, podrá continuar hasta una estación donde pueda subsanarse la anormalidad. Esto último no será de aplicación cuando vaya a circular de noche por líneas con señales fijas dotadas de láminas o pintura reflectante. 3. Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado de gran intensidad, podrá circular normalmente.

Señales de cola

1. En casos de señalización incompleta en cola, el Responsable de Circulación del PM o del CTC, con el consentimiento expreso del CG, podrá autorizar la circulación de un tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar la situación. 2. Excepcionalmente, en caso de avería total o falta de la señalización de cola, el Responsable de Circulación del PM o del CTC podrá autorizar la circulación del tren hasta la primera estación donde existan medios para normalizar la situación. Para ello, será necesario que se suspenda la circulación por los cantones que haya recorrido el tren sin señales, hasta comprobar que circuló completo.

2.3.2.3

Señales acústicas

1. En caso de avería del dispositivo de señales acústicas del vehículo de cabeza, con los criterios establecidos en el procedimiento al efecto, éste se considerará inútil para circular. 2. Cuando la avería ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar hasta la estación inmediata abierta, reduciendo la velocidad en función de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando el Maquinista las circunstancias del momento, excepcionalmente se podrá continuar con el vehículo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad.

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2.3.2.2

Vinculado V.2

TÍTULO 2 - SEÑALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD

3 Anormalidades en las instalaciones fijas 2.3.3.1

Modificación del itinerario establecido

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En casos excepcionales podrá variarse un itinerario establecido cuando, previamente, el Responsable de Circulación se lo comunique al Maquinista y reciba de éste su enterado. Sólo cuando se trate de evitar un peligro inminente podrá variarse un itinerario establecido aunque, previamente, no se haya realizado la comunicación entre el Responsable de Circulación y el Maquinista.

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Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

TÍTULO 3

Circulación

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Generalidades

CAPÍTULO 2 - Obligaciones del personal

1 Personal de conducción 3.2.1.1 Itinerarios de entrada 3.2.1.2 Tren dispuesto 3.2.1.3 Itinerarios de salida 3.2.1.4 Operaciones del tren 3.2.1.5 Durante la marcha 3.2.1.6 Las comunicaciones 3.2.1.7 Ausencia de la cabina de conducción 3.2.1.8 Formas particulares de proceder en relación con las señales fijas 2 Personal de servicio en el tren 3.2.2.1 Personal Auxiliar de cabina 3.2.2.2 Personal de servicio en el tren 3 Personal e operaciones del tren 3.2.3.1 Auxiliar de operaciones del tren

CAPÍTULO 3 - Pasos a Nivel

1 Anormalidades en Pasos a Nivel 3.3.1.1 Notificación al Maquinista 3.3.1.2 Obligaciones del Maquinista

CAPÍTULO 4 - Trabajos y pruebas

1 Trabajos 3.4.1.1 Prescripciones generales 3.4.1.2 Prescripciones de circulación en la Entrega de Vía Bloqueada (EVB) 3.4.1.3 Trenes de trabajos en EVB 2 Pruebas 3.4.2.1 Trenes de pruebas

1 1 1 2 2 3 3

5 6 6 7 8 9 9 10 11 11 11

13 13

15 15 17 17

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I

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1 Circulación de los trenes 3.1.1.1 Coordinación de la circulación 3.1.1.2 Marchas de los trenes 3.1.1.3 Órdenes e informaciones al Maquinista 3.1.1.4 Tren a remolcar 2 Parada de los trenes 3.1.2.1 Parada prescrita 3.1.2.2 Parada no prescrita 3.1.2.3 Parada facultativa

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 5 - Incidencias en la circulación y en la tracción 19 19 19 20 20 21 22 22 23 23 24 25 25 26

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II

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1 Incidencias en la circulación 3.5.1.1 Fraccionamiento incontrolado de trenes 3.5.1.2 Escape de material 3.5.1.3 Corte urgente de tensión en catenaria 3.5.1.4 Interceptación de vía 3.5.1.5 Protección de los puntos interceptados 3.5.1.6 Actuación en caso de interceptación 2 Retroceso de trenes 3.5.2.1 Criterios de aplicación 3.5.2.2 Solicitud y orden de retroceso 3.5.2.3 Prescripciones de circulación 3.5.2.4 Anulación de la solicitud y orden de retroceso 3 Socorro de los trenes 3.5.3.1 Petición de socorro 3.5.3.2 Gestión de los medios de socorro 3.5.3.3 Expedición de los medios de socorro 3.5.3.4 Anulación de la petición de socorro

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 1 Generalidades

1 Circulación de los trenes Coordinación de la circulación

1. La circulación segura de los trenes requiere la actuación coordinada entre el personal de las EF y de los AI que se vean afectados. Esta actuación coordinada está basada en: a) La identificación precisa de los trenes en circulación, en el conocimiento de sus horarios, paradas y velocidades. b) La información oportuna de las circunstancias particulares de cada tren que han de facilitar las EF a los AI. c) El conocimiento y comunicación, facilitados por los AI, de las anormalidades que puedan presentar las instalaciones de seguridad. 2. El Maquinista comunicará al Responsable de Circulación cualquier anomalía que pudiera tener repercusiones para la circulación.

3.1.1.2

Marchas de los trenes

Los trenes deben circular de acuerdo con la marcha concedida por el AI.

3.1.1.3

Órdenes e informaciones al Maquinista

1. Mediante el Libro de Itinerarios y el Documento de Tren, se comunican al Maquinista que dirija la marcha las órdenes a cumplimentar y las informaciones temporales que deba conocer y que afecten a la circulación del tren. Las que no se hayan podido incluir en dichos documentos serán comunicadas por el AI mediante BOI o telefonema. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1

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3.1.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

2. En un mismo BOI o telefonema podrán incluirse varias órdenes o informaciones. También se podrá utilizar un único BOI para notificarlas al Maquinista de un tren que circula repetidamente entre dos puntos determinados.

3.1.1.4

Tren a remolcar

1. En el Documento de Tren se recogen los datos del tren que el Maquinista debe conocer: número, composición y características.

2 Parada de los trenes 3.1.2.1

Parada prescrita

1. Los trenes efectuarán parada técnica o comercial donde la tengan prescrita. 2. Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las indicaciones de las señales de salida autorizando el paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos: a) Las instalaciones de seguridad lo permitan. b) Esté concertada o asegurada su circulación por el cantón siguiente. c) No deba notificarse al Maquinista órdenes o informaciones que afecten a su circulación. 3. Los trenes con parada técnica en una estación serán recibidos de forma que las órdenes de las señales la aseguren. 4. Una parada técnica prescrita de un tren podrá ser suprimida por necesidades de regulación del tráfico cumpliendo los siguientes requisitos: a) Exista señal de salida. b) Se dé la orden de marcha en función del tipo de bloqueo. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2

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2. Si fuese preciso cambiar el número del tren o su marcha se notificarán al Maquinista los nuevos datos.

Vinculado V.2 3.1.2.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Parada no prescrita

1. El Grupo Renfe podrá solicitar a los AI que autoricen una parada no prescrita de un tren en una estación, en un apeadero o en un punto kilométrico de plena vía. 2. Una parada no prescrita deberá ser asegurada, siempre que sea posible, por el Responsable de Circulación. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba efectuarla carezca de Responsable de Circulación, dicha parada será notificada al Maquinista por radiotelefonía o en la estación abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:

L3.1

«Efectuará parada en (motivo) .»

(estación, apeadero, punto kilométrico ) para

3. Cuando se trate de una parada no prescrita que tenga por objeto operaciones con viajeros y no haya sido notificada al Maquinista, se deberá asegurar que el Maquinista es conocedor del objeto de la misma, así como el personal de servicio en el tren para el caso de tener que comunicar la finalización de las operaciones.

3.1.2.3

Parada facultativa

El Maquinista efectuará parada en aquellas dependencias donde se tenga prescrita esta parada, excepto que observe directamente que no existe presencia de viajeros en el andén y el personal de servicio en el tren le informe, con la antelación suficiente, que no lleva viajeros con destino esa dependencia.

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3

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PAN

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

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Página en blanco

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4

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 2 Obligaciones del personal 1 Personal de conducción 3.2.1.1

Itinerarios de entrada

1. Si el tren se encuentra detenido en la entrada de una estación, se pondrá inmediatamente en comunicación, por la radiotelefonía o los teléfonos de las señales, con el Responsable de Circulación o el PM. Transcurrido un tiempo prudencial sin establecer la comunicación, ponderando las circunstancias, utilizará otro medio de comunicación alternativo u ordenará al personal de servicio en el tren que se desplace a la estación. 2. Si detecta que el itinerario a seguir no se encuentra libre efectuará detención inmediata, comunicándolo al Responsable de Circulación. 3. Estacionará los trenes de viajeros en el andén cuando el objeto de la parada sea la bajada y/o subida de viajeros, salvo que el Responsable de Circulación le ordene otra forma de proceder. Para el resto de paradas, se aplicará el mismo criterio, si las condiciones de longitud del tren lo permiten. 4. En los estacionamientos en vías con topera, o sobre vía ocupada, la aproximación al obstáculo se hará con velocidad muy reducida, de acuerdo al procedimiento recogido en el Anexo 1, de forma que se asegure la detención al menos a 5 m antes del mismo, si las condiciones de estacionamiento lo permiten.

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En itinerarios de entrada, el Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones:

5. Cuando por la situación del andén o la longitud del tren sea necesario sobrepasar piquetes o señales de salida, será preciso que éstas no ordenen parada y se atenga a las instrucciones del Responsable de Circulación para el estacionamiento del tren y, en su caso, su posterior expedición. 6. Si rebasase indebidamente el piquete de salida, y tenga la certeza de no haber talonado agujas, retrocederá inmediatamente hasta dejarlo libre, dando antes el silbido de atención. Si hubiese talonado alguna aguja o no pudiera retroceder, llevará a cabo la protección de emergencia. En ambos casos lo comunicará, lo antes posible, al Responsable de Circulación. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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5

Vinculado V.2 3.2.1.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Tren dispuesto

1. El Maquinista comunicará al Responsable de Circulación que el tren se encuentra dispuesto para su expedición, en los siguientes casos: a) En la estación origen del tren o en la primera de la RFIG para los trenes internacionales. b) Donde se modifique su composición o frenado. c) En caso de inversión del sentido de la marcha.

3.2.1.3

Itinerarios de salida

En itinerarios de salida, el Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones: 1. Si detecta que el itinerario a seguir no se encuentra libre efectuará detención inmediata, comunicándolo al Responsable de Circulación. 2. Cuando advierta que la vía o dirección no es la que le corresponde seguir, no emprenderá la marcha o efectuará detención inmediata, comunicándolo al Responsable de Circulación. 3. No excederá de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal de salida o que autoriza el movimiento, cuando: a) Salga de o pase por vía desviada. b) Se dirija hacia trayectos de BAB, BLAB, BSL, BCA o de vías múltiples y se trate de: Reanudar la marcha tras una parada o detención en la estación, o iniciar la marcha en origen. Trenes directos que han encontrado la señal de entrada en anuncio de parada o rebase autorizado. La restricción de velocidad a 30 km/h solo afectará al paso por las agujas, tomadas de punta, que se puedan encontrar en posición de vía desviada, siempre y cuando las órdenes dadas por las señales fijas no hayan impuesto otra velocidad. 4. La prescripción del apartado 3 no será de aplicación si se da alguna de estas situaciones: a) No exista posibilidad de cambio de vía. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Así mismo, en las estaciones intermedias comunicará cualquier circunstancia que pudiera afectar a la salida prevista del tren.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

b) Una señal fija fundamental o indicadora, indique vía directa o autorice otra velocidad. c) Circule con sistemas de señalización en cabina que autoricen otra velocidad.

3.2.1.4

Operaciones del tren

2. Cuando desde la cabina de conducción no pueda comprobar la finalización de las operaciones del tren o cerrar las puertas por no existir medios para ello (espejos, monitores, pantallas interiores, mando de puertas, etc.), deberá ser comunicada la finalización de las mismas por personal de servicio en el tren o en la dependencia. Dicha comunicación podrá hacerse por uno de los siguientes procedimientos: a) Con una paleta, levantándola y moviéndola ligeramente, o con una luz blanca a destellos, en lugar visible para el Maquinista. b) Cuando el tren disponga de comunicación directa con el Maquinista, podrá hacerse verbalmente por el personal de servicio en el tren. c) Cualquier otro medio desarrollados con este fin. PALETA

contemplado

en

procedimientos

LINTERNA

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1. En las paradas de trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de viajeros, antes de iniciar la marcha, el Maquinista deberá, desde la cabina de conducción, comprobar que han finalizado las operaciones del tren y cerrar las puertas.

Vinculado V.2

3.2.1.5

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Durante la marcha

Corresponde al Maquinista durante la marcha cumplir las siguientes prescripciones: 1. Concentrar su atención en las señales fijas y las portátiles que se le pudieran presentar al paso por las estaciones o en plena vía.

3. Efectuar detención accidental en un lugar que no ofrezca peligro para el tren ni para los viajeros, o detención inmediata ponderando la urgencia que exijan las circunstancias, cuando: Aprecie una resistencia imprevista en la marcha. Tenga indicios de que existe un peligro para la circulación por interceptación de vía, descarrilamiento, caída de alguna persona, peligro en la vía contigua, etc. Observe golpes de las ruedas que puedan atribuirse a la rotura de un carril, comprobando si ha tenido lugar o no el descarrilamiento. 4. En caso de falta de tensión en la catenaria, actuará según lo contemplado en el Anexo 1. 5. Informará al Responsable de Circulación del PM o del CTC sobre cualquier circunstancia que surja durante la marcha y que supongan restricciones a la circulación normal, bien directamente por radiotelefonía o a través del Responsable de Circulación de la estación que aconsejen las circunstancias. 6. Podrá adoptar las medidas que considere convenientes en caso de fenómenos meteorológicos adversos, informando de ello al Responsable de Circulación del PM o del CTC y lo antes posible al CG. 7. Se evitará el arenado manual con el tren parado, en las zonas de agujas y cruzamientos y durante el frenado a menos de 20 km/h, excepto si existe riesgo de rebase de señal u otro peligro para la circulación del tren. 8. En los bloqueos y casos que expresamente se indiquen en el Título 4, podrá ser solicitada por el Responsable de Circulación o del CTC al Maquinista la comprobación y confirmación de que su tren circula completo, quien las comunicará mediante el telefonema: Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Siempre que sea posible, comprobar frecuentemente la composición de su tren, bien por observación directa, por el espejo retrovisor u otro medio auxiliar disponible en la cabina de conducción, con objeto de poder detectar cualquier anormalidad de la misma.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

APA «Tren

llegó completo y apartado en

(estación)

.»

L4.4/4.3.1.3

3.2.1.6

Las comunicaciones

El Maquinista cumplirá las siguientes prescripciones generales en cuanto a las comunicaciones: 1. Si la línea está dotada de radiotelefonía y el vehículo motor la lleva en servicio:

b) Informará de las anormalidades al Responsable de Circulación o al del PM, según las circunstancias, ateniéndose a sus instrucciones. c) Salvo que esté expresamente permitido, en ningún caso cambiará de modalidad sin autorización, durante la circulación del tren. 2. Si no dispone de radiotelefonía y existe una situación de anormalidad, comunicará inmediatamente la incidencia por cualquier otro medio de comunicación disponible. 3. Cuando precise la colaboración del personal de servicio en el tren, hará uso de la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales acústicas u otro medio de comunicación alternativo, según las circunstancias. Cuando utilice un medio de comunicación alternativo lo hará con el tren parado, salvo situaciones de emergencia.

3.2.1.7

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a) Utilizará ésta para la recepción y transmisión de comunicaciones.

Ausencia de la cabina de conducción

Si por necesidades del servicio el Maquinista tuviera que ausentarse de la cabina de conducción, solicitará autorización al Responsable de Circulación del PM o del CTC, indicando el objeto y la duración previsible de la ausencia, cumpliendo el procedimiento recogido en el Anexo 1.

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Vinculado V.2 3.2.1.8

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Formas particulares de proceder en relación con las señales fijas

1. En caso de anormalidad en las señales fijas, corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones: a) Cuando desde la cabina de conducción sea difícil percibir con claridad las señales reducirá la velocidad o se detendrá, si fuera necesario, para comprobar sus indicaciones. b) Si encontrara una señal apagada accidentalmente o presentando una indicación o posición dudosa, procederá como si diera la orden más restrictiva que pueda dar.

Cuando se trate de señales de velocidad máxima, el Maquinista cumplirá con lo previsto en el documento en que se da a conocer su instalación, comunicando la falta al Responsable de Circulación del PM, del CTC o en la primera estación abierta. 2. Cuando encuentre una señal autorizando el paso, si tras sobrepasarla efectuase parada eventual o detención, actuará así: a) Entre dos señales relacionadas entre sí, al reanudar la marcha procederá como si la primera de ellas la hubiera encontrado en anuncio de parada. b) Después de rebasar la señal avanzada, además no excederá de 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuación de la siguiente señal. c) Después de rebasar la señal avanzada y antes de la primera aguja, sin existir señal de entrada, al reanudar la marcha procederá como si la hubiera encontrado en parada diferida. Procederá de igual forma cuando la parada o detención sea por la acción del EBICAB o ASFA. 3. De cualquier anormalidad que observe en el funcionamiento de las señales o de los sistemas de protección con los que circula, informará de forma inmediata al Responsable de Circulación del PM, del CTC o de la primera estación abierta, según las circunstancias.

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c) Cuando detecte la falta de una señal fija en el lugar en que deba ser presentada, el Maquinista procederá como si dicha señal estuviera instalada y diera la orden más restrictiva.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

2 Personal de servicio en el tren 3.2.2.1

Personal Auxiliar de Cabina

1. En ausencia de sistema de protección del tren instalado en la infraestructura o avería sobrevenida del sistema de protección de la cabina de conducción, colaborará con el Maquinista en la identificación y el cumplimiento de las órdenes de las señales y demás prescripciones de circulación y operativas que le afecten. En caso de emergencia, hará uso del freno de urgencia y procederá a la inmovilización del tren.

Personal de servicio en el tren

El Maquinista podrá recabar la colaboración del personal de servicio en el tren en situaciones de incidencia o anormalidad. La colaboración deberá estar en el ámbito de las competencias de dicho personal o en otras tareas para las que pueda ser asesorado.

3 Personal de operaciones del tren 3.2.3.1

Auxiliar de operaciones del tren

Le corresponde cumplir las siguientes prescripciones: 1. Colaborar en las pruebas de freno según lo regulado en las normas y procedimientos establecidos para llevarlas a cabo, comunicando al Maquinista cualquier anomalía observada durante su realización. 2. Llevar a cabo el enganche y desenganche de vehículos conforme a los procedimientos correspondientes para ello. 3. Comunicar al Maquinista del tren la colocación o retirada de las señales de cola, así como cualquier anormalidad que pudiera presentarse en relación con las mismas. 4. Cumplir las prescripciones relativas a la realización de maniobras cuando conste en su habilitación.

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3.2.2.2

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

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Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 3 Pasos a Nivel

1 Prescripciones y anormalidades en Pasos a Nivel Notificación al Maquinista

1. Cuando un PN automático o enclavado no funcione con normalidad, el Responsable de Circulación del PM o del CTC dispondrá que se notifique a los maquinistas que el PN se encuentra sin protección hasta su reparación. 2. El Maquinista recibirá del Responsable de Circulación que tenga que expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto en el que exista algún PN sin protección, la notificación siguiente:

PN «Paso a Nivel (estación, km) sin protección.» L5.5

3. Para poder autorizar el retroceso de un tren, con material convencional, en un trayecto en el que existan PN automáticos, será necesario situar en cabeza del tren, en el sentido del movimiento, a una persona habilitada para realizar maniobras.

3.3.1.2

Obligaciones del Maquinista

1. Cuando en la vía de estacionamiento haya un PN con semibarreras enclavadas procederá así: a) Si la longitud del tren lo permite, dejará libre el circuito eléctrico del paso a nivel, señalado con el cartelón PN, bien por cabeza o por cola. b) Si después de haber rebasado las agujas de entrada, efectuara parada o circulara a una velocidad anormalmente reducida, irá dispuesto a parar ante el mismo sin rebasarlo hasta comprobar que se encuentra protegido. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3.3.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

2. Cuando se le notifique que un PN está sin protección, actuará conforme a lo establecido en el procedimiento correspondiente recogido en el Anexo 1. 3. Cuando circule al amparo de la EVB, procederá como si los PN automáticos del trayecto se encontrasen sin protección.

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4. Cuando observe alguna anormalidad en la protección del PN de la que no haya sido informado previamente, lo comunicará con la mayor urgencia al Responsable de Circulación del PM o del CTC.

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Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 4 Trabajos y pruebas 1 Trabajos Prescripciones generales

1. En líneas de vía doble o múltiple, cuando se trabaje en una vía sin afectar el gálibo o electrificación de las vías contiguas, en la vía no afectada por los trabajos coincidente con el tramo donde se desarrollan en la otra vía, la velocidad máxima será de 160 km/h, reduciéndose a 120 km/h al paso por túneles y viaductos. En caso necesario, se podrá establecer una velocidad inferior. 2. Al Maquinista se le notificarán estas limitaciones y el motivo, como si se tratara de una limitación temporal de velocidad máxima no señalizada, salvo que en el sistema embarcado de protección del tren se haya recogido dicha limitación. 3. El Responsable de Circulación de la estación, que deba expedir un tren hacía un trayecto donde esté establecido el sistema de trabajos con intervalo de liberación por tiempo, y faltara la comunicación con el Encargado de trabajos, notificará al Maquinista el telefonema siguiente:

ILT 5 L3.6

3.4.1.2

«Circulará con marcha a la vista al paso por el km de la por vía ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.»

Prescripciones de circulación en Entrega de Vía Bloqueada (EVB)

1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrán ser expedidos desde cualquiera de las dos estaciones que limitan el trayecto, en sentido normal o a contravía. Podrán efectuar paradas y retroceder en plena vía. 2. En líneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrán apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto. En líneas sin CTC sólo podrán hacerlo en las estaciones que lo limitan. 3. Para proceder a la expedición o apartado de un tren de trabajos o pruebas en una estación el Responsable de Circulación del CTC o de la Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3.4.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

estación, establecerá el itinerario solicitado por el Encargado de trabajos. 4. El Responsable de Circulación, durante la aplicación de la EVB deberá cumplir las siguientes prescripciones: a) En las estaciones, mantendrá cerradas las señales de entrada y salida hacia y desde las vías afectadas.

c) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una señal avanzada no dotada de letra “P”, el Responsable de Circulación podrá autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario durante la EVB. d) En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrán determinar las indicaciones de las señales fijas en cada caso. 5. El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicación de la EVB: a) Coordinará con el Responsable de Circulación la expedición de los trenes hacia el trayecto afectado, informando previamente al Maquinista de las operaciones a realizar. Igualmente actuará para el eventual apartado. b) Coordinará las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de paso. 6. El Maquinista, durante la aplicación de la EVB: a) Se atendrá a las instrucciones del Responsable de Circulación para los rebases de las señales diferentes de las intermedias. b) Se atendrá a las instrucciones del Encargado de trabajos o de pruebas sobre las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulación en la EVB. c) Cumplirá la orden de todas las señales, excepto las señales intermedias en líneas de BA y las de los PCA en líneas de BSL y BCA que las considerará inexistentes. Para las pruebas se estará a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las instrucciones del Encargado de pruebas. d) Para realizar pruebas con vehículos dotados de equipo de señalización en cabina, se desconectará el mismo, salvo indicación en contra en la correspondiente Consigna de pruebas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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b) Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de vía concedido para los trabajos, la apertura de las señales de entrada o salida de las estaciones, se realizará exclusivamente con la indicación de Rebase Autorizado. Si ello no es posible se autorizará su rebase.

Vinculado V.2

3.4.1.3

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Trenes de trabajos en EVB

1. Los trenes de trabajos cumplirán las prescripciones de este LNM respecto a composición, frenado, señales y cargamentos. 2. Cuando circulen al amparo de una EVB, podrán ser fraccionados a criterio del Encargado de trabajos, siempre que se asegure la inmovilidad de los cortes separados del vehículo motor.

2 Pruebas 3.4.2.1

Trenes de pruebas

1. Los trenes de pruebas operarán al amparo de una EVB siempre que su circulación requiera prescripciones especiales con respecto a las condiciones normales de operación de trenes en el tramo afectado. 2. Su circulación se regulará mediante Consigna del AI, en la que se indicarán las prescripciones especiales que deben cumplirse, en su caso, y se designará el Encargado de las pruebas. 3. Además, las prescripciones especiales de circulación deberán estar contenidas en su “Autorización provisional de circulación”. Su circulación por línea o trayecto distinto al regulado en la Consigna de pruebas, se hará de acuerdo con la marcha creada al efecto.

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3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deberá situar, siempre que sea posible, el vehículo motor en el lado de posible deriva. Se exceptúa el caso de que el tren lleve freno automático en toda la composición. Esta precaución se adoptará también en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehículo motor.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

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Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

CAPÍTULO 5 Incidencias en la circulación y en la tracción 1 Incidencias en la circulación Fraccionamiento incontrolado de trenes

1. Se entiende por fraccionamiento incontrolado de un tren el corte del mismo durante la marcha. En este caso, cada parte queda detenida por la acción del freno automático. 2. El Maquinista aplicará el procedimiento establecido al efecto en el Anexo 1.

3.5.1.2

Escape de material

1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o varios vehículos ferroviarios por acción de la declividad, del viento o del empuje de otros vehículos ferroviarios. 2. El personal que tenga noticia del escape avisará inmediatamente a las estaciones colaterales y al PM, adoptando con la máxima rapidez las medidas de seguridad a su alcance según las circunstancias.

3.5.1.3

Corte urgente de tensión en catenaria

1. En líneas electrificadas, se interrumpirá rápidamente el suministro de energía eléctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario. 2. Para solicitar el corte urgente de tensión deberán facilitarse los siguientes datos: a) Trayecto o estación y vía para la que solicita el corte. Se identificará de forma clara la vía o vías afectadas, empleando las expresiones I, II, etc. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3.5.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

b) Motivo. 3. Deberá tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de suministro de energía eléctrica a la catenaria puede incrementar el riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un túnel o en las proximidades de la vía, etc.).

3.5.1.4

Interceptación de la vía

1. Cuando existan indicios de que una vía o vías pueden estar interceptadas, se suspenderá la circulación por los tramos afectados, procediendo a su reconocimiento sin pérdida de tiempo.

3. En líneas aptas para la circulación de trenes de varios anchos, si la interceptación no afectase a la circulación de trenes de un determinado ancho, el Responsable de Circulación del PM podrá determinar la reanudación de la circulación para los trenes del ancho que se encontrase hábil.

3.5.1.5

Protección de los puntos interceptados

1. Protección de emergencia. a) Su objetivo es lograr que cualquier circulación que se dirija hacia el punto interceptado se detenga antes de llegar al mismo. Existen dos medios fundamentales para conseguir este objetivo: Hacer desde la vía la señal de parada. Informar al Maquinista, por cualquier medio, de la necesidad de detenerse a tiempo. Por lo tanto, la forma de actuar dependerá de las circunstancias, aunque siempre será fundamental la rapidez con que se actúe en relación con el tren que se encuentre más próximo al lugar de peligro. b) Para materializar la protección de emergencia se puede actuar: Mediante la radiotelefonía. Accionando en cabina de conducción los dispositivos a este fin. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista recibirá una notificación, indicando el motivo del mismo, lugar donde debe iniciarlo y condiciones precisas de circulación.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Poniendo las señales fijas o pantallas de LZB y ERTMS en indicación de parada. Si existen circuitos de vía, mediante la barra o útil de cortocircuito. Presentando la señal de parada a mano al tren o trenes que se aproximen, a ser posible a la distancia de 1.500 m. Haciendo la señal de alarma, sobre todo en trayectos con vía doble o múltiple. Una vez que la protección de emergencia ha surtido sus efectos, normalmente se suspenderá la circulación por la vía o vías donde exista un punto interceptado.

La protección normal consistirá en la colocación de señales portátiles de parada a 500 m del punto de peligro, en sus proximidades o utilizando dispositivos de cortocircuito, según el caso. Cuando la señal portátil de parada no sea presentada por personal, ésta se emplazará en el eje de la vía.

3.5.1.6

Actuación en caso de interceptación

1. En caso de obstáculos que afecten a la vía o al gálibo, o bien, deformación o interceptación de las infraestructuras: Se aplicará la protección de emergencia en las vías afectadas. 2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena vía: En líneas con circuitos de vía, se aplicará por detrás la protección de emergencia cuando se encuentren descarrilados totalmente. 3. En trenes o cortes de material que invadan el gálibo de la vía contigua: Se aplicará la protección de emergencia en la vía o vías contiguas y otras afectadas. 4. Una vez suspendida la circulación de trenes por la vía o vías interceptadas, no será necesaria ninguna clase de protección, no obstante, el Responsable de Circulación del CTC o del PM podrá, en función de las circunstancias que concurran, disponer la protección que considere.

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2. Protección normal.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

2 Retroceso de trenes 3.5.2.1

Criterios de aplicación

1. Como norma general, ningún tren podrá retroceder por iniciativa del Maquinista, excepto en los siguientes casos: a) Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse a la segunda.

2. El retroceso se hará con la mayor precaución y a velocidad muy reducida, comunicándoselo inmediatamente al Responsable de Circulación del PM.

3.5.2.2

Solicitud y orden de retroceso

1. Cuando sea necesario que un tren detenido en plena vía retroceda a la estación de detrás, el Maquinista podrá solicitar la autorización necesaria mediante el telefonema:

RET 1

«Tren

L3.24

detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre y . Solicito autorización de retroceso.»

2. Sólo el Responsable de Circulación de la estación a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o del CTC, según el caso, están facultados para autorizarlo, cursando al Maquinista el telefonema:

RET 2 «Retroceda el tren

hasta (estación de detrás) .»

L3.25

3. Si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM podrá hacer de intermediario. 4. Se podrá ordenar al Maquinista de un tren retroceder a la estación de detrás, sin que exista previa solicitud por su parte. La orden será dada Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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b) Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un peligro inminente (incendio o riesgo de asfixia dentro de un túnel, inundación por una gran avenida de agua, desprendimiento de tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá retroceder el espacio preciso para evitar el peligro.

Vinculado V.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

por el Responsable de Circulación de la estación a la que va a retroceder o por el Responsable de Circulación del CTC, mediante el telefonema L3.25.

3.5.2.3

Prescripciones de circulación

1. La circulación en el trayecto de retroceso se hará considerando inexistentes las señales intermedias de bloqueo y de los PCA.

3. En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que dirige la marcha no pudiera percibir la indicación de las señales desde la cabina de conducción, en el telefonema de autorización de retroceso estará incluida igualmente la autorización de estacionamiento en la estación de apartado. 4. Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse en cabeza en el sentido del movimiento, personal habilitado conocedor de la infraestructura y comunicación directa con el Maquinista, de forma que se garantice la detención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección. 5. En cualquier caso, si el Maquinista que dirige la marcha, por causas justificadas no pudiera situarse en la cabina delantera y, por tanto, no pudiera percibir la indicación de las señales, lo hará saber para que pueda ser considerado conforme a los puntos 3 y 4.

3.5.2.4

Anulación de la solicitud y orden de retroceso

1. Para que el tren cuyo Maquinista solicitó o al que se le ordenó el retroceso pueda continuar la marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar su anulación y que le autorice la reanudación de la marcha mediante el siguiente telefonema:

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2. Para la entrada en las estaciones se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de parada y respetará la indicación de la señal de entrada. En vía doble no banalizada se hará según las prescripciones de la circulación a contravía.

Vinculado V.2

RET 3 L3.26

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

«Tren detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre y . Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para reanudar la marcha.»

2. El Responsable de Circulación que autorizó u ordenó el retroceso, autorizará su anulación al Maquinista mediante el telefonema:

L3.30

« Tren, (autorizado, ordenado) a retroceder a reanudar la marcha hacia la estación de circulación) »

puede con (condiciones

3. Recibido este telefonema, el Maquinista considerará anulada la autorización u orden de retroceso, y reanudará la marcha en las condiciones señaladas hasta la estación inmediata. Además, si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM podrá hacer de intermediario.

3 Socorro de los trenes 3.5.3.1

Petición de socorro

1. El Maquinista de un tren detenido en plena vía que tenga que solicitar socorro, por avería o accidente que impida continuar la marcha, cursará el telefonema:

SOC 1 L3.32

«Tren detenido en el km (situación de la cabeza del tren ) [de la vía (I, II, etc.) ] entre y por (avería, accidente) solicito socorro.»

2. Cursado este telefonema, el Maquinista no podrá reanudar la marcha hasta que lo autorice expresamente uno de los Responsables de Circulación de las estaciones colaterales o del CTC. 3. El Maquinista, cuando lo ordene el Responsable de Circulación del PM o del CTC, por imprecisión en la localización del punto de detención del tren, por falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren, colocará señales portátiles de parada en las proximidades del mismo por el lado donde espere los medios de socorro. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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RET 7

Vinculado V.2 3.5.3.2

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Gestión de los medios de socorro

1. El envío de los medios de socorro se podrá hacer de acuerdo con las instrucciones del Responsable de Circulación del PM, por cualquiera de las estaciones colaterales al lugar de detención o por ambas, en sentido normal o a contravía. 2. Si conviene usar la radiotelefonía, el Responsable de Circulación del PM podrá hacer de intermediario.

3.5.3.3

Expedición de los medios de socorro

1. El Maquinista recibirá del Responsable de Circulación que deba expedir los medios de socorro, la siguiente notificación: a) Si el tren detenido está localizado:

SOC 4 L3.35

«Socorro a tren [a la segunda parte de tren ] detenido en el km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre y . Circulará sin exceder de 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (3 km antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »

b) Si el tren detenido no está localizado:

SOC 5 L3.36

«Socorro a tren detenido [en la vía (I, II, etc.) ] entre y . Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta su localización y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »

Entre las instrucciones notificadas al Maquinista del socorro estarán incluidas las autorizaciones de avance y retroceso, para que proceda en consecuencia una vez haya llegado al punto kilométrico. 2. El Maquinista recibirá orden de marcha. Cuando la señal de salida no pueda autorizar el movimiento, se utilizará la orden de rebase autorizado o se le autorizará su rebase.

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3. Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación del PM podrá disponer el envío de medios de socorro por la estación de detrás aunque no se haya recibido petición del Maquinista.

Vinculado V.2 3.5.3.4

TÍTULO 3 - CIRCULACIÓN

Anulación de la petición de socorro

1. Si desaparecieran las causas que motivaron la petición de socorro, el Maquinista anulará dicha petición y solicitará autorización para reanudar la marcha, mediante el telefonema:

SOC 6 L3.37

«Anulo petición de socorro para tren que hice por telefonema núm. . Solicito autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de »

SOC 10 «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de

.»

L3.39

o

SOC 11 «Mantenga tren

detenido en el km

por (causas).»

L3.40

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2. El Responsable de Circulación de la estación o del CTC, según proceda, contestará al Maquinista afectado con uno de los siguientes telefonemas, según corresponda:

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Vinculado V.2

TÍTULO 4

Bloqueo de los trenes

Listado de Contenidos

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Generalidades

CAPÍTULO 2 - Bloqueos automáticos

1 Bloqueo Automático (BAU, BAD y BAB) 4.2.1.1 Características 4.2.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.1.3 Expedición de trenes desde vías sin señal de salida 4.2.1.4 Anormalidades 2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) 4.2.2.1 Características 4.2.2.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.2.3 Anormalidades 3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.3.1 Características

CAPÍTULO 3 - Bloqueos de liberación automática

1

3 3 3 4 4 4 5 5

1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB) 4.3.1.1 Características 4.3.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.3.1.3 Anormalidades

7 7 8

1 Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM) 4.4.1.1 Características 4.4.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.4.1.3 Anormalidades

9 9 9

CAPÍTULO 4 - Bloqueo Eléctrico-Manual

CAPÍTULO 5 - Bloqueo Telefónico

1 Bloqueo Telefónico (BT). Aspectos comunes 4.5.1.1 Características y aplicación 4.5.1.2 Expedición o paso de los trenes 4.5.1.3 Prescripciones de circulación 2 BT en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM 4.5.2.1 Establecimiento 4.5.2.2 Prescripciones de circulación 4.5.2.3 Restablecimiento del bloqueo nominal 3 Banalización Temporal de Vía (BTV) 4.5.3.1 Aplicación y establecimiento 4.5.3.2 Prescripciones de circulación

11 11 12 12 12 14 14 14

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I

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1 Definiciones 4.1.1.1 Conceptos básicos

Vinculado V.2

TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

CAPÍTULO 6 - Estaciones de servicio intermitente

1 Estaciones AC 4.6.1.1 Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas 4.6.1.2 Detención de trenes en estaciones AC cerradas 4.6.1.3 Alteración de los períodos de cierre

17 18 18

1 Particularidades 4.7.1.1 Trenes que no cortocircuitan la vía 4.7.1.2 Maquinaria de vía 4.7.1.3 Puesto de bloqueo (PB)

21 21 22

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CAPÍTULO 7 - Particularidades en el bloqueo

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II

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

CAPÍTULO 1 Generalidades 1 Definiciones 4.1.1.1

Conceptos básicos

Se denomina bloqueo entre dos estaciones a la relación de dependencia que se establece entre ambas para poder expedir circulaciones desde cada una de ellas hasta su colateral. El bloqueo se garantiza mediante instalaciones técnicas de seguridad o mediante acuerdos bilaterales entre los Responsables de Circulación. 2. Control de Tráfico Centralizado (CTC). Se denomina Control de Tráfico Centralizado a la instalación que permite gobernar de forma remota los enclavamientos, bloqueos y el tráfico de una determinada zona o línea ferroviaria. Sustituye el sistema de acuerdos bilaterales entre dos estaciones colaterales abiertas, por la centralización en un puesto único del gobierno y el control del tráfico de un conjunto de estaciones y trayectos. Los enclavamientos de las estaciones podrán ser gobernados por el CTC mediante el Mando Centralizado (MC), o desde los cuadros de mando de las propias estaciones mediante el Mando Local (ML). Cuando las estaciones se encuentren en ML, no se dará información a los maquinistas, por mantenerse la circulación al amparo del bloqueo de la línea con CTC. 3. Estaciones telemandadas. Se denomina estación telemandada a aquella cuyas instalaciones son gobernadas a distancia desde otra estación que la telemanda o desde un CTC en MC, pudiendo carecer de Responsable de Circulación ubicado en ella. A todos los efectos, intervienen permanentemente en el bloqueo y, en consecuencia, pueden efectuarse en ellas maniobras, apartados de trenes, ser origen o destino de circulaciones, etc. En caso necesario, estas estaciones podrán ser gobernadas en ML, tras incorporarse a ellas un Responsable de Circulación. Listado de Contenidos

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1

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1. Bloqueo.

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2

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

CAPÍTULO 2 Bloqueos automáticos 1 Bloqueo Automático (BAU, BAD y BAB) Características

En los bloqueos automáticos, cada uno de los cantones está protegido de forma automática por la señal que da acceso al mismo, en un sólo sentido en vías unidireccionales y en ambos sentidos en vías bidireccionales. Pudiendo existir, como norma general, más de un cantón entre estaciones colaterales por cada una de las vías. La relación de dependencia entre estaciones se establece por el sentido de la circulación o mediante dispositivos de bloqueo en los cuadros de mando.

4.2.1.2

Expedición o paso de los trenes

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BA, la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede.

4.2.1.3

Expedición de trenes desde vías sin señal de salida

1. En BAU y BAB no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida. 2. En BAD sin CTC, o con CTC en ML, el Responsable de Circulación de la estación dará la señal de marche el tren. A continuación, el Maquinista circulará hasta la estación siguiente al amparo del BA. 3. En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea necesario expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el Maquinista recibirá del Responsable de Circulación del CTC el telefonema siguiente: Listado de Contenidos

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3

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4.2.1.1

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MT 2 L4.1

4.2.1.4

«Marche el tren hasta (estación inmediata) con marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) .»

Anormalidades

En caso de anormalidad en el funcionamiento de los bloqueos automáticos (BAU, BAD o BAB) y siempre que el Responsable de Circulación del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto autorizado.

2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) 4.2.2.1

Características

En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las señales que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre trenes. Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los Puestos de Cantonamiento (PCA) que dan acceso al trayecto, no presentarán la indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada. Este bloqueo es de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA y sirve de acceso al mismo, o de respaldo en caso de avería del sistema de protección de trenes, tanto de la línea como embarcado.

4.2.2.2

Expedición o paso de los trenes

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL, la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede. No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida. Listado de Contenidos

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Cuando se trate de BAU sin CTC y la anormalidad afecte a la señal de salida, siempre se establecerá el BT.

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4.2.2.3

Anormalidades

En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PB, PBA, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda. Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la confirmación de llegada, mediante el telefonema:

«Tren

llegó completo y apartado en

.»

L4.4/4.3.1.3

Si no funcionara el BSL, se aplicará lo previsto para anormalidades en el BA.

3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.3.1

Características

En el bloqueo de control automático la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, mediante la supervisión continua de la velocidad del tren y garantizando la existencia de un sólo tren en cada cantón de bloqueo. El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado a la circulación bajo supervisión de alguno de los siguientes sistemas de protección de trenes: LZB ETCS niveles 1 o 2 Las normas para operar con estos sistemas de protección de tren en líneas equipadas se encuentran en los apéndices correspondientes de éste LNM.

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APA

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CAPÍTULO 3 Bloqueos de liberación automática 1 Bloqueo de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB) Características

En los bloqueos de liberación automática, la relación de dependencia entre estaciones colaterales se asegura impidiendo el acceso de dos trenes al mismo cantón mediante las señales de salida, por el sentido de la circulación y por los contadores de ejes que garantizan la ocupación y liberación del cantón de bloqueo. En estos bloqueos no existen señales intermedias. En trayectos de velocidad superior a 160 km/h podrá existir una señal preavanzada, que dará las indicaciones de vía libre o de vía libre condicional. Cuando el Maquinista se detenga accidentalmente después de haberla franqueado, al reanudar la marcha procederá como si la hubiese encontrado en indicación de vía libre condicional. Las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada. Las señales de salida que dan acceso al trayecto no presentarán la indicación de anuncio de parada. En los casos en los que la señal de salida de una estación sea a la vez avanzada de la siguiente, esta podrá presentar las indicaciones previstas para las señales de salida y avanzada.

4.3.1.2

Expedición o paso de los trenes

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BLA, la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede. No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida. Listado de Contenidos

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4.3.1.1

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

4.3.1.3

Anormalidades

1. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) sin CTC: Si la anormalidad afectase a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, se establecerá el BT. Por excepción, en BLAD, para expedir trenes podrá autorizarse el rebase de la señal de salida. 2. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) con CTC o entre una estación y la estación que telemanda:

b) El Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista el telefonema de llegada y apartado de su tren para considerar libre el cantón de bloqueo, mediante el telefonema L4.4 (APA). 3. Cuando se autorice el rebase de la señal de salida, el Responsable de Circulación podrá prescribir marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes.

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a) Si la anormalidad afectase a las señales de salida o a los dispositivos de bloqueo, podrá establecerse el BT o mantenerse la circulación con BLA autorizando el rebase de la señal de salida para la expedición de trenes.

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CAPÍTULO 4 Bloqueo Eléctrico-Manual

1 Bloqueo Eléctrico-Manual (BEM) Características

El Bloqueo Eléctrico Manual (BEM) se apoya en la relación de dependencia que se establece eléctricamente entre las señales de salida de dos estaciones colaterales para impedir el acceso simultáneo de dos circulaciones a un cantón.

4.4.1.2

Expedición o paso de los trenes

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BEM, la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. No está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida.

4.4.1.3

Anormalidades

Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de bloqueo o las señales de salida, se establecerá el BT en el cantón afectado.

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4.4.1.1

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CAPÍTULO 5 Bloqueo Telefónico

1 Bloqueo Telefónico (BT). Aspectos comunes Características y aplicación

En el bloqueo telefónico, la relación de dependencia entre estaciones queda establecida mediante acuerdos bilaterales, a través de telefonemas entre sus Responsables de Circulación, concertando así la circulación de trenes entre ambas. El bloqueo telefónico se aplica: a) Con carácter nominal, en las líneas carentes de sistemas automáticos de bloqueo que determine el AI. b) Con carácter supletorio, en líneas equipadas con sistemas automáticos de bloqueo (BA o BLA) o de BEM, cuando se produzca una anormalidad en su funcionamiento, o cuando así lo ordene el Responsable de Circulación del PM o del CTC. c) Con carácter supletorio, en líneas con vías no banalizadas, cuando por necesidad de expedir trenes a contravía, lo disponga el Responsable de Circulación del PM.

4.5.1.2

Expedición o paso de los trenes

Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto con BT: 1. La orden de marcha se da con la orden de la señal de salida, donde exista y no haya que considerarla inexistente. Para ello basta que no ordene parada, o en caso contrario, si procede, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación. 2. La orden de marcha se complementará, con la señal de paso para los trenes directos o con la señal de marche el tren para los trenes parados.

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4.5.1.1

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

4.5.1.3

Prescripciones de circulación

El Maquinista, en estaciones sin señal de entrada, circulará dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta recibir autorización del Responsable de Circulación de la estación.

2 BT en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM Establecimiento

1. En caso de anormalidad en el funcionamiento de un bloqueo automático (BA o BLA) o del BEM, y siempre que el Responsable de Circulación del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podrá establecer el BT en el trayecto y vías autorizados. 2. El establecimiento del BT en una vía, no condiciona la circulación por la otra u otras donde se circule al amparo del BA o BLA.

4.5.2.2

Prescripciones de circulación

1. Establecido el BT, el Responsable de Circulación de la estación: a) Mantendrá permanentemente las señales de salida ordenando parada, mientras esté establecido el BT. b) En las estaciones de transición hacia un trayecto con BT, cuando se disponga a darle la orden de marcha, notificará al Maquinista lo siguiente:

BTA 8 L4.17

«Circulará con BT entre y por la vía (I, II,.). No funciona (BA, BLA) . [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]» Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias telemandadas sin Responsable de Circulación ubicado en ellas, si existen, y cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc. Cuando existan agujas en plena vía, la notificación anterior será ampliada con el texto opcional entre corchetes.

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4.5.2.1

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

c) Dará la orden de marcha presentando la señal de “marche el tren”. 2. El Maquinista cumplirá lo siguiente: a) Una vez recibida la notificación, en la estación de transición: Cuando existan señales intermedias relacionadas con el ASFA, desconectará dicho equipo en el trayecto afectado o, si dispone de ASFA Digital, seleccionará el modo BTS. Esperará a recibir la señal de “marche el tren”. Considerará inexistentes todas las señales de salida.

Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando las velocidades máximas de la línea, los cambios significativos de velocidad y las velocidades limitadas, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior. Considerará inexistentes las señales intermedias en trayectos de BA, así como las señales preavanzadas en trayectos de BLA, dotados de ellas. Comprobará la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. La indicación de la señal de protección, será considerada como comprobación suficiente, aun cuando sea inexistente a los demás efectos. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y una vez verificado que su posición permite el paso, reanudará la marcha sin exceder la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. c) En las restantes estaciones: Se atendrá a lo que ordene la señal avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso procederá como si diera la indicación de anuncio de parada. Se atendrá a lo que ordene la señal de entrada. Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin Responsable de Circulación ubicado en ellas, de acuerdo con la notificación recibida. En las estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin Responsable de Circulación ubicado en ella, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de Listado de Contenidos

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b) En plena vía:

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

las señales, las rebasará y avanzará comprobando la protección de los pasos a nivel y la posición de las agujas. Cuando haya rebasado una señal, no excederá la velocidad de 10 km/h al paso por las agujas protegidas por dicha señal.

4.5.2.3

Restablecimiento del bloqueo nominal

Si volviese a funcionar el BA, BLA o BEM, antes de finalizar el trayecto notificado con BT, el Maquinista recibirá del Responsable de Circulación la notificación siguiente:

L4.20/L4.23

«Restablecido el (BA, BLA) entre vía (I, II, etc.) ].»

y

[por la

Recibida la notificación por el Maquinista, cuando sea preciso, conectará o normalizará el equipo de protección de trenes y continuará la circulación al amparo del bloqueo nominal del trayecto.

3 Banalización Temporal de Vía (BTV) 4.5.3.1

Aplicación y establecimiento

Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía, se establecerá la Banalización Temporal de Vía (BTV) al amparo de BT. La BTV no condiciona la circulación por la vía contigua.

4.5.3.2

Prescripciones de circulación

1. El Responsable de Circulación, cuando se disponga a dar la orden de marcha a los trenes que circulen a contravía: a) Notificará al Maquinista: Listado de Contenidos

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BTA 13

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

BTV 14 L4.32

«Circulará a contravía entre y . [Marche el tren de vía .] [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»

El Responsable de Circulación del CTC o el Responsable de Circulación de estaciones telemandadas, añadirá la notificación de “marche el tren”.

En dicha notificación se agregarán las estaciones abiertas sin Responsable de Circulación ubicado en ellas, si existen y, de ellas, las que tengan establecido el itinerario de paso por vía desviada e, igualmente, cuando proceda: Velocidades limitadas; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc. Cuando existan agujas de Cargaderos en plena vía protegidas por señales, la notificación anterior será ampliada con la opción correspondiente. b) Si antes de finalizar el recorrido del trayecto a contravía especificado en la notificación, se pasara a circular por vía normal, se notificará al Maquinista:

BTV 16 «Circulará en sentido normal.» L4.34

2. El Maquinista cuando circule a contravía: a) Una vez recibida la notificación, en la estación de transición: Mantendrá conectado el sistema ASFA. Esperará a recibir la señal de “marche el tren”, salvo que ya esté incluida en la notificación recibida. Considerará inexistentes todas las señales de salida. b) En plena vía: Circulará sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando las velocidades máximas de la línea, los cambios significativos de velocidad y las velocidades limitadas, salvo Listado de Contenidos

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Esta notificación se dará en la estación donde se inicie la BTV, pudiendo ser valedera para un trayecto que comprenda varias estaciones.

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior. Comprobará visualmente la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. La indicación de la señal de protección, será considerada como comprobación suficiente. Si estuviera en indicación de parada o apagada, se detendrá ante la aguja y una vez verificado que su posición permite el paso, reanudará la marcha sin exceder la velocidad de 10 km/h hasta que el último vehículo la haya franqueado. En caso contrario, informará al Responsable de Circulación del PM.

Considerará inexistentes todas las señales de salida, salvo en estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin Responsable de Circulación ubicado en ellas, de acuerdo con la notificación recibida. Al aproximarse a las estaciones con señales de entrada a contravía se atendrá a lo que éstas ordenen. Si no existieran, procederá como si hubiera encontrado una señal de anuncio de parada en el mismo lugar que está situada la señal avanzada de la vía normal, ateniéndose a lo que ordene la señal de retroceso. Si no hubiera señal de retroceso, irá dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasará hasta que el Responsable de Circulación le autorice la entrada en la estación por radiotelefonía transmitiéndole las órdenes o limitaciones que deba observar. En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorización para entrar en la estación y circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía. En estaciones AC cerradas y estaciones telemandadas sin Responsable de Circulación, de acuerdo con la notificación recibida, cuando esté detenido por la orden de las señales, las rebasará verificando, visualmente, la protección de los PN y la posición de las agujas, no excediendo de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplirá cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener señal de entrada a contravía ni de retroceso.

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c) En las restantes estaciones:

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

CAPÍTULO 6 Estaciones de servicio intermitente

4.6.1.1

Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas

1. El Maquinista, al llegar a la estación, deberá comprobar el encendido del cartelón luminoso [EC], si la estación dispone de ellos, o la presencia del cartelón [C], o en su defecto, la presentación de la señal de paso cuando proceda. En caso contrario, efectuará detención inmediata. 2. Respetará las indicaciones de cualquier señal, tanto si circula al amparo del bloqueo nominal de la línea, o del BT, bien por anormalidad o por circular a contravía. Si circula a contravía, tendrá presente, que si no hubiera señal de retroceso, no se precisa la autorización de ningún agente para entrar en la estación, avanzará verificando la protección de los PN y la posición de las agujas y no excederá la velocidad de 10 km/h al pasar por las mismas, además circulará sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena vía. 3. Cuando esté detenido por las órdenes de las señales: Comprobará el encendido del cartelón luminoso [EC] en la entrada, o el cartelón [C] instalado en el andén. Rebasará la señal y avanzará verificando la protección de los PN y la posición de las agujas y no excederá la velocidad de 10 km/h al pasar por las mismas. Cuando se trate de la señal de entrada en líneas de BA sin CTC, y el bloqueo funcione, tendrá en cuenta la posibilidad de la presencia de un tren precedente. Cuando se trate de la señal de salida circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente de bloqueo en líneas con BA sin CTC, cuando éste funcione. Listado de Contenidos

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1 Estaciones AC

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

4. El Responsable de Circulación del PM podrá notificar al Maquinista, que la estación está cerrada y que altere el orden de las comprobaciones anteriores, mediante el telefonema previo inmediato siguiente:

EAC 1 L4.40

«La estación

se encuentra (cerrada, abierta) al servicio.

[Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones].»

5. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, faltara el cartelón [C], o estuviera apagado el cartelón luminoso [EC], se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación del PM, ateniéndose a sus instrucciones. 6. Cuando un tren se detenga entre la señal de entrada o de retroceso y un PN, el Maquinista procederá como si éste estuviera sin protección.

4.6.1.2

Detención de trenes en estaciones AC cerradas

Para regularizar la circulación en trayectos con varias estaciones consecutivas cerradas, el PM podrá ordenar que un tren se detenga en una de ellas hasta que abra. Para ello, el Maquinista recibirá la siguiente notificación:

EAC 14 4.6.1.2

4.6.1.3

«Se detendrá en (estación) y no reanudará la marcha hasta que lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.»

Alteración de los períodos de cierre

El PM podrá alterar las horas programadas de cierre y apertura de las estaciones AC. En ese caso, el Responsable de Circulación del PM lo notificará o asegurará que se notifique a los maquinistas de los trenes afectados, salvo en estaciones dotadas de la indicación [EA] o [EC], mediante el telefonema L4.40 (EAC1). Listado de Contenidos

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El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estación, comprobará la presencia o ausencia del cartelón [C] en el momento en que la visibilidad se lo permita.

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

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Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las señales, y estén apagados los cartelones luminosos [EC] o [EA] visibles desde la cabina de conducción, el Maquinista cumplirá las prescripciones como si se tratase de una estación abierta, comunicará con el Responsable de Circulación de la estación o del PM, y se atendrá a sus instrucciones, mediante el telefonema L4.40 (EAC1).

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CAPÍTULO 7 Particularidades en el bloqueo

1 Particularidades Trenes que no cortocircuitan la vía

Circularán al amparo del bloqueo existente en la línea. La singularidad de estos trenes debe estar expresamente contemplada en el “Documento de Tren”. El Responsable de Circulación mantendrá la señal de salida ordenando parada, hasta que reciba el aviso de llegada del tren a la estación colateral, Cuando se trate de un CTC, el Responsable de Circulación, podrá pedir al Maquinista que comunique su llegada a la estación inmediata mediante el telefonema L4.4. Como norma general, los Responsables de Circulación no modificarán el itinerario de salida establecido hasta la confirmación de llegada del tren a la estación inmediata. En caso de necesidad, para poder modificarlo, recabarán del Maquinista su ubicación, que el Maquinista confirmará mediante el telefonema:

NCV 2 « Tren

se encuentra en plena vía.»

L4.42

4.7.1.2

Maquinaria de vía

1. La maquinaria de vía tendrá la consideración de tren, en sus traslados entre estaciones durante los cuales no realice trabajos propios de su actividad. En consecuencia, circulará al amparo del sistema de bloqueo establecido en la línea. 2. La maquinaria de vía en el ejercicio de su actividad operará al amparo de una EVB como tren de trabajos.

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4.7.1.1

Vinculado V.2 TÍTULO 4 - BLOQUEO DE LOS TRENES

4.7.1.3

Puesto de bloqueo (PB)

1. Estará a cargo de un Responsable de Circulación. Se establecerá por Consigna del AI, en un determinado punto kilométrico, con el fin de dividir el cantonamiento de un trayecto entre dos estaciones colaterales.

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2. Su establecimiento, regulación, prescripciones de circulación y supresión se hará de acuerdo a la Consigna que lo regula.

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TÍTULO 5

Composición, conducción y frenado

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN CONDUCCIÓN Y FRENADO

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Composición de los trenes

CAPÍTULO 2 - Conducción de los trenes

1 3 3 3 4 4 4 5 6 6 7

1 Criterios generales 5.2.1.1 Conocimiento de la línea 5.2.1.2 Dirección de la marcha 5.2.1.3 Personal en lugares reservados para el servicio de los trenes

10

1 Criterios generales 5.3.1.1 Frenos en los trenes 5.3.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible 5.3.1.3 Accionamiento y uso 5.3.1.4 Uso de la válvula de aflojamiento

11 13 13 14

1 Criterios generales 5.4.1.1 Frenos en los trenes 5.4.1.2 Cálculo del porcentaje de frenado disponible

15 15

1 Criterios generales 5.5.1.1 Principios 5.5.1.2 Pruebas de frenado 5.5.1.3 Continuidad de la tubería de alta presión 5.5.1.4 Particularidades de las pruebas 5.5.1.5 Anormalidades

17 18 20 20 21

CAPÍTULO 3 - Frenado automático

CAPÍTULO 4 - Frenos de estacionamiento

CAPÍTULO 5 - Pruebas de frenado

9 9

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I

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1 Formación 5.1.1.1 Masa y longitud de los trenes 5.1.1.2 Formación de los trenes convencionales 5.1.1.3 Circulación de vagones 2 Tracción 5.1.2.1 Locomotoras en la composición de un tren 5.1.2.2 Consideraciones para la circulación de locomotoras 5.1.2.3 Mando múltiple y trenes reversibles 5.1.2.4 Tracción múltiple 5.1.2.5 Trenes empujados 5.1.2.6 Trenes de tracción dual 5.1.2.7 Remolque de locomotoras 5.1.2.8 Remolque de automotores

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 6 - Anormalidades

1 Freno 5.6.1.1 Avería en el freno automático 5.6.1.2 Disminución de la presión durante la marcha 2 Tracción 5.6.2.1 Avería o falta de potencia del vehículo motor 3 Condiciones especiales de circulación del material rodante 5.6.3.1 Circulación de material rodante especial 5.6.3.2 Locomotoras y automotores con frenado de estacionamiento insuficiente 5.6.3.3 Comunicación de las reducciones de velocidad por causa del material 4 Accidente del Maquinista 5.6.4.1 Accidente del Maquinista

CAPÍTULO 7 - Circulación de material histórico 1 Disposiciones aplicables al material histórico 5.7.1.1 Circulación del material histórico

21

23 23 24 25 25 25 26

29

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II

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5.5.1.6 Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 1 Composición de los trenes 1 Formación 5.1.1.1

Masa y longitud de los trenes

Longitud máxima de los trenes. Velocidad máxima de circulación. Porcentajes mínimos de frenado necesarios para cada tipo de régimen. Todos ellos deberán cumplir las limitaciones indicadas a continuación. 1. Trenes de mercancías Podrán estar formados por vagones, coches, furgones y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus manuales de conducción. Los valores máximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinan para las distintas redes, en función del tipo de composición y de su régimen de frenado, según lo indicado en la tabla siguiente: Ancho de vía (mm)

Régimen de frenado

1.668 y 1.435

P

G

Tipo de composición Composición general Composición específica formada sólo por vagones de bogies Composición específica formada sólo por vagones homogéneos (2) de bogies cargados (3) Composición general

Masa remolcada (t)

Longitud total del tren (m) (1)

Velocidad del tren (km/h)

≤ 1.200

≤ 750

≤ 120

≤ 1.500

≤ 750

≤ 120

≤ 2.200

≤ 350

≤ 120

-----(4)

≤ 750

≤ 100

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Los AI definen para cada línea o tramo de línea que administren y en función de sus características específicas, los parámetros siguientes:

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

(1)

Longitud total incluye sus locomotoras.

(2)

Se consideran vagones homogéneos aquellos cuyas diferencias en la longitud entre topes, en la distancia entre pivotes y en su masa por metro lineal, sean inferiores al 10%. (3)

Se trata de una alternativa a la “Composición general”, que permite aumentar la masa remolcada, reduciendo la longitud total del tren. (4)

En régimen G la tabla no limita la masa remolcada.

2. Trenes convencionales de viajeros

El régimen de frenado, la velocidad máxima y el número máximo de vehículos remolcados, excluida la locomotora o locomotoras que traccionan, serán los siguientes: Ancho de vía (mm)

1.668 y 1.435 (5)

Régimen de frenado

P/V R

Número Velocidad de del tren vehículos (km/h)

≤ 20 (5)

≤ 220

A este efecto 2 coches Talgo equivalen a uno convencional.

3. Automotores Podrán estar formados por material autopropulsado de la misma serie o compatibles de acuerdo con las características técnicas establecidas en sus manuales de conducción. Podrán circular a la velocidad máxima que figure en su autorización de circulación, que será la que aparezca en sus manuales de conducción. En caso de anulación de frenos o de aislamiento de bloques motores, las eventuales limitaciones por reducción de su capacidad de frenado y/o de tracción están recogidas en sus manuales de conducción o Consigna R al efecto.

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2

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Podrán estar formados por coches, furgones, vagones para transporte de automóviles de los viajeros y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus manuales de conducción.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

5.1.1.2

Formación de los trenes convencionales

1. Serán formados con vehículos cuya velocidad máxima sea como mínimo la del Tipo del tren. 2. Cuando, excepcionalmente, deba agregarse algún vehículo que cumpla esta condición, no se excederán las velocidades máximas Tipo que se obtenga combinando las características más restrictivas vehículo y del tren. Esta circunstancia quedará reflejada en Documento de Tren, mediante la siguiente nota: »

3. En ningún caso, la carga remolcada podrá exceder de la carga máxima de la locomotora o locomotoras que remolquen el tren.

5.1.1.3

Circulación de vagones

1. La carga de los vagones se hará de acuerdo a lo prescrito en las instrucciones de carga. 2. La carga no podrá exceder de la indicada en el Cuadro de cargas para la línea de inferior categoría de las previstas en su encaminamiento. En el Libro de Itinerarios se indican las categorías de todas las líneas de RFIG, así como la disposición de Cuadro de cargas inscrito en los vagones.

2 Tracción 5.1.2.1

Locomotoras en la composición de un tren

1. Normalmente, el número máximo de locomotoras que pueden ir en servicio en un tren será de dos, si bien se podrán regular otras modalidades. 2. Cuando un tren lleve una locomotora por cabeza y otra por cola (doble tracción por cola), los maquinistas se coordinarán para que la potencia de la locomotora de cola no exceda la de cabeza. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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3

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«No excederá las velocidades máximas del Tipo

no del del el

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

3. Las locomotoras sin servicio se considerarán como un vehículo remolcado, según lo indicado en el artículo 5.1.2.7.

5.1.2.2

Consideraciones para la circulación de locomotoras

a) Las velocidades máximas establecidas para las locomotoras al paso por tramos metálicos, se entiende que afectan a todos ellos, cualquiera que sea su longitud, tanto si las locomotoras circulan en cabeza como en otro lugar de la composición. b) La restricción de circular con tracción simple implica la prohibición de circular dos locomotoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y otra en otro lugar de la composición.

5.1.2.3

Mando múltiple y trenes reversibles

La circulación con mando múltiple no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo en el caso de locomotoras, en que está limitada a 200 km/h. La circulación con trenes reversibles no conlleva ninguna limitación de velocidad, salvo que sus autorizaciones de circulación las establezcan.

5.1.2.4

Tracción múltiple

1. Los trenes con tracción múltiple no excederán la velocidad de 140 km/h siempre que: a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición. b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio. c) Exista comunicación directa entre ambos maquinistas. Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 80 km/h. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. En el Libro de Itinerarios, se dan a conocer las restricciones impuestas a la circulación por determinadas líneas y tramos por los AI, en concreto:

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

2. Los trenes con doble tracción por cola no excederán la velocidad de 80 km/h siempre que: a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automático sobre toda la composición. b) El vehículo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de tracción accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio. c) Exista comunicación directa entre ambos maquinistas.

5.1.2.5

Trenes empujados

Los trenes podrán circular empujados entre estaciones en las condiciones indicadas en este artículo. Este artículo no es de aplicación a las situaciones de anormalidad correspondientes a socorros y retrocesos desde plena vía, en tales casos se aplicarán las disposiciones contempladas al efecto. 1. No excederán la velocidad de 100 km/h, siempre que: a) El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina situada en cabeza del tren. b) El Maquinista que dirija la marcha tenga mando regulable para el freno automático de toda la composición y disponga de silbato y alumbrado de gran intensidad luminosa. c) El vehículo motor disponga de dispositivo de corte de tracción, que actúe al efectuar el Maquinista que dirija la marcha un frenado de servicio. d) Exista comunicación directa entre el Maquinista que dirija la marcha y el Maquinista que empuja. 2. No excederán la velocidad de 20 km/h cuando no se cumpla alguna de las condiciones enunciadas en los apartados b), c) o d). 3. En trayectos con PN, los trenes solo podrán circular empujados bajo las condiciones recogidas en el punto 1.

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Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no excederá de 60 km/h.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

5.1.2.6

Vehículos motores de tracción dual

1. Condiciones de circulación. En general, los vehículos de tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea posible. El modo de tracción a utilizar en cada tramo y los puntos de realización de cambios de modo planificados estarán definidos en el Libro de Itinerarios. El cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de Conducción. El cambio de tracción diésel a eléctrica no podrá realizarse en: zonas neutras, agujas aéreas, seccionadores, y aisladores de sección.

El Responsable de Circulación del PM, ponderando las circunstancias (trabajos concedidos, corte de tensión, vía de estacionamiento, incidencias o tramos en situación degradada de circulación, etc.), e informando de ello a la EF, podrá ordenar mediante notificación un cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual. Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación, al CG en cuanto pueda, y solicitará el cambio del modo de tracción. El Responsable de Circulación, ponderando las circunstancias, notificará al Maquinista autorizando o denegando el cambio. El Maquinista por iniciativa propia, no iniciará el servicio con un modo distinto del programado hasta haber obtenido la oportuna autorización.

5.1.2.7

Remolque de locomotoras

1. El remolque de una locomotora se realizará conforme a lo indicado en su manual de conducción. 2. Los trenes de mercancías podrán remolcar una o varias locomotoras. Su lugar en la composición será conforme a lo indicado en sus Manuales de conducción y a las características de la infraestructura. 3. Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en cola de la composición, a una velocidad máxima de 160 km/h. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Cambio no planificado del modo de tracción previsto en líneas electrificadas.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

4. En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la longitud máxima será de 200 m y la velocidad máxima 120 km/h. 5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación, haciendo uso del telefonema previsto en el artículo 5.6.3.3, y cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico.

5.1.2.8

Remolque de automotores

2. El remolque de un automotor, realizado por otro de distinta serie no compatible o por una locomotora, sólo será posible cuando ambos dispongan de acoplamientos mecánicos y neumáticos compatibles. Esto supone que es posible accionar el freno de toda la composición desde el vehículo de socorro. Cuando el automotor disponga de freno neumático útil y de un enganche de socorro que permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la locomotora, su circulación será normal sin exceder las velocidades máximas para las que disponga de porcentaje de frenado suficiente, de acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de conducción. 3. Mediante el Libro de Itinerarios del Maquinista y los Manuales de conducción, se dan a conocer los requisitos que deben cumplirse para efectuar el remolque: limitaciones para cada serie de locomotoras, velocidades máximas, etc. 4. Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumático del automotor estuviera fuera de servicio, éste se podrá remolcar con dos vehículos motores, uno en cabeza y otro en cola, respetando la velocidad máxima de 50 km/h. 5. Realizado el acoplamiento y con los vehículos en condiciones de circular, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación la velocidad máxima de circulación, haciendo uso del telefonema previsto en el artículo 5.6.3.3, y cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulación del tráfico.

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1. El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie compatible, únicamente estará sujeto a las limitaciones contempladas en sus Manuales de conducción.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

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Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 2 Conducción de los trenes 1 Criterios generales 5.2.1.1

Conocimiento de la línea

Este requisito no se aplicará a los maquinistas cuando estén acompañados por otro Maquinista que sí lo posea, en los siguientes casos: a) Alteración del servicio ferroviario que exija el desvío de trenes. b) Servicios excepcionales de carácter único que utilicen trenes históricos. c) Servicios excepcionales de mercancías, de carácter único, siempre que hayan sido autorizados por el AI. d) En el caso de entrega, demostración o pruebas técnicas de un tren y de una locomotora nuevos. e) A efectos de formación y examen de maquinistas.

5.2.1.2

Dirección de la marcha

1. La dirección de la marcha corresponde al Maquinista que ocupa la cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento. 2. El Maquinista, a instancias del CG, delegará la dirección de la marcha y la responsabilidad de la conducción, en otra persona que disponga de los títulos habilitantes correspondientes a Maquinista con independencia de su categoría laboral, en los siguientes casos: Para el mantenimiento de las habilidades y competencias que facultan sus títulos habilitantes. Para realizar labores de formación y examen. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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El Maquinista deberá disponer de títulos habilitantes que acrediten su conocimiento de las infraestructuras por las que está autorizado a conducir.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

Dicha persona deberá acreditar ante el Maquinista titular el motivo y el trayecto a recorrer, circunstancia que quedará reflejada en el Documento del Tren. Quién asuma la dirección de la marcha y la responsabilidad de la conducción, será también responsable de disponer de los títulos habilitantes que le faculten para dicha tarea. 3. Con fines de aprendizaje, una persona no habilitada podrá conducir un vehículo motor bajo la directa responsabilidad y la presencia del Maquinista con funciones de formación.

Si el alumno no atendiese las instrucciones recibidas, el Maquinista lo retirará de los mandos e informará, de la decisión, al CG para su traslado al Centro Homologado de Formación.

5.2.1.3

Personal en lugares reservados para el servicio de los trenes

1. El número máximo de personas que pueden ir en la cabina de conducción desde la que se lleva la dirección de la marcha, será de cinco incluyendo el Maquinista, salvo que en cabina lleve inscrito otro valor. 2. Las personas que accedan a la cabina de conducción deberán contar con la autorización correspondiente. 3. El Maquinista no permitirá que las personas que estén en la cabina de conducción le distraigan en el cumplimiento de sus obligaciones, o manipulen mandos u otros dispositivos sin autorización. 4. Si las circunstancias de la conducción lo aconsejan, el Maquinista, justificadamente, podrá solicitar el abandono de la cabina de conducción, o denegar el acceso a la misma. 5. En Aviso SC correspondiente, se facilitan los modelos de autorización para acceso a cabinas.

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El Maquinista que deba llevar un alumno en prácticas, le pedirá que se identifique mediante la autorización de acceso a cabina específica para formación que aparece en el Aviso SC correspondiente.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 3 Frenado automático

1 Criterios generales Frenos en los trenes

Todos los trenes en circulación, salvo los autopropulsados, llevarán un sistema de freno automático por aire comprimido disponible para todos los vehículos de la composición. Los vehículos remolcados de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, deberán tenerlo siempre útil y en servicio. Los trenes autopropulsados dispondrán de un sistema de freno automático cuyas características están definidas en sus manuales de conducción. En automotores y trenes Talgo remolcados, no será imprescindible que el último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su continuidad. La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende de su velocidad máxima y de las líneas por las que vaya a circular. En trenes convencionales se determina por el porcentaje de frenado necesario, y en los automotores por lo establecido en sus manuales de conducción. El freno automático apretado al máximo no pierde su eficacia hasta transcurridos 120 minutos desde su aplicación. Como norma general, el régimen de frenado de los vehículos de un tren será uniforme, y estará en función de las características técnicas de los vehículos y de su composición. Podrá llevar tantos ejes sin freno como permita su porcentaje de frenado, teniendo en cuenta lo siguiente: 1. En cuanto a vehículos sin freno (1) en la composición. Se tendrán en cuenta las siguientes limitaciones: Trenes frenados en régimen G/M: El número máximo de vehículos consecutivos sin freno será de cinco. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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5.3.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

Trenes frenados en régimen P/V, R o El número máximo de vehículos consecutivos será de dos en los trenes de Tipo 130 o inferior y de uno en los de Tipo 140 y 150. En los trenes de Tipo 160 o superior, sólo se admite un vehículo sin freno en toda la composición (A estos efectos dos coches Talgo equivalen a uno convencional). (1) Vehículo sin freno, a estos efectos, es aquel que lleva todos sus ejes sin freno en servicio. 2. En cuanto a la distribución de vehículos por su régimen de frenado. En trenes convencionales, se aplicarán las siguientes prescripciones:

Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en posición G/M. Trenes frenados en régimen P/V: Todos los vehículos con freno, llevarán la palanca del cambiador en posición P/V. Trenes frenados en régimen R: Al menos el 65% de los vehículos irán en régimen R o y el resto en P/V. Las locomotoras irán en el régimen de mayor masa frenada. Los trenes Tipo 140 y 150 circularán en este régimen. Trenes frenados en régimen

:

Todos los vehículos remolcados irán en régimen . Las locomotoras, tanto en tracción como remolcadas, irán en el régimen de mayor masa frenada. Los trenes Tipo 160 o superior, circularán en este régimen. Esta distribución no es aplicable a los trenes Talgo, que como los automotores, tienen el régimen de frenado entre las características técnicas del material. 3. En trenes de tipo 200 y superior y cuya longitud total sea mayor de 250 metros, se empleará freno electroneúmatico (ep). En los trenes Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Trenes frenados en régimen G/M:

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

automotores, en caso de avería de dicho dispositivo se actuará conforme a lo indicado en su Manual de conducción.

5.3.1.2

Cálculo del porcentaje de frenado disponible

1. Se calculará sólo para los trenes convencionales y los automotores cuando circulen remolcados, mediante la siguiente fórmula: Porcentaje de frenado (λ) =

Masa frenada (mf) Masa total del tren (mt)

x 100

2. La masa total del tren (mt) se obtiene sumando la tara y la carga de cada vehículo, incluidas las locomotoras. 3. La masa frenada del tren (mf) se obtiene sumando las masas frenadas de cada vehículo, incluidas las locomotoras. En el caso de vehículos con algún bogie aislado, se hará proporcionalmente a la masa frenada del vehículo. 4. En el Anexo 1 se indica, la forma de obtener las masas total y frenada de cada vehículo y en el Libro de Itinerarios, los porcentajes de freno que deben llevar los trenes.

5.3.1.3

Accionamiento y uso

1. Los maquinistas de los trenes, no iniciarán la marcha de las estaciones o lugares en que efectúen parada sin haber comprobado que el manómetro de la TFA marca 5 kg/cm 2 (se admite una tolerancia de ± 0,15 kg/cm2) con el mando de freno en posición “MARCHA”. En las series de automotores cuyo sistema de freno de servicio no esté controlado por TFA, se atendrán a lo que indiquen sus manuales de conducción. También comprobarán que la presión de los depósitos principales TDP se mantenga en los valores indicados en los respectivos manuales de conducción. 2. El freno automático será controlado, salvo anormalidad, por el Maquinista de cabeza. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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También se calculará para la locomotora aislada, al sólo efecto de comprobar que el porcentaje de frenado disponible es igual o mayor que el necesario.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

3. En caso de peligro inminente, el Maquinista accionará los dispositivos de urgencia, con independencia de la actuación automática de otros dispositivos de seguridad. 4. Siempre se accionará el freno antes de que la locomotora se separe de la composición.

5.3.1.4

Uso de la válvula de aflojamiento

2. Después de haber accionado la válvula de aflojamiento en uno o más vehículos del tren, hay que esperar unos tres minutos para que el freno por aire comprimido entre de nuevo en servicio y, cuando sea preciso, realizar la comprobación de freno. 3. Está prohibido deformar las varillas (cadenillas) de las válvulas de aflojamiento o bloquearlas de modo permanente. En estas condiciones el vehículo queda sin freno con el consiguiente riesgo para la seguridad de la circulación.

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1. En los vehículos separados de las locomotoras en las estaciones y en maniobras, será el agente habilitado para maniobras, quien los accione, cuando sea necesario.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 4 Frenos de estacionamiento 1 Criterios generales 5.4.1.1

Frenos en los trenes

El tren quedará inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento cuando: a) Se separe la locomotora de la composición. b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno automático. c) Quede un corte de material fraccionado en plena vía. 2. En plena vía, el Maquinista apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento de la composición o corte fraccionado y en estaciones, se actuará según lo dispuesto en el Título 6.

5.4.1.2

Cálculo del porcentaje de frenado disponible

1. Se calculará sólo para los trenes convencionales de mercancías, mediante la siguiente fórmula: Porcentaje de frenado (λ) =

Masa frenada (mf) Masa total del tren (mt)

x 100

2. La masa total del tren (mt) es la misma utilizada en el freno automático. 3. La masa frenada del tren (mf) se obtiene sumando las masas frenadas de cada vehículo, incluidas las locomotoras. 4. En el Anexo 1 al LNM, se indica la forma de obtener las masas total y frenada de cada vehículo y en el Libro de Itinerarios, los porcentajes de frenado de estacionamiento que deben llevar los trenes. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. El freno de estacionamiento se utilizará para asegurar la inmovilidad del tren en caso de pérdida de eficacia del freno automático.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

Si el porcentaje de frenado disponible fuera inferior al necesario, se modificará la composición hasta alcanzarlo.

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Cuando un vehículo, motor o autopropulsado, no disponga de frenado de estacionamiento suficiente irá dotado de calces, conforme a sus manuales de conducción.

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Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 5 Pruebas de frenado 1 Criterios generales 5.5.1.1

Principios

Con este objeto, antes de la partida de un tren de la estación o dependencia origen de la composición, o de una intermedia donde se modifique su composición, es preciso llevar a cabo, con meticulosidad, las pruebas de funcionamiento del freno, mediante los procedimientos que para ello se describen en el Anexo 1. 2. Para llevar a cabo las pruebas de frenado, es requisito imprescindible que los dispositivos de freno estén en posición adecuada, ya que una posición incorrecta de los mismos influye decisivamente sobre la capacidad de frenado. 3. Corresponde al agente habilitado designado comprobar, que: Los semiacoplamientos están acoplados y el del vehículo de cola alojado en su soporte. Las palancas del cambiador de potencia están en la posición V o C que corresponde según la carga. Las palancas del cambiador de régimen están en la posición correspondiente al Tipo del tren, según la longitud y masa remolcada. Las llaves de aislamiento están en posición “conectado”, salvo que el freno del vehículo se encuentre averiado o esté prescrita su desconexión. los frenos de estacionamiento están aflojados. 4. Corresponde al Maquinista comprobar, en caso de mando múltiple, que todas tienen sus dispositivos de freno en posición adecuada. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. El freno de los trenes debe funcionar correctamente, pues de su eficacia depende en gran medida, la seguridad de la circulación.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

5. En caso de tracción múltiple, corresponde a cada uno de los maquinistas de las locomotoras del tren, comprobar que todas ellas tienen sus dispositivos de freno en posición adecuada. Durante la marcha los maquinistas a los que no les corresponda la dirección de la marcha se abstendrán de su uso, salvo caso de urgencia. 6. Las operaciones necesarias para el locomotoras se encuentran en su responsabilidad de quien acondicione comprobar, entre otras cosas, que los posición adecuada.

5.5.1.2

remolque de cada serie de Manual de conducción. Es el vehículo para su remolque, dispositivos de freno estén en

Pruebas de frenado

Para los trenes formados con material convencional: 1. Prueba completa a) Se realiza: Antes de la salida del tren de la estación o dependencia origen de la composición. b) Asegura: La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición. El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos en servicio de los vehículos remolcados de la composición. 2. Prueba parcial a) Se realiza: Antes de la salida del tren de una estación o dependencia en la que se agreguen vehículos a la composición. b) Asegura: La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el apriete y afloje del freno del último vehículo.

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El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada vehículo que se agregue a la composición. Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución

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Las pruebas se realizarán conforme a lo indicado a continuación:

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

3. Prueba de continuidad a) Se realiza: Cuando se agregue una locomotora suministrando tracción por cola. Cuando se segreguen uno o varios vehículos de la composición. Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya segregado ningún vehículo. Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.

La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composición, así como el apriete y afloje del freno del último vehículo. 4. Verificación de acoplamiento a) Se realiza: Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o procedente de cola. Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en caso de tracción múltiple o mando múltiple. Cuando se segreguen uno o varios vehículos situados tras las locomotoras de cabeza. b) Asegura: El restablecimiento de la continuidad de la TFA, así como el apriete y el afloje del freno del primer vehículo remolcado. 5. Supresión de las pruebas No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos: a) Segregación de uno o varios vehículos de cola de tren. b) Cambio de posición de las palancas de los cambiadores de potencia en todos o parte de los vehículos remolcados. c) Aislamiento del freno de algún vehículo remolcado mediante accionamiento de la llave correspondiente. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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b) Asegura:

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

d) Reposición de un aparato de alarma. Para los trenes autopropulsados: 1. Pruebas en automotores El Maquinista realizará la prueba de freno según lo indicado en el manual de conducción del vehículo, incluyendo el uso de los sistemas auxiliares o informáticos de que disponga.

3. Particularidades Cuando no sea posible realizar la prueba de freno mediante el uso de sistemas auxiliares o informáticos, y siempre que en el manual de conducción del vehículo no se indique otra forma de proceder, la prueba de freno se realizará de forma análoga al material convencional, utilizando para la comprobación del apriete y afloje, los elementos para verificación que disponga el material, y para la continuidad los manómetros de la cabina de cola.

5.5.1.3

Continuidad en la tubería de alta presión

Siempre que deba realizarse la prueba de frenado, completa, parcial o de continuidad, a un tren formado por material convencional y con la tubería de alta presión (TDP) en servicio: a) Se deberá comprobar la continuidad de dicha tubería, antes de comprobar la continuidad de la TFA, abriendo el grifo de aislamiento de la TDP del vehículo de cola y observando una fuerte salida de aire. b) Se deberá verificar que se produce una bajada de presión en el manómetro correspondiente.

5.5.1.4

Particularidades de las pruebas

Durante la realización de las pruebas, el Maquinista deberá tener en cuenta las siguientes observaciones: Los mandos y demás dispositivos de freno de la locomotora o Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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2. Supresión de las pruebas No es necesario realizar prueba de freno en caso de inversión de marcha o de sucesivos recorridos durante la misma jornada si no se ha variado la composición.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

locomotoras que vayan en el tren, estarán en la posición que deban llevar durante la marcha. Con tracción múltiple y control de freno por la locomotora de cabeza, los maquinistas de las locomotoras que no sean de cabeza, comprobarán que su mando de freno no es operativo.

5.5.1.5

Anormalidades

Igualmente, si el agente habilitado que participe en la prueba de freno, observase alguna anormalidad en el freno o en el material que aconseje la interrupción de la prueba, lo pondrá en conocimiento del Maquinista.

5.5.1.6

Disposiciones particulares aplicables a ciertos trenes

En las composiciones Talgo, excepto cuando lleven en cola vehículos distintos, en la prueba de continuidad no será preciso comprobar el apriete y el afloje del último vehículo y bastará con comprobar que el manómetro de cola marca 5 kg/cm2 (se admite una tolerancia de 0,15 kg/cm2). La comprobación del apriete y el afloje de los frenos automáticos de disco, se hará observando los indicadores que existan en los vehículos o, en composiciones Talgo, mediante el manómetro del circuito de freno de cada rodal, que marcará, como mínimo, 45 kg/cm 2. Cuando un tren convencional o una composición Talgo deban llevar en servicio el freno electroneúmatico (ep), las pruebas de frenado se harán con éste dispositivo desconectado. Posteriormente se comprobará su funcionamiento. En los automotores se procederá según lo indicado en sus respectivos manuales.

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Si durante la realización de las pruebas de freno, observase el Maquinista alguna anormalidad, solicitará que se realicen las comprobaciones que considere oportunas antes de poner el tren en marcha.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

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Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 6 Anormalidades

1 Freno Avería en el freno automático

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe una anormalidad en el freno automático del tren, detendrá la marcha, y actuará conforme al procedimiento recogido en el Anexo 1. Si se trata de un tren convencional, y la avería afecta al vehículo de cola del tren, en la primera estación abierta se modificará su composición. Cuando la avería afecte al freno automático del primer vehículo remolcado de un tren convencional, el Maquinista o el CG solicitarán al PM la autorización para circular hasta destino o, en su defecto, hasta el punto de inversión de la marcha. 2. Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le corresponde para una velocidad máxima de 50 km/h, el Maquinista pedirá socorro y apretará o hará que se aprieten los frenos de estacionamiento. 3. En las cabinas de conducción que dispongan de medios informáticos de información del estado del tren, el Maquinista cumplimentará las indicaciones de la pantalla y seguirá las instrucciones recogidas en su Manual de conducción, comunicándolo al Responsable de Circulación del PM. 4. En todos los casos citados el Maquinista informará al CG.

5.6.1.2

Disminución de la presión durante la marcha

1. Si durante la marcha el Maquinista observa que desciende la presión en la TFA, aplicará los procedimientos descritos en el Anexo 1, y en ningún caso utilizará el aflojamiento rápido de los frenos. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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5.6.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

2. Una vez detenido el tren, comprobará si éste circula completo o se ha hecho uso del aparato de alarma. En este último caso se procederá a su reposición.

2 Tracción 5.6.2.1

Avería o falta de potencia del vehículo motor

Cuando no se pueda establecer la comunicación anterior para pedir socorro y las condiciones del vehículo motor lo permiten, avanzará con la parte de la composición que pueda remolcar, después de asegurarse que cumple las condiciones de frenado hasta la primera estación y garantizando la inmovilidad de la segunda parte que queda en plena vía. 2. Los trenes detenidos en plena vía que no puedan circular por sí mismos, podrán ser empujados por otro, siempre que las condiciones de acoplamiento lo permitan, sean del mismo ancho y el Responsable de Circulación del PM lo autorice. Si el tren que va a empujar no estuviera detenido a la cola del averiado, su Maquinista recibirá la notificación del punto donde debe realizar la detención y la orden de circular en condiciones de detenerse ante la cola el tren averiado. 3. Por necesidades excepcionales, si las condiciones técnicas lo permiten, el Responsable de Circulación del PM podrá disponer que dos trenes circulen fusionados, manteniendo cada uno su propia composición, con el fin de agilizar la circulación. Si la locomotora intercalada no suministra tracción y el freno de toda la composición es controlado por el Maquinista de cabeza, no se excederá la velocidad de 160 Km/h. Cuando la locomotora intercalada suministre tracción las velocidades máximas serán las establecidas para la tracción múltiple. 4. En todos los casos el Maquinista informará a su CG de la anormalidad lo antes posible. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. Cuando por avería o falta de potencia, el tren no pueda seguir la marcha, el Maquinista lo pondrá inmediatamente en conocimiento del Responsable de Circulación del PM, o de una de las estaciones colaterales si no pudiera comunicar con el primero. Si no consiguiera solucionar la avería y se encuentra detenido en plena vía pedirá socorro.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

3 Condiciones especiales de circulación del material rodante 5.6.3.1

Circulación de material rodante especial

5.6.3.2

Locomotoras y automotores con frenado de estacionamiento insuficiente

1. Las locomotoras aisladas y los automotores cuando deban circular por líneas en las que se exija un porcentaje de frenado de estacionamiento superior al disponible, estarán dotados de los calces necesarios de acuerdo a lo indicado en su Manual de conducción. 2. Cuando el Maquinista tenga que hacer uso del freno de estacionamiento del vehículo, además de apretarlo (cuando no sea de actuación automática), colocará los calces en las ruedas más próximas a la parte delantera en sentido de la pendiente. Cuando la rasante sea horizontal o varíe bajo el tren en el lugar de detención, se situaran los calces orientados, en ambos sentidos. 3. El Maquinista al hacerse cargo del vehículo, comprobará la dotación y el estado de los calces, y cuando los utilice, no reanudará la marcha sin comprobar que hayan sido retirados de la vía y colocados en el lugar destinado al efecto.

5.6.3.3

Comunicación de las reducciones de velocidad por causa del material

1. Cuando por condiciones del material el Maquinista deba comunicar una limitación de velocidad de su tren al Responsable de Circulación, lo hará mediante el siguiente telefonema: Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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En el material rodante especial, como grúas automotoras, vehículos que no cortocircuitan la vía, etc. las condiciones técnicas y limitaciones de velocidad impuestas por el material reflejadas en su Manual de conducción, deberán ser cumplidas, a iniciativa propia, por el Maquinista.

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

COM «Tren nº

no puede exceder la velocidad de/l (tipo o

km/h) por (causas) .»

3.6.5.1 3.6.6.1

2. Cuando el Responsable de Circulación deba notificar al Maquinista una limitación de velocidad motivada por alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía, recibirá el siguiente telefonema

«No excederá la velocidad máxima de

5AN3.3.1.4

km/h hasta (destino

o primera estación abierta adecuada para el apartado) .»

4 Accidente del Maquinista 5.6.4.1

Accidente del Maquinista

1. Si durante la marcha le sobreviniera un accidente que le impida prestar servicio, el Maquinista, si fuese posible, informará al Responsable de Circulación del PM mediante la radiotelefonía, haciendo uso de la llamada de “EMERGENCIA” o del mensaje codificado “DETENIDO TREN”. El Responsable de Circulación del PM deberá adoptar, con urgencia, las medidas de auxilio y protección que estime necesarias. 2. El Responsable de Circulación del PM, aunque no tenga constancia de que ha sobrevenido un accidente al Maquinista, deberá proceder como si este hubiera tenido lugar, en los siguientes casos: a) Cuando reciba por radiotelefonía una llamada de “EMERGENCIA” o el mensaje “DETENIDO TREN” y no pueda comunicar con el emisor. b) Cuando haya autorizado al Maquinista para ausentarse de la cabina de conducción y dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relación con el motivo de la misma y no pueda comunicar con él. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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ATE

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

En consecuencia, el Maquinista tendrá presente en sus actuaciones la forma de proceder por parte del PM, a fin de evitar ser el causante de alarmas injustificadas.

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3. En cualquier caso, en cuanto le sea posible, informará además al CG.

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Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

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Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

CAPÍTULO 7 Circulación de material histórico

1 Disposiciones aplicables al material histórico Circulación de material histórico

Se considera material histórico a aquél que encontrándose en estado operativo, dispone de esta calificación por su antigüedad e interés. La circulación y los movimientos complementarios del material histórico, están sujetos a la aplicación de las normas de este libro y, cuando proceda, a las particularidades recogidas en el apéndice al efecto.

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5.7.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 5 - COMPOSICIÓN, CONDUCCIÓN Y FRENADO

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30

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

TÍTULO 6

Maniobras

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

ÍNDICE CAPÍTULO 1 - Generalidades

CAPÍTULO 2 - Realización de las maniobras

1 Prescripciones generales 6.2.1.1 Dirección de las maniobras 6.2.1.2 Realización de las maniobras 6.2.1.3 Obligaciones del Maquinista 6.2.1.4 Comunicaciones en las maniobras 6.2.1.5 Maniobras centralizadas 2 Inmovilización del material 6.2.2.1 Inmovilización del material durante la maniobra 6.2.2.2 Inmovilización del material apartado

CAPÍTULO 3 - Maniobras en vías de circulación

1 Prescripciones generales 6.3.1.1 Zona protegida de maniobras 6.3.1.2 Movimientos hacia dependencias de plena vía 2 Maniobras singulares 6.3.2.1 Concepto y tipos 6.3.2.2 Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros 6.3.2.3 Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados por viajeros 6.3.2.4 Maniobras de paso por cambiadores de ancho

1 1

3 3 4 5 6 6 7

9 9 10 10 11 12

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I

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1 Alcance y definiciones 6.1.1.1 Ámbito de aplicación 6.1.1.2 Definiciones

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

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II

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

CAPÍTULO 1 Generalidades

6.1.1.1

Ámbito de aplicación

Las normas recogidas en este Título son de aplicación exclusiva a las maniobras que se realicen en: a) Vías de circulación de trenes. b) Itinerarios establecidos sobre éstas. Las maniobras realizadas en otros lugares se rigen por las normas y procedimientos que establecen sus titulares o gestores.

6.1.1.2

Definiciones

1. Dirigir las maniobras consiste en dar las instrucciones necesarias sobre su finalidad, momento y lugar en que deben realizarse, así como asegurarse de su cumplimiento. 2. Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el responsable de dirigirlas, con las garantías suficientes para su ejecución con seguridad. 3. Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en servicio. De no ser posible, deberá garantizarse que no haya posibilidad de que puedan ponerse vehículos en movimiento por sí mismos, de forma incontrolada. 4. Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios para los movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1 Alcance y definiciones

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

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Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

CAPÍTULO 2 Realización de las maniobras

1 Prescripciones generales Dirección de las maniobras

La dirección de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulación a cargo de la estación. Entre otras obligaciones, deberá: 1. Autorizar el inicio y la suspensión de las maniobras. 2. Dar las instrucciones necesarias al personal que deba realizarlas y asegurarse de su cumplimiento. 3. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de maniobras.

6.2.1.2

Realización de las maniobras

Corresponde al personal que realiza las maniobras cumplir las siguientes prescripciones: 1. Antes de iniciar el movimiento, el Maquinista será informado por el personal que lo ordena de las operaciones a realizar, advirtiéndole, cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de vía y de las instalaciones. 2. Durante la realización de las maniobras, el personal que las realice se situará en la posición más adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y transmitir al Maquinista las señales u órdenes necesarias. Cuando las maniobras se realicen empujando, deberá transmitirlas de manera repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas. 3. Con carácter general, en las maniobras que se realicen empujando sobre toperas o vía ocupada, el personal que las realice dará las órdenes para asegurar la detención al menos 20 m antes del obstáculo. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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6.2.1.1

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

4. Una vez efectuada la detención, para recorrer la distancia final, dará al Maquinista la orden de «empujar despacio», informando de los metros aproximados que falten hasta el punto final. 5. Antes de ordenar un movimiento, comprobará que los aparatos de vía y señales garantizan que otros trenes o maniobras no interceptan ni pueden llegar a interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a recorrer y trasmitiendo al Maquinista las señales necesarias. 6. Se asegurará de que los piquetes de entrevías estén libres y que las agujas, dispositivos de protección de los PN, calces fijos, placas, seccionadores para el aislamiento eléctrico de vías y demás aparatos afectados por el itinerario, estén dispuestos en la posición adecuada. 7. Retirará los calces que pudieran impedir el movimiento.

9. Advertirá al personal de carga o descarga y al de servicio en los vehículos que se va a realizar la maniobra, iniciando los movimientos una vez retirados los elementos que pudieran interferir en su ejecución y una vez obtenida la conformidad de dicho personal. 10.En los trenes o cortes de material a expedir, comprobará que los frenos de estacionamiento se encuentran aflojados y situará en posición correcta los elementos del enganche, así como los cambiadores de potencia, de régimen y las llaves de aislamiento. 11.Informará al Responsable de Circulación que dirige las maniobras de cualquier anormalidad que observe en el material, vías, agujas, cargamentos, etc., y en cualquier instalación que afecte a la circulación, tomando por su parte las medidas oportunas.

6.2.1.3

Obligaciones del Maquinista

Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones: 1. Realizar los movimientos con suavidad y en marcha de maniobras. 2. Permanecer continuamente atento a las órdenes o señales que le presenten durante las maniobras. Para ello deberá ocupar la primera cabina en el sentido del movimiento, o aquella, que por las características de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad. 3. Cuando los movimientos sean “tirando” para acoplar vehículos, aproximación a toperas o a cortes de material, realizar, por iniciativa propia, una primera detención aproximadamente 20 m antes del obstáculo y prosiguiendo el movimiento a velocidad reducida hasta el punto final. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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8. Colocará los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

4. Realizar detención inmediata en cuanto deje de percibir la comunicación por radio o las señales presentadas por el personal que las realiza. 5. No iniciar movimiento alguno, aunque lo permitan las señales fijas, sin que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos previstos para las maniobras centralizadas.

6.2.1.4

Comunicaciones en las maniobras

2. Para la comunicación entre el personal que interviene en las maniobras, se utilizarán preferentemente aparatos de radio portátiles o la radiotelefonía del vehículo motor. 3. El Maquinista no precisa la autorización del Responsable de Circulación del PM para cambiar de modalidad de radiotelefonía, cuando se utilice la del vehículo motor en la realización de las maniobras. 4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra indicará al Maquinista los términos utilizados para identificarse mutuamente, como: «Maniobras puesto », «Locomotora núm. », «Locomotora tren ». 5. En las comunicaciones por radio, las órdenes serán las recogidas para las señales de maniobras. Cuando sea preciso, se indicará la continuación del movimiento o su amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal que realiza la maniobra mantendrá una comunicación lo más continua posible, evitando periodos largos sin transmitir. En los movimientos de juntar, la orden de «empujar despacio» será complementada con la indicación de la distancia existente entre los cortes, utilizando indicaciones como: «20 metros, 10 metros, 5 metros, 2 metros», «3 vehículos, 2 vehículos, 1 vehículo». 6. Cuando el aparato de radio funcione defectuosamente o el personal que realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista deberá detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la señal de atención especial, si no fuese posible comunicarse por otro medio. 7. Los aparatos de radio estarán siempre en la posición «recepción», salvo el tiempo estrictamente necesario para transmitir. 8. En los momentos críticos en que haya que garantizar una comunicación permanente, se repetirá continuamente el mensaje para detectar una Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1. Sólo el personal que realiza la maniobra está autorizado para dar órdenes o aclaraciones al Maquinista. Se exceptúa la orden de parada que todo personal puede presentar.

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

posible interrupción de la transmisión. 9. Donde sea necesario, se utilizaran los canales de radiotelefonía en modalidad C conforme a la asignación prevista, para no interferir otras conversaciones que se realicen de forma simultánea.

6.2.1.5

Maniobras centralizadas

En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrán realizarse movimientos sin que precisen la orden, ni de acompañamiento del personal que realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:

2. Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y autorizado por una señal fija. No se adelantará información sobre los itinerarios, ni las ordenes de las señales, para evitar movimientos no autorizados. 3. El Maquinista perciba la indicación de las señales y la parte de vía a recorrer, especialmente si el movimiento es empujando, en caso contrario, el Maquinista solicitará que se le indique expresamente la forma de proceder.

2 Inmovilización del material 6.2.2.1

Inmovilización del material durante la maniobra

En general los cortes de material separados de la locomotora se mantendrán inmovilizados mediante el freno automático. Además, se utilizarán los frenos de estacionamiento o calces, en los siguientes casos: a) Si el tiempo de estacionamiento previsto excediese de 120 minutos. b) Si el corte de material no dispusiese de frenos automáticos en servicio en proporción suficiente para asegurarla.

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1. El Maquinista sea informado, por el Responsable de Circulación, de que se trata de una maniobra centralizada, así como de las operaciones y movimientos a realizar.

Vinculado V.2 6.2.2.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

Inmovilización del material apartado

1. El material depositado en vías de estaciones estará enganchado formando cortes. Además se tendrá en cuenta que: a) En todas las estaciones, es obligación de la empresa asegurar que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la declividad de las vías, siempre que el tren o los cortes de material vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120 minutos.

c) Cuando se precise la colocación de calces, en vehículos motores o de características singulares, se realizará en las ruedas en las que resulte más eficaz. 2. En relación con la información del material apartado, se tendrá en cuenta lo siguiente: a) El personal que lo inmovilice deberá informar al Centro de Gestión correspondiente sobre los frenos de estacionamiento apretados, los calces utilizados y su ubicación sobre dicho material. b) El Centro de Gestión deberá transmitir la información sobre la inmovilización del material apartado al personal que posteriormente haya de operar sobre él. c) Antes de operar nuevamente sobre el material apartado en las estaciones, el personal que realice la maniobra, o el Maquinista en su caso, comprobará que se han aflojado los frenos de estacionamiento que estuviesen apretados y retirado los calces colocados sobre el material afectado.

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b) Las locomotoras, automotores, máquinas de vía, y vehículos similares, tendrán asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento apretados, los mandos de control enclavados y, siempre que sea posible, las puertas de las cabinas cerradas con llave.

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

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Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

CAPÍTULO 3 Maniobras en vías de circulación 1 Prescripciones generales 6.3.1.1

Zona protegida de maniobras

a) Por vía de entrada: por la señal de entrada o cartelón de límite de maniobra, donde exista. En las estaciones sin señal de entrada, por la primera aguja. b) Por vía de salida en estaciones de vía doble no banalizada: por un punto situado, aproximadamente, 200 m antes de la señal avanzada de la otra vía. 2. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona protegida de maniobras, el Responsable de Circulación autorizará al Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras como se indica en el Título 2 para el rebase de una señal que ordene parada.

6.3.1.2

Movimientos hacia dependencias de plena vía

1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena vía carentes de señal de protección, están reguladas por Consigna que recoge las condiciones de circulación y de bloqueo. 2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena vía provistas de señal de protección, se realizarán considerándolos como los de un tren.

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1. Los movimientos de maniobra se deben realizar sin exceder la zona protegida de maniobras, que está determinada, según se indica:

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

2 Maniobras singulares 6.3.2.1

Concepto y tipos

1. Maniobras singulares son aquellas que hacen necesario establecer condiciones específicas para su realización. 2. Tienen esta consideración: a) Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros. b) Maniobras para el acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros.

6.3.2.2

Maniobras empujando con vehículos ocupados por viajeros

En estas maniobras, además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes: 1. Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros. 2. Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehículos permanecerán cerradas y si el material lo permite, bloqueadas. 3. El personal de maniobras se mantendrá permanentemente junto al vehículo de cabeza en el sentido del movimiento. Además, si se realizan hacia vías con topera o sobre cortes de material estacionado, con el fin de asegurar el movimiento de aproximación y detención del material en caso necesario, el personal que las realice seguirá las siguientes pautas: a) Antes de iniciar el movimiento tomará conocimiento del lugar en el que se encuentra situado el dispositivo de urgencia (aparato de alarma, seta de urgencia, etc.) del primer vehículo en el sentido del movimiento. b) Se situará en el interior del primer vehículo en el sentido del movimiento, ubicándose en la zona con mejor visibilidad sobre el recorrido a realizar y lo más próximo posible al lugar en el que se encuentra situado el dispositivo de urgencia, con el fin de poder detener la composición de forma inmediata ante cualquier peligro o situación de riesgo para el movimiento. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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c) Maniobras de paso por cambiadores de ancho.

Vinculado V.2

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

c) Comprobará que las señales, fijas o portátiles, autorizan el movimiento a realizar y que el recorrido está libre de obstáculos. d) Dará las órdenes oportunas para asegurar la primera detención de la maniobra aproximadamente a 40 metros de la topera o del material estacionado, y si fuese necesario actuará sobre el dispositivo de urgencia. e) Una vez efectuada la detención, ordenará al Maquinista «empujar despacio», informando continuamente sobre la distancia a recorrer.

6.3.2.3

Maniobras para acoplamiento de trenes automotores ocupados por viajeros

Además de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirán las siguientes: 1. El acoplamiento se realizará según lo dispuesto en los Manuales de conducción de los vehículos afectados, o atendiendo a procedimientos específicos. 2. La maniobra se realizará en vías con andén, salvo situaciones especiales (socorros en plena vía, averías en el vehículo, inclemencias meteorológicas, etc.). 3. Durante el movimiento, las puertas de los vehículos permanecerán cerradas y si el material lo permite, bloqueadas. 4. Antes de iniciar el movimiento, se emitirán avisos por megafonía, en el interior del tren y en la estación, advirtiendo de la maniobra a los viajeros. 5. El Maquinista realizará una primera detención aproximadamente 20 m antes del material estacionado, comprobará que los dispositivos de acoplamiento están accesibles y dispuestos para realizarlo, y proseguirá a velocidad reducida. El acoplamiento se realizará a la velocidad aproximada de 3 km/h.

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f) En el caso de maniobras cuya finalidad sea distinta del acoplamiento del material, dará las órdenes oportunas para su detención definitiva, aproximadamente, 5 metros antes del obstáculo.

Vinculado V.2 6.3.2.4

TÍTULO 6 - MANIOBRAS

Maniobras de paso por cambiadores de ancho

1. Existe una Consigna específica para cada instalación que recoge sus características, prestaciones y procedimientos de operación. 2. En función de la tipología de los vehículos que utilicen la instalación, las prescripciones a seguir serán: a) La maniobra de paso con vehículos autopropulsados se realizará conforme a lo dispuesto en su Manual de conducción.

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b) La maniobra de paso de vehículos remolcados se realizará conforme a lo dispuesto en la Consigna.

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Vinculado V.2

LNM (Tomos 1 y 2) - APÉNDICE 1

Manual de procedimientos de comunicación

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

ÍNDICE 1 Manual de procedimientos de comunicación

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LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016/01/28

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1 1 2 2 4 4 5 7 10

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1 Introducción y principios fundamentales 1.1.1 Introducción 1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación 1.1.3 Principios fundamentales 1.1.4 Tipología de los mensajes 2 Normas de comunicación 1.2.1 Código de comunicación 1.2.2 Comunicaciones escritas en papel 1.2.3 Comunicaciones verbales 1.2.4 El uso de telefonemas 1.2.5 Técnicas de radiocomunicación 3 Situaciones 1.3.1 Inicio del tren 1.3.2 Durante la marcha 1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones 1.3.4 Finalización del servicio 4 Libro de telefonemas 1.4.1 Libro de telefonemas 5 Anormalidades en las comunicaciones 1.5.1 Avería en los equipos de comunicación 1.5.2 Avería en el canal de comunicación 6 Comunicaciones en otros idiomas 1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas

12 12 12 13 13 14 14 15

I

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

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LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016/01/28

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II

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1 Manual de procedimientos de comunicación 1 Introducción y principios fundamentales 1.1.1 Introducción

Los problemas derivados de una comunicación errónea o deficiente pueden tener como consecuencia última un incidente, como la entrada de un tren en zona no permitida, el inicio de movimiento sin autorización, el exceso de velocidad máxima permitida, etc., todas ellas de importante relevancia en la seguridad ferroviaria La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación que se deba llevar a cabo. El lenguaje utilizado en estas comunicaciones debe ser capaz de conseguir que maquinistas y responsables de circulación, auxiliares de operaciones de tren u otros agentes que intervengan en las operaciones del tren se expresen en términos similares mediante el establecimiento de una fraseología específica y estándar que permita que los intercambios de información sean claros, breves y concisos, evitando complicadas construcciones sintácticas que puedan dar lugar a interpretaciones ambiguas o erróneas, que comprometerían seriamente la seguridad de las operaciones.

1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación El presente manual establece las normas aplicables a las comunicaciones relacionadas con informaciones u operaciones vinculadas con la seguridad, entre la tripulación del tren, principalmente el maquinista, y el responsable de circulación o aquellos agentes que intervienen en el movimiento o maniobras de trenes.

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Una buena parte de la Seguridad en la Circulación ferroviaria, especialmente en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los vehículos ferroviarios, depende del uso de las comunicaciones entre la tripulación del tren, en especial el maquinista, y los responsables de circulación

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Como principio fundamental, las comunicaciones relacionadas con la seguridad tienen prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación. Este manual es de aplicación a todo el personal operativo que realiza tareas críticas para la seguridad en la circulación de trenes para el Grupo Renfe.

En términos generales, las comunicaciones ferroviarias suelen enmarcarse dentro del ámbito de las situaciones degradadas de circulación; de hecho, muy pocos mensajes se producen durante la circulación de un tren en condiciones normales y éstos suelen ser mensajes adicionales no vinculados directamente con la seguridad. Por tanto, la premisa fundamental de las comunicaciones ferroviarias es que deben considerarse comunicaciones dentro del ámbito profesional. Bajo esta premisa, se deben tener en cuenta los siguientes principios: 1. En todas las comunicaciones ferroviarias se debe observar la mayor disciplina en todo momento, utilizando un lenguaje claro, preciso y correcto. 2. En toda comunicación es necesario identificarse. 3. Toda comunicación debe ser respondida o firmada, y entendida. La fórmula será, según el caso, la repetición del mensaje (telefonemas, interferencias puntuales, etc.), la firma de recepción del documento escrito o su confirmación. 4. En los casos de repetición del mensaje, el emisor inicial deberá devolver otro de conformidad o no conformidad. 5. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea de forma correcta.

1.1.4 Tipología de los mensajes Las comunicaciones se estructuran en tres categorías, atendiendo a principios de seguridad y urgencia:

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1.1.3 Principios fundamentales

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

1. Mensajes urgentes o de emergencia.- mensajes que requieren actuación urgente por parte de las otras personas. Pueden ser enviados desde el tren o desde tierra. Podrán ser enviados o recibidos con los trenes en marcha. Podrá omitirse la repetición del mensaje en aras a una mayor rapidez.

2. Mensajes sobre Procedimientos operativos de circulación.- son mensajes relacionados con instrucciones de explotación asociadas a situaciones que vienen reflejadas en el Libro de Normas del maquinista o en los procedimientos operativos generales del grupo Renfe o en los particulares de cada Empresa Ferroviaria. En estos casos, la comunicación deberá hacerse a través de órdenes escritas. La orden escrita se podrá transmitir: Físicamente en papel, mediante formularios establecidos al efecto. Mediante instrucciones orales o “telefonemas” que el maquinista deberá recoger por escrito. Mediante otros métodos de comunicación seguros siempre que cumplan los requisitos anteriores. El maquinista deberá comprobar en todo caso que se refiere a su tren/maniobra. 3. Mensajes adicionales o complementarios.- son los que informan acerca de situaciones no relacionadas con la seguridad en la circulación y/o no vienen predeterminados en el Libro de Normas.

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En todo caso deberán ser confirmados por el receptor y, lo antes posible, seguidos de información complementaria aclaratoria.

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

2 Normas de comunicación 1.2.1 Código de comunicación El código empleado debe cumplir con los siguientes requisitos: Las comunicaciones se efectuarán en el idioma del Administrador de Infraestructuras según el caso.

Cuando sea necesario comunicar por radiotelefonía nombres propios, abreviaturas de servicio y palabras cuyo deletreo sea dudoso, se usará el alfabeto radiofónico internacional. Durante el proceso de comunicación se evitarán interrupciones o conversaciones ajenas que puedan distorsionar el contenido del mensaje.

1.2.2 Comunicaciones escritas en papel Se consideran comunicaciones escritas aquellas que se entregan físicamente en papel por escrito en un documento al maquinista, o recogido por éste en un punto de entrega, referidas a procedimientos operativos recogidos en el Libro de Normas. Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son: Aquellos mensajes que se presenten en formato papel al maquinista por parte del responsable de circulación, en el caso de que el responsable de circulación no lleve ningún identificativo, el maquinista podrá requerirlo para asegurarse de su identidad. Estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las señales en vía o en los dispositivos de señalización en cabina. La orden deberá expedirse lo más cerca posible de la zona afectada. El maquinista deberá comprobar en todo caso que se refiere a su tren/maniobra.

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Siempre que existan formularios predefinidos (telefonemas u otras fórmulas prescritas en los documentos operativos), deberán utilizarse éstos.

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera. Dado que este tipo de comunicaciones se transmiten principalmente del responsable de circulación al maquinista, además se tendrán en cuenta las siguientes condiciones: 1. El responsable de circulación deberá cumplimentar el formulario que deba entregar con letras mayúsculas, perfectamente legibles y sin tachaduras.

3. Una vez entendida la orden a cumplimentar y si no hay ninguna dificultad en su cumplimiento, el maquinista firmará el documento quedándose con la copia correspondiente.

1.2.3 Comunicaciones verbales A efectos de este documento se consideran comunicaciones verbales todas aquellas relacionadas con la explotación y/o operación ferroviaria y que afectan a la seguridad de los trenes y maniobras, establecidas entre el maquinista y otro personal durante la realización de tareas críticas para la seguridad (circulación, maniobras, anormalidades de material, etc.). Los principios generales que deben cumplir este tipo de comunicaciones son: a) Las comunicaciones comprensibles.

verbales

deben

ser

claras,

audibles

y

b) Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada término debe pronunciarse lenta y correctamente, deletreando las palabras o expresando dígito a dígito aquellos datos que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.). c) Para la identificación mutua se tendrán en cuenta: En el caso del maquinista, éste deberá identificarse por el nº de tren o vehículo y su localización exacta en el momento de la conversación.

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2. El maquinista leerá el documento delante del responsable de circulación, solicitando cualquier aclaración que requiera según la situación.

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Ejemplo: Aquí el/la tren/maniobra...........(número de tren/número vehículo), en....(localización: estación, punto kilométrico, vía, etc.). En el caso del Responsable de Circulación, éste deberá identificarse indicando el área de control o la estación según el caso.

d) Para la confirmación de la recepción del mensaje se usará el término: RECIBIDO e) Para la conformidad o no conformidad de la recepción del mensaje devolverá el siguiente mensaje, según proceda: CORRECTO ERROR (+REPITO) Dentro de las comunicaciones verbales se distinguen tres tipos: Comunicaciones verbales de explotación; telefonemas. Comunicaciones verbales operativas. Comunicaciones verbales relacionadas con las maniobras de trenes. Comunicaciones verbales de explotación: Son las que se realizan verbalmente entre el maquinista y el responsable de circulación en las que se transmiten mensajes relativos a procedimientos de explotación de la línea y estaciones en la que opera y que deben ser escritos (telefonemas). En estos casos, estas órdenes prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las señales de la vía o en los dispositivos de señalización en cabina, salvo cuando sea de aplicación una velocidad autorizada inferior a la velocidad indicada en la orden del telefonema.

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En el caso de otro personal que intervenga en funciones relacionadas con las maniobras de trenes, deberá identificarse como agente de maniobra detallando estación y vía donde se desarrolla la maniobra, al menos al inicio de la misma.

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Comunicaciones verbales operativas: Son aquellas relacionadas con las anormalidades dentro de las operaciones propias de la empresa ferroviaria (EF), cuyo mensaje deba ser recogido por escrito por motivos de seguridad con los criterios marcados en los procedimientos de la propia empresa ferroviaria. Estos mensajes tendrán las especificaciones que cada empresa ferroviaria concrete en sus procedimientos internos. En todo caso, deberán cumplirse los principios fundamentales marcados en el apartado anterior para las comunicaciones verbales de explotación.

Son comunicaciones vinculadas al entorno de maniobras con vehículos ferroviarios trenes entre el maquinista y otro personal habilitado para la realización de esta tarea, como el acoplamiento y desacoplamiento de material, material empujado dentro de instalaciones ferroviarias, lavado de trenes, etc. Se excluyen, por tanto, aquellas órdenes relacionadas directamente con la gestión del tráfico que se considerarán comunicaciones verbales de explotación. No obstante, las EF podrán determinar la forma de proceder mediante otros procedimientos internos vinculados a su Sistema de Gestión de Seguridad (SGS). En estos casos, las órdenes podrán transmitirse de forma directa o mediante otros dispositivos convenidos en los procedimientos específicos de los SGS de las EF.

1.2.4

El uso de telefonemas

Los principios fundamentales de las comunicaciones de telefonemas son: 1. Como norma general, las órdenes por telefonema solo podrán expedirse al maquinista a tren parado. Dado su carácter excepcional, se excluyen las órdenes vinculadas a mensajes de emergencia que podrán emitirse con el tren en marcha.

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Comunicaciones verbales en las maniobras de trenes:

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2. Las comunicaciones entre maquinistas y responsables de circulación deberán realizarse preferentemente mediante radiotelefonía reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”. Podrán utilizarse otros medios (teléfono móvil, telefonía de estaciones, etc.) cuando no funcionen los anteriores y siempre que sea por causas justificadas. 3. En toda comunicación correctamente.

verbal

es

necesario

identificarse

4. Las comunicaciones verbales deben ser claras: La comunicación deberá hacerse de forma correcta, vocalizando correctamente y deletreando las palabras y detallando número a número las cifras que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.) En caso de que no se haya entendido el mensaje (porque ha habido cortes en la comunicación o no se le ha entendido bien al emisor), el receptor se lo hará saber indicando: NO ENTENDIDO, POR FAVOR REPITA En caso de que se haya recibido correctamente el mensaje (no ha habido cortes en la comunicación y se le ha entendido bien al emisor), el receptor le repetirá el mensaje A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente, se utilizará el alfabeto radiofónico internacional: En la identificación de señales, agujas o aparatos de vía. Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que puedan inducir a confusión. En el caso de interferencias en el canal de comunicación. Siempre que se considere necesario por alguna otra razón.

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Al inicio de toda comunicación el maquinista deberá identificarse mediante el nº de tren o vehículo y su localización y el responsable de circulación deberá hacerlo indicando el área de control o la estación según el caso.

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A Alfa

G Golf

M Mike

S Sierra

Y

Yanqui

B Bravo

H Hotel

N Noviembre

T Tango

Z

Zulú

C Charlie

I

India

O Oscar

U Uniforme

D Delta

J

Julio

P Papá

V Víctor

E Eco

K Kilo

Q Quebec

W Whisky

F Foxtrot

L Lima

R Romeo

X Equis

Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso necesario se podría utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las letras, siempre que no se cause confusión y se cumpla el objetivo de clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “E de España” en lugar de Eco). Ejemplo: Señal BA 15= señal Bravo Alfa uno cinco. Los números se expresarán cifra por cifra. Ejemplo: Tren 2186= tren dos uno ocho seis. Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese claramente y no pueda causar confusión. Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis. La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24 horas. Ejemplo: 11 h 15 = once horas quince minutos. Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y kilómetros por hora respectivamente. 5. Las comunicaciones verbales deben ser repetidas. El receptor debe repetir el mensaje que se le ha transmitido, o bien parafrasearlo (repetirlo pero no con escrupulosa exactitud), pero sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar. Dado su carácter excepcional, se excluyen los mensajes de emergencia, pudiendo omitirse la repetición del mensaje.

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Alfabeto radiofónico internacional:

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6. Tras cada repetición se debe esperar o solicitar conformidad por parte del emisor. El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la comunicación hasta asegurarse. La fórmula genérica a emplear será una de las dos siguientes, según el caso: CORRECTO o

7. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información complementaria que el receptor demande para llevar a cabo la tarea de forma correcta y segura. 8. Una vez expedida una orden escrita solo se podrá revocar mediante una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera.

1.2.5 Técnicas de radiocomunicación Uno de los factores más importantes a tener en cuenta para el establecimiento de unas buenas comunicaciones verbales por radio, es el correcto uso de los dispositivos de radiocomunicación. Deberá tenerse en cuenta: 1.

Antes de empezar la transmisión, es necesario asegurarse que el número de tren introducido en el equipo de comunicación es el correcto y que el canal se corresponde con la situación o se dispone de cobertura radiofónica. Esta comprobación evitará una pérdida de tiempo y posibles equivocaciones durante la conversación.

2.

En todo caso, siempre que sea posible es muy recomendable hacer una prueba de comunicación previa para comprobar su utilidad (por ejemplo al inicio de una maniobra).

3.

Siempre que la comunicación se pueda llevar a cabo mediante mensajes de texto predefinidos en los dispositivos de comunicación y no tenga

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ERROR; REPITO (le sigue la repetición del menaje inicial)

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carácter de urgencia, es preferible utilizar éstos (ejemplo: detenido ante señal, reanuda marcha, etc.). 4.

La técnica de transmisión oral debería ser tal que se consiga la máxima inteligibilidad posible en cada una de las transmisiones. Para lograr este objetivo es indispensable: a) Antes de iniciar una transmisión, pensar en lo que se va a decir y cómo se va a decir, evitando tanto expresiones dubitativas, como repeticiones innecesarias.

c) Mantener una velocidad constante de enunciación que no exceda aproximadamente de 100 palabras por minuto. En caso de que se transmita un mensaje y haya que anotar su contenido, la velocidad de enunciación debe ser menor para que se pueda escribir el mensaje. Una pequeña pausa antes y después de las cifras hará que sea más fácil comprenderlas. d) Mantener el volumen de la voz a un nivel constante de conversación. e) El micrófono debe estar a una distancia constante de la boca y, en caso de que exista ruido en la cabina, es muy recomendable atender la llamada directamente con el auricular del teléfono. f) Suspender momentáneamente la transmisión si hubiere necesidad de alejar la cabeza del micrófono. g) No hacer uso de abreviaturas, salvo aquellas que, por su utilización frecuente y común, son generalmente comprendidas por el personal implicado en la operación. h) La transmisión de mensajes largos debería interrumpirse momentáneamente de vez en cuando para permitir que el operador que recibe pida que se repitan las partes no recibidas.

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b) Pronunciar cada una de las palabras clara y distintamente.

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3 Situaciones 1.3.1 Inicio de tren Al objeto de asegurar el buen funcionamiento de las comunicaciones, debe llevarse a cabo una prueba funcional del dispositivo o dispositivos de radiocomunicación antes de la salida del tren.

1.3.2 Durante la marcha Durante el recorrido del tren se modificarán los parámetros de número de tren o de canal en los puntos establecidos en la marcha del tren. En el caso de que sea necesario cambiar de dispositivo de comunicación se aprovechará la detención del tren para la conexión de otros dispositivos de cabina o una parada comercial para llevar a cabo la operación de cambio. En estos casos, es necesario realizar una prueba verbal antes del reinicio de la marcha con el responsable de circulación de la banda correspondiente para asegurar el enlace. En el caso de incidencia en el dispositivo de comunicación o falta de cobertura que impida la comunicación, atenerse a las regulaciones específicas del administrador de infraestructuras correspondiente y/o a lo regulado en el apartado 5 sobre anormalidades en las comunicaciones.

1.3.3 Maniobras en estaciones o instalaciones En el entorno de maniobras con material ferroviario es donde más comunicaciones, tanto de explotación como operativas suelen realizarse. Dada la variedad de situaciones que se pueden dar en este entorno, se establecen las siguientes pautas generales: 1. Antes de iniciar la maniobra que se debe realizar, es necesario informarse del objeto de la misma, de los medios que se dispone para hacerla y de las personas que van a intervenir en ésta.

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Con el dispositivo con el que se inicie el recorrido se hará una prueba verbal antes de la salida, al comunicar al responsable de circulación de la banda de regulación correspondiente la disponibilidad del tren para su partida.

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2. Si la maniobra requiere el uso de dispositivos de radio para comunicación entre las partes, éstos deberán probarse antes de su inicio y comprobar que disponen de suficiente batería para toda la operación.

4. Una vez iniciada la maniobra deberá mantenerse el contacto entre el maquinista y el personal habilitado para maniobras, al menos cada 5”; pasados 8” aproximadamente sin recibir comunicación, el maquinista detendrá inmediatamente la maniobra hasta recibir nueva información de la otra persona. 5. En el caso de que se detecten interferencias u otras conversaciones en el mismo canal, el maquinista detendrá inmediatamente la maniobra hasta que la comunicación vuelva a quedar correctamente restablecida.

1.3.4 Finalización del servicio Las comunicaciones conforman un elemento fundamental en la seguridad ferroviaria por lo que el mantenimiento de los sistemas técnicos de comunicación es esencial para el cumplimiento de su objetivo. Cualquier anormalidad que se haya detectado en los equipos de comunicación durante el servicio realizado deberán anotarse en el correspondiente libro de reparaciones y comunicado al Centro de Gestión o responsable de la gestión del material según corresponda.

4 Libro de Telefonemas 1.4.1 Libro de Telefonemas Para los mensajes relativos a las comunicaciones entre el responsable de Circulación y el maquinista, o en aquellos previstos entre maquinista y otros departamentos del grupo Renfe, y que deban ser registradas por los maquinistas, se utilizará el “Libro de Telefonemas” apéndice 2 del libro de normas. Este libro está estructurado y numerado de la misma forma que los de

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3. En todo caso deberá establecerse una comunicación inicial entre las personas que intervienen al objeto de asegurar que la comunicación es eficaz y no existen interferencias o fallos que puedan hacer insegura la operación.

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

los Responsables de Circulación y de los Centros de Gestión, en su caso, respectivamente. El libro de telefonemas forma parte también del Libro de Normas y podrá presentarse en un documento físico o en soporte informático. En cualquier caso, es una herramienta de trabajo necesaria para el personal que desarrolle tareas de conducción por lo que se considera obligatorio para la realización de dicha tarea.

1.5.1 Avería de equipos de comunicación Como norma general todos los equipos de radiotelefonía deben ser probados antes de su utilización al objeto de acreditar su funcionalidad. Para ello es necesario establecer una comunicación previa con la otra parte. No obstante, se establecen los siguientes criterios generales: Equipos embarcados en los vehículos: Estos equipos se rigen por los artículos 2.2.3.1 y 2.2.3.2 del libro de normas. Equipos de comunicación para la realización de maniobras: En el caso de dispositivos para la realización de maniobras, los equipos deberán sustituirse para llevar a cabo la tarea o se modificará la forma de llevar a cabo las comunicaciones de forma segura según se determine en los procedimientos operativos de la EF.

1.5.2 Avería en el canal de comunicación En cuanto el maquinista de un tren sea conocedor de una avería en las comunicaciones (falta de cobertura), informará o hará informar, al responsable de circulación, lo antes posible por cualquier otro medio y seguirá las instrucciones que el responsable de circulación le dé. Para avisar personalmente del fallo en la radiotelefonía podrá hacer uso de cualquier otro dispositivo siempre y cuando el tren se encuentre detenido.

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5 Anormalidades en las comunicaciones

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

En caso de que la radiotelefonía se entrecorte y sea necesaria la comunicación, se asegurará ésta deletreando, si es necesario, el mensaje.

6 Comunicaciones en otros idiomas

Tanto las comunicaciones en general como los telefonemas que se intercambie el maquinista con los responsables de circulación de otros administradores de infraestructuras con idiomas diferentes a la lengua materna del maquinista, se desarrollarán preferentemente en el idioma de explotación de la administración correspondiente. Para facilitar las comunicaciones, el maquinista podrá disponer de un glosario de fraseología más habitual al objeto de facilitarle las comunicaciones necesarias. En todo caso, considerando que el riesgo de error puede ser mayor al no tratarse de su lengua materna, se considera necesaria la repetición del mensaje en todas las comunicaciones que se realicen con el responsable de circulación.

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1.6.1 Comunicaciones en otros idiomas

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 1 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN

Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 2

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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7

Libro de telefonemas

Listado de Contenidos

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

02

/1

7

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

ÍNDICE 1 Manual de procedimientos de comunicación 1 2 2

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

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N

11 12

Listado de Contenidos

LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución

I

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

4 4

nº

1 Introducción y ámbito de aplicación 1.1.1 Introducción 1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación 2 Formato de Libro de Telefonemas 1.2.1 Formato 3 Normas de uso del Libro de Telefonemas 1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas 1.3.2 Normas de uso 4 Índice de Telefonemas 1.4.1 Índice general 1.4.2 Índice de Telefonemas específicos

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

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nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

Libro de Normas del Maquinista - Grupo Renfe © RENFE Operadora. Prohibida su reproducción y distribución

II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

1 Libro de telefonemas 1 Introducción y ámbito de aplicación 1.1.1 Introducción

R

C R

-L

N

nº

La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación a realizar.

on

si gn

a

Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o mensaje relacionado con un procedimiento de explotación ferroviaria; son el soporte de los denominados “telefonemas”.

er o

ga d

o

Po

rC

Los telefonemas son mensajes verbales sobre procesos de circulación que se corresponden con el Libro de Normas del Maquinista, por lo general, asociados a condiciones de circulación degradadas. Por tanto, forman parte del Libro de Normas. Se caracterizan por tener un formato preestablecido, un código de identificación, la hora de transmisión y la identificación del emisor.

D

Estos mensajes utilizan textos predeterminados prescritos y se presentan en forma de formularios. Estos formularios tienen como objeto: Servir como elemento de trabajo común para Responsables de Circulación y Maquinistas Servir como recordatorio del procedimiento a seguir por el Maquinista o Maquinistas en caso de relevo Servir como elemento de verificación y seguimiento de las comunicaciones para los Sistemas de Gestión y Seguridad de las empresas ferroviarias.

Listado de Contenidos

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7

Las comunicaciones relacionadas con la seguridad en la circulación entre Maquinistas y Responsables de Circulación son de vital importancia en las operaciones de control del tráfico ferroviario, especialmente en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los vehículos ferroviarios.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación El objetivo de este manual es definir las normas de utilización del libro de formularios o telefonemas puesto a disposición de los Maquinistas de los trenes de Renfe.

C R

1.2.1 Formato

si gn

a

R

El libro de telefonemas se compone de tres partes:

rC

Po

2. Telefonemas tipo.

on

1. Normas sobre el uso de los telefonemas, donde se establecen las reglas de uso del Libro de Telefonemas.

ga d

o

Los telefonemas vienen definitivos por situaciones, separándose por grupos:

D

er o

a) Autorización de rebase de señal y otros telefonemas relacionados con esta situación. b) Limitaciones temporales de velocidad. c) Prescripciones temporales de circulación (incluye variedad de telefonemas que establecen diversas condiciones de circulación). d) Retrocesos y socorros a trenes. e) Telefonemas específicos de circulaciones con ETCS. f) Telefonemas específicos de circulaciones con LZB. En cada telefonema se dispone de:

Listado de Contenidos

a) Un código de formulario o telefonema; generalmente se compone del acrónimo utilizado por el administrador de la infraestructura

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-L

N

nº

2 Formato del Libro de Telefonemas

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Este procedimiento es de aplicación a todos los Maquinistas del grupo Renfe para su uso en aquellas comunicaciones que impliquen procedimientos de circulación u operativos, que así vengan recogidos tanto en las normas de circulación de los Administradores de Infraestructuras como en los procedimientos operativos de las Empresas Ferroviarias y que deban ser anotados por el Maquinista.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

seguido de otro acrónimo específico que define el procedimiento a seguir. Ejemplo: COD: LTV- (ES) LTV: Limitación Temporal de Velocidad (ES): Establecimiento b) El tipo de procedimiento al que se refiere.

7

Ejemplo: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC.

C R

-L

N

nº

d) El nº identificativo de telefonema que se compone del acrónimo y un número y que sirve como elemento común de identificación entre Responsable de Circulación y Maquinista.

a

R

e) La referencia a un artículo del LNM y, en su caso, entre paréntesis, al código del telefonema en el LNM.

Código de telefonema.

ga d

o

Po

rC

on

si gn

f) Un cuadro de advertencias sobre el procedimiento a llevar a cabo.

er o

Identificación telefonema.

Utilidad del telefonema

D

Texto del telefonema

Norma de referencia (art. LNM)

Cautelas a tener en cuenta

Ejemplo: Telefonema tipo para Limitación Temporal de Velocidad 3. Talonario de telefonemas, con hojas numeradas, con los campos necesarios, en blanco, para rellenar cuando se reciba o emita un telefonema. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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02

/1

c) Una breve descripción de la guía y uso del telefonema.

Vinculado V.2

si gn

a

R

C R

Ejemplo de anotación de telefonema de LTV

on

3 Normas de uso del Libro de Telefonemas

Po

rC

1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas

er o

ga d

o

El Libro de Telefonemas deberá utilizarse en todas las ocasiones que se requiera según su ámbito de aplicación y las normas establecidas en el LNM.

D

Por tal motivo, se considera una herramienta de trabajo del Maquinista y deberá llevarlo consigo durante el desarrollo de las tareas que afecten a su función.

1.3.2 Normas de uso Principios fundamentales en las comunicaciones de telefonemas: 1. Toda comunicación al Maquinista por telefonema deberá darse a tren parado. 2. Las comunicaciones entre Maquinistas y Responsables de Circulación se realizarán preferentemente mediante radiotelefonía reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.

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nº

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LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

Podrán utilizarse otros medios (teléfono móvil, telefonía de estaciones, etc.) cuando no funcionen los anteriores y siempre que sea por causas justificadas. A tal objeto, el dispositivo de radiotelefonía reglamentaria deberá ir conectado y en servicio y en el canal y modalidad establecidos por el A. I. Solo se podrá cambiar de modalidad para la realización de maniobras y en aquellas situaciones autorizadas por el A.I. en cada caso. 3. En toda comunicación es necesario identificarse correctamente.

-L

N

nº

El Responsable de Circulación se identificará indicando el área de control o la localización de la estación.

C R

4. Las comunicaciones verbales deben ser claras.

rC

on

si gn

a

R

Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada término debe pronunciarse lenta y correctamente, deletreando las palabras o nombres y las cifras que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.).

Po

5. Toda comunicación debe ser repetida.

ga d

o

Bien repitiendo el mensaje o bien parafraseando el mismo, pero siempre sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.

D

er o

6. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la comunicación hasta asegurarse. 7. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de forma correcta. Código de comunicación A fin de facilitar la comprensión en función de las situaciones, la comunicación debe llevarse a cabo pronunciando lenta y correctamente el mensaje y deletreando aquellas palabras, términos o números susceptibles de entrañar

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El Maquinista se identificará indicando el número de circulación del tren, o del vehículo en caso de maniobras, y su localización.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

una incomprensión del mensaje, o siempre que el receptor lo solicite. 1. Para deletrear las palabras, es muy recomendable utilizar el alfabeto internacional: G Golf

M Mike

S Sierra

Y Yanqui

B Bravo

H Hotel

N Noviembre

T Tango

Z Zulú

C Charlie

I India

O Oscar

U Uniforme

D Delta

J Julio

P Papá

V Víctor

E Eco

K Kilo

Q Quebec

W Whisky

F Foxtrot

L Lima

R Romeo

X Equis

si gn

a

R

C R

-L

Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso necesario se podría utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las letras, siempre que esto no cause confusión y se cumpla el objetivo de clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “F de Francia” en lugar de Foxtrot)

rC

on

Ejemplo: Señal BA 15= señal Bravo Alfa uno cinco.

Po

2. Los números se expresarán cifra por cifra.

ga d

o

Ejemplo: Señal 1426=señal uno cuatro dos seis

D

er o

Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese claramente y no pueda causar confusión. Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis 3. La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24 horas. Ejemplo: 11 h 15 = once horas quince minutos. 4. Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y kilómetros por hora. Normas de utilización La forma de actuar del Maquinista será la siguiente según la situación:

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N

nº

02

/1

7

A Alfa

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A. El emisor es el Responsable de Circulación: A.1 Identificación: Se identificará correctamente indicando: a) El nº de tren en el caso de un tren en circulación. b) El nº de vehículo en el caso de una maniobra. c) El lugar en el que se encuentra (vía y lugar o vía y estación en el caso de una maniobra).

-L

N

nº

En caso de que el emisor no se haya identificado, el Maquinista solicitará su identificación.

C R

A.2 Actuación:

si gn

a

R

Si la comunicación es para dar una orden por telefonema, el Maquinista se asegurará de tener el tren detenido.

rC

on

A.3 Recepción del mensaje:

ga d

o

Po

Para tomar nota del telefonema, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a recibir, según el índice del mismo.

D

er o

Anotará en el talonario de telefonemas el código de telefonema y la fecha y rellenará el campo del encabezamiento del telefonema con el nº, la hora, el emisor y el nº de tren. Anotará en el campo “Texto”, al menos, los datos enumerados en el modelo, no dejando ninguno de los que sean necesarios sin cumplimentar. En caso de que falte algún dato preciso para la operación, o si considera que necesita alguna información adicional se lo requerirá al Responsable de Circulación y lo anotará en el apartado “información adicional o complementaria”. Este último apartado también servirá para anotar cualquier dato relevante para el cumplimiento de la orden, tanto para información al

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/1

7

Ejemplo: “aquí Maquinista de loc. dos cinco dos cero cero ocho en vía cuatro de Puerta de Atocha”.

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relevo como para consultas posteriores. Un ejemplo puede ser: “detenerse ante la primera aguja de entrada de la siguiente estación, circulando a contravía, por no disponer ésta de señal de entrada ni de retroceso”. A.4 Repetición: El Maquinista repetirá de forma clara al Responsable de Circulación los datos del mensaje, con especial atención a los datos referentes a las llamadas numéricas del telefonema emitido.

nº

02

El Responsable de Circulación deberá acusar recibo, confirmando o negando, de la repetición del mensaje de la siguiente forma:

-L

N

Conforme

C R

o

si gn

a

R

Negativo; repito (+repetición del mensaje inicial)

Po

rC

on

En caso de ser negativo, repitiendo el mensaje inicial, el proceso de comunicación empieza de nuevo. En este caso, el Maquinista cruzará el telefonema previamente escrito con la palabra “anulado” e iniciará el proceso en otra hoja de formulario.

er o

ga d

o

Si el Responsable de Circulación no acusa recibo, el Maquinista le solicitará la conformidad o negación, al objeto de asegurar la comprensión del mensaje.

D

A.6 Anotación de la “firma” del emisor El Maquinista anotará la firma emitida por el Responsable de Circulación, que generalmente será uno de los apellidos. A.7 Cumplimentación Una vez cumplimentada la orden referida en el telefonema, el Maquinista pondrá una cruz en el apartado “cumplimentado” y cruzará con una raya inclinada el telefonema para evitar confusiones. B.- El emisor es el Maquinista: B.1 Identificación

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/1

7

A.5 Acuse de recibo de repetición correcta

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El Maquinista, iniciará la comunicación a tren parado y comenzará la conversación identificándose tal y como se indica en el apartado A.1. B.2 Envío del mensaje El formulario podrá cumplimentarse previamente a la transmisión del mensaje, de modo que pueda enviarse el texto sin interrupciones. Para ello, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a emitir y cumplimentará todos sus campos, de la misma forma que se señala en el punto A.3.

N

nº

B.3 Repetición del mensaje

a

R

C R

-L

El Maquinista recabará la repetición del mensaje por parte del Responsable de Circulación, escuchando atentamente y comprobando que el telefonema se ha entendido en su totalidad.

si gn

B.4 Acuse de recibo

Po

rC

on

Una vez repetido el mensaje por parte del Responsable de Circulación, el Maquinista acusará recibo, confirmando o negando, en los mismos términos que el apartado A.5.

ga d

o

C. Situaciones de relevos al paso:

D

er o

El Maquinista saliente deberá entregar a su relevo toda la información necesaria relacionada con la seguridad para que el Maquinista entrante pueda desarrollar su tarea de la forma más efectiva y segura. Asimismo, el Maquinista entrante deberá hacerse cargo de la información relacionada con la seguridad que le transmita el Maquinista saliente, resolviendo con éste cuantas dudas le surjan. Para ello, el Maquinista saliente: 1. Anotará en el Documento de tren los telefonemas pendientes de cumplimentar señalando, al menos, el nº y la identificación del telefonema.

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2. En el momento del relevo, el Maquinista saliente marcará con una cruz el apartado “transferido” y firmará el/los telefonema/s en el

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02

/1

7

Como nº de telefonema de emisión, indicará al Responsable de Circulación el número correlativo del talonario de telefonemas.

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apartado “firma del emisor” de cada uno de los telefonemas a transferir. 3. El Maquinista entrante leerá el telefonema, preguntando al saliente cualquier duda que le pueda surgir relacionada con el mismo. 4. Una vez leído y enterado, el Maquinista entrante firmará el/los telefonema/s en la matriz del talonario del Maquinista saliente, rellenando los apartados de tren y nº de matrícula y recortará el telefonema por la línea de puntos, quedándoselo para su aplicación.

-L

N

D. Cumplimentación y tratamiento de las fichas:

R

C R

La ficha de telefonema deberá cumplimentarse en todos los casos tal y como se establece en las normas de empleo.

on

si gn

a

Al objeto de que sea fácilmente legible, tanto en caso de relevo como por la misma persona que lo escribe, la letra deberá ser clara y en mayúsculas.

er o

ga d

o

Po

rC

En aquellos casos en los que el Maquinista reciba varios telefonemas que deba tener en cuenta en el mismo tren de forma secuencial, se podrán recortar de la matriz y señalar en el telefonema el orden de aplicación de cada uno de ellos. A medida que se vayan llevando a cabo las ordenes de los telefonemas se irán marcando con una raya diagonal y señalada la casilla “cumplimentado”.

D

Al finalizar el servicio se reincorporarán al talonario incrustándolos debajo del correspondiente número en la matriz. E. Significado de paréntesis, corchetes, llaves y colores: a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis (…) ofrece opciones a elegir entre las figuradas. b) Corchetes: El contenido entre corchetes [..], es opcional, pudiendo utilizarse solo si la situación lo requiere c) Llaves: El contenido entre llaves {…} ofrece explicaciones sobre aspectos del telefonema.

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nº

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/1

7

5. El Maquinista entrante, una vez cumplimentado el telefonema procederá como se indica en el punto A.7 y lo adjuntará a la documentación del tren para su tratamiento según procedimiento establecido o costumbre en su ámbito de trabajo.

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d) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación de los interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los Responsables de Circulación y granate claro para los emitidos por los Maquinistas.

4 Índice de telefonemas 1.4.1

Índice general

CODIGO

Norma de Ref.

PTC

L 5.2

ARS

L 5.3

ARS

L 5.4

ARS

BTA-(ES)

Autorización Rebase Varias Señales LNM 2.3.1.3 Reanudación de Marcha tras Rebase Señal LNM 2.3.1.4 o Detención Accidental prolongada Bloqueo Telefónico por Anormalidad LNM 4.5.2.2

L 4.17

PTC

BTA-(RES)

Restablecimiento de Bloqueo Nominal

LNM 4.5.2.3

L 4.20/23

PTC

BTV-(ES)

Banalización Temporal de Vía (contravía)

LNM 4.5.3.2

L 4.32

PTC

BTV-(RES)

Restablecimiento de normalidad

LNM 4.5.3.2

L 4.34

PTC

CMT-(PE)

Petición Cambio de Modo de Tracción

LNM 5.1.2.6

3.4.1.5

PTC

CMT-(OR)

Orden de Cambio de Modo de Tracción

LNM 5.1.2.6

3.4.1.5

PTC

EAC

Estaciones Aptas para la Circulación

LNM 4.6.1.1

L 4.40

PTC

EAC-(NR)

EAC con No Reanudación de la marcha

LNM 4.6.1.2

NAR8.13

PTC

IVC-(PE)

Petición de Interrupción Vía Contigua

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.1

PTC

IVC-(CO)

Comunicación de Interrupción Vía Contigua

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.2

PTC

IVC-(RE)

Información para Reanudación Circulación

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.3

PTC

LV-(ATE)

Limitación Velocidad por Sobrepeso

LNM 5.6.3.3

5AN3.3.1.4

LTV

Limitación de Velocidad por Composición

LNM 5.6.3.3

3.6.5.1

LTV

Lim. Temp. Velocidad Infra-Establecimiento

LNM 2.1.5.7

L 2.3

LTV

LTV-(SUP)

Lim. Temp. Velocidad Infra-Supresión

LNM 2.1.5.7

L 2.3

LTV

MAV

Circulación con Marcha a la Vista

----------------

3.6.1.3

PTC

MAV-(ILT)

M.V por No Comunicación Fin Trabajos Orden de Marche el Tren

NCV

Tren No Cortocircuita la Vía

L 3.6 L 2.4 L 4.1 L 4.42

PTC

MT

LNM 3.4.1.1 LNM 2.1.6.2 …….4.2.1.3 LNM 4.7.1.1

PAN

Parada No Prevista

LNM 3.1.2.2

L 3.1

PTC

PN-(AV)

Aviso de Paso a Nivel sin Protección

LNM 3.3.1.1

L 5.5

PTC

RET-(PE)

Petición de Retroceso tren

LNM 3.5.2.2

L 3.24

RET-SO

RET-(AU)

Autorización Retroceso tren

LNM 3.5.2.2

L 3.25

RET-SO

RET-(AN)

Anulación de Petición de Retroceso

LNM 3.5.2.4

L 3.26

RET-SO

RET-(CON)

Autorización de Continuación

LNM 3.5.2.4

L 3.30

RET-SO

SAP

Comunicación de Señal Apagada

LNM 2.3.1.1

5.2.1.1

PTC

LTV-(ES)

Listado de Contenidos

-L

C R

R

si gn

on

rC

Po

o

ga d

er o

LV-(COM)

D

ARS-(REM)

02

ARS-(VA)

nº

Autorización Rebase Una Señal

N

ARS-(UN)

5.2.3.3

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L 4.4

Comunicación Tren Completo

LNM 3.2.1.5 4.2.2.3 LNM 2.3.1.3

/1

PTC

APA

LNM 2.3.1.7

Grupo

7

Anormalidad en Balizas ASFA

a

ABA

PROCEDIMIENTO

PTC PTC

11

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOC-(PE)

Petición de Socorro de tren

LNM 3.5.3.1

L 3.32

RET-SO

SOC-(AN)

Anulación de Petición de Socorro

LNM 3.5.3.4

L 3.37

RET-SO

SOC-(CON)

Autorización de Continuación

LNM 3.5.3.4

L 3.39

RET-SO

SOC-(NOCON)

Mantener tren Detenido

LNM 3.5.3.4

L 3.40

RET-SO

SOC-(LOC)

Socorro a tren Localizado

LNM 3.5.3.3

L 3.35

RET-SO

SOC-(NOLOC)

Socorro a tren NO Localizado

LNM 3.5.3.3

L 3.36

RET-SO

PROCEDIMIENTO

Nº Referencia

ETC-(ABA)

Anorm. Balizas Sistema Señalización

LNM 2.3.1.7

ETC-(APA)

Llegada de Tren Completo y Apartado

LNM AP7-4.2.3 L 4.4

ETC-(AR)

Autorización de Rebase de un EoA

ETC-(AV)

Desconexión por avería ETCS

ETC-(DES)

Desconexión Equipo ETCS

ETC-(LZB)

Anormalidad Transición entre ETCS y LZB

ETC-(TR2)

nº

02

/1

7

5.2.3.3

N

LNM AP6-2.4.1 5AN 1.1 …….AP7-2.6.1

Grupo ETC ETC ETC

LNM AP6-4.5.4 5AN 1.4 AP7-4.6.4

ETC

LNM AP6-4.5.3 5AN 1.3 ------ AP7-4.6.3

ETC

LNM AP7-4.6.4 5AN 1.5

ETC

Anormalidad Transición desde Nivel 2

LNM AP6-4.5.4 5AN 1.6 AP7-4.6.4

ETC

ETC-(REM)

Reanudación tras rebase de un EoA

LNM AP6-2.4.2 5AN 1.2 …….AP7-2.6.2

ETC

LZB-(APA)

Llegada de Tren Completo y Apartado

LNM AP5-4.2.3 L 4.4

LZB

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

ETCS

Autorización de Rebase parada LZB

LNM AP5-4.4.3 5ET3.3.1.4 LZB

LZB-(AV)

Desconexión por avería Equipo LZB

LNM AP5-4.5.3 5ET 3.3

LZB-(DES)

Desconex. Equipo por disolución Itinera.

LNM AP5-4.5.4 5ET3.4.3.6 LZB

LZB-(FT)

Fallo de Transmisión Bloq. Parcial LZB

LNM AP5-4.5.2 5ET 3.2

LZB

LZB-(REM)

Reanudación tras rebase parada LZB

LNM AP5-2.6.1 5ET 3.1

LZB

D

LZB-(AR)

LZB

LZB

Listado de Contenidos

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CODIGO

-L

ENTORNO

Índice telefonemas específicos

C R

1.4.2

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

AUTORIZACION DE REBASE DE SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una o varias señales que no autorizan el paso a un tren o maniobra. También se incluye el telefonema de reanudación de la marcha tras un rebase indebido de señal o cuando, tras una detención accidental el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para reanudar la marcha.

ADVERTENCIAS

D

er o Listado de Contenidos

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ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

02

/1

7

Los rebases indebidos de señal comportan un alto riesgo para la circulación de los trenes; es necesario prestar una atención especial a la información sobre las condiciones de rebase de una señal que no autoriza el paso. La autorización de los rebases de señal se deberán dar, siempre que las condiciones lo permitan, a tren parado y delante de la señal a rebasar para su correcta identificación. Dos son los elementos fundamentales en una autorización de rebase de señal: El nº de la señal a rebasar y las condiciones de circulación tras el rebase. Sin tener estos datos claros, no actuar sobre el dispositivo de rebase del correspondiente equipo embarcado. En la autorización rebase de señales de salida en trayectos de vía banalizada, BSL o vía múltiple en el telefonema se debe mencionar la vía por la que se va a circular.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ARS-(UN) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE UNA SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una sola señal fija fundamental que no autoriza el paso a un tren o maniobra que estén detenidos ante ella.

ARS4 2.3.1.3

banalizada} (*Escoger lo que proceda)

C R

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre de trenes. -En líneas con BLA y BSL, el rebase de la señal de salida y de los PCA se podrá autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre. -Prestar la máxima atención al proceso de rebase de señal y al cumplimiento de las condiciones de circulación. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM) -Cuando se trate de rebases de señales de entrada, se tendrá en cuenta que se puede encontrar un tren entre la señal de entrada y la de salida de la estación. Es muy recomendable solicitar esta información al Responsable de Circulación.

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-L

N

nº

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

02

/1

7

(L5.2)

Autorizo al Maquinista del/a tren-maniobra* (1) _________ a rebasar la señal (2) __ (clase.)__ número (3) ______de (4) ______(estación, puesto, bifurcación)___ con (5)_(condiciones de circulación)______ [por la vía (6)_(I,II, etc.)___] {solo si es vía doble

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ARS-(VA) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE VARIAS SEÑALES GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar simultáneamente el rebase de dos o más

señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia…) ARS5 2.3.1.3

es vía doble banalizada}

C R

-L

N

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

-Este telefonema solo se podrá utilizar en líneas con CTC dotadas de radiotelefonía. -En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre. -En líneas con BLA y BSL, el rebase de la señal de salida y de los PCA se podrá autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre -Prestar la máxima atención al proceso de rebase de señal y al cumplimiento de las condiciones de circulación. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo 1 del LN)

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nº

02

/1

7

(L5.3)

Autorizo al Maquinista del tren (1) _______a rebasar desde la señal (2) __ (avanzada, de entrada, de salida, etc.)____ número (3) ______de (4) __(estación) _____ hasta la señal de (5) __ (entrada, salida, etc.)_____ número (6) _____ de (7) __(estación)__ inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] {si fuese necesario} con (8)__ (condiciones de circulación)_______ [por la vía (9)_(I,II, etc.)___] {solo si

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COD: ARS-(REM) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la continuación de la marcha a un tren después

de:

Un rebase indebido de una señal absoluta en indicación de parada Una detención accidental por incidencia en el material rodante u otra causa, cuando el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para reanudar la marcha

7

específicas de circulación)____

a

R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

si gn

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

-Ante un rebase indebido de una señal en parada, aunque sea por cierre intempestivo, efectuar detención inmediata y ponerse con urgencia en comunicación con el Responsable de Circulación que la tenga a su cargo. -En caso de rebase indebido de una señal en el interior de una estación, bajo la certeza de no haber talonado agujas y solo al objeto de evitar un riesgo mayor, se podrá retroceder hasta librar piquete o señal tomando las precauciones necesarias. -En los rebases de señales de salida, la orden de reanudación de la marcha se dará siempre por escrito o telefonema. -En los demás casos: -Si se trata de señales con la letra “P” podrá reanudar la marcha con “marcha a la vista” hasta la señal siguiente sin exceder de 40 km/h. Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a la señal siguiente podría encontrarse un tren, en cuyo caso se detendrá a más de 50 m de la cola del mismo. Si existieran agujas no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas. -Si la señal no dispone de la letra “P” se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación.

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C R

-L

N

nº

(L5.4)

Puede reanudar la marcha a la estación de (1) __ (estación)_____ con (2) __ (condiciones

/1

2.3.1.4

02

REM

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LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD POR INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ALARMAS DETECTORES DE VÍA O POR CONDICIONES DEL MATERIAL. GUÍA Y USO: Se utiliza para notificar al Maquinista una LTV debida a la infraestructura que no se ha podido incluir en el documento de tren o no se ha podido comunicar por escrito. También se usa para comunicar limitaciones de velocidad por condiciones sobrevenidas como fuertes vientos, anormalidades detectadas en los vehículos al paso por detectores de vía u otras situaciones

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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02

/1

7

-Asegurarse, siempre que sea posible, que se circula con toda la información sobre las LTV del trayecto. -Anticiparse a la frenada al objeto de cumplir con exactitud los límites de velocidad establecidos. -Poner especial atención al punto de inicio de la frenada en los casos en que la limitación no se encuentre señalizada.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LV-(ATE) PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR SOBREPESO/IMPACTO EN VÍA GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar las condiciones de circulación de un tren hasta

su apartado tras ser detectada una alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía. ATE 5.6.3.3 (5AN3.3.1.4)

No excederá la velocidad máxima de (1) __(Km/h)________hasta (2) _____ (destino/`primera estación abierta adecuada para el apartado)________________

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

N

nº

COD: LV-(COM)

C R

-L

PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR CONDICIONES DEL MATERIAL

on

Tren nº (1) ______no puede exceder la velocidad de/l (2) ______ (km/h o tipo) ___ por (3) _____ (causa/s) _____

D

er o

ga d

o

Po

5.6.3.3 (3.6.5.1)

rC

COM

si gn

a

R

GUÍA Y USO: Cuando sea necesario comunicar, por parte del Maquinista, la limitación de la velocidad del tren sobre la marcha asignada por particularidades del material, incidencias del mismo, anulación de frenos, etc.

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02

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LTV-(ES) PROCEDIMIENTO: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento de una limitación de

velocidad por infraestructura, fuertes vientos u otras circunstancias ajenas al vehículo, que no se hayan podido incluir previamente en el documento de tren.

Cuando la limitación esté sin señalizar se indicará expresamente así como cuando suponga un cambio significativo de velocidad.

7 /1

(8)

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

(9) { si procede} *{para los casos de limitación de velocidad no debidos a infraestructura }

-L

N

nº

2.1.5.7 (L2.3)

Se encuentra señalizada Sin señalizar Supone un CSV SI/NO

02

LTV3

Establecida limitación temporal de velocidad máxima a (1)___ km/h___ en vía(s) (2)_____desde el km (3)____al (4) _____entre (5)________ y (6) __________ *`[por (7) ___(motivo) _]

si gn

ADVERTENCIAS

a

R

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ga d

o

Po

rC

on

-En caso de que no esté señalizada, calcular el inicio de la frenada del tren teniendo en cuenta la velocidad y el tipo de vehículo y/o material remolcado y la potencia de frenado. En este caso, es muy recomendable anotar el pk. de referencia de inicio de frenada en el campo “información adicional” para posterior consulta. - Si la limitación de velocidad es por fuertes vientos, en caso de observar movimientos bruscos en el vehículo debidos al viento, reducir la velocidad lo necesario para estabilizar el tren, e informar al Responsable de Circulación.

er o

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

D

COD: LTV-(SUP)

PROCEDIMIENTO: SUPRESIÓN LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC. GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar la supresión de una limitación de velocidad,

previamente informada por telefonema o mediante documento de tren. LTV3 2.1.5.7 (L2.3)

Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a (1) _______ km/h en vía(s) (2)_________ desde el km (3)_________al (4) _________entre (5)_____ y(6)_____

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

PRESCRIPCIONES TEMPORALES DE CIRCULACIÓN GUÍA Y USO: Telefonemas de diversa tipología que describen condiciones de circulación, poco habituales y/o de carácter temporal. Se relacionan por orden alfabético los siguientes telefonemas: (ABA)-Anormalidad en Balizas ASFA (APA)-Comunicación Tren Completo (BTA-ES)-Bloqueo Telefónico por Anormalidad

/1

02

(BTV-ES)-Banalización Temporal de Vía (contravía)

7

(BTA-RES)-Restablecimiento de Bloqueo Nominal

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

(BTV-RES)-Restablecimiento de normalidad (contravía)

-L

N

(CMT-PE)-Petición Cambio de Modo de Tracción

C R

(CMT-OR)-Orden de Cambio de Modo de Tracción

R

(EAC)-Estaciones Aptas para la Circulación

si gn

a

(EAC-NR)-EAC con No Reanudación de la marcha

on

(IVC-PE)-Petición de Interrupción Vía Contigua

Po

rC

(IVC-CO)-Comunicación de Interrupción Vía Contigua

o

(IVC-RE)-Reanudación Circulación tras IVC

ga d

(MAV)-Circulación con Marcha a la Vista

D

er o

(MAV-ILT)-M.V por No Comunicación Fin Trabajos (MT)-Orden de Marche el Tren (NCV)-Tren No Cortocircuita la Vía (PAN)-Parada No prescrita (SAP)-Comunicación de Señal Apagada

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ABA PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD DE BALIZAS SEÑALES (ASFA/EBICAB) GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una baliza ASFA o EBICAB de una señal que afecta a la circulación de un tren no funciona por avería, desplazamiento, baja o cualquier otro tipo de anormalidad. ABA

La baliza (1) __ (ASFA/EBICAB)___ , __ (2) ___ (previa, de señal, etc.)__ de la señal (3)___(clase)__ número (4)_____se encuentra (5)___(desplazada, fuera de servicio, dando

2.3.1.7 (5.2.3.3)

indicación de ….)___

nº

ADVERTENCIAS

C R

-L

N

-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza.

R

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

si gn

a

COD: APA

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE TREN COMPLETO

Tren nº (1) ______llegó completo y apartado en (2) ___________

D

3.2.1.5/4.2.2.3 (L4.4)

er o

APA

ga d

o

Po

rC

on

GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista, en determinados bloqueos, la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema:

ADVERTENCIAS -Para los trenes automotores y locomotoras podrá servir con comunicar el apartado del tren en la estación. -En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro de piquetes.

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTA-(ES) PROCEDIMIENTO: ESTABLEC. BLOQUEO TELEFÓNICO POR ANORMALIDAD GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento del Bloqueo Telefónico con

carácter supletorio, por anormalidad de un bloqueo automático (BA o BLA) o BEM o cuando se determine por el CTC o PM.

Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias abiertas sin Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

7

Circulará con BT entre (1) ________ y (2) __________ por la vía (3) _(I, II,..) ____. No funciona el (4) ____(BA, BLA,..) ________.

02

*[Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (5) _______y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

nº

(*Solamente si procede; se deberá especificar los aparatos o instalaciones en caso necesario)

C R

-L

N

4.5.2.2 (L4.17)

on

si gn

a

R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

-Desconectar el equipo ASFA o seleccionar modo BTS si es ASFA DIGITAL sólo si hay señales intermedias en el trayecto a aplicar. -Esperar presentación Señal de Marche el Tren o de Paso si es tren directo. -Considerar inexistentes todas las señales de salida de la estación de inicio. -Circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otras velocidades máximas. -Considerar inexistentes las señales intermedias en secciones BA y preavanzadas en BLA. -Atenerse a lo que indique la señal avanzada, excepto si indica parada que se considerará como anuncio de parada. -Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada ateniéndose a su indicación. -Considerará inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas. -Comprobar la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM) -Tener en cuenta las estaciones dentro del trayecto con BT en las que preste servicio un Responsable de Circulación. -Tener en cuenta las condiciones de circulación para estaciones AC.

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/1

BTA8

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTA-(RES) PROCEDIMIENTO: RESTABLECIMIENTO BLOQUEO NOMINAL. GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el restablecimiento del Bloqueo Nominal en una

vía circulando con Bloqueo Telefónico por anormalidad del Nominal. BTA13 4.5.2.3 (L4.20/23)

Restablecido el (1) ____ (BA, BLA,..) ___entre (2) ______y (3) ____ por la vía (4) _(I, II,..) ___.

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

-Recibida la notificación, normalizar el equipo ASFA en cuanto sea posible y reanudar la marcha al amparo del bloqueo nominal del trayecto.

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTV-(ES) PROCEDIMIENTO: BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (CONTRAVÍA) GUÍA Y USO: Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a

contravía.

Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias abiertas sin Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc. Circulará a contravía entre (1) _________y (2) _______________ * [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (3) ________y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

/1

7

BTV14

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02

(*cuando existan agujas de cargaderos en plena vía protegidos por señales)

nº

En el caso de C.T.C., además: [ Marche el tren (4) ________de vía (5) ________]

-L

N

4.5.3.2 (L4.32)

R

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

a

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

-Mantener conectado el sistema ASFA. -Esperar a recibir la orden de Marche el Tren salvo que ya se encuentre incluida en la notificación recibida. -Considerar inexistentes las señales de salida. -No exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otros límites de velocidad. -Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada, ateniéndose a su indicación. -Si no existe señal de entrada, ir dispuesto a detenerse ante la señal de retroceso, ateniéndose a lo que indique. -Si no existe señal de retroceso, detenerse ante la primera aguja y esperar la autorización para entrar en la estación. -Considerar inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas. -Comprobar la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM). -Tener en cuenta las condiciones de circulación para estaciones AC.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------COD: BTV-(RES) PROCEDIMIENTO: RESTABLEC. CIRCULACIÓN NORMAL TRAS CONTRAVÍA GUÍA Y USO: Si antes de finalizar el recorrido del trayecto se pasara a circular por vía

normal, se podrá notificar la anulación de la BTV con el siguiente telefonema. BTV16 4.5.3.2 (L4.34)

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Circulará en sentido normal

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: CMT-(PE) PROCEDIMIENTO: PETICIÓN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN GUÍA Y USO: Cuando sea necesario solicitar, por parte del Maquinista, el cambio de modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica. CMT1 5.1.2.6 (3.4.1.5)

Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción (1) _____ (eléctrico, diésel) ___ en tren (2) _____ (nº tren) ___

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

nº

PROCEDIMIENTO: ORDEN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN

a

R

(1) _____(Realice, autorizado, denegado) ___ cambio a modo tracción (2) ______ (eléctrico, diésel) en tren (3) ____ [hasta (4) __(estación ____] {si procede}

on

5.1.2.6 (3.4.1.5)

si gn

CMT2

C R

-L

N

GUÍA Y USO: Para autorizar o denegar un cambio de modo de tracción solicitado por un tren o cuando sea necesario cambiar el modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica por condiciones de las instalaciones.

D

er o

ga d

o

Po

rC

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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02

/1

7

COD: CMT-(OR)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: EAC PROCEDIMIENTO: ESTACIONES AC CERRADAS GUÍA Y USO: Cuando no sea necesario realizar las comprobaciones de los aparatos de vía en las condiciones señaladas en el LNM sobre las estaciones cerradas. (art. 4.6.1.1 del LNM). EAC1

La estación (1) ________ se encuentra (2) ____ (abierta, cerrada) ____ al servicio. [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones] ( {caso de cerrada}

N

ADVERTENCIAS

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

-A la llegada a la estación comprobar la presencia o ausencia del cartelón C o estado del cartelón luminoso AC. -En el caso de que las agujas no estén bien dispuestas, falte el cartelón C, o esté apagado el cartelón luminoso, ponerse en contacto con el Responsable de Circulación ateniéndose a lo que éste indique.

Po

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ga d

o

COD: EAC-(NR)

er o

PROCEDIMIENTO: NO REANUDACIÓN DESDE UNA ESTACIÓN AC CERRADA

D

GUÍA Y USO: Cuando sea necesaria la detención de un tren en una estación AC cerrada a la espera recibir nueva información. EAC14 4.6.1.2 (NAR 8.13)

Se detendrá en (2) __(estación) ______ y no reanudará la marcha hasta que lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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02

nº

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

/1

7

4.6.1.1 (L4.40)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

INTERRUPCIÓN DE LA VÍA CONTIGUA PARA RECONOCIMIENTO DE TREN GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de interrupción de la vía contigua cuando sea necesario llevar a cabo un reconocimiento del tren en vía doble o haz de vías por el lado de la entrevía. ADVERTENCIAS

N

nº

COD: IVC-(PE)

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02

/1

7

-Como norma general, seguir el procedimiento establecido en el anexo al LNM. -Asegurar el tren. -Antes de abandonar la cabina, colocarse el equipo de protección individual. -No bajar a la entre vía sin la autorización emitida por telefonema por parte del Responsable de Circulación. -Tras llevar a cabo el reconocimiento del tren, emitir telefonema para el restablecimiento de la circulación. -Si hubiese alguna restricción de velocidad por la composición del tren o cualquier otra anomalía comunicar al Responsable de Circulación y, en su caso al C.G.

R

a

si gn

AN1 P2.3 (NAR 2.1)

Maquinista de tren (1) ______detenido en el km (2) __(situación de la cabeza del tren)Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (3) __(I, II, etc.)_________ entre (4) __(estación)____ y (5) ___ __(estación)____ para reconocer el tren.

on

IVC1

C R

-L

PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

rC

COD: IVC-(CO)

ga d

Interrumpida la circulación por la/s vía/s (1) __(I, II, ..)___entre (2) __(estación)____ para reconocer el tren.

__(estación)____ y (3)

D

AN1 P2.3 (NAR 2.2)

er o

IVC2

o

Po

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

COD: IVC-(RE) PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN PARA REANUDACIÓN CIRCULACIÓN IVC3 AN1 P2.3 (NAR 2.3)

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Reconocido tren (1) ______, la interrupción de la circulación solicitada mediante mi telefonema nº (2) __(nº de telefonema)____ queda sin efecto.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: MAV PROCEDIMIENTO: ORDEN DE CIRCULACIÓN CON MARCHA A LA VISTA GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por

cualquier causa. MAV (3.6.1.3)

Circulará con marcha a la vista entre (1) _______y (2)_________ [sin exceder de ( 3) __ (km/h)]* _____ por ______ (motivo)) _____ *Información complementaria

02

ADVERTENCIAS

R

C R

-L

N

nº

-Para una mejor cumplimentación de la “marcha a la vista” es importante conocer el motivo o posible causa. Es muy recomendable solicitar esta información si no se da. -En todo caso, deberá tenerse presente en todo momento la masa del tren, la declividad de la línea, las condiciones de visibilidad y la potencia de frenado o reducción de la misma al objeto de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía visible desde la cabina de conducción.

si gn

a

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

on

COD: MAV-(ILT)

rC

PROCEDIMIENTO: CIRCULACIÓN CON “M.A.V” POR TRABAJOS EN VÍA

Po

GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por no

3.4.1.1 (L3.6)

Circulará con “marcha a la vista” al paso por el km (1)____ [de la vía (2)_ (I, II, etc.) ______ ] entre(3) _____ (estación inmediata anterior al km) ______ y( 4) ______________ por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.

D

ILT5

er o

ga d

o

haber informado el responsable de los trabajos la retirada del personal de la vía, habiendo finalizado el plazo de ocupación de la misma.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Tener presente la posibilidad de la existencia de personas u objetos en la vía. -En todo caso, deberá tenerse presente en todo momento la masa del tren, la declividad de la línea, las condiciones de visibilidad y la potencia de frenado o reducción de la misma en orden de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía visible desde la cabina de conducción.

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/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: MT PROCEDIMIENTO: ORDEN DE MARCHE TREN GUÍA Y USO: Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, la señal de salida afecte a más de una vía o la vía en la que se encuentre el tren carezca de señal de salida. MT1 2.1.6.2 (L2.4)

Marche el tren (1) ________ de vía (2) ________

ADVERTENCIAS

-L

N

nº

-La expedición de trenes de vías sin señal de salida NO está permitida en BAB y BAU

on

Marche el tren (1) ______ hasta (2) __(estación inmediata) ___con marcha a la vista hasta la señal (3) ____(primera de bloqueo) ___

o

Po

rC

MT2 4.2.1.3 (L4.1)

si gn

a

R

C R

NOTA: En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea necesario expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el Responsable de Circulación del CTC, cursará el siguiente telefonema al Maquinista:

er o

ga d

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

COD: NCV

D

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN TREN QUE NO CORTOCIRCUITA VÍA GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación necesite conocer la ubicación de un tren porque éste no cortocircuite la vía se lo podrá solicitar al Maquinista quien confirmará mediante el siguiente telefonema. NCV2 4.7.1.1 (L4.42)

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Tren (1) _____ se encuentra en plena vía

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: PAN PROCEDIMIENTO: PARADA NO PRESCRITA GUÍA Y USO: Cuando se deba comunicar una parada no prescrita a un tren en un

punto en el que no estaba previsto. PAN

Efectuará parada en (1) _ (estación, apeadero, punto kilométrico)__ para (2) _ (motivo)___

3.1.2.2 (L3.1)

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

02

COD: PN-(AV)

N

nº

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN

-L

GUÍA Y USO: Cuando un paso a nivel automático o enclavado no funcione con

R

a

Paso a nivel (1) ___ (estación, km) ___________sin protección

on

si gn

PN

3.3.1.1 (L5.5)

C R

normalidad.

Po

rC

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

o

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

-Cuando el Responsable de Circulación indique las condiciones para franquearlo, atenerse a éstas tomando las precauciones que crea oportunas. -En el caso que no haya indicaciones explícitas, el PN no esté protegido o se deba considerar como no protegido, actuar de la siguiente forma: 1-Ir dispuesto a detener el tren ante el cartelón de PN o a unos 25 m antes del paso a nivel. Para ello, calcular previamente la distancia a la que se debe iniciar el frenado del tren. 2-Una vez detenido, antes de reiniciar la marcha comprobar que se puede franquear sin riesgo de arrollamientos 3-Hacer uso del silbato e iniciar la marcha haciendo uso del silbato de forma intermitente hasta que la cabeza del tren haya franqueado el paso. 4-A partir de este punto, continuar la marcha a velocidad normal 5-En caso de no poder cruzar el paso por la intensidad del tráfico, avisar al Responsable de Circulación para que se adopten las medidas de seguridad necesarias.

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/1

7

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: SAP PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE SEÑAL APAGADA GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una señal que afecta a la circulación de un tren se encuentra apagada. SAP 2.3.1.1 (5.2.1.1)

La señal (1) ___ (clase, número, localización) ___________se encuentra apagada.

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

/1

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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02

-Ir dispuesto a parar ante la señal que se encuentra apagada. -Tener presente que la indicación de las balizas puede no coincidir con el aspecto de la señal. -Una vez detenido ante la señal, ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

RETROCESO DE UN TREN EN PLENA VÍA POR CAUSA JUSTIFICADA GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de retroceso. La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a seguir (anulación, no autorización, etc.) ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

-Como norma general, NUNCA retroceder por iniciativa propia salvo excepciones: Cuando exista un peligro inminente y solo el espacio preciso para evitar el peligro. En todo caso, se deberá hacer a velocidad reducida y tomando las máximas precauciones. Cuando un tren se deba unir a una segunda parte del mismo, previamente fraccionada. En este caso, es importante comunicárselo al Responsable de Circulación y valorar la petición de socorro para la parte fraccionada. Trenes que circulen al amparo del Bloqueo por ocupación. -Siempre que se retroceda con autorización, es fundamental tener en cuenta: Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina. Si no existe cabina de conducción útil, solicitar ayuda de personal habilitado para que vaya en cola dando indicaciones y desconectar equipos de protección (ASFA, ETCS, LZB..) En caso de no disponer de personal habilitado, valorar la petición de socorro. -Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse en cabeza en el sentido del movimiento, personal habilitado conocedor de la infraestructura y comunicación directa con el Maquinista, de forma que se garantice la detención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Solicitud y Concesión de retroceso COD: RET-(PE) PROCEDIMIENTO: SOLICITUD DE RETROCESO DE UN TREN RET1 3.5.2.2 (L3.24)

Tren (1) ______detenido en el km (2) ______ [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] __________y (5) _________________ . Solicito autorización de retroceso

entre (4)

7

ESPERAR REPETICIÓN DE MENSAJE Y EMITIR CONFORMIDAD

-L

Retroceda el tren (1) __________________ hasta (2) ___(estación de detrás.) ____*[con (3) ________ (condiciones de circulación) ___________]

a

R

3.5.2.2 (L3.25)

C R

RET2

N

nº

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE RETROCESO

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

COD: RET-(AU)

on

si gn

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

rC

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

-Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina. -Cuando el maquinista que dirige la marcha no pueda percibir la orden de las señales (caso de trenes convencionales o cuando no sea posible cambiarse de cabina), el telefonema de autorización de retroceso deberá incluir la autorización de estacionamiento en la estación de apartado. -Para la entrada en las estaciones en los casos no contemplados en el punto anterior, se deberá tener en cuenta la indicación de la señal avanzada excepto si indica parada que se considerará como anuncio de parada, y se respetará la indicación de la señal de entrada. -En los retrocesos en vía doble no banalizada, tener en cuenta las prescripciones de circulación a contravía.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

b) Anulación de retroceso y reanudación de la marcha COD: RET-(AN) PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE RETROCESO RET3 3.5.2.4 (L3.26)

Tren (1) ______detenido en el km (2) ____[ de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4) _________y (5) __________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para reanudar la marcha.

COD: RET-(CON)

02

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Tren (1) _____ (autorizado, ordenado) ___ a retroceder a (2) ________ puede reanudar la marcha hacia la estación (3) ___con (4) ___ (condiciones de circulación)____

-L

N

3.5.2.4 (L3.30)

nº

RET7

/1

7

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE CONTINUACIÓN

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

R

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

-Para que un tren al que se le autorizó u ordenó el retroceso pueda continuar la marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar la anulación del retroceso y que le autorice la reanudación de la marcha mediante el telefonema correspondiente.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOLICITUD DE SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de socorro a un tren detenido en plena vía. La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a seguir (anulación, no autorización, etc.)

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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/1

7

-Una vez solicitado el socorro, el tren no deberá moverse hasta que sea autorizado por el Responsable de Circulación -Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del mismo.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Solicitud de socorro COD: SOC-(PE) PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE SOCORRO A TREN SOC1 3.5.3.1 (L3.32)

Tren (1) _________detenido en el km (2) ___ (situación de cabeza del tren) ______ * [de la vía (3) _(I, II, etc.) ____] entre (5) ________ y(6) ______ por (7) ___ (avería, accidente)_________ solicito socorro. (*Solamente si procede)

ESPERAR REPETICIÓN DE MENSAJE Y EMITIR CONFORMIDAD

7

ADVERTENCIAS

-Una vez solicitado socorro, no mover el tren sin previamente anular el socorro y

-L

N

nº

recibir el telefonema de reanudar la marcha (o retroceder) a la estación correspondiente.

a

R

COD: SOC-(AN)

C R

b) Anulación de petición de socorro

on

rC

(*Indicar lo que proceda)

ga d

o

3.5.3.4 (L3.37)

Anulo petición de socorro para tren nº (1) ___ que hice por telefonema nº (2) ____ y solicito autorización para reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (3) _________

Po

SOC6

si gn

PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE PETICIÓN PREVIA DE SOCORRO

er o

COD: SOC-(CON)

D

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN CONTINUACIÓN MARCHA SOC10 3.5.3.4 (L3.39)

Puede reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (1) __________

COD: SOC-(NOCON) PROCEDIMIENTO: NO AUTORIZACIÓN A CONTINUAR MARCHA SOC11 3.5.3.4 (L3.40)

Mantenga tren (1) ______ detenido en el pk (2) ______por (3) __ (causas) _____

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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02

/1

-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del mismo.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA GUÍA Y USO: Este telefonema se utiliza para dar las indicaciones al tren o locomotora que va a socorrer a un tren. ADVERTENCIAS

D

er o

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o

Po

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on

si gn

a

R

C R

-L

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nº

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/1

7

-Anotar el pk. de la situación exacta del tren a socorrer en función de por dónde se le va a dar socorro (por cabeza o por cola). -Una vez detenido reanudar la marcha con marcha a la vista hasta el punto en donde se encuentra el tren a socorrer. -En caso de que el tren no se encuentre localizado, extremar las precauciones según prescripciones de la notificación.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Socorro a tren que se encuentra localizado COD: SOC-(LOC) PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN LOCALIZADO

circulación)_ (*Solamente si procede)

nº

ADVERTENCIAS

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REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

7

3.5.3.3 (L3.35)

Socorro a *tren/segunda parte del tren (1) _____ detenido en el km (2) ______ * [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (5 ) ________ y (6) ____ . Circulará sin exceder de 40 km/h (7) desde (8) ____ (estación anterior)___y además, desde el km (9) __ (3 km antes del punto donde se encuentra detenido)_ circulará con marcha a la vista y con __ (otras condiciones de

/1

SOC4

on

si gn

a

R

C R

-L

N

-Asegurarse que el pk. indicado se corresponde con el extremo del tren por el lado por el que se va a socorrer. -Una vez que se encuentre el tren disponible para remolcar, solicitar las condiciones de circulación al Responsable de Circulación, indicando cualquier aspecto del tren que pueda influir en la circulación.

Po

COD: SOC-(NOLOC)

rC

b) Socorro a tren que NO se encuentra localizado

ga d

o

PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN NO LOCALIZADO

er o

Socorro a *tren/segunda parte de tren (1) ____________ detenido * [en la vía (2) _(I, II, etc.)] entre (4) ________ y (5) ________. Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h (6) hasta su localización y con (7) ___ (instrucciones y otras condiciones de circulación)____

D

SOC5 3.5.3.3 (L3.36)

(*Solamente si procede)

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Extremar la atención y las condiciones de “marcha a la vista” en curvas y lugares de baja visibilidad o cuando ésta venga dada por condiciones meteorológicas. -Una vez que se encuentre el tren disponible para remolcar, solicitar las condiciones de circulación al Responsable de Circulación, indicando cualquier aspecto del tren que pueda influir en la circulación..

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

TELEFONEMAS ESPECÍFICOS CIRCULACIÓN CON ETCS GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas son específicos de la circulación con ETCS.

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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/1

7

Aquellos telefonemas usados para la circulación en condiciones diferentes a ETCS, tales como los rebases de señales en BSL, retrocesos y socorros, etc. forman parte del cuerpo general de este libro de formularios.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ETC-(ABA) PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD BALIZAS SISTEMA SEÑALIZACIÓN GUÍA Y USO: Se usa para comunicar anormalidades de las balizas de ETCS ABA 2.3.1.7 (5.2.3.3)

La baliza ERTMS (1) ___ (previa, de señal, etc. )__ de la señal (2)___(clase)__ número (3)_____se encuentra (4)___(desplazada, fuera de servicio, dando indicación de ….)___

ADVERTENCIAS

7

-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza

nº

COD: ETC-(APA)

-L

N

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE TREN COMPLETO

on

Tren (1) ______llegó completo y apartado en (2) ____________

ga d

o

Po

AP7-4.2.3 (L4.4)

rC

APA

si gn

a

R

C R

GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema:

ADVERTENCIAS

D

er o

-Para los trenes automotores y locomotoras servirá con comunicar el apartado del tren en la estación. -En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro de piquetes.

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/1

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ETC-(AR) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REBASE DE UN EoA GUÍA Y USO: Cuando sea necesario autorizar el rebase de un EoA ETC1 AP 6-2.4.1 AP 7-2.6.1 (5AN 1.1)

Autorizo al maquinista del/a tren (1) ___ para rebasar el EoA de (2) _ (km, señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc…)_ con (3) (condiciones de circulación)____

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

02

-Cuando se trate de un EoA asociado a una señal que da acceso a una vía doble banalizada, se indicará además la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular. -Si el EoA coincide con una señal de salida, siempre se prescribirá marcha a la vista hasta la señal siguiente, excepto si la circulación es con BSL. -En los demás casos se podrá prescribir “marcha a la vista” u otras condiciones si existe total seguridad de que el cantón del bloqueo se encuentra libre de trenes. -En ETCS N2, aunque se transite tras el rebase a FS no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ETCS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada y le autorice el paso. -Si, circulando con 0+ASFA, en la señal a rebasar se produce la transición a Nivel 1, se deberá actuar sobre el rebase del ASFA y del ETCS -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotar en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM)

er o

COD: ETC-(AV)

ga d

o

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

D

PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN POR AVERÍA ETCS GUÍA Y USO: Cuando se produzca inutilidad en las instalaciones o en el equipo embarcado, o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema. ETC4 AP 6-4.5.4 AP 7-4.6.4 (5AN 1.4)

Maquinista de tren (1) _____ *seleccione el/continúe en Nivel (2) _____ [y reanude la marcha al amparo del (3) _____ (BCA/BSL/BA/BLA) _____ ] con (4) _____ (condiciones de circulación**) _____

*(Según el caso) **(Se podrá prescribir la desactivación o activación del nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita

ADVERTENCIAS -Avisar al Responsable de Circulación cuando se produzcan transiciones a modos técnicos no esperados.

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ADVERTENCIAS

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ETC-(DES) PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN EQUIPO ETCS GUÍA Y USO: Cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería del sistema, necesidades de explotación u otras causas. ETC3 AP 6-4.5.3 AP 7-4.6.3 (5AN 1.3)

Maquinista del tren (1) _________ desconecte el ETCS y reanude la marcha al amparo del (2) ____ (BSL, BA, BLA) ______ con (3) __ (condiciones de Circulación)_____

nº

ADVERTENCIAS

C R

-L

N

-Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase

R

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

si gn

a

COD: ETC-(LZB)

on

PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD TRANSICIÓN ETCS-LZB

o

ga d

D

AP 7-4.6.4 (5AN 1.5)

Maquinista del tren (1) ________, desconecte y vuelva a conectar el ETCS. Seleccione el nivel (2) ___ (0+ASFA o 0) ______________y reanude la marcha al amparo del (3) ____ (bloqueo BSL,BA,BLA)______ con (4) ___ (condiciones de circulación)______

er o

ETC5

Po

rC

GUÍA Y USO: Cuando exista una anormalidad en el proceso de transición de ETCS a STM-LZB o viceversa y no se puede seleccionar el sistema con el que se va a circular.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Si en el equipo ETCS se puede seleccionar el Nivel 1 o STM-LZB, avisar al Responsable de Circulación y circular con “marcha a la vista” hasta la señal siguiente y se informará al Responsable de Circulación. -En caso de que se emita el telefonema por no ser posible seleccionar el Nivel 1 o STM-LZB, atenerse a las condiciones de circulación indicadas. -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase.

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ETC-(TR2) PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD TRANSICIÓN DESDE NIV. 2 GUÍA Y USO: Cuando por anormalidad, en líneas equipadas con ETCS N2 un tren equipado con ETCS N2, por anormalidad, transite a Nivel 0 o Nivel 0+ASFA. ETC6 AP 6-4.5.4 AP 7-4.6.4 (5AN 1.6)

Maquinista del tren (1) ________, seleccione el nivel (2) ___ (2,1)) ___ y reanude la marcha al amparo del (3) ________ (bloqueo BCA,BSL,BA,BLA)__________ con (4) ______ (condiciones de circulación)______

02

ADVERTENCIAS

C R

-L

N

nº

-En estos casos, aplicar freno de servicio y comunicar incidencia al Responsable de Circulación.

R

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

si gn

a

COD: ETC-(REM)

on

PROCEDIMIENTO: REANUDACIÓN DE LA MARCHA TRAS REBASE EoA

o

Autorizo al maquinista del/a tren (1) _____________ a reanudar la marcha con (2) (condiciones de circulación)______ hasta (3)___________

D

er o

AP 6-2.4.2 AP 7-2.6.2 (5AN 1.2)

ga d

ETC2

Po

rC

GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la reanudación de la marcha tras un rebase indebido de un EoA. Si la señal está provista de la letra “P”,

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Cumplimentar las condiciones dadas en el telefonema hasta donde se le hayan notificado. -En ETCS N2, aunque se transite tras el rebase a FS no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ETCS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase -Excepcionalmente, en señales provistas de la letra “P” se podrá reanudar la marcha sin la autorización anterior, con “marcha a la vista” y sin exceder de 40 km/h.

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REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

TELEFONEMAS ESPECÍFICOS CIRCULACIÓN CON LZB GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas son específicos de la circulación con LZB.

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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/1

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Aquellos telefonemas usados para la circulación en condiciones diferentes a LZB, tales como los rebases de señales en BSL, retrocesos y socorros, etc. forman parte del cuerpo general de este libro de formularios.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LZB-(APA) PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE TREN COMPLETO GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema: APA

Tren (1) ______llegó completo y apartado en (2) ____________

02

ADVERTENCIAS

C R

-L

N

nº

-Para los trenes automotores y locomotoras servirá con comunicar el apartado del tren en la estación. -En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro de piquetes.

R

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

si gn

a

COD: LZB-(AR)

on

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE PUNTO DE PARADA LZB

Po

rC

GUÍA Y USO: Cuando sea necesario autorizar el rebase de un punto de parada LZB.

o

ga d

*Señalar lo que proceda ** Solo en caso necesario

D

AP5-4.4.3 (5ET3.3.1.4)

Autorizo al maquinista del tren/maniobra* (1) _________a rebasar la señal/pantalla (2) _ (clase)_____ nº (3) ___ [de (4) _ (estación, puesto, bifurcación, etc.) _____]** con (5) _ (condiciones de circulación)___[ por vía (6) _ (I,II, etc.) __]**

er o

LZB1

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Cuando se trate de una señal que da acceso a una vía doble banalizada, se indicará además la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular. -Se prescribirá “marcha a la vista” hasta la siguiente pantalla o señal de entrada o salida, salvo que exista total seguridad de estar el cantón libre. -Si se toma transmisión, después del rebase, no se considerará válida hasta pasar por una pantalla LZB o una señal fija fundamental que pueda indicar parada. -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM).

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/1

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AP5-4.2.3 (L4.4)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LZB-(AV) PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN AVERÍA EQUIPO LZB GUÍA Y USO: Cuando sea necesario circular con el equipo desconectado por avería o necesidades de la explotación. LZB4 AP 5-4.5.3 (5ET 3.3)

Maquinista de tren (1) ___ desconecte (y vuelva a conectar)* el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con (2) ____ (condiciones de circulación)________ *Solo si procede

02

ADVERTENCIAS

R

C R

-L

N

nº

-En el caso de que los indicadores [S] y [T] se apaguen y no se produzca un fallo en las magnitudes guía, efectuar detención inmediata y ponerse en contacto con el Responsable de Circulación. -Tener en cuenta: Las velocidades máximas de la línea Las LTV La situación de las señales Los cambios de fase

si gn

a

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

on

COD: LZB-(DES)

rC

PROCEDIMIENTO: DESCONEXIÓN Y CONEXIÓN EQUIPO LZB

o

ga d

Maquinista de tren (1) ____ desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal (2) _____ por vía (3) ____ (I, II)___

D

AP 5-4.5.4 (5ET3.4.3.6)

er o

LZB5

Po

GUÍA Y USO: Cuando sea necesario establecer un itinerario diferente a un tren.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS Tener en cuenta: Las velocidades máximas de la línea Las LTV La situación de las señales Los cambios de fase

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/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LZB-(FT) PROCEDIMIENTO: REANUD. MARCHA TRAS FALLO TRANSMISIÓN (BLOQUEO PARCIAL) GUÍA Y USO: Para reanudar la marcha tras un fallo de transmisión en Bloqueo Parcial. LZB3 AP 5-4.5.2 (5ET 3.2)

Autorizo al maquinista del tren (1) __________ a continuar la marcha al amparo del BSL, con “Marcha a la Vista” (2) hasta la señal (3) ___ (siguiente señal de entrada o salida) _________

ADVERTENCIAS

si gn

a

R

C R

-L

N

-Si después de haberse producido el fallo de transmisión, se recupera la transmisión, no se considerará válida hasta pasar por una pantalla LZB o una señal fija fundamental que pueda indicar parada. -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase. -Este telefonema en ningún caso lleva implícita la autorización para rebasar señales.

on

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

rC

COD: LZB-(REM)

Po

PROCEDIMIENTO: REANUDACIÓN MARCHA TRAS REBASE DE PARADA LZB

er o

AP 5-2.6.1 (5ET 3.1)

Autorizo al maquinista del tren (1) ____ a continuar la marcha con (2) ___(condiciones de circulación) ___ hasta la señal (o pantalla) (3) ___________

D

LZB2

ga d

o

GUÍA Y USO: Cuando, por cualquier causa, un tren rebase un punto de parada LZB, para poder continuar la marcha una vez comunicado al Responsable de Circulación.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Se prescribirá, como mínimo, marcha a la vista y/u otras condiciones hasta la siguiente pantalla o señal que pueda presentar indicación de parada. -Si se toma transmisión tras reiniciar la marcha, no se considerarán válidos los datos hasta pasar por una pantalla LZB o una señal fija fundamental que pueda indicar parada. -Tener en cuenta las velocidades máximas de la línea, las LTV, la situación de las señales y los cambios de fase.

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nº

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REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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Vinculado V.2

LNM (Tomo 2) - APÉNDICE 2

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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7

Libro de telefonemas

Listado de Contenidos

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

02

/1

7

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

ÍNDICE 1 Manual de procedimientos de comunicación 1 2 2

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

11 12

Listado de Contenidos

LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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I

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4 4

nº

1 Introducción y ámbito de aplicación 1.1.1 Introducción 1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación 2 Formato de Libro de Telefonemas 1.2.1 Formato 3 Normas de uso del Libro de Telefonemas 1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas 1.3.2 Normas de uso 4 Índice de Telefonemas 1.4.1 Índice general 1.4.2 Índice de Telefonemas específicos

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

1 Libro de telefonemas 1 Introducción y ámbito de aplicación 1.1.1 Introducción

R

C R

-L

N

nº

La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación a realizar.

on

si gn

a

Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o mensaje relacionado con un procedimiento de explotación ferroviaria; son el soporte de los denominados “telefonemas”.

er o

ga d

o

Po

rC

Los telefonemas son mensajes verbales sobre procesos de circulación que se corresponden con el Libro de Normas del Maquinista, por lo general, asociados a condiciones de circulación degradadas. Por tanto, forman parte del Libro de Normas. Se caracterizan por tener un formato preestablecido, un código de identificación, la hora de transmisión y la identificación del emisor.

D

Estos mensajes utilizan textos predeterminados prescritos y se presentan en forma de formularios. Estos formularios tienen como objeto: Servir como elemento de trabajo común para Responsables de Circulación y Maquinistas. Servir como recordatorio del procedimiento a seguir por el Maquinista o Maquinistas en caso de relevo. Servir como elemento de verificación y seguimiento de las comunicaciones para los Sistemas de Gestión y Seguridad de las empresas ferroviarias.

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Las comunicaciones relacionadas con la seguridad en la circulación entre Maquinistas y Responsables de Circulación son de vital importancia en las operaciones de control del tráfico ferroviario, especialmente en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los vehículos ferroviarios.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

1.1.2 Objeto y ámbito de aplicación El objetivo de este manual es definir las normas de utilización del libro de formularios o telefonemas puesto a disposición de los Maquinistas de los trenes de Renfe.

C R

1.2.1 Formato

si gn

a

R

El libro de telefonemas se compone de tres partes:

rC

Po

2. Telefonemas tipo.

on

1. Normas sobre el uso de los telefonemas, donde se establecen las reglas de uso del Libro de Telefonemas.

ga d

o

Los telefonemas vienen definitivos por situaciones, separándose por grupos:

D

er o

a) Autorización de rebase de señal y otros telefonemas relacionados con esta situación. b) Limitaciones temporales de velocidad. c) Prescripciones temporales de circulación (incluye variedad de telefonemas que establecen diversas condiciones de circulación). d) Retrocesos y socorros a trenes. e) No aplica en AM. f) No aplica en AM. En cada telefonema se dispone de:

Listado de Contenidos

a) Un código de formulario o telefonema; generalmente se compone del acrónimo utilizado por el administrador de la infraestructura

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-L

N

nº

2 Formato del Libro de Telefonemas

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Este procedimiento es de aplicación a todos los Maquinistas del grupo Renfe para su uso en aquellas comunicaciones que impliquen procedimientos de circulación u operativos, que así vengan recogidos tanto en las normas de circulación de los Administradores de Infraestructuras como en los procedimientos operativos de las Empresas Ferroviarias y que deban ser anotados por el Maquinista.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

seguido de otro acrónimo específico que define el procedimiento a seguir. Ejemplo: COD: LTV- (ES) LTV: Limitación Temporal de Velocidad (ES): Establecimiento b) El tipo de procedimiento al que se refiere.

7

Ejemplo: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC.

C R

-L

N

nº

d) El nº identificativo de telefonema que se compone del acrónimo y un número y que sirve como elemento común de identificación entre Responsable de Circulación y Maquinista.

a

R

e) La referencia a un artículo del LNM y, en su caso, entre paréntesis, al código del telefonema en el LNM.

Código de telefonema.

ga d

o

Po

rC

on

si gn

f) Un cuadro de advertencias sobre el procedimiento a llevar a cabo.

er o

Identificación telefonema.

Utilidad del telefonema

D

Texto del telefonema

Norma de referencia (art. LNM)

Cautelas a tener en cuenta

Ejemplo: Telefonema tipo para Limitación Temporal de Velocidad 3. Talonario de telefonemas, con hojas numeradas, con los campos necesarios, en blanco, para rellenar cuando se reciba o emita un telefonema. Listado de Contenidos LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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c) Una breve descripción de la guía y uso del telefonema.

Vinculado V.2

si gn

a

R

C R

Ejemplo de anotación de telefonema de LTV

on

3 Normas de uso del Libro de Telefonemas

Po

rC

1.3.1 Utilización del Libro de Telefonemas

er o

ga d

o

El Libro de Telefonemas deberá utilizarse en todas las ocasiones que se requiera según su ámbito de aplicación y las normas establecidas en el LNM.

D

Por tal motivo, se considera una herramienta de trabajo del Maquinista y deberá llevarlo consigo durante el desarrollo de las tareas que afecten a su función.

1.3.2 Normas de uso Principios fundamentales en las comunicaciones de telefonemas: 1. Toda comunicación al Maquinista por telefonema deberá darse a tren parado. 2. Las comunicaciones entre Maquinistas y Responsables de Circulación se realizarán preferentemente mediante radiotelefonía reglamentaria: “tren-tierra” o “GSMR”.

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-L

N

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7

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

Podrán utilizarse otros medios (teléfono móvil, telefonía de estaciones, etc.) cuando no funcionen los anteriores y siempre que sea por causas justificadas. A tal objeto, el dispositivo de radiotelefonía reglamentaria deberá ir conectado y en servicio y en el canal y modalidad establecidos por el A. I. Solo se podrá cambiar de modalidad para la realización de maniobras y en aquellas situaciones autorizadas por el A.I. en cada caso. 3. En toda comunicación es necesario identificarse correctamente.

-L

N

nº

El Responsable de Circulación se identificará indicando el área de control o la localización de la estación.

C R

4. Las comunicaciones verbales deben ser claras.

rC

on

si gn

a

R

Para ayudar a que se expresen y entiendan bien los mensajes, cada término debe pronunciarse lenta y correctamente, deletreando las palabras o nombres y las cifras que puedan inducir a confusión (por ejemplo la identificación de señales, agujas, nº de tren, etc.).

Po

5. Toda comunicación debe ser repetida.

ga d

o

Bien repitiendo el mensaje o bien parafraseando el mismo, pero siempre sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar.

D

er o

6. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la comunicación hasta asegurarse. 7. Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de forma correcta. Código de comunicación A fin de facilitar la comprensión en función de las situaciones, la comunicación debe llevarse a cabo pronunciando lenta y correctamente el mensaje y deletreando aquellas palabras, términos o números susceptibles de entrañar

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El Maquinista se identificará indicando el número de circulación del tren, o del vehículo en caso de maniobras, y su localización.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

una incomprensión del mensaje, o siempre que el receptor lo solicite. 1. Para deletrear las palabras, es muy recomendable utilizar el alfabeto internacional: G Golf

M Mike

S Sierra

Y Yanqui

B Bravo

H Hotel

N Noviembre

T Tango

Z Zulú

C Charlie

I India

O Oscar

U Uniforme

D Delta

J Julio

P Papá

V Víctor

E Eco

K Kilo

Q Quebec

W Whisky

F Foxtrot

L Lima

R Romeo

X Equis

si gn

a

R

C R

-L

Nota: Aunque este es el alfabeto reconocido internacionalmente, en caso necesario se podría utilizar otras palabras vinculadas a cada una de las letras, siempre que esto no cause confusión y se cumpla el objetivo de clarificar la letra que se trata de deletrear (ejemplo: “F de Francia” en lugar de Foxtrot)

rC

on

Ejemplo: Señal BA 15= señal Bravo Alfa uno cinco.

Po

2. Los números se expresarán cifra por cifra.

ga d

o

Ejemplo: Señal 1426=señal uno cuatro dos seis

D

er o

Nota: El nº de tren podrá expresarse de otro modo siempre que se exprese claramente y no pueda causar confusión. Ejemplo: Tren 2186= tren veintiuno ochenta y seis 3. La hora siempre deberá expresarse en hora local ferroviaria de 24 horas. Ejemplo: 11 h 15 = once horas quince minutos. 4. Las distancias y velocidades se deberán expresar en kilómetros y kilómetros por hora. Normas de utilización La forma de actuar del Maquinista será la siguiente según la situación:

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N

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A Alfa

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

A. El emisor es el Responsable de Circulación: A.1 Identificación: Se identificará correctamente indicando: a) El nº de tren en el caso de un tren en circulación. b) El nº de vehículo en el caso de una maniobra. c) El lugar en el que se encuentra (vía y lugar o vía y estación en el caso de una maniobra).

-L

N

nº

En caso de que el emisor no se haya identificado, el Maquinista solicitará su identificación.

C R

A.2 Actuación:

si gn

a

R

Si la comunicación es para dar una orden por telefonema, el Maquinista se asegurará de tener el tren detenido.

rC

on

A.3 Recepción del mensaje:

ga d

o

Po

Para tomar nota del telefonema, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a recibir, según el índice del mismo.

D

er o

Anotará en el talonario de telefonemas el código de telefonema y la fecha y rellenará el campo del encabezamiento del telefonema con el nº, la hora, el emisor y el nº de tren. Anotará en el campo “Texto”, al menos, los datos enumerados en el modelo, no dejando ninguno de los que sean necesarios sin cumplimentar. En caso de que falte algún dato preciso para la operación, o si considera que necesita alguna información adicional se lo requerirá al Responsable de Circulación y lo anotará en el apartado “información adicional o complementaria”. Este último apartado también servirá para anotar cualquier dato relevante para el cumplimiento de la orden, tanto para información al

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Ejemplo: “aquí Maquinista de loc. dos cinco dos cero cero ocho en vía cuatro de Puerta de Atocha”.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

relevo como para consultas posteriores. Un ejemplo puede ser: “detenerse ante la primera aguja de entrada de la siguiente estación, circulando a contravía, por no disponer ésta de señal de entrada ni de retroceso”. A.4 Repetición: El Maquinista repetirá de forma clara al Responsable de Circulación los datos del mensaje, con especial atención a los datos referentes a las llamadas numéricas del telefonema emitido.

nº

02

El Responsable de Circulación deberá acusar recibo, confirmando o negando, de la repetición del mensaje de la siguiente forma:

-L

N

Conforme

C R

o

si gn

a

R

Negativo; repito (+repetición del mensaje inicial)

Po

rC

on

En caso de ser negativo, repitiendo el mensaje inicial, el proceso de comunicación empieza de nuevo. En este caso, el Maquinista cruzará el telefonema previamente escrito con la palabra “anulado” e iniciará el proceso en otra hoja de formulario.

er o

ga d

o

Si el Responsable de Circulación no acusa recibo, el Maquinista le solicitará la conformidad o negación, al objeto de asegurar la comprensión del mensaje.

D

A.6 Anotación de la “firma” del emisor El Maquinista anotará la firma emitida por el Responsable de Circulación, que generalmente será uno de los apellidos. A.7 Cumplimentación Una vez cumplimentada la orden referida en el telefonema, el Maquinista pondrá una cruz en el apartado “cumplimentado” y cruzará con una raya inclinada el telefonema para evitar confusiones. B.- El emisor es el Maquinista: B.1 Identificación

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A.5 Acuse de recibo de repetición correcta

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

El Maquinista, iniciará la comunicación a tren parado y comenzará la conversación identificándose tal y como se indica en el apartado A.1. B.2 Envío del mensaje El formulario podrá cumplimentarse previamente a la transmisión del mensaje, de modo que pueda enviarse el texto sin interrupciones. Para ello, el Maquinista abrirá el manual de telefonemas por la pestaña donde se encuentre el modelo de telefonema que vaya a emitir y cumplimentará todos sus campos, de la misma forma que se señala en el punto A.3.

N

nº

B.3 Repetición del mensaje

a

R

C R

-L

El Maquinista recabará la repetición del mensaje por parte del Responsable de Circulación, escuchando atentamente y comprobando que el telefonema se ha entendido en su totalidad.

si gn

B.4 Acuse de recibo

Po

rC

on

Una vez repetido el mensaje por parte del Responsable de Circulación, el Maquinista acusará recibo, confirmando o negando, en los mismos términos que el apartado A.5.

ga d

o

C. Situaciones de relevos al paso:

D

er o

El Maquinista saliente deberá entregar a su relevo toda la información necesaria relacionada con la seguridad para que el Maquinista entrante pueda desarrollar su tarea de la forma más efectiva y segura. Asimismo, el Maquinista entrante deberá hacerse cargo de la información relacionada con la seguridad que le transmita el Maquinista saliente, resolviendo con éste cuantas dudas le surjan. Para ello, el Maquinista saliente: 1. Anotará en el Documento de tren los telefonemas pendientes de cumplimentar señalando, al menos, el nº y la identificación del telefonema.

Listado de Contenidos

2. En el momento del relevo, el Maquinista saliente marcará con una cruz el apartado “transferido” y firmará el/los telefonema/s en el

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Como nº de telefonema de emisión, indicará al Responsable de Circulación el número correlativo del talonario de telefonemas.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

apartado “firma del emisor” de cada uno de los telefonemas a transferir. 3. El Maquinista entrante leerá el telefonema, preguntando al saliente cualquier duda que le pueda surgir relacionada con el mismo. 4. Una vez leído y enterado, el Maquinista entrante firmará el/los telefonema/s en la matriz del talonario del Maquinista saliente, rellenando los apartados de tren y nº de matrícula y recortará el telefonema por la línea de puntos, quedándoselo para su aplicación.

-L

N

D. Cumplimentación y tratamiento de las fichas:

R

C R

La ficha de telefonema deberá cumplimentarse en todos los casos tal y como se establece en las normas de empleo.

on

si gn

a

Al objeto de que sea fácilmente legible, tanto en caso de relevo como por la misma persona que lo escribe, la letra deberá ser clara y en mayúsculas.

er o

ga d

o

Po

rC

En aquellos casos en los que el Maquinista reciba varios telefonemas que deba tener en cuenta en el mismo tren de forma secuencial, se podrán recortar de la matriz y señalar en el telefonema el orden de aplicación de cada uno de ellos. A medida que se vayan llevando a cabo las ordenes de los telefonemas se irán marcando con una raya diagonal y señalada la casilla “cumplimentado”.

D

Al finalizar el servicio se reincorporarán al talonario incrustándolos debajo del correspondiente número en la matriz. E. Significado de paréntesis, corchetes, llaves y colores: a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis (…) ofrece opciones a elegir entre las figuradas. b) Corchetes: El contenido entre corchetes [..], es opcional, pudiendo utilizarse solo si la situación lo requiere c) Llaves: El contenido entre llaves {…} ofrece explicaciones sobre aspectos del telefonema.

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5. El Maquinista entrante, una vez cumplimentado el telefonema procederá como se indica en el punto A.7 y lo adjuntará a la documentación del tren para su tratamiento según procedimiento establecido o costumbre en su ámbito de trabajo.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

d) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación de los interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los Responsables de Circulación y granate claro para los emitidos por los Maquinistas.

4 Índice de telefonemas 1.4.1

Índice general

CODIGO

Norma de Ref.

PTC

L 5.2

ARS

L 5.3

ARS

L 5.4

ARS

BTA-(ES)

Autorización Rebase Varias Señales LNM 2.3.1.3 Reanudación de Marcha tras Rebase Señal LNM 2.3.1.4 o Detención Accidental prolongada Bloqueo Telefónico por Anormalidad LNM 4.5.2.2

L 4.17

PTC

BTA-(RES)

Restablecimiento de Bloqueo Nominal

LNM 4.5.2.3

L 4.20/23

PTC

BTV-(ES)

Banalización Temporal de Vía (contravía)

LNM 4.5.3.2

L 4.32

PTC

BTV-(RES)

Restablecimiento de normalidad

LNM 4.5.3.2

L 4.34

PTC

CMT-(PE)

Petición Cambio de Modo de Tracción

LNM 5.1.2.6

3.4.1.5

PTC

CMT-(OR)

Orden de Cambio de Modo de Tracción

LNM 5.1.2.6

3.4.1.5

PTC

EAC

Estaciones Aptas para la Circulación

LNM 4.6.1.1

L 4.40

PTC

EAC-(NR)

EAC con No Reanudación de la marcha

LNM 4.6.1.2

NAR8.13

PTC

IVC-(PE)

Petición de Interrupción Vía Contigua

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.1

PTC

IVC-(CO)

Comunicación de Interrupción Vía Contigua

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.2

PTC

IVC-(RE)

Información para Reanudación Circulación

LNM AN1 P-2.3

NAR 2.3

PTC

LV-(ATE)

Limitación Velocidad por Sobrepeso

LNM 5.6.3.3

5AN3.3.1.4

LTV

Limitación de Velocidad por Composición

LNM 5.6.3.3

3.6.5.1

LTV

Lim. Temp. Velocidad Infra-Establecimiento

LNM 2.1.5.7

L 2.3

LTV

LTV-(SUP)

Lim. Temp. Velocidad Infra-Supresión

LNM 2.1.5.7

L 2.3

LTV

MAV

Circulación con Marcha a la Vista

----------------

3.6.1.3

PTC

MAV-(ILT)

M.V por No Comunicación Fin Trabajos Orden de Marche el Tren

NCV

Tren No Cortocircuita la Vía

L 3.6 L 2.4 L 4.1 L 4.42

PTC

MT

LNM 3.4.1.1 LNM 2.1.6.2 …….4.2.1.3 LNM 4.7.1.1

PAN

Parada No Prevista

LNM 3.1.2.2

L 3.1

PTC

PN-(AV)

Aviso de Paso a Nivel sin Protección

LNM 3.3.1.1

L 5.5

PTC

RET-(PE)

Petición de Retroceso tren

LNM 3.5.2.2

L 3.24

RET-SO

RET-(AU)

Autorización Retroceso tren

LNM 3.5.2.2

L 3.25

RET-SO

RET-(AN)

Anulación de Petición de Retroceso

LNM 3.5.2.4

L 3.26

RET-SO

RET-(CON)

Autorización de Continuación

LNM 3.5.2.4

L 3.30

RET-SO

SAP

Comunicación de Señal Apagada

LNM 2.3.1.1

5.2.1.1

PTC

LTV-(ES)

Listado de Contenidos

-L

C R

R

si gn

on

rC

Po

o

ga d

er o

LV-(COM)

D

ARS-(REM)

02

ARS-(VA)

nº

Autorización Rebase Una Señal

N

ARS-(UN)

5.2.3.3

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L 4.4

Comunicación Tren Completo

LNM 3.2.1.5 4.2.2.3 LNM 2.3.1.3

/1

PTC

APA

LNM 2.3.1.7

Grupo

7

Anormalidad en Balizas ASFA

a

ABA

PROCEDIMIENTO

PTC PTC

11

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOC-(PE)

Petición de Socorro de tren

LNM 3.5.3.1

L 3.32

RET-SO

SOC-(AN)

Anulación de Petición de Socorro

LNM 3.5.3.4

L 3.37

RET-SO

SOC-(CON)

Autorización de Continuación

LNM 3.5.3.4

L 3.39

RET-SO

SOC-(NOCON)

Mantener tren Detenido

LNM 3.5.3.4

L 3.40

RET-SO

SOC-(LOC)

Socorro a tren Localizado

LNM 3.5.3.3

L 3.35

RET-SO

SOC-(NOLOC)

Socorro a tren NO Localizado

LNM 3.5.3.3

L 3.36

RET-SO

Reserva

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

1.4.2

Listado de Contenidos

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12

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

AUTORIZACION DE REBASE DE SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una o varias señales que no autorizan el paso a un tren o maniobra. También se incluye el telefonema de reanudación de la marcha tras un rebase indebido de señal o cuando, tras una detención accidental el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para reanudar la marcha.

ADVERTENCIAS

D

er o Listado de Contenidos

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13

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ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

02

/1

7

Los rebases indebidos de señal comportan un alto riesgo para la circulación de los trenes; es necesario prestar una atención especial a la información sobre las condiciones de rebase de una señal que no autoriza el paso. La autorización de los rebases de señal se deberán dar, siempre que las condiciones lo permitan, a tren parado y delante de la señal a rebasar para su correcta identificación. Dos son los elementos fundamentales en una autorización de rebase de señal: El nº de la señal a rebasar y las condiciones de circulación tras el rebase. Sin tener estos datos claros, no actuar sobre el dispositivo de rebase del correspondiente equipo embarcado. En la autorización rebase de señales de salida en trayectos de vía banalizada, BSL o vía múltiple en el telefonema se debe mencionar la vía por la que se va a circular.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ARS-(UN) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE UNA SEÑAL FIJA FUNDAMENTAL GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar el rebase de una sola señal fija fundamental que no autoriza el paso a un tren o maniobra que estén detenidos ante ella.

ARS4 2.3.1.3

banalizada} (*Escoger lo que proceda)

C R

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

-En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre de trenes. -En líneas con BLA y BSL, el rebase de la señal de salida y de los PCA se podrá autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre. -Prestar la máxima atención al proceso de rebase de señal y al cumplimiento de las condiciones de circulación. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM) -Cuando se trate de rebases de señales de entrada, se tendrá en cuenta que se puede encontrar un tren entre la señal de entrada y la de salida de la estación. Es muy recomendable solicitar esta información al Responsable de Circulación.

Listado de Contenidos

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14

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-L

N

nº

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

02

/1

7

(L5.2)

Autorizo al Maquinista del/a tren-maniobra* (1) _________ a rebasar la señal (2) __ (clase.)__ número (3) ______de (4) ______(estación, puesto, bifurcación)___ con (5)_(condiciones de circulación)______ [por la vía (6)_(I,II, etc.)___] {solo si es vía doble

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ARS-(VA) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN REBASE VARIAS SEÑALES GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar simultáneamente el rebase de dos o más

señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia…) ARS5 2.3.1.3

es vía doble banalizada}

C R

-L

N

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

-Este telefonema solo se podrá utilizar en líneas con CTC dotadas de radiotelefonía. -En líneas con BA, el rebase de una señal de salida se autorizará siempre con “marcha a la vista”, con independencia de que el trayecto esté libre. -En líneas con BLA y BSL, el rebase de la señal de salida y de los PCA se podrá autorizar con marcha normal, si el trayecto está libre -Prestar la máxima atención al proceso de rebase de señal y al cumplimiento de las condiciones de circulación. -En el caso de que deba comprobar aparatos de vía, anotará en el telefonema la numeración y/o denominación de los aparatos de vía, teniendo en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo 1 del LN)

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nº

02

/1

7

(L5.3)

Autorizo al Maquinista del tren (1) _______a rebasar desde la señal (2) __ (avanzada, de entrada, de salida, etc.)____ número (3) ______de (4) __(estación) _____ hasta la señal de (5) __ (entrada, salida, etc.)_____ número (6) _____ de (7) __(estación)__ inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] {si fuese necesario} con (8)__ (condiciones de circulación)_______ [por la vía (9)_(I,II, etc.)___] {solo si

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ARS-(REM) PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA GUÍA Y USO: Se utiliza para autorizar la continuación de la marcha a un tren después

de:

Un rebase indebido de una señal absoluta en indicación de parada Una detención accidental por incidencia en el material rodante u otra causa, cuando el Maquinista deba conocer las condiciones de circulación para reanudar la marcha

7

específicas de circulación)____

a

R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

si gn

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

-Ante un rebase indebido de una señal en parada, aunque sea por cierre intempestivo, efectuar detención inmediata y ponerse con urgencia en comunicación con el Responsable de Circulación que la tenga a su cargo. -En caso de rebase indebido de una señal en el interior de una estación, bajo la certeza de no haber talonado agujas y solo al objeto de evitar un riesgo mayor, se podrá retroceder hasta librar piquete o señal tomando las precauciones necesarias. -En los rebases de señales de salida, la orden de reanudación de la marcha se dará siempre por escrito o telefonema. -En los demás casos: -Si se trata de señales con la letra “P” podrá reanudar la marcha con “marcha a la vista” hasta la señal siguiente sin exceder de 40 km/h. Tendrá muy en cuenta que antes de llegar a la señal siguiente podría encontrarse un tren, en cuyo caso se detendrá a más de 50 m de la cola del mismo. Si existieran agujas no excederá la velocidad de 30 km/h al paso por ellas. -Si la señal no dispone de la letra “P” se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación.

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16

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C R

-L

N

nº

(L5.4)

Puede reanudar la marcha a la estación de (1) __ (estación)_____ con (2) __ (condiciones

/1

2.3.1.4

02

REM

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

LIMITACIÓN TEMPORAL DE VELOCIDAD POR INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ALARMAS DETECTORES DE VÍA O POR CONDICIONES DEL MATERIAL. GUÍA Y USO: Se utiliza para notificar al Maquinista una LTV debida a la infraestructura que no se ha podido incluir en el documento de tren o no se ha podido comunicar por escrito. También se usa para comunicar limitaciones de velocidad por condiciones sobrevenidas como fuertes vientos, anormalidades detectadas en los vehículos al paso por detectores de vía u otras situaciones

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

-Asegurarse, siempre que sea posible, que se circula con toda la información sobre las LTV del trayecto. -Anticiparse a la frenada al objeto de cumplir con exactitud los límites de velocidad establecidos. -Poner especial atención al punto de inicio de la frenada en los casos en que la limitación no se encuentre señalizada.

Listado de Contenidos

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17

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LV-(ATE) PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR SOBREPESO/IMPACTO EN VÍA GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar las condiciones de circulación de un tren hasta

su apartado tras ser detectada una alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía. ATE 5.6.3.3 (5AN3.3.1.4)

No excederá la velocidad máxima de (1) __(Km/h)________hasta (2) _____ (destino/`primera estación abierta adecuada para el apartado)________________

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

N

nº

COD: LV-(COM)

C R

-L

PROCEDIMIENTO: LIMITACIÓN VELOCIDAD POR CONDICIONES DEL MATERIAL

on

Tren nº (1) ______no puede exceder la velocidad de/l (2) ______ (km/h o tipo) ___ por (3) _____ (causa/s) _____

D

er o

ga d

o

Po

5.6.3.3 (3.6.5.1)

rC

COM

si gn

a

R

GUÍA Y USO: Cuando sea necesario comunicar, por parte del Maquinista, la limitación de la velocidad del tren sobre la marcha asignada por particularidades del material, incidencias del mismo, anulación de frenos, etc.

Listado de Contenidos

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18

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02

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: LTV-(ES) PROCEDIMIENTO: ESTABLECIMIENTO LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento de una limitación de

velocidad por infraestructura, fuertes vientos u otras circunstancias ajenas al vehículo, que no se hayan podido incluir previamente en el documento de tren.

Cuando la limitación esté sin señalizar se indicará expresamente así como cuando suponga un cambio significativo de velocidad.

7 /1

(8)

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(9) { si procede} *{para los casos de limitación de velocidad no debidos a infraestructura }

-L

N

nº

2.1.5.7 (L2.3)

Se encuentra señalizada Sin señalizar Supone un CSV SI/NO

02

LTV3

Establecida limitación temporal de velocidad máxima a (1)___ km/h___ en vía(s) (2)_____desde el km (3)____al (4) _____entre (5)________ y (6) __________ *`[por (7) ___(motivo) _]

si gn

ADVERTENCIAS

a

R

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ga d

o

Po

rC

on

-En caso de que no esté señalizada, calcular el inicio de la frenada del tren teniendo en cuenta la velocidad y el tipo de vehículo y/o material remolcado y la potencia de frenado. En este caso, es muy recomendable anotar el pk. de referencia de inicio de frenada en el campo “información adicional” para posterior consulta. - Si la limitación de velocidad es por fuertes vientos, en caso de observar movimientos bruscos en el vehículo debidos al viento, reducir la velocidad lo necesario para estabilizar el tren, e informar al Responsable de Circulación.

er o

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

D

COD: LTV-(SUP)

PROCEDIMIENTO: SUPRESIÓN LTV INFRAESTRUCTURA, VIENTOS, ETC. GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar la supresión de una limitación de velocidad,

previamente informada por telefonema o mediante documento de tren. LTV3 2.1.5.7 (L2.3)

Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a (1) _______ km/h en vía(s) (2)_________ desde el km (3)_________al (4) _________entre (5)_____ y(6)_____

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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19

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

PRESCRIPCIONES TEMPORALES DE CIRCULACIÓN GUÍA Y USO: Telefonemas de diversa tipología que describen condiciones de circulación, poco habituales y/o de carácter temporal. Se relacionan por orden alfabético los siguientes telefonemas: (ABA)-Anormalidad en Balizas ASFA (APA)-Comunicación Tren Completo (BTA-ES)-Bloqueo Telefónico por Anormalidad

/1

02

(BTV-ES)-Banalización Temporal de Vía (contravía)

7

(BTA-RES)-Restablecimiento de Bloqueo Nominal

nº

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(BTV-RES)-Restablecimiento de normalidad (contravía)

-L

N

(CMT-PE)-Petición Cambio de Modo de Tracción

C R

(CMT-OR)-Orden de Cambio de Modo de Tracción

R

(EAC)-Estaciones Aptas para la Circulación

si gn

a

(EAC-NR)-EAC con No Reanudación de la marcha

on

(IVC-PE)-Petición de Interrupción Vía Contigua

Po

rC

(IVC-CO)-Comunicación de Interrupción Vía Contigua

o

(IVC-RE)-Reanudación Circulación tras IVC

ga d

(MAV)-Circulación con Marcha a la Vista

D

er o

(MAV-ILT)-M.V por No Comunicación Fin Trabajos (MT)-Orden de Marche el Tren (NCV)-Tren No Cortocircuita la Vía (PAN)-Parada No prescrita (SAP)-Comunicación de Señal Apagada

Listado de Contenidos

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20

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: ABA PROCEDIMIENTO: ANORMALIDAD DE BALIZAS SEÑALES (ASFA/EBICAB) GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una baliza ASFA o EBICAB de una señal que afecta a la circulación de un tren no funciona por avería, desplazamiento, baja o cualquier otro tipo de anormalidad. ABA

La baliza (1) __ (ASFA/EBICAB)___ , __ (2) ___ (previa, de señal, etc.)__ de la señal (3)___(clase)__ número (4)_____se encuentra (5)___(desplazada, fuera de servicio, dando

2.3.1.7 (5.2.3.3)

indicación de ….)___

nº

ADVERTENCIAS

C R

-L

N

-Actuar con precaución según las indicaciones que pueda o no pueda dar la baliza.

R

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

si gn

a

COD: APA

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE TREN COMPLETO

Tren nº (1) ______llegó completo y apartado en (2) ___________

D

3.2.1.5/4.2.2.3 (L4.4)

er o

APA

ga d

o

Po

rC

on

GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación solicite al Maquinista, en determinados bloqueos, la llegada del tren, paso o su apartado en una estación por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. El Maquinista lo comunicará con el siguiente telefonema:

ADVERTENCIAS -Para los trenes automotores y locomotoras podrá servir con comunicar el apartado del tren en la estación. -En los demás casos será necesario comprobar que el coche o vagón de cola está dentro de piquetes.

Listado de Contenidos

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTA-(ES) PROCEDIMIENTO: ESTABLEC. BLOQUEO TELEFÓNICO POR ANORMALIDAD GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el establecimiento del Bloqueo Telefónico con

carácter supletorio, por anormalidad de un bloqueo automático (BA o BLA) o BEM o cuando se determine por el CTC o PM.

Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias abiertas sin Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

7

Circulará con BT entre (1) ________ y (2) __________ por la vía (3) _(I, II,..) ____. No funciona el (4) ____(BA, BLA,..) ________.

02

*[Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (5) _______y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

nº

(*Solamente si procede; se deberá especificar los aparatos o instalaciones en caso necesario)

C R

-L

N

4.5.2.2 (L4.17)

on

si gn

a

R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

-Desconectar el equipo ASFA o seleccionar modo BTS si es ASFA DIGITAL sólo si hay señales intermedias en el trayecto a aplicar. -Esperar presentación Señal de Marche el Tren o de Paso si es tren directo. -Considerar inexistentes todas las señales de salida de la estación de inicio. -Circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otras velocidades máximas. -Considerar inexistentes las señales intermedias en secciones BA y preavanzadas en BLA. -Atenerse a lo que indique la señal avanzada, excepto si indica parada que se considerará como anuncio de parada. -Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada ateniéndose a su indicación. -Considerará inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas. -Comprobar la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM) -Tener en cuenta las estaciones dentro del trayecto con BT en las que preste servicio un Responsable de Circulación. -Tener en cuenta las condiciones de circulación para estaciones AC.

Listado de Contenidos

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/1

BTA8

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTA-(RES) PROCEDIMIENTO: RESTABLECIMIENTO BLOQUEO NOMINAL. GUÍA Y USO: Se utiliza para comunicar el restablecimiento del Bloqueo Nominal en una

vía circulando con Bloqueo Telefónico por anormalidad del Nominal. BTA13 4.5.2.3 (L4.20/23)

Restablecido el (1) ____ (BA, BLA,..) ___entre (2) ______y (3) ____ por la vía (4) _(I, II,..) ___.

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

-Recibida la notificación, normalizar el equipo ASFA en cuanto sea posible y reanudar la marcha al amparo del bloqueo nominal del trayecto.

Listado de Contenidos

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23

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: BTV-(ES) PROCEDIMIENTO: BANALIZACIÓN TEMPORAL DE VÍA (CONTRAVÍA) GUÍA Y USO: Cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a

contravía.

Esta notificación podrá ser única para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificación se agregarán las estaciones intermedias abiertas sin Responsable de Circulación, si existen, y cuando proceda: velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc. Circulará a contravía entre (1) _________y (2) _______________ * [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s (3) ________y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir.]

/1

7

BTV14

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02

(*cuando existan agujas de cargaderos en plena vía protegidos por señales)

nº

En el caso de C.T.C., además: [ Marche el tren (4) ________de vía (5) ________]

-L

N

4.5.3.2 (L4.32)

R

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

a

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

-Mantener conectado el sistema ASFA. -Esperar a recibir la orden de Marche el Tren salvo que ya se encuentre incluida en la notificación recibida. -Considerar inexistentes las señales de salida. -No exceder la velocidad de 120 km/h, respetando otros límites de velocidad. -Ir dispuesto a detenerse ante la señal de entrada, ateniéndose a su indicación. -Si no existe señal de entrada, ir dispuesto a detenerse ante la señal de retroceso, ateniéndose a lo que indique. -Si no existe señal de retroceso, detenerse ante la primera aguja y esperar la autorización para entrar en la estación. -Considerar inexistentes las señales de salida excepto en estaciones AC cerradas. -Comprobar la posición de las agujas en plena vía, de acuerdo con la notificación recibida. Para ello tener en cuenta lo dispuesto en los procedimientos asociados a la infraestructura (Anejo del LNM). -Tener en cuenta las condiciones de circulación para estaciones AC.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------COD: BTV-(RES) PROCEDIMIENTO: RESTABLEC. CIRCULACIÓN NORMAL TRAS CONTRAVÍA GUÍA Y USO: Si antes de finalizar el recorrido del trayecto se pasara a circular por vía

normal, se podrá notificar la anulación de la BTV con el siguiente telefonema. BTV16 4.5.3.2 (L4.34)

Listado de Contenidos

Circulará en sentido normal

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24

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: CMT-(PE) PROCEDIMIENTO: PETICIÓN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN GUÍA Y USO: Cuando sea necesario solicitar, por parte del Maquinista, el cambio de modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica. CMT1 5.1.2.6 (3.4.1.5)

Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción (1) _____ (eléctrico, diésel) ___ en tren (2) _____ (nº tren) ___

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

nº

PROCEDIMIENTO: ORDEN CAMBIO DE MODO DE TRACCIÓN

a

R

(1) _____(Realice, autorizado, denegado) ___ cambio a modo tracción (2) ______ (eléctrico, diésel) en tren (3) ____ [hasta (4) __(estación ____] {si procede}

on

5.1.2.6 (3.4.1.5)

si gn

CMT2

C R

-L

N

GUÍA Y USO: Para autorizar o denegar un cambio de modo de tracción solicitado por un tren o cuando sea necesario cambiar el modo de tracción en vehículos de tracción mixta diésel-eléctrica por condiciones de las instalaciones.

D

er o

ga d

o

Po

rC

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Listado de Contenidos

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02

/1

7

COD: CMT-(OR)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: EAC PROCEDIMIENTO: ESTACIONES AC CERRADAS GUÍA Y USO: Cuando no sea necesario realizar las comprobaciones de los aparatos de vía en las condiciones señaladas en el LNM sobre las estaciones cerradas. (art. 4.6.1.1 del LNM). EAC1

La estación (1) ________ se encuentra (2) ____ (abierta, cerrada) ____ al servicio. [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones] ( {caso de cerrada}

N

ADVERTENCIAS

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

-A la llegada a la estación comprobar la presencia o ausencia del cartelón C o estado del cartelón luminoso AC. -En el caso de que las agujas no estén bien dispuestas, falte el cartelón C, o esté apagado el cartelón luminoso, ponerse en contacto con el Responsable de Circulación ateniéndose a lo que éste indique.

Po

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ga d

o

COD: EAC-(NR)

er o

PROCEDIMIENTO: NO REANUDACIÓN DESDE UNA ESTACIÓN AC CERRADA

D

GUÍA Y USO: Cuando sea necesaria la detención de un tren en una estación AC cerrada a la espera recibir nueva información. EAC14 4.6.1.2 (NAR 8.13)

Se detendrá en (2) __(estación) ______ y no reanudará la marcha hasta que lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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02

nº

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

/1

7

4.6.1.1 (L4.40)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

INTERRUPCIÓN DE LA VÍA CONTIGUA PARA RECONOCIMIENTO DE TREN GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de interrupción de la vía contigua cuando sea necesario llevar a cabo un reconocimiento del tren en vía doble o haz de vías por el lado de la entrevía. ADVERTENCIAS

N

nº

COD: IVC-(PE)

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02

/1

7

-Como norma general, seguir el procedimiento establecido en el anexo al LNM. -Asegurar el tren. -Antes de abandonar la cabina, colocarse el equipo de protección individual. -No bajar a la entre vía sin la autorización emitida por telefonema por parte del Responsable de Circulación. -Tras llevar a cabo el reconocimiento del tren, emitir telefonema para el restablecimiento de la circulación. -Si hubiese alguna restricción de velocidad por la composición del tren o cualquier otra anomalía comunicar al Responsable de Circulación y, en su caso al C.G.

R

a

si gn

AN1 P2.3 (NAR 2.1)

Maquinista de tren (1) ______detenido en el km (2) __(situación de la cabeza del tren)Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (3) __(I, II, etc.)_________ entre (4) __(estación)____ y (5) ___ __(estación)____ para reconocer el tren.

on

IVC1

C R

-L

PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

rC

COD: IVC-(CO)

ga d

Interrumpida la circulación por la/s vía/s (1) __(I, II, ..)___entre (2) __(estación)____ para reconocer el tren.

__(estación)____ y (3)

D

AN1 P2.3 (NAR 2.2)

er o

IVC2

o

Po

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE INTERRUPCIÓN DE VÍA CONTIGUA

COD: IVC-(RE) PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN PARA REANUDACIÓN CIRCULACIÓN IVC3 AN1 P2.3 (NAR 2.3)

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Reconocido tren (1) ______, la interrupción de la circulación solicitada mediante mi telefonema nº (2) __(nº de telefonema)____ queda sin efecto.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: MAV PROCEDIMIENTO: ORDEN DE CIRCULACIÓN CON MARCHA A LA VISTA GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por

cualquier causa. MAV (3.6.1.3)

Circulará con marcha a la vista entre (1) _______y (2)_________ [sin exceder de ( 3) __ (km/h)]* _____ por ______ (motivo)) _____ *Información complementaria

02

ADVERTENCIAS

R

C R

-L

N

nº

-Para una mejor cumplimentación de la “marcha a la vista” es importante conocer el motivo o posible causa. Es muy recomendable solicitar esta información si no se da. -En todo caso, deberá tenerse presente en todo momento la masa del tren, la declividad de la línea, las condiciones de visibilidad y la potencia de frenado o reducción de la misma al objeto de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía visible desde la cabina de conducción.

si gn

a

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

on

COD: MAV-(ILT)

rC

PROCEDIMIENTO: CIRCULACIÓN CON “M.A.V” POR TRABAJOS EN VÍA

Po

GUÍA Y USO: Cuando se deban comunicar condiciones de “marcha a la vista” por no

3.4.1.1 (L3.6)

Circulará con “marcha a la vista” al paso por el km (1)____ [de la vía (2)_ (I, II, etc.) ______ ] entre(3) _____ (estación inmediata anterior al km) ______ y( 4) ______________ por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.

D

ILT5

er o

ga d

o

haber informado el responsable de los trabajos la retirada del personal de la vía, habiendo finalizado el plazo de ocupación de la misma.

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Tener presente la posibilidad de la existencia de personas u objetos en la vía. -En todo caso, deberá tenerse presente en todo momento la masa del tren, la declividad de la línea, las condiciones de visibilidad y la potencia de frenado o reducción de la misma en orden de detener el tren ante cualquier obstáculo o anormalidad de la vía visible desde la cabina de conducción.

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/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: MT PROCEDIMIENTO: ORDEN DE MARCHE TREN GUÍA Y USO: Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, la señal de salida afecte a más de una vía o la vía en la que se encuentre el tren carezca de señal de salida. MT1 2.1.6.2 (L2.4)

Marche el tren (1) ________ de vía (2) ________

ADVERTENCIAS

-L

N

nº

-La expedición de trenes de vías sin señal de salida NO está permitida en BAB y BAU

on

Marche el tren (1) ______ hasta (2) __(estación inmediata) ___con marcha a la vista hasta la señal (3) ____(primera de bloqueo) ___

o

Po

rC

MT2 4.2.1.3 (L4.1)

si gn

a

R

C R

NOTA: En BAD con CTC en MC cuando, con carácter excepcional, sea necesario expedir un tren desde una vía que no disponga de señal de salida, el Responsable de Circulación del CTC, cursará el siguiente telefonema al Maquinista:

er o

ga d

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

COD: NCV

D

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN TREN QUE NO CORTOCIRCUITA VÍA GUÍA Y USO: Cuando el Responsable de Circulación necesite conocer la ubicación de un tren porque éste no cortocircuite la vía se lo podrá solicitar al Maquinista quien confirmará mediante el siguiente telefonema. NCV2 4.7.1.1 (L4.42)

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Tren (1) _____ se encuentra en plena vía

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02

/1

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: PAN PROCEDIMIENTO: PARADA NO PRESCRITA GUÍA Y USO: Cuando se deba comunicar una parada no prescrita a un tren en un

punto en el que no estaba previsto. PAN

Efectuará parada en (1) _ (estación, apeadero, punto kilométrico)__ para (2) _ (motivo)___

3.1.2.2 (L3.1)

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

02

COD: PN-(AV)

N

nº

PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE PASO A NIVEL SIN PROTECCIÓN

-L

GUÍA Y USO: Cuando un paso a nivel automático o enclavado no funcione con

R

a

Paso a nivel (1) ___ (estación, km) ___________sin protección

on

si gn

PN

3.3.1.1 (L5.5)

C R

normalidad.

Po

rC

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

o

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

-Cuando el Responsable de Circulación indique las condiciones para franquearlo, atenerse a éstas tomando las precauciones que crea oportunas. -En el caso que no haya indicaciones explícitas, el PN no esté protegido o se deba considerar como no protegido, actuar de la siguiente forma: 1-Ir dispuesto a detener el tren ante el cartelón de PN o a unos 25 m antes del paso a nivel. Para ello, calcular previamente la distancia a la que se debe iniciar el frenado del tren. 2-Una vez detenido, antes de reiniciar la marcha comprobar que se puede franquear sin riesgo de arrollamientos 3-Hacer uso del silbato e iniciar la marcha haciendo uso del silbato de forma intermitente hasta que la cabeza del tren haya franqueado el paso. 4-A partir de este punto, continuar la marcha a velocidad normal 5-En caso de no poder cruzar el paso por la intensidad del tráfico, avisar al Responsable de Circulación para que se adopten las medidas de seguridad necesarias.

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/1

7

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

COD: SAP PROCEDIMIENTO: COMUNICACIÓN DE SEÑAL APAGADA GUÍA Y USO: Cuando se conozca y deba comunicarse que una señal que afecta a la circulación de un tren se encuentra apagada. SAP 2.3.1.1 (5.2.1.1)

La señal (1) ___ (clase, número, localización) ___________se encuentra apagada.

7

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

/1

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

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02

-Ir dispuesto a parar ante la señal que se encuentra apagada. -Tener presente que la indicación de las balizas puede no coincidir con el aspecto de la señal. -Una vez detenido ante la señal, ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

RETROCESO DE UN TREN EN PLENA VÍA POR CAUSA JUSTIFICADA GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de retroceso. La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a seguir (anulación, no autorización, etc.) ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

-Como norma general, NUNCA retroceder por iniciativa propia salvo excepciones: Cuando exista un peligro inminente y solo el espacio preciso para evitar el peligro. En todo caso, se deberá hacer a velocidad reducida y tomando las máximas precauciones. Cuando un tren se deba unir a una segunda parte del mismo, previamente fraccionada. En este caso, es importante comunicárselo al Responsable de Circulación y valorar la petición de socorro para la parte fraccionada. Trenes que circulen al amparo del Bloqueo por ocupación. -Siempre que se retroceda con autorización, es fundamental tener en cuenta: Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina. Si no existe cabina de conducción útil, solicitar ayuda de personal habilitado para que vaya en cola dando indicaciones y desconectar equipos de protección (ASFA, ETCS, LZB..) En caso de no disponer de personal habilitado, valorar la petición de socorro. -Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automáticos, salvo en el caso de que pueda situarse en cabeza en el sentido del movimiento, personal habilitado conocedor de la infraestructura y comunicación directa con el Maquinista, de forma que se garantice la detención del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin protección.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Solicitud y Concesión de retroceso COD: RET-(PE) PROCEDIMIENTO: SOLICITUD DE RETROCESO DE UN TREN RET1 3.5.2.2 (L3.24)

Tren (1) ______detenido en el km (2) ______ [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] __________y (5) _________________ . Solicito autorización de retroceso

entre (4)

7

ESPERAR REPETICIÓN DE MENSAJE Y EMITIR CONFORMIDAD

-L

Retroceda el tren (1) __________________ hasta (2) ___(estación de detrás.) ____*[con (3) ________ (condiciones de circulación) ___________]

a

R

3.5.2.2 (L3.25)

C R

RET2

N

nº

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE RETROCESO

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/1

COD: RET-(AU)

on

si gn

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

rC

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

-Si existe cabina de conducción útil en sentido retroceso, cambiarse de cabina. -Cuando el maquinista que dirige la marcha no pueda percibir la orden de las señales (caso de trenes convencionales o cuando no sea posible cambiarse de cabina), el telefonema de autorización de retroceso deberá incluir la autorización de estacionamiento en la estación de apartado. -Para la entrada en las estaciones en los casos no contemplados en el punto anterior, se deberá tener en cuenta la indicación de la señal avanzada excepto si indica parada que se considerará como anuncio de parada, y se respetará la indicación de la señal de entrada. -En los retrocesos en vía doble no banalizada, tener en cuenta las prescripciones de circulación a contravía.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

b) Anulación de retroceso y reanudación de la marcha COD: RET-(AN) PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE RETROCESO RET3 3.5.2.4 (L3.26)

Tren (1) ______detenido en el km (2) ____[ de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (4) _________y (5) __________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para reanudar la marcha.

COD: RET-(CON)

02

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Tren (1) _____ (autorizado, ordenado) ___ a retroceder a (2) ________ puede reanudar la marcha hacia la estación (3) ___con (4) ___ (condiciones de circulación)____

-L

N

3.5.2.4 (L3.30)

nº

RET7

/1

7

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN DE CONTINUACIÓN

C R

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

R

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

-Para que un tren al que se le autorizó u ordenó el retroceso pueda continuar la marcha hacia la estación siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, será necesario que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de Circulación que le autorizó u ordenó el retroceso, para solicitar la anulación del retroceso y que le autorice la reanudación de la marcha mediante el telefonema correspondiente.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOLICITUD DE SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA GUÍA Y USO: Este grupo de telefonemas se utiliza en la solicitud de socorro a un tren detenido en plena vía. La secuencia de telefonemas a utilizar vendrá determinada por el proceso que se vaya a seguir (anulación, no autorización, etc.)

ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

-Una vez solicitado el socorro, el tren no deberá moverse hasta que sea autorizado por el Responsable de Circulación -Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del mismo.

Listado de Contenidos

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Solicitud de socorro COD: SOC-(PE) PROCEDIMIENTO: PETICIÓN DE SOCORRO A TREN SOC1 3.5.3.1 (L3.32)

Tren (1) _________detenido en el km (2) ___ (situación de cabeza del tren) ______ * [de la vía (3) _(I, II, etc.) ____] entre (5) ________ y(6) ______ por (7) ___ (avería, accidente)_________ solicito socorro. (*Solamente si procede)

ESPERAR REPETICIÓN DE MENSAJE Y EMITIR CONFORMIDAD

7

ADVERTENCIAS

-Una vez solicitado socorro, no mover el tren sin previamente anular el socorro y

-L

N

nº

recibir el telefonema de reanudar la marcha (o retroceder) a la estación correspondiente.

a

R

COD: SOC-(AN)

C R

b) Anulación de petición de socorro

on

rC

(*Indicar lo que proceda)

ga d

o

3.5.3.4 (L3.37)

Anulo petición de socorro para tren nº (1) ___ que hice por telefonema nº (2) ____ y solicito autorización para reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (3) _________

Po

SOC6

si gn

PROCEDIMIENTO: ANULACIÓN DE PETICIÓN PREVIA DE SOCORRO

er o

COD: SOC-(CON)

D

PROCEDIMIENTO: AUTORIZACIÓN CONTINUACIÓN MARCHA SOC10 3.5.3.4 (L3.39)

Puede reanudar la marcha *(o retroceder) a la estación de (1) __________

COD: SOC-(NOCON) PROCEDIMIENTO: NO AUTORIZACIÓN A CONTINUAR MARCHA SOC11 3.5.3.4 (L3.40)

Mantenga tren (1) ______ detenido en el pk (2) ______por (3) __ (causas) _____

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

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Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

-Es muy importante comunicar la situación exacta de la cabeza del tren y la longitud del mismo.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

SOCORRO A TREN DETENIDO EN PLENA VÍA GUÍA Y USO: Este telefonema se utiliza para dar las indicaciones al tren o locomotora que va a socorrer a un tren. ADVERTENCIAS

D

er o

ga d

o

Po

rC

on

si gn

a

R

C R

-L

N

nº

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

02

/1

7

-Anotar el pk. de la situación exacta del tren a socorrer en función de por dónde se le va a dar socorro (por cabeza o por cola). -Una vez detenido reanudar la marcha con marcha a la vista hasta el punto en donde se encuentra el tren a socorrer. -En caso de que el tren no se encuentre localizado, extremar las precauciones según prescripciones de la notificación.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 2 LIBRO DE TELEFONEMAS

a) Socorro a tren que se encuentra localizado COD: SOC-(LOC) PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN LOCALIZADO

circulación)_ (*Solamente si procede)

nº

ADVERTENCIAS

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02

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

7

3.5.3.3 (L3.35)

Socorro a *tren/segunda parte del tren (1) _____ detenido en el km (2) ______ * [de la vía (3) _(I, II, etc.) _____] entre (5 ) ________ y (6) ____ . Circulará sin exceder de 40 km/h (7) desde (8) ____ (estación anterior)___y además, desde el km (9) __ (3 km antes del punto donde se encuentra detenido)_ circulará con marcha a la vista y con __ (otras condiciones de

/1

SOC4

on

si gn

a

R

C R

-L

N

-Asegurarse que el pk. indicado se corresponde con el extremo del tren por el lado por el que se va a socorrer. -Una vez que se encuentre el tren disponible para remolcar, solicitar las condiciones de circulación al Responsable de Circulación, indicando cualquier aspecto del tren que pueda influir en la circulación.

Po

COD: SOC-(NOLOC)

rC

b) Socorro a tren que NO se encuentra localizado

ga d

o

PROCEDIMIENTO: SOCORRO A TREN NO LOCALIZADO

er o

Socorro a *tren/segunda parte de tren (1) ____________ detenido * [en la vía (2) _(I, II, etc.)] entre (4) ________ y (5) ________. Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h (6) hasta su localización y con (7) ___ (instrucciones y otras condiciones de circulación)____

D

SOC5 3.5.3.3 (L3.36)

(*Solamente si procede)

REPETIR MENSAJE Y ESPERAR ACUSE DE RECIBO

ADVERTENCIAS -Extremar la atención y las condiciones de “marcha a la vista” en curvas y lugares de baja visibilidad o cuando ésta venga dada por condiciones meteorológicas. -Una vez que se encuentre el tren disponible para remolcar, solicitar las condiciones de circulación al Responsable de Circulación, indicando cualquier aspecto del tren que pueda influir en la circulación..

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LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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Vinculado V.2

LNM (TOMO 1) - APÉNDICE 3

ASFA y ASFA digital A Continuación de este ASFA está el de Ancho Metrico

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Puesta en servicio de ASFA 2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA 2 ASFA analógico 2.2.1 Actuación del maquinista en el sistema ASFA analógico 2.2.2 Otras indicaciones 3 ASFA digital 2.3.1 Modos del ASFA digital 2.3.2 Prescripciones comunes a los modos de funcionamiento ASFA CONV y AV (Con pantalla de visualización) 2.3.3 Actuación del maquinista en el modo ASFA CONV 2.3.4 Actuación del maquinista en el modo ASFA AV 2.3.5 Modos de conducción ASFA BÁSICO CONV Y AV (Sin pantalla de visualización) 2.3.6 Actuación del maquinista en el modo ASFA BÁSICO (convencional) 2.3.7 Actuación del maquinista en el MODO ASFA BÁSICO (Alta Velocidad) 2.3.8 Otras indicaciones 2.3.9 Detención del tren por la acción del ASFA 2.3.10 Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo) 2.3.11 Actuación del maquinista en el modo de conducción BTS 2.3.12 Actuación del maquinista en el modo de conducción Maniobras 2.3.13 Particularidades de las líneas dotadas de tercer carril (ANCHO MIXTO) 2.3.14 Anormalidades en la pantalla de visualización de datos 2.3.15 Transiciones entre ASFA digital y LZB o ERTMS 2.3.16 Transiciones de ASFA digital a LZB/ERTMS 2.3.17 Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA digital 4 Anormalidades 2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA

1

1

2 4 5

6 6 12 16 17 20 23 24 24 25 26 26 26 27 27 28 28

Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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I

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

1 Introducción 1.1.1 Objeto

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Página en blanco

Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1

Objeto

Afecta a todos los maquinistas que prestan servicio en dichas líneas, que deben conocer y aplicar estas normas.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Puesta en servicio de ASFA 2.1.1

Conexión y desconexión del equipo ASFA

1. El Maquinista que circule por un trayecto con ASFA, salvo incompatibilidad con otro sistema de protección superior, lo llevará conectado, con la posición que corresponda al Tipo del tren. 2. El Maquinista que circule a contravía llevará siempre el equipo conectado. 3. En caso de retroceso, también lo llevará conectado, cuando el movimiento lo efectúe ateniéndose a las indicaciones de las señales y la conducción se realice desde la cabina delantera en el sentido de la marcha. 4. Las maniobras que afecten a señales relacionadas con el ASFA se harán con el equipo desconectado o, si lo permite, en Modo MANIOBRA.

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El objeto del presente Apéndice al Tomo 1 del LNM es regular los procedimientos de actuación con los equipos ASFA y ASFA digital en las líneas de ancho ibérico y ancho estándar, incluida la línea de ancho métrico del ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

2 ASFA analógico 2.2.1

Actuación del Maquinista en el sistema ASFA analógico

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre y PN protegido. No es necesario realizar ninguna operación.

Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista de un vehículo motor del Tipo superior a 160 accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducirá la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de señal en caso de no existir aquella, a 180 km/h antes de 18 segundos y a 160 km/h 11 segundos después. No podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente. Si no se cumplen estas condiciones, se produce automáticamente el frenado del tren. c) Anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV), anuncio de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (LTV/CSV) y PN sin protección. Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos. En las líneas de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y Madrid a Barcelona y Figueres, así como en la línea de Bifurcación Huesca a Huesca, desde que rebase la baliza previa reducirá la velocidad a 160 km/h antes de 22 segundos. Un vehículo motor de Tipo superior a 160 no podrá exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocerá por la indicación del visor correspondiente. Si no se cumplen las condiciones indicadas, se produce el frenado automático del tren. Además, el Maquinista iniciará una reducción de velocidad desde que rebasa la baliza previa, o de señal en el caso de no existir aquella, con objeto de asegurar el cumplimiento de la orden correspondiente.

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b) Vía libre condicional.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el Maquinista iniciará una reducción de la velocidad del tren en la forma indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla. En los demás casos para facilitar una reacción adecuada en la reducción de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente, el Maquinista de un vehículo motor que circule: A velocidades superiores a 100 km/h, iniciará de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 100 km/h. A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciará de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 60 km/h.

Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando las características del tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la orden de la señal. d) Parada. Al paso por la baliza previa El Maquinista no excederá: 1 Vehículos motores sin selector de tren. 60 km/h. 2 Locomotoras con selector de tren. 60 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 1 (T.110 y superiores). 50 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 2 (T. 80,90 y 100). 35 km/h cuando el selector se encuentra en la posición 3 (T.70 e inferiores). El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado automático del tren. Al paso por la baliza de señal Se produce automáticamente el frenado del tren. e) Rebase autorizado. El Maquinista girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del

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A velocidad inferior a 80 km/h, iniciará una reducción de velocidad de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la señal.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

panel de información y control a la posición rebase autorizado. Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase. El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automático del tren. Efectuado el rebase, se girará la llave del conmutador o accionará el interruptor del panel de información y control a la posición inicial de conectado.

En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales, avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los apartados c) y d) respectivamente.

2.2.2

Otras indicaciones

a) Rearme de freno. Se ilumina en rojo el pulsador de rearme de freno tras aplicación del freno de emergencia por actuación directa del ASFA y la velocidad del tren alcanza los 5 Km/h. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno permitiendo rearmar el sistema y aflojar frenos. b) Alarma Se ilumina en rojo el pulsador de alarma en caso de avería o por detectar el equipo de captación de balizas una frecuencia que no reconoce. Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo. c) Freno de emergencia. Las causas que provocan la aplicación del freno de emergencia son: o Superar la velocidad permitida al paso por baliza previa de

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f) Circulación a contravía.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

señal de parada. o No reconocimiento a requerimientos del sistema. o Si no desaparecen las condiciones alarma en 3 segundos.

que provocaron

una

o Pérdida de eficacia.

3 ASFA digital 2.3.1

Modos del ASFA digital

El sistema de Anuncio de señales y frenado automático Digital (ASFA DIGITAL), dispone de varios modos de conducción: Modo ASFA CONV. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional Modo ASFA AV. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad. Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional. Modo ASFA Básico AV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Alta Velocidad. Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS). Modo de Maniobras. (MBRA). Modo EXT, se establece cuando el equipo queda controlado por un sistema externo (LZB/ERTMS).

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En los dos últimos casos se deberá proceder a la anulación del equipo.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

2.3.2

Prescripciones comunes a los modos de funcionamiento ASFA CONV y AV (Con pantalla de visualización)

1. El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados excedan la velocidad de intervención de frenado de acuerdo a: a) La velocidad máxima del vehículo configurada en el equipo de control y proceso. b) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.

2. La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel repetidor según el caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado de emergencia. 3. Tras la conexión y puesta en marcha del equipo, se establece la velocidad de control de arranque, que se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda con anuncio de velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (LTV/CSV), PN (Paso a Nivel), y paso a modo MBRA o BTS.

2.3.3

Actuación del Maquinista en el modo ASFA CONV

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran presentes, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada LTV/CSV y PN sin protección. b) Vía libre condicional. Reconocimiento obligatorio en pulsador de vehículos motores de Tipo superior a 160 antes de 3 segundos, aunque remolque un tren de tipo igual o inferior a 160.

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c) Los controles impuestos por las condiciones de señalización transmitidas al equipo embarcado o por la actuación del Maquinista en algunos casos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Indicación en display

.

Control final de 160 Km/h. En vehículos de Tipo igual o inferior a 160 el equipo se comporta como se indica en el apartado a) Vía libre. c) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación en Display

antes de 3 segundos.

.

Control de velocidad posterior 80 Km/h trenes superiores al Tipo 100 y a 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100. d) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador

Indicación en Display

antes de 3 segundos

.

Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de secuencia de señal amarilloamarillo. El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la segunda señal, un control de velocidad de 60 Km/h. durante 20 segundos. El control de velocidad posterior es de 80 Km/h. para los trenes superiores a Tipo 100 y de 60 km/h. para los trenes igual o inferior al Tipo 100. e) Anuncio de precaución. Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación en Display

antes de 3 segundos.

.

El control de velocidad al paso por baliza será de 160 Km/h. El control final será de 80 km/h para trenes de Tipo superior a 100 y

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Control de velocidad por baliza 160 Km/h.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

de 60 km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores. f) Preanuncio de parada. Reconocimiento obligatorio en pulsador

Indicación en Display

antes de 3 segundos.

.

El control de velocidad al paso por baliza será de 160 Km/h. El control final será de 80 Km/h. para trenes de Tipo superior a 100 y de 60 Km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores.

Reconocimiento obligatorio en pulsador

antes de 3 segundos.

El sistema establece los siguientes controles de velocidad al paso por la segunda señal: Modo ASFA ASFA Conv.

Control de Vel. Sin aumento Con aumento

Tipo del tren > 100 ≤ 100 > 100 ≤ 100

Baliza previa 80 100 80

Control Baliza Control posterior de señal posterior 60 60 60 60 90 90 80 60 60 60

h) Paso a nivel. Protegido: Se ilumina el pulsador de paso a nivel

.

El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos. Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, “PN protegido”, el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad existentes. Sin protección: Reconocimiento en pulsador de paso a nivel velocidad por debajo de la velocidad de correspondiente.

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y reducir la control final

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g) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Indicación en Display Control inicial por baliza 160 km/h. Control final de 30 km/h y posteriormente se establece un nuevo control a 80 km/h, este control se libera recorridos 1800 metros desde la baliza. i) LTV/CSV y CSV. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

antes de 3

Control inicial por baliza de 160 km/h. tras reconocimiento muestra el icono de forma fija. Control final de 60 Km/h, el icono se muestra de forma intermitente cuando la velocidad del tren resulta igual o inferior a la de control. El control de velocidad se libera pulsando de nuevo el pulsador . o Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la velocidad limitada por la LTV o CSV, no se accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento hasta la señal de fin de LTV/CSV o hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite. o Cuando la velocidad de control sea inferior a la velocidad limitada por la LTV/CSV, no se accionará el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal de cambio significativo velocidad o de limitación temporal de velocidad. j) Parada (baliza previa). No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en el Display El sistema establece una velocidad de control de paso de 60 Km/h. para trenes superiores al Tipo 100 y de 50 Km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100.

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Indicación en Display

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Se indica la velocidad de control final 0 km/h. El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 30 km/h para los Tipo superiores a 100 y de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100. En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15 km/h.

Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada. k) Función rebase autorizado (baliza de señal).  Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase : Aparece en Display

.

El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 Km/h. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza si indica: o Parada, rebase autorizado, o señal apagada. o Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal: Se aplica freno de emergencia. Se muestra el icono de señal con foco rojo

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.

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El Maquinista al aproximarse a la señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

l) Aumento de velocidad de control final. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada

, de anuncio de precaución

preanuncio de parada LTV/CSV y CSV

(rebase autorizado), de ,

.

Tras recibir una información asociada a una señal LTV/CSV o CSV, anuncio de precaución o el preanuncio de parada, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final, cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la señal asociada. Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras. m) Paso por desvío. Indicación en Display

.

Control de velocidad de 60 Km/h durante 20 segundos, o 90 Km/h en el caso de estar activado el aumento de velocidad. Tras un anuncio de precaución, al paso por la balizas de la siguiente señal de bloqueo, el equipo realiza el control de velocidad indicado. Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío se muestra el icono de “paso por desvío”. Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar un segundo control de velocidad, igual al anteriormente descrito, durante 20 segundos. El Maquinista con independencia de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

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Si se acciona el pulsador de aumento de velocidad el equipo eleva el límite de control de velocidad a 100 u 80 Km/h según el Tipo del tren.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

2.3.4

Actuación del Maquinista en el modo ASFA AV

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuviera presente, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada LTV/CSV y PN sin protección. b) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

Indicación en Display

antes de 3

.

Control de velocidad final: Tipos superior a 100 → 100 km/h. Tipo igual o inferior a100 → Tipo. c) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. Indicación en Display

antes de 3

.

El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la segunda señal, un control de velocidad de 100 Km/h. durante 20 segundos. d) Anuncio de precaución. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. Indicación en Display

antes de 3

.

El control final será de 120 km/h para trenes de Tipo superior a 120 km/h.

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Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

El control final para Tipos igual o inferior a 120 será según el Tipo del tren. e) Preanuncio de parada. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

Indicación en Display.

antes de 3

.

El control final será de 100 km/h para trenes de Tipo superior a 100 km/h.

f) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

antes de 3

El sistema establece los siguientes controles de velocidad: Modo ASFA ASFA AV

Control de Veloc. Sin aumento Con aumento

Tipo del tren ≥ 100 < 100 ≥ 140 < 140

Baliza previa 80 140

Control Baliza Control posterior de señal posterior 100

80 120

Tipo

60 120

90

60 100

g) LTV/CSV y CSV. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

antes de 3

Indicación en Display Control final de 100 km/h para trenes superiores a Tipo 100 el icono se muestra de forma intermitente cuando la velocidad del tren resulta igual o inferior a la de control. Control final del Tipo del tren para los trenes de Tipo igual o inferior a 100 km/h.

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El control final para Tipos igual o inferior a 100 será según el Tipo del tren.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

El control de velocidad se libera pulsando de nuevo el pulsador . o Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la velocidad limitada por la LTV/CSV o CSV, no se accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento hasta la señal de fin de LTV/CSV o hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite. o Cuando la velocidad de control sea inferior a la velocidad limitada por la LTV/CSV, no se accionará el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal de cambio significativo velocidad o de limitación temporal de velocidad.

No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en el Display

.

El sistema establece una velocidad de control de 60 km/h. para trenes superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100. Se indica la velocidad de control final 0 km/h. El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 30 km/h para los Tipo superiores a 100 y de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100. En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15 km/h. El Maquinista al aproximarse a la baliza de señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros, se aplicará freno de emergencia y se establecerá automáticamente la indicación del pulsador de ocultación (velo). En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada 100 km/h en función del Tipo del tren.

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h) Parada (baliza previa).

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

i) Función rebase autorizado.  Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase

Aparece en Display

.

El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza si indica:

o Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal: Se aplica freno de emergencia. Se muestra el icono de señal con foco rojo

.

Aumento de velocidad de control final. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos, tras recibir una información asociada a una señal de parada

(rebase autorizado), de preanuncio de parada

, de anuncio de precaución

, de LTV/CSV o CSV.

.

Si se acciona el pulsador de aumento de velocidad el equipo eleva el límite de control de velocidad a: 100 Km/h para el rebase autorizado (tipo de tren mayor o igual a 100). 140 Km/h para preanuncio de parada (tipo de tren mayor o igual a 140). 160 Km/h para anuncio de precaución y anuncio de limitación

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o Parada, rebase autorizado, o señal apagada.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

temporal de velocidad (tipo de tren mayor o igual a 160). Tras recibir una información asociada a una señal de limitación temporal de velocidad o cambio significativo de velocidad, anuncio de precaución o el preanuncio de parada, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final, cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la señal asociada. Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.

Indicación en Display

.

Control de velocidad de 100 km/h durante 20 segundos, o 160 km/h en el caso de estar activado el aumento de velocidad. Tras un anuncio de precaución, al paso por la balizas de la siguiente señal de bloqueo, el equipo realiza el control de velocidad indicado. Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar un segundo control de velocidad, igual al anteriormente descrito, durante 20 segundos. El Maquinista con independencia de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

2.3.5

Modos de conducción ASFA BÁSICO CONV y AV (Sin pantalla de visualización)

1. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor del ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor. 2. En trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (para CONV o para AV), desde el modo ASFA BASICO CONV, se tiene la opción de seleccionar en movimiento el modo ASFA BASICO AV y a la inversa, activando el pulsador de modo un mínimo de 3 segundos,

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j) Paso por desvío.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

permaneciendo iluminado este, mostrándose su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor. 3. En los vehículos que circulen únicamente por líneas de AV si al completarse el proceso de conexión, el interruptor de ASFA BASICO se activa o está activado, se establecerá el MODO ASFA BASICO AV y se mostrará su eficacia en el LED de eficacia del panel repetidor, permaneciendo iluminado el pulsador de modo. 4. El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

Actuación del Maquinista en el modo ASFA BÁSICO (convencional)

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, desapareciendo el LED de indicación de controles de velocidad. Indicación del LED´s b) Vía libre condicional. Reconocimiento obligatorio en pulsador de vehículos motores de tipo superior a 160 antes de 3 segundos, aunque remolque un tren de tipo igual o inferior a 160. Indicación del LED

, (verde intermitente).

Control final de 160 Km/h. c) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de parada anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, PN sin protección y anuncio de LTV/CSV o CSV. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. Indicación del LED

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antes de 3

, con amarillo fijo.

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2.3.6

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Control de velocidad por baliza 160 Km/h. Control de velocidad posterior 80 Km/h trenes superiores al Tipo 100 y a 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100. d) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. es amarillo intermitente.

Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, LTV/CSV, CSV o paso a nivel sin protección se establece un control de velocidad de 60 Km/h., durante 20 segundos después de realizado el reconocimiento. Al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior. e) Paso a nivel protegido. Efectuará reconocimiento antes de 3segundos. Indicación del LED Se ilumina el pulsador de paso a nivel. Si el Maquinista no reconoce antes de 3 segundos, “PN protegido”, el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad existentes. f) Parada (baliza previa). No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en LED

, (rojo fijo)

El sistema establece un control inicial de 60 km/h. para trenes

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Indicación del LED

antes de 3

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superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100. El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 30 km/h para los Tipo superiores a 100 y de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100. En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15 km/h.

Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia. En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada. g) Función rebase autorizado (baliza de señal).  Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase . Indicación en LED

, (luz roja intermitente)

Se iluminara también el pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o hasta que se accione. El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta: o El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada. o 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de parada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal:

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El Maquinista al aproximarse a la señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Se aplica freno de emergencia. Indicación en LED h) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos tras recibir una información asociada a una señal de parada Indicación en LED

.

(luz roja intermitente).

o El control de velocidad al pulsar (aumento) es de 100 Km/h manteniéndose hasta el paso por una nueva baliza si indica: Vía libre o vía libre condicional, liberándose el control transcurridos 20s. Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda. Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.

2.3.7

Actuación del Maquinista en el modo ASFA BÁSICO (Alta Velocidad)

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, desapareciendo el LED de indicación de controles de velocidad. Indicación del LED

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El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 Km/h.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

b) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de parada anuncio de parada, anuncio de parada inmediata y anuncio de LTV/CSV. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. Indicación del LED

antes de 3

, con amarillo fijo.

Control de velocidad posterior 100 km/h trenes superiores al Tipo 100 y la del Tipo en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100.

Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos. Indicación del LED

antes de 3

(amarillo intermitente).

Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada, LTV/CSV, CSV o paso a nivel sin protección se establece un control de velocidad de 80 o 100 km/h (según versión SW), durante 20 segundos después de realizado el reconocimiento. Al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior. d) Parada (baliza previa). No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en LED

,( rojo fijo)

El sistema establece un control inicial de 60 km/h. para trenes superiores al Tipo 100 y de 50 km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100. El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 30 km/h para los Tipo superiores a 100 y de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100.

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c) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15 km/h. Si tras pasar por una baliza previa no encontramos otra baliza a menos de 600 metros, se aplicará freno de emergencia. En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada de 100 km/h en función del Tipo del tren. e) Función rebase autorizado (baliza de señal).  Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase . , (luz roja intermitente).

Se iluminara también el pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o hasta que se accione. El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta: o El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada. o 20 segundos después de recibir información de vía libre, vía libre condicional, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de parada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal: Se aplica freno de emergencia. Indicación en LED f) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos tras recibir una información

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Indicación en LED

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

asociada a una señal de parada Indicación en LED

.

(luz roja intermitente).

El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h. El control de velocidad al pulsar (aumento) es de 100 km/h manteniéndose hasta el paso por una nueva baliza si indica: Vía libre o vía libre condicional, liberándose el control transcurridos 20 segundos.

Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.

2.3.8

Otras indicaciones

d) Rearme de freno. Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que provocaron la aplicación del freno de emergencia y el tren está parado. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno. e) Alarma. Se ilumina el pulsador de alarma al detectar el equipo una alarma en la captación de balizas. Reconocimiento obligatorio en menos de 3 s, en caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo. En los modos BTS y MBRA, solo existe el indicador luminoso, que se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas. f) Indicación de sobrevelocidad. Aparece cuando se circula a una velocidad superior a la permitida por el equipo en ese momento.

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Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

Se muestra el icono de sobrevelocidad en amarillo o rojo en función del nivel de sobrevelocidad. Se debe de frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad de aviso hasta que desaparezcan los iconos. g) Freno de emergencia. Aparece cuando se aplica el freno de emergencia. Las causas que provocan la aparición del freno de emergencia son: o Superar la velocidad de intervención de frenado supervisada en cada momento.

o Si no desaparecen las condiciones alarma en 3 segundos.

que provocaron

una

o Pérdida de eficacia. En los dos últimos casos se deberá proceder a la anulación del equipo.

2.3.9

Detención del tren por la acción del ASFA

Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir. Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel sin protección y aplicará el procedimiento al efecto del Anexo 1. En dicho caso actuará sobre el pulsador de ocultación según lo determinado en el artículo siguiente.

2.3.10 Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo) Este pulsador se usa para realizar la ocultación de la información de la señalización en la pantalla gráfica en los siguientes casos: a) De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 600 metros,

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o No reconocimiento a requerimientos del sistema.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

en modo AV, o 450 metros, en modo CONV, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación. b) De forma automática tras la recepción de baliza durante el tiempo de reconocimiento de una baliza anterior, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.

En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después de haber reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no corresponda a Paso a Nivel, LTV/CSV o CSV accionando el pulsador de ocultación.

2.3.11 Actuación del Maquinista en el modo de conducción BTS 1. Este modo de conducción solamente será seleccionado por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA, siendo en este caso seleccionado el modo BTS en todo el trayecto afectado. El Maquinista respetará en todo momento: La velocidad que impongan las condiciones de vía. La de circulación con bloqueo telefónico supletorio y la señalización, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente. 2. Cuando se circule con BTS seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada es de 140 km/h y la intervención del frenado de 145 km/h. 3. Al acceder a este modo de conducción desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo BTS, siempre se establecerá el control en el arranque.

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c) A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

2.3.12 Actuación del Maquinista en el modo de conducción de Maniobras

El Maquinista respetará en todo momento, la velocidad que impongan las condiciones de vía, la señalización y la circulación con marcha de maniobras, garantizando el cumplimiento de las ordenes de la señales. 2. Cuando se circule con modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada es de 30 Km/h. y la intervención del frenado de 35 Km/h. 3. Al acceder a este modo de conducción desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo MBRA, siempre se establecerá el control en el arranque.

2.3.13 Particularidades de las líneas dotadas de tercer carril (Ancho Mixto) Para la circulación de trenes con ASFA Digital por líneas dotadas de tercer carril, el Maquinista seleccionará el modo ASFA CONV o, en su caso ASFA Básico CONV.

2.3.14 Anormalidades en la pantalla de visualización de datos 1. En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará a tren parado a modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, según el caso, y se cumplirá lo dispuesto en el Normativa Vigente, con respecto a las

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1. Los movimientos de Maniobras que afecten a las señales relacionadas con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo ASFA CONV, ASFA AV, ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV. Para el resto de maniobras, en las que no se cumplan algunas de las condiciones anteriores, o cuando no sea posible por cualquier otra causa, el Maquinista seleccionará modo MBRA para realizar dichos movimientos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

órdenes de las señales y las normas de bloqueo con el que se circula. 2. Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicando en pantalla de Texto “ASFA NO OPERATIVO”, o falta de eficacia en los modos ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, se procederá a la desconexión del equipo ASFA, según se indica en el Manual de Operaciones, o Manual de Conducción del vehículo en su caso y se actuará como está recogido en el apartado correspondiente del título 2 de este LNM.

2.3.15 Transiciones entre ASFA digital y LZB o ERTMS El sistema ASFA Digital permitirá la transición de ASFA Digital a LZB/ERTMS y de LZB/ERTMS a ASFA Digital con el tren en marcha. El equipo ASFA Digital no intervendrá en la determinación del momento o punto geográfico donde se efectúa la conmutación entre los sistemas.

2.3.16 Transiciones de ASFA digital a LZB/ERTMS Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital esté operativo. Se realizará mediante la siguiente secuencia: 1. Inhibición de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia. 2. Desconexión o inhibición de la operación del sistema ASFA Digital. El equipo ASFA Digital indicará en la pantalla de visualización de datos que ha conmutado correctamente mediante la indicación de eficacia. La pantalla será mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conducción, que aparecerá con la leyenda EXT para dejar constancia que la protección la está realizando un sistema externo.

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3. Si el fallo en el sistema es leve, se indicará en pantalla el texto “ASFA OPERATIVO” o en modo ASFA Básico CONV o ASFA Básico AV, mediante la indicación de eficacia oscilante. En este caso el sistema puede ser utilizado pero se impone una actividad mantenimiento inmediato en el final de recorrido.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

2.3.17 Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA digital Esta transición requerirá que el sistema ASFA Digital este operativo. Se realizará mediante la siguiente secuencia: 1. Conexión de la operación del sistema ASFA Digital. 2. Activación del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.

En caso de que se produjera alguna avería en el equipo estando el tren protegido por el LZB/ERTMS se apagaría el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transición LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicará el freno de emergencia.

4 Anormalidades 2.4.1

Anormalidades en el equipo ASFA

1. Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean visibles, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el LNM. 2. En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la señal según la indicación de ésta. 3. Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última información. 4. Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el equipo cuando:

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El sistema ASFA-Digital se activará mostrando como velocidad de control la mínima entre el Tipo seleccionado y la máxima configurada en el vehículo. También se produce una señal acústica de 3 segundos de duración y se muestra el icono de focos con interrogantes hasta recibir la primera información de vía de baliza de señal (en función de la versión SW instalada).

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

a) Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas. b) El sistema ASFA permita circular en modo BTS.

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Se recuerda que para la circulación con BT en caso de anormalidad en el bloqueo nominal, y sólo en el trayecto afectado, se deberá desconectar el ASFA o seleccionar el modo BTS, con ASFA digital, cuando existan señales intermedias en dicho trayecto.

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LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL

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30

Vinculado V.2

LNM (Tomo 2) - APÉNDICE 3

ASFA y ASFA digital Red de Ancho Métrico

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Puesta en servicio de ASFA 2.1.1 Conexión y desconexión del equipo ASFA 2 ASFA analógico 2.2.1 Actuación del maquinista en el sistema ASFA analógico 2.2.2 Otras indicaciones 3 ASFA digital 2.3.1 Modos del ASFA digital 2.3.2 Prescripciones generales al modo de funcionamiento ASFA CONV (Con pantalla de visualización) 2.3.3 Actuación del maquinista en el modo ASFA CONV 2.3.4 Modo de conducción ASFA BÁSICO CONV (Sin pantalla de visualización) 2.3.5 Actuación del Maquinista en el modo ASFA BÁSICO (convencional) 2.3.6 Otras indicaciones 2.3.7 Detención del tren por la acción del ASFA 2.3.8 Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo) 2.3.9 Actuación del Maquinista en el modo de conducción BTS 2.3.10 Actuación del Maquinista en el modo de conducción de Maniobras 2.3.11 Anormalidades en la pantalla de visualización de datos 4 Anormalidades 2.4.1 Anormalidades en el equipo ASFA

1

1 2 4 5 6 6 13 13 18 19 20 20 21 21 22

Listado de Contenidos LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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I

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

1 Introducción 1.1.1 Objeto

Vinculado V.2

LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Página en blanco

Listado de Contenidos LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1

Objeto

Afecta a todos los maquinistas que presten servicio en dichas líneas, que deben conocer y aplicar estas normas.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Puesta en servicio de ASFA 2.1.1

Conexión y desconexión del equipo ASFA

1. El Maquinista que circule por un trayecto con ASFA, lo llevará conectado y si el equipo lo permite, en la posición que corresponda al Tipo del tren. 2. El Maquinista que circule a contravía llevará siempre el equipo conectado. 3. En caso de retroceso, también lo llevará conectado, cuando el movimiento lo efectúe ateniéndose a las indicaciones de las señales y la conducción se realice desde la cabina delantera en el sentido de la marcha. 4. Las maniobras que afecten a señales relacionadas con el ASFA se harán con el equipo desconectado o, si lo permite, en Modo MANIOBRA.

Listado de Contenidos

LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28

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1

Grupo Renfe - LNM Tomo 2 V_1.3 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

El objeto del presente Apéndice al Tomo 2 del LNM es regular los procedimientos de actuación con los equipos ASFA y ASFA digital en las líneas de ancho métrico, excluida la línea del ferrocarril de Cercedilla a Los Cotos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

2 ASFA analógico 2.2.1

Actuación del Maquinista en el sistema ASFA analógico

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No es necesario realizar ninguna operación.

de velocidad (LTV/CSV) y PN sin protección (FF11A

o apagada).

Al paso por la baliza previa o de señal, el Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos, caso contrario se producirá el frenado automático del tren. Además, el Maquinista iniciará una reducción de velocidad desde que rebasa la baliza previa, o de señal en el caso de no existir aquella, con objeto de asegurar el cumplimiento de la orden correspondiente. Cuando la señal disponga de pantalla de información fija o variable, el Maquinista iniciará una reducción de la velocidad del tren en la forma indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla. En los demás casos para facilitar una reacción adecuada en la reducción de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente, el Maquinista de un vehículo motor que circule: A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciará de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 60 km/h. A velocidad inferior a 80 km/h, iniciará una reducción de velocidad de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la señal. Excepcionalmente, podrá demorar la actuación sobre el frenado cuando las características del tren y del perfil de vía aconsejen no hacer su aplicación inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la orden de la señal. c) Parada Al paso por la baliza previa El Maquinista no excederá:

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b) Anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

1. Automotores: 50 Km/h con trenes Tipo 100 e inferiores. 2. Locomotoras: 30 km/h con trenes Tipo 70 e inferiores. El incumplimiento de la limitación impuesta produce el frenado automático del tren. Al paso por la baliza de señal Se produce automáticamente el frenado del tren. d) Rebase autorizado. El Maquinista accionará el interruptor del panel de información y control a la posición rebase autorizado.

El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automático del tren. Tras el rebase de la baliza se activa en cabina, de manera automática, el mensaje de voz: - “Atención, está Usted en rebase autorizado”. Efectuado el rebase, se accionará el interruptor del panel de información y control a la posición inicial. El mensaje de voz: - “Atención, está Usted en rebase autorizado” se podrá eliminar tras el paso por baliza posterior de bloqueo que emita cualquier indicación, excepto parada, mediante el accionamiento del pulsador “Cancelación de voz”. e) Circulación a contravía. En estaciones sin señalización de entrada a contravía, con baliza previa a la altura de las señales, avanzada y de entrada de la vía normal, el Maquinista actuará como se indica en los apartados b) y c) respectivamente. f) PN protegido. Baliza Anterior al PN: No es necesario realizar ninguna operación. Baliza Posterior al PN: El Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de segundos, caso contrario se producirá el frenado automático del tren.

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Esta operación puede hacerse a tren parado o en marcha y a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

g) PN sin protección. Baliza Anterior al PN: El Maquinista, antes de pasar por la baliza anterior al PN, accionará el interruptor del panel de información y control a la posición rebase autorizado, a partir de ese momento dispone de 10 segundos para el rebase. El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido o la no actuación sobre el interruptor de Rebase produce el frenado automático del tren.

El Maquinista accionará el interruptor de Rebase del panel de información y control a la posición inicial. Baliza Posterior al PN: El Maquinista accionará el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos, caso contrario se producirá el frenado automático del tren. A continuación, si el tren circula sin restricciones el Maquinista podrá anular el mensaje: - “Atención, está Usted en rebase autorizado” accionando el pulsador de “Cancelación de voz”.

2.2.2

Otras indicaciones

a) Rearme de freno. Se ilumina en rojo el pulsador de rearme de freno tras aplicación del freno de emergencia por actuación directa del ASFA y la velocidad del tren alcanza los 5 Km/h. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno permitiendo rearmar el sistema y aflojar frenos. b) Alarma Se ilumina en rojo el pulsador de alarma en caso de avería o por detectar el equipo de captación de balizas una frecuencia que no reconoce. Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el

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Tras el rebase de la baliza se activa en cabina, de manera automática, el mensaje: - “Atención, está Usted en rebase autorizado”.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo. c) Freno de emergencia. Las causas que provocan la aplicación del freno de emergencia son: o Superar la velocidad permitida al paso por baliza previa de señal de parada. o No reconocimiento a requerimientos del sistema. o Si no desaparecen las condiciones alarma en 3 segundos.

que provocaron

una

En los dos últimos casos se deberá proceder a la anulación del equipo.

3 ASFA digital 2.3.1

Modos del ASFA digital

El sistema de Anuncio de señales y frenado automático Digital (ASFA DIGITAL), dispone de varios modos de conducción: Modo ASFA CONV. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional. Modo ASFA Básico CONV. Se utilizará cuando no funcione la pantalla de visualización de datos. En composiciones que circulan por líneas con criterios de emplazamiento de balizas para Convencional. Modo Bloqueo Telefónico Supletorio (BTS). Modo de Maniobras. (MBRA).

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o Pérdida de eficacia.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

2.3.2

Prescripciones generales al modo de funcionamiento ASFA CONV (Con pantalla de visualización)

1. El sistema ASFA Digital no permitirá que los vehículos equipados excedan la velocidad de intervención de frenado de acuerdo a: a) La velocidad máxima del vehículo configurada en el equipo de control y proceso. b) La velocidad máxima del tren marcada en el selector de velocidades.

2. La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel repetidor según el caso, en el tiempo establecido, producirá el frenado de emergencia. 3. Tras la conexión y puesta en marcha del equipo, se establece la velocidad de control de arranque, que se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda con anuncio velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (CSV) o anuncio de limitación temporal de velocidad máxima con cambio significativo de velocidad (LTV/CSV), Paso a Nivel protegido y paso a modo MBRA o BTS.

2.3.3

Actuación del Maquinista en el modo ASFA CONV

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, si estuvieran presentes, manteniéndose si estuvieran activados los controles de paso por desvío/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN sin protección (FF11A

o apagada).

b) Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador

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antes de 3 segundos.

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c) Los controles impuestos por las condiciones de señalización transmitidas al equipo embarcado o por la actuación del Maquinista en algunos casos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

Indicación en Display

.

Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren Control de velocidad posterior 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100. c) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador

antes de 3 segundos

Al paso por la baliza previa de la segunda señal, si hubiere, y tras el reconocimiento de anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de secuencia de señal amarilloamarillo. El sistema establece al paso por cada baliza asociada a la segunda señal, un control de velocidad de 60 Km/h. durante 20 segundos El control de velocidad posterior es de 60 km/h. para los trenes igual o inferior al Tipo 100. d) Anuncio de precaución. Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación en Display

antes de 3 segundos.

.

El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren El control final será de 60 km/h para trenes de Tipo 100 e inferiores. e) Preanuncio de parada. Reconocimiento obligatorio en pulsador

Indicación en Display

antes de 3 segundos.

.

El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren. El control final será de 60 km/h para trenes de tipo igual o inferior a 100.

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Indicación en Display

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

f) Secuencia preanuncio de parada - anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador

antes de 3 segundos.

El sistema establece los siguientes controles de velocidad al paso por la segunda señal:

ASFA Conv.

Control de Vel. Sin aumento Con aumento

Tipo del tren

Baliza previa

Control Baliza Control posterior de señal posterior

≤ 100 ≤ 100

60 80

60

60

60

g) Paso a nivel protegido  Por señal FF10A

o FF10B

:

Se ilumina el pulsador de paso a nivel

.

El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos. Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, “PN protegido”, el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad existentes.

 Por señal FF10C

o FF10D

:

En Baliza Anterior al PN: Se ilumina el pulsador de paso a nivel

.

El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos.

Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, “PN protegido”, el equipo interpreta vía libre y libera los controles de velocidad existentes.

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Modo ASFA

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

En Baliza Posterior al PN: El tren circula sin restricciones: o El Maquinista reconocerá antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren. El tren circula con controles previos de velocidad impuestos por las condiciones de señalización:

h) Paso a Nivel sin protección  Señal FF11A

o apagada:

Reconocimiento en pulsador de paso a nivel velocidad por debajo de la velocidad de correspondiente.

y reducir la control final

Indicación en Display El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren Control final de 30 km/h y posteriormente se establece un nuevo control a 80 km/h, este control se libera recorridos 1800 metros desde la baliza.  Señal FF11B

o apagada:

Baliza Anterior al PN: Activación de la función Rebase a partir de ese momento dispone de 10 segundos para el rebase. Velocidad al paso por baliza ≤ 40 Km/h. Rebasar en un tiempo mayor que el concedido, no actuar sobre la función Rebase o superar la velocidad de 40 Km/h produce el frenado automático del tren.

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o Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren. Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

Aparece en Display. Se establece control de velocidad de 40 Km/h, este control se mantendrá hasta transcurridos 20 segundos después de baliza posterior. Baliza Posterior al PN: Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren.

i) LTV/CSV y CSV. Reconocimiento obligatorio en pulsador segundos.

antes de 3

Indicación en Display El control de velocidad al paso por baliza será la del Tipo de Tren. Control final de 60 Km/h, el icono se muestra de forma intermitente cuando la velocidad del tren resulta igual o inferior a la de control. El control de velocidad se libera pulsando de nuevo el pulsador . o Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la velocidad limitada por la LTV o CSV, no se accionará nuevamente el pulsador de reconocimiento hasta la señal de fin de limitación temporal de velocidad máxima o hasta la siguiente señal que establezca un nuevo límite. o Cuando la velocidad de control sea inferior a la velocidad limitada por la LTV/CSV, no se accionará el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV antes de rebasar la señal de cambio significativo velocidad o de limitación temporal de velocidad.

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Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

j)

Parada (baliza previa). No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en el Display El sistema establece una velocidad de control de paso de 50 Km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100. Se indica la velocidad de control final 0 km/h.

En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15 km/h. El Maquinista al aproximarse a la señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia y aparecerá el velo en la pantalla de visualización de datos. En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada. k) Función rebase autorizado (baliza de señal).  Si al paso por una baliza de señal está activa la función rebase : Aparece en Display

.

El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 Km/h. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza si indica: o Parada, rebase autorizado o señal apagada. o Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone

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El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal: Se aplica freno de emergencia. Se muestra el icono de señal con foco rojo l)

.

Aumento de velocidad de control final. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos tras recibir una información , de anuncio de precaución

preanuncio de parada LTV/CSV y CSV

(rebase autorizado), de , de

.

Si se acciona el pulsador de aumento de velocidad el equipo eleva el límite de control de velocidad a 100 u 80 Km/h según el Tipo del tren. Tras recibir una información asociada a una señal LTV/CSV, CSV, anuncio de precaución, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final, cuando el límite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la señal asociada. Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista. m) Paso por desvío. Indicación en Display

.

Control de velocidad de 60 Km/h durante 20 segundos, o 90 Km/h en el caso de estar activado el aumento de velocidad. Tras un anuncio de precaución, al paso por las balizas de la siguiente señal de bloqueo, el equipo realiza el control de velocidad indicado. Al paso por la baliza previa de la señal que protege el desvío se muestra el icono de “paso por desvío”. Al paso por la baliza de pie de señal el sistema vuelve a realizar

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asociada a una señal de parada

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

un segundo control de velocidad, igual al anteriormente descrito, durante 20 segundos. El Maquinista con independencia de la velocidad de control final indicada por el equipo, no excederá la velocidad al paso por el desvío que le indique la señalización lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

Modo de conducción ASFA BÁSICO CONV (Sin pantalla de visualización)

1. El modo ASFA Básico Convencional se establecerá al completarse el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o está activado el interruptor del ASFA Básico del panel repetidor y se mostrará su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor. 2. El control de arranque se mantiene hasta recibir información de una baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

2.3.5

Actuación del Maquinista en el modo ASFA BÁSICO (convencional)

Cuando la señal presente la indicación de: a) Vía libre. No será necesario pulsar reconocimiento alguno. Se liberan los controles de velocidad anteriores, desapareciendo el LED de indicación de controles de velocidad. Indicación del LED´s b) Señales del grupo frenar. Anuncio de precaución, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, LTV/CSV, CSV o PN sin protección (FF11A

o apagada).

Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación del LED

antes de 3 segundos.

, con amarillo fijo.

Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren.

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2.3.4

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

Control de velocidad posterior a 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100. c) Señales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata. Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación del LED

antes de 3 segundos.

es amarillo intermitente.

LTV/CSV, CSV o PN sin protección (FF11A o apagada), se establece un control de velocidad de 60 Km/h., durante 20 segundos después de realizado el reconocimiento. Al realizar el reconocimiento en la baliza de señal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior. d) Paso a nivel protegido  Por señal FF10A

o FF10B

:

Efectuará reconocimiento antes de 3segundos. Indicación del LED Se ilumina el pulsador de paso a nivel. Si el Maquinista no reconoce antes de 3 segundos, “PN protegido”, el equipo interpreta “vía libre” y libera los controles de velocidad existentes.

 Por señal FF10C

o FF10D

:

Baliza Anterior al PN Se ilumina el pulsador de paso a nivel

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.

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Circulando con los controles del apartado anterior, la indicación de la señal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución, preanuncio de parada,

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

El Maquinista reconocerá este pulsador antes de 3 segundos. Indicación del LED´s Si el Maquinista no reconoce antes de 3 s, el equipo interpreta vía libre y libera los controles de velocidad existentes. Baliza Posterior al PN El tren circula sin restricciones:

o Indicación del LED´s El tren circula con controles previos de velocidad impuestos por las condiciones de señalización: o Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren. Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre. o Indicación del LED

, con amarillo fijo.

e) Paso a Nivel sin protección  Señal FF11A

o apagada:

Reconocimiento obligatorio en pulsador Indicación del LED

antes de 3 segundos.

, con amarillo fijo.

Control de velocidad por baliza será la del Tipo de Tren Control de velocidad posterior 60 km/h en trenes de tipo igual o inferior al Tipo 100.

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o El Maquinista reconocerá antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

 Señal FF11B

o apagada:

Baliza Anterior al PN Activación de la función Rebase a partir de ese momento dispone de 10 segundos para el rebase. Velocidad al paso por baliza ≤ 40 Km/h.

Indicación en LED

, (luz roja intermitente).

Se establece control de velocidad de 40 Km/h., este control se mantendrá hasta transcurridos 20 segundos después de baliza posterior. Baliza Posterior al PN Reconocimiento obligatorio en pulsador antes de 3 segundos, caso contrario se produce el frenado automático del tren. Se establece control de velocidad de 60 Km/h que se mantendrá hasta el paso por una nueva baliza en indicación de vía libre. Indicación del LED f)

, con amarillo fijo.

Parada (baliza previa). No es necesario reconocimiento alguno al paso por la baliza previa. Indicación en LED

, (rojo fijo)

El sistema establece un control inicial de 50 km/h para trenes iguales o inferiores al Tipo 100. El control de velocidad final al aproximarse a la señal será de 25 km/h para los Tipos iguales o inferiores al 100. En señales dotadas con dos balizas previas situadas a menos de 80 metros una de otra, el control final de velocidad será de 15

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Rebasar en un tiempo mayor que el concedido, no actuar sobre la función Rebase o superar la velocidad de 40 Km/h produce el frenado automático del tren.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

km/h. El Maquinista al aproximarse a la señal, reducirá la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal lateral. Si tras pasar por una baliza previa no se encuentra otra baliza a menos de 450 metros, se aplicará freno de emergencia. En este caso al reanudar la marcha el sistema establece un control de anuncio de parada. g) Función rebase autorizado (baliza de señal).  Si al paso por una baliza de señal está activa la función .

Indicación en LED

, (luz roja intermitente)

Se iluminara también el pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o hasta que se accione. El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 km/h. Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de señal, en los casos de parada, rebase autorizado o señal apagada. El control de velocidad posterior se mantendrá hasta: o El paso por otra baliza asociada a una señal que presente indicación de parada, rebase autorizado o señal apagada. o 20 segundos después de recibir información de vía libre, anuncio de parada anuncio de parada inmediata, anuncio de precaución y preanuncio de parada.  Si la función de rebase no está activa y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de señal: Se aplica freno de emergencia. Indicación en LED

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rebase

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h) Rebase autorizado con aumento de control final de velocidad. El pulsador de aumento de velocidad está en disposición de ser accionado durante 10 segundos. tras recibir una información asociada a una señal de parada Indicación en LED

.

(luz roja intermitente).

El Maquinista puede rebasar la señal siendo la velocidad de control de 40 Km/h.

Con cualquier otra indicación de señal este control se libera transcurridos 20 segundos y se aplicará el control de velocidad que corresponda. Tras recibir una información asociada a una señal de parada y una vez autorizado su rebase, el Maquinista no accionará el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulación a partir de ese momento sea con marcha a la vista o marcha de maniobras.

2.3.6

Otras indicaciones

a) Rearme de freno. Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que provocaron la aplicación del freno de emergencia y el tren está parado. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno. b) Alarma. Se ilumina el pulsador de alarma al detectar el equipo una alarma en la captación de balizas. Reconocimiento obligatorio en menos de 3 segundos, en caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenará el accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, manteniéndose la alarma hasta que se rearme el equipo. En los modos BTS y MBRA, solo existe el indicador luminoso, que se apaga cuando se recupera la acción del lector de balizas.

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o El control de velocidad al pulsar (aumento) eleva el límite de control de velocidad a 100 u 80 km/h según el Tipo del tren seleccionado.

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c) Indicación de sobrevelocidad. Aparece cuando se circula a una velocidad superior a la permitida por el equipo en ese momento. Se muestra el icono de sobrevelocidad en amarillo o rojo en función del nivel de sobrevelocidad. Se debe de frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad de aviso hasta que desaparezcan los iconos. d) Freno de emergencia.

o Superar la velocidad de intervención de frenado supervisada en cada momento. o No reconocimiento a requerimientos del sistema. o Si no desaparecen las condiciones alarma en 3 segundos.

que provocaron

una

o Pérdida de eficacia. En los dos últimos casos se deberá proceder a la anulación del equipo.

2.3.7 Detención del tren por la acción del ASFA Cuando la detención del tren se produzca por actuación del ASFA, salvo en los casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir. Si esta situación se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la marcha, considerará el paso a nivel sin protección y aplicará el procedimiento al efecto del Anexo 1. En dicho caso actuará sobre el pulsador de ocultación según lo determinado en el artículo siguiente.

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Aparece cuando se aplica el freno de emergencia. Las causas que provocan la aparición del freno de emergencia son:

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

2.3.8

Actuación sobre el pulsador de ocultación (Velo)

Este pulsador se usa para realizar la ocultación de la información de la señalización en la pantalla gráfica en los siguientes casos: a) De forma automática si tras pasar por una baliza previa en indicación de parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 450 metros, en modo CONV, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.

c) A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral. En este caso, la anulación debe ser realizada por el Maquinista, después de haber reconocido la información recibida de la siguiente baliza que no corresponda a Paso a Nivel, LTV/CSV o CSV accionando el pulsador de ocultación.

2.3.9

Actuación del Maquinista en el modo de conducción BTS

1. Este modo de conducción solamente será seleccionado por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa deba de considerar inexistentes las señales intermedias relacionadas con el ASFA, siendo en este caso seleccionado el modo BTS en todo el trayecto afectado. El Maquinista respetará en todo momento: La velocidad que impongan las condiciones de vía. La de circulación con bloqueo telefónico supletorio y la señalización, garantizando el cumplimiento de la orden de la señal correspondiente.

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b) De forma automática tras la recepción de baliza durante el tiempo de reconocimiento de una baliza anterior, su anulación será efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultación.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

2. Cuando se circule con BTS seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada es la del tipo de tren y la intervención del frenado se producirá al superar la velocidad del tipo en 5 Km/h. 3. Al acceder a este modo de conducción desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo BTS, siempre se establecerá el control en el arranque.

1. Los movimientos de Maniobras que afecten a las señales relacionadas con el ASFA y se efectúen con el vehículo motor situado en primer lugar en el sentido del movimiento, realizándose la conducción desde la cabina delantera, podrán ejecutarse con el ASFA conectado en modo ASFA CONV o ASFA Básico CONV. Para el resto de maniobras, en las que no se cumplan algunas de las condiciones anteriores, o cuando no sea posible por cualquier otra causa, el Maquinista seleccionará modo MBRA para realizar dichos movimientos. El Maquinista respetará en todo momento, la velocidad que impongan las condiciones de vía, la señalización y la circulación con marcha de maniobras, garantizando el cumplimiento de las ordenes de las señales. 2. Cuando se circule con modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada es de 30 Km/h. y la intervención del frenado de 35 Km/h. 3. Al acceder a este modo de conducción desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarán los controles que permanecían en memoria. Al abandonar el modo MBRA, siempre se establecerá el control en el arranque.

2.3.11 Anormalidades en la pantalla de visualización de datos 1. En caso de que no funcione la pantalla de visualización de datos, se comunicará al Responsable de Circulación y se conmutará a tren parado a modo ASFA Básico CONV y se cumplirá lo dispuesto en el Normativa Vigente, con respecto a las órdenes de las señales y las normas de

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2.3.10 Actuación del Maquinista en el modo de conducción de Maniobras

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

bloqueo con el que se circula. 2. Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicando en pantalla de Texto “ASFA NO OPERATIVO”, o falta de eficacia en el modo ASFA Básico CONV se procederá a la desconexión del equipo ASFA, según se indica en el Manual de Operaciones, o Manual de Conducción del vehículo en su caso y se actuará como está recogido en el apartado correspondiente del título 2 de este LNM.

4 Anormalidades 2.4.1

Anormalidades en el equipo ASFA

1. Cuando las señales estén apagadas, en indicación dudosa, o no sean visibles, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el LNM. 2. En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicación en la baliza previa, no siendo visible la señal desde la misma, el Maquinista actuará sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la señal según la indicación de ésta. 3. Cuando una señal de protección de Paso a Nivel presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo ASFA sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última información. 4. Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las señales intermedias en BA, desconectará el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepción, no será necesario desconectar el equipo cuando: a) Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las señales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.

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3. Si el fallo en el sistema es leve, se indicará en pantalla el texto “ASFA OPERATIVO”. Si es en modo ASFA Básico CONV se advertirá mediante la indicación de eficacia oscilante. En este caso el sistema puede ser utilizado pero se impone una actividad de mantenimiento inmediato en el final de recorrido.

Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

b) El sistema ASFA permita circular en modo BTS.

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Se recuerda que para la circulación con BT en caso de anormalidad en el bloqueo nominal, y sólo en el trayecto afectado, se deberá desconectar el ASFA o seleccionar el modo BTS, con ASFA digital, cuando existan señales intermedias en dicho trayecto.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 2 - APÉNDICE 3 ASFA Y ASFA DIGITAL RED DE ANCHO MÉTRICO

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Vinculado V.2

LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 4

Circulación con LZB en líneas convencionales

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Vinculado V.2

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Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales fijas indicadoras 2.1.1 Pantallas de BCA 2 Señales en cabina 2.2.1 Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC) 2.2.2 Magnitudes guía de conducción 2.2.3 Indicaciones complementarias en el AICC 2.2.4 Elementos de servicio LZB 3 Puesta en servicio de LZB 2.3.1 Conexión y desconexión 2.3.2 Introducción de datos 2.3.3 Prueba funcional 2.3.4 Anormalidades en la prueba funcional 4 Anormalidades 2.4.1 Rebase de señales circulando con LZB

3 Circulación

1 Incidencias en la circulación 3.1.1 Retroceso indebido

4 Bloqueo de los trenes

1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo 2 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.1 Características 4.2.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.3 Anormalidades 3 Prescripciones de circulación 4.3.1 Incorporación al sistema 4.3.2 Banalización Temporal de Vía 4.3.3 Salida de LZB 4.3.4 Paradas comerciales 4 Anormalidades en el BCA 4.4.1 Pérdida de transmisión 4.4.2 Recuperación de la transmisión 4.4.3 Averías en el equipo de a bordo

1

1 2 3 3 7 10 10 11 12 12

13

14 15 15 15 15 16 16 16 17 18 18

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I

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1 Introducción 1.1.1 Objeto

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1 Objeto Este Apéndice 4 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en las líneas convencionales, equipadas con LZB, que deberán conocer y cumplir estas normas, en concreto líneas de:

Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto (por Orcasitas) Madrid a Valencia de Alcántara Trayecto de: Fuenlabrada a Humanes Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de aplicación el LNM.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Señales fijas indicadoras 2.1.1 Pantallas de BCA PANTALLA

Fondo blanco, orla e inscripciones en negro

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Móstoles el Soto a Madrid Atocha Cercanías

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Están instaladas en determinados puntos de la línea y cuando un tren esté detenido ante ella por orden del BCA, el maquinista seguirá el mismo procedimiento, para su rebase, que en el caso de la señal de parada dotada de letra [P], pero circulando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.

2 Señales en cabina 2.2.1 Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC) Se denomina Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC), al dispositivo en el que se muestran las magnitudes guía de conducción y las indicaciones complementarias para la operación con LZB. En líneas de la Red Convencional, las indicaciones recibidas en la cabina están relacionadas directamente con las órdenes de las señales y las condiciones de circulación.

Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)

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2

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1. Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC)

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

2.2.2 Magnitudes guía de conducción 1. Velocidad Límite Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, expresada en km/h, cuando se implanten limitaciones temporales de velocidad máxima no introducidas en el mismo, la velocidad máxima puede ser menor que la velocidad límite. 2. Distancia Meta Indica en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.

Indica en km/h, la velocidad límite a la que se debe circular una vez recorrida la Distancia Meta. 4. Velocidad Real Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. La Velocidad Límite y la Velocidad Real comparten escala en la visualización.

2.2.3 Indicaciones complementarias en el AICC Son indicaciones ópticas y acústicas que el maquinista recibe en la cabina de conducción como complemento a las magnitudes guía, estas son: Convenio gráfico: Lámpara encendida de forma permanente en el color representado. Lámpara encendida a destellos en el color representado. Lámpara apagada.

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3

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3. Velocidad Meta

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Indicación Significado / Instrucción Equipo de LZB preparado para el servicio

Observaciones Permanece encendida con LZB y con ASFA

Presión en TFA superior a 3.5 bar. + bocina

Fallo en un interface de conmutación BCA ASFA

Poner el conmutador LZB en posición ASFA. Se circulará al amparo del BA.

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Equipo de LZB no preparado para el servicio Presión en TFA inferior a 3.5 bar Transmisión en funcionamiento, supervisión BCA. + bocina

Fallo de transmisión.

+ 2 bocina

Ordena: Atender a la señalización lateral e indicaciones de la vía y las velocidades máximas previstas para la conducción sin BCA. No hay transmisión.

Reconocer antes de 8 segundos con el pulsador LIBERAR

Normalmente, sistema ASFA conectado.

Lámpara y pulsador compartido: “I” aparece como aviso de avería o fallo. “C” prueba funcional del equipo.

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4

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

En parado, fallo almacenado en memoria. En marcha: + bocina 1 s

En el caso c) actuar conforme al tipo de fallo.

a) Fallo momentáneo de transmisión. b) Fallo de un equipo redundante. c) [C/I]+[T] a destellos, fallo de transmisión.

+ bocina 1 s

Ordena: Ponerse en condiciones de cumplir las indicaciones de la señalización lateral y las velocidades máximas de la línea.

Reconocer antes de 8 segundos con el pulsador LIBERAR

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Se aproxima a una zona sin BCA.

La próxima meta es final del trayecto con BCA. Se conmutará automáticamente a ASFA cuando estemos a una distancia menor de 50 metros del final de BCA. Tras la secuencia anterior, apagado tras salir del BCA.

NO UTILIZADO

Aviso de inicio de la curva de frenado a 350 m. Esta indicación aparece en la proximidad de una curva de frenado, siempre que la V Real sea igual o inferior, en 30 km/h, a la V Límite. + bocina interna

Permanece iluminada durante toda la curva de frenado excepto si el margen de V Límite es superior a 30 km/h

Ordena: Ponerse en condiciones de cumplir la curva de frenado. Aviso de exceso de velocidad cuando la V Real es mayor, en un cierto margen, a la V Consigna.

+ bocina interna intermitente

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Ordena: Reducir la velocidad hasta el valor permitido.

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5

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

+ bocina

Se ilumina brevemente en el proceso de FIN de BCA y en los fallos de transmisión, cuando a los 8 segundos de iluminarse de forma intermitente las lámparas [FIN] o [T] no se haya accionado el pulsador LIBERAR.

En procesos de fallo de transmisión o de FIN de BCA, accionar “liberar” antes de 4 segundos.

Frenado de emergencia LZB, activado por:

En el caso c) es preciso pulsar [LIBERAR] para continuar la marcha.

a) Rebase de velocidad. + bocina

b) Rebase de un punto de parada.

Presión de aire insuficiente en la TFA, inferior a Con la [P] intermitente se apagará [S]. 3.5 bar.

Rebase de un punto de parada LZB, aplicación Cuando esté permitido pulsar REBASAR de freno de emergencia. + bocina 1 s

NO UTILIZADO

Ahorro de energía, el sistema ordena reducir la velocidad al 80% de la velocidad límite. El valor de la velocidad límite no varía.

El sistema de regulación de tráfico autoriza la salida. + bocina

En parado, tras un fallo de transmisión con Pulsar REBASAR. Velocidad Meta cero.

Circular con marcha a la vista hasta la señal siguiente al amparo del BA.

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c) Retroceso indebido.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Se está accionando el interruptor basculante “rebasar”. + bocina

En un fallo de transmisión con V Meta = 30, Pulsar, por segunda vez, [LIBERAR], para permite la liberación de la curva de frenado. conmutar a ASFA.

Indicaciones conjuntas

Significado

Datos básicos activos, en espera de introducción de datos del tren. Pulsar LIBERAR + ALERTAR (simultáneamente). Con datos básicos V < 50 km/h. Circulación con datos sustitutorios.

+ bocina

Datos del tren validados, está activo el ASFA.

Modo maniobras seleccionado, el equipo supervisa velocidad máxima 30 km/h.

2.2.4 Elementos de servicio LZB En los vehículos equipados con LZB, existen elementos de servicio relacionados con diversas operaciones, su descripción detallada se encuentra

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Datos del tren introducidos, está activo el ASFA

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

en sus manuales de conducción. Pulsador

Funcionalidad Efectúa la prueba funcional del equipo del vehículo.

Acuse de recibo, se utiliza en los fallos de transmisión y procesos de FIN.

Para desbloquear las puertas en caso de avería.

Pulsados de forma simultánea se utilizan para validar los datos del tren. Deben actuarse con el tren parado.

Se utiliza para interrumpir la transmisión BCA, con el tren parado.

Conecta y desconecta la funcionalidad ATO. ¡ATENCIÓN! En un fallo de transmisión en bloqueo total, la no desconexión del ATO llevará el tren a la parada aún después de pulsar el segundo LIBERAR. Se utiliza para solicitar la supresión de una parada BCA en estaciones o apeaderos.

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Se utiliza para rebasar una parada BCA.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Elemento

Objeto

Conmutador de Capacidad de frenado

Se sitúa en posición conforme a una tabla que tiene en consideración el número de bogies aislados y el número de automotores acoplados en la composición. La posición 7 [M], maniobras, limita la velocidad a 30 km/h.

Conmutador de Longitud del tren

1 UT = 75 m, 2 UT = 150 m, 3 UT = 225 m y 4 UT = 300m.

Interruptor pulsador de

Posición normal de servicio con LZB, permanece apagado.

Anulación LZB

Para anular, con el tren parado: a) Colocar le inversor de marcha en posición “0” (el GAF queda desconectado). b) Desconectar el equipo pulsando LZB Anulación, permanecerá encendido.

Grupo de accionamiento de frenos GAF

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Electroválvula que utiliza LZB para provocar el frenado de emergencia del tren. Dispone de un grifo de aislamiento para su anulación en caso de incidencia. Con el GAF aislado no es posible el servicio con LZB.

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Conmutadores de capacidad de frenado y longitud del tren e interruptor pulsador de Anulación de LZB

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

3 Puesta en servicio de LZB 2.3.1 Conexión y desconexión Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo. 1. Conexión

Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que el conmutador de deceleración LZB, que indica la capacidad de frenado, se encuentre en una posición que permita la operación, ver tabla del artículo 2.3.2. En caso de que hubiera más bogies aislados se circulará al amparo del BA. 2. Desconexión El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado: a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran. b) En caso de anormalidad en su funcionamiento.

2.3.2 Introducción de datos La introducción de datos se realiza pulsando de forma simultánea ALERTAR y LIBERAR. Antes de hacerlo es necesario comprobar que los conmutadores de deceleración y longitud del tren se encuentren en posición adecuada, conforme a los siguientes valores:

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La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente.

Vinculado V.2

Posiciones del conmutador de deceleración en función del número de automotores en la composición y el número de bogies aislados de freno

Posiciones del conmutador de longitud de tren en función del número de automotores de la composición

2.3.3 Prueba funcional Para realizar la prueba funcional se acciona brevemente el pulsador [C/I] del AICC. Para que funcione la prueba hay que aflojar el freno de servicio, poniendo el inversor de marcha en posición “AD” y manteniendo apretado el freno de estacionamiento, apagándose el indicador [P]. Comprobar que: a) Todos los indicadores LZB lucen intermitentes mientras se está pulsando [C/I] durante, al menos, tres segundos, excepto [T].

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LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

b) Se produce brevemente una caída de presión de la TFA a menos de 3,5 bares, la bocina suena y el indicador luminoso [P] luce intermitente. c) Después de unos 10 segundos, se iluminan durante unos 4 segundos los indicadores [V] y [T] y aparecen las indicaciones: V. Límite = 80 V. Meta = 60 D. Meta = 1200

Finalmente aparecen en la pantalla de D. Meta los códigos de avería BCA almacenados en la memoria del equipo, su significado incumbe al personal de mantenimiento. Es obligatorio realizar una prueba, como mínimo, una vez cada 24 horas.

2.3.4 Anormalidades en la prueba funcional Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el elemento será sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario el equipo no será apto para la explotación con LZB. La prueba funcional se considerará correcta si se han cumplido las condiciones del artículo anterior.

4 Anormalidades 2.4.1 Rebase de señales circulando con LZB Cuando el Maquinista pulse [REBASAR] en las situaciones que corresponda, las Magnitudes Guía de Conducción desaparecen, aunque la conducción sigue supervisada. En estas condiciones, el Maquinista no pulsará [LIBERAR] hasta que haya pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán de nuevo las Magnitudes Guía de Conducción.

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Durante ese tiempo se desconecta el ASFA automáticamente (eficacia apagada).

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

El Maquinista pulsará [REBASAR] cuando se encuentre detenido ante una señal de parada (FF7A) y el Responsable de Circulación le autorice su rebase mediante el telefonema L5.2, respetando las condiciones notificadas.

El Maquinista pulsará [REBASAR] cuando se encuentre detenido ante una pantalla de BCA por orden del BCA, en cuyo caso circulará con marcha de maniobras hasta el estacionamiento. En las proximidades de una señal de rebase autorizado (FF8A), podrá suceder: a) Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de la vía de estacionamiento está libre, el maquinista se atendrá a las magnitudes mostradas en el AICC. b) Velocidad Meta igual a cero, indicativa de que el circuito de la vía de estacionamiento está ocupado, el maquinista pulsará [REBASAR], continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento. En las proximidades de una señal de rebase autorizado (FF8B), se recibirá del sistema la orden de salida del BCA, mediante el indicador [FIN] y con Velocidad Meta = 30 km/h. El maquinista realizará el procedimiento de FIN.

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El Maquinista pulsará [REBASAR] tras detenerse ante una señal de parada provista de la letra [P] (FF7B), respetando las condiciones establecidas para el rebase de estas señales.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

El BCA considera puntos de parada a las señales de retroceso en las entradas a contravía, cuando presenten el aspecto de rebase autorizado (FF8B), el Maquinista pulsará [REBASAR], circulando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.

3 Circulación

3.1.1 Retroceso indebido Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de emergencia. El indicador [E] luce y suena la bocina. El indicador [P] luce intermitente por el vaciado de la TFA. Una vez detenido el tren, se apaga [E], la bocina deja de sonar y el Maquinista puede rearmar el freno. Para reanudar la marcha será preciso pulsar [LIBERAR].

4 Bloqueo de los trenes 1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo En las líneas convencionales con LZB son específicos los siguientes bloqueos automáticos: Bloqueos automáticos: BAD y BAB, que permiten la circulación de toda clase de trenes.

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1 Incidencias en la circulación

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Bloqueo de Control Automático (BCA), al que acceden sólo los trenes equipados cuando se incorporan al sistema.

2 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.1 Características

4.2.2 Expedición o paso de los trenes En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a cero. Se recuerda aquí que el BCA de LZB, está superpuesto en las líneas convencionales al BA preexistente y, por tanto, la señal de salida tendrá que permitir el paso, o su caso el Responsable de Circulación tendrá que autorizar el rebase de dicha señal cuando proceda.

4.2.3 Anormalidades Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación con BA. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea.

3 Prescripciones de circulación 4.3.1 Incorporación al sistema Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB. La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para

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El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la circulación de trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP) LZB en servicio.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

ello, que pueden ser de dos tipos: Bucle de entrada. Cambio de sección de identificación (CDI). Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA, pulsará [LIBERAR] después de haber pasado por una señal que no ordene parada, momento en el que aparecerán las Magnitudes Guía de Conducción quedando incorporado al sistema.

Cuando a un Maquinista se le notifique la circulación a contravía, circulará de acuerdo con las condiciones establecidas durante el trayecto, y en la entrada a las estaciones: a) Con señales de entrada a contravía Cumplirá la orden dada por la señal, y una vez rebasada ésta, respetará las órdenes de las Magnitudes Guía de Conducción. b) Con señales de retroceso Las señales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos de parada, por lo que el Maquinista accionará el pulsador [REBASAR] cuando la señal autorice movimiento para entrar en la estación, continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.

4.3.3 Salida de LZB Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador [FIN], estando presentes en dicho punto la Velocidad Meta y la Distancia Meta. El Maquinista pulsará [LIBERAR] y desde ese momento concentrará su atención en la señalización lateral. Una vez perdida la transmisión, se considerará circulando al amparo el bloqueo de la línea.

4.3.4 Paradas comerciales En las estaciones y apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un punto de parada.

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4.3.2 Banalización Temporal de Vía

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

En caso de ser necesario, podrá sobrepasarse haciendo uso del dispositivo [ANULACIÓN DE PARADA].

4 Anormalidades en el BCA 4.4.1 Pérdida de transmisión Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de forma intermitente el piloto [T]. En este caso:

Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral. Cuando la velocidad real sea inferior a 60 km/h, lucirá a destellos el indicador [60] y podrá liberar la curva de frenado del tren, accionando por segunda vez el pulsador [LIBERAR]. Desconectará el ATO si lo llevase conectado. A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BA. Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB. b) En curva de frenado, V Meta = 0 km/h, el sistema BCA llevará el tren hasta la detención total. El Maquinista procederá: Acusará recibo de esta situación pulsando [LIBERAR] antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral. Tras la parada pulsará [REBASAR] y continuará circulando con marcha a la vista hasta la señal siguiente y al amparo del BAD o del BAB. Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.

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a) Sin curva de frenado, V Meta = 30 km/h, el sistema BCA llevará el tren hasta la detención total. El Maquinista procederá:

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 4 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS CONVENCIONALES

4.4.2 Recuperación de la transmisión Cuando después de haberse producido un fallo de transmisión se recupere ésta, el maquinista continuará circulando al amparo del BA hasta rebasar la siguiente señal que pudiera ordenar parada. Una vez rebasada, si continúa la transmisión se considerará el tren nuevamente circulando con BCA.

4.4.3 Averías en el equipo de a bordo

Si el indicador [S] o [T] se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el maquinista detendrá el tren con frenado de servicio. En ambos casos informará al Responsable de Circulación del CTC las causas y el lugar de la detención, reanudando la marcha hacia la señal siguiente con marcha a la vista y circulando al amparo del BA.

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Cuando se produce una avería en el equipo del vehículo, se produce un fallo en las magnitudes guía y como consecuencia un frenado de emergencia.

Vinculado V.2

LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 5

Circulación con LZB en líneas de alta velocidad

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Vinculado V.2

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Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales fijas fundamentales 2.1.1 Parada 2 Señales fijas indicadoras 2.2.1 Pantallas de LZB 3 Señales en cabina 2.3.1 Elementos de servicio 2.3.2 Magnitudes guía de conducción 2.3.3 Indicaciones complementarias 4 Puesta en servicio de LZB 2.4.1 Conexión y desconexión 2.4.2 Introducción de datos 2.4.3 Prueba funcional 2.4.4 Anormalidades en la prueba funcional 5 Velocidades 2.5.1 Velocidades máximas 2.5.2 Velocidades limitadas 6 Anormalidades 2.6.1 Rebase indebido de un punto de parada LZB 2.6.2 Reanudación de la marcha después de una parada de emergencia

3 Circulación

1 Incidencias en la circulación 3.1.1 Retroceso indebido 3.1.2 Parada de emergencia en vía contraria

4 Bloqueo de los trenes

1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo 2 Bloqueo de Señalización Lateral 4.2.1 Características 4.2.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.3 Anormalidades 3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.3.1 Características 4.3.2 Expedición o paso de los trenes 4.3.3 Anormalidades

1

1 2 2 4 4 8 9 9 10 10 10 11 11

12 12

14 14 15 15 15 16 16

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I

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1 Introducción 1.1.1 Objeto

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

4 Procedimientos de LZB 4.4.1 Incorporación al sistema 4.4.2 Protección frente al rebase de la velocidad límite 4.4.3 Rebase autorizado de un punto de parada LZB 4.4.4 Salida de LZB 5 Anormalidades en el BCA 4.5.1 Fallo de transmisión en bloqueo total 4.5.2 Fallo de transmisión en bloqueo parcial 4.5.3 Desconexión y averías del equipo embarcado 4.5.4 Disolución artificial de itinerarios

6 Maniobras

19 19 20 21

22

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1 Generalidades 6.1.1 Maniobras

16 17 17 18

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1 Objeto

Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de aplicación el LNM.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Señales fijas fundamentales 2.1.1 Parada LUMINOSA

Color blanco

Ejemplos FF7E

Ordena parar ante la misma sin rebasarla. Para los trenes que circulen con BCA, la información que reciba el Maquinista en cabina prevalece sobre la indicación de la señal FF7E.

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Este Apéndice 5 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en las líneas de Alta Velocidad, equipadas con LZB, que deberán conocer y cumplir estas normas.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

2 Señales fijas indicadoras 2.2.1 Pantallas de LZB

Fondo blanco, inscripciones en negro

Indican el inicio de un cantón de LZB que no está dotado de señal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del cantón de LZB.

3 Señales en cabina 2.3.1 Elementos de servicio 1. Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC) Se denomina Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC), al dispositivo en el que se muestran las magnitudes guía de conducción y las indicaciones complementarias para la operación con LZB. En las Líneas de Alta Velocidad las señales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con BCA en servicio y con transmisión.

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PANTALLA

Vinculado V.2

Aparato Indicador en Cabina de Conducción (AICC) 2. Otros elementos. En los vehículos equipados con LZB o con STM de LZB, existen diversos elementos de servicio relacionados con diversas operaciones, su descripción detallada se encuentra en sus Manuales de Conducción. Se recogen a continuación los de uso común. Elemento

Objeto

Pulsador LIBERAR

Se utiliza para acuse de recibo o para liberar la supervisión del sistema en determinadas situaciones.

Pulsador REBASAR

Se utiliza para rebasar un punto de parada BCA, tras haber recibido la autorización correspondiente. Sólo se puede accionar por propia iniciativa cuando al habilitar la cabina de conducción y sin disponer de magnitudes de conducción parpadee la lámpara [R].

Se utiliza para la introducción de datos tren en ciertos automotores y para visualizar los datos del ALERTAR+LIBERAR tren en el AICC. Pulsador

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LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Interruptor Parada de Se utiliza para introducir una parada de emergencia emergencia por LZB por LZB a los trenes que estén circulando con BCA por vías adyacentes. Conmutador de AVERÍAS

Inhibe la entrada desconecta.

en

transmisión

BCA

o

la

2.3.2 Magnitudes guía de conducción 1. Velocidad Límite

2. Distancia Meta Indica en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad. 3. Velocidad Meta Indica en km/h, la velocidad límite a la que se debe circular una vez recorrida la Distancia Meta. 4. Velocidad Real Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. La Velocidad Límite y la Velocidad Real comparten escala en la visualización

2.3.3 Indicaciones complementarias Son indicaciones ópticas y acústicas que el Maquinista recibe en la cabina de conducción como complemento a las magnitudes guía, estas son: Convenio gráfico: Lámpara encendida de forma permanente en el color representado. Lámpara encendida a destellos en el color representado. Lámpara apagada.

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Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, expresada en km/h, cuando se implanten limitaciones temporales de velocidad máxima no introducidas en el mismo, la velocidad máxima puede ser menor que la velocidad límite.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Indicación Significado / Instrucción

+ bocina

Equipo de LZB preparado para el servicio Presión en TFA superior a 3.2 kg/cm2

Observaciones Permanece encendida con LZB y con ASFA

Equipo de LZB no preparado para el servicio Presión en TFA inferior a 3.2 kg/cm2 Transmisión en funcionamiento, supervisión BCA. Fallo de transmisión. + 2 bocina

Reconocer antes de 8 segundos con Ordena: Atender a la señalización lateral e el pulsador indicaciones de la vía y las velocidades LIBERAR máximas previstas para la conducción sin BCA. No hay transmisión.

Normalmente, sistema ASFA conectado.

Lámpara y pulsador compartido: “I” aparece como aviso de avería o fallo. “C” prueba funcional del equipo.

+ bocina 1 s

Avería conjunto (durante la marcha y por cada avería, se enciende la luz durante 10 segundos). Al inicio de los procesos de pérdida de transmisión, se enciende la luz durante 3 segundos. Avería conjunto (durante la parada del vehículo) Solamente cuando existen averías grabadas en la memoria interna. Aviso para introducir los datos del tren, número de bogies que se encuentran anulados o disyuntor AIDT desconectado. Cuando luzcan las dos lámparas [60] y [80], activos los datos sustitutorios del tren.

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+ bocina

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Se aproxima a una zona sin BCA. + bocina 1 s

Reconocer antes de 8 segundos con Ordena: Ponerse en condiciones de el pulsador cumplir las indicaciones de la señalización LIBERAR lateral y las velocidades máximas de la línea. La próxima meta es final del trayecto con BCA Tras la secuencia anterior, apagado tras salir del BCA. Zona neutra. Ordena: Abrir el disyuntor.

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+ 3 bocina

Zona de bajada de pantógrafos. + 3 bocina

+ bocina interna

Ordena: Bajar los pantógrafos. Aviso de inicio de la curva de frenado. Esta indicación aparece en la proximidad de una curva de frenado, siempre que la V Real sea igual o inferior, en 30 km/h, a la V Límite. Ordena: Ponerse en condiciones cumplir la curva de frenado.

+ bocina interna intermitente

+ bocina

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Permanece iluminada durante toda la curva de frenado excepto si el margen de V Límite es superior de a 30 km/h

Aviso de exceso de velocidad cuando la V Real es mayor, en un cierto margen, a la V Consigna. Ordena: Reducir la velocidad hasta el valor permitido. Se ilumina brevemente en el proceso de FIN de BCA y en los fallos de transmisión, cuando a los 8 segundos de iluminarse de forma intermitente las lámparas [FIN] o [T] no se haya accionado el pulsador LIBERAR.

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En procesos de fallo de transmisión o de FIN de BCA, accionar “liberar” antes de 4 segundos.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

+ bocina

Se enciende cuando en caso de fallo de transmisión no se efectúo el cierre del contacto ASFA-ON en el momento de liberación de la curva de frenado. Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

+ bocina

Frenado de emergencia LZB, por: Fallo de ordenadores en el equipo embarcado LZB. Rebase de la velocidad de supervisión. No actuar el interruptor basculante “liberar”, antes de 12 segundos en los procesos de FIN de LZB y fallo de transmisión. (Frenado hasta 40 km/h).

Presión de aire insuficiente en la TFA, Con la [P] inferior a 3.2 kg/cm2 intermitente se apagará [S]. Aviso de orden de parada de emergencia LZB. + bocina 1 s

Ordena: Aplicar el freno de urgencia Rebase indebido de un punto de parada LZB.

+ bocina 1 s

En el proceso de pérdida de transmisión en bloqueo parcial con V Meta = 0 km/h y en parado luce intermitente el piloto [R] informar al Responsable de Circulación.

Cuando se recibe la notificación de autorización de rebase, después de pulsar el interruptor basculante Puede aparecer en algunos procesos de “rebasar”, a cambio de cabina. El Maquinista pulsa continuación se “rebasar” sin necesidad de autorización por apagará. estar sin transmisión.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Mientras se está accionando el interruptor basculante “rebasar”. + bocina durante el tiempo que se pulse “rebasar”

Datos del tren introducidos. Porcentaje de frenado mayor del 75% (λ 75%). Se apaga al entrar en zona LZB. Datos del tren introducidos. Porcentaje de frenado menor del 75% (λ < 75%). Se apaga al entrar en zona LZB Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Liberación de la curva de frenado de Reconocer vigilancia tras un fallo de transmisión en pulsando, por bloqueo total. segunda vez, “LIBERAR”

Indicaciones conjuntas Datos básicos activos, en espera de introducción de datos del tren. AIDT fuera de servicio, con datos sustitutorios activados.

4 Puesta en servicio de LZB 2.4.1 Conexión y desconexión Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo. 1. Conexión La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente. Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado igual o superior al 60 %. 2. Desconexión El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado: a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran.

2.4.2 Introducción de datos Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con LZB, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo. En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

2.4.3 Prueba funcional La prueba Funcional se inicia pulsando [C/I], debe realizarse con los datos correspondientes a la circulación que se va a iniciar, introducidos al sistema, y con presión suficiente en TFA. Durante su desarrollo se iluminan todos los indicadores tres veces durante 1 segundo y suena la bocina, simultáneamente en la posición “D meta” aparece la versión de software instalada (el indicador T sigue una secuencia distinta que los demás); aparece “V meta 120”, “D meta 1200” y “V límite 115” mientras permanecen iluminados los indicadores [S], [T], y [V], y se produce la conmutación del sistema ASFA. La prueba finaliza mostrando los códigos de incidencias del equipo en la posición “D meta”. Durante el proceso, el Maquinista debe prestar atención al encendido de las lámparas, principalmente [S] y [T], las indicaciones de las magnitudes de conducción, la aplicación del freno de emergencia y la conmutación con el

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b) En caso de anormalidad en su funcionamiento, por orden del Responsable de Circulación, mediante el telefonema 5ET3.3.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

sistema ASFA. La prueba debe finalizar con las indicaciones [S] y [80] o [60], según el PFT, encendidas. Excepcionalmente también puede permanecer encendido [C/I], indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso. La Prueba Funcional no está disponible con el equipo en transmisión.

2.4.4 Anormalidades en la prueba funcional

La prueba funcional se considerará correcta si se han cumplido las condiciones del artículo anterior.

5 Velocidades 2.5.1 Velocidades máximas El sistema permite circular sin exceder las velocidades máximas de la línea en cada punto. Estando autorizado para una velocidad máxima de 300 km/h.

2.5.2 Velocidades limitadas 1. Las “Velocidades Limitadas” que afecten a líneas equipadas con LZB operativo, serán introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema ERTMS, están introducidas en ambos sistemas), y en consecuencia, supervisadas por el mismo. 2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las “Velocidades Limitadas” para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

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Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avería, el elemento será sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario el equipo no será apto para la explotación con LZB.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

6 Anormalidades 2.6.1 Rebase indebido de un punto de parada LZB Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o señal), el Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de Circulación. En el tren se genera el siguiente proceso: Se iluminan los indicadores [OE], [E] y [C/I] permanente. Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción.

LZB 2 5ET3.1

«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha con (condiciones de circulación) hasta la señal (o pantalla) .»

Una vez recibido el telefonema anterior, para poder reanudar la marcha, el Maquinista actuará sobre el pulsador rebasar [R]. En ese momento: Los indicadores [OE], [E] y [C/I] se apagan. El freno puede ser rearmado, el indicador [P] se apagará una vez normalizada la presión en la TFA. Aparecerán nuevamente las magnitudes guía de conducción. El Responsable de Circulación prescribirá “marcha a la vista” y/u otras condiciones que sean precisas hasta la señal o pantalla siguiente que pueda presentar la indicación de parada. Se reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas.

2.6.2 Reanudación de la marcha después de una parada de emergencia Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encenderá de forma intermitente el indicador [OE]. Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista reanudará la marcha una vez que el Responsable de Circulación haya anulado la orden de parada y le indique las condiciones de circulación.

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Una vez detenido el tren, el Maquinista podrá reanudar la marcha previa autorización del Responsable de Circulación mediante el telefonema:

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se procederá como se indica en el artículo anterior.

3 Circulación 1 Incidencias en la circulación

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente: El sistema aplica frenado de emergencia. El indicador [E] luce y suena la bocina. El indicador [P] luce intermitente por el vaciado de la TFA. Una vez detenido el tren, se apaga [E], la bocina deja de sonar y el Maquinista puede rearmar el freno. En algunos vehículos, es preciso además, pulsar “Liberar”.

3.1.2 Parada de emergencia en vía contraria En caso de interceptación o peligro inminente para la circulación, el equipo embarcado dispone de la posibilidad de introducir un punto de parada en la vía contigua, actuando sobre el interruptor correspondiente. 1. Introducción de una parada de emergencia El Maquinista conectará el interruptor de “Emergencia en vía contraria”. Mientras esté conectado, lucirá el indicador [C/I] y sonará la bocina permanentemente (es conveniente mantener el interruptor conectado al menos 2 km a partir del punto a proteger, para cubrir la distancia de frenado de un tren que se aproxime en ese momento). El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al Responsable de Circulación. 2. Parada por emergencia en vía contraria Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que

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3.1.1 Retroceso indebido

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

se aproxime a ella. a) El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente. Aparece “Velocidad meta” = 000. El indicador [OE] luce intermitente. Suena la bocina durante 1 segundo. El Maquinista detendrá el tren con frenado de emergencia y se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, comunicando la incidencia y el punto de detención.

El indicador [OE] se apaga. Se normalizan las Magnitudes Guía de Conducción. En caso de no ser posible la anulación de la parada en el sistema, el Responsable de Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren, mediante los procedimientos establecidos en el artículo 4.4.3 o en el capítulo 5 del título 3 de este libro de normas. b) El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente. Aparece “Velocidad meta” = 000. El sistema aplica el frenado de emergencia. Se iluminan los indicadores [E] permanente y [P] intermitente por el vaciado de la TFA. El indicador [OE] luce intermitente indicando la aproximación a una parada por “Emergencia en vía contraria”. Se ilumina [V] intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de supervisión. Después de rebasar el punto de parada: Se iluminan los indicadores [OE] y [C/I] permanente. Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción. El Maquinista debe ponerse en comunicación con el Responsable de Circulación indicando la incidencia y el punto de detención. Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de

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Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulación anulará la parada en el sistema y establecerá las condiciones para reanudar la marcha:

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Circulación autorizará la reanudación de la marcha u ordenará el retroceso del tren, mediante los procedimientos establecidos en el artículo 4.4.3 o en el capítulo 5 del título 3 de este libro de normas.

4 Bloqueo de los trenes 1 Generalidades

En las líneas de Alta Velocidad con LZB son específicos los siguientes bloqueos automáticos: Bloqueo de Control Automático (BCA). Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente. El BSL es un bloqueo de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA cuando el sistema de protección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA no funciona con normalidad, tenga que circular un tren no equipado o con el equipo embarcado de ATP averiado; y es la situación de partida para acceder al BCA.

2 Bloqueo de Señalización Lateral 4.2.1 Características En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las señales que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre trenes. Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los Puestos de Cantonamiento (PCA) que dan acceso al trayecto, no presentarán la indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.

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4.1.1 Tipos de bloqueo

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

4.2.2 Expedición o paso de los trenes Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede.

4.2.3 Anormalidades

Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la confirmación de llegada, paso o apartado en la estación, mediante el telefonema:

APA

«Tren

llegó completo y apartado en

.»

L4.4/4.3.1.3

Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA.

3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.3.1 Características En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garantizando la existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo. El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la circulación de trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP) LZB en servicio.

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En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PB, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

4.3.2 Expedición o paso de los trenes En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a cero.

4.3.3 Anormalidades

Si LZB provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al Responsable de Circulación del CTC, que en cada caso, autorizará la reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el LZB vuelve a funcionar, el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC. En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del LZB.

4 Procedimientos LZB 4.4.1 Incorporación al sistema Se denomina entrada en transmisión al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB. La entrada en transmisión se produce solamente en los puntos previstos para ello, que pueden ser de dos tipos: Bucle de entrada. Cambio de sección de identificación (CDI). El proceso es el siguiente: En el AICC: o El indicador [T] se enciende de modo permanente. o El indicador [80] o [60] se apaga.

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Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación con BSL. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

o Aparecen las magnitudes guía de conducción (“V Límite”, “V Meta” y “D Meta”. En el equipo ASFA: o En el panel repetidor de ASFA el indicador “EFICACIA” se apaga y se enciende “CONEX” (ASFA). o En la pantalla de ASFA digital aparecerá únicamente la inscripción EXT. Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisión no se requiere actuación específica del Maquinista.

Si el tren rebasa la “Velocidad Límite”, alcanzando la “Velocidad de Aviso”: El indicador [V] se ilumina de forma intermitente y suena la bocina. El Maquinista debe reducir inmediatamente la velocidad. Si el tren rebasa la “Velocidad de Supervisión”: El sistema aplica el freno de emergencia. El indicador [E] luce permanente y suena la bocina. El indicador [P] luce intermitente por el vaciado de la TFA. Cuando la velocidad real desciende por debajo de la “Velocidad de Supervisión”, se apaga el indicador [E] y cesa la bocina. A partir de ese momento, el sistema permite que el Maquinista rearme el freno.

4.4.3 Rebase autorizado de un punto de parada LZB Cuando un tren se encuentre detenido ante una pantalla o señal que ordene parada, podrá reanudar la marcha una vez notificada por el Responsable de Circulación la correspondiente Autorización de Rebase, conforme a lo establecido en el título 2, artículo 2.3.1.3 de este LNM, mediante el siguiente telefonema:

LZB 1 5ET3.3.1.4

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«Autorizo al Maquinista (del tren, de la maniobra) a rebasar la señal /pantalla [clase] número de [ (estación, puesto, bifurcación, etc.)] con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]

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4.4.2 Protección frente al rebase de la velocidad límite

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

NOTA: El modelo LZB 1, es idéntico al modelo ARS 4.

El Maquinista deberá: Pulsar “Rebasar” (la bocina suena). El indicador [R] luce permanente. Desaparecen las Magnitudes Guía de Conducción excepto la “Velocidad Límite” que indica 40 km/h. El Maquinista reanudará la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorización del rebase.

El indicador [R] se apaga. El Maquinista cumple las condiciones establecidas en la autorización de rebase y no se considera circulando nuevamente con BCA hasta sobrepasar la primera señal que pueda ordenar parada o pantalla BCA.

4.4.4 Salida de LZB Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encenderá de forma intermitente el indicador [FIN] y sonará la bocina una vez. El Maquinista dispondrá de 8 segundos para pulsar “LIBERAR”. En las inmediaciones de la señal siguiente se apagarán los indicadores [FIN] y [T], desaparecerán las Magnitudes Guía de Conducción y se iluminará el indicador [60] o [80], según PFT, activándose el nuevo sistema de protección (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguirá circulando en BCA cuando el nuevo sistema de protección sea el ERTMS, y se circulará al amparo de BSL cuando sea el ASFA. Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una señal ordenando parada, el indicador [FIN] se encenderá de forma intermitente cuando la señal presente indicación que permita el paso.

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Una vez superada la zona de rebase, aparecerán nuevamente las Magnitudes Guía de Conducción.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

5 Anormalidades en el BCA 4.5.1 Fallo de transmisión en bloqueo total Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de forma intermitente el piloto [T]. En este caso: Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra libre. El Maquinista procederá:

Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, según el porcentaje de frenado introducido, podrá liberar la curva de frenado del tren accionando por segunda vez el pulsador “LIBERAR”. A partir de ese momento se considerará circulando al amparo del BSL. Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.

4.5.2 Fallo de transmisión en bloqueo parcial Cuando surge una avería en el sistema LZB por fallo en la transmisión de datos, lucirá de forma intermitente el piloto “T”. En este caso: Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la señal de entrada de la estación siguiente, se encuentra ocupada. El Maquinista procederá: Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral. Una vez detenido, informará al Responsable de Circulación del lugar en el que se encuentra. Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable de Circulación establecerá el BSL, cursando al Maquinista el telefonema:

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Acusará recibo de esta situación pulsando “LIBERAR” antes de 8 segundos e iniciará el frenado del tren, prestando atención desde ese momento, a la señalización lateral.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

LZB 3 5ET3.2

«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha al amparo del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de entrada o salida )»

El Maquinista que reciba este telefonema accionará el pulsador “REBASAR” y reanudará la marcha. Este telefonema, en ningún caso llevará implícita la autorización para rebasar señales.

Si después de haberse producido una pérdida de transmisión o haberse ordenado la desconexión/conexión del equipo, se recupera la transmisión de datos, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o señal de entrada o de salida de la estación. Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión, se considerará que el tren circula de nuevo al amparo del BCA y el telefonema recibido para circular con BSL perderá su validez. El Maquinista informará de ello al Responsable de Circulación. Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisión de datos del sistema, el Maquinista continuará circulando al amparo del BSL e informará de ello al Responsable de Circulación.

4.5.3 Desconexión y averías del equipo embarcado 1. Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avería de éste o por necesidades de la explotación, el Responsable de Circulación autorizará al Maquinista su desconexión, y la circulación al amparo del BSL, mediante el telefonema:

LZB 4 5ET3.3

«Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de circulación) »

2. Cuando se produce una avería en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Guía de Conducción, y en consecuencia, un frenado de emergencia. Si los indicadores [S] y [T] se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el Maquinista efectuará parada con frenado de servicio.

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Comprobará que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisión del LZB.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

En ambos casos, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de las causas y lugar de la detención, no reanudando la marcha hasta recibir la correspondiente autorización: Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha normalizado. Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha normalizado. Para realizar un reset del equipo embarcado, se debe desconectar su alimentación eléctrica durante 10 segundos.

El Maquinista debe informar del resultado de la prueba al Responsable de Circulación.

Si tras la actuación anterior se recupera la transmisión, el Maquinista considerará que continúa circulando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de BCA o señal que pudiera ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continúa la transmisión, considerará el tren circulando nuevamente al amparo del BCA e informará al Responsable de Circulación.

4.5.4 Disolución artificial de itinerarios 1. Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en indicación de parada una señal que está autorizando el paso y se encuentre el tren en el cantón anterior a dicha señal, el Responsable de Circulación, antes de realizar la disolución artificial del itinerario, se asegurará en comunicación con el Maquinista, que el tren está detenido ente la señal, y le cursará el telefonema:

LZB 5 5ET3.4.3.6

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«Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal por vía (I, II) .»

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Después se deben introducir nuevamente los datos del tren y realizar la prueba funcional.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 5 CIRCULACIÓN CON LZB EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

6 Maniobras 1 Generalidades 6.1.1 Maniobras Para la realización de maniobras deberán aplicarse los procedimientos generales descritos en el LN.

La indicación de Rebase Autorizado en una señal, con luz Roja y Blanca fijas, desencadena un proceso de FIN para un tren que estuviera en transmisión.

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No es posible realizar maniobras con LZB en servicio y con transmisión.

Vinculado V.2

LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 6

Circulación con ETCS en líneas convencionales

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales en cabina 2.1.1 Elementos de servicio 2.1.2 Magnitudes guía de conducción 2.1.3 Indicaciones complementarias 2.1.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS 2 Puesta en servicio de ETCS 2.2.1 Conexión y desconexión 2.2.2 Introducción de datos 3 Velocidades 2.3.1 Velocidades máximas 2.3.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 4 Anormalidades 2.4.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA 2.4.2 Rebase indebido del EoA 2.4.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EoA o que haya rebasado indebidamente el mismo 2.4.4 Comunicación de las anormalidades 2.4.5 Anormalidades en el DMI 2.4.6 Señales apagadas o en indicación dudosa 2.4.7 Detención del tren por acción del ETCS 2.4.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de una baliza

4 Bloqueo de los trenes

1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo 2 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.1 Características 4.2.2 Expedición o paso de los trenes 4.2.3 Anormalidades 3 Modos 4.3.1 Conducción en modo FS 4.3.2 Conducción en modo SR

1 1 2

6 8 11 16 16 17 18 18 19 20 20 21 21 21 22 22

22 23 23 23 24 24

Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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I

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1 Introducción 1.1.1 Objeto 1.1.2 Conceptos básicos 1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

25 26 26 27 27 27 29 29 29 30

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4.3.3 Conducción en modo SH 4.3.4 Conducción en modo OS 4.3.5 Conducción en modo UN 4.3.6 Conducción en modo SN 4 Transiciones y cambios de nivel 4.4.1 Formas realizar las transiciones 4.4.2 Transiciones nominales 5 Anormalidades en el BCA 4.5.1 Revocación de la parada de emergencia desde el CCE 4.5.2 Pérdida de comunicación con el RBC 4.5.3 Desconexión del equipo 4.5.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1

Objeto

Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de aplicación el LNM.

1.1.2

Conceptos básicos

El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en una transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente. En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la circulación. En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones temporales de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá, además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema. El sistema ETCS está formado por dos subsistemas: el embarcado y el de vía, que se relacionan mediante eurobalizas y, en nivel 2, mediante radiotelefonía GSM-R. Presenta, en la actualidad, los siguientes niveles de operación: a) Nivel 0, para permitir la circulación de un vehículo equipado por una vía no equipada. En ocasiones se puede complementar con ASFA, Nivel 0 + ASFA. b) Nivel 1, basado en la transmisión puntual de información, de la vía al tren, mediante balizas, logrando una supervisión continua.

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Este Apéndice 6 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en las líneas convencionales equipadas con ETCS, que deberán conocer y cumplir estas normas.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

c) Nivel 2, basado en la comunicación bilateral y continua entre los trenes y el centro de bloqueo por radio (RBC), logrando una supervisión continua y una mejora de capacidad con respecto al Nivel 1.

La información más importante en base a la cual el equipo embarcado realiza la supervisión y el control de la velocidad y la distancia se denomina (MA) Autorización de movimiento, que se define como el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal autorización es enviada al tren desde el RBC o por balizas.

1.1.3

Glosario, abreviaturas y acrónimos

ACK: Pulsador de reconocimiento (REC). ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático. ASP: Perfil de Velocidad por Carga por Eje. ATP: (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION SYSTEM): Protección Automática de Trenes. BTM: (BALISE TRANSMISSION MODULE): Módulo de Transmisión de Baliza. CURVA DE FRENADO: Gráfico representativo de la curva velocidad/distancia que teóricamente describe el tren cuando frena.

de

DEI: Disolución de emergencia de un itinerario. DISTANCIA META: Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad. Esta distancia se muestra en el DMI en modo FS en curva de frenado. DMI: (DRIVER MACHINE INTERFACE): Equipo que presenta información en pantalla al Maquinista y en el que éste introduce los datos necesarios y realiza las acciones requeridas por el sistema. DP: (DANGER POINT): Punto de Peligro.

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d) Nivel STM, que permite que un tren equipado con ETCS circule por líneas dotadas de otro sistema de protección de trenes, europeo (SE) o nacional (SN), ej. ASFA, mediante el empleo de un módulo específico, para dicho sistema.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

EB: (EMERGENCY BRAKE): Freno de Emergencia EBICAB: sistema de señalización ATP. EOA: (END OF AUTHORITY): Punto final de la MA (Autorización de movimiento). EOB: Equipo embarcado ETCS. ERTMS: (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM): Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario. ETCS: (EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM): Sistema Europeo de Control de Trenes.

EUROLAZO: Es un medio semicontinuo de transmisión, basado en un cable radiante que utiliza para anticipar a un tren los cambios en una señal fija fundamental, sin necesidad de balizas. EURORADIO: Es un medio continuo de transmisión basado en radio GSM-R. EVC: (EUROPEAN VITAL COMPUTER): Ordenador vital europeo. FS: (FULL SUPERVISION): Modo de supervisión completa por el sistema ETCS. GB: Grupo de Balizas. GSM-R: (GLOBAL SYSTEM FOR MOBILE COMMUNICATION-RAILWAY): Es un medio continuo de transmisión basado en la comunicación por radio. HANDOVER: Frontera entre dos RBC. ID: Identificador del Maquinista. IN FILL: información adelantada mediante balizas. IS: (ISOLATION): Modo aislado. JRU: (JURIDIC RECORDER UNIT): Unidad de registro. LEU: (LINE ELECTRONIC UNIT): Unidad electrónica de línea. LOA: (LIMIT OF AUTHORITY): Límite de la Autorización de Movimiento a velocidad mayor que cero. LRBG: Último grupo de balizas relevantes, asociadas a una señal principal (señales luminosas que pueden ordenar parada).

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EUROBALIZA: Medio puntual de comunicación vía-vehículo.

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LTM: (LOOP TRANSMISSION MODULE): Módulo de transmisión de lazo. LTV: Limitaciones temporales de velocidad (en algunos casos escrito TSR). LZB: (LINIENZUGBEEINFLUSSUNG): Línea de interacción con el tren. MA: (MOVEMENT AUTORITY): Autorización de Movimiento. MODO: Define la funcionalidad, la relación con los niveles y las responsabilidades para el equipo embarcado y el Maquinista, con respecto a la infraestructura disponible. MRSP: Perfil de Velocidad Más Restrictivo.

NL: (NON LEADING): Modo que permite que un puesto de conducción activo no esté en cabeza del tren (ej. tracción múltiple). NP: (NO POWER): Modo sin alimentación. OS: (ON SIGHT): Modo marcha a la vista. OVR: (OVERRIDE): Procedimiento de rebase. PCA: Referido al Nivel 2, procedimiento automático de vía libre por delante. PEI: Parada de emergencia incondicional. PI: parada de emergencia. PT: (POST TRIP): Modo al que se accede tras la confirmación, en parado, del modo trip. RBC: (RADIO BLOCK CENTER): Centro de bloqueo por radio. ROLL AWAY: Función contra movimientos en sentido contrario. RV: (REVERSING): Modo retroceso. SB (STAND BY): Modo en espera. SE: Modo STM Europeo. SF: (SYSTEM FAILURE): Modo fallo de sistema. SH: (SHUNTING): Modo maniobras. SL: (SLEEPING): Modo equipo durmiente.

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NIVEL: Representa la forma de relacionar la operación del sistema entre la infraestructura y el tren.

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SN: Modo STM Nacional. SSP: (SPEED STATIC PROFILE): Perfil Estático de Velocidad. SR: (STAFF RESPONSIBLE): Modo responsabilidad del Maquinista. STANDSTILL: Función que previene movimientos indeseados del tren en modo SB. STM: (SPECIFIC TRANSMISION MODULE): Módulo de transmisión específico. TAF: (TRACK AHEAD FREE): Petición vía RBC de vía libre por delante. TDLU: Unidad de Registro de eventos.

TR: (TRIP): Modo que produce la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia. TSR: (TEMPORARY SPEED RESTRICCIÓN): velocidad (significa lo mismo que LTV).

Limitación

temporal

de

UN: (UNFITTED): Modo no equipado (correspondiente al Nivel-0). VALORES NACIONALES: Valores de variables ETCS específicos de la línea, propios de un determinado AI. VALORES POR DEFECTO: Valores que aplica el sistema caso de no disponer de los valores nacionales. VELOCIDAD DE AVISO: Velocidad que al ser sobrepasada por el tren provoca la emisión de avisos visuales y acústicos por parte del sistema. VELOCIDAD DE LIBERACIÓN: Límite de velocidad permitida en la aproximación al EoA cuando la velocidad meta es cero. Se necesita para permitir que el tren se aproxime y alcance el Punto de Información asociado a la señal bajo la responsabilidad del Maquinista en el Nivel 1. VELOCIDAD LÍMITE: (Vlím): Velocidad que el Maquinista no debe exceder en ningún momento durante la marcha del tren. VELOCIDAD MÁXIMA DE SEGURIDAD: Velocidad que si se alcanza, se solicita la aplicación automática del freno de emergencia. VELOCIDAD META: (Vmeta): Es la velocidad permitida al alcanzar la distancia meta. VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN: Velocidad a la cual se aplica automáticamente freno de servicio, hasta que la velocidad del tren alcance un

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TIU: (TRAIN INTERFACE UNIT): Unidad Interfaz con el Tren.

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valor inferior a la Vlím, momento en el que se produce la liberación del freno. Una información más detallada se encuentra en los manuales de conducción y manuales de operación de los propios equipos.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Señales en cabina

1. DMI (Driver Machine Interface) El DMI es el elemento que actúa como interfaz entre ERTMS/ETCS y el Maquinista. Consiste en una pantalla táctil que, generalmente, está dividida en 6 áreas, como se muestra en la imagen siguiente.

Áreas del DMI

Cada una de las áreas se subdivide en una cuadrícula en la que las diversas informaciones tienen asignado su lugar. Algunas de las zonas permiten que el Maquinista introduzca datos, reconozca mensajes y obtenga informaciones adicionales.

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2.1.1 Elementos de servicio

Vinculado V.2

Cuadricula del DMI

Las áreas A, B, C y E son fundamentales ya que transmiten las magnitudes guía y otras informaciones importantes para la conducción. En el área de planificación, D, se informa anticipadamente de cambios de velocidad, gradiente de la vía, túneles, viaductos, zonas neutras, etc. y existen DMI que no disponen de ella. Lo mismo sucede con el área de introducción de datos, F, que algunos fabricantes han complementado o sustituido, mediante pulsadores situados en el marco exterior de la pantalla para evitar tocarla. También, en algunos casos, hay un pulsador externo de reconocimiento situado en el pupitre. 2. Convenio gráfico en el DMI. En el DMI las indicaciones, iconos y leyendas se presentan en diversos colores, según el siguiente convenio: Color

Significado

Blanco o gris claro Amarillo

Aún no hay peligro.

Debe prepararse para realizar una acción.

Naranja

Se está convirtiendo en peligro.

Es imprescindible actuar.

Peligro o situación no deseada.

Demasiado tarde para actuar, el sistema ha intervenido de forma automática.

Rojo

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No hay peligro.

Actividad por parte del Maquinista No es necesaria ninguna actividad.

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Consecuencias si el Maquinista no actúa Ninguna. No realizar la acción requerida podría llevar al nivel naranja. No realizar la acción requerida podría llevar al nivel rojo. El cumplimiento de ciertas condiciones y/o una acción adecuada puede volver a los niveles anteriores: naranja, amarillo y gris.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

3. Otros elementos Además del DMI, existen otros elementos de servicio, relacionados con diversas operaciones, para protección, anulación, selección, etc. su descripción detallada se encuentra en los manuales de conducción o de operación de los propios equipos.

Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

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2.1.2 Magnitudes guía de conducción

Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva de frenado para reducción de la velocidad En las áreas A y B del DMI se muestran las magnitudes guía de conducción y otras informaciones importantes para la conducción, en el área C el nivel de operación de ETCS.

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1. Velocidad límite Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, se corresponde con el ganchito que cierra el arco mostrado en la parte externa del velocímetro. 2. Distancia meta Indica en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe realizarse un cambio de velocidad. Se muestra sólo cuando hay curva de frenado, en forma analógica y digital. (Figuras 3 y 4).

Indica en km/h, la velocidad límite a la que se puede circular una ver recorrida la Distancia meta. Se muestra mediante un cambio de color en el arco de la parte externa del velocímetro. (Figuras 2, 3 y 4. En algunos equipos, el paso mostrado por la figura 2 no sucede, y el cambio de color del arco es directo al amarillo). 4. Velocidad real Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. Se muestra de forma analógica y digital. 5. Curvas de frenado Se muestran, generalmente, mediante un cambio de color, al amarillo, en el arco mostrado en la parte externa del velocímetro así como en la aguja del velocímetro y con la aparición en el área A1 de la distancia meta. En algún equipo instalado, aunque el arco no sea amarillo, podremos distinguir que estamos en curva de frenado por que se mantiene la distancia meta. 6. Aviso para la actuación / intervención Se muestra en la esquina superior izquierda, mediante un cuadrito creciente amarillo que representa una menor o mayor necesidad de hacer uso del freno, Si se excediese la velocidad límite, el color cambiaría a naranja avisando de una inminente intervención, o a rojo advirtiendo que dicha intervención ha sucedido. 7. Aviso de sobrevelocidad y de intervención De forma complementaria a lo dicho en el punto anterior, cualquier exceso sobre la velocidad límite se muestra en color naranja en el arco mostrado sobre el velocímetro y en la aguja del propio velocímetro, dicho aviso se acompaña de un sonido característico de advertencia. Si se sobrepasa la velocidad por encima del valor de intervención las

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3. Velocidad meta

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Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Visualización de las áreas A, B y C. En diversos momentos de una curva de frenado con velocidad de liberación 8. Velocidad de liberación Es el límite de velocidad permitida en la aproximación a un EoA cuando la velocidad meta es cero. Es necesaria para permitir que el Maquinista, circulando en Nivel 1, a la vista de orden de la señal, se aproxime y alcance el punto de información asociado a dicha señal para obtener una ampliación de su MA. (Figuras 7 y 8 de la secuencia de imágenes 5, 6, 7 y 8). En las áreas B y C, además de lo dicho, se ofrecen informaciones auxiliares para el Maquinista, como el valor numérico de la velocidad de liberación y condiciones de vía correspondientes al momento, utilizando para ello los iconos que se muestran en el artículo siguiente.

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indicaciones anteriores cambian a color rojo.

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2.1.3 Indicaciones complementarias Son indicaciones ópticas y acústicas que el Maquinista recibe en la cabina de conducción, mediante iconos en el DMI complementados por avisos sonoros. 1. Indicaciones de Nivel Símbolo

Significado Nivel 0 de ETCS

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Transmisión continua y Nivel STM

Transmisión discontinua y Nivel 1 de ETCS

Transmisión continua y Nivel 2 de ETCS Proceso de transición a nivel 0 Proceso de transición a nivel 1

Proceso de transición a nivel 2

Proceso de transición a nivel STM

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2. Indicaciones de Modo Símbolo

Significado Conducción en Modo Maniobras

Función override activa

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Modo trip

Modo post trip

Modo post trip

Conducción Modo OS

Conducción Modo SR

Conducción Modo FS

Modo NL

Modo SB

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Modo SB

Modo RV

Modo UN

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Modo SF

3. Órdenes y anuncio de condiciones de vía Símbolo

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Tipo

Significado

Electrificación

Pantógrafo bajado

Electrificación

Pantógrafo bajando

Electrificación

Elevación de pantógrafo

Electrificación

Principio de zona neutra

Electrificación

Fin de zona neutra

Indicaciones

Prohibición freno de emergencia de viajeros

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Indicaciones

Pérdida de comunicación

Indicaciones

Falta comunicación por radio

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Cierre de trampillas aire acondicionado

Indicaciones

Apertura trampillas aire acondicionado

Indicaciones

Anuncio de cierre de trampillas de aire acondicionado

Indicaciones

Anuncio de apertura de trampillas de aire acondicionado.

Indicaciones

Arenado prohibido

Indicaciones

Aumento de velocidad

Indicaciones

Disminución de velocidad

Indicaciones

Disminución de velocidad, parada.

Indicaciones

Función dispositivo de seguridad HM

Elementos de vía

Puente o viaducto

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Indicaciones

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Elementos de vía

Estación

Elementos de vía

Túnel

Elementos de vía

Topera

Elementos de vía

Limitación de velocidad

Símbolo

Tipo

Significado

Freno

Intervención frenado de emergencia

Freno

Intervención frenado de Servicio

Freno

Freno aplicado

Comunicación

Sesión de comunicación establecida

Comunicación

Sesión de comunicación no establecida

Comunicación

Parada de emergencia

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4. Informaciones de estado

Se han reproducido en este artículo algunos de los iconos de empleo más general. El conocimiento de los símbolos concretos utilizados en un determinado equipo se encuentra en su Manual de Conducción o Manual de Operación.

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2.1.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los casos en que ésta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada. 1. En Nivel 2

Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cuando reciba la orden de marcha de la señal de salida. 2. En Nivel 1 En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta orden de parada. Con el resto de las indicaciones le permiten acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc.). Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cuando reciba la orden de marcha de la señal de salida. En el caso de no obtener MA en sus balizas asociadas continuará en modo SR, informando al Responsable de Circulación como se estipula en el punto 5 del artículo 4.5.4.

2 Puesta en servicio de ETCS 2.2.1 Conexión y desconexión Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo o en el Manual de Operación del equipo.

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En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta no recibir la renovación de la MA desde el RBC.

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1. Conexión a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente. Otras cabinas podrán permanecer en Modo SL (Sleeping).

Las maniobras a que se refiere el apartado b) han de ser autorizadas mediante señales que ordenen rebase autorizado. Movimientos autorizados mediante otras órdenes, pe: anuncio de parada, desencadenarán un TRIP si se rebasan en Modo SH. c) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, en aquellas líneas en las que la tabla de prioridades en los niveles lo permita, para este fin, se seleccionará Nivel 1 modo SH, hasta la finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel que corresponda. 2. Desconexión, el Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado: a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente lo requieran. b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería en el equipo embarcado, por fallo en el sistema o por necesidades de explotación.

2.2.2 Introducción de datos Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.

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b) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo SH. Se procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión del equipo.

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En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

3 Velocidades 2.3.1 Velocidades máximas

a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1 y 2 en modo de supervisión total (FS). b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación al amparo de la señalización lateral. 2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en el sistema ETCS.

2.3.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas equipadas con ETCS operativo, están introducidas en el sistema. 2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los maquinistas de los trenes, antes de su salida de origen, sean conocedores de las limitaciones temporales de velocidad máxima, bien porque consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o hayan sido notificadas en el Documento de Tren. Asimismo, se les notificará a los maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

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1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos a 350 km/h para Nivel 2 o 300 km/h para Nivel 1, circular sin exceder la velocidad de:

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4 Anormalidades 2.4.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA Cuando un tren se encuentre detenido ante un EOA, se podrán dar los siguientes dos casos: a) Se trate de una señal de parada provista de la letra [P] (aspecto FF7B). b) Se trate de cualquiera otra señal de parada (aspecto FF7A) o un punto kilométrico (pk)

a) Si se trata de una señal de parada provista de la letra [P]. Actuará sobre el equipo ETCS, de forma que le permita rebasar el EOA, y circulará con marcha a la vista hasta la señal siguiente, cumpliendo las prescripciones establecidas para el rebase de dichas señales. b) Si se trata de una señal de parada o pk. 1. Se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación indicándole el punto de detención (señal o pk). 2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente telefonema:

ETC 1 5AN1.1

«Autorizo al Maquinista de tren para rebasar el EoA de (km, señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc .) con (condiciones de circulación) .»

3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular. 4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una señal de salida en una línea de BA siempre se prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la señal siguiente.

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El Maquinista, según el caso:

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5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el pulsador “rebasar” del sistema ASFA y también sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un TRIP.

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk, señal rebasada) y solicitará autorización para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el TRIP pasando a modo PT. 2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante el telefonema siguiente:

ETC 2 5AN1.2

«Autorizo al Maquinista de tren

con (condiciones de circulación) hasta

a reanudar la marcha .»

El Maquinista cumplirá las condiciones de circulación prescritas en el telefonema hasta donde se le hayan notificado. 3. Excepcionalmente en las señales provistas de la letra [P] podrá reanudar la marcha sin la autorización anterior reanudando la marcha, con marcha a la vista hasta la señal siguiente y sin exceder la velocidad de 40 km/h.

2.4.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EOA o que haya rebasado indebidamente el mismo 1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha. 2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará

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2.4.2 Rebase indebido del EoA

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circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada y le autorice el paso. Una vez rebasada, si continua en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta circunstancia.

2.4.4 Comunicación de anormalidades

2. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía.

2.4.5 Anormalidades en el DMI 1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula. 2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el equipo ETCS según se indica en el artículo 2.2.1. La desconexión deberá ser ordenada mediante el telefonema 5AN1.3. Ver artículo 4.5.3.

2.4.6 Señales apagadas o en indicación dudosa Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al Responsable de Circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan.

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1. Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que ésta es errónea, etc.), notificará dicha anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

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2.4.7 Detención del tren por acción del ETCS 1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución según el caso.

2.4.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de una baliza El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente recepción de un mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la MA recibida no precise dicha aplicación. En Nivel 2 también se pueden dar reacción de enlace con aplicación del freno de servicio, cuando no se leen dos balizas consecutivas o la última baliza antes del EOA enviado por el RBC.

4 Bloqueo de los trenes 1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo En las líneas convencionales con ETCS es específico el Bloqueo de Control Automático (BCA), que se superpone al Bloqueo Automático (BA) o Bloqueo de Liberación Automática (BLA) existente en la línea. El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente en vehículos equipados compatibles.

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2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en el artículo 2.4.2.

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2 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.2.1 Características En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garantizando la existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo.

Circulando en Modo FS.

4.2.2 Expedición o paso de los trenes En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a cero. Se recuerda aquí que el BCA de ETCS, está superpuesto en las líneas convencionales al BA o BLA preexistente y, por tanto, la señal de salida tendrá que permitir el paso, o su caso el Responsable de Circulación tendrá que autorizar el rebase del EOA de dicha señal cuando proceda.

4.2.3 Anormalidades Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación con BA o BLA. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA o del BLA. Esta disposición es válida, si el fallo del BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea. Si ETCS provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al Responsable de Circulación del CTC, que en cada caso, autorizará la reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BA o del BLA. Si el ETCS vuelve a funcionar (en modo FS), el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de

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El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la circulación de trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP) ETCS, de nivel 1 o 2, en servicio.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

Circulación del CTC. En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los trenes circulen con BA o BLA entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del ETCS.

3 Modos 4.3.1 Conducción en modo FS

2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento. 3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los que, con carácter general, se produce el paso a modo FS. 4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.

4.3.2 Conducción en modo SR 1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso. Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las “limitaciones temporales de velocidad máxima” y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista. 2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF). 3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia

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1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA).

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su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de balizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada. 4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia pasando a modo TR.

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional). 2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo. 3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el “fin de SH”. 4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión del RBC. La transición a modo SH, ya sea de forma automática o por selección manual, es siempre un final de misión ETCS y conlleva la pérdida de los datos. Para iniciar una nueva misión es imprescindible introducir nuevamente los datos tras el “fin de SH”.

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4.3.3 Conducción en modo SH

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4.3.4 Conducción en modo OS 1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada, y siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.

3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF). En nivel 1 o 2 cuando se produzca un frenado de servicio, por incoherencia de balizas, reacción de enlace etc., generando un punto de parada en cabeza de tren, sin la pérdida del modo OS, el Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.4.1.

4.3.5 Conducción en modo UN Este modo permite que un tren equipado circule por zonas de vía no equipada, es exclusivo del Nivel 0 y Nivel 0 + ASFA. En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de modo serán efectuados por el equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las “limitaciones temporales de velocidad máxima”.

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2. Las balizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación.

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4.3.6 Conducción en modo SN En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente. El modo de operar con cada uno de los STM disponibles se encuentra en los apéndices correspondientes a EBICAB y ASFA.

4 Transiciones y cambios de nivel

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel. 1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía. Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información: a) Distancia al cambio de nivel. b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel. c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación. La velocidad en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel. 2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

4.4.2 Transiciones nominales Antes de iniciar la circulación de un tren, el Maquinista debe conectar todos los equipos de señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje. 1. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA)

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4.4.1 Formas de realizar las transiciones

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a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0” en el DMI. b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA será el que pase a supervisar la conducción. 2. De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2 a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA.

c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda. d) Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2. 3. De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1 a) Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de comunicación con el RBC. b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. c) Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 1. 4. De ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2 a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de nivel se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el RBC. b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. c) Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 2.

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b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.

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5 Anormalidades en el BCA 4.5.1 Revocación de parada de emergencia desde el CCE

La revocación de la parada de emergencia se podrá hacer sólo si el tren permanece comunicado con el RBC. En caso de no estar comunicado la parada de emergencia será revocada con el procedimiento de rebase del equipo embarcado.

4.5.2 Pérdida de comunicación con el RBC 1. Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren, no realizará “llamada manual”(1). La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones. 2. Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará freno de servicio hasta la detención, si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.4.1. (1)

Realizar “llamada manual” es seleccionar el Nivel 2.

4.5.3 Desconexión del equipo 1. Circulación con BT: Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificación al Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la

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En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control Centralizado de ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia, se pondrá en comunicación con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le autorice a continuar la marcha mediante el telefonema nº 5AN1.4.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

nota: “desconecte el ETCS”. 2. Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa, El Responsable de Circulación lo comunicará al Maquinista mediante el telefonema:

ETC 3 5AN1.3

«Maquinista de tren marcha al amparo circulación).»

desconecte el ETCS y reanude del BSL/BA/BLA con (condiciones de

4.5.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo 1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación. 2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, para que éste le notifique la forma de proceder. En ambos casos, el Responsable de Circulación cursará al Maquinista el siguiente telefonema:

ETC 4 5AN1.4

«Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de circulación1) .»

3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema 5AN1.4 se especifique la desactivación, si se genera un EOA, se procederá conforme a lo dispuesto en artículo 2.4.1. 4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se produzcan transiciones a modos técnicos no esperados. 5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo

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Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulación.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 6 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS CONVENCIONALES

justifiquen. 6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo, según la notificación recibida.

ETC 6 5AN1.6

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«Maquinista de tren , seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .»

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7. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:

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Vinculado V.2

LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 7

Circulación con ETCS en líneas de alta velocidad

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Vinculado V.2

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Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales fijas fundamentales 2.1.1 Parada selectiva 2 Señales fijas indicadoras 2.2.1 Pantallas de ETCS de Nivel 2 3 Señales en cabina 2.3.1 Elementos de servicio 2.3.2 Magnitudes guía de conducción 2.3.3 Indicaciones complementarias 2.3.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS 4 Puesta en servicio de ETCS 2.4.1 Conexión y desconexión 2.4.2 Introducción de datos 5 Velocidades 2.5.1 Velocidades máximas 2.5.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 6 Anormalidades 2.6.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA 2.6.2 Rebase indebido del EoA 2.6.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EoA o que haya rebasado indebidamente el mismo 2.6.4 Comunicación de las anormalidades 2.6.5 Anormalidades en el DMI 2.6.6 Señales apagadas o en indicación dudosa 2.6.7 Detención del tren por acción del ETCS 2.6.8 Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de una baliza

4 Bloqueo de los trenes

1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo 2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) 4.2.1 Características 4.2.2 Expedición o paso de los trenes

1 1 2

6 7 7 10 13 18 19 20 20 20 21 22 22 23 23 23 24 24

24 25 25

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I

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1 Introducción 1.1.1 Objeto 1.1.2 Conceptos básicos 1.1.3 Glosario

Vinculado V.2

LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

25 26 26 26 27 27 28 29 29 30 30 31 33 33 33 34

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II

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4.2.3 Anormalidades 3 Bloqueo de Control Automático (BCA) 4.3.1 Características 4.3.2 Expedición o paso de los trenes 4.3.3 Anormalidades 4 Modos 4.4.1 Conducción en modo FS 4.4.2 Conducción en modo SR 4.4.3 Conducción en modo SH 4.4.4 Conducción en modo OS 4.4.5 Conducción en modo UN 4.4.6 Conducción en modo SN 5 Transiciones y cambios de nivel 4.5.1 Formas realizar las transiciones 4.5.2 Transiciones nominales 6 Anormalidades en el BCA 4.6.1 Revocación de la parada de emergencia desde el CCE 4.6.2 Pérdida de comunicación con el RBC 4.6.3 Desconexión del equipo 4.6.4 Anormalidades en los cambios de nivel y modo

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1 Objeto

Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de aplicación el LNM.

1.1.2 Conceptos básicos El sistema ETCS es un sistema de control, mando y señalización basado en una transmisión de la información entre la vía y los trenes que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente. En función del nivel y modo técnico de operación, realiza una supervisión continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, ordenando la actuación de los frenos del tren cuando detecta que las condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la circulación. En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones temporales de velocidad máxima de última hora, el Maquinista cumplirá, además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema. El sistema ETCS está formado por dos subsistemas: el embarcado y el de vía, que se relacionan mediante eurobalizas y, en nivel 2, mediante radiotelefonía GSM-R. Presenta, en la actualidad, los siguientes niveles de operación: a) Nivel 0, para permitir la circulación de un vehículo equipado por una vía no equipada. En ocasiones se puede complementar con ASFA, Nivel 0 + ASFA. b) Nivel 1, basado en la transmisión puntual de información, de la vía al tren, mediante balizas, logrando una supervisión continua.

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Este Apéndice 7 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en las líneas de Alta Velocidad, equipadas con ETCS, que deberán conocer y cumplir estas normas.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

c) Nivel 2, basado en la comunicación bilateral y continua entre los trenes y el centro de bloqueo por radio (RBC), logrando una supervisión continua y una mejora de capacidad con respecto al Nivel 1.

La información más importante en base a la cual el equipo embarcado realiza la supervisión y el control de la velocidad y la distancia se denomina (MA) Autorización de movimiento, que se define como el permiso que recibe el tren, en términos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal autorización es enviada al tren desde el RBC o por balizas.

1.1.3 Glosario, abreviaturas y acrónimos ACK: Pulsador de reconocimiento (REC). ASFA: Anuncio de Señales y Frenado Automático. ASP: Perfil de Velocidad por Carga por Eje. ATP: (AUTOMATIC TRAIN PROTECTION SYSTEM): Protección Automática de Trenes. BTM: (BALISE TRANSMISSION MODULE): Módulo de Transmisión de Baliza. CURVA DE FRENADO: Gráfico representativo de la curva velocidad/distancia que teóricamente describe el tren cuando frena.

de

DEI: Disolución de emergencia de un itinerario. DISTANCIA META: Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad. Esta distancia se muestra en el DMI en modo FS en curva de frenado. DMI: (DRIVER MACHINE INTERFACE): Equipo que presenta información en pantalla al Maquinista y en el que éste introduce los datos necesarios y realiza las acciones requeridas por el sistema. DP: (DANGER POINT): Punto de Peligro.

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d) Nivel STM, que permite que un tren equipado con ETCS circule por líneas dotadas de otro sistema de protección de trenes, europeo (SE) o nacional (SN), ej. LZB, mediante el empleo de un módulo específico, para dicho sistema.

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EB: (EMERGENCY BRAKE): Freno de Emergencia EBICAB: sistema de señalización ATP. EOA: (END OF AUTHORITY): Punto final de la MA (Autorización de movimiento). EOB: Equipo embarcado ETCS. ERTMS: (EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM): Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario. ETCS: (EUROPEAN TRAIN CONTROL SYSTEM): Sistema Europeo de Control de Trenes.

EUROLAZO: Es un medio semicontinuo de transmisión, basado en un cable radiante que utiliza para anticipar a un tren los cambios en una señal fija fundamental, sin necesidad de balizas. EURORADIO: Es un medio continuo de transmisión basado en radio GSM-R. EVC: (EUROPEAN VITAL COMPUTER): Ordenador vital europeo. FS: (FULL SUPERVISION): Modo de supervisión completa por el sistema ETCS. GB: Grupo de Balizas. GSM-R: (GLOBAL SYSTEM FOR MOBILE COMMUNICATION-RAILWAY): Es un medio continuo de transmisión basado en la comunicación por radio. HANDOVER: Frontera entre dos RBC. ID: Identificador del Maquinista. IN FILL: información adelantada mediante balizas. IS: (ISOLATION): Modo aislado. JRU: (JURIDIC RECORDER UNIT): Unidad de registro. LEU: (LINE ELECTRONIC UNIT): Unidad electrónica de línea. LOA: (LIMIT OF AUTHORITY): Límite de la Autorización de Movimiento a velocidad mayor que cero. LRBG: Último grupo de balizas relevantes, asociadas a una señal principal (señales luminosas que pueden ordenar parada).

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EUROBALIZA: Medio puntual de comunicación vía-vehículo.

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LTM: (LOOP TRANSMISSION MODULE): Módulo de transmisión de lazo. LTV: Limitaciones temporales de velocidad (en algunos casos escrito TSR). LZB: (LINIENZUGBEEINFLUSSUNG): Línea de interacción con el tren. MA: (MOVEMENT AUTORITY): Autorización de Movimiento. MODO: Define la funcionalidad, la relación con los niveles y las responsabilidades para el equipo embarcado y el Maquinista, con respecto a la infraestructura disponible. MRSP: Perfil de Velocidad Más Restrictivo.

NL: (NON LEADING): Modo que permite que un puesto de conducción activo no esté en cabeza del tren (ej. tracción múltiple). NP: (NO POWER): Modo sin alimentación. OS: (ON SIGHT): Modo marcha a la vista. OVR: (OVERRIDE): Procedimiento de rebase. PCA: Referido al Nivel 2, procedimiento automático de vía libre por delante. PEI: Parada de emergencia incondicional. PI: parada de emergencia. PT: (POST TRIP): Modo al que se accede tras la confirmación, en parado, del modo trip. RBC: (RADIO BLOCK CENTER): Centro de bloqueo por radio. ROLL AWAY: Función contra movimientos en sentido contrario. RV: (REVERSING): Modo retroceso. SB (STAND BY): Modo en espera. SE: Modo STM Europeo. SF: (SYSTEM FAILURE): Modo fallo de sistema. SH: (SHUNTING): Modo maniobras. SL: (SLEEPING): Modo equipo durmiente.

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NIVEL: Representa la forma de relacionar la operación del sistema entre la infraestructura y el tren.

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SN: Modo STM Nacional. SSP: (SPEED STATIC PROFILE): Perfil Estático de Velocidad. SR: (STAFF RESPONSIBLE): Modo responsabilidad del Maquinista. STANDSTILL: Función que previene movimientos indeseados del tren en modo SB. STM: (SPECIFIC TRANSMISION MODULE): Módulo de transmisión específico. TAF: (TRACK AHEAD FREE): Petición vía RBC de vía libre por delante. TDLU: Unidad de Registro de eventos.

TR: (TRIP): Modo que produce la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia. TSR: (TEMPORARY SPEED RESTRICCIÓN): velocidad (significa lo mismo que LTV).

Limitación

temporal

de

UN: (UNFITTED): Modo no equipado (correspondiente al Nivel-0). VALORES NACIONALES: Valores de variables ETCS específicos de la línea, propios de un determinado AI. VALORES POR DEFECTO: Valores que aplica el sistema caso de no disponer de los valores nacionales. VELOCIDAD DE AVISO: Velocidad que al ser sobrepasada por el tren provoca la emisión de avisos visuales y acústicos por parte del sistema. VELOCIDAD DE LIBERACIÓN: Límite de velocidad permitida en la aproximación al EoA cuando la velocidad meta es cero. Se necesita para permitir que el tren se aproxime y alcance el Punto de Información asociado a la señal bajo la responsabilidad del Maquinista en el Nivel 1. VELOCIDAD LÍMITE: (Vlím): Velocidad que el Maquinista no debe exceder en ningún momento durante la marcha del tren. VELOCIDAD MÁXIMA DE SEGURIDAD: Velocidad que si se alcanza, se solicita la aplicación automática del freno de emergencia. VELOCIDAD META: (Vmeta): Es la velocidad permitida al alcanzar la distancia meta. VELOCIDAD DE SUPERVISIÓN: Velocidad a la cual se aplica automáticamente freno de servicio, hasta que la velocidad del tren alcance un

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TIU: (TRAIN INTERFACE UNIT): Unidad Interfaz con el Tren.

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valor inferior a la Vlím, momento en el que se produce la liberación del freno. Una información más detallada se encuentra en los manuales de conducción y manuales de operación de los propios equipos.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Señales fijas fundamentales

LUMINOSAS

FF7C Superior rojo e inferior azul

FF7D Superior rojo e inferior azul a destellos

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2.1.1 Parada selectiva LUMINOSAS

Ejemplo FF7C

EjemploFF7D

1. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la señal sin rebasarla. 2. Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI. Si la MA alcanza solamente hasta dicha señal, podrá ser rebasada con velocidad de liberación. 3. Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una MA, si la señal presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA mostrada. Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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4. Cuando se esté circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la señal FF7D autoriza a su Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.

2 Señales fijas indicadoras 2.2.1 Pantallas de ETCS Nivel 2

FI7B Fondo blanco, inscripciones en azul

Indican el inicio de un cantón de ERTMS Nivel 2, que no está dotado de señal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los códigos de identificación del cantón de ERTMS Nivel 2.

3 Señales en cabina 2.3.1

Elementos de servicio

1. DMI (Driver Machine Interface) El DMI es el elemento que actúa como interfaz entre ERTMS/ETCS y el Maquinista. Consiste en una pantalla táctil que, generalmente, está dividida en 6 áreas, como se muestra en la imagen siguiente.

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PANTALLA

Vinculado V.2

Áreas del DMI

Cada una de las áreas se subdivide en una cuadrícula en la que las diversas informaciones tienen asignado su lugar. Algunas de las zonas permiten que el Maquinista introduzca datos, reconozca mensajes y obtenga informaciones adicionales.

Cuadricula del DMI

Las áreas A, B, C y E son fundamentales ya que transmiten las

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magnitudes guía y otras informaciones importantes para la conducción. En el área de planificación, D, se informa anticipadamente de cambios de velocidad, gradiente de la vía, túneles, viaductos, zonas neutras, etc. y existen DMI que no disponen de ella. Lo mismo sucede con el área de introducción de datos, F, que algunos fabricantes han complementado o sustituido, mediante pulsadores situados en el marco exterior de la pantalla para evitar tocarla. También, en algunos casos, hay un pulsador externo de reconocimiento situado en el pupitre. 2. Convenio gráfico en el DMI En el DMI las indicaciones, iconos y leyendas se presentan en diversos colores, según el siguiente convenio: Significado

Actividad por parte del Maquinista

Consecuencias si el Maquinista no actúa

No hay peligro.

No es necesaria ninguna actividad.

Ninguna.

Amarillo

Aún no hay peligro.

Debe prepararse para realizar una acción.

No realizar la acción requerida podría llevar al nivel naranja.

Naranja

Se está convirtiendo en peligro.

Es imprescindible actuar.

No realizar la acción requerida podría llevar al nivel rojo.

Peligro o situación no deseada.

Demasiado tarde para actuar, el sistema ha intervenido de forma automática.

El cumplimiento de ciertas condiciones y/o una acción adecuada puede volver a los niveles anteriores: naranja, amarillo y gris.

Blanco o gris claro

Rojo

3. Otros elementos Además del DMI, existen otros elementos de servicio, relacionados con diversas operaciones, para protección, anulación, selección, etc. su descripción detallada se encuentra en los manuales de conducción o de operación de los propios equipos.

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Color

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Figura 1

Figura 2

Figura 3

Figura 4

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2.3.2 Magnitudes guía de conducción

Visualización de las áreas A, B y C en diversos momentos de una curva de frenado para reducción de la velocidad En las áreas A y B del DMI se muestran las magnitudes guía de conducción y otras informaciones importantes para la conducción, en el área C el nivel de operación de ETCS. 1. Velocidad límite Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema, se corresponde con el ganchito que cierra el arco mostrado en la parte externa del velocímetro. 2. Distancia meta

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Indica en metros, la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe realizarse un cambio de velocidad. Se muestra sólo cuando hay curva de frenado, en forma analógica y digital. (Figuras 3 y 4). 3. Velocidad meta Indica en km/h, la velocidad límite a la que se puede circular una ver recorrida la Distancia meta. Se muestra mediante un cambio de color en el arco de la parte externa del velocímetro. (Figuras 2, 3 y 4. En algunos equipos, el paso mostrado por la figura 2 no sucede, y el cambio de color del arco es directo al amarillo).

Indica en km/h, la velocidad real a la que circula el tren. Se muestra de forma analógica y digital. 5. Curvas de frenado Se muestran, generalmente, mediante un cambio de color, al amarillo, en el arco mostrado en la parte externa del velocímetro así como en la aguja del velocímetro y con la aparición en el área A1 de la distancia meta. 6. Aviso para la actuación / intervención Se muestra en la esquina superior izquierda, mediante un cuadrito creciente amarillo que representa una menor o mayor necesidad de hacer uso del freno, Si se excediese la velocidad límite, el color cambiaría a naranja avisando de una inminente intervención, o a rojo advirtiendo que dicha intervención ha sucedido. 7. Aviso de sobrevelocidad y de intervención De forma complementaria a lo dicho en el punto anterior, cualquier exceso sobre la velocidad límite se muestra en color naranja en el arco mostrado sobre el velocímetro y en la aguja del propio velocímetro, dicho aviso se acompaña de un sonido característico de advertencia. Si se sobrepasa la velocidad por encima del valor de intervención las indicaciones anteriores cambian a color rojo.

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4. Velocidad real

Vinculado V.2

Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8

Visualización de las áreas A, B y C. En diversos momentos de una curva de frenado con velocidad de liberación 8. Velocidad de liberación Es el límite de velocidad permitida en la aproximación a un EoA cuando la velocidad meta es cero. Es necesaria para permitir que el Maquinista, circulando en Nivel 1, a la vista de orden de la señal, se aproxime y alcance el punto de información asociado a dicha señal para obtener una ampliación de su MA. (Figuras 7 y 8 de la secuencia de imágenes 5, 6, 7 y 8). En las áreas B y C, además de lo dicho, se ofrecen informaciones auxiliares para el Maquinista, como el valor numérico de la velocidad de liberación y condiciones de vía correspondientes al momento, utilizando para ello los iconos que se muestran en el artículo siguiente.

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2.3.3 Indicaciones complementarias Son indicaciones ópticas y acústicas que el Maquinista recibe en la cabina de conducción, mediante iconos en el DMI complementados por avisos sonoros. 1. Indicaciones de Nivel Símbolo

Significado Nivel 0 de ETCS

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Transmisión continua y Nivel STM

Transmisión discontinua y Nivel 1 de ETCS

Transmisión continua y Nivel 2 de ETCS Proceso de transición a nivel 0 Proceso de transición a nivel 1

Proceso de transición a nivel 2

Proceso de transición a nivel STM

2. Indicaciones de Modo Símbolo

Significado Conducción en Modo Maniobras

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Función override activa

Modo trip

Modo post trip

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Modo post trip

Conducción Modo OS

Conducción Modo SR

Conducción Modo FS

Modo NL

Modo SB

Modo SB

Modo RV

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Modo UN

Modo SF

3. Órdenes y anuncio de condiciones de vía

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Tipo

Significado

Electrificación

Pantógrafo bajado

Electrificación

Pantógrafo bajando

Electrificación

Elevación de pantógrafo

Electrificación

Principio de zona neutra

Electrificación

Fin de zona neutra

Indicaciones

Prohibición freno de emergencia de viajeros

Indicaciones

Pérdida de comunicación

Indicaciones

Falta comunicación por radio

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Símbolo

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Cierre de trampillas aire acondicionado

Indicaciones

Apertura trampillas aire acondicionado

Indicaciones

Anuncio de cierre de trampillas de aire acondicionado

Indicaciones

Anuncio de apertura de trampillas de aire acondicionado.

Indicaciones

Arenado prohibido

Indicaciones

Aumento de velocidad

Indicaciones

Disminución de velocidad

Indicaciones

Disminución de velocidad, parada.

Indicaciones

Función dispositivo de seguridad HM

Elementos de vía

Puente o viaducto

Elementos de vía

Estación

Elementos de vía

Túnel

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Indicaciones

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Elementos de vía

Topera

Elementos de vía

Limitación de velocidad

Símbolo

Tipo

Significado

Freno

Intervención frenado de emergencia

Freno

Intervención frenado de Servicio

Freno

Freno aplicado

Comunicación

Sesión de comunicación establecida

Comunicación

Sesión de comunicación no establecida

Comunicación

Parada de emergencia

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4. Informaciones de estado

Se han reproducido en este artículo algunos de los iconos de empleo más general. El conocimiento de los símbolos concretos utilizados en un determinado equipo se encuentra su Manual de Conducción o Manual de Operación.

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2.3.4 Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación con ETCS La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se exceptúa de esta norma la aproximación a un EOA para los casos en que ésta se haga con velocidad de liberación. Durante este proceso el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma cuando ordene parada. 1. En Nivel 2

Al inicio de la misión el Maquinista iniciará la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la señal más próxima presenta los aspectos de las señales FF7C o FF7D (respectivamente combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente). Lo indicado en el segundo párrafo sólo será de aplicación si el equipo se encuentra en Modo FS y con una MA que lo permita. 2. En Nivel 1 En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una señal con un EOA, no podrá iniciar la marcha si dicha señal presenta la indicación de las señales FF7A y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de señal ateniéndose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc.). Al inicio de la misión, no podrá iniciar la marcha hasta que la señal presente indicación distinta de las señales FF7A y FF7C. Con el resto de indicaciones podrá acercarse hasta las balizas de señal (obtención de MA), ateniéndose a lo que el DMI le indique. En el caso de no obtener MA en sus balizas asociadas continuará en modo SR, informando al Responsable de Circulación como se estipula en el punto 5 del artículo 4.6.4.

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En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podrá reanudar la marcha hasta no recibir la renovación de la MA desde el RBC. Esta EOA podrá estar o bien delante de una señal o bien delante de una pantalla de ETCS.

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4 Puesta en servicio de ETCS 2.4.1 Conexión y desconexión Para realizar las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Manual de Conducción del vehículo o en el Manual de Operación del equipo. 1. Conexión

Otras cabinas podrán permanecer en Modo SL (Sleeping).

b) El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión STM-LZB, que vaya a circular por una línea equipada con LZB, deberá comprobar que dicho módulo está conectado y operativo. c) Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo SH. Se procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión del equipo. Las maniobras a que se refiere el apartado c) han de ser autorizadas mediante señales que ordenen rebase autorizado. Movimientos autorizados mediante otras órdenes, pe: anuncio de parada, desencadenarán un TRIP si se rebasan en Modo SH. d) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, en aquellas líneas en las que la tabla de prioridades en los niveles lo permita, para este fin, se seleccionará Nivel 1 modo SH, hasta la finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel que corresponda. 2. Desconexión, el Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado: a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que técnicamente

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a) La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deberá ser conectado previamente.

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lo requieran. b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de Circulación por avería en el equipo embarcado, por fallo en el sistema o por necesidades de explotación.

2.4.2 Introducción de datos

En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies o ejes de la composición, será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima.

5 Velocidades 2.5.1 Velocidades máximas 1. El sistema permite, cumpliendo los límites establecidos a 350 km/h para Nivel 2 o 300 km/h para Nivel 1, circular sin exceder la velocidad de: a) La que resulte de la supervisión dinámica circulando en Niveles 1 y 2 en modo de supervisión total (FS). b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la máxima permitida para la circulación al amparo de la señalización lateral. 2. Las velocidades máximas de la línea en cada punto, están integradas en el sistema ETCS; o en su caso en el sistema nacional que permita la circulación con Nivel STM.

2.5.2 Limitaciones temporales de velocidad máxima 1. Las “limitaciones temporales de velocidad máxima” que afecten a líneas equipadas con ETCS operativo, están introducidas en el sistema (las que afecten a líneas que tengan operativo además el sistema LZB, están introducidas en ambos sistemas).

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Conforme se indica en el Manual de conducción del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo.

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2. El Responsable de Circulación del PM se asegurará de que los maquinistas de los trenes, antes de su salida de origen, sean conocedores de las limitaciones temporales de velocidad máxima, bien porque consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o hayan sido notificadas en el Documento de Tren. Asimismo, se les notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

2.6.1 Rebase del final de la autorización de movimiento EoA 1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación indicándole el punto de detención (pk, señal, pantalla de ERTMS, etc.). 2. El Responsable de Circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente telefonema:

ETC 1 5AN1.1

«Autorizo al Maquinista de tren

para rebasar el EoA de (km, con (condiciones

señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc .) de circulación).»

3. Cuando se trate del EOA asociado a una señal que da acceso al trayecto en vía doble banalizada, en la autorización de rebase se indicará la vía (I, II, etc.) por la que el tren va a circular. 4. El Responsable de Circulación prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificándola en la notificación), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una señal de salida en una línea de BA, que no sea BSL, siempre se prescribirá al Maquinista marcha a la vista hasta la señal siguiente. 5. El Maquinista de un tren que esté circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido ante una señal en indicación de parada en la que se reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación deberá actuar sobre el pulsador “rebasar” del sistema ASFA y también

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6 Anormalidades

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sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un TRIP.

2.6.2 Rebase indebido del EoA

2. El Responsable de Circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizará, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante el telefonema siguiente:

ETC 2

«Autorizo al Maquinista de tren

5AN1.2

(condiciones de circulación) hasta

a reanudar la marcha con .»

El Maquinista cumplirá las condiciones de circulación prescritas en el telefonema hasta donde se le hayan notificado.

2.6.3 Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EoA o que haya rebasado indebidamente el mismo 1. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha. 2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continua en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informará al Responsable de Circulación de esta circunstancia.

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1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el Responsable de Circulación, indicándole el punto de detención (pk, señal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitará autorización para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la señal rebasada. Por lo que reconocerá el Trip pasando a modo PT.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

Si la señal siguiente presenta la indicación de parada selectiva (FF7C o FF7D), mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de color azul intermitente o fijo, para su rebase será suficiente que la MA con la que circula se lo permita.

2.6.4 Comunicación de anormalidades

2. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC mediante la Radiotelefonía.

2.6.5 Anormalidades en el DMI 1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula. 2. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el equipo ETCS según se indica en el artículo 2.4.1. La desconexión deberá ser ordenada mediante el telefonema 5AN1.3. Ver artículo 4.6.3.

2.6.6 Señales apagadas o en indicación dudosa Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicará la anormalidad al Responsable de Circulación. Caso de no circular en FS, se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan.

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1. Cuando el Responsable de Circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que ésta es errónea, etc.), notificará dicha anormalidad mediante la Radiotelefonía al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

2.6.7 Detención del tren por acción del ETCS 1. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Responsable de Circulación para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución según el caso.

2.6.8 Mensaje por defecto de baliza, inconsistencia de mensaje y reacción de enlace de una baliza El mensaje por defecto, la reacción de enlace de una eurobaliza o la deficiente recepción de un mensaje, provocará el frenado de servicio. Para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se recibe una MA se liberará la aplicación del frenado de servicio, siempre que la MA recibida no precise dicha aplicación. En Nivel 2 también se pueden dar reacción de enlace con aplicación del freno de servicio, cuando no se leen dos balizas consecutivas o la última baliza antes del EOA enviado por el RBC.

4 Bloqueo de los trenes 1 Generalidades 4.1.1 Tipos de bloqueo En las líneas de Alta Velocidad con ETCS son específicos los siguientes bloqueos automáticos: Bloqueo de Control Automático (BCA). Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). El BCA es el bloqueo que se emplea normalmente.

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2. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en el artículo 2.6.2.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

El BSL es un bloqueo de aplicación en líneas de alta velocidad con BCA cuando el sistema de protección automática de trenes (ATP) vinculado al BCA no funciona con normalidad, tenga que circular un tren no equipado o con el equipo embarcado de ATP averiado; y es la situación de partida para acceder al BCA.

2 Bloqueo de Señalización Lateral (BSL)

En los bloqueos de señalización lateral, la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las señales que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre trenes. Como norma general, las señales de salida de las estaciones y de los Puestos de Cantonamiento (PCA) que dan acceso al trayecto, no presentarán la indicación de anuncio de parada y las señales avanzadas no presentarán la indicación de parada.

4.2.2 Expedición o paso de los trenes Para expedir o dar paso a un tren hacia un trayecto de BSL la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Basta para ello que no ordene parada o, en caso contrario, se autorice su rebase por el Responsable de Circulación si procede.

4.2.3 Anormalidades En el caso de anormalidad en las señales de salida, o en las señales de los PB, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulación podrá autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantón de bloqueo esté libre de trenes, indicando la vía por la que el tren va a circular cuando proceda. Para comprobar que el cantón de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulación podrá solicitar al Maquinista del último tren que circuló la confirmación de llegada, paso o apartado en la estación, mediante el telefonema:

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4.2.1 Características

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APA

«Tren

llegó completo y apartado en

.»

L4.4/4.3.1.3

Si el BSL no funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA.

3 Bloqueo de Control Automático (BCA)

En el bloqueo de control automático la relación de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Límite, y garantizando la existencia de un solo tren en cada cantón de bloqueo. El bloqueo de control automático (BCA) está vinculado, en este caso, a la circulación de trenes con el sistema de protección automática de trenes (ATP) ETCS, de nivel 1 o 2, en servicio. Circulando en Modo FS.

4.3.2 Expedición o paso de los trenes En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Límite superior a cero.

4.3.3 Anormalidades Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuará la circulación con BSL. Si éste tampoco funcionara, se estará a lo dispuesto en los artículos de anormalidades del BA. Esta disposición es válida, si el fallo del BCA es debido al mal funcionamiento de la instalación de la línea. Si ETCS provocara el frenado y detención del tren, el Maquinista informará al Responsable de Circulación del CTC, que en cada caso, autorizará la reanudación de la marcha en las condiciones específicas de circulación que

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4.3.1 Características

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procedan hasta la señal siguiente y al amparo del BSL. Si el ETCS vuelve a funcionar (en modo FS), el Maquinista circulará nuevamente, a partir de la señal siguiente, con este sistema y lo comunicará al Responsable de Circulación del CTC. En caso de avería, el Responsable de Circulación podrá disponer que todos los trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificará al Maquinista de cada tren la desconexión del ETCS.

4 Modos

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA). 2. En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento. 3. El AI comunicará por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los que, con carácter general, se produce el paso a modo FS. 4. La transición a otros modos desde FS generalmente es automática.

4.4.2 Conducción en modo SR 1. En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso. Tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las “limitaciones temporales de velocidad máxima” y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional), que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista. 2. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del

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4.4.1 Conducción en modo FS

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Maquinista de la vía libre por delante (TAF). 3. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de balizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada. 4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia pasando a modo TR.

1. Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional). 2. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo. 3. El AI mediante Consigna comunicará los lugares en las que el modo SH deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como en los que deberá reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el “fin de SH”. 4. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista seleccione SH recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el equipo transitará automáticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorización, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasará a modo SH después de su desconexión del RBC. La transición a modo SH, ya sea de forma automática o por selección manual, es siempre un final de misión ETCS y conlleva la pérdida de los datos. Para iniciar una nueva misión es imprescindible introducir nuevamente los datos tras el “fin de SH”.

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4.4.3 Conducción en modo SH

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4.4.4 Conducción en modo OS 1. Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le permita el equipo, o aquella que reglamentariamente esté estipulada, y siendo responsable de comprobar la ocupación de la vía.

3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación en el DMI, previa petición del RBC, por parte del Maquinista de la vía libre por delante (TAF). En nivel 1 o 2 cuando se produzca un frenado de servicio, por incoherencia de balizas, reacción de enlace etc., generando un punto de parada en cabeza de tren, sin la pérdida del modo OS, el Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.6.1.

4.4.5 Conducción en modo UN Este modo permite que un tren equipado circule por zonas de vía no equipada, es exclusivo del Nivel 0 y Nivel 0 + ASFA. En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a las señales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad máxima que hubiera leído el sistema antes del cambio de modo serán efectuados por el equipo embarcado. El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las “limitaciones temporales de velocidad máxima”.

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2. Las balizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación.

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4.4.6 Conducción en modo SN En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente sistema nacional. Se seguirán las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente. El modo de operar con cada uno de los STM disponibles se encuentra en los apéndices correspondientes a LZB, EBICAB y ASFA.

4.5.1 Formas de realizar las transiciones Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel. 1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de señalización en la vía. Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información: a) Distancia al cambio de nivel. b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel. c) MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación. La velocidad en dicho punto será la adecuada al nuevo nivel. d) En otros modos, pe: SR u OS, también se produce la conmutación, el Maquinista adecuará la velocidad al nuevo nivel. 2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

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5 Transiciones y cambios de nivel

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4.5.2 Transiciones nominales Antes de iniciar la circulación de un tren, el Maquinista debe conectar todos los equipos de señalización que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje. 1. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel STM-LZB

b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB será el que pase a supervisar la conducción. Una vez recibida la orden de transición en la baliza correspondiente, el Maquinista deberá reconocer la transición en un tiempo de 5 segundos. 2. De ETCS Nivel STM.LZB a ETCS Nivel 1 o 2 a) A distancia suficiente, por medio de la información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI anunciándole el FIN-LZB, el Maquinista reconocerá el FIN. b) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el ETCS Nivel 1 o 2, se prepara para hacer la conmutación automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel 1 o 2, el Maquinista deberá reconocerlo en un tiempo máximo de 5 segundos. c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1 o 2, el equipo ETCS desconecta el STMLZB, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda. d) Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2. 3. De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA) a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0” en el DMI. b) En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA será el que pase a supervisar la conducción.

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a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición en nivel 1, o la información de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje al DMI de transición a Nivel STM-LZB.

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4. De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2 a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA. b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. c) Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.

5. De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1 a) Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de comunicación con el RBC. b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. c) Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 1. 6. De ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2 a) Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de nivel se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el RBC. b) El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. c) Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 2.

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d) Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

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6 Anormalidades en el BCA 4.6.1 Revocación de parada de emergencia desde el CCE

La revocación de la parada de emergencia se podrá hacer sólo si el tren permanece comunicado con el RBC. En caso de no estar comunicado la parada de emergencia será revocada con el procedimiento de rebase del equipo embarcado.

4.6.2 Pérdida de comunicación con el RBC 1. Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicación con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren, no realizará “llamada manual”(1). La reconexión con el RBC se establecerá una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripción no será de aplicación para los inicios de misión en dicho nivel en las estaciones. 2. Cuando la pérdida de comunicación con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciará freno de servicio hasta la detención, si no se recupera la comunicación, se recortará la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista procederá conforme a lo dispuesto en el artículo 2.6.1. (1)

Realizar “llamada manual” es seleccionar Nivel 2.

4.6.3 Desconexión del equipo 1. Circulación con BT: Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificación al Maquinista que prescribe el RCF será ampliada con la

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En caso de que el Responsable de Circulación reciba en el Puesto de Control Centralizado de ERTMS (CCE), una indicación de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia, se pondrá en comunicación con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si procede que dicho tren continúe su marcha, deberá revocar dicha parada de emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsará el rebase del EOA hasta que el Responsable de Circulación le comunique que ha sido revocada, y le autorice a continuar la marcha mediante el telefonema nº 5AN1.4.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

nota: “desconecte el ETCS”. 2. Por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa, El Responsable de Circulación lo comunicará al Maquinista mediante el telefonema:

ETC 3 5AN1.3

«Maquinista de tren desconecte el ETCS y reanude marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»

4.6.4 Anormalidades en los cambios de nivel y de modo 1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transición al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicará al Responsable de Circulación. 2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transición no programada en vía a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, el Maquinista comunicará al Responsable de Circulación dicha circunstancia, para que éste le notifique la forma de proceder. En ambos casos, el Responsable de Circulación cursará al Maquinista el siguiente telefonema:

ETC 4 5AN1.4

«Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de circulación1).»

1

Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.

3. Cuando en las condiciones de circulación prescritas en el telefonema 5AN1.4 se especifique la desactivación, si se genera un EOA, se procederá conforme a lo dispuesto en artículo 2.6.1. 4. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando se

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Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulación.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 7 CIRCULACIÓN CON ETCS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD

produzcan transiciones a modos técnicos no esperados. 5. El Maquinista informará al Responsable de Circulación cuando habiendo efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo justifiquen. 6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo comunicará al Responsable de Circulación, normalizará el equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo, según la notificación recibida.

a) Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el sistema, el Maquinista deberá comunicarlo al Responsable de Circulación, y seleccionar en el equipo ETCS el Nivel 1 o STMLZB, según el caso, circulando a continuación al amparo de la señalización lateral y con marcha a la vista hasta la señal siguiente. b) Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS, según el caso, lo pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación para que le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante el telefonema:

ETC 5 5AN1.5

«Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el ETCS. Seleccione el Nivel ( “0+”ASFA”,o “0”) y reanude la marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación) .» c) Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la normativa reglamentaria aplicable a la línea.

8. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al Responsable de Circulación, quien le ordenará la selección del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:

ETC 6 5AN1.6

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«Maquinista de tren , seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»

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7. Anormalidad en la transición entre ETCS y LZB.

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Vinculado V.2

LNM (Tomos 1 y 2) - APÉNDICE 9

Particularidades del material histórico

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LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 9 PARTICULARIDADES DEL MATERIAL HISTÓRICO

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 Señales 2.1.1 Señales acústicas específicas para el frenado a mano 2 Instalaciones de seguridad 2.2.1 Sistema de protección de trenes ASFA en locomotoras de vapor 2.2.2 Dispositivo de seguridad HM

3 Circulación

1 Obligaciones del personal 3.1.1 Obligaciones del Maquinista y del Fogonero 3.1.2 Medidas preventivas para reducir el riesgo de incendio con tracción vapor 3.1.3 Obligaciones del Guardafrenos

5 Composición, conducción y frenado

1 Particularidades en composiciones con tracción vapor 5.1.1 Vehículo sin viajeros en la cabeza de tren 5.1.2 Sentido de circulación de las locomotoras 2 Conducción de los trenes de vapor 5.2.1 Criterios generales de operación de trenes y dotación de personal 5.2.2 Acceso a cabinas de conducción 3 Frenado 5.3.1 Frenado del material histórico 5.3.2 Frenado a mano 5.3.3 Frenado por vacío

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I

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1 Introducción 1.1.1 Objeto

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II

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1 Generalidades 1 Introducción

El objeto del presente Apéndice al LN es definir las particularidades que deben considerarse para la circulación de ciertos vehículos históricos que circulen por líneas de ancho ibérico y ancho métrico.

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 Señales 2.1.1 Señales acústicas específicas para el frenado a mano Es esencial que los maquinistas y guardafrenos de los trenes frenados a mano conozcan y apliquen estas dos señales con el silbato. SILBIDO

ORDEN O INDICACIÓN

D

APRETAR FRENOS

E

AFLOJAR FRENOS

Señales T4

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UTILIZACIÓN Cuando sea necesario apretar el freno de los vehículos del tren o de las locomotoras. Cuando sea necesario aflojar el freno de los vehículos del tren o de las locomotoras.

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1.1.1 Objeto

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2 Instalaciones de seguridad 2.2.1 Sistema de protección de trenes ASFA en locomotoras de vapor En la locomotora de vapor que circule sin ASFA, el Maquinista y el Fogonero actuarán conforme a lo enunciado en 3.1.1.

La locomotora de vapor clásica no requiere sistema de hombre muerto, por el trabajo que se realizan en la misma y porque las responsabilidades de seguridad en la circulación, son compartidas por ambos maquinistas (Maquinista y Fogonero).

3 Circulación 1 Obligaciones del personal 3.1.1 Obligaciones del Maquinista y del Fogonero En la locomotora de vapor que circule sin ASFA, El Maquinista al avistar una señal, dará a conocer el aspecto que presenta, diciendo, ej. "vía libre", el Fogonero, comprobara que el aspecto de la señal es el anunciado y se lo confirmará respondiendo, ej. "conforme, vía libre".

3.1.2 Medidas preventivas para reducir el riesgo de incendio con tracción vapor Para prevenir los incendios en las proximidades de la vía, que pudieran producirse por la caída de brasas o lanzamiento por el escape de partículas

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2.2.2 Dispositivo de seguridad HM

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ígneas, durante la marcha, se tendrá en cuenta lo siguiente: a) Las locomotoras con combustible líquido, el personal de conducción comprobará el estado del hogar y realizará las limpiezas de los tubos de humo. b) En las locomotoras de carbón, el apagachispas y el cenicero con sus mecanismos, deben encontrarse en perfecto estado. Cuando la locomotora disponga de sistemas fumívoros y de extinción, estos deben encontrarse operativos. El estado y funcionalidad de estos aparatos debe ser comprobada antes del servicio.

3.1.3 Obligaciones del Guardafrenos La función de Guardafrenos será realizada por maquinistas conocedores del recorrido que servirán los frenos, durante la marcha permanecerán atentos al lugar por el que circulan y a los toques de atención del silbato de la locomotora, por si se tratara del comienzo de una petición de petición de frenos, en cuyo caso, los apretarán o aflojarán, sin pérdida de tiempo, cuando el Maquinista lo pida con el silbato de la locomotora. Durante la marcha, los frenos se apretarán de forma que las zapatas ejerzan la máxima presión sobre las ruedas, sin llegar a inmovilizarlas. Si se inmovilizasen, se aflojarán momentáneamente y se apretarán de nuevo. Los Guardafrenos también apretarán los frenos aunque no lo pida el Maquinista cuando se observe algún peligro para la circulación. Portarán teléfonos móviles, para uso solamente en casos de emergencia. En caso de desenganche accidental, detendrán e inmovilizarán el corte en el que se encuentren.

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c) Es responsabilidad de los encendedores y fogoneros, que los ceniceros no tengan demasiada acumulación de escorias.

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5 Composición, conducción y frenado 1 Particularidades en composiciones con tracción vapor

1. Se intercalará un vehículo sin viajeros entre la locomotora y el primer coche con viajeros, entendiéndose por locomotora el conjunto locomotora y tender. 2. Se podrá prescindir del vehículo sin viajeros: a) Cuando la caja del primer coche con viajeros sea metálica. b) Cuando la locomotora utilice combustible líquido. c) Cuando el primer vehículo sea mixto, furgón – coche, estando situado el departamento furgón al lado de la máquina. d) En maniobras. e) En casos de accidente o de socorro.

5.1.2 Sentido de circulación de las locomotoras Las locomotoras con tender independiente, no excederán la velocidad de 50 km/h cuando circulen invertidas. Las locomotoras articuladas sin tender independiente, por ej. Garratt o locomotoras-tender, no tendrán limitación de velocidad por el sentido de circulación.

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5.1.1 Vehículo sin viajeros en la cabeza de tren

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2 Conducción de los trenes de vapor 5.2.1 Criterios generales de operación de trenes y dotación de personal Cada locomotora de vapor, en servicio, clásica y carente de hombre muerto, estará al cargo de dos personas, Maquinista y Fogonero, ambos serán responsables a todos los efectos, de la seguridad de la circulación.

Cuando se remolque una locomotora de vapor encendida, la dotación de ésta, podrá ser de un solo Maquinista habilitado para vapor. Si la locomotora se remolca apagada, ésta podrá ir a cargo de un Maquinista o bien de personal de mantenimiento especialmente designado e instruido para las tareas de inspección, engrase y en los riesgos en vías de circulación.

5.2.2 Acceso a cabinas de conducción En caso de viajar alguna persona en cabina, además de cumplir los requisitos reglamentarios de índole general, el Maquinista les preguntará si conocen los riesgos respecto a quemaduras, caídas y atrapamientos, informándoles sobre la conducta a seguir en la locomotora, vías de circulación y sobre todo durante la marcha.

3 Frenado 5.3.1 Frenado del material histórico Como el resto del material, el material histórico tiene que circular con freno de servicio, considerándose freno de servicio, en material histórico los siguientes: a) Freno automático de aire comprimido. b) Freno automático por vacío.

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El Maquinista en función de Fogonero no necesita las habilitaciones, pero dispondrá de formación y experiencia suficiente, contando con la conformidad del Maquinista titular, responsable de la aceptación de su Fogonero. (Según programa de formación Vapor RENFE).

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 9 PARTICULARIDADES DEL MATERIAL HISTÓRICO

c) Frenado a mano. El freno directo de vapor, del que disponen algunas locomotoras de vapor, se considera parte integrante el freno automático, siempre que tengan la funcionalidad de sincronización automática y conjugada con el freno automático de servicio y así conste en los datos del valor del peso freno automático. Las locomotoras de vapor con tender independiente son un único vehículo y así figura en su matriculación y datos de freno automático, en caso de no disponer de freno automático en la parte locomotora, pero si en su tender, se tendrá en cuenta que ambas partes forman un conjunto único e indeformable a efectos de circulación.

5.3.2 Frenado a mano Solo podrá circular con freno de servicio a mano de forma total, en acontecimientos históricos excepcionales y siempre que se autorice expresamente. El freno de mano, físicamente es el mismo aparato que el de estacionamiento, pero solo se tendrán en cuenta los de los vehículos que puedan ser accionados desde, plataformas, cabinas de locomotoras, o las garitas de guardafrenos. El número de vehículos servidos serán como mínimo los suficientes para alcanzar el porcentaje de freno del 35%, utilizando como masa frenada para el cálculo, la suma de los valores de los frenos de mano servidos, a estos efectos se tendrá en cuenta, que el valor de freno de mano o de freno de estacionamiento es lo mismo. Queda prohibida la circulación con frenado a mano en los trayectos de Madrid Atocha Cercanías a Villaverde Alto, por Orcasitas, Cerro Muriano a Mirabueno y de Ripoll a La Tour de Carol. Si por exigencias de rigor histórico, determinados vehículos no disponen de la rotulación del valor del freno de mano, dicho valor se facilitará documentalmente al Maquinista titular. Los vehículos servidos se distribuirán lo más uniformemente posible, colocando siempre un freno servido en cola y otro en el primer o segundo vehículo de cabeza. En vías con catenaria, solo se podrán utilizar, las garitas o puestos de guardafrenos que estén fuera de la zona de riesgo eléctrico. La velocidad máxima será de 50 km/h y la masa total del tren será como máximo de 150 toneladas.

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La generación del aire comprimido o de vacío, para el freno automático, se realizará de forma autónoma, en un equipo situado en la propia locomotora.

Vinculado V.2 LNM TOMOS 1 Y 2 - APÉNDICE 9 PARTICULARIDADES DEL MATERIAL HISTÓRICO

Cada Guardafrenos, con el conocimiento del Maquinista titular, comprobará el correcto funcionamiento del freno del vehículo a su cargo, percatándose del número de vueltas, necesario para la aproximación de las zapatas. Cinco minutos antes de la salida del tren se realizará, bajo las instrucciones del Maquinista titular, un ensayo de afloje y apriete. El Maquinista titular decidirá con el silbato de su locomotora, la posición de los frenos servidos (apretados u aflojados) y, a partir de ese momento, los Guardafrenos ya no podrán abandonar sus puestos.

Solo se podrá circular con freno automático por vacío, en acontecimientos históricos excepcionales, siempre que se autorice expresamente y su utilización se precise porque la locomotora carece de equipo de mando de freno automático por aire comprimido. En el tren habrá personal de servicio, no siendo posible la circulación con el agente único en el tren. En los trenes con freno automático por vacío, se apretarán los frenos de estacionamiento, cuando la locomotora haya de separarse más de 15 minutos. Con freno de vacío, el número máximo de ejes de la composición no excederá de 50. No se podrán llevar freno de vacío de aire de forma simultánea y se admite una tolerancia de ejes sin freno del 20%, siempre que se asegure la continuidad y el porcentaje de freno necesario. Los maquinistas no iniciarán la marcha de las estaciones o lugares donde efectúen parada sin que el vacuómetro de la tubería general de freno de vacío (TFV) de la locomotora de cabeza indique al menos de 50 cm. con el aparato de mando de freno en posición “marcha”. Si durante la marcha, este grado de vacío, disminuye o no es estable, efectuará parada y si disminuye de 40 cm. ordenará apretar los frenos de estacionamiento. Para circular con frenado por vacío es preciso que el tren disponga del número suficiente de vehículos remolcados que dispongan de ambos sistemas de freno, dispuestos en la composición, de forma que sea posible, realizar el cambio de sistema, a aire comprimido, en caso de precisar socorro por inutilidad de la locomotora u otra causa. Cuando el Maquinista observe alguna anormalidad, determinará la naturaleza de la misma (mecánica o neumática) e intentará corregirla, si no lo consigue o la anormalidad impide mantener el grado de vacío o porcentaje de freno necesario, se puede cambiar la composición a aire comprimido y si procede solicitar socorro.

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5.3.3 Frenado por vacío

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La pruebas de freno se realizan de forma semejante al frenado por aire comprimido, pero teniendo en cuenta que para verificar el apriete se efectuará una disminución del grado de vacío de 20 cm. Y la verificación en cola se realizará levantando el semiacoplamiento de su soporte permitiendo una admisión durante 15 segundos, trascurridos estos repondrá el semiacoplamiento en su soporte, y espera el aflojamiento.

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LNM (Tomo 1) - APÉNDICE 10

Circulación con EBICAB

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LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

ÍNDICE 1 Generalidades

2 Señales e instalaciones de seguridad

1 EBICAB 2.1.1 Elementos de servicio 2 Puesta en servicio de EBICAB 2.2.1 Conexión y desconexión 2.2.2 Introducción de datos 2.2.3 Tabla de validación 3 Modos de conducción 2.3.1 Modos de conducción 2.3.2 Modo de conducción EBICAB 2.3.3 Funcionalidades del sistema 2.3.4 Modo de conducción ASFA permanente 2.3.5 Modo de conducción MANIOBRAS 2.3.6 Modo de conducción BTS (Bloqueo Telefónico) 2.3.7 Transiciones entre modos 4 Actuación del maquinista en el sistema EBICAB 2.4.1 Magnitudes fundamentales 2.4.2 Supervisión del sistema 5 Otras protecciones y funcionalidades del sistema 2.5.1 Circulación en Banalización Temporal de Vía 2.5.2 Protección contra retroceso 2.5.3 Protección en Pasos a Nivel 2.5.4 Protección en caso de paradas prolongadas 6 Transiciones entre EBICAB y ASFA 2.6.1 Generalidades 2.6.2 Transiciones de EBICAB a ASFA, por FIN de zona EBICAB 2.6.3 Transiciones de EBICAB a ASFA, por avería o incidencia 2.6.4 Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada 2.6.5 Cambios de funcionalidad permitidos y condiciones 7 Anormalidades 2.7.1 Señales apagadas o en indicación dudosa 2.7.2 Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio 2.7.3 Detención indebida del tren por la acción del EBICAB 2.7.4 Inutilidad del sistema EBICAB Listado de Contenidos LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

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1 Introducción 1.1.1 Objeto 1.1.2 Descripción 1.1.3 Elementos que integran el sistema

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II

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

1 Generalidades 1 Introducción 1.1.1 Objeto

Para todos aquellos aspectos que no estén contemplados en el presente apéndice, será de aplicación el LNM.

1.1.2 Descripción EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe información puntual, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión continúa de la velocidad y localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren. El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especificaciones del título 2, Señales e instalaciones de seguridad, de este Libro de Normas, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera. El Sistema está preparado para controlar una velocidad máxima de 220 km/h con EBICAB en servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetará la velocidad máxima de la línea y todas las limitaciones establecidas. Proporciona las siguientes protecciones del tren: a) Protección contra sobrevelocidad. b) Protección contra rebase indebido de una señal de parada. c) Protección contra retroceso. d) Protección en Pasos a Nivel. e) Protección cuando existen paradas prolongadas.

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Este Apéndice 10 al LNM está dirigido a los maquinistas que prestan servicio en las líneas y con vehículos equipados con el sistema de protección del tren EBICAB, que deberán conocer y cumplir estas normas.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

En el mismo equipo están integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las funcionalidades y transiciones que se describen en éste apéndice.

1.1.3 Elementos que integran el sistema

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El sistema está compuesto por Equipos de Vía, Equipos Embarcados, y Panel de Conducción.

Sinopsis del sistema EBICAB

1. Equipos de Vía El equipo de vía EBICAB consta de: a) Balizas EBICAB, Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la vía, que se agrupan funcionalmente en Puntos de Información. Las balizas pueden ser controladas o no controladas, las primeras pueden variar la información que transmiten de acuerdo con las condiciones de señalización y las segundas siempre envían la misma información. Las balizas de información fija (no controladas), están ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias etc.). Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican a su vez en: Balizas de Información Previa. Baliza controlada única situada de

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a 300 m. antes de la señal. Su función fundamental es la de liberar el proceso de frenado del tren en caso de que el aspecto de la señal correspondiente cambie a una menos restrictiva.

La baliza controlada transmite por una parte información fija, que es la relacionada con las condiciones geográficas y estáticas del Punto de Información en el que se instala. Por otra parte transmite información variable, relacionada con las condiciones existentes de señalización en el momento del paso del tren sobre las balizas. b) Codificadores Realizan la interconexión entre las balizas y las señales y/o los enclavamientos.

Puntos de información asociados a una señal

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Balizas de Información de Señal. Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2. Equipos de abordo Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las informaciones procedentes de la vía y actuar sobre los frenos del tren en caso necesario. El equipo de a bordo está compuesto por los siguientes elementos básicos: a) Subsistema de Captación EBICAB (SUCAP). b) Subsistema de Captación ASFA. c) Equipo de Control y Proceso (ECP).

e) Tacogeneradores. f) Unidad de Interface Hombre-Máquina: o Equipo de Interface con el Maquinista, (EIC). o Panel de Conducción (Panel Repetidor ASFA/EBICAB, teclado, display).

Sinopsis del equipo embarcado

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d) Unidad de Anulación de Equipo (UAE).

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2 Señales e instalaciones de seguridad 1 EBICAB 2.1.1 Elementos de servicio 1. Equipo Interface con el Maquinista (EIC)

La interacción con el Maquinista tiene lugar a través de los siguientes elementos: Panel repetidor ASFA/ATP. Incluye indicadores y pulsadores. Indicadores de Velocidad Meta, Distancia Meta y Velocidad Límite. Teclado y display. Elementos necesarios para la introducción de datos, cambio de modo de conducción y visualización de mensajes.

Equipo Interface con el Maquinista (EIC)

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Su función es presentar al Maquinista información para facilitarle la conducción. En ocasiones el equipo requiere ciertas actuaciones del Maquinista para posibilitar la operación (ej. introducción de datos, reconocimiento, etc.).

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

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2. Equipo de conexión y desconexión y Unidad de Anulación de Equipo (UAC).

Conmutador de anulación ATP

Unidad de Anulación del Equipo (UAE)

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2 Puesta en servicio de EBICAB 2.2.1 Conexión y desconexión 1. La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se hará activa la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. En caso de circulaciones con dos locomotoras, sólo se conectará el equipo en la de cabeza. 2. El Maquinista que circule por un trayecto con ATP lo llevará conectado y seleccionado el modo que corresponda a la circulación del tren.

4. Cuando un tren circula con ATP lleva inhibido el ASFA, el cual quedará automáticamente operativo en caso de fallo o avería del sistema ATP. 5. El Maquinista podrá desconectar el ATP en caso de avería en el equipo de máquina, indicaciones anómalas en el mismo, o falta de indicaciones en el pulsador de eficacia. Para efectuar movimientos con el sistema desconectado el Maquinista deberá comunicarlo al PM y realizar la anulación del equipo. 6. Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean atribuibles a las balizas o a las señales fijas, no darán lugar a la desconexión del equipo. En todo caso, el PM podrá ordenar al Maquinista que lo desconecte.

2.2.2 Introducción de datos El Maquinista cuando vaya a circular con ATP deberá realizar la introducción de datos, según el modo de conducción y las características del tren. Cuando se modifique alguno de estos datos del tren se introducirán de nuevo. En caso de que sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la composición será necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad máxima. La introducción de datos se realizará mediante el teclado y se seguirá la secuencia siguiente: a) Número de identificación del Maquinista.

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3. El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo «MANIOBRAS». Se desconectará el equipo para realizar los retrocesos que lo requieran técnicamente.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

b) Número de identificación del tren. c) Velocidad máxima del tren en km/h, (entre 50 y 220 en pasos de 10). d) Porcentaje de frenado (λ) del tren en %, (entre 35 y 200 en pasos de 5). e) Longitud del tren en metros, (entre 30 y 750 en pasos de 10). f) Régimen de freno del tren, seleccionar M (mercancías) o V (viajeros). Este dato se solicita sólo si la velocidad máxima está entre 50 y 100 km/h.

h) Presurización del tren, seleccionar tren presurizado o no presurizado. Este dato se solicita sólo si la velocidad máxima está entre 170 y 220 km/h. i) Clave de validación, cuatro dígitos incluidos en la tabla al efecto, cuya finalidad es evitar errores en los datos introducidos.

2.2.3 Tabla de validación Claves de validación para locomotoras serie 252: V. máxima

λ % freno

Régimen

Longitud

Tipo

Clave

50 50 50 60 60 60 70 70 70 80 80 80 90 90 90 100 100

35 y superior 35 y superior 45 y superior 40 y superior 40 y superior 50 y superior 45 y superior 45 y superior 55 y superior 55 y superior 55 y superior 65 y superior 65 y superior 65 y superior 75 y superior 65 65

V V M V V M V V M V V M V V M V V

30 a 190 200 a 250 350 a 750 30 a 190 200 a 550 350 a 750 30 a 190 200 a 550 350 a 750 30 a 190 200 a 550 350 a 750 30 a 190 200 a 550 350 a 750 30 a 190 200 a 550

N N N N N N N N N N N N N N N N N

3655 3970 3198 1764 1825 2029 2030 1579 1767 0005 0448 2073 0151 0338 0414 0905 0588

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g) Tipo de velocidad del tren, elegir N, A o B. Este dato se solicita sólo si la velocidad máxima está entre 140 y 220 km/h.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

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70-75 70-75 80 y superior 80 y superior 75 y superior 75 75 80 y superior 80 y superior 90-95 90-95 100-105 100-105 110-115 110-115 120 y superior 120 y superior 105 105 110-115 110-115 120 y superior 120 y superior 120-125 120-125 120-125 120-125 130 y superior 130 y superior 130 y superior 130 y superior 120-125 120-125 120-125 120-125 130-135 130-135 130-135 130-135 140-145 140-145 140-145 140-145 150-155

LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

V V V V M V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V

30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 350 a 750 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190

N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N A, B N

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2820 2753 3324 3385 0640 2574 3019 3574 3123 0589 0904 0981 0528 2904 2717 0229 0288 0735 0794 2642 2967 0495 0042 0753 2784 0820 2853 2684 0621 3001 0936 1074 3107 1527 3558 3263 1198 3450 1387 3367 1334 3298 1267 1450

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

100 100 100 100 100 110 110 110 110 120 120 120 120 120 120 120 120 130 130 130 130 130 130 140 140 140 140 140 140 140 140 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160 160

9

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

Listado de Contenidos

150-155 150-155 150-155 160 y superior 160 y superior 160 y superior 160 y superior 135 135 140-145 140-145 150-155 150-155 160 y superior 160 y superior 135 135 140-145 140-145 150-155 150-155 160 y superior 160 y superior 145 145 150-155 150-155 160-165 160-165 170-175 170-175 180 y superior 180 y superior

LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28

V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V V

30 a 190 200 a 550 200 a 550 30 a 190 30 a 190 200 a 550 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 30 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550 100 a 190 200 a 550

A, B N A, B N A, B N A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B A, B

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3515 1135 3198 0727 2758 0786 2819 1722 1919 1826 1767 4015 3690 2258 2327 0134 0323 0286 0219 2451 2134 3822 3883 0778 0719 2951 2626 3322 3391 1143 1458 1519 1066

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160 160 160 160 160 160 160 180 180 180 180 180 180 180 180 200 200 200 200 200 200 200 200 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220

10

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

3 Modos de conducción 2.3.1 Modos de conducción

El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo de conducción. Las únicas condiciones que se imponen son que el vehículo debe estar detenido y que no existan fallos que inhabiliten el nuevo modo. Para cambiar de modo se seguirá la siguiente secuencia: a) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM). b) Seleccionar, según el menú presentado en el display, el modo en el que se desea continuar y pulsar ENTER. c) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo modo. El modo BTS solamente se podrá seleccionar si el sistema está operando en modo ATP.

2.3.2

Modo de conducción EBICAB

En el modo de conducción EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o modos de funcionamiento diferentes: EBICAB (ATP).

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El Maquinista, durante la fase de introducción de datos también seleccionará el modo de conducción. Las funcionalidades asociadas a cada uno son:

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

ASFA. Velocidad Limitada (VL). Marcha a la Vista (MV). La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, es decir, el Maquinista no interviene en su selección o conmutación.

Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Velocidad Limitada (VL), supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta. Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, siempre que ésta no indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta. El inicio de la funcionalidad EBICAB se puede obtener al paso por las balizas de señal, de cualquier señal que no ordene parada. Excepto en señales que se encuentren situadas entre la señal de protección de un PN y el Paso a Nivel.

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Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras, según el caso, y el equipo realizará las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2.3.3 Funcionalidades del sistema 1) El Sistema hace cumplir las órdenes impuestas por las indicaciones de las: a) Señales luminosas: vía libre (V), vía libre condicional (V*), anuncio de precaución (V/A), anuncio de parada (A) y anuncio de parada inmediata (A*), parada (R) y señal apagada, rebase autorizado (R/B* y R/B) y señal de Paso a Nivel. b) Señales alfanuméricas: indicadoras de velocidad por desvío, anuncio de velocidad con número (V/A+N) e indicadoras de velocidad por señales, preanuncio de parada (A+N).

Con indicación de vía libre (V), la Vlím será la velocidad máxima de la línea. La Vlím por la siguiente señal será también la máxima de la línea.

Con indicación de vía libre condicional (V*), la Vlím al paso por la siguiente señal será de 160 km/h.

Con indicación de anuncio de precaución (V/A), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal sea de 30 km/h.

Con indicación de anuncio de precaución con pantalla indicadora de velocidad (V/A+N), la Vlím por la señal siguiente será la adecuada para que la Vlím al paso por las agujas protegidas por la señal sea la indicada en la pantalla. Con indicación de anuncio de parada (A) o anuncio de parada inmediata (A*), la Vlím en la aproximación a la señal siguiente será de 30 km/h o de 20 km/h según que ésta sea o no permisiva. En el caso particular de que la señal siguiente indique rebase autorizado (R/B*), la Vlím en la aproximación será de 30 km/h.

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c) Adicionalmente indica al Maquinista las indicaciones de Cartelones.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

Con indicación de preanuncio de parada (A+N), la Vlím al paso por la señal siguiente será la indicada en el número de la pantalla.

En indicaciones con lámpara fundida en señales fijas fundamentales el Sistema considerará la indicación presentada por la señalización. El caso de señal apagada se considerará como una señal de parada. Si la fusión es en una pantalla alfanumérica el Sistema sólo considerará la indicación de la señal fija fundamental asociada a ella. Con indicación de Paso a Nivel protegido se establece una Vlím por el PN que será la de la velocidad máxima de la línea, que no debe ser superior a 155 km/h en la zona del Paso a Nivel, si no existen otras condiciones por señalización que lo impidan y no se ha superado el tiempo de 2 min. 40 segundos desde el último anuncio sobre el estado del PN. Al transcurrir este tiempo se considerará el PN como no protegido. Con indicación de Paso a Nivel sin protección la Vlím cuando se alcance el PN será de 10 km/h.

2) El Sistema tratará los desvíos sucesivos desde una señal de entrada o salida estableciendo limitaciones de velocidad al paso del vehículo por los mismos. 3) El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la información de los cartelones informativos. 4) El Sistema permite la circulación de trenes cuando se establezca la situación de Bloqueo Telefónico en casos de anormalidad (BTS), sin tener que proceder a la Anulación del Equipo embarcado ni a introducir de nuevo los datos característicos del tren. 5) El Sistema permite la circulación en Banalización Temporal de Vía, si el trayecto ha sido equipado, y protege al tren considerando las

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Con indicación de parada (R), rebase autorizado (R/B, R/B*), se solicitará la aplicación de los frenos del vehículo al paso del mismo por las balizas asociadas a la señal, si no se ha accionado el pulsador Rebase Autorizado situado en el panel de conducción.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

limitaciones de velocidad por infraestructura, Vmáx del tren y un límite de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una estación se construye un perfil de Vlím que protege el paso por las agujas de entrada. 6) El Sistema permite la circulación de trenes después del rebase de una señal con aspecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones: a) Si la señal es de entrada, Marcha de maniobras y será supervisada la velocidad máxima de 30 km/h.

7) El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de vía operará de la siguiente forma: a) En EBICAB si existe equipamiento en vía tanto de EBICAB como de ASFA. En el caso de fallo o incidencia del equipo EBICAB, en vía o embarcado, se pasará a operar en ASFA sin necesidad de detener el tren. b) En ASFA si existe solamente ASFA vía. 8) El Sistema aplica las restricciones de velocidad según los diferentes tipos de velocidad de los vehículos (N, A o B). 9) El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de Información. 10) El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes indicaciones en el Panel de Conducción: a) Velocidad límite. b) Velocidad Meta. c) Distancia Meta. d) Alarmas de exceso de velocidad. e) Actuación de frenado. f) Modo de Conducción en curso (EBICAB, ASFA, Maniobras, BTS). g) Comprobación de funcionamiento del Equipo. h) Averías del Sistema (vía y embarcado).

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b) Si la señal no es de entrada, Marcha a la Vista y el perfil de velocidad será el definido por la infraestructura de la línea con un valor máximo establecido (100 km/h). El perfil de velocidad considerará el aspecto de la señal siguiente a su paso por la baliza previa y establecerá una curva de frenado en caso de que presente aspecto de señal de parada.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

i) Conexión y desconexión del Equipo. j) Principio y fin de trayecto equipado. 11) El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo externo como internamente los datos más importantes relacionados con la conducción y mantenimiento del Sistema.

2.3.4 Modo de conducción ASFA permanente

En el caso de exceder la velocidad máxima del Tipo del tren se produce el frenado de emergencia.

2.3.5 Modo de conducción MANIOBRAS Este modo permite la conducción en avance y retroceso, y el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisará la velocidad máxima de 30 km/h.

2.3.6 Modo de conducción BTS (Bloqueo Telefónico) En este modo de conducción el equipo ignora cualquier información relativa a señalización fija fundamental y, únicamente, supervisa la velocidad máxima de 140 km/h, aunque el Maquinista cumplirá lo prescrito para este bloqueo, precisando la introducción de datos de identificación del tren y distancia máxima a recorrer en BTS.

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El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2.3.7 Transiciones entre modos

4 Actuación del Maquinista en el sistema EBICAB 2.4.1 Magnitudes fundamentales El Maquinista que circule con EBICAB, en modo ATP, recibirá de forma continua en el panel de su vehículo las indicaciones necesarias para ayudarle a regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes magnitudes fundamentales: 1. Velocidad Límite. (Vlím). Es la velocidad máxima permitida en cada momento por el sistema. Cuando se implanten velocidades limitadas no introducidas en el mismo, la velocidad máxima permitida puede ser menor que ésta velocidad límite. 2. Distancia Meta (Dmeta). Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehículo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovación de velocidad. 3. Velocidad Meta (Vmeta). Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia Meta.

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La tabla siguiente muestra las transiciones posibles y las condiciones para que estas se produzcan:

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

El sistema EBICAB, aunque muestra magnitudes guía, no constituye un BCA. El Maquinista debe mantener su atención sobre la vía y las señales en todo momento.

2.4.2 Supervisión del sistema Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce automáticamente el frenado del tren.

a) El Maquinista deberá cumplir las magnitudes fundamentales. b) La velocidad a la que se permite circular al tren cuando está próximo a una señal de parada se denomina Velocidad de Liberación que, dependiendo de si la señal de que se trate es o no permisiva, será de 30 km/h o 20 km/h, respectivamente. En todo caso, el Maquinista deberá respetar la orden de la señal. 2. Rebase autorizado de señales. a) El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una señal en indicación de parada, deberá accionar el pulsador REBASE AUTO del panel repetidor, que es efectivo durante los 15 segundos posteriores a la pulsación. b) Si la señal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad VELOCIDAD LIMITADA (VL), y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB. c) Si la señal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar en funcionalidad MARCHA A LA VISTA (MV) y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB. d) El modo EBICAB, conducción normal, se reanudará cuando se reciba información de vía adecuada en balizas de señal (salvo señal en indicación de parada). 3. Rebase indebido de señales. a) La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una señal en parada, en las funcionalidades EBICAB, MV y VL, es la aplicación del freno de emergencia. b) La funcionalidad de conducción normal EBICAB se reanudará

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1. Conducción normal.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

cuando se reciba información de vía adecuada en baliza de señal (salvo cuando ordene parada).

5 Otras protecciones y funcionalidades del sistema 2.5.1 Circulación en Banalización Temporal de Vía

2.5.2 Protección contra retroceso Es una función de supervisión que compara la dirección del movimiento “real” del tren con la dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección de dirección en cabina. Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5m. En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulación en ambos sentidos.

2.5.3 Protección en Pasos a Nivel La protección que proporciona el sistema es sólo aplicable para la funcionalidad EBICAB y MV. Cada vez que el equipo recibe información de un PN realiza lo siguiente: 1. Si el PN está sin protección, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 10 km/h cuando alcance el paso, y el Maquinista actuará según lo dispuesto en el Anexo 1 al LNM, para la señal de Paso a Nivel sin protección. 2. Si el PN está protegido, impedirá que la velocidad del tren sea superior a 155 km/h. en la zona del paso. 3. Además, si el PN está protegido, se iniciará una temporización de 2 min. 40 segundos, al finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se

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Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

considerará que el mismo está sin protección y se actuará según el apartado 1. 4. Cuando la señal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicación de PN protegido y la información dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin protección, el Maquinista respetará esta última información.

2.5.4 Protección en caso de paradas prolongadas

6 Transiciones entre EBICAB y ASFA 2.6.1 Generalidades Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma automática cuando se recibe información de vía tanto a través del subsistema de captación EBICAB como del ASFA.

2.6.2 Transiciones de EBICAB a ASFA, por FIN de zona EBICAB 1. Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de vía equipada del sistema, se realiza una transición automática a ASFA. 2. El equipo embarcado avisa con antelación cuando se llega al fin de la zona con equipamiento de vía EBICAB. El Maquinista reconocerá antes de 5 segundos. 3. La transición entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un punto situado a 500 m antes de la primera señal no equipada con balizas EBICAB. Llegado este punto se apaga el pulsador FIN y se desactivan Vmeta, Dmeta y Vlím. 4. El Maquinista actuará conforme a la orden de la última señal: a) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es vía libre (V) se supervisará la velocidad máxima de la línea si no existen otras limitaciones más restrictivas.

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Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada.

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

b) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es vía libre condicional (V*) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB será inferior o igual a 160 km/h. y no se permitirá superarla hasta la primera baliza ASFA.

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c) Si el aspecto de la última señal con balizas EBICAB es anuncio de parada (A) o Anuncio de precaución (V/A) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB vendrá determinada por la correspondiente curva de frenado, para garantizar que el Maquinista pueda detener el tren ante la siguiente señal.

Proceso de FIN, en función del aspecto de la última señal

2.6.3 Transiciones de EBICAB a ASFA, por avería o incidencia 1. El equipo embarcado deja de operar en funcionalidad EBICAB ante la aparición de una avería o incidencia que no permita esta funcionalidad. 2. Una incidencia en EBICAB por pérdida de información en balizas o telegrama por defecto, provocará la transición a funcionalidad ASFA siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa señal, y que no exista Fallo ASFA.

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

3. Una vez detectada la incidencia el equipo mostrará las siguientes magnitudes: a) La Vmeta será 0 km/h. b) La Dmeta será la restante para alcanzar la Vmeta. c) La Vlím disminuirá desde su posición en el momento de producirse la incidencia hasta una velocidad de transición 40 km/h.

5. Si durante el proceso de transición se recibe una baliza de señal con información válida, y no existe ninguna avería que impida la funcionalidad EBICAB, se anulará el proceso de transición (continuará en funcionalidad EBICAB).

Secuencia de transición, por pérdida de información, reconocida

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4. Ordena al Maquinista actuar como se determina en el presente documento, cuando el tren alcance la velocidad de transición, y una vez en funcionalidad ASFA, el equipo supervisará 160 km/h. hasta que se reciba la primera baliza ASFA.

Vinculado V.2

Secuencia de transición, por pérdida de información, sin reconocer

2.6.4 Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada En el caso de que exista un Fallo ASFA, cuando ocurra el Fallo o incidencia EBICAB, el sistema embarcado actuará sobre los frenos del tren y tras Rearme del Freno comenzará a operar en VL, supervisando una velocidad de 100 km/h., la Vmeta será 0 km/h y la Dmeta la restante para alcanzar la Vmeta.

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LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

2.6.5 Cambios de funcionalidad permitidos y condiciones

Grupo Renfe - LNM Tomo 1 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

La tabla siguiente muestra los cambios de funcionalidad permitidos y las condiciones para que se produzcan:

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Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

7 Anormalidades 2.7.1 Señales apagadas o en indicación dudosa Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la señal. El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB.

Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BTS, dentro del EBICAB.

2.7.3 Detención indebida del tren por la acción de EBICAB Cuando la detención del tren se produzca por falta de cumplimiento de las actuaciones requeridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha, procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución, según el caso.

2.7.4 Inutilidad del sistema EBICAB Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base como durante su recorrido, se estará a lo dispuesto en el título 2 del LNM en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades.

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2.7.2 Señales consideradas inexistentes o fuera de servicio

Vinculado V.2 LNM TOMO 1 - APÉNDICE 10 CIRCULACIÓN CON EBICAB

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Vinculado V.2

LNM (Tomos 1 y 2) - ANEXO 1

Procedimientos operativos generales

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Vinculado V.2

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 LNM (Tomos 1 y 2) - ANEXO 1 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES

ÍNDICE DE PROCEDIMIENTOS Procedimientos 1 Pruebas de frenado 2 Ausencia de la cabina de conducción 3 Actuación en condiciones de adherencia reducida rueda /carril durante el frenado 4 Uso de la velocidad prefijada 5 Uso adecuado de dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos durante la conducción de trenes y maniobras 6 Reconocimiento de aparatos de vía 7 Actuación ante Pasos a Nivel sin protección 8 Buenas prácticas en la conducción 9 Actuación ante alarmas de sobretemperatura en elementos de rodadura 10 Actuación ante avería o incidencia en el freno automático 11 Enganches y desenganches 12 Actuación ante el fraccionamiento incontrolado del tren 13 Procedimiento 13

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I

Vinculado V.2 LNM (Tomos 1 y 2) - ANEXO 1 PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS GENERALES

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II

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

PROCEDIMIENTO 1 Pruebas de frenado 1

Objeto

Señalar la forma de realizar las distintas pruebas de frenado.

Consideraciones generales

Las pruebas de frenado de los vehículos autopropulsados se realizarán conforme a los procedimientos descritos en sus manuales de conducción y con la periodicidad prevista en los mismos. Las pruebas de frenado del material convencional o del material automotor cuando circule remolcado y siempre que su manual de conducción no determine otra manera de proceder, se realizarán, generalmente, mediante un Maquinista y otro Agente, que podrá ser otro Maquinista o un Agente habilitado. En los casos en que se disponga del equipamiento adecuado las pruebas se podrán realizar con un único Agente habilitado. Dichos casos serán desarrollados en un procedimiento específico.

3

Criterios para la realización de las pruebas 1. Como norma general, las pruebas de frenado se realizarán con la locomotora o locomotoras titulares del tren. 2. Cuando las pruebas se realicen con una locomotora distinta de la que vaya a remolcar el tren o por un equipamiento al efecto, se tendrá en cuenta: Su validez queda limitada a un período máximo de 8 horas. Cuando se acople posteriormente la locomotora que vaya a remolcar el tren, deberá realizarse la prueba de continuidad.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

3. En un tren apartado con su locomotora titular enganchada, por un tiempo inferior a 8 horas, sin alimentación de freno y sin que en ningún momento se haya interrumpido la continuidad de la TFA, se deberá realizar la prueba de continuidad antes de reanudar la marcha. En caso contrario se realizará la prueba completa.

Comprobaciones a efectuar por el personal que realiza las pruebas

Durante la ejecución de las pruebas, es obligación del Agente de cola verificar que se encuentran en posición correcta los cambiadores de régimen y los cambiadores de potencia de los vehículos remolcados. El Maquinista de cabeza comprobará que el régimen de frenado de los vehículos motores, incluidos los remolcados, es el adecuado para el servicio a realizar. Cuando se den las condiciones, el Maquinista de cabeza procederá a llenar la TFA, estando indicado para la primera carga, siempre que la TFA esté completamente vacía, el empleo del “aflojamiento rápido” en una única pulsación. Por el contario, si los vehículos han sido remolcados o probados con otra locomotora, no se hará uso del “aflojamiento rápido”, estando indicado, en este caso, el empleo de la “sobrecarga”. El Maquinista constata la finalización de la carga de la TFA y su buena estanqueidad, cuando con el mando de freno en posición “marcha”, el valor de 5 kg/cm2 se mantiene estable sin que se observe un gasto apreciable (reducción de presión) en la TDP en ausencia de trabajo del compresor. Se recuerda que la carga completa de los distribuidores requiere, al menos, entre tres y cinco minutos, pudiendo ser necesario más tiempo si se trata de un tren largo. Debido a las características de los equipos de freno de los vehículos remolcados, puede suceder que al apretar los frenos no se consiga aproximar suficientemente las zapatas a las llantas. Debe procederse en este caso a hacer aplicaciones sucesivas del freno, para posibilitar la actuación de los reguladores, hasta conseguir el apriete.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

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Prueba completa con dos agentes

Requiere la participación de un Maquinista y otro Agente habilitado para realizar la función de Agente de cola. 1. El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción.

3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm 2 en la presión de la TFA. Sólo se hará la depresión una vez constatada la finalización de la carga de la TFA y su buena estanqueidad. 4. El Agente de cola confirmará esta disminución de presión en la TFA, comprobando que se han apretado los frenos del primer vehículo remolcado, y se dirigirá a cola comprobando el apriete de los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio. 5. El Agente de cola, una vez en cola, y si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola aproximadamente durante: 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de hasta 15 vagones en AM. 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de más de 15 vagones en AM. La salida de aire tendrá que ser uniforme y continua, una salida discontinua es indicio de una tubería obstruida, que deberá ser revisada.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

2. El Agente de cola confirmará el aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del primer vehículo remolcado. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2. 7. Transcurrido el tiempo de la operación 5, el Agente de cola cerrará el grifo, y el Maquinista, al observar en el manómetro la indicación de recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2. 8. El Agente de cola comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola, y se dirigirá a cabeza del tren comprobando el aflojamiento de los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.

6

Prueba parcial con dos agentes 1. Se efectuarán las mismas operaciones que en la prueba completa con dos agentes, pero la comprobación del apriete (operación 4) y la comprobación del aflojamiento de los frenos (operación 8) se hará únicamente en los vehículos agregados en la composición y en la cola. 2. Se tendrán en consideración las mismas notas y advertencias que para la prueba completa.

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Prueba completa o parcial con tres agentes

Cuando participen en la prueba tres agentes, Maquinista y dos agentes habilitados, estos realizarán la función de Agente de cabeza y Agente de cola, modificándose los pasos anteriores de la siguiente manera: Modificación del punto 2. Los Agentes de cabeza y cola, situados en la mitad, aproximadamente, del tren, confirmarán el aumento de la presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo o vehículos próximos a ellos. A continuación el Agente de cabeza pedirá al Maquinista que apriete frenos. Modificación del punto 4. Los Agentes de cabeza y cola confirmarán la disminución de la presión en la TFA, comprobando que se han apretado los frenos del vehículo o vehículos próximos a ellos y se dirigirán a cabeza y cola respectivamente, comprobando el apriete de los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

El Agente de cola una vez en cabeza y si el reconocimiento del afloje es satisfactorio o corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

Modificación del punto 5. Una vez situados los mencionados agentes en sus posiciones de cabeza y cola respectivamente, y si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, el Agente de cola abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola durante los tiempos indicados.

El Agente de cabeza, si el reconocimiento del afloje es satisfactorio o corregidas la deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba

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Prueba de continuidad con dos agentes 1. El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción. 2. El Agente de cola confirmará el aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del último vehículo remolcado. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos. 3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm 2 en la presión de la TFA. 4. El Agente de cola confirmará esta disminución de presión en la TFA, comprobando que se han apretado los frenos del vehículo de cola. 5. Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola aproximadamente durante: 15 segundos, para trenes de hasta 300 metros de longitud o de hasta 15 vagones en AM. 30 segundos para trenes de más de 300 metros de longitud o de más de 15 vagones en AM.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Modificación del punto 8. El Agente de cabeza comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cabeza y el Agente de cola el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola. A continuación se dirigirán al encuentro uno del otro, comprobando el aflojamiento de los frenos de todos los vehículos que los lleven en servicio.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA y que la presión de control (DE) se mantiene en unos 4 kg/cm 2. 7. Transcurrido el tiempo de la operación 5, el Agente de cola cerrará el grifo, y el Maquinista, al observar en el manómetro la indicación de recuperación de la presión en la TFA, la elevará hasta 5 kg/cm 2. 8. El Agente de cola comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cola y si esta operación es satisfactoria o corregidas las deficiencias en caso contrario, comunicará al Maquinista la finalización de la prueba.

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Verificación de acoplamiento con dos agentes 1. El Maquinista elevará la presión de la TFA a 5 kg/cm2 y verificará su estanqueidad comprobando que dicha presión se mantiene en ese valor, sin intervención por su parte en los dispositivos de freno, según lo especificado en el Manual de conducción. 2. El Agente de cabeza confirmará el aumento de presión en la TFA comprobando que se han aflojado los frenos del vehículo remolcado más próximo a la locomotora. A continuación, pedirá al Maquinista que apriete frenos. 3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm 2 en la presión de la TFA. 4. El Agente de cabeza confirmará esta disminución de presión en la TFA, comprobando que se han apretado los frenos del vehículo más próximo a la locomotora. Si esta comprobación es satisfactoria o corregidas las deficiencias en caso contrario, pedirá al Maquinista que afloje frenos y comprobará que se aflojan los frenos del vehículo remolcado más próximo a la locomotora. 5. El Agente de cabeza comprobará el aflojamiento de los frenos del vehículo de cabeza y si esta operación es satisfactoria, o corregidas las deficiencias en caso contrario, comunicará la finalización de la prueba. 6. Se deben considerar las mismas notas y advertencias que para la prueba completa.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

9. Se deben considerar las mismas notas y advertencias que para la prueba completa.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

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Particularidades de las pruebas

2. Cuando las pruebas se realicen a material autopropulsado que deba circular remolcado, o a trenes Talgo, la comprobación de la continuidad de las tuberías se hará observando el valor de la presión en los manómetros de cola. 3. Cuando las características del tren requieran el empleo del freno electroneumático (ep), las pruebas de frenado se realizarán con el dispositivo desconectado. Una vez finalizadas se conectará y comprobará su buen funcionamiento. 4. Cuando se cambie de locomotora puede suceder que la nueva locomotora no suministre la misma presión en la TFA que la anterior. Para evitar que el tren pueda sufrir un enfrenamiento parcial, se aplicará sistemáticamente el dispositivo de sobrecarga (ver apartado siguiente). 5. Como la realización de las pruebas de frenado, apriete y afloje, no permite obtener una valoración absoluta del grado de rendimiento, el Maquinista, una vez iniciada la marcha y a baja velocidad, deberá actuar sobre el freno para comprobar que responde adecuadamente. Deberá realizar esa misma comprobación siempre que lo estime conveniente y con cierta frecuencia, cuando circule por trayectos nevados o en tiempo de heladas.

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Uso adecuado de la SOBRECARGA

Se usa para ecualizar los distribuidores de los vehículos, se puede realizar tanto en parado como con el tren en movimiento, para ello: 1. Se debe activar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA se eleve de forma estable hasta 5,4 kg/cm 2 (ausencia de gasto significativo en la TDP).

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

1. Cuando el tren lleve en servicio la Tubería de los Depósitos Principales (TDP) y se trate de la prueba completa, parcial o de continuidad, el Agente de cola deberá comprobar su continuidad, abriendo el grifo de aislamiento correspondiente situado en el testero del vehículo de cola y observando una fuerte salida de aire. Esta comprobación se deberá realizar de forma previa a la comprobación de continuidad de la TFA, ya que la apertura del grifo de la TFA, salvo cuando pueda aplicarse el apartado 12, ocasiona también un descenso en la presión de la TDP.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 1 - PRUEBAS DE FRENADO

2. Desactivar la “sobrecarga” y esperar hasta que la presión en TFA se reduzca hasta su valor nominal de 5 kg/cm 2 en un período, aproximado, de tres minutos, manteniendo el mando de freno en posición de “marcha”. 3. Si antes de la finalización del procedimiento fuese preciso aplicar el freno, tan pronto como sea posible se repetirán los dos pasos anteriores.

Uso de NEUTRO en las pruebas de freno

Cuando la prueba de freno se realice con series de vehículos motores que permitan la conmutación de “Servicio” a “Neutro” sin destruir la presión de la TFA, en las pruebas completa, parcial o de continuidad, en los puntos 3, 5 y 6 de dichas pruebas se procederá como se indica: Modificación del punto 3. El Maquinista actuará sobre el mando de freno y provocará de una sola vez, una disminución de, aproximadamente, 1 kg/cm2 en la presión de la TFA. A continuación conmutará de “Servicio” a “Neutro”, comprobando que la presión del DE (A) desciende a 0 mientras se mantiene en, aproximadamente, 4 kg/cm2 la presión en el manómetro de la TFA. Modificación del punto 5. Si el reconocimiento del apriete es satisfactorio o corregidas las deficiencias en caso contrario, abrirá el grifo de aislamiento de la TFA del vehículo de cola y esperará el vaciado completo de la TFA. Modificación del punto 6. El Maquinista observará que desciende la presión en el manómetro de la TFA a 0 y conmutará de “Neutro” a “Servicio”.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

PROCEDIMIENTO 2 Ausencia de la cabina de conducción 1

Objeto

2

Actuación en estaciones 1. Cuando sea preciso ausentarse de la cabina de conducción antes de salida del tren, se asegurará la inmovilidad del mismo manteniendo mando de freno automático en la posición de “freno máximo” o con seta de urgencia que permanecerá aplicada hasta que se regrese a cabina.

la el la la

2. Cuando esa necesidad surja una vez se haya dado dispuesto el tren, en la estación de origen, o en cualquier estación de su recorrido, además de lo anterior, se solicitará la autorización del Responsable de Circulación, indicándole el motivo y la duración previsible de la ausencia. 3. En ambos casos, durante su ausencia, las puertas de la cabina permanecerán cerradas, siempre que sea posible, con llave.

3

Actuación en plena vía

Cuando sea preciso ausentarse de la cabina de conducción en plena vía, el Maquinista: 1. Asegurará la inmovilidad del tren manteniendo el mando de freno automático en la posición de “freno máximo” o con la seta de urgencia que permanecerá aplicada hasta que se regrese a la cabina. Recordando que la eficacia del freno automático garantiza, como máximo, la inmovilidad durante 120 minutos. Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Indicar la forma de proceder del Maquinista cuando sea preciso ausentarse de la cabina de conducción.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

2. En situaciones de avería del freno automático o de fraccionamiento incontrolado del material o cuando se prevea que la duración pueda exceder el tiempo de eficacia del freno automático, apretará u ordenará que se aprieten, los frenos de estacionamiento. En vehículos motores que estén dotados de calces por insuficiencia de su freno de estacionamiento, se hará uso de ellos, de acuerdo a lo indicado en su Manual de conducción.

o En vía horizontal, si fuese preciso, se dispondrán en ambos sentidos. 3. Solicitará la autorización para abandonar la cabina de conducción al Responsable de Circulación del PM o del CTC, indicando la causa y la duración previsible de la ausencia. 4. Informará al personal de servicio a bordo, si lo hubiera. 5. Solicitará la interrupción de la circulación por la otra vía cuando sea preciso acceder a la entrevía, mediante el siguiente telefonema:

IVC 1 NAR2.1

«Maquinista de tren detenido en el km (situación de la cabeza del tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (I, II, par, impar, etc.) entre (estación) y (estación) para reconocer el tren. »

No accederá a la entrevía sin haber recibido confirmación de la interrupción de la circulación, mediante el telefonema:

IVC 2 NAR2.1

«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, par, impar, etc.) entre (estación) y (estación) para reconocer el tren. »

Finalizada la intervención, informará de su resultado y expedirá el siguiente telefonema:

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

o En trayectos con declividad, los calces que correspondan se dispondrán del lado de la pendiente, en las ruedas que resulten más accesibles.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

IVC 3 NAR2.1

«Reconocido tren , la interrupción de la circulación solicitada mediante mi telefonema nº queda sin efecto.»

Mantendrá las puertas de la cabina cerradas.

Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

Durante los desplazamientos e intervenciones en el tren se adoptarán las medidas de protección necesarias y se emplearán los elementos de protección individual (EPI).

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 2 - AUSENCIA DE LA CABINA DE CONDUCCIÓN

Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

PROCEDIMIENTO 3 Actuación en condiciones de adherencia reducida rueda / carril durante el frenado Objeto

Establecer las pautas de actuación del personal de conducción de trenes para prevenir, de forma adecuada, los efectos derivados de la baja adherencia rueda / carril durante el frenado.

2

Consideraciones Generales

Es sabido que la eficacia del frenado depende, junto a otros factores, del grado de adherencia entre la rueda y el carril, de modo que la disminución del coeficiente de adherencia limita el esfuerzo de frenado y puede provocar el bloqueo de las ruedas, con el consiguiente alargamiento de la distancia de frenado del tren. Durante mucho tiempo la única solución válida para afrontar las pérdidas de adherencia fue el uso del arenado. En las últimas décadas la aparición de los equipos antibloqueo ha demostrado ser, también, una medida eficaz en tales situaciones. Ahora bien, de forma paralela al empleo generalizado de equipos antibloqueo se ha extendido la opinión de que el arenado es un recurso superfluo. A este respecto conviene tener muy claro que la misión principal de los equipos antibloqueo es optimizar la adherencia disponible, cualquiera que está sea, en tanto que el propósito del arenado es aumentar el grado de adherencia. Se concluye, pues, que el uso conjunto de areneros y de equipos antibloqueo constituye la solución idónea: aumenta la adherencia, lo que permite mayores esfuerzos de frenado, y además optimiza el aprovechamiento de la adherencia existente. Este procedimiento será complementado mediante un Aviso SC con la relación de aquellos puntos de vía conocidos por presentar baja adherencia en determinados períodos.

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Grupo Renfe - LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28 Fecha de entrada en vigor: 19 de enero de 2017

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

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Indicios de una posible adherencia reducida

Es importante reconocer aquellos signos que denotan una posible reducción de la adherencia, a saber: La presencia de suciedad en la cabeza del carril. La conducción en condiciones meteorológicas adversas por presencia de hielo, nieve, lluvia o rocío. Una disminución de la velocidad menor de la esperada para la demanda de freno solicitada.

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Actuación del Maquinista

Ante la posibilidad de que se produzcan situaciones de pérdida de adherencia entre rueda y carril se deberán seguir las siguientes pautas de actuación: 1. Revisar el vehículo antes de iniciar el servicio diario del material, y comprobar el nivel y estado de la arena de los areneros. En caso de observar anormalidad, comunicarla al Centro de Gestión para adoptar las acciones oportunas. 2. Informar al Puesto de Mando cuando se encuentre una zona de baja adherencia, para que éste pueda advertir a otros trenes. 3. Cuando existan indicios de la entrada en un tramo de baja adherencia, o informe el PM de tal circunstancia, se anticipará el inicio del frenado realizando aplicaciones de demanda de freno no superiores al 70%, siendo lo más recomendable en el entorno al 50%; de esta forma se consigue un mayor aprovechamiento de la adherencia disponible. 4. Anticipar, igualmente, el inicio del frenado cuando el vehículo se aproxime a finales de vía, señales en parada o puntos de inicio de limitación de velocidad, para controlar la distancia de frenado en todo momento. 5. Utilizar el arenado manual cuando se adviertan signos de que se puedan producir o se estén produciendo bloqueos de rueda, además: En aquellos vehículos equipados con señalización de “BLOQUEO SEVERO” (óptica y/o acústica), se valorara la reducción del esfuerzo de frenado demandado, cuando dicha señalización se active, ayudando con ello a eliminar el bloqueo.

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La activación de los Indicadores de bloqueo o de la actuación de equipos antibloqueo.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

En vehículos que no dispongan de equipos antibloqueo, se vigilará que la disminución de velocidad sea coherente con la presión de frenos aplicada. Si la reducción de velocidad es menor de la esperada para la demanda de freno aplicada, es aconsejable complementar el uso del arenado con una reducción del esfuerzo de frenado.

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La acción conjunta de los sistemas de antibloqueo y de los equipos de arenado mejora el frenado, pero téngase presente que la distancia de frenado siempre resultará superior a la obtenida con los valores de adherencia habituales.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 3 - ACTUACIÓN EN CONDICIONES DE ADHERENCIA REDUCIDA RUEDA/CARRIL DURANTE EL FRENADO

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 4 - USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA

PROCEDIMIENTO 4 Uso de la velocidad prefijada 1

Objeto

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Consideraciones Generales

Los sistemas de ayuda a la conducción son herramientas de gran utilidad para los maquinistas. Sin embargo, es preciso señalar que su empleo debe limitarse a aquellas actividades para las cuales los sistemas han sido diseñados; para otros fines, su uso resulta inadecuado y, en determinadas condiciones, contraindicado para la seguridad de las circulaciones. El análisis de determinadas incidencias ha puesto de relieve un uso inapropiado de la velocidad prefijada cuando se utiliza incorrectamente como sustitutivo del equipo de freno, mediante aplicaciones sucesivas de velocidades prefijadas decrecientes, o durante la circulación en condiciones de marcha en las que no exista una velocidad de referencia constante. En tales casos, a la menor distracción, su empleo puede conllevar una distancia de frenado insuficiente.

3

Utilización de la conducción manual

Debido al riesgo que entraña el uso de la velocidad prefijada en determinadas condiciones de circulación, se prescribe la utilización de la conducción manual en los siguientes casos: Cuando se circule en condiciones de marcha a la vista. Durante la realización de maniobras.

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Precisar aquellas situaciones en las que no procede el uso de la velocidad prefijada.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 4 - USO DE LA VELOCIDAD PREFIJADA

En los itinerarios de salida e itinerarios de estacionamiento. En la aproximación a señales en indicación de parada. Cuando se circule con señales sucesivas en indicación de anuncio de parada o anuncio de precaución.

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Los tres últimos casos no serán de aplicación a los trenes que dispongan de automatismos de tracción y frenado sincronizados con los sistemas embarcados de protección de tren siguientes: LZB en transmisión o ETCS en FS.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

PROCEDIMIENTO 5

1

Objeto

Regular el uso de: Los teléfonos móviles corporativos, entendiendo por tales aquellos dispositivos móviles facilitados por el Grupo Renfe al personal perteneciente a su plantilla. Otros dispositivos de comunicación alternativos facilitados por la empresa: radioteléfonos portátiles “walkie-talkie”, telefonía interna del tren (equipo de comunicación entre los coches y la cabina de conducción) y segundo canal corporativo (sistema de telefonía entre los Centros de Gestión del Grupo Renfe y los trenes). Los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso particular.

2

Alcance

Es de aplicación al personal de conducción del Grupo Renfe y a todos aquellos trabajadores, propios y ajenos al Grupo, que desempeñen actividades que requieran la interlocución con el citado personal de conducción durante la prestación del servicio.

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Uso adecuado de dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos durante la conducción de trenes y maniobras

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

3

Prescripciones generales

Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, la utilización de los dispositivos de comunicación y dispositivos electrónicos de uso particular.

Igualmente, queda prohibido al resto de trabajadores, propios o ajenos al Grupo Renfe, comunicarse con el personal de conducción mediante dispositivos de comunicación, mientras éste se encuentre de servicio, excepto en los casos expresamente contemplados en este procedimiento.

4

Prescripciones de uso de los dispositivos de comunicación entre el personal de conducción y el resto de personal de servicio 1. Con el tren en movimiento, sólo se podrá utilizar el teléfono móvil corporativo, u otros dispositivos de comunicación alternativos, durante el tiempo mínimo imprescindible, en los casos siguientes: En los casos de avería o inexistencia de la radiotelefonía embarcada de los trenes, para realizar las comunicaciones reglamentarias con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura contempladas en el LNM. En los casos de emergencia, para la comunicación con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON) del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes. Ambos Centros utilizarán preferentemente los teléfonos de la dependencia dotados con equipos de grabación de voz. Se entenderá por emergencia toda situación susceptible de generar daño a las personas. Si durante la marcha del tren se produjese una llamada entrante, el

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Queda prohibido, al personal que desempeña funciones de conducción, el uso de cualquier dispositivo de comunicación o dispositivo electrónico facilitado por la empresa, que pueda generar distracción durante el servicio, excepto en los casos autorizados en este procedimiento.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

Maquinista verificará que la llamada se ajusta a alguno de los dos casos anteriormente señalados y, si lo estima conveniente, procederá a reducir la velocidad en la magnitud oportuna, deteniendo el tren si llegara a ser preciso, para poder atender la llamada. En el caso de constatar que la llamada no se ajusta a los dos casos señalados anteriormente, procederá a rechazarla.

2. Con el tren parado, se autoriza el uso del teléfono móvil corporativo u otros dispositivos de comunicación alternativos, entre el Maquinista y el personal de las dependencias siguientes: Con los Puestos de Mando del Administrador de Infraestructura, para asuntos reglamentarios y de circulación de los trenes. Con los Centros de Gestión del Grupo Renfe, con el Centro de Coordinación y Control de Seguridad y Protección Civil (CECON) del Grupo Renfe y con el personal de a bordo de los trenes, para asuntos de servicio. Con los Centros de Mantenimiento de Material y los Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe, para asuntos de servicio. La comunicación se hará a través del teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe.

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Excepciones

Quedan fuera de las prescripciones y prohibiciones de uso descritas en esta Resolución los siguientes dispositivos: Aquellos dispositivos autorizados por la AESF. Los dispositivos de monitorización instalados en los trenes con fines de ensayo, en las condiciones de uso expresamente reguladas.

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El personal de los Centros de Mantenimiento de Material y el de los Departamentos de Producción y Operaciones del Grupo Renfe podrá comunicarse con el Maquinista a través del teléfono del Centro de Gestión del Grupo Renfe, sólo en casos de emergencia.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 5 - USO ADECUADO DE DISPOSITIVOS DE COMUNICACIÓN Y DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS DURANTE LA CONDUCCIÓN DE TRENES Y MANIOBRAS

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA

PROCEDIMIENTO 6 Reconocimiento de aparatos de vía 1

Objeto

Se tendrá en consideración que esta prescripción responde a situaciones excepcionales y que anula la protección del enclavamiento.

2

Consideraciones sobre el telefonema 1. Una vez detenido ante la señal, e identificados correctamente el Maquinista y el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal, el Maquinista registrará el telefonema. Si el telefonema incluyese el rebase de dos o más señales con comprobación de aparatos de vía en cada una de ellas, el Maquinista ponderará la conveniencia de solicitar que dichas autorizaciones de rebase se le den en telefonemas sucesivos, una vez detenido ante cada una de las señales a rebasar. 2. El Maquinista confirmará el texto del telefonema recibido, mediante la repetición de las condiciones relevantes prescritas: o La identificación de la señal a rebasar. o El número de aparatos de vía a verificar visualmente, indicando su tipo (desvío convencional, desvío de tres hilos, cruzamiento móvil, travesía, bretelle, cambiador de hilo, calce motorizado, etc.). o El orden que ocupan los aparatos de vía en el sentido de la marcha, a partir de la señal que se rebase. o La posición que deben presentar los distintos aparatos y la velocidad de paso por los mismos.

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Indicar la actuación a seguir por el Maquinista cuando se le prescriba, mediante telefonema, una autorización de rebase de señal con comprobación de aparatos de vía.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 6 - RECONOCIMIENTO DE APARATOS DE VÍA

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Actuación del Maquinista 1. Anotadas las condiciones de rebase de la señal en el Libro de telefonemas, el Maquinista procederá de la siguiente forma: Antes de iniciar la marcha, comprobará que la señal ante la que se encuentra detenido se corresponde con la señal identificada en el telefonema.

Identificará la correspondencia entre el aparato de vía y el texto del telefonema. En caso de duda o de dificultad de identificación, consultará con el Responsable de Circulación. Comprobará visualmente desde la cabina de conducción la posición del aparato de vía y si ésta se corresponde con la posición dada en el telefonema. En caso de duda o de dificultad en la comprobación visual, informará al Responsable de Circulación. Si procede, reanudará la marcha sin exceder la velocidad prescrita en el telefonema que en ningún caso será superior a la velocidad de 10 Km/h, si la aguja se toma de talón, o de 5 Km/h, si va a ser tomada de punta. En el caso que no pudiera cumplimentarse dicha limitación, se pondrá en conocimiento del Responsable de Circulación que tenga la señal a su cargo y se esperarán nuevas órdenes. Ante cualquier resistencia apreciada durante el avance, parará e inmovilizará el tren en el punto en el que se encuentre y comunicará dicha circunstancia al Responsable de Circulación. Repetirá las actuaciones mencionadas con los restantes aparatos de vía citados en el telefonema. 2. Informe del Maquinista a su Jefatura. El Maquinista que reciba un telefonema de autorización de rebase de una señal, con orden de comprobación de los aparatos de vía, establecerá un parte de seguridad, en el que reflejará toda la información relacionada con esta prescripción.

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Una vez iniciada la marcha, se detendrá ante el primer aparato de vía.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 7 - ACTUACIÓN ANTE PN SIN PROTECCIÓN

PROCEDIMIENTO 7 Actuación ante Pasos a Nivel sin protección 1

Objeto

Se le notifique que un paso a nivel está sin protección y no se establezcan las condiciones para franquearlo. La señal de protección de paso a nivel indique PN sin protección. Deba considerar el PN como si estuviese sin protección.

2

Actuación del Maquinista 1. Detendrá el tren ante el cartelón [P.N.] si lo hubiera, o a una distancia aproximada de 25 metros, en caso contrario. 2. Hará la señal de atención y avanzará haciendo uso frecuente del silbato, y en condiciones de parar antes de llegar al paso si fuese necesario, en cuyo caso, deberá esperar a que no haya tránsito cruzando, para reanudar la marcha. 3. Cuando el primer vehículo de la composición haya franqueado el paso a nivel reanudará la marcha normal, aplicando las medidas que deban observarse tras una detención accidental.

Si la intensidad del tránsito desaconsejase cruzar el paso, permanecerá detenido ante él e informará al Responsable de Circulación para que se adopten las medidas oportunas para continuar la marcha.

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Indicar la forma de proceder del Maquinista cuando se de alguno de los siguientes casos:

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 7 - ACTUACIÓN ANTE PN SIN PROTECCIÓN

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

PROCEDIMIENTO 8 Buenas prácticas en la conducción 1

Objeto

2

Consideraciones generales

La conducción ferroviaria requiriere una atención total y constante por parte del Maquinista, ya que las consecuencias de actuación sobre los mandos suceden con retardo. El Maquinista deberá conducir los vehículos motores respetando las instrucciones contenidas en sus manuales de conducción.

3

En el arranque y la aceleración

La puesta en movimiento del tren es una decisión que requiere la certeza de que se han realizado todas las pruebas necesarias sobre los vehículos y que se cumplen las condiciones precisas, en cuanto a la orden de marcha y finalización de las operaciones del tren. 1. El Maquinista, tras comprobar que se dan las condiciones para hacerlo, iniciará el arranque aplicando la tracción de forma progresiva, de manera que no se produzcan movimientos indeseados ni reacciones del material. En los trenes formados por material convencional este proceder tensa los enganches con suavidad antes de acelerar. En los arranques en rampa coordinar la anulación del freno con el inicio de la tracción, para evitar retrocesos. 2. Después acelerar uniformemente hasta alcanzar, lo antes posible, la velocidad máxima deseada, vigilando la adherencia para anticiparse al patinaje, regulando el esfuerzo de tracción y arenando el carril cuando sea preciso.

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Señalar cual debe ser la actuación del Maquinista ante ciertas situaciones, normales y degradadas, durante la conducción del tren.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

3. La conducción debe ser cuidadosa, de forma que aporte confort a los viajeros y no deteriore el material, ni las instalaciones, ni las mercancías. 4. En condiciones normales, se debe suprimir la tracción suavemente evitando reacciones indeseadas. 5. Cuando se deba circular a velocidades bajas, por eficacia, se debe procurar ir a la máxima permitida. 6. Siempre que sea posible, se evitará incrementar la velocidad en las rampas, aprovechando para ello los perfiles más favorables.

8. Cuando sea necesario arenar el carril, se actuará sobre el pulsador a intervalos espaciados, evitando hacerlo al paso por agujas, donde es preferible reducir el esfuerzo de tracción, si fuera necesario.

4

En el mantenimiento de la velocidad 1. El Maquinista debe gestionar la energía cinética y potencial de su tren de la mejor manera posible, aprovechando su conocimiento del perfil de vía y evitando la utilización innecesaria del freno en la regulación de la marcha. 2. Para mantener la velocidad en el descenso de pendientes utilizará, en la medida de lo posible y de forma preferente, los frenos dinámicos de los vehículos motores. Prestando atención a la adherencia rueda/carril para evitar deslizamientos que pueden ocasionar reacciones bruscas del material. 3. En las bajadas prolongadas y cuando los frenos dinámicos no sean suficientes o no disponga de ellos, utilizará el freno automático. Para evitar el calentamiento excesivo de los frenos, los aplicará hasta lograr una reducción importante de velocidad y después los aflojará completamente, dejando que el tren incremente su velocidad; y repetirá esta operación en sucesivos ciclos.

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Con ausencia o insuficiencia notable de los frenos dinámicos, evitará mantener una velocidad uniforme mediante la aplicación constante del freno automático ya que eso provoca, por calentamiento, su pérdida de

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7. Se deberán combinar los automatismos y la conducción manual para conseguir la mayor eficiencia energética.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

eficacia y deteriora el material.

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En la reducción de velocidad 1. El Maquinista en las reducciones de velocidad y las paradas, aprovechará, al máximo posible, el freno dinámico complementándolo con el freno automático. La forma de proceder deberá ajustarse a las características y prestaciones del material.

3. Al iniciar la marcha por primera vez y a baja velocidad, actuará sobre el freno para comprobar que responde adecuadamente; después, siempre que lo estime necesario. En tiempo invernal, cuando circule por trayectos con nieve o zonas de helada, realizará esa comprobación con frecuencia. 4. Cuando las señales ordenen una reducción de velocidad: anuncio de parada, anuncio de precaución, anuncio de limitación de velocidad máxima, etc., actuará el freno automático con presteza para lograr una reducción inicial de la velocidad que permita una aproximación segura al objetivo. 5. En el uso del freno automático, deberá tener presente que el apriete y posterior afloje, está sometido a retardos, que son más importantes en el material convencional y muy especialmente en régimen de mercancías (G), por tanto deberá actuar con anticipación en su aplicación y esperar a su afloje antes de volver a traccionar. Recordando que no está indicado el uso del “afloje rápido”, con valores altos de presión en la TFA, ni la aplicación de la “sobrecarga” para lograr ese objetivo. 6. Cuando la frenada sea para parar y, más aún, cuando la detención sea sobre topera o sobre material, graduará el freno automático de forma que sea posible detener el tren con seguridad y de forma precisa, evitando que el material se afloje completamente en los momentos previos a la aproximación. La frenada se debe calcular de tal forma que en el momento de parar no sea necesario un esfuerzo de frenado elevado, para evitar una reacción brusca en el instante de la parada.

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2. Como norma general accionará el freno con moderación al principio, para evitar las consecuencias que las bruscas frenadas pueden producir, salvo en los casos de detención inmediata.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

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Sobre el uso del arenado 1. En términos generales, los dispositivos de arenado de los trenes deben funcionar correctamente y los areneros disponer de arena. 2. En los casos en los que se prevea la necesidad de hacer uso del arenado durante la marcha (carga de los trenes, condiciones meteorológicas, etc.), el Maquinista deberá probar los areneros al tomar la locomotora o en la prueba inicial del tren.

a) En zonas de agujas y cruzamiento de vías. b) Durante el frenado a menos de 20 km/h. c) Con el tren parado. 4. No obstante lo anterior, podrá hacerse uso del arenado en las situaciones anteriores: a) Si existe riesgo de rebase de una señal con indicación de parada u otro incidente grave, y la aplicación de arena puede mejorar la adherencia y, consiguientemente reducir la distancia de frenado. b) Al inicio del desplazamiento del tren en caso de producirse patinaje. c) Cuando sea necesario probar el equipo de arenado en la unidad de tracción.

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Actuación en las transiciones de bloqueo o de señalización 1. En los cambios de vía única a vía doble asegurarse de que se circula por la vía correspondiente. 2. En las transiciones entre bloqueos asegurarse de que se cumplen las condiciones de orden de marcha.

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3. El Maquinista evitará hacer uso del arenado en las siguientes situaciones:

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

3. En las transiciones de señalización: a) De señalización de vía a señalización en cabina: comprobar que la transición se produce según lo previsto y en el lugar correspondiente según documentación. b) De señalización en cabina a señalización en vía: confirmar el final de la señalización y prestar atención a la señalización lateral desde ese punto.

En caso de anormalidad en alguno de los casos anteriores, comunicarlo inmediatamente al Responsable de Circulación y atenerse a sus indicaciones.

8

La conducción en situaciones degradadas por condiciones atmosféricas

La conducción en condiciones atmosféricas adversas requiere sutiles cambios en el modo de conducción que habitualmente no se llevan a cabo, principalmente por el aumento en la distancia de seguridad, deslizamiento de las ruedas, visibilidad reducida etc. Por tanto, es necesario tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. En situaciones de nevadas y bajas temperaturas, cumplir con las condiciones especiales de circulación establecidas para el material, especialmente cuando hay manguito de hielo en la catenaria. 2. En caso de condiciones adversas del carril (lluvia, hielo, hojarasca, etc.) anticiparse al inicio de la frenada, actuando con más antelación que en condiciones de vía seca. 3. Hacer uso del arenado cuando se puedan prever situaciones de patinaje o de bloqueo. 4. Mantener bien ventilado el interior de la cabina para evitar que los cristales se empañen. 5. Prestar atención ante posibles deslumbramientos en la aproximación a señales con lluvia y a la reducción de la visibilidad de las señales en Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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c) Entre sistemas de señalización en cabina: asegurarse de que la transición se produce en el punto señalado y según lo previsto.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

fuertes nevadas. 6. En condiciones de niebla densa, la visibilidad y la adherencia son menores, por lo que se debe tener aún más presente el emplazamiento de las señales y las distancias de frenado.

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En la tracción eléctrica 1. El Maquinista permanecerá atento al valor de la tensión en la línea y cuando sea baja, evitará hacer demandas excesivas que puedan dar lugar a desconexiones y/o cortes de tracción, extremando el cuidado en los arranques. 2. Procurará pasar con el regulador con poca demanda o cerrado por los seccionamientos de lámina de aire y cerrado por los aisladores de sección de la línea de contacto, evitando así desperfectos en la línea y en el vehículo. Ver notas artículo 2.1.3.13. 3. Actuará con precisión ante las órdenes de las señales de apertura de disyuntor, para paso por zona neutra, y de bajada de pantógrafos. 4. Si apreciase en la catenaria movimientos bruscos u oscilaciones anormales, procurará la bajada del pantógrafo y efectuará detención inmediata. Una vez parado, reconocerá el estado del pantógrafo y de la línea. En los vehículos dotados de elementos de protección de pantógrafos, por ejemplo: detectores de rotura de arco, además de las prescripciones anteriores, deberá atender a las posibles indicaciones mostradas por dichos sistemas y eventualmente aplicará las medidas técnicas previstas en el Manual de conducción.

5. Ante la falta de tensión en la línea de contacto o la actuación de la protección de un pantógrafo, estará dispuesto a efectuar detención accidental en el lugar más adecuado, prestando especial atención a la línea de contacto y a la vía mientras el tren esté en movimiento. Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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7. En el caso de detectar movimientos laterales del tren debido a fuertes vientos en la zona, reducir la velocidad lo suficiente hasta que desaparezca el efecto y ponerlo en comunicación del Responsable de Circulación. En todo caso, deberá tenerse especial atención a la salida y entrada de trincheras, reduciendo la velocidad en estos puntos en caso de fuertes vientos.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

En caso de actuación de la protección de un pantógrafo, siempre se deberá reconocer el estado del mismo. 6. Tras la detención del tren causada por falta de tensión, al restablecerse la tensión en la línea, reanudará la marcha aplicando las medidas que deben observarse tras una detención accidental. 7. Siempre que observe desperfectos en la catenaria o en los pantógrafos, informará de la incidencia al Responsable de Circulación en cuanto le sea posible.

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8. Cuando la avería afecte al material informará, lo antes posible, al CG.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 8 - BUENAS PRÁCTICAS EN LA CONDUCCIÓN

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS DE RODADURA

PROCEDIMIENTO 9 Actuación ante alarmas de sobretemperatura en elementos de rodadura Objeto

Señalar las actuaciones a realizar tras la recepción de un aviso de “alarma” procedente de un detector de cajas de grasa calientes (DCC), de un detector de ruedas o discos de freno calientes (DFA), o por observación directa. Estas actuaciones contemplan tres fases: a) Recopilación de datos básicos de la alarma. b) Reconocimiento del material y evaluación de la alarma. c) Resolución de la incidencia. En los vehículos dotados de dispositivos embarcados de detección de sobretemperatura, la información de estos dispositivos prevalecerá sobre la de los equipos de vía y el Maquinista deberá actuar conforme a lo indicado en sus correspondientes manuales de conducción. Ver artículos 2.2.4.1 y 2.2.4.2.

2

Fase a) Recopilación de los datos básicos de la alarma

Cuando sea precisa la detención del tren el Maquinista aplicará siempre freno de servicio. Una vez detenido, el Maquinista recabará del Responsable de Circulación la información relativa al tipo de alarma y al vehículo afectado, anotando los siguientes datos: Hora y lugar de la alarma. Tipo de alarma: de cajas calientes, absoluta o diferencial, o de frenos apretados. Vehículo afectado: número y posición del eje o ejes implicados así como lado del tren en el sentido de la marcha. Temperatura alcanzada: de nivel caliente o muy caliente y, cuando se conozca, magnitud de la temperatura detectada.

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1

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS DE RODADURA

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Fase b) Reconocimiento del material y evaluación de la alarma

3.1 Consideraciones generales Tras detener y asegurar la inmovilidad del tren, se procederá a la verificación de las cajas o ruedas correspondientes al eje o ejes indicados.

En caso de que la revisión del tren se lleve a cabo en plena vía y se trate de vía doble, el Maquinista solicitará la interrupción de circulación por vía adyacente tal y como se establece en el procedimiento 2 de este mismo anexo. En todo caso, el Maquinista deberá disponer de los equipos de protección individual (EPI). 3.2 Valoración de la alarma Cuando se disponga de útiles apropiados, termómetro o pistola térmica de infrarrojos, se seguirán las instrucciones de los Manuales de uso correspondientes. La temperatura obtenida se comparará con los valores de referencia del apartado 5 y se procederá según se indica en dicho apartado. En cualquier caso se seguirán las siguientes pautas de valoración: 1. Se considera que existe riesgo inminente de descarrilamiento: a) Alarma de caja caliente: Si al acercarse a las cajas o ruedas afectadas se percibe: humo, incluso con llamas; un olor característico a metal/grasa quemada; un fuerte desprendimiento de calor, acompañado incluso con cambio de coloración en el metal. Cuando se observe que la caja está desplazada o torcida o el intersticio entre rueda y caja la mangueta presenta indicios de rotura. b) Ruedas o discos de freno calientes: Si en la banda de rodadura se detecten planos o marcas que pudieran indicar que el eje ha circulado arrastrado (planos de una longitud aproximada > 6 cm).

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Se debe tener en cuenta el lugar que ocupa el eje afectado dentro del tren considerando también los ejes de las locomotoras. En previsión de un posible error en la localización, se deberán revisar a ambos lados de la composición, también, los dos ejes anteriores y posteriores al señalado.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS DE RODADURA

c) Bloqueo de ejes: Si el eje presentase indicios de no rodar libremente, una vez aflojado su freno, se comprobará si rueda desplazando unos metros el tren, mediante la ayuda de un segundo agente o marcando el borde del carril y de la rueda con tiza o mediante un objeto duro.

Si los indicios no fuesen tan evidentes, se comparará la temperatura de la caja, rueda o eje afectado, con la de los ejes adyacentes haciendo uso del termómetro o de la pistola térmica de infrarrojos, si se dispusiera de dichos instrumentos, o aproximando, con precaución, el dorso de la mano desnuda al lugar afectado. En las cajas de grasa, se deberá considerar que la alarma es verdadera cuando al aproximar el dorso de la mano el fuerte calor impida que se llegue a tocar o mantener el contacto. 3.3 Primeras actuaciones Una vez comprobada la veracidad de la alarma de caja caliente o freno apretado, se aislará el freno del eje afectado procediendo a su aflojamiento manual, así como el del freno de estacionamiento si dispusiera de él y se verificará que no quedan elementos, zapatas, guarniciones, timonerías, etc. rozando con las ruedas, discos o el eje. Si no se observasen síntomas de caldeo se llevará siempre a cabo una segunda evaluación posterior. Para ello se continuará la marcha y, en coordinación con el PM, se hará una nueva verificación al paso por el siguiente detector o, en su defecto, en una estación. Una vez recorridos aproximadamente 50 kilómetros, el Maquinista aplicará lo dispuesto para una alarma que requiere comprobación posterior.

4

Fase c) Resolución de la incidencia

En función del resultado de la evaluación: a) Alarma muy caliente: El Maquinista asegurará la inmovilidad del tren y pedirá socorro. b) Alarma caliente: Avanzar hasta el apartado del vehículo en la primera estación abierta, se solicitará el apartado del tren, o en su caso la segregación del vehículo, desplazándose a baja velocidad (a

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2. Se considera que existe riesgo moderado:

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 9 - ACTUACIÓN ANTE ALARMAS DE SOBRETEMPERATURA EN ELEMENTOS DE RODADURA

mayor temperatura menor velocidad) sin rebasar los 30 km/h y los 20 km/h al paso por vías desviadas hasta su apartado. c) Alarma con seguimiento:

Si tras la comprobación anterior no se produjera una segunda detección o no se confirmase la alarma por observación directa, el Maquinista podrá continuar la marcha normalmente sin otras limitaciones. En todos los casos el Maquinista informará, lo antes posible, de la evolución de la incidencia al CG.

5

Valores de referencia

Cuando disponga de útiles de medida, termómetro o pistola térmica de infrarrojos, el Maquinista procederá a realizar la medición y comunicará los valores al CG para su valoración en función de la serie del vehículo afectado. Si no pudiese comunicar con el CG usará los valores de referencia que se dan a continuación. a) Cajas de grasa: A partir de 85º C se considerará alarma caliente. A partir de 110º C se considerará que existe alarma muy caliente. b) Ruedas: A partir de 250º C se considerará alarma caliente. A partir de 350º C se considerará que existe alarma muy caliente. c) Discos de freno: A partir de 450º C se considerará alarma caliente. A partir de 550º C se considerará que existe alarma muy caliente. Para temperaturas inferiores a las fijadas anteriormente se considerará que se trata de una alarma sin confirmar que requiere comprobación posterior.

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El Maquinista en coordinación con el PM, esperará los resultados del paso por el siguiente detector o, en caso de no existir este, reconocerá el material en una estación conforme a lo indicado anteriormente. De producirse una segunda detección o confirmarse la alarma por observación directa, el Maquinista aplicará nuevamente la fase 2.

Vinculado V.2 ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

PROCEDIMIENTO 10 Actuación ante avería o incidencia en el freno automático Objeto

Señalar la actuación del Maquinista cuando suceda una avería o incidencia en el freno automático durante la marcha del tren.

2

Actuación del Maquinista ante una disminución de la presión 1. Cuando el Maquinista observe una disminución de presión en la TFA, procederá a detener el tren tan pronto como sea posible, con objeto de determinar la causa. En ningún caso hará uso del “aflojamiento rápido”. Una vez detenido el tren, comprobará si éste circula completo o se ha hecho uso de un aparato de alarma. En este último caso procederá u ordenará su reposición. 2. Cuando observe una disminución progresiva de la presión, que no pueda ser recuperada, procederá como se indica a continuación: a) Cuando la presión no baje de 4,6 kg/cm2: Limitará la velocidad de su tren a 20 km/h. Parará en la primera estación abierta, aunque no tenga parada prescrita. Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento. Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo consiguiera, pedirá socorro.

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Vinculado V.2 ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

b) Cuando la presión baje de 4,6 kg/cm2: Efectuará detención accidental. Apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento. Elevará la presión hasta el mínimo fijado y, si no lo consiguiera, pedirá socorro.

3. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará también, lo antes posible, al CG.

3

Actuación del Maquinista en caso de avería 1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe o sea informado, de alguna anormalidad en el freno automático de un vehículo de su tren, con la premura que aconsejen las circunstancias detendrá el tren, haciendo uso del freno de servicio, en la primera estación abierta o en plena vía, si fuese necesario. Una vez detenido: a) Asegurará la inmovilidad del tren. b) Solicitará autorización para ausentarse de la cabina de conducción, y una vez obtenida, determinará si la naturaleza de la anormalidad es mecánica (timonería averiada, regulador bloqueado, etc.) o neumática (escapes, avería del órgano de mando del freno, etc.) e intentará corregirla. c) Si no consiguiese resolver la avería, aislará el freno del vehículo, eje o bogie afectados, si ello es posible, deduciendo el valor de la masa frenada aislada del valor de la masa frenada total del tren para determinar el nuevo porcentaje de frenado de que dispone.

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Si estuviese en condiciones de reanudar la marcha, ordenará previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o los aflojará.

Vinculado V.2 ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

d) Cuando esté en condiciones de reanudar la marcha, ordenará previamente el aflojamiento de los frenos de estacionamiento o los aflojará. e) Reanudará la marcha reduciendo la velocidad a la del Tipo de tren para el que tenga suficiente porcentaje de frenado, reflejándolo en el Documento de Tren.

Si el vehículo afectado fuese el de cabeza el Maquinista o el CG, solicitará la autorización del Responsable de Circulación del PM para continuar la marcha hasta destino o hasta la estación donde se produzca la inversión de la marcha. 3. Cuando se quede con un porcentaje de frenado inferior al que corresponde a un tren Tipo 50 (Tipo 30 en AM), el Maquinista pedirá socorro y apretará u ordenará apretar los frenos de estacionamiento. 4. En los trenes Talgo, si careciesen de rotulación por vehículo, el Maquinista determinará el valor del freno de cada eje inútil, dividiendo el valor total inscrito por el número total de ejes. 5. El Maquinista determinará el valor del freno de cada bogie o eje inútil, de forma proporcional al valor de la masa frenada del vehículo afectado. 6. En los trenes automotores se actuará conforme a lo indicado en su Manual de conducción. 7. El Maquinista informará de todas las actuaciones al Responsable de Circulación del PM o del CTC, solicitando autorización para ausentarse de la cabina de conducción cuando eso sea necesario, e informará también, lo antes posible, al CG.

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2. Si el vehículo afectado fuese el de cola, y se trata de un tren convencional que no sea Talgo, en la primera estación abierta será preciso modificar su composición. En AM se actuará conforme a lo dispuesto en el artículo 5.6.1.1, punto 1.

Vinculado V.2 ANEXO 1

PROCEDIMIENTO 10 - ACTUACIÓN ANTE AVERÍA O INCIDENCIA EN EL FRENO AUTOMÁTICO

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

PROCEDIMIENTO 11 Enganches y desenganches 1

Objeto

2

Consideraciones generales

Se consideran dos tipos de enganche: 1. Ordinario, que comprende todos o algunos de los siguientes órganos o piezas: Aparatos de tracción, constituido por el gancho de tracción y el tensor. Semiacoplamientos de freno automático. Semiacoplamientos de alta presión. Acoplamientos de la línea de alta tensión. Conexiones eléctricas (excepto mando múltiple). El enganche ordinario puede ser realizado por cualquier persona que disponga de la habilitación necesaria, aplicando los procedimientos de enganche que se dan en este procedimiento. 2. Especial, que comprende: Aparatos de enganche automático o semiautomático. Aparatos de socorro o barra de enganche. Acoplamientos del mando múltiple. El enganche especial debe ser realizado por un Maquinista, conocedor del vehículo, o por personal de mantenimiento de material rodante.

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Indicar la forma de realizar las operaciones de enganche y desenganche de los vehículos ferroviarios.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

En el caso de enganches tipo Alliance, que se utilizan en AM: a) Entre locomotoras: el enganche mecánico, las comprobaciones y conexiones posteriores serán realizadas por el maquinista. b) Entre la locomotora y el tren, o entre vehículos remolcados, el enganche mecánico será realizado por el maquinista y las comprobaciones posteriores y las restantes conexiones serán realizadas por un agente habilitado.

El personal que presta servicios para el Grupo Renfe tiene explícitamente prohibido entrar a enganchar pasando entre los topes durante la aproximación del material o saltando sobre los mismos. Durante las operaciones de enganche, o de desenganche, se utilizarán los EPI suministrados, se evitará llevar prendas sueltas u otros complementos susceptibles de engancharse o que limiten la movilidad, el personal permanecerá atento y se abstendrá de utilizar elementos que puedan perturbar la visión, la audición o distraer. 3. Otras conexiones eléctricas. Además de la línea de alta tensión el material rodante puede ir dotado de otras conexiones eléctricas y/o informáticas, excluidas las de mando múltiple, destinadas a facilitar alimentación de baja tensión entre coches, conexión: nodriza/socorrido, activación del freno electroneumático, (ep) UIC, megafonía, control de puertas, aire acondicionado, etc. Cada una de ellas dispone de conectores propios, que, generalmente, son mecánicamente incompatibles con los de otros dispositivos. Para su manipulación se deben respetar las normas enunciadas en sus manuales de uso y en el Manual de conducción, efectuando las maniobras de preparación necesarias desconexión de equipos, corte de alimentación, tiempos de espera, etc.

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El acceso a la zona de enganche se realizará siempre con el material parado, tras juntar topes, y se entrará en ella pasando bajo los topes de los vehículos en el enganche ordinario.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

3

Forma de realizar el acoplamiento

Para realizar el acoplamiento se realizarán las operaciones siguientes. 1. Mecánico: Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición utilizando para ello la brida de un vehículo con el gancho del otro vehículo, las bridas no utilizadas, así como las correspondientes a los testeros de cabeza y cola permanecerán colgadas en su gancho de sujeción, procediendo de la siguiente manera:

b) Colocar la brida del tensor en el gancho de tracción y apretar conforme a los siguientes criterios: En los trenes frenados por aire comprimido en régimen P/V, R o , los tensores se apretarán de manera que los topes queden ligeramente comprimidos. En los restantes casos el apriete será efectuado de manera que los topes queden en contacto. c) La palanca del tensor quedará siempre alojada en el apéndice de sujeción. 2. Neumático: Se conectarán entre sí todos los semiacoplamientos de los vehículos contiguos, correspondientes a la TFA y a la TDP, cuando deba ir en servicio, con los grifos de aislamiento correspondientes en posición “abierto”, excepto los correspondientes al testero posterior del último vehículo y al testero anterior del primer vehículo, cuyos semiacoplamientos permanecerán en sus soportes y sus grifos de aislamiento en posición “cerrado”. Se conectarán los semiacoplamientos del vehículo de cabeza con el de la locomotora y, a continuación, se abrirán los grifos de aislamiento correspondientes en el siguiente orden: a) El correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que se produce una fuerte salida de aire por el orificio correspondiente

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a) Regular, si es preciso, el tensor, dando a la brida el número de vueltas necesarias de manera que el número de filetes del husillo sea sensiblemente igual a cada lado de la palanca del tensor.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

al grifo del vehículo de cabeza. b) Efectuada la comprobación anterior, se abrirá el grifo del primer vehículo remolcado. 3. Eléctrico: Una vez realizadas las operaciones de enganche mecánico y acoplamiento neumático, se realizarán las conexiones eléctricas de los equipos que deban ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los artículos este procedimiento. realizarse en el orden enganche mecánico y neumáticos de freno y, y finalizando por las

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Las operaciones de enganche deberán indicado, comenzando siempre por el continuando con los semiacoplamientos cuando sea preciso, de alta presión; conexiones eléctricas.

En la conexión de los semiacoplamientos neumáticos se debe poner cuidado en que sus cierres de bayoneta encajen en su posición final, correctamente centrados y sin forzar. Los semiacoplamientos de la TFA se identifican por una protuberancia en forma de punto en su parte exterior y los de la TDP por una cruz. En la apertura de los grifos de aislamiento, por razones de seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las comprobaciones requeridas. Todos los elementos no utilizados, bridas y semiacoplamientos neumáticos deberán ir alojados en sus soportes. Los conectores eléctricos y/o informáticos no utilizados deberán ir cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.

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Forma de realizar el desacoplamiento

Para realizar el desacoplamiento se realizarán las operaciones siguientes. El Maquinista apretará a fondo el freno de la composición. A continuación se procederá así: 1. Neumático: Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

Se comenzará por los semiacoplamientos de la TFA, continuando por los semiacoplamientos de la TDP, cuando dicha tubería vaya en servicio, respetando el siguiente orden: a) Se cerrará el grifo de aislamiento de la TFA, correspondiente al testero de la locomotora o al testero posterior del último vehículo que haya de permanecer unido a la locomotora, comprobando que se produce una salida de aire por el orificio de dicho grifo. b) Cuando deje de salir aire, se cerrará igualmente correspondiente al testero de cabeza del vehículo contiguo.

el

d) Se procederá en el mismo orden con los grifos y semiacoplamientos de la TDP, sin que sea necesario esperar su vaciado. 2. Eléctrico: Una vez realizadas las operaciones neumáticas y antes de proceder al desenganche mecánico, se desconectarán las conexiones eléctricas que pudieran ir en servicio, aplicando para ello las prescripciones correspondientes contenidas en el Manual de conducción, o en los artículos de este procedimiento. 3. Mecánico: Una vez desacoplada la TFA, la TDP, cuando haya ido en servicio y, eventualmente, otras conexiones eléctricas. c) Se aflojará el tensor. d) Se retirará la brida del gancho y, a continuación, se colgará de su gancho de sujeción. Antes de iniciar el desenganche se pedirá al Maquinista que apriete a fondo el freno del tren. Las operaciones de desenganche deberán realizarse en el orden indicado, comenzando siempre por los semiacoplamientos neumáticos de freno y, cuando sea preciso, de alta presión, las conexiones eléctricas y finalizando por la unión mecánica.

Listado de Contenidos

En el cierre de los grifos de aislamiento de la TFA, por razones de seguridad, se debe respetar el orden indicado realizando las

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c) Se procederá a desacoplar los semiacoplamientos situándolos en sus soportes.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

comprobaciones requeridas. Todos los elementos desacoplados, semiacoplamientos neumáticos, conexiones eléctricas y bridas, deberán quedar alojados en sus soportes. Los conectores eléctricos y/o informáticos deberán quedar cubiertos por sus tapas y estas estarán debidamente cerradas.

5

Particularidades de los enganches tipo Alliance

Con los enganches tipo Alliance, se procederá de la siguiente manera:

Se acoplarán entre sí todos los vehículos de la composición mediante el enganche de tracción tipo Alliance. Para unir correctamente los vehículos será necesario, antes del acoplamiento, que una mandíbula de enganche esté abierta y que la otra esté cerrada (Foto) o que ambas se encuentren abiertas.

A continuación, se juntarán los vehículos a velocidad reducida, hasta que las mandíbulas de los enganches entren en contacto entre sí, esto provocará el cierre de los cerrojos y la caída de los ganchos de los topes quedando así asegurado el acoplamiento.

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1. Acoplamiento mecánico:

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

Para verificar el correcto acoplamiento mecánico se comprobará que los “ganchos” de ambos topes están caídos.

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Puntos de comprobación NOTA: Si antes de acoplar se observa que están cerrados los enganches de los vagones a unir, se deberá, al menos, abrir la mandíbula de uno de ellos. La apertura se hará manualmente mediante el uso de la barra de desacoplamiento.

Apertura de enganche Con esta actuación, se produce el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del cerrojo, permitiendo la apertura manual de la mandíbula de ese enganche.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

2. Desacoplamiento mecánico: Una vez desacopladas las conexiones neumáticas y eléctricas, se cortará mecánicamente, haciendo uso de la barra de desacoplamiento, que provocará el enclavamiento del gancho del tope y la liberación del cerrojo.

Conexión y desconexión de la línea de suministro de energía (Alta Tensión)

Cuando sea necesario el suministro de energía eléctrica en alta tensión para las composiciones, se tendrán en cuenta las consideraciones expuestas en este artículo y se aplicarán los procedimientos indicados a continuación. Las locomotoras y vehículos remolcados están provistos, normalmente, de un acoplamiento constituido por una manga y su clavija de conexión y una base de enchufe en cada uno de los testeros. En las locomotoras dotadas exclusivamente de bases de enchufe, disponen de una manguera con clavijas para facilitar su conexión, si fuese preciso. Para facilitar la conexión, los acoplamientos, están dispuestos diagonalmente en cada vehículo, motor o remolcado. Así, cuando una clavija o la base de enchufe de uno de los lados presenten anomalías, podrá realizarse el acoplamiento con los del otro lado. Durante la manipulación de las clavijas de conexión de la línea de alta tensión, se adoptarán las medidas de seguridad y prevención necesarias, utilizando los EPI preceptivos. 1. Llaves de enclavamiento Para sacar la clavija de conexión de su alojamiento de reposo y acoplarla en la base de enchufe correspondiente es necesario introducir, previamente, una llave “C” y girarla 900. En las locomotoras diésel, eléctricas, vehículos remolcados e instalaciones fijas o móviles, se utilizará únicamente la llave “C”, cuya obtención asegura que el equipo está sin tensión. Con independencia de la llave “C” de la composición, cada locomotora

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

destinada a suministrar energía eléctrica de alta tensión, estará dotada de una llave “C” de reserva convenientemente precintada. Esta llave sólo se utilizará en caso de emergencia y el Maquinista la entregará a requerimiento del Agente responsable, anotando en el Libro de Reparaciones, la anormalidad. 2. Control de llaves de composición

Tanto en estaciones como en cualquier punto del recorrido, está prohibido agregar o segregar material de una composición conectada con la línea de alta tensión si la persona habilitada que tiene a su cargo los acoplamientos y desacoplamientos, no está en posesión de la llave “C”. Antes de maniobrar dichas composiciones, el personal habilitado se asegurará por el Maquinista que está desconectada la línea de alta tensión. 3. Operaciones en la línea de alta tensión del tren Las operaciones de conexión o desconexión de la línea de alta tensión, cuando haya locomotoras eléctricas en la composición del tren, se harán siempre y en todas las series, con los pantógrafos de la locomotora bajados y habiéndose puesto a tierra. La entrega de la llave “C” garantiza esa condición, mediante enclavamiento, en la mayor parte de locomotoras. Cuando no sea así, el Maquinista deberá asegurarse de que el pantógrafo está bajado antes de entregar la citada llave. Las manipulaciones que permiten la extracción de la llave “C” y la conexión o desconexión eléctrica de la línea de AT, el Maquinista se atendrá a las instrucciones dadas en el Manual de conducción de la locomotora. La persona habilitada responsable de las operaciones de acoplamiento y/o desacoplamiento de la línea de alta tensión, entregará o devolverá,

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Como norma general, para cada tren tanto ordinario como especial, sólo se utilizará una única llave de composición para el acoplamiento y desacoplamiento de la línea de alta tensión. En los trenes formados por varias composiciones se establecerá en un procedimiento al efecto la coordinación en el uso de las llaves de las distintas composiciones.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 11 - ENGANCHES Y DESENGANCHES

la llave “C” al Maquinista una vez finalizadas las operaciones.

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Cuando un tren sea remolcado por más de una locomotora, el suministro de energía eléctrica de alta tensión lo dará la locomotora más próxima a la composición.

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO DEL TREN

PROCEDIMIENTO 12 Actuación ante el fraccionamiento incontrolado del tren 1

Objeto

El fraccionamiento de un tren durante la marcha puede ser consecuencia de una reacción brusca del material, descarrilamiento, defectos en algún órgano de enganche u otra causa. Cuando sucede, la TFA o la cadena de seguridad del tren se interrumpe, aplicándose el freno de emergencia, con lo que ambas partes del tren se detendrán.

2

Actuación inicial del Maquinista

El Maquinista percibirá la frenada, en su caso la bajada de presión de la TFA en el manómetro correspondiente u otras indicaciones en vehículos automotores que no la llevan en servicio, precedidas de una reacción brusca, o sin ella. Una vez que el tren se detenga y en función de los indicios, el Maquinista deberá analizar si el frenado pudiera deberse a la acción sobre un aparato de alarma, fraccionamiento del tren u otro motivo, y actuará de la siguiente manera: 1. Llamará por la radiotelefonía haciendo uso del pulsador de "EMERGENCIA" o "DETENIDO TREN" e informará de los indicios de la incidencia al Responsable de Circulación del PM o del CTC, demandándole la protección de emergencia cuando sospeche que el tren ha podido fraccionarse o descarrilar y solicitará su autorización para ausentarse de la cabina de conducción para reconocer el tren. 2. Obtenida la autorización para abandonar la cabina, o sin ella, si no hubiese logrado comunicar en un tiempo prudencial, tras consultar en Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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Señalar la actuación del Maquinista en caso de fraccionamiento del tren.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO DEL TREN

la documentación del tren: su composición, número de serie del vehículo de cola, eventual posición de mercancías peligrosas y otros datos que pudiesen ser de interés, anotar la hora y considerar el sentido de la rasante, se desplazará hacia cola, provisto de linterna o banderín rojo, según el caso, equipo portátil de comunicaciones o teléfono móvil (GSM o GSM-R), si dispusiese de él y EPIs, avanzando por el lado que ofrezca menos riesgos y, al llegar a ella, comprobará si se ha producido el fraccionamiento o no.

3

Actuación del Maquinista con el tren descarrilado

En vías dobles o múltiples, si hubiera riesgo de interceptación a otra vía: 1. Aplicará la protección de emergencia. 2. Informará del accidente y solicitará el envío de medios de socorro. 3. Inmovilizará el material apretando frenos de estacionamiento, mediante calces y, en última instancia, con otros medios a su alcance.

4

Consideraciones en caso de fraccionamiento

Para adoptar la mejor solución a la incidencia se valorará cuál de los tres escenarios básicos es el que aplica: a) Con buena comunicación y sin riesgo de escape del material, la decisión se tomará de común acuerdo con el Responsable de Circulación y se basará en el estado de los órganos de enganche y en la viabilidad del retroceso. b) Sin comunicación y sin riego de escape del material, convendría avanzar hasta la estación siguiente e informar desde el teléfono de la señal o en la propia estación. c) Con o sin comunicación, y con riesgo de escape del material, hacia delante o hacia la estación de detrás, habría que aplicar la protección Listado de Contenidos LNM Tomos 1 y 2 V_1.4 2016-01-28

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Si el tren estuviera fraccionado o descarrilado procederá como se indica en este procedimiento, informando lo antes posible al PM. En caso contrario, regresará a la cabina e informará de lo observado y, si no encontrase solución a la avería, solicitará socorro.

Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO DEL TREN

de emergencia y adoptar las medidas disponibles para paliar o minimizar el riesgo. En cualquiera de los casos será esencial actuar con serenidad, ponderando bien las circunstancias y evitando precipitaciones o asumir riesgos que lejos de favorecer la solución de la incidencia pudiesen agravarla. Si el tren se ha fraccionado y dado que el freno automático asegurará la inmovilidad de ambas partes, al menos durante 120 minutos desde el inicio de la incidencia, habría que responder las siguientes preguntas:

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o ¿Ha sido posible comunicar el suceso al Responsable de Circulación del PM o del CTC en el primer momento y es fácil mantener la comunicación con él para mantenerlo informado de lo que hacemos, o, por el contrario, la comunicación es deficiente o imposible? o ¿A qué distancia se encuentra la estación siguiente, en cuánto tiempo se podría llegar a ella, se podría comunicar desde su señal de entrada, en caso de ser necesario? o ¿Si se aflojase el freno automático de la segunda parte y el material se pusiese en movimiento, hacia dónde lo haría, hacia la primera parte o hacia la estación anterior? o ¿Hay frenos de estacionamiento en la segunda parte en cantidad suficiente para evitar una eventual deriva y/o se dispone de calces? o ¿Es posible, desde el punto de vista mecánico, neumático y, eventualmente, eléctrico, volver a enganchar el tren? o ¿Es seguro retroceder con la primera parte hacia la segunda, considerando su longitud y masa, visibilidad, distancia a recorrer, gradiente de la vía, garantía de inmovilidad de la segunda parte al juntar con ella, existencia de pasos a nivel en el trayecto, características de las mercancías transportadas, fiabilidad de los puntos de referencia, etc.? o ¿Hay alguna persona habilitada en el tren que pueda colaborar en la operación? o ¿Podría haber otro tren detrás del nuestro por tratarse de un bloqueo automático? o ¿Podría sujetar la primera parte del tren a la segunda si esta se pusiera en movimiento, sería conveniente aproximar ambas partes para limitar el desplazamiento?

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Vinculado V.2 LNM - ANEXO 1 PROCEDIMIENTO 12 - ACTUACIÓN ANTE EL FRACCIONAMIENTO INCONTROLADO DEL TREN

5

Actuación del Maquinista con el tren fraccionado

Una vez localizada la segunda parte, comprobará si es viable su acoplamiento con la primera considerando el estado de ganchos, bridas, semiacoplamientos de freno, etc. y la amplitud del retroceso necesario para juntar ambas mitades, tomando como indicador postes hectométricos, columnas de electrificación u otras referencias que pudieran ser útiles. 1. Inmovilizará el material.

Retroceder para juntar ambas mitades del tren. Avanzar con la primera parte del tren hacia la estación siguiente, una vez asegurada la inmovilidad de la segunda parte. Solicitar el envío de medios de socorro. En ausencia de comunicación y ante el riesgo de escape de la parte fraccionada se aplicará la protección de emergencia.

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2. Informará del suceso y de la decisión adoptada, que, en función de las circunstancias, podría ser:

Vinculado V.2

INDICE DE PROCEDIMIENTO 13 1

Objeto

2

Información sobre anormalidad

3

Criterios de actuación a efectos de este Procedimiento

4

Anormalidad en los Equipos embarcados de Protección del tren

5

Avería o fallo de Equipos de Comunicaciones

6

Avería o falta del Dispositivo de Vigilancia Automática (Hombre Muerto)

7

Avería de Dispositivo de Información de Velocidad

8

Avería en Tacógrafos y Registradores

9

Avería de Dispositivos de Control y Supervisión del vehículo

10

Avería en las Señales acústicas del vehículo de cabeza de Tren

11

Avería en las señales luminosas del tren

12

Tabla de Velocidades Máximas en función de la situación (Ancho estándar e ibérico)

13

Tabla de Velocidades Máximas en función de la situación (Ancho Métrico)

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

PROCEDIMIENTO 13 Actuación ante anormalidades de equipos de protección y dispositivos de seguridad embarcados. 1

Objeto

Describir la actuación del Maquinista y de los Centros de Gestión ante anormalidades o averías en determinados dispositivos de seguridad y equipos de protección embarcados en los trenes. Las pautas de actuación contempladas en este procedimiento complementan y, en algunos casos amplían, las recogidas al respecto en lo artículos de éste Libro de Normas. Consecuentemente, la actuación específica a seguir en cada anormalidad deberá ser la indicada en este documento.

2

Información sobre la anormalidad

Con independencia de la actuación descrita en cada apartado, el Maquinista deberá informar: 1) Al Centro de Gestión, en caso de detectarse la anormalidad: a) En la recepción del vehículo en una Base de Mantenimiento. b) En la estación de origen, antes de comunicar la disponibilidad del tren para circular. 2) Al Responsable de Circulación del CTC o PM, cuando la anormalidad ocurra durante la marcha, y lo antes posible al Centro de Gestión que corresponda. La comunicación deberá realizarse a tren parado.

Índice Proc. 13

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1

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

3

Criterios de actuación procedimiento.

a

efectos

de

este

A los efectos de este procedimiento, se considera que un vehículo situado en una estación de origen se encuentra dentro del “ámbito de una Base de Mantenimiento” cuando la Base de Mantenimiento donde la avería del vehículo pueda ser reparada es colateral a dicha estación. Para la correcta aplicación de este criterio, los Centros de Gestión elaborarán un listado de consulta con las Bases de Mantenimiento, correspondientes a su ámbito en el que figurarán las estaciones colaterales adscritas a cada Base.

4

Anormalidad en los protección de tren.

equipos embarcados de

1. Introducción. En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el funcionamiento de los equipos embarcados de ERTMS/ETCS, LZB, EBICAB, ASFA y ASFA digital. Como principio fundamental, para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la estación de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, el vehículo disponga en cabina de conducción y tenga operativos, al menos uno de los sistemas de protección compatibles con alguno de los instalados en la infraestructura. 2. Actuación en caso de anormalidad: 1. A la salida de la Base de Mantenimiento: Todos los equipos embarcados deberán funcionar correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para iniciar el servicio. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: I. Si la estación de origen se encuentra en el ámbito de una Base de Mantenimiento, el vehículo se considera inútil si alguno de los sistemas de protección necesarios y compatibles para el tren y trayecto a recorrer se e ncue entra inope erativo. II. En las demás estacion es de e origen del tren, el vehículo deberá tener de la que se va a conducir, al menos, un operativo en la cabina desd Listado de Contenidos equipo de protección c ompatible con el trayecto. Índice Proc 13 Ed 2015 - V1

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2

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para el servicio. Bajo las anteriores premisas, el Centro de Gestión determinará la forma de actuar en cada caso y comunicará con la suficiente antelación al Responsable de Circulación del PM las condiciones de circulación del material a efectos de tener en cuenta las restricciones de velocidad a las que pudieran dar lugar. 3. Anormalidad durante el servicio: I. En caso de avería del equipo de protección en uso, el tren podrá continuar la marcha hasta destino si se dispone en la cabina de conducción de otro equipo de protección operativo, compatible con alguno de los instalados en la infraestructura. II. En caso de no disponer de ningún equipo de protección operativo: a) Si se dispone de un segundo Maquinista o Auxiliar de cabina el tren podrá continuar hasta destino sin exceder la velocidad máxima de 120 km/h, o de 70 km/h en lín as de ancho métrico, cumpliendo las velocidades máximas de la línea o del vehículo que le puedan afectar. b) En caso contrario el tren podrá continuar su marcha hasta la primera estación donde pueda ser apartado sin exceder las velocidades de: • 70 km/h si es un tren de viajeros o 50 km/h si es un tren de mercancías circulando por líneas ancho estándar o ibérico. • 50 km/h si se trata de un tren de viajeros o 40 km/h si se trata de mercancías circulando por líneas de ancho métrico. Si en la estación donde sea apartado, o en un punto anterior del trayecto, se incorpora a cabina otro Maquinista o un Auxiliar de Cabina, el tren podrá continuar la marcha hasta finalizar su recorrido, en las condiciones indicadas en el apartado a). El Maquinista, circulando en las condiciones anteriores, deberá prestar especial atención a los aspectos que el sis ema ha dejado de supervisar: velocidad máxima, cambios significativos de velocidad, órdenes de las señales, etc., especialmente cuando las condiciones de visibilidad sean reducidas. Una vez finalizado el recorrido del tren, el vehículo se considerará inútil para circular conducido desde la cabina con el sistema averiado por líneas que requieran de istemas compatibl es con los nomiinales de la s línea. El CG llevará a cabo las estiones oportunas con respecto al apartado Listado de Contenidos Índice Proc. 13 Ed 2015 - V1

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3

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

del tren, rotación del material, incorporación de otro Maquinista o Auxiliar de Cabina, etc. en cada caso. Cuando pase a cabina otro Maquinista o un Auxiliar de Cabina para colaborar con el Maquinista titular, éste le informará sobre aquellas cuestiones de circulación sobre las que requiera su colaboración. En estas circunstancias, es responsabilidad del Maquinista comentar en voz alta con el otro Maquinista o Auxiliar de Cabina el aspecto de las señales o indicaciones que impliquen una reducción de velocidad. P R AVERIA DISPOSITIVO PROTECCIÓN DEL TREN DURANTE EL S SERVICIO

¿ ¿El tren dispone de otro sistema m de protección compatible?

SI

NO

C Continuar hasta e destino con nuevo e c sistema de protección

S dispone de e un ¿Se segundo Maq. o de un AdC?

SI

NO

Hasta destino a V Vmax 120 km/h o 70 km/h si ancho métrico

Solo hassta primera estación s donde pueda ser apartado. Vmax: Tren Viajeros Mercancíaas

Ancho ST./IB. 70 50

Ancho métrico 50 40

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento: I. Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de la Base, con un solo Maquinista sin exceder de 30 km/h. El Centro de Gestión comunicará las condiciones de circulación al Responsable de Circulación del PM. II. Desde otras estaciones:

Listado de Contenidos

a) Conducido el vehículo desde la cabi na delantera, siempre que e protección compatible con los funcione, al menos, un sistema de de las líneas del trayecto a recorrer. b) Acoplado, o remolcado por otro ve ehícu lo.

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Índice Proc. 13

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

Listado de Contenidos Ed 2015 - V1

Índice Proc. 13 Libro de Norm © RENFE Operador

upo Renfe distribución

5

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

5

Avería o fallo de Equipos de comunicaciones.

1. Introducción En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el funcionamiento del: I. II. III.

Equipo de radiotelefonía tren-tierra (analógico) Sistema embarcado de radiotelefonía en vehículos que circulen por RAM (sistema EMR). Equipo de radiot lefonía GSM-R.

2. Actuación en caso de anormalidad: 1. A la salida de la Base de Mantenimiento: Todos los equipos de comunicaciones embarcados deberán funcionar correctamente en ambas cabinas. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: El vehículo se considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina de conducción dotada con el sistema averiado. 3. Anormalidad durante el servicio: El Maquinista, en cuanto tenga conocimiento de que el dispositivo de comunicación embarcado se encuentra averiado o no funciona, informará al Responsable de Circulación del PM a través del teléfono móvil corporativo u otro medio de comunicación disponible. El tren podrá finalizar el recorrido con la autorización del Responsable de Circulación, utilizando el teléfono móvil corporativo u otro equipo portátil, Tren-Tierra o GSM-R. Finalizado el trayecto, el vehículo se considerará inútil para circular conducido desde la cabina afectada. 4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento: Si el vehículo se encuentra en una estación dentro del ámbito de una Base de Mantenimiento donde el equipo pueda ser reparado, podrá circular hasta ésta en las condiciones indica das en el punto 3. En caso contrario, e vehí culo p odrá trasladarse: Listado de Contenidos Ed 2015 - V1

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Índice Proc. 13 5

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

I. II.

III.

6

Conducido desde la cabina delantera, si funciona el equipo de comunicaciones embarcado correspondiente. Conducido desde la cabina correspondiente al equipo averiado si se dispone de teléfono móvil corporativo o de un equiipo portátil, TrenTierra o GSM-R. En este caso se facilitará el nº de teléfono al responsable de Circulación. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

Avería o falta del dispositivo automática (Hombre Muerto).

de

vigilancia

1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento: Los dispositivos de vigilancia deberán funcionar correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar el servicio. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: El vehículo se considera inútil para ser conducido desde la cabina con el dispositivo averiado. El maquinista deberá realizar las pruebas funcionales pertinentes en cada caso y comunicará con suficiente antelación al CG cualquier anormalidad detectada para que éste pueda adoptar las medidas necesarias. 3. Anormalidad durante el servicio: El tren podrá continuar la marcha hasta destino bajo las siguientes condiciones: I.

Si el tren circulase con ASFA, solicitará la incorporación a cabina de conducción de una segunda persona que pueda suplir la función del sistema averiado. Esta persona podrá ser un Auxiliar de Cabina o, en su defecto, una persona de la tripulación del tren o personal sin servicio de la empresa.

II.

Si el tren circulase con ETCS, LZB o EBICAB operativo, en modo de supervisión completa (FS, transmisión o ATP según el caso), el tren podrá seguir circulando hasta destino sin ninguna restricción, teniendo presente que deberá solicitar la presencia en cabina de una segunda persona en caso de perder la supervisión completa del sistema o cuando le sea com unicada una lim mitación de velocidad no incluida en el sistema de protección de tren.

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Índice Proc. 13 el Maquinista - Grupo Renfe Libro de Normas de hibida su reproducción y distribución © RENFE Operador a. Proh

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

En ambos casos, el Maquinista instruirá a la segunda persona, de ser necesario, en la forma de detener el tren, así como en la manera de informar de la anormalidad en caso de desfallecimiento del Maquinista y confirmará que lo ha entendido. El Centro de Gestión en coordinación con el Responsable de Circulación del PM coordinará el apartado del tren en la primera estación en donde se pueda disponer de esa persona. Una vez el tren haya llegado a destino, el vehículo se considerará inútil para el servicio desde la cabina averiada. III.

Si la persona que pueda suplir la función del sistema averiado no se encontrase disponible en las situaciones requeridas señaladas en los apartados anteriores, el tren podrá continuar la marcha a la velocidad máxima de 50 km/h en líneas de ancho estándar o ibérico, o de 40km/h en líneas de ancho métrico, durante un tiempo máximo de 30 minutos, transcurridos los cuales se considerará el tren inútil para circular conducido desde la cabina con el dispositiv averiado.

En las situaciones indicadas, en caso de disponer el vehículo de ATO (Operación automática del tren) y/o dispositivo de velocidad prefijada, el Maquinista desconectará o no hará uso de este dispositivo. V A (HM) DURANTE EL SER VICIO AVERIA DISPOSITIVO VIGILANCIA AUTOMÁTICA

o ¿El tren circula con Señalización en cabina en m modo su pervisión completa?

SI

NO

Circular hasta destino sin restricción. Necesaria segunda persona, si: -Pérdida supervisión completa -Comunicación de LV no incluida e en el sistema

¿Se dispone de segunda persona en cabina que pueda detener e el tren ?

SI s destino sin Hasta restricciones

NO

a Máx. 30’ hassta ser apartado Vmax: 50 km/h ancho ST/IB ………..40 km/h ancho métrico

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento:

7

I.

Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de una Base de Mantenimiento, y siempre que funcione un dispositiivo de protección embarcado compatible con alguno de los instalados en la infraestructura, podrá trasladarse con un solo Maquinista.

II.

Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

Avería de dispositivo de información de velocidad. 1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento: Los dispositivos de información de velocidad del vehículo deberán funcionar correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: Si el vehículo dispone de otro dispositivo de información de veloc dad en cabina, el tren podrá circular sin restricciones. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio desde la cabina averiada. 3. Anormalidad durante el servicio: I.

Si se encuentran disponibles y operativos en la cabina de conducción desde la que se dirige la marcha otros dispositivos de información de velocidad, el tren podrá continuar hasta destino sin ningún condicionante.

II.

Si no existe ningún otro dispositivo en cabina que pueda indicar la velocidad al Maquinista, el tren podrá circular hasta la primera estación donde pueda ser apartado. El Maquinista adoptará las precauciones necesarias para no exceder las velocidades máximas en cada momento pudiéndose ayudar en este recorrido de un indicador de velocidad alternativo (dispositivo móvil, tablet o teléfono móvil) que le pueda i dicar las velocidades del vehículo.

A DISPOSITIVO INFORMACIÓN M D DURANT E EL SERVICIO AVERIA DE VELOCIDAD

¿El tren E dispone en cabina de otro dispositivo? SI d e Hasta destino sin restricci ones

Listado de Contenidos Ed 2015 - V1

NO

a Hasta la primera estación don de pueda ser apartado. las medi das que considere El maquinista adoptará o e para no o rebasar las velocidades máxi mas del trayecto. o

Índice Proc . 13

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento: El vehículo averiado podrá ser trasladado a una Base de Mantenimiento: I. II. III.

8

En las condiciones señaladas en 3.I) Conducido e vehículo desde la otra cabina, si se encuentra útil y se trata de la cabina delantera. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

Avería en tacógrafos y registradores.

1. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento: Los dispositivos de registro deberán funcionar correctamente en ambas cabinas de conducción. En caso contrario el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: Si la avería impide el registro de los datos de circulación del tren, el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio conducido desde la cabina con el sistema averiado. 3. Anormalidad detectada durante el servicio: Dado que ciertos sistemas de protección de tren disponen de registradores propios independientes del registrador de tren, el maquinista consultará con el Centro de Gestión. Si el vehículo dispone de dicho registrador independiente, el tren podrá continuar hasta destino. En caso contrario, el tren deberá finalizar su recorrido en la primera estación en la que pueda ser apartado. En ambos casos, el Maquinista hará frecuentemente uso del silbato en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía. El Centro de Gestión dispondrá de una base de datos de consulta con el equipamiento y tipo de registradores de cada tren. A la llegada a destino el vehículo se considerará inútil para circular. 4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento: Si el vehículo se encuentra dentro del ámbito de una Base de Mantenimiento donde el equipo pueda ser reparado, el traslado del tren se podrá hacer en condiciones normales. En caso contrario, el vehículo podrá trasladarse: Listado de Contenidos Ed 2015 - V1

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Índice Proc. 13 9

Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

I. II.

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Conducido con los criterios y condiciones del punto 3. Acoplado, o remolcado por otro vehículo.

Avería de dispositivos de control y supervisión del vehículo.

1. Introducción En este apartado se recoge la actuación a seguir cuando exista una avería en el funcionamiento de: I.Dispositivos de detección de sobre-temperatura en elementos de rodadura y freno. II.Dispositivo de detección de incendios. 2. Anormalidad a la salida de la Base de Mantenimiento Los dispositivos de detección de sobre-temperatura y de incendio deberán funcionar correctamente. En caso contrario, el vehículo se considerará inútil para iniciar servicio. 3. Avería detectada en la estación de origen dentro del ámbito de una Base de mantenimiento: Si el Maquinista detecta alguna avería en estos dispositivos, se lo hará saber al Centro de Gestión el cual valorará la situación y determinará la forma de proceder. Siempre que se pueda sustituir el vehículo o reparar la avería se optará por esta medida sobre cualquier otra. De no ser posible se adoptarán las medidas del punto 4. 4. Anormalidad detectada en otras estaciones de origen o durante el servicio: a) Si la avería corresponde a los detectores de temperatura se comunicará al Responsable de Circulación del PM para que lleve a cabo un seguimiento a través de los detectores de temperatura de vía. b) Si la avería corresponde al detector de incendios, se comunicará, a la tripulación del tren para que establezca un control dentro del tren y avise al Maquinista en caso de detectar indicios de incendio. En caso de trenes con viajero os que no disp ongan de tripullación del tren, el Maquinista se lo comunicará a l Centro de Ge stión, que deberá determinar las medidas a tomar. Listado de Contenidos Ed 2015 - V1

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

5. Traslado de material a una Base de Mantenimiento: El traslado a una base de mantenimiento se hará según los criterios del punto 4 anterior.

10 Avería en las señales acústicas del vehículo de cabeza del tren. 1. A la salida de la Base de Mantenimiento. Los dispositivos de aviso acústico deberán funcionar correctamente en ambas cabinas. 2. Anormalidad detectada en la estación de origen: Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, y funciona al menos uno de ellos, el tren podrá circular normalmente. Si no funciona ninguno de los tonos de aviso, el vehículo se considera inútil para circular conducido desde la cabina de cabeza en dirección de la marcha. 3. Anormalidad durante el servicio. En el caso de dispositivos con varios tonos en los que funcione al menos uno, el tren podrá continuar normalmente. En el caso de que la avería sea del dispositivo completo, el vehículo deberá ser apartado en la primera estación donde sea posible, no excediendo la velocidad de 100 km/h o de 40 km/h en líneas de ancho métrico. Si en el trayecto hasta ser apartado, existen Pasos a Niivel o cartelones ordenando dar el silbido de atención, el Maquinista reducirá l a velocidad a 20 km/h al aproximarse, poniéndose en condiciones de detenerse al objeto de cruzarlo una vez asegurado que no hay riesgo de arrollamiento. 4. Traslado del material a una Base de Mantenimiento. Si el dispositivo de aviso acústico dispone de varios tonos, funcionando al menos uno de ellos, el traslado podrá hacerse en condiciones normales. En el caso de avería completa del dispositivo: I.

Si la estación se encuentra dentro del ámbito de la Base de Mantenimiento, el vehículo podrá trasladarse a tomando las precauciones del apartado 3.

II.

Si la estación no s e encuentra dentro del ámbito de la Base de Mantenimiento, solo podrá circular acoplado o remolcado por otro

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

vehículo, o conducido desde la cabina delantera en senttido de la marcha con el dispositivo útil.

11 Avería en las señales luminosas del tren. 1. Pautas generales: La señalización de los vehículos a la salida de la Base de Mantenimiento debe funcionar correctamente con arreglo a lo recogido en su manual. 2. Avería en el alumbrado de gran intensidad del vehículo de cabeza: I.

Anormalidad detectada en la estación de origen a) Si existe buena visibilidad y el trayecto a recorrer se va a realizar de día y no existen túneles de una longitud superior a 300 m. el vehículo podrá circular hasta destino sin restricciones. b) En caso contrario: 1. En estación de origen dentro del ámbito de la Base de mantenimiento, el vehículo se considerará inútil. 2. En las demás estaciones el tren podrá circular en condiciones normales si se cumplen tres condiciones:  el trayecto a recorrer está vallado y sin Pasos a Nivel  el tren circula con señalización en cabina (ETCS o LZB) con supervisión completa, y  funciona alumbrado de corta intensidad del faro principal. En caso de que no cumplirse alguna de las anteriores condiciones, el vehículo se considerará inútil para conducir desde la cabina afectada.

II.

Anormalidad durante la marcha: a) El tren podrá continuar la marcha sin ninguna restricción si se cumple alguna de las siguientes condiciones: 1. El trayecto a recorrer se va a realizar de día, existe buena visibilidad y no existen túneles superiores a 300 m. En este caso, el Maquinista hará uso frecuente de la bocina del bjeto o de ad dvertir de la presencia del tren vehículo al

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

especialmente en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía. 2. El trayecto a recorrer se encuentra vallado y sin pasos a nivel y el tren circ la con señalización en cabina (ETCS o LZB) con supervisión completa. Tan pronto como sea posible, la avería deberá ser reparada o el vehículo sustituido. b) En caso de no cumplirse las condiciones de anterior apartado: 1. Si el vehículo tiene operativo el alumbrado de corta intensidad del faro principal, el tren podrá continuar hasta ser reparada la avería o sustituido el vehículo sin exceder la velocidad de 100 km/h. en vías de ancho estándar o ibérico, o 50 km/h. en vías de ancho métrico. 2. Si la luz del faro no funciona en ninguna de sus modalidades, el tren podrá circular hasta la primera estación donde pueda ser apartado, reduciendo la velocidad el Maquinista en función de la visibilidad y de las características del trayecto y sin exceder la velocidad de 20 km/h por los PN. En ambos casos, una vez apartado, el vehículo será considerado inútil para circular conducido desde la cabina afectada excepto que se cumplan las condiciones del apartado a). El Maquinista hará uso frecuente de la bocina del vehículo al objeto de advertir de la presencia del tren, especialmente en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía. III.

Traslado del material a una Base de Mantenimiento. Si el traslado se hace de día y no existen túneles de longitud superior a 300 m. el traslado se podrá realizar sin restricciones En caso contrario: a) Desde estaciones incluidas dentro del ámbito de la Base: 1. Si funciona el alumbrado de corta intensidad del faro principal, el traslado se podrá hacer sin restricciones. 2. En caso contrario, el maquinista reducirá la velocidad en función de la visibilidad y s in exxceder de 0 km/h al paso por los PN. ado por otro vehículo. 3. Acoplado, o re molca Índice Proc. 13

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

b) Desde otras estaciones: 1. Según las condiciones del apartado 2Ib2). 2. Conducido desde otra cabina en sentido de la marcha del tren con el alumbrado de gran intensidad útil. 3. Acoplado a o remolcado por otro vehículo. En los casos en los que se circule sin el faro de gran intensidad, el Maquinista hará un especial uso del silbato en la aproximación a PN, apeaderos, estaciones y cuando observe personas en la vía. 3. Avería de las luces de posición del vehículo de cabeza. Cuando la anormalidad en las señales afecte a otras señales de cabeza distintas del alumbrado de gran intensidad, el tren podrá circular normalmente sin menoscabo de ser sustituido el vehículo o reparada la anormalidad en cuanto sea posible. 4. Avería de las señales de cola. Cuando se detecte falta total o parcial de la señalización de cola, el Responsable de Circulación del PM, en coordinación con el Centro de Gestión, determinarán la forma de proceder.

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Vinculado V.2 ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

Diagrama de flujo de decisión en situación de avería de señales del tren A O AVERIA SEÑALES LUMINOSAS DEL TREN DURANTE LA MARC HA

A FARO PRINCIPAL

LUCES POSICIÓN

SEÑALES COLA

Circular e normalmente s buena visibilidad, ¿Existe á de 300 m no existen túneles de más d e trayecto a recorrer e y el se va a realizar de día?

Responsable de Circulación y C.G. determinarán a

O

a ¿El trayecto a recorrrer se encuentra vallado y sin PN y el tren circula ccon señalización en cabina con supervisión completa?

SI

a normalmente Circular

NO

a ¿Funciona alumbrado de co rta intensidad?

SI

Circular a la Vmax de 100 k m/h o 50 km/h en ancho métrico hasta el punto o donde pueda ser sustituido o reparado.

NO

Circular hasta la primera estació n donde pueda ser apartado sin a exceder de 20 km/h por los PN c

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ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION (Trenes que circulen por ancho estándar e ibérico). d Velocidad Máxima

Hasta fin recorrido

m 120 km/h

100 km/h m

70 km/h

Hasta su apartado

X

—

—

X

X

—

—

X

—

X

—

X

—

—

—

X

—

X

50 km/h

30 km/h 20 km/h

ó Situación e sin ningún sistema de protección embarcado compatible, m n cabina. Tren con per sonal habilitado en Tren sin ningún dispositivo de señal acústica en cabeza de tren (silbato). e con solo el alumbrado de corta intensidad de faroo principal circulando de noche o por túneles >300 m. m Tren a y sin PN) x (excepto cuando circule con señaliz ación en cabina y por líneas valladas Tren de viajeros sin sistema de protección embarcado compatible y sin personal habilitado en cabina. e sin dispositivo de vigilancia automática o Tren (HM) y sin otra persona en cabina, durante un tiempo máximo de 30’. e mercancías sin n sistema de protección e a en cabina. Tren embarcadoo compatible y sinn personal habilitado t a a a Base de Mantenimiento e n del ámbito d e la Base. Traslado de material sin sistema de protecci ón embarcado, desde estación dentro t Tren sin ningún dispositivo acústico en la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar. e sin faro (ni larga g ni corta intensidad luminosa) circulando de noche o por túneles >300 m., a su paso por los PN. Tren

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ACTUACION ANTE ANORMALIDADES DE EQUIPOS Y DISPOSITIVOS EMBARCADOS

TABLA DE VELOCIDADES MAXIMAS EN FUNCION DE LA SITUACION (Trenes que circulen por ancho métrico). d Velocidad Máxima 70 k m/h 50 k m/h

40 k m/h

Hasta fin recorrido X

Hasta su apartado —

—

X

X

—

—

X

—

X X

30 k m/h 20 k m/h

—

—

—

X X

ó Situación Tren con per sonal habilitado enn cabina. e sin ningún sistema de protección embarcado compatible, m Tren de viajeros sin ningún sistema de protección embarcado y sin personal habilitado en cabina Tren e con solo el alumbrado de corta intensidad de faroo principal circulando de noche o por túneles >300 m. m Tren e de mercancíass sin ningún sistema m de protección embarcado y sin personal habilitado d en cabina. Tren (HM) y sin otra persona en cabina, durante un tiempo máximo de 30’ e sin dispositivo de vigilancia automática o Tren de señal acústica en cabeza e sin ningún dispositivo p a z de tren (silbato). Traslado de material sin sistema de protecci ón embarcado, desde estación dentro a a a Base de Mantenimiento t t e n del ámbito d e la Base. Tren acústico en e sin ningún dispositivo p e la aproximación a Pasos a Nivel o cartelones “S” de silbar Tren g ni corta intensidad luminosa) circulando de noch e o por túneles >300 m., a su paso por los PN. e sin faro (ni larga

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Libro de Normas del Maquinista - Grupo R enfe ución 17

Vinculado V.2

LNM V.2

 NECESARIO VISOR DE ACROBAT para ver las anotaciones.  Añadidos colores para resaltar los cambios que requieren Atención.  Corregido Orden de páginas  Incorporado y Vinculado el Procedimiento 13

...........

 Marcados como "Derogados" el Apéndice 2, Tomos 1 y 2 (Libros de Telefonemas).

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

CONSIGNA

C Nº 46/16 Madrid, 16 de noviembre de 2016

COMUNICACIÓN DE TREN DISPUESTO PARA CIRCULAR

Organismo:

Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif Subdirección de Seguridad en la Circulación Adif AV

Objeto:

Fijar los criterios y el procedimiento operativo para la comunicación de la EF1 al AI de tren dispuesto, definiendo el modo en el que la EF debe poner a disposición del AI los datos del tren, antes de su salida, para admitirlo al tráfico. APLICACIÓN

Fecha:

19 de enero de 2017.

Ámbito:

Toda la RFIG administrada por Adif y Adif AV.

0. PREÁMBULO Conforme a la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, la responsabilidad de la explotación segura del sistema ferroviario corresponde a los AI y a las EF. Para ello, deben cooperar mutuamente y establecer las reglas y procedimientos para asegurar el cumplimiento de lo estipulado en el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y en el resto de normativa de seguridad nacional y europea, incluyendo los Métodos Comunes de Seguridad y la ETI OPE. El RCF establece en su artículo 1.5.1.18 “Comunicación de Tren dispuesto para circular” que: “Cuando el tren esté dispuesto para acceder a la RFIG (o iniciar su recorrido si ya está en ella), la EF se lo comunicará a los AI de los tramos o líneas por los que vaya a circular. Asimismo, deberá informarles de cualquier anomalía, restricción o modificación que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusión en su circulación normal, en su rendimiento o en su capacidad de adaptarse a su horario asignado”. 1. PROCEDIMIENTO PARA LA COMUNICACIÓN DE “TREN DISPUESTO PARA CIRCULAR” El proceso regulado en la presente Consigna, se realizará a través de las herramientas informáticas que Adif pone a disposición de las EF. Se podrá realizar de dos formas:

Listado de Contenidos 1

A efectos de esta Consigna, las alusiones hechas a la EF se entienden igualmente al área o departamento del AI responsable del tren de servicio interno.

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Vinculado V.2

a) Por los usuarios autorizados de las EF, que en un entorno web, proceden a la grabación de datos. b) De forma automática por las EF, a través de las interfaces definidas y mensajes estándar fijados entre las respectivas herramientas informáticas de Adif y EF. 1.1. Comunicación por la EF de los datos del tren Cuando un tren esté dispuesto para acceder a la RFIG, o iniciar su recorrido si ya está en ella, y siempre antes de su salida, la EF comunicará a Adif, al menos, los datos siguientes: a) Identificación del tren. b) Identidad de la EF responsable del tren. c) Datos sobre la composición del tren. d) Vehículos afectados, en su caso, por cualquier tipo de restricción a la explotación (gálibo, limitación de velocidad, ausencia de cortocircuitado de vía, etc.). e) En trenes de mercancías: Prescripciones de cargamento y de circulación, identificando la norma aplicada, así como información sobre las mercancías peligrosas a transportar. f)

Declaración de que los vehículos que componen el tren son compatibles con la ruta a recorrer y han sido sometidos a los procesos de mantenimiento correspondientes, estando cubiertos por éstos hasta su llegada a destino.

1.2. Validación de datos con respecto a la capacidad asignada para proceder a su admisión 1. A partir de los datos recibidos, Adif realizará las comprobaciones siguientes: a) Existencia de capacidad asignada. b) Longitud del tren respecto a la máxima permitida en la asignación de capacidad. c) Carga remolcada respecto de la carga considerada para el cálculo horario. d) Material motor y remolcado conforme a la programación del horario. e) Tipo de tren respecto al previsto en el Horario o en su programación. f)

Horario previsto para la circulación del tren respecto al programado.

g) Existencia de declaración de la EF en relación a la compatibilidad con la ruta a recorrer de los vehículos que componen el tren y al cumplimiento de los procesos de mantenimiento de dichos vehículos. 2. Este proceso concluirá con la: a) Admisión del tren. b) Admisión del tren, pero con las prescripciones específicas de circulación que procedan. c) No admisión del tren, comunicándose las posibles irregularidades. Una vez subsanadas y actualizados los datos, se procederá a la admisión del tren. En los dos últimos casos, se informará a la EF para que, según las circunstancias, adopte las medidas correctoras o logísticas que puedan facilitar la circulación del tren, aunque sea con prescripciones especiales. 1.3. Documentación de Admisión de Tren

Listado de Contenidos

Tras producirse la admisión del tren, Adif elaborará el Documento de Admisión de Tren (DAT), cuyo modelo figura en el Apéndice a este documento.

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Vinculado V.2

El DAT se confeccionará con los datos aportados por la EF a Adif a través de la aplicación informática. Confirma y acredita por medio de un código identificador que la comunicación entre ambas se ha realizado de forma efectiva y eficiente y, que la EF ha suministrado toda la información relevante relacionada con el tren. Deberá incorporar los datos siguientes: 1. DATOS DEL TREN a) Fecha. b) Número. c) Empresa Ferroviaria. d) Tipo de tren. e) Serie y número UIC de las locomotoras. f)

Longitud (incluidas las locomotoras).

g) Masa de las locomotoras. h) Masa frenada de las locomotoras. 2. DATOS DE LA COMPOSICIÓN DEL TREN Para cada uno de los vehículos remolcados, ordenados de cabeza a cola de la composición, se facilitarán los siguientes datos: a) Número UIC. b) Origen. c) Destino. d) Mercancía. e) Número de ejes. f)

Tara.

g) Carga. h) Freno automático. i)

Freno estacionamiento.

j)

Régimen de frenado.

k) Información sobre los cargamentos y, en especial, sobre las materias peligrosas a transportar: • Mercancías peligrosas transportadas: Se indicará los números ONU y número de peligro de las mercancías peligrosas transportadas en o sobre cada vagón, según lo indicado en el documento de transporte (carta de porte), o para el caso de transporte de mercancías peligrosas embaladas en cantidades limitadas, transportadas de acuerdo al capítulo 3.4 del RID y para las que se requiera un marcado del vagón o del gran contenedor, indicación de la presencia de mercancías de este tipo. • Transportes excepcionales: Se ha dispuesto en la propia herramienta de comunicación un apartado específico para que se identifique la Consigna o ATE que regula las prescripciones relacionadas con los cargamentos, según se trate. l)

Cualquier otra particularidad que no se ajuste a la capacidad asignada.

m) Reducción de las velocidades máximas de sus vehículos o del tren en su conjunto.

Listado de Contenidos

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Listado de Contenidos

Vinculado V.2

APÉNDICE DOCUMENTO DE ADMISIÓN DEL TREN (DAT)

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Vinculado V.2

NORMA ADIF DE REGLAMENTACIÓN

NAR Nº 3/16 Madrid, 24 de octubre de 2016

METODOLOGÍA DE LAS COMUNICACIONES RELACIONADAS CON LA SEGURIDAD Organismo:

Dirección de Seguridad en la Circulación Adif Subdirección de Seguridad en la Circulación Adif AV APLICACIÓN

Fecha:

19 de enero de 2017

Ámbito:

RFIG administrada por Adif y Adif AV

0. PREÁMBULO La presente norma establece las directrices aplicables a las comunicaciones relacionadas con la seguridad entre la tripulación del tren, principalmente el Maquinista, y el Responsable de Circulación, y las de éste con otros interlocutores, en particular, para definir su naturaleza y metodología. La comunicación relacionada con la seguridad tiene prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación. 1. ESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES 1. La transmisión de los mensajes de voz relacionados con la seguridad debe ser breve y clara, sin abreviaturas. En particular, para que exista la certeza de que es entendido y se pueden emprender las actuaciones necesarias, quien emita el mensaje debe: a) Comunicar su localización exacta. b) Describir las tareas que se están realizando y aquella información que se necesita sobre las actuaciones. c) Asegurarse de que el mensaje se recibe correctamente repitiéndolo tantas veces como sea necesario. d) Corregir los errores que se puedan haber cometido en el mensaje. e) En caso necesario, indicar la forma de establecer contacto de nuevo. 2. Los mensajes de emergencia tienen por objeto proporcionar instrucciones de explotación urgentes, relacionadas directamente con la seguridad del ferrocarril. Para tales mensajes se puede omitir la repetición del mensaje.

Listado de Contenidos NAR 3/16

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Vinculado V.2

2. METODOLOGÍA DE COMUNICACIONES 1. Los Maquinistas se identificarán indicando el número de circulación del tren y su localización. 2. Los Responsables de Circulación se identificarán indicando el área de control (PM, CTC, Banda de Regulación, PRO, etc.) o la denominación de la estación. 3. En las comunicaciones entre Responsables de Circulación y Maquinistas, es responsabilidad de los Responsables de Circulación asegurarse de que están hablando con un Maquinista de su área de control. Esto es fundamental cuando la comunicación tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las comunicaciones. Este principio se aplicará incluso tras una interrupción de una transmisión. 4. Los mensajes siguientes serán utilizados con este fin por las distintas partes. a) Por el Responsable de Circulación:

Tren con número de circulación ____________. Aquí (área de control/denominación de la estación) . b) Por el Maquinista:

Aquí el tren.

(número de circulación del tren)

, en..... (localización) .

3. NORMAS DE COMUNICACIÓN 1. A fin de que la comunicación relacionada con la seguridad se entienda correctamente, se adoptarán las normas siguientes, independientemente de cuál sea el medio de comunicación utilizado. 2. Se utilizará el alfabeto radiofónico internacional: a) Para identificar las letras del alfabeto. b) Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que puedan inducir a confusión. c) En caso de interferencias en la radio o el teléfono. d) Al citar la identidad de las señales o puntos. A

Alfa

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

C

Charlie

I

India

N

Noviembre

S

Sierra

X

Equis

D

Delta

J

Juliet

O

Óscar

T

Tango

Y

Yanki

E

Eco

K

Kilo

P

Papá

U

Uniforme

Z

Zulú

F

Foxtrot

Víctor Whisky

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Vinculado V.2

3. Los números se expresarán cifra a cifra. 0

Cero

2

Dos

4

Cuatro

6

Seis

8

Ocho

1

Uno

3

Tres

5

Cinco

7

Siete

9

Nueve

4. TÉRMINOS (GENERAL) Terminología estándar que debe utilizarse en el procedimiento de comunicación. 4.1.

Procedimiento de transmisión de voz

1. Término que transfiere la oportunidad de hablar al interlocutor: cambio 4.2.

Procedimiento de recepción de mensajes

A la recepción de un mensaje directo 1. Término para confirmar que se ha recibido el mensaje enviado: recibido 2. Término utilizado para solicitar que se repita el mensaje si hay un fallo de recepción o no se entiende bien: repita (+ hable lentamente) 3. A la recepción de un mensaje que se ha repetido a) Término utilizado para confirmar que el mensaje repetido se ajusta exactamente al mensaje enviado: correcto b) O no se ajusta: error (+ repito) 4.3.

Procedimiento de interrupción de las comunicaciones

1. Si el mensaje ha terminado: corto 2. Término utilizado para mantener a la otra parte en espera, si la interrupción es temporal y no se corta la conexión: espere

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Vinculado V.2

3. Término utilizado para indicar a la otra parte que se podría cortar la comunicación pero que se reanudará más adelante: volveré a llamar 5. ÓRDENES ESCRITAS 1. Solo se podrá expedir una orden escrita cuando el tren se encuentre parado. El Responsable de Circulación asignará a la orden escrita un número de identificación o autorización. 2. Las órdenes escritas prevalecen sobre las indicaciones relacionadas con las señales de la vía y/o el DMI, salvo cuando sea de aplicación una velocidad límite o una velocidad de liberación inferiores a la velocidad máxima indicada en la orden escrita. 3. La orden escrita se deberá expedir lo más cerca posible de la zona afectada. 4. La orden escrita solo se deberá expedir una vez que el Maquinista se haya identificado mediante el número del tren/maniobra y su localización. 5. En la orden escrita deberán figurar, como mínimo, las informaciones siguientes: a) lugar de expedición (estación, etc.), b) fecha y hora de expedición, c) tren/maniobra al que se refiere, d) localización del tren/maniobra, e) lugar donde se aplica, f)

instrucciones claras, precisas e inequívocas,

g) número de autorización o identificación. 6. La orden escrita se podrá transmitir: a) físicamente en papel, o b) mediante instrucciones verbales que el Maquinista deberá anotar, o c) mediante otros métodos de comunicación seguros que permitan cumplir los requisitos anteriores. 7. Cuando el Maquinista reciba la orden escrita, deberá comprobar que se refiere a su tren/maniobra y su localización actual. 8. Una vez expedida, una orden escrita solo se podrá revocar mediante una nueva orden escrita que se refiera explícitamente a la primera. 6. TÉRMINOS (ÓRDENES ESCRITAS) Terminología estándar que debe utilizarse en el procedimiento de comunicación. 6.1

Anular una orden escrita

1. Término utilizado para anular el procedimiento de la orden escrita en curso: cancelado procedimiento…………..

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Vinculado V.2

2. Si el mensaje ha de reanudarse posteriormente, se repetirá el procedimiento desde el principio. 6.2

Error durante la transmisión

1. Si es el propio emisor quien descubre un error en la transmisión, deberá solicitar una cancelación enviando el mensaje de procedimiento siguiente: error (+ prepare nuevo telefonema)………….. o: error (+ repito)

y entonces volver a enviar el mensaje inicial. 6.3

Error durante la repetición

1. Si el emisor originario descubre un error mientras recibe la repetición del mensaje por parte del receptor, deberá enviar los siguientes mensajes de procedimiento: error (+ repito) y volver a enviar el mensaje inicial. 6.4

Malentendido

1. Si una de las partes no entiende bien un mensaje, deberá pedir a la otra que lo repita, utilizando para ello el texto siguiente: repita (+ hable lentamente) 7. LIBRO DE TELEFONEMAS 1. El administrador de infraestructuras es el responsable de elaborar el Libro de telefonemas y los telefonemas propiamente dichos en su idioma de explotación. 2. Todos los telefonemas que deben utilizarse se recopilarán en un documento o soporte informático denominado "Libro de telefonemas". 3. A fin de identificar los telefonemas, se facilitará una palabra o un número clave relativo al procedimiento. 4. Tanto el Maquinista como los Responsables de Circulación utilizarán este Libro de telefonemas. El libro utilizado por el Maquinista y el utilizado por los Responsables de Circulación deberán estar estructurados y numerados del mismo modo. 5. El Libro de telefonemas constará de dos partes. 5.1 La primera parte incluirá como mínimo los elementos siguientes: a)

un índice de los telefonemas,

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Vinculado V.2 AVISO AV- SC-V Nº 47/17

RENFE-Viajeros para dar cumplimiento a las exigencias del Reglamento de Circulación Ferroviaria, Real Decreto 664/2015 del 17 de Julio del 2015, y conforme al Libro de Normas del Maquinista del Grupo Renfe, sobre el Documento del tren, ha dispuesto: La creación de un Libro denominado “Libro Documento de Tren” (LDdT), que sustituirá a partir del 19/01/2017 al BCF y al Modelo “Hoja de Material”, siendo los vehículos motores dotados de un ejemplar de este documento por cabina de conducción. Sobre este libro, cuando no dispongan del documento en formato electrónico o impreso, se realizarán las correspondientes operaciones necesarias para cumplimentar lo establecido en la Norma. Este aviso se pone a disposición de nuestro Personal de Conducción, pudiéndose consultar en tu área personal como complemento al proceso de distribución normativa.

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 AVISO AV- SC-V Nº 47/17

LIBRO DOCUMENTO DE TREN Ámbito Funcional: Ámbito Operacional:

AdC

AOT

CG

X

Maq

OVM

X

P

Utilización del Libro Documento de Tren y de los Modelos Individuales

RENFE-Viajeros para dar cumplimiento a las exigencias del Reglamento de Circulación Ferroviaria, Real Decreto 664/2015 del 17 de Julio del 2015, y conforme al Libro de Normas del Maquinista del Grupo Renfe, sobre el Documento del tren, ha dispuesto: La creación de un Libro denominado “Libro Documento de Tren” (LDdT), que sustituirá a partir del 19/01/2017 al BCF y al Modelo “Hoja de Material”, siendo los vehículos motores dotados de un ejemplar de este documento por cabina de conducción. Sobre este libro, cuando no dispongan del documento en formato electrónico o impreso, se realizarán las correspondientes operaciones necesarias para cumplimentar lo establecido en la Norma.

1. Actuación de los Centros de Mantenimiento y Centros de Gestión. Los Centros de Mantenimiento, antes de la entrega del vehículo para el servicio, comprobarán la disponibilidad del “LDdT” en cada una las cabinas de conducción, comunicando a los Centros de Gestión su dotación o falta. En el caso de falta se especificará el motivo de la misma, para su corrección lo antes posible. Los Centros de Gestión recabarán en las comunicaciones con el mantenedor la situación de los “LDdT”, en el caso falta, valorará la situación para su normalización. Si esta situación se produce cuando el vehículo está dispuesto para prestar servicio, el Centro de Gestión indicará a los maquinistas el uso de las hojas personales hasta la reposición del “LDdT” en vehículo. Los Centros de Gestión en los casos de realización de trenes sin relevo o contacto entre Maquinistas, comunicará la situación de anormalidades recibidas de los maquinistas salientes al maquinista entrante. Para los servicios a realizar con locomotora y material convencional/remolcado, se facilitará al maquinista, por los medios disponibles (Copérnico, etc.), los siguientes datos: Tipo

Vehículos

(*)

Remolcados

Longitud

Nº

Masa

Masa

Ejes:

Remolcada

Total

FRENO AUTOMATICO Necesario

Disponible

F. ESTACIONAMIENTO Necesario

Disponible

REGIMEN DE FRENO S/N

G/R

P/SR

(*) Tipo: Velocidad máxima del tren en función de las características del material.

2. Actuaciones del personal de conducción Procederán a cumplimentar el “LDdT” situado en las cabinas de conducción, cuando no dispongan del documento en formato electrónico o impreso. Deberán utilizar las hojas de carácter individual, entregadas como dotación, en caso de no existir en el vehículo el “LDdT”, comunicándolo al Centro de Gestión. Listado de Contenidos

T

Vinculado V.2 Una vez utilizada se procederá a la entrega en su dependencia para su reposición por otra. Las identificaciones en “LDdT” se realizarán exclusivamente con el nº de Matrícula. Anotarán en el “LDdT” al personal de servicio en el tren, los recorridos de trayectos a realizar y cualquier anormalidad que se haya producido y que haya dado lugar a una situación degradada. Comunicarán al Centro de Gestión cuando la situación lo permita o a la finalización del servicio, las anormalidades que se hayan detectado durante el servicio. Cuando la anormalidad afecta a las condiciones de circulación lo comunicará previamente al Responsable de Circulación. En los relevos al paso de un tren o sobre cabina contraria sin contacto entre maquinistas, la transmisión del servicio cuando existan anormalidades se hará bajo comunicación a través del Centro de Gestión, de forma que este transmita al maquinista entrante la información recibida del maquinista saliente.

3. Actuaciones de Gestión e Inspección El personal responsable de las dependencias/bases repondrá las hojas personales de documento de tren que los maquinistas entreguen después de su utilización y mantendrá las utilizadas en depósito. El personal de Seguridad en la Circulación supervisará periódicamente el buen uso de “LDdT” y de la aplicación de este procedimiento.

4. Estructura y formato del LDdT La estructura y formato del LDdT es la siguiente: Portada. - Con los datos de identificación del vehículo. Fechas de comienzo y finalización Contraportada. - En donde se recogerá información técnica de los vehículos que permita al maquinista tener una orientación en caso de incidencia. Hojas Documento de Tren. - Formato de hojas de Documento de Tren donde se anotarán los datos de los servicios que se realicen.

5. Formalización del LDdT 

Identificación Empresa Ferroviaria. - Es el nº de Empresa Ferroviaria recogido en el registro de la Agencia de Seguridad (nº 1070). Centro Emisor. - Nº identificativo determinado por la empresa (nº 01). Literal. - Denominación del Centro Emisor de la Empresa Ferroviaria (Renfe Viajeros). Serie Identificación de la Serie. - Nº de la serie. Todo ellos pre-impreso.



Nº Vehículo. - Número nacional del vehículo motor titular a rellenar según el sentido marcha.



Fecha. - A rellenar cada día al inicio del primer servicio en los trenes con vehículos en rotación. Los trenes que se realicen con locomotora y material convencional, se rellenará una hoja por día.



Composición y Frenado. - Se marcará con una (X) si el vehículo motor para realizar el servicio es Unidad Simple o Doble. En los trenes que se realicen con locomotora y material convencional se marcará con una (X) la casilla correspondiente al apartado con material convencional o especial, reflejando a su vez los

datos que el Centro de Gestión haya comunicado. Listado de Contenidos Página 2 de 6

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Vinculado V.2 

Orden. - Previsto para 10 servicios de en un mismo día. Cada día al inicio del primer servicio se procederá a rellenar el primer tren y los siguientes consecutivos. En el supuesto de completarse los servicios realizados o por utilización de los espacios contemplados para las Singularidades durante el Servicio o Transmisiones de Servicio, se iniciará una nueva hoja de Documento Tren con la misma fecha del día que la anterior. Los servicios de AV-LD, que se realicen con locomotora y material convencional, cuando tengan que hacer uso de este documento utilizarán una hoja por día y servicio.



Tipo Tren. – Se reflejará el que figura en el Libro Horario. Los servicios de AV-LD, que se realicen con locomotora y material convencional, rellenarán en el encabezado del documento el trayecto y el valor correspondiente al que figura en el Libro Horario, así mismo el apartado de reducción del tipo cuando proceda.



Tren Nº. - A rellenar el Nº de Circulación teniendo en cuenta el orden, secuencial para los diez servicios previstos en el día. Los servicios de AV-LD cuando tengan que hacer uso de este documento utilizaran una hoja por día y servicio.



Vehículo Acoplado. - A rellenar el Nº nacional de los vehículos acoplados en doble composición (DC) o triple composición (TC)



Personal de Conducción Matricula. - A rellenar por el maquinista que realiza el servicio. Recorrido Grafiado. - A rellenar Origen/Destino coincidente con servicio a realizar por cada maquinista.



Reducción Frenos / Otros (tipo). – Modelo Autopropulsados  Freno Neumático (F.N). - A rellenar, cuando ocurra, número de Ejes o Bogies que se aíslan, indicando el número (Nª), el tipoy la velocidad máxima (V. Max) a la que se puede circular como consecuencia de la reducción de frenos, cuando ocurra.  Freno de Estacionamiento (FE) A rellenar, cuando ocurra, número de frenos aislados de la Titular (N.º T) o de la Acoplada (N.º T) que se anulan.



Auxiliar Cabina Identificación. - Se identificarán al maquinista en los trayectos que presten servicio en el tren para ser recogido en el apartado correspondiente reflejando su Nº de Habilitación



Personal Servicio Tren. - Se identificarán al Maquinista, el Operador Comercial en que presten servicio en el tren para ser recogido en el apartado correspondiente. En los trayectos que lo realicen se identificaran con OC= Matricula y el Origen/Destino del servicio.

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Vinculado V.2 

Singularidades. - Espacio reservado para la anotación de cada una de las particularidades e informaciones sobre la composición, notificaciones relativas a la infraestructura o comunicaciones durante el servicio, se figurará en orden del tren afectado, marcándose si fue comunicado al Centro de Gestión. También se utilizará para la presencia en cabina de personal en prácticas.



Transmisiones Servicio. - Espacio reservado para comunicar en los relevos las anomalías, incidencias, órdenes, etc. pendientes de cumplimentar.

6. Consideraciones Generales. Cuando los vehículos salgan de los centros de mantenimiento la identificación de portada se realizará por los responsables del mantenimiento de cada uno de los vehículos. Cuando se observe, bien por el personal de conducción o por el de inspección o mantenimiento, que a un vehículo le queden pocas hojas para realizar los servicios de tren y que puedan agotarse antes de su entrada de nuevo al taller, se dispondrá la sustitución en evitación de que el vehículo se quede sin hojas posibles a rellenar del “LDdT”, por la cabina en la que se de dicha circunstancia, retirándose el primero. En Anejos a este documento se facilitan facsímiles Madrid a 05 de Enero de 2017 Documento Original Firmado Eufemio Caballero Palomo Gerente de Seguridad y Autoprotección

Facsímil Portada

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Vinculado V.2 Facsímil Hojas interiores “LDdT Autopropulsados”

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Vinculado V.2 Facsímil Hojas interiores “LDdT Locomotoras y Material Convencional”

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

AVISO SC-G

Nº 01/17

ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA 27 de Diciembre de 2016 1. OBJETO. El objeto de este Aviso es dar a conocer la entrada en vigor el 19 de Enero de 2017 del Libro de Normas del Maquinista.

2. ALCANCE. Este aviso y su contenido están dirigidos a todos los Maquinistas de Renfe. Se entiende por Maquinistas de Renfe, todos aquellos Maquinistas que circulen al amparo de alguno de los Sistemas de Gestión de Seguridad del Grupo Renfe (SGS) y de alguno de sus Certificados de Seguridad.

3. CONSIDERACIONES GENERALES. Con la entrada en vigor el próximo 19 de Enero del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), quedará derogado el Reglamento General de Circulación (RGC), las Normas Específicas de Circulación (NEC), las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad (PTO) y Reglamento de Circulación de Trenes (RCT) de la extinta FEVE. El RCF establece que las EF deberán elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad para la explotación de ciertos documentos, entre ellos, el Libro de Normas del Maquinista (LNM). Consecuentemente, el nuevo Marco Normativo a tener en cuenta por los Maquinistas de Renfe deberá ser el LNM en las partes de éste que le afecten. Además del LNM, Renfe ha elaborado otros dos Libros de Normas (LN), que entran en vigor el día 19 de Enero de 2017:  Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones: dirigido a Auxiliares de Operaciones de Tren y Auxiliares de Cabina  Libro de Operaciones Seguras: dirigido a los Operadores de Vehículos de Maniobras.

4. LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA DEL GRUPO RENFE. Libro de Normas del Maquinista contiene aquellos aspectos que afectan al Maquinista cuyos Listado de El Contenidos

contenidos son de conformidad con el RCF y con las normas de otros Administradores Página 1 de 2

AVISO – SC-G nº 01/17

27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe Ferroviarios, así como aquellos documentos de carácter operativo correspondientes al SGS, manteniendo el patrón de la estructura del RGC, al objeto de facilitar la consulta. El LNM se ha dividido en dos tomos que cubren todo el ámbito geográfico donde operan las sociedades ferroviarias del Grupo Renfe: 

En el tomo 1 se incluyen las normas que afectan a la circulación de los trenes por todas las líneas de ancho ibérico y ancho estándar (incluyendo los tramos transfronterizos), así como la línea de ancho métrico de Cercedilla a los Cotos.



En el tomo 2 se incluyen las líneas de ancho métrico, a excepción de la línea de Cercedilla a los Cotos (recogida en el Tomo 1).

Cada uno de los tomos del LNM está compuesto de: 

Títulos: contienen artículos, ordenados en capítulos y secciones, que recogen las normas y disposiciones que los Maquinistas deben conocer y cumplir.



Apéndices: contienen normas que regulan actuaciones concretas de seguridad o que afectan a ámbitos restringidos, en cuyo caso sólo deben ser tenidas en cuenta y aplicadas por el personal a quién afecten.



Anexos: contienen procedimientos propios del Grupo Renfe que deben ser aplicados en cumplimiento de ciertas normas; estos procedimientos pueden tener carácter general o pueden ser específicos de las sociedades.

5. ASPECTOS RELEVANTES A TENER EN CUENTA CON LA ENTRADA EN VIGOR DEL LNM Al objeto de recordar a todos los Maquinistas los aspectos más relevantes que se deberán tener en cuenta con este cambio normativo, la Gerencia de Área de Formación ha elaborado dos documentos en los que se recogen los cambios más destacables. 

En el Anexo 1 a este aviso, se recogen los cambios relevantes del Tomo 1 del LNM con respecto al RGC, normas NEC y documentación general complementaria.



En el Anexo 2 a este aviso, se recogen los cambios relevantes del Tomo 2 del LNM con respecto a los reglamentos RCT y RS. El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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AVISO – SC-G nº 01/17

27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

AVISO SC-G

Nº 01/17 An 1

ASPECTOS RELEVANTES QUE ES PRECISO RECORDAR DE CARA A LA ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA (Tomo 1) Objeto   El objeto de este resumen es señalar los cambios más importantes que sucederán a partir del próximo día 19 de enero, con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y la derogación del RGC, NEC, PTO, RCT y otros documentos relacionados con los mismos. Para una mayor comprensión de los cambios, se deberá utilizar el Libro de Normas del Maquinista (LNM).   

¿De qué tipo serán los cambios?   La entrada en vigor del RCF ocasionará importantes cambios a nivel organizativo en nuestro Grupo empresarial y en sus relaciones con los Administradores de Infraestructuras; y otros cambios menores, pero no menos importantes, en normas de circulación. El cambio, desde el punto de vista cultural y organizativo, será muy importante, ya que muchas tareas, que realiza tradicionalmente personal de Circulación, deberán ser asumidas por las Empresas Ferroviarias. A partir del 19 de enero nuestro Grupo empresarial, a través de sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SGS), deberá responsabilizarse de cuestiones tales como: o Formación de los trenes, pruebas de freno, elaboración de la documentación, transmisión y entrega de la misma a los maquinistas. Desaparecerá el Boletín de Circulación y Frenado (BCF), tradicionalmente elaborado por Circulación, y será sustituido por el Documento de Tren (DdT), responsabilidad de la Sociedad que pone en circulación el tren. o Elaboración y mantenimiento del Libro de Normas del Maquinista, del Libro de Itinerarios y de otros documentos relacionados con los anteriores. Los maquinistas deberán conocer y aplicar las normas contenidas en dicho libro y no se les exigirá que conozcan el RCF. En lo concerniente a las normas de circulación, todo el personal que realice tareas relacionadas con la seguridad deberá estar formado en los cambios que introduce el RCF, por ejemplo: o Requisitos que debe cumplir el material al inicio del servicio.

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

o Velocidades máximas en función del equipo de protección de tren disponible. o Dotación mínima de personal en cabina. o Orden de marcha e invalidación de la misma. o Comunicaciones reglamentarias y su registro, Libro de Telefonemas. o Señalización de velocidades máximas y de limitaciones temporales de la velocidad máxima. o etc.   

 

Requisitos que se deben cumplir al inicio del tren, velocidades máximas en función del sistema de protección de tren utilizado y dotación mínima de personal en cabina

 

Se clarifican los requisitos que debe cumplir el tren al inicio del servicio.

 

Se precisan las velocidades máximas de circulación del sistema de protección de tren utilizado, unificándose el valor de 120 km/h cuando no se dispone de ninguno: vía o vehículo no equipado, averías, circulación con BT supletorio y a contravía.

 

Se define la dotación mínima de personal en cabina, indicando las habilitaciones exigidas.

 

Orden de marcha  

Se simplifica, en función del trayecto hacia el que va el tren, de la siguiente manera:

   

Hacia un trayecto de BEM, BA, BLA y BSL, la orden de marcha se dará con la señal de salida. Bastará para ello que no ordene parada o, en caso contrario, que el Responsable de Circulación que tenga a su cargo la señal autorice su rebase cuando esto proceda.

 

Recordamos que en algunos casos no está permitido autorizar el rebase de la señal de salida, BEM, BAU sin CTC, BLAU sin CTC y BLAB sin CTC, siendo preceptivo, en caso de avería que afecte a la señal de salida, establecer el BT con carácter supletorio.

 

En BEM, BAU, BAB, BLAU, BLAD, BLAB y BSL, no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida, se mantiene la excepción del BAD.

 

En BCA la orden de marcha se dará con Velocidad Límite > 0 km/h, pero en líneas convencionales con BCA superpuesto al BA o BLA, además de la condición anterior la señal de salida deberá permitir el paso.

 

La señal de marche el tren o la señal de paso solo se empleará para dar o complementar la orden de marcha en la expedición de trenes hacia un trayecto de BT, supletorio o nominal y, con BTV, para circulaciones a contravía. También se dará la señal de marche el tren, o se notificará, para la expedición de trenes desde vía sin señal de salida en BAD. Listado de Contenidos Página 2 de 12

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Invalidación de la orden de marcha      

Se matiza el concepto de invalidación de la orden de marcha, no considerándose como invalidación de la orden de marcha la detención del tren, tras sobrepasar la señal de salida, por una causa que no esté relacionada con la orden de marcha. En los restantes casos, la reanudación de la circulación hacia la estación siguiente requiere, al igual que ahora, una notificación cuyo texto se define, telefonema referencia REM / L5.4.

 

Señales indicadoras de salida  

   

Dado que, como se ha visto en el punto cuatro, la orden de marcha se dará, salvo excepciones, con la señal de salida, y quizás con el ánimo de separar las operaciones comerciales de los trenes de su regulación, el Maquinista de un tren de viajeros cuando sea la hora de salida y hayan finalizado las operaciones, con independencia del aspecto que presente la señal indicadora de salida, avanzará hacia la señal de salida para recibir de ella la orden de marcha o para detenerse ante la misma. El RCF considera que las señales indicadoras de salida pueden presentar dos aspectos: FI2A y FI2B. Si la señal se encontrase apagada, habrá que entender que se trata de una anormalidad, y lo establecido en ese caso es que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de circulación que tenga la señal de salida a su cargo y se atenga a sus órdenes.

Cualquiera que sea el aspecto que presente la indicadora de salida (IS), el LNM prescribe circular con marcha a la vista hasta la señal de salida cuando el tren tenga origen en la   estación, cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con autorización de rebase de la señal de entrada o con la orden de “rebase autorizado” y siempre que la IS no funcione, teniendo presente que la vía podría encontrase ocupada por otro tren.  

Novedades en bloqueos de los trenes    

Se incluyen, en el RCF y, por tanto, en el LNM, los Bloqueos de Liberación Automática (BLAU, BLAD y BLAB) y el Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), que es característico de las líneas de Alta Velocidad, dicho bloqueo se encuentra actualmente en el ámbito de las PTO.

 

Desaparecerá el Bloqueo Automático Sustitutorio (BAS), actualmente en el ámbito de las NEC, y en dichas líneas se aplicarán las normas del BSL.

 

También desaparecerá el Bloqueo por Ocupación. Los trabajos y las pruebas se harán aplicando el procedimiento de Entrega de Vía Bloqueada (EVB), que no está conceptuado como bloqueo, cuando sea necesaria la circulación de vehículos, o el Régimen de Liberación por Tiempo, que es compatible con la circulación de trenes, para pequeños trabajos con herramientas de mano.

La circulación de los trenes de trabajos y maquinaria de vía, excepto en EVB, se hará aplicando el bloqueo nominal de la línea. Listado de Contenidos Página 3 de 12

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Documentación competencia del Grupo Renfe    

 

Se definen los documentos competencia del Grupo Renfe, que además del Libro de Normas, serán: Modificativos al Libro de Normas, Libro de itinerarios, Documento de tren, Consigna R, Aviso SC, incluyendo en la relación los Manuales de conducción de los vehículos. Dichos documentos estarán basados, principalmente, en la legislación europea y nacional, en el RCF, normas de la AESF, normas y datos suministrados por los AI y otras normas propias del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) de Renfe Operadora o de las Empresas del Grupo.

Comunicaciones    

 

En las comunicaciones reglamentarias, establece, entre otras, las siguientes obligaciones: 

los telefonemas se recibirán y emitirán con el tren parado,



el Maquinista llevará durante el servicio el Libro de telefonemas y registrará en él los textos emitidos y recibidos,



se cotejarán los textos recibidos con el emisor, mediante la repetición del mensaje, esperando de éste su conformidad o las correcciones precisas.

También establece la posibilidad de emplear medios informáticos que dejen registro para la transmisión y recepción de los telefonemas.  

El Apéndice 1 del LNM es un manual de procedimientos de comunicación, que establece la metodología a utilizar en las comunicaciones relacionadas con la seguridad.

 

En las comunicaciones de servicio con el personal del tren, establece la obligación de realizarlas mediante la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales acústicas u otros medios alternativos.

 

Cuando sea necesario emplear medios alternativos, por ejemplo: teléfono móvil, dichas   comunicaciones se realizarán con el tren parado.  

Señales fijas fundamentales    

En caso de señales sucesivas en anuncio de parada, se dice que la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la segunda de ellas podrá ser aumentada por una señal indicadora de agujas eléctrica que indique una velocidad superior.

Rebase de señales de parada dotadas de la letra [P], se establece una limitación de velocidad a 40 km/h para la marcha a la vista. La limitación de velocidad a 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, si las hubiera, será aumentada al valor indicado por la pantalla de indicación fija “pajarita” si la señal dispusiera de ella. Listado de Contenidos  

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Se incluye entre los aspectos de la señal de parada, el blanco fijo que solo se puede encontrar en la línea Madrid Puerta de Atocha a Sevilla Santa Justa y Toledo. Se hace una advertencia en el LNM para no confundir el foco blanco fijo, cuando ordena parada, con el   foco blanco fijo, cuando ordena movimiento autorizado.  

Se incluye la Parada selectiva, que es la nueva denominación que se da a los aspectos rojo + azul fijo y rojo + azul a destellos, instaladas en líneas de alta velocidad con BSL, excepto la de Madrid - Toledo - Sevilla. Con carácter general un Maquinista solo debe saber que ordena parada y para la circulación con ETCS la información está ampliada en el apéndice correspondiente.

Señales fijas indicadoras  

Pantallas de proximidad con fondo naranja para anunciar señales avanzadas con indicadores de dirección (bifurcaciones) o de estaciones en las que haya un cambio de bloqueo hacia BT o BEM. También se prevén diferencias en los mástiles de ciertas señales para advertir que, por ejemplo, una señal de salida es también avanzada de una bifurcación, etc.

 

 

Señales indicadoras de salida, lo que ya se dijo en el pto. 6 del presente documento.  

   

 

Señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la velocidad máxima Señales de Velocidad Máxima. En relación con estas señales hay cambios sustanciales, ya que todas las velocidades máximas estarán señalizadas en la vía. Desapareciendo el concepto de limitación permanente de velocidad y el de final de limitación permanente de velocidad, puesto que para cada trayecto, el final de una velocidad estará señalizado por un nuevo valor de velocidad, que habrá sido anunciado si es menor, o no, si es mayor. En la señalización de Limitación Temporal de la Velocidad Máxima, el tablero de fin de LTV estará complementado por otro tablero que indique las velocidades máximas permitidas a partir de dicho punto. Un único tablero, dividido en tres franjas, podrá indicar las velocidades máximas de tipos normal, A y B, cuando eso sea necesario.

Señales portátiles  

Se incluye como señal de parada portátil la pantalla cuadrada.

     

Se limita a 40 km/h la velocidad de la marcha a la vista que se deberá observarse durante 1500 metros tras encontrar una señal de parada: banderín rojo, linterna con luz roja, etc., sin estar presente la persona que colocó la señal. De entre las formas de presentar la señal de marche el tren, desaparece la señal luminosa [MT], al igual que su necesidad de uso.

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Señales de los trenes      

En las señales de cabeza, el alumbrado de gran intensidad, en el futuro, estará en las dos luces inferiores que formarán un triángulo con el piloto superior. Las señales de cola serán dos luces rojas fijas o dos placas de nuevo aspecto, con triángulos reflectantes rojos y blancos. Excepto en líneas de BT o BEM nominales, está autorizado el uso de las placas reflectantes tanto de día como de noche. En las señales acústicas se hace preceptivo el uso de la señal de “atención” al aproximarse a apeaderos sin paso peatonal a distinto nivel.

 

También el uso de la señal de "atención especial" cuando dejen de percibirse con claridad las órdenes de maniobras.

 

Sistemas de protección de trenes, de radiotelefonía y dispositivos de seguridad embarcados

 

En el LNM se indican las prescripciones generales que deben cumplirse al inicio del servicio y las alternativas para continuar el servicio en caso de anormalidad durante la marcha.

 

En el procedimiento 13 contenido en el Anexo 1 del LNM, se indica la forma de proceder, en cada caso, cuando surjan anomalías a la salida de la base, en la estación de origen del tren, durante su recorrido, en la estación de destino, para llevar el material a reparar, etc.. Se enfatiza la necesidad de informar lo antes posible de cualquier anomalía en dichos equipos al Centro de Gestión correspondiente, tras informar al Responsable de circulación.

 

Rebase indebido de una señal que ordene parada      

Se crea un nuevo telefonema, para autorizar la reanudación de la marcha hacia la estación siguiente cuando así proceda. (Actualmente también se requiere una notificación, pero no existe un texto predefinido). Se incluye el límite de 40 km/h que debe observarse durante la marcha a la vista cuando se rebase indebidamente una señal dotada de la letra [P].

Coordinación de la circulación  

La coordinación de la circulación de trenes se realiza entre los Administradores de Infraestructura (AI) y las Empresas Ferroviarias (EF); de ahí la importancia de que los   maquinistas del Grupo Renfe, como representantes de su empresa, den las informaciones preceptivas a los Responsables de circulación e informen, lo antes Listado de Contenidosposible, a los Centros de Gestión para optimizar la gestión de los recursos. Página 6 de 12

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

Transmisión de órdenes e informaciones a los maquinistas  

 

Desaparecerá el Boletín de Circulación de Frenado (BCF) que será reemplazado por el Documento de Tren (DdT) y el Libro Horario quedará integrado en el Libro Itinerario. A través de dichos documentos la EF dará a conocer a sus maquinistas informaciones, permanentes o temporales, relacionadas con la infraestructura y el tren a remolcar.

 

El Documento de Tren (DdT) dispondrá de espacios destinados a dar mayor formalidad y trazabilidad a las informaciones transferidas entre maquinistas durante los relevos al paso.

 

Los AI deberán notificar al maquinista órdenes o informaciones temporales a partir de la salida del tren.  

Paradas de los trenes    

Desaparece la denominación de parada accidental, y las paradas pasan a designarse como paradas prescritas: técnicas o comerciales; y paradas no prescritas, etiquetadas como eventuales (actualmente accidentales). El Maquinista debe saber que una parada notificada durante la marcha del tren se considera como parada prescrita a efectos de su cumplimiento, y que puede ser recibido con las señales, de entrada y salida, permitiendo el paso al igual que en las paradas comerciales.

 

 

Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las señales de entrada y salida permitiendo el paso, como en la actualidad. Pero la parada deberá ser garantizada mediante señales cuando deban notificarse al maquinista órdenes o informaciones que afecten a la circulación del tren.  

Responsabilidades del Maquinista    

 

 

Se mantiene la obligación de estacionar los trenes de viajeros en zona de andén para las paradas comerciales con subida y bajada de viajeros. En los restantes casos se estacionará en zona de andén solo si la longitud del tren y la visibilidad de la señal de salida lo permiten. Se establece una distancia mínima de seguridad de aproximadamente 5 metros para estacionamientos ante finales de vía, si bien se admite que hay estaciones en las que será preciso acercarse más. Se incluyen cambios significativos en lo concerniente a las obligaciones del Maquinista en los itinerarios de salida, y durante la marcha ante situaciones de falta de tensión, fenómenos meteorológicos adversos, arenado de carril, etc. Conviene repasar el Título 3 y en el Anexo 1, los procedimientos relacionados con dicho título.

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Ausencia de la cabina de conducción  

Mediante un procedimiento del Anexo 1 del LNM, se dan pautas concretas de actuación para comunicar y abandonar la cabina de conducción; y se definen los telefonemas precisos para garantizar la seguridad personal en trayectos de vía doble o múltiple cuando sea preciso acceder a la entrevía.

   

Pasos a Nivel  

Se establece la obligación de disponer de un Agente habilitado situado en cola de tren para poder efectuar retrocesos en trayectos con PN cuando el movimiento deba ser empujado.

 

Se prohíbe la circulación de trenes empujados hacia trayectos con PN salvo que el material disponga de una cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento, dotada: de foco de gran intensidad, silbato, mando de freno moderable; el vehículo que aporte la tracción disponga de dispositivo de corte de tracción ante una frenada, y exista comunicación directa entre el maquinista que dirige la marcha y el que permanece en el vehículo motor.

 

 

En el Anexo 1 del LNM se establece un procedimiento de actuación ante pasos a nivel que deban considerarse desprotegidos.

Retroceso de trenes    

Se indica que el retroceso puede ser autorizado al Maquinista que lo solicita u ordenado sin necesidad de petición. Se clarifica cual debe ser la actuación del maquinista ante señales intermedias y de PCA (considerarlas inexistentes), avanzadas y de entrada.

 

Se establece la prohibición de autorizar / ordenar un retroceso de un tren convencional en un trayecto en el que existan PN, salvo que se disponga de un Agente habilitado que se   pueda situar en cabeza del movimiento. Se da la posibilidad de que pueda ser autorizado u ordenado al Maquinista de un tren que no disponga de visibilidad sobre las señales hasta el punto de estacionamiento.

 

Si cesase la causa que motivó la autorización u orden de retroceso el Maquinista podrá anularlo mediante telefonema. No se permitirá avanzar, por propia iniciativa, hacia la estación siguiente sin autorización, como se hace en la actualidad.

   

Socorro de los trenes  

Queda como está en la actualidad incluyendo lo ya conocido de la CCR Nº 9.

   

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Bloqueo de los trenes    

Se definen en el inicio del Título 4 algunos conceptos básicos: bloqueo, CTC y estación telemandada, lo que permite simplificar mucho los artículos siguientes. Para cada bloqueo se definen: características, forma de expedición o paso de los trenes, procedimiento de expedición de trenes desde vías sin señal de salida (cuando esté permitido) y tratamiento de anormalidades.

   

Se unifican las condiciones de uso de BT con carácter supletorio, que podrá ser aplicado en trayectos con estaciones telemandadas, carentes de Responsable de circulación, haciendo innecesaria la existencia de Consignas específicas. Clarifica que en la estación extrema de transición hacia el BT deberá haber un Responsable de circulación. También que la notificación al Maquinista deberá ser previa inmediata a la expedición del tren.

   

Establece como se dará la orden de marcha hacia el trayecto con BT. Establece que el ASFA solo deberá ser desconectado, o seleccionado modo BTS, en trayectos con señales intermedias.

   

Unifica la velocidad máxima de circulación a 120 km/h, como ya se dijo.

 

Establece que en la transición del trayecto con BT hacia el bloqueo nominal la orden de marcha se dará como corresponda a dicho bloqueo.

 

Banalización Temporal de Vía    

Se unifican las normas del RGC con las de la Consigna C Experimental Nº 31.

 

En las estaciones sin señales de entrada a contravía cambia la consideración de señal de "parada diferida" a la altura de la avanzada de la vía normal, por la de "anuncio de parada" a la altura de la avanzada de la vía normal.  

 

Alteración de los períodos de cierre en estaciones de servicio intermitente AC

 

Se introduce el indicador luminoso [EA] / [EC] situado en las señales de entrada como alternativa al cartelón [C].

 

Se establece la obligación del AI de notificar la alteración de los períodos de cierre en estaciones no dotadas de indicador luminoso [EA] / [EC], a todos los trenes. Actualmente solo es preceptivo para trenes que circulen a contravía.

 

Se define un texto de telefonema para alterar el orden de las comprobaciones.

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AVISO SC G Nº 1/17 – Anejo 1

27 de Diciembre de 2016

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Cuando sea necesario rebasar señales de parada durante el período de cierre:  



Se establece una limitación de velocidad de paso por agujas.



Se incluye una advertencia sobre la posible presencia de un tren en la estación circulando con BA.

Trenes que no cortocircuitan vía  

Dicha circunstancia debe figurar en el Documento de Tren. Se crea un telefonema para que el Maquinista pueda confirmar que su tren está en plena vía a requerimiento del Responsable de circulación, para que éste pueda modificar el itinerario de salida en caso de necesidad. 

 

Composición de los trenes  

La longitud máxima del tren incluye la longitud de las locomotoras que lo remolquen.

  Para trenes empujados se establecen dos valores de 100 o 20 km/h en función del cumplimiento de ciertos requisitos. Desaparece la opción de 50 km/h que existe actualmente.

 

Para los trenes con tracción dual se recogen preceptos de la Consigna C Nº 25 y C Experimental Nº 10. El Maquinista no debe cambiar de modo de tracción sin autorización.

   

Para el remolque de automotores es necesario el enganche mecánico y neumático. Se deberá realizar conforme al Manual de conducción, y el Maquinista tiene obligación de informar al Responsable de circulación de la velocidad máxima. Establece la posibilidad, excepcional, de remolcar un automotor sin freno llevándolo entre dos vehículos motores.

Conducción de los trenes    

 

Se indica el procedimiento para que el Maquinista que lleva la dirección de la marcha pueda delegar la conducción del tren en otra persona, con el fin de que esta pueda conservar sus habilitaciones. También se dice la forma de actuar cuando van en la cabina alumnos en prácticas. Se establece la responsabilidad del Maquinista en cuanto al acceso a cabina y estancia de personas autorizadas, que tiene la potestad de denegar el acceso o solicitar el abandono, justificadamente, si las circunstancias de la conducción lo aconsejan.

       

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Frenado automático  

 

Se eleva a 120 minutos el tiempo mínimo de eficacia exigido al freno automático cuando es aplicado a fondo. Los procedimientos para enganches y desenganches, manipulación de órganos de freno, pruebas de freno y averías del freno automático se encuentran en el Anexo 1 del LNM.

   

Realización de maniobras   Conviene repasar todas las obligaciones del Maquinista, se establece la obligación de realizar una primera detención a unos 20 metros del obstáculo, seguido de un avance a velocidad reducida hasta el objetivo: final de vía, material estacionado, juntar topes, etc. Para la inmovilización del material apartado, establece las obligación de la EF de asegurar la inmovilidad de sus trenes y del material estacionado con calces anti-deriva. Inmovilización de las locomotoras y automotores con sus frenos de estacionamiento y puertas cerradas con llave. También establece la obligación de informar de los frenos aplicados y calces al Centro de Gestión y, luego desde el CG a los Maquinistas u otro personal afectado. Se definen como maniobras singulares aquellas que se realizan con trenes ocupados por viajeros y se establecen las normas básicas de seguridad para su realización.

Apéndices al LNM    

Los apéndices contienen normas que siendo de uso general que deben ser recogidas en ellos porque así lo establece la legislación ferroviaria vigente, como es el caso del Manual de procedimientos de comunicación y del Libro de telefonemas del maquinista; y otras normas que afectan en ámbitos restringidos, y que sólo deben ser conocidas y aplicadas por el personal concernido.

 

Apéndice 1.- Manual de procedimientos de comunicación Agrupa reglas básicas para la comunicación, algunas de ellas de uso común en Europa, que aunque, en su mayor parte, conocidas, conviene repasar y aplicar.

 

Apéndice 2.- Libro de telefonemas El Maquinista deberá llevarlo como dotación personal para registrar en él todos los datos de los telefonemas emitidos o recibidos.

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Apéndice 3.- ASFA analógico y ASFA digital Su contenido equivale a las actuales consignas experimentales que regulan el uso del ASFA digital. Los puntos que conciernen al ASFA analógico serán eliminados cuando este desaparezca.

 

Apéndice 4.- Circulación con LZB en Líneas Convencionales Sólo afecta a la línea de Cercanías de Madrid, C 5.

 

Apéndice 5.- Circulación con LZB el Líneas de Alta Velocidad Sólo afecta a la línea de Alta Velocidad Madrid Puerta de Atocha a Toledo y Sevilla Santa Justa.

 

Apéndice 6.- Circulación con ETCS en Líneas Convencionales De momento, sólo afecta a líneas de Cercanías de Madrid equipadas con ETCS.

 

Apéndice 7.- Circulación con ETCS en Líneas de Alta Velocidad Sólo afecta a líneas de Alta Velocidad equipadas con ERTMS/ETCS, quienes trabajen en dichas líneas, de ámbito PTO, deberán prestar atención al artículo 2.1.1 “Parada selectiva”. .Apéndice 8.- Circulación con EBICAB Sólo afecta a líneas equipadas con EBICAB.  

Anexos    

Los anexos contienen procedimientos propios del Sistema de Gestión de Seguridad del Grupo Renfe que deben ser aplicados en cumplimiento de ciertas normas, unos procedimientos son de carácter general y otros específicos de las sociedades.

 

El Anexo 1.- Procedimientos operativos generales, contiene procedimientos de uso común: Pruebas de freno, Enganches y desenganches, Reconocimiento de aparatos de vía, Buenas prácticas en la conducción, etc. que recogen y actualizan información contenida en los capítulos del Manual de Circulación y otras Normas propias del Grupo.

 

El Anexo 2.- Procedimientos operativos específicos, contiene procedimientos propios de las sociedades del Grupo.  

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AVISO SC-G

Nº 01/17 An 2

ASPECTOS RELEVANTES QUE ES PRECISO RECORDAR DE CARA A LA ENTRADA EN VIGOR DEL LIBRO DE NORMAS DEL MAQUINISTA (Tomo 2) Objeto   El objeto de este documento es señalar los cambios más importantes que sucederán a partir del próximo día 19 de enero, con la entrada en vigor del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) y la derogación del RCT, RS y resto de documentación complementaria relacionada. Para una mayor comprensión de los cambios, se deberá utilizar el Libro de Normas del Maquinista (LNM).   

¿De qué tipo serán los cambios?   La entrada en vigor del RCF ocasionará importantes cambios a nivel organizativo en nuestro Grupo empresarial y en sus relaciones con los Administradores de Infraestructuras; y otros cambios menores, pero no menos importantes, en normas de circulación. El cambio, desde el punto de vista cultural y organizativo, será muy importante, ya que muchas tareas, que realiza tradicionalmente personal de Circulación, deberán ser asumidas por las Empresas Ferroviarias. A partir del 19 de enero nuestro Grupo empresarial, a través de sus Sistemas de Gestión de Seguridad (SGS), deberá responsabilizarse de cuestiones tales como: o Formación de los trenes, pruebas de freno, elaboración de la documentación, transmisión y entrega de la misma a los maquinistas. Desaparecerá el Boletín de Frenado, tradicionalmente elaborado por Circulación, y será sustituido por el Documento de Tren (DdT), responsabilidad de la Sociedad que pone en circulación el tren. o Elaboración y mantenimiento del Libro de Normas del Maquinista, del Libro de Itinerarios y de otros documentos relacionados con los anteriores. Los maquinistas deberán conocer y aplicar las normas contenidas en dicho libro y no se les exigirá que conozcan el RCF. En lo concerniente a las normas de circulación, todo el personal que realice tareas relacionadas con la seguridad deberá estar formado en los cambios que introduce el RCF, por ejemplo: o Requisitos que debe cumplir el material al inicio del servicio.

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o Velocidades máximas en función del equipo de protección de tren disponible. o Dotación mínima de personal en cabina. o Invalidación de la Orden de marcha. o Comunicaciones reglamentarias y su registro en el nuevo Libro de telefonemas. o Señalización de velocidades máximas y de limitaciones temporales de la velocidad máxima. o etc. 

 

Requisitos que se deben cumplir al inicio del tren, velocidades máximas en función del sistema de protección de tren utilizado y dotación mínima de personal en cabina

 

Se clarifican los requisitos que debe cumplir el tren al inicio del servicio.

 

Se precisa velocidad máxima de circulación a 100 Km/h cuando el sistema de protección de tren instalado en la infraestructura y en cabina estén operativos, unificándose el valor de 70 km/h cuando no se dispone de sistema en vía o no esté operativo en vehículo o en la infraestructura En caso de circulación con BT establecido con carácter supletorio y a contravía, no se establece velocidad máxima de circulación, se circulará, respetando las velocidades máximas de la línea, los cambios significativos de velocidad y las velocidades limitadas, salvo que el Responsable de Circulación le notifique otra velocidad inferior

 

Se define la dotación mínima de personal en cabina, indicando las habilitaciones exigidas.

 

Cuando se circule por trayectos con circuitos de vía podrán llevar un banderín y para el caso de las locomotoras en servicio de mercancías, la dotación de señales de cola ha de ser dos.

Orden de marcha    

En BEM se modifica de la siguiente manera:  

   

Hacia un trayecto de BEM la orden de marcha se da con la orden de la señal de salida. Recordamos que en BEM no está permitido autorizar el rebase de la señal de salida, siendo preceptivo, en caso de avería que afecte a la señal de salida, establecer el BT con carácter supletorio. En BEM, BAU, BAB, no está permitida la expedición de trenes desde vías sin señal de salida, se mantiene la excepción para el BAD.

La señal de marche el tren o la señal de paso solo se empleará para dar o complementar la orden de marcha en la expedición de trenes hacia un trayecto de BT, supletorio o nominal y, con BTV, para circulaciones a contravía. También se dará la señal de marche el tren, o se notificará, para la expedición de trenes desde vía sin señal de salida en BAD. Listado de Contenidos  

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En BT con carácter supletorio, una vez que el maquinista haya recibido la notificación, la   orden de marcha se dará con la señal de marche el tren y el maquinista considerará la señal de salida, inexistente.  

Invalidación de la orden de marcha  

Añade el caso de tren directo y la invalidación de la orden de marcha por detención de un tren tras rebase de señal de salida o de piquete de la vía por la que circula cuando la causa esté relacionada con la orden de marcha. Se matiza el concepto de invalidación de la orden de marcha, no considerándose como invalidación de la orden de marcha la detención del tren, tras sobrepasar la señal de salida, por una causa que no esté relacionada con la orden de marcha.

 

En los casos de invalidación de la orden de marcha, la reanudación de la circulación hacia la estación siguiente requiere, una notificación cuyo texto se define, telefonema referencia REM / L5.4.

   

Señales indicadoras de salida  

   

La orden de marcha se dará, salvo excepciones, con la señal de salida, y quizás con el ánimo de separar las operaciones comerciales de los trenes de su regulación, el Maquinista de un tren de viajeros cuando sea la hora de salida y hayan finalizado las operaciones, con independencia del aspecto que presente la señal indicadora de salida, avanzará hacia la señal de salida para recibir de ella la orden de marcha o para detenerse ante la misma. El RCF considera que las señales indicadoras de salida pueden presentar dos aspectos: FI2A y FI2B. Si la señal se encontrase apagada, habrá que entender que se trata de una anormalidad, y lo establecido en ese caso es que el Maquinista entre en comunicación con el Responsable de circulación que tenga la señal de salida a su cargo y se atenga a sus órdenes.

Cualquiera que sea el aspecto que presente la indicadora de salida (IS), el LNM prescribe circular con marcha a la vista hasta la señal de salida cuando el tren tenga origen en la   estación, cuando se haya accedido al punto de estacionamiento con autorización de rebase de la señal de entrada o con la orden de “rebase autorizado” y siempre que la IS no funcione, teniendo presente que la vía podría encontrase ocupada por otro tren.  

Novedad en el bloqueo de los trenes  

 

Desaparece el Bloqueo por Ocupación. Los trabajos y las pruebas se harán aplicando el procedimiento de Entrega de Vía Bloqueada (EVB), que no está conceptuado como bloqueo, cuando sea necesaria la circulación de vehículos, o el Régimen de Liberación por Tiempo, que es compatible con la circulación de trenes, para pequeños trabajos con herramientas de mano. La circulación de los trenes de trabajos y maquinaria de vía, excepto en EVB, se hará aplicando el bloqueo nominal de la línea.

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Documentación competencia del Grupo Renfe    

 

Se definen los documentos competencia del Grupo Renfe, que además del Libro de Normas, serán: Modificativos al Libro de Normas, Libro de itinerarios, Documento de tren, Consigna R, Aviso SC, incluyendo en la relación los Manuales de conducción de los vehículos. Dichos documentos estarán basados, principalmente, en la legislación europea y nacional, en el RCF, normas de la AESF, normas y datos suministrados por los AI y otras normas propias del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) de Renfe Operadora o de las Empresas del Grupo.

Comunicaciones  

En las comunicaciones reglamentarias, establece, entre otras, las siguientes obligaciones:

 

 



los telefonemas se recibirán y emitirán con el tren parado,



el Maquinista llevará durante el servicio el Libro de telefonemas y registrará en él los textos emitidos y recibidos,



se cotejarán los textos recibidos con el emisor, mediante la repetición del mensaje, esperando de éste su conformidad o las correcciones precisas.

También establece la posibilidad de emplear medios informáticos que dejen registro para la transmisión y recepción de los telefonemas.   

El Apéndice 1 del LNM es un manual de procedimientos de comunicación, que establece la metodología a utilizar en las comunicaciones relacionadas con la seguridad. En las comunicaciones de servicio con el personal del tren, establece la obligación de realizarlas mediante la megafonía, sistema de aviso interior, radiotelefonía, señales acústicas u otros medios alternativos.   Cuando sea necesario emplear medios alternativos, por ejemplo: teléfono móvil, dichas comunicaciones se realizarán con el tren parado.

Señales fijas fundamentales  

Orden de la señal de “anuncio de precaución”: -“no se excederá la velocidad de 30 km/ al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente (no contabilizándose a estos efectos las señales de retroceso)”. Añade la instalación de pantallas de velocidad que podrán ser fijas, o variables, éstas podrán disponer de flecha indicadora de dirección del desvío. La señal de “aviso de parada” pasa a denominarse “anuncio de parada” En caso de señales sucesivas en anuncio de parada, se dice que la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la segunda de ellas podrá ser aumentada por una señal indicadora de agujas eléctrica que indique una velocidad superior.

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Rebase de señales de parada dotadas de la letra [P], se establece una limitación de velocidad a 40 km/h para la marcha a la vista. La limitación de velocidad a 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuación de la señal siguiente, si las hubiera, será aumentada al valor indicado por la pantalla con indicación de velocidad superior de indicación fija “pajarita” si la señal dispusiera de ella. “Rebase autorizado” el foco blanco puede presentar aspecto a destellos, ordena lo mismo pero sin efectuar parada ante la señal. Contempla la posibilidad de que el foco blanco de FF8B se presente en alineación horizontal o inclinada respecto al rojo. El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un itinerario hacia una vía con final a corta distancia.

Señales fijas indicadoras  

 

 

Señales indicadoras de salida, lo que ya se dijo en el pto. 6 del presente documento. Pantallas de proximidad con fondo naranja para anunciar señales avanzadas con indicadores de dirección (bifurcaciones) o de estaciones en las que haya un cambio de bloqueo hacia BT o BEM. También se prevén diferencias en los mástiles de ciertas señales para advertir que, por ejemplo, una señal de salida es también avanzada de una bifurcación, etc.

   

 

Señales de velocidad máxima y de limitación temporal de la velocidad máxima Señales de Velocidad Máxima. En relación con estas señales hay cambios sustanciales, ya que todas las velocidades máximas estarán señalizadas en la vía. Desapareciendo el concepto de limitación permanente de velocidad y el de final de limitación permanente de velocidad, puesto que para cada trayecto, el final de una velocidad estará señalizado por un nuevo valor de velocidad, que habrá sido anunciado si es menor, o no, si es mayor. En la señalización de Limitación Temporal de la Velocidad Máxima, el tablero de fin de LTV estará complementado por otro tablero que indique las velocidades máximas permitidas a partir de dicho punto. Un único tablero, dividido en tres franjas, podrá indicar las velocidades máximas de tipos normal, A y B, cuando eso sea necesario.

Señales portátiles  

Se incluye como señal de parada portátil la pantalla cuadrada.

  Se limita a 40 km/h la velocidad de la marcha a la vista que se deberá observarse durante 1500 metros tras encontrar una señal de parada: banderín rojo, linterna con luz roja, etc.,   sin estar presente la persona que colocó la señal.

Señales de los trenes    

En las señales de cabeza, el alumbrado de gran intensidad, en el futuro, estará en las dos luces inferiores que formarán un triángulo con el piloto superior.

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El Documento de Tren (DdT) dispondrá de espacios destinados a dar mayor formalidad y trazabilidad a las informaciones transferidas entre maquinistas durante los relevos al paso.

 

Los AI deberán notificar al maquinista órdenes o informaciones temporales a partir de la salida del tren.  

Paradas de los trenes   

En el RCF ha desaparecido la denominación de parada accidental y las paradas pasan a designarse como paradas prescritas: técnicas o comerciales; y paradas no prescritas, etiquetadas como eventuales (actualmente parada accidental). Considerando su duración o periodicidad, La “parada eventual” pasa a denominarse “parada ocasional” y considerando su función, la “parada discrecional” pasa a “parada facultativa”. Un nuevo concepto de parada es la de “parada restringida”, que es una parada comercial en la que no se admite la subida de viajeros.

 

El Maquinista debe saber que una parada notificada durante la marcha del tren se considera como parada prescrita a efectos de su cumplimiento, y que puede ser recibido con las señales, de entrada y salida, permitiendo el paso al igual que en las paradas comerciales.

 

 

Los trenes de viajeros con parada comercial en una estación podrán ser recibidos con las señales de entrada y salida permitiendo el paso, como en la actualidad. Pero la parada deberá ser garantizada mediante señales cuando deban notificarse al maquinista órdenes o informaciones que afecten a la circulación del tren.

Responsabilidades del Maquinista    

 

 

 

Se mantiene la obligación de estacionar los trenes de viajeros en zona de andén para las paradas comerciales con subida y bajada de viajeros. En los restantes casos se estacionará en zona de andén solo si la longitud del tren y la visibilidad de la señal de salida lo permiten. Se establece una distancia mínima de seguridad de aproximadamente 5 metros para estacionamientos ante finales de vía, si bien se admite que hay estaciones en las que será preciso acercarse más. Se incluyen cambios significativos en lo concerniente a las obligaciones del Maquinista en los itinerarios de salida, y durante la marcha ante situaciones de falta de tensión, fenómenos meteorológicos adversos, arenado de carril, etc. Conviene repasar el Título 3 y en el Anexo 1, los procedimientos relacionados con dicho título. Protección de los puntos interceptados. Diferencia entre protección de emergencia y protección normal.

     

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Ausencia de la cabina de conducción     

Mediante un procedimiento del Anexo 1 del LNM, se dan pautas concretas de actuación para comunicar y abandonar la cabina de conducción; y se definen los telefonemas precisos para garantizar la seguridad personal en trayectos de vía doble o múltiple cuando sea preciso acceder a la entrevía.

Pasos a Nivel   Se establece la obligación de disponer de un Agente habilitado situado en cola de tren para poder efectuar retrocesos en trayectos con PN cuando el movimiento deba ser empujado.

 

Se prohíbe la circulación de trenes empujados hacia trayectos con PN salvo que el material disponga de una cabina situada en primer lugar en el sentido del movimiento, dotada: de foco de gran intensidad, silbato, mando de freno moderable; el vehículo que aporte la tracción disponga de dispositivo de corte de tracción ante una frenada, y exista comunicación directa entre el maquinista que dirige la marcha y el que permanece en el vehículo motor.

 

IMPORTANTE: No confundir movimiento de empujar con trenes empujados.  

En el Anexo 1 del LNM se establece un procedimiento de actuación ante pasos a nivel que deban considerarse desprotegidos.  

Retroceso de trenes    Se indica que el retroceso puede ser autorizado al Maquinista que lo solicita u ordenado   sin necesidad de petición. Se elimina la posibilidad de que el maquinista pueda solicitarlo a la estación de delante.

 

Se clarifica cual debe ser la actuación del maquinista ante señales intermedias (considerarlas inexistentes), avanzadas y de entrada. Se establece la prohibición de autorizar / ordenar un retroceso de un tren convencional en un trayecto en el que existan PN, salvo que se disponga de un Agente habilitado que se   pueda situar en cabeza del movimiento.

 

 

Se da la posibilidad de que pueda ser autorizado u ordenado al Maquinista de un tren que no disponga de visibilidad sobre las señales hasta el punto de estacionamiento. Si cesase la causa que motivó la autorización u orden de retroceso el Maquinista podrá anularlo mediante telefonema. Esta anulación no la podrá realizar a la estación de delante como se hace en la actualidad.

 

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Socorro de los trenes   

 

MODIFICA art. 7/25/00, 7/26/00 de RCT. No diferencia entre petición de máquina y tren de socorro, generaliza "petición de socorro". Por otro lado, omite los datos facilitados hasta ahora en el telefonema (compuesto de....vehículos y con....toneladas remolcado en....(simple o doble)....tracción, Máquina (o de la segunda o la de cola). MODIFICA 7/13/00. Los Trenes de todas las clases sin descarrilar para los que se haya pedido socorro o se ha anunciado su envío aunque no se haya pedido se protegían por delante y por detrás con una señal de parada a mano situada a 200 metros. A partir de ahora, será el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM, por imprecisión en la localización del punto de detención del tren, por falta de visibilidad o anormalidad en las señales del tren, ordenará al Maquinista, la colocación de señales portátiles de parada en las proximidades del mismo por el lado donde espere los medios de socorro.  MODIFICA RCT Art. 7/30/00: -"No se enviará máquina o tren de socorro hasta un punto kilométrico del trayecto, sin que lo haya solicitado el Jefe del tren, o el Maquinista en su caso, salvo que previamente se haya ordenado por teléfono o por escrito al Jefe del tren o al Maquinista que mantenga el tren parado porque se va a enviar una máquina o tren de socorro". A partir de ahora: -"Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulación de la Banda de Regulación del PM podrá disponer el envío de medios de socorro por la estación de detrás aunque no se haya recibido petición del Maquinista. Se define modelo de texto para la expedición de los medios de socorro puntualizando velocidad máxima de circulación, marcha a la vista desde 3 Km antes al PK correspondiente y actuación posterior. Contempla además fórmulas para 2 supuestos: que el tren esté localizado y que no lo esté.

Bloqueo de los trenes     

   

Para cada bloqueo se definen: características, forma de expedición o paso de los trenes, procedimiento de expedición de trenes desde vías sin señal de salida (cuando esté permitido) y tratamiento de anormalidades. Se unifican las condiciones de uso de BT con carácter supletorio, que podrá ser aplicado en trayectos con estaciones tele-mandadas, carentes de Responsable de circulación, haciendo innecesaria la existencia de Consignas específicas.

   

Se definen en el inicio del Título 4 algunos conceptos básicos: bloqueo, CTC y estación tele-mandada, lo que permite simplificar mucho los artículos siguientes.

Clarifica que en la estación extrema de transición hacia el BT deberá haber un Responsable de circulación. También que la notificación al Maquinista deberá ser previa inmediata a la expedición del tren. Establece como se dará la orden de marcha hacia el trayecto con BT.

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Establece que el ASFA solo deberá ser desconectado, o seleccionado modo BTS, en trayectos con señales intermedias.

 

Establece que en la transición del trayecto con BT hacia el bloqueo nominal la orden de marcha se dará como corresponda a dicho bloqueo.

   

Posibilidad de autorización simultánea del rebase de dos o más señales cuando éstas estén directamente relacionadas (señal de entrada-señal de retroceso, señales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.)  

Banalización Temporal de Vía     

Vía única Temporal pasa a denominarse Banalización Temporal de Vía. Se utiliza cuando en vía doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contravía; se circulará al amparo de BT.

 

En las estaciones sin señales de entrada a contravía cambia la consideración de señal de "aviso de parada" a la altura de la avanzada de la vía normal, por la de "anuncio de parada" a la altura de la avanzada de la vía normal.

 

En las prescripciones de circulación define la notificación que recibirá el maquinista antes de recibir la orden de marcha y la forma de actuar una vez recibida la notificación, en plena vía y en el resto de estaciones  

 

Alteración de los períodos de cierre en estaciones de servicio intermitente AC 

Cambia por completo lo contenido en el art. 3/10/00 “Estaciones de servicio intermitente”. Es nueva la Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.   Se introduce el cartelón [C].

 

Posible instalación del indicador luminoso [EA] / [EC] situado en las señales de entrada como alternativa al cartelón [C].

 

Se establece la obligación del AI de notificar la alteración de los períodos de cierre en estaciones no dotadas de indicador luminoso [EA] / [EC], a todos los trenes. El Responsable de Circulación del PM podrá notificar al Maquinista, que la estación está   cerrada y que altere el orden de las comprobaciones, mediante texto de telefonema definido. telefonema referencia EAC 1 / L4.40 Cuando sea necesario rebasar señales de parada durante el período de cierre:  



Se establece una limitación de velocidad de paso por agujas.(10 Km/h)



Se incluye una advertencia sobre la posible presencia de un tren en la estación circulando con BA sin CTC

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Las señales de cola serán dos luces rojas fijas o dos placas de nuevo aspecto, con triángulos reflectantes rojos y blancos. Excepto en líneas de BT y BEM nominales, está autorizado el uso de las placas reflectantes tanto de día como de noche. En las señales acústicas se hace preceptivo el uso de la señal de “atención” al aproximarse a apeaderos sin paso peatonal a distinto nivel.

 

También el uso de la señal de "atención especial" cuando dejen de percibirse con claridad las órdenes de maniobras.  

     

Sistemas de protección de trenes, de radiotelefonía y dispositivos de seguridad embarcados En el LNM se indican las prescripciones generales que deben cumplirse al inicio del servicio y las alternativas para continuar el servicio en caso de anormalidad durante la marcha. En el procedimiento 13 contenido en el Anexo 1 del LNM, se indica la forma de proceder, en cada caso, cuando surjan anomalías a la salida de la base, en la estación de origen del tren, durante su recorrido, en la estación de destino, para llevar el material a reparar, etc..

Se enfatiza la necesidad de informar lo antes posible de cualquier anomalía en dichos   equipos al Centro de Gestión correspondiente, tras informar al Responsable de circulación.

Rebase indebido de una señal que ordene parada      

 

Se crea un nuevo telefonema, para autorizar la reanudación de la marcha hacia la estación siguiente cuando así proceda. REM / L5.4. Se incluye el límite de 40 km/h que debe observarse durante la marcha a la vista cuando se rebase indebidamente una señal dotada de la letra [P].

Coordinación de la circulación  

La coordinación de la circulación de trenes se realiza entre los Administradores de Infraestructura (AI) y las Empresas Ferroviarias (EF), de ahí la importancia de que los maquinistas del Grupo Renfe, como representantes de su empresa, den las informaciones   preceptivas a los Responsables de circulación e informen, lo antes posible, a los Centros de Gestión para optimizar la gestión de los recursos.

Transmisión de órdenes e informaciones a los maquinistas  

 

Desaparecerá el Boletín de Circulación de Frenado (BCF) que será reemplazado por el Documento de Tren (DdT) y el Libro Horario quedará integrado en el Libro Itinerario. A través de dichos documentos la EF dará a conocer a sus maquinistas informaciones, permanentes o temporales, relacionadas con la infraestructura y el tren a remolcar.

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Trenes que no cortocircuitan vía   

Esta situación es nueva. Dicha circunstancia debe figurar en el Documento de Tren. Se crea un telefonema para que el Maquinista pueda confirmar que su tren está en plena vía a requerimiento del Responsable de circulación, para que éste pueda modificar el itinerario de salida en caso de necesidad.  

 

Composición de los trenes   

La longitud máxima del tren incluye la longitud de las locomotoras que lo remolquen.

   

Para trenes empujados se establecen dos valores de 50 o 20 km/h en función del cumplimiento de ciertos requisitos. Los trenes con tracción dual circularán en modo eléctrico siempre que sea posible, el cambio de modo se realizará conforme a lo indicado en su Manual de Conducción. El Responsable de Circulación del PM, informando a la EF, podrá ordenar mediante notificación un cambio del modo de tracción no planificado de un vehículo dual. Cuando por avería en el vehículo motor, no sea posible circular en el modo de tracción previsto, el Maquinista informará al Responsable de Circulación, al CG en cuanto pueda, y solicitará el cambio del modo de tracción. No debe cambiar de modo de tracción sin autorización.

 

Los trenes de viajeros podrán remolcar únicamente una locomotora, en cabeza o en   cola de la composición.  

Para el remolque de automotores es necesario el enganche mecánico y neumático. Se deberá realizar conforme al Manual de conducción, y el Maquinista tiene obligación de informar al Responsable de circulación de la velocidad máxima. Establece la posibilidad, excepcional, de remolcar un automotor sin freno llevándolo entre dos vehículos motores.  

Conducción de los trenes     

 

Se indica el procedimiento para que el Maquinista que lleva la dirección de la marcha pueda delegar la conducción del tren en otra persona, con el fin de que esta pueda conservar sus habilitaciones. También se dice la forma de actuar cuando van en la cabina alumnos en prácticas. Se establece la responsabilidad del Maquinista en cuanto al acceso a cabina y estancia de personas autorizadas, que tiene la potestad de denegar el acceso o solicitar el abandono, justificadamente, si las circunstancias de la conducción lo aconsejan.

   

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27 de Diciembre de 2016

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

Frenado automático    Se eleva a 120 minutos el tiempo mínimo de eficacia exigido al freno automático cuando es aplicado a fondo.

 

En automotores, no será imprescindible que el último vehículo tenga el freno en servicio, aunque sí debe asegurarse su continuidad.

 

Vehículos sin freno en la composición: Trenes frenados en régimen G/M. El número máximo de vehículos consecutivos sin freno será de cinco. Trenes frenados en régimen P/V. El número máximo de vehículos consecutivos será de dos.

 

El porcentaje de frenado se calculará sólo para los trenes convencionales y los automotores cuando circulen remolcados. También se calculará para la locomotora aislada, al sólo efecto de comprobar que el porcentaje de frenado disponible es igual o mayor que el necesario.

 

En la masa total del tren y en la masa frenada del tren se tendrá en cuenta todos los vehículos incluidas las locomotoras

 

Los procedimientos para enganches y desenganches, manipulación de órganos de freno, pruebas de freno y averías del freno automático se encuentran en el Anexo 1 del LNM.

 

El porcentaje de freno de estacionamiento se calculará sólo para los trenes convencionales de mercancías. En la masa total del tren y en la masa frenada del tren se tendrá en cuenta todos los vehículos incluidas las locomotoras

 

Se establece un orden de actuación TDP - TFA en trenes formados por material convencional y con la tubería de alta presión (TDP) en servicio.

 

Comunicación de las reducciones de velocidad por causa del material. Se define telefonema a emplear por el Maquinista, para comunicar al Responsable de Circulación reducciones de velocidad por condiciones del material. telefonema referencia COM 3.6.5.1 - 3.6.6.1

 

Se elimina las señales realizadas con el silbato, añade señales luminosas y cambia la señal de día de apretar frenos, la de día y noche de terminada. Terminada de RAM es ahora la Anormal tanto de día como de noche. Contempla la posibilidad de hacer señales para aflojar frenos por otros medios (Abriendo el grifo de aislamiento de la TFA del testero del vehículo de cola).

 

Realización de maniobras     

Con carácter general, las maniobras se realizarán con el freno automático conectado y en servicio. De no ser posible, deberá garantizarse que no haya posibilidad de que puedan ponerse vehículos en movimiento por sí mismos, de forma incontrolada.

Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios para los movimientos a   realizar se establecen desde un puesto central (estación o CTC) gobernado por el Responsable de Circulación, y son autorizados por señales fijas.

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Conviene repasar todas las obligaciones del Maquinista, se establece la obligación de realizar una primera detención a unos 20 metros del obstáculo, seguido de un avance a velocidad reducida hasta el objetivo: final de vía, material estacionado, juntar topes, etc.

 

Para la inmovilización del material apartado, establece las obligación de la EF de asegurar la inmovilidad de sus trenes y del material estacionado con calces anti-deriva.

 

Inmovilización de las locomotoras y automotores con sus frenos de estacionamiento y puertas cerradas con llave.

 

También establece la obligación de informar de los frenos aplicados y calces al Centro de Gestión y, luego desde el CG a los Maquinistas u otro personal afectado. Define zona protegida de maniobras por vía de salida en estaciones de vía doble no   banalizada: por un punto situado, aproximadamente, 200 m antes de la señal avanzada de la otra vía. Se definen como maniobras singulares aquellas que se realizan con trenes ocupados por viajeros y se establecen las normas básicas de seguridad para su realización.

 

La marcha de maniobras impone al Maquinista la obligación de avanzar con prudencia, sin exceder de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va   empujándolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo visible desde el puesto de conducción o ante una señal de parada.  

Varía levemente la forma de hacer la señal de lanzar. Elimina el banderín rojo desplegado como señal de parar en maniobras. Las señales portátiles sólo se utilizarán en caso de ausencia de medios de comunicación verbal entre personal de maniobras y maquinista. Se eliminan las señales con el silbato en maniobras.

Apéndices al LNM     

 

Los apéndices contienen normas que siendo de uso general que deben ser recogidas en ellos porque así lo establece la legislación ferroviaria vigente, como es el caso del Manual de procedimientos de comunicación y del Libro de telefonemas del maquinista; y otras normas que afectan en ámbitos restringidos, y que sólo deben ser conocidas y aplicadas por el personal concernido. Apéndice 1.- Manual de procedimientos de comunicación Agrupa reglas básicas para la comunicación, algunas de ellas de uso común en Europa, que aunque, en su mayor parte, conocidas, conviene repasar y aplicar.

 

Apéndice 2.- Libro de telefonemas El Maquinista deberá llevarlo como dotación personal para registrar en él todos los datos de los telefonemas emitidos o recibidos. El número de serie de sus páginas se utilizará como número de telefonema en los transmitidos.

 

Apéndice 3.- ASFA analógico y ASFA digital

Su contenido equivale a las actuales consignas experimentales que regulan el uso del ASFA digital. Los puntos que conciernen al ASFA analógico serán eliminados cuando Listado de Contenidos este desaparezca. Página 13 de 14

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

Anexos     

Los anexos contienen procedimientos propios del Sistema de Gestión de Seguridad del Grupo Renfe que deben ser aplicados en cumplimiento de ciertas normas, unos procedimientos son de carácter general y otros específicos de las sociedades.

 

El Anexo 1.- Procedimientos operativos generales, contiene procedimientos de uso común: Pruebas de freno, Enganches y desenganches, Reconocimiento de aparatos de vía, Buenas prácticas en la conducción, etc. que recogen y actualizan información contenida en los capítulos del Manual de Circulación y otras Normas propias del Grupo.

 

El Anexo 2.- Procedimientos operativos específicos, contiene procedimientos propios de las sociedades del Grupo.  

 

 

…………………..

       

 

 

   

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

AVISO SC-G

Nº 02/17

CONFIGURACIÓN LIBRO DE ITINERARIOS 27 de Diciembre de 2016 1. OBJETO. Dar a conocer al personal de Renfe, los documentos que configuran el Libro de Itinerarios en referencia a lo establecido en los LNM.

2. ALCANCE. Este aviso y su contenido están dirigidos a todo el personal de Renfe con responsabilidades o funciones de Seguridad dentro de la Operación Ferroviaria. Asimismo, deberán ser conocedores de este aviso todo aquel personal que realice gestiones u operaciones de seguridad bajo alguno de los Sistema de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS) o de algunos de sus Certificados de Seguridad.

3. DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LIBRO DE ITINERARIOS El Art. 1.2.1.3 del LNM define el Libro de Itinerarios como “El conjunto de documentos publicados por cualesquiera de las empresas del Grupo Renfe, en cualquier soporte, donde se pone a disposición de sus Maquinistas la información que les afecta en relación con las características de las líneas por las que circulan y la información horaria del tren.” A estos efectos, los Maquinistas deberán considerar como Libro de Itinerarios (LI) la parte de documentos que le afecten en función del tren a realizar y las líneas por las que vayan a circular, incluidos en:    

Libro Horario Cuadro de Velocidades Máximas Documento de Limitaciones Temporales de Velocidad Limitaciones Temporales de Velocidad facilitadas por otros documentos

Los responsables de Producción deberán entregar la documentación publicada a los maquinistas con la suficiente antelación para llevar a cabo su tarea de forma segura. El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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27 de Diciembre de 2016

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AVISO SC-G

Nº 03/17

DOCUMENTACION EN VIGOR DEL GRUPO RENFE 9 de Enero de 2017 1. OBJETO. El objeto de este Aviso es dar a conocer la relación de documentos normativos que entrarán en vigor el día 19 de Enero de 2017, relacionados con la Seguridad en la Circulación, bien los editados por la propia Renfe o bien documentos derogados por los Administradores de Infraestructuras y que por su contenido pasarán a ser asumidos por Renfe, manteniéndose en vigor como documento Renfe a partir de esa fecha.

2. ALCANCE. Este Aviso está dirigido a todo el personal de Renfe con responsabilidades o funciones de Seguridad en el ámbito de la Operación Ferroviaria. Asimismo, deberá ser conocedor de este Aviso todo aquel personal que realice gestiones u operaciones de seguridad al amparo de los Sistemas de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS) o de sus Certificados de Seguridad.

3. CONSIDERACIONES GENERALES. Con la entrada en vigor el 19 de Enero de 2017 del Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), quedan derogados el Reglamento General de Circulación (RGC), las Normas Específicas de Circulación (NEC), las Prescripciones Técnicas y Operativas de Circulación y Seguridad (PTO) y el Reglamento de Circulación de Trenes (RCT) de la extinta FEVE. De igual forma, quedan derogadas todas aquellas normas que emanan de los anteriores documentos. Renfe ha elaborado tres Libros de Normas (LL.NN.), que entran en vigor el día 19 de Enero de 2017:  Libro de Normas del Maquinista (Tomos 1 y 2).  Libro de Normas de Seguridad en las Operaciones, dirigido a Auxiliares de Operaciones de Tren y Auxiliares de Cabina.  Libro de Operaciones Seguras, dirigido a los Operadores de Vehículos de Maniobras. El resto de normativa relacionada con la Seguridad en la Circulación, de aplicación al Grupo Renfe, será editada por los Administradores de Infraestructura (AI), en consonancia con el RCF, y por el Grupo Renfe, o sus Sociedades en su caso, en consonancia con el RCF y los mencionados LLNN.

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AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe A partir de la entrada en vigor de la nueva documentación, el Grupo Renfe publicará semestralmente Avisos actualizados con la relación de los documentos vigentes.

4. RELACION DE DOCUMENTOS. En las tablas adjuntas a este documento se relacionan los documentos, no incluidos en los LLNN, a considerar en el marco de aplicación del RCF, agrupados en función del ente emisor:  La Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe. (Ver Anejo I).  La Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Viajeros. (Ver Anejo II).  La Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Mercancías. (Ver Anejo III). La documentación vigente publicada por Renfe Fabricación y Mantenimiento se mantendrá hasta su adaptación a los nuevos formatos. Atendiendo al contenido de los documentos, existen cuatro grupos a considerar: 

Documentos en vigor de los Administradores de Infraestructuras. Son publicados por éstos y distribuidos por Renfe. No figuran en las tablas adjuntas.



Documentos Renfe nuevos. Documentos de nueva redacción adaptados al RCF. Se procederá a su distribución conforme a los procedimientos de reparto establecidos, debiendo ser leídos y entendidos por el personal figurado en su alcance funcional.



Documentos Renfe que permanecerán en vigor. o Documentos derogados por los Administradores de Infraestructuras y distribuidos anteriormente que, por su contenido, pasan a ser asumidos por Renfe, manteniéndose en vigor como documento reglamentario Renfe a partir del 19 de Enero. o Documentos ya editados por la propia Renfe, que permanecen en vigor. Estos documentos no conllevan cambios en la tarea a desarrollar, sin menoscabo de que puedan sufrir revisiones en el futuro. Hasta entonces, el personal concernido figurará a mano el nuevo código de referencia del documento, en los documentos en papel que ya obren en su poder.



Documentos que dejan de ser reglamentarios. De este grupo, aquellos documentos que por su importancia formativa es necesario mantener, pasan a formar parte de los textos formativos, con el formato de “Manuales de Formación en Seguridad”. Están recogidos en las Tablas de este Aviso.

La documentación de los tres primeros grupos podrá ser consultada en la aplicación “Seguriteca Normativa Renfe” 2017. Los documentos correspondientes al cuarto grupo se podrán consultar en el Aula Multimedia del portal Renfe. El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

ANEJO I Relación de documentos

Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe

Listado de Contenidos Página 3 de 19

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9 de Enero de 2017

Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

NUEVA DOCUMENTACION DOC.

Nº

AV SC-G

1/17

AV SC-G

TITULO

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq

Entrada en vigor del Libro de Normas del Maquinista (LNM)

X

1/17-An 1

Aspectos relevantes que es preciso recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo 1)

X

AV SC-G

1/17-An 2

Aspectos relevantes que es preciso recordar de cara a la entrada en vigor del LNM (Tomo 2)

X

AV SC-G

2/17

Configuración Libro de Itinerarios

X

AV SC-G

3/17

Documentación en vigor del Grupo Renfe

X

AV SC-G

4/17

Actuación ante avería de equipo auxiliar embarcado STACrail a efectos de su circulación.

X

AV SC-G

5/17

Relación de puntos de la red con posibilidad de patinaje o deslizamiento de vehículos

X

CR-LN

1/17

Documentos relacionados con la Seguridad en la Circulación

X

CR-LN

2/17

Modificaciones a los LNM

X

(Tomo 1 y Tomo 2)

AOT

X

AdC

X

OVM

X

CdG

Prd

X

X

X

X

ROC

X

X

X

X

X

X

X

(1) Grupos a los que concierne; deberá tenerse en cuenta además el entorno en el que realicen su tarea: Maq= Maquinista; AOT= Auxiliar de Operaciones de Tren; AdC= Auxiliar de Cabina; OVM= Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd= Gestión de la producción/Operador comercial; ROC= Responsable de Operaciones de Carga. (Esta nomenclatura podrá encontrarse en algunos documentos).

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9 de Enero de 2017

Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

DOCUMENTACION QUE PERMANECE EN VIGOR

DOC.

Nº

TITULO

ALCANCE FUNCIONAL (1)

DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE

Maq

AOT

AdC

OVM

CdG

Prd

ROC

X

X

X

X

X

X

DOC.

Nº

FECHA

Aviso SC

9

30/06/2006

AV SC-G

6/17

Acreditación para Delegados de Seguridad

X

AV SC-G

7/17

Autorización para el acceso a cabinas de conducción

X

Aviso SC

51

25/01/2008

AV SC-G

8/17

Tasas máximas de alcoholemia permitidas

X

Aviso SC

48

30/06/2006

AV SC-G

9/17

Tiempos máximos de conducción en situaciones degradadas

X

Aviso SC

45

05/08/2014

AV SC-G

10/17

Desvíos tipo DMM en el corredor mediterráneo

X

Aviso SC

52

11/11/2016

CR-G

1/17

Aspectos relevantes del ASFA digital

X

Aviso SC

53

15/12/2016

CR-G

2/17

Sistema de vigilancia 50 HZ de locomotoras 252

X

X

Comunicado

2

29/04/1994

CR-G

3/17

Circulación de vehículos con pantógrafos

X

X

Comunicado

5

30/11/1998

CR-G

4/17

Circulación material motor

X

X

X

7

2002

CR-G

5/17

Tracción de los trenes

X

X

X

19

2002

CR-G

6/17

X

X

X

Consigna C

1

05/01/2012

CR-G

7/17

X

X

X

Orden Directiva

36

1987

CR-G

8/17

X

X

X

Consigna C

6

15/11/2011

CR-G

9/17

X

X

X

CCM

-

26/10/2016

Características a efectos de frenado del material motor - RAM Formación de trenes y acoplamiento de unidades tractoras - RAM Cargas máximas que pueden remolcar las locomotoras - RAM Cuadro de cargas máximas

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AVISO SC-G nº 03/17

X

Manual de Circulación Manual de Circulación

9 de Enero de 2017

Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe ALCANCE FUNCIONAL (1)

DOC.

Nº

TITULO

AP LNM-1

8

Circulación por la SI administrada por TP Ferro

X

AP LNM-1

11

Normas de circulación tramo Tuy-Valença do Minh.

AP LNM-1

12

AP LNM-1 AP LNM-1

Maq

AOT

AdC

OVM

CdG

DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE Prd

ROC

DOC.

Nº

FECHA

SC-NC

6

27/07/2015

X

SC-NC

7

30704/2015

Normas de circulación para el entorno Cerbére

X

SC-NC

1

01/10/2012

13

Normas de circulación para el entorno Hendaya

X

SC-NC

2

01/10/2012

14

Normas circulación para entorno Puerto Sevilla

X

SC-NC

5

01/08/2012

AP LNM: Apéndice del Libro de Normas del Maquinista.

DOCUMENTACION QUE PASA A FORMAR PARTE DE MANUALES FORMATIVOS DE SEGURIDAD DOC.

Nº

TITULO

OBSERVACIONES

Consigna C Experim.

1

Sistema de radiotelefonía digital con especificaciones ferroviarias GSM-R

Se actualiza y simplifica

Manual de Circulación

1

Mecanismos de freno

Se actualiza

Manual de Circulación

2

Marcas de freno

Manual de Circulación

17

Aparatos de alarma

Manual de Circulación

18

Enganches y desenganches

Manual de Circulación

24

Sistema Europeo de Circulación de trenes (ERTMS/ETCS)

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9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

ANEJO II Relación de documentos

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Viajeros

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9 de Enero de 2017

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOCUMENTACION QUE PERMANECE EN VIGOR DOC.

Nº

TITULO

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq

AOT

AdC

OVM

CdG

DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE Prd

DOC.

Nº

FECHA

OBSERVACIONES

Prescripciones particulares para la circulación de X X X CG-C 8 9/12/2011 trenes serie 120 y 121 por las líneas de la RFIG Prescripciones particulares para la circulación de CR-V 2/17 las líneas de la RFIG de automotores serie X X X CG-C 25 13/06/2012 102,112,130 y 730 Prescripciones particulares para la circulación de CR-V 3/17 las líneas de la RFIG de automotores DASYE y X X X CG-C 28 22/11/2013 2N2-3UH Prescripciones particulares para la circulación de CR-V 4/17 X X X CG-C 67 12/06/2007 los trenes serie 103 Prescripciones particulares para la circulación de CR-V 5/17 X X X CG-C 91 21/12/2007 los trenes serie 104-114 Velocidades máximas por frenado en las líneas de CR-V 6/17 X X X NTC MA 041 Junio/2009 V-9 alta velocidad: Madrid-Sevilla, La Sagra- Toledo Velocidades máximas por frenado en las líneas de CR-V 7/17 alta velocidad: Madrid-Zaragoza- LleidaX X X NTC MA 042 Junio/2009 V-9 Tarragona- Barcelona Velocidades máximas por frenado en la línea: CR-V 8/17 X X X NTC MA 043 Enero/2009 V-4 Zaragoza- Huesca Velocidades máximas por frenado en las línea de CR-V 9/17 X X X NTC MA 044 Diciembre/2007 V-2 alta velocidad: Córdoba-Málaga Velocidades máximas por frenado en las línea de CR-V 10/17 X X X NTC MA 045 Junio/2009 V-4 alta velocidad: Madrid-Valladolid Velocidades máximas por frenado en las línea de CR-V 11/17 alta velocidad: Bifurcación Torrejón de VelascoX X X NTC MA 046 Diciembre/2010 V-1 Valencia, Bifurcación Albacete- Albacete (*) El documento del que proviene sigue manteniendo su validez; no obstante, deberá referenciarse en aquello no contenido en el mismo a los Libros de Normas o, en su defecto, al RCF. A medida que se vaya actualizando la documentación, estará disponible en Seguriteca Normativa 2017 para su consulta. (1)Grupos de personas a las que afecta según el entorno en el que realicen su tares: Maq=Maquinista; AOT=Auxiliar de Operaciones de Tren; AdC= Auxiliar de Cabina; OVM=Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd=Producción. CR-V

1/17

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AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOCUMENTACION QUE PERMANECE EN VIGOR Nº

FECHA

AVISO SC

20

16/06/2011

Operaciones Terminadas en trenes S-130.

X

X

X

AVISO SC

25

17/07/2014

Aplicación de PE-DGV nº16. Instrucciones uso del libro de verificación y entrega servicio.

X

X

X

AVISO SC

26

12/09/2014

Adaptación de la velocidad en línea tráfico mixto. Línea 050.

X

X

X

AVISO SC

27

02/10/2014

X

X

X

AVISO SC

28

05/12/2014

X

X

X

AVISO SC

30

18/02/2015

Movimientos en la base de mantenimiento de Barcelona CAN TUNIS A. V. y motor.

X

X

X

AVISO SC

31

17/08/2015

RAM. Línea 360. Paradas Comerciales entre Cartagena y Los Nietos.

X

X

X

AVISO SC

31

14/05/2015

Compatibilidad con la ruta de los vehículos S-121.

X

X

X

AVISO SC

38

30/02/2016

Entrada en vigor nuevas señales portátiles de cola de los trenes

X

X

X

AVISO SC

41

18/03/2016

Velocidad máxima de los vehículos S-130/S-730

X

X

X

AVISO SC

42

04/05/2016

TGV 2N2: Bloqueo de acceso a cabina

X

X

X

AVISO SC

43

20/06/2016

Procedimiento de actuación en Equipos ERTMS/ETCS S-130/S-730 en transiciones a STM EBICAB no disponible.

X

X

X

AVISO SC

45

01/12/2016

Conexión / desconexión de la línea de suministro de energía (Alta Tensión)

X

X

X

AVISO SC

47

04/01/2017

Libro Documento de Tren

X

Página 9 de 19

TITULO

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq AOT AdC OVM CdG Prd

DOC.

Movimientos en Fuencarral Complejo. Entre señales "E1CF Y EF1" lado Chamartín y "M2/1AM" y "M2/7AM" lado norte. Maniobras entre la base Renfe Fabricación y Mantenimiento de Vilanova y la Geltru.

AVISO SC-G nº 03/17

X

9 de Enero de 2017

X

X

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOC.

Nº

FECHA

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq AOT AdC OVM CdG Prd

TITULO Circulación de S-121 Línea 082 de Bif A Grandeira a Bif. Coto da Torre (Transición de

COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO

1

01/12/2011 ETCS N1 a N0 + ASFA A.V.)

2

31/01/2012 de ETCS/ERTMS de N1 a N0 + ASFA).

COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO

5

X

X

X

X

X

X

13/08/2012 S/130 y 730.

X

X

X

7

03/12/2012 Lo que interesa conocer sobre las bebidas alcohólicas.

X

X

X

X

X

X

9

21/07/2014 Aviso SC nº 25. Teléfonos de los Centros de Gestión.

X

X

X

X

X

X

10

01/08/2014 Actualización del software ETCS/ERTMS, de Bombardier en vehículos S-730.

X

X

X

COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO COMUNICADO INFORMATIVO

11

08/08/2014 Notificación de anomalías e incidencias en puertas exteriores S-100.

X

X

X

12

12/08/2014 Actualización del software ETCS/ERTMS, de Bombardier en vehículos S-130.

X

X

X

13

03/12/2014 Actualización del software (SW) de control de freno en vehículos S-449.

X

X

X

14

13/04/2015 Recomendaciones límites de velocidad - velocidades máximas.

X

X

X

17

05/11/2015 080 y 084

X

X

X

19

27/11/2015 Punto de estacionamiento de tren 3472 en vía 1 de Barcelona Sants.

X

X

X

20

15/12/2015 Cierre de cabinas de conducción.

X

X

X

22

18/04/2016 Asfa Digital- Aviso acústico tras la reanudación de la marcha

X

X

X

COMUNICADO INFORMATIVO

24

02/09/2016 120.050 y S-121

X

X

X

COMUNICADO INFORMATIVO

25

18/11/2016 2017

X

X

Circulación de S-120/S-121 Línea 082 de Bif A Grandeira a Bif. Coto da Torre (Transición Nueva funcionalidad en equipos ETCS del fabricante Bombardier en vehículos de las

Conexión del sistema ETCS. Inicio de misión en Valladolid C. Grande y León A.V. Líneas

Modificación en el circuito de cierre del disyuntor en vehículos de las series S-120, S-

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Plan de prevención de Riesgos por fenómenos meteorológicos adversos (PPRFMA) 2016 -

AVISO SC-G nº 03/17

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X

9 de Enero de 2017

X

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Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOC.

Nº

FECHA

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq AOT AdC OVM CdG Prd

TITULO

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

2

17/11/2010 Circulación con nieves por líneas de alta velocidad.

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

6

04/04/2012

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

7

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

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Circulación de vehículos S-592 en doble composición, con parada comercial en la estación de Torrellano. Línea 336

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14/06/2012

Circulación de vehículos S-730 en doble composición, con parada comercial en las estaciones de A Gudiña y Puebla de Sanabria.

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X

8

21/06/2012

Circulación de vehículos S-130 en el trayecto Sevilla Sta. Justa al cambiador de ancho de Majarabique y viceversa.

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X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

16

14/09/2012

Transición de LZB a ETCS para vehículos S121, en trenes con origen Madrid P. de Atocha, que se dirijan a la Línea 040. y viceversa.

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

26

27/12/2013

Actuaciones en trenes S-130 en DC, con parada comercial en Tafalla, Pamplona, Sahagún, Pola de Lena y Mieres Puente (APD), puertas fuera de andén.

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

27

27/03/2014

Actuaciones en trenes S/598 Y S599, en DC, con parada comercial en Montijo El Molino (APD), puertas fuera de andén. Línea 520

X

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X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

28

21/03/2014

Actuaciones en trenes Talgo con 22 coches S/VI, con parada comercial en Villarrobledo, Socuéllamos y Manzanares, puertas fuera de andén.

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X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

29

Actuaciones en trenes Talgo con 28 coches S/VII, con parada comercial en Astorga, 31/03/2014 O Barco de Valdeorras, A Rua Petín, San Clodio Quiroga y O Porriño, puertas fuera de andén.

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

30

13/05/2014

Transición de LZB a ETCS para vehículos S-100, en trayecto de Madrid P. de Atocha - Alicante y viceversa, de la LAV. Línea 042

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AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOC.

Nº

FECHA

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq AOT AdC OVM CdG Prd

TITULO

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

32 13/05/2014

Circulación de vehículos S-592 en doble composición, en el trayecto Zaragoza Sagunto - Zaragoza. Línea 610.

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

33 02/06/2014

Circulación de vehículos S-470 y S-447 en D.C., en el trayecto Zaragoza Logroño - Zaragoza. Línea 700.

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

34 13/06/2014

Circulación de vehículos S-470 y S-447 en D.C., en el trayecto Zaragoza Vitoria - Zaragoza. Línea 700 y 710.

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

36 21/07/2014

Transición de LZB a ETCS para vehículos S/120.050, en trayecto de Vallecas A.V a Los Gavilanes y viceversa, de la LAV. 068

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X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

38 25/07/2014

Transición de LZB a ETCS para vehículos S/100, en trayecto de Yeles - Bif. Los a Los Blancales y viceversa, de la LAV. 024

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

39 07/08/2014 Inmovilización para trenes automotores Dasye F y 2N2 - 3UH

X

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

40 03/09/2014

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

41 21/11/2014 Cierre de puertas y comunicación de Operaciones Terminadas en trenes S-100

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

42 13/02/2015

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

43 12/06/2015 Acoplamiento/desacoplamiento de trenes S-102/S-112 en paradas comerciales

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Circulación de vehículos S-130 en D.C., en el trayecto Palencia - Gijón Palencia. Línea 130

Comunicación al maquinista de Operaciones terminadas en trenes ATPRD S120 y S-121

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Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Viajeros

DOC.

Nº

PROCEDIMIENTO OPERATIVO PROCEDIMIENTO OPERATIVO

FECHA

ALCANCE FUNCIONAL (1)

TITULO

Maq AOT AdC OVM CdG Prd

45 19/10/2015 Circulación de trenes con parada comercial en Los Boliches de la Línea 436

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X

46 03/11/2015 Gestión de la información del riesgo relacionada con la seguridad en la circulación

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

Circulación de vehículos S-592 en composición simple, en el trayecto Madrid 47 02/11/2015 Atocha CC - Cuenca - Madrid Atocha CC. Castillo del Romeral (APD) y Cuevas de Velasco (APD)

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

48 10/11/2015

Circulación de vehículos S-130 en D.C., en el trayecto Barcelona - Valencia Barcelona. Estación de Benicasim

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

49 12/12/2015

Circulación de vehículos S-450 y S-446/S-447 (en DC), Trayecto El Escorial - Ávila El Escorial. El Pimpollar (APD).

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

50 16/12/2015

Selección del tipo de tren en el combinador general de ASFA D trenes S/121, en líneas 120, 188 y 190.Medina - Salamanca

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

52 01/02/2016

Conexión y desconexión del sistema ASFA DIGITAL / ETCS en la línea 982. Vehículos de la serie 130 - 730

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X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

53 29/02/2016

Paso de trenes por los cambiadores de ancho de la RFIG. Vehículos S-120 / S-121 / S-130 / S-730.

X

X

X

PROCEDIMIENTO OPERATIVO

55 30/03/2016

Actuaciones en trenes S-730 circulando en DC Trayecto Ourense-Zamora AVOurense, gestionados por Servicio Comercial Norte.

X

X

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

56 01/07/2016

Paso por el cambiador de ancho variable Talgo en la Base de Mantenimiento de Can Tunis

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PROCEDIMIENTO OPERATIVO

57 05/01/2017 Finalización Operaciones del Tren

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AVISO SC-G nº 03/17

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9 de Enero de 2017

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

ANEJO III Relación de documentos

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Renfe Mercancías

Listado de Contenidos Página 14 de 19

AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías

Mercancías

NUEVA DOCUMENTACION DOC.

Nº

TITULO

OBSERVACIONES

Prescripciones de Cargamentos

I

Prescripciones de Cargamentos Tomo I

Prescripciones de Cargamentos

II

Prescripciones de Cargamentos Tomo II

Normativa de Cargamentos

Normativa de Cargamentos Consigna R

Del UIC P 00101-17 al 00130-17 Del UIC P 00601-17 al 00613-17 Del UIC P 00701-17 al 0078/17 Del UIC P 00901-17 al 009-317 Del UIC Comunicado 0117 al 06-17 1/17

Consigna R

2/17

Anexo 9. Apéndice 1 del C.U.U.

Anexo Apéndice 1

9.

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ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq

AOT

AdC

OVM

CdG

Sustituye extinta IG 66. Actualización Reglas de cargamento de la UIC 2017 Sustituye extinta IG 66. Mismo contenido.

Prd

ROC

X

X

X

X

X

Normas

Sustituyen extintas normas provisionales cargamentos de la IG nº66.

X

Comunicados

Sustituye extintos comunicados IG 66

X

Notificación de defectos en el material rodante remolcado y cargamento. marcaje en sistemas y uso de etiquetas

Sustituye extinta IG 1 y NAM CIR 001/1996

X

X

X

X

Documento de tren y gestión integrada e informatizada de los datos de composición del tren

Sustituyen extintas Consignas C experimentales 3, 76

X

X

X

X

Catálogo de defectos con la clasificación de los mismos para el sistema de gestión de la calidad (2)

Lista de chequeo. Actualización 2017

AVISO SC-G nº 03/17

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9 de Enero de 2017

X

Mercancías Anexo III del Procedimiento específico del SGS Procedimiento específico del SGS Procedimiento específico del SGS

13 20 21

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías Inspecciones y controles de trenes de mercancías v2 Carga, descarga y circulación de vagones v1 Estudios de viabilidad y solicitud de transportes excepcionales (TT.EE.) v1

Lista de chequeo. Actualizada. Relacionado con Aviso SC-M 3/17 Sustituye a la IG nº3 derogada.

X X

Sustituye a la IG nº2 derogada

X

X

X

X

(1) Grupos a los que concierne; deberá tenerse en cuenta además el entorno en el que realicen su tarea: Maq= Maquinista; AOT= Auxiliar de Operaciones de Tren; AdC=: Auxiliar de Cabina; OVM= Operador de Vehículos de Maniobras; CdG= Centro de Gestión; Prd= Gestión de la producción; ROC= Responsable de Operaciones de Carga. (Esta nomenclatura podrá encontrarse en algunos documentos) (2) Tráficos afectados

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9 de Enero de 2017

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías

Mercancías

DOCUMENTACION QUE PERMANECE EN VIGOR

DOC.

Comunicado informativo

AV SC-M

1/17

1/17

AV SC-M

2/17

AV SC-M

3/17

AV SC-M

4/17

AV SC-M

5/17

AV SC-M

TITULO

Nº

6/17

ALCANCE FUNCIONAL (1) Maq

Introducción de los parámetros de tren para ATF en locomotoras S/253 Instrucciones escritas – Sección 5.4.3 del RID Notificaciones al maquinista de las mercancías peligrosas transportadas Prevención de riesgos eléctricos (RFF). Prevention du risqué électrique (RFF). Inspección y controles de trenes de Mercancias Aplicación del procedimiento específico, actuaciones de verificación a realizar al inicio y a la finalización de los servicios de conducción Información de riesgo relacionada con la seguridad en la circulación Circulación y utilización de composiciones indeformables con vagones portacontenedores de la serie MC3 dotadas de interconexiones eléctricas.

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AOT

AdC

OVM

CdG

Prd

DOCUMENTO DEL QUE PROVIENE ROC

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DOC.

Nº

FECHA

AV SC

2

10/02/2011

X

X

X

AV SC

3

01/07/2015

X

X

X

AV SC

4

01/03/2012

X

X

X

AV SC

5

01/07/2015

X

X

AV SC

7

01/09/2014

X

X

X

X

X

X

X

AV SC

9

29/10/2015

X

X

X

X

X

X

X

AV SC

12

05/09/2016

AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

OBSERVACIONES

Mercancías Comunicado informativo

2/17

Comunicado informativo

3/17

Guía materias peligrosas

S/N Anj 1 y 2

Comunicado informativo

4/17

Comunicado informativo

5/17

Comunicado informativo

6/17

Comunicado informativo

7/17

Procedimientos Operativos de Circulación

1/17

Procedimientos Operativos de Circulación

2/17

Procedimientos Operativos de Circulación

3/17

Procedimientos Operativos de Circulación

4/17

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías

Zona neutra sección RFF (limite TP Ferro) - Perpignan Registro de comunicaciones en centros de gestión de Renfe Mercancías Guía para el transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril Fichas de información al maquinista Identificación de puntos de especial atención en la infraestructura Plan de prevención de riesgos por fenómenos meteorológicos adversos 2016/2017 Aseguramiento del correcto cierre de tapas/compuertas protectoras de equipos de servicio en unidades de transporte Procedimiento operativo para el estacionamiento prolongado de MMPP en RFF (Reseau Ferroviaire Française). Procedimiento operativo actuaciones en los trenes en caso de detención accidental, al paso por el túnel nº 75, de la línea León – A Coruña (nº 800) Procedimiento operativo gestión de la información de riesgo en seguridad en la circulación Procedimiento operativo dentro de las instalaciones de la térmica de Fenosa en La Robla, para las maniobras que se especifican con locomotoras en mando múltiple

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X

X

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X

X

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Nota informativa

2

27/07/2015

AV SC

14

03/10/2016

Guía

2015

X

X

Comunicado informativo

3

14/10/2015

X

X

Comunicado informativo

4

14/10/2015

X

X

Comunicado informativo

5

15/11/2016

Comunicado informativo

7

28/12/2016

Procedimientos Operativos de Circulación

1

26/12/2014

Procedimientos Operativos de Circulación

2

02/02/2015

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

AVISO SC-G nº 03/17

X

X

X

Procedimientos Operativos de Circulación

3

21/10/2015

X

X

Procedimientos Operativos de Circulación

4

18/03/2016

9 de Enero de 2017

Mercancías AP LNOS

1

Gerencia de Seguridad y Autoprotección de Mercancías

Normas de circulación tramo TP Ferro-SI Le Soler

X

SCM-NC

1

12/01/2015

Hasta su inclusión LNOS y agentes que corresponda

* El documento del que proviene sigue manteniendo su validez; no obstante, debe tenerse en cuenta que deberá referenciarse en aquello no contenido en el mismo a los Libros de Normas o, en su defecto, al RCF. Estos documentos se pueden descargar, ya actualizados y/o corregidos, de Seguriteca Normativa

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AVISO SC-G nº 03/17

9 de Enero de 2017

Vinculado V.2

COMPENDIO DOCUMENTACIÓN

OT Hasta 18 enero de 2017

Listado de Contenidos

Vinculado V.2

ÍNDICE  Comunicado RV-COM OT nº 01/17 Operaciones de Tren.

 PROCEDIMIENTO OPERATIVO PO-V Nº 57/17. Finalización Operaciones del Tren.



PROCEDIMIENTO OPERATIVO PO-V Nº 01/17. Comunicación de las Operaciones del Tren .

Listado de Contenidos

Vinculado V.2 COMUNICADO RV-COM OT Nº 01/17

OPERACIONES DE TREN Alcance funcional:

Rodalies de Catalunya

Ámbito operacional:

AdC

AOT

x

CdG

Maq

X

OVM

P

X

Conforme a lo establecido en el Procedimiento Operativo PO-V Nº 57/17 “Finalización Operaciones del Tren”, el maquinista comprobará las operaciones del tren, excepto en las dependencias y situaciones que cada ámbito (GERENCIA / DIRECCIÓN), publique. El Personal de Servicio en el Tren y/o Personal de Servicio en la Dependencia complementándose la OT con los procedimientos explicitados en el Aviso SC-G nº 03/17, publicado por el Grupo RENFE, que afecta a RENFE Viajeros.

Trenes de Rodalies y Media Distancia Catalunya Línea 200 PLANA DE PICAMOIXONS Trenes MD 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN VILANOVA I LA GELTRU Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION BCN ESTACIO DE FRANÇA Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION Línea 210 VILASECA (APD) Trenes MD y Rodalies Vía Par 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN Vía Impar Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN Línea 220 TARREGA Trenes MD Vía 1 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN CASTELLBEL I EL VILAR MONISTROL Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN VACARISSES (APD) Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN VACARISSES-TORREBLANCA (APD) Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN VILADECAVALLS (APD) Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN SANT MIQUEL DE GONTERES (APD) Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN

ListadoMONTCADA de Contenidos BIFURCACIO Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION Página 1 de 2

Comunicado RV – COM OT Nº 01/17

17-Enero-2017

Vinculado V.2 Línea 222 LES FRANQUESES DEL VALLES Trenes Rodalies Vía 3 Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN BORGONYA (APD) Trenes Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN PLANOLES Trenes Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN Línea 270 BCN SANT ANDREU COMTAL Trenes MD y Rodalies 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION FORNELLS DE LA SELVA (APD) Trenes MD y Rodalies Vía 1 Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN CELRÀ (APD) Trenes MD y Rodalies Vía 1 Trenes en DT 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN FLAÇA Trenes MD y Rodalies Vía 3 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN COLERA (APD) Trenes MD y Rodalies Vía 2 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN Línea 600 CAMARLES (APD) Trenes MD Vía 2 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN ALTAFULLA (APD) Trenes MD y Rodalies Vía 2 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION TORREDEMBARRA Trenes MD y Rodalies Vía 4 00:00 a 24:00 PERSONAL DE LA ESTACION Línea 620 TORTOSA Trenes MD 00:00 a 24:00 PERSONAL COMERCIAL DEL TREN En los casos de que existan situaciones excepcionales (avería de los medios del vehículo o de las instalaciones, etc.), el maquinista procederá según lo recogido en el apartado 4 del Procedimiento Operativo. ____________________________________________________________________________________ El presente comunicado se elabora en base a la documentación complementaria que se menciona en el Sistema de Gestión de Seguridad de RENFE Viajeros. Madrid 17 Enero de 2017 Firma Cargo

Listado de Contenidos Página 2 de 2

Comunicado RV – SGS – COM CD Nº 27/17

16-Enero-2017

Vinculado V.2 PROCEDIMIENTO OPERATIVO PO-V Nº 57/17

FINALIZACIÓN OPERACIONES DEL TREN Fecha entrada en vigor: 19/01/2017 Fecha caducidad: --Anula a: --Modifica a: AdC x AOT x CG x Maq x OVM P Ámbito Funcional: Comunicación de las Operaciones Terminadas Ámbito Operacional:

x

1. OBJETO

Establecer la forma de proceder, en cualquier circunstancia, para realizar y/o comunicar la finalización de las Operaciones del Tren, en adelante “OT”, en las paradas de los trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de viajeros. 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El procedimiento es de aplicación para todo el personal que intervenga en la comunicación de la finalización de las OT. 3. DESARROLLO OPERATIVO 3.1. OT. A REALIZAR POR EL PERSONAL DE CONDUCCIÓN. Según lo dispuesto en el punto 1 artículo 3.2.1.4 del Libro de Normas del Maquinista. Tomos I y II. En las estaciones que sea reglamentario presentar la señal de Marche el Tren, el maquinista no iniciará la marcha sin que éste reciba la comunicación de la finalización las OT. 3.2. OT. A REALIZAR CONDUCCIÓN

POR

EL

PERSONAL

DISTINTO

DEL

PERSONAL

DE

RENFE Viajeros, comunicará según se determine, tanto al personal de conducción como al personal de servicio en el Tren y/o en la Dependencia, el lugar y forma de proceder para efectuar la comunicación de finalización de OT, operación que se realizará siguiendo los siguientes criterios: a) Con una paleta, levantándola y moviéndola ligeramente, o con una luz blanca a destellos, en lugar visible para el Maquinista. b) Cuando el tren disponga de comunicación directa con el Maquinista, podrá hacerse verbalmente por el personal de servicio en el tren.

Listado de Contenidos c) Cualquier otro medio contemplado en procedimientos desarrollados con este fin. Página 1 de 4

RV-POT- Nº57 /17

Versión 01 – 05 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Cuando un tren tenga que realizar una parada no prescrita que tengan por objeto la subida y/o bajada de viajeros, serán informados por el Centro de Gestión correspondiente tanto el Maquinista como el personal de servicio en el Tren o en la Dependencia para, en su caso, efectuar la comunicación de la finalización de las OT. El personal de servicio en el tren que deba efectuar la comunicación de la finalización de las Operaciones de Tren, será conocedor de las características técnicas y particularidades del material sobre el que se presta servicio a estos efectos. La indicación de la finalización de las OT será presentada por el personal encargado de darla desde un lugar donde pueda ver la composición del tren y sea visible para el maquinista. El personal que realice esta comunicación deberá ser claramente reconocible, bien por ser portador del chaleco reflectante identificativo y/o por el uniforme. 3.2.1.

OT. A realizar por el personal de servicio en el tren.

La comunicación de finalización de las OT por personal de servicio en el mismo, se efectuará según los criterios descritos en el apartado 3.2 de este procedimiento. Si el vehículo dispone algún dispositivo (mando puerta / agente u otros) o procedimiento específico para esta operación, el personal encargado de realizarla actuará de acuerdo con lo dispuesto en el mismo. 3.2.2. OT. A realizar por el personal de servicio en la dependencia. En aquellas dependencias en las que así se determine por Renfe Viajeros, la comunicación de la finalización de las OT será efectuada por personal de la propia dependencia, tal y como se prescribe en el punto 3.2. 4. PROCEDIMIENTO DE ACTUACIÓN PARA LAS OPERACIONES DEL TREN EN SITUACIONES EXCEPCIONALES:

4.1. En los casos en los que, por avería de las instalaciones, avería de los medios del vehículo o cualquier otra circunstancia por la que el Maquinista no pueda realizar la comprobación de la finalización de las OT, el Maquinista lo comunicará al Centro de Gestión y este determinará la forma de proceder, según la situación: a.

Tren de viajeros con personal de servicio en el tren.

El Centro de Gestión, una vez sea informado por el Maquinista de esta necesidad, establecerá comunicación con el personal de servicio en el tren para indicarle la necesidad de su colaboración con el Maquinista para la comunicación de las Operaciones del Tren. El Centro de Gestión indicará la instrucción necesaria.

Listado de Contenidos Página 2 de 4

RV-POT- Nº57 /17

Versión 01 – 05 de Enero de 2017

Vinculado V.2

Listado de Contenidos Página 3 de 4

RV-POT- Nº57 /17

Versión 01 – 05 de Enero de 2017

Vinculado V.2 f)

Hará uso del silbato del tren, efectuando la señal de “Atención”.

g)

Emprenderá la marcha si nada se opone.

5. VEHÍCULOS CON PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS El personal que presta servicio en los vehículos de RENFE-Viajeros que disponen de elementos o Procedimientos Específicos para comunicar la finalización de las OT, serán conocedores de los mismos para una correcta ejecución de esta operación. En el caso de anomalía en su funcionamiento se lo comunicarán al Centro de Gestión. 6. GARANTÍA DE ENLACES El Centro de Gestión que tenga en su ámbito relación de trenes con enlace oficial, ponderará en el caso de retraso en la llegada de un Tren con enlace, la conveniencia o no de que el tren de salida cumplimente el enlace oficial, comunicando esta circunstancia a:  Al Responsable de Circulación en el caso de tener que retrasar el tren de salida, para coordinar la salida del mismo  Al personal de Conducción y al personal de servicio a abordo, en el caso de llevarlo. El Centro de Gestión realizara las acciones comerciales que sean oportunas para resolver las situaciones de enlaces oficiales que no se realicen.

Madrid 05 Enero de 2017 Documento Original Firmado Eufemio Caballero Palomo Gerente de Seguridad y Autoprotección

Listado de Contenidos Página 4 de 4

RV-POT- Nº57 /17

Versión 01 – 05 de Enero de 2017

Vinculado V.2 PROCEDIMIENTO OPERATIVO Cercanías Rodalies Catalunya

PO-V Nº 01/17

COMUNICACIÓN DE LAS OPERACIONES DEL TREN Fecha entrada en vigor: 19/01/2017 --Anula a: --Modifica a: AdC x AOT Ámbito Funcional: Ámbito Operacional:

Fecha caducidad:

x

CG

x

Maq

x

OVM

P

x

ESTACIONES DE VILANOVA I LA GELTRU, MONTCADA BIFURCACIO Y BCN SANT ANDREU COMTAL

1. OBJETO

Establecer la forma de proceder, en cualquier circunstancia, para realizar y/o comunicar la finalización de las Operaciones del Tren, en adelante “OT”, en las paradas de los trenes que tengan por objeto la bajada y/o subida de viajeros. 2. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El procedimiento es de aplicación para todo el personal que intervenga en la comunicación de la finalización de las OT. 3. DESARROLLO OPERATIVO La comunicación de la finalización de las OT se realizará mediante la presentación al maquinista de las siglas OT en un indicador luminoso fijo situado aproximadamente al final de cada andén de las mencionadas estaciones.

O T

DIA Y NOCHE LUMINOSA Aquellas instalaciones que pueden señalizar a dos vías, disponen de unas flechas luminosas que indicaran a que vía corresponde la señal que se enciende. En la estación de Vilanova i la Geltrú, vías 10, 11, 12 y 13, la comunicación de la finalización de las OT se realizará mediante la presentación de las siglas MT en un indicador luminoso

M T

DIA Y NOCHE LUMINOSA OT EN SITUACIONES

4. PROCEDIMIENTO DE ACTUACION PARA LAS EXCEPCIONALES. En aquellos casos en que no funcione la instalación, la finalización de las OT será realizada en los términos establecidos en el RV-POT Nº 57/17, en el 3.2 “OT a realizar por el personal distinto del personal de conducción.” Firmado Original

Juan Jesus Matarín Vico Gerente de Operaciones Listado de Contenidos Página 1 de 1

RV-POT- Nº 01/17

Versión 01 – 19 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

CR-LN Nº 01/17

CONSIGNA R Fecha entrada en vigor

DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA SEGURIDAD EN LA CIRCULACION Alcance funcional: Todo el personal con responsabilidades en Seguridad en la Circulación

19/01/2017

Fecha caducidad

Sin fecha determinada

Modifica a

Art.: 1.2.1.3 LNM; 1.4.1 LNSO; 1.2.1.2 LN (OVM) X X Maq CdG X X AOT Prd X AdC ROC X OVM Otros

Ambito operacional: Todos PREAMBULO El Real Decreto 664/2015 del 17 de Julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF), incluye en su Anexo II los criterios que han de servir de orientación a los administradores de infraestructuras ferroviarias (AI) y a las empresas ferroviarias (EF) para la elaboración de reglas internas y procedimientos operativos que garanticen la implantación del RCF. Por otra parte, el Artículo 1.2.1.1 del RCF establece que las EF podrán elaborar documentación reglamentaria que, de forma complementaria a lo estipulado en el Reglamento, permita:   

Fijar criterios que faciliten su aplicación. Adaptar su aplicación a casos concretos. Identificar y reducir los riesgos, minimizando sus consecuencias.

Como consecuencia, en los Libros de Normas (LN) publicados por el Grupo Renfe se establece que es competencia de Renfe la elaboración y publicación de los siguientes documentos:      

Modificativos a los LL.NN. Libros Itinerarios del Maquinista. Documento de Tren. Consignas Renfe. Avisos SC. Manuales de Conducción.

Para facilitar la identificación, distribución y aplicación del contenido de las Consignas R y los Avisos SC, se establecen diferentes modalidades de los mismos. Asimismo, dada la necesidad de generar otro tipo de documentación relacionada con la seguridad, se establecen nuevos documentos hasta su inclusión en Modificativo en los LL.NN.

1- OBJETO. El propósito de la presente Consigna es establecer los documentos que se publicarán por el Grupo Renfe como documentación relacionada con la Seguridad en la Circulación.

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CR-G Nº 01/17

9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 2- ALCANCE. Esta Consigna y su contenido están dirigidos a todo el personal de Renfe con responsabilidades en la Seguridad en la Circulación de trenes.

3- CONSIGNAS RENFE. Se establecen tres tipos de Consignas R en función del organismo que publique el documento: 

Consignas R que modifican algún aspecto de los LL.NN (CR-LN): Su objetivo es modificar aspectos recogidos en los LN hasta su inclusión en el Modificativo correspondiente. Llevarán una numeración propia e independiente de las demás Consignas R. Corresponde su publicación a la Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe y serán de aplicación en todas las Sociedades del Grupo.



Consignas R Generales (CR-G): Se publican para regular y desarrollar procesos o actividades de carácter general que afectan a la Seguridad en la Circulación en todo el Grupo Renfe. Corresponde su publicación a la Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe y serán de aplicación en todas las Sociedades del Grupo.



Consignas R Específicas (CR-[X]): Se publican para regular y desarrollar procesos o actividades de carácter específico, dentro de la operación ferroviaria de las Sociedades del Grupo Renfe, de afectación a la Seguridad en la Circulación. Las Consignas R Específicas serán publicadas por las Gerencias de Seguridad y Autoprotección de las Sociedades: Mercancías [M]; Viajeros [V] y Fabricación y Mantenimiento [F]. Su alcance y aplicación estarán limitados a las Sociedades que las publiquen.

4- AVISOS SC. Tal y como se establece en los LL.NN, los Avisos SC son publicados para informar, recordar o aclarar normas de circulación, así como para comunicar la entrada en vigor o la anulación de documentos reglamentarios. Se establecen dos tipos de Avisos SC en función del organismo que publique el documento: 

Avisos SC Generales (AV SC-G): Se publican para dar a conocer aspectos relacionados con las normas de circulación y su entrada en vigor. Los Avisos SC Generales serán publicados por la Dirección de Seguridad en la Circulación del Grupo Renfe.



Avisos SC Específicos (AV SC-[X]): Se publican para dar a conocer aspectos relacionados con las normas de circulación específicas dentro de la operación ferroviaria de las Sociedades de Renfe.

Los Avisos SC Específicos serán publicados por las Gerencias de Seguridad y Autoprotección de las Sociedades: Mercancías [M]; Viajeros [V] y Fabricación y Mantenimiento [F]. Listado de Contenidos Página 2 de 3

CR-G Nº 01/17

9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 5- OTROS DOCUMENTOS. Además de los documentos anteriormente citados, el Grupo Renfe podrá publicar los siguientes documentos relacionados con la seguridad en la circulación ferroviaria: 

Normas específicas (N-[X]): establecen reglas o normas para situaciones o funciones específicas en cada Sociedad.



Procedimientos Operativos (PO-[X]): regulan actuaciones o modos de operación relacionadas con las actividades de explotación de las Sociedades.



Comunicados informativos (COM-[X]): tienen carácter informativo o recomendatorio relacionados con la seguridad en las operaciones ferroviarias.

El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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CR-G Nº 01/17

9 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Gerencia de Área Organización y Recursos Humanos. Gerencia de Seguridad y Autoprotección Avenida Ciudad de Barcelona nº 6 28007 Madrid

DOCUMENTACIÓN REGLAMENTARIA

Asunto: ENVIO DE DOCUMENTOS REGLAMENTARIOS 2017/05 De conformidad con lo dispuesto en el Procedimiento Nº 2 “Distribución de documentos reglamentarios” del Sistema de Gestión de Seguridad Renfe Viajeros se procede al reparto de los documentos reglamentarios que se adjuntan. 

Aviso SC-G Nº 4/2017 ACTUACIÓN ANTE AVERÍA DEL EQUIPO AUXILIAR EMBARCADO “STAC RAIL” EN VEHÍCULOS DE RENFE A EFECTOS DE CIRCULACIÓN, de fecha de publicación 03-01-2017 y fecha de entrada en vigor 19-01-2017.



Aviso SC-G Nº 5/2017 RELACION DE PUNTOS DE RED CON POSIBILIDAD DE PATINAJE O DESLIZAMIENTO, de fecha de publicación 16-01-2017 y fecha de entrada en vigor 19-01-2017.



CONSIGNA RCR-LN Nº 02/17 MODIFICACIONES AL LNM Tomo 1 y Tomo 2, de fecha de publicación 13-01-2017 y fecha de entrada en vigor 19-01-2017.

Madrid a 16 de Enero de 2017

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Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

AVISO SC-G

Nº 04/17

ACTUACIÓN ANTE AVERÍA DEL EQUIPO AUXILIAR EMBARCADO “STAC RAIL” EN VEHÍCULOS DE RENFE A EFECTOS DE CIRCULACIÓN 3 de Enero de 2017 1. OBJETO. El objeto de este aviso es comunicar la forma de actuar a partir del día 19 de enero de 2017 ante la avería del equipo auxiliar embarcado que forma parte del sistema de posicionamiento de vehículos STAC rail.

2. ALCANCE. Este aviso y su contenido está dirigido a los maquinistas que conduzcan vehículos de ancho métrico dotados del equipo embarcado STAC rail.

3. DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LIBRO DE ITINERARIOS El LNM, en los puntos 3 y 4 del artículo 1.1.1.2 sobre dotación de personal, establece las condiciones necesarias para que los trenes puedan iniciar el servicio. Por otro lado, con la entrada en vigor del LNM, quedan automáticamente derogadas todas las normas anteriores a éste, que regulen las condiciones de circulación de los trenes. Ante la avería en el funcionamiento del equipo embarcado STAC rail de los trenes de Renfe, con independencia de que la avería se produzca antes de iniciar el servicio o durante la circulación del tren, el maquinista lo comunicará al Centro de Gestión en cuanto le sea posible, pudiendo continuar la marcha en condiciones normales de circulación. El Centro de Gestión, en estos casos, tomará las medidas de carácter operativo o comercial que su organización haya establecido para estos efectos e informará de la incidencia al Responsable de Circulación del Puesto de Mando a efectos meramente informativos. El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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AVISO SC-G nº 04/17

3 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación

AVISO SC-G

Nº 05/17

RELACION DE PUNTOS DE RED CON POSIBILIDAD DE PATINAJE O DESLIZAMIENTO Este Aviso recoge el contenido del Anejo 3 al Aviso Sc Nº 40 del 20 de Noviembre de 2015

1. OBJETO. El objeto de este Aviso el de dar a conocer los puntos de la RFIG en donde los Maquinistas deberán tener especial atención en la operación de frenado, debido a la baja adherencia en determinados periodos del año.

2. ALCANCE. Este Aviso y su contenido están dirigidos a los Maquinistas que circulen con trenes por las líneas indicadas en este documento, complementando así lo establecido en el procedimiento Nº 3 del LNM (Tomos I y II).

3. LINEAS Y PUNTOS A TENER EN CUENTA Línea 100 - Estación Vitoria-Gasteiz  Entradas a vías 1 y 2 en ambos sentidos.  Entre el P.K. 491,482 (señales de entrada E1 y E3, lado Miranda) y el P.K. 493,131, (señales de entrada E2 y E4, lado Irún).

Línea 130 - Estación de Palencia  Entradas a vías 1 y 2, lados Venta de Baños y León.  Entre el P.K. 296,390 (señales de entrada E1 y E3, lado Venta de Baños) y el P.K. 1,639, vía 2 (señal de entrada E6) y el P.K. 1,410, vía 1 (señal de entrada E4 lado León).

Línea 160 - Estación de Osorno  Entradas a vías 1 y 2 lado Santander, entre la señal de entrada en el P.K. 348,008 y el punto de estacionamiento en el P.K. 347,200.

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AVISO SC-G nº 05/17

16 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Línea 222 - Estación de Manlleu  Entradas a vías 1 y 2, lados Vic y Ripoll.  Entre el P.K. 75,400 con pendiente de 15 milésimas, (de la señal avanzada E´1 a la señal de entrada E1, por el lado Vic) y el P.K 79,310 con pendiente de 18,99 milésimas (de la señal avanzada E´2 a la señal de entrada E2 por el lado Ripoll). - Estación de Torelló  Entrada/Salida lado Ripoll, entre el P.K 85,200 y el P.K. 85,800. - Estación de Planoles  Salida sentido Ripoll, entre el P.K 20,000 y el P.K. 19,200. - Trayecto entre las estaciones de Toses y Planoles  Entre el P.K. 29,400 y el P.K. 20,200 (estación de Planoles).

Línea 276 - Apeadero de Tordera  Entradas al apeadero lado Maçanet-Massanes desde el Paso a Nivel S.L.A. del P.K. 67,256 y entradas al apeadero por el lado Blanes desde el Paso Superior situado en el P.K. 64,755.

Línea 710 - Estación de Etxarri Aranaz  Entradas a vía 1 en ambos sentidos.  Entre el P.K. 222,683 (señal de entrada E1, lado Castejón) y el P.K. 223,520 (señal de entrada E2, lado Alsasua).

Línea 800 - Trayecto entre las estaciones de Oural y Sarria  Entre la señal de salida S1/1 de Oural en el P.K. 386,606 y la señal de salida S1/1 de Sarria en el P.K. 396,497 en ambos sentidos. - Trayecto entre las estaciones de Oza de los Ríos y Betanzos Infesta  Entre las señales de salida de Oza de los Ríos y la señal de entrada E3 de Betanzos Infiesta en el P.K. 523,772.

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AVISO SC-G nº 05/17

16 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección de Seguridad en la Circulación Línea 804 - Trayecto entre las estaciones de Betanzos Infiesta y Betanzos-Cidade  Entre las señales de salida de Betanzos Infiesta y la señal de entrada E2 de Betanzos-Cidade en el P.K. 5,238. - Trayecto entre las estaciones de Betanzos-Cidade y Pontedeume

 Entre el apeadero de Perbes en el P.K. 17,700 y el Edificio de Viajeros de la estación de Pontedeume en el P.K. 23,363. En estos tramos señalados, cuando se advierta la presencia de hojas en los carriles, hielo o nieve, el personal de conducción actuará de conformidad a lo establecido en el procedimiento 3 del Anexo 1 del LNM. Con la entrada en vigor de este Aviso el día 19 de Enero de 2017 queda anulado el Anejo 1 al Aviso Sc Nº 40 del 20 de Noviembre de 2015.

El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe

Antonio Lanchares Asensio

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AVISO SC-G nº 05/17

16 de Enero de 2017

Vinculado V.2 Dirección Seguridad en la Circulación Grupo Renfe

CR-LN Nº 02/17

CONSIGNA R Fecha entrada en vigor

MODIFICACIONES AL LNM Tomo 1 y Tomo 2 Alcance funcional: Maquinistas de Renfe

19/01/2017

Fecha caducidad

Sin fecha determinada

Modifica a

Art. 1.2.1.3 pto. 3; LNM T1/T2. Apéndice 2 LNM T1/T2. X Maq CdG

AOT AdC OVM

Prd ROC Otros

Ambito operacional: Todos PREAMBULO. Con la entrada en vigor del LNM, los Maquinistas deberán empezar a utilizar el Libro de Telefonemas con los modelos establecidos y que vienen recogidos en el Apéndice 2 del LNM (Tomos 1 y 2). Al objeto de facilitar la transmisión y recepción de telefonemas por parte de los Maquinistas, se ha confeccionado un Libro de Telefonemas individualizado, con el contenido recogido en el Apéndice 2 del LNM y en el que se incluye un talonario de formularios para su uso. Por otra parte, dado que el LNM se editó en Enero del 2016 y, desde entonces, se han producido algunos cambios recientes, tales como la publicación por ADIF de la consigna de referencia con algunas modificaciones en los telefonemas, y el desarrollo de normativa específica de las sociedades ferroviarias de Renfe (Renfe Viajeros y Renfe Mercancías) para la gestión del Documento del Tren, se hace necesario comunicar estos cambios entre tanto se proceda a su inclusión en el correspondiente Modificativo al LNM.

1- OBJETO. El propósito de la presente Consigna es dar a conocer los cambios a efectuar en el LNM, hasta su inclusión en el Modificativo oportuno, tal y como se determina en el Art. 1.2.1.3 del LNM. Los cambios a aplicar son los siguientes: 1. Derogación del Apéndice 2 al LNM y entrega de Libro de Telefonemas. 2. Normas de gestión y modelos del Documento de Tren.

2- ALCANCE. Este Aviso y su contenido están dirigidos a todos los Maquinistas de Renfe. Se entiende por Maquinistas de Renfe, todos aquellos Maquinistas que circulen al amparo de los Sistemas de Gestión de Seguridad de Renfe (SGS) y de sus Certificados de Seguridad. Página 1 de 2

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CR-LN Nº 02/17

13 de Enero de 2017

Vinculado V.2 3- LIBRO DE TELEFONEMAS. Con la entrega del Libro de Telefonemas (LT), con los formularios y el talonario señalado en el preámbulo, queda derogado el contenido del Apéndice 2 del LNM hasta su actualización mediante Modificativo. Los Maquinistas llevarán durante el servicio el LT (Art. 1.3.1.2 del LNM), y harán uso del mismo en los términos establecidos en las normas de empleo. Existen dos cambios a considerar con respecto a lo figurado en el Apéndice 2 del LNM: 1. Como Número (nº) de Telefonema, cuando se comunique un texto, se indicará al Responsable de Circulación el número correlativo de telefonema emitido por fecha diaria desde el inicio del servicio. 2. Los telefonemas se guardarán y entregarán en las dependencias, según se establezca por cada una de las sociedades.

4- DOCUMENTO DE TREN. El Art. 1.2.1.3 del LNM indica que el Anexo 1 contendrá los modelos de Documentos de Tren. Debido a que las normas de uso y los modelos de Documentos de Tren se encuentran en fase de pruebas y adaptación a los distintos tipos de producción, las publicadas a los efectos por las EEFF serán válidas hasta su inclusión en el Anexo 1 del LNM.

El Director de Seguridad en la Circulación. Grupo Renfe.

Antonio Lanchares Asensio

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CR-LN Nº 02/17

13 de Enero de 2017

Vinculado V.2

Listado de Contenidos

19-01 -20 17

•nforma

Pa•eo de la• Delicia$, 20, planta 3' 28045 MADRID área RENFE-OP•

Vinculado V.2

Entrada en vigor RCF Consigna Serie C Experimental No 17 ERTMS/ETCS La Dirección de Seguridad en la Circulación ha determinado que, en tanto no se derogue la consigna Serie C Experimental N° 17 de 27-03-2014, prevalezca lo establecido en la misma sobre lo determinado en el RCF, y consecuentemente en el LNM, por cuanto la regulación establecida en la misma es más restrictiva para la Seguridad en la Circulación de los Trenes. En caso de duda, antes de emprender la marcha, es conveniente ponerse en Listado de Contenidoscomunicación con el C.R.C. a través del GSMR y atenerse a sus órdenes.

Área de Seguridad y Norm ativa

POgina 111

2017-1

Vinculado V.2

C

CONSIGNA

Nº 65/16 Madrid, 25 de noviembre de 2016

LIBRO DE TELEFONEMAS Organismo:

Dirección de Seguridad en la Circulación Adif Subdirección de Seguridad en la Circulación Adif AV

Objeto:

Recopilar los telefonemas que deben usarse en los procesos de circulación así como asignar los acrónimos para su identificación. APLICACIÓN

Fecha:

19 de enero de 2017.

Ámbito:

RFIG administrada por Adif y Adif AV.

0. PREÁMBULO Las comunicaciones concernientes a la seguridad en la circulación entre las personas relacionadas con las operaciones de control del tráfico ferroviario, principalmente los Responsables de Circulación (RC) y Maquinistas, son de vital importancia, especialmente en situaciones degradadas de la circulación, tanto de vía e instalaciones como de los vehículos ferroviarios. La seguridad en estas situaciones descansa fundamentalmente en un buen entendimiento entre los principales actores implicados, por lo que las comunicaciones se convierten en un elemento crítico, siendo muy importante asegurar y aclarar todas las dudas acerca de la operación a realizar, especialmente cuando se transmiten verbalmente. Toda comunicación relacionada con la seguridad tiene prioridad respecto de cualquier otro tipo de comunicación. El Libro de Telefonemas, es un documento conjunto que será utilizado por el Maquinista y por el Responsable de Circulación en las comunicaciones reglamentarias. Por lo tanto, es importante que el libro utilizado por el Maquinista y el utilizado por el Responsable de Circulación estén estructurados y numerados del mismo modo. Para las comunicaciones intercambiadas entre el Responsable de Circulación y el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, también será preceptivo el uso del Libro de Telefonemas, con el fin de garantizar la claridad y entendimiento de dichas comunicaciones.

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Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

1. ESTRUCTURA DE LAS COMUNICACIONES La transmisión de los mensajes de voz relacionados con la seguridad debe ser breve y clara, sin abreviaturas. En particular, para que exista la seguridad de que es entendido y se pueden emprender las actuaciones necesarias, quien pronuncie el mensaje debe: a) Comunicar su identificación y localización exacta. b) Declarar las tareas que se están realizando en el tren y la información que se necesita sobre las actuaciones. c) Asegurarse de que el mensaje se recibe y repetirlo tanta veces como sea necesario. d) En caso necesario, corregir los errores que se puedan haber cometido en el mensaje. e) En caso necesario, indicar la forma de establecer contacto con el tren. 2. USO, ALFABETO RADIOFÓNICO, ÍNDICE Y GLOSARIO 2.1. Empleo del Libro de Telefonemas. 2.1.1. Es muy importante que al principio de cada comunicación las personas que vayan a comunicarse se identifiquen, salvo en los mensajes de emergencia de máxima prioridad y urgencia. Los Maquinistas se identificarán indicando el número del tren y su localización. Los Responsables de Circulación se identificarán indicando el área de control o la denominación de la estación. 2.1.2. En las comunicaciones entre Responsables de Circulación y Maquinistas, es responsabilidad de los Responsables de Circulación asegurarse de que están hablando con un Maquinista de su área de control. Esto es fundamental cuando la comunicación tiene lugar en zonas donde se solapan las fronteras de las comunicaciones. Este principio se aplicará incluso tras una interrupción de una transmisión. Los mensajes siguientes serán utilizados con este fin por las distintas partes. a) Por el Responsable de Circulación: Tren con número de circulación ____________. Aquí

(área de control/denominación de la estación)

b) Por el Maquinista: Aquí el tren.

(número de circulación del tren) en..... (localización) .

,

2.1.3. Los formularios son el soporte formal para transmitir a distancia un texto o mensaje relacionado con un procedimiento de explotación ferroviaria; son el soporte de los denominados “telefonemas”. 2.1.4. Los telefonemas son mensajes transmitidos a distancia sobre procedimientos o instrucciones de circulación asociadas en la mayoría de los casos a situaciones que se corresponden, por lo general, con condiciones de circulación degradadas.

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Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

2.1.5. El telefonema es una comunicación reglamentaria en los procesos de circulación, caracterizada por un formato preestablecido, identificada mediante un número secuencial, la hora de transmisión y la identificación del emisor. 2.1.6. Toda comunicación debe ser repetida por el receptor, bien repitiendo el mensaje o bien parafraseando el mismo, pero siempre sin omitir ningún dato relevante para la tarea a desarrollar. 2.1.7. Toda repetición debe esperar una conformidad por parte del emisor: a) El emisor deberá confirmar que ha sido entendido el procedimiento a seguir o la información dada. En caso contrario, deberá repetir la comunicación hasta asegurarse que ha sido entendido por el receptor. b) Siempre que la situación lo requiera, deberá aportarse la información complementaria que el receptor requiera para llevar a cabo la tarea de forma correcta. 2.1.8. Significado de paréntesis, corchetes y colores: a) Paréntesis: El contenido entre paréntesis, ofrece opciones a elegir entre las figuradas o da indicaciones sobre su contenido. b) Corchetes: El contenido entre corchetes es opcional, se puede incluir o no en el telefonema. c) Colores: Se emplea un código de colores para facilitar la identificación de los interlocutores; verde para los telefonemas emitidos por los Responsables de Circulación, rosa para los emitidos por los Maquinistas y amarillo para los emitidos por los Encargados de Trabajos o Piloto de seguridad. 2.1.9. Los telefonemas recogidos en el Libro de Telefonemas, serán registrados por el Responsable de Circulación en el Libro de Bloqueo, salvo los telefonemas con acrónimo/referencia RCF siguientes: a) LTV1/L2.1, LTV2/L2.2, LTV3/L2.3, PAN/L3.1, COL1/L3.41, COL2/L3.42 y PN/L5.5, que se registrarán en el Libro General de Telefonemas. 2.1.10. En los trayectos de vías de ancho mixto, cuando sea necesario especificar el ancho, los telefonemas recogidos en el Libro de Telefonemas serán ampliados con la mención: por ancho

(1435, 1668, 1000, etc.)

»

2.2. Código para deletrear mensajes. 2.2.1. A fin de que las comunicaciones relacionadas con la seguridad se entiendan correctamente, se adoptarán las normas siguientes, independientemente de cuál sea el medio de comunicación utilizado. 2.2.2. Se utilizará el alfabeto radiofónico internacional: a) Para identificar las letras del alfabeto. b) Para deletrear palabras o nombres de lugares difíciles de pronunciar o que puedan inducir a confusión. c) En caso de interferencias en la radio o en teléfono. d) Al citar la identidad de las señales o agujas.

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Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

A

Alfa

G

Golf

L

Lima

Q

Quebec

V

B

Bravo

H

Hotel

M

Mike

R

Romeo

W

C

Charlie

I

India

N

S

Sierra

X

Equis

D

Delta

J

Juliet

O

Óscar

T

Tango

Y

Yanki

E

Eco

K

Kilo

P

Papá

U

Uniforme

Z

Zulú

F

Foxtrot

Noviembre

Víctor Whisky

2.2.3. Los números se expresarán cifra por cifra. 0

Cero

2

Dos

4

Cuatro

6

Seis

8

Ocho

1

Uno

3

Tres

5

Cinco

7

Siete

9

Nueve

2.3. Glosario de situaciones. Glosario de situaciones con la descripción en la que con carácter general se aplicarán los telefonemas definidos para cada situación: 2.3.1. Anormalidad en baliza de sistema de señalización. Averías, desplazamientos, baja y cualquier tipo de anormalidad en las balizas de los sistemas de señalización. 2.3.2. Comunicación de tren completo. Confirmación por parte del Maquinista en determinados bloqueos, de la llegada, paso o apartado del tren en una estación, cuando el Responsable de Circulación se lo solicite por no disponer de recursos para hacerlo por sí mismo o por personal a su cargo. 2.3.3. Autorización de rebase de señal fija fundamental. Autorizaciones de rebase de señal que ordenan parada, comunicaciones relacionadas con procedimientos previos a la autorización de rebase, informaciones sobre su funcionamiento, etc. 2.3.4. Sobrepeso o impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad Comunicación al Maquinista de limitación de velocidad motivada por alarma de sobrepeso por eje o impacto en vía. 2.3.5. Desbloqueo artificial del cantón. Imposibilidad de liberar el bloqueo mediante los dispositivos de liberación que permiten dar eléctricamente la llegada del tren. 2.3.6. Bloqueo telefónico. Establecimiento de acuerdos bilaterales para el concierto de la circulación de los trenes entre dos estaciones de Bloqueo telefónico.

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Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

2.3.7. Bloqueo telefónico en caso de anormalidad del BA o del BLA. Establecimiento de acuerdos bilaterales con carácter supletorio, por anormalidad en el BA o BLA, para el concierto de la circulación de los trenes, las notificaciones y el restablecimiento de los bloqueos nominales. 2.3.8. Banalización temporal de vía. Establecimiento de acuerdos bilaterales cuando es necesario expedir trenes a contravía, para el concierto de la circulación de los trenes, las notificaciones y la supresión de la banalización temporal de vía. 2.3.9. Cambio de modo de tracción. Orden, solicitud y autorización de cambio no planificado de modo de tracción previsto (eléctrico/diesel), en trayectos electrificados. 2.3.10. Señales de cola. Avería total o falta de la señalización de cola. 2.3.11. Limitación de velocidad por condiciones del material. Comunicación al RC de limitación de velocidad del tren sobre la marcha asignada por, particularidades de la composición, incidencias en el material, anulación de frenos, etc. 2.3.12. Estaciones de servicio intermitente AC. Apertura y cierre de estaciones de servicio intermitente aptas para la circulación de trenes durante el periodo de cierre, así como, forma de proceder en trayectos dotados de ellas. 2.3.13. Estaciones de servicio intermitente NC. Apertura y cierre de estaciones de servicio intermitente no aptas para la circulación de trenes durante el periodo de cierre. 2.3.14. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS. Anormalidades en el sistema ETCS de vía o embarcado, autorizaciones de rebase de EoA, continuación de la marcha, selección de nivel, etc. 2.3.15. Entrega de vía bloqueada. Solicitud, establecimiento, anulación y restablecimiento de la Entrega de vía bloqueada. 2.3.16. Intervalo de liberación por tiempo. Establecimiento, restablecimiento y notificación por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido. 2.3.17. Interrupción vía contigua. En los casos en los que el Maquinista de un tren detenido en plena vía precise acceder a la entrevía invadiendo la zona de peligro de la vía contigua, podrá solicitar la interrupción de la circulación. 2.3.18. Línea Aérea de Contacto. Cuando se vayan a realizar actividades que impliquen corte y restablecimiento de tensión en catenaria. 2.3.19. Limitación temporal de velocidad.

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Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

Establecimiento de limitación temporal sobrevenida, así como su notificación.

de

velocidad

máxima

por

causa

2.3.20. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB. Anormalidades en el sistema LZB de vía o embarcado, autorizaciones de rebase de un punto de parada, continuación de la marcha, selección de nivel, etc. 2.3.21. Rebase de la zona de maniobras. Coordinación previa al rebase de la zona protegida de maniobras en líneas sin CTC ni BT, cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar por la vía de entrada y no esté protegido por el enclavamiento. 2.3.22. Marcha a la vista. Establecimiento de condiciones de marcha especiales para el reconocimiento de la vía e instalaciones, por interceptación de vía, averías, etc. 2.3.23. Marche el tren. Cuando no sea posible presentar la señal de marche el tren según lo previsto, en el RCF 2.1.6.2, la señal de salida afecte a más de una vía o sea necesario expedir trenes de vías sin señal de salida. 2.3.24. Trenes que no cortocircuitan la vía. Coordinación de la circulación de trenes que no cortocircuitan la vía. 2.3.25. Parada técnica no prescrita. Cuando no sea posible asegurar por el Responsable de Circulación una parada técnica no prescrita. 2.3.26. Paso a nivel sin protección. Cuando sea necesaria la circulación de un tren por un Paso a nivel que se encuentre sin protección. 2.3.27. Reanudación de la marcha. Cuando proceda notificar la reanudación de la marcha. 2.3.28. Retroceso de tren. Necesidad de retroceder un tren detenido en plena vía a la estación anterior. 2.3.29. Señal apagada. Comunicación a los Responsables de Circulación afectados y a los Maquinistas que una señal se encuentra apagada. 2.3.30. Socorro a tren. Socorro a un tren detenido en plena vía (petición, orden, anulación, gestión del socorro, etc.). 2.3.31. Trabajos en estación. Solicitud y autorización de los trabajos en las estaciones así como su finalización. 2.3.32. Trabajos en instalaciones de seguridad. Solicitud y autorización de los trabajos en las instalaciones de seguridad, utilización de las instalaciones o los dispositivos fuera de servicio y finalización de los trabajos.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

6/43

Vinculado V.2

2.4. Uso de los acrónimos de situaciones. Estos Acrónimos seguidos de un número secuencial, figuran en una columna a la izquierda de cada telefonema como identificativo válido para cotejar la transmisión de los mismos entre los interlocutores; a estos efectos, antes de iniciar la transmisión, el emisor informará al receptor del acrónimo correspondiente. A título informativo, para los telefonemas recogidos en el RCF, figurará el número del artículo o la referencia al telefonema correspondiente. Acrónimo

SITUACIÓN

ABA

Anormalidad en baliza de sistema de señalización.

APA

Comunicación de tren completo.

ARS

Autorización de rebase de señal fija fundamental.

ATE

Sobrepeso o impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad.

BEM

Desbloqueo artificial del cantón.

BT

Bloqueo telefónico.

BTA

Bloqueo telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM.

BTV

Banalización Temporal de Vía.

CMT

Cambio de modo de tracción.

COL

Señales de cola.

COM

Limitación de velocidad por condiciones del material.

EAC

Estaciones de servicio intermitente AC.

ENC

Estaciones de servicio intermitente NC.

ETC

Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS.

EVB

Entrega de vía bloqueada.

ILT

Intervalo de liberación por tiempo.

IVC

Interrupción vía contigua.

LAC

Línea Aérea de Contacto.

LTV

Limitación Temporal de Velocidad.

LZB

Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB.

MAN

Rebase de la zona de maniobras.

MAV

Marcha a la vista.

MT

Marche el tren.

NCV

Trenes que no cortocircuitan la vía.

PAN

Parada técnica no prescrita.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

7/43

Vinculado V.2

Acrónimo

SITUACIÓN

PN

Paso a Nivel sin protección.

REM

Reanudación de la marcha

RET

Retroceso de tren.

SAP

Señal apagada.

SOC

Socorro a tren.

TES

Trabajos en estación.

TIS

Trabajos en instalaciones de seguridad.

Listado de Contenidos

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8/43

Vinculado V.2

3. LISTADO DE TELEFONEMAS 3.1. Telefonemas de procedimientos originados en tierra. 3.1.1. Intercambiados con el Maquinista: 1.

Anormalidad en baliza de sistema de señalización (ABA):

ABA 5.2.3.3

2.

«La baliza     (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) de la señal (clase) número , se encuentra (desplazada, fuera de servicio, etc. ) .»

Autorización de rebase de señal fija fundamental (ARS):

ARS5 L5.2

«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra) a rebasar [la señal (clase) número ] [la zona protegida para maniobras lado ___ ] de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]

«Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la señal (avanzada, de entrada, de salida) número de (estación) hasta la ARS6 señal de (entrada, salida) número de (estación) inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] con (otras condiciones de circulación)» [«por la vía (I, II, etc)»] L5.3 3.

Sobrepeso e impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad (ATE):

ATE 5AN3.3.1.4

4.

«No excederá la velocidad máxima de _______ km/h hasta /primera estación abierta adecuada para el apartado) .»

(destino

Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM (BTA):

«Circulará con BT entre _________ y _________ [por la vía (I, II, No funciona (BA, BLA, BEM), . [Irá dispuesto a efectuar parada BTA8 etc.)] . ante la/s aguja/s del/os km/s____ y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]» L4.17

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

9/43

Vinculado V.2

BTA13 L4.20 L4.23

5.

«Restablecido el (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II, etc.)] . »

entre

y __________

Banalización Temporal de Vía (BTV):

«Circulará a contravía entre________ y ____________. [Marche el BTV14 tren________ de vía __________.] [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s_______ y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]» L4.32

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTV16 L4.34

«Circulará en sentido normal.»

6. Cambio de modo de tracción (CMT):

CMT2 3.4.1.5

7.

«(Realice, autorizado, denegado) cambio a modo de tracción Diesel) en tren nº ________ [Hasta (estación) .]»

(Eléctrico,

Estaciones de servicio intermitente AC (EAC):

EAC1 L4.40

EAC14

«La estación ____________ se encuentra (cerrada, abierta ) al servicio. [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones].» «Se detendrá en (estación) y no reanudará la marcha hasta que lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.»

8.13

8. Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS (ETC):

ETC1

«Autorizo al Maquinista de tren _______ para rebasar el EoA de (km, señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación, etc…) con (condiciones de circulación) .»

5AN 1.1

Listado de Contenidos

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10/43

Vinculado V.2

ETC2 5AN1.2

ETC3 5AN1.3

ETC4 5AN1.4

ETC5 5AN1.5

ETC6 5AN1.6

«Autorizo

al Maquinista de tren _________a reanudar la marcha/retroceder con (condiciones de circulación) hasta ___________.» «Maquinista de tren _____desconecte el ETCS y reanude marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).» «Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con 1 circulación ).»

[y reanude la (condiciones de

«Maquinista de tren_____, desconecte y vuelva a conectar el ETCS. Seleccione el Nivel ( “0+ASFA”,o “0”) y reanude la marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).» «Maquinista de tren_____, seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»

9. Intervalo de liberación por tiempo (ILT):

ILT5 L3.6

«Circulará con marcha a la vista al paso por el km _______ de la vía ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y _________ por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.» Limitación Temporal de Velocidad (LTV):

10.

LTV3 L2.3

«Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a ____ km/h en vía/s ____ desde el km _______ al _______ entre _________ y _________. Se encuentra señalizada (o sin señalizar) [Supone un CSV (si procede)].»

11.

LZB1 5ET3.3.1.4

Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB (LZB):

«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar la señal/pantalla [clase] número de [(estación, puesto, bifurcación, etc.)] con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »]

1

Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

11/43

Vinculado V.2

LZB2

«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha con (condiciones de circulación) hasta la señal (o pantalla) .»

5ET3.1

LZB3 5ET3.2

LZB4 5ET3.3

«Autorizo a Maquinista de tren a continuar la marcha al amparo del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de entrada o salida)» «Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de circulación) » «Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal ________ por vía (I, II) .»

LZB5 5ET3.4.3.6

Marcha a la vista (MAV):

12.

MAV 3.6.1.3

«Circulará con marcha a la vista entre_______ y_______ [sin exceder de _____ km/h] por (motivo) .» Marche el tren (MT):

13.

MT1 L2.4

MT2 L4.1

« Marche el tren __________________ de vía _________ .» «Marche el tren __________ hasta (estación inmediata) marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) .» Parada técnica no prescrita (PAN):

14.

PAN L3.1

«Efectuará parada en para (motivo)

(estación, apeadero, punto kilométrico) .»

Paso a nivel sin protección (PN):

15.

PN

. con

«Paso a Nivel

(estación, km)

sin protección.»

L5.5

Reanudación de la marcha (REM):

16.

REM L5.4

Listado de Contenidos

«Puede reanudar la marcha a la estación de (condiciones especificas de circulación) ».

Cg C Nº 65/16

(estación)

con

12/43

Vinculado V.2

Retroceso de tren (RET):

17.

RET2 L3.25

«Retroceda el tren ___ hasta (estación ) [Con (condiciones de circulación)].» Señal apagada (SAP).

18.

SAP 5.2.1.1

«La señal      (clase, número, localización)

 se

encuentra apagada»

3.1.2. Intercambiados entre Responsables de Circulación: 1.

Autorización de rebase de señal fija fundamental (ARS):

ARS1 L5.1

ARS2 L4.2

ARS3 L4.3

ARS4

«Autorice el rebase de la señal de salida número _______ de (estación, puesto, bifurcación…) a tren_____ [hacia (estación) ] » [«por la vía (I, II, etc.) ] con (condiciones de circulación).»

«Por no funcionar la señal de salida, garantizándose el mantenimiento del bloqueo establecido para la circulación con BA, no expida trenes por vía (I, II, etc.) , hasta mi aviso.»

« Conforme con no expedir trenes por vía (I, II, etc.) , hasta su aviso.»

« Ya puede expedir trenes por vía (I, II, etc.) .»

4.2.1.4

2.

Desbloqueo artificial del cantón (BEM):

BEM1

«Llegó tren

. Puede desbloquear.»

4ET2.1

BEM2

«Retrocedió a esta tren _________ Puede desbloquear.»

4ET2.2

BEM3

« Anulada expedición de tren _________ Puede desbloquear.»

4ET2.3

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

13/43

Vinculado V.2

3.

Bloqueo Telefónico (BT):

« ¿Puedo expedir tren ___________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ] a las____________?»

BT1 L4.5

BT2

« Expida tren ________________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ]»

L4.6

BT3

« Detenga tren __________.»

L4.7

BT4

«Llegó tren ___________.»

L4.8

BT5

«Anulo petición de vía para tren_____________.»

L4.9

4.

Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM (BTA):

BTA1 L4.10

BTA2 L4.11

BTA3 L4.12

«Se establece el BT [ por la vía el_________ a las ________.»

(I, II, etc.) ] Ultimo tren expedido fue

«Conforme con el establecimiento del BT [ por la vía Llegó tren ________ a las_______.»

«Se inicia el BT [por la vía (I, II, etc.) ] entre

y

(I, II, etc.) ]».

.»

Cuando proceda, a los telefonemas que correspondan, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTA4 L4.13

BTA5 L4.14

Listado de Contenidos

«Se inicia el BA, BLAo BEM [por la vía (I, II, etc.) ] entre ___________.»

y

«Entre ___________ y ___________, [por la vía (I, II, etc.) ] no hay ningún tren. Inicie la circulación con BT [y tome el ML].»

Cg C Nº 65/16

14/43

Vinculado V.2

BTA6 L4.15

BTA7 L4.16

BTA8 L4.43

BTA9 L4.44

BTA11

«Solicito mi incorporación al BT.» «Conforme con su incorporación al BT entre ________ y _________ [por la vía (I, II, etc.) ].» «Entre ___________ y ___________, no hay ningún tren [por la vía (I, II, etc.) ]. Cesa mi intervención en el BT.» «Conforme con el cese de su intervención en el BT.» «Se restablece el (BA, BLA, BEM)

[por la vía

(I, II, etc.) ].»

L4.18

BTA12 L4.19

BTA13

«Conforme con el restablecimiento de (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II, etc.)]» «Se restablece el (BA, BLA, BEM) _________ [por la vía (I, II, etc.) .] »

con CTC entre ________ y

L4.21

BTA14 L4.22.

5.

«Conforme con el restablecimiento del (BA, BLA, BEM) entre _______ y _______ [por la vía (I, II, etc.) .]»

con CTC

Banalización Temporal de Vía (BTV):

BTV1

«Se establece la BTV por la vía ______a las ___________ »

(I o II)

. Ultimo tren expedido fue el

L4.24

BTV2

«Conforme con el establecimiento de la BTV por la vía (I o II) . Llegó tren______ a las _______ »

L4.25

BTV3 4.4.3.2

BTV4 4.4.3.2

Listado de Contenidos

« ¿Puedo expedir a contravía tren __________ a las___________?» «Expida a contravía tren ________________»

Cg C Nº 65/16

15/43

Vinculado V.2

BTV5 4.4.3.2

BTV6 4.4.3.2

BTV7 4.4.3.2

BTV8 L4.26

BTV9 L4.27

BTV10 L4.28

«Detenga tren __________.» «Llegó a contravía tren ___________.»

«Anulo petición de vía para tren_____________.»

«Se inicia la BTV por la vía (I o II) entre ________ y _________ .»

«Solicito mi incorporación a la BTV.»

«Conforme con su incorporación a la BTV. Entre _____________ y _____________ por la vía _(I, II,.)], último tren (expedido o recibido) fue el .»

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTV11 L4.29

BTV12

«Entre_____________ y ______________ no hay ningún tren por la vía (I, II, etc.) Inicie la circulación con BTV por dicha vía [y tome el ML].»

«Entre ____________ y ____________ no hay ningún tren por la vía (I, II,) banalizada temporalmente. Cesa mi intervención en la BTV.»

L4.30

BTV13 L4.31

Listado de Contenidos

«Conforme con el cese de su intervención en la BTV.»

Cg C Nº 65/16

16/43

Vinculado V.2

BTV15

«Notifique a los trenes que circulan a contravía entre ____________ y _____________.»

L4.33

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTV17

«Salió a contravía tren______ a las___________ »

L4.35

BTV18 L4.36

BTV19 L4.37 L4.39

BTV20 L4.38

6.

(estación)

a las _______.»

«Se restablece la circulación normal por la vía BLAD, BT) .»

(I o II) con

(BAD,

«Conforme con el restablecimiento de la circulación normal por la vía (I, II, etc.) con (BAD, BLAD, BT) .»

Señales de cola (COL):

COL1 L3.41

COL2 L3.42

7.

«Llegó a contravía tren ______a

«Tren ________ circula sin señales de cola. Último vehículo:______.»

«Tren ________ circulando sin señales de cola, llegó (o pasó) completo a las ___________.»

Estaciones de servicio intermitente AC (EAC): En BT o BEM, con los cantones libres

EAC2

«Entre (estación colateral abierta) ningún tren. ¿Puedo cerrar?» 

y

(est. colateral abierta) no hay

BT de vía única o doble, con algún cantón ocupado

EAC3

Listado de Contenidos

«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren que salió de ésta a las [y tren que salió de ésta a las ]. ¿Puedo cerrar?

Cg C Nº 65/16

17/43

Vinculado V.2

1

En BA, con las secciones de bloqueo libres u ocupadas y en BLA con los cantones libres o un solo cantón ocupado en cada vía general

EAC4

« ¿Puedo cerrar?»

EAC5

«Cierre»

EAC6

«Permanezca en servicio»

EAC7

«Reanudo el servicio. Dígame situación de los trenes» En BA y BLA, con el cantón o cantones libres u ocupados

EAC8

«Conforme con su incorporación al servicio» En BT o BEM, con el cantón o cantones libres

EAC9

«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) no circula ningún tren» En BT o BEM de vía única, con el cantón ocupado

EAC10

« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______» En BT de vía doble, con algún cantón ocupado

« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula por la vía (1, 2, I, II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no EAC11 circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]. Circula por la vía (1, 2, I, II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]» En BT, con algún cantón ocupado

EAC12

« (est. de procedencia) hasta  (est. de destino) . Tren _____llegó a ésta a las

____.» En BT, con algún cantón ocupado

EAC13

1

hasta (est. de destino) .Tren ______ salió de ésta a las ______. [estacionado en ésta]» «

(est. de procedencia)

Sección de BA: Es la parte de la vía o de cada una de las vías entre dos estaciones colaterales abiertas.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

18/43

Vinculado V.2

EAC15

8.

« (estación de procedencia) hasta (estación de destino) . Tren_______

estacionado en ________.»

Estaciones de servicio intermitente NC (ENC):

ENC1

« ¿Puedo cerrar?»

ENC2

«Cierre.»

ENC3

«Permanezca en servicio.»

ENC4

«Reanudo el servicio.»

ENC5

«Conforme con su incorporación al servicio.»

9.

Entrega de vía bloqueada (EVB):

A cargo de 2 RC

EVB2 L3.9

A cargo de 2 RC

EVB3 L3.10

A cargo de 2 RC

EVB6

«Solicitada EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) ] [y vía _____ de la/s estación/es________ ]para (trabajos/pruebas) hasta las_____. Último tren fue el _____, (expedido/recibido) [por dicha vía] a las_____.» 

«Conforme con la EVB entre (estación) y (estación) [por vía ( I, II, etc.) ] [y vía _____ de la/s estación/es________ ] para (trabajos/pruebas) hasta las_____. Último tren fue el_____ , (expedido/recibido) [por dicha vía] a las_________.» 

«Finalizada la EVB [de la vía (I, II, etc.) ]. Se restablece la circulación con ( BT, BA, BSL, BLA, BCA ) .»

L3.12 A cargo de 2 RC

EVB7 L3.13

Listado de Contenidos

«Conforme con la finalización de la EVB [de la vía (I, II, etc.) ] y con el restablecimiento de la circulación con (BT, BA, BSL, BLA, BCA, ) .» 

Cg C Nº 65/16

19/43

Vinculado V.2

10. Intervalo de liberación por tiempo (ILT):

ILT2

«Último tren (expedido / recibido) [por la vía (I, II, etc.) ] entre ______ y _______ fue el _____ a las. [Paso por el km _____ a las _____.]»

L3.3.

11. Limitación Temporal de Velocidad (LTV):

LTV1

«Establecida limitación temporal de velocidad máxima a ____ km/h en vía/s desde el km _______ al _______ entre ______________ y ______________, por (causa) . Se encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si procede)]»

L2.1

LTV2 L2.2

«Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a ____________ km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre _______________ y ______________. »

12. Rebase de la zona de maniobras (MAN):

MAN1

«No expida ningún tren hasta mi aviso.»

L3.21

MAN2 L3.22

MAN3

« Conforme con no expedir ningún tren. El último tren expedido fue el _________ a las_______________.»

« Ya puede expedir trenes.»

L3.23

13. Trenes que no cortocircuitan la vía (NCV):

NCV1 L4.41

«Prevista salida de tren _____sin cortocircuitar la vía a las ________ [ (por la vía, I, II, etc.)]»

14. Retroceso de tren (RET):

RET4 L3.27

Listado de Contenidos

«Tren detenido en km_____ anula solicitud de retroceso. ¿Puedo autorizar la reanudación de la marcha?»

Cg C Nº 65/16

20/43

Vinculado V.2

RET5 L3.28

RET6

«Autorice la reanudación de la marcha a Tren ________ detenido en el km ____ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre_________ y _________.»

«Deniegue reanudación de marcha a Tren _______detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre _________ y _________.»

L3.29

RET8

« Tren ____ (autorizado, ordenado) a retroceder por ésa, ha quedado apartado en _____________.»

L3.31

15. Señal apagada (SAP).

SAP 5.2.1.1

«La señal      (clase, número, localización)

 se

encuentra apagada»

16. Socorro a tren (SOC):

SOC2 «Tren _______ detenido en el km

(situación de la cabeza del tren)

[de la

vía (I, II, etc.) ] solicita socorro.»

L3.33

SOC3 «Sale tren _______ para socorrer a tren _____ detenido en el

km________ de la vía (I, II, etc.) .»

L3.34 sin CTC

SOC7

«Tren _______que solicitó socorro, pide autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de . Ruego conformidad.»

L3.38 sin CTC

SOC8

«Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de

»

L3.39

sin CTC

SOC9 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por

(causas)

»

L3.40

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

21/43

Vinculado V.2

3.1.3. Intercambiados con el Encargado de trabajos y Piloto de seguridad: 1. Entrega de vía bloqueada (EVB):

EVB1

«Solicito EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc. ] [y vía ____ de la/s estación/es _____ ] hasta las____.»

L3.7

EVB4

«Concedida EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación)̣ [por vía (I, II, etc.) ] [y vía/s ___ de la/s estación/es_____ ] hasta las____.

L3.8

EVB5

«Queda libre la vía [ (I, II, etc.) ] entre (estación) y (estación) [y vía _____ de la/s estación/es________ ]. Puede reanudarse la circulación en condiciones normales [o con las condiciones y/o limitaciones siguientes__________________.]»

L3.11

EVB8

«Anulo solicitud de EVB [para la vía (I, II, etc.) ] de (estación) a (estación) [y vía ___ de la/s estación/es_____ ] a que se refiere mi telefonema nº _____________.»

L3.14

2. Intervalo de liberación por tiempo (ILT):

ILT1

«Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre ________ y ________ hasta las ____. [ Tren _______ pasó por el km ___________ a las __________.]»

L3.2

ILT3 L3.4

ILT4

«Concedido intervalo de liberación por tiempo en el km_________ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre______ y_______ hasta las__________.»

«Finalizado el intervalo de liberación por tiempo del km ___________ [en vía (I, II, etc.) ] entre _____________ y _________________.»

L3.5

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

22/43

Vinculado V.2

3. Línea Aérea de Contacto (LAC):

LAC1

«Por corte de tensión en catenaria, se suspende el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) hasta mi aviso.»

LAC2

«Conforme con la suspensión del acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) hasta su aviso.»

LAC3

«Se restablece el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) .»

LAC4

«Conforme con el restablecimiento del acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) .»

4. Limitación Temporal de Velocidad (LTV):

LTV1

L2.1

LTV2

«Establecida limitación temporal de velocidad máxima a ____ km/h en vía/s desde el km _______ al _______ entre ________________ y _______________, por (causa) . Se encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si procede)]»

«Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a ____________ km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre _______________ y ______________. »

L2.2

5. Trabajos en estación (TES):

TES1 L3.15

TES2 L3.16 1

«Solicito trabajos en la vía/s1 _____de

(estación)

hasta las_____.»

«Conforme con los trabajos en la vía/s1 _____ de (estación) hasta las _____.»

Especificar en los casos en que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

23/43

Vinculado V.2

TES3 L3.17

«Queda libre de trabajos la vía/s_______ de la estación_________.»

6. Trabajos en instalaciones de seguridad (TIS):

TIS1 L3.15

TIS2 L3.16

TIS3 L3.18

TIS4 L3.19

TIS5 L3.20

«Solicito trabajos en la vía/s1 _____ de

(estación)

hasta las_____.»

«Conforme con los trabajos en la vía/s1 ________ de hasta las _____________.» «Se precisa establecer itinerario de ______ para (tren o maniobra) .»

(entrada, salida, paso)

(estación)

por vía

«Establecido itinerario de (entrada, salida, paso) por vía en (las instalaciones o dispositivos) para (tren o maniobra y condiciones de circulación) .»

«Queda libre de trabajos la vía/s_______ de la estación_________.»

3.2. Telefonemas de procedimientos originados por el Maquinista. 3.2.1 Intercambiados con el Responsables de Circulación: 1. Comunicación de tren completo (APA):

APA L4.4 4.3.1.3

«Tren _____ llegó completo y apartado en ____________.»

2. Cambio de modo de tracción (CMT):

CMT1 3.4.1.5

CMT2 3.4.1.5

1

«Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción (Eléctrico, Diesel) en tren nº ______.»

«Realice, autorizado, denegado ) cambio a modo de tracción (Eléctrico, Diesel) en tren nº ________ [Hasta (estación) .]»

Especificar en los casos en que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

24/43

Vinculado V.2

3. Limitación de velocidad por condiciones del material (COM):

COM 3.6.5.1 3.6.6.1

«Tren nº (causas)

no puede exceder la velocidad de/l (tipo o km/h) por .»

4. Trenes que no cortocircuitan la vía (NCV):

NCV2

« Tren _____ se encuentra en plena vía.»

L4.42

5. Interrupción vía contigua (IVC).

IVC1

«Maquinista de tren ______ detenido en el km (situación de la cabeza del tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y (estación) para reconocer el tren.

IVC2

«Último tren (expedido/recibido) por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y (estación) fue el ______ a las______ .»

IVC3

«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) (estación) para reconocer el tren.

IVC4

«Reconocido tren _______, queda sin efecto la interrupción de la circulación solicitada mediante mi telefonema nº .»

entre (estación)

y

Cuando no se precise invadir la zona de peligro para los trabajos pero si la zona de riesgo para los trabajos, se podrá permitir la circulación por la vía contigua a una velocidad máxima de 160 km/h, a tales efectos, se modificarán los telefonemas anteriores (IVC1, 3 y 4) sustituyendo la referencia a la interrupción de la circulación por la de establecimiento de limitación de velocidad máxima a 160 km/h y sustituyendo la referencia a las estaciones por los puntos kilométricos que comprenden la limitación. 6. Reanudación de la marcha (REM):

REM L5.4

Listado de Contenidos

«Puede reanudar la marcha a la estación de (condiciones especificas de circulación)».

Cg C Nº 65/16

(estación)

con

25/43

Vinculado V.2

7. Retroceso de tren (RET):

RET1 L3.24

RET2 L3.25

RET3

«Tren _____ detenido en el km _ __ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre ____________ y____________. Solicito autorización de retroceso.» «Retroceda el tren ____________ hasta de circulación)]»

(estación)

[Con (condiciones

«Tren ______ detenido en el km_______ [de la vía ( I, II, etc.) _ ] entre_________ y_________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para reanudar la marcha.»

L3.26

Previo a la autorización para reanudar la marcha deberá establecerse la coordinación entre los RC. (Ver 3.1.2 punto 14 de esta Consigna)

RET7 L3.30

« Tren , (autorizado, ordenado) a retroceder a _______ puede reanudar la marcha hacia la estación ________ con ( condiciones de circulación) »

8. Socorro a tren (SOC):

SOC1 L3.32

«Tren ________ detenido en el km (situación de la cabeza del tren) [de la vía (I, II, etc.) ] entre_________ y _________ por (avería, accidente) solicito socorro.»

«Socorro a tren_____ [a la segunda parte de tren ____ ] detenido en el km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre____ y ___. Circulará sin exceder de SOC4 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (3 km antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) » L3.35

«Socorro a tren ____ detenido [en la vía (I, II, etc.) ] entre___ y____ . SOC5 Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta su L3.36

SOC6 L3.37

Listado de Contenidos

localización y con

(instrucciones y otras condiciones de circulación)

»

«Anulo petición de socorro para tren______ que hice por telefonema núm.__________. Solicito autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de »

Cg C Nº 65/16

26/43

Vinculado V.2

Previo a la autorización para reanudar la marcha deberá establecerse la coordinación entre los RC. (Ver 3.1.2 punto 16 de esta Consigna)

SOC10 L3.39

SOC11 L3. 40

«Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de [Con (condiciones de circulación)]» «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por

.

(causas)

.»

3.3. Telefonemas de procedimientos por situaciones. 1. Anormalidad en baliza de sistema de señalización (ABA):

ABA 5.2.3.3

«La baliza     (ASFA, ERTMS, EBICAB, etc.), ( previa, de señal, etc.) de la señal (clase) número , se encuentra (desplazada, fuera de servicio, etc. ) .»

2. Comunicación de tren completo (APA):

APA L4.4 4.3.1.3

«Tren _____ llegó completo y apartado en ____________.»

3. Autorización de rebase de señal fija fundamental (ARS):

ARS1 L5.1

ARS2 L4.2

ARS3 L4.3

ARS4

«Autorice el rebase de la señal de salida número _______ de (estación, puesto, bifurcación…) a tren_____ [hacia (estación) ] » [«por la vía (I, II, etc.) ] con (condiciones de circulación).» «Por no funcionar la señal de salida, garantizándose el mantenimiento del bloqueo establecido para la circulación con BA, no expida trenes por vía (I, II, etc.) , hasta mi aviso»]

« Conforme con no expedir trenes por vía (I, II, etc.) , hasta su aviso»

« Ya puede expedir trenes por vía (I, II, etc.) .»

4.2.1.4

«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra) a rebasar [la señal ARS5 (clase) número ] [la zona protegida para maniobras lado ___ ] de (estación, puesto, bifurcación, etc.) con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »] L5.2

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

27/43

Vinculado V.2

«Autorizo al Maquinista del tren a rebasar desde la señal (avanzada, de entrada, de salida) número de (estación) hasta número de (estación) ARS6 la señal de (entrada, salida) inclusive, sin exceder de 10 km/h al paso por las agujas, [después de verificar su posición] con (otras condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »] L5.3

4. Sobrepeso e impacto en vía. Notificación de limitación de velocidad (ATE):

«No excederá la velocidad máxima de _______ km/h hasta /primera estación abierta adecuada para el apartado) .»

ATE 5AN3.3.1.4

(destino

5. Desbloqueo artificial del cantón (BEM):

BEM1

«Llegó tren

. Puede desbloquear.»

4ET2.1

BEM2

«Retrocedió a esta tren. _________ Puede desbloquear.»

4ET2.2

BEM3

« Anulada expedición de tren. _________ Puede desbloquear.»

4ET2.3

6. Bloqueo Telefónico (BT):

BT1 L4.5

BT2 L4.6

BT3 L4.7

BT4 L4.8

BT5 L4.9

Listado de Contenidos

«¿Puedo expedir tren ___________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ] a las____________?» « Expida tren ________________ [por la vía (I, II, III, 1, 2, 3, etc.) ]» « Detenga tren __________.» «Llegó tren ___________.» «Anulo petición de vía para tren_____________.»

Cg C Nº 65/16

28/43

Vinculado V.2

7. Bloqueo Telefónico en caso de anormalidad del BA, BLA o BEM (BTA):

BTA1 L4.10

BTA2 L4.11

BTA3 L4.12

«Se establece el BT [por la vía (I, II, etc.) ] Ultimo tren expedido fue el_________ a las ________.» «Conforme con el establecimiento del BT [por la vía Llegó tren ________ a las_______.» «Se inicia el BT [por la vía (I, II, etc.) ] entre

(I, II, etc.) ]».

y

.»

Cuando proceda, a los telefonemas que correspondan, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTA4 L4.13

BTA5 L4.14

BTA6 L4.15

BTA7

«Se inicia el BA, BLA o BEM [por la vía (I, II, etc.) ] entre __________.»

y

«Entre ___________ y ___________, [por la vía (I, II, etc.) ] no hay ningún tren. Inicie la circulación con BT [y tome el ML].»

«Solicito mi incorporación al BT.»

«Conforme con su incorporación al BT entre ________ y _________ [por la vía (I, II, etc.) ].»

L4.16

BTA8 L4.43

BTA9 L4.44

Listado de Contenidos

«Entre ___________ y ___________, no hay ningún tren [por la vía (I, II, etc.) ]. Cesa mi intervención en el BT.» «Conforme con el cese de su intervención en el BT.»

Cg C Nº 65/16

29/43

Vinculado V.2

BTA10 L4.17

«Circulará con BT entre _________ y _________ [por la vía (I, II, etc.)] . No funciona (BA, BLA, BEM) . [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s________ y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTA11

«Se restablece el (BA, BLA, BEM)

[por la vía

(I, II, etc.) ].»

L4.18

BTA12

«Conforme con el restablecimiento de (BA, BLA, BEM) [por la vía (I, II, etc.)]»

L4.19

«Se restablece el (BA, BLA, BEM) con CTC entre ________ y _________ [por la vía (I, II, etc.) .] »

BTA13 L4.21

«Conforme con el restablecimiento del (BA, BLA, BEM) entre _______ y _______ [por la vía (I, II, etc.) .]»

BTA14 L4.22.

«Restablecido el (BA, BLA, BEM) ____________ [por la vía (I, II, etc.)

BTA15 L4.20 L4.23

entre ].»

con CTC

y

8. Banalización Temporal de Vía (BTV):

BTV1

«Se establece la BTV por la vía ______a las ___________ »

(I o II)

. Ultimo tren expedido fue el

L4.24

BTV2

«Conforme con el establecimiento de la BTV por la vía (I o II) . Llegó tren______ a las _______ »

L4.25

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

30/43

Vinculado V.2

BTV3 4.4.3.2

BTV4 4.4.3.2

BTV5 4.4.3.2

BTV6 4.4.3.2

BTV7 4.4.3.2

« ¿Puedo expedir a contravía tren __________ a las___________?» «Expida a contravía tren ________________» «Detenga tren __________.» «Llegó a contravía tren ___________.» «Anulo petición de vía para tren_____________.»

BTV8

«Se inicia la BTV por la vía (I o II) entre ________ y _________ .»

L4.26

BTV9

«Solicito mi incorporación a la BTV.»

L4.27

«Conforme con su incorporación a la BTV. Entre _____________ y _____________ por la vía _(I, II,.)] , último tren (expedido o recibido) fue el .»

BTV10 L4.28

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTV11 L4.29

BTV12

«Entre_____________ y ______________ no hay ningún tren por la vía (I, II, etc.) Inicie la circulación con BTV por dicha vía [y tome el ML].» «Entre ____________ y ____________ no hay ningún tren por la vía (I, II,) banalizada temporalmente. Cesa mi intervención en la BTV.»

L4.30

BTV13 L4.31

Listado de Contenidos

«Conforme con el cese de su intervención en la BTV.»

Cg C Nº 65/16

31/43

Vinculado V.2

BTV14

«Circulará a contravía entre________ y ____________. [Marche el tren________ de vía __________.] [Irá dispuesto a efectuar parada ante la/s aguja/s del/os km/s_______ y continuará la marcha después de verificar que está bien dispuesto el itinerario a seguir]»

L4.32

«Notifique a los trenes que circulan a contravía entre ____________ y _____________.»

BTV15 L4.33

Cuando proceda, a los telefonemas que corresponda, se añadirán las condiciones de circulación por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulación. A los telefonemas de inicio de la circulación con BT o de establecimiento del BT, según se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se añadirán las estaciones sin Responsable de Circulación y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad máxima; PN con semibarreras enclavadas sin protección, etc.

BTV16

«Circulará en sentido normal»

L4.34

BTV17

«Salió a contravía tren______ a las___________ »

L4.35

BTV18

«Llegó a contravía tren ______a

L4.36

(estación)

«Se restablece la circulación normal por la vía BLAD, BT) .»

BTV19 L4.37 L4.39

a las _______.»

(I o II) con

(BAD,

«Conforme con el restablecimiento de la circulación normal por la vía (I, II, etc.) con (BAD, BLAD, BT) .»

BTV20 L4.38

9. Cambio de modo de tracción (CMT):

CMT1 «Solicito autorización para realizar el cambio a modo de tracción 3.4.1.5

(Eléctrico, Diesel) en tren nº ______.»

CMT2 «Realice, autorizado, denegado ) cambio a modo de tracción 3.4.1.5

Listado de Contenidos

Diesel) en tren nº ________ [Hasta

Cg C Nº 65/16

(Eléctrico,

(estación) .]»

32/43

Vinculado V.2

Señales de cola (COL):

10.

COL1 L3.41

COL2 L3.42

«Tren ________ circula sin señales de cola. Último vehículo:______.» «Tren ________ circulando sin señales de cola, llegó (o pasó) completo a las ___________.» Limitación de velocidad por condiciones del material (COM):

11.

COM 3.6.5.1 3.6.6.1

« Tren nº por (causas)

L4.40

.»

Estaciones de servicio intermitente AC (EAC):

12.

EAC1

no puede exceder la velocidad de/l (tipo o km/h)

«La estación ____________ se encuentra (cerrada, abierta ) al servicio. [Queda autorizado para alterar el orden de las comprobaciones].» En BT o BEM, con los cantones libres

EAC2

«Entre (estación colateral abierta) tren. ¿Puedo cerrar?» 

y

(est. colateral abierta) no hay ningún

BT de vía única o doble, con algún cantón ocupado

«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren EAC3 salió de ésta a las [y tren que salió de ésta a las ¿Puedo cerrar?

que ].

1

En BA, con las secciones de bloqueo libres u ocupadas y en BLA con los cantones libres o un solo cantón ocupado en cada vía general

1

EAC4

« ¿Puedo cerrar?»

EAC5

«Cierre»

EAC6

«Permanezca en servicio»

EAC7

«Reanudo el servicio. Dígame situación de los trenes»

Sección de BA: Es la parte de la vía o de cada una de las vías entre dos estaciones colaterales abiertas.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

33/43

Vinculado V.2

En BA y BLA, con el cantón o cantones libres u ocupados

EAC8

«Conforme con su incorporación al servicio» En BT o BEM, con el cantón o cantones libres

EAC9

«Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) no circula ningún tren» En BT o BEM de vía única, con el cantón ocupado

EAC10

« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______» En BT de vía doble, con algún cantón ocupado

« Entre (est. colateral abierta) y (est. colateral abierta) circula por la vía (1, 2, I, II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______[no EAC11 circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]. Circula por la vía (1, 2, I, II, etc.) tren ______ que salió de (est. colateral abierta) a las ______ [no circula ningún tren por la vía (1, 2, I, II, etc.) ]» En BT, con algún cantón ocupado

EAC12

« (est. de procedencia) hasta  (est. de destino). Tren _____llegó a ésta a las

____.» En BT, con algún cantón ocupado

EAC13

EAC14

EAC15

hasta (est. de destino) .Tren ______ salió de ésta a las ______. [estacionado en ésta]» «

(est. de procedencia)

«Se detendrá en ___(estación)__ y no reanudará la marcha hasta que lo ordene el Responsable de Circulación de la misma.»

« (estación de procedencia) hasta (estación de destino) . Tren_______

estacionado en ________.» Estaciones de servicio intermitente NC (ENC):

13.

ENC1

« ¿Puedo cerrar?»

ENC2

«Cierre.»

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

34/43

Vinculado V.2

ENC3

«Permanezca en servicio.»

ENC4

«Reanudo el servicio.»

ENC5

«Conforme con su incorporación al servicio.»

14.

Autorización de rebase y reanudación de la marcha en ETCS (ETC):

ETC1

«Autorizo al Maquinista de tren _______ para rebasar el EoA de (km, señal, pantalla ETCS, estación, puesto, bifurcación ,etc…) con (condiciones de circulación) .»

5AN 1.1

ETC2 5AN1.2

ETC3 5AN1.3

ETC4

«Autorizo

al Maquinista de tren _________a reanudar la marcha/retroceder con (condiciones de circulación) hasta ___________.»

«Maquinista de tren _____desconecte el ETCS y reanude marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»

«Maquinista de tren ( seleccione el, continúe en) Nivel [y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA] con (condiciones de 1 circulación ) .»

5AN1.4

ETC5 5AN1.5

ETC6 5AN1.6

«Maquinista de tren_____, desconecte y vuelva a conectar el ETCS. Seleccione el Nivel ( “0+ASFA”,o “0”) y reanude la marcha al amparo del BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).» «Maquinista de tren_____, seleccione el Nivel (2, 1) y reanude la marcha al amparo del BCA/BSL/BA/BLA con (condiciones de circulación).»

1

Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación o la activación, según el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el equipo embarcado lo permita.

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

35/43

Vinculado V.2

Entrega de vía bloqueada (EVB):

15.

EVB1

«Solicito EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc. ] [y vía ____ de la/s estación/es _____ ] hasta las____.»

L3.7 A cargo de 2 RC

EVB2 L3.9

A cargo de 2 RC

EVB3 L3.10

EVB4

«Solicitada EVB entre (estación) y (estación) [por vía (I, II, etc.) ] [y vía _____ de la/s estación/es________ ]para (trabajos/pruebas) hasta las_____. Último tren fue el _____, (expedido/recibido) [por dicha vía] a las_____.» 

«Conforme con la EVB entre (estación) y (estación) [por vía ( I, II, etc.) ] [y vía _____ de la/s estación/es________ ] para (trabajos/pruebas) hasta las_____. Último tren fue el_____ , (expedido/recibido) [por dicha vía] a las_________.» 

«Concedida EVB para (trabajos/pruebas) entre (estación) y (estación)̣ [por vía (I, II, etc.) ] [y vía/s ___ de la/s estación/es_____ ] hasta las___.

L3.8

EVB5

«Queda libre la vía [ (I, II, etc.) ] entre (estación) y (estación) [y vía _____ de la/s estación/es________ ]. Puede reanudarse la circulación en condiciones normales [o con las condiciones y/o limitaciones siguientes__________________.]»

L3.11 A cargo de 2 RC

EVB6

«Finalizada la EVB [de la vía (I, II, etc.) ]. Se restablece la circulación con ( BT, BA, BSL, BLA, BCA ) .»

L3.12 A cargo de 2 RC

EVB7 L3.13

EVB8

«Conforme con la finalización de la EVB [de la vía (I, II, etc.) ] y con el restablecimiento de la circulación con (BT, BA, BSL, BLA, BCA, ) .» 

«Anulo solicitud de EVB [para la vía (I, II, etc.) ] de (estación) a (estación) [y vía ___ de la/s estación/es_____ ] a que se refiere mi telefonema nº _____________.»

L3.14

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

36/43

Vinculado V.2

Intervalo de liberación por tiempo (ILT):

16.

ILT1

«Solicito intervalo de liberación por tiempo en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre ________ y ________ hasta las ____. [ Tren _______ pasó por el km ___________ a las __________.]»

L3.2.

ILT2

«Último tren (expedido / recibido) [por la vía (I, II, etc.) ] entre ______ y _______ fue el _____ a las. [Paso por el km _____ a las _____.]»

L3.3.

ILT3 L3.4.

ILT4

«Concedido intervalo de liberación por tiempo en el km_________ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre______ y_______ hasta las__________.»

«Finalizado el intervalo de liberación por tiempo del km ___________ [en vía (I, II, etc.) ] entre _____________ y _________________.»

L3.5

ILT5 L3.6

«Circulará con marcha a la vista al paso por el km ________ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre (estación inmediata anterior al km) y ______ por trabajos en intervalo de liberación por tiempo no restablecido.» Interrupción vía contigua (IVC).

17.

IVC1

«Maquinista de tren ______ detenido en el km (situación de la cabeza del tren). Solicito interrupción de la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y (estación) para reconocer el tren.

IVC2

«Último tren (expedido/recibido) por la/s vía/s (I, II, etc.) entre (estación) y (estación) fue el __________ a las______ .»

IVC3

«Interrumpida la circulación por la/s vía/s (I, II, etc.) (estación) para reconocer el tren.

IVC4

«Reconocido tren _______, queda sin efecto la interrupción de la circulación solicitada mediante mi telefonema nº .»

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

entre (estación)

y

37/43

Vinculado V.2

Cuando no se precise invadir la zona de peligro para los trabajos pero si la zona de riesgo para los trabajos, se podrá permitir la circulación por la vía contigua a una velocidad máxima de 160 km/h, a tales efectos, se modificarán los telefonemas anteriores (IVC1, 3 y 4) sustituyendo la referencia a la interrupción de la circulación por la de establecimiento de limitación de velocidad máxima a 160 km/h y sustituyendo la referencia a las estaciones por los puntos kilométricos que comprenden la limitación. Línea Aérea de Contacto (LAC):

18.

LAC1

«Por corte de tensión en catenaria, se suspende el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) hasta mi aviso.»

LAC2

«Conforme con la suspensión del acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) hasta su aviso.»

LAC3

«Se restablece el acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la/s vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.) ] de (estación) .»

LAC4

«Conforme con el restablecimiento del acceso con tracción eléctrica de trenes y maniobras, así como de vehículos con el pantógrafo elevado a la/s vía/s (I,II,1,2, etc.) [entre y , y a la vía/s (I,II, 1, 2, 3, etc.)] de (estación) .» Limitación Temporal de Velocidad (LTV):

19.

LTV1

L2.1

LTV2 L2.2

Listado de Contenidos

«Establecida limitación temporal de velocidad máxima a ____ km/h en vía/s desde el km _______ al _______ entre ________________ y _______________, por (causa) .Se encuentra señalizada (o sin señalizar). [Supone un CSV (si procede])» «Suprimida limitación temporal de velocidad máxima a ____________ km/h en vía/s _______ desde el km _______ al _______ entre _______________ y ______________. »

Cg C Nº 65/16

38/43

Vinculado V.2

LTV3 L2.3

«Establecida (o suprimida) limitación temporal de velocidad máxima a _____ km/h en vía/s ____ desde el km _______ al _______ entre ___________ y ___________ [por (motivo) ]. Se encuentra señalizada (o sin señalizar) Supone un CSV (si procede) » Autorización de rebase y reanudación de la marcha en LZB (LZB):

20.

LZB1 5ET3.3.1.4

LZB2

«Autorizo al Maquinista (del tren , de la maniobra ) a rebasar la señal/pantalla [clase] número de [(estación, puesto, bifurcación, etc.)] con (condiciones de circulación) » [«por la vía (I, II, etc.) »] «Autorizo a maquinista de tren a continuar la marcha con (condiciones de circulación) hasta la señal (o pantalla) .»

5ET3.1

LZB3 5ET3.2

LZB4 5ET3.3

«Autorizo a maquinista de tren a continuar la marcha al amparo del BSL con “Marcha a la Vista” hasta la señal (siguiente señal de entrada o salida)» «Maquinista de tren , desconecte (y vuelva a conectar) el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL con (condiciones de circulación) » «Maquinista de tren , desconecte y vuelva a conectar el LZB, y reanude la marcha al amparo del BSL desde la señal ________ por vía (I, II) .»

LZB5 5ET3.4.3.6

Rebase de la zona de maniobras (MAN):

21.

MAN1

«No expida ningún tren hasta mi aviso.»

L3.21

MAN2 « Conforme con no expedir ningún tren. El último tren expedido fue el _________ a las_______________.» L3.22

MAN3

« Ya puede expedir trenes.»

L3.23

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

39/43

Vinculado V.2

Marcha a la vista (MAV):

22.

MAV 3.6.1.3

«Circulará con marcha a la vista entre_______ y_______ [sin exceder de _____ km/h] por (motivo) .» Marche el tren (MT):

23.

MT1 L2.4

MT2 L4.1

«Marche el tren __________________ de vía _________ »

«Marche el tren __________ hasta (estación inmediata) marcha a la vista hasta la señal (primera de bloqueo) » Trenes que no cortocircuitan la vía (NCV):

24.

NCV1 L4.41

NCV2

. con

«Prevista salida de tren _____sin cortocircuitar la vía a las ________ [ (por la vía, I, II, etc.)]»

«Tren _____ se encuentra en plena vía.»

L4.42

Parada técnica no prescrita (PAN):

25.

PAN L3.1

«Efectuará parada en para (motivo)

Paso a Nivel sin protección (PN):

26.

PN L5.5

«Paso a Nivel

L5.4

L3.24

RET2 L3.25

Listado de Contenidos

sin protección.»

«Puede reanudar la marcha a la estación de (condiciones especificas de circulación)».

(estación)

con

Retroceso de tren (RET):

28.

RET1

(estación, km)

Reanudación de la marcha (REM):

27.

REM

(estación, apeadero, punto kilométrico) .»

«Tren _____ detenido en el km _ __ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre ____________ y____________. Solicito autorización de retroceso.»

«Retroceda el tren ___ hasta (estación ) [Con (condiciones de circulación)].»

Cg C Nº 65/16

40/43

Vinculado V.2

RET3

«Tren ______ detenido en el km_______ [de la vía ( I, II, etc.) _ ] entre_________ y_________. Anulo solicitud de retroceso y solicito autorización para reanudar la marcha.»

L3.26

RET4 L3.27

RET5 L3.28

RET6

«Tren detenido en km_____ anula solicitud de retroceso. ¿Puedo autorizar la reanudación de la marcha?» «Autorice la reanudación de la marcha a Tren ________ detenido en el km ____ [de la vía ( I, II, etc.) ] entre_________ y _________.»

«Deniegue reanudación de marcha a Tren _______detenido en el km [de la vía ( I, II, etc.) ] entre _________ y _________.»

L3.29

RET7 L3.30

RET8

« Tren (autorizado, ordenado) a retroceder a _______ puede reanudar la marcha hacia la estación ________ con ( condiciones de circulación) »

« Tren ____ (autorizado, ordenado) a retroceder por ésa, ha quedado apartado en _____________.»

L3.31

Señal apagada (SAP):

29.

SAP 5.2.1.1

«La señal      (clase, número, localización)

L3.32

SOC2

encuentra apagada»

Socorro a tren (SOC):

30.

SOC1

 se

«Tren _______-- detenido en el km (situación de la cabeza del tren) [de la vía (I, II, etc.) ] entre_________ y _________ por (avería, accidente) solicito socorro.»

«Tren _______ detenido en el km (situación de la cabeza del tren) la vía (I, II, etc.) ] solicita socorro.»

[de

L3.33

Listado de Contenidos

Cg C Nº 65/16

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Vinculado V.2

SOC3

«Sale tren _______ para socorrer a tren _____ detenido en el km________ de la vía (I, II, etc.) .»

L3.34

«Socorro a tren_____ [a la segunda parte de tren ____ ] detenido en el km. [de la vía (I, II, etc.) ] entre____ y ___. Circulará sin exceder SOC4 de 40 km/h desde (estación anterior) y además, desde el km (3 km antes del punto donde se encuentra la cabeza o cola del tren detenido) con marcha a la vista y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) » L3.35

SOC5 L3.36

SOC6 L3.37 sin CTC

SOC7 L3.38 sin CTC

SOC8

«Socorro a tren ____ detenido [en la vía (I, II, etc.) ] entre___ y____ . Circulará con marcha a la vista y sin exceder de 40 km/h hasta su localización y con (instrucciones y otras condiciones de circulación) »

«Anulo petición de socorro para tren______ que hice por telefonema núm.__________. Solicito autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de »

«Tren _______que solicitó socorro, pide autorización para reanudar la marcha (o retroceder) a la estación de . Ruego conformidad.» «Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de

»

L3.39

sin CTC

SOC9 «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por

(causas)

»

L3.40

SOC10 L3.39

SOC11 L3.40

SOC12 3.6.3.2 punto 5

Listado de Contenidos

«Puede reanudar la marcha o retroceder a la estación de [Con (condiciones de circulación)]» «Mantenga tren _____ detenido en el km _______ por

.

(causas)

.»

« (Locomotora/tren, S1, S2, etc.)    y tren _____ apartados en (estación, base, etc.) .»

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Vinculado V.2

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