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El sector del transporte y la documentación de los medios de transporte. Caso práctico María y Fernando se acaban de hacer cargo de la empresa que su padre, Don José, tenía de transporte de mercancías por carretera. Tanto María como Fernando tienen experiencia en el ámbito del transporte. María ha sido directora de operaciones de una empresa logística y Fernando tenía su propia empresa de transporte de viajeros. Ahora han creado una empresa más global, L&T S.A., con áreas de negocio en el transporte de viajeros y de mercancías, de exportación y de logística. María se encargará de la dirección general mientras que Fernando del área de viajeros. Aunque tienen una amplia experiencia en el sector del transporte, es importante que para que la nueva empresa comience su actividad de una forma organizada y ordenada, de cara a que la empresa tenga mejores perspectivas de futuro. ¿Cómo tendrán que organizar la empresa? ¿Qué gestiones tendrán que hacer para sus vehículos?

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1.- El sector del transporte. Caso práctico Fernando ha comenzado por un análisis del sector de su empresa. Aunque conoce el transporte de viajeros por su antigua empresa, quiere ampliar el estudio analizando el entorno general de sector en el que la empresa desarrolla su actividad, y ver

las implicaciones económicas que tiene. ¿Qué aspectos tendrá que observar y analizar del entorno? ¿Qué implicaciones económicas tiene la actividad del transporte?

El sector del transporte es uno de los sectores económicos más importantes, podríamos decir, que es un sector estratégico. ¿A qué se debe esa importancia? La primera razón que podemos encontrar es por la propia contribución que hace al PIB de nuestra economía. Son muchas las empresas de transporte, que contratan a una gran cantidad de personas directa e indirectamente. ¿Te has planteado la cantidad de personas y empresas que se dedican de una forma directa o indirecta a actividades relacionadas con el transporte? Párate a pensarlo un momento. Directamente hay muchas empresas, organizaciones, autónomos, etc., que trabajan en el sector del transporte, en cualquiera de sus medios (por carretera, ferrocarril, aéreo o marítimo). Pero además hay muchas auxiliares, de limpieza, mantenimiento, logística… Sin duda es un sector importante por su peso específico en la economía de un país. Pero es que además su importancia también radica en la contribución que hace a otros sectores. El comercio sería imposible sin el traslado de mercancías y productos. No sería posible la construcción porque los materiales han de ser trasladados de un punto a otro. Y sobre todo, en un sector tan importante en España como el turístico, el transporte de viajeros juega un papel fundamental, es más, es imprescindible. Como ves el transporte es importante no solo por lo que contribuye a la riqueza de un país, sino también por lo que permite que otros sectores también contribuyan.

1.1.- Entorno del sector. ¿A qué nos referimos cuando hablamos del entorno? Es un conjunto de factores externos a una organización, sector o actividad, que no son controlados por dicha organización y que pueden influir en su actividad y desarrollo. Cualquier organización se ve sometida a la influencia de un conjunto de fuerzas que forman el entorno, estas fuerzas están fuera del control de la organización, y que sin embargo la condiciona al interactuar inevitablemente con ella. El entorno del sector del transporte no es muy diferente al de otros sectores, tal vez la diferencia esté en cómo le afecta. El entorno lo podemos clasificar en muchos componentes distintos: el natural, demográfico, económico, político, legal o sociocultural. Para poder conocer un poco mejor cada uno de los componentes del entorno pasa el ratón por cada uno de los elementos del siguiente gráfico:

Resumen textual alternativo

Autoevaluación Cuándo nos referimos a la capacidad de compra de nuevos vehículos, ¿a qué tipo de entorno estamos haciendo referencia? Tecnológico. Económico. Físico. Demográfico.

1.2.- Implicaciones macroeconómicas. Ya conoces un poco más sobre la realidad del sector del transporte, algo que es muy importante para cualquier persona que trabaje en el sector (o vaya a hacerlo). Pero para conocer mejor el sector, tenemos que analizar algunos datos de su comportamiento y contribución a la economía de un país. Estos datos se denominan variables o indicadores macroeconómicos. ¿Qué datos nos pueden interesar para conocer mejor este sector? Ya hemos comentado antes la importancia del sector del transporte en el PIB, precisamente este es uno de los indicadores más importantes. El PIB recoge el resultado de la actividad económica de un país. El PIB tiene en cuenta el resultado de la actividad económica de los factores de producción residentes en un país, es decir, contempla la actividad económica dentro de las fronteras del país y no tiene en cuenta la actividad económica de aquellos factores productivos que teniendo la nacionalidad del país desarrollan su actividad en otros países.

Podríamos decir que el PIB recoge aquello que no hace el Producto Nacional Bruto (PNB), ya que éste tiene en cuenta otra característica diferente como es la nacionalidad, por lo que recoge los datos de producción de aquellos factores productivos con nacionalidad del país que estemos analizando (en este caso España), con independencia de dónde se produzcan (que eso sería la residencia). Otro dato que nos interesa es el Valor Añadido Bruto (VAB). El Valor Añadido Bruto es la macromagnitud económica que mide el valor añadido generado por el conjunto de productores de un área económica, recogiendo en definitiva los valores que se agregan a los bienes y servicios en las distintas etapas del proceso productivo. Por último otro dato importante es el del parque nacional de vehículos. Esta macromagnitud es especialmente importante para el sector del transporte por carretera, pues recoge el número de vehículos de una economía, vehículos que son necesarios para poder prestar el servicio de transporte. La mayoría de estos datos nos lo ofrece la contabilidad nacional a través del Instituto Nacional de Estadística (INE), aunque además existen diferentes institutos regionales que ofrecen estos y otros datos a nivel de comunidad autónoma.

Autoevaluación ¿Cuál es la macromagnitud económica que tiene en cuenta la residencia de los factores productivos de un país? VAB. PIB. PNB. Ninguna de las anteriores.

1.3.- Interrelaciones con otros sectores. Como ya hemos comentado antes, el transporte es fundamental en una economía, no solo por su contribución económica al PIB y por lo tanto a la riqueza de un país, sino por lo que permite desarrollarse a otros sectores. ¿Pero a qué nos referimos? Como bien sabes, la actividad del transporte se refiere al traslado de personas y mercancías. Este traslado es necesario y básico para muchas actividades económicas. En el sector primario (agricultura, pesca, ganadería y minería), gracias al transporte, las empresas del sector consiguen llevar sus productos hasta los mercados en los que son demandados, por lo tanto es una actividad fundamental. En el sector secundario, las empresas de transformación o producción, necesitan por un lado adquirir materias primas en diferentes lugares, transformar estas materias primas en productos terminados y colocarlos en los mercados. Tanto el traslado de materias primas como el de productos terminados es fundamental para las empresas de este sector que consiguen realizar estos traslados gracias al transporte de las mercancías. Por último en cuanto al sector terciario, el traslado de personas es muy importante en algunos subsectores. Por ejemplo, en España es de vital importancia el turismo, y el desarrollo del mismo se consigue gracias a las posibilidades que ofrece el sector del transporte. Todo esto, te puede llevar a reflexionar sobre el carácter estratégico del sector. Y es cierto, es un sector estratégico, que contribuye en gran medida a la riqueza de un país.

Pero hablamos de unas relaciones recíprocas. De la misma forma que el transporte contribuye al desarrollo de otros sectores, también este desarrollo permite el del transporte. ¿Qué queremos decir con esto? Pues nos referimos a que gracias al desarrollo de determinadas actividades también se consigue desarrollar el sector del transporte: mejores infraestructuras, vehículos adaptados al transporte de mercancías concretas, y sobre todo un aspecto muy importante que es la cualificación y calidad de vida de los profesionales que trabajan en este sector.

Para saber más Antes hemos hablado del INE. El instituto Nacional de Estadística, nos puede proporcionar información sectorial muy interesante sobre el sector del transporte, aunque no solo sobre este sector. En el siguiente enlace podrás acceder a su página web, además sería interesante que mediante un buscador, encuentres la web del instituto de estadística de tu comunidad autónoma: Instituto Nacional de Estadística (INE).

2.- Clases de transporte. Caso práctico En la nueva empresa también trabaja Jaime como responsable de servicios y operaciones logísticas. Jaime está ayudando a Fernando en su estudio ya que a parte de antiguo colaborar suyo, les une una buena relación de amistad. Jaime se encargará de clasificar los tipos y medios de transporte. ¿En qué forma realizará la clasificación Jaime? ¿Además de los medios de transporte existen algunos elementos auxiliares que también cumplen una función en el transporte de mercancías y personas?

Ya conoces un poco mejor el sector del transporte, su importancia y su contribución a la economía de un país. Ahora vamos a ver un poco más en profundidad algo que hemos comentado en el punto anterior: el transporte ha conseguido desarrollarse gracias a que se ha adaptado a las diferentes necesidades de las empresas y las personas que lo utilizan. Esto ha dado lugar a que el transporte se adapte a tipos de carga y de medios utilizados, pero también a que se regule a nivel jurídico o administrativo de forma diferente. En definitiva podemos hacer

diferentes clasificaciones del transporte. Vamos a conocer un poco mejor las clasificaciones del transporte, lo que nos ayudará no solo a comprender la complejidad del sector, sino también a saber como abordar diferentes situaciones que se plantean en las empresas a la hora de realizar (por si mismas o de forma subcontratada) una actividad de transporte.

2.1.- Clasificación. Cuando realizamos una clasificación nos tenemos que fijar en alguna característica concreta que haga diferente un transporte de otro. ¿Cuáles pueden ser estas características que nos permiten agrupar unas formas de transporte y diferenciarlas de otras? Básicamente nos vamos a fijar en la naturaleza, el objeto, el ámbito geográfico, la regulación administrativa, la utilización de vehículos y el medio utilizado. Vamos por partes. Según su naturaleza, podemos encontrarnos con transporte público o privado. El transporte público es aquel que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica, frente al transporte privado que podemos decir que es aquel que se lleva a cabo por cuenta propia, bien sea para satisfacer necesidades particulares, bien como complemento de otras actividades principales realizadas por empresas o establecimientos del mismo sujeto, y directamente vinculados al adecuado desarrollo de dichas actividades Si nos fijamos en el objeto del transporte, diferenciaríamos entre transporte de viajeros (es decir, personas), del transporte de mercancías. Aunque también nos podemos encontrar transporte mixto, que es aquel que por las características del vehículo y de las infraestructuras que permiten el transporte (básicamente estaciones, puertos y aeropuertos), trasladan en un mismo vehículo, buque o nave, tanto a personas como a mercancías. Otra característica en la que podemos centrarnos es en el ámbito geográfico. De esta forma podemos diferenciar entre transporte urbano (dentro de un mismo núcleo de población), regional (básicamente dentro de una comunidad autónoma), nacional cuando se realiza dentro de las fronteras del país, e internacional cuando implica traslado entre dos puntos situados en diferentes países. Si nos fijamos a la regulación administrativa, nos diferenciamos entre libre y contigentado. El contigentado es aquel que está sujeto a algún tipo de autorización, el libre es el que no necesita de dicha autorización administrativa. Por lo general el transporte de mercancías suele ser libre, el de viajeros tiene en muchas ocasiones (no siempre) que cumplir con este requisito. Por último podemos centrarnos la característica de utilización de vehículos. Así nos podemos encontrar con transporte sucesivo (cuando en cada momento se utiliza un solo medio de transporte), superpuesto (cuando se utilizan dos, por ejemplo un camión sobre un ferry) y combinado que implica utilización de diferentes medios pero bajo el amparo de un único contrato. Posiblemente eches en falta una clasificación más, ¿verdad? Se trata de la clasificación en función del medio utilizado, que es la clasificación más habitual. Esta clasificación la vemos en el siguiente punto.

Autoevaluación El transporte contigentado es aquel tipo de transporte en el que las empresas necesitan de autorización administrativa para poder llevarlo a cabo, ¿verdadero o falso?

Verdadero. Falso.

2.2.- Modos de transporte. Clasificar el transporte según el medio utilizado es la forma de clasificación más habitual, y seguro que es la que mejor conoces. Consiste en clasificar el transporte en función de si se realiza por tierra, mar o aire, o se utilizan conductos El transporte terrestre puede ser de dos tipos: por carretera o por ferrocarril: El transporte por carretera (tanto de viajeros como de mercancías), es un medio de transporte muy flexible en plazos, horarios, accesos a los puntos de carga y descarga. Se puede usar sin trasbordo, es decir, sin usar otros medios y se puede combinar con otros medios muy fácilmente. Es el medio más versátil y que mayor servicio puede prestar por su accesibilidad a muchos puntos geográficos sin necesidades especiales de actividades y servicios auxiliares. En el ámbito del transporte interior (es decir, urbano, regional y nacional) es el que más importancia tiene. El transporte por ferrocarril es el más seguro, limpio, respetuoso con el medio ambiente y económico de los terrestres. Presenta grandes ventajas como su gran capacidad de carga, facilidad de seguimiento, seguridad y bajo coste, sin embargo, también tiene algunos inconvenientes como por ejemplo que necesita de infraestructuras muy caras (tanto para el traslado en sí mismo, es decir, las vías, como para la manipulación de mercancías, es decir, estaciones adaptadas). Otra tipo de transporte es el que utiliza tuberías para poder trasladar las mercancías. A través de las tuberías circula agua que llega a nuestros hogares, agua residual a los ríos y depuradoras, petróleo, gas natural que circula por oleoductos y gaseoductos. El transporte marítimo es el que se realiza a través de mares, océanos, ríos (denominado en este caso transporte fluvial) y lagos. Se usa mucho para grandes volúmenes, bajo valor unitario de mercancías, y también para largas distancias; ya que en estos casos el coste es más importante que la rapidez; sin embargo es inviable para mercancías con rápida caducidad. En cuanto a viajeros, debido a la lentitud hace que sea un medio no muy usado para largas distancias, salvo los cruceros que son viajes de placer. Hoy día es el medio de transporte más utilizado en comercio internacional de mercancías. Por último, el transporte aéreo es el que se desarrolla por el aire mediante aeronaves (helicópteros y aviones). La importancia, comparada con otros medios, es menor debido a la poca capacidad de carga y los altos costes; esto hace que sólo las mercancías que tienen que ser entregadas de forma urgente son enviadas por este medio. Sin embargo, en cuanto a viajeros si tiene gran importancia, permitiendo movilidad en zonas o puntos que antes era impensable. A ello ha contribuido en gran medida la aparición de líneas aéreas de bajo coste.

Autoevaluación ¿Qué medio de transporte es más utilizado para trasladar a gran distancia un gran volumen de mercancías? Transporte por carretera. Transporte aéreo. Transporte marítimo. Transporte por ferrocarril.

2.3.- Actividades auxiliares. Como seguro que ya has intuido por lo que hemos comentado en puntos anteriores, en muchas ocasiones el transporte necesita de la existencia de algunas actividades auxiliares. Aunque hay otros, básicamente son actividades de intermediación y actividades logísticas. En las actividades de intermediación nos encontramos con empresas (agencias) o personas (agentes) que se encargan de poner en contacto, actuando como intermediarios, a quién quiere realizar un transporte y quién puede prestar ese servicio. Una de las figuras más importantes son las agencias de transporte, que son empresas que se dedican a intermediar en la contratación del transporte a cambio de una comisión (más adelante en este módulo veremos el contrato de comisión mercantil). Las agencias de transporte de mercancías actúan como comisionistas en nombre propio y deben realizar su actividad contratando el transporte, tanto con el transportista como con el cargador, en su propio nombre, ocupan la posición de transportista frente al cargador, y de cargador frente al transportista. En esta actividad se incluyen las funciones previas de información, oferta, gestión y organización que son necesarias para la contratación del transporte. La contratación de las agencias debe realizarse con transportistas legalmente autorizados para hacer el transporte quedando sujetas a las responsabilidades que corresponda. Las agencias de transporte pueden realizar sus funciones interviniendo en la contratación de toda clase de servicios de transporte por carretera, tanto a nivel nacional como internacional. Además también pueden realizar el transporte en modos distintos a la carretera, respetando las normas que lo regulan. Otra figura de intermediación es la del transitario. Esta figura surge en el caso de comercio de productos y servicios entre países que están muy distantes. En este tipo de transacciones el transitario es a quien se le encomienda que se encargue de todas las operaciones relacionadas con el transporte de las mercancías. Gracias al transitario nos ahorramos tiempo y preocupaciones. El transitario conoce la situación del mercado en cada momento, por lo que la información con la que cuenta es muy interesante para clientes nuevos o clientes esporádicos, pues evita la investigación de averiguar cuáles son las rutas más económicas o rápidas. Además el transitario realiza la carga de los clientes que le encomienda el transporte, por lo que su capacidad de compra de fletes es mayor y se aprovecha de ventajas y descuentos en la adquisición de espacios de carga. Pero el transitario no solo se encarga de la intermediación. Además presta un servicio global y puede ofertarnos servicios de logística, almacenaje, distribución. Si exactamente se pudiese saber la demanda de un producto y suministrarse de forma rápida, no habría necesidad de realizar un almacenamiento intermedio y se enviarían desde su punto de producción al de consumo; pero la realidad es otra, la oferta y la demanda no coinciden en el tiempo y cantidad por lo que su almacenamiento es necesario. De esta situación surge la figura del almacéndistribuidor, que se encarga de compensar los desequilibrios entre oferta y demanda, permitiendo además reducir costes gracias a que se pueden adquirir grandes volúmenes a precios más reducidos y mantener almacenados los productos hasta que el mercado pueda absorber toda la oferta.

Reflexiona Has visto algunas (no todas) de las figuras que se consideran actividades auxiliares en el transporte, a veces reciben muchas críticas porque su intermediación hace que el servicio se encarezca o que el margen de la empresa de transportes se reduzca, pero en la mayoría

de ocasiones esta intermediación sirve para que las empresas de transporte operen con clientes y realicen servicios a los que de otra forma no conseguirían llegar.

3.- Regulación normativa. Caso práctico Mientras Fernando realiza el estudio del entorno del sector del transporte, María ha comenzado a documentarse sobre la regulación jurídica del sector del transporte. Aunque ella tenía experiencia en el ámbito logístico, la regulación del transporte es algo que no conoce tan en profundidad. María sabe que la pertenencia de España a la Unión Europea, implica que la normativa europea es de aplicación en nuestro país… aunque desconoce la forma concreta en la que lo hace. ¿Qué normativa tiene que buscar María? ¿En qué ámbito jurídico y reglamentario? ¿Es la misma normativa para todos los tipos de transporte o existen normas específicas en función del tipo de transporte?

Una de las características del sector del transporte es su amplia regulación normativa. Párate a pensar un momento las implicaciones que tienen las actividades de traslado de personas y mercancías. Además del aspecto contractual, hay otras muchas implicaciones en temas de sostenibilidad y cuestiones medioambientales, limitaciones y condiciones de acceso al mercado, autorizaciones en función del tipo de mercancías transportadas (peligrosas, animales vivos, perecederas, etc.), en función del tipo de viajero trasladado (por ejemplo transporte escolar)… En definitiva, es necesaria la existencia de un amplio conjunto de normas jurídicas que permitan el desempeño de la actividad del transporte en los diferentes medios de transporte. Estas normas podemos analizarlas teniendo en cuenta el tipo de medio de transporte utilizado y también en función de la procedencia o ámbito de la norma. Con esto nos referimos a que las normas jurídicas a las que nos referimos pueden ser de ámbito europeo o de ámbito nacional. Vamos a ver cuales son las normas más importantes que regulan este sector.

3.1.- Regulación europea. Aunque no es tan conocida como otras políticas como la agrícola, desde la creación de la UE, la política común de transportes es una de las primeras políticas comunes que se estableció a nivel

europeo, siendo además una de las más importantes, más desarrolladas y con mayor consenso de todas las existentes. El objetivo de la política común de transportes es eliminar los obstáculos en las fronteras entre los Estados miembros y contribuir con ello a la libre circulación de personas y mercancías, algo fundamental en el sentido mismo de la construcción europea. La finalidad de sus principales elementos es realizar el mercado interior de transportes, garantizar un desarrollo sostenible, avalar la gestión de los programas de apoyo económico, dominar el espacio, aumentar la seguridad y ampliar la cooperación internacional. También se ocupa de la determinación de las condiciones de admisión de los transportistas no residentes a los transportes nacionales de un Estado miembro. Para conseguir todo esto, a nivel europeo nos hemos dotado de unas normas jurídicas que es fundamental que conozcas. En el transporte por carretera una de las normas más importantes es la Directiva 96/26/CE relativa a la profesión de transportista (de mercancías y viajeros por carretera), modificada por el Reglamento n.º (CE) 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cumplirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera. También nos encontramos con la directiva 2003/59/CE relativa a la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera, Esta es una norma fundamental que analizaremos más detenidamente en la siguiente unidad. Además de las normas relacionadas con el acceso a la profesión, existe una amplia regulación normativa relacionada con los diferentes medios (terrestre, marítimo y aéreo). Para cada uno de ellos, desde la UE se establecen directivas, reglamentos y órdenes de diferentes rangos para regular desde características técnicas, tarificación (tanto ferroviaria, como marítima o aérea), organización del espacio (aéreo o marítimo), protección del medio ambiente, etc.

Para saber más Conocer cuál es la normativa europea es fundamental para cualquier profesional que desempeñe su actividad profesional en un estado miembro. En el siguiente enlace encontrarás toda la normativa europea en materia de transportes: Normativa europea de transportes.

eXe@import url(base.css); @import url(https://aulafp1920.castillalamancha.es/pluginfile.php/51494/mod_scorm/content/1792/content.css);3.2.Regulación nacional.A nivel nacional diferenciaremos las normas en función del medio de transporte utilizado.Además de esto es importante saber que muchas de las competencias relativas al transporte están transferidas a las comunidades autónomas, incluso en algunos casos a entidades locales.Por ejemplo, es habitual que la red de transporte ferroviario de cercanías dependa de la Comunidad Autónoma, o que existan consorcios autonómicos de transporte de viajeros por carretera.En otras ocasiones el transporte de viajeros urbano depende del Ayuntamiento en cuestión, bien directamente bien mediante la creación de una empresa pública de transporte urbano.Pero no solamente hay transferencia de competencias en el ámbito del transporte terrestre, en muchas Comunidades Autónomas existen organismos que gestionan la red de puertos (lógicamente fundamentales para el transporte marítimo). Por ejemplo, en Andalucía existe la Agencia Pública de Puertos de Andalucía. Esto no quiere decir que no existan puertos gestionados directamente por la administración pública estatal, sino que existen puertos gestionados por una administración u otra, por lo general en función de su importancia estratégica.En todos estos casos, existe una regulación normativa para el ámbito

autonómico.En cuanto al ámbito estatal, como hemos dicho al principio, diferenciaremos la norma jurídica en función del medio de transporte. Vamos a verlo.

3.3.- Regulación transporte por carretera. Para conocer la regulación del transporte terrestre, en primer lugar tenemos que diferenciar por un lado el transporte por carretera del transporte por ferrocarril. Además es importante que sepas que existe un importante número de normas de diferente rango, que regulan aspectos muy concretos de la actividad de transporte, por ejemplo en función del objeto de la actividad del transporte: mercancías peligrosas, viajeros, transporte escolar… Y además existen normas que regulan actividades más generales. Al existir tal amplitud de normas, nosotros nos centraremos en las de rango superior (Decretos, Reales Decretos y Leyes), aunque no debemos olvidar las que sirven para desarrollar y ampliar estas normas superiores (en este caso hablamos de Órdenes y Resoluciones). En el caso del transporte por carretera, en el ámbito del transporte terrestre las leyes y reales decretos más importantes son: Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Esta norma es la más importante de por su contenido y por la amplia regulación de la gran mayoría de aspectos relacionados con este medio de transporte. A lo largo de los años ha necesitado de actualizaciones, por lo que varios aspectos se han modificado por la Ley 13/96, Ley 66/97, Real Decreto-Ley 6/1998, Real Decreto Ley 4/2000, Ley 14/00, Ley 24/2001, Ley 29/2003, Ley 25/2009, y Ley 2/2011. En el plazo de un año, contado desde la entrada en vigor de la nueva LOTT 9/2013 de 4 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, el Gobierno tiene que refundir en un solo texto la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y las diversas modificaciones de ésta que se han ido produciendo desde su entrada en vigor, regularizando, aclarando y armonizando los preceptos refundidos entre sí. Real Decreto 1211/90, de aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Este reglamento desarrolla lo que determina la LOTT, y al igual que en ella, se han realizado modificaciones sucesivas a través de diferentes normas posteriores: Real Decreto 858/1994, Real Decreto 1136/97, Real Decreto 927/98, Real Decreto 1830/99, Real Decreto 1225/2006, Ley 25/2009, y por el Real Decreto 919/2010. En la nueva LOTT se declara vigente este Reglamento y las disposiciones dictadas para su ejecución, en lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Unión Europea que resulten de aplicación en la materia. El Gobierno adaptará el referido Reglamento a las modificaciones introducidas en el contenido de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías. Real Decreto 1256/2003 de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte. Real Decreto 366/2002 de 19 de abril, por el que se modifica parcialmente el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres Real Decreto 1041/1997 de 27 de junio, por el que se establecen las normas relativas a la protección de los animales durante su transporte.

Para saber más El Ministerio de Fomento tiene una página web que es fundamental que conozcas. En ella podrás encontrar mucha información realmente interesante. En el siguiente enlace podrás

acceder directamente al apartado de normativa relativa al transporte por carretera: Legislación del Transporte por Carretera.

Autoevaluación Actualmente en España, la norma jurídica más importante para el transporte por carretera es el ROTT, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

3.4.- Regulación transporte ferroviario. Al igual que el transporte por carretera, y conjuntamente a él, el transporte ferroviario también tiene en la LOTT y el ROTT su regulación principal: Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). Esta norma es la más importante de por su contenido y por la amplia regulación de la gran mayoría de aspectos relacionados con este medio de transporte. A lo largo de los años ha necesitado de actualizaciones, por lo que varios aspectos se han modificado por la Ley 13/96, Ley 66/97, Real Decreto-Ley 6/1998, Real Decreto Ley 4/2000, Ley 14/00, Ley 24/2001, Ley 29/2003, Ley 25/2009, y Ley 2/2011. En el plazo de un año, contado desde la entrada en vigor de la nueva LOTT 9/2013 de 4 de Julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, el Gobierno tiene que refundir en un solo texto la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y las diversas modificaciones de ésta que se han ido produciendo desde su entrada en vigor, regularizando, aclarando y arminizando los preceptos refundidos entre sí. Real Decreto 1211/90, de aprobación del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). Este reglamento desarrolla lo que determina la LOTT, y al igual que en ella, se han realizado modificaciones sucesivas a través de diferentes normas posteriores: Real Decreto 858/1994, Real Decreto 1136/97, Real Decreto 927/98, Real Decreto 1830/99, Real Decreto 1225/2006, Ley 25/2009, y por el Real Decreto 919/2010. En la nueva LOTT se declara vigente este Reglamento y las disposiciones dictadas para su ejecución, en lo que no se opongan a lo dispuesto en esta ley ni en las disposiciones aprobadas por la Unión Europea que resulten de aplicación en la materia. En el plazo de 2 años, contados desde la entrada en vigor de esta nueva ley, el Gobierno adaptará el referido Reglamento a las modificaciones introducidas en el contenido de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. Pero además, de forma más específica podemos encontrar tres normas de rango superior (es decir, además de Órdenes y Reglamentos), que afectan al transporte por ferrocarril. Estas normas son: Ley 38/2015 de 29 de septiembre, del sector ferroviario. Real Decreto 2387/2004 de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. Real Decreto 1434/2010 de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

Para saber más

En esta ocasión te propongo que visites el apartado de la página web del Ministerio de fomento que recoge la información sobre la legislación sobre ferrocarriles en España: Legislación del transporte por ferrocarril.

3.5.- Regulación transporte marítimo. En cuanto a la normativa que regula el transporte marítimo, podemos agruparla en tres tipos: la relacionada con la seguridad marítima y la contaminación; la relacionada con los buques, y la relacionada con las titulaciones necesarias para ejercer la profesión. De la misma forma que hemos hecho con el resto de transportes, nos centraremos en Decretos, Reales Decretos y Leyes. En cuanto a la normativa sobre seguridad marítima y contaminación podemos encontrar las siguientes normas: R.D. 1041/1997. Normas de protección en el transporte de animales vivos. R,D.145/1989. Sobre admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos. R.D. 1253/1997. Decreto que incorpora a la normativa nacional las Directivas 93/75 y siguientes, sobre condiciones de notificación de buques con mercancías peligrosas. R.D. 1952/1995. Aprobación de la Comisión para la coordinación del transporte de mercancías peligrosas. Ley 60/1962. Regula lo relativo a las extracciones de restos hundidos, hallazgos de material en el mar, el remolque y los auxilios y salvamento en la mar. Decreto 984/1967. Reglamento para la aplicación de la Ley 60/62 R.D. 393/1996. Desarrollo reglamentario del servicio de practicaje. R.D. 1835/1983. Normas de balizamiento en las costas españolas. En materia de registro de buques, las normas más importantes son: Real Decreto 1027/1989 de 28 de julio, sobre abanderamiento, matriculación de buques y registro marítimo. Real Decreto 798/1995 de 19 Mayo de 1.995, por el que se definen los criterios y condiciones de las intervenciones con finalidad estructural en el sector de la pesca, de la acuicultura y de la comercialización, la transformación y la promoción de sus productos. Real decreto 1040/1997 de 27 de Junio, por el que se modifica el Real decreto 798/95, en el que se definen los criterios y condiciones de las intervenciones con finalidad estructural en el sector de la pesca de la acuicultura, la comercialización, transformación y la promoción de su productos. Ley 42/1994 de 30 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y de orden social. Y por último en cuanto a titulaciones necesarias, indicar que todas las normas que existen tienen rango de orden o reglamento.

Para saber más Para conocer un poco más de qué normas jurídicas afectan al transporte marítimo sigue el siguiente a la web del Ministerio de Fomento: Legislación en materia marítima.

3.6.- Regulación transporte aéreo. El transporte aéreo es uno de los sectores de transporte más regulados. El marco normativo de este medio de transporte es realmente muy amplio, y cuenta con normas que además están vigentes desde hace bastantes años. Algunas normas generales son: Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. Ley 209/1964 de 24 de diciembre, Penal y Procesal de la Navegación Aérea. Ley 21/2003 de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Real Decreto 57/2002 de 18 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA). Real Decreto 1749/1984 de 1 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento sobre el Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea y las instrucciones técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. Ley Orgánica 1/1986 de 8 de enero, de supresión de la Jurisdicción Penal Aeronáutica y adecuación de penas por infracciones aeronáuticas. En cuanto a aeronaves y transporte aéreo la gran mayoría de normas tienen rango de Orden o Reglamento, y aunque aquí no los exponemos es importante que sepas de su existencia.

Para saber más Para conocer un poco más sobre la normativa que afecta al transporte aéreo, sigue el siguiente enlace al apartado de aviación civil del Ministerio de Fomento: Legislación en materia de transporte aéreo.

Autoevaluación ¿A qué hace referencia la Ley 48/1960? Seguridad Aérea. Mercancías peligrosas. Infracciones. Navegación aérea.

4.- Transporte por carretera. Caso práctico En la antigua empresa de Don José, también trabajaba Carlos que se ha incorporado a L&T S.A. como responsable de calidad y seguridad.

Carlos conoce bien el funcionamiento del transporte por carretera puesto que había trabajado anteriormente en una gran empresa de transporte de mercancías. Carlos ha decidido hacer un inventario de la flota de vehículos de la empresa, tanto de vehículos destinados al transporte de mercancías como de viajeros. Además de este inventario detallado, se encargará de establecer la documentación necesaria para cumplir con lo reglamentación de matriculación e inspección de los vehículos. Carlos comienza con un análisis de la flota, de sus características técnicas, dimensiones, etc., y así podrá establecer qué tipo de servicio podrá prestarse con cada vehículo.

Sin duda el transporte por carretera es una de las formas de transporte más versátiles. Esta versatilidad se traduce en que existe una gran variedad de vehículos. Cada uno de ellos con unas características técnicas, con unas condiciones y con un equipamiento diferente. Gracias a esta variedad en el transporte por carretera podemos realizar casi cualquier tipo de envío de mercancías o traslado de viajeros a casi cualquier punto. Sin embargo, como ya sabes, esto se traduce también en tiempos de entrega mayores y costes también mayores. En este punto vamos a conocer los tipos de vehículos, las características técnicas y las condiciones de homologación y matriculación de los vehículos.

4.1.- Características técnicas: conceptos básicos. Los vehículos de transporte, en cuanto a características técnicas se rigen por la Directiva 96/53. En esta directiva se fija las dimensiones y masas máximas autorizadas de los vehículos dedicados al transporte de mercancías por carretera, y cada estado miembro puede desarrollar estas características de los vehículos de forma nacional. Necesitamos en primer lugar definir las características técnicas que nos pueden servir para clasificar los vehículos: Masa en Carga o Masa Total (MT): Masa de vehículo y de su carga, detenido y en orden de marcha, incluida la masa del conductor y de cualesquiera otras personas autorizadas transportadas al mismo tiempo. Carga Máxima para que un vehículo pueda circular: Masa máxima autorizada de carga, que es igual al a masa máxima autorizada menos la tara. Masa Máxima Autorizada (MMA): Máxima masa total con la que se permite la circulación del vehículo. Tara: Masa del vehículo en vacío con su dotación completa de agua, combustible, lubricante, accesorios y utensilios reglamentarios y de uso normal. Masa por Eje: Masa que carga el vehículo sobre la totalidad de las ruedas acopladas a un mismo eje y diste más de un metro del eje más próximo. Masa Técnica Máxima Admisible (MTMA). Es la masa máxima que puede llevar un vehículo por su construcción. Es posible que sea mayor que la MMA. Este dato lo proporciona el fabricante.

Masa Máxima Remolcable (MMT): Es el peso máximo que en el caso de vehículos con remolque, puede remolcar la parte tractora. Número de ejes: Los ejes son componentes del mecanismo de un vehículo que mantienen la posición relativa de las ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. De una forma simple podemos decir, que el eje es cada uno de los pares de ruedas de un vehículo. En la siguiente tabla podemos ver las MMA autorizadas expresadas en toneladas, para los diferentes vehículos:

MMA según el tipo de vehículo Tipo de eje

Toneladas

Remolque de dos ejes

18

Remolque de tres ejes

24

Trenes de carretera de 5 o 6 ejes

40

Vehículos articulados (tráiler) de 5 o 6 ejes

40

Tractora de 3 ejes más semirremolque de 2 o 3 ejes y contenedor de 40 pies

44

Camión rígido de 2 ejes

18

Camión rígido de 3 ejes

25

Camión rígido de 3 ejes, neumático doble y suspensión neumática

26

Camión rígido de 4 ejes

31

Camión rígido de 4 ejes, neumático doble y suspensión neumática

32

Trenes de carretera de 4 ejes

36

Vehículos articulados (trailers) de 4 ejes

36

Autobuses articulados de 3 ejes

28

Para saber más Para acceder a mayor información sobre los pesos, puedes encontrarla en el siguiente enlace: Información sobre pesos.

4.2.- Longitud, altura y anchura. Pero los datos relativos al peso no son los únicos que interesan a nivel técnico. Además de estos datos, es importante conocer algunos aspectos que pueden influir no solo en la clasificación de los vehículos, sino también en el tipo de normativa aplicable a los mismos:

Altura. La altura es lo que mide el vehículo (incluida su carga) desde el suelo. Como norma general la altura máxima de los vehículos, incluida la carga, es de cuatro metros, permitiéndose hasta cuatro metros y medio para portavehículos (rígidos, trenes de carretera y articulados) especializados en el transporte de vehículos, vehículos grúa destinados a la retirada de vehículos accidentados o averiados y vehículos de transporte combinado (contenedores). Anchura. Por lo general la anchura máxima es de 2,55 metros, excepto los vehículos de temperatura dirigida con pared igual o superior a 45 milímetros que podrán tener hasta 2,6 metros. Longitud. En cuanto a la longitud máxima, cada tipo de vehículo tiene un límite máximo. Por ejemplo los vehículos a motor y los remolques pueden tener una longitud máxima de 12 metros. Los tráileres o vehículos articulados un máximo de 16,5 metros. Los autobuses rígidos de dos ejes 13,5 metros, pudiendo llegar hasta los 15 metros en caso de más de dos ejes, y hasta los 18,75 metros los autobuses articulados y los que dispongan de remolque (incluido el remolque). La misma longitud máxima, es decir, 18,75 metros se establece para el tren de carretera, pudiendo llegar hasta los 20,55 metros, cuando el tren de carretera está especialmente acondicionado para el transporte de vehículos. Eje. En el punto anterior ya vimos qué era un eje. Existen tres tipos de eje: el eje simple, el eje tándem y el eje triple. Ejes tándem son aquellos en los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,8 metros. Los ejes triples son los que la distancia entre ejes es de entre 0,9 y 1,4 metros. Cuando se superan estas distancias, se consideran de forma independiente cada uno de los ejes, denominándose eje simple.

Antes hemos visto la MMA para diferentes tipos de vehículos. En la siguiente tabla podemos ver cuál es esta limitación (expresada también en toneladas) en función del número y tipo de ejes:

Masa máxima autorizada en función del número y tipo de ejes Tipo de eje Eje simple motor

Toneladas 11,5

Eje simple no motor

10

Eje tándem remolque o semirremolque distancia inferior a un metro

11

Eje tándem remolque o semirremolque distancia entre 1 y 1,3 metros

16

Eje tándem remolque o semirremolque distancia entre 1,3 y 1,8 metros

18

Eje tándem remolque o semirremolque distancia entre superior a 1,8 metros

20

Eje triple remolque o semirremolque distancia inferior a 1,3 metros

21

Eje triple remolque o semirremolque distancia entre 1,3 y 1,4 metros

24

Autoevaluación Un autobús articulado que disponga de remolque puede tener una longitud, incluido el remolque, de hasta 18,75 metros, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.3. Tipos de vehículos (I). Para hacer una clasificación de vehículos necesitamos fijarnos en algunas características que diferencien unos de otros.

¿Cuáles serán estas características? La primera de todas es la que se refiere a la composición, es decir, a si nos referimos a un vehículo rígido o articulado y a cada una de sus partes. Si pasas el ratón por el siguiente gráfico podrás ver en que consiste cada uno de los tipos de vehículos clasificados según su composición:

Resumen textual alternativo

Otra clasificación que podemos realizar es en función de su masa máxima autorizada. De esta forma nos encontraremos los siguientes tipos de vehículos: Vehículos ligeros: son aquellos cuya MMA no excede de 6 toneladas, o aunque sobrepasando dicha masa, tengan una capacidad de carga útil no superior a 3,5. Vehículos pesados: son los que sobrepasan la MMA de 6 toneladas y una capacidad de carga útil de 3,5 toneladas. Cabezas tractoras: son vehículos pesados con capacidad de arrastre superior a 3,5 toneladas. Remolque ligero: remolques con una MMA que no excede de los 750 kg.

Remolque pesado: remolques con una MMA que excede los 750 kg.

Autoevaluación ¿Cómo se denomina el vehículo destinado a ser remolcado mediante una cabeza tractora cuando le traslada a esta parte del peso de la carga? Remolque. Semirremolque. Tren de carretera. Vehículo articulado.

4.3.1.- Tipos de vehículos (II). Una última clasificación que se puede hacer es la que diferencia el uso que se le da al vehículo. Por lo general, en esta clasificación lo que se tiene en cuenta es el uso, el tipo de mercancías que transporta el vehículo y por lo tanto se adapta a cada tipo de mercancías.

De esta forma podemos encontrar los siguientes tipos de vehículos: Furgón. Vehículo en el que la cabina está integrada en el resto de la carrocería. Caja abierta. Destinado al transporte de mercancías en un receptáculo con la parte superior abierta. Caja cerrada. En este caso el receptáculo está totalmente cerrado, introduciéndose la carga por la parte trasera o lateral. Capitoné. Caja cerrada acolchada en su interior para transporte de mercancías frágiles. Exteriormente es similar a los vehículos isotermos. Plataforma. Remolque construido en su parte superior como una superficie plana, sin protecciones laterales. Se utilizan para carga pesada, larga o especial. Portacontenedores. Plataforma para transportar contendores de mercancías. Portavehículos. Base para el transporte de vehículos. Cisterna. El recinto de carga no es una caja, sino un depósito especialmente destinado al transporte de líquidos o gases. Isotermo. La caja de mercancías está preparada para limitar la entrada de la temperatura exterior. Refrigerante. En este caso, la caja cuenta con una fuente de frío. Frigorífico. Cuando dispone de un dispositivo mecánico de producción de frío. Calorífico. Cuando el dispositivo mecánico es de producción de calor. Botellero. Vehículo especialmente adaptado para el transporte de botellas o bombonas. Jaula. Destinado al transporte de animales vivos. Tolva. El habitáculo de la mercancía tiene forma cilíndrica, está destinado para transportar graneles. Basculante. Plataforma con un medio hidráulico de elevación junto a la cabina, para facilitar la descarga de mercancías a granel. Dumper. Camión basculante de construcción. Blindado. Especialmente reforzado con chapas de acero, se utiliza especialmente para el transporte de dinero en efectivo. Hormigonera. Tolva giratoria para transporte de áridos/cemento, impidiendo que fragüe la mercancía.

Góndola. A modo de plataforma con una altura reducida, adecuado para transporte de máquinas pesadas y embarcaciones.

Autoevaluación ¿Cuál es el tipo de vehículos más apropiado para transportar graneles? Blindado. Jaula. Frigorífico. Tolva.

4.4.- Permisos. Una vez que conocemos los diferentes vehículos y sus características técnicas, lo siguiente será conocer el procedimiento para ponerlo en circulación. Lo primero que necesitamos es que el Ministerio de Industria verifique que se trata de un vehículo homologado. Con esto queremos decir que cumple con las condiciones técnicas y de seguridad exigidas por la legislación vigente. Una vez homologado, se le otorga un certificado de homologación. En la fabricación de vehículos se homologa un prototipo y es el fabricante quien se responsabiliza de que todas las unidades fabricadas a partir de ese prototipo cumplan con los requisitos exigidos expidiendo la tarjeta ITV y la ficha de característica técnicas para matricular a los vehículos. En el reverso de la tarjeta ITV aparece el certificado de características del vehículo, donde consta la marca, tipo, categoría, fabricante, número de ejes y ruedas, dimensiones, pesos, número de bastidor, matrícula, etc., y todo aquello que identifique al conductor y señale sus características técnicas. También se le asigna al vehículo un número de identificación de 16 cifras que señala el país de procedencia, el tipo de vehículo, motor, carrocería, año, modelo, prototipo, etc. El siguiente paso será la matriculación del vehículo. Matricular un vehículo es obtener el permiso de circulación del mismo, éste le habilita para circular, además acredita la titularidad del vehículo. Es concedido por el Ministerio del Interior, por medio de las Jefaturas de Tráfico. Para matricular un vehículo es necesario presentar en la Jefatura Provincial de Tráfico de la provincia donde se tenga el domicilio social de la empresa los siguientes documentos: La tarjeta ITV o certificado de características técnicas expedido por el Ministerio de Industria, o por el fabricante en caso de tipos homologados. La factura de compra del vehículo. Solicitud de alta del impuesto municipal. Hemos hablado de la tarjeta de ITV, pero ¿sabes cada cuánto tiempo el vehículo ha de pasar la ITV? Para saberlo, pasa el ratón por cada uno de los elementos del siguiente gráfico y verás cuando hay que pasar la ITV en función de la antigüedad y el tipo de vehículo:

Resumen textual alternativo

Autoevaluación Un autocar de 7 años de antigüedad tendrá que pasar la ITV una vez al año, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

5.- Transporte por ferrocarril. Caso práctico Jaime que actualmente es responsable de operaciones logísticas, había trabajado durante algunos años en Adif. Esto le proporcionó un buen conocimiento del sector ferroviario. Jaime conoce los tipos de vehículos que existen en el transporte ferroviario, algo que le será de gran ayuda para subcontratar empresas y operadores especializados en este sector, y de esta forma prestar a sus clientes un servicio adecuado y completo cuando requieran de este medio de transporte. Jaime ha preparado un documento con la información referente a tipos de locomotoras y vagones, que le será de gran utilidad. Pero además Jaime ha comentado con Fernando la idea de hacer que su empresa se dedique a realizar este tipo de transporte. Aunque es una idea no exenta de riesgo y que puede implicar una gran necesidad, seguro que tiene una gran perspectiva de futuro, tan solo necesita conocer un poco mejor los aspectos técnicos de los diferentes tipos de vehículos y los procedimientos administrativos necesarios.

El transporte por ferrocarril tiene unas características peculiares, de eso no cabe duda. No solo por la necesidad de unas infraestructuras propias (red ferroviaria o infraestructuras de carga), sino porque existe una regulación como ya has visto en esta unidad que le confiere cierta exclusividad. Esto no quiere decir que sea un sector cerrado, existen muchas empresas (a parte de Renfe o Adif) que se encarga de comercializar los diferentes servicios de transporte por ferrocarril. Sin embargo las condiciones y características de los vehículos si que es algo más limitado y concreto. Otro aspecto que hay que considerar es que en España el ancho de vía es diferente al del resto de países (denominado ancho de vía internacional). En este punto vamos a ver cuales son las condiciones y características de este medio.

5.1.- Aspectos técnicos. El transporte por ferrocarril presenta muchas ventajas, pero también tiene algunas limitaciones. En primer lugar el ancho de vía. Como seguro que sabes en España el ancho de vía es ligeramente superior al del resto de países de nuestro entorno. En España el ancho es de 1,668 metros, frente a los 1,435 del denominado ancho europeo. ¿España es el único país con este ancho? Aunque no es muy conocido, existen otros países con el mismo ancho de vía que el español. Estos países son Portugal, Rusia y Finlandia. Otro aspecto es el gálibo ferroviario. Con esto nos referimos a la limitación de dimensiones máximas de carga por dimensión o por tipo de vagón. El gálibo ferroviario internacional es de 3,3 metros de ancho por 4,3 metros de alto. Además la capacidad de carga del vagón depende de las líneas por las que circula y de la velocidad del transporte. Una limitación más la encontramos en la longitud total del tren. En España está en 500 metros, en Europa de 900 metros y en Estados Unidos de 1.500 metros. Por último también existe limitación en cuanto a peso y capacidad de carga. Esta capacidad de carga o de arrastre se denomina peso máximo del tren. En España la limitación de carga por locomotora es de 1.200 toneladas, mientras que para locomotoras norteamericanas es de 25.000 toneladas (con dos o tres locomotoras simultáneas), y de 1.500 toneladas para los países europeos de nuestro entorno. Aún así, en España, el mejor recorrido es de 860 toneladas, aunque existen puntos con restricciones que pueden llegar casi a la mitad de esta capacidad.

Autoevaluación En España la longitud máxima total del tren es de 500 metros, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

5.2.- Tipo de vehículos: locomotoras. Lo primero que tenemos que diferenciar en la composición de un transporte por ferrocarril es que existen dos tipos de vehículos: los de tracción y los de remolcado, aunque a ambos se les denomina material rodante. Los vehículos de tracción son las locomotoras, los de remolcado son los vagones. Pero además tenemos que hacer una diferenciación entre el transporte de viajeros y el de mercancías. Por las características de cada uno de ellos, el equipamiento necesario y las condiciones de traslado de un tipo y otro, existen vehículos especializados en transporte de mercancías y otros en transporte de personas. Vamos a comenzar con las locomotoras. ¿Sabes cuantos tipos de locomotoras existen? En realidad tantas como fabricantes hay, pero podemos hacer una clasificación en función de la fuente de energía que las propulsa. De esta forma podemos encontrar locomotoras diesel, eléctricas, híbridas. Diesel Las locomotoras diesel son aquellas que utilizan como fuente de energía la producida por un motor de combustión interna de ciclo diésel, estos motores pueden ser de dos o cuatro tiempos, aunque la mayoría son de dos tiempos. La trasmisión de la potencia se realiza con transmisión mecánica convencional en pequeñas locomotoras de maniobra, dresinas y máquinas auxiliares. En locomotoras de mayor potencia, la transmisión mecánica no es adecuada y se sustituye por la trasmisión hidráulica o eléctrica. Existen locomotoras diésel arrastrando trenes de viajeros capaces de superar los 250 km/h. Una locomotora diésel clásica se considera el medio de tracción para ferrocarriles más indicado cuando las condiciones son adversas: temperaturas bajo cero, fuertes pendientes y trenes de gran tonelaje. Eléctricas. Las locomotoras eléctricas son aquellas que utilizan como fuente de energía la energía eléctrica proveniente de una fuente externa, para aplicarla directamente a motores de tracción eléctricos. Este tipo de vehículo requiere de la instalación de cables eléctricos de alimentación a lo largo de todo el recorrido (conocidos como catenarias), que se sitúan a una altura por encima de los trenes a fin de evitar accidentes. Las locomotoras toman la electricidad por un trole (conocido como pantógrafo). En otros casos, pueden tomar la corriente de la propia vía (se requiere que haya al menos un carril electrificado), sin necesidad de catenaria ni de pantógrafo. El coste de la instalación de alimentación hace que la tracción eléctrica solamente sea rentable en líneas de mucho tráfico, o bien en vías con gran parte del recorrido en túnel bajo montañas o por debajo del mar, con dificultades para la toma de aire para la combustión de los otros tipos de motor. Híbridas. La locomotora Diesel-Eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste básicamente en dos componentes: un motor diésel que mueve un generador eléctrico, y varios motores eléctricos (conocidos como motores de tracción) que comunican a las ruedas (pares) la fuerza tractora y que mueven la locomotora. Generalmente, hay un motor de tracción por cada eje, siendo generalmente 4 ó 6 en una locomotora típica. Los motores de tracción se alimentan con corriente eléctrica procedente del generador principal y luego, por medio de piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas. Además el tren puede llevar baterías (que se pueden recargar en paradas predeterminadas) o supercondensadores (que se pueden recargar en cuestión de pocos minutos en cada parada).

Autoevaluación Las locomotoras eléctricas utilizan como fuente de energía la combustión, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

5.3.- Tipos de vehículos: vagones. Una vez que conoces las locomotoras, ahora conozcamos como pueden ser los vagones. En el transporte de mercancías podemos encontrar los siguientes tipos de vagones: Cerrados. Son los más comunes, se trata de vagones que pueden albergar mercancía en su interior. Jaulas. Al igual que ocurría en el transporte por carretera, este tipo de vagones son los que se destinan al transporte de animales. Plataformas. Son vagones que permiten la incorporación y sujeción de contendores sobre ellos. También se denominan así a los adaptados para el transporte de vehículos. Tolvas. Son los adaptados para el transporte de mercancía granulada. Cisternas. Son los vagones adaptados para permitir el transporte de líquidos y gases. Y en el transporte de viajeros, los vagones suelen diferenciarse en función de la distribución física del espacio: Tipo compartimentos: Un pasillo lateral da acceso a diferentes departamentos independientes, y cada uno de ellos con dos filas de asientos enfrentadas. Tipo salón: Un pasillo central y asientos en perpendicular a la vía, todos en la misma estancia. Tipo ferrocarril suburbano: Un único espacio con asientos en paralelo o en perpendicular a la vía, preparado para llevar pasajeros de pie. Es el tipo no se utiliza en media y larga distancia, pero si en trenes de cercanías. Además de estos podemos encontrar vagones adaptados con cafetería/restaurante, coches-cama adaptados con compartimentos con cama, etc. Cada vagón se homologa con unas limitaciones de velocidad y en ocasiones de aceleración lateral que no puede sobrepasar. Estas limitaciones se denominan tipo. Por lo tanto, cada tren queda limitado según la limitación que tiene el peor de los vagones que lo componen Además de los vagones también existe el material rodante auxiliar que son equipos destinados a labores de mantenimiento y conservación de la infraestructura ferroviaria.

Para saber más Te propongo una actividad… ¿Por qué no intentas descubrir que tipo de vagones aparecen en el siguiente vídeo?

Resumen textual alternativo

5.4.- Permisos. Ya que conoces las características y tipología de vehículos en el transporte ferroviario, ahora debes conocer qué requisitos ha de cumplir. Para ello, en España existe una norma fundamental que es la Orden FOM/233/2006, que se regula las condiciones para la homologación del material rodante ferroviario y de los centros de mantenimiento y se fijan las cuantías de la tasa por certificación de dicho material. En esta norma, se fijan los requisitos que deberá reunir el material rodante ferroviario para circular por la Red Ferroviaria de Interés General. Estos requisitos se refieren a las condiciones que tiendan a garantizar, entre otros aspectos, la seguridad en la circulación ferroviaria, la compatibilidad técnica entre el material y la infraestructura y, en su caso, la interoperabilidad. Además también regula el proceso de validación del material rodante ferroviario y las condiciones de explotación del material rodante ferroviario en relación con la vigilancia y permanencia de las características comprobadas en el proceso de validación. En los artículos del 10 al 13 de esta orden, se determina las condiciones y requisitos para la puesta en servicio, la autorización provisional y definitiva de circulación, así como la revocación en caso de infracciones.

Debes conocer Es importante que conozcas algunos artículos de la Orden FOM/233/2006. En concreto los artículos del 10 al 13. En el siguiente enlace puedes encontrar texto íntegro de esta orden: Orden FOM/233/2006.

6.- Transporte marítimo. Caso práctico María sabe que en el transporte de mercancías el transporte marítimo es fundamental. Especialmente en el comercio internacional.

María había trabajado con Julia, que actualmente también trabaja en L&T como responsable de comercialización. Julia ha trabajado anteriormente en el puerto de Barcelona como experta en transporte marítimo, y aunque en la nueva empresa no realizará esta actividad, es muy importante conocer los tipos de buques y sus características técnicas para poder ofrecer a clientes que demandan un servicio internacional la posibilidad de este medio de transporte. María y Julia se han puesto a trabajar en este tema, puesto que puede suponer una ventaja competitiva respecto a la competencia.

Como ya hemos comentado en algún momento de esta unidad, el transporte marítimo es el más importante en el comercio internacional. Esto ha hecho que existan en el mercado una infinidad de tipo de barcos (especializados o de carga general) que permite casi cualquier tipo de transporte de cualquier tipo de mercancía. Además el desarrollo del comercio mundial ha hecho que como una forma de optimización de la carga y adaptación a nuevas necesidades, los barcos cada vez son más flexibles haciendo que permitan diferentes alternativas.

6.1.- Aspectos técnicos. Lo primero que hay que conocer es una serie de conceptos que están intrínsecamente unidos al lenguaje marítimo y que en muchas ocasiones supone, por ser menos común que otros medios como el terrestre, un conjunto de expresiones totalmente nuevas. Estos conceptos son: Desplazamiento en rosca: peso del buque salido de astillero. Desplazamiento en lastre: peso del buque vacío y listo para navegar. Desplazamiento en máxima carga: peso del buque listo para navegar y con la máxima carga que puede transportar. Tonelaje peso muerto: peso de la carga y los consumibles. Tonelaje de arqueo (Gross Tonnage): volumen útil del barco para cargar. Además en cuanto a la carga, también hay algunas expresiones y conceptos importantes: Resistencia del piso de la bodega. Es un dato imprescindible para algunos tipos de cargas especialmente pesadas, como bobinas de acero, maquinaria, etc. Capacidad cúbica de la bodega. Es la relación entre el volumen de la bodega y el peso que admite. Es importante conocerlo para poder optimizar los factores de estiba de la carga. Dimensiones de las escotillas de acceso a las bodegas. Este aspecto hace referencia al tamaño de las zonas por las que se carga y estiba la mercancía en las bodegas. Es importante conocer este dato puesto que puede suponer una limitación para la carga de determinadas mercancías especialmente voluminosas.

Autoevaluación ¿Cómo se denomina a la relación entre el volumen de la bodega y el peso que admite? Capacidad cúbica. Resistencia del piso de la bodega. Desplazamiento en lastre. Tonelaje de arqueo.

6.2.- El buque. El vehículo que se utiliza en el transporte marítimo es el buque. Un buque consta de diferentes zonas: puente de gobierno (o puente de mando), habilitación (zona de estancia de tripulación), cámara o sala de máquinas, tanques y zona de carga. En cuanto a las dimensiones de un buque, el leguaje marítimo no utiliza conceptos como ancho, alto o largo. En términos marítimos, las dimensiones del buque vienen dadas por: Eslora: es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la eslora máxima y la eslora entre perpendiculares. Manga: es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra. Puntal: es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal. Calado: es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la línea de construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la cara superior de la quilla hasta la línea de flotación. Desplazamiento: es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de agua que desaloja. La nacionalidad de un buque depende del pabellón que enarbole, además debe tener un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un registro de naves mercantes que lleva la autoridad competente de cada país. Para que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la reconozca y le permita izar su pabellón. Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar bandera española, las embarcaciones deberán estar matriculadas en uno de los Registros de Matrícula de buques de los Distritos marítimos dependientes de la Dirección General de la Marina Mercante. Estos registros son públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capitanía Marítima estará a cargo del Capitán Marítimo y los de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autoridad Marítima local correspondiente. Normalmente, si no estas habituado al mundo marítimo, algunos conceptos como proa o popa, babor o estribor, pueden resultarte algo desconocidos. Los lados de un buque son: Proa: parte delantera. Popa: parte trasera. Estribor: lado derecho (mirando de popa hacia proa). Babor: lado izquierdo (mirando de popa hacia proa del buque).

Para saber más

Seguro que empiezas a tener curiosidad por el lenguaje marítimo, ¿verdad?, si no lo conocías en el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre la terminología marítima:

Resumen textual alternativo

6.3.- Tipos de buques. Como en otras ocasiones para diferenciar los tipos de buques primero nos vamos a centrar en diferenciar entre buques destinados al transporte de viajeros y los destinados al transporte de mercancías. Los destinados al transporte de personas (también se les llama de pasaje o de viajeros), se clasifican en grandes cruceros (cruisers), veleros (tall ships) y transbordadores (ferry boats). En función de las cargas para los que se diseñan, los buques destinados al transporte de mercancías se clasifican en: Buques tanque (Tankers). Están destinados para el transporte a granel de cargamentos líquidos como petróleo crudo y sus derivados, gas natural licuado y gas de petróleo licuado, aceites de cualquier tipo, productos químicos, etc. También se les denomina petroleros. Buques graneleros (Bulk carriers). Son los destinados para transportar grandes volúmenes de cargas sueltas, tales como granos y minerales. Buques porta-contenedores (Containers carriers). Son los concebidos para el transporte de contenedores estandarizados de diferentes dimensiones. Buques refrigerados. Son los adaptados para el transporte de productos perecederos que requieren refrigeración. Buques de carga general (General cargo ships). Son los destinados para el transporte de mercancías en general. Buques para carga rodada (Roll-on/Roll-off ships). También se les denomina buques Ro-Ro. Este tipo de buque cuenta con rampas de acceso, por lo que le hace ser una embarcación particularmente adecuada para cargar y descargar y/o transportar unidades de arrastre o cualquier tipo de vehículo.

Para saber más En la siguiente enlace podrás encontrar más información sobre los diferentes buques, seguro que te resulta interesante: Información sobre los tipos de buques.

6.4.- Matriculación. Ahora es el momento de registrar la embarcación. Para ello tenemos que tener en cuenta tanto la matrícula como el abanderamiento. Se denominan listas al sistema organizativo mediante el cual los buques, embarcaciones, plataformas o artefactos flotantes, quedan adscritos al tonelaje o actividad que desarrollan. Por ejemplo, en la lista sexta se registrarán las embarcaciones deportivas, o de recreo que se exploten con fines lucrativos. En la lista séptima se registrarán los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo, sin propósito lucrativo o la pesca no profesional. El Indicativo de Matrícula es el conjunto alfanumérico que individualiza a cada buque o embarcación de las demás, siendo, por tanto, único. Además irá pintado o fijado en ambas amuras de todas embarcaciones de la lista séptima, a la máxima altura posible de la línea de flotación, siendo su tamaño suficiente, en relación con las dimensiones del buque o embarcación, de forma que pueda ser fácilmente identificado en la mar, siendo su color blanco sobre cascos oscuros y negro sobre cascos claros. Composición del Indicativo de Matrícula (cada uno de ellos separados por un guión): La lista a la que pertenece en número. La Provincia Marítima con las letras correspondientes. El Distrito Marítimo correspondiente en número. Su folio y año. En el momento de entrada en servicio de la unidad de que se trate deberá llevar en sus amuras el Indicativo de Matrícula. El procedimiento de matriculación será diferente según sea una embarcación nueva o usada, fabricada en España o importada. Para el caso de embarcaciones nuevas fabricadas en España, deberá aportarse la siguiente documentación: Impreso de Solicitud de Matrícula debidamente cumplimentado indicando la lista en que debe matricularse la embarcación y proponiendo 3 nombres por orden de preferencia. Se indicará el número máximo de personas y la categoría de navegación que se desea (que no podrán superar los establecidos según el diseño de la embarcación, y que figurará en la documentación escrita de conformidad, en el manual del propietario y en la placa), así como el lugar donde se encuentra la embarcación a efectos de inspección. Factura de compra con IVA (desglosado valor de casco y motor). Certificado de adeudo motor (si no procede de la UE). Ejemplar de la liquidación del Impuesto Especial sobre determinados medios de transporte (modelo 06 si la embarcación tiene menos de 8 metros de eslora o el modelo 565 ó 576 en el resto de los casos). Fotocopia compulsada del DNI/NIF, CIF o Tarjeta de Residente (según corresponda) del propietario, o autorización de consulta de datos en el sistema de verificación de datos. Para los ciudadanos de la UE no residentes en España, fotocopia del DNI/NIF de su representante, que deberá reunir la condición de ser residente en España. Permiso de instalación de aparatos radioeléctricos.

Si la eslora es inferior a siete metros y la embarcación debe estar provista de licencia de navegación, o de rol de despacho, o de dotación, justificante de pago de la tasa por servicio de señalización marítima. Justificante del ingreso de la tasa de inscripción en el Registro de Buques.

Para saber más En el siguiente enlace del Ministerio de Fomento podrás encontrar información sobre matriculación de embarcaciones: Información sobre matriculación de embarcaciones.

6.5.- Abanderamiento. El abanderamiento es el acto administrativo por el cual, tras la correspondiente tramitación, se autoriza a que una embarcación arbole el pabellón nacional. Al igual que en el caso de la matriculación se diferencia entre embarcaciones construidas en España y las construidas en el extranjero. Además se tiene en cuenta si se ha fabricado en serie o no. Cada uno de los casos seguirá un procedimiento diferente para abanderar la embarcación. Si se trata de embarcaciones de nueva construcción en España el expediente de abanderamiento de una embarcación se inicia mediante la solicitud de autorización de construcción de un buque y, una vez realizada la botadura y las pruebas oficiales, finalizará con la entrega del rol provisional. A partir de aquí se instará su matriculación definitiva en el plazo máximo de 2 meses. La documentación es la siguiente: Instancia firmada por el astillero y el titular contratante. Proyecto técnico. Fotocopia DNI de los interesados o autorización de consulta en el sistema de verificación de datos. Documentación específica en función del tipo de embarcación. Título de propiedad. Justificante del pago de tasas.

Para saber más Para saber más sobre el procedimiento de abanderamiento de embarcaciones, puedes visitar el siguiente enlace: Abanderamiento. Como has podido ver a lo largo de esta unidad, el Ministerio de Fomento proporciona mucha y variada información sobre los diferentes procesos y procedimientos relacionados con el transporte en sus diferentes modalidades. En el siguiente enlace podrás encontrar información sobre el procedimiento de registro y de buques y embarcaciones:

Procedimiento de registro de buques.

7.- Transporte aéreo. Caso práctico Además Julia ha trabajado en una empresa de hadling de un aeropuerto, por lo que además de conocer bien el transporte marítimo, también tiene conocimientos del transporte aéreo. Julia se ha reunido con Carlos, y han preparado la información necesaria para conocer los tipos y características de las diferentes aeronaves. Carlos quiere aprovechar que la empresa está ubicada en Sevilla (que además de puerto cuenta con aeropuerto) para ampliar las posibilidades de negocio. ¿Qué tipo de aeronaves existen? ¿Qué condiciones y requisitos tienen cada uno de los tipos de aeronaves?

El transporte aéreo es un transporte que se caracteriza por la rapidez en la entrega, la seguridad y la flexibilidad. Sin embargo su alto coste hace que se destine al traslado de mercancías de alto valor o perecederas, esto en cuanto al transporte de mercancías. En cuanto al transporte de viajeros, cada vez es más importante en largas y medias distancias ya que la aparición de líneas de bajo coste y la construcción o puesta en valor de pequeños aeropuertos ha facilitado y desarrollado los movimientos de personas, especialmente en el ámbito europeo.

7.1.- Aspectos técnicos. Lo primero que vamos a hacer es familiarizarnos con el lenguaje y expresiones propias del transporte aéreo. De esta forma en cuanto a las dimensiones de un avión, tenemos que conocer tres conceptos: alto, largo y envergadura. El largo es la distancia entre la punta y la cola de la aeronave. El alto, distancia entre la parte más alta del fuselaje y la inferior del tren de aterrizaje cuando está accionado. Y por último la envergadura es la distancia entre la punta de las dos alas. En cuanto a la velocidad que puede alcanzar una aeronave, se puede medir en la referencia estándar de km/h o mediante un número adimensional específico de aviación que se calcula mediante el cociente entre la velocidad de un objeto y la velocidad del sonido en el aire. Este número se denomina Match (el Match-1 corresponde a la velocidad del sonido). En un avión también hay que tener en cuenta la capacidad de carga (payload), que junto con el peso del combustible y el dato del peso del avión en vacío nos proporciona el dato de peso máximo al despegue.

Además del peso máximo al despegue, hay que conocer dos conceptos importantes relativos a la carga. ¿Recuerdas cuando en transporte marítimo hablamos de resistencia al piso de las bodegas? Era un concepto que hacía referencia al peso que puede soportar un punto concreto sobre el que se carga mercancía en un buque. Pues en aviación también existe este mismo concepto, y que es necesario conocer para que el reparto de la carga no afecte al fuselaje. Una limitación más la encontramos en las dimensiones de las puertas, que son las que condicionarán si una mercancía puede cargarse o no.

Para saber más El transporte aéreo es uno de los medios de transporte para grandes distancias más importantes. En el siguiente video podrás ver un debate realmente muy interesante sobre las situación actual del transporte aéreo:

Resumen textual alternativo

7.2.- Tipos de aeronaves. La forma más habitual de clasificar las aeronaves es atendiendo a su utilización. Básicamente podemos encontrar tres tipos: los destinados a transporte de mercancías, los destinados a transporte de viajeros y los que permiten ambos tipos de transporte simultáneamente. Los que se destinan a transporte de mercancías se les denomina cargueros. Los de tipo mixto, transportan pasajeros y mercancías. Existen dos tipos: de fuselaje convencional y de fuselaje ancho (wide body) en los que la mercancía queda cargada y estibada en contenedores especiales. Una variante de los mixtos cuando tienen un fuselaje ancho, son los aviones tipo combi que transporta pasajeros y mercancías en cabina y mercancías en la bodega. Además podemos encontrar los aviones de tipo convertible. Este tipo de avión tiene la posibilidad de convertir la cabina de pasaje en bodega de carga o viceversa. En el caso de realizarse esta operación de forma rápida se denomina "quick change";. Además se puede hacer otra clasificación, en función del objeto de transporte, diferenciando entre aviones comerciales y militares.

Autoevaluación Un avión combi, es una aeronave que tiene la posibilidad de convertir la cabina de pasaje en bodega de carga o viceversa, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

7.3.- Características técnicas y equipamientos. Seguro que sabes qué es un avión, y muy posiblemente de las partes o elementos que consta. ¿Pero sabes como se denominan estas partes? Vamos a verlo. El avión, como vehículo de transporte aéreo consta de los siguientes elementos básicos: Cabina de mando. Es la zona situada en la parte delantera del avión y desde la cual se pilota el mismo. Motores. Son los elementos de propulsión que permiten el empuje necesario para el funcionamiento de la aeronave. Zona de carga. También se le denomina bodega. Es el espacio reservado en el avión para disponer las mercancías a transportar. Zona de pasaje. Es el espacio equipado de butacas o asientos, que permite el traslado de personas. También se denomina cabina. Fuselaje. El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidos las alas y los estabilizadores. Su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Alas. Son la superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico. Estabilizadores Los estabilizadores son elementos, generalmente situados en la parte trasera del avión, que aseguran la estabilidad y confort del vuelo, permitiendo además su control. Tren de aterrizaje. Es el dispositivo retráctil que permite a la aeronave que se desplace por tierra, es decir, son las ruedas que se accionan a la hora de aterrizar y se retraen una vez efectuado el despegue.

Para saber más ¿Te gustaría saber más sobre el funcionamiento y partes de un avión? Es un tema realmente apasionante. En el siguiente enlace podrás encontrar información muy detallada de estos aspectos: El avión.

7.4.- Permisos Ya conoces más en profundidad muchos aspectos aeronáuticos. Ahora vamos a ver algunos conceptos importantes relacionados con la gestión administrativa. En primer lugar, la matriculación. La matrícula de una aeronave es una serie alfanumérica de caracteres que la identifica. Está compuesta por dos partes prefijo y sufijo. En nuestro país, el prefijo es EC, y el sufijo es un conjunto de tres letras asignadas de modo correlativo De acuerdo al Convenio Internacional sobre Aviación Civil, todos los aviones deben estar registrados por la autoridad aeronáutica nacional correspondiente y se debe llevar este registro en forma de un documento legal llamado un Certificado de Registro en todo momento durante la operación de la aeronave. En el caso de España la autoridad competente es el Ministerio de Fomento. En cuanto a procedimientos administrativos, tenemos que regirnos por lo dispuesto en la Ley 48/1960. Las funciones del Registro de Matrícula de Aeronaves consisten en la asignación de las marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves, así como la inscripción de las mismas, haciendo constar de forma auténtica las titularidades y otros aspectos jurídicos que les afecten (propiedades, arrendamientos, embargos, hipotecas, novaciones de contratos, cancelaciones....), así como las características técnicas de las aeronaves objeto de inscripción. Para realizar una matriculación existen unos modelos de instancias normalizadas, por las que se puede solicitar del Registro de Matrícula de Aeronaves la práctica de las diversas inscripciones regístrales, junto con los documentos que son necesarios aportar para cada tipo de inscripción, entre los que se encuentran las tasas que se han de abonar por la prestación del servicio.

Para saber más La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, es el organismo dependiente del Ministerio de Fomento que se encarga de los procedimientos de registro de matrícula de aeronaves. En el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre este procedimiento: Registro de matrícula de aeronaves.

8.- Transporte multimodal.

Caso práctico En la última reunión de la empresa, Carlos propuso que la empresa tendría que dar un giro hacia la actividad multimodal. El sector del transporte de mercancías está en continua evolución, y la empresa tiene una situación geográfica inmejorable para poder realizar transporte multimodal. Sus compañeros, aunque no conocen en detalle las necesidades y características de este transporte, son un tanto reacios, tal vez precisamente por desconocimiento. Sin embargo Fernando apuesta por esta idea. Carlos se ha comprometido con Fernando a preparar información para que la empresa pueda ampliar los servicios que ofrecen a sus clientes. ¿Qué tipo de información tendrá que buscar Carlos? ¿Qué vehículos y qué dotación necesitará este tipo de transporte?

Hoy día el transporte multimodal cada vez tiene más importancia. Esta importancia radica en las muchas ventajas que supone para un cargador o expedidor el que las mercancías se trasladen al amparo de un único contrato. Pero esta no es la única ventaja ni mucho menos. Como sabes el transporte multimodal permite realizar menos operaciones de manipulación de las mercancías, aunque claro, hay que hacer algunas. Para poder prestar el servicio de transporte multimodal se necesitan unos equipos y unas instalaciones adaptadas a la manipulación que precisa este tipo de transporte. Vamos a ver cuales son estos equipos y qué características tienen.

8.1.- Tipo de vehículos. Como hemos comentado antes, en este punto vamos a familiarizarnos con los elementos y vehículos necesarios para prestar un servicio de transporte multimodal. Muchos de los vehículos y equipos ya los hemos comentado en su apartado correspondiente, por lo que solamente haremos referencia a ellos, en otros casos el vehículo es específico de este tipo de transporte. En este tipo de transporte se utilizan contenedores estandarizados como unidad de carga, que de forma genérica se denominan UTI. Estos contenedores pueden ser de 20 o de 40 pies. A los primeros se les denomina TEU, a los segundos FEU.

Una vez que sabemos esto, vamos a profundizar un poco en los tipos de vehículos y elementos de transporte. El primero de ellos es la apiladora telescópica, que es una grúa móvil que está equipada de un dispositivo de elevación frontal que permite manipular y apilar las UTI. No hay que confundirla con las carretillas elevadoras, que no son una grúa, sino que disponen de una horquilla frontal que le permite desplazar y apilar palets, contendores, cajas, etc. Otro tipo de equipo para mover y manipular las UTI son las grúas y carretillas tipo pórtico. La grúa pórtico es un aparato de elevación formado por un puente elevado y dos patas-soporte situadas sobre raíles o neumático que sirve para desplazar cargas dentro de una superficie limitada (por lo general dentro de un muelle). La carretilla pórtico, es como una grúa pórtico de dimensiones más reducidas y que siempre va sobre ruedas neumáticas (no sobre raíles). Tiene la misma función que la grúa pero su capacidad de carga y elevación es menor. Un vehículo que ya conoces y que se utiliza en transporte multimodal es el buque portacontenedores. En este tipo de buques las bodegas van provistas de guías para evitar movimientos de contenedores una vez estibados. También cuando estudiamos los medios de transporte terrestre ya viste en qué consistía un remolque, un semirremolque o qué era un tren de carretera. Un elemento fundamental para cualquier fase del transporte multimodal es el semiremolque bimodal. Es un tipo de semirremolque de carretera que incorpora un elemento de apoyo sobre una plataforma ferroviaria y mecanismos para la elevación y retracción de la suspensión neumática de tal forma que facilita la circulación por ferrocarril. Además dispone de mecanismos de conexión por lo que se pueden forman trenes mediante la unió de varios. De esta forma como ves, el nombre bimodal hace referencia a los dos modos de transporte terrestre. Relacionado con el transporte combinado por carretera y por ferrocarril, también encontramos los vagones poche. Este tipo de vagones permiten ser utilizados y manipulados por grúas pórtico especiales como si fuesen contendores ya que se acoplan al conjunto de ejes (ruedas) al estar equipados con unas zonas de presión por pinzas. Por último, otro tipo de vehículos utilizados para el transporte multimodal son los vagones de plataforma rebajada. Son vagones de tren pero con una distancia inferior hasta el suelo para poder admitir el transporte de UTI sobre ellos.

Para saber más El transporte multimodal está cogiendo cada día más fuerza por las indiscutibles ventajas que presenta. En el siguiente enlace encontrarás un artículo muy completo e interesante sobre este tipo de transporte: Transporte multimodal.

8.2.- Aspectos técnicos y permisos. Como has visto hay varios tipos de vehículos que se utilizan en el transporte multimodal. Unos tienen más relación con el transporte terrestre, otros con el ferroviario y otros con el marítimo. Para estos vehículos de transporte multimodal te remito a lo que hemos comentado en cada uno de los apartados anteriores.

Pero además hay otros vehículos específicos, por ejemplo grúas y carretillas. Estos vehículos, por el hecho de disponer de un motor diesel, necesitan ser homologados por el Ministerio de Industria a través del registro nacional de fabricantes. Estos vehículos tienen que cumplir con los procedimientos de control e inspección técnica como cualquier otro vehículo. Además en cuanto a mecanismos y sistemas de seguridad de los vehículos, hay que tener en cuenta lo dispuesto por el Real Decreto 1215/1997, de 18 de julio, por el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo.

Para saber más Hemos comentado en este punto que en la utilización de determinada maquinaria debe cumplir unos determinados requisitos por parte de las personas que las manipulan. En el siguiente enlace podrás acceder a la normativa que regula estos requisitos: R.D. 1215/1997 Aunque seguro que ya conoces en qué consiste el transporte multimodal, en el siguiente vídeo puedes encontrar una animación simple y clara de una operación de transporte multimodal:

Resumen textual alternativo

9.- Planes de mantenimiento de vehículos y equipamientos. Caso práctico La nueva empresa cuenta con una importante flota de vehículos de transporte de mercancías y de transporte de viajeros. La importante flota de vehículos hace necesaria la labor de unas personas que se dedican al mantenimiento de los vehículos, pero no es una labor exclusiva de estas personas.

Todos los conductores y transportistas tienen una responsabilidad importante sobre las condiciones de los vehículos. Carlos quiere que todo el personal siga una serie de recomendaciones para mantener la flota en condiciones óptimas, por eso se encargará de hablar con cada uno de ellos para transmitirles estas recomendaciones. ¿Cuáles serán estas recomendaciones? ¿En qué consistirán las revisiones? ¿Con qué periodicidad tendrán que realizarlas?

Un vehículo a motor como son todos los que hemos visto en esta unidad necesita un plan de mantenimiento, como lo necesita cualquier turismo, motocicleta, etc. Aunque como ya viste para el caso del transporte por carretera, los vehículos industriales (especialmente aquellos que se destinan al transporte de viajeros), tienen un plan de revisión, control e inspección más exhaustivo y rígido. La realización de estos planes de mantenimiento nos pueden servir no solo para mejorar el rendimiento del vehículo (que por supuesto también), ayudando a reducir costes, sino también por una cuestión de sostenibilidad y de seguridad. En esta unidad vamos a ver los periodos de mantenimiento en los diferentes vehículos, después será cada empresa la que elabore su propio plan en función de su actividad y el tipo de vehículos de que disponga.

9.1.- Controles diarios en vehículos de transporte terrestre. El mantenimiento básico de los vehículos de transporte puede ser diario o de periodicidad superior. A diario hay que hacer una serie de revisiones, unas son con el motor encendido y otras con el motor apagado. ¿Qué controles diarios se han de realizar con el motor apagado? Básicamente consiste en realizar actividades de observación: Rodear el vehículo y observar neumáticos, fugas de aire, alumbrado y elemento de señalización. Comprobar y reponer si es necesario el nivel de aceite y controlar la capacidad de engrase. Comprobar y reponer si es preciso el nivel de líquido refrigerante. Comprobar el estado de correas, manguitos y fugas. Pero además hay que realizar otros controles con el motor encendido y el vehículo detenido: Presión de aire en los calderones. Presión de aceite. Indicador de mantenimiento del filtro de aire. Suspensión neumática. Ruidos. Y además de realizar estos controles con el vehículo detenido, hay que realizar otros con el motor encendido y el vehículo en movimiento: Juego de dirección y ruidos en el mismo. Funcionamiento del sistema de frenos. Temperatura de servicio del motor.

Para saber más La Dirección General de Tráfico, es un organismo dependiente del Ministerio de Fomento que puede proporcionar al profesional del transporte mucha información, ¡no solo sobre multas! En el siguiente enlace podrás acceder a su página web en la que encontrarás información muy útil: Dirección General de Tráfico.

9.2.- Controles semanales y mensuales en vehículos de transporte terrestre. Además de los controles diarios que permitirán prevenir posibles fallos y mejorar tanto la seguridad como el rendimiento del vehículo hay que hacer otros tipos de controles.

¿Qué controlar semanalmente? Al menos una vez por semana debemos realizar los siguientes controles: Revisar minuciosamente la presión y el estado de los neumáticos. Comprobar el funcionamiento y estado del limpiaparabrisas, del limpiafaros, así como de sus líquidos. Verificar que no existen fugas en motor, cambio, ejes motrices, dirección, refrigeración, etc. Purgar el filtro separador de combustible (si dispone de él). Comprobar el estado de los fuelles de suspensión. Comprobar el nivel de aceite en cambios automáticos. Y además, mensualmente también hay que hacer una serie de revisiones, al menos: Estado y tensión de las correas. Nivel de líquido en dirección y embrague. Nivel de líquido del ventilador hidrostático. Nivel electrólito de la batería. Funcionamiento del secador de aire. Purgado de calderines. Además, como vimos al principio de esta unidad, también hay que realizar, en función del tipo de vehículo, la revisión periódica de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV).

Autoevaluación El nivel de aceite en cambios automáticos es un nivel cuya comprobación debe realizarse semanalmente, ¿verdadero o falso?

Verdadero. Falso.

9.3.- Control y mantenimiento de otros medios de transporte. Ya has visto que los vehículos de transporte por carretera tienen que cumplir un plan de mantenimiento y se les realiza una serie de inspecciones (ITV), pero ¿también han de realizarse para el resto de medios de transporte? Pues como es lógico también. Cada uno de los vehículos (locomotoras, vagones, buques y aeronaves) ha de cumplir con un plan de mantenimiento general, es decir, común para todos los vehículos del mismo tipo, pero además ha de cumplir con una serie de revisiones y controles que se efectúan según las normas de cada uno de los fabricantes. Además para recibir autorización de despegue, desamarre, etc., (según el tipo de medio de transporte), ha de confirmarse que los técnicos, mecánicos y personal responsable dan fe de la realización de estos controles. Cada uno de los medios de transporte tiene una autoridad competente para realizar las inspecciones, ¿sabes cuáles son? Las autoridades ferroviarias encargadas de realizar la inspección técnica en el transporte por ferrocarril, según recoge la Orden FOM/1951/2005, de 10 de junio, por la que se aprueba la instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril es directamente el Ministerio de Fomento. En el caso del transporte marítimo, es la Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima la que ejerce las funciones siguientes relativas a Inspección marítima: ordenación y ejecución de las inspecciones y controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de la contaminación de los buques civiles españoles, de los que se encuentran en construcción en España y de los extranjeros cuando así se autorice por acuerdos internacionales. Además se encarga de la aprobación y homologación de aparatos y elementos de los buques o de los materiales y equipos de los mismos. En el caso del transporte aéreo, es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

9.4.- Sostenibilidad. Posiblemente hayas oído hablar en medios de comunicación de la sostenibilidad, pero ¿sabes lo que es la sostenibilidad? Algo sostenible es aquello que puede sustentarse o mantenerse por sí mismo. Pero si utilizamos este término en su acepción más relacionada con la ecología, nos referimos al compromiso medioambiental de cualquier actividad humana, en la que no se produce una sobreexplotación de los recursos. Si esta actividad humana es el transporte, nos referiremos a sostenibilidad como el compromiso y adecuada utilización de los medios de transporte. En España, el transporte consume anualmente el 40% de la energía, de este porcentaje más del 80% corresponde al transporte por carretera.

Esta actividad conlleva unas repercusiones en el medioambiente en forma de contaminación, principalmente (aunque no exclusivamente) atmosférica y acústica. Aunque la normativa europea es estricta en términos de contaminación atmosférica y acústica, en muchos puntos (especialmente en las ciudades) el nivel de incumplimiento es bastante alto. La contaminación atmosférica, básicamente se produce por la emisión de gases y partículas contaminantes (monóxido de carbono, dióxido de carbono, plomo, hollín…), mientras que la contaminación acústica se produce por los efectos del rozamiento (con el asfalto o con el aire). En ambos tipos de contaminación, la forma de conducir y el mantenimiento adecuado de los vehículos puede tener efectos favorables si se cumple la normativa vigente y empresas y trabajadores se conciencian de su responsabilidad.

Para saber más Las cuestiones medioambientales cada día están más presentes en las empresas, por esta razón es importante conocer en qué forma nuestra actividad puede tener efectos contaminantes. En el siguiente enlace podrás encontrar información sobre los agentes contaminantes, así como sobre la normativa europea de control de emisiones: Sostenibilidad.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Recurso (2)

Datos del recurso (2) Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V07. Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia.

Procedencia: CDDVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V43.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V07.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas

Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CDDVD Num. V43.

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Análisis del personal de tráfico. Caso práctico Después de ponerse al día con la documentación necesaria para los diferentes vehículos con los diferentes medios de transporte, María y Fernando quieren ponerse al día con todo lo relacionado con el personal. Ambos son conscientes de la importancia de contar con el personal adecuado. Gran parte del personal con el que cuenta L&T viene de la antigua empresa de transportes de mercancías de Don José (transportes Giralda) y de la antigua empresa de transportes de viajeros de Fernando (Autocares Sur). Cuentan con experiencia suficiente, con la formación, capacitación y permisos necesarios y con un amplio conocimiento del sector, aunque los tipos de contratos que tienen son muy diferentes. Pero gran parte del personal, está a punto de jubilarse. Llevan mucho tiempo en la empresa y de la misma forma que se ha producido el relevo generacional en la dirección, también se produce en el personal de tráfico. En L&T, Fernando y María tienen que realizar una importante labor de selección de personal. Incorporar nuevo personal a la empresa es una gran responsabilidad. ¿Qué tipo de contrato tendrán? ¿Cuáles son las responsabilidades de empresario y trabajador? ¿Qué permisos tienen que tener para conducir según qué vehículos? ¿Qué tipos de autorizaciones necesitarán? ¿Tienen que tener algún conocimiento o formación?

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Aviso Legal

1.- Personal de tráfico.

Caso práctico María se ha puesto a preparar todo lo relativo a las relaciones laborales en la empresa. Ella sabe que en la antigua empresa en la que trabajó en Barcelona, tenían un convenio colectivo que regulaba gran parte de los aspectos de las relaciones con los trabajadores. Pero la empresa se dedicaba a actividades logísticas, no exactamente al transporte. ¿Será el mismo convenio colectivo? Además quiere determinar los diferentes grupos y categorías profesionales comunes para toda la empresa, puesto que L&T surgió como unión de la empresa de transportes de mercancías de su padre y la de transporte de viajeros de su hermano. Para la contratación del nuevo personal, considera que es importante establecer los tipos de contratos y aunque en la empresa no hay conflictos laborales, considera que es importante que todo el mundo conozca sus derechos y obligaciones… y por supuesto sus funciones y tareas.

Cualquier empresa que tenga alguna actividad relacionada con el transporte y la logística tendrá tiene que contar con el personal cualificado para desempeñar las tareas necesarias para prestar el servicio adecuado a sus clientes. ¿Sólo las empresas de transporte tienen personal de tráfico? Obviamente las empresas de transporte cuentan con una estructura organizativa y de puestos relacionados con el traslado de personas y mercancías mayor que el de otras empresas, pero empresas de otros sectores también pueden contar con personal de esta área. Por ejemplo, una empresa de transportes contará con un gran número de personal dedicado a la conducción, y también de jefes/as de tráfico, y posiblemente con algún director o directora de tráfico. Sin embargo, una empresa cuya actividad principal no sea el transporte, pero que dentro de sus actividades realice el transporte de sus productos, contará con un número más reducido de conductores y conductoras, y posiblemente los puestos de dirección de tráfico y jefatura de tráfico sean cargos que recaigan sobre la misma persona. Vamos a ver qué puestos relacionados con el tráfico puede haber en una empresa de transporte, cuáles son sus funciones y cómo establecer la relación laboral.

1.1.- Conductor o conductora. Lógicamente este puesto, al igual que el resto que vamos a ver a continuación, tendrá unas funciones, características y obligaciones dependiendo de la empresa de la que estemos hablando. Sin embargo, sí que podemos definir algunos aspectos comunes. Como definición del puesto, el conductor o conductora es quien hace los traslados necesarios de las mercancías o de los viajeros.

¿Cómo se concreta esta actividad? Básicamente se ha de responsabilizar (como hemos dicho, según cada empresa) de la carga y descarga de la mercancía, entregar la documentación a quién corresponda (cliente, transitario…), y también es responsable de que el cliente firme la documentación correspondiente. También tendrá que revisar que la carga no se encuentre en malas condiciones (embalaje incorrecto, bultos mojados, etc.), detectar posibles desviaciones entre el peso/volumen real y el indicado en el albarán, tipo de mercancía, etc. En algunos casos también se encarga del cobro del servicio (por ejemplo los conductores o conductoras de autobús). Además, dependiendo del tipo de transporte que realice, se encargará de un tipo u otro de documentación tanto del vehículo, de la mercancía, como del seguro.

Autoevaluación La persona que conduce es responsable de la elaboración de la documentación comercial que ha de firmar el cliente, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.2.- Jefe o jefa de tráfico. Un jefe o jefa de tráfico es la persona responsable del conjunto de servicios que presta una empresa de transporte. Su tarea fundamental es optimizar el movimiento de los vehículos, y en ocasiones también se encarga de la tarificación de los servicios. Por lo general, se encarga de que el equipo propio de transporte esté en buenas condiciones y con los permisos necesarios para su utilización según la legislación vigente, contacta con clientes para obtener cargas y servicios. También decide qué cargas se pueden realizar en función de la localización de los vehículos, está en contacto permanente con los conductores, para estar al tanto de cualquier anomalía o incidente, resuelve cualquier problema que plantee un conductor o conductora, independientemente de su localización, controla que se cumplan con los tiempos de entrega pactados e informa a los clientes si sucede cualquier incidencia. Como hemos comentado antes, también se puede encargar de la tarificación, por lo que también será responsable de la recepción de los pedidos, de llamar al cliente para verificar datos, del equipo necesario, etc., de comprobar que la información facilitada en los albaranes sea completa, si no fuese así, deberá completarla llamando al cliente solicitándole los datos que le faltase e informarle de los posibles problemas que puedan surgir en la prestación del servicio. ¿También realiza tareas administrativas?

Efectivamente, en cuanto a las tareas administrativas, si las tuviese asignadas, tendrá que elaborar las facturas de acuerdo con las condiciones pactadas con el cliente para ese envío en concreto, y archivar la documentación del servicio. Es importante que este puesto controle documentación del vehículo, de la mercancía y del seguro, pero también tiene que controlar aspectos importantes como situación de las carreteras, posibles huelgas y cortes de vías, así como la legislación aplicable a los diferentes tipos de transportes tanto en España como en los países, en el que caso de que se realicen servicios de transporte internacional.

Para saber más ¿Sabes lo que es el INCUAL? El Instituto Nacional para las Cualificaciones es un organismo dependiente del Ministerio de Educación de España que, entre otras cosas se encarga de recoger y elaborar las cualificaciones y los perfiles profesionales de los diferentes puestos de trabajo, por supuesto también de todos aquellos relacionados con el sector del transporte. Seguro que te resulta interesante. Por eso, te recomiendo que visites este enlace a su web y busques cuál es el perfil profesional que te interesa para conocer cuáles son sus características: Cualificaciones Profesionales.

1.3.- Director o directora de tráfico. El director o directora de tráfico, o de operaciones es la persona que tiene la máxima responsabilidad del conjunto de actividades en el área de transporte terrestre bien sea de viajeros o bien de mercancías. Es un puesto que participa en la determinación de los objetivos a conseguir, de acuerdo con las tendencias del sector, del mercado y de la evolución posible de la empresa. ¿Sabes cuáles son sus tareas y funciones? Por lo general tiene unas tareas directivas y en muchas empresas este puesto es el de responsable o gerente. Se encarga de definir la política comercial para un periodo de tiempo, en su caso con el resto de responsables de área o de sus colaboradores. Si el puesto está dentro de una estructura organizativa mayor (es decir, que la empresa no se encarga exclusivamente al transporte), se encarga también de informar a la gerencia o dirección de la evolución del mercado y de la competencia. También es responsable de alcanzar los objetivos marcados para lo cuál tendrá que contar con la colaboración del todo su equipo (jefes o jefas de tráfico y conductores o conductoras). Otra de sus responsabilidades es la de resolver las incidencias operativas, y acuerda las acciones correctoras precisas para que no vuelvan a ocurrir.

Otras funciones son facilitar la información necesaria para elaborar los presupuestos, analizar proveedores, pólizas de seguros, así como su contratación. El director o directora de tráfico u operaciones es el puesto responsable último de que todos los vehículos estén en las condiciones adecuadas (especialmente las requeridas a nivel legal), para prestar el servicio, así como del cumplimiento de la legislación en materia de transporte.

Autoevaluación ¿Quién es el responsable en la mayoría de empresas, de que los equipos cuenten con los debidos permisos y autorizaciones? El propio conductor o conductora. El director o directora de tráfico. El director o directora de transporte. El jefe o jefa de tráfico.

1.4.- Contratación. Ya conoces algunos puestos relacionados con el tráfico, pero ahora necesitamos conocer cómo se establecen las relaciones laborales entre la empresa y las personas que ocupan esos puestos. Las relaciones laborales entre una empresa y sus empleados se formalizan mediante un contrato de trabajo o contrato laboral. Podemos decir que un contrato es el acuerdo entre una empresa o empresario-empresaria (puede ser persona física o jurídica) y el personal trabajador en el que se indican las condiciones en las que dicho personal se compromete a realizar un determinado trabajo por cuenta del empresario o empresaria y bajo su dirección, a cambio de una retribución o sueldo. El contrato de trabajo ha de hacerse por escrito, aunque en algunas modalidades de contrato, la relación puede fijarse mediante acuerdo verbal. ¿Pero qué regula el contrato? Como hemos dicho antes, regula todas la condiciones en las que se va a desarrollar la relación laboral, es decir, todos los aspectos relacionados con el trabajo, puesto, categoría profesional, jornada, horario, duración, etc., y por supuesto la retribución. En cuanto al la duración del contrato, puede ser indefinido o por una duración determinada. Esta duración básicamente es lo que determina el tipo de contrato, que veremos más adelante. Además, en algunos casos, la empresa puede establecer un periodo de prueba, cuya duración también ha de ser pactada y quedar reflejada en el documento de acuerdo, es decir, en el contrato. La duración de este período de prueba se fija en los convenios colectivos, aunque como máximo seis meses para las categorías profesionales de técnicos titulados y dos meses para el resto de trabajadores, excepto si la empresa es de menos de 25 trabajadores o trabajadoras, en cuyo caso el período de prueba no puede exceder de tres meses. Durante este período de

prueba, el trabajador o trabajadora tendrá los mismos derechos y obligaciones que los demás trabajadores. ¿Y en cuanto al salario? El salario es la contraprestación que recibe el trabajador o trabajadora por realizar su trabajo. En el contrato ha de figurar el importe bruto anual y el número de pagas (incluidas las pagas extraordinarias) en que se distribuye. El salario deberá coincidir con el recogido en el convenio colectivo de empresa, y si no existiera, en el convenio colectivo del sector provincial, autonómico o nacional. En cualquier caso, no será inferior al SMI. El contrato debe ser firmado por ambas partes y presentado en la oficina del INEM correspondiente. En todo caso en el contrato ha de aparecer una serie de datos: Los datos de la empresa y del trabajador o trabajadora. La fecha en la que se iniciará la relación laboral y su duración, y en caso de existir, el periodo de prueba. El tipo de contrato que se celebra. El objeto del mismo, esto es, las funciones (categoría profesional) que va a desempeñar el trabajador o trabajadora en la empresa y la remuneración. Las condiciones en las que se va a prestar el servicio tales como el lugar (centro de trabajo), los días de la semana, el horario o la duración de las vacaciones. El convenio colectivo aplicable.

Para saber más El salario mínimo interprofesional, es un dato que cada año aprueba el gobierno. Por lo tanto no es un dato constante, sino que puede variar dependiendo de la situación económica. Es un dato básico para determinar sueldos y salarios, pero también tiene otras utilidades. Para conocer cuál es el salario mínimo interprofesional en este año puedes visitar el siguiente enlace: Salario Mínimo Interprofesional.

1.5.- Categorías profesionales. Antes hemos hecho referencia a las categorías profesionales, ¿sabes lo que son? Categorías y grupos profesionales son una forma de agrupar puestos de trabajo con una retribución mínima similar, que se establecen en los convenios colectivos o se acuerdan entre la empresa y los representantes de los trabajadores y trabajadoras. Los grupos profesionales agrupan las aptitudes profesionales, titulaciones y contenido genérico del trabajo a desempeñar, por lo que pueden incluir diferentes categorías profesionales (y también distintas funciones y puestos). Las categorías profesionales se determinan en base a las funciones concretas (no genéricas como se hace en los grupos profesionales) de los puestos que se incluyen en cada una de ellas.

De esta forma en cada uno de los grupos profesionales puede haber categorías profesionales equivalentes unas a otras, solo que en diferentes puestos o áreas de actividad de una empresa. Por ejemplo, si una empresa cuenta con transporte de mercancías y de viajeros, ambos pueden ser grupos profesionales diferentes, aunque en ambas áreas de actividad de la empresa existe personal conductor, los conductores y conductoras de transporte de mercancías están en un grupo profesional, y los de viajeros en otro, aunque ambos realizan funciones concretas similares por lo que serán de la misma categoría profesional. ¿Para que sirven? Básicamente son unas tablas que sirven para determinar datos de la retribución (salario base, complementos, etc.) para cada uno de los grupos y de las categorías. ¿En el sector del transporte, qué grupos y categorías existen? Como hemos dicho antes dependerá del convenio colectivo, puesto que este acuerdo marco es el que define para cada sector (transporte terrestre de mercancías, de viajeros, marítimo…) y cada área geográfica (generalmente provincial o autonómico) qué grupos y qué categorías se acuerdan para cada caso. Aún así, a modo de ejemplo, en el convenio colectivo del transporte de mercancías por carretera de La Rioja se determinan cinco grupos profesionales, el cuarto de estos grupos es el que regula el transporte de mercancías (algunos de los otros son el de personal administrativo o el de agencias de transportes). Dentro de este grupo cuarto es donde se establecen las diferentes categorías profesionales: jefe de tráfico, jefe de tráfico de 2ª, jefe de tráfico de 3ª, conductor mecánico, conductor, conductor de motocicletas y furgonetas, conductor de carretillas elevadoras, ayudante, mozo especializado y mozo de carga, descarga y reparto. Pero insistimos, estos datos son para el caso de una comunidad autónoma concreta para un tipo de transporte concreto.

Para saber más El Estatuto de los Trabajadores es la norma jurídica básica en España que recoge los derechos de los trabajadores y trabajadoras en nuestro país. Es muy importante que puedas consultarla cuando sea necesario, puesto que en materia laboral muchos conceptos hacen referencia a él. Por esa razón te recomiendo que visites el siguiente enlace desde el que te podrás descargar y consultar esta norma: Estatuto de los Trabajadores.

1.6.- Convenios colectivos. Hemos hablado del convenio colectivo, por lo que es conveniente que ahora conozcas un poco más en qué consiste. Un convenio colectivo es un acuerdo entre representantes de las empresas y los representantes de los trabajadores y trabajadoras que se produce tras una negociación colectiva de ámbito global (que afecta a todas las empresas del sector en un ámbito geográfico concreto) o de ámbito particular (por lo que afectará exclusivamente a una empresa).

Los convenios colectivos obligan a empresarios, empresarias, trabajadores y trabajadoras dentro de su ámbito de aplicación todo el periodo de vigencia del mismo. Esta obligación se refiere a las condiciones pactadas en dicho convenio colectivo, y hace referencia a las condiciones pactadas, pero cualquier empresa puede mejorarlas. En cuanto a la estructura de los convenios colectivos, tiene estructura de árbol y con cláusulas de obligado cumplimiento para todas las empresas y trabajadores y trabajadoras afectados dentro de las áreas de influencia. De esta forma, se establece una jerarquía de cumplimiento de convenios colectivos en función de los rangos de aplicación. El nivel más alto dentro de la negociación colectiva se encuentra el convenio con carácter estatal, después autonómico y provincial, y por último el que afecta únicamente a la negociación de una empresa. Como hemos comentado antes, en casos de grandes empresas, se pueden negociar convenios colectivos de igual rango que los anteriores en función de la expansión geográfica de la empresa y trabajadores y trabajadoras afectados. De esta forma, si una empresa tiene varias delegaciones repartidas por el país, las condiciones laborales de cualquier trabajador o trabajadora de la empresa serán las mismas independientemente de cuál sea la ubicación del puesto de trabajo. Los convenios colectivos tienen que contener acuerdos que respeten la legislación laboral vigente (especialmente el estatuto de los trabajadores) y que regulan materias de índole económica, laboral, sindical y, en general, cualquier otra que afecte a las condiciones de empleo y al ámbito de relaciones de los trabajadores y sus organizaciones representativas con el empresario y las asociaciones empresariales. La duración de un convenio colectivo será la que se pacte entre las partes, bien como duración global, bien como duración de determinadas cláusulas. Lo normal es que tengan una vigencia de tres años, aunque los importes salariales (sueldo base, complementos, etc.) se suelen revisar anualmente.

Para saber más Ya sabes que un convenio colectivo por lo general tiene dos tipos de ámbito: sectorial y geográfico. Por esta razón lo que es de aplicación en una zona o en un sector, no tiene por qué regir las relaciones laborales en otra zona o sector. Por lo tanto, es conveniente que conozcas el convenio colectivo aplicable en el sector que te interesa y en la zona geográfica que te interesa. Para ello, puedes realizar la búsqueda en el siguiente enlace: Buscador de Convenios Colectivos.

1.7.- Tipos de contrato. Ya hemos apuntado antes, que básicamente hay dos tipos de contratos, los indefinidos y los temporales. Estos últimos son los que más variedad presentan. En este punto vamos a ver algunos de los contratos de trabajo (hay más), y tan solo apuntaremos las características más básicas de los mismos. Estos contratos pueden ser:

Contrato a tiempo parcial: Es aquel por el que el trabajador o trabajadora se obliga a prestar sus servicios un determinado número de horas al día, a la semana, al mes o al año que deberá ser inferior al de la jornada a tiempo completo establecida en el convenio colectivo aplicable al sector o, en su defecto, al de la jornada máxima legalmente establecida. El contrato a tiempo parcial tiene la consideración de fijo-discontinuo cuando se concierta para realizar trabajos fijos y periódicos dentro del volumen normal de la actividad de la empresa, o se concierta para realizar trabajos que tengan carácter de fijos discontinuos y no se repitan en fechas determinadas. Contrato en prácticas: Supone la prestación de un trabajo retribuido que facilita al trabajador y trabajadora una práctica profesional adecuada a su nivel de estudios. Los convenios colectivos determinan los puestos de trabajo, grupos, niveles o categorías profesionales en los que puede realizarse este tipo de contrato. Contrato para la formación: Tiene por objeto que el trabajador o trabajadora adquiera la formación teórica y práctica necesaria para el desempeño adecuado de un oficio o de un puesto de trabajo que requiera un determinado nivel de cualificación. Debe dedicarse a la formación teórica un mínimo del 15% de la jornada máxima prevista en el convenio colectivo, o en su defecto, de la jornada máxima legal. Contrato de interinidad: Tiene por objeto la sustitución de trabajadores o trabajadoras con derecho a reserva del puesto de trabajo o la cobertura de un determinado puesto mientras dure un proceso de selección. El principal requisito es que la persona que se pretende sustituir (por ejemplo de baja o en excedencia) deberá tener derecho a la reserva del puesto de trabajo. Contrato por obra o servicio determinado: Tiene por objeto la realización de obras o servicios determinados con autonomía y sustantividad propias dentro de la actividad de la empresa cuya ejecución, aunque está limitada en el tiempo, es de duración incierta. Contrato eventual por circunstancias de la producción: Tiene por objeto atender las exigencias circunstanciales del mercado, acumulación de tareas o exceso de pedidos, aunque se trate de la actividad normal de la empresa. Contrato indefinido ordinario: Tiene por objeto la prestación de un trabajo retribuido por tiempo indefinido.

Para saber más Por lo que has visto antes hay bastantes modalidades de contrato, especialmente del tipo temporal. Ahora te propongo que visites este enlace en el que podrás encontrar información útil, detalla y fácil de comprender sobre los diferentes tipos de contrato y así profundizar un poco más en su contenido: Tipos de Contrato.

Autoevaluación El contrato que tiene como objeto que el trabajador o trabajadora adquiera la formación teórica y práctica necesaria se denomina contrato en prácticas, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.8.- Obligaciones de las partes. Ya conoces que un contrato laboral es un acuerdo entre dos partes. Pero claro, cada una de esas partes se obligan a algo. Vamos a verlo. Como casi siempre, lo que para una parte es una obligación, para la otra parte es un derecho, por lo que nos vamos a centrar en la figura del trabajador o trabajadora para establecer derechos y obligaciones de ambas partes. El trabajador o trabajadora tendrá derecho a: A la ocupación efectiva durante la jornada de trabajo. A la promoción y formación en el trabajo (ascensos, cursos de formación y adaptación... etc.). A no ser discriminados para acceder a un puesto de trabajo. A la integridad física y a la intimidad. A percibir puntualmente la remuneración pactada. Los demás que se establezcan en el contrato de trabajo. Y como obligaciones: Cumplir las obligaciones concretas del puesto de trabajo conforme a los principios de la buena fe y diligencia. Cumplir las medidas de seguridad e higiene que se adopten. Cumplir las órdenes e instrucciones del empresario o empresaria en el ejercicio de su función directiva. No realizar el mismo trabajo para otra empresa que desarrolle la misma actividad. Contribuir a mejorar la productividad. Los demás que se establezcan en el contrato de trabajo. ¿Y el empresario o empresaria? Pues sus derechos vendrán determinados por las obligaciones del trabajador o trabajadora, y con las obligaciones pasa lo mismo.

Autoevaluación ¿Cuál de las siguientes obligaciones no corresponde al trabajador o trabajadora? Cumplir con las obligaciones específicas del puesto de trabajo.

Contribuir a mejorar la productividad. La promoción y formación en el trabajo. Cumplir con las medidas de seguridad e higiene.

1.9.- La jornada y las vacaciones. La duración de la jornada de trabajo tiene que ser pactada en los convenios colectivos o bien en el propio contrato de trabajo, en todo caso no puede ser más de cuarenta horas semanales promediadas en cómputo anual, ni tampoco superior a nueve horas diarias. Para este cómputo no se tiene en cuenta, a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria laboral, ni para el cómputo de las horas extraordinarias autorizadas, el exceso de los trabajos para prevenir o reparar siniestros u otros daños extraordinarios y urgentes, sin perjuicio de su compensación como horas extraordinarias. Como veremos más adelante, cuando hablemos de los tiempos de conducción, estas horas (semanales y diarias), pueden ser modificables bajo determinadas circunstancias. En cuanto a las vacaciones, son un periodo de descanso en el que el trabajador o trabajadora sigue percibiendo su retribución habitual. Su duración puede establecerse por pacto entre las partes o por convenio colectivo, sin que en ningún caso este tiempo pueda ser inferior a 30 días naturales. ¿Cuándo se disfrutan? Las vacaciones anuales deben disfrutarse dentro del año natural en el que se devengan (del 1 de enero al 31 de diciembre). El disfrute de las vacaciones no puede ser sustituido por una compensación económica ni acumularse a las que se devenguen en años sucesivos: Si no disfruta las vacaciones en el año en que se generan, pierde su derecho a disfrutarlas. El calendario de las vacaciones debe fijarse por la empresa de forma que el trabajador o trabajadora pueda conocer con al menos 2 meses de antelación al disfrute de las mismas, qué periodo le ha correspondido, aunque es verdad que en el sector del transporte esta antelación se ve minorada en muchas ocasiones. Por acuerdo entre la empresa y el trabajador o trabajadora, el disfrute de las vacaciones puede dividirse en periodos siempre y cuando al menos uno de ellos tenga una duración de 2 semanas sin interrupción.

Autoevaluación Todo trabajador o trabajadora debe conocer el período de vacaciones que le corresponde con una antelación mínima de dos meses, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.10.- Extinción. El contrato laboral, como sabes, es un acuerdo entre dos partes… pues ese acuerdo se puede acabar, o mejor dicho, puede dejar de tener vigencia. A este hecho se le denomina extinción del contrato. ¿Por qué se puede terminar la relación laboral? Pueden ser muchas las causas y cada una de ellas tendrá unas consecuencias diferentes. Aquí solo vamos a apuntarlas para que sepas cuáles son, sin entrar en más detalles: Mutuo acuerdo de las partes. Causas consignadas válidamente en el contrato. Expiración del período contratado o realización de la obra o servicio objeto del contrato. Muerte, jubilación o extinción de la personalidad jurídica del contratante. Dimisión del trabajador o trabajadora. Muerte, incapacidad permanente total, absoluta o gran invalidez del trabajador o trabajadora. Jubilación del trabajador o trabajadora. Fuerza mayor. Despido colectivo fundado en causas económicas, técnicas, organizativas o de producción. Voluntad del trabajador o trabajadora con causa justificada. Causas objetivas legalmente procedentes. Despido disciplinario. La empresa, con ocasión de la extinción del contrato, al comunicar este hecho al trabajador o trabajadora ha de acompañar una propuesta del documento de liquidación de las cantidades adeudadas. Este documento se denomina finiquito. El trabajador o trabajadora podrá solicitar la presencia de un representante legal de los trabajadores en el momento de proceder a la firma del recibo del finiquito, haciéndose constar en el mismo, el hecho de su firma en presencia de un representante legal de los trabajadores, o bien que el trabajador o trabajadora no ha hecho uso de esta posibilidad. Si el empresario o empresaria impidiese la presencia del representante en el momento de la firma, el trabajador o trabajadora podrá hacerlo constar en el propio recibo, a los efectos oportunos.

Para saber más Nosotros hemos comentado algunas formas de extinción de contrato de trabajo, pero la casuística es muy grande, además no en todos los casos la extinción tiene las mismas consecuencias, no es lo mismo un despido disciplinario a que el contrato llegue a la fecha prevista en el mismo para su fin. Por eso es conveniente que conozcas un poco más sobre la extinción del contrato de trabajo. Para ello puedes visitar el siguiente enlace, seguro que te resulta muy interesante: Extinción del contrato de trabajo.

2.- Permisos y formación en el transporte por carretera. Caso práctico Mientras María se está encargando de la parte laboral, Fernando se ha reunido con Carlos para poner en orden todo lo relacionado con los permisos, autorizaciones, formación necesaria, etc., del personal de la empresa. Carlos que había trabajado anteriormente en una empresa de transporte de A Coruña es el responsable de transporte de mercancías en L&T, mientras que Fernando lo es del transporte de viajeros. Entre los dos prepararán la información relacionada con los permisos que necesita cada tipo de vehículo, los que necesita cada conductor o conductora, tanto de los que actualmente están en plantilla como del nuevo personal que se incorporará. Pero además ellos saben que tienen que contar con una determinada formación adicional, pero ¿en qué consiste?, ¿qué autorizaciones necesitarán?, ¿será suficiente con el carné de conducir?

La profesión de transportista es lo suficientemente importante por sus connotaciones económicas y estratégicas, y sobre todo por todo lo que se refiere a la seguridad y calidad de vida de los profesionales. A pesar de lo que muchas personas piensan, para ejercer la profesión de transportista no es suficiente con tener el carné o permiso de conducir. Desde hace algunos años, el sector se ha profesionalizado. ¡Afortunadamente! Además del permiso de conducir en la actualidad hay normas que regulan el acceso a la profesión o la formación necesaria para ejercer la actividad. Vamos a verlo en este punto.

2.1.- Permiso de conducción en España. En ocasiones se confunde el permiso de conducción con el permiso de circulación. ¿Sabes cuál es la diferencia principal? El permiso de circulación es un documento del vehículo, no de la persona que conduce, al contrario del permiso de conducción (normalmente conocido como carné de conducir). Es obligatorio estar en posesión del permiso de conducción y llevarlo consigo cuando se conduce, aunque también es válido llevar una fotocopia del original debidamente compulsada, estando obligado a exhibirlo ante la autoridad o sus agentes cuando así lo soliciten.

Si el permiso de conducción ha sido expedido en España, éste tendrá validez para toda la UE. Si se ha obtenido el permiso en otro país ajeno a la Unión Europea, se deberá canjear (según el caso) en la Jefatura Provincial de Tráfico correspondiente. Además cualquier variación de los datos que aparecen en el permiso o licencia de conducción, estos cambios deben ser comunicados a la Jefatura Provincial de Tráfico en un plazo de 15 días. Todo permiso o licencia de conducción tiene una fecha de validez máxima, llegada la cual el conductor o conductora ha de renovarla y realizar un examen psicotécnico (similar al que realizó cuando lo obtuvo por primera vez), del que dependerá la renovación del mismo, ya que evalúa si continúa estando capacitado físicamente para poder conducir. En España contamos con un permiso denominado "por puntos". Esto quiere decir que todos los conductores y conductoras disponen de un determinado número inicial de puntos. Estos puntos por regla general son 12, aunque a conductores noveles y a quienes obtengan el carné después de haberlo perdido a consecuencia de haber agotado el crédito inicial de puntos se asignan 8 puntos. Si durante tres años un conductor o conductora no ha perdido ningún punto, recibe 2 puntos extra y otro más, pasados otros tres años. ¿Si una infracción se sanciona con pérdida de puntos ya no hay más sanciones? La pérdida de puntos no implica que no haya otro tipo de sanciones (económicas y administrativas). ¿Y si se pierden los puntos ya no se recuperan? Si se pueden recuperar, para ello hay dos opciones: superar un curso de sensibilización y reeducación vial (en la actualidad es de 12 horas) y recuperar 6 puntos. Para los conductores y conductoras profesionales, este curso se puede hacer todos los años (para el resto cada dos años). Y la otra forma de recuperar los puntos es dejando de cometer infracciones sancionadas con pérdida de puntos, ya que si en el plazo de 2 años no se comenten infracciones se recupera el saldo inicial (excepto que la pérdida se debiese a infracción muy grave).

Para saber más La Dirección General de Tráfico (DGT) es el organismo encargado en España de la tramitación y expedición de los permisos de conducción. Además en su página web se puede encontrar otra información interesante para los profesionales del transporte por carretera, desde la consulta del estado del tráfico hasta los puntos de los carné, tramitación de multas, etc. En el siguiente enlace podrás acceder a esta página web: Dirección General de Tráfico.

2.2.- Tipos de permisos. Hasta ahora hemos estado hablando del permiso de conducción, pero ¿sólo hay un permiso de conducción? En absoluto, cada tipo de vehículo tiene unas características técnicas y de MMA diferentes, por lo tanto el tipo de carné o permiso también será diferente. A cada tipo de permiso se le denomina clase. En España el carné tiene una codificación de letras (y en algunos casos se sigue de un número). Además se puede haber una combinación de ambos necesaria para la conducción de determinados vehículos. En lo que a nosotros nos interesa, están los permisos B, C, D y E, y diferentes combinaciones de ellos, en concreto los B, C y D, con la clase E (además están los permisos A, A1 y A2). Cada uno de ellos tiene unos requisitos de edad mínima, o antigüedad en otro permiso, la posesión de otro carné. Además cada uno de ellos también tiene una forma de obtención distinta (pruebas o exámenes). En todo caso, todas las clases de permisos vienen recogidos en el artículo 4 del Reglamento General de Conductores.

Para saber más Como hemos comentado en este punto, cada clase de permiso de conducción tiene unas características determinadas en cuanto a tipos de vehículos, condiciones, exámenes, edad mínima, etc. En el siguiente enlace podrás encontrar la información actualizada de los permisos vigentes en España y sus características: Permisos de conducción.

Autoevaluación La edad mínima para obtener cualquier permiso de conducción en España es 18 años, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.3.- Normas de circulación: velocidad máxima y mínima. En cuanto a las normas de circulación, no todos los vehículos han de cumplir con los mismos requisitos.

Como puedes suponer, para determinados tipos de vehículos las normas son más estrictas, por ejemplo en lo que se refiere a velocidad máxima. Dentro de una población la velocidad máxima permitida es la misma para todos los vehículos, 50 km/h . Sin embargo para el resto de vías si que es distinto en función del tipo de vehículo. En la siguiente tabla podrás encontrar la velocidad máxima permitida (expresada en km/h) en función del tipo de vía y del tipo de vehículo.

Velocidad máxima permitida en función del tipo de vehículo y de vía Turismos y motocicletas

Autobuses en general y vehículos mixtos

Transporte escolar*

Camiones y vehículos articulados

Automóviles con remolque

Autopistas y autovías

120

100

90

90

80

Vías para automóviles y carreteras de al menos 1,5 m. de arcén pavimentado o más de un carril en alguno de los sentidos

90

90

80

80

80

Resto de vías fuera de poblado (interurbanas)

90

80

70

70

70

Vías urbanas y travesías

50

50

50

50

50

Tipo de carretera

* Las velocidades que aparecen son para un autobús o vehículo mixto adaptable. Si el servicio se realiza con un vehículo tipo turismo hasta 9 plazas, la velocidad del mismo se reduciría en 10 km/h, quedando en 110 km/h en autopistas y autovías, 90 km/h en vías para automóviles y carreteras con más de 1,5 m de arcén, etc. * La velocidad máxima para mercancías peligrosas será en vías interurbanas -10 km/h que otro vehículo igual en la misma vía y en vías urbanas: 40 km/h. Pero igual que hay una velocidad máxima, también en determinadas vías hay una velocidad mínima, ¿sabes cuál es? La velocidad de los vehículos en carretera, para no entorpecer la marcha de otros vehículos, no deberá ser inferior a 60 km/h en autopistas y autovías. Por tanto, en las autopistas las cosechadoras y vehículos especiales que circulen a velocidades inferiores a 60 km/h y no excedan de los pesos y dimensiones normales sólo podrán desplazarse sobre plataformas móviles o vehículos que superen los 60 km/h. En el resto de vías (tanto interurbanas como urbanas) la mínima es la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas.

Los vehículos de transporte de mercancías de más de 3500 kg de MMA y los de transporte de viajeros de más de 8 plazas sin incluir el conductor, deben estar dotados de limitadores de velocidad.

Autoevaluación Un conductor o conductora que realiza transporte escolar ha de cumplir la norma de velocidad máxima permitida de 80 km/h en autovía, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.4.- Normas de circulación: otras normas. Además de la limitación de velocidad, existen otras obligaciones, por ejemplo en lo que se refiere a señales que han de portar los vehículos. Las placas que han de llevar determinados vehículos son las siguientes: Vehículos con limitación de velocidad: deben llevar en la parte trasera del vehículo una placa circular de fondo blanco con la cifra limitativa de color negro en su interior. Vehículos con carga que sobresale posteriormente: deben llevar un panel cuadrado con franjas oblicuas alternas blancas y rojas aquellos vehículos cuya carga sobresalga por detrás del vehículo. Vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas: deben llevar dos paneles rectangulares de color naranja divididos cada uno de ellos en dos partes por una línea negra. Los paneles deberán ir colocados uno en la parte delantera del vehículo y otro en la parte trasera del mismo. Vehículos y conjunto de vehículos de más de doce metros de longitud: deben llevar una placa rectangular con fondo amarillo reflectante y borde rojo fluorescente, colocada en la parte trasera central del vehículo. Remolques y semirremolques: deben ir provistos de placas reflectantes de matrícula con fondo rojo y caracteres negros. Vehículos especiales: deben ir provistos de placas reflectantes de matrícula con fondo blanco y caracteres rojos. Otra de las normas más importantes a cumplir por los conductores de vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros es la que se refiere a la tasa máxima de alcoholemia permitida. La tasa de alcoholemia se expresa de dos formas: la tasa en sangre y la tasa en aire aspirado.

De forma general el máximo permitido es de 0,5 g/l en sangre (0,25 mg/l en aire espirado), pero para el transporte profesional (de mercancías o viajeros) la tasa máxima permitida de 0,3 g/l en sangre (0,15 mg/l en aire espirado). Por último cuando se trasladen cargas indivisibles, si estas sobresalen más de lo permitido, el transporte se realizará con una autorización especial. En la solicitud de esta autorización ha de constar todos los datos del traslado: itinerario, horarios, señalización… Además se ha de utilizar una señal luminosa rotativa, color amarillo auto que sea visible a 100 metros. Si la carga sobresale sin exceder los máximos permitidos debe ir señalizada por paneles cuadrados de 50 centímetros de lado con franjas diagonales rojas y blancas.

Para saber más Si tienes permiso de conducir, seguro que has tenido que hacer algún que otro test para practicar de cara a alcanzar la parte teórica del examen. Si no lo tienes, seguro que has oído hablar de esos test. Con los test puedes aprender y repasar todo lo relativo al Código de Circulación. En el siguiente enlace puedes encontrar entre otros test los oficiales de la DGT, te animo a practicar para aprender o repasar: Test DGT.

2.5.- Directiva 2003/59/CE : cualificación inicial. Al principio de este punto ya hablamos de la importancia de la formación de los profesionales del sector del transporte por carretera, es decir, de la profesionalización. Desde diferentes ámbitos de la administración pública se promueven programas formativos y se regula este aspecto. Por supuesto también desde la UE. De hecho una de las normas más importantes que afectan a los profesionales del sector del transporte por carretera es una norma europea, la Directiva 2003/59/CE. Esta norma básicamente regula dos cosas: la cualificación inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de mercancías o de viajeros por carretera. Tanto la cualificación inicial como la continua se acreditan con la obtención de un Certificado de Aptitud Profesional (CAP) que permite a los profesionales desempeñar su trabajo. En el artículo 3 de la directiva se establece que cada uno de los estados miembros ha de establecer un sistema de cualificación inicial, pudiéndose elegir entre dos posibilidades: realizar un examen o realizar un curso preparatorio y después realizar el examen. La superación de este examen supondrá la obtención del CAP. Además existe una modalidad denominada acelerada, pero que supone retrasar en dos años la edad mínima para circular.

Para el acceso a la cualificación inicial no se requiere la obtención previa del permiso de conducción correspondiente, por lo que una persona puede acreditar esta cualificación inicial y después obtener el permiso. ¿Es el mismo certificado el de vehículos destinados al transporte de mercancías que el de viajeros? Si están en posesión del CAP, los conductores o conductoras de un vehículo destinado al transporte de mercancías podrán conducir a partir de los 18 años con la obtención normal del CAP cualquier un vehículo de las categorías de permiso de conducción C, C+E , C1 o C1+E. Y a partir de la edad de 21 años si la obtención se realiza por la modalidad acelerada, los vehículos de las categorías de permiso de conducción C y C+E. En cuanto a los conductores y conductoras de un vehículo destinado al transporte de viajeros, si poseen el CAP podrán conducir a partir de los 21 años cualquier vehículo de las categorías de permiso de conducción D y D+E (para transportar viajeros en servicios regulares cuyo trayecto no supere los 50 kilómetros), cualquier vehículo de las categorías de permiso de conducción D1 y D1+E, D o D+E. Y si el CAP está obtenido por la modalidad acelerada, a partir de la edad de 23 años, un vehículo de las categorías de permiso de conducción D y D+E. Los conductores y conductoras que efectúen transportes de mercancías y amplíen o modifiquen sus actividades para efectuar transporte de viajeros, o a la inversa, y sean titulares del CAP, no tienen que repetir las partes comunes de las cualificaciones iniciales, sino sólo las partes específicas de la nueva cualificación. Todas estas materias relativas al CAP de la cualificación inicial se recogen en los artículos 5 y 6 de la directiva.

Para saber más Cualquier profesional que se encargue de gestionar flotas en transporte terrestre (y en realidad de cualquier otro medio de transporte) ha de conocer la normativa europea que afecta a su trabajo. La UE dispone de un buscador de normativa muy completo. En él puedes realizar búsquedas por fecha, tipo de norma, número de documento, etc. Te recomiendo que realices la búsqueda de la directiva comunitaria a la que hemos hecho referencia en este punto mediante este buscador, puedes acceder a él a través del siguiente enlace: Normativa europea.

2.6.- Directiva 2003/59/CE: formación continua. Al igual que has visto en el punto anterior, la formación continua también se recoge en el artículo 3 de la directiva. Pero es en los artículos 7 y 8 donde se recoge el CAP de la formación continua.

La formación continua consiste en una formación que permite a los profesionales que se les exige la cualificación inicial como a aquellos que están exentos actualizar los conocimientos esenciales para el ejercicio de su función, haciendo especial hincapié en la seguridad en carretera y la racionalización del consumo de carburante. Esta formación se imparte por centros de formación autorizados, quién diligenciará ante las autoridades la expedición de un CAP acreditativo de esta formación continua. ¿Es obligatorio obtener este CAP? Si, de hecho en el artículo 8 de la directiva, se indica que deberán seguir por primera vez formación continua todos aquellos profesionales que obtuvieron el CAP acreditativo de cualificación inicial antes de 5 años desde que se expidió el CAP de cualificación inicial. También han de realizar la formación continua todos los profesionales que estaban exentos de obtener el CAP de cualificación inicial por estar en posesión de los permisos de conducción antes de la entrada en vigor de esta norma. De la misma forma que en el plazo de 5 años desde la obtención del CAP de cualificación inicial hay que realizar formación continua, habrá que volver a hacerlo trascurridos otros cinco años desde que se realizó la última formación continua. Si un conductor o conductora hubiese obtenido el CAP acreditativo de cualificación inicial y después deja de ejercer la profesión sin haber realizado la formación continua, ha de seguir un curso de formación continua antes de reanudar el ejercicio de la profesión.

Autoevaluación Según la normativa vigente cada cinco años hay que realizar alguna actividad de formación continua, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.7.- Acceso a la profesión. Ya conoces la LOTT, y seguro que recuerdas que regula la mayor parte de los aspectos relacionados con el transporte terrestre, ¿verdad? Pues esta ley también regula las condiciones para el ejercicio del transporte y las exigencias en materia de acceso a la profesión, además de las directivas europeas como la que acabas de ver. Según la LOTT, el transporte público por carretera, así como las actividades auxiliares y complementarias del mismo, únicamente pueden ser llevados a cabo por las personas que reúnan unos requisitos. ¿Cuáles son estos requisitos? Aunque los desarrollaremos un poco más en el siguiente punto, los requisitos son: Personalidad: Ser persona física (sin poder otorgarse se forma conjunta a más de una persona) o persona jurídica que sea sociedad mercantil o cooperativa de trabajo asociado.

Tener nacionalidad de un estado miembro de la UE. También pueden ejercerlo personas que no sean españolas si existe un Tratado o Convenio Internacional suscrito por España en el que se les reconozca este derecho en régimen de reciprocidad. Capacitación Profesional. Capacidad Económica. Honorabilidad. Cuando la empresa cumple todos estos requisitos puede solicitar las autorizaciones o tarjetas que permiten el desempeño de la actividad profesional o empresarial. Están exentas de cumplir estos requisitos, las actividades de transporte privado complementario, las actividades de arrendamiento de vehículos y la actividad de transporte público, en un vehículo dedicado a transportar un grupo electrógeno fijo, constituyendo éste el uso exclusivo del vehículo. En el siguiente punto vamos a desarrollar un poco más alguno de estos requisitos.

Para saber más Conocer la LOTT es fundamental para cualquier persona que trabaje en el sector del transporte terrestre. Lógicamente con esto no me refiero a que te aprendas la ley entera, sino a que sepas manejarla, conozcas su articulado y qué es lo que recoge. Para ello puedes consultarla a través del siguiente enlace: LOTT.

2.8.- Requisitos de acceso a la profesión. La capacitación profesionalya la hemos comentado ampliamente en esta unidad. Como sabes el certificado puede ser de mercancías o de viajeros. Los certificados de capacitación son expedidos por la Administración de transporte competente (Ministerio de Fomento o las Comunidades Autónomas, según el caso), quedando inscrita la persona titular en el Registro General de Transportistas. Para obtener la capacitación profesional no es imprescindible formación académica alguna (solo se tendrá que demostrar ante la Administración la posesión de los conocimientos necesarios para el ejercicio de la actividad de transportista, es decir, aprobar los exámenes de capacitación). Para el cumplimiento de la capacitación profesional correspondiente al ejercicio de las actividades de transporte, todas las empresas deberán tener al frente de la misma, a una persona con título o certificado de capacitación profesional, el cual debe aportar su capacitación profesional a dicha empresa. Una misma persona no puede capacitar profesionalmente al mismo tiempo a más de una empresa, salvo en el supuesto de empresas cuyo capital pertenezca en más de un 50% a un mismo titular. En los casos de muerte o incapacidad física o legal de la persona que viene ejerciendo la dirección efectiva y cumpliera el requisito de capacitación profesional, dicha empresa podrá continuar su actividad durante un plazo máximo de 6 meses, aún cuando la persona que de

forma efectiva dirija su actividad no cumpla el requisito de capacitación profesional. Este plazo será de hasta 1 año en el caso de que se trate de un empresario o empresaria individual y sean los herederos quienes continúen con la actividad. En cuanto al requisito de capacidad económica consistirá en disponer de los recursos financieros y materiales y humanos necesarios para garantizar la correcta puesta en marcha y la buena gestión de la empresa. Las empresas que realicen transporte de mercancías deberán disponer de un capital desembolsado y de reservas de, al menos, 9.000 euros cuando utilicen un solo vehículo, a los que se añadirán 5.000 euros más por cada vehículo adicional. En el caso de las agencias, transitarios y almacenistas distribuidores será un importe único de 60.000 euros. Esto se acredita mediante fotocopia de la declaración de patrimonio si es persona física o de un certificado del secretario adjuntando un balance si se trata de una empresa. También es válido un certificado bancario. Por último en cuanto al requisito de la honorabilidad, el titular y las personas que efectivamente dirijan la empresa han de acreditar que no han perdido la condición de honorabilidad por alguna de estas causas: Haber sido condenadas por sentencia firme, por delitos dolosos (no los considerados culposos, como es por ejemplo el delito de imprudencia) con pena igual o superior a seis meses. Para recuperar la honorabilidad tiene que extinguirse la responsabilidad penal. Haber sido condenadas, por sentencia firme, a penas de inhabilitación o suspensión, salvo que se hubieran impuesto como accesorias y la profesión de transportista no tuviera relación directa con el delito cometido, durante el tiempo por el que se hubiere impuesto la pena. Haber sido sancionadas de forma reiterada, por resolución firme, por infracciones muy graves en materia de transporte. Incumplimiento grave y reiterado de las normas fiscales, laborales, de seguridad social, seguridad vial o medio ambiente.

Autoevaluación Todas las empresas transitarias han de disponer de un capital mínimo por vehículo de 5000 euros para cumplir con el requisito de capacidad económica. ¿Verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.9.- Acceso al mercado de transporte de mercancías. Una cosa es el acceso a la profesión (que ya hemos visto), y otra cosa diferente es el acceso al mercado. En España, para acceder al mercado de transporte, es decir, para la realización de transporte por carretera, será necesaria la obtención del correspondiente título habilitante, es decir la autorización o tarjeta.

El titular de las autorizaciones administrativas de transporte público puede ser cualquier persona física o jurídica, siempre que reúnan determinadas condiciones de capacitación profesional, honorabilidad, capacidad económica (que ya conoces), pero además ha de cumplir una serie de requisitos: El primero se refiere al cumplimiento de las obligaciones fiscales, exigidas por la legislación vigente. Es decir, estar dado de alta en el censo de obligados tributarios, haber presentado las declaraciones por el Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas o de Sociedades y las declaraciones por el Impuesto el Valor Añadido y no existir deudas con el Estado o la correspondiente Comunidad Autónoma en período ejecutivo en relación con estos tributos. Además de las obligaciones fiscales, también ha de cumplir con las obligaciones laborales y sociales exigidos por la legislación vigente. A esto nos referimos con estar inscrito en la Seguridad Social y, en su caso, si se trata de un empresario individual, afiliado y en alta en el régimen que corresponda, haber dado de alta en el régimen de la Seguridad Social que corresponda a los trabajadores que presten servicio en su empresa y haber presentado los documentos de cotización y estar al corriente en el pago de las deudas correspondientes a las cuotas de la Seguridad Social. Otro requisito está relacionado con el número mínimo de vehículos que en cada caso corresponda con arreglo a lo establecido en la legislación vigente, en propiedad, usufructo o leasing, pero en ningún caso por cesión o préstamo. Y por último, tendrá que disponer de un número de conductores y conductoras provistos de permiso de conducción de clase adecuada, igual o superior al 80 por 100 del número de vehículos del que disponga la empresa, durante al menos, 6 meses completos de cada año natural redondeándose por defecto a la unidad el número de conductores resultante. No obstante cuando la cifra resultante fuese inferior a uno la empresa deberá disponer de, al menos, un conductor o conductora. Los referidos conductores deberán figurar en la plantilla de la empresa en situación de alta en el régimen que corresponda de la Seguridad Social. Las Empresas autorizadas a la realización de transporte, deberán realizar siempre la inscripción en el Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte. ¿Y qué características tienen las autorizaciones? Ya sabemos qué tipo de empresas necesitan de las autorizaciones administrativas que habiliten para la realización de transportes de mercancías, estas autorizaciones son para la empresa, no para el personal conductor o transportista. Ahora vamos a ver qué características tienen estas autorizaciones: Se expedirán tantas copias certificadas de la autorización como vehículos a los que se refiera la misma, en estas copias certificadas deberá figurar necesariamente el número de matrícula del vehículo al que concretamente se encuentre referida la autorización, pero no tiene por qué constar la MMA del vehículo. Las autorizaciones no tienen de plazo de validez, aunque se tienen que visar cada dos años.

Autoevaluación Una empresa con 18 vehículos deberá contar con al menos 15 permisos que permitan conducir esos vehículos, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.10.- Exenciones. Pero no en todas las ocasiones es necesario contar con una autorización. Existen una serie de tipos de transporte de mercancías por carretera y vehículos que no necesitan autorización de transporte: Los tipos de transporte que no necesitan autorización son: Transportes privados complementarios que se realicen en vehículos de hasta 3,5 toneladas de masa máxima autorizada, inclusive. Transportes privados particulares definidos por la LOTT realizados en vehículos ligeros. Los transportes privados. Transporte público discrecional de mercancías realizado con vehículos de hasta 2 toneladas de peso máximo autorizado. Los transportes públicos o privados realizados en vehículos de menos de 3 ruedas. Transportes fúnebres realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello. Transportes de basuras e inmundicias realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello. Transportes de dinero, valores y mercancías preciosas, realizados en vehículos especialmente acondicionados para ello. Transportes de medicamentos, de aparatos y equipos médicos, y de otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes, y en particular de catástrofes naturales. Transportes que se realicen íntegramente en recintos cerrados dedicados a actividades distintas al transporte terrestre. Y los vehículos que tampoco la necesitan y por lo tanto constituyen una excepción a la norma son: Vehículo que lleve exclusivamente y de forma inseparable, maquinaria de sondeo terrenos, constituyendo ésta el uso exclusivo del vehículo. Vehículos que lleven unidos de forma permanente, y siendo además el uso exclusivo vehículo, grupos electrógenos. Vehículos que lleven unidos de forma permanente, y siendo además el uso exclusivo vehículo, grúas de elevación. Vehículos oficiales que utilice la Administración.Pero no en todas las ocasiones necesario contar con una autorización.

Para saber más Hasta ahora has visto las titulaciones para el transporte de carretera. Pero ¿y en el transporte marítimo? En el siguiente enlace podrás encontrar qué titulaciones se requieren para el transporte marítimo: Titulaciones Marina Mercante.

2.11.- Tipos y visado de autorizaciones.

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Una vez que sabemos qué es una autorización y qué transportes y vehículos están exentos de ella, vamos a ver qué tipos de autorizaciones existen, y por lo tanto se necesitan. Podemos dividir las autorizaciones en dos grupos en función del servicio que prestan: las de transporte público (MDL y MDP) y las de transporte complementario (MPC). El transporte privado no necesita de autorización. Las autorizaciones de transporte público pueden ser para el transporte de vehículos ligeros (autorización MDL) o para vehículos pesados (autorización MDP). Autorización o tarjeta MDL: autorización de transporte público que habilitan exclusivamente para la realización de transporte en vehículos ligeros, así como sus copias certificadas (Vehículo ligero: MMA menor o igual a 6 toneladas o carga útil no superior a 3,5 toneladas). tarjeta-transporte

Enlace a imagen de la página web: http://www.mudanzasjovi.com/es/tarjeta-de-transporte Autorización o tarjeta MDP: autorización para vehículos con una MMA de más de 6 toneladas y carga útil de más de 3,5 toneladas. Las cabezas tractoras tienen siempre la consideración de vehículos pesados. En el caso de transporte complementario (autorización o tarjeta MPC), las empresas que las soliciten deberán justificar la necesidad de realizar el transporte. Para ello la administración regula lo siguiente: El volumen de transporte autorizado a la empresa deberá ser acorde con el volumen de mercancías adquiridas y producidas por la empresa, así como con el número de sus clientes y proveedores. La empresa deberá acreditar que está dedicada a una finalidad principal distinta de la de transporte de mercancías. La empresa deberá acreditar encontrarse al corriente de sus obligaciones fiscales, laborales y sociales.

Las autorizaciones serán de ámbito nacional. No se distingue entre vehículos ligeros y pesados. Como hemos dicho antes, aunque las autorizaciones no tienen plazo, sin embargo sí es necesario visarlas cada dos años, para comprobación por parte de la Administración de que las condiciones con las cuales se entregaron siguen existiendo. La realización del visado de las autorizaciones dará lugar a la expedición de una nueva tarjeta que sustituirá a la correspondiente al período inmediatamente anterior. Para el visado de las tarjetas es necesaria certificación de estar al corriente en las obligaciones fiscales y sociales. Además se pide la siguiente documentación: DNI, NIF o CIF. Permiso de circulación del vehículo. Ficha técnica con ITV en vigor. Tarjeta del año anterior.

Para saber más Para saber más sobre el proceso de obtención de las tarjetas MDL y MDP puedes verlo cómo se hace en la Comunidad de Madrid en el siguiente enlace. Puede servirte de orientación a cómo se hace en tu comunidad autónoma: Tarjetas MDL y MDP.

2.12.- Acceso al mercado del transporte internacional. Aunque el transporte internacional es muy similar al nacional o interno, existen algunas diferencias en cuanto a autorizaciones. Vamos a verlas. El transporte internacional de mercancías por carretera se considera siempre discrecional y la normativa que regulará un servicio de transporte internacional serán las legislaciones de los países respectivos por donde discurre el transporte y los acuerdos internacionales suscritos. Otro punto importante en el estudio del transporte internacional es el sistema de autorizaciones establecidas para poder realizarlo: La persona transportista tiene que estar autorizada por la Administración Española. Deberá tener también autorizaciones, en la mayoría de los casos, de los países extranjeros por los que se realiza el transporte. El Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Transportes Terrestres (DGTT) es quién otorga estas autorizaciones.

La habilitación genérica para la realización de transportes públicos internacionales en vehículos pesados que se encuentran liberalizados es la inscripción registral (RETIM). Cuando un empresario o empresaria solicita autorizaciones para realizar transporte internacional de mercancías con vehículo trailer, la parte del vehículo a la que le corresponde la autorización es al vehículo tractor. ¿Pero que es el RETIM? El RETIM es un registro en el que las empresas y cooperativas que pretendan realizar transporte público internacional de mercancías en vehículos pesados deberán inscribirse cumpliendo los siguientes requisitos: Capacitación profesional para el ejercicio para el ejercicio de la actividad de transporte interior e internacional de mercancías. Ser titular de al menos una autorización de transporte interior público de mercancías de ámbito nacional referida a un vehículo pesado. El RETIM recoge una serie de datos, lógicos, para identificar a la empresa. Estos datos son: La denominación social de la empresa y su NIF o CIF. Relación de autorizaciones de transporte público para vehículos pesados, con capacidad de tracción propia, de los que sea titular. Nombre y NIF de las personas a través de las que se cumpla el requisito de capacitación profesional. La relación de autorizaciones de transporte internacional, así como, en su caso, de las copias legalizadas de aquellas de que en cada momento disponga. Para realizar servicios de transporte privado complementario internacional con vehículos pesados, no es preciso darse de alta en el RETIM.

Para saber más Para saber más sobre las autorizaciones bilaterales de transporte puedes consultarlo en el siguiente enlace: Autorizaciones bilaterales.

2.13.- Autorizaciones. En función de su origen (convenio internacional o la organización internacional que las hace surgir) las autorizaciones se pueden clasificar en bilaterales (entre dos países) o multilaterales (entre varios países). Las autorizaciones bilaterales, como hemos dicho son fruto de un acuerdo entre dos países. Autorizan para realizar un transporte de mercancías por carretera entre España y el país con el que se haya concertado el Convenio correspondiente, para realizar transporte entre el Estado firmante del Convenio y España, y para realizar un transporte en tránsito a través del país con el que se haya concertado el Convenio.

En cuanto a las autorizaciones multilaterales son aquellas que habilitan para realizar transporte hacia o desde cualquier Estado miembro de la organización internacional que encomienda a España su distribución o permiten el tránsito a través de ellos. Podemos encontrar dos tipos: la CEMT y las licencias comunitarias. Las autorizaciones CEMT consisten en un cuadernillo de cartulina verde, con sello en seco de la CEMT. Se anotan tanto los recorridos en carga como los recorridos en vacío. Permite efectuar toda clase de servicios de transporte entre cualquiera de los Estados miembros de la CEMT, es decir, se pueden utilizar para un número ilimitado de viajes durante su vigencia. Hay que solicitar su renovación del 10 al 20 de noviembre de cada año. Además la empresa titular de la autorización debe ser propietaria del vehículo tractor. En cuanto a las licencias comunitarias, se expiden a nombre de un transportista y no podrán ser transferidas por el titular a terceros. Se concede una licencia comunitaria a cada una de las empresas inscritas en el RETIM y la dirección General expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le solicite la empresa de la misma, hasta un número igual al de autorizaciones de transporte interior público que tenga inscritas en el RETIM. Se expiden por un plazo de validez de 5 años, y hay que solicitar su renovación al menos 2 meses antes de su vencimiento.

Para saber más Ya hemos visto lo que son las autorizaciones CEMT. Para saber un poco más sobre este tipo de autorizaciones puedes hacerlo en el siguiente enlace: CEMT.

2.14.- Transporte de mercancías peligrosas. Hay mercancías que requieren de unas autorizaciones especiales. Estas mercancías son las peligrosas, las perecederas y los animales vivos. En este punto trataremos las autorizaciones y documentación necesarias para el transporte de mercancías peligrosas, que para su traslado necesita estar amparado, por un convenio internacional denominado ADR. El acuerdo europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera, más conocido como ADR, es un conjunto de reglamentos de carácter internacional y nacional que regulan tanto el transporte de mercancías peligrosas por carretera, como las condiciones relativas a la fabricación de vehículos que transportan dichas sustancias. Para transportar mercancías peligrosas, necesitamos cumplir con unos requisitos determinados en cuanto a documentación y certificados. Vamos a verlos.

Los documentos que el conductor o conductora de un vehículo que transporta mercancías peligrosas debe tener en todo momento a disposición de la autoridad o sus agentes en caso de que se lo soliciten, con relación a sí mismo, son el permiso de conducir, el DNI o pasaporte y la autorización especial para conducir mercancías peligrosas (ADR) expedida por la Jefatura Provincial de tráfico. Además ha de contar (como para cualquier otro transporte) el permiso de circulación, la tarjeta de transporte y el seguro obligatorio. En cuanto a los documentos y certificados específicos, este transporte ha de contar con un certificado de aprobación. Los vehículos que se dediquen al transporte de mercancías peligrosas deben someterse a inspecciones técnicas, para verificar que corresponden a las disposiciones legales existentes para el transporte de esta especial tipo de mercancía. Este certificado debe ser conforme al modelo que figura en el ADR. Otro documento necesario es el de homologación del tipo de vehículo. Los vehículos nuevos y sus remolques deben ser aprobados para el transporte de mercancías peligrosas por lo que deben poseer, como establece el convenio ADR una homologación de tipo otorgada por la autoridad competente. En ocasiones, también es necesario un certificado de limpieza. Este certificado de limpieza es exigible para el transporte de cisternas, y cuando se ha realizado un transporte a granel de mercancías peligrosas. No será exigible en el caso de que el siguiente cargamento sea de la misma materia o compatible con la anteriormente transportada. Por último, en cuanto a la mercancía, ha de contar con la carta de porte (en la que se refleja el contrato de transporte) y una ficha de seguridad en función del tipo de mercancía y el ADR exige unas instrucciones escritas para caso de accidente. El no llevarlas se considera infracción grave. .

Autoevaluación El documento ADR es un documento para mercancías peligrosas que autoriza a un conductor a transportar cualquier vehículo adaptado para ello aunque no esté homologado, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.15.- Transporte de mercancías perecederas y animales vivos. Por mercancías perecederas entendemos productos alimenticios cuyo transporte requiere unas condiciones y medios especiales. Según la Reglamentación Técnico Sanitaria sobre Condiciones Generales de Transporte Terrestre de Alimentos y Productos Alimentarios a Temperatura Regulada, para estas mercancías, se considera duración del transporte al tiempo transcurrido entre el momento de finalizar la carga de un vehículo y el momento de iniciar su descarga (aunque el vehículo no esté en movimiento).

El transporte en régimen de refrigeración o congelación de los distintos tipos de productos alimenticios debe realizarse en función de las temperaturas máximas establecidas por la normativa aplicable a cada uno de los productos. En el caso de los productos bajo temperatura dirigida, la temperatura del transporte para la generalidad de los productos congelados deberá ser inferior o igualar a -12ºC , siendo recomendable a -18ºC. En el caso de la carne congelada, la temperatura de transporte ha de ser igual o inferior a -14ºC. Para este tipo de transporte se requiere que los vehículos destinados al transporte de perecederos correspondan a tipos aprobados y homologados por el Ministerio de Industria y Energía y que disponga de un certificado de autorización especial expedido por el órgano competente de la Administración Pública. Además de las inspecciones periódicas generales de la ITV deben someterse a inspecciones periódicas, por lo menos una vez cada 6 años o con mayor frecuencia si lo establece el certificado de autorización especial. En cuanto al transporte de animales vivos, también está sometido a autorización administrativa, siempre que la distancia sea superior a 50 kilómetros. Para realizar el transporte de animales vivos los conductores deberán contar con formación específica o experiencia en los animales a transportar, utilizar medios de transporte adecuados para cumplir las exigencias de la normativa al respecto, y elaborar un plan de viaje para el caso de exportación o viaje que dure más de 8 horas, en el que se incluirá, entre otros datos, los puntos posibles de parada o de trasbordo. En cuanto a la documentación, es imprescindible llevar la documentación relativa a controles fitosanitarios y veterinarios, tanto en el caso de transporte nacional como internacional. Además, es obligatorio elaborar un plan de viaje para el caso de exportación o de que el viaje dure más de 8 horas. Por último, es imprescindible que durante su transporte, los animales estén identificados y además estén acompañados de la documentación que permita conocer su origen, su propietario, y lugar y fecha de salida y destino.

Autoevaluación Cuando se realiza un transporte de un producto cárnico congelado, el vehículo ha de mantener la temperatura de la carga a -14ºC, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

3.- Seguridad y situaciones de emergencia. Caso práctico Fernando y María ya tienen todo en orden. Todos los trabajadores tienen la formación adecuada, la documentación en regla, permisos y certificados.

María piensa que es importante que además de la experiencia, todos los trabajadores conozcan la normativa que se aplica en materia de seguridad, pero no solo la normativa, sino también cómo manejar diferentes situaciones de emergencia. Para ello contarán de nuevo con Carlos, que además de ser titulado superior en Transporte y Logística, durante el tiempo que trabajó en Transportes Giralda, fue responsable de Seguridad. ¿Qué normas tendrán que cumplir los conductores en el desempeño de su trabajo? ¿Qué recomendaciones sobre formas de comportarse ante situaciones críticas hará Carlos a sus compañeros?

Durante el desempeño del trabajo de transporte de personas o mercancías, se pueden dar muchas situaciones en las que contar con elementos de seguridad (de diferente tipo) puede ser determinante, aunque pueda parecer extremista, para salvar la vida. Desde hace años, las normas de seguridad son cada vez más estrictas, y las diferentes administraciones públicas han desarrollado un conjunto de normas para conseguir reducir el número de accidentes. Por ejemplo, la Directiva 2001/85/CEE sobre disposiciones especiales aplicables a los autobuses o el reglamento 107 CEPE/ONU relativo a las homologaciones de vehículos de la categoría M2 y M3 (autobuses). Además los vehículos cuentan cada vez con más dispositivos (y mejor diseñados) que consiguen aumentar la seguridad y evitar situaciones de emergencia. Vamos a verlos en los siguientes apartados.

3.1.- Seguridad activa. Seguro que eres consciente de la importancia de la seguridad en la carretera. Los profesionales del transporte necesitan contar en su trabajo con estos elementos como algo imprescindible. Por elementos de seguridad activa nos referimos a una serie de dispositivos sobre los que el conductor puede actuar directamente. Por lo general están destinados a corregir errores y sobre todo a reducir los riesgos de accidente. Podemos agrupar estos elementos en cuatro grupos: Neumáticos. Son uno de los elementos del vehículo que mayor importancia juegan en la seguridad. A través de ellos se transmiten todos los esfuerzos de aceleración, frenado y variación de la trayectoria. Por esta razón es importante vigilar su estado para conseguir la máxima fiabilidad y agarre. La seguridad de los neumáticos se ven complementada con el control de presión y el calibrador electrónico de neumáticos.

Sistemas de frenado. Cualquier sistema de frenada tiene como función disminuir la velocidad sin variar la trayectoria, y hacerlo en la menor distancia posible. La mayoría de los vehículos ya cuenta con frenos de disco en todos los ejes que proporcionan un mejor resultado en el tiempo y distancia de frenado. Además de sistemas de freno ABS. Además existen vehículos con sistemas de frenado auxiliares como los retardadores, el freno motor y el freno eléctrico. Sistemas de suspensión. Muchas veces hablamos de suspensión sin saber exactamente qué es. La suspensión es la unión entre el chasis y los neumáticos, y sirve para asegurar el contacto permanente del neumático a la calzada, distribuir la presión ejercida sobre la misma y reducir el desplazamiento de masas y del centro de gravedad. Con ello se consigue mejorar la estabilidad y el agarre del vehículo, aumentando el confort, pero sobre todo aumentando la seguridad. Otros sistemas de seguridad activa. Además de los sistemas de seguridad que ya hemos comentado, muchos vehículos disponen de otros sistemas complementarios de seguridad. Por ejemplo, muchos autobuses disponen de un sistema denominado Hill Hold (ayuda en pendiente) para evitar el retroceso inicial en desniveles, el Cruise Control (control automático de velocidad) que permite terminar de subir una pendiente con la propia inercia del vehículo, o el control de estabilidad, que es especialmente útil ante excesiva velocidad en la toma de las curvas.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar un vídeo con información sobre las diferencias entre seguridad activa y pasiva:

Resumen textual alternativo

3.2.- Seguridad preventiva y pasiva. De la misma forma que hay elementos de seguridad pasiva, hay otros que nos ayudan a prevenir situaciones de riesgo. Son los elementos de seguridad preventiva.

Uno de los más importantes y que gracias a la tecnología facilita mucho el trabajo de los profesionales del transporte es el GPS. Es un sistema de posicionamiento que sirve al conductor de ayuda para decidir trayectos, itinerarios, etc. Además de este elemento podemos apuntar los sistemas y elementos de iluminación, que ayudan a tener una mejor visión de la calzada. Por ejemplo las lámparas de descarga (con luz blanca azulada) simulan una luz diurna y permiten apreciar mejor los contrastes y los colores, con lo que retrasan la fatiga visual durante la conducción nocturna. Otros elementos son los sistemas de climatización automática que ayudan a reducir la aparición de la fatiga y la somnolencia y la insonorización acústica que ayudan a mantener la atención. En cuanto a la seguridad pasiva, son elementos que no requieren de ninguna intervención por parte del conductor, actuando solo cuando son necesarios. ¿Cuáles son estos elementos de seguridad pasiva? En realidad, seguro que muchos de ellos ya los conoces, pero otros son muy específicos de determinados vehículos: Cinturones de seguridad. Pretensores de cinturón. Reposacabezas. Asientos ergonómicos. Sistemas anti-incendios. Dispositivos anti-empotramiento. En realidad hay muchos más. Como vimos en la primera unidad, existen muchos tipos de vehículos, y eso hace que también haya muchos elementos adaptados a cada uno de esos vehículos (refrigerados, capitonés, jaulas…).

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar información interesante sobre cómo el GPS puede ayudar a los profesionales del transporte terrestre, convirtiéndose en un elemento no solo de ayuda a la gestión, sino también a la seguridad: GPS en el transporte terrestre.

3.3.- Conducción preventiva. Hasta ahora has podido conocer elementos y dispositivos que mejoran la seguridad del conductor de un medio de transporte por carreteras. ¿Pero no crees que además de estos elementos, la seguridad también esté en la forma de conducir? La respuesta es clara. Sin dudarlo la forma de conducir es un elemento más de seguridad, y de los más importantes. A esta

forma de conducir de forma vigilante y adecuada se le denomina conducción preventiva. La técnica para una conducción preventiva se apoya en tres pilares fundamentales: la observación, la anticipación y el dominio del espacio. Empleando estas técnicas de forma correcta, estaremos llevando a cabo una conducción preventiva. Cualquier profesional, incluso cualquier conductor o conductora no profesional, cuando obtiene el permiso de conducción aprende unos conceptos y técnicas (ya hemos hablado en esta unidad de las normas de circulación), que persiguen aumentar la seguridad en la circulación y contemplan tanto los comportamientos y aptitudes del conductor, como los posibles errores o imprudencias de los demás usuarios de la vía. Las recomendaciones más básicas hacen referencia a la forma de circular, a la atención a otros usuarios de la vía (especialmente peatones), o cuando se realizan maniobras. Aunque hay que practicar una conducción preventiva en todas las situaciones, hay que tener un especial cuidado y estar más alerta en situaciones de condiciones climáticas adversas, cuando se realizan adelantamientos, en vías estrechas, cuando se circula por carriles adicionales o en los estacionamientos. De esta forma, a los elementos de seguridad del vehículo, se añade la seguridad que proporciona la conducción adecuada.

Para saber más La conducción preventiva es muy importante como has podido comprobar en este punto. ¿Te gustaría saber algo más sobre conducción preventiva? En el siguiente enlace podrás encontrar información útil y muy interesante sobre la conducción preventiva: Conducción preventiva.

3.4.- Carga, descarga y estiba de la mercancía. Pero la seguridad no se ciñe solo al vehículo o a la forma de conducir. Uno de los aspectos más importantes relacionados con la seguridad es el que se refiere a la carga y descarga de la mercancía. Por cargar entendemos recoger y depositar mercancía en modo de transporte, y hay una serie de recomendaciones básicas que es conveniente cumplir: Nunca colocar mercancías pesadas sobre las ligeras. Las cargas de distintos embalajes deben ir separados por rellenos para evitar daños. El peso de la carga nunca debe exceder del peso máximo autorizado y del peso autorizado por eje.

La carga no sobrepasará lateral o longitudinalmente al vehículo (salvo transportes especiales y casos especiales de carga indivisible). Es posible que la carga sobresalga de la proyección en planta del vehículo, si la carga es indivisible. No es conveniente un almacenamiento prolongado de la mercancía. Para realizar las tareas de carga, debemos procurar que la carga no tape el campo de visión de la persona que conduce, ni las luces, indicadores de dirección, catadióptricos, ni las placas de matrículas y el signo distintivo del lugar de matriculación. También es importante que después de una descarga parcial, la mercancía que continúe en el camión debe ser redistribuida, para que mantenga de nuevo la uniformidad. En cuanto a la descarga, como norma general no está permitido realizar carga y descarga en la vía pública, solo se permitirá cuando no se tengan accesos adecuados a los locales y no se dificulte la circulación. En el caso de un transporte de líquidos en una cisterna compartimentada las descargas se deben hacer de manera que no se comprometa el equilibrio del conjunto. Pero además de cargar y descargar, la mercancía hay que colocarla y distribuirla adecuadamente, es decir, hay que estibarla, para lo que se ha de seguir una serie de reglas: Como regla general a la hora de la estiba debemos procurar que el centro de gravedad de la mercancía cargada sea lo más bajo posible. Si transportamos mercancía muy pesada esta debe estibarse tumbándolas sobre su lado de mayor superficie y distribuyendo su peso por medio de travesaños, soportes o plataformas. Cuando se transportan juntas mercancías pesadas y ligeras nunca deben colocarse las pesadas sobre las ligeras. En caso de carga parcial colocaremos la carga contra la pared delantera del vehículo. Los instrumentos que se utilicen en la estiba deben estar siempre con la tensión necesaria.

Autoevaluación Cuando distribuimos la carga en un vehículo tenemos que procurar que el centro de gravedad de la misma sea lo más bajo posible. ¿Verdadero o falso? Verdadero. Falso.

3.5.- Manipulación y transporte de la mercancía. Una vez que la mercancía está descargada, o antes de cargarla y estibarla, la mercancía hay que manipularla, y también hay que conocer este proceso. ¿Sabes lo que es un palé? Para manipular la mercancía se suele utilizar el palé, es decir una plataforma, normalmente de madera y de medidas normalizadas,

que admite un peso máximo de 2000 kg. A la hora de manipular los palés es común utilizar carretillas elevadoras, que ya vimos en la primera unidad. Las dimensiones estándares de los palés son: Europalets: 0,80m. x 1,20m. Isopalet: 1,20m. x 1m. En cuanto a las condiciones de seguridad en el transporte de la mercancía, como norma general, no se debe cargar nunca mercancía diversa cuando alguna de ella pueda verse afectada por la otra. Hay mercancías con las que hay que tener especial cuidado, es el caso de los líquidos en el transporte con cisternas ya que pueden provocar el efecto ola al frenar, acelerar o tomar una curva. Otro tipo de mercancías con los que hay que tomar determinadas precauciones son: Vehículos, deben estar inmovilizados y anclados. Productos sueltos y ligeros han de transportarse en vehículos cubiertos. Mercancías peligrosas, requieren de unos controles especiales antes, durante y después del traslado. Mercancías bajo temperatura controlada, ha de comprobarse el correcto funcionamiento de los sistemas de refrigeración o calefacción.

Para saber más Hemos hablado de dos tipos de palés… pero no son los únicos, además la composición o materiales con los que están fabricados pueden ser muy diferentes. Para saber más tipos de palés, puedes visitar el siguiente vídeo:

Resumen textual alternativo

3.6.- Procedimiento de actuación en caso de accidentes. ¿Sabes cómo hay que actuar en caso de accidente? Esto es algo que no solo afecta a los conductores y conductoras, sino a todo el mundo.

La normativa actual establece que en caso de ser testigos de un accidente de tráfico, aunque no estemos implicados, estamos obligados a auxiliar y a solicitar auxilio para atender a las víctimas si las hubiese, pero además a prestar nuestra colaboración para evitar daños o peligros mayores y colaborar en el restablecimiento de la seguridad de de la circulación. Esto es lo que se conoce como el deber de socorro, cuya omisión es un delito tipificado en el código penal. ¿Pero qué constituye delito? Se considera delito no socorrer a personas desamparadas y en peligro manifiesto cuando se puede hacer sin riesgo propio ni para los demás, no solicitar auxilio ajeno con urgencia o darse a la fuga después de causar un accidente. En caso de accidente existe un protocolo de actuación básico que consta de tres fases o pasos: 1.- Proteger. 2.- Avisar. 3.- Socorrer. ¿Quieres saber en qué consiste cada uno de ellos?, pasa el ratón por cada uno de los elementos del siguiente gráfico para ver en qué consisten:

Resumen textual alternativo

Para saber más La técnica de proteger, avisar, socorrer es muy sencilla, pero seguro que viéndola comprendes mejor en qué consiste. En el siguiente vídeo se muestra un simulacro de accidente de tráfico en el que una persona sigue los pasos de esta técnica: Video

4.- Tiempos de conducción y descanso. Caso práctico Carlos sabe que una de los equipos obligatorios en vehículos tanto de transporte de mercancías como de viajeros es el tacógrafo. Aunque él sólo lo ha utilizado para obtener información, no diariamente porque no es conductor. A Carlos le gustaría conocer un poco mejor el funcionamiento de este equipo de control de gran importancia en el desarrollo del trabajo de cualquier trabajador de este sector. Carlos ya conoce la normativa que lo regula, ahora quiere aprender a utilizarlo. Además de la normativa que regula el uso del tacógrafo también quiere conocer un poco mejor algo que le ayudará mucho a realizar su trabajo: la normativa que regula los tiempos de conducción y descanso. Carlos, en su trabajo diario tiene que planificar rutas y asignar servicio, pero para poder realizarlo de forma adecuada necesita saber la disponibilidad de los conductores en lo que a tiempos máximos de conducción se refiere.

En la primera unidad estuvimos viendo todo lo relativo a las características de los vehículos y la normativa que es de aplicación en esos temas. En esta unidad ya has visto la normativa que afecta al personal. Desde que comienza su actividad (contratos) hasta los requisitos, permisos y autorizaciones que son obligatorias para la prestación de servicios en el transporte por carretera. Además ya conoces cuestiones tan importantes como las que afectan a la seguridad en el desempeño del trabajo de un conductor, es decir, cómo desempeñar ese trabajo. Pero hay un aspecto más que es importante que conozcas en lo relacionado a las condiciones en las que se desarrolla el trabajo del transportista. Nos referimos a los tiempos máximos de conducción permitidos, y los periodos de pausa y descanso que es obligatorio realizar. En este punto también conocerás el instrumento de control de esos tiempos, el tacógrafo. Vamos a ver todos estos temas.

4.1.- Regulación normativa. Como en muchos de los temas relacionados con la actividad profesional del transporte, los tiempos máximos permitidos de conducción, las pausas y descansos obligatorios, o la utilización del aparato de control de todos ellos, tienen una regulación normativa.

Esta regulación, como en otras ocasiones es común en todos los estados miembros de la UE. Antes de la entrada efectiva de España en la Unión Europea (que se produjo el 1 de enero de 1986), existían dos normas fundamentales que regulaban estos aspectos, el reglamento 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y el reglamento 3821/85 relativo al aparato de control en el sector de los transportes por carretera. Con el tiempo y para adaptarse a las condiciones que la evolución del sector ha ido necesitando, se han publicado diferentes normas que modifican parcialmente el reglamento 3821/85, aunque sustancialmente no ha cambiado mucho. La principal modificación es la que se realizó mediante el reglamento 1360/2002 y se refiere a cuestiones técnicas del propio aparato de control. Sin embargo el reglamento 3820/85 si que se ha visto derogado en su totalidad desde que en 2006 se publicó el reglamento 561/2006 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera. ¿Entonces cuál es la normativa vigente? Pues fundamentalmente, en cuanto a tiempos de conducción y descanso (y otros aspectos sociales), el reglamento 561/2006, y en cuanto al uso y características del aparato de control (tacógrafo) los reglamentos 3821/85 y el reglamento 1360/2002. Además hay alguna normativa a nivel estatal que regula también estos temas, aunque en realidad es una adaptación de la normativa europea, por ejemplo los tiempos de trabajo se regulan por el Real Decreto 1561/1995. Es importante señalar que, como veremos más adelante, una cosa es el tiempo de trabajo y otra el de conducción.

Para saber más Para encontrar toda la información sobre la legislación que hemos visto en este punto, puedes seguir el siguiente enlace del Ministerio de Fomento: Regulación europea y normativa sobre transporte terrestre.

4.2.- Conceptos básicos. Una vez que conoces cuáles son las normas que afectan a los tiempos (de conducción, de descanso, de trabajo…) y al uso del tacógrafo, necesitamos tener claros los conceptos que desarrollan esas normas. El primero de estos conceptos es el de tiempo de trabajo… parece lógico, ¿verdad? Sin embargo, en el sector del transporte el tiempo de trabajo, no siempre es el tiempo de conducción.

El tiempo de trabajo efectivo, es el conjunto de periodos en los que se permanece en el lugar de trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, sean o no de conducción. Este tiempo es el que se desarrolla durante una jornada de trabajo, que según el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores no podrá superar en ningún caso las 12 horas diarias, que serán 10 horas en el caso de que el trabajo sea nocturno. Pero en este sector, en ocasiones la jornada de trabajo tiene una distribución irregular, es decir, no todos los días se trabajan las mismas horas, ya que en el transporte de personas o mercancías por carretera hay que adaptarse a las condiciones de cada servicio concreto. ¿Hay algún requisito para esta distribución irregular de la jornada? Efectivamente, para la distribución irregular de la jornada de trabajo hay que cumplir unos requisitos. Son los siguientes: No superar las 48 horas semanales de promedio en el cómputo cuatrimestral (ampliable hasta un máximo de 6 meses). El tiempo límite de trabajo será como máximo de 60 horas semanales. Ha de respetarse la duración máxima de la jornada ordinaria (según Estatuto de Trabajadores): no superar las 12 horas. Han de respetarse los periodos mínimos de descanso diario y semanal (que veremos en los siguientes puntos). Se contabilizan las horas trabajadas para uno o más empresarios, ya que la composición del sector del transporte hace que existan muchos profesionales que realizan su trabajo de forma autónoma o independiente. El otro concepto importante es el tiempo de presencia. Los tiempo de presencia son periodos en los que se está a disposición del empresario sin prestar trabajo efectivo (esperas, expectativas, guardia, viajes sin servicio, averías…). También se consideran periodos de presencia, los distintos a las pausas y descansos, durante los que no se lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos, sin obligación de estar físicamente en el lugar de trabajo, pero si localizables y disponibles; los periodos de acompañamiento del vehículo en transbordador o tren; periodos de espera en frontera y los periodos de espera causados por prohibición de circulación.

Autoevaluación Según el Estatuto de los Trabajadores, la duración máxima de la jornada es de 10 horas, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.3.- Definiciones básicas. Una vez que conoces los conceptos básicos relativos a la jornada y el tiempo de trabajo, necesitamos conocer una serie de definiciones, que vienen recogidas en el reglamento 561/2006, y que nos servirán para comprender la aplicación de esta norma.

Estos conceptos son: Conductor o conductora: Es toda persona que conduzca el vehículo, o que esté a bordo de un vehículo como parte de sus obligaciones para conducirlo en caso de necesidad. Por lo tanto conductor o conductora no solo es la persona que conduce el vehículo, sino en el caso de que el servicio (por las características de la mercancía o del vehículo) requiera de un segundo conductor o conductora, también se le denomina conductor o conductora aunque no conduzca en todo momento. Pausa: Es cualquier período que sirva exclusivamente para reposo del conductor o conductora, durante el cual no puede realizar ninguna actividad de conducción ni ningún otro trabajo. Descanso: Periodo ininterrumpido en el que el conductor o conductora puede disponer libremente del tiempo. Como ves es diferente a la pausa, ya que esta es como una parada para continuar después con el trabajo, y el descanso es para finalizar la jornada. Otro trabajo: Cualquier otro trabajo para la misma u otra empresa dentro o fuera del sector del transporte que no sea el de conducción. Período de conducción: Periodo acumulado desde que se empieza a conducir tras un período de descanso o de pausa hasta que se toma otro descanso o pausa. Estos conceptos y definiciones que hemos visto son aplicables a cualquier servicio de transporte por carretera cuando se trate de vehículos destinados al transporte de viajeros y el vehículo tenga más de nueve plazas (incluido el conductor), y para los destinados al transporte de mercancías cuando la MMA de los vehículos (incluido el remolque o semirremolque) sea superior a 3,5 toneladas. A pesar de esto, tanto el reglamento como el Real Decreto 640/2007 establecen algunas excepciones.

Para saber más Hemos hablado de las excepciones a la obligatoriedad del cumplimiento del reglamento 561/2006, que se recogen en sus artículos 2 y 3, y también en el Real Decreto 640/2007 (artículo 2). Para conocer el contenido de este Real Decreto puedes seguir el siguiente enlace: Real Decreto 640/2007.

4.4.- Tiempos de conducción. El periodo de conducción como ya sabes es el periodo acumulado desde que se empieza a conducir tras un período de descanso o de pausa hasta que se toma otro descanso o pausa. Como ves, hay dos aspectos que hay que considerar dentro del periodo de conducción, la conducción real o efectiva, y las pausas que hay que realizar cada cierto tiempo. Además, cuando hablamos de periodo de conducción, podemos referirnos a distintos supuestos: dentro de una misma jornada (denominado conducción ininterrumpida), la conducción a lo largo de una jornada (conducción diaria), el total de horas en una semana (conducción semanal) y el cómputo de horas de conducción en dos semanas consecutivas (conducción bisemanal).

Como norma general, el tiempo máximo de conducción ininterrumpida es de 4 horas y media. Después de conducir de forma ininterrumpida durante 4 horas y media, hay que respetar una interrupción mínima de 45 minutos, también ininterrumpidos. ¿Tiene que ser obligatoriamente 45 minutos seguidos? No necesariamente. Según el artículo 7 del reglamento 561/2006, la pausa obligatoria de 45 minutos puede sustituirse por una pausa mínima de 15 minutos y otra de mínima de 30 minutos, intercaladas en el periodo de conducción ininterrumpida. A este tipo de pausa se le denomina pausa fraccionada. En cuanto al cómputo del periodo de conducción dentro del total de la jornada de trabajo (conducción diaria), el tiempo máximo de conducción diario no puede exceder de 9 horas, salvo dos veces a la semana que puede llegar hasta 10 horas. El tiempo de conducción semanal no puede superar en ningún caso las 56 horas. Los tiempos de conducción diario y semanal de conducción incluyen todas las horas de conducción en el territorio nacional, comunitario o de un país tercero. Después de conducir durante 6 días consecutivos hay que tomar un descanso semanal. En cuanto al cómputo en el conjunto de dos semanas consecutivas (conducción bisemanal), según el artículo 6 del reglamento 561/2006, no puede exceder de 90 horas. Por lo tanto, si te paras a pensar en lo que hemos visto, como resumen podemos decir, que como máximo se puede conducir seguido 4 horas y media, hasta un máximo de 9 horas al día (10 horas dos veces a la semana), y como máximo 56 horas a la semana, siempre que en dos semanas consecutivas no se conduzca más de 90 horas (por lo que si en una semana se conduce 56 horas, en la siguiente como máximo se puede conducir 34).

Autoevaluación Un conductor o conductora puede fraccionar la pausa obligatoria de 45 minutos en tres periodos de 15 minutos siempre que se haga dentro del periodo máximo de conducción ininterrumpida de 4 horas y media, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.5.- Tiempos de descanso. Una vez que conoces los períodos de conducción, vamos a ver los de descanso (es importante no confundirlos con las pausas).

Al igual que ocurre con los periodos de conducción, cuando hablamos de periodo de descanso, diferenciamos entre el diario, el semanal y el bisemanal. ¿Y dentro de la misma jornada? Dentro de la misma jornada no existe periodo de descanso denominado como tal, lo equivalente sería la pausa que ya has visto en el punto anterior. En cada período de 24 horas (es decir en cada día) el conductor o conductora gozará de un tiempo de descanso diario mínimo de 11 horas consecutivas. A este tipo de descanso se le denomina descanso normal. Alternativamente, el período de descanso diario normal se podrá tomar en dos períodos, el primero de ellos de al menos tres horas ininterrumpidas y el segundo de al menos 9 horas ininterrumpidas. Es el denominado descanso normal fraccionado. El reglamento permite que el descanso diario sea de un mínimo de 9 horas (denominado descanso semanal reducido). Este tipo de descanso puede tomarse un máximo de 3 veces entre dos periodos de descanso semanales. Se entenderá por semana el periodo de tiempo comprendido entre las 00:00 del lunes y las 24:00 del domingo. En cuanto al descanso semanal, este ha de ser de al menos 45 horas consecutivas (descanso semanal normal), aunque excepcionalmente se puede establecer un periodo de descanso semanal reducido de al menos 24 horas ininterrumpidas. Los descansos tomados como compensación de un periodo de descanso semanal reducido deberán tomarse junto con otro periodo de descanso de al menos nueve horas. Por lo tanto en el cómputo del periodo de descanso bisemanal, cada conductor o conductora tiene que tomar como mínimo dos períodos de descanso semanal normal, o un período de descanso semanal normal y un período de descanso semanal reducido de al menos 24 horas consecutivas. En el caso de conducción en equipo (dos conductores), por cada periodo de 30 horas (conducidas entre ambos conductores) cada conductor o conductora ha de tomar un descanso diario mínimo de 9 horas con el vehículo estacionado.

Autoevaluación Si un trabajador descansa una semana 40 horas, el mínimo que ha de descansar en la siguiente es de 45 horas, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.6.- El tacógrafo. ¿Has oído hablar del tacógrafo? Es un aparato de control sobre tiempos de conducción y descanso, y como tal (es decir, por el control), preocupa y mucho a los profesionales del sector, porque al ser de uso obligatorio (tanto en transporte de mercancías como de viajeros) y registrar tiempos de conducción y descanso, en caso de incumplimiento se queda registrado y la infracción es motivo de sanción. A modo de definición, podemos decir que el tacógrafo es el aparato de control y registro automático de datos sobre la marcha de algunos vehículos y sobre los tiempos de trabajo y descanso de sus conductores, es decir los que acabas de ver en los puntos anteriores. Según el reglamento 165/2014, es obligatorio que el tacógrafo esté homologado. Esta homologación se solicita y presenta por el fabricante, y su instalación en cada vehículo ha de realizarse por únicamente por talleres o instaladores autorizados. Solo se puede realizar la instalación de un tacógrafo en España en los talleres autorizados por las autoridades españolas. En cuanto a la obligación de su instalación y uso, es importante que sepas que es obligatorio la instalación y uso del tacógrafo en todos los vehículos destinados al transporte de mercancías que circulen en carga o en vacío y tengan una MMA superior a 3,5 toneladas, y en los vehículos de transporte de viajeros de más de nueve plazas (incluida la del conductor) siempre y cuando no realicen servicios regulares de menos de 50 kilómetros. La inspección y control del tacógrafo, y de las actividades que él recoge, se realiza por agentes, que pueden ser de la Guardia Civil o de la policía autonómica en el caso de Comunidades Autónomas que tengan transferidas estas competencias. En caso de avería del tacógrafo, la empresa debe reparar el aparato por un instalador o un taller autorizado, tan pronto como las circunstancias lo permitan. Si la avería del tacógrafo se produce en el curso de un viaje, la reparación debe ser efectuada en el camino, cuando el regreso a las oficinas centrales de la empresa esté previsto efectuarlo en un plazo superior a 1 semana. Ya sabes lo que es un tacógrafo, pero ¿cuántos tipos de tacógrafos existen? En realidad hay muchos modelos de tacógrafo, tantos como fabricantes, pero solo dos tipos: el analógico (también conocido como "de discos") y el digital (conocido como "de tarjeta"). Desde 2006, todos los vehículos nuevos tienen que llevar de forma obligatoria instalado el tacógrafo digital, pero aún existen vehículos más antiguos que disponen del analógico. Ambos tipos recogen la actividad (descansos, pausas, velocidad, tiempo de conducción, etc.) mediante el almacenamiento de la información (digital) o impresión en discos de papel a través de unos símbolos o pictogramas.

Autoevaluación

En un vehículo cuya MMA es de 3,5 toneladas o más, solo tendrá que utilizar obligatoriamente el tacógrafo siempre que vaya con carga, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.7.- Símbolos y pictogramas. Como has visto antes, en un tacógrafo, las diferentes actividades se recogen a través de pictogramas. Los pictogramas son símbolos que indican qué tipo de actividad está realizando el conductor. ¿Cuántos pictogramas hay? Dependiendo de si hablamos de tacógrafo digital o analógico, hay más o menos pictogramas, pero los básicos son cuatro que recogen la actividad en cualquier tipo de aparato de control. ¿Cuáles son esos pictogramas? El tiempo de conducción. Se trata de un símbolo que representa un volante y sirve para indicar que el conductor o conductora ha estado conduciendo el vehículo durante el tiempo, distancia y velocidad que indique el tacógrafo para este símbolo. El de otros tiempos de trabajo. Es un símbolo que representa dos martillos cruzados. Sirve para indicar otros trabajos realizados por el conductor/a, como la carga o descarga, el tiempo de repostar, etc. El de tiempo de disponibilidad. Es un símbolo que representa un cuadrado cruzado. Se utiliza para indicar tiempos de espera, es decir, el período durante el cual los conductores no están obligados a permanecer en su puesto de trabajo, excepto para responder a posibles llamadas con objeto de emprender o de reemprender la conducción o de realizar otros trabajos. También el tiempo en que permanecerá al lado de otro conductor/a, durante la marcha del vehículo, o el tiempo en que se encuentran en una litera, durante la marcha del vehículo. El de pausas y los períodos de descanso. Es un símbolo que representa una cama. Se utiliza para indicar la realización de las pausas obligatorias y los descansos diarios.

Para saber más Ya sabes que hay dos tipos de tacógrafos. Muchos conductores prefieren el digital, otros el analógico. ¿Pero cuáles son las diferencias entre uno y otro? En el siguiente enlace podrás encontrar una comparativa entre ambos tipos de aparato de control:

¿Tacógrafo digital o analógico?

4.8.- Tacógrafo analógico. Una vez que conoces los conceptos más importantes del tacógrafo, como sabes hay de dos tipos así que vamos a ver el funcionamiento de cada uno de ellos. Comenzaremos con el tacógrafo analógico, que aunque no se instala en ningún vehículo nuevo, como se comentó anteriormente, hay vehículos que aún disponen de él. El tacógrafo analógico es un tipo de aparato de control que registra la actividad mediante la impresión de unas marcas que indican la actividad realizada en unos discos de papel especial. Los discos están fabricados de un papel especial recubierto de una capa muy sensible. Unos dispositivos impresores llamados estiletes registran, por presión de manera continua en el anverso del disco, los gráficos que se hacen en función del tiempo. El aparato dispone de un conmutador-selector que es un botón situado en la cara anterior del tacógrafo. Su posición arriba o abajo, a la izquierda o a la derecha del tacógrafo, permite al conductor o conductora situar los dispositivos registradores del tacógrafo según el tipo de actividad ejercida por el mismo (conducción, disponibilidad, descanso…). Estos discos, también llamados hojas de registro tienen una duración de 24 horas y son personales de cada conductor o conductora, por lo que han de acompañar a éste y no al vehículo. La empresa tiene la obligación de conservar las hojas registro durante un año, desde su utilización, a disposición de la Administración. El conductor o conductora tendrá que conservar en su poder y tener a disposición de los agentes de control que se lo soliciten, las hojas (discos) del día en curso y los 28 días anteriores.

Autoevaluación Cuando un vehículo está equipado con el tacógrafo analógico, el conductor o conductora de dicho vehículo tendrá que conservar al menos los 24 discos u hojas de registro anteriores al día en curso para caso de inspección, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.9.- Discos. Como acabas de ver, la hoja de registro o disco está concebida para recibir e imprimir registros. El disco debe colocarse en el tacógrafo para que los dispositivos impresores del mismo inscriban ininterrumpidamente los diagramas de datos que deben registrarse.

El disco está dividido en sectores o franjas radiales de 24 horas y en zonas concéntricas en cada una de las cuales se recoge una información diferente. ¿Qué y cómo se hacen estos registros? En el disco se recogen de forma automática los siguientes datos: Tiempo de descanso. Tiempo de disponibilidad. Tiempo de trabajo distinto a la conducción. Velocidad del vehículo. Distancia recorrida. Aperturas del aparato de control. Además, según el modelo se puede registrar el consumo de combustible y los datos del cuentarrevoluciones. Los registros se realizan mediante marcas de línea continua en las diferentes zonas concéntricas del disco, por ejemplo la zona más exterior recoge la velocidad y en la zona más interior se recoge la distancia. Además en cada disco hay que cumplimentar a mano una serie de datos: Nombre y apellido del conductor o conductora. Lugar y la fecha en los que se hace cargo del vehículo. Matrícula del vehículo. Kilómetros que figuran en la lectura del cuentakilómetros.

Para saber más El tacógrafo analógico, como ya sabes tiene una forma particular de registrar los datos de tiempos de conducción y descanso. En el siguiente enlace podrás encontrar un ejemplo muy claro de cómo se registran estos datos: Registro en el tacógrafo analógico.

4.10.- Manejo del tacógrafo analógico. Ahora vamos a ver cómo operar con el tacógrafo analógico. Lo primero que hay que hacer, tal cual hemos indicado en el punto anterior, es cumplimentar los datos obligatorios a mano. Después se coloca el disco ya cumplimentado en el tacógrafo y se cierra el aparato. Hay que fijarse en que la luz roja que se enciende al abrir el aparato de control queda apagada, lo que indica que la operación se ha realizado correctamente. Si el vehículo está equipado con un tacógrafo de un solo conductor o conductora, éste abre la caja del tacógrafo, coloca el disco

con el anverso hacia arriba, teniendo en cuenta la marca que permite su correcta colocación, y vuelve a cerrar la caja y la cerradura. En el caso de que el vehículo lleve un tacógrafo para dos conductores pero hay un solo conductor o conductora, en caso de colocar un disco normal en el lugar del segundo conductor, lo deberemos sustituir cada cierto tiempo para evitar que el aparato se estropee. Un aspecto muy importante es el control de la hora, es decir, que la hora que registra el tacógrafo, sea correcta. Por último, se coloca el conmutador en la posición correspondiente a la actividad que vaya a desarrollar. Cuando se termina el servicio o cuando se haya terminado la duración de la hoja registro, el conductor o conductora deberá sacar la hoja del tacógrafo y anotar manualmente en ella la fecha, lugar en el que se encuentra y el número de kilómetros que figura en el cuentakilómetros. En caso de que el conductor o conductora no haya finalizado su servicio deberá rellenar una nueva hoja de registro antes de reiniciar su actividad.

Para saber más Una vez más te recomiendo que visites la página web del Ministerio de Fomento, como ya sabes tiene información muy útil y práctica. En este caso en el apartado que explica el funcionamiento del tacógrafo analógico. Puedes consultar esta información en el siguiente enlace: Funcionamiento del tacógrafo analógico.

4.11.- Tacógrafo digital. Ya conoces como funciona el tacógrafo analógico, ahora vamos a ver qué es y cómo funciona el otro tipo: el tacógrafo digital. El tacógrafo digital tiene la misma finalidad que el analógico, pero a diferencia de este, los datos se quedan registrados en el propio aparato (además de en la tarjeta del conductor o conductora). Su uso es muy simple puesto que se basa en seguir las indicaciones que el propio aparato nos va dando e ir eligiendo la opción deseada en función de la actividad a realizar. El dispositivo consta de tres elementos: Una unidad intravehicular que es el aparato de control en sí mismo y que maneja el conductor. Un sensor que transmite a la unidad una señal codificada de movimiento del vehículo y que dispone de medios para indicar a la unidad su posible manipulación, tentativa de la misma y fallos de comunicación. Y los cables de conducción, que son unos conductores eléctricos blindados para evitar interferencias al transmitir los datos del sensor a la unidad. La unidad tiene una botonera de teclas (dispuestas en línea o en círculo, según el modelo), una pantalla de visualización o display , un conector para la descarga de datos, una impresora de

papel térmico para imprimir los informes de actividad, y dos ranuras para insertar las tarjetas de los conductores.

Para saber más Si nunca has utilizado un tacógrafo digital puede parecer algo complejo al principio, pero una vez que conoces la operativa de los diferentes menús es muy fácil. En el siguiente enlace podrás encontrar un simulador con el que hacer prácticas y aprender como si tuvieses uno delante. Te animo a visitarlo porque es muy interesante: Simulador del tacógrafo digital.

4.12.- Tarjetas. Como ya has visto, el uso del tacógrafo digital requiere de la inserción de una tarjeta en la que se recoge la información de cada conductor que utiliza el vehículo. Existen cuatro tipos de tarjetas: la del conductor, la de la empresa, la del centro de ensayo y calibrado y la de control e inspección. Vamos a ver las características de cada una de ellas. La tarjeta del conductor o conductora es una tarjeta de color blanco que se asigna a un conductor o conductora en concreto de forma individual y personal. En ella se registran los datos de actividad de ese profesional en cualquier vehículo que disponga de tacógrafo digital, independientemente de quién sea el fabricante del vehículo o del tacógrafo. Cada conductor o conductora tiene una tarjeta personal. Estas tarjetas tienen una validez de 5 años y en caso de solicitar su renovación hay que hacerlo 15 días antes de que caduque. La tarjeta de la empresa es una tarjeta amarilla empleada por el responsable de tráfico, director o directora de flota o propietario o propietaria de la empresa que permite bloquear, transferir e imprimir lo datos relativos a cada vehículo en el que dicha tarjeta tiene autorización. Cada empresa tiene una tarjeta (aunque puede tener hasta 62 ejemplares de la misma). Estas tarjetas también tienen una validez de 5 años y su renovación hay que hacerla 15 días antes de caducar. La tarjeta del centro de ensayo o taller de calibración es una tarjeta roja empleada por el fabricante del aparato de control o por el instalador del mismo para probar, reparar o calibrar el tacógrafo. Cada centro de control dispone de una tarjeta, aunque pude contar con varias copias.

Por último la tarjeta de control es empleada por las autoridades para acceder a los datos almacenadas en la memoria de datos del tacógrafo o en las tarjetas de cada conductor o conductora a efectos de lectura, impresión o transferencia de los datos que contienen. Cada agente tiene una tarjeta individual y personal. Como ves, cada tarjeta tiene una función diferente, pero todas tienen el mismo formato (excepto en lo que se refiere a color).

Para saber más Ya conoces las diferentes tarjetas que puedes encontrar en el tacógrafo digital, pero ¿cómo son? Pues para saberlo puedes visitar el siguiente enlace en el que se reproducen ejemplos de cada una de las tarjetas, así como información de cada una de ellas: Tarjetas del tacógrafo digital.

4.13.- Manejo del tacógrafo digital. El manejo del tacógrafo es muy simple, en realidad es como si se utilizase un mando a distancia o un aparato de televisión. Lo único que hay que hacer es seguir las indicaciones de los menús que aparecen en la pantalla e ir seleccionando las diferentes opciones. Siempre que comencemos con una actividad hay que indicar el lugar de inicio (si recuerdas en el analógico había que escribirlo a mano) y de la misma forma cuando terminemos el lugar de fin. En cuanto a las diferentes actividades, a diferencia del tacógrafo analógico que se seleccionaba mediante un conmutador, en este caso se selecciona la actividad mediante las teclas de desplazamiento. Por último recordar que, además es importante que la hora esté calibrada. A modo de ejemplo vamos a exponer los pasos a seguir en algunas situaciones en la que podrás observar lo fácil que es utilizar un tacógrafo digital: Inicio de jornada: 1.- Introducir lugar de comienzo. 2.- Esperar a que esté operativa antes de mover vehículo. Extracción de tarjeta cuando termina la jornada: 1.- Seleccionar actividad pausa. 2.- Pulsar extracción de tarjeta. 3.- Introducir lugar de fin. 4.- Retirar tarjeta.

Extracción de tarjeta sin cierre de jornada: 1.- Seleccionar pausa. 2.- Pulsar extracción de tarjeta. 3.- Pulsar anulación o retroceso (para no introducir lugar de fin). Inserción tarjeta y continuación de jornada: 1.- Introducir tarjeta. 2.- Introducir manualmente las actividades realizadas durante el periodo (no introducir lugar de comienzo). Cierre de jornada sin retirar tarjeta: 1.- Seleccionar actividad pausa. 2.- Introducir lugar de fin. 3.- Quitar llave de contacto una vez que en la pantalla aparece “descanso”. Inicio de jornada con la tarjeta en el tacógrafo: 1.- Accionar contacto. 2.- Introducir lugar de inicio.

Autoevaluación Cuando utilizamos un tacógrafo digital, si queremos extraer la tarjeta para después continuar con las actividades de la jornada no debemos introducir el lugar de fin cuando lo solicite el equipo, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.14.- Infracciones. Como ya sabes, el tacógrafo es un aparato de control, fundamentalmente de tiempos de conducción y de descanso. El incumplimiento de la normativa relacionada con tiempos de conducción y descanso (y de otros aspectos de la normativa) se considera una infracción. Esta infracción puede ser leve, grave o muy grave. Otras faltas leves son la utilización de discos no homologados o la utilización de una tarjeta caducada. Otras faltas graves son la utilización de más de un disco por jornada sin cambiar de vehículo, no realizar la inspección periódica del tacógrafo o utilizar de forma inadecuada la selección de actividades. También son faltas muy graves la manipulación del aparato de control, la instalación de instrumentos que alteren el registro de los datos, la carencia significativa de discos o de datos registrados en la tarjeta, no llevar insertada la tarjeta o el disco… Las sanciones correspondientes a cada tipo de infracción pueden variar de un año a otro (se publica regularmente un baremo sancionador) que puede consistir en sanción económica, inmovilización del vehículo o pérdida de puntos del carné.

Todas estas cuestiones las estudiaremos a fondo en la unidad 7: “La responsabilidad en el transporte por carretera”.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte.

Autoría:

Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V07.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

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Gestión de la documentación. Caso práctico Aunque María tiene bastante experiencia en la gestión de la documentación de una empresa por su trabajo anterior, L&T tiene unas características muy particulares. La empresa genera y recibe información y documentación de su área de actividades de mercancías y de viajeros, además de las actividades logísticas. Esta información en ocasiones es de o para clientes, proveedores, las administraciones públicas... En definitiva el volumen de información y documentación que hay en la empresa es considerable. Hablando con su hermano, Fernando, éste le comenta que es necesario hacer una buena gestión de la documentación, que antes cuando existía la empresa Transportes Giralda (de la que nació L&T) no se hacía, y que se basaba en una gestión tradicional, sin utilizar muchos medios y equipos informáticos. María como gerente de la empresa y responsable de toda la administración de la misma tiene que ponerse manos a la obra. ¿Qué información tendrá que gestionar la empresa? ¿Cómo podrá hacerlo? ¿Con qué medios y equipos podrá contar?

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Aviso Legal

1.- Gestión de la información.

Caso práctico Lo primero con lo que se ha puesto María a trabajar es con la clasificación de la información. Una empresa como L&T gestiona una ingente cantidad de documentación diariamente, y de muy diferente tipo. Además de la documentación diaria, al contar con una flota tan extensa y variada, María quiere organizar adecuadamente la documentación tanto de la flota como de los conductores y conductoras. Se ha reunido con Antonio y Anne, que son las dos personas que están haciendo las prácticas en la empresa, y que le ayudarán a poner en marcha una adecuada gestión de la información.

En cualquier empresa la información que se genera y que se recibe es fundamental para su actividad cotidiana. El problema lo encontramos cuando en ocasiones esa información es de tal complejidad, diversidad o volumen, que no se gestiona adecuadamente. Como supondrás, una inadecuada gestión de la información puede suponer muchos trastornos a la empresa: con los clientes, con proveedores, con el personal, o con las diferentes administraciones públicas, además de la consiguiente carga de trabajo por el hecho de tener que realizar búsquedas repetidas, o duplicidad en las gestiones. Cuando los problemas son con los clientes o los proveedores, genera una deficiente calidad en el servicio, por ejemplo facturas que se pierden, errores en la propia prestación del servicio como fallos en la entrega, etc., que a la larga repercuten en el resultado empresarial. Cuando los problemas son con los trabajadores y trabajadoras repercute en desmotivación, falta de compromiso o de identificación con los objetivos de la empresa… Pero cuando los problemas son con la administración pública se puede traducir en pérdida de autorizaciones, incurrir en faltas o incluso delitos, con lo que implica en cuanto a responsabilidad jurídica. Por estas razones es fundamental que la empresa disponga de un adecuado sistema de información y gestión de la documentación.

1.1.- Flujos. Vamos a comenzar por comprender un poco cómo funciona la transmisión de la información. Seguro que es un tema que te resulta bastante fácil y simple… pero no por eso deja de ser importante. Intenta pensar como puede fluir la información en una empresa. Hay ocasiones en las que la empresa genera información que envía a sus proveedores, a sus clientes a las administraciones

públicas… En otras ocasiones es a la inversa, la empresa recibe información de cualquiera de los elementos del entorno. Por último, también la empresa genera información cuyo destinatario es su mercado interno, es decir, se genera en la empresa y va dirigida a personal de la misma. Pues acabas de ver los tres tipos de flujos de información que puede haber en una empresa: información enviada (información saliente) y recibida (información entrante) e información que circula dentro de la empresa (información interna o circulante) Cada uno de los flujos requiere de una forma de archivo y de transmisión distinta, puesto que los documentos o soportes que se utilizan en cada una de ellas son distintos. No es lo mismo una documentación en soporte papel que una en soporte informático, la forma de enviarla o recibirla, de archivarla y de gestionarla serán distintas. Además cada tipo de documentación requiere de unos elementos diferentes para tratar dicha información: no se trata igual la información recibida mediante correo electrónico que la que se recibe por correo ordinario o por fax, puesto que el soporte a través del cual se transmite la información es diferente. De la misma forma, para tratar la información obtenida a través del GPS se necesitan unos medios distintos que para tratar la información que se obtiene de un tacógrafo digital o de uno analógico. Otro factor que condiciona el tratamiento y gestión de la información es el tipo de actividad a la que se dedica la empresa. Dentro del transporte, ya sabes que podemos encontrarnos con trasporte de mercancías o de viajeros, nacional o internacional, terrestre, aéreo o marítimo… En definitiva cada actividad requiere y genera una documentación diferente que ha de ser gestionada de forma particular.

Autoevaluación Cuando una empresa envía a sus empleados la hoja de servicios semanales estamos hablando de un flujo de información saliente, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

Para saber más ¿Te gustaría saber más sobre la información? En el siguiente enlace se hace un estudio de los tipos de información, y se detallan los aspectos y características tanto de la información interna como de la externa. Un enlace interesante que te recomiendo que visites: La información.

1.2.- Tipo de información. Ya conoces cómo se generan los flujos de información en una empresa. Estos flujos dan lugar a diferentes tipos de información. ¿Cuáles son estos tipos de información? Como ya has visto en el punto anterior, la transmisión de información se realiza a través de diferentes documentos y diferentes medios. La información generada o saliente puede ser de muy diverso tipo y forma (tipo de documento), y dependiendo de a quién vaya dirigida podrá tratarse de facturas de servicio, albaranes de entrega, documentación de cobro, presupuestos, documentación de la carga, contrato (de diferentes tipos según el medio de transporte utilizado), etc. Toda esta documentación se relaciona con los clientes. También genera información que envía a las administraciones públicas (documentos y solicitudes de autorización de tarjetas, de permisos de circulación y conducción, de licencias de los vehículos, documentos de acompañamiento para aduanas, etc.). En cuanto a la información recibida o entrante también puede tomar la forma de facturas, presupuestos, órdenes de pago, transferencias bancarias, contratos de seguro, etc., en el caso de los proveedores. En el caso de los clientes serán solicitudes de servicio e información necesaria para la elaboración de los diferentes contratos de transporte. En el caso de las administraciones públicas la información puede tomar la forma de expedientes, autorizaciones, licencias, permisos, documentos del vehículo, de los conductores… Por último la información circulante dentro de la empresa suele referirse a la prestación del propio servicio: información del tacógrafo, órdenes y partes de trabajo, autorizaciones, normas internas, de mantenimiento del vehículo…, o bien a información y documentación propia de las relaciones laborales entre trabajador y empresa como son los contratos, nóminas, liquidaciones, partes de baja o partes de vacaciones. Como ves es mucha la información que puede existir en una empresa, y de muy diferentes características: unas se envían o reciben a través de Internet, otras mediante documentos escritos. Unas constituyen carnés, licencias o permisos, otras son documentos comerciales. Además de todo esto hay que considerar el tiempo que ha de estar almacenada dicha información y que va a condicionar la forma de archivarla. Por último también hay que tener en cuenta la necesidad de acceso a esta información: en unos casos será información a la que se recurre frecuentemente, en otros en casos muy puntuales.

Recomendación En este punto hemos comentado lo importante que es tener la documentación al día, y sobre todo hemos hablado de diferente tipo de documentación tanto del vehículo como del conductor o conductora. Es conveniente que repases los contenidos de las dos unidades anteriores (en las que hemos visto toda esa documentación) para que seas consciente del volumen de documentación que se genera solo con las autorizaciones, permisos, licencias, etc. Seguro que te ayudará a comprender mejor el contenido de esta unidad y la razón

por la que hay que organizar y gestionar adecuadamente la información y documentación.

1.3.- Documentación del vehículo y del personal que conduce. En las unidades anteriores has estado viendo cuál es la documentación que ha de tener un vehículo en función de su tipo, carga o de su MMA, y también la documentación del conductor o conductora. Mucha de esta documentación ha de estar en el vehículo, con los consiguientes riesgos de deterioro, pérdida o incluso robo. ¿Sabes cuál es la documentación básica que ha de llevar un conductor o conductora en el vehículo? Muchas personas desconocen cuál es la documentación que ha de estar en el vehículo, y que en caso de no llevarla puede ser motivo de sanción. Esta documentación es: Permiso de circulación. Tarjeta de inspección técnica en vigor, según la periodicidad correspondiente. Documentación acreditativa de la vigencia del seguro. Informe de ITV favorable y la pegatina que ha de colocarse en el vehículo en los casos que ya haya tenido que pasar la inspección técnica de vehículos. El recibo del pago del impuesto de vehículos tracción mecánica (IVTM). Además de esta documentación, en ocasiones se ha de llevar otra documentación, como en el caso de transporte internacional de mercancías, o cuando se transportan mercancías peligrosas, etc. En otras ocasiones la documentación a llevar en el vehículo está relacionada con el uso del tacógrafo. Recuerda, si se utiliza un tacógrafo analógico hay que llevar los discos de los últimos 28 días, y si se lleva el tacógrafo digital será necesario llevar un rollo de papel para la impresión térmica de informes en la impresora del aparato de control. En otras ocasiones la documentación está relacionada con la carga, por ejemplo la relacionada con transporte de animales vivos que requerirá de los certificados veterinarios y fitosanitarios correspondientes. Como ves, es mucha la documentación, por eso es aconsejable disponer en primer lugar de copias compulsadas de la documentación que ha de estar en el vehículo. Estas copias deberán estar en las oficinas de la empresa por si se produce deterioro, pérdida o sustracción de las mismas, que la empresa pueda seguir trabajando sin problemas mientras se tramita su reposición.

Autoevaluación La tarjeta de inspección técnica es uno de los documentos que siempre han de ir en el vehículo, ¿verdadero o falso?

Verdadero. Falso.

Para saber más Muchas veces nos surgen dudas de si una determinada documentación ha de ir acompañando al vehículo o no. Es el caso de la documentación del seguro, en concreto del recibo de haber pagado la póliza. Es algo que veremos más adelante en próximas unidades, pero la pregunta está ahí. ¿Crees que es obligatorio? En el siguiente enlace podrás encontrar la respuesta: ¿Es obligatorio llevar la documentación del seguro?

1.4.- Documentación del servicio. Ya sabes cuál es la documentación que ha de estar en el vehículo al realizar un transporte. ¿Falta alguna? Efectivamente, falta un grupo de documentación. Se trata de la documentación comercial o del servicio. Al igual que la documentación que has visto anteriormente hace referencia al vehículo y al conductor o conductora, hay otra documentación que también debe portar el conductor o conductora al realizar el servicio. Esta documentación en ocasiones es obligatoria, en otros casos no es obligatorio llevarla, lo que ocurre es que por cuestiones de practicidad la lleva el transportista y que después entregará al destinatario de la mercancía. Esta documentación puede ser lista de contenido o cotejo, albarán, factura comercial, documentación de pago, etc. Pero también el propio contrato de transporte, como verás en unidades más adelante. Este contrato dependerá del tipo de mercancía, del tipo de ruta y también del tipo de transporte. Por ejemplo será un documento CMR para transporte nacional por carretera. En otras ocasiones la documentación a llevar la persona que realiza el transporte en el vehículo está relacionada con gestiones administrativas. Por ejemplo en el caso de que sea necesario realizar gestiones en aduanas, la persona que realiza el transporte ha de portar la documentación necesaria para que se autorice el levante, o documentación sobre el crédito documentario. Al igual que vimos en el punto anterior, determinada documentación debe quedar archivada en la empresa, por ejemplo una fotocopia compulsada o escaneada. Otra documentación puede permanecer en las oficinas de la empresa, archivada y preparada para su consulta. ¿Cómo hacerlo? Vamos a verlo en los siguientes apartados.

Para saber más Hemos hablado de que en ocasiones la persona que realiza el transporte es la persona encargada de entregar documentos comerciales, como por ejemplo la factura. Seguro que sabes lo que es una factura, pero si quieres saber más sobre este documento, puedes hacerlo siguiendo este enlace: La factura.

2.- Los medios y equipos. Caso práctico Antonio y Anne se han repartido el trabajo. Anne ha comenzado por hacer un inventario de los medios y equipos con los que cuenta la empresa, tanto para tratar la información en soporte tradicional como informático. Afortunadamente la empresa cuenta con una importante dotación de material, bastante nuevo y actualizado: ordenadores, impresoras, fax, fotocopiadoras… y además con material fungible bastante amplio, ya que en la anterior empresa casi toda la información estaba en soporte papel. Pero Anne tiene claro que no es suficiente contar con buenos recursos, necesita saber qué medios y equipos necesita en función de la actividad de L&T. En definitiva Anne, sabe que los medios y equipos son el instrumento que le ayudará a gestionar adecuadamente la información. ¿Qué medios necesitará la empresa? ¿Contará con los equipos adecuados? ¿Tendrá que considerar también los dispositivos que acompañan a los vehículos?

Para hacer frente a toda la gestión de la documentación, las empresas han de contar con una serie de equipos y de medios. Por el desarrollo y evolución de la tecnología, estos medios suelen ser electrónicos e informáticos, pero no debes olvidar que no se trata solo de equipos de última tecnología. Un archivo material de documentación es tan importante como el electrónico, ya que la documentación en soporte papel suele presentar problemas de deterioro que no presenta el soporte informático.

Por el contrario el soporte informático presenta problemas de otra índole. ¿No te ha pasado alguna vez que has perdido algún archivo que tenías guardado en el ordenador? ¿O que has perdido un documento porque no lo has guardado?... efectivamente los problemas en este tipo de medios viene determinada por la utilización de los mismos… y en ocasiones por la falta o carencia de estos medios.

2.1.- Equipos informáticos. Los equipos informáticos que puede utilizar una empresa de transporte para gestionar la información, básicamente se pueden dividir en dos tipos. El ordenador es el primero de ellos. Es básico, y no hace falta explicar lo que es… o si: es lo que estás utilizando para acceder a esta información. Un ordenador se compone básicamente de tres partes: una unidad central o dispositivo interno de almacenamiento de memoria, lo que se conoce como disco duro (CPU), unos periféricos de entrada (básicamente el teclado y el ratón) y unos de salida (básicamente la impresora y la pantalla). Estos elementos pueden estar físicamente integrados en algunos casos, por ejemplo en los ordenadores portátiles. Todos ellos forman el conjunto del hardware. Para su uso, nos valemos de los programas o aplicaciones informáticas (software). Hay una infinidad de aplicaciones informáticas en el mercado, algunas de uso general, otras específicas para realizar tareas concretas o tratar determinada información. Lo veremos con detalle más adelante. Pero el ordenador es mucho más. Es una herramienta de trabajo fundamental en la gestión del transporte y de la logística. No por lo extendida que está su utilización, que es cierto que lo está, sino por las enormes ventajas que supone su uso, la comodidad en la realización de gestiones, elaboración de documentos, y sobre todo de tratamiento de la información. El otro tipo de equipos informáticos son los específicos de utilización de una determinada tarea. Por ejemplo, en la zona de reparación o taller de vehículos se contará con equipos informáticos que reciben la información de los sistemas electrónicos de los vehículos lo que ayudará a su reparación tras detectar posibles fallos e incidencias.

Autoevaluación El software es la parte física de un equipo informático, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

Para saber más Muchas veces le llamamos "el disco duro", o simplemente "el ordenador", pero su nombre real es CPU. ¿Te gustaría saber más sobre este elemento informático? En

el siguiente enlace podrás encontrar bastante información sobre él: CPU.

2.2.- Equipos electrónicos. En realidad, cualquier empresa cuenta además de con una serie de equipos informáticos, con otros equipos que en mayor o menor medida son compatibles con los ordenadores. Estos equipos se utilizan para determinadas tareas concretas. En el ámbito de la gestión de una empresa de transportes y logística, son dispositivos que están adaptados a determinadas tareas. Unos de los más utilizados son los escáneres. Un escáner es un dispositivo que se encarga de registrar información exterior. Los hay de dos tipos: Escáner de imagen. Se utiliza para introducir imágenes de algo que está en soporte papel. Estos dispositivos ópticos pueden reconocer caracteres o imágenes, y para referirse a este se emplea en ocasiones la expresión lector óptico (de caracteres). Es de gran utilizad porque permite almacenar una copia con formato imagen de gran cantidad de documentación: facturas, permisos, licencias, etc. Además tiene gran uso cuando se realiza el transporte de una operación de comercio exterior, ya que permite capturar, almacenar como imagen y después enviar los documentos a los clientes internacionales. Además en la tramitación de la gestión aduanera se utiliza cuando la tramitación no es presencial sino a través del sistema EDI. Como ves, sobre todo es utilizado en operaciones de transporte, más que en las de logística. Escáner de código de barras. Es un dispositivo que al pasarlo por el código de barras manda el número del código de barras al ordenador; no una imagen del código de barras, sino un código con el que se puede operar. Es muy utilizado en la gestión logística. Normalmente cada empresa codifica sus envíos mediante la generación de un código, ese código se traduce gráficamente en un código de barras. El código de barras (bien mediante impresión directa en el documento, bien mediante una pegatina), identifica a todo el envío: mercancía, factura, documentación adicional, etc. Con un mismo código se puede identificar (y hacer el seguimiento de) la mercancía y su correspondiente documentación. Son muy utilizados en las operaciones logísticas. Tanto uno como otro necesitan de programas o aplicaciones específicas para su tratamiento: el de imágenes un visor, y el de barras un programa de generación y tratamiento de los códigos, que normalmente está conectado o sincronizado con todas las gestiones de la empresa: expedición, control de la mercancía, gestión del almacén, etc. ¿Hay más equipos? Efectivamente hay más equipos, que pueden tener la consideración de periféricos o no, por ejemplo fotocopiadoras, discos externos, pantallas de control de pedido, PDA…

Debes conocer La aparición del código de barras supuso un importante avance en la gestión de la información. Es francamente útil para hacer un seguimiento de cualquier documentación o mercancía. Conocer un poco mejor este sistema es fundamental para cualquier persona que se dedica a la gestión del transporte. En el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre el código de barras: Código de barras.

2.3.- Dispositivos móviles y material fungible. Los cambios que se han producido a nivel de tecnología en los últimos años han propiciado que se creen dispositivos que ayudan a las empresas en su gestión de la información. Estos dispositivos son los que están en los vehículos. Cada tipo de vehículos, por las características propias del transporte dispondrá de uno u otro. En el caso del transporte por carretera básicamente son dos: el tacógrafo y el GPS. Del tacógrafo ya hemos hablado ampliamente en unidades anteriores. Tan solo recordar, que en el caso del tacógrafo digital, la información se almacena tanto en las tarjetas como en la unidad intravehicular. En cualquier caso la empresa tiene la obligación (mediante la tarjeta de empresa) de descargar esa información, almacenarla y poder realizar los controles de tiempos de conducción y descanso que han realizado los diferentes conductores o conductoras. Esta información, al ser datos informáticos, se trata con ese tipo de equipos. Cuando el tacógrafo es analógico, al registrarse en soporte papel, ha de archivarse físicamente como cualquier otra documentación de este tipo. En cuanto al GPS, como seguro que sabes es un sistema que permite la localización y seguimiento de la localización de un vehículo que tenga la instalación adecuada. Básicamente indicar que un GPS se instala en el vehículo, pero la empresa a través de un dispositivo puede acceder a la información de la localización del mismo. La localización se hace mediante el seguimiento de un sistema de satélites que envían la información a unos terminales receptores (estos terminales son los que se instalan en el vehículo). Además del seguimiento y localización del vehículo, el GPS también ayuda al conductor o conductora a localizar direcciones, proporcionar información en ruta, etc. Por último, cada vez son más los vehículos que cuentan con pequeños ordenadores portátiles, tablets, o dispositivos de acceso a la información que ayudan al conductor o conductora en su trabajo tanto en lo relativo a la documentación como en lo que se refiere a posibles labores comerciales, por ejemplo en el caso de repartidores o repartidoras que además realizan labores comerciales o de representación.

¿Y la documentación en soporte papel? Hay documentación e información que aún sigue estando en soporte papel. Por ejemplo algo tan común como el permiso de conducción, pero claro, ni mucho menos es lo único. Esta documentación ha de ser archivada y gestionada, y para esto tenemos que utilizar diferente mobiliario y material fungible. En el mobiliario podemos diferenciar entre estanterías y archivadores. Estos archivadores pueden ser de muchos tipos: de carpetas colgantes, de cajones normales… En el material fungible consideraremos carpetas, subcarpetas, archivadores definitivos, archivadores A-Z…

Para saber más Ya hemos hablado en este módulo en diferentes ocasiones del GPS. Como dispositivo móvil es de gran utilidad y seguro que eres consciente de su importancia no solo para los profesionales del transporte, sino para cualquier persona, aunque claro, para un conductor o conductora profesional más aún. En el siguiente enlace podrás encontrar mucha información que resolverá las dudas que puedas tener sobre su funcionamiento: GPS.

3.- Internet y metodología de trabajo. Caso práctico Además de realizar el estudio de necesidades de la empresa en cuanto a equipos y medios, Anne es consciente de cómo se utilizan estos equipos, y de la importancia de Internet. La empresa realiza muchas de sus gestiones (no solo con clientes, sino incluso con las diferentes administraciones públicas) a través de Internet, y todos los equipos disponen de conexión. Además, María le ha comentado que todos los equipos informáticos están conectados mediante una red local conectada a un servidor central con gran capacidad que es dónde se almacena la información, aunque muchas veces por comodidad algunos compañeros prefieren guardar la información en sus discos duros, y van pasando la información periódicamente. Ana sabe que la empresa debería tener un protocolo de gestión de archivos, de forma que todo el mundo pudiese acceder a toda la información, en lugar de pedir la información, y en eso la red local e incluso Internet, serían de gran ayuda.

Como Anne estuvo trabajando unos años con un agente de aduanas está bastante acostumbrada a la tramitación y a realización de gestiones con la administración mediante Internet, y conoce bastante bien el sistema de intercambio electrónico de datos. ¿Cómo podrá Anne aplicar su experiencia en la empresa? ¿Además de la forma en la que está creada la red local, existen otras formas? ¿Cómo podrá Anne hacer que sus compañeros cambien su metodología de trabajo?

¿Qué es Internet? Internet es una inmensa red de ordenadores y equipos interconectados entre si, que permite intercambiar información de cualquier tipo en tiempo real y sin importar su ubicación. Internet ha supuesto una revolución que aún no ha terminado en el mundo de la empresa. Todavía se están desarrollando nuevas aplicaciones y cada día surgen nuevas formas de satisfacer las necesidades de las empresas. ¿Cómo puede ayudar Internet a nuestra empresa?

3.1.- Red global. Para hacer este intercambio de información en una red tan inmensa como Internet se utiliza el método de "www", que se define como un sistema de servidores localizados en todo el planeta, los cuales transfieren documentos llamados páginas web. La web además usa navegadores para acceder a estas páginas web y a toda la información que contiene. Estas webs se realizan bajo el lenguaje html, que es un lenguaje informático que soporta documentos gráficos, de audio y vídeo. Además permite enlazar a otras paginas webs, tanto internas como externas. Todo ello permite una fácil navegación entre sitios webs. Para realizar esta conexión entre archivos se utiliza el protocolo de llamada http, el cual siempre veremos al principio de nuestra barra de navegación. Básicamente, es una forma de acceder a información sobre el medio de Internet, mientras que Internet es una masiva infraestructura de red formada por ordenadores. Gracias a Internet las empresas han evolucionado enormemente, podríamos decir que Internet ha conseguido hacer que el mercado sea global: cualquiera tiene acceso a información importante sobre mercados, países, condiciones… Pero esa globalidad también tiene sus inconvenientes, y el principal es que no hay diferenciación (igual que una empresa tiene acceso a la información, lo tienen el resto) y por supuesto que la competencia también es global. Sin embargo podemos decir que son mayores las ventajas que los inconvenientes. Una ventaja que ha supuesto la globalización y generalización de Internet es que no solo las empresas están presentes en Internet, sino que también lo están las administraciones públicas, y esto ha facilitado considerablemente la gestión y la agilidad de muchos trámites que antes o bien tenían que realizarse en soporte papel, o bien tenían que realizarse presencialmente.

Para saber más Internet ya sabes lo que es. Además de que ahora mismo lo estás utilizando, es un sistema tan conocido por el público en general, como desconocido es su funcionamiento. ¿Te gustaría saber un poco más de cómo funciona la red global? En el siguiente enlace encontrarás explicado de una forma amena y sencilla estos conceptos: Internet.

3.2.- Red local. Hemos hablado de la red global, de Internet, pero también existen redes locales. ¿Sabes lo que es una red local? Una red local es la conexión entre los diferentes medios y equipos informáticos que tiene una empresa. Por lo general hay dos tipos de equipos en una red: el servidor o equipo central y las estaciones de trabajo o equipos-cliente. La red de área local (LAN), nos permite compartir bases de datos (se elimina la redundancia de datos), programas (se elimina la redundancia software) y periféricos como puede ser un módem, servidores, impresoras… poniendo a nuestra disposición otros medios de comunicación como pueden ser el correo electrónico interno. Además una red de área local conlleva un importante ahorro, tanto de dinero, ya que no es preciso comprar muchos periféricos, se consume menos papel, y en una conexión a Internet se puede utilizar una única conexión telefónica compartida por varios ordenadores conectados en red. Las redes locales permiten interconectar ordenadores que estén dentro de un mismo edificio o en edificios colindantes, pero siempre teniendo en cuenta que el medio físico que los une no puede tener más de unos miles de metros. Los beneficios del uso de una red de ordenadores de área local son los siguientes: Se pueden compartir periféricos costosos. Se pueden compartir grandes cantidades de información mediante el empleo de gestores de bases de datos en red. La red se convierte en un mecanismo de comunicación entre los usuarios conectados a ella. Se aumenta la eficiencia de los ordenadores, poniendo a disposición del usuario todo un sistema que hace que las consultas sean más rápidas y cómodas. Se trata de un sistema completamente seguro, pudiendo impedirse que determinados usuarios accedan a áreas de información concretas, o que puedan leer la información pero no modificarla. El acceso a la red está controlado mediante nombres de usuario y claves de acceso. El control de los usuarios que acceden a la red lo lleva a cabo el sistema operativo. El control de los usuarios que acceden a la información lo lleva a cabo el software de gestión de bases de datos que se esté empleando.

Reflexiona La aparición de Internet ha supuesto que muchas empresas accedan a información, a mercados o a procesos que antes ni imaginaba. Eso es genial, pero a cambio han descuidado en ocasiones la gestión de su red interna o red local. Una cosa no tiene que ir en contra de la otra, además de ser compatibles, en ocasiones son necesarias la una de la otra. Aunque para un trabajo en equipo es fundamental la red local. Tú ¿qué piensas? ¿puede una empresa prescindir de una red local si dispone de todos sus equipos y medios conectados a la red global? La respuesta parece clara, si. Ya que como veremos más adelante la red global puede sustituir a la local, aunque necesita de determinados permisos y sobre todo se puede perder en confidencialidad.

3.3.- Tipos de redes. La tipología de una red de ordenadores hace referencia a cómo se distribuye u organiza el conjunto de ordenadores dentro de la red. Es muy normal que todos los equipos (clientes) se conecten a un servidor, pero hay otras formas, y dependerá de cómo se gestiona el flujo de información en la empresa para elegir un tipo u otro.

Además tendremos que fijarnos en la actividad de la empresa, en la estructura física, etc. ¿Quieres saber cuáles son las formas de organizar las redes locales? Pasa el ratón por los diferentes elementos de la siguiente animación y podrás encontrar más información sobre cada uno de los tipos de redes locales:

Resumen textual alternativo

Autoevaluación Una red en estrella permite a todos los equipos conectarse al servidor central pero no conectarse entre ellos, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

Para saber más La gestión de las redes locales es un trabajo fundamental en la empresa ya que es de lo que depende cualquier trabajo en equipo o de secuencias de funciones interdependientes entre sí, como es el caso de empresas del sector del transporte y la logística. En el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre las redes locales y los diferentes tipos que existen: Las redes locales.

3.4.- Teleproceso. Ya hemos apuntado antes que las administraciones públicas permiten la realización de trámites a través de Internet. Estas operaciones, que realmente cada día son más frecuentes, se realizan mediante el sistema conocido como EDI. EDI son las siglas de Electronic Data Interchange, intercambio electrónico de datos. El sistema EDI permite el intercambio (envío y recepción) de documentos a través de Internet. El intercambio electrónico de datos es la transmisión estructurada de datos entre organizaciones por medios electrónicos. Se usa para transferir documentos electrónicos o datos de negocios de un sistema informático a otro. Para realizar esta transferencia se utilizan cualquier extensión o tipo de archivos: de procesador de texto, de hoja de cálculo, de imágenes, o EDIFACT. EDIFACT es una forma estándar de la Organización de las Naciones Unidas de intercambiar documentos comerciales en el ámbito mundial, literalmente significa intercambio electrónico de datos de administración, comercio y transporte. Hoy día las empresas de transportes pueden realizar procesos de este tipo con la Agencia Tributaria, con la Seguridad Social, con las aduanas, Jefaturas de Tráfico…, en definitiva con cualquier administración pública.

Para saber más El sistema EDIFACT es fundamental para la transmisión de datos con la administración pública. Cada vez son más los trámites que requieren de la utilización de este sistema. No es complejo, al contrario, es un sistema muy simple, pero tiene unas características propias muy peculiares. Para saber más sobre este sistema de intercambio de datos puedes seguir el siguiente enlace: El sistema EDIFACT.

4.- Aplicaciones informáticas. Caso práctico Mientra Anne está analizando equipos y redes, Antonio se está encargando de analizar los programas informáticos que utiliza la empresa. Hasta ahora, L&T utiliza las aplicaciones informáticas más generales: procesador de textos y hoja de cálculo, y ocasionalmente alguna base de datos muy básica.

Antonio es consciente de que la empresa puede sacar mucho más partido a la hoja de cálculo más allá de utilizarla como simple calculadora. Antonio es diplomado en empresariales, y tiene formación complementaria en el uso de programas de gestión. Por eso sabe que una factura se puede hacer mediante una hoja de cálculo y muchas más utilidades que podrían darse en una empresa de transportes. Además Antonio cree que es importante que la empresa cuente con un programa específico para su gestión. ¿Cómo será ese programa? ¿Qué utilidades tiene que tener?

Las aplicaciones informáticas, también conocidas como "programas informáticos" nos permiten tratar y procesar la información. Seguro que conoces las aplicaciones más habituales o generales: procesadores de texto, hojas de cálculo, gestores de bases de datos… Pero además en la gestión del transporte y la logística se utilizan programas o aplicaciones específicas. Vamos a ver cuáles son.

4.1.- Programas informáticos generales. Vamos a comenzar por el que tal vez sea el más utilizado, el procesador de texto. Un procesador de texto es una aplicación informática destinada a la creación o modificación de documentos escritos por medio de un equipo informático. Representa una alternativa moderna a la antigua máquina de escribir, siendo mucho más potente y versátil que ésta. Como ocurre con la mayoría de las herramientas informáticas, los trabajos realizados en un procesador de textos pueden ser guardados en forma de archivos, usualmente llamados documentos, así como impresos a través de diferentes medios. Los procesadores de texto también incorporan desde hace algunos años correctores de ortografía y gramática, así como diccionarios multilingües y de sinónimos que facilitan en gran medida la labor de redacción. La hoja de cálculo es una herramienta que permite realizar cálculos u operaciones matemáticas, estadísticas financieras y tablas de base de datos. Permite manipular datos numéricos y alfanuméricos dispuestos en forma de tablas compuestas por celdas, las cuales se suelen dar en una matriz bidimensional de filas y columnas. Las filas son verticales y están identificadas por los números en secuencia ascendente. Las columnas en cambio están identificadas con las letras del alfabeto y van de forma horizontal. La celda es la unidad básica de información en la hoja de cálculo, donde se insertan los valores.

También es posible realizar cálculos complejos con fórmulas y funciones, de esta forma se hacen las operaciones de manera sencilla y rápida, además se pueden crear o dibujar distintos tipos de gráficos de las hojas de trabajo realizadas. A parte de realizar diferentes operaciones, si lo que se desea es ordenar un conjunto de datos dispone de una amplia disponibilidad para desarrollarlos, por ejemplo la información de los tacógrafos puede ser analizada y gestionada mediante este tipo de programas. Pero además nos puede servir para elaborar facturas, planes y partes de trabajo para los conductores o conductoras, documentos de acompañamiento para las mercancías, etc. En cuanto a las bases de datos, decir que está formada por un conjunto de datos, que pertenecen al mismo contexto almacenados sistemáticamente permitiendo guardar grandes cantidades de información de forma organizada para que luego podamos encontrar y utilizar fácilmente. Vamos a desarrollarlas más en profundidad en el siguiente punto.

Para saber más Existen en el mercado una gran cantidad de programas informáticos de gestión general. Muchos tienen licencia y por lo tanto son de pago, en otras ocasiones son de los denominados software libre. Aunque no son complicados, al contrario, estos programas no necesitan de licencia y por lo tanto son gratuitos para cualquier usuario. En el siguiente enlace podrás descargarte alguno de esos programas: Software libre.

4.2.- Bases de datos. En informática existen los Sistemas gestores de bases de datos (SGBD), son un tipo de software muy específicos que permiten almacenar y posteriormente acceder a los datos de forma rápida y estructurada. Podemos clasificar las bases de datos de diferentes maneras atendiendo al contexto de los datos y a su utilidad. Por ejemplo según la variabilidad de los datos almacenados nos encontramos con bases de datos estadísticas y dinámicas. Las estadísticas son bases de datos de solo lectura, utilizadas primordialmente para almacenar datos históricos que posteriormente se pueden utilizar para estudiar el comportamiento de un conjunto de datos a través del tiempo, realizar proyecciones y tomar decisiones. Las dinámicas son bases de datos donde la información almacenada se modifica con el tiempo, permitiendo operaciones como actualización, borrado y adición de datos, además de las operaciones fundamentales de consulta. Un ejemplo de esto puede ser la base de datos utilizada en un sistema de información de un supermercado, una farmacia, un videoclub o una empresa. Además de esta clasificación, las bases de datos también se pueden clasificar según su modelo de administración de datos. Algunos modelos utilizados con frecuencia en las bases de datos son:

Bases de datos jerárquicas: estas son bases de datos que, como su nombre indica, almacenan su información en una estructura jerárquica. En este modelo los datos se organizan en una forma similar a un árbol (visto al revés), en donde un nodo padre de información puede tener varios hijos. El nodo que no tiene padres es llamado raíz, y a los nodos que no tienen hijos se los conoce como hojas. Bases de datos de red: este modelo es algo diferente al jerárquico; su diferencia fundamental es la modificación del concepto de nodo: se permite que un mismo nodo tenga varios padres (posibilidad no permitida en el modelo jerárquico). Bases de datos transaccionales: son bases de datos cuyo único fin es el envío y recepción de datos a grandes velocidades, estas bases son muy poco comunes y están dirigidas por lo general al entorno de análisis de calidad, datos de producción e industrial, es importante entender que su fin único es recolectar y recuperar los datos a la mayor velocidad posible, por lo tanto la redundancia y duplicación de información no es un problema como con las demás bases de datos, por lo general para poderlas aprovechar al máximo permiten algún tipo de conectividad a bases de datos relacionales. Bases de datos relacional: en este modelo, el lugar y la forma en que se almacenen los datos no tienen relevancia (a diferencia de otros modelos como el jerárquico y el de red). Esto tiene la considerable ventaja de que es más fácil de entender y de utilizar para un usuario esporádico de la base de datos. La información puede ser recuperada o almacenada mediante "consultas" que ofrecen una amplia flexibilidad y poder administrar la información, por esto son las más utilizadas. Bases de datos documentales: permiten la indexación a texto completo en lugar de por campos puntuales, y en líneas generales realizar búsquedas más potentes. Bases de datos deductivas: un sistema de base de datos deductiva, es un sistema de base de datos pero con la diferencia de que permite hacer deducciones a través de inferencias. Se basa principalmente en reglas y hechos que son almacenados en la base de datos. Las bases de datos deductivas son también llamadas bases de datos lógicas, a raíz de que se basa en lógica matemática.

Autoevaluación En una base de datos relacional, el lugar y forma en el que se almacenan los datos no tiene relevancia, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.3.- Programas informáticos específicos. El software de gestión de flotas facilita la administración y control de las flotas a cualquier nivel, tanto de localización como de gestión de su estado y mantenimiento. Estas tareas acompañan todas las fases del ciclo de vida del vehículo, desde la adquisición a su eliminación. El software, dependiendo de su capacidad, permite realizar perfiles de conductores o conductoras, o vehículos, controlar la eficiencia, etc. Además puede ofrecer funcionalidades como limitación de áreas o parada del vehículo a distancia…

La información referente al estado del vehículo puede ser recopilada en una web, dependiendo del tipo de hardware instalado en las flotas. Del mismo modo, si los vehículos disponen de un terminal que lo permita, el gestor de las flotas puede enviar mensajes a los conductores o conductoras de uno o varios vehículos. Los programas de gestión de flotas deben permitir al menos las siguientes operaciones: Envío de mensajes. Posición de los vehículos. Control del tiempo de descanso. Aviso de desvíos de la ruta marcada. Control del tiempo de conducción y de los turnos. Optimización de recorridos. Administración y facturación de pedidos. Acondicionamiento automático e imputación en cuentas. Control de distancias (destinos y carreteras). Gestiones EDIFACT. Gestión de comprobantes. Estadísticas de conducción. Por lo general, los programas específicos son ofertados por proveedores informáticos en formato de "módulos", es decir, por grupos de funciones, de tal forma que cualquier empresa puede elegir las funciones que necesite (agrupadas en uno o varios módulos), y no adquirir aquellas que no le son de utilidad. Además de estos programas existen otros que están relacionados con la gestión en cualquier empresa: programas específicos de contabilidad, de facturación o de tramitación de nóminas.

Para saber más Si quieres saber más de lo que implica la gestión de flotas, y por lo tanto lo que ha de contener un software para tratar esta información, puedes hacerlo en el siguiente enlace: Gestión de flotas.

5.- Sistema de archivos. Caso práctico Antonio ya está familiarizado con los programas informáticos. Anne y Antonio han estado comentado una de las principales carencias que tiene la empresa: el sistema de archivos y la forma de hacer copias de seguridad.

En L&T necesitan mejorar la gestión de la información. A pesar de contar con los equipos y medios adecuados, la forma en la que organizan y archivan documentos y carpetas no es la más apropiada. Además Antonio cree que es necesario mejorar la forma en la que se hacen las copias de seguridad. La forma y la periodicidad, pero además quiere buscar otras formas de realizarlas y adaptarse a nuevas formas de hacerlas.

¿Sabes lo que es un sistema de archivos? Un sistema de archivo es la herramienta de gestión que las empresas utilizan para consultar los datos de cada uno de los clientes, proveedores, servicios u operaciones de una forma rápida y que permiten acceder a información básica para la toma de decisiones, para la actividad cotidiana de la empresa, o realizar las gestiones necesarias. Dependiendo de lo que tengamos que archivar tendremos que hacerlo a nivel físico o informático. Existen en el mercado un gran número de soportes (tanto físicos como informáticos) para almacenar la información, por lo que ha de ser la propia empresa la que determine según sean sus necesidades qué elementos serán los que contenga la información y por lo tanto incorporen a su archivo, y de esta forma elegirán el tipo de soporte más adecuado.

5.1.- Gestión de archivos y capetas. Existen tantas formas de organizar la información como personas la organizan. Lo que para una persona es una correcta y cómoda organización, para otra puede resultar caótica. ¿Entonces no hay una forma correcta de archivar? Correctas son todas, pero aunque como hemos dicho depende de cada tipo de persona, hay algunas normas básicas a la hora de gestionar el sistema de archivos y carpetas tanto si son informáticos como si son en soporte papel. ¿Cuáles son estas normas básicas? La primera de todas hace referencia al aspecto temporal. Debemos tener un sistema en el que podamos tener toda la información clasificada en función del momento en el que surge la información, se genera, se recibe o hay que utilizarla. Pero además debemos tener en cuenta que esa información debe dividirse en histórica y en curso. La información en curso debe referirse al año o ejercicio económico presente, mientras que la histórica es la que por ley hay que guardar durante un tiempo. En este sentido cada tipo de información o documento hay que conservarla durante un tiempo distinto. Por ejemplo, las facturas han de conservarse durante 5 años, mientras que la información del tacógrafo ha de conservarse durante un año. Otra norma o regla es diferenciar entre tipos de información. Por ejemplo tener archivadores diferenciados por tipos de información: comercial, técnica, permisos… Y dentro de ellos

diferenciar cada carpeta por subcategorías. Por ejemplo dentro de un archivador (o carpeta en el caso de soporte informático) destinado a información de permisos, encontrar subdivisiones o subcarpetas distintas: una para permisos de vehículos, otra para permisos de empresa, otra de conductores o conductoras… Además del tiempo y el tipo de información, podemos hacer agrupaciones o diferenciaciones diferentes según requiera la información o documentación. Por ejemplo dentro de la carpeta de clientes, podemos encontrar subcarpetas de cada uno de los clientes, y después dentro de cada cliente realizar una segunda subdivisión con carpetas para facturas, pedidos, contratos, albaranes, órdenes de pago, etc. Estas son unas normas básicas, pero serás tú quién decida en función de la actividad de la empresa la forma más adecuada y óptima de gestionar y ordenar la información… siguiendo estas reglas.

Para saber más Aunque hemos dicho en este punto que el orden u organización de los archivos o carpetas informáticos es cuestión de cada empresa, y de cada usuario también, en el siguiente enlace podrás encontrar unos consejos para que las unidades de almacenamiento de datos de tu ordenador estén un poco mejor… ordenadas: 7 consejos para organizar los archivos.

5.2.- Copias de seguridad. Ya nos preguntábamos al comienzo de la unidad si no te ha ocurrido en alguna ocasión que has perdido información en soporte informático por no realizar una copia de seguridad en el momento adecuado… seguro que te ha pasado. Una copia de seguridad o backup (su nombre en inglés) es un duplicado de nuestra información más importante, que realizamos para salvaguardar los documentos y archivos de nuestro ordenador por si ocurriese algún problema que nos impidiese acceder a los originales que tenemos en él. Estas causas pueden ser por motivos muy diversos, desde infecciones del sistema por virus hasta fallos de hardware. ¿Cómo realizar las copias de seguridad? A la hora de realizar copias de seguridad, primero hay que tomar algunas decisiones importantes atendiendo a diversos criterios, entre ellos: En primer lugar el requerimiento de espacio, que dependerá de la actividad y del volumen de negocio de la empresa. Por ejemplo no necesita el mismo espacio una pequeña empresa de transportes con una flota de poco vehículos que hace transporte nacional de mercancías, que una gran empresa con un número importante de vehículos, que realiza transporte nacional e internacional. Además tenemos que tener en cuenta el tipo de soporte o dispositivo de almacenamiento que usaremos. Cada dispositivo o lugar de almacenamiento tiene sus ventajas e inconvenientes.

Los más comunes en empresas medianas y grandes son los discos duros externos y servidores tanto externos como internos. Otro aspecto a tener en cuenta es el lugar físico donde se guardarán las copias. Las copias pueden guardarse en el propio, en otro equipo dentro del mismo edificio (por ejemplo un servidor que se encuentre en la red local), en un lugar externo (en otro edificio de nuestra empresa o en un servidor externo como veremos en el siguiente punto). Por último tendremos que considerar la frecuencia de copias. Existen varios métodos para mantener las copias, desde una copia total planificada cada cierto tiempo hasta el uso de sistemas de control de cambios que mantienen constantemente la copia actualizada a la última versión del original. Aunque dependerá de la actividad de la empresa, lo ideal es realizar copias todos los días. Para hacer las copias de seguridad podemos ser nosotros mismos quienes de forma manual realicemos la copia o bien utilizar una de las aplicaciones informáticas que existen en el mercado que se adaptan a las necesidades de la empresa realizando la copia de los contenidos que sean para nosotros más importantes.

Para saber más Ya eres consciente de la importancia de realizar copias de seguridad, pero muchas veces, aunque sabemos lo importante que es, no sabemos cómo hacerlo. En el siguiente enlace encontrarás más información sobre cómo realizar las copias de seguridad, un enlace realmente interesante: La copia de seguridad.

5.3.- Nuevas utilidades. Como seguro que bien sabes, la tecnología está en continuo avance e innovación. Cada día aparecen nuevos conceptos y nuevas utilidades. Uno de ellos es la nube. "Cloud computing" o computación o informática a través de la nube, es un nuevo modelo de prestación de servicios de negocio y uso de tecnología. Este sistema permite al usuario acceder a servicios (generalmente programas) de forma flexible (en función de sus necesidades) y sobre todo utilizar servidores en Internet en lugar de utilizar servidores propios y de esta forma se paga por el uso que se hace del sistema. Aunque no pienses que se trata solo de utilización de espacio. La nube también permite utilizar programas específicos pagando solo por el uso concreto y puntual. El funcionamiento es muy sencillo. La empresa puede acceder a la denominada "nube en Internet", por ejemplo para almacenar la información (también para utilizar programas), esa información se va almacenando temporalmente, es decir, se envía a cachés temporales de cliente. Los usuarios en lugar de tener almacenados los datos en un servidor de la empresa o en los discos duros de cada ordenador, almacenan la información en la nube.

La principal ventaja que ofrece este tipo de servicio es que las empresas pagan por lo que utilizan, así no tienen que comprar un programa informático, sino utilizar uno existente y después pagar por el uso. De la misma forma ocurre con el espacio utilizado. En ocasiones las empresas tienen necesidades puntuales de espacio, por lo que pueden compaginar su sistema de almacenamiento de información con el sistema de almacenamiento de la nube. Otra gran ventaja es el acceso a la información. Al ser un servidor externo, se puede acceder desde cualquier punto, tan solo es necesario contar con las claves de acceso, es decir, con los permisos oportunos. El principal inconveniente que presenta este sistema es el relacionado con la seguridad, ya que al ser un "servidor virtual" se está más expuesto a ataques externos. Para las empresas de transporte y logística, supone un enorme avance, puesto que no siempre se realizan operaciones desde el mismo punto físico, sino que por las características propias de su actividad, hay ocasiones en las que se necesita acceder a datos desde muy diferentes lugares.

Para saber más Aunque ya hace algunos años que se ha hablado de la nube en informática, en los últimos tiempos es cuando se hace con más fuerza. En realidad no deja de ser un servidor en Internet, algo que ya existía, como un disco duro que está… allí arriba, en la nube, tal vez por eso se le llame así. Para saber más sobre este tipo de almacenamiento puedes seguir este enlace: La nube.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

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El seguro en el transporte y la logística. Caso práctico En la última de reunión que tuvieron María y Fernando estuvieron analizando los seguros que tienen en la empresa. Por como se creó la empresa, cuentan con una gran cantidad de seguros, incluso algunos duplicados y cubriendo los mismos riesgos. Esto es así porque en la actualidad cuentan como proveedores con varias compañías aseguradoras. Fernando tiene claro que esta situación no puede continuar ya que supone para la empresa un coste muy elevado, por lo que le ha comentado a María, como directora general y responsable de administración que deberían solucionarlo. María conoce bastante bien el mundo del transporte y la logística, aunque los temas de los seguros siempre los ha delegado. Aún así, María considera que su hermano tiene razón: hay que poner solución al desorden en la gestión de los seguros ya que además de ser muy importante en una empresa de transporte y logística, constituye una parte fundamental del coste de la empresa. ¿Sabrá María cómo son los contratos de seguro? ¿Conoce las características y elementos del contrato? ¿Con qué tipo de contratos o pólizas debe contar la empresa? ¿Qué coste tendrá?

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1.- El seguro.

Caso práctico María se ha puesto manos a la obra. Lo primero que va ha hacer es analizar bien la legislación que afecta a los contratos de seguro, esto es fundamental para saber cómo han de ser los seguros a contratar, y cuáles son las obligaciones de cada parte. Además quiere conocer los elementos que forman parte del seguro, y así poder determinar posteriormente qué seguros ha de contar en la empresa para cada tipo de actividad. Por otro lado, se ha puesto a analizar los elementos del contrato, para así poder negociar posteriormente con las diferentes compañías aseguradoras.

Cualquier empresa que tiene entre sus actividades el traslado de mercancías o personas, es decir, que su actividad principal o secundaria es el transporte necesita contar con unos determinados seguros. Y si, has leído bien, seguros en plural. Porque no es uno solo el seguro que ha de tener el vehículo. Además de un seguro del vehículo, tendrá que contar con alguna forma de proteger la mercancía ante determinados riesgos, o las personas en el caso de que el transporte sea de viajeros. ¿Pero cómo son estos seguros? En primer lugar tenemos que saber qué es un contrato de seguro, sus características y los elementos que intervienen. Aunque posiblemente te preguntes por qué son obligatorios determinados seguros y si existe alguna ley que regule todo este tema, y efectivamente así es. Vamos a verlo todo esto en esta unidad.

1.1.- Regulación normativa. A nivel normativo, como en otras muchas ocasiones, la ordenación jurídica de diferentes aspectos del seguro está condicionada por la normativa europea. En este sentido, la norma más importante a nivel europeo en materia de seguros es la Directiva 88/357/CEE sobre la libertad de servicios en seguros distintos al de vida y de actualización de la legislación de seguros privados. Como ya sabes, este tipo de regulaciones normativas se aplican en cada estado miembro a través de una norma que adapta la directiva europea a la normativa nacional. En este caso, se trata de la Ley 21/1990 la que adapta el derecho español a dicha directiva.

Por otro lado también está la Ley 34/2003, de modificación y adaptación a la normativa comunitaria de la legislación de seguros privados. Además existen otras normas nacionales. La más importante de todas y en la que basaremos gran parte de los contenidos de esta unidad es la Ley 50/1980, conocida como Ley del Contrato de Seguro (LCS). En esta norma se complementa con otras disposiciones como la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (en su texto refundido mediante el Real Decreto 8/2004) o por supuesto, el propio Código Civil. Todas estas normas son muy importantes, aunque sin duda, como hemos apuntado, iremos desgranando poco a poco el contenido de la Ley del Contrato de Seguro, que es la que más afecta a lo que veremos en esta unidad.

Para saber más Como sabes, las normas europeas son de obligado cumplimiento en nuestro país al pertenecer a la Unión Europea. Ya has visto que nuestra legislación se adapta en función de las directivas y normativas comunitarias. Por ejemplo en temas de seguros mediante la Ley 34/2003. Para conocer más sobre esta ley, puedes seguir el siguiente enlace: Ley 34/2003.

1.2.- El contrato de seguro. Hemos estado hablando de la Ley del Contrato de Seguro, pues en el artículo primero de esta ley se define qué es un contrato de seguro. Según este artículo un contrato de seguro es aquel por el que una compañía aseguradora se obliga, mediante el cobro de una prima y para el caso de que se produzca el evento cuyo riesgo es objeto de cobertura a indemnizar, dentro de los límites pactados, el daño producido a la persona asegurada o a satisfacer un capital, una renta u otras prestaciones convenidas. De esta definición puedes intuir que la entidad aseguradora es quien garantiza o cubre el riesgo a la persona asegurada, indemnizándole en su caso. Pero no pienses que la persona asegurada es siempre quien contrata un seguro (esta figura, como veremos más adelante es el contratante o tomador o tomadora), ni siquiera tiene por qué coincidir con el beneficiario o beneficiara (quien recibe la indemnización).

Ejercicio resuelto

g q p p g p "D" para el traslado de una mercancía de uno de sus clientes "B" de tal forma que ha de entregarla a un determinado destinatario "C". ¿Quién es la entidad aseguradora? ¿Quién la empresa tomadora del seguro? ¿Quién sería el beneficiario? La aseguradora "D", en caso de siniestro, tendrá que pagar la indemnización a "C" (imaginemos que es el beneficiario), independientemente de que la empresa "A" sea el tomador del seguro, y la empresa "B" sea el cargador o propietario de la mercancía.

El contratante o tomador o tomadora, paga la prima a cambio de evitar tener que afrontar un perjuicio económico mucho más grande, aunque menos probable, que sería el del coste del siniestro. Los contratos de seguro tienen dos tipos de cláusulas que han de ser redactadas de forma clara y precisa, éstas son las limitativas y las delimitativas. Las limitativas son las que restringen o modifican los derechos de los asegurados a la indemnización una vez producido el siniestro y han de ser específicamente aceptadas por el tomador o tomadora del seguro. Por otro lado, las cláusulas delimitativas son aquellas que concretan el riesgo que se asegura y las garantías cubiertas o excluidas. Por la importancia que tienen las cláusulas limitativas en el contrato de seguro, tendrán un trato distinto a las delimitativas, y además se recogen en apartados especiales.

Autoevaluación Las cláusulas delimitativas son las que restringen o modifican los derechos de los asegurados, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.3.- Características esenciales. Ya conoces lo que es un contrato de seguro. Ahora es el momento de que conozcas cuales son las características más importantes de un contrato de este tipo. Estos contratos, aunque de forma concreta están regulados por la Ley de Contrato de Seguro, no se nos puede olvidar que son un contrato más, y que como tal está regulado por el Código Civil. Como contrato que refleja un acuerdo de libre voluntad, ha de cumplir unos determinados requisitos que se recogen en el Código Civil, en concreto en el artículo 1261. ¿Cuáles son estos requisitos? Básicamente son tres, y que además son lógicos: Que los contratantes (es decir las partes del contrato) tengan capacidad legal y den su consentimiento; Que el objeto cierto a asegurar sea materia de contrato; Y por último, que quede bien determinada y definida cuál es la causa de la obligación que se establece. Además de estos requisitos, un contrato de seguro tiene unas características determinadas. Para conocer cuáles son estas características, pasa el ratón por los diferentes elementos de la siguiente animación:

Resumen textual alternativo

Para saber más El Código Civil es la norma jurídica que contiene el fundamento del derecho civil de carácter común en España. Es una norma jurídica de gran importancia y a la que nos referiremos habitualmente en este módulo. Puedes acceder al texto íntegro del Código Civil en el siguiente enlace: Código Civil.

1.4.- Elementos del seguro. Una vez que ya sabes qué es el contrato y cuales son sus características, ahora es el momento de conocer cuáles son los elementos básicos del seguro. Es importante que recuerdes que estamos hablamos de los elementos del seguro, no del contrato de seguro que los veremos más adelante. Los elementos del seguro son de suma importancia puesto que de no existir no permitirán la existencia del contrato de seguro. El primero de ellos es el interés asegurable. Por interés asegurable entendemos que existe una relación lícita de valor económico sobre un determinado bien. Cuando esta relación de valor se halla amenazada por un riesgo, es un interés asegurable. Aunque hemos hablado de un bien (es decir algo material), también se puede asegurar cosas incorporales pero que tengan un valor (por ejemplo perjuicios económicos), y por supuesto el patrimonio y la vida. En todo caso, para que algo sea susceptible de ser asegurado, se han de cumplir unos requisitos: Debe tratarse de una cosa corporal o incorporal. La cosa debe existir en el momento de realizarse el contrato, o al menos al tiempo en que empiecen a correr los riesgos o daños. La cosa debe ser tasable en dinero, es decir ha de ser valorable económicamente. La cosa debe ser objeto de una estipulación lícita. La cosa debe estar expuesta a perderse por el riesgo que corre el asegurado. En cuanto al riesgo, la característica fundamental es que ha de ser incierto, porque si se sabe que va a ocurrir, nadie asumiría la obligación de repararlo y el coste de la indemnización. El riesgo es fundamental, sin riesgo no puede haber seguro, porque al faltar la posibilidad de que se produzca el evento dañoso, ni podrá existir daño ni se puede pensar en indemnización alguna. Además de la característica de incertidumbre, el riesgo tiene otras características como que sea posible, concreto y definido, y fortuito. Otro de los elementos fundamentales del seguro es la prima. La prima es el coste que tiene el seguro para el tomador. Este coste se establece, por el asegurador, teniendo en cuenta aspectos como estadísticas, historial del propio tomador, frecuencia en la que el riesgo ocurre,

etc. La prima es una cantidad o importe económico que paga la persona asegurada como contrapartida de las obligaciones de la compañía aseguradora. La prima es la contraprestación que, en función del riesgo debe pagar el tomador a la empresa de seguros en virtud de la celebración del contrato de seguro. Esta prima, salvo pacto en contrario, es pagada en dinero; y el pago de la misma es de carácter obligatorio para el tomador o tomadora (contratante) según las condiciones establecidas en la póliza de seguros. El pago de la prima es lo que determina la obligación del asegurador a indemnizar, que es otro de los elementos del seguro, que junto a la actuación bajo el supuesto de buena fe por todas las partes completa el conjunto de elementos del seguro.

Para saber más Ya nos hemos referido en algunas ocasiones a la ley fundamental sobre contratos de seguro en España. Es muy importante que puedas consultarla y que estés habituado a cómo se articula. Puedes encontrar el texto íntegro actualizado en el siguiente enlace: Ley de Contrato de Seguro.

1.5.- Elementos personales del contrato de seguro. Ya sabes cuales son los elementos del seguro, ahora vamos a ver cuáles son los del contrato. Vamos a diferenciar entre elementos materiales y personales. Comencemos por los elementos personales que son las figuras que pueden intervenir en un contrato de seguro. En primer lugar nos encontramos con la entidad aseguradora que es la persona jurídica dedicada de forma profesional a asumir riesgos ajenos, por lo cual percibe una cantidad económica llamada prima. Esta figura debe ser una persona jurídica, es decir, una entidad o una sociedad; estar inscrita en el Registro de Entidades Aseguradoras (lo que en sí mismo supone una garantía del cumplimiento de los requisitos exigidos para ser un asegurador); y por último basar y limitar su actividad a la adquisición y administración de riesgos ajenos. Otra figura fundamental es la del asegurado o asegurada (generalmente también es tomador o tomadora o contratante, aunque no necesariamente). Es toda persona física o jurídica cuyo riesgo asume la entidad aseguradora, es decir, aquel sobre cuya persona o bienes recae el riesgo que es objeto de cobertura mediante el contrato de seguro. En el caso de que el asegurado o asegurada sea una persona (y no un bien material), se ha de cumplir que exista un interés por parte de él o ella a una indemnización por el riesgo, si no existe no puede convertirse en asegurado o asegurada. Además, en aquellos seguros en los que el tomador o tomadora sea distinto del beneficiario o beneficiara o de la persona asegurada, ha de existir el consentimiento por escrito de estos últimos.

La siguiente figura es la del contratante o tomador o tomadora del seguro (en el caso de ser distinto al asegurado o asegurada). En este caso, nos referimos a la persona física o jurídica que contrata el seguro, es decir, que firma la póliza y adquiere todos los derechos y las obligaciones derivadas del contrato de seguro. Por último, nos queda definir quién es beneficiario o beneficiaria. Esta figura es la persona o conjunto de personas físicas o jurídicas que reciben de la entidad aseguradora la prestación derivada del seguro contratado, es decir la indemnización que se deriva de que se produzca siniestro. El tomador o tomadora del seguro podrá designar beneficiario o beneficiaria, o modificar la elección previamente realizada, sin necesidad de consentimiento por parte de la compañía aseguradora. Esta designación del beneficiario o beneficiaria se puede hacer en el momento de la firma de la póliza, en una posterior declaración por escrito o en el testamento. En los seguros de personas, en caso de fallecimiento del asegurado o asegurada si no se ha designado al beneficiario o beneficiaria o no existiesen herederos legales la prestación se dará al tomador o tomadora del seguro.

Autoevaluación Otra forma de denominar al asegurador es tomador del seguro, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.6.- Elementos materiales del contrato de seguro. Y una vez que conocemos cuáles son los elementos personales, ahora nos queda por conocer los elementos materiales. Estos elementos materiales o formales, suponen el conjunto de documentos que reflejan las condiciones del contrato. Vamos a ver cuáles son. En primer lugar la solicitud de seguro, que es el documento por el que se realiza la petición formal de contratación de un seguro a la compañía aseguradora. En este documento se ha de describir el riesgo que se tiene intención de asegurar y las circunstancias para que la entidad aseguradora establezca tanto las condiciones como el precio (prima) del seguro. Una vez que son conocidas o establecidas las características del riesgo, el asegurador realiza una valoración del riesgo y si puede asumirlo realiza una propuesta que la persona asegurada puede aceptar o no. Esta propuesta es la propuesta de seguro. La propuesta de seguro, por lo tanto, es el documento en el cual la compañía de seguros, basándose en la solicitud del seguro, realiza una propuesta (que tiene una validez de 15 días) al solicitante del seguro. Lo registrado en este documento debe ser reflejado fielmente en el contrato de seguro.

El tomador o tomadora del seguro tiene por ley el plazo de un mes para solicitar todas las correcciones para que la póliza refleje todo lo indicado en la proposición o propuesta del seguro. Si en este plazo no se realiza ninguna reclamación, la póliza se hará definitiva. Hay ocasiones en la que después de que el tomador o tomadora acepte las condiciones de la propuesta, la entidad aseguradora tarda en tramitar la póliza, en estas ocasiones se emite un documento de cobertura provisional denominado carta de garantía. El último documento que necesitamos conocer, y que es el definitivo es la póliza de seguro, es decir, el documento que prueba la existencia de un contrato de seguro entre las dos partes (tomador o tomadora y compañía aseguradora), además de las condiciones y acuerdos en las que se basa dicho contrato. Debe ser firmada por ambas partes. Este documento, por su importancia y por la variedad que puede presentar, lo estudiaremos mucho más detenidamente un poco más adelante.

2.- Tipos de seguros. Caso práctico Como la empresa tiene diferentes áreas de actividad, pero una parte muy importante de la propia actividad de la empresa la constituye el transporte, María, se ha reunido con Carlos. Carlos conoce muy bien el sector del transporte por lo que le será de gran ayuda. María ya conoce los aspectos básicos del seguro y del contrato, pero es consciente de la gran cantidad de tipos de seguros con los que se puede encontrar y una ayuda por parte de Carlos le vendrá muy bien. Carlos, lo primero que ha hecho es buscar todos los tipos de seguros que tiene la empresa, de los diferentes tipos, con los riesgos que cubre cada una de las pólizas que tienen contratadas, para después preparar un informe con la situación actual y ver las diferencias con las necesidades que tiene la empresa, tanto en cobertura de riesgos como en tipo de seguros.

Como puedes suponer, existe gran cantidad de tipos de seguros, casi tantos como riesgos que legalmente se puedan asegurar. Sin embargo todos se pueden agrupar en dos grupos en función de la forma que toma la indemnización. La indemnización puede ser objetiva, cuando el importe de la misma se determina con posterioridad a que ocurra el siniestro, valorándose los daños ocurridos. Es el caso de los seguros contra daños o sobre las cosas. O bien la indemnización puede ser subjetiva, que es cuando el importe se fija con anterioridad a que ocurra el siniestro, es el caso de los seguros de personas. Vamos a verlos y a profundizar un poco más en los seguros.

2.1.- Seguros de personas. El contrato de seguro sobre las personas comprende todos los riesgos que puedan afectar a la existencia, integridad corporal o salud del asegurado o asegurada, es decir, los que tienen como finalidad la cobertura de riesgos relativos a las personas, como su nombre indica. El contrato puede celebrarse con referencia a riesgos relativos a una persona o a un grupo de ellas. Este grupo deberá estar delimitado por alguna característica común diferente al propósito de asegurarse. La indemnización en este tipo de seguros nunca será objetiva puesto que, por ejemplo, sería imposible ponerle importe o valor a una vida. Sin embargo, en el contrato se ha determinar un importe que pueda resarcir parcialmente el daño, y este importe ha de quedar reflejado en el momento de que se formaliza el contrato, es decir, anteriormente a que ocurra el siniestro. Los principales tipos de seguros de personas son: Seguros de vida. Seguros de enfermedad. Seguros de accidente. Seguros de asistencia sanitaria. En lo que se refiere al transporte de viajeros, el tipo de seguro más importante es el de accidentes. No debemos confundirlo con el seguro obligatorio de viajeros, que es un seguro obligatorio para las empresas de este sector que realicen transporte público colectivo. Este tipo de seguro tiene por finalidad indemnizar a los pasajeros cuando sufren daños corporales en los desplazamientos por territorio nacional y en aquellos viajes que tienen origen en España, pero salen al extranjero.

Para saber más El seguro de viajeros es obligatorio para las empresas que realizan transporte de personas. Está regulado por el Real Decreto 1575/1989. Para acceder al texto de esta ley, sigue este enlace: Seguro de viajeros.

2.2.- Seguros contra daños. Son aquellos seguros que pretenden resarcir al asegurado o asegurada por el daño patrimonial sufrido en su patrimonio. ¿Y cómo puede ser este daño?

El daño puede consistir en una destrucción o deterioro de un bien concreto. Es el caso del seguro de las mercancías, equipajes, y en general de los bienes materiales. También se le denomina seguro de daños en las cosas. El daño también puede consistir en una disminución o frustración de expectativas legítimamente esperadas o una disminución real o efectiva del patrimonio. El principio general de los seguros de daños es que el seguro no puede situar a la persona (física o jurídica) asegurada en mejor posición que la que tiene en el momento inmediatamente anterior al acaecimiento del siniestro. La indemnización en este tipo de seguros (a diferencia de los de personas) si es objetiva, puesto que se puede fijar el precio, valor o importe del daño una vez que se ha producido, por lo que no es necesario fijar en el contrato el importe de la indemnización. Hay muchos tipos de seguros de daños, entre los que se encuentra como hemos dicho los seguros de mercancías y vehículos: Seguros de incendios, que cubren los daños producidos por un incendio en el bien u objeto asegurado. Seguro de hogar, se encarga de la cobertura de los daños acontecidos en el contenido o continente de una vivienda. Seguros contra el robo, contratados para la cobertura de sustracción ilegítima por terceros del objeto u objetos asegurados. Seguros de transportes terrestres, que son los referidos a la cobertura de daños materiales de mercancías, medio de transporte u otros objetos. Seguros de lucro cesante, que tienen como objetivo la cobertura de la pérdida del rendimiento económico tras haberse producido el siniestro. Seguro de caución, cubre el incumplimiento de obligaciones legales o contractuales del tomador del seguro. Seguros de crédito, cuyo objeto es hacer frente a las pérdidas como consecuencia de la insolvencia definitiva de los deudores Seguro de responsabilidad civil que cubre los daños y perjuicios a terceros de los que sea civilmente responsable el asegurado. Este tipo de seguro lo veremos más detenidamente en el siguiente punto. Seguros de defensa jurídica que cubre los servicios de asistencia jurídica y extrajudicial. Además del seguro de responsabilidad civil, como hemos comentado anteriormente a nosotros los tipos que más nos interesan son los que se refieren a los vehículos, a las mercancías y los equipajes, que es lo que se denomina genéricamente seguro de transportes.

Autoevaluación El seguro de caución tiene como objetivo fundamental cubrir el incumplimiento de las obligaciones legales del tomador del seguro, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.3.- Seguros de responsabilidad civil.

Como ya sabes, los seguros de responsabilidad civil son un tipo de seguros contra daños, y que cubre los daños y perjuicios a terceros de los que sea civilmente responsable la persona asegurada, por ejemplo en los vehículos de transporte terrestre. Pero aunque se denominen de responsabilidad civil, no todo este tipo de responsabilidad puede cubrirse con este tipo de seguros. Por ejemplo, si existe actuación dolosa por parte del asegurado o asegurada, la responsabilidad civil queda excluida. Con esto queremos decir, que solo se asegura la responsabilidad nacida de la culpa o la responsabilidad derivada de daños causados accidental o involuntariamente a cosas o personas, y no los producidos de forma voluntaria o dolosa. Y de la misma forma que no toda la responsabilidad civil queda cubierta, también hay aspectos que si están cubiertos más allá de la propia responsabilidad civil, por ejemplo los gastos judiciales correspondientes a la defensa del asegurado o asegurada. La compañía aseguradora queda obligada (como en otros tipos de contratos de seguro) a asumir la deuda del asegurado o asegurada hasta el límite máximo de su garantía (importe asegurado), o limitadamente, si el seguro se pactó en esta forma. El asegurado o asegurada además de pagar la prima y notificar el siniestro al asegurador, en esta modalidad ha de cumplir con otras obligaciones: Dejar la compañía aseguradora la dirección de las gestiones y defensa de la persona asegurada en el terreno judicial o extrajudicial. Abstenerse de reconocer en cualquier forma su responsabilidad. Cooperar en las gestiones que en relación al siniestro le indique la entidad aseguradora. El incumplimiento de estas obligaciones por parte de la persona asegurada, conlleva la pérdida de sus derechos. La prestación de la entidad aseguradora consiste en pagar, dentro de los límites del contrato, la indemnización pecuniaria que el asegurado o asegurada haya de satisfacer en concepto de responsable civil al tercero dañado. El titular del derecho es la persona asegurada, y no el tercero, que no es parte del contrato. El perjudicado tendrá acción directa contra la entidad aseguradora para exigir el cumplimiento de la obligación de indemnizar, acción que pasa a sus herederos. La entidad aseguradora tiene acción para repercutir contra el asegurado o asegurada en el caso de que sea debido a conducta dolosa de éste, el daño o perjuicio causado a terceros.

Para saber más Ya conoces qué es un seguro de responsabilidad civil, pero si quieres seguir profundizando en este tipo de seguros, puedes encontrar más información en el siguiente enlace: Responsabilidad Civil.

2.4.- Deberes y obligaciones.

Las obligaciones y deberes de las partes contratantes de un seguro están recogidas en los artículos del 14 al 21 de la Ley del Contrato de Seguro. En estos artículos se recoge en primer lugar las obligaciones del tomador o tomadora. Así, el tomador o tomadora del seguro está obligado al pago de la prima en las condiciones estipuladas en la póliza. Si se han pactado primas periódicas, la primera de ellas será exigible una vez firmado el contrato. Si en la póliza no se determina ningún lugar para el pago de la prima, se entenderá que éste ha de hacerse en el domicilio del tomador o tomadora del seguro. Además tiene la obligación de comunicar a la entidad aseguradora el hecho de que ha ocurrido el siniestro dentro del plazo máximo de siete días de haberlo conocido, salvo que se haya fijado en la póliza un plazo distinto. También es un deber del tomador o tomadora del seguro o el asegurado o asegurada, dar a la entidad aseguradora toda clase de informaciones sobre las circunstancias y consecuencias del siniestro. Por último es un deber de la persona asegurada o del tomador o tomadora del seguro, emplear los medios a su alcance para aminorar las consecuencias del siniestro. Si este incumplimiento se produjera con la manifiesta intención de perjudicar o engañar a la compañía aseguradora, ésta quedará liberada de toda prestación derivada del siniestro. En cuanto a la entidad aseguradora, su principal obligación es la de satisfacer la indemnización al término de las investigaciones y peritaciones necesarias para establecer la existencia del siniestro y, en su caso, el importe de los daños que resulten del mismo. En cualquier supuesto, la compañía de seguros deberá efectuar, dentro de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro, el pago del importe mínimo de lo que la entidad aseguradora pueda deber, según las circunstancias por ella conocidas. Es decir, a modo de resumen, las obligaciones de la entidad aseguradora son: Indemnización de los daños causados. Valoración de los daños. Pagar intereses por demora injustificada en la indemnización. Abonar indemnización mínima conocida en los primeros cuarenta días tras la ocurrencia del siniestro.

Autoevaluación Es un deber del tomador o tomadora del seguro, proporcionar información veraz y concreta de las circunstancias del siniestro, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.5.- Cobertura de riesgos. Con el seguro de transporte se obtiene cobertura de seguro para los bienes de transportados y los medios de transporte con los que se realiza, en cuanto a los peligros que pueden ocurrir

directamente en esta operación. Cuando se contrata un seguro de transporte hay que prestar atención a la letra pequeña, ya que puede suceder que la entidad aseguradora exija con qué medio de transporte concreto se debe realizar el traslado de mercancías. Existe también la posibilidad de limitar previamente las coberturas del seguro en determinados casos con determinadas garantías impuestas. El mejor seguro de transporte se obtiene cuando se aclaran todos los riesgos y necesidades de antemano. Como mínimo, un seguro cubre los daños causados por incendio, rayo o explosión (excepto las explosiones por combustión espontánea). También cuando el vehículo de transporte sufre un accidente o los daños causados por robo perpetrado a mano armada, debidamente probado y perpetrado de manera que resulte puesta riesgo la vida o integridad física de las personas que ocupen el medio de transporte. Una última cobertura mínima es la que corresponde a los gastos de salvamento. Es importante destacar que la entidad aseguradora deja de tener responsabilidad cuando los daños son causados por terremotos, volcanes, guerras, etc.

Para saber más Hasta ahora has aprendido todo lo relacionado con el contrato de seguro y los tipos de seguros que existen. Si quieres profundizar un poco más, en el siguiente enlace podrás encontrar información adicional tanto del contrato como de los tipos de seguros: Contrato de Seguro. Si no estás acostumbrado, el mundo de los seguros puede resultar bastante incomprensible: pólizas, indemnizaciones, siniestros… En esta ocasión de propongo que visites un enlace muy interesante con información práctica y útil sobre seguros y sobre el mundo del motor en general, seguro que te resultará muy clarificador: Seguros y Legislación.

2.6.- Riesgos asegurados y no asegurados. Por lo general, tanto el interés como el alcance del riesgo dependerán de quién contrate el seguro, es decir, quién sea el tomador o tomadora del seguro de transporte. Así, si el tomador o tomadora es propietario de la mercancía, el interés asegurado es el daño que se pueda producir en las mercancías como consecuencia del propio transporte, con independencia de cuál sea el riesgo que lo haya causado. Es un seguro de daños en el sentido más estricto, y los riesgos que quedan cubiertos por este tipo de seguro son los derivados de la responsabilidad contractual del transportista en cuanto a avería, retraso o pérdida.

Sin embargo, quedan excluidos los riesgos derivados de la responsabilidad del propio asegurado. Si el tomador o tomadora del seguro es el propietario del vehículo, es decir, el transportista, la responsabilidad contractual que se le puede exigir dependerá del tipo de contrato de transporte, y estamos hablando de un contrato de responsabilidad civil, no de daños en sentido estricto, por lo que el alcance de su cobertura se ciñe a lo que se haya acordado en el contrato de transporte. En el caso de que el tomador o tomadora del seguro sea una agencia de transportes, puede optar por una de las dos opciones anteriores, asumiendo derechos y obligaciones propias de un agente de intermediación. Un caso muy particular a la hora de hablar de cobertura de seguros es el de una entidad pública que posiblemente conozcas: el Consorcio de Compensación de Seguros. Se trata de una entidad pública empresarial, adscrita al Ministerio de Economía. Las actividades del Consorcio se enmarcan en las funciones aseguradoras y no aseguradoras que tiene legalmente encomendadas, y que verás en más profundidad en la unidad siguiente. Respecto de las primeras cabe destacar su carácter subsidiario, siendo su actuación, por lo general, la de un asegurador directo, en defecto de participación del mercado privado, y también la propia de un fondo de garantía, cuando se dan determinadas circunstancias de falta de seguro, insolvencia del asegurador, etc.

Para saber más Posiblemente en alguna ocasión hayas oído hablar del Consorcio de Compensación de Seguros, y su importante papel a la hora de cubrir determinados riesgos. Pero ¿sabes realmente en qué consiste y cuáles son sus funciones? ¿Sabes cuál es su ámbito de actividad? En el siguiente enlace podrás encontrar más información: Consorcio de Compensación de Seguros.

3.- Pólizas de seguros. Caso práctico María ya tiene la información que le ha preparado Carlos sobre los riesgos y cobertura de los mismos que necesita la empresa. Pero ahora necesita conocer los tipos de pólizas que puede contratar. María se ha puesto a analizar las pólizas existentes hasta ahora, en ellas se cubren la mayor parte de las necesidades de la empresa.

Pero Carlos le ha proporcionado información sobre todo del transporte terrestre, y María necesita conocer también las pólizas de otros medios de transporte, por lo que ha recurrido a Julia. Como Julia ha trabajado anteriormente en puertos y aeropuertos, conoce otros medios de transporte, lo que sin duda será de gran utilidad a María para las decisiones que necesita tomar.

Una vez que conoces los conceptos más importantes del seguro, incluida la cobertura del interés y el riesgo, ahora es el momento de conocer como se materializa la protección que se realiza en las actividades de transporte. Nos referimos a la configuración de la póliza. La configuración de la póliza es algo muy flexible, puesto que se ha de adaptar a las necesidades de cada tipo de transporte, de cada tipo de mercancía, de cada medio… y por supuesto a cada cliente. A pesar de esta gran variabilidad, existen cuatro tipos de pólizas. ¿Quieres saber en qué consiste cada una de ellas? Pasa el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación para saber en qué consiste cada tipo de póliza:

Resumen textual alternativo

3.1.- Cláusulas generales y particulares. Dentro de una póliza de seguro podemos encontrar diferentes cláusulas. Cada una de las cláusulas recoge una parte del acuerdo o una condición del mismo. Habitualmente nos encontraremos con dos tipos de cláusulas: las generales que son aplicables

a todos los tomadores y que podríamos decir que son comunes, a diferencia de las cláusulas particulares que se aplican o negocian en función de las características del traslado. Las cláusulas generales constituyen unas pautas comunes a todas las pólizas que emita la entidad aseguradora. Deben cumplir unas formas y presentar unos contenidos establecidos en la LCS destinadas a la protección de los consumidores: No podrán perjudicar a los asegurados. Deben estar redactadas de una forma clara y concisa. Deberá exponerse de forma destacada aquellas cláusulas que limiten los derechos de los asegurados. Estas condiciones generales pueden ser diferentes para distintos tipos de seguros, y cada compañía de seguros podrá establecer las propias, aunque respetando lo establecido en la Ley del Contrato de Seguro. En cuanto a las cláusulas particulares, son las que reflejan las condiciones que son individuales para cada contrato. Estas deben contemplar lo establecido en el artículo 8 de la Ley del Contrato de Seguro, excepto en lo referente al tipo del seguro que viene recogido en las condiciones generales. Las cláusulas que establece la ley son: Identificar las partes contratantes, como son, el asegurador, el tomador, el asegurado y el/los beneficiario/s. Definir que es lo que se asegura y su concepto (cuenta propia o ajena). Cantidad asegurada. Importe de la prima a pagar. Naturaleza del riesgo cubierto. Nombre del agente. Duración del contrato y fecha de vencimiento. Ampliaciones o anulaciones de lo establecido en las condiciones generales.

Autoevaluación La naturaleza del riesgo cubierto se ha de definir en las cláusulas generales del contrato de seguro, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

3.2.- Obligaciones de las partes. Cuando hemos hablado del seguro al principio de la unidad, nos hemos referido a las obligaciones y deberes de las partes. En un seguro de transporte las obligaciones de la persona asegurada y de la entidad aseguradora son muy similares a cualquier otro tipo de seguro.

La entidad aseguradora tiene como principal obligación, pagar la indemnización dentro de los límites pactados en caso de producirse el siniestro, una vez terminadas las investigaciones y peritaciones necesarias. Este pago ha de realizarse en el plazo de 40 días a partir de la recepción de la declaración del siniestro. Como ya sabes, en cuanto al asegurado o asegurada, su principal obligación es pagar la prima. Como deberes, ha de declarar las circunstancias que conozca en relación al riesgo, y en el caso de que se produzcan circunstancias que agraven ese riesgo durante la vigencia del contrato de seguro, ha de comunicarlas tan pronto como sea posible a la entidad aseguradora. Cuando se produce el siniestro, tiene obligación de comunicarlo a la compañía de seguros en un plazo máximo de siete días desde que se produce o se conozca que se ha producido. Además ha de emplear todos los medios a su alcance para reducir las consecuencias del siniestro.

3.3.- Duración, prescripción y renovación. Uno de los aspectos que más dudas plantean a la hora de realizar un contrato de seguro, es el de la duración del contrato. La duración del contrato puede fijarse en la póliza, lo normal es un contrato anual renovable, aunque se puede fijar una duración de hasta 10 años (excepto en los contratos de seguro de vida, que lógicamente tiene una duración mayor e indeterminada). A la renovación anual se le conoce como prórroga, y no ha de ser anual necesariamente, pueden establecerse periodos más cortos. Estas prórrogas pueden ser automáticas si así se pacta. En cualquier caso, las partes (asegurada y aseguradora) pueden oponerse a la prórroga del contrato mediante una notificación escrita a la otra parte, efectuada con un plazo mínimo de dos meses de anticipación a la finalización del periodo de cobertura del contrato. En cuanto a las acciones que se derivan del contrato de seguro, hay que indicar que prescribirán al término de dos años en el caso de que se trate de un seguro de daños, y de cinco años en el caso de que se trate de un seguro de personas. Cuando la póliza es de seguro marítimo, la prescripción es a los tres años.

Para saber más Ya conoces bastante sobre el seguro, aún así, es cierto que en este sector se utiliza un lenguaje que muchas veces puede resultar bastante farragoso e incomprensible… casi se necesitaría un diccionario para entenderlo. Pues en el siguiente enlace podrás encontrar un diccionario muy útil sobre el sector del seguro, te recomiendo que lo consultes ante cualquier duda: Diccionario de Seguros.

3.4.- Pólizas-tipo en el transporte terrestre. Como sabes, el transporte terrestre puede ser por carretera o por ferrocarril. En ambos casos existe un tipo de pólizas específicas de estos medios de transporte. En estas pólizas, la compañía aseguradora se obliga a indemnizar los daños materiales que puedan sufrir las mercancías transportadas o el vehículo como consecuencia del mismo transporte, quedando excluidos los daños debidos a la propia naturaleza de los bienes asegurados (por ejemplo las mermas en calidad sufridas por productos perecederos). Así, las garantías se resumen en: Incendio, rayo o explosión, excepto combustión espontánea. Accidentes del medio de transporte por caída del vehículo, vuelco, colisión, lluvias tempestuosas, desprendimiento de tierras, etc. Pérdida total de la embarcación, contribución a la avería gruesa (daño intencionado para preservar de un mal mayor), abordaje, etc., durante el tránsito a bordo de embarcaciones a su paso por canales o estrechos. Accidentes de vuelo al aterrizar o despegar cuando sea un viaje complementario al transporte terrestre. Robo realizado en cuadrilla y a mano armada. De manera opcional, se pueden asegurar una cobertura ampliada, que supone la inclusión de daños producidos por mojadura, moho, vaho, roturas, derrame, carga y/o descarga, contacto con otros cargamentos, u otra causa similar; robo parcial del contenido y el extravío o falta de entrega de bultos enteros.

Para saber más Ya hemos comentado en alguna ocasión a lo largo de esta unidad que cada compañía de seguros tiene sus propias pólizas, aunque en los aspectos generales todas son iguales, en los particulares difieren unas de otras. Por esta razón es conveniente que conozcas los aspectos generales. Además de lo que has estado viendo, puedes encontrar más información sobre el seguro de transporte terrestre en el siguiente enlace: Seguro de transporte terrestre.

3.5.- Pólizas-tipo en el transporte marítimo. De la misma forma que existe un contenido tipo o estándar en las pólizas de transporte terrestre, también existe uno contenido normalizado en las pólizas que cubren el transporte marítimo. Por lo general los principales riesgos que cubren estas pólizas son:

Pérdida total, contribución a la avería gruesa y gastos de salvamento debidos a accidentes. Avería particular en los casos de naufragio, incendio, varada o abordaje. La mercancía sobre cubierta deberá ser declarada expresamente en la póliza y se asegura la pérdida total por accidente, contribución a la avería gruesa y arrastre por las olas. De manera opcional y mediante pacto expreso, se puede asegurar: Robo parcial del contenido y derrames, roturas, incendio y robo sobre el muelle, falta de entrega de bultos, caída de bultos durante carga/descarga, oxidación, moho y vaho en bodega. Guerra, minas, motines, huelgas, sabotajes, etc. De la misma forma que en el transporte terrestre se diferencia la cobertura de la mercancía del seguro del vehículo, en el transporte marítimo pasa igual. En este caso hablamos del seguro de cascos. Este tipo de seguro es de los más utilizados en la práctica en nuestro país. El seguro de cascos puede tomar tres formas diferentes, en función del nivel de cobertura o los riesgos que garantiza: Seguro sobre el buque, que cubre tanto al casco como a los demás elementos que conforman el buque (maquinaria, aparejos, víveres y combustible). Seguro sobre responsabilidad civil y su alcance, se limita a los daños materiales causados a bienes de terceros. Seguro sobre desembolsos y riesgos de buena llegada que ampara los perjuicios derivados de la falta de explotación del buque. Lo normal es que este seguro ampare los siguientes riesgos: Pérdida total, abandono, contribución a la avería gruesa y gastos de salvamento debido a naufragio, abordaje, varada e incendio. Averías particulares debidos exclusivamente a naufragio, varada, abordaje fortuito e incendio. Recurso de terceros por abordaje cuando el buque asegurado sea declarado culpable de los daños.

Para saber más El transporte marítimo es uno de los tipos de transporte que más peculiaridades presenta, en el tema de los seguros también. Por ejemplo un concepto que ha aparecido antes es el de la avería gruesa. ¿Sabes a qué se refiere? En el siguiente enlace podrás encontrar más información: Avería gruesa. Aquí hemos expuesto los aspectos más importantes del seguro marítimo, pero hay muchos más. En el siguiente enlace encontrarás más información, es muy recomendable: Seguro Marítimo.

3.6.- Pólizas ICC. No se nos puede olvidar que la mayoría (aunque no siempre) del transporte que se realiza por vía marítima o aérea se trata de un transporte internacional. Por esa razón, vamos a conocer un poco sobre la cobertura de riesgos, es decir, sobre el seguro que rige este tipo de operaciones. Como hablamos de operaciones internacionales, hay una organización que se encarga a nivel internacional de definir unos tipos de pólizas para este transporte. Esta organización es el Instituto de Aseguradores de Londres. El instituto tiene definidas diferentes cláusulas que son las que se suelen utilizar en el transporte internacional (especialmente en marítimo y aéreo). Estas cláusulas se conocen como ICC (Institute Cargo Clauses). Existen muchas cláusulas, pero las más conocidas son las siguientes, de mayor a menor cobertura: ICC “A”. Cubren todo riesgo de pérdida o daño, salvo exclusiones expresamente indicadas en la póliza. ICC “B”. Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, mojaduras por agua de mar, río o lago, arrastre por las olas, pérdida de bultos durante la carga/descarga, daños causados por terremotos y erupciones volcánicas, gastos de salvamento. ICC “C”. Cubren incendios, explosiones, colisiones, abordajes, vuelcos, descarrilamientos, sacrificio en avería gruesa y eventuales contribuciones, arrastre por las olas, gastos de salvamento. En todas ellas se excluyen el dolo del asegurado o asegurada (intervención voluntaria del asegurado o asegurada en la producción del daño a la mercancía), pérdidas de peso o volumen normales, desgaste, embalaje y acondicionamiento inadecuados, vicio propio, demoras, insolvencias, radioactividad, guerra y huelgas (éstos dos últimos riesgos pueden cubrirse aparte). En ningún caso el seguro de transporte internacional cubre las demoras (retrasos) del transportista internacional.

Autoevaluación La cláusula C es la que mayor cobertura ofrece, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

3.7.- Pólizas-tipo en el transporte aéreo. Este seguro tiene por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afecten a la aeronave, mercancías y flete, así como las responsabilidades derivadas de los daños causados a terceros por la aeronave en tierra, agua o vuelo.

Además, como riesgos complementarios, puede incluir las pérdidas de explotación sufridas por un siniestro. Asegura la mercancía transportada por vía aérea mediante la cobertura de accidentes de la aeronave por caída, vuelco colisión, incendio, etc. Puede contratarse de forma opcional las coberturas por robo, roturas, derrames, mojaduras, oxidación, y otros riesgos análogos. Debido al valor que pueden alcanzar los capitales a asegurar, es muy frecuente que su cobertura se proteja vía reaseguro. Un reaseguro es el procedimiento de limitación de los riesgos que permite a una empresa aseguradora limitar o eliminar su responsabilidad sobre los riesgos suscritos, mediante la transferencia de una parte o el total de la responsabilidad a otra entidad aseguradora. Este tipo de seguros los analizaremos más detenidamente en la siguiente unidad. De la misma forma que en otros medios de transporte se asegura el camión o el buque, en el transporte aéreo también se puede (de hecho se hace) asegurar la aeronave. Es el seguro de aeronaves. Esta cobertura abarca el aseguramiento de aeronaves, las responsabilidades en que pueda incurrir y su explotación, tanto en la aviación comercial como en la privada y de recreo. La cobertura abarca tanto pérdida o daños a la propia nave como consecuencia de un accidente, como los perjuicios ocasionados a terceros, tanto pasajeros como no pasajeros. Las condiciones más frecuentemente utilizadas en el transporte aéreo son las de la ICC “Air”, muy parecida en su estructura a la cláusula A del transporte marítimo, ya que también cubre todos los riesgos de pérdida o daño al objeto asegurado, con excepción de las exclusiones, que son prácticamente las mismas que en el transporte marítimo.

Para saber más Hemos hablado en este punto del reaseguro, pero ¿sabes en qué consiste? En el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre esta figura que se utiliza especialmente en el transporte aéreo: El reaseguro.

4.- El coste del seguro. Caso práctico María ya tiene toda la información. Ahora es el momento de analizar los costes que suponen para la empresa todos estos seguros. María ha encargado a Antonio que analice los costes (primas) de cada uno de los seguros que tienen contratados. De esta forma tendrán la información necesaria

para posteriormente negociar compañías aseguradoras.

con

diferentes

Antonio ha comenzado por diferenciar los tipos de primas en función de los riesgos que cubren, para a continuación determinar qué tipo de prima se está pagando. Después analizará los costes que influyen en cada prima y así descubrirá si se puede negociar una reducción del importe que se paga en alguno de los seguros contratados.

No todos los seguros tienen el mismo coste, es decir, no siempre se paga una misma prima. Diferentes vehículos tienes que satisfacer diferentes primas, de la misma forma que ocurre con diferentes rutas, o diferentes mercancías. ¿Por qué esto es así? Posiblemente la respuesta la encontramos en la prima y las variables que influyen en esa prima. Vamos a verlo en los siguientes apartados.

4.1.- Las primas. La prima, como ya sabes, es la cuota o cantidad única que ha de satisfacer el asegurado o asegurada a la compañía aseguradora para que garantice y cubra los riesgos de cualquier operación. En esta definición encontramos que existen dos tipos de primas: la prima única y la prima periódica. La prima única es aquella en la que se fija unitariamente el importe para toda la duración del seguro y se paga de una sola vez (aunque esto no implica que su pago no pueda ser fraccionado como una acción comercial de la entidad aseguradora). La prima periódica es la que se fija en función de periodos regulares de tiempo, efectuándose el pago de modo sucesivo y periódico. Además de esta clasificación, también existen otras formas de clasificar las primas atendiendo a diferentes características. Por ejemplo, por su frecuencia encontramos primas anuales y plurianuales, o atendiendo a los conceptos que incluye la prima, podemos hablar de prima total (si se incluyen todos los impuestos) o neta (que no incluye los impuestos). Determinar la prima, dependerá de muchos factores (como veremos a continuación), pero en todo caso ha de ajustarse a unas tarifas oficialmente aprobadas. Una vez que el asegurado paga la prima, el asegurador dispone libremente de ella, por lo que si en el periodo de vigencia del contrato, este se rescinde, no cabe reclamación de la parte proporcional del periodo no cumplido.

Otro aspecto importante a considerar es que en ocasiones la prima se puede incrementar mediante penalizaciones. Se trata de un incremento en el precio final que realiza el asegurador debido al alto índice de siniestralidad debido a actuación negligente o de mala fe por parte de la persona asegurada o del tomador o tomadora. Cuando se contrata un seguro, el importe de la prima se le suele llamar cotización. Esta prima puede reducirse en el momento de la contratación fijando una franquicia, que consiste en determinar una cantidad mínima por la cuál la persona asegurada se hace cargo de los gastos del siniestro y a partir de la cuál es el asegurador quién los paga.

Reflexiona Hay ocasiones en las que no se puede negociar el importe de la prima ya que las aseguradoras tienen fijado unos baremos que aplican de forma objetiva. En esas ocasiones la negociación estará en el tipo de prima, pudiendo la empresa utilizar la fórmula de prima periódica en lugar de pago de prima única. Esta opción permite a la empresa cierta facilidad en el pago y por lo tanto a nivel financiero es recomendable su utilización ya que no ha de desembolsar el importe total de una sola vez. En otras ocasiones si es posible negociar el total de la prima, cuando la empresa contrata un número mayor de seguros, por lo que la negociación no se realiza por el importe de un solo seguro, sino de un conjunto de varios de ellos. ¿Qué será mejor para la empresa? Lógicamente dependerá de la empresa y de la situación financiera de la misma.

4.2.- Variables que determinan el coste. Como supondrás son muchas las variables que hay que tener en cuenta a la hora de determinar el coste de un seguro. Las compañías aseguradoras limitan mediante el clausulado de la póliza los riesgos que cubren y que no. Además como ya sabes, el asegurado o asegurada puede determinar qué riesgos cubrir o asegurar. Lógicamente en función de los riesgos asegurados, la prima será de un importe u otro. Básicamente, si acudimos a la lógica podemos determinar cuales son los factores que incluyen a la hora de determinar el coste o prima del seguro: Tipo de mercancía/viajeros. Es el primero de los factores, no será igual asegurar el traslado de una mercancía peligrosa que de otra que no revista ningún tipo de riesgo adicional al propio del traslado. De la misma forma que no contempla el mismo tipo de seguro cuando se trata de mercancías o cuando se trata de viajeros. Tipo de vehículo. Cada medio de transporte tiene unas características, estas características son las que

condicionarán el coste del seguro, es diferente el transporte aéreo al marítimo, pero es que incluso dentro de un mismo tipo de medio, el tipo de vehículo también influirá en el coste. Por ejemplo si hablamos de transporte por carretera no será igual el transporte en un camión con una MMA no superior a 3,5 toneladas que una cabeza tractora más semirremolque que puedan transportar hasta 20 toneladas. Origen y destino. Es un factor que se tiene en cuenta cuando nos referimos a los seguros que se realizan para cada uno de los portes o de los servicios. En este caso, el asegurador necesita conocer cuál es el recorrido que realizará la mercancía ya que puede suponer mayor o menor riesgo, y por lo tanto tendrá que repercutir ese riesgo al asegurado mediante el incremento de la prima. Riesgos adicionales asegurados. Como ya sabes existen unas cláusulas que suelen ser comunes, estas cláusulas recogen los riesgos cubiertos de forma general, pero la cobertura puede ampliarse mediante unas cláusulas específicas o adicionales. El ampliar los riesgos asegurados o las coberturas del seguro también implicará un incremento en la prima. Historial. Otro factor que interviene en la formación del coste del seguro es el historial del asegurado. Con esto nos referimos a la cantidad de siniestros que el asegurado o asegurada presente en operaciones similares. Como ya has visto en el punto anterior, el incremento que la entidad aseguradora realiza sobre la prima se conoce como penalización.

Autoevaluación El coste de un seguro vendrá determinado fundamentalmente por el tipo de riesgo a asegurar, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

5.- Procedimiento de contratación de un seguro. Caso práctico Con toda la información que ya disponen María y Fernando se han reunido para ver que acciones han de realizar y qué decisiones tomar. Además de la información que le han ido proporcionando sus compañeros, María ha solicitado presupuestos a diferentes compañías aseguradoras, y la verdad es que casi todas ofrecen las mismas coberturas, aunque el importe de la prima a pagar varía sensiblemente de una compañía a otra.

Fernando, que conoce bien la zona puesto que siempre ha trabajado en esta ciudad, se ha ofrecido para negociar con las diferentes compañías. ¿Qué tendrá que hacer Fernando antes de ponerse a negociar? ¿Cuáles serán los pasos a seguir para la contratación de un seguro?

Pues ya conoces los aspectos más importantes que afectan a los diferentes tipos de seguros. Ahora es el momento de conocer cómo se ha de realizar la contratación de un seguro. ¿Qué es lo primero que harías tú a la hora de contratar un seguro? Posiblemente estés pensando que lo primero que hay que hacer es buscar diferentes empresas o compañías aseguradoras… y efectivamente eso hay que hacerlo, pero antes hay que tomar una serie de decisiones e identificar las necesidades que tiene nuestra empresa. En este apartado vamos a ver cuál ha de ser el procedimiento que debemos seguir para contratar un seguro, en base a lo que has aprendido a lo largo de esta unidad. Vamos a comenzar.

5.1.- Identificación de riesgos. Lo primero que debemos hacer es tener claro cuales son los riesgos que queremos asegurar. Para ello tendremos que hacer un análisis de nuestras necesidades. ¿A qué nos referimos con análisis de las necesidades? Pues es muy sencillo. En primer lugar tendremos que identificar si necesitamos un seguro para nuestros vehículos, para nuestras mercancías o para los viajeros que traslademos. Dentro de cada uno de ellos tendremos que decidir que tipo de seguro de los que ya conoces se va a contratar: seguro de personas, contra daños o responsabilidad civil. Pero claro, como bien sabes, dentro de cada uno de los tipos, los riesgos serán muy variados. Por ejemplo, para unas determinadas mercancías, hay que decidir si contratar el seguro básico o se ampliará la cobertura a determinados riesgos que bien por el tipo de transporte, por el compromiso con nuestro cliente, o simplemente por política de la empresa, nos interesa cubrir. Además en esta fase inicial de contratación, tendremos que buscar diferentes alternativas. Si alguna vez has tenido que contratar un seguro, posiblemente hayas buscado diferentes opciones, compañías aseguradoras, etc. Efectivamente es muy importante buscar distintas alternativas, pero es fundamental que a la hora de realizar la comparación entre una compañía aseguradora y otra, no solo nos fijemos en el precio o prima. Es muy importante que se comparen ofertas teniendo en cuenta siempre los mismos riesgos, es decir la cobertura, pero además es fundamental que se compare la indemnización que supondría el hecho de que ocurra un siniestro.

Es decir, primero identificar el tipo de seguro, después identificar los riesgos que deseamos cubrir, y a la hora de comparar, además del precio, fijarnos en la indemnización que ofrece cada una de las compañías a las que hemos solicitado una oferta de seguro. Vamos a comenzar.

Para saber más Seguro que ya eres consciente de que contratar un seguro es una labor que requiere de un tiempo, especialmente en esta parte de análisis en la que hay que tener claro lo que se quiere asegurar y cómo se quiere hacer. En el siguiente enlace encontrarás unos consejos que debemos tener en cuenta para contratar un seguro: Consejos para contratar un seguro.

5.2.- Análisis de cláusulas del contrato. Ya tenemos diferentes propuestas de seguro de diferentes compañías aseguradoras, ahora es el momento de analizar el clausulado del contrato. Por lo general, la mayoría de las compañías aseguradoras redactan un contrato estándar que van adaptando a los diferentes clientes en función de las necesidades concretas. Estos contratos (pólizas) están redactados en forma de articulado, es decir, las diferentes cláusulas se van exponiendo en forma de artículos. Debemos prestar especial atención al apartado de “extensión del seguro”, que agrupa todos los artículos que recogen tanto las cláusulas generales como las particulares, y en concreto a los riesgos cubiertos y a los riesgos excluidos. Es muy normal que después de contratar un seguro, nos demos cuenta que determinado siniestro no cumple con los requisitos para ser indemnizado, posiblemente, por quedar expresamente recogido en el articulado del contrato que se trata de un riesgo excluido. Además es muy importante que el objeto del seguro (por ejemplo, las mercancías) queden perfectamente identificadas y definidas, para que puedan quedar cubiertas con el seguro, ya que en ocasiones los contratos indican expresamente determinadas mercancías como excluidas, por lo que si queremos asegurarlas debemos indicarlo expresamente y quedarse recogido en el contrato. Ya sabes que existen cláusulas generales y particulares, pero ¿hay otras cláusulas? Efectivamente, sí las hay. Son las condiciones especiales. En ellas se recogen las ampliaciones o anulaciones que pueden sufrir las condiciones generales de la póliza, que son acordadas por ambas partes y de carácter particular, por lo que no pueden extenderse de forma general a todos los tipos de contrato de la entidad aseguradora. Además en la póliza se puede incluir una serie de apéndices y suplementos, que son los documentos utilizados para la actualización de un contrato que está en vigor.

Los suplementos y apéndices más habituales son: Variación de las sumas aseguradas. Modificaciones producidas en la naturaleza de los riesgos, incremento o reducción de los riesgos. Cambios de propiedad. Traslado de los objetos asegurados a un lugar diferente del indicado en la póliza.

Para saber más Analizar detenidamente las cláusulas es fundamental en cualquier tipo de contrato, por supuesto también en el de seguros. En el siguiente enlace encontrarás unas recomendaciones interesantes sobre qué tener en cuenta en el clausulado de un contrato de seguros: Cláusulas del contrato de seguro.

5.3.- Otros aspectos. Una vez que analizamos las diferentes cláusulas del contrato para cada compañía aseguradora, tendremos que prestar atención a dos aspectos más: En primer lugar la identificación de las obligaciones de las partes. En este sentido es importante recordar que existen unas obligaciones y deberes por parte de la entidad aseguradora y de la asegurada que han de ajustarse a lo que indica la Ley del Contrato de Seguro, y que por lo tanto, en la póliza no pueden indicarse deberes y obligaciones adicionales, pero sí pueden matizarse o redactarse de forma más concreta para el caso particular de cada situación. Por esta razón es muy importante que nos fijemos estos aspectos que se incluirán en el articulado. Otro de los aspectos a analizar en el clausulado de la póliza es el conjunto de garantías y condiciones de aplicación. Con esto nos referimos a un conjunto muy amplio de aspectos que influyen en la aplicación del seguro, y que van desde la duración y vigencia, hasta al pago de la prima, de la indemnización, el peritaje, el aviso del siniestro, etc. Por último, cuando ya tenemos claros todos estos aspectos (y los anteriores) tendremos que comenzar a negociar con la compañía aseguradora que más nos interese (por cobertura, por prima, por indemnización…), tanto la póliza como el pago de la prima. En cuanto a la póliza, nos referimos al articulado, debemos insistir en que se recoja aquello sobre lo que tenemos interés (siempre que legalmente sea posible), y que no deje margen a la duda o la interpretación en caso de siniestro. En cuanto a la prima, tendremos que negociar no solo el importe total, sino además la forma de pago y los plazos para realizarlo.

Para saber más En muchas actividades de la empresa la negociación es fundamental en las relaciones con otras empresas, especialmente con proveedores. La contratación de un seguro ha de ser negociada también, pero ¿qué influye en una negociación? ¿Cómo podemos mejorar las condiciones mediante la negociación? En el siguiente enlace encontrarás un artículo muy interesante sobre negociación que seguro que te resultará muy útil: Negociación.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo. Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

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Gestiones del seguro relacionadas con las incidencias.

Caso práctico Ocultar En L&T, como en todas las empresas de transportes, hay ocasiones en las que se producen situaciones de siniestros cuyos daños están cubiertos por el seguro. María ya se ha encargado de negociar adecuadamente con diferentes compañías de seguros las pólizas que cubren y amparan los daños posibles en la empresa. Pero la verdad es que nunca ha gestionado la documentación cuando ocurre un siniestro. María ha pedido a Antonio que le ayude a realizar un protocolo de actuación en caso de siniestro. ¿Cuáles serán los pasos que tendrán que contemplar en el caso de ocurrir un siniestro? ¿Qué documentación tendrán que entregar a la entidad aseguradora? ¿En qué plazo tendrán que hacerlo? ¿Cómo y cuándo se recibirá la indemnización?

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1.- El siniestro.

Caso práctico Antonio ha comenzado ha realizar su trabajo. Hasta ahora el se ha dedicado a labores administrativas, pero nunca había pensado que una de esas labores está en gestionar las relaciones con las entidades aseguradoras cuando ocurre un siniestro. Antonio ha decidido comenzar por determinar en primer lugar los tipos de seguros, después para cada uno de ellos determinará las situaciones de siniestro, es decir, determinar los riesgos y las causas posibles de los siniestros. A continuación se centrará en el análisis de la documentación que hay que entregar a la entidad aseguradora y el plazo que tiene para hacerlo. Como has visto en la unidad anterior, la finalidad de un contrato de seguro es cubrir el riesgo que suponen determinadas operaciones o actividades. Este riesgo, aunque incierto, ha de ser posible o probable. Y como sabes, cuanto mayor sea la posibilidad o certidumbre de materialización del riesgo, mayor será la prima. Pero, ¿cómo se materializa el riesgo? Pues dependiendo de que tipo de seguro estemos hablando, el riesgo se materializará de una forma u otra, pero en todos los casos se denomina siniestro. Por lo tanto, el siniestro es el hecho que hace materializarse el riesgo, es decir, da lugar a que el objeto o el sentido del contrato de seguro surta los efectos oportunos.

1.1.- Identificación. Ya sabes lo que es el siniestro. A modo de definición, podemos decir, que el siniestro es la manifestación concreta del riesgo que hemos asegurado y que produce los daños garantizados por el seguro. Cuando ocurren los daños previstos aparece el derecho a que sean indemnizados. En esta definición, debes observar que hay tres conceptos que tienen una relación importante. Vamos a analizar esta relación. El siniestro está relacionado con el riesgo asegurado, ya que el primero es la concreción del segundo. Pero no solo porque el siniestro es la concreción del riesgo, sino que además porque en la póliza de seguro, se concretan y determinan las condiciones bajo las cuales se amparan o garantizan los daños. Por último, el siniestro también está relacionado con la indemnización, puesto que la ocurrencia del siniestro da lugar a la indemnización bajo

las condiciones pactadas en la póliza. De esta forma, como puedes observar, cuando un siniestro ocurre bajo las condiciones reflejadas en la póliza y se cumplen los plazos y formalidades descritas en la misma, dará lugar a una indemnización determinada. Como sabes, hay diferentes tipos de seguros, y cada uno de ellos tiene un objeto diferente, por lo tanto será distinto el siniestro en función del tipo de seguro. Por ejemplo, el siniestro en un contrato de seguro de personas será distinto del seguro contra daños. Pero además de estas diferencias básicas condicionadas por el tipo de seguro, también existe otra forma de clasificar los siniestros. ¿Quieres saber cuáles son los tipos de siniestros? Pasa el ratón los diferentes elementos de la siguiente animación para saber en qué consiste cada tipo de siniestro.

Resumen textual alternativo

Para saber más Por lo general las situaciones de siniestro total se producen cuando el importe de reponer el bien asegurado es menor que el de su reparación, o bien cuando no es técnicamente posible tal reparación. Para conocer un poco mejor estas situaciones puedes visitar el siguiente enlace: Siniestro total.

1.2.- Causas y consecuencias. Una vez que conocemos los conceptos básicos relacionados con el siniestro, vamos a centrarnos en las causas y consecuencias del mismo. En cuanto a las causas del siniestro, para que el contrato de seguro cubra o ampare dicho siniestro tienen que darse una serie de condiciones.

Como viste en la unidad anterior, la primera de estas condiciones es que el siniestro se produzca bajo circunstancias descritas en la póliza y no ocurran bajo uno de los denominados "riesgos excluidos", por esta razón es tan importante prestar atención al clausulado del contrato. La segunda de las condiciones está relacionada con la actuación de la persona asegurada, y se trata de que para que el contrato de seguro tenga los efectos descritos en la póliza, el asegurado o asegurada no ha de actuar de mala fe. En este sentido, es importante que recuerdes lo que indica el artículo 19 de la Ley de Contrato de Seguro, en el que cual se recoge que en caso de mala fe por parte del asegurado o asegurada, la compañía aseguradora queda eximida de la obligación del pago de la indemnización. Otro aspecto importante relacionado con la actuación de los asegurados, es que en el caso de producirse el siniestro, hay que recordar que la persona asegurada está obligada a emplear los medios a su alcance para aminorar las consecuencias del siniestro. El incumplimiento de este deber dará derecho a la compañía aseguradora a reducir su prestación en la proporción oportuna, teniendo en cuenta la importancia de los daños derivados del mismo y el grado de culpa de la persona asegurada. Por lo tanto, para que el contrato de seguro tenga las consecuencias descritas en él, el siniestro ha de ocurrir bajo las circunstancias descritas en las cláusulas de la póliza como riesgos cubiertos y además no debe haber mala fe ni negligencia por parte del asegurado o asegurada. Pero, ¿cuáles son estas consecuencias? Pues la principal consecuencia de un siniestro que se ajusta a las condiciones que hemos visto, es la obligación por parte de la compañía aseguradora del pago de la indemnización, en la cantidad prevista y los plazos acordados o previstos por ley. El pago de la indemnización, y el cálculo del importe a indemnizar, lo veremos detalladamente más adelante en esta unidad.

Autoevaluación Pregunta La compañía aseguradora queda exenta de pagar la indemnización si se demuestra probada la actuación dolosa o de mala fe de la persona asegurada, ¿verdadero o falso?

Respuestas Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación

Correcta. Muy bien, esta es una de las causas de exención del deber de indemnización. No es correcta, inténtalo de nuevo después de repasar los contenidos. 1. Opción correcta (Retroalimentación) 2. Incorrecto (Retroalimentación)

1.3.- Pruebas. Una vez que conoces las circunstancias que han de darse (causas) para que un siniestro tenga las consecuencias esperadas (indemnización), es el momento de centrarnos en cómo probar que el siniestro se ha producido bajo dichas circunstancias. Es lo que denominamos prueba del siniestro. Como es lógico la persona asegurada ha de acreditar que el siniestro se ha producido y ha de hacerlo en unos plazos determinados. Cada tipo de siniestro requiere de unas pruebas diferentes. Piensa en un contrato de seguro de transporte de mercancías, los riesgos cubiertos, como ya conoces son diferentes a cuando se trata de un transporte de viajeros. Por otro lado los riesgos cubiertos cuando el seguro es sobre el vehículo son distintos a los riesgos cuando el seguro es sobre las mercancías. En todos estos casos habrá que probar que el riesgo se ha producido, y la prueba, como recoge el artículo 16 de la Ley de Contrato de Seguro corresponde al asegurado o asegurada. En este artículo, se indica que el tomador o tomadora del seguro o el asegurado o asegurada, deberá dar a la compañía aseguradora toda clase de informaciones sobre las circunstancias y consecuencias del siniestro, aunque el no facilitar esta información no implica la pérdida del derecho a indemnización, ya que en el mismo artículo de la Ley se indica que, en caso de violación de este deber (el de información), la pérdida del derecho a la indemnización sólo se producirá en el supuesto de que hubiese concurrido dolo o culpa grave. En cuanto a la forma que toma la información que ha de proporcionar la persona asegurada, dependerá de la compañía de seguros y de lo estipulado en la póliza. Así, en algunas ocasiones es suficiente con una comunicación verbal, en otras es necesario aportar documentación escrita. A pesar de esto, es conveniente que quede constancia de la fecha y forma de comunicación, por lo que aunque no sea obligatorio (porque la póliza contratada así lo indique), es conveniente una comunicación escrita de la ocurrencia del siniestro, y además entregar toda la documentación probatoria de las circunstancias en las que el mismo se ha producido.

Para saber más Como has visto en la unidad anterior, y en esta unidad, la Ley de Contrato de Seguro es una norma jurídica fundamental y su consulta es muy aconsejable para cualquier empresa, especialmente en el sector del transporte y la logística. Para poder consultar el texto de la ley sigue el siguiente enlace: Ley de Contrato de Seguro.

1.4.- Documentación requerida en siniestros de vehículos. Vamos a centrarnos ahora en la documentación que ha de presentarse en cada uno de los tipos de seguros que ya conoces, y que la empresa puede tener contratados. En el caso del seguro de los vehículos, puede ser que se haya producido un accidente, una avería, o puede tratarse de robo o expoliación. Cuando se produce un accidente puede que otro vehículo se vea implicado, pero en otras ocasiones no. A pesar de que no se vea implicado otro vehículo, puede que el accidente que ha sufrido nuestro vehículo cause daños a terceros, por ejemplo un choque contra una farola, contra un quitamiedos en una carretera o contra una señal de tráfico. a. Si se produce un accidente en el que se ve implicado otro vehículo tenemos la opción de cumplimentar un parte europeo de accidentes o bien que algún agente de la autoridad cumplimente un atestado. El parte europeo de accidentes es una declaración amistosa de siniestro, y es llamado comúnmente como "parte". Es un modelo único e igual para toda la Unión Europea, y para todas las compañías, con lo cual, da igual quien lo facilite, aunque lo normal es que lo facilite a su compañía aseguradora el conductor o conductora del vehículo que, en principio, no ha causado el accidente. El parte ha de estar cumplimentado correctamente para que tenga validez. Es decir, han de identificarse correctamente tanto conductores como vehículos, describir de forma correcta y precisa el siniestro, y ha de estar firmado por las dos partes. En caso de negativa a firmar, ha de avisarse a los agentes de la autoridad para que realicen el atestado. En cuanto al atestado, es un documento que rellena la autoridad, es decir, la Policía Local y bien la Guardia Civil de Tráfico, que son los Órganos Públicos de seguridad encargados de regular y velar por el tráfico. En él se describen los hechos, las circunstancias del siniestro, los datos de los implicados, de posibles testigos, e incluso pueden recogerse pruebas si es necesario. Además de los accidentes, puede producirse una avería, o un robo o expoliación. b. En caso de robo o expoliación, hay que presentar la denuncia pertinente ante la policía. c. Y en el caso de avería habrá que presentar el presupuesto de reparación de daños o la peritación o propuesta de reparación en la que se indique claramente el taller propuesto. A pesar de esto, en la mayoría de los casos, son las propias compañías quienes envían sus propios peritos. Cuando se produce una avería, hay que tener en cuenta lo acordado en el contrato de seguro, y que se recoge en la póliza, ya que en ocasiones las compañías aseguradoras obligan a contar con sus propios medios (por ejemplo grúas, talleres, etc.).

Para saber más En este punto has aprendido cómo actuar en caso de ocurrir un siniestro con el vehículo. Pero además de lo que has visto, es importante atender a una serie de consejos cuando se produce tal circunstancia. En el siguiente enlace podrás encontrar un artículo con recomendaciones muy interesantes sobre este tema:

¿Parte o Atestado?

1.5.- Documentación requerida en otros siniestros. Acabas de ver los siniestros que afectan a los vehículos, pero en ocasiones los seguros, como ya sabes, afectan a las mercancías. En estas ocasiones no procede la documentación que has visto en el punto anterior, sino que hay que acreditar el siniestro sufrido por la mercancía, así como el valor de las mismas. La acreditación o prueba de este tipo de siniestros se hará mediante la siguiente documentación: Copia de la hoja de ruta, que permite acreditar por cuenta de quién viaja la mercancía. Copia del alabarán de entrega, que sirve para confirmar que la mercancía ha sufrido el siniestro durante el transporte y no una vez realizada la entrega. En este documento han de figurar las reservas por disconformidad que el destinatario de la mercancía haya realizado a la hora de la entrega, excepto en el caso de que la expedición sufra pérdida o avería total y la entrega no se efectúe, que en este caso no procede indicar la disconformidad. Presupuesto o factura pro-forma, que sirve para cuantificar el importe de la indemnización. En este documento se ha de reflejar las unidades, el tipo de mercancías debidamente descritas, el importe o valor de las mismas, etc. Factura comercial, es el documento que justifica que el cargo efectuado se ajusta a la pérdida real que ha sufrido el perjudicado sin que exista lucro por su parte. Nos referimos a las facturas del remitente hacia el consignatario correspondientes a la expedición de la mercancía siniestrada. Certificado de averías, que sirve para certificar la naturaleza de los daños, las causas, etc. Es un documento que se redacta exponiendo hechos, motivos y circunstancias que han dado lugar al siniestro. En otros casos, lo que ocurre es que ha habido robo, hurto o expoliación, por lo que además habrá que presentar copia de la denuncia presentada ante la autoridad competente. Lo que acabas de ver es la documentación más habitual en el transporte terrestre, pero cuando el transporte se ha realizado por otros medios (aéreo o marítimo), la documentación es algo diferente. Así, en el caso de otros transportes se requerirá la documentación de contratación del transporte (conocimiento de embarque marítimo o aéreo), además de la lista de embarque (packing list) y alguna documentación específica de estos transportes. Por ejemplo, en el caso de transporte marítimo será necesaria la "protesta de mar" que es un documento en el que el capital del buque expresa las condiciones en las que se ha producido un siniestro (abordaje, naufragio, avería...) y en la que expone que queda exento, tanto él como la tripulación, de responsabilidad.

Para saber más

Hemos hablado en este punto de la protesta de mar. Realmente en ocasiones el lenguaje marítimo es muy específico y poco conocido. Para conocer un poco más sobre la protesta de mar visita el siguiente enlace: Protesta de mar.

1.6.- Plazos. Ya conoces la documentación a presentar en caso de siniestro, pero ¿cuándo hay que presentarla? Según se recoge en el artículo 16 de la Ley de Contrato de Seguro, el tomador o tomadora del seguro, o la persona asegurada, o el beneficiario o beneficiaria, deberán comunicar a la entidad aseguradora el acaecimiento del siniestro dentro del plazo máximo de siete días de haberlo conocido, salvo que se haya fijado en la póliza un plazo más amplio (algo que en muy raras ocasiones sucede). En caso de incumplimiento, la entidad aseguradora podrá reclamar los daños y perjuicios causados por la falta de declaración. Este efecto no se producirá si se prueba que la compañía aseguradora ha tenido conocimiento del siniestro por otro medio. ¿Y cuando voy a cobrar la indemnización? Este es el otro de los plazos que junto al anterior, son importantes cuando ocurre un siniestro. Según se recoge en el artículo 18 de la Ley de Contrato de Seguro, el asegurador está obligado a satisfacer la indemnización al término de las investigaciones y peritaciones necesarias para establecer la existencia del siniestro y, en su caso, el importe de los daños que resulten del mismo. En cualquier supuesto, el asegurador deberá efectuar, dentro de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro, el pago del importe mínimo de lo que la compañía de seguros pueda deber, según las circunstancias por ella conocidas. Cuando nos referimos a estos plazos, lo hacemos en el supuesto de no intervención judicial, puesto que si hay discrepancia, o por el tipo de siniestro ocurrido fuese necesaria la intervención de las autoridades judiciales estos plazos se alargan, en función de lo que disponga el juez.

Para saber más Como ya sabes, la forma más rápida y cómoda de acreditar en el plazo establecido que ha ocurrido un siniestro entre dos vehículos, es mediante el parte amistoso de accidentes. En esta ocasión te propongo un enlace a un vídeo en el que se muestra cómo rellenar este documento:

Resumen textual alternativo

2.- Consecuencias del siniestro. Caso práctico María ha comentado con su hermano Fernando la situación en la que se encuentran algunos de los seguros con los que cuenta la empresa. En concreto le preocupa la situación de unos antiguos seguros que tenía contratados la empresa desde hace bastantes años. Según María, con estos seguros (que habían sido contratados por su padre cuando este gestionaba la empresa) ocurren dos situaciones: unos tienen un valor asegurado de los bienes que es mayor al valor real de esos bienes, y en otros ocurre todo lo contrario. Fernando le comenta que es necesario revisar los contratos para adaptar las primas y el capital asegurado al valor real ya que esas situaciones pueden influir y mucho en la posible indemnización que tendría que pagar la aseguradora. Cuando ocurre un siniestro cuyo riesgo está amparado por una póliza de seguros, como ya conoces, la consecuencia directa para el asegurador es la obligación de indemnizar al tomador o al asegurador. Podríamos decir que hay una consecuencia económica que afecta a la compañía aseguradora (y por extensión al asegurado). Pero además, todo siniestro tiene una consecuencia jurídica. A este tipo de consecuencia se le denomina responsabilidad civil, y en este caso recae sobre el asegurado o asegurada, es decir, sobre el transportista. En los apartados siguientes vamos a ver las dos consecuencias fundamentales del siniestro: la económica (indemnización) y la jurídica (responsabilidad civil).

2.1.- Responsabilidad jurídica del transportista.

Como ya viste en la unidad anterior, existe un tipo de seguro dentro de los seguros contra daños, que se denomina "seguro de responsabilidad civil". Este seguro permite cubrir la responsabilidad de un transportista en el daño causado a terceros.

En general, la responsabilidad civil es la obligación que tiene una persona de reparar los daños y perjuicios producidos a otra a consecuencia de una acción u omisión, propia o de tercero, por el que deba responderse, cuando haya habido algún tipo de culpa o negligencia.

El seguro de responsabilidad civil proporciona cobertura para un asegurado ante una demanda de responsabilidad civil por supuestos actos de negligencias u omisiones, incluso aunque la demanda no tenga fundamento. En el caso del transporte terrestre, el transportista tendrá que responder del valor de las mercancías en caso de pérdida o robo, entendiéndose el valor de la mercancía como aquél que tiene en el momento en que fueron entregadas al transportista, no el que tienen en destino como se contemplaba antes. Es decir, se contempla que el valor de la mercancía es el que va a ser objeto de venta inmediata, será el que figure en la factura comercial. La LOTT establece como índice para aplicar el límite de responsabilidad en el transporte nacional, el IPREM que se fija en 5,98 €/kg (en el momento de elaboración de este material). Pero el IPREM es un límite actualizado anualmente, por lo que tendrás que comprobar a fecha de hoy cuál es este dato. En la práctica, este límite de responsabilidad apenas tiene efectos, puesto que a la hora de contratar el seguro de responsabilidad civil, las compañías aseguradoras lo tienen en cuenta y se acuerda un importe específico en función del tipo de mercancía que queda reflejado en el clausulado de la póliza. En el caso de otros tipos de transporte, tendremos que fijarnos en lo que establecen las normas internacionales que regulan estos transportes. Por ejemplo, en el caso del transporte marítimo tendremos que acudir a las Reglas de Hamburgo (basadas en las Reglas de La Haya) que centran la responsabilidad del transportista en el hecho de que exista culpa, por lo que quedará libre de responsabilidad en el caso de probar que se han tomado las medidas oportunas para evitar el siniestro. Para el transporte aéreo, la responsabilidad se fija igual que en el transporte marítimo según el convenio IATA.

Autoevaluación Pregunta En la mayoría de medios de transporte el transportista tiene responsabilidad jurídica tanto sobre la mercancía como sobre el vehículo cuando en el siniestro no existe culpa o dolo, ¿verdadero o falso?

Respuestas

Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación No es correcta, vuelve a intentarlo después de repasar de nuevo los contenidos. Correcta. Muy bien, esta era fácil. 1. Incorrecto (Retroalimentación) 2. Opción correcta (Retroalimentación)

2.2.- Indemnización. La otra consecuencia de un siniestro, como has visto antes es el derecho de la persona asegurada a una indemnización por parte de la compañía aseguradora. Este derecho del asegurado o asegurada, constituye una obligación para la compañía de seguros, que deberá cumplir en el modo y forma en la que se haya previsto en la póliza. Por lo general, la indemnización se hace efectiva en dinero, aunque no siempre es así. En ocasiones se opta por la indemnización en especie. Es el caso de la reparación de los daños o cuando se reemplazan los bienes dañados por un siniestro. Con la indemnización, la compañía aseguradora actúa subrogándose, es decir, hace frente a las responsabilidades que tendría que asumir la persona asegurada. El pago de la indemnización está condicionado por dos principios que suponen una limitación al alcance y efectos que rigen tanto el importe de la indemnización como su pago. ¿Cuáles son estos principios? El primero de ellos es el principio indemnizatorio. Este principio establece que el seguro no puede ser objeto de enriquecimiento injusto para el asegurado o asegurada, por lo que se ha de tener en cuenta el valor del interés asegurado en el momento inmediatamente anterior a que se produzca el siniestro. El otro principio que condiciona la indemnización es que el seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio por parte del asegurado, es decir, el importe de la indemnización no puede situar al asegurado en una posición más ventajosa que si el siniestro no se hubiese producido. Una vez que conocemos en qué consiste la indemnización y los principios que la rigen solo nos queda por conocer cómo se calcula. Cualquier indemnización estará condicionada por el capital o suma asegurada (por supuesto, dentro de unos límites). Vamos a verlo.

Autoevaluación

Pregunta Según el principio indemnizatorio, el seguro no puede suponer un enriquecimiento injusto de la persona asegurada, ¿verdadero o falso?

Respuestas Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación Correcta. Efectivamente en esto consiste en principio indemnizatorio. No es correcta, repasa los contenidos y vuelve a intentarlo más tarde. 1. Opción correcta (Retroalimentación) 2. Incorrecto (Retroalimentación)

2.3.- Capital asegurado. Cuando contratamos un seguro, lo hacemos por una determinada cantidad. No nos referimos a la prima, que como sabes es la cantidad que la persona asegurada tiene que pagar a la compañía de seguros. Nos referimos a que cuantificamos el riesgo en un determinado importe. A esto le denominamos capital asegurado. Podemos decir, que el capital asegurado es el valor atribuido por el titular de un contrato de seguro a los bienes cubiertos por la póliza y cuyo importe es la cantidad máxima que la compañía aseguradora está obligada a pagar, en caso de siniestro. Esta cantidad máxima también se le denomina suma asegurada, y en ocasiones se confunde con el capital asegurado, aunque como has visto son conceptos diferentes. Hay ocasiones en las que el capital asegurado no se corresponde con el valor real, bien porque el tomador o tomadora del seguro considera que es mayor, y en otras porque considera que es menor. En estos casos estamos hablando de sobreseguro o supraseguro (cuando es mayor) y de infraseguro (cuando es menor). Podemos decir que el sobreseguro es la situación que se origina cuando el valor que el contratante atribuye al objeto garantizado en una póliza es superior al que realmente tiene. En este supuesto, si se produce un siniestro, la entidad aseguradora sólo está obligada a satisfacer el daño efectivamente causado, porque como hemos indicado en el punto

anterior la indemnización pretende resarcir del daño causado, pero no debe en ningún caso suponer un lucro o beneficio. Por el contrario, en aquellos casos en que, al ocurrir el siniestro, la suma asegurada sea inferior al valor del interés, la compañía de seguros sólo indemnizará el daño causado en la misma proporción en la que aquélla cubre el interés asegurado. Este es el caso del infraseguro. Cuando el valor del interés asegurado coincide con el valor o capital asegurado estamos hablando de seguro correcto.

Para saber más En la mayoría de ocasiones las situaciones de infraseguro o de sobreseguro se producen por el desconocimiento del valor del interés asegurado por parte de la persona asegurada. En el siguiente enlace podrás encontrar un análisis de esas situaciones: Infraseguro y sobreseguro.

2.4.- Cálculo de indemnizaciones. Por lo general, la indemnización se ha de corresponder con el daño que se ha producido... de hecho este es el sentido del seguro. Y por supuesto dependerá del valor que se le haya atribuido al interés asegurado, es decir, al capital. Pero como has visto en el apartado anterior, hay ocasiones en las que el valor atribuido por la persona asegurada y el valor real del interés asegurado es diferente (mayor o menor). Cuando se da el caso de un seguro correcto o un sobreseguro, no se plantea ningún problema, puesto que siguiendo los principios que ya conoces de la indemnización, el valor máximo o suma asegurada se establece como límite en el valor real del interés asegurado. El problema se plantea cuando se da el caso de infraseguro, ya que la persona asegurada decide establecer el capital asegurado por un importe inferior al valor real, posiblemente para reducir los costes del seguro, es decir, para pagar una prima inferior. Cuando se produce una situación de infraseguro, al estar valorado el interés asegurado por debajo de su valor real, y por lo tanto el capital asegurado no cubre el valor del interés, es la persona asegurada quien soportará la diferencia entre el valor real y el capital asegurado. Este caso hay que aplicar la denominada regla proporcional para el cálculo de la indemnización.

Según esta regla, la indemnización se calcula multiplicando el capital asegurado por el importe del daño y el resultado lo dividimos entre el valor real del interés.

Ejercicio resuelto L&T tiene asegurada un almacén que tiene vacío contra incendios por un valor de 36.000 euros. Se produce un siniestro que el perito tasa en 4.000 euros, determinando también en

su actuación que el valor del almacén, de acuerdo a las normas de valoración establecidas en la póliza de incendios, asciende a 54.000 euros. ¿Cuánto indemnizará la entidad aseguradora?

Retroalimentación En este ejemplo, nos encontramos una situación de infraseguro, ya que el valor real es 54.000 euros y el capital asegurado es tan solo de 36.000 euros, por lo que la indemnización será de 2.700 euros según resulta de aplicar la regla proporcional. Es decir, de multiplicar 36000 por 4000 y dividirlo entre 54000. La diferencia (1300 euros) hasta el total importe del siniestro, tendrá que asumirla nuestra empresa.

2.5.- Cobro de indemnizaciones. Una vez que ya sabemos a cuanto ascenderá la indemnización, ahora tenemos que conocer cómo se realiza el cobro de estas indemnizaciones. En primer lugar, recuerda que hemos hablado de que la indemnización puede ser monetaria o en especie. Cuando la persona asegurada presenta la documentación acreditativa de la ocurrencia del siniestro en el plazo previsto, la compañía aseguradora realiza una peritación de los daños de ese siniestro y en el plazo de 40 días tiene que pagar la indemnización correspondiente o bien hacerse cargo de los pagos de la reposición del interés asegurado cuando la indemnización sea en especie, excepto que el siniestro haya sido causado por mala fe por parte de la persona asegurada.

En este sentido, el artículo 18 de la Ley de Contrato de Seguro deja claro la obligación de la compañía aseguradora. Textualmente, este artículo indica que "el asegurador está obligado a satisfacer la indemnización al término de las investigaciones y peritaciones necesarias para establecer la existencia del siniestro y, en su caso, el importe de los daños que resulten del mismo. En cualquier supuesto, el asegurador deberá efectuar, dentro de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro, el pago del importe mínimo de lo que el asegurador pueda deber, según las circunstancias por él conocidas. Cuando la naturaleza del seguro lo permita y el asegurado lo consienta, el asegurador podrá sustituir el pago de la indemnización por la reparación o la reposición del objeto siniestrado."

Pero hay ocasiones en las que la compañía aseguradora se retrasa en el pago de la indemnización, a este retraso se le denomina "mora". La Ley de Contrato de Seguro, determina claramente en el artículo 19 que la empresa de seguros incurre en mora cuando no cumpla con su obligación de pagar la indemnización en el plazo de tres meses desde que se produce el siniestro o no hubiese procedido al pago del

importe mínimo de lo que pueda deber dentro de los cuarenta días a partir de la recepción de la declaración del siniestro. La indemnización por mora se impondrá de oficio por el órgano judicial y consistirá en el pago de un interés anual igual al del interés legal del dinero vigente en el momento en que se devengue, incrementado en el 50 %, estos intereses se considerarán producidos por días, sin necesidad de reclamación judicial.

Autoevaluación Pregunta La mora en el pago de la indemnización quiere decir que la entidad aseguradora se retrasa en su deber del pago de la indemnización, ¿verdadero o falso?

Respuestas Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación Correcta. Muy bien, en esto consiste la mora. No es correcta, vuelve a intentarlo de nuevo después de repasar los contenidos. 1. Opción correcta (Retroalimentación) 2. Incorrecto (Retroalimentación)

3.- Otros aspectos relacionados con el seguro. Caso práctico Al desarrollar el trabajo que le ha encargado María, a Antonio le ha empezado a interesar el mundo de los seguros, y así se lo ha comentado a Anne.

Anne no conoce mucho del sector, ni cuales son las tareas y funciones de las diferentes entidades que conforman el sector asegurador. Sin embargo, el padre de Anne trabaja en una correduría de seguros. Anne y Antonio han ido a preguntarle algunas de las dudas que tienen sobre el sector de los seguros: de dónde sale el dinero para las indemnizaciones, que funciones tiene el Consorcio de Compensación de Seguros... Hasta ahora has visto, entre esta unidad y la anterior, la mayor parte de los aspectos relacionados con el seguro. Pero hay algunos aspectos que aunque los hemos visto de pasada, merece la pena profundizar para comprender bien la situación del sector asegurador. ¿A qué aspectos nos referimos? Piensa en el sector asegurador, además de personas aseguradas y entidades aseguradoras, en ocasiones interviene una entidad que ya conoces por la unidad anterior: el Consorcio de Compensación de Seguros. Además hay ocasiones en las que el seguro no se contrata con una sola compañía o esta transmite el riesgo de alguna forma a otras entidades. ¿Cuándo se producen estas situaciones? Vamos a verlo en este apartado.

3.1.- Reaseguro y coaseguro. Como ya conoces, y según vimos en la unidad anterior, hay ocasiones que es necesaria la contratación de un reaseguro, por lo general, debido a que el interés asegurado es de un importe muy elevado. Por ejemplo en el caso del transporte aéreo. Un contrato de reaseguro es aquel en el que una compañía aseguradora contrata a otra empresa de seguros para asegurar los riesgos asumidos. Aunque parece complejo, es muy simple: una persona empresa de seguros para asegurar un determinado compañía a su vez contrata la cobertura del riesgo con compañía de seguros, cediéndole parte del riesgo y también parte de la prima.

acude a una riesgo. Esta una segunda lógicamente,

La persona que contrata una póliza solo tiene vinculación contractual con la primera compañía de seguros y no con la compañía reaseguradora. ¿Cuáles son las funciones del reaseguro? Básicamente esta figura se utiliza para proporcionar la capacidad que la entidad cedente necesita para suscribir pólizas superiores a su capacidad económica, por lo que consigue una mayor fortaleza financiera. Y además se consigue compartir el riesgo. Otra figura diferente al reaseguro es la del coaseguro.

En este caso el riesgo se distribuye entre varias entidades aseguradoras, quedando todas ellas vinculadas por contrato con el asegurado. El coaseguro puede adoptar dos formas: bien en póliza única, en la que existe una única póliza suscrita y aceptada por todas las aseguradoras participantes, o bien en varias pólizas, donde cada compañía aseguradora emite su propia póliza. No debes confundir las figuras de reaseguro y coaseguro con las situaciones de doble seguro. El doble seguro es la situación que se produce cuando sobre el mismo objeto existen dos o más seguros del mismo tipo, de modo que, teóricamente, si se produjera la pérdida de dicho objeto a consecuencia de un siniestro, las indemnizaciones conjuntas debidas por las distintas aseguradoras sobrepasarían el valor real del objeto y serían causa de lucro para la persona asegurada, que ya sabes que no se permite. Por eso, esta situación sólo es admisible en los seguros de vida.

Autoevaluación Pregunta La figura en la que un asegurado o asegurada contrata con varias compañías diferentes partes de una misma póliza se denomina reaseguro.

Respuestas Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación No es correcto, inténtalo de nuevo después de repasar los contenidos. Correcta. Muy bien, efectivamente esta figura es la del coaseguro. 1. Incorrecto (Retroalimentación) 2. Opción correcta (Retroalimentación)

3.2.- Provisiones de las aseguradoras. ¿Te has preguntado alguna vez cómo gestionan las aseguradoras sus fondos? Las entidades aseguradoras, como cualquier otra empresa, han de gestionar sus ingresos y sus gastos. La mayor parte de sus ingresos provienen de las primas que pagan sus asegurados, y como es lógico, la mayor parte de sus gastos la constituyen el pago de las indemnizaciones.

Pero para hacer frente a las indemnizaciones, las aseguradoras tienen que gestionar sus fondos, y lo hacen mediante las provisiones.

Las provisiones son cantidades que las entidades aseguradoras guardan para hacer frente a posibles eventos y para el cumplimiento de las obligaciones contraídas con sus asegurados. Existen dos grandes grupos de provisiones, las que por ley están obligadas a realizar, que son las provisiones técnico-legales, cuyo fin es el cumplimiento de las obligaciones con los asegurados, y las provisiones voluntarias, cuyo fin es hacer frente a necesidades de todo tipo. A nosotros, las que nos interesan son las técnico-legales o simplemente técnicas que son las que están obligadas por ley y que se relacionan con el pago de las indemnizaciones. Hay varios tipos de provisiones técnicas. Para conocer en qué consiste cada uno de los tipos de provisiones técnicas, pasa el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación:

Resumen textual alternativo

Para saber más Conocer el concepto de las provisiones técnicas nos puede ayudar a comprender mejor el funcionamiento de una entidad aseguradora. En el siguiente enlace podrás encontrar una información muy detallada sobre este aspecto: Provisiones técnicas.

3.3.- Consorcio de compensación de seguros. Seguro que en alguna ocasión has oído hablar del Consorcio de Compensación de Seguros, o simplemente del Consorcio de Seguros, de hecho en la unidad anterior ya hablamos algo de esta entidad. El Consorcio es una entidad empresarial de naturaleza pública, dependiente del Ministerio de Economía y Hacienda a través de la Dirección General de Seguros. Sus funciones son muy variadas y todas ellas están encaminadas a que el sistema de seguros sea estable en nuestro país, además de asegurar situaciones y riesgos que el sector privado no asegura bien por el riesgo en sí mismo, o bien por la persona asegurada. Además en ocasiones podemos decir que actúa como un fondo de garantía para las entidades aseguradoras privadas. Para poder realizar todas las funciones que legalmente tiene encomendadas, el Consorcio de Compensación de seguros cuenta con unos fondos que obtiene fundamentalmente de los asegurados y aseguradas. Cuando se paga una prima (por ejemplo de un seguro obligatorio de vehículos) hay una pequeña parte de esa prima que las entidades aseguradoras privadas están obligadas a entregar al consorcio. Además, como veremos en el siguiente apartado, el Consorcio de Compensación de Seguros, actúa como entidad aseguradora en determinados casos: situaciones en las que las entidades privadas no asumen la cobertura de riesgos, situaciones de reaseguro y coaseguro, etc. Al ser una empresa pública, su funcionamiento, gestión, objetivos, etc., están regulados por ley. La norma jurídica que regula el estatuto del Consorcio de Compensación de Seguros es el Real Decreto 7/2004.

Para saber más En la web del Consorcio de Compensación de Seguros podrás encontrar más información sobre su funcionamiento, actividades, etc. Una web muy recomendable. Consorcio de Compensación de Seguros.

3.4.- Funciones y competencias del consorcio. Una vez que conocemos qué es el Consorcio de Compensación de Seguros, vamos a ver las funciones que tiene. El consorcio tiene encomendadas diferentes tipos de funciones, todas ellas encaminadas a generar la confianza y estabilidad del sistema asegurador, y por supuesto a no dejar desatendida ninguna situación:

Aseguramiento directo: Se trata de cubrir como entidad aseguradora directa una serie de riesgos que el mercado no cubre, por ejemplo a aquellas personas que por su riesgo ninguna otra entidad admita realizar un seguro obligatorio de de vehículos o el seguro obligatorio de viajeros. Pero además también da cobertura a situaciones que las entidades aseguradoras privadas excluyen como riesgos cubiertos, por ejemplo los daños provocados por la naturaleza (inundaciones o terremotos) o por acontecimientos políticos (terrorismo). Coaseguro y Reaseguro: Además de como entidad aseguradora directa, el Consorcio de Compensación ejerce labores de coaseguro y reaseguro en determinadas materias, es decir tiene una función de reforzar a las compañías privadas para que asuman determinados riesgos, que por su naturaleza pueden resultar difíciles de asumir en solitario. Así, la iniciativa pública no sustituye a la privada pero la complementa. Aseguramiento subsidiario: Esta función la realiza cuando por ejemplo un vehículo circula sin el seguro obligatorio, si se produce un siniestro, el Consorcio de Compensación actúa como si fuese la entidad aseguradora (aunque realmente no hubiese ningún seguro contratado) y se hace cargo de las indemnizaciones por responsabilidad civil. Como es lógico, después se encargará de reclamarle al siniestrado los importes satisfechos. En este caso, podemos hablar de que actúa como fondo de garantía. Entidad liquidadora: Se encarga de dirigir y administrar, las aseguradoras que entran en concurso o liquidación (algo que en tiempos de crisis económica puede ser habitual). Prevención: En esta función se encuadra la realización de planes de prevención y reducción de siniestros. Administración de fondos: El Consorcio es el encargado de administrar los fondos del Seguro de Crédito a la Exportación, un tipo de seguro que es muy utilizado en las operaciones de comercio internacional.

Autoevaluación Pregunta El Consorcio de Compensación de Compensación de seguros es una empresa pública y como tal su financiación es básicamente a través de fondos públicos, ¿verdadero o falso?

Respuestas Opción 1 Verdadero. Opción 2 Falso.

Retroalimentación No es correcta, inténtalo después de repasar de nuevo los contenidos. Correcta. Muy bien, efectivamente su financiación proviene fundamentalmente de las primas de los asegurados. 1. Incorrecto (Retroalimentación) 2. Opción correcta (Retroalimentación)

3.5.- El seguro obligatorio de vehículos. En nuestro país, como ya sabes, todos los vehículos han de contar obligatoriamente con un seguro. ¿Por qué es obligatorio este seguro? Pues la obligación tiene su justificación por la responsabilidad civil que tiene todo conductor de un vehículo. Además esta situación está regulada por ley, en concreto por el Real Decreto 8/2004, más conocido como Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

El artículo primero de esta ley determina claramente en qué consiste la responsabilidad civil, según el cual, el conductor o conductora de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. El propietario o propietaria no conductor o conductora responderá de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por el conductor cuando esté vinculado con este por alguna de las relaciones que regulan el artículo 1903 del Código Civil y el apartado 5 del artículo 120 del Código Penal (fundamentalmente hijos o personas de las que es tutor o tutora legal). El propietario o propietaria no conductor o conductora de un vehículo sin el seguro de suscripción obligatoria responderá civilmente con el conductor o conductora del mismo de los daños a las personas y en los bienes ocasionados por éste, salvo que pruebe que el vehículo le hubiera sido sustraído.

Una vez que conoces en qué consiste la responsabilidad civil, ahora si es el momento de conocer qué vehículos están obligados a contar con un seguro. Esto se recoge en el artículo 2 del Real Decreto 8/2004. Según este artículo, cualquier propietario o propietaria de vehículos a motor que tenga su estacionamiento habitual en España estará obligado a suscribir y mantener en vigor un contrato de seguro por cada vehículo de que sea titular, que cubra, hasta la cuantía de los límites del aseguramiento obligatorio, la responsabilidad civil a la que nos hemos referido anteriormente. No obstante, el propietario o propietaria quedarán relevados de tal obligación cuando el seguro sea concertado por cualquier persona que tenga interés en el aseguramiento, quien deberá expresar el concepto en que contrata.

En el caso de incumplirse la obligación de asegurarse, el vehículo tendrá prohibida la circulación y además se puede proceder tanto al depósito (público o domiciliario) del vehículo como a una sanción que determinarán, según el tipo de infracción, las autoridades competentes: bien las Jefaturas Provinciales de tráfico o bien el órgano competente de las Comunidades Autónomas que tengan transferidas las competencias.

Para saber más Para consultar el contenido íntegro del Real Decreto 8/2004 sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, accede al siguiente enlace: Real Decreto 8/2004.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la unidad de trabajo Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no

públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Photodisc. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V07.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia.

Procedencia: CD-DVD Num. V43.

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El contrato de transporte. Caso práctico María y Fernando se han reunido para tratar algunos temas que son importantes para L&T, S.A. La nueva empresa creada a partir de Transportes Giralda está en pleno funcionamiento, pero tiene algunos aspectos que mejorar, en concreto todos los procesos administrativos que se refieren a la contratación y prestación de sus servicios. En concreto la parte de transporte de mercancías tiene algunas carencias importantes. Hasta ahora se hacían documentos y contratos que presentaban algunos defectos de forma, lo que hacía que algunos servicios se retrasaran, quejas por parte de algunos clientes por las demoras, etc. María ha comentado a su hermano esta situación. Después de la reunión han decidido establecer un protocolo de actuación para la gestión administrativa más adecuada. Fernando propone a María que además preparen unos modelos de contrato y formar al personal de administración en los documentos que hay que cumplimentar para reflejar la contratación o subcontratación de los servicios de la empresa en el caso de los transportes, tanto por carretera, como en otros tipos de transporte. ¿Cómo serán esos contratos? ¿De qué contratos se trata? ¿Cómo se cumplimentarán?

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1.- El contrato.

Caso práctico Lo primero que ha hecho María es poner en claro los conceptos más básicos del contrato. Para ello se ha valido de sus conocimientos y experiencia en su trabajo anterior en Barcelona, pero también ha decidido preparar una reunión con Carlos y con Antonio, responsable del área de mercancías y alumno en prácticas del departamento de administración. María ha preparado un documento con los aspectos más importantes de un contrato. ¿Cuáles son estos aspectos? ¿Qué elementos recoge un contrato? ¿Cómo podrá transmitir María a sus compañeros la forma en la que se perfecciona un contrato? ¿Existen documentos que hacen las veces de contrato en el transporte de mercancías? Seguro que sabes lo que es un contrato, ¿verdad? Por lo general un contrato es un acuerdo entre dos o más partes en el que esas partes se comprometen a realizar un determinado acto a cambio de una contraprestación concreta. Es simple. Cuando hablamos de contrato de trabajo, una parte (empresario) se compromete a pagar a la otra (empleado) un sueldo determinado a cambio de su trabajo. Cuando hablamos de contrato de alquiler una parte (arrendataria) se compromete a pagar un determinado importe a la otra (arrendador) a cambio de poder usar y disfrutar un bien mueble o inmueble. ¿Y en el caso del transporte? Cuando hablamos de contrato de transporte, hay algunas matizaciones que hacer. Para empezar el contrato de transporte tiene una doble regulación jurídica: a nivel administrativo y a nivel privado. Dentro de las normas pertenecientes al derecho administrativo que afectan al contrato de transporte está la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (para este tipo de transporte, claro está), además de las diferentes normas de carácter europeo que regulan el sector del transporte en el ámbito de la UE. Por otro lado, se trata de un contrato entre dos partes que son personas físicas o jurídicas desarrollando su actividad empresarial normal, por lo que en el ámbito del derecho privado, también tendremos que tener en cuenta el Código de Comercio.

1.1.- Aspectos generales. Lo primero que tenemos que saber es que un contrato, es un acuerdo de voluntades, verbal o escrito, manifestado en común entre dos, o más, personas con capacidad (partes del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una determinada finalidad o cosa, y cuyo cumplimiento es obligado para que surta efectos.

Esto parece un poco complicado, pero es muy simple, vamos a ver a qué nos referimos con cada aspecto: Es un acuerdo de voluntades, es decir, hay una intención de hacer algo cada una de las partes. Además puede ser verbal o escrito. Claro está, a nosotros lo que nos interesa, por lo que estamos estudiando es que sea escrito. Además es importante el hecho de que las dos partes tienen que tener capacidad suficiente y legal. ¿Te imaginas que tu pudieses hacer un contrato para poder vender algo que no es de tu propiedad ni estás autorizado? Sería imposible, o mejor dicho, el contrato sería nulo. Otro aspecto importante es que en el contrato se fije cuál es la finalidad del mismo... y como no, qué efectos tendría su incumplimiento. Por esta última razón, el contrato genera derechos y obligaciones a cada una de las partes. En función del tipo de contrato (que veremos más adelante), para que el contrato se perfeccione, además del acuerdo de voluntades que hemos comentado al principio, pueden ser necesarias otras condiciones. ¿Cuáles serían estas condiciones? Por ejemplo, en ocasiones (si el contrato es real) puede necesitarse la entrega de una cosa determinada, o por ejemplo si es un contrato formal, se puede necesitar que se formalice en un documento concreto. Además los contratos tienen una serie de elementos: personales, reales y formales que veremos a lo largo de esta unidad.

Para saber más El código de comercio es una de las normas más importantes a nivel nacional en muchos aspectos de la actividad empresarial. Para poder acceder al contenido del código de comercio, visita el siguiente enlace: Código de Comercio.

1.2.- Tipos de contratos. Como podrás suponer, tipos de contratos hay muchos: un contrato de trabajo, de compra-venta, de alquiler o arrendamiento, de seguro... incluso matrimonial. Pero en función de las características que tiene cada contrato podemos clasificarlo de una forma u otra. ¿Cómo es esta clasificación?

Contratos unilaterales y bilaterales: un contrato será bilateral cuando cada una de las partes intervinientes tiene obligaciones respecto a la otra parte. Son contratos unilaterales aquellos en que la obligación solo corre a cargo de una de las partes. Contratos gratuitos y onerosos: son onerosos aquellos en los que los sacrificios que realizan las partes se encuentran compensados con los beneficios que obtienen, es decir, hay una contraprestación. En el contrato gratuito el beneficio que obtiene una de las partes no tiene como contrapartida ningún sacrificio. Lógicamente, los gratuitos son una excepción. Contratos consensuales, reales y formales: la regla general es que los contratos se perfeccionen con el mero consentimiento. Por eso, basta con la voluntad de las partes para que surta efecto (contratos consensuales). Los contratos reales son aquellos en los que además del consentimiento se acompañe de la entrega de una cosa. Los contratos formales son aquellos que para que se entiendan celebrados se les ha de revestir de una forma especial (por ejemplo un determinado modelo de contrato o documento). Contratos típicos y atípicos: los contratos típicos son aquellos que están regulados expresamente por ley. Los contratos atípicos carecen de regulación legal específica, por lo que se rigen por las reglas generales de la contratación. Aunque esto parece extraño, sucede en muchas ocasiones, por ejemplo se comenzaron a realizar contratos por Internet antes incluso de que existiese una regulación específica sobre esta modalidad.

Autoevaluación Un contrato formal es aquel que implica que además del consentimiento tiene que existir la entrega de una cosa, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.3.- Características del contrato de transporte. Lo primero que necesitamos conocer es la definición de contrato de transporte, y más concretamente el de transporte de mercancías que es el que nos interesa.

El contrato de transporte de mercancías es un contrato en el que una persona que dispone de las mercancías libremente encarga a otra su traslado mediante el pago de un precio previamente acordado. Uno de los aspectos que muchas veces plantea dudas, es que el contrato de transporte de mercancías es un contrato de arrendamiento de obra.

¿A qué nos referimos con esto? Por arrendamiento podemos entender alquiler o uso durante un tiempo y condiciones determinadas; y por obra, nos referimos a que es un servicio y no un bien material. De esta forma, podemos decir que el contrato de transporte es como una especie de alquiler de un servicio de transporte. Además el contrato de transporte de mercancías tiene unas características determinadas, para saber cuáles son estas características pasa el ratón por los elementos de la siguiente animación:

Resumen textual alternativo

Además de estas características, el contrato de transporte puede ser distinto en función del medio de transporte empleado, clasificándose por lo tanto en terrestre (por carretera o ferrocarril), marítimo, aéreo o multimodal. Una clasificación adicional se puede realizar atendiendo al objeto transportado. Por ejemplo personas o mercancías, tipos de mercancías (peligrosas, animales vivos...), etc.

Autoevaluación El hecho de que un contrato se denomine oneroso se refiere a que es consensuado entre dos o más partes, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.4.- Elementos del contrato.

Ya conoces los aspectos generales de un contrato, en especial en uno de transporte de mercancías. Pero hay también unos aspectos que son comunes a cualquier contrato de transporte que es conveniente conocer. Nos referimos a los elementos del contrato. ¿Cuáles son estos elementos? Los elementos del contrato pueden ser de tres tipos: personales, reales y formales. Vamos a verlos. Los elementos personales son los que hacen referencia a los intervinientes en el contrato. Diferenciamos tres elementos: Cargador. Es el que disponiendo legalmente de la mercancía desea su traslado. Porteador. Es el que toma la responsabilidad de efectuar el traslado. También se le conoce como transportista. Destinatario. Es la persona a quién van dirigidas las mercancías que han de transportarse. Los elementos reales son básicamente dos: la mercancía que es objeto del traslado y el precio que se paga para que se efectúe dicho traslado: Mercancía. Es el objeto que se va a transportar y que otorga la condición de mercantil al contrato, por lo que se hace necesario que de acuerdo con el Código de Comercio, no existan limitaciones para su transporte. Precio. Es la compensación económica que recibe el porteador o transportista por efectuar el traslado de las mercancías. En ocasiones también nos referimos al precio como tarifa. El precio puede ser pagado (cuando se abona en el momento de la carga) o debido, cuando se efectúa en destino. Por último, nos encontramos también con los elementos formales. El principal de estos elementos es el contrato en sí mismo, es decir, el documento escrito que recoge el acuerdo. Este documento será diferente para cada uno de los medios de transporte que se pueden utilizar. A pesar de las diferencias que pueden existir también hay elementos y datos que han de incluirse en cualquier contrato y documento, sea cual sea el tipo de medio de transporte utilizado.

Para saber más Todo lo relacionado con el transporte (no solo en cuanto a sus infraestructuras, sino también a regulación, normativa, etc.), depende directamente del Ministerio de Fomento (en el caso de España, y de ministerios similares en el resto de países). Por esta razón es importante que conozcas su sitio web en el que podrás encontrar información muy interesante para este sector: Ministerio de Fomento.

1.5.- Datos comunes del contrato.

Acabamos de conocer los elementos del contrato, reales, personales y formales. Y hemos comentado que a nivel formal, en el documento del contrato, han de aparecer unos determinados datos que son comunes a todos los contratos. ¿Cuáles son estos datos comunes? Seguro que la mayoría de ellos los puedes intuir, porque para saber cuáles son tan solo hay que detenerse un poco a pensar en ello. En primer lugar tenemos los datos relacionados con el traslado. En este grupo encontramos la identificación (nombre, razón social, dirección, etc.) tanto del remitente o cargador como del destinatario de la mercancía. También se incluirán los datos de fecha y lugar de carga, y los datos del intermediario o agente en el caso de existir. También tendremos que incluir los datos relativos a la mercancía a trasladar. Estos datos incluirá el número de bultos y marcas de los mismos (por lo general las mercancías estarán acondicionadas para el transporte y agrupadas de alguna forma: palets, contenedores, etc.), descripción de la mercancía (indicando especialmente si se trata de mercancías peligrosas), peso bruto y neto, y todas las instrucciones y condiciones de tratamiento de la mercancía durante el traslado (por ejemplo refrigerada, frágil, etc.). El último de los grupos de datos son los datos relacionados con los gastos y documentos. En este apartado incluiremos los datos de flete y coste de la mercancía, los gastos accesorios en los que se necesite incurrir, los documentos que acompañan al envío (por ejemplo documentos aduaneros, lista de contenido, certificados, factura...) y todos los datos relacionados con el precio o tarifa de transporte, indicando además si se trata de pago anticipado (en inglés prepaid) o pago en destino o a la entrega (en inglés collect o COD). Como hemos visto estos datos son comunes a todos los contratos. Si te has fijado en ocasiones hablamos de contrato, y en otras ocasiones nos referimos al documento. Esto es así porque para determinados medios de transporte el contrato como tal es sustituido por un documento estándar que es aplicable en múltiples países. Estos documentos son específicos de cada medio de transporte, especialmente para el transporte internacional, y cada uno de ellos está regulado por un determinado convenio internacional que ampara a ese transporte.

Autoevaluación ¿A qué grupo de datos pertenecen las condiciones e instrucciones de manipulación y tratamiento de la mercancía durante su traslado? Datos relacionados con los gastos. Datos relacionados con los documentos. Datos relacionados con el traslado. Datos relacionados con la mercancía.

1.6.- Perfeccionamiento y prueba. ¿Te has planteado alguna vez cuando un contrato comienza a tener validez?

Este hecho comienza cuando el contrato se perfecciona. ¿Pero qué es el perfeccionamiento de un contrato? Pues el perfeccionamiento consiste en darle forma y validez mediante la aceptación por las partes contratantes. El contrato se perfecciona por una oferta que formula una de las partes contratantes y una aceptación simultánea que lleva a cabo la otra parte contratante según se recoge en el artículo 1262 del Código Civil. La oferta es una voluntad declarada manifestada por una parte contratante; no tiene una duración concreta de tiempo, salvo que se acuerde lo contrario. La aceptación es la voluntad que manifiesta la persona a la que va dirigida la oferta, dando su anuencia a la misma. Aquí también rige el principio de autonomía de la voluntad, pero más limitado que en la oferta, porque cuando la aceptación coincide con la oferta se perfecciona el contrato. La aceptación también puede revocarse, siempre y cuando no haya sido expresada al oferente. El momento y lugar donde se perfecciona el contrato determinan el lugar donde se ha de cumplir la obligación y la legislación a la que va a quedar sometido ese contrato. En cuanto a la prueba, nos referimos al documento que acredita el acuerdo de voluntades. Normalmente la prueba será el contrato redactado y firmado o bien, en el caso del transporte, el documento que acredita dicho transporte. Lógicamente esto es así en los contratos escritos, porque probar la existencia de un acuerdo verbal es algo mucho más complicado.

Para saber más En este punto hemos hecho referencia al Código Civil. El Código Civil es uno de los compendios normativos más importantes en nuestro país. Por esta razón es importante que puedas consultarlo cuando sea necesario. En el siguiente enlace podrás encontrar el contenido del Código Civil de nuestro país: Código Civil.

1.7.- Incumplimiento. El incumplimiento del contrato, como puedes suponer tiene una serie de consecuencias. A la hora de redactar el acuerdo se deben fijar cláusulas específicas que determinen qué consecuencias tiene para cada una de las partes el incumplimiento. En los documentos que suponen un contrato de transporte, este clausulado no existe porque las responsabilidades están determinadas en los convenios internacionales que amparan dichos documentos.

De forma general podemos encontrar tres tipos de incumplimientos: la mora o realización tardía, el cumplimiento defectuoso y el incumplimiento definitivo. Los dos primeros suponen incumplimiento de alguna de las condiciones pactadas, la tercera supone el incumplimiento total del objeto del contrato. Hablamos de mora del deudor cuando una de las partes se retrasa en la realización de aquello a lo que obliga el contrato se produce un incumplimiento o cumplimiento defectuoso del contrato en caso en que posteriormente sí se cumpla. Las consecuencias pueden ser amplias, no obstante, suele estipularse en el mismo contrato una cláusula que prevea esta situación, indicando las consecuencias que dicha mora ocasionará en el deudor: indemnizaciones, intereses, etc. Pero para que entre en juego la mora del deudor no será suficiente el mero retraso en general, sino que ha de haber una intimidación por parte del acreedor, entendiéndose esta como una interpelación exigiendo el pago o la realización o cesación de algo. Hay sin embargo casos de mora sin necesidad de interpelación. Habrá exoneración del deudor en cuanto a las consecuencias de la mora cuando concurran las causas del caso fortuito. En las obligaciones recíprocas ninguno de los obligados incurre en mora si el otro no cumple o no se allana a cumplir debidamente lo que le incumbe. Desde que uno de los obligados cumple con su obligación, empieza la mora para el otro. Estaremos ante un cumplimiento defectuoso cuando uno de los obligados realiza en parte su obligación: entrega de parte de las mercancías, entrega de mercancías diferentes o de menor calidad, daños, etc. El carácter defectuoso de la prestación tiene que estimarse a partir de las normas especiales que fueren aplicables en defecto de pacto y de la aplicación de los usos y del principio general de buena fe. El acreedor tiene la facultad de rehusar la prestación defectuosa y dispone de una pretensión de corrección de la prestación. Además, el deudor responderá de los daños y perjuicios ocasionados cuando no pueda exonerarse por razón del caso fortuito y le sea imputado el defecto de la prestación. En el caso de incumplimiento definitivo, a diferencia de los anteriores, una vez transcurrido el momento de vencimiento, la prestación sería o bien posible pero inútil, o bien imposible. Quedará al arbitrio del perjudicado solicitar el cumplimiento tardío o aceptar el defectuoso (si de algún modo le interesa), la indemnización o la resolución.

Autoevaluación Si la mercancía ha sido entregada en tiempo y forma, pero en una cantidad inferior a las contratadas, estamos ante un cumplimiento defectuoso, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.8.- Contrato documental de transporte. En esta unidad ya has visto que existen documentos que al amparo de unos convenios internacionales, hacen las veces de contrato internacional de transporte de mercancías en el medio de transporte correspondiente. En estos documentos se regulan aspectos del contrato que son muy importantes: Condiciones de aceptación y rechazo del transporte. Circunstancias y personas a las que es aplicable la correspondiente regulación. Responsabilidad del transportista y sus límites. Plazos para realizar la reclamación de posibles daños. Plazos de reclamación y prescripción de dichos plazos. Indemnizaciones que puedan corresponder. Otro de los aspectos que ha de reflejarse en el documento correspondiente, es una declaración en la que se recoja que la mercancía ha sido recibida en perfectas condiciones por el transportista. Por lo general, se expresa indicando que la mercancía es recibida "en perfecto orden y condición aparente". Cuando esto es así, se denomina documento "limpio". En caso contrario, es decir, cuando hay que indicar que se han apreciado defectos, roturas, pérdidas, etc., en la recepción de las mercancías por parte del transportista, se denomina documento "sucio". Estos documentos a los que nos referiremos más adelante y los veremos en profundidad, constituyen el documento básico para el transporte, pero además de este documento básico podemos encontrar una serie de documentos complementarios o auxiliares como pueden ser el documento de tránsito (para el transporte terrestre) o el recibo del muelle (para el caso del transporte marítimo).

Para saber más En esta unidad hemos tratado los aspectos más relevantes de un contrato. Has podido conocer qué elementos forman el contrato, qué es el perfeccionamiento o cómo determinados documentos pueden hacer las veces de contrato cuando se trata de transporte de mercancías. En el siguiente enlace puedes encontrar información adicional sobre el contrato, seguro que te resulta muy interesante: El contrato.

2.- El contrato de compraventa. Caso práctico

Como Julia es la responsable de la comercialización de los servicios de la empresa, María le ha pedido que prepare información sobre el contrato de compraventa, ya que un cliente que se dedica a la comercialización de frutas les ha hecho esa consulta. Julia tiene experiencia en comercialización internacional por el trabajo que desempeñaba en su antigua empresa, y posiblemente sean de gran ayuda sus conocimientos. María le ha pedido que prepare los conceptos más importantes. ¿Qué tendrá que incluir Julia en esta información? ¿Qué particularidades tendrá el contrato de compraventa? ¿Será igual que lo que hasta ahora ha preparado María?

En los puntos anteriores has aprendido los conceptos más importantes de un contrato, y especialmente hemos hecho referencia a los contratos de transporte. Pero en muchas ocasiones (lógicamente no en todas), el traslado de una mercancía implica una fase más de una operación más importante o de envergadura que es la compraventa de esas mercancías. Cuando tú, como consumidor, necesitas de un producto, vas a la tienda y lo compras. Cuando una empresa necesita un producto o un bien, tiene que buscar el proveedor, y ese proveedor no siempre está en el mismo lugar o territorio que la empresa que compra, por lo que tiene que trasladar la mercancía de un punto a otro. Como hemos apuntado, hay ocasiones en las que el contrato de compraventa, también implica un traslado de las mercancías (esto es lo habitual en la compraventa internacional), pero en otras ocasiones se establecen contratos independientes. En este punto nos vamos a centrar en el contrato de compraventa con independencia de las condiciones de acercamiento de la misma.

2.1.- Concepto y finalidad. Vamos a comenzar por los conceptos más elementales de un contrato de compraventa. En primer lugar, es importante que tengas claro que el contrato de compraventa es el que tiene mayor importancia entre los de su clase porque se trata del contrato tipo traslativo de dominio. Con esto nos referimos a que tiene una implicación jurídica importantísima: hay una transferencia de la propiedad. Además, también es muy importante porque constituye la principal forma de adquisición de la propiedad o de la riqueza (por encima de otras formas que históricamente tenían más importancia como era la herencia o la donación), es decir, tanto en su función jurídica como económica, debe merecer un estudio especial. El contrato de compraventa tiene unas características y particularidades frente a otros contratos. Por ejemplo, se trata de un contrato bilateral porque engendra derechos y obligaciones para ambas partes. También es oneroso, ya que confiere provechos y gravámenes también

recíprocos. Y una de las características más importantes de este tipo de contratos es que se trata de un contrato consensual cuando el objeto de compraventa es un bien mueble, y formal cuando el objeto es un bien inmueble. Además cuando un contrato de compraventa se realiza entre empresas se tratará de un contrato mercantil (frente a cuando es entre particulares que en este caso estará regido por el código civil). Un caso particular de este tipo de contratos es cuando el objeto son mercancías y su ámbito es internacional. En este caso, hablamos de un acuerdo de voluntades celebrado entre partes domiciliadas en países diferentes, a través del cual se transfiere la propiedad de mercancías que serán transportadas a otro territorio, teniendo como contraprestación el pago de un precio. En el comercio internacional, el contrato de compraventa es una figura legal necesaria para llevar a cabo una transacción seria y ordenada. El contrato delimita obligaciones y responsabilidades de forma que, tanto comprador como vendedor, están claros en lo pactado, lo cual evita malentendidos. Si bien el contrato no es una garantía de pago para el exportador o importador, si es un instrumento útil para superar las barreras culturales e idiomáticas que puedan afectar el buen resultado del negocio.

Autoevaluación ¿Qué tipo de norma es la que rige el contrato de compraventa entre empresas? Código Mercantil. Código Civil. Código Constitucional. Código de Comercio.

2.2.- Elementos del contrato. Como en el resto de contratos, en los contratos de compraventa también hay una serie de elementos. ¿Recuerdas lo que vimos al principio de esta unidad en lo que se refiere a elementos de un contrato? Hablábamos de tres tipos de elementos: personales, reales y formales. En el caso del contrato de compraventa los elementos personales son dos: el vendedor y el comprador. En cuanto a los reales: están la cosa y el precio. Y los formales, que aunque no es obligatorio, el contrato de compraventa se ha de formalizar en un documento privado que sirva de prueba. Si pasas el ratón por los diferentes elementos del siguiente gráfico, podrás ver en qué consiste cada uno de los elementos del contrato de compraventa:

Resumen textual alternativo

En cuanto al precio es importante saber que para que tenga validez el contrato, el precio ha de ser cierto, numerario y justo. En cuanto a comprador y vendedor, es decir, a los elementos personales, para que el contrato sea válido ambas partes han de ser capaces, lo que implica que no estén incapacitados para transmitir o adquirir la propiedad del objeto del contrato.

Para saber más Para conocer un poco más en profundidad algunos de los aspectos del contrato de compraventa, puedes visitar el siguiente enlace, seguro que te resulta interesante: El contrato de compraventa.

2.3.- Obligaciones del comprador. Ya sabes que un contrato (sea de compraventa o no) implica un acuerdo de voluntades. Obviamente estas voluntades se reflejan en el contrato y son, en el caso de la compraventa, la transmisión o la adquisición de la propiedad de la cosa objeto de dicho contrato. Pero el hecho de llegar a un acuerdo, no quiere decir que las partes no estén obligadas a cumplirlo en unas determinadas condiciones (aunque estas no se expresen en el contrato). ¿Cuáles serán las obligaciones en el caso del comprador?

Por lógica, lo primero a lo que está obligado el comprador es a pagar el precio convenido, es decir, a realizar la contraprestación que supone la entrega de la cosa objeto de compraventa. Además, en el caso de demora en el pago, o en el de compraventa con precio aplazado, el comprador también tiene la obligación de pagar los intereses que se generen por esa demora o aplazamiento. Una obligación más, que en muchos casos se confunde con un derecho es el de recibir el bien comprado en el lugar, fecha y forma acordados en el contrato. Esto parece una contradicción, ¿verdad? En realidad no lo es. El comprador ha de recibir el bien comprado y no puede negarse a hacerlo, porque si esto se produjese podría causar perjuicio al vendedor. Por último, un derecho más que una obligación es que el bien que ha adquirido ha de recibirlo en buen estado.

Autoevaluación Si en un contrato de compraventa, el comprador se retrasara en el pago, está obligado a pagar intereses de demora al vendedor, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.4.- Obligaciones del vendedor. Ya sabes cuales son las obligaciones del comprador, pero el vendedor también tiene una serie de obligaciones. Lo primero está relacionado con la propiedad, puesto que ha de transmitir la propiedad o título de derecho en la forma que diga la ley. Por ejemplo no será la misma forma una compraventa de una vivienda, que de un vehículo, que de un refresco. Por el hecho de producirse la compraventa se produce la transmisión, pero la formalización puede ser distinta en función de la cosa objeto de contrato. Además el vendedor ha de conservar el bien objeto de compraventa hasta su entrega, y ha de hacerlo de una forma diligente y sin dejación de su cuidado, puesto que en caso contrario puede suponer la nulidad del contrato. Por supuesto, también tiene que entregar el bien, y hacerlo en la forma, fecha y lugar acordados. Otra de las obligaciones del vendedor es garantizar al comprador una posesión útil y pacífica de la posesión de la cosa, lo que implica informar de las condiciones de entrega y de la situación o antecedentes de la cosa.

Además en el caso de vicios y defectos ocultos que tenga el bien, es decir, en el caso de que las condiciones en las que esté el bien, no sean las adecuadas y esperables, y no puedan apreciarse, el vendedor responderá de la subsanación de esos vicios y defectos. Por último tendrá que responder de la evicción que pueda implicar la cosa.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar información no solo sobre las obligaciones del comprador y del vendedor en un contrato de compraventa, sino que además podrás recordar otros aspectos importantes del contrato de compraventa : Obligaciones.

2.5.- Modalidades de contrato. El contrato de compraventa, aunque a nosotros nos parezca que en la mayoría de ocasiones se realiza como un contrato normal de transferencia de la propiedad en el ámbito mercantil de compraventa de mercancías, puede tener otras formas. Estas formas diferentes, dan lugar a tipos de contrato de compraventa especiales. ¿Cuáles son estos contratos? Compraventa con reserva de dominio: es aquella en que la transferencia del dominio queda sujeta a una condición suspensiva que puede consistir en el pago del precio o cualquier otra lícita. No es reconocida por todos los ordenamientos jurídicos. Es muy habitual la reserva en el caso de compraventa de bienes inmuebles, aunque en mercancías no lo es tanto. Compraventa a plazo: es aquella en que el vendedor, por un lado, realiza la transferencia de la propiedad, y por otro el comprador, se obliga a realizar el pago fraccionado en un determinado número de cuotas periódicas, por lo que es como un contrato normal, pero que se fracciona el pago del precio. Compraventa ad gustum (al gusto): es aquella que está sometida a la condición futura e incierta de superar una prueba o degustación que permita averiguar si la cosa posee la calidad expresa o tácitamente convenida. En este caso la compraventa está supeditada a que las mercancías requieran de la calidad convenida. Es un tipo de contrato que en los últimos años utilizan muchas empresas con proveedores asiáticos. Compraventa con garantía hipotecaria: es aquel que se realiza cuando el comprador adquiere un bien inmueble y en el mismo acto está adquiriendo e hipotecando (generalmente el bien objeto de compraventa). Se hace ante la fe de un notario público y para que se pueda realizar la compraventa en esta modalidad el bien no debe tener ningún gravamen (o en el caso de existir, ser conocido y aceptado por las partes).

Para saber más En el siguiente enlace podrás descargarte un modelo de contrato de compraventa con reserva de dominio, en él podrás apreciar las particularidades propias de esta modalidad de contrato de compraventa: Compraventa con reserva de dominio.

3.- Los incoterms. Caso práctico Como Anne está realizando las prácticas en el área de exportación e importación, María le ha preguntado por los aspectos que sean importantes en la contratación internacional. Anne no tiene duda. Uno de los aspectos más importantes en la contratación internacional son los incoterms. Ana sabe que estos términos sirven para determinar aspectos muy importantes como el riesgo, los costes o los trámites, es decir, las condiciones de acercamiento de las mercancías. Anne ha decidido investigar un poco más sobre cada uno de estos términos de la Cámara de Comercio Internacional. Uno de los aspectos que hay que negociar en cualquier operación internacional, y que ha de quedar reflejado en el contrato de esa operación internacional es quién asume los diferentes costes y riesgos del transporte internacional. Es decir, qué parte paga el comprador y qué parte paga el vendedor. Estamos hablando de cuándo se transmite la responsabilidad o riesgo sobre la operación. ¿Crees que estos costes y riesgos siempre los asume el cargador o expedidor? Pues en realidad no siempre, dependerá de lo que se haya negociado. Como ya has visto hay ocasiones que la contratación se realiza a portes debidos, es decir, se paga en destino. Esto es así porque a la hora de negociar la operación de compraventa de las mercancías se negocian unas condiciones en base a unos términos estándar de la Cámara de Comercio Internacional, denominados incoterms. Vamos a verlo todo en este punto.

3.1.- La Cámara de Comercio Internacional. Lo primero que tenemos que conocer es qué es la Cámara de Comercio Internacional (ICC). La Cámara de Comercio Internacional es la organización empresarial que representa mundialmente intereses empresariales. Por lo tanto tiene una naturaleza jurídica asociativa. ¿Qué quiere decir que tiene carácter asociativo? Pues que todos sus miembros deciden libremente formar parte de ella, y que estos miembros de la CCI son empresas que efectúan transacciones internacionales y también organizaciones empresariales, entre ellas muchas Cámaras de Comercio. Sus fines estatutarios básicos son actuar a favor de un sistema de comercio e inversiones abierto y crear instrumentos que lo faciliten, con la firme convicción de que las relaciones económicas internacionales conducen a una prosperidad general y a la paz entre los países. Entre otras actividades, la ICC ha creado instrumentos que facilitan el comercio internacional, algunos de ellos francamente importantes en este ámbito empresarial. Estos instrumentos suelen recogerse en forma de código, por ejemplo el código de prácticas legales en publicidad, el de buenas prácticas para la elaboración de estudios de mercado, etc. Otra forma de presentar los instrumentos es mediante las "reglas y usos uniformes", es decir, recomendaciones y normas que afectan a diferentes aspectos del comercio internacional, por ejemplo sobre el crédito documentario o los incoterms.

Para saber más La web de la Cámara de Comercio Internacional contiene información muy interesante, no solamente sobre los incoterms, sino también sobre las reglas y usos uniformes y el resto de normas y reglas que afectan al comercio internacional: Cámara de Comercio Internacional.

3.2.- Significado y efectos de los incoterms. En primer lugar, seguro que te has preguntado de dónde viene el nombre de incoterms. Se trata de un acrónimo de las palabras en inglés "international commercial terms" que significan términos del comercio internacional. Pero, ¿qué son los Incoterms?

Los Incoterms son normas y usos para unificar el comercio internacional, tratan de concretar de forma clara y simplificada en el contrato de compraventa las

condiciones pactadas en cuanto a una serie de aspectos que generalmente suelen suscitar problemas a la hora de descifrar y asignar. Esta serie de disposiciones ideadas por la Cámara de Comercio Internacional son empleadas en el ejercicio del comercio internacional y para aplicarlas en cualquier modo de transporte y suelen ser conocidos por unas siglas de tres letras que hacen referencia a un acrónimo de su nombre en inglés. ¿Y para que sirven los incoterms? Estas cláusulas o disposiciones sirven para determinar cuándo termina la responsabilidad del vendedor y cuándo empieza la del comprador en un contrato de compraventa internacional en cuanto a los siguientes aspectos: Entrega de la mercancía. Distribución de los gastos. Transferencia de riesgos. Tramitación de la documentación. Los primeros Incoterms surgieron en 1939 y se han ido adaptando a los tiempos a lo largo de la historia teniendo lugar la última modificación en 2020 que entró en vigor el 1 de enero de 2020. ¿Qué ha supuesto esto en la nueva clasificación de los Incoterms del 2020? Los Incoterms 2020 han sido elaborados por un Comité de Redacción, al que por primera vez se han incorporado representantes de China y Australia, si bien la mayor parte de los miembros son europeos. Este Comité ha tenido en consideración las cuestiones y sugerencias que le llegan de los 150 miembros (principalmente Cámaras de Comercio) que forman parte de la Cámara de Comercio Internacional. Esta última versión previsiblemente estará en vigor hasta diciembre de 2029. Hace 20 años, se utilizaban las siglas E, F, C y D, para escoger el INCOTERM correcto. Esto llevó a muchas confusiones. Ahora, la cámara recomienda que se utilicen en el siguiente orden: Para cualquier medio de transporte: Ex-Works (EXW) Free Carrier (FCA) Carriage Paid To (CPT) Carriage and Insurance Paid To (CIP) Delivered At Place (DAP) Delivered at Place Unloaded (DPU) Delivered Duty Paid (DDP) Para transporte marítimo: Free Alongside Ship (FAS) Free On Board (FOB) Cost and Freight (CFR) Cost, Insurance, and Freight (CIF) Se considera que el empleo de los Incoterms marítimos es recomendable (en la mayoría de ocasiones), cuando el transporte se haga llenando la bodega de un buque, mercancías a granel, o se alquilen espacios en las bodegas de los buques.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar una serie de recomendaciones sobre el uso de los incoterms 2020: Recomendaciones Incoterms 2020.

3.3.- Términos válidos para cualquier medio de transporte. Vamos a empezar por ver los incoterms válidos para cualquier medio de transporte. Son los siguientes: EXW. Ex Works (seguido del lugar acordado), significa en fábrica. El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos, riesgos y responsabilidades a partir de ese momento serán por cuenta del comprador. FCA. Free Carrier (seguido del lugar acordado), se suele traducir como franco transportista. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen. Este punto pueden ser por ejemplo las instalaciones de un transitario, una estación ferroviaria, etc., este lugar acordado para entregar la mercancía suele estar relacionado con los espacios del transportista. Se hace cargo de los costes y riesgos hasta que la mercancía está situada en ese punto acordado. En la versión de los incoterms 2020 se establece la posibilidad de añadir la opción Conocimiento de Embarque “a bordo” (B/L on board) para que la naviera o su agente pueda emitir a nombre del vendedor un Conocimiento de Embarque (B/L – Bill of lading) con la anotación “a bordo” (on board), lo cual indica que la mercancía se ha cargado a bordo del buque. Este documento servirá para justificar la entrega de la mercancía y cobrar el crédito documentario. CPT. Carriage Paid To (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por transporte pagado hasta. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. CIP. Carriage and Insurance Paid (To) (seguido del lugar de destino acordado), se traduce por transporte y seguro pagados hasta. En este caso el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como hay 3 niveles de seguros marítimos: Claúsula A, Cláusula B y Cláusula C. En el INCOTERM CIP se recomienda la cláusula A de las llamadas Institute Cargo Clauses. Sin embargo, en el contrato, se puede especificar la cláusula que se desee por parte del comprador y vendedor.

DAP. Delivered At Place (seguido del nombre del destino acordado), se traduce por entregado en un punto. El Incoterm DAP es otro de los dos nuevos Incoterms 2010. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento. DPU. Delivered at place unloaded, la mercancía se entrega descargada en el lugar de destino. Aquí el exportador embalar y transportar la mercancía hasta el puerto o terminal de cruce, haciendo todos los trámites de exportación, cruzar la mercancía o transportarla hasta el país destino y avisar al importador cuando estén las mercancías en el lugar acordado (puede ser terminal, puerto, bodega u otro lugar convenido). Así el importador podrá terminar con los trámites aduanales de importación. DDP. Delivered Duty Paid (seguido del nombre del destino acordado), se traduce por entregada derechos pagados. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor.

Para saber más En este enlace podrás encontrar una clara explicación de los Incoterms de 2020, además de estudiar las diferencias con los actuales podrás comprender mejor muchos de los vigentes.

Incoterms 2020

3.4.- Términos válidos para transporte marítimo. Ahora veamos cuáles son los específicos para el transporte marítimo: FAS. Free Alongside Ship (seguido del nombre del puerto de carga acordado), se traduce por franco al costado del buque. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores de los incoterms, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). FOB. Free On Board (seguido del nombre del puerto de carga acordado), se traduce por franco a bordo. En este incoterm el vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel.

CFR. Cost and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por coste y flete. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. CIF. Cost, Insurance and Freight (seguido del nombre del puerto de destino acordado), se traduce por coste, seguro y flete. Cuando se acuerda este incoterm el vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. Aunque este incoterm se puede utilizar para cualquier transporte, en la práctica se utiliza para transporte marítimo en exclusiva. En el INCOTERM CIF se recomienda la cláusula C de las llamadas Institute Cargo Clauses. Sin embargo, en el contrato, se puede especificar la cláusula que se desee por parte del comprador y vendedor.

Para saber más En este enlace podrás encontrar una clara explicación del resto de los Incoterms de 2020, además de estudiar las diferencias con los actuales podrás comprender mejor muchos los vigentes. Incoterms 2020

4.- El contrato de trasporte por carretera. Caso práctico De la preparación de los diferentes contratos de transporte, según el medio, se encargarán Antonio y Carlos. Carlos tiene experiencia en el sector de transporte, al haber trabajado durante algún tiempo en diferentes empresas de este sector, por eso conoce qué tipo de documentación hay que preparar para cada medio.

Por esa razón comienza a preparar información para cumplimentar los documentos y contratos, y después ponerlo en común con Antonio. Carlos, ha tenido la idea de en primer lugar comenzar por los contratos de transporte por carretera, por lo que ha ido a hablar con algunos de los empleados que se encargan de este medio de transporte y obtener así una información más de primera mano.

El transporte por carretera es uno de las formas de transporte más utilizadas en el transporte de mercancías, aunque es especialmente utilizado a nivel nacional también se utiliza para determinadas mercancías en transporte intracontinental, es decir, dentro de un mismo continente o para aquellos volúmenes o tipos de mercancías que hacen que otro tipo de transporte no sea rentable. A nivel nacional se rige por un documento denominado Carta de Porte. Este documento es regulado en cada país por la legislación nacional, por ejemplo, en España es de aplicación la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) de 1987, su reglamento de aplicación y la última modificación de la LOTT (Ley 9/2013 de 4 de julio) A nivel internacional este tipo de transporte se rige por un documento llamado CMR (siglas en francés del Contrato de transporte internacional de Mercancías por Carretera). Sin embargo, por una cuestión de costumbre, al CMR también se le denomina carta de porte internacional. Vamos a ver todos los aspectos que han de tenerse en cuenta en este tipo de contrato.

4.1.- Carta de porte. Como acabas de ver, el contrato de transporte de mercancías esta regulado en cada país por la legislación nacional, por ejemplo, en España es de aplicación la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) de 1987, su reglamento de aplicación y la última modificación de la LOTT (Ley 9/2013 de 4 de julio) Pero además está regulada por Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías. ¿Pero en qué consiste? Pues desde la entrada en vigor de la nueva ley, la carta de porte nacional se ha ajustado a lo que se dispone para el nivel internacional, tanto en responsabilidades de expedidor y transportista, como en forma de cumplimentación. De hecho el modelo es muy similar, por lo que su cumplimentación será igual que la de internacional que veremos más adelante. Es importante que recuerdes que este documento, es un contrato en sí mismo, y como ya sabes por lo que vimos al principio de esta unidad, es un contrato mercantil.

Para saber más

En el siguiente enlace podrás encontrar más información sobre esta norma jurídica (Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías) que es clave para comprender la formación del contrato: Ley del contrato de transporte terrestre de mercancías. En el siguiente enlace del Ministerio de Fomento, podrás encontrar el modelo de contrato de transporte de mercancías por carretera: Contrato de transporte por carretera . (0.01 MB)

4.2.- CMR. Acabamos de hablar del convenio CMR, pero ¿sabes qué es? El convenio CMR es el acuerdo internacional que regula el transporte internacional de mercancías por carretera. Es un convenio de la ONU creado en la Convención de Ginebra de 1956. ¿Desde ese año España forma parte del convenio? No, nuestro país se adhirió al convenio en 1974. Al ser internacional, es entre dos países... pero, ¿los dos países han debido ratificar el convenio? Es necesario que al menos uno de los dos países haya ratificado el convenio, aunque el otro no. Aunque en la práctica la gran mayoría de países son firmantes del acuerdo. ¿Cuándo podemos utilizar este tipo de contrato? Se utiliza en cualquier tipo de mercancía que vaya a ser trasladada de un país a otro, excepto los siguientes casos: Transportes postales internacionales. Transportes funerarios. Transportes de mudanzas. Aunque es un solo documento, este puede constar de varios ejemplares. En la mayoría de ocasiones este documento que en sí mismo constituye el contrato ha de constar de cuatro ejemplares: El primer ejemplar queda en poder del remitente o expedidor. El segundo acompañará a las mercancías durante el transporte. El tercero quedará en poder del destinatario. El cuarto debe ser devuelto al remitente una vez firmado y sellado el destinatario.

Debes conocer En ocasiones el contrato se encuentra formalizado en un soporte diferente al documento CMR, en este caso se redacta como cualquier otro contrato. En el

siguiente enlace podrás encontrar un modelo de contrato de transporte terrestre: Contrato de Transporte por Carretera.

4.3.- Derechos y deberes del expedidor. Antes nos hemos referido al cargador o propietario de las mercancías como uno de los elementos personales del contrato. También en ocasiones nos referimos a él como expedidor. Lógicamente el expedidor de las mercancías tendrá una serie de derechos y obligaciones o responsabilidades que están recogidas en el convenio CMR. ¿Cuáles son estos derechos? En el convenio se recogen los siguientes derechos del expedidor: Exigir tantos ejemplares de la carta de porte internacional como vehículos diferentes vayan a ser utilizados para transportar las mercancías o como tipos de mercancías vayan a transportarse. Exigir que tanto el peso bruto de las mercancías como el contenido de las mismas sea verificado. Disponer de la mercancía (puesto que en el contrato no existe transferencia de la propiedad). Solicitar al transportista que interrumpa el transporte, o que modifique el destinatario o el lugar de entrega de la mercancía. Considerar perdida la mercancía si no es entregada en un plazo de 30 días desde la fecha prevista de entrega. Exigir indemnización en el caso de que se produzca, bien pérdida total o bien retraso en la entrega. Pero claro, al igual que hay una serie de derechos, también, el expedidor tendrá una serie de obligaciones y responsabilidades: Facilitar los datos necesarios para la elaboración del documento CMR, así como del resto de documentos necesarios para que se pueda llevar a cabo el transporte de las mercancías. Hacer frente a los pagos e indemnizaciones que puedan corresponder al transportista por el hecho de inexactitud o insuficiencia de datos proporcionados. Responder de los daños y gastos causados por defectos de embalaje (siempre que sean imputables a él). En el caso de tratarse de mercancías peligrosas, especificar tal circunstancia y cuáles son las precauciones que han de tomarse. Proporcionar los datos referentes a la mercancía (pesos, número de bultos, marcas...).

Autoevaluación ¿Cuál de las siguientes afirmaciones relacionadas con los deberes y derechos del expedidor no es cierta?

Es obligación del expedidor o cargador responder de los daños o gastos causados por defectos de embalaje. Responder por los perjuicios causados por incumplimiento de la carta de porte internacional. Es obligación del expedidor proporcionar al transportista los datos referentes a la mercancía. El expedidor puede disponer libremente de la mercancía ya que no existe transferencia de la propiedad.

4.4.- Derechos y responsabilidades del transportista. Como hemos visto antes, el cargador o expedidor tiene una serie de deberes y derechos, pues igual también los tiene el transportista. ¿Cuáles son estos derechos? Básicamente los derechos del responsabilidades del expedidor.

transportista

son

las

De forma más concreta, el transportista tiene derecho a reclamar al expedidor el pago de los gastos e indemnizaciones que le correspondan por causa de inexactitud en los datos facilitados por éste. Además estará liberado de responsabilidad alguna cuando se produzca pérdida o avería de las mercancías si, este hecho se produce por alguna de las siguientes causas: Carencias en el embalaje. Cuando se produzcan por manipulaciones realizadas por el expedidor o por el destinatario al cargar o descargar las mercancías. Cuándo existan defectos o vicios ocultos. En el caso de transporte de animales vivos. En cuanto a las responsabilidades serían: Responder por los perjuicios causados por incumplimiento de la carta de porte internacional. Velar por la mercancía desde su recepción hasta su entrega. Comprobar los datos facilitados por el expedidor. Cumplir con las indicaciones del expedidor en la medida que no suponga un riesgo o perjuicio para su empresa.

Autoevaluación El transportista está liberado de la responsabilidad cuando se produzca avería o pérdida de las mercancías debidas a vicios o defectos ocultos, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

4.5.- Cumplimentación del CMR. Ya conocemos en qué consiste el documento CMR, ahora vamos a ver cómo se cumplimenta. Es importante saber que el CMR es un documento normalizado, por lo que en todos los países adheridos a este convenio se utiliza el mismo modelo. Este modelo tiene una serie de apartados o casillas numeradas, en los que hay que indicar los datos que se soliciten: 1. Expedidor: se debe hacer constar los datos de identificación del expedidor de la mercancía, que en la mayoría de las ocasiones coincide con el vendedor de la misma. 2. Destinatario: se debe hacer constar los datos de identificación del destinatario de la mercancía, que en la mayoría de las ocasiones coincide con el comprador. 3. Lugar de entrega de la mercancía indicando ciudad y país. 4. Lugar y fecha de carga de la mercancía indicando ciudad, país y fecha. 5. Documentos anexos: esta casilla reservada para listar los documentos que se anexan con la mercancía o que viajan en la valija del vehículo. 6. Marcas y número: marcas e identificación de los bultos transportados. 7. Número de bultos: hace referencia al número de cajas, bidones, etc. Se considera el palet como una unidad. 8. Clase de embalaje: caja, bidones, palets, etc. 9. Naturaleza de la mercancía: descripción detallada de la mercancía transportada 10. Nº Estadística: partida estadística de la mercancía (código arancelario de al menos 6 dígitos). 11. Peso bruto kg: el peso de la mercancía, incluido los embalajes. 12. Volumen m3: volumen en metros cúbicos. 13. Instrucciones del remitente: casilla reservada para hacer indicar ciertas instrucciones que el remitente transmite al porteador, siendo la más común "entrega de documentos contra pago de la mercancía (pagaré de importe...). 14. Forma de pago: en función del incoterm establecido el precio del transporte lo deberá abonar el vendedor (porte pagado), o el comprador (porte debido). 15. Reembolso: si la entrega de la mercancía está condicionada al pago en metálico de una cantidad. 16. Porteador: datos identificativos del primer porteador de la mercancía 17. Porteadores sucesivos: si hubiese más de de un porteador, estos deberán constar con sus datos identificativos. 18. Reservas y observaciones del porteador: si en el momento de la carga y estiba en el vehículo, el porteador observara algún daño aparente en la mercancía, éste deberá hacerlo constar en esta casilla, a efectos de limitar su responsabilidad por daños. 19. Estipulaciones particulares: hace referencia a estipulaciones particulares sobre la mercancía, lo que puede limitar, por ejemplo, la velocidad para no dañarla. 20. A pagar: hace constar el precio del transporte y los gastos de manipulación (normalmente se deja en blanco). 21. Formalizado en: lugar donde se formaliza la carta de porte CMR 22. Firma y sello del remitente: estos datos deben ser cumplimentados una vez se ha realizado la carga al vehículo. 23. Firma y sello del transportista: identificación del transportista 24. Firma y sello del consignatario: hace referencia a la identificación del destinatario de la mercancía, siendo la prueba documental de la salida efectiva del territorio fiscal, a efectos de la exención del IVA en las ventas exteriores.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar el modelo del documento CMR: Documento del CMR.

4.6.- Cuaderno TIR. El cuaderno TIR es un documento que ampara el transporte de mercancías a nivel internacional permitiendo cruzar aduanas sin necesidad de realizar inspecciones, más allá de las que se puedan realizar en la aduana de entrada y salida. Esto aunque es simple, supone una gran ventaja para el desarrollo del comercio internacional, ya que no es necesario realizar trámites de inspección en las diferentes aduanas por las que pasa el transporte. El convenio TIR fue creado en 1975 por la UNECE. Su objetivo es la simplificación de los tramites aduaneros entre países firmantes de este convenio, cancelando los controles aduaneros en los países de transito de un transporte internacional. Para poder realizar un transporte bajo régimen TIR, hay que cumplir una serie de requisitos: Que exista una asociación garante que se encargue de garantizar las personas que utilizan el régimen TIR, en el caso de España esta sociedad garante es la Asociación de Transporte Internacional por Carretera. Que las mercancías transportadas no estén dentro del grupo de mercancías restringidas. Que el vehículo esté debidamente identificado mediante una placa TIR. Que el conductor del vehículo disponga de un cuaderno TIR. El cuaderno TIR dispone de una portada y varias hojas para las distintas aduanas de paso. Además de esto para poder ampararse en un cuaderno TIR también se tienen que dar otras circunstancias, por ejemplo las relacionadas con el vehículo, que tiene que disponer de un espacio para carga que sea independiente y precintable. En cuanto a la placa identificativa TIR, en el caso de que el vehículo no esté prestando un tipo de servicio de este tipo, tendrá que ser cruzada con una goma. Otro aspecto importante es que hay un número limitado de aduanas que pueden intervenir (entre aduanas de entrada y de salida), situándose actualmente este límite en cuatro.

Para saber más Información sobre el convenio TIR: El documento TIR. (4.17 MB)

4.7.- Las mercancías especiales. Como puedes suponer no todas las mercancías requieren las mismas condiciones de transporte. ¿Te has parado a pensar qué mercancías pueden requerir unas condiciones especiales? Seguro que de entrada has pensado en las mercancías peligrosas. Y es cierto, pero además también requieren unas condiciones especiales las mercancías perecederas que han de ser transportadas bajo temperatura controlada. Lo primero que tenemos que saber es qué consideramos una mercancía peligrosa. En este sentido la variedad es muy amplia, y comprende desde materiales explosivos, gases tóxicos, gases líquidos y materias sólidas inflamables, materias corrosivas, radioactivas o infecciosas, hasta todas aquellas materias y objetos que puedan representar diversos peligros. Una vez que sabemos esto, necesitamos saber que para el contrato de transporte de estas mercancías necesitamos un certificado ADR, que es un certificado expedido por el Ministerio de Industria y Energía para la homologación de los vehículos que están autorizados a realizar tal transporte. ¿Y en cuanto al transporte de mercancías perecederas bajo temperatura controlada? En este caso para que no se produzca una rotura en la cadena de frío (es decir, que siempre se mantenga la temperatura controlada) el vehículo ha de disponer de un certificado ATP, también expedido por el mismo ministerio y que recoja que se encuentra sujeto a lo dispuesto en el Acuerdo Internacional ATP.

Para saber más Si quieres tener más información sobre el certificado ADR que regula el transporte de mercancías peligrosas, podrás encontrarla en el siguiente enlace donde encontrarás además del modelo el decreto que lo regula: Decreto del Certificado ADR. (4.60 MB) Al igual que en el enlace anterior, en este caso te propongo que conozcas el Real Decreto que establece las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad con las especificaciones: Documento ATP.

5.- El contrato de transporte por ferrocarril.

Caso práctico Además del contrato por carretera, el otro medio de transporte terrestre es el ferrocarril. Para conseguir toda la información necesaria a Carlos se le ha ocurrido hablar con Jaime y que este le ponga al día de los documentos de contratación de este medio de transporte. Jaime, que ha trabajado en una empresa ferroviaria en Córdoba durante algunos años, conoce bien qué tipo de documentos suponen un contrato en el transporte por ferrocarril y le será de gran ayuda a Carlos.

Al igual que ocurría con el transporte por carretera, la otra modalidad de transporte terrestre (es decir, por ferrocarril) también diferenciamos cuando se trata de transporte nacional o cuando el ámbito es internacional. En el ámbito nacional se utiliza el Talón de Ferrocarril nacional y la regulación normativa del contrato de transporte por ferrocarril también se recoge en la LOTT. Pero en el ámbito internacional es diferente. Al igual que ocurría con el transporte por carretera existe un documento fundamental, si recuerdas en el transporte por carretera se trataba del convenio CMR, en el caso del transporte por ferrocarril se trata del documento CIM. A nivel de regulación legal internacional, el transporte por ferrocarril está regulado por el Convenio de Berna (1880) y las modificaciones posteriores introducidas en el Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM) de 1970.

5.1.- Talón de ferrocarril. El talón de ferrocarril, también denominado carta de porte ferroviaria, es el documento que sirve de contrato cuando el medio utilizado es el ferroviario, y las mercancías son transportadas a nivel nacional. Como ya has visto, se regula en la LOTT y en su correspondiente reglamento de aplicación. Pero ¿recuerdas lo que vimos en cuanto a la contratación de transporte por carretera? Existe una normativa específica para el contrato, la Ley 15/2009. Esta norma también regula el contrato de transporte por ferrocarril. Al igual que en el caso del transporte por carretera, para el ferrocarril, se ha homogenizado con el documento CIM, por lo que la forma de cumplimentarlo lo veremos en ese punto un poco más adelante.

Además en cuanto a responsabilidades y plazos es muy similar (como verás en el siguiente punto), lo único es que el plazo de reclamación de indemnizaciones es 24 horas en el caso de que la mercancía sufra daños no aparentes.

Para saber más Como seguro que ya sabes, el Ministerio de Fomento es el órgano de la Administración Pública con competencias sobre el transporte. En este caso te recomiendo que visites la parte de infraestructuras ferroviarias, donde podrás encontrar información muy útil sobre los operadores, personal, política ferroviaria, etc. Infraestructuras ferroviarias.

5.2.- CIM. La carta de porte internacional por ferrocarril se basa en el Convenio CIM, que le da nombre a este documento. El Convenio Internacional sobre Transporte de Mercancías por Ferrocarril (es decir, el Convenio CIM) es un anexo del Convenio sobre el Transporte Internacional por Ferrocarril de mercancías y pasajeros de la OTIF, formalizado en Berna (Suiza), el 9 de mayo de 1980. Entró en vigor el 1 de mayo de 1985 (en España, BOE 16 de 18 de enero de 1986 y corrección de erratas en BOE 185 de 26 de mayo de 1986), actualizado mediante el Protocolo de Vilna de 3 de junio de 1999, en vigor en España desde el 1 de julio de 2006. El documento constituye prueba de contrato, por lo que se puede decir que el mismo documento CIM es el contrato cuando el transporte internacional se realiza por ferrocarril. Además de servir de contrato, este documento también sirve de prueba de la recepción de la mercancía por el transportista en buen estado y condición aparente, para ello ha de estar firmado tanto por el expedidor como por el transportista. ¿Quién lo emite? El documento CIM tiene que estar cumplimentado por las dos partes fundamentales en un contrato de transporte: el expedidor y el transportista (que en este caso es la compañía ferroviaria). Del documento CIM hay que cumplimentar cinco ejemplares. El original (ejemplar número 1) se entrega al destinatario, el ejemplar número 4 se entrega al remitente o expedidor, y los ejemplares restantes son para la compañía ferroviaria. Cuando se trata de mercancías peligrosas, el documento CIM ha de estar acompañado del documento RID. Este documento para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril es muy similar al ADR, y en nuestro país están unificados en cuanto al tipo de mercancías a las que se les exige, aunque con algunas salvedades son muy similares.

En cuanto a las indemnizaciones se fijan en 17 DEG*/kg en el caso de averías (el doble si hay falta grave). En el caso de retrasos ha de probarse que hay perjuicio. Se limita al 400 por cien de gastos de transporte, sin sobrepasar la indemnización por pérdida. Se duplica si hay culpa grave y se elimina en caso de dolo. En caso de declaración interés especial hasta este límite después de probar el perjuicio. El plazo para reclamar dependerá de si se observa o no daño aparente: si hay daño aparente será el momento de la entrega de la mercancía, y 7 días si no se observa daño aparente. En el caso de retraso, el plazo será de 60 días. * Los derechos especiales de giro (DEG) son utilizados como unidad de cuenta por el Fondo Monetario Internacional y otras muchas organizaciones internacionales. En la página web del FMI podéis encontrar la cotización del DEG con respecto a las monedas convertibles.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar el modelo CIM con una breve explicación adicional sobre el mismo: CIM. (0.30 MB)

Debes conocer Al igual que con el resto de medios de transporte, el contrato también puede ser formalizado sin necesidad de un documento como es el CIM. En el siguiente enlace podrás encontrar información sobre esta otra forma de formalización: Contrato de transporte por ferrocarril.

5.3.- Cumplimentación del CIM. Una vez que sabemos en qué consiste el CIM, ahora lo siguiente será aprender a cumplimentarlo. El CIM, es un documento normalizado que consta de una serie de casillas que hay que cumplimentar. Estas casillas y los datos que ha de contener como mínimo son: Remitente: aquí recogeremos todos los datos del expedidor (nombre, razón social, dirección, NIF...). Código de cliente: es el código del remitente en envíos centralizados. Declaraciones: sobre formalidades aduaneras, designación de mandatario, atención a animales vivos, etc. Destinatario: todos los datos identificativos (incluido NIF) de la persona a la que hay que hacer entrega de la mercancía.

Vagón: indicar el número en el caso de que la carga incumba al remitente. Pago de los gastos: habrá que indicar la expresión "franco de portes" en el caso de que solo se pague el transporte, "franco por" cuando se indica hasta la cantidad pagada, "franco de todos los gastos" cuando incluye además los gastos aduaneros", o "a portes debidos" en el caso de que todos los gastos corren a cuenta del destinatario. Estación de destino: se indicará el nombre de la estación de ferrocarril además de la ciudad en la que está situada. Marcas, número y naturaleza del embalaje y denominación de la mercancía: deberán ser indicados por el remitente de acuerdo con todos los demás documentos de la operación. Además la mercancía deberá ser identificada con un código ferroviario especial denominado "Código NHM", es decir, Nomenclatura Armonizada de Mercancías. RID: habrá que cumplimentarlo con los datos necesarios en caso de transporte de mercancías peligrosas. Peso: el indicado por el remitente, desglosado por tarifas aduaneras. Anexos: se indicarán todos los documentos de cualquier tipo (aduaneros, de tipo de mercancías, etc.) que acompañen al documento.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar el modelo CIM con una breve explicación adicional sobre el mismo: CIM. (0.30 MB)

5.4.- Cuaderno TIF. Al igual que en transporte por carretera, el cuaderno TIR, sirve para poder pasar fronteras sin necesidad de hacer inspecciones más allá de las que se realicen en la aduana de origen y en la de destino, gracias a que la mercancía va amparada por este documento, en el transporte por ferrocarril existe un documento similar. Es el cuaderno TIF. También surge en el convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952, con el fin de reducir al máximo las inspecciones aduaneras en las fronteras. Especialmente es aplicable en los siguientes casos: Vagones expedidos en régimen acelerado. Transporte en tránsito internacional. Mercancías perecederas, animales vivos y similares. Transportes masivos de mercancías en trenes completos. Para garantizar que la carga no sea manipulada en el transcurso de la duración del trayecto, se utilizan unos precintos especiales que evitan el acceso a las zonas de carga del vagón, y al igual que ocurría en el caso del transporte por carretera, ha de existir una entidad garante, en este caso las entidades garantes son las administraciones ferroviarias de los diferentes países.

Para saber más ¿Te gustaría saber algo más sobre el convenio TIF? En el siguiente enlace encontrarás información adicional a lo que hemos visto en este punto: TIF.

Autoevaluación El convenio TIF es el documento que ampara a las mercancías en el caso de transporte terrestre cuando estas van a ser utilizadas por ejemplo en una feria o exposición comercial, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

6.- El contrato de transporte marítimo. Caso práctico Por su parte Antonio se ha encargado de los contratos en el resto de medios de transporte. Antonio ha estado investigando, y el que más problemas y complicaciones le plantea es el contrato marítimo. Por esa razón, Antonio ha decidido recurrir a su compañera Julia, que había trabajado anteriormente en el puerto de Barcelona. Ha sido una gran idea, Julia le ha explicado todos los documentos de contrato de transporte de mercancías cuando se trata de medio marítimo, y además le ha explicado cómo se cumplimentan estos documentos.

En transporte marítimo, como ya conoces es el tipo de transporte más utilizado a nivel de comercio internacional, entre otras cosas por que permite un mayor movimiento de mercancías, especialmente en la carga en contenedor y de las grandes masas de graneles de líquidos. Cada vez hay una mayor especialización y optimización de los buques y elementos logísticos de este transporte, lo que lo convierte en el transporte por excelencia. Debido a esto también se ha conseguido un gran desarrollo de su marco normativo y contractual.

Fundamentalmente, el contrato de transporte marítimo se realiza mediante dos tipos de documentos: el conocimiento de embarque marítimo y la póliza de fletamento. En este punto vamos a ver en qué consisten y cómo se cumplimentan. Además hay un documento importante en el transporte marítimo denominado manifiesto de carga, en el que se declara toda la mercancía que lleva un buque y que constituye también una relación contractual del propio servicio de transporte marítimo. A nivel de regulación normativa, el transporte marítimo se rige por el Convenio de Bruselas (1924), las reglas de la Haya-Visby (1968), las conocidas como Reglas de Hamburgo de 1978, que forman parte del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías por Mar, y la Reglas de Rotterdam de 2008 (Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte internacional de mercancías total o parcialmente marítimo).

6.1.- Clausulado específico. El transporte marítimo tiene una terminología muy específica. Posiblemente si no estás muy familiarizado con este sector, muchas de las expresiones relacionadas con este transporte te sean totalmente desconocidas. En este punto vamos a ver el clausulado específico que se ha de incluir en los contratos de transporte marítimo. A la hora de contratar el transporte marítimo hay que determinar las cláusulas del contrato. Estas cláusulas tienen una relación directa en la modalidad en que se haya contratado el flete, incluyendo ó excluyendo los gastos de carga, estiba, desestiba y descarga. ¿Cuáles son estas cláusulas? LINER TERMS (también conocida como BERTH TERMS): esta expresión implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Es decir carga y descarga por cuenta del transportista. FIO: esta expresión implica que los gastos correspondientes a la operación de carga y descarga no están incluidos en el flete, sí la estiba. Es decir carga y descarga por cuenta del cargador. FILO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de descarga mientras que los gastos de carga son por cuenta del expedidor. LIFO: esta expresión significa que el transportista se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga. FIOS: es igual que FIO pero asegurándose los gastos de estiba a bordo del buque. Este gasto adicional corre por cuenta del consignatario. FIOST: es igual que FIOS, sumándole los gastos de manipulación por movimiento de la mercancía en la bodega del navío a fin de lograr el equilibrio (trimmed) necesario para el transporte. FIOST-lashed secured: una extensión de los anteriores: trincado y asegurado. Estos gastos corren por cuenta del consignatario.

Debes conocer

Al igual que en otras ocasiones, en este caso te propongo que visites el siguiente enlace en el que encontrarás un modelo de contrato redactado para el transporte internacional por mar: Contrato de Transporte Marítimo.

Autoevaluación ¿Cuál es la cláusula que recoge que el transportista se hace cargo de los gastos de carga y el consignatario de los gastos de descarga en un contrato de transporte marítimo? Cláusula FIO. Cláusula FILO. Cláusula LIFO . Cláusula FIOS.

6.2.- Conocimiento de embarque marítimo. El conocimiento de embarque marítimo, también conocido como Bill of Lading, o por sus siglas B/L, es el documento principal que sirve de contrato cuando el medio de transporte es marítimo. Regula la entrega de las mercancías en el transporte marítimo y tiene como características fundamentales que además de contrato de transporte, constituye un título de crédito, lo que autoriza a su tenedor legítimo a retirar la mercancía o a endosarla a un tercero. Además de esto, sirve de acuse de recibo de las condiciones que la mercancía se ha recibido a bordo del buque, que si son correctas y en condiciones adecuadas darán lugar a un conocimiento de embarque limpio (clean), y en caso contrario darán lugar a un conocimiento de embarque sucio (dirty o foul). La emisión del conocimiento de embarque ha de realizarla la compañía marítima o su agente y ha de emitirse en un plazo de 24 horas desde la carga de la mercancía en el buque. Por lo general, se emiten tres originales que tienen carácter negociable (o modificable) y un número variable de copias (que no son negociables). El conocimiento de embarque puede ser de diferentes tipos en función de si nos fijamos en su característica de título de crédito y por la forma de entrega o envío. Por su característica de título de crédito nos podemos encontrar con tres tipos de conocimiento de embarque: Nominativo. Cuando se especifica como destinatario una persona en concreto (lo que impide su endoso). A la orden. Cuando además de especificarse el destinatario, se precede de la expresión "a la orden de" (por lo que es transmisible por endoso). Al portador. Cuando se considera que el destinatario es el portador del conocimiento de embarque. Esta forma conlleva muchos riesgos de fraude y robo, por lo que es poco utilizada.

Además, si tenemos en cuenta la forma de entrega o envío, podemos clasificar los conocimientos de embarque en cuatro tipos: Directo (Through): cuando entre el puerto de carga y el de descarga hay un servicio directo. Mixto (Combined): cuando no existe servicio directo entre los dos puertos. En este caso, la primera naviera emite un conocimiento de embarque mixto hasta el puerto de destino, y mediante acuerdo con otras navieras presta el servicio (como lo hacen los aviones cuando no operan directamente sino que lo hacen a través de otras compañías). Embarcado (Shipped on board): es el conocimiento de embarque que se expide cuando la mercancía es recibida a bordo del buque. Recibido para embarque (Recived to be shipped). Implica una provisionalidad. Es un conocimiento de embarque que reconoce que las mercancías se han recibido listas para su embarque posterior. El conocimiento de embarque suele utilizarse cuando la mercancía a transportar no es exclusiva, es decir, cuando un expedidor no "llena" con toda su mercancía la capacidad de transporte del buque. En cuanto a los límites de indemnización por averías se fija en 666,67 derechos especiales de giro por bulto o 2 derechos especiales de giro por kg/bulto (el que sea más elevado), y en el caso de retraso no hay límite a la indemnización. El plazo de reclamación será de 72 horas en el caso de no existir daños aparentes y en el momento de entrega de la mercancía si existiesen. (Según las reglas de la Haya-Visby)

Para saber más En el siguiente enlace podrás acceder a una de las normas internacionales más importantes en el ámbito del transporte marítimo: Reglas de Hamburgo.

6.3.- Cumplimentación del documento. Ya que conocemos el documento contractual para las operaciones de transporte marítimo, ahora necesitaremos saber cómo cumplimentar este conocimiento de embarque. Vamos a ver qué tenemos que incluir en cada una de las casillas: Expedidor: se incluirán los datos de quién manda trasladar las mercancías. En el caso de que se realice el pago mediante crédito documentario, figurarán los datos del expedidor, en caso contrario los datos que figurarán son los de su mandatario. Destinatario: dependerá del tipo de conocimiento de embarque. En uno nominativo figurarán los datos reales, en los otros tipos figurarán los datos de un intermediario. Notifíquese a: se incluyen los datos de la persona a quien hay que avisar de la llegada del buque a destino. Número de conocimiento de embarque: es el número de registro para control en puerto. Transportista: se recogen todos los datos para identificar en caso de depurar responsabilidades.

Lugar de recepción inicial: este dato hay que incluirlo en el caso de que el traslado marítimo forme parte de un transporte combinado. Buque: se recogen todos los datos que identifican al buque. Es conveniente incluir la expresión "or substitute", por si es necesario que el buque previsto sea sustituido por otro. Puerto de embarque: aquí identificaremos el puerto de salida. Puerto de desembarque: en esta casilla se refleja el puerto de llegada. Lugar de entrega: se indica el lugar cuando es distinto al puerto de llegada en los casos de transporte combinado. Agente: se identifica al agente, que normalmente suele ser el de la línea marítima. Fecha de embarque: día, mes y año en el que se realiza la carga. Flete pagadero en: se refleja si será pagadero en origen (prepaid) o en destino (collect). Marcas y números: se identifican los bultos cargados, y en el caso de que la mercancía vaya en contenedores, hay que identificar estos contenedores. Unidad: es la unidad en la que viene expresada la carga, por ejemplo kg, contenedores, etc. Peso bruto: indicado por la naviera tras la comprobación correspondiente. Cubicación: se indica el volumen. Para la entrega de la mercancía dirigirse a: se indica el nombre y dirección del consignatario en destino. Importe del flete y gastos: no es una casilla obligatoria, pero en ella se puede reflejar el coste del flete. Número de originales: por lo general son tres originales. Lugar y fecha de expedición: se indica cuándo y dónde se realiza la operación. Es imprescindible en el caso de pago con crédito documentario. Sello y firma: por parte de la compañía naviera.

Para saber más En el siguiente enlace podrás descargarte un modelo de conocimiento de embarque marítimo: Conocimiento de embarque marítimo . (0.12 MB)

6.4.- Póliza de fletamento. Ahora vamos a ver qué es una póliza de fletamento. La póliza de fletamento es un tipo de contrato de transporte marítimo que se utiliza para los casos de grandes volúmenes de mercancía en buques completos, tanto para los casos de un viaje concreto o puntual (spot charter) o para un periodo de tiempo determinado (time charter). Las condiciones de este contrato han de negociarse para cada caso con la mediación de agentes de fletamentos. Si hay que negociar cada situación, ¿existirán muchos tipos de pólizas? Efectivamente, hay muchos tipos de pólizas de fletamento, puesto que la casuística y las posibilidades son muy amplias, y se adaptan tanto a las mercancías como a la ruta o tráfico concreto.

La mayor parte de las pólizas de fletamento están publicadas por BIMCO, que es la asociación de armadores más importante a nivel mundial. Una de las pólizas más utilizadas es la denominada Gencon, o de carga general, también son muy utilizadas para contratos de tiempo determinado (time charter) las pólizas Baltime, o la de transporte de grano (Norgrain). En todas estas pólizas específicas, se ha de reflejar las características de la mercancía, su peso o volumen, los plazos estipulados para carga y descarga de la mercancía, las penalizaciones por incumplimiento, el precio del flete o tarifa a pagar, las operaciones de manipulación incluidas en ese precio, etc.

Para saber más Para saber más sobre la asociación de armadores BIMCO, puedes visitar su página web en el siguiente enlace. Es muy interesante: BIMCO.

6.5.- Cumplimentación de la póliza de fletamento. Aunque como ya sabes cada póliza de fletamento es diferente, hay unos contenidos comunes a todas ellas. Estos datos que han de reflejarse en este documento contractual, variarán en función de las condiciones negociadas. Vamos a ver cómo se cumplimenta y qué se incluye en cada casilla: Corredor de buque: incluiremos los datos del agente de fletamentos. Lugar y fecha: indicaremos dónde y cuándo se negocia la póliza. Armadores/domicilio: se indica el nombre y la dirección de los armadores. Fletadores/domicilio: se indica el nombre y la dirección de los fletadores. Nombre del buque: se indica el nombre con el que está registrado el buque. Es conveniente indicar que puede ser sustituido por otro mediante la expresión "or substitute". Descripción del buque: son una serie de casilla en las que se especifican las características técnicas del buque y de su operación. Puerto/lugar de carga y de descarga: son unas casillas en las que se han de indicar los nombres de las ciudades y en su caso del puerto en los que se realiza la carga y descarga. Cargamento: en esta casilla se describe la mercancía, indicando además el peso, el volumen y las condiciones de carga y manipulación. Tipo y pago de flete: en estas casillas se indica el precio, la moneda en la que está expresado ese precio y la forma en la que se ha acordado el pago del flete. Gastos de carga y descarga: en este caso se indica a quién corresponderá pagar los gastos de carga y descarga, es decir, cómo se reparten los gastos. Tiempo de plancha: es el tiempo negociado para realizar las operaciones de carga y descarga.

Cargadores: aquí se indica el nombre y dirección de los cargadores. Tipo de demoras: se recoge las penalizaciones o demoras que han de pagar los fletadores en caso de incumplimiento del tiempo de plancha. Fecha de cancelación: es el plazo máximo acordado para cancelar la póliza en caso de que el buque no llegue a destino. Corretaje: se indica la comisión negociada para el agente de fletamento, por lo general suele ser del 2,5 por ciento.

7.- El contrato de transporte aéreo. Caso práctico A Antonio le está gustando el trabajo más de lo que él creía en un principio. Después de conocer todos los trámites para contratación de transporte marítimo, el mismo se ha puesto a investigar cómo hacerlo en transporte aéreo. Realmente no es muy distinto del transporte marítimo, por lo que no le resulta complicado preparar la información de este medio de transporte. ¿Qué documentos documentos?

habrá

preparado

Antonio?

¿Sabrá

cumplimentar

esos

El transporte aéreo se ha desarrollado, no solo a nivel normativo, si no también a nivel de procedimiento, usos y costumbres, a partir del transporte marítimo. ¿Qué implica esto? Pues que mucha de la terminología, procedimientos e incluso formas contractuales del transporte aéreo están basados en los del transporte marítimo. Aún así, como es lógico, tiene su propia regulación normativa. Por ejemplo en España, el transporte aéreo está regulado por la Ley de Navegación Aérea y por el RD 2333/83. Además a nivel internacional el acuerdo más importante es el Convenio de Varsovia del 12 de Octubre de 1929, aunque con modificaciones posteriores, y el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, que entro en vigor el 4 de noviembre de 2003. Dicho convenio fue ratificado por España (BOE 20-5-2004) entrando en vigor el 28-5-2004. Otros convenios internacionales importantes que afectan a la aviación son el Convenio de Chicago (1944), el Convenio de Roma (1952) y el Convenido de Tokio (1963). Todos estos convenios regulan desde las formalidades contractuales, las responsabilidades o las indemnizaciones, hasta la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional.

7.1.- Conocimiento de embarque aéreo.

Al contrato de transporte por vía aérea se le denomina Conocimiento de Embarque Aéreo, o simplemente Conocimiento Aéreo. En la gran mayoría de ocasiones nos referimos a él por su nombre en inglés: Air Way Bill o por sus siglas AWB. Este documento regula el transporte internacional aéreo entre dos países que hayan ratificado el Convenio de Montreal. El AWB constituye en sí mismo el contrato de transporte, pero además sirve de acuse de recibo de las condiciones en que se ha recibido la mercancía, y en ocasiones (cuando el expedidor lo solicita y así se expresa) también puede servir como certificado de seguro. Lo emite la compañía aérea o un agente de carga aérea IATA autorizado, y el número de ejemplares que se han de emitir es tres. A nivel de indemnizaciones, el límite por pérdida está establecido en 19 DEG por kilogramo. En el caso de retrasos es el mismo límite. El plazo de reclamación se establece en un máximo de 14 días, y en el caso de existir retraso, como máximo se establece el plazo de reclamación en 21 días a contar desde la puesta a disposición de la mercancía. Cualquier responsabilidad y posibilidad de reclamación prescribe a los dos años a contar desde el día de llegada a destino. En el conocimiento aéreo se han de recoger unos datos, que son bastante similares al del marítimo, aunque existen diferencias, como por ejemplo la codificación aeroportuaria. Para identificar los aeropuertos se utiliza un código de tres letras (conocido como código trilítero).

Para saber más Hemos comentado que IATA es la asociación de transporte aéreo. En el siguiente enlace podrás conocer un poco más sobre esta asociación, sus actividades, etc: IATA.

Debes conocer El contrato de transporte internacional por vía aérea en formato redactado, puedes consultarlo en el siguiente enlace: Contrato de Transporte Aéreo.

7.2.- Cumplimentación del documento.

Ahora, una vez que sabemos cuál es el documento contractual en el transporte aéreo, vamos a aprender a cumplimentarlo. Al igual que ocurre con el resto de medios de transporte, nos referimos a un documento normalizado con una serie de casillas. ¿Qué incluimos en estas casillas? Como ya hemos dicho este documento se basa en el del transporte marítimo, por lo que su cumplimentación es similar: Expedidor: datos del remitente o de su mandatario. Destinatario: a quién va dirigida la mercancía. Agente: se indica el nombre y dirección del agente IATA que intervenga, así como su identificación mediante código y número de cuenta. Aeropuerto de salida: indicando el nombre o el código trilítero de IATA. Itinerario: en el caso de haber trasbordos, debe indicarse además del primer transportista, el del resto de compañías que intervengan. Aeropuerto de destino: igual que para el aeropuerto de salida. Moneda: en la que se realizará el pago del flete. Valor declarado para transporte: aunque no es un dato obligatorio, en el caso de indicarse se convierte en el límite de responsabilidad para el transportista. Valor declarado en aduana: es el valor de la mercancía en aduana, si no se quiere poner se indica con las siglas NVD. Valor asegurado: si el expedidor quiere asegurar el traslado de las mercancías, indicará en esta casilla el valor por el cuál quedan aseguradas. Instrucciones de manipulación: se indica si las mercancías requieren de algún cuidado o tratamiento especial tanto para la carga como para las condiciones del traslado. Detalles de envío: se incluye una descripción de la mercancía, número de bultos, peso bruto, tarifa aplicada, naturaleza de la mercancía, volumen... Cargos: En estas casillas se reflejan cargos por peso o valor y otros cargos como emisión de documentos, recogida, almacenaje, despacho... Firma y sello: en la parte superior los del expedidor, y en la parte inferior los del transportista.

Para saber más Para ver el modelo de AWB, puedes consultarlo en el siguiente enlace: AWB.

8.- El contrato de transporte multimodal. Caso práctico Mientras Antonio estaba preparando la documentación de contratación de transporte multimodal, en la oficina ha entrado Don José, el padre de María y Fernando, y antiguo dueño de la empresa.

Don José, que en el fondo conoce bien el sector del transporte, ha ayudado bastante a Antonio a conocer un poco mejor el transporte multimodal, y además le ha explicado cómo se cumplimenta este tipo de transporte. Antonio está más que satisfecho, a pesar de estar realizando prácticas, le han encargado un trabajo muy importante, que ha realizado con éxito. Además de esto, ha aprendido realmente cómo cumplimentar todos estos documentos.

El transporte multimodal, como bien sabes ya, es aquel que combina diferentes medios de transporte. Al contrato de transporte multimodal se le pueden aplicar, principalmente, dos cuerpos jurídicos internacionales: • El Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Ginebra (1980), aprobado el 24-5-1980, pero que aún no ha entrado en vigor al no haberse alcanzado el número mínimo de ratificaciones nacionales. Sin embargo, puede aplicarse por acuerdo voluntario de las partes. El escollo fundamental a la ratificación ha sido la determinación de la responsabilidad del OTM (Operador de Transporte Multimodal). • Las Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte multimodal de 1991 (en lo sucesivo RUC). Aparecieron como un intento para resolver el vacío en el marco jurídico, promulgadas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo y la Cámara de Comercio Internacional. Las RUC sobre transporte multimodal fijan un límite de responsabilidad del porteador más bajo que el del Convenio de Ginebra si no se conoce el trayecto en que se dañó la mercancía, o el límite de responsabilidad establecido por el convenio que regula cada transporte si se conoce dónde se produjo el daño. En la práctica, esos son los límites de responsabilidad del porteador que se están aplicando de forma mayoritaria a los contratos de transporte multimodal.

8.1.- Conocimiento de embarque multimodal. El conocimiento de embarque multimodal o conocimiento de transporte combinado es el documento que sirve de contrato para esta modalidad de transporte. Es un documento propuesto por la FIATA (Federación Internacional de Transitarios), por lo que también se le conoce por su nombre en inglés como Combined FIATA Bill of Lading o por las siglas FBL.

¿Qué características tiene? El FBL constituye el contrato de transporte multimodal en sí mismo, y además puede certificar el seguro, cuando el expedidor así lo solicite. Es un documento emitido por un transitario (lo que hace que quede cubierto por un seguro de responsabilidad solidaria). Del documento se emiten por lo general tres copias. Al igual que ocurría con el B/L puede ser nominativo, a la orden o al portador, por lo que se trata de un documento negociable. En cuanto a la responsabilidad, dependerá de si el Operador de Transporte Multimodal (MTO) ha actuado con dolo o no. Si no actúa de forma dolosa no hay responsabilidad, en caso contrario, si hay responsabilidad. En caso de retraso en la entrega, pérdida o daño de las mercancías durante el transporte, el MTO responde como si se tratara del transportista causante directo de la pérdida, daño o retraso. De hecho, es importante recordar que de cara al expedidor, el MTO es el único transportista, es decir, desde el punto de vista del cargador hay un único contrato de transporte internacional (el que une al remitente con el MTO). Al remitente no le importan las relaciones contractuales establecidas entre el MTO y los transportistas. Otra cosa es que, posteriormente, el MTO (como único cargador frente a los transportistas) pueda reclamar a los transportistas intervinientes como responsables últimos del daño, pérdida o retraso. Estas reclamaciones dependerán del tipo de transporte del que se trate, y por lo tanto las responsabilidades se ajustan a lo que ya hemos visto para cada medio de transporte.

Autoevaluación El documento denominado conocimiento de embarque multimodal, también se le conoce en inglés como Combined IATA Bill of Lading, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

8.2.- Cumplimentación del documento. Una vez que conocemos el documento, vamos a aprender a cumplimentar las casillas más importantes que lo componen: Remitente: figurará el expedidor de las mercancías o su mandatario. Consignado a la orden de: puede ser el destinatario real (cuando es nominativo) o un intermediario (cuando es a la orden). Dirección: la de la persona a la que hay que avisar de la llegada del envío. Lugar de recepción: por tratarse de un transporte combinado, el envío no tiene por qué comenzar en un puerto. Buque oceánico: se indica el nombre del buque o su sustituto en el caso de que en el transporte tenga una fase marítima o fluvial. Puerto de embarque y desembarque: se indicará en el caso de que incluya fase marítima.

Lugar de entrega: se indicará el lugar (que no tiene por qué ser un puerto) en el que hay que entregar la mercancía transportada. Marcas y números: deben figurar las mismas que en los bultos y en la relación de contenido o packing list. Número y clase de bultos: se indicará el que corresponda en función de la forma de compactación de mercancía que se haya realizado. Descripción de la mercancía: se indicarán los datos identificativos (incluidos códigos si los hubiera) de la mercancía, y ha de corresponder con lo que se indique en el resto de documentos. Peso bruto/medidas: los que indique el remitente tanto en peso como en volumen. Importe del flete/flete pagado en: no es un dato obligatorio, aunque es aconsejable indicarlo, se reflejará el importe total y el tipo de moneda utilizada. Lugar y fecha/sello y firma: son las casillas que validan el contrato, han de aparecer tanto del transitario como del expedidor o remitente. Número de FBL: es una numeración estadística que además como se trata de un documento negociable, también sirve de identificación para los endosos.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar el documento de conocimiento de embarque para transporte multimodal, que seguro te resulta interesante: Conocimiento de embarque multimodal. (0.06 MB)

9.- Subcontratación del transporte. Caso práctico En ocasiones a nuestra empresa llegan peticiones de clientes que no se pueden satisfacer ya que no siempre hay disponibilidad del servicio. A Fernando se le ha ocurrido que una buena solución puede ser subcontratar a otras empresas que si tengan capacidad de flota en los momentos en los que su empresa está con toda la capacidad ocupada. Sin duda es una gran idea, pero hay que conocer qué empresas pueden intermediar en la subcontratación del transporte. Fernando se pone a investigar qué tipo de empresas y agentes con los que puede desarrollar este tipo de actividad que se le ha ocurrido.

Hay empresas que dentro de su actividad, o como parte adicional de los servicios que prestan, cuentan con una flota de vehículos y una logística adecuada para acercar las mercancías a sus clientes.

Esto ocurre en algunos casos, pero en la gran mayoría de ocasiones, las empresas deciden acudir a empresas especializadas en transporte de mercancías, que se encargan de las operaciones de traslado de las mercancías. Las razones que pueden llevar a una empresa a contar con la infraestructura necesaria para prestar el servicio de transporte por ellas mismas o subcontratarlo con una empresa especializada son muchas y muy variadas. En la subcontratación suelen intervenir unos agentes (diferentes en cada tipo de medio de transporte), que son los intermediarios en las distintas operaciones de subcontratación. En este punto vamos a intentar comprender qué y como se hace la subcontratación del transporte.

9.1.- Razones de la subcontratación. ¿Conoces alguna empresa que se dedique solo y exclusivamente al transporte de mercancías y no a la producción o fabricación de las mismas? El caso de la empresa L&T, S.A., que estás estudiando a lo largo de este y otros módulos es un buen ejemplo, pero no es el único ni mucho menos. Al principio de este módulo ya viste como era la situación del sector del transporte y por lo tanto puedes comprender sin duda las razones que llevan a una empresa a subcontratar el transporte. Piensa un poco, ¿cuáles serán esas razones? En primer lugar, nos encontramos con las razones económicas. Mantener una flota de vehículos, con personal capacitado para desempeñar los puestos de trabajo necesario, requiere de un volumen muy alto de negocio, y muchas empresas prefieren subcontratar el servicio de transporte antes que mantener una flota propia ociosa durante periodos más o menos largos de tiempo. Otras razones serán logísticas. En este caso nos referimos a cuando las empresas prefieren contar con empresas especializadas en diferentes tipos de transporte, diferentes destinos, vehículos, etc., que ellas por sí solas sería imposible (o excesivamente costoso) mantener. Por último también están las labores administrativas. Como ya has visto a lo largo de este módulo, la gestión del transporte y la logística requiere de una serie de tareas administrativas y documentales que no todas las empresas conocen, o bien porque prefieren delegar estas tareas en empresas especializadas. En resumen, las razones de la subcontratación son logísticas, económicas, de experiencia y sobre todo de comodidad y especialización. Todas estas razones suponen beneficios para las empresas, pero claro... también tienen su parte negativa. El hecho de subcontratar el transporte, hace que la empresa pierda control sobre una parte muy importante del proceso.

Reflexiona ¿Qué es mejor la flota propia o la subcontratación? Seguro que encuentras razones para decantarse por las dos opciones. Sin embargo la tendencia en los mercados y en los procesos productivos de las empresas es subcontratar el máximo de

operaciones con empresas especializadas, esto hace que aunque se pierda el control sobre las partes del proceso subcontratadas, también hace que al realizarlo empresas especializadas, el proceso gane en calidad, ¿qué opinas tú?

9.2.- Subcontratación del transporte general. Vamos a comenzar por una de las figuras más importantes que podemos encontrar en la intermediación o subcontratación del transporte. Seguro que has oído hablar muchas veces del transitario. Pero, ¿sabes qué es un transitario? Un transitario es una empresa (también puede ser una persona física que trabaja de forma autónoma), que está especializada en la gestión y coordinación del transporte internacional y que además también realiza gestiones en el ámbito del comercio exterior, bien con exportadores e importadores, bien con agentes de aduanas. Una vez que ya sabes lo que es, ahora nos preguntamos ¿qué hace un transitario? El transitario realiza tareas de intermediación entre el exportador o importador y las empresas de transporte. También organiza el enlace entre los distintos transportistas y así asegura la continuidad del transporte de la mercancía a través de distintos medios de transporte. Además, es responsable de las operaciones administrativas relacionadas con el transporte internacional, como trámites aduaneros, gestión financiera, créditos documentarios, contrato de seguro, representación fiscal... El transitario actúa de forma similar a las agencias de transporte, es decir, adopta la posición de cargador frente al transportista, y de transportista frente al cargador. La diferencia fundamental con las agencias de transporte es que los transitarios no pueden realizar transporte interior, a no ser que se trate de un servicio complementario de un transporte internacional. La figura del transitario está regulada en la mayoría de los países y sus funciones quedan definidas dentro del ámbito del comercio internacional. En España, la figura del transitario está regulada por la Ley 18/1987 de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) y por la última reforma de ésta, la Ley 9/2013, de 4 de julio. Además nos encontramos con la figura del agente de aduanas, que se encarga de los despachos de aduanas de las mercancías que se importan o exportan. El de agente de aduanas puede ser uno de los servicios que presta el transitario, o puede ser una figura adicional que representa los intereses del importador o exportador (lógicamente dependiendo de quién le haya contratado).

Para saber más Como la mayoría de los profesionales, los transitarios están organizados en una federación de asociaciones. En el siguiente enlace podrás encontrar información sobre direcciones, documentos, noticias, etc. Seguro que te resulta de gran interés:

Federación de Asociaciones de Transitarios.

9.3.- Subcontratación del transporte terrestre. En el transporte terrestre, como bien sabes ya, diferenciamos entre transporte por carretera y transporte por ferrocarril. Lógicamente, en cada uno de los dos tipos de transporte existen profesionales especializados en la intermediación. Son las agencias de transporte (carretera) y los operadores ferroviarios (ferrocarril). Vamos a ver qué son y qué funciones tienen estas dos figuras que intermedian en la contratación del transporte terrestre. Una agencia de transportes es una empresa que interviene en la contratación del transporte por carretera tanto nacional como internacional. Además estas empresas realizan actividades de gestión, información y organización del transporte y son intermediarios entre cargadores o expedidores y consignatarios y transportistas. Estas agencias pueden ser de carga completa (realizan transporte en los que, desde la recepción de la carga hasta su entrega en destino, no son necesarias otras actividades) o de carga fraccionada (además del transporte pueden realizar otras actividades, como manipulación, embalaje, clasificación,..). La agencia de transportes realiza su actividad en el transporte terrestre por carretera, para el transporte por ferrocarril está el operador ferroviario. Vamos a ver en qué consiste. El operador ferroviario es una figura muy similar a la agencia de transporte pero con la diferencia que su ámbito de operaciones es el transporte por ferrocarril, ya que dispone de una licencia para realizar servicios ferroviarios utilizando la red nacional e internacional de vías e infraestructuras (terminales de carga, apartaderos, etc.). Al igual que ocurría con el transitario, estas figuras de intermediación están reguladas en España por la LOTT.

Para saber más En el siguiente enlace podrás acceder a una web interesante sobre el mundo del transporte. En ella encontrarás noticias que te ayudarán a estar actualizado en lo relativo a este sector. Es muy recomendable: Información útil para transportistas. En el siguiente enlace podrás encontrar la norma fundamental que rige el transporte por carreteras en España, como sabes es la LOTT. Es muy recomendable que conozcas los aspectos que rigen este tipo de transporte y por lo tanto que conozcas esta norma:

LOTT.

9.4.- Subcontratación del transporte marítimo, aéreo y multimodal. Una vez que conocemos las figuras que pueden intervenir en la subcontratación del transporte terrestre, vamos a ver las que lo hacen en el resto de tipos de transporte. Por la complejidad propia del tipo de transporte, en el ámbito marítimo existen más figuras que en otros medios. Vamos a comenzar por el transporte marítimo. En el transporte marítimo nos encontramos con diferentes profesionales y empresas que se dedican a partes o fracciones de la actividad completa. De esta forma podemos diferenciar un armador (el propietario de un buque) de una naviera (la empresa que explota la actividad o servicio de transporte mediante el buque). También nos encontramos con el consignatario, con el estibador (empresa especializada en la carga y descarga de la mercancía), y con el fletador (quién contrata la utilización del buque). En cuanto a la contratación, que es lo que ahora nos ocupa, intervienen sobre todo dos figuras: el broker marítimo y el agente marítimo (también llamado consignatario). Un consignatario es el representante del armador que se encarga de las operaciones terrestres del transporte marítimo: entrada y salida de puerto, aprovisionamiento, carga y descarga, despachos, etc. También se le conoce como agente marítimo o por su nombre en inglés shipping agency. La otra figura que nos encontramos en transporte marítimo es la del broker marítimo. Este tipo de empresas se encargan de realizar operaciones de intermediación en los fletamentos, poniendo en contacto a vendedor y naviero, pero solo en operaciones de fletamento. En el transporte aéreo, la figura de intermediación la realiza el agente IATA. Un agente IATA es un agente de carga aérea autorizado para actuar en nombre de las líneas aéreas adscritas a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Pueden emitir contratos de transporte aéreo internacional, cobrar fletes, coordinar la carga y descarga de aeronaves y efectuar los trámites oportunos ante las autoridades aeroportuarias y aduaneras. Realiza las mismas operaciones que el resto de agentes (agencias de transporte, operador ferroviario y consignatarios), pero en el ámbito de las operaciones de transporte aéreo. Por último en el transporte multimodal nos encontramos con la figura del operador de transporte multimodal (MTO). Un MTO es profesional que ofrece un servicio de transporte que podemos denominar "de puerta a puerta", por lo que se encarga de contratar todos los transportes necesarios (sean a través del medio que sea) y realizar todas las gestiones en las diferentes terminales de carga, puertos, aeropuertos o apartaderos).

Para saber más Aunque seguro que ya conoces en qué consiste el transporte multimodal, en el siguiente vídeo puedes encontrar una animación simple y clara de una operación de transporte multimodal:

Resumen textual alternativo

10.- El contrato de arrendamiento. Caso práctico Además de todos los contratos de transporte, María, quería contar con información y documentación sobre otros contratos que la empresa puede necesitar. En concreto está especialmente interesada en los contratos de arrendamiento, porque cree que le pueden servir para algunas actividades de la empresa. María se ha puesto a investigar cómo hacer estos contratos, y sobre todo qué tipo de contratos pueden ser y cuales son sus características y peculiaridades.

Hasta ahora has podido ver diferentes tipos de contrato, desde el contrato en general, hasta el contrato de compraventa, o más específicamente el de transporte (en sus diferentes modalidades). Pero las empresas no solo se dedican a comprar y vender, y en ocasiones a trasladar las mercancías, lo que conlleva contratos de compraventa y contratos de transporte. Hay ocasiones en las que las empresas utilizan, para poder disponer de bienes (o servicios) que son necesarios para su actividad, otras formas en las que no hay una transmisión de la

propiedad, pero si un derecho a utilizar o usar esos bienes. Nos referimos a la figura del arrendamiento. Vamos a ver en qué consiste.

10.1.- Concepto y finalidad del contrato de arrendamiento. Antes de nada, necesitamos saber lo que es un arrendamiento. ¿Has oído hablar alguna vez de esta forma jurídica? Posiblemente si, o a lo mejor en lugar de utilizar esa expresión, has utilizado una mucho más común que es la de alquiler. El arrendamiento o alquiler es una figura jurídica en la que intervienen dos partes, que llegan a un acuerdo con el fin de que una parte pueda utilizar una cosa propiedad de la otra a cambio de un precio determinado, durante un periodo de tiempo estipulado. Como ves, hay muchas cosas comunes a los contratos que hasta ahora conoces, ¿verdad? Partes intervinientes, la cosa, el precio... Efectivamente, hay muchas similitudes, pero también hay una diferencia fundamental: no hay traspaso de la propiedad, solo del uso. Esta figura se refleja en un contrato de arrendamiento, en este tipo de contrato, el propietario (arrendador) de un bien cede el uso y disfrute del mismo en la forma y el tiempo pactados, a otra persona física o jurídica (arrendatario), a cambio de una contraprestación (normalmente monetaria). Este tipo de contrato es muy habitual en alquileres inmobiliarios, de maquinaria... Básicamente (aunque no de forma exclusiva) los tipos de contratos de arrendamiento que podemos encontrar son: Arrendamiento de cosas. Arrendamiento de obras. Arrendamiento de servicios. Arrendamiento de vehículos. Vamos a ver cada uno de ellos.

Para saber más Para saber un poco más sobre el contrato de arrendamiento, puedes visitar el siguiente enlace, que seguro te resultará de gran interés: Contrato de arrendamiento.

10.2.- Arrendamiento de cosas. El contrato de arrendamiento de cosas, es un contrato de arrendamiento, con las características generales que acabas de estudiar en el punto anterior, pero con algunas particularidades. Este tipo de contrato se perfecciona con el simple acuerdo de voluntades sobre la cosa y el precio. Precisamente es sobre la cosa donde se presentan las características más particulares de este tipo de contrato. Se puede arrendar cualquier bien mueble o inmueble. Con esto queremos decir que por ejemplo un vehículo, una maquinaria o un local puede ser objeto de arrendamiento. Sin embargo, hay bienes que por su naturaleza no pueden ser objeto de arrendamiento. ¿Cuáles son estos bienes? Básicamente los bienes que no son materiales (serían objeto de otro tipo de arrendamiento) y los bienes que no pueden usarse sin extinguirse, es decir, aquellos que su uso o consumo suponen la propia desaparición de los mismos. ¿A qué se refiere con extinción? Es muy fácil si lo vemos con un ejemplo. Se puede aplicar un contrato de arrendamiento de cosas sobre un vehículo. El vehículo no desaparece con su uso, como mucho puede depreciarse, al igual que el resto de bienes. Pero no puede aplicarse este contrato sobre un litro de combustible, porque el hecho de utilizar el combustible hace que se extinga o desaparezca, es decir, se consuma. Otra de las particularidades de este tipo de contratos es que puede arrendarse una cosa sobre la que no se tiene propiedad siempre y cuando se tenga la representación del titular de la propiedad o bien que teniendo el derecho a usarlo se pueda (porque explícitamente así se haya acordado) ceder todo o parte de ese derecho a un tercero. En este caso hablaríamos de subarriendo.

Autoevaluación Un producto que suponga que con su uso se extingue no puede ser objeto de contrato de arrendamiento, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

10.3.- Arrendamiento de obras. Otra forma de contrato de arrendamiento es el de obras.

El contrato de arrendamiento de obra es aquel contrato de arrendamiento por el que una persona (que se denomina contratista) se obliga a ejecutar una obra en beneficio de otra (el propietario o titular de la propiedad), que se obliga a pagar por ella un precio cierto. La peculiaridad de este contrato es que se presta un servicio, pero que además de este servicio (trabajo), también puede suministrarse el material necesario para llevarlo a cabo. ¿Entonces es como una prestación de servicios? No exactamente, puesto que en el caso de arrendamiento de obras, como ya hemos dicho se suministran los materiales. ¿Cuáles son los derechos y deberes del contratista? En cuanto a los derechos, son muy similares al resto de contratos de arrendamiento. Por ejemplo, el contratista tiene derecho a recibir el precio acordado. En cuanto a los deberes u obligaciones si hay algunas particularidades. La obligación fundamental es la entrega de la obra en el plazo y condiciones estipulados. En cuanto a su responsabilidad en caso de pérdida de la obra hay que distinguir cuando la pérdida tiene lugar antes de la obra o cuando tiene lugar después. Si tiene lugar antes de la entrega de la obra, el contratista asume las pérdidas si además de su trabajo puso el material. En el caso de no poner el material, es decir, sólo su trabajo, está exento de responsabilidades siempre y cuando hubiese advertido al propietario de que la calidad de los materiales pudiese afectar al trabajo final. En el caso de que tenga lugar después de la entrega, el contratista responde de los daños y perjuicios producidos en el plazo de 10 años desde la conclusión de la obra, siendo el periodo para ejercer la reclamación por parte del propietario de hasta 15 años desde que se detectaron los daños. Aunque pensemos que un contrato de arrendamiento de obra, se refiere en exclusiva a la construcción, hay otros muchos tipos de actividades que también pueden entrar dentro de esta categoría.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar un análisis normativo sobre el contrato de obras que seguro te ayudará a comprenderlo mejor: Contrato de obras.

10.4.- Arrendamiento de servicios. Ahora vamos a ver el contrato de arrendamiento de servicios, que aunque pueda parecer igual que el de arrendamiento de obra, tiene un matiz importante que los hace diferentes.

En el contrato de prestación de servicios o de arrendamiento de servicios, la cosa objeto de dicho contrato es una actividad, y esta actividad es en sí misma lo que le confiere importancia, sin tener directamente en cuenta el resultado del servicio. Sin embargo, en el contrato de arrendamiento o ejecución de obra el objeto es el resultado final, con independencia del trabajo necesario para lograrlo. Es decir, un contrato de arrendamiento de servicios, lo importante es la prestación del servicio, sin recaer la importancia en el resultado. En el contrato de arrendamiento de obra, lo importante es el resultado de dicha obra, sin recaer la importancia en como se consigue el resultado. Otro aspecto importante que los diferencia es que en el contrato de arrendamiento de obras, se fija un precio por el resultado, no por la duración de la obra. Sin embargo, en el contrato de arrendamiento de servicios se fija el precio por la duración en la prestación de servicios. Una última diferencia consiste en la dependencia del prestador del servicio o del contratista. En el contrato de arrendamiento de servicios la prestación de éstos se realiza en situación de dependencia de quien los recibe, mientras que en el de obra, la actividad dirigida a lograr el resultado es realizada por un contratista o empresa independiente.

Autoevaluación En un contrato de servicios, lo realmente importante es el resultado y calidad del servicio prestado, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

10.5.- Alquiler de vehículos industriales. Un caso particular de arrendamiento es el de alquiler de vehículos, concretamente el de vehículos industriales. ¿Por qué es particular? Para empezar por el objeto del contrato: un vehículo que la empresa utilizará para realizar parte o el total de su actividad empresarial. Además por las formas en las que puede materializarse. ¿Cuáles son esas formas? Habitualmente las empresas utilizan dos mecanismos para realizar los contratos de alquiler de vehículos industriales: el leasing y el renting. El renting (alquiler a largo plazo con todos los servicios incluidos) es un servicio integral que abarca todos los aspectos relacionados con el vehículo. El objetivo del renting es facilitar la utilización del vehículo, no su compra, en las mejores condiciones y con el servicio más completo posible.

Es un contrato de arrendamiento por el cual la compañía de renting compra un vehículo nuevo, a solicitud de su cliente, y lo pone a disposición de éste por un plazo de tiempo determinado y con todos los gastos incluidos (en la mayoría de ocasiones también el seguro, reparaciones, etc.), a cambio de una cuota periódica. En el renting por lo tanto, lo importante es el alquiler del vehículo. Esto es lo que marca la diferencia con el leasing, que se trata de un arrendamiento financiero. El leasing es un contrato mediante el cual, el arrendador traspasa el derecho a usar un vehículo a un arrendatario, a cambio del pago de rentas de arrendamiento durante un plazo determinado, al término del cual el arrendatario tiene la opción de comprar el bien arrendado pagando un precio determinado, devolverlo o renovar el contrato. En efecto, vencido el término del contrato, el arrendatario tiene la facultad de adquirir el vehículo a un precio determinado, que se denomina residual, pues su cálculo viene dado por la diferencia entre el precio originario pagado por el arrendador (más los intereses y gastos) y las cantidades abonadas por el arrendatario al arrendador. Si el arrendatario no ejerce la opción de adquirir el vehículo, deberá devolverlo al arrendador, salvo que el contrato se prorrogue. Las diferencias principales son a nivel de complejidad administrativa. El leasing es un producto financiero, sometido a la disciplina y limitaciones del Banco de España, con una alta complejidad contable y administrativa. El renting facilita las mismas o mayores ventajas que el leasing, con la ventaja añadida de ser un alquiler y su gestión administrativa y contable es muy sencilla.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar un artículo muy interesante y expuesto de una forma clara y concisa de las diferencias entre los contratos de leasing y de renting. Te recomiendo que lo leas porque seguro que te será de gran ayuda: Diferencias entre renting y leasing.

11.- La comisión mercantil. Caso práctico La actividad de la empresa marcha muy bien. En parte gracias al trabajo de Julia, que se encarga de realizar todas las actividades de comercialización, pero realmente está desbordada. Por esta razón ha pensado que una buena idea sería contar con alguna persona que se encargase de comercializar los servicios de la empresa en aquellos ámbitos y territorios a los que ella le cuesta más trabajo llegar.

Ha pensado que una buena forma de hacerlo sería a través de un comisionista, y así lo comenta con su compañero Jaime. ¿Tendrá claro Julia como es un contrato de este tipo? ¿Qué responsabilidades y obligaciones supondrá para la empresa y para el comisionista?

Muchas empresas utilizan personas (físicas o jurídicas) con las que no mantienen una relación laboral para poder vender sus productos. Muy posiblemente hayas oído hablar de un representante o de un agente comercial de una compañía de seguros, o incluso de una entidad financiera. Estos representantes o agentes, en realidad lo que hacen es vender los productos de una empresa a cambio de una comisión. La palabra comisión en sí misma, significa encargo y se puede aplicar en muchos ámbitos, pero cuando nos referimos al ámbito mercantil, implica que una empresa encarga a una persona (física o jurídica) la venta y representación de unos productos a cambio de un determinado precio o importe que denominado comisión. Es muy importante que exista un contrato que regule dicha comisión, para saber que puede y que no puede hacer el comisionista y qué precio o importe recibirá de cada venta. A ese contrato se le llama contrato de comisión mercantil. Vamos a conocerlo un poco más profundamente.

11.1.- Concepto y finalidad. Posiblemente ya has intuido el concepto y la finalidad de la figura de comisión mercantil, pero vamos a verla un poco más en profundidad. Para empezar vamos a comenzar por conocer su regulación jurídica. La comisión mercantil es una figura que se recoge en los artículos 244 y siguientes de la sección I del título III del Código de Comercio. En estos artículos se recoge entre otros aspectos las figuras que intervienen en una operación de este tipo. Pero antes de ver las figuras intervinientes, vamos a centrarnos en el concepto y finalidad de la comisión mercantil. Imagina una empresa que quiere vender sus productos o representar sus servicios a través de una persona (física o jurídica). La empresa puede hacerlo contratando a un empleado, o puede hacerlo a través de una persona independiente que actúe en su nombre. Esta persona que representa y comercializa los productos de una empresa a cambio de un porcentaje del importe de los productos o servicios vendidos o contratados como contraprestación es la figura del comisionista. El comisionista por lo tanto es el que recibe el encargo o mandato de actuar en nombre de la empresa que es titular de la propiedad de los productos vendidos. Esta empresa que encarga o

manda se le denomina comitente. Si te paras a pensar, acabamos de ver dos de los tipos de elementos que podemos encontrar en un contrato de comisión mercantil: los elementos personales (comisionista y comitente) y los elementos reales (productos objeto de venta y comisión). Entonces, solo nos falta ver un tipo de elemento más: los elementos formales. Con esto nos referimos a que tiene que existir un documento que recoja la relación entre comitente y comisionista. En este documento ha de recogerse el importe de la comisión, la forma de representación y tramitación de las ventas encargadas a través del comisionista, etc.

Para saber más En el siguiente enlace podrás encontrar un modelo de contrato de comisión mercantil, tal cual lo hemos estudiado en este punto: Contrato de comisión mercantil.

11.2.- Derechos y obligaciones de las partes. Una vez que conocemos un poco mejor el contrato de comisión mercantil, su finalidad y sus elementos, ahora vamos a conocer cuales son sus efectos. Y lo vamos a ver analizando cuales son los derechos y obligaciones del comisionista y del comitente. Como en la mayoría de contratos, lo que para una parte es un derecho, para la otra es una obligación. En cuanto al comisionista, tiene derecho al cobro de la comisión pactada. Además, como garantía de cobro, también tiene el privilegio sobre las mercancías, es decir, si el comitente no pagase la comisión pactada tiene derecho a quedarse con la mercancía. En cuanto a sus obligaciones está el actuar con la diligencia pactada, responder del estado de las mercancías mientras estén en su poder, la buena llevanza de libros y cuentas, etc. En algunos casos también será responsable del transporte de las mercancías (si así estuviese acordado), incluso de la gestión aduanera pertinente en los casos que fuese necesario. En lo que respecta al comitente, tiene derecho a que se realice el encargo en la forma que se había previsto, lugar, fechas, tipos de mercancías, etc. Las obligaciones son pagar la comisión, bien sea fija o porcentaje, tal y como se ha establecido también está obligado a proveer de fondos al comisionista evidentemente si así ha sido pactado.

Es importante que conozcas los artículos que recogen estos aspectos. Los artículos del Código de Comercio a los que nos referimos son del 244 al 280.

Autoevaluación En un contrato de comisión mercantil, es un derecho del comisionista recibir o cobrar la comisión pactada, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo. Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

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La responsabilidad en el transporte por carretera. Caso práctico Como en muchas empresas del sector, en L&T también se reciben algunas sanciones por incumplimiento de algunas normas. En algunos casos la responsabilidad es del conductor o conductora del vehículo, en otras ocasiones la responsabilidad es de la empresa. María quiere que estos casos se reduzcan al máximo y la mejor forma de hacerlo es que todo el personal de tráfico conozca bien las normas, así se reducirá la probabilidad de infracción, y en cualquier caso sabrán qué tipo de falta cometen y cuál es la sanción que le corresponde. Para ello María se ha reunido con Carlos, que como jefe de tráfico tiene la responsabilidad sobre el personal, y le ha pedido que traslade al personal toda la información, tanto al personal de tráfico de mercancías como al de viajeros. Ella por su parte se lo trasladará a todo el personal de expedición y administración. Además María, que conoce el procedimiento sancionador, se ha reunido con Antonio para poder mejorar los procesos internos de la empresa en caso de que se reciba una notificación de apertura de expediente sancionador, ya que en ocasiones no se ha podido presentar alegaciones por errores en el plazo de presentación.

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Aviso Legal

1.- Inspección en el transporte por carretera. Caso práctico Tras la reunión con María, Carlos se ha puesto a trabajar en el tema de las infracciones. Carlos ya conoce algo del servicio de inspección porque ha tenido que hacer frente en alguna ocasión a algunas sanciones. Pero Carlos quiere conocer mejor este servicio. ¿De quién depende? ¿Cómo se realiza la inspección? Pero como María le ha pedido, Carlos quiere que todo el personal conozca la normativa para conseguir reducir las infracciones y consecuentemente las sanciones. Carlos cree que es una buena idea organizar la información en función de la materia objeto de infracción, y después le comentará al personal de tráfico cuales son las sanciones que conllevan esas infracciones.

A lo largo de este módulo has aprendido muchas cosas relacionadas con la gestión del transporte, tanto en lo que se refiere a su personal (qué carnés son obligatorios, la obligación de que los conductores y conductoras realicen unas pausas y descansos cada cierto tiempo, capacitación, etc.), hasta lo que se refiere a los vehículos (dimensiones, pesos máximos...), o en lo que se refiere a la empresa (seguros obligatorios, licencias y autorizaciones, etc.). Pero como supondrás, desgraciadamente no siempre se cumplen estos requisitos o estas obligaciones. Unas veces el incumplimiento es por el desconocimiento de la normativa (que tú ya conoces), en otras por dejadez, y en otras el incumplimiento es consciente. Ese incumplimiento de los requisitos y obligaciones en el sector del transporte terrestre tiene una doble consecuencia. Por un lado se atenta contra la seguridad no solo de la persona que conduce un vehículo, sino que se puede poner en riesgo la seguridad de terceras personas. Por otro lado, también tiene una consecuencia más económica, ya que desvirtúa la igualdad de condiciones en las que tendrían que actuar las empresas en el mercado. En cualquier caso, sean cuales sean las razones y las consecuencias, el incumplimiento de los requisitos y obligaciones supone una infracción, y por lo tanto se hace necesario un procedimiento de inspección adecuado. Vamos a ver en esta unidad cómo se realiza esta inspección, cuáles son las infracciones y el procedimiento a seguir en caso de infracción.

1.1.- Conceptos generales. La función de inspección de transporte está recogida en el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), título primero, capitulo III. En el artículo 14 se recoge que la función inspectora de los transportes terrestres y de las actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera será desempeñada por el personal adscrito a las distintas administraciones públicas, que legal o reglamentariamente la tenga asignada. En este artículo se indica que además de controlar el cumplimiento de la legalidad en materia de transporte, los diferentes servicios de inspección también realizarán tareas de asesoramiento a las empresas de transporte para facilitar el cumplimiento de las normas jurídicas que le afecten en el desempeño de su actividad. Actualmente, la inspección de transporte es una actividad que corresponde al Ministerio de Fomento, a través de la Secretaría General de Transportes. Dentro de este órgano, existe una Dirección General de Transporte Terrestre, bajo la cuál nos encontramos con la Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre. Es precisamente este órgano de la administración general del estado quién tiene atribuidas las competencias en materia de inspección y que actúa de forma coordinada y conjunta con la Dirección General de Tráfico (dependiente del Ministerio de Interior), ya que en la mayoría de las comunidades autónomas (excepto en las que tienen trasferidas estas competencias), son los agentes de la Guardia Civil los encargados de realizar la mayor parte de las tareas de inspección. Además de estas administraciones, también hay que considerar que determinadas Comunidades Autónomas (por ejemplo, País Vasco, Cataluña o Navarra), tienen transferidas las competencias en materia de inspección de transporte por lo que en sus territorios correspondientes, la función inspectora correrá a cargo de la administración autonómica.

Para saber más En este punto hemos hablado del órgano de la administración estatal del que depende en la mayor parte del territorio español la inspección de transportes. Para conocer mejor este organismo, visita el siguiente enlace: La Dirección General de Transporte Terrestre.

1.2.- Funciones y competencias. Ya sabes a quién corresponde la labor de inspección, ahora vamos a ver cuales son las funciones y competencias en las que se concreta la inspección de transporte terrestre. Para ello nos vamos a centrar en conocer el órgano de la administración general del estado responsable de la inspección, que como ya conoces es la Subdirección General de Inspección de Transporte Terestre.. Esta subdirección general tiene atribuidas tres grupos de tareas fundamentales: Por un lado la realización de unos planes anuales de actuación, denominados planes de inspección (que veremos más adelante en esta unidad), por otro realizar las tareas concretas de inspección (es decir, el control del cumplimiento de la normativa), y por último iniciar los trámites de los procedimientos sancionadores en caso de incumplimiento de la normativa a la que están sujetas las empresas del sector. Estas tareas que acabas de ver se concretan de la siguiente forma: Desarrollo y coordinación de planes de actuación general en servicios de inspección. La inspección y el control del cumplimiento de las normas reguladoras del transporte por carretera y de sus actividades complementarias y auxiliares, prestando especial atención a: El control de las condiciones de acceso a la profesión de transportista y en general de los requisitos necesarios para obtener la autorización y realizar la actividad en orden a la erradicación de los transportes clandestinos. El control del cumplimiento de las obligaciones concesionales de servicios regulares. Control de los pesos máximos autorizados. Control de posibles manipulaciones del aparato tacógrafo y otros instrumentos de control. Control de los tiempos de conducción y descanso. Control del transporte internacional. Control del transporte escolar y de menores. Planificación de la inspección en coordinación con las diferentes Comunidades Autónomas. La incoación e instrucción de los procedimientos sancionadores. En los puntos siguientes vamos a estudiar cómo y por quién, se llevan a cabo estas tareas de inspección.

Autoevaluación Una de las funciones o competencias que tiene asignada el servicio de inspección es la planificación con las actuaciones con las Comunidades Autónomas, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.3.- Personal de inspección y control. Toda la labor de inspección y control que desarrollan las diferentes administraciones públicas (central o autonómica) se desarrolla a través de un personal determinado. En concreto podemos hablar de técnico y agentes. Los agentes pertenecen a los cuerpos de seguridad, es decir, a la Guardia Civil o a las diferentes policías autonómicas en los casos de Comunidades Autonómicas que tienen transferidas las competencias. Los técnicos son funcionarios que aunque no tienen la consideración de agentes, si que tienen la consideración de autoridad según se recoge en el artículo 17 del ROTT y en el 33 de la LOTT. En cualquier caso, el personal adscrito a la inspección estará provisto del documento acreditativo de su condición, que le podrá ser requerido cuando ejercite sus funciones, y en este caso, por lo tanto tienen el deber de mostrarlo. Además de esta obligación, en el artículo 21 del ROTT, se recoge que este personal está obligado a guardar secreto profesional sobre su labor. Esta obligación de guardar el secreto profesional tiene una excepción. Es el caso de que los agentes o técnicos de inspección, mientras están realizando sus funciones, detectasen algún hecho que pudiese ser constitutivo de

infracción de las normas legales que afecten al ámbito fiscal, laboral o de seguridad vial. En este caso tienen la obligación de ponerlo en conocimiento de los órganos competentes de las materias que suponen infracción. Para poder desempeñar su trabajo, los agentes y técnicos de inspección tienen atribuida autoridad sobre determinados aspectos. Estos aspectos se recogen en el artículo 20 del ROTT.

Los aspectos más importantes que recoge el reglamento es que están autorizados para realizar las pruebas, investigaciones o exámenes que resulten necesarios para cerciorarse de la observancia de las disposiciones legales vigentes en materia de transportes terrestres; especialmente cuando existan indicios fundados de exceso de peso, manipulación o funcionamiento inadecuado del tacógrafo o cualquier otro instrumento de control.

Para saber más Aunque seguro que ya has consultado el texto de la ROTT a lo largo de este módulo. En esta unidad haremos referencia constantemente a esta ley, por eso es muy importante que puedas consultarla en su versión más actualizada. ROTT.

1.4.- Régimen de actuación. Antes has visto que una de las funciones de los servicios de inspección es el desarrollar e implementar unos planes de actuación anuales en lo que se refiere al servicio de inspección, estos planes anuales que se desarrollan conjuntamente entre las diferentes administraciones competentes se denominan planes de inspección y constituye el régimen de actuación de los servicios de inspección. Al tener una vigencia anual, cada año el plan cambia, en función de cómo se modifique la normativa, y la problemática del sector, pero en esencia el plan sigue a lo largo del tiempo unos objetivos fundamentales, que según el artículo 35 de la LOTT se centrarán en conseguir el aumento de la eficacia de la función inspectora y que se concretan en un carácter sistemático de las actuaciones inspectoras determinando las líneas generales de las operaciones de control de los servicios o actividades que puedan requerir actuaciones especiales. ¿Pero cuáles son esas líneas de actuación? Por lo general (aunque puede cambiar de un año a otro), el plan anual de inspección presta especial atención en los siguientes aspectos: 1. Control sobre la realización de servicios de transporte público al amparo de la correspondiente autorización. 2. Control de la realización de transporte publico de mercancías al amparo de autorizaciones de transporte privado. 3. Control sobre empresas de transporte de mercancías que no han efectuado el visado de sus autorizaciones en el año en curso. 4. Excesos de peso. 5. Manipulaciones del tacógrafo y del limitador de velocidad. 6. Control de tiempos de conducción y descanso. 7. Control sobre el transporte de mercancías peligrosas. 8. Transporte realizado por no residentes. 9. Control de transporte de escolares y de menores. 10. Control del cumplimiento de las condiciones esenciales de las concesiones en los servicios regulares de viajeros. 11. Control de conductores de terceros países. 12. Cualificación inicial de conductores.

Autoevaluación

Según el artículo 35 de la LOTT, los planes anuales de inspección se centrarán en conseguir el aumento de la eficacia de la función inspectora, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.5.- Otros organismos. Aunque pueda parecer que la tarea fundamental de los servicios de inspección es la de sancionar, en realidad es la de controlar el cumplimiento de las diferentes normas jurídicas que afectan al sector, pero no desde un punto de vista represivo o recaudatorio, sino para conseguir una mejor situación general de un sector tan importante como el del transporte, que como ya hemos dicho en alguna ocasión en este módulo, es un sector estratégico para la economía de un país. Por esta razón además de los servicios de inspección, también existen otras instituciones u organismos que contribuyen a la mejora del sector. Por un lado nos encontramos con el Consejo Nacional de Transportes Terrestres, cuya creación se recoge en el artículo 36 de la LOTT, y que es un órgano consultivo compuesto por expertos en materia de transportes, tanto de la administración pública como representantes de empresas y trabajadores. Su función principal es el asesoramiento, consulta y debate sectorial en asuntos que afecten al funcionamiento del sistema de transportes. Recientemente ha sido sustituido por el Comité Nacional del Transporte. Otro órgano consultivo y de asesoramiento al sector del transporte son los Observatorios de Transporte Internacional. Nuestro país tiene frontera terrestre fundamentalmente con dos países: Portugal y Francia, y con cada uno de estos países existe un observatorio de tráfico. Por último unos de los organismos más importantes en este sector son las Juntas Arbitrales de Transporte. Esta figura, que cuya creación se recoge en el capítulo VIII de la LOTT, es la encargada de resolver las controversias de carácter mercantil surgidas en relación con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre cuando, de común acuerdo, sean sometidas a su conocimiento por las partes intervinientes u otras personas que ostenten un interés legítimo en su cumplimiento. Además también se encargan de resolver los conflictos que puedan surgir en relación con los demás contratos celebrados por empresas transportistas y de actividades auxiliares y complementarias del transporte, cuyo objeto esté directamente relacionado con la prestación por cuenta ajena de los servicios y actividades se encuentran comprendidas en el ámbito de su actuación empresarial.

Para saber más La web del Ministerio de Fomento es de gran utilidad ya que recoge mucha información y muy organizada sobre el sector del transporte. En esta ocasión te propongo que visites el apartado del Comité Nacional de Transporte desde el que podrás acceder a informes de actividad, información sobre este órgano, etc.: Comité Nacional de Transporte.

1.6.- Régimen sancionador. Legislación Cómo has visto hasta ahora, la inspección de transporte intenta velar por el cumplimiento de la normativa en materia de transporte. Pero esta normativa es muy amplia, y la has ido aprendiendo poco a poco a lo largo de este módulo. El incumplimiento de la normativa que afecta al transporte, y que se constata mediante la inspección, tiene una serie de consecuencias, dependiendo de la gravedad de la infracción cometida estas consecuencias serán de un tipo u otro. Además de la normativa para cada uno de los aspectos que se controlan, y por lo tanto pueden ser objeto de infracción, también debemos tener en cuenta la normativa que regula el régimen sancionador.

Esta normativa básica es la LOTT, en concreto los artículos del capítulo I del título V de esta ley, es decir, los artículos del 138 al 146. Los tipos de infracciones que recoge el régimen sancionador en la LOTT son tres, en función de la gravedad de la infracción o de la reincidencia: Leves (recogidas en el artículo 142), graves (recogidas en el artículo 141), y muy graves (recogidas en el artículo 140). Los tipos de infracciones los desarrollaremos en profundidad según la materia objeto de infracción en los puntos siguientes. En cuanto a la responsabilidad de las infracciones cometidas, el artículo 138 recoge que la responsabilidad de las infracciones cometidas en la realización de transportes sujetos a concesión o autorización administrativa, recae sobre la persona física o jurídica que es titular de la autorización o concesión aunque hayan sido cometidas no por ellas directamente sino por personal asalariado a su cargo. En el caso de que la actividad de transporte no requiera de una autorización particular o en el caso de aun siendo obligatoria se realice sin dicha autorización, la responsabilidad recaerá sobre la persona física o jurídica propietaria o arrendataria del vehículo, o titular de la actividad. En cuanto a la prescripción de la sanción, el artículo 146 de la LOTT establece que el plazo máximo en que deberá notificarse la resolución del procedimiento sancionador será de un año, contado desde la fecha de iniciación del procedimiento. En este sentido ha habido mucha controversia puesto que se puede interpretar que el plazo se cuenta desde que se comete la infracción o desde que se notifica. Sin embargo, diferentes sentencias han creado jurisprudencia sobre esto, considerando el plazo de un año a partir de la notificación de la denuncia correspondiente.

Para saber más Al igual que pasa con la ROTT, seguro que ya has consultado el texto de la LOTT a lo largo de este módulo, pero en esta unidad tendrás que consultar esta ley en muchas ocasiones, por eso es importante que tengas un enlace al texto actualizado. LOTT.

1.7.- Infracciones sobre pesos máximos. Una vez que conoces donde se recoge la clasificación de las infracciones, como hemos indicado en el punto anterior, vamos a ver cuáles son las infracciones (leves, graves y muy graves) en diferentes materias. Vamos a comenzar por las que se refieren a los pesos máximos autorizados. En primer lugar en cuanto a los pesos máximos o MMA, puede haber un exceso de peso contado sobre el total del vehículo o sobre cada uno de los ejes. La infracción será diferente en función de este exceso de peso, pero además teniendo en cuenta la MMA del vehículo.

Existe una gran variedad de situaciones en las que se puede cometer una infracción relacionada con el peso (sobre un eje o sobre el total del vehículo). En los apartados EF, EG, FD y FE del baremo sancionador (que estudiarás a fondo más adelante) se desarrollan pormenorizadamente: Baremo sancionador

Arts. 140, 141 y 142 de la LOTT style="color: rgb(0, 0, 0); background-color: rgb(255, 255, 255);" onload="loadPage()" onunload="unloadPage()" alink="#000099" link="#000099" vlink="#990099">

1.8.- Infracciones sobre el uso del tacógrafo. Ya sabes por lo que has visto anteriormente en este módulo, que el uso del tacógrafo en determinados vehículos es obligatorio.

El tacógrafo, como instrumento de control, también tiene unos requisitos de utilización o uso. Cuando se incumplen, se comete una infracción. Para ver cómo son estas infracciones y en qué consisten pasa el ratón por los elementos de la siguiente animación:

Resumen textual alternativo NOTA: A las FALTAS MUY GRAVES, que aparecen en la animación anterior habría que añadir una más: La carencia de hojas de registro del tacógrafo, de la tarjeta de conductor o de los documentos impresos que exista obligación de llevar en el vehículo. Se considerará, asimismo, incluida en esta infracción la falta de realización de aquellas anotaciones manuales relativas a la actividad del conductor que exista obligación de llevar a cabo por parte de éste cuando el tacógrafo esté averiado.

Para saber más Para encontrar toda la información sobre la legislación que regula el uso del tacógrafo, puedes seguir el siguiente enlace del Ministerio de Fomento: Legislación sobre el uso del tacógrafo.

1.9.- Infracciones sobre tiempos de conducción y descanso. Como ya conoces, existe una limitación en el tiempo máximo de conducción, así como una obligación de realizar pausas o descansos cada cierto tiempo. El no cumplir con estos tiempos, bien porque se excede el tiempo de conducción, o bien porque se reduce o minora el tiempo de descanso o pausa, es constitutivo de infracción.

En las siguientes tablas se recoge si un exceso en el tiempo máximo de conducción o de conducción ininterrupida, o de disminución de los periodos de pausa o descanso obligatorios constituye una falta leve, grave o muy grave, en función de cuanto ha sido dicho exceso o disminución:

Autoevaluación Si los agentes realizan una inspección a un conductor o conductora que excede el tiempo máximo de conducción porque le faltan 45 kilómetros para llegar a su destino, no procederán a formular denuncia

alguna porque existe un margen antes de considerarlo falta leve, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.10.- Infracciones sobre mercancías peligrosas. Como ya sabes el transporte de mercancías peligrosas es un tipo de transporte con unos requisitos formales y administrativos muy estrictos debido al tipo de mercancías que se transporta. Por esta razón, la regulación y tipificación de las infracciones es muy extensa.

En la siguiente animación podrás encontrar qué tipo de actuaciones suponen una infracción leve, grave o muy grave. No están todas las que recoge la LOTT, pero si las más importantes y habituales. Para saber cuales son estas infracciones, pasa el ratón por cada uno de los elementos de la siguiente animación:

Resumen textual alternativo NOTA ACLARATORIA: En la presentación existe un error. En la relación de faltas muy graves aparece la siguiente infracción tipificada como falta muy grave: "No llevar en la cabina del vehículo las instrucciones escritas para casos de accidentes correspondientes a la materia que se transporta." cuando en realidad es falta grave (ART. 141 5.1. DE LA LOTT)

Autoevaluación No respetar las condiciones de aislamiento, estiba, protección o segregación de la carga reglamentariamente establecidas en el transporte de mercancías peligrosas se considera una infracción muy grave, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.11.- Infracciones sobre productos perecederos. Al igual que en el caso anterior de mercancías peligrosas, las mercancías perecederas también tienen una extensa y estricta regulación, ya que su transporte puede afectar a la calidad y conservación de los productos, y consecuentemente a la salud de las personas. A continuación vamos a ver algunas de las actuaciones constitutivas de infracción, aunque como en el caso anterior, la totalidad de estas infracciones la puedes encontrar en los artículos que ya conoces de la LOTT. Faltas muy graves: Transportar mercancías perecederas que, conforme a la normativa específica aplicable, deban ser transportadas a temperatura regulada, en vehículos o recipientes que, por sus condiciones técnicas, no puedan alcanzar la temperatura exigida para su transporte. Carecer del certificado de conformidad para el transporte de mercancías perecederas o tenerlo caducado o falseado. Cargar productos que necesiten regulación de temperatura durante el transporte a una temperatura distinta de la exigida durante el mismo. Transportar productos que necesiten regulación de temperatura durante el transporte a una temperatura distinta de la exigida durante el mismo. Efectuar maniobras de transporte, carga o descarga en condiciones distintas a las exigidas en los reglamentos que regulen tales circunstancias. Transportar productos alimenticios incumpliendo las condiciones de sanidad o higiene legal o reglamentariamente establecidas. Faltas graves: La realización de transportes de mercancías perecederas con vehículos que carezcan de la placa de certificación de conformidad. Faltas leves: No llevar a bordo del vehículo los documentos obligatorios relativos al mismo, poseyéndolos. No llevar en el vehículo las marcas de identificación e indicaciones reglamentarias o llevarlas en lugares distintos a los establecidos.

Para saber más En otros apartados de este módulo ya hemos comentado los requisitos del transporte de mercancías peligrosas y de los productos perecederos. Para recordar cuales son los requisitos y por lo tanto su incumplimiento se considera infracción visita el siguiente enlace. Mercancías Peligrosas y Perecederas.

1.12.- Infracciones en el transporte de viajeros. Una vez que ya conoces los tipos de infracciones más importantes en el caso del transporte de mercancías, ahora vamos a ver cuales serían en el caso del transporte de viajeros. Como en los casos anteriores, para conocer por completo las actuaciones que suponen una infracción, así como la gravedad de la misma, tienes que consultar los artículos a los que nos hemos referido anteriormente de la LOTT y que recogen cada tipo de infracciones. Los tipos de infracciones en el transporte de viajeros, según el tipo de falta son: Faltas muy graves: La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias:

La falta de explotación del servicio por el propio concesionario, salvo los supuestos de colaboración expresamente permitidos. El incumplimiento de los tráficos, itinerario, expediciones o puntos de parada establecidos. Denegar la venta de billetes o el acceso al vehículo a quienes los hubieran adquirido, salvo que se den circunstancias legal o reglamentariamente establecidas que lo justifiquen. Especialmente se tendrá en cuenta el caso de personas discapacitadas, o incumplir el régimen tarifario. La realización del servicio transbordando injustificadamente a los usuarios durante el viaje. La realización de transportes públicos regulares de viajeros de uso especial cuando concurra alguna de las siguientes circunstancias: En los transportes de uso especial de escolares y de menores, la ausencia de una persona mayor de edad idónea, distinta del conductor, encargada del cuidado de los menores. En los transportes de uso especial de escolares y de menores, la falta de plaza o asiento para cada menor, así como la inexistencia de plazas cercanas a las puertas de servicio que sean necesarias para personas de movilidad reducida. La realización de transportes discrecionales de viajeros y mercancías cuando se incumpla alguno de los siguientes requisitos: La autonomía económica y de dirección en la explotación de los servicios por parte del titular de la autorización, gestionando el transporte a su riesgo y ventura, con los medios personales y materiales integrantes de su propia organización empresarial. La obligación del titular de la autorización o licencia de transporte de asumir la posición de porteador en todos los contratos de transporte que realice al amparo de dicha autorización o licencia. Faltas graves: La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias: No disponer del número mínimo de vehículos o el incumplimiento por éstos de las condiciones exigidas en el título concesional. No prestar los servicios suplementarios ofertados por el adjudicatario de la concesión y recogidos en el título concesional. Incumplir la obligación de transporte gratuito del equipaje de los viajeros en los supuestos y hasta el límite en que ello resulte obligatorio. Vender un número de plazas por vehículo superior al de las autorizadas en el título concesional. Faltas leves: La realización de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general incumpliendo el calendario establecido.

Autoevaluación Si una empresa que se dedica al transporte público regular de viajeros por carretera vende un número de plazas superior al de las autorizadas en su título concesional está cometiendo una infracción considerada como falta grave, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

1.13.- Sanciones. Una vez que conoces cuales son las posibles infracciones y cómo se agrupan en función del tipo de falta cometida, ahora vamos a ver cuales son las consecuencias. En primer lugar tenemos que indicar que cada tipo de falta tiene unas consecuencias diferentes, porque como es lógico nunca tendrá la misma repercusión una falta leve que una muy grave. A esto se le denomina principio proporcional, es decir, que la sanción es proporcional a la gravedad de la falta cometida. Otro aspecto importante a considerar es que una falta puede tener consecuencias (sanciones) diferentes en función del ámbito en el que se comete. Así un determinado tipo de falta, por ejemplo leve, tendrá consecuencias distintas en función de la materia que es objeto de infracción. Por ejemplo las consecuencias de las faltas muy graves pueden ser distintas si se refiere a una falta muy grave en transporte de mercancías peligrosas, o muy grave en el uso del tacógrafo. Por último hay que tener en cuenta que la sanción no siempre es económica. Hay ocasiones en las que además de una sanción económica, las faltas pueden tener asociadas otras medidas.

¿Cuáles son estas medidas a las que nos estamos refiriendo? Algunas de las sanciones no económicas son: Inmovilización del vehículo (puede ser una medida cautelar más que una sanción). Inmovilización del transportista. Precintado del vehículo (puede ser una medida cautelar más que una sanción). Clausura del local en el que se ejerce la actividad. Pérdida de validez de autorizaciones y licencias. Retirada de documentos y hojas de control que hayan sido falseadas. Retirada de la tarjeta del tacógrafo (puede ser una medida cautelar más que una sanción). Inicio de expediente de caducidad de la concesión de autorización de transporte público de viajeros. Pérdida de puntos del permiso de conducción (carné por puntos). Las sanciones recaerán en función del tipo de infracción, sobre el transportista o la transportista, sobre el propietario o propietaria del vehículo, de las mercancías o sobre el usuario en el caso del transporte de viajeros (por ejemplo cuando no lleve el correspondiente título de transporte o incumpla la prohibición de fumar). Los tipos de sanciones se recogen periódicamente en el denominado Baremo Sancionador que publica el Ministerio de Fomento.

1.14.- Baremo sancionador. Como acabas de ver, las sanciones no son económicas, aunque realmente suelen ser las más habituales. En todas las ocasiones, sea cual sea el tipo de falta, existe una sanción económica, que por lo general, en el caso de las faltas graves y muy graves se acompañan de otras medidas o sanciones no económicas del tipo que acabas de ver en el punto anterior.

Todo esto se recoge en el baremo sancionador que publica el Ministerio de Fomento. A continuación vamos a ver cuáles son los tramos de sanciones económicas según la materia constitutiva de infracción. Este baremo (también se le conoce como tarificación) corresponde a noviembre de 2013, su última versión 4.0 es de 13 de julio de 2019 para adaptarlo a RD 70/2019 por el que se modifica el ROTT y otras normas reglamentarias. En el siguiente enlace encontrarás la información sobre los importes de las sanciones según al ámbito o materia sobre la que se comete la infracción y en función del tipo de falta que se comete. Baremo sancionador

Autoevaluación Las faltas leves cometidas en relación con las infracciones sobre el uso del limitador de velocidad están sancionadas con 201 euros, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.- Procedimiento sancionador. Caso práctico

Mientras Carlos se encarga de informar a todo el personal de tráfico de las posibles infracciones y las consecuentes sanciones, Antonio se ha propuesto establecer un protocolo de actuación en caso de que se inicie un expediente sancionador contra la empresa. Para ello, Antonio ha comenzado por analizar las normas jurídicas que regulan este tipo de acciones de la administración pública. De esta forma ha conocido las fases que tiene el procedimiento sancionador, los plazos que hay que cumplir, y en el caso de que la empresa no esté de acuerdo qué tipo de recursos puede presentar.

Hasta ahora has aprendido cuales son las posibles infracciones en materia de transporte, qué sanción tiene cada una de ellas y quién realiza las tareas de inspección. Pero para que una infracción tenga una repercusión económica o de cualquier otro tipo, es decir para que se imponga una sanción, es necesario que se inicie un procedimiento administrativo sancionador. Este procedimiento sancionador está regulado por diferentes normas jurídicas: En primer lugar, y como referencia principal, el procedimiento sancionador se encuentra recogido en el título VI, capítulo IV del ROTT (artículos del 203 al 216). Pero además de esta norma jurídica que ya conoces, el procedimiento sancionador es un procedimiento administrativo, y como tal se rige por la ley y el reglamento que regulan esta figura jurídica: Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común. Real Decreto 1398/1993, de 4 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento del Procedimiento para el Ejercicio de la Potestad Sancionadora. Una vez que conocemos cuáles son las normas jurídicas que regulan el proceso sancionador, vamos a conocer en qué consiste, cuáles son las fases que lo componen y cuáles son los trámites que hay que seguir.

2.1.- Fases: instrucción, inicio y notificación. Como ya sabes, el procedimiento sancionador en materia de transportes por carretera es la consecuencia de la constatación de incumplimientos a la legislación en materia de transportes. Este procedimiento consta de unas determinadas fases, que según las normas que has visto en el punto anterior iremos viendo poco a poco. Básicamente, las fases de las que consta el procedimiento son las siguientes: Inicio expediente sancionador. Notificación del inicio del expediente y sanción propuesta. Presentación de alegaciones. Resolución definitiva. Notificación. Pago de la sanción. Proceso de recurso contra la sanción. Este procedimiento se inicia de oficio por parte de la administración correspondiente según el artículo 205 del ROTT, además, el plazo máximo en que deberá notificarse la resolución del procedimiento sancionador será de un año, contado desde la fecha de iniciación del procedimiento. En el supuesto de no haberse notificado la resolución del procedimiento en dicho plazo, se producirá la caducidad del mismo, debiendo dictarse, en todo caso, resolución expresa de caducidad del expediente. Con anterioridad a la iniciación del procedimiento sancionador, la administración encargada de la instrucción puede realizar las actuaciones que estime oportunas con el fin de comprobar los hechos investigados. Para esto, lo principal (y obligatorio) que hará es consultar los antecedentes que tenga la empresa o transportista en el Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte. Una vez que recibe esta información, se procederá a la notificación a la persona denunciada de cuáles son los hechos que se imputan, indicando el precepto infringido, es decir, cuál es la norma jurídica que ha infringido, y además indicando cuál es la sanción propuesta.

Para saber más Para conocer mejor las fases que conforman el procedimiento sancionador en el transporte terrestre y la normativa que le afecta, visita el siguiente enlace: Procedimiento sancionador.

2.2.- Fases: alegaciones y resolución. Una vez iniciado o incoado el expediente sancionador, como puedes imaginar, la persona denunciada tiene derecho a presentar las alegaciones que estime oportunas. Cuando se notifica el expediente sancionador, también se ha de indicar que la persona denunciada dispone de un plazo de veinte días naturales para manifestar lo que a su derecho convenga, aportando o proponiendo las pruebas de que, en su caso, intente valerse. Es lo que constituye la fase de formulación de alegaciones. En muchas ocasiones, en la denuncia contra una persona es fácil identificar la dirección de notificaciones, puesto que es la propia persona la que lo indica, pero ¿qué ocurre cuando la denunciada es una empresa? A efectos de notificaciones se considera domicilio del denunciado o denunciada el que esta persona haya indicado expresamente o en el caso de ser empresa el que figura en el Registro General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y Complementarias del Transporte, o tratándose de otro tipo de empresas el que figure en el Registro o Registros en que legalmente deban estar inscritas. En todos aquellos supuestos en que el interesado decida voluntariamente hacer efectiva la sanción antes de que transcurran los 30 días siguientes a la notificación del expediente sancionador, la cuantía pecuniaria de la sanción inicialmente propuesta se reducirá en un 30 por ciento. El pago de la sanción pecuniaria con anterioridad a que se dicte la resolución sancionadora implicará la conformidad con los hechos denunciados y la renuncia a formular alegaciones por parte del interesado y la terminación del procedimiento, debiendo, no obstante, dictarse resolución expresa. Aunque el procedimiento sancionador se dé por terminado de esta manera, el interesado podrá interponer idénticos recursos a los que le hubieran correspondido en el supuesto de que el procedimiento hubiese terminado de forma ordinaria.

Autoevaluación El plazo para presentar alegaciones a un expediente sancionador es de 30 días, ¿verdadero o falso? Verdadero. Falso.

2.3.- Fases: recursos y organismos competentes. Como has visto en el punto anterior, cuando se realiza el pago de la sanción se acepta la resolución del expediente sancionador. Ante la resolución del proceso sancionador cabe la interposición de un recurso de alzada en el plazo de un mes, contado a partir del día de la notificación.

Básicamente el recurso de alzada es solicitar que un organismo superior al que ha resuelto la imposición de la sanción revise dicha resolución buscando que enmiende conforme a Derecho el acto del órgano inferior. Según el artículo 213 del ROTT, dicho recurso de alzada será resuelto por el Delegado del Gobierno del que dependan, en el caso de sanciones impuestas por los Subdelegados del Gobierno, y por el Secretario General de

Transportes cuando lo hayan sido por el Director General de Transportes por Carretera, o por el órgano que en cada caso corresponda cuando se trate de sanciones impuestas por una comunidad autónoma (en el caso de que tengan transferidas las competencias). En el caso de las resoluciones que pongan fin a la vía administrativa serán recurribles ante el orden jurisdiccional contencioso-administrativo. En este caso el tipo de recurso a interponer es el recurso potestativo de reposición. Aunque pueda parecerte complejo, en realidad el recurso potestativo de reposición se interpone ante el mismo órgano que impuso la sanción, y por lo tanto no es complejo, tan solo hay que presentar o acreditar las pruebas que la persona denunciada considere oportunas para que se dicte otra resolución que anule la primera y que reponga al inicialmente sancionado de los perjuicios que la sanción le hubiese ocasionado.

Para saber más En este punto hemos hablado del recurso contencioso administrativo, para saber más sobre este tipo de recursos visita el siguiente enlace. Recurso contencioso administrativo.

2.4.- Medidas cautelares. Cuando en esta unidad hemos estado hablando de las otras sanciones no económicas: A la inmovilización del vehículo, precintado, o la retirada de la tarjeta del tacógrafo, nos hemos referido a estas actuaciones como sanciones, aunque en ocasiones suponen una medida cautelar más que una sanción. ¿Pero hasta cuando se imponen estas actuaciones? En primer lugar, la LOTT y el ROTT ya determina que estas sanciones, que en sí mismas son unas medidas cautelares, serán de aplicación para las faltas graves y muy graves, y en muy pocos casos para las leves. Además, estas medidas por lo general estarán vigentes hasta que se subsane el hecho que ha dado lugar a la imposición de estas medidas. Vamos a verlo con un ejemplo. En el caso de que una persona haya superado en un 40% el periodo máximo de conducción diaria, está cometiendo una falta muy grave. En este caso si se produce un control de los tiempos de conducción, los agentes pueden imponer la inmovilización del vehículo, no permitiendo su circulación de nuevo hasta que no transcurra el tiempo obligatorio de descanso o pausa legalmente establecido. Según un informe del Ministerio de Fomento, la inmovilización de vehículos en carretera es la medida cautelar de mayor eficacia ante el incumplimiento de determinadas infracciones. Cuando el lugar en que se detecte una infracción que pueda dar lugar a la inmovilización de un vehículo no reúna las condiciones de seguridad necesarias, dicho vehículo deberá ser inmovilizado por los servicios de control o por las fuerzas encargadas de la vigilancia del transporte en el área de descanso o de servicio más próxima. Con el fin de evitar la posible fuga del conductor o conductora, se retendrá la documentación del vehículo y, en su caso, la de la mercancía, así como la correspondiente autorización, hasta que se subsanen las causas que dieron lugar a la inmovilización, siendo en todo caso responsabilidad del transportista la custodia del vehículo, su carga y pertenencias.

Para saber más

Hasta ahora hemos estado hablando de muchos tipos de sanciones, pero en realidad hay otras infracciones que se relacionan con el transporte pero no directamente. Son las infracciones relacionadas con las normas de circulación. En el siguiente enlace podrás encontrar el texto completo de la Ley de Seguridad Vial. Ley de Seguridad Vial.

Anexo.- Licencias de recursos. Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo Recurso (1)

Datos del recurso (1)

Recurso (2)

Datos del recurso (2)

Autoría: Stockbyte. Licencia: Uso educativo no comercial para plataformas públicas de Formación Profesional a distancia. Procedencia: CD-DVD Num. V43.

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