Reparacion Y Trucaje De Motores

TRUCAJE DE MOTORES NOCIONES BASICAS PARA TRUCAR UN MOTOR

CONOCIMIENTOS BASICOS DEL AUTO • Conocer la organización de los vehículos de competición y los diferentes componentes de los mismos. • - Identificar los distintos componentes de un automóvil de competición. • - Diferenciar la diversidad de estructuración de los componentes y disposiciones mecánicas. • - Clasificar los vehículos en función de la ubicación del motor y el sistema de propulsión.

TIPOS DE POTENCIACION EN UN TRUCAJE DE MOTOR • POR EL AUMENTO DE LA CILINDRADA • POR EL AUMENTO DE LA PRESION MEDIA EFECTIVA • POR EL AUMENTO DEL REGIMEN DE GIRO

Por el aumento de la cilindrada • Mientras mayor sea la cilindrada mayor sera la cantidad de mezcla requerida para el funcionamiento del motor y a mayor mezcla mayor fuerza calorifica, aumentando asi el trbajo que desarrolla un motor. • Las limitaciones para este tipo de trabajo son : • 1.- fisicas • 2.- normativa y reglamentarias

• Formula para cilindrada: • Vh=D* . 3,1416 . S / 4 unitaria y para VH = multiplicar por # de cyl. • Hay q considerar para esto el tipo de motor: -motor cuadrado, super cuadrado o largo en relación carrera y diametro.

Para aumentar la cilindrada • Aumentar el diámetro del Cil. • Aumentar la carrera del pistón • Aumentar el # de Cil.

Nota: el aumento de # de cyl esta solo se dara al cambiar el motor, en el pais es prohibido por reglamento.

Aumento de la presion efectiva • Aumento de la relación de compresión – E= (Vh+Vcc)/Vcc

• Aumentando la entrada de aire y mezcla • Aumentando las condiciones de funcionamiento de las valvulas. • Grado de admision = cantidad de gas nuevo / cilindrada. nf= vf/vh

• Camara de compresion o relacion de compresión: • Rc =E • Vc= vh\ rc-1 • Peso de gasolina: 1lt = 700gr • Peso aire: 1000lts o 1m3 = 1293gr • Cantidad de mezcla ingresada al motor. •

• indicado y presión media indicada • Ciclo real es el que refleja las condiciones efectivas de funcionamiento de un motor y se identifican, por tanto, con el diagrama de presiones medias en el cilindro en correspondencia a las diversas posiciones del pistón

POR EL AUMENTO DE REGIMEN DE GIRO • Aligerar las masas que están en movimiento durante el funcionamiento del motor • Problemas q pueden ocurrir al realizar esta trabajo: • -Partes en movimiento • Lo peligroso de aligerar • La pieza se somete en menor medida a las fuerzas de inercia que aumenta la velocidad de rotacion.

PREPARACION DE MOTOR • BLOQUE DE CILINDROS • • • • • •

-Limpieza y desincrustación del bloque - Pulido interior del bloque - Reforzado de la línea de bancada - Rectificado del plano superior - Alizado del bloque - Desmontaje de los pernos, tapones y esparragos • - Trabajos en las camisas de los cilindros • - Trabajos en los conductores de lubricación

• DEBIDO AL AUMENTO PRINCIPALMENTE DE LAS PRESIONES ES NECESARIO TRABAJAR EL BLOCk DEL MOTOR YA QUE ESTE SOPORTARA EL CIGUENAL, Y EL MOVIENTO DEL TREN ALTERNATIVO, YA QUE SUFRIRA MAYORES TENSIONES Y ESFUERZOS.

BIELAS DEL MOTOR • Considerar la enorme presión que ejercerá el pistón tras la combustión y la reacción que ejercen las ruedas a través de la transmisión, nos pone sobre aviso de los enormes esfuerzos que se le encomiendan a esta pieza intermediaria que en virtud de todas estas fuerzas está, más que ninguna otra, sometida a severos esfuerzos de compresión, tracción, flexión y torsión. De ahí la excepcional importancia de las bielas al preparar un motor para competición

• BIELAS CORTAS O LARGAS CORTAS – VENTAJAS

• Menor peso • Menor altura del motor • Giro del motor más rápido – DESVENTAJAS

• Poca evacuación de calor • Mayor presión lateral en los émbolos

LARGAS – VENTAJAS

• Menor presión lateral en los émbolos • Mayor oblicuidad en sus giros – DESVENTAJAS

• Mayor altura del motor • Mayor peso (menor velocidad) • Mayor momento de flexión por pandeo

Materiales • acero estampado propio de las bielas de serie, las aleaciones de aluminio de alta resistencia y las de titanio, estas últimas utilizadas con preferencia en los motores de Fórmula o de alta competición

http://www.dailymotion.com/video/xbrw s5_esfuerzos-en-la-biela_auto

REBAJADO DEL MATERIAL Y PULIDA Para alcanzar un mayor número de revoluciones se procede al rebaje del material y por medio de la pulida se obtiene un mejor resbalamiento del aceite (mejor refrigeración) así como una más fácil penetración en la parte interna del cárter. Se puede utilizar piedras abrasivas de carburo de silicio.

• En el vástago es más delicado su aligeramiento, pues es la parte sometida a mayores esfuerzos y sobre el que se basa fundamentalmente el cálculo de la resistencia de la biela

El rebajado de la zona del pie será máximo de 2 mm por cada flanco y 1.5 mm en la zona exterior del alojamiento del bulón dándole una forma oval, es decir, proporcionando una sección mayor en el centro de apoyo del bulón, disminuyendo hacia los extremos.

• Para llevar a cabo las operaciones de alivianado y pulido de las bielas se precisa disponer de una máquina rectificadora de mano, tal como las del tipo “rotaflex”. • Estas máquinas nos permiten acceder a todos los rincones de las bielas y deben poder trabajar a un mínimo de 15.000 r/m. Para este trabajo han de utilizarse piedras de carburo de silicio

• Tapa de biela • La zona de donde más sustancialmente vamos a perder peso será, sin duda, la parte de la cabeza de biela ya que en ella es donde los constructores de motores de serie suelen ubicar los mayores contrapesos. • La eliminación del contrapeso no compromete en nada la robustez de la biela, de modo que si el motor debe girar a bastante mayor número de vueltas por minuto, hemos de llevar a cabo este rebaje

• Es importante dejar redondeada la parte de la que se ha quitado el material pues la forma de puen-te es la que ofrece la garantía necesaria para conseguir la mayor resistencia de la tapa de biela. • Otro punto importante a tener en cuenta en la zona de la cabeza de biela es el material que queda en los alrededores del alojamiento de cada uno de los pernos.

• Equilibrado Estático   Se efectúa eliminando material de la zona de la cabeza. La diferencia de peso entre las bielas de un mismo motor no debe pasar los 2 gramos.   Para evitar vibraciones transversales al acelerar el motor a altos regímenes (equilibrado se pesa primero un extremo de las bielas y equilibrando una a una, suspendiendo por uno de lo extremos sobre un punto de apoyo mientras el otro descansa sobre la balanza como se muestra en la figura:

PISTONES Si se usa pistones originales o pistones especiales para competición es necesario mejorar el equilibrio dinámico, disminuyendo el peso de estos Es necesario cuidar la diferencia de peso entre los diferentes pistones . Se parte del pistón de menor peso (mas liviano) e igualar los demás a este.

• El objetivo es minimizar las vibraciones que influye directamente en lograr aceleraciones mas rápidas •

En los pistones STD se puede apreciar zonas donde existe material sobredimensionado esto en función de su vida útil. Se puede desprender en estas zonas material tratando de eliminar zonas que terminen en ángulo y realizar curvaturas. Los vértices vivos generan acumulación de tensiones que pueden originar grietas o fisuras

Otro procedimiento es la reducción del material en la zona de la falda del pistón , reduciendo así la masa que fricciona con las paredes del cilindro. La falda deberá recortarse 4 o 5 mm por debajo del agujero del bulón , se debe recordar además que todos los pistones deben tener el mismo peso brindando de esta manera el equilibrio del tren alternativo.

• Se realizan agujeros con 4 a 5 mm de diametro • Dependera tambien estos orificios de grosor y ancho de la falda. • Para estos es necesario realizar una plantilla para maquinar el pistón y los agujeros deben tener un chaflan

BULON Se usa casi exclusivamente bulones flotantes • Genera menos vibraciones entre la biela y el pistón

• Es necesario mejorar la lubricación en estos puntos • Se utiliza vinchas laterales para su sujeción

DESPLAZAMIENTO DEL BULÓN

El campaneo de los émbolos es uno de los principales problemas en los motores de competición, los bulones que tiene el alojamiento desplazado de su centro geométrico tendrán menor oposición al movimiento, de esta forma el contacto será más suave entre ambos órganos evitando la deformación de los mismos

RINES • Se utilizan rines de fundición de gran elasticidad, otra cualidad es que son cromados en la superficie de roce, reduciendo considerablemente el desgaste y el frenado del pistón. • NO SE PUEDEN UTILIZAR RINES CROMADOS EN CILINDROS CROMADOS

En los motores de competición se utiliza rines con un ángulo de 45° en la disposición de corte entre puntas de los segmentos logrando menos penetración de los gases y considerando un coeficiente de dilatación lineal de 0.00001 para el material de los rines a 150° de funcionamiento. •  

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Ejemplo: veamos, en primer lugar, lo que ocurre en el caso del tallado a 90º. Considerando un co-eficiente de dilatación lineal de 0,00001 para el material de los aros, y una temperatura de funcio-namiento de 150 ºC, la separación entre puntas, con un corte a 90º, se puede calcular mediante la fórmula siguiente: s = 3,1416 x D x 0,00001 x 150 D: el diámetro del cilindro en milímetros, S: el valor de la dilatación. En el caso del corte a 45º la fórmula será: s = π x D x 0,00001 x 150 x 45º = 3,1416 x D x 0,00001 x 150 x 0,707

Luz de puntas entre rines

COJINETES • Cojinetes de metal blanco, en los que el punto de fusión es bastante bajo y no se emplean en competición dado que las máximas cargas admisibles son en el orden de los 140 Kg/cm2, para motores con una relación de compresión de 9:1 y 5000 a 6000 rpm. • Cojinetes de metal rosa (cobre y plomo), este tipo es dotado de una capa antifricción (plomo – estaño), lo que permite cargas superiores a 250 Kg/ cm 2 con elevados regímenes de giro.

aquí LO IMPORTANTE ES MANEJAR COMO MINIMO UNA PRESION DE ACEITE DE 40 LB

ciguenal • CODOS DE BIELA • Ensanchar el codo, mediante rectificado de las superficies planas, para que la mayor compresión y revoluciones del motor tengan mayor apoyo de la fuerza generada. • Cambiar los cojinetes por unos de mayor ancho, teniendo en cuenta los codos de biela modificada

• CODOS DE BANCADA • Agrandar la superficie de apoyo de los codos de bancada del cigüeñal. • Instalar en los codos de bancada cojinetes con bordes laterales, compensando el juego axial del eje cigüeñal

• ENDURECIMIENTO DE LOS CODOS DEL CIGUENAL.• Se lo hace mediante tratamiento térmico, para endurecer las superficies mediante un proceso térmico-químico, el cual con cierta temperatura se lo baña en una solución nitrosa, proceso que se lo llama nitruración.

• MEJORAS EN LA LUBRICACION DEL CIGUENAL. • Incremento del diámetro de los conductos de lubricación que se dirigen hacia los codos de bancada del cigüeñal. • También realizar el aumento en el diámetro de los conductos dentro del cigüeñal, un mejor avellanado

• BALANCEO Y ALIVIANAR EL PESO DEL CIGUENAL • Alivianar el peso del cigüeñal retirando el material de los contrapesos, reduciendo con esto la inercia y elevando el número de revoluciones. • Para balancear, se usa una maquina que mediante giro de la pieza indica retirar peso del lugar que tiene exceso. Para luego montarlo con el volante y el conjunto embrague para equilibrar en conjuntamente

TAPA DE CILINDROS (CULATA)

• Características • -Robustez: resistir altas presiones que se producen durante la combustión y la corrosión de productos químicos al quemarse el combustible. • -Estanquidad: en su unión al bloque, fijación de bujías o inyectores, en las válvulas o en los asientos o guías.Fundamental para el rendimiento del motor 

• -Eficacia en el intercambio de gases: permite el llenado correcto del cilindro y la evacuación de los gases quemados mediante el dimensionado y la orientación adecuada de los conductos. -Conductividad térmica: adaptada para mantenerse en esta zona a la temperatura convenite. Exceso de calor: una detonación antes y producir daños en la válvula de escape. Enfriamiento: empeora la gasificación de la mezcla cediendo gran cantidad de calor en los procesos de compresión y combustión, obteniendo una combustión incompleta. 

• Materiales de fabricación • Aleación de aluminio: compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Ofrecen buena resistencia, peso reducido y gran conductividad térmica… permite alcanzar rápidamente una temperatura de funcionamiento y facilidad de refrigeración, propensa a las deformaciones y el precio es más elevado.  Hierro fundido: compuesta por aleación de hierro, cromo y níquel, gran resistencia mecánica y térmica, características son la robustez y la resistencia a la deformación.

RELACIÓN DE COMPRESION • El aumento de la relación de compresión de un motor es uno de los varios procedimientos que un técnico puede disponer para mejorar el rendimiento de dicho motor y en este caso en especial de la culata del motor, pero hay que ser cauteloso al momento de realizar estos cálculos ya que a la vez puede ser una opción para el mejoramiento de rendimiento, también puede ser un fracaso o un deterioro de tal forma si el cálculo no se lo hace en forma adecuada

• Cámara de combustión • Es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón cuando esta en PMS y la culata. En este espacio se comprime el gas y se lleva acabo la combustión. Se construye generalmente en la culata y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape, la bujía o el inyector

• Cámara de combustión • Es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón cuando esta en PMS y la culata. En este espacio se comprime el gas y se lleva acabo la combustión. Se construye generalmente en la culata y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape, la bujía o el inyectorc

formula • Vc=Vh/ E-1 • Con esta formula vamos a calcular la capacidad de la camara de compresión

• Aumento de compresión : • No muy recomendado en la actualidad este tipo de trabajo . • Necesario aumentar la cantidad y la calidad del combustible . • FORMULA: • Aplanado= s/E -1-s/ E -1 a

n

FLUJOMETRIA La importancia de conocer la velocidad y el caudal será la posibilidad de llenar mas eficientemente un cilindro con nafta y aire, o a su vez vaciar con mayor eficiencia los gases de escape y mejorar el rendimiento volumétrico. “PARA ESTO SE UTILIZA EL FLUJOMETRO

TRABAJO EN DUCTOS DE ADMISION

COLECTORES DE ESCAPE