Proyecto: “construcción De Puente Sobre El Rio Chinchipe. C.p. Puerto Chinchipe” Distrito De San Jose De Lourdes, Provincia De San Ignacio – Cajamarca

PROYECTO: “CONSTRUCCIÓN DE PUENTE SOBRE EL RIO CHINCHIPE. C.P. PUERTO CHINCHIPE” DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA.

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD

1.

RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del proyecto de Inversión Publica “CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO CAJAMARCA” B. Objetivo del Proyecto El objetivo planteado en el Proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”. C. Balance Oferta y Demanda de los bienes o servicios del PIP Como la oferta actual se ha determinado que es 0, el balance oferta demanda, que nos calcula el déficit, vendría a ser el mismo que la demanda.

BALANCE OF/DEM

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

315

451

461

472

483

494

505

517

529

541

554

DEMANDA INSATISFECHA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-315

-451

-461

-472

-483

-494

-505

-517

-529

-541

-554

BALANCE OF/DEM

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2035

566

580

593

607

621

635

650

665

680

696

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-566

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-593

-607

-621

-635

-650

-665

-680

-696

DEMANDA OFERTA SIN PROY.

DEMANDA OFERTA SIN PROY.

DEMANDA INSATISFECHA

D. Análisis técnico del PIP

Alternativa 1: Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

Alternativa 2: Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación. E. Costos del PIP Resumen de Costos: En el proyecto tiene los siguientes costos que mostramos en este cuadro de resumen: MANTENIMIENTO (PRECIOS PRIVADOS)

MANTENIMIENTO (PRECIOS SOCIALES)

INVERSIÓN (PRECIOS PRIVADOS)

INVERSIÓN (PRECIOS SOCIALES)

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1)

34,855,871.74

27,248,349.46

1,833.82

8,988.73

1,375.37

6,741.55

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2)

35,123,125.71

27,822,310.44

1,833.82

8,988.73

1,375.37

6,741.55

ÍTEM SIN PROYECTO

RUTINARIO PERIÓDICO RUTINARIO 0.00 0.00

F. Resultados de la Evaluación Social Alternativa 1 Año

INVERSION

27,248,349.46 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TASA DE DESCUENTO

COSTO DE MANTENIMIENTO

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 0.09

BENEFICIOS TOTALES

3,263,444.08 3,337,971.57 3,414,248.18 3,492,316.30 3,572,219.38 3,654,001.95 3,737,709.67 3,823,389.35 3,911,088.96 4,000,857.70 4,092,746.01 4,186,805.59 4,283,089.46 4,381,651.97 4,482,548.85 4,585,837.25 4,691,575.77 4,799,824.47 4,910,644.98 5,024,100.45 VAN TIR

FLUJO NETO

27,248,349.46 3,262,068.72 3,336,596.20 3,412,872.81 3,485,574.75 3,570,844.01 3,652,626.58 3,736,334.30 3,816,647.80 3,909,713.59 3,999,482.33 4,091,370.64 4,180,064.04 4,281,714.09 4,380,276.60 4,481,173.49 4,579,095.71 4,690,200.40 4,798,449.10 4,909,269.61 5,017,358.91 7,718,761.39 12.46%

PERIÓDICO

Alternativa 2

Año

INVERSION

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

27,822,310.44

TASA DE DESCUENTO

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIOS TOTALES

FLUJO NETO

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55

3,263,444.08 3,337,971.57 3,414,248.18 3,492,316.30 3,572,219.38 3,654,001.95 3,737,709.67 3,823,389.35 3,911,088.96 4,000,857.70 4,092,746.01 4,186,805.59 4,283,089.46 4,381,651.97 4,482,548.85 4,585,837.25 4,691,575.77 4,799,824.47 4,910,644.98 5,024,100.45

27,822,310.44 3,262,068.72 3,336,596.20 3,412,872.81 3,485,574.75 3,570,844.01 3,652,626.58 3,736,334.30 3,816,647.80 3,909,713.59 3,999,482.33 4,091,370.64 4,180,064.04 4,281,714.09 4,380,276.60 4,481,173.49 4,579,095.71 4,690,200.40 4,798,449.10 4,909,269.61 5,017,358.91

0.09

VAN TIR

7,144,800.41 12.15%

G. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del proyecto está asegurada en cuanto el perfil cuente con la aprobación de los pobladores de la zona, los cuales están muy contentos por la formulación del presente proyecto, queriendo que se ejecute lo antes posible. En cuanto a la parte técnica, el proyecto tiene asegurada su sostenibilidad, ya que ha sido diseñado con las normas vigentes que corresponden a este tipo de proyectos.

La municipalidad Provincial de San Ignacio será la encargada de financiar y realizar la operación y mantenimiento del proyecto, compromiso que está respaldado mediante un acta adjunta en el capítulo de los anexos. H. Impacto Ambiental

Se presenta en los anexos. I.

Organización y gestión

Inversión: El proyecto será ejecutado la infraestructura por la modalidad de contrata y el equipamiento será adquirido bajo los procesos administrativos de la Municipalidad con el financiamiento de este proyecto. La unidad ejecutora será la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes, que deberá iniciar la etapa de inversión con la elaboración del expediente técnico, para que una vez aprobado se inicie el proceso de licitación para la contratación de la empresa constructora para la ejecución de obra, para la contratación del supervisor y la contratación para la adquisición del equipamiento. Todos estos costos están debidamente sustentados en el presupuesto de la factibilidad que se adjunta en el capítulo de los anexos. Post-Inversión: La etapa de post inversión tiene las acciones de mantenimiento, que están a cargo, tanto su financiamiento como su ejecución, de la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes. El sustento de esto está dado por el acuerdo de operación y mantenimiento adjuntado en el capítulo de los anexos.

J. Plan de Implementación La etapa de ejecución se realizará en un periodo de doce meses y la etapa de post inversión en un periodo de 19 años. ACTIVIDADES 1 2

1 2 3 4 5 6 7

8

AÑO 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

AÑO 2

AÑO 3

(…)

AÑO 20

FASE DE INVERSIÓN ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO LICITACION Y CONTRATACION DE LA OBRA CONSTRUCCION DEL PUENTE ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN CAPACITACIÓN A OPERADORES Y TALLERES INFORMATIVOS LIQUIDACION DE LA OBRA INFORME DE CULMINACIÓN DEL PROYECTO FASE DE POST INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP

K. Conclusiones y Recomendaciones



La población necesita urgentemente la ejecución de este proyecto porque es un factor indispensable para dinamizar la economía, ya que logrando una oferta de fletes menores a los actuales, se obtendría mayor utilidad en la comercialización de los productos agrícolas.



La metodología de evaluación elegida es la de costo beneficio.



Se eligió la alternativa 1 como ganadora, según el análisis costo beneficio realizado, ya que tenía indicadores de rentabilidad mayores que los de la alternativa 2.



Los impactos ambientales del proyecto no son significativos.

L. Marco Lógico

PROPÓSITO

FIN

OBJETIVO

Mejorar la calidad de vida de los pobladores.

Obtener Adecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipe, C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

ACIONES

COMPONENTE

-

-

INDICADORES  Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, se disminuyen accidentes vehiculares en un 15%.  Incremento de la superficie cultivada en un 10%, al final del año 1.  Incremento de la transitabilidad vehicular y peatonal en un 100% al final del año 1. - Se incrementara en un 15% el volumen de carga transportada por la vía, al final del año 3. - Se disminuirán en un 5% los costos de transporte al final del año 1. - Incremento del flujo vehicular en un 15%, al final del año 1. - Reducción del tiempo de traslado de los pasajeros y carga en un 10%, al final del año 1.

Existencia de - 100 % de infraestructura vial para el cruce del rio infraestructura vial de mejorada, acceso y cruce sobre el - Disminución en 100% río. riegos al cruzar el rio. Suficientes conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del rio.

 Se contara con un expediente técnico, en un plazo de 7 meses, por un monto de S/.  Realizar el mantenimiento 640,000. rutinario y periódico.  Se contara con la empresa  Construir el puente. ganadora de la licitación para la ejecución de la obra, en un  Realizar la capacitación a plazo de 1 mes. los beneficiarios.  Se ejecutar construcción del puente, en un plazo de 12 meses, por un monto de S/. 34,855,871.74

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

 Censos y estudios socioeconómicos realizados.  Encuestas de hogares para determinar los principales indicadores en las localidades.  Reporte estadístico de la dirección Regional de transportes Cajamarca.  PBI local.

 Estabilidad económica.  Estabilidad jurídica.  Estabilidad social.

- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de intervención. - IMD vehicular. - Encuesta de carga a los productores de la zona.  Los pobladores organizados - Estadística del Ministerio de realizan la fiscalización del Transportes y cuidado de la vía Comunicaciones.  Programación adecuada del conservación periódica

- Inventario vial  Participación activa de los - Informes mensuales de beneficiarios. ejecución del servicio  Adecuada programación - Valorizaciones. para la Intervención de la - Reporte e informe del IVPO. obra. - Informes de mantenimiento  Financiamiento apropiado y de la MDP. oportuno al gobierno regional u otro organismo.

 Reportes de avance a la unidad ejecutora.  Recursos económicos  Cuaderno de obra e informe disponibles y oportunos. de supervisión.  Disponibilidad de personal.  Liquidación de obra.  Participación de la  Acta de terminación de obra. población.  Verificaciones en campo.

2. ASPECTOS GENERALES 2.1. NOMBRE DEL PROYECTO “CONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN IGNACIO - CAJAMARCA”

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Construcción del Puente Vehicular en el Puerto Chinchipe 2.2. LOCALIZACIÓN LOCALIDAD DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMENTO

: C.P. PUERTO CHINCHIPE : SAN JOSE DE LOURDES : SA IGNACIO : CAJAMARCA

Imagen Nº01: Ubicación del departamento de Cajamarca en el mapa político del Perú.

Imagen Nº02: Mapa Político del departamento de Cajamarca.

Imagen Nº03: Mapa Político de la Provincia de San Ignacio, donde se puede apreciar el Distrito de San José de Lourdes.

UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA a) UNIDAD FORMULADORA Nombre: ING. WILDER ALEXANDER MOGOLLON OCHOA Sector: GOBIERNO LOCAL Pliego: MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN IGNACIO Teléfono: JR. TACNA Nro. 104 PLAZA PRINCIPAL DE SAN Dirección: JOSE DE LOURES PERSONA RESPONSABLE Nombre: HILDEBRANDO CRUZ SAAVEDRA Cargo: ALCALDE Correo Electrónico b) UNIDAD EJECUTORA Nombre: HILDEBRANDO CRUZ TAPIA Sector: GOBIERNO LOCAL MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAN JOSE DE Pliego: LOURDES Teléfono: Dirección: JR. TACNA Nro. 104 PLAZA PRINCIPAL PERSONA RESPONSABLE Nombre: ING. WILDER ALEXANDER MOGOLLON OCHOA Cargo: SUG-GERENTE DE INFRAESTRUCTURA Correo Electrónico

2.3. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA: La participación de los pobladores está relacionada a la demanda de este puente, desde años atrás mediante pedidos, reuniones, participación en presupuestos participativos, reuniones para el plan vial provincial y por diferentes medios para poder ser atendidos en su gran necesidad y la ejecución de dicho proyecto. Entre los principales problemas percibidos, se encuentra el descontento poblacional por la dificultad de cruce en el rio Chinchipe para poder acceder a los principales mercados de

comercialización con sus productos agrícolas, como lo son San Ignacio, y por ende una salida directa hacia Cajamarca que es el principal mercado. La Municipalidad Provincial de San Ignacio por medio del Instituto Vial Provincial de San Ignacio, por los beneficios que recibirán sus pobladores, velaran por sus intereses y pondrán especial interés en el desarrollo del Proyecto. DE LAS AUTORIDADES: El Instituto Vial Provincial de San Ignacio de la Municipalidad Provincial de San Ignacio, como Unidad Formuladora, tiene como una de sus funciones la de promover, elaborar los Proyectos solicitados por los agentes participantes. MINISTERIO

DE

TRANSPORTES

Y

COMUNICACIONES:

EL

MINISTERIO

DE

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: Participa definiendo las pautas y las normas técnicas de diseño, intervención y mantenimiento de puentes. Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. Incluye la formulación, dirección y supervisión de políticas referentes a actividades de transporte. La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto. El Estado garantiza la estabilidad de las reglas y el trato equitativo a los agentes privados de manera que no se alteren injustificadamente las condiciones de mercado sobre la base de las cuales toman sus decisiones sobre inversión y operación en materia de transporte. En el siguiente cuadro se resume la participación de los involucrados:

MATRIZ DE INVOLUCRADOS GRUPOS DE INVOLUCRADOS POBLACIÓN BENEFICIARIA

PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Inadecuadas condiciones de cruce del rio Chinchipe para poder acceder a los principales mercados.

Adecuadas condiciones de cruce del rio Chinchipe

Compromiso en apoyar y facilitar la realización del proyecto.

Dificultad para trasladar y comerciar las producciones agrícolas y pecuarias, en los mercados locales, aún más en temporada de lluvias por los constantes derrumbes, charcos, etc.

Eliminación de riesgos al cruzar el rio Chinchipe.

Respaldo social y político durante la ejecución del proyecto.

Altos costos de traslado de sus productos y pasajeros. Riesgos a la integridad física al momento de cruzar el rio. Perdidas en términos de tiempo de traslado. Pérdidas económicas durante bloqueo por crecidas del rio.

Contar con una adecuada infraestructura para cruzar el rio, peatonal, vehicular y con carga.

Informar respecto a los plazos de formulación, evaluación y ejecución del PIP. Informar respecto a las molestias en el proceso de ejecución.

Participar en la fiscalización del proyecto Compromiso en organizarse en la conformación de comité de vigilancia durante el horizonte del proyecto.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE SAN IGNACIO

Agentes participantes de la Provincia desatendidos en sus problemas.

Promover, elaborar, y ejecutar los proyectos solicitados por los agentes participantes.

Apoyar en la pre inversión.

Financiamiento del equipo formulador. Apoyo en la búsqueda de financiamiento de la inversión.

INSTITUTO PROVINCIAL IGNACIO

Inadecuadas condiciones de TRANSITABILIDAD en los caminos vecinales que tiene a su cargo.

Promover, elaborar, y ejecutar los proyectos solicitados por los agentes participantes.

Apoyar en la pre inversión.

Contratar o elaborar el estudio de pre inversión.

Carreteras y caminos atendidos adecuadamente en sus cruces de agua. Menores tiempos de viaje. Bajos costos de operación vehicular. Bajos riesgos de accidentes por el alto riesgo al cruzar el rio. La población tenga conocimiento de Educación vial.

Brindar educación vial.

VIAL SAN

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Carreteras y caminos con cruces de agua sin ningún tipo de infraestructura para el adecuado tránsito. Altos riesgos de accidentes por la falta de una adecuada infraestructura de cruce del rio. Falta de Educación vial.

Apoyo en la búsqueda de financiamiento de la inversión.

Define las pautas y las normas técnicas de diseño, intervención y mantenimiento de puentes.

2.4. MARCO DE REFERENCIA Antecedentes del Proyecto: Durante muchos años los pobladores y las autoridades del Centro Poblado de Puerto de Chinchipe, en el Distrito de San José de Lourdes, Provincia de San Ignacio, Departamento de Cajamarca; quienes sufren a diario ya que transitan por el camino vecinal que los conecta, y tienen que poner en riesgo su integridad física, y también sus productos que se pierden a veces por no contar con una infraestructura adecuada para el cruce del rio. El rio Chinchipe cruza por el camino vecinal que interconecta con el centro poblado de Puerto de Chinchipe, y es un rio de un caudal importante que tiene crecidas en la época de lluvias que hacen imposible su cruce, siendo así a los pobladores que transitan el camino tienen que esperar que baje el caudal del rio para poder intentar cruzarlo. La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto a través del Instituto Vial Provincial San Ignacio y la Municipalidad Provincial de San Ignacio, la construcción del puente en el rio Chinchipe. De acuerdo a los compromisos, la población se compromete a contribuir en actividades que requieran su participación, y aceptan la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y posterior ejecución del proyecto por ser de importancia para el desarrollo social y económico. Asimismo es importante mencionar que, la integración al mercado (tanto local, nacional y externo) es imprescindible para atraer capitales privados; ello sólo se puede lograr con vías de comunicación adecuadas que interconecten los distintos centros productivos de la región con los mercados finales. Al garantizar la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será menor así como el tiempo de despacho; esto se verá reflejado en productos más competitivos. Base Legal y Normativa El proyecto se sustenta en el siguiente marco legal y normativo: Del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública Ley Nº 27293 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de junio de 2000; modificada por las Leyes Nos. 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de mayo de 2005 y el 21 de julio de 2006, respectivamente y por el Decreto Legislativo N° 1005, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 3 de mayo de 2008). Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública: DECRETO SUPREMO N° 102-2007-EF; APRUEBAN EL NUEVO REGLAMENTO DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA; (Publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de julio de 2007 y modificado por el Decreto Supremo N° 038-2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de febrero de 2009). Posteriormente se renueva con la Resolución Directoral N° 0022013-EF/63.01. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial:

Normas del Sector

Resolución Directoral Nº 03-2013-MTC/14 “Especificaciones Técnicas Generales para intervención de carreteras EG-2013”. Ley Nº 20081 “Disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías Públicas” (Julio de 1973). Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales” (Diciembre de 2001) D.S. Nº 017-2007-MTC Aprueban el Reglamento de Jerarquización Vial (Mayo 2007) R.D. Nº 051-2007-MTC/14 Aprueba las Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras (Agosto 2007) D.S. Nº 036-2011-MTC, del 27-07-11, Aprueban actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) R.M.Nº 240-2008-MTC/02 Aprueban Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito R.M. Nº 303-2008-MTC/02 Aprueban manual para el Diseño de Carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (Abril 2008) R.M. Nº 304-2008-MTC/02 Aprueban Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Intervención de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (EG-CBT 2008) (Abril 2008). Normas ambientales Ley Nº 27446 “Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental” (Abril de 2001) Ley Nº 28245 “Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Junio del 2004) R.D, Nº 007-2004-MTC/16 “Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte” (Enero de 2004) R.D. Nº 006-2006-MTC/16 “Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Sub Sector Transportes” (Enero de 2004) D.S. Nº 008-2005-PCM “Reglamento de la Ley Nº 28245 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Enero de 2005). Reglamento de Investigaciones Arqueológicas R.S. Nº 004-2000-ED. Ley Nº 28296 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación Plan de Desarrollo Concertado de Pasco 2009 – 2018 Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social, contempla Mejorar las condiciones de vida de la población, y como medida es la implementación y mejoramiento de la infraestructura vial. Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos. El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Oficina de Inversiones sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los Proyectos de Inversión Pública.

El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, establece que la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión Pública. Responsabilidad Funcional Según el Anexo SNIP 01 – Clasificador de responsabilidad funcional del SNIP, el proyecto se enmarca en: CUADRO N° 01: CLASIFICADOR Función 15

:TRANSPORTE

División Funcional 033

:TRANSPORTE TERRESTRE

Grupo Funcional 0066

: VÍAS VECINALES

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura vial. Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA

3. IDENTIFICACIÓN 3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL El pueblo de San José de Lourdes tiene su origen, por el año de 1800, en el asentamiento poblacional conocido en aquel entonces con el nombre de Pomaca, en el lugar denominado, hoy, “LOS LATEROS” (sector ubicado entre los caseríos Puerto Chinchipe y San Juan). Debido a lo agreste del lugar, siendo lo más grave la falta de agua para beber, salvo la del río Chinchipe, pero que debido a las intensas lluvias constantemente permanecían turbias sus aguas, permitió que los habitantes emigraran en diferentes direcciones, abandonando el lugar. Algunos habitantes decidieron establecerse en el lugar ubicado en la media entre el río Chinchipe y la cordillera de Parcos, y la quebrada de Huangariza y la quebrada de Chuchucape. A este asentamiento le denominaron “CAYAMBANA”, esto sucedió por el año 1900, cambiándose por el de San José de Lourdes, por el año de 1915. En el año de 1941 se creó la Comunidad Campesina y en el año 1943, el 28 de Diciembre, la creación del Distrito por Ley Regional Nº 9868. Durante la colonia, en el territorio de lo que hoy es el Distrito de San José de Lourdes, fueron organizadas las encomiendas de Mandingas, Maraconas y Tabacaras, correspondientes a los mismos grupos étnicos de los mismos nombres. Los Mandingas se sometieron a los españoles, pero los otros dos grupos no se dejaron someter, en todo caso estas étnias desaparecieron por la explotación de las pestes que trajeron los invasores. Los encomendaderos residían en Jaén, provincia o gobernación a la que pertenecían dichas encomiendas. Durante la República, San José de Lourdes perteneció al Distrito de Chirinos hasta el año 1857 y al de San Ignacio hasta el año 1943, el 28 de Diciembre de este año la ley regional 9868 creó el Distrito de San José de Lourdes, integrando a la Provincia de Jaén, su capital fue elevada por la misma ley a la categoría de pueblo. Al constituirse San Ignacio como provincia el 12 de mayo de 1965, el distrito fue integrado a ella. El nombre del pueblo según se afirma proviene de una conciliación entre quienes impulsaban el de Virgen de Lourdes y quienes proponían el de San José, como no se llegaba a una decisión se negoció el acuerdo de que el pueblo llevara los dos nombres a la vez. El distrito de San José de Lourdes cuenta con 83 caseríos, de los cuales 6 son centros poblados y 4 comunidades nativas; estos son: MUNICIPALIDAD DISTRITAL SAN JOSE DE LOURDES

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CPM Huaranguillo y sus Caseríos: Alto Perú, Altamiza, Buenos Aires, José Olaya, La Huaca, Huaranguillo, Los Alpes, Miguel Grau, San Juan de Pacay, Puerto San Lorenzo, Tupac Amaru, Tablones Y Unión San Juan.

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CPM Siete de Agosto y sus Caseríos: Siete de Agosto, Alto Dorado, Dorado del Oriente, Estrella del Oriente, El Laurel, Garruchas, Jerusalén, La Chocherra, La Torre de Babel, Las Mercedes, Misa Cantora, Nazareth de la Cumbre, Nueva Unión, Frontera San Francisco y Lucero del Oriente.

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CPM Potrero Grande y sus Caseríos: Clavel de la Frontera, Cordillera Andina, El Diamante, Dinamarca, Gramalotes, La Fortuna, Los Ángeles, Monterrey de la Frontera, Nambacasa, Potrero Grande, Selva Andina y Yararahue.

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CPM Calabozo y sus caseríos: Apangoya, Calabozo, La Unión, Marindos, Monte Redondo, Rumichina, Tambío, San Juan de Salinas y Bello Horizonte.

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CPM Nuevo Trujillo y sus caseríos: Camaná, Jorge Chávez, Las Palmeras, Libertad de la Frontera, Miraflores, Nuevo Huancayo, Nuevo Trujillo, Paraíso, Santa Fé y Playa Azul.

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San José de Lourdes y sus caseríos: San José de Lourdes, Buenos Aires, El Parcos, El Milagro, El Palmal, El Rejo, Icamanche, Puerto Chinchipe, San Juan de Dios, Santo Tomás, Nueva Villa Rica, Vista Hermosa, El Crucero, Las Cañas, Nuevo Provenir, Nuevo San Lorenzo, Huambillo, Los Llanos, Yararahue, Pedregal.

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Comunidades Nativas tenemos: Los Naranjos, Nueva Kucha, Santa Agueda y Nuevo Naranjos.

El distrito de San José de Lourdes tiene una población de 18,171 habitantes según datos del INEI (Instituto Nacional de Estadística e Informática, censo 2007). De estos 8,309 son mujeres y 9,862 son hombres. Por lo tanto, el 54.27 por ciento de la población son hombres y el 45.73 mujeres. Si comparamos los datos de San José de Lourdes con los del departamento de Cajamarca concluimos que ocupa el puesto 16 de los 127 distritos que hay en el departamento y representa un 1.3093 % de la población total de ésta. A nivel nacional, San José de Lourdes ocupa el puesto 273 de los 1,833 distritos que hay en Perú y representa un 0.0663 % de la población total del país.

El distrito de San José de Lourdes, abarca una extensión territorial de 1,482.75 Km2, con una población actual (año 2012) de 20,072 habitantes de los cuales el 95% es población rural y el 46% es población femenina. La zona tiene 79,672 hectáreas de tierras agrícolas y no agrícolas, de las cuales 16,998 son de secano, 286 bajo riego; 3,094 son pastos naturales; 56,360 hectáreas son montes y bosques y 2,438 otras tierras. La producción agrícola principal es el café, con 3,900 Has. cosechadas (2,145 TM), otros como plátano: 340 Ha (2,210 TM); Yuca: 246 Ha (1,609 TM); Maíz amarillo: 225 Ha (376 TM); Frijol grano seco: 58 Ha (32 TM), etc. Esta producción se ve reducida por la presencia del río Chinchipe, el cual es un obstáculo para trasladar los productos a los mercados cercanos. Para surcar las aguas del río Chinchipe se utiliza balsa cautiva (para vehículos de pasajeros y carga) y huaros u oroyas (peatones y carga reducida). Esto hace que el costo de flete se vea incrementado, pérdida de tiempo al trasladar la carga, peligro de accidentes fatales, etc. Así mismo la pérdida de tiempo por la espera del turno de pase (presencia de una sola balsa cautiva) y esperar por el inicio del horario de pase (de 05 horas hasta las 18 horas), fuera de este horario los dueños de las balsas y huaros no atienden al pasajero o vehículo; teniendo que esperar hasta el día siguiente. A pesar de ello, el volumen de venta es de 2,262 TM, siendo los principales mercados Jaén, Chiclayo y Lima, y la diferencia al mercado interno y de autoconsumo. Por otro lado, el distrito está considerado en el mapa de pobreza como “Pobre Extremo”. Cuenta con un centro de salud y siete puestos de salud. La red vial interna del distrito es: - Puerto Chinchipe – San José de Lourdes – Calabozo - Rumichina – Naranjos. (56.20 Km) - San José de Lourdes – Nuevo Trujillo. (19.50 Km) - Vista Hermosa – Santo Tomás. (10.50 Km) - San José de Lourdes – Icamanche. (7.80 Km) - El Palmal – Buenos Aires del Parco. (4.60 Km) - San Juan de Dios – Cruce San José de Lourdes. (6.00 Km) - Las Juntas – Cruce 7 de Agosto. (2.45 Km) - Puerto Chinchipe – Nambacasa – 7 de Agosto – Misa Cantora. (37.80 Km) - Gramalotes – Cruce Nambacasa. (7.00 Km) - Nambacasa – El Diamante. (19.00 Km)

- Pedregal – El Diamante. (8.50 Km) - Puerto Túpac Amaru – Huaranguillo – Marindos – Tambillo. (45.00 Km) - Puerto Túpac Amaru – José Olaya. (6.00 Km) - Puerto San Lorenzo – Cruce Huaranguillo. (4.50 Km) - Huaranguillo – Unión San Juan. (3.50 Km) Todos estos caminos vecinales convergen a dos puertos importantes a orilla del río Chinchipe: Puerto Chinchipe y Puerto Túpac Amaru. Estos dos puertos mencionados se conectan mediante una carretera descuidada, en pésimo estado y que tiene como punto de inicio el caserío de Puerto Túpac Amaru y como punto final la intersección con la carretera Puerto Chinchipe – San José de Lourdes; en el trayecto se encuentra el caserío de San Juan de Dios, a orillas del río Chinchipe en su margen izquierda. Tiene una longitud de 10.729 Km. Por ser el distrito de San José de Lourdes, zona de frontera, eminentemente agrícola, ganadera, comercial, que cuenta con una población al año 2012 de 20,072 (proyectado del censo 2007), urge que la vía de conexión de los puertos Chinchipe y Túpac Amaru se encuentre en óptimas condiciones, para poder sacar su producción a los mercados más cercanos. De esta manera toda la red vial local del distrito se encontraría interconectada, garantizando el crecimiento y desarrollo de este pujante distrito de frontera con el vecino país del Ecuador. El servicio que brindará este puente en óptima condiciones, será netamente social, por lo que es competencia del Estado atender esta situación, a través del Ministerio de Transportes, Provías Nacional, Gobierno Regional y básicamente a través de los Gobiernos Locales.

Considerando que el puente es un servicio elemental que contribuye al intercambio de bienes (productos agrícolas de la región) y servicios, y facilita el cruce, por el río, de vehículos y personas, la población de la localidad de Puerto Chinchipe, han solicitado, ante las diferentes instancias del gobierno (central, regional y local), la construcción del puente en el río Chinchipe para la interconexión con el centro poblado de Puerto Chinchipe. De esta manera, buscan acceder a mercados locales, al principal mercado que es San Ignacio, y mercados extra regionales donde puedan comercializar sus productos especialmente los agrícolas, como el café, cacao, ganado vacuno, etc. a precios más competitivos en el mercado y a su vez, tener acceso a bienes y servicios de otros mercados con menores costos de transporte. Así, por

ejemplo, podrían tener mayor acceso a principales mercados y polos de desarrollo de la región, y luego a través de la carretera nacional, a otras ciudades de la sierra y costa. Actualmente, el cruce del río en estudio presenta limitaciones pues no cuenta con ninguna infraestructura de cruce, y además en los momentos de crecida del río no se puede cruzar, porque se pone en riesgo la vida. En este mundo tan especial el producto primordial es el Turismo Rural donde sus principales corrientes son: El Ecoturismo, Etnoturismo, Turismo Participativo- Vivencial, de Aventura, Científico y Místico; basados en la diversidad de flora y fauna silvestre, la riqueza paisajística y las tradiciones ancestrales de sus pobladores.

3.1.1 El área de influencia y área de estudio:

UBICACIÓN La Provincia de San Ignacio está ubicada en el departamento de Cajamarca, al norte del Perú y limita con el Ecuador. Ubicada desde los 4º18' a los 5º28' de latitud Sur y desde los 78º57' a los 79º23' de longitud oeste, destacan en su geografía los andes septentrionales o páramos, como los de Santa Ana y Tabaconas que ocupan una área pequeña de la cordillera occidental, al norte de los andes peruanos entre los ríos Blanco, Tabaconas (aguas arriba) y Canchis y la yunga tropical (selva alta), que se caracteriza por ser una zona de bosques montañosos casi permanentemente lluviosos y nublados, comprendiendo en la misma, algunos valles del bosque seco.

ALTITUD Se extiende de los 450 m.s.n.m. en el Chinchipe hasta los 3700 m.s.n.m. en la Cordillera de Pan y Azúcar y de la Viuda CLIMA Cálidos en los valles bajos del Chinchipe y Tabaconas (30º C) templado o frío en las zonas altas. Las épocas de lluvias son de enero a abril. El clima es benigno y primaveral. El distrito de San José de Lourdes, se caracteriza por la diversidad de microclimas con temperaturas absolutas, que oscilan entre 8.5º C y 36º C; registrándose temperaturas medias y altas en los meses de octubre a diciembre. La zona Yunga Tropical (selva alta) es la zona de bosque montañoso casi permanentemente lluvioso y nublado. El clima es moderadamente templado con

intensas lluvias que disminuyen en mayo y agosto. Por encima de los 2500 metros sobre el nivel del mar las temperaturas promedian entre los 6º C a 12º C, mientras que en las zonas de los 2000 metros fluctúa entre los 19º C a 25º C y en las zonas con alturas menores a 1000 metros fluctúa entre los 25º C. LÍMITES 

Por el norte: Con el Ecuador (Cantón Chinchipe).

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Por el sur: Con la provincia de Jaén, del departamento de Cajamarca.



Por el este: Con la provincia de Bagua, del departamento de Amazonas.

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Por el oeste: Con la provincia de Huancabamba, del departamento de Piura

SUPERFICIE La provincia de San Ignacio, tiene una población de 149,987 habitantes, una extensión territorial de 2 4990.30 Km2. ACCESIBILIDAD Por vías terrestres se vincula con el resto del país a través de la carretera San Ignacio Jaén, Chamaya que empalma el gran eje vial o Río Marañón y la carretera Marginal de la selva. Del mismo modo estamos unidos al Dpto. de Piura, a través de la carretera San IgnacioHuancabamba. VIAS DE ACCESO

DISTRITOS Cuenta con 07 distritos:

1. San Ignacio 2. Chirinos 3. Tabaconas 4. Namballe 5. Huarango 6. La Coipa 7. San José de Lourdes CARACTERISTICAS DE LA CUENCA DEL RIO CHINCHIPE Se origina en los ríos Canchis y Namballe (Distrito de Namballe), cuyo curso constituye el límite entre Perú y Ecuador en la parte norte de la provincia, y en la Quebrada San Francisco (en San José de Lourdes), el río Tabaconas que define el límite provincial con Jaén, y el río Chirinos el cual atraviesa la provincia en el extremo oriental. La cuenca del río chinchipe, con sus principales afluentes: Chirinos, Tabaconas y Namballe, forma parte de la gran cuenca del río Marañón y es la que organiza la vida de la provincia al irrigar fértiles valles (del Chinchipe, del Tabaconas o Tamborapa, del Chirinos, del Namballe y del Canchis). ACTIVIDAD ECONOMICA La actividad agrícola (café y cacao) y pecuaria (crianza de ganado vacuno), es la principal alternativa de desarrollo en el corto plazo, mientras las actividades de turismo y silvicultura (manejo de bosques), se convierten en importantes para el largo plazo. También es importante el desarrollo de la apicultura dadas las ventajas comparativas en cuanto a la calidad de miel y polen que se obtiene en la zona. El comercio en la actualidad a adquirido gran importancia, las actividades comerciales de mayor dinamismo son la venta al por mayor de productos agropecuarios, venta de combustibles, medicamentos, comidas y bebidas. Abastecimiento de agua y saneamiento: En San Ignacio, la instalación del servicio de agua potable y desagüe, ha tenido un avance muy lento y solo satisface a una pequeña proporción de la población urbana, sin embargo en el año 1996 se mejoró el servicio de agua de uso doméstico con la obra de agua López-San Ignacio, ampliando el servicio de 2 a 4 horas diarias y se espera la ejecución del proyecto integral de agua potable San Ignacio. Geología:

En la región de Estudio se reconoce dos ciclos orogénicos que corresponden a diferentes edades. El primer ciclo denominado Herciniano afecta a las formaciones del Paleozoico al Permiano, el segundo ciclo corresponde a los movimientos de la tectónica Andina ocurrido entre el Cretáceo y el Cuaternario. La deformación originada por estos movimientos tectónicos ha determinado el Patrón Estructural que se puede esquematizar en las siguientes zonas estructurales: - Zona Estructural Occidental.- Corresponde al flanco oriental de la Cordillera Occidental, con el límite occidental dado por la zona de fallamiento de Huancabamba; zona que se considera sismogénica. - Zona Estructural de la Depresión Interandina del Marañón.- Presenta un fallamiento del tipo inverso denominado como Fallamiento Cumba - Jaén - San Ignacio, que se ubica en el límite entre las Cordilleras Occidental y Oriental. - Zona Estructural de la Cordillera Oriental.- Se considera a las deformaciones que se presentan en los terrenos de la Cordillera Oriental, la cual está limitada hacia el oeste por la zona de fallamiento Cumba-Jaén-San Ignacio y al este por la Estribación de la Cordillera SubAndina. El rasgo estructural de mayor importancia lo representa la Depresión Interandina del Marañón con el Sistema de fallamiento Cumba-Jaén-San Ignacio y que puede tener influencia en la sismicidad de la región. Paralelo al Río Chinchipe existe una falla de tipo regional denominada Falla El Recodo, la misma que es reconocida inclusive a lo largo del territorio Ecuatoriano fallando al Batolito de Zamora. En la zona denominada El Recodo, cerca de Puerto Chinchipe, se observa como el Grupo Goyllarisquizga se ha elevado poniéndose en contacto con la Fm. Chulec, así mismo en gran parte de su recorrido la falla ha levantado la Fm. Oyotún (Jurásico medio) poniéndola en contacto con el grupo Goyllarisquizga (Cretáceo inferior). Un rasgo estructural importante lo constituye un pliegue sinclinal cuyo eje corre paralelo al río Chinchipe pasando por la localidad de Huarango, fácilmente reconocible por la secuencia repetida de las unidades litoestratigráficas que se presentan a cada lado del eje. Estructuralmente y a nivel local, la zona que comprende el proyecto está controlada por fallamientos transversales a la orientación general del río Chinchipe; sin embargo de lo antes señalado, ni éstos fallamientos ni la mencionada falla El Recodo significan un riesgo, por sí mismas, para las obras del proyecto que nos ocupa. Geomorfología:

En la trocha carrozable Puerto Túpac Amaru – Cruce carretera Puerto Chinchipe–San José de Lourdes, en el tramo inicial hasta inmediaciones del Km 2+500 la vía se desarrolla por la base de una ladera de fuertes pendientes a pocos metros de la orilla del rio Chinchipe sobre la margen izquierda, donde se observan cortes que superan los 5 m y predominan suelos gravosos y afloramientos de rocas tipo areniscas. Luego la vía se aleja progresivamente de orilla del rio ascendiendo a media ladera hasta el Km. 3+800, luego desciende progresivamente hasta el Km 4+100, de allí continua bordeando el rio Chinchipe, separándose en algunos tramos hasta en unos 500 m de la orilla del rio hasta inmediaciones de la localidad de Puerto San Juan; los tramos descritos a partir del Km 2+500, se desarrollan sobre una superficie de moderadas pendientes donde los cortes mayormente superan los 2m de alto. A partir de la localidad de Puerto San Juan (Km. 6+450) la vía se desarrolla por una ladera de moderadas pendientes cortando terrenos de cultivo de café y pastizales, bordeando el rio Chinchipe sobre su margen izquierda, hasta inmediaciones del Km 7+200 donde la vía se aleja progresivamente del rio, ascendiendo por una ladera de moderadas pendientes hasta inmediaciones del Km 9+000, donde el relieve se torna más accidentado hasta el Km 10+000, finalmente la vía se desarrolla sobre una lomada de pendientes moderadas hasta empalmar con la carretera Puerto Chinchipe - San José de Lourdes en el Km 10+700 donde culmina la vía estudiada. Geodinámica: En la Trocha Carrozable Puerto Túpac Amaru - Cruce carretera Puerto Chinchipe–San José de Lourdes, los fenómenos de geodinámica externa que se han reconocido, no afectan mayormente a la seguridad de las poblaciones, y en el caso de la carretera el efecto estaría circunscrito al tramo de la vía afectado y podrían interrumpir temporalmente la continuidad de la vía. En los terrenos por donde atraviesa el eje de la vía los procesos de geodinámica externa se localizan en diversos sectores, y están condicionados por cuatro (04) factores concomitantes: presencia de suelos residuales, inclinación actual de los taludes que no guardan relación con el tipo de material que los constituye, la altura de corte proyectada y la modificación sustancial del contenido de humedad (agua), de los suelos y rocas, en épocas de precipitaciones.

3.1.2 Los bienes o servicios en los que intervendrá el PIP En el rio Chinchipe, no existe ninguna infraestructura de cruce vehicular, únicamente cruzan el rio pasando por el mismo, poniendo en riesgo la integridad física de los que transitan el camino, y también las cargas que llevan. Determinación de las condiciones de vulnerabilidad por exposición, fragilidad y resiliencia La Identificación del grado de vulnerabilidad tiene por objetivo, determinar si en las decisiones de localización, tamaño, tecnología, entre otras, para la formulación del proyecto, se están incluyendo mecanismos para evitar la generación y/o lograr la reducción de las vulnerabilidades por exposición, fragilidad y resiliencia.

Formato No 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia. Grado de Vulnerabilidad Factor de Vulnerabilidad

Variable Bajo

Exposición

Medio

(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro.

X

(B) Características de peligro

X

(C) Tipo de Construcción

X

(D) Aplicación de normas de construcción

X

(E) Actividad económica de la zona

X

(F) Situación de pobreza de la zona

X

(G) Integración institucional de la zona

X

(H) Nivel de organización de la población

X

( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población

X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

X

Fragilidad

Resiliencia

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres

3.1.3

Los involucrados en el PIP

POBLACION

X

Alto

La Población Afectada, estaría dada por una Población Indirecta que estaría representada por la Población de Referencia, y una Población Directa que correspondería a la Población Objetivo del Proyecto. La Población de Referencia, para el presente Proyecto estaría dada por la población total del distrito de San José de Lourdes, con un total de 18,171 habitantes para el año 2007, según el INEI y una población proyectada de 20,887 habitantes para el año 2014, calculada con una tasa de crecimiento de 2.10% (tasa intercensal calculada con los censos de los años 1993 y 2007). La Población Objetivo del Proyecto, está representada también por la población total del distrito, la que se presenta en el siguiente cuadro:

POBLACION OBJETIVO

Para el año 2014 se tiene una población objetivo de 20,887 habitantes (4,917 familias), calculada también con una tasa de crecimiento de 2.10%, correspondiente al distrito de San José de Lourdes. Principales Características de la Población Afectada Demografía: La población afectada por la no realización del proyecto está conformada por 4,917 familias, que asciende a un aproximado de 20,072 habitantes.

DATOS GENERALES DEL AREA DE ESTUDIO

La Tasa de crecimiento es de 2.10% (calculada en base a los censos de 1993 y 2007) y el PBI agrícola del departamento es de 3.07% (INEI, año 2009). Según el mapa de pobreza de FONCODES (2006), el distrito de San José de Lourdes está sectorizado como de extrema pobreza, teniendo un valor de 1 quintil como su índice de pobreza, teniendo en cuenta que la clasificación de pobreza se da entre 1 y 5 quintil, siendo 1 como más pobre y 5 como menos pobre. Migración: Existe migración del campo a la ciudad, debido en algunos casos a la falta de disponibilidad de recursos productivos y económicos en las familias campesinas; originado por la baja

productividad de sus tierras, escasez del recurso hídrico, proximidad a las ciudades donde se tiene mayores y mejores servicios, al bajo nivel tecnológico y a la falta de servicios de apoyo a la producción, presencia del obstáculo geográfico como es el río Chinchipe, que limita el acceso continuo y permanente a los mercados más cercanos. Asimismo, la falta de centros de educación superior, facilita la migración sobre todo de la población joven a las ciudades de Jaén, Lima, Chiclayo y Trujillo en ese orden de prioridades; básicamente, para seguir estudios superiores y para conseguir trabajo. En el ámbito de nuestra zona del proyecto, no se ha podido definir porcentajes y datos estadísticos precisos, sin embargo de manera general se presenta el desarrollo de las migraciones desde el punto de vista departamental (Cajamarca), tomando como base las referencias estadísticas del Censo de 1993.

MIGRACIONES POR DEPARTAMENTOS – ZONA NORTE

Economía:

La gran mayoría de la población (más del 94%) habita en localidades y caseríos rurales cuya economía se centra en actividades agroproductivas. El distrito de San José de Lourdes tiene una superficie de 1,482.75 Km2. Casi la totalidad de esta superficie es de aptitud agrícola, de aquí su vocación agropecuaria. Las condiciones que presentan los suelos son favorables para el cultivo de café, cacao, arroz, frijoles, yuca y frutales como cítricos, plátano, piña, papaya y otros; dentro de las áreas bajo riego (valles) se cultiva primordialmente el arroz, obteniéndose dos cosechas al año; en las

áreas de secano se cultiva café, cacao, así como una amplia gama de variedades de fruticultura y horticultura a muy pequeña escala destinada preferentemente al autoconsumo o comercialización local ("pan llevar"). El café, caco, maíz y arroz en pequeña constituyen la base de la economía local. En los caseríos la distribución de la tierra se encuentra en general atomizada y en la mayoría de los casos es simplemente ocupada por las familias campesinas locales, no estando regularizada su situación de propiedad. Lo anterior determina que la productividad media por hectárea sea, en general, bastante baja para los diferentes cultivos de secano. Desde el punto de vista productivo, puede afirmarse que Jaén y San Ignacio conforman un corredor geo-económico con las vecinas provincias de Utcubamba y Bagua, de la Región del Amazonas, cuya base económica está conformada por el cultivo y comercialización de café en las tierras altas (secano) y de arroz en los valles (riego). Las conexiones de transporte y comercialización más importantes desde San José de Lourdes corresponden a la carretera que une a San Ignacio y Jaén y de éste último a la ciudad de Chiclayo en poco más de siete horas, y hacia la ciudad de Loja, en Ecuador, en un tiempo levemente superior. A futuro se prevé la activación de un importante eje de transporte y comercio fluvial hacia la ciudad de Manaos en Brasil, con la próxima habilitación de la carretera "inter-oceánica", actualmente en construcción.

ACTIVIDAD ECONOMICA

PRODUCCION DE ARROZ Y CAFÉ EN LA ZONA

A pesar de pertenecer a la región Cajamarca, la relación económica de Jaén y San Ignacio con la capital departamental, Cajamarca, se concentra casi únicamente en los aspectos políticoadministrativos, coordinados a través de una Gerencia del Gobierno Regional localizada en Jaén. Resulta sorprendente constatar que la ruta más expedita con que cuentan los habitantes de la zona para llegar hasta Cajamarca es vía Chiclayo, en no menos de 10 horas. El territorio tampoco cuenta con conexiones regulares de líneas aéreas.

El siguiente cuadro resume las características de los indicadores de desarrollo humano de ambas provincias, correspondientes al año 2004. El valor de los indicadores y ranking de las provincias a nivel nacional la ubica en un nivel relativo bajo en términos de desarrollo humano, con mejor posición relativa para la provincia de Jaén que de San Ignacio.

INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO

Educación: En el Aspecto Educativo, las localidades del área de influencia cuentan con Instituciones Educativas del primario e inicial (Pronoei), la capital del distrito y todos los centros poblados cuentan con I.E. de nivel secundario. La Tasa de analfabetismo de la población de 15 años a mas es de 13.90% (censo 2007). INDICADORES EDUCATIVOS

Salud: En lo que se refiere a Infraestructura de Salud, la capital del distrito cuenta con un Centro de Salud, así como todos los centros poblados cuentan con un puesto de salud, donde la población se atiende de enfermedades menores, otras de mayor gravedad tienen que atenderse en los establecimientos de salud de ciudades como Jaén, Chiclayo, etc. INDICADORES DE SALUD

Las enfermedades que más afectan a la población son las Infecciones Respiratorias Agudas (IRA), la diarrea, parasitosis y la desnutrición, resultando más afectada la población infantil.

Vivienda y Servicios Básicos: Las viviendas mantienen aún la estructura tradicional, basada en construcciones de adobe, paja, teja o calamina, en la zona rural. En lo que respecta a Obras de Saneamiento, se menciona que las localidades cuentan con los servicios de agua entubada de manera periódica (un 80% de la población se beneficia), existe alcantarillado únicamente en la capital del distrito, centros poblados y algunos caseríos con una población mayor a 500 habitantes, existiendo en el resto de caseríos del área de influencia un sistema de letrinas caseras o pozos ciegos, que facilitan a la población la disposición de excretas. Respecto al Sistema Eléctrico, debe mencionarse que la mayoría de los caseríos del distrito de San José de Lourdes cuentan con este elemental servicio, energía proveniente de la central hidroeléctrica de Quanda. INDICADORES DE VIVIENDA-SERVICIOS

Transporte:

El acceso a todos los caseríos del área de influencia, se realiza a través de trochas carrozables y caminos de herradura, que tienen como paso obligado de ingreso al distrito o de salida de él a los puertos Chinchipe y Túpac Amaru. Para llegar a la ciudad de San Ignacio: Por bus: Lima – San Ignacio (23 horas). Por vuelo: Lima Chiclayo (1.5 horas), luego Chiclayo - Jaén (30 minutos, actualmente no hay este tipo de servicio al público). La provincia de San Ignacio, para comunicarse con el resto de país, cuenta con dos carreteras con categoría de Red Vial Nacional. El Eje Vial Transversal del Norte, que empalma con la Panamericana a la altura de Olmos en el departamento de Lambayeque y conecta con Pucará – Chamaya – Puente 24 de Julio, siguiendo hacia Bagua en el departamento de Amazonas. Está completamente asfaltada y en buen estado de conservación. Es un tramo muy importante porque forma parte de la vía Bioceánica, ruta intermodal que va desde Paita y Bayovar en el Océano Pacífico, y con Bagua y el Puerto Sarameriza en Iquitos sobre el Marañón; de aquí, por ruta navegable pasando el río Amazonas, hasta Manaos y el Puerto Belem Do Pará en Brasil sobre el Océano Atlántico. El Eje Vial IV, va desde el Cruce Chamaya – Jaén – San Ignacio con perspectiva internacional considerado en el acuerdo Binacional con Ecuador, esta vía se encuentra asfaltada en el tramo Cruce Chamaya – Jaén – Puerto Perico (San Ignacio), mientras que el tramo Puerto Perico – San Ignacio – Puente Internacional La Balsa, está afirmado y transitable. Es un tramo de importancia estratégica por integrar la frontera con Ecuador y dinamizar la región en su conjunto, vinculando centros de producción y espacios menores con los centros de consumo y a la vez centros de importancia geopolítica nacional y de mucha dinámica productiva. Servicio de Transporte: En la zona de influencia del proyecto, el servicio de transporte de pasajeros es prestado mediante el servicio público diario en automóvil o camioneta que va desde los Puertos Chinchipe y Túpac Amaru a los diferentes caseríos cercanos a los ejes principales. El costo del pasaje varía desde S/. 4.00 hasta S/. 12.00, según la lejanía de la localidad. El servicio de carga es prestado por transportistas individuales y se realiza de acuerdo a los requerimientos de los usuarios y dependiendo de la época. Los precios son fijados entre los transportistas y usuarios y depende del tipo de carga transportada y la demanda existente.

Turismo: El distrito de San José de Lourdes, tiene un paisaje natural hermoso, su potencial está asociado al ecoturismo, donde destacan los bosques naturales; bellas y atractivas playas a la orilla del río Chinchipe; también es una gran cantidad de recursos para la investigación científica en los campos de la arqueología, la paleontología y los recursos naturales, como la flora y la fauna silvestre, ya que en estos últimos años el perfil del turista a nivel internacional ha venido reorientándose a la búsqueda de la naturaleza. Algunos atractivos turísticos son los siguientes: Comunidades Nativas: Poblaciones de la etnia Aguaruna, ubicadas en la cuenca del río Miraflores (río Chirinos), en los distritos de San José de Lourdes y Huarango, distan a 55 km. De San Ignacio. Aguaruna significa hombres de agua, se les denominó así porque mayormente se alimentan de la pesca, la caza y la recolección de frutos, pero siempre tenían aparte de estas actividades la siembra de yuca, camote, sachapa, chiki, ají, también cultivaban el pijuayo, el chupe, el pan de árbol, etc. La Comunidad Aguaruna de la provincia de San Ignacio, es la única existente en todo el departamento de Cajamarca. Está conformada a su vez por siete comunidades que son: Supayaku, Yamakey, Los Naranjos, Nuevo Kucha, Nuevo Kunchín, Santa Agueda y Valencia. Las siete comunidades se encuentran ubicadas en las márgenes derecha e izquierda del río Chirinos, comprendidas en los distritos de Huarango y San José de Lourdes. Cuentan con una población aproximada de: 635 habitantes. Su idioma principal es el aguaruna y el castellano como segunda lengua. Las viviendas son de carrizos mayormente. Cuentan con un Huaro que une las comunidades de Los Naranjos y Yamakey. Estas comunidades tienen por norma casarse entre aguarunas, es muy raro el caso en que un aguaruna se case con una mestiza. Estas comunidades cuidan la naturaleza, utilizando de ella sólo lo que necesitan, conservan los bosques, pescan en las épocas sólo de abundancia, matan aves o animales de monte en forma no usual. La base de su alimentación es la yuca, mazato, pescado, casi no usan la sal ni el azúcar. La Organización social está representada por un Apu, quien es el jefe de la comunidad elegido por ella, es muy respetado. La gente aguaruna de esta parte son muy amigables, pacíficos, respetuosos, orgullosos de su cultura.

Cuna del Virrey: En San José de Lourdes, sus campos ofrecen variada y desconocida floresta, casi toda perteneciente a la selva o ceja de selva. Así tenemos sus vistosas enredaderas de bello color púrpura aterciopelada, que se encierra como en una concha entreabierta, un botón floral dorado que los lurdinos le llaman "cuna del Virrey". INFORMACION TURISTICA.

Análisis de Peligros en la Zona y Población Afectada a. Mapas de Recursos Naturales y Población Nativa A continuación se presenta tres mapas de recursos naturales de la región Cajamarca, en ellos se aprecia que el proyecto no afecta a ningún área natural protegida, ni tampoco afecta el recurso hídrico. Por otro lado también la población indígena asentada en el distrito no se afectada, más bien son parte de la población beneficiada.

COMUNIDADES NATIVAS EN LA PROVINCIA DE SAN IGNACIO

b. Mapas de Peligros A continuación se presenta una serie de mapas de peligros como: Peligro sísmico, peligro

volcánico,

peligros

de

origen

geodinámico,

peligros

de

origen

hidrometeorológico, peligros múltiples, etc., según corresponda para la zona de estudio.

Cajamarca, sus provincias y distrito se encuentra en la zona sísmica 3, con una aceleración máxima del terreno de 0.40 g.

MAPA PRELIMINAR DE PELIGRO SISMICO – ACELERACIONES SISMICAS

En el distrito de San José de Lourdes encontramos entre 250 a 300 cm/seg2 de aceleración horizontal probable en el suelo.

MAPA PRELIMINAR DE PELIGRO SISMICO – INTENSIDADES MACROSISMICAS

En el distrito de San José de Lourdes podrían presentarse macrosismos con intensidades entre 8 y 9 grados MSK.

MAPA DE SISMICIDAD DEL PERU

En la zona de estudio, río Chinchipe, en la jurisdicción del distrito de San José de Lourdes, la mayoría de sismos ocurridos entre enero del 1900 a junio del 2001, son de profundidad intermedia superficial (33 – 70 m) y de profundidad intermedia (71 – 150 m).

MAPA DE PELIGROS NATURALES DEL PERU

Como se puede apreciar en el mapa anterior, en la zona de estudio, no es ocurrente la presencia de peligros naturales como: deslizamientos, huaycos, inundaciones en época de crecida de ríos amazónicos, etc.; sin embargo en el estudio hidrológico realizado, es probable la ocurrencia de inundaciones en un periodo de 50 años en el sector del caserío de Puerto Chinchipe.

MAPA DE AREAS DE LICUACION DE SUELOS POR SISMOS

La zona de estudio no presenta el fenómeno de licuación de suelos

MAPA DE AREAS DE DESLIZAMIENTOS POR SISMO

La zona de estudio no presenta antecedentes de deslizamientos ocurridos por sismos.

MAPA DE DESPRENDIMIENTO DE ROCAS Y DERRUMBES

La zona de estudio no presenta antecedentes de desprendimiento de rocas y derrumbes importantes.

MAPA DE FLUJOS HIDRICOS

La zona de estudio no presenta antecedentes de huaycos, aluviones y aludes o avalanchas.

MAPA DE ARENAMIENTOS E INUNDACIONES

Como se mencionó en mapa anterior, la zona de estudio no presenta antecedentes de inundaciones, tampoco de arenamientos.

MAPA DE EROSION DE LADERAS, PLUVIAL Y MARINA

La zona de estudio no presenta antecedentes de erosión de laderas ni erosión de cauce de ríos.

MAPA TECTONICO DEL PERU

En la zona de estudio no existe la presencia de volcanes ni fallas cercanas.

MAPA DE PRECIPITACION ANUAL

La precipitación anual en la zona de estudio está entre 1600 a 2000 mm.

MAPA DE TEMPERATURA MINIMA NORMAL

La temperatura mínima normal en la zona de estudio está entre 16 a 20 ºC

Zonas Críticas de la Provincia de San Ignacio El INGEMMET (Instituto Geológico Minero y Metalúrgico), en su estudio preliminar: Zonas Críticas por Peligros Geológicos y Geohidrológicos en la Región Cajamarca, presenta el siguiente cuadro: ZONAS CRÍTICAS POR PELIGROS GEOLOGICOS EN LA PROVINCIA DE SAN IGNACIO

Del cuadro anterior, para el distrito de San José de Lourdes se ha identificado 3 áreas o sectores críticos, los números 164, 166 y 167. Estos sectores mencionados se encuentran muy alejados de la zona de estudio (Puerto Chinchipe y Puerto San Juan) por lo que no causa ninguna influencia el peligro actual o futuro identificado.

d. Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto

El Proyecto: CONSTRUCCION DEL PUENTE ARCO SOBRE EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES, PROVINCIA DE SAN

IGNACIO - CAJAMARCA, se ejecutará en el distrito de San José de Lourdes, provincia de San Ignacio, región Cajamarca.

IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO (PARTE A) PARTE A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona

CONCLUSION: Se prosigue con el Análisis de Riesgos del Proyecto. IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCION DEL PROYECTO (PARTE B) PARTE B: Preguntas sobre características específicas de peligros

CONCLUSION: Sobre la existencia de zonas con problemas de inundación, el resultado es dos (2) que indica un nivel de PELIGRO MEDIO. Se prosigue con el Análisis de Riesgos del Proyecto en el Módulo de FORMULACIÓN.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL El problema identificado es “Inadecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipei, C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes”.

3.3. ANALISIS DE LAS CAUSAS Las causas directas e indirectas encontradas en el proyecto son: CAUSAS DIRECTAS: -

Pésima oferta vial. Desinterés de la población por un adecuado cruce del rio.

CAUSAS INDIRECTAS: -

Inexistencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio. Escasos conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del rio.

GRAFICO N° 1 ARBOL DE CAUSAS INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PURTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES

Pésima oferta vial.

Inexistencia de Infraestructura vial de acceso y cruce sobre el río.

Desinterés de la población por un adecuado cruce del rio.

Escasos conocimiento de la población de los beneficios de un cruce del rio.

LEYENDA: PROBLEMA CAUSAS DIRECTAS CAUSAS INDIRECTAS

3.4. ANALISIS DE LOS EFECTOS Los efectos directos e indirectos encontrados en el proyecto son: EFECTOS DIRECTOS: -

Incremento en los costos de transporte. Incremento de pérdidas en el sector agrícola. Pérdida de tiempo de los pobladores.

EFECTOS INDIRECTOS: - Disminución de los ingresos económicos de la población. - Bajo nivel de producción de los pobladores. EFECTO FINAL: -

Baja calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes

GRAFICO Nº 2 ARBOL DE EFECTOS Baja calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Disminución de los ingresos económicos de la población.

Incremento en los costos de transporte.

Incremento de pérdidas en el sector agrícola.

Bajo nivel producción de pobladores.

Pérdida de tiempo de los pobladores.

INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES LEYENDA: PROBLEMA EFECTOS DIRECTOS EFECTOS INDIRECTOS EFECTO FINAL

de los

3.5. ARBOL DE CAUSAS, PROBLEMAS Y EFECTOS GRAFICO Nº 3 ARBOL DE CAUSAS, PROBLEMAS Y EFECTOS Baja calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Disminución de los ingresos económicos de la población.

Incremento en los costos de transporte.

Incremento de pérdidas en el sector agrícola.

Bajo nivel producción de pobladores.

de los

Pérdida de tiempo de los pobladores.

.

Problema Central

INADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSEDE LOURDES

Pésima oferta vial.

Inexistencia de Infraestructura vial de acceso y cruce sobre el río.

Desinterés de la población por un adecuado cruce del rio.

Escasos conocimiento de la población de los beneficios de un cruce del rio.

3.6. OBJETIVO DEL PROYECTO El problema identificado es “Inadecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipe, C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes”, por lo tanto definimos al objetivo central como “Adecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipe, C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes ”. El cumplimiento de este objetivo llevara al desarrollo económico, y un buen acceso a servicios que brinda el centro urbano más cercano que en este caso es el centro poblado Siete de Junio. Entre sus principales actividades económicas, las más representativas son las de agricultura, ganadería, por lo cual apuntan a tener una manera económica y rápida de poder llevar estos productos a los principales mercados de la zona. 3.7. ANALISIS DE LOS MEDIOS Los medios de primero orden y fundamentales encontrados en el proyecto son: MEDIOS DE PRIMER ORDEN: -

Optima oferta vial. Interés de la población por un adecuado cruce del rio.

MEDIOS FUNDAMENTALES: -

Existencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio. Suficientes conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del rio. GRAFICO N° 4 ARBOL DE MEDIOS

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES

Optima oferta vial.

Existencia de Infraestructura vial de acceso y cruce sobre el río. LEYENDA: PROBLEMA CAUSAS DIRECTAS CAUSAS INDIRECTAS

Interés de la población por un adecuado cruce del rio.

Suficientes conocimiento de la población de los beneficios de un cruce del rio.

3.8. ANALISIS DE LOS FINES Los fines directos, indirectos y finales encontrados en el proyecto son: FINES DIRECTOS: -

Aminorar los costos de transporte. Disminuir las pérdidas de la producción agrícola. Menor tiempo de viaje en los pobladores.

FINES INDIRECTOS: -

Incremento de los ingresos económicos de la población. Alto nivel de producción de los pobladores.

FIN FINAL: - Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

GRAFICO Nº 5 ARBOL DE FINES Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes Palcazú.

Incremento de los ingreso económicos de la población.

Aminorar los costos de transporte.

Disminuir las pérdidas de la producción agrícola.

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES .

Alto nivel producción de pobladores.

de los

Menor tiempo de viaje en los pobladores.

LEYENDA: PROBLEMA FINES DIRECTOS FINES INDIRECTOS FIN FINAL

3.9. ARBOL DE OBJETIVO, MEDIOS Y FINES GRAFICO N° 6 ARBOL DE OJETIVO, MEDIOS Y FINES Mejorar la calidad de vida de los pobladores del C.P. Puerto de Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes.

Incremento de los ingreso económicos de la población.

Alto nivel producción de pobladores.

de los

. Aminorar los costos de transporte.

Disminuir las pérdidas de la producción agrícola.

Menor tiempo de viaje en los pobladores.

ADECUADAS CONDICIONES DE CRUCE VEHICULAR Y PEATONAL EN EL RIO CHINCHIPE, C.P. PUERTO CHINCHIPE, DISTRITO DE SAN JOSE DE LOURDES

Objetivo Central . ”

Optima oferta vial.

Existencia de Infraestructura vial de acceso y cruce sobre el río.

3.10. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Interés de la población por un adecuado cruce del rio.

Suficientes conocimiento de la población de los beneficios de un cruce del rio.

3.11.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS ACCIONES Acciones según sus medios fundamentales: Medio 1: Existencia de infraestructura vial de acceso y cruce sobre el rio. Acción 1.1: Construcción de un puente con un ancho de 7.20 m y una longitud de120 m. y con estribos de concreto armado. Acción 1.2: Construcción de un puente con un ancho de 7.20 m y una longitud de 120 m. y con estribos de concreto armado. Medio 2: Suficiente conocimiento de la población de los beneficios de un cruce de rio. Acción 2.1: Capacitación a los beneficiarios. 3.11.2 ANALISIS DE LA INTERRELACION ENTRE LAS ACCIONES Las acciones 1.1, 2.1, son complementarias, por lo tanto las alternativas de solución serian el conjunto de las todas las acciones formuladas, diferenciadas por la acción 1.1, y la 1.2, que son las opuestas. 3.11.3 PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Alternativa 1: Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación. Alternativa 2: Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación. Cabe señalar que, entre estas dos alternativas descritas, se tiene que seleccionar aquella que cumpla con ser optimizada para solucionar el problema.

4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:

De acuerdo a las recomendaciones de la Guía General de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública a nivel de perfil, y a los parámetros de evaluación establecida por el Sistema Nacional de Inversión Pública - SNIP, para el presente perfil se establece un horizonte de evaluación de 20 años (Puentes).

4.1.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

A Continuación se determinaron las siguientes etapas y/o fases de ejecución de cada alternativa seleccionada.

FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO Expediente Técnico

Ejecución de Obra.

6 meses

6 meses

2

Operación y Mantenimiento 3 4 5 6 7 … 19 20 19 Años

FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:

Teniendo en consideración que el Objetivo Central del presente proyecto es lograr adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, se concluye que el proyecto generaría un ahorro en los costos de operación vehicular y en un ahorro en términos de tiempo de traslado para la población en época de lluvias donde la vía suele ser bloqueada por deslizamientos. El análisis de la demanda para el presente perfil, se va a efectuar a través del Índice Medio Diario (IMD), que se presenta en esta vía, que vendría a ser el mismo IMD que en el nuevo puente. La demanda está dada por el número de vehículos en la carretera con la finalidad de trasladarse desde la localidad de Huaquillo hacia el centro poblado de Puerto Chinchipe, que en su mayoría buscan trasladarse hacia el centro urbano del distrito de San José de Lourdes.

Entre las variables más importantes que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional de la zona de estudio, la cual se estimó en base a la población del Distrito de San José de Lourdes que es de 2.1%, sin embargo por ser el proyecto de un puente, se tomara la tasa de crecimiento de 2. 1%, que es de la Provincia de San Ignacio y la tasa de crecimiento del PBI de Cajamarca es de 3.07%. La población de referencia en el Proyecto viene a ser toda la población del Departamento de Cajamarca, puesto que el proyecto es del tipo de infraestructura vial, y sirve como parte de un sistema que interconecta, las localidades, distritos, provincias, y por último el departamento. La demanda objetiva está dada por el número de vehículos que transitan para poder cruzar el rio y que es representada por el IMD, tal como se muestra a continuación. El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes: • La tendencia de crecimiento de la población del área de influencia es del orden de 2.1% anual (Tasa intercensal 1993 - 2007). • La demanda por uso de la carretera para movimiento interno se incrementa al mejorar la vía, por ser área con alto potencial turístico, potencial Agrícola y con tendencia poblacional creciente, es decir existe un tráfico generado que se da por el crecimiento natural de la población, la producción y la promoción turística. • Tasa de crecimiento vehicular liviano se estima en base a la tasa de crecimiento poblacional de San Ignacio que es de 2.1%, y la tasa de crecimiento vehicular pesado, se estimada a base del PBI de Cajamarca, la cual es 3.07% para transporte pesado. 4.2.1. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ACTUAL TRAFICO VEHICULAR TIPO DE VEHICULO

TOTAL SEMANA

Auto Camioneta Combi Rural Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes Semi Tráileres Tráileres

49 63 140 0 0 0 21 42 0 0 0

TOTAL Elaboración propia

315

4.2.2. TRÁNSITO NORMAL. Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula: Tn = To (1+r)(n-1)

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo/día. To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día. n = Año futuro de proyección. r = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Para la proyección de la demanda se ha utilizado el enfoque de proyección directa del flujo en la vía, mediante el Producto Bruto Interno de la Región (PBI) que servirá para las proyecciones de los vehículos de carga y la Tasa de Crecimiento Poblacional del Distrito de San José de Lourdes para los vehículos de transporte de pasajeros. La demanda proyectada es el tráfico existente sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular está dado en 2.1% (Tasa de crecimiento poblacional) para vehículos de pasajero y de 3.07% para vehículos de carga (PBI Departamental).

TRAFICO NORMAL Tipo de vehículo

Tasa de crecimiento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Auto

2.10%

49

50

51

52

53

54

56

57

58

59

60

Camioneta

2.10%

63

64

66

67

68

70

71

73

74

76

78

Combi Rural

2.10%

140

143

146

149

152

155

159

162

165

169

172

Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes

2.10%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2 Ejes 3.07% Camión 3 Ejes 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

21

22

22

23

24

24

25

26

27

28

28

Camión 4 Ejes 3.07% Semi Tráileres 3.07%

42

43

45

46

47

49

50

52

53

55

57

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

315

322

330

337

345

353

361

369

378

387

395

Tráileres TOTAL

3.07%

Tipo de vehículo

Tasa de crecimiento

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

Auto

2.10%

62

63

64

66

67

68

70

71

73

74

Camioneta

2.10%

79

81

83

84

86

88

90

92

94

95

Combi Rural

2.10%

176

180

183

187

191

195

199

204

208

212

Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes

2.10%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

3.07%

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

3.07%

59

60

62

64

66

68

70

72

75

77

Semi Tráileres 3.07% 3.07% Tráileres

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

TOTAL

405

414

424

433

443

454

464

475

486

497

Elaboración propia

4.2.3. TRÁNSITO GENERADO. En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención: • Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico. • Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte. El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el tráfico generado; para el presente estudio se considera el 40% del IMD en situación sin proyecto; el crecimiento del tráfico es el mismo es decir, 2.1% para vehículos de pasajeros y 3.07% para vehículos de carga. TRAFICO GENERADO Tipo de vehículo

Tasa de crecimiento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Auto

2.10%

0

20

20

21

21

22

22

23

23

24

24

Camioneta

2.10%

0

26

26

27

27

28

29

29

30

30

31

Combi Rural

2.10%

0

57

58

60

61

62

63

65

66

68

69

Microbús

2.10%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 2 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 3 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 3 Ejes

3.07%

0

9

9

9

9

10

10

10

11

11

11

Camión 4 Ejes

3.07%

0

17

18

18

19

20

20

21

21

22

23

Semi Tráileres

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tráileres

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

129

132

135

138

141

144

148

151

155

158

TOTAL

Tipo de vehículo Auto Camioneta Combi Rural Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes Semi Tráileres Tráileres TOTAL

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2.21% 2.10%

25

25

26

26

27

27

28

28

29

2.21% 2.10%

32

32

33

34

34

35

36

37

37

2.21% 2.10% 2.21% 2.10%

70

72

73

75

76

78

80

81

83

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.40% 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.40% 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.40% 3.07% 1.40% 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

12

12

12

13

13

14

14

14

15

1.40% 3.07%

23

24

25

26

26

27

28

29

30

1.40% 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1.40% 3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

162

166

169

173

177

181

186

190

194

Tasa de crecimiento

Tasa de crecim iento

Elaboración propia

4.2.4. TRÁNSITO TOTAL. Luego de haber estimado la demanda de tráfico normal, y la demanda de tráfico generado, se procede a calcular la demanda de tráfico total, que viene a ser la sumatoria de estas 2 ya calculadas, y se muestra a continuación. TRAFICO TOTAL Tasa de Tipo de vehículo crecimiento

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

Auto

2.10%

49

70

72

73

75

76

78

79

81

83

84

Camioneta

2.10%

63

90

92

94

96

98

100

102

104

106

109

Combi Rural

2.10%

140

200

204

209

213

217

222

227

231

236

241

Microbús

2.10%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 2 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 3 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2 Ejes

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 3 Ejes

3.07%

21

30

31

32

33

34

35

36

37

39

40

Camión 4 Ejes

3.07%

42

61

62

64

66

68

70

73

75

77

80

Semi Tráileres

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tráileres

3.07%

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

315

451

461

472

483

494

505

517

529

541

554

TOTAL

Tipo de vehículo Auto Camioneta Combi Rural Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes Semi Tráileres Tráileres TOTAL

Tasa de crecimiento

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

2.10% 2.10% 2.10% 2.10% 3.07% 3.07% 3.07% 3.07% 3.07% 3.07% 3.07%

86 111 246 0 0 0 0 41 82 0 0

88 113 252 0 0 0 0 42 85 0 0

90 116 257 0 0 0 0 44 87 0 0

92 118 262 0 0 0 0 45 90 0 0

94 120 268 0 0 0 0 46 93 0 0

96 123 273 0 0 0 0 48 95 0 0

98 126 279 0 0 0 0 49 98 0 0

100 128 285 0 0 0 0 51 101 0 0

102 131 291 0 0 0 0 52 104 0 0

104 134 297 0 0 0 0 54 108 0 0

566

580

593

607

621

635

650

665

680

696

Elaboración propia

4.3. ANÁLISIS DE OFERTA Descripción de la oferta actual Actualmente el cruce del río se realiza por el mismo río que no tiene ninguna infraestructura de cruce, y al no contar con el puente, por lo mismo que es un proyecto de construcción, la oferta actual se define como 0, teniendo su proyección en el siguiente cuadro, que seguirá siendo 0. OFERTA ACTUAL OFERTA SIN PROYECTO

Tasa de crecimiento

LIVIANO

2.10%

PESADO

3.07%

TOTAL OFERTA SIN PROYECTO

Tasa de crecimiento

LIVIANO

2.10%

PESADO

3.07%

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

0

0

0

0

0

0

0

0

0

TOTAL

2024

2034 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Elaboración propia

Oferta con proyecto. En el proyecto debe de calcularse la oferta con proyecto, la cual consta de las características técnicas con las que contara el proyecto, dimensionados a partir de la demanda determinada, que es la construcción de puente arco de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de un carril, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

4.4. BALANCE DE OFERTA - DEMANDA

Como la oferta actual se ha determinado que es 0, el balance oferta demanda, que nos calcula el déficit, vendría a ser el mismo que la demanda, tal y como se muestra en el siguiente cuadro.

BALANCE OFERTA-DEMANDA 2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

DEMANDA

315

451

461

472

483

494

505

517

529

541

554

OFERTA SIN PROY. DEMANDA INSATISFECHA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-315

-451

-461

-472

-483

-494

-505

-517

-529

-541

-554

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

DEMANDA

566

580

593

607

621

635

650

665

680

696

OFERTA SIN PROY. DEMANDA INSATISFECHA

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-566

-580

-593

-607

-621

-635

-650

-665

-680

-696

BALANCE OF/DEM

BALANCE OF/DEM

Elaboración propia

4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Alternativa 1: Construcción de puente tipo arco con diagonales, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación.

Alternativa 2: Construcción de puente atirantado en arco, de longitud 120 m, con un ancho de 7.20 m., de doble vía, con estribos de concreto armado, con accesos, mitigación ambiental, y capacitación. 4.6. COSTOS a) Costos Sin Proyecto: Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y mantenimiento mínimo que son necesarios para que se brinde el servicio actualmente, y tal como no existe ninguna infraestructura de cruce del rio, entonces los costos sin proyecto vienen a ser 0.

b) Costos de Inversión a precios de mercado:

Los costos de inversión están sustentados por un presupuesto, análisis de costos unitarios, y relación de insumos, que están en los anexos del proyecto, se ha calculado los costos para ambas alternativas. Alternativa 1

Descripción M.O. Calificada M.O. No Calificada Bienes nacionales Costo Directo Gastos Generales Utilidades Expediente Técnico Supervisión Presupuesto Total

P.M. 2,680,152.17 8,040,456.52 16,080,913.05 26,801,521.74 4,020,228.26 2,144,121.74 640,000.00 1,250,000.00 34,855,871.74

Alternativa 2 Descripción M.O. Calificada M.O. No Calificada Bienes nacionales Costo Directo Gastos Generales Utilidades Expediente Técnico Supervisión Presupuesto Total

P.M. 2,464,127.36 7,392,382.07 14,784,764.13 24,641,273.55 4,805,048.34 2,464,127.36 1,124,432.93 2,088,243.52 35,123,125.71

Costos de Mantenimiento: El proyecto tiene su correspondiente mantenimiento para que pueda funcionar dentro de su horizonte de evaluación, siendo los siguientes:

I. Mantenimiento Periódico (Trienio) Ítem

Descripción

Und.

Cantidad

Precio S/.

Parcial S/.

01.00 Pintura en estructuras

m2

174.40

11.68

2,036.99

02.00 Pintura en barandas 03.00 Limpieza y lubricación de cables y accesorios

m2 Glb

144.00 1.00

7.80 850.00

1,123.20 850.00

04.00 Reposición de tablero de madera para puente

m

3.00

871.26

2,613.78 6,623.97

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD SUB TOTAL IMPUESTO GEN. A LAS VENTAS

S/. S/.

5%

662.40 331.20

18%

7,617.57 1,371.16

10%

TOTAL PRESUPUESTO (Nuevos Soles)

S/.

8,988.73

II. Mantenimiento Rutinario (Anual) Ítem

Descripción

Und.

Cantidad

Precio S/.

Parcial S/.

01.00 Limpieza de maderamen

m

178.00

1.01

179.78

02.00 Limpieza y reparación de barandas 03.00 Roce y Limpieza

m m2

160.00 400.00

3.16 0.27

505.60 108.00

04.00 Lubricación de cables

m

1800.00

0.31

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD SUB TOTAL IMPUESTO GEN. A LAS VENTAS

S/. S/.

558.00 1,351.38

5%

135.14 67.57

18%

1,554.09 279.74

10%

TOTAL PRESUPUESTO (Nuevos Soles)

S/.

1,833.82

Costos por riesgos de desastres: El proyecto no tiene peligros identificados, y su costo por medidas de mitigación del riesgo es cero. c) Costos de inversión a precios sociales: Los precios de mercado no necesariamente reflejan los precios reales de la economía y/o precios sombra, debido a las imperfecciones de mercado tales como: mercados oligopólicos o monopólicos, externalidades, bienes públicos como las carreteras, información imperfecta, etc. Entre la evaluación privada y la evaluación social; la primera sustenta su análisis en precios de mercado y la segunda en precios reales o sociales. Sin embargo, la información más fácil de obtener es la de mercado que es justamente la que se señala en los cuadros de costos anteriores. Por lo tanto, dado que las estimaciones precedentes representan valores de mercado es necesario corregir esos precios por un factor de conversión económico para trabajar con valores sociales o reales.

Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos de inversión y de mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el valor real que tienen para la sociedad). Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias. La obtención de los Precios Sociales, es el resultado de multiplicar los costos de Inversión y de Mantenimiento por el factor de conversión económico correspondiente según lo establecido por el sector transporte.

COSTO A PRECIOS FACTOR DE COSTO A DE MERCADO X CORRECCIÓN = PRECIOS CUADRO FACTORES DE SOCIALES . CORRECCIÓN

A continuación mostramos todos los costos a precios sociales, para poder realizar correctamente la evaluación social del proyecto. INVERSIÓN (PRECIOS PRIVADOS)

ÍTEM

INVERSIÓN (PRECIOS SOCIALES)

SIN PROYECTO

MANTENIMIENTO (PRECIOS PRIVADOS) RUTINARIO

MANTENIMIENTO (PRECIOS SOCIALES)

PERIÓDICO RUTINARIO

0.00

PERIÓDICO

0.00

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 1)

34,855,871.74

27,248,349.46

1,833.82

8,988.73

1,375.37

6,741.55

CONSTRUCCION (ALTERNATIVA 2)

35,123,125.71

27,822,310.44

1,833.82

8,988.73

1,375.37

6,741.55

4.7. BENEFICIOS 4.7.1. BENEFICIOS SIN PROYECTO Son los beneficios generados por la intervención de la situación actual optimizada, la cual queda descartada puesto que la magnitud del problema amerita una intervención a nivel de proyecto y no a nivel de una optimización, por lo cual podemos establecer que no existen beneficios sin proyecto.

4.7.2. BENEFICIOS CON PROYECTO A) BENEFICIOS POR AHORRO DE TIEMPO Este proyecto beneficiará directamente a los habitantes asentados en el área de influencia de la Vía. En términos generales, los beneficios esperados son reducir los tiempos y costos de transporte. De manera más específica, estos beneficios son de carácter social y económico. En el Aspecto Social, esta obra contribuirá a mejorar el acceso a Servicios Sociales de Salud y Educación, básicamente reduciendo las tasas de deserción o ausentismo escolar, así como las tasas de enfermedades. En el Aspecto Económico, servirá como incentivo para los propietarios de los vehículos y de los productores agropecuarios para introducir nuevas tecnologías, incrementar el flujo de vehículos, más hectáreas para los diferentes productos, de esta manera permitirá aumentar el transporte de pasajeros y carga sobre todo de la producción destinada al mercado, con mejores precios y menores pérdidas.

TOTAL PERSONAS QUE VIAJAN Tipo de vehículo

Nº Personas

2014

Auto Camioneta Combi Rural Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes Semi Tráileres

5 6 14 18 40 54 3 4 4 4

89,425 137,970 715,400 0 0 0 0 30,660 61,320 0

Tráileres TOTAL (personas/año)

6

0

Tipo de vehículo Auto Camioneta Combi Rural Microbús Ómnibus 2 Ejes Ómnibus 3 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 4 Ejes Semi Tráileres Tráileres TOTAL (personas/año)

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

127,824 130,508 133,249 136,047 138,904 141,821 144,800 147,840 150,945 197,214 201,356 205,584 209,902 214,309 218,810 223,405 228,097 232,887 1,022,593 1,044,067 1,065,993 1,088,378 1,111,234 1,134,570 1,158,396 1,182,723 1,207,560 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44,242 45,600 47,000 48,443 49,930 51,463 53,043 54,671 56,350 88,484 91,200 94,000 96,886 99,860 102,926 106,086 109,342 112,699 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

1,034,775 1,480,356 1,512,731 1,545,826 1,579,656 1,614,238 1,649,590 1,685,729 1,722,673 1,760,440 Nº Personas

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

5 157,351 160,656 164,029 167,474 170,991 174,582 178,248 181,991 185,813 189,715 6 242,770 247,869 253,074 258,388 263,815 269,355 275,011 280,786 286,683 292,703 14 1,258,810 1,285,245 1,312,235 1,339,792 1,367,928 1,396,654 1,425,984 1,455,929 1,486,504 1,517,721 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 59,863 61,700 63,595 65,547 67,559 69,633 71,771 73,974 76,245 78,586 4 119,725 123,401 127,189 131,094 135,118 139,266 143,542 147,949 152,491 157,172 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1,838,519 1,878,870 1,920,122 1,962,295 2,005,411 2,049,490 2,094,556 2,140,630 2,187,736 2,235,897

2024 154,115 237,777 1,232,919 0 0 0 0 58,080 116,159 0 0 1,799,049

BENEFICIOS POR AHORRA QUE VIAJAN Viajes Trans. Interurbano Publico Trans. Interurbano Privado

VST* 4.74 6.47

TOTAL (S/. / hora) TOTAL (S/.) Viajes Trans. Inter-urbano Público Trans. Interu-rbano Privado TOTAL (S/. / hora)

VST* 4.74 6.47

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

3,390,996

4,847,090

4,948,879

5,052,805

5,158,914

5,267,251

5,377,863

5,490,799

5,606,105

5,723,833

5,844,034

2,066,356

2,961,731

3,032,257

3,104,520

3,178,564

3,254,435

3,332,178

3,411,843

3,493,479

3,577,135

3,662,864

5,457,352

7,808,821

7,981,136

8,157,325

8,337,478

8,521,686

8,710,042

8,902,642

9,099,584

9,300,969

9,506,898

1,819,117

2,602,940

2,660,379

2,719,108

2,779,159

2,840,562

2,903,347

2,967,547

3,033,195

3,100,323

3,168,966

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

2034

5,966,759

6,092,061

6,219,994

6,350,614

6,483,977

6,620,140

6,759,163

6,901,106

7,046,029

7,193,995

3,750,720

3,840,755

3,933,028

4,027,595

4,124,515

4,223,850

4,325,661

4,430,013

4,536,971

4,646,603

9,717,478

9,932,816 10,153,022 10,378,209 10,608,492 10,843,990

11,084,824

11,331,119 11,583,000 11,840,598

3,310,939

3,694,941

3,777,040

3,239,159 TOTAL (S/.) *Valor Social del Tiempo según Anexo SNIP 09

3,384,341

3,459,403

3,536,164

3,614,663

3,861,000

3,946,866

B) ESTIMACIÓN EN EL COSTO DEL TRASPASO Para fines de estimar los beneficios por ahorro de costos de traspaso, tanto para el tráfico normal, generado y desviado se calculará para cada corte temporal dado, como la diferencia entre el costo total de traspaso en la situación base (situación sin proyecto optimizada) y el costo total de Traspaso en la situación con proyecto. Se ha realizado el análisis de los beneficios en la situación “Sin Proyecto y “Con Proyecto”, para las alternativas, obteniendo finalmente los beneficios por ahorro en los costos de traspaso, los mismos que se detallan. El ahorro en los costos de traspaso, constituye parte de los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se construye, rehabilita o mejora las características físicas de un puente, menor será el costo de traspaso por una ruta insegura y en algunas oportunidades intransitables

Costo de traspaso en chata Tipo de vehículo

BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTO DE TRASPASO Costo/veh (S/.)

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024 77,057

Auto

2.5

44,713

63,912

65,254

66,625

68,024

69,452

70,911

72,400

73,920

75,472

Camioneta

2.5

57,488

82,173

83,898

85,660

87,459

89,296

91,171

93,085

95,040

97,036

99,074

Combi Rural

2.5

127,750

182,606 186,441

190,356

194,353

198,435 202,602

206,856

211,200

215,636

220,164

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 3 Ejes

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2 Ejes

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 3 Ejes

10

76,650

110,604 114,000

117,500

121,107

124,825 128,657

132,607

136,678

140,874

145,199

Camión 4 Ejes

10

153,300

221,209 228,000

235,000

242,214

249,650 257,314

265,214

273,356

281,748

290,398

Semi Tráileres

14

0

0

0

0

0

0

0

Tráileres

14

Microbús Ómnibus 2 Ejes

TOTAL (S/.) Tipo de vehículo

0 459,900

Costo/veh (S/.)

2025

0

0

0

0

660,504 677,593 2026

2027

0

0

695,140

713,157

2028

2029

0

0

0

0

731,657 750,655 2030

2031

87,291

0

0

0

0

770,162

790,195

810,766

831,892

2032

2033

2034

2.5

78,676

80,328

82,015

83,737

85,495

89,124

90,996

92,906

94,858

Camioneta

2.5

101,154

103,279 105,447

107,662

109,923

112,231 114,588

116,994

119,451

121,960

Combi Rural

2.5

224,787

229,508 234,328

239,249

244,273

249,403 254,640

259,987

265,447

271,022

Auto

Microbús

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 2 Ejes

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Ómnibus 3 Ejes

6

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 2 Ejes

10

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camión 3 Ejes

10

149,656

154,251 158,986

163,867

168,898

174,083 179,427

184,936

190,613

196,465

Camión 4 Ejes

10

299,313

308,502 317,973

327,734

337,796

348,166 358,855

369,872

381,227

392,930

Semi Tráileres

14

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tráileres

14

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

922,249

946,385

TOTAL (S/.)

853,587

875,867 898,749

971,174 996,634 1,022,785 1,049,645 1,077,234

C) BENEFICIOS TOTALES Los beneficios totales del proyecto vienen dados por el ahorro en los costos de operación vehicular entre la carretera sin proyecto “optimizada” y la carretera con proyecto mejorada para cada alternativa; considerando además la carretera en un solo tramo tal cual se describe en la oferta actual. Ver cuadros adjuntos. BENEFICIOS TOTALES 2014 2,279,017

TOTAL (S/.)

2025 4,092,746

2015

2016

3,263,444 3,337,972

2026

2027

4,186,806 4,283,089

2017

2018

3,414,248

3,492,316

2028

2029

4,381,652

4,482,549

2019

2020

3,572,219 3,654,002

2030

2031

4,585,837 4,691,576

2021

2022

2023

3,737,710

3,823,389

2032

2033

2034

4,799,824

4,910,645

5,024,100

3,911,089 4,000,858

TOTAL (S/.)

D) INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL Todo proyecto de carreteras traen innumerables beneficios para los pueblos, tanto es así que un buen sistema vial es la base para el desarrollo de un país, para la intercomunicación e interrelación de las comunidades, disminuye los tiempo de viaje, aumenta el turismo, disminuye los costos de operación vehicular, etc. METODOLOGÍA COSTO - BENEFICIO La Evaluación Económica del proyecto se realizará mediante la metodología Costo/ Beneficio, para los cálculos de actualización de los flujos sociales se ha utilizado la tasa de descuento social del 9%. Metodología Costo/Beneficio Como quiera que se hayan podido valorar los beneficios, por lo tanto se han hecho la comparación de beneficios y costos incrementales. En tal sentido se utilizarán los indicadores de Valor Actualizado Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) con esto podremos seleccionar las alternativas cuyo VAN sea Mayor que 0.

2024

Alternativa 1

Año

0

INVERSION

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIOS TOTALES

27,248,349.46

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TASA DE DESCUENTO

FLUJO NETO

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55

3,263,444.08 3,337,971.57 3,414,248.18 3,492,316.30 3,572,219.38 3,654,001.95 3,737,709.67 3,823,389.35 3,911,088.96 4,000,857.70 4,092,746.01 4,186,805.59 4,283,089.46 4,381,651.97 4,482,548.85 4,585,837.25 4,691,575.77 4,799,824.47 4,910,644.98 5,024,100.45

-27,248,349.46 3,262,068.72 3,336,596.20 3,412,872.81 3,485,574.75 3,570,844.01 3,652,626.58 3,736,334.30 3,816,647.80 3,909,713.59 3,999,482.33 4,091,370.64 4,180,064.04 4,281,714.09 4,380,276.60 4,481,173.49 4,579,095.71 4,690,200.40 4,798,449.10 4,909,269.61 5,017,358.91

0.09

VAN

7,718,761.39

TIR

12.46%

Alternativa 2 Año

INVERSION

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

27,822,310.44

13 14 15 16 17 18 19 20 TASA DE DESCUENTO

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIOS TOTALES

FLUJO NETO

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55

3,263,444.08 3,337,971.57 3,414,248.18 3,492,316.30 3,572,219.38 3,654,001.95 3,737,709.67 3,823,389.35 3,911,088.96 4,000,857.70 4,092,746.01 4,186,805.59 4,283,089.46 4,381,651.97 4,482,548.85 4,585,837.25 4,691,575.77 4,799,824.47 4,910,644.98 5,024,100.45

27,822,310.44 3,262,068.72 3,336,596.20 3,412,872.81 3,485,574.75 3,570,844.01 3,652,626.58 3,736,334.30 3,816,647.80 3,909,713.59 3,999,482.33 4,091,370.64 4,180,064.04 4,281,714.09 4,380,276.60 4,481,173.49 4,579,095.71 4,690,200.40 4,798,449.10 4,909,269.61 5,017,358.91

0.09

VAN TIR

7,144,800.41 12.15%

La evaluación social nos da como resultado un VAN de S/. 7,718,761.3953 y una TIR de 12.46% para la alternativa 1, y un VAN de 7,144,800.41, y una TIR de 12.15% para la segunda alternativa, siendo rentables los indicadores de ambas alternativas, pero como los de la alternativa 1 son mayores que los indicadores de la 2, se elige a la alternativa 1 como ganadora. ANALISIS DE REDUCCION DE RIESGO En el análisis de reducción de riesgo se analiza los peligros identificados con las vulnerabilidades establecidas para el proyecto, determinando que no existe un riesgo que necesite ser atendido.

4.8. ANALISIS DE SENSIBILIDAD Se han realizado los escenarios en los cuales se ha generado un cambio sustantivo en las variables que afectan ya sea a los beneficios o costos del proyecto, observando que el VAN y la TIR son sólo positivos para la alternativa 01. Determinación de variables inciertas y su rango de variación Para el análisis de sensibilidad, a precios privados y a precios sociales, se han considerado los siguientes cuadros: Para el análisis de sensibilidad se han considerado los siguientes supuestos Variable de costos Asumiendo que exista el incremento del precio de algunos insumos lo cual se vea reflejado en los costos. Variable de beneficios Asumiendo que exista una reducción de la demanda Se reduce la demanda, y esto provoca disminución en los beneficios. Variable de Costos. Asumiendo que exista el incremento del precio de algunos insumos lo cual se vea reflejado en los costos. Los costos incrementan pero no el mantenimiento.

Incrementando el costo de inversión en un 28.32, se tiene un total de S/. 34,967,111 Alternativa 1

Año

INVERSION

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

34,967,111

13 14 15 16 17 18 19 20 TASA DE DESCUENTO

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIOS TOTALES *

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55

3,263,444.08 3,337,971.57 3,414,248.18 3,492,316.30 3,572,219.38 3,654,001.95 3,737,709.67 3,823,389.35 3,911,088.96 4,000,857.70 4,092,746.01 4,186,805.59 4,283,089.46 4,381,651.97 4,482,548.85 4,585,837.25 4,691,575.77 4,799,824.47 4,910,644.98 5,024,100.45

-34,967,110.84 3,262,068.72 3,336,596.20 3,412,872.81 3,485,574.75 3,570,844.01 3,652,626.58 3,736,334.30 3,816,647.80 3,909,713.59 3,999,482.33 4,091,370.64 4,180,064.04 4,281,714.09 4,380,276.60 4,481,173.49 4,579,095.71 4,690,200.40 4,798,449.10 4,909,269.61 5,017,358.91

0.09

VAN TIR

0.00 9.00%

FLUJO NETO

El proyecto soporta un incremento en sus costos de hasta del 28.32% Variable de Beneficios. Asumiendo que exista una reducción de la demanda.

Caso 1: Se reduce la demanda, y esto provoca disminución en los beneficios. Variación: 22.06% Alternativa 1

Año

INVERSION

0 1 2 3

27,248,349

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIOS TOTALES *

1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55 1,375.37 1,375.37 1,375.37 6,741.55

2,543,539.13 2,601,626.10 2,661,076.34 2,721,922.89 2,784,199.62 2,847,941.22 2,913,183.30 2,979,962.32 3,048,315.69 3,118,281.74 3,189,899.80 3,263,210.14 3,338,254.11 3,415,074.06 3,493,713.42 3,574,216.74 3,656,629.69 3,740,999.09 3,827,372.96 3,915,800.53

-27,248,349.46 2,542,163.76 2,600,250.73 2,659,700.97 2,715,181.34 2,782,824.25 2,846,565.86 2,911,807.93 2,973,220.77 3,046,940.32 3,116,906.38 3,188,524.43 3,256,468.60 3,336,878.74 3,413,698.69 3,492,338.06 3,567,475.20 3,655,254.33 3,739,623.72 3,825,997.59 3,909,058.99

0.09

VAN TIR

0.00 9.00%

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 TASA DE DESCUENTO

FLUJO NETO

El proyecto soporta una reducción de beneficios hasta del 22.06% 4.9. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD La Sostenibilidad del Proyecto se basa en lo siguiente: 

La Municipalidad Provincial de San Ignacio, tiene como política de Gobierno local, garantizar el apoyo para la ejecución del proyecto por ser una de las principales prioridades el de intervenir el puente lo cual brindará un mejor servicio de transitabilidad vial, esto traerá consigo impactos positivos en la economía de toda la población afectada.

En el análisis de sostenibilidad se ha tomado en cuenta las siguientes variables: a. Existe financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. La disponibilidad financiera para la etapa de pre - inversión y la elaboración del estudio definitivo se encuentra a cargo de la Municipalidad Provincial de San Ignacio. En la etapa de Operación y Mantenimiento la Municipalidad Provincial de San Ignacio, será la encargada de prever los recursos necesarios; para tal efecto se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos asumidos por la entidad. b. Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto. Los factores que podría poner en riesgo la inversión sería que la ejecución de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal. c. Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación -

Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.

-

Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.

-

Adecuada programación de mantenimiento vial.

-

Personal capacitado para mantenimiento vial.

d. Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto. e. Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la sostenibilidad del proyecto. -

Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial del puente.

-

Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.

-

Adecuada programación de mantenimiento vial del puente.

4.10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Se detalla en los anexos.

4.11. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA DE SOLUCION Analizando las alternativas, se concluye que la mejor alternativa para el servicio vial de las localidades de la zona de influencia, es la ALTERNATIVA 1, puesto que cuenta con un VAN positivo y mayor que el de la ALTERNATIVA 2, y su TIR también es mayor que el 9 % y que la TIR de la ALTERNATIVA 02. 4.12. ORGANIZACIÓN Y GESTION Los pobladores y autoridades de la zona de influencia del proyecto, son los gestores para que el PIP se cristalice, como respuesta a las gestiones efectuadas en forma permanente, a través de diversas solicitudes a diferentes organismos, en el intento de contar con una infraestructura vial. Sabiendo que el distrito de San José de Lourdes, es uno de los departamentos con alta incidencia de pobreza de nuestro país, la Intervención del proyecto permitiría en gran parte allanar este trecho y aliviar la carencia de este servicio. Inversión: El proyecto será ejecutado la infraestructura por la modalidad de contrata y el equipamiento será adquirido bajo los procesos administrativos de la Municipalidad con el financiamiento de este proyecto. La unidad ejecutora será la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes, que deberá iniciar la etapa de inversión con la elaboración del expediente técnico, para que una vez aprobado se inicie el proceso de licitación para la contratación de la empresa constructora para la ejecución de obra, para la contratación del supervisor y la contratación para la adquisición del equipamiento. Todos estos costos están debidamente sustentados en el presupuesto del proyecto que se adjunta en el capítulo de los anexos. Post-Inversión: La etapa de post inversión tiene las acciones de mantenimiento, que están a cargo, tanto su financiamiento como su ejecución, de la Municipalidad Distrital de San José de Lourdes. El sustento de esto está dado por el acuerdo de operación y mantenimiento adjuntado en el capítulo de los anexos.

4.13. PLAN DE IMPLEMENTACION La etapa de ejecución se realizará en un periodo de diecinueve meses y la etapa de post inversión en un periodo de 19 años.

CRONOGRAMA DE ACCIONES Cuadro de actividades ACTIVIDADES FASE INVERSION ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO LICITACION Y CONTRATACION DE LA OBRA CONSTRUCCION DEL PUENTE ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN CAPACITACIÓN A OPERADORES LIQUIDACION DE LA OBRA INFORME DE CULMINACIÓN DEL PROYECTO FASE DE POST INVERSION 8 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

DURACION (EN MESES)

1 2 3 4 5 6 7

5 1 4 0.5 0.5 0.5 0.5 228

Cronograma de actividades ACTIVIDADES 1 2

1 2 3 4 5 6 7

8

FASE DE INVERSIÓN ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO LICITACION Y CONTRATACION DE LA OBRA CONSTRUCCION DEL PUENTE ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN CAPACITACIÓN A OPERADORES Y TALLERES INFORMATIVOS LIQUIDACION DE LA OBRA INFORME DE CULMINACIÓN DEL PROYECTO FASE DE POST INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PIP

AÑO 1 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

AÑO 2

AÑO 3

(…)

AÑO 20

4.14. MATRIZ DE MARCO LOGICO

PROPÓSITO

FIN

OBJETIVO

Mejorar la calidad de vida de los pobladores.

Obtener Adecuadas condiciones de cruce vehicular y peatonal en el rio Chinchipe, Distrito de San José de Lourdes

COMPONENTE

-

-

INDICADORES  Se incrementa el nivel de ingreso por concepto de ahorro social del tiempo, se disminuyen accidentes vehiculares en un 15%.  Incremento de la superficie cultivada en un 10%, al final del año 1.  Incremento de la transitabilidad vehicular y peatonal en un 100% al final del año 1. - Se incrementara en un 15% el volumen de carga transportada por la vía, al final del año 3. - Se disminuirán en un 5% los costos de transporte al final del año 1. - Incremento del flujo vehicular en un 15%, al final del año 1. - Reducción del tiempo de traslado de los pasajeros y carga en un 10%, al final del año 1.

Existencia de - 100 % de infraestructura vial para el cruce del rio infraestructura vial de mejorada, acceso y cruce sobre el - Disminución en 100% riegos río. al cruzar el rio. Suficientes conocimientos de la población de los beneficios de un cruce del r.

ACIONES

 Se contara con un expediente técnico, en un plazo de 7 meses, por un  Realizar el monto de S/. 640,000 mantenimiento rutinario y  Se contara con la empresa periódico. ganadora de la licitación para  Construir el puente. la ejecución de la obra, en un  Realizar la capacitación a plazo de 1 mes. los beneficiarios.  Se ejecutar construcción del puente, en un plazo de 12meses, por un monto de S/. 34,855,871.74 FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

 Censos y estudios socioeconómicos realizados.  Encuestas de hogares para determinar los principales indicadores en las localidades.  Reporte estadístico de la dirección Regional de transportes Cajamarca.  PBI local.

 Estabilidad económica.  Estabilidad jurídica.  Estabilidad social.

- Encuesta a los usuarios que viven en la zona de intervención. - IMD vehicular. - Encuesta de carga a los productores de la zona.  Los pobladores organizados - Estadística del Ministerio de realizan la fiscalización del Transportes y cuidado de la vía Comunicaciones.  Programación adecuada del conservación periódica

- Inventario vial  Participación activa de los - Informes mensuales de beneficiarios. ejecución del servicio  Adecuada programación - Valorizaciones. para la Intervención de la - Reporte e informe del IVPO. obra. - Informes de mantenimiento  Financiamiento apropiado y de la MDP. oportuno al gobierno regional u otro organismo.

 Reportes de avance a la unidad ejecutora.  Cuaderno de obra e informe de supervisión.  Liquidación de obra.  Acta de terminación de obra.  Verificaciones en campo.

 Recursos económicos disponibles y oportunos.  Disponibilidad de personal.  Participación de la población.

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MEMORIA DE CÁLCULO 1. GENERALIDADES Se describen los criterios y procedimientos utilizados en el análisis y verificación estructural del puente Chinchipe. El puente proyectado se ubica en el distrito de San Juan de Lourdes, provincia de San Ignacio, Región Cajamarca. 2. NORMAS TECNICAS Y REGLAMENTOS PARA DISEÑO El análisis y diseño estructural del puente estará basada en las partes aplicables de las Normas Técnicas y Reglamentos para Diseño siguientes: 

Normas ASTM (American Society for Testing Materials)



Normas AISC (American Institute of Steel Construction)



Especificaciones AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials-Standard Specifications for Highway Bridges)



Reglamento Nacional de Estructuras – Norma Técnica de Edificación - Cargas E020.



Manual de Diseño de Puentes y Carreteras de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

3. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA El puente Chinchipe es un puente tipo arco reticulado metálico de 120 m de longitud medido desde sus ejes de apoyo. La altura de la clave del arco es de 20 m medidos entre ejes de arco y de brida inferior. Consta de barras tubulares de acero a manera de diagonales que conectan el arco y la brida inferior. Las vigas transversales tienen una separación transversal de 10.95 m conectadas a través de 11 vigas transversales metálicas que sirven de apoyo a la losa de concreto armado. El tablero tiene un espesor de 0.20 m y un ancho de 9.90 m, con una ancho de calzada de 8.40 m correspondiendo a dos carriles de tránsito y dos veredas de 0.75 m de ancho a cada lado. La calzada tendrá una superficie de desgaste de asfalto con un espesor de 0.05 m.

Los materiales considerados para el diseño del puente son:

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Concreto Armado El concreto considerado en la losa del puente es de una resistencia especificada a los 28 días de f’c = 280 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM A 615 grado 60 y fy = 4200 kg/cm2. El concreto considerado en los estribos y cimentación del puente es de una resistencia especificada a los 28 días de f’c = 210 kg/cm2, y un acero de refuerzo corrugado ASTM A615 grado 60 y fy = 4200 kg/cm 2. Acero estructural El acero estructural considerado para los elementos metálicos ha sido el ASTM A709M Grado 345 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 3500 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la tensión de Fu = 4600 kg/cm2. Las barras correspondientes a las péndolas corresponden a las definidas en ASTM A722 Grado 150 con un esfuerzo de fluencia de Fy = 8400 kg/cm2 y un esfuerzo mínimo a la tensión de Fu = 10500 kg/cm 2. 4. DEL ANÁLISIS ESTRUCTURAL El análisis estructural para la verificación del puente se ha sido realizado en base al programa de cálculo electrónico CSIBridge versión 15.0.0, programa desarrollado por la CSI de Berkeley California. Los elementos metálicos del puente han sido idealizados mediante elementos tipo barra (FRAME), mientras que el tablero del puente mediante elementos finitos tipo AREA, a continuación se presentan las secciones transversales consideradas en el análisis: Las características del puente son las siguientes:

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Isométrico del puente idealizado – Vista lateral de la estructura

Las secciones de los elementos considerados en el análisis son las mostradas a continuación: Sección transversal

del

arco

Sección transversal de la brida inferior

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Sección transversal de la viga transversal exterior

Sección transversal de la viga transversal interior

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Sección transversal

del

vigueta longitudinal

Sección transversal

del

arriostre superior

Sección transversal

de

diagonal

Sección transversal

de

arriostre superior

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Sección transversal

de

arriostre inferior

Losa de concreto

Se muestra los elementos con las distintas secciones asignadas.

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Asignación de secciones a los elementos del puente

La estructura está sometida a los siguientes estados de carga: -

Peso propio de los elementos estructurales (DC1)

-

Peso de las veredas y barandas (DC2)

-

Peso de la superficie de desgaste (DW)

-

Sobrecarga vehicular (LL+IM)

-

Carga Sísmica (EQ)

La sobrecarga vehicular adoptada es la HL-93 de las especificaciones AASHTO –LRFD, la cual considera la acción conjunta de un vehículo de diseño (camión de 32.7 toneladas o tándem de 22.4 toneladas aproximadamente) y de una carga uniformemente distribuida de 0.96 t/m por vía de tránsito, a esta sobrecarga se le adiciona la amplificación dinámica de 33% de acuerdo a las especificaciones de diseño. ANCHO DE VIA

8P= 145 kN

8P= 145 kN

2P= 35 kN

9.3 kN/m



var 4.30 a 9.00 m

9.3 kN/m

4.30 m



SOBRECARGA VEHICULAR HL-93-K

3.00 m

.60m General .30m Losa

Bordillo

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SOBRECARGA VEHICULAR HL-93-M

Los resultados de la sobrecarga vehicular han sido combinados considerando el factor de múltiple presencia vehicular de acuerdo a lo indicado por las especificaciones AASHTO – LRFD, considerando que los efectos por la sobrecarga peatonal sobre ambas veredas es equivalente a considerar otra vía cargada. Número de vías

Factor de múltiple

cargadas

presencia, m

1

1.20

2

1.00

3

0.85

>3

0.65

Para el análisis sísmico se ha realizado un análisis espectral multimodal de acuerdo a lo recomendado por las especificaciones AASHTO LRFD 2007,

el cual considera la

participación del 100% demanda sísmica en la dirección principal y el 30% en la dirección secundaria. Para el análisis modal se ha considerado la participación de los primero 20 modos de vibración de la estructura. Se muestra a continuación:

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Análisis modal de valores y vectores propios

Definición del espectro de respuesta

Combinación modal en la dirección X

Combinación modal en la dirección Y

Se ha realizado un análisis no lineal dependiendo de las etapas de construcción, en donde se ha considerado inicialmente los efectos de la estructura metálica en la que actúa sólo su peso propio, posteriormente se considera el peso de la losa de concreto sobre la estructura esforzada, a continuación el peso de la superficie de desgaste para dar paso finalmente a las demandas por sobrecarga vehicular. Se ha utilizado el procedimiento de análisis no lineal por etapas de construcción provisto por el porgrama de análisis (Nonlinear Static Staged Construction). El análisis estructural se ha realizado de acuerdo al Estado Límite de Resistencia I y al Estado Límite de Evento Extremo I, indicados en el Manual de Diseño de Puentes con la siguiente combinación de carga: U (RESISTENCIA I) =

1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 1.75 (LL+IM)

U (EXTREMO I) =

1.25 (DC) + 1.50 (DW) + 0.50 (LL+IM) + 1.00 (EQ)

Los resultados del análisis se presentan gráficamente a continuación.

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Diagrama de fuerzas axiales últimas – Estado Límite de Resistencia I

Diagrama de momentos flectores últimos – Estado Límite de Resistencia I

Diagrama de fuerzas axiales últimas – Estado Límite de Evento Extemo I

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Diagrama de momentos flectores últimos – Estado Límite de Evento Extremo I

En la siguiente gráfica se muestra los resultados del cálculo de los ratios de interacción P-M (fuerza axial-momento flector) para las combinaciones Resistencia I y Evento Extremo I, en la mitad del puente.

Como se puede apreciar los valores obtenidos son menores a la unidad indicando que la capacidad de los elementos son mayores a los requerimientos de la demanda de las cargas consideradas. A continuación se presenta los cálculos significativos de los principales elementos del puente.

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