Motor C32 Y C27

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MOTOR

En la imagen superior se muestra el motor C32 con ACERT, Tecnología usada en el camión de Fuera de Carretera 777F. Las especificaciones del funcionamiento de motor para el camión 777F son: - Prefijo de serie: LJW - Potencia Bruta: 758 kilovatios (1016 hp) - Rpm a plena carga: 1750 - Rpm alta en vacio: 1938±10 - RPM baja en vacío: 650 - Sobrevelocidad: 2800 Este motor V-12 utiliza dos turbo cargadores gemelos, aire para ventilar el posenfriador (ATAAC) e inyección electrónica mecánica (MEUI) para potencia, la confiabilidad, y la economía de combustible. El C32 se ajusta a la norma Tier 2 de ESTADOS UNIDOS EPA y regulaciones europeas de las emisiones de estado II de la unión.

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El sistema de control electrónico del motor es mostrado en el diagrama para el motor C32 usado en el camión 777F. La inyección del combustible es controlada por el módulo de control electrónico del motor (ECM). Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por los sensores, los interruptores, y los transmisores. El ECM del motor analiza estas señales y envía señales a los varios componentes de salida. Los componentes de salida pueden ser relés, lámparas, otros controles, o solenoides. Por ejemplo, basado en las varias señales de entrada, el ECM del motor determina cuando y cuanto tiempo energice los solenoides del inyector. Cuando se energizan los solenoides del inyector determina la sincronización del motor. Cuánto tiempo se energizan los solenoides determina la velocidad del motor.

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La inyección del combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM del motor (1) instalado en el frente del motor. Otros sistemas controlados por el ECM del motor son: la inyección del éter, la función de partida del motor, la pre-lubricación del motor, el ventilador de velocidad variable, la retardación del motor, y la pérdida de potencia nominal del motor. El ECM del motor tiene dos conectadores principales para el diagnóstico. El conector de 120 pin (2) conocido como J2 conecta con el arnés de motor. El conector de 70 pin (3) se identifica en diagramas esquemáticos como J1 y conecta con el arnés de la máquina. El conector de Calibración de posición y tiempo A-2 están situados a la derecha del ECM. Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la calibración de la sincronización (pick up magnético) está instalado en la cubierta del volante y conectado. Usando la herramienta de servicio (Cat ET), la calibración que mide el tiempo se realiza automáticamente para los sensores de speed/timing. La calibración de la sincronización mejora la exactitud de la inyección del combustible mediante corregir, para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes que miden el tiempo, y la rueda que mide el tiempo. La calibración de la sincronización se realiza normalmente después del reemplazo del ECM, del reemplazo de la leva o del sensor, o del reemplazo de la rueda de la sincronización.

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El sensor izquierdo de temperatura de aire (1) y el sensor derecho de temperatura de aire (2) están situados encima del motor. Los sensores de temperatura del aire producen una señal análoga que es supervisada por el ECM del motor. El ECM supervisa temperatura de ingreso de aire para reducir la potencia del motor en altas temperaturas, para parar de motor en las altas temperaturas, y para señalar al sistema de supervisión en el evento de un problema. NOTA: Si un evento de alta temperatura es bastante severo, el sistema de supervisión generará una adverertencia de nivel 3. El operador debe parquear la máquina cuanto antes. Cuando el ECM del motor determina que es la velocidad de tierra es cero, la transmisión está en Neutro y esta en PARQUEO, el motor se detendrá automáticamente. El sensor de temperatura del refrigerante (3) está situado encima del motor hacia el lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la temperatura del líquido refrigerador es demasiado alta, el ECM del motor señalará al sistema de supervisión para mostrar una advertencia. El ECM del motor también utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante para el modo frio del motror, tales como cambios de la sincronización, marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, e inyección del éter. El sensor izquierdo de presión de salida del turbo (4) y el sensor derecho de presión de salida de turbo (5) se utilizan para calcular la presión de boost. El sensor de presión atmosférica (6) está situado encima del motor hacia el derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. El ECM supervisa la presión atmosférica para lo siguiente: pérdida de potencia por altitud, pérdida de potencia por restricción de entrada de aire , y referencia de la calibración para otros sensores.

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El sensor del cigüeñal speed/timing (1) se ubica en la parte izquierda delantera más baja del motor. El sensor del cigüeñal mide velocidad y la sincronización del motor para el control de la sincronización y de la entrega del combustible a cada uno de los cilindros del motor. La detección de velocidad del motor permite limitar el flujo de combustible, y la sincronización de la inyección del combustible. Si el sensor del cigüeñal speed/timing falla, el sensor del leva speed/timing permite continuar la operación. El sensor de presión de aceite (2) está situado en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión del aceite es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la presión del aceite es demasiado baja, el ECM del motor señalará el sistema de supervisión para exhibir una advertencia. El ECM también registrará un evento que requirá una contraseña de la fábrica para borrarlo. El interruptor del nivel de aceite (3) supervisa el nivel de aceite en la cárter. El motor C32 en el camión 777F se puede equipar de un sistema opcional de la renovación del aceite (ORS). El ORS aumenta el intervalo de cambio de aceite y disminuye la cantidad de aceite usado. La vida del motor no se acorta y la disponibilidad de la máquina se aumenta. El ORS dosifica aceite de motor filtrado, en la fuente de combustible. El aceite dosificado se consume en el motor durante el proceso normal de la combustión. El ECM del motor controla la cantidad de aceite dosificado basado en el factor real de la carga o en el combustible que es consumido por el motor. Siempre que el aceite viejo del cárter de aceite se inyecte en la línea de combustible de retorno, el aceite nuevo de un tanque de retorno se agrega a la cárter de aceite. Las adiciones regulares del aceite nuevo permitirán que el nivel de modificación de aceite sea prolongado. Revisando los informes del análisis del aceite de SOS determinará si ha ocurrido un problema y si el aceite necesita ser cambiado.

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El sensor de velocidad del leva speed/timing (flecha) está situado en el lado derecho del motor. El sensor de la leva se utiliza como respaldo para el sensor del cigüeñal speed/timing. Si el sensor del cigüeñal speed/timing falla, el sensor de la leva speed/timing permite la operación continua.

El motor comenzará y funcionará aun cuando solamente una señal de los sensores esté presente, del cigüeñal o del sensor de la leva. Durante la operación del motor, si ambos sensores de speed/timing fallan, el ECM del motor parará la inyección del combustible y el motor se detendrá. Durante la partida, la pérdida de ambos sensores evitará que el motor parta. Si el motor está funcionando y la señal del sensor de la cigüeñal speed/timing se pierde, un cambio leve en funcionamiento de motor será notado cuando el ECM del motor realiza el cambio al sensor de la leva speed/timing. Si la señal del sensor del cigueñal speed/timing no está presente durante la partida, el motor comenzará normalmente. La pérdida del sensor de la leva speed/timing durante la operación del motor no dará lugar a ningún cambio sensible en funcionamiento de motor. Sin embargo, si la señal del sensor de la leva speed/timing no está presente durante la partida, el motor puede requerir un período levemente más largo para comenzar y puede funcionar mal por algunos segundos hasta que el ECM determina la orden apropiada de encendido usando solamente el sensor del cigüeñal del motor speed/timing.

La configuración de los dientes en la rueda de la sincronización del cigüeñal no es igual que la rueda de la sincronización del árbol de levas. La rueda de la sincronización del árbol de levas incluye 37 dientes que miden el tiempo, con 36 de los dientes espaciados igualmente en 10° y un diente en 5° espaciado aparte de los otros dientes. Hay solamente 35 dientes en el engranaje del cigüeñal espaciado igualmente en 10° y dos de los dientes se espacian en 20° aparte, que crea un "espacio vacio" en los dientes del engranaje. Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad de la leva para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM sabe exactamente qué cilindro está en el TDC.

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Los cilindros siguientes están en el TDC en el mismo tiempo (un banco del cilindro solamente): - cilindro No. 1 (movimiento de la compresión) y No. 6 (movimiento de escape) - cilindro No. 2 (movimiento de la compresión) y No. 5 (movimiento de escape) - el cilindro No. 3 (movimiento de la compresión) y No. 4 (movimiento de escape) Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad del cigüeñal para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM no sabe cuál de los dos cilindros están en el TDC. Como ejemplo, el ECM del motor procurará encender el cilindro No. 1 y comprobar si hay algún aumento en el motor RPM. Si no hay aumento en la RPM, el ECM determina que el TDC que mide el tiempo de la posición en ese momento del encendido es el cilindro No. 6. Esta acción puede dar lugar a un tiempo de partida más larga del motor.

Localizado detrás del pedal derecho, el sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de posición del acelerador, el interruptor del respaldo en la cabina se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM. El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8.0±0.5 voltios desde el ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición es una señal de pulso de ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se expresa como porcentaje entre 0 y 100%. Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la válvula reguladora, conecte un multímetro entre los pines B y C del conectador del sensor de posición. Fije el medidor para leer el "ciclo de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición: - Baja en vacío: 16 ± el 6% - Alta en vacío: 85 ± el 4%

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1.- Bomba de Prelubricación (Quik evac), está localizada en la parte final de la bomba de dirección y freno secundarios. La bomba de prelubricación de aceite está controlado por el ECM de Transmisión y Chasis. El ECM de Transmisión y Chasis energiza el relé de la bomba de prelubricación localizado en la cabina.

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Si el camión se equipa de un sistema de partida de éter, el ECM del motor inyectará automáticamente el éter de la válvula del éter (flecha) y del cilindro del éter durante el giro. La cantidad de inyección automática del éter depende de la temperatura del refrigerante, del aceite o de la camisa de motor. El ECM del motor envía una señal del ciclo de trabajo a la inyección del éter. El ciclo de trabajo máximo es el 50%. Un ciclo de trabajo del 50% pulsará el relé del éter tres segundos. La entrega máxima del éter es diez tiros de 3 segundos por minuto. Cada tiro entrega 6 ml (0.2 onza) de éter. El ECM del motor energizará el relé de la inyección del éter solamente si: - temperatura del aire del múltiple de admisión del motor está debajo de cierta temperatura. - la temperatura del refrigerante del motor está debajo de cierta temperatura. El Cat ET puede programar la máquina para que el sistema de inyección de éter esté ENCENDIDO o APAGADO.

Perdida de Potencia del Motor El sensor de temperatura del líquido refrigerante mide la temperatura del líquido refrigerante. Cuando la temperatura del líquido refrigerador excede 110° C (230° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 111° C (231° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará un 25% de de-rateo. En el 100% de de-rateo, el motor la potencia del motor baja aproximadamente 50%.

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El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que está fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de Advertencia y el motor reduce la capacidad normal. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 82° C (180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor señala al motor iniciar un 3% de reducción de la capacidad normal. Tendrá un límite superior del 20%.

Los sensores de temperatura de escape, miden la temperatura del aire que fluye por los múltiples de escape. Los sensores se utilizan para iniciar niveles de advertencia y el motor reduce su potencia. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 760° C (1400° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 805° C (1481° F), el ECM del motor iniciará una advertencia de Nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor iniciará una reducción de la potencia normal. Esta reducción de potencia normal tendrá un límite superior del 75%.

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Esta ilustración muestra que un gráfico con dos diversos niveles de advertencias para la presión de aceite bajo. La presión del aceite bajo reduce la potencia normal. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (kPa 154 @ 1600 RPM) (22 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor enviará una advertencia de nivel 1, de la presión del aceite bajo. Cambie la operación de máquina o realice el mantenimiento al sistema en el evento de una advertencia. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea roja (kPa 104 @ 1600 rpm)(15 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor generará el nivel 3, de la presión del aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente una parada de motor segura en el acontecimiento de un nivel 3. También, con el nivel 3 advirtiendo el ECM del motor inicia un 35% de reducción en la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de la presión del aceite de motor.

La restricción de la entrada de aire, es la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico. El sensor de la presión de la entrada de turbo mide la presión de la entrada de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es el kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción

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del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de la presión de la entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá la potencia normal. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor en aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.

Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y reducción de la capacidad normal del motor de acuerdo a la temperatura del combustible. Cuando la temperatura de combustible excede del 90° C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0° (196° F) un nivel 2 será iniciado por el ECM del motor. En el mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92° C (198° F), el motor reducirá la capacidad normal hasta el 25%. Un sensor de temperatura de combustible en cortocircuito, reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%. La temperatura de combustible excesiva causará desgaste del inyector.

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Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustile de kPa 138 (20 PSI) por 1 hora, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce el kPa 138 (20 PSI) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte. Con el nivel 2 iniciado, un 35 % se reduce la capacidad normal del motor. Esta característica será abortada cuando la temperatura de combustible está debajo de 30° C (86° F).

El camión 777F se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor. El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce desgaste del freno cuando trabaja con el sistema automático del control del retardador (ARC). El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena. El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración, controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las cubiertas de la válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del eje del brazo de balancín y utiliza una válvula de solenoide para controlar el flujo del aceite en el freno. El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula de solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia

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abajo en el puente de la válvula de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo normal de energía. En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control para el freno de compresión permite la operación de dos, cuatro, o seis de los montajes de freno de compresión, que provee capacidades progresivas, donde el efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.

Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor atraviesa el paso de aceite del eje del brazo del eje de balancín. La válvula de solenoide del freno de compresión controla el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas check a los pistones auxiliares y a los pistones principales. La presión del aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible. El pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula check. Con la válvula check cerrada, la presión del aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión y el pistón auxiliar se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape y causa que esta quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado. Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye, entonces la válvula de escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre y libera la presión de aceite. Cuando el ECM del motor de-energiza el solenoide del freno de compresión, el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.

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Esta ilustración muestra que el cableado y los componentes de los frenos de compresión del motor. Cuando el interruptor del freno de compresión en la cabina se activa, el ECM del freno envía una señal al ECM del motor vía el enlace Cat Data Link. El ECM del motor controla los solenoides del freno de compresión para retardar la máquina. El ECM del motor proporciona tres niveles de frenado: BAJO, MEDIO, y ALTO. Cuando el ECM ordena un nivel que frenado BAJO, dos solenoides (uno en cada banco de válvula) activarán el freno de compresión para cuatro cilindros (5, 7, 6, y 8). Cuando el ECM ordena un nivel que frena MEDIO, cuatro solenoides (dos en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para ocho cilindros (5, 7, 6, 8, 9, 11, 2, y 4). Cuando el ECM ordena un nivel de frenado ALTO, seis solenoides (tres en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para los 12 cilindros.

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Esta carta muestra un ejemplo de los niveles de frenado del freno de compresión y del ARC en un período de un minuto durante un ciclo. Cuando la velocidad de la máquina excede una velocidad predeterminada, el sistema del ARC se activa para retardar la máquina. Si se requiere frenado adicional, el ECM del motor ordenará al freno de compresión del motor el frenado BAJO, MEDIO, o ALTO que se necesite para retardar la máquina.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento del motor en el 777F, utiliza un radiador modular de próxima generación (NGMR). El NGMR (1) es un diseño de flujo individual, substituyendo el sistema de flujo doble de los paneles anteriores. El refrigerante entra en el lado izquierdo superior y fluye hacia el lado derecho inferior, similar a un diseño de un automóvil. Siendo modular, los paneles individuales se pueden remover para el servicio mientras que el radiador permanece en su lugar. El sistema de enfriamiento del posenfriador, en los 777F, ahora es un sistema ATAAC. Los paneles del ATAAC (2) están situados delante del radiador. El aire de admisión se enfría después de ser comprimido por los turbocargadores antes de ser enviado a la cámara de combustión del motor. También visible en esta ilustración es el condensador del aire acondicionado (3).

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El refrigerante fluye desde la bomba de agua (1) a través del enfriador del aceite de motor (2), a través de los dos refrigeradores de aceite del freno (3), y a través del enfriador de aceite de la transmisión (4) a ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante atraviesa el block del motor hacia la culata. Desde la culata, el refrigerante fluye a los dos reguladores de temperatura y, basado en temperatura del líquido refrigerador, o fluyen al radiador (si está caliente) o a través de la tubería bypass (5) a la bomba de agua (si está frío) para recircular hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Los termóstatos están situados en la cubierta del termóstato (6) en la tapa del tubo bypass. La ilustración inferior muestra un diagrama esquemático del flujo del líquido refrigerante.

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SISTEMA DE LUBRICACIÓN La bomba de aceite del motor saca el aceite desde cárter a través de una rejilla. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación al enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación permite fluir al aceite de motor durante los arranques en frío cuando el aceite es grueso o si se tapa el enfriador. El aceite fluye desde el enfriador de aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite atraviesa los filtros y entra el block del motor para limpiar, refrigerar y para lubricar los componentes internos y los turbo cargadores.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE El depósito de combustible está situado al lado derecho del camión. El combustible es succionado del tanque a través del filtro de combustible primario por la bomba de la transferencia de combustible. El cebado ahora se hace eléctricamente usando un interruptor (flecha) situado sobre el filtro de combustible primario. Un separador de agua reutilizable, se monta directamente en la parte inferior del filtro de combustible.

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La bomba de la transferencia de combustible (flecha) está situada en la parte trasera superior del motor. La bomba de la transferencia de combustible contiene una válvula de derivación para proteger los componentes del sistema de combustible contra la presión excesiva. El ajuste de la válvula de derivación es más alto que el ajuste del regulador de la presión de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario situado en el costado derecho del motor.

El interruptor de presión diferencial de combustible (1) está situado en la cubierta del filtro de combustible secundario en el costado derecho del motor. Este interruptor indicará una restricción en el filtro de combustible. Una advertencia será enviada por el ECM del motor al sistema de supervisión. El sensor de presión de combustible (2) se utiliza para monitorear la presión de combustible. El sensor de temperatura de combustible del motor (3) está situado detrás de los otros dos sensores. El ECM del motor utiliza la medida de la temperatura de combustible para hacer correcciones a los valores del combustible y para mantener la potencia sin importar la temperatura de combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica se llama "Compensación de temperatura de combustible."

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El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero (1) a los inyectores de combustible MEUI. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antes de volver al depósito de combustible. La presión de combustible es controlada por el regulador de presión de combustible. La presión de combustible debe estar entre el kPa 420 y 840 (61 y 122 PSI) en plena carga.

El combustible es succionado desde e tanque a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible secundario a través de los inyectores de combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores atraviesa el regulador de presión de combustible antes de volver al tanque. La bomba primaria (de cebado) del combustible se utiliza para llenar los filtros después de que se cambien.

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Cuando se substituye un inyector, los códigos de ajuste del inyector se deben recuperar e instalar en el ECM del motor. Los archivos del código de ajuste están en un CD que viene con el inyector nuevo o se puede obtener del sistema de información de servicio (SIS). Puede tener acceso a los archivos del código de ajuste en el Cat ET según el menú mostrado en la ilustración.

Seleccione el archivo trim del inyector desde el CD o desde un directorio si éstos fueron obtenidos desde el SIS.

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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE Y ESCAPE Arriba se muestran los componentes del sistema de admisión de aire. Compruebe el indicador de restricción del filtro de aire (1). Si el pistón amarillo está en la zona roja, los filtros de aire están restringidos y deben ser limpiados o reemplazados. Las cubiertas del filtro de aire sirven como los montajes del prefiltro. Al dar servicio a los elementos filtrantes, limpie los prefiltros (2) y saque el polvo de las válvulas de polvo(3) usando aire a presión o agua, o detergente. La válvula del polvo está ABIERTA cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula del polvo debe ser flexible y debe estar cerrada cuando el motor está funcionando o el prefiltro no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrán una vida acortada. Dos elementos filtrantes están instalados. El elemento grande es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario. NOTA: - el elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces. - nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre el elemento secundario. - la restricción del filtro de aire causa humo negro del extractor y baja de potencia.

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Hay un sensor de presión a la entrada del turbo cargador (flecha) situado en el tubo entre los filtros de aire y los turbo cargadores. Esta ilustración muestra uno de los sensores de presión de entrada. El ECM del motor utiliza el sensor de la presión de la entrada del turbo cargador conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM proporciona información al sistema de supervisión, que informa al operador la restricción del filtro de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de presión de entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá su capacidad normal de potencia debido a la restricción del los filtros. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor a aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.

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El motor C32 está equipado con dos turbo cargadores, uno en cada lado. Cada turbo cargador es comandado por el gas de escape de los cilindros que entra en la turbina (1) del turbo cargador, desde el múltiple de escape. El gas de escape atraviesa el turbo cargador, haciendo girar la turbina, después sale a la tubería y al silenciador del escape. El aire limpio de los filtros entra a la cara de compresión (2) del turbo cargador, donde es comprimido por la turbina que esta girando. El aire comprimido fluye hacia el posenfriador. Después de que el aire sea refrigerado por el posenfriador, entra a los cilindros combinadose con el combustible para la combustión.

El aire comprimido que fue calentado en los turbo cargadores se encamina a través de los paneles del posenfriador del aire (ATAAC) (flechas) montados delante del radiador. El aire exterior pasa a través de los paneles ATAAC y del radiador, para refrigerar ambos, el aire de admisión y el refrigerante del motor. El aire refrigerado y comprimido sale de los posenfriadores y entra a los múltiples de admisión.

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Dos sensores de temperatura de escape (flechas) están situados en cada múltiple de salida. Los sensores de temperatura de salida envían una señal al ECM del motor que indica la temperatura de salida. Cuando el motor funciona en baja en vacio, la temperatura de banco puede indicar la condición de falla de la inyección de combustible. Una baja temperatura indica que ningún combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector defectuoso o un problema con la bomba de inyección de combustible podría causar esta baja temperatura. Una muy alta temperatura indica que demasiado combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector de combustible que funciona incorrectamente, los filtros de aire tapados, o una restricción en los turbo cargadores o el silenciador podrían causar una muy alta temperatura.

Arriba se muestran los sensores de presión de salida del turbo cargador (1). Los sensores de la presión de salida del turbocargador, envían una señal de entrada al ECM del motor. El ECM del motor compara el valor del sensor de presión de turbo con el valor del sensor de presión atmosférica (2) y calcula la presión de refuerzo (boost). La mejor manera de comprobar si hay un problema de potencia es comparar el funcionamiento del camión con las cartas en el manual o el catálogo de funcionamiento Caterpillar del 777F . Si se sospecha un problema de potencia del motor, compruebe la presión de refuerzo a plena carga.

Manual del Estudiante Finning Capacitación Ltda.

777F

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Si la presión de refuerzo está correcta a plena carga, el motor no es el problema y otros sistemas tales como el convertidor de torque deben ser comprobados. Para comprobar la presión de refuerzo a plena carga, el camión debe funcionar en PRIMERA con el acelerador al MÁXIMO y el retardador enganchado gradualmente. Enganche gradualmente el retardador hasta que se logre la carga completa. Cuando se exhibe la carga completa, registre el alza de presión. Si el alza de presión está dentro de lo especificado a plena carga, el motor está funcionando correctamente. NOTA: El sistema de supervisión incluye una prueba de la transmisión en Stall. El Cat ET debería ser utilizado para ver el estado mientras se desarrolla la prueba. Utilice el Cat ET o el panel de exhibición del sistema de supervisión para ver las rpm del motor y la presión de refuerzo. Generalmente, la velocidad del convertidor en Stall es usada para determinar si la potencia del motor es baja o un problema del convertidor existe. Por ejemplo, si la potencia del motor está dentro de lo especificado y la velocidad en Stall es alta, el convertidor de torque puede tener un problema (presión del aceite interna baja, tolerancias internas pobres o componentes dañados). NOTA: El 777F tiene una función que limita la velocidad en Stall a 1831 RPM durante la prueba.

Este diagrama esquemático muestra el flujo a través del sistema de admisión y de escape. Los turbo cargadores son comandados por el gas de escape de los cilindros que ingresan por el lado de la turbina. El gas de escape atraviesa los turbo cargadores, la tubería de escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra por el lado del compresor de los turbo cargadores. El aire comprimido fluye al ATAAC. Después que el aire es refrigerado por el ATAAC, fluye el aire a los cilindros para mezclarse con el combustible para la combustión.