Tugas Akhir

EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR

TUGAS AKHIR Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh: FAISAL SANDY NOVIANSYAH 051001400032

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS TRISAKTI JAKARTA 2019

EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR

TUGAS AKHIR Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh: FAISAL SANDY NOVIANSYAH 051001400032

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS TRISAKTI JAKARTA 2019 i

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR

Disusun Oleh: FAISAL SANDY NOVIANSYAH 051001400032 Telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik Tugas akhir ini telah direvisi dan disetuji oleh dosen pembimbing pada tanggal 12 Maret 2019 Pembimbing Utama

Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc.

Mengetahui Ketua Jurusan / Ketua Program Studi Sarjana

Ir. Sih Andayani, Dipl. HE. NIK: 1485 / USAKTI ii

SURAT PERNYATAAN KEASLIAN TULISAN Saya yang bertanda tangan di bawah ini: Nama

: Faisal Sandy Noviansyah

NIM

: 051001400032

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir dengan judul: EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR Yang saya kerjakan dan telah selesai tanggal 14 Februari 2019, merupakan hasil karya asli saya, apabila didapati pelanggaran berupa penjiplakan (plagiat) atau kecurangan apapun maka saya bersedia untuk menerima sanksi atau hukuman yang akan dijatuhkan oleh Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti untuk saya. Secara sadar dan tanpa paksaan dari pihak manapun, saya menandatangani surat pernyataan ini.

Jakarta, 19 Februari 2019

Faisal Sandy Noviansyah

iii

LEMBAR PERSETUJUAN PUBLIKASI HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS Saya yang bertanda tangan di bawah ini: Nama

: Faisal Sandy Noviansyah

NIM

: 051001400032

Program Studi

: Teknik Sipil

Fakultas

: Teknik Sipil dan Perencanaan

Jenis Karya

: Skripsi

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada Universitas Trisakti Hak Bebas Royalti Nonekslusif (Non-exclusive Royalty-Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul: EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR Beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti Nonekslusif ini Universitas Trisakti berhak menyimpan, mengalihmedia / formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Jakarta, 19 Februari 2019

Faisal Sandy Noviansyah iv

REKAMAN KEGIATAN ASISTENSI / BIMBINGAN Nama Mahasiswa NIM Tahun Akademik & Semester Judul Tugas Akhir

Pembimbing No

Tanggal

: : : :

Faisal Sandy Noviansyah 051001400032 2018/2019 Semester 9 EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR : Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc. Uraian Bimbingan

v

Paraf

No

Tanggal

Uraian Bimbingan

Paraf

DILAPORKAN TANGGAL: 21 Februari 2019

Pembimbing Utama

Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc. vi

EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR Faisal Sandy Noviansyah*1, Budi Hartanto Susilo2 1

Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jakarta *e-mail: [email protected] ABSTRAK

Persimpangan merupakan satu titik bertemunya dua arus atau lebih sehingga akan terjadi konflik pada arus lalu lintas yang dapat membuat antrian menjadi panjang tanpa atau dengan menggunakan sistem kendali waktu. Penelitian ini berlokasi di Simpang Patung Tugu Narkoba di Kota Bogor yang sering sekali terjadi kemacetan. Salah satu sumber arus pada simpang ini yaitu arah dari Jl. Sholeh Iskandar antrian panjang dapat terjadi 144,21 m. Dan adanya penyempitan jalan yang berada 180 m dari simpang di Jembatan Kedung Badak yang dapat membuat antrian panjang hingga 300 m. Tujuan penelitian ini untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas kondisi eksisting terhadap tingkat pelayanan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan mengacu kepada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015. Dari hasil evaluasi kinerja lalu lintas kondisi eksisting, diperoleh tingkat pelayanan pada simpang bernilai F (sangat buruk) dengan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) sebesar 2.213,665 det/smp dan jembatan bernilai E (buruk) dengan kecepatan kendaraan rata-rata kendaraan ringan (VLV) sebesar 31,5 km/jam. Dalam penyelesaian masalah kemacetan tersebut, dilakukan analisis alternatif-alternatif. Alternatif terbaik pada simpang adalah melebarkan lajur dari arah barat 6,5 m dan utara 3,5 m dan hanya 2 fase yang digunakanan yaitu dari arah barat dan utara. Pada jembatan menambahkan 1 lajur dengan jembatan baru. Hasil analisis alternatif tersebut memperoleh tingkat pelayanan pada jembatan adalah E dengan VLV sebesar 33 km/jam dan pada simpang F dengan DI sebesar 68,337 det/smp. Kata Kunci: Simpang, Penyempitaan, Kemacetan, Tingkat Pelayanan vii

EVALUATION OF TRAFFIC PERFORMANCE ON THE BRIDGE OF KEDUNG BADAK AND DRUG STATUE INTERSECTION OF BOGOR Faisal Sandy Noviansyah*1, Budi Hartanto Susilo2 1Civil

Engineering Department, Trisakti University, Jakarta *e-mail: [email protected] ABSTRACT

Intersection is a point where two or more flows meet so that there will be a conflict in the flow of traffic that can make the queue long without or using a time control system. This research is located at the Drug Statue Intersection in the city of Bogor, which often occurs in traffic jams. One source of current at this intersection is the direction from Jl. Sholeh Iskandar long queues can occur 144.21 m. And there is a narrowing of the road which is 180 m from the intersection on the Kedung Badak Bridge which can make long queues up to 300 m. The purpose of this research is to evaluate the existing traffic performance conditions on the level of service using Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 and refer to Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015. From the evaluation of existing traffic performance conditions, obtained the service level at the intersection worth F (very bad) with the average delay for all intersections (DI) of 2.213.665 sec/pcu and bridges worth E (bad) with the average vehicle speed average light vehicle (VLV) is 31.5 km/h. In solving the congestion problem, an alternative analysis is carried out. The best alternative at the intersection is to widen the lane from the west 6.5 m and north 3.5 m and only 2 phases used which are from the west and north. On the bridge add 1 lane with a new bridge. The results of the alternative analysis obtained the service level on the bridge is E with VLV of 33 km/h and the intersection is F with DI of 68,337 sec/pcu. Keywords: Intersection, Narrowing, Congestion, Level of Service

viii

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian ini sesuai dengan batas waktu yang telah ditentukan. Penelitian ini merupakan bagian dari penelitian besar pembimbing utama Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc. Penelitian ini berjudul “EVALUASI KINERJA LALU LINTAS DI JEMBATAN KEDUNG BADAK DAN SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA KOTA BOGOR” disusun sebagai salah satu syarat yang harus dipenuhi dalam menyelesaikan program pendidikan Strata satu (S–1) di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Trisakti. Dengan selesainya penelitian ini tidak terlepas dari bimbingan, bantuan serta dukungan yang telah diberikan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada yang terhormat: 1.

Ibu Ir. Sih Andayani, Dipil. HE. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Trisakti.

2.

Prof. Dr. Ir. Budi Hartanto Susilo, M.Sc. selaku Dosen Pembimbing Utama penulis yang telah memberikan ilmu, pengarahan, saran serta nasihat kepada penulis selama penelitian ini hingga selesai.

3.

Seluruh Bapak/Ibu Dosen Universitas Trisakti yang telah memberikan dukungan kepada penulis selama penelitian ini hingga selesai.

4.

Seluruh pihak yang telah memberikan bantuan kepada penulis dalam proses penelitian ini hingga selesai.

5.

Kedua Orang Tua penulis, Bapak Elda Sutarda, A. Md. dan Ibu Teti Ermiati, S. H. yang selalu mendoakan, mendukung serta membantu dalam semua kebutuhan penulis. Demikian kata pengantar ini penulis buat. Sebagai penulis menyadari bahwa

dalam penelitian ini masih jauh dari kata sempurna, maka penulis sangat

ix

mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari semua pihak demi penyempurnaan tulisan ini. Besar harapan penulis agar Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca. Terima kasih.

Jakarta, 19 Februari 2019 Penulis,

Faisal Sandy Noviansyah x

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii SURAT PERNYATAAN ORISINALITAS .......................................................... iii LEMBAR PERSETUJUAN PUBLIKASI JURNAL ............................................ iv REKAMAN KEGIATAN ASISTENSI / BIMBINGAN ........................................ v ABSTRAK ............................................................................................................ vii KATA PENGANTAR ........................................................................................... ix DAFTAR ISI .......................................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiv DAFTAR TABEL ................................................................................................ xvi DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ............................................................ xix DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xxii BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1 1.1. Latar Belakang .......................................................................................... 1 1.2. Rumusan Masalah ..................................................................................... 2 1.3. Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2 1.4. Batasan Masalah ....................................................................................... 3 1.5. Manfaat Penelitian .................................................................................... 3 1.6. Sistematika Penulisan ............................................................................... 3 BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 5 2.1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ..................................................... 5 2.2. Jalan Perkotaan ......................................................................................... 5

xi

2.1.1.

Data Masukan ................................................................................ 5

2.1.2.

Kapasitas Dasar (CO) ..................................................................... 6

2.1.3.

Faktor Penyesuaian........................................................................ 7

2.1.4.

Kapasitas (C) ............................................................................... 11

2.1.5.

Derajat Kejenuhan (DS) .............................................................. 11

2.1.6.

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) ............................................ 11

2.1.7.

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) ........................................................................................... 12

2.1.8.

Kecepatan .................................................................................... 13

2.1.9.

Tingkat Pelayanan ....................................................................... 14

2.3. Simpang Bersinyal .................................................................................. 16 2.2.1.

Data Masukan .............................................................................. 16

2.2.2.

Lebar Efektif (We) ....................................................................... 17

2.2.3.

Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) ........................................................ 19

2.2.4.

Faktor Penyesuaian...................................................................... 20

2.2.5.

Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) ........................................ 22

2.2.6.

Kapasitas Simpang (C) ................................................................ 22

2.2.7.

Derajat Kejenuhan (DS) .............................................................. 23

2.2.8.

Kendaraan Antri .......................................................................... 23

2.2.9.

Kendaraan Terhenti ..................................................................... 25

2.2.10. Tundaan ....................................................................................... 26 2.2.11. Tingkat Pelayanan ....................................................................... 27 2.4. Penelitian Terdahulu ............................................................................... 28 2.5. Kerangka Berpikir................................................................................... 30 BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 31

xii

3.1. Tahapan Penelitian .................................................................................. 31 3.2. Deskripsi Lokasi Penelitian .................................................................... 32 3.3. Data Penelitian ........................................................................................ 38 3.3.1.

Data Primer.................................................................................. 38

3.3.2.

Data Sekunder ............................................................................. 38

3.4. Metode Pengumpulan Data ..................................................................... 38 3.4.1.

Survei........................................................................................... 39

3.4.2.

Wawancara .................................................................................. 39

3.5. Metode Analisis Data .............................................................................. 40 BAB IV ANALISIS DATA ................................................................................ 42 4.1. Evaluasi Kinerja Lalu Lintas Eksisting Menggunakan MKJI 1997 ....... 42 4.1.1.

Jalan Perkotaan ............................................................................ 42

4.1.2.

Simpang Bersinyal....................................................................... 48

4.2. Analisis Kinerja Lalu Lintas Alternatif Menggunakan MKJI 1997 ....... 60 4.2.1.

Jalan Perkotaan (Alternatif) ......................................................... 60

4.2.2.

Simpang Bersinyal (Alternatif 1) ................................................ 65

4.2.3.

Simpang Bersinyal (Alternatif 2) ................................................ 75

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................. 85 5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 85 5.2. Saran ....................................................................................................... 85 DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 86

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jalan dengan Kereb dan Tanpa Median ............................................ 5 Gambar 2.2 Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) .............................. 14 Gambar 2.3 Pendekat dengan dan Tanpa Pulau Lalu Lintas .............................. 17 Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG).............................................. 21 Gambar 2.5 Faktor Koreksi Parkir (FP).............................................................. 21 Gambar 2.6 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) ........................... 24 Gambar 2.7 Bagan Alir Kerangka Berpikir ........................................................ 30 Gambar 3.1 Bagan Alir Tahapan Penelitian ........................................................31 Gambar 3.2 Tampak Atas Kota Bogor ............................................................... 33 Gambar 3.3 Tampak Atas Lokasi Penelitian (2018) .......................................... 34 Gambar 3.4 Tampak Atas Lokasi Penelitian (2009) .......................................... 34 Gambar 3.5 Tampak Atas Lokasi Penelitian ...................................................... 35 Gambar 3.6 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba (2018) .................... 35 Gambar 3.7 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba (2009) .................... 36 Gambar 3.8 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba ............................... 36 Gambar 3.9 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak (2018) .............................. 37 Gambar 3.10 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak (2012) ............................ 37 Gambar 3.11 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak ........................................ 38 Gambar 3.12 Bagan Alir Metode Pengumpulan Data ........................................ 40 Gambar 3.13 Bagan Alir Metode Analis Data ................................................... 40 Gambar 4.1 Tampak Depan Kondisi Eksisting Jembatan Kedung Badak Kota Bogor ......................................................................................................................42 Gambar 4.2 Data Arus Lalu Lintas pada Jembatan Kedung Badak (kend/jam). 43 Gambar 4.3 Hasil Konversi (smp/jam) ............................................................... 43 Gambar 4.4 Hasil Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Eksisting ..... 47 Gambar 4.5 Lebar Pendekat Eksisting Simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor ............................................................................................................................... 48

xiv

Gambar 4.6 Data Arus Lalu Lintas pada Simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor ..................................................................................................................... 49 Gambar 4.7 Hasil Konversi (smp/jam) ............................................................... 50 Gambar 4.8 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Eksisting .............................. 52 Gambar 4.9 Faktor Koreksi Parkir (FP) Eksisting .............................................. 53 Gambar 4.10 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Eksisting ......... 56 Gambar 4.11 Tampak Depan Alternatif Jembatan Kedung Badak Kota Bogor 61 Gambar 4.12 Tampak Atas Alternatif Jembatan Kedung Badak Kota Bogor.... 61 Gambar 4.13 Hasil Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Alternatif .. 65 Gambar 4.14 Lebar Pendekat Alternatif 1 .......................................................... 66 Gambar 4.15 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Alternatif 1 ...... 72 Gambar 4.16 Lebar Pendekat Alternatif 2 .......................................................... 76 Gambar 4.17 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Alternatif 2 ...... 81

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Emp untuk Jalan Perkotaan terbagi dan Satu Arah ............................... 6 Tabel 2.2 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan ................................. 6 Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (CO)................................................... 7 Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) ... 7 Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) ........ 8 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) ................... 9 Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (FFVSF) ..... 9 Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) ............................................................................................................................... 10 Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) .................................................... 11 Tabel 2.10 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) ..................................................................................................................... 12 Tabel 2.11 Tingkat Pelayanan Jalan Perkotaan ................................................... 16 Tabel 2.12 Emp untuk Simpang Bersinyal .......................................................... 17 Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ............................................ 20 Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) .................................. 20 Tabel 2.15 Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal.............................................. 28 Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu.......................................................................... 28 Tabel 4.1 Lebar Pendekat Eksisting Simpang ......................................................49 Tabel 4.2 Siklus Lampu Lalu Lintas Eksisting ................................................... 50 Tabel 4.3 Lebar Efektif (We) Eksisting ............................................................... 51 Tabel 4.4 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Eksisting ................................................ 51 Tabel 4.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Eksisting .................... 52 Tabel 4.6 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Eksisting ................................ 54 Tabel 4.7 Kapasitas Simpang (C) Eksisting ........................................................ 54 Tabel 4.8 Derajat Kejenuhan (DS) Eksisting ...................................................... 54 Tabel 4.9 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Eksisting ............................................................................................................................... 55

xvi

Tabel 4.10 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Eksisting ....... 55 Tabel 4.11 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Eksisting ........................................ 55 Tabel 4.12 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Eksisting .................. 56 Tabel 4.13 Panjang Kendaraan Antri (QL) Eksisting.......................................... 57 Tabel 4.14 Angka Henti (NS) Eksisting .............................................................. 57 Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Eksisting ..................................... 57 Tabel 4.16 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Eksisting ................................ 58 Tabel 4.17 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Eksisting................................... 58 Tabel 4.18 Tundaan Rata-Rata (D) Eksisting...................................................... 59 Tabel 4.19 Tundaan Total Eksisting.................................................................... 59 Tabel 4.20 Lebar Pendekat Alternatif 1 .............................................................. 67 Tabel 4.21 Siklus Lampu Lalu Lintas Alternatif 1 .............................................. 67 Tabel 4.22 Lebar Efektif (We) Alternatif 1 .......................................................... 68 Tabel 4.23 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Alternatif 1 .......................................... 68 Tabel 4.24 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Alternatif 1 .............. 69 Tabel 4.25 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Alternatif 1 .......................... 69 Tabel 4.26 Kapasitas Simpang (C) Alternatif 1 .................................................. 70 Tabel 4.27 Derajat Kejenuhan (DS) Alternatif 1 ................................................. 70 Tabel 4.28 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Alternatif 1 ............................................................................................................................. 71 Tabel 4.29 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Alternatif 1 .... 71 Tabel 4.30 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Alternatif 1 .................................... 71 Tabel 4.31 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Alternatif 1 .............. 72 Tabel 4.32 Panjang Kendaraan Antri (QL) Alternatif 1 ...................................... 72 Tabel 4.33 Angka Henti (NS) Alternatif 1........................................................... 73 Tabel 4.34 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Alternatif 1.................................. 73 Tabel 4.35 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Alternatif 1 ............................ 73 Tabel 4.36 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Alternatif 1 ............................... 74 Tabel 4.37 Tundaan Rata-Rata (D) Alternatif 1 .................................................. 74 Tabel 4.38 Tundaan Total Alternatif 1 ................................................................ 74 Tabel 4.39 Lebar Pendekat Alternatif 2 .............................................................. 76

xvii

Tabel 4.40 Siklus Lampu Lalu Lintas Alternatif 2 .............................................. 77 Tabel 4.41 Lebar Efektif (We) Alternatif 2 .......................................................... 77 Tabel 4.42 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Alternatif 2 .......................................... 78 Tabel 4.43 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Alternatif 2 .............. 78 Tabel 4.44 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Alternatif 2 .......................... 79 Tabel 4.45 Kapasitas Simpang (C) Alternatif 2 .................................................. 79 Tabel 4.46 Derajat Kejenuhan (DS) Alternatif 2 ................................................. 79 Tabel 4.47 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Alternatif 2 ............................................................................................................................. 80 Tabel 4.48 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Alternatif 2 .... 80 Tabel 4.49 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Alternatif 2 .................................... 80 Tabel 4.50 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Alternatif 2 .............. 81 Tabel 4.51 Panjang Kendaraan Antri (QL) Alternatif 2 ...................................... 81 Tabel 4.52 Angka Henti (NS) Alternatif 2........................................................... 82 Tabel 4.53 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Alternatif 2.................................. 82 Tabel 4.54 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Alternatif 2 ............................ 82 Tabel 4.55 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Alternatif 2 ............................... 83 Tabel 4.56 Tundaan Rata-Rata (D) Alternatif 2 .................................................. 83 Tabel 4.57 Tundaan Total Alternatif 2 ................................................................ 83

xviii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

AKDP

= Antar Kota Dalam Provinsi

ANGKOT = Angkutan Kota APILL

= Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas

BORR

= Lingkar Luar Bogor (Bogor Outer Ring Road)

C

= Kapasitas (smp/jam)

c

= Waktu Siklus (detik)

CO

= Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

det

= Detik

DG

= Tundaan Geometri Rata-Rata (det/smp)

DI

= Tundaan Rata-Rata Untuk Seluruh Simpang (det/smp)

DISHUB

= Dinas Perhubungan

DS

= Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation)

dsb

= Dan Sebagainya

DT

= Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (det/smp)

emp

= Ekivalen Mobil Penumpang

FCCS

= Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

FCS

= Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

FCSF

= Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping

FCSP

= Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah

FCW

= Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

FFVCS

= Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran Kota

FFVSF

= Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping

FG

= Faktor Penyesuaian Kelandaian

FLT

= Faktor Penyesuaian Belok Kiri

FP

= Faktor Penyesuaian Parkir

FRT

= Faktor Penyesuaian Belok Kanan

FSF

= Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

xix

FV

= Kecepatan Arus Bebas (km/jam)

FV0

= Kecepatan Arus Bebas Dasar (km/jam)

FVW

= Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (km/jam)

g

= Waktu Hijau (detik)

GR

= Rasio Waktu Hijau (Green Ration)

h

= Jam (Hour)

H

= Tinggi (High)

HV

= Kendaraan Berat (Heavy Vehicle)

Kend

= Kendaraan

Km

= Kilometer

L

= Rendah (Low)

LP

= Jarak Antara Garis Henti dan Hendaraan yang diparkir Pertama (m) (Atau Panjang dari Lajur Pendek)

LT

= Belok Kiri (Left Turn)

LTOR

= Belok Kiri Langsung (Left Turn on Red)

LV

= Kendaraan Ringan (Light Vehicle)

M

= Sedang (Medium)

Max

= Maksimum

MC

= Sepeda Motor (Motorcycle)

MKJI

= Manual Kapasitas Jalan Indonesia

MRLL

= Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas

MT

= Magister Teknik

No

= Nomor

NQ

= Jumlah Antrian Rata-Rata

NQ1

= Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya

NQ2

= Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah

NQMAX

= Jumlah Kendaraan Antri (m)

NS

= Angka Henti

NSV

= Jumlah Kendaraan Terhenti (smp/jam)

pcu

= Satuan Mobil Penumpang (passenger car unit)

xx

PLT

= Rasio Belok Kiri

PLTOR

= Rasio Belok Kiri Langsung

PRT

= Rasio Belok Kanan

PSV

= Rasio Kendaraan Terhenti pada Pendekat

PT

= Rasio Kendaraan Berbelok pada Pendekat

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

QL

= Panjang Kendaraan Antri (m)

RT

= Belok Kanan (Right Turn)

S

= Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

Sec

= Detik (Second)

SFC

= Kelas Hambatan Samping (Side Friction Class)

smp

= Satuan Mobil Penumpang

SO

= Arus Jenuh Dasar (smp/jam hijau)

ST

= Sarjana Teknik

V/C

= Volume / Capacity

VH

= Sangat Tinggi (Very High)

VL

= Sangat Rendah (Very Low)

WA

= Lebar Pendekat (m)

WC

= Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (m)

WE

= Lebar Efektif (m)

WIB

= Waktu Indonesia Barat

WK

= Jarak dari Kereb ke Penghalang (m)

WKELUAR

= Lebar Keluar (m)

WLTOR

= Lebar Belok Kiri Langsung (m)

WMASUK

= Lebar Masuk (m)

xxi

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN 1 ARUS LALU LINTAS JEMBATAN KEDUNG BADAK ............................................................................................................................... 89 LAMPIRAN 2 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - SENIN................................................................................................................. 90 LAMPIRAN 3 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - SELASA ............................................................................................................. 91 LAMPIRAN 4 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - RABU ................................................................................................................. 92 LAMPIRAN 5 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - KAMIS................................................................................................................ 93 LAMPIRAN 6 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - JUMAT ............................................................................................................... 94 LAMPIRAN 7 RASIO BERBELOK – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA .............................................................................. 95 LAMPIRAN 8 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ........................................................... 96 LAMPIRAN 9 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA.................... 97 LAMPIRAN 10 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN (S) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ..................................... 98 LAMPIRAN 11 KAPASITAS SIMPANG (C) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ........................................................... 99 LAMPIRAN 12 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 100

xxii

LAMPIRAN 13 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................................................................... 101 LAMPIRAN 14 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA .... 102 LAMPIRAN 15 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ................................... 103 LAMPIRAN 16 PANJANG

KENDARAAN

ANTRI

(QL)

–

KONDISI

EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ................................... 104 LAMPIRAN 17 KENDARAAN

TERHENTI

–

KONDISI

EKSISTING

SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 105 LAMPIRAN 18 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA (DT) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ................................... 106 LAMPIRAN 19 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ................................... 107 LAMPIRAN 20 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH SIMPANG (DI) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ....... 108 LAMPIRAN 21 RASIO BERBELOK – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................................. 109 LAMPIRAN 22 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 110 LAMPIRAN 23 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 111 LAMPIRAN 24 NILAI ARUS JENUH YANG

DISESUAIKAN (S)

–

ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 112 LAMPIRAN 25 KAPASITAS SIMPANG (C) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 113

xxiii

LAMPIRAN 26 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 114 LAMPIRAN 27 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................................................................... 115 LAMPIRAN 28 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA .............. 116 LAMPIRAN 29 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 117 LAMPIRAN 30 PANJANG KENDARAAN ANTRI (QL) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 118 LAMPIRAN 31 KENDARAAN TERHENTI – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 119 LAMPIRAN 32 TUNDAAN

LALU

LINTAS

RATA-RATA

(DT)

–

ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 120 LAMPIRAN 33 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ...................................................... 121 LAMPIRAN 34 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH SIMPANG (DI) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA.................. 122 LAMPIRAN 35 RASIO BERBELOK – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................................. 123 LAMPIRAN 36 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 124 LAMPIRAN 37 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 125 LAMPIRAN 38 NILAI ARUS JENUH YANG

DISESUAIKAN (S)

–

ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 126

xxiv

LAMPIRAN 39 KAPASITAS SIMPANG (C) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 127 LAMPIRAN 40 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 128 LAMPIRAN 41 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................................................................... 129 LAMPIRAN 42 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA .............. 130 LAMPIRAN 43 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 131 LAMPIRAN 44 PANJANG KENDARAAN ANTRI (QL) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ......................................................... 132 LAMPIRAN 45 KENDARAAN TERHENTI – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................................................................ 133 LAMPIRAN 46 TUNDAAN

LALU

LINTAS

RATA-RATA

(DT)

–

ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ............................ 134 LAMPIRAN 47 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA ...................................................... 135 LAMPIRAN 48 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH SIMPANG (DI) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA.................. 136

xxv

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Kota Bogor terkenal dengan salah satu sebutannya ialah “Kota Seribu ANGKOT”. Di dalam wilayah Kota Bogor, DISHUB Kota Bogor menjelaskan bahwa ada 23 trayek Angkutan Kota (ANGKOT) yang memiliki jumlah kendaraan sekitar 3.412 dan 10 trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) dengan jenis kendaraan bus kecil yang memiliki jumlah kendaraan sekitar 4.644. Dengan jumlah kendaraan angkutan umum yang sangat besar ini tentu tidak salah Kota Bogor mendapat sebutan seperti itu. Pelayanan angkutan umum di Kota Bogor masih belum dikatakan baik. Sering kali para pengguna angkutan umum mendapatkan kerugian. Salah satu kerugian yang paling dirasakan adalah waktu. Meskipun jumlah kendaraan angkutan umum banyak, sering kali membutuhkan waktu lama dalam hal menunggu angkutan umum. Tidak hanya itu, angkutan umum berhenti dan menunggu dalam waktu lama pada lokasi yang menurut sopir bahwa akan banyak penumpang yang datang. Hal ini, merugikan waktu pengguna angkutan umum yang sudah berada di dalam kendaraan. Kerugian dalam waktu menjadi salah satu penyebab berkurangnya pengguna angkutan umum. Banyak pengguna angkutan umum yang berpindah menggunakan kendaraan milik pribadi atau jasa angkutan online untuk mobilitasnya. Mereka berpendapat bahwa akan lebih hemat waktu. Hal ini menjadi salah satu penyebab meningkatnya kendaraan milik pribadi. Pertumbuhan kepemilikan kendaraan saat ini sangat tidak sebanding dengan pertumbuhan jalan. Kapasitas jalan yang sudah tidak dapat memenuhi jumlah kendaraan yang melalui jalan tersebut akan terjadi antrian panjang atau kemacetan. Antrian panjang yang paling sering terjadi ada pada persimpangan dan penyempitan jalan. Salah satu contoh antrian panjang berada di Simpang Patung Tugu Narkoba di Kota Bogor.

1

2

Simpang Patung Tugu Narkoba di Kota Bogor sering sekali terjadi antrian panjang. Salah satu sumber arus pada simpang ini yaitu arah dari Jl. Sholeh Iskandar antrian panjang dapat terjadi 144,21 m. Dan adanya penyempitan jalan yang berada 180 m dari simpang di Jembatan Kedung Badak. Penyempitan jalan tersebut dapat membuat antrian panjang hingga 300 meter. Persimpangan merupakan satu titik bertemunya dua arus atau lebih sehingga akan terjadi konflik pada arus lalu lintas yang dapat membuat antrian menjadi panjang. Maka dari itu sangat penting penelitian ini dalam mengevaluasi kinerja lalu lintas agar dapat mengatasi permasalahan antrian panjang pada Simpang Patung Tugu Narkoba dan penyempitan jalan di Jembatan Kedung Badak Kota Bogor.

1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang penelitian di atas, maka rumusan masalah penelitian sebagai berikut: 1.

Apa saja yang menyebabkan terjadinya antrian panjang pada Simpang Patung Tugu Narkoba.

2.

Apakah kinerja lalu lintas pada Simpang Patung Tugu Narkoba sudah efisien.

3.

Apakah penyempitan jalan tersebut membuat kemacetan.

4.

Apakah Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak dapat dibuat lancar melalui Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (MRLL).

1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja lalu lintas pada Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak. Adapun rinciannya: 1.

Mengevaluasi kinerja lalu lintas terhadap kondisi eksisting pada Simpang Patung Tugu Narkoba menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesian (MKJI) 1997.

2.

Menganalisis lalu lintas persimpangan untuk beberapa skenario pengaturan lalu lintas dengan MKJI 1997.

3

3.

Mengukur kinerja lalu lintas pada jembatan sebelum dan sesudah dilebarkan menggunakan MKJI 1997.

4.

Menentukan solusi alternatif secara MRLL dalam mengatasi kemacetan Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak menjadi satu kesatuan penanganan.

1.4. Batasan Masalah Dalam penelitian ini diberi batasan-batasan sebagai berikut: 1.

Lokasi penelitian berada pada Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak di Kota Bogor.

2.

Survei geometri dan pengaturan lalu lintas pada Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak di Kota Bogor.

3.

Pengambilan data dilakukan di hari Senin sampai Jumat pada pukul 06.30 – 07.30 WIB.

4.

Mengevaluasi kondisi eksisting Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak di Kota Bogor.

5.

Menganalisis alternatif-alternatif yang akan digunakan pada Simpang Patung Tugu Narkoba dan Jembatan Kedung Badak di Kota Bogor menggunakan MKJI 1997.

1.5. Manfaat Penelitian Manfaat penelitian yang dilakukan ini adalah untuk dapat digunakan sebagai masukan pada Dinas Perhubungan Kota Bogor dalam penyelesaian masalah kemacetan pada Simpang Patung Tugu Narkoba.

1.6. Sistematika Penulisan Adapun sistematika dalam penulisan ini adalah BAB I merupakan pendahuluan yang menjelaskan latar belakang, rumusan masalah, tujuan, batasan masalah, manfaat pada penelitian ini serta sistematika penulisan dari tiap-tiap bab yang ada. Dilanjutkan dengan BAB II yang berisi tinjauan pustaka. BAB ini menjelaskan

4

dasar-dasar teori yang digunakan dalam penulisan buku ini sebagai pedoman dalam menyelesaikan masalah-masalah yang berkaitan dalam penelitian. Setelah itu di lanjutkan BAB III mengenai metodologi penelitian. Bab ini menjelaskan langkah yang digunakan pembahasan ini agar dapat dilakukan dengan sistematis dan efektif, serta perencanaan hingga pelaksanaan langkah kerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan. Kemudian dilanjutkan dengan BAB IV yang menjelaskan tentang analisis data. BAB ini berisi pengolahan data-data yang diperoleh serta hasil dari evaluasi kondisi eksisting dan analisis alternatif-alternatif yang digunakan. Dan yang terakhir adalah BAB V yang berisi kesimpulan dan saran. Bab ini merupakan rangkuman apa yang telah dibahas dalam penulisan serta memberikan saran yang bermanfaat.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Menurut Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 1 Angka 29, Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas (MRLL) adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas. 2.2. Jalan Perkotaan Seperti yang disebut pada latar belakang, kinerja lalu lintas jalan perkotaan dapat diukur menggunakan MKJI 1997 sebagai berikut. 2.1.1. Data Masukan Data masukan bersumber dari data eksisting pada geometri dan arus lalu lintas pada lokasi penelitian ini. Data geometri yang diperlukan dapat dilihat pada Gambar 2.1. Arus lalu lintas (Q) pada ruas jalan dikonversi dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil penumpang smp/jam dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditentukan pada Tabel 2.1. Hambatan samping ditentukan kelasnya pada Tabel 2.2.

Gambar 2.1 Jalan dengan Kereb dan Tanpa Median (Sumber: MKJI 1997)

5

6

Tabel 2.1 Emp untuk Jalan Perkotaan terbagi dan Satu Arah Tipe Jalan: Jalan Satu Arah dan Jalan terbagi

emp

Arus Lalu Lintas per Lajur (kend/jam)

HV

MC

Dua-lajur satu-arah (2/1) dan Empat-lajur terbagi (4/2D) Tiga-lajur satu-arah (3/1) dan

0

1,3

0,40

≥ 1050

1,2

0,25

0

1,3

0,40

Enam-lajur terbagi (6/2D)

≥ 1100

1,2

0,25

(Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.2 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Jumlah berbobot Kelas Hambatan Kejadian Per Samping Kode Kondisi Khusus 200 m/jam (SFC) (Dua Sisi) Daerah permukiman; jalan dengan jalan samping.

Sangat Rendah

VL

< 100

Rendah

L

100 - 299

Daerah permukiman; beberapa kendaraan umum dsb.

Sedang

M

300 - 499

Daerah industri, heherapa toko di sisi jalan.

Tinggi

H

500 - 899

Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.

VH

> 900

Sangat Tinggi

Daerah komersial dengan aktivitas pasar di samping jalan.

(Sumber: MKJI 1997)

2.1.2. Kapasitas Dasar (CO) Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) menurut MKJI 1997 ditentukan seperti Tabel 2.3 pada halaman berikut ini.

7

Tabel 2.3 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (CO) Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (CO) (smp/jam)

Catatan

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau Jalan satu-arah

1650

Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)

1500 2900

Per lajur Total dua arah

(Sumber: MKJI 1997)

2.1.3. Faktor Penyesuaian Faktor penyesuaian yang digunakan pada jalan perkotaan menurut MKJI 1997 sebagai berikut. A. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW) ditentukan seperti Tabel 2.4 di bawah ini. Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Tipe Jalan Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD)

(Sumber: MKJI 1997)

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC) (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00

FCW

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09

8

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) – (Lanjutan) Tipe Jalan Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif (WC) (m) Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11

FCW

0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34

(Sumber: MKJI 1997)

B. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCSP) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) bagi jalan terbagi dan jalan satu-arah dinilai 1,00. C. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan seperti Tabel 2.5 pada halaman berikut ini. Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Kelas Hambatan Samping Hambatan (FCSF) Tipe Jalan Samping Jarak: Kereb-Penghalang (WK) (SFC) ≤ 0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) ≥ 2,0 (m) Empat-lajur terbagi VL 0,95 0,97 0,99 1,01 (4/2 D) L 0,94 0,96 0,98 1,00 M 0,91 0,93 0,95 0,98 H 0,86 0,89 0,92 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur tak-terbagi VL 0,95 0,97 0,99 1,01 (4/2 UD) L 0,93 0,95 0,97 1,00 M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 (Sumber: MKJI 1997)

9

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) – (Lanjutan) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Kelas Hambatan Samping Hambatan (FCSF) Tipe Jalan Samping Jarak: Kereb-Penghalang (WK) (SFC) ≤ 0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) ≥ 2,0 (m) Dua-lajur tak-terbagi VL 0,93 0,95 0,97 0,99 (2/2 UD) L 0,90 0,92 0,95 0,97 atau M 0,86 0,88 0,91 0,94 Jalan satu-arah H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82 (Sumber: MKJI 1997)

D. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan seperti Tabel 2.6 di bawah ini. Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Penduduk Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota < 0,1 0,86 0,1 -0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 > 3,0 1,04 (Sumber: MKJI 1997)

E. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan seperti Tabel 2.7 pada halaman berikut ini. Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (FFVSF) Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Kelas Hambatan Samping Hambatan (FFVSF) Tipe Jalan Samping Jarak: Kereb - Penghalang WK (SFC) ≤ 0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) ≥ 2 (m) Empat-lajur terbagi VL 1,00 1,01 1,01 1,02 (4/2 D) L 0,97 0,98 (),99 1,00 (Sumber: MKJI 1997)

10

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Hambatan Samping (FFVSF) – (Lanjutan) Faktor Penyesuaian Kecepatan untuk Kelas Hambatan Samping Hambatan (FFVSF) Tipe Jalan Samping Jarak: Kereb - Penghalang WK (SFC) ≤ 0,5 (m) 1,0 (m) 1,5 (m) ≥ 2 (m) Empat-lajur terbagi M 0,93 0,95 0,97 0,99 (4/2 D) H 0,87 0,90 0,93 0,96 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 Empat-lajur tak-terbagi VL 1,00 1,01 1,01 1,02 (4/2 UD) L 0,96 0,98 0,99 1,00 M 0,91 0,93 0,96 0,98 H 0,84 0,87 0,90 0,94 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 Dua-lajur tak-terbagi VL 0,98 0,99 0,99 1,00 (2/2 UD) L 0,93 0,95 0,96 0,98 atau M 0,87 0,89 0,92 0,95 Jalan satu-arah H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0.72 0.77 0.82 (Sumber: MKJI 1997)

F. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan seperti Tabel 2.8 di bawah ini. Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota < 0,1 0,90 0,1-0,5 0,93 0,5-1,0 0,95 1,0-3,0 1,00 > 3,0 1,03 (Sumber: MKJI 1997)

11

2.1.4. Kapasitas (C) Arus lalu lintas maksimum adalah kapasitas dalam satu ruas jalan dengan diperhitungkan sebagai berikut: 𝐶 = 𝐶0 𝑥 𝐹𝐶𝑊 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝑃 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐶𝐶𝑆 ....................................................(2-1) Keterangan: C

= Kapasitas (smp/jam)

CO

= Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (smp/jam)

FCW

= Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

FCSP

= Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah

FCSF

= Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping

FCCS

= Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

2.1.5. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan (DS) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 ..............................................................................................(2-2) Keterangan: DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C

= Kapasitas (smp/jam)

2.1.6. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Kecepatan arus bebas dasar (FVO) ditentukan seperti Tabel 2.9 di bawah ini. Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) (km/jam) Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Ringan Berat Motor Kendaraan (LV) (HV) (MC) (Rata-Rata) Enam-lajur terbagi 61 52 48 57 (6/2 D) atau Tiga-lajur satu-arah (3/1)

12

Tabel 2.9 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) – (Lanjutan) Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) (km/jam) Tipe Jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua Ringan Berat Motor Kendaraan (LV) (HV) (MC) (Rata-Rata) Empat-lajur terbagi (4/2 D) 57 50 47 55 atau Dua-lajur satu-arah (2/1) Empat-lejur tak-terbagi (4/2 UD)

53

46

43

51

Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD)

44

40

40

42

(Sumber: MKJI 1997)

2.1.7. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW) ditentukan seperti Tabel 2.10 di bawah ini. Tabel 2.10 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif FVW Tipe Jalan (WC) (km/jam) (m) Empat-lajur terbagi (4/2 D) Per lajur atau 3,00 -4 Jalan satu-arah 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 Empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD) Per lajur 3,00 -4 3,25 -2 3,50 0 3,75 2 4,00 4 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) Total 5 -9,5 6 -3 7 0

13

Tabel 2.10 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) – (Lanjutan) Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif FVW Tipe Jalan (WC) (km/jam) (m) Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) Total 8 3 9 4 10 6 11 7 (Sumber: MKJI 1997)

2.1.8. Kecepatan Kecepatan merupakan suatu kendaraan yang berpindah pada jarak tertentu dalam hitungan waktu tempuhnya. Kecepatan kendaraan ringan sebagai ukuran utama kinerja dalam MKJI 1997 ini. Berikut kecepatan pada MKJI 1997. A. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FVLV) Perhitungan kecepatan arus bebas (FV) pada kendaraan ringan (LV) dengan persamaan sebagai berikut: 𝐹𝑉𝐿𝑉 = (𝐹𝑉𝑂 + 𝐹𝑉𝑊 ) 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝐶𝑆 .....................................................(2-3) Keterangan: FVLV

= Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam)

FVO

= Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (km/jam)

FVW

= Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (km/jam)

FFVSF

= Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping FFVCS

= Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

B. Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Menentukan kecepatan rata-rata (V) pada kendaraan ringan (LV) dengan menggunakan Gambar 2.2 pada halaman berikut ini.

14

Gambar 2.2 Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) (Sumber: MKJI 1997)

2.1.9. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada jalan perkotaan menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 diklasifikasikan atas: A. Tingkat Pelayanan A, dengan kondisi: • Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan sekurangkurangnya 80 (delapan puluh) kilometer per jam; • Kepadatan lalu lintas sangat rendah; • Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. B. Tingkat Pelayanan B, dengan kondisi: • Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan sekurangsekurangnya 70 (tujuh puluh) kilometer per jam; • Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;

15

• Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. C. Tingkat Pelayanan C, dengan kondisi: • Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi dengan kecepatan sekurang-sekurangnya 60 (enam puluh) kilometer per jam; • Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; • Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. D. Tingkat Pelayanan D, dengan kondisi: • Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan sekurang-sekurangnya 50 (lima puluh) kilometer per jam; • Masih ditolerir namun sangat terpengaruh Oleh perubahan kondisi arus; • Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; • Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. E. Tingkat Pelayanan E, dengan kondisi: • Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sekurang-kurangnya 30 (tiga puluh) kilometer per jam pada jalan antar kota dan sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) kilometer per jam pada jalan perkotaan; • Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; • Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek. F. Tingkat Pelayanan F, dengan kondisi: • Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang dengan kecepatan kurang dari 30 (tiga puluh) kilometer per jam;

16

• Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama; • Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0 (nol). Tabel 2.11 Tingkat Pelayanan Jalan Perkotaan Kecepatan Rata-Rata Tingkat Pelayanan Kendaraan Ringan (VLV) (km/jam) A 80 ≤ VLV B 70 ≤ VLV < 80 C 60 ≤ VLV < 70 D 50 ≤ VLV < 60 E 30 ≤ VLV < 50 F VLV < 30

Keterangan Baik Sekali Baik Sedang Kurang Buruk Buruk Sekali

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 96 Tahun 2015)

2.3. Simpang Bersinyal Simpang bersinyal merupakan tempat terjadinya konflik arus lalu lintas dari berbagai jalan-jalan yang saling berpotongan dengan menggunakan sistem kendali waktu. Penggunaan simpang bersinyal pada umumnya memiliki alasan berdasarkan MKJI 1997 sebagai berikut: •

Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak

•

Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama

•

Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan dari arah yang bertentangan Kinerja lalu lintas simpang bersinyal dapat diukur menggunakan MKJI 1997

sebagai berikut. 2.2.1. Data Masukan Data masukan bersumber dari data eksisting pada geometri dan arus lalu lintas. Data geometri yang dibutuhkan dapat dilihat pada Gambar 2.3, lingkungan jalan dan tipe pendekatnya. Tipe pendekat terbagi menjadi dua, yaitu terlindung dan

17

terlawan. Pendekat terlindung adalah tidak terjadinya konflik antar arus berangkat dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Sedangkat pendekat terlawan terjadinya konflik antar arus berangkat dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Arus lalu lintas (Q) pada setiap gerakan (belok kanan, lurus dan belok kiri) dikonversi dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil penumpang (smp)/jam dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) seperti yang telah ditentukan pada Tabel 2.12.

Gambar 2.3 Pendekat dengan dan Tanpa Pulau Lalu Lintas (Sumber: MKJI 1997)

Tabel 2.12 Emp untuk Simpang Bersinyal emp Tipe Kendaraan Pendekat Terlindung Pendekat Terlawan LV 1,0 1,0 HV 1,3 1,3 MC 0,2 0,4 (Sumber: MKJI 1997)

2.2.2. Lebar Efektif (We) Perhitungan lebar efektif (We) memiliki dua keadaan, baik itu dengan dan tanpa belok kiri langsung (LTOR). Dan memiliki dua bentuk, baik itu dengan dan tanpa pulau lalu lintas sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.3. Berikut persamaan lebar efektif (We) pada halaman selanjutnya.

18

A. Pendekat dengan Belok Kiri Langsung (LTOR) 1) Jika WLTOR > 2 m Kendaraan lainnya dapat didahului oleh kendaraan LTOR dalam pendekat selama sinyal merah. Persamaan lebar pendekat efektif sebagai berikut: • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝐴 – 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 ...................................................................(2-4.1) • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾 .........................................................................(2-4.2) Jika 𝑊KELUAR < 𝑊𝑒 𝑥 (1 − 𝑃𝑅𝑇 ), maka persamaan lebar efektif sebagai berikut: 𝑊𝑒 = 𝑊KELUAR .....................................................................................(2-4.3) Keterangan: We

= Lebar Efektif (m)

WA

= Lebar Pendekat (m)

WLTOR

= Lebar Belok Kiri Langsung (m)

WMASUK = Lebar Masuk (m) WKELUAR = Lebar Keluar (m) PRT

= Rasio Belok Kanan

2) Jika WLTOR < 2 m Kendaraan lainnya tidak dapat didahului oleh kendaraan LTOR dalam pendekat selama sinyal merah. • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝐴 ..................................................................................(2-4.4) • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾 + 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 ........................................................(2-4.5) • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝐴 𝑥 (1 + 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅 ) − 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 .......................................(2-4.6) Keterangan: Jika 𝑊KELUAR < 𝑊𝑒 𝑥 (1 − 𝑃𝑅𝑇 − 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅 ), maka persamaan lebar efektif sebagai berikut: 𝑊𝑒 = 𝑊KELUAR .....................................................................................(2-4.7) Keterangan: We

= Lebar Efektif (m)

WA

= Lebar Pendekat (m)

19

WLTOR

= Lebar Belok Kiri Langsung (m)

WMASUK = Lebar Masuk (m) WKELUAR = Lebar Keluar (m) PRT

= Rasio Belok Kanan

PLTOR

= Rasio Belok Kanan

B. Pendekat Tanpa Belok Kiri Langsung (LTOR) Bagi kendaraan yang akan belok kiri dalam pendekat mengikuti sinyal merah. • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝐴 .......................................................................................(2-4.8) • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾 + 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 .............................................................(2-4.9) • 𝑊𝑒 = 𝑀𝑖𝑛 𝑊𝐴 𝑥 (1 + 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅 ) − 𝑊𝐿𝑇𝑂𝑅 ..........................................(2-4.10) Keterangan: Jika 𝑊KELUAR < 𝑊𝑒 𝑥 (1 − 𝑃𝑅𝑇 − 𝑃𝐿𝑇𝑂𝑅 ), maka persamaan lebar efektif sebagai berikut: 𝑊𝑒 = 𝑊KELUAR .......................................................................................(2-4.11) Keterangan: We

= Lebar Efektif (m)

WA

= Lebar Pendekat (m)

WLTOR

= Lebar Belok Kiri Langsung (m)

WMASUK = Lebar Masuk (m) WKELUAR = Lebar Keluar (m) PRT

= Rasio Belok Kanan

PLTOR

= Rasio Belok Kanan

2.2.3. Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Nilai arus jenuh dasar (S0) merupakan arus jenuh dalam keadaan standar yang ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We): 𝑆𝑂 = 600 𝑥 𝑊𝑒 .......................................................................................(2-5) Keterangan: SO

= Nilai Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

We

= Lebar efektif (m)

20

2.2.4. Faktor Penyesuaian Faktor penyesuaian yang digunakan pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 sebagai berikut. A. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ditentukan seperti Tabel 2.13 di bawah ini. Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Penduduk Kota (Juta Jiwa) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) > 3,0 1,05 1,0-3,0 1,00 0,5- 1,0 0,94 0,1-0,5 0,83 < 0,1 0,82 (Sumber: MKJI 1997)

B. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan seperti Tabel 2.14 di bawah ini. Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Lingkungan Jalan Komersial (COM)

Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah

Permukiman (RES)

Tinggi Sedang Rendah

Akses terbatas (RA)

Tinggi/Sedang/Rendah

(Sumber: MKJI 1997)

Tipe Fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (UM/MV) 0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

≥ 0,25

Terlawan

0 93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

Terlindung Terlawan

0,93 0,94

0,91 0,89

0,88 0,85

0,87 0,80

0,85 0,75

0,81 0,71

Terlindung

0,94

0,92

0,89

0,88

0,86

0,82

Terlawan

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,72

Terlindung

0,95

0,93

0,90

0,89

0,87

0,83

Terlawan

0,96

0,91

0,86

0,81

0,78

0,72

Terlindung

0,96

0,94

0,92

0,99

0,86

0,84

Terlawan

0,97

0,92

0,87

0,82

0,79

0,73

Terlindung

0,97

0,95

0,93

0,90

0,87

0,85

Terlawan

0,98

0,93

0,88

0,83

0,80

0,74

Terlindung

0,98

0,96

0,94

0,91

0,88

0,86

Terlawan

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

Terlindung

1,00

0,98

0,95

0,93

0,90

0,88

21

C. Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan pada Gambar 2.4 di bawah ini.

DOWN-HILL (%)

TANJAKAN (%

Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) (Sumber: MKJI 1997)

D. Faktor Penyesuaian Parkir (FP) Adanya kendaraan yang parkir pada masing-masing pendekat, maka faktor penyesuaian parkir (FP) ditentukan pada Gambar 2.5 di bawah ini.

Gambar 2.5 Faktor Koreksi Parkir (FP) (Sumber: MKJI 1997)

22

Keterangan: WA

= Lebar Pendekat (m)

LP

= Jarak Antara Garis Henti dengan Kendaraan Parkir Pertama (m)

FP

= Faktor Koreksi Parkir

E. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) untuk tipe pendekat terlindung dan terdapat median jalan dinilai 1,00. F. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Faktor Penyesuaian belok kanan (FLT) untuk tipe pendekat terlindung dan terdapat belok kiri langsung (LTOR) dinilai 1,00. 2.2.5. Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) diperhitungkan sebagai berikut: 𝑆 = 𝑆𝑂 𝑥 𝐹𝐶𝑆 𝑥 𝐹𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐺 𝑥 𝐹𝑃 𝑥 𝐹𝑅𝑇 𝑥 𝐹𝐿𝑇 ............................................(2-6) Keterangan: S

= Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

SO

= Arus Jenuh Dasar (smp/jam hijau)

FCS

= Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

FSF

= Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

FG

= Faktor Penyesuaian Kelandaian

FP

= Faktor Penyesuaian Parkir

FRT

= Faktor Penyesuaian Belok Kanan

FLT

= Faktor Penyesuaian Belok Kiri

2.2.6. Kapasitas Simpang (C) Kapasitas simpang (C) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐶 = 𝑆 𝑥 𝑔/𝑐 ..........................................................................................(2-7) Keterangan: C

= Kapasitas (smp/jam)

S

= Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)

g

= Waktu Hijau (detik)

23

c

= Waktu Siklus (detik)

2.2.7. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan (DS) pada simpang bersinyal diperhitungkan seperti jalan perkotaan yang dapat dilihat sebagai berikut: 𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 .............................................................................................(2-8) Keterangan: DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C

= Kapasitas (smp/jam)

2.2.8. Kendaraan Antri Kendaraan antri pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 sebagai berikut. A. Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ1) Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) diperhitungkan sebagai berikut: 𝑁𝑄1 = 0,25 𝑥 𝐶 𝑥 [(𝐷𝑆 − 1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 +

8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5) 𝐶

] ..................(2-9.1)

Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0...........................................................................(2-9.2) Keterangan: NQ1

= Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya

C

= Kapasitas (smp/jam)

DS

= Derajat Kejenuhan

B. Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) diperhitungkan sebagai berikut: 𝑁𝑄2 = 𝑐 𝑥

1−𝐺𝑅 1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆

𝑥

𝑄 3600

........................................................................(2-10)

Keterangan: NQ2

= Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah

c

= Waktu Siklus (detik)

24

GR

= Green Ration (rasio waktu hijau)

DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C. Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Kemudian menghitung jumlah antrian rata-rata (NQ) diperhitungkan sebagai berikut: 𝑁𝑄 = 𝑁𝑄1 + 𝑁𝑄2 ...................................................................................(2-11) Keterangan: NQ

= Jumlah Antrian Rata-Rata

NQ1

= Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya

NQ2

= Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah

D. Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Menentukan jumlah kendaraan antrian maksimum (NQMAX) seperti pada Gambar 2.6 sebagai berikut:

Gambar 2.6 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) (Sumber: MKJI 1997)

Keterangan: POL

= Peluang untuk Pembebanan Lebih (%)

NQMAX

= Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum

25

NQ

= Jumlah Antrian Rata-Rata

E. Panjang Kendaraan Antri (QL) Panjang kendaraan antri (QL) dapat ditentukan dengan menggunakan rumus: 𝑄𝐿 =

𝑁𝑄𝑀𝐴𝑋 ×20 𝑊𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾

............................................................................................(2-12)

Keterangan: NQMAX

= Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum

QL

= Panjang Kendaraan Antri (m)

2.2.9. Kendaraan Terhenti Kendaraan terhenti pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 sebagai berikut. A. Angka Henti (NS) Perhitungkan angka henti (NS) dengan rumus sebagai berikut: 𝑁𝑆 = 0,9 𝑥

𝑁𝑄 𝑄𝑥𝑐

𝑥 3600 .............................................................................(2-13)

Keterangan: NS

= Angka henti

NQ

= Jumlah Kendaraan Antri

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

c

= Waktu Siklus (detik)

B. Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Perhitungkan jumlah kendaraan terhenti (NSV) dengan persaamaan sebagai berikut: 𝑁𝑆𝑉 = 𝑄 𝑥 𝑁𝑆 ............................................................................................(2-14) Keterangan: NSV

= Jumlah Kendaraan Terhenti (smp/jam)

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

NS

= Angka Henti

26

2.2.10. Tundaan Tundaan adalah simpang dapat dilalui yang diperlukannya tambahan waktu tempuh. Tundaan terdiri sebagai berikut. A. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Tundaan lalu lintas rata-rata (DT) yang disebabkan pengaruh kendaraan diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝑇 = 𝑐 𝑥

0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2 (1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆)

+

𝑁𝑄1 𝑥 3600 𝐶

.............................................................(2-15)

Keterangan: DT

= Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (det/smp)

c

= Waktu Siklus (detik)

GR

= Green Ration (rasio waktu hijau)

DS

= Derajat Kejenuhan

NQ1

= Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya

C

= Kapasitas (smp/jam)

B. Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Tundaan geometri rata-rata (DG) yang disebabkan perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas pada simpang diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝐺 = (1 – 𝑃𝑆𝑉 ) 𝑥 𝑃𝑇 𝑥 6 + (𝑃𝑆𝑉 𝑥 4) ....................................................(2-16) Keterangan: DG

= Tundaan Geometri Rata-Rata (det/smp)

PSV

= Rasio Kendaraan Terhenti Pada Pendekat (min. (NS,1))

PT

= Rasio Kendaraan Berbelok Pada Pendekat

C. Tundaan Rata-Rata (D) Perhitungkan tundaan rata-rata (D) dengan rumus sebagai berikut: 𝐷 = 𝐷𝑇 + 𝐷𝐺 ..........................................................................................(2-17) Keterangan: D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

DT

= Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (det/smp)

DG

= Tundaan Geometri Rata-Rata (det/smp)

27

D. Tundaan Total Perhitungkan tundaan total sebagai berikut: 𝑄 𝑥 𝐷 ...........................................................................................................(2-18) Keterangan: Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

E. Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DI) Perhitungkan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) dengan rumus sebagai berikut: 𝐷𝐼 =

∑(𝑄 𝑥 𝐷) 𝑄𝑇𝑂𝑇

................................................................................................(2-19)

Keterangan: DI

= Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (det/smp)

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

QTOT

= Arus Lalu Lintas Total (smp/jam)

2.2.11. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada simpang bersinyal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 diklasifikasikan atas: A. Tingkat Pelayanan A, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan kurang dari 5 detik perkendaraan. B. Tingkat Pelayanan B, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan lebih dari 5 detik sampai 15 detik perkendaraan. C. Tingkat Pelayanan C, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan antara lebih dari 15 detik sampai 25 detik perkendaraan. D. Tingkat Pelayanan D, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan lebih dari 25 detik sampai 40 detik perkendaraan. E. Tingkat Pelayanan E, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan lebih dari 40 detik sampai 60 detik perkendaraan.

28

F. Tingkat Pelayanan F, dengan kondisi: Dengan kondisi tundaan lebih dari 60 detik perkendaraan. Tabel 2.15 Tingkat Pelayanan Simpang Bersinyal Tundaan Rata-Rata untuk Tingkat Pelayanan Seluruh Simpang (DI) (det/smp) A DI ≤ 5,0

Keterangan Baik Sekali

B

5,0 < DI ≤ 15,0

Baik

C

15,0 < DI ≤ 25,0

Sedang

D

25,0 < DI ≤ 40,0

Kurang

E

40,0 < DI ≤ 60,0

Buruk

F

60,0 < DI

Buruk Sekali

(Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 96 Tahun 2015)

2.4. Penelitian Terdahulu Penelitian terdahulu yang telah dilakukan menjadi bahan perbandingan dan kajian dalam penelitian ini. Jurnal yang dikaji pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 2.16 di bawah ini. Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu Nama No Peneliti/Tahun 1. Abdul Razak Adji (2013)

2.

Judul Penelitian Analisis Kinerja Ruas Jalan Raya Eyato di Kota Gorontalo

Rangga Analisis Setiawan (2014) Kapasitas Pada Ruas Jalan Serta Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas

Metode Penelitian Menganalisis kinerja lalu lintas pada ruas jalan menggunakan MKJI 1997 serta penentuan tingkat pelayanan menggunakan nilai derajat kejenuhan (DS) Menganalisis kinerja lalu lintas pada ruas jalan menggunakan MKJI 1997 serta penentuan tingkat pelayanan menggunakan nilai derajat kejenuhan (DS)

Hasil Penelitian Mendapatkan nilai tingkat pelayanan pada ruas jalan

Mendapatkan nilai tingkat pelayanan pada ruas jalan

29

Tabel 2.16 Penelitian Terdahulu – (Lanjutan) No 3.

Nama Peneliti/Tahun Asia Gitariani (2018)

4.

Ningsih Farida Manalu, Medis S. Surbakti, ST, MT (2013)

5.

Lili Anggraini, Hamzani, Zulfhazli (2015)

6.

Furqon Adi Bastanta (2018)

Judul Penelitian

Metode Penelitian

Analisis Kemacetan di Jalan Otto Iskandardinata Bogor

Menganalisis kinerja lalu lintas pada ruas jalan menggunakan MKJI 1997 serta penentuan tingkat pelayanan menggunakan nilai derajat kejenuhan (DS) Menganalisis waktu sinyal pada simpang bersinyal menggunakan MKJI 1997 dan WEBSTER

Mendapatkan nilai tingkat pelayanan pada ruas jalan

Menganalisis kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal menggunakan MKJI 1997 serta penentuan tingkat pelayanan menggunakan Highway Capacity Manual 2000 (HCM) Menganalisis kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal menggunakan MKJI 1997 dan software VISSIM

Mendapatkan nilai tingkat pelayanan pada simpang bersinyal

Analisa Traffic Light Pada Persimpangan Jalan Tritura (Jalan Bajak) Medan dengan Menggunakan Metode MKJI & WEBSTER Analisis Pengaruh Kinerja Lalu Lintas Terhadap Pemasangan Traffic Light Pada Simpang Tiga

Analisis Kinerja Simpang BerAPILL Menggunakan SOFTWARE VISSIM

Hasil Penelitian

Mendapatkan perbandingan waktu sinyal pada simpang bersinyal menggunakan MKJI dan WEBSTER

Mendapatkan nilai tingkat pelayanan pada simpang bersinyal sebelum dan sesudah dilakukan alternatif menggunakan software VISSIM

30

2.5. Kerangka Berpikir

Gambar 2.7 Bagan Alir Kerangka Berpikir

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Tahapan Penelitian Pada tahapan menelitian ini menggambarkan proses yang dilakukan untuk menganalisis kinerja simpang bersinyal. Setiap penelitian selalu menggunakan metode dalam menganalisis. Metode yang digunakan merupakan metode penelitian yang dimana penelitian dimulai dari pengumpulan data-data yang dibutuhkan untuk penelitian sampai menganalisis dan memberikan solusi pada suatu permasalahan yang ada. Dalam penelitian ini metode yang digunakan dalam perhitungan analisis kinerja simpang bersinyal adalah dengan menggunakan MKJI 1997. Penjelasan lebih jelas ada di bagan alir tahapan penelitian yang dapat dilihat pada Gambar 3.1.

Gambar 3.1 Bagan Alir Tahapan Penelitian

31

32

Gambar 3.1 Bagan Alir Tahapan Penelitian – (Lanjutan)

3.2. Deskripsi Lokasi Penelitian Lokasi penelitian ini terdapat dua tempat. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas pada Jembatan Kedung Badak berlokasi di Jalan Sholeh Iskandar yang mengarah kepada lokasi simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor. Evaluasi kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal Patung Tugu Narkoba berlokasi di daerah Kota Bogor yang dapat dilihat pada gambar-gambar di bawah ini. Pada sisi Simpang Patu Tugu Narkoba bagian utara yaitu Jalan Raya Bogor, sisi bagian timur yaitu jalan masuk dan keluar Tol Lingkar Luar Bogor, sisi bagian selatan yaitu Jalan Pajajaran dan sisi bagian barat yaitu Jalan Sholeh Iskandar.

33

LOKASI PENELITIAN

Gambar 3.2 Tampak Atas Kota Bogor (Sumber: Google Earth)

34

SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA JEMBATAN KEDUNG BADAK

Gambar 3.3 Tampak Atas Lokasi Penelitian (2018) (Sumber: Google Earth)

SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA JEMBATAN KEDUNG BADAK

Gambar 3.4 Tampak Atas Lokasi Penelitian (2009) (Sumber: Google Earth)

35

SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA JEMBATAN KEDUNG BADAK

SKALA 1:5000

Gambar 3.5 Tampak Atas Lokasi Penelitian

Gambar 3.6 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba (2018) (Sumber: Google Earth)

36

Gambar 3.7 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba (2009) (Sumber: Google Earth)

SKALA 1:3000

Gambar 3.8 Tampak Atas Simpang Patung Tugu Narkoba (Sumber: Google Earth)

37

Gambar 3.9 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak (2018) (Sumber: Google Earth)

Gambar 3.10 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak (2012) (Sumber: Google Earth)

38

SKALA 1:1000

Gambar 3.11 Tampak Atas Jembatan Kedung Badak

3.3. Data Penelitian Data penelitian yang diperlukan untuk penelitian ini sebagai berikut. 3.3.1. Data Primer Data primer diperoleh dari hasil survei lapangan yang terdiri geometri jalan, volume lalu lintas, kecepatan kendaraan dan panjang antrian. 3.3.2. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari instansi yang terkait dalam membantu penelitian ini salah satunya adalah data waktu siklus lampu lalu lintas.

3.4. Metode Pengumpulan Data Proses metode pengumpulan data dalam penelitian ini terbagi menjadi dua yaitu survei dan wawancara. Bagan alir metode pengumpulan data dapa dilihat pada Gambar 3.12.

39

3.4.1. Survei Pada survei yang dilakukan, maka diperoleh data geometri jalan, volume lalu lintas, kecepatan kendaraan, panjang antrian dan siklus waktu lampu lalulintas. A. Survei Geometri Data geometri dilakukan pada tanggal 28 Oktober 2018. Survei ini untuk mengukur dimensi ruas jalan yang diperlukan pada penelitian ini. Pengukuran ini dengan menggunakan measuring wheel (meteran roda). B. Survei Volume Lalu Lintas Data volume lalu lintas diperoleh dengan menghitung jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan lokasi penelitian ini. Survei volume lalu lintas dilakukan selama 5 hari dengan merekam menggunakan kamera pada titik pengamatan yang telah ditentukan, yaitu pada hari Senin, 22 Oktober 2018 hingga Jumat, 26 Oktober 2018 pukul 06:30 - 7:30 WIB. C. Survei Kecepatan Kendaraan Data kecepatan kendaraan diperoleh dengan mengukur waktu tempuh jarak tertentu yang dilakukan berkali-kali agar didapatkan gambaran kecepatan rataratanya. D. Survei Panjang Antrian Data panjang antrian diperoleh dengan mengukur antrian kendaraan dari awal antrian hingga ujung antrian. Survei panjang antrian dilakukan pada hari Senin, 22 Oktober 2018 hingga Jumat, 26 Oktober 2018 pukul 06:30 - 7:30 WIB. 3.4.2. Wawancara Wawancara yang dilakukan melalui tatap muka dan tanya jawab langsung terhadap Dinas Perhubungan Kota Bogor untuk memperoleh data yang diperlukan untuk penelitian ini.

40

Gambar 3.12 Bagan Alir Metode Pengumpulan Data

3.5. Metode Analisis Data Setelah dilakukan pengumpulan data pada penelitian ini akan dievaluasi dan dianalisis kinerja lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997, baik itu kondisi eksisting maupun alternatif. Proses metode analis data yang dilakukan dapat dilihat dengan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Bagan Alir Metode Analis Data

41

Gambar 3.13 Bagan Alir Metode Analis Data – (Lanjutan)

BAB IV ANALISIS DATA

4.1. Evaluasi Kinerja Lalu Lintas Eksisting Menggunakan MKJI 1997 4.1.1. Jalan Perkotaan A. Data Masukan Sesuai yang telah dijelaskan pada tinjauan pustaka, bahwa data masukan sebagai berikut. 1) Data Geometri Data geometri diperoleh dari survei pada lokasi penelitian ini, yaitu Jembatan Kedung Badak Kota Bogor, Jalan Sholeh Iskandar dari arah barat ke utara yang bertepatan dengan Simpang Patung Tugu Narkoba. Data yang diperoleh sebagai berikut: • Tipe Jalan adalah dua lajur satu arah atau jalan satu arah. • Jalan berada di daerah pemukiman. • Kelas hambatan samping (SFC) adalah sangat rendah. • Lebar Jalur (WC) = 7,0 m (per jalur = 3,5 m). • Jarak: kereb-penghalang (WK) = 0,5 m. • Penduduk Kota Bogor = 1.064.687 Jiwa (sumber: Badan Pusat Statistik Kota Bogor, 11 Mei 2018)

SKALA 1:100

Gambar 4.1 Tampak Depan Kondisi Eksisting Jembatan Kedung Badak Kota Bogor

42

43

2) Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei pada lokasi penelitian sebagai berikut:

Gambar 4.2 Data Arus Lalu Lintas pada Jembatan Kedung Badak (kend/jam)

Pada Gambar 4.2, volume tertinggi terjadi pada hari Jum’at sebesar 13.974 kend/jam. Volume tertinggi tersebut digunakan dalam penelitian ini. Arus lalu lintas (Q) pada ruas jalan dikonversi dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil penumpang smp/jam dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditentukan pada Tabel 2.1. Tipe jalan yang digunakan adalah dua lajur satu arah dan arus lalu lintas ≥ 1.050 kend/jam maka emp untuk LV adalah 1,0, HV adalah 1,2 dan MC adalah 0,25. Hasil konversi pada Gambar 4.3 halaman berikut ini.

Gambar 4.3 Hasil Konversi (smp/jam)

44

Pada Gambar 4.3, dari volume tertinggi yaitu 13.974 kend/jam dikonversi menjadi 4.786 smp/jam. Hasil konversi tersebut digunakan dalam penelitian ini. B. Kapasitas Dasar (CO) Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) menurut MKJI 1997 ditentukan pada Tabel 2.3. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah maka CO yang digunakan adalah 1.650 smp/jam (per lajur). Dengan 2 lajur maka CO sebesar 3.300 smp/jam. C. Faktor Penyesuaian Faktor penyesuaian yang digunakan pada jalan perkotaan menurut MKJI 1997 sebagai berikut. 1) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW) ditentukan padai Tabel 2.4. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dan lebar jalur (WC) sama dengan 7,0 m (per lajur = 3,5 m) maka FCW yang digunakan adalah 1,00. 2) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCSP) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) dalam penelitian ini dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dinilai 1,00. 3) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan pada Tabel 2.5. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah, kelas hambatan samping (SFC) yaitu VL dan jarak kerebpenghalang (WK) sama dengan 0,5 m maka FCSF yang digunakan adalah 0,93. 4) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan pada Tabel 2.6. Dalam penelitian ini, dengan penduduk Kota Bogor sama dengan 1.064.687 Jiwa maka FCSF yang digunakan adalah 1,00.

45

5) Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan pada Tabel 2.7. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah, kelas hambatan samping (SFC) yaitu VL dan jarak kereb-penghalang (WK) sama dengan 0,5 m maka FFVSF yang digunakan adalah 0,98. 6) Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan pada Tabel 2.8. Dalam penelitian ini, dengan penduduk Kota Bogor sama dengan 1.064.687 Jiwa maka FFVCS yang digunakan adalah 1,00. D. Kapasitas (C) Hasil perhitungan kapasitas (C) dengan rumus 2-1 sebagai berikut: 𝐶 = 𝐶𝑂 𝑥 𝐹𝐶𝑊 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝑃 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐶𝐶𝑆 𝐶 = 3.300 𝑥 1,00𝑥 1,00 𝑥 0,93 𝑥 1,00 𝐶 = 3.069 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚 Keterangan: C

= Kapasitas (smp/jam)

CO

= 3.300 smp/jam = Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (smp/jam)

FCW

= 1,00 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

FCSP

= 1,00 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah

FCSF

= 0,93 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping

FCCS

= 1,00

FCCS

= Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota

46

E. Derajat Kejenuhan (DS) Hasil perhitungan derajat kejenuhan (DS) dengan rumus 2-2 sebagai berikut: 𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 𝐷𝑆 = 4.786/3.069 𝐷𝑆 = 1,56 Keterangan: DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= 4.786 smp/jam = Arus Lalu Lintas (smp/jam)

C

= 3.069 smp/jam = Kapasitas (smp/jam)

F. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Kecepatan arus bebas dasar (FVO) ditentukan pada Tabel 2.9. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu dua lajur satu arah dan kendaraan ringan (LV) maka FVO yang digunakan adalah 57 km/jam. G. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW) ditentukan pada Tabel 2.10. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dan lebar jalur (WC) sama dengan 7,0 m (per lajur = 3,5 m) maka FVW yang digunakan adalah 0 km/jam. H. Kecepatan 1) Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FVLV) Hasil perhitungan kecepatan arus bebas (FV) pada kendaraan ringan (LV) dengan rumus 2-3 sebagai berikut: 𝐹𝑉𝐿𝑉 = (𝐹𝑉𝑂 + 𝐹𝑉𝑊 ) 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝐶𝑆 𝐹𝑉𝐿𝑉 = (57 + 0) 𝑥 0,98 𝑥 1,00 𝐹𝑉𝐿𝑉 = 55,86 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚

47

Keterangan: FVLV

= Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam)

FVO

= 57 km/jam = Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (km/jam)

FVW

= 0 = Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

(km/jam) FFVSF = 0,98 = Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping FFVCS = 1,00 = Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota 2) Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Menentukan kecepatan rata-rata kendaraan (V) pada kendaraan ringan (LV) dengan menggunakan Gambar 2.2, maka nilai VLV sebesar 31,5 km/jam seperti Gambar 4.4 di bawah ini.

Gambar 4.4 Hasil Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Eksisting

48

I. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada jalan perkotaan menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 di Tabel 2.11 bahwa hasil evaluasi kinerja lalu lintas eksisting menggunakan MKJI 1997 ini diperoleh E (buruk) dengan VLV sebesar 31,5 km/jam. 4.1.2. Simpang Bersinyal A. Data Masukan Sesuai yang telah dijelaskan pada tinjauan pustaka, bahwa data masukan sebagai berikut. 1) Data Geometri Data geometri diperoleh dari survei pada lokasi penelitian ini, yaitu Simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor. Data yang diperoleh sebagai berikut ini: • Lebar pendekat yang disesuaikan dengan Gambar 2.3 seperti pada Gambar 4.5 halaman berikut ini.

SKALA 1:3000

Gambar 4.5 Lebar Pendekat Eksisting Simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor

49

Tabel 4.1 Lebar Pendekat Eksisting Simpang LEBAR PENDEKAT (m) MASUK

BELOK KIRI LANGSUNG

KELUAR

(WA)

(WMASUK)

(WLTOR)

(WKELUAR)

U

7,5

7,0

4,0

6,5

U-RT

3,5

16,0

0,0

7,7

S

16,6

7,6

9,0

13,5

T

10,6

15,0

3,8

18,4

B

8,0

9,5

3,0

11,0

KODE PENDEKAT PENDEKAT

• Penduduk Kota Bogor = 1.064.687 Jiwa (sumber: Badan Pusat Statistik Kota Bogor, 11 Mei 2018) • Lingkungan jalan: Komersial. • Kelas hambatan samping (SFC) adalah tinggi. • Tipe Fase/Pendekat: Terlindung. • Kelandaian: 0%. • Tidak ada tempat parkir sepanjang pendekat. 2) Data Arus Lalu Lintas

Gambar 4.6 Data Arus Lalu Lintas pada Simpang Patung Tugu Narkoba Kota Bogor

Pada Gambar 4.6, volume tertinggi terjadi pada hari Jum’at sebesar 30.796 kend/jam. Volume tertinggi tersebut digunakan dalam penelitian ini. Arus lalu lintas (Q) pada ruas jalan dikonversi dari kendaraan/jam menjadi satuan mobil

50

penumpang smp/jam dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (emp) yang ditentukan pada Tabel 2.1. Tipe jalan yang digunakan adalah dua lajur satu arah dan arus lalu lintas ≥ 1.050 kend/jam maka emp untuk HV adalah 1,2 dan MC adalah 0,25. Hasil konversi pada Gambar 4.7 di bawah ini:

Gambar 4.7 Hasil Konversi (smp/jam)

Pada Gambar 4.7, hasil konversi dari volume tertinggi yaitu 30.796 kend/jam adalah sebesar 9.937,6 smp/jam. Hasil konversi tersebut digunakan dalam penelitian ini. 3) Data Siklus Lampu Lalu lintas Tabel 4.2 Siklus Lampu Lalu Lintas Eksisting FASE WAKTU (detik)

HIJAU KUNING MERAH SEMUA ANTAR HIJAU

U

U

B

B

T B S S

T

TOTAL

T B S

A

B

C

D

10 2 3 5

25 2 3 5

35 2 3 5

50 2 3 5

WAKTU SIKLUS

120

20 140

51

B. Lebar Efektif (We) Hasil perhitungan lebar efektif (We) dengan rumus 2-4 sebagai berikut: Tabel 4.3 Lebar Efektif (We) Eksisting LEBAR EFEKTIF (m) KODE PENDEKAT (We) U

3,5

U-RT

3,5

S

7,6

T

6,8

B

5,0

C. Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Hasil perhitungan nilai arus jenuh dasar (S0) dengan rumus 2-5 sebagai berikut: Tabel 4.4 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Eksisting NILAI ARUS JENUH DASAR KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (SO)

U

2.100

U-RT

2.100

S

4.560

T

4.080

B

3.000

D. Faktor Penyesuaian 1) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ditentukan pada Tabel 2.13. Dalam penelitian ini, dengan penduduk Kota Bogor sebesar 1.064.687 Jiwa (1,0-3,0 juta jiwa) maka FCS yang digunakan adalah 1,00. 2) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan pada Tabel 2.14. Dalam penelitian ini FSF yang digunakan seperti Tabel 4.5 pada halaman berikut ini.

52

Tabel 4.5 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Eksisting FAKTOR PENYESUAIAN KODE PENDEKAT

HAMBATAN SAMPING (FSF)

U

0,93

U-RT

0,93

S

0,93

T

0,93

B

0,93

3) Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari Gambar 2.4. Dalam penelitian ini, dengan kelandaian 0% maka FG = 1,00 seperti Gambar 4.8 berikut ini:

DOWN-HILL

(% )

TANJAKAN

Gambar 4.8 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Eksisting (Sumber: MKJI 1997)

(%

53

4) Faktor Penyesuaian Parkir (FP) Faktor penyesuaian parkir (FP) ditentukan dari Gambar 2.5. Dalam penelitian ini, tidak adanya tempat parkir pada sekitar pendekat (LP = 0 m) maka FP = 1,00 seperti Gambar 4.9 di bawah ini.

Gambar 4.9 Faktor Koreksi Parkir (FP) Eksisting (Sumber: MKJI 1997)

5) Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) untuk tipe pendekat terlindung dan terdapat median jalan dinilai 1,00. 6) Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Faktor Penyesuaian belok kanan (FLT) untuk tipe pendekat terlindung dan belok kiri langsung (LTOR) dinilai 1,00. E. Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Hasil perhitungan nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dengan rumus 2-6 sebagai pada Tabel 4.6 halaman berikut ini.

54

Tabel 4.6 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Eksisting NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (S)

U

1.953,00

U-RT

1.953,00

S

4.240,80

T

3.794,40

B

2.790,00

F. Kapasitas Simpang (C) Hasil perhitungan kapasitas simpang (C) dengan rumus 2-7 sebagai berikut: Tabel 4.7 Kapasitas Simpang (C) Eksisting KAPASITAS KODE PENDEKAT smp/jam hijau (C) U

697,50

U-RT

1.185,75

S

1.060,20

T

271,03

B

498,21

G. Derajat Kejenuhan (DS) Hasil perhitungan derajat kejenuhan (DS) dengan rumus 2-8 sebagai berikut: Tabel 4.8 Derajat Kejenuhan (DS) Eksisting DERAJAT KEJENUHAN KODE PENDEKAT (DS) U

2,39

U-RT

0,73

S

0,23

T

0,19

B

2,83

55

H. Kendaraan Antri 1) Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Hasil perhitungan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan rumus 2-9 sebagai berikut: Tabel 4.9 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Eksisting KODE PENDEKAT (NQ1) U

486,2

U-RT

0,8

S

0,0

T

0,0

B

458,2

2) Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Hasil perhitungan jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus 2-10 sebagai berikut: Tabel 4.10 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Eksisting KODE PENDEKAT (NQ2) U

284,8

U-RT

23,7

S

7,4

T

1,9

B

91,3

3) Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Hasil perhitungan jumlah antrian rata-rata (NQ) dengan rumus 2-11 sebagai berikut: Tabel 4.11 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Eksisting KODE PENDEKAT

(NQ)

U

771,0

U-RT

24,5

S

7,4

T

1,9

56

Tabel 4.11 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Eksisting – (Lanjutan) KODE PENDEKAT

(NQ)

B

549,5

4) Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Menentukan jumlah kendaraan antrian maksimum (NQMAX) dari Gambar 2.6 dengan pembebanan lebih (POL) sebesar 5% seperti Gambar 4.10 di bawah ini.

U&B

U-RT

S T

Gambar 4.10 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Eksisting (Sumber: MKJI 1997)

Tabel 4.12 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Eksisting KODE PENDEKAT (NQMAX) U

68,5

U-RT

35,0

S

12,3

T

4,3

B

68,5

5) Panjang Kendaraan Antri (QL) Hasil perhitungan panjang kendaraan antri (QL) dengan rumus 2-12 pada Tabel 4.13 halaman berikut ini.

57

Tabel 4.13 Panjang Kendaraan Antri (QL) Eksisting PANJANG KENDARAAN ANTRI (m) KODE PENDEKAT (QL) U

195,71

U-RT

43,75

S

32,24

T

5,67

B

144,21

I. Kendaraan Terhenti 1) Angka Henti (NS) Hasil perhitungan angka henti (NS) dengan rumus 2-13 sebagai berikut: Tabel 4.14 Angka Henti (NS) Eksisting ANGKA HENTI KODE PENDEKAT (NS) U

10,70

U-RT

0,66

S

0,72

T

0,85

B

9,01

2) Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Hasil perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) dengan rumus 2-14 sebagai berikut: Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Eksisting JUMLAH KENDARAAN TERHENTI KODE PENDEKAT

smp/jam (NSV)

U

17.843,70

U-RT

567,13

S

171,26

T

43,63

58

Tabel 4.15 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Eksisting – (Lanjutan) JUMLAH KENDARAAN TERHENTI KODE PENDEKAT

smp/jam (NSV)

B

12.716,68

J. Tundaan 1) Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Hasil perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dengan rumus 2-15 sebagai berikut: Tabel 4.16 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Eksisting TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DT)

U

2.707,132

U-RT

21,917

S

41,731

T

61,188

B

3.406,219

2) Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Hasil perhitungan tundaan geometri rata-rata (DG) dengan rumus 2-16 sebagai berikut: Tabel 4.17 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Eksisting TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DG)

U

4,000

U-RT

4,687

S

4,569

T

4,125

B

4,000

59

3) Tundaan Rata-Rata (D) Hasil perhitungan tundaan rata-rata (D) dengan rumus 2-17 sebagai berikut: Tabel 4.18 Tundaan Rata-Rata (D) Eksisting TUNDAAN RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (D)

U

2.711,132

U-RT

26,604

S

46,300

T

65,313

B

3.410,219

4) Tundaan Total Hasil perhitungan tundaan total dengan rumus 2-18 sebagai berikut: Tabel 4.19 Tundaan Total Eksisting TUNDAAN TOTAL KODE PENDEKAT (Q x D) U

4.519.998,476

U-RT

22.982,890

S

11.084,220

T

3.363,616

B

4.815.229,485

∑(Q x D):

9.372.658,687

5) Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DI) Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝐼 =

∑(𝑄 𝑥 𝐷) 𝑄𝑇𝑂𝑇

𝐷𝐼 =

9.372.658,687 4234

𝐷𝐼 = 2.213,665 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝

60

Keterangan: DI

= Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (det/smp)

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

QTOT = Arus Lalu Lintas Total (smp/jam) K. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada simpang bersinyal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 di Tabel 2.18 bahwa hasil evaluasi kinerja lalu lintas eksisting menggunakan MKJI 1997 ini diperoleh F (buruk sekali) dengan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) sebesar 2.213,665 det/smp.

4.2. Analisis Kinerja Lalu Lintas Alternatif Menggunakan MKJI 1997 Pada sub bab sebelumnya telah dilakukan evaluasi kinerja lalu lintas eksisting, selanjutnya dilakukan analisis kinerja lalu lintas dengan berbagai alternatif seperti pada halaman berikut ini. 4.2.1. Jalan Perkotaan (Alternatif) A. Data Masukan 1) Data Geometri • Tipe Jalan adalah tiga lajur satu arah atau jalan satu arah. • Jalan berada di daerah pemukiman. • Kelas hambatan samping (SFC) adalah sangat rendah. • Lebar Jalur (WC) = 10,5 m (per jalur = 3,5 m). • Jarak: kereb-penghalang (WK) = 0,5 m. • Penduduk Kota Bogor = 1.064.687 Jiwa (sumber: Badan Pusat Statistik Kota Bogor, 11 Mei 2018)

61

SKALA 1:200

Gambar 4.11 Tampak Depan Alternatif Jembatan Kedung Badak Kota Bogor

SKALA 1:1000

Gambar 4.12 Tampak Atas Alternatif Jembatan Kedung Badak Kota Bogor

2) Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei pada lokasi penelitian seperti pada sub bab sebelumnya menggunakan hasil konversi sebesar 4.786 smp/jam dari volume tertinggi yaitu 13.974 kend/jam. B. Kapasitas Dasar (CO) Kapasitas dasar jalan perkotaan (CO) menurut MKJI 1997 ditentukan pada Tabel 2.3. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah maka CO yang digunakan adalah 1.650 smp/jam (per lajur). Dengan 3 lajur maka CO sebesar 4.950 smp/jam. C. Faktor Penyesuaian Faktor penyesuaian yang digunakan pada jalan perkotaan menurut MKJI 1997 sebagai berikut:

62

1) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW) Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCW) ditentukan pada Tabel 2.4. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dan lebar jalur (WC) sama dengan 10,5 m (per lajur = 3,5 m) maka FCW yang digunakan adalah 1,00. 2) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FCSP) Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) dalam penelitian ini dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dinilai 1,00. 3) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping (FCSF) Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan pada Tabel 2.5. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah, kelas hambatan samping (SFC) yaitu VL dan jarak kerebpenghalang (WK) sama dengan 0,5 m maka FCSF yang digunakan adalah 0,93. 4) Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FCCS) Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan pada Tabel 2.6. Dalam penelitian ini, dengan penduduk Kota Bogor sama dengan 1.064.687 Jiwa maka FCSF yang digunakan adalah 1,00. 5) Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVSF) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) bagi jalan dengan kereb ditentukan pada Tabel 2.7. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah, kelas hambatan samping (SFC) yaitu VL dan jarak kereb-penghalang (WK) sama dengan 0,5 m maka FFVSF yang digunakan adalah 0,98. 6) Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS) sebagaimana fungsi jumlah penduduk di kota yang ditentukan pada Tabel 2.8.

63

Dalam penelitian ini, dengan penduduk Kota Bogor sama dengan 1.064.687 Jiwa maka FFVCS yang digunakan adalah 1,00. D. Kapasitas (C) Arus lalu lintas maksimum adalah kapasitas dalam satu ruas jalan dengan diperhitungkan sebagai berikut: 𝐶 = 𝐶𝑂 𝑥 𝐹𝐶𝑊 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝑃 𝑥 𝐹𝐶𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐶𝐶𝑆 𝐶 = 4.950 𝑥 1,00𝑥 1,00 𝑥 0,93 𝑥 1,00 𝐶 = 4.603,5 𝑠𝑚𝑝/𝑗𝑎𝑚 Keterangan: C

= Kapasitas (smp/jam)

CO

= 4.950 smp/jam = Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (smp/jam)

FCW = 1,00 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas FCSP = 1,00 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah FCSF = 0,93 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Hambatan Samping FCCS = 1,00 = Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota E. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan (DS) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝑆 = 𝑄/𝐶 𝐷𝑆 = 4.786/4.603,5 𝐷𝑆 = 1,04 Keterangan: DS

= Derajat Kejenuhan

Q

= 4.786 smp/jam = Arus Lalu Lintas (smp/jam)

64

C

= 4.603,5 smp/jam = Kapasitas (smp/jam)

F. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) Kecepatan arus bebas dasar (FVO) ditentukan pada Tabel 2.9. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu tiga lajur satu arah dan kendaraan ringan (LV) maka FVO yang digunakan adalah 61 km/jam. G. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW) Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVW) ditentukan pada Tabel 2.10. Dalam penelitian ini, dengan tipe jalan yaitu jalan satu arah dan lebar jalur (WC) sama dengan 10,5 m (per lajur = 3,5 m) maka FVW yang digunakan adalah 0 km/jam. H. Kecepatan 1) Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FVLV) Hasil perhitungan kecepatan arus bebas (FV) pada kendaraan ringan (LV) dengan persamaan sebagai berikut: 𝐹𝑉𝐿𝑉 = (𝐹𝑉𝑂 + 𝐹𝑉𝑊 ) 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝑆𝐹 𝑥 𝐹𝐹𝑉𝐶𝑆 𝐹𝑉𝐿𝑉 = (61 + 0) 𝑥 0,98 𝑥 1,00 𝐹𝑉𝐿𝑉 = 59,78 𝑘𝑚/𝑗𝑎𝑚 Keterangan: FVLV

= Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (km/jam)

FVO

= 57 km/jam = Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (km/jam)

FVW

= 0 = Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (km/jam)

FFVSF = 0,98 = Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping FFVCS = 1,00 = Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

65

2) Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Menentukan kecepatan rata-rata kendaraan (V) pada kendaraan ringan (LV) dengan menggunakan Gambar 2.2, maka nilai VLV sebesar 33 km/jam seperti Gambar 4.13 di bawah ini.

Gambar 4.13 Hasil Kecepatan Rata-Rata Kendaraan Ringan (VLV) Alternatif

I. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada jalan perkotaan menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 di Tabel 2.11 bahwa hasil analisis kinerja lalu lintas alternatif menggunakan MKJI 1997 ini diperoleh E (buruk) dengan VLV sebesar 33 km/jam. 4.2.2. Simpang Bersinyal (Alternatif 1) A. Data Masukan 1) Data Geometri • Lebar pendekat yang disesuaikan dengan Gambar 2.3 seperti Gambar 4.14 halaman berikut ini.

66

SKALA 1:1500

Gambar 4.14 Lebar Pendekat Alternatif 1

67

Tabel 4.20 Lebar Pendekat Alternatif 1 LEBAR PENDEKAT (m) KODE PENDEKAT

PENDEKAT

MASUK

BELOK KIRI LANGSUNG

KELUAR

(WA)

(WMASUK)

(WLTOR)

(WKELUAR)

U

11,0

27,0

0,0

14,0

T

10,6

15,0

3,8

18,4

B

14,5

11,0

5,0

11,0

• Penduduk Kota Bogor = 1.064.687 Jiwa (sumber: Badan Pusat Statistik Kota Bogor, 11 Mei 2018) • Lingkungan jalan: Komersial. • Kelas hambatan samping (SFC) adalah tinggi. • Tipe Fase/Pendekat: Terlindung. • Kelandaian: 0%. • Tidak ada tempat parkir sepanjang pendekat. 2) Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei pada lokasi penelitian seperti pada sub bab sebelumnya menggunakan hasil konversi sebesar 9.937,6 smp/jam dari volume tertinggi yaitu 30.796 kend/jam. 3) Data Siklus Lampu Lalu lintas Tabel 4.21 Siklus Lampu Lalu Lintas Alternatif 1 FASE WAKTU (detik)

HIJAU KUNING MERAH SEMUA ANTAR HIJAU

B

U

B T

T

TOTAL

B

S

S

A

B

C

10 2 3 5

25 2 3 5

50 2 3 5

85

WAKTU SIKLUS

100

15

68

B. Lebar Efektif (We) Hasil perhitungan lebar efektif (We) dengan rumus 2-4 sebagai berikut: Tabel 4.22 Lebar Efektif (We) Alternatif 1 LEBAR EFEKTIF (m) KODE PENDEKAT (We) U T B

11,0 6,8 9,5

C. Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Hasil perhitungan nilai arus jenuh dasar (S0) dengan rumus 2-5 sebagai berikut: Tabel 4.23 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Alternatif 1 NILAI ARUS JENUH DASAR KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (SO)

U

6.600

T

4.080

B

5.700

D. Faktor Penyesuaian 1) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ditentukan pada Tabel 2.13. Dengan penduduk Kota Bogor sebesar 1.064.687 Jiwa (1,0-3,0 juta jiwa), maka FCS yang digunakan adalah 1,00. 2) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan pada Tabel 2.14, maka FSF yang digunakan seperti Tabel 4.24 halaman berikut ini.

69

Tabel 4.24 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Alternatif 1 FAKTOR PENYESUAIAN KODE PENDEKAT

HAMBATAN SAMPING (FSF)

U

0,93

T

0,93

B

0,93

3) Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) yang ditentukan seperti Gambar 4.8, maka FG = 1,00. 4) Faktor Penyesuaian Parkir (FP) Faktor penyesuaian parkir (FP) yang ditentukan seperti Gambar 4.9, maka FP = 1,00. 5) Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) untuk tipe pendekat terlindung dan terdapat median jalan dinilai 1,00. 6) Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Faktor Penyesuaian belok kanan (FLT) untuk tipe pendekat terlindung dan belok kiri langsung (LTOR) dinilai 1,00. E. Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Hasil perhitungan nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dengan rumus 2-6 sebagai berikut: Tabel 4.25 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Alternatif 1 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (S)

U

6.138,00

T

3.794,40

70

Tabel 4.25 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Alternatif 1 – (Lanjutan) NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (S)

5.301,00

B

F. Kapasitas Simpang (C) Hasil perhitungan kapasitas simpang (C) dengan rumus 2-7 sebagai berikut: Tabel 4.26 Kapasitas Simpang (C) Alternatif 1 KAPASITAS KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (C)

U

3.069,00

T

379,44

B

1.325,25

G. Derajat Kejenuhan (DS) Hasil perhitungan derajat kejenuhan (DS) dengan rumus 2-8 sebagai berikut: Tabel 4.27 Derajat Kejenuhan (DS) Alternatif 1 DERAJAT KEJENUHAN KODE PENDEKAT (DS) U

0,88

T

0,14

B

1,07

H. Kendaraan Antri 1) Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Hasil perhitungan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan rumus 2-9 pada Tabel 4.28 halaman berikut ini.

71

Tabel 4.28 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Alternatif 1 KODE PENDEKAT (NQ1) U

3,2

T

0,0

B

50,8

2) Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Hasil perhitungan jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus 2-10 sebagai berikut: Tabel 4.29 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Alternatif 1 KODE PENDEKAT

(NQ2)

U

67,5

T

1,3

B

40,1

3) Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Hasil perhitungan jumlah antrian rata-rata (NQ) dengan rumus 2-11 sebagai berikut: Tabel 4.30 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Alternatif 1 KODE PENDEKAT

(NQ)

U

70,8

T

1,3

B

90,9

4) Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Menentukan jumlah kendaraan antrian maksimum (NQMAX) dari Gambar 2.6 dengan pembebanan lebih (POL) sebesar 5% seperti Gambar 4.15 halaman berikut ini.

72

U&B

T

Gambar 4.15 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Alternatif 1 (Sumber: MKJI 1997)

Tabel 4.31 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Alternatif 1 KODE PENDEKAT (NQMAX) U

68,5

T

3,9

B

68,5

5) Panjang Kendaraan Antri (QL) Hasil perhitungan panjang kendaraan antri (QL) dengan rumus 2-12 sebagai berikut: Tabel 4.32 Panjang Kendaraan Antri (QL) Alternatif 1 PANJANG KENDARAAN ANTRI (m) KODE PENDEKAT (QL) U

57,74

T

5,20

B

124,55

73

I. Kendaraan Terhenti 1) Angka Henti (NS) Hasil perhitungan angka henti (NS) dengan rumus 2-13 sebagai berikut: Tabel 4.33 Angka Henti (NS) Alternatif 1 ANGKA HENTI KODE PENDEKAT (NS) U

0,85

T

0,82

B

2,08

2) Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Hasil perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) dengan rumus 2-14 sebagai berikut: Tabel 4.34 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Alternatif 1 JUMLAH KENDARAAN TERHENTI KODE PENDEKAT

smp/jam (NSV)

U

2.292,69

T

42,29

B

2.943,67

J. Tundaan 1) Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Hasil perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dengan rumus 2-15 sebagai berikut: Tabel 4.35 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Alternatif 1 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DT)

U

26.209

T

41,057

B

176,216

74

2) Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Hasil perhitungan tundaan geometri rata-rata (DG) dengan rumus 2-16 sebagai berikut: Tabel 4.36 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Alternatif 1 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DG)

U

3,739

T

4,147

B

4,000

3) Tundaan Rata-Rata (D) Hasil perhitungan tundaan rata-rata (D) dengan rumus 2-17 sebagai berikut: Tabel 4.37 Tundaan Rata-Rata (D) Alternatif 1 TUNDAAN RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (D)

U

29,948

T

45,204

B

180,216

4) Tundaan Total Hasil perhitungan tundaan total dengan rumus 2-18 sebagai berikut: Tabel 4.38 Tundaan Total Alternatif 1 TUNDAAN TOTAL KODE PENDEKAT (Q x D) U

81.239,055

T

2.328,003

B

254.465,357

∑(Q x D):

338.032,415

75

5) Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DI) Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝐼 =

∑(𝑄 𝑥 𝐷) 𝑄𝑇𝑂𝑇

𝐷𝐼 =

338.032,415 4.176,2

𝐷𝐼 = 80,943 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝 Keterangan: DI

= Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (det/smp)

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

QTOT = Arus Lalu Lintas Total (smp/jam) K. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada simpang bersinyal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 di Tabel 2.18 bahwa hasil analisis kinerja lalu lintas eksisting menggunakan MKJI 1997 ini diperoleh F (buruk sekali) dengan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) sebesar 80,943 det/smp. 4.2.3. Simpang Bersinyal (Alternatif 2) A. Data Masukan 1) Data Geometri • Lebar pendekat yang disesuaikan dengan Gambar 2.3 seperti Gambar 4.16 halaman berikut ini.

76

SKALA 1:1500 Gambar 4.16 Lebar Pendekat Alternatif 2 Tabel 4.39 Lebar Pendekat Alternatif 2 LEBAR PENDEKAT (m) KODE PENDEKAT

PENDEKAT

MASUK

BELOK KIRI LANGSUNG

KELUAR

(WA)

(WMASUK)

(WLTOR)

(WKELUAR)

U

11,0

27,0

0,0

14,0

B

14,5

11,0

5,0

11,0

77

• Penduduk Kota Bogor = 1.064.687 Jiwa (sumber: Badan Pusat Statistik Kota Bogor, 11 Mei 2018) • Lingkungan jalan: Komersial. • Kelas hambatan samping (SFC) adalah tinggi. • Tipe Fase/Pendekat: Terlindung. • Kelandaian: 0%. • Tidak ada tempat parkir sepanjang pendekat. 2) Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei pada lokasi penelitian seperti pada sub bab sebelumnya menggunakan hasil konversi sebesar 9.937,6 smp/jam dari volume tertinggi yaitu 30.796 kend/jam. 3) Data Siklus Lampu Lalu lintas Tabel 4.40 Siklus Lampu Lalu Lintas Alternatif 2 FASE

U

B

WAKTU (detik)

T

B

TOTAL

S

HIJAU KUNING MERAH SEMUA ANTAR HIJAU

S

A

B

20 2 3 5

50 2 3 5

70

WAKTU SIKLUS

80

10

B. Lebar Efektif (We) Hasil perhitungan lebar efektif (We) dengan rumus 2-4 sebagai berikut: Tabel 4.41 Lebar Efektif (We) Alternatif 2 LEBAR EFEKTIF (m) KODE PENDEKAT (We) U B

11,0 9,5

78

C. Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Hasil perhitungan nilai arus jenuh dasar (S0) dengan rumus 2-5 sebagai berikut: Tabel 4.42 Nilai Arus Jenuh Dasar (SO) Alternatif 2 NILAI ARUS JENUH DASAR KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (SO)

U

6.600

B

5.700

D. Faktor Penyesuaian 1) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) ditentukan pada Tabel 2.13, maka FCS yang digunakan adalah 1,00. 2) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) ditentukan pada Tabel 2.14, maka FSF yang digunakan sebagai berikut: Tabel 4.43 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Alternatif 2 FAKTOR PENYESUAIAN KODE PENDEKAT

HAMBATAN SAMPING (FSF)

U

0,93

T

0,93

B

0,93

3) Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) Faktor penyesuaian kelandaian (FG) yang ditentukan seperti Gambar 4.8, maka FG = 1,00. 4) Faktor Penyesuaian Parkir (FP) Faktor penyesuaian parkir (FP) yang ditentukan seperti Gambar 4.9, maka FP = 1,00.

79

5) Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) untuk tipe pendekat terlindung dan terdapat median jalan dinilai 1,00. 6) Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) Faktor Penyesuaian belok kanan (FLT) untuk tipe pendekat terlindung dan belok kiri langsung (LTOR) dinilai 1,00. E. Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Hasil perhitungan nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dengan rumus 2-6 sebagai berikut: Tabel 4.44 Nilai Arus Jenuh yang disesuaikan (S) Alternatif 2 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

smp/jam hijau (S)

U

6.138,00

B

5.301,00

F. Kapasitas Simpang (C) Hasil perhitungan kapasitas simpang (C) dengan rumus 2-7 sebagai berikut: Tabel 4.45 Kapasitas Simpang (C) Alternatif 2 KAPASITAS KODE PENDEKAT smp/jam hijau (C) U

3.836,25

B

1.325,25

G. Derajat Kejenuhan (DS) Hasil perhitungan derajat kejenuhan (DS) dengan rumus 2-8 sebagai berikut: Tabel 4.46 Derajat Kejenuhan (DS) Alternatif 2 DERAJAT KEJENUHAN KODE PENDEKAT (DS) U

0,71

80

Tabel 4.46 Derajat Kejenuhan (DS) Alternatif 2 – (Lanjutan) DERAJAT KEJENUHAN KODE PENDEKAT (DS) B

1,07

H. Kendaraan Antri 1) Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Hasil perhitungan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dengan rumus 2-9 sebagai berikut: Tabel 4.47 Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau sebelumnya (NQ1) Alternatif 2 KODE PENDEKAT

(NQ1)

U

0,7

B

50,8

2) Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Hasil perhitungan jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus 2-10 sebagai berikut: Tabel 4.48 Jumlah smp yang Datang Selama Fase Merah (NQ2) Alternatif 2 KODE PENDEKAT (NQ2) U

40,5

B

32,1

3) Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Hasil perhitungan jumlah antrian rata-rata (NQ) dengan rumus 2-11 sebagai berikut: Tabel 4.49 Jumlah Antrian Rata-Rata (NQ) Alternatif 2 KODE PENDEKAT

(NQ)

U

41,2

B

82,8

4) Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Menentukan jumlah kendaraan antrian maksimum (NQMAX) dari Gambar 2.6 dengan pembebanan lebih (POL) sebesar 5% seperti Gambar 4.17 di bawah ini.

81

B U

Gambar 4.17 Jumlah Kendaraan Antrian Maksimum (NQMAX) Alternatif 2 (Sumber: MKJI 1997)

Tabel 4.50 Jumlah Kendaraan Antri Maksimum (NQMAX) Alternatif 2 JUMLAH KENDARAAN ANTRI KODE PENDEKAT (NQMAX) U

58,0

B

68,5

5) Panjang Kendaraan Antri (QL) Hasil perhitungan panjang kendaraan antri (QL) dengan rumus 2-12 sebagai berikut: Tabel 4.51 Panjang Kendaraan Antri (QL) Alternatif 2 PANJANG KENDARAAN ANTRI (m) KODE PENDEKAT (QL) U

42,96

B

124,55

82

I. Kendaraan Terhenti 1) Angka Henti (NS) Hasil perhitungan angka henti (NS) dengan rumus 2-13 sebagai berikut: Tabel 4.52 Angka Henti (NS) Alternatif 2 ANGKA HENTI KODE PENDEKAT (NS) U

0,62

B

2,38

2) Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Hasil perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) dengan rumus 2-14 sebagai berikut: Tabel 4.53 Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) Alternatif 2 JUMLAH KENDARAAN TERHENTI KODE PENDEKAT

smp/jam (NSV)

U

1.669,21

B

3.354,81

J. Tundaan 1) Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Hasil perhitungan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) dengan rumus 2-15 sebagai berikut: Tabel 4.54 Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT) Alternatif 2 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DT)

U

10,743

B

168,549

2) Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Hasil perhitungan tundaan geometri rata-rata (DG) dengan rumus 2-16 pada Tabel 4.55 sebagai berikut:

83

Tabel 4.55 Tundaan Geometri Rata-Rata (DG) Alternatif 2 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (DG)

U

3,351

B

4,000

3) Tundaan Rata-Rata (D) Hasil perhitungan tundaan rata-rata (D) dengan rumus 2-17 sebagai berikut: Tabel 4.56 Tundaan Rata-Rata (D) Alternatif 2 TUNDAAN RATA-RATA KODE PENDEKAT

det/smp (D)

U

14,093

B

172,549

4) Tundaan Total Hasil perhitungan tundaan total dengan rumus 2-18 sebagai berikut: Tabel 4.57 Tundaan Total Alternatif 2 TUNDAAN TOTAL KODE PENDEKAT (Q x D) U

38.231,286

B

243.639,131

∑(Q x D):

281.870,418

5) Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DI) Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) diperhitungkan sebagai berikut: 𝐷𝐼 =

∑(𝑄 𝑥 𝐷) 𝑄𝑇𝑂𝑇

𝐷𝐼 =

281.870,418 4.124,7

𝐷𝐼 = 68,337 𝑑𝑒𝑡/𝑠𝑚𝑝

84

Keterangan: DI

= Tundaan Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (det/smp)

Q

= Arus Lalu Lintas (smp/jam)

D

= Tundaan Rata-Rata (det/smp)

QTOT = Arus Lalu Lintas Total (smp/jam) K. Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan pada simpang bersinyal menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015 di Tabel 2.18 bahwa hasil analisis kinerja lalu lintas eksisting menggunakan MKJI 1997 ini diperoleh F (buruk sekali) dengan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI) sebesar 68,337 det/smp.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan Berikut kesimpulan berdasarkan hasil analisis pada BAB IV: 1.

Hasil evaluasi kinerja lalu lintas terhadap kondisi eksisting pada simpang Patung Tugu Narkoba MKJI 1997 diperoleh tingkat pelayanan F (buruk sekali) dengan kondisi tundaan lebih dari 60 detik perkendaaran sesuai pada Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 96 Tahun 2015.

2.

Analisis kinerja lalu lintas simpang Patung Tugu Narkoba pada alternatif 1 dan 2 dengan MKJI 1997 diperoleh tingkat pelayanan F (buruk sekali). Dibandingkan dengan tundaan kondisi eksisting menurun dari 2.213,65 det/smp menjadi 68,337 det/smp.

3.

Hasil evaluasi kinerja lalu lintas menggunakan MKJI 1997 pada jembatan Kedung Badak kondisi eksisting diperoleh tingkat pelayanan E (buruk). Dan hasil analisis alternatif yang digunakan tetap mendapatkan tingkat pelayanan E (buruk).

4.

Solusi pada jembatan Kedung Badak adalah menambahkan 1 lajur jembatan dan pada simpang Patung Tugu Narkoba melebarkan beberapa lajur dan menggunakan 2 fase sinyal yaitu dari jl. Sholeh Iskandar dan jl. Raya Bogor.

5.2. Saran Penelitian lanjutan diperlukan terhadap simpang-simpang yang berdekatan dengan Simpang Patung Tugu Narkoba sehingga memungkinkannya dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas.

85

DAFTAR PUSTAKA Adji, A. R. (2013). Analisis Kinerja Ruas Jalan Raya Eyato di Kota Gorontalo. Gorontalo: Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo. Azwansyah, H., As, Syafarudin., dan Parhadi. (2017). Evaluasi Kinerja dan Alternatif Penanganan Simpang Pada Jalan Ya’am Sabran Jalan Panglima Aim Kota Pontianak. Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura. Vol. 4, No. 4, Februari 2017. Badan Pusat Statistik Kota Bogor. (2018). Jumlah Penduduk Kota Bogor. Bogor: Badan Pusat Statistik Kota Bogor. Bagus, H. S., Ismiyati, Hartono, P., dan Paramarto, N. (2014). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal dengan Menggunakan Program Synchro (Studi Kasus Pada Simpang Jl. Majapahit – Jl. Fatmawati dan Jl. Majapahit – Jl. Soekarno Hatta, Semarang). Jurnal Karya Teknik Sipil. Vol. 3, No. 2, Tahun 2014, Halaman 485-497. Bastanta, F. Adi. (2018). Analisis Kinerja Simpang Ber-APILL Menggunakan SOFTWARE VISSIM. Jakarta: Universitas Trisakti. Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Gitariani, A. (2018). Analisis Kemacetan di Jalan Otto Iskandardinata Bogor. Jakarta: Universitas Trisakti. Kadarini, S. N., Erwan K., dan Rawaljani, M. A. (2018). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Veteran – Jalan Pahlawan – Jalan Gajahmada – Jalan Budi Karya Karya Berdasarkan Program Analisis Lalu Lintas Kaji. Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura. Vol. 5, No. 2, Juni 2018. Pemerintah Indonesia. (2015). Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 96 Tahun 2015 tentang Pedoman Pelaksanaan Kegiatan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas. Jakarta: Menteri Perhubungan Republik Indonesia.

86

87

Pemerintah Indonesia. (2006). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta: Menteri Perhubungan. Mulyawati, D., Intari, D. E., dan Budiman, A. (2016). Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Boru Kota Serang. Jurnal Fondasi. Vol. 5, No. 2, Tahun 2016. Prakoso, D. B. (2018). Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Pahlawan – Raden Saleh Sarif Bustaman di Bogor Jawa Barat. Bogor: Institut Pertanian Bogor. Raharjo, D. (2012). Pola Level of Service di Jalan Raya Bogor. Depok: Universitas Indonesia. Raihan, A. (2017). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Jalan Raya Jakarta – Bogor, Cimanggis, Depok dengan Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta: Universitas Mercu Buana. Setiawan, R. (2014). Analisis Kapasitas Pada Ruas Jalan Serta Pengaruhnya Terhadap Kinerja Lalu Lintas. Samarinda: Universitas 17 Agustus 1945 Samarinda. Sianturi, L., Intari, D. E., dan Budiman, A. (2016). Analisis Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal Pada Simpang Palima. Jurnal Fondasi. Vol. 5, No. 1, Tahun 2016. Surbakti, M. S., dan Manalu, N. F. (2013). Analisa Traffic Light Pada Persimpangan Jalan Tritura (Jalan Bajak) Medan dengan Menggunakan Metode MKJI & WEBSTER. Medan: Universitas Sumatera Utara. Susilo, B. H. (2010). Rekayasa Lalulintas. Jakarta: Penerbit Universitas Trisakti. Pemerintah Indonesia. (2009). Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Jakarta : Dewan Perwakilan Rakyat Republik Indonesia. Widodo, E., dan Syaikhu, M. (2016). Analisa Kapasitas dan Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Tiga Purwosari Kabupaten Pasuruan). Jurnal Reka Buana. Vol. 1, No. 1, September 2015 – Februari 2016.

88

Zulfhazli, Hamzani, dan Anggraini, L. (2015). Analisis Pengaruh Kinerja Lalu Lintas Terhadap Pemasangan Traffic Light Pada Simpang Tiga. Teras Jurnal. Vol. 6, No. 2, September 2015. ISSN 2088-0561.

LAMPIRAN 1 ARUS LALU LINTAS JEMBATAN KEDUNG BADAK

89

HARI

SENIN SELASA RABU KAMIS JUM'AT

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 1.406 1.427 1.303 1.388 1.623

smp/jam 1.406 1.427 1.303 1.388 1.623

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,2 emp terlindung = 0,25 kend/jam 70 78 48 71 79

smp/jam 84 94 58 85 95

kend/jam 11.165 11.719 10.520 8.492 12.272

smp/jam 2.791 2.930 2.630 2.123 3.068

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 12.641 13.224 11.871 9.951 13.974

smp/jam 4.281 4.450 3.991 3.596 4.786

LAMPIRAN 2 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - SENIN

90

KODE ARAH PENDEKAT U

U-RT S

T

B

LTOR ST TOTAL RT TOTAL LTOR RT TOTAL LTOR ST TOTAL LTOR ST RT TOTAL

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 127 864 991 359 359 1.092 202 1.294 200 44 244 676 47 627 1.350

smp/jam 127,0 864,0 991,0 359,0 359,0 1.092,0 202,0 1.294,0 200,0 44,0 244,0 676,0 47,0 627,0 1.350,0

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 kend/jam 14 44 58 46 46 28 10 38 12 17 29 40 10 20 70

smp/jam 18,2 57,2 75,4 59,8 59,8 36,4 13,0 49,4 15,6 22,1 37,7 52,0 13,0 26,0 91,0

kend/jam 0 5.128 5.128 2.904 2.904 6.860 0 6.860 0 0 0 8.734 2.314 11.048

smp/jam 0,0 1.025,6 1.025,6 580,8 580,8 1.372,0 0,0 1.372,0 0,0 0,0 0,0 1.746,8 0,0 462,8 2.209,6 TOTAL :

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 141 6.036 6.177 3.309 3.309 7.980 212 8.192 212 61 273 9.450 57 2.961 12.468 30.419

smp/jam 145,2 1.946,8 2.092,0 999,6 999,6 2.500,4 215,0 2.715,4 215,6 66,1 281,7 2.474,8 60,0 1.115,8 3.650,6 9.739,3

KEND. TAK BERMOTOR ARUS ( UM ) kend/jam 0 4 4 2 2 2 0 2 0 0 0 2 0 2 4

RASIO (UM/MV)

0,00 0,00

0,00

0,00

0,00

LAMPIRAN 3 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - SELASA

91

KODE ARAH PENDEKAT U

U-RT S

T

B

LTOR ST TOTAL RT TOTAL LTOR RT TOTAL LTOR ST TOTAL LTOR ST RT TOTAL

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 147 819 966 308 308 1.163 206 1.369 196 45 241 525 53 807 1.385

smp/jam 147,0 819,0 966,0 308,0 308,0 1.163,0 206,0 1.369,0 196,0 45,0 241,0 525,0 53,0 807,0 1.385,0

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 kend/jam 30 44 74 21 21 50 3 53 20 17 37 39 7 29 75

smp/jam 39,0 57,2 96,2 27,3 27,3 65,0 3,9 68,9 26,0 22,1 48,1 50,7 9,1 37,7 97,5

kend/jam 0 4.904 4.904 2.416 2.416 6.401 0 6.401 0 0 0 8.949 2.724 11.673

smp/jam 0,0 980,8 980,8 483,2 483,2 1.280,2 0,0 1.280,2 0,0 0,0 0,0 1.789,8 0,0 544,8 2.334,6 TOTAL :

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 177 5.767 5.944 2.745 2.745 7.614 209 7.823 216 62 278 9.513 60 3.560 13.133 29.923

smp/jam 186,0 1.857,0 2.043,0 818,5 818,5 2.508,2 209,9 2.718,1 222,0 67,1 289,1 2.365,5 62,1 1.389,5 3.817,1 9.685,8

KEND. TAK BERMOTOR ARUS ( UM ) kend/jam 0 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2

RASIO (UM/MV)

0,00 0,00

0,00

0,00

0,00

LAMPIRAN 4 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - RABU

92

KODE ARAH PENDEKAT U

U-RT S

T

B

LTOR ST TOTAL RT TOTAL LTOR RT TOTAL LTOR ST TOTAL LTOR ST RT TOTAL

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 174 696 870 235 235 1.204 230 1.434 224 39 263 678 39 573 1.290

smp/jam 174,0 696,0 870,0 235,0 235,0 1.204,0 230,0 1.434,0 224,0 39,0 263,0 678,0 39,0 573,0 1.290,0

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 kend/jam 11 28 39 45 45 40 6 46 9 7 16 36 9 3 48

smp/jam 14,3 36,4 50,7 58,5 58,5 52,0 7,8 59,8 11,7 9,1 20,8 46,8 11,7 3,9 62,4

kend/jam 0 4.608 4.608 1.984 3.488 5.916 0 5.916 0 0 0 8.016 2.444 10.460

smp/jam 0,0 921,6 921,6 396,8 396,8 1.183,2 0,0 1.183,2 0,0 0,0 0,0 1.603,2 0,0 488,8 2.092,0 TOTAL :

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 185 5.332 5.517 2.264 2.264 7.160 236 7.396 233 46 279 8.730 48 3.020 11.798 27.254

smp/jam 188,3 1.654,0 1.842,3 690,3 690,3 2.439,2 237,8 2.677,0 235,7 48,1 283,8 2.328,0 50,7 1.065,7 3.444,4 8.937,8

KEND. TAK BERMOTOR ARUS ( UM ) kend/jam 0 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 1 0 1 2

RASIO (UM/MV)

0,00 0,00

0,00

0,00

0,00

LAMPIRAN 5 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - KAMIS

93

KODE ARAH PENDEKAT U

U-RT S

T

B

LTOR ST TOTAL RT TOTAL LTOR RT TOTAL LTOR ST TOTAL LTOR ST RT TOTAL

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 133 696 829 291 291 1.208 221 1.429 208 21 229 663 22 646 1.331

smp/jam 133,0 696,0 829,0 291,0 291,0 1.208,0 221,0 1.429,0 208,0 21,0 229,0 663,0 22,0 646,0 1.331,0

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 kend/jam 9 60 69 33 33 44 14 58 32 10 42 48 9 9 66

smp/jam 11,7 78,0 89,7 42,9 42,9 57,2 18,2 75,4 41,6 13,0 54,6 62,4 11,7 11,7 85,8

kend/jam 0 4.328 4.328 2.336 2.336 5.460 0 5.460 0 0 0 7.989 431 8.420

smp/jam 0,0 865,6 865,6 467,2 467,2 1.092,0 0,0 1.092,0 0,0 0,0 0,0 1.597,8 0,0 86,2 1.684,0 TOTAL :

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 142 5.084 5.226 2.660 2.660 6.712 235 6.947 240 31 271 8.700 31 1.086 9.817 24.921

smp/jam 144,7 1.639,6 1.784,3 801,1 801,1 2.357,2 239,2 2.596,4 249,6 34,0 283,6 2.323,2 33,7 743,9 3.100,8 8.566,2

KEND. TAK BERMOTOR ARUS ( UM ) kend/jam 0 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1

RASIO (UM/MV)

0,00 0,00

0,00

0,00

0,00

LAMPIRAN 6 ARUS LALU LINTAS SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA - JUMAT

94

KODE ARAH PENDEKAT U

U-RT S

T

B

LTOR ST TOTAL RT TOTAL LTOR RT TOTAL LTOR ST TOTAL LTOR ST RT TOTAL

KENDARAAN RINGAN (LV ) emp terlindung = 1,0 kend/jam 166 648 814 322 322 1.208 229 1.437 200 32 232 713 40 824 1.577

smp/jam 166,0 648,0 814,0 322,0 322,0 1.208,0 229,0 1.437,0 200,0 32,0 232,0 713,0 40,0 824,0 1.577,0

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV ) KENDARAAN BERAT (HV ) SEPEDA MOTOR (MC ) emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 kend/jam 12 24 36 63 63 40 8 48 8 15 23 54 9 15 78

smp/jam 15,6 31,2 46,8 81,9 81,9 52,0 10,4 62,4 10,4 19,5 29,9 70,2 11,7 19,5 101,4

kend/jam 0 4.940 4.940 2.300 2.300 6.736 0 6.736 0 0 0 9.606 2.584 12.190

smp/jam 0,0 988,0 988,0 460,0 460,0 1.347,2 0,0 1.347,2 0,0 0,0 0,0 1.921,2 0,0 516,8 2.438,0 TOTAL :

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR kend/jam 178 5.612 5.790 2.685 2.685 7.984 237 8.221 208 47 255 10.373 49 3.423 13.845 30.796

smp/jam 181,6 1.667,2 1.848,8 863,9 863,9 2.607,2 239,4 2.846,6 210,4 51,5 261,9 2.704,4 51,7 1.360,3 4.116,4 9.937,6

KEND. TAK BERMOTOR ARUS ( UM ) kend/jam 0 4 4 1 1 2 0 2 0 0 0 2 0 2 4

RASIO (UM/MV)

0,00 0,00

0,00

0,00

0,00

LAMPIRAN 7 RASIO BERBELOK – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

95

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) KODE PENDEKAT

U

U-RT S

T

B

ARAH

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR

RASIO BERBELOK

smp/jam

(PLTOR)

(PRT)

(PT)

LTOR

181,6

0,098

0,000

0,098

ST

1.667,2

0,000

0,000

0,000

TOTAL

1.848,8

0,098

0,000

0,098

RT

863,9

0,000

1,000

1,000

TOTAL

863,9

0,000

1,000

1,000

LTOR

2.607,2

0,916

0,000

0,916

RT

239,4

0,000

0,084

0,084

TOTAL

2.846,6

0,916

0,084

1,000

LTOR

210,4

0,803

0,000

0,803

ST

51,5

0,000

0,000

0,000

TOTAL

261,9

0,803

0,000

0,803

LTOR

2.704,4

0,657

0,000

0,657

ST

51,7

0,000

0,000

0,000

RT

1.360,3

0,000

0,330

0,330

TOTAL

4.116,4

0,657

0,330

0,987

LAMPIRAN 8 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

96

KODE PENDEKA T

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

LEBAR PENDEKAT (m)

RASIO BERBELOK

PENDEKA T

BELOK KIRI LANGSUNG

MASUK

EFEKTI F

KELUAR

EFEKTI F

(PRT)

(WA)

(WLTOR)

(WMASUK)

(We')

(WKELUAR)

(We)

U

0,000

7,5

4,0

3,5

7,0

3,5

6,5

3,5

U-RT

1,000

3,5

0,0

3,5

16,0

3,5

7,7

3,5

S

0,084

16,6

9,0

7,6

7,6

7,6

13,5

7,6

T

0,000

10,6

3,8

6,8

15,0

6,8

18,4

6,8

B

0,330

8,0

3,0

5,0

9,5

5,0

11,0

5,0

WA WLTOR

LAMPIRAN 9 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

97

KEND. TAK BERMOTOR KODE PENDEKAT

LINGKUNGAN JALAN

HAMBATAN SAMPING

TIPE FASE/PENDEKAT

RASIO

FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING

(UM/MV)

(FSF)

U

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

U-RT

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

S

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

T

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

B

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

LAMPIRAN 10 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN (S) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

98

KODE PENDEKA T

NILAI ARUS JENUH DASAR

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN

FAKTOR PENYESUAIAN

smp/jam hijau

UKURA N KOTA

HAMBATAN SAMPING

KELANDAIA N

PARKI R

BELOK KANAN

BELO K KIRI

smp/jam hijau

(SO)

(FCS)

(FSF)

(FG)

(FP)

(FRT)

(FLT)

(S)

U

2.100

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

1.953,00

U-RT

2.100

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

1.953,00

S

4.560

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

4.240,80

T

4.080

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

3.794,40

B

3.000

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

2.790,00

LAMPIRAN 11 KAPASITAS SIMPANG (C) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

99

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

WAKTU HIJAU SIKLUS

KAPASITAS

smp/jam hijau

detik

detik

smp/jam hijau

(S)

(g)

(c)

(C)

U

1.953,00

50

140

697,50

U-RT

1.953,00

85

140

1.185,75

S

4.240,80

35

140

1.060,20

T

3.794,40

10

140

271,03

B

2.790,00

25

140

498,21

LAMPIRAN 12 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

100

ARUS LALU LINTAS

KAPASITAS

smp/jam

smp/jam hijau

(Q)

(C)

(DS)

U

1.667,2

697,50

2,39

U-RT

863,9

1.185,75

0,73

S

239,4

1.060,20

0,23

T

51,5

271,03

0,19

B

1.412,0

498,21

2,83

KODE PENDEKAT

DERAJAT KEJENUHAN

LAMPIRAN 13 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

101

KAPASITAS KODE PENDEKAT smp/jam hijau

DERAJAT KEJENUHAN JUMLAH KENDARAAN ANTRI (C)

(DS)

(NQ1)

U

697,50

2,39

486,2

U-RT

1.185,75

0,73

0,8

S

1.060,20

0,23

0,0

T

271,03

0,19

0,0

B

498,21

2,83

458,2

LAMPIRAN 14 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

102

WAKTU KODE PENDEKAT

HIJAU SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

ARUS LALU LINTAS

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

detik

detik

GREEN RATIO

(g)

(c)

(GR)

(DS)

(Q)

(NQ2)

U

50

140

0,357

2,39

1.667,2

284,8

U-RT

85

140

0,607

0,73

863,9

23,7

S

35

140

0,250

0,23

239,4

7,4

T

10

140

0,071

0,19

51,5

1,9

B

25

140

0,179

2,83

1.412,0

91,3

smp/jam

LAMPIRAN 15 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

103

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI (NQ1)

(NQ2)

(NQ)

(NQMAX)

U

486,2

284,8

771,0

68,5

U-RT

0,8

23,7

24,5

35,0

S

0,0

7,4

7,4

12,3

T

0,0

1,9

1,9

4,3

B

458,2

91,3

549,5

68,5

LAMPIRAN 16 PANJANG KENDARAAN ANTRI (QL) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

104

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

LEBAR PENDEKAT (m) PANJANG KENDARAAN ANTRI MASUK

m

(NQMAX)

(WMASUK)

(QL)

U

68,5

7,0

195,71

U-RT

35,0

16,0

43,75

S

12,3

7,6

32,24

T

4,3

15,0

5,67

B

68,5

9,5

144,21

LAMPIRAN 17 KENDARAAN TERHENTI – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

105

ARUS LALU LINTAS

WAKTU SIKLUS

smp/jam (NQ)

U

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KENDARAAN TERHENTI JUMLAH

detik

ANGKA HENTI

(Q)

(c)

(NS)

(NSV)

771,02

1.667,2

140

10,70

17.843,70

U-RT

24,51

863,9

140

0,66

567,13

S

7,40

239,4

140

0,72

171,26

T

1,89

51,5

140

0,85

43,63

B

549,49

1.412,0

140

9,01

12.716,68

KODE PENDEKAT

smp/jam

LAMPIRAN 18 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA (DT) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

106

WAKTU KODE PENDEKAT

SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KAPASITAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

smp

smp/jam hijau

det/smp

detik

GREEN RATIO

(c)

(GR)

(DS)

(NQ1)

(C)

(DT)

U

140

0,357

2,39

486,2

697,500

2.707,132

U-RT

140

0,607

0,73

0,8

1.185,750

21,917

S

140

0,250

0,23

0,0

1.060,200

41,731

T

140

0,071

0,19

0,0

271,029

61,188

B

140

0,179

2,83

458,2

498,214

3.406,219

LAMPIRAN 19 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

107

KENDARAAN TERHENTI

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA

RASIO

RASIO BERBELOK

det/smp

(PSV)

(PT)

(DG)

U

1,000

0,098

4,000

U-RT

0,656

1,000

4,687

S

0,715

1,000

4,569

T

0,847

0,803

4,125

B

1,000

0,987

4,000

KODE PENDEKAT

LAMPIRAN 20 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH SIMPANG (DI) – KONDISI EKSISTING SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

108

ARUS LALU LINTAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

GEOMETRI RATARATA

RATARATA

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

(Q)

(DT)

(DG)

(D)

(Q x D)

U

1.667,2

2.707,132

4,000

2.711,132

4.519.998,476

U-RT

863,9

21,917

4,687

26,604

22.982,890

S

239,4

41,731

4,569

46,300

11.084,220

T

51,5

61,188

4,125

65,313

3.363,616

B

1.412,0

3.406,219

4,000

3.410,219

4.815.229,485

KODE PENDEKAT

QTOT :

4.234,0

TOTAL

∑(Q x D) : 9.372.658,687 DI :

2.213,665

det/smp

LAMPIRAN 21 RASIO BERBELOK – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

109

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) KODE PENDEKAT

U

T

B

ARAH

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR

RASIO BERBELOK

smp/jam

(PLTOR)

(PRT)

(PT)

LTOR

181,6

0,067

0,000

0,067

ST

1.667,2

0,000

0,000

0,000

RT

863,9

0,000

0,318

0,318

TOTAL

2.712,7

0,067

0,318

0,385

LTOR

210,4

0,803

0,000

0,803

ST

51,5

0,000

0,000

0,000

TOTAL

261,9

0,803

0,000

0,803

LTOR

2.704,4

0,657

0,000

0,657

ST

51,7

0,000

0,000

0,000

RT

1.360,3

0,000

0,330

0,330

TOTAL

4.116,4

0,657

0,330

0,987

LAMPIRAN 22 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

110

KODE PENDEKAT

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

LEBAR PENDEKAT (m) PENDEKAT

BELOK KIRI LANGSUNG

RASIO BERBELOK

WA WLTOR

MASUK

WMASUK + WLTOR

(WMASUK)

WA x (1 + PLTOR) - WLTOR

EFEKTIF

KELUAR

EFEKTIF

(We')

(WKELUAR)

(We)

(PRT)

(PLTOR)

(WA)

(WLTOR)

U

0,318

0,067

11,0

0,0

-

27,0

27,0

11,7

11,0

14,0

11,0

T

0,000

0,803

10,6

3,8

6,8

15,0

-

-

6,8

18,4

6,8

B

0,330

0,657

14,5

5,0

9,5

11,0

-

-

9,5

11,0

9,5

LAMPIRAN 23 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

111

KEND. TAK BERMOTOR KODE PENDEKAT

LINGKUNGAN JALAN

HAMBATAN SAMPING

TIPE FASE/PENDEKAT

RASIO

FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING

(UM/MV)

(FSF)

U

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

T

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

B

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

LAMPIRAN 24 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN (S) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

112

KODE PENDEKA T

NILAI ARUS JENUH DASAR

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN

FAKTOR PENYESUAIAN

smp/jam hijau

UKURA N KOTA

HAMBATAN SAMPING

KELANDAIA N

PARKI R

BELOK KANAN

BELO K KIRI

smp/jam hijau

(SO)

(FCS)

(FSF)

(FG)

(FP)

(FRT)

(FLT)

(S)

U

6.600

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

6.138,00

T

4.080

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

3.794,40

B

5.700

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

5.301,00

LAMPIRAN 25 KAPASITAS SIMPANG (C) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

113

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

WAKTU HIJAU SIKLUS

KAPASITAS

smp/jam hijau

detik

detik

smp/jam hijau

(S)

(g)

(c)

(C)

U

6.138,00

50

100

3.069,00

T

3.794,40

10

100

379,44

B

5.301,00

25

100

1.325,25

LAMPIRAN 26 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

114

ARUS LALU LINTAS

KAPASITAS

smp/jam

smp/jam hijau

(Q)

(C)

(DS)

U

2.712,7

3.069,00

0,88

T

51,5

379,44

0,14

B

1.412,0

1.325,25

1,07

KODE PENDEKAT

DERAJAT KEJENUHAN

LAMPIRAN 27 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

115

KAPASITAS KODE PENDEKAT smp/jam hijau

DERAJAT KEJENUHAN JUMLAH KENDARAAN ANTRI (C)

(DS)

(NQ1)

U

3.069,00

0,88

3,2

T

379,44

0,14

0,0

B

1.325,25

1,07

50,8

LAMPIRAN 28 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

116

WAKTU KODE PENDEKAT

HIJAU SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

ARUS LALU LINTAS

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

detik

detik

GREEN RATIO

(g)

(c)

(GR)

(DS)

(Q)

(NQ2)

U

50

100

0,500

0,88

2.712,7

67,5

T

10

100

0,100

0,14

51,5

1,3

B

25

100

0,250

1,07

1.412,0

40,1

smp/jam

LAMPIRAN 29 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

117

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI (NQ1)

(NQ2)

(NQ)

(NQMAX)

U

3,2

67,5

70,8

68,5

T

0,0

1,3

1,3

3,9

B

50,8

40,1

90,9

68,5

LAMPIRAN 30 PANJANG KENDARAAN ANTRI (QL) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

118

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

LEBAR PENDEKAT (m) PANJANG KENDARAAN ANTRI MASUK

m

(NQMAX)

(WMASUK)

(QL)

U

68,5

27

50,74

T

3,9

15

5,20

B

68,5

11

124,55

LAMPIRAN 31 KENDARAAN TERHENTI – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

119

ARUS LALU LINTAS

WAKTU SIKLUS

smp/jam (NQ)

U

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KENDARAAN TERHENTI JUMLAH

detik

ANGKA HENTI

(Q)

(c)

(NS)

(NSV)

70,8

2.712,7

100

0,85

2.292,69

T

1,3

51,5

100

0,82

42,29

B

90,9

1.412,0

100

2,08

2.943,67

KODE PENDEKAT

smp/jam

LAMPIRAN 32 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA (DT) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

120

WAKTU KODE PENDEKAT

SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KAPASITAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

smp

smp/jam hijau

det/smp

detik

GREEN RATIO

(c)

(GR)

(DS)

(NQ1)

(C)

(DT)

U

100

0,50

0,88

3,2

3069,00

26,209

T

100

0,10

0,14

0,0

379,44

41,057

B

100

0,25

1,07

50,8

1325,25

176,216

LAMPIRAN 33 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

121

KENDARAAN TERHENTI

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA

RASIO

RASIO BERBELOK

det/smp

(PSV)

(PT)

(DG)

U

0,845

0,385

3,739

T

0,821

0,803

4,147

B

1,000

0,987

4,000

KODE PENDEKAT

LAMPIRAN 34 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH SIMPANG (DI) – ALTERNATIF 1 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

122

ARUS LALU LINTAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

GEOMETRI RATARATA

RATARATA

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

(Q)

(DT)

(DG)

(D)

(Q x D)

U

2.712,7

26,209

3,739

29,948

81.239,055

T

51,5

41,057

4,147

45,204

2.328,003

B

1.412,0

176,216

4,000

180,216

254.465,357

KODE PENDEKAT

QTOT :

4.176,2

TOTAL

∑(Q x D) : 338.032,415 DI :

80,943

det/smp

LAMPIRAN 35 RASIO BERBELOK – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

123

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) KODE PENDEKAT

U

B

ARAH

TOTAL KENDARAAN BERMOTOR

RASIO BERBELOK

smp/jam

(PLTOR)

(PRT)

(PT)

LTOR

181,6

0,067

0,000

0,067

ST

1.667,2

0,000

0,000

0,000

RT

863,9

0,000

0,318

0,318

TOTAL

2.712,7

0,067

0,318

0,385

LTOR

2.704,4

0,657

0,000

0,657

ST

51,7

0,000

0,000

0,000

RT

1.360,3

0,000

0,330

0,330

TOTAL

4.116,4

0,657

0,330

0,987

LAMPIRAN 36 LEBAR PENDEKAT EFEKTIF – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

124

KODE PENDEKAT

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

LEBAR PENDEKAT (m) PENDEKAT

BELOK KIRI LANGSUNG

RASIO BERBELOK

WA WLTOR

MASUK

WMASUK + WLTOR

(WMASUK)

WA x (1 + PLTOR) - WLTOR

EFEKTIF

KELUAR

EFEKTIF

(We')

(WKELUAR)

(We)

(PRT)

(PLTOR)

(WA)

(WLTOR)

U

0,318

0,067

11,0

0,0

-

27,0

27,0

11,7

11,0

14,0

11,0

B

0,330

0,657

14,5

5,0

9,5

11,0

-

-

9,5

11,0

9,5

LAMPIRAN 37 FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING (FSF) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

125

KEND. TAK BERMOTOR KODE PENDEKAT

LINGKUNGAN JALAN

HAMBATAN SAMPING

TIPE FASE/PENDEKAT

RASIO

FAKTOR PENYESUAIAN HAMBATAN SAMPING

(UM/MV)

(FSF)

U

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

B

KOMERSIAL

TINGGI

TERLINDUNG

0,00

0,93

LAMPIRAN 38 NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN (S) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

126

KODE PENDEKA T

NILAI ARUS JENUH DASAR

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN

FAKTOR PENYESUAIAN

smp/jam hijau

UKURA N KOTA

HAMBATAN SAMPING

KELANDAIA N

PARKI R

BELOK KANAN

BELO K KIRI

smp/jam hijau

(SO)

(FCS)

(FSF)

(FG)

(FP)

(FRT)

(FLT)

(S)

U

6.600

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

6.138,00

B

5.700

1,00

0,93

1,00

1,00

1,00

1,00

5.301,00

LAMPIRAN 39 KAPASITAS SIMPANG (C) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

127

NILAI ARUS JENUH YANG DISESUAIKAN KODE PENDEKAT

WAKTU HIJAU SIKLUS

KAPASITAS

smp/jam hijau

detik

detik

smp/jam hijau

(S)

(g)

(c)

(C)

U

6.138,00

50

80

3.836,25

B

5.301,00

20

80

1.325,25

LAMPIRAN 40 DERAJAT KEJENUHAN (DS) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

128

ARUS LALU LINTAS

KAPASITAS

smp/jam

smp/jam hijau

(Q)

(C)

(DS)

U

2.712,7

3.836,25

0,71

B

1.412,0

1.325,25

1,07

KODE PENDEKAT

DERAJAT KEJENUHAN

LAMPIRAN 41 JUMLAH SMP YANG TERSISA DARI FASE HIJAU SEBELUMNYA (NQ1) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

129

KAPASITAS KODE PENDEKAT smp/jam hijau

DERAJAT KEJENUHAN JUMLAH KENDARAAN ANTRI (C)

(DS)

(NQ1)

U

3.836,25

0,71

0,7

B

1.325,25

1,07

50,8

LAMPIRAN 42 JUMLAH SMP YANG DATANG SELAMA FASE MERAH (NQ2) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

130

WAKTU KODE PENDEKAT

HIJAU SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

ARUS LALU LINTAS

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

detik

detik

GREEN RATIO

(g)

(c)

(GR)

(DS)

(Q)

(NQ2)

U

50

80

0,625

0,71

2.712,7

40,5

B

20

80

0,250

1,07

1.412,0

32,1

smp/jam

LAMPIRAN 43 JUMLAH ANTRIAN RATA-RATA (NQ) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

131

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI (NQ1)

(NQ2)

(NQ)

(NQMAX)

U

0,7

40,5

41,2

58,0

B

50,8

32,1

82,8

68,5

LAMPIRAN 44 PANJANG KENDARAAN ANTRI (QL) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

132

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

LEBAR PENDEKAT (m) PANJANG KENDARAAN ANTRI MASUK

m

(NQMAX)

(WMASUK)

(QL)

U

58,0

27,0

42,96

B

68,5

11,0

124,55

LAMPIRAN 45 KENDARAAN TERHENTI – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

133

ARUS LALU LINTAS

WAKTU SIKLUS

smp/jam (NQ)

U B

KODE PENDEKAT

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KENDARAAN TERHENTI JUMLAH

detik

ANGKA HENTI

(Q)

(c)

(NS)

(NSV)

41,2

2.712,7

80

0,62

1.669,21

82,8

1.412,0

80

2,38

3.354,81

smp/jam

LAMPIRAN 46 TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA (DT) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

134

WAKTU KODE PENDEKAT

SIKLUS

DERAJAT KEJENUHAN

JUMLAH KENDARAAN ANTRI

KAPASITAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

smp

smp/jam hijau

det/smp

detik

GREEN RATIO

(c)

(GR)

(DS)

(NQ1)

(C)

(DT)

U

80

0,625

0,71

0,7

3.836,250

10,743

B

80

0,250

1,07

50,8

1.325,250

168,549

LAMPIRAN 47 TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA (DG) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

135

KENDARAAN TERHENTI

ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV)

TUNDAAN GEOMETRI RATA-RATA

RASIO

RASIO BERBELOK

det/smp

(PSV)

(PT)

(DG)

U

0,615

0,385

3,351

B

1,000

0,987

4,000

KODE PENDEKAT

LAMPIRAN 48 TUNDAAN RATA-RATA UNTUK SELURUH (DI) – ALTERNATIF 2 SIMPANG PATUNG TUGU NARKOBA

136

ARUS LALU LINTAS

TUNDAAN LALU LINTAS RATA-RATA

GEOMETRI RATARATA

RATARATA

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

(Q)

(DT)

(DG)

(D)

(Q x D)

U

2.712,7

10,743

3,351

14,093

38.231,286

B

1.412,0

168,549

4,000

172,549

243.639,131

KODE PENDEKAT

QTOT :

4.124,7

TOTAL

∑(Q x D) : 281.870,418 DI :

68,337

det/smp