Instalatia De Alimentare Combustibil Naval

Programe soft pentru nave complet automatizate (P.S.N.A.) (Instalatia de Alimentare Combustibil Naval) SPECIALITATE: ELECTROMECANICA NAVALA

CUPRINS 1.INTRODUCERE. 2. DEFASURAREA PROCESULUI. 3. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE NAVAL. 4.SUBSISTEMUL DE AMBARCARE-DEBARCARE ŞI TRANSFER. 5.SUBSISTEMUL DE SEPARARE 6.INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL. 7.POMPE DE COMBUSTIBIL. 8.CALCULUL UNEI POMPE DE COMBUSTIBIL. 9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL. 10.PREINCALZITORUL DE COMBUSTIBIL. 11.ARMATURILE SI VALVULELE. 12.PULVERIZATOARELE. 13.COMBUSTIBILI NAVALI. 14.PUTEREA CALORICA A COMBUSTIBILILOR. 15.FUEL OIL SYSTEM MAIN ENGINE,GENERATOR ENGINE SYSYTEM 16.ABREVIERI. 17.BIBLEOGRAFIE.

1.INTRODUCERE. Instalaţia de alimentare cu combustibil a motoarelor cu ardere internă cu piston asigură în cilindrul de lucru existenţa combustibilului destinat arderii. Alimentarea cu combustibil se realizează folosind instalaţii specifice prin carburaţie la motoarele cu aprindere prin scânteie şi prin injecţie în cilindrul de lucru la motoarele cu aprindere prin compresie. Instalaţia de alimentare cu combustibil a motoarelor cu aprindere prin compresie realizează prin sistemul sau de joasa presiune, transferul continuu al combustibilului în cantitatea suficientă de la tancul de consum la pompa de injecţie şi separarea impurităţilor mecanice din combustibil.

La bordul navei, instalaţia de combustibil se compune din: - instalaţia de ambarcare şi transfer; - instalaţia de joasă presiune pentru alimentarea pompelor de injecţie; - instalaţia de inaltă presiune care dozează şi introduce combustibil pulverizat în cilindrul motorului.

La unele nave mai mici, instalaţia nu mai este dotată cu tancuri de decantare, combustibilul fiind refulat direct din tancurile de depozit în tancurile de consum. De asemenea, unele instalaţii sunt prevăzute cu preincalzitoare de combustbil care au rolul de a menţine o temperatură constantă a combustibilului la intrarea în pompa de injecţie. Aceasta instalaţie este folosită la navele alimentate cu combustibil uşor ( motorină ). În cazul motoarelor navale care folosesc combustibil greu, instalaţia este mai complicată datorită introducerii unor grupuri de separatoare, a unui tanc de amestec a combustibilului greu cu motorină, impuse de situaţiile de folosire a motorului la sarcini reduse, precum şi

de introducerea unui sistem de încălzire şi menţinere a temperaturii combustibilului la ( 85 – 90 )°C în toată instalaţia, folosind încălzitoare speciale şi o izolare termică a tuturor tubulaturilor de combustibil.

2. DEFASURAREA PROCESULUI. Desfăşurarea proceselor de lucru din motor depinde în mare măsură de funcţionarea instalaţiei de alimentare cu combustibil. Această instalaţie trebuie să satisfacă următoarele cerinţe: a) asigurarea formării amestecului aer-combustibil în bune condiţii; b) asigurarea debitării fără întrerupere a combustibilului spre pompa de injecţie (carburator); c) dozarea cantităţii de combustibil corespunzătoare regimului de funcţionare al motorului; d) interzicerea pătrunderii în combustibil a impurităţilor mecanice din exterior, asigurând reţinerea acestora şi a apei din combustibil; e) depozitarea unei cantităţi de combustibil care să asigure funcţionarea motorului pe o anumită perioadă, impusă de condiţiile de exploatare. În funcţie de tipul motorului (MAC sau MAS), instalaţia de alimentare cu combustibil prezintă deosebiri esenţiale. Astfel instalaţia de alimentare cu combustibil a unui MAS funcţionează cu un combustibil relativ curat şi uşor volatil, lucrează la o presiune scăzută şi asigură formarea amestecului aer-combustibil în exteriorul motorului, în carburator. Acesta asigură pulverizarea, vaporizarea şi amestecarea parţială a combustibilului cu aerul. Totodată, prin modificarea poziţiei clapetei de acceleraţie, carburatorul dozează amestecul aer-combustibil în funcţie de sarcina şi de turaţia motorului – reglaj cantitativ. La MAC, instalaţia de alimentare cu combustibil foloseşte un combustibil mai puţin curat şi greu volatil. Reglarea puterii dezvoltate se realizează de această dată prin modificarea dozei de combustibil injectată în cilindru, deci un reglaj calitativ. 

motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat mas). după admisia și comprimarea amestecului carburant în cilindrii motorului, în apropierea pmi(punctul mort interior) al pistonului, are loc aprinderea. aceasta se realizează prin producerea unei scântei între electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. arderea are loc întrun interval de timp relativ scurt, în care presiunea și temperatura

gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de 30 - 40 dan/cm³ și temperatura de 1800 – 2.000 °c. datorită presiunii gazelor din cilindru, care acționează asupra pistonului, acesta se deplasează spre pme (punctul mort exterior), și rotește prin intermediul sistemului bielamanivela, arborele motor. această cursă a pistonului, se mai numește și cursă activă sau cursă motoare. 

motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat mac sau diesel). la sfârșitul compresiei, combustibilul este introdus sub presiune în cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul injectorului, montat în chiulasă. datorită contactului cu aerul fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind și ard, iar presiunea din cilindru crește, moderat, menținându-se relativ constantă pe durata arderii. gazele rezultate în urma arderii apasă asupra pistonului, determinând deplasarea acestuia spre pmi, efectuând cursa activă. supapele rămân închise până aproape de sfârșitul acestei curse.

3. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL A UNUI MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE NAVAL. Componenţa generală a instalaţiei de alimentare cu combustibil a M.A.C. este următoarea (fig. 2.78.a): rezervorul (tancul) de combustibil 1; filtrul grosier 2; pompa de alimentare (de circulaţie) 3; filtrul fin 4; pompa de injecţie 5; injectoarele 6; conductele de joasă presiune 7; conductele de retur 8 şi conductele de înaltă presiune 9. Porţiunea instalaţiei dintre tanc şi pompa de injecţie constituie partea de joasă presiune. Aici combustibilul circulă la presiuni reduse (1…5 bar), rolul părţii de joasă presiune fiind alimentarea continuă cu combustibil filtrat a restului instalaţiei, care reprezintă partea de înaltă presiune (echipamentul de injecţie). În această porţiune combustibilul este vehiculat la presiuni de sute şi chiar, mii de bar. Echipamentul de injecţie trebuie să îndeplinească următoarele funcţiuni: a) realizarea unei presiuni de injecţie suficient de mare, necesară pulverizării fine a combustibilului în camera de ardere;

b) dozarea cantităţii de combustibil pe ciclu, în concordanţă cu regimul de funcţionare al motorului; c) pulverizarea cât mai fină a combustibilului şi distribuirea acestuia în camera de ardere în conformitate cu cerinţele formării amestecului; d) declanşarea injecţiei la un anumit moment pe ciclu (avansul la injecţie optim) şi limitarea duratei injecţiei; e) injectarea combustibilului după o lege impusă (caracteristica de injecţie optimă); f) uniformitatea dozei de combustibil la toţi cilindrii motorului. Pompei de injecţie îi revin funcţiile de realizare a unei presiuni de injecţie ridicate şi de dozare a cantităţii de combustibil injectată, iar injectorului funcţiile de pulverizare şi distribuţie a combustibilului. Restul funcţiunilor sunt asigurate atât de pompa de injecţie, cât şi de injector. Modul concret de organizare a instalaţiei de alimentare cu combustibil, numărul şi felul elementelor sale componente, precum şi parametrii constructivfuncţionali depind de tipul şi de destinaţia motorului pe care instalaţia urmează săl echipeze. Astfel, la motoarele de puteri mici şi mijlocii, pompa de alimentare, filtrele şi echipamentul de injecţie sunt montate pe motor (fig. 2.78.a). Instalaţia este prevăzută cu pompă de injecţie monobloc (înglobează elementele de refulare ale tuturor cilindrilor). Pompa de alimentare vehiculează debite de combustibil mult mai mari decât debitul de combustibil injectat pe ciclu. Surplusul de combustibil este colectat şi dirijat spre rezervor. Colectarea se poate face de la pompa de injecţie şi (sau) de la filtre. Majoritatea instalaţiilor se realizează cu colectarea surplusului de la pompa de injecţie, deoarece fluxul continuu de combustibil antrenează aerul, vaporii de combustibil şi impurităţile solide, împiedicând pătrunderea acestora în partea de înaltă presiune. În plus, se asigură şi răcirea pompei de injecţie în zona colectorului de alimentare. La motoarele semirapide şi la cele lente se utilizează instalaţii cu pompe de injecţie separate pentru fiecare cilindru (pompe individuale) (fig. 2.78.b). Dacă sistemul de injecţie trebuie să fie cât mai compact, pompa de injecţie şi injectorul formează un ansamblu unic (pompa injector 11), eliminându-se conducta de înaltă presiune (fig. 2.78.c). În acest caz, este posibilă realizarea presiunii de injecţie peste 1.00 bar. Colectarea surplusului de combustibil se realizează prin intermediul

supapei de retur 10, care asigură presiunea constantă a combustibilului în colectorul de alimentare al pompei de injecţie. În cazul motoarelor navale lente, de puteri mari, trebuie asigurată funcţionarea atât cu motorină, cât şi cu combustibil greu (păcură). Pentru aceasta, înainte de pătrunderea în tancul de serviciu 1 (fig. 2.78.d), combustibilul este supus unui proces de separare a impurităţilor solide şi a apei. Tancul este prevăzut cu o instalaţie de încălzire 14 (de regulă, cu abur). De asemenea, şi celelalte elemente ale părţii de joasă presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevăzute cu încălzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refulează combustibilul spre un preîncălzitor

final 12. Viscozimetrul 13 reglează automat debitul de abur de încălzire în preîncălzitorul final şi deci temperatura combustibilului care traversează preîncălzitorul. Prin urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea în pompa de injecţie este cea prescrisă pentru pulverizarea fină în camera de ardere.

4.SUBSISTEMUL DE AMBARCARE-DEBARCARE ŞI TRANSFER. Pentru asigurarea autonomiei impuse de destinaţia navei, la bord trebuie asigurată depozitarea unei cantităţi corespunzătoare de combustibil. Aceasta se realizează în tancuri de combustibil amplasate, de regulă, în dublul fund. În cazul navelor cu deplasament mic, tancurile pot fi amplasate şi în borduri sau în prova compartimentului maşini.

Ambarcarea-debarcarea de combustibil, precum şi transferul dintr-un tanc în altul se realizează cu ajutorul unei instalaţii speciale, a cărei schemă de principiu este prezentată în figura 2.79. Instalaţia este compusă din tancurile de depozitare prova 1 şi pupa 3, amplasate în dublul fund, precum şi din tancurile de consum 2, amplasate în compartimentul maşini. Tancurile sunt prevăzute cu

conducte de umplere şi golire, subsisteme pentru măsurarea nivelului de combustibil şi cu conductele de aerisire 8. Ambarcarea-debarcarea de combustibil se execută prin intermediul prizelor 7, situate pe punte, în ambele borduri. Operaţiunea poate fi realizată cu mijloace din afara bordului sau cu ajutorul pompei de transfer 6. De la colectorul de distribuţie (caseta cu valve) 5 pleacă legături la toate tancurile de combustibil. Deschizând valva de aspiraţie sau de refulare de la sau către un anumit tanc, împreună cu valva 4 de pe tancul respectiv, se face legătura în vederea umplerii sau golirii. În mod similar se realizează şi transferul de combustibil, deschizând toate valvele de pe circuitul de aspiraţie dintr-un tanc şi de pe circuitul de refulare către alt tanc (toate celelalte valve fiind închise), utilizând pompa de transfer 6. Navele moderne au sisteme variate pentru prevenirea pierderilor de combustibil, dar mai ales pentru prevenirea poluării apelor. Astfel, există tancuri de preaplin în care este deversat combustibilul ambarcat peste capacitatea de umplere, mijloace de semnalizare vizuală şi acustică, valve cu acţionare de la distanţă etc. Cantitatea de combustibil ambarcată şi depozitată în tancuri, precum şi cea debarcată, se determină utilizând diverse metode: a) prin debitmetre; b) prin sondarea tancurilor; c) prin aparate de măsură cu indicare locală sau la distanţă; d) prin sticle de nivel, numai la tancurile de decantare şi consum. Sondarea tancurilor este cea mai utilizată metodă şi constă în introducerea în tanc a sondei formate dintr-o panglică de oţel, tije articulate sau nearticulate, marcate în centimetri. Se citeşte înălţimea până la care se află lichidul şi, cu ajutorul unor tabele sau grafice întocmite pentru fiecare tanc, se determină cantitatea existentă în tanc, în m3. Această valoare se înmulţeşte cu greutatea specifică din buletinul de analiză care a însoţit livrarea produsului respectiv, rezultând şi greutatea combustibilului, în tone.

5.SUBSISTEMUL DE SEPARARE. În cazul motoarelor navale, care funcţionează cu combustibili de calitate inferioară, apare necesitatea eliminării din combustibil a apei şi impurităţilor solide. În acest scop, instalaţia de alimentare cu combustibil cuprinde un subsistem destinat acestei operaţiuni. În figura 2.80 este prezentată schema instalaţiei de alimentare cu combustibil a unui motor naval care funcţionează cu două sorturi de combustibil: cu combustibil greu în regim de navigaţie şi cu motorină în regimurile de manevră şi marş încet. Combustibilul din tancurile 1şi 11 de la dublul fund este preluat cu pompele de transfer 5, fiind aspirat prin filtrele grosiere 4 şi refulat în tancurile de decantare 2 (motorina) şi 21 (combustibilul greu). Din tancurile de decantare, combustibilul este preluat de pompele 7 prin intermediul filtrelor 6. Combustibilul este vehiculat prin preîncălzitoarele 8 şi separatoarele 9, care asigură reţinerea impurităţilor şi apei. Combustibilul este trimis în continuare în tancurile de serviciu (consum) 3 (motorina) şi 31 (combustibilul greu). Cu una din pompele 10, combustibilul este trimis prin preîncălzitorul final 11, filtrele fine 12 şi viscozimetrul 13 la motorul principal. Alimentarea motorului principal se poate realiza atât cu motorină din tancurile 3, cât şi cu combustibil greu din tancurile 31. Motoarele auxiliare sunt alimentate numai cu motorină, prin intermediul colectorului de distribuţie 14. Pentru combustibilul greu, în tancurile de depozitare 11, tancurile de decantare 21 şi tancurile de consum 31 sunt prevăzute serpentinele de încălzire 15, care asigură reducerea viscozităţii combustibilului în vederea vehiculării. Toate tancurile instalaţiei de alimentare cu combustibil sunt prevăzute cu ţevi de aerisire 19, care, în mod obişnuit, sunt scoase la nivelul punţii principale. Scăpările de combustibil de la injectoare sunt colectate şi trimise prin conductele de retur 20 spre tancurile 31.

Pentru a se elimina posibilitatea blocării pulverizatoarelor s-a prevăzut în asemenea instalaţii şi un subsistem de răcire a injectoarelor cu motorină. Subsistemul este compus din tancul 18, pompele 17 (din care una este de rezervă) şi schimbătorul de căldură 16, prin care debitul de căldură preluat de la injectoare este cedat mediului de răcire.

6.INSTALATIA DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL. Instalatia de alimentare cu combustibil asigura aducerea combustibilului sub presiune si pulverizarea lui în focarul cãldãrii. Instalatia de alimentare cu combustibil se compune din: -

tancuri de combustibil (de bunker, de decantare),

-

pompe de combustibil (de transfer, de alimentare),

-

filtre grosiere si fine: calde si reci,

-

preîncãlzitoare de combustibil,

-

valvule,

-

tubulaturi, si,

-

pulverizatoare:

Fig. 39. 1 – tanc de decantare; 2 – tanc de serviciu; 3 – filtru grosier (rece); 4 – preîncãlzitor de combustibil; 5 – pompa de alimentare cu combustibil; 6 – baterie de filtre calde; 7 – pulverizatoare; 8 – tubulatura de retur; F – focar.

Tancurile de combustibil sunt dispuse în apropierea compartimentului cãldãri (în dublul fund sau în borduri). Capacitatea lor este aleasã astfel încit sã poatã depozita o cantitate suficientã de combustibil care sã asigura functionarea cãldãrii un timp bine stabilit. Instalatia de combustibil a cãldãrii trebuie sã aibã posibilitatea executiei manevrei de combustibil între diferite tancuri ale instalatiei, atât pentru asigurarea în permanentã a tancurilor de serviciu cât si pentru mentinerea asietei navei.

7.POMPE DE COMBUSTIBIL. Pompele de combustibil sunt de 2 feluri: pompe de transfer si pompe de alimentare. Cele de transfer asigura aspiratia combustibilului din tancurile de bunker si trimiterea lui în tancurile de serviciu sau alte tancuri. Cele de alimentare aspirã combustibilul din tancurile de serviciu imprimându-i o anumitã presiune, necesarã pentru o bunã pulverizare si pentru o dozare corectã a combustibilului în procesul de ardere, functie de sarcina cãldãrii la un moment dat. cu

Se utilizeaza pompe cu piston, centrifuge, cu roti dintate sau pompe surub melc.

Utilizarea unui tip sau altul de pompã se face functie de natura combustibilului si de vâscozitatea acestuia. Pentru instalatiile de combustibil ale cãldãrii în care se foloseste un combustibil de viscozitate mare, se utilizeaza pompe cu roti dintate sau cu surub.

8.CALCULUL UNEI POMPE DE COMBUSTIBIL. -Puterea efectiva (Pe): Pe=1000[KW]; -Consumul specific efectiv de combustibil(Ce): Ce=0,190[kg.combustibil/KW×h] -Consumul orar (Ch): Ch=Ce×Pe

[kg.combustibil/h]

Ch=0,19×1000=190 [kg.combustibil/h] -Debitul pompei de combustibil pentru alimentarea motorului(Ṅpcb): Ṅpcb=(3<->6)×Ch = 190×3 <->190×6 = 570

<-> 1140 [kg.combustil/h]

Ṅpcb= 700 [kg.combustil/h] -Pompa de alimetare(Pa): Pa=700/3600=0,194 [kg.combustibil/s]

9.FILTRELE DE COMBUSTIBIL. Filtrele de combustibil sau filtre reci si filtre calde. Cele reci asigura filtrarea combustibilului la temperatura mediului sau la o temperatura apropiatã temperatura din tancul de serviciu. Bateria de filtre este dispusã înaintea preîncãlzitorului. Filtrele calde asigura filtrarea dupã ce combustibilul

a trecut prin preîncãlzitor. Acestea au rolul de a retine impuritatile ce nu au fost retinute în filtrele reci.

10.PREINCALZITORUL DE COMBUSTIBIL. Preîncãlzitorul de combustibil este un schimbãtor de cãldura destinat încãlzirii combustibilului înaintea intrãrii în pulverizatoare. Încãlzirea este necesara pentru reducerea vâscozitatii, ceea ce asigura îmbunãtãtirea pulverizãrii. Pentru asigurarea preîncãlzirii combustibililor se utilizeaza cãldura aburului prelucrat în diferite masini si mecanisme auxiliare de la bord. Functie de natura combustibilului folosit temperatura de preîncãlzire este cuprinsã între 70…110 oC.

11.ARMATURILE SI VALVULELE. Armãturile si valvulele asigura legãtura, cuplarea si decuplarea tuturor celorlalte elemente ale instalatiei de alimentare a caldarii. Tubulatura de combustibil este izolatã termic pentru reducerea pierderilor de cãldura din instalatie.

12.PULVERIZATOARELE. Pulverizatoarele sunt aparate pentru realizarea unui bun proces de combustie în cãldare, combustibilul trebuie introdus în particule cât mai fine, omogen, distribuit în masa de aer din focar, acestor particule trebuie sã li se imprime o anumitã viteza pentru a asigura un front de flacãrã pe toatã adâncimea focarului. Pentru

realizarea acestor conditii se utilizeaza

pulverizatoare cu jet de vapori sau jet de aer sau pulverizatoare mecanice.

13.COMBUSTIBILI NAVALI. Prin combustibil se întelege substanta carburantã care prin ardere degaja o mare cantitate de cãldura. Combustibilii pot fi naturali atunci când se folosesc în starea în care se gãsesc în natura sau artificiali atunci când se folosesc produsele prelucrãrii combustibililor naturali.

Dupã starea lor fizica, combustibilii pot fi: solizi, lichizi sau gazosi. Combustibilii se caracterizeaza printr-o serie de indici fizico–chimici, cunoasterea cãrora este necesara pentru folosirea lor rationalã. Una din caracteristicile de bazã ale combustibililor o constituie componenta elementarã a acestuia, determinata prin analizã de laborator petru fiecare combustibil. Astfel s-a constatat cãci combustibilul se compune din: carbon (C), hidrogen (H), oxigen (O), azot (N), sulf (S), cenusã (A) si umiditate (W), adicã: C+H+O+N+S+A+W=100%. Carbonul, hidrogenul si sulful constituie elementele carburante ale combustibilului. Combustibilii contin 80…85 % carbon, 12…14 % hidrogen si circa 0,1 % sulf. Oxigenul nu este element carburant, dar contribuie la întretinerea arderii combustibililor. Azotul, fiind gaz inert, nu participã în procesul arderii, iar continutul lui în combustibil nu depãseste 2 %. Azotul si oxigenul alcãtuiesc asa numitul balast interior chimic al combustibilului. Cenusa constituie elementul necarburant al combustibilului si este compusã din oxizi de fier, de Al, Si, precum si din sulfati de Mg. Umiditatea

împreunã cu cenusa constituie balastul exterior (mecanic) al combustibilului si înrãutãtesc calitatea acestuia. Conditiile de exploatare ale instalatiilor de fortã la navã au impus anumite cerinte combustibililor ce urmeazã a fi folositi în instalatiile de cãldãri navale. Combustibililor navali pentru cãldãri li se cer urmãtoarele: -

aprindere usoarã;

-

ardere prin folosirea oxigenului atmosferic;

-

produsele arderii sã fie gazoase;

-

produsele arderii sã nu distrugã metalele cu care intrã în contact;

-

prin ardere sã degaje o cantitate cât mai 848b13i mare de cãldura;

-

sã-si pãstreze timp îndelungat calitatile sale chimice;

-

sã poatã fi usor înmagazinat la navã;

-

sã poatã fi usor transportat la bord.

Cãldãrile navale moderne folosesc în calitatea de combustibil, un combustibil special, cu amestec de 75 % motorinã, 10% petrol si 15% pãcurã. Acest combustibil corespunde cerintelor relatate mai sus. Trecerea de la folosirea combustibililor solizi la cei lichizi a fost determinata de: -

marea putere caloricã a combustibilului lichid. În felul acesta sa micsorat considerabil rezerva de combustibil pe care trebuie sã o poarte nava sau la aceeasi rezervã de combustibil, nava îsi mãreste considerabil raza de actiune;

-

posibilitatea pulverizãrii combustibilului lichid în particule foarte mici, asigurându-se arderea totalã a acestuia cu degajarea maxima de cãldura;

-

posibilitatea asigurarii unei arderi fãrã fum;

-

inexistenta cenusii si a altor reziduuri în urma arderii;

-

buna înmagazinare la bord si transportarea usoarã prin conducte de la tanc la cãldãri.

Combustibilii lichizi folositi la cãldãrile navale se caracterizeaza prin urmãtoarele caracteristici fizice: Vâscozitatea reprezinta calitatea lichidului de a opune rezistentã la înaintarea particulelor sale sub actiunea unei forte exterioare. Aceasta este caracteristica de bazã a combustibililor, deoarece de valoarea ei depind: scurgerea prin tubulaturi, trecerea prin canalele înguste ale pulverizatorului, pulverizarea în particule cât mai mici si separarea apei si a altor impuritati mecanice ale combililor. Vâscozitatea se mãsoarã în grade Engler (oE). Combustibilii lichizi folositi la cãldãri trebuie sã aibã vâscozitatea cuprinsã în limitele 6…12 oE. Temperatura de aprindere reprezinta temperatura la care vaporii formati prin evaporarea combustibilului se aprind. Aceastã caracteristicã constituie indice de bazã în ceea ce priveste pericolul de incendiu, iar pentru combilii lichizi folositi la cãldãrile navale, temperatura de aprindere trebuie sã aibã valoarea mai mare de 90 oC. Temperatura de congelare reprezinta tempertura minima la care combustibilul îsi pierde calitatile sale fluide. Temperatura de congelare pentru combustibilii lichizi care se folosesc la cãldãri trebuie sã fie în limitele –5…-8 o C. Continutul de cenusã reprezinta cantitatea de sãruri: clorura de sodiu (NaCl), clorura de potasiu (KCl), clorura de calciu (CaCl2) care se gãsesc în combustibili si care în timpul combustiei nu ard. Combustibilii navali pentru cãldãri nu trebuie sã continã mai mult de 0,15% cenusã. Continutul de sulf reprezinta cantitatea de sulf în componenta combustibililor care nu participã la formarea bioxidului de sulf. Sulful actioneazã puternic asupra metalelor cu care vine în contact, determinind corodarea acestora. Dupã continutul de sulf în combustibili, acestia se împart în: combustibili sulfurosi, când contin circa 3…4 % sulf si, slab sulfurosi când

contin mai putin de 0,5 % sulf. Combustibilii folositi la cãldãrile navale nu trebuie sã continã mai mult de 0,8% sulf. Continutul de apã reprezinta cantitatea de apã continutã în unitatea de volum a combustibilului. Apa reduce considerabil din puterea caloricã a combustibilului, deoarece consumã o cantitate de cãldura pentru vaporizarea ei. În plus, apa contribuie la corodarea tancurilor si a altor elemente ale instalatiei de combustibil. În combustibilii navali pentru cãldãri continutul de apã nu trebuie sã depãseascã 1 %.

14.PUTEREA CALORICA A COMBUSTIBILILOR. În functie de continutul cantitativ al elementelor chimice care alcãtuiesc combustibilii, acestia se deosebesc prin puterea caloricã, specificã fiecãrui gen de combustibil. Puterea caloricã a combustibilului pooate fi superioara sau inferioara.

Prin putere caloricã superioara QS se întelege cantitatea de cãldura degajatã prin arderea totalã a unui kg. de combustibil. Prin putere caloricã inferioara Qi se întelege cantitatea de cãldura degajatã prin arderea unui kg de combustibil, mai putin cãldura consumatã pentru vaporizarea apei, care se formeazã în timpul arderii combustibilului.

Rezultã cã puterea caloricã superioara este mai mare decât puterea caloricã inferioara QS > Qi. În practicã se utilizeazã numai notiunea de putere caloricã inferioara, întrucât ea reprezinta cantitatea realã de cãldura degajatã prin arderea unui kilogram de combustibil.

Determinarea puterii calorice a combustibililor se face cu aparate speciale în laborator. Existã totusi si formule care cu suficientã aproximatie determina puterea caloricã a combustibililor, cunoscând componenta chimica a acestora. Dupã valoarea puterii calorice, combustibilii se împart în: -

combustibili cu puterea caloricã micã: Qi < 5000 [Kcal/Kg]; combustibili cu puterea caloricã medie: Qi=5000…8000 [Kcal/Kg]; combustibili cu puterea caloricã mare: Qi > 8000 [Kcal/Kg].

15.FUEL OIL SYSTEM MAIN ENGINE AND GENERATOR ENGINE SYSTEM.

1-G/E NO1 HFO RETURN VALVE; 2- G/E NO1 MFO RETURN VALVE; 3-CHANGE OVER FILTER VALVE; 4-ME FO INTEL TEMP; 5-G/E NO2 MDO INLET VALVE; 6-ME FO INLET VALVE; 7-G/E NO2 FO INLET VALVE; 8-MDO TO ME; 9- TO MDO SERVICE ORLS MDO STORAGE TANK; 10-VISCOSITY SYSTEM BY-PASS VALVE 11-G/E NO2 HFO RETURN VALVE 12- G/E NO2 MFO RETURN VALVE 13-FO FILTER SECTION CHANGE OVER VALVE 14-ME FO INTEL PRESS 15-EMCY SHUT OFF VALVE G/E 2

16-G/E NO1 MDO INTEL VALVE 17-G/E NO1 HFO INTEL VALVE 18-EMCY OPEN REDUCING VALVE 19-CHANGE OVER FILTER VALVE 20-CHANGE OVER FILTER VALVE 21-ME/GE FO HEATER OUTLET VALVE 22-ME/GEFO HEATER 23-GE2 FO FILTER 24-VISCOITY SYSTEM OUTLET VALVE 25-FO CIRC.PUMP 26-EMCY OPEN REDUCING VALVE 27-EMCY OPEN REDUCING VALVE 28-ME/GE FO HEATER 2 29-COMPRESED CONTROL AIR 30-ME GE FO HEATER OUTLET VALVE

31-TO CONDANSATE SYSTEM 32-FROM MDO SERVICE TANK 33-FO FILTER SECTION CHANGE OVER VALVE 34-FO AUTO FILTER 35 ME GE HFO HEATER 1 STEAM INTEL VALVE 36-GE 2 FO FILTER 2 37- ME GE HFO HEATER INTEL STEAM VALVE 38-HFO FROM SERVICE TANK 39-GE MDO PUMP SECTION FILTER 40-ME GE HFO HEATER 2 STEAM 41-GE EMCY MDO PUMP AIR DRIVEN SECTION FILTER 42-MDO FROM SERVICE TANK VALVE 43- FROM HFO SERVICE TANK 44-GE FO FLOW METER FILTER 45 ME FI RETURN VALVE

46-CE EMCY MDO PUMP 47-FO CIRC MDO 48-ME GE 50-FO CIRC PUMP SECTION 51-FO SUPPLY PUMP SECTION 52 SERVICE AIRSELENOIDE VALVE 53-ME GE FO HEATER INTEL 54 FO CIRC PUMP 55 FROM MDO TO FO 56-FROM STEAM SYSTEM 58 FO CIRC. PUMP 1 60 HFO RETURB VALVE

16.ABREVIERI. ACB Air Circuit Breaker = Intrerupator circuit de aer AHU Air Handling Unit = Unitate manevrare aer AOP Additional Operator Panel = Panou aditional de operare BMCS Boiler Monitoring & Control System = Sistem monitorizare si control al boilerului BW Bilge Well = Putul santinei C.F.W. (CFW) Cooling Fresh Water = Apa dulce de racire

C.S.W. (CSW) Cooling Sea Water = Apa de mare de racire C/R Control Room = Camera de control CB Circuit Breaker = Intrerupator de circuit CCC Cargo Control Console = Consola de control a marfii CCR Cargo Control Room = Sala control a marfii CMS Control Monitoring System = Sistem de monitorizare C.O.P.T. (COPT) Cargo Oil Pump Turbine = Turbina cu ulei a marfii DGU DEIF Generator Unit = Unitate generator DEIF DU Display Unit = Unitate de afisare E/G (EG) (EmG) Emergency Generator = Generator de urgenta E/R (ER) Engine Room = Sala masini E/S Engine Side = Partea motorului ECC Engine Control Console = Consola de control a marfii ECR Engine Control Room = Camera de comanda a motorului EMCY (EM’CY) Emergency = Urgenta ESB Emergency Switch Board = Panoul de comutare de urgenta EXH Exhaust = Evacuare F.O. (FO) Fuel Oil = Combustibil lichid F.W. (FW) Fresh Water = Apa dulce F/E Finishing with Engine = Finalizare operatie motor FF Fire Fighting = Stingerea incendiilor FP Feeder Panel = Panou de alimentare FPP Fixed Pitch Propeller = Elice cu pas fix G/E (GE) 10.2.Combustibili navali= Generator motor

GB Generator Breaker = Intrerupator generator GPBP Group Push Button Panel = Grupul panoului de butoane GSP Group Starter Panel = Grupul panoului de start H.F.O. (HFO) Heavy Fuel Oil = Combustibil fosil greu H.T. (HT) High Temperature = Temperatura ridicata HPP Hydraulic Power Pack = Pachetul limentare hidraulica HPU Hydraulic Power Unit = Unitatea de alimentare hidraulica I.G.G. (IGG) Inert Gas Generator = Generatorul de gaze inerte

J.W. (JW) Jacket Water = Camasa de apa L.O. (LO) Lube Oil = Ulei lubrifiant L.P. (LP) Low Pressure = Presiune scazuta L.S. (LS) Low Sulfur = Continut scazut de sulf L.S.H.F.O. (LSHFO) Low Sulfur Heavy Fuel Oil = Combustibil greu cu continut scazut de sulf L.S.M.D.O. (LSMDO) Low Sulfur Marine Diesel Oil = Continut scaut de sulf in combustibilul navei L/T (LT, L.T.) Low Temperature = Temperatura scazuta LAH Level Alarm High = Nivel de alarma ridicat

LAL Level Alarm Low = Nivel de alarma scazut LCC Large Crude (oil) Carrier = Transportator de titei LCP Local Control Panel = Panou local de comanda LGSP Local Group Starter Panel = Panou local al grupului de start LIAH Temperature Indicator Level High = Temperatura indicatorului de nivel inalt LOP Local Operating Panel = Panoul de comanda locala M.D.O. (MDO) Marine Diesel Oil = Motorina M.G.O. (MGO) Marine Gas Oil = Benzina M.G.P.S. Marine Growth Prevention System = Sistemul de prevenire al cresterii marine M/E (ME) Main Engine = Motor principal MCD Main Circuit Diagram = Circuit electric MSB (MSBD, MSWB) Main Switch Board = Tablou de distributie principal O.W.S. (OWS) Oily Water Separator = Separator de apa uleioasa P.C.O. (PCO) Piston Cooling Oil = Piston de racire P/P (PP) Pump(s) = Pompa PAH Pressure Alarm High = Alarma de presiune ridicata

PAL Pressure Alarm Low = Alarma de presiune scazuta PB Push Button = Apasa butonul ! PD DB (PDB) Power Distribution Board = Panou de distributie electrica PMS Power Management System = Sistem de gestionare a energiei R/U Ready For Use = Pregatit pentru folosire RCS Remote Control System = Sistem de control al distantei S.W. (SW) Sea Water = Apa de mare S/B Stand-By = Repaus

S/G (SG) Steering Gear / Shaft Generator = Mecanismul de directie ShG Shaft Generator = Generatorul pe arbore S/T Stern Tube = Tubul pupa SC Sea Chest = Pentru depozitarea lucrurilor personale ale unui marinar SH. Shut = Inchis SL. Slow = Incet STP Sewage Treatment Plant = Statie de tratarea apei de santina T/C (TC) Turbo compressor = Turbo compresor

TAH Temperature Alarm High = Alarma de temperatura ridicata TAL Temperature Alarm Low = Alarma de temperatura scazuta T/G (TG Turbo Generator = Turbo generator TI Temperature Indication = Indicatie de temperatura TIAH Temperature Indicator Alarm High = Indicator de temeperatura ridicata a alarmei TK Tank = Rezervor VIT Variable Injection Timing = Variatie de injectare W Water = Apa W.B.P.T. (WBPT) Water Ballast Pump Turbine = Turbina pompei de apa pentru balas SG – Steering Gear room page = Camera carmei ER1 – Engine Room 1 page = Sala masini 1 ER2 – Engine Room 2 (Deck 2) page Sala masini 2 ER3 – Engine Room 3 (Upper Deck) page = Sala masini 3 ER4 – Engine Room 4 (Deck A) page = Sala masini 4 FFR – Fire Fighting Room page = Camera pentru stingerea incendiilor EmG – Emergency Generator room page = Camera generatorului de urgenta

CCR – Cargo Control Room page = Centru control marfa GSP1 – No. 1 Group Starter Panels = Grupul panourilor principale GSP2 – No. 2 Group Starter Panels = Grupul panourilor secundare CCP – Cargo Control Panel = Panoul de control al marfii EG – EM’CY Generator Engine panel = Panoul pentru generatorul de urgenta al motorului ESB – Emergency Switchboard and Shore connection panels = Tabloul de urgenta si tabloul de cuplare la mal • G1 – Generator 1 upper and lower panels = Generatorul 1 superior si inferior • G2 – Generator 2 upper and lower panels = Generatorul 2 superior si inferior

• FP1 – MSB No. 1 Feeder AC440V upper and lower panels = Tablou principal de distributie • FP2 – MSB No. 2 Feeder AC440V upper and lower panels = Tablou secundar de distributie • BUS – Bus Tie panel = • ShG – MSB Shaft Generator upper and lower panels = Tablou principal de distributie pentru generatorul care actioneaza axul • Syn – MSB Synchro upper and lower panels = • TG – MSB Turbo Generator upper and lower panels = Generatorul turbo superior si inferior • ECR – Engine Control Room panels = Panoul

17.BIBLEOGRAFIE. https://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_cu_ardere_intern%C4%83 ŞANTIERUL NAVAL DAMEN GALAŢI (PDF) MANUALUL OFITERULUI MECANIC MARITIM VOL 1,2 (PDF) MOTOARE DISEL NAVALE (PDF)