Scope Diagnostics

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

1

Estudio de problemas con el análisis de el ociloscopio y otras herramientas de diagnostico libro 2 del entrenamiento

NAUCALPAN 2016 1

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Alfa Romeo Spider | MIL engañosa Los síntomas El vehículo era un Alfa Romeo Spider 2.0 litros gemelo Spark 1998, que llegó en el taller debido a que el MIL(Lámpara Indicadora de Falla) se ilumina. El vehículo no mostró otros problemas de manejabilidad.

Buscando el fallo

En este caso, el primer paso a tomar era un simple código leído. Esto reveló el

2

siguiente código y definición:

el circuito del sensor de 8 fases El código se aclararía y mantenerse alejados KOEO (clave en el motor apagado), pero volvería tan pronto como el vehículo se reinició.Nos informaron de que la correa de accesorios recientemente había sido destrozado, por lo Armado con este conocimiento, pensamos que parecía sensata para comprobar la sincronización de válvulas.Esta prueba suele durar sólo unos minutos para configurar y llevar a cabo. Con una "buena conocida de captura" para referirse a la comparación, esto es tan eficaz como la extracción de los cárteres de distribución y confirmar visualmente que las marcas de distribución están alineados. La ventaja añadida de la determinación del alcance de las marcas de referencia de levas y cigüeñal es que puede ser visto en un motor en marcha, cuando cualquier holgura excesiva puede ser visto como "errante".Aquí están el sensor de posición del cigüeñal leva y capturas tomada antes y después de la corrección ...

Figura 1: Antes

de hecho, había saltado dos dientes, lo cual resulta sorprendente, ya que funcionó tan bien!

2

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

3

Figura 2: Después

Como se mencionó anteriormente, pudiendo llevar a cabo una prueba de tiempo dinámico puede ser muy útil. Esta vez recibió un 16 válvulas Nissan Primera cuyo motor al ralentí fue un poco más o menos, y el cuentarrevoluciones se retorcía. Un análisis rápido reveló:

P0300 fallo de encendido del cilindro aleatoria Después de leer un montón acerca de problemas con las cadenas de distribución de Nissan, en cierto modo tuve una idea de lo que podría ser el problema. Tan fuera vino el PicoScope ... En cuestión de minutos la respuesta era yo mirando a la cara. La obvia "desplazar" en la relación la leva / giro es evidente para el ojo no entrenado (debe ser si vi a ella). más tarde me quita la tapa de balancines para comprobar el saliente tensor de la cadena. Se fue de aproximadamente 12 a 15 mm y la cadena se sentía muy suelto. Hablar sobre los códigos de problemas que quitarse el olor! Me pregunto cuántos componentes de ignición han sido reemplazadas innecesariamente debido a este código. Aquí está un ejemplo de holgura excesiva en el mecanismo de transmisión de engranajes de distribución:

3

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

4

figura 3

David Barzelay

Fantástica manera de encontrar una fuente de problemas y la mejor manera de fijo es con las fantásticas herramientas PICOSCOPE. Kyle Tuttle Me gustaría ver el artículo more.Excellent. terryg excelente artículo, gracias tanto el video es una gran ayuda para alguien que no ha visto esto antes! Andrew Kevans Tengo un p12 de primera en el momento y he llevado a cabo una leva vs comprobación de la señal de manivela que se parece a la manivela se hace avanzar un diente? lo extraño es que no hay códigos de avería para apoyar esto también cuando el coche entró por primera vez en que se estaba quemando aceite y no sería acelerar por encima de 3500 rpm, pero sería iniciar y bien inactivo he comprobado la sincronización de válvulas manualy y encontró la entrada retardada 1 diente debido con el costo de la sustitución de la cadena el cliente suministra un motor de segunda mano que tiene exactamente el mismo problema en ejecución ¿tiene una forma de onda correcta para una p12 1.8 Primera 2003 Masood 27 de de abril de 2009

También nos gustaría saber cómo Pico fue enganchado También tengo una suuny cuales ralentí Tommorow áspera voy a conectar mi Pico le permitirá u saber lo que pasó

4

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Audi A2 | dirección pesada Que había visitado este 2002 Audi A2 vez antes con un problema intermitente de la dirección asistida ir pesada.Durante la prueba no pude conseguir el coche falle, y comprobando el sistema con la herramienta de análisis no encontró DTC s registra tampoco. Una inspección visual y una prueba de nivel no revelaron nada. Si no hay fallos y no hay códigos para poder trabajar, ¿cuánto tiempo se invierte? Aproximadamente un mes más tarde volví al coche después de otra queja de la dirección va pesada, y el problema estaba haciendo más frecuentes. Camino-probar el coche en esta ocasión, me las arreglé para ver la queja: sin avisar de dirección repentinamente atascado. Con un ojo en los datos de serie de la herramienta de análisis, que era difícil de detectar lo que estaba cayendo debido a su frecuencia de actualización y la falta de un registro de datos. Más importante aún, todavía no hay DTC. Hay algunas observaciones iniciales. La herramienta de análisis nunca se perdió la comunicación, lo que sugiere que las fuentes de alimentación, CAN líneas y las ECU eran funcionales durante el evento de fallo. Y con ningún DTC registrados en cualquier momento, esto sugiere que la ECU fue tal vez sólo responde a las condiciones que considere como normal. La respuesta condicionada de una unidad de control siempre debe ser considerado con una situación de no-DTC: no creo que haya nada malo. Este sistema es común a la pequeña gama de modelos VAG y la influencia clave dictar asistencia a la dirección viene de un sensor de dirección.

5

07/12/16

5

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

6

Con el sensor de dirección que juega un papel tan crítico, el plan de pruebas debe empezar por ahí. El ámbito de aplicación se engancha hasta el sensor de dirección y de la bomba de corriente para ver la relación causa / efecto con más detalle.

En la figura 1 podemos ver que no hay ningún cambio significativo en la anchura de pulso del sensor en respuesta a la rotación real del volante: este es un problema. Si la ECU no ve el sensor reacciona, se deduce que no se dará ningún cambio en el mando de la bomba. A partir de la captura también podemos determinar lo que no está contribuyendo a la falla. Vemos una buena fuente de alimentación restante en todo, con la línea de señal no comprometida en modo alguno. la continuidad del cable también puede ser eliminado, ya que el poder debe estar llegando al sensor para una señal que se transmite, y esta

6

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ señal a su vez debe estar llegando a la ECU ya que no hay fallos comunicados por el controlador. Hasta el momento, el sistema está funcionando de forma normal y simplemente esperando el sensor para proporcionar información de dirección.

7 Por consiguiente, el fallo puede ser localizado en el sensor o su principio de medición. El sensor está montado en la base de la columna de dirección en el compartimiento del motor. El sensor se retiró y se inspeccionó y no mostraba signos visibles de ensuciamiento. Con la ayuda de un espejo también se puede inspeccionar las paletas dentro de la columna de asegurarse de que todos están presentes de forma segura y fija. También con el sensor elimina, una prueba estática puede hacerse pasando manualmente un objeto de metal a través del campo del sensor y el seguimiento de su respuesta: Efectivamente, la línea de señal no alteró. Este problema es un sensor sin fondos, y que es un problema enmascarado por el hecho de que el sensor es todavía capaz de producir una línea de señal válida, pero no la señal correcta. Volvemos a la respuesta condicionada de una unidad de control. Una situación de no-DTC puede ser frustrante, y aunque pueda parecer poco útil, puede ser utilizado con ventaja y con razón se debe considerar como parte de la culpa-descubrimiento.

Dirección asistida eléctrica ha estado con nosotros desde hace mucho tiempo "... añadiendo la comodidad del usuario mejorada para la experiencia de conducción ...", como oí a un argumento de venta describirlo. Otros podrían argumentar que es simplemente más a ir mal.

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

2 MB 7

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

671 KB

comentarios 7 comentarios |

Agregar comentario

Steve 18 de de junio de el año 2016

8

Excelente estudio de caso, ive acaba de comprar un ámbito pico de 4 canales y estoy tratando de llegar a enfrentarse con él, pero tal mucho a tomar en lol, puede usted por favor me explique cómo este sensor de dirección transmite una señal sin el volante se encienda o Me estoy perdiendo algo? .... Muchas gracias Stanly 23 de de noviembre de 2012

Muy bien ! Tengo ese problema y han estado en servicio de Audi 2 veces, pero parecían do.t encontrar ningún problema

. Después me encontré con que aquí he cambiado el sensor y ahora está bien. GRACIAS varía mucho !!!

Peter Gant de mayo de 2010 01

Loca. He estado trabajando con ordenadores desde hace treinta años y no hay forma de que me sentiría cómodo con un microchip que controla mi dirección o los frenos. PhillW de mayo de 2010 01

buena captura se mantienen en la biblioteca de una consulta: ¿por qué hay un pulso con la dirección en reposo? TerryG de mayo de 2010 01

Excelente tutorial Nick.I'm nuevo en el uso de alcance acaba de comprar un Pico no puede creer la cantidad de información que se pueden obtener mediante el uso de un ámbito. No hay trabajo de la conjetura. Gracias a personas como usted me está resultando la curva de aprendizaje para ser un poco más corto. Christos Christofi de mayo de 2010 01

Picoscope propietario: La contribución de Pico Technology (dentro de toda la gama de sus actividades de automoción) para el desarrollo del técnico de auto está en el nivel más alto y en lo personal me gustaría decir que me ayudó a convertirse en una mucho mejor ingeniero de Auto y entrenador. Le recomiendo para el uso de PicoScope porque después de que todo cambia. Rimvydas 22 de de abril de 2010

Buena. No hay posibilidad de identificar un problema sin un buen alcance. Pico va a comprar. Es muy útil para visitar este sitio web de vez en cuando.

8

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Audi A6 | descarga de la batería Hace poco me encontré con un cliente que había abandonado completamente en la idea de su coche cada vez que se fija. La señora propietaria de un Audi A6 1.8 Turbo 2001, me explicó cómo ella siempre ha tenido problemas con la descarga de la batería. En todo el tiempo que ella ha sido dueño del coche, ella ha tenido que recurrir a saltar iniciarlo mayoría de las mañanas y también ha sido la compra de una nueva batería de alrededor de dos veces al año. Ella continuó diciendo que un concesionario Audi y un electricista de automóviles local han estudiado el problema, sin éxito. De hecho, el distribuidor le había dicho que no era un problema en absoluto, lo cual es preocupante. De todos modos, este es el tipo de reto que me gusta y le sugirió que debía ser capaz de solucionar por ella. El coche fue presentado a mí, con una batería de nuevo tipo "de plata de calcio" se sienta en el asiento de atrás, ya que la funcionó bien, aunque no es muy antigua, ya había sufrido de períodos prolongados de descarga total. El uso de la pinza bajos amplificadores que viene con el kit de diagnóstico automotriz de Pico, que se puso a buscar la causa. En primer lugar me parece importante para asegurarse de que estoy probando el vehículo en su estado natural. Con esto quiero decir que no es de utilidad para el control de una fuga "parasitaria" no deseado o, simplemente desconectando el terminal de la batería y la conexión de un amperímetro. Los sistemas eléctricos tienen que pasar por las rutinas y secuencias con el fin de cerrar. Incluso después de las alarmas del mercado y los sistemas de bloqueo va a reaccionar a una pérdida momentánea de alimentación que desconectar la batería puede causar. Con esto en mente, coloco cuidadosamente un cable de puente entre el poste negativo de la batería y de la terminal principal, teniendo cuidado de no romper el circuito y asegurarse de que no hay cables pequeños se dejan colgando.Necesito utilizar un cable de puente ya que el cable principal de vehículos es demasiado grueso para caber dentro de las mandíbulas del Pico bajos amperios abrazadera. Es importante que las mandíbulas se cierran completamente para permitir la medición de corriente precisa. Ahora soy capaz de ver con seguridad cualquier corriente que fluye de la batería. Mi siguiente paso es poner el coche a través de la rutina normal que sería normalmente pasar por al final de un viaje.Así que un ciclo de encendido y luego se apaga, a continuación, abra la puerta del conductor. Entonces, en lugar de cerrar la puerta, en lugar de eso Flick manualmente el pestillo cerrado, lo cual es suficiente para convencer a los sistemas del vehículo que la puerta está cerrada (aunque esto no es siempre el caso). Con la puerta abierta ahora tengo fácil acceso a la caja de fusibles. Utilizando el fob remoto para bloquear y bloquear el doble del coche que puedo dar un paso atrás para ver el alcance rastro. Al estudiar la forma de onda, en un principio puedo ver el consumo de corriente como el flash indicadores dos veces, luego veo un montón de perturbación causada por la iluminación interior, como lo hacen un "lento fundido". El detalle que Picoscope captura, me permite ver el hecho de que las luces interiores se controlan de manera ciclo d e trabajo y que la señal se establece que pueden ver el flujo de corriente constante que los diversos módulos de control están consumiendo a medida que avanzan a través de un previo de rutina de ir a dormir. En la imagen animada de abajo podemos ver cuán útil es el osciloscopio cuando se trata de la electrónica del vehículo moderno.

9

07/12/16

9

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

10

Ok, después de permitir que el vehículo en reposo durante una hora establezco que el flujo de corriente no sea inferior a 340 mA. Diferentes marcas y modelos muestran una variedad de características de apagado y un montón de tiempo se debe dar para facilitar el sueño completo. Ahora me puse a tirar de la fusibles uno a la vez, hasta que me identifico qué circuito es responsable de esta descarga terco. Esto no siempre es fácil de hacer, ya que algunas cajas de fusibles se encuentran en lugares de difícil acceso y, a menudo la alarma pueden utilizarse para compensar medida que se mueven alrededor del coche. Este Audi no era demasiado malo sin embargo y pronto estoy en el culpable. Tan pronto como el fusible 15 se tira, la fuga podría ser visto a desaparecer y después de varias repeticiones de la misma prueba estoy feliz de que me estoy dirigiendo en la dirección correcta. Mi siguiente paso es estudiar algunos datos del vehículo y establecer exactamente lo que los consumibles se alimentan a través de fusibles 15. Ahora estoy frente a sólo tres posibilidades, como fusible de 15 suministra el módulo de memoria del cuadro de instrumentos, el asiento y posición del espejo y el módulo de aire acondicionado. El cuadro de instrumentos es relativamente fácil de quitar y desconectar y afortunadamente Lucky Strike primera vez.Al mismo tiempo viendo la traza alcance que desconecto el cuadro de instrumentos puedo ver la caída actual al instante. ¡BINGO! Mantener al cliente "en el bucle" es importante por razones obvias y como había llegado al límite de su acordó gasto inicial, a quien invito a llamar y ver mis resultados. Incluso el inexperto puede ganar una incitan a las complejidades y con un poco de explicación, ella era capaz de entender lo que se había encontrado. Le ofrecí la opción de un cuadro de instrumentos reemplazo o la alternativa algo más barato, de un montaje del relé, que serviría para matar el circuito en el interruptor de apagado. Le expliqué que puede haber algunas consecuencias menores, como la hora y la fecha sería restablecer en el arranque, pero esto era un pequeño problema para ella y opté por el relé para el montaje. Una vez que había montado el relé, lo que necesitaba para confirmar la corrección y después de realizar la misma prueba que antes, me ha decepcionado al ver que un consumo de corriente de 360 mA aún permanecía. ¡Volver al punto de partida! Bueno, no exactamente, después de unos momentos tirando de fusibles, que rápidamente se estableció que el fusible que suministra el motor ECU fue el responsable de este nuevo desagüe. Tiempo para una taza de té y un poco de pensamiento! Como sucede a menudo en nuestro trabajo, la taza de té puede funcionar una especie de magia y como vuelva a la Audi me complace ver que la traza actual se ha reducido a casi cero. Mido el tiempo transcurrido desde la fijación de

10

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ puertas, a pleno sueño y es exactamente quince minutos. Un rápido vistazo a mis amplificadores de abrazadera para asegurarse de que todavía tiene una luz verde y mi confianza comienza a volver una vez más. Todavía tengo que repetir la prueba y después de ver el mismo resultado en varias ocasiones, por fin puedo reclamar la corrección. La siguiente imagen muestra una ininterrumpida 33 minutos, 20 de segunda captura del flujo de corriente. A mitad de camino, el punto de sueño completa está a la vista.

11

Así que por qué estaba viendo un patrón diferente a la que yo había visto antes, cuando el cuadro de instrumentos todavía estaba vivo? Había tirado el mismo fusible ECU del motor en mi prueba anterior y no se observó una caída en el flujo de corriente. No estoy seguro de que ser honesto, pero me pregunto si tal vez hay un diálogo entre la ECU del motor y el cuadro de instrumentos en el interruptor de apagado y ahora que la ECU del motor no está teniendo éxito un apretón de manos con el cuadro de instrumentos, que podría estar esperando un poco más de tiempo para que se cierren. Podría darse el caso de que este vehículo normalmente tarda un cuarto de hora para ir a dormir y que el fallo del clúster inquietante la secuencia. Estos son sólo mis pensamientos. pero que realmente sabe Hey! Una vez más Picoscope ha ayudado a corregir un fallo que ha eludido a otros dos garajes. prueba adicional (si se necesita más) que la inversión realizada en la compra del alcance y tomando algún tipo de formación, ha sido un importante paso adelante para nuestro negocio. Antes de que tuviera el Pico, mi herramienta preferida para este tipo de prueba, fue una buena pasada de moda Avo metros. Los metros estilo indicación analógica de la corriente muy bien. Mirando hacia atrás, sin embargo, creo que sería perder tanto tiempo en los vehículos modernos, ya que no puedo ir y seguir adelante con algo productiv o, como puedo con el Pico. Ser capaces conjunto del alcance de funcionamiento y lo deja durante largos períodos de tiempo mientras que el Pico recoge datos es una ventaja real. ¿Todavía cree que su mano llevó a cabo varios metros está a la altura?

comentarios 11

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

27 comentarios |

Agregar comentario

Dave Hill 24 de de septiembre de el año 2016

Hola Lou Tu escribiste…. "" La configuración de base de tiempo es de 50ms / div .. Por qué está mostrando la escala de tiempo 3min20sec / div? "" El tiempo de recogida se establece en 50 S / div. Es decir 50 segundos por división y no en milisegundos, por lo tanto el tiempo de pantalla total de 33 minutos y 20 segundos. Espero que esto ayude Lou de febrero de 08 el año 2016

La configuración de la base de tiempo es de 50ms / div .. Por qué está mostrando la escala de tiempo 3min20sec / div? ANDREW OBISPO de febrero de 05 el año 2016

Excelente estudio de caso me gusta probar la caída de tensión en los fusibles para mostrar el flujo de corriente ahorro y la eliminación de ellos impulso al inicio de otro módulo que entonces tiene que entrar en modo de suspensión David barzelay- Israel de septiembre de 27 de el año 2015

Era una suerte de diagnóstico. Que un fallo de este tipo puede Engañado jose 18 de de abril de el año 2015

¡brillante! Esa mina fijo, que tenía el mismo problema, gracias! Pero tengo una luz FUSE en mi tablero John 17 de de octubre de 2014

Increíble. Nunca he leído algo tan detallada y al grano. Kathy 23 de de julio de 2013

Tenemos una Trail Blazer 2003 Chevy y actualmente hemos estado experimentando los mismos problemas ... mi marido dijo que era el grupo de un pozo, pero era muy caro de una solución para nosotros en este momento ... ahora que lo estoy usando para unos pocos corto viajes al día tengo que saltar everywhere..this que era muy útil tendré mi marido leyó un ver si esto es algo que puede hacer. Gracias Manuel 17 de de enero de 2013

Queridos todos, Estoy trabajando con Toyota (marca carretilla elevadora) en España, aquí, nos enfrentamos a muchos problemas de

12

07/12/16

12

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ este tipo todos los días. Nuestro procedimiento para averiguar el origen del problema es: 1. Prueba de la batería (lo probamos con un descargador de batería Amperis), 2. Si la batería parece estar bien, tenemos una prueba de aislamiento de rendimiento de los componentes principales (para quitar problemas de humedad) y por último, si el problema no se elimina, que van directamente al método de fusibles. PS: Nice diagnóstico Dave Hill. Creo que este instrumento (monitor de batería) es bastante interesante. Donde puedo conseguir información sobre sus aplicaciones en el sector de la carretilla elevadora? Saludos, Manuel. Robi

13

de septiembre de 2011 05

Gracias por su información. Es muy útil para mí. Tengo Hyundai Trajet 2005 que tiene un problema de batería. Me di cuenta de que cada vez que abro la puerta, el Dasboard blingking incluso apagar el coche. Y deja de blingking cuando cierro la puerta. Y unos pocos minutos antes de que me bloqueo mi coche con mando a distancia, hay sonido y blingking nuevo. Se detiene mientras cierro mi coche con mando a distancia, pero la lámpara de LED en el salpicadero todavía blingking. ¿Que piensas? Son éstos el problema que causa la descarga de la batería? Gracias por su respuesta. Martin 24 de de marzo de 2011

¿Cómo se establece pico para grabar una señal ininterrumpida de 33 minutos en un dibujo? ¿Gracias por su respuesta? Darrel de enero de 2011 12

gracias por compartir esto con todos nosotros y gracias a los otros colaboradores también tengo esta falla en un DAF 45 por lo que su me dio nuevas ideas sobre la manera de aplicar el pico para el trabajo Jon Morgan 13 de de diciembre de 2010

Simon, que hizo una pieza de equipo de un interruptor de aislamiento de batería, (del tipo utilizado por el servicio de ambulancia / AA van cables de arranque, etc) mediante un cable neg batería con el terminal de la batería hembra conectado a un puesto del aislador, el otro puesto Os adjunto un cable negativo de la batería con un corte en el ojal para el terminal de la batería del vehículo. Esto me permite conectar el interruptor principal entre la batería del vehículo y es conductor de la batería. A continuación, puedo girar el aislador a la posición de encendido, arrancar el coche, encender / apagar tantos componentes como puedo encontrar. Apague el motor con los amplificadores de bajos Pico pinza conectada & Go y hacer algo más productivo mientras el coche se va a dormir. Cuando vuelva, el coche ha funcionado a través de su ciclo de apagado mientras que el Pico grabó. Funciona bien. Simon 10 de noviembre de 2010

Jon, puede explicar su interruptor de aislamiento de nuevo. ¿Estás diciendo que tienes un cable de extensión de la batería para que pueda obtener un amperios abrazadera alrededor de la pila donde los cables están bien

13

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ encaminados. Otro consejo es golpear el capó coger más de lo que el vehículo piensa que el capó está cerrado y cierre el automóvil; debe apagar dentro de 15 minutos en la mayoría, si no todos los modelos Jon Morgan de noviembre de 2010 04

Un buen artículo, que tenía la misma falla en un Bora con el mismo nivel de consumo de corriente causada por los instrumentos de la alimentación de 12 Voltios en la CAN baja. Compramos un Pico llegar al fondo del mismo - una excelente pieza de equipo. Un interruptor de aislamiento de batería con un conector hembra posterior en le permite desconectar la batería y ejecutar a través de inicio y procedimientos de apagado cuando el coche normalmente encontrar. Paradas que dejar que el humo fuera de su cable de puente!

14

Nigel traviesa 27 de de julio de 2009

Otra excelente artículo. Puede que encuentre la sonda RS Components PR200 útil. (Puede haber una versión más reciente ahora). Las mandíbulas son lo suficientemente grande como para tener 50 mm2 cables, pero se medirán a menos de 50 mA en el rango de 20 A. Respuesta de frecuencia es de la CC a 10 kHz por lo que funciona bien con un "ámbito de aplicación. NN Marcos Pinfield, Mecánico, Irlanda 20 de abril de 2009

Buen diagnóstico. Tenemos un sorteo intermitente de la batería de un Corolla de gasolina 99 y va a intentar atraparla con el alcance En otra nota en nuestro garaje, tuvimos un 94 1.6 Carina E, que no pasó la NCT (MOT) sobre las emisiones de alta en vacío. El analizador de gas 4, las emisiones eran bastante aleatoria, a 5 minutos Configuración de alcance y 1 min de tomar huellas y una sonda lambda cansado era el culpable. El coche no tenía códigos como Toyotas antiguos sólo muestran los códigos de error lambda de circuito del elemento calentador abierto. Por lo tanto el alcance nos dio una confirmación al 100% que estábamos pidiendo la pieza correcta. Sheraaz Suliman -kc Auto, Ciudad del Cabo, RSA 08 de abril de 2009

Buena historia y diagnóstico a fondo - gracias por compartir. GERRY WADE reparaciones automóviles IRLANDA de abril de 2009 07

Disfrutado de su historia, un gran diagnóstico. Estoy considerando parchasing un ámbito Pico y yo estoy deseando asistir a un curso de formación en Bristol en junio. Simon Forsey 04 de abril de 2009

Gran ejemplo, buena lectura. He oído hablar de un BMW que tenía el mismo problema, resultó que los propietarios neibours llaveros mantienen 'despertar' el vehículo cuando se utilizaron sus coches. Hay un mod para esto en el BMW, sin embargo, este propietario estacionado su vehículo en un lugar diferente y la culpa se fue!

14

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Colin Blanca 03 de abril de 2009

Lo que es una brillante manera de ponerlo voy a recordar que ... buen diagnóstico bien hecho y una buena historia también se ... gracias. Terry 02 de abril de 2009

Así que 360 miliamperios es suficiente para drenar la batería durante la noche, entonces? Nunca pensé que lo haría. Algo nuevo que aprendió gracias. Dave Hill

15

02 de abril de 2009

Hola Terry y todo el mundo. Usted plantea un buen punto. Las matemáticas sugieren que una batería no sería dado de alta sustancialmente en un solo periodo durante la noche. Pero en el caso de este Audi, la mujer utiliza el coche varias veces al día, pero sólo para trayectos muy cortos (el tipo funcionamiento de la escuela). A los pocos días de este tipo de uso verán una batería se agotan y una vez que lo ha hecho, siempre se va a luchar, a menos que se aplique una carga completa periódica. De vez en cuando vemos los coches que tienen un sistema de carga perfecto estado de salud y sin drenaje evidente, sin embargo, el estado de carga de la batería es muy baja, debido a los ciclos de carga insuficiente. Le explico a mis clientes que su batería es igual a su cuenta bancaria. Es necesario poner más de lo que usted toma hacia fuera, o que pronto se convertirá en descubierto! Es una analogía que la mayoría de la gente puede relacionarse también. Gracias a todos por los comentarios positivos. Saludos cordiales Dave Hill Chad 01 de abril de 2009

Buen trabajo. Todavía estoy en aw cuán grande es el alcance de Pico. Voy a tener uno pronto. Stephen Bowler 01 de abril de 2009

Bien hecho historia. Agradable al punto y entretenido. Stephen Bowler reparación del coche moderno Darby, Montana Scott 01 de abril de 2009

No dude en Chad, acaba de comprar. Tengo varios ámbitos, desde $ 200 computadoras de mano a un $ 5000 Tektronix. El Pico se acostumbra más que todos los demás juntos. Lo he utilizado al igual que el autor de este artículo varias veces. pinzas amperimétricas en un buen alcance también son excelentes para las bombas de combustible, motores de arranque, alternadores, casi cualquier cosa que tiene el consumo de corriente.

15

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Simon Hanley el 31 de de marzo de 2009

Buen diagnóstico y la información brillante gracias. James Demas 30 de de marzo de 2009

Excelente diagnóstico y una gran comprensión de la corrección. ¡Buen hombre!

Audi A6 | Motor de cortar El coche nos llegó de un centro de reparación de transmisión. El problema era un motor de recorte de vez en cuando durante el arranque en frío. Es difícil para los técnicos para investigar este problema en particular, debido a que se produzca durante el arranque en frío. Durante arranque en frío la relación aire / combustible no es capaz de ser controlado. Hicimos una lista de posibles causas: 1. 2. 3. 4.

Problema mecánico del motor. Defectuoso de recirculación de gases de escape (EGR) Solenoide. válvula defectuosa de control de purga (PCSV). sensor de flujo de aire defectuoso (AFS).

Prueba de este problema mediante la función de "autodiagnóstico" en la herramienta de diagnóstico en serie no puso de manifiesto un problema. Utilizando la prueba de equilibrio cilindro PicoDiagnostics también no funcionó esta vez (ya que no había cilindro que muestra la velocidad del pistón baja, aunque había un fallo de encendido en un cilindro específico). Decidimos utilizar la prueba de compresión PicoDiagnostics para comprobar si hay un problema mecánico en el motor.

Figura 1: PicoDiagnostics prueba de compresión

16

07/12/16

16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En la captura de pantalla anterior se verá que PicoDiagnostics mostraron que los cilindros B, D, y E (que llamaremos Banco 2) estaban en 81%, 80% y 80% de compresión, mientras que los cilindros A, C, y E (que que llamaremos Banco 1) mostró en todos los cilindros de compresión 100%. Si la fuga de compresión se había producido a partir de un anillo de la válvula o pistón no veríamos este nivel de compresión del Banco 2 cilindros en el motor. Ahora podríamos reducir el problema para el problema de tiempo. Se comparó el sensor del árbol de levas del Banco 1 Banco 2 cilindros y cilindros, y el sensor de ángulo del cigüeñal.

17

Figura 2: El uso de PicoScope para diagnosticar el problema de tiempo

Como se puede ver en la figura 2 anterior, hemos medido:

  

Canal A (azul): Sensor de ángulo del cigüeñal Canal B (rojo): Banco 2 Sensor del árbol de levas Canal C (verde): 1 del sensor del árbol de levas

Cuando vemos la forma de onda anterior podemos decir que el Banco 2 sensor de árbol de levas es de 7 dientes detrás del sensor del árbol de levas Banco 1. Ahora está claro para nosotros que alguien ha completado el trabajo el error de sincronización durante la reparación de este vehículo. La ECU había ajustado excesivamente bien por lo que no parecía haber ningún problema de aceleración. Este coche se había estado moviendo de taller en taller para averiguar el verdadero problema, que nos encontramos con nuestro PicoScope.

17

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Puede haber sido más fácil de detectar este problema si el garaje anterior (transmisión de centro de reparación) había explicado en nuestro taller en el que el cliente también había sentido el cambio de transmisión lenta (debido a una salida baja del motor), pero incluso sin esta información aún eran capaces para diagnosticar correctamente el problema en este vehículo, gracias a nuestro PicoScope.

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

10 MB

18

comentarios 11 comentarios |

Agregar comentario

David Barzelay - Israel 27 de de septiembre de el año 2015

Bravo Pico alcance la mejor alcance en el mundo ........ Chapeau David Barzelay-Israel 27 de de septiembre de el año 2015

Estoy muy contento cada vez que por la eficiencia de un encantador herramientas PICOSCOPE Dwight G 13 de de octubre de 2014

Cuando la temperatura disminuye a caer la temperatura del vehículo no arranca (elevtrical. Durante coche clima cálido funciona perfectamente La batería es nueva. Se siente como si el motor utiliza la energía de la batería solamente y no cobra la batería ni permita que la batería se cargue Se estaba muy bien durante todo el verano, pero ahora está fallando en climas más fríos como lo hizo el año pasado. Prof. Guillà© n de agosto de 2012 04

Gracias Por Sus Datos interesantes hijo Muy, quisiera dar hoy toda una Este foro Pero Mi Problema Es Que No Hablo El Inglés language, y eso Me Tiene Detenido en mis comentarios un saludo y mis mejores Deseos para Todos ustedes. Anónimo de agosto de 2012 02

Esta es la llamada crítica positiva de vacío primera prueba a continuación, ejecutar la prueba de compresión. Ese problema fue que la tienda de la transmisión del motor se volvió hacia atrás y saltar correa de distribución colin el 31 de de julio de 2012

18

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ diagnósticos brillantes, bien hecho y gracias por el uso de un sharing.excellent PicoScope dice que no hay mentiras sólo lo que está viendo y utilizado por alguien que se ilumina Esteban el 31 de de julio de 2012

gran trabajo ... puede usted por favor dígame si lo hizo una prueba de vacío y antes y después de lo que era el vacío antes de la reparación sólo de pensar si el hecho muy básico como el control de vacío antes de salir de la herramienta de análisis y alcance pico porque la mayoría de veces que puedas véase menor vacío cuando el tiempo está fuera .. RALPH THIBODEAU 30 de de julio de 2012

19

Bonita demostración gracias por compartir Razak 30 de de julio de 2012

Bien hecho, muy bueno, explica, pero creo que si el tiempo fuera que ahora debe obtener un código de fallo Una señal no plausible sensor de levas o ex defectuoso. He visto esta falla muchas veces. Razak. Todo diagnostic.london marca. David Paterson 30 de de julio de 2012

Este es otro gran ejemplo tanto el uso de Pico, y un esfuerzo por alguien para mostrar las ventajas de la mira telescópica. Puedo ser un poco pedante para empezar? Hay una ligera contadiction, o la elección equivocada de descripción, si se puede decir así, como durante el arranque caliente o frío - el motor en realidad no ha comenzado! En mi libro, "cut-out" se asociaría con un motor que ya ha dejado de arranque; ha comenzado, y luego se detuvo. Que fuera del camino, fue bueno ver que una lista de posibles causas se consideró.Esto es muy importante y debe ser posible incluir el máximo monte de información tanto del cliente y cualquier otra persona que haya tenido un juego de antemano. Este último es siempre más difícil y con frecuencia "frágil" desde ya que suele representar un fracaso de la otra persona para encontrar la falla, lo que significa que no van a ser demasiado dispuestos a admitir el hecho; ni para ayudar! En este caso, un punto importante señalado desde el principio era que un diagnóstico en serie con una herramienta de exploración reveló 'Adams del trasero dulce.' El punto aquí es que esto es a menudo el caso; pero lo más importante, incluso si lo hace una herramienta de exploración se mostrará un código - o varios códigos - que a menudo es difícil, si no imposible estar seguro del problema o la causa del problema. Es este último hay que centrarse siempre encendido, y para ello se necesita un poco de sonido y la prueba lógica. Esto, básicamente, cuál es el alcance nos permite hacer: para probar un problema sugerido o sospechado. Con demasiada frecuencia se tiende a confiar en la herramienta de exploración, y que sea por falta de comprensión de cómo se comunica con los diferentes sistemas, o incluso la forma de un sistema o grupo de sistemas se comunican. Tenemos que entender las estrategias de los sistemas; cómo y cuándo se relacionan entre sí, así como la forma en que no hagan o no puede debido a la falta de infoirmation; una falta de comunicación; información incorrecta o sospechoso, etc. La mayor parte de esta información proviene de diferentes sensores y, a menudo

19

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ compartida por numerosos sistemas; sí y vinculadas por un autobús communciation, que puede o no puede estar trabajando en el momento de la prueba. No siempre es fácil! Muchas veces no todos están seguros de lo que el lector de códigos está tratando de decirnos, pero el osciloscopio tiene la capacidad de "entrar en" un componente y confirmar si es o no funciona como se esperaba. En otras palabras, no podemos interpretar un fallo se indica mediante una herramienta de exploración si se da "wishy washy" información. Nosotros simplemente no podemos probar que la información es correcta. A menudo, ya sea gzet nada o tenemos una serie de códigos de error. Estos últimos son a menudo "bye-productos" de una sola problema.Sin, con o sin códigos presentes, el osciloscopio nos da la oportunidad de ver lo que está happenning "ahora" - hace no pocos milisegundos, lo que a día de hoy es como vehículos la lectura de un relato de la historia de la Segunda Guerra Mundial. Los datos en vivo con una herramienta de exploración no es nunca "en vivo". El osciloscopio da datos en vivo. La herramienta de análisis transmite información visto por el ordenador de a bordo, y se almacena en su memoria. Esta información se lanza 'al azar' Ricardo Leon Sandino Ll. 30 de de julio de 2012

Excelente problema de diagnóstico. Felicitaciones.

Audi A8 | fallo del inyector Detalles del vehículo    

2003 Audi A8 4.2 litros V8 BFM Código de motor GLP de conversión

El problema Un Audi A8 2003 estaba teniendo un problema con el funcionamiento áspero que a su vez estaba causando la luz para iluminar la gestión del motor. La primera fase de la investigación consistió en utilizar una herramienta de diagnóstico y obtener cualquier (códigos de diagnóstico) de la información "DTC" y datos relevantes de la ECU . La herramienta de análisis mostró los siguientes códigos almacenados en la memoria DTC:

    

17546 Ajuste de combustible banco 2 Límite superior P1138 demasiado pobre (Añadir) sistema alcanzó intermitente. 17538 Ajuste de combustible banco 2 Límite superior P1130 demasiado pobre (Mult) sistema alcanzó intermitente. 16684 Random / VARIOS CILINDROS definido Límite superior P0300 alcanzado intermitente. 16588 Inyector cilindro 4 (N33) Mal funcionamiento del circuito P0204 No hay señal / n intermitente Comunicación. 16688 Cilindro 4 P0304 fallo de encendido detectado límite superior alcanzado intermitente.

Los 3 primeros códigos se refieren a fallos de encendido general y el abastecimiento de combustible. Estos son probablemente debido a la conmutación de motores de gasolina a GLP y la espalda.

El diagnostico 20

07/12/16

20

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Como se trataba de una conversión de GLP, no confía en los DTC así que nos registramos con PicoDiagnostics. Esto ayudaría a identificar el fallo de encendido, resalte cualquier señal de marcha irregular, y lo más importante mostrar si el fallo de encendido fue un error mecánico o relacionado con un problema de combustible o electrónico. La Figura 1 muestra los resultados de PicoDiagnostics :

21

Figura 1

Con los datos de la "variación" habilitadas, PicoDiagnostics muestra que cada cilindro puede producir una gran cantidad de energía mecánica (representado por la línea azul). La captura de pantalla anterior indica que, si bien el cilindro H es mecánicamente bien, que sí tiene un fallo de encendido intermitente. Se requiere más investigación sobre los componentes circundantes que suministran el cilindro.

Figura 2

Asumimos que los 3 primeros DTC se debieron a la conmutación de motores de gasolina a GLP y la espalda.Esto se debe a que estos códigos son códigos de fallo de encendido y de abastecimiento de combustible generales, que no son relevantes para la falla bajo investigación. El software de copia de seguridad de PicoDiagnostics nuestra teoría.

21

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Del '16588' código de error, parece que hay un problema con uno de los inyectores en el circuito en el cilindro 4. En este momento no podemos determinar si esto es debido a la conmutación de GLP, lo que lleva a cabo una prueba rápida. Uso del adaptador de fusibles y una pinza de corriente podemos ver si todos los inyectores están atrayendo incluso actual, en su caso eran pobres o incluso inexistentes. La captura de pantalla de la derecha muestra que hay sólo 7 actual se basa en los 8 inyectores. Esto indica que hay un problema con uno de los inyectores, o posiblemente el mazo de cables. Uno más de verificación se llevó a cabo, que iba a pasar al sistema de GLP del sistema de combustible estándar. A medida que el GLP requiere que el sistema de encendido, si los 8 cilindros dispararon correctamente habría demostrado esa cuestión recae en el inyector de combustible. El Audi A8 está diseñado con un sofisticado sistema que permite a uno o más cilindros para ser desactivados en caso de un fallo de encendido continuo. Esto es importante recordar, como una prueba sencilla de restablecer la ECU puede llevar a cabo para mostrar si el problema es continuo o intermitente (esto se hace de cortar el contacto y luego reiniciar el motor). Si el motor fallos de encendido de forma intermitente, la ECU registrará los fallos de encendido un número dado de veces antes de que se desactiva automáticamente el combustible en este cilindro para evitar daños prematuros convertidor catalítico.Esto nos llevará a un fallo de encendido constante.

Figura 3 (parte delantera del vehículo)

Sabíamos que estábamos disparando actualmente en sólo 7 cilindros y así, antes de cambiar a GLP, hay que desconectar el encendido y reiniciar el motor. Al reiniciar el motor y el cambio a GLP, los 8 cilindros empezaron a disparar con éxito. Esto confirma lo que ya sospechábamos: que tanto la potencia mecánica y la chispa estaban presentes. La configuración V8 utilizado por Audi (Figura 3) identifica los cilindros en el siguiente orden: primero el lado izquierdo, de adelante hacia atrás numerada, seguido por el lado derecho, también numerada de adelante hacia atrás (como en la imagen a la derecha). Con esta información y el '16588' Error de ahora tenemos que investigar cilindro 4 más con respecto al inyector y el circuito. A partir de aquí, era obvio que tendríamos que utilizar el software PicoScope Automoción y comenzar las pruebas de funcionamiento en el inyector del cilindro 4. En este punto tiene sentido utilizar cilindro 3 como punto de referencia para la comparación para determinar si una diferencia podría ser visto, o más importante aún si hubo un fallo en el inyector o el mazo de cables. A continuación, conectamos el PicoScope a los inyectores en el cilindro 3 y 4, la medición de voltaje y corriente mediante la conexión de los canales de la forma siguiente:

   

Un canal para el inyector del cilindro 3 Cable de señal Uso de la sonda de acupuntura Canal B para el inyector del cilindro 4 Cable de señal Uso de la sonda de acupuntura Canal C para el inyector del cilindro 3 Cable de señal con el Amps abrazadera Canal D para el inyector del cilindro 4 Cable de señal con el Amps abrazadera

22

07/12/16

22

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

23 Las siguientes formas de onda (Figura 5) fueron capturados utilizando el alcance. La pantalla se divide en dos secciones para permitir una comparación de todas las mediciones. Las secciones se establecieron como sigue:

 

Izquierda: Inyector cilindro 3 Voltaje vs actual Derecha: Inyector cilindro 4 vs Voltaje actual

Figura 5

Podemos ver que el inyector del cilindro 4 no está cambiando y por lo tanto se está elaborando ninguna corriente.También podemos ver pequeños picos de tensión, que indican que posiblemente hay una alta resistencia, ya sea en el inyector o el circuito, que restringe la plena tensión de alcanzar el solenoide del inyector. A partir de estos datos fue posible identificar que el problema era con el inyector del cilindro de 4, y que existía algún tipo de resistencia a la prevención de la plena tensión de conseguir al inyector. Decidimos pele y quite el protector de cableado para echar un vistazo más de cerca a la red de conductores y tomar nota de cualquier rotura, cortocircuitos o problemas obvios. Encontramos ligeras roturas en el aislamiento de los cables (posiblemente de la prueba anterior) lo que podría indicar que se trataba de un problema previamente investigados. Sin embargo, estas roturas no fueron suficientes para corta a cualquier punto de toma de tierra o tierra y no había otras separaciones en el cableado. A partir de esto se pudo determinar que el problema no se produce a partir de estos descansos.

23

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

En este punto el enchufe múltiple se conecta de nuevo en el inyector y el motor se reinicia para su análisis posterior.Al reiniciar, se pudo comprobar la falla de tiro había desaparecido. Volvimos sobre nuestros actos para identificar lo que podría haber afectado el problema de fallo de encendido. Nuestro único pensamiento era que habíamos quitado el enchufe múltiple y vuelve a conectar con el arnés eliminado. Se decidió que se necesitaba un nuevo ensayo en el arnés. El ámbito de aplicación se vuelve a conectar a la 'Fusible Adaptador' con la pinza de corriente, y una "prueba de movimiento" se llevó a cabo en el arnés. Esto devuelve ningún cambio en los resultados, por lo que un poco más agresivo "prueba de movimiento" se llevó a cabo en el enchufe múltiple, y en este punto el cilindro comenzó a fallar al azar. Esto se puede ver en la forma de onda capturado en la Figura 7:

Figura 7

24

07/12/16

24

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

25

Figura 8

Con la multi-enchufe eliminado (Figura 8), se podía ver que los terminales dentro habían empujado aparte con el tiempo, y por lo tanto estaban actuando como un pivote cuando se mueve con las vibraciones del motor. Esto causaría un fallo de encendido intermitente como se describe en los códigos de fallo originales.

La reparación El enchufe múltiple se desnudó y las clavijas de los terminales fueron reemplazados y reinstalado en el inyector. Todo el protector de arnés de cableado se construyó de nuevo y el motor ya no falló.

La prueba de carretera Los códigos se borren de la memoria DTC y el vehículo se puso a prueba de ruta, sin fallo de encendido presente. Para asegurar el fallo de encendido había sido resuelto, el GLP se activa y se desactiva mientras que en la prueba de carretera para asegurarse de que puede que el motor de ciclo y se ejecutan en el combustible alternativo. No ha ocurrido ningún fallo de encendido. Después de la prueba de carretera, la herramienta de análisis se vuelve a conectar a revisar los códigos pendientes y almacenados. Los siguientes códigos se recuperaron:

  

17546 Ajuste de combustible banco 2 Límite superior P1138 demasiado pobre (Añadir) sistema alcanzó intermitente. 17538 Ajuste de combustible banco 2 Límite superior P1130 demasiado pobre (Mult) sistema alcanzó intermitente. 16684 Random / VARIOS CILINDROS definido Límite superior P0300 alcanzado intermitente.

La conclusión Los 3 DTC (véase más arriba) devueltos por la herramienta de análisis se deben a las condiciones de funcionamiento de GLP cuando los combustibles fueron cambiando encima. Esto confirmó que no había nuevos DTC devueltos que requiere más investigación.

comentarios 9 comentarios |

Agregar comentario 25

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Wayne Broady 19 de de octubre de 2014

Sé que ha pasado algún tiempo desde entró Estudio de caso, pero algunos comentarios a continuación los códigos DTC todavía presente indicar esto todavía es un problema de abastecimiento de combustible GLP - un mapa del inyector de GLP aún afecta los ajustes de combustible y no debería - Si se ajusta y se asignados correctamente estos códigos no deben mostrar 17546 17538 P1138 P1130 P0300 16684 khurram 27 de de julio de 2012

26 hola tengo el mismo Audi A8 4,2 litros. espero que usted me puede ayudar con un problema .. Estoy convirtiendo a lpg, pero no puedo obtener ninguna señal al ecu Prins lpg .. i normalmente cortar el cable negativo al inyector y lo hice aquí también, pero no lo hará dan ninguna señal única inyector 2 está dando señal de temporización resto de los siete cilindros está dando valores diverent pero ellos no cambiar .. puede decirme por favor qué cable tengo que cortar en el tapón del inyector .. gracias por favor, responda si es posible en [email protected] Rimvydas de junio de 2012 07

Buen trabajo, y una buena manera de pensar. phil j 24 de de enero de 2011

No entiendo cómo los DTC registran sólo por el cambio de gasolina a GLP cilindros única afectadas en el banco 2 y por ajuste de combustible a largo plazo se ve afectado Carl Grotti 24 de de octubre de 2010

Hi Lee y Mike, En primer lugar, gracias por el estudio de caso. Tengo un par de preguntas a mí mismo si no le importa. 1) ¿El PCM en modo de protección convertidor catalítico mediante la desactivación del actuador del inyector # 4 como se ve en su alcance 2 Vista? Casi tiene que haber sido desde sus 4 voltios no estaba siendo bien calado. Lo primero que habría hecho es ir al lado B + del inyector para asegurarse de que el suministro está allí. Si aún así fue baja (4V), entonces yo trabajaría aguas arriba de ese punto de prueba. 2) ¿Por qué no tiene ningún Alldata diagramas de cableado para la inyección en su Audi A-8? ¿Es esto sólo en la herramienta de exploración de VAG / VAS? Tengo muy poca experiencia con los vehículos construidos alemanes, pero esto parece no tener extrañas de los diagramas de cableado eléctrico / esquemas en un sistema de información de servicio catalogado. 3) ¿Por qué es el canal C y D en el modo de acoplamiento de CA? ¿Estás tratando de reducir el ruido de la sonda de corriente baja con este método en lugar de desplegar un filtro? Saludos, Carl

26

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Tom Piippo 24 de de octubre de 2010

Estoy de acuerdo con Phil, se puede asumir nada en el diagnóstico. Yo también siento curiosidad en los 4 voltios en el circuito de masa del inyector abierto. Tal vez un sesgo de diagnóstico? No hay nota fue hecha como para poder confirmar al inyector? Y por último, para evitar confusiones, (figura 4) no se Cil # 1 en la parte delantera derecha, no la parte delantera izquierda como se ha dicho? Todo alrededor de un gran artículo, siempre aprendo mucho de ellos. Phil Lynch 23 de de octubre de 2010

27 Me preguntaba por qué estaría buscando un circiut cortocircuitado o abierto cuando la tensión no estaba en cero al comprobar la tensión estaba en aproximadamente 4 v. Yo he estado buscando una circiut abierta solamente. (Quise equivocado ?. ) también me gustaría saber cuando se decidió los tres primeros códigos se deben a la sustitución de combustibles me apuesto a que fue después de la prueba en carretera y después de que el problema se resolvió, (ya que no puede asumir nada cuando se diagnostica a partir de los códigos.) me ha hecho recientemente un servicio en un VW Polo y al retirar las bobinas para inspeccionar los tapones de una de las bobinas abandonaron el escudo de la clavija de la exposición de los cables de la bobina. appered hay que ser ningún daño y no podía obtener un reemplazo en ese momento del día. por lo que he pegado el escudo de acero de nuevo a la unidad. Fue carretera bien he probado el coche y el código de la leyó y luego se la devolvió al cliente. una semana más tarde se volvió con una supuesta falta de poder y se cale Intermitantly y la luz en el tablero, me cód igo leído y llegó hasta con cinco o seis códigos de distancia del fron alimentando problemas de fallos de encendido aleatorio Incluso sensor de O2. Conocer la historia vuelva a enviar. No hice caso de todos los códigos y sustituye a la bobina de Pegué y ¡listo que ha estado bien desde hace un par de meses. Me podría haber quedado atascada con todos los códigos ellos. Usman Tariq 23 de de octubre de 2010

Supongo que acaba de algo escrito incorrectamente en el artículo. Usted ha escrito: * Canal A (línea roja) para el inyector del cilindro 3 Cable de señal Uso de la acupuntura de la sonda * Canal B (traza azul) para el inyector del cilindro 4 Cable de señal Uso de la acupuntura de la sonda * Canal C (trazo verde) a la inyector cilindro 3 Cable de señal con el Amps abrazadera * Canal D (traza amarilla) para el inyector del cilindro 4 Cable de señal con el Amps abrazadera Pero antes de la figura 6 que dice lo siguiente, que tiene sentido: * Izquierda: Inyector cilindro 3 vs Voltaje Corriente * Derecha: Inyector cilindro 4 vs Voltaje actual Sólo los colores de las formas de onda necesitan ser cambiados. Pero de todos modos muy informativo y gracias por compartir Steve Scott (Doc ...) 11 de octubre de 2010

Bonita pieza de trabajo de investigación, se plantea un par de preguntas para mí, sin embargo. Fue la fábrica de sistema de GLP o de repuesto? ¿Qué beneficios percibe que el uso de una vista de osciloscopio de doble en este caso particular?

27

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ¿Había una razón (aparte de la velocidad) para el uso de auto rango en la escala de voltaje? ¿Era esto para que pueda recoger las pequeñas subidas de tensión de Iny 4, le hubiera gustado ver los picos? Asumo que estaba usando un ámbito serie 4000 sin cables atenuadas dan la escala 100v? Buen artículo, gracias por compartir. Aclamaciones

Audi S2 | Intermitente y fallo progresivo para empezar Los síntomas iniciales El coche fue llevado a nosotros en la parte trasera de un camión de remolque, el propietario informó que después de correr sin fallos durante unos cuatro meses después de un nuevo distribuidor había sido equipado, una mañana, sin razón aparente, el coche no arrancaba. Hace unos seis meses, la parte superior del motor había sido reconstruido como resultado de los daños causados por el sobrecalentamiento. Aparte de eso tenemos poco de historia sobre el coche. El dueño parece sensato y no es el tipo para tratar de jugar con el propio coche. Por lo que podemos saber, toda la información proporcionada es verdadera. Este coche tiene un litro 2.3 (creemos), 5 cilindros, motor turbo de 20 válvulas con control de Bosch Motronic con inyección secuencial y un distribuidor relativamente estándar. En la forma estándar que se desarrolla alrededor de 275 CV. La variación en el distribuidor electrónico estándar Bosch es que sólo hay una ranura en la paleta de temporización, que parece vagamente alinear con el número de un cilindro. El examen inicial reveló que no había encendido y no pulsante del inyector pero el relé de la bomba de combustible se activa durante el arranque. Lo menciono porque en este coche el suministro de la bomba de combustible también se alimenta parte del circuito de encendido.

procedimiento de diagnóstico En primer lugar, las ECU códigos de fallo se leyeron y mostraron una mezcla de RPM , TDC y la sala de los problemas del remitente, así como un fallo mecánico y una base establecieron fallo. Esto no ayuda demasiado! Así que para empezar el puntapié inicial, se comprobó la posición mecánica del distribuidor (en caso de que se había deslizado ya que hemos montado) y fue donde lo dejamos (que era donde estaba el original). Luego se midió los niveles de salida de los sensores de TDC y RPM y encontramos que la salida del sensor TDC fue sólo la mitad de lo que debería ser. El sensor de RPM estaba bien y el transmisor Hall en el distribuidor parecía estar bien. A continuación, tomó diez días para controlar la captador de PMS nueva relevante, pero finalmente llegó, se instaló y no arrancaba! Lo mismo que antes, no ignición, no inyección. Comprobación de los códigos de avería de la ECU mostró otro conjunto de sensor y problemas mecánicos, pero sin un patrón obvio. En esta etapa pensamos "¿y si no

28

07/12/16

28

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ hay un código de fallo para una ECU dañado?" Así que lo despojó abajo y lo comprobamos por lo que pude, pero no se encontraron problemas. Tenemos la suerte de tener más clientes con estos Audi así que tomamos la ECU de este coche y lo probamos en un buen coche conocido y se puso en marcha por primera vez y corrió a la perfección. Por lo tanto, comenzamos a recibir inteligente, se utilizó una Picoscope para comprobar las salidas del TDC y sensores de RPM y la forma de onda en el interruptor de efecto Hall en el distribuidor. La traza RPM parecía ser lo que cabría esperar, la traza Salón parecía bien, pero el RPM fue por todo el lugar, que estaban recibiendo pulsos pero como se ve a continuación, que en realidad no tenía sentido. Ver la traza a continuación. (El rojo es el interruptor de efecto Hall y el azul es el sensor TDC tanto leer a la ECU).

29

Por lo tanto, en este punto pensamos que quizás nos hemos enviado un sensor defectuoso y probamos la antigua en. Aparte de ser un poco más bajo, en realidad no era tan diferente. Se sabe poco que los remitentes TDC y RPM en estos coches son de hecho el mismo, la diferencia en el número de pieza indica el color de la clavija arnés. Por lo tanto, para asegurarse de que los sensores, probamos todos tres (dos de edad, uno nuevo) en cada una de las posiciones del TDC y RPM. A partir de esta prueba, los tres se comportaron aceptablemente en la posición RPM y como se muestra arriba en la posición de punto muerto superior. Parecía difícil de imaginar, pero se ha sabido para el pasador de TDC en el volante a caerse y el traqueteo alrededor de la campana de modo que lo comprobamos manualmente (no es tan fácil en estos coches) y encontramos ninguna falta obvia.

29

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Después de la comprobación de la existencia del TDC clavija, para que pudiéramos descartar problemas mecánicos, retiramos la tapa de balancines y se verificaron las posiciones y la sincronización del cigüeñal, pistones, árboles de levas de admisión y escape y el distribuidor. No hay fallos evidentes aquí. Tal vez las tierras y materiales de construcción a la ECU no estaban presentes? Así que tuvimos cuatro ilustraciones que afirmaban ser para este coche y todos eran diferentes en aspectos menores pero aparte de eso la incertidumbre, todo parecía estar bien. Entonces nos dimos cuenta de algo extraño, en dos pruebas consecutivas del sensor de TDC que conseguimos resultados diferentes! No sólo eso, pero hubo algunas rarezas menores en la señal de Hall en que la anchura del pulso negativo variaba de revolución a la revolución ligeramente. Un examen más detallado reveló una sonda alcance defectuoso. En esta etapa, las palabras no me fallan exactamente, pero la mayoría de ellos no van a revisar la ortografía. De todos modos, reemplazamos la sonda defectuosa. Luego empezamos a conseguir interesantes (si es inusual) resultados. No sólo eso, sino que el motor empezó, sólo una vez, y corrieron durante unos segundos a la perfección. Después de eso, se volvió a modo de ponerse de mal humor y se negó a volver a jugar. Sin embargo, esto demostró que no había nada grave mal y que las pruebas que habíamos hecho hasta ahora había dado resultados precisos. Después de rascarse la cabeza por un par de días nos dimos cuenta de que de vez en cuando que comenzaría a correr y una vez quedaron así, sólo era poco probable que volver a empezar si luego se detuvo. Una vez que llegamos en funcionamiento y empezamos a hacer mediciones detalladas de doble traza que nos dimos cuenta de que había algo de alboroto en la relación entre el transmisor Hall y el remitente TDC - 2.65 grados de hecho. Las siguientes dos figuras muestran trazas cerca de la medida de la variación. Ambos se toman como desencadenado 20 ms antes de la caída de la señal de Hall, en una sola secuencia de ensayo.

30

07/12/16

30

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

31

Como se puede ver, hay una gran variedad! Lo que notamos entonces era que si el motor de arranque se detuvo con la caída de la señal de Hall en línea con el cruce por cero del pulso TDC, el motor podría arrancar y funcionar. Esto condujo a la teoría de que sólo se inicia si el paso por cero estaba dentro del impulso negativo del interruptor Hall. Mientras que en el pasado, pensamos que recubre los dos como en la segunda traza era correcta. Para probar esto, luego aflojó el distribuidor y probamos los dos valores siguientes:

De esto...

31

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

¡A esto!

32

Ambos permitió que el motor arranque, pero no de forma fiable como el aleteo en la cadena cinemática distribuidor significaba que la posición de salida no ha sido siempre con el cruce por cero en el interior del pulso Hall. Más allá de cualquier manera impedido que se inicie por completo.Con el tiempo hemos llegado a la conclusión de que la sala de pulso negativo actúa como una "puerta" durante la secuencia de inicio y sólo permite que la ECU para actuar en la información PMS cuando el paso por cero se produce cuando es baja. Las pruebas han revelado que este es muy crítica y que si el rango de distribuidor reacción es tanto como 0,1 de una milésima de segundo fuera del pulso Salón no se iniciará de forma fiable.Dado que esta teoría era correcta, entonces el conjunto de la distribuidora a la siguiente traza:

32

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

El motor ahora comenzó perfectamente! Sin embargo, cuando la probó carretera, el coche funcionó durante unos 5 minutos y luego se corta a cabo. Después de haber recuperado la traza con balcón / TDC se veía así:

33

Obviamente, en esta etapa, el coche no iría, sin embargo, no habría esperado que se detenga durante el funcionamiento! El mismo mostró que el distribuidor debe haber movido (como la señal de TDC se rige por el pasador fijo en el volante). Sin embargo, cuando se retira la cubierta de tapa de válvulas y la correa de distribución, no hubo ningún fallo encontrado! La correa de la leva era lo suficientemente apretado, las marcas de alineación de la cadena de levas se alinearon en el PMS, la cadena de levas fue impecable, el distribuidor era impecable (que estaba a sólo cuatro meses de edad!). En resumen podríamos encontrar ninguna razón para el movimiento. Mirando el calendario, parece que el intervalo de interruptor de efecto Hall es de unos 23 grados del eje de levas (46 grados del cigüeñal) y formar este movimiento debe haber sido alrededor de 17 grados del árbol de levas (34 grados del cigüeñal). Una cosa que hemos observado es que hay dos marcas de alineación de la distribuidora. Cuando éstos están alineados, el interruptor de efecto Hall no parece estar en línea con la ranura en el rotor. También cuando el motor se encuentre en el PMS y el distribuidor ajusta de modo que el pulso TDC se alinea con el centro del efecto de puerta Hall, estas marcas están muy lejos de alinearse. Independientemente de qué tipo de información que hemos tenido, el transmisor Hall parece ser utilizado para proporcionar una puerta de seguridad para arrancar el motor y establecer cuál de los número uno de los impulsos del

33

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ volante del cilindro es para la compresión / de disparo. Por encima de la velocidad de arranque, el sensor Hall parece tener poco que ver con el funcionamiento del motor. De hecho, una vez que se está ejecutando, se puede desconectar sin ningún problema evidente. Parece sin embargo que si el distribuidor se mueve mientras que el motor está en marcha de modo que el pulso TDC cae fuera del efecto de puerta Salón entonces el motor se detendrá.Teniendo en cuenta que después de unos pocos (50.000 millas) no está obligado a ser un poco de contragolpe unidad de distribuidor, en el futuro, debemos establecer la relación con la traza anterior. Parecería que el error original que teníamos podría haber sido como resultado de esta creciente desgaste de los discos distribuidor llegar a una etapa crítica. En algún momento, cuando estábamos leyendo los códigos de avería, nos iban a dar efecto Hall en cortocircuito a, fallo mecánico positivo y ajuste de la base errónea, a veces de forma individual y, a veces en combinación. Parecería que la relación entre las señales Hall y TDC es utilizada por la ECU para calcular las condiciones de fallo y en nuestra posición "en el borde", los códigos de error se induce a error.

En qué nos equivocamos! Hicimos un supuesto! ¿Cuándo aprenderemos? Dado que en esta etapa no parecía haber nada de malo en el motor o la electrónica, decidimos ir a la derecha de nuevo al comienzo y comprobar absolutamente todo y es aquí donde encontramos la culpa original, lo que había sucedido y lo arreglaron (YIPPEE!) . Una pieza de información que había dejado de lado e inicialmente consideradas irrelevantes, es que hay dos marcas del PMS en este motor. Una de ellas es una marca en la polea o la vibración del amortiguador delantero y el otro está estampado en la periferia del volante y se ve a través de una abertura en la campana (volante / carcasa del embrague). Desde el segundo punto es: 1. Sólo estampado ligera 2. tiende a ser oxidado con el tiempo 3. casi imposible ver con todas las mangueras y cables por ahí y sabiendo que se atornilla al cigüeñal junto con la polea delantera, lo ignoré - gran ERROR! Obviamente, el volante no pudo haber movido sin que ninguno de tomar la salida del motor o algunos ruidos horrendos cuando el motor estaba en marcha debido a seis u ocho tornillos sueltos traqueteo ronda, ninguno de los cuales había ocurrido. Pero, cuando se han pulido cuidadosamente la periferia del volante, que se encuentra la marca de sincronización y forrado para arriba con la parte inferior de la abertura de visión, la marca de la polea frente no se alinean! En esta etapa, he usado un indicador de prueba de línea para establecer con exactitud cuándo cilindro número uno estaba en el PMS y verificó la marca de sincronización del volante era correcta (no hay una espiga de posicionamiento en el volante de estos motores por lo que se puede montar de forma incorrecta!). Ya que era, a continuación, se deducía que la polea delantera era incorrecta y esto era la que habíamos estado utilizando como una marca de referencia a lo largo de!

34

07/12/16

34

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Así que me desnudé la parte delantera del motor y quitado la polea delantera. Es importante señalar aquí que el perno de sujeción era muy fuerte! Se tomó una barra de cuatro pies romperlo! Cuando se retira, todo quedó claro. La rueda dentada cambelt parte inferior se une a la polea delantera y tiene una clavija elenco de localización como parte de la misma que luego localiza en una ranura en el jefe delantero del cigüeñal. Esto a su vez es una forma de cono. Lo que había sucedido era que la clavija de posicionamiento había cortado y disuelto en algún momento en el pasado y en lugar de repararlo, algún gracioso se había limitado a apretar la polea casi hasta el punto de ruptura. Sin embargo, esto no hubiera sido suficiente para evitar que se mueva un poco y, ocasionalmente, como el auto fue conducido. La cantidad real de movimiento estaba restringido por lo que quedaba de la clavija de localización de haber usado una ranura ancha de la rueda dentada y dañado la parte delantera del cigüeñal. La solución final fue para sustituir la rueda dentada cambelt parte inferior por una nueva, cambiar la polea delantera que había sido dañada por una combinación de trozos rotos y el movimiento y reparar el jefe delante del cigüeñal. La reparación del cigüeñal se llevó a cabo con mucho cuidado in situ que no era ideal, pero la eliminación y pelar el motor para hacer esto habría sido prohibitivamente caro. Una vez construido y establecido, el coche comenzó y corrió a la perfección y el propietario informa que nunca ha funcionado tan bien. Mirando hacia atrás en los archivos Red interinstitucional de viajes, tengo cuenta de una serie de misteriosos no se inicia de este tipo de motor en una serie de Audi, nadie más parece haber informado de este hallazgo, pero muchos han señalado que al restablecer el distribuidor ha curado el problema. Sospecho que esto es un problema genérico que Audi no están al tanto de, o están manteniendo muy tranquilo acerca. Sospecho que este coche ha estado a punto de parar desde hace meses. Cuando vimos por primera vez y cambiamos el distribuidor, el dueño nos lo llevó a un error de inicio no intermitente. En el momento sólo tenemos que no se inicie una vez en toda una semana de prueba y la señal de fallo interruptor de efecto Hall defectuoso. Dado que este no está disponible como un tema separado, el distribuidor se cambió y esto parecía curarlo. Ahora sospecho que el muy leve diferencia en la posición del distribuidor y cojinetes más estrictos fue lo que hizo el truco. Curiosamente, dada la falta concreta, la sincronización de válvulas debe haber estado fuera de ajuste durante todo este tiempo también, pero sin dar ningún síntoma obvio. Es un crédito para el sistema Motronic que pueda mantener un motor en marcha, así como éste lo hizo cuando se está tan lejos fuera de ajuste.

comentarios ALEX 02 de abril de 2013

¿Cuánto paga el cliente:? D ChochoRS 12 de febrero de 2013

escríbeme a [email protected]~~V~~singular~~1st Yo te puedo ayudar con la electrónica del motor 3B DBY AAN ADU

35

07/12/16

35

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ SOLLY Masilo de enero de 2013 23 de

Verry buena información y details.I tienen el mismo problema con mi Roja (S2 2.2 20v de QTR). Estoy en SAJoburg. A todos ustedes por favor me ayude a solucionar este coche. Me encanta y no puede dejar ir. en contacto conmigo en 0721286381 Ed de septiembre de 2012 09

Para su información, estos volantes solamente encajan de una manera. Como usted ha dicho, que no tienen un pasador de posicionamiento pero los agujeros se compensan para mantener todo en la fase correcta. Greg Smith de febrero de 2012 07

También digno de mención al sustituir la polea es importante para reemplazar la arandela revestida en la polea, y el endurecimiento se 200nm + 180 grados de manera bastante estrecho! Lee Anderson de enero de 2012 03

Esto es típico de Volkswagen / Audi, sólo las marcas del volante y las marcas de fábrica son para ser utilizados .y cuando se trabaja en el tiempo que tiene que ser el clavo de lo contrario no start.i utilizado para hacer cinturones TDI leva diaria en un punto y una grosor de un cabello era mi tolerancia. Realmente agradezco por la cantidad de información preciosa en su sitio. Tony Stark 20 de septiembre de 2011

Parte de la información detallada que hay muy buena y. Gracias. CM de octubre de 2010 01

el volante no se puede poner en posición incorrecta en el que se dice que la distancia entre los agujeros de perno no es igual. Parece que es igual pero se puede encontrar los agujeros en el volante única línea en la posición correcta en la manivela. David Jason 29 de de septiembre de 2010

Gran artículo. correcciones pequeñas - Es un motor no B3 3B. 2226cc y 220bhp en el equipamiento de serie no 275bhp Bryan Fullerton 28 de de febrero de 2009

Este es el tipo de cosas que le puede dar un dolor de cabeza grave. Han fijado unos pocos como eso, pero sin el beneficio de un ámbito. Es suficiente para que se tire de los pelos y entonces usted tiene que volver al principio y empezar a desarmar cosas y no asumir nada. Me gustan sus metodologías embargo. Me gustaría poder permitirse ese ámbito.

36

07/12/16

36

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Audi S3 | Acertijo ocioso El problema En julio de 2010, un Audi S3 2001 vino a nosotros con problemas de marcha en vacío. Una desventaja para nosotros, un garaje había trabajado previamente en el vehículo y se aclaró la (códigos de diagnóstico) de información «CDI» de la ECU . El garaje también había sustituido el sensor de temperatura del gas de escape debido a un DTC para el sensor había sido encontrado. Las otras fallas fueron ignorados y borrados. El cliente no recibió un informe DTC y no

37

haya podido obtener otra información útil.

El diagnostico Inicialmente estábamos buscando una fuga de vacío, pero no pudimos encontrar uno. Se verificó la MAF sensor con el osciloscopio automotriz y el software de Pico Technology, y encontramos que la señal no era estable al ralentí. La señal MAF cambia periódicamente y oscilaciones entre 1,3 V y 1,8 V, y la limpieza del sensor MAF no ayudó a mejorar la señal. Sólo cuando nos desconectamos el sensor MAF hizo el motor al ralentí mucho mejor - casi como normal.Llegamos a la conclusión de que había tres posibles causas de la fluctuación de la señal. O bien el sensor MAF era defectuoso, el aire no medida entraba en el sistema, o se ha producido un defecto en el sistema de turbo cargador vacío.

La investigación Después de una investigación exhaustiva ni una fuga de aire ni una fuga de vacío se pudo encontrar. Creíamos que esto sólo dejó el sensor MAF como la culpa, por lo que se recomienda al cliente que un sensor MAF reemplazo de ser comprada y equipado. Sin embargo, el cliente decidió abandonar el MAF sensor de corriente desconectado, y volver a conectarlo en una fecha posterior. En mayo de 2011, el cliente vino de nuevo a nosotros, quejándose de que el coche estaba muy cargado de combustible. Pronto nos dimos cuenta que había dejado el enchufe del sensor MAF desconectada! Ahora, el reto era encontrar la causa raíz del problema, o para probar que el MAF fue de hecho defectuoso - sin tener una pieza de recambio a mano.

37

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

38

Azul: MAF Rojo: Inyectores # 1

La prueba inicial a partir de julio de 2010 muestra una señal del sensor MAF balanceo periódicamente a partir de 1,3 V (parte inferior) a 1,8 V (arriba). La velocidad de ralentí del motor y la sincronización del inyector están respondiendo a la señal del sensor MAF. El régimen del motor oscila entre 550 RPM a 1100 RPM y casi se corta. Una señal MAF de 1,3 V en ralentí sería normal. Ahora nos fijamos con más detalle en la prueba de alcance inicial de julio a tener una mejor idea. Otra posible explicación podría ser que las RPM del motor aumentó en primer lugar, y luego la señal MAF siguió con un flujo de aire más alto, pero lo que está causando la oscilación amortiguada periódica?

Ampliada: oscilación amortiguada más de 1 segundo repite periódicamente cada pocos segundos

38

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Para nuestra sorpresa no podíamos repetir la señal MAF pivotar más. A veces parecía normal, a 1,3 V para el primer medio segundo en la traza anterior - pero el motor se paró después de unos segundos al ralentí. A veces parecía que la señal por debajo.

39

Balanceando la señal con ruido

Tan pronto nos conectado el enchufe del sensor MAF, el motor al ralentí cortada inmediatamente. Todavía asumimos una fuga de vacío en este momento, pero no pudimos encontrar uno.

exploración DTC La ECU se escanea y se encontraron unos DTC: 16486 - Sensor de flujo de masa de aire (G70): La señal es demasiado baja P0102 - 35-10 - - - Intermitente 17522 - Oxygen (Lambda) Sensor; B1 S2: Resistencia interna demasiado alta P1114 - 35-00 - 17545 - Ajuste de combustible: Banco 1 (Añadir): Sistema demasiado rica p1137 - 35-00 - -

39

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ 17704 - Error en el mapa del sistema de refrigeración (marque Temp-sensor y el termostato) p1296 - 35-10 - - - Intermitente 16517 - Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1: Respuesta demasiado lenta P0133 - 35-10 - - - Intermitente Sabemos que el DTC P0102 es causada por el MAF se desconecte, así podemos ignorar este DTC. DTC p1137 apunta a una fuga de vacío en la marcha lenta, debido a que el ajuste "(Añadir)" en el combustible significa ajuste aditivo, que se dirige a un desequilibrio en la marcha lenta. Cuando la ECU está utilizando el ajuste de aditivos, se les dice a los inyectores para quedarse abrir una cantidad fija más larga o más corta. El mal funcionamiento (por ejemplo, pérdida de vacío) se vuelve menos importante a medida que aumentan las RPM. Para aditivos valores de adaptación, el tiempo de inyección se cambia por una cantidad fija. Este valor no depende de la sincronización de la inyección de base, por lo que todavía estamos buscando la fuga de vacío. El vacío se midió en reposo con -0.6 ... -0,65 bar (estable - no hay saltos) y sólo se redujo a cero cuando el motor cortado. A partir de la experiencia previa: una fuga de vacío en el interior del sistema de entrada de aire produce una fluctuación o saltar de medición - que corresponde a la velocidad de ralentí del motor de caza - pero nuestra lectura era estable y el motor se paró después de unos segundos. El DTC P0133 informó un sensor de O2 lento que puede fallar por la exposición a una mezcla rica durante un largo tiempo (carbono incrustaciones de mezcla rica). El sensor de O2 se puso a prueba y estaba trabajando - sin embargo la tasa de ciclismo era demasiado bajo.

La solución Se encontró que el vacío "fuga" a medida que se rocía el arranque del motor del aerosol en la entrada de aire y la velocidad de ralentí no aumentó en absoluto! Podríamos mantenemos nuestra mano delante del sensor MAF y no había ninguna aspiración a sentir (normalmente el motor se apaga cuando se hace esto en la marcha lenta). Se encontró que el conducto de aspiración (codo de goma) para estar completamente fuera del cargador turbo, explicando la razón de que el motor de corte cuando se conecta el sensor MAF "defectuosos". Esta conexión de la manguera se encuentra en el fondo en el turbo cargador y difícil de conseguir. La interrupción de la conexión se fija temporalmente ociosa y el motor suave, con el que anteriormente se consideraban sensor MAF "defectuosos" conectado y que no cortado, lo que demuestra el sensor MAF realmente estaba trabajando correctamente.

La conclusión Primero: Hemos ganado dos ejemplos de formas de onda de alcance MAF que indican la presencia de una fuga de aire. Nos va a ayudar en el futuro para el diagnóstico cuando los DTC no están presentes. Segundo: Para guardar el mantenimiento de un coche caro no es nunca una buena cosa. La manguera de goma se rompió debido a una fuga de aceite del motor (fugas de aceite desde la alimentación del cargador turbo) no se había fijado. Conducir el coche sin sensor MAF conectado a través de un largo período de tiempo dio lugar a un sensor de O2 dañado. Mientras que un nuevo sensor MAF no era necesario (y en un principio se había hecho un diagnóstico equivocado) que había ayudado a encontrar la causa raíz mucho más rápido, sin dañar el sensor de O2.

40

07/12/16

40

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

12 comentarios |

Agregar comentario

Zander BoshofT 16 de de noviembre de 2014

Exactamente lo mismo que acaba de ocurrir ahora con mi s3. Yo estaba en el camino para ir a comprar un nuevo maf y pensé Lemme acaba de encenderlo para ver si es una mierda. No hay vacío en absoluto. Era la misma tubería que estaba justo al lado así que gracias por esto. John Kemp de octubre de 2011 10

¿Qué compañía para la que trabaja y que eras es la base necesitar mi s3 mirando y creo que sabes mucho de lo que estás hablando Mohammed .S.Saleh 25 de de julio de 2011

La mejor manera de mantener su auto en buen estado sigue lo que es decir folleto coche. De esta manera se ahorra su dinero y su tiempo Gil de julio de 2011 08

Hola Andy Si esto es 5 Bosch sensor de hfm qué quieres un 5 segundo test rápido y sucio? Asumo que cuando estaban buscando un vacío de fugas del opacímetro presuriza el plástico y se cerró sobre la fuga?

Gil David Chiffens 23 de de junio de 2011

Me gustaría pensar que podría aquí una fuga que sí large.But Si ajustes de combustible eran altas que fumaría o propano que first.But cant herido añadir otra forma de onda a la base de datos. Sheraaz 20 de junio de 2011

Estoy de acuerdo, los controles básicos de primera, segunda fracasos comunes [ingesta S3, insuficiencia impulso tuberías] a continuación, llevar a cabo el alcance. Es bueno ver otro técnico a fondo en Ciudad del Cabo. Buen trabajo Anónimo 18 de de junio de 2011

por lo que la lección es .. comprobaciones básicas en primer lugar? Anónimo 18 de de junio de 2011

Así que si el maf estaba viendo sin flujo de aire ¿cómo se tiene una tensión de 1,3 voltios al ralentí?

41

07/12/16

41

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ David Mollenue 18 de de junio de 2011

Suena como que necesita para invertir en un medidor de humos - "rociamos el arranque del motor aerosol" - podría haber algo más poco profesional! Nabil Chouchany (Billy) 18 de de junio de 2011

Un buen redondeado conclusión (incluyendo información del sensor de O2 etc ...). Pero me habría cambiado el MAF para propósitos de prueba, y se confirmó el problema más rápido .... Sin embargo, es muy agradable para conseguir patrones de osciloscopio que identifican las fallas ... ..keep con el buen trabajo! Andy Cabo 18 de de junio de 2011

Para el primer comentario "inteligente" de Mr. nombre-menos: Cuando el coche llegó por primera vez en - la fuga de vacío era muy poco. Un corte en algún lugar en el caucho estaba funcionando como una válvula y produce la forma de onda del sensor MAF. La prueba de puesta en marcha de pulverización se incrementó la velocidad de ralentí y alrededor de las gomas fue, obviamente, no hay fuga de aire. Yo diría que la lección aprendida es: La forma de onda alcance de la MAF nos puede dar una pista que debe haber una fuga de aire. Favor enviar a uno de sus informes de investigación. se refiere a Andy Dean Abedul 18 de de junio de 2011

Siempre me sorprende la gente como usted que pasan horas y horas tratando de obtener cualquier información útil a partir de un osciloscopio. Causa y efecto son siempre muy difícil elegir entre cuando se utiliza un alcance y apuesto a que podría haber encontrado este defecto utilizando una máquina de humo, incluso antes había conseguido su alcance hacia fuera y conectado al coche!

42

07/12/16

42

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Audi TT Quattro | CAN Falla en la Barra Un Audi TT Quattro 2001 llegó en el taller con una denuncia por parte del cliente de un intermitente ESP luz. Al principio, la culpa no era evidente en absoluto. Habíamos oído que los ABS módulos podrían ser un fracaso común pero tenía que estar seguro antes de su montaje. Un análisis rápido de los códigos de avería reveladas CAN Bus de comunicaciones errores: no hay mucha ayuda, pero como de costumbre un lugar para empezar. El hecho de que la avería era intermitente tampoco ayudó. Si el fallo estaba presente, la luz ESP podría salir en el arranque inicial, pero luego vienen de nuevo tan pronto como el coche fue conducido por el camino. Cuando la luz de advertencia del ESP estaba en marcha, las señales de la línea de autobús eran los siguientes:

Ver cómo las señales van de oponerse entre sí para señalar la misma manera pero todavía está tratando de mantener el diferencial de tensión (casi).

43

07/12/16

43

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

44

Después de una buena inspección visual del cableado, siguiendo el par trenzado tanto como sea posible, y el de alto a bajo pruebas de resistencia de autobús, me aseguré de que el fallo estaba presente. Entonces, pensando que estaba relacionada con la transmisión ya que el coche tuvo que ser conducido a producir el fallo, fui a verla las líneas de bus con el módulo ABS diconnected. Por desgracia, la señal codificada todavía estaba presente. Me vuelve a conectar el ABS y di un paso lógico a lo largo de la transmisión al módulo de Haldex en el diferencial trasero. (Recuerde que este es el de cuatro ruedas motrices versión Quattro del TT). Desconectar el módulo y la determinación del alcance del par trenzado finalmente se han mostrado un buen conjunto de señales de bus.

Con el encendido conectado y el controlador diff Haldex desenchufado, las señales de la línea de autobús estaban bien.

44

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Me desnudé el módulo antiguo para comprobar la placa de circuito con una lupa y que no pude ver ninguna entrada de agua obvia, juntas secas o problemas de deshielo. Ah, no te gusta la electrónica! Un nuevo controlador Haldex (alrededor de £ 600 / $ 950 / € 880) curar el problema!

comentarios 9 comentarios |

Agregar comentario 45

Martin 26 de de marzo de 2014

Haldex controlador diff puede ser rápido. Sólo hay que sustituir la señal de línea de estrangulamiento (B82790 T513 0215) con un alambre. Es difícil de hacer, pero se puede hacer. Marcin 25 de de marzo de 2014

Problema se resuelve mediante la sustitución de bobinas de conjuntos (B82790 T513N 0215) por hilo normal. Después de que la comunicación de ida y i bloque de medición en VCD nr 125 tiene alféizar 1 para i ECU ABS. Dean 16 de de abril de 2011

Ilustración perfecta de cómo Seguimiento de fallo en un orden lógico. Se ha ayudado mucho. Bien hecho y mantener el buen trabajo Charlie 23 de de octubre de 2009

Bretto respecto no tienen un principio ... ..... Si el autobús se tira a tierra en cualquiera de los terminales de alta velocidad a 6/14 o terminal de bus de baja velocidad 1 no se iniciará ... .Comprobar resistencia a tierra en el terminal 1 con guata disconected. si tiene resistencia cero su ido a tierra en uno de los módulos. Como he dicho antes localizar cada módulo y desconectar. Ver el multímetro a medida que avanza a través de cada módulo si la lectura cambia bingo fallo encontrado. Autobús no es humo y espejos. Recuerde que usted necesita tres cosas para un módulo de comunicación 1 = Potencia = 2 Planta 3 = Comunicación. Si es un corto a tensión en el módulo verá voltaje de la batería, el 6/14/1 o Recuerde dejar que el autobús va a dormir antes de probar el DLC dependiendo de la marca que puede tomar hasta 3/4 minutos antes de que dice la noche la noche Buena suerte Bretto 02 de octubre de 2009

Charlie - gran respuesta, acaba de tener el vehículo remolcado con los códigos de fallos CAN / sin arranque tratará su respuesta. Mantener el buen trabajo todo zhjh 23 de de septiembre de 2009

Buen ejemplo, ahora entiendo la importantance de un oscillscope.

45

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Jahmal 21 de de septiembre de 2009

maravilloso trabajo ... siempre es bueno cuando tenemos técnicos que comparten este tipo de información. Charlie 19 de de septiembre de 2009

No sorprendido. Diagnóstico sencillo. Terminal de 6/14 a DLC debería ser de 60 ohmios, entonces el alcance de cada terminal para ver la posible alta / baja si tener el ruido desconectar cada módulo hasta que se vuelve ... bien hecho Hank

46

18 de de septiembre de 2009

Excelente desglose de ruta tomada y magníficas imágenes vergüenza ¿no es cierto todo esto fácil !!! lol

BMW 120 M Sport (E87) | Juddering a baja velocidad Descripción del cliente La conducción a baja velocidad del vehículo parece judder, con una luz de advertencia amarilla iluminada dentro del panel de instrumentos. El síntoma fue evidente en cada unidad independientemente de la temperatura y el estado de la carretera, y había sido evidente desde hace más de una semana.

Descripción técnica y prueba de carretera Descripción del cliente de los síntomas era correcta y ciertamente evidente durante la prueba. La avería es con el control de tracción que opera a baja velocidad en carretera (la luz de advertencia de color amarillo ha informado el cliente era el indicador de control de tracción). Una prueba de carretera extendida a mayor velocidad confirmó que la trepidación se detuvo, pero una advertencia "DTC" iluminado adicional dentro del panel de instrumentos.

Diagnóstico La entrevista al cliente confirmado que el vehículo tenía historia de servicio completo, sin accesorios adicionales instalados y no hay reparaciones recientes. La queja de un cliente ha sido verificado e identificación y especificación del vehículo se confirmaron. La base de inspección confirmó conexiones ABS visibles para ser seguro y la combinación de llanta y neumático sea la especificación correcta para el vehículo. desgaste de los neumáticos, la marca, la orientación, el estado y la presión también se inspeccionaron y se confirma que es correcta. Se trata de una inspección fundamental pasa por alto el diagnóstico de fallos del ABS y control de tracción. El controlador ABS supervisa la tasa de aceleración y desaceleración de las señales de velocidad de rueda para determinar si se requiere la intervención de presión de freno. las señales de velocidad de las ruedas varían dependiendo de la circunferencia del neumático, y en escenarios donde la banda de rodadura del neumático profundidades, estilos y fabricantes difieren, existe un potencial de circunferencias de neumáticos varíen en 15 mm o más, dando lugar a diferentes velocidades de las ruedas durante la conducción en línea recta. Dicha variación en las señales de velocidad de rueda tendrá un efecto adverso sobre la intervención de control de freno. En un mundo ideal todos los neumáticos instalados deben ser de la misma marca y especificación (y dentro de la misma fecha de construcción [estampado en la pared de neumáticos]), pero en realidad esto es casi imposible.Podemos, sin embargo, medir físicamente la circunferencia del neumático y profundidades de banda de rodadura para confirmar si la desviación entre los neumáticos se encuentra dentro de las especificaciones del fabricante y eliminar estas variables de nuestro diagnóstico.

46

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Una tomografía confirmó los códigos de avería del vehículo ABS, lo que indica la plausibilidad de la señal y una posib le preocupación que rodea el estado del sensor de pick-up (ver tabla a continuación 5DC2 "engranaje de incremento"):

47

datos de servicio disponibles confirmado que no hay problemas conocidos pendientes correspondientes a los sensores de velocidad de las ruedas o circuitos. Una prueba de carretera se llevó a cabo mientras los datos de seguimiento en vivo de ambos sensores de velocidad de las ruedas traseras a través del conector OBD (On-Board Diagnostic). La imagen de abajo confirma salida esporádica desde el sensor de velocidad de la rueda trasera derecha en comparación con el sensor de velocidad de rueda trasera izquierda.

Nos referimos a los datos de descripción y funcionamiento de ALLDATA® para el conocimiento en profundidad de las funciones de los componentes. Este conocimiento es imprescindible en el diagnóstico de cualquier sistema y pone de relieve la necesidad de que la investigación y la formación continua. Las causas posibles basados en los síntomas y evaluaciones realizadas anteriormente:

47

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________  sensor de velocidad de rueda ABS trasera derecha  circuito trasera derecha del sensor de velocidad de rueda ABS  sensor de velocidad de la rueda ABS trasera derecha anillo de pick-up (engranaje de la subasta)  unidad de control del ABS o circuito El plan de acción se basa en la evaluación inicial, la experiencia y la accesibilidad, por lo tanto, la señal de velocidad en bruto del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha tuvo que ser medido por la integridad usando PicoScope.

¿Por qué es esto necesario? ¿Estamos duplicación de ensayos? Hasta ahora toda la información para basar nuestros diagnósticos en la que se ha obtenido a través de nuestra herramienta de análisis, que a su vez muestra los datos interpretados y se rindieron por la unidad de control del ABS.Esto introduce un número de variables en la interpretación de los datos sin verificación. La unidad de control del ABS recoge la información de la señal de velocidad, interpreta que hay un error con la señal y la transmite a continuación el error de la herramienta de análisis. La herramienta de análisis introduce nuevas variables a partir de las velocidades de compatibilidad y actualización del sistema. Con base en el plan de acción, conectamos el kit PicoScope con el fin de monitorear la señal de velocidad del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha en tiempo real.

resultados Los sensores de velocidad de rueda montados en este otoño vehículo bajo el diseño activo, presentando un desafío de medición a los técnicos, dada su salida varía de tan poco como 6 mA hasta 15 mA aproximadamente. Con una salida tan baja, el procedimiento de prueba para estos sensores idealmente requiere el uso de una abrazadera de miliamperios. Por desgracia, una pinza de miliamperios es muy caro (más de £ 400), y teniendo en cuenta la resolución requerida en dicha salida baja es poco probable un retorno de la inversión sería visto por algún tiempo dado el mínimo uso de este tipo de abrazaderas. No todo está perdido, sin embargo, ya que hay numerosas alternativas con el que medir estas señales de velocidad de las ruedas. Utilizando el Pico Technology TA018 20 A / 60 A (bajos amperios) pinza de corriente (o mejor aún, el Pico TA234 30 A [bajos amperios] pinza de corriente), en conjunción con un multiplicador de corriente y el cable correspondiente desglose Pico, podemos medir estos corrientes bajas. Utilizando Pico ruptura conduce extendemos los cables del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha y el viento el cable de señal a través de las mordazas de la pinza de corriente diez veces, la amplificación de la señal de velocidad por un factor de diez. Los niveles actuales amplificados que ahora pasan a través de las fauces de nuestra pinza ahora estarán dentro de los 60 mA a 150 mA rango, y se detecta fácilmente. Usando la función de filtrado del software PicoScope somos capaces de detectar y medir la corriente de conmutación del sensor de velocidad de la rueda con cualquiera de las pinzas de corriente arriba. La activación de paso bajo Filtrado bajo la opciones de canales de botón del canal que desea filtrar (marcando la casilla adyacente a activar el filtrado ) aplicado un filtro de paso bajo 1 kHz por defecto en nuestro canal seleccionado. Esta configuración le indica al software para rechazar todas las frecuencias por encima de 1 kHz y mostrar únicamente las frecuencias más bajas (esta técnica elimina el ruido no deseado de los datos capturados). Para obtener más información sobre las opciones de filtrado, el siguiente tutorial le ayudará con la aplicación de u na variedad de filtros dentro de PicoScope: https://www.picoauto.com/library/training/filtering . La imagen siguiente muestra el principio de un multiplicador de corriente de 5 mA, donde se alimenta a través de una bobina de paso a través de las fauces de una pinza de corriente de 10 veces. Por lo tanto, 5 mA x 10 = 50 mA es la corriente medida.

48

07/12/16

48

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

49

El multiplicador de corriente puede verse a continuación aplicada al sensor de velocidad de rueda trasera derecha usando los cables de grupo de trabajo pertinentes y TA234 (bajos amperios) de la abrazadera actual.

49

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

50

La siguiente captura de PicoScope destaca dos opciones en la medición de los sensores activos de velocidad de rueda.Utilizando cualquiera de la función de acoplamiento de CA para rechazar el voltaje de CC presente en el cable de señal (sólo mostrar ondulación de CA), o un Pico (bajos amperios) pinza de corriente.

50

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Por encima, ambos canales A y B indican una producción de ambos sensores de velocidad de rueda trasera (voltaje AC,) pero la estabilidad de la señal presenta nuevos retos en la búsqueda de anomalías, como los señalados por el canal C, conectado a derecha velocidad de la rueda trasera sensor (ver abajo). Canales C y D se conectan a la derecha ya la izquierda cables traseros señal del sensor de velocidad de rueda, respectivamente, utilizando los multiplicadores actuales x10 como se ha descrito anteriormente en este estudio de caso. Canal C utiliza el TA234 bajos amperios clamp, y el canal D que se usa la pinza de corriente de baja amperios TA018. Canal C confirma una salida estable de conmutación de 66 mA a 151 mA (recordar para dividir este valor por 10 ([6 mA -15 mA]), acompañado de una caída momentánea de la frecuencia de la señal de velocidad. Este descubrimiento apoya la falla reportada código y datos en tiempo real adquiridas desde la unidad de control del ABS a través de la herramienta de análisis, y al instante verifica los datos obtenidos. La caída en la frecuencia es difícil de interpretar sin análisis detallado de la forma de onda del canal C utilizando la función de zoom en PicoScope. Sin embargo, el uso de un canal de matemáticas (canal magenta arriba) para representar gráficamente la frecuencia, podemos identificar fácilmente una gota repetitivo en la frecuencia en cada giro del anillo de recogida sensor de velocidad de la rueda (para más información, véase Creación de un canal matemático más adelante). Canal D (TA018) confirma también una salida estable del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda; Sin embargo, la resolución es limitada en comparación con el canal C (TA234). Aquí se puede concluir que la medición de corriente muy baja con el TA018, aunque es posible, es un reto donde la resolución es esencial en la búsqueda de anomalías como las identificadas con el TA234 en el Canal C Para las diferencias entre el TA234 y TA018, ver PicoChris ' post (# 4) en el foro de automoción de Pico:https://www.picoauto.com/support/post40321.html#p40321

filtrado de paso bajo

La creación de la frecuencia del canal de Matemáticas El canal matemático frecuencia se ha creado la siguiente manera: Herramientas > Matemáticas canal > Crear > Siguiente > Avanzado > Frec , con "C" entrado entre los corchetes para completar la "fórmula frec (C) ". Después de elegir un color (magenta) y una escala para nuestro canal

51

07/12/16

51

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ matemático, completamos la puesta a punto y marcó la casilla adyacente a nuestro nuevo "canal matemáticofrec (C) ".

52

Así que la pregunta ahora tiene que ser lo que está causando la caída momentánea de la frecuencia de cada revolución del anillo de pick-up? El sensor de velocidad de la rueda trasera derecha tiene que estar funcionando para producir una señal de velocidad, por lo que el sensor fue removido para la inspección del anillo de pick-up. El examen de la punta del sensor de velocidad de rueda reveló signos de contacto entre el sensor y el anillo de recogida presiona sobre el eje de transmisión. Al girar el eje de transmisión a través de 360 ° destacó el punto de contacto gracias a una marca testigo luminoso. El punto de contacto de los resultados en cero espacio de aire entre la punta del sensor y el anillo de pick-up, por lo tanto, una disminución en la frecuencia de la señal de velocidad. A continuación, el eje de transmisión se retiró para una inspección más cercana, dejando al descubierto la ovalidad de la pick-up, debido a los efectos de la corrosión sobre la articulación del eje de transmisión externa.

52

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

53

53

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

54

El siguiente video muestra el grado de excentricidad (1,70 mm) del anillo de recogida como consecuencia directa de la hinchazón debido a la corrosión de la articulación del eje de transmisión:

piezas equipado eje de transmisión trasero derecho acompañado con sensor de velocidad de la rueda trasera derecha.

Piezas de repuesto La sustitución de los componentes anteriores confirmó una reparación exitosa con los códigos de avería borrados, conducción estable a baja velocidad (sin trepidación) y no hay iluminación de las luces de advertencia como se ve en los vídeos incluidos en la Descripción sección anterior.

Comentarios adicionales Creo que es seguro concluir que Pico pinzas de corriente permanecen accesorios esenciales para cualquier conjunto de herramientas de diagnóstico. Cuando se combina con el hardware y el software PicoScope, este estudio de caso demuestra el potencial adicional de lo que se suele pasar por alto como una herramienta de elección durante el diagnóstico. Sin la pinza de corriente relevante, ¿cómo podemos verificar los datos de la herramienta de escaneo recuperados en la sección de diagnóstico anterior? Por su naturaleza, la fijación de corriente tiene que ser la herramienta de diagnóstico más no intrusiva capaz de capturar eventos no vistos en la medición de la tensión, mientras que en secreto confirmando tensión, suelo y componente que se va funcionamiento basado correctamente en la ley de Ohm. Se podría argumentar que si el flujo de corriente es correcta, entonces la tensión, suelo y componentes están funcionando normalmente, por lo que el ahorro de dos canales de osciloscopio preciosos para otras medidas! Un gran agradecimiento a Kevin en el garaje Ives por su ayuda en todo el diagnóstico y la reparación del vehículo.

54

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

artículos relacionados https://www.picoauto.com/library/case-studies/1961-jaguar-e-type-3-8-unstable-idle-speed https://www.picoauto.com/library/case-studies/2007-toyota-hilux-2-5-tdi-p0340-p0335

comentarios 1 comentario |

Agregar comentario 55

Barrie Broomhall de julio de 04 el año 2016

Hola a todos de Australia, acabo de terminar de leer un artículo sobre el fallo de encendido, la falta de energía en un Jaguar 6 cilindros tipo E, ya que una persona describe yo también utilicé un alcance "monstruo" y el camino de rodadura, de 30 años, la actualización del Sol Scopes Al pasar los años. La mayoría alabó el diagnóstico que fue fijado por encaje, imagino Lumenition o similar. Sin embargo estoy de acuerdo - con otro cartel que la OMI no habría sido el problema, si un mecánico con experiencia de aquellos días estaban disponibles, habría señalado que la corriente primaria tierra Does'nt a través de la placa de base de pivote, desde un punto de diseño eléctrico de la opinión de que es una tierra arriesgado, en el mejor, había cables de tierra pequeña trenzadas en Lucas distribuidores algunas de la placa de puntos de la placa fija - fresa en Jags el plomo fueron de la placa de puntos de la ranura de indexación tapa del distribuidor en el caso del cuerpo exterior del distribuidor , no sujetado por un 2-3BA? Phillips se dirigió screw.Which eran a menudo sueltos! Estos -o suelta fracturó dentro del trenzado, provocando una chispa de dispersión fácilmente visto en el patrón primario. Cada distribuidor Lucas me encontré con los tornillos se hicieron más estrictas o revisados, que tenía un coche vienen en que el propietario había estado persiguiendo a un fallo de encendido durante 4 años, y pasó un montón de dinero también! Tornillo suelto! Tengo un modelo de la pobreza Pico que en mi senectud, que "jugar" con, no hay duda de que cualquier mech que aspira a hacer el diagnóstico decente y significativa debe tener un alcance - o simplemente concentrarse en rebases de freno, bujes de suspensión, etc, Saludos Baz

Jaguar E-type | El ralentí es inestable Investigación Entre toda la alta tecnología, los vehículos ultra-rápido, de computación múltiples de la vida cotidiana viene una verdadera joya del año antaño que todavía requiere un sólido conocimiento básico de los sistemas de encendido y un PicoScope para confirmar el ciclo de encendido en tiempo real. El vehículo en cuestión era un 6 cilindros 3.8 E-tipo recto que tengo que decir que era un impresionante ejemplo de este modelo y el privilegio de trabajar con él. Nuestro clientes preocupación era la velocidad de ralentí inestable, la resistencia a la revolución, y la ignición prematura horrendo con dudas con el acelerador abierto (WOT [la posición por defecto para los conductores de tipo E]).

55

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El vehículo había sido totalmente restaurado a su estado de fábrica hace varios años y sólo alguna vez salió de la diversión de conducción durante los meses de verano. Durante casi nueve meses del año, el vehículo nunca se volvería una rueda y esto es un indicio de la causa subyacente de los síntomas. Como todos los vehículos, independientemente de la edad de una base de inspección se llevó a cabo para confirmar las conexiones, enrutamiento arnés, la calidad del combustible y el suministro de combustible estaban todos en su lugar. Dada la tecnología en el momento de la fabricación, esta amplió al control de los carburadores triples "su" para pegar, junto con la brecha interruptor de ignición puntos de contacto y condición (la frecuencia con qué decimos qu e ahora?). Todo lo anterior resultó ser muy bien y por lo que se trasladó a la comprobación de la condición de sintonización del soporte de motor en cuenta el síntoma de la ignición prematura a través de la admisión y el escape. El tiempo de encendido y el ángulo de cierre de todo resultó ser correcta y todos los carburadores triples dibujo igual cantidad de aire con las posiciones del asiento del jet principales muy similares. Así que en la superficie todo se ve bien, hasta que he cargado el sistema de encendido mediante la aplicación de WOT. El uso de la lámpara de tiempo para ver las marcas de distribución en virtud de la aplicación inicial de WOT, el motor se hizo tan violentamente inestables los resultados de la prueba de avance de encendido eran prácticamente inútiles, por lo que el único paso lógico era para ver el comportamiento del sistema de encendido mediante el PicoScope. En cuanto a la tensión de encendido primario y la corriente en reposo toda aparecido bien con la saturación de la bobina de encendido adecuada, los períodos de permanencia iguales, e incluso quemar veces. Entonces, como el encendido se cargó durante WOT la verdad fue revelada cuando la corriente de encendido primaria aumentó de manera espectacular en el punto de "contactos abiertos". En esta etapa la corriente debería haber sido cortado al instante para contraer el campo magnético dentro de la bobina de encendido y así producir la tensión de disparo adecuado en el circuito de encendido secundario. Un análisis de las capturas de encendido mediante la función de repetición de PicoScope Automotive era fácil de confirmar que "distribuidor y el eje del rotor desgaste" no tuvo la culpa, porque a pesar del fallo de encendido era claramente evidente en nuestra traza capturada los períodos de permanencia se mantuvieron iguales. A menudo a altas revoluciones, el desgaste en el distribuidor se hace notable debido a la fuerza centrífuga que se aplica al eje que a su vez altera el ángulo de cierre, y así los fallos de encendido a desarrollar. Vea abajo:

56

07/12/16

56

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

57

Armados con la certeza de que todos los controles anteriores estaban bien y que el ángulo de cierre se mantuvo estable, una inspección más cercana de la conmutación de la corriente primaria revelaron la formación de arcos excesiva, intermitente a los platinos bajo máxima aceleración durante la etapa de conmutación de "bobina a bobina apagada "que a su vez tiene un efecto adverso sobre la tensión de HT de disparo y de la sincronización curso HT. Ver imagen a continuación:

57

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El alcance rastro demuestra el flujo de corriente después de los platinos habían abierto ya sea confirmando un cortocircuito o la formación de arcos en la cara puntos de contacto. La eliminación del conjunto distribuidor confirmó la instalación de nuevos puntos de contacto y un condensador sin evidencia de ardor o la formación de arcos en las caras de punto de interruptor de contacto. Teniendo en cuenta estos componentes eran nuevos que no podían ser utilizadas en ningún marcas de testigos pertinentes. Una inspección más cercana de la placa base del distribuidor reveló corrosión excesiva entre la placa flotante base, platinos, y la placa base "tierra de plomo". Los puntos de contacto del interruptor en última instancia de la tierra los devanados primarios de la bobina a través de la placa de base del distribuidor, a través de un cable de masa muy fina al cuerpo distribuidor oxidado y luego a tierra a través

58

del bloque del motor. La corrosión dentro de este circuito resultados en la formación de arcos across de los platinos que no p odían ser absorbidos por el condensador tradicional como el camino hacia la tierra bajo WOT aumenta la resistencia con el movimiento de la placa base debajo de avance centrífugo.

Después de sopesar los pros y los contras de simplemente reparar el cable de masa, y dado el patrón de uso del vehículo se recomendó instalamos un equipo de encendido electrónico que elimina los problemas de puesta a tierra de la distribuidora de la ecuación.

Fijar De los platinos se reemplazan con un conmutador óptico cuyo haz de infrarrojos se interrumpe por una "Chopper Plate" instalado justo debajo del brazo del rotor, por lo que eliminar cualquier problema de puesta a tierra correspondientes al distribuidor. La interrupción de este haz de luz infrarroja proporciona la señal de conmutación necesaria para controlar la bobina de encendido a través de un módulo de alimentación externa (una verdadera

58

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ tarjeta de salida de la cárcel por una vieja joya como esta). Después se vuelve a montar el vehículo, el tiempo de encendido establecido en la especificación del fabricante y la primera prueba de WOT fue recibida con una sonrisa radiante como el motor había sido restaurado a su forma original, facilidad de giro.

Conclusión Una alta resistencia en la placa base del distribuidor resultó en un camino de tierra pobre para el circuito de encendido primaria, lo que podría manejar la corriente sin carga, pero no bajo la carga aplicada por WOT. Un punto interesante a mencionar es el valor de la pinza de corriente al revisar el circuito de encendido primario. A simple vista la tensión de encendido principal se ve la forma y la forma correcta pero el patrón actual revela la verdad sobre el enorme aumento en la corriente principal durante la bobina de "apagar" el escenario.

comentarios 12 comentarios |

Agregar comentario

Marc DuBois 29 de de diciembre de 2013

Esto fue fantástico. Que revisó las causas comunes de este problema, pero fueron capaces de utilizar el Ámbito Pico y pinza de corriente para determinar el problema. Yo normalmente pensar alta resistencia causaría baja corriente, pero si la cantidad de corriente que excede la capacidad del condensador y el camino de tierra, entonces el exceso de

59

07/12/16

59

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ tensión de un gran colapso del campo magnético de hecho iba a buscar otra ruta, y que gran parte de tensión podría empujar más corriente a través de una ruta alternativa. ¡Gracias por el gran artículo! Malcolm Fletcher 18 de de diciembre de 2013

Como aficionado completo con el pico, lo encuentro los diversos casos tan fascinante y muy, muy helpful.Many gracias a los técnicos por tomarse el tiempo para compartir las experiencias valiosas con nosotros. Carl Strohm 12 de diciembre de 2013

Excelente trabajo de detective! Me habría reparado en primer lugar la toma de tierra para probar la teoría; después se instala la unidad óptica para la longevidad. rogerinutah 12 de diciembre de 2013

Interesante artículo de Steve. ¿Usted capturar cualquier corriente de la bobina y moras formas de onda con el nuevo sistema de hacer el cambio? Geoffrey 12 de diciembre de 2013

Muy interesante. Me pregunto cuántos coches clásicos están sufriendo de una forma menos grave de este problema I se revisando mi 1967 Sunbeam Alpine antes de ponerlo en el camino el próximo año. Muchas gracias por publicar esta historia del caso. Los mejores deseos, Geoffrey. Charles Pascoe de diciembre de 2013 11

No es la primera vez que han visto los problemas de arco tampoco. Hay una resistencia de alta resistencia en un disipador de calor de porcelana masiva que puede detener esto, le permite mantener el sistema de encendido como original, que es necesario si entrar en concursos. Si el propietario no está preocupado por las competiciones entonces esta es una solución buena, pero caro. La resistencia y el disipador de calor de porcelana son alrededor de  £ 13 + IVA en los concesionarios Land Rover John Wilson de diciembre de 2013 11

Esto me recuerda a mis días de aprendiz tempranas cuando nos llamaron a menudo fuera de averías para averías del circuito primario - que recuerdo bien en una viva Vauxhall - el propietario dijo que era un ingeniero eléctrico y dijo que había comprobado todos los circuitos eléctricos y no encontró culpa. Por lo tanto, procedió a ajustar la diferencia de puntos y fuera de él fui al propietario bastante desconcertado.Le habían pegado durante 2 horas en la autopista que me tomó 10 minutos para calentarlo con un medidor de destornillador y espesores.

60

07/12/16

60

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ PicoFin de diciembre de 2013 11

Buena atrapada. Anónimo de diciembre de 2013 10

Otra gran presentación, así como un recordatorio de cómo los coches simples que se usan para estar! Es interesante que usted ha señalado la ventaja de la instalación de encendido electrónico en lugar de los puntos. Esto no sólo elimina el problema de puesta a tierra, que se aseguraría de que en el futuro la diferencia de puntos, habitar ángulo y la sincronización del encendido que no 'vagar por supuesto, "que era uno de los problemas principales de la falla del motor al principio de la época. Esto fue luego en realidad un problema muy común - junto con otras como: placas de base '' incautados (debido a demasiado tiempo un tornillo que impide el movimiento de la placa);módulos de avance / retardo perforados, que por alguna razón desconocida pocos mecánicos molestaron en comprobar; los puntos de ignición mugre o grasa (incluso nuevos!); desgaste excesivo distribuidor de leva; ejes distribuidor dobladas, etc. El punto aquí es que estos eran todos visibles usando los ámbitos monstruo analógicas que utilizamos hace 30 años. Sin embargo, en aquellos días, que no tienen la versatilidad del ámbito digital, ni la capacidad de realizar una prueba en carretera sin necesidad de utilizar un camino de rodadura. (Después de haber operado esta última en un centro de sintonía especializada es fácil apreciar el valor del osciloscopio digital:. Especialmente hoy en día en una forma tan bien adaptado a pruebas en carretera Fallos que no siempre son evidentes en el taller bajo condiciones sin carga mostrarán bajo carga, o de hecho que puedan ser replicadas por conducir el vehículo en la condición en la que los regalos de falla). el ámbito de aplicación, como se muestra en esta "Cada Diagnóstico Día 'nos permite" ver "lo que está sucediendo, así como para confirmar la ubicación exacta de fallos: ya sean causados por un simple defecto a tierra, o algo menos evidente - tal vez en otro sistema! Lo importante es entender cómo un componente, circuito, subsistema o sistema entero funciona, y qué esperar de cualquiera de ellos - de forma individual o en conjunto. El PicoScope permite al usuario entender mejor el funcionamiento de todos estos y probar rápidamente la existencia y localización de un fallo, ya que los resultados se muestran a continuación, 'capturan' y pueden ser analizados por el desplazamiento hacia atrás, y en gran medida de aumento del punto de interés, guarda automáticamente por el software. En resumen, el osciloscopio es hoy quizás la herramienta más importante en el arsenal de la caja de herramientas del técnico automotriz de hoy! Recuerde, el alcance no es sólo una herramienta para la medición de los circuitos eléctricos. Sus aplicaciones son numerosas y Pico de diagnóstico kits son capaces de ayudar a diagnosticar rápidamente la mayoría de los fallos de otros circuitos - no sólo los motores - en cualquier tipo de vehículo y en casi todos los sistemas del vehículo.Puede usar el alcance para verificar rápidamente la condición de un motor y, por ejemplo, para realizar una comprobación de la compresión relativa; para medir la presión, la temperatura, la frecuencia - no sólo tensión o corriente. Los usos de los kits PicoScope son demasiado numerosos para enumerarlos aquí. Me gustó su artículo: bien hecho. David Paterson Nevada Smith de diciembre de 2013 10

Bien hecho, me recuerda a los viejos tiempos, cuando temas como este eran un poco más fácil que ellos today.Keep coming.nev

61

07/12/16

61

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ David Taylor de diciembre de 2013 10

Estoy un poco confundido aquí. No puedo ver cómo una conexión a tierra de alta resistencia puede hacer que la corriente primaria de la bobina para aumentar más allá de que es normal 12V / Bobina R. Se puede ver en el canal B de la bobina de corriente primaria aumento exponencial como se puede esperar hacia una máxima que quedarían limitados por la resistencia principal de la bobina. El hecho de que la corriente se ha estabilizado y ha alcanzado prácticamente un máximo implicaría que hubo poca resistencia adicional en el circuito de lo contrario la corriente todavía estaría en aumento. (t = L / R) Esos fuertes aumentos periódicos en corriente primaria seguramente tenía que ser debido a otro problema. Por desgracia, me parece que a superar la falta real mediante el cambio a un sistema electrónico. Tiene sentido ir electrónico, pero no creo que llegamos a la verdadera causa en este caso. Allan Osborne de diciembre de 2013 10

Asegurar una buena tierra fue siempre un cheque para ser llevada a cabo en los distribuidores de tipo puntual. Fue parte del curso para volver a la tierra con un flylead, especialmente a los distribuidores Motorcraft. El Austin Rover motores de la serie B distribuidor tenía una manguera de agua inmediatamente por encima de ella. Varias veces me encontré con un cuerpo distribuidor aislado de puesta a tierra del motor por el refrigerante congelado.

Toyota Hilux | Non-starter Cuando se trata de diagnóstico tiene que haber un enfoque lógico a toda costa, sin ninguna idea preconcebida sobre "¿Qué podría ser y lo que ha sido?". El vehículo objeto de este estudio de caso demuestra la aplicación de esa filosofía. Contamos con la llegada de una camioneta apenas manejable; después de que el clásico escenario de un comerciante de la compra del vehículo en una subasta como corredor. Para aclarar, el vehículo en cuestión era un Manual 2.5 Diesel 2007 Hilux con 145000 millas y parecía que había vivido en cantera para la mayor parte de su vida. Los síntomas que se ejecutan eran numerosos, con luces de advertencia intermitentes, arranque del motor se cale y, traqueteo graves del motor en condiciones de funcionamiento breves y un exceso de humo a través de los gases de escape. Así que ¿por dónde empezar? Tiene que ser el principio. La entrevista al cliente lo más importante revela todas las respuestas que pueden ayudar con algún tipo de claridad cuando se lleva a cabo la evaluación inicial. El cliente había mencionado cómo había visto los días del vehículo antes en una subasta local, pero no se presentaría. Un electricista de automóviles se llama y, milagrosamente, en el día de la subasta se ha ejecutado el vehículo (de manera) que significa un mejor precio podría ser solicitado! Una base de inspección se llevó a cabo para evaluar el cableado, conexiones, la calidad del combustible, los códigos de error y algunos datos básicos iniciales en vivo. Esto en sí mismo reveló numerosas fallas que uniría la secuencia de eventos antes de la condiciones de funcionamiento cuestionables. La base de inspección confirmó la calidad del combustible que ser bueno, pero compartimiento del motor y el cableado de la cabina de haber sido modificado, el cableado del alternador a ser severamente corroído, y 2 x Error de códigos P0340 y P0335, junto con el inicio de los síntomas y de la parada. Los datos en tiempo real revelaron velocidad razonable motor, inmovilizador buenos datos, una señal de arranque en ON (arrancando o no), y no hay valores de retorno de inyección durante breves condiciones de funcionamiento del motor! Dado que el motor no se presentaría el tiempo suficiente para evaluar el sistema de carga los códigos de error fue necesario desarrollar sin perder de vista el cableado del motor modificado recientemente!

62

07/12/16

62

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

63

P0340 No se refiere a la señal del sensor de posición del árbol de levas y P0335 No se refiere a la señal del sensor de posición del cigüeñal al módulo de control del tren motriz (PCM), ya sea durante el arranque o el motor en marcha!En la superficie esto parece ser un código bastante concluyentes y pertinentes para el síntoma y el primer puerto de escala fue a inspeccionar la señal de estas dos sensores en el PCM, mientras que el control de la salida del alternador armado en el conocimiento de que el cableado del alternador era muy corroídas (una prueba para cubrir numerosos componentes).

63

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

64

Inmediatamente podemos ver una buena leva y la señal de manivela, pero con el ruido evidente en tiempos periódicos a lo largo de la traza depende de la velocidad del motor, además de una preocupación surge con la salida del alternador capturado anteriormente durante uno de los raros momentos de la velocidad del motor lograda aproximadamente 1000 rpm. Es hora de hacer un balance en este punto ya que los informes no hay señal PCM leva o manivela sin embargo, ambos están presentes y el alternador sin duda ha dado problemas de estabilidad de los picos de intensidad desigual con un voltaje de la batería fijo alrededor de 12.2 voltios! Armados con el conocimiento de un gran consumidor de ser la fuente del ruido y una que se activa a intervalos periódicos a lo largo del ciclo del motor que tuvimos que mirar a los inyectores. Para quitar el sistema de carga de la ecuación, el alternador estaba desconectado y el arnés de aislamiento, mientras que se ha instalado una unidad de soporte de la batería estable. Una segunda captura del sensor de levas y del cigüeñal a continuación fue tomada usando el PicoScope y una pinza de corriente colocado alrededor del cable de alimentación a la unidad de controlador electrónico del inyector (EDU).Aquí podemos ver ahora que la fuente del ruido visible en las señales de levas y cigüeñal fue hecho directamente relacionado con el funcionamiento del inyector, y no relacionada con la carga o fuente de alimentación inestable. La forma de onda de corriente EDU también reveló pobres de conmutación, la inestabilidad y la amplitud insuficiente aplicable a la operación del inyector.

64

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

65

Para reforzar la teoría de que los inyectores fueron sin duda la causa de nuestro problema de ruido, tuvimos la suerte de tener PicoScope correr mientras el vehículo cortada. El vídeo y las imágenes a continuación muestran cómo está presente durante la operación del inyector esporádica el ruido, pero se borra cuando se interrumpe la operación del inyector como el motor sigue girando y lento hasta detenerse. En el video que hemos incluido un canal de matemáticas RPM para indicar la reducción de la velocidad del motor durante la parada. Lo que es interesante acerca del canal de matemáticas es cómo los efectos del ruido son claramente visibles y visto como recolecciones adicionales dentro de los picos normales 36-2 (dientes) de la señal del sensor del cigüeñal. Esto sin duda hubiera efectuar el cálculo recuento realizado por el software durante el arranque / motor en marcha. Ver video más abajo:

65

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

66

Es hora de dejar y evaluar lo que sabemos: 1. Los códigos de diagnóstico P0340 y P0335 son evidentes y no borran. El ruido en las señales evidentes de levas y cigüeñal son posiblemente influyen en el cálculo de recuento del PCM; sabemos tanto estos sensores están bien.

66

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ 2. La salida del alternador es baja y la corriente de fuga de forma de onda . Sabemos que el cableado del alternador tiene la culpa y muy probablemente el alternador también. Sabemos que el alternador no está afectando a nuestra condición de ruido por encima de como lo hemos eliminado de la ecuación. 3. Nuestra lista de datos indica la señal de motor de arranque está establecido en EN , incluso cuando no arranque. No sabemos por qué es. 4. La corriente del inyector pobres parece inducir un ruido excesivo en las señales de levas y cigüeñal y es de naturaleza esporádica. No sabemos por qué es. Armado con la información suministrada por el nuevo cliente: " un electricista de automóviles se llama" , y el hecho de que el cableado se había modificado, tuvimos que mirar a la señal de motor de arranque establecido en EN .Mirando el diagrama de cableado para este vehículo terminal STA (estator) en el PCM se midió y se encontró que se fije en 12 V con el encendido conectado, independientemente de si el motor estaba girando o no. La investigación adicional confirma el cableado del interruptor de encendido que se han modificado y el corte de alambre energizar el motor de arranque y se unió al cable de encendido (dentro de la cabina en el interruptor de encendido). El alambre de energizar el motor de arranque en el interior del compartimiento del motor había sido cortado y un cable instalado corriendo de nuevo a la terminal de motor de arranque original en el interruptor de encendido. Esto permitió que el vehículo para poner en marcha de forma normal desde la llave, pero por el PCM para recibir la señal de manivela independientemente de la posición clave, como IGN sobre ... qué fue eso?

Cuando se trata de vehículos modificados que está siempre en la parte posterior de su mente que la modificación podría ser el origen del problema y por lo que la mejor manera de superar estas quejas es revertir el vehículo de nuevo a la altura. De esta manera todos estamos en igualdad de condiciones y los datos técnicos que tenemos es una vez más relevante. El interruptor de encendido se rewired según la norma y el motor de manivela, mientras que el control de la lista de datos. Ahora los postes de la meta que realmente había cambiado a medida que los datos en tiempo real de la señal informaron motor de arranque está establecido en EN cuando el arranque y apagado cuando no se arranque (según la normal). El vehículo no se pudo iniciar y códigos P0335 y P0340 se había aclarado, pero fueron reemplazados por los códigos P0069 y P0200! Ahora estábamos confundidos, pero nos dimos cuenta que los síntomas eran ahora de vuelta al punto de que el cliente había fijado inicialmente ojos en el vehículo como un no-corredor. P0069 se refiere a cuestiones de "correlación barométrica sensor MAP" (que no son pertinentes en esta etapa), mientras P0200 se refiere al "circuito del inyector abierto / cortocircuito", que hace encaja bien con nuestra síntoma de no inicio. Entonces, ¿por qué el PCM no ve P0200 con el circuito de encendido del motor de arranque cableado incorrectamente. Tengo que confesar aquí que yo no sabía la respuesta y tuvo que investigar y pedir información de un número de ingenieros hasta que se rindieron las respuestas. La fase de arranque de un motor es sometido a un "período de máscara" durante el arranque cuando el PCMA cambia a un mapa básico de combustible, mientras que la señal de arranque (STA) se establece en EN . Básicamente se ve en la leva y manivela para la sincronización utilizando una técnica de recuento. Sobre la base de la sincronización correcta y número de dientes todo lo demás puede ser ignorada desde un punto de monitoreo de vista. Es casi como si el PCM cierra sus ojos durante el arranque (aparte de contar), y espera lo mejor!Se cumplen las condiciones de una vez iniciadas y establecidas (por ejemplo, la velocidad del motor por encima

67

07/12/16

67

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ de un nivel de umbral y la terminal de STA a 0 V), el sistema puede cambiar al mapa de funcionamiento correspondiente, vaya a la plena supervisión de varios sensores / actuadores y así generar cualquier código pertinentes . Cuando se piensa en ello, es una maravilla cómo el vehículo cada vez comienza a dar las pulsaciones de un fallo de encendido y el motor de sacudidas durante el arranque inestable, y la cantidad de ruido evidente durante el arranque cuando se disponía a disparar inyectores con sólo el arranque de tensión (prueba de ingeniería o nunca había uno). Tienes que admitir que el electricista de automóviles que consiguió este vehículo en marcha (de forma) para la subasta sabía lo suyo, pero se siente como Superman estaba usando sus poderes para hacer el mal! Armados con el conocimiento anterior, persiguiendo P0200 luego se convirtió en primordial y por lo que la ruta de diagnóstico para este código podría ser seguido con confianza. P0200 se establece por el PCM cuando una secuencia de inyector gatillo (IJT) las señales se envían a la EDU de la PCM y el número incorrecto de inyector fracasan son devueltos (FIJ) las señales. Para cada señal IJT enviado, el PCM debe recibir una señal de la FIJ (pensar en la señal de la FIJ como confirmación de la operación del inyector correcto). La señal FIJ se forma como resultado de la caída de tensión a través de un resistor en serie con cada inyector. Este voltaje se monitoriza por la EDU y por supuesto, la caída de tensión es directamente proporcional al flujo de corriente.En caso de que el actual aumento / disminución a través del inyector encima o por debajo de un umbral predeterminado, el voltaje monitoreado y responderá en consecuencia FIJ no será enviado desde la EDU al PCM.

Es hora de recapitular de nuevo antes de seguir adelante. 1. P0340 y P0335 (señales de levas y del cigüeñal) ya no es relevante para el diagnóstico. 2. salida del alternador y el conector de mazo de la culpa, pero ya no es relevante para el diagnóstico. 3. señal de arranque (STA) establece de forma permanente en "On" resuelto y ya no es relevante para el diagnóstico. 4. P0200 Circuito del inyector abierto / cortocircuito relevantes y aplicables al síntoma. Diagnóstico P0200 Sabemos que necesitamos IJT (disparador del inyector) para recibir FIJ (inyector falla) por lo que el ámbito de aplicación se fijó para ver la presencia de la señal IJT. Lo que es evidente a partir de la traza alcance a continuación es el hecho de que el PCM está enviando la señal IJT, pero lo más importante, cómo el ruido generado por la operación del inyector esporádica, casi destruye la señal IJT.

68

07/12/16

68

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

69

A continuación podemos ver ninguna señal de respuesta de la FIJ EDU al PCM, sólo el ruido.

P0200 código de fallo se refiere al circuito del inyector abierto o un cortocircuito . Sabemos IJT está presente pero mal formado debido al ruido / interferencia (PCM, por tanto, OK). Sabemos también un intento está siendo realizado por la EDU para enviar FIJ, pero que esta señal no tiene la formación viable que puede ser interpretado por el PCM. También podemos ver que cada inyector está dibujo actual pero con amplitud y forma insuficiente podríamos tener 4 x inyectores defectuosos? ¡Muy poco probable! Los circuitos del inyector se inspeccionaron en busca de continuidad, los valores de resistencia (a través de los inyectores) y para una adecuada alimentación / masa a la UDE, todos estaban bien, sin problemas. Por lo tanto, la UDE fue reemplazado, el vehículo funcionó muy bien y todos los códigos borrado.

69

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

70

Conclusión Hay a menudo llega un punto a través de muchos procedimientos de diagnóstico cuando una decisión tiene que ser hecho sobre la sustitución de un componente. Cuando un procedimiento de diagnóstico metódica se ha seguido la evaluación de causa y efecto " analizar lo correcto con la herramienta adecuada, de la manera correcta en el momento correcto" (para citar a Lord James Dillon) que comienza como siempre con la entrevista al cliente muy importante, podemos estar seguro en el conocimiento de que

70

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ cualquier componente reemplazado se ha hecho hasta respaldado con pruebas de lógica secuencial, la evaluación de resultados de la prueba, mientras que la aplicación de nuestro conocimiento del sistema, años de experiencia y formación pertinentes. Para cualquier información adicional, por favor, póngase en contacto con [email protected].

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Rimvydas

71

25 de de marzo de el año 2015

muy buen trabajo! buena manera de pensar y una gran cantidad de información que got.I tecnología "M impresionado. buena suerte McKeen marca de diciembre de 2014 05

gran trabajo y enfoque diagnóstico muy completo a este problema único !! Roger de diciembre de 2014 03

Como ingeniero electrónico estaría muy infeliz en el nivel de ruido que aún permanecen a pesar de que el sistema funciona ahora. ¿Qué está causando el ruido?Parece que la solución es marginal y, posiblemente, sólo temporal. Barrie de diciembre de 2014 02

¡Uf! todavía está tratando de mantener el ritmo, me queda después de la tercera operación, bien hecho, Steve Marc de diciembre de 2014 02

Wel hecho y agradable lectura, por supuesto! Sean Mc Gettigan de diciembre de 2014 02

Buen estudio de caso lógica y el buen uso del pico de gran alcance, bien hecho Steve. George de diciembre de 2014 02

Muy bien hecho. Muy educativo. Muchas gracias por esta conferencia. Aprendo mucho de este anuncio. Gracias por su alta calidad de PicoScope copias fijas publique. Se refiere a George - Australia del Sur Adam Pierce de diciembre de 2014 02

Me pregunto cuánto tiempo tomó este diagnóstico? Matt Williams de diciembre de 2014 01

71

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Gran artículo, Steve! Muy informativo siguiendo un enfoque lógico y mostrando una vez más el valor del ámbito de aplicación - mantener el buen trabajo! Marcos Rabone de diciembre de 2014 01

Nosotros encontramos en ocasiones estos '' rizado! Información del cliente es crucial para un diagnóstico correcto. ¿Cuán a menudo nos encontramos con que otra persona que sabe sobre los coches 'ya ha tenido una mirada y, posiblemente, hacer más daño que fue el primer fallo. Buena progresión lógica para el diagnóstico! Picoscope en que es mejor ....

BMW 325i E36 | Bajo rendimiento Investigación Que fue presentado con este 1991 6cyl E36 325i de BMW, que tenía un problema en curso de los últimos dos años y parecía reparable. La queja fue la falta de poder, la vacilación y el ocasional de corte a cabo en la aceleración una vez caliente. El primero de ellos la unidad de prueba para confirmar el fallo. Efectivamente, una vez caliente, como he acelerado que se resistió mal. Una mancha masiva plana que era difícil de conducir a través. Esto fue acompañado también por lo que sonaba como un tiro por la culata magra. Me parecía una cuestión de combustible pobre definido. Y que tiene seis bobinas individuales, el sistema de encendido parecía un candidato improbable. ¿Podría ser esto una presa fácil? Un sensor MAF defectuoso fue mi primer pensamiento. Pero como no podía ser extrañado por tantos? Un análisis rápido no reveló códigos se registren en salir con el PicoScope. Mis primeras opciones en el alcance y la más fácil de acceder, fue el sensor MAF, TPS y O2. Esto ayudaría a probar o refutar el sensor MAF para ser culpable. Los resultados no fueron los esperados. La tensión de MAF no parece ser inusualmente baja, pero fue desafiante va magra en la aceleración. También he observado en otros momentos que parecía estar en circuito cerrado durante la aceleración máxima.

72

07/12/16

72

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

73

Ok, el tiempo para comprobar el suministro de combustible. Una prueba rápida volumen y la presión volvió a dar ningún motivo de preocupación.pensamiento siguiente fue hacer la misma prueba, pero el alcance de este acceso en tiempo inyector telar para que pudiera observar el ancho de pulso para confirmar si la ECU estaba tratando de echar leña o no.¡Bingo! Ahora sabía por qué tenía un fallo magra y punto plano. se está cortando la inyección ... Espacio totalmente.Un cambio rápido configurar demostró que no estaba perdiendo su fuente de alimentación a los inyectores.

73

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Me decidí junto a comprobar para ver lo que ocurría con el encendido. Que también tenían problemas; que o bien estaba totalmente ausente o muy errática junto con algo de doble apilamiento de las bobinas. Esto tenía que ser un pobre salida de un sensor de manivela o leva. No, perfecto.

74

Tal vez la ECU? Así que saqué la ECU y comprobado la junta. No tenía evidencia de daños por agua, pero era muy escaso. Podría ser esta la causa de todos estos síntomas? Fue en este punto que el cliente llama para obtener el veredicto. Le dije lo que había encontrado y por el momento mis pensamientos eran la ECU, pero quería un poco más de tiempo para pensar en todas las pruebas. Luego me dijo que BMW también se había dado cuenta del daño del agua y quería reemplazar la ECU de $ 3000, pero no hay garantías 'de una solución. También de $ 800 de inyector limpia se había llevado a cabo y un nuevo sensor MAF sustituto también había sido juzgado. Todo resultó en ninguna mejora. luego volví sobre mis capturas de buscar algún tipo de pista. En ocasiones, el mal control de encendido parecía tener una regularidad extraña a ella. Decidí comprobar qué bobinas eran en realidad, aparte de esta regularidad irregular.Fuera de las tres primeras bobinas, un cilindro seguido por dos siempre despedido. Junto con otros dos bobinas de la parte trasera, esta era la zona de apilamiento de bobina. Una pista, tal vez? Número dos junto con una de las bobinas traseras parecía disparar última en esta zona regular de un mal control de encendido. Así que esta vez he conectado hasta el primario del número dos para ver si se reveló otra cosa.

74

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

75

Inmediatamente, pude ver un problema. Cuando la ECU cierra inyección y el encendido siempre precedía número dos disparos bobina. ¡Bote! También he demostrado esto más desconectando el número dos de la bobina. El vehículo ahora funcionó como se esperaba aparte del fallo de encendido de un solo cilindro.

Fijar La bobina fue sustituido y el fallo fija.

Conclusión Aunque sólo una bobina era la solución, desde luego, no se comportó como un simple problema de la bobina mal.Otros seis lugares tenía una grieta en esto y que habían sido acusados de un total de $ 1900: de ninguna solución. El coche fue devuelto a un cliente muy feliz.

75

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

Ted 27 de de septiembre de 2013

Niza Lee, interesante encontrar también. Tengo un 323i que está cortando leña al CYL 3 y 4 después de poner el pie en el suelo, funciona como la muerte y Idles horrible. Si se enciende el coche apagado y otra vez se restablece !? Cambié las bobinas de cilindros 3 y 4 de CYL 5 y 6, pero el fallo de encendido sigue siendo de 3 y 4 que in dica que no es un problema con las bobinas !? Algunas ideas? [email protected] 27 de de septiembre de 2013

¡Esto es genial! Me gustaría que si se podría añadir más detalles. Si se pudiera describir lo que cada traza se encontraba en las parcelas. Además, yo no sé qué "doble apilamiento de las bobinas" significa. Busqué en Google, pero nunca imaginé que fuera. ETmax 25 de de septiembre de 2013

Bueno, si me cobraron $ 1900: de una hay una solución que estaría demandando.También BMW querer cobrar por una ECU, incluso si no era defectuoso! Habían ser multados aquí. Que necesita para obtener sus leyes de consumo renovados. Re el problema, yo habría pensado que un fallo de encendido 1 bobina. Micheal el 31 de de agosto de 2013

Espero que ahora está a su experto, que sin duda tenía el tiempo para averiguarlo !! Brian van Zyl 30 de de agosto de 2013

¡Bien hecho! Se podría haber reemplazado la ECU de $ 3000 a vano. Sólo demuestra el valor de su alcance pico. Saludos cordiales Brian. Francisco Skala 30 de de agosto de 2013

Muy información útil, pero se debe mencionar en el que conectó el alcance para conseguir esas señales. Gracias. Andy Fanshawe 30 de de agosto de 2013

¡¡Buena esa!! Sé que la retrospección es una cosa maravillosa, pero en la segunda foto alcance las corrientes del inyector (azul) por todo el lugar. Ahora estoy asumiendo que la ECU está cerrando debido a la alta carga de corriente de la bobina 2. No está seguro de qué rango actual de una bobina de BMW debe ser, pero en el tirones en los que trabajo 6A está bien.

76

07/12/16

76

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Tal vez hay una corriente excesiva, pero no puedo verlo. En cualquier caso yo tendría amp sondeó cada bobina justo después de que la segunda imagen. Era un exceso de corriente la razón del cierre? Buen trabajo sin embargo. Andy. Peter Clifton 30 de de agosto de 2013

Estaría avergonzada de cobrar por un fix hay en mi trabajo .. ¿por qué no pueden más chicos del automóvil a este punto de vista, y demostrar un diagnóstico decente antes de tirar las piezas barata del problema?

Serie 5 de BMW | culpa de frenado Un año modelo 2000 BMW Serie 5 fue llevado a nosotros con el ABS / ESP luz iluminada, tras el diagnóstico y la reparación sin éxito en otros lugares. El siguiente procedimiento diagnóstico y la reparación se lleva a cabo: 1. El sistema ABS / ESP ECU fue interrogado con una plataforma de diagnóstico de serie. Un fallo fue almacenado que indica un problema con la señal de la OSR sensor de velocidad de la rueda. 2. El código de error se borra y el encendido en bicicleta, y los códigos de volverse a controlar. No código de fallo se muestra, lo que demuestra la integridad del sensor, el cableado y la ECU. 3. Cuando a continuación, fue conducido el vehículo, la luz ABS iluminado en un plazo muy corto. La memoria de errores se comprobará de nuevo y el mismo código de fallo se encuentra almacenada en la memoria de la ECU. 4. Las conexiones de salida de señal de los dos sensores de velocidad de rueda trasera se volvieron a sondar, con las sondas conectadas a un PicoScope 3423 osciloscopio de 4 canales. El vehículo fue levantado en un elevador de 2 columnas y la rueda trasera conducido a baja velocidad. Los patrones de señales se registraron. Esto muestra claramente la señal de salida de señal intermitente del sensor de velocidad de la rueda OSR.

77

07/12/16

77

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ 5. El sensor de velocidad de la rueda OSR se inspeccionó y se encontró que ser nuevo. 6. El conjunto de cubo de rueda OSR se eliminó para inspeccionar el anillo sensor. Tras una inspección visual inicial, el anillo sensor, que forma parte de la junta de grasa para cojinetes, estaba deprimido excesivamente aproximadamente el 33% de la circunferencia. Esta medida fue tomada con un medidor de profundidad de nonio y se encontró que siguen las especificaciones del fabricante. 7. El cojinete de la rueda dañada fue reemplazado y el cubo de montaje reinstalado en el vehículo. 8. Los códigos de avería / ESP ABS ECU se despejaron. El vehículo fue entonces probado carretera. No hay luz ABS se ilumina. La ECU fue interrogado una vez más, y se almacena ningún fallo. 9. La conclusión de este diagnóstico es que el anillo sensor dentro del conjunto del cojinete de la rueda fue la causa de la falla. El anillo sensor había sido dañado durante el montaje de la unidad de rodamiento de la rueda equipada recientemente. El anillo sensor había sido distorsionada causando un espacio de aire excesiva entre el sensor y el anillo, que a su vez causó la pérdida de la señal de salida del sensor y la culpa de ser grabada por la ECU. 10. El daño al anillo sensor fue probablemente causada por la variante y se comprime durante la instalación del cojinete al cubo, o la eliminación y volver a montar el rodamiento en el montaje inicial incorrecta del rodamiento al cubo. El cojinete no se puede volver a montar una vez que se retira del cubo.

comentarios 6 comentarios |

Agregar comentario

Chris McBride de febrero de 01 el año 2016

Gracias chicos esto fue una gran ayuda para mi asignación / ensayo. He utilizado la imagen para la comparación visual. Rick Kearns 30 de de agosto de 2013

Buen caso de estudio. Ayudar a los Yankees a cabo durante la visualización de la biblioteca. El acrónimo OSR es simplemente confuso. Ahora tenemos que parar y pensar, ¿qué país es este coche se encuentra en. ¿Es que la parte posterior desplazamiento a la conducción a la derecha o en el volante a la izquierda. Si OSR es la parte trasera izquierda y luego lo que es el acrónimo de la parte trasera derecha.Gracias disfrutado Tring para averiguar exactamente qué rueda del poste estaba hablando. Tony Osei 17 de de noviembre de 2008

Una pieza de información técnica valor de un millón de dólares. Gracias por no ser egoísta, Dios bendiga u. David Nightingale 17 de de septiembre de 2008

Siempre es un placer ver a la gente en la industria del automóvil dispuestos a compartir su valiosa información. Muchas gracias. Austin Wyse 12 de septiembre de 2008

Por favor, perdóname si estoy predicando a los conversos, pero esto puede ayudar a los demás: Pregunta lo que el trabajo que se ha hecho en el vehículo y si el fallo se presentó después de este punto. Se reduce el tiempo de localización de fallas. Si un fallo diferente está presente después de reemplazar partes! Siempre asuma que se encuentra en el nuevo componente o en el montaje de los componentes. Esto hace que sea importante para poner a prueba, si es posible,

78

07/12/16

78

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ cada parte sustituida en lugar de la sustitución múltiple, a continuación, para encontrar un nuevo fallo con más partes de la pista trasera sucesivamente. Espero que esto es de ayudar también a otros. Ray Lewis 12 de septiembre de 2008

He visto este bastante mucho en los distribuidores principales. Por lo general, debido a los daños occuring al sello al reemplazar un cojinete de la rueda o el reemplazo de un sensor de ABS, que ha salido terriblemente mal y partirse al ras cuando se trata de eliminarlo. Lo que esto demuestran, sin embargo, es lo valioso es un ámbito para ayudar a diagnosticar un fallo.

BMW 545 E60 | Error de carga del sistema de comunicación No sé ustedes, pero hay veces en que me estremezco por el importe de la tecnología de carga en un vehículo y la posibilidad de que las cosas fallen. La buena noticia es, más se carga en el más oportunidades derrama cuando van mal. Aquí es un tal vehículo que ha estado sufriendo de averías repetidas como resultado de lo que resultó ser de sobretensión . Para romper con la tradición estudio de caso puedo revelar la causa de la queja de nuestro cliente resultó ser una falla en el alternador intermitente que, estoy seguro, no es ninguna sorpresa, y por lo que puede optar por no siga leyendo. Sin embargo, la verdadera razón de este estudio de caso es poner de relieve las dificultades que enfrentamos (tanto del mercado de accesorios y los concesionarios de franquicia) cuando se presenta con tecnología cargados devehículos con errores intermitentes. Hubiera sido muy tentador para instalar un alternador y esperar lo mejor, pero utilizando PicoScope e información técnica para establecer la descripción y el funcionamiento del sistema de alimentación eléctrica del vehículo, hemos sido capaces de demostrar a nuestros clientes fue de hecho requiere un alternador. Recuerde, si no sabemos cómo funciona un sistema, que no pueden diagnosticar el sistema! Mirando hacia atrás en el tiempo, sobretensión se revelaría como: Faros parpadeo brillante de lo normal, el aumento de electroventilador, y velocidades de barrido, los fracasos repetidos de bulbo y el nivel de electrolito de la batería baja (acompañado con ese olor a azufre horrible). Con nuestro vehículo estudio ninguno de estos síntomas estaban presentes! Aquí es más sobre los síntomas de nuestro cliente: El vehículo puede ser conducido sin problemas, a continuación, sin previo aviso, el panel de instrumentos se iluminaba como un árbol de Navidad con las advertencias que van desde la "asistencia a la frenada de Estabilidad" a "Avería dirección activa", seguido de los síntomas mecánicos tales como la transmisión automática que tuvo lugar en un engranaje y no haya una respuesta a la entrada pedal del acelerador. Un evento vio nuestro cliente arrancar el vehículo después de una larga estancia en un parking del aeropuerto, en coche aproximadamente 6 millas, donde al ingresar tráfico lento, todos los síntomas anteriores se revelaron dejando al cliente cojera, al arcén. Aquí el cliente cicla inmediatamente el encendido y en repetidas ocasiones cuando se disponía a arrancar el motor (no hay respuesta del motor / motor de arranque, la instrumentación se mantuvo encendido) Después de esperar 5 minutos con el encendido desconectado, el vehículo se reinició con normalidad y el cliente no conducía con la repetición de los síntomas ... por más de 2 semanas! Como siempre, la entrevista al cliente es vital que la información anterior demostrará ser esencial durante nuestro diagnóstico. Una inspección básica confirmado que no hay cuestiones en torno a las conexiones visibles, sin cebado de los componentes principales y el arnés de cableado de enrutamiento sean correctas. La herramienta de análisis se adjunta (una pieza del rompecabezas de diagnóstico) y confirmó 4 módulos de control para ser sobretensión de informes, 2 módulos de control de informes relacionados con los temas de tensión y el PCM informar de un error de comunicación intermitente del alternador.

79

07/12/16

79

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

80

Una vez más, la herramienta de análisis proporciona información muy valiosa sobre por qué las luces de advertencia y los mensajes se han mostrado y lo más importante la forma en que se relacionan entre sí con una secuencia histórica de los eventos registrados por medio del "indicador de distancia". Primer informe de error de tensión (1 ocurrencia cada módulo) El módulo del cuerpo central y el módulo de airbag informó una condición de sobretensión en 181760 Segundo informe de error de tensión (3 ocurrencias) El módulo de control de estabilidad dinámico informó una sobretensión en la condición 222380 Tercer informe de error de tensión (1 ocurrencia) módulo de transmisión automática informó sobretensión en 223420 Cuarto informe de errores de tensión (7 citas) El PCM informó cuestiones relacionadas tensión al 223 430 Código final notificado tiene el potencial de causar todos los códigos previamente almacenados El PCM informa de un error de "comunicación alternador" al 223440 Aquí podemos concluir sobretensión condiciones se han detectado en varias ocasiones durante un período de tiempo y la mayoría se han producido durante los últimos 20 cargos del indicador de distancia, que culminó con un código de error de comunicación del alternador. Para iniciar el diagnóstico de cualquier fallo del sistema relacionados con la energía, hay que partir de la evaluación de la batería y aquí es donde PicoDiagnostics sienta perfecto, no sólo con la prueba de la batería incluido, pero la prueba del motor de arranque y alternador combinado. (Una prueba no invasiva para evaluar rápida 3 componentes principales):

80

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

81

Aquí los resultados de la prueba fueron los esperados inicialmente con una tensión baja de la batería (12,2 V) y una recomendación para recargar la batería dado el error de comunicación con el alternador. Los resultados de las pruebas también han puesto de relieve un problema de carga potencial como parece carga de la batería para estar activo pero ineficiente. En este punto tenemos que entender cómo funciona el sistema de carga opera en este vehículo y la información técnica precisa es clave tanto para la familiarización y el diagnóstico (una pieza del rompecabezas de diagnóstico) del sistema. Si hubiéramos estado tratando con un sistema de carga convencional en la que el alternador está "excitada" a través de la luz del indicador de advertencia de carga (con regulador de tensión interna), entonces tendríamos suficiente evidencia para justificar un alternador de repuesto. Sin embargo este es el mundo moderno con un vehículo tecnológicamente avanzado que utiliza un "Sistema de gestión de energía" y aquí hay que proceder con cautela. Nuestro alternador ahora forma parte de una red y es controlado a través de un único cable de comunicación (BSD línea de bits de datos en serie) a través del software de gestión de la energía contenida dentro de la PCM.Dependiendo de las entradas procedentes del sensor de temperatura de la batería y el IBS (sensor inteligente de la batería), acompañado de señales de carga eléctrica del motor y, se consigue un control infinito del sistema de carga utilizando la salida del alternador sólo cuando relevantes y aplicables con respecto a la duración de la batería, el consumo de combustible, y los niveles de emisiones.

81

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

82

sistema que utiliza el control de carga BSD

Ahora tenemos una multitud de otros componentes a considerar cuando se investiga ocurrencias tales como sobretensión. Podría estar defectuoso el PCM, ¿qué pasa con el SII, o podría ser esto un error en la red? Es justo nos presentamos a estas preguntas ahora en lugar de instalar un componente y haciendo las mismas preguntas posteriores, cuando los rendimientos de falla. Aquí es donde la formación y la experiencia entran en juego (una pieza del rompecabezas de diagnóstico) ya que tenemos que hacer un balance de lo que sabemos y lo que por supuesto no lo hacemos. Aquí, podemos formar un plan de acción sobre la mejor manera de proceder con respecto a los costos y la facilidad de acceso: 1. Numerosos módulos han informado de condiciones de sobretensión históricamente y en la actualidad ¿Realidad 2. estado de la batería del vehículo es bueno, pero requiere recarga - hecho 3. La comunicación con el alternador se ha perdido de forma intermitente - ¿Realidad 4. La comunicación se ha NO ha perdido con IBS - hecho 5. Alternador debe estar cobrando en cierta medida el uso dado después de avería - pendiente de confirmación 6. módulo IBS podría estar enviando datos incorrectos de la batería - es posible 7. control de PCM de alternador podría ser incorrecta en relación con las entradas - posible En base a la revisión por encima de un control físico del sistema de carga fue de suma importancia (punto 5 anterior). Esto permitiría a la evaluación del sistema de carga y control y, posiblemente, podría indicar áreas de preocupación. El uso de PicoScope (la pieza final del rompecabezas de diagnóstico) nuestra forma de onda a continuación examina diversos aspectos del sistema de carga en un intento de localizar la causa de un error nuestro sobretensión. Estos incluyen la línea de control del alternador BSD comunicación, tensión de salida, corriente de salida y el rectificador / Evaluación de bobinado de fase.

82

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

83

Aquí podemos ver una caída rápida de la corriente de salida de un máximo de 60 amperios a -7 amperios que es sin duda el control característico de un circuito de carga dado el resultado al voltaje de la batería. Mientras que el control de carga infinita es deseable, el efecto sobre la tensión de la batería debe ser progresiva para evitar efectos secundarios indeseables tales como la iluminación de parpadeo, etc. Mirando a la forma de onda, el voltaje de la batería parece estar alcanzando un nivel de preocupación por 15,34 V. Por lo tanto, tuvimos que capturamos el caso de sobretensión y el funcionamiento de la PCM de apagar el sistema de carga (una pregunta que debe ser respondida)? Ampliación o reducción de los canales A y D de la forma de onda (el voltaje de la batería, AC y DC acoplado)podemos evaluar los devanados de fase del alternador acompañada con la función de paquete de diodo / rectificador.Mientras que los picos periódicos visto son a una característica medida, la ondulación de CA típico esperado de la salida del alternador no era uniforme y también presente en la tensión de la batería DC acoplado . Esto sin duda apunta hacia una falla de los componentes del alternador interno o desgaste dentro del conjunto responsable de salida de carga, pero aún así no descarta el sistema de control como causa de la sobretensión.

83

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

84

Conociendo la línea de BSD es directamente responsable de la salida del alternador (sujeto a mandato desde el PCM) la forma de onda BSD fue decodificado mediante la función de decodificación PicoScope en un intento de identificar los errores en el mensaje codificado llevado hacia y desde el alternador durante la parada brusca (capturado encima).Utilizando el protocolo LIN para decodificar la línea BSD se puede ver que la comunicación continúa entre el alternador y PCM como Picoscope puede decodificar "paquetes" de datos después de la etapa de apagado. Desafortunadamente no tenemos ninguna manera de convertir los datos decodificados a cualquier cosa que no sea de uso confirmando la comunicación a estar presentes. La línea de BSD lleva la información específica de la marca BMW y utiliza los niveles de tensión de bus LIN idénticos a un autobús, pero los valores decodificados será completamente diferente.

84

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

85

Con todas las pruebas a este punto hemos encontrado evidencia para justificar una investigación interna del alternador, pero no podemos descartar categóricamente el PCM o IBS partir de la ecuación (artículos 6 y 7 de nuestro plan de acción). Una de ellas fue ponerse en contacto con el concesionario local de BMW para preguntar si tienen la facilidad dentro de su equipo de diagnóstico a cualquiera de decodificar la línea BSD o para conducir el alternador con una función de "prueba activa" (herramienta de análisis para comandar la salida de alta y baja carga mediante la simulación BSD mensaje de comando de línea). Para mi sorpresa que no tienen una función de este tipo dentro de la herramienta de análisis distribuidor, por lo que nos colocando en el mismo barco en esta etapa del diagnóstico! Hay herramientas en el mercado que pueden simular las órdenes de control de carga como BSD, LIN y señales PWM, etc., cuando se trata de la evaluación del alternador, pero estos son costosos y generalmente adquiridos por los agentes de reacondicionamiento dado el valor de una herramienta de este tipo en una aplicación de renovación. Después de horas de estudio me encontré con un pequeño tesoro de información que resultó ser muy simple pero muy valiosa para confirmar nuestra alternador era, de hecho, la causa fundamental de nuestra sobretensión. ¿Qué pasaría si la línea no BSD entre el PCM y la del alternador? Tendrían la descarga de la batería del vehículo y romper?La respuesta ... no! En caso de que la línea de BSD convertido en circuito abierto entre el PCM y el alternador, el alternador asume "máquina detecta" control y vigilará la salida de carga internamente como con una máquina tradicional dispositivo detecta. Armado con esta información, la línea BSD se retiró del alternador y la tensión de la batería supervisado a través de la toma OBD usando el PicoScope. Aquí podríamos registrar fluctuaciones de la tensión de la batería durante períodos de tiempo prolongados.

85

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

86

En la última prueba, la sobretensión innegable fue el resultado de la falta de regulación interna del alternador y no como resultado de un control BSD (más de 17 V capturado sin el aporte de la línea de BSD). Ahora desmontar e inspeccionar el alternador con la confianza dada su ubicación desafiante!

86

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

87

87

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

88

Una inspección detallada del alternador confirmado que no hay signos de sobrecalentamiento o abrasador, pero los anillos colectores del rotor reveló un patrón de desgaste profundo con "ranurado". Esta condición podría introducir problemas de estabilidad de carga y contribuir al patrón no uniforme que podemos ver en la tensión de salida del alternador acoplado en AC. No tengo ninguna duda la causa de la condición de sobretensión podría haberse resuelto con un módulo de repuesto BSD solo, pero teniendo en cuenta la mano de obra involucrada para retirar y sustituir el alternador, acompañado con el patrón de desgaste presentes en los anillos de deslizamiento, un alternador de repuesto fue el más el costo de reparación efectiva con vistas a la futura fiabilidad.

88

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

89

Las formas de onda anteriores confirman una reparación exitosa con una tensión de salida estable y uniforme de CA y CC acoplados (voltaje de la batería estable a 14,81 V). Este estudio de caso ha abierto los ojos a la vulnerabilidad de los módulos de control con respecto a la tensión de entrada. El efecto en los sistemas de control del vehículo es dramático caso de que el voltaje de entrada a ser no sólo muy baja, pero demasiado alto. El alternador es un componente que damos por sentado y por lo general no se preocupe por con respecto al diagnóstico. Sin embargo, como la tecnología avanza sobre, el control de carga del sistema se hará más complejo y sin duda más eficiente cuando se integren en las redes de vehículos.

comentarios 24 comentarios |

Agregar comentario

Patm 24 de de marzo de el año 2015

una visión muy informativa a una situación que, dadas las limitaciones de tarifa plana, habría tenido lanzándome un alternador en él después de la prueba básica y la prueba de sobretensión a través de la impresión de fallos. Excelente tarea! Seth Patterson 15 de de marzo de el año 2015

Gracias por tomarse el tiempo para escribir esto. Me inspira en utilizar nuestro Picoscope de manera que have'nt considerado.

89

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Marcos de marzo de 11 el año 2015

información muy valiosa gracias Chris de marzo de 03 el año 2015

Creo que sus últimas palabras lo resumen mejor! Nunca se sabrá, donde las piezas que hemos tomado para concedido acto en formas que nunca habría esperado - hasta que lo hagan! Gran informe y gracias por ayudarnos a aprender! Reckymech de marzo de 02 el año 2015

90 Buen amigo que me ha mostrado un potencial para el futuro soy una patrulla de la carretera que he visto esto antes sobre el apagado voltios pero el pico hace la vida mucho mejor ser capaz de ver en su alcance en tiempo real ect. Reckymech agradable. Autosparky de marzo de 02 el año 2015

Niza escritura hasta ¿Usted por casualidad repetir cualquier prueba con el nuevo alternador? capturar el BSD? desenchufe el BSD para ver lo que cobra sin control? Arnald Govender de marzo de 02 el año 2015

Me pareció que el análisis del curso trazado del problema del exceso de voltge más interesante. Saludos Arnald Dario de marzo de 02 el año 2015

caso muy interesante de estudio. Como siempre, los puntos de vista de Mr. Steve son motivo de reflexión para todos nosotros. ¿Por qué no publicar este caso, en el caso de la sección de estudio en el foro picoauto? Me gustaría echar un vistazo a los archivos psdata. Saludos cordiales sigoaprendiendo del foro picoauto Barrie Broomhall de marzo de 01 el año 2015

Después de 50 años en el comercio de reparación de motores, que estoy siguiendo en years.I habladas a Steve por teléfono. He estado estudiando Pico Scopes por un tiempo justo, para ayudar a actualizar mi hijo, habría cogido en, por desgracia ya no está con nosotros. Pero la lectura de las contribuciones de Steve me siento un enano mental. Insto a todos los que encendió tíos ahí fuera para recoger 'uns jóvenes a su alrededor y entrenarlos para el futuro de nuestro comercio. Pero la remuneración salarial ha de suficientemente bueno para obtener los más listos en el comercio!

90

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Poco emocional, pero así es como me he sentido siempre. Barrie. Australia Anónimo de marzo de 01 el año 2015

Gran información. Estoy activo en http://www.m5board.com/vbulletin/e39-m5-e52-z8-discussion/ y ondulación de CA en un alternador se sabe que causa múltiples problemas del módulo, incluida la comunicación de bus entre los módulos. CHRISTOS Christofi (Chipre) de marzo de 01 el año 2015

91

¡¡¡EXCELENTE!!! Brett Hinde de marzo de 01 el año 2015

Hola, Me gustó mucho tu artículo y muy formative.I Me acuerdo que surco profundo en los anillos de deslizamiento del alternador y lo que se ve como los cepillos están bajas pueden causar problemas de carga Eg.Low o ninguna carga con los cepillos y bajas o mala conexión del cepillo .Este no causaría la sobrecarga y situación / sobretensión. ¡Salud Brett Nino de marzo de 01 el año 2015

He visto esto hace unos años ahora y todavía lo veo sobre una base regular. Siempre revise el voltaje del sistema en frío y luego verá 17 / 18v ventaja. Malcolm Tripp de marzo de 01 el año 2015

Un sobresaliente para el diagnóstico y el excelente artículo informativo, me recuerda el sistema de carga inteligente de enfoque. Michael de marzo de 01 el año 2015

Bien hecho, ¿cuánto tiempo se tarda en averiguar que era el problema, yo trabajo en el campo de la gestión del motor y sé lo que es rastrear, algunos de estos fallos y sin un osciloscopio sólo lo hace fuera del alcance de localizar y aislar los fallos bien hecho Paul Foster de marzo de 01 el año 2015

Tengo estudio de caso con Volvo V70 con Bosch alternador, donde los anillos colectores se usan causa del sistema de carga del vehículo y hace que los nodos de la red CAN-BUS del apagado. Tenemos prueba de la BI-dirección de VIDA para el procedimiento de prueba para vehículos con BMS (Battery Monitor del sensor) Cuando se utiliza la prueba banlace cilindro pico no funciona con el sensor del monitor de la batería. El código hexadecimal en el decodificador de interrupción 3F = Software de serie. LIN Serial Analyzer es mejor para decodificador Mike Bola de marzo de 01 el año 2015

91

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Muy interesante ruptura del proceso de diagnóstico. No es sorprendido por la falta de capacidad de distribuidor para ejecutar las pruebas de control independientes completa del alternador. Algunos ni siquiera tienen un "ámbito de aplicación. Es bueno ver el antes y el después de AC / DC formas de onda de la ondulación de tensión acoplada. Gracias por compartir. Anónimo de marzo de 01 el año 2015

Gran caso de estudio! Estos son muy útiles. Anónimo 28 de de febrero de el año 2015

92

Parece que estos reguladores Valeo tienen problemas importantes. cuestiones casi idénticas en los Audi A6 todo el 2005> Dave Hill 28 de de febrero de el año 2015

Excelente artículo de Steve. Esto demuestra muy bien lo complejo que los sistemas modernos son la extrema y longitudes que los técnicos (los que se preocupan lo suficiente para molestar) tienen que ir, con el fin de realizar la llamada de diagnóstico correcto. Lo irónico es que, muchos talleres menos avanzados habrían arreglado, basado en un enfoque más ignorante "con experiencia basada, mejor conjetura". Por supuesto que tendrían algún torpe que explicar si se equivocaron sin embargo. Bien hecho con el diag y la reparación y gracias por tomarse el tiempo para armar una explicación bien presentado de su proceso de enfoque y pensamiento. Todo lo mejor Dave Hill Mario García 28 de de febrero de el año 2015

Gracias por compartir su experiencia, saludos desde México. Marcos de febrero de 28 de el año 2015

Hey Steve, disfrutado de su artículo. Tiene usted razón - los vehículos son cada vez más complejos con componentes electrónicos hambrientos. Una cosa es tener una herramienta de calidad caros en su taller y otra cosa es saber cómo utilizar y otra que pensar fuera de la caja cuando sea necesario. Sitios como este, donde se comparte información nos da a todos la oportunidad de luchar por un resultado positivo. Martin 28 de de febrero de el año 2015

He trabajado en la industria de la electrónica del automóvil durante 30 años y he visto un cambio de más ineficiencia, como resultado de un exceso de la electrónica en los automóviles. Si ponen menos electrónica en los coches con menos comunicación entre las unidades, que haría mucho más fácil de diagnosticar un problema. La integración

92

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ significa más inter problemas relacionados unidad que básicamente significa que usted no sabe qué parte del sistema que está causando el problema en primer lugar. Tome todo eso y coches serían mucho más ligero y hacer más millas por galón que es lo que estamos tratando de lograr en el primer lugar. Mi anterior coche era algunos 300kgs más ligero que el que yo conduzco ahora (mismo modelo), pero es 50 CV más potente y obtiene aprox. 10 millas más por galón que el coche anterior. Si se hizo más ligero y sin todas las cosas que no necesito que probablemente haría 20 millas adicionales por galón! Ian Petersen 28 de de febrero de el año 2015

Gran trabajo de detective de diagnóstico inteligente. Me doy cuenta de que el coche es de 12 años de edad, pero la corrosión en el alternador es alarmante. Debido a la sal del camino y el famoso clima británico ?? Ian, caliente y seca Australia

BMW E46 318i | Non-starter El problema El vehículo había sido conducido a través de una zona inundada, y el agua había entrado en el bloque a través de la toma de aire. El coche cortar con el motor inundado de agua. El agua fría entra al bloque de cilindro caliente, y provocó su rotura por choque térmico. El motor había sido reemplazado, pero no se pudo iniciar. El vehículo fue remolcado en nuestro garaje, pero pronto descubrió que ninguna de análisis de diagnóstico se pudo realizar debido a ninguna comunicación a los módulos.

La investigación Después de una investigación exhaustiva de los fusibles correspondientes, comprobación de tensiones de alimentación, tierra (masa) de señales, señales de inmovilizador, y la tensión de encendido primaria, descubrimos que:

   

El encendido principal estaba siendo alimentado con 12 V, pero la ECU no se activan los serpentines, lo que resultó en ninguna chispa que se produce. Los fusibles pertinentes estaban intactos. La señal de bloqueo de arranque estaba disponible tan pronto como la llave de encendido se dio la vuelta y por lo tanto no tuvo la culpa (ver Figura 1). El sensor del cigüeñal no ha emitido una señal válida. La fuente de alimentación para el sensor fue sólo de 500 mV, una vez que se inició el coche. (Ver las figuras 2 y 3).

93

07/12/16

93

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

94

Figura 1: Una buena señal desde el inmovilizador a la ECU

94

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

95

Figura 2: sensor del árbol Azul = Crank, alimentación del sensor Rojo = Hall (debe ser de 12 V)

95

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

96

Figura 3: Las señales de eje de manivela zoom

La solución Verificamos el cableado del sensor de punto muerto y no podía encontrar ningún fallo. El propio sensor había sido sustituido por el cliente ya. Nos dimos cuenta de que sin el sensor conectado - no había ninguna fuente de alimentación suficiente para el sensor de la ECU. Esto nos llevó a creer que la ECU debe estar defectuoso.

El resultado Abrimos la ECU y encontramos la prueba. El conector de alimentación fue destruido por una sobrecarga extrema (véase la Figura 4). Estábamos confundidos en cuanto a porqué los fusibles no viaje a proteger a la ECU.

96

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

97

Figura 4: ECU con conector de alimentación damanged

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Magnus 26 de de mayo de 2012

¡Buena esa! ¿Por qué está buscando Stuart Duff y leer todo esto si ya sabe cómo funciona todo ?? DOM (ALFAAUTOMOTIVE) 27 de de abril de 2012

Uno de los buenos ANDY tener corazón siempre habrá SCEPTIC o los que piensan que saben más y lo han sido en el sector del automóvil desde hace 25 años y veamos estas TIPOS DE VECES ANTES DE MUCHOS Martin de diciembre de 2011 10

Gracias Andy por su respuesta. Yo sé didnÃ,Â't que la señal es constante 12V, cuando la llave está mal o algo más. Tengo que hacer más señales de referencia para aprender mucho más sobre el diagnóstico con osciloscopio. Incluso tengo una pregunta: Cuando conecto el Pico con 2 canales a dos lugares diferentes (en el

97

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ejemplo, el canal 1 de la batería + con la tierra de la batería - y el canal 2 y sin el suelo a la batería - solamente con el cable rojo al + batería) I obtener una señal en el canal 2 de 12V aunque donÃ,Â't tienen allí una planta para el canal. ¿Hay un problema con mi pico? Gracias por todas las respuestas. Atentamente Andy de diciembre de 2011 07

Me gustaría responder a la pregunta de Martin (en la parte superior). Para mi entendimiento es cualquier señal de buena EWS ecus cuando se parece a la que he capturado. Cuando no hay señal válida de tecla que no sea la señal EWS OUT a la ECU EN 12V es constante. Me hice algunos archivos de referencia con transpondedor y sin transpondedor en la llave. De transiver módulo de EWS y del sistema de alerta temprana a la ECU. Es útil si se sospecha o cableado del módulo de faltas. se refiere a Andy Dave de diciembre de 2011 02

Gracias por tomarse el tiempo con éste Esto me hace preguntarme por qué algunas personas todavía están dispuestos a comprar coches dañados inundación buen trabajo Sheraaz Suliman de diciembre de 2011 02

Agradable y cuidadoso, buen trabajo que estamos basa en Ciudad del Cabo, así, que tienen dificultades para ponerse en contacto con usted, pls me deja caer un correo electrónico con los datos de contacto ur [email protected]~~V mejores deseos David de diciembre de 2011 01

`Ve visto una señal de manivela como que con una parte no BMW que otra tienda installed.Caused todo tipo de problemas. Raul 30 de de noviembre de 2011

Es Posible que el agua tiene en el ordenador? Mike 30 de de noviembre de 2011

Excelente trabajo de seguimiento de esto. Sospecharía que los fusibles permitirían más que suficiente corriente para que esto suceda. La mayoría se fusionan con al menos 10 a 15 amperios fusible. Eso es un montón para la soldadura de circuitos. El ECM no tendría que ser inundada, sólo uno de los solenoides que controlaba. ¡Buen trabajo! Martin 27 de de noviembre de 2011

Hola, ¿cómo se sabe que la señal del inmovilizador estaba en lo cierto? que había conseguido un comparativamente vehículo cuando el motor era buen funcionamiento y por lo que grabar desde esta la señal immo y compararlo con el coche problema?Espero que puedan responder a mi pregunta gracias lo siento por mi Inglés soy alemán

98

07/12/16

98

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

BMW M3 | de control del cambio electrohidráulico Saber cuándo decir "¡No!" Es algo que se aprende a medida que avanzamos a través de las filas en el negocio de reparación de motor, pero a veces todavía sucumbir a la tentación de asumir un trabajo interesante. Recientemente hemos tenido un BMW M3 2003 caiga sobre nosotros, con dos luces de advertencia que muestran y el cliente que se queja de que él seguía perdiendo sus engranajes. Este coche está equipado con un subfusil transmisión y mi conocimiento era algo limitado para ser honesto. Había leído algunas historias de horror, donde los dueños habían pasado literalmente miles de libras antes de que se encontró una solución. Esta realidad debería ser el trabajo para un concesionario de BMW o un especialista independiente, pero el lado masoquista de mí me llevó a un proceso de diagnóstico interesante. Una exploración de diagnóstico mundial sacó dos códigos de fallas significativas. El (sistema de gestión del motor para usted o electrónica digital del motor y yo) DME tenían la siguiente DTC y definición ... " motor MIL en al pedido del SMG ". El sistema SMG (Sequential Manual Gearbox) tuvo los siguientes fallos almacenados ... " P1717 Motor Hidráulico a tiempo demasiado largo ". Esta transmisión SMG de BMW es esencialmente una caja de cambios manual convencional, con un sistema de control electrohidráulico, que se ha desarrollado utilizando la tecnología desarrollada para el BMW / Williams de Fórmula 1 coche. Al considerar los méritos de asumir este tipo de diagnóstico, es importante sopesar el cliente tanto como el vehículo.No tiene mucho sentido en el procedimiento, si el propietario se va a resisten a los procesos de prueba y reparación aparentemente caro y consume tiempo. Si son del tipo que desee el coche el fin de semana y sólo tienen un presupuesto limitado, entonces es el momento de alejarse. El propietario de este coche se encontraba en Abu Dabi por varias semanas y había expresado que "quería lo arreglen!" Y autorizó un gasto generoso. A pesar de que sabía que podría costar miles de arreglarlo, aún había una considerable presión sobre nosotros para asegurarse de que las piezas no se ajustaron de forma innecesaria. Afortunadamente, tenemos acceso a una herramienta con capacidad de diagnóstico del nivel del distribuidor y con un excelente sistema de información técnica, que es esencial para que un diagnóstico informado debe ser hecho.versiones de software de la unidad de control se comprueban y se encontraron a ser objeto de nuevas revisiones de las versiones. Esto se ha convertido en una gran parte del diagnóstico de fallos en los últimos años. Los fallos pueden ser registrados debido a la sobre estrictos parámetros que pueden ser alterados por los desarrolladores de sistemas.En este caso, tanto el motor como los controladores de transmisión fueron llevados hasta la fecha. Otras pruebas del sistema se realizaron y se sustituyó el relé de la bomba hidráulica (a sugerencia del sistema de detección de fallos guiada). Yo tenía poca fe en el relé de ser el culpable de un fallo de funcionamiento de la bomba prolongada, pero por otro lado, a tan sólo 10 £ (unos US $ 16) para un componente que es directamente responsable de la alimentación de la bomba, no parecía razonable .

99

07/12/16

99

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Nos encontramos con el coche durante una semana sin un fallo recurrente y hermano del propietario en la ley vino a recoger. Típicamente, diez minutos después, regresó con el mismo escenario exacto culpa. fallos intermitentes, harán que el reparador más profesional parezca inadecuada! El coche se quedó con nosotros para obtener más pruebas. Esta vez probada y confirmada la presión residual del acumulador. Esto se hace mediante un plan de pruebas automatizado realizado en la herramienta de diagnóstico. El sistema hidráulico se ventila y se visualiza la presión residual. Tuvimos 32 bar, donde la presión mínima especificada es de 29 bar. La generación de presión parecía ser razonables, teniendo aproximadamente 20 segundos para construir a partir de 50 bar hasta 70 bar (los ciclos del sistema entre estos dos valores).

100

Fue una suerte que un mismo coche estaba disponible para nosotros que pudimos tomar algunas lecturas de datos de buenas. Este enfoque a menudo ha sido crucial en el que hacer frente a fallos complejos y rara vez visto y esta vez sería llegar a ser igual de útiles. Inicialmente sólo se hicieron comparaciones básicas, es decir, los tiempos de generación de presión y de desintegración se compararon en "Datos en vivo" utilizando un cronómetro. Esto en realidad no muestra nada concluyentes, por lo que se requiere un nuevo enfoque. Sólo hay una manera de estudiar la funcionalidad de la bomba hasta el mínimo detalle y que está al alcance. Al capturar la señal de corriente de la bomba hidráulica, durante su operación desde cero hasta 80 bar y en comparación con el mismo captura del buen coche conocido, era de esperar que algunos datos concluyentes se pudo encontrar. Aquí está una captura tomada del consumo de corriente de la bomba hidráulica. Tomados en más de un 20 segundos (tiempo total de la pantalla) y con una escala vertical de 20 amperios.

100

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

101

Figura 1: El coche defectuoso

Figura 2: El buen coche

101

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En cuanto a las dos capturas, es inmediatamente evidente que hay un par de diferencias. En primer lugar el tiempo necesario para generar el valor de 80 bar (valores de presión se reportaron en la herramienta de exploración) puede ser visto como aproximadamente 8 segundos más rápido en el buen coche. En segundo lugar, la escala vertical de la captura parece ser bastante "ruido" en la captura de coche defectuoso. Mira la señal más estrecho (Figura 2) en el buen coche. Esto podría ser un fallo y que realmente se necesita para hacer un zoom y entender lo que está pasand o aquí. Antes de que nos acercamos, cabe destacar que es importante asegurarse de que cuando se comparan los valores de los dos vehículos, las condiciones de prueba están tan cerca como sea posible en cada caso. Los dos coches habían quedado durante varias horas, por lo que las presiones habían decaído a cero y no menos importante, la temperatura del fluido hidráulico se habían establecido a un nivel ambiente. Esto es importante ya que sería inútil tratar de comparar los tiempos de desarrollo de presión si uno tenía coche fluido caliente y el otro tenía frío. La viscosidad del fluido es probable que influir en la capacidad de la bomba para desarrollar la presión, sino que también afectará el tiempo que toma el fluido a filtrar o decaimiento de distancia más allá de los actuadores numerosos, válvulas y solenoides. OK ahora para una inspección más cercana, con la misma captura como antes, pero esta vez enfocado en 512 veces (horizontal) ...

Figura 3: coche defectuoso zoom

102

07/12/16

102

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

103

Figura 4: Buen coche zoom

En las dos capturas anteriores, nos hemos enfocado en (X 532) hasta el punto en el que podemos ver los eventos actuales individuales asociados con cada segmento en el anillo conmutador del motor de la bomba. En el primer plano de los coches mal (Figura 3), podemos ver una curiosa firma que se repite en cada rotación y también una bicicleta repetitivo del consumo de corriente total. En comparación con la señal coherente del buen coche (Figura 4), podemos ver que tenemos un problema. Al principio no estaba claro si las ondulaciones de la corriente global fueron el resultado de un problema con el conjunto de la bomba / motor en sí, o tal vez debido a un fallo en el sistema hidráulico en otro lugar. Tal vez un asiento pobres en una válvula podría causar una carga desigual en el motor de la bomba y esto podría causar la curva de corriente irregular? Lo que sea, este conjunto cuesta casi £ 1700 (alrededor de US $ 2700) y las conjeturas no es una opción. Hay una pista importante para ser visto en la captura del coche defectuoso. Usted notará la señal segmento del colector con el fondo plano. Este patrón de la firma se repite una y otra vez a lo largo de toda la forma de onda y en cada caso se encuentra en el mismo baño en la corriente de ciclismo. Esto es importante, porque ata el ascenso y la caída de los indiscutiblemente actual a la posición de giro del motor de la bomba. Se sugiere que el ascenso y la caída del consumo de corriente es causada por un problema local para el motor de la bomba o la bomba en sí.

103

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Con esta nueva información, la parte nueva y se ordenó después de instalar y purgar el sistema, se hizo una captura de repetición, por lo que la reparación se pudo confirmar. Como se puede ver, el sistema ahora se asemeja a la del buen coche conocido.

104

Figura 5: Reparado coche

Figura 6: coche reparado zoom

Concluyente que pienso!

104

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El coche ha estado con el cliente desde hace un tiempo y me ha enviado por correo electrónico para expresar su agradecimiento. Ahora se impulsa de manera muy diferente a la problemática del coche que se presentó a nosotros y algunos de los que se debe atribuir a la última versión del software que cargamos. Este es otro ejemplo de por qué el uso ámbito de aplicación es esencial en el trabajo de hoy. La evidencia es obvia y la prueba final de la reparación es importante. Las partes solos asociados con esta reparación cuestan £ 1.470 (alrededor de US $ 2300) + IVA. Este no es el tipo de arena para ser la práctica de "mejor estimación» de diagnóstico y de nuevo PicoScope ha jugado un papel fundamental en el proceso de hacer el trabajo correctamente. No veo que me habría pedido las partes, sin la información obtenida de la evaluación alcance y me pregunto si los distribuidores van en esta profunda? Después de ser dueño de PicoScope sólo cuatro años y sin experiencia previa osciloscopio, los beneficios de la propiedad están a la vista. La forma en que las señales pueden ser capturados sobre bases de tiempo muy largos y luego manipulados de manera que los detalles finos pueden ser estudiados es fantástico. Si desea dar un paso hasta el desafío del trabajo moderno y ganar una ventaja, lo que realmente es un "pan comido!"

comentarios 26 comentarios |

Agregar comentario

Jim McHardy de enero de 2014 17 de

artículo muy interesante, he acaba de comprar un convertible y E46 a reunirse con él cuando regrese al Reino Unido a finales de febrero, pongo a prueba condujo el coche hace 2 semanas y han negociado en mi pozo grande y amado Z4 para ello. Soy consciente de este tipo de sistema, ya que se utiliza en otra aplicación en grúas móviles pesados (aunque a escala mucho más grande) pero la función y el control es muy similar. Steve Evans de julio de 2012 07

Ver http://www.m3forum.net/m3forum/showthread.php?p=1065614466 para obtener una imagen de un motor de la bomba SMG desgastado. Mi coche está reportando los códigos de error exactamente los mismos. Mi motor se rebobina mientras escribo! DOMENIC 19 de de enero de 2012

Si la emoción de diagnóstico puede ser un poco de un error en su auto como un experto principal distribuidor técnico y jefe de taller en la parte más profunda Conozco la sensación bien. un artículo muy interesante. Tim 03 de agosto de 2011

105

07/12/16

105

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ No debe haber más mecánicos como tú, sobre todo en los Estados Unidos. Tengo mi coche actualmente en la tienda y el distribuidor me está dando diferentes historias todos los días. Así es como me encontré con este sitio, tratando de hacer mi propia investigación. Mantener el buen trabajo .. UCIN BIGHIU de marzo de 2011 08

Buen trabajo, felicitaciones! phil j de marzo de 2011 07

106

te hace pensar en lo que el distribuidor haría? ¿Tienen buenas formas de onda conocida para comparar o tendrían que hacer lo mismo que Dave y toman la comparación de una buena. No se puede negar el patrón colector pobres, sin embargo, esa es la misma para cualquier motor de corriente continua. bonita, Dave! Darren algodón de marzo de 2011 05

Bien hecho, Dave - excelente estudio de caso. A todos los que toman el tiempo para hacer un estudio de caso, muy bien hecho. También encuentro estos regalos educativos, no para tratar de encontrar fallas con el detalle, pero para ver lo que puedo beneficiar del estudio. Gracias a Dave y todos los que hacen éstos. malama de marzo de 2011 03

Quería saber si la bomba se puede reparar, porque suena costosos de reemplazar la bomba por una nueva, especialmente cuando se vive en el sub-Sahara porque nuestros talleres no repuestos por lo que necesitan orden. Gary de marzo de 2011 01

Sólo me gustaría decir que el tiempo y el esfuerzo aplicado en poner este tipo de pieza informativa junto a Dave está siempre muy apreciada por mí mismo - y otros dentro de la organización que trabajo dentro (un fabricante del motor principal), que también lee los pedazos de diagnóstico . Por favor, no siente que está esfuerzos no son apreciados. Como otros ya han dicho - Mantener el trabajo de Dave EXCELENTE - cada día es un día de clases! Y tal vez estas personas son tan inteligente que lo saben todo - Me pregunto si es por eso que fallan y tener éxito! Saludos cordiales Aaron Firth de marzo de 2011 01

Dios asombroso detalle muy bien hecho. Yo no sé lo que resulta más sorprendentes las longitudes de haber ido a la o el hecho de que haya encontrado el momento de hacerlo, sueño con tener el tiempo para "jugar" con algo como esto la realidad de un garaje moderna es el tiempo es dinero y el dinero que puedo hacer en los intrincados problemas menos lejos pesa lo que puedo cargar en algo como lo anterior.Lamentablemente los clientes creen que todos los

106

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ diagnósticos sólo debe costar £ 50 y el cliente sólo le juzgará en el costo de reemplazar una bomba que simplemente no verán la sangre sudor y las lágrimas que han entrado en un trabajo como este. Pero, de nuevo bien hecho en una fantástica pieza de trabajo de detective. Aaron ARN Diagnóstico Doncaster solly de febrero de 2011 28 de

Bien hecho, Dave.we todos sabemos lo extremadamente difícil que es hacer malabares con el día a día de los compromisos del taller, y para encontrar realmente un momento de repuesto para armar una tesis significativa se exemplary.yes necesitamos una amplia base de datos de la onda biblioteca de formularios, con el modelo integral y la

107

variedad de posibles fixes.keep conocida con el buen trabajo. colin de febrero de 2011 28 de

buen trabajo y una buena respuesta, yo uso el pico bastante regular, pero que tiene las gónadas para publicar mi propio estudio de caso es más miedo que usando el alcance, mantener su buen trabajo y me encanta leer su caso studies.well hecho y otra pluma en su casquillo. Stuart D 27 de de febrero de 2011

Brits comentarios en el clavo. El mayor problema es tener una buena forma de onda o mala para el caso de hacer comparaciones sobre. El artículo está muy bien presentado y el enfoque de diagnóstico buena. El factor clave en la decisión de la bomba, pero caro fue la mala forma de onda alcance, pero sólo porque tenía una forma de onda con el que comparar. Aunque el diagnóstico era correcto y el resultado final satisfactorio, le ha comprado una bomba que no había tenido un coche similar con el que comparar ??Una buena y mala biblioteca de forma de onda es una necesidad. Vamos PICO! Deja para conseguir el balanceo !! Jon Morgan 27 de de febrero de 2011

El diagnóstico fue bien pensado y confirmado con el uso de una buena comparación Conocido. Si no hubiera habido comparación, ¿cómo habría procedido? ¿La prueba de haber continuado o te habría sido suficiente confianza para pedir una nueva bomba sobre la base de la puntera en el conmutador? Una buena y mala forma de onda completa biblioteca parece esencial el uso de este enfoque diagnóstico como ejemplo. Mantener el buen trabajo de Dave, como un nuevo usuario Pico encuentro estos estudios de casos increíblemente útil. Todos los Contibutors que se toman el tiempo para poner juntos en estudios de caso que aquí se merecen un aplauso. Ferdinand de febrero de 2011 27 de

Muy buen trabajo de Dave. Dave Hill 27 de de febrero de 2011

Wow éste está atrayendo a algunos comentarios!

107

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Gracias a todos por los comentarios, pero ¿qué es lo que quieres de mí ... .......... sangre? Si bien no he modificado las notas sobre la otra forma de onda y sí que podría haber suministrado una imagen de la bomba y el motor despojado, para mostrar el colector.La verdad es que hice estas cosas y más, pero tengo que condensar todo en un pasaje de un texto que es adecuado para su publicación. El hecho es que chicos, que yo estoy tratando de ejecutar un taller todos los días y mi tiempo se estira en muchas direcciones. Sin embargo, me tomo el Mural de todo el mundo y voy a tratar de mejorar mis esfuerzos. Para aquellos de ustedes que están interesados, aquí hay un enlace a ambos archivos psdata.

http://www.londonroadgarage.com/images/smgbad.psdata

108

http://www.londonroadgarage.com/images/smgfixed.psdata He aquí un pensamiento señores .... Hay una cosa que todos pueden hacer para mejorar las experiencias de cada uno de nosotros y que es contribuir un pedazo de su propio trabajo como un estudio de caso. Gracias nuevamente por las respuestas Ian Taylor 26 de de febrero de 2011

Muy interesante artículo, pero ¿por qué son los números VIN mismo en el buen coche y lo malo? sospecha que alguien se olvidó de cambiar las notas! Simon Rowe 26 de de febrero de 2011

La traza de referencia tomado del coche de trabajo buena es bastante diferente del coche defectuoso con su nueva bomba. Me pregunto si eso es típico de un conjunto muy bien camas de cepillos? ¿Ha abierto la antigua bomba para una inspección visual? David Paterson 26 de de febrero de 2011

Me encanta el humor Inglés "Tumbona"! A pesar de la "juego previo" del artículo de tomar un tiempo, el detalle de las imágenes demuestra la inmensa capacidad de la Picoscope y por qué sin un ámbito muy potente, no se cumplirían este tipo de eventos. Ian Taylor tiene un punto, en el que el mismo número VIN hace cambiar las cosas un poco, pero esto realmente no importa que ahora todos tenemos otro par de buenos y malos ejemplos para agregar a poseer bibliotecas de forma de onda. Lo que el artículo muestra es que si usted no está 100% seguro de la necesidad de cambiar un artículo tan costoso, que está bajo presión para encontrar ese coche idéntico, si usted no sabe lo que la forma de onda debe ser similar. En este caso, la firma repeative que sólo se ve por ser capaz de acercar a tal punto, que da una prueba concluyente de este tipo de fallo. No obstante, una vez más, un artículo interesante y estimulante. Gracias, Dave! Kenny Duque 26 de de febrero de 2011

El patrón del buen coche enfocado en comparación con el coche reparado ampliada parece que el buen coche tendrá problemas pronto.

108

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El Dr. Jake Payne 26 de de febrero de 2011

Un cuadro de communtator habría sido agradable. Para ver por qué vas a encontrar ese patrón ayudaría a comprender el patrón que se muestra. El código en sí mismo lleva a pensar que el motor de la bomba no está a la altura como por su propio autodiagnóstico. El uso de otro coche para la comparación es siempre una excelente idea. Puede obtener información real utilidad de esa manera no es probable que sea un libro. Buen trabajo en ello, señor. Brit 26 de de febrero de 2011

109 Creo que la importancia de promover que las personas envían en formas de onda de los coches normales es de suma importancia aquí. Necesitamos construir una enorme biblioteca de formas de onda. Tener el lujo del mismo vehículo no es un lugar común. Eric de febrero de 2011 26 de

Sospecho que el distribuidor simplemente habría arrojado una bomba en él y esperaba lo mejor. Deckchair5 de febrero de 2011 25 de

¿Estás diciendo que tenemos que comprar un buen coche idéntico con el fin de hacer comparaciones para confirmar nuestras sospechas? ¿Por qué no dar al propietario del bien mismo coche? : ~) Shane de febrero de 2011 25 de

un excelente método para el diagnóstico de dicho vehículo David Chiffens 25 de de febrero de 2011

Usted es un hombre valiente para tomar éste en. Pero sé que la sensación del desafío.Sus nos somethiing técnicos de autos se con que "su estado en cada otra tienda y nadie puede solucionarlo" Ahora es su turno.

BMW Mini | diagnóstico K-Bus Ensayo preliminar e Investigación Usando Autologic , llevé a cabo un análisis rápido; esta función intentará conectarse a cada módulo para esa variante.Me encontré con que no teníamos comunicación para el Sistema de retención múltiple (MRS), Administración Electrónica de Transmisión (EGS), radio (RAD) y el inmovilizador (EWS).

109

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

110

Figura 1: Resultados de escaneo de Autologic

Tal dispositivo de la empresa de telefonía móvil estaba diciendo la verdad, pero tal vez incapaz de manejar la reparación. Obviamente, esto es por lo que hemos iluminado luces de advertencia. La ventaja de utilizar una herramienta de nivel de distribuidor de alta calidad es que usted sabe que puede confiar en la información que le está diciendo. Teniendo en cuenta que el cliente sólo está interesado en el airbag y los TPMS luces de advertencia, pero esto es sólo una falla? Y ¿por dónde empezamos ...? Vehículo en marcha y condujo muy bien, Radio bien, pero TPMS (sensor de monitoreo de presión de neumáticos) no función de reposición.

Diagnóstico El vehículo se quedó conmigo y yo era capaz de poner un plan de diagnóstico en su lugar. Como se indicó anteriormente, el vehículo inició y condujo bien, el TPMS es una función de restablecimiento manual y no sería restablecer. Me concentré en el sistema de retención múltiple (MRS) y mire a los esquemas del sistema de bolsa de aire, de hecho, utilizando el sistema de diagrama de cableado BMW Mini se hizo muy fácil y un plan de ataque se puso en marcha.

110

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

111

Figura 2: diagrama de cableado Mini

Así que decidí comprobar que el 5 Amp F18 de fusibles del MRS, que tenía un voltaje nominal de la batería (NBV) y estaba en buen estado, y el plan era para obtener acceso al módulo de MRS. El módulo se encuentra debajo de la palanca de freno de mano debajo de la alfombra y no era accesible fácilmente, los asientos delanteros se retiraron y la alfombra levantada de los asientos traseros en la parte delantera del vehículo sólo lo suficiente para acceder al módulo. Con el diagrama pude comprobar las cavidades que se muestran. La oferta y la tierra estaba en buen estado. Quería comprobar la línea de comunicación ya que tenemos otros módulos no comunicar aquí, adjuntando el PicoScope a la cavidad 51 del módulo MRS yo era capaz de ver la señal de K-Bus; También localicé el K-Bus en el umbral de la puerta O / S / F. La captura del K-Bus podemos ver lo que está pasando aquí, algo no estaba bien. En esta variante, el alambre de K-BUS es blanco y rojo con banda amarilla (WS / RT / GE). En la Figura 3 a continuación, capturas superior e inferior son los mismos traza, la parte superior es un zoom de rastro de la inferior. La traza verde es K-BUS en el travesaño de la puerta del conductor, y la traza rojo es K-BUS en la cavidad del módulo 51 MRS.

111

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

112

Figura 3: Mala señal K-Bus

La captura de arriba (Figura 3) es uno solo hilo, rastro rojo se encuentra en el módulo de airbag y verde rastro está en la puerta del conductor alféizar. El zoom, los datos que se envían no era correcta y la tensión de entrada fue de 7,5 V esto también es incorrecta, por lo que ahora yo estaba llegando a alguna parte, este es nuestro problema y Ijust necesita para localizar la causa ... K-Bus en breve K-Bus consta de un solo alambre de cobre y la transferencia de datos es de aprox. 9.6 kbps (kilobits por segundo) y siempre está activa cuando el terminal R está encendido. Si la línea de autobús está en silencio durante más de 60 segundos todos los módulos de control que están conectados voy a entrar en modo de suspensión. El color de los cables es uniforme en todo el vehículo, WS / RT / GE (blanco / rojo / amarillo). Debido a la estructura lineal de la red, K-Bus está disponible para otros módulos en el caso de una desconexión o unidad de control fallido, tal como el bus CAN, esto se conoce como una estructura de árbol con cada unidad de control ocupa una rama. El K-Bus proporciona una conexión de diagnóstico a la unidad de control conectada en esos buses. El K-Bus sólo utiliza un controlador objetivo es proporcionar a B + para la comunicación. El nivel de tensión debe ser superior a 7 V. La tensión nominal debería estar cerca de NBV, en mi experiencia de un buen trabajo de KBus es de alrededor de 13 V.

112

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

113

Figura 4: Señal de K-Bus Pobre zoom

Estudiando el diagrama de cableado que me llevó a la BCM , que en esta variante se encuentra en el lado de los pies del conductor así. Al retirar el módulo encontré la entrada de agua y el mazo de cables estaba empapada ... Si se desconecta el arnés de la causa fue muy claro. La corrosión de los terminales en el BCM era tan mala que a medida que se me desconecta el pasador se había roto. Figura 5 muestra el BCM con el pasador roto.

Figura 5: BCM con el perno roto

Así que en un mundo real, esto necesita un nuevo BCM y un mazo de cables, pero esto es un coche ventas y no gastar dinero, por lo que se le ocurrió un plan.

113

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La solución Abrí el BCM y seguí el pasador de vuelta y soldado un cable a la parte buena en el interior del BCM.

114

Figura 6: Fijación del problema

Os adjunto el cable al otro lado del enchufe múltiple. Tras haber montado el BCM llevé a cabo un análisis global que me dio una comunicación total a todos los módulos, el TPMS restablecen y todo se ve bien. Se adjunta el PicoScope a la K-BUS de nuevo sólo por si acaso ... que confirmó la reparación fue un éxito.

Figura 7: Buena señal de K-Bus después de la reparación

114

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Conclusión Tal vez la empresa de telefonía móvil que se veía en esta primera buscando las reparaciones rápidas o no tienen la confianza de la reparación, una vez que el sistema se entiende el proceso se vuelve más fácil y que va a demostrar que un dispositivo no es suficiente. El PicoScope en esta situación sin duda ayudado en el diagnóstico, difícil de probar lo contrario.

comentarios 7 comentarios |

115 Agregar comentario

Robski de enero de 2013 03

@ Peter / Allen, Yo lo veo de esta manera, el conector / pin ya había fracasado debido a la entrada de agua y fue reemplazado por soldar el cable directo a la PCB, de la misma manera original de la pierna al conector de mazo era. El conector de la instalación / macho / hembra está abierto a una mala terminación / alta resistencia / entrada de agua, pero la reparación de Darren ha pasado por alto los conectores del mazo y estado calor encoge y sella decisiones si no una conexión mejor que en un principio, si los módulos se no significaba para ser eliminado ¿cómo cree que estos se conectan? cableada o tienen conectores del mazo ?? ¿Cuántos han cortado los conectores del arnés pretensor a cabo y soldado de los cables? ¿Has visto la TSB para la gama VAG usando conectores de engarce para la misma falla pretensor? Buen trabajo Darren yo sería feliz conducir ese motor y sentir que una reparación satisfactoria se llevó a cabo. Allan de enero de 2013 02

Como dijo Pedro, la "reparación" es bueno para la prueba y confirmar pero se debe pensar en la sustitución de las piezas que usted es responsable si se produce un error en un accidente! Benjamin cogtla 21 de de diciembre de 2012

Buen trabajo a mantener que el trabajo duro Lewis Thombozi 21 de de diciembre de 2012

Estoy impresionado, simplemente me recordó un incidente con un 400KVA stand-by del grupo electrógeno. que tenía este problema similar, pero nos tomó 3 días para llegar al problema, por casualidad, por supuesto, es realmente vale la pena invertir en esta máquina. Darren buen trabajo. David Paterson, 20 de diciembre de 2012

115

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ¡Excelente! Gran herramienta del Picoscope. Realmente resulta difícil entender por qué más garajes no están convencidos de que esto no es sólo una herramienta muy práctica, es una herramienta esencial. Con poco entrenamiento pronto te das cuenta que el alcance da la prueba de que el instrumento de escaneo no se puede. Para aquellos que no entienden por qué, es porque - como fue el caso en este ejemplo - la herramienta de análisis se basa en información obtenida de fuentes que no siempre están dando la derecha - o incluso cualquier - información. El Picoscope da prueba concreta por ser para conectar directamente a sospechar circuitos o componentes. Como distribuidor francés para Pico, soy consciente de las razones por las que son demasiado pocos los garajes sin embargo, han invertido en el ámbito de Pico, pero teniendo en cuenta que ya está disponible como un kit de inicio, hay menos razones para tener miedo, o se esconden detrás de razones de coste. 2013 como año se invierte en el ámbito automotriz Pico y empezar a encontrar las dos faltas simples y complejas. Los dos juntos traer una gran cantidad de ingresos adicionales, así como la confianza del cliente. No olvide que usted obtiene actualizaciones gratis de por vida cuando usted es dueño de un Picoscope! Buen trabajo de Darren! Carl Keenan 20 de diciembre de 2012

Un gran pedazo de razonamiento diagnóstico! ¿Cuánto tiempo ha tomado para que pueda convertirse de manera competente, con el pico y su proceso de pensamiento de diagnóstico? He comprado recientemente un canal de PicoScope 4 y estoy tratando de utilizar en cada oportunidad. Han tenido cierto éxito con ella con los conceptos más simples de gestión del motor, pero me encantaría aprender a usarlo mucho más ... en especial con los sistemas Kbus. Estoy descubriendo que la contabilización de nuestro tiempo con el diagnóstico es la mayor dificultad. Nadie quiere pagar por su tiempo y todo el mundo piensa que el lector de código es una cura para todo. Peter Clifton 20 de diciembre de 2012

Niza reparación, sino por "fijar" de esa manera, ¿no se expone a la responsabilidad debe fallar esa conexión bodged, y dejar el coche sin un sistema de airbag funcione de nuevo?

BMW X5 | fallo de encendido intermitente "Es un BMW X5 con un fallo de encendido intermitente y mantiene el registro P0205 Cilindro 5 Inyector Mal funcionamiento del circuito, pero tiene una GLP conversión, Nick." Cuando el libro-en vino, Asigné más tiempo de lo habitual para éste. El garaje era un especialista en BMW y el dueño de la tienda tenido una larga historia con estos coches, por lo que si que estaba teniendo problemas, entonces me di cuenta que no iba a encontrar una conexión suelta o un inyector de muertos. A la llegada, me dieron los resultados completos hasta el momento y, como era de esperar, se había agotado ya varias líneas de investigación. Tenía la sensación de que de alguna manera estaba vinculado al GLP equipado, aunque no hay un patrón definido de la falla había surgido hasta ahora. Me llevó hasta el coche y empezó por el frío, pero no se pierda el ritmo. "No lo está haciendo ahora!" Mientras estábamos discutiendo el fallo, que recogimos en el motor de repente tomar un giro para peor. De vuelta en el asiento del conductor, el motor MIL había marcado y bastante seguro P0205 había sido registrada. Comprendí por qué sentía que era relacionado con el GLP, ya que P020 # DTC no son realmente tan común y por un tiempo relativamente nuevo BMW para exhibir esta era peculiar para decir lo menos. Si esto no fuera

116

07/12/16

116

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ suficiente, un GLP instalar normalmente empalmes en los circuitos de los inyectores. Sonaba como un buen punto de partida. Este DTC es uno de los más fundamentales para investigar, ya que indica un problema en el circuito eléctrico, aunque el uso de la palabra Circuito en la descripción del código es un poco ambigua: significa todo esto es abierto al escrutinio incluido el propio inyector, conectores , el cableado y la fuente de alimentación, sin olvidar el controlador de inyección en el ECM . El hecho de que este coche tenía GPL instalados hizo absolutamente ninguna diferencia en mi plan de ataque, pero sí requieren una consideración que debe pagarse a los puntos de interconexion de prueba. Aquí estaba el circuito GLP-empalme en el típico. Cuando se activa, el sistema de GLP utiliza este módulo para desconectar los inyectores OE e introducir la carga eléctrica sustituido (s) por el controlador de inyección para desencadenar, manteniendo así un circuito inyector aceptable y evitando el motor MIL de que sometan. propios inyectores / válvulas de GLP a continuación, proporcionan el abastecimiento de combustible necesario, mientras que el sistema está activado.

Figura 1

Por lo general, la corriente de sujeción al suministro directo a un componente es considerado como una práctica normal, pero aquí, donde el GLP intervino camino hacia abajo en el circuito, que estaba en peligro de tal falta de actividad importante circuito. Tenía que ir directamente a la parte posterior del ECM - para ver lo que estaba viendo.Con el gancho arriba en su lugar, se trataba de una cuestión de esperar a que el motor se tropieza de nuevo, a continuación, detener la sesión de grabación para desplazarse hacia atrás.

117

07/12/16

117

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

118

Figura 2

CHA (traza azul) está monitoreando la corriente justo por debajo de los inyectores y ayuda al análisis dándome un punto en el tiempo en que el GLP se activa. Vemos todas las rampas de inyectores posteriores desaparecen a medida que el emulador interviene y desvía la trayectoria de la corriente. La actividad de la línea espuria visto después de 1,5 segundos tiene ninguna relevancia diagnóstica. CHB (trazo rojo) muestra claramente una sola rampa inyector que falta (flecha) que indica un problema con ese circuito del inyector: se trata de la falla. Tenga en cuenta cómo el circuito estaba actuando bien hasta que el GLP activa, y es esto lo que nos da la pista más grande. La ventaja de la corriente de medida es la presencia automática de la resistencia del circuito y el voltaje de circuito; nada mal con cualquiera de estos factores tendrá un impacto directo en la lectura actual. Es necesario realizar más análisis para determinar qué ha fallado. Una observación al margen: los picos de corriente en general por debajo de lo normal, lo cual crea el emulador todavía son aceptados por el OE ECM durante la conducción normal. Tenía una oportunidad en un problema de capacidad de conducción con posterioridad a fin de probar inyectores tolerancias de fallo, que espero para liberar pronto. CHC (trazas de naranja), simplemente me da una buena conocido circuito inyector de usar y como se esperaba, todo parece normal. El controlador OEM proporciona un buen impulso a tierra y el módulo emulador está recibiendo una buena alimentación del circuito 12 V +.

118

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

119

Las enfermedades del corazón (verde rastro) proporciona información adicional que tanto necesita. Con el controlador de inyección OE en reposo (sin carga) que mide la tensión cercana a la batería en el ECM. Esto es importante, ya que valida la continuidad del circuito de la fuente de alimentación, a través del módulo emulador, y hasta el ECM. Durante el período de fallo, el controlador de inyección se ve tirando del circuito a un buen nivel del suelo, y esto ahora debería permitir que la corriente fluya.Lo que dicta la cantidad de corriente que fluye se deja a la resistencia del circuito, y se deduce que porque vemos muy poca corriente que debe haber una alta resistencia a la actualidad - Ley de Ohm. Después de eliminar cualquier problema de cableado / conector llegué a la puerta del emulador. Hay otras señales indicadoras en las enfermedades del corazón que indican un problema de resistencia alta del circuito. En primer lugar es el ligero descenso de la tensión en circuito abierto después de GLP se activó. Es pequeño, pero no debería estar allí. En segundo lugar, hemos perdido las patadas inductivos característicos que todavía están presentes en el bien conocido circuito de CHC. Nuestra alta resistencia se limita el flujo de corriente a través de una bobina, lo que debilita considerablemente el campo magnético producido, y que resulta en poca o ninguna energía disponible para inducir una EMF atrás notable cuando el campo se colapsa. emuladores de inyectores han tenido que mantenerse al día con el reconocimiento de fallos moderna OE de manera más nuevas unidades de atender a esta patada inductiva. El emulador era una unidad de epoxi-sellada sin acceso interior para llevar las cosas más lejos, pero capturando el fallo en detalle y usando la ley de Ohm I logró "rayos X" el módulo suficiente para demostrar la responsabilidad y finalmente condenar a la unidad.

fin de la nota Algunos lectores podrían preguntar ¿Por qué el fallo de encendido se produce en absoluto? teniendo en cuenta que, en el momento de la falla, el coche estaba siendo alimentado por GLP y corriendo alegremente. Es una pregunta que me hice. Descubrí que la condición de fallo de encendido no fue inmediato. Cuando el ECM había reconocido un problema con el número 5 del inyector, continuó latiendo por un corto tiempo mientras se evalúa el problema - es una breve falla o es algo más serio? Cuando la corriente de inyección no volvía, el ECM por defecto en la protección de emisiones

119

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ y canceló cilindro Nº 5 inyección y encendido, y estas señales se mantuvo fuera de línea hasta la siguiente tecla de encendido / apagado del ciclo. Fue la eventual pérdida de ignición que dio lugar a fallo de encendido. Con este problema inusual, me puedo imaginar que el ECM estaba un poco confundido por tener un circuito del inyector fuera de línea mientras que la información de aceleración del cigüeñal mostró todos los cilindros de cocción: muy extraño. El ECM tenía la última palabra, sin embargo, mediante la cancelación de encendido - vamos a ver que el fuego ahora!

comentarios 2 comentarios |

120 Agregar comentario

Rosen de diciembre de 2011 07

Hola Nick, entiendo que todos menos uno. ¿Por qué esto ocurre solamente al cilindro No.5? Tenemos un problema como este, pero con BMW 5 E39 523i. ¿Puede darnos una idea de cómo resolver el problema? ¡Muchas gracias! Rosen David Foye 26 de de marzo de 2011

hola, Nick He leído algunos de los artículos del yoru ahora y su presentación y explicaciones son de primera clase. He pagado por cursos que no son tan buenos como este! Muy buen uso del pensamiento lateral y las leyes eléctricas, muy impresionado. David F

BMW X5 | Drenaje de bateria Es no sólo en la gestión del motor dentro de un vehículo en un osciloscopio proporciona hallazgos interesantes: se puede casi back-sonda de cualquier cable y registrar una huella utilizable. A menudo se encuentran las características del circuito de funcionamiento que no están disponibles en cualquier OEM manual, y es esta la construcción de conocimiento que es de oro absoluta. Sin embargo, la única manera de conseguir verdaderos expertos con un osciloscopio es enseñar a sí mismo, y esto requiere un poco de inversión de su tiempo. He compilado un par de investigaciones recientes que están a años luz de encendido o inyección y demuestran el osciloscopio como una herramienta de búsqueda de errores versátil. Cualquier "cabeza de la gasolina" endurecida puede querer mirar a otro lado.

120

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Caso de estudio Este BMW tuvo una queja de intermitente sin arranque causado por la descarga de la batería del vehículo. A veces iba a durar dos semanas y otras veces sólo duran dos días. La batería ya había sido reemplazado, en dos ocasiones, y el alternador revisado y dado un certificado de buena salud. El garaje involucrados informó que cada vez que el vehículo fue verificado por sorteo parasitaria, se encontró ninguno: un escenario de pesadilla, así que ¿por dónde empezar? BMW son famosos por sus largos tiempos de parada y sólo a partir de mi propia experiencia que esperan en algún lugar entre 16 y 18 minutos antes de que se alcance el modo de suspensión. Este tiempo de espera es un verdadero dolor de cabeza cuando se trata de fallos de encontrar porque, hasta permitir suficiente tiempo para expirar, usted podría terminar persiguiendo a un problema que no existe. Por otra parte, inicia el análisis demasiado pronto tirando o sustitución de fusibles del circuito y es muy probable que restablecer un controlador, añadiendo más tiempo de espera. Fácil de esto, ¿no es así? Corte a la falla. Ejecución de una sencilla prueba de consumo parasitaria en la batería, al final me recogió en oleadas esporádicas en el consumo de corriente que no encajaban con todos los patrones de apagado anteriores, con la grabación del amperímetro sobretensiones de hasta 5 amperios. A través de diferentes técnicas de trazado de Entorné la búsqueda al sistema de aire acondicionado y, en particular, el ventilador interior.

El regulador del soplador recibe energía de la batería constante y se basa en una única línea de información desde el controlador de calentador para aumentar o disminuir la velocidad del motor. Esta información llega en el regulador en forma de un voltaje de CC variable donde 0 es igual a V completo fuera. En reposo, el motor recibe 12 V de forma permanente y se basa en el regulador para variar el nivel del suelo aplicada, variando de este modo la velocidad del motor. Me puse en el ámbito de aplicación al regulador del ventilador y la puse a grabar:

121

07/12/16

121

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

122

Para obtener algunas lecturas adecuadas para el análisis, la figura 1 fue capturado durante un comando completo barrido de velocidad. Se puede caminar a través de la operación del circuito a partir de la solicitud de velocidad en CHC. A medida que aumenta la tensión de petición, el regulador empieza a suministrar un camino de tierra para el motor de la creación de un potencial diferente a través de ella; por lo que el motor empieza a girar. La solicitud de velocidad es gradual y asimismo es la trayectoria a tierra aplicada al motor.

El flujo de corriente en CHA sigue una buena tendencia que aumenta la velocidad de petición, y una inspección más cercana de la conmutación revela un aparentemente buen motor. Sin embargo, mi atención se dirigió a la parte de la traza cuando la velocidad se reduce, y la corriente fluctuó como el regulador se esforzó por mantener una trayectoria a tierra firme. Durante esta etapa errónea la línea de petición de velocidad se mantuvo estable, lo cual era evidencia de que el regulador estaba causando esta anomalía en particular. Esto fue una verdadera sorpresa, ya que no oír o sentir algo inusual a través de las salidas de aire, por lo que estaba completamente a las posibilidades de detectar

122

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ eso. Aunque esto demuestra que la operación del regulador es incorrecta durante el uso normal, no ha dado nada concluyente hacia nuestra culpa descarga de la batería - todavía. Un amperímetro todavía monitoreo sorteo parasitaria que viene directamente de la batería me dará una bandera clara cuando el fallo está presente. Por lo tanto, es de esperar, si el plan de pruebas hasta el momento ha sido correcta, el alcance debe registrar alguna actividad del circuito del ventilador. El coche se apagó de forma normal y luego se deja reposar. A la espera de un fallo a aparecer a veces puede ser una batalla de la paciencia, y este problema resultó ser no es una excepción.

123

Tomó un poco de tiempo antes de que el vehículo ha decidido fallar. A continuación, la lectura del medidor comenzó a oscilar alta, y me da una clara indicación de la falla ahora estaba presente. Fig.2 se registró posteriormente y muestra el fallo claramente. El camino de tierra de la unidad de regulación está empezando a filtrarse en el circuito del motor, lo que permite una trayectoria de corriente a través del motor que crea una carga excesiva a la batería. Si esto está sucediendo durante toda la noche, ese bulto 3.0 diésel va a ser muy decepcionado por la mañana. Se instaló un nuevo regulador del soplador. Como se dijo al principio, el uso de un osciloscopio y la interpretación de la pantalla son muy educativo. Vuelvo al descubrimiento de "circuito" Las características de funcionamiento y su papel en la construcción del conocimiento: se obtiene lo que usted pone en.

123

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 11 comentarios |

Agregar comentario

Pete Arthur 12 de mayo de el año 2016

Gracias Nick para un artículo bien escrito e informativo. Su nivel de experiencia es mucho mayor que la mía, pero fui capaz, en su mayor parte, para entender y seguir su narrativa. Tengo un X5 2016 es de seis meses de edad, pero tiene sólo 250 millas en él. Desde lo conduzco con poca frecuencia guardo un cargador de flotación unido a los terminales de la batería en el compartimiento del motor. (Todavía no he localizado la batería; He leído que en los modelos X5 de edad avanzada que se encuentra debajo de la rueda de repuesto Este vehículo ha run-flat neumáticos y sin repuesto me he mirado detrás de la segunda fila de asientos, pero si es.. allí no he encontrado.) Cuando traje a mi casa X5 de la concesionaria me di cuenta de que la batería estaba fuertemente descargada (que dibujó una carga de diez amperios durante aproximadamente diez horas, y luego una carga de dos amperios durante unas pocas horas después de eso). Sin embargo, incluso si salgo del garaje con una batería completamente cargada y conducir el vehículo durante cualquier periodo de tiempo me he dado cuenta de que la batería sigue aceptará un cargo después de que traerla de vuelta al garaje. Esto me lleva a pensar que la batería está experimentando una carga neta negativa mientras está siendo impulsado. Yo sé que la utilización de electricidad para alimentar ciertos componentes (por ejemplo, la dirección asistida eléctrica y control de temperatura totalmente eléctrico) ha aumentado sustancialmente en los vehículos más nuevos; Sin embargo, Me gustaría que los diseñadores e ingenieros han incorporado un amperímetro en el cuadro de instrumentos para que pudiera supervisar el estado de carga (o descarga) de la batería mientras se está conduciendo. Sólo verbalizar mis pensamientos y preocupaciones aquí. Gracias de nuevo por tu artículo. Jaima 14 de de noviembre de 2011

Yo también tengo el consumo de la batería temido (2003 BMW X5 automático) que sustituye el regulador del ventilador aka FSU pero todavía tienen un gasto de energía? He leído que hay otras 2 causas posibles, 1) el módulo de teléfono y 2) la unidad de radio / navegación vía satélite, para el número "1" fusible 74 de tracción en el arranque / tronco y ver cómo le va. terryg 27 de de agosto de 2010

Nick me gusta su estilo, gran artículo! Nick Hibberd 16 de de agosto de 2009

Con el interés repetida más de una pregunta en particular me pareció apropiado para responder. Si usted no ha adivinado por ahora el foco de estos artículos es el osciloscopio y su papel desempeñado en una falla hallazgo en particular. Con cada artículo trato de incluir todos los puntos clave relacionados con la investigación y asegurarse de que estos hechos técnicos vienen a través de una forma amigable lector, al mismo tiempo mantenerlos lo suficientemente ligero como para ser disfrutado por lectores de todos los niveles de competencia; esto puede ser un equilibrio difícil de lograr. Para incluir todo sobre todo en un breve artículo simplemente no es realista.

124

07/12/16

124

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Para ampliar un poco en persiguiendo un empate parasitaria; no hay ninguna comprobación rápida mágica aquí sólo soy el bueno de trabajo de la pierna de moda miedo y pensando en el problema a través. En este ejemplo, para obtener un resultado fiable que resultó de muchos factores, que incluyen algunos de mi pasado notas grabadas, el tiempo pasado para determinar un patrón normal de apagado, estudiando el diagrama de cableado, dando prioridad a rutas de prueba en un 5+ amperaje sería posible, y sí el aislamiento de los circuitos mediante la eliminación de su fusible y hacer frente a los problemas heredados. Sin olvidar cuando el fallo estaba ausente probando diferentes métodos para recrear el fallo. Todo este proceso tiene poca contribución para ayudar dominio del alcance de alguien por una buena razón para que no se elaboró en exceso. Espero que nadie se esperaba que revele una varita mágica con un número de pieza, sólo necesito que en los coches franceses.

125

Disfrutar de la determinación del alcance, Nick Hibberd

Dan Spatig 10 de agosto de 2009

También me gustaría saber qué se emplearon técnicas. artículo muy interesante, gracias. Pete Boyes de agosto de 2009 05

Hemos tenido este mismo fallo exacta en un 03 X5. Tengo un amigo que es un BMW Master Tech y al parecer es común en los primeros modelos. coches más tarde han modificado los motores. colin de agosto de 2009 05

una vez más nick demuestra el alcance es tan bueno como él Steve Jones de agosto de 2009 04

¿No estás realmente está hablando aquí de un registrador de datos en lugar de un verdadero osciloscopio? Irving de agosto de 2009 04

Yo también estaría interesado en estas técnicas. Tengo un Audi TT que presenta un problema similar. Sólo muy utilizado en fines de semana, a veces se puede dejar 2 semanas y comienza muy bien, otras veces al día o dos y no jugo en la batería. Hasta ahora los intentos para realizar un seguimiento de la culpa por el garaje han sido NFF (tipo El equipo dice que no hay problema 'de respuesta). Shaun O'Neill de agosto de 2009 04

125

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Me gustaría escuchar esas técnicas, así! Mencionaste tirando fusibles no sería prudente en esta solicitud debido a todos los módulos que irían fuera de línea a continuación, volver a despertar provocando una espera más larga. ¿Cómo aislar el sistema de aire acondicionado? Gracias por un gran estudio de casos, aunque! Stewart Cuerno 30 de de junio de 2009

Usted ha declarado que a través de diferentes técnicas de depuración que redujo la búsqueda al sistema de aire acondicionado. Por favor, ¿me puede decir lo que eran estas técnicas.

BMW X5 | fallo de encendido intermitente "Es un BMW X5 con un fallo de encendido intermitente y mantiene el registro P0205 Cilindro 5 Inyector Mal funcionamiento del circuito, pero tiene una GLP conversión, Nick." Cuando el libro-en vino, Asigné más tiempo de lo habitual para éste. El garaje era un especialista en BMW y el dueño de la tienda tenido una larga historia con estos coches, por lo que si que estaba teniendo problemas, entonces me di cuenta que no iba a encontrar una conexión suelta o un inyector de muertos. A la llegada, me dieron los resultados completos hasta el momento y, como era de esperar, se había agotado ya varias líneas de investigación. Tenía la sensación de que de alguna manera estaba vinculado al GLP equipado, aunque no hay un patrón definido de la falla había surgido hasta ahora. Me llevó hasta el coche y empezó por el frío, pero no se pierda el ritmo. "No lo está haciendo ahora!" Mientras estábamos discutiendo el fallo, que recogimos en el motor de repente tomar un giro para peor. De vuelta en el asiento del conductor, el motor MIL había marcado y bastante seguro P0205 había sido registrada. Comprendí por qué sentía que era relacionado con el GLP, ya que P020 # DTC no son realmente tan común y por un tiempo relativamente nuevo BMW para exhibir esta era peculiar para decir lo menos. Si esto no fuera suficiente, un GLP instalar normalmente empalmes en los circuitos de los inyectores. Sonaba como un buen punto de partida. Este DTC es uno de los más fundamentales para investigar, ya que indica un problema en el circuito eléctrico, aunque el uso de la palabra Circuito en la descripción del código es un poco ambigua: significa todo esto es abierto al escrutinio incluido el propio inyector, conectores , el cableado y la fuente de alimentación, sin olvidar el controlador de inyección en el ECM . El hecho de que este coche tenía GPL instalados hizo absolutamente ninguna diferencia en mi plan de ataque, pero sí requieren una consideración que debe pagarse a los puntos de interconexion de prueba. Aquí estaba el circuito GLP-empalme en el típico. Cuando se activa, el sistema de GLP utiliza este módulo para desconectar los inyectores OE e introducir la carga eléctrica sustituido (s) por el controlador de inyección para desencadenar, manteniendo así un circuito inyector aceptable y evitando el motor MIL de que sometan. propios inyectores / válvulas de GLP a continuación, proporcionan el abastecimiento de combustible necesario, mientras que el sistema está activado.

126

07/12/16

126

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

127

Figura 1

Por lo general, la corriente de sujeción al suministro directo a un componente es considerado como una práctica normal, pero aquí, donde el GLP intervino camino hacia abajo en el circuito, que estaba en peligro de tal falta de actividad importante circuito. Tenía que ir directamente a la parte posterior del ECM - para ver lo que estaba viendo.Con el gancho arriba en su lugar, se trataba de una cuestión de esperar a que el motor se tropieza de nuevo, a continuación, detener la sesión de grabación para desplazarse hacia atrás.

Figura 2

CHA (traza azul) está monitoreando la corriente justo por debajo de los inyectores y ayuda al análisis dándome un punto en el tiempo en que el GLP se activa. Vemos todas las rampas de inyectores posteriores desaparecen a medida que el emulador interviene y desvía la trayectoria de la corriente. La actividad de la línea espuria visto después de 1,5 segundos tiene ninguna relevancia diagnóstica.

127

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ CHB (trazo rojo) muestra claramente una sola rampa inyector que falta (flecha) que indica un problema con ese circuito del inyector: se trata de la falla. Tenga en cuenta cómo el circuito estaba actuando bien hasta que el GLP activa, y es esto lo que nos da la pista más grande. La ventaja de la corriente de medida es la presencia automática de la resistencia del circuito y el voltaje de circuito; nada mal con cualquiera de estos factores tendrá un impacto directo en la lectura actual. Es necesario realizar más análisis para determinar qué ha fallado. Una observación al margen: los picos de corriente en general por debajo de lo normal, lo cual crea el emulador todavía son aceptados por el OE ECM durante la conducción normal. Tenía una oportunidad en un problema de capacidad de conducción con posterioridad a fin de probar inyectores tolerancias de fallo, que espero para liberar pronto. CHC (trazas de naranja), simplemente me da una buena conocido circuito inyector de usar y como se esperaba, todo parece normal. El controlador OEM proporciona un buen impulso a tierra y el módulo emulador está recibiendo una buena alimentación del circuito 12 V +.

Las enfermedades del corazón (verde rastro) proporciona información adicional que tanto necesita. Con el controlador de inyección OE en reposo (sin carga) que mide la tensión cercana a la batería en el ECM. Esto es importante, ya que valida la continuidad del circuito de la fuente de alimentación, a través del módulo emulador, y hasta el ECM. Durante el período de fallo, el controlador de inyección se ve tirando del circuito a un buen nivel del suelo, y esto ahora debería permitir que la corriente fluya.Lo que dicta la cantidad de corriente que fluye se deja a la resistencia del circuito, y se deduce que porque vemos muy poca corriente que debe haber una alta resistencia a la actualidad - Ley de Ohm. Después de eliminar cualquier problema de cableado / conector llegué a la puerta del emulador. Hay otras señales indicadoras en las enfermedades del corazón que indican un problema de resistencia alta del circuito. En primer lugar es el ligero descenso de la tensión en circuito abierto después de GLP se activó. Es pequeño, pero no debería estar allí. En segundo lugar, hemos perdido las patadas inductivos característicos que todavía están presentes en el bien conocido circuito de CHC. Nuestra alta resistencia se limita el flujo de corriente a través de una bobina, lo que debilita considerablemente el campo magnético producido, y que resulta en poca o ninguna energía disponible para inducir una EMF atrás notable cuando el campo se colapsa. emuladores de inyectores han tenido que mantenerse al día con el reconocimiento de fallos moderna OE de manera más nuevas unidades de atender a esta patada inductiva.

128

07/12/16

128

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El emulador era una unidad de epoxi-sellada sin acceso interior para llevar las cosas más lejos, pero capturando el fallo en detalle y usando la ley de Ohm I logró "rayos X" el módulo suficiente para demostrar la responsabilidad y finalmente condenar a la unidad.

fin de la nota Algunos lectores podrían preguntar ¿Por qué el fallo de encendido se produce en absoluto? teniendo en cuenta que, en el momento de la falla, el coche estaba siendo alimentado por GLP y corriendo alegremente. Es una pregunta que me hice. Descubrí que la condición de fallo de encendido no fue inmediato. Cuando el ECM había reconocido un problema con el número 5 del inyector, continuó latiendo por un corto tiempo mientras se evalúa el problema - es una breve falla o es algo más serio? Cuando la corriente de inyección no volvía, el ECM por defecto en la protección de emisiones y canceló cilindro Nº 5 inyección y encendido, y estas señales se mantuvo fuera de línea hasta la siguiente tecla de encendido / apagado del ciclo. Fue la eventual pérdida de ignición que dio lugar a fallo de encendido. Con este problema inusual, me puedo imaginar que el ECM estaba un poco confundido por tener un circuito del inyector fuera de línea mientras que la información de aceleración del cigüeñal mostró todos los cilindros de cocción: muy extraño. El ECM tenía la última palabra, sin embargo, mediante la cancelación de encendido - vamos a ver que el fuego ahora!

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

Rosen de diciembre de 2011 07

Hola Nick, entiendo que todos menos uno. ¿Por qué esto ocurre solamente al cilindro No.5? Tenemos un problema como este, pero con BMW 5 E39 523i. ¿Puede darnos una idea de cómo resolver el problema? ¡Muchas gracias! Rosen David Foye 26 de de marzo de 2011

hola, Nick He leído algunos de los artículos del yoru ahora y su presentación y explicaciones son de primera clase. He pagado por cursos que no son tan buenos como este! Muy buen uso del pensamiento lateral y las leyes eléctricas, muy impresionado. David F

129

07/12/16

129

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Chrysler Concord | Fallar El problema Este Chrysler Concord (bobina sobre el sistema de enchufe) entró con un problema de fallo de encendido para cada cilindro. Con un poco de pruebas he encontrado que la bobina número 5 tenía ninguna chispa.

La investigación 130 Nota: La abrazadera amplificador se establece en 100 mv / amplificador y yo estoy usando una escala de tensión en lugar del actual. La primera captura (Figura 1) muestra la forma de onda de voltaje número 5 de la bobina (imagen de la derecha) en comparación con un buen cilindro de cocción conocido (imagen de la izquierda).

Figura 1

Como con cualquier bobina de encendido con chispa, una de las primeras pruebas es determinar si la bobina tiene "control" o no. Esto se puede hacer con una luz de prueba como en el vídeo a continuación o con un ámbito de aplicación, ya sea observando tensión negativa de la bobina o de la corriente primaria de la bobina. Así que de nuevo, en la imagen de arriba he elegido para llevar a cabo una forma de onda de voltaje primera del circuito negativo de la bobina. Como se ilustra en el cilindro de fallos de encendido, parece que no hay un "control" (negativo de la bobina no está siendo encendido / apagado en la tierra / tierra). En lo que respecta a mi entorno de base de tiempo, cuando estoy haciendo las pruebas iniciales de "control" No estoy preocupado con detalle tanto como yo soy la repetición. Esta es la razón de esta base de tiempo más largo (menos detallada). Vamos a cambiar esto más adelante. Esta segunda captura cambia un poco las cosas.

130

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

131

Figura 2

Como se puede ver en la figura 2, hay un control en el circuito primario como se indica mediante pulsos de flujo de corriente. Entonces, ¿cómo puede haber flujo de corriente y caída de voltaje? Es hora de hacer zoom sobre estas capturas.

figura 3

Nótese que en el bien conocido cilindro del transistor está aplicando una planta completa según lo observado por los cerca de 0 voltios durante el (permanencia) en el tiempo de la bobina de encendido. También en el bien conocido cilindro se ve un bonito efecto rampa con la forma de onda actual. Esto es debido a contrarrestar la fuerza o tensión contraelectromotriz que se está generando por un campo magnético alrededor de la expansión de una bobina de

131

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ alambre. Si recuerdan, cuando hay movimiento, un campo magnético y un conductor, la tensión se puede crear en el conductor. El movimiento es el campo magnético expansión del devanado primario. El conductor es el arrollamiento primario en sí y el campo magnético es, por supuesto, de un electroimán. Para simplificar esto, podemos decir que el voltaje y la corriente que pasa a través de los devanados primarios de la bobina está generando una segunda tensión "contador". Esta tensión contador se opone al flujo de corriente de entrada y crea un efecto de rampa. En el cilindro de fallos de encendido se dará cuenta de que el transistor no está aplicando una planta completa de esta bobina. Esto se nota por la alta tensión durante la (permanencia) en el momento de la bobina de encendido.Tampoco hay gran pico de voltaje al final del tiempo de permanencia. Esto es porque no hay campo magnético que se genera a partir del cortocircuito de bobinado, de modo que no hay nada a derrumbarse. También se puede ver en la forma de onda de corriente que no hay una rampa y hay una línea recta hacia arriba en el flujo de corriente. Debemos hacer un zoom una vez más en la bobina del cilindro fallos de encendido.

Figura 4

Así como se observa en la Figura 4 el transistor es de hecho el encendido / apagado a tierra (no hay "control"). La rampa que falta en la forma de onda de corriente se debe a una bobina primaria en cortocircuito bobinado. Si se pone en cortocircuito el arrollamiento no generará un campo magnético. Por lo tanto no habrá tensión de venta libre o sin oposición al flujo de corriente (sin resistencia). Esto provoca un aumento importante en la corriente y ningún efecto rampa. El transistor debe limitar el flujo de corriente para protegerse de "quemar". Es por esto que nuestra tensión negativa de la bobina de alta tensión muestra durante la (permanencia) en vez de la forma de onda. En conclusión hay que recordar que esta variable cuando las pruebas de ninguna chispa en bobinas de encendido. Si se pone en cortocircuito el bobinado primario puede parecer que no hay "ningún control", sobre todo si no establecemos nuestras bases de voltaje y tiempo correctamente. Esto nos llevaría lejos de la bobina y hacia el módulo

132

07/12/16

132

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ o la computadora y, por supuesto, un diagnóstico erróneo costoso. Además, si ha decidido usar una luz de prueba de la bobina negativa como una prueba rápida para el "control", la luz de prueba no parpadea. Esto haría que el mismo diagnóstico erróneo. Para más información, por favor visite mi sitio web o echa un vistazo a mi canal de YouTube para más videos.

comentarios 4 comentarios |

Agregar comentario

133

Phil J 23 de de junio de 2012

Dependiendo del tiempo que el coche fue conducido con este fallo presente, sería la alta corriente en la bob ina infractor finalmente han llevado a cabo en el controlador de la ECU? o hacer algunos ecu, s logran compensar por ello Anónimo 13 de de mayo de 2012

Muchas gracias por compartir esto con nosotros. Se podría muy fácil poner un PCM en este coche sin mirar al actual gran información gracias Duncan Davis de marzo de 2012 05

Gracias. Un poco de información de fondo sobre el funcionamiento de la ECU es muy útil. Es muy fácil quedar foxed ... David Paterson 27 de de febrero de 2012

Wow: buen trabajo! Voy a leer esto de nuevo. Esto no demuestra "cómo" sino también "por qué". Gracias.

DAF XF95 | culpa de frenado EBS El cliente se quejó de un fallo de frenado EBS que se produjo de forma intermitente. Cuando el fallo se produjo entonces la luz iluminaría EBS en la pantalla y la función EBS volvería a freno convencional. Este fallo había sido un problema durante algún tiempo. Cuando se interrogó a los sistemas electrónicos del vehículo las mismas faltas siempre fueron evidentes: 1. EBS ECU con el código de error de tensión de la fuente de alimentación de la ECU. 2. ECU del motor sobre el código de fallo de tensión de la fuente de alimentación a la ECU. El conductor también informó de que el fusible de la radio soplaría regularidad y que las luces interiores podría atenuar momentáneamente. El vehículo se sometió a una variedad de pruebas eléctricas para tratar de determinar si el mazo de cables o ECUs fueron dañados. Se observó que el motor de arranque y el alternador tanto funcionaban correctamente y que el suministro de energía a los componentes medidos a 24V. Más inspecciones detalladas de los arneses en el chasis y en la cabina siempre sin plomo en cuanto a la insuficiencia de voltaje y situaciones que ocurren simultáneamente en ambas centralitas de la sobretensión.

133

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Diagnóstico Se pidió al departamento técnico DAF Reino Unido para ayudar. Durante su diagnóstico del vehículo, ECU del vehículo se controla con el osciloscopio PicoScope de fluctuaciones de energía. Durante una prueba en carretera del osciloscopio recogió anomalías en el suministro de tensión que se produjo por unos pocos milisegundos. La traza a continuación identifica una tensión momentánea y pico de corriente detectado en el suministro de energía a la cabina y de la ECU del motor durante un período de 60 ms, pero esencialmente se observó que esto ocurrió cuando el vehículo comenzó a separarse de una carretera en mal estado Layout por

   

Azul - El consumo de corriente de alimentación principal a la cabina Naranja - Corriente en el puente de la batería Verde - UPEC despertar voltaje Rojo - alimentación de la batería UPEC

134

Esta fluctuación inusual llevó el ingeniero de diagnóstico para investigar más a fondo, en particular la vibración en la forma de onda de la fuente de alimentación. Se le pidió al conductor a conducir en una variedad de situaciones relacionadas con la carga y el ingeniero técnico supervisa las posibilidades de anomalías. A medida que el vehículo se desaceleró en la marcha más alta se aplica a toda velocidad haciendo que el motor de la mano de obra para crear picos simétricos sobre el consumo de corriente en la cabina, como se muestra a continuación. El eje x se divide por 20 ms divisiones y los picos se repiten con una frecuencia regular de circa 5 ms.

   

Azul - El consumo de corriente de alimentación principal a la cabina Naranja - Corriente en el puente de la batería Verde - UPEC despertar voltaje Rojo - alimentación de la batería UPEC

134

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En este punto todavía no se había producido ningún fallo pero está claro que podría ser visto que una resonancia simétrica estaba creando un problema de suministro de energía.

135

La prueba adicional encontró que cuando el freno de escape se aplicó con el freno de servicio, a continuación, se crearon los siguientes picos. En esta ocasión el voltaje de la ECU del motor se disparó en el tiempo al pico de corriente de la alimentación principal de la cabina. El voltaje de la ECU del motor excede el rango establecido del osciloscopio y fue de más de 50 voltios. El consumo de corriente en la cabina superó momentáneamente 50 amperios.

   

Azul - El consumo de corriente de alimentación principal a la cabina Naranja - Corriente en el puente de la batería Verde - ECU del motor despertar voltaje alimentación de la batería ECU del motor - Rojo

135

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

136

Mientras el vehículo estaba siendo inspeccionado y este conjunto de formas de onda de ser capturado en el taller, se observó que al ralentí las luces interiores de la cabina comenzó a latir un poco. La traza se muestra a continuación es para un período de un segundo lugar y se nota claramente las tensiones a la ECU del motor y la ECU EBS rápido aumento en el tiempo con las luces interiores pulsante ..

   

Azul - El consumo de corriente de alimentación principal a la cabina Naranja - Tensión de EBS Verde - El consumo de corriente a través del relé G126 alimentación de la batería ECU del motor - Rojo

136

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

137

La culpa Se determinó que una fuente de alimentación principal de alimentación anomalía de la cabina fue la causa. Se sabía que las investigaciones anteriores habían descartado el motor de arranque, alternador y el mazo de cables principal de la cabina. Por lo tanto los cables de la batería fueron manipulados mientras el osciloscopio continuó registrando los picos de voltaje en el tiempo con el apagarse las luces interiores. Cuando el cable de puente de la batería se altera la forma de onda asentado en una salida lineal como cabría esperar. Una inspección del cable de puente de la batería se encontró una unión de soldadura agrietada entre el cable y la abrazadera de la batería.

137

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

138

Conclusión El osciloscopio permitido para el seguimiento de múltiples canales y dio representación gráfica del problema despliegue que podría ser detectada y analizada. Las pistas de las formas de onda simétricas y el momento de la resonancia natural del motor condujo a la investigación se concentra en una conexión de fuente de alimentación principal pobres. manipulación sistemática de cada uno de los principales cables de la batería, mientras que la observación de las huellas PicoScope permitidos para la respuesta inmediata de la forma de onda una vez que el área del problema fue perturbado.

Reparar La sustitución del cable de puente de la batería restaurado una alimentación de tensión lineal garantizada para el vehículo.

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Busjockey de julio de 2014 02

Muy genial. He utilizado un método similar para encontrar un problema en el sistema de carga intermitente a 30 pies. Gillig Transit Bus. Robski 30 de de junio de 2013

Por "cable de puente de la batería" Supongo que esto es lo que vincula las baterías a 24V el sistema? Solía llamarlo una ventaja de enlace. Ahora bien, si este es el caso, entonces seguramente debe haber tenido un arranque / carga tema en algún lugar a lo largo del camino también ?? ¿Cuál fue la razón de DAF Reino Unido técnico que ser llamado? Apenas se parece a mí típica de un distribuidor (si fuera yo supongo correctamente que usted es un agente de DAF?) Que si el fallo no se encuentra en un clic de un dedo a través de GFF no gastar más tiempo y transmitirla o volver a '' swoptronics.

138

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ De todos modos es agradable ver un estudio de caso de vehículos pesados y le gustaría ver un poco más, cuando yo estaba basado vehículos pesados y tenía un alcance ha mencionado que habría pensado que era lo que estaba en la parte superior de un rifle (DMM en aquellos días) Anónimo 28 de de junio de 2013

desafío interesante que sin duda se habría prolongado durante más tiempo sin el uso de la PicoScope.

Dodge Ram | Conversor catalítico No puede haber muchos talleres que no han visto la DTC (códigos de diagnóstico) la eficiencia del catalizador P0420 por debajo del umbral . Se está convirtiendo en algo así como una epidemia en estos días y el mercado de los catalizadores altamente competitivo ha hecho disminuir la calidad del producto en el mercado secundario hasta el punto de que, en el mejor, que sería la suerte de pasar sus MOT prueba de emisiones del año siguiente. Los conflictos con los proveedores no son infrecuentes y, a menudo el proveedor argumentan que el vehículo tiene problemas subyacentes que no se han abordado. Esto podría ser cierto en algunos casos, pero tenemos que demostrar nuestro caso, si vamos a arreglar el coche sin ser "de su bolsillo"! Como del 13 de agosto de 2009, un nuevo reglamento que entró en vigor hace que sea un delito en el Reino Unido para vender o instalar un catalizador no autorizado a un coche o comercial ligera matriculados por primera vez después del 1 de marzo de 2001. Se espera que esto ponga fin a la la miseria y el gasto que afecta tanto a los clientes y talleres. Mientras tanto tenemos que saber cómo diagnosticar y reconocer un catalizador fallado o parcialmente en su defecto. Algunas herramientas de análisis tienen la capacidad de mostrar datos en tiempo real en un formato graficada y esto le puede dar la información que necesita. Sin embargo, no todos los escáneres tienen esta función y, a veces se nos deja con sólo OBD cobertura como nuestra única fuente de información! Afortunadamente, la tecnología moderna juega en nuestras manos un poco aquí y con el uso del osciloscopio que puede utilizar la señal del sensor de oxígeno aguas abajo para decirnos qué tan bien el catalizador está realizando. A pesar de que estamos viendo muchos casos en los que se montan varios tipos de sensores de oxígeno de banda ancha en el pre-catalizador posición (aguas arriba), en general, nos encontraremos con un sensor de dióxido de circonio tipo convencional provisto de oxígeno en el post-catalizador (aguas abajo) de ubicación. Esto es muy útil, ya que la función principal de este sensor es proporcionar información a la ECU del motor sobre el comportamiento del catalizador. Una vez que un catalizador es completamente funcional hasta la temperatura de trabajo y que está "encendida", deberíamos ver una señal agradable "línea plana" desde el sensor de aguas abajo, lo que demuestra que los gases de escape se han convertido con éxito. Si se va a eliminar el catalizador por completo, dos sensores de oxígeno informará de la misma condición, aunque el sensor de aguas abajo podría mostrar una reacción retardada debido a su ubicación y también podría tomar un tiempo más largo para alcanzar la temperatura de funcionamiento. Lo que

139

07/12/16

139

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ tenemos que hacer en nuestro diagnóstico es reconocer la diferencia entre estas dos condiciones y hacer un juicio acerca de la eficiencia del catalizador. Recientemente tuve un litro Dodge Ram 2003 4.7 V8 reservado con la MIL (luz indicadora de mal funcionamiento) informar de un problema. Con solamente conectividad OBD logré tirar de catalizador P0420 1 banco de la eficiencia .En la siguiente forma de onda que estoy monitoreando la salida de ambos sensores de oxígeno aguas arriba y aguas abajo de cada banco, tomado de "fuera de tono" para la puesta en marcha y de inmediato al ralentí rápido (2500RPM ). Podemos ver claramente la diferencia entre un buen un mal catalizador, como la señal en el canal D (en amarillo) presentan un gas de escape con éxito convertido, a diferencia de la señal roja que casi refleja la señal del sensor de pre-cat (en azul ).

140

07/12/16

140

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ También es útil para observar el tiempo de reacción de todos los sensores durante este tipo de prueba y, con repetidos actos de "ajuste" del acelerador, es posible verificar que los sensores están funcionando correctamente. Este es un punto vital y que puede añadir mucho peso a su caso contra el proveedor del catalizador bajo rendimiento. Armado con esta información y la confirmación de ajustes de combustible y la copia impresa de su analizador de gases, se encuentra que se ha demostrado su punto. Con el tiempo, se llega a aprender las diferencias entre una buena y mala, e incluso un catalizador marginalmente realizar, observando el comportamiento del sensor de O2 aguas abajo a través de diferentes velocidades del motor. A menudo verá un catalizador tomar largos períodos de preacondicionamiento antes de que logre "luz apagada".Otras veces se verán un catalizador que hace frente bien con el flujo de gas a bajas revoluciones, pero empieza a mostrar síntomas menores como el caudal de gas se incrementa a una mayor RPM. La forma de onda a continuación explica qué tipo de información se puede extraer de una captura sencilla. Es difícil que alguien se sostienen con una copia impresa de forma de onda que se muestra concluyente como anteriormente. Realmente no hable por sí mismo, creo.

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

insuficiencia ECM

3 MB

comentarios 14 comentarios |

Agregar comentario

Bryan Costa 13 de de febrero de 2012

puedo cambiar más y más después de los gatos de mercado entonces cada antes de que se mantienen dime que su mejor entonces mierda distribuidor Cat pagar ahora o pagar más tarde dos veces Sal Harr de diciembre de 2010 06

No sé si estoy leyendo mal la traza, por favor, corríjanme si estoy. pero en la primera sección del o2 mensaje parece estar leyendo en el lado rico en todo lo que parecería como si el gato .6v estaba funcionando correctamente, no sería ese gato poste estar leyendo inferior. Peter Timmermans de diciembre de 2010 05

¡Bien hecho! Tengo un gráfico de mi convertidor TopCats recién montado en mi Toyota Avensis 2.0 VVT-I de 2002, lo que demuestra que no está funcionando bien y le gustaría subir para que otros puedan ver y aprender. Por favor, hágamelo saber cómo cargar este archivo

141

07/12/16

141

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Marc 24 de de noviembre de 2010

Buenas explicaciones. Pero, ¿por qué hay un desplazamiento de las cuatro formas de onda en la primera imagen ~ 2.5V positivo? Mientras que la segunda imagen muestra un 0.5V punto de conmutación del sensor (umbral cruzada recuento) (mucho más común) ~? Jon Morgan de noviembre de 2010 04

Una presentación muy informativa - un buen ejemplo usando el motor de AV para comparar bancos. Es también digno de usar una pistola de IR Temp para comparar las temperaturas en cada extremo del gato, como una rápida confirmación de sus sospechas antes de unboxing del alcance. apolo 22 de de abril de 2010

Gran post informativo. Gracias por publicar Phil Jones 28 de de febrero de 2010

Hay realmente debería ser más la legislación en cuanto a su calidad de piezas de repuestos en general, ya que su mala calidad y falta tasa sólo refuerza la opinión del público del sector del automóvil como los vaqueros cuando hemos hecho un buen trabajo de reparación o sólo de diagnóstico que se hizo descender con piezas de recambio. Tal vez hay un argumento para todas las piezas de recambio que se oe por la ley? James Clayton 21 de de febrero de 2010

Buen artículo que pone de relieve la tarea que enfrentamos en conseguir una mejor suppply de los gatos, el único problema ahora es conseguir que los proveedores de gato para pagar la mano de obra para el diagnóstico hay productos de mala, es sólo si todos nos unimos y exigimos un mejor producto que vamos a ganar esa pelea, agradable ver que no somos la única garaje frustrados por ahí. Bruce Jackson 21 de de febrero de 2010

Bien presentado, como de costumbre gran explicación, y me hago eco de los sentimientos de Rogers dándole las gracias. David Paterson, 20 de febrero de 2010

Hola, Dave - Gran explicación, simplemente presentado. Algo bastante concluyentes, también! Muestra también la ventaja de que tiene 4 canales, y ser capaz de capturar un poco de información de varias fuentes. Se presentan magníficamente las explicaciones con respecto a la relación de la función, el tiempo y el efecto. cosas aula compró al taller. Esto demuestra la utilidad del ámbito de aplicación es, y cómo no puede ser haciendo bien si usted no tiene uno? Buen trabajo!

142

07/12/16

142

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Clyde Doucette 20 de febrero de 2010

Explination muy agradable y el patrón de alcance realmente apoya los findings.This serán mucho más fáciles de "echar la culpa" en un gato mal diseñado. ¿Dónde estaban los cables de prueba conectados? Roger Jordan 20 de febrero de 2010

Con una excelente presentación profesional de Dave como siempre de usted, gracias por tomarse el tiempo y esfuerzo para publicar su artículo, estoy seguro que un gran compañeros de muchos técnicos se unan a mí para expresar nuestro sincero agradecimiento por sus presentaciones.

143

Saludos Roger. Nick Hibberd 17 de de febrero de 2010

Muy bien hecho, Dave. No estaba al tanto del cambio legal hace un tiempo, gracias por eso. Aunque Id gustaría ver la logística detrás de hacer cumplir eso. Sí, el material no original en casos de mayoría apenas no satisfacer la norma MIL; que debe venir con una etiqueta de "¿Se siente afortunado?". Algunos de mis clientes comerciales se han visto afectados con el pie el costo de los nuevos reemplazos de equipo original debido a que el propietario del vehículo suele pagar dos veces. Aparte de eso, es difícil convencer a un propietario de vehículo para pagar el doble por una unidad de OE cuando ven a una unidad del mercado de accesorios por menos. Tal vez sea tan simple como la oferta y la demanda. Saludos, Nick Marcos bancos 16 de de febrero de 2010

Gran explicación, como de costumbre, Dave, bien hecho. Yo también he visto algunos gatos del mercado de accesorios terribles que realmente no son aptos para el propósito. Muy a menudo un gato reemplazo del mercado de accesorios es casi la mitad del tamaño del original ... ¿cómo puede ser tan eficiente ?? Saludos, Mark

Ferrari 360 | Intermitente no inicio El coche entró con una queja de no inicio intermitente, pero después de interrogar al cliente se convirtió en más de un problema "sin manivela". El vehículo era un modelo de la F1 con la palanca de cambios electro-hidráulico, en donde el comando de manivela se inicia desde el interruptor de encendido, pasa a través de una carga de relé de desconexión y por medio del relé de arranque dedicado, y luego hace su camino a la Un idad de Control de Transmisión. Sólo cuando el TCU reconoce que es seguro comenzar será entonces emitir su propia señal de manivela (que conecta a negativo) para el relé de arranque; así que hay mucho que considerar.

143

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El vehículo fue probado muchas veces sin ningún problema evidente observó. Voltaje de la batería buena, buena respuesta de arranque, aparentemente buena RPM de arranque; no hay mucho que reportar. El motor se puso a prueba en frío y luego se deja funcionando durante un tiempo para ver si la tem peratura era un problema, pero la queja del cliente simplemente no estaba presente. Llegó a la etapa en la batería del vehículo empezaba a sufrir, por lo que estaba mirando como si el coche sería devuelto al cliente con "culpa no presentar" escrito en la tarjeta de trabajo. Una verificación restante era conseguir una captura de la operación del motor de arranque a través de los ojos de un ámbito. Una buena manera de comprobar todos los aspectos es mirar el consumo de corriente del motor contra el mandato del excitador de solenoide (tensión de alimentación o consumo de corriente), porque es útil para ver una interacción entre estos factores. Para obtener el registro más preciso de la tensión de alimentación del solenoide, sería ideal para recoger estas lecturas cerca de la unidad de arranque en sí, pero la unidad se monta en la parte inferior del tren de transmisión. Obtener acceso requiere la espera de una rampa de repuesto y luego la eliminación de todo un protector bajo el compartimiento del motor, que es mucho tiempo. En este juego hay una presión constante para el diagnóstico de ser eficiente en el tiempo. formas de onda de señales grabadas por un ámbito de aplicación son a menudo llenos de información, y si se analizan adecuadamente, se pueden eliminar ya sea un fallo de un componente o probarlo.

144

07/12/16

144

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En este modelo de vehículo, montado detrás del asiento de la izquierda, es un bloque de baterías de distribución positivo donde el cable se une a la oferta inicial; un área que alberga también el cable de arranque de excitación.Una gran opción para un segundo lugar de la prueba del motor de arranque. Este fue el resultado. Canal A (azul) está monitoreando la tensión de alimentación del solenoide y el canal B (rojo) está monitoreando la corriente del motor. Hay algo muy mal con éste. Veamos la misma captura con más detalle:

145

La estructura general de la captura de señales anormales contiene abandonos a lo largo de todo el evento de arranque. Sin embargo, la traza sigue teniendo características reconocibles de la operación normal del motor de arranque. Captura comienza con el solenoide de arranque recibir una señal de excitación de 12 V. Esto cierra los contactos internos, tirando al mismo tiempo una unidad de piñón en la malla con el volante y el suministro de tensión de la batería al motor de arranque para comenzar. Tenga en cuenta el retraso de unos 50 ms entre excitador de alimentación y la corriente del motor: este es el tiempo de respuesta de la electroválvula. Cualquier retraso largo aquí indicaría que el solenoide devanado está recibiendo tensión pero el motor no reacciona con suficiente rapidez; causas probables incluirían pobres contactos del solenoide interno o un posible problema del camino de tierra del motor.Tomando lecturas sospechosas aquí mayor profundidad, se analizó el consumo de corriente del solenoide para ver si se está generando un campo magnético adecuado. Por supuesto, esto es sólo un ejemplo, ya que el tiempo de retardo aquí es normal. El patrón de arranque es fácil de ver en la forma de onda de corriente del motor. En una buena captura que estamos buscando picos relativamente suaves e incluso dentro de la traza, cada pico se correlaciona con un cilindro, ya que approachesTDC en la compresión. Hay una corriente moderada ya que el motor empuja un pistón hasta su cámara, y luego una corriente más alta que la carrera del pistón comienza la compresión y el motor tiene que trabajar aún más para comprimir la mezcla de combustible / aire de la cámara. Detrás de esta simple explicación es una teoría más detallada de cómo el motor consume corriente en función de su carga mecánica. Brevemente, el motor crea una fuerza electromotriz (EMF), que aumenta con la velocidad, en la

145

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ dirección opuesta a la tensión de suministro de la misma. Esta FEM inversa reduce la corriente que fluye en el motor.La más pesada es la carga en el motor, más lento se ejecuta, por lo que la más pequeña es la EMF inversa y cuanto mayor es la actual. la compresión de cada cilindro coincide directamente a cada pico de corriente, y un pico notablemente más bajo, alto o irregular debe plantear preguntas acerca de la eficiencia de compresión de ese cilindro.También es posible identificar el cilindro infractor mediante la visualización de la traza de arranque en contra de cualquier señal de la bobina del cilindro; Ahora acaba de contar a lo largo del número de picos de corriente de arranque, de acuerdo con el orden de encendido de ese motor hasta que el cilindro se sospecha nombrar y avergonzar. Con una buena frecuencia de muestreo en la traza alcance y una sonda de corriente decente, usted se sorprendería de lo precisa esta técnica puede ser en la detección de posibles problemas, pero nunca lo consideraría un reemplazo para la compresión y la fuga del cilindro controles mecánicos. Por último, vemos la tendencia general de la señal de corriente que cae al final de la traza a un valor negativo. Esto es porque, cuando los fuegos de motor, fluye una corriente desde el generador de dirección de la batería, en la dirección opuesta a la corriente del motor. Cuando la corriente del motor de forma intermitente cae a cero, la suma de estas dos corrientes se hace negativo. Con referencia de nuevo al esquema básico se puede ver que el punto de prueba en la que las lecturas se han registrado también incluye salida del generador.

Esta es la última parte de la traza capturada se muestra con más detalle. Justo antes de la prueba, la sonda de corriente estaba finamente ajustada a 0 A, que permita a cualquier flujo de corriente medido estar centrado en el 0 Una línea (sólo una buena práctica de trabajo). No haga caso de la traza de tensión en la línea de excitación por un momento. A medida que gira el motor, la corriente natural se extrae de la batería; aquí se muestra como flujo de corriente positiva. De repente, el motor empiece a funcionar y el generador comienza a producir corriente en la dirección opuesta a lo largo del mismo cable. La sonda recoge esto y vemos un valor de corriente de arranque a aparecer en el otro lado de 0 Una línea;Esto es ser puesto de nuevo en la energía de la batería. Si la captura se analiza con cuidado, el consumo de corriente de pico a pico de la batería está disminuyendo ligeramente a medida que el motor roba intensidad desde la salida del generador que de otro modo se dirigía a la

146

07/12/16

146

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ batería. Por supuesto esta interacción entre la batería, el motor de arranque y el generador durante el arranque se produce bastante rápidamente por lo que no hay peligro de que el generador está cargado demasiado. Esta es una razón por la que el generador está diseñado para producir corriente sólo por encima de las RPM de arranque normal. El foco de la investigación se dirigió a las mismas señales abandonos. Para poner las señales capturadas en perspectiva, tenemos que recordar lo que estamos viendo en relación con el propio motor de arranque.

147

Parte 2 Detalles Operación del arrancador El motor de arranque tiene que desarrollar un par elevado para hacer el fuego en el motor, y para ello se necesita una gran cantidad de corriente. Esta simple ilustración muestra el camino de la corriente de arranque. Una vez que el cable de excitación ha energizado el solenoide, la corriente fluye desde la batería, a través de los contactos del solenoide ahora cerrada, y deja el solenoide a través de una mosca de plomo aislado en el yugo del motor. Normalmente este tipo de montaje, dos cepillos positivos se establecen en 180 ° (horizontal o vertical) para pasar corriente directamente a las bobinas del motor; a continuación, para completar el circuito, dos cepillos negativos se establecen 180 ° entre sí en el mismo plano.La unidad era un artículo de la garantía, por lo que lamentablemente no fue posible desmontarlo para examinar el método de construcción.

147

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

148

Cómo el solenoide se las arregla para conseguir los contactos para cerrar pesados, y mantenerlos cerrados, es una inteligente disposición. Utiliza dos bobinas separadas;una bobina de arranque y una bobina de retención en, ambos de los cuales se colocan alrededor de un émbolo deslizante de tal manera que sus campos magnéticos empujan el émbolo. El émbolo deslizante intenta centralizar en sí dentro del campo magnético, cerrando así los contactos en un extremo del émbolo. Eléctricamente hablando, el solenoide tiene dos objetivos principales: hacer participar al émbolo, y que le mantenga dedica todo el tiempo necesario. Es bastante posible hacer ambos trabajos con una sola bobina, así que por qué tener dos? En cualquier solenoide, el campo magnético necesario para iniciar el movimiento del émbolo es más fuerte que la necesaria para mantenerlo acoplado. Si tuviéramos una bobina para ambos puestos de trabajo, la cantidad de corriente necesaria para generar suficiente magnetismo para mover el émbolo sería más que es necesario simplemente mantenerlo en su lugar. Esto sería un desperdicio de energía, el calor y el arranque de vital importancia amplificadores que la batería es mejorar las inversiones en el propio motor. Una solución mejorada sería tener un potente electroimán para conseguir el movimiento del émbolo y, a continuación, utilizar un electroimán más pequeño una vez que el émbolo está en su lugar (dos bobinas de igualdad de amperios-vuelta también funcionaría). El cable de excitación alimenta ambas bobinas con voltaje de la batería al mismo tiempo. Para energizar ambos circuitos, la bobina de retención en está conectado a tierra a través de la carcasa de solenoide mientras que la bobina de arranque recibe un camino de tierra a través de los devanados del motor. La fuerza combinada de las dos bobinas se mueve el émbolo en su lugar; como los contactos del solenoide cerca, nuestra bobina de pull-in ha hecho su trabajo y ahora puede ser desconectado. Se puede observar que una vez que los contactos cercanos, se suministra tensión de la batería no sólo para el motor sino también ahora a la del lado de tierra de la bobina pull-in. Dado que la bobina de pull-in ya está siendo alimentado con voltaje de la batería del relé de arranque, la diferencia de potencial a través de la bobina se reduce a casi 0 V, lo que anula cualquier flujo de corriente y, posteriormente, cualquier electromagnetismo la bobina tenía una vez.

148

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El funcionamiento de la bobina de retención en el otro lado es mucho más simple. Tener una conexión permanente a tierra, desde el momento en que se da un comando de manivela, la bobina queda totalmente activado hasta que se libera el comando de arranque. De esta manera la bobina está siempre listo para sostener el émbolo cuando se desconecta la bobina de pull-in. Asi es como funciona. Desde nuestro punto de prueba en que se realizaron las mediciones, y la traza actual de arranque, podemos decir con seguridad que la corriente que fluye en el conjunto del plato era intermitente, y por el momento eso es todo lo que puede deducirse. Así que ahora tenemos que construir un caso de usar este solo hecho de argumentar a favor y en contra de las posibles causas.

149

Una mala alimentación principal? Una lectura actual de cualquier tipo en un circuito sin tensión presente es imposible. De esto podemos deducir un poco. Tensión tendría que estar en buena cantidad para mantener el nivel actual del motor a 250 A plus.Asimismo, recuerda que el motor de RPM durante el arranque parecía estar bien. Podría ser tal vez este cable principal estaba haciendo y rompiendo un contacto, por lo tanto haciendo que nuestros actuales abandonos de señal, pero no parece que esta explicación para encajar Una comprobación del nivel de voltaje en el bloque de distribución de energía mostró una buena tensión de la batería presentes antes, durante y después de los lapsos de señal actuales. Esto eliminó todo antes de que el bloque de distribución hacia la batería. Es cierto que, debido a nuestra situación de prueba estaba en el medio de la línea de alimentación, esto hizo salir el cable de alimentación que viajan desde el bloque de distribución para el motor de arranque. Un problema de conexión cable en el solenoide no se consideró probable debido a la naturaleza pura de los lapsos actuales. Los abandonos fueron bastante repentina y limpiamente definido, y esto junto con los lapsos que aparecen muy rápidamente no hacer un caso fuerte para la teoría. Un factor decisivo frente a un problema de conexión de cable de alimentación que vino después. Tampoco había ningún signo evidente de la resistencia de la conexión. El alcance nunca muestra un nivel de corriente insuficiente, sólo pequeños picos de corriente que no han tenido la oportunidad de alcanzar un nivel normal de funcionamiento antes de ser cancelada de nuevo. Esta firma es muy diferente de una alta resistencia causando bajo flujo de corriente.

149

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Un suministro de batería baja se descartó de inmediato porque esto afectaría el flujo de corriente total del circuito; no como en este caso en nuestra culpa permite el flujo de corriente a desaparecer, y reaparecer.

Un camino de tierra pobres? Esto es muy similar al caso anterior. Una corriente puede fluir solamente desde un alto potencial para un bajo potencial. Ambos potenciales tendrían que estar presentes para ver el nivel de corriente normal registrada entre los lapsos. No es una característica normal de una mala conexión del cable en la oferta o la trayectoria de tierra para causar una firma repetitivo. En este caso, una carga de 250 A plus en cualquier circuito en sí se encuentra un problema de conexión y por lo general traen el circuito de forma permanente.

150

Sin embargo, no se menciona es que este modelo de vehículo tiene instalado entre el poste negativo de la batería y el chasis de un separador de carga. Esto es definitivamente una causa probable si la trayectoria de tierra fue siempre sospechoso como un problema. Sin embargo, la traza muestra algo que podría descartar completamente esto. El potencial de la línea de excitación fue tomada con el canal A se hace referencia a un perno cercano atornillado directamente en el marco del chasis. Si este canal todavía está midiendo una buena diferencia de potencial a continuación, la conexión a tierra del ámbito de aplicación, y por lo tanto el aislador, debe ser bueno durante nuestra culpa.

Un problema solenoide? Éste no se puede descartar, ya que es el solenoide que suministra corriente al motor, y si esto no se hace de manera eficiente a continuación, surgirán problemas. Una posible explicación para el nivel de corriente cae es si los comunicados de solenoide de control sobre su émbolo, abriendo así los contactos. Esto podría incluir el comando de manivela ser pobre o indicar un problema con la bobina de retención en, pero tenemos que considerar algo. Si la bobina de retención en fallaba haciendo que el émbolo se retraiga, esto a su vez lanzar el piñón de engrane con el volante; un notable "chasquido" sería oído. A medida que nuestra culpa es bastante repetitivo, el "chasquido" se convertiría en una desagradable "charla". Ninguna de estas condiciones fue evidente en cualquier punto en la investigación. Las pistas estaban apuntando al engranaje de accionamiento se mantiene en su lugar durante la falla y se respaldaron con un nivel de tensión sana presentes a lo largo de la línea de excitación antes, durante y después de la falla. Sabemos que la tensión era saludable, porque si el circuito excitador iba abierta y tal vez incluso causar la falla, esperaríamos ver un nivel de tensión más alta que la que se muestra; pero no lo hacemos, lo que indica que una

150

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ carga eléctrica todavía está presente en la línea de excitación durante la falla. Cualquier duda que aquí se han investigado más a fondo con una sonda de corriente de bajo nivel. Un problema con la bobina de arranque en sí podría ser eliminado, simplemente porque el motor de arranque siempre respondió a la orden de manivela dado.

151

Un problema conmutación? La conmutación es el punto en el que las escobillas del motor se deslizan por los muchos segmentos del colector a medida que gira. Las delgas del colector vienen en pares, cada par conectado a un aislamiento de devanado, que se enrolla en la armadura. Esta ilustración básica muestra los segmentos 1 conectados a una fuente de alimentación.Esto crea un campo magnético en el devanado No.1 que trabaja en contra de los polos de campo (no ilustrado); y esto en consecuencia gira la armadura que trae en el próximo par de segmentos y el proceso comienza de nuevo. Una armadura típica alberga cerca de 30 segmentos, la alimentación de 15 bobinas de la armadura.Estos pares están generalmente orientados en el eje para que coincida con la polaridad de las fijaciones de pincel (en realidad es más correcto decir que la polaridad de los cepillos que coincida con las bobinas de la armadura). Un problema de conmutación no se descarta. Por ejemplo, un muelle de escobilla roto hará que la presión de contacto suficiente en el colector, desarrollando así una posible pérdida de contacto de la escobilla. No hay contacto cepillo significa que vamos a perder la oferta actual. Como regla general, la mayoría de unidades de iniciación de la casa dos cepillos positivos y dos cepillos de tierra, por lo que el fallo tendrían que afectar a ambos cepillos en cualquiera de potencial.

Motor de inducido problema? Un circuito abierto en uno de los arrollamientos causaría una pérdida de la señal actual, sino que también dejaría un patrón muy distinto en la traza actual capturado, sin duda más regular que la nuestra. Un cortocircuito entre los bobinados se descartó, ya que esto mostraría picos de corriente positivos dramáticos, y de nuevo esto sería muy regular.

151

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ A pesar de que la captura aún no está diciendo lo que la culpa es, se está empezando a decir lo que no lo es. Había algo más en la captura que necesitaba explicar antes de llegar a ninguna conclusión. El nivel de tensión a lo largo de la línea de excitación se ve a caer cada vez que el motor actual demanda es alta. Esto no es ninguna sorpresa; el motor consume 250 A e inevitablemente hará bajar el voltaje de la batería ligeramente.Nuestra orden de manivela llega indirectamente a partir de la misma fuente de energía, así que tiene sentido que este se verá afectado en un grado similar; en este caso a una sana 10,5 V. Lo que es interesante son los picos observados en la línea inmediatamente después del excitador del motor libera la carga eléctrica (durante nuestra culpa). La línea de trazos en la línea de excitación muestra el nivel de tensión presente durante un lapso corriente del motor y puede ser tomado como voltaje de la batería cerca; que está marcado como estar alrededor de 12.45 V. La línea de trazos en la traza actual representa 0 A.

Ambas mediciones muestran una actividad más allá de sus valores normales de trabajo para una condición de manivela. Vemos la línea de excitación presentan picos de tensión breves alto que el voltaje de la batería el momento exacto en que pierde el consumo de corriente; estos son definitivamente ligados. Además, la traza actual muestra características similares donde la corriente ya no está fluyendo desde la batería a los componentes del motor de laurel (generador de arranque) y, muy brevemente que fluyen desde el compartimiento del motor hacia la batería.

Sabemos lo que estos picos representan, pero ¿Cómo se relacionan con la culpa? De todas las teorías presentadas solamente se destacó del resto que incluye el fallo y estos "picos".

152

07/12/16

152

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Al comienzo de la investigación, se afirmó que el motor se comporta como un generador que se opone al flujo de corriente a suministrar al motor, y como la velocidad de giro del motor recoge de manera no genera el EMF. Parece que esta es la FEM que está contribuyendo a los "picos" durante el fallo. En primer lugar recordar este EMF es entre la masa y el positivo de la batería, y es el mismo voltaje de referencia que el alcance es la medición de la línea de excitación.

153

En segundo lugar, sabemos que la sonda está viendo ningún flujo de corriente durante la falla, que en última instancia significa un descanso en alguna parte del circuito del motor, y si hay una rotura de circuito dentro del yugo del motor, cualquier FEM generada ya no se hace referencia a la tierra del chasis por lo que la ámbito de aplicación tendrá que luchar para recoger esto. El hecho de que el alcance es recoger esto significa que el circuito abierto no está dentro de la estructura del motor. Podemos ir más lejos y decir que debido a que la sonda de corriente no está registrando el mismo grado de EMF se echó debajo de la línea de 0 A (corriente de regresar a la batería), muy poco de la FEM generada está llegando a través de la línea principal de suministro. Los picos observados en la línea de excitación venían de otro lugar. La aplicación de estos hechos a la ilustración puede conducir a una sola explicación realista - los contactos del solenoide. Si los contactos están mal (cierre y apertura) esto va a caer inmediatamente el flujo general de la línea principal de corriente. Debido a que el motor está intacto, sigue generando (por un tiempo muy corto) revertir la FEM proporcional a la velocidad. La FEM se le permite escapar a través de la bobina de tracción e introducir el sistema eléctrico del vehículo.

153

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Todo lo que se ha discutido suena muy dramático, hasta el punto en que es difícil concebir que en un princip io durante las pruebas ningún fallo notable parecía estar presente. Pero en realidad, la culpa nunca duraba mucho más de 6 ms (0.006 s), y aunque sería difícil de poner en cifras, el porcentaje de tiempo gastado con corriente que circula ampliamente superado el tiempo pasado con ninguna corriente. Así que cuando se pone esto en perspectiva con el problema, sin un ámbito de aplicación de esta falla habría sido casi imposible de detectar. Este estudio de caso puede parecer demasiado complicado para una queja motor de arranque humilde, pero desde el momento en que se tardó en captar la primera traza que finalmente condenar la unidad, el problema tomó poco más de 10 minutos y todo hecho con sólo un ámbito de ubicación en circuito. Lo que ha tomado gran parte del tiempo de este estudio es la necesidad de explicar la gran cantidad de información oculta dentro de las formas de onda registradas. Las siguientes formas de onda se tomaron con un nuevo motor de arranque instalado.

154

07/12/16

154

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

155 medidas canal de un motor de arranque de corriente del solenoide, y el canal B es la corriente del motor de arranque.

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Robert Lesaca 16 de de abril de el año 2015

He trabajado en empezar antes, la reparación de ellos y sobre todo bastante familiarizado con sus trabajos mecánicos. Y con el nuevo PICO llegué el año pasado, estoy emocionado de leer el análisis en profundidad de las formas de onda que estoy tratando de absorber y comprender (soy "débil" cuando se trata de que el aspecto eléctrico). Pero este es un nuevo reto para mí. Muchas gracias. sigoaprendiendo de marzo de 07 el año 2015

Es un caso muy interesante. Por cierto, ¿es posible obtener el archivo psdata para estudiarlo mejor. En particular, me gustaría hacer un zoom en los primeros 200 ms y ver si la FEM inversa se ve en el excitador Saludos cordiales sigoaprendiendo del foro picoauto Dario Caraballo de marzo de 07 el año 2015

¡Hola Me pregunto por qué no hay mediciones de voltaje de circuito excitador en el nuevo motor de arranque instalado, por lo que el juego de las comparaciones se completaría y más interesante, así Saludos cordiales sigoaprendiendo del foro picoauto M. DeAbreu de marzo de 2013 30 de

155

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Muy en profundidad pero sugeriría que la última cifra en realidad muestra rebote de contacto en la línea de excitación del solenoide y no la armadura girando hasta que el sentido actual es completamente plano para la mayoría de cierre de contacto inicial y la repetición en la línea de excitación es sumamente simétrica. Usted finalmente ve la línea actual comienzan a mostrar el movimiento del inducido hacia el final del pulso de excitación. Esto es debido al campo finalmente empezando a formar. También me pregunto por qué iban a utilizar un sistema más caro excitador de dos bobinas cuando simplemente paso a paso o la modulación de la sola bobina con un MOSFET, probablemente sería más barato y hacer más simple para un primer plato, así como eliminar la necesidad de un relé mecánico real. Sólo mis pensamientos.

156

Brucestafo 13 de de mayo de 2012

Este artículo muestra que para poder extraer la mayor cantidad de información de un alcance rastro, un técnico debe tener una muy buena comprensión de la teoría detrás del sistema que se está probando. Este es un muy buen análisis. Gracias. solucionador de problemas 14 de de noviembre de 2011

Muchas gracias por vuestra participación integral de inteligencia. este es uno que voy a archivar y mantener durante un tiempo! Rimvydas Gerasimas 28 de de julio de 2011

tutorial perfecto. Gran capacidad de explicar las cosas clara y sencilla. Gracias. Errol Ince de marzo de 2010 11

Excelentes explicaciones de diagnóstico, sistema (s) operación y grandes ilustraciones coloridas y claras. Me hizo comprar un ámbito Pico y tengo la mayor parte de las otras alternativas de vehículos de motor lectores de códigos OBDII de alta calidad, incluyendo uno con una integral metros 4 alcance, pero no es ni de lejos! Cuando el código de OBDII no es correcta o clara, creo que es necesario un Pico y su paquete tutorial! Pero por favor, más en reales CAN BUS de la vida real fallas, diagnóstico y cuál fue el fallo? El PS Frank Massey CDs gratis y se suministra con el ámbito de aplicación también son excelentes, sobre todo para mí; la manera que enseño vehículo de motor en un colegio ya través de los tutoriales que he desarrollado y actualizado mis habilidades y mis estudiantes. John Cartmell de marzo de 2010 10

Gracias por hacer de este artículo muy interesante disponible en línea usted. Joseph Tucci Jr. de enero de 2010 23 de

Avery buen trabajo de encontrar un proublem dura mucho encanto! No he utilizado un ámbito desde 1973 este sitio web realmente ha abierto los ojos a la nueva línea de ámbitos y thare de necesitar Tengo que conseguir uno !!!!!!

156

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Ferrari 355 | Surgiendo durante la marcha en vacío y pobres Esta vez, el cliente informó mal en alza al ralentí cuando el vehículo estaba caliente, pobre funcionamiento general, y repetir DTC tala de LH banco delantero O

2

SENSOR y RH banco delantero O

2

SENSOR . El coche era un modelo

de control de 1999 355 eficiencia del catalizador que incorpora Ferrari. Tenía un V8 con un catalizador en cada rama de escape, lo que hace un total de cuatro sensores de oxígeno. Todos los sensores fueron esencialmente el mismo tipo zirconia con una salida de 200 mV a 800 mV, donde la línea de señal está sesgada por encima del potencial de tierra.

El coche había tenido los dos sensores de aguas arriba reemplazados por un concesionario, pero esto no impidió que la MIL extingue por mucho tiempo. A continuación, un nuevo sensor MAF y CTS se han añadido al inventario de reparación, pero no cambia para el funcionamiento del coche. Me presentaron al vehículo a través de un buen amigo que dirige un centro de servicio inyector. El cliente recurrió a asumir la reparación de sí mismo y quería que sus inyectores comprobados, pensando que esto podría ser la raíz de sus problemas. El dueño de la tienda le convenció de no ir por este camino por el momento, y en su lugar recomienda que la gestión del combustible se comprueba de nuevo. Tomando una mirada racional en el diagnóstico hasta el momento, no parece probable que dos aguas arriba de O 2sensores habían fallado al mismo tiempo, no menos importante, ya que estaban en diferentes bancos. En esta primera etapa, habría sido una predicción justo que existía una causa común, que afecta a la forma en que ambos sensores operados, y no necesariamente eléctrica. Me acerqué al problema, como siempre, desde el principio al querer echar un vistazo a la operación de los cuatro O

157

2

sensores para construir una visión más amplia del problema.

07/12/16

157

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

158

La captura de arriba fue tomada con el motor al ralentí caliente, y está lejos de lo que cabría esperar. Hemos perdido completamente nuestro habitual de control de combustible 1 Hz, que ha sido sustituido con una variación de aproximadamente 0,03 Hz; una señal muy pobre, de todos modos. Sin embargo, la tendencia general de la señal está todavía bien definido y, si tenemos en cuenta la presencia de una falla que corre en alguna parte, todas las transiciones y estructura de la señal parecen normales. Ahí está la opción disponible para acercar y escrutar los tiempos de transición de la señal si nos gusta, pero tiene poco sentido aquí, como algo más serio está al acecho. Ambos bancos están alimentando de forma muy similar, como se indica por los dos sensores de aguas arriba, así que cualquiera que sea el fallo es que está afectando a ambos bancos. Esto concuerda con los dos DTC registrados en el comienzo, y confirma la visión racional que hemos mencionado anteriormente. Lo que es curioso es que, a pesar de este importante problema de funcionamiento, los períodos de mezcla rica y pobre parecen equilibrados.Normalmente, un fallo de la capacidad de conducción de esta magnitud se balancea la mezcla de combustible a un lado de estequiométrica y permanece allí la mayor parte del tiempo. Las unidades aguas abajo correspondientes no nos dicen mucho, excepto que los catalizadores están presentes y la capacidad de almacenamiento de oxígeno es buena. El retardo de la señal de largo entre aguas arriba y aguas abajo de cada banco demuestra lo bien que los catalizadores están trabajando. Seguimiento del flujo de datos en tiempo real se ve obstaculizada por la actualización de parámetros lenta a través de la herramienta de análisis, aunque no proporcionan suficiente información para eliminar algunos factores periféricos y algunas posibles causas. De este modo, se demostró que el MAF y TPS relación era buena, reajuste de combustible estaba persiguiendo a recuperar el control de combustible, y los voltajes del sensor de O2 eran, de hecho, alterar (esto puede parecer accidental, sino que elimina cualquier circuito abierto en las líneas de señal del sensor). Con todo, las cosas parecían normales. Algunos controles generales en y alrededor de la bahía del motor, donde las principales áreas cubiertas eran de admisión de aire y el suministro de combustible, no vomitan mucho tampoco. En resumen, he tenido problemas para encontrar un vínculo sólido con el ECM , así que se volvió hacia el ámbito de aplicación. Viendo las tendencias de la señal durante el tiempo suficiente y escuchando el motor creciente en el fondo, vi algo que me había perdido antes. Hubo una correlación obvia entre los aumentos periódicos y las transiciones del sensor, pero no fueron los sensores de aguas arriba que giraban con el motor de cambio rpm - era las aguas abajo. Control

158

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ de combustible estaba siendo influenciado por el post-O catalizador

2

sensores! Una prueba simple para verificar esto

fue para desconectar los sensores de aguas arriba, que no tuvo ningún efecto sobre los aumentos repentinos rpm; a continuación, desconectar los sensores de corriente abajo detuvieron el surgimiento y trajeron la velocidad de ralentí a algo como normal. ¿Por qué era el ECM tan interesado en los sensores de corriente abajo? Este descubrimiento significa que ahora todas las capturas tuvieron que ser re-evaluado.

159

Hay estrategias de ECM a tener en cuenta cuando un sensor de aguas abajo se hace cargo de control de combustible de la corriente arriba en caso de fallo, pero me caso omiso de esto como un posible factor contribuyente porque pude ver ninguna razón para que el ECM para dudar de la validez de las señales ascendentes. Además, el fallo apareció tan pronto como el motor estaba caliente y entrar en bucle cerrado, así que dejar ninguna oportunidad para el ECM para controlar adecuadamente el rendimiento del sensor. Con los cuatro sensores aún desconectado, me recordó el hecho evidente mencionado al principio de esta investigación: que todos los sensores tenían el mismo conector del bloque y la misma asignación de terminales. Por supuesto que eran similares, porque eran esencialmente todo el mismo sensor. Entonces me di cuenta de cómo se montan los sensores en ambos lados juntos - habría sido muy fácil para emparejar los conectores erróneamente.Cuando miré a este posible problema desde la perspectiva del ECM, las cosas comenzaron a tener sentido.

159

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

160 Antes de invertir las conexiones del sensor Me aseguré de que todos los DTC se borran a partir limpio. Eliminación de un código no suele restablecer la adaptación, que es lo que era más importante aquí - los dos comandos son muy diferentes. Mientras yo estaba pendiente de ajuste de combustible y se aseguró de que reaccionó en consecuencia, debería estar bien. En la puesta en marcha no pasó mucho tiempo para que el ECM para responder, y para ambos sensores de aguas arriba para comenzar a alternar en O

2

concentración. Una vez que se estableció ajuste de

combustible a un solo dígito, se registró una frecuencia de corte mucho más repetitivo y estable. Cuando circuito cerrado estaba en pleno desarrollo, los sensores de corriente abajo seguían de cerca al reportar una excelente eficiencia del catalizador. En general, todo era mucho mejor.

160

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

161

Esto fue un error a punto de ocurrir, ya que la cinta de color que se suele distinguir un par de acoplamiento de la otra no estaba presente en este vehículo. ¿Cómo se hicieron los sensores cruzaron en primer lugar, en realidad nunca salió a la luz, ya que a menudo no lo hace. Para la mayoría de los coches que sería difícil crear accidentalmente un fallo tal, ya que es común ver diferentes sensores instalados aguas arriba y aguas abajo; típicamente unidades de banda ancha por adelantado con la zirconia grande en la parte trasera. No sólo eso, sino que en general enrutamiento arnés también hace que sea difícil conseguir mal. Sospecho que esto no va a ser la última vez que este modelo de vehículo da a alguien un rascador de cabeza de la capacidad de conducción - mismos sensores, la misma asignación de terminales, conectores mismo bloque, la longitud del cable similar y ubicaciones de fijación del mismo lado.

comentarios 4 comentarios |

Agregar comentario

Colin Calder de enero de 2013 04

161

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Wow! Buena. Muy impresionado. Hace algunos años un garaje local me hizo volver a construir un motor diesel de BMW último modelo que se habían retirado y luego me pidió que volver a ajustar el motor para el coche. Se recuperaron el coche a mis talleres y equipados del motor y luego descubrieron que en la eliminación de ellos no habían marcado cualquiera de los conectores Multiplug. Todo Bosch, todo negro con los cables negros, todos los pines dos o tres y intercambiables. Ordenado con el tiempo, pero tenía un dolor de cabeza por un tiempo. A veces pienso que caminar sobre el agua en realidad podría ser un poco más fácil. Blair 19 de de febrero de 2012

usted podría también han analizado la herramienta de exploración para confirmar que eran correctas. observando las salidas b1s1 y b1s2 individualmente para ver lo que el enchufe del cableado relacionado con lo que el sensor. buen resultado, y siendo un Ferrari que habría sido una buena fuente de ingresos para usted. Dennis de octubre de 2011 01

Un fallo de este tipo, junto con el remedio sencillo, destaca la ventaja de un foro como Rico. MIKE de noviembre de 2009 08

También he visto esto en el Chevy Tahoe después del canje de transmisión.

Fiat Bravo | velocímetro intermitente He aquí otro ejemplo del osciloscopio se utiliza como una herramienta de búsqueda de errores versátil. El fallo en sí es en su mayor parte incidental aquí, pero demuestra el nivel de información que contiene una traza grabada y la rapidez con que se puede poner en la ruta de diagnóstico correcto.

Caso de estudio El caso era un 1.6L 1999 Fiat Bravo con una queja del funcionamiento del velocímetro intermitente. El velocímetro podría leer correctamente hasta velocidades de crucero a continuación, sería bajar repentinamente a casi cero. Un nuevo transductor de velocidad en la caja de cambios ya había sido instalado y un concesionario había recomendado un nuevo cuadro de instrumentos montarse al 400 £ +; otro incidente en el que el coste de un nuevo componente eléctrico puede hacer que un vehículo económico reparar. Este coche inicialmente llegó a mí como puede ser reparado? Me dijeron que primero verificar el fallo y luego decidir qué acción tomar, con una probabilidad tarea de inspeccionar el cuadro de instrumentos en detalle. Sin embargo, el primer paso era ver el fallo. El coche fue probado por carretera para recrear la queja. Mientras que cruza a alrededor de 40 mph, no pasó mucho tiempo antes de que el velocímetro cayó bruscamente a casi cero. repetir la prueba mostró resultados similares y me di cuenta que no estaba directamente relacionado con una determinada velocidad: a veces era 30 mph y 50 mph veces antes de que la aguja se redujo. El siguiente paso fue validar la señal de velocidad de llegar al cuadro de instrumentos. Si la señal muestra la frecuencia correcta en proporción a la velocidad del vehículo a continuación, centrarse de la investigación daría razón caer en el cuadro de instrumentos como ya se informó. Una señal de velocidad puede llegar al cuadro de instrumentos en muchas formas, es decir, a través de una línea serie con el módulo de control del motor, o una línea directa desde el ABS del sistema, oa través de CAN , o en esta aplicación utilizando un transductor de la caja de cambios simples conectadas directamente al instrumento .

162

07/12/16

162

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

El cuadro de instrumentos proporciona al remitente con una fuente de alimentación de +12 V y un voltaje de referencia de señal de aproximadamente 5 V. En la operación normal del remitente modula esta línea de señal entre tierra y 5 V creando un pulso de onda cuadrada. A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la frecuencia de impulsos aumenta en proporción. TIP : La calibración del instrumento se hace coincidir con el transductor de la caja de cambios, su unidad, y las ruedas de carretera para generar un número determinado de pulsos sobre una distancia dada. La alteración de la circunferencia de la rueda de carretera (modificación de llantas y neumáticos) lanzará la velocidad de calibración y la causa que estar registrado incorrectamente. Como punto de partida general, el alcance fue conectado al emisor de velocidad mediante el control de los dos cables de alimentación y la velocidad de salida de señal. Lo mejor es recoger la mayor cantidad de información acerca de la culpa de lo posible.

163

07/12/16

163

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

164

La figura 1 se registró durante un evento de falla donde a velocidad de crucero constante cayó repentinamente la aguja, ya juzgar por los resultados de esta investigación ha dado un giro inesperado. Hay varias observaciones importantes que hacer:



 



El más obvio es el cambio brusco en la frecuencia de la señal. Sobre la base de la operación del circuito normal, una reducción en el número de impulsos es interpretado correctamente por el instrumento como una velocidad más lenta, y por lo tanto el velocímetro solamente está respondiendo a lo que ve. Por lo tanto, esto no es un error de instrumento. Las fuentes de alimentación siguen siendo buenos en todo, sin injerencia externa, por lo que esta ahora pueden ser eliminados. Podemos determinar que la integridad de la línea de señal no está en peligro. Una posible el cableado corto a negativo o positivo a lo largo de la línea de señal podría fácilmente hacer que el velocímetro a la baja, pero esto afectaría a toda la línea de regreso al punto de prueba y, posteriormente, hacer que la medic ión registrada para colgar alta o baja. Ninguna de estas condiciones está presente y la estructura de la señal no se ve afectada. Si no es una línea de señal corta, tal vez considere un circuito abierto entre el emisor y el instrumento haciendo que la aguja caiga. Sin embargo, esto no es un plan de prueba lógica a seguir. En primer lugar un circuito abierto en la línea de señal no influiría en el número de pulsos generados por el remitente, y en segundo lugar la captura registrada muestra que se trata de una reducción en pulsos generados, no una completa ausencia de pulsos generados. Integridad y continuidad de cableado pueden ser eliminados.

164

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Mediante la aplicación de estas observaciones clave, es posible localizar el error al remitente o su conexión de accionamiento con la caja de cambios. A partir de este resultado, un plan de pruebas apropiado ahora se puede formar.

Conclusión El fallo fue rastreado hasta un inserto de plástico duro dañado que fija a la caja de cambios. Esta tapa para unidad está separado del transductor eléctrico y no son reemplazados por el taller de reparación anterior, así que obviamente no fue descubierto. Este inserto es un eje giratorio con un contacto deslizante hembra que se había desgastado y ha perdido su agarre con su contraparte masculina en el transductor de velocidad, y la velocidad del vehículo aumentado este estaba causando los dos ejes de apareamiento pierdan entre sí. Una nueva tapa para unidad rectifica esta queja. Voy a dejar las "partes apropiado" obvias enfoque para que escudriña. El propósito de este ejemplo y otros es poner de relieve la importancia de una traza registrada, que por una correcta interpretación de la información que contiene puede conducir a una ruta de prueba de confianza.

comentarios 5 comentarios |

Agregar comentario

John Henley 26 de de noviembre de 2009

Parece que hay mucho ruido espurio incorporado en la señal. ¿Es esta la naturaleza del entorno o está llegando desde el hardware PicoScope? Mac Vandenbrink 26 de de noviembre de 2009

Un ejemplo típico del pensamiento lógico y un excelente proceso de eliminación! Mis cumplidos. jess shaw 25 de de noviembre de 2009

ESTE TRABAJO FUE TECH como debe ser hecho, pero no lo que ocurre como regla cuando el mecánico A CONTINUACIÓN DE LA proceedure SERVICIO. UN PENSAMIENTO PEQUEÑO Y una destreza mínima con un instrumento decente era todo lo que necesitaba. HOY, NO mecánico debe estar sin un ALCANCE DE GRADO MEDIO Y HERRAMIENTAS infrarroja así como la habilidad para una dirección eficaz utilicen. Yo tenía básicamente el mismo tipo de problema con la garantía de nuevos +5000 MILES 91 Chev furgón control de crucero, que sólo funcionaría de spués de conducir a unas pocas millas y la distancia cuidado para conseguir más con el tiempo.Comerciante tuvo ningún componente de crucero. Servicio las instrucciones del manual = cambian tres partes en secuencia 1.wand 3.servo ecm 2. velocidad.Distribuidor sólo ordenar en secuencia y mantendría camioneta. Tiempo de ciclo por pieza 30 días en total 90 días si servo era malo. Como propietario, esto no iba a suceder. Mi elección = gato encima del eje, con el osciloscopio Verificar que el crucero no estaba funcionando y que la producción de Tranny era bueno para ECM y que las instrucciones a servo fuera correcta. Todo era bueno para servo, que demostró estar en "modo de volcado" permanente desensamblado NO REPARAR servo por el que las piezas a cabo sobre una toalla blanca. babosa de solenoide de descarga se ha quedado atascado en la grasa que Hencho ensamblador había utilizado para facilitar su trabajo.Esta grasa se había vuelto rígida y sólo cuando está muy caliente dejaría ir. Limpió la grasa en las tres áreas de babosa de solenoide y reemplazado con aceite / lubricante de grafito cerradura de la puerta. Reensamblaje era difícil pero factible. 225 millas más tarde todavía funciona todo el tiempo, caliente o frío. NOTA: Un nuevo MR-MADE en la misma fábrica por el mismo ASSEMBLER habría hecho lo mismo en LA MISMA 5000 MILES DE ESE MODO

165

07/12/16

165

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ REPETICIÓN DE LA PENA. He utilizado un ámbito de calidad de laboratorio, pero ninguna de corriente continua alcance triggerable habría dado los mismos resultados. Al igual que los ámbitos de ignición que le dirá cosas que había existido ninguna pista, un alcance básico le da formas de onda, los niveles de corriente continua, y le muestra todos los artefactos que no deberían estar allí. Esta vez, se verifica el seguimiento de las instrucciones del operador hacia ya través del sistema y las entradas del sistema y en cuestión de minutos, no meses aislaron el problema de que GM dice que se debe hacer mediante la sustitución utilizando la "PASCUA PROCESO" de la sustitución de secuencia y pruebas en carretera. SI NO tienen un alcance de al menos un 100 a 1 SONDA (usted puede hacer este) ,,, conseguir uno.Saber lo que se hace ... ver lo que usted no podía ver ninguna otra manera.herramientas simples, tales como pastillas inductivos son fáciles de hacer uso de filtros de ferrita del cable telefónico con unas pocas vueltas de cable a la entrada del alcance de las heridas que les rodea. La necesidad es la madre de la invención y un mecánico DECENTE PIENSA ASÍ ASÍ COMO SIGUE INSTRUCCIONES. Si un solo día pasa y usted no aprender algo, estaba dormido. Por supuesto, algunas TIENDAS EL PROCESO DE LECHE pero tarde o temprano público serán conscientes de ellos y la compra de STOP.Me hizo el trabajo de servicio en una pequeña comunidad durante 40 años y gustó el hecho de que el cliente es lo primero que debe ser "arreglado" y que si él no va para conseguir su dinero vale la pena él debe ser dicho que. A veces se encuentra DAR cosas cuando se lo puede permitir, es la CORRECTO PATH. Lo que observó HAY COSAS QUE VIENE atrás y terminar con más de lo que tendría con el correcto proceedure. La gente disfruta de ser tratados con respeto y cuidado. Y LO MERECEN LA MAYOR PARTE DEL TIEMPO. Dave Hill 17 de de octubre de 2009

David Estoy de acuerdo, Nick hace un muy buen trabajo y presenta muy bien. "Si no lo hace pronto alcance, pronto no hacer frente! " WOW Me gustaría que había pensado en ese comentario. Hablando en serio, estoy totalmente de acuerdo con usted. No me puedo imaginar cómo iba a ir sobre mi trabajo ahora, sin que el ámbito de aplicación. La posibilidad de ver y entender los procesos eléctricos nos dan la capacidad de moverse hacia adelante, donde muchos talleres siguen punzante en la oscuridad. Se trata de los clientes que sufren en la final! Saludos David David Paterson de octubre de 2009 08

Como siempre, una magníficamente presentado artículo. Nick realmente hace un trabajo de primera clase de la presentación de su caso. También muestra claramente lo que se requiere para evitar la sustitución de tododemasiado-frecuente de la parte equivocada: la formación, la comprensión, el equipo. Estoy seguro de que estos artículos animan a cualquier persona que lucha con la búsqueda de fallos a interesarse más en el diagnóstico del osciloscopio. Si no lo hace pronto alcance, pronto no va a hacer frente!

166

07/12/16

166

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Fiat Ducato | partida pobres El vehículo era un Fiat Ducato 2.8 JTD 2004 con una queja repetitiva de la calidad del arranque. El motor podría arrancar a buena velocidad, pero tomó un tiempo antes de que finalmente despedido, y una vez iniciado el vehículo pasó bien. El cliente estaba convencido de que este problema sólo alzó su cabeza después de un fallo de la correa de la leva y grandes reparaciones de gama alta. El vehículo de conseguir pasado alrededor de su red local garaje con diferentes sentencias que van de temporización desalineada con nuevos sensores instalados en todos los aspectos. El vehículo llegó a uno de mis clientes comerciales, que comprensiblemente no quieren tomar las sobras de otra

167

persona, y la falla fue pasado por alto una vez más para mi opinión. Comprobación del sistema con la herramienta de análisis, encontré uno DTC que inició la sesión relativa aSINCRONIZACIÓN DEL MOTOR RPM / CAM . Esto arroja luz sobre la historia unida y el nuevo CMP y CKPsensores ya instalados. El DTC reaparecía cada vez que el vehículo era arrancar y, una vez que el vehículo fue finalmente comenzó, podría ser borrado hasta la próxima puesta en marcha. Los datos de vigilancia de serie en vivo, vi que la sincronización PID refleja los síntomas, tomar mucho tiempo antes de que se registró un "SÍ"; Por cierto, el mismo tiempo que el motor despedido. Esto correlaciona muy bien y dio una buena indicación de dónde enfocar el plan de pruebas. Hasta que el ECM está contento con la indexación de la leva / giro, no se puede identificar a los cilindros y posteriormente entregar el abastecimiento de combustible.

El alcance estaba conectado a las salidas del sensor del cigüeñal y del sensor de levas. Esta aplicación utiliza un vehículo de CKP variable de reluctancia (onda sinusoidal), y una de efecto Hall CMP (onda cuadrada). La figura 1 fue capturado durante un evento típico de arranque y muestra un problema obvio con la señal de CMP. No hay señal en el principio del comando de manivela con una estructura de señal progresiva emergiendo como arranque en

167

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ continuo. Hacia el final de la traza vemos que la señal se estabilice lo suficiente para el ECM para reconocer una buena indexación y permitir un arranque exitoso. A partir de estos hallazgos iniciales del circuito del sensor de CMP necesita ser explorado con más detalle.

168

Higo. La figura 2 muestra otro evento de inicio pobres con la misma señal retardada CMP y errático. Aquí estamos monitoreando alimentación y tierra del sensor, que siguen siendo buenas a lo largo de la falla. Aunque la línea de señal es errática, no parece haber ninguna fuga de tensión fuera de la ventana de operación normal: los dos estados 0 V y 5 V se mantienen consistentes en oposición a la deriva a otros potenciales. También las transiciones entre los estados son una conmutación limpia, dando un excelente pulso de corriente continua, pero no la duración del pulso correcto y no en sincronía con la manivela. Por el momento no estoy pensando que este fallo es conexión por cable o relacionados. Nuestro problema es que el sensor de CMP es incapaz de generar un buen pulso en la salida del comando de manivela. ¿Por qué?

168

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

169

En este motor el CMP es difícil pasar por alto, que se sienta orgulloso en la parte superior del eje de balancín al lado del engranaje de leva. El propio sensor se atornilla sobre un soporte y sólo se puede montar de una manera. Sin embargo, el soporte de montaje de sensor tiene un buen montón de movimiento lateral disponible hacia / desde e l engranaje de leva. En una nota positiva, esto puede ser una ventaja para el ajuste fino de cualquier discrepancia, pero también deja abierta la asamblea de agitación o quedar perturbada. Un problema común asociado con CKP y sensores CMP es la proximidad entre una marca de referencia de rotación y la cara del sensor: la brecha puede ser demasiado grande para la marca de referencia para interrumpir el campo magnético del sensor. A menudo, este vacío no puede ser visto y aunque el montaje de la superficie externa del sensor aparece un ajuste al ras, esto está lejos de ser concluyentes de que la salida de señal será bueno. La prueba fiable sólo está supervisando la señal a través de un osciloscopio y decidir a partir de ahí, si la señal es adecuada o no. Afortunadamente tenemos un asiento de primera fila para el examen de esta brecha CMP, que con seguridad se puede descartar. Sin embargo, hay algo más a considerar.

169

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Hay que recordar que este sensor utiliza el principio de efecto Hall. Un interna conductoras IC se coloca en un pequeño campo magnético, y como nuestra marca de referencia se mueve en el campo del sensor Esto cambia la fuerza de ese campo y desvía la trayectoria de la corriente IC creación de un nuevo potencial de milivoltios a través de la IC - es este potencial de milivoltios que es la tensión de Hall. A partir de aquí la tensión se evalúa internamente y se emite como un pulso de corriente continua de conmutación entre los estados ON y OFF.

170

Una de las ventajas de efecto Hall es que no se dependiente de la velocidad, por lo que reconocerá un estado dado a cualquier velocidad, incluso en estacionario. Esta característica operativa es la clave. Si superponemos esta información a nuestro sensor CMP y su posición de montaje que vemos un problema. Casi un tercio de la cara del sensor está obstruida por el engranaje de leva durante períodos en los que la marca de referencia está ausente. Este estado OFF es lo suficientemente probable que caiga en el alcance magnético del sensor y por error que una referencia de leva está presente.

El soporte de montaje se retiró y se coloca debajo de los espaciadores para elevar el conjunto del engranaje de leva, lo que hace que el gatillo de la leva pasaría cómodamente en la cara del sensor. Esto debería dar el sensor de una buena distinción magnético entre los dos estados y es de esperar mejorar el rendimiento del arranque.

170

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

171

La figura 3 es una captura típica tomada después de que el ajuste de soporte y muestra una respuesta inmediata de la CMP junto con una rápida puesta en marcha; en general mucho mejor. La captura también informa de un retorno de la línea 5 V sesgo del CMP cuando el encendido está conectado. De vuelta en la figura 2 con el contacto puesto, la producción de nuestra CMP se mantuvo en estado ON (0 V), que ahora podemos atribuir al engranaje de leva que cuelga en el campo magnético del sensor. Esto era un problema inusual. La gran mayoría de los sensores de CMP se fijan ya sea en la culata o fijado adyacente a una bomba diesel, en donde es necesario aplicar pequeño pensamiento usuario. Estaba claro que alguien en la historia del vehículo había entendido la importancia de contar con un sensor de velocidad / posición cerca de una rueda de referencia. Sin embargo, como esta falla-hallazgo demuestra, no es el único factor de funcionamiento a considerar. No se relaciona con esta falla en particular, pero te diste cuenta los niveles de señal de CKP grabadas? 32 VACdurante el arranque y el 65 VAC al ralentí: componentes son sorprendentes VR sensores de velocidad. Estos valores eran un poco agresivo y valió la pena gastar un poco de tiempo retocando esta tensión a un nivel más manejable.Como punto de referencia que utilizo 15 a 20 VAC al ralentí, que por lo general crea una tensión inducida bueno en el arranque, y mantiene una tensión segura a altas rpm. Consejo: No se compruebe que el sensor está funcionando por lamer los alambres de gama!

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

buena forma de onda

380 KB

171

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ mala forma de onda

411 KB

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

David el 31 de de octubre de el año 2015

172

Un enorme gracias, me he comprado mi bessecarr 2006, con lo que se me informó era un immobalizer perezoso, cuando me encontré con su información, pensé que iba a dar a este un intento y ¡listo Levanté el sensor con una moneda de 2 £, sólo como estaba en el lugar tienda de edad y era el único que tenía a mano. Mi autocaravana inició por primera vez la primera vez que lo ha hecho en los últimos seis meses he tenido la misma. El hogar de motor nunca ha salido correctamente y, normalmente, el motor de manivela 3 o4 veces antes de que ella disparó. Gracias a su información y una moneda de 2 £ mejor dispara primera vez. Me ahorró una fortuna que no va a Fiat. STEVE SMITH 17 de de abril de 2014

Gran artículo Nick y uno que he sido capaz de enviar a un cliente con un problema similar. No sólo son estos grandes lecturas y educación para todos pero realmente ayudar a los técnicos que lo necesitan. Gracias. Stuart Duff de junio de 2010 04

¡Sencillo! sólo sirve para demostrar lo fácil que es encontrar y corregir este tipo de problemas utilizando el alcance y un poco corta de la formación. Espero que no pase su secreto a la otra garaje !! y acusado accordinly para su inversión en equipo y la base de conocimientos. Excelente artículo. Nikola 30 de de mayo de 2010

información muy útil Daryl 29 de de mayo de 2010

No puedo pensar en cualquier coches que veo aquí en los EE.UU. que tiene un sensor ajustable, pero yo no tenga que utilizar una cuña 005 en un Chevy Suburban del sensor CKP esta semana. Se estaba poniendo un código p0300 a 70 mph, enchufes y cables había sido sustituido para tratar de resolver el problema. Un TSB dijo a tirar del CKP y comprobar si hay signos de wirness en el sensor y lo suficientemente seguro de que había estado en contacto con el relucter. ThermoGuard 28 de de mayo de 2010

Gran artículo. Excelente detective y habilidades de diagnóstico para relacionar las «lecturas alcance al comportamiento CMP y su posicionamiento.

172

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ m 14 de de mayo de 2010

brillante muy informativo Sandor de mayo de 2010 11

Buen trabajo Gracias

Fiat Punto | Módulo de Control Electrónico (ECM) el fracaso Esta es otra queja favorita: Fiat Punto 1.2L ECM fracaso. El coche de repente desarrolló un fallo de encendido y nunca se recuperó. Fue conducido al propio garaje local del cliente, donde llevaron a cabo las comprobaciones habituales, y estaba empezando a parecerse a la ECM había fracasado. Como alguien que desalienta la práctica de diagnóstico de un coche de la lectura de una tarjeta de trabajo, incluso me llevó un enfoque de "esperar" a éste, como se me había llamado para confirmar simplemente la falla. El garaje había cumplía todos los requisitos para los controles externos, y se había llevado a cabo un buen proceso de eliminación de salir de la ECM como sospechoso. El siguiente paso fue conectar el alcance y probar la culpa. Las pruebas realizadas hasta el momento habían aislado el problema a una chispa pobres en los cilindros 2 y 3, por lo que el foco de la investigación se volvió a su bobina y su señal primaria.

173

07/12/16

173

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

174

La figura 1 era una captura típica registrada en ralentí y con el fallo de encendido del motor. Se puede ver que los picos de corriente son muy diferentes: nuestra buena circuito primario (bobina 2) está consumiendo 5,5 A insaturado y nuestro circuito principal sospechoso (bobina 1) está consumiendo sólo el 3 Una insaturado. De ello se desprende que la energía magnética acumulada en la bobina 1 será débil y cuando el campo primario colapsa habrá poca kV inducido y disponibles para sostener una línea de la chispa saludable -. Usted consigue lo que usted pone en Para probar el caso, notará la diferencia 1 bobina alrededor de 0,4 ms y la bobina 2 alrededor de 1,2 ms: en tiempos de encendido quemar. Esta es esencialmente la razón del fallo de encendido: nuestra bobina no está recogiendo una buena carga primaria.Hemos determinado que nuestra corriente del circuito es baja, por lo que mediante la aplicación de la ley de

174

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Ohm tenemos que o bien tienen una alta resistencia al circuito o un suministro de baja tensión. En primer lugar vamos a abordar la posibilidad de una alta resistencia del circuito.

175

Al igual que muchos otros controladores de encendido, este ECM regula el suministro de tierra para obtener una corriente segura de trabajo y entregar un montón de energía a la primaria. Cada vez que la corriente de la bobina está aumentando, la bobina crea una tensión autoinducida o "Back- EMF " en la dirección opuesta que se opone y restringe el flujo de corriente brevemente. En realidad, estas mediciones se toman mientras la bobina todavía se está cargando, por lo que esta fuerza contraelectromotriz está contribuyendo al cálculo. Sin embargo, en este ejemplo, se puede ver la rampa de carga detrás de fuera y acercándose a un estado saturado, por lo que cualquier remanente de la fuerza contraelectromotriz no alterará significativamente el resultado de este ejercicio. Con una resistencia del circuito calculado de alrededor 1 Ω (y sigue cayendo como autoinducción disminuye) esto no está contribuyendo a la avería, lo que deja diferencia de tensión suministrada a la carga (la bobina) como el probable problema. En primer lugar, la alimentación de +12 V en la bobina se verificó de forma manual como bueno y eliminado. Aquí grabé 3.1 V diferencia de potencial justo antes del pulso primaria terminó. Podemos comparar esta característica eléctrica a lo conocido bien primario de la bobina 2 y ver cuáles son las diferencias.

175

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

176

Como era de esperar, esto es mucho mejor. La diferencia clave es la entrega de un ECM nivel del suelo inferior al circuito primario que ha aumentado la tensión total disponible, más del doble que el de la bobina 1. Esto a su vez ha aumentado la corriente a través de los arrollamientos primario y ha creado un fuerte campo magnético listo para ser colapsado . A continuación se calculó la resistencia del circuito en el 1,2 Ω antes del impulso primario en libertad, por lo que la fuerza contraelectromotriz está teniendo un efecto mayor en este cálculo como el ángulo de carga es relativamente pronunciada. Esperamos que la verdadera resistencia del circuito sea inferior a 1,2 Ω. El fallo se confirma como un pobre nivel del suelo emitida por el ECM. Tenga en cuenta los puntos de interconexion de sonda de tensión al principio. Al tomar mediciones de la planta de conmutación cerca de la fuente, hemos localizado aún más el problema para el controlador del motor o de su propia trayectoria a tierra. Esta ECM recibe una planta a partir de una carcasa a través de un cable de tierra atornillada en. En pocas palabras, si un circuito excitador de bobina está proporcionando un buen pulso primaria continuación, lo mismo debe hacer el otro; por lo que el fallo es interno a la ECM. En la imagen superpuesta, ¿notó la subida repentina de tierra en la bobina primaria 1 pulso? Renovación de las bobinas, cables y enchufes es una buena inversión contra la falta de repetición del nu evo ECM.

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

insuficiencia ECM

3 MB

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Tom Piippo de febrero de 2010 02

176

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En la segunda imagen de forma de onda, veo una 'liberación' parcial de la forma de onda de tensión de la bobina # 1, aproximadamente 0,5 ms después de 'turn-on'.Esto sólo puede ser causado por el conductor de la bobina y no de alta resistencia en el circuito, o de baja resistencia en la bobina, ¿verdad? En algunos circuitos de excitación, esto es intencional y se usa como un limitador de corriente. En cualquier caso, comparándolo con la bobina # 2 le dirá cuál es la correcta. blanco colin 19 de de enero de 2010

fantástica manera de hacer esa prueba, a pesar de que el garaje sospecha ecu es la mejor política para comprobar correctamente. Una vez más, por favor

177 Stuart Duff de enero de 2010 18 de

Excelente artículo con una de esas "¿Por qué yo" puestos de trabajo !! una ruta lógica y clara para el diagnóstico preciso y explicó claramente demasiado. Mas por favor !!

Ford Windstar de Estados Unidos | Fallar Resumen del caso Técnico y el taller propietario Rich Barton de Iowa, EE.UU., vio la camioneta Ford Windstar 1996, que funcionó bien cuando hace frío, pero falló mal cuando calentado. Utilizando herramientas de análisis dieron resultados mixtos, pero un conjunto de herramientas que consta de Pico Technology de software PicoDiagnostics , osciloscopio PicoScope y elsensor de FirstLook le ayudaron a localizar el fallo. Los resultados gráficos de estas herramientas le dieron la evidencia que necesitaba para respaldar su diagnóstico. Investigamos cómo Rich abordó el problema con la ayuda del técnico Carl Grotti de Missouri.

Prueba en carretera Rich dio al vehículo una prueba de manejo, y funcionó bien, sin MIL proyección de luz. Cuando él tiró de ella a la tienda, sin embargo, el motor estaba temblando mal, aunque la luz MIL permaneció fuera.

En el taller En primer lugar, Rich utiliza una herramienta de exploración para buscar los códigos de problemas vivos y pendientes, pero del vehículo OBD II sistema informó nada malo:

177

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

178

Figura 2: A la espera de los códigos

Estos resultados del análisis muestran nada, excepto que los últimos técnicos que trabajan en la furgoneta había sido ordenado y limpiado los códigos de problemas.

Figura 3: Los códigos de avería de la identificación de Ford

El Ford IDS logró desenterrar algunos códigos de falla que las herramientas anteriores habían perdido (ver Figura 3).Estos códigos no mostraron fallos de encendido, pero no hicieron bandera hasta un P0174 (Banco 2 magra) de código, así como a la espera de P1537 ( IMRC ha quedado abierta) código. Rich utilizó la identificación de Ford para leer el OBD II Modo 6 de datos, pero los resultados no fueron concluyentes y no lo hay nada más cercano a la causa del problema. Este trabajo se va a necesitar algunas herramientas más potentes. ¿Cuál es el modo de datos 6? Cuando se elige una prueba en una herramienta de análisis, la herramienta envía un comando 'Mode' para el sistema OBD II del vehículo. Este comando solicita un determinado conjunto de datos del vehículo. Por ejemplo, el modo 3 es una solicitud de la lista de códigos de error. Modo 6 es menos conocido, y 'resultados de las pruebas de los sistemas supervisados de forma continua y no continua' peticiones. Esto hace que sea útil para detectar problemas menores, tales como leves fallos de encendido, que no se han activado un código de fallo todavía.Fuente: "La facilidad de conducción esquina" por Mark Warren, la revista Motor, Jun de 2002 A continuación de la caja de herramientas de software llegó el nuevo PicoDiagnostics de Pico Technology. Este programa produce una gama de información de diagnóstico mediante la interpretación de pequeñas ondulaciones en

178

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ el voltaje de la batería, y funciona en cualquier marca de motor. Es rápido de usar, ya que sólo necesita dos conexiones de pinzas de cocodrilo a la batería. Es también de forma gratuita a todos los propietarios de los kits Pico de osciloscopio para diagnóstico.

179

Figura 4: prueba de equilibrio PicoDiagnostics cilindro. Hay un fallo de encendido obvio en dos cilindros.

Figura 5: La misma variación de velocidad que muestra PicoDiagnostics motor de prueba.

179

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Para la comparación, esto es lo que la identificación de Ford hizo del mismo motor:

180

Figura 6: La prueba de equilibrio de poder de la identificación de Ford contó una historia simi lar.

A continuación, Rich realizó pruebas de compresión utilizando las dos herramientas, y ambos conjuntos de resultados de acuerdo, demostrando que no había fugas. Este descartar un problema de junta de culata, que se podría haber esperado en este motor:

180

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Figura 7: PicoDiagnostics resultados de la prueba de compresión

181

Figura 8: Ford IDS resultados de la prueba de compresión

Con el motor caliente, Rich tomó algunos datos de la exploración en tiempo real. Los valores de ajuste de combustible anormalmente alta ( SFTRIM y LFTRIM ), en la orilla 2 parecían apuntar a un problema del inyector:

181

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Figura 9: Los datos de escaneo desde el motor caliente

En el siguiente análisis, el O 2 de la señal del sensor en el banco 2 mostró una gran cantidad de hachís, que podría haber indicado un fallo. El sensor se veía como si hubiera sido perturbado recientemente, por lo rico eliminado y lo inspeccionó, pero encontró en perfecto estado. Ambos O 2 sensores respondieron normalmente a una inyección de propano, así que no había, evidentemente, nada malo con ellos.

182

Figura 10: sensores de O2 durante un arranque en frío, que muestra una gran cantidad de hachís en el Banco 2

Figura 11: Analiza los datos, que muestra la respuesta cuando se añadió propano

182

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Como medida de precaución, Rich también comprobó el cable de la bujía de enrutamiento y las conexiones de los cilindros sospechosos, pero éstos estaban bien. Incluso se comprobó la ingesta de fugas, ya que este es un problema común con estas furgonetas, pero no encontró nada mal. A continuación, Rich comprueba los voltajes y corrientes del inyector en los dos cilindros sospechosos, 5 y 6, utilizando el kit de PicoScope en modo quad-trace. Para obtener el máximo de información, que utiliza los dos canales de repuesto para registrar la presión regulador de combustible como recogido por el sensor FirstLook, y el voltaje de encendido secundario. Carl Grotti comentó que la curva de voltaje del inyector carecía del impulso inductivo que se puede esperar al final del pulso de voltaje del inyector, y no mostró el aumento gradual de la tensión durante el tiempo de apertura que normalmente el resultado de la actual edificio en el inyector bobina. Las trazas de corriente del inyector no tenían la joroba de costumbre en el punto donde la pinza de válvula debe abrirse; y la corriente de inyección era demasiado baja, alcanzando un máximo de 500 miliamperios, en comparación con un pico normal de alrededor de 900 miliamperios. Estos problemas sugirieron una fuente de alimentación débil a los inyectores.

Figura 12: 6 cilindros del inyector y la chispa de residuos

   

el regulador de presión de combustible: Amarillo Verde: Corriente de inyector Azul: tensión de inyector Rojo: encendido secundario

Rich hizo otro par de capturas con PicoScope en bases de tiempo más largos para que pudiera ver las dos chispas de residuos y energía. El # 6 traza secundaria (verde) muestra dos chispas múltiples huelga. La chispa de la izquierda es la chispa de energía, y la chispa de la derecha, una revolución completa del cigüeñal después, es la chispa de residuos. Como era de esperar, la chispa de potencia tiene un voltaje de disparo más alta que la chispa de residuos,

183

07/12/16

183

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ya que ocurre cuando el cilindro está bajo compresión completa. Sin embargo, la alta tensión persistente o "nariz alta" después de la segunda huelga de la chispa de energía sugirieron a Carl falta de combustible.

184 Figura 13: El cilindro 6 en la carrera de trabajo y luego golpe de residuos

Figura 14: El mismo cilindro de más de tres vueltas del cigüeñal

   

Amarillo: FirstLook el regulador de combustible Azul: cilindro de tensión 6 inyector Verde: 6 cilindros encendido secundario Red: cilindro 5 encendido secundario

Aquí hay otro rastro que muestra las corrientes del inyector más de una vuelta completa. La traza del sensor FirstLook elimina cualquier duda de que los inyectores no están disparando, ya que muestra un pulso débil presión de combustible en el cilindro 4 y no hay pulso en absoluto en los cilindros 5 y 6.

184

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

185

Figura 15: Los seis inyectores. Inyector 4 se abre más tarde que los demás.

El vehículo se dio un cambio completo de inyectores, un nuevo filtro de combustible, y un nuevo conector del inyector 4, y se curó el fallo de encendido.

Expresiones de gratitud Nuestro agradecimiento a estos contribuyentes a la Red interinstitucional de viajes foro de Herramientas y Equipo:

 

Rich Barton, Propietario / Técnico, Reparación CRB , Moville, Iowa, EE.UU. Carl Grotti, Técnico, Carl Grotti , Wright City, Missouri, EE.UU.

comentarios 4 comentarios |

Agregar comentario

Phil J 23 de de junio de 2012

en el programa de software que muestra picodiagnostics cilindro y compresiones desequilibrios, estoy en lo cierto al pensar más pruebas se requiere para establecer el número del bajo rendimiento ofensivo, ya que no puedo identificar los cilindros individuales, sólo el hecho de que uno o más pierde potencia?

185

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Larry Dean de abril de 2012 05

Hay que estilo de estudio de caso de la diversión rico que he venido para recibir el autonerdz. Seguro se pierda Carl, sin embargo. Nadie quiere pasar horas con Rich y Carl puede encontrar numerosos hilos de ellos justo en los archivos de las discusiones técnicas generales autonerdz aquí: http://www.autonerdz.com Stuart Gover 02 de abril de 2012

Un buen artículo detallado. Es agradable ver el sensor FirstLook siendo utilizados con la comprobación de traza. También es un valioso punto de aprendizaje mirando tanto voltaje y la corriente en conjunto para obtener la imagen completa de la operativa acutator (solicitud de trabajo vs. trabajo realizado) Bien hecho. Tom Roberts 29 de de marzo de 2012

Tanto Rich y Carl aprendieron PicoScope como miembros de la Autonerdz Picogroup y se han valorado los contribuyentes a los foros Autonerdz comunidad durante muchos años. Carl falleció el año pasado, pero todos todavía puede aprender de sus muchos hilos en los archivos foros. Carl fue nuestro primer cliente PicoScope y más tarde se convirtió en nuestro afiliado Medio Oeste EE.UU.. Estamos seguros de lo extraño. Tenía un proceso de diagnóstico muy singular e intuitivo y nos dejó cientos de casos de estudio como su legado.

Ford Escort | Arranque sin inicio Por supuesto, este enfoque podría no ser muy científico, pero a veces se puede acercar. Con éste tengo que explicar un poco más de lo habitual acerca de la historia del vehículo. Este coche era un Ford Escort 1999 4 cilindros de 1.6 litros y había sido comprado por el nuevo propietario de un lote de autos usados de buena reputación sin ningún problema aparente, mientras que en el lote. Después de unas semanas en las manos del nuevo propietario, el coche tenía un inventario adicional de muelles rebajados, aleaciones, equipo de música aclasificado, y dos agujeros grandes en la bandeja trasera listo para algunos hablantes. Una mañana, el propietario del vehículo llegó a arrancar el coche y manivela pero no dispararía. El coche fue devuelto a la gran cantidad de ventas en el que pasado algún tiempo en él, pero no tuvo suerte. Sucedió que fue referido a un garaje local donde lograron construir un panorama más amplio sobre el fallo. Ellos encontraron que el coche tenía chispa en los cuatro tapones, los cuatro inyectores estaban disparando, la presión del combustible era bueno, compresiones eran buenas, y tenía un flujo de gas constante a través del tubo de escape; que parecía tener todo. Había una pista en la que de vez en cuando el motor sería contraproducente junto con un repentino giro del cigüeñal de lock-up; tanto indicativo de un problema de tiempo de encendido. El garaje tiró de la cubierta de la correa de temporización para comprobar el estado del cinturón y marcas de distribución mecánicas, pero todo parecía estar bien. Ellos cambiaron el CKP sensor, provistos de una diferente CMP sensor y un paquete de la bobina diferente, y un nuevo ECM fue el siguiente en la lista. Fue aquí que me llamaron en.

186

07/12/16

186

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El garaje también se preguntó si el OEM PATS inmovilizador tenía ninguna influencia. Estaban seguros de una chispa presente en todos los enchufes y los inyectores fueron de hecho disparando. Esto, unido al hecho de que el PATS MILno decaía un fallo, no en esta etapa da ningún motivo de preocupación, por lo que se trasladó a otras áreas más probables. Un punto que todo el mundo era seguro era que el coche ha funcionado perfectamente antes de que el cliente tiene sus manos en él.

187

Figura 1

Sentí que el garaje estaba en el camino correcto con un problema de tiempo de encendido, pero no había conseguido localizar el fallo todavía. Si hay una cosa que predico siempre a empezar por el principio. Si estamos frente a un problema de tiempo, tenemos que mirar cuando se produce la ignición y compararlo con manivela posición de rotación y el pistón. Este motor utiliza un sistema de encendido simple. La base de su funcionamiento es que el ECM recoge la información del sensor CKP y emite dos órdenes de permanencia primaria separadas a una sola DIS paquete.

Figura 2

187

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La figura 2 muestra una captura típica con el arranque del motor y nuestra culpa presentes. Todas las capturas fueron tomadas con trazas común del ámbito de aplicación (cable negro) conectado a la tierra del chasis del vehículo.Al capturar una traza, muchas personas dan gran importancia a dónde pegar la sonda roja sin dar la debida consideración de qué hacer con la sonda negro; sin embargo, la calidad del resultado se basa igualmente en ambas sondas. Canal A (rojo) - Vemos una buena rotación del cigüeñal y la velocidad sin señales obvias anomalías. Este circuito utiliza un sensor CKP de reluctancia variable, con ambos cables conectados que llevan la señal de CA generada. El circuito está sesgado a aproximadamente 1,5 V para ayudar a la auto-comprobación de la ECM. Hay algunas trampas que tengan cuidado de: lo más importante es asegurarse de que está supervisando el cable correcto, de modo que mantenga los resultados de la prueba constante y fiable y siempre con la misma polaridad rastro. Aquí los dos cables de CKP se dan diseños de trazas muy similares, pero uno será el inverso de la otra y es difícil decir que es correcto y lo que es malo para un sistema particular. Probé el cable blanco / rojo, lo comparó con una buena captura conocida previamente almacenado, y el check out en Aceptar. También podemos obtener una buena correlación visual como el motor intenta bloquear de nuestro error de temporización sospecha. Canal B (azul) - La huella es difícil de ver, pero que está ahí, escondido detrás de la traza del canal D (naranja), lo cual es extraño. Yo esperaría a ver los comandos de permanencia se alternan entre 1 y 4, a continuación, 2 y 3, y de nuevo a 1 y 4 con todos los comandos de ser separados 180 ° con respecto a la posición del cigüeñal. De acuerdo con la captura, el cilindro 1 y 4 periodo de reposo se produce en precisamente mismo tiempo que el período de cilindro 2 y 3 de permanencia. También parece que ocurre lo contrario; 2-y-3 se está produciendo al mismo tiempo como 1-y4.Hay algo no está bien, y se confirma un problema de tiempo de encendido.

figura 3

La Figura 3 muestra uno de los impulsos de encendido primarios de la captura anterior en más detalle. Aquí es donde el zoom de gran alcance integrado en el software PicoScope viene muy bien.

188

07/12/16

188

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Canal C (verde) - En el momento de la transmisión en circuito no sé lo que voy a encontrar, así que tiene sentido para conseguir una imagen tan grande como sea posible acerca de lo que está pasando, ya que a veces sólo se traza un canal puede llegar a ser de algún valor. Lo que se necesita claramente investigar más a fondo es la presencia de ambos comandos principal de la bobina, al mismo tiempo, haciendo que los tapones 1, 2, 3, 4 todo para disparar juntos. ¿El ECM sabe que está haciendo esto? Algunos estrategia por defecto raro? Tal vez el garaje estaba en lo cierto: un ECM roto. He tocado en este tema antes en otros estudios de casos: cuando un diagnóstico me está llevando por el camino de una nueva unidad de control consigo sospechoso que todavía hay algo esperando a ser encontrado. El siguiente paso es probar el cableado correspondiente y los componentes conectados. Como se aprecia en la ilustración de circuitos anteriores, este sistema es lo suficientemente simple para nosotros trabajar a cabo un procedimiento de comprobación. Las fuentes de alimentación de ECM se verificaron y confirmaron a pesar de que esto realmente no parecía una causa probable de la falla - fue, no obstante, sigue siendo un paso importante. No pasó mucho tiempo, después de recoger unas pocas lecturas de los contadores, que un valor de resistencia en particular no me parece correcto.

Con la llave fuera, he comprobado la resistencia del circuito entre un cable primario DIS y el otro.Normalmente me errar por el lado de la precaución cuando se toman lecturas de resistencia con una unidad de control sigue conectado, debido a la susceptibilidad de los semiconductores y las incidencias de polaridad del medidor pueden dar falsas lecturas del medidor y le enviará fuera en una caza de fantasmas de dos horas. Sin embargo, con este problema, es importante que vi lo que el ECM estaba viendo. Me esperaba una lectura baja en algún lugar de la región de 2 ohmios, pero mi lectura era demasiado baja.

189

07/12/16

189

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

190

Luego, con el ECM aislado, me dieron la misma lectura de 0,5 ohmios, por lo que esta obviamente eliminado la ECM como una posible causa. Lo clavado este fallo fue cuando me desconecto el paquete de DIS desde el otro extremo y dieron la misma 0,5 ohmios. La línea de comandos de la bobina se una entre sí! Esto ahora tenía sentido y atado causa y efecto muy bien juntos. La figura 6 muestra un agujero que fue descubierto. Esto fue perforado en el mamparo - un lugar popular para el enrutamiento de los cables de alimentación adicionales para el entretenimiento en el automóvil. Torciendo la vuelta al arnés del motor reveló daños en el cable severa.

Figura 6

Recuerde poner un inventario adicional del cliente en el coche ... Pelar el aislante he encontrado que una gran cantidad de hilos de cable había sufrido, lo que significaba que un nuevo cableado tenía que ser soldado. Con la reparación en su lugar, el motor encendió por primera vez en semanas. A partir de aquí me recomendó un cambio de aceite y filtro para eliminar los depósitos de combustibles pesados de las semanas de arranque, y una carrera decente a velocidad de crucero para limpiar los gases de escape y recuperar el bucle y las emisiones cerrado adecuado. La Figura 7 muestra los patrones que estaba esperando para ver antes.

190

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

191

Figura 7

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

Dan de septiembre de 2014 09

Hola, Nick se dice que el sensor CKP garaje cambiado, paquete de la bobina. Aquí se dice que diagnostica una bobina cortocircuitada y después de coche comenzó ??? Donald Gamble 18 de de septiembre de 2008

Hola Nick. Estoy feliz de ver más de sus mensajes. De vez en cuando he buscado más en Hibtech pero he visto nada hasta ahora. Yo soy el compañero de quien usted cómo maneja la industria naval con la corrosión de metales dijo; adjuntando otro metal eléctricamente a la pieza que desea preservar con uno que con sacrificio se corroe ... usted ha señalado que no quería salir corriendo ningún magnesio (lo que es bueno para el aluminio) a un Ferrari. Así que Dios los bendiga, espero que las cosas son buenas.

Ford Explorer | fallo de encendido intermitente Esta es la historia de un Ford Explorer 2002 con un queja de la calidad de inactividad. De acuerdo con el cliente la inactividad podría surgir, en especial cuando se inicia primero y sería incluso tartamudear un poco cuando se pone en marcha. A medida que el motor se calienta, el problema se desvanece y es mucho menos perceptible. Cuando llegué al coche, pude sentir el fallo de encendido y una dureza total en la forma en que el motor estaba en marcha.

191

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La historia revela que esta denuncia se había planteado muchas veces antes y tratado sin éxito. La última tecnología asignado sustituye una línea de vacío con fugas y se aclaró la memoria, así que no había códigos o Modo $ 06 disponibles para mí ver. Tenía una nueva herramienta de diagnóstico que no había tenido la oportunidad de poner a prueba, sin embargo, la ACE fallo de encendido del detective , un programa de software diseñado para su uso con el Pico Technolgy DSO (Digital osciloscopios de almacenamiento) y el sensor de presión SenX FirstLook . Mediante el control de los impulsos de presión de escape en un motor en funcionamiento y sincronización de ellos al encendido del cilindro # 1, el software puede ayudar a identificar no sólo la cantidad de fallos de encendido, pero que los cilindros están contribuyendo al problema.

192

El diagnostico Me encontré con tres pruebas utilizando este software, y los tres fallos reportados en los cilindros 1, 2 y 3 con el # 1 que es de lejos el peor infractor (ver figuras 1a y 1b).

Figura 1a

192

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

193

Figura 1b

Los recuentos, sin embargo, no fueron consistentes y una prueba informaron de fallos de encendido en algunos de los cilindros orilla derecha. Yo no estaba buscando exactamente los mismos resultados ... los recuentos eran suficientemente diferentes como para levantar una ceja sin embargo. Lo que haría que las tasas de fallo de encendido difieren tanto? En la investigación ... Fallos de encendido son causados por cualquier afección que afecta a la calidad del proceso de combustión. Eso significa que las variaciones en la compresión, la chispa y el combustible pueden todos contribuir con su parte justa.El siguiente paso que tomo es para medir la salud del motor, por lo que una prueba de compresión relativa era el siguiente en la lista. Pico Technology tiene un software de diagnóstico de los suyos, y se lleva a cabo una prueba de compresión en relación con sólo conectar a la batería. El alcance y luego mide la fluctuación de CA normal de avanzar por el alternador, en la teoría de que si las revoluciones del motor se ve afectada por un fallo de encendido cilindros (el motor se ralentiza, aunque sólo sea por una milésima de segundo o dos), la onda ondulación de CA actuará como el sensor del cigüeñal y también varían en la frecuencia. Los resultados se publicarán en un formato de gráfico de barras, con el cilindro más saludable etiquetado como # 1 y el resto que figuran en el orden de encendido normal del motor está probando. Es una mirada rápida, pero no se puede aislar lo cilindro (s) son en realidad bajo la compresión. Me encontré con esta prueba tres veces, así (ver figura 2).

193

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

194

Figura 2

OK, vamos a ser más específicos y de prueba utilizando el FirstLook. Esto puede ser una prueba independiente o hecho con el programa ACE, mediante la pestaña de compresión relativa de la cámara (ver las figuras 3a y 3b).

Figura 3a

194

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

195

Figura 3b

Una vez más, me variando resultados. Lo que estaba pasando, definitivamente tuve un problema mecánico de algún tipo. Ahora moví el FirstLook al tubo de la varilla de aceite para medir las variaciones de presión en virtud de los pistones. Esta prueba verifica la capacidad de los anillos para sellar ... si los pulsos de presión aquí son aún, por lo menos he reducido el problema a el tren de válvulas (ver figura 4).

Figura 4

195

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Esta prueba se ha superado, con todos los picos que son relativamente el mismo, así que sabía que el problema estaba en la superior. Ahora para aislar exactamente lo que estaba pasando. Compartí lo que había encontrado con el jefe, y nos dieron la autorización para derribarla y visualmente inspeccionar el tren de válvulas (ver figura 5).

196

Figura 5

Con los tapones eliminados, me pasó a notar que todos los enchufes de la orilla derecha todavía tenían la poca pintura delatora marca en la parte superior de sus electrodos centrales. Eso me dijo que nunca había sido cambiado.Para las risas, y por curiosidad, he medido las resistencias de los tapones de sí mismos y encontré # 1 medido a más de 15.000 ohmios! Bueno, eso explica por qué # 1 fue el peor infractor y por qué la mayoría de los fallos de encendido pasó en ese banco. Todavía no explicó la pérdida de compresión que estaba viendo, etc. fui. Yo sabía que había problemas con muelles de las válvulas rotas en el motor 4.0 SOHC, así que eso es lo primero que busqué. No esperaba encontrar ninguna, sin embargo, desde un muelle de válvula rota sería más propenso a causar problemas a altas revoluciones y mi problema fue al ralentí. Decidí ver lo que pude ver con una prueba de fugas en el cilindro, y puse en mi herramienta para el cilindro # 1, sacar el tema en su carrera de compresión, y presurizar el cilindro. Aire vertió inmediatamente fuera de la válvula de admisión, con una tasa de fugas de casi el 100%! Estiré la mano al brazo basculante para ver si había algún juego y no lo encontró ... esta válvula se encontraba detenido abierta. Repetí la prueba en los cilindros restantes y también encontré algunas fugas en la ingesta # 5, así, pero no es tan severa como # 1 había sido. Después de probar los 6 cilindros, fui de nuevo a # 1 y repetir la prueba. Ahora el cilindro de sellado bien! ¿Bien por qué? ¿Qué podría causar que la válvula se mantiene abierta en un momento y sellar perfectamente el siguiente? Lo único que tenía sentido para mí era un problema con el elevador. Si se pegaba internamente, puede mantener la válvula abierta sólo lo suficiente para la presión de compresión que se pierde, y esto podría producirse de forma intermitente, lo que explica los resultados que varían que había adquirido en los ensayos de compresión relativos

196

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ anteriores. Este motor requiere 5W20 petróleo, pero en el mundo real de los lubricantes "quicky", yo sabía que era probable que este motor tenía el aceite incorrecto en ella una o dos veces.

La reparación Me presenté al jefe lo que había encontrado, y me dieron permiso para reemplazar a los elevadores y las bujías. He seguido con un nuevo filtro de aceite y el aceite fresco, y lo puso en marcha. la suavidad del motor fue notablemente mejorada y una repetición del fallo de encendido del detective pasado con gran éxito. El jefe lo condujo durante el fin de semana, sólo para asegurarse, y fue devuelto al cliente el siguiente lunes por la mañana.

La conclusión Hacía varias semanas, y el cliente llama para hacernos saber que el coche estaba funcionando muy bien, y nos dicen lo felices que eran al fin han fijado su problema.

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

JOHN KATYEKA de octubre de 2011 03

Hola Realmente le recuerda que son importantes conceptos básicos antes de llegar a abordar elementos complejos. Kerry Verde de octubre de 2011 03

Yo estaba muy impresionado con la escritura, y su gran saber que tenemos algunos técnicos de automoción muy calificados por ahí. He trabajado en los motores como un hobby, por lo que mantener un interés en todo piensa mecánica y electrónica. Yo uso mi ScopeMeter para el diagnóstico de los sistemas de control para vehículos eléctricos. Brad H de octubre de 2011 03

Buen trabajo. Un enfoque analítico vale la pena. Mac Vandenbrink de octubre de 2011 02

Un buen trabajo de explicar la variación de herramientas accesorias utilizados. Sin embargo, me habría ido primero en annalysis alcance secundaria, ya que lleva inmediatamente al cilindro, así como la causa. Sin embargo Pete, buen trabajo. William John Buchanan de octubre de 2011 02

Eso era un diagnóstico muy interesante.

197

07/12/16

197

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Dennis de octubre de 2011 01

Un muy buen ejemplo de un tren siguiente lógica del pensamiento por completo, y un recordatorio de que incluso los motores modernos todavía sufren problemas sencillos.Bien hecho, Pete! Andy - Cabo de diagnóstico automático de octubre de 2011 01

Hola de Ciudad del Cabo, me parece que es un muy buen informe. También me gustaría empezar con fallo de encendido del detective que le da un punto de partida. Pero después de eso me gustaría comprobar el encendido de alta tensión secundaria primero y no la compresión y buscar lo que el banco tiene en común (por ejemplo, la misma bobina de encendido, etc.). Debido a problemas de compresión no son problemas comunes, pero los problemas materiales de ignición son muy common.I probablemente sería reemplazar algunos componentes de la ignición y obtener un motor mejorado. Sería sólo el medio de trabajo y el cliente devuelva el coche y de lo que haría las otras pruebas -como inyectores de combustible y compresión. Lo que siempre podemos aprender es que se puede esperar cualquier cosa en un coche viejo. Ningún libro puede decirle lo que puede suceder si el propietario está haciendo ninguna dejáramos entrar o usar (ahorro) en un aceite incorrecto. Un ámbito es siempre útil para tener y saber cómo usarlo. Gracias por el informe - en el futuro voy a dejar el Senx en el tubo de escape para que la prueba de compresión. que se refiere a los diagnósticos de automóviles Andy Cabo (Sudáfrica) Shay de octubre de 2011 01

Hola yo trabajo con ACE fallo de encendido del detective Este programa no funciona bien Es lo llevará la mayor parte del tiempo para perder diagnóstico. La relación de compresión no funciona con la mayor parte del motor Este programa ACE no funciona con 8 o más cilindros. gracias Shay Paul pretendiente 30 de de septiembre de 2011

Parece que el camino más difícil de diag este problema. David Paterson 30 de de septiembre de 2011

En el nuevo mundo de los vehículos controlados electrónicamente, es bueno recordar que todavía se basan en los mismos viejos fundamentos mecánicos, y que estos controles fundamentales son tan importantes hoy como lo eran antes de la edad "electrónica". Un aspecto particularmente interesante de este artículo es que muestra claramente que el osciloscopio puede diferenciar fácilmente entre los diversos problemas potenciales, ya sean mecánicos, hidráulicos, eléctricos, etc. - y rápidamente nos llevan a una conclusión.

198

07/12/16

198

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ No debemos pensar que el osciloscopio sólo se utiliza para los ensayos eléctricos o electrónicos: más, como una herramienta para la confirmación de una amplia gama de fallos, lo cual podría requerir una gran cantidad de desmantelamiento, un montón de rascarse la cabeza, y un montón de búsqueda del alma - no hablar de una gama más amplia de herramientas para diferentes pruebas específicas. De hecho, es una herramienta de "demostrar ', que debe ser usado ya sea solo, o en combinación con una herramienta de exploración, o de otras herramientas especializadas. El detective ACE fallo de encendido es claramente una adición útil a la Picoscope, que permite a algunas pruebas más concluyentes bastante para ser realizadas sin mayor desmontaje de componentes principales. Un gran trabajo de Peter; bien animados.

199

Ford Fiesta 1.3 16 V | Fallar El tema de este estudio de caso no es tanto "¿Cómo logramos diagnosticar el fallo en cuestión", pero más sobre las múltiples opciones a nuestra disposición cuando se trata de diagnosticar fallos en los componentes. Con herramientas de análisis, alcances, multímetros, vacío / indicadores de presión, analizadores de gas, cables de salto, neones, sondas de alimentación, abrazaderas y máquinas de humo (por nombrar sólo algunos), que a menudo se enfrentan con un dilema de qué herramienta para seleccionar el derecho de prueba, para llevar a la conclusión correcta en el momento adecuado (para citar a James Dillon). Aquí tenemos un 2001 1.3 16 V Ford Fiesta, con una queja de fallo de encendido en todas las condiciones de funcionamiento del motor. El vehículo llegó a la empresa local Ives Garaje (propiedad y está dirigido por Kevin Ives), donde a menudo se nos invita a experimentar con vehículos que demuestra una variedad de fallas con el fin de recopilar datos de la vida real. Para ir directamente al punto de una exploración del coche mostró código de diagnóstico (DTC): P0301 - 1 Cilindro fallo de encendido detectado . Este fue un código de fallo permanente y una permanente Cil 1 fallo de encendido que resultó ser inyector de combustible Cil 1. Sin embargo, espero que la mención de la causa no le impedirá seguir leyendo ya que con este estudio de caso, sabíamos desde el principio por qué el vehículo falló, lo que resultó de un valor adicional aquí fue: " Podríamos aplicar técnicas alternativas en el que poner a prueba y condenan el inyector de manera concluyente? " Imagine un vehículo llega en su taller con síntomas idénticos, ¿cómo lo más probable es que continúe? Supongo exactamente como Kevin hizo con un escaneo del vehículo, seguido de una inspección visual, prueba de 4-gas, y prueba de alcance (tensión y corriente) del inyector. Todos conducen a un diagnóstico concluyente del inyector y un cliente feliz. Es en este punto que me gustaría dar un paso atrás y añadir más pruebas para el proceso de diagnóstico. Espero que estas pruebas se destacarán otras opciones que tenemos a nuestra disposición mientras que también mencionar algunas trampas de lo que en la superficie es un diagnóstico sencillo. La herramienta de análisis es el primer puerto de escala que permite al técnico para grabar el código de error y evaluar datos en tiempo real para los errores de parámetros tales como el ajuste de combustible, lambda, la actividad del sensor de O2, el recuento de fallos de encendido, etc.

La temperatura del aceite

69 ° C

RPM del motor

900

CO

0,000%

199

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

CO2

9.80%

HC

4 ppm

O2

7,39%

lambda

1.530

Muy rápidamente podemos establecer el cilindro de fallos de encendido y una condición de funcionamiento del motor magra, que da a la confirmación mediante una prueba de analizador de 4 gases que produce los siguientes resultados. Una palabra a los sabios aquí con respecto a la detección de fallos de encendido magra: La PCM tiene la capacidad de apagar el combustible inyectado en un cilindro de bajo rendimiento muy pronto después de un fallo de encendido se detecta (Catalizador regulaciones de protección de emisiones). Por lo tanto, si se nos presenta un fallo de encendido como resultado de una "chispa" condición, el PCM se apagará el combustible en el cilindro correspondiente presentando el técnico con un fallo de encendido 4 magros resultados de las pruebas de gas! Entonces, ¿cómo sabemos que nuestros resultados de la prueba del analizador de gas 4 son síntoma y no causan? Relativamente fácil mediante la supervisión Cil 1 señal de inyección de combustible que utiliza PicoScope después de que el código se haya subsanado, mientras que poner en marcha el motor. El PCM tendrá que recopilar datos de numerosos sensores con el fin de tomar una decisión informada sobre el que el cilindro para cortar (evaluación de fallos de encendido). Durante estos preciosos segundos, se reanudará el abastecimiento de combustible convencional y resultados de las pruebas del analizador de gas 4 mostrará los verdaderos valores de emisión. Alta concentración de CO% el tiempo de cambiar a CO baja% con alto% de O2 (una vez que se corta inyector) indica un fallo de encendido con respecto a una condición rica (alimentando por lo tanto, debe haber estado presente antes del corte de inyección). Bajo CO% con alta O2 continuamente de arranque del motor indica un fallo de encendido en relación a inclinarse condición fuera del control de la PCM (señal de inyección inicialmente presente durante la prueba magra analizador de gas 4). En el caso de nuestra Fiesta, nuestra CO% se mantuvo consistentemente bajos con altos niveles de O2, mientras Cil 1 señal de inyector se mantuvo estable a lo largo (sin corte del inyector). Por tanto, tenemos un fallo de encendido como resultado de una condición magra fuera del control de la PCM. La forma de onda a continuación indica Cil 1 y 2 señales inyectores superpuestos para su comparación. Uso de la función de forma de onda de referencia de PicoScope hemos capturado Cil 1 y 2 señales de tensión del inyector y ellos y se alinean para una comparación directa. Inmediatamente nos sentimos atraídos hacia el sector Pintle joroba de la forma de onda.

200

07/12/16

200

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

201

Cil señal de tensión del inyector 1 no se encuentra claramente la joroba característica de clavija (traza azul). La joroba de clavija del inyector se forma cuando la clavija del inyector pasa a través del tubo de arrollamiento de solenoide de cierre, lo que altera el campo magnético en la ruta y que revela este evento en el decaimiento tensión inducida. La ausencia de la joroba de clavija confirma ningún caso inyector de cierre que sugiere que no hubo ningún evento abierto inyector, por lo tanto, un fallo de encendido magra. Nota: El inyector evento abierto (macho al punto de elevación) a menudo se puede ver en la rampa de corriente de inyección, pero en esta ocasión no hubo diferencias entre el inyector 1 o 2 actual. Por lo tanto no se basan en la forma de onda de corriente solo durante la evaluación del inyector , utilice el voltaje y la corriente. Con toda la información anterior tenemos evidencia suficiente para justificar un reemplazo del inyector. Sin embargo, a continuación tenemos algunas pruebas adicionales es posible que desee considerar que confirman fuera de toda duda se requiere un inyector. ¿Qué hay de escuchar el inyector (una prueba muy simple y no intrusiva)! Acompañando a la operación del inyector es el sonido de tic característico que aumentará en frecuencia con la velocidad del motor y detener durante combustible atropellado-cortada. El inyector implicado en este vehículo produce un sonido normal tictac! Si pudiéramos visualizar el sonido de tic utilizando nuestro alcance sería posible identificar un fallo del inyector? Utilizando el kit de NVH simplemente aplicamos el acelerómetro (incorporado dentro del kit) para escuchar el funcionamiento del inyector y lo más importante, muestren una presentación visual.

201

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

202

Canal D (traza amarilla) ha puesto de manifiesto la inactividad de Cil 1 inyector a pesar de que un ruido audible marcando estaba presente. Cada evento de inyección se detecta claramente por el acelerómetro unido a Cil solamente 1 inyector. Lo que es interesante aquí es la amplitud de Cil 1 inyector fue de lejos el más bajo (que debería haber sido el más alto), y la amplitud de los restantes inyectores reducidos con relación a la posición del acelerómetro. Número 4 inyector tiene la amplitud más baja (después del número 1 inyector) como este inyector es más lejos del acelerómetro. por lo tanto, Número 2 inyector demostró la mayor amplitud (adyacente al número 1 del inyector). Lo que está claro a partir del método acelerómetro de probar el inyector es el hecho de que la actividad durante el evento de inyección puede ser controladas e indicadas para producir una comparación directa entre los inyectores de funcionamiento / no funcionamiento. Pasando a la presión de combustible sabemos que tenemos un inyector que no está contribuyendo a Cil 1, por lo tanto, la tentación era demasiado grande, no para controlar tanto la entrega y retorno de combustible líneas de alta presión para la actividad en condiciones de funcionamiento del motor. Por favor, observe todos los procedimientos de salud y seguridad pertinentes antes y durante las mediciones relacionadas con el combustible.

202

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

203

Con la WPS500X colocado en la línea de retorno: El canal A indica Cil 1 inyector de tensión, mientras que el canal D revela la actividad de los restantes inyectores utilizando el acelerómetro conectado al cilindro 1 inyector. Lo que está claro a partir de la señal captada es la caída repentina en la presión del conducto de retorno de combustible después de cada evento de inyección para todos los cilindros, excepto Cil 1 donde la presión se eleva en realidad. También podemos identificar un gran descenso de la presión para Cil 2 inyector, en comparación con Cil 3 y 4. Esto podría indicar un mayor aporte de combustible del inyector Cil 2 o un error de medición! Aire contenido en el interior del transductor de presión WPS500X podría presentar resultados de las pruebas esporádicas en la medición de las fluctuaciones en las presiones de fluido pero puedo confirmar sin aire se mantuvo después de hemorragia extensa del transductor. Un consejo útil cuando el sangrado del transductor de presión para este tipo de medición es a su vez el transductor de presión al revés momentáneamente. Esto purga el aire atrapado dentro de la cámara de medición que le permite rebajar a través del puerto de purga cuando se pulsa el botón de purga. El próximo puerto de escala era inevitable la actividad presente en la línea de suministro de combustible.

203

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

204

La primera impresión de la forma de onda anterior usando un transductor de presión WPS500 colocado en la línea de suministro de combustible (las fluctuaciones de monitoreo solamente) no es favorable! Esto no es un reflejo del transductor de presión, más mi esperanza creyendo que un inyector no sería claramente visible en el carril de suministro de combustible. Aunque no parece reducirse las fluctuaciones en la línea de suministro de combustible durante la inyección Cil 1 evento los resultados están lejos de ser concluyentes y en esta ocasión (con este estilo de prueba) un diagnóstico inyector no podía hacer. Dado nuestro vehículo incorpora un retorno de combustible, el regulador de presión de combustible a menudo puede revelar la actividad presente en la línea de retorno de combustible como resultado del movimiento del diafragma de vacío. Colocación de la WPS500X o primer sensor mirada al regulador de presión de combustible es otra oportunidad para no perderse, y que presenta una visión mucho menos intrusivo en la actividad de la línea de retorno de combustible.

204

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

205

La forma de onda anterior indica la corriente que pasa a través de cada inyector a través del fusible 9 de la caja de fusibles del compartimiento de motor (verde rastro), revelando todos los eventos de inyección. Tanto el trazo rojo (primer sensor Look ) y la traza negro WPS500X (forma de onda de referencia) confirman transición presión después de cada evento de inyección excepto Cil 1. Creo que en esta etapa era seguro decir Cil 1 inyector es sin duda la culpa, pero no podría ser otra opción? La respuesta sin duda es SI y el proceso a continuación permite al técnico para calcular la contribución del inyector y el equilibrio entre cada inyector (in situ) en conjunción con PicoScope, el WPS500X transductor de presión y un controlador de inyección terceros. Aquí el WPS500X transductor de presión está instalado en la línea de suministro de combustible, el aire es purgado desde la cámara de medición y todos los inyectores de combustible desconectado. El encendido se realiza un ciclo dos veces (de encendido por ignición fuera dos veces) para cebar la línea de combustible a la presión de la línea correspondiente. Una tercera parte del actuador del inyector se conecta entonces al cilindro 1 inyector mientras PicoScope se utiliza para supervisar la actividad del conductor y la presión de la línea de combustible residual (ver imagen abajo).

205

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

206

En igualdad de condiciones, la presión de la tubería de combustible deben caer en proporción directa a la operación del inyector (controlado por el controlador de inyección tercera parte). La decadencia en la presión de la línea de combustible residual debe ser igual en todos los inyectores accionados individualmente (a su vez) si contribuye de manera uniforme.

206

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

207

La captura anterior tiene además la ventaja de la función de la forma de onda de referencia del software PicoScope permitir que todos los inyectores que se mostrarán de forma simultánea y en correlación con el tiempo de operación del tercer actuador del inyector parte (seis formas de onda de nuestro alcance de 4 canales). El trazo azul indica la tensión de alimentación en el inyector mientras que el rastro de color verde oscuro indica la señal de disparo a tierra (ambos proporcionados por el tercer controlador de inyección del partido). No puede haber ninguna duda Mirando a la traza Cil 1 inyector, (rojo) que durante el funcionamiento del inyector no hay caída de presión en la línea de combustible residual, por lo tanto, no contribuyen en la cámara desde Cil 1 inyector Cil inyectores 2, 3 y 4 son el exponente niveles de contribución similares sobre la base de sus respectivas presiones de línea. Tenga en cuenta que las pruebas de la contribución del inyector (in situ) introducirá el combustible en la cámara de combustión, cárter y en última instancia el catalizador. Como resultado de ello por favor, limitar el número de pruebas de contribución a una por cilindro o retirar el t ubo distribuidor de combustible (con inyectores) del vehículo. Asegure los inyectores de combustible en el riel y utilizar tubos de medición para capturar cualquier combustible suministrado desde la tobera del inyector durante la prueba de contribución. Para alejar un poco del diagnóstico del inyector de combustible, los efectos de una mezcla pobre en tensiones de encendido de disparo (tensión requerida inicialmente para saltar la distancia entre los electrodos) pueden ser claramente medidos para proporcionar una prueba más de una condición pobre.

207

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

208

tensión de cocción no sólo depende de la integridad del circuito de encendido, pero las condiciones dentro de la cámara de combustión. Una mezcla pobre presenta una mayor resistencia entre los electrodos de la bujía y por lo que se requiere un aumento de la tensión de disparo para iniciar el evento de encendido. La forma de onda anterior pone de relieve cómo la tensión máxima de cocción reduce en aproximadamente un 35% bajo condiciones de carga completa (WOT) con el nuevo inyector instalado (trazo negro). El punto que estoy tratando de hacer aquí es que si bien sabíamos que teníamos condición de mezcla pobre, cuando no hay analizador de gases es una prueba más disponible está siempre a mano. Piense en el proceso de combustión como un triángulo donde cada lado representa los 3 factores clave necesarios para la combustión. Mezcla de compresión-ignición por .

208

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Con los tres factores en su lugar, en el que la cantidad correspondiente en el momento correcto, podemos estar seguros de una combustión completa. Sin embargo hay que eliminamos o ajustar cualquiera de estos factores no sólo nos estropeó la combustión, que experimentamos los efectos de los factores restantes, y aquí es donde nos búsqueda de pruebas. Por ejemplo: Nuestra magra mezcla no dio lugar a la combustión con un efecto directo en la ignición (tensión de disparo). Para concluir: El propósito de este estudio de caso es poner de relieve las ventajas de pasar tiempo con los vehículos que presentan fallas estables mientras que comparte algunas de las trampas que la evidencia obtenida tiene un valor incalculable. A continuación se muestra un resumen de las técnicas utilizadas anteriormente que le permitirá tomar una decisión informada con respecto a qué prueba se adapta mejor a su aplicación, ya que puede variar de un vehículo a otro ..

        

No asumir que un resultado de la prueba del analizador de 4 gases magra indica un error en la marcha magra.El PCM puede haber cortado el combustible a un cilindro de bajo rendimiento para proteger el catalizador. Usando una pinza de corriente para medir solo 12 V inyectores de puerto (si bien es efectivo) no habría revelado la joroba de clavija que falta. De medir el voltaje y la corriente . El uso de un estetoscopio para escuchar el funcionamiento del inyector también puede revelar "tick inyector" incluso cuando no se inyecta combustible! Utilizar un acelerómetro para convertir el sonido en una forma de onda y evaluar los resultados En la evaluación vehículo por encima de los efectos de Cil 1 inyector en la presión de suministro de combustible no fueron concluyentes, sin embargo, las pruebas de la línea de retorno de combustible era mucho más eficaz Siempre asegurar la WPS500X transductor de presión se purga para asegurar resultados de las pruebas de presión precisas, especialmente cuando se miden valores de baja presión. Invirtiendo el transductor momentáneamente ayudará a purgar el aire de la cámara de medición. La actividad del regulador de presión de combustible (operación de diafragma de vacío) puede probarse utilizando el WPS500X o el primer sensor Look como en este caso sólo estamos buscando en las transiciones en las presiones de aire. El primer sensor Look no se puede utilizar para la prueba de presión de combustible directa o pruebas de presión estática Mientras que los dispositivos de terceros se pueden utilizar para probar la contribución de inyección in situ, mantener esta prueba a una por inyector, o eliminar el inyector del motor para evitar las inundaciones. Recuerda el triángulo de combustión y el papel de los tres factores clave que desempeñan en la combustión completa. Buscar pruebas (efectos secundarios) en todos los factores cuando no hay combustión completa ya que están directamente vinculados entre sí.

Recuerde, por encima hemos diagnosticado un sistema de combustible con una línea de retorno y no hay entrega de Cil 1 inyector. ¿Qué pasa si se nos presenta con un inyector parcialmente rendimiento (mala configuración de pulverización) sin línea de retorno? No es una pregunta fácil de responder, pero algunas de las pruebas anteriormente siguen siendo válidas y produciría resultados. Hay que adaptarse al vehículo bajo prueba con una serie de equipos de prueba y el conocimiento de que disponemos de los cuales los accesorios PicoScope y Pico siguen siendo esenciales.

209

07/12/16

209

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Ford Focus | Duro para iniciar el frío Tenía un Ford Focus 1800 TDCI Duratorq 2003 vienen con un problema de arranque dura de frío. Una vez que hacía calor que comenzaría genial cada vez. Sin DTC s almacenados en vivo y los datos que muestran una buena generación de presión. Comprobación de amperios en el arnés del inyector confirmaron que comience la inyección también. A pesar de que las bujías incandescentes generalmente no se asocian con problemas de arranque en frío en sistemas common rail modernos, el fallo dio exactamente los mismos síntomas de una bujía incandescente anómalo que se encontraría en un montaje de inyección directa. Así que decidí que confirmar que estaban bien de todos modos.Efectivamente todos eran buenos, y yo estaba quedando sin ideas! Después de explorar todas las aproximaciones razonables de diagnóstico que se me ocurrieron, decidí volver a lo básico. Un ingrediente vital para un buen arranque en frío está girando velocidad. Este coche no parecía demasiado perezoso al arrancar, pero con la lista de posibilidades de quedarse sin, decidí alcance la corriente del motor de arranque. Esta captura con el motor de arranque original se toma con el sensor de levas desconectada ...

Aquí está otra vez, sólo un poco más de cerca y con algunas medidas tomadas ...

210

07/12/16

210

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

211

Ahora con el nuevo motor de arranque ...

Una vez más visto de cerca ...

211

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

212

Las capturas muestran muy bien el beneficio del nuevo motor de arranque. No sólo tiene la velocidad del cigüeñal aumentó de 194 rpm a 291 rpm, pero se requiere la corriente (amperios 211 contra 165 amperios "promedio") para lograr este aumento significa que más energía está disponible para otros sistemas del vehículo. La señal de la nueva captura de arranque es mucho más limpio también. Con buenas heladas en los próximos días para repetir la prueba, el coche ahora se inicia rápidamente en el primer intento. Imagínese lo difícil que es convencer a un cliente que su motor de arranque es la causa de su problema de arranque en frío, especialmente cuando suena como una unidad sana! Las formas de onda proporcionan gran evidencia para respaldar su diagnóstico y reparación!

comentarios 28 comentarios |

Agregar comentario

Karl Batty de enero de 17 de el año 2016

Probablemente uno de los mejores puestos de la historia, gracias. Larry Summers 14 de de febrero de el año 2015

212

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ¿La luz de la bujía incandescente ahora permanecer por más tiempo como debería después de sustituir el motor de arranque y aparentemente la solución del problema de arranque en frío, por casualidad? mina de incendios y paradas muchas veces antes de comenzar mientras mantenga el acelerador a las juntas. Perfecta cuando está caliente. Muchas gracias Anónimo 17 de de noviembre de 2013

perfecta tiene enfoque ayer con este problema de información superior. aplausos sam Ian de marzo de 2013 10

213

Me alegro de haber encontrado esto, tuve el mismo problema con el arranque en frío, cambiado de motor de arranque la semana pasada y ahora se inicia por primera vez Ian Francis 22 de de febrero de 2013

Hola, Me preguntaba si es posible diagnosticar esto como una causa sin tener que gastar £ 60 en diag vado, o el acceso a los ámbitos etc? Soy bueno con llaves inglesas, pero no así con elástico-engaño, y no tengo más que un multímetro nada. Sería una caída de tensión en particular durante el arranque indicar un problema? Saltaría de partida, ayudar a que se inicie correctamente cuando está frío? cualquiera de las opciones que indica ya sea un tema de arranque / batería por lo menos. Jerry Merrifield 15 de de enero de 2013

El clavo, tenía el mismo problema con mi TDCi, y yo estaba rascando la cabeza un poco, hasta que leí su causa Posible, i instalado un nuevo motor de arranque esta noche y que ahora se inicia primero tiempo cada vez. Gracias por tu ayuda. David H 13 de de septiembre de 2011

Habiendo sido recientemente afectados por el temido "clic" en mi TDCI 2001 al girar la llave de contacto, como medida de emergencia descubrí empujando el coche en 3ª marcha se llevó el primer plato a participar. ¡Tienes que ser bastante muscular para hacer esto! Después de una cierta dilación y el problema empeora es decir, pasando más a menudo, decidí desmontar el motor de arranque. Aparte de los cepillos terminan necesitando una buena limpieza junto con el colector y un cepillo pegue pueda liberar todo parecía bueno. De hecho, los cepillos eran suficientes para conducir el motor a la luna en ellos. La temida "clic" aún quedaba. Se me ocurrió el primer plato estaba luchando y girando muy lentamente. Esto sólo puede ser causada por la falta de corriente. La única cosa en el circuito entre la batería y el motor siendo el solenoide de funcionamiento que se activa girando la llave de contacto y el suministro de 12 Voltios a la bobina de solenoide. Después de haber desmontado completamente el solenoide en su defecto, el problema es como lo esperaba. Los contactos son el eslabón más débil de cualquier sistema eléctrico. Ellos se erosionan; hacer cada vez un mal contacto y el circuito mecánico y eléctrico que en este caso significa que incluso con una buena batería del arranque gira más lento; es decir, si se convierte en absoluto. Tener 'diseccionado' el solenoide me puede decir categóricamente que el problema es la erosión / acumulación. Los 'contactos' son, de hecho, los terminales de la electroválvula a la que se conectan los cables; uno que va a la batería y el otro al motor. Los terminales '' son en realidad los pernos de cobre y

213

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ estañado. Las cabezas de los tornillos se utilizan como los contactos para pasar la corriente de la batería a través de una tira de cobre en el extremo del solenoide cuando se activa (girando la llave de contacto). Las cabezas de estos tornillos son planas y cuadrada con una diagonal de ranurado o de asignación de fechas en toda su superficie para dar un mejor contacto y se resisten a la formación de arco cuando se encuentran con la lámina de cobre en el solenoide. Durante muchos miles de aplicaciones del solenoide de las cabezas de los tornillos / contactos erosionan en la misma forma en que funciona un soldador; de metal se toma de una superficie y deposita sobre el otro. Dirección de construir / erosión depende de la dirección de flow.Due actual a las tolerancias de funcionamiento del solenoide como las cabezas de los pernos / contactos erosionan hacen menos y menos contacto con la tira de cobre solenoide. Esta última instancia se traduce en el "clic" síndrome temido. Así que si las luces, bocina, etc trabajo Ok, no es la batería. Para repetir en mis 50 años de experiencia de la electrónica, las eléctricas y en los contactos particulares y transmite estos últimos son, con mucho, el elemento más débil de cualquier sistema. Motores y cepillos durará más que cualquier relé / conjunto de contactos. La moraleja de esta historia es: cuando alguien dice que su compañero de su motor de arranque del motor y que va a ser un £ 120 + IVA más apropiado es infinitamente más probable que sean los contactos del solenoide, por lo que tratar de encontrar un proveedor de automóviles eléctricos que sustituirá a la solenoide. Una emergencia 'get-T-hogar truco es dar el arrancador de motor / solenoide de un golpe seco, (no salvaje ella!) Lo cual suele sacudir los contactos del solenoide y que pueda empezar. He hecho esto muchas veces en el pasado. Hacer al empezar no es fácil en estos días, ya sea bajo el capó o arrastrarse bajo la car.If de comprar un "nuevo" motor de arranque y comienza clic se le ha vendido un viejo con contactos del solenoide desgastadas.Insisten en que se sustituye por una nueva VERDADERO. automovilismo feliz! AndyB 14 de de diciembre de 2010

Yo era un poco lento para hacer esto, pero el nuevo motor de arranque realmente ha ayudado - coche era casi imposible iniciar el arranque de edad ahora es tan frío - nuevo motor de arranque hizo toda la diferencia John E de diciembre de 2010 05

He reparado varios motores de arranque de Ford Mondeo y tránsitos después del fracaso de DMF. Se lo recomiendo arranque reacondicionar junto con cualquier fallo de DMF. keg62 29 de de octubre de 2010

Gracias a Dios por personas como usted a Dave, el mismo problema que acabamos de swaps de arranque de esta mañana a mí mismo, dispararon hasta primera posición.También tuve un nuevo DMF hace unos 18 al mes, sin duda debe ser un factor. FOCUS 18 TDCI. Mantener el buen compañero de trabajo. AndyB 12 de octubre de 2010

Tengo exactamente este problema - gracias por una nueva línea de investigación.También tuve un DMF fracasado hasta me pregunto si las partículas de esta ha puesto en peligro el motor. Pobre de partida y no DMF parecen muy común en este modelo. Dave Hill de septiembre de 2010 06

214

07/12/16

214

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Hola sutherml Sí, es una cuestión interesante y no estoy seguro de que mi respuesta va a satisfacer. El motor de arranque cuando salió de la fábrica habría sido digamos que por el bien de la discusión del 100% de eficiencia. Durante su vida en servicio, no está obligado a ser algo de degradación en todos los componentes mecánicos que intervienen en su construcción. Las pérdidas en arbusto o lubricación teniendo provocarán un grado de estanqueidad tal vez. El escobillas y el conmutador lo más probable es perder parte de su capacidad de pasar la corriente de manera tan eficiente. Los contactos en el solenoide se deterioran con el tiempo también. Debe tenerse en cuenta también, que la unidad de reemplazo puede haber sido objeto de modificación y posiblemente hasta clasificar para la tarea. Lo estamos viendo más y más a menudo, como vehículos presentan problemas, mientras que en el servicio. Los fabricantes responden, cambiando las especificaciones de los componentes. En resumen, el motor de arranque no había fracasado como tal, pero se había deteriorado hasta el punto de que su rendimiento había comprometido la capacidad de los motores para quemar el diesel en las mañanas frías. Espero que esto explica mis pensamientos Saludos cordiales David sutherml 28 de de abril de 2010

En muchos de sus otros artículos se explica la naturaleza del mal funcionamiento del dispositivo. Pero para la corriente del motor de arranque defectuoso para aumentar en un 46 amperios supone en torno a un extra de 460 vatios para ser disipadas por ejemplo en revistas rígida de latón o segmentos del inducido en cortocircuito sin contribuir al motor de arranque de velocidad y par motor. ¿Cómo dejó el motor de arranque? Dwayne Sullivan 21 de de febrero de 2010

David ¿dónde encontrar las especificaciones de motor de arranque, es decir, pico, amperaje para cada marca de vehículo. Este tipo de información es lo que toda buena tecnología quiere mantener el buen trabajo y gracias de nuevo tiano 02 de julio de 2009

Lo siento por los débiles Inglés! Yo tenía el mismo problema también, hace un año. Enfoque 1.8 TDCI muy difícil empezar. Manga del motor de arranque fue dilapidado. Lástima pues el motor estaba lleno de polvo metálico. Y el polvo proviene de la doble volante de inercia de masas ... Andy Dab 25 de de mayo de 2009

Tenía el mismo problema cuesta £ 60 para un concesionario Ford para decirme que era el motor de arranque, lo que confirma su información anterior. Me hubiera gustado haber encontrado su sitio web en primer lugar. Se ha cambiado el motor de mi mismo en mi Focus 1.8TDCI, me llevó 1,5 horas. Ahora no hay problema con partida.

215

07/12/16

215

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Arman de marzo de 2009 06

Hola Dave soy un técnico de Lexus, gracias por buena la información técnica. más poder. Bryan de febrero de 2009 28 de

Niza .. me gusta mi tipo de método de fuerza bruta. Sólo tiene que utilizar 3 baterías de tamaño completo para iniciar mi 6.5 Se asegura de que las manivelas agradable y rápido en comparación con sólo dos en el 6.5. Con sólo dos si incluso una de las baterías empieza a ir mal lo puedo manivela suficientemente rápido como para empezar en una mañana fría. El único inconveniente que puedo ver es que parece ser un poco difícil de bujías de incandescencia. Abdoulie Ceesay 29 de de enero de 2009

Aunque puede sonar divertido, pero sí sé que muchos clientes mirarán a los ojos tratando de averiguar la verdad con un interset en la realización de distancia del antiguo Inmediatamente incluso después de que el problema se solucionó. Dave Hill 26 de de enero de 2009

Hola Nathan El comentario "Tensión de cresta" es un error por parte de la persona que puso la edición final juntos. Esa sección de texto pertenece en otro artículo completo.Curiosamente fue retirado a petición mía, pero se ha colado en la espalda. Es bueno verte cuestionar sin embargo! Hola Baz "La señal de la nueva captura de arranque es mucho más limpio también." ¿Es lo mismo? Gracias por los chicos de interés Saludos David Nathan 25 de de enero de 2009

Lo siento por mi ignorancia, pero ¿cómo se le ocurrió la RPM? También mencionó "un pico de tensión mucho más saludable '. Se ha medido la que por separado? Nathan Baz 25 de de enero de 2009

Creo que es también digno de mención la cantidad presente de "ruido" en la forma de onda original. Terry Atkinson 23 de de enero de 2009

216

07/12/16

216

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ caso interesante. Tengo un common rail de Volvo XC70 D5 viniendo en la próxima semana con exactamente el mismo fallo, no hay códigos de marcado, etc. En mi extremo de los ingenios duda va a comprobar S / motor. ken 19 de de enero de 2009

¿Cómo se te ocurrió la rpm? Dave Hill 18 de de enero de 2009

Gracias señores de los amables comentarios.

217 Alex

¿Usted está pidiendo que le explico el conjunto de mi ruta de diagnóstico, a lo largo de esta reparación? ¿O intentando fijarme abajo en una prueba específica que habría realizado y, por tanto, asumir que yo debería hacer lo mismo?

¡Por favor explique!

Saludos cordiales

David Derek 17 de de enero de 2009

Buen diagnóstico, encuentro sus tutoriales técnicos y solución de problemas muy interesante. ¡Manténlos viniendo! Yo mismo los encuentro muy útil para mantener una mente más amplia en la curva de aprendizaje del diagnóstico. Alex Chong 17 de de enero de 2009

diagnósticos interesantes, pero ¿dónde está su caída de tensión básica resultado de la prueba / Por ejemplo, ¿cuál era la diferencia? Tim Bowkett 22 de de diciembre de 2008

Bien hecho, Dave, a hacer que, no puede esperar a la próxima entrega

Ford S-Max | la pérdida repentina de la energía Pensé que iba a compartir una de mis vehículos problemáticos recientes con usted; Tengo que reconocer que la solución es probablemente bastante obvio utilizando la técnica de piezas de dardos o mejor escenario suposición, pero

217

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ pensé que este trabajo en particular demostró el uso de la WPS500 como una ayuda todos los días para acelerar el proceso de diagnóstico.

Investigación El vehículo en cuestión es un Ford S Max diesel de 2010, que tenía una historia de pérdida repentina de energía repetida (vehículo en el modo de funcionamiento de emergencia) con un DTC registrado para detectada overboost.Me disculpo por la falta de "códigos P" y la descripción más exacta dada por la herramienta de diagnóstico durante la interrogación inicial, pero, en mi defensa puedo afirmar que la descripción me llevan a creer que el vehículo estaba produciendo demasiada presión de sobrealimentación aunque discontinua . Como es nuestra aproximación normal se llevó a cabo un análisis global de las diversas unidades de control del vehículo e identificamos que el PCM había detectado una condición de sobrepresión, junto con una miríada de DTC todos ellos relacionados con los componentes asociados con la generación de la presión de sobrealimentación. circuito del sensor de MAP por ejemplo, la falla del circuito posición turbo y falla del circuito de control de la presión del turbo. Limpiamos abajo todos los DTC, por lo tanto, a partir de un lienzo en blanco y llevamos a cabo una prueba en carretera a diferentes velocidades y cargas. En este punto debo mencionar que el vehículo realiza impecablemente, sin reducción de potencia y una respuesta viva a todas las demandas hechas sobre el mismo. Volvimos al taller y llevamos a cabo una comprobación adicional de la memoria de errores PCM y por supuesto 1 DTC había sido registrado por una condición de sobrepresión, se asumió que el vehículo tuvo que experimentar la misma falla durante un ciclo de conducción prescrito para causar realidad de funcionamiento de emergencia modo. Nuestra primera ruta de diagnóstico fue observar los datos en vivo mientras que el ejercicio del acelerador en el taller; en este punto que habíamos descontado todos los DTC anteriores como errónea, tal vez debido a la desconexión previa de los diversos sensores y actuadores antes mencionados. datos en tiempo real no produjeron ningún dato votos sólo para confirmar que la presión de sobrealimentación se produce según lo confirmado por el sensor de MAP. Así con el PicoScope para confirmar que el sensor de MAP estaba mostrando con precisión la presión generada en el colector. sistema de este vehículo emplea un sensor 3 de alambre estándar, que proporciona una tensión de 5 V de referencia para el sensor, una toma de tierra y una salida de señal de aumento de tensión lineal proporcional a la presión registrada por el sensor de MAP. El proceso se llevó a cabo con la ayuda de un Mityvac conmutada para presionar a la generación y eliminación de básicamente el sensor de MAP y la conexión de la Mityvac al puerto de presión del sensor de MAP y con llave-en-motor-off, aplicar una buena presión conocida al sensor de MAP y observar datos en tiempo real para confirmar la exactitud. También se observó la traza de la señal durante un seguimiento de ningún tipo de interferencias que pueden ocurrir largo base de tiempo debido a un sensor defectuoso (un fallo obvio, que no necesariamente se registra en datos en tiempo real debido a la longitud de tiempo de la falla por ejemplo ms o incluso Âμs) , el sensor también se agitó para observar si el fallo se debió a un fallo interno en el sensor causando una lectura intermitente de alta presión / tensión debido a la vibración del motor, y por último el sensor se calentó para ver si puede haber sido relacionado con la temperatura. Ninguna de las anteriores aparece ningún error. Con observó nada anormal nuestra próxima operación fue para comprobar el funcionamiento del dispositivo de accionamiento turbo actual y como ya tuvimos la Mityvac a mano parecía la ruta más lógica para tomar. Este sistema de gestión también utiliza un sensor de posición del turbo, que se encuentra en la cápsula del actuador para permitir que el PCM para controlar la posición turbo. Se trata de un sensor de 3 cables similar a la del sensor de MAP, es decir, una señal de referencia de 5 V, la tierra y el voltaje lineal que aumenta a medida que se requiere más del turbo; el movimiento del actuador de ser registrado por el sensor. Debo señalar en este punto que el orden que eligió para poner a prueba los diversos componentes se basa puramente en la facilidad de acceso, y que en un vehículo diferente, dependiendo de la ubicación de los componentes y el acceso que puede haber optado por un orden diferente de medición y diagnóstico. También llegué a la conclusión con la ausencia de los DTC distintos de sobrealimentación real que la razón de la culpa sería de naturaleza mecánica no de control electrónico. Con el motor en marcha y la Mityvac ahora cambiaron a aspirar operación, se utilizó una pieza en T y Teed en la manguera de vacío a la cápsula de vacío accionador de álabes variables. Aquí podemos observar la cantidad de vacío aplicado a la cápsula y por lo tanto el control aplicada por la válvula de control de presión de turbo. Un incremento en las RPM del motor que resulta en un aumento de la presión de vacío y presión del turbo y la reducción rápida en vacío y presión del turbo, cuando el régimen del motor disminuyen. Sin fallos observaron de nuevo que después se une el Mityvac directamente a la cápsula actuador turbo y con la llave-en-motor-solamente, que ejerce el actuador a través de toda su gama señalando que se alcanzó rápidamente su máximo y mínimo de paradas depende de si el vacío estaba presente o no. Con la ayuda de la PicoScope también hemos sido capaces de controlar la posición del actuador turbo electrónicamente y demostrar la rapidez de acción en respuesta a la aplicación de vacío.

218

07/12/16

218

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En este punto, nuestras conclusiones fueron que debemos tener un fallo del solenoide de vacío intermitente y asumido que, o bien el PCM no estaba controlando efectivamente o que el solenoide no estaba respondiendo con prontitud al mando bajo condiciones de prueba de ruta. La válvula en sí es un poco difícil de acceder en este vehículo, pero con el Pico romper pistas que fueron capaces de extender el cableado para tener acceso con el fin de llevar a cabo nuestras mediciones y otra vez que podía observar comando PCM y el vacío resultante aplicada a la actuador turbo. El PCM parecía tener control sobre el actuador y el actuador respondió inmediatamente a la orden, ya sea aumentando o disminuyendo de vacío depende de la velocidad y carga del motor. Wow dónde ahora? Teníamos que tomar todas estas medidas en la carretera, ya que parecía que el fallo sólo se produjo durante las condiciones de conducción reales, algo que no podíamos replicar en el taller (sin camino de rodadura). Así que con el WPS500! Nos adjunta:

   

Canal Canal Canal Canal

219

A - Turbo sensor de posición B - Ciclo de trabajo de la válvula de control de vacío turbo C - señal del sensor de MAP D - WPS500 a la manguera de vacío cerca del turbo real

A continuación, llevó a cabo una prueba en carretera por la misma ruta durante la grabación de todo el procedimiento con nuestra PicoScope adheridos de configurar con una base de largo plazo y también nuestra herramienta de diagnóstico para mantener el control de si una condición de sobrepresión se registra. La imagen adjunta fue tomada de una memoria de errores clara a la falla que ha ocurrido en realidad, de nuevo con ninguna diferencia en las características de conducción. Habíamos encontrado la culpa! Entre los cursores está claro que el vacío (Canal D - amarillo) al actuador turbo había sido ventilado, por lo que ahora tenía una prueba de que el control se lleva a cabo sin embargo, el MAP (Canal C verde) era todavía registrando completo impulso y la posición turbo (Canal A - azul) estaba en algún lugar alrededor de la mitad de su rango de movimiento. El comando de la PCM no tenía ningún valor (Canal B - rojo) como la válvula había funcionado correctamente, el vertido de vacío.

219

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

220

Conclusión A pesar de que el actuador turbo movido a lo largo de toda su gama en el taller, bajo condiciones de la carretera temperatura de escape aumentaría sustancialmente y causar cierta expansión dentro de la carcasa turbo / paleta y debido a una cierta acumulación de carbón sería restringir el movimiento de los álabes variables y por lo tanto causa el DTC overboost que desea ajustar.

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Sebastián de marzo de 11 el año 2016

¿Se puede añadir un archivo psdata. Deseo analizar la señal PWM (rojo) Robert Talman 12 de octubre de el año 2015

El mismo problema en mi 2007 S Max, su informe de una gran ayuda, gracias mike de noviembre de 2014 03

220

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Hola, qué marcha se probó por carretera?

Honda CR-V | Honda CR-V con vacilación grave Fabricante: Modelo: Año: Modelo de código: Código del motor: Transmisión: Kilometraje: pieza dañada:

Honda CR-V 2.2CDTi 2007 RE 6 N22A2 Manual 86750 kit de accesorios FRP Rendimiento

221

Descripción clientes Durante la aceleración, el vehículo con violencia oleadas de ida y vuelta. Cuando se suelta el pedal del acelerador, el vehículo reanuda el rendimiento normal de conducción. El síntoma es evidente independientemente de la temperatura del motor, y está presente cuando el conductor intenta acelerar con fuerza (el síntoma es permanente). El síntoma ha sido evidente desde la compra (venta reciente subasta).

Descripción técnica Según lo indicado por el cliente, el vehículo bruscamente bajo oleadas Regulador completamente abierto (WOT) y parece empeorar durante la escalada. No hay luces de advertencia estaban presentes y el vehículo podría desplazarse normalmente, sin problemas de manejabilidad al evitar la aceleración dura No hay niveles inusuales de humo de escape visibles al acelerar con fuerza.

Diagnóstico La entrevista al cliente señala la falta de información histórica, como el vehículo acababa de ser comprado en una subasta. La queja de un cliente ha sido verificado e Identificación y especificación del vehículo se confirmaron. La inspección de las conexiones de base confirmaron, mangueras, enrutamiento arnés, y la calidad del combustible correcto. Sin embargo, también reveló que un accesorio se había instalado en serie con el sensor de presión del raíl de combustible (FRP). A pesar de que era tentador simplemente eliminar este accesorio y prueba de carretera del vehículo, era necesario, a fin de calificar y demostrar una posible reparación, para capturar datos con el vehículo en el estado de error. Una exploración del vehículo confirmó ningún código de avería, y una visión general de los parámetros de datos del motor confirmó que el motor estaba funcionando con normalidad durante tanto la velocidad de ralentí y una prueba libre de revoluciones a 3000 rpm. Los datos disponibles confirman no hay problemas conocidos de esta naturaleza. El nivel de software PCM se confirma como correcta para la especificación del vehículo (no hay cambios relevantes). Descripción y funcionamiento datos de Denso fue referido por el conocimiento en profundidad de las funciones de los componentes

221

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ causas posibles en función de los síntomas y las evaluaciones hechas anteriormente:

   

control de la presión de sobrealimentación / integridad (menores o mayores de impulso) circuito de control de presión de combustible Entrada del sensor de APP fugas de EGR

El plan de acción se basa en la evaluación inicial, la experiencia y la accesibilidad, por lo que el sensor y el control de la presión de combustible circuito de la posición del pedal del acelerador (APP) fueron elegidos para las evaluaciones (especialmente teniendo en cuenta el accesorio instalado en el sensor FRP). Debido a la naturaleza de los síntomas, el vehículo tenía que ser conducido bajo WOT para revelar los errores en cualquiera de los de gestión del motor entradas / salidas. Con base en el plan de acción de la herramienta de análisis fue entonces conectado para controlar todos los parámetros del motor, PicoScope y se conectó a controlar las señales específicas, en tiempo real:

  

la presión del raíl de combustible a common rail la presión del raíl de combustible de la parte desconocida sensor de APP

resultados datos Scan inicialmente indica una discrepancia con la presión de combustible de raíl común en relación con la posición del pedal del acelerador. La ilustración muestra que cae a cero MPa la presión del combustible, aunque la demanda del conductor (posición del pedal del acelerador) es alta.

A pesar de estos datos es una indicación de un posible error, la resolución de la herramienta de análisis es extremadamente pobre. La herramienta de análisis que nos dota de la capacidad de controlar colectivamente múltiples entradas con una reducida velocidad de actualización, mientras que el ámbito de aplicación nos permite mirar más de cerca a los sensores en tiempo real. Los siguientes resultados, sin embargo, son concluyentes como se ilustra en la traza PicoScope a continuación. Ch. A (azul) indica la señal de presión de combustible medida a la salida del juego de accesorios FRP, mientras que Ch.C (verde) confirma la presión del carril real. Ch. B (rojo) indica que la demanda de posición del pedal de gas / conductor.

222

07/12/16

222

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

223

A partir de la forma de onda, podemos ver cómo el juego de accesorios de FRP está diseñada para convencer a la PCM que la presión del combustible es menor de lo esperado. Esto se traduce en un aumento de la salida de presión de la bomba diesel common rail y, en teoría, un aumento en el rendimiento. Durante la aceleración inicial de ambos valores de presión del combustible aumentan como se esperaba, con la señal de presión más baja del combustible del kit de accesorios FRP seguimiento constantemente la señal de presión de combustible real. A medida que la presión del combustible se aproxima a la máxima, ambas señales caen rápidamente antes de intentar varias veces para recuperar de nuevo, simulando los valores de presión de inactividad de 0,7 V y los valores de presión máxima de 4,6 V en aproximadamente 200 m bajo WOT (facilidad de conducción era terrible en estas condiciones). Una vez que la demanda se retiró del sistema de combustible (pedal de gas liberado) valores de presión de combustible se recuperó y luego decayó como normal.

Todos los artículos piezas instaladas N/A

Piezas de repuesto Después de confirmar que las fuentes de alimentación y tierra en el sensor de presión del tubo distribuidor de combustible se mantuvo estable a lo largo de conducción WOT, el paso más obvio era para quitar el accesorio FRP kit y prueba de carretera del vehículo en condiciones con WOT ya plena carga ( para calificar y confirmar cualquier reparaciones ).

223

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

224

La forma de onda anterior confirma la presión del carril de combustible se mantiene estable a lo largo de WOT.

224

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Comentarios adicionales A medida que el equipo de rendimiento se descubre a tiempo, durante el proceso de diagnóstico básico ( comprobar si hay instalaciones accesorias ), que habría sido muy tentador simplemente eliminar el dispositivo, prueba de carretera, y asumir que todo estaba en orden. Sin embargo, los supuestos y el diagnóstico no van de la mano. Siguiendo el procedimiento anterior, no sólo hemos confirmado que el juego de accesorios de FRP era el componente infractor, sino que también confirmó que el vehículo realiza correctamente después de la corrección, sin mostrar signos de la denuncia inicial y sin daños consequencial.

comentarios 225

3 comentarios |

Agregar comentario

Jonny de marzo de 16 de el año 2016

Gran trabajo. Sólo me preguntaba, ¿cree que el efecto pulsante fue causado por un fallo interno del accesorio, o una medida de seguridad en el sistema de control de vehículos? Tal vez la válvula de liberación de presión del conducto se abre? O el regulador de presión estaba alcanzando un valor límite superior? David Wagner de marzo de 10 el año 2016

Gran trabajo poniendo ese estudio de caso en conjunto, me gusta como usted comparó las lecturas manipulado para presión de combustible real. Eso funcionaría bien en temas de ajuste de combustible también. Ahti de marzo de 01 el año 2016

estudio de caso agradable, pero me hubiera gustado ver lo que pasó con el combustible solenoide (s) regulador de presión. Thes cajas crean muchos problemas y me han eliminado muchos de estos, porque los problemas de presión de combustible.

Hyundai Porter | problema de arranque en frío Muchos vehículos diesel fabricados después del año 2000 están equipados con un sistema common rail diesel.Utilizando el combustible equivocado, mantenimiento equivocado y sobrecalentamiento del motor puede obligar a un coche diesel en un garaje para la investigación y la reparación. Este coche tenía un problema de arranque en frío, en el que el motor funcionó mal y humo blanco era evidente. El ingeniero anterior había cambiado de inyectores y la cabeza del motor real, sin embargo el problema sigue siendo producido. Se verificó la compresión utilizando la herramienta de análisis, sin embargo, en este caso la herramienta de análisis mostró compresión con normalidad y sin ningún fallo.

225

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

226

Figura 1: Cilindro prueba de equilibrio cuando está caliente

Primero hicimos una prueba de compresión básica usando PicoDiagnostics, y encontramos que había un cilindro que sufren de baja compresión. Finalmente habíamos encontrado que esto era debido a una biela doblada. El uso de la herramienta de análisis tenía la compresión se muestra como normal y el ingeniero confiaba en él. Esto dio lugar a la pérdida de tiempo y dinero cambiando los inyectores tres veces y la cabeza del motor. La conclusión final es mucho más simple cuando se considera su esfuerzo.

Figura 2: resultado de la prueba de compresión utilizando PicoDiagnostics

226

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Por supuesto, hay algunas ingenieros que intercambian inyectores adaptados a los inyectores normales para que puedan distinguir si se trata de un problema de inyector o problema mecánico, sin embargo, estos ingenieros deben tener una herramienta de exploración que tiene una función inyector de adaptación para un vehículo específico.Además de esto, si el acceso a los inyectores es difícil, sin saber a ciencia cierta si esto era un problema o no, el ingeniero está perdiendo una gran cantidad de tiempo. El cliente quiere saber el problema exacto y recibir una reparación rápida. PicoScope hizo un gran trabajo en la identificación del problema, y se guarda nuestro tiempo en el ingeniero de proceso.

comentarios 10 comentarios |

227 Agregar comentario

Peter 22 de de mayo de 2013

Hola, muchas gracias por este artículo. Muy informativo. Se preguntaba si el motor estaba a la temperatura de funcionamiento completo para ambas pruebas de equilibrio de cilindros? Me fascina que el escáner ha fallado por completo a recoger esto cuando se está haciendo esencialmente el mismo que el alcance de Pico por ejemplo, usando pequeñas fluctuaciones de voltaje de la batería para determinar un cilindro que no lo hará lenta rotación tanto como los demás. Es posiblemente debido a Pico alcance que tiene una frecuencia de muestreo superior a la herramienta de exploración o algo? Phil J 23 de de junio de 2012

David. Estoy de acuerdo en una prueba adecuada de compresión mecánica es preferible, pero sabiendo lo difícil y problemático es quitar el calentador se conecta desde algunos motores diesel es mucho más fácil usar el pico con sólo una conexión a la batería del vehículo. Por lo menos para hacer un diagnóstico preliminar. David Milln de junio de 2012 05

aunque el pico es una gran herramienta. buenos diagnósticos de moda todavía funciona. Prefiero utilizar un probador de compresión adecuada con trabajos como éste, y hubiera sido una de mis primeras pruebas después de diagnotics en un síntoma de esta manera. Andy de Cabo Auto Diagnóstico 03 de junio de 2012

Hola de Ciudad del Cabo, solía offten prueba de equilibrio cilindro pero he encontrado que los resultados se extienden mucho. Una prueba muestra bien, el siguiente puede mostrar falla 1 cilindro. Lo hago 10 veces con el mismo motor para obtener una normalito. Pero todavía puede ser 50/50 resultados. El problema es que la Precisión de la prueba está influenciada por una gran cantidad de condiciones. Por lo tanto yo haría que una 2ª o 3ª prueba diferente como comnpression absoluta, o amperios de arranque para confirmar. Su mayor esfuerzo, pero no me tira el motor basado en única prueba de balance del cilindro. Saludos Andy

227

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Allan Pietersen 03 de junio de 2012

Hola, sigo manteniendo equipos de diagnóstico Picoscope sigue siendo el mejor. g meeks de junio de 2012 01

alcance pico es uno de los mejores Tom Denton

228

de junio de 2012 01

Un gran recordatorio de la importancia de las pruebas de diagnóstico más básicos son.Y lo fácil de hacer en el PicoScope. Demasiados lugares de quita piezas nuevas para ver si eso va a solucionar el problema! Mantenga estos artículos viene. Suraj el 31 de de mayo de 2012

Podría proporcionarse una descripción más detallada qué escáner utilizado para el equilibrio del cilindro? ¿El Tech, ¿Cómo se mide con el PicoScope? ¿Por qué se muestra el escáner 100 para mantener el equilibrio del cilindro? Robski el 31 de de mayo de 2012

¿Qué hicieron las correcciones de inyección muestran en frío? NIGEL VERA JACKSON el 31 de de mayo de 2012

en mi caso si yo iba a usar mi alcance Vero podría haber hecho una prueba de compresión usando mi sonda de amplificador conectado a uno de los cables de la batería y el arranque correcto? estoy pidiendo podría yo he encontrado que este problema.

Jaguar E-type | El ralentí es inestable Investigación Entre toda la alta tecnología, los vehículos ultra-rápido, de computación múltiples de la vida cotidiana viene una verdadera joya del año antaño que todavía requiere un sólido conocimiento básico de los sistemas de encendido y un PicoScope para confirmar el ciclo de encendido en tiempo real. El vehículo en cuestión era un 6 cilindros 3.8 E-tipo recto que tengo que decir que era un impresionante ejemplo de este modelo y el privilegio de trabajar con él. Nuestro clientes preocupación era la velocidad de ralentí inestable, la

228

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ resistencia a la revolución, y la ignición prematura horrendo con dudas con el acelerador abierto (WOT [la posición por defecto para los conductores de tipo E]). El vehículo había sido totalmente restaurado a su estado de fábrica hace varios años y sólo alguna vez salió de la diversión de conducción durante los meses de verano. Durante casi nueve meses del año, el vehículo nunca se volvería una rueda y esto es un indicio de la causa subyacente de los síntomas. Como todos los vehículos, independientemente de la edad de una base de inspección se llevó a cabo para confirmar las conexiones, enrutamiento arnés, la calidad del combustible y el suministro de combustible estaban todos en su lugar. Dada la tecnología en el momento de la fabricación, esta amplió al control de los carburadores triples "su" para pegar, junto con la brecha interruptor de ignición puntos de contacto y condición (la frecuencia con qué decimos que ahora?). Todo lo anterior resultó ser muy bien y por lo que se trasladó a la comprobación de la condición de sintonización del soporte de motor en cuenta el síntoma de la ignición prematura a través de la admisión y el escape. El tiempo de encendido y el ángulo de cierre de todo resultó ser correcta y todos los carburadores triples dibujo igual cantidad de aire con las posiciones del asiento del jet principales muy similares. Así que en la superficie todo se ve bien, hasta que he cargado el sistema de encendido mediante la aplicación de WOT. El uso de la lámpara de tiempo para ver las marcas de distribución en virtud de la aplicación inicial de WOT, el motor se hizo tan violentamente inestables los resultados de la prueba de avance de encendido eran prácticamente inútiles, por lo que el único paso lógico era para ver el comportamiento del sistema de encendido mediante el PicoScope. En cuanto a la tensión de encendido primario y la corriente en reposo toda aparecido bien con la saturación de la bobina de encendido adecuada, los períodos de permanencia iguales, e incluso quemar veces. Entonces, como el encendido se cargó durante WOT la verdad fue revelada cuando la corriente de encendido primaria aumentó de manera espectacular en el punto de "contactos abiertos". En esta etapa la corriente debería haber sido cortado al instante para contraer el campo magnético dentro de la bobina de encendido y así producir la tensión de disparo adecuado en el circuito de encendido secundario. Un análisis de las capturas de encendido mediante la función de repetición de PicoScope Automotive era fácil de confirmar que "distribuidor y el eje del rotor desgaste" no tuvo la culpa, porque a pesar del fallo de encendido era claramente evidente en nuestra traza capturada los períodos de permanencia se mantuvieron iguales. A menudo a altas revoluciones, el desgaste en el distribuidor se hace notable debido a la fuerza centrífuga que se aplica al eje que a su vez altera el ángulo de cierre, y así los fallos de encendido a desarrollar. Vea abajo:

229

07/12/16

229

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

230

Armados con la certeza de que todos los controles anteriores estaban bien y que el ángulo de cierre se mantuvo estable, una inspección más cercana de la conmutación de la corriente primaria revelaron la formación de arcos excesiva, intermitente a los platinos bajo máxima aceleración durante la etapa de conmutación de "bobina a bobina apagada "que a su vez tiene un efecto adverso sobre la tensión de HT de disparo y de la sincronización curso HT. Ver imagen a continuación:

230

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

231

El alcance rastro demuestra el flujo de corriente después de los platinos habían abierto ya sea confirmando un cortocircuito o la formación de arcos en la cara puntos de contacto. La eliminación del conjunto distribuidor confirmó la instalación de nuevos puntos de contacto y un condensador sin evidencia de ardor o la formación de arcos en las caras de punto de interruptor de contacto. Teniendo en cuenta estos componentes eran nuevos que no podían ser utilizadas en ningún marcas de testigos pertinentes. Una inspección más cercana de la placa base del distribuidor reveló corrosión excesiva entre la placa flotante base, platinos, y la placa base "tierra de plomo". Los puntos de contacto del interruptor en última instancia de la tierra los devanados primarios de la bobina a través de la placa de base del distribuidor, a través de un cable de masa muy fina al cuerpo distribuidor oxidado y luego a tierra a través del bloque del motor. La corrosión dentro de este circuito resultados en la formación de arcos across de los platinos que no podían ser absorbidos por el condensador tradicional como el camino hacia la tierra bajo WOT aumenta la resistencia con el movimiento de la placa base debajo de avance centrífugo.

231

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

232 Después de sopesar los pros y los contras de simplemente reparar el cable de masa, y dado el patrón de uso del vehículo se recomendó instalamos un equipo de encendido electrónico que elimina los problemas de puesta a tierra de la distribuidora de la ecuación.

Fijar De los platinos se reemplazan con un conmutador óptico cuyo haz de infrarrojos se interrumpe por una "Chopper Plate" instalado justo debajo del brazo del rotor, por lo que eliminar cualquier problema de puesta a tierra correspondientes al distribuidor. La interrupción de este haz de luz infrarroja proporciona la señal de conmutación necesaria para controlar la bobina de encendido a través de un módulo de alimentación externa (una verdader a tarjeta de salida de la cárcel por una vieja joya como esta). Después se vuelve a montar el vehículo, el tiempo de encendido establecido en la especificación del fabricante y la primera prueba de WOT fue recibida con una sonrisa radiante como el motor había sido restaurado a su forma original, facilidad de giro.

Conclusión Una alta resistencia en la placa base del distribuidor resultó en un camino de tierra pobre para el circuito de encendido primaria, lo que podría manejar la corriente sin carga, pero no bajo la carga aplicada por WOT. Un punto interesante a mencionar es el valor de la pinza de corriente al revisar el circuito de encendido primario. A simple vista la tensión de encendido principal se ve la forma y la forma correcta pero el patrón actual revela la verdad sobre el enorme aumento en la corriente principal durante la bobina de "apagar" el escenario.

232

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

233

comentarios 12 comentarios |

Agregar comentario

Marc DuBois 29 de de diciembre de 2013

Esto fue fantástico. Que revisó las causas comunes de este problema, pero fueron capaces de utilizar el Ámbito Pico y pinza de corriente para determinar el problema. Yo normalmente pensar alta resistencia causaría baja corriente, pero si la cantidad de corriente que excede la capacidad del condensador y el camino de tierra, entonces el exceso de tensión de un gran colapso del campo magnético de hecho iba a buscar otra ruta, y que gran parte de tensión podría empujar más corriente a través de una ruta alternativa. ¡Gracias por el gran artículo! Malcolm Fletcher 18 de de diciembre de 2013

Como aficionado completo con el pico, lo encuentro los diversos casos tan fascinante y muy, muy helpful.Many gracias a los técnicos por tomarse el tiempo para compartir las experiencias valiosas con nosotros. Carl Strohm 12 de diciembre de 2013

Excelente trabajo de detective! Me habría reparado en primer lugar la toma de tierra para probar la teoría; después se instala la unidad óptica para la longevidad.

233

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ rogerinutah 12 de diciembre de 2013

Interesante artículo de Steve. ¿Usted capturar cualquier corriente de la bobina y moras formas de onda con el nuevo sistema de hacer el cambio? Geoffrey 12 de diciembre de 2013

Muy interesante. Me pregunto cuántos coches clásicos están sufriendo de una forma menos grave de este problema I se revisando mi 1967 Sunbeam Alpine antes de ponerlo en el camino el próximo año.

234 Muchas gracias por publicar esta historia del caso. Los mejores deseos, Geoffrey. Charles Pascoe de diciembre de 2013 11

No es la primera vez que han visto los problemas de arco tampoco. Hay una resistencia de alta resistencia en un disipador de calor de porcelana masiva que puede detener esto, le permite mantener el sistema de encendido como original, que es necesario si entrar en concursos. Si el propietario no está preocupado por las competiciones entonces esta es una solución buena, pero caro. La resistencia y el disipador de calor de porcelana son alrededor de  £ 13 + IVA en los concesionarios Land Rover John Wilson de diciembre de 2013 11

Esto me recuerda a mis días de aprendiz tempranas cuando nos llamaron a menudo fuera de averías para averías del circuito primario - que recuerdo bien en una viva Vauxhall - el propietario dijo que era un ingeniero eléctrico y dijo que había comprobado todos los circuitos eléctricos y no encontró culpa. Por lo tanto, procedió a ajustar la diferencia de puntos y fuera de él fui al propietario bastante desconcertado.Le habían pegado durante 2 horas en la autopista que me tomó 10 minutos para calentarlo con un medidor de destornillador y espesores.

PicoFin de diciembre de 2013 11

Buena atrapada. Anónimo de diciembre de 2013 10

Otra gran presentación, así como un recordatorio de cómo los coches simples que se usan para estar! Es interesante que usted ha señalado la ventaja de la instalación de encendido electrónico en lugar de los puntos. Esto no sólo elimina el problema de puesta a tierra, que se aseguraría de que en el futuro la diferencia de puntos, habitar ángulo y la sincronización del encendido que no 'vagar por supuesto, "que era uno de los problemas principales de la falla del motor al principio de la época. Esto fue luego en realidad un problema muy común - junto con otras como: placas de base '' incautados (debido a demasiado tiempo un tornillo que impide el movimiento de la placa);módulos

234

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ de avance / retardo perforados, que por alguna razón desconocida pocos mecánicos molestaron en comprobar; los puntos de ignición mugre o grasa (incluso nuevos!); desgaste excesivo distribuidor de leva; ejes distribuidor dobladas, etc. El punto aquí es que estos eran todos visibles usando los ámbitos monstruo analógicas que utilizamos hace 30 años. Sin embargo, en aquellos días, que no tienen la versatilidad del ámbito digital, ni la capacidad de realizar una prueba en carretera sin necesidad de utilizar un camino de rodadura. (Después de haber operado esta última en un centro de sintonía especializada es fácil apreciar el valor del osciloscopio digital:. Especialmente hoy en día en una forma tan bien adaptado a pruebas en carretera Fallos que no siempre son evidentes en el taller bajo condiciones sin carga mostrarán bajo carga, o de hecho que puedan ser replicadas por conducir el vehículo en la condición en la que los regalos de falla). el ámbito de aplicación, como se muestra en esta "Cada Diagnóstico Día 'nos permite" ver "lo que está sucediendo, así como para confirmar la ubicación exacta de fallos: ya sean causados por un simple defecto a tierra, o algo menos evidente - tal vez en otro sistema! Lo importante es entender cómo un componente, circuito, subsistema o sistema entero funciona, y qué esperar de cualquiera de ellos - de forma individual o en conjunto. El PicoScope permite al usuario entender mejor el funcionamiento de todos estos y probar rápidamente la existencia y localización de un fallo, ya que los r esultados se muestran a continuación, 'capturan' y pueden ser analizados por el desplazamiento hacia atrás, y en gran medida de aumento del punto de interés, guarda automáticamente por el software. En resumen, el osciloscopio es hoy quizás la herramienta más importante en el arsenal de la caja de herramientas del técnico automotriz de hoy! Recuerde, el alcance no es sólo una herramienta para la medición de los circuitos eléctricos. Sus aplicaciones son numerosas y Pico de diagnóstico kits son capaces de ayudar a diagnosticar rápidamente la mayoría de los fallos de otros circuitos - no sólo los motores - en cualquier tipo de vehículo y en casi todos los sistemas del vehículo.Puede usar el alcance para verificar rápidamente la condición de un motor y, por ejemplo, para realizar una comprobación de la compresión relativa; para medir la presión, la temperatura, la frecuencia - no sólo tensión o corriente. Los usos de los kits PicoScope son demasiado numerosos para enumerarlos aquí. Me gustó su artículo: bien hecho. David Paterson Nevada Smith de diciembre de 2013 10

Bien hecho, me recuerda a los viejos tiempos, cuando temas como este eran un poco más fácil que ellos today.Keep coming.nev David Taylor de diciembre de 2013 10

Estoy un poco confundido aquí. No puedo ver cómo una conexión a tierra de alta resistencia puede hacer que la corriente primaria de la bobina para aumentar más allá de que es normal 12V / Bobina R. Se puede ver en el canal B de la bobina de corriente primaria aumento exponencial como se puede esperar hacia una máxima que quedarían limitados por la resistencia principal de la bobina. El hecho de que la corriente se ha estabilizado y ha alcanzado prácticamente un máximo implicaría que hubo poca resistencia adicional en el circuito de lo contrario la corriente todavía estaría en aumento. (t = L / R) Esos fuertes aumentos periódicos en corriente primaria seguramente tenía que ser debido a otro problema. Por desgracia, me parece que a superar la falta real mediante el cambio a un sistema electrónico. Tiene sentido ir electrónico, pero no creo que llegamos a la verdadera causa en este caso.

235

07/12/16

235

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Allan Osborne de diciembre de 2013 10

Asegurar una buena tierra fue siempre un cheque para ser llevada a cabo en los distribuidores de tipo puntual. Fue parte del curso para volver a la tierra con un flylead, especialmente a los distribuidores Motorcraft. El Austin Rover motores de la serie B distribuidor tenía una manguera de agua inmediatamente por encima de ella. Varias veces me encontré con un cuerpo distribuidor aislado de puesta a tierra del motor por el refrigerante congelado.

Jaguar X Type | Jaguar X-Type con grave pérdida de energía Descripción del cliente la luz de aviso del motor se iluminó, acompañado de una grave falta de potencia en aceleración después de cambiar de marcha o al iniciar la marcha desde el reposo (evidente por aproximadamente 3 semanas).

Descripción técnica Descripción del cliente del problema era preciso, con una evidente pérdida brusca de potencia y bajo aceleración durante nuestra prueba de carretera. Al parecer, el vehículo volvió a modo de cojera (donde la ECU restringe el rendimiento y engranajes o cuando se detecta un fallo) como se restauró ningún poder hasta que se reiniciara el ciclo de encendido (apagado a encendido). Al reiniciar el motor, se restauró todo el poder y la luz de aviso del motor extinguido hasta el intento de acelerar donde devolvería el síntoma anterior.

Diagnóstico La entrevista al cliente reveló información sobre el vehículo. Libro de revisiones era evidente y había sido instalado ningún accesorio del mercado de accesorios. Un reemplazo de la válvula EGR reciente (recirculación de los gases de escape) también había tenido lugar. La queja de un cliente ha sido verificado e identificación y especificación del vehículo se confirmaron. Una inspección básica destacó el tubo de admisión del turbocompresor que dividirse. conexiones visibles eran seguras, no había pruebas de la nueva instalación de la válvula EGR y el mazo de cables para encaminar correctamente (la manguera turbocompresor fractura fue corregido inmediatamente, sin efecto sobre los síntomas). Una tomografía vehículo confirmados los códigos de avería del motor que indican errores de circuito tanto con la válvula EGR y el sensor de posición de control de impulso turbocompresor.

236

07/12/16

236

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

237

Disponible VM (fabricante del vehículo) datos de servicio confirmado que no hay cuestiones pendientes relacionadas con control de la sobrealimentación del turbocompresor aparte de numerosas publicaciones en el foro que rodean tanto el fracaso del actuador de control de la válvula y del turbo EGR. Aunque siempre es tentador, dependiendo en gran medida en el Internet por la dirección o una cura, hay que obtener pruebas con el fin de calificar la sustitución de cualquier componente. Una vez que tenemos la evidencia concluyente de que podemos ofrecer antes y después de datos de reparación para nuestro cliente, garantía, en caso aplicable. Armados con el conocimiento de que una válvula EGR ya había sido instalado, los códigos de fallo se guardan y se borran antes de monitorizar datos en tiempo real desde el PCM, en lo que respecta al control de impulso turbocompresor y la velocidad del motor. Aquí el motor se aceleró libre mientras estática para monitorizar el funcionamiento de la barra de control del actuador de control de impulso (que une el actuador a las paletas turbo). La imagen de abajo indica que el control del turbo momento se suspende por el PCM antes de iluminar la luz de aviso del motor (sólo Código de fallo P132A volvió). En este punto de tiempo que el vehículo está ahora en el modo de cojera donde las paletas turbo se devuelven a la posición de reposo sin más la actividad de la barra de control del actuador hasta que el encendido se cicla como se ha mencionado anteriormente.

237

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

238

Descripción y funcionamiento del fabricante se hace referencia para el conocimiento en profundidad de las funciones de los componentes (este conocimiento es imprescindible en el diagnóstico de cualquier sistema y pone de relieve la necesidad de una continua investigación y formación). culpa EGR fue descartado en esta etapa basada en el instante apariencia de control de refuerzo de código de fallo P132A sin código de EGR P0405. causas posibles en función de los síntomas y no intrusivas evaluaciones hechas anteriormente:

    

Impulsar la manguera de presión o circuito refrigerador intermedio (fuga externa) - examinados durante la inspección inicial sistema EGR (fuga interna) - Nueva válvula EGR instalado sin retorno del código de fallo actuador de control de impulso turbocompresor - barra de control del actuador podría ser visto para operar control de refuerzo de circuito del sensor de posición (PCM al actuador) PCM

El plan de acción se basa en la evaluación inicial, la experiencia y la accesibilidad; por lo tanto, el circuito del sensor de posición de control de impulso tuvo que ser medido por la integridad usando PicoScope. El accionador de control de impulso utiliza un conector de 5 pines utilizando cuatro conductores, en el que dos cables de alimentación y de tierra (verde / naranja y negro / rojo) para el motor del actuador interno y los dos cables restantes están vinculados a la red CAN (azul / rojo y gris / rojo).

238

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La revelación aquí es que el refuerzo de posición del actuador de control se transmite a la PCM a través de la red CAN y no lo que supone que se basa en el código de fallo "Turbo Boost circuito del sensor de posición de control". Esto explicaría por qué el PCM fue capaz de informar de un error "Turbo Boost del sensor de posición de control" del circuito, mientras que también proporcionan información tal como el ciclo de trabajo del turbo de geometría variable (a través de los datos de instrumentos de diagnóstico) con sólo dos cables! He sin duda muchos más datos serán intercambiados a través de CAN entre el actuador Control de refuerzo y el PCM. Aquí, pues, nuestro diagnóstico tiene un enfoque diferente.

resultados Hacer que sea sencillo para empezar (no exceso de complicar cuando no es necesario) el poder y la tierra para el motor del actuador se inspeccionaron usando PicoScope, donde una serie de preocupaciones se hizo evidente en las imágenes a continuación:

239

07/12/16

239

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

240

La cantidad de ruido presente en el circuito del motor de accionamiento y la caída de tensión visto durante la operación dio motivo de preocupación. O bien la integridad del circuito o el componente (motor accionador) eran sospechosos ya que parecía haber capturado picos de tensión inducidos en exceso de 11 V en el lado de alimentación y 5 V en el suelo durante el funcionamiento del motor de accionamiento. Tales eventos pueden ser atribuidos a la conmutación de corriente de alta frecuencia (piensan de una bobina de encendido) en la que el flujo de corriente se interrumpe lo que resulta en el colapso momentáneo de un campo magnético. El uso de una pinza de corriente aquí revelará la naturaleza del flujo de corriente a través del motor de accionamiento en relación a la rotación (trabajo realizado). La siguiente captura PicoScope destaca el flujo de corriente esporádica a través del motor de accionamiento durante el funcionamiento con picos de corriente de pico que alcanzan 11 A a alta frecuencia. Estas son las condiciones exactas requeridas para producir la caída de tensión y el ruido (voltaje inducido) visto durante nuestra captura inicial.

240

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

241

Al parecer, en esta etapa tenemos pruebas suficientes para justificar una investigación más del actuador de control Turbo Boost, pero ¿qué pasa con la estabilidad del circuito CAN del actuador durante la operación (antes del modo de cojera), esto no puede ser ignorado! El circuito de CAN debe ser inspeccionado utilizando PicoScope para asegurar la formación precisa de la señal CAN acompañada con la confirmación de la comunicación (NB. No hay códigos se fueron descubiertos durante la exploración inicial del vehículo). La capa física es la señal de tensión diferencial real (CAN Hola menos PUEDE Lo [0-2 V]) utilizada por la red CAN para el transporte de datos en serie El alcance rastro a continuación confirma la capa física puede estar intacto con una tensión de referencia estable a 2,5 V y la CAN respetable tensiones Hi / Lo. Con la adición de un Math Channel (B - A) también podemos revelar la tensión diferencial utilizada por los nodos presentes en la red. El uso de un canal de Matemáticas (B - A) asistirá con una visión en profundidad de la cantidad de ruido presente en la red CAN como restando CAN Hola de la CAN Mín debe eliminar cualquier ruido presente donde el ruido es igual y opuesta en ambos circuitos (CAN CAN Hi y Lo).

241

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

242

A partir de la forma de onda anterior, podemos ver el Canal de Matemáticas Cómo incorpora el ruido debido a los picos adicionales presentes en el canal A, pero no canal B. Esto no es un fallo en el vehículo, sino más bien un error de medición en mi nombre como Matemáticas Canal B - A es por lo general un casi perfecto a 0 - 2 V.

Creación de la matemáticas Canal B - A Para crear un clic de Matemáticas de canales en "Herramientas> Canales Matemáticas> Crear> Siguiente".Introduzca la siguiente ecuación en el cuadro de fórmula "B - A". Siga el Asistente de Matemáticas a través del canal de elegir un nombre, el color y la escala para su creación y, finalmente, marcar la casilla adyacente a su "Matemáticas Canal B - A" en la Biblioteca del canal de Matemáticas (esto aparecerá una vez que se ha completado el Asistente). Después de haber confirmado la capa física para estar en buenas condiciones ¿cómo podemos confirmar que la comunicación sea actual y lo más importante, no hay errores en los datos comunicados? Uso de la función de decodificación en serie de PicoScope que puede decodificar la señal CAN en cualquiera de las formas de onda (incluyendo el Canal de Matemáticas). El canal matemático sería mi opción preferida ya que esto normalmente incorporan un mínimo de ruido y es la forma de la señal exacta usada por los nodos presentes en la red CAN. Para decodificar los datos CAN contenidos dentro del canal matemático creado, haga clic en "Herramientas> Decodificación de serie> Crear> Can". El cuadro de configuración CAN aparecerá ahora pidiendo información sobre qué canal que desea decodificar, tales como: umbrales de tensión, nivel de ruido (histéresis) y velocidad de la red (velocidad en baudios). Utilice la configuración de la imagen a la derecha para obtener suficientes decodificar los datos de serie.

242

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

243

243

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

244

Con la muestra datos decodificados podemos confirmar que no existen errores en cada uno de los marcos de CAN capturados. Aunque no podemos convertir los datos decodificados en datos plausibles (fabricante información patentada) podemos confirmar que la comunicación sea que tiene lugar, la construcción de la capa física es correcta (buena estructura de forma de onda) y no hay errores que existen dentro de los datos decodificados (errores dentro pUEDEN serán resaltados en rojo marcos). Acompañar a estos hechos que no tienen códigos de error de comunicación CAN (códigos "U") podemos concluir el actuador control de refuerzo para estar funcionando correctamente desde el punto de vista de la red CAN. Incluso hasta el punto de presentar los datos en serie en vivo correcta de la herramienta de análisis e informar a la PCM del impulso de error del sensor de posición de control. Volviendo ahora a la falla del motor de accionamiento interno, las imágenes a continuación cuentan su propia historia como el cargador de Turbo Boost de actuador de control se ha retirado y desmantelado para una inspección más cercana del conmutador del motor y los pinceles.

244

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

245

245

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

246

En cuanto a la condición del conmutador y el cepillo características de desgaste, no es de extrañar por qué el flujo de corriente momentáneamente superó 11 Un acompañada con los picos de corriente de alta frecuencia que ahora podemos atribuir a la formación de arco medida que gira el motor. Después de retirar la contaminación entre los segmentos de inducido y de la limpieza de las superficies de contacto de los cepillos de la Turbo Boost de actuador de control se vuelve a montar y volver a montar en el vehículo para fines de investigación solamente. Las formas de onda a continuación indica la mejora de la cantidad de voltaje inducido detectado en los circuitos tanto la potencia del motor de accionamiento y de tierra junto con una reducción de la corriente de pico. Tenga en cuenta la naturaleza de las rampas de corriente en relación con el funcionamiento del motor.

246

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

247

rampas de corriente son ahora suave, progresiva (menos los picos) con una caída instantánea a cero cuando se requiere que el motor del actuador para detener.

la amplitud pico de voltaje  

Antes de corrección de alimentación 11 V Planta 5 V Después de corrección de potencia de 1,1 V a tierra 567 mV

la amplitud pico de corriente  

Antes de fijar 11 A Después de solución 2,9 A

Piezas de repuesto El vehículo anterior requiere ciertamente un actuador de control Turbo Boost para garantizar la fiabilidad para servicios futuros. Rehabilitación de la Turbo Boost Control de actuador ha rectificado la preocupación de los clientes en la actualidad, con el poder restaurado en aceleración y sin retorno de un código de fallo. A continuación se muestra un vídeo del Turbo Boost de control del actuador después de corrección durante la facilidad de giro y el encendido apagado:

247

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Comentarios adicionales Creo que es seguro concluir que Pico pinzas de corriente permanecen accesorios esenciales para cualquier conjunto de herramientas de diagnóstico. Cuando se incluye PicoScope hardware y el software del estudio de caso anterior demuestra el potencial adicional de lo que se suele pasar por alto como una herramienta de elección durante el diagnóstico. La pinza de corriente elegido durante el estudio de caso anterior (20/60 amperios bajo pinza TA018) presentó evidencia innegable de que el motor del actuador había fracasado debido a la naturaleza esporádica de flujo de corriente y el consumo de corriente pico cuando se trata de girar. Por su naturaleza, la fijación de corriente tiene que ser la herramienta de diagnóstico más no intrusiva que es capaz de capturar eventos no vistos en la medición de la tensión, mientras que en secreto confirmando "voltaje / tierra" y el componente de estar funcionando correctamente en base a la Ley de Ohm. Se podría argumentar si el flujo de corriente es correcta, entonces la tensión / suelo y componentes están funcionando normalmente, por lo que el ahorro de dos canales de osciloscopio preciosos para otras medidas! Otros ejemplos de aplicaciones de corriente con la pinza que revelan anomalías https://www.picoauto.com/library/case-studies/1961-jaguar-e-type-3-8-unstable-idle-speed https://www.picoauto.com/library/case-studies/2007-toyota-hilux-2-5-tdi-p0340-p0335 https://www.picoauto.com/library/case-studies/juddering-at-low-speed

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

Dave Baxter 28 de de julio de el año 2016

Estoy sorprendido de que el actuador utiliza un motor de cepillado, no sin escobillas o paso a paso para esa función. Sin duda una medida de reducción de costos, y SOD el cliente o reputación de los productos propios de la empresa. Stephen Kasapis 28 de de julio de el año 2016

Este es un gran trabajo mostrando a todos la importancia de usar un ámbito puede ser

Jeep Compass | fallo de encendido del cilindro Tenía Jeep Compass 2007 de un cliente, Spec Europea, equipado con el motor 2.0 litros TDi de VW PD (BLY código).Infortunadamente, el software estándar VAG (por ejemplo, VCD) no puede comunicarse con esta ECU (debido a que es un jeep). La comunicación a través estándar EOBD visualiza "No hay códigos" a pesar de la luz del motor se iluminó, y un fallo de fallo de encendido estaba presente. En esta etapa que necesitaba para determinar 3 cosas: 1. Son todos los inyectores reciben una señal de la ECU del motor? 2. Se dibujan todos los inyectores de una corriente igual? 3. Lo cilindro está fallando?

248

07/12/16

248

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En primer lugar he conectado el canal A al terminal de salida del alternador y el uso de la prueba del balance del cilindro en PicoDiagnostics. Estaba rápidamente capaz de determinar que un solo cilindro estaba en falta, ya que tres cilindros leen entre el 98% -100% y un cilindro leer a aprox. 67% a 850 RPM. PicoDiagnostics fue capaz de determinar las RPM del motor correcto sin ninguna dificultad. Ahora sabía que el problema residía en un cilindro, pero no tenía idea de cuál. En los motores de la EP los inyectores son alimentados a través de un multi-enchufe en la parte posterior de la cabeza del cilindro. Es una cuestión muy simple para conectar una sonda de corriente para comprobar la forma de onda de corriente de los 4 cilindros a través del cable de alimentación común. También es muy fácil con una segunda sonda de corriente para obtener la forma de onda del cilindro # 1. Así, en cuestión de segundos pude ver que los 4 inyectores estaban siendo accionados de manera uniforme y dibujo corrientes muy similares. Esto eliminó rápidamente cualquier posibilidad de una fuente eléctrica de ser responsable de la falla de tiro. Ahora necesitaba ver qué cilindro estaba fallando. Normalmente me gustaría comprobar la forma de onda del sensor de posición del cigüeñal (CKP), pero: a. El alambre no es muy accesible en este motor y, b. Muchos de los más modernos motores VAG PD utilizan un efecto Hall Tipo de sensor CKP y sensores del tipo de bobinas magnéticas dan una indicación mucho más clara de un fallo de encendido. Como ya estaba conectado en el Canal A del alternador decidí usar la variación de la tensión de salida del alternador para encontrar fallos de encendido del cilindro. Al establecer la escala de Ch A a x10, yo era capaz de concentrarse muy claramente en las ligeras variaciones en la tensión de línea. Al establecer el filtro de paso bajo a 400 Hz yo era capaz de mejorar aún más la señal y producir una serie muy clara de las lecturas de voltaje que variaban constantemente con la rotación del motor.

Sabiendo que el orden de encendido era 1342 pude ver de inmediato, sin necesidad de herramientas, aparte de mi PicoScope que el fallo de encendido estaba en el cilindro # 2, y que era un error de inyección mecánica en lugar de uno eléctrico.

249

07/12/16

249

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

Eric 20 de julio de el año 2015

Puede saber el cilindro # 2 de fallo de encendido de la forma de onda. Pero ¿cómo se puede llegar a una conclusión para una falla mecánica de inyección? Dijiste que la forma de onda actual sin problema. Brandon Steckler

250

22 de de marzo de el año 2015

Gracias por el aporte. Estoy interesado en una vista más detallada de la corriente del inyector. Puede algo apertura Pintle falta-de- observarse en la corriente de forma de onda? Volvo controlador 29 de de septiembre de 2014

Bien hecho Daniel. Siempre es genial ver a métodos y procesos para encontrar problemas mecánicos utilizando las eléctricas no intrusivos! Uso de la salida del alternador y casarse con esto a los cilindros es una gran idea, especialmente cuando se utiliza el sistema de gestión digital de rpm. Voy a tener que probar que uno mismo! Mi única pregunta es qué método se utiliza para atar la carga es baja al cilindro 2?Supongo que ha sincronizado la salida del alternador de baja al inyector 2 de disparo desde el ECM? David Morgan 29 de de septiembre de 2014

Para averiguar qué cilindro no se active correctamente pulverizar todas las salidas de escape con WD40 o simular y ver que uno toma más tiempo para evaporar simples. Bob 27 de de septiembre de 2014

Yo no soy la comprensión de la gráfica. Si los cuatro picos verdes representan cuatro cilindros diferentes? Lo que traza se supone que es mostrando sólo el cilindro número 2 es diferente? Por favor, ayudarme a encontrar a Waldo. (G) Ian Petersen 27 de de septiembre de 2014

Buen poco de pensamiento lateral Daniel. Sólo para confirmar, que es la tensión del alternador pico ligeramente inferior después del pulso de inyección cil no.2 ese es el regalar? Debido a la fallos de encendido de este cilindro no acelerar momentáneamente el alternador tanto como los otros tres? Gracias y saludos, Ian Intezet 26 de de septiembre de 2014

Una forma interesante de encontrar el problema. Me pregunto cómo el escáner debe trabajar con este coche? Andy Wilson 26 de de septiembre de 2014

250

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El clavo de diagnóstico. Llego a conclusiones similares utilizando mi transductor de presión en el escape. Un fallo de encendido o se pierda alimentaron cilindro puede ser diagnosticada por su valor de pico menor en comparación con los otros cilindros. El sensor de posición se utiliza en la segunda traza para sincronizar los impulsos de presión con el orden de encendido.

Lotus | fallo de encendido intermitente El vehículo tenía un fallo de encendido intermitente y el motor MIL estaba en marcha. He encontrado un fallo de encendido del motor constante, con un exceso de humo que sale del tubo de escape, así que lo dejé correr por un tiempo para tener una idea del problema y para escanear el sistema de códigos de problemas. No podía mantener el motor en marcha durante mucho tiempo debido a que el contenido de hidrocarburos (HC) en el humo era insoportable. De inmediato fue evidente que esto no era un fallo de encendido normal y había algunos motivos de preocupación:

 

Supongamos que se trataba de un fallo de encendido de encendido que dejar pasar el combustible crudo dentro y fuera de la cámara de combustión. Nosotros esperaríamos ver una gran cantidad de HC en los gases de escape, pero que falla parece demasiado extremo para explicar nuestros síntomas. El coche era un modelo 2004 y así quedó bajo la normativa de emisiones Euro 3. Sólo una de las maneras de reducir las emisiones nocivas innecesarios es a través de "Monitoreo de fallo de encendido". Cuando un fallo de encendido por alguna razón se detecta, que en la mayoría de los casos, haga hidrocarburos no quemados que se emita, el módulo de control del motor normalmente interviene y corta el combustible a ese cilindro. Con este coche problema, tuvimos un fallo de encendido clara y todavía grandes cantidades de combustible sin quemar que se emite. ¿Podría ser esto una pista?

La herramienta de análisis mostró sólo un código de diagnóstico ( DTC ) registra - P0201 CIRCUITO DE INYECTOR MALFUNFUNCTION CYL NO.1 Este tipo de código es una gran ayuda porque es específico para un componente y está directamente relacionada con un problema eléctrico. Los códigos son temidas P030 #, que se refieren a fallos de encendido del motor en general, pero podrían enumerar probablemente 20+ diferentes razones que causarán un fallo de encendido y estos DTC para convertirse registran, por lo que esto no es de mucha ayuda. Además, sólo tenemos un DTC registra, lo que es otra pista. Varios intentos de borrar el DTC fallaron, con el código y la MIL del motor que viene directamente de nuevo. Por lo que sabemos de la falla es permanente, sabemos que el cilindro infractor, y lo más importante que conocemos el circuito ofensivo. Es el momento de conectar el alcance.

251

07/12/16

251

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

252

Aquí tenemos la pinza alcance y bajo amplificador de medición de corriente de 12V del principal + salida del módulo relé para varios componentes del motor. En este caso sólo nos interesa en el circuito inyector Nº 1, pero a partir de este lugar de la prueba se podría construir un panorama más amplio de la falla mediante la inclusión de todos losinyectores.

Captura 1 muestra una colección de cargas eléctricas que este particular fuente de 12V + está suministrando. Por desgracia, mientras que yo estaba ganando acceso a los cables de conexión relevante y el alcance, la falla fue y el motor empezó a disparar de nuevo en los cuatro cilindros. Esta fue una gran pista . Al conectar un ámbito, algunos flexión cable y el conector es inevitable, por lo que debe haber sido esto lo que altera el fallo. La captura mostró típicamente buenas señales, con todos los inyectores y disparando señales de las bobinas de igualar. Pero, ¿cuál es nuestra inyector No.1? Pues bien, esta captura no ofrece ninguna indicación de cuál es cuál, pero podemos deducir que no existe ninguna actividad anormal.

252

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

253

Cada traza de la señal fue examinado por la integridad general y no se observó ninguna anormalidad o inconsistencia.Esto es justo lo que cabría esperar de un motor en marcha sonido. Sólo se utilizó uno de los canales del ámbito de aplicación, dejando una opción para sincronizar la traza actual con una orden de disparo conocido. La opción obvia sería la de ver nuestro sospechoso línea negativa inyector Nº 1. Elegí no utilizar el comando de tierra inyector Nº 1 como una sincronización, por temor a perder la falla por completo debido a la flexión del cable y el conector. Me sentí seguro de que la culpa era lo suficientemente grave como para ser visto a través de la pinza de corriente de una forma u otra. Debido a la sospecha de que un cable flexible afectó la culpa, todo el mazo de cables del compartimento del motor se sometió a una prueba de "maniobra" en un intento de ahuyentar a la falla. Al utilizar esta técnica, siempre empezar con mucha suavidad. mazos de cables en todo el coche están sometidos a vibraciones y golpes de conducción, muy a menudo a la vuelta de un punto en particular. Es aquí donde es más probable que sea su culpa, por lo que no es bueno YanKing y tirando del arnés, ya que el defecto que se está investigando no tenía que ser arrancado o se tira en el primer lugar para q ue se convierta en un problema. No pasó mucho tiempo antes de que el motor tropezó y se echaron humo. Capture 3 muestra el resultado.

Vemos una traza actual del inyector que falta, que tiene que ser nuestro inyector No.1. A falta de seguimiento actual indica que el inyector no está funcionando, pero esto hace que sea difícil de explicar el nivel masivo de HC en el tubo de escape. La captura también muestra la corriente mínima de captura de 1 a 1,4 A planteado aquí para 2.3 A; una diferencia de 0,9 A. Puede ser esto una coincidencia?

253

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

254 Este es un extracto de captura 1 que muestra las conocidas buenas huellas de los inyectores. Éste se ha acercado un poco para tener una mejor visión. Cada inyector se ve para saturar a aprox. 0,937 A. Esto encaja muy bien con el inyector de la resistencia del devanado y el motor en marcha tensión de alimentación. Tensión de carga 14 V Resistencia del inyector 15 Ω Consumo de corriente 0,93 A Los hechos hasta ahora son todos apuntan a un cortocircuito a tierra en la línea de alimentación negativa cambiado al inyector No.1.

  

El PCM reconocerá esto como una falla del circuito y registrar el DTC. La línea de base actual se incrementa debido inyector No.1 está llegando a su nivel actual saturada de 0,9 A Con el cable negativo del inyector en cortocircuito a tierra de forma permanente, ese cilindro ahora recibirá el flujo de combustible constante independientemente del control de temporización correcta. La chispa de encendido no tiene ninguna posibilidad de ignición de esta mezcla, lo que explica el fallo de encendido y el contenido de gas de HC extrema.

254

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

255

En Capture 4 vemos la clara diferencia entre fallos presentes y ausentes culpa. Encontrar a nuestra corta a tierra resultó ser fácil. Cada segmento de cableado entre el ECM y el inyector se flexionó con cuidado hasta que un área se destacó como está fuertemente relacionada con la falla. Que podría conseguir el fallo que aparezca a su antojo, como si accionando un interruptor. Para esta parte de la investigación sólo necesitaba el contacto puesto, y pude oír el funcionamiento del inyector como Flexioné el arnés.

Esta foto muestra una parte del arnés del motor que se extiende a un conector de bloque debajo de la carcasa del acelerador y lleva toda inyector y el cableado correspondiente. Cuando este bloque conector se mueve suavemente, aparecería nuestra culpa. Apagué el motor y desconectado el conector del bloque para ver de cerca. Todos los terminales parecía estar bien y bien asegurado. Un problema en el interior de la carcasa del conector no se ajustaba a la falla; esto tal vez podría causar una condición abierta circuito en el que los terminales no llegan a conocer, pero no nuestra condición en la que estamos buscando en corto a masa.

255

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

256

He seguido el problema que sólo el otro lado de la caja de derivación. La línea de comandos negativa al inyector Nº 1 había frotado en la parte inferior de la carcasa del acelerador. Dicho sea de paso, también se puede ver en la imagen original, donde el arnés de protección se inicia la tubería; la corta longitud de cableado sin protección desde el conector a la tubería fue suficiente para permitir que el cable de alejarse y roce. Ninguno de los ramales de cable había sido dañado, por lo que simplemente tuvo que volver a aislar y volver a colocar el cableado. Esto había sido un problema intermitente para el cliente por algún tiempo, y como resultado, el aceite de motor había sufrido al ser saturado con combustible no utilizado en bruto. Cuando el vehículo fue llevado a correr para resolver las cosas, el ajuste de combustible aumentó en cifras de dos dígitos trate de alejarse de la duración de la inyección. La ventilación del cárter estaba canalizando el HC celebrada en el aceite nuevo en la cámara de entrada. Para poner un toque final en el coche, he sustituido su aceite y el filtro.

comentarios 13 comentarios |

Agregar comentario

Donald Gamble el 31 de de agosto de 2014

Gracias, Nick. Anónimo de diciembre de 2013 02

Odio decirlo, pero una gran cantidad de distribuidores simplemente no les importa para solucionar estos problemas. Sólo a través de partes de él! Salvador de septiembre de 2013 02

Muy buen paso a paso se explica mucho que aprender poco compré alcance 8 canales basados en un PC que estoy aprendiendo mucho de estos artículos

256

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Steve de enero de 2013 08

Excelente diagnóstico, los fallos de este tipo puede ser muy difícil de encontrar sin el equipo correcto, la información y la mayor parte de todo el conocimiento, la lectura y la gran un gran bien hecho en la fijación de la cuestión Bancroft de octubre de 2012 07

Gran artículo, una prueba de rendimiento CAT superaría esto adelante ... gran hombre trabajo! resarias 17 de de julio de 2012

257 Gran estudio de caso, creo que en un caso como éste, el coche va a necesitar un nuevo convertidor catalítico, así Ruben C 29 de de marzo de 2012

Escrito e ilustrado con gran claridad. Gracias por tu servicio. Lee A. de enero de 2012 01

precioso trabajo, el buen pensamiento y paciencia para fijar un tema complejo y sin tener que reemplazar cualquier parte. Harold Carbajal 24 de de noviembre de 2011

Gracias por esta explation muy en profundidad, buen trabajo que !! Javier 23 de de agosto de 2011

Un fallo que muestra mucho acerca de un mal funcionamiento del motor y una lección que aprender mucho. Geoff T 27 de de julio de 2011

El hombre lo que un gran caso de estudio W Mills 03 de noviembre de 2010

Soy dueño de un Ford 2002 motor Renger XLT 2.3. Lo he tenido en la tienda de al menos diez veces para un solo cilindro número 1 fallo de encendido, los concesionarios han sido incapaces de encontrar la causa y corregir el fallo de encendido. John Ball de marzo de 2009 08

artículo muy interesante - Estoy experimentando un mal semejante al fuego en mi 740IL y no hay ningún fallo en las bobinas o los sensores de O2. El sistema está fallos de encendido y los niveles de CO son muy altos. Evaluará por un fallo del inyector.

257

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Lotus Elise II | Alta velocidad de ralentí y de cortar El vehículo entró con una queja de alta ralentí y ocasional de corte a cabo. Después de más de Esgrima del cliente, el "cortar" resultaron ser estancando al tirar a una parada. Llegué en el vehículo en una mañana inusualmente frío después de haber permanecido durante la noche. El motor arrancó con normalidad a excepción de una inusualmente alta velocidad de ralentí. Es normal para obtener un ligero aumento del RPM en ralentí con el motor frío debido a que el motor paso a paso de inactividad se apodera de un poco abierta para superar las ineficiencias de combustible, pero esto fue en punto muerto poco menos de 3000 RPM. Los RPM finalmente se redujo a un valor normal (situándose en torno a 1000) como el motor caliente. Comprobación del sistema con una herramienta de análisis no encontró códigos registrados. Antes de hacer una prueba en carretera, todo el trabajo preliminar se llevó a cabo al mismo tiempo en el taller que cubre defectos mecánicos, tales como un cable del acelerador se pega, se pega la mariposa del acelerador, entrada fugas de aire plenum, etc. Cada área desprotegido OK. Por si fuera poco el cuerpo del acelerador y el motor paso a paso de inactividad se les dio una buena limpieza. Luego llegó el momento de una prueba en carretera. Una vez más el vehículo parecía conducir bien, con un buen rendimiento y no hay problemas que reportar. Fue probado en diversas condiciones de conducción y respondió bien en todos ellos. La herramienta de análisis también fue tomada a lo largo de obtener una imagen de lo que estaba viendo la ECU; como la herramienta sólo puede mostrar unos pocos parámetros a la vez, se seleccionó un número de la lista y supervisada en caso de que algo se destacó. La herramienta no llevar un registro de los parámetros, por lo que un pasajero tuvo que ver la pantalla mientras el vehículo era conducido.

La única rareza fue observado mientras que el coche estaba parado en el semáforo. El valor del sensor de posición del acelerador ligeramente desplazada completamente cerrada, aunque no estaba siendo presionado el pedal del acelerador, pero ¿cómo sabemos que el 1,2% no es normal? Muchos otros sistemas tienen el TPS abierta en una configuración fija y por lo tanto la ECU nunca verán 0 ° ó 0%. En este caso, el TPS fue claramente capaz de leer un verdadero cerrada posición del acelerador, según lo indicado por la lectura de 0% para la mayor parte del viaje en coche, por lo que este, con ningún código de avería gravadas y ningún motor MIL, confirmó que la ECU era de hecho feliz con el valor. El foco de la investigación se dirigió al TPS.

258

07/12/16

258

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

259   

Pin 1 rosa / púrpura 5 V de alimentación de la ECU Pin 2 verde / amarillo de salida del sensor de posición Pin 3 Rosa / tierra Negro

El sensor en sí es un potenciómetro de serie con un brazo deslizante en contacto móvil con una pista resistiva. Los sensores inductivos tienden a ser demasiado caro para una aplicación como esta, y los sensores de viajes inductivos y capacitivos se utilizan generalmente para medir pequeñas variaciones alrededor de un punto fijo. Un potenciómetro variable es bastante adecuada aquí; aunque oscila alrededor de las posiciones de crucero de inactividad y de luz, todavía se mueve con frecuencia, por lo que el desgaste punto de contacto fijo está limitada. De vuelta en el taller del alcance estaba conectado a la TPS para ver qué es exactamente lo que estaba ocurriendo.

Un canal de alcance (azul) es la medición de la tensión de alimentación del TPS y el canal B (rojo) es la medición de la salida del sensor de posición. La captura se muestran dos comandos de ancho consecutivos (WOT) del acelerador abierta y muestra la ventana de operación de desviación de escala completa. El sensor está grabando la posición de ralentí como 4 V y una WOT como 4,9 V, por lo que fue inmediatamente un motivo de preocupación. ¿Por qué el uso de salida del sensor sólo el 20% de la ventana de 5 V operativo disponible? No tiene sentido. Al ver el problema con un ámbito de aplicación se puede obtener una imagen mucho mejor. La herramienta de análisis fue de gran ayuda para poner de relieve el área del problema, pero para tomar ese problema adicional que necesita el alcance. Recuerde que con cualquier herramienta de análisis que está viendo lo que piensa el ECU que está viendo. Hay un conflicto de lecturas aquí. Con la herramienta de análisis registrarse 0% Ángulo del acelerador, podríamos concluir que la posición de ralentí es aceptable. Sin embargo, el alcance muestra algo diferente: el parámetro de TPS de 0% es realmente mal si se compara con un valor esperado normalmente de alrededor de 0,5 V. El barrido en sí parece razonable; es sólo la ventana de funcionamiento que es el problema.

259

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

260 Una mala fuente de alimentación del sensor (en este caso un terreno malo) haría que la señal de salida del sensor para convertirse en general alto como se ve en la captura, pero el alcance del canal A muestra un buen suministro está presente antes, durante y después de cada comando WOT. No hay problema de alimentación aquí. Esto deja la señal del TPS como el problema, lo que significa que la propia TPS está en la culpa. Se hizo un intento de demostrar, además, que el componente había fracasado. Para ello, el sensor se golpeó ligeramente con el mango de un destornillador con la esperanza de que provocaría el fallo. NOTA: Un ligero golpe significa exactamente eso, no golpeando, golpeando, golpeando, o cualquier otra fuerza bruta.

La captura de arriba y barra destacada fue tomada por el alcance repetida durante el roscado. Hay una relación directa entre cada gota de señal y un solo toque en el sensor: la señal se vuelve muy ruidoso. Éstos son algunos más capturas que fueron registrados.

260

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

261

Estos han sido incluidos para ilustrar mi próximo hallazgo en esta investigación. Durante el tapping sensor y las diferentes respuestas de los sensores, la herramienta de análisis que todavía estaba conectado no alteró su parámetro de TPS. Mientras la señal de salida se mantuvo por debajo de 4 V (auto-adaptado cerró la posición del acelerador), la ECU continuó registrando 0%; no importa lo irregular de la señal se convirtió. Este es un ejemplo clásico de cómo los dos instrumentos de ver un fallo diferente.

 

La herramienta de análisis ve un código en un cable de serie y lo interpreta como una unidad de medida programada o un porcentaje. El valor mostrado es lo que se cree que representa la tensión en particular. Para ver el parámetro en forma de voltaje bruto, necesitamos el alcance. El alcance de la señal o muestra el voltaje de circuito verdad presente y en el detalle excelente también. La desventaja de esto es que no sabemos cómo la ECU interpreta esta señal; para ello necesitamos la herramienta de análisis.

Así se puede ver la forma en que los dos instrumentos funcionan perfectamente juntos. A pesar de que la herramienta de análisis claramente no era capaz de mostrar el detalle del problema, sería erróneo decir que no se puede utilizar

261

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ para solucionar problemas. El alcance y la herramienta de análisis hacen sus propias contribuciones valiosas, y cuando se combina forman una asociación excelente resolución de problemas. La investigación había sido lo suficientemente concluyentes para hacer el TPS reemplazado.

262

Las dos capturas anteriores fueron tomadas con el nuevo sensor instalado. No prestar demasiada atención a los altos niveles que de vez en cuando; éstos se deben en parte al conjunto de instrumentación para el muestreo máxima y en parte debido a la señal de despegue y tendido de los cables. Hay maneras de saber si se trata de problemas de instrumentación o de señales actuales pero no voy a cubrir eso aquí. Tenga en cuenta el nuevo voltaje acelerador cerrado, con el barrido utilizando casi toda la ventana de funcionamiento suministrado. El vehículo fue tomada en la prueba de carretera y se somete a todo tipo de condiciones de conducción para ayudar a la ECU volver a aprender su nueva operación de TPS. De vuelta en el taller, algunas pruebas de resorte del acelerador mostraron un buen porcentaje de parámetros de barrido. Posteriormente, el sensor de edad se abrió para buscar cualquier signo de lo que podría haber causado el problema.

262

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

263

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Vince 13 de de junio de el año 2016

interesante artículo - y útil. Un par de puntos .. en el esquema inferior, no debe la señal de salir de la LHS y no [es decir, la posición de salida Pin 2] RHS? Además, si he entendido bien, el mal contacto en la pista de retorno [como flechas] afectaría a la máxima aceleración sólo lectura? [Como el contacto puntas solamente toca la pista de retorno en este lugar en WOT y no ralentí] ted de marzo de 2011 03

magnífico Terry 21 de de enero de 2010

¡Buen trabajo!

263

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Maserati Quattroporte | NVH vibración de cabina Como los seres humanos es difícil de visualizar la electricidad o la vibración y sólo tienden a experimentar los efectos de ambos. Por ejemplo, tenemos la sensación de calor como resultado de la corriente que fluye a través de un elemento de calefacción o sentimos temblores como resultado de la vibración aplicada a un componente. Con el fin de medir y visualizar la energía responsable de estos efectos podemos aplicar PicoScope. Hay 2 grandes habilidades para el uso de PicoScope: una es la captura (parámetros de la cobertura, etc.), y el otro es el análisis de que los datos capturados. El análisis de vibración no es diferente pero al mismo tiempo puede ser un concepto difícil de entender que no es diferente a la medición de voltaje en un circuito. Aplicamos la sonda y los ajustes pertinentes para medir los efectos de una energía que podemos sentir (vibración). Para la mayoría, Pico diagnóstico de vibraciones del automóvil se encuentra todavía en su infancia, pero cuanto más lo use el kit de NVH y revisar los resultados, más me parece que descubrir. Lo que sigue es un estudio de caso de un Maserati Quattroporte que el ganador tanto Técnico Superior Stuart Blanca y yo tuvimos el placer de diagnosticar y, más importante aún, rectificar. Stuart que posee y dirige Mantenimiento Coche completo (CCM) había mencionado una queja de un cliente de la vibración en el vehículo por encima de alrededor de 1600 rpm cuando está parado y en movimiento. El reto de las vibraciones es que todos los interpretamos de manera diferente (que es por eso que debemos medir y trate de adivinar), pero con este vehículo no podía negar una vibración considerable en todo el vehículo en una gama muy específica la velocidad del motor. A partir de 1450 rpm hasta 1.700 rpm la vibración fue evidente, con el pico de la vibración que ocurre alrededor de 1600 rpm. Configuración del kit PicoDiagnostics NVH que podría medir la frecuencia y la amplitud de una vibración relativamente fácil siguiendo el asistente de configuración en el software de NVH. La obtención de la velocidad del motor es la piedra angular de cualquier análisis de vibración como el motor constituye la fuente de la que calculamos todas las vibraciones. La frecuencia de todos los componentes de rotación en nuestro vehículo puede calcularse una vez que conocemos la velocidad del motor, relaciones de transmisión / diferencial y tamaño de la rueda / neumático. En este escenario tenemos una vibración del motor cuando está parado, por lo que la velocidad del motor alimentado en el software de NVH a través de nuestro ejemplo ELM era suficiente para evaluar las vibraciones atribuidas a sólo el motor. (El plomo ELM utiliza el protocolo J2534 para solicitar datos VIN, del motor y de velocidad en carretera a través del conector OBD). El acelerómetro se fijó inicialmente para el panel de RH troza (compartimiento del motor) ya que esto parece ser el motivo de preocupación dada la posición del conductor en este vehículo volante a la derecha. Muy rápidamente nuestra frecuencia de vibración y la amplitud se visualizan revelando un pico característico de vibración de más de 116 mg a 40,38 Hz (recuerda RPM / 60 = Hz). La posición de esta vibración cayó directamente en e1.5 "orden del motor" (1,5 veces la velocidad del motor).

264

07/12/16

264

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

265

Tabla de frecuencia de abajo indica una alta amplitud de la vibración en la velocidad del motor 1.5 x:

Para explicar las órdenes las vibraciones del motor, pensar en un motor de cuatro cilindros de cuatro tiempos. En primer lugar, todas las órdenes de vibración se miden en la unidad de g (aceleración de la gravedad). Los niveles que estamos mirando ocurren en amplitudes de mg ( millli-g ), a distintas velocidades expresadas en Hz.

265

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ E1 (primer orden de vibración del motor) es simplemente la velocidad del motor, expresada en Hz (E1 x 60 = RPM).vibraciones E1 se pueden atribuir a los componentes relacionados con la velocidad del motor tales como volante y poleas. Generalmente, E2 (segundo orden motor de vibración) se produce en dos veces la velocidad del motor y será el más alto nivel de vibración (para un motor de 4 cilindros) dado que tenemos dos eventos de combustión para cada revolución del cigüeñal (dos choques aplicados a la manivela) , generando un alto E2 característica. los niveles de vibración E2 se pueden atribuir a los actos de combustión o componentes que giran a la velocidad del motor dos veces. En un motor de 6 cilindros E3 (y no E2) sería alturas, y en un cilindro 8 de manera similar E4 sería más alto, como debería ser el caso con nuestra Maserati. Los niveles altos de vibración detectada en E0.5 se pueden atribuir a los componentes de la velocidad del motor medio, tales como árboles de levas y auxiliares asociados. Volviendo a nuestro Maserati, lo que los componentes podrían ser responsables de nuestra vibración e1.5 poco característica y cómo podríamos localizar la fuente? De la información anterior órdenes alta e1.5 son típicamente van a ser asociados con motores de 3 cilindros, sin embargo, aquí tenemos un V8! El siguiente gráfico de barras indica el alto nivel de vibración e1.5 con el archivo de ayuda que se incluye:

Antes de la inmersión en la cabeza por delante, al igual que cualquier diagnóstico no debemos pasar por alto la inspección básica. El aceite del motor y el nivel de refrigerante se confirmaron correcta; mientras que las mangueras, soportes, enrutamiento arnés y montajes de motor fueron todos los marcados para la seguridad, la interferencia o contaminación con el chasis. compresiones de los cilindros, el equilibrio y las emisiones también fueron confirmados para estar en el orden y la correa de transmisión en serpentina eliminado para eliminar las componentes de la transmisión auxiliar. Con la vibración sigue siendo evidente, esto se hace muy serio! Ahora era el momento para evaluar los esquemas de nuestro motor y descubre lo que los componentes se rotan a 1,5 veces la velocidad del motor. Una inspección detallada de la disposición del engranaje de distribución / cadenas reveló un conjunto de accionamiento de la bomba de aceite del motor elaborada. La bomba de aceite está situado a distancia de los engranajes de sincronización (derecha trasera del motor), pero conectado a través de un eje de transmisión hexagonal . En cuanto a la relación entre la bomba de aceite del engranaje de accionamiento de cigüeñal de

266

07/12/16

266

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ engranajes de distribución tenemos una sencilla proporción de 1: 1 unidad. Dicha relación debe producir vibraciones fundamentales del motor en la primera orden del motor (E1), pero también podría producir otras vibraciones (armónicos) dependiendo de desgaste a la unidad de bomba de aceite y componentes. Piense de E1 y E2 en nuestros motores de 4 cilindros: E1 es la vibración fundamental, E2 es un armónico de E1 como resultado de los choques de combustión inducidos en el cigüeñal en la velocidad del motor.

267

disposición de accionamiento de la bomba de aceite Entonces, ¿cómo podríamos confirmar esta zona del motor antes de comprometerse a una reparación? La respuesta simple es "no podemos". Sin embargo, podemos buscar alrededor del motor para las zonas de intensa vibración (Aquí se pasa a utilizar el acelerómetro como un estetoscopio).

267

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Para generar una vibración que necesitamos una fuerza de vibración , tales como el motor, una ruta de transmisióntales como los gases de escape, y un elemento vibrador tal como el cuerpo del vehículo. No se equivoque aquí; estamos en una cuenta de la reparación grande para este vehículo. Todos los resultados de diagnóstico se obtiene que ayuda a convencer tanto Stuart y yo que este motor tiene que ser desmantelada se da la bienvenida con los brazos abiertos. Recuerde que es mejor tomar ventaja del hecho de que tenemos la culpa a jugar con ya que el diagnóstico se debe llevar a cabo antes del desmontaje. Una vez que el motor se desmonta estamos en nuestro propio ser reproducir este fallo es entonces imposible. Grabación de los niveles de vibración (amplitud) antes y después de la reparación en ubicaciones idénticas proporcionará resultados de las pruebas objetivas mucho más que el uso de nuestros sentidos solo como todos interpretamos vibración diferente. Sabemos que nuestra fuerza de vibración está dentro del motor y el más probable vía de transmisión es el escape.Posicionamiento cuidadoso de la acelerómetro reveló rápidamente la amplitud máxima de nuestra vibración e1.5 en el soporte de montaje de escape del lado inferior derecho, que asegura el sistema de escape a la transmisión. Si tenemos en cuenta la posición del asiento del conductor que se quejó de la vibración (esto es un vehículo volante a la derecha), y ahora sabemos que la velocidad de la bomba de aceite del motor y su ubicación en relación con la vía de transmisión . Podemos ver la formación de un patrón ... incluso montar el acelerómetro en el panel flitch lado izquierdo producido niveles de vibración más bajos que el panel flitch del lado derecho. La verdadera belleza del kit Pico NVH aquí es que podemos tomar medidas de vibración muy rápidos y precisos sin hacer suposiciones. prueba de comparación es muy valiosa en la evaluación de cualquier vehículo durante el diagnóstico. El uso de PicoScope ahora podemos probar y medir los vehículos de una manera con el fabricante nunca tuvo la intención. Con esto quiero decir que tenemos una visión dinámica en funcionamiento de los componentes y funciones de comportamiento para los que simplemente no tenemos los datos técnicos para confirmar nuestros resultados. Por ejemplo cuántos fabricantes citan los niveles de vibración de sus vehículos a distintas velocidades del motor y de la carretera? Por suerte para nosotros, Stuart había sido capaz de confirmar que un donante Maserati está representada una vibración característica de la cabina del motor a velocidades idénticas, pero en un nivel esperable consistente con este tipo de rendimiento del motor. Entonces, ¿dónde nos centramos nuestra atención cuando se trata de reducir este nivel de vibración? El cuerpo es nuestro elemento vibrante pero simplemente no puede saciar la bandeja del suelo, etc para mejorar la vibración. El escape es nuestra ruta de transmisión pero es simplemente transmitiendo la vibración excesiva procedente del motor. Por lo tanto, tenemos que hacer frente a la fuente de vibración (el motor), que tiene que ser la mejor práctica en este escenario como un daño catastrófico podría estar por delante si se ignoran. Para resumir lo que sabemos:

      

Queja de la vibración de la cabina a 1600 rpm siente en rueda de asiento, bandeja del suelo y la dirección del conductor Nivel más alto de vibración medido en RH de escape perno de montaje del soporte Más alto nivel de vibración se produce en e1.5 (1,5 x velocidad del motor) Sin ensuciamiento entre el arnés del motor, tuberías, cables y carrocerías Sin fallos de encendido o cilindro de desequilibrio, no hay códigos de avería y buenas emisiones Sin vibración inducida de auxiliares (correa de accesorios desconectado) ubicación de la bomba de aceite se asienta muy bien con la más alta vibración medida (trasera derecha de la bandeja de sumidero)

Armado con todo lo anterior que teníamos pruebas suficientes para solicitar la eliminación de la bandeja del colector de aceite con el fin de revelar los componentes conectados al bloque de cilindros (bomba de aceite, en particular).Estando la fuente sumidero retirados no hay mediciones de vibración adicionales podrían tomarse destacando la importancia de todas las acciones llevadas a cabo con anterioridad a este compromiso.

268

07/12/16

268

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

269

La bomba de aceite y unidad fueron retirados para permitir el acceso y la inspección de todos los componentes visibles en el cárter garantizar una buena seguridad (perno de comprobación) y sin marcas visibles de interferencia o de testigos. Todos estaban bien. Dado e1.5 fue nuestra vibración de preocupación, la bomba de aceite fue luego desmantelada y se mide el desgaste entre: carcasa de la bomba y el rotor conducido , conducir y rotor accionado y el rotor conducido espacio libre lateral.Mientras que algunas pruebas de puntuación fue visible para el alojamiento de la bomba, todas las mediciones eran correctas (sin verdadera sorpresa aquí dado que el motor no había sufrido ningún cuestiones relacionadas con la presión del aceite).

269

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

270

270

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

271

Sin fallos asignados a la bomba de montaje de nuestra atención se desvió hacia el accionamiento de la bomba hexagonal . En cuanto a los puntos de localización en cada extremo de la unidad hexagonal que podemos ver claramente las marcas de testigos en la cara de transmisión como resultado del empuje de accionamiento de la rueda de sincronización y la bomba de la oposición (carga) durante la generación de la presión del aceite. Tanto estas fuerzas se oponen entre sí, lo que se traduce en la rotación de la bomba de aceite rotor de accionamientoy la presurización del aceite del motor. Ofreciendo la unidad hexagonal en el rotor de accionamiento , reveló la libre rotación excesiva (contragolpe) antes del traslado del coche hasta el rotor de accionamiento . Marcas testigo de la superficie de rodadura en cada extremo de nuestra unidad hexagonal indican la variación del tamaño de las áreas de contacto entre el rotor de accionamiento y engranajes de distribución, lo que sugiere tanto el desgaste y la deformación en la unidad hexagonal . Un borde y espesores de calibre recta se aplica a la unidad hexagonal para resaltar cualquier distorsión y devuelve un valor de 0,076 mm hacia el rotor de accionamiento de la bomba de aceite (no existen especificaciones para esta medición). Así que aquí tenemos ahora la decisión de hacer lo que rodea componentes para reemplazar basa en nuestra inspección visual, los resultados de pruebas de vibración, y las medidas tomadas. En el centro de toda esta información tenemos la vibración evidente a 1,5 x la velocidad del motor (e1.5). Sabemos que un desequilibrio del cigüeñal exhibiría una vibración primer motor de orden (E1) y nuestra cigüeñal se somete a una vibración cuarto motor orden (E4) como resultado de la combustión (4 tiempos x potencia por revolución) ninguno de ellos es relevante en nuestra prueba resultados . La bomba de aceite rotor de accionamiento girará a la velocidad del motor (relación 1: 1 con el cigüeñal), pero se somete a 6 x pulsos aplicados como resultado de la compresión del aceite entre la unidad y rotor accionado . Esto sería un sexto vibración del motor orden (E6) y uno que simplemente no es evidente. Podría la carga de la bomba de aceite de la unidad hexagonal con una parte desgastada o deformada hexagonal producir una vibración e1.5? Bomba de aceite y carga de accionamiento (del motor) aplicadas a la unidad hexagonal que tiene un buen contacto cara produciría poca o ninguna vibración, mientras que la carga aplicada a un desgastado hexagonal cara tiene el potencial de generar ruido / vibración (recuerda el ruido y las vibraciones son una y las mismas).

271

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

272

272

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

273

Sobre la base de los gastos de reparación para reemplazar la bomba de aceite, de accionamiento hexagonal de engranajes y el momento, el cliente autoriza la sustitución de la bomba de aceite y accionamiento hexagonalsolamente. Para incluir el engranaje de sincronización aumentaría drásticamente los costes de mano de obra como consecuencia de la eliminación de la cadena de distribución.

273

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Durante la instalación se hizo evidente de inmediato hubo rotación mínima (contragolpe) entre la unidad hexagonal y la bomba de aceite de rotor de accionamiento que resulta en una transferencia instantánea de la unidad de la bomba de aceite. El motor se vuelve a montar y el acelerómetro colocado en la posición idéntica para medir el nivel de vibración en 1600 rpm.

274

274

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Inmediatamente el nivel de vibración a 1600 rpm en todo el vehículo había mejorado ( no completamente eliminado ) y los valores obtenidos hablar volúmenes, 113 m g antes de fijar y 6 m g después de la corrección. Una combinación de desgaste de la unidad hexagonal cara, el juego entre la unidad hexagonal y el rotor de accionamiento de bomba de aceite y la alineación de la unidad hexagonal entre el engranaje de sincronización y rotor de accionamiento contribuyeron a la vibración excesiva para el motor e1.5. Vale la pena señalar aquí, a través de la evaluación de nuestra vibración hemos sido capaces de eliminar numerosos componentes del motor en base a sus respectivas frecuencias de vibración. Estábamos buscando un componente responsable de una orden de vibración e1.5 de una lista de los componentes del motor, pero estos componentes eran todos giran a otras frecuencias. En retrospectiva, hubiera sido fantástico para analizar las fluctuaciones en la presión del aceite del motor mediante el transductor de presión WPS500X antes y después del arreglo. ¿Podría haber sido posible ver las fluctuaciones de la presión de aceite a 1600 rpm como resultado del desgaste en nuestra unidad de la bomba de aceite? Supongo que nunca lo sabremos, pero vale la pena considerar ahora hemos PicoScope y todas estas nuevas técnicas de medición a nuestra disposición. Una vez más, es de gran valor, no sólo para demostrar lo que está vibrando, pero para probar rápidamente lo que no lo es. Resultados objetivos antes y después del arreglo han demostrado ser muy valiosa como una vibración característica del motor se mantuvo evidente a 1600 rpm, pero ha mejorado mucho y respaldada con pruebas innegables presentada por nuestro equipo de NVH confirmar la reparación. Un gran agradecimiento a Stuart White en CCM por su asistencia y apoyo a lo largo de este estudio de caso desafiante y gratificante.

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Steve Smith de julio de 05 el año 2016

Hola deanz y gracias por sus comentarios y una gran pregunta. Créeme, yo también reflexioné sobre este mismo tema que rodea una orden de 1,5 vibración. A lo mejor de nuestro conocimiento y en referencia a la información "partes", el accionamiento de la bomba de aceite fue de 1: 1, que se trasladó el diagnóstico de distancia de la bomba de aceite de velocidad / frecuencia fundamental. Sin embargo, no eliminó el enlace unidad Hex y las marcas testigo de tamaño variable acompañados de "reacción" si se encuentran en la unidad de bomba de aceite y engranajes de distribución. ( "Run Out" también tuvo que ser considerado aquí) En relación con el estudio de caso "bomba de aceite y carga de accionamiento (del motor) se aplica a la unidad hexagonal que tiene un buen contacto cara produciría poca o ninguna vibración, mientras que la carga aplicada a un desgastado cara hexagonal tiene el potencial de generar ruido / vibración " Aquí es donde me siento la vibración se origina infractor ya que tenemos un verdadero orden de vibración e1.5 repetitivo bajo ciertas condiciones de carga. "En retrospectiva, hubiera sido fantástico para analizar las fluctuaciones en la presión del aceite del motor utilizando el transductor de presión WPS500X antes y después del arreglo. ¿Podría haber sido posible ver las fluctuaciones de la

275

07/12/16

275

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ presión de aceite a 1600 rpm como resultado del desgaste en nuestra unidad de la bomba de aceite? Me pregunto lo que sería como volver a visitar esta falla con el nuevo kit de 3 ejes de medición NVH en lugar del dispositivo de salida única que se utiliza durante este estudio de caso. (3 medición del eje no se había puesto en marcha en el momento de la prueba) deanz 20 de junio de el año 2016

buen resultado final, sin embargo la cuestión no resuelta es ¿Cómo funciona un (engranaje de entrada) de la bomba gerotor 5 caras crear vibraciones e1.5?

276 Tal vez alguna cosa antes de la bomba se está cargando y descargando al e1.5 y / o la bomba no funciona a 1: 1 versos manivela velocidad. . tekman66 de noviembre de 08 el año 2015

Vivimos y trabajamos en un mundo donde Technoligies están cambiando rápidamente, sobre todo en la industria del automóvil. La complejidad de los vehículos, y la inaccesibilidad de compoentents a menudo significa que el tiempo necesario para cambiar los componentes pueden ser considerables, y por lo tanto arriesgada y costosa: sobre todo si lo hacemos la llamada equivocada! Tener una mejor comprensión de las prinicpals de operación, así como el lado que resulta 'efectos secundarios' de desgaste, nos ayuda a reducir esas llamadas equivocadas. El reto es siempre mayor cuando los possibilies son numerosas y la causa invisible. Este estudio es otro aporte extraordinario a la gran variedad de recursos disponibles para todos los que poseen y utilizan el PicoScope y su amplia gama de accesorios. Otra lección interesante, y claramente otra 'lío' evitarse! ¡Gracias! David B 30 de de julio de el año 2015

ejes de accionamiento hexagonal son una pesadilla en general! Ellos eran bien conocidos los puntos conflictivos en los días Ford V4 y V6 (Mk1 tránsitos, etc.), ya que sólo "unidad" en una pequeña fracción de la "cara" de la hexagonal, y son dificil para lubricar con eficacia. Cuando el desgaste del extremo de forma desigual al igual que, el eje en su conjunto puede funcionar fuera del centro, por lo que la creación de la vibración, ya que es en essance de ballance. ayuda no puede preguntarse por qué no utilizar una barra redonda con extremos acanalados (como otros productos manufacturados) salvo la compra ... yo no estaría sorprendido de escuchar que es una troublespot conocido con esos motores. Bien que lo rastreó, y como siempre muy bien explicado en cuanto a los principios utilizados y por eso etc. Sin una solución, el resultado usual es una falla accionamiento de la bomba, con daños en el motor inevitables debido a la falta de aceite. (No me preguntes cómo lo sé, que me ha pasado en una autopista!) Plus en ese motor tal vez con una varilla de metal grande agitándose en el sumidero también. Bonito… Saludos.

276

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ David B. marca McKeen 29 de de julio de el año 2015

excelente !!! nvh es siempre una reparación dura demuestra una vez más por qué un ámbito de aplicación es una herramienta indispensable Chris Stacey 29 de de julio de el año 2015

¡Gracias por compartir! localizar con toda precisión realmente increíble! STEVEN LEE

277

29 de de julio de el año 2015

¡¡¡¡¡¡¡INCREÍBLE!!!!!!! Sí, si se puede medir entonces se podría analizarlo !!!! ¡Buen trabajo! Malcolm Towrie 29 de de julio de el año 2015

Guau. Un buen diagnóstico y una buena solución. En cuanto a la frecuencia de vibración excéntrica, trabajé con bombas en una planta nuclear durante muchos años y me he basado en gran medida en el local vibe expertos para resolver los problemas de vibraciones extrañas como la suya. Esos tipos hubieran querido este problema. Se habrían mirado a la torsión resonante y frecuencias de flexión de dicho eje de transmisión relativamente largo, sin apoyo, especialmente en lo que se estrechan las marcas de desgaste indican flexión del eje.Ellos han mirado resonancia acústica (el efecto del tubo de órgano) del aceite en la transmisión de la vibración succión de la bomba a la parte inferior del colector de aceite, combinada con la resonancia de la parte inferior del colector de aceite. Porque, de lo contrario ¿cómo la vibración del conjunto de accionamiento del eje / bomba de transmitir tan alta vibración a través al colector ya que no hay contacto directo entre ellos? Y habrían mirado en la resonancia de ese apoyo de escape y de escape. Lo sé, un montón de alta tecnología jerigonza, pero eso es lo que hicieron y te das cuenta después de un tiempo eso es lo que se necesita para entender por qué suceden estas cosas. En su caso, usted no necesita saber el "por qué" para solucionarlo, pero muchas veces que haces. Malcolm Ian Petersen 29 de de julio de el año 2015

Felicitaciones por su trabajo de investigación excepcional y brillante explicación clara. Ian Rob Nicholson 28 de de julio de el año 2015

Impresionante, que habría tomado algunas agallas para iniciar un desgarro abajo buscando el culpable armado con su oreja y un estetoscopio! Sin la guía de NVH esto probablemente habría sido 'vivido con' hasta que la unidad que ha fallado con la mayoría de caras consecuencias probables!

277

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Mercedes W140 Clase S | fallo de encendido intermitente La información de antecedentes El motor Mercedes W140 Clase S V8 había desarrollado un error de fallo de encendido intermitente. El fallo de encendido se pudo observar durante el régimen de ralentí cuando el motor estaba caliente - sin embargo, no era un problema grave. Dentro de un mes se hizo evidente que a medida que la temperatura del refrigerante del motor alcanza los 60 ° C, el fallo "intermitente" se convirtió en permanente. En esta etapa el coche era todavía manejable, pero tenía significativamente menos rendimiento de lo esperado y mayor consumo de combustible de lo normal. El motor tiene un Bosch LH-Jetronic ( ' Luftmasse-Hitzdraht ') de control de inyección con medidor de masa de aire de hilo caliente, 2 bobinas de encendido y 2 distribuidores. El encendido está controlado por un EZL separado ( 'Elektronische Zündanlage ') es decir, el módulo de control de encendido. No hubo DTC s almacenados.

La investigación Como una prueba inicial, los inyectores fueron cortados uno a uno con el fin de determinar los cilindros de la culpa.Se encontró que con los cilindros 1, 4, 6 y 7 de corte, la velocidad de ralentí no cambió. Estos cilindros están alimentados por el distribuidor montado en la bancada de cilindros derecha. Inyector 6 se verificaron por duplicado con el alcance y se encontró trabajando pero sin resolver. El tiempo de apertura del inyector cambió rápidamente (± 1 ms) y, a su vez también cambió la velocidad de ralentí del motor:

278

07/12/16

278

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

279

El plomo rey se comprobó y demostró dos formas de onda típicas:

279

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

280

Los cables de las bujías Posteriormente se verificaron en los cilindros de cuatro y siete, y el kV se encontró formas de onda demasiado bajos e inestables que regresan como los dos siguientes:

280

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

281

El encendido primario se midió y se comparó con la ventaja rey. La onda primaria tensión (Ch A) parecía normal, pero no había señales anormales en el rey de plomo (Ch B). Aquí está un ejemplo de una buena forma de onda:

281

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Cada tres o cuatro disparos el voltaje estaba saltando de la misma manera como cuando el kV secundaria se midió en las bujías previamente. Además, el motor fue la trepidación de la misma manera como la siguiente forma de onda inestable:

282

Sin embargo, la corriente primaria estaba mostrando señales normales:

282

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La solución El primer paso para resolver este problema fue la de sustituir todas las bujías. Esto se hizo ya que todos eran cerca de su vida útil 25.000 kilometros. Además de las nuevas bujías de encendido, un supresor de plomo con una nueva HV (alto voltaje) fue sustituido temporalmente. Sin embargo, ni el cambio resuelto o mejorado el problema que estábamos experimentando. A través de un proceso de eliminación, el problema ahora podría ser identificados como miembros, ya sea con: la bobina, el distribuidor, o el módulo de control de encendido (EZL). La interferencia al encendido primario fue engañosa durante la visualización de los resultados de diagnóstico. Esto fue probado porque la conexión temporal de un bien de la bobina no cambió las grabaciones. Debido a esto, nos cambiamos nuestra atención en al distribuidor. Sólo una vez se retiró el distribuidor, era posible ver en las altas tensiones habían roto a través de la parte de atrás y se lanzó contra el bloque del motor. Esto dio lugar a toda la energía que se pierde debajo de la tapa, y nada está entregando a los enchufes. El problema había comenzado cuando el fallo de encendido al ralentí se observó por primera vez. Varias pequeñas grietas en la carcasa, a partir de la patilla central del distribuidor, estaban creciendo en longitud durante un breve periodo de tiempo. El distribuidor se cortó posteriormente para la investigación para identificar que causa del problema. La alta tensión se disparó en la resistencia de la fibra de vidrio kilohm 1 e hizo un agujero cónico en la carcasa.

n la imagen de arriba a la izquierda, el distribuidor se muestra todavía en su lugar; se puede ver claramente el cambio de color en el medio. Tanto el centro y las imágenes de la derecha muestran las microfisuras. La imagen de la izquierda muestra la parte trasera del distribuidor, revelando la salida para la alta tensión, mientras que la imagen de la derecha muestra el corte distribuidor en dos trozos, mostrando la salida tomada por la alta tensión en la resistencia.

283

07/12/16

283

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

284

El resultado Una vez que el distribuidor se había reemplazado las formas de onda mostraron las señales esperadas.

284

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La conclusión La captura de las formas de onda no pasó mucho tiempo, pero la interferencia en el lado primario era engañoso, debido a la señal de tierra ser molestado por la alta tensión que recibe el bloque del motor. Aparte de que ninguna parte fue reemplazado innecesariamente y la falla se encuentra aún sin DTC almacenados. La razón por la distribuidora no fue considerado para ser culpable anteriormente en la investigación fue porque er a casi nuevo, después de haber sido reemplazado en 2007 y sólo se utiliza para 25000 km.

comentarios 12 comentarios |

285

Agregar comentario

Pat 12 de marzo de el año 2016

Hola tengo el mismo problema cuando se corta caliente y resulta contraproducente cuando se trata de reiniciar la presión constante de combustible en datos en tiempo real 3 bar buena temperatura Ie y rpm. He substituido sensor del cigüeñal y también Ezl nuevo mazo de cables del motor al igual que culpa Coman con el agrietamiento de alambre. También tenía nuevas bobinas e inyectores de conmutación controladas bien con bombillas noid. Se encontró que era chispa intermitant y débil cuando se produce un fallo glabsto broon de diciembre de 2014 23 de

Gleenogs? Steve 22 de de mayo de 2014

Hola tios. Mi W140 M199 S500 Coupe está haciendo lo mismo que m00n. Cuando el coche se levanta a la temperatura no es un mal fallo de encendido y finalmente muere. m00n ¿cómo solucionar el problema ??? Anónimo de enero de 2014 14 de

Gracias por su colaboración una vez más, su Inglés está muy bien. Con referencia al puesto por encima de Pico Me gustaría empezar por mantener las cosas simples.Mangueras, conexiones y válvulas, etc. separaciones de calidad del combustible como se mencionó anteriormente son un buen lugar para empezar asumiendo que son ajustables. Sin lugar a PicoScope que realmente va a luchar y por lo que sería bien vale la pena unirse a nuestro foro y publicar su preocupación en "Ayuda para corregir mi coche". Aquí usted puede dejar más detalles acerca de su vehículo en el que descubrirá técnicas de usuarios Pico en nuestro comercio, que sin duda ayudarán.Buena suerte. Anónimo de enero de 2014 13 de

Gracias por la respuesta. Cuando el coche está frío se ejecute perfecta. ralentí estable, sin missfire, sin retorno de llama, una buena potencia, buena aceleración en WOT.Cuando el coche conseguir 80C y 5 min. más tarde comienza a

285

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ interrumpir, el motor de agitación, y murió. En este momento puedo arrancar el olor de i combustible y empiezan a explotar en el escape. Creo que el combustible sin quemar va al escape caliente y detonar allí. Hace un año (10.000 km) He cambiado todos los sistemas de ignición: gorras, rotores, bujías, cables de BERU. También se cambia EZL utilizado pero GODD uno. No tengo un osciloscopio así que no puedo medirlo y no puedo conducir a muchos km becouse asusto de mi coche va a morir en el centro de la ciudad. ¿Qué tipo de problemas mecánicos que le importa? Realmente THX para pedir ayuda y lo siento por mi Inglés m00n 23 de de diciembre de 2013

THX Hola, para dicho puesto. Se problema rotor puede ser relacionado temperatura?Puedo hacer becouse tengo un problema similar con m119.970. Cuando el coche está frío el inicio y ejecutar a la perfección. Pero cuando la temperatura conseguir 80 C y después missfire y contraproducente y apagado finaly. Después de que no puedo hacer funcionar el motor, pero sólo manivelas ser contraproducente para el escape. Después de par de horas puedo comenzar sin problema. Cualquier sugerencia ? Arturs 16 de de octubre de 2012

Hola Andy, mi coche se ha fijado ahora! gracias a ti Arturs de febrero de 2012 02

gracias Andy Actualmente estoy pasando por un fallo de encendido

esto me ayudó mucho

va a comprobar el retor

Gracias! Richard de abril de 2011 04

Gracias Andy, buena explicación. Muchas gracias. les 04 de abril de 2011

Bien hecho Andy, me encontré con fallo similar con un modelo de última hora Holden V8. Al ser un pensamiento poco descarado que estaba en la pista. Avería todavía hay por lo extraiga el PicoScope que pronto se mostró algo similar a sus tiros al purgar la tensión alta a través de una grieta en un lugar que no veía a causa de su posición. El ámbito mí perder el tiempo y mi dinero en mi negocio han guardado-vivo y aprender !! David Foye 26 de de marzo de 2011

Hola Andy A menudo uso patrones secundarios como punto de partida con problemas de motor antes de conseguir más implicado en otras áreas. El comportamiento de la tensión (en particular la tensión de cebado y el perfil de la línea de

286

07/12/16

286

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ quemado) dan una muy buena indicación en cuanto a la naturaleza de la anomalía de que haya mostrado. Hay tanta información en un patrón primario y secundario y, sin embargo muchos técnicos no ir allí. Este es un buen ejemplo de cómo probar y no adivinar, buen trabajo. ¿Quién necesita Googleostics cuando se puede hacer eso David F Rachid Qouba de marzo de 2011 21 de

Gran trabajo de Andy, y gracias por compartir el caso con nosotros. Soy un principiante, pero que expliqué tan bien que fácilmente pude entenderlo y convencerme de que definitivamente necesito un Pico.

Mercury Sable | Los crecientes al ralentí códigos de diagnóstico (DTC) 326 - tensión del circuito EGR menor de lo esperado

Posibles causas                   

fugas de vacío: vacío constante a los 18 - 19 pulgadas La presión de combustible: Desconectar la fuente vac regulador de presión no tuvo ningún efecto Sensor MAF: Se entrega limpio cables del sensor con la magia más limpia ningún cambio. Sensor estable en 0,6 V, a veces a 0,9 V DC, confuso, pero en el rango especificado Las mediciones de resistencia TPS suave y constante. Desarrollado salida suave y constante sistema EGR: aspiradora Unplugged fuente- ningún cambio válvula EGR operado con el probador de la aspiradora (Mityvac) Idle deteriorado como se esperaba cuando la válvula EGR de accionamiento manual bobina de la válvula EGR regulador mide 33 ohmios; Filtro limpiado sin cambios EGR salida del sensor de posición de la válvula en la especificación con una aspiradora aplicado manualmente PCV: Sin marcar Filtro de aire: Bastante nuevo carga de CA: No es un factor Idle Air Controller: Se entrega limpio y la bobina checked- ningún cambio Inyectores: Sin marcar, potencia a una velocidad aceptable Ignición: Sin marcar Cam: Sin marcar Cadena de distribución: Sin marcar Junta de culata: Sin marcar ECM

Investigación Sensor MAF parecía estar en el rango basado en la medición DVM, .6 a .9 V DC. Sin embargo, desenchufar el conector del sensor MAF permitió un ralentí estable y el vehículo era manejable con el tropiezo de vez en cuando, pero sin parada en ralentí. Motor generalmente ociosa bien hasta que fue desplazado fuera del parque, y luego comenzó creciente. Volviendo al Parque no regresó a una mejor inactivo y seguido aumentando.

287

07/12/16

287

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Tiempo para el alcance! Aquí tenemos la forma de onda de la señal MAF, mostrando picos firmes y pesados. DC promedio alrededor de 0,6 V DC.

288

Aquí tenemos la forma de onda MAF después de desplazar fuera de Park-1 V CC, diente de sierra de MAF?

Aquí vemos a la salida del alternador y la señal del sensor MAF, donde las oscilaciones y picos de conmutación están presentes. Podría esto ser causado por el MAF o alguna otra cosa? Media de DC es de aproximadamente 0,6 V DC

288

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

289

Las oscilaciones continuarán incluso después de que el motor se había estancado. Si la tecla se apaga y se reinicia, las oscilaciones se habían ido de nuevo hasta que se desencadenan por desplazamiento. Todos los de alimentación y masa accesibles circuitos fueron inspeccionados y limpiados. Me desconecta los conectores accesibles; esto mejoró los ociosos y los picos pesados desapareció cuando el conector Axode2 a la transmisión fue desconectado. El solenoide de control de presión de la transmisión (EPC) se incluyó en ese conector. En el arranque en frío, MAF y el solenoide EPC, ralentí está bien, picos de conmutación EPC muestran arriba en señal de MAF.

EPC y el poder MAF después del desplazamiento. oscilaciones de inestabilidad

289

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

290

Me preguntaba sobre el parloteo EPC solenoide o tener un amortiguador fallado, pero la inestabilidad era demasiado uniforme. La aplicación de un diodo de protección externa sólo empeoró las oscilaciones. Parece que la ECM es el candidato primario. La apertura de la ECM reveló 3 malos condensadores electrolíticos.

Fijar Después de cambiar los condensadores electrolíticos 3, el coche está funcionando correctamente y como se esperaba.

EPS y la señal MAF, 0,68 V CC

290

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

291

Conclusión Una de las tapas de ECM reemplazada era parte del circuito de suministro de voltaje de referencia del TPS y EGR sensor de posición, y probablemente para el sensor MAF. Esa puede ser la causa del código 326. Sin el uso de la PicoScope, el coche puede haber terminado con un nuevo sensor MAF, TPS, EVR, EGR sensor de posición, la válvula EGR, etc.

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Thomas de marzo de 2013 10

Además, con Ford MAF de recordar a mirar el la lectura Baro. Si es normal, el MAF es probable OK. Si se está mostrando 150 al nivel del mar, o peor, que va a cambiar ajustes de combustible y de marcha atrás de temporización para la altitud. Esta es una lectura inferido en cálculos MAF. Rick de marzo de 2013 04

Me pregunto si ca o basura era visible en la línea de referencia 5volt en lugar de una corriente continua plana. Si es así tal vez que salta una tapa del filtro en la línea de ser un problema de filtración.

291

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Eddie de marzo de 2013 03

Las buenas habilidades mediante la observación de los patrones irregulares de MAF y luego observar EPC después de dibujar un enlace con el fallo que se produzca cuando se cambia la posición de estacionamiento. Desafortunadamente PCMS más modernos son menos capaces de ser abierto para su inspección o reparación. Merrick de marzo de 2013 02

Gracias a todos por sus comentarios. Y a Pico para sus productos y foros. Algunas respuestas rápidas:

292

David Paterson- Interesante! Usted tiene claramente una buena comprensión de la función del condensador electrolítico, que lo que sospecho da una cierta ventaja de que muchos de nosotros! ¿Le gustaría compartir con nosotros: a) ¿Cómo se descubrió el 3 fallaron condensadores electrolíticos; b) lo que causó su fracaso? Esto no es >> Sí, tengo experiencia en electrónica. Electrolíticos son puntos comunes de falla en la electrónica. Creo que un modo de fallo típico de esta aplicación es el ciclo de temperatura que degrada el sello Cana ¢ â "¢ s, permitiendo que el electrolito corrosivo se escape hacia fuera. La corrosión de la CAPA ¢ â "¢ s clientes potenciales o la placa de circuito son fáciles de detectar. http://en.wikipedia.org/wiki/Electrolytic_capacitor

James-En la foto de la MEC, se pueden identificar las piezas defectuosas? >> Una tapa está en esta imagen, el azul grande lata. Tenga en cuenta la corrosión, donde el plomo izquierda está soldada a la placa.

Dispuestos Qué es un amortiguador? >> Bobinas almacenan energía durante el funcionamiento. Cuando se abre el circuito de un amortiguador proporciona un camino para que la energía se disipe, protegiendo el interruptor o circuito de control de un pico de voltaje (que puede causar la formación de arcos en un interruptor). http://en.wikipedia.org/wiki/Flyback_diode

-¿Cómo Sabes que un condensador era malo? >> Todas las 3 mostraron signos de pérdidas, una medida baja capacitancia en un DVM. He cambiado los 3.

-Usted No mencionó si marcó el sensor MAF de contaminación. >> Una búsqueda en Internet sugiere sensores MAF de Ford están sujetos a la contaminación, lo que r esulta en ralentí degradado. à ¢ â "¢ â ?? Gooda, pensé, à ¢ â,¬Å" esta será una solución fácil con la magia MAF sensor de pulverización de las partes locales TiendaA ¢ â ?? . Los cables de los sensores del didnâ ¢ â "¢ t ve tan mal, pero yo les abatidas del spray y esperaba lo mejor. Ningún cambio. Ford tiene el ciclo de mantenimiento incorporado incocineros de los cables para quemar la contaminación.

292

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

James-Buen trabajo, pero la realidad Pico exponga los problemas o era el último recurso para ir a la computadora. Solo un pensamiento. Todavía, agradable llamada

>> Un par de cosas. Al principio me didnâ ¢ â "¢ t creo que pudiera salir el ECM sin retirar la secadora de CA (y la apertura del sistema). Así que seguí buscando otra causa. Cuando se había reducido a algo, ya sea dentro del transexual o dentro de la ECM, he optado por hacer otro ataque a la ECM. Era mi día de suerte cuando descubrí que podía tirar de la ECM fuera (detrás de la guantera interior) sin hacer cambios en el lado del motor del servid or de seguridad. Consideré brevemente (unos pocos nanosegundos) Solucionar el ECM con las tapas en su lugar, pero didnâ ¢ â "¢ t tiene un esquema ni ninguna manera fácil de operar el ECM en el banco. El alcance hubiera sido necesario en esa búsqueda. Si hubiera sabido cómo quitar el ECM desde el principio me habría resuelto el problema mucho antes. Sin el alcance y sin saber cómo extraer el ECM, podría haber presentado a las cambiantes a cabo numerosos otros componentes, todo fue en vano. El alcance fue instrumental (la) para obtener el problema a 2 posibilidades.

James de marzo de 2013 01

Buen trabajo, pero la realidad Pico exponga los problemas o era el último recurso para ir a la computadora. Solo un pensamiento. Todavía, agradable llamada Will 28 de de febrero de 2013

¿Qué es un amortiguador? ¿Cómo sabes que un condensador era malo? Usted no ha mencionado si marcó el sensor MAF cuanto a la contaminación. David Paterson 27 de de febrero de 2013

¡Interesante! Usted tiene claramente una buena comprensión de la función del condensador electrolítico, que lo que sospecho da una cierta ventaja de que muchos de nosotros! ¿Le gustaría compartir con nosotros: a) ¿Cómo se descubrió el 3 fallaron condensadores electrolíticos; b) lo que causó su fracaso? Esto no es Mike Drapac 27 de de febrero de 2013

Buen trabajo. Bueno seguimiento del problema a la raíz del problema. Veo tantas tiendas simplemente cuelgan piezas hasta que el problema desaparece. Ese método podría ser rentable para la tienda - sin embargo, por lo general termina con un cliente insatisfecho. Tengo 3 ámbitos Pico y los uso todo el tiempo. Buen trabajo. buena historia - bien hecho. Micro Allan Pietersen 27 de de febrero de 2013

Esto es real impresionante. De cualquier forma no temas cuando PICO está cerca. Sin duda la mejor herramienta de diagnóstico.

293

07/12/16

293

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ James de febrero de 2013 27 de

En la foto de la MEC, se pueden identificar las piezas defectuosas?

Peugeot 206 | Fallar Cuando el arranque en frío este coche podría fallar, pero cuando se calienta rápidamente se borran. No se produjeron fallos de encendido en condiciones normales de conducción. La primera acción fue el plug-in con las herramientas de detección de serie (herramientas de análisis utilizados fueron Diagbox y SP ACR4 / G2) para ver lo que estaban presentes DTC (códigos de diagnóstico). Lamentablemente en este caso no se guardaron nada, y un vistazo a los datos en vivo no reveló mucho tampoco, así que con el PicoScope. La primera captura que tomé fue la corriente principal de la bobina en ambos lados con fallo de encendido presentes en ambos cilindros # 1 o # 4 cilindros. Ver Figura 1.

Figura 1: Corriente de bobina primaria en ambos lados con fallo de encendido del presente

Un fallo de encendido se puede ver claramente, y el tiempo de chispa de mezcla parece haber tenido lugar, pero se disipó con demasiada facilidad a tierra. Es este el aislamiento en el conjunto de la bobina? La bujía? O una condición en el cilindro? Cuál de los cilindros es? El siguiente paso fue conectar el kit de extensión de cable de la bobina en bujía Recientemente he comprado tal como se requería análisis secundario para identificar el cilindro infractor (ver Figura 2).

294

07/12/16

294

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

295

Figura 2: fallo de encendido del cilindro 4 Secundaria

Puede observarse que el cilindro # 4 es el cilindro de fallos de encendido, pero todavía tenemos que averiguar por qué? Una vez más la chispa que se refleja en la captura primaria de esta secundaria se va a tierra, es el momento de descubrir por qué! Metí el zoom en el cilindro # 4 para tomar una mirada más cercana, la Figura 3.

Figura 3: Cilindro # 4 zoom

También me di cuenta de que ser un DIS (Sistema de encendido sin distribuidor) chispa de residuos que la chispa en la carrera de los residuos estaba intacto, por lo que es la bobina de realizar bajo presión? Mi siguiente paso fue una prueba de salida de la bobina, la Figura 4.

295

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

296

Figura 4: prueba de salida de la bobina

Esta prueba muestra que la bobina hace alrededor de 45 kV con un poco de energía residual que queda después de la duración de la combustión, que en este momento estoy contento con recordar que no hay fallo de encendido en condiciones normales de conducción. Por lo tanto, dónde ahora? En cuanto a la línea inclinada quemadura hacia abajo sin energía residual que queda (timbre bobina) una posibilidad es alta resistencia en el secundario, un cortocircuito a masa, o ninguna de combustible (hidro carbonos) que todos sabemos que es un conductor, pero yo no " realmente no se ve nada en la rampa de corriente de la bobina que saltó como un corto? Saqué la bujía del cilindro # 4, junto con el cilindro # 1 y decidí probar la resistencia con mi DMM (multímetro digital), después de todo lo hago con el enchufe conduce por qué no una bujía? La Figura 5 es la lectura de enchufe # 4 y la Figura 6 es el enchufe # 1!

296

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

297

Figura 5: El cilindro # 4 enchufe

Figura 6: El cilindro # 1 tapón

Con los resultados de esta prueba de resistencia puedo ver que el cilindro # 4 de la bujía tiene resistencia a tierra y el cilindro # 1 de la bujía no. Por lo tanto, se reduce a un problema de bujía en cilindros # 4. Sólo para confirmar mis pensamientos intercambié cilindro # 1 de la bujía y el cilindro # 4 sobre bujía, luego recapturado el secundario, véase la Figura 7.

297

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

298

Figura 7: fallo de encendido secundaria con tapones intercambiadas

El fallo de encendido sigue la bujía. Una solución después de la captura fue tomada de arranque en frío para confirmar la corrección, ver Figura 8.

Figura 8: Alcance traza que muestra ningún fallo (después de un fallo corregido)

298

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Conclusión Una bujía nueva curada esto, un conjunto completo no estaba equipado como servicio de este coche a mí mismo y los enchufes no había estado en ese tiempo, así que era más que feliz para sustituir el defectuoso. Mis pensamientos en cuanto a la compensación de fallos de encendido fueron rápidamente que cuando el tapón calienta hasta la parte interna de la clavija que fue un cortocircuito a tierra se estaba expandiendo, y no hacer ningún otro contacto con el cuerpo del tapón hasta que se enfrió de nuevo y el mismo proceso se repite sí mismo. Creo que la parte más difícil fue la condición para coger el fallo de encendido como se espera de un arranque en frío fue el mayor dolor, junto con el modelo de cambio que el propietario trabajaba y conseguir el coche era como conseguir sangre de una piedra! Este trabajo también se produjo en el momento justo como quería probar la extensión HT lleva a cabo recientemente he comprado, estos me ayudaron a no tener fin, ya que sin no podría haber imaginado el cilindro infractor por sí sola apenas primaria. Una vez más sin el PicoScope y accesorios de este trabajo habría sido trabajo de la conjetura y swaptronics ...

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Peter 22 de de mayo de 2013

fascinante artículo, muchas gracias por publicar. En tecnología, que nos enseñaron los espejos primarios de la forma de onda de tensión en el secundario, pero, como usted dice, ser capaz de ver el secundario en la resolución decente revela esas pequeñas discrepancias que estamos buscando. Notado cierta confusión sobre resistencias en los comentarios. Una lectura multímetro O / L en la escala de ohmios es una resistencia infinita. No 'No hay resistencia ", como indica No hay resistencia resistencia cero o un corto directo. Por ejemplo, "no hay resistencia" desde un punto en el cuerpo de enchufe a otro punto en el cuerpo del enchufe. Debe haber una resistencia "infinito" de cuerpo en el electrodo central está en un enchufe sano, y por lo general una resistencia K ohm entre el terminal de electrodo central para contrarrestar la interferencia de radiofrecuencia. phil j 12 de enero de 2013

En cuanto a parámetros de la cobertura ¿no sería más claro si los cuatro canales se compensaron en lugar de superimposedf unos sobre otros en las primarias? personalmente me resulta difícil separarlas dislayed así. Don Smithson de noviembre de 2012 04

Realmente no creo lo que estoy leyendo chispa se conecta con una lectura de resistencia a la tierra y sin dejar de disparar. Así una tensión eléctrica que va a la tierra antes de cruzar el espacio de aire interior en la bujía y sin dejar

299

07/12/16

299

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ de disparar a través de la abertura de la bujía en el cilindro que muestra una alta tensión en el ámbito de aplicación. Tu aprendes algo nuevo cada dia. DE VERDAD Stuart Duff de noviembre de 2012 01

Un enfoque interesante y completa a un problema común con los paquetes de bobinas modernas, el proceso rápidamente localizó el enchufe infractor y se entregó a la derecha y la reparación más económica para el cliente, sí podríamos swop tapones y los paquetes de bobina y ver si el fallo se movió, pero es bueno tener un proceso metódico de análisis y eliminación, especialmente cuando el fallo sólo cuando estaba frío. Buena publicación.

300 Robski 30 de de octubre de 2012

@ Marny Estos vehículos son propensos a los paquetes de bobina, debería haber lanzado uno en sólo para ver o identificar la falla real en la mano? Originalmente, el primer fallo fue un inyector en el mismo cilindro debido al problema de pérdida de chorro de lavadora / tubo bien conocido, pensé que más interesante de la bujía en cortocircuito. Por supuesto que los sacó para echar un vistazo, que resultó ser un ejercicio inútil como A) que no habían estado en mucho tiempo & B) si el problema es interno a la bujía de qué voy a ver? lo que de nuevo se fueron en y sobre el alcance fueron. Me pregunto cuántos habría cabido una bobina sin pruebas? Darren Algodón 30 de de octubre de 2012

Buen trabajo…. No estoy seguro si los críticos anteriores han entendido lo que han leído .... Nunca he dado una idea sobre las resistencias de enchufe, pero cuando leí esto tiene un enchufe y comprobado la resistencia. Se trata de la punta terminal para la mina electrodo central era obviamente 5.2kohms punta terminal al cuerpo del enchufe no tiene resistencia que el enchufe tiene un aislante de cerámica .. enfoque de Niza. Una inspección visual de la clavija no significa que esté bien, su toma experiencia para saber qué hacer con las herramientas que tiene y con ningún código de avería muchos han tirado ya sea en algunas partes y tuvo suerte o abandonarlos! No veo nada malo en su enfoque, que ha demostrado e identificado el defecto, sin partes innecesarias armarios .... Esperamos darle la siguiente estudio ... Darren Stuart Campana 30 de de octubre de 2012

Estoy de acuerdo con Darren en esto. A veces hay que adoptar un enfoque exhaustivo para llegar a la raíz del problema. Sólo he tenido un fallo de encendido C3 a través de mi "tienda, y la frustración de no ser capaz de probar el paquete de la bobina cartucho sobre estos (no tengo la extensión de la bobina / enchufe conduce) era horrible. Podría probar casi todo lo demás con mi 4-ch Pico, lamentablemente no las secundarias.También he aprendido por amarga experiencia que lanzar nuevas piezas en motores PSA, especialmente los paquetes de bobina cartucho, simplemente puede confundir la situación, como la sustitución suele ser igual de malo el original!

300

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Hacer una prueba de resistencia en todos los enchufes ha sido parte de mi procedimiento para este tipo de trabajo para el último par de años, ya que estoy viendo más y más coches fallos de encendido en "nuevos" tapones. Andy_R 29 de de octubre de 2012

Buen descubrimiento. Un rápido comentario en relación con las resistencias y la interpretación. 8.8MegaOhms es un montón de resistencia. El comentario de que el tapón número 1 no tiene la resistencia es incorrecta, tiene mucha resistencia. la medición es más una reflexión sobre la limitación del multímetro se utiliza. O / L sólo significa que la lectura tomada es más alta que la lectura del instrumento es capaz de máxima. No sé lo que es esto, pero podría ser 20MegaOhms.

301 Robski 29 de de octubre de 2012

Hola Andy, se dará cuenta de que he dicho resistencia a tierra (toma de tierra / obturador del cuerpo de la boquilla o el pezón al bloque) por lo que con este breve y un tapón disparado positivo donde va a ir la chispa? Si los enchufes tienen resistencia del tornillo en el pezón o fijo en la parte superior del electrodo central de 3,9 Kohm (Los tapones colocados) estaría interesado si se pudiera suministrar las especificaciones de resistencia en una bujía típica, Saludos Marny 29 de de octubre de 2012

¿Por qué no hacer una inspección visual de las bujías de encendido por primera vez?Eso te habría ahorrado un montón de tiempo y dinero para encontrar y eliminar el fallo. A veces, y por lo general más a menudo que no, la experiencia es mucho más valioso que cualquier herramienta!

Peugeot 406 | Fallar Este fue un Peugeot 406 2.0L de gasolina de 2001 con una queja de fallos de encendido, y que venía con una de las listas de compras más completos que he visto, incluyendo: nuevos enchufes, nuevo paquete de la bobina del mercado de accesorios, nuevo paquete de la bobina nueva genuina, CKP sensor, sustitución bomba de combustible, la sustitución del relé de la bomba de combustible, la sustitución del sensor de O2 ... y una perdiz en un peral. El propietario del vehículo tenía un ir en la fijación de él mismo y la fuente de esta sabiduría provenía de los foros en línea; Dios bendiga a esos foros. Con una lista de piezas de repuesto ya montada, esto debería hacer que sea más fácil de diagnosticar. ¡Incorrecto! No sólo usted está persiguiendo el trabajo de otro, también se tienen que lidiar con los problemas heredados por interferir con esas partes. Sólo se puede empezar por el principio y fijar como se entere. Era evidente el fallo de encendido era bastante constante y no parece depender de la carga del motor o la temperatura. Un DTC verificación reveló una lista, siempre y cuando las piezas de recambio, ninguno de los cuales se podía confiar en base al trabajo previo por lo que era mejor para borrar todo y empezar de nuevo. Con el fallo de encendido presentes, hizo funcionar el motor DTC monitoreo whist y vivir datos en serie. Cada parámetro parecía estar en línea con los valores normales y no hubo DTC sin embargo tampoco. El PID s digno de mención fueron losHEGO predominantemente cuelgue hacia abajo y los ajustes de combustible que se arrastran hasta que se correlacionaban con un fallo de encendido presente y se indica el ox ígeno sin quemar que entra en el gas de escape. Una verificación de equilibrio de poder aislar el cilindro problema para no.3 con los cilindros restantes tirando de una parte aún de la carrera. Una serie de controles de flujo de aire elimina, ignición y de compresión, lo que dejó solamente la entrega de combustible como el probable sospechoso. El siguiente paso fue verificar la señal que llega a cilindro 3 inyector.

301

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

302

La figura 1 muestra una vista colectiva seguimiento de cada pulso negativo llegar a los 4 inyectores. Con cualquier problema lo mejor es recoger la mayor cantidad de información acerca de la culpa de lo posible. Visualización de todos los inyectores ayudará hacia el análisis comparables. Por el momento esto sólo representa el voltaje de la señal, pero es un buen comienzo. Estamos en busca de algo diferente asociado a la operación del inyector del cilindro 3. Los controles incluyen:

     

conmutación limpia buen nivel de planta logra Duración del pulso Consumo actual la actividad de clavija El flujo de combustible (con la ayuda de un transductor de presión conectado a la línea de combustible)

El análisis de la captura ya grabada en la figura 1 podemos correr rápidamente a través de algunos controles para eliminar posibles causas.

302

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

303

La concentración en nuestro sospechoso inyector cilindro 3, el conductor muestra un interruptor limpia a tierra y el nivel del suelo en sí es bueno. la duración del pulso del inyector está en línea con los cilindros compañeros y la versión del controlador está limpio. Por otra parte, el impulso a tierra se examinó y dio una indicación razonable de que la integridad del circuito era bueno. Esto está respaldado por el inductiva saludable como se derrumba el campo de la bobina del inyector Se llama la atención a la ligera muesca hacia el final de la patada inductiva. Esta muesca se produce como el pivote inyector mueve a través del campo de colapso y finalmente se cierra. Observe que sólo cilindro 3 muesca no se encuentra. Esto es una indicación de que la clavija se está pegando o bien apagar o abierta. Dado que no había exceso de HC contenido del tubo de escape, entonces el foco de la investigación ahora convertido en el pegado de clavija cerrada. A fin de verificar la falla, necesitamos más información sobre la corriente de cortocircuito. Cuando la curva de voltaje nos muestra cuando el pasador cerrado, que es la traza actual nos muestra que cuando el pasador se abrió.

303

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

304

La figura 2 es una grabación típica capturada de una buena inyector conocido en un cilindro vecina y muestra claramente un patrón repetitivo y estable que rodea la actividad de clavija. La figura 3 muestra resultados muy diferentes que muestran la fluctuación de pivote de manera irregular y, peor aún, que no se abre en absoluto. De ello se desprende que este retraso en la apertura reducirá significativamente la cantidad de combustible entregado al cilindro 3. El abastecimiento de combustible de circuito cerrado no depende de los cilindros-consciente: la HEGO reportar una condición pobre general, el ECM respuesta 's es agregar el ajuste de combustible hasta que ve el swing HEGO. Un nuevo inyector curar esta queja.

fin de la nota Sorprendentemente, el cliente tomó la respuesta final con incredulidad: los cuatro cilindros ronroneo claramente no eran suficientes. Su prueba elimina los inyectores desde el principio por la eliminación de la barandilla y hacer girar el motor para ver si los inyectores de combustible vomitados, y lo hicieron, por lo que continuó con el proceso de eliminación resulta en una caza de fantasmas caro. Tener la capacidad de mostrar el antes y después de las instantáneas es un aliado fuerte.

304

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

snock 02 de julio de 2010

Muy interesante. Scopes son el futuro del diagnóstico. Seguir compartiendo la experiencia. Alan MacRobbie 22 de de marzo de 2010

305

Me gustó este trabajo de artículos con muy buena. Tuve que reír en el comentario- "Dios bendiga a esos foros" - no podía estar más de acuerdo. ¡Aclamaciones! Scott T 21 de de marzo de 2010

Disfrutado de su informe de Nick Sólo me preguntaba si podría elaberate en el cheque que hizo para eliminar la "corriente de aire", "encendido" y "compresión" - dejando sólo 'de suministro de combustible' como el probable sospechoso. Saludos de Scott ray 21 de de marzo de 2010

Perdone, pero podría una prueba sencilla en una secuencia lógica revelar el culpable? a) Prueba de los b) la condición de encendido de prueba c) s / tapones de inspección y compara encontrar un método para determinar qué cil tiene la culpa (puede ser posible una prueba de Morse en este caso?) luego cambiar los inyectores y compre / analize inyector obvia activación a ensayar también aquellos mágica tres no pueden separarse una buena compresión buena chispa y combustible en cantidad suficiente y en los sistemas de hoy en día "uno tiene que asegurarse de la eliminación gradual de los tres donde NECESARIO dura esto no es diesel por último, pero no menos importante tiene un accionamiento / prueba de inyectores sido llevada a cabo por una prueba de actuación / simulación herramienta de exploración? pregunto lo que el ruido en su caso se nota en un caso en el que se ha quedado atascado el pivote / boquilla? Saludos a todos los rayos GTS reparaciones del vehículo móvil 20 de marzo de 2010

Es una pena que el automovilista común no ve cuál está involucrado con el proceso de diagnóstico del vehículo moderno. Por lo general terminan clasificar otros pueblos y los llamados expertos en diagnóstico. Mi PicoScope tiene un valor incalculable. Muchas gracias Pico. Mac Vandenbrink 20 de marzo de 2010

305

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ¡Mis cumplidos! muy agradable deducción lógica. Al ser un defensor de encendido, me habría ido directamente al análisis de tiempo de encendido de fuego, no sólo se encuentra el cilindro de fallos de encendido, sino también aquellos que no están fallando todavía. Esto era obviamente un inyector sucio inhibir el movimiento de clavija adecuada. Si era así, otros inyectores pueden seguir tarde o más temprano que se puede ver en el patrón de alcance y una limpieza completa de la línea de combustible sería de mantenimiento preventivo. Es un enfoque diferente y de ninguna manera pretende ser crítico. Gary Smurthwaite 20 de marzo de 2010

Nick buen ejemplo de mostrar la importancia de la utilización del análisis actual en procedimientos de diagnóstico.

306 Dave, sus comentarios son viejos Formans su opinión sobre la mayoría de los talleres de vehículos. Pero todos sabemos que los que utilizan osciloscopios en nuestro trabajo diario no pueden ser considerados como talleres de vehículos normales. Somos el futuro de los diagnósticos modernos en mi opinión, y los que no se moverá hacia adelante se quedará atrás con seguridad. ROGER JORDAN 15 de de marzo de 2010

Descripción Excelente como siempre Nick, gracias por tomarse el tiempo y la molestia de publicar el artículo, esto sin duda demuestra la necesidad de medir corriente, tensión no es suficiente. Saludos Roger Daniel 13 de de marzo de 2010

Cita: "Sorprendentemente, el cliente tomó la respuesta final en la incredulidad ..." No es lo que todos ...!

)

Estoy de acuerdo con Dave. En términos de reparación de automóviles '' un buen margen que marca la diferencia entre un doctor y la enfermera! Gracias Pico - seguir evolucionando! Dan Dave Hill de marzo de 2010 05

Uno de los buenos Nick! Es bueno escuchar de un ejemplo de la vida real como esta. A menudo voltios inyector / alcance actuales y buscar la "torcedura", pero hasta ahora nunca he presenciado una pinza pegajosa. Me alegra saber que no es un mito. Ejemplos de este tipo van a demostrar el valor del análisis osciloscopio. Me sorprende cómo muchos talleres no aprecian la necesidad de subir a bordo. Mi viejo capataz hizo un comentario cuando hablamos pasado, dijo "sabe uno usa un endoscopio en estos días!" ¡Sí claro! "No scope = no hará frente" Mantenga los artículos que viene.

306

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Saludos David

Peugeot 406 | Baja Potencia P0191 P1138 MIL fallos intermitentes son la pesadilla de nuestras vidas en el garaje y, a menudo un fallo puede ocurrir ante sus ojos, pero pueden pasar sin la oportunidad de detectar el fallo en su herramienta de exploración o para realizar una medición con el multímetro. Incluso un osciloscopio se puede perder un problema técnico, por lo que es importante utilizar una configuración que tiene más probabilidades de capturar el momento en que ocurre un problema. Recientemente, sin embargo tuvimos la suerte de haber establecido el alcance hacia arriba, mientras que una problemática Peugeot vaciló ante nuestros ojos, por suerte el alcance era la recopilación de datos. Este Peugeot 406 2.0 HDI (código del sistema RHY Bosch) se informó que se pierde al azar poder y con lo que en la MIL (lámpara indicadora de falla). Inicialmente comenzamos enchufando la herramienta de exploración y toma nota de los siguientes códigos de avería: P0191 combustible coherencia señal de presión del raíl. P1138 de control de presión de combustible circuito del solenoide gama / rendimiento. Hmm ... por dónde empezar? No hay una respuesta sencilla aquí y su acercamiento probablemente dependerá de la facilidad de acceso a los componentes asociados. Un inyector física filtrarse fuera de la prueba podría ser un primer paso, pero por otro lado, si los inyectores están enterrados profundamente y el sensor de presión del raíl es más fácil acceder a continuación, que podría ser el foco de sus esfuerzos. En nuestro caso como un "tema circuito del solenoide" se menciona, se consideró que que el control regulador de combustible de alta presión debe ser estudiado con mayor detalle. Vale la pena tomar un momento para considerar las diversas maneras en que podemos evaluar las cosas con un osciloscopio moderno y utilizo la palabra "moderno" con buena razón. Históricamente el técnico se ha restringido a un cierto grado cuando se utiliza un alcance, por las limitaciones de frecuencia de muestreo sobre bases de tiempo más largos, lo que significaría que el detalle más fino necesario para escrutinio se perdería. En el pasado, la mejor manera de capturar eventos rápidos, sería con un tiempo de recogida de corto y esto habría sido considerado un método adecuado. En estos días a pesar de que se echan a perder un poco con el inmenso detalle que Picoscope puede capturar, en los últimos años hemos tenido la oportunidad de capturar un detalle impresionante, con grandes cantidades de tiempo en pantalla en comparación con los modelos más antiguos y la mayoría de los ámbitos alternativos para los automóviles. De todos modos, de nuevo al paciente. Este vehículo de vez en cuando la visualización del fallo al ralentí y sin intervención del conductor. Al estudiar el ciclo de trabajo y el flujo de corriente del solenoide de control de presión, al mismo tiempo, entonces tal vez una pista para el fallo podría ser descubierto. A raíz de mis comentarios anteriores

307

07/12/16

307

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ sobre las bases de tiempo de pantalla más grande, aquí es una captura que demuestra el punto muy bien. Utilizando qué términos James Dillon como una "vista de helicóptero" estamos dando una visión general de la escena del crimen. Nos da una perspectiva más amplia de lo que está sucediendo y lo que a menudo pueden tener un mayor significado cuando se la mira de esta manera. Aquí estamos mirando en el control de la presión de combustible. Con cincuenta segundos por pantalla, hay una mayor posibilidad de ver cualquier cambio significativo en el flujo de corriente y por supuesto podemos ver exactamente que, al igual que hacia el final de la captura (como el trazo rojo s e levanta).

308

Azul = Ciclo de funcionamiento del regulador, Rojo = reguladores de corriente

En la animación de arriba, puede comenzar a apreciar los beneficios del uso de la "visión de helicóptero". En días pasados, que se limitaría a la opinión de que cuando vemos la forma de onda se amplia a un nivel muy alto, como se ve en la siguiente animación:

Imagínense qué tan rápido, un evento habría relumbrado en la pantalla y luego desapareció en la memoria intermedia (si has tenido ese lujo) o posiblemente perdido para siempre.

308

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Muchos técnicos estudiarán cualquiera ciclo de trabajo o flujo de corriente, cuando se mira en los actuadores, sin embargo, no es tal valor en la búsqueda tanto con el deber y trazas de corriente combinados. Esta captura del solenoide de control de presión pone de relieve el punto muy bien. Somos capaces de ver tanto el mando y la demanda de las relaciones del componente, el zoom en el detalle podemos ver que mientras que el flujo de corriente a través del solenoide ha aumentado de manera espectacular, no ha habido un aumento correspondiente en el mando, testigo en la señal de ciclo de trabajo. Esto sugiere que el PCM (módulo de control del tren motriz) no ha iniciado el cambio. La conclusión extraída de esta forma de onda, es que el solenoide regulador de presión de combustible, a través de un fallo interno parcial ha exigido más corriente del circuito. Sustitución del componente

309

solucionar los problemas con el vehículo. Imaginar la variedad de las conclusiones que se podría llegar a, si usted mismo había limitado a mirar singularmente en el ciclo de trabajo o corriente y luego limitarse además a un pequeño tiempo de captura. No se limite con el equipo pobre y anticuado y las prácticas que iban de la mano con él. Más importante aún, si usted tiene el equipo asegúrese de que usted lo utiliza en todo su potencial, no se blinkered en un solo enfoque para la definición del alcance.Disfrutar de la experiencia de estudiar eventos que muchos técnicos no pueden acceder.

comentarios 17 comentarios |

Agregar comentario

Paul de septiembre de 02 el año 2016

Veo algunos picos azules allí ... Shouldnt que considerar un aumento CICLO DE SERVICIO? Jamie 27 de de junio de 2014

acaba luchando con un Ford Kuga 2.0dtci no inicio de 2008. código P0090. artículo muy útil NICK 28 de de junio de 2012

Muy interesante evitar que vuelvan, algunas personas pueden ser diferentes en su enfoque todavía estoy impresionado con el nivel de experiencia se muestra en este estudio de caso, como ex jefe de taller de Alfa Romeo con más de veinte años en el comercio es bueno ver que el derecho enfoque de diagnóstico está en aumento, por desgracia todavía muchos garajes no han captado este concepto y todavía dependen de la ayuda a cabo lado gracias por una arcticle muy informativo Tony Ude de febrero de 2011 08

Felicito a ustedes contribuciones, altamente aprecia el trabajo de Dave y también la flexibilidad de PicoScope.And deseo más de este tipo de solución a un problema crítico que añadir siempre

309

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Brian West de febrero de 2011 05

Aunque no estoy involucrado con el diagnóstico de vehículos siempre encuentro estos artículos interesantes. Un punto que me gustaría hacer es que sería interesante ver un conjunto similar de huellas tomadas del vehículo después de la reparación se había completado, para ver si la alteración en la señal de mando (que se refiere a la rápida) todavía está allí. Este trastorno parece ocurrir regularmente en la línea positiva de la señal de mando, pero parece ser un poco fuera de sincronía. con la señal de comando de pulsos por lo que probablemente se está causando a otra parte. Además, no es el voltaje de la línea positiva un poco alto en poco más de 15 V? Estos comentarios son de ninguna manera pretende ser críticas al artículo, que pueda servir para visualizar cómo el PicoScope proporciona los medios para reducir en un evento tal.

310

colin blanco de febrero de 2011 05

vejez diciendo ... sin alcance para hacer frente a su difícil ... yo puedo ver lo que ha diagnosticado diagnóstico excelentes con un osciloscopio una herramienta que le dice ninguna mentira ... bien hecho Brett de febrero de 2011 04

Fantástica demostración de la flexibilidad del alcance pico moderna y las técnicas que utiliza. ¡Salud, Dave. Dave Hill de enero de 2011 27 de

Hola Phil J Esto es un muy buen resumen del tema. No creo que yo podría haber dicho mejor. Tengo más que decir! ¡Salud Phil. phil j 24 de de enero de 2011

Dave tratando de ilustrar la forma en cómo la corriente se correlaciona con una señal de orden y ayuda a un mejor diagnóstico de un problema, si se utiliza otro canal en el sensor de presión del conducto de combustible que sería visto que una caída / aumento de presión de combustible no fue la causa del espurio visto. Otro punto es que una señal de conmutación digital siempre va a reaccionar más rápido que una bobina está saturado con fem como yo lo entiendo Rimvydas de enero de 2011 04

Hola chicos, estoy emplazamiento en un problema muy similar en Nissan 2.2 Sistema Cr. Consumo de corriente promedio por el regulador de presión de combustible es poco más de especificación en la ignición y en reposo. imposible de borrar P1225 código de fallo (presión de combustible en aumento). sobre el alcance del pico veo subidas y bajadas de

310

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ corriente inesperados durante wot.the coche tiene muy poca energía. mi decisión - nuevo regulador de presión de combustible. pronta 25 de de diciembre de 2010

de la traza: una anomalía de la señal del tipo conocido como pico, interferencia en la señal de mando coincide exactamente con el instante en que los saltos de corriente de solenoide, este aumento podría alterar permanentemente la integridad dieléctrica del aislamiento arrollamientos del solenoide. para corregir - sería suficiente sustitución de solenoide, sin embargo es probable que vuelva por el camino el problema. un tampón de señal o arreglo snubber corregirían la anomalía de la señal. claramente el verdadero culpable es la etapa de salida del módulo tren de potencia que está captando interferencias y regenerar / transmitirlo. Peugeot debería haber mejorado la unidad o invocado Don Roberts 24 de de diciembre de 2010

Necesito combustible y aire y el fuego para tener un motor en marcha. ¿Cómo funciona el motor es una cuestión de conocimientos, comprensión, herramientas e información. Me parece que el ámbito de aplicación para ser una extensión de mis ojos, los oídos y el tacto. No todos los problemas con el funcionamiento de un vehículo puede ser corregido con confianza y sin el uso constante de los dispositivos de extensión humanos apropiados, como el escáner y el alcance y la DVM. El problema es que hay DVM y hay DVM lo mismo es cierto de los escáneres y alcances. Es importante entender voltaje, corriente y resistencia y cómo el tema profundo de la energía que se consume en los equipos y componentes eléctricos y electrónicos afectará a su éxito en el diagnóstico y es de esperar que su reparación. Una herramienta de cualquier tipo no nos hará mejor como mecánico, pero la penetración, la comprensión y la diligencia debida mejorará nuestro éxito a largo plazo. Si necesita un martillo de dos cota ¿por qué comprar un martillo peen manto? Dave Hill 24 de de diciembre de 2010

Hola Alex. Este es mi understandingà ¢ ¢ â,¬Â| â,¬Â|à La corriente se mantiene en la región de 1 amperio (en este caso), sólo porque el circuito se enciende de nuevo, antes de que se reduce aún más. Dado un tiempo à ¢ â "¢ â ?? OFFA periodo, que vería la caída de corriente a cero. Piense en un globo colocado por encima de la boca, que se aplica a corto à ¢ â "¢ â ?? puffsà de aire a.Una pequeña corriente de aire hará que el globo se eleve y luego, durante una pausa, mientras se dibuja la respiración, el balón cae ligeramente, pero no del todo, debido a su próxima bocanada empujar el globo de nuevo. Así es como un ciclo de trabajo (PWM o modulación por ancho de pulso) circuito controlado, regula la energía eléctrica proporcionada al mando del actuador con tal precisión. Hola Speedy. No estoy seguro de que estoy totalmente de entender lo que está diciendo, pero sospecho que usted está sugiriendo que la corriente puede verse afectada por la carga física impuesta a la electroválvula. De una manera similar que, si tuviéramos que estudiar la carga de corriente en un motor del limpiaparabrisas, mientras que al mismo tiempo restringir el movimiento del brazo de limpiaparabrisas, veríamos el aumento actual también. Este es sin duda algo a considerar isnà ¢ â "¢ t él.

311

07/12/16

311

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Sin embargo, es mi creencia de que si un cambio en la presión del raíl se iba a producir, debido alguna influencia distinta de la del regulador de presión, a continuación, un cambio apropiado en el ciclo de trabajo se habría visto. Esta sería la gestión de los sistemas de respuesta normal a las fluctuaciones de presión, como el à ¢ â,¬Å "cerrado loopa ¢ â ?? método de un control ¢ â,¬Å "atrapa la Falla ¢ â ?? por así decirlo. Espero que se dirige a su pregunta Speedy. Si he sido engañosa de ninguna manera, a continuación, le agradecería que la ortografía a cabo para mí. Desde luego dona ¢ â "¢ t sé que todos estos intercambios y puede llegar a ser valiosas experiencias de aprendizaje. Gracias a Dave Foye y Crackerclicker por su amable comentario. El à ¢ â,¬Å "Pico gapa ¢ â ?? cosa es realmente un no-tema. Sí existen lagunas, pero son evidentes en las bases de tiempo muy largos, en los que Pico es la captura de datos sin costura, muchas veces más grandes que otros ámbitos son capaces de hacer. Alegrías todo David Alex 23 de de diciembre de 2010

Yo no lo entiendo, ¿puede explicar el consumo de corriente 1 amperio cuando el control de impulsos está apagado? ¿Hay alguna mediciones después de las reparaciones? pronta 23 de de diciembre de 2010

es que el circuito regulador de solenoide se comportó como si no hubiera una pérdida repentina (dramática disminución) de la presión del raíl: que debería haber iniciado el ciclo de trabajo más alto? entonces surgen al menos otros dos enfoques diagnósticos razonables, sin duda, se puede adivinar lo que son - pero la clara forma que la traza ámbito de aplicación se utiliza para enfocar con precisión en el diagnóstico correcto podría considerarse expresión de deseos, o en el peor, engañosa David Foye 23 de de diciembre de 2010

material de la mejor de Dave, un lugar en el diagnóstico y profesional. Sé que hay otros ámbitos por ahí que son muy capaces, pero una vez más este tipo de fallo es tan fácil de manipular con capturada y Pico. David F crackerclicker 22 de de diciembre de 2010

esto es un ejemplo de por qué no me siento el llamado problema de "brecha de pico" tiene algún mérito. gracias por el estudio de caso de Dave

.

Protones Impian | Intermitente no inicio Un protón Impian sufría de intermitente no de partida, y el vehículo cortado al azar. Esto hizo que la luz de aviso del motor para iluminar.

312

07/12/16

312

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La primera fase de la investigación consistió en utilizar una herramienta de diagnóstico y obtener cualquier (códigos de diagnóstico) de la información "DTC" y datos relevantes de la ECU . Sin embargo, cuando este fue juzgado, no había comunicación con la herramienta de análisis. En este momento no se sabía si la herramienta de exploración o la ECU del vehículo era el culpable. La CAN caja de prueba se enchufa en el puerto de diagnóstico del vehículo, y la CAN alto y puede pasadores Low ilumina, indicando de alimentación de la ECU al puerto de diagnóstico. En esta etapa, la herramienta de análisis se enchufa en la caja de prueba CAN. Aún no había comunicación, ninguna actividad de K-line. Esto implica un fallo en el cable herramienta de exploración, o la tecla de comunicación. Investigaciones posteriores revelaron la herramienta de análisis de plomo tenía una conexión sucia en la tecla de comunicación.

El diagnostico Una vez que se limpió la conexión de la llave de la comunicación, fue posible extraer los códigos DTC del vehículo: P0340 - SENSOR DE POSICIÓN DE LEVAS CIRCUITO "A" DEL BANCO 1 O SIMPLE CIRCUITO El DTC se borró, y todas las herramientas desconectado del vehículo. Se realizó una prueba de carretera. A su regreso al garaje y con el motor todavía en marcha el sensor de levas fue con ámbito, como se puede ver en la forma de onda a continuación.

313

07/12/16

313

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ entonces el motor se apaga, y no volver a empezar. La caja de prueba de la CAN y la herramienta de análisis estaban conectados al vehículo a través del puerto de diagnóstico, y el mismo DTC se extrajo como antes. A continuación, el sensor del árbol de levas se con ámbito, y la forma de onda por debajo de grabado.

314

Esto reveló que el sensor del árbol de levas tuvo la culpa.

La reparaciónEl sensor del árbol de levas defectuoso fue reemplazado. El DTC se borró, el coche se inició, y fue con ámbito del nuevo sensor de levas.

a continuación, se completó una prueba en carretera. A su regreso al garaje de la ECU se comprobó la DTC y ninguno se encontraron.

314

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

David el 31 de de octubre de 2011

El diagnóstico es un fallo del transistor para tirar de la señal de 5 V CC a tierra. El interruptor sala dispara el dispositivo de encendido en la subida o pendiente positiva, sin embargo, si no se tiró a cero que no se dispar a. Aaron

315

el 31 de de octubre de 2011

Interesante, puedo ver la ola y no nos dimos cuenta de que la tensión tuvo que dejar por lo tanto es decir, hasta 2v. Grande que tuvieron la suerte de verlo en un buen estado. Buen ejemplo de por qué un conocido en buen archivo decir un sitio wiki tipo sería fantástico Aaron Robski el 31 de de octubre de 2011

Hola Anónimo, agradable para capturar la falla en el acto. Tengo una pregunta, ¿por qué tienes dos huellas azules como si hay dos canales de A, ¿Está ejecutand o un canal de matemáticas o similar? Buen trabajo, Saludos Rob. phil j el 31 de de octubre de 2011

buena presentación, mi único consejo sería que reflejar lo que otras dos observaciones mencionadas en que deberían haber mencionado lo que los otros dos canales estaban midiendo. obvio para algunos tal vez no a otros. phil j el 31 de de octubre de 2011

Aaron, creo que se está mezclando los dos canales de medida de tensión nominal de la batería y la señal del sensor de leva que está cambiando a cero voltios hasta seis voltios en una onda cuadrada digital. A menos que haya llegado tan mal a mí mismo al pensar que? Dave Hill 30 de de octubre de 2011

Esa es una buena demostración, que muestra cómo observar un fallo del sensor en tiempo real. No he visto un fallo muy parecido antes, así que gracias por traer a nuestra atención. Puedo entender que los otros dos canales son la captura de la potencia y de tierra?

315

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Otro punto que podría dar lugar a cierta confusión es el comentario acerca de la "llave de la comunicación". Puedo entender que esto se refiere a las "llaves de la personalidad" que un determinado proveedor de scantool utiliza, para configurar su herramienta a la variedad de protocolos de los vehículos? Buen trabajo por cierto, quien quiera que seas. (No vi el nombre del autor) Saludos David David Paterson 30 de de octubre de 2011

316 Me gustó la primera y la última parte de sus esfuerzos. En primer lugar, usted hizo un buen uso de la caja de CAN a elimate ya que no hay suministro, y está claro que ayudó a averiguar la razón por la herramienta de escaneo no se estaba comunicando. ¿Qué software alcance estabas usando? Sus huellas muestran diferencias, pero habría sido útil para mostrar más detalles de sus resultados - es decir, presumiblemente, un sensor de efecto Hall, y lo que estaba midiendo con cada canal - no es evidente para todos los usuarios! Por último, bueno ver que después de haber cambiado el componente que hizo ambas borrar el código de fallo y confirme que no regresó. Espero que esto no se toma el camino equivocado, ya que en general se aprecia, y que es mucho más fácil criticar que hacer el trabajo que hizo. ¡Manténlos viniendo! Colin Hogarth 30 de de octubre de 2011

buen estado competente.

Renault Clio | un problema de presión de combustible Renault Clio Este motor dCi 2009 (MK3) Renault Clio 1.5 tenía una queja justo después de comenzar donde se produjo un ruido extraño durante unos segundos, seguido por el MIL iluminando y el motor entrar en modo de recuperación. Un análisis rápido de manifiesto los siguientes códigos almacenados:  

2.DEF DF007 common rail circuito del sensor de presión La presión del carril 1.DEF DF885

Este motor utiliza una unidad 305 de control de Siemens SID con un regulador de flujo de entrada de la bomba de combustible, y un regulador de presión en la salida de la bomba. Si la entrada no recibe ninguna señal desde la unidad de control sin combustible entra en la bomba, lo que no hay presión en el tubo distribuidor de combustible.Cuando la salida no recibe ninguna señal desde la unidad de control, su resorte interno regula la presión en el carril situado a 50 bar.

316

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

317

Con respecto al problema de la presión demasiado alta hay que verificar que el componente crea el problema. Decidí medir la tensión del regulador de flujo (CHA) y la corriente (CHC), la señal de tensión del regulador de presión (CHB) y la señal del sensor de presión del raíl (CHD). Las dos válvulas de solenoide se controlan de PWM, por lo que con dos canales matemáticos se obtiene el valor de porcentaje:  

canal Gris - Regulador de flujo Negro de canal - Regulador de presión

La primera muestra de captura que justo después del arranque del motor (que vemos el valor de la tensión de contro PWM), la presión del carril comienza a aumentar a más del doble de lo que debería ser. Esto explica los

317

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

códigos de error y el ruido de golpe clásico de un motor diesel.

318

Lo que inmediatamente notar es que la presión en el carril se eleva incluso si la señal desde el regulador de presión está disminuyendo e incluso entonces la presión no cae a cero. Este punto debe ser de 50 bar (justo por encima de 0,7 V) y esto se puede ver en la captura de forma de onda de las enfermedades del corazón. La unidad de control se da cuenta de que la presión es demasiado alta y se cierra bruscamente, la conducción de la presión hacia abajo. Esto se conoce como la respuesta de la presión que es lento en la fase de descenso. Ahora, después de un periodo definido por las reglas de tiempo (véase más adelante captura), la presión se estabiliza pero el motor MIL está encendido y el motor está en modo de recuperación.

318

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

319

Mi siguiente paso fue para desconectar el regulador de presión e intentar un arranque del motor. El motor no deberá empezar porque la presión en el raíl debe ser sólo de 50 bar. En cambio, la presión se estabilice correctamente, pero la MIL permanece encendida y el motor defectuoso.

319

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Como puede verse, la unidad de control a través del regulador de flujo es capaz de manejar la presión. Así podemos excluir la válvula de solenoide como la causa del problema, ya que no regula la presión. Decido cambiar la válvula de solenoide que yo creo que es defectuoso. Creo que no es capaz de abrirse para permitir que la presión de salida de la bomba al carril. Ejecución de la prueba de nuevo veo el problema sigue sin aparente mejora notable. Ahora creo el problema debe estar en la bomba, en particular en el conducto de paso que conecta el lado de presión con el regulador de presión, donde hay un filtro pequeño. He quitado la cabeza de la bomba, y con el aire comprimido que probé el regulador de presión y se confirma con un grado de certeza que no había flujo. 320

Por desgracia, el filtro es interno de la bomba y yo era incapaz de limpiarlo. Decidí desmontar la bomba y encontré el eje central roto con claros signos de gran desgaste interno de los bujes. Con una mayor investigación también encontró una gran cantidad de solicitudes presentadas en el filtro de gasoil en el depósito de combustible, limaduras, que bloqueaban el flujo a la entrada de la bomba. Después de gran limpieza y la instalación de una nueva bomba se resolvió el problema. La siguiente captura fue tomada de las dos válvulas de solenoide y la tendencia de la presión en el raíl.

320

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

321

321

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Rover 45 | Rover 45 con MIL en, Código de falla P0170 Investigación Este coche viene con la MIL (Lámpara Indicadora de Falla) iluminada, pero no hay informes de ningún problema de funcionamiento. La primera acción fue leer el PCM (módulo de control del tren motriz) para el código / s almacenado. Hay sólo una se almacenó:

códigos de diagnóstico (DTC) adaptaciones del sistema de combustible fuera de rango - P0170 entonces el coche se puso a prueba de carreteras y datos en tiempo real a través de una herramienta de exploración se observó ninguna anomalía, una cosa que sobresalía era que el sensor de O2 aguas arriba, con el pie con fuerza al suelo en el pedal del acelerador, que estaba golpeando una limpia 0 V, al volver de la prueba de carretera pongo un plan de prueba juntos. Empecé por el control de la presión del combustible, que fue por casualidad, una cosa que me di cuenta en ese momento era todavía estaba en su filtro original de gasolina. El coche estaba en su segundo dueño de nuevo y tenía bajo kilometraje de 2004, así que lo reemplazó como una cuestión de rutina. Re pruebas de carretera después de que el cambio de filtro no cambia para el corriente arriba del sensor de O2 0 V lectura, contemplaba la comprobación del flujo de combustible en este punto, pero decidí enganche el PicoScope y ver lo que estaba ocurriendo con la señal de O2. El razonamiento para no comprobar el flujo de combustible era el coche nunca vaciló o exhibió ninguna falta de síntomas de combustible. Esta fue la primera captura Tomé, que muestra el sensor de O2 comportarse normalmente.

322

07/12/16

322

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

323

Después de esta captura que se llevó a cabo una prueba forzando magra del sensor de O2 y rica, esto es cuando el fallo se presentó.

Como se puede ver en la traza anterior, Canal A (el sensor de O2) cae claramente a las lecturas por debajo de cero.Estaba claro ahora que yo estaba buscando en la CDS (Shift Característica de Down). desplazamiento hacia abajo característica

323

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Un sensor de oxígeno compara el contenido de oxígeno residual a una referencia del aire ambiente; lo hace a través de los cables de los sensores. Si las grietas de cerámica del sensor y los gases de escape se filtra a través de la grieta del lado de referencia se contamina. El sensor de oxígeno a continuación, comenzará a funcionar en sentido inverso debido a que el lado de referencia tendrá menos oxígeno que el lado de escape, por lo tanto la generación de tensión en la dirección opuesta. Esto es visto como un voltaje negativo. El sensor todavía puede cambiar como el voltaje promedio se aproxima a cero y continuar negativo. Este síntoma puede aclarar por sí misma, pero si la cerámica se rompió el cambio característico de Down volverá sin duda.

Fijar

324

Un nuevo sensor de O2 fue equipado; el coche fue camino probado y el sensor de O2 se comportó de forma normal golpear alrededor de 900 mV con el acelerador en el suelo.

Conclusión Otro caso en el que los datos de cierto tiempo real, es visto por el PicoScope comparación con los datos activos de una herramienta de análisis, tan simple como este estudio puede leer y el resultado final, el PicoScope realmente le da el diagnóstico de otra dimensión y me pregunto sin que uno lo que el siguiente paso podría haber sido ?

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

Robski de abril de 2013 01

@Kim Anderson Gracias por el comentario. Nunca mirado los ajustes de combustible ya que confiaba en el DTC de estar diciendo la verdad, sino que me parecía que habría esperado el ajuste de combustible para ser llegado al máximo de que en la descripción del DTC 'adaptaciones del sistema de combustible fuera de rango'. @ Scott Thomas Gracias por el comentario. Para forzar una condición rica / pobre añadir aire o gas propano, etc en el colector. Gracias a todos los demás también por sus comentarios. Scott Thomas 29 de de marzo de 2013

Gran artículo que muestra el poder de utilizar un Pico-alcance y no depender sólo de datos en tiempo real. Sólo pregunto Rob, ¿cómo fue el proceso de forzar la señal del sensor de O2 en los modos completos ricos / full magras? Saludos de Scott

324

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ANGELO 29 de de marzo de 2013

Buen informe, gracias. Aprendí algo nuevo hoy. Yo no estaba familiarizado con el sustrato de cerámica agrietada aunque he sido testigo de tensiones negativas. Carlos Alberto moraes 29 de de marzo de 2013

Este codigo p0170 Aparece muito no Brasil nos carros Linha Citroen Picasso 2.0 semper Relacionados una sonda lambda. MORAES

325

Kim Andersen 28 de de marzo de 2013

Buen trabajo y su acercamiento a este problema - parece sencillo. Hacer que tenías un vistazo a los ajustes de combustible así - si estaban fuera de su alcance. Lo digo porque sería bueno saber - si este tipo de error se ve en los ajustes de combustible. Washington Davy Masunga 28 de de marzo de 2013

Esto fue bien ejecutado, lo hago animar a los electricistas de automóviles de hoy en día para hacer una instrumentación básica y controlar curso para entender las características de funcionamiento del sensor a temperaturas variables e interpretar scantool o extensión lecturas, etc. Javier 28 de de marzo de 2013

Excelente aporte, muchas gracias Dave Hill 28 de de marzo de 2013

Buen trabajo de Rob. Un buen ejemplo de la necesidad de un escrutinio de los valores de los sensores "reales", en lugar de depender totalmente de los datos de la scantool. Siempre desconfío cuando veo a cero voltios en un sensor de O2 dióxido de circonio.visto en una pantalla de la herramienta de análisis y esto me pedirá hacer un seguimiento con un Pico. Tengo que agradecer a James Dillon por enseñarme acerca de la cámara de referencia agrietada como la causa de este fallo. Mantener el buen trabajo de Rob!

325

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Seat Arosa | Non-starter Los síntomas El vehículo era un 2004 Seat Arosa 1.4 TDI (3 cilindros) que había encontrado su camino a una tienda especializada diesel con una queja de no arranque. El coche comenzó en ocasiones de corte, pero empeoró progresivamente y finalmente se convirtió en un completo no-inicio. Sería arrancar bien, pero simplemente no dispararía. Comprobación del sistema con la herramienta de análisis, no encontré DTC s registrados. Normalmente me sospecho que los códigos ya habían sido borrados en algún punto de la línea, pero después de varias manivelas que no podía conseguir cualquier DTC mí mismo.

Buscando el fallo Vamos a empezar por el principio mediante el control de causa y efecto. Aquí, CKP y CMP son monitoreados junto con la etapa de salida a los inyectores.

326

07/12/16

326

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La figura 1 muestra una grabación típica tomada durante el arranque. Hay algunas anomalías, uno de ellos la presencia de una caída de la señal CMP durante un período de inyector que se libera cuando se libera el inyector. Esta leva tenía claramente tres grupos de identificadores únicos de cada uno en relación a un cilindro particular, ¿por qué la necesidad de un cuarto pulso, CMP? El análisis de los otros identificadores de leva, todos ellos eran bastante corta duración, con la más corta de 4,5 ms a velocidad de arranque. Nuestra caída de la señal sospechosa estaba midiendo significativamente menor a 0.7 ms, lo que es ya sea un diente de leva muy estrecha o es de hecho un problema. Me estoy inclinando hacia este último. Había algo más que no tiene sentido: en este sistema todos los inyectores comparten un cable de alimentación de la ECM, y mi pinza de corriente estaba monitoreando este cable para obtener una visión general de todos los inyectores. De acuerdo con la captura de un solo comando inyector está presente. Un breve periodo de tiempo en la investigación que tenía un cambio de fortuna con el motor en marcha.Desplazamiento a través de las capturas registradas, encontré la figura. 2.

La diferencia significativa ahora, con el motor en marcha, se encontraba en el sensor de CMP: tenga en cuenta la polarización de la señal que ha cambiado desde 5 V a 0 V. A pesar de que el CMP había sido la entrega de los identificadores de leva, que era la secuencia de la lógica de alta y baja estados que habían sido incorrecta. Hay posibles influencias mecánicas a tener en cuenta cuando se ve una señal de CKP defectuoso o CMP, pero esto no fue

327

07/12/16

327

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ un problema mecánico. Un sensor de CMP defectuoso? Es posible, pero no explica nuestra inyector en la figura 1 que interfiere con la señal de CMP. Y qué pasa con el cambio repentino en la estabilidad de la señal en el punto X ? Parece una extraña coincidencia que inmediatamente después de esta X cambió toda la operación de puesta en marcha.

La alimentación al sensor CMP Por ahora hay más preguntas que respuestas, y cuando esto sucede lo cojo una pista de diagnóstico y se adhieren a ella. Con cada pieza del rompecabezas en las cuales participan el sensor de CMP en algún nivel, la siguiente comprobación metódica es para ver si estaba siendo alimentado correctamente. Siempre los primeros conceptos básicos.

En este modelo, el CMP recibe tensión de la batería completa de un relé de control del motor. Esta fuente de alimentación es compartida entre otras sensores y actuadores, entre ellos el ECM que a su vez impulsa los circuitos del inyector.

Fig.3 fue tomada con el motor a ralentí y apenas comienza a tropezar. ¡Tenemos un problema! La fuente de alimentación que alimenta el sensor de CMP está sufriendo bajo carga eléctrica y es evidente que los inyectores están teniendo el mayor impacto, así que hay más a este problema que solamente el sensor de CMP. A pesar de que la señal de CMP no está siendo afectado aquí (todavía) no es fácil predecir que el problema va a ser mucho peor durante

328

07/12/16

328

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ el arranque, y esto podría ofrecer una explicación de la figura 1: el sensor de CMP simplemente cedió Hay una perfecta. relación está representada aquí entre tensión y corriente. Podemos ver que, como se deteriora la tensión de alimentación, también lo hace la corriente disponible para conducir el componente, pero es la alta demanda actual que está realizando la alimentación de tensión pobres evidente. Causa y efecto, luego de vuelta a causar de nuevo.Escogí la tensión de alimentación más baja en un impactante 4,3 V, pero la entrega de un sorprendente 11 A - siendo ayudado por el condensador de impulso en este sistema HDI. Incluso sin el tropiezo de reposo, todavía es evidente que el mismo problema existe en los eventos de inyector precedentes, donde la corriente del inyector es un saludable 17 A, mientras que la tensión de alimentación cae bruscamente a 11 V.

329

El fallo de la raíz es, sin duda, una fuente de alimentación de alta resistencia. Me pareció que todos los componentes conectados a la fuente de alimentación estaban sufriendo en la misma medida, por lo que el siguiente paso lógico era buscar en el propio relé de control. El relé se encuentra en diferentes etapas de la soldadura de la fatiga articular. Sus contactos no fueron brillantes o bien, que tengo que decir es sorprendente en un coche de 4 años de edad, con 21.000 millas en el reloj. La mala relé había introducido una alta resistencia en la trayectoria de la corriente de varios componentes del motor, la creación de un circuito básico divisor de tensión. El relé de control del motor en VAG sistemas de accionamiento es una molestia recurrente y puede exhibir todo tipo de síntomas. Esta alta resistencia no deseada fue tener efectos impredecibles sobre el circuito, lo que demuestra que no todos los problemas de relé son simples "no trabajar" condiciones. Obtener un nuevo relé.

329

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Después de la reparación

330

El nuevo relé ahora estaba entregando voltaje de la batería completa, reduciendo la duración de arranque y la mejora de las condiciones de funcionamiento en general. Volví a unas pocas observaciones tempranas para ver si este pobre problema relé podría responder a algunas preguntas. Yo ya he cubierto el sensor de CMP de deserción en la figura 1 y sólo puedo concluir que la baja tensión de alimentación disponible durante el arranque se agravó el problema, y el sensor dejó el trabajo como el circuito del inyector consumió toda la corriente disponible. Por cierto, incluso el circuito elevador de condensador sólo pudo ser una corriente de inyección de 7,5 A. El misterio X en la figura 2 era más probable ruido eléctrico de la fuente de alimentación inestable. En particular, la articulación de la PCB fractura mostró superficie abrasa como evidencia de la formación de arcos. Por último, este problema no arranque no tenía códigos registrados. Vi mi primer código - CIRCUITO DE INYECTOR UMBRAL - después de que el motor arrancó y sólo durante el período de ralentí irregular. Sin embargo, durante la repetición de arranque con una tensión deficiente sistema, rangos de señal reducidos y salidas del actuador incorrectas, vi ningún DTC REGISTRADOS . Es posible que desee volver a evaluar la cantidad de su estrategia de búsqueda de errores se basa en los códigos de problemas.

330

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Tony B de enero de 2011 23 de

Tenemos una Y reg 2001 SEAT Arosa 1.4 TDI con 87.000 millas en el reloj, que recientemente no se pudo iniciar. Sería motor terminado, pero no arrancaba. Al día siguiente comenzaría. Esto se prolongó durante aproximadamente una semana.Distribuidor del asiento principal y otro garaje echamos un vistazo - cada garaje citado alrededor de  £ 2000 para fijar por el cambio de inyectores y cableado. Este escribiría el vehículo fuera !! Por suerte me encontré con este sitio, y cuando me encontré R109, que tenía una falla prácticamente idéntica a la de la imagen de arriba. Limpié la articulación seca infractor, dieron la soldadura de hierro, y rehace la conexión, ya que debe estar costando nada. Muchas gracias por su análisis de los expertos Nick que me llevó en la dirección correcta. Louis corto de febrero de 2010 10

Tengo el mismo problema con mi SEAT Arosa 1.4TDI, se recorta exactamente lo mismo. El coche es 02 modelo con 100.000 millas en el reloj y el problema se progresively poniendo peor, es la compra de un nuevo ECU la cura o un nuevo relé de control del motor? laldog 03 de enero de 2009

Esto demuestra la importancia del hecho se almacenaron sin códigos. Esto en sí mismo le puede ayudar con un diagnóstico

Skoda Octavia | reluctor cigüeñal La culpa Este vehículo fue recuperado de otro garaje después de tener su motor reconstruido. Sería iniciar y luego cortar.

Diagnóstico Hubo un código de error de "señal no plausible sensor de velocidad del motor". Se verificó la salida del sensor de posición del cigüeñal (CKP) y encontramos una irregularidad en la forma de onda:

331

07/12/16

331

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

332

Figura 1: Varias revoluciones del cigüeñal. El trazo superior: del árbol de levas (CPS) del sensor. El trazo inferior: del cigüeñal (CKP) del sensor.

Tenemos el zoom para obtener más detalles:

Figura 2: el zoom para una sola revolución del cigüeñal.

332

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La forma de onda del cigüeñal (traza inferior, azul) muestra una falta obvia de 7 a 8 dientes después de TDC .Extracción del sensor del cigüeñal y mirando con un boroscopio, pude ver que el anillo reluctor tenía dos dientes ligeramente dobladas.

Reparar Quité el sumidero y realinear los dos dientes doblados, y todo estaba bien. El tiempo total para el diagnóstico y reparación: 1,5 horas

333 Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

Skoda-cigüeñal de reluctor.psdata

15 KB

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

Trevor Grigg 03 de julio de 2010

Buena fijación George. Un fallo bastante sencillo, pero un crédito contigo un enfoque bien estructurado para el problema. Cuanto más leo estas publicaciones dipicts lo bueno Pico y los técnicos son, convenciéndome más para vender la vieja Fluke 196 y subir al Pico. Se refiere a Trevor. Mick Hursey 03 de julio de 2010

Hola, tenía exactamente el mismo problema en un XC90 sólo sin un ámbito sí tres días para encontrar! Por lo menos me consiguió mi nuevo Picoscope !!!

Smart fortwo | Fallar Este es un artículo de diagnóstico en la vida real con una ligera diferencia de la norma. Esta historia se refiere a un empleado de Pico Technology y su viaje a la oficina. Alrededor de una milla de trabajo del dueño de este modelo 2004 año 54.000 millas Smart Fortwo comenzó a experimentar un fallo de encendido muy notable. Esto parecía una oportunidad ideal para probar la capacidad del kit de automóvil! El Smart Fortwo es un coche de dos plazas con motor trasero fabricado por Smart GmbH y se introdujo en 1998 durante el Salón de París. El Fortwo emplea una, de pequeña cilindrada turboalimentado de 3 cilindros relativamente raro.

333

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Con el vehículo que muestre ninguna luz de advertencia y sin ningún tipo de códigos disponibles a través de la herramienta de serie, lo primero que decidimos dar un mejor enfoque de la conjetura y el comprobar el sistema de encendido.

334

Esta muestra no hay problemas en el sistema de encendido notables en todos los cilindros, pero sí mostró algunas irregularidades en un cilindro durante la fase de quemadura: ¿podría ser la turbulencia del aire dentro del cilindro?

334

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

335

El siguiente paso, en base a la información recopilada de encendido y conducido con un poco de conocimiento del motor, era llevar a cabo un ensayo de compresión. Para ello hemos utilizado PicoDiagnostics (disponibles paradescargar de forma gratuita junto PicoScope 6 Automotive), con el fin de llevar a cabo una prueba de compresión relativa. Esto se hace simplemente mediante la conexión de un conductor de prueba estándar a través de los terminales de la batería. El vehículo luego tiene que ser inmovilizada para impedir que se inicie. El software le pedirá que gire el motor por aproximadamente cinco segundos, mientras que recopila información suficiente para los cálculos. Los resultados de la inteligente se muestran a continuación:

335

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Como podemos ver, uno de los cilindros es extremadamente bajo! El software colocará el cilindro de más alto valor en el extremo izquierdo y etiquetarlo como 100% con los cilindros restantes muestra junto.

336

El siguiente paso fue conectar el sensor de presión WPS500 en lugar de una de las bujías. La prueba se lleva a cabo a continuación, exactamente de la misma manera excepto que, esta vez, los valores numéricos para la presión se asignan a los cilindros. Esto se hace mediante la adopción de un valor real del sensor de presión WPS500 y por lo tanto la identificación del cilindro que está conectado. Luego, utilizando las mediciones relativas tomadas a través de la conexión de la batería, los valores de cilindro restantes se calculan y se muestran con el fin de disparar. Los resultados se muestran a continuación. Tenga en cuenta que la inclusión del sensor de presión y su manguera de acoplamiento ha causado una cierta variación de la medición anterior, pero esto puede ser permitido dentro de la configuración del software.

336

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

337

Esta era ya suficiente información para sospechar problemas mecánicos dentro de un cilindro particular. El siguiente paso consistió en herramientas más tradicionales! A medida que la imagen muestra claramente, la válvula de escape ha sufrido algún daño serio!

337

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 18 comentarios |

Agregar comentario

Anónimo 03 de abril de 2014

Se trata de una herramienta tan impresionante, voy a tener una soon.This es tan fresco como lo hace todas estas diferentes pruebas en un tiempo muy corto time.thanks PICO. Lucian

338

23 de de agosto de 2012

Interesante, pero sólo sirve para demostrar la poca gente sabe acerca de Smarts, que ha diagnosticado el síntoma (válvula quemado), pero en realidad la causa será pegan anillos del pistón y, por tanto, la pérdida de control del aceite en las paredes del cilindro! Cambiar sólo la válvula y que va a hacer de nuevo el próximo mes también. Daniel el 31 de de diciembre de 2010

Esta muestra exemple uso distinto del alcance y sus accesorios. En nuestro taller, bajo la sospecha de un fallo de encendido audible, vamos a ir primero a la compresión relativa fácil y rápida (antes de mirar a la ignición o VE), con un servicio de recogida en cilindros # 1. A continuación, compruebe el cilindro supuestamente defectuoso con el wps500 ... el ciclo de compresión completa contará la historia completa.Aproximadamente 5 mn, un técnico, para diagnosticar completamente el problema con precisión y mínima actividad. Apuesto mi viejo capataz también irá para una prueba de fuego para ver la fuga (que no le gusta PC). Se requiere mucho más tiempo para preparar la cita ... A continuación, sin duda es una buena práctica que volver a hacer la prueba de compresión wps500 después de la revisión, para asegurarse de que no hay otro problema / causa oculta y demostrar el trabajo realizado para el cliente (la nuestra apreciar el antes / después). Aaron Firth 15 de de junio de 2010

Se estar de acuerdo con lo rápido que el probador de compresión relativa es, cuál es más rápido que acaba de sujeción en una batería? Samuel Jarrvis de enero de 2010 07

Estoy un poco sorprendido el software contribución cilindro Pico de diagnóstico no se ejecutó por primera vez. He tenido resultados mixtos con las pruebas de contribución cilindro. Así que puedo entender. En mi experiencia, la prueba de compresión relativa ha sido muy precisa con una excepción. Un mal arranque de una vez dio lugar a un resultado de la prueba incorrecto. Algo que creo que la mayoría de las personas no se dan cuenta es la prueba de compresión relativa Pico de diagnóstico utiliza únicamente la conexión de la batería. La mayoría de las veces se requiere una sonda inductiva amplificador de alta corriente.Esto creo que es debido a la alta resolución de los alcances de la serie 3000 y 4000. Es posible grabar voltaje de CC a continuación, ampliarla Tiempos 50 y ver los cambios como si estuviera acoplado en AC.

338

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Un par de reflexiones sobre las capturas. Es posible utilizar el segundo canal para mostrar otras mediciones. Como se trataba de un poco de juego y probar que hubiera sido interesante mostrar ya sea la primera mirada o un sensor de tipo de pulso mostrando que en CH B y que muestra el gráfico o saltar los WPS para CH B y mostrar las formas de onda de compresión. Incluso una sonda de corriente en el Canal B podría haber sido fresca. Mientras que un medidor de compresión mecánica tiene su lugar hay mucho que se puede ver el uso de formas de onda de compresión y la presión de admisión y de pulsos. En general encuentro la compresión relativa prueba mi más usado Pico de diagnóstico (software). Es súper rápido de usar con una sola conexión a la batería para un rápido ir / no ir en el motor mecánico. Seguro de si escucho un motor de arranque de forma desigual Cavaré más de un problema mecánico. También construye valor para mí y la tienda. Puedo imprimir un informe de aspecto profesional que muestra resultados de la prueba. Samuel Jarvis David F 25 de de noviembre de 2009

¡Hola El diseño de los motores modernos está cambiando, lo que en cierto modo ponerse al día con el auge de la electrónica. Tenemos válvula de varias, VVT, elevación variable de válvulas, admisión variable, etc, que afectan a todos la respiración del motor. Como han dicho otros, el acceso a las bujías en algunas de estas unidades para hacer lo que antes eran pruebas rápidas pueden presentar todo un reto. El uso de transductores de presión que puede controlar los eventos mecánicos (admisión, compresión y escape) puede ofrecer una gran cantidad de información de diagnóstico no invasiva en un corto espacio de tiempo. No he leído este artículo y pienso en lo mucho más rápido que pude haber hecho con un medidor de compresión, estaba pensando acerca de cómo invertir en métodos y equipos como esto mejorará la eficiencia y la precisión en los motores más complicados por venir. Este ejemplo por Pico es más que una simple demostración de una aplicación básica para su transductor de presión. Para mí se trata de aprender sobre las cosas simples entonces usted sabe lo que está buscando en cuando es importante! Sólo mis pensamientos David Foye Michael 24 de de noviembre de 2009

Sí creo que esta prueba tiene su lugar como Jez ha dicho en un V6 Freelander las bujías traseras están bajo la parte de admisión variable del colector, y esto sería una prueba eficaz y rápida mucho más económico. Jez 23 de de noviembre de 2009

Imagínese esto era un V6 o algo! mucho más rápido mediante el Pico de un comprobador de compresión. Creo que se podría diagnosticar un fallo importante del motor dentro de los 5 minutos, el tiempo que se necesitaría para eliminar cada enchufe, etc, etc?

339

07/12/16

339

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Matt Williams 21 de de noviembre de 2009

En primer lugar me gustaría dar las gracias a todos por tomarse el tiempo para dejar un comentario sobre este artículo. Desafortunadamente, creo que unos pocos están perdiendo el punto deseado, que es para mostrar un uso de nuestro producto. Por supuesto, es cierto decir que los problemas con este vehículo en particular podrían haber sido diagnosticados a través de otros medios. Sin embargo, estoy seguro de que algunos se han dado cuenta de que en el uso de nuestros equipos el problema se puede grabar, por lo tanto prueba puede presentarse para demostrar la necesidad de una reconstrucción.

340 También buenas noticias para los interesados en el sensor de presión que ya está disponible! Tom 20 de noviembre de 2009

Lejos de quitar el enchufe complicado método sencillo darse cuenta de prueba de compresión mal algo Ken de noviembre de 2009 04

Claro, me burla por el transductor de presión que todavía no puedo purchse. LOL !! Sergio 26 de de octubre de 2009

Gracias por la enseñanza sobre esto, creo que se podría encontrar este problema con las herramientas básicas más rápido y fácil como un indicador de vacío y luego detectar el mal cilindro. La válvula de quemadura fue a causa de la válvula no se asienta debido a la acumulación excesiva de carbono incorporado en el asiento de la válvula de fuga o escape. Les Millas 26 de de octubre de 2009

Usted puede divertirse jugando con su propio coche, pero para un cliente que habría hecho varias cosas rápidas. 1 escuche en el escape (tan simple) de calibre 2.compression habría dicho a toda la historia de rebote 3.needle en la prueba de aspiración del colector. Aquí voy a decir divertirse si no tienen nada mejor que hacer por todos los medios, pero no en el exspense de los pobres motorista-go y refrescar sus fundamentos Rick 24 de de octubre de 2009

Aunque amo mi Pico no sería un medidor de compresión encontrado la misma falla?Su tiempo y dinero al mismo tiempo que sucede que tiene un alcance de Pico deja para siempre completar la prueba con el equipo más rápida y barata / Para nosotros y el cliente. Conducir un Smart se trata de mantener el coste de propiedad hacia abajo.Gracias por un gran artículo que hice disfrutar de ella sobre todo porque yo también poseo un Smart. Andrej 24 de de octubre de 2009

340

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Para diagnosticar una incapacidad de llevar equipos por valor de miles de dólares no es necesario. Baste kompresometr por $ 40 Mike 24 de de octubre de 2009

Ah, en los viejos tiempos que le ha ejecutado el motor y eliminado y reemplazado cada clavija de conexión a su vez. Esto habría identificado el cilindro. Eliminado la bujía para comprobar si hay buena chispa y encontró la bujía quemada indicando demasiado pobre una quemadura. Enchufe eliminado conduce de otros cilindros, con el pulgar sobre el orificio del tapón puesto y breve manivela del motor habría encontrado la falta de compresión. Yo no estoy llamando un producto o fabricante excelente, utilizo sus productos a diario, pero si un mecánico del motor tiene que ir a esta longitud entonces él / ella sin duda se pierda la causa del problema y simplemente reemplazar las piezas y volver a montar. En cuanto a la causa, que es donde el Pico do entrar en su cuenta. Simonsse 23 de de octubre de 2009

Aunque no está en la industria del motor, sigo estos artículos con gran interés. Esta en particular se beneficiaría de más detalle. ¿Cómo se comprueba el sistema de encendido, ¿cómo funciona el arranque de trabajo de prueba de presión derivada actual, y cómo sobre algunos títulos en las fotos. Gran serie, sin embargo, los amo.[También me hace pensar acerca de la fiabilidad de los motores pequeños a grandes esfuerzos.] David Baxter 23 de de octubre de 2009

Y que "pronto" pasó? Yo sospecharía algo más hizo que la válvula se queme, ayuda especialmente si, efectivamente, hacer todo ese daño en sólo "una milla" ... El voltaje de la batería / arranque de la prueba de compresión actual, es una nueva versión de una vieja machanics exprienced oreja. Del mismo modo, sospecho que los síntomas del motor exhibido habrían detectado una oreja experianced (o conductores simpáticos oído), antes de la quemadura de la válvula terminal. Fue el asiento de la válvula dañada de alguna manera? ¿Qué tal el inyector de combustible en el cilindro? Todo muy divertido. DJB

341

07/12/16

341

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Subaru plana puerto 4 y la inyección directa, no turbo |fallo de encendido del cilindro Cuando no es un fallo de encendido un fallo de encendido? 342 Como siempre, la historia del vehículo es muy importante y por lo tanto una entrevista con el cliente confirma el arranque y la facilidad de conducción a ser normal (caliente o frío), sin pérdida de rendimiento, pero sí rev eló su vehículo había sido visto por otro garaje donde Spark Nº 2 cilindros enchufe, bobina de encendido, y el inyector directo ya habían sido reemplazados! El propietario añadió que la luz de advertencia sólo se enciende cuando el motor estaba a la temperatura normal de funcionamiento a baja velocidad en carretera. Una inspección visual basic confirmado que no hay problemas con las mangueras, arnés, las conexiones, la calidad del combustible, o de combustible level. En cuanto a los datos de imagen fija que acompañan a la P0302 código de fallo, que, efectivamente, compatible con la versión del cliente de los acontecimientos, la grabación de un motor caliente, baja la velocidad en carretera, y un recuento de fallos de encendido 44 en el número 2 de cilindro!

Datos de imagen detenida por debajo 1

MPH

La velocidad del motor

865

rpm

calcular la carga

23.1

%

MAF

2.87

gm / seg

Temperatura del líquido refrigerante

88

C

El cilindro # 2 fallo de encendido Contador

44

Velocidad del vehículo

En un intento de reproducir el código de error mientras busca en los datos en vivo en nuestro taller, el vehículo realidad demostró el recuento de fallos de encendido se ve arriba! Sin embargo, la calidad de ralentí del motor no

342

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ parecía sufrir distinta de la de reposo característico de este tipo de motor a 650rpm. Lo bonito que es tener un síntoma que quiere revelarse a la carta! Como esto era demasiado buena la oportunidad de perder una prueba del analizador de gas 4 se llevó a cabo, mientras que el seguimiento de los datos vivos del motor y asegurar el conteo de fallos de encendido seguía siendo evidente. Nuestros resultados fueron más extraño que todas las lecturas de emisiones eran correctas sin errores tanto en ralentí y 2500 rpm. HC 12 ppm, CO 0,005%, 14,44% de CO2 y O2 0,4% al ralentí con los vivos lista de datos de grabación de 20 cargos de fallo de encendido en el número 2 de cilindro! Un punto a destacar aquí es el recuento de fallos de encendido cayó a cero en el número 2 del cilindro tan pronto como la velocidad del motor se incrementó apenas por encima de ralentí a 150 rpm (retorno al ralentí, el número de fallos de encendido comenzó a aumentar de nuevo).

las emisiones de inactividad con un recuento de fallos de encendido de 20+ % Vol:

------

0,300

0,005

bueno

CO2

% Vol:

------

------

14.44

------

COc

% Vol:

------

------

0.01

------

HC

vol ppm:

------

------

12

------

O2

% Vol:

------

------

0.42

------

LAMBDA

:

0,970

1.030

1.020

bueno

CO

datos en tiempo real en ralentí fallo de encendido del cilindro que indica No2 Velocidad del vehículo

0

MPH

La velocidad del motor

652

rpm

calcular la carga

27.8

%

343

07/12/16

343

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ MAF

2.41

gm / seg

Temperatura del líquido refrigerante

89

C

20 El cilindro # 2 fallo de encendido Contador

Sensor de posición del acelerador

1.9

%

En esta etapa, el dilema es un código de fallo de encendido y el recuento que devuelve continuamente No.2 cilindro sólo cuando cálidos, los recuentos de fallo de encendido, sin fallo de encendido evidentes cae a cero por encima de la velocidad de ralentí, y el buen emisiones! Mirando más profundamente en la lista de datos para detectar cualquier evidencia adicional de un fallo de encendido nada parecía sobresalir, valores de la señal de O2, reajuste de combustible, alta presión del combustible, un mapa, MAF, y los códigos pendientes todos regresaron Aceptar lo que me lleva lejos de una posible carga de combustible o tema de encendido. Aquí, pues, parece que tenemos un fallo de encendido sólo el PCM puede detectar sin embargo, no tiene efecto en la condición de funcionamiento del motor. Conocer el código de fallo P0302 indica fallo de encendido del cilindro que necesitamos saber cómo el PCM calcula esta información a la conclusión de un fallo de encendido está presente. Esto se calcula por las variaciones de monitoreo PCM en la velocidad de rotación del cigüeñal y la vinculación de las modificaciones de los sensores de posición del árbol de levas con el fin de identificar el cilindro infractor. Para lanzar un palo en la rueda que no podíamos estar 100% seguro de qué cilindro era de hecho No.2! Nuestros datos técnicos reclamados Nº 2 Cilindro estaba en la parte trasera de humedad relativa, mientras que nuestro diagrama de cableado indican delantero izquierdo y así ¿cómo podríamos demostrar cuál de los cilindros del PCM controlada como No.2? Mi mente estaba corriendo por delante aquí pensando que tal vez el garaje anterior había instalado una de las piezas correctas, pero al cilindro mal! Usando la función de 'cilindro cortado' de la herramienta de análisis y la colocación de nuestra sonda de bobina en bujía (COP) en la parte superior de ambos el inyector directa y encendedor podríamos monitorizar las señales como el PCM conecta estos componentes ON-OFF (corte cilindro) . Aquí descubrimos evidencia concluyente de que no 2 del cilindro era de hecho el cilindro delantero izquierdo y el cilindro que había recibido los nuevos componentes, maldición! Â La función de corte del cilindro de la herramienta de análisis también demostró ser concluyentes ya que cada "corte de cilindro" devuelve una caída igual en la velocidad del motor. PicoDiagnostics se utilizó para llevar a cabo un ensayo de compresión no intrusiva. Por fin nuestro primer gran avance para probar algo no estaba bien! Hay un dicho que va de KISS (Keep. Se. Simple. Estúpido) y qué tan cierto es eso? Uno podría argumentar por qué era esta prueba no se realicen en el comienzo, y yo tendría que estar de acuerdo, pero no tuvimos ningún síntoma de fallo de encendido que no sea un código y lista de datos de recuento.

344

07/12/16

344

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

NO2 inyector directo prueba no intrusiva

345

NO2 encendedor prueba no intrusiva

Test de comprensión

Aquí tenemos la confirmación de un posible problema de compresión en uno de los 4 cilindros. Tenga en cuenta los resultados parecen mostrar una reducción de cerca del 50% en la compresión de un cilindro. Este es un ensayo de compresión relativa donde los cilindros 4 se comparan uno contra el otro. Mis primeros pensamientos fueron un cilindro que tuvo una reducción del 50% en la compresión sin duda demostrar síntomas más evidentes, pero hay que

345

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ recordar la velocidad del motor aquí es sólo 200RPM (velocidad de arranque). Uno de los síntomas de relieve un recuento de fallos de encendido a baja velocidad del motor solamente, cualquier cosa por encima de ralentí y el recuento de fallos de encendido cayó a cero! Así que ahora tenía municiones para ir más profundo en relación con la compresión y, por supuesto, el siguiente paso tenía que ser "lo que el cilindro está sufriendo la pérdida de compresión?". Aquí optamos por una prueba de corriente de arranque usando PicoScope con la "bobina en bujía" sonda (COP) colocado en lo que sabemos confirmó como el No. 2 del encendedor ensamblaje del cilindro (no hay sorpresas aquí, cilindro No2 tiene pérdida de compresión). De nuevo otra prueba no intrusiva y simple para proporcionar evidencia de que nos va a permitir proceder con confianza y constituyen la base para una cartera para presentar al cliente ya que esto estaba empezando a verse muy caro!

Subaru forma de onda 1

Las formas de onda anteriores proporcionan la evidencia concluyente de que no sólo hay una pérdida de compresión, mientras que el arranque, pero que ahora han descubierto No.2 del cilindro es el delincuente.

346

07/12/16

346

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Sabiendo que tienen una pérdida de compresión que teníamos que descubrir donde antes de sumergirse en las pruebas de compresión y desmontar el motor. Aquí se utilizaron dos WPS500 transductores de presión, 1 instalado en el escape y 1 en el colector de entrada con la sonda COP se coloca sobre encendedor No.2 con el fin de relacionar las formas de onda a una orden de encendido. Con el motor en ralentí este reveló un área de preocupación real y elimina otra!  Las pulsaciones medidos a través de los gases de escape confirmaron la ausencia de picos excesivos así que por ahora, al menos, podría ser overlooked. Sin embargo las pulsaciones de admisión a través del colector de admisión revelaron un motivo de preocupación para inspección al desmontar el motor (véase más adelante).

347

Subaru forma de onda 2

Cada 4ª ingesta de pico a pico de pulsación múltiple demostró ser baja, que a su vez vinculado al cilindro No.2. Al alinear el caso de encendido del cilindro Nº 2 que son capaces de localizar la pulsación de admisión infractor como la pulsación de admisión sospechoso se lleva a cabo antes del evento de encendido en el cilindro No.2. Otra prueba se llevó a cabo de nuevo utilizando dos transductores de presión WPS500 esta vez a través del colector de admisión y el tubo de la varilla. Las pulsaciones tubo de la varilla fueron confirmando aun así no hay problemas con la presión del cárter excesiva, por tanto, la eficiencia del pistón y el anillo parece bien.

347

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

348

Subaru forma de onda 3

En resumen, vale la pena mencionar aquí que todas las pruebas anteriores han sido no intrusiva, exceptuando el vaciado una manguera de colector de admisión, sin embargo, hemos sido capaces de deducir que tenemos un problema de compresión en el cilindro número 2, que parece estar relacionado con la carrera de admisión.Igualmente también hemos podido confirmar las áreas que no son de interés, por ejemplo, abastecimiento de combustible, HT, el pistón de sellado del cilindro y la válvula de escape de la eficiencia de sellado. Ahora tenemos la confianza y lo más importante la evidencia para quitar los tapones de LH chispa que en este vehículo no es poco en más de una hora de trabajo, resaltando el valor de la prueba no intrusiva. A continuación, el transductor de presión WPS500 fue instalado en el cilindro trasero izquierdo (NSR) y la forma de onda adquirida por el arranque y el funcionamiento del motor, y tenerlo como referencia para comparar con el cilindro delantero LH No.2 (NSF) en las mismas condiciones.

348

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

349

Subaru forma de onda 4

Aquí podemos ver la presión de compresión máximo reducida del cilindro NSF (No.2 azul oscuro) en comparación con el bajo establecido onda de referencia del cilindro NSR (azul claro). de compresión máximo No.2 Cilindro logra 9,77 bar en comparación con el NSR a 12,75 bar, una diferencia de 2,98 bar como se indica por nuestra prueba de compresión relativa antes. El uso de los marcadores de fase del software beta PicoScope hemos sido capaces de marcar los puntos de giro del cigüeñal Cero (TDC) y de 720 grados (TDC) y luego dividir la distancia entre los marcadores de fase igualmente el uso de las particiones fase de marcadores, lo que nos permite trazar los eventos del ciclo de 4 tiempos. Lo que se hizo muy evidente es la falta de "Ripple / Turbulencia" durante la carrera de admisión del cilindro Nº 2 en comparación con la forma de onda de referencia.

349

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

350

Subaru forma de onda 5

Siempre tenemos que buscar las diferencias entre las señales o anomalías buenos conocidos y aquí podemos ver una buena turbulencia de ambos cilindros durante la carrera de escape que indica una buena dinámica de flujo de aire, pero una clara reducción en la turbulencia del flujo de aire durante la carrera de admisión del cilindro No.2. También podemos identificar la apertura temprana y prolongada de la válvula de admisión del cilindro Nº 2 en comparación con la forma de onda de referencia y la reducción del vacío máximo, todos ellos vinculados a la condición reveló a continuación. El motor anteriormente varía la sincronización de válvulas de acuerdo con las condiciones de carga del motor.Durante el arranque y ralentí, el cruce de válvulas se elimina para mejorar la calidad de inactividad. En esta etapa ya es suficiente como más ensayos puede llevarse a cabo con el motor instalado. pruebas suficientes se había recogido y presentado al cliente confirmando ahora estábamos ante una falta de naturaleza mecánica. a continuación, se le dio permiso para retirar y desmontar el motor que finalmente reveló cerca de cero tolerancia de la válvula con el número 2 válvulas del cilindro de entrada a 0,03 mm y 0,00 mm. Esto confirmó el fallo de encendido que resultó evidente sólo cuando está caliente y por qué el fallo de encendido se hace más pronunciado en bajas

350

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ velocidades del motor cuando la válvula se habría filtrando. A medida que la velocidad del motor aumenta tanto el impulso y el aumento de la presión sería disimular el fallo de encendido (sin recuento de fallos de encendido a 150 rpm por encima de ralentí pero cerca del 50% de fallos de encendido durante la prueba de compresión relativa a 200 rpm). Mirando hacia atrás en el ensayo llevado a cabo la válvula de entrada sólo podría haber sido marginalmente perder-sentado que ningún fallo de encendido se pudo detectar usando métodos de corte o cilindro de emisión, sin embargo, el PCM había identificado una anomalía con la velocidad de rotación del cigüeñal al igual que la prueba de compresión relativa. El motor ya se ha vuelto a montar con una holgura de las válvulas de entrada de 0,12 mm y todo está bien, sin conteo de fallos de encendido o código aparente.

351

comentarios 27 comentarios |

Agregar comentario

Ben Stockton de febrero de 02 el año 2015

Niza redactar Steve. Un gran ejemplo de lógica de diagnóstico. Anónimo de noviembre de 2014 06

Gran artículo y precisa sobre el potencial de las CM! Bogdan 13 de de octubre de 2014

Muy buena valoración crítica! Hay mucho que aprender de esto! Por favor, evitar que vuelvan! ELMAOULI de julio de 2014 11

Muy agradable demostración de cómo los datos analayse, utilizando PicoScope Edward Pasco de mayo de 2014 06

excelente artículo Stuart bannerton de abril de 2014 01

Nací en un garaje Soy de la vieja escuela y habría hecho una prueba de compresión de principio y comprobado si se ajustaron las clavijas correctas, ya que trabajo en Renault y tapones rong hago cosas extrañas e incluso poner las luces de guiones, pero como bien dice su no tarea fácil eliminación de los tapones, pero me gustaría saber cuánto tiempo se llevaron todas esas pruebas como usted ha dicho quitando los tapones tarda una hora gracias Stuart

351

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Rimvydas de febrero de 2014 19 de

Buen trabajo, y me parece que tomó mucho más tiempo de escribir este estudio de caso. Buena suerte. Stuart G. 13 de de febrero de 2014

Qué gran ejemplo del uso de Pico y la presión tranducers! Normalmente se agarra para el probador de compresión, pero utilizando el pico realmente se demuestra la compresión en una forma totalmente nueva. El uso del tubo de la varilla de fuga del cárter también era muy inteligente. ¡Bien hecho!

352

Laurent de enero de 2014 29 de

Gran resolución de problemas; sólo un comentario sobre la onda de compresión: el TDC no es en el pico (presión máxima), pero justo antes. De hecho, la presión es maxi cuando el pistón y el vástago tienen 90Â ° de ángulo, pero esto no está en el PMS. Derek Warwick de enero de 2014 27 de

¡Qué maravilloso artículo que muestra la práctica de trabajo correcta y minuciosa atención a los sistemas comprendidos y cómo por el enfoque correcto y métodos de prueba correctos, así como el equipo adecuado, se consigue la conclusión indiscutible.¡Muy bien hecho! Anónimo 25 de de enero de 2014

Algunos factura para comprobar el juego de válvulas Dario Caraballo de enero de 2014 24 de

Felicidades, la forma en que se desarrolló este diagnóstico muestra grandes habilidades en el uso de las herramientas puestas a nuestra disposición por la tecnología Pico ... Felicidades de nuevo para el equipo técnico y el personal de tecnología de Pico para el desarrollo de este software y accesorios Stuart Duff de enero de 2014 22 de

Un buen uso del pico de clavar éste hacia abajo, este tipo de puestos de trabajo son cada vez más común y tenien do los transductores de presión y lo más importante ser capaz de entender las lecturas le puede ahorrar horas de trabajo. Buen trabajo. Andrés Arias de enero de 2014 22 de

Muy buen caso de estudio, se observó una vez más la importancia de un osciloscopio, pero aún más importante la importancia de saber cómo usarlo, muy bien hecho, felicitaciones !!! C Jones de enero de 2014 22 de

352

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ hosco una prueba comprission habría demostrado esto en el mismo comienzo ??? Kike de enero de 2014 22 de

Buena historia y bien documentado, el amor de estas historias! Pregunta sigue siendo lo que puede haber causado este cambio repentino espacio libre, es decir, la causa del problema? old_robin 21 de de enero de 2014

Es bueno ver un análisis exhaustivo y lógica del problema en lugar de corriendo en cambiar componentes casi al

353

azar. ¡Buen trabajo! Jim Gilmour de enero de 2014 21 de

diagnóstico secuenciado brillante. Andrew Fowkes de enero de 2014 21 de

Que el diagnóstico y la posterior escritura hacia arriba (arriba) son una cosa de belleza! Brillante. GEORGE MBANJE de enero de 2014 21 de

con esta demostración del pico, no puedo esperar para ir a la siguiente fecha disponible supuesto, como he comprado el equipo. Allan Murray de enero de 2014 21 de

Gracias por compartir un enfoque muy bien explicado y profesional a un problema que incrediable. Han golpeado a la misma en los pequeños vehículos Suzuki Jimny donde el plomo de aire sucio más limpio para usar lejos aclaramiento asiento de la válvula y el hecho de comenzar muy duro cuando está caliente, pero el motor funcionó sin ningún problema cuando se va. Alberto Manotas de enero de 2014 21 de

Muy interesante el diagnostico y el Arreglo de la falla, Que equipo usastes para el diagnostico. Donde lo puedo CONSEGUIR, y si dan Adiestramiento para su uso.att Alberto Manotas, from Colombia, América del Sur. Rogerinutah de enero de 2014 21 de

Al leer esto, me quedé pensando que iba a terminar con un problema clásico Guía de Subaru de la válvula como que solía tener de vez en cuando. audiyado 21 de de enero de 2014

353

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Llegamos al otro lado de esta misma falla hace aproximadamente 5 años y de nuevo el año pasado, ambos con Volvo. Verificamos la ignición y el lado de abastecimiento de combustible con alcance encuentran ligeramente elevados de KV en el cilindro sospechoso. Hizo la consulta de saldo y comparativa de compresión de un cilindro hacia abajo en ambos motores. Entonces tomé una lectura en el MAF mientras conectado a otro sensor de árbol de levas y encontré flujo trasero de gran tamaño en cada uno de los cilindros revoloution (Usando aislado cilindro señal de leva en orden con problemas para disparar) Ahora sabíamos que teníamos una válvula de entrada mal. válvulas adhesivas en ambos motores! Bien hecho para conseguir a través de esto como nuestros clientes no tienen que se trataba de un fallo del motor y no eléctrica hasta que se demuestre mal !!! Matt Williams 20 de enero de 2014

354

artículo muy bien escrito Steve y lo que es una gran manera de demostrar las capacidades del producto! David Paterson de enero de 2014 20

Un excelente relato con atención a algunos si detalle importante, básico. En este artículo se muestra cómo realmente el osciloscopio - y sus accesorios - se presta tan bien como para confirmar los defectos mecánicos básicos, y que no es sólo una herramienta para los problemas eléctricos. En los años 80 se utilizó un osciloscopio de sol del tamaño de un armario y carretera rodante para cazar a los problemas. Aprendí entonces no pasar por alto los aspectos básicos y de hecho esto fue un problema común, ya que siempre había una tendencia a que muchos talleres de reparación â € "incluyendo los concesionarios - en busca de fallos del carburador, en lugar de llevar a cabo los controles fundamentales.(Empujadores erróneamente ajustados, sincronización de válvulas incorrecto, fugas de aire en el colector, diafragmas perforados fueron algunos de los problemas más comunes y más básicas y ~reasonâ € € ™ del â para el cambio erróneamente carburadores â € "SIEMPRE o ningún efecto!) Mientras que teníamos una osciloscopio, que utilizamos 8 veces al día â € "una hora asignada a cada vehículo â €" nuestro campo de acción no tuvo la potencia y versatilidad de la PicoScope y los accesorios simples pero inmensamente eficaces que permitan a uno para confirmar los fallos mecánicos con tanta facilidad . Cosas impresionantes: Me gustó mucho la lectura de su informe. Espero que otros apreciarán la importancia de este artículo y empezar a aprovechar el potencial de la Picoscope y sus accesorios en la búsqueda del origen de una multitud de problemas sin hacer una sola suposición. David Paterson Jorge Vega R. 20 de enero de 2014

Thi motor es el mismo uso en el Toyota GT 86 y el Scion FS. Me pareció muy interesante, incluso no tengo la CP y el transductor. Podría publicar el significado de NSR y NSF en su jerga? Gracias.

Toyota | La pérdida de potencia P1251 Es de esperar que la mayoría de los garajes en todo el mundo estaría de acuerdo en que una herramienta de análisis de diagnóstico no es suficiente, pero esto no parece ser el caso.

354

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El viaje PicoScope forma un todo simple ejemplo típico de cómo se sienta junto a PicoScope ninguna herramienta de exploración en el camino hacia un diagnóstico acertado.

355

El diagrama de flujo muestra cómo se puede superar con creces las expectativas de los clientes mediante el uso de PicoScope durante el viaje de diagnóstico, no sólo garantizar una solución por primera vez, pero la protección de todas las partes involucradas en física antes y después de los resultados de las pruebas (por no mencionar el aumento de la eficiencia taller como deseable efecto secundario). Vamos a echar un vistazo a lo que es muy a menudo una situación repetida cuando salga PicoScope fuera de la jornada de diagnóstico. Nuestro cliente llega con una luz de gestión del motor (MIL) iluminada y quejándose de pérdida de potencia. Cuando se le concede la herramienta de análisis y encontrar un código de fallo del P1251 con los datos de captura en pantalla relevantes (P1251 Turbo overboost). Una inspección básica confirma que las mangueras están bien y no encuentra problemas de conexión. Borra el código de error y puestos a prueba por el vehículo, encontrando ninguna preocupación. Cargar al cliente en consecuencia, pero él vuelve al día siguiente con los mismos síntomas mencionados anteriormente. Una vez que se conecte la herramienta de análisis y encontrar el código P1251. Se examinan los datos en tiempo real durante una prueba en carretera y encontrar ningún problema. Teniendo en cuenta que el mismo código de fallo ha vuelto, decide reemplazar la válvula de corte en vacío de control del turbo (VSV) integral con red de manguera, y el retorno del vehículo al cliente. Una vez más, el vehículo vuelve al taller con código de avería P1251 almacenado y pérdida de potencia. Como resultado de la intensa presión de los clientes de la pérdida de ingresos del vehículo, que a regañadientes opta por instalar un turbo cargador de reemplazo sin pruebas para confirmar si el turbo es, de hecho, la causa de la P1251 código original.

355

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Con el corazón en la boca que suelte el vehículo al cliente con la esperanza de que el fallo ha desaparecido. Una semana ha transcurrido sin ningún signo de que el cliente y por lo que parece que el fallo haya despejado y el problema se ha resuelto. Este es el diagnóstico por el asiento de sus pantalones sin evidencia o documentación para justificar dicha reparación, lo que resulta en un cliente que ahora pone en duda su profesionalidad, acompañado con una carga innecesaria taller que sin duda un impacto en las reservas diarias para los clientes existentes. ¿Le suena familiar? Ahora vamos a tomar el mismo camino de diagnóstico cuando se incluye PicoScope. Nuestro cliente llega con una luz de gestión del motor (MIL) iluminada y quejándose de pérdida de potencia. Cuando se le concede la herramienta de análisis y encontrar un código de fallo almacenado de P1251 con los datos de imagen fija relevantes (P1251 Turbo overboost). Una inspección básica confirma que las mangueras están bien y no encuentra problemas de conexión, pero, además, se otorgan en la actualidad el PicoScope con un transductor de presión para evaluar el control de impulso del actuador de presión de vacío, la señal de control al VSV presión de admisión, la señal del sensor de MAP y de soplado del turbo sensor de posición del actuador. Con todas las entradas anteriores en su lugar, puestos a prueba por el vehículo en un intento de reproducir el síntoma. Aunque el código de error no vuelve, que se reúnen una clara evidencia que confirma las primeras etapas de una condición de sobrepresión momentánea no indicados por la estrategia de detección ECU pero claramente visible usando PicoScope.

356

07/12/16

356

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La imagen de arriba muestra cómo el control de la entrada al VSV de control de impulso y de vacío correspondiente en tiempo real con las pruebas en paralelo, no en serie (herramienta de exploración), podemos ver eventos a medida que ocurren y no la interpretación y presentación de los eventos de la ECU. Mirando de cerca a la señal de control de vacío suministrado al VSV de control de impulso, podemos ver cómo la ECU envía el comando para reducir impulso y la respuesta correcta fue seguido por el VSV de control de impulso dada la caída en el nivel de vacío al actuador de control de impulso. Sin embargo, la presión MAP se mantuvo alta, mientras que el sensor de posición del actuador impulso indica sólo la mitad de los viajes. A partir de los datos capturados anterior podemos concluir que la ECU está funcionando correctamente, ya que envía la señal de mando para reducir impulso. Podemos confirmar que el cableado al VSV control de impulso y la red de válvula / la manguera está funcionando correctamente según lo informado por el transductor de presión, dejando sólo una posible explicación para el fracaso en la reducción de la presión del colector: turbocompresor álabes variables que se pegue. Presentación de la PicoScope durante el diagnóstico nos dio la capacidad de controlar los tiempos de instrucción y respuesta para el control del turbocompresor, por lo que la identificación de la verdadera causa de la P1251 código de fallo en la unidad de control del motor habría sido el seguimiento del control de turbocompresor bajo una estrategia específica que necesita una condición de sobrepresión para un periodo de tiempo predeterminado y el recuento. Aquí tienes una prueba irrefutable de presentar al cliente y las empresas de garantía relevantes que el turbocompresor en cuestión ha desarrollado una falla intermitente que resulta en overboost. Con confianza, que sustituya el turbocompresor que resulta en un mínimo esfuerzo taller. A continuación, devolver el vehículo al servicio en el momento oportuno dejar una impresión positiva y duradera en el cliente. Si bien la herramienta de análisis sigue siendo esencial, el PicoScope es fundamental para un diagnóstico acertado y conclusión del viaje de diagnóstico.

Toyota Avensis | Sistema demasiado pobre Bastante simple, pero pensé que era interesante. Un 2002 Toyota Avensis entró con la MIL en base y dos DTC presentes s: P0171 y Sistema P0174 demasiado pobreen los bancos 1 y 2, respectivamente. En la primera visita se me pidió que borrar los códigos (que era el coche de un comerciante de motor!) Que lo hice, con la sugerencia de que lo más probable es que volvamos. Efectivamente un par de días más tarde, el coche está de vuelta para una apariencia adecuada. ajustes de combustible sugirieron un problema ...

   

Breve FT 1 = -18.0% FT largo 1 = 0,7% Breve FT 2 = -19.6% FT larga 2 = 1,5%

Así que con el PicoScope y el tiempo para ver algunas relaciones entre los dos sensores de oxígeno ag uas arriba y el medidor de masa de aire. Estos son los tipos 1 voltio de óxido de circonio y hay 4 en total. Dos aguas arriba y dos aguas abajo. El MAF es un tipo de Denso.

357

07/12/16

357

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ He aquí un vistazo resumen en ambos sensores de O2 y MAF. Los sensores de O2 se puede ver muy bien para cambiar al inicio de la captura, pero a medida que nos acercamos, se puede ver que hay un problema con el acelerador "se abrieron de golpe".

358

Lo siguiente es la captura más convencional que hago regularmente. Es bastante claro aquí que el sensor MAF está funcionando mal, no sólo en el hecho de que la tensión de pico es inferior a 3500 mV, sino también la sección de "golpe" de la captura es muy débil también. Observe cómo los dos sensores de O2 siguen siendo magra en toda la fase de la mariposa totalmente abierta.

No haber visto a muchos de este tipo de MAF, estoy un poco cauteloso sobre uno solo a ser utilizado sin un poco más el diagnóstico. Otros factores que pueden conducir a la debilidad de salida del sensor MAF y es importante para descartar tantas cosas como sea posible. Yo uso un simulador de sensor de frecuencia para ayudar a probar un punto.Esta vez estoy empujando a más esperados de 4,5 voltios por el cable de señal MAF al mismo tiempo como asistente realiza una "rompieron" prueba del acelerador.

358

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

359

El impulso dado a la señal MAF ha dado la respuesta deseada de los sensores de oxígeno y me siento un poco más feliz sobre la sustitución del MAF. Luego tomó un paso inusual y decidió echar un vistazo a la MAF para ver si estaba sucia. Me sorprendió ver a los dos elementos eran muy oscuro y polvoriento. Un spray rápido de limpiador del carburador rejuvenecido a un estado brillante agradable. Una vez reinstalado, las mismas capturas como tomado previamente se tomaron de nuevo para confirmar una solución. Aquí es lo mismo la captura de estilo visión general como antes, pero ahora los sensores de O2 se puede ver que ir ricos durante toda la prueba a presión y que también empieza a recuperarse más rápido después y comenzar a cambiar de nuevo.

Una vez más el clásico de captura. Mostrando un buen "golpe" y un voltaje pico mucho más saludable. El motor aceleró mucho más responsable también!

359

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

360

Una prueba de emisiones resultó exitosa y aquí están las cifras de ajuste de combustible ahora ...

   

FT Corto 1 = 0,0% FT largo 1 = -3.2% Breve FT 2 = 0,0% FT larga 2 = -3.9%

Ordenado! Un simple problema para los estándares de hoy en día, pero creo que se hace aún más evidente con el uso de un ámbito. Alegrías todos.

comentarios 18 comentarios |

Agregar comentario

Darrel de diciembre de 2014 10

Gracias Dave y Carl para un artículo muy sonido realmente admiro la forma en que se mantenía fresco y hechos; tanta gente comienza a recibir abusiva cuando se habla de las cosas desde puntos de vista ligeramente diferentes Sus capturas de O2 son idénticos a los que he visto, la forma en que los cambios cíclicos de abastecimiento de combustible se realizan en países que aportan contingentes de Toyota es algo inusual, porque aún no he visto uno que cambia en un segundo de ciclo magra rica, (o tal vez todos los que he visto se están ejecutando en valores adaptativos) yo también se dieron cuenta hace un tiempo que el sensor de O2 "Cambio" en realidad debería llamarse "respuesta". es decir, la respuesta al contenido de oxígeno en la corriente de escape. ECU realiza un cambio en PWM inyector y mira el gas resultante a través del "ojo" o sensor de O2 para calcular el siguiente cambio y también para asegurar que hay suficiente oxígeno de entrar en el gato para facilitar la combustión de cualquier Hidrocarburos que consiguió a través del cilindro sin quemar sherif 18 de de junio de 2014

360

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Tengo una pregunta sobre el simulador de sensor que utiliza, lo simulador Qué recomienda usted y dónde puedo comprarlo. gracias B. 16 de de noviembre de 2012

Dave Hill, Tengo una pregunta referente a uno de staements de Carl: "Si los técnicos son para formar una conclusión de este evento de apertura del acelerador, no debería haber algún conjunto de pautas a cumplir. Un entrenador puede mostrar un pico y la próxima vez no. Depende de cómo lo hacen. Lo he visto en ambos sentidos. Un capacitador podría llevarlo hasta el limitador de revolución, y otro sólo podría romper el acelerador lo más rápidamente posible sin el aumento de RPM mucho a todos. Estos resultados serían diferentes ". Los datos que se muestran aquí es de 3 canales (MAF, O2-B1S1 y B2S1). El ámbito de aplicación se utiliza para diagnosticar y recopilar esta información en este post tiene 4 canales, estoy suponiendo. Se lo utiliza el cuarto canal y recurriendo a la ayuda de la señal del acelerador identificar el problema, por ejemplo, si grababa los datos y tenía usted o Carl analizas? Eres no está allí con el coche, por lo que todos los 3 de estos canales podría ayudar a diagnosticar de forma remota el vehículo? Brendan de marzo de 2011 05

tengo un modelo Avensis 03 y la luz de gestión del motor está encendido. He limpiado MAF y sin suerte, así que he cambiado el sensor y el motor funcionando mucho mejor, pero la luz de gestión del motor es fija. Consiguió restablecer y llegó de nuevo mostrando culpa PO 171. cualesquiera otras ideas. ha sido genial lectura aquí como no im un mecánico Mick c 20 de noviembre de 2009

No es este el motor 1ZZ-fe? Tony s. 13 de de septiembre de 2009

problemas de escasez de sistema en los Toyota DENSO con maf son comunes. Retire los 2 tornillos e inspeccionar los cables con calefacción - se mostrará un sensor mal comtaminated. Una limpieza rápida reparará la falla cada vez. Carl Grotti de diciembre de 2008 02

Hola Michael, También me gustaría añadir que la forma en que esta prueba se lleva a cabo en la apertura de la válvula reguladora es de mucha importancia antes de tomar una decisión. He estado involucrado en demostraciones prácticas de este a partir de diversos educadores / instructores / Técnicos y casi siempre que la técnica no es lo mismo. Si los técnicos son para formar una conclusión de este evento de apertura del acelerador, no debería haber algún conjunto de pautas a cumplir. Un entrenador puede mostrar un pico y la próxima vez no. Depende de cómo lo hacen. Lo he visto en ambos sentidos. Un capacitador podría llevarlo hasta el limitador de revolución, y otro sólo

361

07/12/16

361

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ podría romper el acelerador lo más rápidamente posible sin el aumento de RPM mucho a todos. Estos resultados serían diferentes. He diagnosticaron muchos sensores MAF que dependen de la espiga se hace referencia a, pero un broche de presión muy rápida del acelerador para permitir que esta en ráfaga de aire para evaluar que hay que hacer. De lo contrario, no tengo ni idea de lo que debería estar en la cima. Como nota al margen, yo no he utilizado un ámbito en cuando para condemna sensor MAF. Por lo general tengo suficientes datos de escaneo para formar una conclusión. No me malinterpreten, ha habido momentos en los que era necesario un alcance porque los datos de exploración era demasiado lento para mostrar un fallo. Saludos,

362

Carl Mike 29 de de noviembre de 2008

dave, Este código es bastante común en varios modelos de Toyota en los estados. Los he visto en Camry, Avalon, Corolla, Eco y Tundra. Toyota utiliza ese tipo de MAF (Denso) en muchos de sus productos. Limpieza del cable lo arreglará. Sin embargo, la causa del problema es el compuesto de encapsulado que el chip MAF está encerrado en. Con el tiempo el calor hace que el compuesto se funda y que va a sangrar por el cable caliente donde recoge la suciedad. También puede decir si hay una fuga, ya que tendrá un residuo aceitoso alrededor de la carcasa exterior de la carcasa del chip. También he corrió a la situación en la que la limpieza no resuelve, y para el MAF tuvo que ser sustituido o que se llegó en unos pocos meses más tarde debido a que el compuesto de encapsulación se había filtrado de nuevo. De todos modos, buen artículo. Siempre les gusta .. me ayuda a pensar "fuera de la caja". Best Regards, Mike Michael McDonald 29 de de noviembre de 2008

Por lo que he visto de sensores MAF Toyota si no producen un voltaje inicial "pico" en la apertura inicial del acelerador es una indicación de que está contaminado. Esto es particularmente visible en la figura 2. Un resultado común de esta contaminación es una condición rica en condiciones de ralentí y delgados a velocidades más altas. Technical Trainer - Standard Motor Products, Inc. Carl Grotti 28 de de noviembre de 2008

dave, Estás en lo correcto. Estamos hablando de la misma cosa. El huevo o huevo es una buena analogía ya que nos estamos refiriendo a un sistema de circuito cerrado. Mi punto era que la protección del gato toma de alta prioridad por los fabricantes de equipos originales (OEM). Esto es lo que quería decir con "objetivo". Algunos fabricantes de equipos originales se han convertido prudente evitar exceder los 1,5 veces el estándar FTP mediante la desactivación de inyectores cuando un fallo de encendido está presente. Esta es una práctica easliy estabished a través de software desde CID ya está ahí. En el futuro es posible que vea más fabricantes de equipos originales que hacen esto para proteger el gato. La desventaja de esto es que los fabricantes de equipos originales no tienen que iluminar la MIL, porque éstas no han superado 1,5 veces el estándar FTP. Un problema que esto presenta

362

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ es que el consumidor puede continuar operando su vehículo en un estado de fallo de encendido sin iluminación MIL. La ventaja es que el gato va a estar bien mediante la desactivación de la inyección. Gracias por el intercambio, Dave usted. Lo he disfrutado. Siéntase libre de publicar en los foros si alguna vez siente una necesidad. ROGER JORDAN 28 de de noviembre de 2008

Como de costumbre David, un mensaje informativo de alta calidad, muchas gracias por compartirlo con nosotros, al igual que una gran cantidad de personas que encuentro metros Maf puede ser muy difícil de definir, hay tantas variables, mucho cuidado diagnóstico con el alcance solicitado !!

363

Saludos cordiales Roger. Carl Grotti 26 de de noviembre de 2008

Hola de nuevo a Dave, Parece tener una buena comprensión del control de combustible. Es mucho mejor que un montón de gente que trabaja en estos vehículos. Tengo un poco de visión diferente de lo que usted ha mencionado aquí: "Ajustes de combustible a corto plazo tienden a mostrar lo que el sensor de O2 está haciendo" ahora "y los ajustes a largo plazo que muestran la" histórica "la tendencia de que el sistema ha calculado es necesario mantener la conmutación del sensor de O2." El objetivo no es en realidad para mantener la conmutación del sensor de O2, que es sólo un resultado. El objetivo es mantener los gases de salida del motor lo más cerca posible al estequiométrico (que para la gasolina es de 14,7: 1) para el mejor funcionamiento del convertidor catalítico. Además, estoy un poco sorprendido de los valores LTFT fueron normales. Dado que la contaminación del sensor MAF es por lo general un proceso progresivo, estos números son bastante frecuencia más alta. No es siempre el caso, sin embargo. Algo tan simple como un insecto puede hacerlo en un instante. Carl

Dave Hill 26 de de noviembre de 2008

Hola Carl Gracias por el comentario especie Interesante ver su interpretación de ajuste de combustible ... ... "El objetivo no es en realidad para mantener la conmutación del sensor de O2, que es sólo un resultado. El objetivo es mantener los gases de salida del motor tan cerca como sea posible estequiométrico (que para la gasolina es de 14,7: 1) para el mejor funcionamiento del convertidor catalítico ". Yo habría pensado que su explicación era la misma que la mía, solo formulación diferente. Es interruptor del sensor de O2 puramente un "resultado" del estado de los gases de escape estequiométrica, o la causa de ello?

363

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Pollo o huevo ??? Gran intercambiar puntos de vista. Gracias! Dave Hill Dave Hill 22 de de noviembre de 2008

Hola Carl cosas interesantes y gracias por compartirlo.

364

Como se dice "Usted no ha mencionado lo que las condiciones fueron al observar los datos de ajuste de combustible. Esto es muy importante". Muy cierto y en este caso es pertinente, el DTC todavía estaban presentes y el sistema estaba funcionando en un estado de bucle abierto y como tal se ejecuta bajo valores por defecto creo abastecimiento de combustible. Debo admitir que me esperaba (como sospecho que la mayoría de la gente sería) para ver se está añadiendo la ajustes de combustible a largo plazo muestran que el combustible, a fin de mantener un estado estequiométrica y un sensor de oxígeno así una conmutación. ajustes de combustible a corto plazo tienden a mostrar lo que el sensor de O2 está haciendo "ahora" y los ajustes a largo plazo que muestra la tendencia de "histórica" que el sistema ha calculado es necesario mantener la conmutación del sensor de O2. Hay otra línea de pensamiento y que sin embargo es que la ECU ve una menor cantidad de aire inducido de la que realmente entrar. Por lo tanto, los combustibles de acuerdo a lo que está viendo y por supuesto, el sensor de O2 reporta un estado pobre.La ECU luego aumentar los inyectores duraciones para llevar la relación aire / combustible de nuevo en marcha. El aumento de la carga de combustible será luego añadir el combustible basado en mapas predefinidos. El problema es que estos mapas predefinidos están diseñados en torno a un sistema que está funcionando normalmente, cuando en este caso, el sensor MAF está reportando menos aire que es "real", por lo que el combustible añadido es desproporcionada con respecto a lo que el programa ha permitido. Esto podría, en teoría, alterar las figuras vistas. También existe la posibilidad de que la herramienta de diagnóstico ha mostrado los parámetros de forma incorrecta (no es difícil de creer en estos días). Me esfuerzo siempre que sea posible para tomar instantáneas de datos de coches buenos conocidos y guardarlos para el registro. Como parte de nuestro servicio de rutina vamos a realizar una "exploración" y esto nos da una buena oportunidad de obtener algunos datos útiles. Siempre voy a realizar una instantánea en ralentí rápido y luego en vacío (motor a la temperatura normal de funcionamiento y purgado) Como usted ha dicho, las cifras de ajuste de combustible por sí solos no son suficientes para sacar conclusiones a partir de, pero sí indican un cambio de la normal y se toma junto con toda la demás información recogida por las pruebas, un enfoque de diagnóstico puede ser decidido. Gracias de nuevo por tu aportación. Saludos Dave Hill Dave Hill 21 de de noviembre de 2008

364

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ No es un error tipográfico Carl honesto! Estas cifras se copian y pegan directamente de las instantáneas de datos guardados en el momento. Estoy de acuerdo sin embargo que su aspecto engañoso. Digno de un debate en el Foro Pico tal vez? tipo Rgards Dave Hill Carl Grotti 21 de de noviembre de 2008

Hola Dave,

365 Usted no ha mencionado lo que las condiciones fueron al observar los datos de ajuste de combustible. Esto es muy importante. No voy a poner mucha fe en ajustes de combustible de inactividad para condenar un sensor MAF. Lo que necesitamos para centrarse en son MIC (carga) de inactividad y de crucero. Si sus ajustes fueron de hecho en el rango negativo en la marcha lenta, es posible que haya una explicación para eso. Los datos de imagen fija "" deberían haber mostrado que condiciones el vehículo estaba siendo operado a cerca del tiempo del código de fallo desencadenante. Aquí es más sobre cómo puede tener adornos en el rango negativo y positivo al ralentí fuera inactivo si eso es lo que has visto: Cuando un alambre caliente MAF se contamina, hay una capa sobre ella que aumenta su diámetro. Esta mayor superficie se irradia más calor al ralentí. Efectivamente, la corriente aumentará y hay que tener exceso de informes de flujo de aire. Si esto sucede, más IPW es solicitada por la ECU y ahora los O2S informar de esta tan rica y sus adornos será negativo. Esta función de transferencia de calor ya no se ve afectada por la corriente de aire más altas esta superficie. En su lugar, este recubrimiento impide la función de transferencia de calor. Por lo tanto, la corriente disminuye y ahora el sensor MAF sub-informes del aire de entrada y ahora tiene una condición magra como se indica mediante ajustes de combustible positivos. Espero que encuentre este informativo y no dude en preguntar si tiene alguna pregunta. Saludos, Carl Carl Grotti 20 de noviembre de 2008

Ajuste a corto plazo en el banco 1 = -18% ajuste a corto plazo en el banco 2 = -19.6% Esto indicaría una condición rica en lugar de magra. Estoy seguro de que esto era sólo un error tipográfico. Buen artículo aparte de eso. Gerardo Vázquez F Bnb Auto 20 de noviembre de 2008

Los buenos resultados y buenas resoluciones

365

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Toyota Celica | Corre en malas El siguiente estudio de caso muestra cómo PicoScope encaja dentro del rompecabezas de diagnóstico en la resolución de problemas aparentemente complejos. La analogía de un rompecabezas encaja bien, si nos fijamos en las esenciales piezas necesarias para un diagnóstico acertado. 1. 2. 3. 4.

El lector de códigos relevante información técnica precisa La experiencia adquirida como resultado directo de la formación PicoScope

El vehículo en cuestión es un Toyota Celica 1.8 190 PS 2001 que utiliza la distribución variable y ascensor. La queja del cliente era pobre ralentí, el consumo de combustible pesado, falta de energía, de corte periódica a cabo en más de correr y la luz de aviso del motor lo más importante fue iluminada. Como siempre la entrevista al cliente es vital, y en este caso reveló que el extenso trabajo del motor se había llevado a cabo incluyendo una sustitución de la cabeza del cilindro debido a un sobrecalentamiento grave. En este punto es muy fácil de saltar a conclusiones y asumir "pesimismo" cuando un cliente llega habiendo experimentado numerosos intentos de reparación después de una importante revisión del motor, sin embargo, mediante el mantenimiento de un enfoque metódico en todo el procedimiento de diagnóstico que podemos presentar a nuestros clientes con no sólo un proyecto de ley, pero un vehículo de trabajo y la pista de pruebas y datos que soporta la rectificación necesaria. Una base de inspección reveló las señales indicadoras de intrusión sobre el motor para incluir, una nueva culata, la válvula de control de aceite VVT, el sensor de temperatura del refrigerante, catalizador, pre-catalizador sensor de O2 acompañada con un arnés de cableado perforado y misrouted que se asemejaba a un pasador ¡amortiguar! Un breve examen de conducir confirmó la queja del cliente, pero también reveló que el motor suena bien con no hay golpes ni vibraciones, o el humo del escape y tanto la temperatura del refrigerante y la presión correcta. Nota: Los gases de escape tenían emiten el olor de azufre asociado con más de abastecimiento de combustible o un catalizador de horas extraordinarias de trabajo! (es esencial para establecer el estado del motor antes de gastar el dinero del cliente). Para empezar, la herramienta de análisis (la primera pieza del puzzle de diagnóstico) se conecta y código de fallo P0172 se recuperó con los datos de imagen fija pertinentes. P0172 se refiere a "la instalación demasiado rico", mientras que los datos de imagen fija confirmaron las cifras del ajuste de combustible tratar de compensar la condición del combustible "rico" en ralentí (Long FT -26,59% -10,97% FT Corto) El valor de ajuste de combustible negativo indica que el PCM tiene ido reduciendo progresivamente la cantidad de combustible inyectado como resultado de la información devuelta por el sensor de O2 (O2 sensores informan de una condición rica, el PCM reduce la duración del inyector hasta que el sensor de O2 informa de una condición pobre). Esta forma de bucle cerrado de abastecimiento de combustible continuará durante el tiempo que el total de la larga y corta el combustible valores de recorte se mantengan dentro de + -25%. En el caso del ajuste por debajo de nuestro total de combustible valores -26,59% -10,97% + = -37,56% y así P0172 es almacenado y procesado al conductor a través de la MIL. Código P0172 datos del marco de helada indica producido un error al ralentí:

366

07/12/16

366

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

367

Aquí es donde las herramientas de escaneo de entrar en su cuenta ya que tanto el código de error y datos de imagen detenida proporcionan las razones importantes por las que todo se ilumina la MIL y una instantánea histórica de los acontecimientos que estaban presentes cuando el PCM P0172 registró el código de fallo. Así que ¿por dónde empezamos con un motor funcionando demasiado rico? La descripción de los ricos en este caso sería de aire insuficiente o excesivo de combustible y por lo que mantenerlo lo menos intrusivo posible, la válvula de admisión, sistema de escape, la pérdida por evaporación y el respiradero del motor se inspección de las fugas y las restricciones que podrían influir en carga o la respiración, todos eran DE ACUERDO. Un analizador de gases de verificación confirmó Hidrocarburos a ser alta en destino en 305 PPM, cayendo a 17 ppm a 2500 rpm y en un principio se mantiene baja en el retorno al estado de reposo, pero aumentando durante la condición de ralentí inestable. Aquí sabemos que el abastecimiento de combustible al ralentí se incorrectos (HC produciendo 305 ppm) y de ralentí rápido abastecimiento de combustible (sin carga) sea correcta como el catalizador está llevando a cabo según lo previsto. La señal del sensor de O2 y la presión de suministro de combustible al ralentí fueron ambos al lado de escrutinio que o bien tienen el potencial de influir abastecimiento de combustible para producir una condición rica. La presión de combustible estaba bien en el 46 PSI, sin embargo, la señal del sensor de O2 estaba atrapado rica al ralentí pero correctos de cambio por encima de 2000 rpm. Evaluemos lo que sabemos y formar el plan de acción de suma importancia:

       

Código P0172 ha sido confirmado a través de analizador de gases y la señal del sensor de O2 sigue siendo alta en la marcha lenta. sensor de O2 cambia correctamente al ralentí rápido que confirma el sensor de O2 a estar funcionando. Sin fugas o restricciones a la admisión o el escape. depósito de combustible y los sistemas de ventilación del motor para funcionar correctamente. combustibles para vehículos correctamente al ralentí rápido (sin carga) y presiones de combustible son correctos en todas partes. El motor es eficiente, sin problemas mecánicos. No hay fallos de encendido son evidentes. Vehículo carece de poder desde el reposo pero funciona bien cuando se circula.

367

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Aquí es donde las segunda y tercera piezas de rompecabezas de diagnóstico se unen para formar nuestro plan de acción. Información técnica y la experiencia adquirida como resultado directo de la formación nos permite evaluar todo lo que sabemos. El motor es rica en ralentí, pero plana y carente de potencia al acelerar (recuerda, "Sistema de ricos" es igual a la falta de aire o el exceso de combustible). La decisión tiene que ser hecho aquí de qué sistema para perseguir y el factor decisivo es la facilidad de accesoacompañada con el tiempo necesario para evaluar. Sobre la base de todo lo anterior y la experiencia adquirida, la medición de la captación de aire tiene que ser la opción obvia de dónde implementar la última pieza del rompecabezas de diagnóstico ... PicoScope. Mirando a la zona del producto del alcance fue conectada para evaluar la relación entre la posición del acelerador, la respuesta del medidor MAF y la salida y la señal del sensor de O2.

368

Por fin un gran avance, la respuesta del medidor MAF alambre caliente y la salida era nada de pésimo dada la diferencia entre la velocidad de ralentí tensión MAF y la tensión máxima aceleración MAF ancha fue de 1,31 V! Esto se sienta bien con el síntoma del mal desempeño de descanso y no podía ser el resultado de una condición mecánica ya que el motor podría alcanzar altas RPM en el camino de la prueba (solo retrasa). Sin embargo, ¿cómo esta falla en el sensor MAF generar un código de P0172 (sistema para ricos) cuando tenemos claramente un sistema demasiado pobre en aceleración? En términos generales un medidor MAF con este motor de estilo oscilará entre 1,2 V en ralentí a aproximadamente 4 V en WOT (véase más adelante instala nueva MAF) ..

368

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

369

Aquí podemos ver claramente un excelente tiempo de respuesta de 56 ms para el medidor MAF a WOT acompañada con una producción máxima inicial de 4 sensor de O2 V. El programa ahora responde al cambio en el abastecimiento de combustible como el enriquecimiento tiene lugar durante WOT a diferencia de la captura original. Un punto a tener en cuenta aquí al instalar un nuevo medidor MAF para reemplazar una unidad defectuosa: El abastecimiento de combustible de gestión del motor habrá adaptado al tiempo de reacción y la respuesta del medidor original, MAF y así PCM alimentando adaptaciones tendrán que ser de reposición o, el vehículo conducido durante un período de tiempo determinado para permitir la PCM para adaptarse progresivamente. He visto MAF contadores instalados momentáneamente durante sustituto diagnóstico sólo para encontrar ninguna mejora porque el PCM no se ha permitido u obligado a adaptarse. El medidor MAF defectuoso se vuelve a instalar y el diagnóstico incorrecto sigue ( Información técnica y experiencia como resultado de la formación entran en juego aquí)! En resumen, el nuevo medidor MAF ha resuelto todos los síntomas mencionados y una re-verificación de la lista de datos herramienta de análisis confirmó que el combustible que se recorta la nivelación y O2 sensor para ahora ser el cambio en la marcha lenta (previamente pegado rica). Estos resultados indican que el MAF para ser culpable de 3 veces, el exceso de lectura en ralentí, en virtud de la lectura durante la aceleración y la mala respuesta a WOT. Fue el exceso de lectura en la marcha lenta que me hizo pensar que yo no había visto este fallo antes con un medidor MAF, sólo en la lectura y la mala respuesta (a menudo generando P0171 "sistema demasiado pobre"). Una inspección más detallada de la forma de onda defectuosa medidor MAF reveló una tensión de régimen de ralentí de 1.775 V en la que el sensor MAF reemplazo fue 1.418 V (MAF defectuoso medidor de lectura 20% más alto para la misma velocidad del motor). Como resultado de esta revelación, se tomaron nuevas adquisiciones del nuevo medidor MAF y los valores de la velocidad de ralentí media registrada durante repetida '-WOT inactivo - pruebas ociosas ». Estos resultaron ser aún más baja en 1.202 V, lo que significa nuestra defectuosa medidor MAF en realidad leía un 32% superior a la misma velocidad de ralentí dado!

369

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

370

Información adicional medidor de Hotwire MAF Por diseño, cualquier contaminación del elemento sensor expuesta alterará las características de operación (enfriamiento) de la Asamblea Hotwire. Por lo tanto, la medición de la señal de cable sensor MAF con el encendido y apagado del motor proporcionará una indicación del nivel de contaminación en el alto nivel de contaminación dará por resultado un alto voltaje de salida. Consulte la información técnica pertinente para la llave, los valores de motor. Aquí es donde volvemos a la herramienta de análisis y los datos en tiempo real capturas tomadas antes y después de la sustitución del medidor MAF para confirmar los hallazgos del ámbito de aplicación. Recuerde un incremento en los resultados de flujo de aire en un aumento de la tensión de salida del sensor MAF:

370

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La herramienta de análisis en vivo de captura de datos tiene el medidor MAF defectuoso lectura 33% más alta que la de reemplazo, pero tenga en cuenta:

  

Buscamos a una instantánea en el tiempo y esta cifra está cambiando constantemente. La velocidad de actualización de la herramienta de análisis tiene que ser tomada en consideración. Lo que estamos viendo es la interpretación de la PCM MAF basado en una serie de parámetros de funcionamiento del motor.

Nuestra PicoScope es puramente mirando a la tensión de salida en tiempo real sin ninguna manipulación. Cuando todo está dicho y hecho, ambas herramientas están reportando la misma condición, la salida de voltaje por encima del medidor MAF (en reposo) es responsable de la incorrecta sobre alimentando condición al ralentí. El cálculo de los valores teóricos MAF Como una indicación básica de flujo de aire, utilizando la fórmula de abajo podemos estimar MAF para cualquier velocidad del motor de aspiración normal (suponiendo una WOT): (RPM X ENG CAPACIDAD en litros) / (60 x 2 carreras de admisión por revolución) Por ejemplo, nuestra normalmente aspirado 1,8 litros, 4 cilindros, 4 tiempos funcionando a 3000 rpm consumiría: 3000 rpm / 60 = 50 Rev por segundo (Hz) Para cada revolución del motor de nuestro motor de 4 cilindros tenemos carreras de entrada 2 x Por lo tanto 50 rev por segundo / 2 = 25 carreras de admisión por segundo 25 x 1,8 litros = 45 litros por segundo Nota: La masa de aire es de aproximadamente 1 gramo por litro a nivel del mar (presión y temperatura dependiente). Por lo tanto, 45 litros por segundo es de aproximadamente 45 gramos por segundo ( 45 g / seg ). Información técnica permite fórmulas como las de arriba para ser implementadas durante el diagnóstico para evaluar los resultados de las pruebas, que presenta una ventaja real para aquellos que invierten en la sierra de calar. Podemos utilizar la fórmula anterior para crear un canal de Matemáticas que se puede aplicar a la señal del cigüeñal de cualquier normalmente aspirado motor de 4 tiempos con el fin de mostrar el valor teórico MAF durante nuestra prueba de WOT (recuerda si conocemos la velocidad del motor, número de cilindros y la capacidad del motor se puede calcular el flujo de aire). Ahora podemos cruzar este valor de referencia con la lista de datos herramienta de exploración para confirmar la integridad del medidor MAF y en última instancia la capacidad del motor para respirar. No se alarme demasiado, si el valor del canal de matemáticas no coincide con el valor MAF herramienta de análisis con WOT a una velocidad de motor dada como estamos calculando el valor teórico solamente. Sin embargo, la lista de datos herramienta de análisis debe mostrar un valor marginal cerca del valor teórico y no excesivamente encima o por debajo de este valor. Entonces, ¿cómo crear un canal de matemáticas? A continuación se describe cómo crear dos canales de matemáticas, uno calcular RPM y la otra para calcular MAF. Sólo la fórmula MAF es relevante para este estudio de caso, pero incluyendo la fórmula de RPM para este vehículo permite al técnico para ver tanto RPM y MAF ( Canales de matemáticas se aplican después de la captura en la revisión de la forma de onda). El cálculo de RPM La recoger anillo de Celica del cigüeñal tiene 36 dientes con 2 desaparecidos como referencia TDC. Mientras que en realidad tenemos 34 dientes, que hay que incluir los dientes que faltan en nuestra fórmula para obtener resultados precisos RPM. Para explicar mejor cómo el canal de las matemáticas puede mostrar RPM tenemos que mirar a la teoría a continuación:

  

La frecuencia se mide en Hz (ciclos por segundo) Buscamos a la frecuencia de la señal de velocidad del motor en Hz de RPM, pero requerimos RPM = Frecuencia (Hz) X 60

PicoScope mide la frecuencia de 36 dientes del sensor del cigüeñal recoger (1 revolución del cigüeñal) y se multiplica este valor por 60 (segundos) para obtener RPM: 36 Dientes de nuestra cigüeñal recogen son iguales a = 60 Hz x La fórmula canal matemáticas para RPM se escribe como sigue: 60/36 * frec (A)

371

07/12/16

371

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Con su forma de onda capturada en la pantalla, seleccione Herramientas> Canales de matemáticas y luegoCrear . Haga clic en Avanzada y escriba "60 / 36x " en el cuadro de fórmula , a continuación, haga clic en el frecbotón. Cuando "frec ()" aparece en el cuadro de fórmula, coloque el cursor en medio de las dos paréntesis "()" y de tipo "A", toda la fórmula debe ser similar 60/36 * frec (A) . Haga clic en Siguiente , elegir cualquier color que prefiera para su canal de matemáticas RPM, en el Unidades tipo de sección " velocidad del motor " en el cuadro Nombre de largo y " RPM " en el cuadro Abreviatura . En elrango caja de selección que lo mejor es establecer un mando manual para el rango actual que necesite (en el siguiente ejemplo he seleccionado 0 RPM a 7500 RPM) y, finalmente, haga clic en Finalizar . Haga clic en la casilla junto a su canal de matemáticas creado para activarlo y haga clic en OK . Un nuevo (matemáticas) de canal aparecerá y trazar las RPM del canal que ha solicitado. Cálculo de MAF La fórmula canal matemáticas para MAF se escribe como sigue: 60/36 * frec (A) /60/2*1.8 PicoScope calcula la RPM (como anteriormente), pero ahora incorpora la fórmula adicional para dar cuenta de 2 carreras de admisión y un 1,8 litros del motor Una vez más , seleccione Herramientas> Canales de matemáticas y luego Crear . Haga clic en Avanzada y escriba la fórmula exacta que el anterior para RPM 60/36 * frec (A) Â pero ahora añadir /60/2*1.8. Toda la fórmula es la siguiente 60/36 * frec (A) /60/2*1.8 Haga clic en Siguiente , elegir cualquier color que prefiera para su canal de matemáticas MAF, en el tipo de sección unidades " flujo de aire " en el cuadro Nombre de largo y "gm / seg" en el cuadro Abreviatura . En el rangocaja de selección que lo mejor es establecer un mando manual para el rango actual que necesite (en el ejemplo siguiente que ha seleccionado 0 a 130 gm / seg) y, finalmente, haga clic en Finalizar . . Haga clic en la casilla junto a su canal de matemáticas creado para activarlo y haga clic en OK . Un nuevo (matemáticas) de canal aparecerá y trazar el MAF del canal que ha solicitado. A continuación tenemos las formas de onda de nuestro donante Celica mirando a la señal del cigüeñal, posición del acelerador, y buena MAF. Ahora también tenemos 2 canales de matemáticas que indican un máximo de RPM 7003y un máximo de 106,2 g / seg MAF. Los valores de pico de los canales de matemáticas revelan los valores de medición de interés. Los picos descendentes regulares son características de los dientes que faltan desde el sensor del cigüeñal recogen anillo.

372

07/12/16

372

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

373

A continuación tenemos los datos en serie a partir de nuestra herramienta de análisis que muestran SPD del motor, posición del acelerador y MAF como un gráfico de líneas. Tenga en cuenta la frecuencia de actualización (velocidad de actualización) es pobre, con sólo 3 parámetros seleccionados. La comparación de los resultados de los datos de serie en el perímetro tenemos una velocidad de motor máxima de 7021 RPM con un máximo de MAF de 111.85 g / seg.

Así que aquí llegamos a la conclusión del estudio de caso y espero poner de relieve la relación entre PicoScope y la herramienta de escaneo.

373

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________  La herramienta de escaneo reveló el código, el marco y congelar datos en tiempo real.  La información técnica proporcionada vehículos específicos valores, ubicaciones, esquemas y  

procedimientos. Experiencia / Formación permitió al técnico para desarrollar un proceso lógico con el conocimiento del sistema correspondiente para formar un plan de acción. PicoScope reveló el componente defectuoso fuera de la condición de detección tanto de la PCM y herramienta de exploración (en tiempo real) que presenta la prueba exacta y concluyente de fallo de un componente.

Al buscar cómo se resolvió el problema de los clientes, el patrón tendrá carácter repetitivo donde se instalan numerosas piezas después de varias visitas de garaje sin embargo, la solución vino de un individuo que ha invertido en el caso de herramientas de exploración , Información técnica , Capacitación (adquirir experiencia / conocimiento) y se aplica la parte esencial del rompecabezas de diagnóstico ... PicoScope.

374

comentarios 11 comentarios |

Agregar comentario

Jeff 19 de de marzo de el año 2016

Para aquellos que están cuestionando la forma en que calcula el MAF. Creo que estaba tratando de permanecer en el mismo orden que el canal matemático. Alex Wright de febrero de 23 de el año 2015

Hola Steve, gran post, muy informativo. No es algo muy confuso acerca de su caluclation MAF aunque "Para cada revolución del motor de nuestro motor de 4 cilindros que tenemos 2 x trazos de admisión" aquí se refiere a los tiempos Alimentación individual de cada pistón. "25 x 1.8 litro = 45 litros por segundo" ahora en esta ecuación se hace referencia a los 25 golpes por ser un completo Cyle 4 tiempos, es decir, 4 cilindros de trazo individuales. ¿No sería menos confuso si redactada que algo como esto "Se tarda 2 revoluciones del motor para completar los cuatro tiempos cylce 50revoultions por segundo = (50/2) = 25 cyles cuatro accidentes cerebrovasculares por segundo 25 * 1.8litres = 45 gramos por segundo" Anónimo de febrero de 13 de el año 2015

Creo que puede ser de 2 errores de cálculo en la fórmula MAF .-- En primer lugar es el peso del aire es 1.286 gramos por litro de nitrógeno solo pesa 1 gramo por litro, casi exactamente, y el oxígeno que queda pesa .286 gramos (aire es 80% de N y 20% O) Casi un 30% más. -En Segundo lugar es donde calculamos 25 carreras de admisión en un 1,8. Todo el motor de 4 cilindros es de 1,8 lo que resulta en cada cilindro por lo tanto cada una carrera de admisión sea sólo 0.450 litros. 25x.450 = 11,25 litros 11,25 litros x 1.286 = 14,47 gramos Leo de febrero de 10 el año 2015

374

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Gran artículo y por qué es tan importante tener un alcance a su disposición .. ¿No se podría haber utilizado una calculadora de eficiencia volumétrica para ver cómo el MAF está funcionando .. Ahora que lo pienso de ella .. motor a altas revoluciones y el MAF funcionando bien tal vez la calculadora rendimiento volumétrico no era la mejor manera en este caso. Anónimo de febrero de 04 el año 2015

Artículo muy informativo que es muy apreciado. No entiendo por qué (50 rev tanto por segundo / 2 = 25 carreras de entrada por segundo 25 x 1,8 litros = 45 litros por segundo) si hay 2 carreras de admisión por revolución no usted mulitiply 2 en lug ar de dividir? ¿Qué me estoy perdiendo?

375

Muchas gracias, Gary Stuart G de febrero de 02 el año 2015

Gran valoración crítica, y un claro ejemplo del uso de herramientas no intrustive para encontrar la falla. Mi única pregunta es ¿por qué no fue la lectura de MAF supervisado más de cerca en la herramienta de exploración? Me appreiate que afirmó que era flucuating durante la prueba, pero el uso de un trazador gráfico (como en su última Screengrab) whould mostrar la clara exceso de aire, como ya había descubierto el problema era el aire o el combustible correspondiente. Gran estudio sin embargo y explica también la forma de abordar los problemas de ajuste de combustible, una zona gris para un montón de gente! PD. He tomado nota de su tutorial Matemáticas Canal, muy bueno !! Anónimo de enero de el año 2015 el 31 de

El CLV del 43,52% en la marcha lenta es también una indicación clara de un MAF sobre-lectura. Michael Ball de enero de el año 2015 el 31 de

Gracias por un estudio de caso muy interesante ti. Creo que habría funcionado la masa de aire de manera diferente, "Ej nuestra normalmente aspirado 1,8 litros, 4 cilindros, 4 tiempos funcionando a 3000 rpm consumiría: 3000 rpm / 60 = 50 Rev por segundo (Hz) Para cada revolución del motor de nuestro motor de 4 cilindros tenemos carreras de entrada 2 x por lo tanto 50 revoluciones por segundo / 2 = 25 carreras de entrada por segundo " Seguramente, en un cuatro cilindros, 4 eng ictus hay 2 carreras de admisión por revolución, por lo tanto 50 rev 'por segundo * 2 = 100 carreras de admisión por segundo y cada carrera de admisión vale 0,45 lt (es decir, capacidad de accidente cerebrovascular una ingesta suponiendo eficiencia volumétrica 100%). 100 carreras de admisión * .45 = 45 lt lts. Llega a respuesta correcta sino por un proceso curioso.Tal vez estoy simplificando ella. El estudio ciertamente alta ilumina la necesidad de la aplicación de varias piezas de equipos de diagnóstico y enfoques, manteniendo una mente abierta y la recopilación de información lo más detallada que se requiere para formar un diagnóstico preciso. Saludos cordiales Mike Bola Anónimo de enero de 30 de el año 2015

375

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ simplemente brillante Allan de enero de 30 de el año 2015

Esta información es real impresionante. Usted no necesita experiencia para resolver problemas como tal, y también su Picoscope a su lado. Gran hombre cosas !!! Eric de enero de 30 de el año 2015

Notado la carga del motor calculado cayó casi a la mitad después de sustituir MAF.Parecía horrible alta con mal MAF en los datos de escaneado del original. estudio de caso agradable.

376

Toyota Hilux | Non-starter Cuando se trata de diagnóstico tiene que haber un enfoque lógico a toda costa, sin ninguna idea preconcebida sobre "¿Qué podría ser y lo que ha sido?". El vehículo objeto de este estudio de caso demuestra la aplicación de esa filosofía. Contamos con la llegada de una camioneta apenas manejable; después de que el clásico escenario de un comerciante de la compra del vehículo en una subasta como corredor. Para aclarar, el vehículo en cuestión era un Manual 2.5 Diesel 2007 Hilux con 145000 millas y parecía que había vivido en cantera para la mayor parte de su vida. Los síntomas que se ejecutan eran numerosos, con luces de advertencia intermitentes, arranque del motor se cale y, traqueteo graves del motor en condiciones de funcionamiento breves y un exceso de humo a través de los gases de escape. Así que ¿por dónde empezar? Tiene que ser el principio. La entrevista al cliente lo más importante revela todas las respuestas que pueden ayudar con algún tipo de claridad cuando se lleva a cabo la evaluación inicial. El cliente había mencionado cómo había visto los días del vehículo antes en una subasta local, pero no se presentaría. Un electricista de automóviles se llama y, milagrosamente, en el día de la subasta se ha ejecutado el vehículo (de manera) que significa un mejor precio podría ser solicitado! Una base de inspección se llevó a cabo para evaluar el cableado, conexiones, la calidad del combustible, los códigos de error y algunos datos básicos iniciales en vivo. Esto en sí mismo reveló numerosas fallas que uniría la secuencia de eventos antes de la condiciones de funcionamiento cuestionables. La base de inspección confirmó la calidad del combustible que ser bueno, pero compartimiento del motor y el cableado de la cabina de haber sido modificado, el cableado del alternador a ser severamente corroído, y 2 x Error de códigos P0340 y P0335, junto con el inicio de los síntomas y de la parada. Los datos en tiempo real revelaron velocidad razonable motor, inmovilizador buenos datos, una señal de arranque en ON (arrancando o no), y no hay valores de retorno de inyección durante breves condiciones de funcionamiento del motor! Dado que el motor no se presentaría el tiempo suficiente para evaluar el sistema de carga los códigos de error fue necesario desarrollar sin perder de vista el cableado del motor modificado recientemente!

376

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

377 P0340 No se refiere a la señal del sensor de posición del árbol de levas y P0335 No se refiere a la señal del sensor de posición del cigüeñal al módulo de control del tren motriz (PCM), ya sea durante el arranque o el motor en marcha!En la superficie esto parece ser un código bastante concluyentes y pertinentes para el síntoma y el primer puerto de escala fue a inspeccionar la señal de estas dos sensores en el PCM, mientras que el control de la salida del alternador armado en el conocimiento de que el cableado del alternador era muy corroídas (una prueba para cubrir numerosos componentes).

Inmediatamente podemos ver una buena leva y la señal de manivela, pero con el ruido evidente en tiempos periódicos a lo largo de la traza depende de la velocidad del motor, además de una preocupación surge con la salida del alternador capturado anteriormente durante uno de los raros momentos de la velocidad del motor lograda aproximadamente 1000 rpm. Es hora de hacer un balance en este punto ya que los informes no hay señal PCM leva o manivela sin embargo, ambos están presentes y el alternador sin duda ha dado problemas de estabilidad de los picos de intensidad desigual con un voltaje de la batería fijo alrededor de 12.2 voltios! Armados con el conocimiento de un gran consumidor de ser la fuente del ruido y una que se activa a intervalos periódicos a lo largo del ciclo del motor que tuvimos que mirar a los inyectores. Para quitar el sistema de carga de la ecuación, el alternador estaba desconectado y el arnés de aislamiento, mientras que se ha instalado una unidad de soporte de la batería estable. Una segunda captura del sensor de levas y del cigüeñal a continuación fue tomada usando el PicoScope y una pinza de corriente colocado alrededor del cable de alimentación a la unidad de controlador electrónico del inyector (EDU).Aquí podemos ver ahora que la fuente del ruido visible en las señales de levas y cigüeñal fue hecho

377

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ directamente relacionado con el funcionamiento del inyector, y no relacionada con la carga o fuente de alimentación inestable. La forma de onda de corriente EDU también reveló pobres de conmutación, la inestabilidad y la amplitud insuficiente aplicable a la operación del inyector.

378

Para reforzar la teoría de que los inyectores fueron sin duda la causa de nuestro problema de ruido, tuvimos la suerte de tener PicoScope correr mientras el vehículo cortada. El vídeo y las imágenes a continuación muestran cómo está presente durante la operación del inyector esporádica el ruido, pero se borra cuando se interrumpe la operación del inyector como el motor sigue girando y lento hasta detenerse. En el video que hemos incluido un canal de matemáticas RPM para indicar la reducción de la velocidad del motor durante la parada. Lo que es interesante acerca del canal de matemáticas es cómo los efectos del ruido son claramente visibles y visto como recolecciones adicionales dentro de los picos normales 36-2 (dientes) de la señal del sensor del cigüeñal. Esto sin duda hubiera efectuar el cálculo recuento realizado por el software durante el arranque / motor en marcha. Ver video más abajo:

378

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

379

Es hora de dejar y evaluar lo que sabemos:

379

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ 1. Los códigos de diagnóstico P0340 y P0335 son evidentes y no borran. El ruido en las señales evidentes de levas y cigüeñal son posiblemente influyen en el cálculo de recuento del PCM; sabemos tanto estos sensores están bien. 2. La salida del alternador es baja y la corriente de fuga de forma de onda . Sabemos que el cableado del alternador tiene la culpa y muy probablemente el alternador también. Sabemos que el alternador no está afectando a nuestra condición de ruido por encima de como lo hemos eliminado de la ecuación. 3. Nuestra lista de datos indica la señal de motor de arranque está establecido en EN , incluso cuando no arranque. No sabemos por qué es. 4. La corriente del inyector pobres parece inducir un ruido excesivo en las señales de levas y cigüeñal y es de naturaleza esporádica. No sabemos por qué es. Armado con la información suministrada por el nuevo cliente: " un electricista de automóviles se llama" , y el hecho de que el cableado se había modificado, tuvimos que mirar a la señal de motor de arranque establecido en EN .Mirando el diagrama de cableado para este vehículo terminal STA (estator) en el PCM se midió y se encontró que se fije en 12 V con el encendido conectado, independientemente de si el motor estaba girando o no. La investigación adicional confirma el cableado del interruptor de encendido que se han modificado y el corte de alambre energizar el motor de arranque y se unió al cable de encendido (dentro de la cabina en el interruptor de encendido). El alambre de energizar el motor de arranque en el interior del compartimiento del motor había sido cortado y un cable instalado corriendo de nuevo a la terminal de motor de arranque original en el interruptor de encendido. Esto permitió que el vehículo para poner en marcha de forma normal desde la llave, pero por el PCM para recibir la señal de manivela independientemente de la posición clave, como IGN sobre ... qué fue eso?

Cuando se trata de vehículos modificados que está siempre en la parte posterior de su mente que la modificación podría ser el origen del problema y por lo que la mejor manera de superar estas quejas es revertir el vehículo de nuevo a la altura. De esta manera todos estamos en igualdad de condiciones y los datos técnicos que tenemos es una vez más relevante. El interruptor de encendido se rewired según la norma y el motor de manivela, mientras que el control de la lista de datos. Ahora los postes de la meta que realmente había cambiado a medida que los datos en tiempo real de la señal informaron motor de arranque está establecido en EN cuando el arranque y apagado cuando no se arranque (según la normal). El vehículo no se pudo iniciar y códigos P0335 y P0340 se había aclarado, pero fueron reemplazados por los códigos P0069 y P0200! Ahora estábamos confundidos, pero nos dimos cuenta que los síntomas eran ahora de vuelta al punto de que el cliente había fijado inicialmente ojos en el vehículo como un no-corredor. P0069 se refiere a cuestiones de "correlación barométrica sensor MAP" (que no son pertinentes en esta etapa), mientras P0200 se refiere al "circuito del inyector abierto / cortocircuito", que hace encaja bien con nuestra síntoma de no inicio.

380

07/12/16

380

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Entonces, ¿por qué el PCM no ve P0200 con el circuito de encendido del motor de arranque cableado incorrectamente. Tengo que confesar aquí que yo no sabía la respuesta y tuvo que investigar y pedir información de un número de ingenieros hasta que se rindieron las respuestas. La fase de arranque de un motor es sometido a un "período de máscara" durante el arranque cuando el PCMA cambia a un mapa básico de combustible, mientras que la señal de arranque (STA) se establece en EN . Básicamente se ve en la leva y manivela para la sincronización utilizando una técnica de recuento. Sobre la base de la sincronización correcta y número de dientes todo lo demás puede ser ignorada desde un punto de monitoreo de vista. Es casi como si el PCM cierra sus ojos durante el arranque (aparte de contar), y espera lo mejor!Se cumplen las condiciones de una vez iniciadas y establecidas (por ejemplo, la velocidad del motor por encima de un nivel de umbral y la terminal de STA a 0 V), el sistema puede cambiar al mapa de funcionamiento correspondiente, vaya a la plena supervisión de varios sensores / actuadores y así generar cualquier código pertinentes . Cuando se piensa en ello, es una maravilla cómo el vehículo cada vez comienza a dar las pulsaciones de un fallo de encendido y el motor de sacudidas durante el arranque inestable, y la cantidad de ruido evidente durante el arranque cuando se disponía a disparar inyectores con sólo el arranque de tensión (prueba de ingeniería o nunca había uno). Tienes que admitir que el electricista de automóviles que consiguió este vehículo en marcha (de forma) para la subasta sabía lo suyo, pero se siente como Superman estaba usando sus poderes para hacer el mal! Armados con el conocimiento anterior, persiguiendo P0200 luego se convirtió en primordial y por lo que la ruta de diagnóstico para este código podría ser seguido con confianza. P0200 se establece por el PCM cuando una secuencia de inyector gatillo (IJT) las señales se envían a la EDU de la PCM y el número incorrecto de inyector fracasan son devueltos (FIJ) las señales. Para cada señal IJT enviado, el PCM debe recibir una señal de la FIJ (pensar en la señal de la FIJ como confirmación de la operación del inyector correcto). La señal FIJ se forma como resultado de la caída de tensión a través de un resistor en serie con cada inyector. Este voltaje se monitoriza por la EDU y por supuesto, la caída de tensión es directamente proporcional al flujo de corriente.En caso de que el actual aumento / disminución a través del inyector encima o por debajo de un umbral predeterminado, el voltaje monitoreado y responderá en consecuencia FIJ no será enviado desde la EDU al PCM.

Es hora de recapitular de nuevo antes de seguir adelante. 1. P0340 y P0335 (señales de levas y del cigüeñal) ya no es relevante para el diagnóstico. 2. salida del alternador y el conector de mazo de la culpa, pero ya no es relevante para el diagnóstico. 3. señal de arranque (STA) establece de forma permanente en "On" resuelto y ya no es relevante para el diagnóstico. 4. P0200 Circuito del inyector abierto / cortocircuito relevantes y aplicables al síntoma.

381

07/12/16

381

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Diagnóstico P0200 Sabemos que necesitamos IJT (disparador del inyector) para recibir FIJ (inyector falla) por lo que el ámbito de aplicación se fijó para ver la presencia de la señal IJT. Lo que es evidente a partir de la traza alcance a continuación es el hecho de que el PCM está enviando la señal IJT, pero lo más importante, cómo el ruido generado por la operación del inyector esporádica, casi destruye la señal IJT.

382

A continuación podemos ver ninguna señal de respuesta de la FIJ EDU al PCM, sólo el ruido.

382

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ P0200 código de fallo se refiere al circuito del inyector abierto o un cortocircuito . Sabemos IJT está presente pero mal formado debido al ruido / interferencia (PCM, por tanto, OK). Sabemos también un intento está siendo realizado por la EDU para enviar FIJ, pero que esta señal no tiene la formación viable que puede ser interpretado por el PCM. También podemos ver que cada inyector está dibujo actual pero con amplitud y forma insuficiente podríamos tener 4 x inyectores defectuosos? ¡Muy poco probable! Los circuitos del inyector se inspeccionaron en busca de continuidad, los valores de resistencia (a través de los inyectores) y para una adecuada alimentación / masa a la UDE, todos estaban bien, sin problemas. Por lo tanto, la UDE fue reemplazado, el vehículo funcionó muy bien y todos los códigos borrado.

383

383

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

384

Conclusión Hay a menudo llega un punto a través de muchos procedimientos de diagnóstico cuando una decisión tiene que ser hecho sobre la sustitución de un componente. Cuando un procedimiento de diagnóstico metódica se ha seguido la evaluación de causa y efecto " analizar lo correcto con la herramienta adecuada, de la manera correcta en el momento correcto" (para citar a Lord James Dillon) que comienza como siempre con la entrevista al cliente muy importante, podemos estar seguro en el conocimiento de que cualquier componente reemplazado se ha hecho hasta respaldado con pruebas de lógica secuencial, la evaluación de resultados de la prueba, mientras que la aplicación de nuestro conocimiento del sistema, años de experiencia y formación pertinentes. Para cualquier información adicional, por favor, póngase en contacto con [email protected].

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario 384

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Rimvydas 25 de de marzo de el año 2015

muy buen trabajo! buena manera de pensar y una gran cantidad de información que got.I tecnología "M impresionado. buena suerte McKeen marca de diciembre de 2014 05

gran trabajo y enfoque diagnóstico muy completo a este problema único !! Roger

385

de diciembre de 2014 03

Como ingeniero electrónico estaría muy infeliz en el nivel de ruido que aún permanecen a pesar de que el sistema funciona ahora. ¿Qué está causando el ruido?Parece que la solución es marginal y, posiblemente, sólo tempora l. Barrie de diciembre de 2014 02

¡Uf! todavía está tratando de mantener el ritmo, me queda después de la tercera operación, bien hecho, Steve Marc de diciembre de 2014 02

Wel hecho y agradable lectura, por supuesto! Sean Mc Gettigan de diciembre de 2014 02

Buen estudio de caso lógica y el buen uso del pico de gran alcance, bien hecho Steve. George de diciembre de 2014 02

Muy bien hecho. Muy educativo. Muchas gracias por esta conferencia. Aprendo mucho de este anuncio. Gracias por su alta calidad de PicoScope copias fijas publique. Se refiere a George - Australia del Sur Adam Pierce de diciembre de 2014 02

Me pregunto cuánto tiempo tomó este diagnóstico? Matt Williams de diciembre de 2014 01

Gran artículo, Steve! Muy informativo siguiendo un enfoque lógico y mostrando una vez más el valor del ámbito de aplicación - mantener el buen trabajo! Marcos Rabone de diciembre de 2014 01

Nosotros encontramos en ocasiones estos '' rizado! Información del cliente es crucial para un diagnóstico correcto. ¿Cuán a menudo nos encontramos con que otra persona que sabe sobre los coches 'ya ha tenido una mirada y, posiblemente, hacer más daño que fue el primer fallo.

385

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Buena progresión lógica para el diagnóstico! Picoscope en que es mejor ....

Sin especificar | falla en el ABS de baja velocidad El vehículo entró con la queja de que el ABS se podía sentir trabajando a través del pedal del freno a velocidades muy bajas. Llevé a cabo una prueba de camino corto para verificar la denuncia y, con toda seguridad, el ABS podría ponerse en marcha en velocidades muy bajas; De hecho, justo antes de que el coche se detuvo. Aparte de esto el coche, incluyendo el sistema ABS, trabajado con normalidad. Obviamente, el coche no se necesita ninguna intervención del ABS, así que vamos a abordar este problema con la pregunta: "¿Cuál es el ABS ver donde se siente que necesita para intervenir?" Pensando en los fundamentos de la estrategia ABS: supervisa todas las cuatro velocidades de las ruedas y, cuando se aplica el freno, se ve a ver si hay algún ruedas disminución de la velocidad de rotación a una velocidad superior a los demás; esto indicaría que una rueda está a punto de bloquearse. El equivalente moderno ahora se llama control de estabilidad y es mucho más avanzado que acaba de ABS. Este vehículo también está equipado con Reducción antideslizantes que básicamente funciona de manera opuesta al ABS; si hay cualquier aumento en la velocidad de rueda individual respecto a las otras (deslizamiento de las ruedas durante la aceleración), entonces la rueda afectada recibirá presión de los frenos para reducir el deslizamiento. Durante esta fase de deslizamiento de las ruedas, es normal que el motor ECU para ofrecer reducción de par, que puede provenir de matar a los inyectores, retraso del encendido o por otros medios. Sin embargo, con todo este avance, volvemos a los fundamentos en velocidad de cada rueda se siguen de cerca. Podemos concluir que estamos frente a la estrategia de ABS en lugar de ASR porque, simplemente, se aplica el pedal del freno durante la falla; esto elimina ASR y da un aspecto menos de qué preocuparse. Se observó que la ABS MIL no lo hizo bandera antes, durante, o después de que el ABS interviene, pero la MIL se ilumine correctamente en la tecla en forma normal. Esto es un indicio de que la ECU parece bastante feliz con su funcionamiento y que el sistema sólo aparece estar actuando en la información que se le suministra; se ve a sí misma como una mera haciendo su trabajo. Ahora es el momento de conectar el alcance.

La captura de arriba fue tomada en alrededor de 10 mph, con el pedal del freno liberado y sin la intervención del ABS.Canal A (azul) está supervisando trasera derecha WSS (sensor de velocidad de la rueda) y el canal B (rojo) el seguimiento de LH WSS trasera.

386

07/12/16

386

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Nota: Ambas lecturas se registraron con el alcance que se hace referencia a la tierra del chasis - es importante estar al tanto de las condiciones de la prueba cuando se mira en una señal sospechosa. De esta captura podemos ver que hay un problema claro con el WSS trasero izquierdo . Para interpretar correctamente la traza y formar una conclusión a partir de ella, tenemos que entender lo que estamos buscando.

387

El sistema utiliza cuatro sensores de reluctancia variable, uno unido a cada cubo de esquina. Tocar muy brevemente en la teoría de sensor; La salida de este sensor es la corriente alterna que se genera como un reluctor móvil (un objeto de metal, en este caso nuestro rotor rueda) pasa hacia, a través y fuera del campo magnético del sensor. La firma de la señal se determina por sólo unos pocos factores clave que deben ser destacados:

    

interna intensidad de campo magnético de Sensor Número de arrollamientos alojado dentro del sensor Forma general y la composición del movimiento reluctor Distancia entre el sensor y el movimiento reluctor Velocidad a la que el reluctor en movimiento pasa a través del campo magnético del sensor

Cada factor juega un papel muy importante en la creación de una señal válida; perder cualquiera de estos y la señal de salida van a sufrir! A medida que el reluctor mueve en el campo de sensor, se genera una EMF positivo, y como el reluctor se aleja del campo del sensor, se genera una EMF negativa, por lo general con la misma amplitud que el pico positivo. Podemos decir que cada pico positivo representa una reluctor o diente en nuestra rueda de rotor (no un análisis estrictamente cierto, pero es lo suficientemente bueno). Voy a dejar la teoría en la que, como estoy seguro de que el lector es muy consciente de este sensor y su funcionamiento. Esto, por supuesto, es cómo crear una señal, pero lo que cualquier aplicación individual hace con esta señal es una cuestión totalmente diferente. Este sistema particular tiene uno de los cables de los sensores conectados a tierra a través de la ECU, dejando el otro cable como la señal de salida de velocidad principal de nuevo a la ECU. Si nos fijamos en la captura de cerca de 1 veremos las dos salidas centradas justo por encima de 0 V, pero no hay que confundir esto con una "tierra flotante" de lectura de señales.

387

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

388

Como se ha mencionado, la ECU aplica un campo a una de las salidas de los sensores, de modo que normalmente sería ahora esperar ver el AC generado en torno a este potencial. Sin embargo, este sistema también corrige la línea de salida del sensor a 0,18 V (como una ayuda para el diagnóstico de la ECU), por lo que ahora el sensor de CA generada cabalga a lo largo de esta nueva referencia. Ver captura 2. Todos los sensores en este sistema emparejado esta característica de la señal

Volviendo a la captura de 1, este pequeño extracto de muestra se genera una señal débil; así que algo está mal con uno de los factores clave mencionados anteriormente.Desde el mero hecho de que el sensor es capaz de generar una salida adecuada para la velocidad de rueda dada, podemos descartar la fuerza del imán del sensor, número de vueltas, y la velocidad de reluctor. Estos factores son bastante constantes aquí y sería ridículo pensar que cualquiera de ellos se hallaba ausente en aquel tiempo en particular. Para cualquier persona que no ha visto este tipo de firma anormal antes, es muy indicativo de una rueda reluctor fallado. Nos quedamos con la forma y la composición de reluctor y la distancia entre el sensor y reluctor. Se necesitaba una inspección más detallada de este reluctor.

388

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

389

Con el eje de transmisión trasero izquierdo retirado, un posible problema se encontró con el rotor. Observe los puntos brillantes inusuales en algunos de los dientes. Fue este el problema?

Distancia entre reluctor y sensor Esto no parece ser un problema. Los dientes afectados todavía tenían buena estructura en comparación con todos los demás. Esto significa buena altura, anchura del diente, buena dimensión general y buena separación entre los dientes. De acuerdo con la captura, nuestro problema es sólo en una zona del rotor, y estos puntos brillantes se correlacionaron bien con la captura registrada, pero un problema de la distancia entre el sensor y el diente no es el problema aquí.

La forma y composición de reluctor La forma de los dientes ya se ha cubierto y eliminado; que era el maquillaje de los puntos brillantes que se encuentra ahora en cuestión. El sensor contiene un imán y se basa en la reluctor ser fácilmente susceptible a un campo magnético. Si el material utilizado como un reluctor está hecho de un material débilmente magnético (no ferromagnético), propio flujo magnético del sensor no va a cambiar fácilmente; y ningún cambio en el flujo significa que no hay señal generada. Una forma sencilla muertos para probar las propiedades magnéticas del reluctor (nuestros dientes) es llevar a cabo un buen imán conocido cerca de los dientes y sentir la fuerza de atracción. No es muy científico y parece un poco crudo, pero funciona, ya juzgar por la captura alcance que debe experimentar una clara diferencia. Varios dientes fuera de la zona sospechosa en el rotor se comprobaron como este para obtener un sentido de lo que obligará a esperar. Cuando se revisaron los puntos brillantes, se sintió una atracción magnética baja. La captura muestra los dientes más brillantes que generan la EMF más bajo, como se indica 1 y 2. Más tarde se descubrió que el propietario del vehículo había tenido algunos importantes trabajos realizados previamente en ese rincón del coche, y este rotor había sufrido daños y posteriormente sido reparado. La reparación fue de hecho un trabajo muy bueno desde el punto de vista de mecanizado, pero, sin querer, la reparación no estaba de acuerdo con el WSS. ¿Cómo se vincula a la activación de ABS al acercarse a una parada? En primer lugar, hay que recordar que esta captura fue tomada a las 10 mph, que está muy por encima de nuestra frenado a una velocidad de parada. En retrospectiva, una buena relación señal habría sido para ver LH WSS trasera contra el comando de la bomba del ABS; de esta manera nos hemos visto lo que decidió la señal de umbral ABS era suficiente.

389

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La amplitud de la señal de nuestra WSS trasero izquierdo claramente había sido afectada por la reparación del rotor, pero la frecuencia de la señal aún quedaba. Y si existe, la frecuencia, aún tenemos una señal de velocidad de la rueda válida, en cierto modo. Con el tiempo, como resultado de nuestro pobre reluctor, la velocidad de las ruedas se reducirá a un nivel en el que los dientes Reluctor pobres ya no pueden generar una señal de velocidad válido.

390

Nos quedamos con una situación en la que, durante el frenado y en la velocidad de los vehículos muy lentos, el sistema ABS interpretar erróneamente esta señal débil como bloqueo de las ruedas y así activar el ABS: nuestra quej a vehículo! Se instaló una nueva rueda reluctor. ¿Esto cura el problema? Sigue leyendo para descubrir ...

La segunda parte El hecho de que hay una segunda parte de este artículo debería haber sugerido que la limpieza de la señal de velocidad de rueda trasera LH no resolvió el problema. Durante las primeras yardas de conducir después de la reparación, el ABS se inició de nuevo al acercarse a una parada. Había otro problema en alguna parte. Me senté en el coche y pensé en la falla encontrada y la reparación. Todo apuntaba a un problema del sensor de velocidad de la rueda (WSS), y uno había sido encontrado, por lo que fue de nuevo al principio.

390

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ No se menciona en la Parte 1 fue cómo y dónde fueron recogidos de las señales. Me gusta ir directamente a laECU pines, por lo que veo a través del alcance exactamente lo que ve el ECU. Por diferentes razones en este caso particular, me elegidos para ir directamente a los propios WSS. Resultó ser un poco incómodo porque no había ninguna posibilidad de que sondea a las patillas de los conectores de agua y saneamiento, pero he encontrado una manera: Me enrollé ramales de cable alrededor de la clavija macho señal de velocidad que fue lo suficientemente delgada para que pueda encajar de nuevo juntos sin daños . Captura 1 fue tomada aproximadamente a 10 mph. Esta es otra buena razón para correlacionar las señales de AAS en el mismo eje, como las frecuencias de las señales deben estar cerca de idéntica. Mire cuidadosamente las diferencias entre las señales. Es común que un sistema tenga un número diferente de dientes del rotor en el eje delantero y trasero, pero nunca hay una diferencia entre los lados LH y RH. Incluso he sido testigo de neumáticos del mismo tamaño pero de diferentes fabricantes de neumáticos del mismo eje que resulta en diferentes velocidades de las ruedas! Siempre recomiendo al propietario del vehículo para adaptarse a los neumáticos del mismo fabricante preferiblemente todo el año, pero sin duda en el mismo eje.

391

Aquí las señales y frecuencias acertaron. Si realmente examinamos la captura podemos ver una ligera diferencia de pico a pico entre los dos, pero esto no debería importar demasiado, ya que siempre hay una ligera discrepancia entre los sensores. ¿Y ahora que? Yo no estaba dispuesto a ceder en la posibilidad de un problema de señal WSS causa esta avería del vehículo, y en mis últimos coches de recuento tenía cuatro ruedas. Decidí ir a la SsSC eje delantero. En este caso, sabía que las frecuencias pueden diferir entre los dos ejes, así que estaba más interesado en las amplitudes de señal .

391

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

392

Captura 2 y 3 fueron tomadas en alrededor de 10 mph, y esta vez se muestran la SsSC en el mismo lado.Inmediatamente hay un problema: las señales frontales han perdido mal amplitud. No prestar demasiada atención a las explosiones repentinas en los CEM en la captura de 2, ya que esto era debido a la interferencia de entrar en mis cables de prueba improvisados diseminados alrededor del coche. Algo me pareció extraño: las dos amplitudes de señal delanteras se redujeron en la misma cantidad. Una señal del sensor reducida definitivamente indicaría un fallo, pero con tanto SsSC en el mismo eje que muestra las formas de señales casi idénticas, lo examinó brevemente esto como normal! En este punto, empecé a dudar de mis medidas.Tomé varias capturas de estas señales, asegurándose de que las conexiones eran buenas, el cable sensor correcto estaba siendo monitoreada (recordando que uno de los cables es indirectamente conectado a tierra), la red ámbito de aplicación se ha configurado correctamente, el canje de los canales más en el caso tenía una fuga a tierra, y todo lo que posiblemente podría explicar ambos sensores que leen el mismo de baja amplitud. Finalmente he llegado a la conclusión de que esto no podía ser normal por la misma razón exacta Condené la señal del sensor trasero izquierdo en la parte 1. En este caso, al acercarse a una parada, las señales de los sensores delanteros convirtieron vuelven demasiado débil para la ECU para registrar correctamente el Velocidad del vehículo; y porque los sensores traseros todavía estaban produciendo una buena señal, la ECU habría asumido que las ruedas delanteras se habían encerrado y así activar el ABS. Normal o no, los hallazgos se relacionan con el plan de juego inicial de un problema de la señal del sensor.

Aquí el WSS y el cableado asociado totalizan una resistencia de 1.734 kW

Me puse a buscar un factor común que une a ambos SsSC lo que causaría la señal de baja amplitud. Me investigado extensamente ambos circuitos frontales WSS para una posible fuga de la batería negativo, positivo de la batería, entre sí, todos los demás cables dentro del bloque ECU, encendido y apagado, de alta resistencia dentro de cableado del sensor, la ECU conectado y desconectado, y todo lo demás que se le ocurrió de. En resumen, yo estaba luchando para encontrar nada eléctricamente mal, y no había nada que sugiera que estos circuitos sensores tenían algo en común, aparte de la trayectoria normal de puesta a tierra del sensor a través de la ECU. Esto también desprotegido OK.

392

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Así que si no eléctricamente, ¿qué hay de forma mecánica? Para investigar una razón mecánica para las amplitudes de señal pobre, ahora tenemos que centrarnos en el cubo de la rueda en cada esquina del coche, lo que significa que ya no estamos buscando un vínculo común, sino más bien una coincidencia que sólo pasa a afectar tanto a los sensores en igual grado. Como una tecnología eléctrica He estado atrapado a cabo más de una vez cuando se trata de coincidencias, pero en este caso yo no tenía mucho más que seguir adelante. Me acerqué a cada problema WSS de forma individual y por el momento ignoraba el hecho de que dos SsSC había sido afectada. Lo que estaba buscando? Nada ha cambiado a partir de los factores de operación se explica en la Parte 1. Con el fin de crear una señal de velocidad de la rueda válida de un sensor de reluctancia variable, necesitamos sólo algunos factores clave:

    

la fuerza magnética interna del sensor Número de arrollamientos dentro del sensor Forma general y la composición del movimiento reluctor Distancia entre el sensor y el movimiento reluctor Velocidad a la que el reluctor en movimiento pasa a través del campo magnético del sensor

la fuerza magnética interna del sensor No podemos descartar éste hacia fuera. Si el imán celebrada dentro del núcleo del sensor se ha deteriorado o degradado, el inductor de paso (rotor dentado) no distorsionará flujo del imán en el mismo grado y por lo que terminar con un débil FEM generada - el fallo. He tenido casos anteriores donde el imán del sensor se ha reducido a casi la forma de polvo.

Número de arrollamientos dentro del sensor Esto es muy poco probable. El número de vueltas constituye casi toda la resistencia del sensor y esto ya se ha verificado en 1.734 kW. Es, sin embargo, es posible para los devanados a corta entre sí internamente, pero esto daría lugar a una lectura inferior a 1.734 kW, dependiendo de dónde el corto fue dentro de las bobinas del sensor. El hecho de que tenemos una buena lectura de la resistencia del sensor significa que es seguro para el momento de excluir esto.

Forma general y la composición del movimiento reluctor Esto es muy poco probable de nuevo. En primer lugar, si la composición de la reluctor se vieron afectados, cada diente tendría que cambiar en la misma cantidad, lo que parece muy improbable. En segundo lugar, si la forma de los dientes que estaba mal, cada uno habría tenido que ser afectados exactamente de la misma manera. La señal captada no mostró los dientes que faltan o malas, solamente una amplitud baja.

Distancia entre el sensor y el movimiento reluctor Este es el favorito, basado en mi experiencia y por razones prácticas. Un error de distancia entre el sensor y el reluctor dejaría la resistencia del sensor solo y la forma general de la señal intacta. No es raro que la corrosión se acumule entre la base del sensor y su contacto cara a cara con su montaje, a pesar de que las dos caras de contacto se llevan a cabo junto con un perno de sujeción. La brecha rotor del sensor sólo necesita ser alterado una fracción de hacer una diferencia muy notable.

Velocidad a la que el reluctor en movimiento pasa a través del campo magnético del sensor Esto tiene que ser el menos probable de todos. Si la velocidad del rotor era un problema, afectaría bien la amplitud de la señal, pero la frecuencia sufriría también. Si se mira de cerca, ya sea en la captura de 2 ó 3 se verá que la frecuencia de nuestra señal débil es casi idéntica a las buenas huellas traseras conocidos, por lo que podemos concluir que el rotor es, de hecho, que gira a la misma velocidad.

393

07/12/16

393

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Cuando rompemos el funcionamiento del sensor y eliminar algunos de los factores que intervienen, nos estamos acercando a lo que es el problema. Se ve como un problema de la separación del sensor de rotor. Mientras que se adhieren a las reglas básicas de funcionamiento del sensor, entonces debería ser fácil.

394

Esto muestra la ubicación típica de un WSS delante. Se monta en una placa de cubierta y esta placa está atornillado a la parte trasera del cubo. En primer lugar podemos ver una blanca difusa se acumula alrededor de la placa posterior fijación de tornillos, y esta corrosión parece haberse asentado en un hueco entre la placa y la cara de la maza. ¿Era normal? Fue deliberada la brecha? Una rápida inspección visual alrededor del cubo no mostró mucho más equivocada. Normalmente me quite el sensor y comenzar a recoger mediciones para tener una idea de la distancia entre la punta del sensor y los dientes del rotor, pero con placa de montaje de este sensor es fácil de quitar ahora pude ver exactamente lo que estaba pasando detrás del sensor. Con la placa posterior eliminado, la raíz del problema se hizo evidente.

comentarios 15 comentarios |

Agregar comentario

Hare Krishna 26 de de mayo de el año 2016

Esta es la forma correcta de pensar para reducir el costo de fijación de los coches.Realmente aprecio la forma en que han escrito este artículo.

394

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Anónimo de enero de 01 el año 2015

Verdaderamente bien escrito. Estucturadas, ratinal, knowledgeble NICK 15 de de noviembre de 2012

Materia misma INFORMATIVA ¿Hay alguna posibilidad de dirigir un artículo al sistema de control del ABS / TRACCIÓN NUEVO CON sensores activos rueda de velocidad y cómo se integran en el sistema CAN / BUS como me parece estar teniendo problemas para obtener alguna información de diagnóstico sobre TESIS DE SISTEMAS, Muchas gracias de nuevo por este gran ARTÍCULO

395

Mayordomo de Brian de noviembre de 2012 04

Un artículo muy interesante y yo estaba contento de ver algo de información de sonido antes de embarcarse en una falla del ABS en mi mujer inteligente coche. El ABS y luces venían confían en a velocidades por encima de 45 MPH. No tener un alcance portátil utilicé un voltímetro de CA, para llevar a cabo una prueba en movimiento, que reveló 3v 2v y RMS de las ruedas delanteras y 4v y 4,5 V RMS desde la parte trasera en 30MPH. Yo estaba un poco preocupado por el nivel más bajo de 2v pero después de ver el comentario en su artículo sobre la variación del nivel que la tomaba en consideración. Sin embargo lo que yo vi en el voltímetro era una pulsación de la aguja del medidor en simpatía con la velocidad de marcha en las ruedas traseras.Esto promovió un examen más detenido de los anillos Reluctor trasera que ambos tenían una pequeña grieta debido a que está abierta a la fuerza por el óxido. Ambos fueron cambiados y la borra fallo, pero fue interesante ver la distorsión de forma de onda causada por la grieta cuando se hizo una simulación en el banco mediante un hecho del sensor del hogar y la instalación uno de los anillos dañados a un motor de corriente continua y el mecanismo adecuado , la grieta causó un bache pronunciado amplitud y un período desigual suficiente para alterar la electrónica del [email protected] Mirko 29 de de octubre de 2012

Buen trabajo, bien hecho. Nunca he visto tanta dedicación en hacer perfectos ejemplos. Muy evidente y precisa! Ralph Thibodeau 30 de de julio de 2012

bien hecho. Al explicar a los clientes con gráficos también les ayuda a entender por qué las cosas van mal y cómo nosotros, como técnicos de llegar a la raíz del problema.Si causa no se corrige a continuación, aún tenemos una reaparición. MMC 12 de febrero de 2012

Bien hecho, por cierto. Me gustaría darle las gracias de forma explícita porque estaba teniendo un problema con esto y no podía entender por qué estamos recibiendo dichos valores extraños de datos en tiempo real, de un WSS. Hasta que encontré esta página.Muchas gracias. Iván Ramírez de abril de 2011 06

I puede ser haciendo una pregunta de espesor. Así que fue el corrrosion. ¿Cuál fue la solución definitiva del sensor. ¿cómo podrías reshim y detener la corrosión por lo que el problema se fuera? Garry Reid 25 de de junio de 2010

395

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Monitoreo de histéresis es una excelente elección en el diagnóstico del sensor ABS. Nick hecho bien, buena descripción. Gazau Lea la pluma de mayo de 2010 09

José, ¿está usted de verdad? Joseph Tucci Jr. de enero de 2010 23 de

Yo no sè cómo se necesitaba un alcance de encontrar este prob. vis a simple. INSP.habría demostrado esto.

396

John Mazarakis de diciembre de 2009 01

Excelente descripción y funcionamiento ... Y así explican más importante ... bueno hecho !! Ed H 29 de de agosto de 2009

Hola. Muy interesante. No tengo un ámbito PICO pero una mano muy barato dispositivo portátil. Gran problema con el mal comportamiento de ABS y lo que indica que la causa más probable fue agrietado anillo reluctor (común en Rover 400 y 45).Habían ambas articulaciones CV, con anillos Reluctor adjuntos, reemplazado? Problema todavía existe sin embargo. Para mirar la señal del sensor tuve que desconectar el sensor de la ECU y medir la señal (voltaje) a través del sensor. Frecuencia y amplitud varían con la velocidad, pero también hubo un cambio notable en la amplitud de forma sincronizada con la rotación de la rueda. Algunas ideas? ¿Estoy midiendo correctamente? Mo de junio de 2009 08

La documentación ABS más precisa sobre las ruedas se traben que he encontrado en la red. ¡Buen trabajo! Tom Woodside de marzo de 2009 01

Un ejemplo más excelente y la resolución de un error de ABS Aquí en los Estados (Michigan, al norte de Detroit en mi caso), condiciones de la carretera de invierno a menudo son mitigados mediante la salazón (NaCl) de la superficie de la carretera helada. Como se utilizan metales más exóticos y reactivos en los vehículos, la corrosión y sus efectos se convierten en una razón más común para las faltas. La parte tutorial, explicando el funcionamiento del ABS también estaba bien hecho.Gracias! tom

Sin especificar | Fallo de comunicación de la herramienta de análisis El coche tenía una queja de la capacidad de conducción intermitente, empantanamiento en aceleración sin abanderamiento MIL. El cliente insistió en que no era más que intermitente; era muy intermitente. Lo primero es lo primero: me conectan la herramienta de análisis para ver si se habían registrado otros DTC. Fue aquí que esta investigación dio un giro agudo. La herramienta de análisis por extraño que regresó sin comunicación posible, y cada vez que veo esto creo que de forma automática, lo que he hecho mal? Es natural pensar esto porque los ordenadores

396

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ no cometen errores, ¿verdad? Corrí a través de todo, pero aún así era el mismo. Comprobé otros módulos y rápidamente di n Comunicación sobre un montón de ellos. Esto es típico de falla en la línea de diagnóstico y un plan de juego mental ya estaba empezando a formar. Antes de hacer cualquier otra cosa, hice el cliente consciente de lo que había encontrado y que esta era una investigación fundamental en sí mismo antes de que pudiera empezar a abordar su queja original.

397

Si estoy tratando con una falla en la línea de diagnóstico, a continuación, un cableado corto a la batería negativo o positivo es la causa más probable. Sé por relaciones pasadas con esta marca de vehículo que casi todos los módulos conectados a ejecutar una clavija en la toma OBD, que no va a ayudar a las cosas, porque ahora mi sospecha de falla podría estar en cualquier lugar en el coche. Era el momento de conectar el osciloscopio para obtener una imagen más clara de la avería. El seguimiento de la línea de diagnóstico eléctricamente es un poco incómodo en este modelo, por decir lo menos, por lo que optó por una conexión conocida en la parte posterior de la radio, que en realidad podría ayudar al diagnóstico.

En esta foto estoy conectando a un módulo de distancia de la toma OBD y mi próximo movimiento dependerá de lo que captura. Debido a que ya he decidido que otros módulos, aparte de que el motor se ven afectados, estoy anticipando que cada captura he llegado hasta aquí será el mismo para el resto de la línea de diagnóstico y sus módulos conectados. Inicialmente busco un nivel de tensión presente, por lo general cerca voltaje de la batería, y

397

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ luego como la herramienta de escaneo intentará un apretón de manos busco un terreno pulsado en una secuencia de código. Debido a que cada uno comparte módulo de la línea de diagnóstico, sólo uno será responder a un cierto número de referencia indicado por la herramienta de análisis, dejando a todos los demás ignorarlo. Suficiente teoría que vamos a echar un vistazo. Para un problema de línea de diagnóstico, me gusta tener una visión amplia y luego hacer un zoom más tarde. Esto ayuda a ver el apretón de manos herramienta de exploración, que puede ser largo hasta que el módulo responde, y también cualquier anormalidad que pudiera estar al acecho.

398

En la cara de las cosas que no hay mucho mal. Vemos una buena estructura apretón de manos, con buenos niveles de alta y baja tensión presente. También me dice que yo no estoy tratando con un problema de circuito abierto entre la herramienta de análisis y los módulos. Lo que no está claro en este momento es la integridad de la respuesta del módulo, pero esto podría ser debido a la PC que luchan para visualizar el diálogo respuesta rápida con la base de tiempo largo. Vamos a acercar para ver mejor.

Ahora las cosas no se ven tan bien. La sección resaltada que supuestamente es nuestra respuesta módulo es una causa inmediata de preocupación. Hay algo tratando de romper, pero ciertamente no es binaria. Se parece más a un

398

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ patrón de diente de sierra. La misma señal "efecto arco" ve en la respuesta del módulo también puede ser visto en el flanco ascendente de la apretón de manos. Esto es potencialmente un gran problema y la pena señalar.

399

En las señales binarias, siempre hay un umbral de funcionamiento, y la tensión no tiene que estar lleno o completo fuera de un módulo de reconocer un bit binario válido. Hay un punto de cruce donde un módulo comprende la diferencia entre los estados de alta y baja. Si los picos de ruido no se crucen este umbral, entonces el módulo no verlos y detectar un estado incorrecto. Aquí he elegido un umbral de 5 voltios como un ejemplo.

399

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ En la captura 1b se puede ver que, debido a que el flanco de señal ascendente tiene un "efecto arco", ya que vuelve a descansar, que tendrá un efecto sobre el tiempo de subida y por lo tanto el tiempo total de saludo de mano de la herramienta de análisis. Grabé el tiempo de subida aquí para ser alrededor de 23 ms (0.023 segundos), lo que no me parece normal, pero el tiempo entre los cambios de estado de 1.007 segundos no fue suficiente para evitar que el módulo de responder, sin embargo, erróneamente, que el apretón de manos . Entonces, ¿qué está causando esto? Por el momento no estoy pensando en una falla en el cableado duro, sino más bien se inclina hacia un problema módulo. La describe como "efecto arco" en la señal parece muy controlado, ordenado y limpio. Este tipo de control es indicativo de un circuito resistivo-capacitivo (RC), pero no tiene lugar en la señalización binaria. Este es un problema en un nivel electrónico.

400

En una inspección más cerca de un borde de caer binaria, podemos ver una característica similar. Lo que habría esperado la estructura binaria para ser mucho más definida que se muestra en esta escala de tiempo. En este punto, di un paso atrás y anoté algunas ideas en forma de diagrama. Esto me ha ayudado en el pasado para detectar problemas que no se habían previsto en un principio. Esta vez, la causa más probable que pudiera venir fue el siguiente:

Estoy sospechando una fuga de capacitancia en la línea de diagnóstico, y que la capacitancia ya está conectado al potencial de tierra, o seguramente cerca de ella. Aquí está mi razonamiento. El voltaje de la línea de diagnóstico en reposo se deriva de una fuente de alta resistencia en el interior de los módulos conectados, incluyendo la herramienta de análisis que ahora también está conectado a la línea. Sólo se necesita una pequeña cantidad de corriente para tirar de este voltaje a 0 V; eso es todo lo que hace la herramienta de análisis. Con la tensión de línea en reposo, ya se cargará nuestra capacitancia sospechoso. A medida que el apretón de manos de la

400

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ herramienta de análisis tira de la tensión de línea hacia abajo, la capacitancia también se ve obligado a volcar su carga almacenada a tierra, pero no sin poner una pelea por primera vez cuando vemos la pequeña curva exponencial en la base de extracto de 1d. Ahora, la capacitancia es a potencial de tierra cerca de la duración del estado de baja binario. Cuando vemos el bajo estado binario lanzado en 1c extracto, nuestros cargos de capacitancia sospechoso y una vez más vemos la curva exponencial característica. Observe cómo los dos bordes binarios se ven afectados en diferentes grados. Esto es debido a que el comando de exploración herramienta de tierra proviene de una fuente de baja resistencia a la extracción de la señal hacia abajo en el principio, mientras que la línea de diagnóstico tiene una mayor resistencia a la tracción de la señal de vuelta al final. Por supuesto, nada de esto es la teoría de cualquier uso, ya que todavía me queda la pregunta: ¿dónde está el problema?

El módulo de motor es un poco de dolor para acceder a hundir bajo el limpiaparabrisas de ajuste, por lo que comenzó la búsqueda dentro de la cabina de pasajeros. Me despojado a la parte inferior del panel de instrumentos del conductor para echar un vistazo alrededor. Una Unidad de conveniencia vive detrás de aquí, y entonces me planeado pasar al cuadro de instrumentos. Entonces me di cuenta de que la radio era obviamente un módulo también ... Saqué el conector ISO de potencia y vuelve a intentar la herramienta de análisis: Conexión establecida . ¡Increíble! Me estaba mirando a la cara. El sistema de diagnóstico conjunto era ahora de nuevo en funcionamiento.

401

07/12/16

401

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

402

Captura 2 era un segmento del apretón de manos ahora: perfecto.

Captura 2a fue tomada con el módulo de motor de envío un flujo de datos completo a la herramienta de análisis. Con la radio conectada (fallo presente) la señal no tenía ninguna posibilidad de desarrollar un "bit" completa, porque nuestra capacidad parásita almacena suficiente energía para mantener el potencial de la línea de diagnóstico bastante alto. Volvemos a constantes de tiempo de los circuitos RC, donde se permite un condensador para cargar desde una fuente de alimentación y después puede descargarse en una carga.

402

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

403

El apretón de manos herramienta de análisis es largo en comparación con el flujo de datos completa, y se las arregló para crear un bit binario definido sin dejar que la capacidad parásita interfiera demasiado. Aislé la conexión de la línea de diagnóstico de la radio y la notificación al cliente de la situación. No parecía demasiado molesto que la radio le faltaba una línea de diagnóstico. Después de todo esto, había registrado No DTC en la unidad de control del motor.

comentarios 7 comentarios |

Agregar comentario

Anónimo de julio de 2014 02

Estoy trabajando en una línea de un problema en este momento, este artículo realmente me ayudó a entender lo que está pasando. Sigan con el excelente información. gracias Sebastián 21 de de junio de 2014

En mi opinión, lo que estoy 99% seguro, el problema estaba en la línea K (LIN) IC controlador Shiva 13 de de enero de 2014

persuit muy interesante con la explicación sólida! Gracias por compartir.

403

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Adrian 28 de de septiembre de 2013

¿Qué pasa con el tema pobre sirve capacidad de conducción? Solo bromeo. Eso está muy bien y gracias. Prabath de agosto de 2011 07

Lo que es un problema fascinante caza Usted hizo entrega de un montón de teoría !! Esperando para comprar ur alcance increíble. Terry

404

28 de de mayo de 2009

Las curvas en los pulsos de onda cuadrada eran exponencial que muestra una constante de tiempo RC. Aunque capacitancia se mencionó como causa de los problemas, una constante de tiempo más largo implicaría una capacitancia más grande, que no es probable porque la mayoría de los condensadores pierden capacidad con el tiempo. Un problema más probable en la radio es una resistencia que ha increasd en valor debido a calor o una conexión de soldadura mal en el circuito RC que aumentará la constante de tiempo. Un artículo muy bueno en localizar el problema. Steve 21 de de enero de 2009

Artículo muy interesante. Muestra una primera comprensión de la tasa de los niveles de tensión en una línea de diagnóstico y el efecto de la resistencia de entrada / salida de los módulos conec tados. Lo mismo puede ocurrir con los sistemas de CANBUS. Un módulo de mal comportamiento puede tener que desactivar todo el sistema. Buen material.

Sin especificar | Pobre control de la temperatura interior El cliente se quejó de que la temperatura interior de vez en cuando cuelgue en un escenario. No podía decir la temperatura a la que esto ocurrió, sólo que a veces se ha dejado de funcionar. Decidí investigar.

404

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

405

¿Donde empezar? Yo siempre predico " empezar por el principio ", pero en este caso el principio para mí es realmente el final del circuito: la válvula de agua, que dicta el flujo de refrigerante matriz y por lo tanto la temperatura interior. Llámame anticuado, pero, mirando a la configuración, no hay también muchas maneras en que esto puede trabajar.Hay 5 cables y supongo que dos son para el mando del motor (dos cables que transportan conmutación de polaridad alimentos para el ganado) y los otros tres proporcionan una retroalimentación de la posición de la válvula (potenciómetro de suministro en, tierra adentro, y voltaje variable a cabo). El cliente dijo que la falla ocurrió "ocasionalmente", y en este momento la válvula parecía estar funcionando bien, así que fue una gran oportunidad para recoger algunas lecturas en tiempo real. Con cualquier nuevo circuito bajo prueba o investigación, no tomo cualquier lectura por sentado. Tengo que ver a una unidad de trabajo cómodamente en su propio entorno en primer lugar, y asegúrese de que la ECU de control está contento con las cosas, antes de que finalmente registrarlo como un buen ejemplo conocido. Me volver a sondar conector eléctrico de la válvula y pronto descubrí que mi teoría era correcta operativa.

405

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ A continuación, el ámbito de aplicación en circuito. Yo quería obtener una imagen de todo tipo de rendimiento de la válvula, y la mejor forma que he encontrado de configuraciones similares a esto es para controlar el consumo de corriente del motor y la señal de realimentación de posición. ¿Por qué? Motor de corriente , ya que esta medida incluye la verificación del cableado hacia y desde el motor, todas las conexiones pertinentes en el camino, y la integridad de motor; con la ventaja añadida de analizar el esfuerzo del motor, que es una ayuda para el diagnóstico a menudo se olvida. Todo esto a través de una conexión y el uso de un solo canal de alcance. Controles de medición de señales en forma de tensión siguen siendo útiles, pero sólo reciben una pequeña parte de la gran imagen. Señal de posición , debido a esto en sus propias ofertas de información excelente rendimiento para todo el circuito del potenciómetro (siempre estamos tratando con control deslizante de contactos variedad Ᾱ la que estamos). Es útil para el seguimiento obvia posición de la válvula y la integridad de contacto deslizante , pero también puede proporcionar información sobre la insuficiencia circuito del potenciómetro y las causas probables. Con el alcance conectada, llevé a cabo un par de pruebas de barrido completo desde el panel de control del calentador con una apariencia excelente respuesta de la válvula. Ver captura 1.

Continué probando la válvula durante algún tiempo sin ningún signo real de un fallo. Pongo la válvula en diferentes posiciones, las rotaciones progresivas lentos, alternando rápidamente direcciones, desco- nectar el encendido volviendo a encender una copia de seguridad, pero pronto se hizo tediosa. La pregunta que debe plantearse es:¿cuánto tiempo se prueba una falla intermitente? Me gusta dar el componente o circuito amplia oportunidad de fallar. Que acaba de saber que tan pronto como el cliente vuelve a su coche, se producirá el fallo, y entonces puede cuestionar su voluntad de investigar el problema: " ¿Ha tratado de conseguir que la culpa? "A veces como electricista Auto Siento que no hay ganador, sólo los grados de perdedor. La duración de la prueba en este caso fue de aproximadamente 30 minutos, una longitud razonable de tiempo.

406

07/12/16

406

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ De todos modos, casi llegado al final y estaba a punto de hacer las maletas cuando vi algo a la derecha en el borde mismo de la captura de uno en particular. En ese momento, yo había acortado el tiempo de captura de pantalla para obtener una visión más detallada de la conmutación del motor, pero yo estaba sentado en el habitáculo y yo no era lo suficientemente rápido para llegar a la PC y pulsa el botón STOP, por lo que hay sin capturas salvado - lo siento. Pero sé que vi algo. Abrí la base de tiempo de nuevo y crucé los dedos para que se repita el fallo. Unas pocas operaciones de barrido completo y posteriores ... GOTCHA!

407

407

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

En primer lugar está la lectura obvia corriente que pasa fuera del rango de captura (por encima de 1 amperio), que en realidad ofrece la pista más grande de la falla. Al comienzo de la investigación He jugado un poco con las divisiones verticales diferente alcance para conseguir una pantalla adecuada para el consumo de corriente del motor, que si uno mira hacia atrás en la captura de 1 resultó ser alrededor de 200 mA durante el bloqueo a dibujar. Me puse el alcance vertical de ± 1 amperio, con la esperanza de conseguir una ventana de funcionamiento seguro. Las ráfagas actuales son sin duda repentina y tienen una sensación periódica sobre ellos, lo que sugiere que el motor se está cargando. Está abierta la válvula golpeando algo en el camino y se obstruye, tal vez? Esta sería la respuesta más obvia, pero, por desgracia, no. Podemos descartar cualquier problema con el aspecto mecánico de la válvula debido a esto, como hemos visto en la captura 1, que en el peor, solamente simular el actual bloqueo de drenaje del motor de 200 mA. Vale la pena mencionar que este 200 mA durante el funcionamiento normal se debe enteramente a la resistencia del circuito (incluyendo obviamente el motor a cerca de 50 Ω). En este punto de la operación de la ECU no tiene ninguna influencia sobre la limitación del flujo de corriente. Y, como podemos ver, en caso de un fallo desarrollar entonces el limitador de corriente de la ECU se hará cargo, pero por desgracia no se puede ver en la captura de lo que es este límite. Tal vez la culpa es nada que ver con el motor o la válvula. Una ECU o el cableado de culpa, tal vez? Una vez más no, no porque sea eléctricamente imposible, pero debido a la ubicación del punto de prueba utilizado. Lo explicaré. En referencia de nuevo a cualquiera de las capturas utilizados en esta investigación, notamos que no podemos ver la polaridad de alimentación del motor ya que hasta ahora he utilizado solamente la sonda de corriente para el diagnóstico. Ahora necesito incluir la polaridad de alimentación para estar seguros de cualquier conclusión. En primer lugar, un circuito abierto por cable (de alta resistencia) daría lugar a ninguna (o muy poco) el flujo de corriente; sólo la condición opuesta a lo que estamos tratando aquí, por lo que este puede ser descartada. Tal vez, más específicamente, un cable corto, entonces? Bueno, esto es por lo general la causa de la corriente más sorteos excesiva, por lo que vamos a echar un vistazo a las posibles combinaciones de polaridad de alimentación. Tengo que admitir que no prestó mucha atención a la polaridad en el momento de la prueba; Me puse el alcance, pone a cero la sonda de corriente y se sujeta alrededor de uno de mis cables del motor. Estaba después de un panorama general sobre el funcionamiento del circuito, y eso es lo que me dieron.

408

07/12/16

408

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

409

A partir de la figura anterior que realmente sólo tenemos un posible contendiente. Ahora vamos a considerar la otra polaridad de alimentación alternativa y ver la diferencia que esto hace que nuestros hallazgos.

Creo que he cubierto todas las posibilidades de cortocircuito! Si nos fijamos en todos los contendientes, podemos ver un patrón emergente, en la que nuestra corta posible tendría que producirse entre la carga (motor) y el punto de medición de sujeción elegido. Puedo gobernar cómodamente a cabo cualquiera de estas diciendo que mi punto de medida era sólo un poco más abajo del motor y con el cableado a la vista clara; por lo que un problema con el cable estaba fuera de la cuestión. Sin embargo, cada uno de ellos tuvo que ser considerado como seguro de mi conclusión final - un cortocircuito eléctrico en el interior del motor. La captura llevó a cabo otras pistas acerca de la falla, también.

409

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

410

El aumento de la señal de posición al mismo tiempo que nuestros actuales estallidos es indicación de compartir la fuente de alimentación dentro de la ECU; No mucho de una pista de diagnóstico pero interesante todo lo mismo. En particular, parece que aquí la conexión a tierra fue compartida por ambos circuitos. Cada ráfaga repentina de corriente indica nuestra culpa. La secuencia de eventos continúa con la ECU cancelación brevemente actual antes de volver a aplicar la corriente en el circuito para volver a intentarlo. Las curvas amplias en la parte inferior como corriente se vuelve a aplicar contar una historia también. El motor funciona casi al instante en problemas y vemos una forma curva característica. Esta curva luego se nivela en alrededor de 200 mA, lo que indica que el motor ha llegado a una situación difícil, y poco después de esto podemos ver la ráfaga en curso. Y observe cómo la duración entre ráfagas de corriente aumenta hasta que se supera finalmente el fallo.

En cuanto a lo que estaba mal en el interior del conjunto del motor, así que estoy abierto a ofertas en este caso.Sería demasiado fácil para asignar una armadura cortocircuitada sinuoso pero simplemente no creo que eso es todo.Mis pensamientos están inclinando hacia un problema de localización de cepillo, o tal vez incluso la deriva de la armadura, pero cada teoría que se me ocurrió tenían un defecto de algún tipo. Esto es claramente un corto muertos y no hay demasiadas causas de esto. Inusualmente alta o baja resistencias seguro, pero un corto sin salida muy intermitente?

410

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Voy a dejar esta abierto ... Un conjunto de motor / válvula de nuevo fue instalado y las cosas han sido así desde entonces.

comentarios 3 comentarios |

Agregar comentario

Brandon H Steckler de diciembre de 2010 10

411

Im realmente intrigado por todos los grandes de diagnóstico-técnicas que utiliza ... lo que es más impresionante es que comparta esta información con todos nosotros en gran detalle ... GRACIAS! He aprendido mucho hasta ahora ... ¿por qué no desmonte el motor y compruebe que no ??? GJ 14 de de octubre de 2009

¿Es posible que haya un problema en el motor para hacer que se "bamboleo" en torno a una posición? Podría ser un fallo mecanico pura continuación. La corriente no se nessecairy un cortocircuito, que podría ser inducido por el propio motor, generado por este "oscilación". GJ_ 14 de de octubre de 2009

acerca de mi comentario: lo siento por mi mala Inglés. Gerrit Jan [email protected]

Sin especificar | motor Diesel reconstruir pruebas La Guardia Nacional de Michigan, opera y mantiene una gran flota de equipos diesel pesado. Es imperativo que esta flota se mantiene a un alto nivel de preparación y fiabilidad en todo momento. Los vehículos están estacionados en armerías distribuidas por todo el estado y se mantienen a una serie de centros ubicados estratégicamente Campo Mantenimiento del sitio (FMS) que soportan estas armerías locales. Cuando un vehículo particular, presenta problemas mecánicos que requieren una reparación mayor del motor, éste problema se elimina en un FMS y se envía a la instalación centralizada de servicio y mantenimiento del sitio (CSMS), donde reconstruye extensa del motor se puede hacer. Un motor reconstruido o nuevo se envía entonces a partir de un inventario de control de calidad en los MCS para la reinstalación en el centro FMS.

411

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

412

Figura 1: El laboratorio de pruebas de Dyno en los MCS de la Guardia Nacional de Michigan en Lansing.

Es muy importante que estos motores reconstruidos ser cuidadosamente inspeccionados y analizados para asegurar que el motor resultante es verdaderamente como "bueno como nuevo" antes de enviarlo a un FMS para la sustitución en un vehículo de servicio activo. Para lograr esto, el paso final en el protocolo de control de calidad del motor CSMS reconstruida es colocar el motor en el banco de MCS y de verificar que todos los cilindros, válvulas, juntas de culata, inyectores, bombas de combustible y todos los ajustes mecánicos necesarios son "simplemente derecho "para su envío al campo. Los MCS personal técnico, Tecnología SenX y Tecnología Pico han reunido una solución de ensayo mecánico que proporciona la Guardia Nacional de Michigan, un salto cuántico en la velocidad y precisión de este procedimiento de prueba final. Un PicoScope osciloscopio de la automotriz de cuatro canales se utiliza para mostrar los datos a partir de dos SenX Tecnología FirstLook ™ ADS ES 100 sensores de pulso y una señal de disparo en una pantalla de ordenador portátil.Un sensor FirstLook se coloca en el tubo de escape para observar la condición de la válvula y para la comparación de compresión a través de los cilindros. El segundo sensor FirstLook se coloca en el tubo de la varilla de aceite para controlar las variaciones de presión del cárter, debido a blow-by. Opcionalmente tercera sensor podría ser colocado en el colector de admisión para obtener información adicional. La señal de disparo se toma de ya sea una señal eléctrica para el inyector # 1 o de un sensor piezoeléctrico colocado en la línea de combustible para el cilindro # 1. Esto permite la identificación de cualquier problema que se ve en los datos FirstLook a estar asociado con un cilindro particular por la consideración de la orden de encendido.

412

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

413

Figura 2: El cuadro muestra el sensor Firstlook asegurado en el escape usando un tubo de cobre (izquierda). La imagen muestra el sensor Firstlook con campana de ventilación en su lugar (a la derecha).

Figura 3: Detalle de explotación que muestren sensor de la sonda sobre FirstLook tubo de la varilla.

413

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

414

Figura 4: Detalle que muestra la colocación piezoeléctrico de disparo operativa sobre # 1 línea de combustible del inyector.

Las pruebas de motores se ejecutan bajo tres condiciones de arranque en frío - sin combustible a aproximadamente 300 rpm, inactivo caliente a aproximadamente 750 rpm, y con una carga de frenado a aproximadamente 1500 RPM.Bajo todas estas condiciones, los datos de pulso de cada cilindro deben comparar de forma casi idéntica con todos los otros en un motor bien establecido y montado correctamente. Una desviación importante entre cilindros indica un problema que debe examinarse más de cerca el diagnóstico. Normalmente, un motor de este tipo debe ser devuelto a la tienda para su reparación. Por otra parte, si todos los datos entre los cilindros es de cerca comparable, la condición mecánica del motor es buena y se puede colocar con seguridad en el inventario para una futura instalación en el campo.

414

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

415

Figura 5: manivela fría en el motor diesel de 6 cilindros Cummins. Forma de onda de escape es básicamente uniforme que muestra claramente los cilindros individuales.

Figura 6: Datos de espera de escape (parte inferior), cárter (arriba) y el gatillo de un mal motor.

415

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

416

Figura 7: Datos de escape de inactividad de un motor diesel Cummins en buenas condiciones. Tenga en cuenta la forma de onda repetitiva limpia.

Figura 8: Tenga en cuenta la línea superior que es las fluctuaciones de presión del cárter. Esto indica fugas en el cárter del cigüeñal de un cilindro cuando está bajo carga.

416

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

417

Figura 9: muestra las fluctuaciones normales del cárter de un motor Cummins. Los motores diesel siempre mostrarán un porcentaje de golpe por. A medida que el motor pasa de moda esto aumentará y se puede utilizar para medir la condición del motor.

Esta solución es muy económico de implementar, y los beneficios son tan grandes que recuperación de la inversión ha sido casi inmediata. El costo de la implementación de esta solución, suponiendo un PC portátil o de escritorio montada está disponible, es de menos de $ 4000 para el alcance de laboratorio y los sensores. En las primeras semanas de funcionamiento de esta solución, varios motores, lo que a aspecto exterior y de las pruebas normales eran adecuados para su envío a los FMS para los reemplazos, se encontró que eran defectuosos y requerirá un trabajo adicional. Detener incluso un motor problema de dejar los MCS se habría ahorrado el coste del equipo de prueba, y ya se han identificado varios motores y las acciones correctivas apropiadas tomada antes de que se obtenga la aprobación definitiva del control de calidad. "Sabiendo que sólo estamos enviando a los motores diesel de campo en las mejores condiciones conocida es una gran comodidad para todos nosotros en la CSMS Dyno Shop.Este desarrollo ha sido un gran paso adelante para nosotros, y el uso de estas herramientas se ha convertido en una parte importante de nuestro procedimiento operativo estándar. "

417

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

DJB 30 de de mayo de 2013

Hola. Buena llamada para utilizar ese kit, el trabajo bien hecho. Qué y dónde, era el sensor piezoeléctrico recortado a la posición # 1 inyector de línea de alta presion?

418

Saludos. DJB. Dennis Dalton 02 de julio de 2009

Una gran herramienta. Los altos mandos de las fuerzas armadas deben convertir a las personas herramientas más exterior, ya que tienen la I + D para hacer grandes herramientas como kdtools pico SnapON y otros ... simplemente pedir su ayuda y están allí para usted ... vaya guardia ... y gracias ...

V8 | Solución de problemas de un sensor de detonación El vehículo llegó con el motor MIL encendido pero sin ningún problema de funcionamiento notable. Comprobación del sistema con una herramienta de exploración, me encontré con estos mensajes de diagnóstico:

 

potenciómetro del acelerador Sensor de detonación Cil 1-2-7-8

Debido a que los códigos de problemas se refieren a diferentes aspectos de la gestión del motor, que era poco probable que, o bien tenían ningún efecto sobre el otro. Sin embargo, las fallas fueron registrados por el ECM por una razón y ninguno de los dos por igual podrían haber causado la MIL de bandera. También es poco probable que ambos hechos ocurrieron en el mismo momento exacto, por lo cuál fue la causa de la MIL marcar este tiempo? Mira esto lógicamente. La mayoría de los códigos de avería almacenados se sientan en la memoria del módulo de control del motor hasta ser visto y borrado por una herramienta de exploración, pero, por desgracia, esto abre el camino para muchas fallas almacenadas a estar presente cuando a menudo sólo uno se relaciona con presente la queja del cliente. El problema se agrava si el último fallo no fue borrado de la memoria del ECM después de que fue rectificada, por lo que no deje buenos técnicos viejos códigos detrás de este tipo. Para asegurarse, que graban y borran los códigos en un en un intento de ver cuál era el problema infractor, siendo el plan para conducir el vehículo y someterlo a diversas condiciones de manejo, mientras que el control de cualquier códigos de problemas. Como sucedió, simplemente tecleando sobre causó un fallo memorizado:

418

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Sensor de detonación Cil 1-2-7-8 El motor es un V8 con dos sensores de picado instalados, uno cilindros de monitoreo 1-2-7-8 y los otros cilindros 3-45-6. Los sensores propios están montados en la parte inferior de la V y entre las cabezas de los cilindros. elemento de detección del sensor es un cristal piezoeléctrico que, cuando está en reposo, no tiene voltaje a través de él. Sin embargo, cuando se someten a presión mecánica en la frecuencia de golpe, que es típicamente alrededor de 15 kHz, la estructura eléctrica del cristal se distorsiona, produciendo una salida de tensión. La señal eléctrica emitida es proporcional directamente a la severidad de la presión o golpe. Esta señal es interpretada por la estrategia de control de la llamada de la ECM que altera el tiempo de encendido y, a veces la entrega de combustible, en etapas hasta que el golpe desaparece.Retroceder tiempo de encendido en el cilindro es una práctica estándar, mientras que cualquier otros ajustes condicionales realizadas por el ECM dependen del sistema. Hay varios tipos de conexión entre el sensor de detonación y la unidad de gestión del motor. Algunos sistemas de gestión temprana sólo tenían un único cable que corre entre ellos y el sensor de detonación; algunos sensores de picado tienen dos cables, en el que el segundo uno actúa como un escudo y una referencia de tierra de la señal; un cierto sesgo de la línea de señal por encima de la tierra del chasis y la señal de detonación modula la tensión de corriente continua; y algunos diseños tienen una unidad de control separado (convertidor A / D) dedicado enteramente a la interpretación de la señal de detonación antes de que llegue el ECM. Una vez que se suministra con una señal de sensor de detonación, procedimiento de diagnóstico del ECM puede variar. La misma estrategia de control de detonación utilizado por la mayoría de los ECM predice cuándo ocurrirá un golpe de combustión, por lo que el ECM sólo se escucha la señal del sensor de detonación justo antes y después de la combustión. Esto reduce la posibilidad de que el sensor de captación de señales parásitas que el ECM puede interpretar erróneamente como un golpe. Lo que se agita mi curiosidad fue el código de problema en sí, que mostró la capacidad de la ECM para detectar un problema en el circuito de detonación con sólo el contacto puesto, cuando no hay detonación del motor estaba presente ni se esperaba.

Antecedentes: conocida buenas señales 419

07/12/16

419

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La configuración del sistema se investigó adicionalmente para formar una comprensión de esta estrategia de detección de fallos y las características generales de funcionamiento del sensor. Cada sensor de detonación tuvo tres cables conectados, dos corriendo directamente a la ECM y uno que proporciona un camino de tierra y protector de la señal. La señal grabada en el pin 1 no altera muy por encima del potencial de tierra, pero, debido a este cable de vino de la ECM, se consideró a ser más de una referencia de tierra para el sensor en lugar de una tierra del chasis directa. Pin 2 era la línea a cabo la realización del golpe información del sensor al ECM. También fue este cable que reveló la mayoría de los diagnósticos realizados por el ECM. Pin 3 era una conexión directa a tierra del chasis. El sensor incorpora una resistencia de derivación entre los pines 1 y 2 que medían alrededor de 560 kW en un buen ejemplo conocido. La polaridad de los cables de prueba no es importante para esta medición.

420

Captura 1 fue tomada durante un ciclo de la llave de mano. Cada canal está monitoreando la línea de señal de un sensor de detonación. Para facilitar la visualización, el canal Rojo ha sido ligeramente desplazado para dar una comparación más clara. La traza sigue la línea de la señal de cada sensor desde el momento en que se conecta el encendido. A pesar de que no podemos ver claramente la firma en sí aquí, definitivamente podemos detectar un patrón y una correlación casi perfecta entre los dos sensores. El diagnóstico que realiza el ECM parece estar en tres fases que componen toda la traza grabada. Inmediatamente después de conectar el encendido, el ECM produce una oscilación sinusoidal de alta frecuencia, a continuación, un voltaje de portadora nominal se cuelga en la línea de señal, y finalmente hay una combinación de las dos primeras fases de conmutación entre sí rápidamente. Por cierto, esta tercera fase se mantendría presente siempre que el encendido estaba conectado; si el motor arrancó, sólo la tensión portadora se mantendría. Las siguientes capturas llevan desde 1 e ilustran la misma señal grabada, excepto que ahora se centra en las diferentes fases de toda la traza.

Captura 2 muestra la primera etapa con más detalle como se conecta el encendido. Su duración es de unos 35 ms y las oscilaciones observadas tener una frecuencia de alrededor de 5,6 kHz.

420

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Hertz (Hz) La distancia aproximada entre cada pico 1 segundo / 0,000177 segundos

= ciclos por segundo = 177 mu s (0.000177 segundos) = 5649 ciclos por segundo = 5.6 kHz

Aunque las dos señales parecen similares, que se pueden ver a la deriva ligeramente separados uno de otro en el tiempo, que ofrece un indicio de que se utilizan dos diagnósticos distintos. Esto tiene sentido, porque sabemos que el ECM puede determinar cuál de los dos circuitos de sensor de detonación es defectuoso.

421

El voltaje de portadora nominal que el ECM se cuelga en la línea parece coherente y en todo libre de interferencias.Ambas líneas de señal aquí leen aproximadamente 1,6 V.

Captura 4 muestra más claramente una combinación de las señales captadas en 2 y 3. Esta señal repetida tiene aproximadamente una duración 4,8 ms que incorpora la misma oscilación 5,6 kHz. El factor principal aquí es que las oscilaciones a sí mismos, ya que estos parecen ser fundamentales para el diagnóstico del sensor y el circuito de la ECM. Una característica interesante de cualquier elemento piezoeléctrico es su capacidad para actuar como un sensor y un actuador. En esta aplicación, el propósito del elemento es para reaccionar a una cierta frecuencia de vibración mecánica (knock combustión) a continuación, producir una tensión proporcional a esas vibraciones, sino que también puede funcionar a la inversa. Si el elemento se suministra con un voltaje oscilante, produce un movimiento muy pequeño mecánica en forma de ondas a la frecuencia que se suministra. Es probable que esta oscilación 5,6 kHz se utiliza para excitar el elemento piezoeléctrico.

comentarios 421

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

8 comentarios |

Agregar comentario

Anónimo de febrero de 18 de el año 2015

¡FINALMENTE! alguien explica cómo funciona la cosa. Ahora sé por qué estoy teniendo problemas. odio lanzando partes en un problema sin entender qué se está encendiendo. Gracias Steve Hiatt 23 de de agosto de 2013

tuve un DTC P0235 "sensor de detonación" de modo cambiado mis KS pero tiene apenas 0.005 voltios de

422

alimentación - Qué le parece como un error de la ECU? rayos de enero de 2013 05

¿no hay una methgode más simple para el tiempo de tiendas de reparación de automóviles se lim ita por lo demás el artículo es grande Klapa 20 de septiembre de 2011

Muy bien pensado y artículo informativo! Soy ingeniero electrónico de profesión interesada en el desarrollo de módulos auxiliares ECU para los coches deportivos (este es mi hobby). Este artículo le ayudó inmensamente - especialmente con su técnica de prueba más metódica. Aprecio el esfuerzo que hizo para documentar sus esfuerzos y compartir eso. Ron Ingram 19 de de mayo de 2010

artículo muy informativo. Realmente ayudó a la reparación de mi hijo LEXUS ES300.Su problema resultó ser una línea abierta en el sensor # 2. En este caso salvamos las entradas para ECM sensor # 1 y # 2, y sólo corrió sensor # 1 a la Brige. Este engañó al equipo para permitir que el coche para operar en un modo normal. John de diciembre de 2009 02

Esa fue una gran descripción de lo que hizo y por qué. Estoy construyendo mi propio sensor de detonación de un coche 1972, por lo que ahora ahora qué expext del sensor. El resto del circuito es relitivley simple. Sólo tiene que encender un LED y que quede bien. Roger 19 de de septiembre de 2008

Habiendo establecido que el sensor defectuoso tenía una lectura de resistencia de 2,5 Mohm, cuando debería haber sido 560 kohm ¿Por qué no medir la resistencia de la resistencia durante el desmontaje del sensor? La parte Piezo del sensor es en teoría una resistencia infinita en dc y que fue confirmado por las mediciones. Se podría haber sustituido la resistencia y poner el sensor en el vehículo y que debería haber funcionado correctamente de nuevo. Sólo una observación para el futuro! Tenga en cuenta que esto podría haberse logrado poniendo 560 k resistencia externa a través de las clavijas de enchufe. DIY'er 15 de de septiembre de 2008

422

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Gran explicación, da una visión real de las técnicas posibles en los diseños de circuitos.

Opel Astra | Fallo de encendido bajo carga Este siguiente problema viene de un Vauxhall Astra 1.6 2001 con un problema de fallo de encendido bajo carga. El taller de reparación había diagnosticado el paquete de la bobina como defectuoso y equipado con una nueva unidad de enchufes, pero esto no hizo ninguna diferencia con el problema. Antes de ir más lejos me llamaron para una segunda opinión. No menos importante, la tecnología involucrada quería saber cómo sus cheques que había invocado por un sinnúmero de problemas de encendido anteriores de alguna manera lo habían defraudado con éste. Vamos a empezar desde el principio. Cuando llegué al coche, el nuevo paquete de la bobina se sigue ajustado y el motor MIL se encuentra en posición. La comprobación de DTC s reveló la temida P0300 GENERAL FALLO DE ENCENDIDO registra - absolutamente ninguna utilidad. Recuperando la congelación de la imagen de datos sólo apuntaban a la misma DTC con el motor a carga moderada y medio gas abierta, de nuevo no hay mucho que construir, pero ya que este fallo de encendido estaba presente y consistente que no había necesidad de empezar a perseguir un operativo en particular o fallamiento condición. Comienzo con la ignición ya que es a menudo el más accesible. Si directa HT acceso es incómoda y luego el seguimiento de la inducción mutua a través de la bobina primaria puede generar grandes resultados. Sistema de encendido de este vehículo tiene cuatro individuales COP s alineados en una unidad sellada y colocada sobre los tapones, y los conductores de la bobina son externos al conjunto de la bobina y se instalan en la ECM , haciendo que la bobina primaria disponibles para el análisis. Una prueba rápida fue a la corriente-clamp el encendido compartida transmisión en vivo a las cuatro Conferencias de las Partes. El propósito de esto es observar y comparar los amperios consumidos por cada bobina primaria: si un buenactual se muestra a continuación, traza hemos establecido la alimentación del circuito de tensión , camino a tierra y el circuito de resistencia . No hace falta decir, cada traza capturada debe ser muy similar, que tiene una buena rampa auto-inductivo, una buena corriente de pico, y una liberación limpia.

Se incluyen en ninguna resistencia de la bobina no es sólo ohmios físicas del alambre enrollado dentro de la bobina, sino también un breve período de autoinducción que se opone al flujo de corriente y actúa como una resistencia. Por lo tanto vemos la corriente construyendo gradualmente en lugar de fluir con toda su fuerza instantáneamente. De un vistazo todos ellos parecían normales, sin embargo, cuando se examina más de cerca me encontraron cada rampa de corriente 4ª presentan características diferentes. La figura 1a muestra una buena traza superpuesto en nuestro rastro sospechoso. El alza repentina en la salida de la rampa inductiva sugiere un devanado corto dentro de la bobina, es necesario para aumentar el control de la HT burn-tiempo. Esta investigación se toma un giro inesperado hacia un fallo de la bobina, pero esto era el nuevo paquete de la bobina que estaba probando. ¿Hubo dos intentos fallidos paquetes de bobina en el mismo vehículo?

423

07/12/16

423

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

424     

ChA (traza azul) es la medición de la energía de ignición de alimentación compartida entre bobinas CHB (línea roja) está conectado a la bobina de comando principal CYL3 CHC (verde rastro) está conectado a la bobina de comando principal cil1 ChD (traza naranja) está conectado a la bobina de comando principal CYL2 (CYL4 ha sido sacrificada en beneficio de la inclusión de la traza actual)

La figura 2 fue capturado durante una prueba típica de resorte del acelerador. La velocidad del motor se calcula que es aproximadamente 2400 rpm y estaba ascendiendo durante el WOT estado. El cilindro problema es identificado como Nº 3, con no-tiempo de combustión, lo que indica que no hay chispa existe en absoluto. Quizás no sea sorprendente, ni hay oscilaciones de la bobina. A pesar de que la patada inductiva primaria se encuentra a unos 250 V y en un nivel comparable con los cilindros de cocción restantes, se trata de una mala indicación de la tensión secundaria disponible. Supervisión de información secundaria a través de la primaria sólo es útil para el análisis en tiempo de grabación. Este problema es simplemente una bobina débil y confirma lo que la sonda de corriente recogido anteriormente; de hecho, este paquete de la bobina está mostrando diversas cuestiones de ignición. En cuanto a los cilindros de cocción, escogí el mejor tiempo de combustión a 0,57 ms para cil1, pero se espera que el doble que para una bobina saludable: al menos 1 ms. E incluso en estos cilindros disparando no hay oscilaciones de bobina presentes cuando se termina el tiempo de grabación, por lo que la energía secundaria se utiliza para arriba muy rápidamente. fallo de la bobina prematura (y no se puede conseguir más prematuros que un fallo de la bobina nuevo) es probablemente debido a las influencias externas. Por ejemplo, tener la cocción de bobina abierta, lo pone bajo un enorme estrés y empuja el aislamiento más allá de los límites normales. Sin embargo, no creo que tal extremo es el caso aquí, pero creo que esta unidad estaba listo para causar problemas desde el momento en que se abrió la caja.Recomendé otro nuevo paquete de la bobina y pidieron a quedarse por el propietario de un garaje muy prudente y un poco escéptico.

Con el nuevo paquete de la bobina en su lugar, la figura 3 fue una captura típica tomada con el acelerador a presión y simplemente la velocidad de ralentí. ¡Que diferencia! Los puntos clave de interés, como la subida del extinguido al comienzo de la rampa de corriente; la corriente máxima que ha aumentado a 14 amperios, un total de 2 amperios

424

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ para arriba en la bobina anterior; más importante un tiempo de combustión que está presente y la celebración de unas buenas 1,3 ms; y, finalmente, la presencia de oscilaciones de la bobina antes y después del tiempo de combustión. Los otros tres bobinas todos mostraron mejoras similares. Si usted compra una nueva pieza o componente, no es razonable esperar automáticamente que funcione. Si la solución de problemas eléctricos no es lo suficientemente difícil entonces un nuevo componente defectuoso podría enviarle a la caza del fantasma costoso. Sólo puedo suponer que el conjunto de la bobina sin fondos procedía de un lote viernes por la tarde. En respuesta a la pregunta de la tecnología acerca de por qué sus propios controles le habían defraudado, me respondió "Ellos no tienen".

comentarios 10 comentarios |

425

Agregar comentario

Authormike 23 de de agosto de el año 2016

Usted podría intentar publicar esta consulta en nuestro foro, es probable que sea visto por los usuarios finales más allá. Tenemos una sección denominada "Ayuda para corregir mi coche" https://www.picoauto.com/support/forum52.html Si tiene cualquier rastro PicoScope, puede cargarlas en el foro para una respuesta aún mejor. ¡Buena suerte! Tony Pennell 19 de de agosto de el año 2016

Hola,

Astra G 1.6 8V 2003 con motor. De 110 000 millas. fallo de encendido recurrente sobre el n ° 2 enchufe (sólo) que los aceites hasta aproximadamente cada dos semanas. Limpiar el tapón y que está bien por otras dos semanas. He intentado todo lo que puedo pensar que sólo podría afectar a un cilindro: Cambio enchufa - no tiene cura. Cambiar conjunto de bobina - no tiene cura. Modifique la clavija conduce - no tiene cura. Compruebe la compresión - un poco baja los días 2 y 4, para que la cabeza fuera, descarbonizado, moler en las válvulas, adaptarse a los nuevos sellos de vástago de válvula, etc. - ningún efecto. Si bien la cabeza, también equipado nuevo conjunto de anillo y taladros esmalte roto. - No tiene cura, pero las presiones de compresión Ahora bien, aunque un poco a humo durante unos días hasta que los anillos de camas en la válvula EGR también limpiado y la unidad del acelerador como alguien dijo que podría ser ellos (aunque no puedo ver por qué eso sólo afecta a uno. cilindro). Las personas también han sugerido sensores del cigüeñal, etc, pero ¿por qué sólo un cilindro afectado?

No sé cómo he podido comprobar los inyectores de combustible. Posiblemente intercambiar n ° 2 en otro cilindro y ver si el fallo de encendido se mueve con él?

El fallo de encendido persistente probablemente ha destrozado el gato, pero yo no voy a adaptarse a una nueva hasta que haya curado del fallo de encendido!

425

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Los códigos no ayuda: 'fallo de encendido en el cilindro nº 2' (y la válvula EGR, por supuesto - es ahora obturadoras!).

Cualquier idea, cualquier persona? Me estoy poniendo un poco desesperada. bruce 15 de de marzo de el año 2015

Mi Astra es un combustible duelo y cuando en el gas que se ejecuta en los cuatro. Una vez que salga a la gasolina sólo se dispara en tres ....... cualquier idea es probable que sea el COIL PACK? Pico

426

de enero de 2014 09

Hola Marcos, en respuesta a su fallo de encendido Astra. Que realmente necesita para establecer el tipo de fallo de encendido que está experimentando. (Abastecimiento de combustible de ignición por compresión) La información contenida en el estudio de caso es muy valiosa y un excelente camino a seguir. Asumiendo que tiene acceso a una herramienta de análisis y por supuesto un PicoScope, evaluar sus códigos de avería, que descubrió originalmente 6 códigos, qué regresaron son ellas pertinentes o una consecuencia del fallo de encendido? Antes de entrar a lo profundo del que está contento con la condición mecánica de su Astra, la calidad del combustible, mangueras, conexiones, etc.? Una vez que estén en su lugar, hay que desarrollar como estudio de caso indica. Dona € ™ t tirar la toalla todavía Marcos, Buena suerte marca de enero de 2014 06

Tengo una placa de Astra 53, comprado en una subasta hace 2 semanas, se fallando en la primera unidad, lo tenía conectado a un diagnóstico, alrededor de 6 faltas, mi compañero dijo basta con sustituir paquete de la bobina y los cables, lo que hice, no hay diferencia, acaba de hacer un servicio, nuevas bujías, filtros, etc, no hay diferencia, ¿esto va a ser costoso ?? Veo que es un fallo común, siento que ponerlo de nuevo a través de la subasta con toda honestidad ... Linda Fuller 16 de de febrero de 2011

Nuestra placa de 55 Astra tenía un nuevo paquete de la bobina hace 2 años. El viernes pasado la luz escape de vino, mi marido se lo llevó al garaje y se monta otro nuevo paquete de coild. No estoy seguro de por qué lo hicieron ya que la luz escape estaba en pero asumieron que habían solucionado el problema. Dos días después, la luz es de nuevo y ahora ha vuelto a. Cualquier idea, por qué se han instalado un nuevo whent paquete de la bobina que se agota la luz era el problema? Linda De Tony Casa 11 de octubre de 2010

He tenido taaaaan mucho problema con mi placa de 51 Astra, simplemente no sé por qué yo todavía lo tengo! Nueva cambelt, nuevas bujías (oh, tantos), nuevo paquete de la bobina and..NEW ECU. ¿Dónde termina? Justo cuando pienso que, nada más podía ir mal .. sí, lo has adivinado IT- todo de nuevo.! Fallos de encendido de nuevo, más tapones, HT conduce ahora a la vista, entonces (tal vez) a otro paquete de la bobina, con el tiempo, una nueva ECU..AGAIN !! John Wood de mayo de 2010 07

426

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Tengo el mismo problema con mi placa 53 Astra 1.6, he tenido 2 nuevos paquetes de bobina montados en los últimos 2 años he tenido y el coche todavía se siente como si estuviera fallando. Voy a imprimir esta página y llevo conmigo al garaje para ver si ellos vienen con resultados similares. Me mantendré informados ... [email protected] Larry Johnson de marzo de 2010 08

Entiendo la pausa y la confusión cuando se trata de alcances sin embargo yo creo que encontrará una vez como todos los obstáculos cuando a superarlos a encontrar satisfacción y un profundo conocimiento de welth eso es lo que me pareció tan sólo he estado en ámbitos @ 3 años

427

ray 22 de de noviembre de 2009

Desgraciadamente hasta ahora nunca tuvo un alcance para probar una pieza de recambio después de lo cual persiste el mismo problema como usted ha dicho compañero la búsqueda inútil sería llegar al estado de sí como todos los que tienen experiencia de marca nuevos elementos qué fracasan. Mehanical / hardware !!? sólo uno de muchos oddies Una nueva bomba de agua de la marca en un camión sólo para descubrir que un agujero roscado se quedó sin formato para eliminar tantas partes y piezas de nuevo para arr eglar las cosas, un simple toque hicieron obviousely los problemas de libros de trabajo y de texto son la mayoría de las veces se pasa por alto en los viejos tiempos sería possibile tener un ala unida al cuerpo principal por medio de pernos y tuercas en contacto a tierra no sería suficiente para encender un 21 w un sistema de alarma fue tener una caída de tensión tanto al IGN SW en la región 6v que electroválvula de la charla con el ocasional retención reacios en la bobina de aceptar el Monto siempre evasivo de voltios y la mente sólo en determinados leves bajas mañanas temperaturas y las últimas tardes solamente dijeron que el nuevo propietario del coche que la alarma había sido dissconnected Sólo descubierto después de haber montado un relé AUX para energizar el solenoide de arranque y todavía no hay ningún tipo de diferencias única charla sol! y 6v ventaja era reg en el relé aux simplemente colocado el módulo de alarma / unidad se encuentra debajo del tablero y tenía un interruptor externo en el fuera pos bien sólo cuando dissconected físicamente algunos cables de la alarma en realidad era OFF y el motor disparó como nunca antes instantanuosely Bueno, yo no estoy tan seguro si voy a ser capaz de manejar un alcance que me parece estar enganchado a soy de la vieja escuela y fuera de dedicación en el comercio y los retos de reparación de automóviles estoy seriousely cosidering algunos aplausos importante inversión para todos

Vauxhall Corsa | Trasplante V6 La queja Por lo general no me habría dado esta la hora del día no hubiera sido por una traza registrada inusual, que sentí que sería interesante compartir. La eventual causa de la falla fue ... que tendrá que ver para creer. El vehículo era un Vauxhall Corsa 1999 en la que alguien había shoehorned un bulto V6. Este ciclo de producción particular, también vino con un segundo corte cuadro de instrumentos: aserrado (literalmente) en el salpicadero de pasajeros y la disponibilidad de atracciones para los participantes a bordo, sin duda. Todo un pequeño querubín. La queja es que a altas revoluciones por minuto del motor podría tropezar y fallos de encendido. Suelte el acelerador a ralentí, y se disparó en los seis nuevo. El problema no apareció con temperatura o de carga correspondiente, y pude

427

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ volver a crear la queja en el taller, que siempre es útil. Comprobación del sistema del motor con la herramienta de análisis resultó ser una pérdida de tiempo ya sin conexión de socket se cablea. A fin de cuentas, me hice a la idea de hacer una transmisión en circuito con el alcance y si eso no me apuntan en una dirección clara luego se devolvía las llaves.

Los exámenes 428

Usted, sin duda, ha detectado los eventos primarios de la bobina erráticos, que son un grave factor que contribuye al tropiezo del motor. No hay mucha razón acerca de los eventos principales durante el periodo de defecto: permanencia

428

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ primaria es a veces demasiado corto, a veces demasiado largo, a veces se superponen, y, a veces faltan por completo.El ECM está luchando claramente para mantener la sincronización del encendido correcto. No menos importante es la señal de CKP extraña momentáneamente colgando alta inmediatamente después del disparo de sincronización. Todas las capturas registradas durante altas revoluciones muestran la misma firma inusual después de la sincronización, sin embargo, las señales de rotor restantes aparecieron generalmente normal y aceptable. De hecho, los que tienen un buen ojo puede ser capaz de distinguir las primeras etapas de esta firma de nuevo en la captura de inactividad, la figura 1.

429

El diagnostico Con diferentes temas a tratar, me parece que lo mejor es dividir el problema y dar prioridad a las preocupaciones.Muy a menudo, cuando se encuentra una de las causas de raíz que suele explicar otros aspectos relacionados. Para mí, la anomalía más importante aquí es la deriva inusual en el CKP señal, y teniendo en cuenta esta señal crítica se utiliza para determinar cada punto de encendido, hay una buena oportunidad de eliminar los problemas de múltiples siguiente plan de pruebas.

429

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Un sensor CKP mal? Para resumir muy brevemente el funcionamiento del sensor de reluctancia variable (VR): sólo puede reaccionar a lo que ve. Durante nuestra señal de la deriva del sensor es todavía capaz de producir una onda sinusoidal reconocible, y su funcionamiento general se confirma adicionalmente por los dientes del rotor restantes que se muestra como normal, centrado en la polarización de masa. En pocas palabras, el sensor VR no llega a elegir lo que la tensión de polarización se basa en la señal generada. Esto se deja enteramente a factores externos en el diseño del sistema de gestión. Por el momento, un sensor CKP defectuoso está muy abajo en la lista para esta causa. Una rueda de disparo malo? Este es uno que provocó la mayor parte del pensamiento. Parece evidente que nuestra firma inusual sólo aparece en un solo lugar en la rueda de disparo, cada uno y cada una. Un mal lugar en la rueda, sin duda, crear un patrón repetitivo y lanzar la señal de salida de una manera u otra. Por lo tanto, hasta el momento, todas las casillas están marcadas. Pero tenemos que tener claro lo que "falla" estamos persiguiendo. El fallo levanta la forma de onda de modo que sus picos negativos están por encima de la tensión de polarización (en este caso, cero voltios), algo que no defecto en la rueda de disparo podría causar. Esto no fue un problema mecánico: esto era eléctrica en origen. Un problema con el circuito eléctrico CKP? Esto es ahora lo más probable, aunque en este punto de la investigación sólo podía describir el fallo como algo tirando de la línea de señal hacia un potencial positivo: un circuito de fuga, tal vez. Podemos eliminar un problema con el sesgo de suelo ya que se mantiene estable a lo largo de la falla.

430

07/12/16

430

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

la autopsia Con una teoría en su lugar, el siguiente paso fue verificar el aislamiento de circuitos de todo el camino de vuelta a la ECM. Seguí el arnés de motor de enrutamiento a través del firewall y hacia abajo para panel de protección del conductor, donde he encontrado el ECM traqueteo suelta detrás de un recorte. El plan de pruebas era de desconectar el conector del ECM y verificar la continuidad entre el circuito de CKP y otros terminales del conector, es de esperar que resulta en algunas lecturas de aislamiento anormales. No llegué tan lejos ...

431

El conector del ECM había sufrido graves entrada de agua y estaba bien en la manera corroyendo las clavijas macho ECM también. Con este grado de gravedad y un laberinto de fugas de voltaje de circuito cruz que es imposible aislar la pista de nuestra señal de CKP estaba tomando, excepto para decir que tenía un montón de opciones.

El saque de tensión que normalmente vemos en torno a la brecha de sincronización era, sospecho, un factor que contribuye a nuestra firma inusual, dejando tensión residual después del pico de fugas en el caos corrosivo y que cuelga en el extremo del pico. Examinando las capturas más detallado reveló signos de la señal vacilante en otros puntos también. Hay mucho sucediendo aquí y que sin duda han manifestado con otros problemas en los circuitos de los alrededores que producen algunos problemas por sí mismos. Un verdadero desastre.

431

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La modificación del paso de rueda sutil probablemente se formó para dar cabida a la ECM voluminosos y conector no es original para este coche. Una vez descubierto, esta carnicería justifica mi aprensión por el principio. Está bien aunque: el forro de plástico de la rueda se detendrá el agua entre en contacto!

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

V6 Corsa mal waveform.psdata

2 MB

432

comentarios 7 comentarios |

Agregar comentario

Ralph Thibodeau 30 de de julio de 2012

bien hecho a mantenerlos allí comming genial !!! Peter Litchfield de noviembre de 2010 07

Excelente, muy bien hecho Hank de septiembre de 2010 06

También notado esto en una revista especializada, dada a nosotros por uno de nuestros proveedores, excelente diagnóstico, aunque !!! bien hecho por cierto, pero como u dijo anteriormente curiosidad es más de todos nosotros !!! Kenneth Webb 23 de de agosto de 2010

Es muy bueno ver a estos problemas antes y después de la reparación, junto con las imágenes. Como una facultad del automóvil que es bueno tener muestras como esta para mostrar los aprendices. Demasiados en nuestro comercio pensar que todo lo que necesitan es una herramienta de exploración, no es cierto el ámbito de aplicación es la mejor herramienta hasta la fecha para ayudar en las reparaciones rápidas. Mantener el buen trabajo. Stephen Pender 22 de de agosto de 2010

Estamos encantados de ver la curiosidad pudo más que usted, ya que nos hace y que sólo tenemos que encontrar que la causa raíz. Bien hecho y apreciar el artículo Phil Lynch de agosto de 2010 07

432

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Muy Intresting yo no habría recogido este fallo de la forma de onda mostrada y, probablemente, enviado a la basura. Ciertamente, para la reflexión. Gracias. Si aprendemos un poco cada día vamos a entender más. Paul carril 30 de de junio de 2010

Una vez más, Nick otro procedimiento de diagnóstico excelente, bien documentada, que hizo una lectura educativa muy interesante.

Vauxhall Corsa | Non-starter

433

Los síntomas Este 2004 Corsa 1.2 llegó con guión y motores auxiliares ya pelados y sus adornos y cubre en el maletero. De hecho, el ECM había desaparecido y tuvo que ser originario del taller de reparación anterior; por lo que un buen comienzo. El coche tenía una reclamación inicial de una enfermedad repentina de no arranque después de correr en apariencia impecable, el diagnóstico previo había condenado el motor ECU y me pidió una opinión independiente. Al llegar me encontré con el motor podría arrancar con buena velocidad, pero no dispararía. De las relaciones anteriores con este modelo Sé el motor MIL y aceite MIL son controlados por el ECM, y aquí tuve el motor MIL marcado pero sin MIL aceite: una posible pista temprano. Comprobación del sistema con la herramienta de análisis encontraron P1615 MAL ID DE VEHÍCULO DE CONTROLADOR DE CUERPO y P1616 MAL ID DE VEHÍCULO DE INSTRUMENTO , con las dos faltas registran como presente y no puede borrar. En esta primera etapa no había ningún indicio de que estaba tratando con los mismos de siempre: CKP , CMP , suministro de combustible, o cualquier sensor de cálculo de la base. Este problema se inclinaba hacia un CAN tema o un intercambio de datos entre las unidades de control.

Investigando el sistema eléctrico Es útil para ganar un poco de conocimiento de la arquitectura eléctrica del vehículo bajo prueba: donde se encuentran las unidades de control, su relación maestro / esclavo, y el número de redes de investigación será un mérito. Aquí está el diseño básico que encontré para las principales unidades de control.

433

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Ya un cuadro más grande se está convirtiendo en el problema y la zona probable que empezar a buscar. El ECM está reportando un problema con ambos INS y BC, sin embargo, el intercambio de datos entre el INS y BC sí aparece OK (no hay DTC s) haciendo que el ECM un denominador común. Tanto INS y BC parecen estar funcionando bien con todos sus auxiliares asociados de trabajo, por lo que un problema de la fuente de alimentación es poco probable.También tengo una buena comunicación entre la herramienta de análisis y ECM, permitiendo diferentes auto-activaciones y lecturas de los parámetros precisos en vivo, por lo que una vez más un problema de alimentación eléctrica en la ECM es poco probable. El siguiente paso es verificar la línea de transmisión de datos: el bus CAN.

A instancias de PicoScope

434

No hay mejor lugar para tomar mediciones de directamente en la unidad de control. ¿Por qué? Usted está viendo lo que ve la unidad de control. La figura 1 muestra una grabación típica tomada de los dos cables CAN en el ECM.

Esto está lejos de la pareja de señales de imagen especular que normalmente esperaría ver. CAN H representa una buena estructura de la señal con los bits dominantes y recesivos bien definidos, pero puede L muestra ninguna transmisión de bits reconocible y su estabilidad en línea se ha desviado baja. TIP : Esperar algunas redes de revierten a un solo cable CAN si existe tal problema. Sin embargo, este ECM se mantuvo fuera de línea en todo momento.

434

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ CAN se basa en la transmisión diferencial, donde un mensaje reconocible se consigue por la diferencia de voltaje entre las dos líneas. Normalmente en este caso un bit recesivo resultaría en 0 V entre dos cables y un poco dominante resultaría en 2 V. Con nuestro coche problema la CAN errónea L afectará el paquete de datos global recibido.

435 Esta es una buena confirmación de que existe un fallo de la CAN, por lo que ahora hay que tratar de aislar el problema. Cada nodo se comprobó para monitorear actividad de la línea general y hacer algunas comparaciones. He encontrado una buena estructura de la señal CAN en el ABS y BCM, dejando sólo el ECM afectados por el fallo. Esto ha localizado el problema al área de la bahía del motor y se centra en el cableado entre el ECM y su empalme arnés a la línea CAN.

La figura 2 se registró durante una prueba de movimiento en el arnés del motor y muestra un efecto directo sobre la estructura de la señal cuando se flexiona el arnés. En un momento me las arreglé para conseguir las líneas CAN cerca de lo normal, momento en el que el ECM finalmente permitió comenzar con éxito por primera vez en mucho tiempo. Excluyendo el arnés finalmente reveló la falla.

435

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

436

Una pequeña sección del cableado CAN había sufrido de la corrosión mal y había comido casi todos los ramales de cable. Es probable que el resultado de las rozaduras en el interior de su conducto protector que se supone debe proteger el mazo de un incumplimiento - irónicamente. Debido a que los puntos de prueba se colocaron intencionalmente en la parte trasera de la unidad de control, confirmación positiva de un problema fue fácil. En general, la toma de medidas en las conexiones CAN mediados de arnés o tal vez a una CARB socket es un control del funcionamiento de contactos válido; pero ten en cuenta que un despegue empalmado con un circuito abierto será casi invisible cuando se comprueba la línea principal y sus resistencias de terminación.

Lecciones aprendidas Pensando en el principio, que tiene el motor MIL marcado pero sin aceite MIL es una respuesta del sistema peculiar de esta línea CAN culpa, pero vale la pena recordar uno. Las características de funcionamiento no son algo leído en un manual, pero se aprenden a través de la experiencia práctica. Espero eso ayude.

comentarios 28 comentarios |

Agregar comentario

Andrew Farmer el 31 de de julio de el año 2016

Gran artículo. Sólo tenía exactamente la misma falla y clavado que gracias a este. línea CAN blanco frotó por donde el tubo de protección se encuentra con el soporte del arnés de plástico duro. Soldada, termosoldable, replicado los giros. Ordenado! Neil Corfield - Técnico Master Trainer de enero de 07 el año 2016

Gran artículo aquí;

436

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Clara indicación de las señales CAN H & L, a menudo puede resultar sin duda, la condición de la señal de cada unidad de control. En este caso se muestra resaltado un cable roto. También he tenido los códigos de error idénticos en relación con la entrada de agua dentro de la unidad de control ABS y, posteriormente, una mala conexión de las líneas de transmisión para ECM, Cuerpo instrumento controla y Módulos. Actualmente me puse esto una falta de diagnóstico para los estudiantes. Claude de mayo de 02 el año 2015

437

Muchas gracias por su artículo sobre este problema. Tenía mismo problema con un coche y después de leer su artículo que encontré el hilo roto Cambus. Después de la reparación del coche comenzó inmediatamente. Chris de febrero de 24 de el año 2015

hola tengo un problema con mi Corsa lavadora c.my no funcionará bomba y he reemplazado y sustituye el interruptor de encendido, junto con el indicador del sistema eléctrico arm.had automática de fuera, comprobado sales sin falt muestra, cables a la bomba de la lavadora y fusibles probado althogh le dije tenido done.he dijo que podría ser el módulo de control del cuerpo, pero DIDUNT espectáculo como FALT EN DIEGNOSTICS, FALT TODAVÍA presant y pagado AUTO ELÉCTRICO Â £ 60 LIBRAS Y él era patético, DIDUNT FIX DAM WRONG.CAN AYUDA POR FAVOR CUALQUIER CUERPO O SHOW ME Cómo realizar la prueba FAVOR Bogdan de octubre de 2014 10

Gran escritura para arriba! Hay mucho que aprender de estos casos! Supongo que son la última solución desesperada en que todas las demás tiendas simplemente fallan! Arvind de septiembre de 2014 04

Tengo U0d00 código y U1100 que ver con Can error de coma autobús. Por favor alguien puede dar información sobre el lugar en el que este daño es de alambre? Anónimo de septiembre de 2014 03

Ayuda tengo Corsa C 1.2L 2002 automóvil tenía U0D00, U1100. Pueden hacer los códigos de error de comunicación. Donde acerca de las personas tienen los cables dañados? Por favor ayuda. se refiere a Arvind Stuart 20 de marzo de 2014

Igual que el anterior también estoy en busca de este cable roto, Alguien tiene alguna idea?

437

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Rob de febrero de 2014 01

Tengo exactamente el mismo fallo en un Corsa donde estaba este cable encontraron rotas Anónimo 25 de de noviembre de 2013

gran manera de explicar lo fácil un diagnostico puede ser con un abordaje lógico y comprensión del sistema que se está trabajando, muchas gracias. Jay

438

21 de de noviembre de 2013

Tenía el mismo código de error junto con un gastado a través del cable de bus CAN, alambre reparado ahora todo bien. Gordon de febrero de 2012 28 de

¿Dónde exactamente se rompió este cable? Tengo este exactamente el mismo fallo en mi propio bien Corsa C. Ejecutar jueves por la noche, lunes por la mañana, tiene una duración de 2 segundos cada vez y luego muere. Los códigos son mal Identificación del BCM, mal Identificación de la Unidad de Control de Instrumentos y de vez en cuando no hay comunicación con ABS. proyecto de ley 13 de de diciembre de 2011

brillante de diagnóstico por la lógica y la experiencia. un ejemplo de cómo se debe hacer Marcos 30 de de mayo de 2011

Niza diag. Parece que la CAN C, un poco de curiosidad de los cuales tenía las resistencias de terminación. primer tránsito / MTS mursal de marzo de 2011 27 de

Gracias chicos, muy interesante Fahim de diciembre de 2010 04

¡Gracias por la gran escritura! ¿Seguro sabe sus cosas. ¡Asombroso! John Holden Mazarakis TAC de diciembre de 2009 01

Buen diagnóstico ... Descripción .Excellent.

438

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ KCA01 de noviembre de 2009 04

Muchas gracias por tomarse el tiempo para compartir, un buen diseño y la explicación, muy útil - lección aprendida KT CHUNG 17 de de junio de 2009

En este caso tuve entender prueba de pericia de bus CAN. Muchas gracias

439

Claude 11 de junio de 2009

Lo que no entiendo es cómo el escáner puede comunica con el ecu si hay un cuestión.La puede conectar de diagnóstico no está integrado en la ECU, pero en el arnés que pienso. David Smith de junio de 2009 01

Estoy contento de la gente tienen el tiempo para documentar las reparaciones de este tipo ya que es muy útil y reasuring que estos problemas se puede (sin doble sentido) puede resolver con los conocimientos adecuados y un enfoque lógico. A. Bothwell 30 de de mayo de 2009

Este tipo de cosas realmente separa a los hombres de los niños en auto eléctrico, excelente ejemplo de las pruebas de calidad para alcanzar el diagnóstico correcto. D Jones 30 de de mayo de 2009

Otro buen ejemplo de "arreglarlo usted debe ser capaz de verla". Gracias por la comprensión. Paul Robbie 30 de de mayo de 2009

Gran lectura, mi única pregunta es ¿había alguna evidencia de por qué comenzó esta corrosión? Hubo alguna evidencia de una reparación anterior o la entrada de agua en el arnés? R.Westenskow 30 de de mayo de 2009

Gracias Nick para otro ejemplo de diagnóstico bien. En las formas de onda por encima estás sondeo con "filtros de paso bajo" ?? cuando se sondea señales CAN? Jerry 29 de de mayo de 2009

Creo que es un diagnóstico acertado y me acabo de tomar una clase de comunicaciones CAN y me quedé impresionado con la unidad Pico.

439

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Peter M Gant 29 de de mayo de 2009

Es una historia interesante de una tecnología alternativa (yo trabajo en los dispositivos de RF). Lo que ayudaría a la historia sería una explicación de los diversos iniciales, algunos de nosotros no sabemos nuestra ECM de nuestra ECU. PMG Nick Tillyer 29 de de mayo de 2009

Una vez más, otro muy útil e informativo escenario del mundo real grande para los profesionales y estudiantes por

440

igual. Gracias por tomarse el tiempo para compartir.

Vauxhall Signum | Fallar En 2003, una Vauxhall Signum (igual que un Vectra C) llegó al taller con un ligero fallo de encendido y una llanura más general en aceleración. Un escáner proporciona el código P0301 (1 Cilindro fallo de encendido detectado) y una rápida inspección confirmó que el aislamiento había fracasado en el área de la bobina del cilindro 1. Un nuevo paquete de la bobina y el conjunto de tapones para curar el fallo de encendido de un solo cilindro, pero aún había una planitud general en el rendimiento en la carretera. Cuando vuelven a analizar, no había un código nuevoP1191 Desconocido DTC . Este es un sistema nuevo para mí y comenzó poco de rascarse la cabeza. Esta es la configuración de inyección directa, donde una bomba en el tanque suministra una bomba de alta presión accionada por el árbol de levas de entrada. La bomba de baja presión suministra aproximadamente 4 bar (64 psi en mi caso) y los aumentos de la bomba de alta presión esta presión a un máximo de 120 bar (1740,5 kPa). La línea de combustible se asemeja a una configuración común rail diesel, con un sensor de presión (3 hilos) y un regulador de presión (2 hilos). Me puse a tomar una captura de estos dos componentes en un esfuerzo por comprender lo que estaba mal. Aquí se puede ver el aumento del ciclo de trabajo como piso el acelerador, pero la salida del sensor de presión no sube como esperaba.

440

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

441 Por desgracia no tengo cualquier kit que pondrá a prueba físicamente la presión en el ferrocarril, pero que necesitaba para probar si el sensor es capaz de reaccionar a un aumento de la presión, por lo que utiliza la presión aérea taller para probarlo y efectivamente me dieron una reacción, por pequeño que sea. Lo irónico es que había tenido tres de estos vehículos en recientemente con varios fallos y he perdido la oportunidad de tomar capturas de varios sistemas para obtener el conocimiento necesario. Unos días más tarde… Una nueva bomba llegó después de haberse perdido en una carretilla en Luton durante dos días! De todas formas, lo solucionaron el problema como se esperaba. Esta es la misma captura como antes, pero ahora el sensor de presión reacciona a estrangular la demanda.

Me las arreglé para despojar a la bomba de alta presión (una vez que fue condenado) y el fracaso se debió a una pequeña perforación en uno de los tres diafragmas de caucho de bombeo.

441

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

442

442

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

443

comentarios 10 comentarios |

Agregar comentario

Anónimo 29 de de marzo de el año 2015

habría que han aparecido de alcance del sensor de oxígeno y al ver que se mantienen bajas durante la aceleración dura demasiado? Dominique van Wyk de agosto de 2012 05

Hola, tengo este error p1191 en mi coche, así excepto que tengo un Alfa Romeo 147 JTDM, mi experiencia mientras se conduce el coche se ha aumentado el humo, el consumo de combustible incread y también planitud y la respuesta slowish de la mariposa totalmente abierta, después de conducir una tiempo y una sesión abierta del acelerador de ancho más o menos en un día caluroso el problema entrará en funcionamiento y active el modo de cojera. lo que he observado es que en climas fríos el fallo no aparece pero el resto de los síntomas permanecen, es posible que mi bomba de HP también ser defectuoso tal vez? lo siento, sé que es un diesel así que un poco fuera de su historia aquí, pero parece como si alguien que realmente sabe lo que hace y estoy luchando para encontrar a alguien con conocimientos sobre este tipo de cosas en Sudáfrica Saludos. Dominique van Wyk.

443

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Morten Sinding de marzo de 2010 04

Tengo un auto clientes con 3 faltas: U2103-C P1191 y después de una prueba de manejo Tengo este: P0301 de presión del conducto de combustible al ralentí era de 4990 kPa Volveré más adelante el suyo EM Mayer de febrero de 2010 17 de

444 Primera Clase Hinweis leicht zu verstehen súper und nachzuvollziehen Paul Whatmough de noviembre de 2008 09

reparación de primera clase de Dave. Muy informativo y, como siempre bien presentado y fácil de entender. Gracias por tomarse el tiempo para poner esto juntos sigan el buen trabajo. Fernando Ramos Vergel 29 de de octubre de 2008

Los problemas con GDI son comunes en Perú. Sus formas de onda me ayudarán cuando estos coches Flatnes en una amplia acelerador abierto. Saludos Salomón Khan 29 de de octubre de 2008

Al igual que con cualquier nuevo diseño [] de vanguardia, siempre habrá que cruzar fronteras. Gracias por compartir. Mike Gove 29 de de octubre de 2008

Muy buen trabajo. Devon Sampson 22 de de octubre de 2008

Muy buena información, este motor debe ser homologable a 3,5 inyección directa del motor Isuzu en los EE.UU.. Stuart Duff 21 de de octubre de 2008

Muy informativo y muy útil también. Muchas gracias

444

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Vauxhall Zafira | válvula de EGR La queja Este caso se refiere a un viejo favorito - Vauxhall EGR - y no es específico del modelo como se puede atribuir este fracaso a casi toda la gama equipado con un parecido EGR válvula. Por el amor de precisión, esto era un modelo 2000 Zafira con código de motor Z16XE. La queja del cliente era intermitente cortar. Esto fue finalmente reducido a solamente estancamiento en los cruces: ¿qué importancia tiene la información correcta?

código de verificación Una verificación de código reveló NO DTC PRESENTE que no es el mejor de los comienzos. Es cierto que el síntoma se cale hace encajar un error de EGR pero está lejos de ser concluyentes todavía, y también faltaba la habitualP0400 .

Las pruebas en carretera Sentí que el sistema EGR es probable que desee buscar en algún momento de la investigación, por lo que empecé con el seguimiento que, aunque sólo sea para descartarla por el fallo.

445

07/12/16

445

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

La figura 1 era una captura típica registrada en la prueba de carretera bajo la luz de crucero que es la condición óptima si desea forzar EGR. En CHB vemos el ECM solicitando la válvula se abra mediante la aplicación de un VPW (pulso de anchura variable) a la tierra, y luego vemos el cambio de posición del pasador de CHC hasta un valor pre programados que se alcanza según lo establecido por el ECM en función de la conducción condiciones. El valor de la MAP, las enfermedades del corazón se puede ver cómo EGR está afectando a la entrada de aire fresco.Aunque la EGR está abierta está añadiendo al valor MAPA logrado aquí, el principal contribuyente es la carga normal de conducción. La correlación de MAP (flujo de aire) con EGR puede ser una herramienta de diagnóstico útil. La válvula se alimenta con 12 V + a través de un relé principal del motor, y el ECM completa el circuito mediante la aplicación de un camino de tierra pulsada. Un campo magnético se crea dentro de los devanados de válvula, que atrae el eje de pivote. Si se requiere que la válvula se abra más, el ancho de pulso se incrementa, proporcionando una mayor circuito de corriente que a su vez crea un campo magnético más fuerte tirando de la clavija más. Un potenciómetro controla el movimiento del pasador e informa de su posición de nuevo a la ECM. Después de dos ensayos consecutivos fuera el coche parecía estar bien. Y no hay mucho para ir por la I tamizado a través de todos y cada captura registrada en busca de ... algo. Hacia el comienzo de un viaje en coche Escogí una breve apertura de la válvula.

446

07/12/16

446

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

447

Esto tiene el sello de un registro de entrada de purga y es claramente una activación ECM programada. También, mirando el valor MAP durante este evento, el motor estaba en desaceleración por lo que una breve apertura tuvo poco beneficio a los efectos de la combustión y las emisiones. Vemos el ECM tirar del circuito de control de la válvula a tierra, obligando a la clavija de EGR de extender por completo (abierta), y se mide una buena posición extendida y en respuesta rápida. Durante la fase abierta de clavija, el valor MAP reacciona correctamente a una pérdida de presión en el colector haciendo subir el valor ligeramente. Cuando el ECM libera su impulso a tierra que esperamos ver el pivote retorno a la posición cerrada con un buen tiempo de respuesta; pero una discrepancia de 230 ms es visible entre la ECM la liberación de la trayectoria a tierra y la clavija de iniciar realmente para cerrar. Comparando esto con su respuesta inicial, en el que el pasador tiene a primera obra en contra de un muelle de retorno interno y aún así logra un tiempo de respuesta de 16 ms, una respuesta de cierre de 230 ms es evidencia de que el pivote e stá pegando. Esto se convierte ahora en una zona probable y que vale la pena llevar a cabo otras. La herramienta de análisis utilizado ofrece una prueba del impulsor de esta válvula EGR y varias activaciones forzadas parecía mostrar la válvula funciona bien en condiciones estáticas, por lo que parecía que esto sólo se va a fallar en la carretera.

447

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

448

Una prueba de carretera posterior hizo finalmente a eliminar el problema. Vemos las mismas condiciones presentes como antes durante la desaceleración cuando el ECM permite una comprobación de purga - CHB. Con la válvula activa, su posición de pivote CHC informa correctamente la extensión completa, pero el pasador se cuelga en totalmente abierta cuando el ECM ya ha puesto a la válvula. También podemos determinar que el pivote es en realidad abierta (en oposición a un sensor de posición errónea) a partir del valor MAPA CHD también colgando alto en todas partes.

La figura 4 es una continuación del mismo periodo de defecto y muestra que el pasador se tomó un tiempo antes de regresar a la posición cerrada, y durante el funcionamiento del motor falla sufrió típicamente con una pérdida de aceleración y la vacilación. La velocidad del vehículo no dejó caer lo suficientemente bajo como para entrar al ralentí pero es justo decir que los parámetros de marcha en vacío tendrían dificultades para mantener este curso - reclamo de nuestros clientes.

448

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Verificación de la reparación Con una nueva válvula EGR instalado el tiempo de respuesta de cierre cayó a aproximadamente 25 ms.

449

Comentarios finales No hubo códigos de problemas registrados con esta falla en particular, por lo que sospechan que la estrategia de detección de fallos se basó en los eventos de fallas consecutivas dentro de un solo ciclo de conducción. También, en este caso los umbrales de funcionamiento eléctrico - no se superaron - circuito abierto, cortocircuito, consumo excesivo de corriente, o una fuente de alimentación deficiente. Aquí el problema es más uno de rendimiento operativo, donde una unidad de control tendría que evaluar antes de asignar un DTC, y con frecuencia esto significa depender de las condiciones específicas que deben cumplir en primer lugar. No hace resaltar un dilema: la cantidad de un proceso de búsqueda de fallos deben colgar en un DTC que aparece?

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

Stephen Bowler de mayo de 2009 04

Bien hecho y bien ilustrado artículo. Es un placer de leer. De vez en cuando nos encontramos con la necesidad de trazar el rendimiento del sistema en lugar de tener fiable si algún código para indicar el camino de la reparación. Esto demuestra el uso de enfoque ordenado a los diagnósticos. Tenemos que entender cómo funciona el sistema para

449

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ restaurar adecuadamente el desempeño adecuado. Apreciar el artículo. Saludos Stephen Bowler, Darby, Montana USA David Paterson de mayo de 2009 02

Otro gran artículo de Nick: magníficamente presentado, técnicamente informativa, y confirmando - una vez más - la importancia del ámbito de diagnóstico automotriz. Yo podría traducir este y otros en francés para que un público más amplio podría beneficiarse de su experiencia? Saludos cordiales, David m.jenkinson de mayo de 2009 02

450

un excelente artículo bien explicado Bruce Jackson 02 de mayo de 2009

Bien presentado, artículo informativo, como alguien más ha dicho un ejemplo de cómo funciona el alcance más allá de los DTC Dan Ufimzeff de mayo de 2009 01

Gracias por los ejemplos. Muchos sistemas requieren de 2-8 segundos de señales en fallo continuamente para estar presentes antes de que se establece un código pendiente o DTC. A veces, de modo 6 se indican los datos de un sistema que va a la deriva hacia el fracaso, pero, aun así, es por lo general para las señales de estado estacionario, no los intermitentes como éste. Ámbitos son la mejor manera de diagnosticar estas cuestiones. Graham 30 de de abril de 2009

Gracias por la comprensión de las relaciones de señales de sensores y actuadores otro ejemplo en el que trabaja el alcance más allá de los DTC David Baxter 30 de de abril de 2009

Como siempre digo, los ordenadores sólo te dicen lo que ven como algo malo, no lo * ES * equivocado. No puedo evitar pensar si hay un camino de realimentación de posición del pasador, el software del ECU carece de no recoger el hecho de que la cosa se ha quedado abierta! Sin embargo, un buen trozo de diagnóstico, por somone que sabe lo que están haciendo, no su numpty taller distribuidor habitual que sólo dice "dice ordenador nuffink compañero equivocado" cuando se toma algo en que se determinen. David B Dave Hill 26 de de abril de 2009

Gran explicación del funcionamiento del sistema y un buen ejemplo de una falla visto a través de los ojos del ámbito de aplicación.

450

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Buen trabajo de Nick!

VW Bora | sensor de masa de aire defectuoso Investigación

451

Mi acercamiento a este problema fue que coger el coche para dar una vuelta y mirar hacia fuera para los problemas de conducción en relación con el motor. Pronto me di cuenta de que el coche era casi imposible de manejar cuando la velocidad del motor fue entre 1200 rpm y 3000 rpm. Dentro de esta gama el motor cortaría, pero al pasar a 3000 rpm se corrió casi como normal. La siguiente que hice fue conectar mis probador de serie VCD (VAG COM) y mira a ver si DTC (códigos de diagnóstico de problemas) estaban presentes. Para mi gran sorpresa - no había ninguno almacenado. Este motor funcionó muy mal y sin embargo ningún DTC! Al mirar el bloque de medición 003 en VCD (esta medida el flujo de aire MAF) pude ver que el valor real vs. especificada estaba mal, por alrededor de 130 mg / carrera. Mostró 130 mg / carrera más de lo debido. Mi objetivo continuación se desplaza la válvula EGR (recirculación de gas) y el funcionamiento de este, ya que determina la cantidad de aire se introduce en el motor. entonces me cambio a la configuración básica en VCD para llevar a cabo una prueba de actuador en la válvula EGR y sus componentes. Hice la prueba y pude ver que cuando la válvula EGR no estaba activo que atrae 980 mg / golpe de aire a través del sensor de masa de aire - que es casi el doble de lo que está en espera en el modo (modo muy básico cojera en el que se ejecuta el coche con el fin de obtener la casa ocupantes), que es 550 mg / carrera. Entonces nos registramos todas las mangueras de vacío en busca de fugas con una bomba de vacío y la función de la válvula de recirculación de gases de escape (N1), encontré que no había nada fuera de los parámetros especificados. Con estas comprobaciones preliminares en mente - Me concentré en el sensor de masa de aire y su función. Mi conclusión fue - si la válvula EGR está bien - la única cosa de nuevo que controla la cantidad del aire a través del motor es el sensor de masa de aire. Con mi PicoScope he conectado al pin 5 en el sensor de masa de aire. Pin 5 es el pin de salida y con el motor al ralentí, tratará de alrededor de 1,9 voltios de corriente continua. Entonces se confundió - pensé que haya cogido el número PIN de forma incorrecta. Revisé mi diagrama de arnés de cableado nuevo y bastante seguro - que era el número pin de la derecha ... ", pero no puedo ser verdad ?!" ... el medidor de masa de aire estaba enviando un valor estático de 6,95 voltios DC! Además no hubo ningún cambio en los valores cuando aceleré el motor.

451

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

452

Ahora entiendo completamente por qué funcionó tan mal con un sensor de masa de aire tan mala.

Conclusión Un nuevo sensor de masa de aire se ajustó y el motor tiene su inactividad normal otra vez y ahora podría llevar a toda velocidad y sin fallo de encendido y corte outs.

452

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Lo que no entiendo es por qué no se establece un DTC cuando el sensor de masa de aire era tan malo!

comentarios 12 comentarios |

Agregar comentario

Kim Andersen de febrero de 2013 17 de

Sí - teórica del motor sólo pudo empatar en 475 mg de aire por carrera.

453

A partir de lo anterior - escribió i esto. "Hice la prueba y pude ver que cuando la válvula EGR no estaba activo que atrae 980 mg / golpe de aire a través de la masa de aire sensor de à ¢ â € ?? ita ¢ â "¢ s casi el doble de lo que está en espera en modo de cojera (modo muy básico en el que el coche se queda con el fin de obtener la casa ocupantes), que es de 550 mg / carrera" Los valores especificados para el aire sensor de masa al ralentí con la válvula EGR no está activo son de 400 - 580 mg / str - por lo que la lectura me dieron en 980 mg / str era mucho. Jon Morgan de febrero de 2013 10

Se refiere a la disparidad de datos del escáner datos en tiempo real y alcance en relación con las pruebas MVB3 y alcance. Si desconecta el MAF en este motor y fijamos en las lecturas de MAF mientras se ejecuta desde WOT a ralentí verá el MAF lectura de subida y caída en línea con buenos valores conocidos. El PCM sustituye un conjunto de pre programada valores (mapeadas) cuando ya no se puede ver el MAF. Es por ello que el alcance es tan importante, otros fallos del sensor también causan este fenómeno de mostrar una lectura en vivo sano en el escáner. Por supuesto, si desconecta el sensor se registrará un DTC, pero no espera ver siempre un DTC en Bosch EDC en VAG, he visto algunos fallos evidentes en estos motores no madereras DTC. Sólo una consulta, si no un motor de 1.9 corriendo sin EGR única desventaja de un máximo de 475 mg / str debido a los límites físicos del desplazamiento de un cilindro? es decir, 475 mg / str x 4 = 1900. Usted ha declarado una lectura de 960 mg / str como dentro de unos límites, no que sea correcta para un motor de 3800cc? Stuart de diciembre de 2012 04

Bien hecho Kim, una muy buena escritura para arriba. Al igual que con algunos otros aquí, yo también investigado DE EGR como durante su roadtest que descubrió que la cuestión se ejecuta sólo en un determinado régimen del motor, que 'podría' indicar problemas EGR. Y como las lecturas de flujo de aire son la verdadera señal de EGR operativo que es una zona legitamite para explorar, si especailly de datos en serie estaba mostrando el cambio de flujo de aire (tal vez una cifra calculada?) Kim Andersen de diciembre de 2012 03

Sí - se añadieron una gran cantidad de combustible. El coche estaba enviando denso humo negro en el marco de una aceleración. En el área inferior rpm el coche eran lentos - como lo fue en algún tipo de modo de cojera - ningún poder

453

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ en absoluto y cuando el número de revoluciones aumentó a aproximadamente 3000 rpm, se convierte de repente más normal o casi normal. Pero todavía estoy confundido acerca de su no establecer un DTC! phil j de diciembre de 2012 02

Supongo que es el mismo que cuando se pega un refrigerante sensor de temperatura en una salida de tensión, si su dentro de sus parámetros de funcionamiento que no marcará un código de fallo? La masa de aire defectuoso se chucking bastante alta tensión no era ella, debe haber sido la adición de una gran cantidad de combustible, por tanto, una mejor ejecución en más de 3000 rpm. Todo tiene sentido cuando encontraste tu culpa! Kim Andersen 30 de de noviembre de 2012

Para Antonio. En cuanto a la falta MIL DTC o - de hecho hay un DTC que cubre el sensor de masa de aire (G70). DTC 17554 / P1146 Las causas de fallo: Tensión de servicio de alta o de baja en circuito abierto / Cableado Debe ser como usted ha dicho, que los valores se encuentra dentro de sus límites superior e inferior que el sensor de masa de aire funciona - aunque suene extraño y llegan a pensar - el tiempo que un valor puede ser alta o baja antes de que se establece un DTC - es se milisegundos o segundos que estamos hablando! IÃ,Â'm bien consciente de que debe haber otros parámetros que hay que incluir en este cálculo.

Para Henk Castens no he llegado a través de un bloque de medición en VCD, donde se puede leer el voltaje en el sensor de masa de aire (G70) sin embargo - pero puedo estar equivocado. Antonio Tavares 29 de de noviembre de 2012

La razón por la que no había MIL en este motor es porque (ASV) no es un tipo Euro 5 anti-contaminación y el MAF estaba enviando los valores en el medio de su ventana de trabajo. Más de un preciosism que se le debe decir que este sensor es un debimenter más bien un MAF. colin 29 de de noviembre de 2012

una ruta bien elegido que hubiéramos hecho egr también, ya que es una relación, tal vez Keith sería lo suficientemente bueno para publicar uno de sus issues.a de diagnóstico fix primera vez con el uso de pico ... no guessnostics un option.well hecho y una buena informe. Henk Castens 29 de de noviembre de 2012

Parece que conecta el alcance para el pin 5 influyó en la lectura, como se ha descrito que tenías antes de variaciones, el comentario de Keith, por tanto, NR, sin ofender.Más alto que lo normal MAF también puede ser causada por la rotura de las mangueras en el lado de descarga del turbocompresor o por una presión demasiado alta turbo por

454

07/12/16

454

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ ejemplo. VAG Com también puede también leer la tensión de MAF cierto, pero como se ha dicho que probablemente sólo habría mostrado un mayor que el valor normal, pero probablemente no superior a 5V, de lo contrario, sin duda han establecido un DTC. Creo que su enfoque estaba bien, hay muchos caminos que conducen a Roma como dice el dicho. En retrospectiva, todo casi siempre hubiéramos hecho las cosas de manera diferente, pero entonces no sabíamos todo, y aún Kim Andersen 28 de de noviembre de 2012

Cuando he usado mis VCD y observé el bloque de medición y di el motor RPM algunos de los valores cambiados de 420 mg / str a 1080 mg / str - que es valores extremos.Fue por primera vez cuando me dieron mi Picoscope conectado, pude ver a un valor fijo. Podría también como una opción utilizada mi multímetro. Ivor Phillips (Unk gruñón!) 27 de de noviembre de 2012

Gran pieza de diagnóstico analítico, a partir de primeros principios y siguiendo a través logically.I pregunto cuánto tiempo tomó después de la prueba de conducción para llegar a la conclusión de que era el sensor de masa de aire .. Bien hecho para un correcto análisis y lecciones aprendidas conclusion.Many no tengo por cierto para futuras referencias y para otros con una situación similar! Keith Cullen. 27 de de noviembre de 2012

Tal vez he entendido bien su descripción, pero sin duda la primera vez que veía en el bloque de medición de los datos en tiempo real del MAF y veo que no era el valor deseado que hubiera cambiado el número de revoluciones para ver si la lectura ha cambiado. Si era de hecho a una tensión fija que podría haber entonces el sensor de ámbito confirmando el fallo sin todas las comprobaciones adicionales EGR. En cuanto a ningún código de avería algunos sistemas de gestión del motor anteriores parecen menos sensibles a algunos fallos que otros.

VW Caddy | La falta de energía, falta de arranque en frío Cuando se trata de diagnóstico, la perseverancia es la clave y nunca ha sido esto más relevante que en el siguiente estudio de caso. Si al principio no tienes éxito ... ya sabes el resto. Este estudio de caso sigue rectificación posterior a la compra de un 2007 VW Caddy 1.9 TDI (BLS código del motor).El Caddy se adquirió en una subasta durante el verano con el conocimiento de que el vehículo no estaba funcionando en su mejor momento, pero se "ejecuta"! En qué se diferencia de un estudio de caso normal es que no tenemos una queja del cliente. En este caso estamos asistiendo a un proyecto local de rectificación, cuando el dueño se llama a nosotros como las cosas se pusieron difíciles. Los síntomas iniciales rodeadas vibraciones del motor, el ruido del motor, la falta de poder y la calidad del arranque. Para cortar una larga historia corta los siguientes elementos fueron sustituidos por el propietario, la curación de los problemas de rendimiento y el equilibrio, pero dejando los problemas en el arranque:

   

turbocompresor Volante bimasa y el embrague Bujías de incandescencia correa de distribución

455

07/12/16

455

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________  EGR "en blanco"  Filtro de combustible  Sensor de temperatura del refrigerante,  Cebado de la bomba de combustible  bomba tándem  mazo de inyector  El motor de arranque y un arnés de reparación del motor. Ahora bien, este había sido el vehículo de un cliente, ¿se imagina el costo y la explicación para ir con cada reparación anterior? El conocimiento de la historia del vehículo resultó demasiado de una tentación de no involucrarse y aplicar el PicoScope. Para empezar, una inspección básica es muy valiosa y ha demostrado que todas las reparaciones anteriores se habían realizado correctamente y que la calidad del combustible que es normal. El síntoma girar de forma continua se confirmó y fácil de reproducir independientemente de la temperatura del motor. Una vez en funcionamiento, el rendimiento del vehículo estaba bien, sin problemas de manejabilidad. La luz de aviso del motor se mantuvo en pero con referencia solamente a la EGR (que fue retirado p or el propietario). Hacer girar el motor en la condición de fallo confirmado pulsaciones de aire desde el tubo de escape, pero no hay humos o humo, sugiere que no hay suministro de combustible durante el período de arranque (arranque con frecuencia podría ser de hasta 15 segundos antes de que el motor se dispararía y corre!). Pensando en esto a través de la contabilidad y de la historia anterior, las señales de compresión, sincronización de la válvula y del inyector tuvieron que ser alta en la lista de causas probables a sabiendas de la correa de distribución había sido sustituido y no hay humos o humo estaban presentes durante el arranque en el tubo de escape. La captura a continuación examina las señales de corriente y el inyector-cigüeñal árbol de levas-Motor de arranque durante el arranque. Aquí matamos varios pájaros de un tiro que confirma que las señales de manivela y del árbol de levas están presentes, eventos de inyección están llevando a cabo, compresiones relativos picos son uniformes y la velocidad de arranque es correcto basado en el cálculo de la frecuencia (véase más adelante en la forma de calcular la velocidad de arranque) .

La colocación de las dos reglas de tiempo para indicar 2 picos de compresión X para cada revolución del cigüeñal permite que el software para calcular la frecuencia de estos picos (4,479 Hz). La frecuencia se mide en ciclos por segundo, por lo que la multiplicación de 4.479 Hz en un 60 llegamos a ciclos por minuto, más conocido como RPM. La prueba confirmó una velocidad de arranque de 269 RPM. Ahora hemos eventos de inyección de confirmación se llevan a cabo (en lo que parece ser TDC), ¿cómo podemos confirmar la correcta sincronización de válvulas sobre la base de sólo una buena señal de los sensores de manivela y CAM? Aquí es donde entra en juego la forma de onda Biblioteca Pico. Un vistazo de la biblioteca de formas de onda utilizando la herramienta de búsqueda ha encontrado una forma de onda similar a partir de un buen motor conocido, subido por un usuario Pico.

456

07/12/16

456

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El acceso a la biblioteca de formas de onda se realiza mediante el archivo de menú, requiere un PicoScope del automóvil para ser conectado a su PC y un nombre de usuario y una contraseña válidos para el Foro de Automoción de Pico.

457

La imagen de la biblioteca de formas de onda se muestra cómo la búsqueda de "VW, Caddy, 2001-2008, BLS" encontró una coincidencia idéntica desde 1077 subido formas de onda, permitiendo que el cigüeñal y el árbol de levas de correlación que ser confirmado de forma no intrusiva.

Aquí, podemos ver la forma de onda de descarga desde la biblioteca de forma de onda con el tiempo correcto de la válvula.

457

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

458

La imagen de abajo confirma un error de sincronización de válvulas con nuestro VW Caddy, donde la señal Cam no se alinea con la 8ª pico de la señal del cigüeñal después del punto de referencia.

458

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

459

Usando las reglas de rotación para indicar 0 a 720 ° grados de rotación del cigüeñal y la función de zoom de PicoScope para ver con más detalle en el área de interés, que a continuación presentamos las reglas de tiempopara indicar el error de alineación entre la manivela y la señal del árbol de levas. No sólo podemos medir el tiempo dediferencia entre el árbol de levas y el cigüeñal, ahora podemos medir el error en grados de rotación del cigüeñal con referencia a los gobernantes de rotación . En cuanto a la visión general de zoom es fácil ver cuánto detalle se ha revelado sin comprometer la resolución dada tenemos 1 millón de muestras en una sola pantalla. Podemos ver claramente cada pico individual (diente) del cigüeñal y el árbol de levas y las señales de tener en cuenta que el motor está funcionando a ralentí! La buena forma de onda conocida confirma el pico correspondiente de la señal del sensor del árbol de levas para alinear directamente con el octavo pico de la señal del sensor del cigüeñal después del punto de referencia. El pico de la señal idéntica del árbol de levas de nuestra problemática Caddy no se alinea con la 8ª pico después de que el punto de referencia, pero se queda corto en el equivalente de 2,6 grados de rotación del cigüeñal. Mirando el error de temporización (2.6 grados de rotación del cigüeñal) sabemos que no estamos mirando la correa de distribución es de 1 diente ya que esto equivaldría a 16 ° + dado el piñón del cigüeñal tiene 22 dientes por revolución del cigüeñal (22 X 16 0.3 = 360 grados). Lo que se hizo evidente cuando la eliminación de la cubierta de la correa de distribución superior era la posición de la rueda dentada del árbol de levas en relación con el árbol de levas. La rueda dentada del árbol de levas está garantizado por 3 M8 pernos a través de orificios alargados que permiten el "valor de torsión" para ajustar al sintonizar bien la sincronización de la válvula a través de la herramienta de análisis correspondiente. Con nuestro Caddy podíamos ver las marcas originales de testigos en relieve en la rueda dentada del árbol de levas que indica el punto de origen antes de los ajustes realizados durante la instalación de la correa de distribución.

459

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

460

Un ajuste rápido se hizo volver la rueda dentada a su posición original retardada (en base a las marcas testigo) y la sincronización de la válvula re-comprueba para confirmar todo está bien.

En este punto habría sido grande decir que el problema de partida se había resuelto, pero la verdad es ... NO! El síntoma de partida pobres mantuvo presente con el arranque de tiempo superior a 15 segundos antes de poner en marcha! Es hora de recapitular:

 

El problema de temporización de válvula tuvo que ser abordado y corregido antes de continuar el diagnóstico. La velocidad de arranque del motor y de compresión estaban bien.

460

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________  señales del inyector eran evidentes.  Sin humos / el humo a través de los gases de escape durante el arranque. La falta de gases de escape durante la etapa de arranque nos llevó a comprobar para alimentar las pruebas de entrega y presión utilizando el transductor de presión WPS500. Aquí hemos utilizado la WPS500 con un bloque de mira para vigilar la presión de gasóleo cebado positivo mediante la conexión a la manguera de alimentación de combustible, y la presión de impulsión de la bomba en tándem a través del puerto de prueba incorporada a la carcasa de la bomba en tándem.

461

La captura de forma de onda que siguió confirmó nuestras sospechas: la presión de cebado y la condición del combustible resultaron ser bien sin aireación del diesel visto a través del

461

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ bloque de mira y la presión adecuada de cebado de combustible en ignición y durante el arranque. Sin embargo, la bomba tándem destacó la presión suficiente para que el motor arranque (arranque en continuo resultaría eventualmente en la presión suficiente para que el motor arranque).

462

La forma de onda capturada sin duda coincide con los síntomas y explica por qué no tenemos la combustión inicial y no hay humo a través de los gases de escape durante el arranque. Ahora la cuestión es por qué (recuerde la bomba tándem ha sido sustituido y cebado de combustible es bueno)? Lo que se hizo evidente durante el tiempo de espera (equipo de prueba conectado, pero el motor apagado), el combustible parecía estar pasando desde el bloque de mira hacia el motor seguido por burbujas de aire hasta que el bloque de mira limpia de combustible diesel, lo que sugiere una fuga dentro del inductor o de alta presión ¡circuito! El circuito de cebado podría ser eliminado como no hay fugas externas estaban presentes. Por lo tanto, tuvimos que concentrar los esfuerzos en una fuga de circuito de alta presión interna, por lo que se centra la atención en los inyectores, los únicos elementos que no habían sido reemplazados! Los inyectores se retiraron y los informes de evaluación se comunicaron por el propietario que su montaje en la culata no fue el esperado dado que requiere un esfuerzo mínimo para ser extraído de sus respectivas ubicaciones. Las imágenes siguientes áreas de realce de preocupación en torno a las juntas tóricas y sus respectivas superficies mecanizadas dentro de la cabeza del cilindro y el inyector.

462

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

463

Debido a los costos que implica la sustitución no sólo los inyectores, pero el conjunto de cabeza de cilindro, nada podría perderse (que no sea el tiempo) mediante la sustitución de las juntas tóricas y la esperanza de lo mejor! La buena noticia continuación, seguido del propietario que la cuestión de partida se cura, por lo que el ámbito de aplicación sólo tenía que estar conectado a confirmar todo estaba bien. A su regreso a Pico, a dos cuadras de la vista se utilizan para controlar el cebado de combustible y las presiones de regreso, mientras que la presión de la bomba tándem se midió a través del puerto de prueba, utilizando tres WPS500 transductores. Esto dio una rara visión de la actividad del sistema de suministro de combustible de este motor TDI en tiempo real durante las diversas etapas de cebado, el arranque, marcha en vacío, y el apagado mientras no tuvimos problemas en el arranque o la maniobrabilidad reportados.

463

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La imagen siguiente muestra la conectividad de los tres transductores de presión WPS500:

464

La forma de onda por encima de la presión de cebado confirma adecuada y una rápida acumulación de presión de la bomba en tándem en el arranque. De arranque del motor se consigue ahora en 530 ms (1/2 segundo). A continuación tenemos un resumen de los circuitos de presión de combustible de ignición (priming), arranque, puest a en marcha, al ralentí, y finalmente apagado a encendido.

464

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

465

La siguiente forma de onda reveló un escenario inesperado donde la presión de cebado en el encendido en es igual a la presión de retorno. Nótese también un ligero aumento en la presión de la bomba en tándem, que también es igual a las presiones de cebado y volver durante el encendido período de decadencia.

Aunque teníamos el lujo aquí para utilizar numerosos transductores de presión, sólo tenía un estado disponible (como en el mundo real) se habría utilizado un disparador en el encendido mientras se mide en cada punto de presión individual. Ahorro de cada captura como una forma de onda de referencia entonces podríamos superponer cada forma de onda para llegar a la misma conclusión, suponiendo que mantenemos los plazos y condiciones de operación idénticas.

465

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Conclusión Los problemas en el arranque que estaban presentes desde la compra en el verano a mediados de invierno ya se han resuelto después de sustituir el inyector juntas tóricas. parecen haber escapado (internamente) diesel de alta presión suministrada por la bomba en tándem, lo que impide el arranque del motor adecuada a los sellos. girar de forma continua finalmente construir la presión de entrega de la bomba en tándem a un punto en el que el motor arranca. El propietario también había informado de un marcado aumento en el nivel de aceite del motor, posiblemente como resultado de la contaminación de fugas de combustible diesel a través del circuito de alta presión, más allá del inyector, en la cámara de combustión y más allá de los anillos del pistón dentro del recipiente colector de aceite. Ya que la reparación del vehículo ha sido utilizado diariamente por más de un mes y cubierto numerosos millas sin problemas de repetición y ningún aumento en el nivel de aceite del motor.

comentarios 15 comentarios |

Agregar comentario

OPOKU de octubre de 07 el año 2015

TENGO VWCADDY EL COCHE DE ARRANQUE SIN START I presentarán todas las AFTETR SISTEMA wireing QUE VEO los tapones resplandor de la luz no está encendida.Necesito una solución Smiffy de marzo de 18 de el año 2015

Un estudio de caso impresionante sólo tiene que ir de mostrar la PicoScope es software y un pensamiento cuidadoso de cómo y dónde probar que es posible encontrar casi cualquier avería. Carl Keenan de enero de 21 de el año 2015

Gran parte de los diagnósticos de los pacientes y grandes para ver el uso de la biblioteca de formas de onda y la WPS500. Ahora vamos a echa un vistazo a la biblioteca con más frecuencia. Bien hecho Busta. Alex Edwards de enero de 05 el año 2015

Aproximación diagnóstica excelente. Por favor, transmita a las futuras versiones de pico [email protected] Como conferenciante, estos son excelentes recursos de capacitación Anónimo 28 de de diciembre de 2014

sincronización de levas del cigüeñal se puede comprobar fácilmente con una herramienta de diag. Cualquier indicador de presión de combustible hubiera funcionado en este caso. Buen uso del pico sin embargo. Saludos Enda Paul Wilson 26 de de diciembre de 2014

No estoy contento con la manguera de prueba que compuso a partir de la bomba tándem que parece ser la manguera con un clip de jubileo. un tipo de engarce manguera hidráulica es obligatoria en este puerto de prueba.

466

07/12/16

466

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ R.burgy de diciembre de 2014 23 de

Muy informativo, Me gustaría tener 1 wps500 y mucho menos 3 + !!! Tal vez papá me va a traer uno este año ???? Marcos de diciembre de 2014 23 de

Gracias a un profundo, detallado estudio de caso con el uso excepcional de herramientas de diagnóstico. Neville Smith de diciembre de 2014 23 de

467 Bien hecho Steve un caso muy interesante y un poco de rascarse la cabeza, sin duda. chris c Stahl de diciembre de 2014 23 de

Gran estudio de caso. gracias sigoaprendiendo 23 de de diciembre de 2014

El marcado aumento en el nivel del aceite del motor es una observación muy inteligente. Muy buen caso de estudio. Felicidades Steve paul de diciembre de 2014 23 de

este es un problema común en los motores 1.9 PDI durante bastante tiempo a lo largo de Andrew West 22 de de diciembre de 2014

Gran caso de estudio como de costumbre Steve. Mantener el nivel work.Thanks David Paterson 22 de de diciembre de 2014

Todo un reto, pero magníficamente y lógicamente siguió hasta su conclusión. Estas explicaciones magníficamente presentados, muestran claramente la aparentemente interminable, ahorro de tiempo y usos concluyentes de PicoScope y sus accesorios.Otra lectura fascinante y otra lección en la bolsa. ¡Gracias! Anónimo 22 de de diciembre de 2014

A medida que los inyectores están bajo la tapa de balancines, cuando la junta, anillos fallan escapes diesel directamente en el cárter culata y simplemente drena hacia abajo en el cárter, visto unos pocos.

467

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

VW Golf | Fallar Este VW Golf (1.8, 20 válvulas, turbo, código de motor AGU) se presentó a mí con el fallo descrito como un fallo de encendido a 2000 rpm . El coche había sido adquirido recientemente de un concesionario local como un intercambio, por lo que el nuevo propietario tenía una experiencia limitada de su historia y el rendimiento anterior. Una prueba de carretera rápida reveló que el rendimiento fue inferior a las expectativas, con una leve kangarooing bajo carga. Con la ausencia de códigos de problemas, tengo que admitir que al principio me fui por la tangente con el enfoque de diagnóstico y decidí mirar el turbo como el culpable (más de esto más adelante). Medí la presión de soplado del turbo mediante la conexión a la tubería de vacío pequeña que conecta el regulador de presión de combustible en el colector de admisión. La presión medida fue de 7,5 psi a pleno impulso en el camino.Soy relativamente poca experiencia en la localización de averías en los sistemas de inyección de turbocompresores y nunca he tenido motivo para medir esto antes en cualquier coche. Sin experiencia previa de aprovechar di vuelta al sistema de información técnica distribuidor, que cita a 1,500 a 1,650 bar (absoluto). Una vez más mi inexperiencia me llevó por mal camino aquí, ya que estaba en la conversión de 1,5 bar a 22 psi (bastante cerca) y después de un rato se hizo evidente que estaba ignorando el aspecto "absoluto". Es curioso, yo creo, cómo tendemos a tomar términos como ' MAP ' por sentado y realmente no consideramos el significado exacto (tal vez yo estoy solo aquí). De todos modos, el punto es que debería haber tomado la presión atmosférica en cuenta en mis cálculos. Por lo que la presión que estaba viendo era en realidad por encima de las especificaciones (en contra de muchas opiniones que he recibido). Todavía seguido la "falta de impulso" como causa probable, y otras pruebas demostraron que la válvula de liberación de presión rebasamiento había fracasado. Una nueva válvula fue equipado y una pequeña mejora se observó en el "kangarooing", pero el rendimiento era aún por debajo de las expectativas.Todas las pruebas se llevaron a cabo razonables: el humo de pruebas de la toma de presión de carga, los gases de escape (bloqueado cat / escape), el funcionamiento de la válvula N75, etc no hay más fallos podrían ser encontrados. Después de un poco de tiempo fuera del trabajo, pensé acerca de cómo realizar una traza alcance de las duraciones de los inyectores y el sensor de oxígeno durante la marcha bajo carga. Mis pensamientos eran que si la presión de sobrealimentación estaba bien entonces tal vez había un problema de abastecimiento de combustible, y tal vez podría ver en las duraciones de los inyectores si el PCM estaba al mando de una duración de inyección apropiada para una entrada dada del acelerador. Con 10 segundos en la pantalla, que aquí hay una "visión de helicóptero" de todo el evento de aceleración tomada durante una prueba en carretera:

468

07/12/16

468

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

469

Pronto se hizo evidente que había un problema de abastecimiento de combustible, como el sensor lambda fue informando del estado de derecho magra durante todo el periodo de aceleración. Las duraciones de los inyectores se pueden ver claramente cuando se acerca, y el punto en que se aplica el acelerador se pueden identificar fácilmente.Esta captura me llevó a la idea de que la presión del turbo era adecuado y que simplemente no había suficiente combustible disponible para utilizar el aire disponible que se instalaron. Mi atención se dirigió a la presión del combustible. Tengo un kit de prueba de presión de combustible bastante típico que usan muchos talleres y siempre he encontrado que es adecuado para mis necesidades. He realizado la prueba habitual que llevo a cabo, por ensayo de presión con el motor al ralentí y luego abrir el acelerador para ver que la presión aumenta. Aunque las cifras señalé eran muy ligeramente por debajo de las citadas en la información técnica distribuidor, no me parecen impar. Esto ocurrió sólo después de publicar mis resultados en la web y recogiendo los comentarios en una respuesta. Se sugirió que la presión de combustible debe ser superior a las cantidades indicadas en las especificaciones y que, en condiciones de impulso, la presión de sobrealimentación real tiene que ser visto en las lecturas de la presión de combustible. Nunca había escuchado o considerado esto antes. Al día siguiente probé una simple prueba en mi propia aspiración natural de 2,0 litros 1994 Mondeo Zetec. La presión del combustible medido hizo en aumento hecho de que yo aplica presión al regulador de presión de combustible. Por cada ISP que he añadido, la presión del combustible aumentó en consecuencia. Volver al golf, cuando probé la misma prueba he observado un aumento de sólo 2 psi cuando solicité 15 psi a la conexión del regulador de presión de combustible vacío. Tal vez estaba en lo cierto! Después probé lo que un hombre llama a la "prueba de cabeza muerta", donde básicamente me Abrazadera de la tubería de retorno de combustible y

469

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ vigilar la lectura de la presión. El aumento de la presión no era muy buena y se observó que sólo el 54 psi. Tenía un Skoda Octavia disponible con un sistema similar para hacer una prueba comparativa, y la "prueba de cabeza muerta" en ese coche exhibidas un instante friolera de 90 psi. Yo había pensado previamente Es seguro asumir que el caudal era adecuado debido al hecho de que he observado una presión constante de combustible, mientras que bajo carga (en la carretera). Este resultó ser el caso. Me preguntaba lo que la corriente de la bomba de combustible se vería así.Me gustaría ver un segmento poco fiable en el conmutador? Me gustaría ver el esperado aumento del consumo de corriente?

470

Las pantallas de consumo de corriente muy bien lo que estaba viendo en el manómetro, y zoom para echar un vistazo más de cerca a las formas de onda segmento del colector muestra que ellos están bien. Creo que es seguro decir que la bomba es "rueda libre", en cierta medida, o tal vez arrastrando aire. En la animación de arriba, se puede ver la diferencia en el consumo de corriente que la nueva bomba hizo. Las presiones de combustible aumentaron significativamente también, aunque no en la increíble 90 psi que presencié en el Octavia. Una prueba de carretera resultó ser el punto de referencia fuera de toda duda. Esta es la misma captura de "visión de helicóptero" que lo hacía antes, pero ahora en forma animada que muestra la captura de antes y después y los ricos período de espera durante la aceleración:

470

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

471

Aquí es otra captura que aprendí de Frank Massey. El estudio de la relación entre el sensor del sensor MAF y el oxígeno puede revelar mucho sobre la funcionalidad del sistema de combustible de circuito cerrado. Frank menciona que él realiza esta prueba a menudo y calculo esta muestra las ventajas del criterio bastante bien:

Aquí es la misma captura, pero esta vez desde un Audi TT con una configuración muy similar, con la única diferencia significativa de que utiliza un sensor de O2 de banda ancha. La forma de onda del sensor de oxígeno debe ser interpretada de manera diferente, ya que se invierte en comparación con una señal de tipo óxido de circonio.

471

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

472

De todos modos, estoy divagando. He mencionado antes que fui por la tangente en este trabajo y perdido demasiado tiempo siguiendo el camino equivocado. Sobre todo a mi propia falta de experiencia en este tipo de fallo. También he sido estorbado también por datos en tiempo real sobre la herramienta de análisis congelación a algo más de 2.000 rpm, lo que hace el diagnóstico de serie incómoda. Además de aprender las cosas que he mencionado, también he aprendido que tengo que desarrollar un enfoque más estructurado para la búsqueda de errores. Esperemos que voy a aprender a pararse un poco hacia atrás y ver el bosque por los árboles!

comentarios 8 comentarios |

Agregar comentario

Neil Ross 12 de agosto de 2014

Buen artículo de Dave, ignorar John Wilson !!! Me gusta especialmente la referencia a lambda y MAF correlación como estoy actualmente en el diagnóstico de un fallo de encendido Audi TT en 4kish bajo carga en 4ª / 5ª y la presión de combustible está en mi lista de verificación !! marca Streete 15 de de febrero de 2011

472

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Una lectura fascinante, afortunadamente no he tenido que probar mis habilidades de diagnóstico electrónicos en los motores, sin embargo, la mayoría de los sistemas de control electrónicos egLandrover aire de la suspensión. Estoy de buen ánimo, hay tipos como ustedes, muchachos por ahí que utilizan un enfoque sistemático en lugar de chupar y ver! domenic 18 de de agosto de 2009

Es bueno ver la honestidad del probador muestra que es humano, algunos sistemas que unfamilair con nosotros pueden romper el olor Sé que esto demasiado bien después de 27 años de cosas coche Dave Hill

473

de marzo de 2009 03

Hola Bryan No es raro que en el Reino Unido para los coches de motor diesel que sufren de inducción de agua. Tal vez el motor que consulte es diferente en diseño a los que vemos aquí. De cualquier forma que se mire, sin embargo, el agua no se comprime, por lo que algo va a dar. Aclamaciones David Bryan de febrero de 2009 28 de

Un diesel murió en el agua? Debe ser una vía de última moda porque mi 6.5 suele morir hasta que la ingesta se llena con agua .. Es una de las razones por las que amo a mi diesel. Pero entonces la única conexión eléctrica que necesita para seguir funcionando es el solenoide de combustible. Conduje 200 millas una vez sin alternador. Si bien no soy un fan de todos estos nuevos sistemas informáticos complicados que estoy tratando de aprenderlo. Sigo diciendo que el motor de cualquier 60 se podría hacer para pasar las emisiones sin una onza de material de smog en él. Sólo adapte bien. D Harney 30 de de enero de 2009

"Este es un clásico descuido de los conocimientos básicos - como un ejemplo: coches (Diesel) entra en el agua de inundación y se detiene, muchos" supone "que esto era a través de agua que entra en los cilindros. En poco tiempo todos los diagnósticos se centraron en "doblado varillas, pistones rotos, aplastados válvulas" y así sucesivamente. Nadie pensó para comprobar si el agua en realidad había llegado tan lejos. Cuando llegué a ella un simple proceso de secado de todas las conexiones eléctricas curado a los pobres en ejecución. El nuevo motor fue cancelada " Hola Juan, estoy seguro acerca de su comentario de apertura con respecto a la "negligencia clásico de conocimientos básicos", ¿está seguro de que se ha respondido al tema correcto? Se refiere a D Harney

473

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Dave Hill 30 de de enero de 2009

Hola John "Este es un clásico descuido de los conocimientos básicos" Wow! Lo que un diplomático comentario. Me gusta el cuento de que informe y su ejemplo muestra su destreza de diagnóstico muy bien. Yo estoy seguro de que podría desenterrar varios de mi propia. Yo he hecho varios puestos públicos que demuestran mis fortalezas y debilidades en el campo de minas de la automoción que nos encontramos en la actualidad. No pretendo saber todo acerca de todas las marcas (que sea posible). Pero lo que sí pretendo bastante orgullo es que me acerco a todos mis trabajos de diagnóstico de la misma manera. Rara vez son piezas instaladas sin razonamiento justificado. Respaldada por la investigación y los resultados de pruebas creíbles. Se puede tomar un poco más de tiempo a veces, pero estoy feliz de que mis clientes no sufren de la "mejor conjetura diagnóstico '?! Si no entiendo un sistema, hago todo lo posible para aprender sobre como proceder. El cliente nunca debe sufrir como resultado de mis defectos técnicos. Espero leer algunos de sus hallazgos interesantes de diagnóstico en un futuro próximo. Saludos cordiales Dave Hill John Wilson 28 de de enero de 2009

Se trata de un descuido clásico de conocimientos básicos - como un ejemplo: coches (Diesel) entra en el agua de inundación y se detiene, muchos "supone" esto fue a través de agua que entra en los cilindros. En poco tiempo todos los diagnósticos se centraron en "doblado varillas, pistones rotos, aplastados válvulas" y así sucesivamente. Nadie pensó para comprobar si el agua en realidad había llegado tan lejos. Cuando llegué a ella un simple proceso de secado de todas las conexiones eléctricas curado a los pobres en ejecución. El nuevo motor fue cancelada !!

VW Golf 1.9 TDI | control de la presión de la turbina de geometría variable Yo tuve la suerte recientemente para hacerse con un transductor de presión WPS500X y tenía ganas de usarlo de inmediato. No pasó mucho tiempo antes de encontrar una excusa perfecta para encenderlo: el control de impulso variable de la turbina de la boquilla (VNT).

474

07/12/16

474

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

475 Lo que parece un auge reciente en aplicaciones turbocompresor de geometría variable (VGT) VNT y en realidad ha existido mucho más tiempo que la mayoría de las personas se dan cuenta, con afirmaciones de que fue el primero en introducir en la masa de citas producción de nuevo a finales de 1980. Cuando la válvula de descarga humilde simplemente desvía el flujo de aire de escape lejos de su turbina, VNT control de las unidades de suministro impulso de una manera muy diferente.Mediante el uso de las paletas colocadas alrededor de la circunferencia de la turbina de escape en movimiento, estos álabes pueden alterar la velocidad a la que el flujo de aire de escape golpea la turbina y por consiguiente variar el impulso generado en la entrada. Unas pocas ventajas con respecto a la configuración de la válvula de descarga se reduce el retraso del turbo, una mayor prestación de impulso a bajas cargas, y la operación en gran medida independiente de la velocidad del motor / carga. También se heredan los beneficios de escape de recirculación de gases de escape (EGR) debido a la contrapresión de escape producidos como consecuencia directa de este principio de funcionamiento VNT, por lo que es fácil ver por qué se adoptó este nuevo diseño. Sin embargo, la tecnología no está libre de problemas. Después de unos años de uso (especialmente de los conductores de ahorro de combustible "Steady Eddie"), depósitos de carbón se acumulan alrededor del mecanismo de paleta haciendo que aprovechar, por lo tanto permitiendo impulso se desvíe de lo normal. Destacando un problema que se sospecha con un turbo VNT puede ser una tarea relativamente sencilla, y esta es una falla en encontrar la herramienta de análisis juega un papel importante. Se puede informar al técnico de múltiples parámetros que rodean presión de admisión, permitiendo una decisión que debe tomarse en cuanto a dónde enfocar el plan de pruebas. Sin olvidar, por supuesto, la lectura de los códigos de diagnóstico (DTC) que registran la zona en la que el módulo de control del motor (ECM) reportó un problema. Hubo poca demanda para el trabajo del osciloscopio - hasta ahora. Tomando un caso general, el síntoma más común con estas unidades VNT es una condición de sobrepresión, que reconocerá el ECM, ingrese el DTC apropiado, y posteriormente dejar caer el vehículo en 'modo de cojera'. Ciclismo la tecla de apagado y otra vez por lo general se restaure la alimentación hasta el próximo evento de fallo. Pero antes de que cualquier conclusión se saltó a, el circuito de control ECM primero debe ser probado y verificado.

475

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

476 El plan de pruebas en teoría es bastante simple: usando la plomería un manómetro de vacío en la línea de salida del solenoide que puede medir la presión negativa aplicada al actuador turbo. Cuando se alcanza el nivel de refuerzo requerido (normalmente 2,0 bar incluyendo atmosférica), esperamos que el ECM para liberar y regular la presión aplicada al actuador mientras se mantiene un nivel de refuerzo adecuado. Sin embargo, si el nivel de vacío cae correctamente sin embargo, el nivel de refuerzo sigue aumentando, entonces tenemos un problema.Estoy a favor de esta comprobación de integridad de presión inicial en el plan de pruebas, ya que nos permite ver lo que está sucediendo en el extremo del circuito de control. Es también el resultado acumulativo de ese circuito de control y puede eliminar varios cheques en una sola prueba. La ejecución de esta prueba siempre ha sido un tanto complicado, manteniendo un ojo en el impulso directo, y el otro ojo en un medidor de vacío, además de la necesidad de un compañero de trabajo para conducir el coche. Ah, y hay constancia del evento de fallo tampoco. Aquí es donde he encontrado el WPS500X simplifica el proceso. Conexión del WPS500X y la determinación del alcance grabación antes de una prueba en carretera es sencillo, rápido y ofrece una grabación de correlación instantáneo a la causa y el efecto del control de impulso.

476

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

VW Golf 1.9 TDI 2003

477

477

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Volvo S80 D5 2005 2.4

478

He recogido varios fallos encuentra utilizando este método y han encontrado que en cada caso el mecanismo de VNT era más propenso a fallar a temperaturas frías del motor. Una vez que el turbo se había trabajado varias veces la ocurrencia de fallos se convirtió poco frecuente. Por supuesto, esto dependerá de la gravedad de la falta. Con las mediciones futuras registran como estos, el resultado esperado es muy probable que significa que el turbo viene de ser desmantelado. Este método ha vaciado tan lejos válvulas de solenoide con fugas, y una línea de salida de desechos de solenoide bloqueado - todos los síntomas que hacían de un turbo incautación durante la visualización de

478

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ datos en tiempo real a través de la herramienta de análisis. Es por esto que estoy a favor de una medida física de la presión de control, y al mismo tiempo una prueba similar se puede conseguir utilizando un manómetro de vacío como lo he hecho antes, también he estado al tanto de los detalles ocultos dentro de esas presiones. Este WPS500X está demostrando ser una excelente herramienta de aprendizaje.

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

VNT-golf1.psdata

118 KB

479 VNT-golf2.psdata

118 KB

VNT-volvo1.psdata

142 KB

VNT-volvo2.psdata

151 KB

comentarios 5 comentarios |

Agregar comentario

James Heath - Motor Serv 02 de octubre de 2011

justo lo que estaba buscando. Im a punto de realizar exactamente el mismo control en un problema de Audi en este momento. Grandes capturas y seguir adelante. Gracias. A & M Desarrollos 25 de de mayo de 2011

Trabajo interesante. Estamos utilizando el WPS500X en el trabajo de control de la presión baja similares, también sorprendió con rangos combinados de la herramienta.Buen ejemplo. Ralph de mayo de 2011 11

He intentado hacer algo similar en una pista de coches Nissan veces he perdiendo impulso, pero sus resultados son mucho mejores y concisa de lo que he capturado. A veces no es la herramienta, su operador, creo que necesito pasar más tiempo con la mía. Las acciones Dean 28 de Abril de 2011

¡Buena esa! Grandes capturas. No habría pensado en utilizar así. Y yo diría que el resultado combinado de las VNTs altera la velocidad de escape del aire que golpea la turbina.

479

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ PAUL Trickett 18 de de abril de 2011

El álabe variable no altera la velocidad de aire, sino que guía los gases de escape de gas o bien al centro o exterior de los álabes de la turbina, lo que aumenta o disminuyendo la fuerza que actúa sobre las palas del turbo

VW Golf | funcionamiento áspero El coche vino a mí después de que el taller de reparación anterior había pasado una semana más o menos rascarse la cabeza y conexión a internet de conciencia. Mi primera acción fue conecte el sistema de diagnóstico de VAG-COM (VCD) para tirar de los códigos de error de diagnóstico (DTC). Había uno: 17656 / P1248 / 004680 - Comienzo de la sincronización de la inyección Reglamento: Desviación de control. Mirando el grupo de bloques de valores medidos (MVB) 004, me di cuenta de que el momento real de la bomba de inyección fue demasiado avanzado en relación con las especificaciones. Con la temperatura del refrigerante a 85 ° CI cambia a los ajustes básicos de la TDI comprobador de tiempo pero era muy avanzada que no sería trazar en el gráfico. En este punto yo sospechaba del comienzo de la inyección N108 solenoide (COI) fue pegado avanzada. He escogido las pruebas de salida y acciona el solenoide de control N108 COI que hizo el cambio de tono del motor, que me dijo que estaba funcionando. Retardé el tiempo a un punto en el que comenzó a representar gráficamente y ajuste a las especificaciones para el motor ALH después de 1999. Esto también borra el DTC y también hizo una gran diferencia en cómo condujo el coche y tiró. Probé un arranque del motor después de que se había enfriado y el humo parecía mejor también, pero esto no era exactamente una prueba de arranque en frío. Dejé que el reparador anterior tomar de nuevo para tratar de iniciar una fría a la mañana siguiente. Por desgracia no fue muy buena, y el coche regresó. Un cheque de nuevo por DTC con el VCD no reveló los códigos y el momento todavía estaba dentro de las especificaciones. Así que empecé a pensar que podría ser overfuelling en el arranque. Ajusté la cantidad de inyección (IQ) para cortar el suministro de combustible para ver si se hizo alguna diferencia ... ¡No! Así que estamos ante algo más. Me puse en el PicoScope con un 600 Una abrazadera alrededor del cable de la batería e hice una prueba de compresión relativa (Figura 1) ya que este método no es intrusivo y toma una cuestión de minutos en lugar de horas extracción de inyectores o las bujías incandescentes. Vi lo que esperaba ver: los valores de corrección que se deslizan suavemente eran altas para el cilindro # 3, que fue agregando muy cerca del límite de 2,0 mg / carrera que indica un cilindro débil (un valor negativo muestra un cilindro fuerte).

480

07/12/16

480

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

481

Figura 1: ensayo de compresión relativa usando PicoScope

Sólo para respaldar esa captura que hice una prueba de compresión a través PicoDiagnostics (Figura 2).

Figura 2: prueba de compresión relativa usando PicoDiagnostics

Después de este ensayo pongo el hilo de vuelta en el solenoide de parada N109 y empecé el coche en marcha la prueba de equilibrio cilindro. Esto comenzó con un cilindro en el rojo (Figura 3), pero recogió rápidamente en verde (Figura 4).

481

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

482

figura 3

Figura 4

Bastante obviamente, ahora, hay un problema con las partes internas del motor. Cuando el coche llegó a mí segunda vez (después de arranque en frío) dije eso, que había sido un TDCi, habría sospechado una biela doblada ya que esto borra (hasta cierto punto) cuando está caliente. Fueron necesarios cinco minutos para tomar la información con el PicoScope de una manera no intrusiva: sólo otro ejemplo de la información que se puede conseguir en tan poco tiempo gracias a Pico.

482

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 2 comentarios |

Agregar comentario

Shane de septiembre de 2012 01

Yo diría que los anillos de los pistones se habían ido. La razón por la compresión volvió a subir es el combustible no quemado llenó el espacio en los anillos de compresión y se levantó de nuevo Anónimo

483

el 31 de de agosto de 2012

buenos diagnósticos, sé que algunos que han cambiado la bomba en primer lugar, un buen método y así encontró con un pico y el conocimiento.

VW Golf | Ruido, vibración y dureza Nota: La unidad de medida utilizada en este estudio de caso es mg . Esto se refiere a 1000o de un g, donde g es la gravedad de la Tierra y se refiere a la aceleración que la Tierra imparte a los objetos en o cerca de su superficie. No es ningún secreto a estas alturas que entre los numerosos accesorios para acompañar PicoScope, el NVH (ruido, vibración y dureza) Kit introduce una nueva dimensión al diagnóstico en el que (como técnicos) sólo estamos arañando la superficie. Cuando leo a través de nuestros foros, nunca deja de sorprenderme cómo los usuarios de ámbito se han adaptado las posibilidades de su propia medición de necesidades utilizando sondas personalizadas y canales matemáticos, etc. Las posibilidades son infinitas y ahora con un medio para medir y lo más importante, identificar el ruido y la vibración, tenemos toda una nueva área de estudio para abrazar y técnicas a aplicar. Un reciente pregunta planteada en nuestro foro de automoción preguntó "¿Qué puedo diagnosticar con el kit de NVH?" ver http://www.picoauto.com/support/topic10137.html Supongo que la respuesta fácil sería: "Cualquier cosa que gira, tiembla, vibra o hace un ruido", que prácticamente cubre todo, mecánica y automotriz! La realidad es un poco diferente dado que tenemos que aplicar las teorías antes de sumergirse en componentes y condenamos con verdadera convicción. El enlace del foro anterior se refiere al comienzo de este estudio de caso: Un MK5 VW Golf 2.0 TDI con una vibración distinta en toda la cabina en un rango de velocidad de la carretera muy específico de 67-73 mph, presentó una molestia real, a velocidad de crucero. Este problema dio lugar a que el cliente conducir a 65 o 75 kilómetros por hora para evitar la vibración.

483

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ La vibración era no evidente a través del volante y el cliente confirma las 4 ruedas y neumáticos habían sido equilibradas. Con cualquier forma de diagnóstico, la confirmación de los síntomas con el cliente es fundamental y nunca antes ha sido esto más importante que en la investigación de NVH. Lo menciono ahora porque nuestra percepción del ruido y las vibraciones difieren de un individuo a otro. Lo que podría parecer una molestia para el cliente puede de hecho ser una característica del vehículo en base a la experiencia del técnico. Hasta ahora, lo que demuestra este hecho a un cliente era dependiente de la relación de confianza del técnico con el cliente.

484

Ahora, con el kit de NVH de Pico podemos realizar una medición física del nivel de vibración y presentar al cliente con pruebas objetivas de su vehículo o incluso de un vehículo donante (cuando se requiere una comparación). Esto le permite explicar si el nivel de vibración es una característica de ese vehículo o requiere un componente que ser reemplazado o reparado, identificados a partir de la frecuencia de las vibraciones detectadas. Entonces, ¿cómo detectar el kit de NVH e identificar las numerosas vibraciones presentes en un vehículo? Para ayudar a responder a esto, el kit de NVH se instaló a la mencionada VW Golf. El kit contiene un acelerómetro NVH base magnética que se monta generalmente en el perno de montaje del raíl del asiento del conductor. Esto es debido a la ubicación directa del perno de montaje al chasis y el área de vibración informado por el conductor. Esta ubicación proporciona un punto de referencia inicial para la medición de vibraciones (NVH el kit también incluye un micrófono para las mediciones de ruido audible). El acelerómetro se conecta a la interface de NVH que a su vez está conectado a la PicoScope través de un cable BNC para el canal B . Cualquier vibración detectada por el acelerómetro se envía entonces al canal B a través de la interfaz. La conexión final es la herramienta genérica USB exploración de DAB plomo (no suministrado con el kit de NVH) que conecta el PC al sistema DAB del vehículo. La ventaja de la herramienta de análisis proporciona el software de NVH con los datos de velocidad en carretera (si está disponible) permite utilizar el software para calcular las velocidades de rotación (frecuencias) de numerosos componentes de la velocidad del motor y. Nota: El software de NVH permitirá que otras formas de detección de la velocidad del motor para ser utilizados si una herramienta de exploración o de datos en tiempo real no está disponible.

484

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

485

Con todas las conexiones realizadas, el software de NVH se puso en marcha y la importantísima Configuraciónprocedimiento seguido. En este punto no puedo expresar lo importante que es para introducir información válida tanto como sea posible durante el proceso de instalación, ya que todos los cálculos realizados por el software con respecto a las frecuencias de vibración dependen de las especificaciones del vehículo precisos. El software de NVH utiliza la velocidad del motor y entrado en la información del vehículo (relaciones de transmisión / unidad) para calcular las velocidades de rotación del tren de transmisión. A medida que los técnicos siempre nos referimos a la velocidad de rotación en revoluciones por minuto (RPM), pero RPM también puede expresarse como revoluciones por segundo si dividimos cualquier figura RPM en un sesenta. Por ejemplo, 3000 rpm / 60 , da 50 revoluciones por segundo. Sabemos 1 Hz es un ciclo por segundo, por lo que podemos expresar a 50 revoluciones por segundo hasta 50 Hz. Por tanto, nuestra motor está funcionando a 3000 RPM o 50 Hz, la velocidad y la frecuencia de un componente son una y la misma. Un motor que gira a una velocidad de 3000 RPM está girando a una frecuencia de 50 Hz (50 rotaciones por segundo) y esta fórmula se aplica a cualquier componente rotatorio en nuestro vehículo de prueba.

485

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Asistente de configuración PicoScope NVH Analizador Ficha Configuración A continuación se muestra una típica instalación de pantalla que confirma el método de detección de la velocidad del motor, el tipo acelerómetro, ubicación y función.

486

Información sobre el vehículo Tab El Asistente para la información del vehículo permite que la información de vital importancia línea de impulsión para ser introducida incluyendo, la configuración del motor con el número de cilindros, el estilo de la transmisión, el recuento de engranajes y relaciones (opcional si la velocidad en carretera está disponible de OBD II), arreglo tren de transmisión, relación de transmisión final, el tamaño de los neumáticos , y el tipo finalmente acelerómetro y la ubicación. Las pantallas opuestas imagen de un pictograma que contiene un resumen de la información clave introducidos en elAsistente de información del vehículo .

486

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

487

Mientras que he mencionado anteriormente que las relaciones de transmisión entrada son opcionales, recomendaría siempre en la búsqueda de vibraciones relacionadas velocidad en carretera que mayor cantidad de información que se introduzca en el software como sea posible. Introducción de las relaciones de transmisión permite que el software para calcular la marcha seleccionada y mostrará y anunciar el cambio de marcha durante la aceleración / deceleración que permite una fácil captura automática de datos con una referencia clara de la marcha seleccionada en un momento dado durante la prueba de ruta de forma automática.

Registrar y analizar Tab Una vez que se han introducido todos los datos de una prueba de carretera podría llevarse a cabo a 70 millas por hora para registrar y analizar los datos obtenidos. En este punto vale la pena discutir cómo el software de NVH puede calcular frecuencias componentes de propulsión y se identifican los niveles de vibración específicas con base en los datos del motor y la velocidad en carretera proporcionados a través de la conexión OBD II y el introducida la información del vehículo (esto será sin duda ayudar con la interpretación de los resultados próximos). Ejemplo de cálculo de la frecuencia NVH software en base a la información siguiente vehículo:

  

Motor a 50 Hz Transmisión tercera relación de transmisión 2: 1 El desmultiplicación de 4: 1

487

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Con el motor a 50 Hz en la transmisión, el motor, el volante, el embrague y el eje de entrada de transmisión giran a 50 Hz y de las vibraciones que se producen en 50 Hz están relacionados con estos componentes. De entrada en la transmisión a 50 Hz / 2: 1 (3ª relación de transmisión) = 25 Hz. Por lo tanto el eje de salida de transmisión y árbol de transmisión giran a 25 Hz y de las vibraciones que se producen en 25 Hz están relacionados con estos componentes. Eje de la hélice a 25 Hz / 4: 1 (relación diferencial) = 6,25 Hz. Por lo tanto diferencial corona, ejes de transmisión y ruedas giran a 6,25 Hz y las vibraciones que se producen en 6,25 Hz están relacionados con estos componentes. El software puede identificar estas frecuencias fundamentales y proporcionar al usuario con las siglas de identificaciónpara ayudar en el diagnóstico. Por ejemplo, E1 primer motor de vibración para T1 velocidad de los neumáticos de primer orden de vibración relacionados. Los resultados inferiores se obtuvieron del VW Golf con la vibración evidente en toda la cabina a 70 mph.

En cuanto a la captura de pantalla anterior hemos sido capaces de medir claramente un nivel de vibración de 21,4 mg del acelerómetro unido al carril de asiento a los 69 mph (velocidad reportada por el cliente). El software de NVH es capaz de procesar las numerosas vibraciones detectadas por el acelerómetro y mostrarlos en orden de frecuencia, por lo que la identificación de los componentes específicos en función de la velocidad del motor y la información del

488

07/12/16

488

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ vehículo introducidos. En el caso anterior un T1 (primer orden de vibración relativa a la velocidad de los neumáticos) es responsable de la queja.

Entonces, ¿cómo identificar el software T1? El uso de la información del vehículo la fórmula sigue el camino a continuación para identificar T1 :

   

nivel de vibración T1 es excesivo en comparación con todas las otras vibraciones (21.4 mg a 15,68 Hz) La velocidad del motor media: 2.000 rpm / 60 = 33 Hz (aprox.) 33 Hz en 6ª marcha (relación de 0,638: 1) (aprox.) 33 Hz / 51 Hz = 0,638 Eje de salida de transmisión de 51 Hz en el diferencial (ratio de 3.238: 1 ) 51 Hz / 3.238 = 15.75 Hz - la frecuencia aproximada de las ruedas / neumáticos.

Lo que es de gran valor en este punto no es lo que está causando la vibración pero más "Lo que no es?" ¿Cuántas veces hemos equilibradas cuatro ruedas / neumáticos para encontrar la vibración es todavía evidente? En este escenario sin una solución de análisis de vibración que tendríamos que asumir el nivel de vibración es el resultado del árbol de transmisión o los soportes de motor y tenía una decisión difícil de hacer en cuanto a qué componente para reemplazar o equilibrar sin evidencia de apoyo. Por lo tanto, ahora es hora de recapitular en el síntoma original y evaluar los resultados de las pruebas.

Sabemos que la vibración es evidente a través de la cabina y no a través de la dirección a 70 millas p or hora (por lo tanto, esto no es un problema de neumático delantero). Resultados de las pruebas confirman un nivel de vibración de 21,4 mg a 15,68 Hz y esto se alinea perfectamente conT1 vibración propia velocidad de la primera neumático orden. Así que ahora sabemos que todo lo que es la causa de la vibración, es no motor o la transmisión hasta la corona del diferencial. Esta información en sí misma ha ahorrado horas de agitación y la conjetura de trabajo. Por lo tanto, sabemos que todo está girando a una frecuencia de aprox. 15,68 Hz es la causa de nuestra vibración.Esto incluye ruedas, llantas, ejes de transmisión, y la rueda diferencial / corona. Manteniendo la muy simple, una inspección del neumático run-out reveló una ovalidad en el borde interior del neumático OSR. Ver video más abajo: Mientras que el patrón de desgaste de los neumáticos en el video sugirió caída negativa excesiva, la inspección adicional confirmó un muelle helicoidal rota que por supuesto tiene el efecto secundario de reducir la suspensión y el aumento de caída negativa. Una combinación de un espacio en el maletero cargado continuamente, un muelle helicoidal rota y trayectos de autopista diaria de más de 100 millas han dejado su huella no sólo en la suspensión, pero la estructura del neumático que resulta en la generación de ovalidad un punto plano alrededor de la circunferencia del neumático. Por tanto, un nuevo neumático OSR se instaló, junto con dos muelles helicoidales traseros.

489

07/12/16

489

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

490

T1 se describe como una vibración de relación variable primer neumático orden y así, por tanto, no hace falta decir T2 sería una vibración relacionada segunda velocidad de los neumáticos orden, generando dos vibraciones por revolución de la rueda. Esta información será de gran valor cuando se mira en diversas condiciones de vibración que ponen de relieve excesivas T2 niveles que permiten al técnico que debe buscar características del neumático específicos o forma.Recuerde T1 y T2 se refiere a las vibraciones relacionadas con la velocidad de los neumáticos, que incluyen no sólo el neumático pero los componentes que giran a velocidades de neumáticos tales como los ejes de transmisión y diferencial de ruedas / corona. A-prueba de carretera se llevó a cabo después de la corrección coincidiendo con los resultados obtenidos a partir de la captura inicial y las condiciones mencionadas por el cliente. Ver contrario:

490

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

491

A partir de la imagen de al lado podemos ver cómo el nivel de vibración ha disminuido en un 76% como consecuencia de la instalación de los nuevos muelles helicoidales y neumáticos. Esto presenta la evidencia innegable de los clientes de antes y después de la corrección de los resultados de pruebas que demuestran la eficacia de su taller, la mejor práctica seguida, la profesionalidad de los técnicos implicados y no sólo la confirmación de una reparación bien hecha, sino una visión general de la vibración histórico del estado del vehículo en el momento de su finalización. Esto abarca no sólo las quejas reportadas por el cliente pero todos los componentes en todo el espectro de frecuencias (componentes de motor / transmisión y las vibraciones desconocidos que pueden requerir una mayor atención con el permiso del cliente). La capacidad de analizar e identificar rápidamente los niveles de vibración presenta oportunidades para indicar a los clientes potenciales áreas de preocupación que requieren atención o un control. Dual volantes de inercia de masas vienen a la mente da la posibilidad de una falla en función de las condiciones de conducción. Trabajos de mantenimiento de rutina también podría incorporar una visión general / evaluación de NVH que se puede presentar a los clientes en la realización de servicios de trabajo con los resultados basados en una base de datos construida por el garaje en cuestión y su conocimiento del producto de los vehículos implicados. Con esto se completa el estudio de caso del vehículo anteriormente, junto con una visión general del software de NVH se utiliza para diagnosticar la queja del cliente. sin embargo, me gustaría continuar un poco aquí mencionar algunos rasgos y características del software de NVH adicionales.

491

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

Información Adicional Al igual que todo el software PicoScope, NVH es descargar y ejecutar en modo de demostración (sólo la versión beta en la actualidad tiene el software NVH) gratis. Una vez instalado se puede abrir los archivos de NVH incluidos dentro de este estudio de caso y mirar las diferentes opciones en las que podemos mostrar los niveles de vibración: véase al lado. Las tres imágenes opuesta son todos del estudio de caso VW Golf, se presentan resultados idénticos en varios formatos

492

492

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

493

493

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

494

Los marcadores (orden) verticales en la imagen de abajo indican las "órdenes de vibración" ?? o "armónicos" asociados con cualquier frecuencia identificada por el usuario. Al hacer clic en, y arrastrando los marcadores de fin de un punto de interés en el gráfico de frecuencias permitirá al técnico para identificar las vibraciones adicionales relativos a la fuente de la vibración fundamental.

494

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

495

Recordamos cómo mencionamos T1 y T2 son vibraciones de orden 1 y 2 de un componente relacionado con la velocidad de los neumáticos. Un neumático con un solo punto plano ( T1 ) genera una perturbación cada revolución de la rueda mientras que un neumático con dos opuestos puntos planos ( T2 ) genera dos perturbaciones cada revolución de la rueda al doble de la frecuencia de T1 (la frecuencia fundamental) P.ej

  

Un neumático que gira a 10 Hz con un único punto plano ( T1 ) aparece en el gráfico de frecuencia a 10 Hz. Un neumático que gira a 10 Hz con dos puntos planos ( T2 ) aparece en la tabla de frecuencia a 20 Hz. T2 es un (segundo orden) de la vibración armónica de T1 .

Lo mismo puede decirse de un motor de cuatro tiempos, 4 cilindros que gira a 50 Hz. E1 indica el nivel de vibración con respecto a la velocidad del motor y cualquier desequilibrio única dentro del motor (comparado a T1 punto plano único de un neumático).

495

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ E1 se muestra en el gráfico de frecuencia a 50 Hz. E1 será normalmente mucho menor que E2 dado el motor produce dos operaciones de disparo por revolución dos x desequilibrios. E2 se muestra en el gráfico de frecuencia a 100 Hz, ya que es una vibración de 2º orden (armónica) de E1.

El software también tiene NVH archivos de ayuda a la mano listo para leer y digerir en su tiempo libre 496

Hay dos archivos de NVH de ayuda incluidos con el software! El primer archivo de ayuda está disponible al abrir el programa PicoDiagnostics y haciendo clic en Ayuda antes de seleccionar cualquier prueba. Haga clic en Ayuda y, a continuación Contenido , a continuación, seleccione Análisisy haga clic en NVH. Aquí el archivo de ayuda le guiará a través de la configuración de la herramienta y cómo interpretar sus lecturas. Posiblemente el archivo de ayuda más valiosa que contiene toda la teoría de NVH está disponible mediante la selección de la prueba de NVH al abrir PicoDiagnostics, cancelar el asistente de configuración del analizador PicoScope NVH , a continuación, haga clic en Ayuda de nuevo. Aquí encontrará ahora Mostrar ayuda de vibración que luego le llevará a través de los principios de NVH y teorías que se acompañan. Muchas gracias por tomarse el tiempo para leer este estudio de caso como estoy seguro de que ha sido difícil ir a veces. Como ya he mencionado al principio de este artículo que estamos sólo empezando a arañar la superficie de lo que la herramienta de NVH y el software pueden revelar y las técnicas que ahora podemos aplicar de una manera no intrusiva para proporcionar un diagnóstico preciso y conciso para nuestros clientes. Espero con interés el conocimiento para ser compartido en el foro como el kit se integra en nuestros procedimientos de diagnóstico. Para cualquier información adicional, por favor, póngase en contacto con [email protected].

Descargar los archivos de datos de PicoScope de las formas de onda que aparecen en este artículo:

nvh vw golf.pddata

3 MB

fix.pddata golf vw nvh

3 MB

496

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

comentarios 7 comentarios |

Agregar comentario

Luca - PCB Automotive de julio de 09 el año 2015

Gran artículo y muy buenas características de los PicoDiagnostics software, incluso prueba, el motor al ralentí en el garaje es muy útil para ver problemas mecánicos después de una intervención. Realmente espléndido también para mostrar los diferentes de la toma de muestras para el cliente y justificar un alto servicio profesional! Gracias Steve Ben Stockton de febrero de 02 el año 2015

Mantener estos comentarios escritos de alta calidad procedentes de Steve. ¡Buen trabajo! Rimvydas 17 de de noviembre de 2014

Increíble! Todavía no he completa comprensión de todos los beneficios de este nuevo software .Hay no es suficiente información cómo colocar el acelerómetro en el caso de balansing árbol de transmisión y así sucesivamente. Pero de todos modos es muy bueno. Muchas gracias. AVDR de noviembre de 2014 01

Qué manera de largo aliento para encontrar un neumático Duff y resorte roto Lista Bernhard de noviembre de 2014 01

Grande, por lo menos yo entiendo lo que hace que el módulo y la forma en que se utiliza para obtener resultados. Ahora tengo que empezar a ahorrar, o como diría mi hija: acabo de escribir a Santa Claus! David Paterson, el 31 de de octubre de 2014

Fascinante y magníficamente presentado. Es increíble la tecnología de los vehículos ha evolucionado ... ¿o no? Los principios fundamentales empleados aquí eran "vivo" mucho antes de la invención del automóvil. Sin embargo, los cambios que vemos en la forma en que ahora son capaces de diagnosticar problemas - la zona que afecta a la mayoría de nosotros - son simplemente el resultado de los ingenieros ingeniosas maneras hacen a nuestra disposición las herramientas para medir o grabar electrónicamente, con el fin para analizar con mayor facilidad y comprender toda clase de propiedades físicas. Uno de los puntos más interesantes de Pico es que las herramientas que produce la compañía proporcionan la base para 'dar vida' las teorías que existen en la construcción de automóviles, por lo tanto - necesariamente a todos ayudando primero entender mejor información sobre los principios empleados, y en segundo lugar para interpretar los resultados con el fin de llevar a cabo las pruebas intrusivas cada vez más importante, sin el cual continuaría perseguir nuestras propias colas en busca del origen de un problema. Sin embargo, otra herramienta de proving / formación de Pico.

497

07/12/16

497

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Gracias, Steve, para este estudio de caso reveladora! David Paterson R.BURGY 30 de de octubre de 2014

Soy un poco tibia sobre esta herramienta. ESTE ESTUDIO DE CASO ayudado a entender un poco más acerca de TI. SIN EMBARGO, EL hecho de que puede diferenciar entre una vibración del tren motriz y vibración neumático / rueda ahorra mucho tiempo. MI problema con él es si la comparación con el costo HERRAMIENTA Uso del constituirá un ADQUISICIÓN DE TI. Me gustaría ver más estudios si alguien más ha CUALQUIER que hay para post-POR FAVOR.

VW Polo 1.2 3-Cil | los códigos de error engañosos Cuando se trata de diagnosticar la cabeza fría debe mantenerse cuando todo alrededor parece estar desmoronándose.Nuestra relación con el cliente paga dividendos durante el diagnóstico, donde una buena relación es esencial cuando las cosas parecen ir de mal en peor. Es muy fácil llegar a conclusiones cuando la evidencia recogida durante diagnóstico apunta a un componente particular. Es en esta etapa debemos hacer un balance y alejarse para reflexionar antes de comprometernos a nuestro diagnóstico. James Dillon comparte un muy buen comentario que rodea compromiso con un diagnóstico: "Al sustituir un componente y se descubre el defecto sigue siendo evidente que a continuación se pregunta, ¿qué otra cosa podría ser? ¿Por qué no hágase esta misma pregunta antes de reemplazar el componente sospechoso?" Hacerse esta pregunta antes de comprometerse con su diagnóstico podría potencialmente conducir a la causa real y evitar la vergüenza. El caso de estudio siguiente es un ejemplo de ello, donde dando un paso atrás en el punto correcto en el tiempo que se ahorra el día. El vehículo en cuestión es un 3 cilindros VW Polo 1.2. propietario del vehículo se quejó de pérdida de potencia y de corte intermitente a cabo en los cruces (el cliente también había solicitado un servicio desde hace mucho tiempo). Una inspección básica (incluyendo una prueba en carretera) confirmó ningún corte a cabo, pero una clara falta de rendimiento en aceleración. Una exploración del vehículo de la gestión del motor reveló los códigos de avería P0106 relativa a la MAP sensor no plausible de la Señal y P0172, del sistema de combustible demasiado rico (Ambas condiciones registradas como intermitente).

498

07/12/16

498

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

499

Una inspección de datos en tiempo real confirmó señales plausibles desde el sensor de MAP, pero un valor de ajuste de combustible -14% indicó una considerable corrección de abastecimiento de combustible por la ECU. Una prueba de emisiones y calidad del combustible no fueron concluyentes y lo que la atención se centró en la condición de detección del código de fallo del sensor de MAP infractor, P0106. Las condiciones de detección rodean las señales de potencia, de tierra y de salida del sensor de MAP en relación con la velocidad del motor, la carga y la posición del acelerador. La integridad de alimentación y tierra resultó estable con el motor en marcha y así la funcionalidad del sensor tuvo que ser probada. La eliminación del sensor de MAP destacó contaminación típica a la punta de detección como resultado de los gases del respiradero del cárter / niebla de aceite a lo largo del colector de admisión. Una breve limpia del sensor de MAP y el puerto colector de admisión dio lugar a la mejora de la funcionalidad de un componente que podría atribuirse a la falta de potencia, ajuste de combustible negativo y de cortar. Una nota aquí que rodea energía, la tierra y la señal de componentes como sensores MAP: Aunque puede ser tentador para medir solamente el cable de señal (basado en el hecho de que si la señal está bien entonces el poder y la masa debe estar bien), la verdadera evaluación de cualquier componente debe incluir la energía, la tierra y la señal de forma simultánea, por desgracia, el consumo de tres canales de su ámbito de aplicación. La forma de onda por debajo confirma una rápida respuesta del sensor de MAP en relación con una prueba de WOT, acompañado con las pulsaciones característicos en régimen de ralentí que se pueden atribuir a la válvula eventos abiertos y cerrados.

499

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

500

Una prueba de carretera, una vez más confirmó ningún corte a cabo, pero la falta de potencia se mantuvo. Como resultado ahora se requiere un tiempo de un diagnóstico más profundo. Es en este punto una relación cliente entra en juego ya que hemos utilizado hasta lo que se conoce cariñosamente como la hora de oro. La hora de oro es la laboral hora convenida con el cliente para llevar a cabo una evaluación de los vehículos y el diagnóstico inicial que resulta en una cotización para la reparación requerida, o una solicitud de tiempo de trabajo adicional / carga para continuar con el diagnóstico. Autorización a través del cliente permitió un trabajo adicional de 1 hora. Durante este tiempo se siguieron las condiciones de detección que rodean código de avería P0172 incluir: presión de combustible, el consumo y la integridad de escape, las emisiones de gas de 4 y eficiencia de la combustión sobre la base de O 2 señales. Todos fueron concluyentes! Durante los ensayos anteriores se observó que el tiempo de arranque se había incrementado antes de que el motor comenzaría acompañado de ralentí bultos antes de estabilizarse. Podría ser esta relacionada compresión que parece que hemos agotado todas las demás posibilidades? Una verificación de la sincronización de válvulas dinámica se llevó a cabo utilizando señales de árbol de levas y cigüeñal, mientras que las comparaciones contra una forma de onda de vehículos idénticos, descargado de la forma de onda Biblioteca Pico (ningún código de avería se había informado de la correlación del cigüeñal / árbol de levas!).

500

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

501

501

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Por fin, un gran avance en el diagnóstico y algo concluyente a seguir. Tengo que decir que en este punto, esta es la segunda vez que he utilizado la biblioteca de formas de onda durante el diagnóstico de la vida real para confirmar errores de sincronización de las válvulas y las dos veces que ha demostrado ser exitoso. En cuanto a las formas de onda por encima de que tenemos un error de aproximadamente ½ diente cigüeñal lo que equivale a un error de tiempo de 3 grados de rotación del cigüeñal: Cigüeñal Pick-up tiene 60 dientes -2 dientes de referencia de la posición del motor: 360 grados de rotación del cigüeñal dividido por 60 dientes = 6 grados Cada diente equivale a 6 grados de rotación del cigüeñal. Por lo tanto ½ diente cigüeñal (los espacios entre los dientes pick-up) equivale a 3 grados con el árbol de levas del motor funcionando a media velocidad, 3 grados de rotación del cigüeñal equivale a 1,5 grados de rotación del árbol de levas. Aquí estamos ante un pequeño error de correlación que pareciera estar fuera de la detección de la PCM dado ninguna correlación códigos han sido registrados! Podría ser responsable de nuestro sensor Mapa y códigos de ajuste de combustible este error? Para calificar este error de sincronización de válvulas los gobernantes de rotación se utilizan para indicar 360 grados de rotación del cigüeñal entre cada punto de referencia de la posición del motor (dientes perdidos) de la señal del sensor del cigüeñal.

Con las reglas de rotación en la posición de las reglas de tiempo se pueden utilizar para indicar no sólo tiempo, sino grados de rotación con referencia a la posición de las reglas de rotación (0 - 360 grados). La colocación de las reglas de tiempo en el flanco de bajada del 30 de diente del cigüeñal recogida y el flanco ascendente del árbol de levas de recogida, las reglas de tiempo indican poco más de 2 ms y 3 grados (resaltado en

502

07/12/16

502

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ verde) de error de correlación del cigüeñal / árbol de levas o desplazamiento de fase, lo que confirma nuestro cálculo anterior.

503

503

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

504

Un análisis más detallado del error de sincronización del árbol de levas pone de relieve un cambio alarmante en la correlación durante el arranque del motor (ver arriba). Aquí podemos ver un cambio en la relación entre el cigüeñal y el árbol de levas en 1,5 dientes (9 grados de rotación del cigüeñal) que confirman nuestra cadena de distribución para ser saltarse los dientes de los engranajes de distribución. Con la confirmación de cambio de sincronización de válvulas, el transductor de presión se instaló en cada cilindro para una visión general de los efectos sobre la compresión de pico donde se encontraron todos a ser normal. Sin embargo, una contrapresión de escape de 1,12 bar (arranque) fue evidente en todos los cilindros (ver imagen abajo de los 3 cilindros recubrió usando la función de onda de referencia de PicoScope).

504

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

505

Podría la contrapresión de escape ser el resultado de cambiar la sincronización de válvulas (1,5 dientes) o un resultado de una obstrucción dentro de la misma de escape? Ambos tienen el potencial para llevar a cabo todos los cilindros por igual y ambos pueden producir los síntomas descritos por el cliente (falta de poder, la corrección de ajuste de combustible y de cortar). El sensor de oxígeno se retiró y la manguera de la compresión de la WPS500X (con adaptador de la manguera de compresión TA220 M18) se ha instalado en el colector de escape con el fin de medir la contrapresión durante el arranque.

505

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

506

La forma de onda por encima de nuestra prueba concluyentemente en el escape es no consecuencia de un escape bloqueado dado que la contrapresión en el cilindro había subido a 10 bar! La presión de retorno a través de la O 2apertura del sensor (fuera del cilindro) devuelve un valor de 165,3 mbar. Cosas, obviamente, habían ido de mal en peor a medida que nuestra presión de escape del cilindro había subido de 1,12 bar a 10 bar! Esto fue ahora poniendo serio y costoso como la sincronización de válvulas debe haber deslizado más allá de tal aumento en la presión del cilindro durante la carrera de escape. Una válvula de comprobación de la sincronización física reveló el grado de nuestro error de sincronización de válvulas!

506

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

507

Nota interesante aquí fue el de compresión máximo se mantuvo alta en el 13,4 bar durante el arranque, sin embargo, nuestra sincronización de válvulas de escape se había deslizado en la dirección avanzada de aproximadamente 45 grados. H anuncio un medidor de compresión convencional ha instalado en lugar del transductor de presión, la presión de cilindro de carrera infractor de escape no se habría descubierto que conduce a un mal diagnóstico y prolongado posible . ¿Por qué tal cambio en la sincronización de válvulas? Inicialmente 9 grados (max) en el cigüeñal a 45 grados en el árbol de levas de escape! Sospecho que una combinación de:

507

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________  entrega de baja presión de aceite durante el girar de forma continua en nuestro tensor de la cadena de    

distribución. ensayo de compresión con bujías eliminado. compresión irregular cargar el cigüeñal como resultado de las válvulas de escape permaneciendo cerrada eventos múltiples por compresión que tienen lugar al mismo tiempo en varios cilindros engranajes de la cadena de distribución desgastado y temporización

Todo lo anterior se había alterado tanto la carga sobre la cadena de distribución que presenta reacción irregular en una cadena de distribución Worn / engranajes que resulta en el cambio dramático en la sincronización de válvulas. Creo que vale la pena mencionar el error potencial cuando la inspección de la sincronización de válvulas estática por medio de las correspondientes herramientas de bloqueo del engranaje de distribución . En el caso anterior en el que tenemos un cambio de sincronización de válvulas de ½ un diente, una pequeña desviación de este tipo puede ser superado cuando se localizan pasadores de bloqueo y herramientas de alineación del árbol de levas, debido a la holgura en la cadena de distribución / engranajes desgastados. Un grado de movimiento y la holgura en la disposición de la cadena de distribución desgastado / engranaje permitirá la correcta alineación de la rueda de sincronización herramientas de bloqueo que sugiere la sincronización de válvulas que es correcta! Igualmente cuando se lleva a cabo un control de sincronización de válvulas dinámico utilizando señales de cigüeñal y árbol de levas, mientras que podemos medir la más mínima desviación en el cigüeñal y el árbol de levas de correlación debemos ser conscientes de la ubicación de los sensores del árbol de levas cuando se trata de múltiples motores de árbol de levas. En el ejemplo anterior el sensor del árbol de levas detecta la posición del árbol de levas de entrada única y asume la posición del árbol de levas de escape que es correcta. Supuestos nunca deben acompañar el diagnóstico. por lo tanto, la evaluación verdadera de sincronización de la válvula es un proceso triple mediante una combinación de controles estáticos y dinámicos acompañados con las mediciones de presión dentro del cilindro para confirmar la sincronización de válvulas del cilindro individual. 1. sincronización de válvulas estática se asegurará la correcta posición del cigüeñal y árbol de levas mediante pasadores de seguridad. Sin embargo, dependiendo de cómo estos ejes están bloqueados, la relación entre los ejes y engranajes de sincronización tal vez incorrectos. Recuerde que también es posible la instalación de herramientas de bloqueo del cigüeñal y del árbol de levas con el juego excesivo. 2. Una verificación de la sincronización de válvulas dinámica (la medición de señales del árbol de levas y cigüeñal) confirmará la sincronización de válvulas correcta y contragolpe pantalla, pero sólo es relevante para la posición del sensor del árbol de levas. Con nuestro vehículo anteriormente, el sensor del árbol de levas mide la posición de la entrada del árbol de levas y no el árbol de levas de escape ! 3. En cilindros de medición confirmará la correcta sincronización de la válvula de forma dinámica, lo que permite la holgura y con independencia de la posición del cigüeñal y los sensores de árbol de levas. No sólo eso, podemos comprobar la sincronización de válvulas dinámica para cada una de las botellas! Entonces, ¿por qué es necesario medir la sincronización de las válvulas de los cilindros individuales cuando hemos verificado cigüeñal y el árbol de levas posiciones, sin juego y la relación correcta entre todos los engranajes de sincronización y los ejes? ¿Qué pasa con el juego de válvulas? (Ver nuestro estudio de caso de Subaru para obtener más información:https://www.picoauto.com/library/case-studies/2012-subaru-flat-4-cylinder-misfire-p0302 ) ¿Qué tal: lóbulos del árbol de levas desgastadas, una mala alineación o la instalación de árboles de levas, balancines rotas / inseguras, elevadores hidráulicos comprimido o lóbulos del árbol de levas que se han tejido independiente del árbol de levas? Todas estas condiciones se ajustarán la sincronización de la válvula independiente de cada cilindro. Otra consideración; Los motores que utilizan sincronización variable de válvulas! Aquí tenemos que desactivar el actuador de la válvula correspondiente con el fin de restaurar el motor a una posición de sincronización de válvulas por defecto (a menudo la posición de sincronización de válvulas de seguridad retraso máximo). Con la sincronización de válvulas fija, la sincronización de válvulas cilindro individual puede ser medida. Con todo lo anterior en mente, podríamos también tener daño a una entrada o válvula de escape como resultado de la "colisión" entre el engranaje de la válvula y el pistón? Nuestra forma de onda de presión en el cilindro sugeriría que no determinado podemos generar más de 13 bar en la cámara de calderas de compresión y 10 bares, una vez más durante la carrera de escape. (Válvulas deformadas daría lugar a valores de compresión cero)

508

07/12/16

508

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ El permiso fue dado por el cliente para inspeccionar el conjunto de engranajes / cadena de distribución para el desgaste y proporcionar una evaluación de los posibles costos involucrados para su reparación.

509

509

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

510

Al igual que cualquier error de sincronización de válvulas que todos sabemos el potencial de daño de la válvula y por lo que sólo parecía lógico para funcionar momentáneamente el motor y confirmar la integridad del engranaje de la válvula antes de comprometerse a una reparación única cadena de distribución! Con el fin de hacer funcionar el motor, la bandeja de sumidero se re-instalado y ceba con aceite para mantener la presión del aceite, mientras que la tensión de la cadena dentada se logró utilizando una barra de palanca para asegurar juego cero.

510

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

511

Los resultados obtenidos fueron devastadores para decir lo menos ya que el motor no se presentaría, acompañado con el exceso de velocidad de arranque y haciendo estallar a través del sistema de admisión y escape que sin duda significó el final de este motor; o lo hizo? Los resultados de la prueba de compresión por debajo de la pérdida de compresión sugerido e individual errores de temporización de válvula en cilindros! Sin embargo, la expansión de bolsillo formado en la base de la carrera de expansión confirmó las válvulas de admisión y de escape que se encaje correctamente, por lo tanto, no deformado!

511

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

512

He mencionado al inicio de este estudio de caso " Es muy fácil llegar a conclusiones cuando la evidencia recogida durante diagnóstico apunta a un componente particular. Es en esta etapa debemos hacer un balance y alejarse para reflexionar antes de comprometernos a nuestro diagnóstico ". También he mencionado cómo " dar un paso atrás en el punto correcto en el tiempo salvó el día ", así que aquí está. En el calor del diagnóstico y los resultados reunidos hasta la fecha, que estaba más seguro que va a recomendar la culata puede quitar para un examen más detenido hasta que mi colega (Kevin Ives en garaje) sugirió lo siguiente: Podrían estos nuevos síntomas (exceso de velocidad de arranque, de admisión y de escape de chasquido) pueden atribuir a / características holgura de la válvula de elevador hidráulico como resultado de la rotación del árbol de levas a mano con insuficiente presión de aceite para reponer los elevadores? Si es así, ¿cómo podemos probar este escenario? Cómo acerca de la instalación temporalmente la cadena de distribución, mientras arranca el motor (bujías eliminado) y el control de la presión del cilindro durante la reposición de los elevadores hidráulicos? Fue sin duda merece la pena intentarlo! Echar un vistazo a la forma de onda por debajo de donde podemos ver la acumulación de compresión máximo de 2,7 bar a 7,6 bar (Cil 2) después de 3 minutos de arranque. Esto sólo se puede atribuir a la corrección progresiva de la sincronización de la válvula individual y asiento de la válvula, como resultado directo de la reposición de los elevadores de válvulas hidráulicas. Sería muy difícil de visualizar este evento, mientras que el trazado de la estructura en compresión contra el tiempo usando un medidor de compresión convencional. Aquí ahora tenemos la prueba necesaria para fundar una cadena de distribución / tiempo de sustitución de velocidad solamente (la culata puede permanecer intacta).

512

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

513

El permiso fue dado por el cliente para reemplazar el conjunto de la cadena de distribución, por lo que al volver a montar (y un poco de arranque) el vehículo se presentó como normal, sin códigos de fallo y restablece la alimentación.

513

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________

514

Las formas de onda por encima de lo más destacado de nuestra presión en el cilindro y temporización en el cilindr oválvula después de fijar el motor a ralentí y el cigüeñal y el árbol de levas de correlación (después de corrección durante el arranque). Para concluir 1. Nuestro mapa del sensor contaminada podría haber sido responsable de nuestros síntomas originales, pero la limpieza y volver a probar el sensor con un sensor de PicoScope confirmado Mapa no era necesario. 2. El exceso de sincronización de la cadena "látigo" y las pestañas hacia atrás crean valores de presión del colector inverosímiles como resultado de errores de temporización de válvula momentáneas, resultando también en PCM alimentando correcciones y de cortar. El uso de PicoScope para medir la sincronización de válvulas dinámica de relieve un problema de desgaste de la cadena de distribución. 3. Recuerde que no había árbol de levas / códigos de correlación de cigüeñal reportados por el PCM y así no hay errores resaltados utilizando una herramienta de exploración! 4. El uso del transductor de presión WPS500X inicialmente puso de relieve el error de sincronización d e válvulas de menor importancia y por supuesto el gran error de sincronización de válvulas que se presentó durante el diagnóstico. El uso de un medidor de compresión convencional habría perdido estos dos eventos. 5. El uso continuo del transductor de presión WPS500X con PicoScope impidió la eliminación innecesaria de la culata durante nuestra prueba de integridad del motor. Aquí podríamos monitorear la acumulación en compresión contra el tiempo durante el reabastecimiento de los elevadores hidráulicos. 6. Una vez reparado, el transductor de presión WPS500X se utilizó para calificar el diagnóstico, confirman la eficacia del motor y proporcionar evidencia documentada para el cliente, apoyando a los costos de diagnóstico y reparación.

514

07/12/16

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ Alimento para el pensamiento La evolución del motor de combustión interna y la necesidad de reducir el coste de propiedad ha visto un aumento en los motores accionados por cadena. Hay ciertamente un patrón formando con estos motores, donde aparecen cadenas de distribución para estirar el paso del tiempo, acompañados de dudosa eficacia tensor de presentar problemas de correlación del cigüeñal / árbol de levas, que no eran tan frecuentes con motores impulsados por la correa. Si este es el resultado de los componentes utilizados durante la fabricación, los intervalos de servicio de larga duración, los aceites de motor inferiores o simplemente un estilo de conducción entusiasta, no estoy seguro. Con este estudio de caso en mente, creo que hay un valor real en cheques de sincronización de válvulas dinámico durante el mantenimiento de rutina con el fin de obtener una firma de engranajes de distribución para el motor bajo prueba. Estas formas de onda capturados (firmas cadena de distribución) se pueden utilizar para supervisar el desgaste de la cadena dentada con el tiempo en cada servicio programado proteger tanto el cliente y el taller mientras que presenta una oportunidad potencial de reparación. Es posible que podamos ver un un momento en que volvemos a los motores accionados cinturón con intervalos de sustitución recomendados? Un gran agradecimiento a Pico Phil y Kevin de Ives Garaje por su aporte valioso durante este viaje de diagnóstico difícil.

comentarios 4 comentarios |

Agregar comentario

Todeschini Cristian de noviembre de 01 el año 2015

Gracias por tu trabajo. Mi experiencia con respecto a las diferentes detecciones de la fase dinámica ha enseñado que es difícil tener referencias perfectas con señales de muestra, especialmente en la fase de arranque, cuando las correas o cadenas tienen mayor aleteo. Como se informó en el texto tiene que evaluar el valor de la desviación, y la tecnología aplicada al motor, por ejemplo, si los engranajes tienen la clave de bloqueo, el número de dientes de los engranajes. En caso de desfasador en los árboles de levas a veces no es suficiente para desconectar la válvula de solenoide de control, algunos VVT no tienen muelles de retorno y se basan en bloques mecánica-hidráulica que no siempre funcionan, sería deseable dejar la válvula de solenoide conectado a la muestra y el comando de la señal y compararla, junto con la fase dinámica, con las señales de referencia. La detección de un fuera de fase con WPS sensor durante la fase de puesta en marcha casi no detecta un desplazamiento de un solo diente del árbol de levas, mientras que para valores más altos, como en el caso estudiad o, es muy útil. Saludos Jon Amos el 31 de de octubre de el año 2015

sólo un pensamiento ?, ¿no sería medir un vacío de dicho al principio que algo estaba pasando con sincronización de válvulas y contrapresión Carl Keenan el 31 de de octubre de el año 2015

Gran informe. Muy compleja y engañosa facilidad síntomas. Testimonio de su persistencia en llegar al fondo de la falla. Me interesaría saber cuánto tiempo se tardó en llegar a la parte inferior de la falla? He estado pensando en

515

07/12/16

515

Solución Técnica de Problemas de Campo Página MTS ____________________________________________________________________________ comprar el transductor de presión WPS500X desde hace algún tiempo. Esta es sólo otra muy buena razón para hacerlo. Gracias por compartir este trabajo. P.Dubnyck el 31 de de octubre de el año 2015

Estimados señores, Gracias por su cuento más interesante del diagnóstico. Estoy impresionado con la cantidad de tecnología que se utiliza para llegar a una conclusión bastante simple. Como alguien que ha impulsado un motor de levas accionado por cadena sobrecarga durante más de 30 años (Alfa Romeo Guila Super), sólo he sustituido la cadena de levas una vez en 180000 millas y ya que no contaba con elevadores hidráulicos que no era un problema allí. También el ajustador era fijo, no hidráulica así que una vez que se ajustó se mantuvo de esa manera. Mi actual del vehículo (Nissan patrol) también tiene una leva accionado por cadena. Mi punto es que no me gustaría que un vehículo con levas accionados por correa. He conocido tal de generar enormes gastos de reparación si los propietarios no son conscientes de que necesitan (caro) el reemplazo regular. Una vez más, gracias por la valiosa información ,. Ahora voy a revisar mi sincronización de válvulas pero debería estar bien ya que su única leva sola. Rgds.

516

07/12/16

516