Descubrir La Cartografia Aeronautica (eb - Vv.aa

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los aeropuertos el transporte aéreo

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las aeronaves el control aéreo las profesiones en la aeronáutica la aviación general la carga aérea la navegación aérea las compañías aéreas la navegación por satélite los pioneros de la aviación la industria aeronáutica el handling aeroportuario la aerostación los cohetes los helicópteros los motores de aviación los deportes aéreos el derecho aeronáutico la operación de aeropuertos las mujeres en la aeronáutica la meteorología en la aviación el viaje en avión las terminales aeroportuarias

Aena, organismo público que gestiona los aeropuertos y la navegación aérea en España, quiere conseguir con esta colección acercar el apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto de la sociedad. Su objetivo principal es el de divulgar, de forma amena y accesible, todos los aspectos relacionados con los aeropuertos, la navegación aérea y el transporte aéreo en general. “ D e s c u b r i r ” nace con la intención de que sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de lector, sin necesitar conocimientos previos en materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las exposiciones servirán para que todos los usuarios de las instalaciones de Aena tengan un mayor conocimiento de las actividades que diariamente permiten su funcionamiento. A los estudiantes preuniversitarios puede abrirles un mundo fascinante y en continuo crecimiento hacia donde orientar su futuro profesional.

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la cartografía aeronáutica Javier Moya Honduvilla Miguel Ángel Bernabé Poveda

Javier Moya Honduvilla Es Ingeniero en Geodesia y Cartografía e Ingeniero Técnico en Topografía por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Ha impartido diversos cursos en entidades y universidades españolas e iberoamericanas y en la actualidad es personal investigador en formación de la UPM, donde colabora en tareas docentes en las asignaturas de Diseño Cartográfico y Geoinformación para la Navegación Aérea. Es Premio Nacional San Isidoro y Francisco Coello respectivamente a proyectos fin de carrera en el ámbito de la cartografía y ciencias afines. También fue galardonado con el IX Möbius Barcelona Multimedia en la categoría de mejor aplicación científica multimedia en España y Portugal en 2004. En el ámbito científico centra su interés en la mejora de la comunicabilidad gráfica de la información aeronáutica, siendo miembro en activo del Grupo de Investigación Mercator (UPM) y de la Sociedad Española de Cartografía, Fotogrametría y Teledetección (SECFyT). Es uno de los socios fundadores de Geoimagine, empresa start-up de la UPM.

Miguel Ángel Bernabé Poveda Es Doctor en Ciencias de la Educación por la UNED, Licenciado en Bellas Artes por la Universidad de la Laguna e Ingeniero Técnico en Topografía por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Imparte desde hace más de dos décadas asignaturas relacionadas con la semiología gráfica y el diseño cartográfico, siendo actualmente Catedrático de Escuela Universitaria en la UPM. Conferencista de prestigio y autor de numerosas publicaciones científicas, ha participado en más de 20 proyectos de financiación pública competitiva nacionales e internacionales, relacionados con las Infraestructuras de Datos Espaciales (IDE), visualización de la información geográfica, cartotecas virtuales, cartografía aérea y representación del tiempo cronológico. Es Director del Grupo de Investigación Mercator (UPM) y Presidente de la Red de Laboratorios de Información Geográfica (LatinGEO), iniciativa que pretende potenciar el conocimiento tecnológico en el ámbito de la información geográfica en Iberoamérica.

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Descubrir la cartografía a e ro n á u t i c a Javier Moya Honduvilla Miguel Ángel Bernabé Poveda C ON LA COLABORACIÓN DEL S ERVICIO DE I NFORMACIÓN A ERONÁUTICA (AIS) DE Aena

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Javier Moya Honduvilla Es Ingeniero en Geodesia y Cartografía e Ingeniero Técnico en Topografía por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Ha impartido diversos cursos en entidades y universidades españolas e iberoamericanas y en la actualidad es personal investigador en formación de la UPM, donde colabora en tareas docentes en las asignaturas de Diseño Cartográfico y Geoinformación para la Navegación Aérea. Es Premio Nacional San Isidoro y Francisco Coello respectivamente a proyectos fin de carrera en el ámbito de la cartografía y ciencias afines. También fue galardonado con el IX Möbius Barcelona Multimedia en la categoría de mejor aplicación científica multimedia en España y Portugal en 2004. En el ámbito científico centra su interés en la mejora de la comunicabilidad gráfica de la información aeronáutica, siendo miembro en activo del Grupo de Investigación Mercator (UPM) y de la Sociedad Española de Cartografía, Fotogrametría y Teledetección (SECFyT). Es uno de los socios fundadores de Geoimagine, empresa start-up de la UPM.

Miguel Ángel Bernabé Poveda Es Doctor en Ciencias de la Educación por la UNED, Licenciado en Bellas Artes por la Universidad de la Laguna e Ingeniero Técnico en Topografía por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Imparte desde hace más de dos décadas asignaturas relacionadas con la semiología gráfica y el diseño cartográfico, siendo actualmente Catedrático de Escuela Universitaria en la UPM. Conferencista de prestigio y autor de numerosas publicaciones científicas, ha participado en más de 20 proyectos de financiación pública competitiva nacionales e internacionales, relacionados con las Infraestructuras de Datos Espaciales (IDE), visualización de la información geográfica, cartotecas virtuales, cartografía aérea y representación del tiempo cronológico. Es Director del Grupo de Investigación Mercator (UPM) y Presidente de la Red de Laboratorios de Información Geográfica (LatinGEO), iniciativa que pretende potenciar el conocimiento tecnológico en el ámbito de la información geográfica en Iberoamérica.

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Javier Moya y Miguel Ángel Bernabé

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© 2011, Javier Moya Honduvilla y Miguel Ángel Bernabé Poveda, con la colaboración del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) de Aena © 2011, Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea © de las ilustraciones: Javier Moya © de las fotografías: Airbus S.A.S.: fig. 6.7 AOPA Air Safety Institute: fig. 6.2 Bernd Zimmermann: p. 3 Bibliothèque Nationale de France (BNF): fig. 7.1 Carlos Pérez: fig. 6.3 Javier Moya: fig. 1.8, 5.4 y portada John Ewing: fig. 6.9 JPC van Heijst: fig. 6.5 Oficina de turismo de Plentzia (bizkaia): fig. 5.6 Steve Brimley: fig. 6.1 Steve Petch: fig. 1.7 © de la cartografía: División de Información Aeronáutica de Aena, excepto: ENAV (Italia): fig. 4.10a Flugmálastjórn Íslands (Iceland): fig. 4.7 Geographiclamacicus Antique Maps: fig. 1.6b Jeppesen: fig. 4.9 LVNL (Netherlands): fig. 4.8 Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Madrid: fig. 1.6a National Air and Space Museum (EE.UU.): fig. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4 y 1.5 SIA (France): fig. 4.10b U.S. Department of Transportation: fig. 4.6 El Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ha realizado todos los esfuerzos posibles por conocer a los propietarios de los derechos de todas las fotografías que aquí figuran y por obtener los permisos de reproducción necesarios. Esto no ha sido posible en todos los casos. Si se ha producido alguna omisión inadvertidamente, el propietario de los derechos, o su representante, puede dirigirse a Aena. Aena no se hace responsable de los contenidos y opiniones de este libro que son de exclusiva responsabilidad del autor del mismo. Edita y distribuye: Centro de Documentación y Publicaciones de Aena ISBN: 978-84-15616-28-3 Diseño y Maquetación:

Mis Garabatos

Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida o transmitida en forma alguna ni por medio alguno, electrónico o mecánico, incluidos fotocopias, grabación o cualquier sistema de almacenado y recuperación de información, sin permiso escrito del editor.

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A la memoria de los tripulantes del Breguet XIX Cuatro Vientos, desaparecidos en algún lugar más allá de Villahermosa (México) el 20 de junio de 1933

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Í N D I C E Presentación

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Prólogo

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PARTE I:. Los antecedentes

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1. Evolución histórica

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PARTE II: La navegación

20

1. El concepto de navegación aérea Determinar la posición de una aeronave

2. Métodos de navegación aérea Métodos de navegación autónomos

21 22

24 25

Métodos de navegación asistidos

26

Las reglas de vuelo

33

El propósito de las cartas

34

3. La estructura del espacio aéreo

36

El control del cielo

36

Las regiones de información de vuelo

37

Los espacios aéreos controlados

39

Las reservas del espacio aéreo

40

Representación de espacios aéreos

42

4. Las fases y los procedimientos

43

La fase de subida (ascenso)

44

La fase de crucero (en ruta)

44

La fase de descenso (llegada)

46

Las fases de aproximación y aterrizaje

47

PARTE III: La cartografía 1. Conceptos generales de cartografía

50 51

La representación de la Tierra

51

El sistema de coordenadas geográficas

52

Distancias y escalas

54

Las proyecciones cartográficas

55

Elección de proyecciones en navegación aérea

61

Los elementos compositivos de una carta

62

2. Las cartas aeronáuticas La normalización de las cartas aeronáuticas

65 65

Necesidades y requisitos

65

La Publicación de Información Aeronáutica (AIP)

68

Cartas publicadas en el AIP de España

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PARTE IV: La interpretación 1. La simbolización de la cartografía

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Simplificación y simbolización

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La tipología de los símbolos convencionales

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El aspecto de los símbolos

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2. Pautas de interpretación de una carta

91

Cartas de vuelo visual

91

Cartas de vuelo instrumental

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PARTE V: La metodología 1. El uso de la cartografía en un vuelo visual Las cartas para el vuelo de observación

104 105 105

La selección de puntos de verificación

108

Obtención de rumbos, distancias y cálculo de tiempos de llegada

110

En vuelo: la lectura del mapa y la orientación

113

2. El uso de la cartografía en un vuelo instrumental

115

Fases de vuelo, cartas necesarias y plan de vuelo

115

Prolegómenos del vuelo

121

Procedimiento de rodadura y despegue

127

Ejecución de salida por instrumentos

131

Ejecución de la fase de crucero o ruta

134

Ejecución de la fase de descenso o llegada

136

Ejecución de las fases de aproximación y aterrizaje

140

Procedimiento de rodadura y atraque

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PARTE VI: Los formatos 1. El escenario de uso de la información geográfica La cabina de pilotaje

2. Los formatos de provisión de información

154 155 155

158

Las cartas en papel

158

Los displays de navegación

163

La cartografía electrónica

167

PARTE VII: El futuro 1. La cartografía del mañana Las infraestructuras de datos aeronáuticos

170 171 172

El e-paper y la realidad aumentada

173

En el año 2100

175

Anexos

177

Simbología de las cartas aeronáuticas Abreviaturas utilizadas

179 183

Alfabeto fonético aeronáutico

187

Bibliografía y lecturas recomendadas

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Presentación Tan pronto como el Hombre consiguió vencer la gravedad y elevarse por los aires con un globo aerostático, a mediados del siglo XVIII, comenzó a plantearse su segundo reto: cómo poder dirigirse a donde él quería, o en otras palabras, cómo dominar el aparato que había creado y tomar el rumbo de su destino. La prueba fue superada cuando nació el dirigible y ya se pudieron planificar los viajes con un origen y un destino. Pero el afán por conseguir un “más difícil todavía” quedó patente aquel histórico 17 de diciembre de 1903 en que los hermanos Wright consiguieron recorrer 37 metros por el aire a bordo de su artesanal aeronave, ahora ya más pesada que el aire. Sin embargo, ni los retos ni la mente del Hombre se detuvieron por esta hazaña y pronto la construcción de nuevos aparatos, más potentes y más rápidos, se mostró imparable. Se batieron marcas de velocidad y de distancia y se superaron accidentes geográficos y territorios inexplorados hasta entonces. Aquellos intrépidos pioneros de principios del pasado siglo sí conocían el origen y el destino de sus vuelos. La limitada altitud a la que sus precarias aeronaves les permitían volar hacía que pudiesen guiarse por el propio terreno que atravesaban, las vías del ferrocarril, o los faros y las luces de los barcos cuando sobrevolaban el mar. Pero, ¿qué ocurría cuando las condiciones atmosféricas adversas les impedían la visibilidad?, sin duda eran presos de una gran desorientación y confusión, víctimas de las cuales muchos dejaron sus vidas en tales retos. Así parece ser que se sintió Blériot, tal como confesó él mismo, cuando en 1909 atravesó el Canal de la Mancha y el mal tiempo le acompañó durante parte de su travesía. Por tanto, conocer por dónde se volaba se convirtió en uno de los principales obstáculos que era necesario superar para estos primigenios pilotos. En un principio, la experiencia, el conocimiento del terreno que se sobrevolaba y la ayuda de una brújula, así como las guías de carreteras, pudieron salvar las primeras travesías. Además, se comenzó a señalar sobre el propio terreno y los tejados de las precarias instalaciones de los aeródromos el nombre de la población en que se hallaban, de modo que, al menos, el piloto pudiese ver estas instalaciones en caso de tener que forzar un aterrizaje de emergencia o cuando se aproximaba al campo de vuelo de destino. Teniendo como referencia las cartas de navegación, con las que las tripulaciones de los barcos se orientaban en sus rutas, comenzaron a elaborarse otras similares, dobladas meticulosamente para poder ser utilizadas en la estrechez de las cabinas de pilotaje, aunque circunstancias como la mala visibilidad o la oscuridad de la noche dificultaban enormemente su interpretación. Ya en los años veinte los pilotos contaron con la ayuda de los aerofaros que les proporcionaban soporte en los vuelos durante la noche.

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Más tarde, con la instalación en las rutas de ayudas radioeléctricas y el uso de radiogoniómetros a bordo podemos hablar ya de auténticas aerovías por las que las aeronaves circulan a modo de las carreteras por las que los automóviles se desplazan por la tierra. Con estos apoyos, ya en el suelo, y la instalación de equipos a bordo de las aeronaves, cada vez más precisos y sofisticados, nacen las verdaderas cartas aeronáuticas para aviones dotados de mayor velocidad y que vuelen a mayor altitud. Perdiendo importancia en ellas, la señalización de los accidentes geográficos en favor de la ubicación de las radioayudas, que poco a poco iban poblando el territorio. Podríamos ya definir, por tanto, las cartas aeronáuticas como la representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, y diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea. Se trata de un mapa en el que se reflejan las rutas que deben seguir las aeronaves y se facilitan las ayudas, los procedimientos y otros datos imprescindibles para el piloto. Disponer de ellas y conocer su simbología resulta de gran utilidad para poder planificar cualquier vuelo, descifrar las características del terreno que se sobrevuela, planificar etapas, etc. Este soporte para la navegación aérea se ha ido sofisticando cada vez más. Hoy en día la tecnología ha permitido que no solo existan en papel, sino que ya vayan incluidas en las pantallas de a bordo. Son editadas por parte de varios organismos y entidades. En España es el Servicio de Información Aeronáutica (AIS) de Aena quien las publica, pero existen también editores privados. Lo que es cierto es que hoy como ayer, su utilización resulta imprescindible para la aviación comercial y constituyen una ayuda muy valiosa cuando en muchas ocasiones circunstancias inesperadas hacen que haya que realizar algún cambio en la ruta planificada. La lectura de este libro nos abre todo un mundo inexplorado sobre el nacimiento, evolución y actual desarrollo de la cartografía aeronáutica, su simbología, aplicaciones, utilización, formatos, etc. Su publicación viene a llenar un hueco en la colección “Descubrir”, editada por Aena, y que ya ha cumplido recientemente doce años intentando divulgar y transmitir unos conocimientos básicos sobre la apasionante ciencia de la aeronáutica. Quiero también dar las gracias desde aquí a sus autores, Javier Moya y Miguel Ángel Bernabé, porque, a través de un texto didáctico, ameno y de fácil lectura, han contribuido a que se conozca el esfuerzo de quienes elaboran estas cartas, así como el indispensable apoyo que prestan a la navegación aérea.

Juan Ignacio Lema Devesa Presidente de Aena

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Prólogo

La posibilidad de lograr vencer la fuerza de la gravedad y desplazarnos libremente por el aire ha dado pie a sueños, fábulas, novelas, artefactos de dudosa eficacia y, sobre todo, infinidad de miradas perdidas hacia el cielo dejando volar al menos la imaginación, gracias a que esta última no entiende de leyes de Newton ni de limitaciones físicas. Aunque la solución final adoptada queda lejos de la romántica idea de Da Vinci basada en imitar el movimiento batiente de las alas de los pájaros, podemos decir que gracias a nuestra inventiva hemos logrado alcanzar tal deseo. Así, y pese a la protección artificial en forma de fuselaje metálico -el cual nos permite elevarnos en el cielo sin aterirnos de frío y sin perder el conocimiento por la falta de oxígeno-, a través de nuestra pequeña y ovalada ventanilla nos impresionamos al observar el serpenteo del cauce de los ríos entre los campos de cultivo, el enredo de carreteras, caminos y vías de tren cuando abrazan a las ciudades, el tapiz que forman los bosques al pie de las montañas, los reflejos del sol en los lagos y embalses, el lento y blanquecino golpeo de las olas sobre la costa... y todo ello mientras atravesamos las nubes, deshilachándolas bajo formas caprichosas. Desde esta privilegiada posición, el conocimiento personal de la realidad que nos rodea se pone a prueba viaje tras viaje; mentalmente intentamos recordar todos esos mapas con los que desde pequeños hemos aprendido geografía con la intención de poner nombre a cada río, montaña, carretera o población que, acompasadamente, observamos desde nuestro asiento. Como pasajeros no es nada fácil orientarse en pleno vuelo -para entretenernos solemos subir a bordo reproductores de mp3 pero rara vez un mapa-, por lo que siempre es de agradecer la posibilidad de coincidir con uno de esos comandantes que nos invita a mirar al exterior mientras describe nuestro paso por lugares de los que todos hemos oído hablar alguna vez: el Mont Blanc, las pirámides de Egipto, la desembocadura del Amazonas, la catarata de Skógafoss, el volcán Popocatépetl, los canales de Venecia… A veces ocurre que esas suaves nubes que atravesamos parecen no tener fin, o bien nos alcanza la noche y solo logramos ver nuestro propio rostro reflejado en la ventanilla gracias a la luz de cabina. En esas ocasiones, los mapas -puertas adentro de la cabina del piloto- se transforman en lo que conocemos como cartas aeronáuticas, imprescindibles para llevar a buen término nuestro vuelo bajo cualquier condición de visibilidad. Convencidos de lo interesante que sería desmitificar en parte el aura de misterio y complejidad que para el gran público siempre ha tenido la cartografía aeronáutica, nos hemos animado a crear una obra dedicada a esta

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temática seguidora del espíritu didáctico de la colección “Descubrir” de Aena. Planteado el texto como una suma progresiva de conocimientos, y llegando en un momento dado a colocar al lector a los mandos de un reactor comercial -aunque sea virtualmente-, tenemos la esperanza de que este -una vez concluya su lectura- no solo tenga un conocimiento general acerca de objetivos, regulaciones, formatos e interpretación, sino que adquiera unas nociones básicas sobre el modo de manejo de cualquier carta de navegación que a partir de ahora caiga en sus manos. Esperamos sinceramente que lo que se encuentre a continuación no desmerezca tan ambiciosas expectativas. Para concluir, es obligado dejar constancia de nuestro reconocimiento a todos aquellos amigos, profesionales e instituciones que, de un modo u otro, han hecho posible que esta obra haya conseguido el preceptivo “clearance to take-off” para su publicación. A Carlos Pérez, comandante de Iberia y colega de profesión, por desplegarnos sobre la mesa de trabajo las primeras cartas aeronáuticas hace ya bastantes años. A Pablo Puche, conocido e inquieto excomandante del no menos mítico Airbus A343 Kacerolo (EC-KCL), por ayudarnos en nuestros primeros pasos de la investigación y con nuestros mejores deseos para que pronto supere esas inesperadas turbulencias de “aire claro” que le han dejado momentáneamente en tierra. A Marcos Arranz, piloto de Air Europa, más feliz que un regaliz con su nuevo Embraer E-190 brasileiro, por ofrecernos su tiempo a cambio de nada. Agradecimientos a Carmelo Garrido -presidente de Aepal- y a todos sus asociados, por ese más que necesario punto de vista de los pilotos de aeronaves ligeras. También un recuerdo especial a todos los aerotranstornados reunidos en foroaviones.com, por ayudarnos a refrescar nuestros conocimientos en fraseología aeronáutica. A Noemí y Rocío por su paciencia en la edición. Y cómo no, debemos citar a Fernando Simal, Javier Aldanoldo y F. Javier Iglesia Figueroa por su dedicación a la revisión del borrador inicial y por sus acertadas aportaciones al texto. Nuestro reconocimiento a la División de Información Aeronáutica de Aena y a todos los profesionales que en ella trabajan, con un agradecimiento especial para Carmen de Cima y Esther Maseda, las cuales nos abrieron de par en par la puerta de su Centro de Documentación y Publicaciones de Aena, nos ofrecieron en todo momento su asistencia y, en definitiva, por la confianza que siempre depositaron en nosotros. Por último, es preciso citar a ciertas personas de nuestro entorno que nos han acompañado desde siempre en este y otros muchos vuelos: Alberto, Isaac, Iván, Willi… A todos ellos, ¡muchas gracias por estar ahí!

Javier y Miguel Ángel Madrid, septiembre de 2011

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Parte I: Los antecedentes

Desde los orígenes de la propia Humanidad el Hombre, ávido por reconocer el entorno que le rodea, ha confeccionado planos y mapas de los lugares que habita o en los que desarrolla sus actividades comerciales, culturales y hasta bélicas. Con estos modelos reducidos de la realidad obtiene una perspectiva de las cosas importantes de su mundo y deriva consecuencias de esas situaciones, aportando un mayor conocimiento de la realidad circundante. Como descubriremos en esta primera parte, la posibilidad de inferir sobre una sencilla cartografía la situación de los lugares y las direcciones de navegación ha sido un elemento clave en el desarrollo de la aviación en este, su primer siglo de recorrido. El conocimiento previo de lugares y accidentes geográficos en base a su representación, y la posibilidad de extraer en pleno vuelo relaciones de distancias, direcciones y hasta tiempos estimados de llegada al destino, facilitó a los pioneros de la aviación la posibilidad de recorrer largas distancias sobre lugares que para ellos eran absolutamente desconocidos. En los albores de la aviación no hubo una cartografía aeronáutica como tal, sino que se utilizaban mapas y atlas de propósito general, así como las primigenias guías de carreteras; su uso a bordo permitía a los pilotos identificar los accidentes geográficos y las vías de comunicación y, con ello, orientarse sobre el territorio. Fue posteriormente cuando, para conseguir volar sobre los mares de nubes o en la oscuridad de las noches, se dispusieron sobre estos mapas los datos necesarios para orientarse mediante señales de radio, naciendo así las cartas aeronáuticas tal y como las conocemos hoy en día. Lejos de caer en el abandono, las veteranas cartas han cambiado de aspecto, se han vuelto mucho más densas y complejas y también, en ocasiones, han abandonado la perdurabilidad del papel de celulosa por la fugacidad de los píxeles retro-iluminados. Pero aunque se hayan adaptado a realidades y oportunidades del siglo XXI, de igual forma siguen estando acomodadas en la cabina de los aviones como lo han estado siempre: leales para transmitir con rapidez los procedimientos ordinarios y prestas para servir en cualquier momento de línea de vida, cuando las cosas ahí arriba no salen como se planearon antes de despegar. Es hora de calzarse la gorra, abrigarnos con una elegante gabardina de líneas largas con olor a alcanfor y viajar en el tiempo a una fría mañana de principios de siglo; vamos a ser espectadores de un hecho que, con el paso del tiempo, hizo de nuestro planeta Tierra algo más pequeño y accesible: el nacimiento de la aviación.

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Capítulo 1

Evolución histórica Seguramente a los hermanos Orville y Wilbur Wright, aquel histórico 17 de diciembre de 1903 en Carolina del Norte (Estados Unidos), lo que menos les preocupaba era cómo volar sin perderse más allá de los despejados altozanos conocidos como las Colinas del Diablo Asesino. Bastante les suponía lograr levantar aquel ingenio tanto tiempo como fuera posible para que ese primer vuelo de apenas 12 segundos, en el que Orville consiguió desplazarse 37 metros a la lánguida velocidad de 11 km/h, pasara a los anales de la historia como el primer vuelo controlado con una nave más pesada que el aire. Resultó tan vertiginosa la evolución de las capacidades de los aeroplanos que tan solo seis años después el francés Louis Blériot logró en uno de sus pequeños y elegantes aeroplanos artesanales cruzar los casi 37 kilómetros que separaban Francia e Inglaterra sobre el Canal de la Mancha. Una vez que hubo conseguido aterrizar su avión -que por cierto quedó bastante dañado al tocar tierra en la

[Figura 1.1] Mapa de propósito general de la región forestal de Argonne (Francia) de 1918, utilizado por las patrullas aéreas en la Primera Guerra Mundial. Extracto.

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costa inglesa-, Blériot declaró que debido al mal tiempo, durante más de 10 minutos se encontró solo, desorientado, perdido en mitad de la inmensidad del océano, incapaz de ver nada sobre el horizonte, ni siquiera un simple barco. Con el dramático acontecer de esta y otras arriesgadas travesías era evidente la necesidad de desarrollar técnicas de navegación que permitieran a aquellos pioneros volar hacia donde deseasen y poder tomar tierra firme de una sola pieza sin jugarse la vida en cada oportunidad. La mayor parte de los vuelos del primer cuarto del siglo XX no suponían travesías excesivamente largas, de manera que una buena dosis de experiencia en la lectura del terreno, la brújula y la ayuda inestimable de las guías de carreteras era, en principio, suficiente para que las tripulaciones se orientasen sin mayor complicación. Tales guías suponían, junto con las de los ferrocarriles, las primeras cartas de navegación de las que tenemos noticias [figura 1.1]. Como ayuda complementaria a la navegación, previniendo posibles pilotos extraviados, se comenzó a rotular sobre los tejados de los hangares de los campos de vuelo el nombre de la población a la que pertenecían.

[Figura 1.2] Mapa de navegación de 1918 para el trayecto Washington-Norfolk (EE.UU.); además de ciudades, vías de comunicación, bases y depósitos, se indican los lugares de aterrizaje clasificados en buenos, malos e indiferentes. Proporción real: 1x3,1.

La especial estrechez de las cabinas de pilotaje -por ello el término en inglés para referirse a ellas, cockpit, significa literalmente “foso de peleas de gallos”-, no invitaba a desplegar en toda su dimensión aquellas grandes guías; cuando así se hacía necesario, el manejo de la aeronave y la gestión de la navegación suponían un verdadero calvario para los sufridos tripulantes. Surgió entonces la necesidad de disponer de cartas de navegación que, en realidad,

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no diferían gran cosa de las comentadas guías de carreteras, excepto por el formato. Estas nuevas cartas, pensadas para su utilización en la angostura de aquellas pequeñas cabinas, presentaban un formato alargado, plegado en forma de acordeón para facilitar su uso, y que representaba una franja de terreno de un ancho que cubriese preventivamente las posibles y comprensibles desviaciones de vuelo [figura 1.2]. A veces, las cartas no se orientaban necesariamente al Norte, sino que lo hacían en función de la dirección del trayecto para el que tenían que servir de ayuda, teniendo como eje la ruta deseada. Pero incluso con la mejor información y cartas, los vuelos estaban ciertamente limitados por la visibilidad atmosférica; asuntos hoy triviales como la llegada de la noche o el reto de identificar carreteras, aeropuertos y puntos de referencia cuando la geografía era ocultada inesperadamente por las nubes, provocaban dramáticos accidentes [figura 1.3].

[Figura 1.3] Prototipo de carta de navegación costera de 1925 para el trayecto Washington-Norfolk (EE.UU.), en la que se referencian fotográficamente luces marítimas, puertos y pistas de aterrizaje. Extracto.

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No se puede hablar de cartografía aeronáutica en sí hasta la década de los años treinta, con la instauración de las primeras ayudas radioeléctricas a la navegación. Un precedente de estas fueron los denominados aerofaros, cuyas luces de curso permitieron en 1924 los vuelos nocturnos para transporte regular de correo aéreo en Estados Unidos, aunque limitados a noches limpias de nubes bajas [figura 1.4].

[Figura 1.4] Carta de 1928 destinada a la ruta aérea entre Greensboro y Richmond (EE.UU.) balizada a través de aerofaros. Proporción real: 1x3.

Al uso a bordo de radiogoniómetros -sistema electrónico capaz de determinar la dirección de procedencia de una señal de radio-, se unió la instalación de las primeras cadenas de ayudas radioeléctricas, materializando así sobre tierra corredores aéreos en forma de aerovías. Capaces de marcar electrónicamente cuatro cursos o direcciones, estas estaciones de radio posibilitaron a los pilotos navegar grandes distancias a través de rutas totalmente desconocidas, incluso en condiciones de reducida visibilidad.

[Figura 1.5] Prototipo de carta instrumental de 1948 para el trayecto Chicago-Nueva York (EE.UU.) en la que por primera vez se simbolizan los procedimientos de radionavegación VOR. Proporción real: 3x1.

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Es entonces cuando, además de cartas a gran escala cuya profusión de detalles para la navegación visual estaba especialmente destinada a aviones de baja velocidad, se fueron elaborando otras cartas de menor escala para aviones de mayor velocidad y alcance, en las que perdía importancia la representación de los accidentes geográficos para su posterior cotejo visual a favor de la localización de las radioayudas que se iban instaurando progresivamente. Así fue como en 1934 el capitán Elrey Borge Jeppesen presentó en Salt Lake City (Estados Unidos) las primeras cartas de vuelo instrumental, inspiradas en una filosofía particular: la orientación sobre el mapa ya no estaba absolutamente basada en puntos identificables sobre el terreno, sino que era relativa con respecto a las radioayudas, teniendo sobre estas referencia de orientación y distancia, gracias a la instrumentación de la propia aeronave [figura 1.5]. Al mismo tiempo, distintas empresas de transporte civil fueron creadas a uno y otro lado del Océano Atlántico, algunas de las cuales operaban rutas internacionales dentro y fuera de cada respectivo continente; por ejemplo en aquella época era ya constante la instauración en el viejo conteniente europeo de nuevos servicios aéreos de correo y pasajeros hacia las colonias africanas y de Oriente Medio. Ante el aumento exponencial de la actividad, en 1941 se desarrollaron las primeras cartas instrumentales especializadas en la aproximación y aterrizaje -específicas para cada aeropuerto-, pensadas para asistir a los pilotos en las maniobras de aterrizaje en condiciones de baja visibilidad. Durante la Segunda Guerra Mundial, y debido al crucial papel de la aviación en todos los frentes de la contienda, la demanda de cartografía aeronáutica se incrementó drásticamente. En 1943, la producción pasó de alrededor de medio millón por año a los 11 millones de cartas, siendo las fuerzas aéreas y navales de los distintos ejércitos las encargadas de crear sus propias cartas adaptadas a sus necesidades particulares en la disputa bélica. Una gran parte de ellas abarcaban zonas muy extensas -escalas de 1:5.000.000 o similares-, lo que ilustra hasta qué punto había avanzado la navegación a larga distancia. Los vuelos que superasen los 3.000 kilómetros de distancia eran verdaderamente escasos antes de la contienda mundial, pero al llegar al tramo final de la guerra se convirtieron en algo muy habitual, sobre todo en el frente del Océano Pacífico. Los avances en la navegación celeste y en los sistemas electrónicos de ayuda como el LORAN hicieron de los vuelos de muy larga distancia sobre el mar algo rutinario; en este punto impresiona comparar la evolución de cualquier carta de navegación aérea oceánica editada a finales de la Segunda Guerra Mundial con la que confeccionó de forma artesanal Mariano Barberán1 tan solo diez años antes para

1 Construida sobre papel fuerte, la ruta aparece dividida en tramos y segmentos con las correspondientes anotaciones horarias, gasolina consumida, régimen del motor y velocidad del avión, así como líneas de posición y las curvas de igual declinación magnética para corregir el rumbo. La carta, que posee una anchura de casi 50 cm y más de tres metros de longitud, se quedó en la embajada española en La Habana mientras que el Cuatro Vientos prosiguió viaje rumbo a Ciudad de México. En el trayecto, la aeronave desapareció misteriosamente.

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realizar la histórica travesía del Cuatro Vientos entre Sevilla y la localidad cubana de Camagüey [figura 1.6]. Si bien es cierto que desde los años veinte del pasado siglo distintas comisiones internacionales comenzaron a acordar normas y estándares para aviación relativos a mapas, cartas e información aeronáutica, no fue hasta acabada la última

Madrid / Sevilla

Hualien (Taiwán)

Camagüey (Cuba)

Islas Yaeyama (Japón)

[Figura 1.6] Comparativa parcial entre la carta de navegación utilizada por la tripulación del Cuatro Vientos en 1933 destinada a la travesía atlántica con destino a Cuba y una carta aeronáutica japonesa de 1943, centrada en la isla de Taiwán -antigua Formosa-.

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contienda mundial cuando la comunidad internacional abordó, esta vez de forma efectiva, la necesaria estandarización de los métodos de provisión de información que diesen soporte a la actividad aeronáutica civil. Los siguientes años vieron cómo se establecieron y maduraron definitivamente muchas de las agencias y asociaciones relacionadas con la aviación que podemos ver hoy en día; sin duda el organismo mundial de referencia es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia especializada de las Naciones Unidas creada en 1947 para proveer de seguridad, eficiencia y una ordenada evolución al transporte aéreo internacional. Así fue como comenzaron a establecerse las obligaciones para los Estados en materia de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas, normalizando para ello la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de las cartas, incluyendo también la simbología normalizada y el color. Además de los esfuerzos de coordinación, los años posteriores supusieron la llegada de los reactores a la aviación comercial. Aunque los comienzos fueron dubitativos debido a los accidentes por fatiga estructural del modelo pionero -el británico De Havilland Comet-, con la introducción de los evolucionados Boeing 707, Douglas DC-8 y Convair 880, las aerolíneas comenzaron a operar hacia 1960 con una seguridad inusitada hasta entonces, llenando sus flamantes aviones presurizados de confiados pasajeros en rutas intercontinentales. Las cartas instrumentales de aquella época ya no diferían en demasía de las actuales, salvo en la escasa densidad de elementos mostrados, lo que es una muestra inequívoca del incremento de las operaciones aéreas desde entonces. En la década de los años sesenta y setenta la industria aeronáutica civil se lanzó a la carrera por la automatización de los sistemas de pilotaje. Un interesante precursor de los mapas digitales de navegación actuales apareció a bordo del HS-121 Trident. El modelo de corto y medio alcance por excelencia de la BEA -antigua British Airways- poseía, entre otras avanzadas características para la época, una pantalla en el panel central de instrumentos en la que se representaba un mapa móvil en forma analógica [figura 1.7]. Este sistema electromecánico incluía una aguja que indicaba la posición lateral del avión con respecto a la dirección de la ruta planeada, la cual estaba representada sobre un rollo de papel. La posición se obtenía de un sistema de navegación Doppler, que proporcionaba velocidad respecto a tierra y deriva; estos datos, combinados con el de rumbo, permitían a unos pequeños motores eléctricos mover acompasadamente la aguja en dirección lateral y el rollo de papel en el sentido de la marcha del avión. De esta forma se ofrecía al piloto en todo momento la posición real del avión con respecto a la ruta representada. No es hasta los inicios de los años ochenta cuando la información a bordo sufre una verdadera revolución: aparecen en los modelos Boeing 757 y 767 las primeras pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) en la cabina de mandos, y con ellas la posibilidad de mostrar en todo momento la situación real del avión sobre una ruta esquemática dibujada con trazos luminosos. Para los pilotos,

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[Figura 1.7] Mapa móvil de navegación en formato papel, integrado en la instrumentación de un HS-121 Trident.

siempre temerosos con la posibilidad de perderse fuera de la ruta planeada, poseer en el puesto de pilotaje este indicador de posición horizontal -denominado habitualmente display de navegación- les suponía incrementar enormemente su grado de conciencia situacional y, en consecuencia, la seguridad del vuelo. En los últimos treinta años han coexistido los displays de navegación con el uso de cartas tradicionales en papel de diferentes proveedores. La universalización del sistema de posicionamiento global GPS para uso civil y la aparición de nuevos soportes tecnológicos han permitido crear entornos apropiados para la presentación electrónica de cartas aeronáuticas en el puesto de pilotaje. Por ejemplo, se abandonan las pequeñas pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) a favor de las pantallas planas de tecnología TFT, tan comunes hoy en día. Con una luminosidad y definición cada vez mayores, se están integrando con rapidez en la instrumentación de las grandes aeronaves comerciales, destacando como excelentes medios para la consulta de cartografía digital. En el caso de las pequeñas aeronaves con instrumentación más sencilla, ya es común el uso de reducidos y asequibles dispositivos portátiles de tipo táctil -agendas elec-

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trónicas personales, tabletas PC, etc.-, extendiendo así el uso de las cartas aeronáuticas digitales a la aviación deportiva y de ultraligeros [figura 1.8]. El desarrollo de nuevas soluciones basadas en este prometedor contexto tecnológico abarcará un conjunto de capacidades interactivas que serían inalcanzables exclusivamente a través del formato clásico de cartas impresas. Al mismo tiempo la OACI, junto con diversas organizaciones internacionales, está trabajando en un nuevo modelo conceptual y de intercambio de información aeronáutica acorde con las nuevas Tecnologías de la Información Geográfica (TIG). A efectos prácticos, este plan supondrá que en un futuro muy cercano la cartografía digital que se consulte en vuelo procederá de una fuente de datos mundial, única, coordinada y certificada. Los pilotos [Figura 1.8] Cartas de navegación actuales y dispondrán así, de nuevas cartas elecvisualización de cartografía aeronáutica digital on-line trónicas que se adecuen al dinamismo sobre un popular dispositivo electrónico iPad. inherente a la información aeronáutica, y cuyos objetos gráficos se actualizarán al instante de forma on-line en pleno vuelo. Estas nuevas cartas complementarán así a algunas impresas, reemplazándose otras que se han quedado obsoletas y deben mejorarse para satisfacer las necesidades de los usuarios. ¿Supondrá este proceso el fin de las cartas en papel? Desde luego que no. Las cartas digitales dependen por completo de un soporte electrónico, el cual está expuesto a posibles problemas técnicos: una errónea actualización, un bloqueo del sistema operativo, un problema en la batería que le dota de energía, etc. En el ámbito de máxima seguridad que implica la provisión de información aeronáutica, debe ser previsto un medio alternativo ante cualquier situación crítica en pleno vuelo. Y aunque poco a poco las cartas electrónicas harán valer sus indudables capacidades y ventajas, una modesta colección de cartas en papel que abarquen el plan de vuelo supone un eficaz medio de reserva que estará siempre presto para asegurar una navegación segura ante cualquier circunstancia, tal y como lo han ido haciendo durante este apasionante primer siglo de la historia de la aviación.

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Parte II: La navegación Seguramente en este punto el lector estará deseoso por comenzar a recorrer con el dedo alguna carta aeronáutica, trazando rutas imaginarias que le lleven de un lugar a otro, e intentando descifrar qué significado tiene cada uno de los símbolos que se distribuyen a lo largo de esta. En realidad ese es uno de los objetivos que nos hemos marcado en la redacción de este libro, que cuando finalice su lectura se puedan tener unos conocimientos básicos tales que cualquiera, aun siendo neófito en la materia, pueda sumergirse con éxito en la lectura e interpretación de una carta aeronáutica. Sentimos quizás decepcionarle, pero creemos que es necesario invertir un poco de tiempo en preguntarnos por la información que deben contener las cartas aeronáuticas y que luego es codificada en forma de símbolos gráficos antes de comenzar a ilustrarle sobre cómo deben ser interpretadas, presentarle a quienes las redactan y mantienen siempre actualizadas, e incluso a compartir los secretos de su utilización práctica para realizar un vuelo y no perderse en el intento. Las autoridades aeronáuticas necesitan indefectiblemente que los usuarios del cielo estén perfectamente informados para asegurar así su seguridad, la de los demás usuarios y la fluidez del tráfico aéreo; en otras palabras, para que no se pierdan, no colisionen entre sí y no se amontonen los domingos por la tarde sobre los aeropuertos pretendiendo aterrizar todos a la vez. Para ello básicamente se disponen de dos medios de comunicación: uno directo y verbal -la radio- a través del cual se puede intercambiar información con el control en tierra y otro -la cartografía- basado en la capacidad comunicativa de la expresión gráfica. Las cartas nos van a mantener siempre informados fundamentalmente de tres aspectos esenciales: las características del territorio que sobrevolamos -Soy incapaz de ver el suelo; ¿volamos sobre una planicie o lo hacemos sobre una cadena montañosa?-, las ayudas a la navegación dispuestas sobre el territorio -¿En qué dirección está la radioayuda cercana a Vejer de la Frontera? ¿En qué frecuencia la puedo sintonizar y qué distancia me separa de ella?- y también de las reglas y procedimientos de vuelo -¿A partir de dónde es obligatorio reducir la velocidad? ¿Cómo debo de aproximarme al Aeropuerto de Reus? ¿Y cómo llego a mi parking una vez he aterrizado?-. Dediquemos por tanto esta segunda parte a desgranar qué información deben portar las cartas para conseguir que, gracias a su consulta, podamos navegar con eficiencia y seguridad respetando, además, una gran cantidad de normativas. No solo se trata de saber orientarse y navegar, sino de comportarse adecuadamente dentro de unos espacios aéreos normalizados definidos por unos límites que siempre son inmateriales: como ya sabemos, las estelas de vapor trazadas por los aviones duran pocos minutos dibujadas en el cielo…

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Capítulo 1

El concepto de navegación aérea El Diccionario de la Real Academia Española presenta como primera definición del término navegar -del latín navigare- la de “viajar en un buque o en otra embarcación, generalmente por mar”. Navegar, navegación, navegante, etc., son términos que poseen una fuerte vinculación con el medio marino. Históricamente los artífices de estos viajes eran los navegantes; a lo largo del siglo XX la voz “nauta” -del latín nauta, y esta a su vez del griego u`smr, nautes- ha entrado a formar parte de derivados y compuestos -astronauta, internauta, etc.precisamente por extensión del concepto original de navegación. Dejada atrás la época de los grandes descubrimientos, la navegación ya no se supedita al mar en exclusiva, entendiéndose como el proceso de desplazarse en un vehículo de un punto a otro a través de un medio cualquiera, además de las técnicas necesarias para conseguirlo. Cuando el vehículo con el que nos trasladamos es una aeronave en vuelo, hablamos entonces de navegación aérea. El medio por el que se desplaza la aeronave -la atmósfera- es extremadamente cambiante y dinámico, lo cual resulta una importante dificultad añadida; además es necesario tener en cuenta al resto de aeronaves que utilizan el espacio aéreo ante la posibilidad de colisionar con ellas. En consecuencia, una definición rigurosa de navegación aérea sería la de “el arte de conocer en todo momento la posición de la aeronave y la trayectoria más adecuada para su transporte, en presencia de otras aeronaves”. El término navegación es usualmente utilizado cuando nos desplazamos por un medio adverso, no conocido o hasta cierto punto peligroso. No “navegamos” por carretera pero sí lo hacemos por los desiertos, los océanos y los cielos. La razón última de esta distinción, más allá de razones etimológicas, está en la necesidad de disponer de referencias visuales o de claves de ubicación para lograr trasladarse de una forma segura y sin extraviarse. Así, mientras que en el medio terrestre es infrecuente la necesidad de atravesar áreas no rodadas sin referencias visuales válidas para obtener una mínima ubicación, en el medio aéreo la orientación es un serio problema, lejos de la línea de costa o en condiciones de baja visibilidad atmosférica. Veremos más adelante cómo la cartografía aeronáutica nos va a dar respuesta adecuada a la necesidad de

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orientarnos en el espacio, incluso cuando volemos sobre una gruesa capa de nubes o en la oscuridad de la noche.

Determinar la posición de una aeronave El concepto fundamental para la navegación es el posicionamiento. Conocida su posición inicial, la determinación constante de la situación física de un avión vendrá determinada por su velocidad y dirección de desplazamiento. Los sistemas o marcos de referencia -espaciales y temporales- necesarios para determinar inequívocamente la posición de una aeronave en vuelo son: a) Un sistema espacial de referencia global que fije la posición y velocidad del avión sobre la superficie terrestre2, definido por la red geográfica de meridianos y paralelos [figura 2.1].

paralelo

N15º

meridiano

W20º

[Figura 2.1] Localización de la posición por medio de la red geográfica de meridianos y paralelos.

b) Un sistema espacial de referencia local que posibilite conocer la actitud de la aeronave3, definido por el triedro formado por el eje de cabeceo, eje de alabeo y eje de guiñada [figura 2.2].

2 Hasta una altura atmosférica determinada, se considera a efectos prácticos que la aeronave se desplaza sobre la superficie terrestre. En consecuencia el sistema de referencia consistirá en ejes ligados a la Tierra. En el caso de una nave espacial, el sistema de referencia se apoyará en estrellas “fijas” del Universo. 3 La actitud de un avión se refiere a la orientación del mismo en el espacio -el cabeceo del morro, la inclinación de las alas, etc.-.

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Z

eje de cabeceo

Y

longitudinal

eje de alabeo

lateral

X eje de guiñada

vertical

[Figura 2.2] Los tres ejes que ayudan a determinar la actitud de una aeronave.

c) Un sistema temporal de referencia global -al ser la velocidad una función del tiempo- definido por el Tiempo Universal Coordinado (UTC), que es el tiempo del huso o zona horaria de referencia [figura 2.3], respecto a la cual se calculan todas las restantes zonas horarias del mundo.

tiempo UTC

huso horario de referencia

[Figura 2.3] Las veinticuatro zonas horarias en las que se divide la T ierra.

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Capítulo 2

Métodos de navegación aérea Antes de proceder a desgranar en profundidad conceptos específicos de la cartografía aeronáutica, es conveniente hacer un repaso de los métodos de navegación y de las instalaciones asociadas a estos. Al igual que ocurre con las referencias geográficas válidas como claves de ubicación -las costas, los ríos, las carreteras y poblaciones, etc.-, las ayudas a la navegación -generalmente instalaciones en tierra que emiten señales de radiofrecuencia específicas para la navegación aérea- también tienen representación en las distintas series de cartas; gracias a su simbolización podemos extraer datos característicos que nos serán imprescindibles para lograr navegar por medio de la lectura de la instrumentación de a bordo. Cuando hablamos de métodos de navegación aérea, es obligado realizar una distinción entre métodos autónomos y asistidos, dependiendo respectivamente de si el piloto necesita o no de instalaciones exteriores a la aeronave para poder guiarse [figura 2.4]. Esta división es clave para todos los aspectos del actual sistema de navegación, incluidos los que atañen a la propia cartografía aeronáutica. Los elementos que se disponen en ella, la forma de simbolizarlos, y otras características específicas como la escala, la proyección, etc. diferirán enormemente, dependiendo de si la serie cartográfica está dedicada a una u otra forma de navegación.

[Figura 2.4] Navegación autónoma y navegación asistida con ayudas exter nas, respectivamente.

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Métodos de navegación autónomos Como se comentó cuando presentamos el recorrido histórico de la cartografía aeronáutica, la navegación visual es el sistema más antiguo en aviación, y hoy en día el usado mayoritariamente en aviación deportiva. Se basa en la estimación de la posición por la observación de referencias físicas en el terreno -montañas, costas, ríos, carreteras, etc.-, siendo estas conocidas o localizadas en una carta o un mapa. Navegar en condiciones de vuelo visual requiere de unas condiciones climatológicas y ambientales adecuadas, que permitan en todo momento el contacto visual con el terreno. La pérdida de referencias visuales del terreno, sin contar con otro sistema de navegación alternativo, pondría al piloto en una situación de alto riesgo. Alternativamente a la utilización de referencias visuales en el terreno, podemos hacer uso de cuerpos celestes como el Sol, la Luna y las estrellas. A la determinación de la posición por observación de la situación relativa de estos elementos se le denomina navegación astronómica. Históricamente utilizada en la navegación marítima, en el caso de la navegación aérea actual se encuentra prácticamente en desuso. Añadiendo a la navegación visual algunos instrumentos sencillos -anemómetro y reloj4-, se accede a una técnica más elaborada, denominada navegación a estima. Esta consiste en la estimación de la posición en un instante dado teniendo en cuenta el rumbo -dirección magnética- tomado, la velocidad media mantenida y el tiempo transcurrido desde el paso por la última posición conocida. Cuando existe viento lateral, la trayectoria real de la aeronave varía respecto de la prevista, de forma que en vez del rumbo -dirección a la que señala el morro del avión-, lo que realmente se sigue es una dirección determinada por un ángulo denominado de deriva. Dicha deriva se calcula a partir del rumbo magnético y la velocidad indicada de la aeronave, junto con la dirección e intensidad del viento. El principal problema consiste precisamente en cómo determinar adecuadamente la intensidad y dirección del viento para corregir la velocidad medida por el anemómetro y obtener así la ruta real. En condiciones de viento en cara o en cola, la componente del rumbo y la derrota -proyección sobre la superficie terrestre del desplazamiento descrito por el avión en el aire- coinciden. Sin embargo, lo habitual es que la dirección del viento no coincida con el rumbo de nuestra aeronave, produciéndose una desviación entre el rumbo y la derrota. A esta desviación se la conoce como

4 El anemómetro aeronáutico o tubo Pitot se sirve de la presión atmosférica y de la presión de impacto de aire para estimar la velocidad de la aeronave. A su vez, el uso del reloj permite al piloto cronometrar distintos tiempos de paso.

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N

Norte magnético

rumbo magnético

ángulo β

Punto B

Punto A

Derrota

deriva, denominándose ángulo de deriva5 al existente entre el rumbo y la derrota. Así, el avión mantendrá su eje longitudinal en rumbo magnético β, pero seguirá una trayectoria distinta, definida por el vector velocidad sobre el suelo -derrota- que es resultante del vector velocidad del avión y del vector viento [figura 2.5].

deriva

Como la acción del viento lateral puede suponer un desvío signifiRumbo cativo, es necesario comprobar periódicamente -cuando la [Figura 2.5] Para ir al punto B con viento lateral, se debe volar con un rumbo magnético β tal que compense la cobertura de las nubes así lo componente del viento. permita- la posición real a través de la identificación visual de elementos geográficos en el terreno, cotejando estos con su representación en la cartografía. Viento

ángulo Δ

El más reciente de los métodos de navegación autónomos -las primeras experiencias datan de mediados del siglo XX- es la navegación inercial. Se basa en la medición de las aceleraciones que sufre la aeronave, mediante unos sensores dispuestos sobre una plataforma giroestabilizada -estabilizada giroscópicamente- en la dirección de los tres ejes del avión. Conociendo las coordenadas del punto inicial del vuelo, si la aceleración detectada en cada uno de los ejes se integra matemáticamente a lo largo del tiempo, se obtiene la velocidad de la aeronave respecto al suelo según cada uno de los ejes. De forma análoga, integrando las componentes del vector velocidad según los ejes con respecto al tiempo, se obtendrá la distancia recorrida según esas direcciones. Sumando a las coordenadas iniciales el incremento de posición calculado, se obtiene una nueva posición, y así sucesivamente.

Métodos de navegación asistidos Cuando nos servimos de instalaciones exteriores a la aeronave para guiar el avión, hablaremos de navegación asistida. Estas infraestructuras reciben el nombre de ayudas a la navegación, las cuales pasamos a describir a continuación. 5 El ángulo de deriva será tanto mayor cuanto más perpendicularmente incida el viento sobre la aeronave, y tanto menor cuanto mayor sea la velocidad del avión.

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a) Ayudas radiales Para guiar horizontalmente una aeronave a través de su instrumentación se utilizan un tipo de ayudas denominadas radiales. El más longevo de los equipos de este tipo que puede llevarse a bordo de un avión es el radiogoniómetro, el cual es capaz de detectar la dirección de la que proceden señales de radio emitidas desde estaciones específicas para la navegación aérea -denominadas NDB o Radiofaros No Direccionales- o desde emisoras de radiodifusión normales. Se dice que el NDB no es direccional porque, por método de emisión, solo indica la dirección en la que se encuentra la estación, pero no da idea de la desviación que la aeronave sufre sobre una determinada ruta. De esta forma, el piloto puede girar una antena manualmente hasta que el indicador de señal marque cero; siguiendo esta marcación se llega al foco emisor en tierra. La manipulación de la antena abstraía al piloto de otros aspectos del vuelo, y por otro lado el indicador marca cero en una posición y en la opuesta -en consecuencia se corre cierto riesgo de equivocarse 180º si no se tiene una idea clara de la posición de la estación en tierra-. Estos problemas se resolvieron con el equipo a bordo denominado Buscador Automático de Dirección o ADF, el cual de una forma automática indica la dirección a la estación NDB sobre un radiocompás por medio de una aguja. Cada estación NDB tiene una frecuencia asignada y un código de letras para su identificación en la cartografía; en consecuencia se puede seleccionar en el propio equipo a bordo la frecuencia de la estación NDB en cuestión para obtener inmediatamente su dirección. Más tarde se implantaron los Radiofaros Omnidireccionales VHF -más conocidos como VOR-. Utilizados por las aeronaves para seguir en vuelo una ruta preestablecida, en la actualidad forman parte del sistema más extendido en el mundo para la navegación en rutas de corto y medio alcance. La antena de la estación VOR emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones, que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance -máximo unos 240 km- y tenga sintonizada la frecuencia de dicha estación. De forma análoga a las estaciones NDB, un VOR viene determinado por un nombre, un código identificativo de tres letras y una frecuencia concreta, datos que a su vez aparecen reflejados en las cartas de navegación. La estación VOR ofrece información referida a los 360 radiales6 en los que se divide su emisión, los cuales están referidos al Norte magnético. El piloto selec-

6 Los VOR emiten parte de su señal de forma variable, cambiando su fase según la dirección en la que sea emitida, lo que a efectos prácticos permite dividir el espacio en 360 sectores alrededor de la antena. Podemos así visualizar una antena VOR como el punto desde el cual parten 360 líneas de dirección -denominadas radiales- que nos van a permitir medir nuestra posición con respecto a dicho punto como un azimut o ángulo respecto al Norte magnético.

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Estación NDB/ADF

Estación VOR

Viento

Ruta seguida con el ADF

Ruta seguida con el VOR

[Figura 2.6] Distintas trayectorias con viento lateral, al utilizar un equipo NDB/ADF o una radioayuda VOR, respectivamente.

ciona en su equipo la frecuencia de la estación VOR deseada y recibe la marcación de la estación sobre un radiocompás -empleado para conocer el radial en el que se encuentra la fuente emisora de la señal-. Igualmente, al ser un emisor direccional, ofrece información de la desviación que sufre la aeronave respecto del radial de referencia que haya seleccionado el piloto, así como de la posición relativa de la estación. Esta es la gran ventaja del VOR frente al antiguo ADF/NDB, ya que al intentar seguir este último con viento lateral, al no darnos más que la marcación a la estación sin información alguna de la desviación -ayuda no direccional-, nos hace volar siguiendo una curva en lugar de una línea recta, que es la que seguiríamos en teoría al volar encima del radial seleccionado [figura 2.6].

Normalmente a cada estación VOR se le asocia un equipo DME o Equipo de Medida de Distancia -cuando esto ocurre la estación se denomina VOR/DME-, por lo que el piloto recibe la información del radial sobre el que se encuentra -referido al VOR- y la distancia al mismo, consiguiendo una identificación muy precisa de su posición. La información acerca de la distancia es presentada en millas náuticas7. En la mayoría de las aeronaves suele visualizarse en el mismo instrumento que da información de la posición del avión respecto a la estación VOR, denominado HSI o Indicador de Situación Horizontal. Las radioayudas VOR, junto con el sistema DME, constituyen los vértices de las líneas poligonales que determinan las aerovías o pasillos de navegación a gran altura que aparecen en todas las cartas de navegación aérea. El conjunto de aerovías constituye una densa red de rutas aéreas de tal forma que sus tramos pueden ser recorridos de una estación VOR a otra [figura 2.7]. Además de servir para definir los tramos de las aerovías, existen también estaciones VOR que emiten con menor potencia, y que sirven de ayuda a la navegación en las trayectorias de despegue y aterrizaje en las proximidades de los aeropuertos, denominándose en este caso VORT o VOR Terminal.

7 Hay que tener siempre en cuenta que la distancia medida por el DME es la distancia real en línea recta entre el avión y la estación, que variará dependiendo de la altitud a la que se encuentre la aeronave.

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MÁLAGA

tramo 1

Radial Málaga: 215º Distancia: 47 nm

tramo 2

Radial Tánger: 65º Distancia: 42 nm

TÁNGER

[Figura 2.7] Ejemplo de navegación radial asistida con estaciones VOR/DME.

Como puntualización final podemos comentar que los aviones militares utilizan, junto con el DME, una ayuda similar a la del VOR. Se denomina Navegación Aérea Táctica o TACAN y su parte DME de medición de distancias puede ser utilizada por las aeronaves civiles. En ocasiones, la estación VOR y la TACAN son instaladas en combinación en el mismo punto, denominándose entonces VORTAC. b) Ayudas a larga distancia Si bien las ayudas ADF y VOR/DME llevan ya establecidas durante décadas como base para la navegación aérea de corta y media distancia, a lo largo de la historia también han existido diferentes intentos de crear un sistema de navegación de larga distancia, por ejemplo entre continentes separados por grandes océanos en los que es imposible establecer radioayudas convencionales, y que lograse su implantación mundial de forma generalizada. Son el grupo de sistemas de ayuda a la navegación de larga distancia denominados hiperbólicos -como el sistema DECCA, el LORAN y el OMEGA-, los cuales están basados en la medida de la diferencia en el tiempo de llegada al avión de las ondas electromagnéticas procedentes de tres o más transmisores. A mediados de los años ochenta, las ayudas a la navegación a larga distancia sufrieron un salto cualitativo cuando se permitió a la aviación civil el uso -hasta

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entonces restringido al ámbito militar- del Sistema de PosicionaTriángulos miento Global GPS-NAVSTAR8. De de posición iniciativa estadounidense9, está basado en la medida de distancias desde la aeronave a una base de tres o más satélites de una red de satélites artificiales [figura 2.8]. El receptor GPS utilizado localiza automáticaDistancias mente como mínimo tres satélites de Posición con Coordenadas Globales la red10, de los que recibe unas señales que portan cierta información acerca de la posición y reloj [Figura 2.8] Triángulos de la red de satélites GPS y medición de distancias. interno de cada uno de ellos. A partir de estos datos, el aparato sincroniza el propio reloj del GPS y calcula el retardo de las señales; o lo que es lo mismo, la distancia a cada satélite del que se reciba señal. Las distancias calculadas se pueden considerar radios de esferas ficticias con centro en los propios satélites, cuya posición también es conocida; por tanto la posición de la aeronave se determina por intersección de tantas esferas como satélites. Constelación de satélites GPS

Conocidas las distancias, se puede determinar fácilmente la propia posición relativa respecto a los satélites, y conociendo además las coordenadas o posición de cada uno de ellos por la señal que emiten, se obtiene la posición absoluta o coordenadas reales de la aeronave. En la aviación comercial los aviones suelen ir equipados con uno o dos sistemas GPS, combinados con sistemas inerciales para la determinación ponderada de la posición. c) Ayudas al aterrizaje No solo se han ido instaurando diversos tipos de ayudas radioeléctricas para guiar a las aeronaves a medias y largas distancias con seguridad; como no siempre es posible aterrizar con unas condiciones óptimas de visibilidad sobre un aeropuerto, también se han establecido sistemas que aseguren en lo posible

8 La constelación de satélites GPS, compuesta por 24 satélites en órbita sobre el globo, posee trayectorias sincronizadas para envolver toda la superficie terrestre desde una órbita geoestacionaria situada a unos 20.200 kilómetros de altitud, garantizando así que desde cualquier punto de la Tierra se pueda observar simultáneamente cuatro de ellos. 9 Junto al sistema GPS, se encuentra operativo un sistema análogo de posicionamiento por satélite de iniciativa rusa denominado GLONASS. Por otra parte, la Unión Europea está desarrollando su propio sistema de navegación global denominado Galileo. 10 Es necesaria la recepción de al menos cuatro satélites para tener redundancia y, en consecuencia, la posibilidad de detectar errores en el posicionamiento. A mayor número de satélites recepcionados, mayor precisión en la medida.

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la seguridad de los aterrizajes, los cuales también quedan en la mayoría de las ocasiones reflejados en la cartografía para poder conocer de ellos su localización, categoría, frecuencia de radio, etc. Un sistema especial empleado para el guiado de aeronaves en las áreas terminales de los aeropuertos es el sistema RADAR, cuyo acrónimo significa Detección y Medición de Distancias por Radio. En la navegación por RADAR un controlador aéreo en tierra sigue la trayectoria de las aeronaves que transitan por el espacio aéreo de su responsabilidad través de una pantalla, lo que le permite comunicarse de forma oral vía radio con cualquiera de ellas y proporcionar a las tripulaciones en vuelo información acerca de su posición con respecto al terreno o a los aviones circundantes o instrucciones para su guiado seguro al aeropuerto de destino. Diseñado originalmente para misiones de vigilancia aérea y naval, su funcionamiento se basa en la emisión de un impulso de radio, que se refleja en la superficie del objetivo -aeronave- y es recibido en el receptor en tierra, en el que físicamente también se encuentra el emisor. La señal de vuelta es procesada, de manera que mide la distancia al móvil calculando el tiempo que tarda la señal -cuya velocidad es constante- desde el momento de su emisión hasta el de su recepción. La posición del blanco queda definida por la distancia medida y por la localización relativa del móvil con relación a la posición de la antena en el momento de la emisión de la señal. Con todo, el sistema de control más usual para guiar con precisión las aeronaves durante la aproximación a la pista de aterrizaje es el denominado Sistema de Aterrizaje Instrumental o ILS. Esta ayuda deja al piloto con seguridad a una distancia y altura del punto de contacto tales que, dependiendo de las condiciones meteorológicas, le permitan el contacto visual con la pista justo antes del aterrizaje. Consta de dos subsistemas independientes: uno sirve para proporcionar guía lateral y el rumbo otro vertical -en altitud-. Para el guiado en el actual plano horizontal, el ILS dispone de un emisor indicador de en tierra llamado localizador, que está desviación horizontal situado en un lateral de la pista en el extremo contrario de la misma. Sus señales indicador de son presentadas e interpretadas en cabina a desviación vertical modo de desviación de la ruta adecuada [figura 2.9]. A su vez, para el guiado en el [Figura 2.9] Presentación en la instrumentación plano vertical, dispone de una estación en de la indicación ILS de desviación horizontal y tierra situada al lado de la pista, en su vertical con respecto a la senda de planeo extremo más próximo, para ofrecer informa- adecuada. ción en cabina de la desviación del avión respecto de la senda ideal de planeo [figura 2.10]. En numerosos casos al ILS se le acompaña con un equipo DME, con lo que además del guiado de trayectoria

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Posición A

Posición B

Posición C Guiado horizontal

Guiado vertical

Instrumentación

rumbo

altura

indicador HSI

[Figura 2.10] Indicaciones de desviación al establecerse en una senda de planeo del sistema ILS.

horizontal y vertical se dispone de información de distancia a la pista en millas náuticas. Los sistemas ILS están categorizados en consonancia con unos mínimos operacionales. Así, la categoría del ILS -CAT I, II y III, siendo esta última la más exigente- se refiere a la mínima altura hasta la que el sistema de tierra proporciona precisión en el guiado. Para mayor seguridad operacional, las categorías necesarias para condiciones extremas en cuanto a falta de visibilidad requieren de una certificación adicional tanto del avión como de la tripulación. Además de las ayudas radioeléctricas, en el comienzo de las pistas de aterrizaje se suelen disponer de luces que indican el comienzo la pista de aterrizaje y sirven de ayuda visual a los pilotos. Un ejemplo es el Indicador de Pendiente de Aproximación Visual Estándar VASI, el tipo más común de sistema de indicación visual. Consistente en dos conjuntos de luces, cada uno de ellos está diseñado de tal forma que las luces se ven o blancas o rojas, dependiendo del ángulo desde el cual son vistas las luces. Cuando el piloto está aterrizando en el ángulo de aproximación apropiado -trayectoria correcta-, el primer conjunto de luces se ven blancas y el segundo conjunto, rojas. Cuando ambos conjuntos se ven blancos, significa que se está volando demasiado alto, y alternativamente demasiado bajo cuando ambos conjuntos se observan rojos. Otro tipo usual de sistema de ayudas es el denominado Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión PAPI, consistente en cuatro conjuntos de luces alineados en forma perpendicular al eje de la pista de aterrizaje [figura 2.11]. Funciona básicamente del mismo modo en que lo hace el VASI anterior, pero en

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Muy alto en la senda

Alto en la senda

Establecidos en la senda

cuatro luces blancas

tres luces blancas, una roja

dos luces blancas, dos luces rojas

[Figura 2.11] Distintas respuestas de un indicador luminoso PAPI a pie de pista.

este caso las luces adicionales indican al piloto lo alejada que se encuentra la aeronave de la trayectoria de aproximación ideal.

Las reglas de vuelo Según dicta el Reglamento de Circulación Aérea11, las aeronaves tanto en vuelo como en el área de movimientos en tierra de los aeródromos se deberán ajustar, además de a las reglas generales, a cualesquiera de dos tipologías distintas de reglas de vuelo: visuales e instrumentales. Bajo Reglas de Vuelo Visual o VFR el piloto deberá tener las condiciones suficientes para que pueda navegar y mantener una separación de seguridad con cualquier obstáculo con la única ayuda de la observación visual, aunque le está permitido utilizar los instrumentos de vuelo a bordo como ayuda suplementaria. La mayoría de las aeronaves ligeras vuelan de acuerdo con las reglas de vuelo visual, aunque dependiendo de su certificación estarán sometidas a unas u otras restricciones. Además de mantenerse dentro de unos límites determinados de altitud sobre el terreno, solo podrán volar bajo vuelo visual si existen una serie de Condiciones Meteorológicas Visuales VMC: por ejemplo, se debe disponer de una visibilidad horizontal mínima de cinco kilómetros, mantener una deter-

11 El Reglamento de Circulación Aérea es un documento normativo aplicable a las aeronaves españolas cualquiera que sea el espacio aéreo en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él. También es aplicable a aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española.

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minada distancia de seguridad con las nubes circundantes, etc. Estos requerimientos garantizan que el vuelo puede realizarse sin acudir a otra técnica distinta a la de la observación directa del terreno. Por este motivo en España, bajo reglas VFR, está prohibido volar de noche o atravesar capas de nubes. Bajo Reglas de Vuelo Instrumental o IFR el piloto tendrá la capacidad de conducir su aeronave en Condiciones Meteorológicas Instrumentales IMC, es decir, en aquellas condiciones de visibilidad reducida o incluso nula que no permiten el vuelo visual. En estas condiciones, el piloto controla su avión atendiendo a la lectura de los instrumentos de vuelo, y confía en las cartas aeronáuticas y los servicios de control de vuelo en tierra para ver y evitar colisiones con otros aviones u obstáculos. Para ello se aplican unos criterios de separación entre aeronaves y unos complejos procedimientos reglados. De los primeros es en parte responsable el controlador aéreo, mientras que los segundos, por su propia naturaleza, están recogidos con claridad y detalle en las cartas de navegación aeronáutica. Prácticamente la totalidad de los aviones comerciales operan bajo las reglas de vuelo instrumental, incluso cuando las condiciones meteorológicas permitan el vuelo visual.

El propósito de las cartas Tanto en la navegación visual u observada como en determinados momentos de la navegación a estima, el piloto debería estar en condiciones de analizar e interpretar los rasgos y características del terreno sobre el que se desarrolla su vuelo, comparándolos a su vez con los que obtiene de la carta o mapa que esté utilizando. De este modo puede establecerse la posición de la aeronave a lo largo de la ruta de vuelo siempre que lo requiera. Por tanto, para conseguir una óptima orientación espacial, el piloto crea un flujo de comunicación constante entre la observación de la realidad circundante -la del terreno- y la de un modelo esquemático y reducido de la misma materializado en una carta aeronáutica. En este proceso se identifican y relacionan mentalmente elementos geográficos reales con su equivalente representación gráfica. También debería ser posible el paso contrario, es decir, a través de los datos contenidos en la carta o mapa, el piloto debería ser capaz de confeccionar un esquema mental de las características y particularidades del terreno que sobrevuela -accidentes geográficos, forma particular de la costa, vías de comunicación, etc.-. En el caso de la navegación instrumental, la instauración de una infraestructura terrestre de radioayudas pretende garantizar en todo momento la posibilidad de orientación espacial sin referencia alguna con el terreno. Esto permite el vuelo nocturno o bien volar con seguridad en cualquier cobertura de nubes. Por otra parte, el establecimiento de distintos sistemas visuales y de aproximación auto-

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mática quiere asegurar el aterrizaje seguro incluso cuando la visibilidad atmosférica sea prácticamente nula. La cartografía sigue siendo imprescindible en la navegación aérea asistida, pero cambia significativamente su enfoque: pierde importancia la representación de los fenómenos geográficos tradicionales -relieve, hidrografía, vías de comunicación y asentamientos humanos- y se llena de elementos y referencias intangibles como aerovías, rumbos, distancias, límites de altitud y otro tipo de datos tabulares como por ejemplo las coordenadas y frecuencia de sintonización de las diferentes radioayudas aquí explicadas [figura 2.12]. La orientación sobre el mapa ya no es de tipo absoluto sobre puntos identificables sobre el terreno, sino relativa con respecto a las radioayudas sobre las cuales se tiene referencia de orientación y distancia gracias a la instrumentación de la aeronave.

[Figura 2.12] Comparación de la cartografía aeronáutica dedicada a navegación visual y navegación asistida, respectivamente.

En resumen, la cartografía para navegación autónoma (VFR) tiene como razón de ser la ayuda a la observación del terreno, mientras que en el caso de la asistida (IFR) su objetivo primordial es apoyar el correcto uso de la instrumentación. Estos dos objetivos tienen, a priori, soluciones distintas y particulares, aspecto que se analizará en profundidad según avancemos en el acopio de conocimientos.

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Capítulo 3

La estructura del espacio aéreo Para garantizar la seguridad de cualquier aeronave en tránsito, el uso del espacio aéreo está normalizado a nivel internacional. No es posible realizar un trayecto sin anunciar previamente nuestro plan de vuelo a las autoridades competentes, es decir, sin asumir la tutela por parte de un sistema de control en tierra. Podemos señalar entonces que el espacio aéreo mundial -la porción de la atmósfera en la que los aviones tienen capacidad mecánica para volar- está estrictamente controlado y regulado.

El control del cielo El espacio aéreo no tiene límites tangibles -salvo la superficie terrestre, los mares y los lagos que físicamente lo delimitan inferiormente-, pero sí presenta unos límites inmateriales del mismo modo en que la actividad humana dispone sobre el territorio de una infinidad de fronteras administrativas de todo tipo -desde códigos postales hasta zonas naturales protegidas-. Este ambiente nunca será de nuestro uso exclusivo: los desplazamientos del resto de aeronaves que utilizan el espacio aéreo también deben ser considerados. En las primeras décadas de la historia de la aviación las tripulaciones disfrutaban de cierta libertad para evolucionar en el espacio aéreo, ya que el alcance del control en tierra era tecnológicamente limitado. A medida que la actividad comercial se desarrollaba surgió la necesidad de poner orden en los cielos, aconteciendo en junio de 1956 el accidente mediático que impulsó definitivamente la decisión de confinar los vuelos comerciales en espacios aéreos acotados y perfectamente definidos para aumentar la seguridad y eficiencia del control del tráfico aéreo. En aquella época los pilotos que cruzaban Estados Unidos de costa a costa en días despejados solían desviarse algunas millas náuticas de la ruta preestablecida para ofrecer al distinguido pasaje el espectáculo de la observación desde las alturas del gran cañón del Colorado. En esta tesitura un DC-7 de la United Airlines y un Super Constellation de la TWA, desviados ambos de sus respectivas rutas, chocaron en pleno vuelo sobre el cañón causando 128 víctimas mortales.

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Como aquel accidente desgraciadamente demostró, la cada vez mayor densidad del tráfico aéreo ha hecho inevitable sectorizar el espacio de forma compleja, atendiendo en lo posible tanto a las fases de vuelo habituales como al volumen de operaciones que soportan aeropuertos y rutas aéreas. Para ello desde los años cincuenta del siglo XX la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha definido y estandarizado desde su creación distintas tipologías de espacios aéreos controlados: aerovías, áreas de control terminal, zonas de control y zonas de tránsito. Como consecuencia desde hace décadas y, salvo contadas excepciones, el navegante aéreo ha perdido el aura de pionero explorador para convertirse en un usuario más de un complejo sistema normalizado de navegación aérea, a su vez compuesto de distintos servicios, elementos y dominios. Participar en él implica que debe respetarse todo aquello que se disponga en el denominado Reglamento del Aire. Como contrapartida se le brinda al piloto -como usuario del sistema- diferentes servicios de información aeronáutica que le son necesarios para garantizar una navegación eficiente dentro del espacio aéreo. Existen tres grandes servicios: Servicios de Tránsito Aéreo (ATS)12, de Gestión de Afluencia de Tráfico Aéreo (ATFM)13 y de Gestión del Espacio Aéreo (ASM)14, agrupados en un concepto más amplio denominado Gestión del Tránsito Aéreo (ATM). Además existen otros tres servicios directamente asociados a la navegación aérea: Servicio Meteorológico (MET), Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), y el Servicio de Información Aeronáutica (AIS). Este último servicio es el que recopila, verifica y difunde la información aeronáutica necesaria para la navegación segura a través de diferentes medios, entre ellos las propias cartas aeronáuticas; profundizaremos en este servicio más adelante.

Las regiones de información de vuelo Para su control, la mayoría de los países establecen en su correspondiente espacio aéreo nacional un Espacio Aéreo Superior y un Espacio Aéreo Inferior. El límite puede variar de un país a otro; concretamente en España el límite entre estos dos espacios se establece en FL 24515, es decir, Nivel de Vuelo 24.500 pies, lo que equivale aproximadamente a 7.500 metros sobre el nivel del mar [figura 2.13].

12 ATS es una expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento y control de tránsito aéreo -servicios de control de área, aproximación o aeródromo-. 13 Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura y ordenada del tránsito aéreo asegurando que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. 14 Gestión orientada a optimizar la estructura del espacio aéreo para acomodar la demanda previsible de tráfico. 15 En España, el espacio aéreo por encima de los 24.500 pies se denomina Espacio Aéreo Clase A, y estando su uso restringido a vuelos exclusivamente instrumentales.

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FL 245 Espacio Aéreo Superior

Espacio Aéreo Inferior 24.500 ft Nivel del mar

[Figura 2.13] División del espacio aéreo en España.

Shanwick

Brest

Bordeaux

Marseille

S. María

Lisboa

Madrid

Barcelona

Casablanca Alger

Canarias

[Figura 2.14] Regiones de Información de Vuelo de responsabilidad española.

Además, el espacio aéreo de cada Estado se divide en Regiones de Información de Vuelo, denominadas FIR. En estas zonas, los Estados proporcionan a las aeronaves en tránsito servicios de información de vuelo y alerta16 [figura 2.14]. A su vez, se pueden dividir en dos partes, coincidiendo con el límite del Espacio Aéreo Superior e Inferior: FIR Superior o Región Superior de Información de Vuelo -también denominada UIR- por encima de FL 245 y FIR Inferior o Región Inferior de Información de Vuelo -genéricamente denominada FIRpor debajo de FL 245.

16 Los límites laterales de las FIR nacionales se pueden extender a espacios aéreos internacionales mediante diferentes acuerdos. Por ejemplo, la responsabilidad del control del espacio aéreo situado sobre el Sahara Occidental corresponde al Centro de Control de Canarias.

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Los espacios aéreos controlados Dentro del espacio aéreo de una FIR se definen cinco tipos de espacios aéreos controlados en los cuales se presta servicio de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR que se encuentren dentro de él. Entre ellos están las Aerovías (AWY), espacios aéreos en forma de corredores que se intersectan entre sí, y que como si de una red de autopistas aéreas se tratase, canalizan el tránsito aéreo entre diferentes puntos del espacio aéreo. Generalmente, y dependiendo de cada espacio aéreo, las aerovías son designadas para distintos sentidos de vuelo de una zona a otra. Normalmente sobre los aeropuertos principales en cuyas proximidades confluyen varias aerovías se establece un Área de Control Terminal (TMA), cuyo objeto es controlar el tránsito aéreo IFR que entra y sale de ellos. Para los aeropuertos en los que sus dimensiones y tráfico no justifican implantar un TMA, se establece sobre ellos una zona controlada denominada Área de Control (CTA), que si se localiza en el Espacio Aéreo Superior se denomina Área de Control Superior (UTA) [figura 2.15].

Asturias

Santander

S. Sebastián Pamplona

Bilbao Galicia

Vitoria Logroño

Zaragoza

Barcelona

Madrid

Albacete

Sevilla

Granada

Palma Valencia

Murcia

Almería

Áreas de Control (CTA) Las Zonas de Control (CTR) son también espacios aéreos controÁreas de Control Terminal (TMA) lados asociados a aeródromos17 que tienen por objeto proteger [Figura 2.15] Áreas de Control y Áreas de Control Terminal las entradas y salidas de los sobre la Península y Baleares en 2008. vuelos IFR. Finalmente, para que la torre de control pueda controlar el tránsito aéreo -el movimiento de las aeronaves de las proximidades de dicho aeródromo- se establecen las denominadas Zonas de Tránsito de Aeródromo (ATZ), de manera que también se proteja el tránsito VFR. Cuando existe

17 Cuando existen varios aeródromos muy próximos entre sí se suele definir una sola CTR que los incluya.

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Aerovía (AWY) UTA

UTA

Aerovía (AWY)

UIR

CTA / TMA

FIR

ATZ

CTA / TMA CTR

Aerovía (AWY)

UIR FIR

ATZ

Aeropuertos

[Figura 2.16] Esquema de las estructuras normalizadas del Espacio Aéreo Controlado.

tráfico IFR una CTR, engloba a ATZ [figura

Bilbao

Santiago

Central

Zaragoza Domingo Zamora Villat. Castejón Toledo

Sevilla

Martín

Yeste

Maella Oeste

Este Med

Levante

Málaga

[Figura 2.17] Sectorización del Control de Tráfico Aéreo sobre la Península y Baleares en 2003.

y se ha establecido normalmente esta la zona de tránsito 2.16].

Es interesante dar a conocer que, para conseguir que todos los vuelos existentes en un sector del territorio sean atendidos desde una única posición de control, los Servicios de Tránsito Aéreo, las Regiones de Información de Vuelo y los Espacios Aéreos Controlados se gestionan normalmente en sectores [figura 2.17]. Esta sectorización puede ser flexible en el tiempo, en función del volumen de tráfico previsto, según los días del año e incluso de las horas del día.

Las reservas del espacio aéreo A tener muy en cuenta en todo vuelo que se precie es la existencia de las denominadas reservas del espacio aéreo, zonas acotadas ya que presentan o pueden presentar en un momento dado restricciones para su uso general. Las restricciones son debidas a diferentes situaciones o a actividades desarrolladas en ellas y que pueden entrañar algún riesgo para el tránsito de las aeronaves. La exis-

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tencia de cadenas montañosas, zonas de paso de aves migratorias, maniobras de aeronaves militares, etc. son algunas de ellas [figura 2.18].

[Figura 2.18] Reservas del espacio aéreo en el TMA de Madrid -extracto-.

Tipos de reservas del espacio aéreo Grado

Zona Peligrosa

Zona Restringida

Zona Prohibida

Identificador

Definición

Letra [D] + número

Espacio aéreo sobre sistemas montañosos en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo. El piloto decide si corre el riesgo de volar o no en él.

Letra [R] + número

Espacio aéreo en el cual está restringido el vuelo de las aeronaves. Por las actividades que en estas zonas se desarrolla no se permite al piloto decidir si es posible o no la penetración en ellas.

Letra [P] + número

Espacio aéreo dentro del cual está totalmente prohibido el vuelo, salvo expresa autorización del control en tierra.

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Las restricciones pueden ser temporales o permanentes. Las primeras se activan durante periodos limitados de tiempo, por lo que los servicios de tránsito aéreo se encargan de coordinar la planificación de la circulación aérea durante el tiempo que dure la limitación. Por el contrario las restricciones permanentes, por su propia definición, aparecen siempre convenientemente reseñadas en las cartas aeronáuticas18.

Representación de espacios aéreos Como descubrimos en el apartado dedicado a los métodos de navegación, las cartas aeronáuticas ayudan a los pilotos a conseguir una adecuada conciencia situacional del territorio sobre el que se desplazan -vuelo visual-, mientras que en vuelo instrumental facilitan la localización e identificación de las radioayudas que le son necesarias para desplazarse en vuelo. De igual forma, sobre la cartografía van a quedar representadas las diferentes regiones de información, espacios aéreos controlados y reservas del espacio aéreo; espacios todos ellos que deben ser considerados indistintamente por pilotos visuales e instrumentales. Más adelante veremos cómo esta información se representa en formato gráfico, atendiendo tanto a sus diferentes propiedades dimensionales como a los atributos que cada unidad de información posea.

18 Las reservas del espacio aéreo se identifican con dos letras -LE para península y Baleares, GE para Ceuta y Melilla, GC para Canarias- seguidas por el tipo de zona -P prohibida, R restringida y D peligrosa- más un código alfanumérico de hasta tres cifras. También deben identificarse los límites superior e inferior de la porción vertical afectada.

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Capítulo 4

Las fases y los procedimientos Los vuelos realizados bajo Reglas de Vuelo Instrumental (IFR) deben evolucionar bajo una serie de procedimientos normalizados. Las indicaciones de estos procedimientos -junto a la información de las ayudas a la navegación y la sectorización del espacio aéreo- aparecen convenientemente reflejadas en la cartografía aeronáutica. Tal es la cantidad de información operacional al respecto que actualmente necesita ser recogido en las cartas que, al igual que los procedimientos están divididos en fases, las autoridades producen cartas de navegación por instrumentos, dedicadas a cada una de las fases en las que, como regla general, puede dividirse un vuelo instrumental: Subida -salida-, Crucero -en ruta-, Descenso -llegada- y Aproximación19 [figura 2.19]. A todo ello hay que sumar

[6] Crucero

[7] Descenso

Espera

Crucero

Descenso

[5] Subida

Subida [4] Despegue

Frustrada [8] Aproximación

[3] Rodaje [2] Rampa [10] Rodaje [1] Planificación

[9] Aterrizaje

[11] Rampa

[Figura 2.19] Esquema de las fases de vuelo bajo reglas IFR instrumentales.

19 Cuando un piloto se ve obligado a abortar el aterrizaje, efectúa una maniobra publicada, adecuada para el aeropuerto y pista en uso. La maniobra (denominada go-around) acaba en un circuito de espera donde se mantendrá hasta que el ATC le pueda incorporar de nuevo a la secuencia de aproximación y aterrizaje.

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la fase de rodaje desde el estacionamiento hasta la cabecera de la pista y, una vez aterrizado, la fase de rodaje desde la salida de la pista hasta el estacionamiento.

La fase de subida (ascenso) El objetivo de esta fase es incorporar a la aeronave a la red de rutas de crucero, aerovías, de la manera más segura y eficaz posible, respetando siempre las restricciones impuestas para reducir el impacto ambiental que supone el ruido sobre las poblaciones y entornos naturales. Como regla general las rutas de salida instrumentales presentan por una parte uno o varios tramos de subida, que proporcionan a la aeronave la separación adecuada respecto al terreno y la acercan a la estructura de rutas de crucero, y por la otra varios tramos de aceleración; en estos últimos el piloto va cambiando progresivamente la velocidad y la configuración aerodinámica de la aeronave, hasta alcanzar la velocidad y altitud óptimas para la fase de crucero.

La fase de crucero (en ruta) Alcanzada la velocidad y altitud de crucero, se desplazará hacia su destino a través de la red de aerovías. Todas las rutas de crucero son siempre instrumentales, y se denominan también rutas ATS. Ocasionalmente los centros de control autorizan al piloto a salirse de las aerovías y volar directamente a algún punto de la ruta con motivo de reducir tiempos de vuelo o evitar interferencias con otros tráficos.

Aerovía Aerovía

W852

G23

VOR

Barcelona

FIR Barcelona

FIR Madrid VOR

Pamplona

VOR

Bilbao

[Figura 2.20] Puntos significativos y de control en una ruta de crucero o ATS.

Las rutas de crucero convencionales quedan definidas por tramos rectos que unen puntos existentes a lo largo de la ruta. Estos últimos pueden ser puntos significativos -generalmente balizados en tierra a través de una radioayuda-, y

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puntos de notificación, en los cuales el piloto proporciona información sobre su situación a las dependencias de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS). A su vez pueden ser puntos de notificación obligatoria o bien a petición de la dependencia ATS. Tanto los puntos significativos como los de notificación, además de marcar los tramos de rutas ATS, pueden señalar gran variedad de circunstancias: entrada y salida de las FIR/UIR o de espacios aéreos controlados, transferencias entre diferentes áreas de control, intersección con otras rutas ATS, cambios de nivel de vuelo, etc. [figura 2.20]. Los tramos que unen los puntos significativos descritos anteriormente tienen dos propiedades básicas: su dirección -rumbo magnético correspondiente a los dos posibles sentidos20- y su longitud -distancia en millas náuticas entre los puntos que los definen- [figura 2.21]. Todas las aerovías poseen un identificador único formado por una letra del alfabeto seguida por un número del 1 a 999; además cuando la ruta discurre por una región superior de vuelo, se le antepone la letra U de upper, o superior.

Tramo 2 Tramo 1

Rumbo - 90º Distancia - 75 nm

Rumbo - 68º Distancia - 66 nm VOR

final

VOR

Inicial

WP 1 Separación vertical

Niveles de vuelo

[Figura 2.21] Propiedades características de los tramos de una ruta de crucero o ATS.

Históricamente la separación vertical estándar era de 1.000 pies entre la superficie y nivel de vuelo FL 290; 2.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410, y 4.000 pies por encima de este último. Hoy en día la mayoría de países han adoptado la Reducción de Separación Mínima Vertical o RVSM, que reduce la separación a la mitad de estos valores21. Con la RVSM se consigue duplicar el número de tráficos que pueden volar una ruta al mismo tiempo.

20 Los equipos RNAV vuelan rutas ortodrómicas -la más corta entre dos puntos-. Estas rutas son diferentes a las loxodrómicas -rutas que se vuelan con un rumbo constante-. Ambas difieren más cuanto mayor es la distancia, por el efecto de curvatura de la Tierra y la declinación magnética. Por este motivo se pueden ver tramos en los que los rumbos magnéticos en los extremos no se diferencian exactamente en 180º. 21 La separación vertical mínima supone una limitación al número de aeronaves que pueden utilizar un tramo de ruta al mismo tiempo. Para ganar capacidad recientemente se ha reducido la separación mínima a la mitad entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410. Las aeronaves que operan en este espacio aéreo especial deben certificar sus equipos a bordo para garantizar un nivel determinado de fiabilidad y precisión en la determinación de su posición vertical.

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El sistema de aerovías definidas por radioayudas forman una red de rutas convencionales en las que existe poca flexibilidad y eficiencia. Para superar esta rigidez se están implantando progresivamente las rutas RNAV (aRea NAVigation) en las cuales los puntos que definen cada tramo pueden estar basados en radioayudas o crearse ficticiamente. Estos últimos, denominados waypoints, son calculados por la aeronave según la información que esta posea sobre su posición, en base a las propias radioayudas, sistemas autónomos o sistemas de posicionamiento por satélite. La aeronave, una vez introducidos en su Sistema Gestor de Vuelo (FMS), los utiliza como si fuesen puntos convencionales tipo radioayudas22; además de proporcionar exactitud a la navegación, permiten la independencia respecto a las instalaciones de tierra. Así es posible crear rutas más cortas que las convencionales publicadas en las cartas aeronáuticas y de menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible y reducción del ruido al flexibilizar los procedimientos de salida y llegada en zonas pobladas [figura 2.22].

VOR B VOR A VOR C

VOR

VOR

Inicial

Final WPT 1

WPT 2

[Figura 2.22] Diferencia entre una ruta convencional y una ruta RNAV.

La fase de descenso (llegada) Las rutas de llegada consisten en una serie de maniobras predefinidas y generalmente apoyadas en radioayudas, que van a permitir a la aeronave transitar con seguridad desde un punto significativo de la fase de crucero a otro punto

22 No todas las aeronaves están capacitadas para utilizar rutas RNAV. El equipo básico de a bordo necesario utiliza varios sistemas de navegación -la unidad FMS, equipos de radionavegación, equipos inerciales INS, sistemas GPS-, que se complementan unos a otros en la ejecución de la función de navegación RNAV.

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significativo donde puede comenzar el descenso final al aeródromo correspondiente -fase de aproximación-. A lo largo de esta trayectoria se establecen unas áreas simétricas denominadas áreas de evaluación de obstáculos, las cuales determinan las zonas en las que es necesario considerar los obstáculos del terreno. Cuando se produce congestión Fijo de Espera de llegadas sobre los aeródromos, el control en tierra [3] Descenso regula el tráfico de tal manera FL 70 que los aviones comiencen la aproximación ordenadamente y FL 60 con una adecuada separación entre ellos, activando si es neceFL 50 saria la formación de esperas en forma de pila. Estas constan de varios circuitos en forma de hipódromo con separaciones verticales reglamentarias de [4] Aproximación 1.000 pies [figura 2.23]. Generalmente los virajes del circuito son en el sentido de las agujas [Figura 2.23] Procedimiento de espera por congestión de tráfico. del reloj -aunque el sentido de viraje viene especificado en cada caso en la correspondiente carta-. Así, las aeronaves acceden a la pila por su parte superior y descienden de nivel a medida que el inmediato inferior quede libre.

Las fases de aproximación y aterrizaje Finalmente, en la fase de aproximación se efectúan varias maniobras normalizadas que van a permitir a la aeronave evolucionar con seguridad desde un punto de aproximación inicial hasta la pista del aeropuerto. Una aproximación por instrumentos cuenta con tres diferentes tramos o segmentos: El primero que el piloto debe abordar en el procedimiento es el Segmento Inicial23, tramo comprendido entre un punto Fijo de Aproximación Inicial (IAF) y un punto Fijo Intermedio (IF); seguidamente afronta un segmento intermedio, comprendido entre el punto Fijo Intermedio (IF) y el punto Fijo de

23 En algunos casos puede que no parezca el segmento inicial por estar ubicado el punto fijo intermedio en la propia estructura de las rutas de crucero/descenso.

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[2] Crucero

[3] Descenso

Segmento Final

Segmento Inicial

Segmento Intermedio

Fijo IAF IF

Destino FAF

[4] Aproximación

[Figura 2.24] Segmentos y puntos fijos de la fase de aproximación.

Aproximación Final (FAF), segmento en el cual se configura la aeronave, estabilizándola para el aterrizaje [figura 2.24]. Posteriormente, en el segmento final el piloto se sitúa a pocos metros sobre el nivel del suelo, decide si el aterrizaje es factible dependiendo de las condiciones de visibilidad y, si lo es, lo lleva a cabo. El segmento final puede realizarse por aproximación directa, cuando la alineación del segmento final y el eje de pista coinciden o son casi coincidentes, y por aproximación indirecta o en circuito, cuando el tramo instrumental de la aproximación final está separado del eje de pista más de 30º. En este último caso es conveniente finalizar la aproximación rodeando al aeródromo mediante la ejecución de un circuito, manteniendo siempre la referencia visual a las pistas. Cuando no se dan las circunstancias necesarias para conseguir un aterrizaje seguro -debido a una aproximación deficiente, falta de alineamiento, escasa visibilidad, otra aeronave en vuelo o en pista que interfiere en el aterrizaje, etc.el piloto debe frustrar la aproximación y llevar el avión hasta una posición en la cual pueda iniciar nuevamente una fase de descenso y aproximación, respetando en el recorrido diferentes criterios de franqueamiento de obstáculos.

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Posible viraje

Aproximación

Frustrada recta Frustrada TP

Aterrizaje

Altura de decisión

Pista de aterrizaje

[Figura 2.25] Maniobra de aproximación frustrada.

La trayectoria inicial de la frustrada será recta siempre que sea posible [figura 2.25]. En la mayoría de las ocasiones en las que se aborta el aterrizaje se obliga a la aeronave a incorporarse a un circuito de espera, antes de iniciar un nuevo intento de aproximación y aterrizaje. Será el control en tierra el que indique al piloto el momento en el que las circunstancias del tráfico permitan realizar este nuevo intento.

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Parte III: La cartografía No sin cierta sorna por nuestra parte, los cartógrafos solemos decir que nuestra profesión es la segunda más antigua del mundo, afirmación que es habitual esgrimir en el ámbito de cualquier profesión cuando se quiere reivindicar de alguna forma tanto la larga tradición del gremio como la importancia para la sociedad de la tarea en la que se es especialista. Sea cierto o no, lo que es indudable es que la historia de las civilizaciones no puede concebirse sin el extraordinario protagonismo que tuvo la cartografía. Desde los palos, ramas y piedras dispuestos sobre el suelo a modo de maqueta de los nómadas del Sáhara, a los mapas dibujados sobre pieles de animales por los esquimales, pasando por los símbolos grabados sobre arcilla en la antigua Babilonia que representaban cada accidente geográfico, a través de los mapas se desarrolló el comercio y el intercambio de culturas y conocimientos, pero también las invasiones y las guerras. En la cultura mediterránea de la que provenimos, el papel de la cartografía en la navegación es todavía más destacable, a la vista del interminable plantel de marinos navegantes que escribieron el destino de nuestra civilización actual embarcados en aquellas frágiles embarcaciones rumbo a lo desconocido, con la sola ayuda de aquellos primitivos astrolabios, cuadrantes y sextantes y unas cartas de navegación que, en muchos casos, eran redactadas in situ por primera vez, precisamente aprovechando aquellos viajes hacia tierras hasta entonces inexploradas. La historia de la cartografía aeronáutica comienza su recorrido en fechas mucho más recientes pero, como veremos, de igual modo posee evidentes analogías con el medio marítimo, ya que muchas de las propiedades buscadas en las cartas de navegación marítima son compartidas. Por ello en las siguientes páginas nos proponemos revelar los conceptos básicos en los que está basada la cartografía, que trata de representar la forma de la Tierra para poder así desplazarnos de un sitio a otro por el recorrido más corto que sea posible; razonaremos además qué tipo de representaciones son las más adecuadas para la navegación y el porqué de ello. Una propiedad muy destacable de la cartografía aeronáutica es su estricta normalización, ya que está destinada a proporcionar una información crítica para la seguridad de las operaciones aéreas. En consecuencia comentaremos qué organismos son responsables de la normalización y distribución de las cartas aeronáuticas, y finalmente, haremos un repaso de las diferentes tipologías de cartas, para qué están destinadas y la información que en cada una de ellas se dispone. En este último punto nos será de utilidad lo que hemos aprendido en la parte anterior, puesto que comenzaremos a utilizar algunos términos aeronáuticos que ya no nos serán desconocidos, consiguiendo así hilar de una forma adecuada nuestro conocimiento.

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Capítulo 1

Conceptos generales de cartografía La representación de la Tierra Es usual que al hablar de la cartografía o valernos de ella para nuestra vida cotidiana, utilicemos indistintamente y de forma inconsciente los términos carta, mapa y plano, sin saber exactamente qué puede diferenciar una expresión de otra. Comencemos a dotarnos de unos conocimientos básicos de cartografía solventando precisamente esta cuestión. En términos generales una carta se define como la representación de una parte de la superficie terrestre, pero esta afirmación tiene un matiz: si dicha representación cubre una gran extensión se debe utilizar la denominación de mapa, mientras que para las extensiones más limitadas la designación apropiada es la de plano. No obstante, nuestro idioma nos hace aceptar la denominación de carta cuando nos referimos particularmente a los mapas destinados a la navegación. Así, es habitual referirnos a las cartas náuticas y a las cartas de navegación aérea24. La representación rigurosa de una superficie como la que tiene la Tierra, prácticamente esférica, en una superficie plana sobre la que elaboraremos nuestra carta de navegación es del todo imposible, ya que la esfera no es desarrollable, como a continuación veremos. Si la extensión a representar no supera los aproximadamente 50 kilómetros -en su dimensión más larga-, la superficie terrestre puede considerarse plana, ya que los errores debidos a la curvatura terrestre cometidos en la elaboración del plano son despreciables si se considera la precisión necesaria para una navegación aeronáutica al uso. No obstante, no podemos hacer la misma suposición cuando se trata de representar en una carta superficies mayores, ya que el error comenzaría a ser considerable; es entonces cuando debemos valernos de artificios y formulaciones matemáticas tanto para representar la Tierra en una superficie plana como para minimizar las deformaciones producidas en este proceso.

24 El término en lengua inglesa que hace referencia a un mapa aeronáutico es el de aeronautical chart.

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En realidad, la Tierra no es una verdadera esfera perfectamente simétrica. Su forma real es la de un geoide25 cuya superficie irregular coincide con la que resultaría al prolongar, por debajo de las superficies continentales, los mares y océanos en calma. Es una superficie tan irregular y compleja que, para facilitar los cálculos, en cartografía se simplifica asemejándola a superficies geométricas sencillas y formulables matemáticamente -normalmente a un elipsoide de revolución ligeramente achatado por los polos o bien a una simple esfera[figura 3.1].

[Figura 3.1] Geoide, elipsoide y esfera.

El sistema de coordenadas geográficas El uso de coordenadas geográficas nos va a permitir definir la situación concreta de cualquier punto situado sobre la superficie de la Tierra, o lo que es equivalente, de cualquier punto de la superficie de la figura matemática con la que representamos la Tierra -supongamos a partir de ahora la esfera-. Para ello necesitamos de un sistema de referencia que deriva de la rotación de la propia Tierra alrededor de su eje vertical, el cual corta a la superficie terrestre en dos puntos, el Polo Norte y el Polo Sur. Cortando la esfera con un plano perpendicular al eje y por el punto medio de esta, se materializa sobre su superficie un círculo máximo -círculos de mayor diámetro posible- que denominamos Ecuador. La intersección de sucesivos planos paralelos al Ecuador con la superficie de la Tierra -o de la esfera equivalente- por encima y por debajo de esta, materializará círculos de menor radio llamados paralelos. Finalmente, la media esfera en la que el Ecuador divide la Tierra por su parte superior será el Hemisferio Norte, siendo la parte inferior el Hemisferio Sur.

25 Un geoide es la superficie física irregular definida mediante el potencial gravitatorio, de modo que sobre él todos sus puntos poseen el mismo valor de atracción terrestre -gravedad-. Sobre su superficie, estas irregularidades -debidas a las perturbaciones gravitacionales locales- no superan los 100 metros de altura entre unas y otras.

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De modo equivalente, si Planos meridianos cortamos la esfera terrestre con sucesivos planos que pasen por su eje vertical, se materializan sobre su superficie los círculos máximos a los que llamaremos meridianos [figura 3.2]. La red formada por los meridianos y paralelos será esencial para, una vez representada en el mapa, Planos paralelos localizar y situar cualquier punto sobre la superficie terrestre cuya [Figura 3.2] Materialización sobre la esfera de referencia posición queramos precisar inequívocamente -nuestra posi- paralelos y meridianos, respectivamente. ción actual o la de un aeropuerto, una radioayuda, etc.-. Así, el punto a localizar vendrá siempre definido por el paralelo y el meridiano que pasen por él y, a su vez, esta posición la expresaremos en términos de latitud y longitud, los cuales son valores de referencia angular. Ahora entenderemos el porqué. El ángulo entre el plano del Ecuador, que servirá de referencia, y el paralelo correspondiente, se denominará latitud. Será Norte o septentrional si el punto se encuentra en el Hemisferio Norte, y Sur o meridional si está en el hemisferio Sur. El mayor valor de latitud será, en ambos casos, de 90º. Para la determinación de la longitud se toma como referencia -al ser todos iguales, y por acuerdo internacional- el meridiano que pasa por el Real Observatorio Astronómico de Greenwich, cerca de Londres. A este meridiano se le otorga la longitud cero, y el ángulo formado entre el plano de este con el plano del meridiano que pasa por el punto que queremos situar se le denomina longitud, siendo oriental si se encuentra al este del meridiano de Greenwich y occidental si se encuentra al oeste del mismo. El valor mayor de longitud -tanto oriental como occidental- será por tanto de 180º [figura 3.3].

Latitud Longitud

Meridiano de Greenwich Ecuador

[Figura 3.3] Localización de un punto geográfico en términos de latitud y longitud.

Por ejemplo, el Aeropuerto de Tenerife Sur-Reina Sofía tiene por localización las coordenadas geográficas 28º 02’ N y 28º 02’ O. Esto se traduce en que el aeropuerto canario se encuentra en el Hemisferio Norte, a 28º 02’ de latitud y al Oeste del meridiano de Greenwich, a 28º 02’ de longitud.

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Distancias y escalas La idea más recurrente cuando nos disponemos a viajar entre dos puntos representados en un mapa situados a una distancia considerable es que la línea recta que los une es el camino más corto para ir de uno al otro. ¿Es esto cierto? Y una vez comprobada tal afirmación, ¿cómo se puede averiguar con certeza la distancia que los separa? a) El trazado de rutas

Ortodrómica

Londres

Lima Loxodrómica

[Figura 3.4] Diferencia entre una ruta ortodrómica y otra loxodrómica entre dos puntos.

Comúnmente, en navegación marítima o aérea se siguen dos rutas. Una es el arco de círculo máximo, denominado línea ortodrómica, que precisamente es la distancia más corta entre dos puntos de la superficie terrestre. Otra posible ruta es ir de un punto a otro cortando a los meridianos por un ángulo constante, denominándose a este arco de círculo, línea loxodrómica o de rumbo26 [figura 3.4].

Las loxodrómicas son relativamente fáciles de seguir en navegación aérea, ya que, en ausencia de viento27, basta con mantener el rumbo a través de la brújula para seguir estos arcos -compensando por la declinación magnética, eso sí-. Por el motivo mencionado, las ortodrómicas se dividen en varios tramos de loxodrómicas para conseguir así una ruta algo más larga que la ortodrómica, pero tan sencilla de seguir como la loxodrómica. Posteriormente, veremos cómo es trasladada esta necesidad a las cartas. b) El concepto de escala La escala es algo fundamental en la cartografía, ya que hace referencia a la relación de tamaño entre la Tierra y la figura o modelo simplificado que la representa; a efectos prácticos, vamos a denominar escala a la relación existente entre las distancias medidas en un plano o mapa y las equivalentes en la realidad. En general un mapa, cualesquiera que sean sus características, está dibujado a una escala determinada y conocida, la cual permite efectuar medidas

26 Hasta su descubrimiento por Pedro Nunes en 1546, se creía que marchando sobre la superficie terrestre con un rumbo fijo -formando un ángulo constante con la meridiana-, la línea recorrida sería un círculo máximo, lo cual se demostró erróneo. 27 En caso de viento lateral se haría necesario obtener un rumbo corregido que nos permitiese mantener el ángulo de corte con los meridianos constante.

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sobre este y establecer la distancia real entre los diferentes puntos del terreno que son representados. Por ejemplo, una escala 1/10.000 (o 1:10.000) significa que una unidad de distancia medida en el mapa equivale en la realidad a 10.000 unidades de distancia -un cm equivaldrá a 10.000 cm o lo que es igual, a 100 metros-. La escala con la que se decide elaborar un mapa obedece al uso al que esté destinado el mismo, y de ello también dependerá el detalle de la información que pueda proporcionarse al usuario. Cuanto más detalle en la representación se requiera, mayor ha de ser la escala, haciendo notar que a una escala grande corresponde a un denominador pequeño en relación de la misma. Así, la escala 1/15.000 de un plano de aeropuerto es mucho mayor que la escala 1/1.000.000 de una carta de navegación de la península. Volvamos por un momento a la idea de la Tierra e imaginemos un pequeño globo terráqueo esférico, modelo reducido de la misma. En todos los puntos de este modelo la escala se mantiene igual, es decir, es constante. Sin embargo, y tal y como veremos más adelante, la proyección cartográfica empleada en la transformación de esa esfera reducida a un plano causará inevitablemente que la escala, a lo largo y ancho del mapa, no se mantenga constante. A la diferencia entre la escala de la esfera reducida y la del mapa, en un lugar determinado del mismo, se le llama factor de escala. Uno de los objetivos de algunos de los diversos sistemas de proyección existentes es que esa variación de la escala en el mapa, aunque inevitable, no sea excesivamente alta.

Las proyecciones cartográficas La necesidad de representar geométricamente la superficie de la Tierra sobre una forma plana -el mapa o plano- nos plantea un serio problema: la esfera no es un sólido cuya superficie pueda extenderse en el plano sin rasgarla. Al no ser desarrollable, perdería su forma y las distancias o líneas entre dos puntos de la superficie de la Tierra no serían equivalentes en el plano, ya que habría que estirarlas o encogerlas; para solventar este inconveniente, y lograr convertir la tridimensionalidad de una esfera en la bidimensionalidad de un plano, echaremos mano de las proyecciones. Formalmente, una proyección cartográfica es una correspondencia biunívoca entre los puntos de la superficie terrestre -esfera- y sus imágenes en un plano llamado de proyección, el cual puede ser un plano como tal o bien una superficie desarrollable -transformable mediante un corte en plano- como por ejemplo el cilindro o el cono [figura 3.5]. A través de este sistema de representación lograremos transferir los meridianos y paralelos a la carta, de modo que se mantengan sus características geométricas de la mejor forma posible; y si no es posible, al menos lograremos tener controlada la deformación que inevitablemente se va a producir.

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Proyecciones

Proyecciones

Proyecciones

Perspectivas

Cónicas

Cilíndricas

[Figura 3.5] T ipos de proyecciones cartográficas en función de sus cualidades proyectivas.

Conservan

Proyecciones

Ángulos

Conformes

Conservan Áreas

Conservan Distancias

Proyecciones Equivalentes

Proyecciones Equidistantes

Las proyecciones no pueden evitar ciertas distorsiones, las cuales pueden afectar a la forma, al área, a las distancias o a los ángulos de los elementos representados. Afortunadamente, algunas de ellas sí son capaces de conservar alguna de estas propiedades: las proyecciones conformes mantienen los ángulos que forman dos líneas en la superficie terrestre, las proyecciones equivalentes conservan las superficies del terreno -aunque la figura proyectada esté deformada con respecto a la real- y las proyecciones equidistantes mantienen las distancias entre dos puntos -distancia representada por el arco de círculo máximo que las une- [figura 3.6].

Como al pasar de la esfera al plano no es posible conservar simultáneamente todas estas propiedades geométricas28, al confeccionar un mapa elegiremos una proyección u otra dependiendo del propósito concreto al que irá destinado. Y en este punto surge otro aspecto importante de la cartografía: decidir qué proyección se va a utilizar para minimizar esas distorsiones. De las más de cuatrocientas proyecciones desarrolladas a lo largo de la historia, las denominadas de Mercator, de

[Figura 3.6] T ipos de proyecciones cartográficas en función de sus cualidades métricas.

28 Existen las denominadas proyecciones afilácticas, en las cuales no se conservan ángulos, superficies ni distancias, pero por el contrario las deformaciones con respecto estas tres propiedades son mínimas.

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Lambert y Estereográfica polar son las más comúnmente utilizadas para la elaboración de cartas destinadas a la navegación aérea. La idoneidad de una sobre las otras dependerá de factores como la situación del navegante sobre la superficie terrestre, la dirección a seguir, la distancia a recorrer y la precisión requerida. a) Proyección Mercator En 1569, Gerhard Kramer, matemático flamenco que hasta entonces había utilizado las proyecciones cónicas de Ptolomeo, ideó un nuevo sistema de representación especialmente útil para las cartas de navegación, sustituyendo las que hasta entonces se elaboraban con el sistema de proyección de cartas planas. Se le dio el nombre que el propio Kramer había adoptado para sí mismo, Mercator, ya que estaban de moda los apellidos latinos que distinguieran a sus dueños de la clase plebeya. Fue la más popular en Inglaterra, puesto que al utilizarla, los territorios del Imperio Británico aparecían en los mapas más grandes que el resto del mundo. La proyección de Mercator es de tipo cilíndrica, ya que utiliza el cilindro como figura de proyección, situándolo tangente al Ecuador y haciendo coincidir su eje con el de la Tierra. Al desplegar la superficie del cilindro comprobamos que tanto meridianos como paralelos forman una red donde unos y otros se cortan en ángulo recto, observando igualmente que la distancia entre paralelos aumenta a medida que aumentamos la latitud. Esto ocasiona que en las latitudes más elevadas las áreas se distorsionen visiblemente; por ello la utilidad de esta proyección se restringe para la superficie terrestre comprendida entre los 70º N y los 70º S de latitud [figura 3.7]. Al ser además una proyección de tipo conforme, tiene la propiedad de conservar los ángulos -o lo que es lo mismo las formas de las superficies-, pero a cambio

[Figura 3.7] Desarrollo de la proyección conforme de Mercator.

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no puede mantener la proporción de los tamaños, demasiado grandes en latitudes cercanas a los polos. Por ejemplo, Groenlandia parece tener el mismo tamaño que América del Sur, aunque en realidad es ocho veces más pequeña. Aplicada esta proyección a la navegación aérea de larga distancia, era corriente calcular por trigonometría esférica la latitud y longitud de puntos consecutivos del circulo máximo que supone la distancia más corta entre el origen y el destino -la ruta ortodrómica- . Los puntos así calculados se trasladaban a la carta, uniéndolos a continuación por medio de líneas rectas. Como la proyección de Mercator es conforme, las líneas dibujadas equivalen a tramos loxodrómicos, porque cortan a los meridianos por un ángulo constante. Midiendo finalmente los ángulos de corte de cada una de las loxodrómicas con sus respectivos meridianos, los tripulantes variaban su rumbo consecuentemente en cada intersección, completando así la travesía [figura 3.8].

Ortodrómica

Ruta más corta Loxodrómica compuesta

Loxodrómica

Rumbo de brújula

[Figura 3.8] En una carta Mercator, la ruta Nueva York-Londres se puede planificar a través de una sucesión de rumbos loxodrómicos, fácil de seguir y no mucho más larga que la ruta ortodrómica ideal.

Esto era lo habitual en los cruces del Atlántico y del Pacífico, hasta que el aumento continuo en la velocidad de crucero de los aviones hizo mucho más práctico utilizar la proyección Lambert. Interesémonos por esta última a continuación. b) Proyección cónica de Lambert En 1772, Johann Lambert elaboró una proyección cónica de tipo conforme de extenso uso hasta nuestros días. Actualmente, muchas de las cartas de navegación usadas se siguen basando en ella, ya que al ser una proyección conforme la dirección de un punto respecto de otro puede ser tomada sobre el mapa con un simple transportador de ángulos. Al tratarse de una proyección cónica, se sirve del cono como figura de proyección, haciendo envolver este a la Tierra. Si el cono fuese tangente a la Tierra, lo

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sería a lo largo de un paralelo de referencia; en este caso, al desplegar la superficie del cono comprobaríamos que los meridianos serían líneas rectas que tienen a converger y los paralelos, arcos concéntricos, evidenciando además que la escala aumenta por debajo y por encima de este paralelo de referencia. En la proyección cónica de Lambert el cono no va a ser tangente a la Tierra a lo largo de un único paralelo, sino que la interseca en dos paralelos -llamados automecoicos- que no tienen deformación lineal de escala; entre ambos, la escala disminuye, y por encima y por debajo de ellos aumenta29. La elección de estos paralelos de referencia debe ser tal que permita una distribución uniforme del error por la variación de la escala en toda la proyección, y esto se logra colocando los paralelos de referencia alrededor de los dos tercios de la cobertura total Norte-Sur, dejando un sexto de la misma tanto al Norte como al Sur [figura 3.9].

[Figura 3.9] Desarrollo de la proyección cónica conforme de Lambert.

En cartas de pequeña escala -del orden de 1:1.000.000- el error por la variación de la escala es tan pequeño que, a efectos prácticos, la escala se considera constante, pero a medida que la escala aumenta, el error irá alcanzando mayor relevancia. La diferencia más notable entre las proyecciones de Mercator y de Lambert es que en esta última la escala es prácticamente igual en toda la carta. En consecuencia, las ortodrómicas se asumen como líneas rectas, por lo que midiendo la distancia entre dos puntos sobre la carta obtendríamos directamente la distancia más corta entre ellos [figura 3.10].

29 En el caso de los meridianos la escala permanece constante. Para elaborar una la carta conforme sería necesario que la escala del meridiano y del paralelo que pasan por él fuese la misma en cualquier punto de la Tierra representado. Esto fue resuelto por Lambert con la aplicación de una fórmula matemática que modifica la escala de los meridianos, consiguiendo así la propiedad de conformidad.

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Ortodrómica

Ruta más corta

Loxodrómica

Rumbo de brújula

[Figura 3.10] En una carta Lambert, la línea recta que une Nueva York-Londres es la ortodrómica ideal, ruta más corta entre ambas ciudades. Sobre esta podemos medir directamente tanto ángulos como distancias.

Desgraciadamente, la cónica conforme de Lambert resulta ser demasiado inexacta a elevadas latitudes, siendo necesario considerar una proyección complementaria. c) Proyección estereográfica polar Este tipo de proyección complementa a la Lambert y a la Mercator para cubrir las necesidades de la navegación aérea en la zona polar. Se trata de una proyección de tipo perspectivo donde el origen de la misma es el polo opuesto al del área que pretende ser representada. En este caso, los meridianos son líneas rectas que se unen en el polo, y los paralelos círculos concéntricos [figura 3.11]. Se trata de una proyección conforme ya que la escala varía en la misma proporción desde un punto dado en cualquier dirección, y los meridianos y paralelos

[Figura 3.11] Desarrollo de la proyección conforme estereográfica polar.

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se cortan en ángulo recto. A fines prácticos la buscada ortodrómica, cuando trabajamos en una posición cercana a los polos, se toma como una línea recta, curvándose hacia el exterior a medida que nos alejamos del polo. Por el contrario las loxodrómicas son curvas cóncavas al polo, como así lo demuestran los paralelos de latitud.

Elección de proyecciones en navegación aérea A la hora de utilizar una proyección u otra en la elaboración de cartas destinadas a la navegación aérea se deben considerar distintos factores: la cobertura de la superficie terrestre sobre la que va a evolucionar la aeronave, la dirección y distancia entre los puntos de origen y destino, el detalle con el que se quiere representar el área en la carta, etc. Lo ideal sería una proyección en la que los meridianos no fueran convergentes, la escala fuera constante en toda la carta y las rutas ortodrómicas -que recordemos representan la distancia más corta entre dos puntos sobre la superficie terrestre- se representaran por línea rectas. Como no existe una proyección que por sí sola pueda ofrecer todas esas condiciones, en cada caso concreto se debe optar por la más adecuada dependiendo de los factores reseñados anteriormente. Así, y a modo de resumen, podemos concluir que para posiciones dentro de la franja comprendida entre los paralelos 70º N y 70º S, la proyección Mercator es la que, por construcción, nos ofrece una representación más fiable en las zonas cercanas al Ecuador. Sobre una carta elaborada con este tipo de proyección el trazado de las ortodrómicas de mínima distancia se realiza a partir de la división de esta en sucesivas loxodrómicas, las cuales sí están representadas como líneas rectas en ella. Sobre una carta Mercator se pueden medir ángulos directamente sobre la carta; sin embargo, las mediciones de distancias son complejas al no poseer una escala constante en todos sus puntos. Este inconveniente se ve paliado en la proyección cónica de Lambert, la más utilizada en navegación aérea, y en la cual podemos medir distancias sobre la carta con una simple regla, gracias a que en ella las ortodrómicas se representan por líneas rectas sobre las que podemos medir directamente tanto distancias como ángulos. La única precaución que debemos considerar es que si el área a cubrir se extiende ampliamente de Norte a Sur nos encontraremos con una notable variación de la escala en esa dirección. Finalmente, para localizaciones con latitudes superiores a 70º, las proyecciones Mercator y Lambert no son aconsejables, puesto que en ambas se produce un aumento de la escala inaceptable; esto es más evidente en la Mercator, donde el rápido aumento de la escala hace difícil la obtención de mediciones exactas de distancias, algo esencial en la planificación de un vuelo. Por todo ello, la proyección más adecuada en zonas de elevada latitud es la ya comentada estereográfica polar.

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Los elementos compositivos de una carta Dependiendo de su escala, una carta aeronáutica puede ser impresa en una sola hoja o pertenecer a una colección de cartas -serie- que conforman un todo único. Tanto en un caso como en otro, existen una serie de objetos gráficos y referencias textuales que deben ser distribuidas por la superficie de la hoja: • Un título, y si se requiere un subtítulo. • El límite cartografiable, acotado a través de un marco. • Una zona de representación cartográfica, en la que se dispone un conjunto de diferentes símbolos y rotulaciones. • Una leyenda explicativa de su contenido. • La escala utilizada -gráfica y numérica-. • Créditos y fechas de edición. • Otras notas marginales y gráficos que acompañen al mapa. En todo mapa, sea una carta aeronáutica o no, los elementos imprescindibles que siempre deben aparecer son la escala y la leyenda. A través de la escala -gráfica o numérica- el lector puede ser capaz de discernir la relación métrica que existe entre el mapa y la realidad que representa -y en consecuencia calcular distancias reales sobre el mapa-, mientras que con el conjunto de símbolos convencionales agrupados en la leyenda se facilita al usuario la correcta interpretación de la información dispuesta en el mapa; de todo lo relacionado con la simbología y la interpretación se profundizará más adelante. La distribución sobre la carta, tanto de la escala y leyenda como del resto de los elementos compositivos, se mantiene fija en cuanto a su posición y características en una misma serie; no ocurre lo mismo entre distintas series, ya que dependen del tamaño de la hoja, de la información que es representada, así como de la forma en la que el editor haya considerado las normas y recomendaciones que, sobre la edición de cartografía aeronáutica, existen a nivel internacional. Como ejemplo concreto, pasemos a detallar los elementos compositivos que se han establecido en la serie de la carta aeronáutica-OACI 1:500.000, publicada por la División de Información Aeronáutica de Aena. Portada de la carta Si consideramos la carta en posición plegada, la cara que posee el doblez por la parte inferior es la considerada como portada [figura 3.12]. Esta dispone de la siguiente información: nombre oficial de la serie [1], siglas identificativas de la hoja de la serie [2], notación de las fechas en las que la información es publi-

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cada [3] y tipo de proyección utilizada -en este caso la proyección cónica conforme de Lambert- [4]. Por último se sitúa un índice gráfico acerca de la extensión sobre el territorio de cada una de las hojas que compone la serie [5], y los créditos de la misma, en los que se informa acerca del editor de la cartografía [6]. Contraportada En la serie 1:500.000-OACI de Aena la contraportada [figura 3.13] es utilizada para disponer la leyenda de la carta. Los símbolos convencionales que aparecen están agrupados en diferentes temáticas: radioayudas [1], espacio aéreo ATC [2], zonas P, R y D [3], obstáculos [4], aeródromos [5] y varios [6]. En el lateral izquierdo se sitúa una escala gráfica altimétrica graduada en pies y en metros [7].

Portada

Carta 1:500.000 - OACI

[Figura 3.12] Portada de una carta aeronáutica-OACI 1:500.000 de Aena.

Zona de representación cartográfica Sobre el cuerpo de la figura [figura 3.14] se dispone una red de meridianos y paralelos de referencia [1], distribuida en espacios de 30’; esta red dispone de marcas cada minuto de grado, con lo que permite extraer las coordenadas de cualquier punto de la carta. En cada cuadrícula formada [2] se indica la Altitud Mínima de Área (AMA) en pies.

Contraportada

Carta 1:500.000 - OACI

[Figura 3.13] Contraportada de una carta aeronáutica-OACI 1:500.000 de Aena.

Notas y gráficos marginales El conjunto de la representación cartográfica del mapa se dispone bajo un único marco inferior en el que, de izquierda a derecha, se ubican los siguientes elementos: identificación de la hoja dentro de la serie [3], encuadre de líneas isógonas -líneas cuyos puntos poseen igual declinación magnética- referidas a grados enteros [4], escala de tintas hipsométricas de representación del relieve [5], título de la serie [6], unidades en las que están referidas las elevaciones de la carta -pies- [7], y la forma de lectura de las altitudes mínimas de área dispuestas en la cuadrícula [8]. En la parte inferior del marco se sitúa una escala gráfica planimétrica, graduada tanto en metros como en pies [9].

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[Figura 3.14] Frontal de la carta aeronáutica-OACI 1:500.000 [Alicante / 2346-C].

Trasera En la parte posterior de la carta [figura 3.15] se dispone de diferente información complementaria, principalmente acerca del espacio aéreo y de los servicios de información. Así, de arriba abajo y de izquierda a derecha se puede encontrar una carta de aeródromos de la Península y archipiélagos [1], índice de aeródromos [2], listado de zonas peligrosas, prohibidas y restringidas [3], clasificación del espacio aéreo ATS e información [Figura 3.15] Trasera de la carta aeronáutica-OACI de sus restricciones -dispuesto en 1:500.000 [Alicante / 2346-C]. forma gráfica- [4], zonas de fauna sensible [5], frecuencias para la aviación general [6], frecuencias del servicio meteorológico VOLMET [7], y frecuencias de respondedor SRR en distintos TMA [8], estas últimas en orden a facilitar la identificación de la aeronave a través del radar de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATC). Todos los textos identificativos de los elementos anteriormente presentados se encuentran también en inglés. Como sabemos, el cielo no posee fronteras tangibles, luego el uso de un idioma común a nivel internacional permite la universalización de la información aeronáutica independientemente del espacio aéreo nacional que sobrevolemos y del editor de cartografía que consideremos.

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Capítulo 2

Las cartas aeronáuticas La normalización de las cartas aeronáuticas Para conseguir que las operaciones aéreas sean seguras es esencial contar en todo momento con una fuente actual, completa e irrefutable de información para la navegación; las cartas aeronáuticas proporcionan un medio conveniente de suministrar esta información de manera manejable, condensada y coordinada. Por la propia naturaleza de la navegación aeronáutica, el mundo de la aviación exige mapas significativamente diferentes a los utilizados en el transporte de superficie. No solo deben facilitar información en dos dimensiones -cosa habitual en la mayor parte de los mapas de transportes-, sino que también deben ser capaces de representar sistemas de servicios de tránsito aéreo en tres dimensiones. Los mapas aeronáuticos, entre otras características, deben facilitar una interpretación rápida y clara. Esta necesidad viene impuesta por el continuo y progresivo cambio que se produce en las necesidades operacionales de las mismas: mayores velocidades de las aeronaves, mayor gama de altitudes de operación, creciente congestión del tránsito aéreo -lo cual conlleva un mayor número de procedimientos publicados para distribuirlo-, etc. Además se considera que, con frecuencia, la fatiga del piloto es causa probable de errores de navegación y, en consecuencia, un factor que predispone al accidente. Una carta precisa, bien delineada y fácil de leer en diversas condiciones de iluminación, tanto natural como artificial, reduce la tensión que acompaña al vuelo en condiciones atmosféricas poco propicias. En definitiva, en la mayoría de los segmentos aeronáuticos se toman como referencia básica para la planificación, el control de tránsito aéreo y la navegación. Sin embargo, si las cartas aeronáuticas no estuviesen normalizadas a nivel mundial, sería difícil para los pilotos y otros usuarios de las mismas encontrar e interpretar correctamente la información que contienen. Necesidades y requisitos El diseño y desarrollo de las cartas aeronáuticas tiene su origen en las necesidades de los usuarios: pilotos, departamentos de operaciones, personal de

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control de tránsito aéreo, etc. El grupo de usuarios más evidente es el de las tripulaciones de vuelo, las cuales necesitan información cartográfica desde el momento en el que la aeronave inicia el movimiento hasta que se detiene en el punto de atraque al llegar esta a su destino. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) define las obligaciones de los Estados de ofrecer determinados tipos de cartas aeronáuticas. El Consejo de la OACI adoptó por primera vez las normas y métodos recomendados originales en 1948. En la actualidad, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional define en el Anexo nº 4 una extensa serie de especificaciones acerca de la cobertura, el formato, la identificación y el contenido de la carta, incluyendo la simbología normalizada y el color30. El objetivo es satisfacer la debida uniformidad y coherencia imprescindibles en el suministro de cartas aeronáuticas, ya que sus editores deben garantizar su calidad y su validez como método de transmisión de una información crítica para la seguridad. Teniendo como base este documento normativo, se recopilan una serie de necesidades que deben ser atendidas, las cuales a su vez justifican una serie de requisitos normativos que deben ser aplicados por los editores a la hora de confeccionar sus colecciones de cartas. Algunos de estos requisitos son los siguientes: • En cada tipo de carta se debe proporcionar la información correspondiente a su función y en su diseño se deben observar distintos principios relativos a factores humanos que aseguren su uso óptimo. • En cada tipo de carta se debe proporcionar la información apropiada a la fase correspondiente del vuelo, con el fin de asegurar la operación segura y pronta de la aeronave. • La presentación de la información debe ser exacta, exenta de distorsiones y confusiones, inequívoca y legible en todas las circunstancias normales de operación. • Los colores, las tintas y el tamaño de los tipos empleados deben ser tales que el piloto pueda leer e interpretar fácilmente la carta en diversas condiciones de iluminación natural y artificial. • La forma de presentar la información debe permitir que el piloto la adquiera en un tiempo razonable, compatible con su carga de trabajo y las circunstancias operacionales.

30 Desde la adopción de la primera edición que incluía las especificaciones de siete tipos de cartas de la OACI, se han ido sucediendo hasta 53 enmiendas para actualizar el Anexo y dar cabida a los rápidos adelantos de la navegación aérea y la tecnología cartográfica.

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• La presentación de la información proporcionada en cada tipo de carta debe facilitar la transición de una carta a otra, según la fase concreta del vuelo. Estos requisitos y otras normas y métodos recomendados son de obligada aplicación en todas las cartas aeronáuticas auspiciadas por OACI, salvo que se indique otra cosa en las especificaciones de la carta correspondiente. Existen, además, unos factores básicos de índole cartográfico que también deben atenderse en el diseño de una carta aeronáutica. Entre ellos: • Uso de una proyección común. • Selección de escalas y unidades de medidas -pies, millas náuticas y metroscon valores fácilmente comprensibles. • Selección de las elevaciones/alturas y otra información relativa al terreno, construcciones y datos aeronáuticos, que faciliten la transición de una carta a otra. • Publicación simultánea de cartas conexas, tanto cartas nuevas como revisiones. Específicamente, el Anexo 4 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional señala una serie de normas y recomendaciones generales de confección para todas las cartas: título y denominación, información general a disponer, sistemas de referencia, unidades de medida, escala y proyección, fecha de validez de la información aeronáutica, simbología, ortografía de nombres geográficos, abreviaturas, fronteras políticas, colores, relieve, zonas prohibidas, restringidas o peligrosas, espacios aéreos ATS, declinación magnética, tipografía, etc.; y por supuesto también indica los datos aeronáuticos que deberán ser incluidos en las propias cartas. Por último, la OACI dedica apéndices particulares a las normas anteriores, destinados a ampliar la información de determinados aspectos cartográficos: • Distribución de notas marginales. • Símbolos cartográficos OACI. • Guía de colores. • Guía de tintas hipsométricas31.

31 El empleo de tintas hipsométricas en una carta trata de representar el relieve del terreno por medio de superficies coloreadas según su elevación. La relación entre los colores empleados y los rangos de altitudes se expresan en una tabla presentada en la leyenda.

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• Índice y disposición de las hojas de la carta aeronáutica mundial OACI1:1.000.000. • Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos.

La Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Casi todos los Estados de la OACI producen cartas aeronáuticas. En España la División de Información Aeronáutica de Aena es la entidad encargada de prestar el Servicio de Información Aeronáutica (AIS), siendo responsable de recibir o crear, cotejar o ensamblar, editar, formatear, publicar, almacenar y distribuir la información y los datos aeronáuticos necesarios para garantizar la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea en España. En consecuencia es la responsable de la producción de la cartografía aeronáutica necesaria utilizada por la aviación civil, tanto nacional como internacional, en territorio español y en aquellas zonas donde el Estado tenga la responsabilidad de suministrar servicios de tránsito aéreo. Esta cartografía se edita como parte integrante de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), el manual básico de información aeronáutica en nuestro país. Contiene la información de carácter permanente y cambios temporales de larga duración, y su utilización es esencial para la navegación aérea y las operaciones aeroportuarias. Esta publicación, disponible en su totalidad en el portal Web de Aena32, se divide en tres partes: Partes en la que se divide la Publicación de Información Aeronáutica (AIP): Generalidades (GEN)

Consta de cinco secciones que contienen información de carácter administrativo y explicativo.

En ruta (ENR)

Consta de siete secciones que contienen información relativa al espacio aéreo y su utilización: procedimientos y normas ATS, descripción del espacio aéreo, etc.

Aeródromos (AD)

Consta de cuatro secciones que contienen información relativa a los aeródromos y helipuertos del territorio español y su utilización: datos geográficos y administrativos, características físicas, cartografía asociada a cada uno de ellos, etc.

32 La información contenida en la Web de Aena es un fiel reflejo de la difundida en papel por el AIS, la cual además se encuentra disponible en los aeródromos gestionados por Aena en todo el país.

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Toda la información suministrada por el AIP se mantiene actualizada mediante enmiendas regulares, enmiendas AIRAC, suplementos y NOTAM.

Cartas publicadas en el AIP de España La cartografía publicada por el AIS se ajusta a las exigencias mínimas requeridas por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), al ser el Estado español miembro de la misma, excepto en aquellos casos que se indique lo contrario. Como consecuencia, debe garantizar la disponibilidad de seis tipos diferentes de cartas aeronáuticas que la OACI considera de publicación obligatoria: Cartas de publicación obligatoria disponibles en el AIP de España:

Plano de obstáculos de aeródromo-OACI tipo A

Para aquellos aeródromos en los que existen obstáculos destacados en el área de la trayectoria de despegue.

Carta topográfica para aprox. de precisión-OACI

Para todos los aeródromos que tienen disponible aproximación de precisión de categorías II y III.

Carta de navegación en ruta-OACI

Para todas las zonas donde se hayan establecido regiones de información de vuelo (FIR).

Carta de aproximación por instrumentos-OACI

Para aquellos aeródromos donde se hayan establecido procedimientos de aproximación instrumentales.

Plano de aeródromo /helipuerto-OACI

Necesario para todos aquellos aeródromos y helipuertos regularmente utilizados por la aviación civil.

Carta aeronáutica mundial-OACI, 1:1.000.000

Publicada de acuerdo a lo indicado en el propio Anexo 4.

Por otra parte, existen cinco cartas de publicación condicional, lo que significa que han de presentarse determinadas circunstancias para su publicación en el AIP de España:

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Cartas de publicación condicional disponibles en el AIP de España:

Plano de obstáculos de aeródromo-OACI tipo C

Necesario solo si en el AIP no se publican los datos sobre obstáculos que requieren los explotadores para generar sus procedimientos.

Carta de área OACI

Requerida si las rutas o los requisitos de notificación de posición son complicados y no pueden indicarse adecuadamente en la carta habitual para ello -Carta de navegación en ruta-OACI-.

Carta de salida normalizada-vuelo por instrumentosOACI

Denominadas cartas SID, se publican cuando existe una salida normalizada de este tipo y no se pueda indicar con la claridad suficiente en la Carta de área-OACI.

Carta de llegadas normalizada-vuelo por instrumentosOACI

Denominadas cartas STAR, se publican cuando existe una llegada normalizada y no se pueda indicar con la claridad suficiente en la Carta de área-OACI-.

Carta de aproximación visualOACI

Necesaria para aquellos aeródromos en los que se cumple al menos una de estas condiciones: instalaciones y servicios de navegación limitados, inexistencia de servicios de radiocomunicaciones, inexistencia de cartas a escala 1:500.000 del aeródromo y sus alrededores, o bien si se han establecido procedimientos de aproximación visual.

Por último, existen otras seis cartas que son de publicación opcional porque en este caso la OACI delega en las autoridades de cada país la decisión sobre su publicación, si consideran que estas cartas contribuirán a la seguridad, regularidad y eficiencia de las operaciones aéreas. Cartas de publicación opcional disponibles en el AIP de España:

Plano de obstáculos de aeródromo-OACI tipo B

Se publica como ayuda para determinar las alturas críticas en algún procedimiento.

Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI

Se publica solo cuando en el Plano de aeródromo/helipuerto-OACI no pueden indicarse con suficiente claridad datos necesarios para el movimiento de aeronaves en las calles de rodaje.

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Plano de estacionamiento y atraque-OACI

Se publica cuando, por la complejidad de la terminal aérea, no puede señalarse en el Plano de aeródromo/helipuerto-OACI, ni en el Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI suficiente información con respecto al estacionamiento de las aeronaves.

Carta aeronáutica OACI, 1:500.000

Cuando los requisitos para la navegación visual indiquen que puede sustituir o complementar a la Carta aeronáutica mundial-OACI, 1:1.000.000.

Carta de navegación aeronáutica-OACI, escala pequeña

Igual que la anterior.

Carta de posiciónOACI

Son cartas útiles para mantener un registro continuo de la posición de una aeronave en vuelo sobre zonas oceánicas o escasamente pobladas.

Adicionalmente a las anteriores, existen otros tipos de cartas que publica el AIS español que intentan completar ciertas necesidades de información. De entre todas cabe destacar la "Carta para guía vectorial" y “Carta de cobertura (RADAR)”, la “Carta de rutas migratorias de aves”, y las “Cartas de circulación VFR” para los TMA de Madrid, Barcelona, Palma y otros, respectivamente. Una manera más intuitiva de clasificar la extensa tipología de planos y cartas aeronáuticas que marcan las directivas de la OACI y que están recogidas en el AIP de nuestro país es agruparlas según las distintas fases de vuelo en las que son necesarias, fases que ya fueron detalladas en el capítulo dedicado a las fases y procedimientos; aprovecharemos además para comentar algunos de sus contenidos y particularidades. Fase de rodaje El “Plano de aeródromo” [figura 3.16] que es necesario en esta fase proporciona una ilustración del aeródromo o helipuerto que permite al piloto reconocer su configuración general y las características más importantes para seguir con acierto las instrucciones para el rodaje. Suelen indicar las áreas de movimiento del aeródromo o helipuerto, los emplazamientos de los indicadores visuales, las ayudas de guía para el rodaje, la iluminación del aeródromo o helipuerto, los hangares, edificios terminales y puestos de estacionamiento de aeronaves. También indica los puntos de referencia necesarios para verificar los sistemas de navegación de la aeronave y presenta diferente información operacional como puede ser la resistencia del pavimento y las frecuencias de las instalaciones de radiocomunicaciones.

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[Figura 3.16] Plano de aeródromo-OACI del Aeropuerto de Sevilla.

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En los grandes aeropuertos, donde no es posible representar toda la información en un único documento, se proporciona información complementaria en otros planos denominados “Plano de aeródromo para movimientos en tierra” y “Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves” [figura 3.17].

[Figura 3.17] Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI de la terminal 1 del Aeropuerto de Barcelona.

Fases de salida (ascenso) y llegada (descenso) Normalmente los requisitos de las rutas de los servicios de tránsito aéreo son diferentes para las salidas y las llegadas. Esto suele conllevar que no puedan representarse con suficiente claridad en la carta del área circundante al aeródromo, por lo que se dedican documentos separados. Así, la “Carta de Salida Normalizada por Instrumentos (SID)” [figura 3.18] facilita información sobre las rutas a seguir desde la fase de despegue hasta la fase en ruta, para aquellos aeródromos en los que se hayan establecido unas rutas normalizadas. Su equivalente para la fase de descenso es la “Carta de Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR)”. De manera complementaria, la “Carta de área-OACI de rutas de salida y tránsito” proporciona datos sobre los procedimientos a seguir por las aeronaves que operen en los TMA -áreas terminales- u otras áreas de estructura

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compleja del espacio aéreo, en orden a facilitar información para pasar de la fase de despegue a la fase en ruta. También existe una carta equivalente dedicada a las llegadas.

[Figura 3.18] Carta de Salida Normalizada Vuelo por Instrumentos (SID)-OACI del Aeropuerto de Valencia.

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Finalmente, la información sobre la altura de los obstáculos en torno a los aeropuertos tiene tal importancia para la seguridad de las operaciones que es recogida en un plano independiente. Así, en el "Plano de obstáculos de aeródromo" [figura 3.19] se proporciona información detallada sobre los obstáculos. El objeto de estos planos consiste en proporcionar a las tripulaciones los datos necesarios para que puedan efectuar los complejos cálculos de masa de despegue, distancia y potencia necesaria, entre ellos los necesarios para hacer frente a casos de emergencia, por ejemplo, un fallo de motor en pleno despegue. En él se incluyen los obstáculos en el área de la trayectoria de despegue, distancias declaradas en ambos sentidos, el área de la trayectoria de despegue, vistas en planta y perfil de la pista, zonas libres de obstáculos, etc.

[Figura 3.19] Plano de obstáculos de aeródromo OACI-T ipo A del Aeropuerto de Melilla.

Fase de crucero (en ruta) Como ya conocemos, la mayoría de los vuelos de medias y largas distancias se realiza a lo largo de rutas definidas a través de radioayudas que permiten prescindir de la referencia visual de la tierra; en consecuencia los pilotos deben de seguir las reglas de vuelo por instrumentos y atenerse a los procedimientos de

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los servicios ATC. La “Carta de navegación en ruta” y, cuando la densidad de los procedimientos sobre una región requiera un mayor detalle, la “Carta de área” [figura 3.20] es la cartografía destinada precisamente a representar la red de aerovías, radioayudas para la navegación y el resto de elementos del sistema de servicios de tránsito aéreo indispensables para la navegación en ruta. Cuando los vuelos atraviesan extensas zonas oceánicas poco pobladas, la “Carta de posición“ proporciona un medio de mantener en vuelo un registro continuo de la situación de la aeronave y se suele producir como complemento de las anteriores cartas de navegación en ruta que son más densas y complejas en información.

[Figura 3.20] Carta de área-radionavegación del Espacio Aéreo Inferior del TMA de Barcelona.

En el caso de los vuelos visuales VFR, la “Carta visual de navegación de la Península Ibérica” a escala 1:1.000.000, o cualquiera de las diez cartas que componen la serie a escala 1:500.000, expresan datos sobre la topografía del terreno, localización de aeródromos, radioayudas, zonas prohibidas, restringidas y peligrosas, obstáculos, límites de FIR, etc., siendo ideal para la planificación de las rutas en las operaciones VFR33. Con mayor detalle, la “Carta de circulación

33 Las cartas para vuelo visual 1:1.000.000 y 1:500.000 no se incluyen como tales en el AIP, pero pueden ser adquiridas en el AIS ya que son de conformidad a las normas de la OACI.

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VFR” reflejan los procedimientos de entrada, salida y tránsito particulares para las operaciones VFR dentro de zonas donde la estructura del espacio aéreo es compleja y conflictiva.

[Figura 3.21] Carta de aproximación por instrumentos-OACI de la pista 30 del Aeropuerto de Tenerife Norte.

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Fase de aproximación La “Carta de aproximación por instrumentos” [figura 3.21] proporciona al piloto una representación gráfica de los procedimientos de aproximación por instrumentos y de los procedimientos de aproximación frustrada que la tripulación habrá de observar cuando deba de abortar una operación de aterrizaje. Este tipo de carta contiene una vista en planta y otra de perfil de la aproximación, con detalles completos de las radioayudas para la navegación y la información topográfica y del aeródromo necesaria. Cuando en un vuelo VFR se efectúa una aproximación visual, el piloto puede acudir a la “Carta de aproximación visual” [figura 3.22], la cual ilustra la disposición general de aeródromo y las características del área circundante que pueden reconocerse fácilmente desde el aire. Además de proporcionar orientación, estas cartas están destinadas a destacar posibles peligros, tales como obstáculos, elevaciones del terreno y zonas peligrosas del espacio aéreo.

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[Figura 3.22] Carta de aproximación visual VAC-OACI del Aeropuerto de Sabadell.

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Parte IV: La interpretación

Permítanos que, al menos durante un par de párrafos, realicemos cumplida referencia a una de las tradiciones más reconocibles y castizas de nuestra ciudad de nacimiento, Madrid. No, no vamos a referirnos a algo que tenga relación con el “chotis agarrao” bailado sobre un ladrillo, o con el sugestivo sonido de los clavillos cuando se hace girar la rueda de una barquillera, ni tampoco con las rosquillas de San Isidro bañadas en aguanís. Nos situamos por un momento en la Plaza Mayor de la ciudad, dentro de la cual el visitante puede disfrutar de distintas actividades muy populares: de los puestos de sellos y monedas las mañanas de domingo, del mercadillo navideño cuando llegan tan celebradas fiestas y, durante todo el año, de los caricaturistas que se apostan bajo las arcadas de los laterales de la plaza. Al sentarnos en la silla de tijera y ser objeto de su trabajo, advertimos que estos artistas callejeros tienen la virtud de descubrir con rapidez nuestros rasgos físicos más característicos, e inmediatamente plasmarlos al carboncillo en un lienzo de papel, acentuándolos más si cabe. Una caricatura se diferencia del retrato en que solamente muestra la esencia del original, y tiene como pretensión ser universalmente reconocible -al menos entre el círculo de nuestras amistades-. Apoyados en este ejemplo buscamos afirmar que, de igual forma que en caso de una caricatura, el símbolo es el resultado de un proceso de simplificación y abstracción del objeto o de la idea que representa. Los mapas en general -y las cartas aeronáuticas en particular- son documentos que transmiten diferente información codificada en forma, precisamente, de símbolos gráficos. Estos símbolos son puntos, líneas o superficies definidos tanto por su localización en el espacio -respecto de un sistema de coordenadascomo por alguno de sus atributos no espaciales -nombre, tipo, importancia, etc.-. El proceso de simbolización ni mucho menos es algo irreflexivo o evidente, por el contrario se requiere de un profundo análisis de la información que quiere ser representada. Y de igual forma que cuando se quiere representar Barcelona se hace con la Sagrada Familia, o en el caso de París con la Torre Eiffel, también se debe atender a distintos convencionalismos sociales y culturales. Presentada someramente la información que deben contener las cartas en la anterior parte, es momento de descubrir algunos de los aspectos claves que van a permitir al diseñador cartográfico desarrollar un código de simbolización común que garantice la comunicación de la información geográfica y aeronáutica a través de ellas. A posteriori, y respaldados por todo lo comentado, guiaremos al lector en la interpretación básica de algunas cartas; advertimos que no se trata de adiestrarle para que logre interpretar hasta el último dato numérico que pueda extraer de una carta, pero sí que consiga tener la capacidad de llegar a reconocer qué tipo de información puede encontrarse y a qué tipo de simbología convencional responde esta.

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Capítulo 1

La simbolización de la cartografía Simplificación y simbolización Un mapa -o una carta si está destinada a la navegación- no deja de ser un conjunto de símbolos convencionales que, dispuestos de una determinada forma, representan diferentes fenómenos de los que ocurren sobre toda o una parte del territorio. Como ya conocemos, la principal función de la cartografía aeronáutica es la comunicación de información espacial geográfica y aeronáutica a través de la expresión gráfica. Para ello el diseñador de la carta, en primera instancia, debe analizar en profundidad esa información, de modo que sea capaz de sintetizarla por medio de distintos convencionalismos. La comunicación cartográfica obliga a realizar un esfuerzo de simplificación de la realidad y a desarrollar un código de simbolización que garantice la comunicación con el usuario del mapa; este proceso se facilita enormemente si se utiliza una expresión gráfica lo más clara y precisa posible. De esta manera, y sin sacrificar la precisión de los datos presentados, al leer una carta podemos llegar a comprender y obtener con mucha agilidad la información necesaria para nuestras labores de navegación. Para facilitar en lo posible a los pilotos la comprensión de la información desplegada en una carta, al diseñarla se realiza un proceso de simplificación. Este proceso consiste en lo siguiente: • Una elección básica de proyección y escala que ayuden a mostrar el fenómeno. Por ejemplo, una carta en proyección Lambert a escala 1:1.000.000 nos permitiría medir rumbos y distancias con facilidad pero, además, representar todo el espacio aéreo sobre la Península y las islas Baleares y Canarias con gran detalle y sin que su tamaño sea excesivamente grande para poder manejarla con cierta soltura. • La clasificación de las características que se vayan a representar, reuniéndolas en grupos que presenten características muy similares. Sirvan de ejemplo las zonas prohibidas, restringidas y peligrosas; al agruparlas bajo una misma simbología, quedan separadas así del resto de los espacios aéreos y se identifican con un color rojo y llamativo que incite a una especial atención [figura 4.1].

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Zona Peligrosa

Volar con precaución

Zona Restringida

Solo ATC autoriza

Zona Prohibida

Zonas clasificadas

No adentrarse nunca

P, D y R

[Figura 4.1] Agrupación de las características de las reservas del espacio aéreo en un mismo conjunto de datos.

Grupos de Obstáculos

más de 100 metros

[Figura 4.2] Proceso de generalización de los obstáculos para la navegación.

• Una generalización que facilite en lo posible la lectura, perdiendo cada objeto sus características personales para unificarse con todos los de su clase. Como muestra de ello, sobre una carta se puede observar que antenas de telecomunicaciones, grandes rascacielos y las chimeneas de las centrales térmicas pierden sus características personales para unificarse en una clase denominada obstáculos, la cual se representa con un símbolo único y común [figura 4.2].

La tipología de los símbolos convencionales La naturaleza de los fenómenos o elementos que deben representarse en las cartas aeronáuticas es diversa; existen fenómenos puntuales -como por ejemplo la altitud-, lineales -los límites de las regiones de información-, superficiales -las zonas de fauna sensible-, volumétricos -el relieve- y espacio-temporales -las sendas de aproximación a pista-. La naturaleza tan dispar de los fenómenos condiciona de manera directa la forma en la que deben ser representados por medio de nuestras variables visuales34: la posición, la forma, la orientación, el

34 Por variables visuales se entiende a todos aquellos estímulos que la percepción visual discrimina como diferentes, diferencias que constituyen la unidad mínima para la representación y lectura de la información a través de nuestro sentido de la vista.

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tamaño, el color, el valor y la textura. Y puesto que nuestro soporte cartográfico solo dispone de dos dimensiones espaciales -las dos del plano- solo tendremos a nuestra disposición el punto, la línea y la superficie como elementos de diseño. En el caso de los fenómenos cuya naturaleza sea tridimensional o temporal, es necesario echar mano de convencionalismos como las gráficas, las perspectivas, los sombreados, los diagramas, etc. Los símbolos puntuales son aquellos que, precisamente, se utilizan para indicar la situación de un fenómeno concentrado en un punto concreto del territorio; son ejemplo de ello las radioayudas de navegación, los obstáculos, los cruces de carreteras, etc. Es muy importante tener en cuenta que la consideración de un fenómeno como puntual o no depende de la escala: en una escala pequeña, por ejemplo 1:5.000.000, los aeropuertos se representarán como símbolos puntuales, mientras que a escalas mayores, por ejemplo 1:100.000, aparecerán como líneas y superficies. En el caso de los símbolos lineales son representados fenómenos que tienen en la realidad un aspecto unidimensional, es decir lineal; tal es el caso de una vía de ferrocarril, un río, una frontera administrativa, etc. Algunas características representadas en la carta son estrictamente lineales, mientras que otras pueden considerarse como parte de la superficie que encierran, como la orilla de un lago, la línea de costa o el límite de un sector concreto del espacio aéreo. Cuando el fenómeno puede mostrarse como una forma extensiva susceptible de ser limitada por un polígono en la superficie de la carta, debemos considerar una representación con símbolos superficiales. Se supone que tal simbología se aplica sobre zonas en las que se mantiene una determinada propiedad común de todos los puntos, líneas o zonas de su recinto: una superficie de agua embalsada por una presa, una marisma, una zona ecológica protegida, la plataforma de aparcamiento de un aeropuerto, etc. Análogamente, se recurrirá a los símbolos volumétricos cuando la información que quiere ser representada posee tres dimensiones espaciales; el ejemplo más evidente es el relieve, pero también son datos volumétricos las zonas y áreas del espacio aéreo. Es importante saber que la plasmación en una carta de los fenómenos tridimensionales suele hacerse por medio de diferentes artificios visuales, los cuales generalmente exigen cierto aprendizaje por parte del lector. Por ejemplo, en el caso de las zonas P, R y D se representa solo su extensión bidimensional -la extensión sobre el terreno- pero por medio de la rotulación se informa al piloto de sus límites superiores e inferiores, los cuales le confieren precisamente su tridimensionalidad. En otros casos se utiliza la perspectiva para representar el volumen -es el caso del sombreado del relieve- o artificios como las tintas hipsométricas, técnica de representación del relieve con la cual podemos medir la elevación de cualquier punto del terreno de forma aproximada [figura 4.3].

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b

a

Punto tipo RNAV

Tendido eléctrico

Aeródromo abandonado

Canal de riego

Base de hidroaviones

Aeródromo civil

Aerovía

d

c

Embalse

Área inundable

Zona de actividad militar

[Figura 4.3] Simbolización de elementos puntuales [a], lineales [b], superficiales [c] y volumétricos [d].

Un caso especial es el de los símbolos espacio-temporales, cuya información es dependiente del movimiento del fenómeno respecto al paso del tiempo. En la cartografía aeronáutica no abundan los ejemplos de este tipo de representación, pero a la simbolización de las sendas de descenso se les suele acompañar de una tabla de información complementaria en la que se informa de los tiempos previstos de paso, dependiendo de la velocidad que la aeronave sea capaz de mantener en ese descenso. La simbolización también nos debe ayudar no solo a identificar los fenómenos o elementos de la realidad, sino también a clasificarlos, compararlos y, en ocasiones, medirlos. Para ello se aplicarán diferentes escalas de medida, que dependerán nuevamente de las propiedades de los fenómenos. Podemos así hablar de una escala de medida nominal cuando se asigna una característica no numérica a un elemento; este es el nivel más elemental de medida, puesto que nada indica acerca de la cantidad o el orden. “VOR de BADAJOZ (BJZ)”, “obstáculo”, “hangar”, “patrón de espera”, “río Llobregat”, etc. son ejemplos de ello. Hablaremos de una escala de medida ordinal cuando se pueda establecer una cierta jerarquía entre los diferentes elementos, pero sin que esta sea cuantifi-

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cable. Por ejemplo, no se puede saber si el VOR de SANTIAGO (STG) tiene mayor o menor importancia que el VOR de LANZAROTE (LZR), pero sí sabemos que un “espacio aéreo de Clase A” tiene más restricciones que un “espacio aéreo de Clase F”, aunque no en qué cantidad. Lo mismo ocurre cuando se asigna a los datos geográficos nombres como “charca”, “lago”, “mar” y “océano”, o cuando en un mapa aparecen núcleos de población, cuyos símbolos están jerarquizados según un intervalo de número de habitantes pero sin especificar cantidad exacta. Por último, consideraremos una escala de medida cuantitativa o de intervalo cuando se asigna una característica numérica a un elemento geográfico. La altitud, la temperatura, la presión y la intensidad del viento son fenómenos mensurables a través de esta escala [figura 4.4].

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a Aeródromo de

Madrid-Barajas Aeródromo de

Murcia-San Javier Aeródromo de

Madrid-Getafe

b Autopista Autovía Nacional Local

c

La aplicación de variables visuales a la simbología debe tener en cuenta las escalas de medida que comporten los elementos simbolizados. Por ejemplo, todos los símbolos de VOR deben tener la misma forma, tamaño y color, ya que todos tienen una misma importancia. Sin embargo, en el caso de las ciudades, tanto los símbolos convencionales como la rotulación que las identifican tendrá en cuenta que algunas [Figura 4.4] Escalas de medida tienen más población que otras, por lo que reflejadas a través de la correctamente simbolizadas -a más pobla- simbología: nominal [a], ordinal [b] ción mayor tamaño del símbolo y de rotula- y cuantitativa [c]. ción- pueden ser ordenadas visualmente por el lector. Un caso análogo se presenta en las carreteras, en las cuales una autovía debe poseer una simbolización más llamativa que una carretera nacional al tener la primera mayor importancia. Y en el caso de que existan en la carta elementos que posean una escala cuantitativa -las elevaciones- deben rotularse sus valores si estos son conocidos. En el caso del relieve, como es imposible determinar la elevación de todos los puntos, se recurre a símbolos que consideren una escala de intervalo: tintas hipsométricas y curvas de nivel nos permiten mensurar la altitud de cada punto

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del terreno; si no de modo exacto, sí al menos de forma aproximada dentro de un intervalo de alturas concreto.

El aspecto de los símbolos Finalmente nos centraremos en el criterio de la forma, agrupando así los símbolos que pueden estar presentes en una carta en tres posibles categorías: pictóricos, geométricos y literales. Los símbolos pictóricos o descriptivos muestran una imagen figurativa, fácil de recordar y universalmente reconocible, aunque en la mayoría de los casos hayan experimentado una considerable simplificación. Debido al realismo con el que muestran la imagen que quieren evocar, se utilizan en aquellas ocasiones en las que sea necesaria una lectura rápida, directa y universal. Tanto es así que, generalmente, ni tan siquiera sería necesaria una leyenda para explicar su significado concreto. En las cartas para vuelo visual los símbolos pictóricos se utilizan con profusión, ya que son utilizados para identificar con extrema rapidez en pleno vuelo diferentes construcciones, como depósitos, fábricas y parques eólicos. También el símbolo pictórico de un globo identificará inequívocamente un campo de vuelo para globos, mientras que los campos de ultraligeros dispondrán de su símbolo evocador correspondiente. En determinadas ocasiones, estos símbolos suelen ocupar un gran espacio en el mapa, y por lo tanto una baja precisión situacional. Los símbolos geométricos o abstractos son representaciones muy esquemáticas del fenómeno representado. Generalmente no son evocadores de la imagen que representan -ruinas-, aunque a veces puedan recordar el objeto original -monasterio- o han sido tan ampliamente utilizados -mina- que son fácilmente identificados y reconocidos. Los símbolos geométricos necesitan una leyenda que los explique, y suelen ser fáciles de dibujar por estar compuestos de formas geométricas simples. Al tener una estructura geométrica, disponen de un centro fácilmente reconocible por lo que poseen un elevado grado de precisión en su situación sobre la carta. La tercera categoría de símbolos es la que está compuesta por letras y/o números: se denominan símbolos literales. Son de amplio uso en mapas topográficos, planos de ciudades, etc.; también en las cartas aeronáuticas, ya que es una cartografía pensada para extraer de los fenómenos espaciales una ingente cantidad de atributos: denominaciones, frecuencias, límites de altitud, etc. Si aplicamos un símbolo literal a los fenómenos superficiales de una carta, la localización del mismo no necesita disponer de una gran precisión, pues la propia forma cerrada de la superficie delimita su ámbito de ocurrencia, por ejemplo en el caso de un espacio aéreo. Si la superficie es grande, el símbolo puede repetirse a lo largo de ella para facilitar su lectura -sectores-, mientras que en el caso

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b

a

c

Templo

Castillo

Radioayuda NDB

Radioayuda VOR/DME

Campo de ultraligeros

Fábrica, polígono

Iglesia, ermita

Ruinas

Identificador de radioayuda

Mínima Altitud de Ruta (MEA)

[Figura 4.5] Ejemplo de símbolos pictóricos [a], geométricos [b] y literales [c].

contrario puede situarse fuera de la superficie y utilizar una flecha o una línea para indicar su situación correcta -zonas P, R y D- [figura 4.5]. En el ya comentado Anexo 4 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la OACI se presenta una especificación de símbolos para toda la producción de cartas de los países firmantes del convenio. El AIS de Aena toma como suya esta especificación y, salvo pequeñas variaciones, la mayor parte de la simbología de las cartas aeronáuticas españolas está basada en ella. El diseño de la simbología de los mapas aeronáuticos persigue un fin práctico, buscando la mejor visibilidad y legibilidad posible. La estética que pueda acompañar al mapa es también bienvenida, pero se considera siempre un valor añadido. Aunque la obligación de la OACI de seguir una misma especificación lleve a pensar que la producción de cartas de los distintos países tiene un aspecto prácticamente idéntico, la realidad es muy distinta. Le sugerimos que curiosee por las distintas Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) de otros países de todo el mundo a través del AIS online de EUROCONTROL35. Descubrirá asombrado las llamativas diferencias existentes entre las cartas de unos países y otros en cuanto a su composición gráfica y diseño, y comprobará de forma práctica que existe un margen para esa estética añadida, la cual muchas veces responde al intento de mejora de la comunicabilidad del documento; hemos dispuesto algunos ejemplos de ello en las siguientes páginas.

35 El directorio del AIS Online de EUROCONTROL (http://www.eurocontrol.int/aim/public/standard_page/ais_online.html) recopila las direcciones Web de consulta de la mayoría de las AIP mundiales.

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[Figura 4.6] Carta de radionavegación del espacio aéreo estadounidense situado sobre Santa Bárbara, Los Ángeles y San Diego -extracto-.

[Figura 4.7] Carta de radionavegación del espacio aéreo islandés -extracto-.

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[Figura 4.8] Carta de reservas naturales, zonas de nidificación y áreas de riesgo por alcance de aves que afectan al espacio aéreo holandés -extracto-.

[Figura 4.9] Carta de aproximación vía localizador DME de la pista 10 del Aeropuerto de Innsbruck, (Austria) -extracto-.

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[Figura 4.10] Cartas VAC de aproximación visual de los aeródromos de Lamezia Terme (Italia) y La Rochelle (Francia), respectivamente.

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Capítulo 2

Pautas de interpretación de una carta Cartas de vuelo visual Como ya enunciamos, las cartas de vuelo visual tienen una utilidad de herramienta de cotejo de la realidad, lo que obliga a una correcta simbolización de la orografía y de los diversos elementos geográficos aptos para ser utilizados por los pilotos como puntos de orientación. Llegado este momento, estimamos oportuno ofrecer al lector unas pautas básicas para la interpretación de las cartas de vuelo visual VFR editadas por Aena. Repasaremos el significado de los símbolos y textos identificativos más habituales y, de igual forma, aprovecharemos para comentar determinadas técnicas de simbolización que son aplicadas en algunos casos. Referencias geográficas. La representación de los fenómenos del territorio -relieve, accidentes geográficos, construcciones humanas y comunicaciones, etc.- supone la base de toda carta para vuelo visual que se precie. La primera distinción a realizar es entre el mar y las áreas de tierra firme. Mientras que en el caso de las áreas marítimas no se incorpora representación alguna de la profundidad marina -batimetría-, los pilotos necesitan disponer en todo momento de información precisa acerca de las características orográficas de las zonas terrestres. Las técnicas de representación del relieve que podemos identificar en una carta de vuelo visual son las siguientes: Curvas de nivel. Denominas también isohipsas, son curvas imaginarias que unen puntos de la superficie terrestre que tienen la misma altitud o nivel de referencia. El intervalo entre curvas utilizado en las cartas 1:500.000 y 1:1.000.000 de Aena es de 990 pies -aproximadamente 300 metros-, incrementándose conforme aumenta la altitud del terreno. Este sistema de representación cuantitativo posee la propiedad de ofrecer información métrica del terreno, además de proporcionarnos una cierta representación cualitativa de este. Por ejemplo, la separación de las curvas de nivel en una zona nos informa acerca del grado de pendiente de la superficie: si las curvas aparecen muy juntas entre sí nos estarán indicando una inclinación pronunciada del terreno, mientras que si son representadas muy separadas entre sí hablaremos de una zona plana o de poca pendiente.

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Puntos acotados. Son puntos del terreno de los que se da información de su altitud en forma numérica. No tienen por qué existir realmente, aunque a veces sí aparecen materialiZona de pendiente Zona de pendiente Puntos zados en forma de, por ejemplo, reducida pronunciada acotados vértices geodésicos. Los puntos acotados complementan a las curvas de nivel, ya que se sitúan sobre lugares representativos -picos, cimas, etc.que poseen la altitud máxima o mínima del terreno circundante. Como las curvas de nivel y los puntos acotados no ofrecen una correcta impresión visual a personas poco habilidosas en la percepción tridimensional del terreno, se puede optar por una representación más simbólica del relieve en la zona cartografiada. Usualmente esto se consigue mediante la combinación de sombreado y tintas hipsométricas, procedimiento muy utilizados tanto en las cartas para vuelo visual como en la mayoría de los atlas de propósito general. Sombreado. Este artificio de representación se basa en las sombras que arrojan las formas del terreno cuando es iluminado por una fuente de luz oblicua, normalmente posicionada al noroeste del terreno a iluminar. Así, las vertientes situadas precisamente al noroeste de cualquier montaña o elevación aparecerán iluminadas, mientras que en el caso de las vertientes situadas al sureste se arrojará sombra sobre ellas y tendrán un aspecto más oscuro. La aplicación del sombreado provoca al lector una visión tridimensional del terreno inmediata, convirtiéndose así en un sistema para la representación del relieve más comprensivo que los anteriores.

Sombreado

Tintas hipsométricas. El uso de tintas busca una representación simbólica del relieve mediante la aplicación sobre el terreno de colores a intervalos de distinta altitud. Para ello el relieve a representar en la carta se divide en Paleta de tintas hipsométricas una serie de zonas en función de su altura y cada una de ellas se colorea -uniformemente o en forma de gradiente- con el color de intervalo correspondiente a una determinada gama -verdes en zonas bajas, amarillos en las intermedias y marrones en las zonas de gran altitud-. Las tintas hipsométricas se utilizan asiduamente en escalas pequeñas, casi siempre en combinación con el sombreado para aumentar así su efecto simbólico. Elementos naturales. La representación de la hidrografía es esencial para el vuelo visual, al ser los elementos de agua de gran utilidad para orientarse sobre el territorio. En la carta no solo aparecerán las corrientes de agua naturales -ríos afluentes, etc.-, sino también otras extensiones de agua de

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tipo superficial: lagos, embalses, salinas, etc. La representación de zonas ecológicas protegidas y de fauna sensible se efectúa ante la posibilidad de la existencia de restricciones de vuelo a baja altura sobre ellas. Si así fuese, se asocia a cada zona un recuadro informativo en el que aparece su identificador de área y sus límites de altitud superior e inferior indicados en pies.

Autopista Carretera nacional Carretera primaria Carretera secundaria Carretera local Puente de carretera Túnel de carretera Ferrocarril vía única Ferrocarril vía doble Tendido de alta tensión

Río

Zona ecológica protegida

Lago

Zona de fauna sensible

Presa

Salina, marisma

Identificación de zona

Comunicaciones. Sobre la carta podemos observar la representación de autopistas, carreteras y vías de ferrocarril, simbolizadas de acuerdo a una escala de medida ordinal o de importancia cualitativa. En ocasiones también aparecen representados túneles y puentes -cuando son potencialmente adecuados como puntos de orientación-, así como grandes tendidos de alta tensión, que deben ser considerados no solo como líneas de referencia, sino también por su potencial peligrosidad en vuelos a baja altura sobre el terreno.

Poblaciones. Al contrario de lo que ocurre en atlas y mapas de propósito general, en las cartas dedicadas al vuelo visual se evita representar las poblaciones con símbolos geométricos: la forma de la huella urbana de poblaciones y grandes ciudades, en combinación con la disposición de las vías de comunicación dispuestas a su alrededor, es útil para dotarnos de orientación por medio de su cotejo en vuelo. En consecuencia, las zonas urbanas o áreas ocupadas por edificaciones son simbolizadas en base a la representación real de la superficie ocupada, rellena además de un color amarillo intenso.

Zonas urbanas

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Castillo

Ruinas

Iglesia, ermita

Monasterio, Depósito Fábrica, polígono monumento

Minas

Luz marítima

Parque eólico

Elementos significativos. La representación de este tipo de elementos no atiende tanto a su importancia cualitativa o a sus dimensiones reales, sino al hecho de que al ser elementos singulares y dispuestos habitualmente de forma aislada sobre el territorio son fácilmente identificables desde el aire, lo que los convierte en excelentes elementos de orientación. Ejemplos habituales son castillos, ermitas, iglesias, minas, etc. Como sus dimensiones normalmente no permiten su representación a escala, se acude a símbolos puntuales de tipo geométrico o pictórico.

Obstáculos. Merecen consideración aparte, ya que son elementos que afectan a la seguridad del vuelo. Las elevaciones de cota -puntos acotados- forman parte de este grupo de símbolos, al igual que las grandes antenas de emisión de radio comercial. El resto quedan representados bajo un símbolo genérico de obstáculo -individual o en grupo-, el cual puede caracterizar antenas, chimeneas de altos hornos, torres y antenas de telecomunicación, rascacielos, etc. Aeródromos. La identificación de los aeródromos se realizar a partir de un símbolo genérico basado en un círculo cuyo borde presenta distinta forma dependiendo de la tipología concreta del aeródromo. Así, a través de la simbología se pueden distinguir aeródromos civiles, privados, militares, de utilización mixta, helipuertos, etc. En el caso de los aeropuertos de cierta entidad, las pistas aparecen también representadas sobre el centro geométrico del círculo, dando así información al lector acerca de la orientación de estas. Nombre del aeródromo Frecuencia de torre (MHz) Elevación (ft) Frecuencia ATIS (MHz) Longitud de la pista más larga (centenares de metros)

Obstáculo y grupo de obstáculos Obstáculo y grupo de obstáculos (+100 m) Elevación de la cota Emisora de radio comercial y frecuencia

Aeródromo civil Aeródromo militar Helipuerto Aeródromo mixto Aeródromo privado Base militar de hidroaviones

A su vez los aeródromos llevan asociados un recuadro identificativo en el que aparece reflejada su denominación oficial y, opcionalmente, la siguiente información: elevación, longitud de la pista más larga en centenares de metros, frecuencia de la torre de control y, en el caso que lo posea, la frecuencia del Servicio de Información Terminal Automático (ATIS).

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Aviación general

Helicópteros

Ultraligeros

Globos

Planeadores

Estación radiosondeo

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Gracias a la incorporación de diferentes símbolos pictóricos quedan también identificados otro tipo de aeródromos, campos de vuelo o áreas de actividades de vuelo deportivo, en el que suelen evolucionar planeadores, ultraligeros, globos aerostáticos, etc.

Radioayudas. Son las instalaciones en tierra que, dispuestas sobre el territorio, ayudan a guiar a la aeronave a través de señales electromagnéticas; de ellas se habló ampliamente en el apartado dedicado a la navegación. Tipo de radioayuda. Al igual que ocurre con los aeródromos, la geometría del símbolo nos da la clave acerca de la tipología concreta de la radioayuda que está siendo representada:

NDB

DME

VOR

VOR DME

VOR TACAN

Rosa de los vientos. Al representar las radioayudas de tipo VOR es habitual añadir sobre ellas un símbolo circular de gran diámetro dividido en sectores, usualmente conocido como “rosa de los vientos”. Este elemento resulta para el piloto de especial utilidad a la hora de Rosa de los vientos trazar de forma gráfica rumbos magnéasociada a una radioayuda ticos -radiales- sobre la propia carta a partir de cualquier VOR. La rosa está divida en sectores de 10 grados sexagesimales cada uno, estando el radial del norte magnético materializado a través de una línea. Identificador. Asociado a cada una de las radioayudas representadas observaremos un recuadro que porta los correspondientes datos identificativos: nombre de la radioayuda, frecuencia de sintonización, código identificativo -textual y en lenguaje morse- y, finalmente, su posición -latitud y longitud- indicada en coordenadas geográficas.

Identificativo morse

Nombre de radioayuda

Frecuencia (MHz) Identificador Coordenadas de posición

Espacios aéreos ATS. El espacio aéreo dentro del cual se facilita el Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) se clasifica en espacio aéreo controlado y espacio aéreo no controlado. Como ya conocemos, el espacio aéreo controlado es un espacio aéreo con dimensiones definidas dentro del cual se presta un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos VFR e IFR según la clasificación de este. En su inte-

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rior todas las aeronaves están sujetas a ciertos requerimientos y reglas de operación, por lo que es imperativo que sus límites queden representados sobre la cartografía para su toma en consideración. El espacio aéreo controlado -en función del tipo de vuelo y los servicios de tránsito aéreo facilitados- queda clasificado en clases A, B, C, D y E. Al aplicarse estos criterios se considera la clase A como el nivel más alto de control -tanto es así que dentro de ellos los vuelos VFR no están permitidos-, siendo el espacio aéreo de clase B menos restrictivo que el de clase A, el de clase C menos restrictivo que el del clase B, etc. A su vez, el espacio aéreo no controlado comprende el resto del espacio aéreo ATS, clasificándose en clases F y G dependiendo igualmente del tipo de vuelo y de los servicios facilitados. Clasificación del espacio aéreo controlado. Los límites de clases, para cada una de ellas, se simbolizan tal y como aparecen en la figura derecha. Como en determinadas ocasiones los espacios aéreos comparten sus límites, su identificación en la cartografía a veces da lugar a cierta confusión. Cuando una parte del espacio aéreo ATS está situado dentro de otro -en parte o en su totalidad- los vuelos en dicho espacio cumplirán los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo más restrictiva, prestándose además los servicios aplicables a dicha clase.

CTA, TMA FIR CTR

Espacio aéreo

Clase Límite superior

Límite inferior

Otros espacios aéreos de control e información. En la cartografía VFR pueden aparecer representados, además, otro tipo de espacios aéreos controlados como Áreas de Control (CTA), Áreas de Control Terminal (TMA), Zonas de Control (CTR), así como los límites de las regiones FIR de información de vuelo. Identificador. Al igual que en el caso de las radioayudas, a cada uno de los espacios aéreos representados se le asocia un recuadro identificativo que ofrece diversa información: nombre y tipología del espacio aéreo, límites superior e inferior y, en el caso de que el espacio aéreo llevase asociado un servicio de Control de Tránsito Aéreo, tipo de dependencia y frecuencia de contacto.

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Sectores, pasillos y puntos de notificación VFR. Sobre el territorio pueden acotarse zonas válidas para el vuelo visual o, por el contrario, zonas en las que se prohíbe la presencia de aeronaves bajo este tipo de reglas. Para poder entrar o salir de las zonas de control aeroportuario sin interferir con las grandes aeronaves comerciales se establecen una serie de pasillos o corredores para vuelos VFR. Estos aparecen oportunamente representados en la cartografía, dando además información acerca de las direcciones de entrada y salida, altitudes de paso mínimas, etc. Para facilitar a los pilotos el uso de estos corredores se suelen establecer en sus extremos puntos de notificación, cuya denominación -del tipo N, NE, E, SE, S, etc.- está relacionada con su situación cardinal alrededor de la zona controlada:

Pasillo VFR

Altura máxima de sector

Sector VFR

Punto de notificación

Sector VFR Prohibido

Punto de referencia visual

Zonas y áreas restringidas. La representación cartográfica de este tipo de áreas es totalmente equivalente a la utilizada en las cartas de vuelo instrumental, por lo que daremos debida cuenta de ellas en páginas posteriores.

Identificación y nombre Límite superior Zonas y áreas

Límite inferior

Cartas de vuelo instrumental Quizás el lector, sin nociones previas sobre cartas aeronáuticas instrumentales, se pueda asustar ante el complejo aspecto de estas. Ciertamente lo son, pero el camino que ha recorrido hasta aquí comienza a ser considerable; llegados a este punto la lectura de todos los capítulos anteriores le habrá capacitado sobradamente para comenzar a ejercitarse en la lectura de este tipo de cartas. De todo el amplio espectro de tipologías de cartas instrumentales que le hemos presentado, quizás sean las cartas de salidas, ruta, llegadas y aproximación las que le puedan parecer más complicadas de interpretar. Como ejemplo concreto, pasemos a analizar de forma detallada una carta de llegada normalizada de vuelo por instrumentos (STAR)-OACI del Aeropuerto de Jerez de la Frontera; esta vez consideraremos en el análisis la carta completa, para que también se pueda conocer qué datos son dispuestos sobre el marco de la misma. Las cartas de salida son equivalentes, no mereciendo consideración aparte.

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Encabezado [E]. En el encabezado de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los siguientes datos: [E.1] Identificación del tipo de documento. Aparece la referencia Carta de llegada normalizada por instrumentos (STAR)-OACI. Como ya se ha comentado anteriormente, las siglas STAR significan Standard Arrivals, mientras que las siglas OACI hacen referencia a la Organización de Aviación Civil Internacional. [E.2] Recuadro de Altitud de Transición (TA). En la carta de ejemplo aparece un valor de 6000, lo que significa que, cuando descendamos por debajo de 6.000 pies, debemos configurar el altímetro desde la presión estándar 1.013 a la presión local del aeródromo QNH, que o bien nos comunicará el ATC del aeropuerto, o bien lo obtendremos sintonizando el Servicio Automático de Información en Terminal (ATIS) del mismo. [E.3] Recuadro de frecuencias de otros controles ATC. Aparecen las frecuencias de radio de otros servicios de control a los que pueden transferirnos según los procedimientos que estemos realizando. En el ejemplo, Aproximación (APP) y Torre (TWR). [E.4] Identificación de aeropuerto y pistas. Identifica para qué aeropuerto y pista concreta se utiliza esta carta. En el ejemplo, Jerez, la carta hace referencia a la pista 20, es decir, configuración Sur. [E.5] Identificación de llegadas. En este caso, en la carta encontramos todas las siguientes: MAR 2J, SVL2J, VJF1J. En el caso de los grandes aeropuertos, pueden existir en el mismo documento una elevada cantidad de rutas de salida, por ejemplo Barcelona tiene hasta diecisiete. Paradójicamente, en la práctica solo deberemos prestar atención a una de ellas. Para que no exista lugar a equívoco en cartas con una densificación de simbología tan elevada, se recurre a traducir las instrucciones de cada una de las salidas a un formato textual. Así, se configura un listado completo de instrucciones -en español y en inglés- que acompaña siempre a este tipo de cartas, tanto las STAR como también a las SID. Pie de carta [P] En el pie de la carta, de izquierda a derecha, encontramos los siguientes datos: [P.1] Fecha de entrada en vigencia de la carta. Aparece como fecha de publicación el 8 de mayo de 200836.

36 A fecha de edición de este libro, existe una carta más actualizada, vigente desde marzo de 2011. Como la complejidad de sus procedimientos es algo mayor, nos decantamos por una versión anterior en orden a facilitar al lector la compresión de sus elementos.

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[Figura 4.11] Carta de llegada normalizada por instrumentos-OACI de la pista 20 del Aeropuerto de Jerez de la Frontera.

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[P.2] AIRAC en el que se publicó. Aparece como AIRAC -Reglamentación y Control de la Información Aeronáutica- de publicación la 170/08 o 1708. [P.3] AIP España. Es la Publicación de Información Aeronáutica concreta. [P.4] Nombre del documento. En este ejemplo: AD 2-LEJR STAR 1.1. Cuerpo de la carta [C]. El cuerpo de la carta consta de numerosos elementos: latitudes y longitudes de referencia, variación magnética, unidades de medida, escala, ajustes de velocidad, planificación de descenso, circuitos de espera, puntos significativos, tramos o segmentos de llegada, zonas prohibidas, restringidas, peligrosas, etc. Procedamos a definirlos con cierto detalle en las siguientes líneas: [C.1] Latitudes y longitudes de referencia. En este sentido la carta posee una cuadrícula que divide su espacio en diferentes recuadros. Estas líneas son las latitudes y longitudes de referencia. Además se observa que en cada recuadro hay un número que destaca sobre el mismo: esta cifra identifica la altitud mínima en miles de pies a la que se puede volar sin riesgo. En el ejemplo, se identifica para uno de los recuadros un valor de 7.000 pies como altitud de seguridad. [C.2] Variación magnética. En la parte superior izquierda se muestra la variación magnética de esta zona de la Tierra, es decir, la diferencia entre el norte geográfico y el norte magnético. [C.3] Unidades de medida. En la parte superior izquierda aparece también Información sobre las unidades de medida utilizadas en la misma. Para distancias, se utilizan millas náuticas. Para rumbos, grados magnéticos. Y para altitudes en general se utilizan pies. [C.4] Escala. Dentro del cuerpo de la carta, en la parte inferior derecha, se sitúa una escala numérica y gráfica, esta última en millas náuticas. [C.5] Notas Informativas. Indica cualquier circunstancia que pueda alterar la llegada o bien cualquier otra notificación de interés. En este caso, no aparecen notas informativas como tales, pero sí aparece la indicación que en la última actualización de la carta se han cambiado las coordenadas del VOR de SEVILLA (SVL), los datos de la Zona Restringida 164 y la Altitud Mínima de Área (AMA).

Ejemplo de circuito de espera con viraje estándar a derecha.

[C.6] Circuitos de espera. Cuando existe congestión de tráfico en el aeropuerto de llegada, es usual que el ATC indique al piloto que debe realizar una espera en uno de los circuitos emplazados al efecto, los cuales aparecen reflejados convenientemente en la carta. Se considera espera estándar

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si el viraje es a la derecha, y espera no estándar si es a la izquierda. El curso del tramo de acercamiento -inbound-, el tramo de alejamiento -outbound-, los límites máximos y mínimos de altitud y alejamiento por tiempo o distancia, es decir, las restricciones de la espera, se reflejan en la carta. En el ejemplo observamos un circuito de espera estándar -viraje a la derecha-, con inbound de rumbo 204º y outbound 24º, y con altitud de espera por encima de 2.600 pies. [C.7] Puntos significativos. Todos los puntos VOR, NDB, fijos o puntos GPS que se pueden utilizan como referencia en las cartas de navegación tienen un recuadro con la información siguiente: nombre del punto, tipo (VOR, NDB, fijo, fijo de notificación obligatoria, punto identificable GPS), frecuencia y secuencia MORSE que lo identifica -solo para radioayudas-, latitud y longitud, y finalmente altitud a la que se encuentra -si es un elemento físico-.

Punto significativo tipo DVOR/DME y recuadro de información asociado.

La simbología utilizada para los diferentes puntos significativos es la siguiente:

Punto significativo

Descripción

Punto Fijo Punto Fijo de notificación obligatoria; se debe informar al ATC cuando se sobrevuela Punto identificable mediante GPS. Solo para aeronaves con certificación RNAV Radioayuda NDB Radioayuda VOR. Pueden existir pequeñas variaciones en el símbolo, dependiendo de si tiene o no DME

[C.8] Tramos de vuelo. Entre dos puntos significativos se extienden diferentes tramos o segmentos, apareciendo sobre el mismo la siguiente información: • Por encima de la línea del tramo: Llegadas a las que pertenece el tramo.

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Ejemplo de tramo de vuelo entre puntos significativos.

• Sobre la línea del tramo: dirección del segmento, rumbo o radial, radioayuda utilizada y millas náuticas hasta el siguiente punto significativo. • Por debajo de la línea del tramo: límites superior e inferior de altitudes entre los cuales se puede volar. Algunos puntos de referencia, normalmente para significar el inicio de un giro en mitad de un tramo, pueden informarse por la intersección del tramo con un radial concreto de VOR. Por otra parte el tramo puede contener arcos de distancia DME. Si es el caso, se indicará el radio del arco con referencia a un VOR. [C.9] Zonas peligrosas, restringidas y prohibidas. Dentro de la carta se pueden presentar una diversidad de polígonos de un número de vértices y formas distintas -incluso circulares-. Cada uno de estos polígonos delimita zonas peligrosas, restringidas y prohibidas. Cada zona tiene un nombre identificativo de tres letras y un número de cifras variable. Las dos primeras letras indican el territorio: LE = Península e islas Baleares, GE = Ceuta y Melilla, GC = Islas Canarias.

Ejemplo de zona peligrosa.

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La siguiente letra indica el tipo de zona: D = Peligrosa, R = Restringida, P = Prohibida. Por último el número final sirve para identificar inequívocamente cada una de esas zonas. Además del indicador, se informa de los límites superior e inferior de la porción vertical limitada. En la carta STAR ejemplificada, se señala una zona peligrosa (D) situada en el territorio de la Península y Baleares (LE) que tiene como identificativo el número 56. El límite superior indicado es de 1.000 pies de altitud -se puede sobrevolar a una altitud superior pero nunca por debajo sin autorización expresa del ATC-, y como límite inferior de la zona ejemplificada se indica el suelo o el propio mar.

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Parte V: La metodología

Si ha sido paciente y se dispone a abordar esta nueva parte con todas las anteriores razonablemente asimiladas, recordará cómo al inicio del libro le rogábamos un poco de paciencia antes de abstraerse y dejarse llevar recorriendo una ruta imaginaria sobre una montonera de cartas aeronáuticas. La razón esgrimida era que para poder hacer algo así previamente se debían dar algunos pasos previos: conocer los métodos de navegación aérea, de qué ayudas a la navegación se dispone, cómo está sectorizado el cielo para su control y provisión de información, qué fases y procedimientos debemos seguir en un vuelo instrumental, etc. Además de todo ello hemos presentado unos fundamentos básicos sobre la cartografía, los procesos de abstracción de la realidad que son utilizados para codificar en ella la información, y finalmente hemos hablado sobre quién publica las cartas aeronáuticas y a su vez cómo podemos interpretarlas. Es hora de disfrutar de lo ya aprendido; desde la seguridad que da una cómoda lectura sin turbulencias -a no ser que esté leyendo estas líneas precisamente aprovechando un viaje de vacaciones a bordo de un avión- vamos a aprender a diseñar un plan de vuelo visual con la ayuda de las cartas aeronáuticas con el que recorreremos gran parte del Norte de España, describiendo paso a paso el proceso a realizar y señalando una serie de circunstancias que, si tenemos siempre en cuenta, hará que una vez en el aire consigamos orientarnos con facilidad y seguridad. Posteriormente ejemplificaremos un vuelo instrumental, pero esta vez de una forma especial, ya que la complejidad de la cartografía que debe utilizarse para tal fin lo merece: nos valdremos de un simulador de vuelo para aprender a valernos con las cartas de una forma inmersiva y bajo unas circunstancias cambiantes: el intenso tráfico de los aeropuertos, las condiciones variables de nubes y vientos, y un control en tierra que nos irá dando diferentes indicaciones dependiendo de todas ellas. Estamos seguros que muchos controladores aéreos y pilotos -privados y profesionalesrealizarían numerosas apostillas a lo que a continuación vamos a presentar. Qué duda cabe que hemos sido parcos en detalles en algunos pasajes, y quizás indiquemos procedimientos a realizar que merezcan una explicación distinta o que no se adecúen a la realidad tanto como se quisiera. De todos modos, nuestro objetivo no desea ir más allá de ilustrar el uso práctico de las cartas para conseguir que el lector no solo sea capaz de interpretar someramente una carta, sino que pueda experimentar e interactuar con ellas: trazando planes de vuelo, recorriéndolos con la imaginación, saltando de una carta a otra y repasando todos los procedimientos que son necesarios durante el trayecto para llevar a buen término el viaje. Y si esta primera experiencia de vuelo es el desencadenante de una prometedora carrera de piloto, mejor que mejor.

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Capítulo 1

El uso de la cartografía en un vuelo visual

Las cartas para el vuelo de observación Una buena colección de cartas de navegación no solo nos es útil para proveernos de orientación, una vez alejados de nuestro aeródromo de salida; elaborar sobre las cartas aeronáuticas una minuciosa planificación del recorrido que vamos a ejecutar será vital para garantizarnos en lo posible la seguridad y el correcto desarrollo de cualquier vuelo, por lo que todo el tiempo y esfuerzo que dediquemos a esta tarea será siempre bien invertido. Para la planificación y ejecución de un vuelo visual a baja altura normalmente se disponen de las series de cartas aeronáuticas OACI 1:1.000.000 y 1:500.000. Estas dos series están adecuadas precisamente a vuelos de baja velocidad37, recorridos cortos y medios, y altitudes bajas e intermedias. Su lectura proporciona una información aeronáutica básica, relacionada con la situación de aeropuertos y aeródromos, las radioayudas disponibles sobre el territorio y la disposición y características de los espacios aéreos, sectores VFR y zonas peligrosas, restringidas y prohibidas. Pero sobre todo nos van a proveer de una detallada información de todo lo relacionado con el relieve y la geografía del territorio, cuyo conocimiento nos es imprescindible para desarrollar un vuelo de observación: características definitorias del relieve circundante, cotas y obstáculos destacados y por supuesto la ubicación geográfica de todo tipo de elementos -naturales o creados por el Hombre- que puedan servir de puntos de referencia. Pasemos sin más prolegómenos a ejemplificar de una forma práctica el uso de esta cartografía en la planificación de un vuelo visual entre las localidades de

37 Mientras que los aviones comerciales son capaces de mantener velocidades de crucero por encima de los 460 nudos (850 kilómetros por hora), los aviones ligeros ideados para las distancias cortas y el vuelo de observación a baja altura pueden mantener en vuelo nivelado una velocidad aproximadamente cuatro veces menor, unos 120 nudos (220 km/h).

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Santander y Logroño. No trabajaremos sobre un vuelo directo, sino que idearemos un vuelo de recreo en el que recorreremos gran parte de la costa vasca hasta las cercanías de San Sebastián, donde viraremos en dirección sur para buscar finalmente nuestro destino, sobrevolando previamente la ciudad de Pamplona. Para ello nos valdremos de la carta aeronáutica-OACI 1:500.000 de Bilbao / 2319-A [figura 5.1], cuya representación abarca perfectamente todo nuestro recorrido. También nos proveeremos de las cartas de aproximación visual VAC-OACI de los aeródromos de origen y destino, así como de las propias cartas de los aeropuertos para poder estimar sus características y la situación de pistas, calles y aparcamientos de aeronaves. Estas últimas cartas pueden ser obtenidas a través de la página Web del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) de Aena.

[Figura 5.1] Carta aeronáutica-OACI 1:500.000 de Bilbao / 2319-A. Extracto.

Supongamos, además, que hemos revisado los NOTAM38 más recientes, los cuales nos pueden advertir de algún condicionante excepcional que puede acontecer a lo largo de nuestro vuelo en el periodo de tiempo en el que preten-

38 Los NOTAM (Notice TO Air Men) son boletines que contienen información actualizada referente a la modificación temporal de alguna condición, servicio o instalación aeronáutica.

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demos que transcurra: pistas cerradas, radioayudas inoperativas, exhibiciones aéreas, maniobras militares, etc. Para obtener una primera idea general del plan de vuelo que vamos a crear, podemos consultar en primer lugar la carta OACI 1:1.000.000, además de algún mapa de carreteras de la región, carta del Servicio Geográfico del Ejército, etc.; no obstante, el documento cartográfico con el que trabajaremos es la carta OACI-1:500.000, ya que es más prolija en detalles y adecuada por tanto para la composición de la ruta. Desplegada la carta sobre nuestro sitio de trabajo, procederemos a distinguir claramente los aeródromos de salida y destino, en este caso Santander (LEXJ) y Logroño (LERJ) respectivamente. Una vez marcados, comenzaremos a definir en líneas generales los corredores geográficos y de comunicaciones por los que vamos a transitar: costas, valles, ríos, carreteras y ferrocarriles. Lógicamente tendremos en cuenta en primer término los lugares por los que estamos interesados en sobrevolar -en este ejemplo queremos disfrutar, principalmente, de las espectaculares vistas de la costa vasca y de la imponente visión desde las alturas de Pamplona-. Pero también deberemos tener presentes criterios de seguridad -posibles restricciones del espacio aéreo, existencia de brumas en los valles, cercanía de aeropuertos para situaciones de emergencia, etc.- y de duración del vuelo; por ejemplo, a veces es mejor evitar una cadena montañosa rodeándola por un valle que el elevarse sobre ella, ya que esto último puede conllevar un mayor gasto de combustible. Santander Bilbao San Sebastián

Pamplona Vitoria

Logroño Burgos

[Figura 5.2] Esquema inicial de los corredores geográficos a través de los cuales va a ser planificado el vuelo.

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En nuestro caso hemos ideado un recorrido en el que sobrevolaremos la costa cantábrica y la del golfo de Vizcaya hasta Zarautz, nos adentraremos en la península por el valle del río Oria y el valle de Larraun, y seguiremos el recorrido de la carretera N130 y la autopista AP15 hasta Pamplona para, finalmente, llegar a Logroño sobrevolando la autovía A12 [figura 5.2].

La selección de puntos de verificación Una vez decididos los corredores que van a conformar nuestra ruta, es hora de detallar el plan de vuelo, dividiendo el recorrido en distintos tramos basados en puntos visuales significativos, es decir, lugares, enclaves o características del territorio que son fácilmente distinguibles -y por tanto verificables- tanto en la realidad como en la cartografía que lo representa. Una característica fundamental buscada en la elección de estos puntos es que puedan distinguirse desde la mayor distancia posible y a una altitud considerable, lo cual no siempre es fácil ya que el territorio se visualiza de forma distinta dependiendo de la hora del día, la época del año, y las condiciones atmosféricas -humedad, brumas, etc.-. Además, estos enclaves pueden estar rodeados de otras entidades geográficas de características muy similares que nos pueden llevar a duda o confusión a la hora de identificarlos. Las poblaciones son los enclaves geográficos más comunes utilizados como puntos de verificación, ya que normalmente los pequeños pueblos salpican homogéneamente el territorio y, por tanto, a una altura de 5.000 pies se suelen divisar varios en cualquier dirección. Como contrapartida, un número excesivo dificulta a veces su correcta identificación -sobre todo en áreas de pequeñas poblaciones de las extensas mesetas-, por lo que es necesario relacionarlos con la hidrografía y las vías de comunicación para que su identificación sea mucho más fácil y segura. Las cimas montañosas y las colinas aisladas son puntos de cotejo muy adecuados, sobre todo si destacan sobre su entorno. Si la orografía es más accidentada, puede ser complicado distinguirlos y se confunden con otros, mientras que en invierno es habitual que las nubes bajas y las neblinas los puedan ocultar. Otros elementos habituales son los faros marítimos, los parques eólicos, las antenas de radio, puentes, túneles y los castillos y monumentos aislados como monasterios, ruinas, etc., los cuales pueden ser seleccionados, solos o en combinación de otros para tomarlos como puntos de referencia. Además de los enclaves geográficos puntuales, existen entidades lineales de tipo natural -ríos, costas- y artificial -carreteras, ferrocarriles, líneas de alta tensión- que no solo sirven para ser sobrevolados en su recorrido garantizando así una perfecta orientación; sus formas, curvas características, cruces y encuentros con poblaciones permiten también situar puntos de verificación, utilizando principalmente su intersección con otros elementos.

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Los elementos extensivos como las ciudades, bosques, etc. pueden observarse a una distancia considerable, pero no permiten una orientación precisa sobre ellos, por lo que deben ser asociados a puntos o características concretas, un cruce de avenidas en una ciudad, la intersección de ríos o caminos en las masas arboladas, etc. En el caso de los elementos hidrográficos como lagos, marismas, torcales, etc. deben tenerse en cuenta las posibles variaciones estacionales de su caudal. Teniendo en cuenta todo lo anterior, repasaremos sobre la carta los corredores trazados inicialmente y seleccionaremos cuidadosamente distintos puntos significativos a lo largo de la ruta [figura 5.3]. No existe una regla específica para ello, pero sí es recomendable identificar algún punto cada 10-15 millas náuticas aproximadamente, los cuales pueden irse enlazando con facilidad durante el vuelo. Tampoco es necesario que estos puntos se sitúen exactamente sobre la ruta, pero sí lo suficientemente próximos a ella para asegurarnos que serán fácilmente divisables desde la cabina a uno u otro lado. Una vez elegidos los marcaremos claramente en la propia carta con rotulador, y los uniremos con líneas rectas, materializando así los diferentes tramos que van a componer la ruta. Para poder reutilizar en otros vuelos la misma carta, es habitual forrarla con una lámina transparente autoadhesiva, que nos va a permitir dibujar sobre ella lo que queramos y posteriormente reutilizarla.

SANTOÑA (E1) PLENTZIA

SANTANDER (LEXJ)

BERMEO

CASTRO URDIALES ZARAUTZ TOLOSA

PAMPLONA

ESTELLA

VILLAMAYOR (N) VALDELAGUARDIA (N1)

LOGROÑO (LERJ)

[Figura 5.3] Elección de puntos significativos de paso y trazado de los tramos correspondientes.

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[Figura 5.4] Uso del plóter para el cálculo de rumbo y distancia en el tramo comprendido entre las localidades navarras de Pamplona y Estella.

Obtención de rumbos, distancias y cálculo de tiempos de llegada El siguiente paso es calcular sobre la carta los rumbos y distancias de cada uno de los tramos que hemos creado. Para ello nos valdremos de un plóter, que consiste en una regla graduada para diferentes escalas que incorpora además un transportador de ángulos, de modo que con un único instrumento podemos extraer de la cartografía, tanto distancias en millas náuticas como rumbos en grados sexagesimales [figura 5.4]. Su uso es muy sencillo: para medir distancias bastará con colocar la marca de cero sobre el punto de verificación inicial, alinear la regla con respecto a la línea trazada con rotulador que materializa el tramo y obtener la distancia seleccionando la escala adecuada, en este caso 1:500.000. La extracción de rumbos es igual de fácil, y consiste en colocar nuevamente la marca de cero sobre el punto en cuestión y la regla alineada sobre el tramo, girando el transportador hasta que las flechas dibujadas en el círculo del plóter queden paralelas a alguno de los meridianos de referencia de la carta. Bastará con leer lo que marca en la escala graduada del transportador de ángulos en su intersección con la regla

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para obtener el rumbo correspondiente. Si queremos obtener el curso magnético, bastará con sumar o restar la declinación magnética en cada caso, la cual se indica en la propia carta mediante una línea isogónica. Al terminar el proceso, trasladaremos las mediciones de todos los rumbos y distancias a una planilla en la que iremos confeccionando nuestro plan de vuelo: Plan de vuelo Santander / Logroño (LEXJ-LERJ): Rumbos y distancias

Origen

Destino

Rumbo

Distancia

Acumulada

(nm)

(nm)

Observaciones

Santander (LEXJ -11/29)

Santoña (E1)

88º

17,1

17,1

Penal del Dueso y faro frente a Santoña

Santoña (E1)

Castro Urdiales

117º

10

27,1

Faro-Castillo y puente anexo

Castro Urdiales

Plentzia

83º

12,4

39,5

Puente colgante blanco sobre la ría

Plentzia

Bermeo

81º

8,5

48

Faro cabo Matxitxako, istmo de S. J. de Gaztelugatxe

Bermeo

Zarautz

114º

26,2

74,2

Playa de Zarautz y A8

Zarautz

Tolosa

155º

10,3

84,5

Muelles y puente sobre el río Oria

Tolosa

Pamplona

139º

27,2

111,7

Plaza de toros y ciudadela

Pamplona

Estella

247º

18,6

130,3

Embalse de Alloz a 10 nm

Estella

Villamayor (N)

194º

3,4

133,7

Monasterio de Irache, pico de Montejurra

Villamayor (N)

Valdelaguardia (N1)

226º

9,2

142,9

Dejar a la derecha Los Arcos e iglesia

Valdelaguardia (N1)

La Rioja (LERJ-11/29)

243º

6,6

149,5

Solicitar permiso para CRT. Ángulo de PAPI 3º

Un punto crítico que debe acometerse con sumo cuidado es el análisis de altitudes de cada tramo. Para cada uno de ellos observaremos minuciosamente en la cartografía las cotas mínimas y máximas con la ayuda de las curvas de nivel, y estimaremos una altitud de vuelo de seguridad de al menos 1.000 pies o más sobre el nivel del suelo a partir de la cota máxima que puede alcanzarse en ese tramo. Por cuestiones de circulación aérea, debemos asegurarnos de que los tramos que se hagan dentro del margen de rumbos de 0º a 180º se planifiquen en altitudes impares (+500 pies en VFR); es decir, 1.500, 3.500, 5.500 pies, etc.

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Por el contrario, los tramos con rumbos entre 180º y 359º se deben hacer en altitudes pares (+500 pies en VFR): 2.500, 4.500, 6.500 pies, etc. Además del dato de la altitud de vuelo, a la tabla le debe ser añadida las velocidades de tramo previstas para poder estimar los tiempos de llegada a cada uno de los puntos. Por ejemplo, para los tramos en ascenso y descenso anotaremos una velocidad prevista de 75 nudos de Velocidad Indicada (IAS), mientras que para los tramos nivelados la aumentaremos a 110. Con estos valores ya podemos realizar la estimación de tiempos de llegada a cada punto. El cálculo es simple: para cada tramo bastará con multiplicar la distancia entre puntos por 60 y el resultado dividirlo por la velocidad de tramo prevista. Por ejemplo, para el tramo entre Zarautz y Tolosa multiplicaremos las 10,3 millas náuticas de distancia entre las dos localidades por 60 y el resultado (618) lo dividiremos entre 75 nudos, estimando así un tiempo de recorrido de 8,24 minutos o lo que es lo mismo, 8 minutos y 14 segundos. Plan de vuelo Santander / Logroño (LEXJ-LERJ): Altitudes, velocidades y tiempos estimados Origen

Destino

Rumbo

(nm)

(ft)

(KIAS)

Tiempo estimado

Tiempo acumulado

Distancia Altitud

Velocidad

Santander (LEXJ)

Santoña (E1)

88º

17,1

1.500

75

0:13:41

0:13:41

Santoña (E1)

Castro Urdiales

117º

10

1.500

110

0:05:27

0:19:08

Castro Urdiales Plentzia

83º

12,4

1.500

110

0:06:46

0:25:54

Plentzia

Bermeo

81º

8,5

1.500

110

0:04:38

0:30:32

Bermeo

Zarautz

114º

26,2

1.500

110

0:14:17

0:44:49

Zarautz

Tolosa

155º

10,3

3.500

75

0:08:14

0:53:03

Tolosa

Pamplona

139º

27,2

3.500

110

0:14:50

1:07:53

Pamplona

Estella

247º

18,6

4.500

75

0:14:53

1:22:46

Estella

Villamayor (N)

194º

3,4

4.500

110

0:01:51

1:24:37

Villamayor (N)

Valdelaguardia (N1)

226º

9,2

4.500

110

0:05:01

1:29:38

243º

6,6

2.500

75

0:05:17

1:34:55

Valdelaguardia La Rioja (LERJ) (N1)

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Con las estimaciones de tiempos y los manuales aportados por el fabricante del avión, se puede proceder a deducir el combustible que nos va a ser necesario, procurando siempre disponer de al menos 30 minutos de reserva para prevenir posibles errores en nuestros cálculos, viento en contra o simplemente la posibilidad de desorientamos durante el trascurso de la ruta. Finalmente, y una vez repasados a conciencia todos los cálculos, podemos dar por válida la hoja del plan de vuelo y rotular en la carta plastificada los datos más importantes: rumbos, distancias y tiempos estimados [figura 5.5]. Si vamos a evolucionar sobre áreas de control terminal, y zonas peligrosas, prohibidas o restringidas puede ser interesante remarcar sus límites con un rotulador de color rojo para resaltarlas y tenerlas bien visibles durante el transcurso del vuelo.

83º 114º

12,4 nm / 06:46 SANTANDER (LEXJ)

SANTOÑA (E1) PLENTZIA

88º

26,2 nm / 14:17

BERMEO

CASTRO URDIALES

17,1 nm / 13:41

117º

10 nm / 05:27

81º

ZARAUTZ

8,5 nm / 04:38

TOLOSA

155º

10,3 nm / 08:14 139º PAMPLONA

27,2 nm / 14:50 194º

3,4 nm / 01:51 226º

247º

ESTELLA

18,6 nm / 14:53

9,2 nm / 05:01 243º

6,6 nm / 05:17

VILLAMAYOR (N) VALDELAGUARDIA (N1)

LOGROÑO (LERJ)

[Figura 5.5] Esquema final del plan de vuelo que debe ser rotulado sobre la carta aeronáutica-OACI 1:500.000 de Bilbao.

En vuelo: la lectura del mapa y la orientación Llegó el gran día en el que nos desplazaremos al Aeropuerto de Santander y nos subiremos a nuestra pequeña avioneta para disfrutar del vuelo que con tanto cuidado hemos planificado [figura 5.6]. Una vez realizada la maniobra de salida y estabilizados en el ascenso rumbo hacia el primer punto de verificación, es el momento adecuado para desplegar nuestra carta rotulada y situarla en una posición lo más cómoda posible para que no dificulte el pilotaje. Pero no solo basta con colocarla bajo los mandos; también la debemos orientar antes de

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[Figura 5.6] En vuelo, la pasarela sobre la ría de Plentzia nos servirá para identificar la localidad inequívocamente.

proceder a su lectura. Lo más usual es situar la carta en posición horizontal y girarla sobre sí misma hasta conseguir alinear el tramo que estamos recorriendo con el eje principal de la aeronave. Si así lo hacemos, vamos a conseguir que los puntos de verificación que en el transcurso del vuelo visualicemos sobre el territorio aparezcan en el mismo orden y situación que su representación cartográfica, haciendo posible que podamos cotejar con mucha facilidad características y enclaves a ambos lados de la ruta, es decir, a izquierda y derecha de nuestra posición. Inconscientemente, estaremos orientando en todo momento el norte de la carta con el Norte verdadero; por ello la única pega de este procedimiento es que la simbología y los textos de la carta estarán muchas veces girados, aunque para el simple cotejo del terreno la rotulación pierde parte de su importancia. A veces ocurre que llegando en el tiempo estimado sobre el siguiente punto de control de la ruta no logramos localizarlo, bien sea por dificultades de visualización, o bien porque nos hemos desviado del rumbo adecuado. Tanto en un caso como en el otro la carta nos va a permitir buscar sobre ella elementos alternativos que se sitúan alrededor del punto buscado y que nos pueden servir para volver a orientarnos, incluso como ayuda para encontrar finalmente nuestro objetivo. En el caso de que sospechemos de un desvío del rumbo apropiado, podemos trazar a partir del último punto localizado un sector de 30 grados o más a cada lado del tramo, y cuyo radio debe equivaler a la distancia estimada que hemos recorrido desde el último punto de control: esto nos situará en la cartografía en un arco sobre el cual podemos comenzar a buscar nuevas referencias que nos permitan establecer nuestra posición real fuera de la ruta prevista.

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Capítulo 2

El uso de la cartografía en un vuelo instrumental

Pasemos a presentar de un modo práctico y resumido la metodología de uso de las cartas aeronáuticas del AIS de Aena en un breve vuelo comercial bajo reglas IFR. Para ejemplificarlo con cierto nivel de realismo nos ayudaremos de un simulador de vuelo; su utilización es enriquecedora porque permite aunar distintos factores que deben considerarse en el desarrollo de cualquier vuelo real: los procedimientos que aparecen indicados en las cartas de navegación, la instrumentación de la aeronave que nos permitirá ejecutarlos, el control en tierra cuyas indicaciones son cambiantes y dependerán tanto de la meteorología como de las circunstancias concretas del tráfico aéreo, etc. Todos estos factores hacen que cada vuelo sea algo único y cambiante. Nos ajustaremos a una ruta con tráfico simulado desde Palma de Mallorca a Madrid en un Airbus A320-214. Con un radio de alcance de alrededor de 5.500 km, suele acomodar alrededor de 164 pasajeros en una configuración típica de dos clases. Sus dos turbinas CFM56-5B4 le permiten alcanzar una velocidad de crucero de 0,82 Mach (871 km/h). Las condiciones meteorológicas -las cuales condicionarán los sentidos de salida y llegada de las pistas- serán reales y actualizadas vía Internet cada 15 minutos. Se evitará utilizar el Ordenador de Gestión de Vuelo (FMC) para programar la ruta en el avión, algo habitual en vuelos comerciales. Tampoco se tendrán en cuenta otros aspectos técnicos que no sean los de la propia navegación, salvo los imprescindibles. Las cartas aeronáuticas serán las más recientes posibles -agosto de 2011-, descargadas directamente desde la dirección Web del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) de Aena.

Fases de vuelo, cartas necesarias y plan de vuelo Para seguir el ejemplo sería conveniente volver a repasar el capítulo dedicado a la navegación -especialmente los tipos de radioayudas, la estructura del espacio aéreo, las fases y procedimientos de los vuelos instrumentales- y tener presente los diferentes tipos existentes de cartas aeronáuticas: su contenido, estructura, simbología, etc. Aun así, recordemos brevemente la secuencia lógica de proce-

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dimientos obligatorios por los que debe transcurrir el vuelo que vamos a representar: • Nada más despegar de un aeródromo nos encontraremos una serie de caminos normalizados (SID) que permiten llevar el avión por espacios y altitudes seguras, desde la pista de despegue hasta una ruta a gran altitud. Estos caminos, que pueden ser uno o varios para cada pista, aparecen convenientemente reflejados en las cartas de salidas normalizadas de vuelo por instrumentos (SID-OACI). No se puede elegir cualquiera; será el ATC correspondiente el que nos indique cuál se debe seguir, atendiendo tanto al plan de vuelo propuesto como a las circunstancias del tráfico y de vientos dominantes en el área del aeropuerto. • Las SID anteriores enlazan la pista de despegue con un punto determinado de entrada a una red de rutas denominadas aerovías. Cuando se vuele en altitud de crucero se hará a través de estas rutas, las cuales aparecen identificadas en las cartas de radionavegación del espacio aéreo inferior y superior (ENR). • En el momento que nos acerquemos a las proximidades del aeropuerto de destino, se utilizan otros caminos reglamentados (STAR) para descender hasta este. Estos caminos llevarán al avión con seguridad hasta un punto fijo denominado Punto de Aproximación Inicial (IAF). Estos caminos -uno o varios para cada pista de aterrizaje- aparecen detallados de igual forma en las cartas de llegadas normalizadas de vuelo por instrumentos (STAR-OACI); al igual que en el caso de las SID, será responsabilidad del ATC en tierra asignar a cada aeronave el camino correcto cada vez que solicite una aproximación, dependiendo nuevamente del tráfico aéreo y de los vientos dominantes. • Finalmente, para cada punto IAF existirá un conjunto de procedimientos de aproximación instrumental que deben seguirse para llegar con seguridad hasta la cabecera de la pista, donde definitivamente se realizará el aterrizaje. Estos procedimientos vendrán especificados al detalle en la carta correspondiente, usualmente una por cada pista y tipo de procedimiento instrumental. A continuación se listan las cartas y planos extraídos del AIS de Aena necesarios39 para poder ejecutar el vuelo, conforme a los procedimientos habituales de un vuelo instrumental. Aunque no todas las cartas aquí listadas van a ser utilizadas, es conveniente disponer de una completa colección a bordo para solventar cualquier eventualidad en vuelo -por ejemplo, si ante la meteorología adversa sobre un aeropuerto nos viésemos obligados a desviarnos a un aeropuerto alternativo-.

39 El uso de algunas cartas, como la AOC -plano de obstáculos de aeródromo de tipo A-OACI-, la PATC -carta topográfica para aproximaciones de precisión-OACI-, etc. se obviarán para el ejemplo desarrollado.

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Aeropuerto de Palma de Mallorca (código OACI: LEPA) Tipo

Identificación AIP de Aena

Cartas utilizadas

ADC - Plano de aeródromo-OACI

ADC 1.1, ADC 1.2

LEPA - Aeródromo (ADC 1.1)

PDC - Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI

PDC 1

LEPA - Parking (PDC 1)

GMC - Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI

GMC 1.1 (configuración Este), GMC 1.2 (configuración Oeste)

LEPA - Movi.O (GMC 1.2)

SID - Cartas de salida normalizadas por instrumentosOACI

SID 1-RWY 06L/06R (configuración Este), SID 2-RWY 24L/24R (configuración Oeste)

LEPA - SID2 (pistas 24L/24R)

Ruta Palma de Mallorca / Madrid-Barajas (LEPA-LEMD) Tipo

Identificación AIP de Aena

Cartas utilizadas

Carta de Radionavegación. Espacio Aéreo Inferior. Península

ENR 6.1.1

ENR - Ruta (ENR 6.1.1)

Carta de Área. Radionavegación. Espacio Aéreo Inferior. TMA Madrid

ENR 6.1.5

ENR - Madrid

Aeropuerto de Madrid-Barajas (código OACI: LEMD) Tipo

Identificación AIP de Aena

Cartas utilizadas

ADC - Plano de aeródromo-OACI

ADC 1.1, ADC 1.2

LEMD - Aeródromo (ADC 1.1)

PDC - Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI

PDC 1 (terminales 1, 2 y 3), PDC 2 (terminal 4)

LEMD - Parking T4 (PDC 2)

GMC - Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI

GMC 1.1 (configuración Norte), GMC 1.2 (configuración Sur)

LEMD - Movi.N (GMC 1.1)

STAR - Cartas de llegada normalizada por instrumentosOACI

STAR 1 y STAR 2-RWY 18L/18R (configuración Sur), STAR 3 y STAR 4-RWY 33L/33R (configuración Norte)

LEMD - STAR4 (pistas 33L/33R)

IAC - Cartas de aproximación por instrumentos-OACI

IAC/1-ILS, IAC2-LOC e IAC3-VOR (Pista 18L), IAC/4-ILS, IAC5-LOC e IAC6-VOR (Pista 18R), IAC/7ILS, IAC8-LOC e IAC9-VOR (Pista 33L), IAC/10-ILS, IAC11-LOC e IAC12-VOR (Pista 33R)

LEMD - ILS10 (pista 33R)

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El primer paso previo es siempre la creación un plan de vuelo, basándose por ejemplo en las cartas de radionavegación que proporciona el AIS de Aena. Inicialmente solo será posible planificar con detalle la fase de crucero en el plan de vuelo, ya que tanto los caminos adecuados de salida como los de llegada y aproximación serán conocidos tan solo minutos antes de afrontarlos; su asignación por el control ATC en tierra atenderá tanto a la programación del tráfico aéreo como a la fuerza y dirección del viento que esté aconteciendo en ese instante. Como vamos a acometer un vuelo relativamente corto, descartaremos el uso del espacio aéreo superior, de tal manera que tomaremos en consideración directamente la carta de radionavegación del espacio aéreo inferior (ENR-Ruta) [figura 5.7] y sobre ella elegiremos el recorrido que nos conduzca lo más directamente posible a los aeropuertos de origen y destino. En nuestro caso concreto recorreremos un tramo de la aerovía A33, el cual une las siguientes radioayudas VOR de interés: PALMA DE MALLORCA (MJV) - VALENCIA (VLC) - CALLES (CLS) CASTEJÓN (CJN). Una vez seleccionada la ruta, debemos acordar un nivel de vuelo. Las altitudes mínimas de cada tramo aparecen reflejadas en la carta: 3.500 pies de PALMA (MJV) a VALENCIA (VCL), FL75 de VALENCIA (VCL) a CALLES (CLS) y FL85 de CALLES (CLS) a CASTEJÓN (CJN); mientras que el límite superior se sitúa en

[Figura 5.7] Carta de radionavegación del Espacio Aéreo Inferior peninsular (ENR-Ruta). Extracto.

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FL245 (24.500 pies) en todos los tramos. En nuestro caso, y sin entrar en mayor detalle40, preveremos un nivel de vuelo FL200 (20.000 pies, aproximadamente 6.100 metros sobre el nivel del mar). A nuestra disposición existen diversos programas y utilidades dedicados a detallar la ruta elegida -frecuencias, rumbos, distancias, puntos de notificación, etc.-. Un reporte básico de nuestro plan de vuelo puede ser el siguiente: Plan de vuelo LEPA-LEMD41. Plan de Vuelo de Palma de Mallorca (LEPA) a Madrid-Barajas (LEMD). 10 puntos fijos / 303,9 nm (millas náuticas)

LEPA (0,0 nm) - SID » TURIA (74,5 nm) - A33 » RIKOS (111,5 nm) - A33 » TULNO (127,4 nm) - A33 » VLC (149,4 nm) - A33 » CLS (176,2 nm) - A33 » CATON (188,2 nm) - A33 » CENTA (199,9 nm) - A33 » PRADO (230,3 nm) - STAR » LEMD (303,9 nm)

ID

Frec.

Rumbo

Dist.

Coordenadas

Nombre

LEPA

0º

0 nm

N39°33'06,02"-E02°44'19,70"

P. DE MALLORCA

TURIA

269º

74 nm

N39°28'18,40"-E01°08'01,99

TURIA

RIKOS

274º

37 nm

N39°28'53,17"-E00°20'07,57"

RIKOS

TULNO

274º

16 nm

N39°29'02,04"-W00°00'25,20"

TULNO

VLC

116.10 MHz

274º

22 nm

N39°29'08,33"-W00°28'59,00"

VALENCIA (VOR)

CLS

117.55 MHz

303º

27 nm

N39°42'25,81"-W00°59'10,74"

CALLES (VOR)

CATON

303º

12 nm

N39°48'19,19"-W01°12'41,98"

CATON

CENTA

303º

12 nm

N39°54'02,22"-W01°25'55,21"

CENTA

PRADO

303º

30 nm

N40°08'50,96"-W02°00'37,23"

PRADO

LEMD

290º

74 nm

N40°28'20,02"-W03°33'39,40"

MADRIDBARAJAS

40 Sobre un espacio aéreo no controlado, existe una regla general que determina que sobre una aerovía los vuelos que se dirigen hacia el Este (de 0 a 180º) deben elegir niveles de vuelo impares (+1.000 pies en IFR), siendo pares en sentido Oeste (de 180º a 360º). Pueden existir reglas particulares aplicables a cada tramo -reflejadas en la AIP-, y solo el ATC puede variarlas en circunstancias puntuales. 41 Frecuencias en MHz, rumbos en grados sexagesimales, distancias en millas náuticas, coordenadas geográficas.

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El plan de vuelo nos indica las radioayudas y puntos de notificación -obligatorios y a petición- que se van a sobrevolar, y cuyos datos de identificación deben ser conformes con los que aparecen reflejados en la carta ENR-Ruta. En esta, además, aparecen representadas las Áreas de Control Terminal (TMA) que se cruzarán en la ruta -Palma de Mallorca, Valencia, Madrid-, e incluso las dos Regiones de Información de Vuelo (FIR) de Barcelona y Madrid dentro de las cuales se desarrollará el vuelo. Tener conocimiento de la existencia y situación geográfica de estas áreas es vital, ya que según la posición en la que nos encontremos, debemos ir sintonizando adecuadamente los diferentes departamentos ATC para el control de nuestro vuelo. Todas las frecuencias de contacto aparecen convenientemente en las cartas que vamos a utilizar. Resumidamente, el plan de vuelo propuesto consistirá en lo siguiente: • El ATC asignará una SID -salida- que nos llevará hasta TURIA. • En TURIA se iniciará la fase EN RUTA, o fase crucero, que nos situará sobre el VOR de CASTEJÓN (CJN) por la aerovía A33, según la ruta de crucero elegida -siempre que el ATC la autorice-. • En CASTEJÓN (CJN) se iniciará la STAR -llegada- que indicará previamente el ATC de Madrid. Esta finalizará en un punto de aproximación inicial (IAF), desde el cual se iniciará el descenso y la aproximación final al Aeropuerto de Madrid-Barajas, donde daremos por concluido nuestro recorrido.

[Figura 5.8] Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI de Palma de Mallorca (LEPAParking). Extracto.

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Prolegómenos del vuelo Comenzaremos posicionando nuestra aeronave en uno de los atraques del módulo D del Aeropuerto de Palma de Mallorca42. Por ejemplo escogemos dentro del módulo D -donde usualmente embarcan las rutas de ámbito nacional hacia la Península- el puesto 92 de la rampa R3 y damos comienzo nuestra simulación que situaremos a las 13.15 horas de la mañana de un sábado cualquiera del mes de agosto. Podemos consultar nuestra posición en el plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI (LEPA-Parking) [figura 5.8]. Supongamos ya realizada la secuencia temporal de entrega del plan de vuelo previsto, encendido de sistemas de aviónica, verificaciones previas, handling y embarque de pasajeros, etc. Es decir, comenzaremos la experiencia justo en la situación previa al cierre de puertas y encendido de motores del avión [figura 5.9]. Sintonizamos la frecuencia del Servicio de Información Terminal para Automático (ATIS)43 obtener información meteorológica. En esta frecuencia se escucha la siguiente grabación de voz en bucle:

ATIS-Palma de Mallorca

[Figura 5.9] Situados ya en el puesto 92, se sube al avión el catering del servicio a bordo. A la vez, por la pasarela del lado izquierdo, van embarcando los pasajeros.

Esta es la información ATIS Mike en Palma de Mallorca a las 11:00 GMT. Pista para llegadas 24L, 24R. Salidas 24R. Viento 270°/10 nudos, visibilidad 20 km o más, temperatura 27, punto de rocío 12, QNH 1014. Notifique que tiene información Mike en el primer contacto con 123.875

42 El Aeropuerto de Palma de Mallorca, también conocido como de Son Sant Joan, es el tercer aeropuerto español en volumen de pasajeros y de operaciones. 43 La frecuencia de radio del ATIS (119.250 MHz) y del resto de instalaciones de comunicación ATS aparecen reflejadas en la ficha de datos del aeródromo y, usualmente, en los márgenes de las respectivas cartas.

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Lo que se transcribe en el texto es una traducción, ya que el ATIS siempre se emite en idioma inglés incluso en aeropuertos españoles. En el simulador de vuelo las condiciones de vientos y coberturas de nubes son las reales del lugar y del momento temporal, de hecho son actualizadas cada 15 minutos a través de un servidor de datos climatológicos. Ahora iremos contactando escalonadamente con las diferentes dependencias ATC del aeropuerto para acceder a todos los servicios de autorización de plan de vuelo, movimiento en tierra y despegue. Nuestro primer contacto será con Palma de Mallorca autorización (CLR) en la frecuencia 123.875 MHz, dependencia a la que previamente habremos enviado nuestro plan de vuelo para que sea revisado y, en su caso, aprobado. Indiquemos finalmente que, para todas las comunicaciones, nuestro indicativo será compañía y número de vuelo.

Piloto

Palma de Mallorca torre, buenas tardes, Iberia 5305 en puerta 92 con información Mike. Solicitamos autorización IFR para Madrid y estamos listos para copiar

P. MallorcaAutorización

Iberia 5305, muy buenas. Autorizados para Madrid según plan, salida Turia Uno Alfa, pista 24 derecha, responda en 0672, QNH 1015

Piloto

Autorizados para Madrid por Turia Uno Alfa, pista 24 derecha, transpondedor en 6702, Iberia 5305

P. MallorcaAutorización

Es correcto. Para puesta en marcha llame en 121.90

Piloto

Puesta en marcha en 121.90, gracias y buen día, Iberia 5305

Apuntar como curiosidad que el comportamiento del piloto de repetir -colacionar- las instrucciones del control en tierra tiene su origen en el famoso accidente de Tenerife-Los Rodeos de 1977. Desde entonces, este proceder es obligatorio a nivel mundial para evitar en lo posible confusiones en las comunicaciones vía radio. En nuestro caso concreto, el análisis de la conversación entre piloto y control es el siguiente: • El control en tierra autoriza el plan de vuelo previsto y nos piden que respondamos en 0672. Este código numérico, a modo de identificador único de nuestro vuelo, debemos introducirlo en el transpondedor44 de nuestro

44 Un transpondedor -o transponder- es un dispositivo electrónico que emite desde cualquier aeronave un código de cuatro cifras único para cada avión y vuelo, el cual puede así aparecer en las pantallas de radar de las dependencias de control en tierra. Así, los controladores pueden identificar cualquier aeronave en vuelo o localizar rápidamente a un avión que se declare en emergencia (7700) o active un código de secuestro (7500).

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Airbus A320. También nos informa del valor actual de la presión atmosférica (QNH) en milibares, la cual puede variar ligeramente con respecto a la grabada en el ATIS. • Nos comunican la pista de despegue, la 24 derecha (24R). Según el plano de aeródromo-OACI (LEPA-Aeródromo) [figura 5.10], la cabecera de la pista -punto de inicio de la carrera de despegue- está al noreste del aeropuerto, con lo que la configuración en la que opera el aeropuerto en este momento, que marca el sentido de despegues y aterrizajes, será la Oeste -salida directa hacia la península-. Esto lo confirma la dirección del viento45 recogida en el ATIS atendido anteriormente -mirando en dirección 270º nos daría aproximadamente de cara-.

[Figura 5.10] Plano de aeródromo-OACI de Palma de Mallorca (LEPA-Aeródromo). Extracto.

45 Las aeronaves siempre aterrizan y despegan a contraviento. Si el viento dominante supera los 10-15 nudos de viento en cola, las autoridades del aeropuerto cambian la configuración de las pistas para que el viento en las operaciones sea lo más incidente de cara posible.

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[Figura 5.11] Carta SID de salidas normalizadas por instrumentos de Palma de Mallorca en configuración Oeste (LEPA-SID2). Extracto.

• Nos indican una salida SID, la Turia Uno Alfa (TURIA1A). Esta salida debe aparecer publicada en la carta SID de salidas normalizadas por instrumentosOACI en configuración Oeste (LEPA-SID2) [figura 5.11]. En ella figuran hasta doce salidas diferentes, pero exclusivamente nos fijaremos en la citada y nos abstraeremos mentalmente de todas las demás. Recordemos que es obligatorio utilizar la salida que nos indiquen desde el control en tierra. Como comprobaremos en la carta LEPA-SID2, la ejecución de esta salida es bastante sencilla. Saldremos de la pista 24R con rumbo 237º (grados), y a 12 nm (millas náuticas) de la salida (contadas desde el DME de JOA) y sobre el punto BAKAX, a una altitud mínima de 2.000 pies, viraremos a la derecha 36º con rumbo 273º hasta el punto TURIA. Todas las salidas de la carta están, además de representadas gráficamente, alternativamente desglosadas en formato texto como anexo a la propia carta, para minimizar así el riesgo de una incorrecta interpretación simbólica. En nuestro caso concreto:

TURIA1A:

Subir en R-237 JOA directo a cruzar BAKAX a 2.000 ft o superior. Virar a la derecha para seguir R-273 MJV directo a GATOS. Directo a TURIA. Mantener 4.000 ft excepto autorización ATC. Pendiente mínima de ascenso 4,5% hasta abandonar 200 ft

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Puede resultar útil apuntarse en una pequeña nota en papel un resumen de la secuencia de procedimientos para así evitar distraerse en pleno vuelo de salida consultando la carta. A menudo ocurre que, debido al reducido tamaño de la tipografía y a la inestabilidad propia de la maniobra de subida, su interpretación se torna difícil al no ser posible fijar la vista en un mismo punto sobre una cartografía en constante movimiento. Esta circunstancia es especialmente notable en las aeronaves ligeras, obligando en estas a concentrar la mayor parte de las consultas de cartas justo antes de la salida y en la sosegada fase de crucero. Observaremos en la carta de salidas que solo debemos cambiar de rumbo en una única ocasión, concretamente sobre el punto de notificación BAKAX. Al disponer de varias radioayudas en la zona, tenemos varias opciones para ejecutar de forma instrumental la maniobra de giro: • Opción 1: Salir directos rumbo 237º, sintonizando en 117.70 el VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA). Su frecuencia aparece en la carta LEPA-SID2, y cuando su medidor DME de distancia marque 12 millas, girar a la derecha para seguir el radial 273 del DVOR46 de PALMA DE MALLORCA (MJV). • Opción 2: Salir directos rumbo 237º, sintonizando en 110.90 el localizador ILS de la pista 24R. Su frecuencia aparece en la carta LEPA-SID2; observar a través de su DME la distancia que nos irá separando de él y proceder de igual forma. • Opción 3: Salir directos rumbo 237º, prefijando el curso 273 del DVOR de PALMA DE MALLORCA (MJV) en 113.30. Cuando estemos muy cerca de atravesar el radial 273 de MJV, la aguja de indicación de desviación de rumbo comenzará a centrarse y ello nos va a advertir que debemos iniciar el giro para seguir el radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (MJV). • Opción 4: Salir directos rumbo 237º, sintonizando el NDB de ANDRATX (ADX) en 384. Cuando su medidor de distancias DME marque 8 millas de distancia, iniciar el giro a la derecha para seguir de igual forma el radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (MJV). De entre todas las posibilidades propuestas vamos a optar por la primera de ellas, al ser quizás la más evidente. Teniendo ya asimiladas las instrucciones del control de Palma, interpretada la carta de salida y tomada la decisión sobre cómo ejecutar la salida, procederemos a configurar la instrumentación de la aeronave de la siguiente forma:

46 Un VOR Doppler o DVOR es una mejora de precisión a un VOR convencional, gracias a la cual se ve menos afectado por las reflexiones de obstáculos cercanos a su antena.

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• Introducimos el código 0672 en el panel del transpondedor y sintonizaremos en el panel de configuración de la radio de navegación el VOR JOA en la frecuencia 117.70 MHz. [figura 5.12]47. • Iremos al Indicador de Situación Horizontal (HSI) de la instrumentación y marcaremos el radial 273, el cual deseamos seguir una vez giremos sobre el punto BAKAX. [Figura 5.12] Configuración básica de la radio que nos permitirá la comunicación con todas las dependencias de control aéreo y el seguimiento de las radioayudas durante el vuelo.

[Figura 5.13] Configuración básica de la Unidad de Control de Vuelo (FCU) para proceder a la ejecución instrumental de la salida asignada.

• Configuraremos la Unidad de Control de Vuelo (FCU) o Piloto Automático (AP) [figura 5.13]48: Para la navegación horizontal introduciremos el rumbo 237º -rumbo con el que saldremos de la pista- y para la vertical seleccionaremos una altitud inicial de 4.000 pies, ya que la instrucción de la carta especifica que se debe mantener esta altitud inicialmente, salvo autorización del ATC. • Finalmente calaremos el selector de presión del altímetro49 con el valor QNH más actual que nos sea indicado por el ATC.

47 [a] Página de radionavegación de la Unidad multifunción de Control y Visualización, [b] Panel de Configuración de Radio (RMP), [c] Panel del Transpondedor. 48 [a] Selector de velocidad automática, [b] Selector de rumbo, [c] Selector de altitud objetivo, [d] Selector de velocidad de ascenso. 49 Es esencial ajustar el altímetro con el valor real de presión a pie de pista para evitar lecturas de altitud falseadas que nos hagan colisionar con cualquier obstáculo. Una vez se llega a una altitud denominada de transición (TA), se utiliza un valor estándar de 1.013 mb. El nivel de transición es particular para cada aeropuerto, pudiendo este ser consultado en las cartas SID, STAR y Aproximación.

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Procedimiento de rodadura y despegue La configuración de una avión comercial para iniciar su vuelo requiere de otros muchos cálculos y procedimientos concretos -parámetros de carga y combustible, cálculo de potencia y velocidades de despegue, etc.- en los que no se va a entrar, ya que el objetivo de este ejemplo práctico se quiere limitar a ilustrar cómo deben ser interpretadas y utilizadas las cartas en un vuelo instrumental completo. Preparada la ruta de salida, es hora de contactar nuevamente con el ATC -ahora acudiremos a las dependencias del control del movimiento en superficie- para solicitar la puesta en marcha de motores y las instrucciones para situarnos en la cabecera de la pista de despegue asignada. La frecuencia es 121.90 MHz50, tal y como nos informó la dependencia ATC de autorización y podemos comprobar en la carta LEPA-Aeródromo: Piloto

Palma de Mallorca rodadura, muy buenas tardes, Iberia 5305 en puerta 92, listo para puesta en marcha y retroceso

P. MallorcaRodadura

Iberia 5305, buenas tardes. Aprobada puesta en marcha y retroceso

Piloto

Pues autorizados para puesta en marcha y retroceso, Iberia 5305

El procedimiento de puesta en marcha de motores y retroceso o pushback -servicio en tierra que engancha un remolque especial al tren delantero para colocar la aeronave correctamente en la calle de rodadura- llevará algunos minutos. Situados ya en la calle volvemos a comunicar con la dependencia de rodadura del aeropuerto: Piloto

Palma de Mallorca rodadura, Iberia 5305 listo para rodar

P. MallorcaRodadura51

Iberia 5305, vía India Mike Sur Link Norte, ruede a punto de espera Hotel 3 de pista 24 derecha Rodamos a punto de espera Hotel 3, pista 24 derecha, vía India Mike Sur Link Norte, Iberia 5305

Piloto P. MallorcaRodadura

Iberia 5305, autorización y despegue en 118.450, buen vuelo

Piloto

En 118.450 para autorización; gracias y buen día, Iberia 5305

50 Palma de Mallorca, debido a su intenso tráfico, tiene sectorizado el control ATC de movimientos en tierra como norte y sur en dos distintas frecuencias. Esta circunstancia está convenientemente reflejada en la carta correspondiente. 51 Para conseguir una mayor solidez en las radiocomunicaciones aeronáuticas, es habitual transmitir instrucciones a través del alfabeto fonético OACI.

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Con estas instrucciones acudiremos al plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI en configuración Oeste (LEPA-Movi.O) para identificar la vía o camino hasta el punto de espera H3 (Hotel 3) [figura 5.14]. Como podemos cotejar en ella, el ATC nos requiere que, desde nuestra posición, avancemos por la calle de rodaje I (India) hasta llegar al cruce M (Mike) donde giraremos a la derecha para alcanzar la calle SUR. Una vez en esta vía, a través de las calles LINK y NORTE, alcanzaremos el punto de espera H3 (Hotel 3).

[Figura 5.14] Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI de Palma de Mallorca (LEPA-Movi.O). Extracto.

Llegó el momento de moverse: señalizaremos la aeronave con las luces de rodaje (TAXI) y navegación (NAV) y nos desplazaremos guiándonos con la carta LEPA-Movi.O y la señalización exterior52 de las calles de rodaje a una velocidad constante no superior a unos 30 nudos -aproximadamente 37 km/h-. Mientras evolucionamos hacia la cabecera de la pista se suele aprovechar para realizar el último chequeo de aviónica, superficies de control, flaps y slats53, etc.

52 Las calles de rodaje están señalizadas físicamente con una línea de color a lo largo de su eje, mientras que distintas indicaciones y flechas -pintadas en el pavimento o situadas en postes con iluminación nocturnaayudan en la orientación entre los distintos viales cuando se atraviesa un cruce. El código señalético utilizado sigue una normalización para todos los aeropuertos de OACI. 53 Los flaps y los slats son planos móviles dispuestos bajo el perfil alar, cuya misión es proporcionar mayor sustentación aerodinámica a la aeronave durante su despegue y aterrizaje.

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Alcanzado el punto de espera H3 volvemos a comunicar con la siguiente dependencia ATC -torre de control- a través de la frecuencia especificada en el último contacto (118.450 MHz); esta también puede ser cotejada en la información marginal de las cartas LEPA-Aeródromo y LEPA-Movi.O. Piloto

Palma de Mallorca torre, Iberia 5305 en Hotel 3 listo para salida

P. MallorcaTorre

Iberia 5305, turno 2 detrás del Boeing 738 de Ryanair, mantenga en Hotel 3 para permiso de entrada en pista

Piloto

Mantenemos en Hotel 3 con turno con turno 2 detrás del Ryanair, Iberia 5305

En los aeropuertos con un elevado volumen de tráfico, se suelen situar varios puntos de espera para gestionar de una forma ordenada la congestión de salidas que suele acontecer a ciertas horas del día. [figura 5.15]. En nuestro caso, debemos aguardar a la salida del avión que nos precede. Pasados unos minutos es la torre la que se pone en contacto con nosotros para darnos finalmente el permiso de entrada en pista y despegue, respectivamente.

[Figura 5.15] Congestión de aeronaves en el punto de espera H3 de la pista 24R del Aeropuerto de Palma de Mallorca.

P. MallorcaTorre

Iberia 5305, entre y mantenga 24 derecha

Piloto

Palma de Mallorca torre, entramos y mantenemos 24 derecha, Iberia 5305

P. MallorcaTorre

Iberia 5305, en el aire pase con aproximación en 119.40. Viento 255/8, 24 derecha, autorizado a despegar

Piloto

En el aire en 119.40 y autorizados a despegar por la 24 derecha. Hasta otra ocasión, Iberia 5305

La torre de control nos está indicando que entremos en pista, centremos el avión en su eje y nos mantengamos en ella. Inmediatamente después, nos recuerda la frecuencia ATC siguiente a la que debemos acudir una vez estemos en el aire -Palma aproximación-, nos indica un viento en pista de 8 nudos en dirección de 255 grados y nos autoriza finalmente a despegar.

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Obtenido el permiso definitivo, encendemos las luces de aterrizaje (LAND), apagamos las de rodaje (TAXI) y comenzamos la secuencia final de despegue54, sobre la que no nos extenderemos. Normalmente, los pilotos se centran en exclusiva en las labores de pilotaje y de configuración de potencia y superficies de control de la aeronave -retracción paulatina de flaps, subida del tren de aterrizaje, etc.[figura 5.16]. Una vez queda estabilizada la subida con una [Figura 5.16] Cuando se comprueba que el ascenso es tasa de ascenso constante y una positivo, se retrae el tren de aterrizaje y se continúa el ganancia de velocidad paulatina, ascenso antes de ejecutar la salida publicada. Al fondo, el podemos retomar con tranquiAeropuerto de Palma de Mallorca en toda su extensión. lidad las labores de navegación; en nuestro caso lo haremos activando el piloto automático para mantener rumbo 237º, corrigiendo si es necesario por viento lateral. Por la carta LEPA-SID2 sabemos que a 12 millas del VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA) llegaremos al punto de viraje BAKAX; si lo tenemos sintonizado conoceremos en todo momento la distancia que nos separa de él, siendo esta paulatinamente mayor según nos alejemos de la pista. Como nos indicaron, debemos contactar con Palma de Mallorca Aproximación en 119.40 para comprobar que somos visibles en el radar e informar del ascenso:

Piloto

Palma aproximación, buenas tardes, Iberia 5305 en salida de 24 derecha

P. MallorcaAproximación

Iberia 5305, muy buenas, identificado en radar. Ascienda a 4.000 y continúe en salida publicada

Piloto

Ascendemos a 4.000 y continuamos en salida publicada, Iberia 5305

54 Resumidamente, el avión alcanzará una denominada velocidad de despegue V1 hasta la cual puede abortarse el despegue, una velocidad de rotación VR en la cual el tren delantero comienza a despegarse del suelo, y finalmente una velocidad de elevación V2 a partir de la cual podemos separarnos totalmente de la pista y con seguridad.

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Ejecución de salida por instrumentos Una vez estabilizado el ascenso, llega el momento de concentrarse para ejecutar correctamente la salida TURIA1A especificada en la carta LEPA-SID2 [figura 5.11]. Así, aproximadamente a una o dos millas náuticas para llegar a BAKAX -punto sobre el cual debemos llegar como mínimo a 2.000 pies de altitud, tal y como indica la carta- y manteniendo el rumbo de 237º inicial, aseguramos sintonizar en la radio la frecuencia del DVOR de PALMA DE MALLORCA (MJV) en 117.700 MHz, estando además marcado en el Indicador de Situación Horizontal (HSI) el radiovector 273 de interés.

[Figura 5.17] En el momento preciso del viraje, el aspecto de la Pantalla de Navegación (ND) en modo VOR, la cual nos permite radionavegar a través de la instrumentación de cabina.

Fijemos nuestra atención en la Pantalla de Navegación (ND) [figura 5.17]. En ella observaremos una línea verde [1] que nos indica el rumbo de vuelo de 237º que llevamos en este momento, y otra azul desprovista de su parte central [2] que representa el radiovector 273 del VOR que estamos sintonizando. La posición de una flecha azul [3] indicará si estamos en un lado o en otro de este radiovector. Como navegamos hacia el Suroeste, y todavía no lo hemos atravesado, la flecha azul se situará inicialmente en la parte superior. Cuando la flecha azul comience a moverse hacia el centro, estaremos a punto de sobrepasar el radiovector 273. En ese momento, podemos comenzar a virar el avión hacia la derecha con rumbo 273º estando ya, aproximadamente, sobre el punto de notificación BAKAX.

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[Figura 5.18] Ejecutando el viraje sobre BAKAX para alcanzar el radial 273º, a la altura del cabo de Cala Figuera. A la derecha, la cala de Portals Vells y la urbanización Sol de Mallorca de Calvià.

Para realizar este viraje a derecha de 36º [figura 5.18] podemos desactivar el piloto automático de rumbo y ejecutar el giro manualmente, o bien girar directamente la rueda de selector de rumbo de la Unidad de Control de Vuelo (FCU) para cambiar su valor de 237 a 273 grados. Esta última opción nos dará la seguridad de que el giro será relajado y no comprometerá el confort del pasaje. Si la maniobra es correcta nos situaremos sobre el radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA) rumbo al punto final de la salida que, como podemos observar en la carta, se denomina TURIA y está situado a 75,5 millas del DVOR de PALMA DE MALLORCA (MJV).

Una vez sobre radial 273 del VOR de PALMA DE MALLORCA (JOA), continuamos ascendiendo hasta llegar a los 4.000 pies, tal y como nos indicó el ATC. Algunas millas más adelante, Palma Aproximación vuelve a ponerse en contacto con nosotros para darnos una nueva instrucción:

P. MallorcaAproximación

Iberia 5305, Directo TURIA, notifique nivel final requerido

Piloto

Directos a TURIA, a 200 está bien, Iberia 5305

P. MallorcaAproximación

Recibido Iberia 5305, ascienda a nivel final FL200 y en GATOS notifique a control de Palma en 118.0

Piloto

Nivel 200 y en GATOS con Palma en 118.0, Iberia 5305

Sintonizamos la radio en 118.0 MHz para estar en la frecuencia del centro de control del área terminal de Palma y ascendemos a nuestro nivel final FL200 (20.000 pies), tal y como nos acaban de autorizar. Lo haremos con una tasa de ascenso tal que nos dé tiempo material a llegar a esa altitud a TURIA, punto en el cual nos estabilizaremos a una velocidad de crucero constante y conectaremos con la red de aerovías. No olvidaremos calar el altímetro con el QNH estándar (1013 mb) al sobrepasar la altitud de transición de 6.000 pies, dato que consta en el margen superior de la carta LEPA-SID2. Las luces de aterrizaje (LAND) se deben apagar al superar los 10.000 pies de altitud.

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GATOS, según la leyenda, es un punto de notificación obligatoria [figura 5.19], luego en cuanto estemos en él debemos notificar nuestra situación al ATC correspondiente: Piloto

Palma, buenas tardes, Iberia 5305 sobre GATOS ascendiendo a 200 para TURIA

Palma TACC

Iberia 5305, recibido y en contacto radar. En TURIA notifique a Barcelona control en 132.650

Piloto

Barcelona Control sobre TURIA en 132.650, Iberia 5305

La secuencia de dependencias ATC por la que debemos de ir pasando es variable y flexible, dependiendo entre otras cosas de la importancia del aeropuerto, el nivel de crucero, el periodo horario en el que nos encontremos, etc. De todas formas sobre nuestra carta de radionavegación podemos determinar a priori las Áreas Terminales de Control (TMA) sobre las que nos desplazaremos -Palma, Valencia y Madrid- junto con sus límites espaciales y las dependencias que proporcionan el servicio, las Regiones de Información de Vuelo (FIR) de Madrid y Barcelona, etc.

[Figura 5.19] Llegando al nivel de crucero sobre el punto de notificación GATOS. A la izquierda, la isla de Ibiza, situada a unas 40 millas náuticas de distancia.

Llegados al punto de notificación a petición TURIA -salvo que el ATC lo pida como es nuestro caso no sería necesario notificar que estamos sobre él-, pasamos a la frecuencia de Barcelona Control y anunciamos nuestra posición, tal y como nos ha requerido el centro de área de Palma:

Piloto

Barcelona Control, buenas tardes, Iberia 5305 sobre TURIA, nivel 200, Mach 0,76

Barcelona ACC

Iberia 5305, buenas, recibido. Continúe en FL200 y según plan

Piloto

Continuamos en FL200 según plan de vuelo, Iberia 5305

En este punto nos incorporaremos a la red de aerovías, por lo que es el momento de consultar la información de la que disponemos. Para ello localizaremos y cotejaremos la situación de TURIA tanto en la carta LEPA-SID2 como en la carta de radionavegación ENR-Ruta; mentalmente debemos transitar de una a otra, ya que a partir de ahora nos centraremos en la carta de ruta.

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Llama la atención que, mientras que el radiovector marcado desde JOA a este punto es de 273º en la carta LEPA-SID2, en la cota de radionavegación ENR-Ruta el rumbo magnético sobre la aerovía A33 es de 272 grados. En teoría deberían coincidir; ocurre que el Polo Norte magnético varía su posición constantemente en el tiempo55, lo que obliga a revisar y modificar cada cierto tiempo los rumbos magnéticos de radiovectores y aerovías en todas las cartas, incluidas también las numeraciones de las pistas de los aeropuertos. Esta discrepancia entre documentos es debida a que los periodos de actualización entre cartas de distintas series suelen ser algo diferentes.

Ejecución de la fase de crucero o ruta La fase de ruta suele ser bastante tranquila en cuanto a labores de navegación se refiere, reduciéndose a cambiar el rumbo para interceptar nuevos radiales cuando sea necesario, ir contactando con las diferentes dependencias de control e información y comenzar a preparar la fase de descenso. Como ya planeamos en nuestra carta de radionavegación ENR-Ruta, esta fase se desarrollará por completo a lo largo de la Aerovía A33, hasta llegar a las proximidades del punto de notificación a petición PRADO, en donde comenzaremos los preparativos para la comenzar la fase de descenso hasta la aproximación final al aeropuerto de destino. Pasado el punto TURIA podemos sintonizar en 116.10 MHz el VOR de VALENCIA (VLC); si así lo hacemos, observaremos que el DME nos indicará que quedan unas 75 millas náuticas para alcanzarlo. Al cambiar de VOR de referencia continuaremos navegando en rumbo 272º, pero el radial de referencia sobre el que estamos transitando, a efectos de navegación VOR, será el 091, radial este opuesto al anterior. Alcanzamos el punto RIKOS cuando resten 38 millas náuticas del VOR; según nuestra carta, entraríamos en el TMA de Valencia y posiblemente Barcelona Control nos pediría que contactásemos con su dependencia. Obviaremos esta circunstancia para no alargarnos excesivamente, ya que no aportaría nada nuevo a la descripción del vuelo. Ya sobre el VOR de VALENCIA (VLC)56 debemos realizar cambio de rumbo de 272 a 301 grados. Para llevarlo a cabo, cuando el DME del VOR marque que falta apenas una milla para llegar, introducimos el valor 301º en el selector de rumbo de la Unidad de Control de Vuelo (FCU), con lo que la aeronave girará

55 Según mediciones del año 2010, el Polo Norte magnético de la Tierra se está desplazando hacia Rusia a casi 65 kilómetros al año debido a su vez a los cambios magnéticos que se producen en el núcleo del planeta. Este dato supone que la velocidad de desplazamiento está aumentando notablemente con respecto a décadas anteriores. 56 Se debe de respetar en todo momento la altitud mínima indicada en la carta de FL75 para no obstaculizar el tráfico de salida y entrada al Aeropuerto de Valencia-Manises.

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suavemente 29 grados a la derecha hasta situarnos sobre el radial 301 del VOR de VALENCIA (VLC) directos hacia el VOR de CALLES (CLS) [figura 5.20]. En un momento arbitrario entre los VOR de VALENCIA (VLC) y CALLES (CLS), podemos sintonizar este último en 115.55 MHz y continuar por su radial 120 ya sin variación alguna de rumbo, puesto que es el radial opuesto al que estábamos tomando. De forma análoga al tramo VALENCIA-CALLES, en un lugar arbitrario entre los VOR de CALLES (CLS) y de CASTEJÓN (CJN), debemos sintonizar el segundo en la frecuencia 115.60 MHz para continuar navegación por su radial 121. Según la carta de radionavegación ENR-Ruta, una buena elección

[Figura 5.20] Al llegar al VOR de VALENCIA (VLC) se ejecutará un giro para dirigir nos con rumbo 301º hacia la siguiente radioayuda. En la imagen, sobrevolando la ciudad, se distingue el antiguo y el nuevo cauce del río Turia, arriba a la derecha la Albufera y abajo a la izquierda las localidades de Alboraya y Taber nes Blanques.

sería sintonizarlo sobre el punto CENTA.

Ya en el área del FIR de Madrid y llevando aproximadamente 50 minutos de vuelo, acabamos de sobrepasar el Punto de Transferencia de Control (TCP) CENTA; es hora de comenzar a preparar la fase de llegada -descenso- a nuestro aeropuerto de destino. Como procedimiento habitual, el ATC esperará que le llamemos cuando estemos listos para comenzar a perder altura. Si volásemos en la fase de crucero a grandes altitudes, deberíamos anticipar bastante el descenso para conseguir llegar a una altitud adecuada sobre el punto de inicio de la fase de llegada. En nuestro caso no estamos situados a un nivel excesivamente elevado (FL200); aun así optamos por ser prudentes y anticiparnos en lo posible. Por tanto, pasado el punto CENTA contactaremos con el centro de área de control de Madrid para recibir instrucciones:

Piloto

Madrid, buenas. Iberia 5305 sobrepasado CENTA en nivel FL200 notificando listo para descenso

Madrid-ACC

Iberia 5305 contacto radar establecido. Descienda a discreción para FL140 sobre PRADO. Llegada Prado Uno Delta, espere 33 derecha

Piloto

Prado Uno Delta para 33 derecha y a discreción para FL140 sobre PRADO, Iberia 5305

Madrid-ACC

Iberia 5305 llame Madrid aproximación inicial en 128.70

Piloto

Madrid inicial en 128.70, Iberia 5305

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A partir de este momento ya conocemos la llegada que deberemos ejecutar, PRADO1D, e incluso la pista designada para el aterrizaje en Madrid-Barajas, la 33R. La orientación de la pista asignada, 330º, nos está indicando que aterrizaremos desde el Sur, es decir, que los vientos dominantes serán del Norte: deduciremos entonces que Barajas estará funcionando en configuración Norte. Con estos datos ya estamos capacitados para buscar, de entre todas las cartas de llegadas STAR de Madrid, la correspondiente a la llegada asignada para nuestro vuelo. Para procurar una tasa de descenso adecuada y economizar el gasto de combustible -volando el mayor tiempo posible a gran altura-, es conveniente calcular cuál es el mejor momento para comenzar el descenso. Sabemos que volamos a FL200 y que sobre el punto PRADO nos han pedido que estemos a FL140; en definitiva debemos descender 6.000 pies antes de llegar a PRADO. Para calcular cuándo tenemos que comenzar a descender57 podemos recurrir a la regla del 3 por 1.000 -desplazarse horizontalmente unas tres millas náuticas por cada 1.000 pies que descendamos verticalmente-. Para ello tomaremos la altitud a descender (6.000 pies), nos quedaremos con los miles (6) y los multiplicaremos por 3 (6x3=18 millas náuticas de distancia de PRADO). Si necesitamos ayudarnos de la cartografía para planificar estos cálculos, además de la Carta ENR-Ruta, tenemos a nuestra disposición la Carta de área de radionavegación del espacio aéreo inferior (ENR-Madrid), la cual detalla la radionavegación sobre el TMA de Madrid.

Ejecución de la fase de descenso o llegada Al igual que ocurría en Palma de Mallorca con las rutas de salida, Madrid-Barajas dispone de diversas llegadas según desde qué dirección proceda el tráfico. En el caso del aeropuerto madrileño es tal la cantidad de información a acomodar en la cartografía -alrededor de 15 llegadas para cada una de las dos configuraciones norte y sur posibles- que, en un intento de procurar mayor claridad a la cartografía, las llegadas se disponen en dos cartas STAR distintas para cada una de las configuraciones -cuatro cartas STAR en total-. Nos centraremos en la Carta STAR de llegada normalizada por instrumentos-OACI en configuración norte (LEMD-STAR4) [figura 5.21], cartografía en la cual se desarrolla la llegada PRADO1D asignada por el ATC. Nos fijaremos exclusivamente en esta llegada y prescindiremos de todas las demás. Lo que está representado en la carta es que sobrepasado el punto PRADO continuemos por el radial 121 del VOR de CASTEJÓN (CJN) y cuando nos queden

57 La aviónica de los grandes aviones comerciales es capaz de estimar de forma automática los puntos de ascenso y descenso a partir de la introducción del plan de vuelo, recalculando si es necesario estos datos ante cualquier variación de la altitud de crucero planificada inicialmente.

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[Figura 5.21] Carta STAR de llegadas normalizadas por instrumentos de Madrid-Barajas en configuración norte (LEMD-STAR4). Extracto.

13,5 millas al mismo viremos a la izquierda con rumbo 271º hasta tomar el radial 091 del VOR de PERALES (PDT), alcanzando así el Punto de Aproximación Inicial (IAF) de ASBIN cuando resten 7,9 millas para llegar al VOR. Como ocurría en el caso de las cartas SID, en las cartas STAR también tendremos detalladas en formato textual las llegadas correspondientes. En el caso de PRADO1D:

PRADO1D:

Tráfico procedente de: A-33, UN-733. PRADO, R-121/13.5 DME CJN, R-091 PDT, SIRGU (límite de autorización), ASBIN (IAF)

Existen ciertas diferencias entre las cartas SID y STAR. En las fases de descenso y aproximación, el control en los parámetros de velocidad y altitud son críticos: los límites tolerables se van reduciendo a la vez que nos vamos acercando al aeródromo para facilitar que la aproximación acontezca con una velocidad y altitud adecuada a la toma; pero también estos límites son necesarios tanto por seguridad -cuanto más nos acerquemos al aeropuerto más cerca de posibles obstáculos estaremos- como por reducción de consumo de combustible y mitigación de impacto acústico y medioambiental en el entorno aeroportuario.

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Consultada la carta LEMD-STAR4 podemos extraer las siguientes restricciones: Restricciones de velocidad y nivel de altitud para la llegada PRADO1D. Llegada

PRADO1D

Posición

PRADO 15.0 nm SIRGU / 14.2 DME CJN

Velocidad 58

Altitud

MAX FL 210 IAS 250 kt

SIRGU

IAS 220 kt

ASBIN

IAS 220 kt

MAX FL 140

Una vez retenidos los datos más importantes de la llegada que vamos a realizar, es hora de ejecutarla. Lo primero será completar la transferencia del control en tierra, así que contactaremos con Madrid Aproximación en la frecuencia 128.70 MHz aprovechando que acabamos de sobrepasar el punto PRADO. Piloto

Madrid aproximación, buenas. Iberia 5305 en nivel FL140 pasado PRADO, a 15 millas de CASTEJÓN

MadridAproximación

Iberia 5305 contacto radar establecido. Directo a SIRGU, descienda a 8.000 pies, QNH 1014, pista 33 derecha

Piloto

Directos a SIRGU, 8.000 pies, 1014 y pista 33 derecha, Iberia 5305

Como nos indica Madrid Aproximación debemos planificar ir perdiendo altura a lo largo del tramo de descenso de nuestra llegada PRADO1D para alcanzar límite de autorización de SIRGU a una altitud de 8.000 pies. Si analizamos la carta LEMD-STAR4, vemos que los diferentes tramos de la ruta de descenso tienen acotados diferentes límites de altitud en cada uno de ellos. También hay que prestar atención a los tres circuitos de espera que jalonan la ruta -en PRADO, SIRGU y ASBIN respectivamente-, ya que en cualquier momento el control ATC nos puede indicar que nos incorporemos a alguno de ellos, si existe congestión de tráfico en Barajas. El control de aproximación nos ha indicado un QNH de 1014, dato de presión con el que debemos calar el altímetro en cuanto nos situemos por debajo de la Altitud de Transición (TA)59. En el margen superior de la carta podemos descubrir que, para el caso del Aeropuerto de Madrid-Barajas, este valor es de 13.000 pies.

58 Datos de Velocidad Aérea Indicada (IAS) en nudos (Kt). 1 nudo equivale a recorrer una milla náutica por hora, con lo que 250 nudos equivale a 463 km/h y 220 a 407 km/h respectivamente. 59 Por debajo de la Altitud de Transición (TA) ya no deberíamos expresar la altitud en Niveles de Vuelo (FL), sino en altitudes expresadas en pies.

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Observemos también que el tramo inicial de descenso coincide con el radial 121 del VOR de CASTEJÓN (CJN), lo que implica seguir en rumbo 301º, tal y como hemos hecho desde que sobrepasamos el VOR de VALENCIA (VLC). Según la carta, el viraje a izquierdas que debemos ejecutar se realizará cuando la aeronave esté situada a 13,5 millas náuticas de este VOR. Como seguimos sintonizando en la frecuencia de navegación el VOR de CASTEJÓN (CJN), en la Pantalla de Navegación (ND) podemos leer en todo momento la medida DME de la distancia a este. Atención también a los ajustes de velocidad que hemos extraído de la carta: según lo que aparece en ella, a 15 millas de SIRGU deberíamos respetar una velocidad máxima de 250 nudos -el límite de esta restricción aparece representado, además, con un semicírculo discontinuo de un radio de 15 millas alrededor del mismo-. Observamos también que el límite de velocidad máxima en los puntos SIRGU y ASBIN se reduce a 220 nudos. Es el momento de centrarnos en la navegación instrumental para ejecutar correctamente el descenso planeado, por tanto seguiremos descendiendo uniformemente con la precaución de ajustar la velocidad a las restricciones marcadas y no descender nunca por debajo de 8.000 pies hasta SIRGU. Y tal como aparece especificado en la carta, ejecutaremos el giro justo antes de que la distancia al VOR de CASTEJÓN llegue a las 13,5 millas. Para ello, manteniendo rumbo 301º, sintonizaremos como radioayuda de referencia el VOR de PERALES (PDT) en 116.95 MHz, marcando en el Indicador de Situación Horizontal (HSI) el radial 091, el cual pretendemos seguir. Observaremos nuevamente la Pantalla de Navegación (ND): la línea verde nos indica el rumbo que mantenemos (301º), y la línea azul representa el radiovector 091 del VOR que estamos sintonizando. La flecha azul deberá ahora estar por encima porque nos situamos al sur del mismo. Cuando la flecha comience a moverse hacia el centro, estaremos a punto de sobrepasarlo, siendo este el momento adecuado para realizar el viraje a izquierda de 30 grados. Finalizado el giro deberíamos estar ya sobre el radial 091 de PERALES (PDT) con rumbo 271º; intentaremos así seguirlo, corrigiendo en todo momento las posibles desviaciones por viento lateral. Madrid Aproximación vuelve a contactar con nosotros en ese momento: MadridAproximación

Iberia 5305, reduzca indicada a 220 nudos, llame aproximación final en 127.50

Piloto

220 nudos y aproximación en 127.50. Gracias y buen control, Iberia 5305

Acomodamos la velocidad a 220 nudos y continuamos, estando pendientes de encender las luces de aterrizaje (LAND) en el momento que descendamos por

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debajo de 10.000 pies. Según la Carta LEMD-STAR4, cuando resten 34,4 millas náuticas para alcanzar el VOR de PERALES (PDT), sobrevolaremos SIRGU, punto de notificación obligatorio:

Piloto

Madrid aproximación, buenas. Iberia 5305 alcanzando SIRGU, 8.000 pies

MadridAproximación

Iberia 5305 en contacto radar, continúe directo a PERALES, descienda a 6.000 pies, QNH 1014

Piloto

Directos a PERALES, 6.000 pies, 1014, Iberia 5305

Para concluir la fase de descenso tan solo quedaría conseguir situarnos a 6.000 pies de altitud al final del tramo de descenso sobre el Punto de Aproximación Inicial (IAF) de ASBIN y ser autorizados por el ATC para realizar aproximación final [figura 5.22].

[Figura 5.22] Sobrevolando la localidad madrileña de T ielmes, a 6.000 pies de altura, y en rumbo 271º hacia el VOR de PERALES (PDT). Arriba a la derecha, siguiendo el valle del río, se distingue la localidad de Perales de Tajuña.

Ejecución de las fases de aproximación y aterrizaje Vamos a intentar realizar un aterrizaje de precisión ILS; como ya comentamos en su momento en el capítulo dedicado a la navegación, esta radioayuda nos va a proporcionar una guía lateral, situando al avión en el eje de la pista de aterrizaje, y vertical -haciéndolo descender por una senda de descenso adecuadahasta un punto donde debemos decidir si aterrizamos finalmente o frustramos

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la maniobra. En consecuencia, como la aproximación a realizar es para la pista 33R, nos basta con trabajar con la carta de aproximación por instrumentos (ILS)OACI de la pista 33R de Madrid-Barajas (LEMD-ILS10) [figura 5.23].

[Figura 5.23] Carta de aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 33R de MadridBarajas (LEMD-ILS10).

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Como vemos, las cartas de aproximación son ciertamente complicadas, ya que deben suministrar información detallada acerca de rumbos, velocidades, tiempos, altitudes y obstáculos. Consta de tres bloques o secciones diferenciados: una sección en planta [A] en la que figura la representación de la aproximación publicada60 a la pista 33R y el procedimiento a seguir en caso de vernos obligados a frustrar el aterrizaje; una sección de perfiles [B], en la que figura el perfil vertical de las altitudes de aproximación; y finalmente una sección de tiempos y mínimos [C], en la que nos encontramos tanto los tiempos estimados de recorrido como una tabla de altitudes mínimas. A punto de llegar a alcanzar el punto IAF de ASBIN -inicio de la aproximación-, deberíamos notificar nuestra situación para comprobar si tenemos autorización para comenzar a ejecutarla o, por el contrario, debemos aguardar la aproximación entrando en el circuito de espera.

Piloto

Madrid, muy buenas. Iberia 5305 alcanzando IAF en ASBIN, 6.000 pies

MadridAproximación

Iberia 5305, buenas, reduzca indicada a 200, autorizado ILS 33 derecha con número 2

Piloto

200 nudos, autorizados ILS 33 derecha, Iberia 5305

Es momento de interpretar lo más detalladamente posible la aproximación publicada en la carta (LEMD-ILS10). Comencemos con la sección de rumbos [A], interpretando resumidamente los diferentes puntos fijos por los que vamos a ir transitando [figura 5.24]: • [1] ASBIN es el punto Fijo de Aproximación Inicial (IAF) donde empezaremos la aproximación. • [2] Superado ASBIN continuaremos rumbo 271º hasta que observemos en el medidor de distancias DME que nos encontramos exactamente a 2,7 millas del VOR de PERALES (PDT). En ese momento realizamos un viraje controlado hasta situarnos en rumbo 325º. • [3] Realizado el viraje ya podremos sintonizar el localizador ILS de la pista 33R, 109.10 MHz, y nos estableceremos en él. Una vez conseguido lo notificaremos al ATC.

60 En la carta figura la aproximación denominada como publicable. Sin embargo, en muchas ocasiones el control ATC nos puede dar una guía vectorial. En ese caso la carta sigue siendo válida y se debe seguir consultando, ya que los vectores son simplemente instrucciones para interceptar directamente una parte de la aproximación publicada, sin necesidad de recorrerla en su totalidad.

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• [4] A 14,3 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo Intermedio (IF). • [5] A 9,6 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo de Aproximación Final (FAP) sobre el cual, definitivamente alineados a la pista, comenzaremos a descender por la senda de aterrizaje, instante en el cual el avión debería estar ya completamente configurado para el aterrizaje.

[Figura 5.24] Carta de aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto). Sección de rumbos [A].

Si por cualquier circunstancia debemos frustrar el aterrizaje -fuerte viento lateral, mala alineación por estela turbulenta, pista todavía no liberada por la aeronave precedente, etc.- en las secciones de rumbos [A] y de perfiles [B] aparece representado en trazo discontinuo el procedimiento a seguir61 [figura 5.25].

61 La frustrada nos hará rodear la ciudad de Madrid a una altitud segura y nos incorporará, una vez sobrepasadas a nuestra izquierda las ciudades de Móstoles y Fuenlabrada, a un circuito de espera situado a 6.000 pies de altitud en el que esperaremos instrucciones del ATC.

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[Figura 5.25] Carta de aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-. Procedimiento de frustrada o go-around.

Finalizado el estudio de rumbos, analizaremos seguidamente la sección de perfil de altitudes [B]. Tal perfil, como advierte la carta, no está a escala, lo cual nos puede llegar a confundir puesto que los tramos de descenso se representan

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mucho más inclinados de lo que realmente son en la realidad. Otra observación es que la representación contiene dos rutas de descenso: la que procede del Este a través del IAF de ASBIN -nuestro caso- y la que procede el IAF de TOBEK , para el tráfico que proviene del Oeste. El recorrido a seguir se ha reseñado en color y se analiza a continuación [figura 5.26]:

[Figura 5.26] Carta de aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 33R (extracto). Sección de perfiles [B].

• [1] Partiendo de ASBIN (IAF) en nivel de vuelo de 6.000 pies, continuaremos con altitud estable hasta que nos encontremos exactamente a 2,7 millas del VOR de PERALES, sobre el que se realizará el viraje final. A partir de este punto sintonizaremos el localizador ILS de la pista 33R y procederemos a establecernos en él. • [2] Sobre el VOR de PERALES iniciaremos un descenso desde 6.000 hasta 5.000 pies, altitud que debemos alcanzar antes de llegar el punto Fijo Intermedio (IF). • [3] A 14,3 millas de la pista alcanzaremos el punto Fijo Intermedio (IF) en vuelo recto y nivelado a 5.000 pies de altitud. • [4] Mantendremos los 5.000 pies de altitud constante, hasta que entremos en la Senda de Planeo (GP), hecho que se producirá aproximadamente a 9,6 millas de la cabecera de la pista. Una vez interceptado el localizador y, por tanto, establecidos correctamente en la senda del ILS, o bien dejamos que el sistema automático de guiado haga descender nuestro avión, o bien nos valdremos del Indicador de Desviador de Curso (CDI)62 para acometer correctamente la senda de descenso63.

62 En las aeronaves comerciales modernas, las indicaciones gráficas de guiado horizontal y vertical del ILS aparecen representadas en la Pantalla Primera de Vuelo (PFD). 63 La senda de aproximación del sistema ILS suele presentar un ángulo estándar de 3º.

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• [5] A 3,9 millas del localizador ILS nos encontraremos un punto de verificación en el que comprobaremos que la altitud que aparece en el altímetro coincide con la que deberíamos tener según la carta (3.195 pies). • [6] Si por cualquier motivo debemos frustrar la aproximación, lo haremos antes de llegar una denominada Altura de Decisión (DA). Si esto llegase a ocurrir, sobrevolaremos la pista siguiendo su eje y, previo contacto con el ATC para instrucciones, ascenderemos a 4.000 pies siguiendo los rumbos indicados en la carta. Por último debemos analizar la sección de tiempos y mínimos [C], conformada por un conjunto de datos tabulares divididos en tres secciones [figura 5.27]:

[Figura 5.27] Carta de aproximación por instrumentos (ILS) de la pista 33R -extracto-. Sección de tiempos y mínimos [C].

• [1] La primera sección nos informa de la altitud (A) o altura (H) de Franqueo de Obstáculos en Aproximación Directa (OCA/H), a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximación frustrada si no se ha tenido el contacto visual con la pista o con su sistema de iluminación. Para calcular esta altura de decisión64 identificaremos en la fila superior el tipo de aeronave que pilotamos por su velocidad de referencia en aproximación final -un Airbus A320 se enmarca en la categoría D- y en la columna izquierda la categoría de sistema ILS que vamos a acometer, dependiendo de la certificación de la aeronave y de su tripulación. Con la intersección de fila y columna determinamos finalmente que nuestra altura de decisión es de 121 pies sobre el suelo. • [2] La segunda sección es utilizada para reseñar tiempos, velocidades verticales y altitudes intermedias según la Velocidad con respecto a Tierra (GS) que mantenga la aeronave. La primera fila indica el tiempo que transcurrirá desde que la aeronave sobrevuele el punto FAP hasta que llegue al umbral de la pista, dependiendo de su velocidad en nudos, y la última fila la velocidad vertical de descenso en pies por minuto.

64 En algunas cartas se añade una cuarta fila (GP U/S) la cual indica la altitud mínima sin contacto visual con la pista, en caso de que la senda ILS esté inoperativa.

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• [3] La última sección nos informa de las altitudes -y alturas- en el recorrido por la senda de descenso, siendo de gran ayuda para cuando el ILS no exista o esté inoperativo. Por ejemplo, a 3 millas náuticas, deberíamos asegurarnos de que el altímetro marcase 2.910 pies de altitud, a 2 millas, 2.590 pies, etc.

[Figura 5.28] Viraje final para alinearse en la senda de aproximación, a la altura del polígono industrial de Valdilecha. En el Display de Navegación (ND) aparece visualizado el recorrido de la llegada PRADO1D: el VOR de PERALES (PDT) que ha servido de referencia, el punto Fijo Intermedio de aproximación (IF) y la pista 33R de Barajas.

Es momento de poner en práctica todo lo estudiado en la carta de aproximación. Recordemos que nuestro último contacto con el ATC fue alcanzando el IAF de ASBIN, donde nos dieron autorización para acometer la aproximación final. A partir de aquí nos concentramos para mantener velocidad y rumbo, y recorrer las poco más de 5 millas que nos separan del punto de viraje. Llegado el momento observaremos que en el medidor de distancias DME nos encontramos exactamente a 2,7 millas del VOR de PERALES (PDT). En ese momento realizamos un viraje controlado hasta situarnos en rumbo 325º [figura 5.28]; encarados correctamente sobre el eje de la pista 33R ya podemos sintonizar el localizador ILS de la pista 33R, cuya frecuencia (LOC 109.10) podemos encontrar en la carta -recuadrada sobre la representación de la pista-. MadridAproximación

Iberia 5305, reduzca a mínima de aproximación, el precedente es un 319 de Air France a 6 millas

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Mínima de aproximación, Iberia 5305

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Llegados al punto IF, deberíamos estar estabilizados a 5.000 pies de altitud y poco más allá conseguir interceptar la señal del localizador, lo que ocurrirá cuando alcancemos el punto FAP, a 9,6 millas del umbral de la pista. MadridAproximación

Iberia 5305, establecidos con Torre en 118.975

Piloto

Con Torre en 118.975, muchas gracias, Iberia 5305

En modo automático notaríamos que el avión -si estuviese configurado para ello- descendería automáticamente por la senda de descenso, mientras que si realizamos una aproximación en modo manual, nos ayudaremos de la pantalla del Indicador de Desviador de Curso (CDI), la cual muestra las indicaciones de desviación horizontal y vertical de la senda ILS a seguir. Así, mientras nos mantenemos alineados con la marca de desviación horizontal, veremos cómo la marca que indica la desviación vertical respecto a la senda de descenso se irá desplazando poco a poco de arriba abajo hasta que la encontremos en la posición central. En ese momento podemos decir que estamos establecidos en la senda, e iniciaremos nuestro descenso con una tasa adecuada para la velocidad final de aproximación. Debido a la sensibilidad del sistema las correcciones laterales, de cabeceo y de potencia deben ser muy suaves. El localizador funciona también como un medidor de distancias más; esto significa que a partir de ahora podemos realizar lecturas DME -de distancia- al mismo para saber en todo momento dónde estamos con respecto a los puntos de referencia que vamos a ir tomando a partir de ahora. Por último notificaremos a la Torre de Control de Barajas que estamos correctamente establecidos:

Piloto

Madrid Torre, buenas. Iberia 5305 establecidos en la milla 9 de la 33 derecha

Madrid-Torre

Iberia 5305, continúe aproximación 33 derecha

Piloto

Continuamos 33 derecha, Iberia 5305

A partir de este momento solo nos quedará vigilar velocidades y configuraciones aerodinámicas, así como prepararnos para la toma final en pista, por lo que reduciremos la velocidad a unos 160 nudos e iremos extendiendo gradualmente los flaps/slats para que el avión, dada su menor velocidad, consiga una mayor sustentación. A unas 5 millas del umbral de la pista es el momento de accionar la apertura del tren de aterrizaje, y como las condiciones de visibilidad son óptimas, podemos

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[Figura 5.29] Las dos luces rojas que aparecen en el Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI) nos indican antes de la toma que la altitud de nuestro descenso por la senda es la correcta. Al fondo se divisa el perfil de la Sierra de Guadarrama.

ver ya desde nuestro cockpit tanto la pista como las luces del Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI). Este último nos está indicando que la altitud de nuestro descenso controlado es totalmente correcta -dos luces blancas y dos rojas a cada lado de la pista- [figura 5.29].

Madrid-Torre

Iberia 5305, viento 315/12, pista 33 derecha, autorizado a aterrizar

Piloto

Autorizados a aterrizar, pista 33 derecha, Iberia 5305

A 3,9 millas del umbral de la pista pasaremos por un punto de verificación; comprobaremos que el altímetro del avión marca 3.195 pies, tal y como se especifica en la carta. A tres millas escucharemos la voz sintética del EGPWS65 que nos anunciará que estamos a menos de 1.000 pies de altura sobre el suelo, mientras que a una milla y media nos indicará 500 pies de altura. A partir de

65 El EGPWS es un sistema de prevención y alerta temprana de colisiones, capaz de advertir al piloto con distintas señales acústicas vocales de la proximidad al terreno y de otras circunstancias relacionadas con situaciones de potencial peligro.

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este punto lo hará en múltiplos de 100 (400, 300, etc.), y cuando estemos por debajo de 50 pies, en múltiplos de 10. Sobre la altura de decisión -unos 120 pies- tenemos correcta visión y estamos estabilizados y perfectamente alineados; decidimos por tanto aterrizar. Situados solamente a unos 20 pies sobre la pista, y ya sobrepasado el umbral de la misma, colocamos los niveles de empuje en punto muerto y permitimos que el avión contacte suavemente con el tren de aterrizaje trasero sobre la pista, aproximadamente a unos 300 metros del umbral de la pista. Posado también el tren delantero ya podemos aplicar frenos.

Madrid-Torre

Iberia 5305, por la izquierda en cuanto pueda y rodadura en 121.625

Piloto

Por la izquierda y liberada pista en 121.625; hasta otra, Iberia 5305

Advertidos que debemos abandonar la pista en la primera salida a la izquierda que tengamos disponible, tan solo resta ir perdiendo velocidad66 mientras mantenemos la dirección del avión sobre el eje de la pista. Por debajo de 60 nudos podemos plegar completamente los frenos aerodinámicos y los flaps/slats; seguiremos rodando por la pista y la abandonaremos por nuestra izquierda en su final, sustituyendo en ese momento las luces de aterrizaje (LAND) por las de rodaje (TAXI).

Procedimiento de rodadura y atraque El desplazamiento por las calles de rodadura del aeropuerto y el uso de las cartas es totalmente análogo al ya realizado en Palma de Mallorca. Sin embargo, la orientación dentro del Aeropuerto de Madrid-Barajas es mucho más complicada debido a las enormes dimensiones del aeropuerto. En primer lugar sería necesario estudiar el correspondiente plano de aeródromo-OACI (LEMD-Aeródromo) [figura 5.30] para realizar una valoración general de los pasos a seguir hasta el punto de desembarque: Vamos a considerar que nuestra compañía de vuelo suele desembarcar los vuelos nacionales en la terminal T4. Al aterrizar por la pista 33R, y según el plano, debemos librar pista a nuestra izquierda y atravesar las calles de rodadura en dirección oeste, según las indicaciones del control.

66 Una forma habitual de perder velocidad con rapidez es el accionado de los motores en reversa; esto provoca que el flujo de aire de las turbinas se derive hacia adelante, lo que ayuda a frenar el avión.

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[Figura 5.30] Plano de aeródromo-OACI de Madrid-Barajas (LEMD-Aeródromo). Extracto.

De momento no sabemos el recorrido exacto que debemos tomar, por lo que contactamos con Madrid Rodadura para que nos indique el camino a seguir hasta la T4, el cual analizaremos en el plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI en configuración norte (LEMD-Movi.N) [figura 5.31]. Cabe destacar, a la vista del plano, que el control de rodaje está dividido en ocho sectores; la torre de control nos ha asignado inicialmente la frecuencia de control este-sur (121.625 MHz), si bien estaremos atentos porque en cualquier momento nos pueden transferir a otro sector. Por otro lado, observamos en el plano unas zonas de cruces que han sido ampliadas dentro de unos grandes círculos. Estos sencillamente advierten de zonas de posible desorientación, luego dentro de ellas hay que poner especial atención a la señalización y a las instrucciones del ATC. Piloto

Madrid, buenas. Iberia 5305 liberando por kilo 4

MadridRodadura

Iberia 5305, buenas tardes, ruede por Kilo Charlie 3, Alfa, Hotel y Delta para puerta 366 en rampa 10

Piloto

Rodamos en Kilo Charlie 3 para Alfa, Hotel y Delta para 366, gracias y buen control, Iberia 5305

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[Figura 5.31] Plano de aeródromo para movimientos en tierra-OACI en configuración norte (LEMD-Movi.N). Extracto.

Si hemos tenido la precaución de apuntar en papel las instrucciones del control, podemos cotejar lo indicado en el plano de movimientos en tierra. En él, hemos marcado en color el recorrido a seguir por las pistas hacia la rampa de destino. Manteniendo una velocidad de entre 20 a 25 nudos, simplemente comenzaremos a realizar el recorrido autorizado, extremando la precaución en los cruces conflictivos y teniendo especial cuidado por si alguna aeronave o vehículo de apoyo en tierra se cruza en nuestro camino [figura 5.32].

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Cercanos a la terminal T4, y para tener una mejor información de la localización de la puerta 366, haremos uso del plano de estacionamiento y atraque de aeronaves-OACI (LEMD-Parking T4). Embocados ya a la puerta asignada para el desembarque de pasajeros, tan solo quedaría utilizar el sistema de guía visual de atraque67 para dejar el avión en la posición exacta para que pueda embocar correctamente la pasarela en la puerta de cabina, previamente a su apertura [figura 5.33]. [Figura 5.32] Realizando el rodaje por la calle Alfa. Al

Con esta última formalidad, y fondo, la torre de control y el lateral oeste de la terminal mientras se despliega la pasarela T4 satélite del aeropuerto madrileño. móvil para proceder al desembarco de los pasajeros, el vuelo se daría por concluido y con ello la recreación del uso de cartas aeronáuticas del AIS de Aena en un vuelo comercial simulado.

[Figura 5.33] Momento de la maniobra final de atraque en el puesto 366, realizada con la ayuda del poste de guía visual automático (a la izquierda) y las marcas amarillas de tipo de aeronave pintadas sobre el suelo.

67 Este sistema, materializado en un poste de presentación en la cabecera del puesto, contiene información de guiado lateral y de distancia a la posición de parada, medida a través de un sensor óptico.

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Parte VI: Los formatos Hoy en día todo el mundo viaja incontables veces como pasajero en un avión, pero apenas sabe nada de lo que se cuece detrás de la puerta de la cabina, la cual oculta una estancia que siempre ha estado rodeada de un cierto halo de misterio. En algún vuelo oceánico rumbo a Iberoamérica, jurando y perjurando a la inquieta azafata que no éramos ninguna amenaza para la seguridad a bordo, que no íbamos a probar a accionar el mando del limpiaparabrisas y, en definitiva, nos íbamos a portar bien, hemos tenido el privilegio de poder charlar con alguna tripulación en pleno vuelo sobre el Atlántico. Las charlas con los pilotos suelen ser cordiales y sugerentes. Estos profesionales, además de relatar de una forma apasionada y con pelos y señales aspectos interesantes y muchas veces desconocidos, lo hacen con un lenguaje accesible y didáctico; al menos esa ha sido siempre nuestra experiencia. Por otro lado, y con la idea de aprovechar al máximo la oportunidad de permanecer algunos minutos en cabina, es casi imposible evitar estar por un lado atendiendo las explicaciones de los pilotos y por otro recorriendo con la mirada hasta el último confín de la cabina una y otra vez. A nosotros, profesionales de la cartografía, lo primero que nos llamó la atención en aquella ocasión fue, precisamente, descubrir una desordenada e ingente cantidad de mapas, planos y fichas diseminadas por doquier -incluso por el suelo-, situación que en una cabina tan extraordinariamente tecnológica como la de aquel avión no dejaba de sorprender. ¿Es esta la imagen habitual en la cabina de los aviones? Cuando una persona no relacionada con el mundo aeronáutico escucha hablar de la cartografía aérea seguramente le vendrá inmediatamente a la mente una idea parecida a la vivida en aquel viaje: grandes cartas en papel y sesudas mediciones y cálculos sobre estas. En realidad no siempre es así, porque las circunstancias a bordo de un avión comercial sobre el océano son diferentes a las del mismo avión en un corto vuelo nacional y por supuesto totalmente distintas a las de, pongamos por ejemplo, un vuelo en ultraligero. Necesidades distintas implican soluciones distintas, y además la cartografía en papel ha dejado de ser el único formato de provisión de información a bordo: los nuevos dispositivos digitales personales y las tecnologías de la información geográfica ya están aquí y han llegado para quedarse, compartiendo espacio con las cartas en papel de toda la vida las cuales, afortunadamente, son inmunes a cualquier cuelgue informático o batería descargada. Por todo ello, nos ha parecido interesante trasladar nuevamente al lector de alguna forma al “otro lado de la puerta”, pedirle que se acomode en el trasportín auxiliar plegable y, a través de distintas conversaciones que hemos mantenido con pilotos de diferentes ámbitos y perfiles, hacerle partícipe de los soportes y circunstancias que tiene la información geográfica en vuelo más allá de las cartas tradicionales. Y al igual que en aquella ocasión nos advirtió la amable Tripulante de Cabina de Pasajeros (TCP), por favor, absténgase en lo posible de estar tentado a tocar algún control luminoso de la cabina.

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Capítulo 1

El escenario de uso de la información geográfica

La cabina de pilotaje En las siguientes páginas nos vamos a interesar por todas aquellas circunstancias relacionadas con el acopio y uso en vuelo de la información geográfica. Por ello la cabina de vuelo, definida como ambiente central donde se desarrolla esta actividad, posee una especial importancia. Situado en la parte delantera del avión, este habitáculo interior es en el que la tripulación técnica de vuelo controla la aeronave. Es el Sancta Sanctórum68 de todo piloto: el frontal envuelto por la cabina de vuelo contiene los paneles donde se disponen los controles y la instrumentación le que permite hacer volar, dirigir y aterrizar el aparato. En los aviones militares a este espacio se le denomina carlinga, mientras que en lengua inglesa se utiliza el término cockpit -el curioso origen de esta palabra ya fue aclarado en el primer capítulo del libro-. La inmensa mayoría de los aviones modernos poseen una cabina de vuelo cerrada, exceptuando algunos modelos de aeronaves ligeras y ultraligeros. En el caso de los aviones comerciales este espacio, además de presurizado, está físicamente separado de la cabina de pasajeros. El diseño y función de controles e instrumentación también trata de aumentar la conciencia situacional del piloto, sin por ello causar excesiva sobrecarga de información. Este empeño, surgido con fuerza a mediados del siglo XX en base a la aplicación del concepto de los factores humanos, ha causado en las aeronaves actuales una cierta normalización de la disposición de controles de las cabinas de mando [figura 6.1]. La ubicación habitual de estos elementos se resume de la siguiente forma: • [1] Panel central: instrumentos generales; horizonte artificial, displays -pantallas- de navegación e información, etc. 68 En el antiguo Egipto, el Sancta Sanctórum era el lugar más sagrado y recóndito de los templos allí construidos, donde solo los sacerdotes y el faraón tenían acceso.

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• [2] Pedestal -entre asientos-: sistemas de comunicaciones, columna de gases, control de superficies auxiliares, etc. • [3] Panel superior: sistemas de controles eléctricos, hidráulicos y de presurización. • [4] Panel del parabrisas -por encima del panel central-: controles automáticos de vuelo.

[Figura 6.1] Estructura de la instrumentación de un Boeing B787-800.

La cabina de vuelo es, forzosamente, un espacio estrecho e incómodo en el que tripulación, instrumentación y mandos de control quedan confinados; este es el medio -no precisamente ideal- en el que debemos provisionarnos de información para conducir la aeronave por el espacio aéreo. Para una adecuada configuración de estos habitáculos es imprescindible la observancia tanto de factores humanos como ergonómicos. Por ejemplo, la decisión de Airbus a finales de los años ochenta de sustituir en sus nuevos modelos la tradicional palanca de control situada entre las piernas del piloto en forma de volante -o cuernos- por un joystick (sideslick) ubicado en un lateral, tuvo como consecuencia colateral la posibilidad de ubicar una bandeja plegable frente al piloto; en ella no solo se

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puede colocar una bandeja de comida, sino también consultar mucho más cómodamente la cartografía. Y es que el despliegue de los mapas en cabina, históricamente, ha sido siempre una tarea problemática, ya que estos habitáculos no dan lugar a mucho más espacio del imprescindible. La tendencia actual de la industria es agrupar todos los elementos de información en pantallas electrónicas, sindicando las acciones de los controles de instrumentación en sencillas teclas multifunción asociadas a estas pantallas. A este tipo de paneles de control se les denomina de glass-cockpit, por el predominio de displays -pantallas- digitales. Sobre estas pantallas puede visualizarse información geográfica, llegando a complementar -y en muchos casos a sustituir- a las tradicionales cartas en papel, como veremos posteriormente. En el caso de las pequeñas aeronaves ligeras, cuya instrumentación es muy sencilla y nada profusa en la utilización de pantallas electrónicas, los pilotos suelen complementar la misma con pequeños dispositivos portátiles tipo GPS, permitiéndoles así disponer de datos de posicionamiento; es un caso especial en el que el piloto sube al avión su propia instrumentación. En definitiva, la cartografía presentada en el tradicional formato papel ha perdido su exclusividad en las cabinas de los aviones. Su progresiva digitalización ha propiciado una auténtica revolución en la forma en la que se adquiere y utiliza la información geográfica, de tal forma que la propia instrumentación ya puede aportarnos parte de la información gráfica que hasta ahora solo podía ser consultada a través de las cartas en papel. Y por otro lado, la cartografía digital hace tiempo que se liberó de los grandes y pesados ordenadores para introducirse en los livianos dispositivos electrónicos de mano tan populares hoy en día. Identificados los diferentes soportes físicos contenedores de información geográfica que podemos tener a nuestra disposición a bordo -cartas aeronáuticas tradicionales en formato papel, displays de navegación instrumentales y dispositivos personales de visualización de mapas digitales-, dediquemos un tiempo a indagar acerca de las preferencias de utilización por parte de los pilotos, las ventajas que tienen unos formatos respecto a otros y comentemos aspectos que son mejorables o que, incluso, pueden llegar a comprometer en cierta medida la propia seguridad del vuelo.

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Capítulo 2

Los formatos de provisión de información

Las cartas en papel El papel es el soporte tradicional de las cartas aeronáuticas desde la aparición de estas en los años veinte del siglo XX. Como formato cumplen perfectamente las necesidades de medio manejable, condensado y coordinado. El uso de cartas en papel es masivo por parte de los pilotos, salvo en casos muy excepcionales en los que la cabina de vuelo es totalmente abierta y muy estrecha. Todo piloto que se precie debe volar con algún tipo de cartografía a bordo; no hacerlo así y confiar exclusivamente en sus dotes innatas de orientación visual o en algún tipo de dispositivo electrónico -usualmente un GPS- no deja de ser una absoluta temeridad, ya que siempre se necesita contar con

[Figura 6.2] Cartas y fichas de aproximación del proveedor de cartografía Jeppesen.

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alguna alternativa ante cualquier imprevisto -desde que el dispositivo de localización deje de funcionar hasta la necesidad de conocer la ubicación y frecuencia de la radioayuda más cercana en caso de desorientación-. Como ya conocemos, se dispone de una normativa internacional que regula las distintas series cartográficas que deben estar a disposición de las tripulaciones, así como la información que corresponde ser representada en cada una de ellas y la simbología apropiada para ello. En realidad la producción de cada distinto proveedor presenta llamativas diferencias de edición con respecto a la representación de fenómenos geográficos y aeronáuticos. Esta cierta disparidad dentro de la norma hace que cada tipo de piloto o tripulación tienda, dentro de sus posibilidades, a dotarse de cartas con una edición más favorable a sus circunstancias o preferencias personales, o al menos a hacer uso de la combinación de varias de ellas. Si nos referimos a productores de cartas aeronáuticas, en el ámbito particular del mercado español debemos reseñar dos proveedores principales: Aena y su Publicación de Información Aeronáutica (AIP), y la norteamericana Jeppesen69 [figura 6.2], proveedor cuyos productos presentan una extraordinaria aceptación a nivel mundial. Hasta hace poco, también destacaban las cartas y fichas del primigenio Grupo Atlas, consorcio formado por las compañías Iberia, Alitalia, Lufthansa, y Sabena e ideado, entre otras cosas, para la edición conjunta de cartografía aeronáutica encaminada básicamente a la dotación de sus propias tripulaciones. Al hablar de quién utiliza las cartas de uno u otro proveedor cabe destacar las significativas diferencias de comportamiento existentes entre los pilotos visuales e instrumentales, respectivamente. Así, mientras que los pilotos instrumentales, que poseen un perfil más comercial y en muchos casos el respaldo económico de una aerolínea, utilizan habitualmente cartografía de proveedores como Jeppesen y Atlas, en el caso de los pilotos visuales se decantan mayoritariamente por las cartas oficiales distribuidas a través del AIS de Aena y por alternativas tales como cartas del Servicio Geográfico del Ejército, el mapa a escala 1:400.000 y las fichas de campos de vuelo de la revista Volar, distintas guías de carreteras como las que edita el Ministerio de Fomento, etc. El uso de mapas de carreteras quizás nos esté indicando que en las cartas habituales para vuelo visual el cotejo de referencias o puntos de notificación no está bien resuelto o al menos se necesita más detalle que el ofrecido por las cartas 1:500.000-OACI oficiales. Y por otro lado, la existencia de mapas editados por revistas especializadas en vuelos de ultraligeros parece responder a la escasez de

69 Jeppesen es una multinacional estadounidense subsidiaria de Boeing que está especializada en la producción de cartas aeronáuticas y en todo tipo de servicios de navegación, suministro de planes de vuelo, y entrenamiento a pilotos.

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información acerca de los pequeños campos de vuelo para este tipo de aeronaves ligeras, cada vez más capaces y accesibles económicamente para las prácticas deportivas y de ocio. En cuanto a las cualidades de las cartas en papel debemos destacar sin duda alguna su fiabilidad, seguridad e independencia: no dependen de ningún sistema eléctrico, por lo que no están expuestas a averías o fallos electrónicos. Esto supone que pueden ser utilizadas no solo como formato de consulta principal, sino como alternativa de reserva en el caso de uso de cartografía digital, por ejemplo. Las distintas ediciones de cartas en papel son, en líneas generales, muy completas y poseen todos los datos necesarios para el desempeño con el que fueron concebidas. Si además cumplen los criterios normativos de la OACI tendremos la seguridad de que están respaldadas por una especificación mundial que indica tanto necesidades de interpretación como requisitos de utilización, asegurando que cada carta es adecuada para el procedimiento al que quiere estar destinada. Un valor muy apreciado por los pilotos en este tipo de formato tradicional es la posibilidad de extraer información de una forma rápida e intuitiva a través de su representación gráfica, la cual además permite una gran amplitud y perspectiva de visualización. Esto último significa que cuando leemos sobre una carta en papel tenemos la capacidad de ir de lo general a lo particular, realizando en primer lugar una rápida composición mental de las características generales más importantes del territorio que está representado para, a continuación, proceder a extraer información mucho más detallada de una zona concreta de nuestro interés. Por ejemplo, en la lectura de una carta podemos componer mentalmente un contexto general del área en apenas segundos -qué zonas del territorio tienen una orografía más accidentada, cuáles son los corredores de comunicaciones más importantes, en qué zona se disponen los espacios aéreos controlados, etc.-. Posteriormente, en una lectura más pausada y ya con la ayuda de la rotulación de referencia, tenemos la posibilidad de seguir tirando del hilo conductor hasta localizar la representación de un procedimiento de interés sobre el cual, finalmente, extraeremos posiciones, rumbos, altitudes, velocidades y frecuencias, pudiendo en todo momento volver al nivel de abstracción general. El fin original del papel -la escritura- constituye otra ventaja añadida: como ilustramos al hablar sobre cómo se puede planear sobre la cartografía un vuelo visual, sobre esta se puede realizar cualquier tipo de anotación. Esto no es solo importante en vuelo visual; en los vuelos sobre el Atlántico, muy condicionados con respecto a la circulación general atmosférica, algunas compañías aéreas indican a los pilotos que marquen cada cierto tiempo su posición real sobre una carta de pequeña escala [figura 6.3] para, ya en la oficina de la compañía, realizar estimaciones de idoneidad de la ruta en cuanto a tiempos y consumo de combustible.

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[Figura 6.3] Anotaciones de cruce del Atlántico en una carta Atlas.

En lo que no existe un claro consenso es en la comodidad de su manejo, existiendo opiniones dispares y en muchas ocasiones claramente enfrentadas entre sí. Algunos pilotos afirman que su flexibilidad y rapidez a la hora de girarlas, ordenarlas o cotejarlas es un punto muy a su favor. Por el contrario, otros más acostumbrados a los dispositivos digitales creen que el tiempo dedicado a encontrar la carta o ficha correcta, dentro del maremágnum de colecciones que deben de llevar a bordo, es muchas veces excesivo, por lo que, aparte de resaltar la importancia del correcto orden, afirman que se debe tender con el tiempo a eliminar el papel en la cabina; de hecho la propia EADS, fabricante de los aviones Airbus, ya tiene en marcha programas específicos encaminados a ello. Las cartas en papel también presentan en su uso distintos aspectos problemáticos que, como veremos, el resto de los formatos pueden solventar dentro de ciertos límites. Por ejemplo, en algunas series concretas -SID, STAR, aproximación, etc.- existe una excesiva densidad de datos y simbología que dificulta enormemente su rápida lectura, además de que en muchas ocasiones no aparecen resaltados los datos verdaderamente importantes y básicos de navegación, que necesitamos identificar con mucha rapidez. En esta tesitura el reducido tamaño que suelen tener los caracteres rotulados tampoco ayuda, y recordemos que un avión en vuelo no es precisamente un lugar en el que la quietud sea destacable: las turbulencias y vibraciones, sobre todo en las pequeñas aeronaves y ultraligeros, hace en ocasiones impracticable la lectura de la carta. Además, el problema de la falta de luz natural en determinados horarios es otro factor a tener en cuenta, ya que la iluminación artifi-

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cial es normalmente pobre, inexistiendo en la actualidad un diseño específico de cartas en papel que al menos mitigue la problemática del vuelo nocturno. Otro problema es su fácil deterioro y degradación. Son sensibles a la humedad y frágiles en las líneas de pliegues, porque además no es tan evidente doblarlas una y otra vez de igual forma cada vez que son plegadas. Leyenda o no, en cierta ocasión un investigador relató que, tras un mes de búsqueda infructuosa, finalmente localizó un avión extraviado en un paraje perdido de Sudamérica. Accidentado en una zona montañosa y de difícil acceso, tardó bastante en llegar junto a él. Próximo al aparato siniestrado encontró una gran carta aeronáutica plegada en la cual una de sus caras estaba claramente estropeada y descolorida por la intemperie. Su sorpresa fue mayúscula cuando, al abrirla en toda su extensión, descubrió que una de las caras internas también mostraba el mismo síntoma de decoloración. Ello probó que varios días después del accidente, alguien encontró ese mapa, lo abrió y lo volvió a plegar de manera distinta: esa circunstancia motivó que el sol incidiera en una nueva cara, no existiendo otra explicación lógica posible. Lo relatado no deja de ser una curiosidad, pero es innegable afirmar que dentro de la cabina el manejo de grandes cartas en papel supone un problema que puede llegar, incluso, a comprometer nuestra propia seguridad. ¿Cómo podemos conciliar un uso cómodo de la cartografía en un lugar tan reducido? Uno de los manuales de campo del ejército estadounidense nos aporta una forma mucho más eficiente de doblar un plano [figura 6.4], de forma parecida a la de crear una guía o libreta que evite doblar una y otra vez las cartas por el mismo doblez, permitiendo además la rápida consulta de todo su contenido sin necesidad de desplegarla en su totalidad.

[Figura 6.4] Secuencia de doblado propuesta por el Manual de campo del ejército estadounidense.

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a) Supongamos cualquier carta aeronáutica de formato rectangular -vertical o apaisado-. La dividiremos en 16 espacios, doblándola ligeramente en cuatro partes a lo largo y a lo ancho.

b) Realizaremos un corte con un cúter justo por la parte central, separando físicamente las caras 6 y 7 de las caras 10 y 11 respectivamente.

c) Plegaremos ya definitivamente la carta, primeramente en forma de acordeón por los dobleces verticales.

d) Luego entrelazaremos las dos columnas centrales por arriba y por abajo gracias al corte realizado.

e) A continuación plegaremos la carta definitivamente por los dobleces horizontales, dejando los centrales levantados tal y como se observa en la figura.

f) Y la libreta ya estaría terminada, logrando así consultar la totalidad de la carta aeronáutica en un espacio contenido equivalente tan solo a su cuarta parte.

Los displays de navegación Como indicábamos anteriormente, la progresiva llegada de la tecnología digital al diseño de aeronaves permitió a principios de los años ochenta del siglo pasado la introducción en los sistemas de pilotaje de las primeras pantallas CRT las cuales, entre otros datos, permitían la visualización de los primeros mapas digitales cuya información se movía acompasadamente y con precisión con respecto a la situación real del avión. Hoy en día los mapas móviles o displays de navegación forman parte de los sistemas electrónicos de instrumentos de vuelo de las aeronaves modernas, los cuales están sustituyendo progresivamente a los instrumentos tradicionales -relojes analógicos-. Es tal la evolución tecnológica que está aconteciendo que comienzan a aparecer aviones en los que todo su panel central consiste en una alargada pantalla TFT continua y sin apenas divisiones, en la cual se disponen no solo el mapa móvil y el horizonte artificial -instrumento que fue el primero en adaptarse a las pantallas de vídeosino también el resto de la instrumentación y todo tipo de información de los sistemas de a bordo. El conjunto coordinado de estos sistemas se denomina genéricamente EFIS (Electronic Flight Instrument System). El EFIS es un generador de símbolos gráficos basado en una unidad central de proceso; esta adquiere la información de multitud de parámetros de la aeronave a través de diferentes sensores, procesándola y proporcionando la señal de vídeo adecuada en forma gráfica a dos pantallas electrónicas principales. La primera de ellas, denomina Pantalla Primaria de Vuelo (PFD), muestra en formato gráfico toda la información crítica para el vuelo, -rumbo, velocidad, altitud, etc.-, integrando en una única pantalla la información de seis diferentes

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instrumentos analógicos tradicionales: horizonte artificial, anemómetro, altímetro, etc. Obviamente, esta unificación reduce enormemente la cantidad de tiempo necesaria para controlar estos instrumentos. La segunda es la propia Pantalla de Navegación (ND), la cual es de nuestro particular interés. Concretada en una suerte de mapa móvil electrónico, el piloto puede ver así representada la posición real de la aeronave con respecto a la ruta definida en el [Figura 6.5] Display de Navegación (ND) de un Boeing B737Sistema de Control de Vuelo 800NG en modo ARC. A su derecha, la Pantalla Primaria de (FMS). Así, mientras que la inforVuelo (PFD). mación posicional es adquirida a través de la coordinación de sensores inerciales y de posicionamiento global por satélite, la presentación de datos geo-aeronáuticos -terreno, aeropuertos, radioayudas, etc.- se sirve de una base de datos geográfica integrada en el propio avión como parte del sistema de información [figura 6.5]. El control de los distintos modos de operación, alcance -escala- y brillo del mapa móvil se realiza a través de un sencillo panel de control asociado. En general -aunque depende de cada fabricante- los modos disponibles son los siguientes: • Rose ILS: muestra las desviaciones del Sistema de Aterrizaje Automático ILS. • Rose VOR: muestra las indicaciones de desviación y del radial de la radioayuda VOR seleccionada. • Rose NAV: indica la posición horizontal del avión respecto al plan de vuelo. • ARC: presenta la desviación del plan de vuelo en un diagrama de 90 grados con respecto al sentido de vuelo. • PLAN: visualiza el mapa orientado al norte verdadero. Está centrado en uno de los puntos del plan de vuelo seleccionado para ello. Desde una perspectiva práctica, este dispositivo de mapa móvil es extraordinariamente eficaz para poder dotarnos de conciencia situacional, respecto tanto al territorio como al plan de vuelo programado, a las ayudas a la navegación y a los puntos de paso de los procedimientos instrumentales. Toda esta información se aporta con un grafismo sencillo y claro, interpretable con un solo golpe de vista, que si bien no aporta la misma cantidad de información que las cartas en

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papel -debido a las limitaciones del formato en cuanto a la resolución de la pantalla-, la que presenta es verdaderamente importante y definitoria de los procedimientos de navegación de los que debemos estar informados. La integración con el control automático de vuelo es otro de sus puntos destacados. Frente a un mapa tradicional, en el que el piloto debe conducir a la aeronave por el camino señalado en el mapa, en este caso el avión es capaz de seguir automáticamente la ruta presentada en el mapa móvil instrumental, con lo que se simplifica enormemente las tareas de navegación. Muy destacable es también el orden y la ergonomía que proporciona en cabina. Cuando consultamos un mapa sobre nuestras piernas, debemos agachar ostensiblemente la cabeza y desviar la mirada hacia abajo, perdiendo de esta forma la vista de los instrumentos y del exterior. En el caso de los displays de navegación, su lectura no desvía apenas la atención sobre la pantalla primaria de vuelo, ya que esta se sitúa justo a su lado, por lo que nuestra cabeza siempre estará razonablemente erguida y apenas tendremos que hacer ligeros movimientos de ojos para colocar nuestro punto de atención indistintamente en el mapa móvil, en la pantalla primaria o en el exterior de la cabina. La correcta ergonomía es también apreciable en su interfaz de usuario, ya que con tan solo el movimiento de dos simples mandos giratorios y el concurso de unos cuantos botones podemos cambiar rápidamente de modo de operación -modo de presentación y filtrado de información- y alcance -escala de visualización- [figura 6.6].

[Figura 6.6] Interfaz de usuario de un display de Navegación (ND), el cual permite seleccionar escalas y modos de visualización.

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Aunque el display de navegación no deja de resultar ser el maridaje perfecto entre la cartografía y la instrumentación, también tiene sus pequeños puntos débiles. Mientras que en la oscuridad realizan el trabajo que las cartas en papel no son capaces de ofrecer, un problema de estos dispositivos es que la luz solar directa provoca molestos reflejos que nos pueden dificultar enormemente su lectura, sobre todo en las antiguas pantallas CRT que no resultan tan grandes y luminosas como las actuales pantallas de tecnología TFT. La representación de la orografía también es deficiente, ya que apenas se aplican un puñado de colores para representar la altimetría del terreno, siendo este un punto que debe mejorarse con el tiempo.

[Figura 6.7] La nueva generación de pantalla de navegación del Airbus A380 permite a la tripulación disponer de planos aeroportuarios y representación del perfil vertical de vuelo.

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Al formar el mapa móvil parte de la propia instrumentación, es sometido a certificaciones industriales muy rígidas, por lo que cualquier innovación que se quiera trasladar a estos dispositivos representa años de pruebas y permisos. Los pilotos comentan que colocar un cenicero en la cabina de un avión supondría al menos dos años de costosas certificaciones por parte de las autoridades aeronáuticas competentes. Bromas aparte, esta rigidez hace que aviones recién salidos de la cadena de montaje pero basados en un modelo con un largo recorrido comercial tengan pantallas de navegación con funciones bastante reducidas con respecto a modelos nuevos y muy recientes [figura 6.7]. Aun existiendo una dura certificación por detrás, los displays de navegación también son susceptibles de presentar algún bloqueo esporádico o problemas de visualización; es el caso de la visualización de grandes alcances, en los cuales la cantidad de símbolos y objetos gráficos que aparecen en pantalla puede ser tal que hace totalmente ilegible la información presentada. Con todo, el problema menos visible pero que más puede comprometer la seguridad del vuelo es que su uso habitual nos lleva a acomodarnos mentalmente; al trasladarse la responsabilidad de la interpretación de los datos geográficos y la propia navegación al control automático de vuelo del avión, se provoca una peligrosa actitud de complacencia y de dejadez de comprobaciones, ya que el piloto se convierte muchas veces en un mero observador pasivo, solo atento a las alarmas que pudiesen saltar o al posible cruce con otros tráficos en la ruta.

La cartografía electrónica En las últimas décadas los sistemas informáticos han revolucionado el modo en el que podemos crear y consultar los modelos de la realidad que nos rodea. Su llegada ha supuesto en el caso de la información geográfica en general y de la cartografía en particular una evolución radical: solo los veteranos cartógrafos, los cuales todavía llegaron a editar series de mapas a base de esgrafiar con un pequeño punzón decenas de negativos durante interminables horas de trabajo, son capaces de valorar en su justa medida el cambio producido en tan solo treinta años. La comunicabilidad de cualquier mapa se enriquece enormemente con las posibilidades que ofrece la visualización sobre un formato electrónico, y lógicamente el campo de la información aeronáutica no representa una excepción. Además de poder visualizar la carta en su totalidad mediante el dispositivo electrónico correspondiente, cabe la posibilidad de gestionar la información de nuestro interés a través de la activación y desactivación de capas, variar manualmente la zona de la carta visualizada, además de poder acercar o alejar la representación, modificando dinámicamente la escala. Como ventaja añadida, es posible la impresión de la vista para que el resultado pueda ser utilizado como una carta en papel cualquiera, pero en este caso con una forma y contenido totalmente personalizado.

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Otra evidente cualidad de los dispositivos electrónicos personales es su portabilidad, de forma que permiten trabajar con ellos indistintamente dentro o fuera del avión, y además pueden ser utilizados en el día a día fuera del ámbito estrictamente aeronáutico como agenda, ordenador personal, etc. Por ejemplo, algunos pilotos gustan de llevar un ordenador portátil a bordo para la consulta de manuales de operaciones, pero también para visualizar cartas aeronáuticas estáticas de tipo imagen -un escaneo de una carta en papel- o vectorial -como por ejemplo las cartas de la AIP en formato digital descargables desde el sitio Web de Aena-.

[Figura 6.8] Vista parcial de la ruta entre los aeropuertos de San Javier (Murcia) y St. Girons-Antichan (Francia) obtenido con el visor FliteDeck de Jeppesen. El perfil vertical del trayecto nos informa visualmente de las altitudes de seguridad que nos permitirán franquear las cadenas montañosas sin peligro.

La versatilidad de un ordenador hace que en ellos puedan instalarse programas de navegación que, además de permitir el seguimiento visual del vuelo sobre la cartografía, poseen varias funciones aeronáuticas de utilidad que se sirven de la misma, como la generación de un plan de vuelo, cálculo de rumbos, velocidades, tiempos estimados, combustible, etc. [figura 6.8]. Conectando mediante bluetooth un pequeño receptor GPS, es posible lograr el desplazamiento automático del mapa acorde con la posición real de la aeronave, de modo análogo a como sucede en los displays de navegación instrumental.

Al igual que en el caso de las cartas aeronáuticas en soporte papel tradicional, la OACI también recoge una serie de reglamentaciones que intentan que el uso de las cartas electrónicas no esté reñido con la seguridad del vuelo. Las recomendaciones que la OACI dispone son prácticamente comunes a lo que se puede esperar de cualquier sistema de visualización electrónico de mapas al uso, sin embargo aportan características particulares sobre el soporte físico -el tamaño apropiado, su capacidad, su visibilidad- que atienden a las circunstancias especiales a las que debe de enfrentarse en su uso en cabina: variación de la luminosidad interior, distancia relativa a la pantalla, usabilidad en condiciones de atención a distintas tareas de navegación, etc. En la práctica hay una gran disparidad de soportes electrónicos (GPS de mano, agendas y teléfonos inteligentes, ordenadores portátiles, tabletas digitales tipo iPad, etc.) con características muy variables y en constante evolución.

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Desafortunadamente, muchas veces no están pensados para su empleo en un ámbito aeronáutico, con lo cual la prudencia en su uso siempre es un valor seguro [figura 6.9]. En los dispositivos portátiles se acrecientan los problemas de reflejos solares que a veces presentan los displays instrumentales de navegación, ya que la luminosidad y contraste de sus pantallas ni mucho menos están pensados para el trabajo en unas condiciones tan especiales [Figura 6.9] Utilización de un iPad como visor de cartografía digital en aeronaves ligeras. como las de una cabina de avión. Además, en el caso de los dispositivos de tamaño reducido -agendas electrónicas y teléfonos móviles- las dimensiones de sus pantallas son poco propicias para visualizar con nitidez y claridad la cantidad de información que debe disponerse sobre ellas. En el caso del manejo de los menús y opciones de los programas de navegación instalados en ellos, en muchas ocasiones es engorroso y poco intuitivo, con lo que pueden distraer peligrosamente al piloto de sus labores de manejo de la aeronave. En cuanto a problemas puramente técnicos, hay una cierta falta de fiabilidad y predisposición a fallos y cuelgues, sin duda mayor que en el caso de los displays de navegación. También es importante tener en cuenta su dependencia de la alimentación eléctrica, ya que no es fácil disponer de una conexión eléctrica adecuada a bordo, por lo que la capacidad y autonomía de la batería es una cuestión crítica. En este sentido, el último avance en los aviones de última generación es el llamado Electronic Flight Bag (EFB), consistente en un ordenador con pantalla auxiliar totalmente integrada en el puesto de mando del piloto, donde se puede consultar la cartografía y otro tipo de información. Además de asegurar el fluido eléctrico y mejorar la ergonomía durante la consulta de información, tienen la posibilidad de adquirir datos de posición directamente del sistema GPS del avión; esta cuestión no es baladí si se tiene en cuenta que las cabinas de mando de los aviones comerciales están blindadas radioeléctricamente, por lo que en ocasiones los pequeños dispositivos GPS portátiles tienen serias dificultades para captar la señal de los satélites, imposibilitando así su función de mapa móvil.

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Parte VII: El futuro

Hace ya algún tiempo, la Biblioteca Nacional de Francia (BNF) sacó a la luz en una de sus exposiciones una interesante colección de 23 viñetas datadas en 1910 -probablemente destinadas a acompañar el envase de algún producto alimentario- que expresaban de forma gráfica cómo se imaginaban en aquel entontes a la sociedad del año 2000. Algunas de estas visiones futuristas, relacionadas muchas de ellas con la aviación, son mostradas en la página siguiente. Dejando a un lado la paradoja de plasmar una hipotética sociedad del siglo XXI portando todavía vestidos y moda de la Belle Epoque, nos parece curioso observar cómo se planteaban ideas para mejorar la vida cotidiana con los conceptos y tecnologías de aquel entonces. Pequeños patinetes con motor, trenes elevados futuristas que todavía arrastraban vagones de madera, lavadoras, barberos e incluso maquilladores automáticos plasmados en enormes máquinas de grandes brazos mecánicos, etc. Muchas de las escenas representadas en 1910 atañen al mundo aeronáutico por una simple cuestión de actualidad; un año antes Louis Blériot había atravesado el Canal de la Mancha y la sociedad se encontraba extasiada ante la revolución aeronáutica que acontecía en la época. La asombrosa velocidad con la que se desarrollaba la aviación hacía pensar a los franceses que en el siglo XXI todo el mundo tendría un avión en el garaje de su casa, lo que permitiría viajar libremente sobre casas, calles y plazas a bordo de algo parecido a los Ford-T del aire. Según esta visión, tan congestionados estarían los cielos del futuro, que hasta sería necesario una unidad alada de la policía. Consumida ya la primera década del presente siglo, desgraciadamente no nos queda más remedio que dar fe del triunfo de método de transporte de pasajeros en latas de sardina de la clase turista frente a la comodidad del pequeño y manejable avión a hélice unipersonal. En cuanto a nuestras queridas cartas, y una vez dados los pasos necesarios para crear versiones para vuelo instrumental, su evolución en cuanto a concepto y forma ha resultado testimonial hasta la irrupción de la cartografía digital -años ochenta- y las tecnologías de la información geográfica -primera década del siglo XXI-. De hecho vamos a demostrar en las siguientes páginas que la evolución de la provisión de información aeronáutica está, en el momento actual, en plena efervescencia. Para poner un imaginativo punto final a este libro, nos gustaría aventurar en lo posible cómo será la cartografía aeronáutica del futuro, al igual que lo hizo aquel ilustrador de viñetas para envases de alimentos hace ya 100 años. Efectivamente, haciendo las veces de “Bruja Lola” tecnológica corremos el riesgo de errar estrepitosamente y caer en el más absoluto de los ridículos. Para evitarlo apostaremos a caballo ganador presentando varias ideas y conceptos que están irrumpiendo en el mundo de la cartografía y que encajan como anillo al dedo al prometedor porvenir de las cartas aeronáuticas.

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Capítulo 1

La cartografía del mañana Con la esperanza de obtener un mayor acierto que en el caso de las predicciones de principios del siglo pasado [figura 7.1], analizaremos lo acontecido en los últimos años en busca de algún indicio certero acerca de la posible evolución de las cartas aeronáuticas en un futuro no demasiado lejano. Nuestro primer contacto con la cartografía aeronáutica aconteció en el año 2003. Por aquel entonces, se extinguía un antiguo plan de estudios de la carrera de topografía y los alumnos rezagados debían presentar cuanto antes el correspondiente proyecto fin de carrera. [Figura 7.1] La visión futurista que en 1910 se tenía sobre Contactó con nosotros un antiguo la sociedad del año 2000. alumno, que cursada la carrera dejó aparcado ese trámite para centrarse en su carrera profesional: piloto de aerolíneas. Y qué mejor que aprovechar su experiencia en rutas transatlánticas para animarle a que realizarse un proyecto dedicado a la cartografía aérea y la navegación, del cual fuimos tutores. Si situamos un punto de origen precisamente en aquella época y miramos con la perspectiva del tiempo transcurrido desde entonces, nos daremos cuenta de los cambios tan vertiginosos que se han producido en el mundo de la información geográfica. Sintetizarlos en unas pocas líneas sería difícil; los avances tecnológicos a su vez también han producido cambios sociales y de comportamiento: nuestro trabajo y nuestra vida cotidiana tiene un antes y un después de la llegada de Internet, de los teléfonos inteligentes, etc. Los grandes y costosos atlas mundiales ilustrados que orgullosamente teníamos en la estantería, han dejado paso a las increíbles capacidades de Google Earth, por poner un ejemplo que resuma todo lo que se ha avanzado en tan poco tiempo.

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Las infraestructuras de datos aeronáuticos En las últimas décadas la industria aeronáutica se ha vuelto bastante conservadora, temerosa quizás de que los cambios bruscos afecten negativamente a la seguridad de sus modelos o bien que las propuestas muy innovadoras sean rechazadas por las líneas aéreas, provocando en ambos casos graves pérdidas en las cuentas de resultados de los constructores de aeronaves. Así, el aspecto de los aviones apenas ha cambiado desde los años cincuenta del siglo pasado, y con las cartas aeronáuticas ocurre algo parecido; se han vuelto más densas en información, y la forma de producirlas -y sobre todo de distribuirlas- se ha adaptado en parte a los tiempos modernos, pero en esencia seguimos utilizando un modelo de cartas en papel que apenas ha variado en los últimos sesenta años. Esta situación de letargo comenzó a cambiar al irrumpir el concepto de cartografía digital, y además se prevén nuevos avances en los próximos años; antes pasar a describirlos comencemos por analizar la situación actual. El proceso de compilación de la información aeronáutica llevada a cabo los Servicios de Información Aeronáutica (AIS) sigue vinculado, principalmente, a los procesos de referencia en versión papel. Esto implica un escenario de tediosos procesos semiautomáticos con abundantes intervenciones manuales, aunque la información vaya a almacenarse y transmitirse electrónicamente en forma de cartografía digital. De igual modo, los métodos de publicación y distribución de la información están basados en tecnologías disponibles en el momento de su definición, hace ya más de cincuenta años: mapas impresos, documentación en papel e, incluso, mensajes textuales por telefax. A efectos prácticos, la cartografía en papel que podemos adquirir de nuestro proveedor nace ya obsoleta, y además es muy cara de producir. La incompatibilidad de las definiciones de los datos entre los distintos AIS y el uso de soluciones tecnológicas locales -diferentes tipos de programas informáticos, formatos y bases de datos- hace muy difícil poner en común la información aeronáutica mundial. Esta situación ya no tienen sentido hoy en día, en un mundo globalizado e interconectado entre sí, y que apuesta decididamente por la sociedad de la información: el reto está en lograr la interoperabilidad de cualquier tipo de información aeronáutica para aprovecharnos de todo su potencial, logrando así un tráfico aéreo más fluido, barato, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Una excelente metáfora para entender el concepto de la interoperabilidad es la de los enchufes eléctricos. Actualmente en el mundo existen no menos de 13 tipos diferentes de enchufes y tomas de corriente de pared, lo que supone una auténtica locura desde el punto de vista económico y medioambiental. Lo mismo ocurría con los cargadores de teléfonos móviles hasta que recientemente los fabricantes se pusieron de acuerdo para utilizar un modelo universal, con el que se permite recargar la batería de cualquier terminal, sea de la marca que sea. De igual forma que podemos visualizar una página Web o una carta en

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formato PDF a través de un Mac o de un PC indistintamente, ¿qué ocurriría si cada AIS trabajase con el tipo de bases de datos que mejor se adaptase a su política interna pero estas fuesen interoperables, conectadas y coordinadas entre sí constituyendo su suma una única fuente de información cartográfica? Si este propósito se materializase -y afortunadamente existe un ambicioso programa mundial coordinado por la OACI para ello- se lograría que todos los usuarios manejasen una información cartográfica veraz y actualizada en tiempo real a través de una fuente de datos única, universal y certificada, permitiendo además a los usuarios ser flexibles en la forma de gestionar, sintetizar y visualizar dicha información. Las posibilidades que se abren son numerosas: por ejemplo, un comandante de una línea aérea española, un piloto islandés que recorra su país en vuelo visual, un controlador de tráfico aéreo neozelandés o bien un ingeniero contratado para la construcción de un nuevo aeropuerto en China accederían cuando así lo requirieran a una misma fuente común de datos y de información, exacta, segura y actualizada, desde cualquier lugar y desde cualquier herramienta o dispositivo. Así, el ordenador del avión del piloto comercial extraerá de la base de datos sólo la información que se requiera y la dispondrá en el display de navegación de forma automática, el piloto visual habrá creado antes de volar su propia carta impresa personalizada desde el portal Web del AIS islandés, el controlador aéreo neozelandés visualizará solo la información de las rutas aéreas que atañen al sector de su responsabilidad, y el ingeniero chino tendrá acceso inmediato a toda la información disponible sobre el territorio, los movimientos de tráfico y vientos dominantes que le permita establecer el lugar idóneo para construir el aeropuerto. De este modo, cada oficina AIS se ocupará de tener constantemente actualizados los datos de su responsabilidad. Cualquier cambio que implemente en su base de datos -una pista cerrada unas horas por mantenimiento, un cambio de frecuencia en un VOR, la suelta de un globo meteorológico que pueda suponer un peligro, etc.- quedará instantáneamente visualizado en el display de navegación de los aviones comerciales en ruta, en los dispositivos portátiles 3G de los aviadores deportivos, en la pantalla radar de los controladores aéreos, o en la carta en papel que imprimamos justo antes de salir a volar. La interoperabilidad hará posible que tengamos la seguridad de que todos los datos que manejemos sean, además de veraces, los más recientes posibles, y todo ello independientemente del espacio aéreo por el que naveguemos o de la puerta de acceso a la información de la que hagamos uso. El e-paper y la realidad aumentada Estando plenamente convencidos de que el futuro pasa sin duda por el acceso ubicuo a la información y que podremos combinarla y visualizarla a nuestro pleno antojo, preguntémonos ahora por el aspecto y la forma de las cartas aero-

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náuticas que aprovecharán ese concepto. Para aclarar ideas imaginemos que ante nosotros tenemos ese terminal de cable de red que nos conecta con la información interoperable, bien sea en nuestra casa, en la oficina, en el avión o simplemente en la sala de espera del aeropuerto. ¿Qué conectaremos en el futuro a ese cable para poder visualizar, manipular y hasta editar toda la información cartográfica a nuestra disposición? En otras palabras, ¿qué aspecto tendrán esas puertas de acceso a la información de las que hemos hablado? Nos aventuramos a pensar que el concepto de pantalla digital no variará mucho de aquí al futuro, salvo por los avances en la visualización 3D. Pero en el futuro el papiro del antiguo Egipto y las pantallas pixeladas de finales del siglo XX convergerán en un único concepto: es el llamado papel digital o e-paper, una fina lámina plástica semitransparente que luce y se siente como el papel y la tinta que todos conocemos pero que trabaja como un ordenador en términos de lo que al almacenamiento de la información se refiere. Para conseguirlo se emplearía una técnica basada la aplicación de cargas eléctricas para forzar el movimiento de los pigmentos de colores de píxel a píxel. En términos prácticos, este sistema eliminaría muchos de los inconvenientes del papel tradicional. Además de beneficiarnos de la ligereza de la lámina, esta permitiría ser doblada con facilidad facilitando así su ergonomía y, contrariamente a lo que ocurre con el papel tradicional, sería mucho más resistente al paso del tiempo y a la humedad. Sobre ella tendríamos visible cualquier tipo de carta seleccionada mediante pequeños menús táctiles, sería posible ampliar o reducir zonas de nuestro interés, activar o desactivar capas de información… y todo ello con la calidez visual y la óptima nitidez para los textos de la tinta impresa tradicional. Otro concepto con unas potencialidades asombrosas es el de realidad aumentada, que consiste en la posibilidad de combinar el mundo real con datos generados por medio de un sistema informático. En otras palabras: es una técnica que presenta objetos que existen únicamente en un ordenador -objetos virtuales- como si estuviesen en el mundo real. Los objetos virtuales consisten en cualquier tipo de imagen elaborada por ordenador que se genere en el dispositivo de visualización y se presente como parte de la realidad aumentada: textos, figuras planas y tridimensionales, etc. Todo ello es posible gracias al uso de dispositivos de visualización como cascos y gafas, que al funcionar como lentes trasparentes, permiten observar el mundo real y a la vez la superposición de objetos virtuales, de tal forma que cuando el usuario se mueva con respecto a ellos los objetos virtuales parezcan conservar su posición, al igual que ocurre con los objetos reales. La realidad aumentada precisamente tuvo su origen en la industria aeronáutica, en el intento de visualizar las líneas de corte de las piezas metálicas que formarían parte del fuselaje de los aviones sin tener que malgastar miles de plantillas

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de contrachapado de madera. Actualmente tiene múltiples aplicaciones en los simuladores de vuelo para entrenamiento, indicadores de blancos, visión nocturna y mapeo del relieve en aviones militares, etc. En algunos aviones militares, e incluso comerciales, los pilotos pueden desplegar una pantalla transparente a la altura de sus ojos -head-up display- que les presenta los datos del horizonte artificial sobre lo que estén observando en el exterior, facilitando de esta manera la precisión del aterrizaje en condiciones adversas de visibilidad. En el año 2100 Desgranados finalmente algunos indicios de lo que puede ser el acontecer de las cartas aeronáuticas dentro de algunos años, esperamos sinceramente haber logrado trasladar a través de estas líneas que estamos dando por finalizadas el mismo espíritu de ilusión por el aprendizaje que nosotros mismos experimentamos la primera vez que asistimos a aquel piloto de líneas aéreas a completar sus estudios. Dejen si acaso tomarnos la licencia de animarnos a saltar a un tiempo lejano, tal vez en el hipotético acontecer de una edición de este mismo libro en el año 2100. Puede que el lector del futuro -que desde luego esperamos que no lleve los mismos atuendos que son habituales en nuestra épocallegado un momento dado extraiga de su bolsillo una lámina de acetato transparente doblada en cuatro partes, la despliegue sobre sus rodillas y comience ávidamente la lectura de este mismo libro, a [Figura 7.2] Visión futurista de la cartografía holográfica de la vez que una conexión entretenimiento a bordo del año 2100. inalámbrica provee de contenido a este papel electrónico de agradable tacto y cálida tinta a color. Puede también que los mapas y esquemas que acompañan al texto sean visualizados alternativamente de forma tridimensional gracias a unas gafas que proyecten imágenes directamente sobre la retina de nuestros ojos, o que seamos capaces de voltear, ampliar, reducir, y disgregar a nuestra voluntad todos y cada uno de los elementos de la representación con el simple movimiento de los dedos en el aire [figura 7.2]. Quién sabe…

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Simbología de las cartas aeronáuticas

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A breviaturas utilizadas A: Altitude. Altitud ADF: Automatic Direction Finder. Buscador Automático de Dirección AIP: Aeronautical Information Publication. Publicación de Información Aeronáutica AIRAC: Aeronautical Information Regulation And Control. Regulación y Control de Información Aeronáutica AIS: Aeronautical Information Service. Servicio de Información Aeronáutica AMA: Area Minimum Altitude. Altitud Mínima de Área ASM: Air Space Management. Gestión del Espacio Aéreo ATC: Air Traffic Controller. Control de Tráfico Aéreo ATFM: Air Traffic Flow Management. Servicios de Afluencia de Tráfico Aéreo ATIS: Automatic Terminal Information Service. Servicio Automático de Información en Terminal ATM: Air Traffic Management. Gestión del Tránsito Aéreo ATS: Air Traffic Service. Servicios de Tránsito Aéreo ATZ: Aerodrome Transit Zone. Zona de Tránsito de Aeródromo AWY: AirWaY. Aerovía CDI: Course Deviation Indicator. Indicador de Desviación de Rumbo CRT: Cathode Ray Tube. Tubo de Rayos Catódicos CTA: Controlled Traffic Area. Área de Control CTR: Controlled Traffi Region. Zona de Control DA: Decision Altitude. Alitud de Decisión DME: Distance Measuring Equipment. Equipo de Medida de Distancia DVOR: Very Hight Frequency Omnidirectional Range Doppler. Radiofaro Omnidireccional de VHF Doppler

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EFIS: Electronic Flight Instrument System. Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo EGWPS: Enhanced Ground Proximity Warning System. Sistema Mejorado de Alerta de Proximidad de Terreno FAF: Final Approach Fix. Fijo de Aproximación Final FAP: Final Approach Point. Punto de Aproximación Final FCU: Flight Control Unit. Unidad de Control de Vuelo FIR: Flight Information Region. Región de Información de Vuelo FL: Flight Level. Nivel de Vuelo FMC: Flight Management Computer. Ordenador de Gestión de Vuelo FMS: Flight Management System. Sistema Gestor de Vuelo GPS: Global Position System. Sistema de Posicionamiento Global H: Height. Altura IAF: Initial Approach Fix. Fijo de Aproximación Inicial IAS: Indicated AirSpeed. Velocidad Indicada ICAO-OACI: International Civil Aviation Organization. Organización de Aviación Civil Internacional IF: Intermediate Fix. Fijo Intermedio ILS: Instrumental Landing System. Sistema de Aterrizaje Instrumental INS: Inertial Navigation System. Sistema de Navegación Inercial LORAN: LOng Range Aid to Navigation. Ayuda a la Navegación de Larga Distancia MET: METeorological Service. Servicio Meteorológico NAVSTAR: NAVigation SysTem And Ranging. Sistema de Navegación y Seguimiento ND: Navigation Display. Pantalla de Navegación NDB: Non-Directional Beacom. Radiofaro No Direccional NM: Nautical Miles. Millas Náuticas NOTAM: NOTice to AirMen. Información Para Aviadores

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OCA/A: Obstacle ClearAnce Altitude. Altitud de Franqueamiento de Obstáculos OCA/H: Obstacle ClearAnce Height. Altura de Franqueamiento de Obstáculos PAPI: Precision Approach Path Indicator. Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión PDF: Primary Flight Display. Pantalla Primaria de Vuelo RADAR: RAdio Deteccion And Ranging. Detección y Medición de Distancias por Radio RNAV: Random NAVigator. Navegación de Área SAR: Search And Rescue. Servicio de Búsqueda y Salvamento SID: Standard Instrument Departure. Salidas Normalizadas por Instrumentos STAR: Standard Terminal Arrival Route. Llegadas Normalizadas por Instrumentos TACAN: TACtical Air Navigation. Navegación Aérea Táctica TFT: Thin-Film Transistor. Transistor de Película Fina TMA: Terminal Manoeuvring Area. Área de Control Terminal TP: Turning Point. Punto de Viraje UIRv: Upper Flight Information Region. Región Superior de Información de Vuelo UTC: Coordinated Universal Time. Tiempo Universal Coordinado VAC: Visual Approach Chart. Carta de Aproximación Visual VASI: Visual Approach Slope Indicator. Indicador de Pendiente de Aproximación Visual VFR: Visual Flight Rules. Reglas de Vuelo Visual VFR/IFR: Visual / Instrumental Flight Rules. Reglas de Vuelo por referencias Visuales / Instrumentales VHF: Very High Frequency. Muy Alta Frecuencia VMC/IMC: Visual / Instrumental Meteorological Conditions. Condiciones Meteorológicas Visuales / Instrumentales VOLMET: Meteorological Information for Aircraft in Flight. Información Meteorológica para el Avión en Vuelo VOR: Very High Frequency Omnidirectional Range. Radiofaro Omnidireccional de VHF VORTAC: VOR + TACAN

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A lfabeto fonético aeronáutico A

Alfa

N

November

B

Bravo

O Oscar

C

Charlie

P

D

Delta

Q Quebec

E

Eco

R

Romeo

F

Foxtrot

S

Sierra

G

Golf

T

Tango

H

Hotel

U

Uniform

I

India

V

Victor

J

Juliet

W Whisky

K

Kilo

X

X-Ray

L

Lima

Y

Yankee

M Mike

Z

Zulu

Papaz

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Descubrir la cartografía aeronáutica

Bibliografía y lecturas recomendadas Navegación, sistemas y cartas aeronáuticas Adsuar Mazón, Joaquín Carlos. Navegación aérea. Conocimientos teóricos para la licencia de piloto privado (3ª edición). Madrid, Paraninfo, 2008. Calvo Fresno, José Antonio. Fundamentos de navegación aérea (2º edición). Madrid, Universidad Autónoma de Madrid (UAM), 2002. División de Información Aeronáutica (AIS). Manual VFR. Madrid, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), 2011. División de Información Aeronáutica (AIS). Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de España. Madrid, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), 2011. Fenoll Rejas, Javier; Moya Honduvilla, Javier y otros. Aena’s web map service and it’s integration with a metadata catalog. Bruselas, 33rd meeting of the EUROCONTROL AIT (AIT/33 IP8), 2010. Flight Standards Service. Instrument flying handbook. Washington DC., U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration (FAA), 2008. Gil Llácer, José Vicente. Navegación. Valencia, RiE, 2007. Lufthansa Technical Training (LTT). Diccionarios técnicos aeronáuticos (InglésEspañol). Girona, Christiani Didáctica, 2007. McGaugh, Charles L. Aeronautical transformations: Paper to digits (NGA CASE NO. 04-204). Bethesda, Maryland, Office of Global Navigation-Aeronautical Division (NGA), 2004. National Aeronautical Charting Office (NACO). Aeronautical chart user's guide (novena edición). Washington DC., Federal Aviation Administration (FAA), 2010. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Anexo 15 del Convenio de Aviación Civil Internacional-Servicios de Información Aeronáutica (12ª edición). Montreal, OACI, 2004. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Anexo 2 del Convenio de Aviación Civil Internacional-Reglamento del aire (10ª edición). Montreal, OACI, 2005.

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Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Anexo 4 del Convenio de Aviación Civil Internacional-Cartas aeronáuticas (10ª edición). Montreal, OACI, 2001. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc. 9854 AN/458). Montreal, OACI, 2005. Pérez García, Carlos. Navegación aérea: Guía cartográfica de Europa (proyecto fin de carrera). Madrid, E.T.S. de Ing. en Topografía, Geodesia y Cartografía, Universidad Politécnica de Madrid, 2003. Sáez Nieto, Francisco Javier y Portillo Pérez, Yolanda. Descubrir la navegación aérea. Madrid, Aena, 2003. Toledano Mancheño, Juan Andrés y Fernández Arnedo, Gregorio. Navegación general y radionavegación. Guadalajara, AVA, 2004. Zubiaga Pagadigorría, Íñigo. Curso de vuelo PPL. Valencia, RiE, 2008.

Diseño y comunicación cartográfica Aicher, Otl y Krampen, Martin. Sistemas de signos en la comunicación visual. Barcelona, Gustavo Gili, 1991. Bernabé Poveda, Miguel Ángel e Iturrioz Aguirre, Teresa. Elementos del diseño cartográfico. Madrid, E.T.S. de Ing. en Topografía, Geodesia y Cartografía, Universidad Politécnica de Madrid, 2007. Bertín, Jacques. La gráfica y el tratamiento gráfico de la información. Madrid, Colección Noesis de Comunicación, Taurus, 1988. MacEachren, Alan M. How Maps Work: Representation, visualization, and design. New York, Guilford Press, 1995. Robinson, Albert Henry; Morrison, Joel L. y otros. Elements of cartography (6ª edición). Chichester, JohnWiley & Sons, 1995. Vázquez Maure, Francisco y Martín López, José. Lectura de mapas. Madrid, Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento, 1989. Wood, Clifford H. y Keller, C. Peter. Cartographic design: theoretical and practical perspectives. Chichester, JohnWiley & Sons, 1996.

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cómo identificar los aviones

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Edita y distribuye: Centro de Documentación y Publicaciones de Aena Edificio La Piovera C/ Peonías, 12 28042 Madrid Teléfono: 91 321 29 19 e-mail: [email protected] Autores: Javier Moya Honduvilla y Miguel Ángel Bernabé Poveda, con la colaboración del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) de Aena Diseño gráfico y maquetación:

Imprime: Artes Gráficas San Miguel

Mis Garabatos

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Descubrir

Aena, organismo público que gestiona los aeropuertos y la navegación aérea en España, quiere conseguir con esta colección acercar el apasionante mundo de la aeronáutica al conjunto de la sociedad. Su objetivo principal es el de divulgar, de forma amena y accesible, todos los aspectos relacionados con los aeropuertos, la navegación aérea y el transporte aéreo en general. “Descubrir” nace con la intención de que sus libros resulten atractivos a cualquier tipo de lector, sin necesitar conocimientos previos en materia aeronáutica. La claridad del lenguaje y las exposiciones servirán para que todos los usuarios de las instalaciones de Aena tengan un mayor conocimiento de las actividades que diariamente permiten su funcionamiento. A los estudiantes preuniversitarios puede abrirles un mundo fascinante y en continuo crecimiento hacia donde orientar su futuro profesional.