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FORMACIÓN SOBRE UN OFICIO

Gestión / Control del Motor de Gasolina

Las informaciones técnicas que figuran en estos documentos no pueden ser utilizadas por personas que no sean especialistas en el campo de la reparación de automóviles. Están destinadas a la ejecución de trabajos de reparación y de mantenimiento de los vehículos de la marca RENAULT, exclusivamente por profesionales de la reparación del automóvil que tengan las competencias necesarias para realizar dichos trabajos. RENAULT no es en ningún caso responsable de los trabajos efectuados ya que sólo quienes los hayan realizado asumirán toda la responsabilidad. Quien utilice las informaciones técnicas de RENAULT deberá asegurarse de que éstas corresponden a la última puesta al día efectuada por RENAULT. RENAULT no asumirá ninguna responsabilidad derivada de la utilización de informaciones técnicas que no correspondan a la última puesta al día realizada por RENAULT.

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SUMARIO Introducción 4 La alimentación de gasolina 6 El encendido 24 La inyección gasolina 38 La anticontaminación 83 El análisis de los gases de escape 99 El método de diagnóstico 109 Cuestionario 114

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INTRODUCCIÓN Gestión / Control del Motor de Gasolina 5

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Introducción

Gestión / Control del Motor de Gasolina

OBSERVACIÓN En este documento, se indican las estrategias y los modos degradados a título de información. Estas informaciones no se aplican a todos los vehículos, por lo que es imperativo consultar la documentación que corresponde al vehículo antes de intervenir.

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LA ALIMENTACIÓN DE GASOLINA La combustión 7 La riqueza y el índice lambda 8 Los tipos de inyección 9 El circuito de alimentación en inyección indirecta 11 El circuito de alimentación en inyección directa 19 Las consignas de limpieza 22 El control de conformidad de la función "circuito de carburante" 22

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La alimentación de gasolina

La combustión La combustión es una reacción entre un comburente y un carburante que permite recuperar la energía.

El comburente En un motor, el comburente utilizado es el aire ambiental. El aire se compone de los gases siguientes: – el nitrógeno en un 79 %, – el oxígeno en un 20 %, – el porcentaje restante consta de gases raros.

El carburante El carburante es una mezcla de hidrocarburos (HC). Los hidrocarburos se componen de hidrógeno y de carbono. El índice de octano determina la facilidad más o menos grande del carburante para autoinflamarse (figura 1).

Figura 1. El índice de octano es una característica representativa de la calidad del carburante.

OBSERVACIÓN Hay que respetar las preconizaciones del constructor.

Existen dos grandes tipos de carburante: el carburante con plomo y el carburante sin plomo.

La mezcla gaseosa La mezcla carburada debe responder a tres exigencias para permitir una combustión lo más completa posible.

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La alimentación de gasolina

1. La mezcla aire-gasolina debe ser gaseosa. La pulverización por el inyector permite hacer pasar la gasolina al estado gaseoso. 2. La mezcla aire-gasolina debe ser homogénea. La homogeneidad de la mezcla influye en la rapidez y en la calidad de la combustión. 3. La mezcla aire-gasolina debe ser dosificada. La dosificación ideal debe corresponder a una mezcla de un gramo de carburante para 14,8 gramos de aire.

La riqueza y el índice lambda La riqueza es la relación entre la dosificación real y la dosificación ideal. Para una dosificación ideal, la riqueza es igual a 1 y el lambda también es igual a 1 (figura 2).

Figura 2. La riqueza y el lambda representan la dosificación de la mezcla.

Cuando la mezcla contiene más carburante, la riqueza aumenta: la mezcla es rica y el índice lambda es inferior a 1. Cuando la mezcla contiene menos carburante, la riqueza disminuye: la mezcla es pobre y el índice lambda es superior a 1. El índice lambda evoluciona en el sentido inverso de la riqueza.

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La alimentación de gasolina

La dosificación de rendimiento y de potencia Entre todas las dosificaciones posibles, tan sólo se utiliza un margen de dosificación en función de las fases de funcionamiento (figura 3).

Figura 3. La dosificación de rendimiento y de potencia.

La dosificación de rendimiento corresponde a una mezcla pobre de 1 a 18. Esta dosificación económica se utiliza para los regímenes medios. La dosificación de potencia corresponde a una mezcla rica de 1 a 12. Esta dosificación se utiliza en caso de demanda de potencia. Unas estrategias de enriquecimiento se adoptan igualmente en las situaciones siguientes: – funcionamiento al ralentí con el fin de compensar el mal llenado del motor, – arranque en frío con el fin de compensar la condensación de la gasolina de la mezcla.

Los tipos de inyección Hay dos tipos de inyección: el sistema de inyección monopunto y el sistema de inyección multipunto (figura 4). Un sistema de inyección monopunto lleva un único inyector (1). Esté inyector está situado por delante de la mariposa de gases. Un sistema de inyección multipunto lleva un inyector por cilindro (2).

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La alimentación de gasolina

Figura 4. Los tipos de inyección.

En los sistemas de inyección multipunto, existen tres modos de inyección: la inyección simultánea, la inyección semi-secuencial y la inyección secuencial.

•

En inyección simultánea, todos los inyectores son accionados al mismo tiempo.

• •

En inyección semi-secuencial, los inyectores son accionados de dos en dos. En inyección secuencial, cada inyector es accionado independientemente.

El último criterio de distinción es el punto en el que se inyecta el carburante (figura 5).

Figura 5. Los sistemas de inyección indirecta y directa.

En un sistema de inyección indirecta, la gasolina es inyectada por delante de la válvula de admisión (1).

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La alimentación de gasolina

En un sistema de inyección directa, la gasolina es inyectada directamente en la cámara de combustión (2).

El circuito de alimentación en inyección indirecta Un sistema de alimentación de carburante de una inyección indirecta (figura 6) consta de un circuito de alimentación a baja presión compuesto de los elementos siguientes: – un depósito (1), – una bomba de carburante (2), – un filtro (3), – un regulador (4), – una rampa (5), – unos inyectores (6).

Figura 6. La composición de un circuito de alimentación de inyección indirecta.

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La alimentación de gasolina

El depósito de carburante La legislación anticontaminación ha suprimido la puesta en atmósfera directa del depósito e impuesto algunos dispositivos (figura 7). La válvula de prohibición de sobrellenado evita que el carburante se desborde.

La válvula de bola evita el retorno de la gasolina a la boca de llenado.

La válvula de sobrepresión-depresión interviene en caso de obstrucción del circuito de reciclaje de los vapores de gasolina.

En cuanto a la válvula antifuga, evita que el depósito se vacíe en caso de vuelco del vehículo.

Figura 7. Los diferentes dispositivos de seguridad.

La bomba de carburante La función de la bomba de carburante consiste en suministrar un caudal de carburante bajo presión a los inyectores. La bomba es arrastrada por un motor eléctrico (figura 8).

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La alimentación de gasolina

Figura 8. La bomba de carburante eléctrica.

Una válvula de seguridad (1) se abre cuando la presión en el interior de la bomba pasa a ser muy alta. A la salida, una válvula anti-retorno (2) mantiene la presión de gasolina en el circuito para evitar un descebado del circuito al parar el motor. La bomba está fijada debajo del chasis del vehículo o sumergida en el depósito, generalmente en el mismo soporte que el aforador (figura 10).

El control de la bomba de carburante ► Control del caudal de carburante

•

Medir el caudal de gasolina mediante una probeta graduada.

Nota. Si es necesario, medir la tensión de alimentación de la bomba (tensión o intensidad baja = pérdida de caudal).

La estrategia en caso de choque En caso de choque, el corte de alimentación de la bomba de carburante se hace a través de la red multiplexada. El calculador del airbag envía la información "choque" al calculador de inyección que corta la alimentación de la bomba de carburante. Vehículo multiplexado: si el calculador de inyección memoriza un choque, cortar el contacto durante 10 segundos y después poner el contacto para permitir el arranque del motor. A continuación, borrar los fallos. Vehículo no multiplexado con contactor de inercia: basta con pulsar el contactor de inercia para volver a posicionar la bola en su asiento.

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La alimentación de gasolina

El filtro de carburante La función del filtro consiste en retener las impurezas que pudieran dañar las piezas sensibles del circuito y perjudicar el funcionamiento de los inyectores. El filtro está sumergido en el depósito o situado bajo el vehículo (figuras 9 y 10).

Figura 9. El modelo de filtro situado bajo el vehículo.

Figura 10. El modelo de filtro sumergido en el depósito.

El control del filtro de carburante ► Control del filtro

•

El método de control de la presión de alimentación y del caudal de bomba permite diagnosticar el conjunto bomba / filtro / regulador.

Nota. Es imperativo consultar el carnet de mantenimiento del vehículo para conocer la frecuencia de sustitución del filtro de gasolina.

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La alimentación de gasolina

La rampa de inyección La función de la rampa de inyección consiste en distribuir el carburante a los inyectores y establecer el vínculo con el circuito de alimentación. La rampa puede estar equipada con un amortiguador de pulsación (figura 11).

Figura 11. La rampa de inyección.

Los inyectores El inyector (figura 12) se comporta como una electroválvula (circuito abierto / circuito cerrado). El tiempo de apertura de los inyectores depende del tiempo de mando del calculador.

Figura 12. El inyector indirecto.

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La alimentación de gasolina

El control de los inyectores ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

ausencia de rateo de combustión.

► Controles visuales: –

limpieza y estado de los inyectores,

–

integridad de las conexiones,

–

estanquidad de los inyectores.

► Controles con el multímetro: –

presencia del + 12 voltios en cada inyector (bajo contacto),

–

resistencia y aislamiento de los inyectores.

► Control con el osciloscopio: –

señal de mando de los inyectores (el control puede hacerse por comparación entre las señales).

► Control con el analizador de gases: –

conformidad anticontaminación.

Nota. Un control de conformidad efectuado con el útil de diagnóstico CLIP permite leer los rateos de combustión en el cilindro o cilindros que fallan.

La señal de mando en inyección indirecta La lectura de la señal de un inyector (figura 13), mediante el osciloscopio (o el trazador de curvas), puede revelar por ejemplo un inyector gripado. Un inyector puede presentar fallos mecánicos o una resistencia parásita en la alimentación eléctrica, susceptibles de modificar la señal eléctrica de mando.

Figura 13. La señal conforme de un inyector.

El analizador de gases asociado al útil de diagnóstico CLIP puede revelar el disfuncionamiento de un inyector (inyector con fuga por ejemplo).

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La alimentación de gasolina

EL CONTROL DE CONFORMIDAD DE CADA SEÑAL PUEDE HACERSE POR COMPARACIÓN DE SEÑALES ENTRE LOS CILINDROS.

El regulador de presión (de presión variable) En los sistemas multipunto, la presión del aire en la punta del inyector varía en función de la carga. La función del regulador de presión de gasolina (figura 14) consiste en gestionar el caudal de retorno al depósito, para mantener una presión de carburante correcta. La presión en la rampa de inyección se corrige en función de la depresión en el colector de admisión, para que trabajen los inyectores a presión constante. El caudal inyectado depende así únicamente del tiempo de apertura del inyector.

Figura 14. El regulador de presión variable.

El regulador de presión variable está situado en la rampa de inyección.

El regulador de presión (a presión constante) En los últimos vehículos, la presión de alimentación de gasolina ya no depende de la presión del colector. La presión de gasolina es constante.

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La alimentación de gasolina

Con un regulador a presión constante (figura 15), la gestión electrónica adapta el tiempo de inyección en función de la presión en el colector de admisión. El regulador de presión constante está sumergido en el depósito.

Figura 15. El regulador a presión constante.

El control del regulador de presión ► Control de la presión: –

efectuar una medida de la presión de gasolina mediante un manómetro montado en derivación en el circuito,

–

motor girando, la presión debe ser conforme y constante. Con el motor parado, la presión no debe caer inmediatamente.

Nota. En algunos motores equipados con regulador de presión variable, es necesario aplicar una depresión en el regulador de presión con ayuda de una bomba de depresión.

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La alimentación de gasolina

El circuito de alimentación en inyección directa El sistema de alimentación de carburante de una inyección directa consta de dos circuitos: – un circuito de alimentación a baja presión, – un circuito de alimentación a alta presión.

El circuito de baja presión El circuito de baja presión es idéntico al circuito de alimentación de carburante de un sistema de inyección indirecta. El circuito de baja presión (figura 16) alimenta la bomba de alta presión con una presión constante.

Figura 16. El circuito de alimentación de baja presión.

El circuito de alta presión El circuito de alta presión (figura 17) consta de los elementos siguientes: – una bomba de alta presión (1), – de los inyectores (2), – una rampa de inyección (3), – un captador de presión (4), – un regulador de presión (5).

Figura 17. El circuito de alimentación de alta presión.

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La alimentación de gasolina

La bomba de alta presión La bomba de alta presión (figura 18), arrastrada mecánicamente por el árbol de levas de admisión, alimenta la rampa con carburante bajo una presión del orden de 100 bares.

Figura 18. La bomba de alta presión.

Los inyectores Los inyectores de alta presión (figura 19) son específicos pero funcionan con el mismo principio que los inyectores clásicos. Estos inyectores se han concebido para ser estancos ante presiones elevadas y para resistir el calor de la cámara de combustión.

Figura 19. El inyector de alta presión.

OBSERVACIÓN La tensión de alimentación de los inyectores de alta presión puede alcanzar los 70 voltios.

El regulador de presión El regulador de presión del sistema de inyección directa es una electroválvula pilotada por el calculador (figura 20).

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La alimentación de gasolina

Figura 20. El bucle de regulación de presión.

Esta electroválvula permite controlar la presión en la rampa modulando una fuga de carburante hacia el circuito de baja presión.

El captador de presión El captador de presión transmite la información "presión de carburante en la rampa" al calculador de inyección. El calculador puede así ajustar el pilotaje del regulador de presión para obtener la presión deseada. El captador de presión está montado en la rampa de inyección.

El control del regulador de presión ► Control del caudal y de la presión: –

verificar la ausencia de fuga,

–

entrar en diálogo con el calculador de inyección,

–

verificar la conformidad de la presión.

Nota. En un sistema de alimentación de alta presión, los controles se efectúan únicamente con el útil de diagnóstico CLIP.

ATENCIÓN Se prohíbe conectar un manómetro para medir la alta presión. Ésta puede ser leída con el útil de diagnóstico CLIP en "Estados y Parámetros". Antes de intervenir en el circuito de alta presión, verificar con el útil de diagnóstico CLIP que la presión es inferior a 5 bares.

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La alimentación de gasolina

La estrategia de modos degradados Cualquiera que sea la avería del regulador, el calculador adapta el tiempo de inyección en función de la presión de carburante suministrada por el captador. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Presión débil en la rampa (el regulador no está alimentado)

La presión en la rampa es débil pero suficiente para permitir que el motor funcione.

Presión demasiado alta en la rampa

El calculador enciende el testigo de fallo y para el motor.

Las consignas de limpieza Los sistemas de alimentación de carburante son sensibles a la contaminación. La introducción de impurezas puede provocar el gripado o la no estanquidad de un elemento. Los principios de limpieza se deben aplicar desde el filtro de carburante hasta los inyectores. Las consignas de limpieza se describen en la documentación técnica.

ATENCIÓN Respetar las consignas de limpieza durante una intervención en el circuito de alimentación de carburante.

El control de conformidad de la función "circuito de carburante" En un contexto de "control de correcto funcionamiento", el control de conformidad es una etapa indispensable para la verificación de un calculador o de una de sus subfunciones.

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La alimentación de gasolina

En este contexto, el control de conformidad se efectúa con el útil de diagnóstico CLIP y se propone en el orden siguiente: 1. Asegurarse de que no hay ningún fallo declarado. 2. Seleccionar las funciones esenciales. 3. Asegurarse de que se realice el aprendizaje de la corona dentada. 4. Seleccionar los principales estados y parámetros asociados y que haya que controlar. 5. Verificar la conformidad de cada información leída en las condiciones de aplicación especificadas (con el motor parado, con el contacto puesto y con el motor caliente, al ralentí).

OBSERVACIÓN En caso de una búsqueda de avería (diagnóstico completo) que debe permitir determinar qué elemento presenta la anomalía, el control debe abarcar todos los parámetros que tengan una interacción con el sistema que falla.

Los otros controles ► Controles visuales: –

la fijación, la integridad y la estanquidad del depósito de carburante,

–

el estado, la fijación, la integridad y la estanquidad (ausencia de fugas y de olores) de las canalizaciones y de los racores (incluidos los de retorno de carburante),

–

la fijación y la estanquidad de la rampa de inyección y de los inyectores,

–

el estado y la integridad de la tapa y de la boca de llenado,

–

el estado y la integridad del circuito de reaspiración de los vapores de gasolina hasta el colector de admisión,

–

la fijación, la integridad y el recorrido correcto de los cableados eléctricos y de los conectores.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

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EL ENCENDIDO Los principios de la combustión 25 Los circuitos de encendido 26 La función "Encendido" y las estrategias de avance 29 Los fallos ligados al encendido 32 La función "Antipicado" 35 El control de conformidad de la función "Encendido" 36

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El encendido

Los principios de la combustión La combustión transforma la mezcla de aire-gasolina en energía calorífica. El aumento de calor origina una elevación de la presión en la cámara de combustión. Esta elevación de la presión provoca el desplazamiento del pistón.

La función del encendido La función del encendido es cebar la combustión de la mezcla aire-gasolina en el instante más favorable (figura 21). La combustión en el motor se produce en dos fases: el cebado y la propagación del frente de llama. La combustión de la mezcla no es inmediata. Se necesitan aproximadamente 2 milisegundos entre el cebado y la combustión completa. Figura 21. El encendido de la mezcla.

El avance al encendido Si el cebado de la combustión ha tenido lugar en el Punto Muerto Superior (PMS), la presión proporcionada por la combustión es máxima en tanto el pistón ya ha descendido. El par producido es pequeño. Si, por el contrario, el encendido ha tenido lugar antes del PMS, la combustión será completa en el PMS. El par producido será más elevado. Es necesario iniciar la combustión antes del fin de la compresión para obtener la máxima eficacia. El encendido antes del PMS se denomina "el avance al encendido".

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El encendido

Los circuitos de encendido Un circuito de encendido (figura 22) consta de los elementos siguientes: – un interruptor (1), – una bobina compuesta por dos enrollamientos (2), – una bujía (3). El interruptor se puede accionar mecánicamente, controlado por un MPA (Módulo de Potencia de Encendido) o controlado por un calculador. Figura 22. El circuito de base de un encendido.

La configuración de los sistemas de encendido Existen tres configuraciones de sistemas de encendido: – El encendido es de tipo "distribuido" y posee una sola bobina para todos los cilindros. – El encendido es llamado "estático" y posee una bobina para un cilindro. – El encendido es llamado "jumo-estático" y posee una bobina para dos cilindros.

El principio de funcionamiento del encendido Existen dos circuitos: el circuito primario y el circuito secundario. Durante la carga de la bobina, el circuito primario está cerrado. La apertura del circuito primario induce una fuerte tensión en el circuito secundario de la bobina. Esta fuerte tensión provoca una chispa en la bujía. En los sistemas recientes, el calculador de inyección controla también la función encendido.

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El encendido

El encendido con un MPA (Módulo de Potencia de Encendido) En algunos sistemas, el interruptor del circuito primario está integrado en un MPA que gestiona la intensidad de carga de la bobina (figura 23). El calculador envía una señal de mando al MPA que abre el circuito primario para provocar el encendido.

Figura 23. El módulo de Potencia de Encendido.

El encendido con bobina jumo-estática En un circuito llamado "jumo-estático" (figura 24), hay una bobina asignada a cada par de cilindros. En el punto de encendido, una chispa salta en cada una de las dos bujías. Una chispa es utilizada al final de la compresión para el encendido. La otra chispa se produce al final del escape. Se llama la chispa "perdida".

Figura 24. La bobina jumo-estática.

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El encendido

El encendido con bobina lápiz Un sistema llamado "de bobinas lápiz" posee una bobina por cilindro (figura 25). Existen dos configuraciones:

•

En el primero caso, son dos bobinas montadas en serie y pilotadas por la misma etapa de salida del calculador como en el caso de una bobina jumo-estática.

•

En el segundo caso, no hay más que una chispa, la cual se produce de forma secuencial para cada cilindro.

Figura 25. La bobina lápiz.

Las bujías Las bujías funcionan a temperaturas comprendidas entre 350 y 850 °Celsius (figura 26). La gama térmica de una bujía determina su capacidad para evacuar el calor. Si la bujía no evacua suficiente calor, permanece caliente y puede provocar un preencendido (1). Si la bujía evacua demasiado calor, no alcanza su temperatura y se ensucia (2).

Figura 26. El respeto de la gama térmica de las bujías.

Aparte del control visual del estado de las bujías, conviene sustituirlas conforme a los intervalos de sustitución preconizados.

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El encendido

OBSERVACIÓN Una bujía multielectrodos ofrece una longevidad superior a la de una bujía mono-electrodo ya que la chispa cambia de electrodo según su desgaste. Es imperativo montar las bujías preconizadas por el constructor.

La función "Encendido" y las estrategias de avance La función "Encendido" permite producir la chispa en el momento apropiado. Esta función utiliza el captador de volante motor y las bobinas (figura 27).

Figura 27. Los elementos de la función "Encendido".

El captador de volante motor es un captador inductivo situado frente a una corona dentada montada en el volante motor. La señal del captador del volante motor (figura 28) permite determinar la velocidad de rotación del motor y la posición del cigüeñal respecto al Punto Muerto Superior de los cilindros.

Figura 28. La señal del volante motor.

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El encendido

La estrategia de encendido respecto al captador de volante motor El calculador determina el momento del encendido respecto a la señal del captador del volante motor y respecto al avance deseado.

La estrategia de encendido por el captador del árbol de levas La mayor parte de los vehículos utilizan unos sistemas de encendido que producen dos chispas simultáneas en dos cilindros. En algunos sistemas de encendido no hay más que una chispa, la cual se produce de forma secuencial para cada cilindro. La información que permite reconocer el cilindro que va a ser encendido es suministrada por el captador del árbol de levas.

La estrategia de corrección de avance El avance al encendido puede ser modificado en función de los parámetros siguientes: – la presión del colector de admisión, – la temperatura del agua – la temperatura del aire.

La estrategia de modos degradados No existe estrategia de modo degradado para el captador del volante motor. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador de presión del colector

Utilización de un valor de avance por fallo

Captador de temperatura del agua

Utilización de un valor de avance por fallo

Captador de temperatura del aire

Utilización de un valor de avance por fallo

Bobina de encendido

No hay modo degradado

ATENCIÓN Todo fallo en el captador de volante motor impide el funcionamiento del motor.

30

El encendido

Los fallos ligados al encendido La combustión detonante La combustión detonante es una propagación instantánea del frente de llama. Se ve favorecida por un índice de octano demasiado bajo respecto a la relación de compresión del motor.

El autoencendido El autoencendido es la inflamación espontánea de la mezcla antes de la aparición de la chispa. Se debe a una compresión excesiva que eleva la temperatura de la mezcla por encima del umbral de inflamación espontánea.

El preencendido El preencendido es la inflamación no solicitada de la mezcla antes de saltar la chispa, a causa de un punto caliente. Esta inflamación se produce al contacto de un punto caliente de la cámara de combustión (arista viva, electrodo de bujía o válvula de escape demasiado caliente).

ATENCIÓN Todos estos fallos de combustión conducen a una combustión anárquica.

El picado El encuentro de dos frentes de llama produce una onda de choque denominada picado. El picado provoca un brusco sobrecalentamiento que puede llegar hasta la fusión de los electrodos de la bujía o de la cabeza del pistón.

Las bujías En un diagnóstico del motor, el control del estado de las bujías (figura 29) es un buen indicador del estado mecánico del motor y también puede ser revelador de un disfuncionamiento, de un problema mecánico, ...

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El encendido

EL ESTADO DE LAS BUJÍAS PUEDE SER EL REFLEJO DE LA CALIDAD DE LA COMBUSTIÓN DEL MOTOR.

Condiciones normales : depósitos de color pardo claro o gris. Funcionamiento correcto del motor y del sistema de encendido, índice térmico correcto.

Depósitos de carbono : depósitos de hollín negro. Funcionamiento frecuente del motor en frío, retraso al encendido, disfuncionamiento del sistema de reaspiración de los vapores de gasolina, compresión demasiado baja o bujía demasiado fría, ...

Sobrecalentamiento : aislante blanco y desgaste excesivo de los electrodos. Avance excesivo, mezcla demasiado pobre, grado térmico demasiado bajo, bujía demasiado caliente, ...

Preencendido: electrodos fundidos. Preencendido, grado térmico demasiado bajo, válvula no estanca, ...

Presencia de aceite: desgaste general del motor (si es el caso en todas las bujías). Falta de estanquidad de las guías de válvulas, segmentos de pistones gastados, ...

Depósitos de aditivos: depósitos espesos pero rompibles. Consecuencias de algunos aditivos contenidos en la gasolina, sustitución imperativa de todas las bujías.

Figura 29. El estado de las bujías según diferentes condiciones del motor.

ATENCIÓN Un disfuncionamiento de uno de los elementos situados antes de las bujías es susceptible de hacer aparecer un fallo a la altura de las bujías.

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El encendido

Algunos incidentes de funcionamiento cuya causa puede ser las bujías:

• • • • •

El motor no arranca (verificar la conformidad, el estado, el reglaje). Al motor le falta potencia. El motor consume en exceso. El ralentí es inestable. Hay baches al reacelerar, tirones en régimen estabilizado o con ligera aceleración.

• •

Autoencendido (reglaje, conformidad o estado de las bujías). El pistón está deteriorado.

OBSERVACIÓN Por lo general, el disfuncionamiento de una de las bujías es diagnosticado por el sistema OBD.

Las curvas de encendido En un diagnóstico, una lectura de las curvas de encendido (figura 30) es una forma rápida de validar un disfuncionamiento, de determinar el elemento del circuito de alta tensión implicado y de orientar el diagnóstico hacia el encendido. El control efectuado con el multímetro puede no ser suficiente para el diagnóstico de una bobina o de una bujía que falla. Un control "motor girando" es la manera más eficaz de controlar el encendido. El trazador de curvas o la función osciloscopio del útil de diagnóstico permiten visualizar la curva de la señal del circuito secundario y verificar la coherencia de las informaciones recibidas, en diferentes condiciones de carga motor, a partir de las cuales se podrá establecer un diagnóstico.

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El encendido

El trazador de curvas permite ver las informaciones siguientes: – la carga de la bobina (1), – la tensión de ionización (2), – la pendiente y la duración de la chispa (3).

Figura 30. La lectura de una curva de encendido.

La tensión de ionización corresponde a la tensión necesaria para cebar la chispa.La pendiente de la chispa se debe al aumento de presión en el cilindro, que se opone al mantenimiento de la chispa. Estas informaciones pueden permitir establecer un diagnóstico.

EL CONTROL DE CONFORMIDAD DE CADA SEÑAL PUEDE HACERSE POR COMPARACIÓN DE SEÑALES ENTRE LOS CILINDROS.

Algunos factores que influyen en la curva de encendido TENSIÓN DE CEBADO

DURACIÓN DE LA CHISPA

Mezcla pobre

↑

↓

Gran separación de los electrodos

↑

↓

Presión elevada dentro del cilindro

↑

↓

Resistencia eléctrica elevada del circuito de alta tensión

↑

↓

FACTOR

OBSERVACIÓN Cuanto más elevada es la tensión de cebado, más corta es la duración de la chispa.

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El encendido

La función "Antipicado" La función "Antipicado" permite optimizar el avance al encendido sin consecuencias perjudiciales para el motor. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 31): – el captador de picado, – el captador de volante motor, – las bobinas de encendido.

Figura 31. Los elementos de la función "Antipicado".

Hay dos tipos de picado: el picado "no destructor" que se puede oír y degrada el rendimiento del motor y el picado "destructor" que es inaudible y puede ocasionar daños en el motor. El calculador adopta unas estrategias diferentes en función del picado detectado.

•

La estrategia de corrección del picado "no destructor" no es visible con el útil de diagnóstico CLIP.

•

La estrategia de corrección del picado "destructor" es visible con el útil de diagnóstico CLIP.

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El encendido

Las posibles causas de picado Las principales causas que pueden provocar el fenómeno de picado del motor son las siguientes: – carburante no conforme, – bujías no conformes, – entrada de aire caliente (en la admisión), – rectificación de la culata, – refrigeración o desgaste del motor, – consumo de aceite.

La estrategia de modos degradados En caso de un fallo en el captador de picado, el calculador utiliza un avance al encendido reducido con el fin de reducir el riesgo de picado. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de picado

Utilización de un avance al encendido reducido

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Bobina de encendido

No hay modo degradado

OBSERVACIÓN El control del captador de picado y de su cableado se efectúa con el útil de diagnóstico CLIP.

El control de conformidad de la función "Encendido" En un contexto de "control de correcto funcionamiento", el control de conformidad es una etapa indispensable para la verificación de un calculador o de una de sus subfunciones. En este contexto, el control de conformidad se efectúa con el útil de diagnóstico CLIP y se propone en el orden siguiente: 1. Asegurarse de que no hay ningún fallo declarado. 2. Seleccionar las funciones esenciales. 3. Asegurarse de que se realice el aprendizaje de la corona dentada.

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El encendido

4. Seleccionar y controlar los principales estados y parámetros asociados. 5. Verificar la conformidad de cada información leída en las condiciones de aplicación especificadas (con el motor parado, con el contacto puesto y con el motor caliente, al ralentí).

OBSERVACIÓN En caso de una búsqueda de avería (diagnóstico completo) que debe permitir determinar qué elemento presenta la anomalía, el control debe abarcar todos los parámetros que tengan una interacción con el sistema que falla.

Los otros controles ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

conformidad de la línea de fallo en la línea de mando MPA (Módulo de Potencia Encendido) o de las bobinas,

–

test de encendido (sólo se puede acceder a él en algunos tipos de calculadores).

► Controles con el multímetro: –

continuidad y aislamiento de los cableados,

–

resistencia de los circuitos primario y secundario de las bobinas,

–

alimentaciones de las bobinas,

–

línea de mando,

–

alimentación MPA (Módulo de Potencia Encendido).

► Control con el osciloscopio: –

Visualización de las distintas señales.

► Controles visuales: –

estado, estanquidad de los cableados de alta tensión (presencia de agua o de humedad),

–

estado, apriete y reglaje correcto de las bujías de encendido, índices o referencias correspondiente al motor,

–

estado de los conectores de las bobinas de encendido,

–

ausencia de fuga de corriente en bobinas lápiz (cuerpo agrietado, pieza intrusa, ...),

–

estado de la línea entre las bobinas y el relé actuadores o la UPC.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

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LA INYECCIÓN GASOLINA El calculador 39 Programación - Reprogramación de un calculador 41 La función "Alimentación eléctrica" 50 La función "Alimentación de carburante" 51 La función "Inyección" 54 La función "Corrección de la inyección" 57 La función "Control de la carga" 59 La función "Regulación de ralentí" 63 La función "Decalador del árbol de levas" 67 La función "Admisión variable" 70 La función "Sobrealimentación" 72 La función "Fases de la inyección" 74 La función "Corte de inyección" 77 La función "Climatización" 79 La función "Antipercolación / GCTE" 81

38

La inyección gasolina

El calculador El objetivo de la gestión del control del motor es permitir la inyección y la inflamación de una cantidad precisa de gasolina en la cámara de combustión. Esta operación debe responder a las demandas del conductor, respetando a la vez las diferentes normas de anticontaminación.

La estrategia de funcionamiento El calculador de inyección está unido a numerosos componentes (figura 32).

Figura 32. El calculador de inyección está en el centro del sistema de inyección.

1. El calculador recibe las informaciones de los captadores, pilota los actuadores e intercambia informaciones con otros calculadores. 2. El calculador compara las informaciones recibidas con los valores de consigna. 3. Según los valores recibidos, el calculador acciona o no los actuadores.

39

La inyección gasolina

La estrategia de los fallos eléctricos El calculador de inyección es capaz de diagnosticar los fallos eléctricos en los circuitos de los componentes que estén unidos a él. En caso de fallo, el calculador enciende diferentes testigos de alerta en función de la gravedad del fallo (figura 33) y puede utilizar estrategias degradadas para compensar el fallo.

Figura 33. El calculador enciende diferentes testigos de alerta.

OBSERVACIÓN Consultar la documentación técnica para realizar cualquier diagnóstico del sistema de inyección.

40

La inyección gasolina

Programación - Reprogramación de un calculador El proceso de realineación La gestión electrónica de los sistemas se efectúa gracias a unos "calculadores". En función de los datos que recibe, el calculador controla los accionadores del sistema. En los vehículos recientes, los calculadores de inyección (figura 34) pueden necesitar una programación o una reprogramación.

•

La programación se realiza únicamente en caso de la instalación de un calculador nuevo.

•

La reprogramación de un calculador permite resolver un problema identificado o efectuar una actualización del software. Figura 34. El modelo de calculador reprogramable.

ATENCIÓN El aprendizaje del código antiarranque es definitivo, por ello está prohibido realizar pruebas con los calculadores de inyección prestados por el almacén y que deben ser devueltos.

41

La inyección gasolina

La definición de los términos empleados TÉRMINO

DESIGNACIÓN

MATERIAL o HARDWARE

El término MATERIAL define la parte física del calculador. Se compone de los elementos siguientes:

EEPROM

–

el cajetín,

–

las conexiones,

–

los componentes electrónicos internos.

El término EEPROM (Electrically Programmable Read-only Memory) designa el componente electrónico que constituye la parte "memoria" del calculador. Es la memoria del EEPROM escrita o sustituida en las operaciones de realineación del calculador.

APLICACIÓN o SOFTWARE

También denominado programa, este término designa "la inteligencia" grabada en la memoria del calculador (EEPROM). El calculador recibe un gran número de datos de diferentes captadores que le permiten activar los distintos accionadores siguiendo una lógica predefinida. La sustitución del software evita tener que sustituir el calculador en caso de disfuncionamiento no relacionado con el material.

CALIBRACIÓN

La calibración es la parte del software que representa los "reglajes" del programa. La calibración incluye los umbrales de los valores que la gestión del sistema tiene en cuenta. Algunos ejemplos: –

el umbral de activado de los motoventiladores de refrigeración, si la temperatura sobrepasa 105 °C,

–

el valor de ralentí llevado a 1.200 r.p.m., si la temperatura del agua es inferior a 60 °C.

–

el umbral de recuperación de la inyección a partir de 1.500 r.p.m. en las desaceleraciones,

–

el umbral de limitación de la presión de sobrealimentación a 0,9 bares,

–

etc...

La sustitución de la calibración permite resolver problemas como los tirones del motor, los calados intempestivos, los cambios de marcha demasiado bruscos en una caja automática, ....

CARGA REMOTA

42

La carga remota es la fase de transferencia de los datos a la memoria del calculador (EEPROM). En primer lugar, se borra el antiguo software (o calibración) antes de escribir el nuevo.

La inyección gasolina

¿Cuándo hay que realinear un calculador? Cuando un calculador nuevo se suministra virgen (información en el DIALOGYS), debe ser programado (figura 35). Es el caso de un sistema de inyección común a varios motores pero con calibraciones diferentes.

Figura 35. Los útiles de realineación.

En el transcurso de la vida del vehículo, se puede sustituir el contenido (programa o calibración) de un calculador para mejorar su funcionamiento o solucionar una anomalía por recomendación de RENAULT (Nota Técnica, Operación Técnica Especial).

¿Cómo realinear un calculador? La reprogramación se efectúa mediante el útil de diagnóstico. Para ello, existen dos posibilidades:

•

CD-Rom El útil de diagnóstico busca el software correspondiente al calculador en el CD Rom de reprogramación (figura 36). El CD Rom se actualiza mensualmente y contiene la lista de los software y de las calibraciones existentes.

Figura 36. El modo CD-Rom.

43

La inyección gasolina

•

Conexión a distancia Al acceder a RENAULT.NET (figura 37) se accede directamente a la base de datos que contiene los software y las calibraciones sin utilizar ningún CD Rom.

Figura 37. El modo RENAULT.NET.

RENAULT.NET ofrece la ventaja de actualizarse en tiempo real. Hay que utilizarlo preferentemente.

Este servicio se denomina NRE (Nueva Reparación Electrónica).

El desarrollo de la operación El procedimiento de escritura es automático. El útil de diagnóstico CLIP utiliza los datos suministrados por el operario para elegir el software o la calibración adecuada (en el CD Rom o en la base de datos en línea). Al final de la telecarga, aparecen las informaciones relativas a la nueva versión de software o de calibración.

ATENCIÓN Puede que sea necesario realizar operaciones particulares antes y después de la reprogramación. Hay que respetar escrupulosamente las indicaciones que aparecen en la pantalla y en la documentación técnica.

Etapa 1: Identificación

•

Se accede al menú de "Reprogramación" al identificar el vehículo de forma clásica (modelo, tipo, VIN).

•

Tras haber seleccionado en la lista propuesta el calculador que hay que reprogramar, es necesario elegir el modo de reprogramación (CD Rom o RENAULT.NET).

•

Tras haber introducido la orden de reparación y en función del código VIN cumplimentado, el útil de diagnóstico CLIP procede a la búsqueda del software o de la calibración adecuada, en el CD Rom o en el servidor RENAULT.NET.

44

La inyección gasolina

ATENCIÓN Puede aparecer un mensaje de error durante la operación de identificación.

Un mensaje de error significa que los datos suministrados (número VIN) no permiten encontrar con el útil de diagnóstico el programa o la calibración adecuada. Para solucionar un problema conviene adoptar el proceso de emergencia.

•

Se trata de comunicar al Teléfono Técnico las informaciones inscritas en el menú "Identificación del calculador" del útil de diagnóstico CLIP así como el código de error (101, 102, 103...).

•

Si el código corresponde a un problema de identificación, el Teléfono Técnico transmite un código "DTV" (Definición Técnica del Vehículo). Este código, que hay que introducir en el útil de diagnóstico CLIP, permite identificar el software adaptado al calculador.

Etapa 2: Seguimiento "modo CD-Rom" Antes de iniciar la carga remota, el útil de diagnóstico CLIP indica un "código de reprogramación". Este código aleatorio debe comunicarse al servicio post-venta de gestión de los códigos para obtener una "clave (o código) de reprogramación post-venta" para la operación en curso. Esta clave (o código) permite establecer un historial de las reprogramaciones realizadas en el vehículo.

Etapa 3: Carga remota Durante esta operación, el contenido de la memoria del calculador se borra. El nuevo software o la calibración quedan grabados.

45

La inyección gasolina

Es importante que no se interrumpa la conexión entre el calculador y el útil de diagnóstico durante la operación de carga remota (figura 38).

Figura 38. El procedimiento de carga remota.

Etapa 4: Fin de operación Para terminar la operación de reprogramación, puede ser necesario aplicar consignas particulares. Éstas figuran en una nueva pantalla.

Etapa 5: Nuevos datos Al final de la carga remota y tras haber realizado las operaciones indicadas, una pantalla (pantalla de garantía) resume la operación de reprogramación. El tipo de reprogramación figura en la pantalla: – TOTAL, al sustituir el software y al realizar la calibración, – PARCIAL, al sustituir la calibración sola. En esta pantalla figuran también las informaciones necesarias para el abono en garantía de la operación (CODECAL).

Los puntos importantes La operación de carga remota presenta riesgos para el calculador. En efecto, durante esta operación, se borra su contenido. Por este motivo, es importante que no se interrumpa la conexión entre el calculador y el útil de diagnóstico CLIP durante la carga remota.

ATENCIÓN Si el proceso de carga remota se interrumpiese, el calculador podría quedar irremediablemente dañado. Es imperativo respetar las consignas de la Nota Técnica y las indicadas en la pantalla del útil de diagnóstico CLIP.

46

La inyección gasolina

Las principales consignas de seguridad que hay que respetar son las siguientes: – mantener la tensión de la batería (CLIP y vehículo), – respetar el umbral de temperatura del motor (inestabilidad de los componentes del calculador), – prevenir cualquier desconexión de la toma de diagnóstico. Algunos datos (aprendizaje, códigos de los inyectores...) son borrados durante la operación. Conviene guardarlos en el útil de diagnóstico CLIP para regrabarlos al final de la manipulación.

47

La inyección gasolina

Las informaciones del calculador El útil de diagnóstico CLIP permite conocer las informaciones relativas al calculador. CONSULTA DE LA TRAMA DE IDENTIFICACIÓN El menú de identificación permite identificar el calculador y su contenido. CONTENIDO

DESIGNACIÓN

PIEZA o REFERENCIA APR

La referencia APR es la referencia de la pieza de recambio. Esta referencia evoluciona en el transcurso de las diferentes reprogramaciones. La pantalla del DIALOGYS permite visualizar las distintas evoluciones de la referencia.

PROVEEDOR

El código del proveedor de tres cifras designa el proveedor del calculador (Bosch, Siemens, Sagem...).

NÚMERO VDIAG NÚMERO DE PROGRAMA

VERSIÓN SOFTWARE

El número VDIAG indica la versión de diagnóstico. Permite identificar la documentación que hay que utilizar. El número de programa designa el tipo de software utilizado (EDC16 con o sin IMA). La versión software define la versión del software presente en el vehículo. La versión evoluciona con una reprogramación completa.

NÚMERO DE CALIBRACIÓN

El número de calibración define la versión de la calibración presente en el vehículo. La versión evoluciona con una reprogramación parcial.

VERSIÓN ELECTRÓNICA o REFERENCIA MATERIAL

La versión electrónica designa la referencia de la parte física del cajetín. Sólo puede evolucionar tras sustituir un calculador. Se trata de una referencia del proveedor que no se puede utilizar para pedir una pieza nueva.

CÓDIGO VIN

El código VIN es el número de identificación del vehículo.

Estas informaciones son útiles sobre todo durante el proceso de emergencia (referencia, código proveedor...). También sirven para la selección de la documentación técnica (número de VDIAG).

48

La inyección gasolina

CONSULTA DE LA ZONA HISTORIAL Se puede acceder a la pantalla de consulta de la zona historial mediante el menú "Reprogramación". Recoge todas las intervenciones de reprogramación efectuadas en el calculador. CONTENIDO

PIEZA o REFERENCIA APR

NÚMERO VDIAG PROVEEDOR

IDENTIFICACIÓN La referencia APR es la referencia de la pieza de recambio. Esta referencia evoluciona en el transcurso de las diferentes reprogramaciones. La pantalla del DIALOGYS permite visualizar las distintas evoluciones de la referencia. El número VDIAG indica la versión de diagnóstico. Permite identificar la documentación que hay que utilizar. El código del proveedor de tres cifras designa el proveedor del calculador (Bosch, Siemens, Sagem...).

VERSIÓN ELECTRÓNICA o REFERENCIA MATERIAL

La versión electrónica designa la referencia de la parte física del cajetín. Sólo puede evolucionar tras sustituir un calculador. Se trata de una referencia del proveedor que no se puede utilizar para pedir una pieza nueva.

SOFTWARE o NÚMERO DE PROGRAMA

El número de programa designa el tipo de software utilizado (EDC16 con o sin IMA).

VERSIÓN SOFTWARE

NÚMERO DE CALIBRACIÓN

NÚMERO DE HOMOLOGACIÓN

REFERENCIA DEL SITIO DE PROGRAMACIÓN NÚMERO DE REPROGRAMACIÓN FECHA DE REPROGRAMACIÓN IDENTIFICACIÓN DEL REGISTRO

La versión software define la versión del software presente en el vehículo. La versión evoluciona con una reprogramación completa. El número de Calibración define la versión de la calibración presente en el vehículo. La versión evoluciona con una reprogramación parcial. El número de homologación propio del vehículo define su índice de emisiones contaminantes medido para su homologación. Permite controlar si las emisiones son conformes a las normas vigentes. La referencia designa el sitio en el que se ha realizado la reprogramación (fábrica, taller de post-venta...). El número indica el número de reprogramaciones efectuadas desde la instalación del calculador. Fecha de cada reprogramación. La marca indica el éxito de la operación. Un código (5C) indica el éxito de la operación.

49

La inyección gasolina

La función "Alimentación eléctrica" La alimentación eléctrica La función "Alimentación eléctrica" permite alimentar con potencia el calculador y algunos actuadores al poner el contacto. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 39): – la información "+ después de contacto", – el relé de alimentación eléctrica.

Figura 39. Los elementos de la función "Alimentación eléctrica".

La UPC (Unidad de Protección y de Conmutación) incorpora los diferentes relés que permiten el funcionamiento de los actuadores de la inyección.

OBSERVACIÓN En algunos vehículos no hay UPC. Los relés están situados en una platina de fusibles.

La estrategia de modos degradados No existe modo degradado para la función "Alimentación eléctrica".

50

ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Información "+ APC"

El relé de alimentación eléctrica no está alimentado.

La inyección gasolina

La función "Alimentación de carburante" La alimentación de carburante La función "Alimentación de carburante" permite alimentar la bomba de carburante según las condiciones requeridas. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 40): – la información "+ después de contacto", – la información "motor girando", – la información "antiarranque", – la información "choque", – el relé de alimentación de la bomba de carburante.

Figura 40. Los elementos de la función "Alimentación de carburante".

El relé de la bomba de carburante El calculador de inyección pilota la bomba de carburante a través de un relé. El relé de alimentación de la bomba de carburante está cerrado cuando el contacto está puesto,el motor gira y el antiarranque está inactivo. En caso de choque, el calculador del airbag envía una señal al calculador de inyección que corta la alimentación de carburante. En los vehículos no multiplexados, un contactor de inercia permite abrir el circuito e interrumpir la alimentación de la bomba de carburante en caso de choque.

51

La inyección gasolina

La estrategia de modos degradados No existe modo degradado para la función "Alimentación de carburante". ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Información "+ APC"

No hay modo degradado

Información "motor girando"

No hay modo degradado

Información "antiarranque"

No hay modo degradado No hay modo degradado

Calculador del airbag

Relé de alimentación de la bomba de carburante

(El sistema de alimentación de carburante se desactiva si el calculador del airbag está bloqueado). No hay modo degradado

OBSERVACIÓN Todo fallo en las informaciones de entrada impide el mando del relé de alimentación de la bomba de carburante.

El control de la UPC y de los relés ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

modo mando si es posible,

–

conformidad de la UPC.

► Controles con el multímetro: –

Alimentación, continuidad y aislamiento,

–

resistencia de la bobina y de los diodos si es necesario,

–

resistencia del circuito de potencia.

Nota. Controlar la conformidad de los relés con diodo (simple o doble diodo) al realizar un control de los periféricos de un calculador y más particularmente tras la destrucción del calculador.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

52

La inyección gasolina

ATENCIÓN Un relé con diodo defectuoso puede ser la causa de la destrucción del calculador ya que deja de realizar su función de protección.

53

La inyección gasolina

La función "Inyección" La función "Inyección" es la función fundamental de un calculador de inyección. Esta función permite pilotar los inyectores en el momento adecuado y para una duración apropiada. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 41): – el captador de volante motor, – el captador de presión del colector o el caudalímetro másico, – los inyectores.

Figura 41. Los elementos de la función "Inyección".

El captador de presión del colector El captador de presión del colector es un captador piezo-resistivo. Informa al calculador de la presión del aire en el colector de admisión. Esta información, combinada con el régimen del motor, permite al calculador determinar la cantidad de gasolina que hay que inyectar. DIFERENCIA ENTRE PRESIÓN RELATIVA Y PRESIÓN ABSOLUTA:

• •

Presión relativa: la presión cero corresponde a la presión atmosférica. Presión absoluta: la referencia es el cero absoluto (corresponde al vacío total). PRESIÓN RELATIVA + PRESIÓN ATMOSFÉRICA = PRESIÓN ABSOLUTA

54

La inyección gasolina

El caudalímetro másico El caudalímetro de masa se utiliza en algunos sistemas en sustitución del captador de presión del colector. Este captador mide la masa de aire que entra en el motor. Esta información, combinada con el régimen del motor, permite también al calculador determinar la cantidad de gasolina que hay que inyectar.

Los inyectores Los inyectores se comportan como electroválvulas. La alimentación: los inyectores reciben una alimentación "+ 12 voltios" a través del relé de alimentación eléctrica o de la Unidad de Protección y de Conmutación. El mando: El calculador envía una masa de forma secuencial a los inyectores para activarlos.

La estrategia de inyección 1. El calculador de inyección utiliza las informaciones del captador del volante motor y del captador de presión del colector (o del caudalímetro másico) para determinar la masa de aire que entra en un cilindro. 2. El calculador calcula la cantidad de gasolina necesaria para obtener la dosificación apropiada. Esta cantidad de gasolina corresponde a un tiempo de apertura del inyector. 3. El calculador también utiliza la señal del captador del volante motor para determinar en qué momento tiene que abrir el inyector.

La estrategia de modos degradados El captador del volante motor no posee modo degradado. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador de presión del colector o caudalímetro másico

Valor reconstituido a partir de la posición de la mariposa

Inyectores

No hay modo degradado

ATENCIÓN Todo fallo en el captador del volante motor imposibilita el arranque.

55

La inyección gasolina

El control del captador del volante motor ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

resistencia y aislamiento del captador.

► Control con el osciloscopio: –

visualización de la señal eléctrica,

–

estado de la corona dentada.

El control del captador de presión del colector ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

coherencia entre el valor leído en el útil de diagnóstico CLIP y una bomba de depresión.

► Otros controles: –

estado e integridad de la unión neumática (en función del tipo de captador),

–

estado e integridad de la junta de estanquidad.

El control del caudalímetro másico ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

alimentación,

–

tensión o intensidad de salida.

► Otros controles:

56

–

sección de paso del aire,

–

suciedad del elemento calefactante.

La inyección gasolina

La función "Corrección de la inyección" La función "Corrección de la inyección" permite adaptar el tiempo de inyección en función de varios parámetros. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 42): – el captador de presión del colector, – el captador de temperatura del agua, – el captador de temperatura del aire, – la información "tensión de la batería" – los inyectores.

Figura 42. Los elementos de la función "Corrección de la inyección".

La estrategia de corrección del tiempo de inyección La duración de apertura de los inyectores es corregida en función de los parámetros siguientes: – El calculador memoriza la información suministrada por el captador de presión del colector al poner el contacto como si fuese la presión atmosférica. Si la presión atmosférica disminuye, la duración de apertura de los inyectores disminuye. – El calculador utiliza la información de la temperatura del agua para adoptar las estrategias de enriquecimiento cuando el motor está frío.

57

La inyección gasolina

– El calculador utiliza la información de temperatura del aire para afinar el cálculo de la masa de aire que entra en el cilindro. – El calculador utiliza la información de tensión de la batería para compensar la influencia de la tensión de alimentación de los inyectores en la duración de apertura real.

La estrategia de modos degradados Existen unas estrategias de modo degradado específicas de cada captador de la función.

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ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de presión del colector (presión atmosférica)

La información "presión atmosférica" ya no se tiene en cuenta

Captador de temperatura del agua

Utilización de la temperatura del aire al arrancar y a continuación de un valor arbitrario

Captador de temperatura del aire

Utilización de un valor arbitrario

Información "tensión de la batería"

No hay modo degradado

Inyectores

No hay modo degradado

La inyección gasolina

La función "Control de la carga" La función "Control de la carga" permite pilotar la apertura de la mariposa en función de varios parámetros. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 43): – el captador de posición del pedal del acelerador, – la caja mariposa motorizada, – el captador de posición de la mariposa, – la información "limitador/regulador de velocidad", – el calculador de la caja de velocidades automática, – el sistema ESP.

Figura 43. Los elementos de la función "Control de la carga".

El captador de posición "pedal" y de "mariposa motorizada" El captador de posición del pedal del acelerador es un potenciómetro de doble pista. El captador de posición de la caja mariposa motorizada utiliza el mismo principio. La redundancia de informaciones permite garantizar su coherencia.

59

La inyección gasolina

Los tipos de cajas mariposa motorizada Hay dos tipos de caja mariposa motorizada (figura 44).

Figura 44. Los dos tipos de caja mariposa motorizada.

En el primer tipo, la mariposa es accionada por un rotor constituido de dos polos magnéticos (1). El calculador alimenta un bobinado que crea un campo magnético y modifica la posición del rotor. En el segundo tipo, la mariposa es accionada por un motor eléctrico de corriente continua (2). El calculador invierte la polaridad de alimentación para abrir o cerrar la mariposa. El calculador de inyección analiza la demanda del conductor y pilota la caja mariposa motorizada para abrirla o cerrarla en función de la demanda.

La estrategia del control de la carga La función "Control de la carga" utiliza la estrategia siguiente (figura 45): 1. El calculador de inyección analiza la demanda del conductor a través del captador de posición del pedal del acelerador. 2. El calculador pilota la caja mariposa motorizada para abrirla o cerrarla en función de la demanda. 3. El captador de posición de la mariposa permite al calculador conocer la apertura real de la mariposa y así corregir el mando.

60

La inyección gasolina

Figura 45. El bucle de control de la carga.

La demanda del conductor se ignora en función de la estrategia siguiente: Prioridad 1. Demanda de amortiguación del par por el calculador de la caja de velocidades automática. Prioridad 2. Demanda de reducción de la carga por el sistema ESP. Prioridad 3. Demanda de carga por el Limitador/Regulador de Velocidad.

OBSERVACIÓN La función Limitador/Regulador de Velocidad está integrada en el calculador de inyección.

La estrategia de modos degradados Las estrategias de modo degradado dependen de los sistemas y de los fallos. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de posición del pedal del acelerador

Motor mantenido a un régimen constante elevado

Captador de posición de mariposa

Limitación de la apertura de la mariposa

Caja mariposa motorizada

Ralentí acelerado mantenido por un muelle de recuperación

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La inyección gasolina

El control del captador de posición "pedal" y "mariposa motorizada" ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad,

–

alimentación,

–

tensión de salida variable en función de la posición de la mariposa,

–

masa suministrada por el calculador,

–

resistencia y aislamiento de las pistas.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica. La sustitución de una caja mariposa motorizada puede ser objeto de un proceso de reprogramación idéntico al de un calculador.

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La inyección gasolina

La función "Regulación de ralentí" La función "Regulación de ralentí" permite modular el caudal de aire necesario para mantener el régimen de ralentí. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 46): – el captador de volante motor, – el captador de posición del pedal del acelerador o de posición de mariposa, – el captador de temperatura del agua, – el regulador de ralentí.

Figura 46. Los elementos de la función "Regulación de ralentí".

La información "Pie Levantado" La regulación de ralentí es efectiva cuando el calculador recibe la información "Pie Levantado". Esta información puede, en función de los sistemas, proceder del captador de posición de la mariposa en los sistemas con acelerador de cable o del captador de posición del pedal del acelerador en los vehículos equipados con caja mariposa motorizada.

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La inyección gasolina

Los diferentes tipos de regulador de ralentí Existen diferentes tipos de regulador de ralentí (figura 47). La válvula de un enrollamiento es una simple electroválvula montada en derivación con la mariposa. El calculador alimenta la válvula mediante una corriente pulsada modulada (RCO). No alimentada, la válvula de un enrollamiento es llevada a la posición cerrada por un muelle de recuperación. La válvula de doble enrollamiento se monta en derivación de la mariposa. En esta válvula, un bobinado manda la apertura del cilindro, el otro bobinado manda el cierre. No alimentada, la válvula de doble enrollamiento se mantiene en la posición de apertura gracias a un muelle de recuperación. El cilindro accionado por un motor paso a paso. El calculador alimenta el motor paso a paso de forma secuencial con el fin de regular el paso del aire. No alimentado, el cilindro queda inmovilizado en su posición.

La caja mariposa motorizada. El calculador manda el cierre de la mariposa para obtener el caudal de aire apropiado. No alimentada, la caja mariposa motorizada se mantiene en una posición ligeramente abierta por un muelle de recuperación. Figura 47. Los diferentes tipos de regulador de ralentí.

La estrategia de funcionamiento En un sistema equipado con una caja mariposa motorizada, el calculador compara el régimen del motor, procedente del captador del volante motor, con el régimen de consigna y ajusta el mando del regulador de ralentí. 1. El captador de posición del pedal del acelerador transmite la información "Pie levantado". La regulación de ralentí pasa a ser activa. 2. El captador del volante motor suministra la información del régimen motor.

64

La inyección gasolina

3. La temperatura del agua influye en el régimen de consigna. 4. El mando del regulador de ralentí se ajusta para obtener el régimen de consigna. Otros parámetros pueden influir en el régimen de consigna de ralentí. En algunos sistemas, el régimen de consigna de ralentí aumenta en los siguientes casos: – la tensión de la batería es muy baja, – la presión de dirección asistida es importante, – hay una velocidad metida en un vehículo equipado con una caja de velocidades automática, – el compresor de climatización está activado.

Los adaptativos de ralentí El circuito de aire se ensucia de forma natural. Los sistemas recientes corrigen esta deriva mediante un adaptativo electrónico. El calculador debe abrir cada vez más el regulador de ralentí para mantener el régimen de consigna. A continuación encontrará un ejemplo de corrección efectuada por el calculador cuando el circuito de aire se ensucia. 1. El calculador debe aumentar el mando de apertura del regulador de ralentí. 2. Cuando el mando del regulador de ralentí alcanza un valor límite, el calculador vuelve a centrar este mando añadiendo una corrección denominada "adaptativa". Esta corrección se añade al mando de apertura inicial. En caso de entrada de aire, el fenómeno es inverso. EXCESO DE AIRE: EL VALOR RCO DE RALENTÍ Y EL ADAPTATIVO DISMINUYEN. FALTA DE AIRE: EL VALOR RCO DE RALENTÍ Y EL ADAPTATIVO AUMENTAN.

65

La inyección gasolina

ATENCIÓN En un diagnóstico, es imperativo controlar la conformidad de los valores de mando de ralentí y de adaptativos.

La estrategia de modos degradados Las consecuencias de un fallo en el regulador de ralentí dependen del tipo de regulador. Puede tratarse de un ralentí inestable o acelerado o de un calado del motor. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Información "Pie levantado"

Fallo de regulación de ralentí

Captador de temperatura del agua

Puede provocar un régimen de consigna inadecuado

El control de los diferentes tipos de regulador de ralentí ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad,

–

alimentación y aislamiento del cableado,

–

resistencia del bobinado,

–

mecanismo (gripado),

–

presencia de la información "Pie Levantado" (tope MÍNIMO).

► Control con el osciloscopio: –

visualización de las distintas señales.

► Otro control: –

suciedad del paso de aire.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

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La inyección gasolina

La función "Decalador del árbol de levas" La función "Decalador del árbol de levas" permite modificar el diagrama de distribución. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 48): – el captador del árbol de levas, – el captador de volante motor, – la electroválvula del decalador del árbol de levas.

Figura 48. Los elementos de la función "Decalador del árbol de levas".

La función del decalador del árbol de levas es optimizar las prestaciones del motor favoreciendo el par a bajo régimen y la potencia a un régimen alto. A alto régimen, la válvula de admisión puede quedar abierta, después del Punto Muerto Inferior, para aumentar el llenado. A bajo régimen, el decalador del árbol de levas cierra la válvula de admisión rápidamente para evitar un retroceso de los gases frescos admitidos.

El decalador de paletas El decalador de paletas (figura 49) consta de una rueda de paletas fijada en el árbol de levas y de un cilindro alveolado fijado en la polea del árbol de levas.

67

La inyección gasolina

A bajo régimen, la electroválvula deja pasar aceite bajo presión lo que provoca la rotación de la rueda de paletas respecto al cilindro. A alto régimen, la alimentación de aceite se corta. La rueda de paletas vuelve a su posición inicial por la rotación del motor.

Figura 49. El decalador de paletas.

OBSERVACIÓN En algunos sistemas, el retorno a la posición inicial se efectúa por una inversión de la alimentación de aceite.

El decalador con dentado El decalador con dentado helicoidal (figura 50) consta de un tornillo helicoidal montado en el árbol de levas, de un piñón desplazable y de un cilindro fijado en la polea del árbol de levas.

Figura 50. El decalador con dentado helicoidal.

A bajo régimen, la electroválvula deja pasar aceite bajo presión. El desplazamiento del piñón desplazable en el tornillo origina un decalado angular del árbol de levas y de la polea.

68

La inyección gasolina

A alto régimen, la alimentación de aceite se corta. El muelle lleva el piñón desplazable hacia la izquierda y suprime el decalado.

La estrategia de funcionamiento Según los sistemas, el mando de la electroválvula del decalador del árbol de levas puede hacerse en "todo o nada", o en continuo. El calculador puede controlar el decalado del árbol de levas a través de la señal del captador del árbol de levas.

La estrategia de modos degradados No existe modo degradado para el captador del volante motor. En caso de fallo en el captador del árbol de levas, la función "Decalador del árbol de levas" está inhibida. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador del árbol de levas

Función "Decalador del árbol de levas" inhibida

Electroválvula del decalador del árbol de levas o circuito hidráulico

Prestaciones de motor degradadas

El control del decalador del árbol de levas ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

conformidad del valor de pilotaje de la electroválvula.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

resistencia de la electroválvula.

► Otro control: –

calado de la distribución.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

69

La inyección gasolina

La función "Admisión variable" La función "Admisión variable" permite optimizar la curva del par motor. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 51): – el captador de volante motor, – la electroválvula de admisión variable.

Figura 51. Los elementos de la función "Admisión variable".

La mariposa de admisión variable En un motor V6, el paso de los gases por el colector de admisión se ve perturbado a bajo régimen. Para evitar este problema, una mariposa de admisión variable (figura 52) aísla los dos bancos de cilindros a bajo régimen. Por el contrario, a un régimen alto, el paso es mejor en un motor de 6 cilindros. Los dos bancos de cilindros se comunican a través de la mariposa.

Figura 52. La mariposa de admisión variable.

70

La inyección gasolina

La estrategia de funcionamiento En función del régimen, el calculador pilota la electroválvula de admisión variable. La electroválvula permite accionar un mando neumático que abre o cierra la mariposa de admisión variable.

La estrategia de modos degradados No existe modo degradado para el captador del volante motor. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Electroválvula de admisión variable

No hay modo degradado

Mariposa de admisión variable

Una mariposa bloqueada origina una degradación de las prestaciones a bajo o a alto régimen.

OBSERVACIÓN Un fallo en la electroválvula o en el circuito neumático bloquea la mariposa en posición abierta o cerrada.

El control de la electroválvula de admisión variable ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

conformidad del valor de pilotaje de la electroválvula de mariposa de admisión variable.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

resistencia de la electroválvula.

► Otro control: –

conformidad del montaje neumático.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

71

La inyección gasolina

La función "Sobrealimentación" La función "Sobrealimentación" permite controlar la presión de sobrealimentación. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 53): – el captador de presión del colector, – la electroválvula de sobrealimentación.

Figura 53. Los elementos de la función "Sobrealimentación".

La estrategia de funcionamiento 1. El captador de presión informa al calculador de la presión de sobrealimentación que reina en el colector de admisión. 2. El calculador pilota la electroválvula de sobrealimentación mediante una señal RCO a fin de ajustar la presión de sobrealimentación. 3. La electroválvula controla el mando neumático accionando la válvula de descarga del turbocompresor.

72

La inyección gasolina

La estrategia de modos degradados En caso de fallar el captador de presión del colector, el calculador utiliza unos valores de mando que limitan la presión de sobrealimentación. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de presión del colector

Utilización de valores de mando que limitan la presión de sobrealimentación

Electroválvula de sobrealimentación

Bloqueo de la válvula de descarga

Válvula de descarga

Si la válvula de descarga está abierta, el motor funciona sin sobrealimentación. Si la válvula de descarga está cerrada, el calculador limita las prestaciones del motor.

El control de la electroválvula de sobrealimentación ► Controles con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor,

–

conformidad del pilotaje de la electroválvula.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

resistencia de la electroválvula de regulación.

► Control con el osciloscopio: –

señal de mando.

► Otros controles: –

conformidad del montaje neumático,

–

conformidad del tarado estático de la válvula de descarga,

–

control dinámico de la presión de sobrealimentación,

–

control de la válvula antibombeo,

–

suciedad....

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

73

La inyección gasolina

La función "Fases de la inyección" La función "Fases de la inyección" permite pilotar los inyectores de forma secuencial. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 54): – el captador de volante motor, – el captador del árbol de levas, – los inyectores.

Figura 54. Los elementos de la función "Fases de la inyección".

El captador del árbol de levas El captador del árbol de levas es un captador de efecto Hall. La corona dentada del captador del árbol de levas es solidaria del árbol de levas. La señal transmitida por el captador del árbol de levas al calculador es una señal cuadrada que corresponde a la forma de la corona dentada (figura 55).

Figura 55. La señal del captador.

74

La inyección gasolina

La estrategia de funcionamiento Las señales transmitidas por el captador del volante motor y por el captador del árbol de levas permiten determinar el Punto Muerto Superior y el inicio de admisión del cilindro número 1. 1. La señal transmitida por el captador del volante motor permite determinar el Punto Muerto Superior del cilindro número 1. 2. La señal del captador del árbol de levas permite distinguir el inicio de la admisión del inicio de la expansión. 3. Los inyectores son pilotados en el momento oportuno y de forma secuencial.

La estrategia de modos degradados No existe modo degradado para el captador del volante motor. Las estrategias del modo degradado son diferentes si el motor está parado o girando. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador del árbol de levas

Inyectores

Con el motor girando, el motor sigue funcionando en inyección secuencial. Con el motor parado, se pueden dar diferentes estrategias. No hay modo degradado

Las fases mediante software Existe otro sistema de inyección secuencial que no utiliza captador del árbol de levas. El sistema de inyección realiza entonces las fases mediante software. 1. El motor arranca en modo semi-secuencial. El calculador de inyección aumenta la riqueza de un inyector de forma arbitraria. 2. El calculador verifica entonces si ha habido una variación de velocidad del motor debido al enriquecimiento. 3. El calculador deduce de ello si el cilindro concernido estaba en fase de admisión y puede pasar a modo secuencial.

75

La inyección gasolina

El control del captador del árbol de levas ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad del cableado,

–

alimentación.

► Control con el osciloscopio: –

visualización de la señal de salida.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

76

La inyección gasolina

La función "Corte de inyección" La función "Corte de inyección" permite obtener un freno motor más importante en caso de desaceleración. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 56): – la información "Pie Levantado" del captador de posición de mariposa o del captador de posición del pedal del acelerador, – el régimen del motor, – la información "Velocidad del vehículo" procedente del calculador ABS, – los inyectores.

Figura 56. Los elementos de la función "Corte de inyección".

La estrategia de corte de inyección En caso de una desaceleración, si el régimen del motor y la velocidad del vehículo son superiores a un cierto valor, el calculador corta la alimentación de los inyectores. Si el régimen del motor o la velocidad del vehículo desciende por debajo de un valor límite, la inyección es restablecida para mantener un régimen de ralentí. El corte de inyección se utiliza también en caso de una protección de sobre-régimen. Si el régimen del motor sobrepasa el valor de consigna de régimen máximo, el calculador corta los inyectores.

77

La inyección gasolina

OBSERVACIÓN El valor de consigna del régimen máximo depende de la temperatura del agua y de una temporización tras el arranque del motor.

La estrategia de modos degradados En caso de fallo en la información "Pie Levantado" o en la información "Velocidad del vehículo", no hay corte de inyección.

78

ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Información "Pie levantado"

Función inhibida

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Información de la Velocidad del vehículo

Función inhibida

Inyectores

No hay modo degradado

La inyección gasolina

La función "Climatización" La función "Climatización" autoriza el funcionamiento de los actuadores de climatización según ciertas condiciones. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 57): – el calculador de climatización, – el captador de volante motor, – la información Pie a Fondo transmitida por el captador de posición de la mariposa o el captador de posición del pedal del acelerador, – el captador de temperatura del agua, – el embrague del compresor de climatización, – las resistencias de calefacción.

Figura 57. Los elementos de la función "Climatización".

La estrategia de funcionamiento El calculador de inyección autoriza la activación del compresor de climatización si se cumplen todas las condiciones requeridas. El calculador de inyección puede provocar el corte del compresor de climatización en las fases de funcionamiento siguientes: 1. Un régimen del motor elevado. 2. Una demanda de potencia. 3. Una temperatura del motor demasiado alta.

79

La inyección gasolina

El calculador de inyección prohíbe el funcionamiento de las resistencias de calentamiento del sistema de climatización en las fases siguientes: 1. Tras el arranque del motor durante una temporización que depende de la temperatura del agua del motor. 2. En caso de fuertes cargas a bajo régimen.

La estrategia de modos degradados No hay modo degradado. Un fallo en la información "Pie a Fondo" o en el captador de temperatura del agua provoca el corte del sistema de climatización.

80

ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Calculador de climatización

No hay modo degradado

Información "Pie a Fondo"

Función inhibida

Captador de temperatura del agua

Función inhibida

Embrague del compresor de climatización

No hay modo degradado

Resistencias de calentamiento

No hay modo degradado

La inyección gasolina

La función "Antipercolación / GCTE" La percolación es la formación de burbujas en el circuito de alimentación de carburante debido a una temperatura demasiado alta. La percolación hace que los arranques sean difíciles. La Gestión Centralizada de la Temperatura del Agua o GCTE controla la refrigeración del motor y la función "Antipercolación" y evita los problemas de arranque en caliente. Estas funciones utilizan los elementos siguientes (figura 58): – el captador de temperatura del agua, – el relé de Grupo Motoventilador de refrigeración.

Figura 58. Los elementos de la función "Antipercolación / GCTE".

OBSERVACIÓN En caso de temperatura excesiva, el calculador de inyección enciende el testigo de la temperatura del agua en el cuadro de instrumentos.

La estrategia de funcionamiento GCTE Si la temperatura del agua sobrepasa un cierto valor, el calculador pilota el relé del Grupo Motoventilador de refrigeración. En cuanto que la temperatura vuelve a descender por debajo de un cierto valor, el calculador de inyección detiene el Grupo Motoventilador. Por otra parte, el calculador de inyección pilota el relé del Grupo Motoventilador de refrigeración durante la activación del compresor de climatización.

81

La inyección gasolina

La estrategia de funcionamiento antipercolación Al cortar el contacto, el calculador de inyección analiza la temperatura del agua. Si la temperatura del agua excede de un cierto valor, el calculador estima que hay un riesgo de percolación. El calculador pilota el relé del Grupo Motoventilador de refrigeración con el fin de hacer disminuir la temperatura bajo el capot.

OBSERVACIÓN Algunos sistemas antipercolación utilizan igualmente una bomba de agua eléctrica.

El relé antipercolación / GMV La función del relé antipercolación / GMV consiste en alimentar el grupo motoventilador. Está pilotado por el calculador de inyección (GCTE) y una sonda de temperatura de agua o por un termocontacto.

La estrategia de modos degradados Si el captador de temperatura del agua presenta fallo, el calculador de inyección pilota el Grupo Motoventilador de refrigeración en continuo, con el motor girando. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de temperatura del agua

Funcionamiento del GMV en continuo (motor girando)

Relé de Grupo Motoventilador de refrigeración

No hay modo degradado

Grupo Motoventilador de refrigeración

No hay modo degradado

82

LA ANTICONTAMINACIÓN La reaspiración de los vapores de gasolina 84 La recirculación de los gases de escape 86 El catalizador 88 La regulación de riqueza 91 Los sistemas EOBD 95

83

La anticontaminación

La reaspiración de los vapores de gasolina El sistema de reaspiración de los vapores de gasolina permite reciclar los vapores de carburante contenidos en el depósito. Este sistema utiliza los elementos siguientes (figura 59): – el captador de temperatura del agua, – el captador de volante motor, – el captador de posición de la mariposa, – la electroválvula de purga del absorbedor de vapores de gasolina.

Figura 59. Los elementos de la función "Reaspiración de los vapores de gasolina".

El absorbedor de vapores de gasolina El absorbedor de vapores de gasolina (figura 60) es un elemento capaz de almacenar los vapores de gasolina que proceden del depósito. Cuando se reúnen las condiciones de funcionamiento del motor, el calculador puede purgar el absorbedor. Sin esta purga, el absorbedor de vapores de gasolina se satura. Los vapores de gasolina se condensan y pasan al estado líquido. Figura 60. El absorbedor de vapores de gasolina.

84

La anticontaminación

La estrategia de funcionamiento La reaspiración de los vapores de gasolina es efectiva en las siguientes condiciones: – el motor está caliente, – el motor no está al régimen de ralentí, – el potenciómetro de la mariposa no está en posición "Pie Levantado". La electroválvula de purga puede ser pilotada en función de dos tipos de mandos: activada en todo o nada o activada por una señal RCO que permite hacer variar la cantidad de gas reaspirado.

OBSERVACIÓN No alimentada, la electroválvula de purga está cerrada.

La estrategia de modos degradados Cualquier fallo en los elementos del sistema de reaspiración de los vapores de gasolina origina una parada de la función. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de temperatura del agua

Función inhibida

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador de posición de la mariposa

Función inhibida

Electroválvula de purga del canister

No hay modo degradado

85

La anticontaminación

La recirculación de los gases de escape La función "Recirculación de los gases de escape" o EGR permite reducir el contenido de óxidos de nitrógeno de los gases de escape. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 61): – el captador de temperatura del agua, – el captador de volante motor, – el captador de presión del colector, – la electroválvula de recirculación de los gases de escape.

Figura 61. Los elementos de la función "Recirculación de los gases de escape".

Los óxidos de nitrógeno (NOx) presentes en los gases de escape se deben a una temperatura de combustión elevada. Al enviar los gases de escape que ya se han quemado en la admisión, la cantidad de oxígeno que participa en la combustión disminuye. La temperatura de combustión es por ello menos elevada.

OBSERVACIÓN La recirculación de los gases de escape se utiliza principalmente en los sistemas de inyección directa.

86

La anticontaminación

La estrategia de funcionamiento La recirculación de los gases de escape es efectiva en ciertas condiciones. La electroválvula se abre si se cumplen las condiciones siguientes (figura 62): – el motor está caliente, – el motor está a un régimen medio, – la presión del colector corresponde a una carga media.

Figura 62. La recirculación de los gases de escape.

La estrategia de modos degradados Cualquier fallo en los elementos de la función "Recirculación de los gases de escape" origina una parada de la función. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Captador de temperatura del agua

Función inhibida

Captador de volante motor

No hay modo degradado

Captador de presión del colector

Función inhibida

Electroválvula de recirculación de los gases de escape

No hay modo degradado

87

La anticontaminación

El catalizador La función del catalizador es asegurar la transformación de los gases contaminantes en gases inofensivos. Contiene metales preciosos que provocan reacciones químicas. Los catalizadores que permiten convertir simultáneamente los tres contaminantes (CO, NOx y HC) se llaman "catalizadores de tres vías" (figura 63).

Figura 63. El catalizador de tres vías.

El catalizador consta de una envoltura de acero inoxidable. La envoltura contiene varios bloques de cerámica de estructura alveolar. La estructura alveolar permite aumentar la superficie de contacto entre los gases de escape y los metales preciosos. Puede alcanzar 5.000 metros cuadrados.

El funcionamiento del catalizador Los metales preciosos provocan unas reacciones químicas en el interior del catalizador. Estas reacciones permiten transformar los gases contaminantes en gases inofensivos. En contacto con los metales preciosos, el carbono del monóxido de carbono (CO) y de los hidrocarburos (HC) utiliza el oxígeno residual de los gases de escape:

88

CO:

CO + O2

⇒

CO2

HC:

HC + O2

⇒

H2O + CO2

La anticontaminación

Para transformar los óxidos de nitrógeno (NOx), hay que extraer el oxígeno de un elemento oxidado: NOx:

NOx

⇒

N 2 + O2

Para reducir y oxidar los contaminantes, el catalizador absorbe el oxígeno presente en los gases de escape.

La eficacia del catalizador La eficacia del catalizador (figura 64) depende de dos parámetros: la temperatura y la riqueza. La temperatura: un catalizador empieza a ser eficaz a partir de 250 °C. Es plenamente eficaz por encima de 450 grados. Por el contrario, por encima de 1.000 grados, la cerámica se destruye. La riqueza: la eficacia global es máxima con una riqueza próxima a 1.

Figura 64. La eficacia del catalizador en función de la temperatura y de la riqueza.

89

La anticontaminación

La degradación del catalizador Un catalizador es un elemento bastante frágil. Puede destruirse a causa de efectos mecánicos, efectos térmicos y colmatado. Las tensiones mecánicas o los choques térmicos pueden ocasionar la rotura de los bloques de cerámica. La cerámica se puede fundir en caso de un sobrecalentamiento debido a una cantidad excesiva de contaminantes que hay que tratar. La superficie de contacto con los gases tratados puede recubrirse con plomo, aceite u otros agentes.

90

La anticontaminación

La regulación de riqueza La función "Regulación de riqueza" permite mantener la riqueza media de la mezcla alrededor de 1. Esta función utiliza los elementos siguientes (figura 65): – la sonda de oxígeno, – los inyectores.

Figura 65. Los elementos de la función "Regulación de riqueza".

La sonda de oxígeno o sonda lambda La sonda de oxígeno reacciona ante la diferencia de contenido de oxígeno entre los gases de escape y el aire ambiental (figura 66). En caso de una mezcla rica, todo el oxígeno contenido en la mezcla ha sido quemado. La sonda de oxígeno suministra una tensión próxima a 1 Voltio. En caso de una mezcla pobre, queda oxígeno sin quemar en los gases de escape. La sonda de oxígeno suministra una tensión próxima a 0 Voltios.

Figura 66. La tensión suministrada por la sonda en función de la riqueza.

91

La anticontaminación

La sonda de oxígeno es plenamente eficaz cuando alcanza una temperatura de funcionamiento de 500 °C. Con el fin de mejorar su eficacia, la sonda de oxígeno está a menudo dotada de un sistema de calentamiento eléctrico.

OBSERVACIÓN La sonda de oxígeno puede ser contaminada por plomo o por productos a base de silicona y así perder su eficacia.

La estrategia de funcionamiento "con bucle" - "sin bucle" Existen dos fases de funcionamiento de la regulación de riqueza denominadas estrategias de funcionamiento "con bucle" o "sin bucle". En funcionamiento con "bucle", el calculador corrige el tiempo de inyección en función de la riqueza observada por la sonda de oxígeno. El calculador repite estas correcciones permanentemente con el fin de mantener la riqueza de la mezcla alrededor de 1 (figura 67).

Figura 67. El bucle de regulación de riqueza.

La corrección de riqueza aportada por el calculador depende del contenido de oxígeno residual de los gases de escape y no del contenido de contaminantes. En funcionamiento "sin bucle", la regulación de riqueza no está activa. Un funcionamiento "sin bucle" significa que el calculador de inyección no tiene en cuenta la información de la sonda de oxígeno.

92

La anticontaminación

El funcionamiento en modo "sin bucle" tiene lugar en las condiciones siguientes: – arranque del motor, – con el motor frío, – demanda de potencia, – sonda de oxígeno defectuosa.

OBSERVACIÓN La corrección de riqueza y el estado del bucle de riqueza se pueden ver con el útil de diagnóstico.

Las correcciones adaptativas En algunos casos, la corrección de riqueza no es suficiente para mantener una riqueza alrededor de 1. Las correcciones adaptativas permiten compensar este fenómeno. Las correcciones adaptativas aportan entonces una compensación suplementaria que permite volver a centrar la corrección de riqueza.

OBSERVACIÓN Las correcciones adaptativas se pueden ver mediante el útil de diagnóstico.

Al leer los "Estados y parámetros", el valor de corrección de riqueza puede significar una demanda de enriquecimiento o de empobrecimiento. Al reinicializar los aprendizajes y los adaptativos, las correcciones adaptativas toman el punto medio de la escala de corrección como valor medio. En esta configuración, es posible conocer la demanda real de enriquecimiento o de empobrecimiento y orientar el diagnóstico.

ATENCIÓN Las correcciones adaptativas sólo se interpretan según los valores propios de cada motor y sólo pueden ser interpretadas como una avería cuando están en el tope.

93

La anticontaminación

La estrategia de modos degradados En caso de fallo en la sonda de oxígeno, la regulación de riqueza está inactiva. ELEMENTO QUE FALLA

MODO DEGRADADO

Sonda de oxígeno

Regulación de riqueza inactiva

Inyectores

No hay modo degradado

ATENCIÓN Es imperativo controlar la conformidad de la corrección de riqueza y de las correcciones adaptativas con el útil de diagnóstico.

El control de la sonda de oxígeno ► Control con el útil de diagnóstico CLIP: –

conformidad de los valores con las normas del constructor.

► Controles con el multímetro: –

continuidad y aislamiento de las líneas,

–

alimentación del circuito de calentamiento,

–

resistencia del elemento calefactante.

► Control con el osciloscopio: –

visualización de la señal.

OBSERVACIÓN La lista de los controles se da a título indicativo. Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

94

La anticontaminación

Los sistemas EOBD Los vehículos que responden a las normas antipolución a partir de EURO 2000 están equipados del sistema de diagnóstico a bordo EOBD. Con este sistema, los calculadores son capaces de detectar una anomalía que provoca emisiones contaminantes superiores a la norma. Cuando se detecta tal anomalía, el calculador enciende un testigo específico en el cuadro de instrumentos denominado testigo MIL o testigo EOBD (figura 68).

Figura 68. El testigo específico EOBD.

ATENCIÓN El calculador de inyección sólo puede efectuar los tests EOBD cuando se cumplen las condiciones requeridas (ningún fallo presente, coronas dentadas aprendidas...). Consultar la documentación técnica para identificarlas.

El diagnóstico de las averías eléctricas Algunas averías eléctricas pueden crear mayor contaminación. Si el fallo es constatado durante tres recorridos consecutivos, el testigo EOBD se enciende. Estas averías conciernen sobre todo a los elementos siguientes: – los inyectores, – la electroválvula de purga del absorbedor de vapores de gasolina, – el encendido.

95

La anticontaminación

OBSERVACIÓN El calculador de inyección efectúa un diagnóstico permanente de los circuitos eléctricos de los elementos que están vinculados con él.

El diagnóstico de los rateos de combustión El calculador de inyección utiliza el captador de volante motor y su corona dentada para deducir el par motor. Un rateo de combustión es generado por una combustión de mala calidad. Un rateo de combustión se traduce en una caída del par motor (figura 69).

Figura 69. La señal de rateo de combustión.

Un rateo de combustión bajo es considerado como contaminante y el testigo EOBD se enciende fijo si el fallo aparece durante tres recorridos consecutivos. Un rateo de combustión importante es considerado como destructor para el catalizador. El testigo EOBD parpadea entonces inmediatamente para alertar al conductor. Para que el test de los rateos de combustión sea operativo, es necesario que se efectúe el aprendizaje de la corona dentada del volante motor, que no haya ningún fallo eléctrico presente y que la regulación de riqueza esté activa.

OBSERVACIÓN El calculador de inyección efectúa un diagnóstico permanente de los rateos de combustión.

El diagnóstico de la sonda anterior El calculador de inyección efectúa un control de la señal de la sonda de oxígeno anterior y verifica el período de la señal (figura 70).

Figura 70. La señal conforme.

96

La anticontaminación

Un envejecimiento de la sonda de oxígeno se traduce en un tiempo de respuesta ralentizado (figura 71).

Figura 71. La señal no conforme.

Si el período de la señal es demasiado grande durante tres recorridos consecutivos, el testigo EOBD se enciende.

OBSERVACIÓN El test de la sonda de oxígeno anterior se efectúa una vez por cada circulación. UN SIMPLE RECORRIDO EN CARRETERA PUEDE PERMITIR QUE UNA SONDA SUCIA RECUPERE SU EFICACIA.

El diagnóstico del catalizador El sistema EOBD diagnostica la eficacia del catalizador mientras circula. Un fallo constatado durante tres recorridos consecutivos enciende el testigo EOBD. El test del catalizador consiste en hacer variar la riqueza. El calculador observa entonces la señal de la sonda de oxígeno posterior que se monta a este efecto. Si el catalizador está en buen estado, la señal de la sonda posterior es estable (figura 72).

Figura 72. La señal conforme.

97

La anticontaminación

Si el catalizador está degradado, la señal de la sonda posterior se pone a oscilar (figura 73).

Figura 73. La señal no conforme.

OBSERVACIÓN El test del catalizador se efectúa una vez durante la circulación.

Los controles en el taller Algunos sistemas de inyección permiten efectuar el diagnóstico de la sonda de oxígeno anterior y del catalizador en el taller.

ATENCIÓN Durante el test en el taller, la línea de escape se lleva a una temperatura de funcionamiento elevada.

Antes de realizar los tests OBD, en carretera o en el taller, es imperativo efectuar un cierto número de controles. Los tres controles principales que hay que efectuar son los siguientes: 1. Solucionar todas las averías eléctricas. 2. Borrar todas las averías memorizadas. 3. Efectuar todos los aprendizajes de inyección.

OBSERVACIÓN Consultar la documentación técnica y respetar imperativamente las condiciones del test.

PARA EVITAR EL DETERIORO DEL CATALIZADOR, ALGUNOS CALCULADORES CORTAN LA INYECCIÓN EN EL CILINDRO O CILINDROS QUE PROVOCAN RATEOS DE COMBUSTIÓN.

98

EL ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE Las emisiones de contaminantes 100 El análisis de los gases de escape 103 El control de conformidad de la función "Anticontaminación" 108

99

El análisis de los gases de escape

Las emisiones de contaminantes En condiciones ideales, la combustión en un motor sólo produce agua (H2O) y dióxido de carbono (CO2). La combustión no es, no obstante, perfecta y produce diferentes contaminantes (figura 74). Hay tres principales contaminantes que son combatidos por los constructores: – el monóxido de carbono (CO), – los óxidos de nitrógeno (NOx) – los hidrocarburos no quemados (HC). Figura 74. Los gases de escape contienen contaminantes.

La evolución y las consecuencias de los principales contaminantes Las distintas curvas del cuadro (figura 75) muestran la evolución de los principales gases presentes en el escape en función de la riqueza.

Figura 75. La evolución de los gases en función de la riqueza.

Los contaminantes tienen consecuencias sobre la salud: irritaciones de las vías respiratorias y de los ojos, malestar, molestias musculares... Estos contaminantes originan las nieblas de contaminación denominadas SMOG y las lluvias ácidas.

100

El análisis de los gases de escape

Las posibles causas de la producción de los contaminantes Éstos son los principales parámetros que influyen en el índice de los contaminantes y medibles mediante el analizador de gases: PARÁMETROS

HC

CO

•

Mezcla aire / gasolina demasiado pobre

↑

↓

•

Mezcla aire / gasolina demasiado rica

↑

↑

•

Circuito de reaspiración de los vapores de gasolina o de aceite (disfuncionamiento),

↑

↑

•

Encendido (falta de avance al encendido)

↑

↑ ↓

•

Diagrama de distribución (menor o mayor cruce de válvulas, calado, juego de las válvulas)

↑

↑

•

Índice de compresión (segmentación gastada o válvulas no estancas)

↑

↑

•

Temperatura de la cámara de combustión (temperatura demasiado baja)

↑

↑

•

Estado del catalizador

↑

↑

•

Problema de la sonda de oxígeno

•

Nivel de aceite o estado del aceite

•

Entrada de aire

•

Caudal de carburante elevado

•

Presión de carburante demasiado baja

↓

•

Condiciones de medida no respetadas

↑ ↓

↑ ↓ ↑

↑ ↓

↑

↑

RECUERDEN Para evitar el deterioro del catalizador, algunos calculadores cortan la inyección en el cilindro o cilindros que provocan rateos de combustión.

101

El análisis de los gases de escape

Las normas anticontaminación Las emisiones de contaminantes están reglamentadas por unas normas anticontaminación cada vez más restrictivas (figura 76).

Figura 76. La evolución de las normas anticontaminación.

102

El análisis de los gases de escape

El análisis de los gases de escape El análisis de los gases de escape (figura 77) permite verificar la conformidad del vehículo respecto a las normas. Este análisis sirve también para el diagnóstico.

Figura 77. El analizador de gases.

Un taller debe realizar un control de los gases de escape en los siguientes casos: – para validar un disfuncionamiento del motor (queja del cliente), – como elemento de información complementaria con el útil de diagnóstico CLIP, en el marco de una secuencia de diagnóstico, – en fase final, para validar la conformidad anticontaminación del vehículo, al controlar el correcto funcionamiento, – para un control anticontaminación, con ocasión de un mantenimiento periódico. Las medidas se realizan con una temperatura del aceite superior a 80°C y tras un régimen estabilizado a 2.500 r.p.m. durante 30 segundos aproximadamente.

Las particularidades del control Dado que la medida de los gases de escape se realiza por delante del dispositivo anticontaminación, el análisis se efectúa después de la acción del catalizador (reducción y oxidación de los contaminantes).

103

El análisis de los gases de escape

•

Un análisis de los gases puede permitir detectar un leve exceso de emisión de contaminantes aunque los estados y parámetros cumplan las especificaciones.

•

Un disfuncionamiento puede no ser percibido mediante un análisis de los gases aunque los estados y parámetros no cumplan las especificaciones.

Para reducir y oxidar los contaminantes, el catalizador absorbe el oxígeno presente en los gases de escape. El índice de oxígeno en la salida de escape es por ello muy bajo o nulo.

ATENCIÓN Tanto para efectuar un control de conformidad del sistema anticontaminación como para una búsqueda de avería, se recomienda asociar el análisis de los gases a los otros controles efectuados con el útil de diagnóstico CLIP.

La definición de las medidas efectuadas ► MONÓXIDO DE CARBONO (CO) El monóxido de carbono es un factor de riqueza. Es el resultado de una combustión incompleta del carbono en el motor (CO2 - O2 = CO). Si hay suficiente oxígeno para que la combustión sea completa, cada átomo de carbono se combina entonces con dos átomos de oxígeno. Es lo que llamamos el "dióxido de carbono (CO2)". Si no hay suficiente oxígeno, algunos átomos de carbono se combinan con un solo átomo de oxígeno. El resultado se llama "monóxido de carbono". El monóxido de carbono es pues el resultado de una combustión incompleta procedente de una mezcla rica. ► DIÓXIDO DE CARBONO (CO2) El dióxido de carbono es un factor de combustión. Es el producto natural de la combustión de los hidrocarburos y del oxígeno (HC + O2). La masa volumétrica de una combustión completa (CO + CO2) es del 15 % como mínimo. ► HIDROCARBUROS NO QUEMADOS (HC)

104

El análisis de los gases de escape

Los hidrocarburos son los no quemados de carburante. Representan energía despilfarrada. Un valor bajo corresponde a una buena combustión. El valor de HC no puede ser nulo debido a la propia concepción de un motor (refrigeración de la mezcla en contacto con las paredes). Los hidrocarburos proceden de las fuentes siguientes: – aceites (fugas, vapores, vaciados, ...), – gasolina (fugas, vapores, llenado del depósito, ...), – combustión rica (funcionamiento en frío, búsqueda de potencia, disfuncionamiento del motor). ► ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx) Los óxidos de nitrógeno son el resultado de una temperatura de combustión muy elevada: – funcionamiento en mezcla pobre, – avance al encendido importante. LA TASA DE EMISIÓN DE LOS ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOx) NO SE PUEDE MEDIR CON UN ANALIZADOR DE GASES.

La tasa de emisión de los óxidos de nitrógeno (NOx) no se puede medir con un analizador de gases de taller. ► OXÍGENO (O2) El oxígeno es un factor de calidad de la combustión. Está presente en el aire que respiramos. El oxígeno es el elemento más activo químicamente y permite la combustión del carburante.

OBSERVACIÓN El catalizador utiliza el oxígeno presente en los gases de escape para eliminar una parte de los contaminantes.

► LAMBDA (λ) El coeficiente de aire lambda es un factor de relación aire / gasolina ideal. Este valor se calcula a partir de los valores de CO, CO2, HC y O2. El coeficiente de aire lambda expresa la riqueza de la mezcla aire / gasolina.

105

El análisis de los gases de escape

Un coeficiente de aire lambda superior a 1 (λ > 1) indica una mezcla pobre. Si el coeficiente de aire lambda es inferior a 1 (λ < 1), la mezcla es rica.

La preparación del vehículo Las principales condiciones que hay que respetar son las siguientes: – el nivel y el estado del aceite, – el estado de la línea de escape, – la temperatura del aceite motor (superior a 80 °C), – el régimen de ralentí (conforme a la consigna y estable).

OBSERVACIÓN Un análisis de la emisión de los contaminantes requiere referirse imperativamente a la documentación técnica que corresponde al vehículo.

La preparación del analizador de gases Los puntos principales que hay que respetar son los siguientes: – respetar el tiempo de precalentamiento, – efectuar un test de estanquidad del circuito donde se vaya a tomar la muestra (desde la sonda hasta la bomba), – efectuar un test de los HC residuales, – medir en modo gasolina los vehículos con bicarburación.

OBSERVACIÓN La utilización del analizador de gases requiere conocer bien cómo emplearlo.

Las principales preguntas que hay que hacerse Al interpretar los valores leídos en el analizador de gases, hay que hacerse algunas preguntas. Vamos a ver las principales: 1. ¿La masa volúmica del CO + CO2 es igual o superior al 15 %? 2. ¿La riqueza de la mezcla es conforme? 3. ¿La tasa de los hidrocarburos es conforme? 4. ¿El catalizador funciona?

106

El análisis de los gases de escape

ATENCIÓN Unas condiciones de medición que no se respeten pueden influir en los resultados y falsear la interpretación.

107

El análisis de los gases de escape

El control de conformidad de la función "Anticontaminación" La interpretación de los "Estados y Parámetros" La interpretación de los estados y parámetros es una operación estrechamente relacionada con el análisis de los gases de escape. Con la generalización de los catalizadores y de los sistemas de inyección pilotados, más allá de un control de la tasa de los contaminantes, la interpretación de un análisis de los gases resulta a veces difícil.

OBSERVACIÓN Tanto para efectuar un control de conformidad del sistema anticontaminación como para una búsqueda de avería, se recomienda asociar el análisis de los gases a los otros controles efectuados con el útil de diagnóstico CLIP.

El control de conformidad se efectúa en dos etapas: 1. Mediante el analizador de gases, verificar la conformidad del vehículo respecto a la reglamentación. 2. Mediante el útil de diagnóstico CLIP, verificar el correcto funcionamiento del sistema anticontaminación realizando un control de los estados y parámetros.

ATENCIÓN Antes de interpretar los estados y parámetros, es imperativo que se realicen los aprendizajes.

La interpretación de los valores de parámetros del control anticontaminación sólo puede hacerse si ciertos estados son conformes. La no conformidad de estos estados, que resultan automáticamente del disfuncionamiento de un elemento del sistema anticontaminación, anula toda posibilidad de interpretación de los valores de parámetros.

OBSERVACIÓN Consultar los valores de conformidad y el procedimiento de control de la documentación técnica.

108

EL MÉTODO DE DIAGNÓSTICO La importancia de la secuencia de diagnóstico 110 La ficha de diagnóstico 111 Cronología de una secuencia de diagnóstico con el útil de diagnóstico CLIP 112 Las seis reglas básicas 113

109

El método de diagnóstico

La importancia de la secuencia de diagnóstico Cuando los sistemas eran relativamente sencillos, la repetición de algunas averías permitía adquirir una experiencia. Esta experiencia facilitaba muy a menudo la búsqueda del origen de un mal funcionamiento. Actualmente, la evolución tecnológica de los vehículos y la complejidad creciente de los sistemas requiere unos métodos de búsqueda diferentes. En el marco de una búsqueda de avería, el método de diagnóstico consiste en aplicar un método lógico y riguroso de análisis de todas las informaciones que se han podido reunir sobre el sistema que falla. Desde un punto de vista económico, la ausencia de rigor en el método puede desembocar en operaciones costosas, e incluso inútiles. De hecho, la sustitución o incluso la prueba de algunas piezas codificadas afecta definitivamente al sistema estudiado. Cada vez que se tiene que establecer un diagnóstico, es imperativo identificar correctamente el vehículo y determinar con exactitud el sistema que falla. Es el seguro para efectuar la búsqueda documental adecuada y para averiguar formalmente el origen del disfuncionamiento. Para establecer un diagnóstico, hay que recabar las siguientes informaciones: 1. Formular las preguntas adecuadas para obtener una descripción precisa de la queja del cliente. 2. Proceder, si es necesario, a realizar controles y pruebas de funcionamiento. 3. Identificar correctamente el vehículo que falla. 4. Efectuar una búsqueda de documentación adecuada.

LA PRECISIÓN DE TODAS ESTAS INFORMACIONES CONTRIBUYE A IDENTIFICAR MÁS DEPRISA EL ORIGEN DE UN DISFUNCIONAMIENTO.

110

El método de diagnóstico

Un disfuncionamiento en un vehículo puede manifestarse de las siguientes formas:

• •

Los fallos son guardados por los calculadores. Los síntomas físicos son detectados por el usuario y constatados por el reparador pero no provocan ningún registro de fallos.

•

Los síntomas físicos son detectados por el usuario, pero no son constatados por el reparador en el momento de la demanda de diagnóstico.

La ficha de diagnóstico La ficha de diagnóstico es un elemento indispensable del diálogo con el constructor. Es obligatorio rellenar una ficha de diagnóstico cada vez que se efectúe un diagnóstico en un sistema complejo. La ficha de diagnóstico es requerida sistemáticamente en los siguientes casos: – demanda de autorización en una sustitución de pieza con autorización obligatoria, – demanda de asistencia técnica al Teléfono Técnico. La ficha de diagnóstico se obtiene de la NT 3700A, del MR o bien del útil CLIP (figura 78). La ficha de diagnóstico se debe fotocopiar o imprimir y la cumplimentará manualmente el reparador conforme se vaya haciendo el diagnóstico.

Figura 78. La ficha de diagnóstico puede obtenerse del CLIP.

ATENCIÓN La ficha de diagnóstico se adjunta también a las piezas “bajo vigilancia” cuya devolución se solicita.

111

El método de diagnóstico

Cronología de una secuencia de diagnóstico con el útil de diagnóstico CLIP ACCESO A LAS SOLUCIONES CONOCIDAS ⇒ ACTIS soluciones Consultar las soluciones en las notas técnicas y la infoteca.

♦

•

CONTROL DE INTEGRIDAD ELECTRÓNICA (red multiplexada)

•

DIAGNÓSTICO AUTOMÁTICO CON FALLO DETECTADO ELECTRÓNICAMENTE

•

CONTROL DE CONFORMIDAD

•

VERIFICACIÓN FUNCIONAL DE LOS ELEMENTOS NO CONTROLADOS ELECTRÓNICAMENTE (búsqueda por efecto cliente)

♦ DEMANDA DE ASISTENCIA TÉCNICA Crear una Ficha de Incidente Cliente.

OBSERVACIÓN ACTIS soluciones es una operación reservada a las personas autorizadas.

112

El método de diagnóstico

Las seis reglas básicas RECUERDEN Este cuadro hace referencia a las seis reglas básicas esenciales para aplicar una secuencia de diagnóstico.

1. Recoger las informaciones... a) Plantear las preguntas clave. ¿Qué? ¿Cuál es el fallo constatado? ¿Se trata realmente de una anomalía? ¿Quién? ¿Quién lo ha constatado? ¿Quién ha intervenido? ¿Cuál es el usuario? ¿Dónde? Situar los elementos circundantes o el lugar en el que aparece el fallo. ¿Cuándo? ¿En qué momento apareció el fallo? (puede ser previo a la pregunta “¿Cómo?”) ¿Es permanente? ...¿periódico? ...¿cíclico? ¿Cómo? ¿En qué circunstancias aparece el fallo? ¿Es durante una situación particular? ¿Cada cuánto? ¿Cuál es la frecuencia del fallo? ...¿su tendencia? ...¿su grado de urgencia? b) Utilizar las ayudas al diagnóstico. (Documentación técnica, ACTIS soluciones, útiles predefinidos, útil de diagnóstico, etc.).

2. Hacer un análisis Dar con la función que falla procediendo a un análisis metódico del sistema mediante controles (visuales, sonoros, etc.) y, en su caso, realizando pruebas. Determinar si el efecto es aislado o no. Nota: según el caso, aplicar el proceso de secuencia de diagnóstico con el útil de diagnóstico.

3. Identificar el origen del fallo Pensar en la función en su conjunto para desembocar, mediante razonamiento, en las posibles soluciones.

4. Eliminar la causa Actuar en la causa directa. Intervenir siguiendo el método prescrito.

5. Corregir el fallo Intervenir en el sistema que falla según el método prescrito.

6. Validar la reparación • •

Verificar que el efecto cliente ha desaparecido.

•

Asegurarse de que no aparece ninguna avería tras la reparación.

Verificar que la función responde de nuevo a sus especificaciones realizando un control de conformidad del sistema que falla.

113

CUESTIONARIO

CUESTIONARIO 1. ¿Qué informaciones básicas son necesarias para el funcionamiento del sistema de inyección? A

Caudal de aire / Presión del colector.

B

Presión del colector / Velocidad motor.

C

Presión de gasolina / Velocidad motor.

D

Ángulo de mariposa / Velocidad motor.

2. Cuando el motor no arranca, ¿qué debe controlar prioritariamente? A

La información motor de arranque en el calculador.

B

El valor de la sonda de temperatura del aire.

C

La válvula de regulación de ralentí.

D

El captador de régimen y de posición.

3. ¿Cuál es la función del decalador del árbol de levas? A

Reducir la emisión de los contaminantes.

B

Aumentar el par y la potencia del motor.

C

Reducir el consumo de carburante.

D

Modificar la cartografía del avance al encendido.

4. En un control anticontaminación, ¿qué medidas hay que efectuar? A

El contenido de CO, CO2 y el lambda (λ).

B

El contenido de CO, HC, NOx y el lambda (λ).

C

El contenido de O2 y las variaciones de tensión de la sonda de oxígeno.

D

El contenido de CO, CO2, HC y el lambda (λ).

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CUESTIONARIO

5. ¿Qué representa el coeficiente de aire lambda cuando es igual a "1"? A

El factor de potencia máxima.

B

El factor de riqueza mínimo (límite de inflamabilidad).

C

El factor de riqueza máximo (límite de inflamabilidad).

D

El factor de riqueza ideal.

6. ¿Qué significa un valor de corrección de riqueza fijo en el valor medio? A

El sistema está en modo "sin bucle".

B

El sistema está en modo "con bucle".

C

La mezcla es pobre.

D

La riqueza es conforme.

7. ¿Cuál es la función de la sonda lambda? A

Analizar el contenido de contaminantes de los gases de escape.

B

Analizar el contenido de oxígeno de los gases de escape.

C

Medir la temperatura de los gases de escape.

D

Activar el testigo EOBD.

8. ¿En qué casos se enciende el testigo EOBD? A

Cuando un fallo origina la parada del motor.

B

Cuando un fallo origina la disminución de las prestaciones del motor.

C

Cuando un fallo origina el sobrepasado de un umbral de contaminación.

D

Cuando un fallo está presente en la red multiplexada.

9. ¿Qué elemento diagnostica el sistema EOBD? A

La caja mariposa motorizada.

B

El catalizador.

C

El turbocompresor.

D

El decalador del árbol de levas.

115

CUESTIONARIO

10. ¿Cuál es la función del catalizador? A

El catalizador facilita la salida de los gases de escape.

B

El catalizador permite reducir el CO2.

C

El catalizador sirve de expansión y de silencioso para los gases de escape.

D

El catalizador convierte los HC, NOx y el CO.

11. En regulación de riqueza, ¿cuál debe ser la tensión de la señal de la sonda de oxígeno anterior? A

La tensión debe oscilar rápidamente entre 100 y 450 mV.

B

La tensión debe oscilar rápidamente entre 100 y 900 mV.

C

La tensión debe oscilar rápidamente entre 450 y 800 mV.

D

La tensión debe variar alrededor de 600 mV.

12. Si el catalizador está en buen estado, ¿cuál debe ser la tensión de la señal de la sonda de oxígeno posterior? A

La tensión debe variar alrededor de 600 mV.

B

La tensión debe oscilar rápidamente entre 100 y 800 mV.

C

La tensión debe oscilar rápidamente entre 100 y 450 mV.

D

La tensión debe oscilar rápidamente entre 450 y 800 mV.

13. ¿Cuál es la condición necesaria para el control de conformidad del sistema de inyección? A

Se ha efectuado un recorrido en carretera.

B

Se han borrado los aprendizajes.

C

Se han realizado todos los aprendizajes.

D

Todos los adaptativos están desactivados.

14. ¿En qué consiste el principio de la corrección de riqueza? A

Mantener una dosificación lo más cercana posible a la riqueza 1.

B

Corregir el tiempo de inyección para reducir el consumo de carburante.

C

Modular el llenado de aire del motor.

D

Reinicializar el aprendizaje de los topes de la mariposa.

116

CUESTIONARIO

15. ¿En qué caso la corrección de riqueza y sus adaptativos son conformes? A

Los adaptativos están centrados en el valor medio.

B

Los adaptativos están en el tope.

C

Los adaptativos están próximos al valor medio.

D

La corrección de riqueza está en modo ”con bucle".

16. En una reprogramación, ¿en qué caso hace falta un código de reprogramación? A

En modo de comunicación "Renault.net".

B

En modo de comunicación "CDrom".

C

En un cambio físico de calculador.

D

En un proceso de seguridad.

17. En una curva de encendido, ¿qué factor tiende a elevar la tensión de ionización? A

Una separación de electrodo de bujía demasiado pequeña.

B

Una duración de chispa elevada.

C

Una mezcla rica.

D

Una mezcla pobre.

18. En un control del circuito de alimentación de carburante, ¿cuáles son las principales operaciones que hay que efectuar? A

El control del filtro de carburante y de la válvula de sobrepresión - depresión del depósito.

B

El control del caudal de carburante y el cambio sistemático del filtro de carburante.

C

El control de la presión y del caudal de carburante.

D

El control de la presión de carburante y de la tensión de alimentación de los inyectores.

19. ¿Qué valor de caudal de bomba de carburante es conforme a la tolerancia preconizada de 80 a 120 l/h? A

2.500 ml/min.

B

1.000 ml/min.

C

500 ml/min.

D

1.500 ml/min.

117

CUESTIONARIO

20. ¿Cuáles son las etapas esenciales de una secuencia de diagnóstico? A

1. Control de conformidad • 2. Control de los fallos • 3. Tratamiento por efecto cliente.

B

1. Tratamiento por efecto cliente • 2. Control de los fallos • 3. Control de conformidad.

C

1. Control de los fallos • 2. Control de conformidad • 3. Tratamiento por efecto cliente.

D

1. Control de conformidad • 2. Verificación de los estados y parámetros • 3. Prueba en carretera.

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