Luftfracht: Joachim G. Schäfer

Joachim G. Schäfer

Luftfracht Akteure – Prozesse – Märkte – Entwicklungen

Luftfracht

Joachim G. Schäfer

Luftfracht Akteure – Prozesse – Märkte – Entwicklungen

Joachim G. Schäfer Duale Hochschule Baden-Württemberg Lörrach Lörrach, Deutschland

ISBN 978-3-658-15191-1    ISBN 978-3-658-15192-8  (eBook) https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8 Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar. Springer Gabler © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 Das Werk einschließlich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung, die nicht ausdrücklich vom Urheberrechtsgesetz zugelassen ist, bedarf der vorherigen Zustimmung des Verlags. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Bearbeitungen, Übersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen. Die Wiedergabe von allgemein beschreibenden Bezeichnungen, Marken, Unternehmensnamen etc. in diesem Werk bedeutet nicht, dass diese frei durch jedermann benutzt werden dürfen. Die Berechtigung zur Benutzung unterliegt, auch ohne gesonderten Hinweis hierzu, den Regeln des Markenrechts. Die Rechte des jeweiligen Zeicheninhabers sind zu beachten. Der Verlag, die Autoren und die Herausgeber gehen davon aus, dass die Angaben und Informationen in diesem Werk zum Zeitpunkt der Veröffentlichung vollständig und korrekt sind. Weder der Verlag, noch die Autoren oder die Herausgeber übernehmen, ausdrücklich oder implizit, Gewähr für den Inhalt des Werkes, etwaige Fehler oder Äußerungen. Der Verlag bleibt im Hinblick auf geografische Zuordnungen und Gebietsbezeichnungen in veröffentlichten Karten und Institutionsadressen neutral. Lektorat: Susanne Kramer Springer Gabler ist ein Imprint der eingetragenen Gesellschaft Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH und ist ein Teil von Springer Nature. Die Anschrift der Gesellschaft ist: Abraham-Lincoln-Str. 46, 65189 Wiesbaden, Germany

Vorwort

Kaum jemand, der ein neues Smartphone in den Händen hält, ein Stück Victoriabarsch in die Bratpfanne legt oder den Ersatz für eine verlorengegangene Kreditkarte zugestellt bekommt, ahnt, welche komplexe Lieferkette Flugzeuge erst möglich gemacht haben. Auch wenn die Luftfracht lediglich einen verschwindend geringen Anteil an der weltweit bewegten Tonnage repräsentiert, so ist doch der heutige Lebensstandard ohne das Transportmittel Flugzeug kaum denkbar. Eine breitere Öffentlichkeit nimmt von der Bedeutung der Luftfracht vor allem dann Notiz, wenn Unterbrechungen in den Supply Chains zu Lieferverzögerungen oder gar Produktionsausfällen führen. Als z. B. der europäische Luftraum nach dem Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull für mehrere Tage gesperrt war, waren die Auswirkungen weltweit zu spüren. Mehr als 100.000 Flüge wurden storniert, 10,5 Mio. Passagiere mussten ihre Reisepläne ändern. Die Auswirkungen auf die Luftfracht waren ähnlich dramatisch: Kenianische Blumenzüchter verloren an jedem Tag des Stillstands 3 Mio. US$ Umsatz, über eine Millionen Rosen mussten kompostiert werden, 5000 Angestellte in der kenianischen Landwirtschaft hatten vorübergehend keine Arbeit. Eine Reihe europäischer Autowerke standen still, weil wichtige Produktionsteile nicht verbaut werden konnten. Indische Diamantschleifer waren nicht mehr in der Lage, ihre Ware an Händler in Antwerpen zu schicken. Knochenmarkspenden, die innerhalb von 72 Stunden verabreicht werden müssen, erreichten die Patienten zu spät. Doch wie hat sich das Produkt Luftfracht im letzten Jahrhundert entwickelt, wer ist an seiner Erstellung beteiligt, wie sehen die Prozesse im Detail aus und was sind die Herausforderungen in der Zukunft? Als Dozent für internationales Transportmanagement teile ich die Beobachtung vieler Studierender und Praktiker, dass die Quellenlage zum Phänomen Luftfracht insgesamt unbefriedigend ist. Praktiker und Akademiker, die sich eingehender mit der Thematik auseinandersetzen wollen, sind bislang auf wenige, meist englischsprachige Publikationen angewiesen. In der deutschsprachigen Literatur findet sich eine Reihe von Publikationen zur Ausbildung von Speditionskaufleuten, die aber stärker auf die Beschreibung als auf die Analyse von Hintergründen Wert legen. Ich hoffe, diese Lücke mit diesem Buch etwas zu schließen. Inhalte und Schwerpunkte haben sich aus der eigenen beruflichen Praxis und aus Gesprächen mit Fachleuten ergeben. Besonderem Dank bin ich Ewald Heim und Gottfried V

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Vorwort

von Goßler verpflichtet, die das Manuskript gewissenhaft gelesen und durch ihre Anmerkungen verbessert haben. Ohne sie wäre dieses Buch so nicht vorstellbar gewesen. Bei der Beschaffung der Literatur war Monika Schweiger in der Bibliothek der DHBW Lörrach eine unermüdliche Hilfe. Meiner Lektorin Susanne Kramer vom Verlag Springer Gabler danke ich schließlich für die geduldige, gewissenhafte Betreuung des Vorhabens und ihre wertvollen inhaltlichen Gestaltungshinweise. Basel und Lörrach

Joachim G. Schäfer

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Teil I  Einführung 1 Eine kurze Geschichte der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   3 1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs����������������   4 1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen��������������������������������������   5 1.1.2 Vorkriegsjahre ����������������������������������������������������������������������������������   6 1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs��������������������������������������������������������������   6 1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren��������������������   7 1.1.4.1 Technische Innovationen����������������������������������������������������   7 1.1.4.2 Entwicklung in Nordamerika��������������������������������������������   8 1.1.4.3 Entwicklung in Europa������������������������������������������������������   9 1.1.4.4 Das goldene Zeitalter der Luftschiffe��������������������������������  10 1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren ����������������������������������������������������  12 1.1.5.1 Evolution moderner Verkehrsflugzeuge ����������������������������  12 1.1.5.2 Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur����������������������������  14 1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-­Jahre��������������������������������������������������������������������������������������������������  15 1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO ������������  16 1.2.1.1 Organisation der ICAO������������������������������������������������������  16 1.2.1.2 Standards and Recommended Practices der ICAO������������  18 1.2.2 Freiheiten der Luft����������������������������������������������������������������������������  18 1.2.2.1 Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten)��������������  19 1.2.2.2 Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten)������������  20 1.2.2.3 Sechste bis neunte Freiheit������������������������������������������������  21 1.2.2.4 Entwicklungsfähigkeit der ICAO��������������������������������������  21 1.2.3 International Air Transport Association (IATA)��������������������������������  22 1.2.4 Entwicklungen in den USA��������������������������������������������������������������  23 1.2.5 Entwicklung in Europa ��������������������������������������������������������������������  23 1.2.6 Technische Innovationen������������������������������������������������������������������  25 1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise������������  26

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1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums��������������������������������������  26 1.2.9 Phase der Deregulierung ������������������������������������������������������������������  27 1.2.9.1 Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen ������������  28 1.2.9.2 Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten ����������  29 1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise������������������������������������������������������  29 1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung? ����������  31 1.4.1 Stillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein Rückgang?����������������������������������������������������������������������������������������  31 1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen����������������������������������������������������  33 1.4.2.1 Langfristiger Zusammenhang zwischen den Verkehrsmengen mit dem Bruttosozialprodukt und dem Welthandel����������������������������������������������������������  34 1.4.2.2 Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks������������  35 1.4.2.3 Unterjährige Volatilität������������������������������������������������������  36 1.4.3 Beschäftigungswirkung��������������������������������������������������������������������  36 2 Merkmale der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  39 2.1 Übersicht der Luftfrachtgüter ����������������������������������������������������������������������  39 2.1.1 Luftpost ��������������������������������������������������������������������������������������������  40 2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen ������������������������������������������������������  41 2.1.2.1 Express������������������������������������������������������������������������������  41 2.1.2.2 Kuriersendungen����������������������������������������������������������������  42 2.1.3 Klassische Luftfracht������������������������������������������������������������������������  43 2.1.3.1 Verderbliche Güter ������������������������������������������������������������  43 2.1.3.2 Werthaltige Waren��������������������������������������������������������������  43 2.1.3.3 Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte:����������������������  44 2.2 Vorteile����������������������������������������������������������������������������������������������������������  44 2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports����������������������������  44 2.2.2 Niedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit und hoher Zuverlässigkeit����������������������������������������������������������������  45 2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit������������  46 2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand ��������������������������������������������������������  46 2.2.5 Niedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger Infrastruktur��������������������������������������������������������������������������������������  47 2.3 Nachteile ������������������������������������������������������������������������������������������������������  47 2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht��������������������������������������������������������������  47 2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen��������������������������������������������  48 2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt����������������������������������������������������  49 2.3.3.1 Fluglärm����������������������������������������������������������������������������  50 2.3.3.2 Schadstoffemissionen in Flughafennähe����������������������������  51 2.3.3.3 Treibhausgase��������������������������������������������������������������������  51

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3 Beteiligte Parteien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  53 3.1 Versender und Empfänger����������������������������������������������������������������������������  55 3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers ��������������������  55 3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms)������  56 3.1.2.1 Ab Werk (EXW)����������������������������������������������������������������  57 3.1.2.2 Frei Frachtführer (FCA)����������������������������������������������������  58 3.1.2.3 Frachtfrei bis (CPT) ����������������������������������������������������������  58 3.1.2.4 Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP)����������������  59 3.1.2.5 Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP)����������������  59 3.1.2.6 Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT)������  59 3.1.2.7 Geliefert und verzollt (DDP) ��������������������������������������������  59 3.1.2.8 Würdigung ������������������������������������������������������������������������  60 3.2 Fluggesellschaften����������������������������������������������������������������������������������������  60 3.2.1 Geschäftsmodelle������������������������������������������������������������������������������  61 3.2.1.1 Full Service Network Carrier (FSNC) ������������������������������  62 3.2.1.2 Integratoren������������������������������������������������������������������������  65 3.2.1.3 Reine Frachtfluglinien��������������������������������������������������������  65 3.2.1.4 Low Cost Carrier (LCC)����������������������������������������������������  66 3.2.2 Kennzeichnung der IATA������������������������������������������������������������������  67 3.2.3 Erfolgsfaktoren ��������������������������������������������������������������������������������  68 3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze����������������������������������  69 3.2.4.1 Auslastung�������������������������������������������������������������������������  69 3.2.4.2 Steigerung des Durchschnittserlöses durch Qualitätsführerschaft����������������������������������������������������������  70 3.2.4.3 Produkt- und Preisdifferenzierung ������������������������������������  73 3.2.4.4 Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung��������������������������  74 3.2.5 Revenue Management als integrierter Ansatz zur Ertragssteigerung������������������������������������������������������������������������������  75 3.2.5.1 Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung����������������  76 3.2.5.2 Mittelfristige Kapazitätsplanung����������������������������������������  77 3.2.5.3 Kurzfristige Kapazitätsplanung ����������������������������������������  78 3.2.6 Kosten einer Fluglinie����������������������������������������������������������������������  80 3.2.6.1 Leasingkosten��������������������������������������������������������������������  81 3.2.6.2 Abschreibungen ����������������������������������������������������������������  84 3.2.6.3 Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) ����  85 3.2.6.4 Kerosin������������������������������������������������������������������������������  85 3.2.6.5 Personalkosten ������������������������������������������������������������������  87 3.2.6.6 Handling-Aufwand, Landegebühren und Überfluggebühren��������������������������������������������������������������  88 3.2.6.7 Transporte mit anderen Frachtführern ������������������������������  90

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3.2.7 Marktübersicht����������������������������������������������������������������������������������  90 3.2.7.1 US-amerikanische Integratoren ����������������������������������������  91 3.2.7.2 Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei������  92 3.2.7.3 Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa����������������������  96 3.2.7.4 Die reinen Frachtfluggesellschaften���������������������������������� 101 3.3 Flughäfen������������������������������������������������������������������������������������������������������ 103 3.3.1 Kennzeichnung �������������������������������������������������������������������������������� 104 3.3.1.1 Kennzeichnung der IATA�������������������������������������������������� 104 3.3.1.2 Kennzeichnung der ICAO�������������������������������������������������� 105 3.3.2 Geschäftsmodelle������������������������������������������������������������������������������ 105 3.3.2.1 Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten �������������� 106 3.3.2.2 LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten�������������������������������� 109 3.3.2.3 Echte Frachtflughäfen�������������������������������������������������������� 110 3.3.3 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 111 3.3.3.1 Kompetenzen �������������������������������������������������������������������� 112 3.3.3.2 Kooperation der Anspruchsgruppen���������������������������������� 112 3.3.3.3 Konnektivität���������������������������������������������������������������������� 114 3.3.3.4 Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area)���������������������� 114 3.3.3.5 Kosten�������������������������������������������������������������������������������� 116 3.3.3.6 Günstiges Klima���������������������������������������������������������������� 117 3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen�������������������� 117 3.3.4.1 Hong Kong (HKG)������������������������������������������������������������ 118 3.3.4.2 Shanghai (PVG) ���������������������������������������������������������������� 120 3.3.4.3 Inch’ŏn (ICN)�������������������������������������������������������������������� 121 3.3.4.4 Dubai (DXB, DWC)���������������������������������������������������������� 122 3.3.4.5 Tokyo, JP (NRT)���������������������������������������������������������������� 123 3.3.4.6 Taipei, TW (TPE)�������������������������������������������������������������� 124 3.3.4.7 Singapur (SIN) ������������������������������������������������������������������ 125 3.3.4.8 Frankfurt am Main (FRA)�������������������������������������������������� 126 3.3.4.9 Anchorage, Alaska ������������������������������������������������������������ 126 3.3.4.10 Hamad International Airport, Doha (DOH) ���������������������� 127 3.3.4.11 Paris, FR (CDG)���������������������������������������������������������������� 128 3.3.4.12 Miami, Florida (MIA)�������������������������������������������������������� 128 3.4 Bodenabfertigungsagenten (GHA) �������������������������������������������������������������� 129 3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht������������������������ 131 3.4.2 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 131 3.5 Speditionsunternehmen�������������������������������������������������������������������������������� 132 3.5.1 Aktivitäten���������������������������������������������������������������������������������������� 132 3.5.1.1 Organisation der Vor- und Nachläufe�������������������������������� 132 3.5.1.2 Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten���������������� 133 3.5.2 Markstruktur ������������������������������������������������������������������������������������ 136 3.5.2.1 DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight�����137

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3.5.2.2 Kühne + Nagel ������������������������������������������������������������������ 138 3.5.2.3 DB Schenker���������������������������������������������������������������������� 138 3.5.2.4 Panalpina���������������������������������������������������������������������������� 139 3.5.2.5 Nippon Express������������������������������������������������������������������ 139 3.5.2.6 Zusammenschlüsse von internationalen Seefrachtspeditionen������������������������������������������������������� 140 3.5.3 Erfolgsfaktoren �������������������������������������������������������������������������������� 140 3.5.3.1 Kundenmix und Branchenspezialisierung ������������������������ 141 3.5.3.2 Unternehmensgröße ���������������������������������������������������������� 144 3.5.3.3 IT-Kompetenzen���������������������������������������������������������������� 145 3.5.4 Erweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen (Value Added Services)�������������������������������������������������������������������������������� 146 3.5.4.1 Verzollung�������������������������������������������������������������������������� 146 3.5.4.2 Versicherung���������������������������������������������������������������������� 146 3.5.4.3 Organisation des Vor- und Nachlaufs�������������������������������� 147 3.5.4.4 Mulitmodale Angebote������������������������������������������������������ 148 3.5.4.5 Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte���������������� 148 3.5.4.6 Sichermachung������������������������������������������������������������������ 149 3.5.4.7 Verpackung������������������������������������������������������������������������ 149 3.5.4.8 Ergebung von Nachnahme ������������������������������������������������ 149 3.5.4.9 Unterstützung bei der Exportfinanzierung ������������������������ 149 4 Institutionen und Verbände. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 4.1 Internationale Institutionen �������������������������������������������������������������������������� 151 4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO)������������������������������ 151 4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC)�������������������������������� 152 4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) ���������������������������� 153 4.1.4 Eurocontrol �������������������������������������������������������������������������������������� 153 4.2 Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland�������������������������������������������� 154 4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr������������������������������������������������ 154 4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ������������������������������������������������������������ 155 4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) �������������������������������� 155 4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)������������������������������ 156 4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)�������������������������������������������� 156 4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle������������������������������ 157 4.3 Interessengruppen und Verbände������������������������������������������������������������������ 157 4.3.1 Internationale Verbände�������������������������������������������������������������������� 157 4.3.1.1 International Air Cargo Association (TIACA)������������������ 158 4.3.1.2 Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) ������������������ 158 4.3.1.3 Global Shippers’ Forum (GSF)������������������������������������������ 158 4.3.1.4 Airports Council International (ACI)�������������������������������� 159 4.3.1.5 International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA)�������������������������������������������������������� 159

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4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz�������������������������������������� 159 4.3.2.1 Interessenverbände������������������������������������������������������������ 159 4.3.2.2 Weitere Interessenverbände����������������������������������������������� 160 Teil II  Prozesse 5 Transportmittel in der Luftfracht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 5.1 Frachtflugzeuge�������������������������������������������������������������������������������������������� 163 5.1.1 Konstruktionsarten���������������������������������������������������������������������������� 164 5.1.1.1 Antriebsart������������������������������������������������������������������������� 164 5.1.1.2 Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs���������� 165 5.1.1.3 Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge������������������������ 166 5.1.1.4 Unterscheidungen der Kapazität���������������������������������������� 167 5.1.1.5 Anzahl der Triebwerke������������������������������������������������������ 169 5.1.1.6 Unterscheidungen nach Reichweite���������������������������������� 170 5.1.1.7 Neu- und Umbauten���������������������������������������������������������� 173 5.1.2 Boeing ���������������������������������������������������������������������������������������������� 175 5.1.2.1 DC-10�������������������������������������������������������������������������������� 176 5.1.2.2 MD-11�������������������������������������������������������������������������������� 177 5.1.2.3 B727���������������������������������������������������������������������������������� 178 5.1.2.4 B737���������������������������������������������������������������������������������� 178 5.1.2.5 B747���������������������������������������������������������������������������������� 180 5.1.2.6 B757���������������������������������������������������������������������������������� 182 5.1.2.7 B767���������������������������������������������������������������������������������� 182 5.1.2.8 B777���������������������������������������������������������������������������������� 183 5.1.3 Airbus������������������������������������������������������������������������������������������������ 184 5.1.3.1 A300 und A310������������������������������������������������������������������ 184 5.1.3.2 A320-Familie �������������������������������������������������������������������� 185 5.1.3.3 A330���������������������������������������������������������������������������������� 186 5.1.3.4 A340���������������������������������������������������������������������������������� 187 5.1.3.5 A380���������������������������������������������������������������������������������� 187 5.1.4 Antonow-Familie������������������������������������������������������������������������������ 188 5.1.4.1 Antonow AN124 (Ruslan) ������������������������������������������������ 189 5.1.4.2 Antonow AN225 (Mrija)���������������������������������������������������� 190 5.1.4.3 AN132�������������������������������������������������������������������������������� 191 5.1.5 Iljuschin�������������������������������������������������������������������������������������������� 191 5.1.5.1 IL114���������������������������������������������������������������������������������� 192 5.1.5.2 IL76������������������������������������������������������������������������������������ 192 5.1.5.3 IL96������������������������������������������������������������������������������������ 192 5.1.6 Weitere Flugzeugtypen �������������������������������������������������������������������� 192 5.1.6.1 ATR������������������������������������������������������������������������������������ 193 5.1.6.2 Bombardier CRJ100/200 �������������������������������������������������� 194

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5.1.6.3 British Aerospace �������������������������������������������������������������� 194 5.1.6.4 Cessna/Textron Aviation���������������������������������������������������� 194 5.1.6.5 Fokker F50 und F60���������������������������������������������������������� 195 5.1.6.6 Saab 340���������������������������������������������������������������������������� 195 5.1.6.7 Geschäftsflugzeuge������������������������������������������������������������ 195 5.2 Luftfracht-Behälter (ULD)���������������������������������������������������������������������������� 195 5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD�������������������������������������������������������� 196 5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers���������������������������������������������� 197 5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD ������������������������������������������������ 197 5.2.3.1 Luftfracht-Container���������������������������������������������������������� 197 5.2.3.2 Luftfracht-Paletten ������������������������������������������������������������ 198 5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen �������������������� 198 5.2.4.1 Temperatur-geführter Container���������������������������������������� 199 5.2.4.2 Container für den Transport lebender Tiere ���������������������� 201 5.2.4.3 Car-Racks�������������������������������������������������������������������������� 201 5.2.5 Vermeidung von Schäden ���������������������������������������������������������������� 202 5.3 Road-Feeder�������������������������������������������������������������������������������������������������� 202 5.3.1 Rechtliche Voraussetzung ���������������������������������������������������������������� 203 5.3.2 Durchführende Frachtführer ������������������������������������������������������������ 204 5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen ���������������������� 204 5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs���������������������������������������� 205 5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder“������������������������������������������������������ 206 6 Abwicklung einer Luftfrachtsendung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 6.1 Organisation der physischen Abläufe ���������������������������������������������������������� 207 6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung�������������������������������������������� 208 6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags���������������������������������������������������� 209 6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität ������������������������������������ 210 6.1.4 Abholung der Sendung ������������������������������������������������������������������ 210 6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere������������������������������������������������������ 211 6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway �������������������������������������������� 211 6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB�������������������� 212 6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie������������������������������������������ 213 6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport������������ 214 6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware (Importprozess) ������������������������������������������������������������������������������ 216 6.2 Wesentliche Dokumente ������������������������������������������������������������������������������ 216 6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB)�������������������������������������������������������������������� 216 6.2.1.1 Beförderungsvertrag�������������������������������������������������������� 218 6.2.1.2 Dispositionsrecht des Versenders������������������������������������ 218

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6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe ���������������������������������������������������������� 218 6.2.2.1 Normale Konsolidierungen������������������������������������������������ 219 6.2.2.2 Back-to-Back-Sendungen�������������������������������������������������� 219 6.2.2.3 Direct-AWB ���������������������������������������������������������������������� 219 6.2.3 Weitere Dokumente�������������������������������������������������������������������������� 219 6.2.3.1 Ladeliste (Cargo Manifest)������������������������������������������������ 219 6.2.3.2 Automated Manifest System (AMS) �������������������������������� 220 6.2.3.3 Beladeplan (Load Instruction Report, LIR) ���������������������� 220 6.2.3.4 Load and Trim Sheet���������������������������������������������������������� 221 6.2.3.5 Gefahrguterklärung (DGD)������������������������������������������������ 221 6.3 Berechnung der Luftfrachtkosten ���������������������������������������������������������������� 221 6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff)������������������������������������������������������������ 222 6.3.2 Tarifklassen �������������������������������������������������������������������������������������� 223 6.3.2.1 Warenklassenraten (Class Rate)���������������������������������������� 224 6.3.2.2 Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates) �������������� 224 6.3.2.3 Bulk- bzw. ULD-Raten������������������������������������������������������ 225 6.3.2.4 Vertragsraten (Kontraktraten)�������������������������������������������� 226 6.3.2.5 Spezialraten������������������������������������������������������������������������ 226 6.3.3 Abrechnung�������������������������������������������������������������������������������������� 226 6.3.4 Zuschläge������������������������������������������������������������������������������������������ 227 6.3.5 Begleichung der Frachtkosten���������������������������������������������������������� 229 7 Sicherheit im Luftverkehr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 7.1 Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus�������������������������������������� 232 7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen�������������������������������������������� 233 7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten�������������������������������������������������������� 234 7.1.3 Bekannte Versender (Known Consignor, KC)���������������������������������� 236 7.1.3.1 Zertifizierungsverfahren���������������������������������������������������� 236 7.1.3.2 Hoher Aufwand������������������������������������������������������������������ 237 7.1.4 Überkommenes Konstrukt des geschäftlichen Versenders���������������� 237 7.1.5 Reglementierter Beauftragter (Regulated Agent) ���������������������������� 238 7.1.5.1 Übernahme sicherer Luftfracht von bekannten Versendern������������������������������������������������������������������������� 238 7.1.5.2 Übernahme nicht als sicher eingestufter Luftfracht���������� 238 7.1.5.3 Zertifizierungsverfahren���������������������������������������������������� 239 7.1.6 Unions-Datenbank���������������������������������������������������������������������������� 239 7.1.7 Technische Möglichkeiten der Überprüfung������������������������������������ 240 7.1.7.1 Röntgengeräte (XRY)�������������������������������������������������������� 240 7.1.7.2 Sprengstoff-Detektoren (EDS) und Sprengstoffspuren-­ Detektoren (ETD)�������������������������������������������������������������� 241 7.1.7.3 Sprengstoffspürhunde (EDD)�������������������������������������������� 242 7.1.7.4 In Deutschland nicht zugelassene Alternativen ���������������� 242

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XV

7.1.8 Sicherheitsanforderungen an die Fluggesellschaften (ACC3) und Flughäfen������������������������������������������������������������������������������������������ 243 7.1.9 Mögliche Innovationen und Grenzen der Aufspürbarkeit von Sprengstoffen������������������������������������������������������������������������������������ 243 7.2 Der besondere Umgang mit Gefahrgütern���������������������������������������������������� 245 7.2.1 Gefahrgutklassen������������������������������������������������������������������������������ 245 7.2.1.1 Klasse 1: Explosive Stoffe ������������������������������������������������ 246 7.2.1.2 Klasse 2: Gase�������������������������������������������������������������������� 247 7.2.1.3 Klasse 3: Entzündbare flüssige Stoffe�������������������������������� 247 7.2.1.4 Klasse 4: Entzündbare feste Stoffe������������������������������������ 247 7.2.1.5 Klasse 5: Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe �������� 247 7.2.1.6 Klasse 6: Giftige Stoffe������������������������������������������������������ 247 7.2.1.7 Klasse 7: Radioaktive Stoffe���������������������������������������������� 247 7.2.1.8 Klasse 8: Ätzende Stoffe���������������������������������������������������� 247 7.2.1.9 Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände���������������������������������������������������������������� 248 7.2.2 Verpackungen und Verpackungsgruppen������������������������������������������ 248 7.3 Vermeidung von Beschädigungen und Verlust �������������������������������������������� 248 7.3.1 Beschädigungen von Sendungen������������������������������������������������������ 248 7.3.2 Diebstahl von Luftfrachtgütern�������������������������������������������������������� 249 7.4 Haftung �������������������������������������������������������������������������������������������������������� 251 7.4.1 Warschauer Abkommen von 1929 (WA) und Folgeabkommen������� 251 7.4.1.1 Haager Protokoll von 1955 (HP) �������������������������������������� 252 7.4.1.2 Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961�������������������� 252 7.4.1.3 Montrealer Zusatzprotokolle Nr. 4 von 1975�������������������� 252 7.4.2 Montrealer Übereinkunft von 1999�������������������������������������������������� 254 7.4.2.1 Stand der Harmonierung der Haftungsregelungen������������ 255 7.5 Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften���������������������������������������������������� 257 7.6 Ethische Risikofelder in der Luftfracht�������������������������������������������������������� 258 7.6.1 Kartellabsprachen ���������������������������������������������������������������������������� 259 7.6.1.1 Absprachen von Luftfracht-Carriern über Zuschläge�������� 260 7.6.1.2 Absprachen der führenden Luftfrachtspeditionen ������������ 260 7.6.2 Bestechung von Amtsträgern������������������������������������������������������������ 261 7.6.3 Belästigungen am Arbeitsplatz �������������������������������������������������������� 263 7.6.4 Vorsorge durch Compliance�������������������������������������������������������������� 264 Teil III  Märkte 8 Kundenansprache. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269 8.1 Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt ������������������������������������������������ 269 8.1.1 Segmentierungskriterien ������������������������������������������������������������������ 270

XVI

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8.1.2 Segmentierung aufgrund der Unternehmensgröße������������������������ 270 8.1.2.1 Frachtfluggesellschaften ������������������������������������������������ 270 8.1.2.2 Speditionsunternehmen�������������������������������������������������� 271 8.1.3 Übersicht wichtiger Branchenlösungen���������������������������������������� 272 8.2 Werthaltige Güter���������������������������������������������������������������������������������������� 272 8.2.1 High-Tech und Unterhaltungselektronik�������������������������������������� 273 8.2.2 Maschinenbau ������������������������������������������������������������������������������ 274 8.2.3 Telekommunikation���������������������������������������������������������������������� 274 8.2.4 Automobilindustrie ���������������������������������������������������������������������� 275 8.2.5 Verbraucher und Einzelhandel (Consumer & Retail)������������������� 275 8.2.6 Modeartikel (Fashion) ������������������������������������������������������������������ 276 8.2.7 Luftfahrtbranche���������������������������������������������������������������������������� 277 8.2.8 Wertfracht (valuable cargo)���������������������������������������������������������� 277 8.3 Verderbliche Ware�������������������������������������������������������������������������������������� 278 8.3.1 Lebensmittel und Blumen (Perishables) �������������������������������������� 278 8.3.2 Lebende Tiere�������������������������������������������������������������������������������� 279 8.3.3 Medizin und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare)���������� 280 8.4 Transporte in Notfällen ������������������������������������������������������������������������������ 282 8.4.1 Öl, Gas und Bergbau �������������������������������������������������������������������� 282 8.4.2 Schifffahrt (Marine Solutions)������������������������������������������������������ 283 8.4.3 Humanitäre Logistik (Emergency & Relief)�������������������������������� 283 9 Regionale Märkte und Handelsrouten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287 9.1 Regionale Märkte���������������������������������������������������������������������������������������� 287 9.1.1 Wichtige Binnenmärkte���������������������������������������������������������������� 288 9.1.2 Länder mit bedeutenden Luftfrachtmengen���������������������������������� 288 9.2 Wesentliche Handelsrouten������������������������������������������������������������������������ 289 9.2.1 Ostasien – Nordamerika���������������������������������������������������������������� 289 9.2.2 Europa – Ostasien ������������������������������������������������������������������������ 290 9.2.3 Intra Nordamerika ������������������������������������������������������������������������ 290 9.2.4 Europa – Nordamerika������������������������������������������������������������������ 291 9.2.5 Intra Asien-Pazifik������������������������������������������������������������������������ 291 9.2.6 Südasien���������������������������������������������������������������������������������������� 292 9.2.7 Intra-China������������������������������������������������������������������������������������ 292 9.2.8 Lateinamerika – Europa und Nordamerika ���������������������������������� 293 9.2.9 Afrika – Weltweit�������������������������������������������������������������������������� 293 9.3 Segmentierung nach Laufzeiten������������������������������������������������������������������ 294 10 Kurier-, Express- und Paketsendungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 295 10.1 Erfolgsfaktoren ������������������������������������������������������������������������������������������ 296 10.1.1 Preisgestaltung und Revenue Management���������������������������������� 296 10.1.2 Maximierung der Produktivität bei hoher Qualität ���������������������� 297 10.1.3 Marke�������������������������������������������������������������������������������������������� 299

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XVII

10.2 Akteure im Markt für Express-Sendungen ������������������������������������������������ 300 10.2.1 DHL���������������������������������������������������������������������������������������������� 300 10.2.2 Fedex �������������������������������������������������������������������������������������������� 302 10.2.2.1 Vorbereitungen ������������������������������������������������������������ 302 10.2.2.2 Das erste Jahrzehnt ������������������������������������������������������ 303 10.2.2.3 Gescheiterte Expansion nach Europa in den 1980er-Jahren�������������������������������������������������������� 304 10.2.2.4 Übernahme von TNT���������������������������������������������������� 304 10.2.3 UPS ���������������������������������������������������������������������������������������������� 305 10.2.3.1 Expansion in den USA und in das Ausland������������������ 306 10.2.3.2 Expansion in das Express-Segment in den 1980er-Jahren �������������������������������������������������������������� 306 10.2.4 Konsolidierung des Markts ���������������������������������������������������������� 307 10.3 Abwicklung internationaler Express-Sendungen���������������������������������������� 308 10.3.1 Ablauf einer internationalen Express-Sendung���������������������������� 308 10.3.2 Wichtige Express-Hubs���������������������������������������������������������������� 309 10.3.2.1 Memphis (MEM)���������������������������������������������������������� 310 10.3.2.2 Louisville (SDF)���������������������������������������������������������� 311 10.3.2.3 Leipzig (LEJ)���������������������������������������������������������������� 312 10.3.2.4 Köln/Bonn (CGN)�������������������������������������������������������� 312 Teil IV  Entwicklungen 11 Innovationen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317 11.1 StB-Initiative der IATA ������������������������������������������������������������������������������ 317 11.1.1 e-Freight und e-AWB�������������������������������������������������������������������� 317 11.1.2 ONE Record���������������������������������������������������������������������������������� 319 11.1.3 Interactive Cargo �������������������������������������������������������������������������� 319 11.1.4 Smart Facility�������������������������������������������������������������������������������� 320 11.1.5 Air Cargo Incident Database (ACID)�������������������������������������������� 320 11.1.6 Cargo Connect������������������������������������������������������������������������������ 320 11.1.7 Bewertung ������������������������������������������������������������������������������������ 321 11.2 Innovation im Flugzeugbau������������������������������������������������������������������������ 322 12 Versuch eines Ausblicks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323 12.1 Wachstumsprognosen der Flugzeughersteller�������������������������������������������� 323 12.1.1 E-Commerce als Wachstumstreiber���������������������������������������������� 323 12.1.2 Logistikaktivitäten der führenden Online-Plattformen ���������������� 324 12.1.3 Amazon ���������������������������������������������������������������������������������������� 324 12.1.3.1 Hauptlauf���������������������������������������������������������������������� 324 12.1.3.2 Zustellung �������������������������������������������������������������������� 325 12.1.3.3 Konkurrenzierung enger Logistikpartner �������������������� 325 12.1.4 Alibaba������������������������������������������������������������������������������������������ 326

XVIII

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12.1.5 JD.com������������������������������������������������������������������������������������������ 326 12.1.6 Marktverzerrungen im internationalen Online-Handel���������������� 326 12.2 Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive�������������������������������������������������������������������������������������������������� 327 12.2.1 Hohe Macht der Lieferanten �������������������������������������������������������� 328 12.2.2 Einkaufsmacht der Kunden ���������������������������������������������������������� 329 12.2.3 Neue Akteure�������������������������������������������������������������������������������� 330 12.2.4 Bestehende Ersatzprodukte ���������������������������������������������������������� 330 12.2.4.1 Seeschiff ���������������������������������������������������������������������� 331 12.2.4.2 Eisenbahn �������������������������������������������������������������������� 333 12.2.4.3 Multimodale Angebote ������������������������������������������������ 334 12.2.4.4 LKW ���������������������������������������������������������������������������� 334 12.2.5 In der Entwicklung befindliche Ersatzprodukte���������������������������� 335 12.2.5.1 Unbemannte Luftfahrzeuge (UAV)������������������������������ 335 12.2.5.2 Rohrkapseln und Hyper Loops������������������������������������ 337 12.2.5.3 Cargo Sous Terrain ������������������������������������������������������ 338 12.2.5.4 3D-Druck���������������������������������������������������������������������� 338 12.2.5.5 Luftschiffe�������������������������������������������������������������������� 339 12.2.6 Interner Wettbewerb���������������������������������������������������������������������� 341 12.3 Möglichkeiten der Differenzierung durch Entwicklung von Kernkompetenzen �������������������������������������������������������������������������������������� 342 12.4 Die besonderen Zukunftsaussichten reiner Frachtfluggesellschaften �������� 345 Literatur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347

Abkürzungsverzeichnis

A&A ACARS ACC ACC3

Armstrong & Associates Aircraft communication addressing and reporting system available capacity for contracts, Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport ACC3 Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport ACI Airport Council International ACID Air Cargo Incident Database ACN Air Cargo News AFTK Available Freight Tonne Kilometers AoG Aircraft on Ground APAC Asien-Pazifik-Raum ASN Aviation Safety Network ATAG Air Transport Action Group BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft CAGR Compound annual growth rate (durchschnittliches jährliches Wachstum) CASS Cargo Accounts Settlement System CBP US-Bureau of Customs and Border Control CC Charges Collect (Nachnahme) CCS Cargo Community Systems provider CEIV IATA Center of Excellence for Independent Validators CenStatD Census and Statistics Department Hong Kong SAR CPA Capacity Purchasing Agreements CRAF Civil Reserve Air Fleet DARC Dense Automatic Reject Capability (bei Luftfracht, die nicht hinreichend durchleuchtet werden kann) DGD Dangerous Good Regulations djW durchschnittliches jährliches Wachstum DoD US Department of Defense (Verteidigungsministerium) XIX

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DOM Dry Operating Mass eDGD electronic Dangerous Goods Declaration EMEA Europa, Mittlerer Osten, Afrika (Europe, Middle East, Africa) EU Europa (Europe) FAK freight all kinds FAZ Frankfurter Allgemeine Zeitung FIATA International Federation of Freight Forwarders Associations GCA Guaranteed Capacity Agreement GDP Good Distribution Practices GSA General Sales Agents GSSA General Sales and Service Agent ICAO International Civil Aviation Organization i.d.R. in der Regel Kg Kilogramm LMC last minute Changes Luftag Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf nm Nautische Meilen MÜ99 Monteraler Übereinkommen von 1999 NA Nordamerika (North America) O&D Origin and Destination P&D Pick-Up and Delivery (Abholung und Zustellung) PLTTF die ‚Piece Level Tracking Task Force‘ der IATA PP Prepaid (Vorkasse) PP&E Property, Plant and Equipment (Sachanlagen) RFS Road Feed Service (Luftfracht-Ersatzverkehr) SA Südamerika (South America) SaaS Software as a Service SAR Special Administrative Region SCO Specific Commodity Rates (Spezialraten) SDR Special Drawing Rights (SZR) SHR Secured High Risk Cargo SPX Cargo Secure for Passenger and All-Cargo Aircraft SZR Sonderziehungsrechte UBA Umweltbundesamt ULDB ULD Board ULDR Unit Load Device Regulations der IATA USAP Universal Security Audit Program USAP-CMA Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit Programme t Tonne WA Warschauer Abkommen von 1929 WBF wide-body freighter (Großraum-Frachtflugzeug)

Teil I Einführung

Jeden Tag wirkt ein komplexes, gut geöltes Räderwerk dafür, dass mit der Luftfracht die unterschiedlichsten Produkte zwischen den Kontinenten befördert werden. In jedem Jahr werden mehr als 70 Mio. Tonnen Luftfracht bewegt (Air Cargo World 2016). Dies entspricht einer durchschnittlichen täglichen Menge von 280.000 Tonnen oder der Kapazität von mehr als 2000 vollbeladenen Boeing 747. Wie kam es zu diesen Mengen, wie kam es dazu, dass ganzen Branchen ohne Luftfracht ihre wirtschaftliche Grundlage entzogen worden wäre?

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Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Zusammenfassung

Die Geschichte der zivilen Luftfracht bis zum Zweiten Weltkrieg ist im Wesentlichen eine der Luftpost. Größere Warensendungen wurden nur selten im Flugzeug transportiert. Die Idee, Post durch die Luft zu befördern und damit dem Empfänger besonders schnell zuzuleiten, lässt sich bis in die Antike zurückverfolgen. Wirklich begonnen hat die Geschichte der Luftfracht zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Der eigentliche Durchbruch erfolgte Ende der 1960er-Jahre mit der Einführung der ersten Großraumflugzeuge. Heute werden Güter aus allen Winkeln der Welt befördert, die alle eines von drei Kriterien aufweisen: sie sind entweder besonders werthaltig, besonders eilig oder besonders verderblich.

Das Produkt Luftfracht ist mehr als 100 Jahre alt, es hat seit dem ersten Transport von Fracht in einem Flugzeug ein zunächst rasantes Wachstum erlebt. In den letzten Jahrzehnten verlangsamte sich dieses Wachstum. Die Luftfrachtvolumina haben sich, wie in Abb.  1.1 dargestellt, in den Jahrzehnten in beeindruckender, nahezu kontinuierlicher Weise entwickelt. Zuletzt wurden mehr als 200  Mrd. Frachttonnenkilometer registriert. Zwar sind für die meisten Jahre seit 1945 positive Wachstumsraten zu verzeichnen, doch gab es immer wieder Jahre, in denen die Volumina rückläufig waren. Die Anzahl der Jahre mit rückläufigen Transportmengen häuft sich. Ist die Luftfracht damit ein überholtes Produkt? In der Theorie zum Produktlebenszyklus gelten die Arbeiten von Dean und Levit als grundlegend (Mercer 1993). Eine übliche Darstellung ist die Abfolge der Markteinführung, des Wachstums, der Reife, der Sättigung und der Degeneration. Sofern man das Konzept des Produktlebenszyklus auf die Luftfracht anwendet, lassen sich vergleichbare Phasen unterschiedlicher Reife und unterschiedlichen Wachstums identifizieren:

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_1

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Abb. 1.1  Entwicklung der Luftfrachtvolumen seit 1945 (in Frachttonnenkilometern, und die Veränderung zu den Vorjahren, eigene Darstellung)

• Eine Pionierphase bis zum Ende des ersten Weltkriegs im Jahr 1945. Die Volumina stiegen mit der Zeit, blieben aber aus heutiger Sicht auf bescheidenem Niveau. • Die Wachstumsphase, in etwa zwischen 1945 und 1975, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum (d.j.W.) von 16 %. • Die Phase der Reife (maturity), die 30 Jahre zwischen etwa 1975 und 2005, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 7 %. • Die Phase der Sättigung bzw. Konsolidierung, in etwa seit 2005, mit einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4 %. Eine andere Perspektive, als die hier vorgeschlagene Betrachtung von vier Epochen, wählt Davies wenn er auf Basis technischer Innovationen insgesamt sieben Zeitalter unterscheidet (Davies 1996). Auch Davies beschreibt die beiden Weltkriege und das Aufkommen der Großraumjets jeweils als Zäsur. Im Rückblick zu optimistisch ist seine Einschätzung zum Erfolg sehr großer Flugzeuge, wie dem A380 und der B747-8.

1.1

 as Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten D Weltkriegs

Der Verweis auf den Traum des Menschen seit der Antike, zu fliegen unter besonderer Berücksichtigung auf Ikarus und Dädalus, ist ein Topos. Die griechische Mythologie berichtet von der Flucht von Ikarus und seinem Vater Dädalus aus der Gefangenschaft in

1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

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Kreta mit Hilfe selbstgebauter Flügel. Ikarus stürzte der Sage zufolge ins Meer, als er die Warnungen seines Vaters ignorierte, und das Wachs an seinen Flügen schmolz. In dieser Hinsicht ist diese Sage nicht nur eine bemerkenswerte Darstellung davon, wie sich der Mensch im Altertum den Flug vorstellte, sondern auch Sinnbild vieler überambitionierter Vorhaben – gerade auch in der Geschichte der Luftfahrt.

1.1.1 Fliegen – Der ewige Traum des Menschen Anders als die griechische Mythologie sind die Hinweise auf jene wagemutigen Chinesen, die im sechsten Jahrhundert vor Christus versuchten, sich mit Hilfe von Drachen in die Luft zu heben, nur Eingeweihten bekannt. Bei der Belagerung der Hauptstadt Khaifeng im Jahr 1232, versuchten die eingeschlossenen Jurchen mittels Flugdrachen Nachrichten hinter den feindlichen Linien abzusetzen. Den Beschreibungen zufolge erreichten die Nachrichten ihre Empfänger, nachdem die Leinen zum Drachen gekappt wurden (Needham und Ling 1965, S. 577; Needham 2007). Wenige Jahrhunderte später entwarf Leonardo da Vinci eine Flugmaschine, die sich am Vogelflug orientierte. Technisch umsetzbar war der Entwurf kaum, wie nicht zuletzt der Flugpionier Lilien­ thal in seinen Schriften belegte. Anders hingegen die Heißluftballons der Brüder Montgolfier am Ende des 18. Jahrhunderts, die erfolgreich in die Luft abheben und sicher landen konnten. Aus heutiger, westlicher Sicht markiert die Erfindung der Montgolfier-Brüder den Beginn der bemannten Luftfahrt – und den Beginn der Regulierung des Flugverkehrs: Bei mehr als 1500 Ballonflügen ihm Jahr 1784, gerade ein Jahr nach dem Erstflug, sah sich die Pariser Polizei genötigt, eine Genehmigungspflicht einzuführen (Bartsch 2017). Während sich die Ballons fast nicht steuern ließen, war dies mit dem Fluggleiter, den der Brite Sir George Cayley konstruierte, möglich (Cayley 1810). Obgleich seine Arbeiten zu Lebzeiten wenig Beachtung fanden, wird Cayley zu den Vätern der Luftfahrt gezählt (Gibbs-Smith 1962). Cayleys Verdienste liegen vornehmlich darin, seine Beobachtungen in der Natur theoretisch aufgearbeitet und übertragen zu haben. Er arbeitete hauptsächlich mit Modellen, die bewiesen, dass die gebogene Form der Flügel anderen Konstruktionen überlegen war. Nur von einem kurzen Testflug wird berichtet. Der Testpilot Cayley Kutscher quittierte die Landung mit seiner Kündigung: „Please Sir George, I wish to give notice, I was hired to drive and not to fly“ (Ackroyd 2011). Otto Lilienthal setzte auf den Forschungen von Cayley auf, erweiterte diese mit eigenen Beobachtungen des Vogelflugs und entwickelte einen verbesserten Gleiter. Seine theoretischen Betrachtungen fasste er 1889  in seinem Werk „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ zusammen ­(Lilienthal 1889). Erste eigene Testflüge unternahm Lilienthal ab 1891 (Lukasch 2014). Er war damit der erste Mensch, der ein Flugzeug flog, jedoch eines, das nicht aus eigener Kraft abheben konnte. Bei einem der Testflüge stürzte Lilien­ thal ab und verstarb kurze Zeit später. Er war damit auch eines der ersten tödlichen Opfer der Luftfahrt.

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.1.2 Vorkriegsjahre Die Berichte über die Flugversuche Lilienthals wurden weltweit mit großem Interesse aufgenommen. Sie erreichten auch die Vereinigten Staaten und inspirierten die Gebrüder Wright. Nachdem diese über einen Zeitraum von drei Jahren mehrere hundert erfolgreiche Gleitflüge mit einem selbst-entwickelten Doppeldecker durchführten, beschlossen sie 1903 die Konstruktion mit einem Motor und Propeller auszustatten. Geheimhin gilt der Dezember 1903 als Datum des ersten motorisierten Flugs. Bereits sieben Jahre später, an einem Tag im November 1910, hob in den USA der erste Frachtflug ab. Fotos zeigen den Piloten Philip O. Parmalee, wie er auf einem Flugzeug des Typ Wright Model B sitzt, festgezurrt neben sich zwei Ballen Seide. In diesem Flugzeug transportierte er die Fracht, ca. 90 kg, von Dayton nach Columbus/Ohio, eine Distanz von rund 70 Meilen. Parmalee absolvierte an diesem Tag damit nicht nur den ersten Frachtflug. Es war in gewisser Hinsicht auch der erste rein kommerzielle Flug sowie der erste Charterflug (Allaz 2004, S. 23). Bereits ein Jahr späte verunglückte er bei einer Flugshow tödlich (o.V. 1912). Er, gerade 25 Jahre alt, erlitt damit das gleiche Schicksal wie viele Flugpioniere seiner Generation. Für den Bereich Deutschlands wird der erste Frachtflug für das Jahr 1911 terminiert. Die Berliner Morgenpost charterte im August des Jahres ein Flugzeug, das Zeitungen nach Frankfurt an der Oder transportierte (Gries und Krovat 2011, S. 11). Zeitgleich begannen die nationalen Behörden, regelmäßige Luftpostnetze aufzubauen. Der erste offizielle Dienst wurde am 18. Februar 1911 in Indien aus der Taufe gehoben, kurze Zeit später auch in Europa und Nordamerika (Allaz 2004, S. 26 f.).

1.1.3 Jahre des Ersten Weltkriegs In den Anfangsjahren der Luftfahrt lag der Schwerpunkt der fliegerischen Aktivitäten auf dem Transport von Post. Zwar wurden bereits 1913 in Petersburg in Russland und in St. Petersburg, Florida Passagiere befördert, dies aber nur in kleinem Rahmen, und beide Male endeten die Dienste bereits wieder nach kurzer Zeit (Davies 1996). Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die bestehenden Maschinen ertüchtigt und neue konstruiert, um Waffen und Bomben zu transportieren. In den vier Jahren des Kriegs verdoppelte sich die Leistung der Motoren, die Maschinen flogen schneller und höher. Das Aussehen blieb ähnlich. Der vorherrschende Flugzeugtyp war ein Doppeldecker und hatte einen Propeller. Die Junkers J10 war dahingehend eine Innovation, sie war der erste Tiefdecker, der ganz aus Metall hergestellt wurde (Junkers 2019). Mit Ende des Ersten Weltkriegs im November 1918 war die Mehrzahl der Bomber, Aufklärer und Jagdflugzeuge, die nicht zerstört wurden, obsolet geworden. Die naheliegende Idee war, sie für den Transport von Personen und Gütern einzusetzen. Diese Flugzeuge waren zuverlässiger als die Fluggeräte der ersten Generation: sie waren größer und leistungsfähiger, und, weil in höheren Stückzahlen gebaut, sie erwiesen sich auch als ausfallsicherer. Insbesondere in Europa wurden nicht mehr benötigte Flugzeuge von den nationalen Postgesellschaften übernommen.

1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

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1.1.4 Luftpost als Motor der Luftfahrt in den 1920er-Jahren In den USA wurde der Aufbau eines Luftpost-Netzes in der Zeit nach dem Ersten Weltkrieg mit besonderem Nachdruck verfolgt. Nordamerika war bei Kriegsende wirtschaftlich nicht annähernd so angeschlagen wie die europäischen Kriegsbeteiligten. Das Flugzeugmaterial, das gegen Ende des Krieges zur Verfügung stand, war spartanisch. Die Piloten saßen in der Regel im Freien, mussten anhand von Landkarten navigieren und die Orientierung erfolgte entlang bestimmter Landmarken.

1.1.4.1  Technische Innovationen Schon bald stellte sich heraus, dass die ehemaligen Militärflugzeuge den schnell steigenden Transportmengen nicht mehr gewachsen waren. Die zitierte bessere Zuverlässigkeit genügte den Ansprüchen nicht mehr. Die Militärflugzeuge des Ersten Weltkriegs dienten in erste Linie der Aufklärung, dem Transport von Bomben und dem gegenseitigen Kampf (Rathjen 1990). Sie waren nicht für den Transport nennenswerter Mengen Fracht konzipiert. Nachdem während des Kriegs große Kapazitäten für die Entwicklung und den Bau neuer Flugzeuge hochgezogen wurden, lagen diese Ressourcen brach. Die amerikanische Post erkannte zuerst die Gelegenheit, neue Flugzeuge entwickeln zu lassen, die größer und schneller als die eigenen Militärmaschinen waren. Dieser neue Typ Flugzeug baute auf dem Design des Flugmaterials der deutschen Fliegertruppe aus dem Ersten Weltkrieg auf. Diese hatten, wie der erahnte J-10, statt einer Holzkonstruktion mit einander verspannten Doppeldeckern einen Rumpf aus Leichtmetall und waren Eindecker. Außerdem waren sie zunehmend zweifach motorisiert, was die Kapazität, aber nicht die Zuverlässigkeit erhöhte: im Fall des Ausfalls eines Triebwerks war das zweite zu schwach, um einen sicheren Weiterflug zu erlauben. Sicherer wurde der Lufttransport erst im Laufe der 1920er-­ Jahre, vornehmlich aufgrund dreier Entwicklungen (Brooks 1967): 1. Es schlossen sich viele der kapitalschwachen Pionierunternehmen, die oftmals nur ein oder seltener eine Handvoll von Flugzeugen betrieben, zu schlagkräftigeren Fluglinien zusammen. Diese waren eher in der Lage, in zuverlässiges Fluggerät zu investieren, diese regelmäßig zu warten und eher positioniert, nicht auf unangemessene Risiken einzugehen. 2. Die zunehmende Verbreitung von Flugzeugen mit drei Triebwerken trug ebenfalls zur verbesserten Sicherheit bei. 3. Die drahtlose Kommunikation wurde eingeführt und erlaubte den Kontakt des Piloten mit dem Boden und anderen Flugzeugführern. Trotz dieser Neuerungen war die Fliegerei noch viele Jahre die Domäne von Abenteuern, die damaligen Sicherheitsanforderungen in keinster Weise mit den heutigen vergleichbar. Dass angesichts der Risikofreudigkeit der Piloten sich nur wenige Passagiere auf das Risiko eines Flugs einlassen wollten, erklärte sich von selbst.

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.1.4.2  Entwicklung in Nordamerika Bereits Mitte der 1920ger Jahre war in den USA ein landesweites Netz für Luftpost eta­ bliert. Die Post war nicht nur ein wesentlicher Motor bei der Entwicklung leistungsfähiger Transportflugzeuge, sondern auch Geburtshelfer für einige bis heute bedeutende Fluglinien. Der Aufbau der Luftpost-Netzes in den USA. erforderte zunächst noch die Zusammenarbeit der Postbehörde mit dem Kriegsministerium (Wensveen 2015, S. 45). In der Zeit zwischen 1918 und 1925 übernahm es die US Army im Auftrag der Regierung, Post in Flugzeugen zu befördern. Der erste Flug im Auftrag des US Post Office starte am 12. August 1918 von Maryland nach New York. Bereits innerhalb weniger Jahre wurde das Luftpostnetz über den amerikanischen Kontinent aufgespannt. Briefe wurden ab 1920 von New York nach San Francisco innerhalb weniger Tage transportiert. Wurde anfänglich nur am Tage geflogen, so waren ab 1924 auch Nachtflüge möglich – dies dank hell-­leuchtender Signalmasten, die in 16-Meilen-Abständen den Flugpfad abbildeten (Davies und Moores 2014; Davies 1996, S. 30). In den ersten Jahren übertrug die amerikanische Post noch der Armee die Aufgabe, Briefe in Flugzeugen zu transportieren. Der Contract Air Mail Act von 1925, bekannter als Kelly Act, ermächtigte das US Post Office, sich von der Abhängigkeit der Armee zu lösen und die Beförderung von Luftpost privaten Fluglinien zu übertragen. Im Ergebnis ermöglichte dieser Verwaltungsakt eine Anschubfinanzierung der noch jungen Airlines in den USA.  Das Gros der amerikanischen Fluglinien war unterkapitalisiert und setzte wenig modernes Fluggerät ein. In den Anfangsjahren konnten die Betreiber nur einen kleinen Teil ihrer Kosten an Kunden weitergeben, da die Beförderung auf dem Land vergleichsweise günstig und vor allem sehr viel zuverlässiger war. Zu häufig wurden Flüge aufgrund widriger Wetterbedingungen nicht angetreten, und fanden sie statt, so wurden sie oft von Unfällen überschattet (Brooks 1967). Einen Flugbetrieb aufrechtzuerhalten war nur mit viel persönlichem und finanziellem Engagement möglich. Mit dem heutigen Verständnis hat der damalige Begriff Fluglinie wenig gemein. Sie war vor allem auf dem subventionierten Transport von Post ausgerichtet und wenig an Passagieren interessiert. Nur wenn in den Flugzeugen noch Kapazitäten frei waren, durften auch Passagiere mitfliegen (Schenk 2004; Davies 1996). Meistens waren in den Flugzeugen ohnehin keine Sitze in­ stalliert. Erst die seit 1928 produzierte Fairchild 71 und die größere, drei-motorige Ford Trimotor verfügten über eine feste Kabine, in der Passagiere (und Fracht) vor den Elementen geschützt waren. Der Transport von Fracht erwies sich in der Regel als profitabler. Um so viel Ertrag wie mit der Beförderung von Post zu erwirtschaften, hätte eine Fluglinie bei einem Flug über 1000 Meilen von einem Passagier 450 US Dollar verlangen müssen – ein unrealistischer Ticketpreis (Correll 2008). Mit dem Mail Act von 1930 wurde das System der Entschädigungszahlungen verändert, die mit den Fluggesellschaften subventioniert wurden. Bevorzugt wurden die größeren, besser kapitalisierten Fluglinien, die auch in leistungsfähigere Maschinen investierten. Kleine Anbieter wurden im großen Ausmaß verdrängt. Es verblieben die Vorgänger der heute in den USA dominierenden Fluglinien wie American Airlines oder United.

1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

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Bereits vier Jahre zuvor, im Jahr 1926 erhielt das Handelsministerium durch den Air Commerce Act die Kompetenz, das Design des Flugzeugs, das verwendete Material und weiteres zu regulieren. Anlass hierzu war die wachsende Anzahl schwerer Unfälle, die durch bisweilen tollkühne Piloten verursacht wurden. 1938 wurde die Verantwortung für die Beaufsichtigung der nicht-militärischen Luftfahrt auf die Civil Aeronautics Authority übertragen (Bunke 1954). Diese unabhängige Behörde, einem Vorläufer der heutigen Federal Aviation Agency (FAA) bekam den Auftrag, Preise im Luftverkehr zu regulieren und Strecken an Fluglinien zu vergeben. Beides waren Maßnahmen, die übermäßigen Wettbewerb verhindern und die Weiterentwicklung einer finanziell soliden Luftfahrtbranche fördern sollten.

1.1.4.3  Entwicklung in Europa In den durch den Ersten Weltkrieg schwer in Mitleidenschaft gezogenen Ländern Frankreich, Deutschland und den Benelux-Staaten stellte das Kriegsende eine schwere Zäsur dar. Deutschland wurde im Rahmen der Versailler Verträge zu Gebietsabtretungen, erheblichen Reparationszahlungen und zur Abrüstung verpflichtet. Im Nachhinein erwiesen sich diese Verträge als Motor bedeutender Innovationen. Eigentlich als Hemmschuh konzipiert, zwangen sie deutsche Flugzeughersteller, besonders leichte und leistungsfähige Maschinen herzustellen. In den 1920er-Jahren avancierte die deutsche Luftfahrtindustrie zu einer der weltweit führenden Rolle (Rathjen 1990, S. 28; Davies 1996). Wie in den USA etablierten sich nach Ende des Weltkriegs und in den 1920ern erste europäische Fluggesellschaften, wie KLM, Lufthansa, Air France und Swissair. Bereits 1919 formierten sich sechs dieser Unternehmen in einer Interessengruppe, der International Air Traffic Association (IATA). Sie war die Vorgängerorganisation der heutigen, unter der gleichen Abkürzung firmierenden International Air Transport Association. Diese „erste“ IATA war bemüht, den Betrieb internationaler Flugrouten abzugleichen, beschränkte ihre Aktivitäten aber zunächst auf Europa, bis im Jahr 1939 PanAm beitrat. In den Anfangsjahren beschäftigte sich die IATA hauptsächlich mit Fragen des Transports von Fracht, insbesondere von Luftpost, da auch in Europa die Beförderung von Passagieren die Ausnahme war. Die Einrichtung einer mit der IATA neutralen, internationalen ­Instanz zur Koordination der internationalen Luftfahrt war dringend geboten. Die Luftpostnetze waren rasch gewachsen und dies über Landesgrenzen hinaus. So wurde seit 1922 auf der Strecke Königsberg – Moskau Luftpost befördert, seit 1928 auf der Strecke Berlin – Danzig – Königsberg – Riga – Reval – St. Petersburg (Gries und Krovat 2011, S. 19) Ein wichtiger Meilenstein war erreicht, als im Rahmen der ersten Internationalen Luftpost-­Konferenz im Jahr 1927 europäische Fluglinien als Transporteure von Post offiziell anerkannt wurden (Lyall 2011). Bis dahin zögerten viele der nationalen Postgesellschaften, Briefe dem als unsicher eingeschätzten Verkehrsträger Flugzeug anzuvertrauen. Bis Mitte der 1920er-Jahre konnte verlässlich nur am Tage geflogen werden. Im Vergleich insbesondere zur Eisenbahn, die zudem weniger den Widrigkeiten des Wetters ausgesetzt war, bedeute dies ein erheblicher Nachteil. Um den Piloten eine Orientierung in der Nacht

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

zu ermöglichen, musst ein großer Aufwand betrieben werden. Entlang der Flugrouten wurden Lichtsignale in Abständen mehrerer Kilometern zu speziellen Lichterstraßen verknüpft (Gries und Krovat 2011). Es war eine vergleichbare Technik zu der, die Nachtflüge in den USA ermöglichte.

1.1.4.4  Das goldene Zeitalter der Luftschiffe Luftschiffe sind steuerbare Fluggeräte, deren Auftrieb mit einem Gas erfolgt, das leichter als Luft ist (airships.net 2017). In der Regel erfolgte der Auftrieb durch Wasserstoff, heute durch das nicht brennbare Helium. Luftschiffe werden als Starrluftschiffe, als halbstarre Luftschiffe und Prallluftschiffe (Blimp) konstruiert. (György et al. 2008; Bock und Knauer 2003) Die Typen unterscheiden sich darin, inwieweit der Hülle durch ein Gerippe Struktur gegeben wird (Klußmann und Malik 2007). Der bekannteste Typ, der des Starrluftschiffs, besteht aus einem tragenden und formgebenden Gerippe. Er ist im deutschen ­Sprachgebrauch eher als Zeppelin bekannt. Blimps, die nach Ablassen des Gases in sich zusammenfallen, werden heutzutage hauptsächlich für Werbezwecke eingesetzt (Abb. 1.2). Konzepte für den Bau von Luftschiffen wurden seit dem späten 18. Jahrhundert erarbeitet. Doch es dauert noch einmal hundert Jahre, bis diese Ideen in die Praxis umgesetzt wurden (Griehl 2010). Im Jahr 1897 gab es einen solchen, erfolgreichen Versuch. Allerdings zerbrach das Luftschiff, das nach Entwürfen von David Schwarz konstruiert wurde, bei der Landung. Die Hülle war komplett aus Metall konstruiert und offensichtlich ungeeignet. Schwarz war kurz vor dem Jungfernflug verstorben, seine Arbeiten beeinflussten trotz der konzeptionellen Mängel einen anderen Konstrukteur, Graf Zeppelin (Syon ca. 2007). Zeppelin, der als Beobachter an dem amerikanischen Sezessionskrieg teilnahm, konnte den militärischen Einsatz von Ballons erleben. Er kam zu dem Schluss, dass Ballons, weil nicht manövrierbar, für militärische Zwecke wenig geeignet waren, und entwickelte nach seiner Rückkehr aus Amerika die Idee eines lenkbaren Luftschiffs.

Abb. 1.2  Terminologie der Fluggeräte (Ardema 1985; György et al. 2008)

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1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

Zeppelin konnte seine Idee mit der Gründung der DELAG (Deutsche Luftschifffahrts-­ Aktiengesellschaft) im Jahr 1909 umsetzen. Die in der Nähe von Berlin gebauten Luftschiffe wurden zunächst zivil, mit Beginn des Ersten Weltkriegs militärisch als Bomber, Aufklärer und Transporter genutzt (Blasius 2014). Das LZ 104 wurde in der Endphase des Kriegs im November 1917 mit 50 Tonnen Fracht beladen, um die kaiserlichen Truppen in Deutsch-Ostafrika zu versorgen. Das Luftschiff erreichte den Luftraum über Afrika, wurde aber über dem Sudan zurückbeordert. Bereits im letzten Kriegsjahr wurden die Zeppeline, die aufgrund ihrer Größe leicht anzugreifen waren, in ihrer Funktion zunehmend durch Flugzeuge verdrängt. Trotz ihrer begrenzten militärischen Eignung war Deutschland aufgrund der Versailler Verträge gezwungen, alle verbliebenden Luftschiffe an die Siegermächte abzugeben. Wirklich in Schwung kam die Produktion von Zeppelinen wieder im Jahr 1924. Im Auftrag der USA wurde das LZ 126 (LZ für Luftschiff Zeppelin) gebaut, eine größere und leistungsfähigere Version gegenüber den älteren Modellen. Das als nächste gebaute Modell, als LZ 127 „Graf Zeppelin“, absolvierte im Jahr 1929 eine Weltumrundung. Zwischen 1931 und 1937 wurde das Luftschiff für einen regelmäßigen Dienst zwischen Deutschland und Brasilien eingesetzt. Die Zeppeline dieser Generation waren für den Transport von Passagieren konzipiert, wurden aber auch für den Transport von Luftpost genutzt. Der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (die LZ 128 wurde nie gebaut) war ­hinsichtlich Volumen, Besatzung, Nutzlast und Reichweite noch einmal deutlich leistungsfähiger als die Graf Zeppelin (Tab. 1.1). Dieses „goldene Zeitalter der Zeppeline“ fand mit dem Absturz der „Hindenburg“ über Lakehurst/New Jersey im Jahr 1937 sein abruptes Ende. Vor der Landung hatte sich der Wasserstoff an Bord entzündet und mehr als 30 Passagiere starben. Das Vertrauen in die Sicherheit des Zeppelins war nachhaltig belastet. Das später auf die Befüllung mit Helium umgestellte Nachfolgemodell LZ 130 („Graf Zeppelin II“) führte nur noch ein paar Propagandafahrten in den Jahren 1938 und 1939 durch. Das Potenzial dieses Luftschiffes, Fracht zu transportieren, übertraf alles, was zu dieser Zeit mit Flugzeugen möglich war. Die theoretische Nutzlast betrug rund 70 t bei einer Befüllung mit Wasserstoff und 50 t mit Helium. Dese Kapazität ist am ehesten mit modernen Frachtflugzeugen vergleichbar (Bock und Knauer 2003).

Tab. 1.1  Leistungsdaten ausgewählter Zeppeline Typenbezeichnung Indienststellung Traggasvolumen Reichweite Zuladung Davon: zahlende Last

L59 (Afrika-Luftschiff) LZ 104 1917 68.500 m3 7000 39 to 14 to

(Griehl 2010; Bock und Knauer 2003)

„Graf Zeppelin“ LZ 127 1928 105.000 m3 12.000 60 to 13,4 to

„Graf Zeppelin II“ LZ 138 1938 200.000 m3 12.000 105 to 69 to

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Mit der darauffolgenden Einstellung des Programms entfiel auch die Möglichkeit, Post und Fracht per Luftschiff über den Atlantik zu transportieren. Allein die Hindenburg hat auf ihren 63 Fahrten insgesamt mehr als 300.000 km zurückgelegt und zusätzlich zu den 7300 Personen auch 9700 kg Fracht sowie nahezu 9000 kg Post transportiert (Griehl 2010, S. 102 f.)

1.1.5 Fortschritte in den 1930er-Jahren Die Weltwirtschaftskrise führte indes zu einem starken Nachfragerückgang in Europe. Die Luftfahrtindustrie und der Flugzeugbau in Europa wurden erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Der Startschuss der Luftfracht als Transport in dedizierten Frachtmaschinen kann mit dem Jahr 1931 angesetzt werden. Dieser Service wurde nach Bedarf eingesetzt und folgte keinem Flugplan. Der erste reguläre Luftfracht-Service, der zuverlässig einem regelmäßigen Zeitplan folgte, war derjenige der United Airlines zwischen New York und Chicago. Er starte im Jahr 1940 (Wensveen 2015, S. 367), als die Fluglinien Transcontinental and Western Air (TWA) einen regulären Service zwischen New York und Kansas City einführten. Der Grundgedanke hinter dem Konzept Luftfracht war es, Sendungen mit einem höheren Durchschnittsgewicht zu einem günstigeren Tarif als Express-Sendungen in der Luft, aber schneller als mit dem Bahn-Express zu versenden (Sheehan 1939).

1.1.5.1  Evolution moderner Verkehrsflugzeuge Es war dies auch der Zeitraum, der als die Geburtsstunde der modernen Verkehrsflugzeuge gilt (Behringer und Ott-Koptschalijski 2016; Davies 1996). Bis dahin waren Flugzeuge klein und langsam. Die typische Reisgeschwindigkeit betrug gerade einmal 100 Meilen pro Stunde. In den fünf Jahren ab 1932 kamen mit der deutschen Junkers JU-52, der Boeing 247, der Douglas DC-2 dem verbesserten Nachfolgeprodukt DC-3 Fluggerät auf dem Markt, der dem Bedürfnis der zivilen Luftfahrt folgte, und keine Derivate der Militärplanung waren. Ihr Betrieb kostete nur noch die Hälfte dessen, was vorher zu veranschlagen war, und erlaubte es zumindest den US amerikanischen Airlines, erstmals (nahezu) ­kostendeckend zu fliegen und nicht mehr auf Subventionen bzw. den Transport von Post angewiesen zu sein (Brooks 1967). Von der DC-3 wurden über 17.000 Exemplare hergestellt, mehr als jedes andere Verkehrsflugzeug in der Welt (Davies 1996; ULD ID Code|VRR). Die neuen Flugzeugtypen beschleunigten eine Entwicklung, die bereits in den 1920 Jahren begonnen hatte. Es konnten zunehmend mehr Destinationen in Übersee von Europa und Nordamerika aus bedient werden (Brooks 1967). Es lag den rivalisierenden europäischen Mächten viel daran, ständige Flugverbindungen in die Kolonien und Interessengebiete in Afrika und den asiatischen und pazifischen Raum zu unterhalten. Erste Testflüge begannen bereits in der Mitte der 1920er-Jahre. Niederlande, Frankreich und Großbritannien lieferten sich quasi einen Wettlauf, wer als erstes die Heimatländer mit den Kolonien vernetzen konnte. Belgien mit seinen Interessen in Afrika folgte einige Jahre später. Zuvor gab es bereits zahlreiche Flugverbindungen innerhalb der Kolonien. Der Transport von Waren und die Passage zum Mutterland erfolgten aber in der Regel auf

1.1 Das Zeitalter der Pioniere bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs

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dem Land und der Straße. Durch einen regulären Service gelang es beispielsweise den Niederlanden ab dem Ende der 1920er-Jahre, die Laufzeit von Luftpost von und nach Ostindien, dem heutigen Indonesien von einem Monat auf ca. 10 Tage zu reduzieren. Die Netze waren primär auf den Transport von Briefen ausgerichtet. Die Mitnahme von Passagieren war sekundär. Angesichts der zunächst sehr hohen Zuschläge wurde zu Anfang nur ein kleiner Teil der Post in der Luft transportiert (Abb. 1.3). Ein regulärer Brief von London nach Karachi kostete 1,5 Pence pro Unze (ca. 28 gr.), der Luftpostzuschlag betrug 6 Pence pro halber Unze (Allaz 2004). Dies änderte sich mit dem weiteren Ausbau der regulären Luftpostnetze. Besonders ambitioniert waren die Bemühungen des britischen Empires. Ziel des Empire Airmail Schema war es, alle Post erster Klasse in der Luft zu transportieren. Mitte der 1930er-Jahre wurden reguläre Verbindungen vom Vereinigten Königreich nach Indien, Burma, Singapur, Hong Kong und Australien aufgenommen. Erwartet wurde, dass in jeder Woche ca. 20 Tonnen geflogen werden sollten, davon zwei nach Ägypten, fünf nach Ost- und Südafrika, sieben nach Asien und sechs nach Australien. Grundlage für die hohen Mengen war eine radikale Senkung der Tarife auf nunmehr 1,5 Pence pro halbe Unze. (Allaz 2004). Die Nachfrage überstieg noch einmal die Projektionen. Der Betreiber Luftpostnetz, Imperial Airlines war überfordert, u.  a. auch weil sich die eingesetzten

Southampton Alexandria

Lagos (Nigeria)

Khartum (Sudan)

Kisumu (Kenia)

Kalkutta (Indien)

Durban (Südafrika) Singapur Hong Kong

Australisches Postnetz

Darwin (Australia)

Sydney Australisches Postnetz

Neuseeland

Abb. 1.3  Das Luftpost-Programm des Englischen Empire (Empire Airmail Schema) von 1938 (Allaz 2004, S. 99)

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

­ luggeräte, Wasserflugzeuge als untauglich erwiesen. Der Beginn des Zweiten WeltF kriegs beendete das Vorhaben bereits nach kurzer Zeit. Gerade auch im Militärsektor gab es Neuerungen. Der von den deutschen Nationalsozialisten initiierte Rüstungswettlauf brachte seit der Machtübernahme 1933 zahlreiche neue Flugzeugtypen auf den Markt. Anders als im Ersten Weltkrieg wurden nun auch Frachtflugzeuge entwickelt, mit denen die Frontstellungen mit Materialien versorgt werden konnten. Nicht nur im nationalsozialistischen Deutschland, sondern in vielen anderen Ländern Europas und in Nordamerika förderten die nationalen Regierungen in den 1930er-Jahren die Entwicklung des Luftverkehrs und insbesondere die Produktion eigenen Fluggeräts. Die Fähigkeit, in einem zukünftigen Krieg den Luftraum zu beherrschen, war nach Ansicht der Militärs als entscheidend, der Aufbau eigener Kompetenzen in der Luftfahrt ergab sich daraus als zwingende Konsequenz. Dies führte zur Förderung nationaler Fluglinien, wie der Luft-Hansa in Deutschland, zulasten kleinerer Anbieter, und der Investitionen in Infrastruktur, insbesondere von Flughäfen und Funktechnologien. Gerade auch in Deutschland wurde frühzeitig in die Ausbildung von Tausenden von Piloten investiert, oftmals mit staatlicher Unterstützung und im Vorblick für das im Kriegsfall benötigte Flugpersonal. Ein weiteres Feld war die Förderung der hiesigen Flugzeughersteller. In Deutschland profitierten hiervon Hersteller wie Messerschmidt, Junkers und Heinkel. 1939 hatte Deutschland mehr Piloten und Flugzeuge als die späteren Alliierten zusammen (Rathjen 1990).

1.1.5.2  Der Zweite Weltkrieg als erneute Zäsur Wie bereits in dem 1921 veröffentlichen Buch „Dominio dell‘Aria“ des italienischen Generals Douhet prognostiziert, erwies sich die Fähigkeit, die Lufträume zu beherrschen, in dem 1939 beginnenden Zweiten Weltkrieg als entscheidend (Gries und Krovat 2011, S. 22). Die Flugzeuge zerstörten mit Flugzeugen die kritische Infrastruktur des Gegners. Außerdem interminierte die weiterreichende Bombardierung der Städte die Moral und den Widerstandswillen weiter Teile der gegnerischen Bevölkerung. Im Laufe der Kriegshandlungen bekamen die Fliegertruppen neben der Bombardierung feindlicher Gebiete und dem Luftkampf eine weitere Aufgabe: die Beförderung von Mensch und Material. Das Flugzeug erlaubte es, Truppen in kurzer Zeit über große Distanzen zu verlegen und die Frontlinien mit Waffen und Munition, Ersatzteilen, Lebensmitteln, Kleidung und Feldpost zu versorgen. Auf den Rückflügen wurden die Maschinen für den Transport von Verletzten genutzt. Mit dem Transport von Gütern, die größer, breiter, höher und schwerer waren als die Packstücke, die bis dahin als Luftpost aufgegeben wurden, entwickelte sich das Frachtflugzeug im Laufe des Kriegs zunehmend als Alternative für den Transport von Kriegsmaterial. In Deutschland war es während des Kriegs die JU 52, die das Rückgrat der Luftfrachtaktivitäten bildete. Dieser Flugzeugtyp konnte bis zu 17 Personen oder 2 Tonnen Fracht transportieren, bei einer Reichweite mit Zusatztanks von 1300 km. Während der Einkesselung der 6. Armee in Stalingrad versorgten Maschinen des Typs die Truppen im Rahmen einer Luftbrücke und flogen Verletzte aus. Rund die Hälfte der insgesamt 1000 eingesetzten Transportmaschinen wurde in dieser Zeit zerstört (Tab. 1.2).

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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Tab. 1.2  Transitzeiten der dominanten Verkehrsmittel auf der Transatlantik-Route Transportmittel Dampfschiff Zeppelin Wasserflugzeug Propeller-Flugzeug Strahlflugzeuge (Jets) Überschallflugzeuge

Relevanter Zeitraum 1830–1960 1931–1937 1934–1946 1934–1960 1958– 1976–2003

Transitzeit 6 Tage (4 Tage 1930) 80 Stunden 15 Stunden 11 Stunden 7–8 Stunden 3,5 Stunden

(Rodrigue 2016, S. 60)

Für die Alliierten war die Versorgung aus den USA mit Hilfe der DC-3 und der neuen DC-4 unverzichtbar. Die DC-3, von Anfang an als Langstreckenflugzeug entwickelt, galt „allen vergleichbaren Modellen“ überlegen (o.V. 1969, S. 52). Sie konnte über kürzere Distanzen mehr als 10 Tonnen Fracht transportieren. Von der viermotorigen DC-4 wurden in der militärischen Version C-54 Skymaster mehr als eintausend Maschinen hergestellt. Wie schon der erste, so beschleunigte auch der Zweite Weltkrieg die Entwicklung der Flugzeugtechnologie in ganz erheblicher Weise. Während dieser Zeit wurden u.  a. neue, wesentlich leistungsfähigere Motoren entwickelt, der Düsenantrieb erfunden sowie das Radar eingeführt (Rathjen 1990).

1.2

 ie Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur D Mitte der 1970er-Jahre

Die ersten Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erscheinen im Rückblick als goldenes Zeitalter. Während sich Europa zunächst auf den Wiederaufbau zerstörter Infrastruktur und Produktionskapazitäten konzentrierte, profitierte Nordamerika von einer ­hohen Konsumentennachfrage, die nicht zuletzt durch eine hohe Einwanderung zusätzlich befeuert wurde. Kennzeichnend für diese Zeit war der Glaube an die Steuerbarkeit der Wirtschaft, die ihren Ausdruck im Fordismus und Taylorismus auf der Ebene der Industrie und des Keynesianismus auf volkswirtschaftlicher Ebene fand (Markantonatou 2007). Fordismus und Taylorismus standen für eine bereits in den 1920 Jahren einsetzende zunehmende Standardisierung der Produktionsprozesse einerseits und einer Sozialpartnerschaft andererseits, die auskömmliche und steigende Löhne garantierte. Beides Grundlage für einen bald 30 Jahre anhalten Boom der Wirtschaft in den westlichen Industrienationen. In den ersten Jahren des Wiederaufbaus in Europa spielte das Zivilflugzeug als Transportmittel für Güter nur eine kleine Rolle. Auch innerhalb des Flächenlands USA. erfolgte der Transport selbst eilbedürftiger Güter in der Regel auf der Schiene. Es fehlten zunächst die regulatorischen Voraussetzungen, Güter international zu transportieren, wie auch das geeignete Flugmaterial. Die Korrektur dieser Defizite, d. h. die Änderungen der Rahmenbedingungen und die Entwicklung leistungsfähigerer Flugzeugtypen begründeten angebotsseitig den eigentlichen Boom der Luftfracht. In der Zeit von 1945 bis 1975 stiegen die Volumina mit einer jährlichen Wachstumsrate von durchschnittlich 16 %.

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

1.2.1 Die Konvention von Chicago und die Gründung der ICAO Bereits 1944, ein Jahr vor Kriegsende kamen in Chicago die Vertreter von 54 Staaten auf Einladung der Vereinigten Staaten zusammen, um an einer Konferenz zur internationalen Zivilluftfahrt teilzunehmen. Die Teilnehmer reisten angesichts der andauernden Kriegshandlungen unter hohem persönlichem Risiko in die USA., mit dem klaren Ziel die Voraussetzungen für ein florierendes friedliches internationales Luftfahrtwesen in der Nachkriegszeit zu schaffen. Zur Enttäuschung der amerikanischen Gastgeber konnten sich die Teilnehmer nicht zu einer multilateralen Öffnung der Lufträume durchringen. Stattdessen einigten sich einzelne Länder in den Folgejahren bilateral, was zu einem Flickenteppich internationaler Regelungen führte. Die erste Vereinbarung dieser Art war diejenige zwischen den USA und dem Vereinigten Königreich, das als Bermuda Agreement von 1946 in die Geschichte einging (Foreign Office 1946). Aus Sorge vor der wirtschaftlichen Potenz der US-amerikanischen Fluggesellschaften setzte Großbritannien restriktive Bedingungen durch. So wurden einschließlich der Zwischenlandungen die Routen definiert, die von den Fluglinien der beiden Staaten bedient werden durften. Das Format des ersten Bermuda Agreements diente als Blaupause für viele der tausend Folgeverträge. Was variierte war das Ausmaß, indem dem jeweils anderen Land Rechte zugebilligt wurden. Als Faustregel zeigt sich, dass die Vereinbarungen umso großzügiger waren, je ähnlicher die Verhandlungsmacht der Vertragspartner war. Restriktiv hingegen waren meist die Vereinbarungen, die zwischen mächtigen und politisch weniger einflussreichen Nationen geschlossen wurden (Williams 1999). Statt einer – im Sinne der Stärkung der Luftfahrt sicherlich dienlichen multilateralen Regelung zum Austausch der Verkehrsrechte – wurden in der Konferenz von Chicago im Wesentlichen Regeln zur Nutzung des Luftraums und zu Anforderungen an die Flugzeuge diskutiert. Die Ergebnisse der Konferenz sind als die Chicago Convention on International Civil Aviation in die Annalen der Luftfahrtgeschichte eingegangen. Das Abkommen von Chicago wurde in den Jahren mehrfach angepasst, 2006 ein sechstes Mal.

1.2.1.1  Organisation der ICAO Neben der Definition von Verfahren und Standards für die Abwicklung internationaler Flugverbindungen gehört die Einigung, eine Internationale Zivilluftfahrtorganisation zu gründen, zu den wesentlichen Eckpunkten der Konvention. Die Gründung der ICAO, der International Civil Aviation Organisation, verzögerte sich, da zunächst das Vertragswerk von 26 Staaten ratifiziert werden musste. Als Hauptsitz wurde Montreal in Kanada bestimmt. Die ICAO hat sich, im Geiste der Konvention von Chicago, das Ziel gesetzt, ein nachhaltiges Wachstum der Luftfahrt zu fördern. Organisation und Ziele der Internationale Zivilluftfahrtorganisation gem. Art. 43 f. der Konvention von Chicago von 1944 Art. 43 Name und Zusammensetzung Durch dieses Übereinkommen wird eine Organisation gebildet, welche die Internationale Zivilluftfahrtorganisation genannt wird. Sie besteht aus einer Versammlung, einem Rat und anderen allenfalls notwendigen Organen

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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Art. 44 Ziele Zweck und Ziel der Organisation sind die Ausarbeitung der Grundsätze und technischen Methoden für die internationale Luftfahrt sowie die Förderung der Planung und Entwicklung des internationalen Luftverkehrs, um a) ein sicheres und geordnetes Wachsen der Internationalen Zivilluftfahrt in der ganzen Welt zu gewährleisten; b) die Konstruktion und den Betrieb von Luftfahrzeugen zu friedlichen Zwecken zu fördern; c) die Errichtung von Luftstraßen, Flughäfen und Luftfahrteinrichtungen für die internationale Zivilluftfahrt zu fördern; d) den Bedürfnissen der Völker der Welt nach einem sicheren, regelmäßigen, leistungsfähigen und wirtschaftlichen Luftverkehr zu entsprechen; e) wirtschaftliche Vergeudung durch unangemessenen Wettbewerb zu verhindern; f) zu gewährleisten, dass die Rechte der Vertragsstaaten voll geachtet werden und jeder Vertragsstaat eine gerechte Möglichkeit zum Betrieb internationaler Fluglinienunternehmen hat; g) eine unterschiedliche Behandlung der Vertragsstaaten zu vermeiden; h) die Flugsicherheit in der internationalen Luftfahrt zu fördern; i) allgemein die Entwicklung der Internationalen Zivilluftfahrt in jeder Hinsicht zu ­fördern. Die Zuständigkeit der ICAO beschränkt sich auf den zivilen Luftverkehr. Der staatliche Luftverkehr, wozu auch der militärische gehört, fällt nicht in den Bereich der Institution. Die ICAO ist seit Oktober 1947 eine von derzeit 17 Sonderorganisationen der Vereinten Nationen (VN). Der Status solcher Sonderorganisationen ist in Artikel 57 ff. der Charta der Vereinten Nationen geregelt. Sie sind rechtlich autonom und finanziell unabhängig: sie arbeiten mit den VN, sind ihr aber nicht unterworfen. Die ICAO hat sich, auf Grundlage des Art.  43 der Konvention von Chicago, in drei Gremien organisiert: • Die Generalversammlung (Assembly), in der die Mitgliedsstaaten je eine Stimme haben, kommt alle drei Jahre zusammen. Es bestimmt u. a. die Aufgaben des Rats und das Sekretariats. • Der Rat setzt sich aus Vertretern von 36 Mitgliedsstaaten zusammen und ist jeweils für drei Jahre gewählt. Er ist das Exekutivorgan und setzt als solches die Vorgaben der Generalversammlung um. Der Rat setzt sich aus drei Gruppen zusammen. Zum ersten aus Staaten wie Deutschland, die Russische Föderation und den Vereinigten Staaten, die eine besondere Bedeutung für den Lufttransport haben. Zum zweiten sind dies Staaten, die den größten Beitrag für die Zurverfügungstellung von Einrichtungen für den internationalen Flugverkehr leisten, wie z. B. Argentinien, Norwegen, Südafrika und Venezuela. Die dritte Gruppe setzt sich aus Staaten zusammen, die die verschiedenen Regionen repräsentieren.

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

• Das Sekretariat unter Leitung des Generalsekretärs ist in fünf Aufgabenbereiche unterteilt: Flugsicherung, Lufttransport, Technische Zusammenarbeit, Recht und Adminis­ tration. Es führt die laufenden Geschäfte der ICAO. Die Finanzierung der ICAO wird durch Abgaben der Mitgliedsstaaten sichergestellt. Neben der Zentrale unterhält die Organisation Regionalbüros in Bangkok, Dakar, Kairo, Lima, Mexico City, Nairobi und Paris. Sie arbeitet zum Teil eng mit anderen Sonderorganisationen zusammen, wie z. B. dem Weltpostverein (UPU).

1.2.1.2  Standards and Recommended Practices der ICAO Die Prioritäten haben sich im Laufe der Jahrzehnte verschoben. So wird, anders als bei der Gründung der ICAO, dem Umweltschutz nunmehr Beachtung geschenkt (Sterzenbach et al. 2009). Auch sind die Gefahren des Terrorismus in den Mittelpunkt gerückt. Heute bestehen die wesentlichen Aufgaben der ICAO in Folgendem: 1. sie setzt Normen Standards und Empfehlungen, die den zivilen Flugverkehr betreffen. Wichtige Regelungsgebiete sind die internationale Flugsicherung und der Übertritt von einem Luftraum in einen anderen 2. sie entwickelt völkerrechtliche Vereinbarungen im Luftrecht 3. sie fördert die Interessen wirtschaftlichen Wachstums unter Berücksichtigung der Interessen des Umweltschutzes 4. sie überwacht weltweit die Einhaltung der o. g. Standards zur technischen Sicherheit und zum Schutz vor Terrorismus und setzt Standards hinsichtlich der Untersuchung von Flugunfällen Die Empfehlungen und Richtlinien der ICAO werden in der Form von Anhängen (Annex) zum Chicagoer Abkommen verabschiedet. Diese 18 Anhänge sind die wesentlichen internationalen Regelungen zur Luftfahrt. Sie enthalten sogenannte Standards und empfohlene Praktiken (SARPs, Standards and Recommended Practices). Die ICAO kann keine rechtlich verpflichtenden Entscheide treffen, jedoch wird erwartet, dass die Standards in das nationale Recht der ca. 190 Unterzeichnerländer übernommen werden. Falls ein Staat entscheidet, einen Standard nicht umzusetzen, so hat er diese Abweichung der ICAO zu melden (von Ziegler 2012). Die empfohlenen Praktiken sind den Staaten, wie der Name suggeriert, lediglich zur Umsetzung empfohlen.

1.2.2 Freiheiten der Luft Die Unterzeichnerstaaten des Abkommens von Chicago erkennen in Artikel 1 an, dass „jeder Staat die vollständige und ausschließliche Souveränität über den Luftraum“ über seinem Staatsgebiet hat. Damit ist der Luftraum über dem Territorium und den Hoheitsgewässern eines Landes völkerrechtlich Teil des Staatsgebiets. Würden alle Staaten den Zugang zum jeweiligen Luftraum beschränken, so wäre internationaler

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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Flugverkehr unmöglich. Die Regelungen des Chicagoer Abkommens von 1944 hinsichtlich des Zugangs zum Luftraum waren unzureichend und widersprachen dem Geist des Abkommens, den zivilen Luftverkehr zu fördern. So wurden parallel zu diesem Abkommen zwei weitere ­Abkommen vereinbart, die die Teilnahme der Staaten am Lufttransport regeln. Es sind dies das International Air Service Transit Agreement (IASTA) und das Air Transport Agreement (Needham 2007).

1.2.2.1  Erste und zweite Freiheit (technische Freiheiten) Das Internationale Luftverkehrstransit-Abkommen (International Air Services Transit Agreement, IASTA) gewährt allen Unterzeichnerstaaten Überflugrechte und das Recht auf technische Zwischenlandungen. Diese beiden Rechte werden im Allgemeinen als die erste und zweite Freiheit der Luft bezeichnet. Gelegentlich findet sich auch der Begriff der technischen Freiheiten. Die Vereinbarung steht allen Unterzeichnerstaaten des Chicagoer Abkommens offen. Bislang sind dem Abkommen mehr als 100 UN-Mitgliedsstaaten beigetreten. Als multilaterales Abkommen genießen alle Unterzeichnerstaaten diese beiden Rechte, zum Überflug und zu technischen Zwischenlandungen. Der Vorteil, diese Rechte nicht zwischenstaatlich verhandeln zu müssen, hat die meisten Staaten dazu bewogen, der Vereinbarung beizutreten (Abb. 1.4). Einige Länder mit großen Territorien sind keine Signaturstaaten des Abkommens, z. B. Russland, Saudi-Arabien, Kasachstan, Brasilien (Holloway 2008, S. 232). Jene Staaten verhandeln Überflugrecht bilateral und lassen sich diese Überflugrechte, wie z. B. in der Vergangenheit Russland, durch zum Teil hohe Gebühren entgelten Auch verweigern manche Staaten Flugzeugen anderer Nationen aus politischen Gründen den Überflug. Beispielsweise dürfen israelische Flugzeuge nicht im Luftraum über Saudi-Arabien fliegen, was die Flugzeit von Israel nach Asien um ca. drei Stunden verlängert. Unabhängig davon,

Abb. 1.4  Erste und zweite Freiheit

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

ob ein Staat dem IASTA beigetreten ist, oder die ersten beiden Freiheiten bilateral vereinbart wurden. In der Praxis genügt es meist, wenn ein Carrier seine Flugpläne einreicht, um den Anforderungen der überflogenen Ländern zu genügen (Bartsch 2017).

1.2.2.2  Dritte bis fünfte Freiheit (gewerbliche Freiheiten) Die dritten bis fünfte Freiheiten der Luft beruhen auf Transitvereinbarungen. Sie werden gelegentlich auch als gewerbliche Freiheiten bezeichnet. Die dritte und vierte Freiheit ist das Recht, Passagiere, Fracht oder Post aus dem Heimatland in einen Vertragsstaat bzw. wieder zurück zu transportieren. Diese beiden Rechte werden in aller Regel in Kombination vereinbart und, anders als die ersten zwei Freiheiten, bilateral statt multilateral (Abb. 1.5). Die fünfte Freiheit beschreibt das Recht, Transporte zwischen zwei Vertragsstaaten durchzuführen. Voraussetzung ist, dass der Flug Teil eines Service ist, der im Heimatstaat der Fluglinie entweder beginnt oder endet. Ein in Deutschland recht bekanntes Beispiel, ist die Möglichkeit mit Singapur Airlines (SQ) von Frankfurt nach New York zu fliegen.

Abb. 1.5  Dritte bis fünfte Freiheit (GOA 2004)

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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Der Flug ist Teil des Service Singapur – Frankfurt – New York unter der einheitlichen Flugnummer SQ26. Ein weiteres Beispiel ist der Flug der British Airways von London Heathrow via Singapur nach Sydney.

1.2.2.3  Sechste bis neunte Freiheit Die nachfolgenden sechsten bis neunten Freiheiten werden zwar als solche bezeichnet, haben aber mangels offizieller vertraglicher Grundlage nicht den gleichen Status wie die ersten fünf Freiheiten. Sie gelten daher als inoffizielle Freiheiten und werden, um die heimische Luftfahrt zu schützen, nur selten gewährt. Eine bedeutende Ausnahme ist die Europäische Union, in der volle Kabotage Freiheit unter den Mitgliedsstaaten besteht. Die 6. Freiheit der Luft kombiniert die vierte mit der dritten Freiheit, in dem sie einer Fluglinie erlaubt, Passagiere und Fracht in einem Land aufzunehmen und diese nach einem Zwischenstopp im Heimatland in einen Drittstaat weiterzubefördern. Die Nutzung der 6. Freiheit ist seit langem nachgefragt. Der Erfolg der Singapore Airlines beruht zu einem großen Teil auf dem Angebot, Passagiere zwischen Europa und Australien über den Hub in Singapur zu lotsen. Auch der Erfolg der Airlines aus dem Mittleren Osten würde ohne diese Freiheit nicht möglich, wenn die Fluglinien Emirates und Etihad beispielsweise Passagiere und Fracht von Frankfurt über die Hubs in Dubai bzw. Abu Dhabi nach Hong Kong oder nach Australien befördern. Die 7. Freiheit regelt den Transport zwischen zwei ausländischen Staaten, ohne dass das Heimatland der Fluglinie berührt wird. Dies ist beispielsweise ein Flug einer irischen Fluglinie, der von Deutschland nach Portugal durchgeführt wird. Die 8. und 9. inoffiziellen Freiheiten schließlich sind Kabotagerechte. Der Begriff der Kabotage beschreibt das Erbringen eines Transports innerhalb eines Staates durch ein ausländisches Unternehmen. Bei der 8. Freiheit ist es einem Carrier gestattet, Passagiere oder Fracht innerhalb eines Landes zu transportieren, wenn der Flug im Heimatland des Carriers beginnt oder endet, z. B. bei einem Flug von Lyon nach Paris vor dem Weiterflug nach Frankfurt. Im Fall der 9. Freiheit entfällt die Erfordernis des Weiterflugs. Das bekannteste Beispiel für die 9. Freiheit findet sich in der jüngeren Geschichte Deutschlands. Während des kalten Kriegs und bis zur Wiedervereinigung durften nur Fluggesellschaften der drei Alliierten Flüge zwischen West-Deutschland und West-Berlin durchführen. Passagiere, die auf dieser Strecke das Flugzeug nutzen wollten, waren auf die Angebote der Fluglinien Air France, British Airways und PanAm angewiesen. Die Deutsche Lufthansa nahm den Flugbetrieb auf dieser Strecke erst 1990 wieder auf. 1.2.2.4  Entwicklungsfähigkeit der ICAO Die Legitimation der ICAO ist zunächst eine geborgte, sie leitet sich aus derjenigen der VN ab. Doch sie hat im Laufe der Jahrzehnte bewiesen, ein unverzichtbares Reglungsorgan des internationalen Luftverkehrs zu sein. Die Organisation hat sich als hinreichend flexibel gezeigt, mit den technologischen Veränderungen und der veränderten geopolitischen Rahmenbedingungen Schritt zu halten. Die Reaktion der ICAO im Nachgang zu den Ereignissen des 11. Septembers, der zu einer grundlegenden Überarbeitung des Anhang 17 zur Konvention

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

von Chicago führte, ist ein Beispiel für diese Anpassungsfähigkeit. Das Wachstum der Luftfracht in den Jahrzehnten ist zu einem guten Teil ein Verdienst der Arbeit der ICAO. Ein weiterer Ausdruck des Erfolgs ist, dass seit der Erstunterzeichnung bis auf zwei Zwergstaaten, die Cookinseln sowie Dominica, mit 20.000 bzw. 70.000 Einwohnern, alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen dem Abkommen von Chicago beigetreten sind. Ein Sonderfall ist Taiwan, der nur von wenigen Staaten anerkannten Republik China. Taiwans Antrag, dem Abkommen ebenfalls beitreten zu dürfen, wurde auf Druck der Volksrepublik China 2016 abgelehnt (Jennings 2016) Ein Kritikpunkt, der von Umweltverbänden an die ICAO gerichtet wird, ist ein wahrgenommenes Defizit hinsichtlich des Beitrags zum Klimaschutz. Die Organisation solle dazu beitragen, dass die internationale Luftfahrt, die von dem Steuerprivileg profitiert, zur Übernahme der externen Kosten verpflichtet wird (T&E 2010). 2016 hat die ICAO zwar Maßnahmen zur Begrenzung der Treibhausgasemissionen durch die Luftfahrt beschlossen, doch greifen diese nach Ansicht von Umweltverbänden zu kurz und kommen zu spät. Zwar sollen die Treibstoffeffizienz jährlich um 2 % steigen, doch wird angesichts des erwarteten Wachstums des Flugverkehrs lediglich eine Stabilisierung des Treibstoffausstoßes von 2020 angestrebt (ICAO 2011a)

1.2.3 International Air Transport Association (IATA) In der Chicago Convention von 1944 waren vor allem zwei Nationen federführend: die Vereinigten Staaten mit ihrer während des Zweiten Weltkriegs führenden Luftfahrtindus­ trie, die zivile Betätigungsfelder suchte, und Großbritannien, die eine Anbindung ihrer zahlreichen Kolonien suchten (Koffler 1966). Die USA. favorisierten das Konzept einer Organisation, die sich analog zu den Vereinten Nationen im Wesentlichen auf technische Aspekte der Luftfahrt fokussiert, aber bei übrigen Belangen den Marktkräften Raum geben sollte. Hierzu liefen die Vorstellungen der britischen Regierung konträr. Sie favorisierte die Schaffung einer Behörde, die dafür auch zuständig sein sollte, Kapazitäten und Tarife zu bestimmen. Die unvereinbaren Ansätze drohten in einem Patt zu enden. Dies bewog die Fluglinien, eine eigene Vertretung Ihrer Interessen zu forcieren. Der Internationale Luftverkehrs-Verband wurde 1945 in Havanna gegründet, als Dachorganisation der Fluggesellschaften. Er ist Nachfolger der 1919 gegründeten International Air Traffic Association. deren Aktivitäten sich aber hauptsächlich auf Europa beschränkten. In den ersten Jahrzehnten waren die Aufgaben der IATA vor allem zweierlei Gestalt: zum einen galt es, quasi alle Aspekte des Flugbetriebes zu standardisieren und Empfehlungen zur Verbesserung zu entwickeln; zum anderen wurden Tarife für die Passage und Fracht festgelegt. Die Regierungen der Mitgliedstaaten delegierten damit die Kompetenz, faktisch Preise zu setzen, an die IATA. Sie hatten dabei das Ziel vor Augen, Preise zu definieren, die einen ruinösen Wettbewerb zwischen den Fluglinien ausschloss und andererseits aber die Leistung erschwinglich werden ließ. Das erste Ziel wurde zweifellos besser erreicht als das zweite. Nach allgemeiner Meinung handelt es bei der IATA zum damaligen Zeitpunkt quasi um ein Lieferantenkartell, das es mit der Setzung der Preise den

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Fluglinien erlaubte, die Gewinne zu maximieren (2007, S. 41; Doganis 2007, S. 41; Holloway 2008, S.  150). Zwar lag es letzthin in der Kompetenz der nationalen Behörden, Flugpreisen zu widersprechen, in der Praxis geschah dies jedoch höchst selten. Die Tarife – zuletzt ca. 200.000 in der Passage und 100.000 in der Fracht – wurden in nicht öffentlichen drei regionalen Tarif-Konferenzen jeweils für ein Jahr bestimmt (Doganis 2007, S. 40). Die Konferenzen bestimmten auch, welche Dienstleistungen bei einem Tarif angeboten wurden, z. B. ob eine warme Mahlzeit bei einem Flug serviert werden durfte. Seit den früheren 1970er-Jahren nahm die Kritik an dieser Praxis der Tarifsetzung zu, auch weil trotz hoher Preise die Profitabilität der Luftfahrtbranche unbefriedigend war. Trotz der zunehmend fehlenden Legitimation unter Kunden, und nicht zuletzt den staatlichen Institutionen (Hannigan 1982), hielt es noch bis zum Ende des Jahrzehnt an. Die strikte Tarifbindung wurde erst ab 1979 gelockert. Auf der besonders frequentierten Nordatlantikroute entfielen die Tarife für die Luftfracht nach einer gerichtlichen Untersagung bereits zwei Jahre vorher im Jahr 1977 (Sichelschmidt 1977).

1.2.4 Entwicklungen in den USA Etwa zur gleichen Zeit nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, in der die IATA ihre Funktion aufnahm, flankierten nationale regulatorische Maßnahmen in den USA in der Förderung des Luftfrachtmarkts (Wensveen 2015, S.  367). Zum einen genehmigte das Civil Aviation Board (CAB) im Jahr 1948, das Spediteure als Makler der Interessen von Fluglinien und Versender tätig wurden. Es war die  – im Rückblick richtige  – Erwartung des Ausschusses, dass sich mit der Zulassung der Spediteure neue Bereiche für die Luftfracht eröffnen würden und diese sich dadurch schneller entwickeln könnte (Wager 1949, S. 96). Eine zweite wichtige Entscheidung des CAB war die Zulassung von drei reinen Frachtfluglinien. Von diesen war 1949 die Flying Tiger Line die erste ausschließliche Cargo-­ Airline, die regelmäßig Fracht zwischen der Ost- und Westküste transportierte. Das Flugpersonal der Flying Tigers bestand in erster Linie aus Piloten, die im Zweiten Weltkrieg Flugerfahrung gesammelt hatten. Als Fluggerät wurde zunächst ab 1945 die RB-1 eingesetzt, eine für militärische Belange unbrauchbare Entwicklung der US Navy. Ab 1947 wurden die RB-1 durch die zuverlässigeren Douglas C-47 Sky Train und die von der Berliner Luftbrücke bekannte C-54 Skymaster ersetzt, gleichfalls Transporter, die im Auftrag des Militärs tätig waren. Das Militär war einige Jahre später auch der erste große Kunde als die Flying Tigers den Auftrag bekamen, Materialien während des Korea-Kriegs von den USA nach Asien zu transportieren (Allaz 2004, S. 180)

1.2.5 Entwicklung in Europa Anders als nach dem Ersten Weltkrieg lag die europäische Luftfahrt Mitte der 40erJahre nicht in den Trümmern. Im Jahr 1949, vier Jahre nach Kriegsende, wurden vier Frachtflugverbindungen zwischen Europa und Nordamerika verzeichnet. Auf dem

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Transatlantik waren noch Zwischenstopps auf dem neufundländischen Gander und dem irischen Shannon üblich. Meist wurden Flugzeuge des Typs DC-4 eingesetzt. Frankreich unterhielt ständige Frachtflugverbindungen zu seinen Kolonien (Allaz 2004). Anders die Situation in Deutschland. Zwar wurden bereits eineinhalb Jahr nach Ende des Zweiten Weltkriegs, im August 1946, zwischen Großbritannien und der britischen Besatzungszone wieder regelmäßige internationale Luftposttransporte durchgeführt (Leinung 1998). Aber die zivile Nachfrage nach Flugreisen und Lufttransporten war in den ersten Nachkriegsjahrzehnten naturgemäß nur verhalten. Hinzu kamen Beschränkungen aus dem Besatzungsstatut, die deutsche zivile Luftfahrt untersagte. 1951 wurde das Vermögen der „alten“ Lufthansa im Auftrag der Besatzungsmächte liquidiert. Erst mit Wiedererlangung der Souveränität der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1955 durfte eine „neue“ Deutsche Lufthansa wieder ihren regulären Flugbetrieb aufnehmen. Das Vorhaben war mit mehrjährigem Vorlauf geplant. Die erste Nachkriegsregierung erkannt frühzeitig die Bedeutung des Flugverkehrs. Die 1953 gegründete „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (Luftag) mit Sitz in Köln war keine Rechtsnachfolgerin der Altgesellschaft, trotz des gleichen Namens, sondern eine Neugründung (Klußmann und Malik 2007, S. 396; Lange 1975, S. 315). Das Unternehmen hatte lediglich den Namen und das Markenzeichen aus der Liquidationsmasse gekauft. Da mit dem Kriegsende kein geeignetes deutsches Fluggerät zur Verfügung stand, wurde auf Maschinen des Typs der DC-3 und Convair ausgewichen. Die Convair „Metropolitan“ war der sehr viel moderne Flugzeugtyp, als die DC-3. Er verfügte über eine Druckkabine und Klimaanalage (o.V. 1969, S. 53). Vor dem Erstflug im April 1955 mussten Piloten und Mechaniker erst noch auf den neuen Flugzeugtyp geschult werden (LH o. J.). Bereits seit 1960 wurden mit der B707 Strahlflugzeuge (Jets) eingesetzt und zunehmend auch interkontinentale Ziele erschlossen. Das Flugzeug hatte nahezu die doppelte Kapazität einer Super-Constellation, die bis dahin auf der Langstrecke eingesetzt wurde, und reiste nahezu doppelt so schnell (o.V. 1969, S. 57). Der innerdeutsche Transport von Luftpost erfolgt seit den 60er-Jahren durch das sogenannte Nachtluftpostnetz. Vielfach wurden Passagierflugzeuge der Deutschen Lufthansa eingesetzt. Für den Transport musste die Bestuhlung entfernt werden ­(Leinung 1998, S. 100). Die meiste Post, die von einem Kontinent zum anderen reiste, wurde indes nicht per Flugzeug transportiert, und wenn, dann zu hohen Zuschlägen. Bis zum Ende des 20 Jahrhunderts wurden internationale Postsendungen von und nach Deutschland mit Bahn bzw. Hochseeschiffen transportiert (Leinung 1998) – im Gegensatz zu heute, wo Post über die kurze Distanz am Boden und auf der Langstrecke im Flugzeug befördert wird. Innerhalb Deutschlands bietet der Transport von Post heutzutage nur auf wenigen Relationen Vorteile, da der LKW und das Autobahnnetz insgesamt leistungsfähiger sind als in früheren Jahrzehnten. Die Zeitvorteile des Flugzeugs bestehen hingegen im interkontinentalen Postversand. Das Hochseeschiff wurde im Brief- und Paketbereich verdrängt, weil die Ersparnisse im Versand die lange Transportdauer nicht rechtfertigten.

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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1.2.6 Technische Innovationen Wie auch schon nach Ende des Ersten Weltkriegs fand sich zwar mit Friedenschluss ein Überangebot an außer Dienst gestellten Militärflugzeugen aller Kategorien. Diese Maschinen erwiesen sich jedoch für den Transport von Gütern, und was noch entscheidender war, für die neuen Anforderungen des kalten Krieges als wenig tauglich. Aus militärischer Sicht wurden Flugzeuge benötigt, die entweder besonders schnell und beweglich waren, oder lange Strecken mit hoher Nutzlast bewältigen konnten. Letzteres dazu, um Nuklearwaffen über das Terrain des Gegners zu transportieren. Diese Herausforderungen beflügelten im buchstäblichen Sinne auch die Entwicklung der zivilen Flugzeugindustrie. Der nach dem Krieg schnell einsetzende Wirtschaftsaufschwung in den USA tat ein Übriges, die dortige Luftfahrtbranche zu befeuern. In dem starken US-amerikanischen Heimatmarkt entwickelten sich die Unternehmen Boeing und Douglas zu den weltweit führenden Flugzeugherstellern (Tab. 1.3). Im Jahr 1958 wurde mit der Indienststellung des Flugzeugtyps Boeing B707 erfolgreich das Zeitalter der Jets eingeläutet. Frühere Versuche westeuropäischer und sowjetischer Hersteller, den Jet zu etablieren, hatten sich als für den täglichen Flugbetrieb nicht als tauglich erweisen. Die DH 106 Comet des britischen Herstellers de Havilland wurde zwar seit 1952 als erstes Strahlverkehrsflugzeug der Welt eingesetzt, doch führte eine schwere Unfallserie in den Jahren 1953 und 1954 zu einem längeren Flugverbot. Die neuen Strahlflugzeuge verbanden eine Reihe von Vorteilen: größere Reichweite, höherer Geschwindigkeit, bessere Transportkapazität, und ruhigere Flugeigenschaften. Dadurch reduzierten sich die Reisezeiten erheblich. Im Jahr benötigte eine Super Constellation für die Strecke London Sydney noch 2,5 Tage, mit Stopps in Rom, Kairo, Dubai, Colombo, Singapur, Jakarta, und Darwin im Norden Australiens. Die vergleichbare Strecke konnte zehn Jahre später mit einer 707 in anderthalb Tagen und mit einem Stopp weniger bewälTab. 1.3  Der technische Fortschritt für Flugreisende am Beispiel der Känguru-Route

Jahr Typische Route 1935 U. a. London-Paris, per Zug Paris-Brindisi, Brindisi – Kreta – Alexandria – Kairo – Baghdadi – Sharjah – Karachi – Jodhpur – Rangun – Singapur – Rambang – Darwin -Brisbane (insg. 31 Stopps) 1947 Sydney – Darwin – Singapur -Kalkutta – Karachi – Kairo – Tripoli 1955 Sydney – Darwin – Jakarta – Singapur – Colombo – Dubai – Kairo – Rom London 1975 Sydney – Singapur – Dubai – London 1990 Sydney – Singapur – London 2018 Perth- London (direkt) (Rodrigue et al. 2013; Leadbeater 2018)

Ticketpreis (normiert Fluggerät Reisezeit auf 2018) De Haveland 86 12 Tage 12.000 EUR

Lockheed Constellation Lockheed Super Constellation B747-200 B747-400 B787

4 Tage

23.000 EUR

2,5 Tage 26 Std. 23 Std. 17 Std.

1000 EUR

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

tigt werden (Rodrigue et al. 2013, S. 102). Auch zeigte sich, dass die Betriebskosten eines Jets im Vergleich zu Propellerflugzeugen trotz höheren Treibstoffverbrauchs überlegen waren: da Jets mit dem preisgünstigeren Kerosin betrieben wurden, die Wartung günstiger war und die Belastungen für den Flugzeugrumpf, die durch die Vibrationen des Antriebs verursacht werden, geringer waren (Davies 1996).

1.2.7 Beginn der Großraumflugzeuge und die Folgen der Ölkrise Nachdem 1958 die ersten B707 den regulären Flugbetrieb aufnahmen, folgte kaum mehr als ein Jahrzehnt später im Jahr 1969 das erste Großraumflugzeug: die Boeing 747. Dieser Flugzeugtyp hatte durchschlagenden Erfolg. Nicht nur war er in der Lage, wesentlich mehr Passagiere und Fracht zu transportieren. Er tat dies auch wesentlich schneller und wirtschaftlicher. Die Kapazität der älteren B707 betrug auf der Nordatlantikroute Anfang der 1970er-Jahre lediglich ca. 24–33 Tonnen, im Wesentlichen abhängig von der geflogenen Distanz (Seidelmann 1971). Der Treibstoffverbrauch des neuen Großraumflugzeugs war deutlich niedriger, und es musste nur in zeitlich größeren Zeitabständen gewartet werden (Culmann 1990). Erheblich war auch die Verkürzung der Reisezeiten. Während die Reise von London nach Sydney in den 60er-Jahren noch mindestens eineinhalb Tage dauerte, konnte eine B747 die Strecke in kaum mehr als 24 Stunden mit einem einzigen Stopp in Asien bewältigen. Mit der B747 stand der Wirtschaft nunmehr ein Flugzeug zur Verfügung, das sich aufgrund seiner Kapazität im weitaus besseren Ausmaß für den Transport von Frachtgütern eignete. Der Rumpf war breiter, da er für die Bestückung mit wesentlich mehr Stuhlreihen konzipiert war, und damit konstruktionsbedingt auch höher. Das Angebot zusätzlichen Transportraums traf schnell auf Nachfrage. In mancher Hinsicht war die Indienstnahme der B747 als erstes Großraumflugzeug der Startpunkt des eigentlichen Produkts Luftfracht. Bereits 1971 stellte in Deutschland die Lufthansa die erste B747 als reine Frachtmaschine in den Dienst. Diese bildet quasi den Nukleus der heutigen Flotte an Frachtflugzeugen innerhalb des Lufthansa-Konzerns. Der Einsatz der ersten Großraumflugzeuge befeuerte die Entwicklung der Luftfrachtcontainer (ULD), mit dessen Hilfe die Beladung des Frachtraums sehr viel schneller von statten gehen konnte, als bei der manuellen Beladung mittels Förderbändern. Die Idee, Behälter im Luftfrachtverkehr einzusetzen, beschäftigte die IATA seit Mitte der 1950er-­ Jahre. Umgesetzt wurde sie aber erst 1967 in der Konferenz von Puerto Rico (Seidelmann 1981, S. 100)

1.2.8 Exogene Krisen als Motor des Wachstums In den späten 1960er-Jahren profitierte die Luftfracht-Branche auf Kosten der Seeschifffahrt von einer Reihe schwerer Krisen und geopolitischen Verwerfungen. Hervorzuheben sind u. a. (Sales 2016, S. 115):

1.2 Die Boomjahre vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis zur Mitte der 1970er-Jahre

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• die mehrjährige Sperrung des Suez-Kanals ab 1967, die dazu führte, dass Schiffe auf der Route von Europa nach Asien den teuren und zeitaufwendigen Umweg um das Kap der guten Hoffnung nehmen mussten • der Biafra-Krieg (1967–1970) und die darauffolgende schwere Hungersnot, die eine Nothilfe auslöste • der Streik der 41.000 englischen Dockarbeiter im Jahr 1972 als Reaktion auf die zunehmende Verbreitung von Seefracht-Containern (o.V. 1972) In diesen Zeiten waren Frachtkapazitäten noch sehr begrenzt. Frachtflugzeuge waren meist Schmalrumpfflugzeuge, wie die DC-6, mit einer Kapazität von deutlich unter 10 Tonnen. In dieser Hinsicht brachte die Indienstnahme der Canadair CL-44 mit einer Nutzlast von 29 Tonnen einen großen Fortschritt. Dieser Maschinentyp, einen Turboprop, war von Anfang an als Frachtmaschine, allerdings für das Militär konzipiert. Sie konnte von hinten und nicht nur durch die Seite beladen werden, was den Transport größerer Packstücke ermöglichte. Der Hauptabnehmer der CL-44 war Flying Tigers.

1.2.9 Phase der Deregulierung Bis in die späten 70ger Jahre des letzten Jahrhunderts war der US-amerikanische Luftverkehr – wie auch in den meisten anderen Ländern – in einem hohen Maß reglementiert. Flugzeuge waren seit dem Ende des ersten Weltkriegs ein wesentliches Mittel, dem Auftrag des Staates zur Sicherstellung des Postwesens in den USA. nachzukommen. Die Industrie war in den Jahren seitdem Kelly Act 1925 und den darauffolgenden Interventionen zunehmend staatlicher Kontrolle unterworfen. Die ordnungspolitische Rechtfertigung dieser Einschritte fand sich in drei Annahmen (Bailey et al. 1991, S. 1 f.): 1. Der Staat sei besser als der freie Wettbewerb in der Lage Netzwerke aufzuspannen, die von den Fluglinien bedient werden. 2. Subventionen sind zu rechtfertigen, um die Entwicklung von Netzwerken zu fördern. 3. Fehlende Regulierung führt zu ruinösem Wettbewerb. Ruinöser Wettbewerb war nach Ansicht der Regulierungsbefürworter dahingehend pro­ blematisch, dass dieser zu Abstrichen an der Sicherheit führen könnte. In einem Markt, von dem ausgegangen wurde, dass er endlich war und nur marginal wachsen würde, sei sicherzustellen, dass die Carrier einen hinreichenden Gewinn erwirtschaften konnten. Dies führte u. a. zu der Regelung des CAB., dass die Raten für Fracht, die in Passagierflugzeugen transportiert wird, nicht unter denjenigen von Frachtflugzeugen liegen dürften. Es war sicherzustellen, so die CAB Anfang der 1970er-Jahre, dass Passagierfluglinien auskömmliche Renditen erwirtschaften und der volkswirtschaftlich bedeutende Betrieb von Frachtflugzeugen durch Anbieter wie Flying Tigers nicht konkurrenziert würde (Miller 1973)

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1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Doch auch in dem regulierten Markt waren die Renditen der Marktteilnehmer kaum auskömmlich, sowohl in der Passage, wie auch der Fracht. In Anhörungen des US Kongresses im Jahr 1976 wurde deutlich, dass sich zahlreiche Wettbewerber aus dem inner­ amerikanischen Luftfrachtmarkt herausgezogen hatten, und die zwei verbleibenden Frachtfluggesellschaften, finanziell schwer angeschlagen waren. Die Beteiligten kamen zu dem Schluss, dass die durch das Civil Aviation Board (CAB) gesetzten Frachtraten – im Gegensatz zu den Tarifen in der Passage – zu niedrig waren, weil sie die Kosten der Carrier nicht deckten (US Congress 1982). Mit einer Öffnung der Tarife verband sich die Hoffnung auf eine Wiederbelebung der Luftfrachtbranche. In den USA. war die Deregulierung der Luftfahrt eines der zentralen Wahlversprechen der neu gewählten Regierung Carter. Im Wesentlichen geschah die Umsetzung durch drei Rechtsakte. Im Jahr 1977 wurde der Air Cargo Deregulation Act vom US-Kongress verabschiedet, im folgenden Jahr der Airline Deregulation Act und noch einmal ein Jahr später der International Air Transportation Competition Act. Durch die Änderungen verlor die CAB ihre Kompetenz, den Marktzugang zu regulieren, Flugverbindungen zu genehmigen und Tarife zu setzen. In Europa wurde im Jahr 1984 erstmals ein Markt dereguliert, und zwar derjenige von Flügen zwischen den Niederlanden und dem Vereinigten Königreich. Beide Länder galten als ausgesprochene Befürwortern offener Märkte. In der Europäischen Gemeinschaft als Ganzes wurde die Liberalisierung in drei Maßnahmenpaketen zwischen 1987 und 1993 umgesetzt. Dadurch ist in der EU der uneingeschränkte Marktzugang für die Airlines der Mitgliedsländer gesichert. Auch hier wurden die Regulierungen der Kapazitäten und Preise aufgehoben.

1.2.9.1  Auf dem mühsamen Weg zu offenen Lufträumen Da bei dem Abschluss der Konvention von Chicago darauf verzichtet wurde, den Unterzeichnerstaaten gegenseitig die Lufträume zu öffnen, mussten die Nationalstaaten mitei­ nander Einzelverträge vereinbaren und abschließen. Im Ergebnis unterschieden sich die mehrere Tausend auf diese Art verhandelten sogenannten Air Service Agreements (ASA) erheblich sowohl in Form und Detaillierung. Inhalte, die üblicherweise verhandelt wurden, betreffen den Umfang der zu gewährenden Verkehrsrechte, die Fluglinien, die für bestimmte Städtepaare privilegiert werden, die Frequenz und die Kapazität der Flugdienste, und die Art des Preisbildungsmechanismus (reguliert oder frei). Angesichts des Aufwands, mit denen Flugrechte bilateral zwischen Vertragsstaaten ausgehandelt werden, und den ökonomischen Nachteilen, die eine Regulierung mit sich bringt, gibt es seit 1980er-Jahren Bemühungen, den Luftverkehr grundsätzlicher zu liberalisieren. Die sogenannten „Open-Skies“-Abkommen sind Vereinbarungen, den Fluggesellschaften der Vertragspartner die eigenen Flugsektoren bis zu einem bestimmten Grad zu öffnen. Das wohl bis dato bedeutendste Open-Sky-Abkommen ist dasjenige, das im Jahr 2007 zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten abgeschlossen wurde und im Jahr 2008 in Kraft getreten ist. Das Abkommen ersetzt 21 Einzelabkommen, die zwischen Mitgliedsländern der EU und den USA abgeschlossen wurden (Bernecker und Grandjot 2012; GOA 2004; Bhadra und Schaufele). Im Jahr 2002

1.3 Reifephase bis zur globalen Finanzkrise

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entschied der Europäische Gerichtshof, dass bilaterale Verträge zwischen einzelnen Mitgliedsländern und den USA einen Verstoß gegen Gemeinschaftsrecht darstellten. Es schrieb vor, dass diese Einzelverträge durch ein gemeinsames Abkommen mit den USA zu ersetzen seien. Als Folge dieses „Open-Skies“-Urteils wurden die mehrere hundert Einzelabkommen der Mitgliedsstaaten mit Drittstaaten harmonisiert und durch horizontale Abkommen der EU mit diesen Staaten abgelöst. Das Abkommen zwischen der EU und den USA erlaubt es, Fluggesellschaften der Mitgliedsstaaten von der EU aus jeden Flughafen in den USA anzufliegen. Flüge innerhalb der USA fallen nicht unter diese Regelung. Vergleichbare Abkommen wurden u.  a. zwischen den USA und China sowie der EU und Australien/Neuseeland ­abgeschlossen.

1.2.9.2  Die neue Rolle der IATA in deregulierten Märkten Es steht Mitgliedern der IATA frei, den Tarifkonferenzen in der Passage oder Fracht, oder beiden, beizutreten. Die Tarife, die heute gesetzt werden, sind jedoch nicht mehr bindend. Das Tarifwerk für die Luftfracht (TACT) mit seinen rund 5 Millionen Frachtraten hat heute mehr den Charakter eines Referenzwerks. Gerade im Frachtbereich werden Raten frei vereinbart (Barwig und Hartmann 2015, S. 121). Der Auffassung, dass die Tarife eher Empfehlungscharakter haben, hat sich in der Zwischenzeit auch das Department of Transportation (DOT) der traditionell IATA-kritischen USA. angeschlossen (Holloway 2008, S. 150). Angesichts der Beschneidung ihrer Kompetenzen musste sich die IATA die Frage nach ihrer Daseinsberechtigung stellen. Die Mission der IATA ist es heute, die Flugverkehrsbranche zu repräsentieren, zu fördern und zu dienen, aber nicht mehr die Märkte zu regulieren

1.3

Reifephase bis zur globalen Finanzkrise

Aus regulatorischer Sicht erwiesen sich die Liberalisierungsbestrebungen, die zunächst von den USA ausgingen, als Wachstumsmotor. Der Übergang führte zu einigen heftigen Verwerfungen, die so nicht erwartet wurden (Kahn 1988). Zwar verschwanden zahlreiche Airlines. Der Bedarf – sofern einer bestand – wurde aber regelmäßig durch den Wettbewerb aufgefangen. Die bekanntesten Insolvenzen waren, die der PanAm, die zu den Pionieren des internationalen Luftverkehrs zählte, und der Swissair. Zugleich erweiterten andere Fluglinien, wie United Airlines, ihr internationales Angebot. Neue Akteure traten in den Markt, mit wettbewerbsfähigen Tarifen (Wensveen 2015, S.  5; Doganis 2007). Preise, und Kosten sanken, weil Akteure, Fluglinien und Flughäfen sowie deren Mitarbeiter in der Sprache der Volkswirtschaft nicht mehr von Monopolrenten profitieren. Neben der Marktbereinigung, die zwar gelegentlich kritisiert, aber doch Ausdruck einer schöpferischeren Zerstörung im Sinne Schumpeters ist, war die Entwicklung hin zu Hub-and-Spoke-Systemen eine zweite bedeutende Begleiterscheinung. Vor der Deregulierung wurden die meisten Strecken direkt, Punkt zu Punkt (Point to Point, P2P) bedient. Einer aufschlussreichen Analyse der Entwicklung in den USA zwischen Juni 1978 und

30

1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Juni 1981 zufolge ging der Verkehr, gemessen in wöchentlichen Abflügen zwischen den 517 Flughäfen, die sich nicht als Drehkreuze (Hubs) qualifizierten, um 12 % zurück, während der Verkehr von diesen Flughäfen zu den großen Hubs um 12 % zunahm. Der Verkehr zwischen den führenden Hubs wuchs im gleichen Zeitraum um 9 % (Bailey et al. 1991, S. 84). In Europa und Asien ließ sich eine ähnliche Entwicklung beobachten. Vorteil der Hub & Spoke-Netze ist, dass hiermit deutlich Verbindungen angeboten werden können, und die Flüge zumindest in der Theorie besser ausgelastet sind. In der Praxis sind die Gestaltung und der Unterhalt von Hub & Spoke-Netzen anspruchsvoll, nicht zuletzt aufgrund der Folgen von Verspätungen der Zubringerflüge. Diese führen dazu, dass ein Flug entweder wartet oder nicht voll ausgelastet und damit weniger profitabel abhebt (Franke 2017). Für die verladende Wirtschaft, die sich nicht in der Nähe eines der primären oder sekundären Hubs befindet, brachte diese Entwicklung Nachteile. Die Flugzeuge, die aus der Fläche dieses Hubs anfliegen sind meist zu klein, um nennenswert Fracht mitzunehmen. Für die Flüge zwischen den Hubs werden indes Maschinen mit größerem Frachtraum eingesetzt, die zudem häufiger fliegen (Tab. 1.4). Ein weiterer – unerwarteter – Effekt der Deregulierung war das Entstehen von Allianzen. Diese Allianzen erlauben es einem Passagier mit einem Flugticket Flugziele zu erreichen, die von einzelnen Airlines nicht oder nur zu höheren Kosten angeboten werden. So kann ein Kunde der Lufthansa auf einem Ticket von Basel über Frankfurt nach Salt Lake City fliegen, wobei nur der Transatlantikflug selbst von der Lufthansa angeboten wird. Die Anzahl an Code-Share-Verbindungen, die eine Airline anbieten kann, korreliert stark positiv mit ihrem Geschäftserfolg, ihrer Profitabilität (Zou und Chen 2017). Außerdem bieten die Mitglieder der Allianzen abgestimmte Vielfliegerprogramme an, die insbesondere von Geschäftsreisenden nachgefragt werden (Tiernan et al. 2008). In der Fracht haben sich Allianzen als wenig erfolgreich erwiesen (Merkert et al. 2017; Scholz 2012). Unter dem Vorbild der Star-Alliance hatten im Jahr 2000 die Frachttöchter der Lufthansa, Singapore Airline und SAS unter dem Namen WOW eine Kooperation gebildet. Später stieß die japanische JAL dazu. WOW hat sich weitgehend aufgelöst, Tab. 1.4  Marktübersicht der drei führenden Fluglinien-Allianzen, Stand 2013

Anzahl Passagiere (Mio.) Anzahl Mitglieder Länderziele Destinationen Wichtige Mitglieder

Star Alliance (seit 1997) 727

Skyteam (seit 2000) 569

Oneworld (Seit 1999) 475

28

19

13

195 1328 Lufthansa, United Airlines, Singapore Airlines, Turkish Airlines

178 1024 Aeroflot, Air France KLM, Delta Air Lines, Korean Air

151 981 American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, JAL, Qantas

(Wang 2014; Kim und Park 2012; Min und Joo 2016)

1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung?

31

nicht zuletzt weil sie den Kunden keinen Mehrwert bieten konnte und die Teilnehmer wenig bereit waren, Kunden-Daten auszutauschen (Lennane 2015a; Bowen 2010, S. 135). Etwas erfolgreicher ist die Allianz der Mitglieder von Skyteam im Frachtbereich, Skyteam Cargo. 2019 umfasste die Allianz elf Mitglieder, von denen aber lediglich Korean Air und China Airlines bedeutende eigene Luftfrachtaktivitäten aufweisen. Dies erklärt zum Teil, warum Skyteam Cargo erfolgreicher ist als WOW: Lufthansa und Singapore Airlines sind aufgrund ihrer Größe weniger auf feste Kooperationspartner angewiesen als Akteure wie Delta Cargo, Alitalia Cargo oder Aeroflot Cargo mit relativ geringem eigenen ­Frachtaufkommen.

1.4

 ntwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der E Konsolidierung?

Mit der globalen Finanzkrise ab der zweiten Jahreshälfte 2007 folgte auch ein Einbruch der Realwirtschaft, was sich in einem Rückgang der Luftfrachtmengen um 9 % im Jahr 2009 gegenüber dem Vorjahr niederschlug. Bis zum Jahr 2015 stagnierten die Mengen nahezu. Die Wachstumsraten der Luftfracht blieben in den meisten Jahren unter denen des globalen Wirtschaftswachstums. Ganz anders das Bild im Jahr 2017, das ein FTK-­ Wachstum von 9 % zeitigte, der zweitstärksten Zunahme in den letzten 10 Jahren. Als ein wesentlicher Treiber des Nachfragezuwachses gilt der E-Commerce-Boom. Aber es trugen erneut auch unerwartete Schocks, wie z. B. die Insolvenz der Koreanischen Hanjin Reederei, zum Wachstum bei.

1.4.1 S  tillstand in der Liberalisierung der Luftfahrt – und ein Rückgang? Während zur Jahrtausendwende die meisten großen Volkswirtschaften ihre Märkte weitgehend geöffnet hatten, hat ein Regularium bis heute Bestand. Weiterhin bleiben die Besitzverhältnisse der Airlines meist streng kontrolliert, auch wenn die meisten der ehemals staatlichen Flag Carrier seit den 1990er-Jahren privatisiert wurden. In den meisten Rechtsordnungen dürfen das Eigentum bzw. die Kontrolle an einer Fluglinie nicht in ausländische Hand fallen. Sie müssen durch eine inländische natürliche oder juristische Person wahrgenommen werden. Die Regel hat, ungeachtet der Kritik, dass durch eine Liberalisierung kapitalschwache Carrier gestärkt werden könnten, in den meisten Staaten bis heute Bestand (Whitaker 2003). So liegt die Grenze der freien ownership in den USA bei 25 %, in Japan bei 33 % und in der EU für nicht-EU Mitgliedsstaaten bei 49 %. Eine Ausnahme bildet Chile, das erlaubt, dass eine heimische Fluggesellschaft vollständig im ausländischen Besitz ist (WEF 2016).

32

1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

cc In den USA. wird militärisch begründet, warum sich ausländisches Kapital nur eingeschränkt an einheimischen Fluggesellschaften beteiligen darf. Die Verteidigungskräfte sollen in der Lage sein, im Krisenfall auf zivile Flugkapazitäten zuzugreifen, sollten die eigenen Kapazitäten nicht ausreichen. Die Carrier stellen auf vertraglicher Basis innerhalb von 24–48 Stunden einen Teil ihrer Flotte sowie der Besatzung, des Kerosins und der Bodeninfrastruktur für den Eventualfall bereit (Graham 2003). Diese Flotte ist die Civil Reserve Air Fleet (CRAF) der amerikanischen Air Force. Die nominierten Flugzeuge müssen den Anforderungen des Militärs hinsichtlich Reichweite, Nutzlast, Geschwindigkeit und Konfiguration entsprechen. Diese Kapazitäten wurden beispielsweise zwischen August 1990 und Mai 1991 im Rahmen der Operationen Desert Shield und Desert Storm aktiviert, als erhebliche Mengen an Truppen und Ausrüstung für den zweiten Irakkrieg in den Nahen Osten verlagert wurden. Innerhalb von 24 ­Stunden nach dem Aktivierungsbefehl wurden 38 Flugzeuge bereitgestellt. Dabei wurden teilweise auch Passagiermaschinen für den Transport von Fracht eingesetzt. Das Vorgehen, in B747 Sitze zu entfernen, nicht aber die Handgepäckfächer und den Boden mit Sperrholz auszulegen, erwies sich dabei als wenig tauglich und nur durch den dringenden Kapazitätsbedarf vor Kriegsbeginn zu rechtfertigen (DoD 1992).

Alle führenden amerikanischen Frachtfluggesellschaften, namentlich Atlas Air, Federal Express Airlines und United Parcel Services (UPS), sind Teil der Civil Reserve Air Fleet (USAF 2014). Mit dieser virtuellen Flotte ist es der US Air Force möglich, die Investitionen in eigene Frachtflugzeuge, insbesondere der Boeing C-17 Globemaster III, stärker zu limitieren.

Inzwischen lassen sich Anzeichen einer möglichen „Re-Regulierung“ erkennen angesichts der Vielzahl von potenziell wettbewerbsschädlichen Firmenzusammenschlüssen insbesondere in den USA. Dort hat sich die Anzahl der führenden Airlines von acht bis zehn auf nur noch vier reduziert. Nach der Übernahme von TWA, American West Airlines und US Airways durch American Airlines; der Fusion von Delta mit Northwest; derjenigen von United mit Continental und von Southwest mit AirTran. (Wensveen 2015, S. 4 f.) Positives Ergebnis der Zusammenschlüsse ist, dass sich die Profitabilität der Branche nach Jahren schwerer Defizite bis hin zu Insolvenzen ins Positive gedreht hat und die Branche dadurch insgesamt stabiler aufgestellt ist (Johnston 2013). Jedoch sind die positiven Geschäftsabschlüsse nicht nur Ergebnis einer besseren Auslastung der Flüge und geringer Kosten, sondern auch geringeren Wettbewerbs – der ein erneutes regulatorisches Eingreifen möglicherweise nötig erscheinen lässt. In Europa deutet sich eine ähnliche Entwicklung bislang nur an. Dort hatten einer Analyse von McKinsey zufolge die drei größten Wettbewerber 2014 lediglich einen Marktanteil von 31  % (gemessen in der verfügbaren Kapazität), in den USA waren dies 75  % (Dichter et al. 2016). Air France und KLM haben sich 2004 zusammengeschlossen. 2011 haben sich die spanische Iberia und British Airways unter dem Dach der International Airlines Group (IAG) zusammengefunden. IAG seinerseits hat im Jahr 2013 Vueling und

1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung?

33

Abb. 1.6  Volumenentwicklung der führenden Frachtfluglinien

2015 die irische Air Lingus übernommen. Innerhalb des Lufthansa-Konzerns sind u. a. die Austrian Airlines, die Swiss International Air Lines, die SN Brussels Airlines als Nachfolgerin der belgischen Sabena und die Eurowings aufgegangen (Abb. 1.6). Vergleicht man die Entwicklung der Transportmengen im Zeitraum von 2006 bis 2017 so fallen drei Dinge ins Auge: zum ersten das atemberaubende Tempo mit dem die beiden Expressdienstleister UPS und FedEx gewachsen sind, zum zweiten das starke Wachstum von Emirates, die in den 11 Jahren von Rang 6 auf Rang 2 aufgerückt ist, während drittens die Volumen der etablierten Carrier stagnierten. Eine andere interessante Entwicklung im internationalen Flugverkehr ist das Erstarken der Direktverbindungen. Flugverbindungen, die über Drehkreuze gehen, dauern naturgemäß länger als Direktverbindungen. Preissensitive Reisende sind eher bereit, den Zeitverlust angesichts günstigerer Ticketpreise zu akzeptieren; die profitableren Reisenden der Businessund First-Class sind dies weniger. Der Erfolg der neuen Flugzeugmodelle B787 und A350 baut auf der Annahme der Fluglinien, dass ihre Kunden vermehrt auf interkontinentale Direktverbindungen setzen. Für die Zukunft der Luftfracht wäre dies eine positive Entwicklung. Die B787 und der A350 können annähernd gleich viele Container des Typ LD-3 aufnehmen wie eine A380, obgleich die Passagierkapazität weniger als Hälfte beträgt.

1.4.2 Entwicklung der Verkehrsmengen Wie einleitend festgestellt, hat sich das Wachstum der Verkehrsmengen zunehmend verlangsamt. Ein wesentlicher Treiber der Wachstumsraten war die Globalisierung und hier insbesondere die Verlagerung von Produktion nach Asien. Über Jahrzehnte

1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

34

stiegen die in der Luft transportierten Mengen mit mehr als zweistelligen Prozentraten. Diese Wachstumsraten haben sich seit der globalen Finanzkrise weiter abgeflacht.

1.4.2.1  L  angfristiger Zusammenhang zwischen den Verkehrsmengen mit dem Bruttosozialprodukt und dem Welthandel Dass das Produkt Luftfracht von dem Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels profitiert, ist ein Zusammenhang, der sich leicht erschließt. Vielfach wird auf den Zusammenhang zwischen dem Wachstum des weltweiten Bruttoinlandsprodukts (BIP, engl. Gross Domestic Product, GDP) und dem der Luftfrachtmengen hingewiesen (Clancy et al. 2008; Oxley 2018). Von Bedeutung sind die Zusammenhänge insbesondere bei der Abschätzung, wie sich Volumen in der Zukunft entwickeln werden. Die Beteiligten in der Luftfracht, wie Carrier, Speditionen, und Flughäfen, können auf Basis von Wirtschaftsprognosen abschätzen, wie sich die Nachfrage entwickeln wird (Tab. 1.5). Insbesondere der Zusammenhang zwischen dem Wachstum des BIP und der Frachtmengen hat sich seit der Finanzkrise als wenig zuverlässig erweisen. Dies erklärt sich vor allem durch die Zusammensetzung des BIP. Es beinhaltet auch den Wert von Dienstleistungen, die naturgemäß nicht befördert werden müssen. Auf Grundlage eines Fehlerkorrekturmodels (ECM) identifizieren Kupfer et al. (2017) die Mengen an Warenexporte als wichtigste Einflussvariable auf die Frachtmengen, ausgedrückt in Tonnenkilometern. Die Entwicklung der Ex- und Importe liefern einen besseren Erklärungszusammenhang als das GDP, um das Wachstum der Luftfracht zu verstehen. Wie erklärt sich nun der Rückgang der Luftfrachtmengen in der Zeit seit 2008? Hierfür finden sich mehrere Gründe. Zum einen lässt sich attestieren, dass ein großer Teil der Produktion, die sich unter betriebswirtschaftlichen Gründen sinnvoll verlagern ließ, bereits abgezogen wurde. Das überproportionale Wachstum der Luftfracht beruhte darauf, dass Güter erstmalig in Asien produziert und nach Europa und Nordamerika verbracht wurden. Zum anderen lässt sich eine Verlagerung von Gütern von der Luft auf das Seeschiff und, in geringerem Maß, auf die Schiene beobachten (Seabury 2014). Teilweise wird der Nachfragerückgang durch gegenläufige Entwicklungen kompensiert, insbesondere in den Bereichen Pharmazeutika und E-Commerce. Jedoch reichen diese bislang nicht aus, um den Wegfall in anderen Branchen zu kompensieren und die Luftfracht auf historische Wachstumspfade zurückzuführen. Für den Bereich Modewaren beispielsweise schätzt Seabury, dass im Zeitraum 2000–2013 ca. 600.000 Tonnen Tab. 1.5 Wichtige Wachstumsindikatoren in der Luftfracht, 2012–2017

(A) (B) (C) (D) (E)

Indikator Globales BIP Globales BIP (kaukraftbereinigt) Globaler Handel Luftfrachtmengen Multiplikator (D/C)

(Oxley 2018)

d.j.W. (2012–17) 2,8 % 3,5 % 3,1 % 4,7 % 1,5x

1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung?

35

Fracht von der Luft- zur Seefracht verlagert wurden (2014). Im Ergebnis wächst die Luftfracht weiterhin, aber deutlich langsamer als vor der globalen Finanzkrise.

1.4.2.2  Volatilität der Mengen aufgrund externer Schocks Insgesamt stellt sich die Volumenentwicklung seit der Jahrtausendwende als sehr volatil dar. Der langfristige Wachstumspfad wurde immer wieder durch externe Schocks durchbrochen (Button 2008). Einige dieser Ereignisse, die sich auf die Verkehrsmengen niedergeschlagen haben, sind in Tab. 1.6 zusammengefasst. Tab. 1.6  Einzelereignisse mit schweren Auswirkungen auf den zivilen Flugverkehr Ereignis Die Flugzeugentführungen und Anschläge vom 11. September 2001

Die SARS Epidemie (2002/2003)

Die Weltfinanzkrise (2007–2009)

Der Ausbruch des Eyjafjallajökull (2010)

Das Erdbeben in Japan (März 2011)

Eigene Darstellung

Auswirkungen Kurzfristig wurde der Flugraum über den USA und Kanada für mehrere Tage gesperrt. Als der Flugverkehr wieder aufgenommen wurde, war die Zahl der Flugbewegungen deutlich niedriger, als vor den Ereignissen. Die Zahl an Passagieren, die im Jahr 2000 weltweit geflogen waren, wurde erst 2003 wieder erreicht. In der Folge gerieten einige Fluggesellschaften in finanzielle Schieflage, auch außerhalb Nordamerikas. Im Jahr nach 9/11 fielen die belgische Sabena und die Swissair in die Insolvenz Die Pandemie, die sich von Süd-China weltweit ausbreitete hatte ihren Schwerpunkt in Asien. Die Angst vor Ansteckungen führte zu einem massiven Rückgang an Reisen in die betroffenen Regionen und damit zu einer zeitweiligen Stornierung von Passagierflug-­Verbindungen und damit einem Rückgang des verfügbaren Laderaums Als Folge des Zusammenbruchs des Immobilienmarkts in den USA, der sich zu einer weltweiten Bankenkrise ausweitete, und die Realwirtschaft in Mitleidenschaft riss. Der Rückgang der Transportleistungen übertraf denjenigen des Bruttosozialprodukts, da Unternehmen ihre Inventurbestände reduzierten. Die weltweiten Luftfrachtmengen gingen um ca. 13 % zurück (Rothengatter 2011). Der Nachfragerückgang korrespondierend mit Einschnitten in der Menge angebotenen Frachtraums durch Stornierung von Kapazitäten. Nach der Eruption des isländischen Vulkans zog eine große Wolke Vulkanasche in Richtung Nordeuropa. Ab April wurde der Luftraum über weite Teile Europas und des Nordatlantiks für mehrere Tage gesperrt (Alexander 2013). In dem fraglichen Zeitraum fielen in der Europäischen Union 43 % der Frachtflüge und 51 % aller geplanten Flüge aus (Steinhäuser 2013, S. 66) Durch das Erdbeben wurden in Japan eine Reihe wichtiger Produktionsstätten in Mitleidenschaft gezogen. Eine der besonders betroffenen Branchen waren Automobilzulieferer. So ging die Produktion im japanischen Fahrzeugbau zwischen Februar und April 2011 um 50 % zurück. Weil Fluggesellschaften Passagierflüge nach Japan strichen, entfielen gleichzeitig Frachtraumkapazitäten. Weltweit war die Produktion von Fahrzeugen aufgrund von Lieferengpässe zeitweilig betroffen (Wente 2013; Arto et al. 2015).

36

1  Eine kurze Geschichte der Luftfracht

Die beschriebenen Schocks haben allesamt gemeinsam, dass sie sich nicht vorhersagen ließen. Veränderungen in der Konjunktur können in einer gewissen Bandbreite prognostiziert werden, nicht zuletzt aufgrund von Frühindikatoren, wie dem Baltic Dry Index. Naturereignisse oder Terroranschläge sowie ihre Auswirkungen auf die Weltwirtschaft lassen sich in ihrer Wirkung kaum abschätzen (Abberger et al. 2009). Die Häufung dieser Ereignisse hat bei einigen Unternehmen Zweifel an der Robustheit der Lieferketten geweckt. Beispielsweise beschaffen einige Automobilhersteller Teile vermehrt aus Regionen, die sich auch ohne Luftfracht erschließen lassen.

1.4.2.3  Unterjährige Volatilität Im Gegensatz zur langjährigen Volatilität, die sich auf wirtschaftliche Zyklen und exogene Schocks zurückführen lässt, können unterjährige Schwankungen wesentlich besser antizipiert werden. Üblicherweise zeigen sich in jedem Jahr zwei Spitzen, eine um den März herum und eine in den Monaten Oktober und November. Die erste Spitze lässt sich auf das chinesische Neujahr (CNY) zurückführen, wenn in den Fabriken Chinas für zwei Wochen die Produktion ruht. In der Zeit besuchen Arbeiter und Angestellte ihre Familien, was jährlich in der größten Völkerwanderung der Welt mündet. Wenn die Produkte, die noch vor Beginn der Ferien fertiggestellt wurden, in den Versand gebracht werden, führt dies regelmäßig zu einem Nachfrageüberhang. Eine vergleichbare Situation ergibt sich kurz vor Weihnachten, wenn insbesondere werthaltige Konsumgüter von Asien nach Nordamerika und Europa transportiert werden. Seit einigen Jahren führt die Vorstellung neuer Smartphones, so von Apple im September, zu einem zusätzlichen Boost der Nachfrage. Monate mit außerordentlich schwachen Frachtvolumina sind hingegen die Monate Januar und Februar kurz nach Ende der Weihnachtssaison. Weitere Effekte, die sich mit Regelmäßigkeit beobachten lassen, sind Nachfrageüberhänge zu Quartalsenden, wenn insbesondere börsennotierte Unternehmen versuchen, ihre Absatzzahlen noch einmal zu steigern. Innerhalb einer Woche sind die Volumina gegen Ende der Arbeitswoche üblicherweise stärker als zu Wochenbeginn. Angesichts dessen, dass diese Schwankungen gewissen Mustern folgen, können sich die Beteiligten – Carrier, Bodenabfertigungsunternehmen und Speditionen – bis zu einem gewissen Grad darauf einstellen.

1.4.3 Beschäftigungswirkung In Deutschland ist die Logistik der drittgrößte Wirtschaftszweig: rund 2,5 Mio. bzw. 8,3 % aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten sind einer Studie des Fraunhofer Instituts in Nürnberg direkt in dem Sektor tätig. Darunter sind rund die Hälfe im Bereich Lager und Umschlag und je ein Viertel in den Bereichen Transport- und Zustellung sowie in der Verwaltung eingesetzt (Kübler et al. 2015). Für den eigentlichen Bereich der Luftfracht sind keine Beschäftigtenzahlen bekannt. Der Deutsche Speditions- und Logistikverband schätzt 2015, dass durch „Dienstleitungen für den Verkehr“ ca. 100 Mrd. Euro Umsätze generiert werden. Für den Bereich der Luftfracht sind dies 8 Mrd. Euro.

1.4 Entwicklung seit der Finanzkrise – eine Phase der Konsolidierung?

37

Leider sind keine deutschlandweiten Zahlen zur Beschäftigungswirkung der Luftfracht bekannt. Eine gewisse Transparenz besteht für den Flughafen Frankfurt, wo 2015 ca. 81.000 Mitarbeiter direkt beschäftigt waren. Hierunter fallen ca. 6500 Mitarbeiter in Speditionen und Transport und 1500 Mitarbeiter im Fracht-Handling. Dieser Zahl von 8000 Mitarbeitern sind anteilig Mitarbeiter in den Sicherheitsdiensten, bei den Fluggesellschaften, bei Behörden, Personaldienstleistungen etc. zuzurechnen. Kombiniert man die beiden oben genannten Daten holzschnittartig, eine Beschäftigung von 1,2 Mio. Mitarbeitern in den verschiedenen Bereichen der Logistik ohne Lagerhaltung sowie einen Anteil von 8 % am Gesamtumsatz, so lässt sich abschätzen, dass ca. 90.000 Personen im weiteren Sinne mit Aufgaben der Luftfracht tätig sind. Diese Zahl inkludiert neben den direkt zurechenbaren Mitarbeitern, die als Piloten, Lotsen, Sicherheitsbeauftragte und Luftfrachtspediteure tätig sind, auch solche die indirekt Luftfracht behandeln, wie z. B. Zusteller von Express-Sendungen, LKW-Fahrer und Angestellte der Aufsichtsbehörden. Für den Gesamtbereich der deutschen Luftfahrt wird von 330.000 direkt und 829.000 indirekt Beschäftigten ausgegangen. Die Zahl von 90.000 in der Luftfracht entspräche ca. einem Zehntel der Beschäftigten.

2

Merkmale der Luftfracht

Zusammenfassung

Die große Masse an Gütern lässt sich effizient auf dem See- oder Landweg transportieren. Im Vergleich zu diesen Transportträgern nimmt das Flugzeug nur eine kleine Nische ein. Die Luftfracht umfasst gerade einmal 1 % der weltweit transportierten Menge. Sie repräsentiert nach Angaben der IATA aber andererseits 35 % des gesamten transportierten Warenwerts (Shepherd et al. 2016).

2.1

Übersicht der Luftfrachtgüter

Luftfracht ist Fracht, die in der Luft transportiert wird. Trotz des nahezu tautologischen Charakters dieser Definition bedarf der Begriff einer Eingrenzung (Abb. 2.1). Während in der englischen Sprache eine Unterscheidung zwischen Air Cargo und Air Freight möglich ist, werden beide Begriffe im Deutschen üblicherweise mit Luftfracht übersetzt. Übereinstimmend wird Air Cargo als Sammelbegriff für Air Freight, Air Mail und Air Cargo verwendet (Allaz 2004, S. 8; Wensveen 2015, S. 365) Bereits 1973 hat Lewis Schneider eine grundlegende Klassifikation der Luftfracht im US-amerikanischen Binnenmarkt vorgelegt, die, wenngleich an manchen Stellen überholt, so doch in den Grundsätzen auch noch heute für die internationale Luftfracht Gültigkeit hat. Er benannte drei Segment, die sich entscheidend in den Bedürfnissen der Kunden niederschlagen (Schneider 1973). Erstens der für ungeplante Notfälle (emergency, unplanned); zweitens für verderbliche, geplante Routinesendungen (routine perishable) und drittens für auf den Boden umleitbare Routinesendungen (routine surface-divertible). In Übereinstimmung mit der amerikanischen Literatur (O’Connor 2001) umfasst im folgenden Air Cargo bzw. Luftfracht i.w.S. die folgenden Produkte:

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_2

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40

2  Merkmale der Luftfracht

Abb. 2.1  Der Markt für Transportdienstleistungen

a. Luftpost (Air Mail) b. Kurier- und Express-Sendungen (Courier and Express) c. Klassische Luftfracht i.e.S. (Air Freight) Nicht als Luftfracht sind persönliche Gepäckstücke zu definieren, sofern sie Passagiere an Bord eines Flugzeugs begleiten (Baxter und Srisaeng 2018).

2.1.1 Luftpost Wie bei dem Rückblick in die Geschichte der Luftfracht deutlich wurde, wurden anfänglich in Flugzeuge neben Passagieren und deren Gepäck vor allem Briefe, und in geringerem Maß auch kleine Pakete transportiert. Die Luftpost hat in Deutschland im Vergleich zu früheren Jahrzehnten eine nur noch geringe Bedeutung. Bis zur Mitte der 1990er-Jahre wurden Briefe innerhalb Deutschlands zu einem bedeutenden Teil im Nachtluftpostnetz befördert. Als Richtschnur galt eine Entfernung von 450 km, ab der sich der Versand mit dem Flugzeug empfahl. Zu diesem Zweck wurde die Post mit gecharterten Lufthansa-­ Flugzeugen befördert. Die Sendungen wurden entweder direkt oder über das zentrale

2.1  Übersicht der Luftfrachtgüter

41

Drehkreuz Frankfurt am Main befördert. Nach einer kurzen Unterbrechung bedient die Deutsche Post seit 2009 wieder entferntere Relationen, wie Berlin-Stuttgart, per Nachtflug: Es hatte sich gezeigt, dass sich das Laufzeitversprechen allein mit LKW-Transporten nicht aufrecht erhalten ließ (Schott 2009). In Deutschland wird – anders als in den USA – für diesen Service keine Zusatzgebühr erhoben. Für die Luftfrachtunternehmen ist die Luftpost von nur noch geringer Bedeutung. Sie macht lediglich 4 % der weltweit transportierten Mengen aus (Boeing 2014b).

2.1.2 Express- und Kurier-Sendungen In der Praxis hat es sich durchgesetzt, Kurier- und Express-Sendungen zusammen mit Paketen als Teil des CEP-Segments zu betrachten (Manner-Romberg et  al. 2015). CEP steht für die drei Produkte Courier, Express & Parcel. Gemeinsam ist diesen Produkten, dass das maximale Gewicht des einzelnen Packstücks in der Regel 31,5 kg nicht überschreitet, was in etwa 70 Pfund entspricht. Dies ist ein Gewicht, von dem angenommen wird, dass es von einem Zusteller ohne gesundheitliche Risiken noch getragen werden kann. Die nationalen und europäischen Regulierungsbehörden haben sich dem Blick auf den CEP-Markt weitgehend angeschlossen. Anders als der regulierte Briefmarkt ist der Markt für Kurier-, Express- und Paket-Sendungen weitgehend liberalisiert und durch Wettbewerb gekennzeichnet. Paketsendungen werden meist auf der Straße, nur selten in der Luft transportiert, auf sie wird an dieser Stelle daher nicht weiter eingegangen.

2.1.2.1  Express Im Vergleich zur konventionellen Luftfracht ist der Markt für Express-Sendungen der sogar bedeutendere und schneller wachsende. Expresssendungen werden, wie auch Pakete, innerhalb fester Netze bewegt, in deren Mitte Umschlagszentren stehen. Um die kurzen Laufzeitversprechen zu gewährleisten wird über mittlere und längere Distanzen das Flugzeug als Transportmittel eingesetzt. Die führenden Integratoren unterhalten für diese Zwecke eigene, umfangreiche Flotten von Frachtflugzeugen, die meist auch das jeweilige Logo tragen. Weniger frequentierte Regionen, die den Unterhalt eigener Flotten nicht rechtfertigen, werden als Commerical Uplift in der Zusammenarbeit mit anderen Fluglinien bedient (Scholz 2012, S. 7). So leitet UPS beispielsweise Express-Sendungen, die für weniger erschlossene Teile Afrikas bestimmt sind, vom Hub in Köln nach Amsterdam oder Frankfurt um, wo sie in Flugzeugen der Lufthansa, KLM u. a. beigeladen werden. Den Markt dominieren im Wesentlichen drei Anbieter: DHL, UPS und Fedex einschließlich TNT. Diese Express-Dienstleister werden vielfach auch als Integratoren bezeichnet, da ihre Systeme, von der Abholung, über die Sortierung, den Langstreckentransport und die Zustellung integriert ist (O’Connor 2001, S. 155). Auch wenn wesentliche Teile der Transportkette, wie insbesondere die erste und letzte Meile, an Dritte vergeben sind, so wirkt diese doch, als wäre sie von einem einzigen Unternehmen bereitgestellt.

42

2  Merkmale der Luftfracht

Trotz der Distanzen sind die Integratoren durch eine anspruchsvolle Netzplanung in der Lage, für bestimmte internationale Relationen einen next-day-Service anzubieten. So verlässt beispielsweise eine frühere Frachtmaschine von UPS den Flughafen Köln Bonn bereits um 21:30 Uhr deutsche Zeit und erreicht damit den Worldport in Louisville, KT um Mitternacht Lokalzeit. Die Sendungen werden nach der Sortierung auf die Ausgangsmaschinen verteilt und können am nächsten Morgen bei 90 % der Geschäftsadressen in den USA vor 10:30 Uhr zugestellt werden (de Jong 2017). cc Ein Vorläufer der heutigen Dienstleister war die US-amerikanische Railway Express Agency (REA), ein Zusammenschluss der Eisenbahngesellschaften in den USA. Die Agentur wurde auf Anweisung der US-Regierung im Jahr 1917 gegen Ende des ersten Weltkriegs gegründet, um den schnellen Transport der Truppen und ihrer Versorgungsgüter zu garantieren. Mit der Gründung wurden etablierte Express­ dienstleister einverleibt, unter ihnen zwei Unternehmen, die heute primär als Finanzdienstleister bekannt sind: Wells Fargo und American Express. Die Railway Express Agency betrieb keine eigenen Bahnen, sondern kaufte Laderaum bei den Bahngesellschaften und ab 1927 auch bei den Airlines, und zahlte eine Kommission auf den Umsatz (Frederick und Lewis 1941). In den Fällen, wo Express-Sendungen im Flugzeug transportiert wurden, erfolgte die Zustellung entweder direkt mit Lieferwagen oder über die lokalen Depots. Ein Zeitungsartikel aus dem Jahr 1933 beschreibt den Prozess exemplarisch für Sendungen, die auf dem Luftweg in Newark, New Jersey ankamen und für New York bestimmt waren. Vom Flughafen wurden sie per LKW zum Depot der REA in Newark gebracht, von dort mit dem Zug nach New York und von dort wiederum per LKW zum Empfänger (o.V. 1933). Das durchgetaktete Bodennetzwerk, das einen schnellen Vor- und Nachlauf garantierte und damit wirkliche Haus-zu-Haus-Lieferungen innerhalb weniger Tage. Angesichts der Kosten verblieb der Express-Service für die Airlines entgegen ihrer Erwartungen jedoch ein Nischengeschäft, insbesondere im Vergleich zu den Umsätzen, die mit regulären Postsendungen generiert wurden (Wensveen 2015, S. 366). Er eignete sich insbesondere für den Versand von Schecks und dringenden Dokumenten  – den gleichen Produkten, die 1969 den Grundstock des Geschäfts von DHL Express bilden sollten. Nach einem langwierigen Streik, durch das Erstarken von Wettbewerbern wie UPS im Kerngeschäft und Rechtsstreitigkeiten fiel das Unternehmen im Jahr 1975  in die Insolvenz. Daraufhin entwickelten die Airlines ihre eigenen Express-Services, ohne jedoch ein ähnlich umfassendes Netz anbieten zu können wie es unter dem Schirm der REA möglich war.

2.1.2.2  Kuriersendungen Um Sendungen noch am gleichen Tag zuzustellen, ist es in der Regel nicht möglich, diese über Verteilzentren zu leiten. Kuriersendungen sind solche, die einzeln befördert und ­persönlich begleitet werden. Sie haben meist ein geringeres Gewicht und Volumen. Sie werden in der Regel persönlich abgeholt und zugestellt. Der Transport erfolgt auf der Straße oder Schiene, seltener per Flugzeug. Der Markt wird bestimmt von kleinen und

2.1  Übersicht der Luftfrachtgüter

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­ ittelständischen Unternehmen, wie z.  B. lokalen Fahrrad-Kurieren. Das Unternehmen m Go! Gehört zu den wenigen Anbietern mit internationaler Präsenz in Europa. Die Wurzeln des Konzerns DHL gehen auf Kurierdienste zurück. Einer der Firmengründer Larry Hillblom transportierte in den Anfangstagen Schifffahrtsdokumente in seinem persönlichen Reisegepäck auf Flügen zwischen Hawaii und Kalifornien und stellte sie anschließend persönlich zu (Scurlock 2012). Ein Beispiel für einen internationalen Kurierdienst aus heutigen Tagen ist die time:matters GmbH, eine Tochter der Lufthansa Cargo. Für ihre dringlichen, hochpreisigen Transporte nutzt sie in erster Linie das Flugzeug. Ein kleinerer Teil der jährlich rund 500.000 Sendungen werden mit On-Bord-­ Kurieren transportiert, wo eine persönliche ständige Überwachung gewährleistet ist. Time:matters kann in 40 Ländern auf Kuriere zurückgreifen.

2.1.3 Klassische Luftfracht Klassische Luftfracht ist jene, bei der das einzelne Sendungsstück schwerer als 31,5 kg ist, und die nicht aus einer Hand, sondern unter Einbeziehung unterschiedlicher Beteiligter bereitgestellt wird. Die Sendungsteile werden üblicherweise nicht in automatisierten Anlagen sortiert. Bei klassischer Luftfracht (Air Freight) handelt es sich um sehr heterogene Produkte, quasi einem Sammelsurium von Gütern mit unterschiedlichen Charakteristika und Ansprüchen.

2.1.3.1  Verderbliche Güter Exporteure verderblicher Güter, z. B. Blumen, Gemüse oder Fisch, sind auf das Flugzeug angewiesen. Bei dem Versand handelt es sich um eine Form der kreativen Luftfracht dahingehend, dass ein Markt geschaffen wurde, der mit anderen Transportmitteln nicht ­adressiert werden könnte (Schüller 2003, S. 10; DLH 1967, S. 41). So lassen sich frische Fische und Südfrüchte aus Afrika auf dem Land bzw. Wasserweg kaum rechtzeitig zu den Konsumenten im Mittleren Osten oder Afrika transportieren. Dauert der Transport dieser Güter aber länger als ein paar Tage, so sind die Waren nicht mehr zum Verzehr geeignet. 2.1.3.2  Werthaltige Waren Anders hingegen ist die Situation bei werthaltigen Waren, wie Investitionsgüter oder Luxusartikel, die alternativ auch auf anderen Wegen befördert werden könnten. Erkennbar umfasst die Luftfracht, mit Ausnahmen der vorgenannten verderblichen Waren, vornehmlich solche Güter, die einen verhältnismäßig hohen Wert gemessen am Gewicht haben. Der Flugzeughersteller Boeing schätzt, dass sich der Flugversand bei Gütern mit einem Warenwert von mindestens 16 USD pro Kilo lohnt (Boeing 2014b). Bei werthaltigen Waren spielen rein kaufmännische Überlegungen eine Rolle. Eine Sendung, die produziert, aber noch nicht an den Endverbraucher verkauft ist, bindet Kapital, welches zu verzinsen ist. Wenn diese Kosten, die des Transports übersteigen, ist die Luftfracht die günstigere ­Alternative.

44

2  Merkmale der Luftfracht

2.1.3.3  Notfallhilfe und dringende Ersatzprodukte: Darüber hinaus werden als Luftfracht auch Dinge befördert, deren Verkaufswert eher niedrig anzusetzen ist. Hierzu zählen dringend benötige Dokumente oder Produkte, wie Ersatzteile, deren eigentlicher materieller Wert eher niedrig ist, aber ihr frühzeitiges Ankommen am Bestimmungsort helfen kann, Opportunitätskosten zu minimieren oder gar Leben zu retten. So ist beispielsweise der Wert eines Bohrgestänges im Vergleich zu seinem hohen Gewicht gering und kaum für den Lufttransport prädestiniert. Es relativieren sich die jedoch die Transportkosten, wenn diese in Relation zu den Ausfallkosten einer Ölförderplattform gesetzt werden. Wieso werden bestimmte Güter in der Luft, andere auf der Schiene, der See oder der Straße transportiert? Die Antwort findet sich in den Vor- und Nachteilen, die das Produkt mit sich bringt.

2.2

Vorteile

Die Luftfracht eignet sich vor allem für Produkte, die werthaltig sind und die besonders schnell und zuverlässig über eine größere Distanz befördert werden müssen (Göpfert und Braun 2009; Rodrigue et al. 2013). Die Vorteile drücken sich in niedrigeren Kapitalkosten, Versicherungsprämien, geringerem Verpackungsaufwand und günstigeren Vor- und Nachlaufkosten aus. Die niedrigeren Nebenkosten gleichen die höheren, eigentlichen Transportkosten zu einem Teil wieder aus.

2.2.1 Geringere Kapitalkosten während des Transports Der Transport von Luftfracht ist schnell. In dem schnellsten, und gemessen an der Gewichtsrate teuerste Segment, Kurier- und Expresssendungen können sogar für interkontinentale Sendungen Transitzeiten von unter 24 Stunden erreicht werden. Eine interkontinentale Standard-Frachtsendung benötigt von der Rampe des Versenders bis zu derjenigen des Empfängers durchschnittlich sechs Tage, auch wenn der eigentliche Transport in der Luft nur einen halben Tag oder 10 % der gesamten Transport in Anspruch nimmt (Damsgaard 1998). Der Grund hierfür ist, dass die Sendungen zunächst erst zum Abflugort transportiert, konsolidiert, verpackt und zolltechnisch für den Versand vorbereitet werden müssen. Dieser Prozess dauert in der Regel zwei bis drei Tage. Anschließend erfolgt der eigentliche Flug, wofür ein Tag angesetzt werden kann. Der Transport beinhaltet in der Regel zumindest einen Zwischenstopp mit entsprechendem Transit. Schließlich ist für die Dekonsolidierung der Sendung, der Verzollung und den Transport zum Bestimmungsort noch einmal mit einer Zeitspanne von zwei bis drei Tagen zu rechnen. cc Fast alle Mobiltelefone und höherwertigen Laptops werden geflogen. Grund hierfür ist die nüchterne Abwägung von Transportkosten mit den Kosten der Kapitalbindung. Das Beispiel von Smartphones, die in China produziert und in Europa verkauft werden, verdeutlicht dies.

2.2 Vorteile

Ein typisches Mobiltelefon wiegt inklusive Verpackung und Zubehör ca. 400 gramm. Die Größe der Verpackung bemisst 7 × 0,7 × 14 cm. Ein Container würde ca. 40.000 Einheiten fassen. Bei einer Seefracht-Rate inkl. Vor- und Nachlauf von ca. 4000 US Dollar wären die Transportkosten ca. 10 Cent pro Einheit. Die Luftfracht-Kosten, wiederum inkl. Vor- und Nachlauf werden mit 1 US Dollar pro Einheit angesetzt. Wie kann die Luftfracht damit vorteilhaft sein?



Nehmen wir an, der Hersteller rechnet mit Kapitalkosten von 5  %. Die gewichteten Kapitalkosten, (WACC, weigthed average Costs of Capital) betragen deutlich mehr als die Rendite festverzinslicher Anlagen. Sie setzen sich, vereinfacht dargestellt, aus den Kosten für Fremdkapital und Eigenkapital zusammen (Brealey et al. 2011, S. 216 ff.). Da Eigentümer mit Ihren Einlagen haften und diese im Insolvenzfall als letztes berücksichtigt wird, erwarten sie eine höhere Rendite.



Bei einem Verkaufspreis von 600 USD pro Einheit und einem Seetransport von 50 Tagen wäre Kapital in Höhe von mehr als 4 USD pro Einheit gebunden. Diese Summe errechnet sich aus dem Verkaufspreis von 600 USD, multipliziert mit den Kapitalkosten von 5 %, multipliziert mit 50 Tagen, dividiert durch 360 Tage. Bei einer Luftfrachtsendung mit einer Laufzeit von 7 Tagen betragen die Kapitalbindungskosten hingegen nur ca. 60 Cent. Rechnet man bei der Luftfrachtsendung noch die Ersparnisse hinsichtlich Verpackung und Versicherung hinzu, so wird leicht deutlich, dass mit dem Flugzeug regelmäßig der günstigste Verkehrsträger gewählt wurde.

45

Diese relativ kurze Transportdauer beindruckt, wenn man sie zu den alternativen Transportträgern Seeschiff und Bahn in Verhältnis zu setzen. Eine typische Seefrachtsendung vom chinesischen Hinterland nach Deutschland ist, inkl. Vor- und Nachlauf, Verpackung und zolltechnischer Abwicklung ca. sechs bis acht Wochen unterwegs. Der reine Seetransport von Ostasien benötigt bis zu den deutschen Häfen ca. fünf Wochen. Ein Transport mit der Bahn von den westlichen Provinzen in China bis nach Europa benötigt etwas weniger als drei Wochen. Bemerkenswert ist, dass sich die Transportdauer von Luftfracht seit Jahrzehnten kaum beschleunigt hat. Flugzeuge fliegen trotz des technologischen Fortschritts nicht schneller und die Prozesse am Boden verlängern sich aufgrund schärferer Sicherheitsbestimmungen eher als dass sich verkürzen.

2.2.2 N  iedrigere Inventarkosten aufgrund von Schnelligkeit und hoher Zuverlässigkeit Ein noch wichtiger, kostensenkender Effekt der kurzen Transportdauer ist ein anderer. Durch ihn entfällt die Notwendigkeit, Ware zur Versorgungssicherheit einzulagern. Sofern beispielsweise ein Ersatzteil nachgefragt wird, kann es in Asien in den Versand gebracht werden und erreicht den Empfänger kaum später, als wenn es aus einem Zentrallager in den Beneluxstaaten disponiert wird. Bisweilen werden die Güter sogar erst auf Bedarf hin

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2  Merkmale der Luftfracht

produziert. Auf diese Art hilft der Verkehrsträger, Inventarkosten zu senken. So hat die Automobilindustrie es durch Just-in-time-Anlieferungen geschafft, ihren Lagerbestand zu minimieren. Diese Geschäftsmodelle wären ohne Luftfracht nicht darzustellen.

2.2.3 Niedrigere Versicherungskosten aufgrund hoher Sicherheit Der Transport mit dem Flugzeug ist sehr sicher. Flugzeugkatastrophen erregen zumeist große Aufmerksamkeit, sind aber sehr selten. Zwar sind Unfälle mit Privatflugzeugen häufiger, aber in der zivilen Luftfahrt selten. In der Zeit zwischen 2006 und 2015 sind in diesem Bereich (ohne Berücksichtigung der Nachfolgestaaten der Sowjetunion) lediglich 65 Flugzeuge abgestürzt oder in Unfälle verwickelt gewesen, mit insgesamt 3191 Todesfällen (Boeing 2016b). Reine Frachtflugzeuge erscheinen in der Wahrnehmung häufiger in Unfälle verwickelt. Es ist aber verkürzt anzunehmen, dass Piloten von Frachtflugzeugen höhere Risiken eingehen. Wie ein Pilot überzeugend darstellt, hängen diese genauso an ihrem Leben wie Piloten von Passagierflugzeugen. Sollte die Unfallhäufigkeit von Frachtflugzeugen evident sein, so liegt dies möglicherweise eher an dem höheren Durchschnittsalter der Frachtflugzeuge. Aufgrund der geringen Unfallrate und der kurzen Transitzeiten sind die Versicherungskosten bei Luftfrachtsendungen deutlich niedriger als bei anderen Verkehrsträgern.

2.2.4 Geringer Verpackungsaufwand Für denjenigen, der die Luftfracht verpackt, sind die Materialkosten für die Verpackung, die Lohnkosten deutlich geringer als bei der Seefracht. Sendungen, die in Containerschiffen transportiert werden, müssen vor allem in zweierlei Hinsicht aufwendiger verpackt werden. Zum einen sind Containerschiffe auf offener See bei Sturm potenziell höheren Fliehkräften ausgesetzt. Die Sendungen müssen daher angemessen gesichert sein. Zum anderen passieren Containerschiffe unterschiedliche Klimazonen. Ein Schiff, das im Winter z.  B. von Nordasien via den Suez-Kanal auf dem Weg von Asien nach Nordeuropa fährt, wird unterschiedlichsten Klimazonen begegnen, von sehr trocken bis sehr feucht, von sehr kalt bis sehr heiß. Der Container kann konstruktionsbedingt die Temperaturbedingungen noch verstärken. Bei einer Außentemperatur von 25 Grad kann bei einer ­entsprechenden Sonneneinstrahlung die Temperatur in einem dunkel angestrichenen Container ca. 50 Grad erreichen (GDV 2016). Selbstverständlich müssen Luftfrachtsendungen gleichwohl angemessen verpackt sein. Als Verpackungen eignen sich üblicherweise Kartons, Kunststoffboxen oder Sperrholzkisten. Größere Sendungen werden, wie bei anderen Verkehrsträgern üblich, auf Paletten konsolidiert und mit Folien bzw. Packbändern zusammengehalten. Eine besondere Herausforderung sind die erhöhten Sicherheitsbestimmungen, die seit 2013  in Kraft sind und die Kosten der Verpackung gesteigert haben. Den veränderten Bestimmungen zufolge muss eine Sendung manipulationssicher verpackt sein. Dies bedeutet, dass in eine Sendung keine

2.3 Nachteile

47

verpackungsfremden Gegenstände eingebracht werden können, wie z. B. Sprengstoff. Ist eine Verpackung beschädigt oder hat eine Öffnung, so ist diese nicht mehr als manipulationssicher zu bezeichnen und kann nicht zum Versand angenommen werden.

2.2.5 N  iedrigere Vor- und Nachlaufkosten aufgrund engmaschiger Infrastruktur Ein nicht zu unterschätzender Vorteil des Flugzeugs ist, dass sich faktisch alle Wirtschaftszentren per Luft erreichen lassen. Langstreckenflugzeuge benötigen Start- und Landebahnen mit einer Länge von mindestens 2000 Metern und selten mehr als 2700 m. Allein in Deutschland verfügen mehr als 30 Flughäfen über eine Start- bzw. Landebahn von mehr als 2000 Meter. Weltweit wird das Netz an Flughäfen immer engmaschiger. Besonders ambitioniert sind die Infrastrukturmaßnahmen in Asien und dem Nahen Osten. China nahm 2012 ein Projekt in Angriff, die Anzahl der Verkehrsflughäfen von 160 auf 230 zu erhöhen. Die Nähe zu einem Flughafen, an dem Fracht abgewickelt wird, reduziert die Transportkosten auf der Straße und das Risiko eines Schadens. So sind die Nachlaufkosten für eine Luftfrachtsendung vom Flughafen München mit Bestimmungsort Ingolstadt sehr viel geringer als bei einem Containertransport vom Seehafen Bremen. Die gute Erreichbarkeit per Flugzeug ist besonders in Destinationen interessant, die sich nicht gut per Schiff und andere Verkehrsträger erreichen lassen. Einige große Wirtschaftszentren wie Mexico City, Bogota, Madrid, Brüssel, Delhi oder Peking sind nicht mit Flüssen an wesentliche Seehäfen verbunden. Für bestimmte Sendungen, die sich nicht ohne weiteres auf einem Eisenbahnwaggon oder per LKW transportieren lassen, kann ein Versand mit einem Frachtflugzeug daher eine valide Alternative zu einem komplexen multimodalen Transport sein

2.3

Nachteile

Dass nicht mehr Güter in der Luft transportiert werden, ist vor allem in den hohen Kosten begründet. Ökologische Bedenken führen auf indirektem Weg zu einer zusätzlichen Verteuerung der Dienstleistung. Einige Produkte lassen sich aufgrund ihrer Größe bzw. ihres Gewichts gar nicht oder nur in Spezialmaschinen transportieren.

2.3.1 Hohe Kosten der Luftfracht Luftfracht ist kostspielig. Die Luftfrachtrate für eine größere Sendung von Asien nach Europa oder Nordamerika mit einem frachtpflichtigen Gewicht über einer Tonne betrug 2015 durchschnittlich zwischen 3 und 4 USD pro Kilogramm (Drewry 2014). Versender

48

2  Merkmale der Luftfracht

mit unregelmäßigem Sendungsaufkommen können mit Gesamtkosten von 10 USD pro Kilogramm rechnen, von der Rampe des Abgangslagers bis zur Rampe des Empfängers. Die wichtigsten Kostentreiber sind bei dem Betrieb von Flugzeugen Kerosin und Personal. Der Anteil der Personalkosten ist beim Transport von Fracht zwangsläufig niedriger anzusetzen als bei Passagieren, was die Bedeutung des Kerosinpreises zusätzlich unterstreicht. Die Preise für Kerosin fluktuieren ganz erheblich, die Gesamtkosten für Luftfracht sind dementsprechend volatil. Angesichts der stark gesunkenen Raten kostete Mitte der 2010er-Jahre ein Kilogramm Luftfracht mehr als das 20-fache dessen, was für Seefracht anzusetzen ist. Selbst im langjährigen Durchschnitt beträgt der Multiplikator, der von dem englischen Beratungshaus Drewry publiziert wird, das ca. 12-fache der Seefrachtraten (King 2015).

2.3.2 Größen- und Gewichtsbeschränkungen Eines der wesentlichen Probleme, die einem Versand mit dem Flugzeug entgegenstehen, sind die Größenbeschränkungen. In jedem Fall erkundigt sich der Versender rechtzeitig vor dem Versand über die zulässigen Maße. Die maximal transportierbare Größe hängt vom Flugzeugtyp und damit vom Innenraum des Flugzeugs und vor allem der Türen ab. Eine Sendung kann in den allermeisten Flugzeugen nur von der Seite beladen werden. Teile, die länger sind als das Flugzeug breit ist, können nur seitlich hereingeschoben werden, was wiederum die maximal zulässige Breite des Sendungsteils einschränkt (Abb. 2.2.). Das Problem ist insbesondere bei Passagierflugzeugen virulent und erklärt, warum bei dem Umbau von Passagier- zu Frachtflugzeugen besonderes viel Aufwand beim Austausch der Türen betrieben wird. Das Express-Unternehmen DHL war in

Abb. 2.2  Maximale Sendungsmasse bei der Beladung durch die seitliche Frachttür (Smith 1974)

2.3 Nachteile

49

den USA nicht in der Lage, die standardisierten Luftfrachtcontainer in Maschinen der akquirierten Tochter Airborne Express zu laden (Airborne Express 2005). Airborne setzte ehemalige Passagiermaschinen ein, die zu Frachtmaschinen umgebaut wurden, und verzichtete aus Kostengründen darauf, die Türen auszuwechseln. Als Daumenregel können Sendungen, die an einer Stelle die Länge von 120  cm, die Breite von 200 cm oder die Höhe von 150 cm übersteigen, als übergroß bezeichnet werden. In der Frachtversion der Boeing 747 lassen sich Kolli durch die nach oben abklappbare Bugtüre bis zu einer Länge von 20 Metern, einer Höhe von 300 cm, einer Breite von 340 cm transportieren. Das Gewicht kann eine weitere Restriktion sein. Allerdings sind in der Vergangenheit in einer B-747 bereits Colli mit einem Gewicht von mehr als 50 Tonnen transportiert worden. Die russische Airline Volga Dnepr Airlines, die im Wesentlichen die Antonow AN-­ 124 einsetzt, transportiert auch Sendungen mit einem Gewicht bis zu 150 Tonnen.

2.3.3 Hohe Belastungen für die Umwelt Auch wenn der relative Anteil des Luftverkehrs an den Schadstoffemissionen weltweit nur etwa ein bis zwei Prozent beträgt (Panahi et al. 2010), so steht die Branche unter großen Druck, diese zu begrenzen. Neben dem Ausstoß schädlicher Gase steht das Problem der Lärmemissionen im Zentrum der öffentlichen Diskussion. Die ICAO hat sich im Jahr 2004 drei wesentliche Ziele im Bereich des Umweltschutzes gesetzt: 1. die Anzahl der Bevölkerung zu begrenzen oder zu reduzieren, die von erheblichem Fluglärm betroffen sind 2. die Auswirkungen auf die lokale Luftqualität zu begrenzen oder zu reduzieren 3. die Auswirkungen der Treibhausgase, die durch den Luftverkehr emittiert werden, zu begrenzen oder zu reduzieren Die wesentlichen Aufgaben zur Konkretisierung der Maßnahmen obliegen dem Komitee zum Umweltschutz im Luftverkehr (dem Committee on Aviation Environmental Protection, CAEP) innerhalb der ICAO. In dem Ausschuss sind Mitglieder und Beobachter aus verschiedenen Unterzeichnerstaaten vertreten. Neben den drei genannten Problemfeldern Lärm, Treibhausgase und lokal wirksame Schadstoffe verursacht der Luftverkehr weitere induzierte Belastungen, insbesondere durch den Bau und Betrieb der Flughäfen und auf den Wegen zum und vom Flughafen (Sterzenbach et al. 2009, S. 70). So tragen die LKW und Kleintransporter, die Luftfracht transportieren, sowie die am Flughafen beschäftigten Mitarbeiter, die den PKW zur Anreise zum Arbeitsplatz nutzen, erheblich zu den Lärm- und Staubelastungen in den Ballungsgebieten bei. Diese Faktoren werden im Gegensatz zu den drei erstgenannten im Weiteren nicht detailliert beschrieben.

50

2  Merkmale der Luftfracht

2.3.3.1  Fluglärm Lärm ist „unerwünschter Hörschall […] der zu Störungen, Belästigungen, Beeinträchtigungen oder Schäden führen kann“, so die Definition nach DIN 1320. Die Betreiber sämtlicher Verkehrsträger Land, See- und Binnenschifffahrt sowie Luftverkehr sind für die Problematik des Lärms sensibilisiert. Eine einzige Ausnahme betrifft die Rohrleitungen. Nach Berechnungen des Bundesumweltamts sind in Deutschland durch Fluglärm deutlich weniger Menschen betroffen als von dem Lärm, der von anderen Verkehrsträgern ausgeht. Demnach sind zum Stand 2016 in Deutschland tagsüber ca. 10 Mio. Menschen durch Straßenlärm (nachts 6 Mio.), 6 Mio. durch Schienenverkehrslärm (nachts 5 Mio.) und ca. 800.000 Anwohner von Fluglärm (nachts ca. 200.000) Anwohner betroffen. Damit ist das Problem des Lärms gleichwohl virulenter als bei der Seeschifffahrt. Seehäfen befinden sich meist in größerer Entfernung zu Wohngebieten, Flugzeuge hingegen starten und landen über vielfach dicht besiedeltem Gebiet. Auch ist zu berücksichtigen, dass im Flugzeug viel weniger Güter als mit dem Schiff oder der Bahn befördert werden, Die Emissionen sind daher relativ hoch. Die ICAO hat vier, ausgewogene Ansatzpunkte (engl. Balanced Approach) definiert, die dazu beitragen sollen, Lärmemissionen zu begrenzen (ICAO 2008): 1. Verminderung des Lärms an der Quelle, etwa durch Einsatz leiserer Flugzeuge und Anpassungen an Triebwerken, Flügeln und Fahrwerken 2. Lokale Maßnahmen im Umland des Flughafens, z.  B. durch passiven Lärmschutz, lärmbasierte Start- und Landegebühren 3. Lärmmindernde Betriebsverfahren (noise abatement operating procedures), insbesondere durch Ermöglichung steiler Anflugwinkel mit Hilfe von Satelliten-gestützter Navigation 4. Lärmmindernde Betriebsbeschränkungen (operation restrictions) Die 33. ICAO-Versammlung hat den Ansatz in der Entschließung A33/7 übernommen. Die Regelungen fanden damit Eingang in das nationale Recht der Mitgliedsländer. Die ICAO betont zwar die Ausgewogenheit der Initiativen, setzt aber auch die Prioritäten auf die ersten drei Maßnahmen und  – sofern nicht vermeidbar  – die vierte, die Beschränkung des Flugbetriebs. Betriebsbeschränkungen sollen nur als letzte Möglichkeit zum Tragen kommen, wenn die anderen Maßnahmen zu keiner maßgeblichen Verbesserung führen sollten. Die Industrie hat bei der Eingrenzung des Fluglärms, dem ersten Ansatzpunkt der ICAO, bereits erhebliche Fortschritte gemacht. Die Lärmemissionen einer modernen B787-8 liegt rund 80 % unter denen einer vierstrahligen B707-120, die 1957 ihren Erstflug antrat (BDL 2015). Fortschritte wurden auch bei der Entwicklung neuerer, steilerer Anflugverfahren gemacht. Beispielsweise können Landeanflüge in Frankfurt/Main nunmehr mit einem Gleitwinkel von 3,2 statt 3 Grad vorgenommen werden, sofern die fraglichen Flugzeuge mit einem Präzisionsnavigationssystem ausgestattet sind. Schließlich hat eine verbesserte Auslastung der Flugzeuge, sowohl in der Passage wie der Fracht, zu einer günstigeren Umweltbilanz pro Passagier- bzw. Tonnenkilometer geführt.

2.3 Nachteile

51

Trotz der genannten allgemeinen Entlastungen ist zu attestieren, dass Anwohner weiterhin durch den von Frachtflugzeugen ausgehenden Lärm in besonderem Maße betroffen sind. Zum einen weisen reine Frachtflugzeuge ein im Vergleich zu Passagiermaschinen deutlich höheres Durchschnittsalter auf. Während moderne Passagierflugzeuge mit leiseren Triebwerken ausgerüstet sind, verfügen reine Frachtflieger oftmals noch über recht laute Turbinen. Zum anderen wird Luftfracht, besonders diejenige der Expressdienstleister, in der Nacht bewegt, wo die Empfindlichkeit der Bevölkerung höher ist als tagsüber. Die Lärmbelastungen beinträchtigen nicht nur das Wohlempfinden, sondern die Gesundheit der Anwohner. Einer Studie des Umweltbundesamts zufolge konnte am Beispiel des Flughafens Köln Bonn der Zusammenhang von Lärm und erhöhtem Risiko von Herz­ erkrankungen nachgewiesen werden (Greiser et al. 2010). Beides erklärt zu Teil, warum in Europa viel Luftfracht auf abgelegeneren Flughäfen wie Hahn, East Midlands, Leipzig oder Lüttich abgewickelt wird. Es sind dies oftmals auch Standorte mit überdurchschnittlicher Arbeitslosigkeit, bei denen Anwohner und Politik eher bereit sind, die negativen Effekte zu akzeptieren.

2.3.3.2  Schadstoffemissionen in Flughafennähe Da Flughäfen zumeist in dicht besiedelten Gebieten liegen, steht die Problematik lokaler Schadstoffemissionen im besonderen Fokus. Die Bemühungen der ICAO, diese zu verringern, liegen in ihrem Schwerpunkt auf den Starts und Landungen (Landing and Take-off, LTO) bis zu einer Höhe von ca. 900 Metern (ca. 3000 Fuß). Neben den Flugzeugen selbst, zählen der Betrieb der Bodenversorgungsanlagen, wie Beladungsvorrichtungen und mobile Stromgeneratoren, der Betrieb der stationären dezentralen Anlagen zur Stromerzeugung sowie der gesamte Fuhrpark zu Quellen von Schadstoffausstößen. Um die lokalen Emissionen zu vermindern, sind Infrastrukturinvestitionen an den Flughäfen unvermeidlich. Ein Ansatzpunkt ist die Versorgung der Flugzeuge. Wenn diese beim Be- und Entladen Strom und Frischluft nicht selbst produzieren müssen, können Turbinen länger ausgeschaltet bleiben und Kerosin eingespart werden. Die Lufthansa setzt nach einer längeren Testphase Flugzeugschlepper ein. Die 800 PS starken sog. Taxi Bots bewegen die Flugzeuge nicht nur zum Gate, sondern darüber hinaus über das Vorfeld bis hin und von der Start- und Landebahn. Der Schlepper zieht bislang die Flugzeugtypen A320 und B737. Weitere Generationen sollen in der Lage sein auch die B747 und den A380 zu schleppen (Lufthansa Technik 2015). 2.3.3.3  Treibhausgase Die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima und die Umwelt sind bislang noch nicht alle erforscht, insbesondere was die Wechselwirkungen in höheren Luftschichten betrifft (OECD 1997; Bernecker und Grandjot 2012). Stickoxide (NOx) bilden Ozon in der Troposphäre, was zur Erwärmung des Klimas beiträgt. Gleichzeitig trägt NOx zum Abbau des Treibhausgases Methan bei, was zu einer Kühlung der Atmosphäre führt. Andere Faktoren wie Ruß oder Kondensstreifen wirken ebenfalls kühlend oder erwärmend (Tab. 2.1). Nach Einschätzungen des Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt, auf

2  Merkmale der Luftfracht

52

Tab. 2.1  Die Wirkung von Emissionen des Luftverkehrs auf die Strahlungsbilanz der Erdatmosphäre Ausstoß CO2 (Kohlendioxid) NOx (Stickoxid) NOx (Stickoxid) Strichförmige Kondensstreifen Ausbreitende Kondensstreifen

Effekt direkt treibhauswirksam

Wirkungszeit nach Ausstoß […] über viele Jahrzehnte Monate

produziert das Treibhausgas Ozon baut das Treibhausgas 10 Jahre Methan ab Reflexion, Streuung und Minuten bis Stunden Absorption von Licht Kondensstreifen können sich Stunden zu Federwolken (Cirren) ausbreiten

Sulfate

direkt treibhaus-wirksam

Ruß

Absorbiert Wärmestrahlung, kann als Kondensationskeim wirken

Wochen (Troposphäre) bis Monate (Stratosphäre) Wochen

erwärmend/kühlend erwärmend erwärmend kühlend tendenziell erwärmend tendenziell erwärmend, evtl. kurz-fristig stark erwärmend kühlend

erwärmend

BAZL 2010

Grundlage des 2010 verfügbaren Wissens, wird das Klima langfristig vor allem durch die CO2-Emissionen beeinträchtigt (BAZL 2010). Da Flugzeuge, gemessen am Gewicht der transportierten Ware, sehr viel mehr Energie verbrauchen als die Bahn oder das Schiff, sind die Belastungen für die Umwelt auch höher. Der CO2-Fußabdruck, der bei Lufttransporten entsteht, beträgt ein Vielfaches von dem, was in der Seeschifffahrt verursacht wird. Einer Schätzung zufolge, beträgt der CO2-Ausstoß von zwei Tonnen Fracht, die über eine Distanz von 5000 km transportiert werden, bei einem Transport mit dem Flugzeug 6600 kg CO2 und bei Einsatz eines kleinen Containerschiffs lediglich 150 kg CO2 (Siegle 2014). Diese Differenz wird auch durch den meist kürzeren Vor- und Nachlauf auf der Straße zum Flughafen statt zum Seehafen nicht ausgeglichen.

3

Beteiligte Parteien

Zusammenfassung

Flugzeuge sind rund 120 Jahre nach ihrer Erfindung eine etablierte Technologie. Die eigentliche Komplexität in der Luftfahrt beruht nicht in der Beherrschung der Maschinen – auch wenn es bei der Einführung neuer Flugzeugtypen gelegentlich zu tragischen Unfällen kommt. Die Komplexität beruht vielmehr auf den vielen Rädern, die jeden Tag ineinandergreifen und auf eine Art voneinander abhängen ist, die von außen kaum erkennbar ist. Diese Räder sind all diejenigen Beteiligten, die dafür Sorge tragen, dass eine Luftfrachtsendung ihr Ziel pünktlich und ohne Schäden erreicht.

An einer typischen Luftfrachtsendung ist eine Vielzahl an Akteuren beteiligt. Unterscheiden lassen sich zunächst zwei Gruppen an Akteuren. Es sind dies einerseits die direkt Beteiligten, d. h. die Versender und Empfänger von Fracht, die Fluggesellschaften, Flughäfen, Bodenabfertigungsgesellschaften, Zollbehörden und Speditionsunternehmen sowie die relevanten Institutionen und Verbände (ICAO und IATA). Daneben gewährleistet andererseits eine ganze Reihe weiterer Beteiligter den Erfolg und die Sicherheit der Luftfracht. Hierzu zählen beispielsweise die Flugsicherung, die Sozialpartner, die Flugschulen (auf sie wird an dieser Stelle aber nicht weiter eingegangen, da Ihr Beitrag im Passagier- und Frachtflugverkehr gleichermaßen zählt). Lieferketten sind komplex. Die Komplexität beruht nicht zuletzt auf der Vielzahl von Parteien, die zueinander in Kunden-Lieferanten-Verhältnissen stehen (Linz 2008, S. 48–51). Am Anfang und Ende der Lieferkette stehen der Versender (engl. Shipper), oft deckungsgleich mit dem Produzenten, und der Empfänger (Consignee), der mit dem Käufer identisch sein kann, aber nicht muss. Als weitere Partei folgt der der Frachtführer (Carrier).

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_3

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3  Beteiligte Parteien

Weiterhin beteiligt sind zumeist Spediteure, Flughäfen und ­Abfertigungsgesellschaften (Ground Handling Agents, GHA). Außerdem sind Behörden, wie z. B. der Zoll, die Regulatoren, die Flugsicherung wichtige Akteure. Die unterschiedlichen Leistungsspektren der Logistikdienstleister sind in Tab. 3.1 zusammengefasst. Im angelsächsischen Sprachgebrauch ist Bezeichnung des 3rd bzw. 4th Party Logistics Provider (3PL bzw. 4PL) üblicher als diejenige des Spediteurs. Die Versuche, 4PL und LLP abschließend zu definieren sind vielfältig und oftmals widersprüchlich. Die hier verwendeten Definitionen orientieren sich am amerikanischen Schrifttum (Coyle et al. 2015). Die Anbieter unterscheiden sich vor allem in zwei Aspekten – der Art und Weise, wie sie ihre Dienstleistungen erbringen, und dem Ausmaß, nach dem sie hierzu Kapital vorhalten müssen (Vgl. Tab. 3.1) In der Luftfracht finden sich all die o. g. Akteure, Versender und Empfänger, Frachtführer, Spediteure und 4PL. Die Art der Zusammenarbeit und die gegenseitige Abhängigkeit sind Faktoren, die die Komplexität der Dienstleistung ausmachen. Tab. 3.1  Eine Unterscheidung der Logistikdienstleister Partei Versender oder Empfänger (1PL)

Erläuterung Bis zum Outsourcing logistischer Aktivitäten Ende der 1970er war es üblich, dass Produzenten ihre Logistik selbst organisieren. Unternehmen entscheiden bisweilen heute noch, Beförderungen in eigener Hand zu organisieren und durchzuführen. Hierzu unterhalten sie einen eigenen ständigen Werkverkehr oder führen situativ einen Transport selbst durch. Airbus ist einer der wenigen 1PL in der Luftfracht, der seine Zubehörteile mit eigenen Flugzeugen transportiert Frachtführer (2PL) Diese unterhalten eigene Verkehrsmittel, z. B. einen Park an LKW, Eisenbahnwaggons oder Flugzeugen. Es sind die Fluggesellschaften oder Straßentransporteure, die Luftfracht in der Luft und auf dem Boden bewegen. Angesichts der Änderungen in der internationalen Rechnungslegung ist dabei unerheblich, ob er die Verkehrsmittel tatsächlich besitzt, oder langfristig least. Speditionen und Der Fokus des 3PL liegt weniger auf der Durchführung als der Organisation Integratoren (3PL) bzw. Besorgung des Transports. 3PL sind entweder Speditionen oder Integratoren, die Supply-Chain-Lösungen anbieten. Typischerweise entlastet ein 3PL wie Kühne + Nagel oder Hellmann seine Bilanz dahingehend, dass er Leistungen zukauft und weniger in eigene Anlagen oder Geräte investiert. Dahingehend unterhalten Integratoren, wie UPS eigene Fuhrparks, in der Erwartung, eine größere Zuverlässigkeit bieten zu können. Andere, wie DHL Express in Deutschland, setzen wie Speditionen ebenfalls auf Dienstleister in der Zustellung und Abholung Lead Logistics Ein 4PL oder LLP benötigt kaum eigenes Anlagevermögen, er ist „Aszet Provider (4PL) light“. LLPs orchestrieren komplexe Supply Chains im Auftrag und in Zusammenarbeit mit ihren Kunden. Sie sind entweder unabhängige Unternehmen, oder gehören organisatorisch zu einem 3PL. Im letzteren Fall kombinieren LSP eigene Leistungen mit denen ihrer Wettbewerber. Eigene Darstellung

3.1  Versender und Empfänger

3.1

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Versender und Empfänger

Die wichtigsten Institutionen, die an der Erstellung von Luftfrachtdienstleistungen beteiligt sind, stellen Versender und Empfänger dar. Der Versender ist in der Regel der Produzent oder Eigentümer der Ware, die in den Versand gebracht wird. Der Empfänger ist meist derjenige, an den die Sendung gerichtet ist. Versender und Empfänger sind die ersten Parteien unter den Logistikbeteiligten und die Einzigen, ohne die eine Luftfrachtsendung nicht vorstellbar ist. Auf alle anderen Parteien kann ggf. verzichtet werden. Ein Luftfrachttransport kann auch ohne fremde Hilfe und mit eigenem Flugmaterial durchgeführt werden.

3.1.1 Rechte und Pflichten des Versenders und Empfängers Der Versender (Shipper) ist im Sinne der IATA Kondition of Carriage derjenige, dessen Namen im Luftfrachtbrief als Vertragspartner erscheint. In der Regel schließt der Versender mit der Fluglinie einen Frachtvertrag ab. Ein Versender kann aber auch ein Spediteur sein, beispielsweise wenn er Luftfrachtsendungen als Sammelgut konsolidiert. Die Rechte und Pflichten des Versenders sind in den jeweils geltenden Gesetzen und Geschäftsbedingungen detailliert geregelt. Wird ein Spediteur eingeschaltet, so finden meist die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) Anwendung. Bezogen auf den reinen Luftfrachttransport sind die vornehmlichen Pflichten des Versenders kurz zusammengefasst: 1. Er hat die Ware versandfertig zu machen, d. h. sie ordnungsgemäß und beförderungssicher zu verpacken, zu kennzeichnen und mit Labels zu markieren. 2. Er hat die notwendige Dokumentation bereitzustellen, die u.  a. für die spätere Verzollung erforderlich ist. 3. Er hat, soweit anwendbar, die Bestimmungen zum Gefahrgut zu beachten. 4. Er hat die Fracht zu bezahlen Der Empfänger hat das Recht auf die Aushändigung der Ware soweit offene Frachtgebühren und etwaige Abgaben und Zölle bezahlt sind. Der Empfänger bzw. Käufer hat sich durch den Kaufvertrag gegenüber dem Verkäufer verpflichtet. Zum Frachtführer bzw. Spediteur besteht in der Regel keine direkte Vertragsbeziehung. Der Frachtvertrag ist ein Konstrukt, der zugunsten eines Dritten, i. d. R. dem Empfänger, abgeschlossen wird. So einfach sich die Rechte und Pflichten auf dem ersten Blick darstellen, so aufwendig gestaltet sich die Aufteilung im Detail. So ist die Frage, ob Versender oder Empfänger die Fracht zu bezahlen hat, selten binär zu beantworten, sondern meist tragen beide Parteien einen Teil der Kosten.

3  Beteiligte Parteien

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3.1.2 Aufteilung der Kosten für Frachten und Gebühren (Incoterms) In der Regel einigen sich Verkäufer und Käufer im Rahmen der Kaufverhandlungen nicht nur über die Zahlungsmodalitäten und Gewährleistungen, sondern auch die über Abwicklung und Bezahlung des Transports. Grundlage sind in den meisten Fällen die Incoterms der Internationalen Handelskammer (International Chamber of Commerce, ICC). Der Begriff Incoterms leitet sich von der Abkürzung für International Commerce Terms ab. Die Klauseln regeln, welche Kosten und welches Risiko die jeweiligen Vertragsparteien zu tragen haben. Sie regeln nicht den Zeitpunkt des Eigentumsübergangs, nicht die Konsequenzen auf die Haftung bei unerwarteten Ereignissen und im Allgemeinen nicht die Folgen von Vertragsverletzungen (Ramberg 2011, S. 17). Die Klauseln werden freiwillig vereinbart und sind keine staatliche Rechtsnorm (Bernstorff 2017, Rn. 44) Die Incoterms wurden erstmals im Jahr 1923 aufgestellt, mit damals sechs Klauseln (Stapleton 2014). Im Jahr 2010 wurde die bislang siebente Revision verabschiedet. In dieser Version finden sich insgesamt elf Lieferklauseln, von denen vier aber ausschließlich für den Versand mit dem Binnen- bzw. Seeschiff reserviert sind. Letztere sind dies FAS, FOB, CFR und CIF. Auf sie soll im Folgenden nicht eingegangen werden. Die wesentlichsten Pflichten bei den verbleibenden sieben Klauseln sind in Tab.  3.2 zusammengefasst. Es können vier Gruppen von Klauseln unterschieden werden: • Gruppe E: die Abholklausel (EXW) • Gruppe F: die Absendeklauseln, bei denen der Verkäufer die Kosten des Haupttransports nicht übernimmt (z. B. FCA) • Gruppe C: die Absendeklauseln, bei denen der Verkäufer die Kosten des Haupttransports trägt (z. B. CPT) • Gruppe D: die Ankunftsklauseln (z. B. DAP) Tab. 3.2  Pflichten des Käufers und Verkäufers gem. Incoterms 2010 Verpackung Beladung am Abgangsort Export-Dokumentation Vorlauf Umschlagskosten Abgangs-Flgh. Luftfracht Entladung Umschlagskosten Ankunfts-Flgh. Nachlauf Verzollung Versicherung

EXW V K K K K K K K K K –

FCA V V V VoK K K K K K K –

V: Verkäufer, K: Käufer, VoK: Verkäufer oder Käufer

CPT V V V V V V VoK K K K –

CIP V V V V V V VoK K K K V

DAT V V V V V V V V K K –

DAP V V V V V V VoK V K V –

DDP V V V V V V VoK V V V –

3.1  Versender und Empfänger

57

Die beiden Gegenpole bilden die beiden Klauseln Ex-Works, bei denen der Verkäufer lediglich für die Bereitstellung der Dokumente und die ordnungsgemäße Verpackung zu sorgen hat, und Delivery, Duty Paid (DDP), wo er die zur Einfuhr freigemachte Ware dem Käufer auf dem ankommenden Beförderungsmittel entladebereit am benannten Bestimmungsort zur Verfügung stellt. Die Incoterms sind im Welthandel die gebräuchlichsten Klauseln. Andere Regularien, wie z.  B. die Revised American Foreign Trade Definitions von 1941 oder der Uniform Commercial Code (UCC) von 1951 haben lediglich regionale Bedeutung. Da diese Regularien teilweise gleiche Bezeichnungen verwenden, sich inhaltlich aber unterscheiden, ist es erforderlich, in den Kaufverträgen jeweils die Grundlage genau zu benennen, beispielsweise als „EX Works Buckingham Palace, London, UK gemäß Incoterms ® 2010“. Um hinreichend präzise zu sein, ist im Rahmen der vertraglichen Einigung zwischen Käufer und Verkäufer auch zu regeln, welche Version gelten soll. Die Incoterms haben in ihren Versionen den Zeitpunkt des Kosten- und Gefahrenübergangs bisweilen unterschiedlich definiert. So galt im Seehandel früher die Reling des Seeschiffs als Ort, an dem die Gefahr auf dem Übergang auf den Käufer überging. In der Version von 2010 ist es der Zeitpunkt, an dem die Ware auf Deck verladen wird. Um spätere Streitigkeiten zu vermeiden, sollte die Adresse des Übergangs möglichst präzise benannt werden. Ein solche präzise Lieferbedingung, die Gegenstand eines Kaufvertrags sein könnte, wäre z. B.: „FCA VW Werk, Halle 8, 26723 Emden, Deutschland, gem. Incoterms® 2010“. Die für die für die Luftfracht prinzipiell geeigneten Incoterms lauten Ab Werk (EXW), Frei Frachtführer (FCA), frachtfrei bis (CPT), frachtfrei versichert bis (CIP), geliefert benannter Ort (DAP), geliefert Terminal (DAT) und geliefert verzollt (DDP). Welcher Incoterm sich für die Ausgestaltung eines konkreten Kaufvertrags empfiehlt, hängt von einer Reihe von Faktoren ab.

3.1.2.1  Ab Werk (EXW) Bei Abschluss der Frankatur „ab Werk“ (Ex Works, EXW) erfüllt der Verkäufer bereits seine Pflichten, wenn er die Ware dem Käufer zu einem vereinbarten Zeitpunkt im Werk, der Fabrik oder einem Lager zur Verfügung stellt. Gerade mittelständische Unternehmen wollen sich oftmals von dem Aufwand entlasten, einen Transport zu organisieren (Schäfer 2019a). Die Klausel bestimmt, dass der Käufer bereits für die Beladung des ersten Transportmittels zuständig ist. Es obliegt weder der Verantwortung des Verkäufers, die Ware auf das abholende Transportmittel zu verladen, noch die Ware für die Ausfuhr freizumachen. Das heißt der Empfänger hat dafür zu sorgen, dass der von ihm beauftragte Frachtführer das Fahrzeug selbst belädt und alle erforderlichen Ladehilfsmittel mitbringt. Bei Kleinsendungen, die sich auf eine Sackkarre packen lassen, kann der Empfänger oder der beauftragte LKW-Fahrer dies bewerkstelligen. Bei großen und unhandlichen Packmitteln wird er aber oftmals auf die Unterstützung durch Mitarbeiter des Abgangslagers angewiesen sein, etwa durch Bereitstellung eines Gabelstaplers.

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3  Beteiligte Parteien

Damit eignet sich diese Frankatur, obwohl sie in der Praxis weiterhin sehr oft vereinbart wird, kaum für den internationalen Warentransport. Sofern der Versender die Verladung unterstützt, z. B. durch den Transport der Ware durch einen Staplerfahrer im Lager, geht er ein Haftungsrisiko ein. Er handelt in der Regel ohne Auftrag, es sei denn die Unterstützung wäre durch den Käufer bestellt worden. Im internationalen Warenverkehr ist eine entsprechende Avisierung wenig praktikabel. Ein weiteres Problem ergibt sich daraus, dass der Käufer die Ware für die Ausfuhr freizumachen hat. Damit können dem Verkäufer u.  U. wichtige Unterlagen fehlen, da der Käufer ihm gegenüber nur eingeschränkt informationspflichtig ist. In den meisten Ländern sind Exporte von der Mehrwertsteuer befreit und im Verkaufspreis dementsprechend nicht berücksichtigt. Gegenüber den Steuerbehörden muss der Verkäufer jedoch den Ausfuhrnachweis beibringen  – diesen erhält er nur bei Mitwirkung des Käufers (Gardner 2012; Schaefer 2017).

3.1.2.2  Frei Frachtführer (FCA) Die im Vergleich zu Ex Works besser geeignete Versandklausel lautet „frei Frachtführer an einem benannten Ort“ (Free Carrier, FCA). Der Verkäufer liefert die Ware dem Frachtführer oder einer anderen vom Käufer benannten Person oder an einen anderen Ort. Als Carrier sind neben den Fluggesellschaften auch Speditionen qualifiziert. Der Verkäufer ist, anders als bei „ab Werk“, für die Beladung des abholenden Fahrzeugs verantwortlich und dafür, die Ware für die Ausfuhr freizumachen. Der benannte Ort kann beispielsweise das Werk des Verkäufers oder der Abgangsflughafen sein. Im ersten Fall übernimmt der Käufer die Kosten der Inlandsfracht im Exportland, im zweiten der Verkäufer. Es ist im Interesse beider Parteien, den Ort des Übergangs genau zu benennen. 3.1.2.3  Frachtfrei bis (CPT) „Fracht bezahlt bis“ (carriage paid to, CPT) bestimmt, dass der Verkäufer die Ware bis zu einem bestimmten Ort liefert bzw. durch einen Frachtführer liefern lässt. Dies bedeutet, dass er einen Frachtvertrag abschließt und die Kosten des Transports trägt. Sofern nicht anders vereinbart, obliegt es dem Käufer, die Ware zu entladen. Die Einfuhr der Ware im Bestimmungsland ist Sache des Käufers. Eine Besonderheit der Klausel ist, dass Lieferund Bestimmungsort auseinanderfallen. Die Gefahr geht bereits am Lieferort über, dem Ort, an dem der Verkäufer die Ware dem ersten Frachtführer übergibt, obwohl der Verkäufer die Transportkosten bis zum Bestimmungsort zu tragen hat. Da der Verkäufer nur eingeschränkten Einfluss auf die Wahl des Frachtführers und die Art des Transports hat, finden sich bei der Klausel CIP häufiger als bei anderen Betrugsabsichten. Den Vertragsparteien wird empfohlen, den Entscheidungsspielraum des Verkäufers hinsichtlich des Transports vertraglich zu regeln oder die Ware erst bei Empfang zu bezahlen. Ein Bezahlung Zug-um-Zug bei ordnungsgemäßem Übergabe der Sendung lässt sich in der Praxis vor allem mittels eines Dokumentenakkreditivs sicherstellen (Ramberg 2011, S. 55).

3.1  Versender und Empfänger

59

3.1.2.4  Frachtfrei versichert bis Bestimmungsort (CIP) Die Klausel „frachtfrei versichert bis“ (carriage and insurance paid to, CIP) entspricht CPT dahingehend, dass der Verkäufer ebenfalls den Transport bis zu einem genannten Bestimmungsort organisiert und bezahlt. Außerdem schließt er eine Transportversicherung ab, die den Käufer bei Verlust oder Beschädigung der Ware entschädigt. Der Gefahrenübergang ist, wie bei DPT, im Moment der Übergabe der Ware an den Frachtführer. Laut Klausel ist der Verkäufer aber zum Abschluss einer Transportversicherung mit Mindestdeckung verantwortlich. Diese Deckung beträgt lediglich 110  % des Verkaufspreises in der Währung des Kaufvertrags, und ist damit aus Sicht des Käufers zumeist unzureichend. Der Käufer wird daher entweder vertraglich auf eine höhere Deckung drängen oder selbst eine Versicherung mit höherer Deckung vereinbaren. 3.1.2.5  Geliefert bis benannter Bestimmungsort (DAP) Bei der Klausel „geliefert benannter Bestimmungsort“ (delivered at Place, DAP) organisiert und bezahlt der Verkäufer den Transport bis zu einem vereinbarten Ort und trägt bis dahin das Transportrisiko. Die Verantwortung erstreckt sich, im Vergleich zu DAT, also auch auf den Transport vom Flughafenterminal im Empfangsland bis zum Bestimmungsort Er stellt dem Käufer an diesem, genau zu benennendem Ort die Ware zu Verfügung, ohne die Entladung zu besorgen. Die Erledigung der Einfuhrformalitäten und der Einfuhrabgaben ist Sache des Käufers. 3.1.2.6  Geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort (DAT) Wie DAP ist auch DAT mit der Revision von 2010 neu in die Incoterms aufgenommen worden. Die Frankatur „geliefert bis Terminal benannter Bestimmungsort“ ersetzt eine ältere Klausel (geliefert ab Quai (DEQ)), ist aber ausdrücklich auch für andere als das Schiff übliche Transportmittel geeignet. Der Anwendungshinweis der ICC zur Auslegung der Handelsklausel weist darauf hin, dass auch ein Flughafenterminal der geeignete Bestimmungsort sein kann (Bernstorff 2017, S. 367). Da internationale Flughafenterminals bisweilen recht groß sind, ist, um Streitigkeiten zu vermeiden, sogar die Abladestelle im Terminal genau zu bezeichnen. Der Verkäufer trägt die Kosten des Transports bis zu diesem Ort und schließt eine Versicherung bis zu diesem Ort ab. Die Entladung am Bestimmungsort ist grundsätzlich Sache des Empfängers. Die entstandenen Kosten bis dorthin Sache des Verkäufers. 3.1.2.7  Geliefert und verzollt (DDP) Die Klausel „geliefert, verzollt bis benannter Bestimmungsort“ eignet sich in der Regel ebenso wenig für internationale Transporte, wie Ex Works. In gewisser Hinsicht ist dies die spiegelbildliche Klausel zu „ab Werk“, da hier der Verkäufer den Transport bis zum Bestimmungsort organisiert, zahlt und das Transportrisiko trägt. Der Verkäufer ist auch für die Erledigung der Einfuhrformalitäten und die Einfuhrabgaben verantwortlich. In sehr vielen Fällen ist es schwierig, diesen Pflichten nachzukommen. Zum Beispiel wird die Einfuhrumsatzsteuer nur dann rückerstattet, wenn der Käufer die Verfügungsgewalt zum Zeitpunkt der Einfuhr hatte. Dies ist bei DDP gerade nicht der Fall (ICC Austria 2012).

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3  Beteiligte Parteien

3.1.2.8  Würdigung Leider finden sich in der Literatur relativ wenige Angaben zur Verbreitung der jeweiligen Lieferklauseln in der Praxis. Eine Studie von Tompkins Associates im Auftrag des Supply Chain Consortiums gibt einige Hinweise (Ferrell und Tompkins 2011). Am häufigsten findet sich die in der Seefracht übliche Klausel FOB, gefolgt von DDU, welches durch DAP ersetzt wurde. An dritter Stelle folgt EXW. Die Studie bestätigt die Beobachtung, dass Ex Works trotz aller Zweifel an der Eignung weiterhin zu den Klauseln gehört, die am häufigsten vereinbarten werden. Von den C-Klauseln war lediglich CIF von herausgehobener Bedeutung. Entgegen der naiven Vorstellung mancher Beteiligte, gibt es auch im internationalen Handel kein „free lunch“. So spart sich ein Importeur nicht die Transportkosten, wenn er die Frankatur DDP wählt. Verkäufer kalkulieren die Kosten des Transports, der Versicherung und der Verzollung in den Verkaufspreisen mit ein. Der Kaufpreis steigt, je nachdem, welche Leistungen inkludiert sind. Grundsätzlich lässt sich feststellen, dass die Partei, die über eine bessere Verhandlungsmacht gegenüber den Frachtführern verfügt, auch den Transportabschnitt zahlen sollte. So ist im Verkehr von China nach Europa die Klausel FCA empfehlenswert, weil chinesische Exporteure oft besser in der Lage sind den Vorlauf innerhalb Chinas zu organisieren. Sie kennen das lokale Angebot an leistungsfähigen Frachtführern meist besser und sind eher in der Lage, administrative Hürden beim Export zu umgehen. Der deutsche Importeur hingegen weist meist größere Transportvolumen als der chinesische Produzent auf und hat dadurch Zugang zu attraktiveren Raten als sein asiatischer Vertragspartner. Daher wird er es vorziehen, die Luftfrachtkosten direkt zu tragen. Umgekehrt empfiehlt sich für einen großen Exporteur, wie einem deutschen Maschinenbauer, die Frankatur DAP, falls er die Luftfracht günstiger einkaufen kann als der asiatische Käufer. Warum gewisse Klauseln trotz ihrer fehlenden Eignung weiterhin Bestand haben, lässt sich am ehesten mit dem tradierten Beharrungsverhalten mancher Organisationen erklären. Dort, wo bereits der Vorgänger eine Klausel favorisierte, übernimmt der Nachfolger ohne den Sinn grundsätzlich zu hinterfragen. Oftmals wird die gleiche Klausel ­undifferenziert für unterschiedliche Handelsgeschäfte eingesetzt (Malfliet 2011). Eine andere Erklärung liegt in der Unkenntnis der Verantwortlichen in den Exportabteilungen. So unterstützt der Verkäufer oftmals bei EXW die Verladungen am Abgangsort ohne die Haftungsrisiken zu kennen (Schaefer 2017).

3.2

Fluggesellschaften

Fluggesellschaften sorgen in erster Linie für den Transport von Passagieren und Fracht. Seltener organisieren Sie den Transport zum bzw. vom Flughafen. Für die meisten Fluglinien stellt die Fracht ein unbedeutendes Nebenprodukt dar. Im Jahr 2015 betrug der Anteil der Fracht gerade einmal 7 % der aggregierten Gesamtumsätze, die von den Mitgliedern

61

3.2 Fluggesellschaften

der IATA gemeldet wurden. In den Jahren zwischen 1950 und 1990 oszillierte der Anteil noch zwischen 10 und 12 % (Tab. 3.3). Warum ist die Luftfracht keine bedeutendere Einkommensquellen? Die Antwort findet sich am ehesten darin, dass das Produkt seit Ende des Zweiten Weltkriegs zugunsten des Passagierbetriebs vernachlässig wurde: Fracht wurde und wird von den Netzwerk-­Carriern in der Regel als zusätzlicher Deckungsbeitrag betrachtet, als Zusatzerlös zum profitableren Passagierbetrieb. Der Großteil der Fluglinien hat den Vertrieb mit den Endkunden an Spediteure delegiert und sich damit in eine Abhängigkeit begeben. Die dominante Stellung der Spediteure ist für die meisten Carrier unbefriedigend. Die Entscheidung, mit welcher Airline eine Sendung transportiert wird, trifft in aller Regel der Spediteur allein. Die Möglichkeiten eines Carriers, sich im Frachtbereich gegenüber seinen Wettbewerber zu differenzieren, sind sehr begrenzt (Xianquin 2017).

3.2.1 Geschäftsmodelle Gab es in der Vergangenheit noch verschiedene Mischformen, so haben sich über die Zeit verschiedene Geschäftsmodelle herausgebildet, mit denen Fluglinien im Markt auftreten. Im Wesentlichen lassen sich vier klar abzugrenzende Modelle unterscheiden: 1. Die Netzwerk-Carrier, im Englischen mit FSNC abgekürzten (Full Service Network Carrier, FSNC) Fluggesellschaften. Sie bedienen den Markt mit einem umfassenden Dienstleistungsangebot und betreiben ein weitgefächertes Netzwerk. Im Amerikanischen ist auch der Begriff des Legacy-Carriers üblich. Er beschreibt die Fluglinien, die anders als die sog. Billigfluggesellschaften bereits vor der Deregulierung aktiv waren. 2. Die Integratoren, angeführt von UPS, FedEx und DHL Express, die sich stärker auf den eiligen Transport kleinteiliger Sendungen wie Pakete und Dokumente fokussieren. Sie werden als Integratoren bezeichnet, weil sie die gesamte Lieferkette unter Einbeziehung des Frachtflugzeugs und der Abhol- bzw. Zustellfahrzeuge zu einer Leistung integrieren.

Tab 3.3  Die Anteile der Passage, Post und Fracht an den Umsätzen der Fluggesellschaften im Zeit­ ablauf (Allaz 2004, S. 335) Jahr 1951 1960 1970 1980 1990 1999

Passage 78,3 % 84,9 % 85,6 % 86,4 % 88,1 % 86,5 %

Post 9,1 % 5,2 % 3,8 % 1,9 % 1,3 % 0,8 %

Fracht 12,6 % 9,9 % 10,6 % 11,7 % 10,6 % 12,7 %

Summe 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

62

3  Beteiligte Parteien

3. Die reinen Frachtfluggesellschaften, die nur Stückgut und keine Passagiere transportieren. 4. Die im Deutschen abschätzig als Billigfluglinien titulierten LCC (Low-Cost-Carrier) fokussieren sich auf den Transport von Passagieren über die Kurz- und Mittelstrecke. LCC, wie auch die Kategorie der Urlaubsfluggesellschaften, unterhalten keine Netzwerke, sondern bieten in erster Linie Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an. Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt unterscheidet in einer älteren Analyse zusätzlich noch nach regionalen Fluggesellschaften, Urlaubsfluggesellschaften und hybriden Carrier (DLR 2008). Diese Segmente haben heute aber bestenfalls nur noch am Rande Relevanz: 1. Regionale Fluggesellschaften bedienen Verbindungen innerhalb eines Landes oder zwischen verschiedenen Ländern. Durch den Einsatz kleineren Fluggeräts haben sie höhere Kosten als LCC. Das Modell erwies sich meist als wirtschaftlich nicht mehr tragfähig. Der Großteil der europäischen Regionalfluggesellschaften ist inzwischen entweder insolvent und liquidiert, wie z. B. die OLT, oder von größeren Fluggesellschaften übernommen worden. Die Mehrheit der regionalen Fluglinien sind inzwischen de-facto Teil von Netzwerk-Carriern, wie United Express in den USA oder Eurowings als Tochtergesellschaft der Lufthansa. 2. Das Teilsegment der Urlaubsfluggesellschaften ähnelt auf der Mittelstrecke zunehmend dem der LCC und kann daher dieser Kategorie zugerechnet werden. Auf der Langstrecke haben sich die Leistungsangebote der Urlaubsflieger und der Netzwerk-­ Carrier so stark angenähert, dass eine Differenzierung ebenfalls kaum noch zu begründen ist. 3. Die in der Studie der DLR im Weiteren genannten hybriden Carrier sind in der Zwischenzeit vom Markt verschwunden. TNT wurde von FedEx, Aer Lingus von der IAG übernommen und Air Berlin ging in den Konkurs. Im Ergebnis beschreiben die vier genannten Segmente, LCC, Netzwerk Carrier, reine Frachtfluglinien und Integratoren den Markt der zivilen Luftfahrt hinreichend genau, selbst wenn man vom reinen Frachtgeschäft abstrahiert. Die meiste Fracht wird von den Integratoren und den Netzwerk-Carriern transportiert, wie Abb. 3.1 verdeutlicht. Letztere verfügen entweder über eigene reine Frachtflugzeuge oder laden Fracht ausschließlich in Passagiermaschinen bei. Ein kleinerer Anteil der Gesamtfracht wird von Carriern transportiert, die sich ausschließlich auf dieses Segment fokussieren.

3.2.1.1  Full Service Network Carrier (FSNC) Die meisten Netzwerk-Carrier transportieren bis zu einem gewissen Grad auch Fracht und werden dann bisweilen auch als Combination Carrier bezeichnet. Auf das Segment entfallen ca. 40 Mrd. USD Umsatz (Gildemann 2018).

3.2 Fluggesellschaften

63

Abb. 3.1  Frachtumsätze der Fluglinien (unterteilt nach Geschäftsmodellen)

Auf kürzeren Distanzen werden von diesen Fluggesellschaften meist nur Express-, Kurier und Postsendungen befördert. Schwerere Güter werden über kürzere Strecken in der Regel nicht geflogen, da die Flugzeuge meist zu klein sind Fracht aufzunehmen oder die Beladung der Maschinen zu zeitaufwendig wäre. Auf mittleren und längeren Strecken wird dahingehend Fracht beigeladen, sofern es der Frachtraum, die Flugpläne und die Auslastung zulassen. Abb. 3.2 verdeutlicht, dass die asiatischen Carrier wie China Airlines (CI), Cathay Pacific (CX), Qatar Airways (QR) und Korean Air (KE) wesentlich stärker im Frachtgeschäft engagiert sind als die US-amerikanischen Gesellschaften United (UA) und American Airlines (AA). Das Frachtgeschäft ist hier weitgehend an die beiden Integratoren FedEx (FX) und UPS (5x) delegiert. Die führenden amerikanischen Legacy Carrier United, Delta und American Airlines verzichten auf den Unterhalt eigener Frachtflugzeuge. Sie bieten Frachtraum lediglich unter Deck an. Angesichts der unbefriedigenden Profitabilität reiner Frachtflugzeuge haben sich auch in Europa und Asien Wettbewerber diesem Geschäftsmodell angeschlossen. Hierzu zählen auch alle drei großen US-amerikanischen Fluglinien. Auch europäische und asiatische Unternehmen wie BA/Iberia (IAG), Finnair und Japan Airlines. Diese haben in den letzten Jahren ihre eigenen Frachter abgestoßen und setzen ausschließlich auf Passiermaschinen, um Fracht zu transportieren. In der Vergangenheit hatte Finnair u. a. eigene MD-11 und B747 betrieben. IAG Cargo ersetzte das Angebot mit eigenen Frachtern durch eine Kooperation mit Qatar Airways. Die Flugpläne dieser Carrier kommen den Bedürfnissen der Verlader nicht immer entgegen. Im Idealfall wird Ware, die im Laufe des Tages fertiggestellt wurde, am Nachmittag mit dem Nahverkehrs-Fahrzeug abgeholt, zum Flughafen transportiert und noch in der gleichen Nacht weitertransportiert. Dieses gelingt bei-

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3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.2  Passagier- und Frachtaufkommen der größten Frachtfluglinien (Air Cargo News 2018c)

spielsweise auf dem Transatlantik nur bei Transporten in Richtung Europa, aber nicht bei Flügen von Europa nach Nordamerika, da Passagiermaschinen zumeist am Vormittag abfliegen. In der Gesamtschau der beförderten Fracht spielen diese Fluggesellschaften keine besondere Rolle. Lediglich 10  % der Frachtumsätze werden von Combination-Carriern ohne eigene Frachter abgewickelt (Boeing 2018b). Im Gegensatz zu den US-amerikanischen Fluglinien verfügen einige der europäischen und asiatischen Carrier über reine Frachtflugzeuge. 38 % der Frachtumsätze werden von FSNC getätigt, die eigene Frachter einsetzen. So verfügt die Lufthansa-Gruppe im Jahr 2019 über Flugzeuge des Typs MD-11F und B777F und Air France-KLM über Flugzeuge des Typs B747F und B777F. Auf der asiatischen Seite zählen Cathay Pacific mit Hauptsitz in Hong-Kong sowie Korean Airlines zu den weltweit führenden Frachtfluggesellschaften. Diese Fluggesellschaften können durch den Einsatz von Frachtern Versendern ein besseres Angebot bieten. Zum einen, weil Frachtflugzeuge größere Versandstücke aufnehmen können und zum anderen, weil sich die Abflugzeiten nicht an den Bedürfnissen der Passage orientieren. Im vorgenannten Beispiel der Transatlantikroute, wo Passagierflugzeuge Fracht frühestens am Vormittag des folgenden Tages in Richtung Nordamerika befördern, bietet die LH Cargo Nachtflüge mit Frachtern von München und Frankfurt aus an.

3.2 Fluggesellschaften

65

3.2.1.2  Integratoren Die drei großen Integratoren betreiben im unterschiedlichen Ausmaß eigene Fluglinien. Der Begriff des Integrators lässt sich darauf zurückführen, dass integrierte Leistungen angeboten werden, von der Tür oder Rampe des Absenders bis zum Empfänger und hierfür eine eigene integrierte Flugzeug- und Fahrzeugflotte unterhalten wird auf Basis hochgradig integrierter IT-Systeme (Onghena 2011). • FedEx Express, die früher als Federal Express firmierte, ist gemessen am Frachtaufkommen die größte Fluglinie der Welt. Im Jahr 2017 betrieb FedEx Express 420 Flugzeuge. • UPS Airlines ist die Fluglinie des Konzerns United Parcel Service, Inc. Sie wurde 1971 gegründet und hat ihren Hauptsitz in Louisville, Kentucky, wo sich auch das zentrale Luftdrehkreuz von UPS befindet. UPS Airlines betrieb im Vergleichsjahr 237 Flugzeuge. • Die Deutsche Post DHL Gruppe unterhält eine Flotte von mehr als 250 dedizierten Flugzeugen, hiervon sind 190 reine Frachtflugzeuge. Die Kontrolle erfolgt über eine Reihe von unterschiedlichen Beteiligungen. DHL Aviation als 100 % Tochter ist keine Fluggesellschaft, sondern lediglich eine Dachorganisation unterschiedlicher Fluglinien, die oftmals ihrerseits den Namen DHL Aviation in sich tragen. Die European Air Transport Leipzig GmbH ist eine der wesentlichen Säulen. Allein dieses Unternehmen betreibt mehr als 30 Frachtflugzeuge des Typs A300, A330 und B757, die Ziele in Europa, Afrika und Asien bedienen. Darüber hinaus unterhält der Konzern 50 % der Anteile an einem Gemeinschaftsunternehmen (Joint-Venture) mit der Lufthansa AG, die Aerologie GmbH in Leipzig. Aerologic fliegt mit (Stand 2018) zehn B777 an den Wochentagen von und zu Destination im DHL Express-Netzwerk in Asien und an Wochenenden für Lufthansa Cargo. Polar Air ist US-amerikanische Frachtfluggesellschaft, die zu 49 % DHL und zu 51 % der Atlas Air Worldwide Holding gehört. Die US-amerikanische Gesetzgebung verlangt es, dass bei amerikanischen Fluglinien mindestens 50 % der Anteile und 75 % der Stimmrechte von Einheimischen gehalten werden (Bitzan et al. 2014).

3.2.1.3  Reine Frachtfluglinien Reine Frachtfluglinien mit festen Plänen (scheduled carrier) finden sich heutzutage seltener als in der Vergangenheit. Lediglich 10  % der Frachtumsätze bzw. 8  Mrd. USD werden von Fluggesellschaften erwirtschaftet, die ausschließlich Frachter betreiben. Mit dem Aufkommen von Großraumflugzeugen konnten Passagierflugzeuge zu subventionierten Raten Fracht beiladen. Die niedrigen Raten belasteten die Rendite der reinen Frachtfluglinien, die zu Vollkosten operieren. Manche Anbieter wurden zahlungsunfähig bzw. von FSNC übernommen. Prominentes Beispiel hierfür ist

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3  Beteiligte Parteien

der Pionier unter den Frachtfluglinien, die amerikanische Gesellschaft Flying Tiger. Sie war mit ihrer Flotte von DC-8 zeitweise die größte Frachtfluggesellschaft der Welt. Nach wirtschaftlichen Schwierigkeiten wurde sie 1989 von Federal Express übernommen (Adelson 1988). Einige verbliebene Anbieter sind Cargolux, Nippon Cargo und die beiden Tochtergesellschaften der Volga Dnjepr Gruppe, Air Bridge Cargo und Atran Airlines. CargoLogic­ Air (CLA) ist eine Neugründung aus dem Jahr 2015. Sie unterhält enge Beziehungen zur Volga Dnjepr Gruppe. Polar Air ist ein Joint Venture von Atlas Air (51  %) und DHL (49 %). Die Maschinen sind vor allem im Auftrag von DHL Express im Einsatz, aber auch die großen Luftfrachtspeditionen wie Kühne + Nagel, Expeditors und Nippon Express zählen zum Kundenkreis (Polar Air Cargo 2018) Etwas größer ist die Zahl von Frachtfluglinien, die keine Netzwerke unterhalten, sondern ausschließlich auf Charter-Basis operieren. Solche Geschäfte werden üblicherweise außerhalb der üblichen IATA-Agenturen abgewickelt. Typische Kunden für Charter sind andere Fluglinien, Express-Dienstleister, größere Speditionen, Hilfsorganisationen und das Militär. Angesichts der endlichen Nachfrage und des finanziellen Engagements, das für die Aufrechterhaltung eines regelmäßigen Flugbetriebs betrieben werden muss, ist das Charter-Modell insbesondere für kleinere, geringer kapitalisierte Gesellschaften die realistischere Geschäftsoption. Ein Beispiel hierfür ist die Western Global Airline mit Sitz in Estero, Florida (USA). Mit Stand 2018 unterhielt sie eine ältere Flotte von 14 MD11F und 2 B747-400BCF im Wet Lease und für Charter (Western Global Airlines 2018). Zur Volga-Dnjepr Gruppe gehören die Volga-Dnjepr Airlines, die im Unternehmensverbund für den Charterbetrieb zuständig ist. Sie ist der weltweit größte Betreiber der AN-124, wovon sie 2018 zwölf Maschinen im Einsatz hatte. Atlas Air ist ein weiterer Anbieter von Charter-Dienstleistungen. Das Unternehmen erwirtschaftete in den Jahren 2014 bis 2016 jeweils ungefähr die Hälfte ihrer Umsätze in diesem Segment, gefolgt von den Umsätzen im Leasing (ACMI) Segment (Atlas Air 2017).

3.2.1.4  Low Cost Carrier (LCC) Das Segment, das erst durch die Deregulierung der Flugmärkte möglich wurde und Jahrzehnte des Wachstums erlebte, ist das der sog. Low-Cost-Carrier (LCC): Sie werden im Deutschen umgangssprachlich als Billigfluglinien bezeichnet. Das Geschäftsmodell ­dieser Fluglinien basiert u. a. darauf, dass Flugzeuge nur jeweils kurz auf dem Boden verweilen. Der Zeitaufwand, der für die Beladung des Flugzeugs mit Luftfracht erforderlich wäre, steht im Widerspruch zu diesem Geschäftsmodell. Weltweit unterscheiden sich die Praktiken der LCC im Umgang mit Luftfracht: • Die führenden europäischen LCC EasyJet und Ryanair boten meist keine Möglichkeit an, Luftfracht zu transportieren. Die ehemalige Fluglinie Air Berlin lies den Transport von Luftfracht im begrenzten Ausmaß über ihre Tochtergesellschaft Leisure Cargo vertreiben (Siegmund 2016). Zudem wurde bisweilen Luftpost mitgenommen oder Maschinen wurden nachts auf einigen wenigen Relationen für den Transport von Post ge-

3.2 Fluggesellschaften

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nutzt. So wurden in der Vergangenheit u. a. Maschinen von Air Berlin nachts im Auftrag der Deutschen Post eingesetzt. • In den USA. bietet der Pionier der LCC-Branche, Southwest Cargo, ein eingeschränktes Angebot für den Transport von Luftfracht zwischen Flughäfen an (Southwest Cargo 2015). Der Transport von der Tür des Versenders zu der des Empfängers erfordert die Einschaltung von Kurierdiensten. Im Fokus steht der Transport von sehr dringender Fracht, die auf der nächsten Maschine beladen wird (NFO, next flight out), von verderblichen Gütern sowie von „sterblichen Überresten“. Die Fracht muss spätestens eine Stunde vor Abflug abgegeben werden, und kann eine Stunde nach Ankunft abgeholt werden. Das Gewicht von normaler Fracht ist auf ca. 100 kg, das von sterblichen Überresten auf ca. 250 kg beschränkt. JetBlue, ein weiterer amerikanischer LCC transportiert seit 2015 keine Luftfracht mehr (JetBlue 2016). • Ein etwas anderes Bild bietet sich in der Golf-Region und in Asien, wo zumindest in der Vergangenheit zahlreiche LCC wie AirAsia, FlyDubai und Jazeera Luftfracht transportiert haben (Morrell und Klein 2018, S. 88 f.). Angesichts dessen, dass sich wichtige Akteure im LCC-Markt, wie Ryanair, dem Frachtmarkt dauerhaft verschließen und andere, wie Jet-Blue, aus dem Frachtgeschäft ausgestiegen sind, erscheint es zweifelhaft, dass LCC in den kommenden Jahrzehnten in Nordamerika und Europa eine wesentliche Rolle spielen werden. Grundsätzlich ist der Platz in den Flugzeugen vorhanden, da Reisende aus Kostengründen in der Regel nur wenig Gepäck aufgeben. Jedoch rechtfertigt der zusätzliche Ertrag und Vertriebsaufwand, der im Frachtmarkt generiert werden könnte, nicht den Zeitverlust und damit die Kosten, die durch die Be- und Entladung der Fracht auf dem Rollfeld entsteht. Auf den wichtigsten innereuropäischen Relationen lässt sich meist eine Zustellung von Fracht auch auf der Straße weitaus günstiger realisieren. In dem Maß, in dem sich LCC vermehrt der Langstrecke öffnen, mag sich diese Kalkulation zugunsten der Fracht verschieben. Ein europäischer Anbieter, der in den Luftfracht-­ Markt drängt, ist Norwegian. Im Gegensatz zu den unmittelbaren Wettbewerbern Ryanair und EasyJet, die sich auf die Kurz- und Langstrecke beschränken, bedient Norwegian mit Asien und den USA. auch Destinationen auf der Langstrecke. Im Jahr 2013 hat die Fluglinie die Frachttochter Norwegian Cargo gegründet. Auf diesen Strecken ist die ­Verweildauer am Boden länger, womit die Beladung der Flugzeuge mit Fracht weniger einen Engpass darstellt. Norwegian setzt auf der Langstrecke den B787 Dreamliner ein, der ULDs aufnimmt (Norwegian Cargo o. J.). Eine ähnliche Perspektive könnte sich eröffnen, falls die Lufthansa mit Condor einen LCC im Langstreckensegment erwerben sollte.

3.2.2 Kennzeichnung der IATA Die IATA und ICAO vergeben Kennzeichnungen (engl. designator), mit denen sich Fluglinien eineindeutig identifizieren lassen. Ursprünglich waren beide Bezeichner identisch. Sie wurden von der ICAO vorgegeben und, sofern eine Airline Mitglied der IATA war, von

3  Beteiligte Parteien

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dieser übernommen. Seit der Deregulierung der Märkte, in deren Folge viele neue Fluglinien gegründet wurden, haben sich die Systeme getrennt. Die IATA-Codes werden auf Basis der Resolution 762 vergeben. Sie bestehen aus zwei Ziffern, Buchstaben bzw. Zahlen. Die ICAO-Codes bestehen seit 1987 aus drei Buchstaben. Dies erlaubt mehr Kombinationen als das IATA-System. Die IATA benötigt aber für ihre weniger als 300 Mitglieder auch nicht mehr Kombinationen (Tab. 3.4). In der Praxis sind die IATA Codes meist gebräuchlicher, weil prägnanter und länger im Gebrauch. Sie bezeichnen auch die jeweilige Flugnummer, z.  B. den Flug BA001 von London City (LCY) über Shannon (SNN) nach New York (JFK). Für Abrechnungszwecke hat die IATA zusätzlich noch dreistellige Zahlenkombinationen vergeben. Sie finden sich auf Tickets und Luftfrachtbriefen wieder. Für die Deutsche Lufthansa lautet der 3-­Digit-Code beispielsweise „220“. Bisweilen hat sich auch der ICAO-Code durchgesetzt, so z. B. bei ANA, für All Nippon Airways oder eine abweichende Kennzeichnung, wie ABC als Abkürzung für Air Bridge Cargo.

3.2.3 Erfolgsfaktoren In dem sehr heterogenen Luftfrachtmarkt mit einer Vielzahl an Anbietern ist der Preis weitgehend ein durch die Nachfrage gesetztes Datum. Innovative Produkte werden schnell kopiert und bilden selten die Grundlage für dauerhafte Wettbewerbsvorteile, wie die EinTab. 3.4  Kennzeichnungen und Codes ausgewählter Fluglinien Fluglinie Air China Air France Air Bridge Cargo All Nippon Airways British Airways Cargolux Cathay Pacific China Airlines Etihad Airways Emirates Korean Air Lufthansa Nippon Cargo Airlines Qantas United Airlines Eigene Darstellung

IATA-­ Kennzeichnung AC AF RU NH

IATACode 014 057 580 205

ICAO Kennzeichnung ACA AFR ABW ANA

BA

125

BAW

CV CX CI EY EK KE LH KZ

– 160 297 607 176 180 220 933

CLX CPA CAL ETD UAE KAL DLH NCA

Vereinigtes Königreich Luxemburg Hong Kong Chinesisch Taiwan V.A.E. V.A.E. Süd-Korea Deutschland Japan

QF UA

081 016

QFA UAL

Australien USA.

Heimatland Kanada Frankreich Russland Japan

3.2 Fluggesellschaften

69

führung temperaturgeführter Luftfrachtsendungen exemplarisch zeigte. Daher bemisst sich der Erfolg der Fluglinien vor allem durch konsequentes operatives Management der Umsätze und Kosten und seltener durch strategische Weitwürfe. Primär ist die Verankerung dieser kaufmännischen Kernfunktionen in der Gesamtorganisation die Grundlage von Erfolgsfaktoren. Dies zeigt sich im Besonderen im Segment der Low-Cost-Carrier. So ist die Kompetenz von Southwest Airlines und Ryanair, entlang der gesamten Leistungserstellung systematisch Kosten zu senken bzw. auf andere Beteiligte wie Passagiere, Piloten oder Flughäfen überzuwallen, Grundlage des wirtschaftlichen Erfolgs.

3.2.4 Möglichkeiten zur Optimierung der Umsätze Fluglinien haben begrenzte Möglichkeiten, den Erlös zu verbessern. Sie können Premiumprodukte anbieten, beispielsweise durch flexible Tickets oder durch Buchungsklassen mit höherwertigem Service, wie der Business-Class. Durch guten Service oder als attraktiv wahrgenommene Kundenbindungsprogramme wie Miles & More der Lufthansa lassen sich ebenfalls höhere Ticketpreise realisieren. Was für die Passage gilt, hat ebenso im Frachtbereich Gültigkeit. Mit Premiumprodukten wie temperaturgeführten Transporten, dem Mix schwerer und leichter Ware oder Express-Sendungen bemühen sich die Carrier den Durchschnittserlös pro Tonne zu steigern. Ansonsten bestimmen sich die Preise weitgehend in der Schnittmenge von Angebot und Nachfrage. Eine Airline hat damit vor allem drei Hebel, um ihre Umsätze bei einem vorgegeben Flugmaterial zu steigern. Sie kann die Auslastung der eingesetzten Flugzeuge optimieren oder die Preise für die angebotenen Leistungen differenzieren. Außerdem steigert sie den Durchschnittserlös, indem sie die vom Kunden wahrgenommene Qualität verbessert.

3.2.4.1  Auslastung De Auslastung im Passagierbereich bemisst sich nach der Anzahl aller zahlenden Passagiere im Verhältnis zu den verfügbaren Sitzen. Um die Leistungen intern und mit ­Wettbewerbern im Rahmen eines Benchmarkings zu vergleichen, werden die wesentlichen Kenngrößen üblicherweise auf der Grundlage von Flugkilometern bzw. -Meilen normiert. Im Passagierbereich drückt sich die Auslastung als Teil der nachgefragten Kapazität (RSK, Revenue Seat Kilometer) im Verhältnis zur verfügbaren Sitzkapazität (ASK, Available Seat Kilometre) aus: Auslastung ( Passage ) = RSK / ASK = ( Anzahl Passagiere ∗ geflogene Distanz )



/ ( ds. Anzahl Sitze / Flugzeug ∗ Anzahl Flugzeuge ∗ geflogene Distanz )

3  Beteiligte Parteien

70 Tab. 3.5  Kennzahlen der Lufthansa Gruppe für 2017

Angebotene Sitzkilometer (ASK) in Mio. Verkaufte Sitzkilometer (RSK) in Mio. Sitzladefaktor Angebotene Fracht-­ Tonnenkilometer (ACK) Verkaufte Fracht-­ Tonnenkilometer (RCK) Fracht-Nutzladefaktor

322.821 261.156 80,9 % 15.619 10.819 69,3 %

(Deutsche Lufthansa)

Als Passagierkilometer werden nur die bezahlten Tickets berücksichtigt, nicht aber kostenlos mitgenommene Personen, wie z. B. Piloten im Transfer. Analog erfolgt die Berechnung im Frachtbereich als Teiler der bezahlten Fracht (RCK, revenue cargo kilometre) und der verfügbaren Frachtkapazität (ACK, variable cargo kilometer). Die Praxis der Berechnung ist bisweilen unterschiedlich. Im vorliegenden Fall beinhaltet Cargo die eigentliche Luftfrachttracht und die Luftpost (British Airways 2009) Auslastung ( Fracht ) = RCK / ACK = ( Frachttonnage ∗ geflogene Distanz )  / Flugzeug / ( ds.angebotende Kapazitat

∗ AnzahlFlugzeuge ∗ geflogene Distanz )



Die Auslastung der Lufthansa AG lag 2017 im Bereich Passage um mehr als 10 Prozentpunkte über der des Frachtbereichs, wie Tab. 3.5 zeigt. Dies ist ein typisches Phänomen. Es liegt zum einen in dem stärkeren Fokus auf den Passagierbereich, zum anderen auf der komplexeren Kapazitätsplanung in der Fracht. Auf diese wird in Abschn. 3.2.5 näher einzugehen sein. Die Netzwerkgesellschaften haben von den Low Cost Carriern gelernt, die Auslastung der eigenen Maschinen zu verbessern. Dies insbesondere durch eine dynamische Anpassung der Preise. Wie jeder Passagier beobachten kann, sind die Chancen, dass der Nachbarsitz auf einem Flug mit einem LCC frei bleibt, überschaubar. Dies bedeutet, in der Passage wie auch in der Fracht, dass der Kunde „belohnt“ wird, wenn er frühzeitig und unwiderruflich Kapazität auf einem bestimmten Flug kauft. Entscheidet er sich erst ein paar Wochen oder Tage vor dem Abflug, so zahlt er zumeist mehr. Oftmals variiert der Preis im Ablauf einer Woche oder sogar eines Tages.

3.2.4.2  Steigerung des Durchschnittserlöses durch Qualitätsführerschaft Angesichts des hohen Wettbewerbsdrucks, der in der Luftfahrtbranche vorherrscht, sind Ticketpreise und Frachtraten weitgehend durch die Nachfrage determiniert. Im Passagierbereich wird der Erlös (Yield) üblicherweise als RASK (Revenue per Available Seat Kilo-

3.2 Fluggesellschaften

71

meter) auf Basis der angebotenen Sitzkilometer (ASK) ausgedrückt. Er bewegt in sich im Bereich weniger Cents. Bei der Lufthansa AG hat er im Jahr 2017 ca. 8,7 Eurocent betragen. Der RASK wird u. a. als Benchmark eingesetzt, um die Entwicklung der Leistungsfähigkeit im Zeitablauf und im Vergleich zu Wettbewerbern zu vergleichen. Ein Anbieter kann dann höhere Durchschnittserlöse durchsetzen, wenn seine Leistungen als qualitativ höherwertig wahrgenommen werden. Im Frachtbereich sind die wesentlichen Qualitätskomponenten die Transitzeit zwischen zwei Flughäfen (von der Annahme bis zur Auslieferung), die Schadensquote und die Zuverlässigkeit, mit der Sendungen im avisierten Zeitfenster an den Empfänger oder seinen Agenten übergeben werden. cc

Im Vergleich zum Konsumgütersektor lässt sich bei Dienstleistungen der Begriff schwerer definieren. Die Qualität haptischer Güter bemisst sich darin, dass sie im Idealfall fehlerfrei sind. Bei Dienstleistungen spielt das subjektive Element der Wahrnehmung eine erheblichere Rolle. Parasuraman et al. haben die For­ schung über das Marketing von Dienstleistungen wesentlich bereichert (1985). Zwar leiten sie ihre Erkenntnisse aus dem Endkonsumentengeschäft ab (B2C), doch lassen sich diese durchaus auf den B2B Sektor weiterziehen. Ihr Model baut auf der Überlegung auf, dass sich Qualität danach bemessen sollte, wie sehr Erwartungen und Leistung über eine längere Zeit kongruent in Deckung gebracht werden (Lewis und Booms 1983). So identifizieren sie fünf Lücken (gaps), aufgrund derer Kundenerwartungen und die Wahrnehmung des Ma­ nagements (eines Dienstleisters) auseinanderlaufen können (Parasuraman et al. 1985, S. 44 ff.) (Tab. 3.6).

cc

Da die Erwartungen der Kunden im Dienstleistungssektor oft nicht verstanden werden oder unzureichend umgesetzt werden, ist die Gefahr des Versagens groß. In der Folge wenden sich Kunden ab und wechseln zu Wettbewerbern. Dieses Risiko ist in der Luftfracht bisweilen noch größer als in anderen Dienst­ leitungsbranchen, da der Carrier und Spediteur mit einer Vielzahl Dritter zusammenarbeiten. Das Verhalten der Zollbehörden, GHA, Flughafenbehörden, LKW-Frachtführern kann er nicht vollkommen steuern.

Qualität wird zunächst subjektiv erfahren. Vor dem Hintergrund der eigenen Erwartungen und Erfahrungen werden zwei Personen die Qualität einer Fluglinie wie British Airways unterschiedlich bewerten. Die Luftfrachtbranche und auch die verladende Wirtschaft haben sich lange schwergetan, Kriterien zu definieren, anhand derer die Qualität objektiv gemessen werden kann (Tab. 3.7). Die von der IATA angestoßene Initiative Cargo IQ hilft bei der Schaffung von Transparenz, indem es die erzielte Qualität der Wettbewerber normiert und vergleichbar macht. Eine der wichtigsten Schlüsselgrößen (key performance indicators, KPI), die im Rahmen von Cargo IQ gemessen werden, ist die NFD Quote, d. h. der Anteil der Sendungen und physischen oder elektronischen Dokumente, die basierend auf individuellen Vereinbarungen, zwischen den Carriern rechtzeitig zur Abholung verfügbar waren und der Empfänger informiert wurde. NFD steht dabei für „notified“ (cargo and documents ready for pick-up

3  Beteiligte Parteien

72 Tab. 3.6  Lücken in der Bereitstellung von Dienstleistungen Lücke 1

Beschreibung Zwischen den Erwartungen eines Konsumenten an eine Dienstleistung und der Wahrnehmung des Managements, was diese Erwartungen sind.

2

die unzureichende Übersetzung der wahrgenommenen Kundenerwartungen seitens des Managements in Vorgaben (quality specs.).

3

die unzureichende Erfüllung der Vorgaben. In dem Prozess des Handlings sind eine große Zahl von Mitarbeitern mit unterschiedlicher Ausbildung, Motivation, Bezahlung und kulturellem Hintergrund involviert.

4

zwischen dem, was das Unternehmen dem Kunden als Leistungsstandard kommuniziert, und dem, was tatsächlich geleistet wird. zwischen den Erwartungen des Bei einem Premium-Produkt wie der Kunden und der Wahrnehmung Luftfracht werden z. B. Verspätungen in der einer Dienstleistung Regel selten akzeptiert. Die Wahrnehmung der Pünktlichkeit kann aber dadurch gesteigert werden, wenn Kunden die Ursachen einer Verspätung glaubwürdig erklärt werden.

(Parasuraman et al. 1985)5

Beispiel aus der Luftfracht-Branche Es kann sein, dass das Erscheinungsbild eines Zustellers dem Kunden wichtig ist, diese Erwartung aber einem Unternehmen nicht bekannt ist. Es werden daher Dienstleister eingesetzt, denen Kunden möglicherweise nicht vertrauen. Der Luftfrachtbranche ist bewusst, dass Transitzeiten des Standardprodukts von durchschnittlich sechs Tagen schwer zu vermitteln sind. Konsequenzen hat diese Erkenntnis nur wenige. Die Laufzeiten haben sich in den vergangenen dreißig Jahren kaum verkürzt. Vorgaben des Managements müssen von den Mitarbeitern verstanden werden und sie müssen hinreichend motiviert sein, diese zu erfüllen. So kann es sein, dass ein Mitarbeiter in der Frachtabteilung aufgrund von Zeitdruck oder fehlender Schulung eine Sendung in einem ULD an einer Stelle lädt, wo dies nicht vorgesehen ist, und es zu einem Schaden kommt. Ein Carrier, der für Qualität wirbt, muss sich an allen Standorten um die Einhaltung bemühen

(Parasuraman et al. 1985)

at airline/handler), (the customer/forwarder is notified). NFD und FAP (flown as planned) sind zwei Kennzahlen, die in einem Reporting der Lufthansa Cargo, dass der Balanced Scorecard angelehnt ist, besondere Aufmerksamkeit genießen (Winkler und Lehnhardt 2010). Cargo IQ unterstützt die Carrier und ihre Kunden, nach mehreren Anläufen der Branche, Qualität zu messen. Damit haben die Beteiligten aber noch keine Qualität erreicht.

3.2 Fluggesellschaften Tab. 3.7 Rechtzeitige Verfügbarkeit der Fracht und Dokumente (NFD), basierend auf individuellen Vereinbarungen, in % für den Monat Januar 2018

73 Air Canada Air France Cargo American Airlines Delta Etihad IAG Cargo KLM Lufthansa Cargo Qatar Airways Cargo SAS Cargo Singapore Airlines Cargo Swiss United Airlines

74 % 76 % 82 % 84 % 77 % 80 % 82 % 85 % 85 % 80 % 96 % 79 % 79 %

(IATA 2018e). Anmerkung: die Unternehmen AirBridge Cargo, Cargolux, Cathay Pacific, China Southern, Finnair, Korean Air Cargo, Saudi Cargo und Virgin Atlantic rapportierten im Berichtszeitraum entweder zu wenig Daten oder befanden sich noch in der Implementierung von CargoIQ

Bemerkenswert an den Zahlen in Tab. 3.7 sind die Einzelwerte. In kaum einer anderen Branche wären Kunden bereit, Zuverlässigkeitsquoten von 80 % zu akzeptieren. Die Zahlen sind mitunter auch ein Indikator für den Investitionsstau, den die Branche belastet.

3.2.4.3  Produkt- und Preisdifferenzierung Eine Fluglinie, die für ein gleiches Produkt in der Luftfracht verschiedene Preise setzt, betreibt Preisdifferenzierung. Im Passagierflugverkehr mit seinem hohen Wettbewerbsdruck ist die Diskriminierung von Preisen im Sinne der Differenzierung und nach herrschender Meinung weit verbreitet. Eine Geschäftsreisende muss für ihr flexibles, umbuchbares Ticket in der Regel deutlich mehr aufwenden als ein neben ihr sitzender Tourist, der sein restriktives Ticket früh erstanden hat (Stavins 1996). Jedoch findet sich auch die Auffassung, dass die beiden Produkte, das flexible und das restriktive Ticket, eben nicht ein Produkt sind, dass diskriminiert wurde, sondern zwei unterschiedliche. Ein Produkt besteht üblicherweise aus einem Kernprodukt und Dienstleistungen. Das full-fare-Ticket einer Airline ist höherwertiger als ein günstiges, non-refundable-Ticket. Möglichkeiten der Umsatzsteigerung durch Preisdifferenzierung

74

3  Beteiligte Parteien

Zulässiger erscheint es im vorliegenden Fall von Preisabstufungen innerhalb einer Produktlinie auszugehen (Kotler et  al. 2011, S.  632). Es handelt sich nicht um homogene Produkte, sondern ausdifferenzierte mit differenzierten Preisen. cc

Bemerkenswerterweise bezieht sich eine der ersten theoretischen Betrachtun­ gen zum Thema der Preisdifferenzierung (engl. price discrimination) auf den Transportsektor. Jules Dupuit, ein französischer Ingenieur und späterer Öko­ nom bemerkte bereits im Jahr 1849 zur Praxis, dass Eisenbahngesellschaften unterschiedliche Produkte zu unterschiedlichen Preisen anbieten (Ekelund 1970, S. 275):

Es ist nicht wegen ein paar tausend Franken, die aufgewendet werden müssten, um ein Dach über die dritte Klasse zu setzen oder die dortigen Sitze zu polstern, warum die eine oder andere [Bahn]gesellschaft offene Wagen oder Holzsitze unterhält […]. Was das Unternehmen versucht, ist Kunden, die Tickets für die zweite Klasse bezahlen können, daran zu hindern, in der dritten Klasse zu reisen Die Preisabstufungen erlauben es einem Dienstleister die unterschiedliche Zahlungsbereitschaft der Kunden abzuschöpfen. Im Beispiel gelingt es einer Airline auf einem Flug durch ein differenziertes Produktangebot den Erlös zu merklich zu erhöhen (Sterzenbach et al. 2009, S. 354 ff.).

3.2.4.4  Zielkonflikte in der Ertragsmaximierung Bei dem Versuch den Umsatz nicht nur zu maximieren, sondern den Erlös zu optimieren, stehen Fluglinien vor einem Zielkonflikt. In Abwandlung eines fiktiven Beispiels aus dem Passagierbereich (Rose 2013) lässt sich folgendes Szenario konstruieren: Für einen Flug

75

3.2 Fluggesellschaften

mit einer Frachtkapazität von 30 Tonnen wird ein Standardprodukt zu US$ 1,30/kg und ein Premiumprodukt zu US$ 1,90/kg angeboten. Tab.  3.8 zeigt drei Szenarien mit ganz unterschiedlichen Ergebnissen. Im ersten Szenario wird die Auslastung und im zweiten der Umsatz optimiert. Im dritten Szenario wird der maximale Ertrag pro Tonne erzielt, bei einer vergleichsweise niedrigen Auslastung des Flugzeugs. Offensichtlich greifen sowohl eine einseitige Ausrichtung an Umsatz wie auch am Load Factor zu kurz. Die Fähigkeit, die Nachfrage in der Granularität der einzelnen Flüge möglichst genau einzuschätzen und das eigene Angebot gestaffelt nach Produkten und Raten darauf auszurichten, qualifiziert sich als eine tatsächliche Kernkompetenz, da sie als geteilte Wissen einer Organisation nicht ohne weiteres zu kopieren ist. Die Faktoren, die in diese Prognosen einfließen, betreffen historische Nachfragen, gesamtwirtschaftliche Entwicklungen, Änderungen der Rahmenbedingungen, Preisentwicklungen u.  Ä. Während die Systeme im Passagierbereich bereits weit entwickelt sind, ist die Preissetzung im Frachtbereich zumeist noch verhältnismäßig grob und bietet für die Zukunft interessante Potenziale der Ertragssteigerung.

3.2.5 R  evenue Management als integrierter Ansatz zur Ertragssteigerung Revenue Management ist eine Methode, Erträge zu steigern, indem Ressourcen optimal eingesetzt werden. In der Luftfracht ist sie als integriertes Management der Frachtraten und des verfügbaren Bestands (inventory), Frachtraum und Transportbehälter, zu verstehen (Kasilingam 2014). Im Frachtverkehr hat sich der Begriff Air Cargo Revenue Management (ACRM) gegenüber anderen Begriffen, wie z.  B. dem Ertragsmanagement schon allein deshalb durchgesetzt, weil er neben Preisen auch Mengen berücksichtigt (Hertwig und Rau 2010). Dabei stellt sich das Management der Angebotsmengen als das kompliziertere Element dar und als eine, die in der Fracht deutlich anspruchsvoller ist als im Passagierverkehr. Methoden des Revenue Managements, die im Passagierverkehr erfolgreich eingesetzt werden, eignen sich kaum im Frachtverkehr (Kim und Park 2012; Shaw 2011, S. 44 f.; Popescu 2006):

Tab. 3.8  Zielkonflikt zwischen Optimierung der Auslastung, des Umsatzes und des Ertrags pro Frachttonne Gebuchte Tonnage Standard (1,30/kg) 25 13,5 5 eigene Darstellung

Gebuchte Tonnage Standard (1,90/kg) 5 13,5 19

Umsatz 42.000 43.200 42.600

Ertrag pro Tonne 1,40 1,60 1,78

Auslastung 100 % 90 % 80 %

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3  Beteiligte Parteien

• Passagiere reisen in der Regel an den Ausgangsort der Reise zurück, Fracht meistens nur in eine Richtung. • Passagiere ähneln sich in ihrem Gewicht, ihrer Größe und ihren Bedürfnissen. Selbst Passagiere mit mehr als 2 m Körperlänge und 120 kg Gewicht schaffen es in der Regel, sich in einen Flugzeugsitz zu zwängen. Fracht kommt, anders als Passagiere, in sehr viel unterschiedlicheren Größen und Gewichten und hat bisweilen besondere Anforderungen an die Temperatur im Laderaum. Insbesondere größere Sendungen lassen sich nicht ohne weiteres austauschen. • Ein Passagier wird in aller Regel die Temperatur an Bord akzeptieren. Fracht hingegen ist oftmals temperaturempfindlich. Die Mitnahme von Pharmaprodukten oder verderblicher Ware wie Blumen oder Fische macht die Nutzung spezieller ULD oder die Einrichtung von unterschiedlichen Kühlbereichen im Flugzeug erforderlich. In einem Flug kann Herr Müller gebeten werden Frau Maier Platz zu machen und eine spätere Verbindung zu nutzen – eine Sendung gefrorenen Fisch lässt sich im Frachtraum nicht ohne weiteres mit einer Werkzeugmaschine mit einem anderen Gewicht und anderen Packmassen substituieren. • Auch unterscheidet sich Fracht hinsichtlich ihrer Empfindlichkeit und ihres Warenwerts. Im Frachtraum darf eine zerbrechliche Sendung nicht unterhalb einer schweren Sendung platziert werden. An Bord kann aber ein Kleinkind neben einem Kraftsportler sitzen. Wertsendungen, wie Devisen, Schmuck oder Uhren erfordern eine nochmals anspruchsvollere Behandlung. Passagiere in der ersten Klasse sind meist anspruchsvoller als jene im Heck des Flugzeugs, benötigen in der Regel aber keine Spezialbehandlung. In einer Hinsicht ist die Planung von Frachtkapazitäten hingegen einfacher. Während ein Passagier von einem bestimmten Routing ausgeht, wenn er sein Ticket kauft, kann Fracht flexibler alloziert werden. So führen viele Wege nach Rom oder Hong Kong. Solange Laufzeiten eingehalten werden, ist einem Versender weitgehend egal, wie die Ware zum Empfänger transportiert wird. All diese Faktoren machen die Planung und den Verkauf von Frachtkapazitäten besonders anspruchsvoll. In der Praxis folgt die Mehrheit der Carrier einem mehrstufigen Verfahren mit unterschiedlichen Zeithorizonten (Hoffmann 2013; Kasilingam 2014; Hertwig und Rau 2010; Yan et  al. 2006; Popescu 2006; May et  al. 2014). Bei der langfristigen Kapazitätsplanung wird das Netzwerk optimiert. Bei der mittelfristigen Planung werden Kapazitäten durch Kontrakte mit ausgewählten Kunden abgesichert. In der kurzfristigen Planung werden die noch freien Kapazitäten auf dem Spot-Markt veräußert und der Ertrag des einzelnen Flugs optimiert.

3.2.5.1  Langfristige Netzwerk- und Kapazitätsplanung Das Netzwerkmanagement ist die Optimierung des Gesamtnetzes – statt einer Gewinnmaximierung einzelner Relationen (Sterzenbach et al. 2009, S. 307 f.). Eine Fluglinie plant ihr Netz langfristig, nachdem sie die Umwelt in wirtschaftlicher, politischer und regulato-

3.2 Fluggesellschaften

77

rischer Hinsicht analysiert hat, ggf. mit Hilfe der Marktforschung (Franke 2017, S. 48). In die Szenarien fließen Erkenntnisse über die gegenwärtige Nachfrage, die Aktivtäten der Wettbewerber und die erwartete zukünftige Entwicklung mit ein. Aufgrund von Marktstrategien werden Netzwerkszenarien entwickelt. Diese wiederum bilden die Grundlage für Investitionsentscheidungen und Flugpläne. Angesichts fehlender Parität auf vielen Relationen ist es bei reinen Frachtflügen häufig der Fall, dass der Rückflug einem anderen Routing folgt als der Hinflug. Bei Passagierflügen ist dies die Ausnahme. So fliegt die SWISS auf dem Flug LX294 mit einem Stopp in Nairobi (NBO) nach Daressalam (DAR), während der Rückflug direkt erfolgt. Meist fliegen Passagiermaschinen an ihren Ausgangsort zurück. Weitaus komplexer ist das Routing, das 2011 von der LH Cargo in den Flugplan aufgenommen wurde. Zwei Mal in der Woche flogen MD-11 der LH Cargo nach Dakar, Viracopos bei Sao Paulo, Manaus, Quito und Bogota sowie für einen technischen Zwischenstopp nach Curacao, bevor es zurück nach Frankfurt ging (Lufthansa Cargo 2011). Mit einem solchen Routing gelingt es, eine fehlende Balance in der Nachfrage auszugleichen. Manaus als Zollfreigebiet ist ein wichtiger Importmarkt für Elektronikartikel, aber kein Exportmarkt. Dahingehend werden aus Bogota viele verderbliche Güter versendet. Quito und Bogota sind hochgelegene Städte, was das Startgewicht einschränkt. Um möglichst viel Exportware in den beiden Städten zu laden, ist der Zwischenstopp auf Curacao angezeigt gewesen. Ein Beispiel für ein noch komplexeres Routing weist der Qantas-Flug QF7521 mit einer B747F auf. Er fliegt die Strecke Sydney – Chongqzing – Shanghai – Anchorage  – Chicago O’Hare; auf dem Rückweg unter der Flugnummer QF7558 von O’Hare – Dallas Fort Worth – Los Angeles – Honolulu – Sydney (Baxter et al. 2018). Bei solchen Rotationen ist es nicht möglich, dass Piloten zum Ausgangspunkt zurückfliegen, es sei denn, sie würden ihn auf einer anderen Airline antreten. Ein Pilot, der ein Passagierflugzeug von Frankfurt nach Hong Kong steuert, wird in aller Regel nach ein paar Tagen Erholung den Rückflug antreten. Bei Frachtflügen ist dies eher die Ausnahme. Die Stopps dienen ebenfalls der Regeneration, aber nicht vor einem Heimflug, sondern zu einem Weiterflug an einen anderen Ort. Die Einsatzplanung kann sogar eine Weltumrundung beinhalten, so das Beispiel eines FedEx Piloten. Diese sah das Routing Memphis – Paris, Paris – Delhi, Delhi – Shanghai, Shanghai – Memphis vor (O’Kelly 2014). Im Anschluss an einen Einsatz folgt am Heimatort eine längere Zeit der Erholung, länger als sie für den Piloten eines Passagierflugzeugs üblich wäre.

3.2.5.2  Mittelfristige Kapazitätsplanung Am Beispiel der Lufthansa Cargo stellt Hellermann (2006) den Ablauf dar, wie die Fluglinie ihrerseits den Verkauf von Frachtkapazitäten bewerkstelligt. Der Prozess beginnt mit der Publikation der Flugpläne, die jeweils für sechs Monate Gültigkeit besitzen. Die zur Verfügung stehende Tonnage im Frachtraum errechnet sich in Passagiermaschinen, wie an anderer Stelle beschrieben, aus der maximalen Zuladung minus das Gewicht des Kerosins, der Passagiere, ihrem Gepäck und ihrer Verpflegung. Zusätzliche Randbedingungen, die berücksichtigt werden müssen, sind die zu erwartenden Temperaturen, der Luftdruck und

78

3  Beteiligte Parteien

der Zustand der Startbahn. Vor dieser Kapazität werden aufgrund von Prognosen kleinere Mengen für Express-Produkte freigehalten, die zwar kurzfristig gebucht werden, aber auch höhere Margen garantieren. Der Großteil der Kapazität steht damit für längerfristige Verträge offen (available capacity for contracts, ACC). Bei der Entscheidung, wieviel der zu erwartenden Kapazität langfristig verkauft (long term contract, LTC) werden soll, steht der Carrier vor einem klassischen Zielkonflikt. Er sichert damit eine gewisse Auslastung ab, aber zu in der Regel niedrigeren Erträgen (Hertwig und Rau 2010). Diese werden vorrangig mit einer kleineren Auswahl von Großkunden abgeschlossen, den Key Accounts. Alle Fluglinien mit signifikanten Aktivitäten im Frachtbereich unterhalten entsprechende Partnerprogramme mit den relevanten größeren Luftfrachtspeditionen. Die Speditionsunternehmen und Großversender haben zwei Optionen zur Auswahl, ihren Kapazitätsbedarf abzusichern: • In Form eines Capacity Purchasing Agreements (CPA), wobei er sich auf die Einbringung definierter Tonnagen auf einer bestimmten Route und an bestimmten Wochentagen verpflichtet. Hierbei handelt es sich um ein Block Space Agreement (BSA). Die Kontrakte haben in der Regel eine Laufzeit von sechs bis zwölf Monaten und sind nicht vorzeitig kündbar. • Die eines Guaranteed Capacity Agreement (GCA), wobei auch hier Kapazitäten für eine definierte Flugroute an definierten Wochentagen gebucht werden, jedoch kann die Buchung bis zu 72 Stunden vor Abflug kostenfrei storniert werden. Erfolgt die Stornierung kurzfristiger, wird eine Strafgebühr erhoben. Garantierte Buchungen werden auch als Allotments bezeichnet. Hellermann berichtet, dass im Durchschnitt ca. ein Drittel der Kapazität auf Grundlage langfristiger Verträge verkauft wird, aber auf manchen Strecken bis zu 70 % und auf anderen Strecken überhaupt keine Tonnage (Hellermann 2006).

3.2.5.3  Kurzfristige Kapazitätsplanung Die verbleibende Kapazität wird, beginnend 30 Tage vor Abflug verkauft, als eine Form der Kapazitätskontrolle über den Spot-Markt (Hoffmann 2013; Slager und Kapteijns 2004; Textiles Industry in Hong Kong|HKTDC). Hierbei können Verlader, kleinere Speditionen und diejenigen Speditionen, die ihren aktuellen Bedarf nicht langfristig eingekauft haben, Frachtraum sichern. Sollten darüber hinaus kurz vor dem Abflug noch Kapazitäten frei sein, so sprechen Carrier ausgewählte Zielkunden direkt an. Dabei bieten sie Sonderkonditionen an, um „ideale“ Fracht beizuladen. Eine solche besteht aus Waren, die das Verhältnis von Gewicht und Volumen optimieren – z. B. Frachtstücke mit einer geringen Dichte, wenn auf dem Flug sonst vor allem schwere Kolli gebucht sind, oder temperatursensitive Ware. Die Tonnage – und analog dazu das Volumen – das für Fracht zur Verfügung steht, errechnet sich damit als Differenz der Nutzlast, minus dem Gewicht der Passagiere, der Verpflegung, ihres Gepäcks, der Post und des zusätzlichen Kerosins (Kasilingam 1997). Regelmäßig lässt sich feststellen, dass Fluglinien ihren Frachtraum überbuchen, d. h. diese

3.2 Fluggesellschaften

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ihren Vertrag nicht erfüllen könnten, wenn alle Partner die gebuchten Frachtmengen auch liefern würden. Das Phänomen des systematischen Überbuchens ist aus der Passagierluftfahrt bekannt. Sie wird bereits seit den 1960er-Jahren praktiziert (Rothstein 1971). Airlines kalkulieren auf Basis von Erfahrungswerten mit einer bestimmten Anzahl an Passagieren bzw. Fracht, die den Flug nicht antreten wird. Spediteure buchen üblicherweise mehr Fracht als sie tatsächlich benötigen, um sich Kapazitäten zu sichern und weil langfristige Kontrakte in der Regel günstigere Konditionen bieten als der Spot-Markt. Die Pönale, die der Versender bzw. Spediteur für nicht eingehaltene Frachtraumbuchungen aufbringt, sind nur gering. Sie sind meist geringer als der entgangene Deckungsbeitrag eines nicht ausgelasteten Frachtflugs (Lin et  al. 2017). Das Problem des Überbuchens ließe sich reduzieren, gäbe es einen besseren Austausch an Daten zwischen Speditionen und Fluglinie über die Volumina, die sich im Zulauf befinden. Jedoch liegen die Vorteile eines solchen Austauschs vor allem bei der Airline, und weniger bei den Speditionen (Feng et al. 2015). Um die Qualität der Prognosen zu verbessern, müssten Fluglinien ihre Kernkunden in irgendeiner Form dafür belohnen, dass sie zuverlässige Daten zur Verfügung stellen. Sofern bei einem konkreten Flug weiterhin ein kurzfristiger Nachfrageüberhang besteht, einem Spill, so ist die Airline gezwungen, bei der Beladung des Flugzeugs zu priorisieren. Das Problem wird dann virulent, wenn mehr Fracht angeliefert wird oder auf einem Passagierflug mehr Passagiere erscheinen, als erwartet: • Das zusätzliche Gewicht der Passagiere und ihr Gepäck erhöhen das Startgewicht der Maschine, erfordern mehr Kerosin und reduziert dadurch die Kapazität an Fracht, die mitgenommen werden kann. Bei der Berechnung des Gewichts der Passagiere werden Standardwerte zugrunde gelegt, etwa 88 kg für Männer, 70 kg für Frauen und 35 kg für Kinder (Morrell 2011, S. 160). Die IATA empfiehlt, sogar pro Passagier 100 kg anzusetzen. • Das zusätzliche Gepäck verringert den Raum, der für die Fracht zur Verfügung steht Kommt neben einer höheren Anzahl von Passagieren auch noch eine widrige Wetterlage hinzu, die es erforderlich macht, mehr Kerosin aufzunehmen, dann reduziert sich die zur Verfügung stehende Kapazität im Frachtraum noch weiter. Nur in selteneren Fällen kann auf Kapazitätsschwankungen durch den Einsatz anderen Fluggeräts bzw. mittels ­Anpassungen im Flugplan reagiert werden. In der Praxis bedeutet dies, dass bei einem Passagierflug Fracht zugunsten von Gepäck stehengelassen wird, da der Deckungsbeitrag der Passagiere meist höher ist. Bei einem reinen Frachtflug wird auf Grundlage der bezahlten Frachtrate und der Bedeutung der Kunden entschieden, welche Güter im geplanten Flug verladen werden, und welche auf eine spätere Verbindung warten müssen. In der Sprache der Logistik wird eine Sendung gerollt (rolled). Das Problem temporärer Kapazitätsengpässe tritt insbesondere während der Peak Season im Herbst auf, wenn die Ware für das Weihnachtsgeschäft aus Asien nach Europa und nach Nordamerika geflogen wird. Währenddessen sind die Monate

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3  Beteiligte Parteien

Januar, August und Dezember typischerweise volumenschwache Monate (Murphy und Daley 2001) Ungenutzter Frachtraum hingegen ist vergänglich wie Hotelzimmer, die nicht genutzt werden. Die Fähigkeit, den Bedarf möglichst genau zu prognostizieren und damit den Frachtraum möglichst optimal auszunutzen, ist ein wesentlicher Erfolgsfaktor

3.2.6 Kosten einer Fluglinie Aus den genannten Gründen sind die Möglichkeiten eines Carriers, Umsätze zu steigern, erkennbar beschränkt. Nachhaltigeren Erfolg verspricht statt einer Steigerung des Umsatzerlöses die Begrenzung der Aufwendungen. Die betrieblichen Aufwendungen einer Fluglinie lassen sich wie folgt zusammenfassen (Holloway 2008, S. 273 ff.; Hwang und Shiao 2011): • Indirekte Kosten: Aufwendungen für Marketing und Vertrieb, Gebäude und Geräte, sonstige Gemeinkosten • Direkte Fixkosten: Unterhaltsaufwand der Flugzeuge (Abschreibungen und Leasingkosten, Versicherungen), zeitlich abhängige Wartung, fixe Personalkosten für Crews u. Ä. • Direkte variable Kosten: Kerosin, nutzungsabhängige Wartung, Flughafengebühren, Überfluggebühren, variable Personalkosten Die Kosten bei Combi-Fluggesellschaften den einzelnen Produkten zuzuordnen, bereitet Schwierigkeiten. Einige Fluggesellschaften wählen den Weg, dass die für den Frachtversand zuständigen Geschäftseinheiten Frachtraum bei der Muttergesellschaft einkaufen. Auf diesem Weg bekommen Außenstehende eine Vorstellung von der Höhe der einzelnen Kostenarten. Jedoch ist die Zuordnung der Kosten zwischen Fracht und Passage bis zu einem gewissen Grad willkürlich. Vielfach werden nur direkt durch die Fracht induzierte variable Kosten umgelegt, insbesondere solche aus dem Vertrieb der Bodenabfertigung, der Dokumentation und Rechnungserstellung, und dem zusätzlichen Kerosinbedarf. Wenn in einem Passagierflugzeug noch Platz für Fracht ist, aber nicht mehr für Passagiere, dann entspricht die optimale Frachtrate den Grenzkosten (Garrod und Miklius 1977; Miller 1973). Die Vollkosten werden durch die Passagiere getragen. Luftfracht ist ein Beiprodukt, das die Profitabilität des Kerngeschäfts Passage stützt. Der zusätzliche Erlös aus dem Frachtgeschäft dient in der Gesamtrechnung als Deckungsbeitrag. Der Frachtleiter von American Airlines formulierte es vor längerem so: „Passengers won’t ride in the Basement. So I have excess capacity, and that’s how I price the cargo (Trimble 1993, S. 313)“. Diese kaufmännische Entscheidung kommt im Ergebnis einer Subventionierung der Fracht zulasten des Passagierverkehrs gleich, wenn Passagiere die fixen Kosten und einen Großteil der variablen Kosten des Flugbetriebs alleine tragen.

3.2 Fluggesellschaften

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Tab. 3.9  Gewinn- und Verlustrechnung von Cargolux für das Geschäftsjahr 2013 (Mio. USD) Revenues Other operating income Aircraft lease expenses Aircraft maintenance expenses Other aircraft expenses Depreciation expenses Fuel Personnel costs and benefits Handling. Landing and overflying Trucking, truck handling and interlining Other operating expenses Operating Profit Net Financial Costs Profit before Tax

2013 1957 32 −32 −95 −7 −123 −919 −240 −287 −111 −114 60 −51 9

Anteil an Gesamtkosten

2 % 5 % – 6 % 46 % 12 % 14 % 6 % 6 % 3 %

Die Vollkosten des Frachtgeschäfts können nur bei reinen Frachtfluglinien zuverlässig abgeleitet werden. Bei Integratoren verzerren die straßengebundenen Aktivitäten, insbesondere in der Abholung und Zustellung das Bild. Am Beispiel von Cargolux lassen sich die wesentlichen Kostenbestandteile einer Frachtfluglinie verdeutlichen (Tab.  3.9). Die Fluglinie Cargolux bietet sich hierfür an, weil sie lediglich einen Flugzeugtyp betreibt und sie zumindest in der Vergangenheit Jahresberichte veröffentlicht hat, obwohl sie nicht an der Börse notiert war. Cargolux litt jahrelang unter einer Ertragsschwäche. Auch in dem zitierten Jahr 2013 betrug die Vorsteuerrendite lediglich 0,5 %, einem Gewinn vor Steuern, der nur marginal über dem Break-Even lag.

3.2.6.1  Leasingkosten Wie jedes andere Unternehmen finanzieren Fluglinien ihre Investitionen entweder intern durch die Anlage von nicht ausgeschütteten Gewinnen oder extern, indem Kapitalgeber Kredite gewähren oder sich am Unternehmen beteiligen (Spremann 1991, S. 184 ff.). Die Mittel werden in erster Linie für die Beschaffung von Flugmaterial genutzt. Eine f­ abrikneue Boeing 747-8 Cargo hat einen Listenpreis von ca. 350 Mio. USD, eine B767 Freighter von ca. 185 Mio. USD und ein Airbus A300-600F von 75 Mio. USD. Angesichts dieser hohen Anschaffungskosten ist das Leasing eine probate Alternative der Finanzierung für schnell wachsende Fluggesellschaften. Kleinere Fluglinien profitieren zudem von den Rabatten, die größeren Leasinggesellschaften beim Kauf und der Instandhaltung gewährt werden. Fluglinien werden zu Betreibern von Flugzeugen, während die Flugzeuge zum Eigentum von Investmentgesellschaften werden (o.V. 2012a). Gleichwohl ist das Leasing gegenüber dem Kauf selten die kostengünstigere Alternative. Ein wesentlicher Grund liegt darin, dass sich der Leasinggeber davor schützen will,

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3  Beteiligte Parteien

dass der Betreiber im Leasing weniger sorgfältig mit dem Flugzeug umgehen könnte, als wenn diesem die Maschine gehören würde. Der Leasinggeber schützt sich vertraglich vor diesem Risiko, indem er regelmäßige, kostenträchtige Checks durchführt. cc

Unter den führenden Fluggesellschaften wiesen die folgenden Unternehmen 2010 einen besonders hohen Anteil an geleasten Flugzeugen auf (Golub 2010): Malaysia Airlines (97 %), Mexicana (85 %), Thomson Airways (86 %) und Aerolin­ eas Argentinas (84 %). Die beiden wichtigsten Leasinggeber sind mit Abstand Capital Aviation Services (GECAS) mit 1450 aus Stamford, CT (USA) und die irische AERCAP mit 1166 geleasten Maschinen (per Ende August 2016). Beide Unternehmen erwirtschaften einen Umsatz von mehr als 5  Mrd. USD.  Der nächste Leasinggeber folgt mit lediglich 445 Maschinen und einem Umsatz von 1 Mrd. USD. Ursprünglich hat GECAS als Teil des General Electric Konzerns (GE) nur Flugzeuge finanziert, die mit Triebwerken von GE ausgestatt wurden. Diese Strategie wurde aber inzwischen aufgegeben.

Bei der Finanzierung werden der Operating Lease mit einer kürzeren und der Financial Lease mit einer längeren Laufzeit unterschieden. Beim Operating Lease verbleibt das Risiko primär beim Leasinggeber, beim Financial Lease geht es stärker auf den Leasingnehmer über. 3.2.6.1.1  Operating Leases Operative Leasing-Verträge von Flugzeugen erstrecken sich über einen Zeitraum von max. sieben Jahren, im Durchschnitt fünf Jahre (Morrell 2013). Verträge sind meist kündbar gegen eine überschaubare Strafzahlung. Angesichts der kürzeren Vertragsdauer und der damit einhergehenden höheren Flexibilität, sind die Maschinen zumeist weniger speziell auf die spezifischen Bedürfnisse des Betreibers konfiguriert und fliegen oft nicht unter dem Brand des Leasingnehmers. Beim operativen Leasing von Flugzeugen sind das sogenannte Dry- und das Wet-Leasing die häufigsten Vertragsformen. • Wet Leases eignen sich in der Regel eher für kurzfristigere Vertragsverhältnisse, die zwischen einem einzigen Flug und bis zu zwei Jahren dauern können. Die häufigste Form des Wet-Leases ist das ACMI, als Abkürzung für Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance. Hierbei besorgt der Leasinggeber nicht nur das Flugzeug, sondern auch die Crew und Versicherung, und er kümmert sich um den Unterhalt der Maschine. Der Leasingnehmer hingegen trägt die Kosten für Kerosin und zahlt die Überflug- und Flughafengebühren. • Beim Dry Leasing werden im Gegensatz zum Wet-Lease weder Personal noch Wartung oder Versicherung von dem Leasinggeber bereitgestellt. Bei einem Dry-Lease, der üblicherweise eine Vertragsdauer von mindestens zwei Jahren vorsieht, wird das Flugzeug aber unter dem Betreiberzeugnis des Operators (Air Operator Certificate, AOC) geflogen.

3.2 Fluggesellschaften

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Ende 2013 betrieb im vorliegenden Fall Cargolux 22 Flugzeuge, hiervon waren sechs Flugzeuge geleast in Form eines Dry-Lease. Die Kosten für das Leasing betrugen insgesamt 32 Mio. USD oder im Durchschnitt 5,3 Mio. USD pro Flugzeug. Im Einzelnen handelte es sich um folgende Flugzeuge mit einem Durchschnittsalter zur Jahresmitte 2013 von 12 Jahren (eigene Berechnung aufgrund der Daten von Planespotters 2017) • • • • • •

LX-ACV: B747-400BCF (23 Jahre seit Erstflug) LX-DCV: B747-400BCF (23 J.) LX-ECV: B747-400ER (4 J) LX-OCV: B747-400F (14J) LX-WCV: B747-400F (6 J) LX-VCC: B747-8F (2J)

Angesichts eines Listenpreises von mehr als 200 Mio. USD für einen neuen 747-400 Freighter erscheinen die Leasinggebühren von 5 Mio. EUR gering. Allerdings befanden sich in der geleasten Flotte auch ältere, umgebaute ehemalige Passagiermaschinen wie die LX-ACV, die bereits 1989 ihren Erstflug absolvierte und danach 21 Jahre, bis zum Jahr 2010, im Dienst von Korean Airlines stand. Dieses Flugzeug hatte das Ende seiner wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht und wurde wenige Jahre danach an Boeing zurückgegeben. 3.2.6.1.2  Financial Leasing Das Financial Lease ist dadurch gekennzeichnet, dass die aggregierten Leasing-Gebühren einen Großteil, i. d. R. 90 % des Kaufpreises betragen, und sich der Vertrag über ca. drei Viertel der wirtschaftlichen Lebensdauer erstreckt. Der Vertrag ist während der Laufzeit grundsätzlich nicht kündbar, oder wenn, dann nur gegen hohe Vertragsstrafen. Aufgrund der langen Vertragslaufzeit kann das Flugzeug entsprechend der Bedürfnisse des Leasingnehmers konfiguriert und lackiert werden. Die meisten Verträge sehen die Option vor, dass der Betreiber das Flugzeug zum Ende der Laufzeit kaufen kann. Das Instrument hatte in der Vergangenheit steuerliche Vorteile, insbesondere in der Form der Japanese Leveraged Leases. Durch die Änderungen der Gesetzgebung hat es zuletzt an Attraktivität eingebüßt (Morrell 2013, S. 242 f.). Gleichwohl bleibt das Instrument für schnell wachsende Fluglinien weiterhin attraktiv. Ein Großteil der Flotte des Marktführers Emirates ist z. B. geleast. Ein Beispiel für die Finanzierungsmodalitäten ist der Vertrag, den die südafrikanische Investec Bank im Mai 2016 mit Emirates abgeschlossen hatte. Emirates least vier A-380 über einen Zeitraum von 12 Jahren. Den Kaufpreis von 1 Mrd. USD finanzierte Investec durch eine Tochtergesellschaft mit Hilfe von Banken und institutionellen Investoren im Mittleren Osten, Asien und Europa. 3.2.6.1.3  Islamische Finanzierung Angesichts des Kapitalbedarfs der Fluglinien aus dem Mittleren Osten und Teilen Asiens, der sich insbesondere im rasanten Wachstum der großen drei Carrier Emirates, Etihad und Qatar manifestiert, rückt ein weiteres Finanzierungsinstrument zunehmend in den

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3  Beteiligte Parteien

­ ittelpunkt. Der Koran verbietet es Muslimen für Geldgeschäfte Zinsen zu erheben M („Riba“). Das Zinsverbot ist mit seinen alttestamentarischen Wurzeln auch im Christenund Judentum verankert und erwies sich bis ins späte Mittelalter hinein als Investitionsund damit als Wachstumsbremse. Im islamischen Bankwesen haben Finanz- und Realwirtschaft in Bezug zueinander zu stehen: reine Finanzgeschäfte wie Derivate, die wesentlich für die Krise von 2008 verantwortlich waren, stehen nach Auffassung islamischer Rechtsgelehrter im Widerspruch zum Koran. Für das Verbot, Zinsen zu erheben, haben sich pragmatische Alternativen herausgebildet. Die konservativen Regeln führten dazu, dass islamische Banken zwar renditeschwächer, aber auch deutlich geringeren Schwankungen ausgesetzt sind. Hiervon profitieren Fluglinien, wie z. B. Emirates, die z. B. im Jahr 2016 vier A380 mit diesem Vehikel finanzierten (Kassem 2016). Die bekanntesten Finanzierungsprodukte sind ‚Murabaha‘, ‚Ijarah‘ und ‚Sukuk‘ (Elasrag 2011; Morrell 2013). Beispielsweise kauft ein Investor, oft eine Bank, ein Flugzeug und verkauft dieses dem Kunden sukzessive mit einem Aufschlag auf den Kaufpreis weiter. Im Ergebnis ähneln die gewählten Finanzierungsinstrumente sehr traditionellen Leasing-Konstrukten. Zu den Fluggesellschaften, die Scharia-konforme Finanzierungsinstrumente eingesetzt haben, zählen u. a. Emirates, Saudi Airlines, Air Arabia, Royal Jordanien, Pakistan International Airlines, Sri Lankan Airlines, Turkish Airlines und Ethiopian Airlines. Das Land mit dem vermeintlich größten Bedarf an Investitionen in neue Flugzeuge ist die Republik Iran. Die Flotten der beiden führenden Fluglinien, Mahan und Iran Airlines wiesen im Jahr 2015 ein Durchschnittsalter von deutlich über 20 Jahren aus. Es ist zu erwarten, dass bei dem Ausbau der iranischen Flugzeugflotten das Instrument der islamischen Finanzierung verstärkt zum Tragen kommt. 3.2.6.1.4  Aktuelle Entwicklungen Durch das Leasing konnten Fluglinien in der Vergangenheit ihre Bilanz schonen. Mit der Anpassung der internationalen Rechnungslegungsstandards (IFRS) im Jahr 2016 verschwindet diese Möglichkeit. Ab 2019 müssen Fluglinien Leasing-Verpflichtungen mit einer Vertragsdauer von mehr als 12 Monaten in ihrer Bilanz aufführen. Im Ergebnis wird in der Bilanz die Position Anlagevermögen verstärkt, gleichzeitig sind die korrespondierenden Zahlungsverpflichtungen aufzuführen. Es wird geschätzt, das sich durch die geänderten Regeln die Bilanzen der Fluggesellschaften weltweit um 3000 Mrd. USD ausdehnen (Hailey 2016). Trotz des Verschwindens steuerlicher Vorteile nimmt die Bedeutung des Leasings kontinuierlich zu. Es ist erkennbar, dass sich immer mehr Airlines auf das Kerngeschäft konzentrieren, d. h. den Betrieb von Flugzeugen, wozu aber kein Besitz notwendig ist.

3.2.6.2  Abschreibungen Cargolux berichtet für das Jahr 2013 Abschreibungskosten von 123 Mio. USD, was ca. 5  % der Gesamtkosten entspricht. Anders als noch von Holloway (2008) beschrieben, werden Großraumflugzeuge über einen längeren Zeitraum von 20 Jahren und länger bis auf einen Restwert von 5–10 % abgeschrieben (Tab. 3.10).

3.2 Fluggesellschaften

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Tab. 3.10  Abschreibungspraktiken ausgewählter Fluglinien Fluglinie Air France-­ KLM Cathay Pacific

Flugzeugtyp Nicht spezifiziert Passagier Frachter Cargolux Flugzeugzellen Triebwerke Emirates Neue Lufthansa Neue Qatar Airways Passagier Frachter Singapore Passagier Airlines Frachter Turkish Airlines Passagier Frachter

Wirtschaftliche Lebensdauer 20–25 Jahre

Abschreibung Satz Restwert (linear) – 4–5 %

20 Jahre 20–27 Jahre 20 Jahre 13 Jahre 15 Jahre 20 Jahre 12 Jahre 7 Jahre 15–20 Jahre 20 Jahre 20 Jahre 20 Jahre

10 % 10–20 % 15 % 7 % 10 % 5 % 15 % 20 % 5–10 % 5 % 10 %

5 % 3–5 % 5 % 13 % 6 % 5 % 7 % 11 % 5–6 % 5 % 5 %

(IATA 2016b)

Diese Abschreibungspolitik verfolgt auch Cargolux. Sie setzte für das Geschäftsjahr 2013 die wirtschaftliche Lebensdauer der Flugzeugzelle auf 20 Jahre und die der Triebwerke auf 13 Jahre mit einem Restwert von 15 % bzw. 7 % der Anschaffungskosten an (CV 2014, S. 50). Die Höhe der Abschreibungskosten kann im Dreisatz nachvollzogen werden. Im Jahr 2013 hatte Cargolux drei neue B747-8 bezogen. Diese wurden mit einem Betrag von 532 Mio. USD in das Anlagevermögen übernommen. Dies entspricht durchschnittlich 177 Mio. EUR. Bei 14 Flugzeugen der Reihen −400 und −8 ergibt sich ein geschätzter Anschaffungswert von 2,5 Mrd. EU. Wenn diese über 18 Jahre bis auf 10 % abgeschrieben werden (als Mittelwert der o. g. Abschreibungsdauern von Flugzeugzelle und Turbinen), so ergibt sich ein Betrag, der der genannten Summe recht nahekommt.

3.2.6.3  Sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) Cargolux wies für 2013 sonstige Kosten für Flugzeuge (other aircraft expenses) von 6 Mio. USD aus. Sie bestanden im Wesentlichen aus Versicherungskosten. Angesichts eins Anlagevermögens von mehr als 2 Mrd. USD ist dies eine verhältnismäßig geringe Summe. Sie ist Ausdruck für den hohen Sicherheitsstandard in der Luftfahrt. 3.2.6.4  Kerosin Der mit Abstand größte Kostenblock einer jeden Fluglinie sind die Treibstoffkosten (fuel). Der Anteil des Kerosins an den Gesamtkosten ist in den Jahrzehnten seit der Indienstnahme der ersten Großraumflugzeuge deutlich gestiegen. 1972 betrugen sie rund 11  % und 1981 ca. 30 %. In der Zeit zwischen 2010 und 2018 bewegten sie sich in einem Bereich zwischen 19 % und 33 %. Wie Abb. 3.3 zeigt, beeinflusst die Entwicklung der Kerosinpreis die Profitabilität der Fluglinien unmittelbar.

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3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.3  Zusammenhang zwischen den Kosten für Kerosin und der Profitabilität der in der IATA organisierten Fluglinien

Ausweislich des Jahresberichts betrug der Kerosinpreis bei Cargolux im Jahresdurchschnitt 985 USD/Tonne. Der Kerosinpreis war in den Jahren vor und nach der Finanzkrise von 2008 sehr volatil. Der Spotpreis für Kerosin (US Golfküste) hat sich zwischen ca. 0,50 USD und annähernd 4 USD im Sommer 2008 pro Barrel bewegt. Die Fluglinien gehen mit dieser Volatilität unterschiedlich um. Regelmäßig geben sie die Kosten in Form von Treibstoffzuschlägen bzw. höheren Ticketpreisen und Frachtraten an ihre Kunden weiter. Überdies versuchen sie sich viele Akteure in Form von Hedging abzusichern. Dies kann aber nicht das wirtschaftliche Risiko langfristig abfedern, wenn aufgrund hoher Zuschläge weniger Passagiere Flüge buchen bzw. weniger Fracht befördert wird (Abb. 3.4). Bei Frachtfluglinien ist der Anteil des Kerosins an den Gesamtkosten höher als in der Passage. Dies insbesondere, weil Frachtmaschinen ein höheres Durchschnittalter aufweisen und damit weniger effizient betrieben werden. Auch entfallen bestimmte Kosten bei Frachtgesellschaften, wie z.  B. die Werbung, die Verpflegung der Passagiere sowie die Personalkosten für die Kabinenbesatzung und deren Spesen. Zwar werden den Kunden höhere Kerosinpreise in Form von Treibstoffzuschlägen weitergereicht, doch sind die höheren Kosten nachfragewirksam. Daher sind die Betriebsergebnisse reiner Frachtfluggesellschaften angesichts schwankender Kerosinpreise noch einmal volatiler als die von Passagierfluglinien. Fluglinien haben verschiedene Hebel, mit denen sie die Kerosinkosten steuern können, jedoch werden die Einsparungen teuer erkauft. Das Alter der Flugzeugflotte ist der mitunter wichtigste Faktor, da jüngere Maschinen treibstoffsparender sind. Je nach Stand des

3.2 Fluggesellschaften

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$4.50 $4.00 $3.50 $3.00 $2.50 $2.00 $1.50 $1.00 $0.50 $0.00 J-97 J-98 J-99 J-00 J-01 J-02 J-03 J-04 J-05 J-06 J-07 J-08 J-09 J-10 J-11 J-12 J-13 J-14 J-15 J-16

Abb. 3.4  Entwicklung der Preise für Kerosin (Jet-Fuel) im Zeitraum von 1997–2016, in US$ pro Galone

Kerosinpreises kann sich der Ersatz eines Flugzeugs durch jüngere Maschinen früher oder später betriebswirtschaftlich rechnen. Ein weiterer Faktor ist die Länge der geflogenen Strecken und die Wahl der Zwischenstopps. Auf langen Strecken wird eine erhebliche Menge alleine dafür verbrannt, um die notwendige Menge an Kerosin zu transportieren, gleichzeitig reduziert sich die max. transportierbare Nutzlast. Eine B747-400F verbraucht ca. 3,4 Gallonen Kerosin pro km, dies entspricht ca. 10 kg Kerosin pro Kilometer. Bei einer Verlängerung der Flugstrecke um 1000 km reduziert sich damit die maximale Zuladung um 10 Tonnen Fracht.

3.2.6.5  Personalkosten Die Personalkosten machten bei Cargolux in dem Berichtsjahr ca. 12 % der Gesamtkosten aus. Im Flugbetreib sind die Personalkosten eines Frachters im Vergleich mit dem Schwestertyp, der auch Passagiere befördert, naturgemäß geringer, da die Kosten für das Personal in der Kabine entfallen. Allerdings sind die Personalkosten für Piloten zugleich deutlich höher als für Kabinenbesatzungen, so dass der Unterschied geringer ausfällt als die geringere Kopfzahl bei einem Frachtflug vermuten lässt. Die Piloten, d. h. Flugkapitäne und erste Offiziere, machten bei der Cargolux mit 528 Angestellten den größten Block unter den ca. 1600 Mitarbeitern aus. Piloten, die auf der B747 geschult sind, werden von anderen Carriern umworben, die Gehälter sind dementsprechend hoch. Ein Erster Offizier (First Officer) verdiente nach Unternehmensangaben im Berichtsjahr zu Anfang ca. 49.000 EUR und nach 5 Jahren Betriebszugehörigkeit

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3  Beteiligte Parteien

74.000 EUR. Er oder sie erhält u. a. zusätzlich eine Pension, eine Lebens-, Unfall und Arbeitsunfähigkeitsversicherung sowie eine Versicherung gegen den Verlust der Lizenz. In den Dienstplänen, die sich über je 28 Tage erstrecken, sind zwei Blöcke Freizeit von drei bzw. sechs Tagen vorgesehen (Cargolux 2017). Das Gehalt eines erfahrenen Flugkapitäns konnte bis zu 190.000 EUR p.a. betragen. cc

Angesichts des Mangels an lizensierten Piloten sind Fluggesellschaften mi­ tunter auf kreative, kostspielige Lösungen angewiesen, um Personal zu rekru­ tieren. So hat Cargolux ein spezielles Angebot für Flugkapitäne in der chine­ sischen Tochtergesellschaft entwickelt. Es richtet sich ausdrücklich an Kandidaten, die in Asien arbeiten und ihren Lebensmittelpunkt in Europa be­ halten wollen. Die Dienstpläne, die für dieses Lebensmodell vorgesehen sind, sehen entweder 14 Tage Dienst (on)/12 Tage Freizeit (off ) oder 18 Tage on/17 Tage off vor. Dies entspricht, auf das Jahr gerechnet, 168 bzw. 177 off-Tagen. Die Unterkunft in China und auf Reisen wird durch den Arbeitgeber gestellt (Car­ golux China 2018).

Die beiden anderen großen Blöcke an Angestellten stellen die Mitarbeiter in Vertrieb und Marketing (510) sowie der Instandhaltung (404) dar. Etwa drei Viertel des Bodenpersonals sind in Luxemburg tätig.

3.2.6.6  Handling-Aufwand, Landegebühren und Überfluggebühren Die Kosten für das Handling, die Landegebühren und Überfluggebühren machten bei Cargolux ca. 14 % an den Gesamtkosten aus. Das Handling beinhaltet im wesentlichen Kosten für den Umschlag der Sendungen. Während in Europa und Nordamerika Wettbewerb zwischen Handling Anbietern gesetzlich vorgesehen ist, und Kosten verhandelbar sind, müssen Fluggesellschaften die Kosten in anderen Ländern als gesetzt akzeptieren. Die wirksamste Art, exzessive Handlingkosten zu umgehen ist, die Abfertigung in eigener Regie oder die Wahl eines alternativen Flughafens. Allerdings haben Fluggesellschaften nicht immer die Möglichkeit auszuweichen. Gerade in Schwellenländern wie in Afrika können die Kosten verhältnismäßig hoch ausfallen. Überflugkosten entstehen aufgrund der Nutzung des Flugraums. Die große Mehrzahl der UN-Mitgliedsstaaten haben das IASTA (International Air Service Transit Agreement) unterzeichnet und sich damit gegenseitig die 1. und 2. Freiheit des Luftverkehrs gewährt. Die Gewährung der Rechte bedeutet in der Praxis aber nicht, dass der Überflug über ein Territorium (1. Recht) oder die Landung auf einem Flughafen (2. Recht) gebührenfrei erfolgen muss. In Artikel 1 Abschnitt 4 der IASTA wurde das Recht der Unterzeichnerstaaten festgehalten „Gebühren in vernünftiger Höhe (reasonable charges)“ für die Nutzung der Flughäfen und Anlagen erheben zu dürfen (ICAO 1944). Unzulässig ist indes eine Diskriminierung. Ausländische Fluggesellschaften dürfen nicht mit höheren Gebühren belastet werden als inländische. Gedeckt ist damit auch die Weitergabe der Kosten, die durch die Flugsicherung über dem Festland und offener See entstehen. Die USA haben die Flugsicherung über weite Teile des Pazifiks und kleinere Teile des Atlantiks übernommen.

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3.2 Fluggesellschaften

Damit ist ein weitgehend lückenloses Sicherheitsnetz gewährleistet. Allerdings sind die Kosten durch die Airlines zu tragen. Viele große Flächenstaaten, wie Brasilien, Russland, und China, sind dem Abkommen nicht beigetreten. Insbesondere Russland steht immer wieder in der Kritik, überhöhte Gebühren zu erheben. In Europa werden die Gebühren durch EUROCONTROL zentral eingezogen und an die Mitgliedsstaaten überwiesen. Sie werden in Europa und in vielen anderen Staaten auf Basis des Maximalen Startgewichts (MTOW) des Flugzeugs, der tatsächlich geflogenen oder theoretisch kürzesten Strecke innerhalb eines Segments und einem Gebührensatz (unit rate) berechnet. Mathematisch bestimmen sich die Gebühren nach der Formel:

 Distanz − Faktor × Gewichtsfaktors × Gebuhrensatz

Der Distanz-Faktor beträgt jeweils ein-Hundertstel der geflogenen Strecke. Zusätzlich werden Pauschalen erhoben. Beispielhaft errechnen sich die Kosten für den Flug eines A320 mit einem MTOW von 77 Tonnen von Barcelona (BCN) nach Kopenhagen im Januar 2013 (EUROCONTROL 2018): • • • • • •

Spanien: 1,38 ∗ 1,24 ∗ 71,88 EUR = 122,93 EUR Frankreich: 8,84 × 1,24 × 64,76 EUR = 709,87 EUR Belgien: 0,87 × 1,24 ∗ 67,99 = 73,35 EUR Niederlande: 3,22 ∗ 1,24 ∗ 65,53 = 261,65 EUR Deutschland: 2,19 ∗ 1,24 ∗ 76,65 EUR = 208,15 EUR Dänemark: 2,14 ∗ 1,24 ∗ 73,56 EUR = 195,20 EUR

In der Summe betrugen die Kosten für die Flugsicherung 1571,15 EUR. Eine Übersicht verschiedener Überfluggebühren für einen B747-400 findet sich in Tab. 3.11. Es ist erkennbar, dass die Überfluggebühren in Nordamerika deutlich unter denen in Europa liegen. In Abhängigkeit unterschiedlicher Fluggebühren kann der optimale Flugplan von demjenigen mit dem geringsten Treibstoffverbrauch abweichen. Im Hinblick auf die Bemühungen, den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs zu minimieren, ist die Praxis kaum befriedigend. Tab. 3.11 Unterschiedliche Überfluggebühren ausgewählter Staaten am Beispiel einer B747-400

Kosten in USD pro km (Beispiel Land einer B747-400) Kanada 0,73 Vereinigte Staaten 0,36 Vereinigte Staaten (offenes Meer) 0,14 Irland 1,18 Deutschland 2,97 Frankreich 2,53 (Sridhar et al. 2015)

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3  Beteiligte Parteien

3.2.6.7  Transporte mit anderen Frachtführern Interlining ist der Transport eines Passagiers oder einer Sendung durch einen anderen Carrier, als denjenigen der das ursprüngliche Transportdokument ausgestellt hat (O’Connell und Williams 2011). Ein Interline Agreement unterhält Cargolux beispielsweise mit dem russischen Marktbegleiter ABC Air Bridge Cargo. Für Frachtfluggesellschaften ist es z. B. wenig sinnvoll, einen regelmäßigen Service mit eigenen Großraumflugzeugen nach Island zu unterhalten. Mit Hilfe von Interlines kann Cargolux aber ein Service von bzw. nach Keflavík angeboten. Wie in Abschn. 5.2.4 beschrieben, erfolgen Transporte bis zum Abgangsflug- bzw. vom Eingangsflughafen meist per LKW.  Cargolux beispielsweise unterhielt im Jahr 2017 einen Road Feeder zwischen Luxemburg und den vierzehn deutschen Städten Berlin, Bremen, Dortmund, Dresden, Düsseldorf, Frankfurt Hamburg, Hannover, Köln, Leipzig, München, Münster-Osnabrück und Stuttgart. Die tschechische Hauptstadt Prag ist durch Feeder mit den Flughäfen Luxemburg, Wien und Budapest verbunden. Auch wenn Cargolux nur acht Flughäfen in Europa anfliegt – neben Luxemburg sind dies Glasgow-Prestwick, Maastricht, Barcelona, Wien, Budapest, Mailand und Istanbul – so lassen sich doch nahezu alle Wirtschaftszentren Europas an das Cargolux-Netz angeschlossen. Der Unterhalt dieses Netzes machte im Jahr 2013 ca. 6 % der Gesamtkosten von Cargolux aus.

3.2.7 Marktübersicht Bei der Analyse der weltweit führenden Frachtfluglinien werden üblicherweise zwei Kenngrößen herangezogen: zum einen die transportierte Menge (unabhängig von der geflogenen Distanz) sowie zum anderen die Tonnenkilometer. Beide Daten werden grundsätzlich nur für den regelmäßigen Streckenverkehr (Scheduled Service), aber nicht für Charterflüge erhoben. Damit ist die Übersicht etwas verzerrt, es entfallen die Tonnagen der Bedarfsverkehre. Die Daten in Tab. 3.12 basieren auf dem Stand 2017. Die Reihenfolge der Carrier, ihre transportierten Mengen und die Größe ihrer Flotten ändern sich kontinuierlich. Daher kann die Aufzählung nur einen Augenblickswert bieten. Was sich als relativ stabiles Element zeigt, ist die Entwicklung von vier Gruppen von Carriern im Frachtbereich: • die führende Rolle der beiden amerikanischen Integratoren, FedEx und UPS • die starke Position relativ neuer Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei mit Emirates, Qatar, Etihad Airways und Turkish Airlines • die nachlassende Bedeutung der etablierten Fluglinien aus Asien und Europa, wie Singapore Airlines, Korean Air und Lufthansa • die Besetzung einer Nische durch reine Frachtfluggesellschaften wie Cargolux und All Nippon

3.2 Fluggesellschaften

91

Tab. 3.12  Die führenden Frachtfluglinien der Welt im Jahr 2017 (mit festen Flugplänen, ohne Charter) nach Frachtkilometern Rang 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Carrrier FedEx Emirates UPS Qatar Airways Cathay Pacific Korean Air Cargolux Lufthansa Air China Singapore Airlines China Southern China Airlines AirBridgeCargo All Nippon Turkish Airlines Atlas Polar Air British Airways Etihad Airways United Airlines

IATA Code FX EK 5X QR CX KE CV LH CA SQ

FTK (2017, Mio.) 16.851 12.715 11.940 10.999 10.722 8015 7322 7317 6701 6592

RPK (2017, Tsd.) 0 276.608 0 142.037 123.478 75.907 0 226.633 188.137 122.136

FTK (2014, Mio.) 16.020 11.240 10.936 5997 9464 8079 5753 7054 4910 6019

d.j.W. (2014–17) 1,7 % 4,2 % 3,0 % 22,4 % 4,2 % −0,3 % 8,4 % 1,2 % 10,9 % 3,1 %

CZ CI RU NH TK 5Y PO BA EY LH

6174 5741 5543 4810 4728 4515 4378 4364 4303 4249

206.092 38.702 0 84.594 134.913 n/a 0 145.170 90.000 338.388

4736 5266 3248 3847 2580 n/a 3153 4329 4159 3073

9,2 % 2,9 % 19,5 % 7,7 % 22,4 % n/a 11,6 % 0,3 % 1,1 % 11,4 %

(Air Cargo News 2018c)

Die nordamerikanischen Combination-Carrier, obwohl führend im Passagierverkehr, spielen in dem Transport von Fracht eine relativ unbedeutende Rolle. Sie verzichten angesichts der Konkurrenz durch die Integratoren allesamt darauf, dedizierte Frachtflugzeuge einzusetzen.

3.2.7.1  US-amerikanische Integratoren Zwei der in Tab. 3.12 gezeigten Fluglinien sind Tochtergesellschaften der beiden Integratoren UPS und FedEx (Vgl. Abschn.  10.2). Sie dominieren den Luftfrachtmarkt schon allein wegen des inner-amerikanischen Heimatmarkts, der anders als der europäische ­primär mit dem Flugzeug bedient wird. Sie dominieren selbst wenn nicht nur die transportierte Tonnage, sondern auch die geflogene Distanz berücksichtigt wird. Die beiden Akteure sind erst relativ kurz am Markt, verglichen mit den asiatischen und europäischen Carriern, die oft bereits in den 1920er-Jahren gegründet wurden. 3.2.7.1.1  Federal Express FedEx unterhält mit FedEx Express die größte Frachtfluglinie der Welt – mit einer Flotte von mehr als 400 eigenen und geleasten Flugzeugen. Rückgrat der Flotte ist die B757,

92

3  Beteiligte Parteien

einem Narrow-Body mit einer Zuladung von ca. 40 Tonnen Fracht. Im Jahr 2018 waren über 100 Maschinen im Bestand. Sie wiesen ein Durchschnittsalter von 26 Jahren auf, aber noch einmal modernisiert, um Zuverlässigkeit zu erhöhen und den Treibstoffverbrauch zu senken. Der Flugzeugtyp mit dem niedrigsten Durchschnittsalter ist die B767-300F. FedEx erwarb 50 dieser fabrikneu. Es war der größte Auftrag für diesen 40 Jahre alten Flugzeugtyp in der Geschichte Boeings. Zusätzlich erwarb Fedex die Option, noch weitere 50 Flugzeuge dieses Typs zu bestellen. Die modernisierte B767, ein Narrowbody, der aber ULDs aufnehmen kann, lässt sich günstiger betreiben als die älteren MD-10 und A300, und gilt gemeinhin als sehr zuverlässig. 3.2.7.1.2  UPS UPS Airlines ist die in Louisville, Kentucky ansässige Tochtergesellschaft des Integrators United Parcel Service. Bereits in den 1920er-Jahren transportierte UPS vereinzelt Pakete in der Luft, doch nur bis zu Beginn der sogenannten großen Depression in den 1930er-­ Jahren. Anfang der 1980er entschloss sich das Unternehmen die Deregulierung zum Aufbau einer eigenen Flugzeugflotte zu nutzen. Bis dahin erfolgte der Transport eiliger Sendungen als Beiladung, beispielsweise bei der später vom Konkurrenten FedEx übernommenen Frachtfluggesellschaft Flying Tigers. 1988 erhielt UPS von der FAA die Befugnis eigene Flugzeuge einzusetzen und UPS Airlines wurde gegründet. Im Jahr 2018 hatte UPS mehr als 240 Flugzeuge im Einsatz, hauptsächlich der Typen B757, B767 und A300. UPS gehörte auch zu den letzten Betreibern der MD-11. Ursprüngliche Pläne, eine Frachtversion des A380 zu ordern, wurden mit Hinweis auf Lieferverzögerungen aufgegeben.

3.2.7.2  Die neuen Akteure aus dem Nahen Osten und der Türkei Die beiden Fluglinien aus dem Nahen Osten, Emirates und Qatar Airways, gehören zu den am schnellsten wachsenden Carriern der Welt. In der Vergangenheit wurde Etihad Airways in einem Atemzug mit den Wettbewerbern aus Dubai und Doha genannt, doch hat die Airline zuletzt an Marktanteilen verloren. An ihre Stelle ist Turkish Airlines getreten, ein weiterer Carrier aus dem Nahen Osten und mit einem ähnlichen Geschäftsmodell wie Emirates und Qatar. Der Erfolg dieser Airlines beruht im Wesentlichen auf mehreren Pfeilern (O’Connell 2011): der strategischen Entwicklung der Hubs unter konsequenten Ausnutzung der 6. Freiheit der Luft; des Angebots qualitativ hochwertiger Produkte in der Passage und Fracht; sowie der massiven Investitionen in den eigenen Marketingauftritt, beispielsweise durch das Sponsoring von Sportereignissen und Sportclubs. Inwieweit der Erfolg auch staatlicher Subventionierung zu verdanken ist, bleibt bestenfalls umstritten. Die Carrier verweisen darauf, dass sie keine direkten staatlichen Geldzuweisungen erhalten haben. Dies im Gegensatz zu den europäischen FSNC, die als ehemalige Staatsunternehmen in Schwächephasen früher durchaus subventioniert wurden und sich ihre jetzige Stellung nicht allein aus dem eigenen Cash-Flow heraus erarbeitet haben.

3.2 Fluggesellschaften

93

Jedoch ist ihre Kapitalaufnahme erleichtert, beispielsweise dadurch, dass – wie im Fall von Qatar Airlines – Kredite staatlich garantiert sind. Deutlicher zum Tragen kommt die Tatsache, dass die Fluglinien, anders als die europäischen und asiatischen Wettbewerber, keine Altlasten in Form hoher Gehälter, Sozialstandards und Pensionsrückstellungen aufweisen und moderneres Flugmaterial mit niedrigeren Wartungs- und Betriebskosten einsetzen können. Für das Jahr 2008 zeigt O’Connell (2011), dass Emirates in den meisten Bereichen der Gewinn-und-Verlustrechnung niedrigere Kosten ausweist als British Airways. Bezogen auf den ATK sind dies in den Bereichen: • • • • • •

Treibstoff (−29 % der Kosten, im Vergleich zu B.A.) Personal (−64 %) Landegebühren und Überflugrechte (−51 %) Handling (−69 %) Wartung und Unterhalt (−80 %) Abschreibungen (−65 %)

Lediglich in den Bereichen Vertrieb (+41 %) und operatives Leasing (+645 %) sind die Kosten bei Emirates höher als beim britischen Wettbewerber. In der Summe waren die Kosten für Emirates im Berichtsjahr, gerechnet pro ASK, zu 41 % niedriger als bei dem britischen Wettbewerber. cc

Der Flughafen Istanbul lässt sich, anders als die Flughäfen am Golf, aus Europa mit kleineren Kurzstreckenflugzeugen erreichen. Die Verbindungen, insbeson­ dere zwischen Deutschland und der Türkei, sind bereits hervorragend, da viele ehemalige Gastarbeiter und ihre Nachkommen den nationalen Carrier Turkish Airlines nutzen. Der Flughafen Istanbul liegt auf der Strecke nach Asien auch günstiger, weil weiter im Norden. Gegenüber einem theoretischen Direktflug – in der Praxis weicht die Flugroute von der kürzesten Verbindung regelmäßig ab – beträgt der Umweg zwischen Frankfurt (FRA) und Peking (PEK) über Istan­ bul (IST) 15 % und via Dubai (DXB) 37 %. Auf der Strecke Frankfurt – Hong Kong ist der Umweg via Istanbul 8 % und via Dubai 18 % länger (Tab. 3.13). Noch gün­

Tab. 3.13  Vergleich der notwendigen Umwege bei Zwischenladungen im Mittleren Osten

Flugstrecke FRA – PEK FRA – SVO – PEK FRA – IST – PEK FRA – DXB – PEK FRA – HKG FRA – SVO – HKG FRA – IST – HKG FRA – DXB – HKG FRA – SIN – SYD FRA – DXB – SYD

Distanz 4853 4872 5565 6651 5697 5701 6144 6697 10.296 10.493

Zusätzliche Distanz (in%) +0,4 % +15 % +37 % +0,1 % +8 % +18 % +2 %

94

3  Beteiligte Parteien

stiger als Istanbul liegen die Flughäfen in Russland auf der Flugroute von Eu­ ropa nach Nordasien. Auf den Strecken Frankfurt  – Peking bzw. Frankfurt  – Hong Kong bedeutet ein Stopp in Moskau (SVO) keinen wirklich spürbaren Umweg. Aus verschiedenen Grünen war der Flughafen bislang noch nicht in der Lage das Potenzial abzuschöpfen. Bislang können Dubai und Doha aufgr­ und ihrer Größe die Bündelungsvorteile in der Fracht ausspielen. Die meisten Verbindungen zwischen Asien und Europa sind, abhängig von der Richtung, nicht gleichermaßen ausgelastet. Die Konsolidierung an den Standorten trägt dazu bei, die Auslastung der Maschinen zu optimieren. Die Vorteile lassen sich aber auf den neuen Flughafen in der Türkei übertragen. Dieser wird den beste­ henden Metropolflughafen Atatürk ersetzen (Stoller 2014): Letzterer ist mit 60 Mio. Passagieren in Europa der nach London-Heathrow und Paris CDG bere­ its heute der drittgrößte. Im Endausbau soll der neue Flughafen über sechs Start- und Landebahnen verfügen und in der Lage sein, im Jahr 150 Mio. Passa­ giere und 4 Mio. Tonnen Fracht abzufertigen. Während am Flughafen Atatürk kein Platz für Frachter war, sollen am neuen Standort bis zu 30 Großraum-­ Frachter (WBF) gleichzeitig geparkt werden können (Toczauer 2018).

Die genannten Carrier aus dem Nahen Osten sind alle klassische Combination Carrier, die auch im Frachtbereich aktiv sind. Diese unterhalten hierzu eigene Frachter als Ergänzung ihrer Belly-Kapazität (Tab. 3.14). Anders als gemeinhin erwartet, verbleibt die Fracht von Asien nach Europa oftmals in den gleichen Maschinen, um nach einigen Stunden weitergeflogen zu werden. Die Umfirmierung der Maschinen unter einer neuen Flugnummer erlaubt es, Restriktionen in den Verkehrsrechten zu umgehen. Die Tonnagen tauchen in den Statistiken als umgeschlagene Mengen auf, verlassen aber oftmals den Flugzeugrumpf nicht. Wettbewerb droht Emirates und Qatar Airways vor allem durch Turkish Airlines, sobald der neue Großflughafen in Istanbul (ISL) den bestehenden Flughafen Atatürk ersetzt hat und umfänglich genutzt werden kann. Bislang stieß der Ausbau der Frachtaktivitäten von Turkish Airlines an Grenzen, da die Kapazitäten in Atatürk begrenzt sind. In Zukunft plant TK aber, die Frachtmengen noch stärker als die Passagierzahlen zu steigern (Turkish Airlines 2018).

Tab. 3.14  Frachtflugzeug-Flotten der führenden Fluglinien im Nahen Osten 787-8F Emirates Eithad Airways Qatar Airways Saudia Turkish

2 2

747-400F 1

4 3

777F 13 5 16 4 5

A330-200F

A300-600F/A310-300F

8 10

4

Summe 14 5 26 10 22

(TK Cargo 2019; Planespotters 2019b; QR Cargo 2019; Eithad Cargo 2019; Emirates SkyCargo 2019)

3.2 Fluggesellschaften

95

3.2.7.2.1  Emirates Emirates mit Sitz in Dubai ist eine Passagierfluglinie mit eigenen Frachtflugzeugen. Die Fluglinie wurde 1985 gegründet und befindet sich bis heute im Staatsbesitz. Streitigkeiten führten dazu, dass Gulf Air ein Gemeinschaftsunternehmen verschiedener Golfstaaten, 1985 ihre Verbindungen nach Dubai kurzfristig zusammenstrich. Als Reaktion hob die Regierung von Dubai innerhalb kürzester Zeit die Fluglinie Emirates aus der Taufe und stattete diese mit einer Anschubfinanzierung von 10 Mio. US$ aus (Nataraja und Al-Aali 2011). Nukleus des Unternehmens war die bereits seit 1959 am Flughafen Dubai operierende Bodenabfertigungsgesellschaft dnata. Emirates wurde am Anfang vor allem als Konkurrenz zur Gulf Air positioniert, an der zum damaligen Zeitpunkt ihrerseits neben Bahrain, Katar und Oman auch Abu Dhabi, das Nachbaremirat von Dubai, beteiligt war. Bereits 1987, zwei Jahre nach der Gründung, wurde mit London das erste europäische Ziel in den Flugplan aufgenommen. Die globalen Ambitionen von Emirates wurden spätestens 2007 deutlich, als das Unternehmen im Rahmen der Dubai Airshow die Absicht bekannt gab, 120 Airbus A350, 11 A380 und 12 Boeing 777-300 ER mit einem Wert von ca. 35 Mrd. USD zu ordern. Drei Jahre später folgte die Bestellung von 32 zusätzlichen A380 und 30 B777-300 ER (Emirates Group 2017; Shaban 2015). Das eigentliche Rückgrat der Emirates Flotte bildet der bei Passagieren beliebte A380. Mit diesem Flugzeugtyp ist Emirates in der Lage, bis zu 615 Passagiere und ihr Gepäck via ihren Hub in Dubai zu transportieren. Dieser Flugzeugtyp eignet sich aber kaum zum Transport von Fracht, Emirates selbst gibt die Zuladung mit gerade einmal 8 Tonnen an. Die älteren Jumbos des Typs B747-400 ERF wurden im Lauf des Jahres 2017 an den Leasinggeber zurückgegeben. Seitdem fokussiert sich SkyCargo auf den Typ A777. Um Kunden u. a. weiterhin den Transport übergroßer Sendungsstücke zu ermöglichen, arbeitet Emirates mit Cargolux zusammen (Nelson 2017). Damit bilden die B777F mit ihrer Zuladung von 103 Tonnen in der Fracht quasi das Gegenstück zum A380 in der Passage. Im Jahr 2017 bediente Emirates 140 Städte in 80 Ländern. Das Netzwerk von SkyCargo übersteigt dasjenige in der Passage um noch einmal weitere 15 Städte, wie z. B. Atlanta, Basel oder Mexico Stadt. Trotz der klimatischen Herausforderungen im Sommer gehört Emirates zu den führenden Carriers im Transport verderblicher Güter. Im Jahr 2016 hat Emirates annähernd 400.000 Tonnen dieser Waren befördert (Air Cargo News 2017). 3.2.7.2.2  Qatar Airways (QR) Qatar Airways wurde 1993 – acht Jahre nach Emirates – gegründet. Das Emirat Katar war bis dahin, wie zuvor Dubai, an der Gulf Air beteiligt. cc

Das einstige Gemeinschaftsunternehmen Gulf Air hat eine wechselvolle Ge­ schichte hinter sich, mit Jahrzehnten unbefriedigender Geschäftsentwicklung. Die Gulf Air bzw. ihre Vorgängerorganisation führte bereits seit den 1940er-­ Jahren Flüge im Nahen Osten und den angrenzenden Regionen durch. An dem Unternehmen beteiligten sich eine Reihe von Mitgliedern des Golf-­ Kooperationsrats (Gulf Cooperation Council, GCC), neben Katar, Bahrain, Abu

96

3  Beteiligte Parteien

Dhabi und Oman. 2002 zog sich Katar vollständig aus der Gulf Air zurück, 2005 Abu Dhabi. Alle diese Staaten haben eigene Fluglinien gegründet, heute ist Bahrain der einzige Eigentümer (Nataraja und Al-Aali 2011; Hooper et al. 2011).

Qatar Airways startete unter bescheidenen Vorzeichen mit wenigen Maschinen, die meist gebraucht von anderen Airlines übernommen wurden. Um Anschluss zu den Wettbewerbern am Golf zu erlangen, gab Qatar Airways im Jahr 2005 am Rahmen der Flugshow von Paris einen Auftrag für 60 Flugzeuge des Typs A350 und 20 des Typs B777 mit einem Gesamtwert von 16 Mrd. US$ ab (Hooper et al. 2011). 2011 bemühte Qatar Airways sich an der Cargolux zu beteiligen – ein Vorhaben, das letzthin scheiterte. Obwohl QR zu den an den schnellsten wachsenden Fluglinien in der Welt gehört, ist sie auf vielen Relationen vergleichsweise klein, so z. B. in den wichtigen Verbindungen nach Australien. Das anhaltende Wachstum ist dahingehend bemerkenswert, dass Qatars politische Beziehungen zu den Nachbarstaaten sehr angespannt sind. Unter der Führung Saudi-Arabiens verfügten mehrere Länder in der Region 2017 einen Boykott, die Schließung der Grenzen und Entzug der Überflugrechte für Qatar Airways. Trotzdem stiegt auch in diesem Krisenjahr der Umsatz der Fluglinie um mehr als 10 %, im Bereich der Fracht sogar um 19 % (Flight Global 2017)

3.2.7.3  Etablierte Fluglinien aus Asien und Europa Verglichen mit älteren Statistiken, spielen die etablierten Fluglinien aus Europa und Asien eine viel kleinere Rolle als beispielsweise noch zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Sie haben Marktanteile vor allem an die Wettbewerber aus dem Nahen Osten verloren. 3.2.7.3.1  Cathay Pacific Die Wurzeln des Unternehmens Cathay Pacific reichen bis in das Jahr 1946 zurück, als der US-Amerikaner Roy Farrell und der Australier Sydney de Knatzow das Unternehmen gründeten. Bei ihrem Erstflug wurden 2000 lebende Küken von Sydney nach Manila transportiert. Ursprünglich in Shanghai beheimatet, verlagerte es recht bald den Firmensitz in die englische Kronkolonie Hong Kong. Bereits 1948 beteiligte sich das Handelsunternehmen Butterfield & Swire, die heutige Swire Group, an der aufstrebenden Fluggesellschaft. Nach Jahren rasanten Wachstums in den 1960er- und 1970er-Jahren nahm Cathay Pacific neue Langstreckendestinationen in Europa und Nordamerika in seinen Flugplan auf. Im Jahr 2018 bediente die Frachttochter Cathay Pacific Cargo ca. 46 Destinationen weltweit. Der Frachtbereich steuert ca. 20 % zum Umsatz des Unternehmens bei. Cathay hatte zuletzt besonders unter dem aggressiven Wettbewerb durch Fluggesellschaften aus China und dem Mittleren Osten gelitten und musste 2017 ein umfassendes Restrukturierungsprogramm aufsetzen. In dieser Phase erwies sich der Cargo-Bereich der Airline bemerkenswerterweise als Stabilitätsanker. Cathay sucht die engere Zusammenarbeit mit anderen Carriern. 2017 startete die Kooperation mit Lufthansa Cargo, in der die beiden Airlines u. a. die Netzplanung, den Vertrieb und das Handling zwischen Hong Kong und Europa koordinieren. Im gleichen Jahr startete auch eine strategische Partnerschaft mit Atlas Air.

3.2 Fluggesellschaften

97

3.2.7.3.2  Korean Air Lines (KE) Die heutige Korean Air (IATA Code KE) ist ein Nachfolgeunternehmen der 1947 gegründeten Korean National Airlines. Das Unternehmen ist bereits seit 1969 vollständig in Privatbesitz, ein für Korea typisches Jaebeol. Diese Konzerne, zu denen u. a. auch Hyundai, Kia, Samsung und LG gehören, bilden das Rückgrat der koreanischen Industrie und stehen untereinander in engen Wirtschaftsbeziehungen. Der in den Jaebeol häufig anzutreffende Nepotismus führt bisweilen zu Ineffizienzen, in schlimmsten Fällen zur Beeinträchtigung der Sicherheit. Dies war gerade bei Korean Airlines erkennbar. So verzeichnet die Datenbank des Air Safet Network ein ganze Reihe schwerer Unfälle (ASN 2019). 1978 und 1983 wurden Flüge mit Passagieren über dem Territorium der damaligen Sowjetunion abgeschossen. 1999 stürzte ein Frachtflug von London nach Mailand ab, Die Ursachen waren technische Ursachen und ein Pilotenfehler. Laut Untersuchungen hat eine Kultur strenger Hierarchien im Cockpit es erschwert, dass Fehler rechtzeitig kommuniziert wurden. Zu Anfang des Jahrtausends war das Ansehen der Airline nach den vielen Unfällen beschädigt. Sie stand im Ruf, wesentliche internationale Sicherheitsstandards nicht hinreichend befolgt zu haben (Flottau 2001). Diese Pro­ bleme wurden angegangen und es kam seither zu keinen größeren Zwischenfällen mehr. Das Problem der Vetternwirtschaft ist jedoch bis heute nicht bewältigt, wie der „Macadamia Zwischenfall“ im Jahr 2014 verdeutlichte (Fifield 2018). Die enge Zusammenarbeit zwischen den Jaebeol hat andererseits erheblich zu dem Erfolg der Korean Air beigetragen, nicht zuletzt im Frachtbereich. Die Koreanische Wirtschaft ist ähnlich exportlastig wie die Deutsche. Die Produkte, Smartphones und andere High-Tech-Erzeugnisse, die koreanische Unternehmen im eigenen Land herstellen, sind typische Luftfrachtgüter. Doch werden diese Produkte vermehrt in China produziert. Die asiatische Konkurrenz macht auch Korean Air Lines zu schaffen. Zwar steigen die transportierten Transportmengen, doch erreichten sie zuletzt nicht mehr das Niveau von 2010 (Abb. 3.5). Entwicklung der transporerten Frachtmengen Korean Air Lines

(Tsd. Tonnen)

180

157

128

51 0 1969

14 1980

1990

2000

Abb. 3.5  Entwicklung der Frachtmengen von Korean Air Lines

2010

2016

98

3  Beteiligte Parteien

Die Frachtaktivitäten machten 2017 rund ein Viertel des Gesamtumsatzes des Konzernes aus. Fracht wird unter Deck und in Frachtflugzeugen transportiert. Zukünftiges Rückgrat sind die B777F. Sie ersetzen sukzessive die älteren B747F. Die MD-11, die lange Zeit als Passagierflugzeug und später als umgebaute Frachter ihren Dienst taten, sind bereits nicht mehr Bestandteil der Flotte. 3.2.7.3.3  Singapore Airlines (SQ) Singapore Airlines ist die nationale Fluggesellschaft des asiatischen Stadtstaats. Trotz der kleinen Heimatbasis hat es die 1947 gegründete Airline vermocht, zu einer der führenden Akteure im interkontinentalen Flugverkehr zu werden. Im Cargo-Bereich, Singapore Airlines Cargo, sind rund 900 Angestellte tätig. Als reine Frachter stehen B747-400F zur Verfügung, unter Deck kann sie in Maschinen des Typ A330, A350 und B777 verladen werden. Über die Regionaltochter Silk Air und die Billigflugtochter stehen weitere Kapazitäten bereit. Singapore Airlines Cargo war seit 2001 eine eigene Gesellschaft, soll aber in Zukunft wieder in das Mutterunternehmen integriert werden. Dies als Ausdruck der strukturellen Veränderungen, dem der Frachtmarkt in der Zeit seit der Jahrtausendwende unterworfen war (SIA 2017). Trotz verkleinerter Frachtflotte haben die transportierten Mengen zugenommen, was sich durch vermehrte Beiladung unter Deck erklärt. 3.2.7.3.4  Air China (CA), China Eastern (MU) und China Southern (CZ) Air China, China Eastern und China Southern Airlines sind sie die „Big Three“ der Fluggesellschaften in der Volksrepublik China (Toh 2018). Die drei Unternehmen gehen auf das staatliche Monopol der chinesischen Luftfahrtbehörde (Civil Aviation Administration of China, CAAC), CAAC Airlines zurück. Diese war bis zum Jahr 1988 über ihren operativen Arm weitestgehend für den chinesischen Flugverkehr zuständig. Mit dem Aufbrechen dieses Monopols entstanden vier Kategorien von Fluggesellschaften in China (Zhang et al. 2004): • den sechs Spin-Offs Air China, China Eastern und China Southern, China Northern, China Southwest und China Northwest Airlines • den Gemeinschaftsunternehmen der CAAC und einiger Lokalregierungen, wie z. B. Xiamen Airlines. Diese Unternehmen sind mittlerweile vielfach in den „Big Three“ aufgegangen. • Unternehmen im Besitz der Provinzregierungen, wie z. B. Shanghai Airlines • Neugründungen durch Finanzinstitute, staatliche Unternehmen oder ausländische Investoren, wie z. B. Hainan Airlines Air China ist die staatliche nationale Fluggesellschaft der Volksrepublik China, der Flag Carrier. Ihre Heimatbasis ist der Hauptstadtflughafen Beijing International. Vor allem Air China war ursprünglich die Bedienung internationaler zugewiesen, doch auch die Konkur-

3.2 Fluggesellschaften

99

Tab. 3.15  Frachtflugzeugflotte der „Big Three“, Stand 2018 Fluggesellschaft Air China Cargo (CA)

China Southern (CZ) China Cargo (CK), Tochtergesellschaft von China Eastern (MU)

Anzahl Flugzeuge 3x B747-400F 4x B757-200F 8x B777F 14x B777-200F 3x B747-400F 6X B777F

(Planespotters 2018a, b; China Southern Airlines 2018; Zhang et al. 2018)

renten China Eastern und China Southern haben internationale Verbindungen aufgenommen. Sie bedienen eine zunehmende Zahl von Zielen in Europa und Nordamerika in den Flugplan. Im Bereich der internationalen Fracht spielen vor allem die Big Three eine Rolle, im nationalen innerchinesischen Verkehr durchaus auch ihre Konkurrenten Tab. 3.15. China Southern, mit Hauptsitz in Guangzhou, ist u.  a. gemessen an der Anzahl der transportieren Passagiere inzwischen der größte Carrier in Asien. Um den Kapitalbedarf für die rasante Expansion zu decken, ist das Unternehmen an den Börsen in Hong Kong, New York und Shanghai kotiert. Mit Stand 2018 betrieb die Airline eigene Frachter, zwei B747 und zwölf B777. China Eastern hat ihre Frachtaktivitäten in ihrer Tochtergesellschaft China Cargo Airlines (CK) gebündelt. Bei ihrer Gründung 1998 war CK die erste reine Frachtfluggesellschaft in China. China Eastern und China Southern sind Mitglieder in der Sky Team Allianz, Air China in der Star Alliance. 3.2.7.3.5  Lufthansa (LH) Die Geschichte des Unternehmens Deutsche Lufthansa geht auf den Zusammenschluss zweier konkurrierende Akteure zurück. Im Jahr 1926 legten die Deutsche Areo Lloyd AG und die Junkers Luftverkehrs AG ihre Aktivitäten in dem neugegründeten Unternehmen „Deutsche Luft Hansa AG“ zusammen. Forciert wurde der Zusammenschluss von staatlicher Seite. Wie in den USA waren die Einzelunternehmen solange sie auf sich selbst gestellt, kaum wettbewerbsfähig und übten Druck aus, Subventionen zu erhalten. Eigen­ tümer der neuen Fluglinie waren in den ersten Jahren das Deutsche Reich, die Landesregierungen und die Altgesellschaften. Der Gründung des Unternehmens waren intensive Bemühungen der Reichsregierung vorangegangen, die Konkurrenz zwischen den nationalen Anbietern in andere Bahnen zu lenken. Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten wurden die Aktivitäten der Fluglinien unter dem Dach der Luft Hansa gleichgeschaltet und die letzten verbleibenden Wettbewerber verdrängt. Während dies der Fluglinie in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg noch zum Vorteil gereichte, bedeutete es letzthin im Kriegsverlauf ihren Untergang: Fluggerät wurde konfisziert und Piloten zur Luftwaffe eingezogen. Bei Kriegsende waren zahlreiche Maschinen zerstört, Flugzeugbesatzungen getötet, verletzt oder in Gefangenschaft.

100

3  Beteiligte Parteien

In den ersten Nachkriegsjahren war Deutschland vom Luftverkehr ausgeschlossen, bis 1948 durften Deutsche nicht einmal als Passagiere verreisen. Mit dem Abschluss der Pariser Verträge erhielt die junge Bundesrepublik 1954 ihre Souveränität und damit die Lufthoheit zurück. Ab dem darauffolgenden Jahr 1955 flog die neugeründete Deutsche Lufthansa erstmals wieder Ziele im In- und Ausland an. Trotz der Namensähnlichkeit, die Lufthansa war keine Rechtsnachfolgerin der untergegangenen Luft Hansa; sie konnte aber deren Markenrecht erwerben (Gries und Krovat 2011). Seit 1957 transportierte die Lufthansa Fracht in die USA, nicht nur Unter-Deck, sondern auch in dedizierten Frachtmaschinen. Eingesetzt wurden zunächst Douglas C-54 Frachter mit einer Tragfähigkeit von 8 Tonnen. In den Folgejahren wurden weitere Destinationen in das Netz aufgenommen, wie Brasilien, Argentinien, Hong Kong, Japan und Südafrika. In den 1950er- und 1960er-­ Jahren transportiere die Lufthansa auch noch Fracht innerhalb Deutschlands und dem benachbarten Ausland; Strecken, die heutzutage mit Road-Feedern bedient werden. Im Geschäftsjahr 2017 präsentiert sich die Deutsche Lufthansa AG als ein Konzern mit ca. 130.000 Mitarbeitern und einem Gesamtumsatz von 35 Mrd. EUR (Tab. 3.16). Wichtigstes Geschäftsfeld sind die sog. Network Airlines (23 Mrd. Umsatz), wozu neben der LH auch die SWISS und Austrian Airlines gehören. Dieses Geschäftsfeld ergänzen die Point-to Point-Airlines Eurowings und Germanwings mit einem Umsatz von ca. 4 Mrd. EUR. Die Geschäftsfelder Technik und Catering steuerten 5,4 bzw. 3,2 Mrd. EUR Umsatz bei. Der Bereich Logistik ist, gemessen am Umsatz und der Mitarbeiter, der kleineste Geschäftsbereich des Konzerns. Zu dem Geschäftsfeld zählen neben den Aktivitäten der Lufthansa Cargo auch die Jettainer AG, die das Management der ULD für die Gruppe und Dritte übernimmt, sowie time:matters und die Beteiligung an AeroLogic. Die relative Unabhängigkeit, mit der die Lufthansa Cargo (LCAG) in der Konzernstruktur agiert, ist im Vergleich zum Wettbewerb eine Besonderheit. Die LH Cargo ist seit 1994 in der Rechtsform einer Aktiengesellschaft organisiert, aber zu 100 % vom Lufthansa-Konzern kontrolliert. Lufthansa Cargo nutzt eigene sowie gecharterte Frachtflugzeuge und vermarktet die freien Unter-Deck-Kapazitäten der Lufthansa. Die Frachtmengen werden zu ca. 50 % in Frachtflugzeugen und zu 50  % im lower-deck transportiert. Die Lufthansa Cargo setzt verschiedene Frachtflugzeuge des Herstellers Boeing ein. Zu früheren Zeitpunkten hatte sie Maschinen des Typs B737, der B747-200, der DC-8 und DC-10 im Einsatz. Die B747 wurden bereits 2005 ausgemustert. 2011 wurde entschieden, die veralteten MD-11 bis 2024 sukzessive außer Dienst zu stellen. Lufthansa Cargo gehörte neben UPS und Fedex zu den wichtigsten Abnehmern der MD-11. Ersetzt werden die zwölf MD-11 durch eine Tab. 3.16  Geschäftsfelder der Deutschen Lufthansa Gruppe im Jahr 2017 Network Airlines Umsatz (Mio. EUR) 2524 EBIT (Mio. EUR) 2263 Mitarbeiter 50.190 (Lufthansa Group 2018)

Point-to- Point Airlines 4041 94 7501

Logistik 2524 242 4511

Technik 5404 415 21.502

Catering 3219 66 34.563

3.2 Fluggesellschaften

101

geringere Zahl von Maschinen des Typs B777F; ggf. auch einer A350F, sollte diese in der Zukunft von Airbus angeboten werden (Fischer 2017).

3.2.7.4  Die reinen Frachtfluggesellschaften Reine Frachtfluglinien betreiben Frachtflugzeuge auf Charter-Basis oder auf Grundlager fester Flugpläne. Von Interesse sind vor allem diejenigen  – wenigen Anbieter  – die ­Großraumflugzeuge, wie vor allem die B747 einsetzen: Sie sind von solchen Fluggesellschaften abzugrenzen, die als Dienstleister für Integratoren mit kleinen Maschinen Feeder-­ Dienste durchführen. 3.2.7.4.1  Cargolux Die luxemburgische Cargolux mit Hauptsitz am Flughafen des Großherzogtums ist eine der wenigen reinen Frachtfluggesellschaften. Gegründet wurde das Unternehmen im Jahr 1970 unter Beteiligung der Fluggesellschaften Lugari, der isländischen Loftleidir und weiterer Investoren. Das erste Flugzeug, das eingesetzt wurde, war eine Canadair CL-44, die erste Destination Hong Kong (Lobo und Zairi 1999). Ende der 1970er-Jahre wurde in die ersten B747 investiert. Heute besteht die Flotte ausschließlich aus verschiedenen Varianten dieses Flugzeugtyps. Ein eigentlicher Heimatmarkt besteht trotz aller Bemühungen der Regierung, den Logistikstandort Luxemburg zu fördern, nicht. Der größte Teil der Mengen, die Cargolux transportiert, stammt aus einem der anderen Länder der EU bzw. sind für dort bestimmt. Daher war der Aufbau eines über Luxemburg hinausgehenden Netzwerks von Anfang an für die Airline wichtig. Hierbei sind die Road Feeder und Umschlagsläger ein integraler Bestandteil. Hiermit ist Cargolux in der Lage, auch Orte zu bedienen, die nicht oder nur unregelmäßig angeflogen werden. Die Feeder sind mit Rollerbeds ausgestattet und können ULDs aufnehmen, was die Transitzeiten und das Risiko von Schäden durch Umladevorgänge reduziert. Als der wichtigste Kunde am Flughafen Luxemburg profitiert Cargolux von Vorteilen, die an einem anderen Standort kaum so durchzusetzen wären. Da ein mit den Großflughäfen Frankfurt oder Paris vergleichbarer Passagierflugbetrieb nicht stattfindet, sind die Wege zwischen dem Frachtterminal und den Maschinen kurz. Im Hub Luxemburg verfügt die Airline über ein Lager mit einer Fläche von über 85.000 m, mit einem speziellen Bereich von 3000 m2 zum Umschlag von Pharmaprodukten. In drei unterschiedlichen Sektoren können temperaturempfindliche Produkte vor dem Weitertransport zwischengelagert werden (Abb. 3.6). Dank der Fokussierung auf einen einzigen, sehr leistungsfähigen Flugzeugtyp, die B747, die Unterstützung durch den Flughafen und das Geschäftsmodell, das ausschließlich auf die Fracht ausgerichtet ist, gilt Cargolux als einer der zuverlässigsten Anbieter im Markt. Dies waren die Voraussetzungen, die es ermöglichten, als einer der wenigen reinen Frachtfluglinien langfristig zu überleben. Nach einigen Jahren, in denen Cargolux mit Verlusten abgeschlossen hatte, stieg eine Entwicklungsgesellschaft aus dem chinesischen Henan als strategischer Investor bei der Frachtfluglinie ein. Dieses Unternehmen ist nicht

102

3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.6  Frachtflugzeug der Fluglinie Cargolx (2019)

mit der HNA Group zu verwechseln, jenem Konglomerat aus Haikou, die u. a. in zahlreichen Fluggesellschaften, Swissport, Gategroup und Deutsche Bank investiert hat. 3.2.7.4.2  Nippon Cargo Airlines Nippon Cargo Airlines (NCA) gehört ebenfalls zu den reinen Frachtfluglinien. Sie wurde im Jahr 1978 gegründet und hat ihre Basis am japanischen Hauptstadtflughafen Narita. 2018 betrieb sie eine Flotte von elf Frachtflugzeugen des Typs B747-400 und B747-8. Bei ihrer Gründung 1978 gehörte die Fluglinie All Nippon Airways (ANA) noch zum Aktionärskreis, inzwischen ist das Konglomerat Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) der alleinige Eigentümer. NYK zählt zu den weltweit führenden Reedereien und betreibt eine der größten Flotten von Containerschiffen. Im Jahr 2018 wurde der Nippon-Cargos-Betrieb der B747-Flotte temporär eingestellt, nachdem staatliche japanische Inspekteure erhebliche Mängel in den Aufzeichnungen der Wartungsaktivitäten entdeckten. Bereits davor geriet Nippon Cargo in die Kritik, nachdem es Flugunfälle falsch deklariert hatte. Die Defizite wurden mit Sparanstrengungen des Carriers in Verbindung gebracht. Die Bestellung von zwei weiteren B747-8 wurde im Jahr 2017 storniert. Wie bei Cargolux setzt NCA auf die Zusammenarbeit mit einem strategischen Partner. 2018 wurde die Zusammenarbeit mit ANA im Rahmen eines Code Share- und eines Blockspace Agreements wieder intensiviert. ANA selbst betrieb in dem Jahr nur Flugzeuge des Typs B767-300F als reine Frachter. Die Zusammenarbeit mit Nippon Cargo

3.3 Flughäfen

103

Tab. 3.17  Flottenübersicht der Volga Dnepr Group Volga-Dnepr Airlines (Charter-Bereich) - 12 AN-124 - 5 IL-76

AirbridgeCargo Airlines, Cargo Logic Air und Atran Cargo Airlines (Netzwerk-Bereich) - 18 B747F - 5 B737F

(Volga Djnepr Group 2019b)

ermöglicht es ANA des Frachtangebots auszuweiten. Auch Nippon Cargo profitiert von der Zusammenarbeit, indem es die Unterdeck-Kapazitäten von ANA auf Strecken nutzt, auf denen sie selbst nicht aktiv ist. 3.2.7.4.3  Airbridge Cargo (RU) Bei der russischen Airbridge Cargo mit Hauptsitz am Moskauer Flughafen Scheremetjewo (SVO) handelt es sich um ein relativ junges Unternehmen. Es wurde 2003 gegründet. Beim Start waren zwei B747-200 im Einsatz. Das Unternehmen ist im Tagesgeschäft unter der eingängigen Abkürzung ABC bekannter, als dem IATA 2-Letter Code RU. ABC ist Teil der größeren Volga Dnepr Group, deren Aktivitäten sich im Wesentlichen in zwei Bereiche teilen: eine Charter-Division für das Bedarfsgeschäft und eine Netzwerk-­ Division mit Transporten, die einem regelmäßigen Flugplan unterliegen (Tab. 3.17). Um das Wachstum der Gruppe zu unterstützen, wurde in den Hub in Moskau investiert. Am Flughafen finden sich Lagerflächen von 20.000 m2, das TAPA zertifiziert ist, und auf dem Umgang mit Gefahrgütern und Pharmaprodukten speziell ausgerichtet ist.

3.3

Flughäfen

Flugplätze, bisweilen auch als Autodrom bezeichnet, sind Orte, wo Luftfahrzeuge starten und landen. Die ICAO definiert im Annex 14 einen Aerodrom als „bestimmte Fläche auf Land oder dem Wasser (einschließlich der Gebäude, Installationen und Ausrüstung) die dazu bestimmt sind, entweder gänzlich oder zum Teil für die Ankunft, den Abflug oder die Bewegung auf dem Boden von Luftfahrtzeugen genutzt zu werden“ (ICAO 2016b). Hierunter fallen sowohl die militärisch genutzten Fliegerhorste wie auch Zivilflugplätze. Letztere bestehen im Minimalfall aus einer Graspiste, der An- und Abflug wird hier ausschließlich vom Piloten und nicht von einem Lotsen verantwortet. Es findet sich kaum ein Ort auf Erde, der nicht in der Nähe eines solchen einfachen Flugplatzes liegt. Sie sind für die Versorgung der lokalen Bevölkerung mit verderblichen Gütern und Post, für den Tourismus und für die Forschung unverzichtbar. So dient der Jack F. Paulus Skiway mit seiner 3,6  km Landebahn der Versorgung der Amundsen-Scott Station am Südpol (Matheson 2010, S. 213 f.). Gemessen an der gesamten weltweit beförderten Tonnage sind diese kleinen Flugplätze allerdings von wenig Relevanz. Die meiste Luftfracht wird über wenige Großflughäfen abgewickelt

3  Beteiligte Parteien

104

In Deutschland wird zusätzlich zwischen Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen differenziert. Diese werden von Landeplätzen und Segelfluggeländen abgegrenzt (§ 38 LuftVZO). Die Genehmigung zum Betrieb eines Flughafens erfolgt durch die zuständige Luftfahrtbehörde des Bundeslandes, in dem der Flughafen liegt. Sonderflughäfen, oder im amtlichen Deutsch Flughäfen für besondere Zwecke, dienen nicht dem allgemeinen Verkehr. Einer der wenigen Sonderflughäfen in Deutschland ist der Flughafen im badischen Lahr. Seit 2002 dürfen in Lahr Frachtflugzeuge aller Größe abgefertigt werden, allerdings nur nach vorheriger Anmeldung (Airport Lahr LHA). Verkehrsflughäfen finden sich deutlich häufiger.

3.3.1 Kennzeichnung Flughäfen treten im Markt unter einem bestimmten Namen auf. Dieser ist entweder der Ortsbezeichnung oder einer prominenten Person entlehnt. Beispiele sind der Flughafen Amsterdam, Zürich-Kloten, oder der John F. Kennedy Flughafen in New York. In Deutschland hat der Flughafen München den Beinamen Franz Josef Strauß, der jedoch kaum verwendet wird.

3.3.1.1  Kennzeichnung der IATA Die IATA bemüht sich, auf Grundlage der Namen den Flughäfen Codes zuzuordnen. Diese Codes bestehen aus drei Buchstaben und werden in der Regel nur einmal vergeben. Der IATA oder umgangssprachlich 3-Letter-Code wird i. d. R. auch dann beibehalten, wenn sich die offizielle Bezeichnung des Flughafens ändert. So lautet der IATA-Code für Beijing weiterhin PEK, entsprechend der Bezeichnung Peking für die chinesische Hauptstadt. Der Code für Mumbai laut BOM, für Bombay. Ein wenig komplizierter ist die Situation in Nordamerika. In Kanada beginnen die 3-Letter-Codes der größeren Flughäfen alle mit Y, so z. B. YVR für Vancouver und YTO für Toronto. In den USA können die Codes nicht mit N, K oder W beginnen, da diese Buchstaben anderweitig reserviert sind. Daher lautet der Code für den Flughafen Newark EWR. Die Federal Aviation Authority nutzt eigene Codes, die meistens jedoch mit denen der IATA übereinstimmen (Tab. 3.18). Tab. 3.18  IATA- und ICAO-Codes der führenden Frachtflughäfen Flughafen Hong Kong International Memphis International Shanghai Pudong International Incheon International Ted Stevens Anchorage International Dubai International Louisville International Narita International Taiwan Taoyuan International Frankfurt am Main International Eigene Darstellung

Ort Chek Lap Kok (Hong Kong) Memphis/Tennessee (USA) Großraum Shanghai (VR China) Großraum Seoul, (Süd-Korea) Anchorage/Alaska (USA) Dubai (VAE) Louisville/Kentucky, (USA)s Großraum Tokyo (Japan) Großraum Taipeh (Taiwan) Frankfurt

IATA-Code HKG MEM PVG ICN ANC DXB SDF NRT TPE FRA

ICAO-Code VHHH KMEM ZSPD RKSI PANC OMDB KSDF RJAA RCTP EDDF

3.3 Flughäfen

105

Die drei Buchstaben reichen, um theoretisch mehr als 17.500 Flughäfen mit einem eineindeutigen Code zu versehen (26 Buchstaben zur dritten Potenz). Tatsächlich ist nur rund die Hälfte der möglichen Kombinationen vergeben. Neben Flughäfen erhalten auch ausgewählte Bahn- und Busstationen einen IATA-Code. Relevant sind die Codes vor allem für die Abwicklung von Passagierflügen und Luftfrachtsendungen. Sie finden sich praktisch auf jedem Flugticket und Luftfrachtbrief.

3.3.1.2  Kennzeichnung der ICAO Für die Zwecke des Flugbetriebs und der Flugsicherung existiert ein paralleles System vierstelliger ICAO-Codes. Jeder dieser Location Codes wird nur einmal vergeben. Die ICAO-Codes sind im Vergleich zu den IATA-Codes schwerer „lesbar“, da sie einer komplizierteren Logik folgen. Vereinfacht geben der erste Buchstabe die Region, der zweite das Land und die beiden letzten zumeist die Stadt an. So hat der Flughafen Amsterdam Schiphol den Code EHAM – E für die Region Nordeuropa, H für Niederlande, AM für Amsterdam. In Deutschland ist diese Hilfestellung nicht anwendbar. Beispielweise haben die beiden wichtigsten Verkehrsflughäfen in Deutschland die Codes EDDF (Frankfurt am Main) und München EDDM. Der dritte Buchstabe kennzeichnet hier mit „D“, da es sich um einen internationalen Verkehrsflughafen handelt. In den USA mit einer großen Anzahl an Flughäfen folgt die Codierung wieder einer anderen Logik. So hat der Flughafen J.F.  Kennedy den intuitiv verständlicheren Code KJFK – K für die Region USA, die folgenden drei Buchstaben folgen der IATA-­Codierung. ICAO-Codes für Flughäfen, die nicht mehr im Betrieb sind, wie z. B. Berlin-Tempelhof, sollen frühestens nach sechs Monaten neu vergeben werden. Um Verwirrungen zu vermeiden, erfolgt in der Praxis eine Neuvergabe nur selten. Die vier Buchstaben, die dem Code zugrunde liegen, erlauben es, sehr viel mehr Flughäfen als in der Systematik der IATA-­ Kennzeichnungen zu vergeben. In der relativ kleinen Nation Island wurden 2009 ca. 30 Flughäfen ein IATA-Code und mehr als 60 Flughäfen eine ICAO-Code zugewiesen (ICAO 2009Anhang 4-2). Die Regelung zu der Kodierung und eine Auflistung aller kodierten Flughäfen finden sich in dem Dokument 7910, Manual on Location Indicators der ICAO.

3.3.2 Geschäftsmodelle Flugplätze werden vom Militär, für die Privat- und Geschäftsfliegerei und vor allem für den zivilen Luftverkehr genutzt. Bei der Betrachtung der weltweit größten Verkehrsflughäfen, an denen Passagiere und Fracht abgefertigt werden, fallen drei Geschäftsmodelle auf (Abb. 3.7): • Nationale Drehkreuze: Hierzu zählt der am Passagieraufkommen und den Flugbewegungen gemessen weltweit größte Flughafen Atlanta (ATL) und mit Abstrichen die Flughäfen Tokio Haneda (HND), Dallas (DFW) und Peking (PEK). Die genannten Flughäfen bedienen in der Passage in erster Linie inländische und regionale Ziele und weniger Ziele der Langstrecke. Die Synergien mit Bellyfracht sind hier gering.

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3  Beteiligte Parteien

Abb. 3.7  Verhältnis von Passagier und Frachtaufkommen der größten Verkehrsflughäfen der Welt

• Internationale Drehkreuze, wie Miami, Florida (MIA) in Nordamerika, Frankfurt (FRA) und Paris (CDG) in Europa sowie Shanghai (PVG), Seoul (ICN) und Singapur (SIN) in Asien. • Primäre Frachtflughäfen: Sie weisen alle zu einem geringeren Grad auch Passagierverkehr auf. Als solche Flughäfen zählen die Basen der Integratoren Fedex und UPS, Memphis, Tennessee (MEM) und Louisville, Kentucky (SDF) sowie Anchorage als Zwischenstopp zwischen Asien und Nordamerika. Ein Grenzfall ist Hong Kong als größter Frachtflughafen der Welt, der im Berichtsjahr auch von 80 Mio. Passagieren genutzt wurde. In der Aufzählung nicht erwähnt sind die sogenannten Flughäfen, die keine Drehkreuze sind, sondern als Ziel- bzw. Abflugsort von Passagieren dienen und entsprechend auch als O&D-Flughäfen (Origin and Destination) bezeichnet werden. Sie können in Einzelfällen im Frachtbereich tätig sein.

3.3.2.1  Internationale Drehkreuze mit Frachtaktivitäten Die primären Drehkreuze (primary hubs) derjenigen Fluglinien, die in einer der drei Allianzen eine führende Rolle spielen, sind die Gewinner der Konsolidierung in der Luftfahrtbranche (Graham und Morrell 2017, S. 13 ff.). Die Hubs, zu denen London (LHR) und Hong Kong als Drehkreuze für Oneworld, Paris (CDG), Amsterdam (AMS) und Incheon (ICN) für Sky Team sowie Frankfurt (FRA) und Singapur (SIN) für die Star Alliance zäh-

3.3 Flughäfen

107

len, weisen eine hohe Anzahl an Flugverbindungen aus. Sie erlauben es Passagieren ihre Destination mit möglichst wenigen Umsteigeverbindungen zu erreichen. Das Wachstum dieser Knoten ging auf Kosten kleinerer Drehkreuze in der Peripherie, wie z. B. Lissabon oder Stockholm. Probleme bereiten den genannten Drehkreuzen in Europa einerseits ihre geografische Lage, die weiteres Wachstum der Kapazitäten erschwert, und andererseits der Wettbewerb der Fluggesellschaften aus dem Mittleren Osten und der Türkei. cc

Die Konsolidierung der Wettbewerbslandschaft hat teilweise zu einem mas­ siven Bedeutungsverlust einzelner Flughäfen geführt. Beispielweise büßte der internationale Flughafen in Cincinnati infolge der Insolvenz von Delta im Jahr 2005 und dem anschließenden Zusammenschluss mit Northwest seine Funk­ tion als Drehkreuz weitgehend ein. Die neue Gesellschaft, die erneut unter dem Namen Delta firmiert, verlagerte viele Aktivitäten in das eine Flugstunde nördlich gelegene Detroit. Statt vier wird nunmehr nur noch eine einzelne Des­ tination in Europa mit Passagieren angeflogen. Die jährliche Anzahl der Passa­ giere reduzierte sich von 22 Mio. im Jahr 2005 auf lediglich 6 Mio. im Jahr 2016 (CVG 2016). Ein wenig wurde der Bedeutungsverlust durch die Rückkehr von DHL Express nach Cincinnati kompensiert. DHL unterhielt bis 2003 dort ihr in­ ternationales Drehkreuz für die USA und verlagerte es im Jahr 2009 dorthin zurück, nachdem der Versuch aus Wilmington/OH heraus den innerameri­ kanischen Markt zu bedienen, gescheitert war.

Die Betreiber dieser Drehkreuze sind bemüht, sich dahingehend zu differenzieren, dass sie den Passagieren ein echtes Um- bzw. Einsteigeerlebnis offerieren, dass sich in Ausgaben während des Transit niederschlägt. Die Umsätze an solchen Flughäfen bestehen nur noch zu einem kleineren Teil aus direkten Flughafengebühren, sondern aus Zusatzleistungen. Die bedeutendsten Beiträge kommen von Parkgebühren, Mietwagenunternehmen und Duty-Free-Shops (Taneja 2017, S. 99 ff.). Die Drehkreuze London Heathrow (LHR), Dubai (DXB) und im deutschsprachigen Raum München (MUC) waren in dieser Hinsicht wegweisend. Dies führt dazu, dass Passagiere diese Flughäfen im Transit präferieren, und wenn sie dort sind, überdurchschnittlich viel Geld auszugeben. Werden aber das Layout der Flughäfen und die Prozesse ausschließlich nach den Bedürfnissen der Passage ausgerichtet, so geschieht dies im Allgemeinen zu Lasten der Fracht. Wenn beispielsweise in einem Terminal die Airlines einer Allianz gebündelt werden, so verkürzt das die Umsteigezeiten für Passagiere. Auch kann das Lounge-Angebot für Vielflieger und Passagiere der First und Business-Class optimiert werden. So haben in London Heathrow die Mitglieder der Star Alliance ihre Aktivitäten im Terminal 2 und die des Sky Teams im Terminal 4 gebündelt. In der Vergangenheit haben die zeitaufwändigen Transfers mit Bussen zwischen den Terminals Passagier vor einem Transfer in London abgeschreckt, bisweilen wurden Anschlüsse verpasst oder Gepäck ging verloren. Die Optimierung der Terminals in London und anderswo führte, dazu dass sich der Passagiertransit verkürzte, ging aber oftmals zu Lasten der Umlademöglichkeiten für Fracht (Merkert und Ploix 2014).

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Die meisten der Drehkreuze (London Heathrow, Frankfurt/Main, New York JFK) können kaum mehr expandieren. Sie wurden einst außerhalb der Metropolen geplant, inzwischen sind die Städte bis zum Rand des Flughafens gewachsen. Dass viele Drehkreuze der Fracht oft wenig Bedeutung zumessen, wenn sie gleichzeitig im Bereich der Passage höhere Erlöse generieren können, überrascht nicht. Es erklärt, warum einige der wichtigsten Drehkreuze in der Welt, wie z. B. Heathrow oder Atlanta unbedeutende Frachtflughäfen sind. Andere Ertragsquellen sind angesichts beschränkter Wachstumsmöglichkeiten schlichtweg ertragsreicher. Die Flughäfen von München und Paris in Europa und Denver in Nordamerika sind Ausnahmen, bei denen es möglich war, Großflughäfen an neuen Standorten zu entwickeln. In diesem Zusammenhang nehmen die asiatischen Drehkreuze Hong Kong, Pudong, Incheon und Taipei eine Sonderstellung ein. Sie wurden aber an einem neuen Ort, oft auf künstlichen Inseln im Meer völlig neu errichtet und unterlagen nicht den gleichen Wachstumsrestriktionen wie ihre europäischen und amerikanischen Pendants. cc

Im täglichen Sprachgebrauch werden Hubs oft synonym als Gateways bezeich­ net, was als unpräzise zu erachten ist. Im Sinne der Luftfracht sind Gateways Flughäfen, bei denen die Luftfracht mit anderen Transportmitteln als dem Flug­ zeug angeliefert werden  – in der Regel dem LKW.  In Hubs wird Luftfracht zusätz­lich per Flugzeug angeliefert, umgeschlagen und weitertransportiert. Die großen Frachtflughäfen erfüllen in der Regel beide Funktionen. So ist der größte Frachtflughafen Hong Kong Gateway für Produkte, die in dem Hinter­ land im Großraum Perl-River Delta hergestellt und auf der Straße angeliefert wurden, sowie Hub für Produkte, die aus den weiter entlegenen Provinzen Chi­ nas zum Weitertransport insbesondere nach Nordamerika und Europa einge­ flogen wurden (Zhang et al. 2004, 80 ff.).

Bemerkenswerterweise tauchen die beiden größten Passagierflughäfen Atlanta/Georgia (ATL) mit ca. 104 Mio. und Peking (PEK) mit 96 Mio. Passagieren nicht in der Übersicht der Tab. 3.19 auf. Beides sind Flughäfen, die, auch wenn sie internationale Verbindungen anbieten, primär nationale Drehkreuze sind. Tab. 3.19  Weltweit führende Flughäfen, in der Rangordnung der Anzahl internationaler Passagiere Rang 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (ACI World 2018)

Flughafen Dubai (DXB) London (LHR) Hong Kong (HKG) Amsterdam (AMS) Paris (CDG) Singapore (SIN) Incheon (ICN) Frankfurt (FRA) Bangkok (BKK) Taipei (TPE)

Internationale Passagiere (Ein- und Ausstieg, in Mio.) 87,7 73,2 72,5 68,4 63,7 61,6 61,5 57,1 48,8 44,5

3.3 Flughäfen

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3.3.2.2  LCC-Flughäfen mit Frachtaktivitäten Im Rahmen der Marktliberalisierung verloren weltweit viele Flughäfen ihre ursprüngliche Bedeutung als sogenannte O&D-Flughäfen. Sie standen und stehen am Anfang und Ende einer Reise (origin and destination), bieten aber wenig bis keine Umsteigemöglichkeiten an. Die Anzahl an Direktverbindungen mit Netzwerk-Carriern zu anderen O&D-­Flughäfen wurde reduziert, die Verkehre über Hubs geleitet. Einige dieser Flughäfen haben ihr Geschäftsmodell geändert und sich in der Folge den sogenannten Billigfliegern geöffnet. Die FSNC spielen hier keine herausragende Rolle mehr. So fliegt die Lufthansa nicht mehr Köln/Bonn an und die Swiss nicht mehr den Euroairport Basel/Mulhouse. Vor ihrer Insolvenz war die Swissair die dominierende Fluglinie an diesem Standort, heute ist es der LCC Easyjet (NZZ 2015). Das Erstarken der sogenannten Billigfluglinien, wie Ryanair und Easyjet in Europa, oder Southwest in den USA hatte ebenfalls erhebliche Konsequenzen auf die Art und Weise, wie Flughäfen betrieben werden. LCC-Flughäfen weisen oftmals einen kleineren, komfortableren Kern auf, der noch aus früheren, profitableren Zeiten stammt und preiswert errichtete Erweiterungs­ bauten. Ihnen fehlen die Merkmale, die Hubs ausmachen: eine aufwendige, auch ­architektonisch ansprechende Terminal-Struktur, Lounges für Geschäftsreisende, eine gute Infrastruktur hinsichtlich Hotels und Geschäftszentren. Die Synergien mit der Fracht sind bei Flughäfen, die vor allem auf die sogenannten Billigflieger ausgerichtet sind, gering, da LCC aus den genannten Gründen im Belly zumeist nur Gepäck und keine Fracht transportieren. Gleichwohl weisen einzelne O&D-­Flughäfen nennenswerte Frachtaktivitäten auf. Die Betreiber haben sich neben dem margenschwachen Geschäft mit LCC ein zweites Standbein gesichert, was dazu beiträgt die Kosten für die Infrastruktur auf mehre Nutzer zu verteilen. Jeder Verkehrsflughafen hat bestimmte Fixkosten für den Betrieb des Towers und der Feuerwehr. Neben den genannten Flughäfen Basel und Köln/Bonn ist East Midlands hierfür ein weiteres Beispiel. An diesen Standorten wird Luftfracht nahezu ausschließlich per Road-Feeder oder reinen Frachtfliegern befördert. Der vielfach lokalpolitisch motivierte Versuch, bereits existierende Flughäfen in der Peripherie als Basis für LCC zu empfehlen, war selten erfolgreich. Die Standorte waren meist ehemalige Militärflughäfen, die nach Ende des kalten Kriegs der zivilen Nutzung übergeben wurden. Einige aus Deutschland bekannte Beispiele sind die Flughäfen Lübeck, Memmingen oder Baden-Baden. Zwar wiesen diese Flughäfen hinreichend lange Start- und Landebahnen auf und es konnten Parkplätze und eine einfachen Ansprüchen genügende Infrastruktur eingerichtet werden, aber die meisten Reisenden waren auf Dauer nicht gewillt, lange Fahrten an das eigentliche Ziel der Reise in Kauf zu nehmen. Ohne Unterstützungszahlungen erwiesen sich die Geschäftsmodelle dieser Flughäfen auf Dauer als nicht tragfähig. Es ist gelebte Praxis von LCC erhebliche Subventionen zu verlangen. Sie fühlen sich selten einem Standort verpflichtet. Dies führte dazu, dass die wirtschaftliche Situation vieler dieser Flughäfen prekär war und mehrfach in der Insolvenz der Betreibergesellschaften endete. Durch die Beschränkung von Staatsbeihilfen durch die EU im Jahr 2014 ist mit einer Bereinigung der Flughafenlandschaft zu rechnen. Höchstens zehn Jahre lang dürfen Betriebsbeihilfen gezahlt werden. Ab dem Jahr 2024 werden Beihilfen völlig verboten sein.

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3  Beteiligte Parteien

3.3.2.3  Echte Frachtflughäfen Flughäfen, die sich primär auf die Abwicklung von Fracht konzentrieren, haben oftmals eine ähnliche Historie wie LCC-Basen. Sie sind meist ehemalige Militärflughäfen. Bei ihnen steht aber das Frachtgeschäft im Vordergrund. Dieses wird von einer Grundlast an Passagierverkehr flankiert und damit der Aufwand für den Unterhalt der Infrastruktur geteilt. Die Vorstellung, Flughäfen ausschließlich an der Fracht auszurichten ohne den flankierenden Betrieb von Passagierverkehr, ist betriebswirtschaftlich kaum profitabel darstellbar. An den ehemaligen LCC-Flughäfen Lübeck und Zweibrücken wurde der regelmäßige kommerzielle Flugbetrieb eingestellt. In den genannten Beispielen waren die Versuche, das Überleben durch das Frachtgeschäft sicherzustellen, gescheitert. Die Einnahmequellen resultieren in erster Linie aus den Landegebühren und der Vermietung von Grundstücken. Da die Frachtflugzeuge seltener als Passagierflugzeuge landen, reichen die ­Einnahmen in der Regel nicht, um den Betrieb zu gewährleisten. Standortpolitisch interes­ sant sind die Frachtflughäfen gleichwohl aufgrund der Beschäftigungswirkung im Bereich niedrigqualifizierter Arbeitsplätze. Das in Deutschland prominenteste Beispiel, wo die Entwicklung eines Militärflughafens in der Peripherie zu einer LCC-Basis gescheitert ist, war der Flughafen Hahn. Hier waren die Passagierzahlen und Flugbewegungen in Hahn seit 2007 stark rückläufig. LCC wie Ryanair forcierten ihren Umzug an größere Flughäfen wie Frankfurt am Main. Die Flughafengesellschaft von Hahn beschrieb das Geschäftsmodell im Jahr 2013 als „nicht mehr zukunftsfähig“. Anders als Lübeck ist es den Betreibern des Flughafens jedoch gelungen, den Rückgang im Passagierbetrieb teilweise durch Frachtgeschäft zu kompensieren. Auf Hahn entfielen im Jahr 2015 immerhin 133.000 Tonnen Fracht (Statistisches Bundesamt 2016). Der Flughafen verdankt diese Volumina zu einem großen Teil der Tatsache, dass Frankfurt am Main (FRA) an der Kapazitätsgrenze operiert und von einem strengen Nachtflugverbot betroffen ist. Inzwischen scheint Hahn die kritische Masse zu haben, um weitere Frachtfluggesellschaften für den Standort zu interessieren (STAT Trade Times 2017). Dies erlaubt den Unterhalt der für den Frachtbetrieb notwendigen Infrastruktur, wie Umschlagshallen und Road Feeder. Ein weiteres Beispiel ist der Flughafen East Midlands im Zentrum Englands, der bis 1946 von der Royal Airforce und seit 1965 zivil genutzt wird. Er ist in der Fracht der nach Heathrow zweitgrößte Flughafen Großbritanniens und dient u. a. DHL und UPS als wichtiges Drehkreuz (CAA 2017). Außerdem bedient er eine ganze Reihe von LCC-Zielen vornehmlich in den Touristenregionen Europas. In Deutschland sind Leipzig und Köln/Bonn, in Spanien Vitoria und in Belgien Lüttich Flughäfen, an denen die Frachtabwicklung einen wesentlichen Teil des Leistungsangebots ausmacht. In den USA sind die Standorte der beiden Integratoren Fedex und UPS, Memphis und Louisville, Standorte mit einem vergleichbaren Geschäftsmodell.

3.3 Flughäfen

111

3.3.3 Erfolgsfaktoren Unter den zivilen Verkehrsflughäfen ist in den letzten Jahrzehnten eine zunehmende Spezialisierung zu beobachten, indem sich Flughäfen auf eines der Marksegmente Netzwerk-­ Carrier, LCC oder Fracht fokussieren, ohne die anderen notwendigerweise völlig zu vernachlässigen. Die Ursachen lagen primär in veränderten Marktbedingungen, wie dem Aufkommen der Billigfluglinien und des regulatorischen Umfelds, z. B. hinsichtlich der Lärmschutzbestimmungen. Aufgrund eines strengeren Lärmschutzregimes verlagerte DHL Express sein europäisches Drehkreuz nach mehr als 20 Jahren im Jahr 2008 nach Leipzig. Obgleich Brüssel weiterhin ein wichtiger Standort für Luftfracht bleibt, ist der primäre Fokus des Betreibers nunmehr auf der Passage. Die Anzahl an Untersuchungen, die sich mit den Erfolgsmerkmalen von Frachtflughäfen beschäftigen, ist überschaubar (Gardiner 2006; Gardiner et al. 2005; Niine et al. 2017). In seiner Analyse auf der Grundlage einer Befragung von Frachtfluglinien nennt Gardiner neun Faktoren, die sich positiv auf die Wahl eines Flughafens durch eine Frachtfluglinie auswirken: 1. Nachfrage des Streckenverlaufs (O-D Demand) 2. Präsenz durch Spediteure 4. Passagierverkehr (für Kombinations-Fluglinien) 5. Präsenz von Partner-Fluggesellschaften 6. Flugdauer und -kosten 7. Marktzugang 8. Präsenz von Wettbewerbern 9. Flughafengebühren 10. Fördermaßnahmen Als negative Faktoren, die einer möglichen Standortwahl entgegenstehen, werden bilaterale Einschränkungen, Nachtflugverbote und Lärmvorschriften aufgeführt. Die vorgenannte Untersuchung bezog sich in erster Linie auf Faktoren, die von einer zentralen Kundengruppe, den Fluglinien, als wichtig genannt wurden. Sie ist nicht abschließend, beispielsweise wurde nicht auf klimatische Bedingungen eingegangen. In Ergänzung wird daher eine Liste von sechs Faktoren (6K oder engl. 6C) vorgeschlagen, die den Erfolg eines Frachtflughafens begründen. • • • • • •

Kompetenzen (competencies) Kooperation der Anspruchsgruppen (Cooperation with Stakeholders) Konnektivität (Connectivity) kritisches Einzugsgebiet (catchment area) Kosten (Costs) Klima und Wetterbedingungen (Climate)

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3  Beteiligte Parteien

In der Regel haben Fluglinien Ausweichmöglichkeiten, sollten sie mit der Situation an einem bestimmten Flughafen nicht zufrieden sein. Die Flughäfen Amsterdam, Köln/Bonn, Lüttich und selbst Frankfurt liegen beispielsweise alle in einem kleinen Umkreis. So verlagerten mehrere internationale Frachtfluglinien wie Singapore Airlines Cargo, Saudi Airlines und Yangtse River Airlines ihre Aktivitäten von Brüssel nach Amsterdam bzw. Frankfurt, nachdem am belgischen Hauptstadtflughafen die Fluglärmbeschränkungen erneut verschärft wurden. Der Flughafen Hong Kong sieht sich von der Konkurrenz der Großflughäfen in der Volksrepublik China bedrängt, die leichter wachsen können und zum Teil bereits heute über mehrere Start- und Landbahnen verfügen. Im Mittleren Osten konkurrieren die Flughäfen Dubai, Bahrain und Abu Dhabi. Eine Sonderstellung unter den führenden Frachtflughäfen nimmt Anchorage ein, der auf der Route zwischen Nordamerika und Nord-Asien keine wesentlichen Wettbewerber kennt.

3.3.3.1  Kompetenzen Eine der wichtigsten Voraussetzungen für die Eignung eines internationalen Fracht-­ Flughafens ist, dass das Rollfeld hinreichend lang ist, um Langstreckenflugzeuge starten zu lassen. Für Langstreckenflugzeuge, die auf annähernd der Meereshöhe starten, ist eine Startbahn von mind. 3000  m, bzw. 10.000 Fuß Voraussetzung. Aufgrund der dünneren Luft, welche die Antriebsleistung vermindert, sind in höheren Lagen auch längere Startund Landebahnen zu finden. Die weitere, an sich selbstverständliche Voraussetzung ist, dass die Flugsicherung am Flughafen in der Lage ist, die Flugzeuge in sicherem Abstand voneinander zu navigieren (Huber 2011). Flughäfen benötigen in der Regel Flächen von mindestens 500 Hektar Land, womit die Neuansiedlung neuer Flughäfen bzw. das Wachstum bestehender Flughäfen in ­Ballungsgebieten zu einer großen Herausforderung wird. Aus Sicherheitsgründen kann das direkte Umland nicht bebaut werden (o.V. 2012a). Beispiele für Flughäfen, die ursprünglich im Umland größerer Städte gebaut wurden und nunmehr Teil des erweiterten Stadtgebiets sind, finden sich in Deutschland in Hamburg und Frankfurt. Ihre Expansionsmöglichkeiten sind sehr eingeschränkt, und die Wachstumsbedürfnisse der Passage und Fracht stehen vielfach im Widerspruch. Für den Passagierbetrieb steht der Bau von Hotels, Konferenzräumen, Parkhäusern, Mietwagenzentren und der Zugang zum öffentlichen Nah- und Fernverkehr im Vordergrund. Die Fracht benötigt u. a. Umschlagshallen, Parkplätze für LKW und Flächen, wo Frachtmaschinen geparkt werden können. 3.3.3.2  Kooperation der Anspruchsgruppen Flughäfen sind, um wirtschaftlich nachhaltig erfolgreich wirtschaften zu können, auf ein auskömmliches Verhältnis zu den Anspruchsgruppen angewiesen. Teilhaber oder Anspruchsgruppen, engl. Stakeholder, sind Gruppen oder Individuen, welche die Ziele der Organisation beeinflussen können oder von ihr ggf. beeinflusst werden (Freeman 2010, S. 46). Im konkreten Fall sind dies neben den Passagieren vor allem die Eigentümer, das

3.3 Flughäfen

113

Management und die Angestellten der im und am Flughafen tätigen Unternehmen, wie Betreibergesellschaft, Fluggesellschaften, Bodenabfertiger, Einzelhandel, Spediteure, Verladerschaft. Während diese Gruppen einem Wachstum des Flughafens in der Regel positiv gegenübergestellt sind, laufen die Interessen der Anwohner meist in eine andere Richtung. Hierzu zählen die direkten Anrainer wie auch der Teil der Bevölkerung, der in der Anflugsbzw. Abflugschneise wohnt. Inwieweit die Anliegen einer Anspruchsgruppe wahrgenommen werden (Salienz) hängt von drei Faktoren ab: ihrer Macht sowie der Legitimität und Dringlichkeit ihrer Anliegen (Mitchell et al. 1997, S. 873 ff.). In dem Fall der unter Fluglärm leidenden Anwohner sind alle drei Voraussetzungen erfüllt, Anrainer sind eine „definitive“ Anspruchsgruppe. Sie haben legitime und dringliche Interessen und Wege, diese zu äußern. Sie sind, zumindest in westlichen Demokratien, in der Lage beispielsweise über politische Parteien oder den Rechtsweg das Geschäftsmodell des Flughafens zu beeinflussen (Tab. 3.20). Die Problematik der Lärmemissionen ist für die Betreiber von Frachtflugzeugen besonders virulent, weil sie ein höheres Durchschnittsalter aufweisen und damit tendenziell lauter sind und öfter nachts fliegen. Daher stehen Frachtflugzeuge vielfach im Fokus der Bemühungen, mit denen Lärmemissionen reduziert werden sollen. Beispiele erfolgreicher Einflussnahmen sind die Flughäfen Frankfurt, wo die Flugaktivitäten eingeschränkt wurden. Um die Anwohner vor übermäßigen Lärm zu schützen, wurden in Nordamerika und Europa bereits vor Jahrzehnten Vorhaben auf den Weg gebracht, die veraltetes Fluggerät verbannten. Diese dürfen entweder überhaupt nicht mehr oder, wie die ältere B747-400 in London Heathrow, zumindest nicht innerhalb bestimmter Zeitkorridore starten oder landen. Neben dem pauschalen Ausschluss zu lauter Maschinen finden sich zwei weitere Hebel, der Lärmproblematik zu begegnen (Morrell 2013, S. 260 ff.). Es sind dies zum einen Vorgaben hinsichtlich des Anflugs und der Landung, beispielsweise der Vorgabe, das Flugzeug per Bremsen statt durch Schubumkehr anzuhalten. Zum anderen werden an Tab. 3.20  Nachtflugsperren ausgewählter europäischer Drehkreuze Flughafen Amsterdam Paris CDG Kopenhagen München London LHR Frankfurt Madrid Mailand Brüssel Zürich (ZRH 2019)

Kapazität (Bewegungen/Std) 108 97 83 82 81

Uneingeschränkte Betriebszeiten 06:00–23:00 Uhr 06:00–23:15 Uhr 06:00–23:00 Uhr 06:00–22:00 Uhr 07:00–23:00 Uhr

Generelles Nachtflugverbot Nein Nein Nein Nein, Lärmquota Nein, Lärmquota

81 78 70 68 68

05:00–23:00 Uhr 07:00–23:00 Uhr 06:30–23:30 Uhr 24h 06:00–23:00 Uhr

23:00–05:00 Uhr Nein Nein Nein 23:30–06:00 Uhr

3  Beteiligte Parteien

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­ ielen Flughäfen die Lärm-Emissionen der Flugzeugtypen bei der Erhebung der Landegev bühren berücksichtigt. Die Problematik des Fluglärms ist in Europa größer als in den USA, wo sich die Frachtflughäfen entweder in weniger besiedelten Standorten befinden oder über dem Wasser gestartet werden kann, wie an den Flughäfen in Anchorage (ANC), New York (JFK und EWR), Chicago (ORD), Los Angeles (LAX) oder Miami (MIA). In Asien kann die Bevölkerung gemeinhin ihre Bedenken, soweit überhaupt vorhabend, weniger effektiv artikulieren. Doch auch an außer-europäischen Flughäfen ist es vielfach gelebte Praxis, die Anspruchsgruppen in einen aktiven Dialog einzubinden, wie exemplarisch die Beispiele von Louisville und Hong Kong zeigen (Woodward et al. 2009; Airport Authority Hong Kong 2016)

3.3.3.3  Konnektivität Der Begriff Konnektivität (engl. Connectivity), im Deutschen hauptsächlich aus dem Bereich der IT bekannt, soll im Zusammenhang mit der Luftfracht die Anzahl und Qualität der Verbindungen bezeichnen. Zahlreiche Studien haben den Zusammenhang zwischen der Konnektivität (Tab. 3.21) und der Wirtschaftsentwicklung einer Region beschrieben (Boonekamp und Burghouwt 2017; Brueckner 2016). Die schiere Anzahl an Verbindungen ist aus den bekannten Gründen noch kein Maßstab für die Leistungsfähigkeit eines Drehkreuzes für Fracht, da einerseits viele Flugzeuge keine Fracht transportieren und anderseits sowohl die Charter-Flüge wie auch die Road Feeder in den Statistiken meist berücksichtigt werden. Road Feeder lassen sich zu vergleichsweise niedrigen Kosten einrichten. 3.3.3.4  Kritisches Einzugsgebiet (Catchment Area) Ein wesentlicher Erfolgsfaktor für einen Frachtflughafen ist seine strategische Lage und sein Einzugsgebiet (catchment area). Mit den Ausnahmen von Anchorage und Dubai verfügen alle genannten führenden Flughäfen über ein signifikantes Einzugsgebiet. Dies ist als die Region zu definieren, die mit LKW und Sprintern in wenigen Stunden bedient werden können. Diese sind gegenüber Flugzeugen erheblich kostengünstiger und flexibler Tab. 3.21  Konnektivität der größten Frachtflughäfen Europas

Flughafen Amsterdam (AMS) Brüssel (BRU) Paris (CDG) Frankfurt (FRA) London (LHR) Luxemburg (LUX) Madrid (MAD)

Anzahl der mit Großraumflugzeugen direkt bedienten Destinationen 122 61 130 141 120 57 59

(Boonekamp und Burghouwt 2017)

Anzahl der mit Großraumflugzeugen direkt und indirekt bedienten Destinationen 237 171 271 286 273 102 218

3.3 Flughäfen

115

einzusetzen (Bowen 2012). Sofern Waren dergestalt in einem angemessenen Zeitraum abgeholt bzw. zugestellt werden können, verschafft dies einem Flughafen einen erheblichen Standortvorteil. Als Orientierungsgröße können in Europa bei normaler Luftfracht Destinationen in einer Entfernung von bis zu 800 km bzw. 12 Stunden Fahrzeit per LKW noch dem Einzugsgebiete zugerechnet werden. In Einzelfällen werden auch Distanzen von über 1000 km abgedeckt, so mit dem Roadfeeder der Cargolux von Luxemburg in das 1200 km entfernte Budapest. Bei Express-Sendungen sind Fahrzeiten von bis vier Stunden anzusetzen. Durch den Einsatz von schnellen Kleintransportern, den Sprintern, können in dieser Zeit auch Orte in ca. 400 km Entfernung noch rechtzeitig bedient werden. Straßenfahrzeuge lassen sich weitaus flexibler und kostengünstiger disponieren als Flugzeuge, deren Einsatz an Flugpläne gebunden und deren Unterhalt sehr teuer ist. Dies bedeutet, dass für Fracht das Einzugsgebiet eines Flughafens sehr viel größer ist als im Passagierbereich, wo von ca. 100 km ausgegangen wird (Boonekamp und Burghouwt 2017). Es erklärt, warum sich Fracht auf relativ wenige Flughäfen konzentriert und es verdeutlicht auch, warum Flughäfen auf eine direkte Anbindung an das Fernstraßennetz, vorzugsweise Autobahnen, angewiesen sind (Yuen et al. 2016). So hat sich FedEx einst gegen Kinston und für Greensboro als den Hub im Südosten der USA entschieden, wegen der deutlich besseren Anbindung an das Netz der Interstate Highways (Bowen 2012) In Europa bilden Belgien, die Niederlande und die deutsche Metropolregion Rhein-­ Ruhr das wirtschaftliche Gravitätszentrum. Sie sind der zentrale Teil eines größeren Wirtschaftsraums, der sich von den englischen Wirtschaftszentren Liverpool und Manchester im Norden bis hinunter zu den oberitalienischen Städten Turin und Mailand erstreckt. Seit längerem wird dieses Gebiet aufgrund der Form als „Blaue Banane“ bezeichnet. Blau, in Anlehnung an die Farbe der Europäischen Union, Banane aufgrund der gekrümmten Form. Trotz aller konzeptioneller Kritik (Faludi 2015) erscheint die Banane den europäischen Wirtschaftsraum valider zu beschreiben als ein Bündel von Weintrauben (bunch of grapes), die sich fast über den ganzen Kontinent verteilen (Kunzmann und Wegener 1991). Dem „Entdecker“ der Banane, der französische Geograf Roger Brunet, war es ein Anliegen, darauf hinzuweisen, dass Frankreich durch sie bestenfalls gestreift wird (Brunet 1989). Wichtige europäische Frachtflughäfen sind entlang der Achse positioniert, namentlich Amsterdam, Liege/Lüttich, Köln-Bonn, Luxemburg und Frankfurt am Main (Mujica Mota et al. 2017). Der Flughafen Paris Charles-de Gaulle hingegen befindet sich außerhalb der klassischen „Banane“. Als neu geplanter und auf der grünen Wiese errichteter Flughafen verfügt er über viele Vorteile, aber auch den entscheidenden Nachteil, dass weniger Fracht im Vor- bzw. Nachlauf auf die Straße ausweichen kann. In den USA findet sich kein vergleichbares wirtschaftliches Kerngebiet, sondern mindestens drei. Hier haben sich die wichtigsten Wirtschaftsgebiete erstens im Nordosten, der Region Boston, New York, Baltimore und Washington, zweitens entlang der großen Seen einschließlich Chicago und Pittsburgh, sowie drittens in Kalifornien entwickelt. Hier scheint das vorgenannte Bild der Weintrauben valider. Von den drei „optimalen“ Standorten bei Los Angeles, Memphis, Tennessee und Philadelphia, Pennsylvania kann die die amerikanische Bevölkerung mit einer durchschnittlichen Vorlaufzeit von 1,3 Tagen

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3  Beteiligte Parteien

e­ rreicht werden. Dies sind die wirtschaftlichen Gravitätszentren, in deren Nähe die beiden Integratoren Fedex und UPS einige ihrer Hubs positioniert haben. Das zentrale Drehkreuz von FedEx befindet sich in Memphis, Tennessee; diejenigen von UPS und DHL in Louisville bzw. Cincinnati, beide in Kentucky. Die Spedition Panalpina nutzt Huntsville in Alabama als Drehkreuz für das eigene Charternetzwerk.

3.3.3.5  Kosten Die Flughäfen erheben unterschiedliche Gebühren und Abgaben für die Nutzung der Infrastruktur. Mit diesen werden die Kosten des Betriebs abgedeckt. Die Abgaben verfolgen aber auch ein gewisses Lenkungsziel, wenn beispielsweise ältere Flugzeug mit lautereren Triebwerken höher belastet werden, als moderne Maschinen. In der Regel setzen sich die Gebühren aus mehreren Faktoren zusammen. Die Landegebühr wird meist pauschal erhoben und kann sich nach dem maximalen Abfluggewicht bemessen. Die Lärmgebühr wird in Abhängigkeit des Flugzeugtyps erhoben, als Lenkungsabgabe begünstigt sie leisere Flugzeuge. Da reine Frachtmaschinen ein höheres Durchschnittsalter gegenüber Passagiermaschinen aufweisen, können die Lärmabgaben ein erhebliches Kriterium bei der Auswahl des Flughafens sein. Eine vergleichbare Abgabe ist die Emissionsgebühr. Die Flugzeugabstellgebühr wird pro Parkvorgang, in Abhängigkeit vom Abfluggewicht und der Parkdauer erhoben. Die Frachtgebühr bemisst sich nach der Tonnage der ankommenden Fracht und Transferfracht. Sie wird auch für Fracht erhoben, die per Road Feeder Service transportiert wird. Neben den Flughafengebühren berücksichtigen Frachtfluggesellschaften die Löhne und Gehälter als weiteren wesentlichen Kostenfaktor. Da die Abfertigung der Luftfracht oftmals in den Nachtstunden stattfindet, unterliegt sie je nach Standort und geltendem Arbeitsrecht bzw. ausgehandelten Löhnen sehr unterschiedlichen Zuschlägen. Integratoren benötigen ihr Personal in einem überschaubaren Zeitfenster von maximal vier Stunden. Die Größe des Pools an verfügbaren Arbeitskräften und damit die Höhe der Arbeitskosten kann sich lokal stark unterscheiden. Typisch ist der Einsatz von Arbeitskräften, die den Lohn als Ergänzung betrachten, wie Studierende, Geringbeschäftigte oder Hausfrauen, teilweise auch Beschäftige in der Landwirtschaft. Ein weniger bedeutendes Differenzierungsmerkmal sind die Kosten für Treibstoff. Kerosin als Treibstoff für Flugzeugturbinen wird außerhalb Nordamerikas zumeist als „Jet A-1 fuel“ produziert und verwendet. In den USA findet sich noch der Treibstofftyp „Jet A“, mit einem etwas höheren Gefrierpunkt von −40  °C, statt dem sonst vorherrschenden von −47 °C. Kerosin vom Typ „Jet B“ mit dem Gefrierpunkt von −60 wird nur für Flüge in Regionen mit sehr niedrigen Temperaturen verwendet, wie Alaska oder Sibirien. AvGas (Aviation Gasoline), das meist als Typ 100 LL vertrieben wird, wird nur in Kleinflugzeugen mit Ottomotor verwendet, es ist aus Sicht der Luftfracht von praktisch keiner Relevanz. Unterschiede in den Kerosinpreisen an den Flughäfen resultieren im Wesentlichen durch die Kosten für den Transport, die Bewirtschaftung, und der Bereitstellung am Flugzeug – und nicht durch Steuern, da Flugbenzin in der Regel steuerbefreit ist. Die Steuer-

3.3 Flughäfen

117

befreiung ist in den meisten Ländern auf Grundlage bilateraler Abkommen geregelt (Sterzenbach et al. 2009, S. 86). Für den Bereich der Europäischen Union regelt die Direktive 2003/96/EC, dass lediglich bei Inlandsverkehren eine Besteuerung zulässig ist. Für die Luftfracht hat diese Ausnahmeregelung wenig Relevanz, da diese, mit der Ausnahme des Expressverkehrs, innerhalb eines Landes der EU normalerweise mit Road Feedern auf der Straße transportiert wird. Ein weiterer kostendämpfender Effekt ergibt sich daraus, dass an Frachtflughäfen üblicherweise mehrere Treibstoffanbieter im Wettbewerb zueinanderstehen.

3.3.3.6  Günstiges Klima Im Idealfall ist ein Flughafen ganzjährig, rund um die Uhr und ohne Einschränkungen aufgrund des Wetters nutzbar. Klimatische Faktoren, welche die Nutzung einschränken können sind vor allem Wind, Eis, Schnee und Nebel sowie übermäßige Hitze und Luftfeuchtigkeit. Bei starken Stürmen ist es auch großen Flugzeugen nicht möglich, sicher zu starten und zu landen, insbesondere wenn diese quer zur Start- und Landebahn wehen. Solche Stürme sind in Asien und den südlichen US-Staaten saisonale Phänomene als Hurrikane oder Taifune. Eisbildung ist in mehrfacher Hinsicht ein Problem. Sie macht es erforderlich, Flugzeuge zu enteisen, da anderenfalls die Funktionsfähigkeit mechanischer Teile beeinträchtigt wird. Außerdem vermindert Eis die Traktion der Start- und Landebahnen, was dazu führen kann, dass ein Flugzeug nicht rechtzeitig abheben kann bzw. nach der Landung nicht rechtzeitig zum Stillstand kommt. Hitze ist ein Problem, das die Leistungsfähigkeit von Flugzeugturbinen bei Starts vor allem im Nahen Osten und Afrika beeinträchtigt. In den Sommermonaten erreichen beispielsweise die Temperaturen in Dubai zur Mittagszeit 40 °C und mehr, bei einer Luftfeuchtigkeit von mehr als 80 % (Arvis 2011; O’Connor 2001). In den hochgelegenen Metropolflughäfen Südamerikas führt die Kombination von Hitze und geringem ­Sauerstoffgehalt zu einer weitergehenden Beeinträchtigung der Leistungsfähigkeit. Dies beeinträchtigt die Schubkraft der Flugzeuge und damit die Nutzlast, die zur Verfügung steht. Die Flugpläne sind an diesen Standorten so strukturiert, dass Maschinen in den heißen Mittags- und Nachmittagsstunden primär landen, und die Starts auf die kühleren Stunden in der Nacht und am frühen Morgen stattfinden – sie orientieren sich erst an zweiter Stelle an der Bedürfnissen ihrer Kunden.

3.3.4 Übersicht der weltweit führendenden Frachtflughäfen Das Handling der globalen Luftfracht konzentriert sich auf einige wenige Dutzend Flughäfen. Die führenden zwölf Frachtflughäfen (Tab. 3.22) wiesen im Jahr 2017 eine internationale Frachtmenge von insgesamt mehr als 30 Mio. Tonnen auf, dies entspricht in etwa 40 % der globalen Tonnage (Harris 2018a). Bemerkenswerterweise unterscheiden sich die genannten Flughäfen bisweilen ganz erheblich in ihren Geschäftsmodellen. Memphis und Louisville sind im Wesentlichen die

3  Beteiligte Parteien

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Tab. 3.22  Führende international Frachtflughäfen in der Welt, gemessen in be- und entladender Tonnage klassischer Luftfracht (ohne Express, Luftpost) Rang 2018 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Flughafen, Land (IATA Code) Hong Kong, HK (HKG) Shanghai, CN (PVG) Incheon, KR (ICN) Dubai, AE (DXB) Taipei, TW (TPE) Tokyo, JP (NRT) Doha, QA (DOH) Singapore (SIN) Frankfurt, DE (FRA) Anchorage/AK, US (ANC) Paris, FR (CDG) Miami/FL (MIA) Amsterdam, NL (AMS) London, GB (LHR) Bangkok, TH (BKK) Chicago/IL (ORD) Los Angeles/CA (LAX) Istabul, TR (IST) Leipzig, DE (LEJ) New York/NY (JFK) Gesamttonnage Top 20

Be- und entladende Menge Fracht (Tsd. Tonnen) 5.018 2.916 2.858 2.641 2.305 2.198 2.164 2.155 2.045 1.992 1.937 1.771 1.716 1.684 1.453 1.393 1.375 1.213 1.127 1.051 41.011

(ACI World 2018, 2019)

Drehkreuze für Express-Netzwerke von FedEx bzw. UPS. Dubai und Anchorage ist ein Transitpunkt auf den Strecken Asien – Europa. Die Flughäfen Singapur, Frankfurt, Paris, Doha und Paris sind Heimatbasen bedeutender Combination Carrier, und Drehkreuze, die auch für den Passagierverkehr von Bedeutung sind.

3.3.4.1  Hong Kong (HKG) Der internationale Flughafen von Hong Kong ist der weltweit größte Frachtflughafen. Er wurde im Jahr 1998 eröffnet, und befindet sich auf der Insel Chek Lap Kok. Für den Flughafenbau wurde die Topographie einer Insel begradigt, indem Hügel abgetragen wurden. Zudem wurde die Insel durch Aufschüttung von Land deutlich vergrößert. 2015 flogen rund 100 Airlines rund 180 Ziele auf der Welt an. Der Erfolg des Flughafens Hong beruht im Wesentlichen auf drei Säulen: 1. Hong Kong ist erstens Durchgangstor für Waren, die im Hinterland entlang des Perlenflusses, dem sogenannten Perl River Delta (PRD) produziert werden, 2. ist als ehemalige Kronkolonie ein Hub zwischen China und den Staaten Südost-Asiens und

3.3 Flughäfen

119

3. Transitstation zwischen den verfeindeten, aber wirtschaftlich eng verflochtenen VR China und Taiwan (Zhang 2003). Zwar sind im Transit zwischen der VR China und Taiwan seit 2006 direkte Frachtflüge erlaubt (Fang 2006), was die diese dritte Säule schwächt, aber immer noch werden viele Güter via Hong Kong geroutet. Bis zur Verlagerung an den neuen Standort war der Flughafen Kai Tak der internationale Großflughafen Hong Kongs und zu dem Zeitpunkt ebenfalls der wichtigste Frachtflughafen der Welt. Die Start- und Landebahn des Flughafens ragte weit in die Kowloon-­Bucht mitten in der Metropole. Der Flughafen stieß bereits Ende der 1980er-Jahre an seine Kapazitätsgrenzen und war nicht mehr in der Lage, die stetig wachsende Menge an Passagieren und Fracht abzufertigen. Zudem war der Anflug des Flughafens fliegerisch höchst anspruchsvoll und erforderte mehrere Kursänderungen, da eine Hügelkette es unmöglich machte, sich der Landebahn auf gerader Linie zu nähern. Der neue Flughafen wurde mit dem mühsam erreichten Einverständnis der damals noch zukünftigen Schutzmacht Hong Kongs, der Volksrepublik China, gebaut (Tsang 2007, S. 253 f.). Die Fertigstellung des Flughafens erfolgte, anders als geplant, erst ein Jahr nach dem die Volksrepublik die Kontrolle über die ehemalige britische Kronkolonie Hong Kong übernommen hatte. Der neue Flughafen beschäftigte im Jahr 2015 mehr als 70.000 Mitarbeiter, es wurden annähernd 70 Mio. Passagiere und 4,4  Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Der Flughafen trägt direkt ca. 5 % zu dem BIP der Sonderwirtschaftszone bei und ist daher von hoher strategischer Bedeutung. Die wesentlichen Pfeiler der lokalen Wirtschaft – der Handel und die Logistik, der Tourismus, der Finanzmarkt und Handel, und der Dienstleistungssektor – sind hochgradig von der Funktionsfähigkeit des Flughafens abhängig. Diese Sektoren bilden weitere 57 % des BIP von Hong Kong an (HKIA; Airport Authority Hong Kong). Die wichtigsten Produkte, die von Hong Kong aus als Luftfracht exportiert werden, sind Schmuck, Mobiltelefone und andere Produkte der Telekomindustrie, Edelmetalle sowie Halbleiter und Elektrobauteile (CenStatD 2012). Der Flughafen ist Opfer seines Erfolgs geworden und operiert wie sein Vorgänger an der Kapazitätsgrenze. Bis zum Jahr 2030 soll daher die Kapazität auf 102 Mio. Passagiere und 8.9 Mio. Tonnen Fracht erweitert werden. Hierzu sind der Bau einer dritten Start- und Landebahn sowie entsprechender Terminals erforderlich. Die Insel wird am nördlichen Ende durch Landaufschüttungen noch einmal vergrößert. Mit dem Bau wurde Anfang 2016 begonnen, geplante Inbetriebnahme der neuen Anlagen ist 2024. Die Betreiber sind zum Ausbau quasi gezwungen, da ohne ihn die Abwanderung von Fluggesellschaften an andere Standorte droht. Der Flughafen steht in zunehmendem Wettbewerb mit dem benachbarten Shenzhen, aber auch entfernteren Zentren wie Beijing und Seoul, und ist bemüht, seine Rolle als führender Frachtflughafen zu verteidigen. Ob diese Kapazitätserweiterung angesichts der Kosten und möglichen Umweltbelastungen gerechtfertigt ist, bleibt umstritten. Kritiker weisen auf die Konkurrenz der Flughäfen im Delta des Perlenfluss (Pearl River Delta, PRD). Sie weist eine Bevölkerung von mehr als 40 Mio. Einwohnern auf. Zu ihr zählen u. a. die Großstädte Guangzhou, Shenzhen und Foshan mit ihren Produktionsstätten. Hong Kong ist im Wesentlichen eine

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3  Beteiligte Parteien

­ andelsmetropole, die von der Volksrepublik per LKW angelieferte Ware exportiert. Eine H lokale Produktion findet – anders als noch in den 1970er-Jahren – in keiner nennenswerten Weise mehr statt. Unternehmen, die einst noch in Hong Kong produzierten, verlagerten bereits vor Jahrzehnten ihre Fertigung in die Volksrepublik. Der Wert der Re-Exporte übersteigt denjenigen des Bruttoinlandsprodukts seit den 1990er-Jahren deutlich (Zhang 2003). 99 % der Textilexporte Hong Kongs sind Reexporte, sie stammen allein zu drei Vierteln aus der VR China (Chan 2017). Exporte, die über Hong Kong umgeleitet werden, entgehen dank eines Steuerschlupflochs der Gewinnbesteuerung (van der Kamp 2016). Guangzhou und Shenzhen sind dabei, ihre konkreten Pläne für eine fünfte bzw. dritte Start- und Landebahn zu verwirklichen. Es ist zu erwarten, dass sich die drei Flughäfen einen erbitterten Streit um die Vormachtstellung liefern werden. Bei diesem Streit ­profitiert Hong Kong von seiner bestehenden Vormachtstellung, ist aber politisch geschwächt. Guangzhou und Shenzhen sind näher an den eigentlichen Produktionsstätten gelegen, insbesondere der Textil- und Elektroindustrie. Aus strategischer Sicht haben weder die Pro­ vinzregierung von Guangdong noch die Volksrepublik ein Interesse, Hong Kong zu privilegieren. Beide legen ihr Augenmerk eher auf die Entwicklung der Metropolregion Pearl River. Da die Volksrepublik den Luftraum um Hong Kong herum kontrolliert, ist der Flughafen Hong Kong letztlich vom Wohlwollen der chinesischen Behörden abhängig.

3.3.4.2  Shanghai (PVG) Der Shanghai Pudong International Airport (kurz Pudong) ist einer von zwei internationalen Flughäfen in der Metropolregion Shanghai. Der Flughafen wurde 1999 eröffnet. Obwohl Pudong bereits zu den größten Flughäfen der Welt zählt, verfügt er mit seinen vier Start- und Landebahnen noch über Ausbaureserven. Im Jahr 2014 bewältigte Pudong nahezu die Hälfte der Luftfracht der V.R. China. Der zweite internationale Flughafen ist der Shanghai Hongqiao International Airport (IATA: SHA), an dem aber seit der Eröffnung von Pudong hauptsächlich inner-chinesische und inner-asiatische Flüge abgewickelt werden. An ihm werden ca. eine halbe Million Tonnen innerchinesischer Luftfracht abgefertigt (Shanghai Airport Authority 2016). Die beiden Flughäfen in Shanghai sind Hub und Gateway für eine ganze Reihe nationaler Fluglinien sowie chinesischer und internationaler Frachtfluglinien. Als Gateways bedienen sie die ostchinesischen Provinzen Jiangsu, Zhejiang, Anhui, Fujian, Jiangxi und Shandong, SHA für die innerchinesischen und PVG für die internationalen Verkehre. Die drei führenden Integratoren DHL, UPS und Fedex betreiben alle ein Drehkreuz in Pudong; er ist damit der einzige Großflughafen, an dem die drei Wettbewerber gleichzeitig eigene Hubs unterhalten. Die internationalen Frachtaktivitäten sind im Shanghai Pudong International Airport Cargo Terminal (PACTL) gebündelt. Hierbei handelt es sich um ein Joint Venture der Flughafengesellschaft, der Lufthansa Cargo und einem Drittinvestor. Im Jahr 2015 bewältigte der Flughafen 1.6. Mio. Tonnen Fracht, 650.000 Tonnen Import, und 950.000 Tonnen Export. Das zentrale Frachtterminal 1 ist 50.000 m2 groß und verfügt u. a. über Einrichtungen für Spezialfracht, wie z. B. gefrorene Lebensmittel. Seit Eröffnung sind einige Flugli-

3.3 Flughäfen

121

nien auf Erweiterungsgebäude in der Cargo City East ausgewichen. 2008 wurde zudem die PACTL West eröffnet, die jährlich 1.2  Mio. Tonnen Fracht abwickeln können soll. Dieser Teil des Flughafens verfügt über Lagerflächen von mehr als 120.00 m2. Pudong ist über ein Road-Feeder-Netz mit 30 Städten in der gesamten Volksrepublik China per LKW verbunden. Mehr als zehn weitere Städte werden mit Frachtflügen erreicht (PACTL 2016). Trotz des wirtschaftlichen Erfolgs: mit dem Standort an der Ostküste Chinas liegt der Flughafen Pudong zwar in einem wichtigen Einzugsgebiet, aber geographisch nicht optimal. Für die wichtigen Wirtschaftszentren im Norden des Landes liegt der Flughafen auf der Route nach Amerika etwas zu weit südlich. Deutlicher noch ist der Nachteil auf der wichtigen Route nach Europa. Die chinesische Zen-tralregierung hat erhebliche Investitionen getätigt, um die Wirtschaftsregionen im Hinterland, fernab der Küstenregionen zu fördern. Hierdurch soll der Landflucht Einhalt geboten werden. Es ist zu erwarten, dass solche Flughäfen im Hinterland wie Chengdu, Zhengzhou und Chongqing an Bedeutung gewinnen werden. Chongqing mit seiner Bevölkerung von mehr als 30 Mio. Einwohnern wird gemeinhin als größte Metropolregion der Welt gezählt. Bislang hatte sich die schlechte Verkehrsanbindung an die Seehäfen als wesentlicher Hemmschuh der Region dargestellt. Investitionen in die Flughäfen abseits von Shanghai und Peking sind ein wesentliches Vehikel zur Entwicklung des Hinterlands.

3.3.4.3  Inch’ŏn (ICN) Incheon International Airport ist ein Großflughafen, der ca. 50 km. westlich von dem Zentrum der südkoreanischen Hauptstadt Seoul liegt. Der Flughafen wurde auf künstlich aufgeschüttetem Land zwischen zwei Inseln in einer Bauzeit von zehn Jahren errichtet. Da in der Konzipierung des Baus auf keine bestehenden Bauten Rücksicht genommen werden musste, konnte der Flughafen ideal auf die Bedürfnisse von Passagieren und Fracht zugeschnitten werden. Der Flughafen ist seit dem Jahr 2001 in Betrieb und ersetzt den Flughafen Gimpo International Flughafen, der wie viele Standorte in Asien an Kapazitätsgrenzen gestoßen war. Seit der Eröffnung Incheons dient Gimpo nur noch für innerkoreanische und einige innerasiatische Verbindungen. Die Stadt Incheon verfügt auch über einen bedeutenden Seehafen, was es erlaubt den Vorlauf von Produktionsstätten im Nordosten Chinas, wie Ningbo, Dalian und selbst Shanghai kostengünstig per Schiff zu organisieren (IIAC 2017). Incheon selbst ist eine Großstadt mit mehr als 3 Millionen Einwohnern und bildet zusammen mit Seoul und einigen anderen Städten die Metropolregion Sudogwon. In ihr leben rund 25  Mio. Einwohner und damit die Hälfte der Bevölkerung Südkoreas. Die Region bildet damit das wirtschaftliche Herz des Landes. In den vergangenen Jahrzehnten wurde viel Produktion in die benachbarte Volksrepublik China verlagert, aufgrund der dortigen niedrigeren Lohnkosten. Die Produktion hochwertiger Indus-triegüter ist jedoch oft im Land verblieben. Die wichtigsten Exportgüter, die am Flughafen Incheon verladen werden, sind Halbleiter, gefolgt von Smartphones (Lee und Yang 2003). Dies sind die Produkte, die üblicherweise per Flugzeug transportiert werden. Der Flughafen hat daher und aus einem anderen Grund seine Rolle als führender Frachtflughafen noch einmal ausbauen können.

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3  Beteiligte Parteien

Incheon liegt auf der quasi direkten Route zwischen dem Pearl River Delta und Anchorage und damit günstiger als die Flughäfen in Tokio und auf Taiwan. Im Jahr 2001 war fast die Hälfte der Fracht, die in Incheon abgefertigt wurde, Transitware (Lee und Yang 2003). Der Frachtbereich von Incheon International Airport besteht im Wesentlichen aus sechs Fracht-Terminals und fünf Lagerhallen. Die drei Hauptterminals A, B und C sind hochgradig automatisiert. Terminal A wird von Korean Air betrieben, einer der weltweit führenden Frachtfluglinien. Ein weiteres Terminal wird von DHL betrieben, dies es als Gateway für die Verkehre von und nach Korea, der Mongolei, Nord-China und dem Osten Russlands nutzt. In der nächsten, vierten Ausbauphase soll die Kapazität des Flughafens von derzeit 3 Mio. auf 7 Mio. Tonnen Fracht ausgeweitet werden. Am Vorfeld des südlichen Terminals können bereits jetzt 32 B747 gleichzeitig geparkt werden (Mehta 2012).

3.3.4.4  Dubai (DXB, DWC) Die Stadt Dubai verfügt über zwei Flughäfen, Dubai International Airport (IATA Code DXB) und Dubai Al Maktoum International Airport (Dubai World Central International, DWC). Dubai International verfügt über zwei Start- und Landebahnen. Lange Zeit profitierte Dubai von der Tatsache, dass Verbindungen zwischen Europa und Asien bis in die späten 1980er-Jahre hinein Zwischenlandungen erforderten. Dies war zu einem der eingeschränkten Reichweite der Flugzeuge geschuldet, zum anderen der politisch motivierten Sperrung des sowjetischen Flugraums. Mit der Gründung von Emirates im Jahr 1985 hat Dubai einen sich selbst tragenden Aufschwung eingeleitet. In den 30 Jahren seit der Gründung hat sich Emirates zu der in Personenkilometer gemessen viertgrößten Airline und in Frachtkilometer sogar größten Fluglinie der Welt entwickelt. Von Dubai aus lassen sich zwei Drittel der Weltbevölkerung innerhalb von acht Flugstunden erreichen. Der Flughafen ist von hoher strategischer Bedeutung für die Wirtschaft des Emirats. Ca. 250.000 Menschen arbeiten direkt oder indirekt am Flughafen, der Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt beträgt mehr als 20 Mrd. USD. Diese Zahlen entsprechen in etwa 20 % der Arbeitsbevölkerung und 28 % der Wirtschaftsleistung des Emirats (Dubai Airports 2013, 2015). Der Flughafen hat die Kapazität im Jahr 2,5  Mio. Tonnen Fracht abzufertigen. Eine zusätzliche Erweiterung wird die Abfertigung von bis zu 3 Mio. Tonnen Fracht ermöglichen. Das sogenannte „Cargo Village“ zählt zu den größten seiner Art. Eine Besonderheit ist das „Flower Center“, das im Wesentlichen ein Umschlagszentrum ist für Blumen, die von Ostafrika, insbesondere Kenia, nach Europa transportiert werden. In der Anlage finden sich zwei getrennte Zonen, in denen die Güter auf durchschnittlich 5 Grad bzw. 12 Grad Celsius zwischengelagert sind, bevor sie weiter transportiert werden. Auf dem Rollfeld können verderbliche Güter auch bei Außentemperaturen von annähernd 50 Grad in den Sommermonaten mittels spezieller ULD und sog. „cool dollies“ gekühlt gehalten werden. Die SkyPharma Cool Dollies von Emirates Sky Cargo sind für den Transport zwischen Lager und Vorfeld konzipiert, können eine oder mehrere kleine Standardcon­ tainer aufnehmen und bis zu drei Stunden lang eine konstante Temperatur halten, die sich im Bereich von −20 bis +20 bewegt (Emirates SkyCargo 2018).

3.3 Flughäfen

123

Ein weiterer Ausbau von Dubai International wäre nur unter erheblichen Schwierigkeiten möglich, da sich im letzten Jahrzehnt die Bevölkerung im Umkreis der Flughäfen erheblich verdichtet hat, und der Flughafen an das Nachbaremirat Sharjah grenzt. Seit der Jahrtausendwende wurde daher an einem neuen Flughafen Dubai World Central (DWC) gebaut, der den bestehenden Flughafen Dubai International ergänzen und langfristig sogar ersetzen soll. DWC, mit offiziellem Namen Al Maktoum International Airport,. ist eine Entwicklung in der Wüste, die nicht auf bestehende Gebäude und Infrastruktur Rücksicht nehmen muss. Die Fläche des neuen Flughafens beträgt das Zehnfache des alten ­Standorts. Der erste kommerzielle Flug einer Passagierfluglinie wurde im Jahr 2013 in DWC abgefertigt. Bereits seit 2010 wurde der Flughafen von einzelnen Frachtfluglinien angeflogen. Die Planungen sehen vor, dass DWC zunehmend den Frachtverkehr übernimmt und im Laufe der Zeit auch den für Passagiere. In Erwartung dieses Umzugs hatten die ersten Speditionen, Panalpina und Kühne + Nagel ihren Sitz bereits vor Jahren von DXB nach DWC verlagert. Durch die Finanzkrise des Jahres 2008 hat sich die Verlagerung zunächst jedoch erheblich verzögert. Al Maktoum liegt in der Nähe zur Grenze des Nachbar-Emirats Abu Dhabi, ca 50 km südlich von Dubai International. In der Zwischenzeit muss ein Teil der Fracht zwischen den beiden Flughäfen mit LKW transportiert werden. Cathay Pacific beispielsweise fliegt mit seinen Frachtern Al Maktoum und mit Passagiermaschinen Dubai International an (Cornwell 2014).

3.3.4.5  Tokyo, JP (NRT) Der internationale Flughafen von Tokyo, Narita International Airport, befindet sich ca. 60 km östlich vom Stadtzentrum der japanischen Hauptstadt. Benannt ist der Flughafen nach der angrenzenden Stadt Narita. Mit rund 40 Mio. Einwohnern zählen Tokyo und die angrenzenden Städte, wie insbesondere Yokohama, Kawasaki und Saitama, zu den größten Metropolregionen der Welt. Ungefähr ein Drittel der Bevölkerung Japans leben im Großraum der Stadt und damit in relativer Nähe zum Flughafen Narita. Über den Flughafen werden rund 50 % des internationalen Passagierverkehrs in Japan abgewickelt. Trotz der ganz erheblichen Produktionsverlagerung von Japan in andere asiatische Länder, wie insbesondere China, wird weiterhin sehr viel Luftfracht von und nach Japan transportiert. Japan ist immer noch Produktionsstandort für hochwertige Elektronikteile, die für den Transport per Luftfracht prädestiniert sind. Neben Narita etabliert sich Haneda Airport als zweiter internationaler Großflughafen. Ursprünglich auf den nationalen Flugverkehr ausgerichtet, bietet Haneda seit 2010 auch internationale Verbindungen an. Obwohl Haneda deutlich näher am Stadtzentrum Tokyos liegt, präferierten die meisten internationalen Fluglinien lange Zeit noch Narita, da am Flughafen nur ungünstige Slots angeboten wurden. Politischer Druck hat aber dazu geführt, dass Haneda auch für amerikanische und europäische Fluglinien zu attraktiven Zeiten angeflogen werden kann. Inwieweit dies zu einer Verlagerung von Luftfracht-­Volumina von Narita nach Haneda führt, wird abzuwarten sein. Noch verfügt Haneda nicht annähernd über die notwendige Infrastruktur, um Luftfracht effizient abzuwickeln. Der Hauptgrund besteht darin, dass in Haneda, aufgrund der Nähe zu Tokyo und Yokohama, die

124

3  Beteiligte Parteien

Grundstückpreise ein Vielfaches deren von Narita betragen. Frachtfluggesellschaften und Speditionen, die bereits in Narita etabliert sind, zögern daher mit einem Umzug. Bis die kritische Infrastruktur aufgebaut ist, wird ein Großteil der Fracht, die in Haneda ankommt wohl noch weiter nach Narita transportiert werden, um dort dekonsolidiert zu werden. Haneda hat aufgrund der Größe – der Flughafen verfügt über vier Start- und Landebahnen –, der geografischen Lage und dem 24-Stunden-Betrieb aber das Potenzial Narita mittelfristig als wichtigsten Frachtflughafen in Japan abzulösen.

3.3.4.6  Taipei, TW (TPE) Der internationale Flughafen von Taoyuan liegt rund 40 km westlich von Taipei und hat von ihr den 3-Letter Code TPE entlehnt. Der Flughafen ersetzte ab 1979 den Innenstadtflughafen Taipei Songshan, der an Kapazitätsgrenzen stieß und heute hauptsächlich nur noch für Inlandsflüge und regionale Verbindungen genutzt wird. Seit der Eröffnung ist er jedes Jahr im Durchschnitt um mehr als 20 % in den Bereichen Fracht und Passage gewachsen (Wang und Hong 2011). Auch für den Reisenden erkennbar ist der erste Terminal bereits veraltet und verglichen mit der Infrastruktur an anderen asiatischen Großflughäfen kaum mehr wettbewerbsfähig. Im Jahr 2000 wurde die Infrastruktur durch den Bau eines zweiten Terminals erweitert, ein dritter Terminal ist im Bau. Bis zum Jahr 2006 firmierte der Flughafen unter dem Namen Chiang Kai-Shrek, benannt nach dem Gegenspieler Maos im chinesischen Bürgerkrieg und langjährigen Präsidenten der Republik China. Der Flughafen ist die Heimatbasis der beiden taiwanesischen Fluglinien Eva Air und China Airlines. Ähnlich wie Korea konzentriert sich Taiwan spätestens seit der Jahrtausendwende auf die Produktion höherwertiger Produkte, insbesondere aus den Elektronik-, Unterhaltungs- und Telekommunikationsbranchen (Hsu et al. 2009). Es sind dies auch die Produkte, die aufgrund ihres Warenwerts für den Lufttransport prädestiniert sind, es erklärt die weiterhin herausragende Rolle des Flughafens. Trotz der problematischen diplomatischen Lage Taiwans – es wir nur von rund 20 Ländern offiziell anerkannt – ist das Land wirtschaftlich stark im Welthandel engagiert. So ist der Flughafen u. a. durch Direktflugverbindungen mit Dubai, Amsterdam, Frankfurt, New York und Los Angeles verbunden. Komplizierter sind die Beziehungen zur VR China. Seit Ende des Bürgerkriegs gab es bis 2003 keinerlei Direktverbindungen vom Festland. Reisende flogen zumeist als Umsteigepassagiere über Hong Kong. Das Verbot wurde ­seitdem sukzessive gelockert, inzwischen finden sich rund 30 Direktverbindungen zwischen der Volksrepublik und der Republik China. Seit Beginn der 1980er-Jahre haben taiwanesische Unternehmen in großem Umfang Produktionsstätten auf dem Festland aufgebaut, insbesondere in den Großräumen Shanghai und Peking (Zhang et  al. 2004). Wenngleich rückläufig, betrugen die Direktinvestition Taiwans in der VR China im Jahr 2017 ca. 9 Mrd. US$ und stellten den Großteil der Auslandsinvestitionen dar. Seit 2009 können auch Unternehmen vom Festland in Taiwan investieren. Jeweils ist der High-Tech-Sektor derjenige mit der größten Bedeutung. (Lee, Chun-yi Yin, Ming-xi 2017). Das bekannteste taiwanesische Unternehmen ist Foxconn Technology mit welt-

3.3 Flughäfen

125

weit 1,2  Mio. Mitarbeitern (eigentlich Hon Hai Precision Industry). Es fertigt in den rund 12 Produktionsstätten in der VR China u. a. für Apple, Nokia und Microsoft. Umgekehrt investieren zunehmend Unternehmen aus dem Festland auf der Insel (Lee, Chun-yi Yin, Ming-xi 2017). Der Flughafen ist vor allem in der Fracht führend, in der Passage etwas weniger bedeutend. Neben der günstigen Lage auf der Handelsroute Nordasien – Nordamerika profitiert der Flughafen von Personal- und Immobilienkosten, die günstiger sind als die der Wettbewerber Hong Kong, Singapur und Tokyo (Chen und Chou 2006). Der wichtigste Terminalbetreiber ist TACTL (Taiwan Air Cargo Terminal Ltd.), er wickelt annähernd die Hälfte der Frachtmengen ab. Das Unternehmen bietet u.  a. Dienstleistungen in den Bereichen temperaturgeführt Logistik, Gefahrgüter und Schwergüter an. Am Flughafen TPE verfügt er über eine Fläche von mehr als 130.000 m2.

3.3.4.7  Singapur (SIN) Der internationale Flughafen von Singapore liegt in Changi im Osten des Stadtstaats, weniger als 20 km vom Stadtzentrum entfernt. Der Flughafen ersetzte 1981 den Flughafen Paya Lebar, der heute noch als Militärbasis genutzt wird. Bei dem Bau des Flughafens war es erforderlich, künstlich Land durch Aufschüttungen zu gewinnen. In Umfragen zur Zufriedenheit erreicht der Flughafen in der Passage immer wieder Spitzenwerte, trotz zunehmender Konkurrenz aus Asien und dem Mittleren Osten. Skytrax kürte den Flughafen im Jahr 2018 zum sechsten Mal in Folge zum sogar zur weltweiten Nr. 1. Von Singapur aus können 330 Städte in rund 80 Ländern angeflogen werden. Seinen Erfolg verdankte der Flughafen lange Zeit der Tatsache, dass er ein wichtiger Stopp auf der Strecke zwischen Europa, insbesondere dem Vereinigten Königreich und Australien war. Umgangssprachlich wurde die Strecke als Känguru-Route bezeichnet, wobei die Fluglinien einen nur kurzen technischen Stopp im Stadtstaat einlegten. Mit dem Aufkommen der Carrier aus dem Mittleren Osten, hat Singapur in der Hinsicht etwas an Bedeutung verloren. Die Flughäfen auf der Arabischen Halbinsel liegen bei Verbindungen zwischen Europa und Australien günstiger. Hier sind ohnehin bis auf Weiteres Zwischenlandungen technisch und auch wirtschaftlich geboten. Es ist Singapur gelungen, die Volumenverluste durch andere Verkehre mehr als zu kompensieren. In dem 10-Jahres-Zeitraum zwischen 2008 und 2018 ist die Anzahl der Passagiere im Flughafen von 38  Mio. auf 59 Mio. gestiegen. Die hohen Qualitätsansprüche, die sich der Flughafen im Bereich der Passage auferlegt hat, gelten in ähnlicher Form auch in der Fracht. Die Betreiber haben sich das Ziel gesetzt, dass 90  % der Belly-Fracht spätestens 3,5 Stunden nach der Landung bereit steht. Bei Ladung aus reinen Frachtmaschinen ist das Ziel 90 % innerhalb von bereits 5,5 Stunden (Changi Airport 2018). Die Fluggesellschaften, die am meisten Fracht in Singapur aufbringen, sind neben Singapore Airlines vor allem Cathay Pacific, FedEx und die beiden taiwanesischen Carrier China Airlines und EVA Air. Die Beziehungen zwischen Singapur und Taiwan sind traditionell eng, sowohl militärisch und wie auch wirtschaftlich, was die prominente Rolle taiwanesischer Airlines erklärt.

3  Beteiligte Parteien

126

3.3.4.8  Frankfurt am Main (FRA) Der Flughafen Frankfurt am Main zählt, gemeinsam mit Paris-Charles de Gaulle. zu den wichtigsten europäischen Frachtflughäfen. Der jetzige Standort des Flughafens südwestlich der Innenstadt Frankfurt ist seit 1936 im Betrieb. Der Flughafen streckt sich auf mehrere Städte aus, neben der Stadt Frankfurt auch auf Rüsselsheim, Mörfelden-Waldorf und Kelsterbach. Nach dem Kriegsende 1945 diente der Flughafen zunächst den Streitkräften der USA als Stützpunkt für ihre Luftwaffe. In den Jahren 1948/49 wurde Berlin über die Luftbrücke u. a. von Frankfurt aus versorgt. Anfang der 1950er-Jahre nahm der zivile Luftverkehr wieder an Fahrt auf. Seit dieser Zeit wurde kontinuierlich in die Infrastruktur investiert. Wesentliche Ereignisse in der Geschichte des Flughafens waren 1957 die erste Non-Stopp-Verbindung in die USA, die Einsetzung von Großraumflugzeugen in den frühen 1970er-Jahren und 1984 die Eröffnung der neuen Startbahn West. Die direkte Nähe des Flughafens zur Innenstadt Frankfurt erlaubt zwar kurze Transitzeiten – der Frankfurter Römer ist lediglich 12 km entfernt – erwies sich aber schon frühzeitig als Hemmschuh der weiteren Entwicklung. Über nahezu alle Erweiterungsprojekte haben in den vergangenen Jahrzehnten die Verwaltungsgerichte entschieden. Für Luftfracht sind am Flughafen zwei Gebiete ausgewiesen, die größere Cargo City Süd und die Cargo City Nord. In der Cargo City Süd haben sich zahlreiche Fluggesellschaften mit ihren Cargo-Aktivitäten und Speditionen angesiedelt, so beispielsweise die Unternehmen DHL (Abb. 3.8). 3.3.4.9  Anchorage, Alaska Anchorage ist im Kontext anderer Großflughäfen eine Besonderheit. Wohl keiner der anderen Standorte verfügt über ein wirtschaftlich so wenig bedeutendes Hinterland wie die

Luftfrachtmengen Flughafen Frankfurt (an, ab und Transit, in t.) 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 0 1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

Abb. 3.8  Entwicklung des Frachtaufkommens am Flughafen Frankfurt (1999–2015)

2016

3.3 Flughäfen

127

Hauptstadt Alaskas. Im Bereich der Passage weist der Flughafen gerade einmal ca. 2 Mio. Passagiere auf, rund ein Sechstel dessen, was der Flughafen Köln/Bonn im Jahr verzeichnet (DoT) Bis in die 1980er-Jahre hinein nutzten amerikanische, asiatische und europäische Fluglinien Anchorage als Zwischenstopp vor bzw. nach einer Pazifiküberquerung. Bis dahin war der sowjetische Luftraum für die meisten westlichen Fluglinien gesperrt. Verbindungen zwischen Europa und Nordasien waren in erster Linie über die längere Südroute via dem Mittleren Osten oder die kürzere Polarroute via Alaska möglich. Die Flugzeuge älterer Generationen hatten nicht die notwendige Reichweite, die Gesamtdistanz ohne Zwischenstopp zu erreichen. Die großen Entfernungen zwischen Asien und Nordamerika sind auch der Grund für die andauernde Bedeutung Anchorages als Frachtflughafen. Die Stadt liegt ungefähr auf der halben Strecke zwischen New York und Tokio. Für Frachtflugzeuge ist es betriebswirtschaftlich sinnvoller, einen technischen Zwischenstopp auf der Asien-­ Amerika-­Route einzulegen. Etwa 80 % der Luftfracht zwischen Asien und Amerika wird über Anchorage transferiert. Die beiden Integratoren FedEx und UPS unterhalten größere Hubs mit automatischen Sortieranlagen in Anchorage. Der Umweg über Anchorage gegenüber der Direktroute beträgt maximal einige 100  km. Dadurch, dass das Flugzeug beim Start nicht vollgetankt ist, kann es zusätzliche umsatzgenerierende Fracht aufnehmen. Auf der Strecke Shanghai nach Kalifornien kann dies zusätzliche Erträge von ca. 90.000 USD bedeuten (O’Grady 2010). Im Durchschnitt dauert der Zwischenstopp lediglich zwei Stunden, was durch innovative Infrastruktur begünstigt wird. Die Flugzeuge können durch ein unterirdisches Pipelinesystem direkt betankt werden statt durch Tankwagen (Ken Wysocky 2015). Der Flughafen profitiert auch von einem in den USA einzigartigen Privileg. Normalerweise dürfen amerikanische Fluglinien keine für die USA bestimmten Sendungen an nicht amerikanische Fluglinien übergeben. Fracht, die in Anchorage umgeschlagen wird, ist seit 1990 von dem Verbot der Zusammenarbeit zwischen amerikanischen und ausländischen Airlines ausgenommen.

3.3.4.10  Hamad International Airport, Doha (DOH) Der Hamad International Airport ist seit 2014 der Hauptstadtflughafen Qatar. Er ersetzte den vorherigen Flughafen Doha und übernahm dessen IATA-Kennung DOH. 2019 verfügt der Flughafen über lediglich ein Terminal, ein weiteres ist in Planung. Die zwei Start- und Landebahnen sind jeweils über 4 km lang und sind die längsten unter den führenden Großflughäfen. Der Flughafen ist darauf ausgelegt, bis zu 50 Mio. Passagiere und 2 Mio. Tonnen Fracht pro Jahr abzuwickeln (Farhadi et al. 2014). Mehr noch als an vergleichbaren Flughäfen dominiert mit Qatar Airways die nationale Fluggesellschaft den Verkehr. Europäische Airlines bieten nur wenige Verbindungen an. So flog im Jahr 2018 die Swiss überhaupt nicht und Lufthansa nur Fracht und keine Passagiere nach Doha, während Qatar Airways nach Berlin, Frankfurt, München, Genf und Zürich flogen. Als Grund für die Einstellung der Verbindung von Frankfurt via Kuwait nach Doha nannte die Lufthansa wirtschaftliche Gründe.

128

3  Beteiligte Parteien

Nachdem u. a. das benachbarte Saudi-Arabien und Bahrain wie auch Ägypten die Beziehungen zu Qatar im Jahr 2017 kappten, verließ Qatar Airways vorübergehend den Wachstumspfad. Durch die Sperrung der Lufträume mussten kostspielige Umwege über den Iran und die Türkei nach Europa in Kauf genommen werden. Höherer Kerosinverbrauch und Wartungskosten führten dazu, dass das Jahr mit einem Verlust abgeschlossen wurde. Trotzdem nahm für das Gesamtjahr 2017 die Frachttonnage, die in Doha ­umgeschlagen wurde, gegenüber dem Vorjahr noch einmal um 14,5 % zu, verglichen mit 8,2 % für den gewichteten Durchschnitt der 20 größten Flughäfen

3.3.4.11  Paris, FR (CDG) Im Großraum Paris werden die Flughäfen Charles de Gaulle (CDG), Orly und Le Bourget von der Bertreibergesellschaft Aéroports de Paris unterhalten. Orly ersetzte Le Bourget in den 1950er-Jahren als wichtigsten Flughafen. Seit den 1970er-Jahren ist dies der neue Großflughafen Charles de Gaulle. Le Bourget wird heute nur noch für den Geschäftsflugverkehr genutzt, Orly primär von Low-Cost Carriern. 95 % der Frachtvolumen, die über die drei Flughäfen abgewickelt werden, auf Paris CDG. CDG profitiert davon, dass der Flughafen am Reißbrett geplant wurde, und anders als beispielsweise der Flughafen Frankfurt nicht organisch gewachsen ist. Der Flughafen verfügt über vier Start- und Landebahnen. Während Frankfurt durch die Lage im Ballungszentrum im Wachstum begrenzt war, konnte der weiter außerhalb gelegene Pariser Flughafen lange Zeit noch expandieren. Hinsichtlich des Passagieraufkommens rangiert CDG auch noch vor Frankfurt und in Europa nur hinter London Heathrow. Die Bemühungen der Vergangenheit, Vatry (XCR) in der Champagne zu einem veritablen Frachtflughafen aufzubauen und Frachtvolumen von Paris abzuziehen, sind gescheitert. Der ehemalige Militärflughafen Vatry liegt ca. 150 km vom Stadtzentrum Paris entfernt. Im Jahr 2004 konkurrierte Vatry mit Leipzig darum, Brüssel als Hub für DHL abzulösen – konnte sich aber nicht gegen den ostdeutschen Standort durchsetzen. 2017 wurden nur gelegentliche Flüge von Ryanair und Atlas Air verzeichnet. 3.3.4.12  Miami, Florida (MIA) Obwohl Florida geografisch zu Nordamerika zählt, ist der Flughafen von Miami das wichtigste Gateway für Lateinamerika und den karibischen Raum. Annähernd die Hälfe der Tonnage, die Miami berührt, ist internationaler Transit. Fracht, die von bzw. nach Südamerika transportiert wird, geht in der Regel über diesen Flughafen. Dies zum einen, weil der technische Stopp es erlaubt, Kerosin aufzunehmen. Zum anderen, weil die Infrastruktur in den meisten Ländern Lateinamerikas unterentwickelt ist, und oftmals selbst der Nachfrage der Passagiere kaum gerecht wird. Es fehlt dem Kontinent ein Großflughafen im Norden, der sich für die Region als Konsolidierungspunkt anbieten würde. Perspektivisch könnten dies die Flughäfen in Bogota oder Panama City sein, sie sind aber bislang nicht hinreichend ausgebaut. Ein Expansionsprojekt in Mexico City wurde auf Druck der Bevölkerung abgebrochen.

3.4  Bodenabfertigungsagenten (GHA)

129

Von Miami aus werden weltweit ca. 150 Städte erreicht, ca. 100 davon mit dedizierten Frachtern. Die wichtigsten Importprodukte sind Blumen, Fische und Meeresfrüchte sowie andere verderbliche Güter. In diesem Bereich deckte Miami im Jahr 2014 ca. 70 % der Importe ab, weit vor New York (JFK) mit 12 % und Los Angeles (LAX) mit 9 %. Wichtige Exportprodukte sind Computer und Computerteile, Maschinen und Telekommunikationsprodukte (MIA 2015–2016). Zuletzt haben einige Carrier aus dem Mittleren Osten Miami in den Flugplan aufgenommen, andere ihre Frequenz dorthin verdichtet. So bedient beispielsweise Qatar Airways den Flughafen als Stopp auf der Route von Südamerika nach Doha. Wichtige Produkte, die auf der Tradelane USA – Middle East transportiert werden sind medizinische Produkte, Pharmaprodukte, Elektronik, Ersatzteile für die Luft- und Schiffbauindustrie sowie verderbliche Güter (Haug 2017, 2018). Mit Fort Lauderdale, das beispielsweise von Emirates Skycargo angeflogen wird, ist in direkter Nähe ein Konkurrent in der Lage, Volumen abzuziehen.

3.4

Bodenabfertigungsagenten (GHA)

Das Handling der Fracht erfolgt in den seltensten Fällen durch Mitarbeiter der Fluglinie, meistens durch die Dienstleister für die Bodenabfertigung, den sog. Ground Handling Agents (GHA). Hierbei handelt es sich um Unternehmen, die am Boden verschiedene Aufgaben übernehmen, die für den Flugbetrieb erforderlich sind. In der Definition der IATA sind GHA Einheiten, „die autorisiert“ sind, für und anstatt der Fluggesellschaft tätig zu werden, durch die Annahme, dem Handling, der Be- und Entladung, dem Transit oder der Beschäftigung mit Fracht, Passagieren und Gepäck (IATA 2008). Die wesentlichen Frachtaktivitäten liegen in dem Umschlag in der Halle und auf dem Vorfeld, der Versorgung des Flugzeugs und der Dokumentenabfertigung. Einige dieser Gesellschaften sind aus den Flughafengesellschaften hervorgegangen, andere aus Fluggesellschaften. Europäisches Gemeinschaftsrecht verlangt, dass an größeren Flughäfen private Wettbewerber zugelassen werden. Nach einer ersten Liberalisierung 1996 wurden die bestehenden Regelungen nochmals verschärft. An Flughäfen, die im Jahr mehr als zwei Millionen Passagiere oder 200.000 Tonnen Fracht verzeichnen, müssen mindestens drei GHA ihre Dienste anbieten dürfen (Europäisches Parlament 05.02.2016). In Deutschland sind die Flughäfen Berlin-Tegel, Schönefeld, Bremen, Düsseldorf, Frankfurt-­Main, Hahn, Hamburg, Hannover-Langenhagen, Köln-Bonn, Leipzig-Halle, München, Nürnberg, Stuttgart und Weeze von der Regelung betroffen. Außerhalb Europas ist die Situation noch stärker durch Monopole bestimmte. Insbesondere in Asien mit der Ausnahme Hong Kongs herrscht wenig Wettbewerb im Bereich des Ground Handlings (Vgl. Tab. 3.23) Die Dienstleistungen, die nicht zuletzt im Rahmen dieser Liberalisierung den Abfertigungsgesellschaften übertragen wurden, greifen tief in das ursprüngliche ­ Kerngeschäft der Flughäfen ein. Selbst größere Fluggesellschaften, die eigentlich

3  Beteiligte Parteien

130 Tab. 3.23 Wettbewerbsstruktur im Bereich Bodenabfertigung in führenden außereuropäischen Frachtflughäfen

Flughafen Memphis Int‘l Ted Stevens Anchorage Louisville Int‘l Viracopos Int’l Taiwan Taoyuan Int’l Narita Int’l Singapore Changi Hong Kong Int’l Pudong Int’l Doha Int’l Dubai Int’l

Land USA USA USA Brasilien Taiwan Japan Singapur Hong Kong Shanghai Qatar V.A.E.

Anzahl Anbieter 4 2 1 1 6 5 1 10 1 1 5

(Tomovà et al. 2015)

Tab. 3.24  Übersicht führender Ground Handling Agents mit Frachtaktivitäten Unternehmen Swissport Worldwide Flight Services (WFS) Dnata Menzies AlixPartners

Abgewickelte Frachtmenge (Mio. Tonnen) 4,3 Ca. 4

Hauptsitz Zürich Paris

Ca. 2 1,7 Ca. 1

Dubai Edinburgh Brüssel

Unternehmensangaben

­ inreichend Aufkommen haben, um Abfertigungsdienste in eigener Hand vorzunehh men, greifen aus Kostengründen auf diese spezialisierten Unternehmen zurück: Der breiteren Öffentlichkeit am ehesten bekannt ist die Abfertigung von Flugpassagieren durch Dritte, wie Swissport, Fraport oder Dnata. Diese Unternehmen bieten aber auch eine Vielzahl anderer Leistungen an, wie das Betreiben von Lounges für Vielflieger, die Enteisung und Betankung von Flugzeugen sowie Tätigkeiten im Frachtbereich (Tab. 3.24). Der Markt für Bodenabfertigungsleistungen wird zunehmend von internationalen Konzernen dominiert (CAPA 2014a). Zu den weltweit führenden Wettbewerbern zählen Swissport, mit Hauptsitz in Zürich, Worldwide Flight Services, Paris; DNATA, Dubai, sowie Menzies, Edinburgh. Jedes dieser vier Unternehmen weist Umsätze von mehr als einer Milliarde USD aus. Die Branchenführer sind zumeist durch Zusammenschlüsse mit Wettbewerbern gewachsen. So übernahm beispielsweise im Jahr 2015 Dnata die Frachtaktivitäten von AviaPartner in Amsterdam und WFS übernahm 51  % der Anteile an Fraport Cargo Services.

3.4  Bodenabfertigungsagenten (GHA)

131

3.4.1 Dienstleistungen im Zusammenhang mit Luftfracht Die Dienstleistungen, die Ground Handling Agents im Rahmen der Luftfracht erbringen, lassen sich in fünf Gruppen unterteilen: Lagerhaltung und Umschlag, Erstellung von Dokumenten, Handling von Spezialgütern, Transport zwischen Rampe in der Umschlagshalle und dem Rollfeld sowie dem Transport mit dem LKW (Road Feedern) (Morrell 2013, S.  167). Dabei arbeiten sie eng mit den Fluglinien, den Spediteuren und den ­Betreibergesellschaften der Flughäfen zusammen (Sales und Hulsman 2016). GHA arbeiten am Boden meist wirtschaftlicher als Fluglinien, weil sie Gerätschaften besser auslasten können, die Personalkosten oft geringer und die Mitarbeiter besser spezialisiert sind.

3.4.2 Erfolgsfaktoren Der Erfolg eines Ground Handling Agents (GHA) ist vor allem durch die Mengen bestimmt, die an einem Standort abgefertigt werden. Die lokalen Skalenvorteile sind bedeutender als die des gesamten Netzwerks, was erklärt, warum an bestimmten Flughäfen lokale Anbieter im Wettbewerb bestehen. Die lokalen Skalenvorteile greifen im Passage- wie auch im Frachtbereich. Die Kosten eines Handlers bestehen an allererster Stelle aus Aufwand für Personal und an zweiter Stelle für Miete und sonstige Verwaltungskosten. Beim Schweizer GHA Swissport haben die Personalkosten im Jahr 2017 ca. 68 % der Gesamtkosten ausgemacht (Swissport 2018). Einen weiteren Hinweis über die Kostenstruktur ergeben sich aus den nicht auditierten Finanzinformationen von WFS, die für das Berichtsjahr 2015 im Zusammenhang mit der Ausgabe von Anleihepapieren veröffentlicht wurden. Demnach betrugen die Personalkosten im Berichtsjahr ca. 54 % des Umsatzes. Bei steigenden Volumina sinken die Kosten pro abgefertigter Tonne Fracht, da Personal und Handling Flächen besser ausgelastet werden können. Wichtige Produktivitätskennzahlen, die nachgehalten werden, sind die abgewickelte Tonnage (kg per worked hour) und die Anzahl abgewickelter Luftfrachtbriefe, jeweils pro Arbeitsstunde (Schäfer 22.03.2019b). In Anbetracht ihrer Bedeutung für den Unternehmenserfolg sind Handling Agents konstant bemüht, die Personalkosten zu beherrschen. Das eingesetzte Personal an den Flughafen ist speziell und aufwendig geschult, insbesondere zur Abwehr von Gefahren, im Frachtbereich speziell bei der Aufrechterhaltung der sicheren Lieferkette und im Umgang mit Gefahrgütern. Jeder einzelne Mitarbeiter wird von den Flughäfen zugelassen, bevor er Zutritt zu den sicherheitsrelevanten Bereichen hat. Zugleich sind die Angestellten überdurchschnittlich oft gewerkschaftlich organisiert. Diese Faktoren führen im Ergebnis dazu, dass die Personalkosten als weitaus weniger flexibel zu betrachten sind als in anderen logistischen Bereichen. Produktivitätszuwächse können dort erwachsen, wo es gelingt, die Auslastungsschwankungen zu glätten, indem beispielsweise die Anlieferung von Fracht nicht nur in Spitzenzeiten erfolgt.

132

3.5

3  Beteiligte Parteien

Speditionsunternehmen

Spediteure spielen eine wesentliche Rolle in der Erbringung von Luftfrachtleistungen. Sie handeln als Mittelsmann zwischen Versender, Empfänger, Frachtführern und anderen Dienstleistern, wie z. B. Bodenabfertigungsagenten. Nach Schätzungen der Branche werden rund 85  % der Frachtmengen von Speditionen abgewickelt (Panalpina 2009; ­Hellermann 2006; Clancy et al. 2008) und nur der verbleibende Rest direkt zwischen Versender und Fluggesellschaften. Die Literatur stützt diese Schätzungen und geht teilweise von sogar noch höheren Prozentsätzen aus (Reis und Silva 2016; Hellermann 2006). Dieser hohe Prozentsatz steht in keinem Vergleich zur Seeschifffahrt, in der nur ca. ein Drittel der Containermengen durch Spediteure abgewickelt wird. Für die Dominanz der Spediteure in der Luftfracht gibt es eine Reihe von Gründen: Zum ersten sind Spediteure eher als Fluglinien befähigt, die zeitkritischen Vor- und Nachläufe kostengünstig anzubieten. Sie können aufgrund ihres Geschäftsmodells leichter Transporte von der Rampe des Versenders zu der des Empfängers organisieren. Zum Zweiten ist ihre Vertriebsorganisation stärker auf kleinere und mittlere Kunden ausgerichtet, die zu betreuen für Fluglinien in der Regel nicht effizient darzustellen ist. Drittens kann der Spediteur bei der Abholung bzw. der Zustellung prinzipiell Sendungen für die Luftfracht mit denen des Landverkehrs bündeln und damit kostengünstiger als ein Carrier anbieten. Dies ist zumindest möglich, wenn die Sendung erst zu einem späteren Zeitpunkt geröntgt wird. Der Bündelungsvorteil entfällt beim Versand ganzer Containerladungen.

3.5.1 Aktivitäten Neben der Vermittlung des Hauptlaufs, d. h. dem eigentlichen Lufttransport, übernimmt der Spediteur eine Reihe andere Aktivitäten (Lillie und Sparks 1993). Wenn der Spediteur tätig wird, beschränkt sich seine Rolle zunächst auf die Organisation der Transporte, nicht auf deren Durchführung. Das deutsche Handelsgesetz regelt in § 453 HGB, Abs. 1: „Durch den Speditionsvertrag wird der Spediteur verpflichtet, die Versendung des Gutes zu besorgen.“ Es steht ihm grundsätzlich offen, einen Transport selbst durchzuführen. In diesem Fall wird er im Rahmen des sog. Selbsteintritts zum Frachtführer. Er übernimmt dann hinsichtlich der Beförderung die Rechte und Pflichten eines Frachtführers (§ 458 HGB).

3.5.1.1  Organisation der Vor- und Nachläufe Ein wesentlicher Grund für den Erfolg der Spediteure liegt darin, dass er den Vorlauf zum Flughafen- bzw. den Nachlauf vom Flughafen in den meisten Fällen kostengünstiger ­anbieten kann als eine Fluglinie. Dort, wo ein Spediteur auch andere Leistungen wie z. B. Sammelgutverkehre auf der Straße oder See anbietet, ergeben sich Bündelungsvorteile aufgrund geringerer Stoppkosten. Die Sendungen können in solchen Fällen gemeinsam mit der Luftfracht abgeholt bzw. zugestellt werden. Die Kosten des Transports können im Idealfall auf mehrere Partien umgelegt werden.

3.5 Speditionsunternehmen

133

3.5.1.2  Organisation der Hauptläufe als IATA-Agenten Die große Mehrheit der Spediteure, die Luftfracht abfertigen, sind offizielle IATA-­Cargo-­ Agenten. Die meisten Fluglinien akzeptieren Buchungen auch nur von solchen Agenten. Als Agent vermittelt der Spediteur den Frachtvertrag, der zwischen dem Versender und dem Empfänger abgeschlossen wird. Er wird im Auftrag und auf Rechnung der Airline tätig und erhält für seinen Aufwand eine Provision. Als Agent darf er bei einer IATA-­ Fluglinie Frachtraum buchen, die Sendungen für den Versand vorbereiten, die Dokumentation erstellen und Frachtbriefe erstellen (Schramm 2012, S. 69). Jede Person oder Organisation kann unter bestimmten Voraussetzungen IATA-Agent werden. Die wesentlichen Voraussetzungen Agent zu werden, sind erstens, dass der Antragssteller über qualifiziertes und ausgebildetes Personal verfügt, insbesondere im Hinblick auf dem Umgang mit Gefahrgütern; zweitens solide finanziert ist; drittens über angemessene Diensträume und Umschlagsflächen verfügt und viertens die internationale Luftfracht aktiv bewirbt und verkauft. Weltweit erfüllen ca. 5000 Spediteure diese Voraussetzungen und sind als IATA-Agenten registriert. 3.5.1.2.1  Einzelverkehr (direct shipments) In den Fällen, in denen der Spediteur den Transport lediglich vermittelt, wird er als Agent der Fluggesellschaft tätig. Er ist keine Vertragspartei hinsichtlich des Flugtransports (Bernecker und Grandjot 2012, S. 87). Der Spediteur handelt in solchen Fällen als Makler und erhält für die Vermittlung der Fracht eine Kommission. Dieses Konstrukt ist jedoch die Ausnahme und taucht vor allem in folgenden Fällen auf: • bei kleinen Speditionen, die nur unregelmäßig Luftfrachtsendungen abfertigen, z. B. in Entwicklungsländern, • wenn auf bestimmten Relationen keine Sammelsendungen angeboten werden und das Aufkommen also gering ist, • bei Akkreditivsendungen, wenn die beteiligten Banken die Einreichung des Luftfrachtbrief verlangen, der von der durchführenden Fluggesellschaft erstellt wurde, oder – was hier relevant ist – ihrem IATA-Agenten. Für den Versender ist der Einzelverkehr i. d. R. einer teurere Lösung, als wenn er es dem Spediteur überlässt, seine Sendung mit denen anderer Versender zu kombinieren. 3.5.1.2.2  Durchführung von Luftfrachtsammelsendungen Als sog. Consolidator bietet der Spediteur eigene Luftfrachtsammelladungen an. Er gibt einen Teil seiner Einkaufsvorteile an seine Kunden weiter. Ferner profitiert er von der intelligenten Mischung schwerer und voluminöser Fracht, wenn er beispielsweise Maschinenteile mit E-Commerce- oder Textil-Sendungen bündelt. Der Konsolidierungvorteil (consol benefit) beträgt im Durchschnitt ca. 15 %. Das heißt ein Speditionsunternehmen kann 15 % mehr als das tatsächliche Gewicht abrechnen.

3  Beteiligte Parteien

134 Tab. 3.25  Zusammenhang zwischen MAWB und HABW MAWB - HABW 1 - HAWB 2 - HAWB

Absender Spedition Hellmann Hamburg Bosch Stuttgart

Empfänger Spedition Hellmann New York Bosch New York

Inhalt 1 ULD mit 8 Kartons Sammelgut, 750 kg 1 Karton, mit Autoteilen, 50 kg

VW Wolfsburg

VW Chattanooga

Boss

Macys New York

2 Kartons mit Ersatzteilen, 200 kg 3 Kartons mit Textilien, 500 kg

Eigene Darstellung

Der Consolidator erstellt für jede Sendung einen eigenen Frachtbrief, den sogenannten House Airway Bill (HAWB). In diesem HAWB tauchen die tatsächlichen oder berechtigten Versender und Empfänger auf. Er wird vom Spediteur unterschrieben (Tab. 3.25). Sofern der Spediteur Konsolidierungen anbietet, hat dies haftungsrechtliche Implikationen. Der Spediteur tritt hier vertraglich als Luftfrachtführer (contracting carrier) auf, auch wenn der eigentliche Lufttransport durch die Fluggesellschaft durchgeführt wird. Der Spediteur haftet je nach dem Regime, dem er sich als Frachtführer unterwirft, z. B. der Übereinkunft von Montreal. cc

Bündelungsvorteile bei Sammelgutsendungen  Der Einkauf von günsti­ gen Raten auf Basis höherer Gewichte bzw. von ULD erlaubt es dem Luftfracht­ spediteur durch die Konsolidierung von Sendungen Gewinne zu erwirtschaften (Doganis 2007). Ein fiktives Beispiel soll dies verdeutlichen:

cc A. Ratenstruktur der Fluglinie - Minimumrate gem. TACT: $ 75,00 - Normalrate gem. TACT: $ 4,00/kg - FAK-Rate $ 1,00/kg

cc B. Ratenstruktur des Spediteurs - Minimumrate $ 50 - 100 kg-Rate $ 2,00

cc C. Gewinn des Spediteurs - Erlös Sendung Kunde A (5 Kg) - Erlös Sendung Kunde B (120 kg) - Gesamterlös - Aufwand 125 kg - Gewinn

$ 50 $ 240 $ 290 $ 125 $ 165

(Minimumrate) (120 kg ∗ 2,00 $/kg) (125 kg ∗ FAK Rate von $ 1/kg)

Anmerkungen: Noch höher ist der Ertrag für den Spediteur, wenn es ihm gelingt, schwere Sendungen mit solchen zu verbinden, die aufgrund ihres Volu­ mens abgerechnet werden. Für die Versender hat die Einschaltung des Spedit­

3.5 Speditionsunternehmen

135

eurs den Vorteil, dass sie in den Genuss günstigerer Raten kommen. Sie hätten alternativ $ 75 (Minimumrate der Fluglinie) bzw. $ 480 (Normalrate) zu bezahlen, wenn sie direkt bei der Airline buchen

Für die Sammelsendung an sich, die einen oder mehrere ULD umfassen kann, wird seinerseits ein Luftfrachtbrief, ein Master Airway Bill (MAWB) erstellt, das entweder von der Fluggesellschaft oder deren Agenten unterschrieben wird. Im Master sind der Spediteur Versender und sein Partner am Empfangsflughafen der Empfänger. 3.5.1.2.3  Buyer’s Consol Eine Nischenlösung ist die Konsolidierung mehrerer Sendungen verschiedener Versender für einen Empfänger, auch unter dem Begriff „Buyer‘ Consol“ bekannt. Das Konzept ist im Bereich der Seefracht bereits etabliert. Hier werden insbesondere auf der Trade Lane Asien – Nordamerika Sendungen einer Vielzahl lokaler Produzenten konsolidiert, in Container verpackt und bis zum Bestimmungsort, beispielsweise einem Verteilzentrum, durchgeroutet. Gegebenenfalls werden die Sendungen unter Ausnutzung der niedrigeren Lohnkosten in Asien vor dem Versand noch behandelt, beispielsweise durch Umpacken, Anbringen von Labels, Qualitätskontrolle u. Ä.. Da es nicht nötig ist, die Sammelsendungen am Empfangshafen aufzubrechen, sind Transitzeiten kürzer und das Risiko von Beschädigungen geringer. Auf den Lufttransport übertragen kann ein Spediteur Sendungen verschiedener europäischer Zulieferer in einer Sammelsendung zusammenfassen und zu einem Automobilkonzern in den USA transportieren. Die Vorteile liegen hier erneut in dem Konsolidierungsvorteil, der dem Empfänger zugutekommt, und der gegenüber konventionellen Luftfrachtsammelladungen kürzeren Transitzeit. Der Empfänger verfügt typischerweise bei dieser Form von Sendungen über einen besseren Zugang zu Raten als die Vielzahl der Zulieferer, was die an sich aufwendigere Versandoption Nachname rechtfertigt. 3.5.1.2.4  Back-to-Back-Verkehre Unter bestimmten Voraussetzungen entscheiden sich Versender, Luftfracht als sog. Back-­ to-­Back-Sendung aufzugeben. In diesen Fällen wird pro Master ABW nur ein Hausfrachtbrief erstellt. Es handelt sich quasi um Sammelsendungen, die aus einer einzelnen Sendung bestehen. Gegenüber dem Direktversand profitiert der Versender von den günstigeren Raten, die der Spediteur in der Regel im Vergleich zu den Airlines offeriert. Gleichwohl liegen die Raten meist über dem Niveau von vergleichbaren Sammelgutsendungen, da der Konsolidierungsvorteil des Spediteurs entfällt. Ein wesentlicher Grund für Back-to-Back-Versendungen ist die kürzere Transitzeit. Back-to-Back-Sendungen sind zumeist schneller, da sie direkt der Fluggesellschaft bzw. deren Agenten übergeben werden und nicht erst konsolidiert werden müssen. Auch besteht keine Abhängigkeit von fixen Abflugzeiten. Ein Spediteur mag z. B. in der Woche an drei Tagen die Strecke Frankfurt – New York bedienen. Eine Sendung im Sammelgutverkehr müsste ggf. ein bis zwei Tage auf den nächsten Abflug warten, während eine Back-to-­BackSendung mit dem nächsten geeigneten Flugzeug verladen werden könnte. Voluminöse bzw.

136

3  Beteiligte Parteien

schwere Sendungen, wie z.  B.  Werkzeugmaschinen, die ohnehin nicht in einem Luftfrachtcontainer oder einer Palette konsolidiert werden können, eignen sich aus diesen Gründen ebenfalls für Back-to-Back-Sendungen. Ein weiterer Grund, einen Back-to-Back-Verkehr zu nutzen liegt in der Möglichkeit, bestimmte Einschränkungen des Direktversands zu umgehen. So sind laut dem TACTauf einigen Relationen, z. B. nach Afrika „collect“-Sendungen untersagt. Der Spediteur, der als Absender im Master AWB aufgeführt ist und auf Vorkasse zahlt, kann seinem Kunden Nachkasse ermöglichen und den HAWB entsprechend ausstellen. In einem solchen Fall zieht die Niederlassung des Spediteurs bzw. der von ihm beauftragte Agent im Empfangsland die Fracht ein. Jedoch ist festzuhalten, dass die meisten Länder, die Collect-­Sendungen ausschließen, nur Randdestinationen für Luftfrachtsendungen sind. 3.5.1.2.5  Charter-Verkehre Einige Speditionen bieten für Kunden an, Flugzeuge in ihrem Auftrag zu chartern. Die Gründe, die Versender dazu bewegen, Charter anzufragen, sind vielfältig: • Zum ersten besteht der Bedarf bei besonders dringenden Sendungen, die den Bestimmungsort bei Linienverkehren nicht rechtzeitig erreichen würden. Automobilhersteller fragen immer wieder Charter an, wenn dringende Lieferteile in ausländischen Produktionsstätten benötigt werden. So führten die Lieferverzögerungen eines japanischen Zulieferers nach dem Vulkanausbruch in Island und der Sperrung des Luftraums zu einem Stillstand in einem deutschen Automobilwerk. Mit Hilfe des Charters eines Großraumflugzeugs konnte der Engpass nach der Freigabe des Luftraums relativ zügig beseitigt werden. • Zum zweiten werden Charter nachgefragt, wenn überdimensionierte bzw. sehr schwere Maschinen und Anlagen kurzfristig einem Endabnehmer zu Verfügung gestellt werden sollen. Als Fluggerät kommt in solchen Fällen vor allem die B747 bzw. die Antonow AH-124 in Frage. Im Internet finden sich zahlreiche Beispiele, wie solche Maschinen für interkontinentale Transporte verladen wurden (Concrete Equipment Inc. 2011). • Zum dritten ermöglichen es Charter Destinationen zu erreichen, die im Linienverkehr nicht mit geeigneten Flugzeugen angebunden sind und wo der Transport mit dem Seeschiff keine geeignete Alternative ist. • Der vierte wichtige Grund zur Nutzung von Charter-Flügen findet sich im Bereich der Nothilfe nach Katastrophen und der humanitären Unterstützung. Drei Speditionen, die sich als Dienstleister für UNICEF etabliert haben, sind Scan Global Logistics, DHL Global Forwarding und Kühne + Nagel (UNICEF 2015).

3.5.2 Markstruktur Der weltweite Markt für speditionelle Luftfrachtsendungen ist zwar allein angesichts der genannten 5000 IATA-Agenten zersplittert, gleichwohl spielen einige wenige Großunternehmen eine bedeutende Rolle. Die Tonnage, die ein Spediteur als Luftfracht abfertigt, hat sich als internationaler Vergleichsmaßstab weitgehend durchgesetzt.

3.5 Speditionsunternehmen

137

Grundsätzlich lässt sich der Markt der Luftfrachtspeditionen in drei Segmente unterteilen. Zum einen in die multinationalen Akteure, in lokale Anbieter mit einem starken Heimatmarkt und in Nischenanbieter, die sich auf bestimmte Relationen oder die Beförderung bestimmter Produkte spezialisieren. Unter den weltweit größten Speditionen lässt sich eine gewisse Dominanz europäischer Akteure feststellen. Nach der Übernahme von UTi durch die dänische DSV sind mit UPS Supply Chain und Expeditors of Washington lediglich zwei Vertreter aus den USA in der Liste der Top-10-Luftfrachtspeditionen verblieben. Die meisten Speditionsunternehmen sind nicht an der Börse notiert und publizieren keine Umsatz- und Ergebnisangaben auf Produktebene. Als Benchmark haben sich die transportierten Tonnagen in der Luftfracht und Container-Einheiten (TEU) in der Seefracht durchgesetzt. Diese Zahlen sind zwar in der Regel nicht von Wirtschaftsprüfern auditiert, sondern lediglich intern errechnete Zahlen, aber gleichwohl ein bedeutender Indikator für die Marktmacht der einzelnen Anbieter. Diese Angaben sind denen der IATA vorzuziehen, da sie auch die Volumen beinhalten, die auf Charter-Flügen von Carriern befördert werden, die nicht der IATA angehören. Eine Quelle, in der diese Mengen aggregiert publiziert werden, ist das US-­amerikanische Beratungsunternehmen Armstrong Associates (2016). In Abb. 3.9 findet sich auf Grundlage der publizierten Daten ein Ranking der weltweit führenden Luftfracht-Speditionen.

3.5.2.1  DHL Supply Chain und DHL Global Forwarding, Freight Die Geschichte des Konzerns Deutsche Post AG reicht bis in das Ende des 16. Jahrhunderts hinein. 1597 erklärte Kaiser Rudolf II. das Postregal (Postrecht), das allein dem Staat das

Weltweit führende Luftfracht-Speditionen (Transportierte Mengen, in Tsd. Tonnen, 2017) 2,248 1,570 1,300 996

986

935

836

654

641

636

580

533

Abb. 3.9  Transportierte Luftfrachtmengen der führenden Luftfrachtspeditionen (Armstrong & Associates 2018)

138

3  Beteiligte Parteien

Recht zubilligte, Posteinrichtungen zu gründen und zu unterhalten. Das heutige Unternehmen Deutsche Post AG erhielt ihr heutiges Gesicht in den Jahren nach der Privatisierung 1995. Heute firmiert der Konzern unter dem Namen Deutsche Post DHL Group (DPDHL), worunter das Brief- und Paketgeschäft sowie das internationale Logistikgeschäft fallen. Die Logistikaktivitäten basieren auf einer ganzen Reihe von Akquisitionen, die der Konzern in den Jahren nach der Privatisierung tätigte, um vom nationalen Brief- und Paketgeschäft unabhängiger zu werden. Die wichtigsten Akquisitionen waren die Übernahme der Schweizer Spedition Danzas 1999, des Kurierdienstes DHL (abgeschlossen 2002) und von Exel 2005. In der Zwischenzeit hat DHL die beiden Marken Danzas und Exel weitgehend aufgegeben, mit der Ausnahme des Mittleren Ostens, wo ein Joint Venture unter dem Namen Danzas AEI Emirates LLC weitergeführt wird. Die Aktivitäten der verschiedenen einst zugekauften Unternehmen sind heute unter den Familienmarken DHL Forwarding, Freight sowie DHL Supply Chain gebündelt. Im Bereich der Luftfracht ist Deutsche Post DHL der weltweit führende 3PL. Der Geschäftsbereich Forwarding, Freight profitiert von dem Netz der Schwestergesellschaft DHL Express, indem er teilweise deren freien Frachtkapazitäten nutzt, aber auch Kapazitäten auf dem freien Markt einkauft.

3.5.2.2  Kühne + Nagel Das im schweizerischen Schindellegi ansässige Unternehmen Kühne + Nagel AG geht auf eine Gründung in Bremen im Jahr 1890 zurück. Im Jahr 2016 erwirtschaftete Kühne + Nagel einen Umsatz von 22 Mrd. Schweizer Franken (CHF). Die Kernkompetenz des Unternehmens liegt eher im Bereich Seefracht, wo es die weltweit führende Spedition ist. Die Luftfracht entwickelt sich jedoch zu einer zweiten wichtigen Säule. Das Unternehmen ist ausweislich der Zahlen von Armstrong Associates im Jahr 2015 die weltweite Nummer 2 mit 1,25 Mio. transportierten Tonnen Luftfracht. Noch zehn Jahre zuvor, im Jahr 2005, nahm es lediglich Rang 4 ein, mit 654 Tsd. Tonnen. Das durchschnittliche jährliche Wachstum von ca. 7 % in diesen zehn Jahren wurde vor allem organisch, durch eigene Aktivitäten realisiert, in kleinerem Ausmaß durch Akquisitionen. So übernahm K+N im Jahr 2011 in Ecuador und Kolumbien Spezialisten im Bereich des Transports verderblicher Güter mit ca. 75.000 Tonnen Luftfracht (Kühne + Nagel 2012). 3.5.2.3  DB Schenker Bei DB Schenker mit Hauptsitz im nordrhein-westfälischen Essen sind die Logistikaktivitäten des Konzerns Deutsche Bahn AG gebündelt. Das Unternehmen wurde von dem Schweizer Gottfried Schenker und zwei weiteren Gesellschaftern in Wien gegründet. Rasch expandierte das Unternehmen innerhalb Europas. 1931 wurde es von der Deutschen Reichsbahn übernommen und verblieb bis 1991 im Staatsbesitz bis es an die Stinnes AG veräußert wurde. Bereits elf Jahre später, im Jahr 2002 trennte sich die Veba AG, die ihrerseits Stinnes 1992 übernommen hatte, von Schenker. Das Unternehmen ging zurück an die Deutsche Bahn. Schenker beschäftigte im Jahr 2016 rund 68.000 Mitarbeiter, die einen Umsatz von 15 Mrd. Euro erwirtschaften (DB Schenker). Da es sich bei DB Schenker lediglich um

3.5 Speditionsunternehmen

139

eine Tochtergesellschaft handelt und die Bahn AG nicht den Publikationspflichten eines börsennotierten Unternehmens unterworfen ist, stehen der Öffentlichkeit nur wenige Kennzahlen zur Verfügung. Auf Konzernebene wird ein Geschäftsbericht publiziert, nicht zuletzt, weil Anleihen begeben wurden, die einem Rating unterliegen. Bekannt ist, dass Schenker im Jahr 2016 mit rund 68.000 Mitarbeitern einen Umsatz von 15  Mrd. EUR generierte und mehr als 1,2  Mio. Tonnen Luftfracht beförderte. Das Luftfrachtnetz des Unternehmens umfasst 700 Standorte in 130 Ländern. Inwieweit die Tochtergesellschaft eines Staatsunternehmens privaten Wettbewerbern Konkurrenz machen sollte, ist Gegenstand anhaltender Diskussionen. Im Jahr 2016 prüfte der Mutterkonzern einen Teilverkauf von Schenker, um mit den Verkaufserlösen die Schuldenlast zu reduzieren. Das Vorhaben wurde aber gestoppt.

3.5.2.4  Panalpina Die Wurzeln von Panalpina mit Hauptsitz in Basel gehen im Wesentlichen auf die Schweizerische Schleppschifffahrt-Genossenschaft in den 30er-Jahren des letzten Jahrhunderts zurück (Panalpina Connect 2004). Das Unternehmen firmierte ab 1938 als Schweizerische Reederei (SR). Es bemühte sich angesichts der Verlagerung von Transportvolumen von dem Binnenschiff auf die Bahn um den Aufbau einer Speditionssparte. Mittels Kooperationen, und dem Kauf bzw. der Gründung von Tochtergesellschaften expandierte das Unternehmen im Vereinigten Königreich, den USA, Italien und Osteuropa. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Speditionsaktivitäten ausgegründet. Seit 1954 firmiert das Unternehmen als Panalpina. Panalpina wird in erster Linie als Luftfrachtspezialist wahrgenommen. Eine Vorläufergesellschaft erlangte bereits 1946 eine IATA-Lizenz. In Folge des Ölschocks 1973 investierte die Öl- und Gasindustrie stark in den Aufbau von Infrastruktur in Förderstaaten wie Nigeria. In enger Zusammenarbeit mit der Cargolux wurde ein regelmäßiger Dienst in dem westafrikanischen Land aufgebaut. 1999 übernahm Panalpina als einzige bislang größere Akquisition den Luftfracht-­ Spezialisten Jacky Maeder. Seitdem hat Panalpina weltweit kleinere Unternehmen dazugekauft. Seit dem Jahr 2015 lag der besondere Fokus auf Akquisitionen von Spezialisten für den Transport verderblicher Güter. Im Vergleich zu den führenden Speditionen wie Schenker, DHL und K+N nimmt Panalpina eine Sonderstellung ein, da es neben Luft- und Seefracht nur wenig Logistik und so gut wie keine Landtransporte anbietet. Im Jahr 2016 erwirtschaftete Panalpina mit ca. 15.000 Mitarbeiter in 500 Niederlassungen einen Umsatz von ca. 5 Mrd. EUR. Anfang des Jahres 2019 wurde bekannt, dass Panalpina vom dänischen Wettbewerber DSV übernommen werden sollte. 3.5.2.5  Nippon Express Die Nippon Express Company wurde 1937 als halbstaatliches Transportunternehmen gegründet. Mit der Gründung wurden die Aktivitäten kleiner Eisenbahngesellschaften und Speditionen zusammengefasst. 1958 expandierte Nippon Express erstmals in die USA. Nachdem der Schwerpunkt der Aktivitäten anfänglich auf der Luftfracht und Reisen lag, expandierte das Unternehmen später auch in die Bereiche Seefracht. Jedoch verbleibt Luftfracht das mit Abstand bedeutendste Segment.

3  Beteiligte Parteien

140

Mehr als die Hälfte des Umsatzes generiert das Unternehmen innerhalb Japans. Der japanische Luft- und Seefracht wird in weit höherem Maß von einheimischen Anbietern dominiert, als es bei vergleichbaren entwickelten Volkswirtschaften der Fall ist. Die verbleibende Luftfracht, die europäische oder US-amerikanische Speditionen abgewickelt, wird in der Regel von wesentlichen Auftraggebern beauftragt. Spiegelbildlich sind japanische Speditionen, zu denen insbesondere Kintetsu World Express (KWE) und Yusen Logistics zählen, vor allem dort aktiv, wo japanische Kunden Handelsbeziehungen tätigen. So ist Nippon Express außerhalb Japans in lediglich etwas mehr als 40 Ländern mit Niederlassungen vertreten, deutlich weniger als bei vergleichbaren europäischen und amerikanischen Wettbewerbern dieser Größe.

3.5.2.6  Zusammenschlüsse von internationalen Seefrachtspeditionen Angesichts der zunehmenden Bedeutung von Skalenvorteilen hat sich das Tempo, in dem mittelgroße Speditionen von Wettbewerbern übernommen wurden, beschleunigt. Während im Durchschnitt der Jahre im Zeitraum 2000–2014 ca. vier Akquisitionen mit einem Transaktionswert von mehr als 100 Mio. USD verzeichnet wurden, waren es im Jahr 2015 bereits mehr als zehn (Armstrong & Associates 2015). Eine Übersicht wesentlicher Transaktionen findet sich in Tab. 3.26. Ein wesentlicher Grund für die Unternehmenszusammenschlüsse ist, dass vielfach kleinere Speditionen weniger produktiv produzieren und nicht in der Lage sind, Investitionsvorhaben, besonders in die Digitalisierung ihrer Geschäftsprozesse, aus ihrem Cash-­ Flow zu finanzieren.

3.5.3 Erfolgsfaktoren Zu den Faktoren, mit denen sich Speditionen erfolgreich von ihren Wettbewerbern abheben, finden sich in der Literatur nur wenig empirisch belegte Hinweise. Der finanzielle Erfolg lässt sich für einige börsennotierte Spedition ablesen und mit ihrer Geschäftsstrategie abgleichen. Diese Unternehmen sind verpflichtet, die Zahlen ihrer Bilanz sowie der Tab. 3.26  Ausgewählte Unternehmenszusammenschlüsse in der Speditionsbranche Übernehmendes Unternehmen DSV FedEx KWE Toll Group

Kerngeschäft des übernommenen Unternehmens Internationale Spedition Express

Ziel UTi TNT Express APL Seefracht Logistics Japan Post Internationale Spedition

(Durkin 2017; Armstrong & Associates 2015)

Akquistions-summe (US$, Mrd., geschätzt) 1,35 Mrd. 4,8 Mrd.

Jahr 2015 2015

1,2 Mrd.

2015

6,5 Mrd.

2015

3.5 Speditionsunternehmen

141

Gewinn- und Verlustrechnung zu publizieren. Aufgrund ihrer Marktpräsenz sind Kühne + Nagel mit Sitz im schweizerischen Schindellegi und Panalpina mit Sitz in Basel Referenzgrößen. Eine Reihe namhafter Logistikkonzerne publiziert die Zahlen für Luft- und Seefracht als eine Einheit. Diese lassen sich damit nur eingeschränkt interpretieren. Hierzu zählen beispielsweise die Leistungsausweise der Geschäftssegment DHL Global Forwarding oder DSV Air & Sea. Die Geschäftszahlen von Unternehmen, die an Börsen notiert sind mit geringeren Transparenzvorschriften, wie z. B. das Unternehmen Agility, das an der Börse von Kuwait gelistet ist, lassen sich noch schwieriger deuten. Für eine valide statistische Analyse der Erfolgsfaktoren ist die Grundgesamtheit der Unternehmen zu klein. Unter dem Eindruck der Finanzkrise von 2008, die sich auch in einer schweren Krise der Luftfrachtbranche manifestierte, publizierte das US-amerikanische Beratungshaus Merge Global eine viel beachtete Analyse der Werttreiber internationaler Speditionen (Clancy et al. 2008). Die drei zentralen Werttreiber Umsatzwachstum, Erhöhung der Umsatzmarge und Steigerung der Kapitaleffizienz wurden in insgesamt 15 einzelne Steuerungsgrößen aufgeschlüsselt (Tab. 3.27). Die Darstellung der Werttreiber lässt sich in eine übergeordnete Gruppe von drei Erfolgsfaktoren zusammenfassen: der Größe, die es erlaubt, Skalenvorteile zu nutzen, dem Kundenmix, durch den Überrenditen erzielt werden können, und die Kompetenzen im Bereich der Informationstechnologie (IT).

3.5.3.1  Kundenmix und Branchenspezialisierung Im Rahmen des Marketings werden Angebote geschaffen, „die einen Wert für Kunden, Auftraggeber, Partner und die Gesellschaft insgesamt haben.“ (AMA 2013) Unter der Vo­ raussetzung, dass sich die Bedürfnisse der Verlader unterscheiden, gilt es, die angebotenen Tab. 3.27  Werttreiber bei internationalen Speditionen Revenue Growth

Operational Driver Geographic scope of network

Mechanism Network coverage in largest export markets

Service types offered

Balanced mix of air, sea and ground services Intimate knowledge of customer industries leads to customer wins in complex segments Smaller customers have less buying power and need for comprehensive services Enables high-value-added services like origin consolidation

Sales force vertical specialization

Medium and small customer account penetration Customer facing IT functionality

Impact Enables faster growth due to high growth market exposure Enhances customer life cycle management Enables capture of high-margin accounts and reduces attrition Higher prices and sale of value added services Reduces price elasticity and creates switching costs (Fortsetzung)

3  Beteiligte Parteien

142 Tab. 3.27 (Fortsetzung) Operating margin expansion

Operational Driver Relative market share on specific front haul O&D lanes Air freight customer freight density mix

Core carrier program

Capital efficiency

Mechanism High shares on specific routes improves buying power Need a balanced mix of high and low-density freight on specific O&Ds

Concentrates transport spend with smaller carrier base Regional customer local Creates regional P&D origin and destination delivery density and reduced density one-way trips Balance mix of high and Minimizing demand volatility low demand volatility improves freight handling customers productivity Economies of consolidation Forced consolidation facilitate scale and RFS lane gateway structure in density [North America & Europe] Integrated operations IT Single platform reduces key platform strokes and data entry errors while providing high value data Higher share of medium Customer payment terms and small size customers Use purchased Outsourced line-haul transportation for P&D transportation operations Large customer of Supplier payment terms transportation provider

Impact Reduces line-haul transportation unit costs Expands margin by reducing volumetric surcharges paid to carriers Leads to preferential access to peak capacity Generates lower P&D unit costs Lower freight handling unit costs and increases peak capacity Reduces freight handling and P&D unit costs Reduces administrative staffing and associated costs Lowers net working capital required Lower net PP&E employed Lower net working capital required

(Clancy et al. 2008)

Luftfrachtleistungen zielgruppengerecht anzupassen. Auf Basis unterschiedlicher, aber in sich homogener Bedürfnisse lässt sich der Markt für Luftfrachtdienste in Segmente aufteilen (Mentzer et  al. 2004). Wesentliche Unterscheidungsmerkmale der Kundengruppen sind ihre Branchenzugehörigkeit, ihre Sendungsaufkommen und ihre geografische ­Zugehörigkeit: In Abhängigkeit der Branche, der ein Verlader zuzurechnen ist, unterscheiden sich die Anforderungen an die Abwicklung einer Luftfrachtsendung erheblich. Eine Branche mit im Allgemeinen besonders hohen Anforderungen ist die Pharmaindustrie, deren Produkte vielfach durchgehend gekühlt transportiert werden müssen. Mit dem Angebot von Stan-

3.5 Speditionsunternehmen

143

dardleistungen wird in der Regel kein Auftrag erteilt. Um in solchen Segmenten erfolgreich zu agieren, muss ein Luftfrachtspediteur seine Erfahrung im Umgang mit den Produkten nachweisen. Er muss die Kompetenz im Vertrieb und in der Abwicklung nachweisen  – sowohl am Abgangsort als auch in den relevanten Destinationen. Damit leitet sich aus dem Branchenangebot auch eine Mindestanforderung an die geografische Präsenz des Spediteurs ab. So muss eine Spedition, die im High-Fashion-Segment tätig ist, vor allem in den Abgangsstationen in Norditalien, dem Großraum Paris und den Empfangsstationen in New York, London, Dubai, Singapur, Peking und Hong Kong vertreten sein. In der Regel verfügt der Dienstleister über eigene Niederlassungen. In Ausnahmefällen ist er durch leistungsfähige Agenten repräsentiert. Eine Branche mit vergleichsweise geringen Anforderungen im Handling der Luftfrachtsendungen ist die High-Tech-Branche. Allerdings ist dieses Kundensegment von einem sehr hohen, meist konzentrierten Sendungsaufkommen gekennzeichnet. Besonders in den absatzstarken Monaten vor Weihnachten muss ein Spediteur in der Lage sein, die produzierten Mengen auch angesichts knappen Frachtraums transportieren können. In der Kundenansprache unterscheiden sich die Verladen in der High-Tech-Branche von ­denjenigen Verladern, die nur kleinere Mengen versenden. Erstere sind sehr erfahren im Umgang mit Luftfrachtanbietern und benötigen weniger Beratung, sind aber gleichzeitig sehr preissensitiv. Die Vergabe von Großaufträgen erfolgt meist ausschließlich aufgrund der Frachtrate und der nachgewiesenen Kompetenz der Spediteure, auch große Aufträge abwickeln zu können. Dahingehend sind Verlader mit einem unregelmäßigen Sendungsaufkommen betreuungsintensiver. Gemessen an den Frachtraten sind sie jedoch profitabler und verlangen in der Regel keine ungewöhnlichen Zahlungsziele, was sich positiv auf die Liquidität des Spediteurs niederschlägt. Um die Infrastruktur in den Niederlassungen möglichst gut auszulasten und die Kosten in der Zustellung und Abholung gering zu halten, wird ein Spediteur bemüht sein, die Export- und Importvolumen in Balance zu halten. Verlader in gewissen Regionen der Welt sind eher bereit, mit ausländischen Dienstleistern zusammenzuarbeiten als in anderen Erdteilen. Ein wichtiger Markt, in dem internationale Anbieter unterrepräsentiert sind, ist Japan. Japanische Großkonzerne wie Sony arbeiten bevorzugt mit den eigenen, auf Logistik spezialisierten Tochtergesellschaften oder japanischen Luftfrachtspeditionen zusammen. Dahingehend ist es den großen europäischen Speditionen schon in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg gelungen, den nordamerikanischen Markt abzuschöpfen. Der wesentliche Vorteil einer branchenspezifischen Ansprache ist die bessere Abschöpfung der Renditen in den jeweiligen Segmenten. Der weitergehende Zusatznutzen besteht in der besseren Auslastung des Frachtraums auf einem einzelnen Flug. Wenn es einem Spediteur gelingt, in einem Luftfrachtcontainer schwere Sendungen, wie z. B. Ersatzteile und leichte Ware, wie z. B. hochpreisige Kleidungsartikel, zu kombinieren, so profitiert er kurzfristig von einem Konsolidierungsvorteil (Leung et al. 2009). Mittelfristig profitiert er zudem durch eine Glättung der Volumenschwankungen im Jahresverlauf. Er kann seine Netzstrukturen besser auslasten, da Branchen unterschiedlichen Zyklen unterliegen.

144

3  Beteiligte Parteien

Das organisationale Wissen, das in den Strukturen und Prozessen eines Unternehmens verankert ist, ist vom individuellen Mitarbeiter unabhängig (Mescheder und Sallach 2012, S.  16). Dieses Wissen, sofern es wertschöpfend genutzt werden kann, lässt sich weder leicht kopieren noch ohne weiteres von einem Konkurrenten rekrutieren und bietet damit einen nachhaltigen Wettbewerbsvorteil. Ein Unternehmen, das sich im Bereich der Seefracht durch den Aufbau von Branchenwissen in einer Nische etabliert hat, ist das Unternehmen J.F. Hillebrand, mit Hauptsitz in Mainz. Mit dem über Jahrzehnte aufgebauten Wissen in dem Bereich Getränkelogistik gehört es zu dem Marktführern für den Seetransport von Wein und Spirituosen. Im Bereich der Chemielogistik hat das Unternehmen BDP International mit Hauptsitz in Philadelphia einen vergleichbaren Nischenvorteil.

3.5.3.2  Unternehmensgröße Der Strategieberater und Professor an der Harvard Business School, Michael Porter beschrieb Unternehmen, die zu klein sind, um Kostenvorteile generieren zu können, und zu groß sind, um sich in einer Marktnische zu differenzieren, als „stuck in the middle“ (Porter 2008b, S. 75 ff.). Im Ergebnis erwirtschaften Unternehmen, die gleichsam zwischen den Stühlen sitzen, Renditen, die deutlich unter denen ihrer großen und kleinen spezialisierten Wettbewerbern liegen (Abb. 3.10). Große Anbieter profitieren von Skalenvorteilen und der besseren Auslastung ihrer Netze. Ein Anbieter, der in einem regionalen Markt führend ist, kann seine fixen Kosten, für Verwaltung, Infrastruktur, Lizenzen und IT über mehr Sendungen verrechnen als seine Wettbewerber. So hat ein Spediteur, der in einem überschaubaren Markt wie Algerien präsent ist, bestimmte Kosten, die nicht von der Größe abhängen. Er wird einen Geschäftsführer für das Land benennen müssen, wie auch einen Luftfrachtleiter, er wird die Lizenzen erwerben und den Jahresabschluss auditieren lassen müssen. Ein weiterer Vorteil der Größe ist die Möglichkeit, präferierter Partner der führenden Frachtfluggesellschaften zu werden. Die Teilnahme an einem solchen Programm ermög-

Abb. 3.10  Rentabilität und Marktanteil (Porter 2008b)

3.5 Speditionsunternehmen

145

licht es, seine Einkaufsmacht zu bündeln und operative Kosten in der Abwicklung zu senken (Opgenhoff 1997, S. 207 f.). Außerdem läuft er weniger Gefahr, dass seine Sendungen in Zeiten großer Nachfrage, der Peak-Season, nur mit Verzögerungen verladen werden. Versender von Luftfracht vertrauen darauf, dass große Speditionen von den Fluggesellschaften bevorzugt behandelt werden. Die renditewirksamen Vorteile, die Anbieter der beiden oberen Enden der U-Kurve genießen, lassen sich am Beispiel Investitionen für IT verdeutlichen. Die weltweit in Mengen und Umsatz führenden Speditionen sind eher in der Lage, mit ihrer eigenen Kompetenz und der Liquidität, einen Generationswechsel in der IT umzusetzen. Die Kosten für die – im Nachhinein gescheiterte – Implementation einer neuen Produktionssoftware bei DHL Global Forwarding haben mehrere hundert Millionen Euro betragen (van Marle 2015). Die wenigsten Wettbewerber mittlerer Größe wären kaum in der Lage gewesen, eine solche Investition aus der Liquidität zu finanzieren. Dahingehend können kleinere Anbieter Standardsoftware ohne größeren Anpassungsaufwand implementieren. Die Nutzung derartiger Software wird oftmals nach Bedarf (pay per use) entgolten und erfordert keine substanzgefährdenden Investitionen. Für den Bedarf mittelgroßer Speditionen sind solche Softwareangebote oftmals ungeeignet, weil sie zu standardisiert sind und keine hinreichenden Schnittstellen in ihre bestehenden Systeme anbieten. Die Entwicklung eigener Lösungen hingegen überfordert vielfach die Leistungsfähigkeit der Unternehmen.

3.5.3.3  IT-Kompetenzen Speditionen sind per Definition auf kein eigenes Anlagevermögen angewiesen, um Luftfrachtsendungen im Sinne des Handelsgesetzbuches zu „besorgen“. Sie benötigen den Zugriff auf Transportunternehmen und Umschlagslager, müssen diese aber nicht besitzen. Einer der wenigen Vermögenswerte, der sich üblicherweise im Besitz von Speditionen befindet, ist die Software zur operativen Abwicklung der Sendungen, auch wenn immer mehr Logistikunternehmen Pay-per-Use-Modelle (SaaS) nutzen. Überlegende Systeme versetzen Unternehmen in die Lage, ihren Kunden einen wesentlichen Nutzen zu liefern und erfüllen damit die entscheidende Voraussetzung, um sich als Kernkompetenz zu qualifizieren (Hamel und Prahalad 1994). Mit Hilfe geeigneter Software lassen sich k­ undenspezifische Anforderungen abbilden und es werden Fehler bei der Dateneingabe frühzeitig erkannt oder sogar vermieden. Damit, und mit der Intelligenz der Anwendung, lassen sich erheblich Produktivitätsvorteile realisieren, die sich in niedrigeren Personalkosten niederschlagen. Durch die intelligente Analyse der großen Datenmengen (Big Data) lassen sich Trends frühzeitig erkennen und für Kunden Lösungen maßschneidern. Dies sind die Felder, in denen sich Unternehmen vom Wettbewerb absetzen können. Für Speditionen ist die Informationstechnologie ein noch nachhaltigerer Erfolgsfaktor als die geschulten Mitarbeiter, die diese Systeme nutzen. Software ist nicht per se transferierbar, anders als jene Spezialisten und Führungskräfte, die jederzeit vom Wettbewerb abgeworben werden können.

146

3  Beteiligte Parteien

3.5.4 E  rweiterung der Leistungspalette durch Zusatzleistungen (Value Added Services) Angesichts der zunehmenden Transparenz der Raten, die Spediteure anbieten, und des daraus resultierenden Preisdrucks, sind die Margen im Kerngeschäft seit längerem unter Druck geraten. Das Angebot von Zusatzleistungen (Value-Added Services, VAS) ist eine Chance für LSP der Austauschbarkeit durch Standardisierung (engl. commoditization) zu entkommen (Soinio et al. 2012). Typische Leistungen, die von LSP zusätzlich zur Vermittlung und Organisation von Luftfracht-Sendungen angeboten werden, sind neben der Besorgung des Vor- und Nachlaufs die Verzollung und die Versicherung der Sendungen. Im Nachfolgenden werden Zusatzleistungen aus Sicht der Spedition bzw. des Integrators beschrieben. Zwar werden sie auch von den Fluggesellschaften selbst angeboten, dies aber nur selten.

3.5.4.1  Verzollung Das seit jeher wichtigste Feld für Zusatzleistungen steht in Zusammenhang mit der Ausfuhrabfertigung bzw. der Importverzollung (Lillie und Sparks 1993; Murphy et al. 1992). Da die meisten Luftfrachtsendungen Landesgrenzen überfliegen, ist eine anschließende Verzollung erforderlich. In der Regel wird die Verzollung durch einen Spediteur angeboten. In einigen Ländern ist die Einsetzung eines unabhängigen, lizensierten Verzollungsagenten (licensed customs broker) üblich (Sales 2013). Um die notwendige Unabhängigkeit und Professionalität des Brokers zu gewährleisten, sollte dieser über einen oder mehrere Führungskräfte mit mindestens drei bis fünf Jahren Berufserfahrung verfügen, eine entsprechende Ausbildung abgeschlossen haben und keine Vorstrafen in internationalen Handelsangelegenheiten erhalten haben. Außerdem sollte das Unternehmen eine hinreichende finanzielle Stabilität vorweisen (West 2000). Bisweilen stellen die Verzollungsaktivitäten das eigentliche Fundament des LSP dar, insbesondere in Ländern, in denen diese verhältnismäßig anspruchsvoll sind. Beispielsweise bei dem Unternehmen Expeditors International of Washington (kurz Expeditors), der 2017 weltweit fünftgrößten Luftfrachtspedition, machten die Leistungen für „Brokerage and other Services“ ca. 44 % der Nettoumsätze aus (Expeditors 2018). Dem Unternehmen ist es gelungen, die eigenen Verzollungssysteme so benutzerfreundlich zu gestalten, dass sie auch von neu angelernten Mitarbeitern sicher ohne besonderes Fachwissen bedient werden können. 3.5.4.2  Versicherung Sowohl die Haftung des Carriers wie auch diejenige des Spediteurs für Verlust oder Beschädigung ist begrenzt und steht regelmäßig in keinem Verhältnis zu dem in der Luftfracht üblichen Warenwert. Zudem ist die Grundlage der Haftung der bisweilen schwer zu erbringenden Nachweise schuldhaften Verhaltens des Spediteurs bzw. des Frachtführers. Der Versender hat die Möglichkeit, auf dem Luftfrachtbrief (AWB) einen höheren Warenwert zu deklarieren und damit auch die Haftung heraufzusetzen, bezahlt dies aber mit ei-

3.5 Speditionsunternehmen

147

nem erheblichen Zuschlag. Eine kostengünstigere Alternative ist der Abschluss einer Versicherung bei einem Finanzdienstleister, seinem Agenten oder bei dem Spediteur. Möglich ist der Abschluss für eine Einzelsendung wie auch eine globale Police auf Jahresbasis. Große Speditionsunternehmen mit Konzernstrukturen sind aus zwei Gründen in der Lage, wettbewerbsfähige Konditionen anzubieten, obwohl das Versicherungsgeschäft eigentlich nicht zum Kerngeschäft gehört. Möglich wird dies durch die Einsetzung eines firmeneigenen Versicherungsunternehmen (captive insurer). Dieses trägt ein gewisses Basisrisiko selbst, wobei die Summe der Prämien diejenige der Schadensfälle und die Verwaltungskosten zumindest abdecken sollte, und überträgt das verbleibende Risiko einem Rückversicherer.

3.5.4.3  Organisation des Vor- und Nachlaufs In der Regel bemüht sich der Spediteur, sofern er den Luftfracht-Transport organisiert hat, auch um die Besorgung des Vor- und Nachlaufs. In Einzelfällen bieten auch die Fluglinien entsprechende Leistungen an. Das Leistungsspektrum des Spediteurs spiegelt in gewisser Weise die Incoterms: • Airport – Airport: ist das eigentliche Kerngeschäft der Fluglinien, bei denen ein Spediteur nur begrenzten Zusatznutzen generieren kann • Door – Airport: Der Spediteur des Exporteurs organisiert den Transport bis zum Abgangsflughafen und besorgt die Erstellung der notwendigen Dokumente. • Airport  – Door: Hierbei organsiert der Spediteur des Empfängers den Nachlauf der Sendung und ggf. deren Verzollung. Eine solche Aufteilung ist sinnvoll, wo ein Versender den Vor- und Hauptlauf besser und kostengünstiger organisieren kann als der Empfänge. • Door to Door. Eine Haus-Haus-Lieferung ist gegeben, wenn der 3PL den gesamten Transport, inkl. des Vor- und Nachlauf, von der Rampe des Versenders bis zur Rampe des Empfängers organisiert. Dieses Geschäft ist eine besondere Domäne der Integratoren, indem sie die verschiedenen Verkehrsträger zu einer Dienstleistung integrieren, aber eben auch der Speditionsunternehmen mit entsprechender globaler Präsenz. Sofern ein Speditionsunternehmen in einem Land nicht mit eigenen Niederlassungen vertreten ist, wird es auf die Unterstützung durch Agenten bei der Verzollung und der Organisation des Vor- bzw. Nachlaufs zurückgreifen. Die im Jahr 2017 weltweit zweitgrößte Luftfrachtspedition, Kühne + Nagel verfügt z. B. über 1300 Niederlassungen in 100 Ländern (Armstrong & Associates 2018; Kuehne + Nagel 2018). In einer Vielzahl der restlichen 95 Länder der Welt unterhält das Unternehmen exklusive Geschäftsbeziehungen zu selbstständigen, in selteneren Fällen auch staatlichen Partnerunternehmen, um durchgehende Leistungen von der Rampe des Versenders bis zu der des Empfängers anbieten zu können. Die Partner erhalten entweder ebenfalls eine Kommission oder einen Teil des Erlöses, um ihre eigenen Abwicklungskosten zu decken.

3  Beteiligte Parteien

148

Ferner profitieren sie davon, dass sie einem Versender die Dokumentenerstellung und Abholung der Ware in Rechnung stellen können bzw. bei einer Importsendung die Kosten einer Verzollung und Zustellung. Ein weiterer Vorteil der Zusammenarbeit besteht darin, dass die globale Luftfrachtspedition regelmäßig bessere Konditionen von den Carriern erhält, als der lokale Partner, und diese Einkaufsvorteile geteilt werden können.

3.5.4.4  Mulitmodale Angebote Die Kombination der Luftfracht im Hauptlauf mit der Straße ist bereits seit den 1970er-­ Jahren verbreiteter Standard. Road Feeders werden primär von Fluggesellschaften durchgeführt. Die Kombination der Luftfracht mit der Seefracht ist eine Domäne der Speditionen. Hierbei wird ein Teil des Hauptlaufs auf dem Seeweg, ein anderer in der Luft durchgeführt (Vgl. Abschn. 12.2.4.3.) 3.5.4.5  Angebot laufzeitdefinierter Luftfrachtprodukte Dass im Bereich der Laufzeiten Verbesserungspotenzial besteht, beweist der Vergleich mit Express-Sendungen, deren Haus-Haus-Transitzeiten oftmals nur die Hälfte der Zeit benötigen. Dieses Defizit wird auch von den Beteiligten nicht abgestritten. Da konventionelle Luftfracht im Vergleich zu Express wesentlich mehr Beteiligte kennt, ist die Anzahl der Schnittstellen größer, die jeweils die Gefahr von Verzögerungen mit sich bringen. Wie bereits die Fluggesellschaften, haben auch Spediteure auf die Konkurrenz durch Express-Dienstleister reagiert, indem sie abweichend von einem Standard höherwertigere und günstigere Produkte offerieren Tab. 3.28. Vielfach verbreitet ist eine Dreiteilung in ein Standard-, Premium- und ein günstiges Sparangebot. Die Laufzeiten der Premiumprodukte ähneln denen der Expressprodukte, die von Integratoren angeboten werden. So garantiert Kühne + Nagel für das Produkt KNExpress eine Transitzeit von der Rampe des Absenders bis zu der des Empfängers von ein bis drei Tagen. Tab. 3.28  Laufzeitgebundene Produkte führender Luftfrachtspeditionen Spedition Kühne + Nagel DHL Global Forwarding Schenker Panalpina UPS Supply Chain Solutions CEVA Agility Eigene Darstellung

Premium KNExpress Air Priority

Standard KNExpert Air Connect

Spar KNExtend Air Economy

DB SCHENKER jetcargo first PanExpress UPS Air Freight Direct Air Now Expedited

DB SCHENKER jetcargo business PanPremium UPS Air Freight Consolidated Air Premium Premier

DB SCHENKER jetcargo economy PanBasic

Air Value Value

3.5 Speditionsunternehmen

149

3.5.4.6  Sichermachung Aufgrund der nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 verschärften Sicherheitsbestimmungen ist Fracht, sofern sie nicht einer sicheren Lieferkette entstammt, vor dem Versand zu durchleuchten. Viele Spediteure haben für diese Zwecke eigene Röntgenanlagen angeschafft und erheben auf Basis des Gewichts Gebühren, um die Sendungen nach dem Vorhandensein von Sprengstoff zu überprüfen. 3.5.4.7  Verpackung Das Verpacken von Sendungen und der Umgang mit Gefahrgut bietet ebenfalls die Möglichkeit für Zusatzerlöse. Kleinere Kunden mit nur unregelmäßigem Bedarf an Luftfracht verfügen oftmals nicht über die notwendige Erfahrung, Sendungen sachgerecht zu verpacken. Für bekannte Versender im Sinne der sicheren Lieferkette ist dies hingegen keine geeignete Dienstleistung. 3.5.4.8  Ergebung von Nachnahme Für den Aufwand beim Einzug der Frachtkosten durch den Empfänger und das Risiko, dass dieser seinen Verpflichtungen nicht nachkommt, erhebt der Spediteur bei „collect“-Sendungen eine Gebühr. In gewissen Fällen verweigert ein Empfänger die Ware und der Spediteur wird für die Frachtkosten nicht entschädigt. Dies ist der Grund, warum Fluglinien auf bestimmten Relationen ihrerseits die Frankatur „collect“ ausschließen. 3.5.4.9  Unterstützung bei der Exportfinanzierung Der Umgang mit Akkreditiven und anderen Mitteln der Zahlungsabsicherung ist zeitaufwendig und bindet Personalressourcen. Der Aufwand verursacht daher beim Spediteur Kosten, die dieser sich vergüten lässt.

4

Institutionen und Verbände

Zusammenfassung

Angesichts der erheblichen inhärenten Risiken, die vom Verkehrsträger Flugzeug ausgehen, sind die rechtlichen Schranken eng gesetzt und die Kooperation der Akteure intensiv. Der rechtliche Rahmen ist primär durch internationale Normen gesetzt. Diese werden in supranationales und nationales Recht übernommen.

4.1

Internationale Institutionen

Die Luftfahrtorganisation ist die „Gesamtheit aller Institutionen, die rechtliche und abwicklungstechnischen Rahmenbedingungen für die Durchführung und die Produktion der Luftfahrtindustrie“ vorgeben (Pompl 2002, S. 17).

4.1.1 Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) Die bereits in Kap. 1 beschriebene Internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization, ICAO) ist eine Spezialorganisation der Vereinten Nationen. Die Organisation, 1944 gegründet und mit Sitz in Montreal, hat sich der Umsetzung und Überwachung der Konvention von Chicago verpflichtet (ICAO o.J.). Sie formuliert in Zusammenarbeit mit den nahezu 200 Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen und Branchenverbänden Standards und Verfahren (standards and recommended practices, SARP) für den Flugverkehr. Sie finden sich in den inzwischen 18 Anhängen zum Abkommen von Chicago (Vgl. Tab. 4.1) Die SARP dienen in erster Linie dazu, die Sicherheit, Effizienz und ökologische Verantwortung des Sektors zu stützen. Neben der Erarbeitung der SARP unterstützt die ICAO die Mitgliedsstaaten u. a. bei der Förderung des Flugverkehrs, bei der zwischenstaatlichen © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_4

151

4  Institutionen und Verbände

152 Tab. 4.1  Die Anhänge (Annex) zum Abkommen von Chicago 1 2 3 4 5

Lizensierung des Personals Regeln des Luftverkehrs Meteorologische Dienste Aeronautische Karten Maßeinheiten zum Gebrauch in der Luft und auf dem Boden 6 Betrieb von Flugzeugen 7 Flagge und Registrierung von Flugzeugen 8 Flugtauglichkeit von Luftfahrzeugen 9 Vereinfachung und Angleichung von Reglungen und Gesetzen

10 11 12 13 14

Kommunikation im Luftverkehr Flugsicherung Suche und Rettung Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen Flugplätze

15 Luftfahrtinformationsdienst 16 Umweltschutz 17 Sicherheit: Schutz vor ungesetzlichen Eingriffen in den Luftverkehr 18 Transport gefährlicher Güter

Eigene Darstellung

Zusammenarbeit in der Flugsicherung, der Datenerhebung und der Auditierung der nationalen Kompetenzen hinsichtlich der Flugsicherung und -sicherheit. Die Mitgliedsländer der Vereinten Nationen sind aufgefordert, die SARP in nationales Recht zu überführen. Mit Ausnahme des karibischen Zwergstaats Dominica sind alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen auch der ICAO beigetreten. Liechtenstein hat das Abkommen nicht selbst gezeichnet, aber ist de facto durch die Schweiz Mitglied, die die außenpolitischen Interessen des Fürstentums als Mitglied wahrnimmt.

4.1.2 Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) Die Europäische Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC, European Civil Aviation Conference) hat die Aufgabe, „die Entwicklung eines sicheren, effizienten und nachhaltigem Europä­ ischen Lufttransport-Systems“ zu befördern (ECAC 2016). Die Organisation als regionaler Zusammenschluss der Luftfahrtbehörden wurde bereits 1955 gegründet. Deutschland, die Schweiz und Österreich gehören zu den Gründungsstaaten. Die Ziele der ECAC sind weitgehend deckungsgleich mit denen der ICAO. Die beiden Organisationen sind zwar formal voneinander unabhängig, arbeiten aber in der Praxis sehr eng zusammen. (Fritzsche 2010). So teilen sich die ECAC und das Regionalbüro der ICAO auch ihre Geschäftsräume. In der ECAC sind mehr als vierzig Mitgliedsländer repräsentiert, u.  a. alle EU Mitgliedsstaaten. Die Konferenz kann keine verpflichtenden Entscheidungen treffen. Jedoch werden die Dekrete in aller Regel in das nationale Recht der jeweiligen Länder übernommen. Die ECAC hat sich drei Prioritäten gesetzt. Zum einen sieht sie sich als eine Paneuropäische Denkfabrik. Zum zweiten will sie die Mitgliedsländer darin unterstützen, harmonisierte Positionen zu Lösungen zu entwickeln. Zum dritten stellt sie ihr Fachwissen interessierten Parteien zur Verfügung.

4.1  Internationale Institutionen

153

4.1.3 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA) mit Sitz in Köln ist die Flugsicherheitsbehörde für die zivile Luftfahrt in Europa. Ihr gehören neben den Mitgliedsstaaten der EU auch Island, Norwegen, die Schweiz und Liechtenstein an. Für die Organisation arbeiten mehr als 800 Personen (EASA 2018). Sie ist verantwortlich für die Gewährleistung der Sicherheit und des Umweltschutzes in der europäischen Luftfahrt. Zu den Aufgaben gehören insbesondere • • • •

die Harmonisierung der Vorschriften und Zertifizierung die Entwicklung des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts die Erstellung technischer Regeln für den Luftverkehr die Musterzertifizierung von Luftfahrzeugen und Komponenten; die Genehmigung von Unternehmen • die luftfahrttechnische Erzeugnisse zu konstruieren, herzustellen oder zu warten; die Wahrnehmung der Sicherheitsaufsicht und Unterstützung der EU-Länder • die Förderung europäischer und internationaler Sicherheitsnormen und • die Zusammenarbeit mit internationalen Akteuren zur Verbesserung der Sicherheit in Europa Die EASA hat weitgehend die Aufgaben der 2009 aufgelösten Joint Aviation Authorities (JAA) übernommen (BAZL 2018). Letztere war ein Zusammenschluss der zivilen Luftfahrtbehörden von zuletzt 40 europäischen Ländern. Die EASA hat derzeit weniger ­Mitglieder.

4.1.4 Eurocontrol Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (European Organisation for the Safety of Air Navigation) mit Sitz in Brüssel ist bekannter unter der Bezeichnung EUROCONTROL. Bei einem Budget im Jahr 2016 von ca. 500 Mio EUR und rund 2000 Mitarbeitern bemüht sich die Organisation, für einen überschneidungsfreien und sicheren Luftraum in Europa zu sorgen, indem sie dessen Kontrolle plant und koordiniert (EUROCONTROL 2017) Mitglieder von Eurocontrol sind mehr als 40 europäische Staaten sowie Israel und Marokko. EASA und Eurocontrol kooperieren eng, teilweise überlappen sich die Aufgabenbereiche, wobei die Agentur aber primär die Standards setzt und sich Eurocontrol um die technische Umsetzung sorgt. Die Organisation verfolgt seit Jahren das Ziel, einen einheitlichen europäischen Luftraum zu schaffen. In den 1990er-Jahren unternahm die Europäische Kommission hierzu erste Anläufe. Das Projekt Single European Sky soll dazu beitragen, die Kosten des Luftverkehrs zu senken und die Sicherheit zu verbessern (Baumgartner und Finger 2014).

154

4  Institutionen und Verbände

Bis dahin ist der Luftraum bedingt durch die jeweiligen Landesgrenzen der Mitgliedsstaaten zersplittert. Die Flugsicherung wird meist durch staatliche Organisationen wie der deutschen Gesellschaft für Flugsicherung gewährleistet. Insgesamt sind in der Europä­ ischen Union mehr als 60 Flugverkehrskontrollstellen mit mehr als 50.000 Mitarbeitern mit dieser Aufgabe betreut. Das Europäische Parlament zeigt sich hinsichtlich des Fortschritts der Maßnahmen – trotz einiger messbaren Erfolge wie die Verringerung von Verspätungen – selbstkritisch. Es erwartet, dass die Initiative nicht vor 2030 abgeschlossen werden kann. Die Erwartungen der Kommission sind, dass durch die Schaffung eines einheitlichen Luftverkehrsmanagement (Air Traffic Management, ATM) die Sicherheit verbessert, Kosten gesenkt und Umweltbelastungen reduziert werden (European Commission 2015). Die derzeitige Zersplitterung der Verantwortlichkeiten führt in Spitzenzeiten, wie dem Sommer 2018, zu zahlreichen Verspätung und Flugausfällen. Die Notwendigkeit zur verbesserten Zusammenarbeit in der Flugsicherung wurde auf tragische Weise im Jahr 2002 verdeutlicht, als eine Passagiermaschine der russischen Bashkirian Airlines mit einer DHL-Frachtmaschine im Luftraum über Überlingen zusammenstieß und dadurch 71 Menschen ihr Leben verloren.

4.2

Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland

Die Luftfahrt wird durch zahlreiche internationale Vereinbarungen geregelt, die anschließend Eingang in die nationalen Gesetzgebungen finden. Internationale gesetzliche Regelungen finden sich auf der Ebene des Völkerrechts, des internationalen Privatrechts im Rahmen internationaler Vereinbarungen und Konventionen sowie des supranationalen Rechts, beispielswiese des europäischen Gemeinschaftsrechts.

4.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur ist die Oberste Bundesbehörde, die für Mobilität von Personen, Daten und Gütern zuständig ist. Die 1300 Mitarbeiter des Ministeriums sind mit Stand 2017 mehrheitlich in Bonn tätig, obgleich der erste Dienstsitz der Behörde in Berlin ist. In den mehr als 60 Behörden, die dem Ministerium nachgeordnet sind, sind weitere ca. 25.000 Mitarbeiter beschäftigt. Bis 1998 gab es ein reines Bundesministerium für Verkehr. Seitdem wurden die Aufgaben mit anderen Aufgaben zusammengefasst: In den Jahren bis 2005 in einem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, von 2005 bis 2013 dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung und seit 2013 dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. In dem Zeitraum von 1949 bis 2017 standen der Behörde insgesamt 17 Bundesminister vor. Dies entspricht einer durchschnittlichen Verweildauer von lediglich vier Jahren, was eine nachhaltige Arbeit der Behörde bisweilen

4.2  Ausgewählte staatliche Organe in Deutschland

155

e­rschwerte. Der Posten des Verkehrsministers wird in der Fachpresse daher auch als Schleudersitz bezeichnet (DVZ 2013). Zu den Aufgaben des Ministeriums zählt insbesondere die Entwicklung und Erhaltung der Verkehrsin-frastruktur, soweit diese im Besitz des Bundes ist, wie z. B. die Autobahnen und die Bundeswasserstraßen. Die Belange der Luftfahrt und der Luftverkehrspolitik sind im Ministerium einer eigenen Abteilung zugeordnet. Außerdem vertritt das Ministerium die deutschen Luftfahrtinteressen in internationalen Gremien und Organisationen (BMVI 2017)

4.2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA) Das Luftfahrt Bundesamt (LBA) ist direkt dem Bundes-Verkehrsministerium unterstellt. Es ist in Braunschweig angesiedelt und hat lokale Büros in Düsseldorf, Frankfurt a. M., Hamburg, München, Stuttgart und Berlin – den Städten, mit bedeutenden Verkehrsflughäfen. Das LBA hat die Aufgabe, die Sicherheit des Flugverkehrs in Deutschland zu gewährleisten. Es ist hierzu in vier Abteilungen gegliedert: Betrieb, Technik, Personal und Luft­ sicherheit (LBA 2013). Da Sicherheit lediglich zu gewährleisten, aber nicht zu garantieren ist, wurde nicht zuletzt in der Aufarbeitung des Germanwings-Absturzes in Frankreich im Jahr 2015 deutlich. Dieser wurde mutmaßlich absichtlich durch den Ko-Piloten herbeigeführt – ein Szenario, das vorab für undenkbar gehalten wurde. Das Bundesamt kann aber Regeln erarbeiten, die der Sicherheit dienen, und überprüfen, ob die Regeln eingehalten werden. Insgesamt fallen mehr als 100 Zulassungs-, Genehmigungs- und Aufsichtsfunktionen in den Aufgabenbereich des Amts. Die aus Sicht der Luftfracht wesentlichsten Aufgaben sind in der Abteilung S (Luftsicherheit) angesiedelt. Sie betreffen vor allem die Zulassung von reglementierten Beauftragten und von bekannten Versendern sowie die Aufsicht über die Beteiligten der sicheren Lieferkette.

4.2.3 Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) hat 2009 die Aufgabe von dem damaligen Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung übernommen, die zivilen Flugsicherungsorganisationen zu beaufsichtigen. Der Sitz befindet sich in Langen in direkter Nähe zum Flughafen Frankfurt am Main. Es arbeitet auf Grundlage der seit 2004 gültigen Verordnungen der Europäischen Union zum einheitlichen europäischen Luftraum (Single European Sky, SES). Das BAF trägt vor allem dafür Sorge, dass die Flugsicherungsorganisationen die für sie geltenden Bestimmungen und die Sicherheitsstandards einhalten. Das Amt arbeitet in enger Abstimmung mit den europäischen Partnern. Sie zertifiziert die Organisationen der Flugsicherung und überprüft ihre Funktionsfähigkeit im Rahmen regelmäßiger Inspizierungen.

156

4  Institutionen und Verbände

4.2.4 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) Die VO 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt regelt, dass jeder Mitgliedstaat in der EU eine nationale Sicherheitsuntersuchungsstelle einrichtet. Im Bereich der Bundesrepublik Deutschland übernimmt dies die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Die Bundesstelle ist eine eigenständige Behörde, die direkt dem BMVI unterstellt ist cc

Das Bundesamt für Flugunfalluntersuchung berichtet in einer Studie über zwei Störungen, in denen im Jahr 2011 Frachtflugzeuge involviert waren. Sie verdeut­ lichen den Unterschied zwischen Störungen und schweren Störungen.



Schwere Störung



Nahe Frankfurt/Main flog eine Antonow AN-124 in FL320 in westlicher Richtung. Ein Airbus A380 flog in FL330 in entgegengesetzter Richtung, gefolgt von einer Boeing B747-400  in ca. 20  NM Abstand. Eine Minute nach dem Passieren des A380 verlor die AN-124 zunächst innerhalb von 15 Sekunden 200 Fuß Höhe und stieg dann während weiterer 15 Sekunden um 700 Fuß. Danach kam es zu einer Annäherung an die B747-400. In der AN-124 wurde eine TCAS RA „ADJUST VERTI­ CAL SPEED ADJUST“ generiert. Alle drei Flüge wurden planmäßig fortgesetzt.



Störungen



Während des Landeanfluges einer MD-11 auf die Piste 25C am Flughafen Frank­ furt/Main befand sich eine Boeing B777 im Startlauf. Die Besatzung der MD-11 entschied sich durchzustarten. Beim Durchstartvorgang kam es zu einer An­ näherung zwischen beiden Flugzeugen auf ca. 1700 Meter.

Das Bundesamt untersucht Unfälle, sogenannte schwere Störungen und Störungen. Schwere Störungen sind solche Ereignisse, bei denen sich beinahe ein Unfall ereignet hätte. Sie werden meist durch kleine Luftfahrzeuge verursacht, in selteneren Fällen durch Flugzeuge der gewerblichen Luftfahrt. Ultraleichtflugzeuge und Segelflugzeuge sind mit dem menschlichen Auge und mit technischen Geräten, wie dem Radar, nur relativ schwer zu erkennen. Sie werden von vergleichsweise weniger erfahrenen Piloten und nach Regeln des Sichtflugs gesteuert.

4.2.5 Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) ging im Jahr 1993 aus der Bundesanstalt für Flugsicherung hervor und hat ihren Sitz ebenfalls in Langen. Sie befindet sich im ausschließlichen Eigentum des Bundes, nachdem die beabsichtigte Teilprivatisierung an dem

4.3  Interessengruppen und Verbände

157

Veto des Bundespräsidenten gescheitert war (SZ 2010). Die GmbH wird nach betriebswirtschaftlichen Methoden geführt, d. h. die angestellten Fluglotsen unterliegen nicht der Tarifstruktur des öffentlichen Diensts. Erwirtschaftete Gewinne im regulierten Bereich sind aber den Luftraumnutzern zurückzuführen. Die Aufgaben der DFS sind in § 27c LuftVG Abs. 1 geregelt: die „Flugsicherung dient der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs“. Die Aufgaben beinhalten u. a. die Kontrolle des Flugverkehrs, die Steuerung des Luftraums und die sog. Flugberatung. Jeder Pilot, der nach den Regeln des Instrumentenflugs fliegt, wird von den Fluglotsen der DFS kontrolliert. Zu diesem Zweck betreibt die DFS an den 16 großen Verkehrsflughäfen die Tower und fünf Kontrollzentralen. Neben dem regulierten Geschäft, das in § 27c LuftVG regelt ist, unterhält die DFS noch ein kleines, nicht reguliertes Drittgeschäft. Hierzu zählen Projekte, Beratungsleistungen sowie die Ausbildung (DFS 2017).

4.2.6 Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle Die Kontrolle von Exporten ist eine der vielfältigen Aufgaben, die das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle mit Sitz in Eschborn bei Frankfurt übernimmt. Es ist dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie unterstellt. Bestimmte Güter, insbesondere aus dem Rüstungsbereich, dürfen ohne Genehmigung nicht in bestimmte Länder exportiert werden. Das Bundesamt überwacht Embargos (BAFA 2017). Während die Kontrolle bei Militärgütern noch einfach sicherzustellen ist, stellt sie bei sog. Dual-Use-Gütern eine größere Herausforderung dar. Dies sind Güter, die sowohl zivil wie auch militärisch genutzt werden können und deren Missbrauchspotenzial für die mit dem Versand beauftragten Mitarbeiter nicht erkennbar ist.

4.3

Interessengruppen und Verbände

Neben der IATA, die eine herausgehobene Stellung übernommen hat, haben sich eine Reihe weiterer internationaler und nationaler Institutionen den Belangen der Luftfracht verschrieben.

4.3.1 Internationale Verbände In den im Welthandel engagierten Ländern wie Deutschland und den USA, aber auch in vielen kleineren Staaten haben sich Unternehmen und Einzelpersonen in Verbänden organisiert, um die Interessen des Transportwesens im Allgemeinen und der Luftfracht im Speziellen vertreten zu sehen. Vielfach haben sich diese Verbände internationale Dachorganisationen gegeben, in der die Anliegen gebündelt werden.

158

4  Institutionen und Verbände

4.3.1.1  International Air Cargo Association (TIACA) Der Internationale Luftfracht-Verband TIACA (The International Air Cargo Association) mit Sitz in Miami hat sich die Förderung einer effizienten, modernen und vereinten Luftfrachtbranche zum Ziel gesetzt: „We represent, support, inform and connect every element of the global air freight supply chain“ (TIACA 2018). Mitglieder sind die unterschiedlichsten Akteure der Branche, wie Frachtfluggesellschaften, Speditionen, Flughäfen, Bodenabfertiger, Versender, Zollagenten, IT-Firmen, Flugzeughersteller sowie Schulen und Universitäten. Die Ziele der TIACA sind recht umfangreich. Der Verband fördert und begleitet die Einführung des E-Commerce in der Luftfracht. Er unterstützt Sicherheitsmaßnahmen, die den möglichst reibungslosen Ablauf von Luftsendungen ermöglichen und Initiativen, die sich mit den „berechtigten“ Sorgen der Öffentlichkeit hinsichtlich von Umweltstandards beschäftigen. Weitere Initiativen betreffen den Zoll und die Förderung des Freihandels. 4.3.1.2  Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) Der internationale Verband der Spediteure (FIATA), das Global Shipper’s Forum (GSF) als Vertretungsorganisation der Versender, IATA und der Internationale Luftfracht-­ Verband (TIACA) haben im Jahr 2010 die Global Air Cargo Advisory Group (GACAG) gegründet. Der Verband hat seine Zentrale im schweizerischen Genf in der Nähe zur IATA angesiedelt. Die GACAG legt ihre Schwerpunkte auf die Themen Luftfracht-Sicherheit, E-­Commerce, Zoll und Handel sowie die Nachhaltigkeit der Luftfracht-Branche. Die vier Themen wurden durch die vier Mitgliedorganisationen bestimmt. Sie werden durch jeweilige Arbeitsgruppen betreut. Zweck des Verbands ist es, sicherzustellen, dass die Luftfracht-­Branche eine „starke, einheitliche Stimme [hat] gegenüber den Regulierungsbehörden, deren Entscheidungen, die Luftfracht beeinflussen“ und dass die „Branche effektiver, wettbewerbsfähiger, nachhaltiger und profitabler“ ist. (GACAG 2014) Der Bereich E-Commerce verdeutlicht die Arbeitsweise des Verbands. Unter dem Vorsitz eines Generalssekretärs der FIATA erarbeitet die Arbeitsgruppe Empfehlungen, wie mithilfe moderner Technologien die Buchung, Beförderung, Dokumentation und Nachverfolgung von Luftfrachtsendungen effizienter gestaltet werden kann. 4.3.1.3  Global Shippers’ Forum (GSF) Das Global Shipper’s Forum als Interessenvertretung der Versender mit Hauptsitz in London hat sich im Jahr 2011 konstituiert (GSF 2015). Es bezeichnet sich selbst als weltweit führende Interessenvertretung für Versender, die internationalen Handel betreiben. Die unmittelbaren Mitglieder sind in erster Linie die Transportverbände der USA, Kanada, Europa und Afrika. Die europäischen Interessen werden durch die englische Freight Transport Association (FTA) repräsentiert. Der Verband ist bei wesentlichen UN-­Organisationen, wie dem der ICAO, akkreditiert und hat Beraterstatus. Die Themen, welche die Luftfracht betreffen, werden aber durch die GACAG wahrgenommen.

4.3  Interessengruppen und Verbände

159

4.3.1.4  Airports Council International (ACI) Das Airport Council International (ACI) mit Sitz in Montreal vertritt seit 1991 die Interessen der Betreiber internationaler Verkehrsflughäfen. Mitglieder sind (Stand 2017) 641 Unternehmen in 176 Ländern, die annähernd 2000 Flughäfen betreiben. Die ACI berät die für die Luftfahrt wichtigsten Organisationen, namentlich die ICAO und die IATA. Die ICAO ist auch Quelle wichtiger Verkehrsdaten, wie die Frachtmengen, die an den Flughäfen abgewickelt werden. 4.3.1.5  I nternational Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) Die International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) ist die internationale Dachorganisation der Speditionsverbände mit Sitz in Glattbrugg in der Nähe des Flughafens Zürich. Diese auf Deutsch bezeichnete Internationale Föderation der Spediteur-­ Organisationen wurde bereits im Jahr 1926 gegründet. Teil der FIATA ist das Airfreight Institute (AIF), das auf globaler Ebene die Interessen der Speditionsbranche gegenüber Organisation wie der IATA oder ICAO vertritt. Auf deutscher Seite ist der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV), auf Schweizer die Spedlogswiss Mitglied. Sie ist in In­ stitute, Beiräte (advisory boards) und Arbeitsgruppen gegliedert.

4.3.2 Verbände in Deutschland und der Schweiz In Deutschland und der Schweiz finden sich eine Vielzahl von Interessenvertretungen und Verbänden, die sich teilweise oder ausschließlich der Förderung der Luftfracht verschrieben haben.

4.3.2.1  Interessenverbände Die Bundesvereinigung Logistik (BVL) mit Sitz in Bremen wurde 1978 gegründet und hat ca. 10.000 Mitglieder aus allen Bereichen der Industrie, dem Handel und der Lehre. Er ist ein gemeinnütziger Verein und in annähernd 40 Regionalgruppen organisiert. Diese führen Diskussionsforen und Besichtigungen in Unternehmen durch. Die Regionalgruppen verteilen sich hauptsächlich in Deutschland, aber auch logistisch interessanten Auslandsmärkten wie der Türkei, USA und China. Der Kontakt zum Nachwuchs wird durch studentische Regionalgruppen gewährleistet. Interessenvertreter der Speditionen in Deutschland ist der Deutsche Speditions- und Logistikverband mit Sitz in Berlin. Er ist in 16 Landesverbänden organisiert. In ihnen sind ca. 3000 Betriebe Mitglied. Hierzu vergleichbar vertritt in der Schweiz die Spedlogswiss die Interessen der international tätigen Speditions- und Logistikunternehmen. Er ist verkehrsträgerneutral.In dem Verband sind ca. 330 Unternehmen Mitglied. Beide Organisationen beteiligen sich an den verkehrspolitischen Diskussionen und sind Mitglied der FIATA.

160

4  Institutionen und Verbände

Der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e. V. (BME) ist in eigenen Worten der Fachverband für Einkäufer, Supply Chain Manager und Logistiker in Deutschland und Kontinentaleuropa. Er hat rund 9600 Mitglieder (Stand 2017)

4.3.2.2  Weitere Interessenverbände Der 1963 gegründete Aircargo Club Deutschland (ACD) begreift sich als Interessen- und Diskussionsplattform (ACD 2017). Die ca. 250 Mitglieder setzen sich aus Vertretern der Verladerschaft, den Fluggesellschaften, Spediteuren, Bodenabfertiger, Lehre etc. zusammen. In der Schweiz ist der Propeller Club, Port of Basel eine vergleichbare Plattform, ist aber breiter aufgestellt, indem sie die unterschiedlichen Transportmittel wie Schiff, Flugzeug, LKW, Bahn repräsentiert.

Teil II Prozesse

Während sich die vorherigen Ausführungen damit beschäftigten, wer direkt und indirekt an der Abwicklung einer Luftfrachtsendung beteiligt ist, befassen sich die nachfolgenden Kapitel mit der Art und Weise, wie der Transport durchgeführt wird. Luftfracht wird, was naheliegt, in Flugzeugen transportiert.

5

Transportmittel in der Luftfracht

Zusammenfassung

Das Produkt Luftfracht wurde bereits als kompliziertes Werk beschrieben, in dem viele verschiedene Räder ineinandergreifen. Doch wie funktioniert dieses Werk? Die meisten Uhren haben einen Zeiger, ein Uhrwerk und ein Armband, doch findet sich in der Auslage jedes Juweliers eine Vielzahl von Variationen. Und ähnlich viele Wege führen zum Kunden. Gemein ist den allermeisten Luftfrachtsendungen, dass sie in einem Straßenfahrzeug abgeholt bzw. zugestellt werden und in einem Flugzeug geflogen werden, dass eine Vielzahl unterschiedlicher Dokumente erstellt wird und dass diese Leistung zu entgelten ist.

Flugzeuge unterscheiden sich vor allem hinsichtlich ihrer Größe und Kapazität, dem Antrieb, Alter und der Einsatzhistorie. Die beiden wichtigsten Hersteller sind Boeing, gefolgt von Airbus. Der Luftfrachtcontainer (ULD) ist dabei das wichtigste Hilfsmittel, ohne ihn ist ein effizienter und wirtschaftlicher Transport von Luftfracht kaum vorstellbar. Um Luftfracht zu transportieren, bedarf es vor allem eines Flugzeugs. Mittlere Distanzen werden aber bevorzugt auf der Straße im Ersatzverkehr überbrückt.

5.1

Frachtflugzeuge

Die ersten Flugzeuge hatten, wie eingehend beschrieben, eine sehr beschränkte Kapazität, Fracht zu transportieren. Ihr hauptsächlicher Zweck war es, den Piloten zu befördern. Bis zum Zweiten Weltkrieg dienten sie primär dem Transport von Post, später verlagerte sich der Fokus auf die Mitnahme von Passagieren. Selbst die ersten Strahlflugzeuge, wie die Boeing 707, verfügten über nur sehr beschränkte Möglichkeiten,

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_5

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5  Transportmittel in der Luftfracht

neben den Passagieren und deren Gepäck auch noch Fracht aufzunehmen. Diese Gleichung änderte sich erst mit Einführung der ersten Großraumflugzeuge Ende der 1960erJahre.

5.1.1 Konstruktionsarten Obwohl sich Frachtflugzeuge in ihrer Form und Größe bisweilen erheblich voneinander unterscheiden, sind ihnen einige grundsätzliche Konstruktionsmerkmale gemeinsam. Hierzu zählen insbesondere der Flugzeugrumpf, die Anordnung der Tragflächen, das Fahrwerk, das Piloten-Cockpit und das Steuerruder. Bei diesen Erscheinungsformen haben sich seit den Tagen der Gebrüder Wright gewisse Idealtypen herausgebildet, die für den Laien schwer zu unterscheiden sind. Bemerkenswerterweise sind aber gerade die Flugzeugtypen, in denen ein Großteil der Luftfracht verladen wird, unverwechselbar. Einige haben quasi ikonischen Charakter, wie das Design der MD-11, die Boeing 747 oder die Antonow AN-124. Und so lassen sich Flugzeuge anhand einer Reihe von Konstruktionsmerkmalen unterscheiden, so dem Antrieb, der Rumpfform, den Möglichkeiten, Fracht zu platzieren und der Reichweite.

5.1.1.1  Antriebsart Bis zur Indienstnahme der ersten Strahlflugzeuge, wie der B707  in den 1950er-Jahren, wurden Verkehrsflugzeuge fast ausnahmslos mit Hilfe von Propellern beschleunigt. Die Propellerturbine, oder Turboprop, ist die Weiterentwicklung herkömmlicher Propeller. Dieser wird nicht mehr durch einen Otto-Motor, sondern durch eine Gasturbine angetrieben. Propellerflugzeuge lassen sich insbesondere auf Kurzstrecken kerosinsparender betreiben und benötigen nur relativ kurze Start- und Landebahnen. Sie bringen aber kon­ struktionsbedingt auch einige Nachteile mit sich, sind vergleichsweise laut und langsam. Bei Geschwindigkeiten von über 700 km/h erreichen die Propellerspitzen Schallgeschwindigkeit, womit der Widerstand ansteigt und die Wirksamkeit abnimmt (Rathjen 1990). Propellerflugzeuge kommen heutzutage hauptsächlich auf Kurzstrecken zum Einsatz, wo der Geschwindigkeitsnachteil weniger ins Gewicht fällt (Tab. 5.1). Tab. 5.1  Übersicht der Frachtmaschinen mit Turbopropellerantrieb (Stand 2014) Version ATR42F ATR72F ATPF F50 Saab340F Q400F

Max. Zuladung in Tonnen (Payload) 5,6 8,4 8,3 7,7 3,8 8,8

(Budd und Ison 2017; Harris 2014a)

Flugzeuge im aktiven Dienst (Stand 2014) 43 49 35 13 36 3

5.1 Frachtflugzeuge

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Die heutige wichtigere Antriebsform ist das Turbinen-Strahltriebwerk, umgangssprachlich aus als Düsentriebwerk bezeichnet. Um Schub zu erzeugen, wird ein Treibstoff verbrannt, der aus Kerosin besteht und komprimierter Luft, die angesaugt wird. Der Abgasstrahl treibt nunmehr die Turbine an. Die Turbinen zählen zu den teuersten Bestandteilen eines Flugzeugs, ihre Kosten bewegen sich zwischen 12 und 35 Mio. US$ (KLM 2017).

5.1.1.2  Unterscheidungen nach Form des Flugzeugrumpfs Das aus Sicht der Verlader wohl entscheidenste Unterscheidungsmerkmal ist die Form des Flugzeugrumpfs. Bis Ende der 1960er-Jahre waren Flugzeuge so konstruiert, dass Passagiere durch nur einen Gang zu ihren Sitzen stiegen. Maximal finden sich hier sechs Sitze, drei auf jeder Seite des Gangs. Dieser Flugzeugtyp wird im Englischen daher auch als „single aisle“ oder „narrow body“ bezeichnet. Sie haben in der Regel eine maximale Breite von 4 Metern. Zu den bekanntesten aktuellen Flugzeugen dieses Typus gehören der Airbus A320, die Boeing 737 und die 757. Zumeist können Narrowbodies unter Deck nur lose Fracht und keine der standardisierten Luftfracht-Container, die sogenannten Unit Load Devices (ULDs), aufnehmen. Der A320 bildet hierbei eine bemerkenswerte Ausnahme. Das Segment reiner Frachtmaschinen als Narrowbodies ist eine Domäne von Boeing. Erst mit den Umbauten von Passagierversionen des A320 zu Frachtern wird Airbus ebenfalls in diesem Segment vertreten sein. Eingesetzt werden Frachtmaschinen mit schmalem Rumpf vor allem von Expressdienstleistern, seltener von traditionellen Luftfrachtgesellschaften (Tab. 5.2). Für den Transport von konventioneller Luftfracht sind die Großraumflugzeuge weitaus geeigneter. Der erste und bis heute wohl bekannteste Vertreter dieses Flugzeugtyps, die Boeing 747, wurde so entwickelt, dass Passagiere rechts und links von zwei Gängen platziert werden konnten. Auf diese Art können bis zu zehn Sitze in der Touristenklasse pro Reihe bestuhlt werden. Die im Englischen als „double-aisle“ oder „Widebodies“ bezeichneten Flugzeuge vermögen aufgrund ihres Querschnittes von 5–6 Metern wesentlich mehr Fracht aufzunehmen. Dieser Vorteil wird allein schon Passagieren Tab. 5.2  Übersicht wichtiger Frachtflugzeuge von Boeing und Airbus und die Anzahl der 2017 in Betrieb befindlichen Flugzeuge (in Klammern) Narrowbodies (bis 5 m Breite) - A320-200F (geplant)

- MD-80 - B737-300F/300F/400F - B757-200F (Harris 2017)

Mittelgroße Widebodies (5 m bis 6 m Breite) - A300-600F (170) - A310-200F/300F (11) - A330-200F (36) - B767-200F/300F (224) - DC/MD10-10F (26)

Große Widebodies (über 6 m Breite)

- B747F (262) - B777F (129) - MD-11F (116) - DC/MD 10-30F (17)

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5  Transportmittel in der Luftfracht

deutlich, die Kabinen wirken aufgrund ihrer Höhe wesentlich großzügiger. Aus Sicht der Verlader sind Großraumflugzeuge in zweierlei Hinsicht besonders interessant. Zum einen lässt sich in der Passagierversion auch unterhalb des Hauptdecks Fracht transportieren. Zum anderen sind sie prädestiniert, auch unter Deck Luftfracht-Container aufzunehmen. Die meisten Narrowbodies sind hingegen nicht dafür konstruiert, unter Deck solche Container aufzunehmen.

5.1.1.3  Passagier-, Fracht- und Kombi-Flugzeuge In aller Regel wird Fracht, die in Passagierflugzeugen reist, unterhalb des Hauptdecks als „Belly-Freight“, quasi im Bauch des Flugzeugrumpfs transportiert, im sprichwörtlichen Bauch des Flugzeugs. Anders ist die Situation in reinen Frachtflugzeugen, den sogenannten „Freightern“. Hier kann Fracht sowohl im Bauch als auch auf dem Hauptdeck als „main-deck Cargo“ platziert werden. Dies ist insbesondere für Versender größerer Frachtstücke von Interesse. In Tab.  5.3 findet sich eine Übersicht der Höhe der Frachträume ausgewählter Flugzeuge. In der Übersicht stechen zwei Maschinen besonders ins Auge, die B747 und die AN-124. Beide Maschinen lassen sich nicht nur durch die seitliche Tür beladen. Die Boeing verfügt über eine aufklappbare Bugladeklappe, die Antonow über ein hochklappbares Heckladeluke mit Rampe. Dank der Konstruktion lassen sich in beide Flugzeuge wesentlich größere Sendungsteile verladen, als bei Flugzeugen, die nur über Frachttüren im Rumpf verfügen. Die Möglichkeit, auch überdimensionierte Fracht anzunehmen ist ein ganz wesentliches Verkaufsargument von Fluglinien, die reine Frachtflugzeuge betreiben. Reine Frachtflugzeuge sind auf beiden Decks regelmäßig mit Rollerbetten (roller-beds) ausgestattet, welches das Positionieren der Fracht innerhalb des Rumpfs erheblich erleichtert. Selbst schwere ULDs können mit wenig Personal ohne besonderen Aufwand in Position gebracht werden. Damit die Flugzeuge auch schwere Last aufnehmen können, ist bei ihnen das Hauptdeck zusätzlich verstärkt. Die Regel, dass Passagiermaschinen keine Fracht im Hauptdeck aufnehmen, hat Ausnahmen. Diese finden sich vor allem in den Kombi-Varianten der B747, in denen der hintere Teil des Hauptdecks für Fracht reserviert ist (Peoples und Sweetland 1982, S. 7). Dieser Flugzeugtyp verfügt auf einer Seite über eine große Frachttür. Aufgrund strengerer Tab. 5.3  Maximale Höhe des Frachtraums ausgewählter Flugzeuge Flugzeugtyp Boeing 727 Airbus 320 Airbus 330/340/380 Boeing 747 (Passagierversion) MD-11 Frachtversion Boeing 747 Frachtversion Antonow An-124 (Schenker & CO AG 2013)

Maximale Höhe des Frachtraums 111 cm 114 cm 160 cm 160 cm 240 cm 300 cm 440 cm

5.1 Frachtflugzeuge

167

Tab. 5.4  Frachtkapazität ausgewählter Passagiermaschinen Flugzeugtyp (kurz) B773 A333 B772 B744 A332 B738 B737 B739 E190 F70 RJ80

Hersteller, Variante B777-300 A330-300 B777-200 B747-400 A330-200 B737-800 B737-700 B737-900 Embraer 190 Fokker 70 Avro Regional Jet 85

Frachtkapazität (kg) 23.700 17.400 12.700 12.500 10.900 2000 2000 2000 1000 1000 1000

(Mujica Mota et al. 2017)

Sicherheitsanforderungen und konstruktionsbedingter Nachteile, beides Aspekte, die sich in höheren Kosten niederschlagen, sind die Kombiversionen heutzutage weniger gefragt, als in der Vergangenheit. Während mit den 747-200C, -300M und -400M Kombiversionen des Jumbos gebaut wurden, gibt es für die jüngste Version der 747-8 keine vergleichbare Version. Im Bereich der Narrowbodies ist die Nachfrage nach Kombiversionen inzwischen größer als bei Großraumflugzeugen. Der Flugzeughersteller ATR bietet beispielsweise seine Turboprops ATR-72 als Kombi Version an (Bonnassies 2015). Die Frachtzelle ist im vorderen Teil positioniert statt der ersten sieben Sitzreihen. Solche Flugzeugtypen sind beispielsweise im Einsatz, um entferntere Siedlungen im Norden Kanadas und Alaskas zu versorgen. Auf diesen Relationen mit geringerem Aufkommen ist die Kombination einer geringen Menge an Fracht und wenigen Passageren betriebswirtschaftlich eher darzustellen (Becker 1999) (Tab 5.4). Neben den reinen Fracht- bzw. Passagierflugzeugen findet sich stellenweise auch noch eine weitere Zwischenform. Convertible- und Quick Change-Flugzeuge sind Maschinen, die sich relativ leicht umkonfigurieren lassen und abhängig von der Nachfrage entweder als Passagier- oder Frachtflugzeug genutzt werden. So werden z. B. Passagiermaschinen bisweilen nachts im Auftrag von Postgesellschaften eingesetzt (Radnoti 2002, S. 392–393). Auch diese Flugzeugtypen weisen konstruktionsbedingt erhebliche Nachteile auf und werden daher heute weniger nachgefragt, als zu Zeiten niedrigerer Kerosinpreise. Sie beruhen darauf, dass bestimmte Vorrichtungen für den Passagiertransport nicht ausgebaut werden können. Dies reduziert die Nutzlast und erhöht den Verbrauch

5.1.1.4  Unterscheidungen der Kapazität Üblicherweise werden Flugzeuge hinsichtlich ihrer Nutzlast in drei Kategorien unterteilt: in kleine Frachtflugzeuge bis 30 Tonnen, mittelgroße zwischen 30 und 80 Tonnen sowie große mit über 80 Tonnen Kapazität (von Tronchin 2016). Verglichen zum LKW ist beim Flugzeug das Verhältnis von Nutzlast zum zulässigen Gesamtgewicht ungünstig (Hoepke 1997).

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5  Transportmittel in der Luftfracht

Eine große Zugmaschine mit Auflieger hat bei einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen eine typische Nutzlast von 27 Tonnen. Eine B747-400 hingegen hat ein zulässiges Gesamtgewicht von ca. 450 Tonnen und eine Nutzlast von 133 Tonnen. Bei dem LKW stehen 67 %, beim Jumbo weniger als ein Drittel des Gesamtgewichts für Ladung zu Verfügung (Abb. 5.1). Die Kapazität eines Flugzeugs errechnet sich nach einem komplizierten Verfahren. Sie ist für jeden Flug individuell zu berechnen und hängt von Faktoren wie der Höhe des Abgangsflughafens, den Wetterbedingungen während des Flugs, der Flugstrecke etc. ab. Wichtigste Ausgangsgröße sind die vom Flugzeughersteller errechneten Rahmendaten, die bei der Zulassung eines Flugzeugtyps ermittelt wurden. Das maximale Startgewicht (maximum take-off weight, MTOW) ist dasjenige, mit dem ein Flugzeug abheben darf, ohne Sicherheitsreserven zu verletzten. Es wird dahingehend bestimmt, dass die Kon­ struktion des Flugzeugs keinen Schaden nimmt und es voll flugtauglich ist. Um die Nutzlast zu bestimmen, sind vom MTOW folgende Faktoren mit ihrem Gewicht abzuziehen (Ackert 2013):

Abb. 5.1  Gewichtsbestandteile eines Flugzeugs (Ackert 2013)

5.1 Frachtflugzeuge

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• das Kerosin, das für den Weg zur Startbahn (taxi-out fuel), für den eigentlich Flug (trip fuel) und als Reserve benötigt wird, • die Passagiere und ihr Gepäck (bei Passagiermaschinen), • die Grundausstattung (standard items), sofern sie nicht Bestandteil des Flugzeugs ist, wie z. B. zusätzliche Elektronik, Flüssigkeiten für Toiletten, Feuerlöscher, • die Ausstattung des Betreibers (operator items), wie die Crew, ihr Gepäck, Schwimmwesten, Verpflegung. Das MTOW wird selten ausgereizt. Manche Airlines begrenzen die Kapazität, um die Leistung der Turbinen nicht auszureizen. Damit reduzieren sie die Kosten der Wartung der Turbinen und verlängern ihre Lebensdauer.

5.1.1.5  Anzahl der Triebwerke Moderne Jet-Flugzeuge haben in der Regel zwei, in selteneren Fällen auch vier Triebwerke. Mit der Zahl der Triebwerke steigt der Kerosinverbrauch, doch kann es nötig sein, mehr Triebwerke zu verbauen, um den notwendigen Schub zu entfalten. Als stärkste Triebwerke gelten die GE90 von GE Aviation, die ausschließlich der B777 verbaut sind. Für den größeren A380 sind vier Triebwerke erforderlich. In der Vergangenheit bestimmten internationale Sicherheitsanforderungen, dass Flugzeuge mit drei oder vier Triebwerken konstruiert wurden. ETOPS (Abk. für Extended Operations, ursprüngliche Abkürzung für Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes) sind die Regularien der ICAO, die es erlauben, eine kürzere, direktere Strecke zu fliegen, als es normalen Sicherheitsbestimmungen vorsehen. Ähnliche, lediglich in Details abweichende Vorschriften, wurden von der FAA und der europäischen ASA entwickelt. In den Anfangstagen des Jet-Zeitalters galt, dass eine zweistrahlige Maschine bei dem Ausfall eines Triebwerks in der Lage sein musste, innerhalb von 60 Minuten einen geeigneten Flugplatz zur Landung zu erreichen. Damit waren die Fluggesellschaften bei Flügen über dem Nordatlantik gezwungen, eine Route entlang Neufundlands (YQX), Grönlands (SFJ) und Islands (KEF) zu wählen, wollten sie zweistrahlige Maschinen einsetzen. Mit der Zeit sind Flugzeugtriebwerke immer zuverlässiger geworden. Mit einer entsprechenden ETOPS-Zertifizierung ist es seit Mitte der 1980er-Jahre möglich, den Zeitpuffer auszudehnen. Der Einsatz zweistrahliger Flugzeuge wurde betriebswirtschaftlich valide. Die geltende Einheit sind Minuten bis zum Erreichen eines Flugplatzes. Übliche Zertifizierungen sind ETOPS 120 oder 180. Mit diesem Sicherheitspuffer kann der Atlantik nahezu auf dem direkten Weg überquert werden. Mit dem A350-900 hat erstmals ein Flugzeug die Zertifizierung ETOPS 370 erhalten. Damit könnte die Maschine mehr als sechs Stunden lang mit nur einem Triebwerk geflogen werden (Airbus 2014b). Dies eröffnet die Möglichkeit, insbesondere über dem Südpazifik Strecken zu bedienen, die sich mangels Nachfrage wirtschaftlich mit den größeren vierstrahligen Maschinen nicht rechtfertigen ließen. Air New Zealand ist im Dezember 2015 erstmalig mit einer ETOPS 330

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5  Transportmittel in der Luftfracht

zertifizierten B777-200ER von Auckland direkt nach Buenos Aires geflogen (Carey 2015). Um eine derartige Zertifizierung zu erhalten, muss ein Flugzeugtyp durch zahlreiche Maßnahmen angepasst werden. Bei der B767 sind dies beispielsweise Sicherungsmaßnahmen im Frachtraum, die ein Ausbreiten eines Feuers verhindern und der Einbau eine Generators zur unabhängigen Stromerzeugung (ICAO 2014). Die Regularien bedeuteten eine Verdrängung der weniger effizienten dreistrahligen Flugzeugtypen (engl. Trijets), wie der DC-10, MD-11 und B727 und des vierstrahligen A340. Die Jet-Flugzeuge der zweiten Generation waren oftmals mit drei Triebwerken ausgestattet, wobei eines unterhalb des Seitenruders positioniert war. Dieses Konstruktionsmerkmal brachte neben dem höheren Kerosinverbrauch einen weiteren entscheidenden Nachteil mit sich. Dreistrahlige Flugzeuge stehen im Ruf schlechter zu beherrschbar zu sein. Tatsächlich waren die DC-10 die MD-11 häufig verunglückt. Im Bereich der Passagierluftfahrt gibt es keine Neuentwicklungen mehr von dreistrahligen Flugzeugen, mit Ausnahme des kleinen Segments für Geschäftsflugzeuge. Fast alle Trijets wurden zu Frachtmaschinen umgebaut, waren dort noch lange Zeit eingesetzt und werden erst graduell ersetzt.

5.1.1.6  Unterscheidungen nach Reichweite Angesichts einer fehlenden übereinstimmenden Definition sollen Flüge bis zu einer Flugdauer von bis zu drei Stunden als Kurz-, zwischen drei und sechs Stunden als Mittel- und solche über sechs Stunden als Langstrecke beschreiben werden. Ultra-Langstreckenflüge (ULHF) dauern länger als zwölf Stunden an. Für die meisten Güter lässt sich der Transport von Luftfracht auf der Kurzstrecke nur selten betriebswirtschaftlich sinnvoll abbilden. Die in Europa und Nordamerika für Kurzstrecken üblicherweise eingesetzten Flugzeugtypen sind für die Beladung von Luftfracht-­ Containern meist zu klein und zu kurz am Boden. Auf kürzeren Strecken kommen insbesondere in Europa die Ersatzverkehre mit dem LKW bei regulärer Luftfracht und den beweglicheren Kleintransportern für Expressgüter zum Einsatz. Erst bei Distanzen, die mehr als ca. vier Stunden Fahrzeit benötigen, werden Frachtflugzeuge, wie z. B. die Fokker, eingesetzt. Die meiste Fracht wird auf der Mittel- und Langstrecke befördert, nur ganz selten auf Ultra-Langstreckenflügen. Der Grund besteht darin, dass bei diesen Flügen die Kapazität bereits durch das Gewicht der Passagiere, deren Gepäck und der großen Menge an Kerosin ausgereizt ist und nicht mehr für Fracht zur Verfügung steht. Im Jahr 2016 war der längste regelmäßige Dienst derjenige zwischen Auckland in Neuseeland und Dubai. Der Flug ist mit einer Flugdauer von 18:30 Stunden im Jahr 2019 derjenige von Newark (EWR) nach Singapur. Zum Einsatz kommt ein Airbus A350-900ULR. Viele Airlines planen vergleichbare oder noch längere Verbindungen, so z. B. Qantas einen direkten Flug von Sydney nach London (LHR). Eine Reihe von ULHF erscheinen mehr aus Prestige, und nicht ausschließlich durch betriebswirtschaftliche Erwägungen motiviert. Schließlich wird beim Start viel Kerosin verbrannt, um das Kerosin zu transportieren, das für den langen Flug benötigt wird. Singapore Airlines (SQ) beendete den 18-stündigen Dienst zwischen dem Stadtstaat und New York bereits einmal im Jahr 2013 mit Verweis auf die fehlende Wirtschaftlichkeit (Tab. 5.5).

5.1 Frachtflugzeuge

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Tab. 5.5  Zuladungsparameter und maximale Reichweite ausgewählter Frachtflugzeuge (Filippone 2012, S. 46–47) Flugzeug Airbus A380F Airbus A400M (Grizzly) Antonov AN-225 Boeing C-17, Globemaster Boeing B747-400F Boeing B747-400 ERF Boeing B747-8F

MTOW 560 142 600 265 397 413 442

Payload/MTOW 0,268 0,260 0,370 0,288 0,284 0,290 0,303

X (km) n/a n/a 4500 4700 8240 9200 8130

In der Regel ist Fracht, die über die Langstrecke nonstop transportiert wird, Beiladung in Passagiermaschinen. Bei reinen Frachtflugzeugen sind Langstreckenversionen die Ausnahme. Frachtflugzeuge operieren zumeist nicht annähernd über die Distanzen, für die sie in ihren Passagierversionen konstruiert wurden. Auf ihrem Weg von Asien nach Europa stoppen sie z. B. in Zentralasien oder dem Mittleren Osten. Auf Flügen zwischen Nordamerika und Asien ist Anchorage ein häufiger Zwischenhalt. Gegenüber Nonstop-Flügen bedeuten diese Zwischenstopps einen nur geringen Zeitverlust, wenn dieser entlang der Großkreisdistanz liegt. Den Zeitverlust sind Versender von Frachtgut bereit zu akzeptieren, wenn dadurch die Frachtraten günstiger sind. Die Kostenersparnis ergibt sich daraus, dass das Frachtflugzeug weniger Kerosin tanken muss, und stattdessen mehr Fracht beiladen kann. In Tab.  5.6 zeigt sich dass, ein Zwischenstopp einer B747-400F am kapverdischen Flughafen Ilha do Sal einen Zeitverlust weniger als 90 Minuten bedeutet, bei einem Umweg von 17 min. in der Luft und einer zusätzlichen Stunde am Boden, um das Flugzeug zu positionieren und zu betanken. Dank des Zwischenstopps kann das Flugzeug 21 Tonnen zusätzliche Fracht aufnehmen (+23  %), der zusätzliche Kerosinbedarf ist minimal (+1,2 %). Vermeintlich niedrigere Kerosinpreise sind kein Grund einen Stopp einzulegen. Zwar zeigt eine Analyse des Center for Aviation aus dem Jahr 2014, dass Emirates ca. 16 % niedrigere Kerosinkosten pro ATK ausweist als Virgin Atlantic (CAPA 2014b). Doch beruhen die Vorteile der Fluglinien aus dem Mittleren Osten gegenüber den europäischen Carriern bei den Treibstoffkosten weniger auf niedrigeren Einkaufskosten, sondern auf dem Einsatz von effizienteren, weil modernerem Fluggerät. International sind die Preise für Jet-Fuel auf gleichem Niveau, da der Verkauf an kommerziellen Fluglinien in der ­Regel steuerbefreit ist. Steuern auf den Treibstoff sind nach den Regeln der ICAO nur für Flüge innerhalb eines Landes zulässig, nicht aber bei internationalen Flügen. Abb. 5.2 verdeutlicht am Beispiel eines Großraumflugzeugs, wie die maximale Reichweite von der Nutzlast abhängt. Das maximale Startgewicht ist durch die Konstruktion des Flugzeugs, d. h. der Tragfähigkeit des Flugzeugrumpfs, der Tragflächen, der Triebwerke etc. gegeben (Radnoti 2002, S. 80–84). So kann ein B747-400-Frachter mit einer maximalen Nutzlast von 113 Tonnen 4500 km weit fliegen. Sofern das Flugzeug eine Strecke von

5  Transportmittel in der Luftfracht

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Tab. 5.6  Vergleich Direktflug und Flug mit Zwischenlandung auf der Streck Frankfurt – Sao Paulo Frankfurt – Sao Paulo Frankfurt – Ilha do Sal – Sao Paulo

Nutzlast (t) 90,7 111,4

Kerosinverbrauch (t) 130,8 132,5

Flugdauer (h) 11:37 11:54

(Morrell und Klein 2018, S. 161)

Abb. 5.2  Verhältnis Nutzlast und Reichweite am Beispiel eines Großraumflugzeugs

6500 nm ohne Zwischenlandung bewältigen soll, beträgt die Nutzlast lediglich 75 Tonnen. Die Kurve in Abb. 5.2 ist an mehreren Punkten geknickt: • Die Kurve verläuft zunächst flach, d. h. die maximale Nutzlast ändert sich bei den ersten tausend Kilometern nicht. Dort, wo die Kurve im Punkt B abknickt, im Beispiel bei ca. 4000 nm ist die Reichweite mit maximaler Nutzlast erreicht (Range of maximum Payload). Der Punkt ergibt sich aus dem maximal zulässigen Startgewicht. Dieses setzt sich hier vor allem aus dem Leergewicht des Flugzeugs, der Besatzung, den Passagieren, dem Gepäck, der Fracht sowie dem Kerosin zusammen. In diesem Fall sind die Flugzeugtanks nur zum Teil gefüllt, um so viel Nutzlast wie möglich zu laden. • Punkt C stellt die maximale Reichweite dar, die mit vollen Flugzeugtanks erreicht werden kann. In diesem Fall muss die Menge an Fracht reduziert werden. • Jenseits von Punkt C kann die Reichweite nur noch durch eine weitere Reduktion der Nutzlast verlängert werden, da bereits das Maximum an Treibstoff geladen ist. Es ist

5.1 Frachtflugzeuge

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der Bereich, in dem ein Flug rein mit konventioneller Luftfracht nur selten betriebswirtschaftlich zu rechtfertigen ist. Im höherpreisigen Expresssegment finden solche Langstreckenflüge hingegen durchaus statt. Solche Darstellungen, die. sog. Range-Payload-Diagramme sind für alle Typen von Frachtflugzeugen verfügbar. Sie sind insbesondere bei Chartern interessant, wenn abgeschätzt werden muss, wie weit mit einer Fracht geflogen werden kann.

5.1.1.7  Neu- und Umbauten Luftfracht wird entweder in Passagiermaschinen, Kombi-Versionen oder reinen Frachtflugzeugen transportiert. Die Mehrzahl der Frachtmaschinen sind umgebaute Passagiermaschinen. Fabrikgefertigte Frachtmaschinen, die kein Vorleben als Passagierflugzeug aufweisen, finden sich fast ausschließlich unter den Widebodies. Die zwei für Frachtverkehr wichtigsten Flugzeugtypen, die fabrikneu hergestellt werden, sind die B777-200F und die noch größere B747-8F. In diesem Teilsegment der größeren Widebodies überwiegen sogar die Neubauten. Fabrikneue Frachtflugzeuge sind sparsamer als umgebaute Passagiermaschinen. Letztere wurden für die Passage konstruiert. Durch die Umbauten ergeben sich Effizienzverluste. Der wesentliche Nachteil fabrikneuer Flugzeuge ist ihr hoher Anschaffungspreis, der sich nur begrenzt durch die niedrigeren Betriebskosten rechtfertigen lässt. Anders als Großraumflugzeuge sind Frachtflugzeuge mit schmalen Rumpf primär Umbauten (o.V. 2015). In der Regel erfolgen Umbauten nach ca. 20 Jahren des Betriebs (Morrell 2011). In wirtschaftlichen Schwächeperioden, in denen Passagierflugzeuge aufgrund fehlender Nachfrage außer Dienst gestellt werden, erfolgt der Umbau auch früher, ggf. bereits erst bei zwölf Jahre alten Maschinen. Die Alternativen zum Umbau sind der weitere Betrieb als Passagierflugzeug oder das Ausschlachten werthaltiger Teile. Für eine Weitverwendung eignen sich insbesondere die Turbinen und die Fahrwerke (Tab. 5.7). Die Umbauten werden entweder durch die Flugzeughersteller selbst, ihre Partnern oder durch Dritte, wie AEI in Miami, Pemco in Tampa oder Israel Aerospace Industries (IAI) durchgeführt (Davies 2013). Bei der Bewertung, ob für einen Betreiber ein Umbau gegenTab. 5.7  Übersicht der Spezialisten für den Umbau von Schmalrumpf-Passagierflugzeugen in Frachtmaschinen Aeronautical Engineers Bedek Boeing EFW PEMCO Precision ST Aeroscpace Summe (Harris 2018b)

737-300 737-400 737-700 737-800 A321 MD-80 B757-200 █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ █ 3 3 2 3 2 2 2

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über einer Neuanschaffung wirtschaftlich eher zu rechtfertigen sind, gilt es neben dem Kaufpreis, auch die Kosten für den Umbau sowie die höheren Unterhaltskosten zu berücksichtigen (Holloway 2008, S. 482 f.). Neue Flugzeugturbinen sind deutlich effizienter. Ältere Flugzeuge verbrauchen überdies mehr Kerosin, weil der Flugzeugrumpf mit der Zeit unebener wird, was zu einem höheren Luftwiderstand führt. Das Gewicht steigt, da sich Dreck und Luftfeuchtigkeit an schwer zugänglichen Stellen sammeln. Umbauten am Flugzeug und neue Lackierungen führen ebenfalls zu einer Gewichtszunahme. Ein weiterer, wesentlicher Aspekt sind die erheblich höheren Wartungskosten älterer Maschinen. Für den Umbau eines Großraumflugzeugs, wie einer B747, werden mehrere Monate benötigt. Im Rahmen des Umbaus von Passagier- in Frachtmaschinen wird die Kabinenausstattung (Sitze, Gepäckablagen, Waschräume, Bordküchen, Fenster etc.) entfernt. Besonderer Aufwand ist für den Einbau der Frachttüren und die Ertüchtigung des Hauptdecks nötig (Littek 2006). Die Tür in der Frachterversion der B747-400F ist ca. 340 × 310 cm groß, die Türen in Passagierflugzeuge deutlich kleiner. Aufgrund des höheren Eigenwichts der Tür muss beim Einbau der Rumpf entsprechend verstärkt werden. Ähnliches gilt für das Hauptdeck, das deutlich höhere Gewichte tragen können muss. Um die Fracht innerhalb des Flugzeugs zu positionieren, sind spezielle Schienensysteme, die sog. Rollerbeds nötig. Hierbei handelt sich um fest in den Boden eingelassene Roller, die es erlauben, auch schwere Last mit wenig Aufwand im Rumpf zu bewegen (Tab. 5.8). Die Klimatisierung des gebrauchten Flugzeugs muss ebenfalls verstärkt werden: Fracht hat oftmals höhere Anforderungen hinsichtlich der Kühlung, beispielsweise Lebensmittel oder Pharmaprodukte. Nach Angaben des auf die Luftfahrtindustrie spezialisierten Beratungsunternehmen IBA betragen die Kosten eines Umbaus zwischen 2 Mio. US$ bei einem Narrow-Body und 15  Mio.  US$ bei einem Wide Body (IBA 2017). Diese Kosten addieren sich zum Anschaffungspreis der gebrauchten Flugzeuge, von z. B. 8 Mio. US$ für eine B737-700 oder rund 10 Mio. US$ für eine A320. Durch den Umbau verlängert sich unter günstigen Umständen die wirtschaftliche Lebensdauer der Flugzeuge noch einmal um 15 bis 20 Jahre (Jiang 2013). Eine Alternative zum Komplettumbau von Passagiermaschinen könnte in der Zukunft Low-Cost Freighter Conversions sein. Bei ihnen würde auf die Verstärkung des Hauptdecks und den Einbau größerer Türen verzichtet. Fracht würde mit Hilfe von Aufzügen zwischen dem unteren Tab. 5.8  Kosten des Umbaus ausgewählter Passagierflugzeuge zu Frachtern Flugzeugtyp B737-300 B737-700 B757-200 B767-300 ER A321 A330-200/300 B777-300ER (IBA 2017)

Typische Umbaukosten (Mio. US$) 2,5 3,5 5,0 13–15 6 15–16 n/a

Anmerkung

Programm geplant für 2019 2018 nur Machbarkeitsstudien

5.1 Frachtflugzeuge

175

Abb. 5.3  Blick in den Frachtraum einer B747 von Cargolux durch die aufgeklappte Bugtüre (Cargolux 2019)

Deck und dem Hauptdeck befördert. Die Kosten für derartige Anpassungen würden ca. die Hälfte eines kompletten P2F Umbau ausmachen (o.V. 2014). Allerdings könnten solche Flugzeuge auch weniger Fracht aufnehmen, da alle Sendungen die kleinere Frachttür im Rumpf passieren müssten (Abb. 5.3). Die B747 ist der Flugzeugtyp unter den Großraumflugzeugen, der in der Vergangenheit am häufigsten zu Frachtern umgebaut wurde. Die Nachfrage nach Umbauten hat seit 2015 aus den genannten Gründen erheblich nachgelassen. Die B777 können für die auf Umbauten spezialisierten Unternehmen potenziell einen Ersatz bieten. Die älteren Versionen der B777-200 eignen sich aufgrund der geringeren Stückzahl, mit der das Flugzeug gebaut wurde und der Konstruktion des Rumpfs weniger für einen Umbau als die -300ER. Boe­ ing prüft, Umbauten des Flugzeugtyps im eigenen Haus anzubieten. Dies würde aber wohl das Programm fabrikneuer B777 Freighter kannibalisieren.

5.1.2 Boeing Die meisten im Einsatz befindlichen Frachtflugzeuge stammen von dem US-­amerikanischen Hersteller Boeing mit Sitz in Seattle/Washington. Er ist mit der B747 auch der Hersteller des weiterhin beliebtesten Frachtflugzeugs. Boeing schätzt, im Segment der Frachtflugzeuge einen Marktanteil von 90 % zu halten (Sander 2018) (Tab. 5.9).

5  Transportmittel in der Luftfracht

176

Tab. 5.9  Vergleich der Nutzlast wichtiger Frachtflugzeuge des Konzerns Boeing Flugzeugtyp DC-8-63F DC-10-10F DC10-30F MD-11F B737-800 B767-200 B767-300 B777-200 B777-200F B777-300 B777-300ER B747-200F B747-400M B747-400 B747-400F B747-8F

Konstruktionsart Freighter Freighter Freighter Freighter Belly Belly Belly Belly Freighter Belly Belly Freighter Combi Belly Freighter Freighter

Frachtkapazität (Tonnen, gerundet) 49 57 76 85 20 31 44 60 104 64 70 113 45 65 113 134

Zahlen zur Nutzlast sind indikativ und können abweichen, u. a. aufgrund des eingesetzten Triebwerks (eigene Darstellung)

Die aktuell wichtigsten Frachtflugzeuge, die von Boeing hergestellt werden, sind die 747-8F, die 777F und die 767F.  Das Unternehmen McDonald Douglas, ihrerseits eine Fusion der Douglas Corporation und McDonald Aircraft, wurde 1997 von Boeing übernommen. Die Maschinen dieser drei Unternehmen werden daher an dieser Stelle Boeing zugerechnet.

5.1.2.1  DC-10 Die DC-10 ist ein dreistrahliges Verkehrsflugzeug, das seit Anfang der 1970er-Jahre im Einsatz ist. Mit einer Breite von sechs Metern zählt die DC-10 zu den Großraumflugzeugen. Das Flugzeug wurde von McDonald-Douglas entwickelt und gebaut. Das Unternehmen war ein Zusammenschluss der beiden Flugzeughersteller McDonald Aircraft und der Douglas Aircraft Company im Jahr 1967, die DC-10 das erste gemeinsam hergestellte Verkehrsflugzeug (Tab. 5.10). Die Reputation des Fliegers litt unter der überdurchschnittlich hohen Rate an schweren Unfällen. Ein wesentliches Problem lag in der Konstruktion der Frachttür. Das Design hat bei der Beladung Vorteile, kann aber, wenn die Tür nicht vollständig geschlossen ist, zu einem explosionsartigen Druckabfall führen (Richardson 2014; Dwyer-Lindgren 2014). Die Datenbanken verzeichnen 33 Totalverluste bei ca. 450 verkauften Exemplaren (ASN 2018). Das letzte Flugzeug dieses Typs wurde im Jahr 1989 hergestellt, die Produktion endete nach drei Jahrzehnten und mehr als 400 verkauften Exemplaren. Angesichts des hohen Treibstoffverbrauchs der DC-10 und der dadurch fehlenden Nachfrage war eine Aufrechterhaltung der Produktion wirtschaftlich nicht mehr darzustellen. Als Frachtversion ist vor

5.1 Frachtflugzeuge

177

Tab. 5.10  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10 Flugzeugtyp DC10-10 DC10-30

Kosten pro Blockstunde (US$) 11.530 11.567

Nutzlast Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) 434 57,5 459 73,9

Reichweite (nm) 2764 3168

(Lo Storto 2017)

allem die Version der DC-10-30AF (All Freighter) mit einer Nutzlast von 79 Tonnen erwähnenswert. Die größte Flotte an DC-10 wird von FedEx unterhalten. Angesichts eines Durchschnittsalters von über 40 Jahren und des hohen Verbrauchs werden diese Maschinen des Integrators sukzessive ersetzt, u. a. durch die B767-300F.

5.1.2.2  MD-11 Die MD-11 war für viele Fluglinien, wie die Lufthansa Cargo, über viele Jahre ein geschätztes „Arbeitstier“, um Luftfracht zu befördern. Das Flugzeug, eines der wenigen verbleibenden Verkehrsflugzeugtypen mit drei Triebwerken, wurde von McDonald-Douglas konzipiert als eine Weiterentwicklung der kleineren DC-10. Erstmalig wurde sie 1990 in Dienst genommen, zu einer Zeit, als die drei- und vier-strahligen Flugzeuge von zwei­ strahligen bereits verdrängt wurden. Der Hersteller McDonnell Douglas Corporation (MDC) hatte, anders als Boeing und Airbus, nicht mehr die Ressourcen und finanziellen Mittel, ein zweistrahliges Nachfolgemodell gänzlich neu, quasi am Reißbrett zu konstruieren. 1997 wurde die MDC von Boeing übernommen, drei Jahre später endete die Produktion der MD-11. Trotz der geringen Stückzahl von nur 200 Exemplaren, war die MD-11 für die Luftfracht ein sehr wichtiges Transportmittel und in der Frachtversion erfolgreicher, denn als Passagierflugzeug. Die beiden Integratoren UPS und FedEx gehörten zu den größten Betreibern von MD-11 Flotten (Tab. 5.11). Mehr als fünfzig Mal wurde sie als Frachter neugebaut, mehr als 100 Mal von einer Passagiermaschine zu einem Frachter umgebaut. Sie ist kleiner als die B-747, die Nutzlast beträgt bis zu 85 Tonnen und damit ca. zwei Drittel einer moderneren B-747. Ihr Vorteil liegt in dem niedrigeren Kerosinverbrauch und der besseren Raumausnutzung. Insbesondere der Buckel der B-747 ist meist nicht mit Fracht gefüllt. Die Reichweite der Frachter, wenn annähernd voll beladen, beträgt in etwa 6–7000 km. Damit kann sie von Frankfurt aus ohne Zwischenlandung Indien oder den Osten bzw. den Norden der USA erreichbar (Boeing 2008). Der Absatz der Maschine litt unter der fehlenden Akzeptanz bei den Piloten, die angesichts der hohen Unfallrate Sicherheitsbedenken äußerten. Die Flugzeugführer beschrieben die MD-11 bisweilen euphemistisch als „anspruchsvoll zu fliegen“, besonders bei der Landung. Dadurch, dass sie kein neues Design war, sondern in erster Linie eine Verlängerung eines etablierten Flugzeugtyps, stellten sich einige Schwachstellen in der Konstruktion ein. Bei der Weiterentwicklung der DC-10 veränderten die Konstrukteure der MD-11 die Größe der Tragflächen nicht und verkleinerten das Leitwerk, um Gewicht zu sparen. In

5  Transportmittel in der Luftfracht

178 Tab. 5.11  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10 Kosten pro Blockstunde Flugzeugtyp (US$) MD-11F 13.081

Nutzlast Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) 597 90,8

Reichweite (nm) 3952

(Lo Storto 2017)

der Landung sind die Maschinen deutlich schneller als andere Flugzeuge, anfälliger für Seitenwinde, und damit schwerer zu beherrschen (Flottau 2010). Unter den 200 MD-11 die jemals gebaut wurden, sind zehn Totalverluste (hull losses) zu verzeichnen, darunter der Swissair Flight 111 von New York nach Genf, der mit 229 Personen an Bord vor Halifax abstürzte. Die MD-11, die einst das Rückgrat der Lufthansa Cargo bildete, werden seit 2014 sukzessive außer Dienst gestellt und durch fabrikneue B-777 ersetzt. Trotz des hohen Anschaffungspreises lohnt sich die Neuanschaffung, die neueren Maschinen verbrauchen ca. 20 % weniger Treibstoff als die MD-11.

5.1.2.3  B727 Basierend auf der B707, einer der ersten Langstrecken-Jets, entwickelte Boeing bereits in den späten 1950er-Jahren die dreistrahlige B727 als Kurz- Mittelstreckenflugzeug. Mit mehr 1800 Exemplaren gehörte die B727 lange Zeit zu den meistgebauten Verkehrsflugzeugen. Das Flugzeug wurde in zwei Serien gebaut, der B727-100 ab 1963 und in der verlängerten Version als B727-200 ab 1967. Als 727-200F verfügte sie über eine Kapazität von 29.5 t bei einer recht beschränkten Reichweite von lediglich 2500 km. Von der B727-­100 wurden auch mehr als 150 Maschinen in der Kombi-Version hergestellt. Sie konnte innerhalb weniger Stunden (100-C) und als Quick-Change (100QC)-Version sogar noch schneller, vom Fracht- zum Passagierbetrieb bzw. umgekehrt umgerüstet werden. Aufgrund der Konstruktion (schmaler Rumpf, kurze Reichweite) eignete sich die B727 primär für Integratoren. Fracht wird vor allem auf dem Hauptdeck auf Paletten ­transportiert. Die Produktion des Flugzeugtyps endete 1984. Die meisten Maschinen sind außer Dienst gestellt, kaum noch eine im Passagierbetrieb, einige noch als Frachter im Einsatz. FedEx, die in der Spitze bis zu 170 Maschinen des Typs im Einsatz hatte, ersetzte die B727 im Zeitraum zwischen 2007 und 2013 durch modernere, leisere Maschinen (FedEx 2013). 5.1.2.4  B737 Mit mehr als 10.000 verkauften Exemplaren ist die Boeing 737 ist das weltweit am häufigsten gebauten Verkehrsflugzeug mit Jetantrieb. Es ist ein mit zwei Triebwerken ausgestatteter Narrow-Body, und nach der Beendigung des B757 Programms der einzige Typ von Schmalrumpflugzeugen, der noch von Boeing gebaut wird. Das Flugzeug wurde das erste Mal 1967 ausgeliefert und bis heute produziert, inzwischen in der vierten Flugzeuggeneration. Die in den 1980er-Jahren aufgelegte und heute Classic genannte zweite

5.1 Frachtflugzeuge

179

Tab. 5.12  Leistungsdaten der B737 Flugzeugtyp B737-200F B737-­ 300SF B737-400F

Kosten pro Blockstunde (US$) 4275 4357

Fracht-Volumen (m3) 113 130

Nutzlast (Tonnen) 17,3 19,7

Reichweite (nm) 1210 1635

5080

150

20,5

2060

(Lo Storto 2017)

Generation der B737 umfasst die Varianten -300, -400 und -500. Die dritte „Next“ Generation (NG) folgte in den 1990er-Jahren mit den Versionen -600, -700, -800 und -900. Als Reaktion auf das neo-Programm von Airbus hat Boeing für die B737 eine vierte Generation aufgelegt, die B737 MAX Familie. Diese ermöglicht einen leicht effizienteren und leiseren Flugbetrieb (Tab. 5.12). Hinsichtlich Kapazität und Reichweite steht die B737 im Wettbewerb mit der A320. Ursprünglich als Kurzstreckenflugzeug konzipiert, ist die B737 nach einigen Änderungen in der Konstruktion heute auch als Mittelstreckenflugzeug im Einsatz. Angesichts der hohen Anzahl an Flugzeugen des Typs B737, die seit Ende der 1960er-Jahre produziert wurden, war es naheliegend, dass die bekannten Spezialisten Umbauten zu Frachtflugzeugen anboten. Innerhalb der Classic-Generation sind alle B727-200 inzwischen außer Dienst gestellt. Von den Varianten der -300 und -400 waren 2017 jeweils noch mehr als 100 zu Frachtern umgebaute ehemalige Passagiermaschinen im Einsatz. Die beiden Varianten der -300 und -400 sind bis auf die Anzahl der Palettenplätze, 8,5 statt 10,5 Positionen im Hauptdeck, weitgehend identisch. Damit lässt sich die -400 rund 20 % günstiger als die kleinere Schwester betreiben (Fortune ca. 2017). Dass Anfangs nicht mehr -400 umgebaut wurden, lag an der begrenzten Verfügbarkeit des Flugzeugtyps. Nach 20 Jahren im Betrieb wird eine große Anzahl der dritten Generation (737NG) das Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer als Passagiermaschine erreichen. Derartige Maschinen sind weitgehend abgeschrieben und haben nur noch einen geringen Wiederverkaufswert. Obgleich sich Schmalrumpfflugzeuge nur bedingt für den Transport von Luftfracht eignen, sieht Boeing großes Potenzial für diesen Flugzeugtyp als Frachter: Dies insbesondere auf dem innerchinesischen Markt. Boeing hat ein Programm aufgesetzt, Passagierversionen der B737-800 zu Frachtern umzubauen, als -800BCF (Boeing Converted Freighter). Von der -800 wurden seit Mitte der 1990er-Jahren mehr als 4000 Maschinen ausgeliefert. Das Flugzeug soll bis zu ca. 24 Tonnen Fracht in Form von Containern aufnehmen können, mit einer avisierten Reichweite von 3700 km. Mit den Leistungsdaten eignet es sich in besonderer Weise für den boomenden E-Commerce-Markt in China (Zhang et al. 2018). Ein Vorteil für Combination-Carrier, die sowohl Passagier wie auch Frachtmaschinen unterhalten, liegt darin, dass Piloten auf beiden Flugzeugtypen der B737 flexibel eingesetzt werden können. Air China und China Southern haben 2018 beispielsweise je mehr als 100 Maschinen dieses Typs im Einsatz.

5  Transportmittel in der Luftfracht

180

Der Vorteil eines flexiblen Personaleinsatzes und der niedrigeren Wartungskosten erklärt den Optimismus von Boeing in seinen 737-BCF-Programm. Der erste europäische Abnehmer ist die bulgarische Cargo Air, die u. a. im Auftrag von DHL und UPS tätig ist. Auch andere Spezialisten für Umbauten, wie die israelische IAI planen P2F-Programme für die B737 oder haben diese bereits aufgelegt (Davies 2013).

5.1.2.5  B747 Die Boeing 747 ist weltweit wohl das bekannteste Verkehrsflugzeug – nicht nur aufgrund der ungewöhnlichen Form des Rumpfs. Ihrem Buckel verdankte die B747 den Spitznamen Jumbo. Neben dem charakteristischen Buckel zeichnet die B747  in der Frachterversion ein nahezu einzigartiges Konstruktionsmerkmal aus: das des hochklappbaren Bugs. Durch die erhöhte Anordnung des Cockpits war eine Beladung von Fracht durch die Flugzeugnase von den ersten Konstruktionsüberlegungen an berücksichtigt worden. Das Flugzeug wird von vier Triebwerken angetrieben und verfügt über zwei Decks. Die B747 war bei ihrer Indienststellung 1969 das erste Großraumflugzeug, ein Jahr später kam mit der DC-10 ein weiterer Widebody auf den Markt. In den folgenden vier Jahrzehnten wurde das ursprüngliche Modell des Jumbos in zahlreichen Varianten weiterentwickelt (Tab. 5.13). Bei der Entwicklung des Flugzeugtyps in den 1960er-Jahren ging Boeing davon aus, dass die B747 im Passagierbereich bereits bald von Überschallflugzeugen verdrängt werden könnte. Während sich die besten Ingenieure der Entwicklung eines solchen supersonischen Transports (SST) widmeten, entwarf ein zweites Team in nur 16 Monaten die B747. Das Design war von Anfang an darauf ausgerichtet, Fracht zu transportieren, daher das erhöhte Cockpit und das sich anschließende obere Deck. Sobald sich Überschallflugzeuge auf interkontinentalen Reisen durchsetzen würden, so der Gedanke, ließen sich die B747 zu Frachtflugzeugen umrüsten (Reed 2015). Tatsächlich besetzten Verkehrsflugzeuge, insbesondere die Concorde, die mit Überschall flog, nie mehr als eine exklusive Nische. Spätestens seit der Ölkrise Anfang der 1970er-Jahre war das Geschäftsmodell der Concorde hinfällig. Die B747 erwies sich als wesentlich erfolgreicher und langlebiger als ursprünglich erwartet. Statt der Tab. 5.13  Leistungsdaten der B747 Flugzeugtyp B747-­ 100SF B747-200F B747-400F B747-8F

Kosten pro Blockstunde (US$) 7654

Fracht-Volumen (m3) 600

Nutzlast (Tonnen) 95.346

Reichweite (nm) 2656

7445 12298 7227

759 778 855

111.250 112.630 140.590

3615 4444 4420

(Lo Storto 2017; IAL Cargo 2003)

5.1 Frachtflugzeuge

181

Abb. 5.4  Beladung einer B747-8 mit hochgeklappter Bugklappe (Copyright Panalpina)

anfänglich erwarteten 400 Flugzeuge des Typs wurden in den folgenden Jahrzehnten mehr als 1500 gebaut (Abb. 5.4). Von dem Flugzugtyp existieren fünf Generationen als -100, -200, -300, -400 und als -8. Von der -100 wurden von Boeing keine fabrikneuen Frachtversionen angeboten, später wurden aber zahlreiche Passagiermaschinen zu Frachtflugzeugen (-SF) umgebaut. Anders war die Situation bei der -200, die außer als Standardversion auch als Convertible- (-200C), Kombi- (-200M) und reine Frachter-Versionen hergestellt wurden. Die kommerziell erfolgreichste Generation ist -400, die seit 1989 eingesetzt wird. Von ihr wurden sowohl eine Standard-Frachterversion gebaut als auch eine Kombiversion (-400M) und ein Frachter mit erweiterter Reichweite (extended range Freighter, ERF). Der erste Umbau einer -400, eine B747-400 BCF (Boeing Converted Freighter) wurde 2005 an Cathay Pacific übergeben. Die B747-400F hat bei einer maximal zulässigen Beladung von 128,5 Tonnen eine Reichweite von ca. 6000 km, nur rund die Hälfte der Distanz, welche die Passagierversion überbrücken kann. Die Weiterentwicklung der -400, die Boeing 747-8, kurz als Dash-8 bezeichnet, war betriebswirtschaftlich weniger erfolgreich. Sie wurde erst im Jahr 2012 dem Erstkunden übergeben, ganze 23 Jahre nach der Auslieferung der ersten -400. Zum Vergleich, ­zwischen der -300 und der -400 betrug der Abstand lediglich sechs Jahre. Bemerkenswerterweise wurden von ihr mehr neue Frachter als Passagierversionen produziert. Als sehr großes Passagierflugzeug leidet es unter den gleichen Effizienzproblemen wie die A380.

182

5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.2.6  B757 Mit der B757 brachte Boeing Anfang der 1980er-Jahre einen Nachfolger für die erfolgreiche B727 auf den Markt. Im Vergleich zum Vorgänger kommen moderne Materialien wie Kohlefaserverbundwerkstoffe zum Einsatz. Das Cockpit wurde grundlegend neugestaltet. Wie der Vorgänger ist sie als Mittelstreckenflugzeug konzipiert, nach einigen Modifikationen können modernere Varianten des Flugzeugtyps auch auf Langstrecken eingesetzt werden. Die B757 Typ stand im Wettbewerb zum sehr erfolgreichen Airbus A320-100. Mit einem Rumpfdurchmesser von 3,76 m zählt es zu den Schmalrumpf-Flugzeugen. Gleichwohl hat sich die B727 zu einem wichtigen Frachtflugzeug entwickelt. Wie bei den meisten Narrowbodies können ULD nicht unter Deck verladen werden, wohl aber auf dem Hauptdeck. Die Varianten der B757-200PF (Parcel Freighter) werden vor allem von UPS und DHL eingesetzt. Das Vertrauen, das die Integratoren in den Flugzeugtyp haben, drückt sich nicht zuletzt dadurch aus, dass DHL 32 ihrer älteren B757 durch neuere Maschinen des gleichen Typs ersetzt (Harris 2015) (Tab. 5.14). Die Konstruktion der B757 ähnelte sehr der B767, so dass Piloten mit einer entsprechenden Berechtigung beide Flugzeugtypen fliegen können. Zudem sinken die Wartungskosten bei Airlines, die beide Flugzeugtypen einsetzen. Trotz dieser Vorteile endete die Produktion der B757 bereits 2004, nach 23 Jahren und etwas mehr als 1000 produzierte Einheiten. Die B757-200SF (Special Freighter) sind umgebaute Passagiermaschinen und verfügen über eine Nutzlast von rund 33 Tonnen über die mittlere Distanz von 5800 km. Die Flugzeuge nehmen auf dem Hauptdeck Standardpaletten mit einer Größe bis zu 88 × 125 Zoll (340 × 218 cm) auf. Als Umbauten können sie nur 14 Palletten, eine weniger als die -200PF, aufnehmen. Dass solche Umbauten durchaus marktfähig sind, zeigt sich auch darin, dass Fedex als dritter großer Integrator den Flugzeugtyp in seine Flotte aufgenommen hat. Es handelt sich dabei um Umbauten von Flugzeugen, die United Airlines im Passagierbetrieb eingesetzt hatte (Sechler 2013). 5.1.2.7  B767 Bei der B767 handelt es sich um ein zweistrahliges Großraumflugzeug, das seit 1981 produziert wird und vorwiegend auf der Langstrecke eingesetzt wird. Der Flugzeugtyp steht im direkten Wettbewerb zum Airbus 310, der sich zunächst als moderner und damit kommerziell erfolgreicher erwies. In der Folge veränderte Boeing mehrfach das Design und die Leistungsmerkmale. Eine ganze Reihe von Varianten wie die B767-200, -300 und -400 wurden auf den Markt gebracht. Mit der B767-300ER (Extended-Range) lassen sich in der Tab. 5.14  Leistungsdaten der B757 Flugzeugtyp B757-200F

Kosten pro Blockstunde (US$) 8.276

(Lo Storto 2017; Boeing 2007)

Fracht-Volumen (m3) 239

Nutzlast (Tonnen) 39,8

Reichweite (nm) 3148

5.1 Frachtflugzeuge

183

Tab. 5.15  Leistungsdaten des Flugzeugtyps DC10 Kosten pro Blockstunde Flugzeugtyp (US$) B767-200F 6627 B767-300F 6493

Fracht-Volumen (m3) 377 451

Nutzlast (Tonnen) 44,9 57,7

Reichweite (nm) 3000 3269

(Lo Storto 2017; Boeing 2014a)

Passagierversion Flugstrecken von mehr als 11.000  km erreichen. Dieser Flugzeugtyp wird in der Frachterversion u. a. von UPS eingesetzt. Hier beträgt die Reichweite bei maximaler Nutzlast von 57 Tonnen etwas mehr als 6000 km (Tab. 5.15). Das Flugzeug gilt als sehr zuverlässig, nicht nur sicher in Hinsicht von Unfällen, sondern auch hinsichtlich von sonstigen Zwischenfällen und Funktionsstörungen (Littek 2006; Putzger 2016a). UPS wie auch der Wettbewerber FedEx gehören zu den Hauptabnehmern der B767.

5.1.2.8  B777 Die „Tripple-7“ wurde Ende der 1980er-Jahre entwickelt, als sich abzeichnete, dass die DC-10 das Ende ihres Lebenszyklus erreichen würde. Anders als andere Flugzeugtypen ist sie eine völlige Neuentwicklung, sie basiert nicht auf der Evolution älterer Modelle. Sie füllt die Lücke, die zwischen der B767 und der B747 bestand, und wird auf Strecken eingesetzt, auf denen nicht genügend Nachfrage besteht, um eine B747 oder einen A380 zu füllen. Sie ist in der Lage, Passagiere und Fracht über eine weite Distanz mit lediglich zwei Triebwerken zu befördern, was sich positiv auf die Betriebskosten auswirkt. Um diese Leistungsmerkmale zu erzielen, musste Boeing Tragflächen mit sehr großer Spannweite entwickeln und das Gewicht des Flugzeugs im Vergleich zu älteren Flugzeugtypen senken. Dies wurde durch den Einsatz neu entwickelter Materialien wie Kompositwerkstoffen, Aluminiumverbindungen und Titanlegierungen möglich (Smith 2003) (Tab. 5.16). Bei der B777-300 handelt es sich um ein verlängertes Modell der Basisversion -200. Die Abkürzungen ER und LR stehen für extended range bzw. long rage, Flugzeugtypen mit erweiterter Reichweite. Bis 2018 waren bereits mehr als 1500 Maschinen der B777 von Boeing ausgeliefert worden, darunter mehr als 130 Frachter. Wie auch bei der B767 ist es für Combination Carrier attraktiv, die Tripple-7  in der Frachtversion einzusetzen, wenn der Flugzeugtyp auch in der Passage genutzt wird, da sich damit Personal für Betrieb und Wartung flexibel einsetzen lässt. Die Frachtversion leistete 2008 ihren Erstflug ab und wurde auf Basis der -200LR speziell für die Bedürfnisse von Frachtkunden weiterentwickelt. So wird ­beispielsweise im vorderen Teil des Frachtraums eine spezielle Frachtbarriere eingebaut und der Rumpf ertüchtigt, um den Einbau einer großen Frachttür zu ermöglichen. Die Vorteile der Passagierversion, insbesondere hinsichtlich der Reichweite und des geringeren Kerosinbedarfs, gelten auch für den Frachter. Im Vergleich zur B747-400 werden 24 % weniger Treibstoff pro Tonne Frachtgewicht benötigt. Auch ist das Flugzeug deutlich leiser als ältere Flugzeugtypen. Diese Vorteile sind vor allem für die Integratoren wie Fedex

184

5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.16  Leistungsdaten der B777 Kosten pro Blockstunde Flugzeugtyp (US$) B777-200 10.333

Nutzlast Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) 636 103,3

Reichweite (nm) 4968

(Lo Storto 2017; Clark und Kirwan 2009)

und DHL attraktiv. FedEx erreicht mit der B777F Ziele im Mittleren Osten, in China und Japan direkt und ohne Zwischenstopp von den USA aus.

5.1.3 Airbus Airbus und Boing operieren, gemessen am Umsatz, bei der Produktion von Passagierflugzeugen in etwa auf Augenhöhe. Im Geschäftsjahr 2017 betrug der Umsatz von Boeing ca. 83 Mrd. EUR, derjenige von Airbus rund 67 Mrd. EUR. Im Bereich der Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge gilt das Angebot von Airbus als moderner. Die Verkaufsschlager B737 wurden 1968 bzw. 1987 erstmals in den Dienst gestellt (Kort und Koenen 2018). In der Sparte der reinen Frachtflugzeuge, dem Umbau von Passagiermaschinen zu Frachtern, ist Airbus jedoch deutlich abgeschlagen. Insgesamt waren 2017 mit den A300, A310 und A330 ca. 200 mittlere Widebodies und kein einziger großer Widebody von Airbus im Betrieb, während Boeing mit der MD11, B747 und B777 gleich mehrere Flugzeugtypen in diesem Segment anbietet (Harris 2017) (Tab. 5.17). Die Hoffnung, mit dem A380 ein fabrikneues Frachtflugzeug in Konkurrenz zur B747-8F an den Start bringen zu können, muss als gescheitert betrachtet werden.

5.1.3.1  A300 und A310 Als Airbus im Jahr 1972 den A300 auf den Markt brachte, war es das erste zweistrahlige Großraumflugzeug. Es besetzte erfolgreich eine Nische, indem es erstmals erlaubte, eine große Anzahl von Passagieren auf kurze bis mittlere Distanz zu transportieren. Mit seinen zwei Triebwerken konnte es wirtschaftlicher betrieben werden als die B747. Von dem Flugzeugtyp wurden bis 2007 mehr als 500 Maschinen hergestellt. Das Schwesterflugzeug, der A310 mit kürzerem Rumpf und verlängerter Reichweite debütierte zehn Jahre später. Letztere kann, anders als der A300, auch auf der Transatlantik-­ Route eingesetzt werden. Von ihr wurden im Zeitraum 1982 bis 1998 ca. 250 Einheiten produziert (Tab. 5.18). Der A300/A310 wurde in zahlreichen Varianten gebaut. Aus der Perspektive der Luftfracht sind vor allem die Umbauten des A300-600 und des A310-200 von Interesse. Die Leistungsmerkmale, eine große Kapazität bei einer mittleren bis großen Distanz, macht den Flugzeugtyp gerade bei den Integratoren interessant. Der A300/310 ist im Bereich der Integratoren sogar das erfolgreichste Großraumflugzeug. Die Version des A310-200F existiert nur als Umbauten von Passagiermaschinen, fabrikneu wurde sie nie von Airbus

5.1 Frachtflugzeuge

185

Tab. 5.17  Vergleich der Nutzlast wichtiger Frachtflugzeuge des Konzerns Airbus Flugzeugtyp A300F A300-600F A310-300F A320 A320F A330-200 A330-200F A330-300 A340-300 A340-600 A350-900 A350-1000

Konstruktionsart Freighter Freighter Freighter Belly Freighter Belly Freighter Belly Belly Belly Belly Belly

Frachtkapazität (Tonnen, gerundet) 44 48 39 19 20 51 65 47 47 63 53 64

Zahlen zur Nutzlast sind indikativ und können abweichen, u. a. aufgrund des eingesetzten Triebwerks Tab. 5.18  Leistungsdaten der B777 Flugzeugtyp A300-600F A310-200F

Kosten pro Blockstunde (US$) 11.387 8231

Fracht-Volumen (m3) 340 292

Nutzlast (Tonnen) 55,0 42,9

Reichweite (nm) 2950 1987

Leistungsdaten der A300 und A310 (Lo Storto 2017; Airbus 2019)

fabriziert. Den Hauptteil hat Fedex abgenommen, andere Nutzer sind Royal Jordanian Airlines und Qatar Airways. Eine prominente Besonderheit innerhalb der A300 Familie ist die A300-600ST.  Das Flugzeug wurde aufgrund seines aufgebähten Rumpfs als Beluga bekannt. Insgesamt wurden lediglich fünf Maschinen dieser Variante hergestellt. Sie werden von Airbus für den Transport von Teilen von Flugzeugrümpfen genutzt, gelegentlich auch an Dritte verchartert. Aufgrund ihrer ungünstigen aerodynamischen Eigenschaften beträgt ihre Reichweite lediglich 1660 km. Sie wird sukzessive durch die Beluga XL ersetzt, einer modifizierten A330-200F, mit einer nochmal um 30 % höheren Kapazität (Airbus 2018c).

5.1.3.2  A320-Familie Der A320 von Airbus ist ein zweistrahliger Narrowbody, der vor allem über kurze und mittlere Distanzen eingesetzt wird. Die A-318, A-319 und A-321 sind Varianten mit kürzerem bzw. längerem Rumpf. Obwohl das Design zu dem Zeitpunkt bereits 25 Jahre alt war, hat Airbus im Jahr 2010 entschieden, neue Versionen der Airbus A320-Familie mit verbesserten Triebwerken aufzulegen. Diese laufen unter der Bezeichnung „neo“ (New Engine Option), in Abgrenzung zum bestehenden Programm „ceo“ (Current Engine ­Option).

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5  Transportmittel in der Luftfracht

Im Gegensatz zu anderen Flugzeugen mit schmalem Rumpf vermögen die Varianten A319, A320 und A321 auch Luftfracht-Container aufzunehmen, allerdings nur in der Sonderversion. Der ULD mit der IATA ID AKH ist eine Variation des Typ LD3 mit einer Höhe von 45 statt 61,5 Zoll. Hinsichtlich Kapazität und Reichweite ist es gegen die Boeing 737 positioniert. Die Leistungsmerkmale der beiden Flugzeugtypen sind sehr vergleichbar. Die Zukunftsaussichten des A320 als Frachter sind vielversprechend. Es ist eines der am meisten verkauften Verkehrsflugzeuge der Welt. Seit 1998 wurden mehr als 6000 Flugzeuge A320 in den Dienst gestellt, weitere 5000 bestellt. Eine größere Zahl hat bereits das Ende des Lebenszyklus als Passagiermaschinen erreicht. Diese sind prädestiniert zu Frachtern (P2F) umgebaut zu werden. Airbus hat 2015 für den A-320 ein „Freighter Conversion“-Programm angestoßen, in Erwartung großer Nachfrage insbesondere für den chinesischen Markt (Buyck 2016). Der A320 P2F soll in der Lage sein, 21 Tonnen Fracht bis zu 2100 nm/3900 km und der A321 P2F 27 Tonnen bis zu 1900 nm zu transportieren. Die Entwicklung der Frachterversion war vor allem deshalb anspruchsvoll, weil der Einbau einer Frachttür im hinteren Teil den Schwerpunkt des Flugzeugs ungünstig beeinflusste hätte. Sie wird jetzt in den vorderen Teil eingebaut. Mit dem A321LR (LR für Long Range) bestritt 2018 eine Langstreckenversion ihren Jungfernflug. Sie ist dahingehend positioniert, weniger frequentierte Strecken direkt zu verbinden, auf denen der Einsatz von Großraumflugzeugen nicht zu rechtfertigen ist. Mit der direkten Verknüpfung sekundärer Flughäfen wird Passagieren die Notwendigkeit des Umsteigens in einem Hub erspart. Mit ihrer Reichweite von max. 7400 km und einer Kapazität von ca. 200 Passagieren kann sie beispielsweise für den Nordatlantik-Verkehr eingesetzt werden (Airbus 2018b). Sie füllt eine Lücke, die Boeing mit der Einstellung der B757 gelassen hat.

5.1.3.3  A330 Der A330 ist ein Flugzeug mit einem Widebody, der für die Mittel- bis Langstrecke konzipiert ist und den A300-600 ersetzte. Der Flugzeugtyp teilt viele Teile mit dem kleineren A-320. Die maximale Reichweite beträgt in etwa 13.000 km. In der Passagierversion kann er, abhängig von der Beladung mit Passagieren, Gepäck und Reisedistanz, rund 20 Tonnen Fracht aufnehmen (Tab. 5.19). Im Jahr 2010 wurde erstmals eine reine Frachterversion des A330 in den Dienst genommen. Der A330-200F kann bis zu 70 Tonnen über eine maximale Distanz von 3600 nm befördern. Umgebaute Versionen verfügen über eine Kapazität von max. 60 Tonnen. Laut Airbus besteht ein wesentlicher Vorteil des A330 gegenüber älteren und größeren Widebodies in den deutlich geringeren Betriebskosten (Airbus 2014a). Aufgrund der ­Leistungsdaten Tab. 5.19  Leistungsdaten der A330 Flugzeugtyp A330-200F

Kosten pro Blockstunde (US$) 7772

(Lo Storto 2017; Airbus 2014a; EFW 2015)

Nutzlast Fracht-Volumen (m3) (Tonnen) 445 69.300

Reichweite (nm) 3666

5.1 Frachtflugzeuge

187

eignet es sich dort, wo neue Routen entwickelt werden sollen. Wenn auf einer solchen Route erst einmal genügend Nachfrage generiert wird, ist die B777 Markteilnehmern zufolge das geeignetere Flugzeug (Putzger 2018). Von der A330 wurden mehr als 1400 Flugzeug gebaut. Es gibt damit eine hinreichend große Flotte von Passagiermaschinen, die noch umgebaut werden könnten. Gleichwohl stößt der Flugzeugtyp bislang auf eine geringe Nachfrage. Aufgrund der Form seines Rumpfs ist er für den Transport von Express wohl besser geeignet als für reine Fracht (Putzger 2018).

5.1.3.4  A340 Mit dem A340 brachte Airbus Anfang der 1990er-Jahre ein vierstrahliges Langstrecken-­ Flugzeug auf den Markt, das bei vielen Fluglinien die ältere Boeing 767 ersetzen sollte. Die B767 musste aufgrund der damals geltenden Sicherheitsvorschriften immer in relativer Nähe zum Festland fliegen, um bei einem Ausfall eines der beiden Triebwerke einen Ausweichflughafen ansteuern zu können. Die Konstruktion mit vier Triebwerken birgt, wie an anderer Stelle erwähnt, einige Nachteile, wie der höhere Kerosinverbrauch und Wartungsaufwand, erlaubte es aber, auf der Nordatlantikroute in größerem Abstand vom Festland zu fliegen. Bis dahin war die Boeing 747 das einzige Großraumflugzeug, das aufgrund der Sicherheitsanforderungen der FAA die kürze, direktere Strecke nehmen durfte. Kurz nachdem Airbus die Entwicklung des A340 aufnahm, änderten sich diese Anforderungen. Quasi mit Inbetriebnahme war das wichtigste Verkaufsargument des A340 bereits obsolet. Angesichts des hohen Kraftstoffverbrauchs entschieden sich viele Fluggesellschaften gegen das Flugzeug (Beutelsbacher 2016; Harris 2011). Von der älteren Generation A340-200/-300 waren 2018 nur noch 145 der 246 einst ausgelieferten Maschinen in Betrieb. Angesichts des hohen Treibstoffverbrauchs haben Airlines, wie Thai und China Eastern, sich entschlossen, von diesen Flugzeugtypen zu trennen und hohe Abschreibungen in Kauf zu nehmen. Auch die neueren Varianten, der A340-500 und -600 konnten die erhoffte Wende nicht bringen. Aufgrund der mangelnden Wirtschaftlichkeit wurde bereits 2011, nur zwei Jahrzehnte nach der erstmaligen Indienststellung, die Produktion des A340 eingestellt. Gegenüber der zweistrahligen B777 war der A340 nicht konkurrenzfähig. Als Nachfolgeprodukt wurde der A350 lanciert. Angesichts der niedrigen Restwerte erscheint es nicht ausgeschlossen, dass ältere A340 zu Freightern umgebaut werden. In der Frachtversion hätte der A340 die Kapazität 60 Tonnen Fracht über eine Distanz von ca. 9000 km zu transportieren. Es würde sich insbesondere für Destinationen eignen, die wie Mexico City, Bogota, Quito und Addis Abeba „hot and high“ sind, d. h. hohe Durchschnittstemperaturen aufweisen und mehr als 2200 Meter über dem Meeresspiegel liegen (CAPA 2015). 5.1.3.5  A380 Mit einer Sitzkapazität von bis zu 853 Passagieren ist der A380 das größte in Serie gefertigte Verkehrsflugzeug. Die Sitzplatzkapazität ist deswegen so hoch, weil das Flugzeug auf zwei Decks durchgehend bestuhlt ist. Dem Konzept kommt die B747 am nächsten, die im vorderen Teil des Rumpfs ebenfalls über ein zweites Deck verfügt. Dieses Design ist

188

5  Transportmittel in der Luftfracht

der eigentliche Grund, warum der A380 aus Sicht der Luftfracht faktisch irrelevant ist. Gegenüber „normalen“ Flugzeugen beträgt das Verhältnis zwischen Frachtraum und Passagierraum damit nur die Hälfte. Der Frachtraum einer gut besetzten A380 ist damit mit bereits mit Gepäck gefüllt, für Fracht bleibt nur sehr wenig Platz. Skycargo, die Frachttochter von Emirates, gibt die Kapazität der A380-800 mit lediglich acht Tonnen an (Emirates SkyCargo 2016). Von dem 2007 in Dienst genommenen Flugzeugtyp wurden mit Stand 2019 ca. 250 Maschinen hergestellt, annähernd die Hälfte wurde von einer einzigen Airline Emirates mit hohen Rabatten abgenommen. Bereits 2012 endete das Programm, nach nur 14 Jahren. Nach übereinstimmender Meinung von Marktbeobachtern ist das Programm für Airbus kein Erfolg gewesen. Als die A380 entwickelt wurde, hatte Airbus erwartet, dass bei steigendem Passagieraufkommen die großen Drehkreuze wie London oder Frankfurt an Kapazitätsgrenzen stoßen. Der A380 ist in der Lage, sehr viele Passagiere effizient von einem Hub zum nächsten zu befördern. Stattdessen ist es zu einer Fragmentierung der Flugrouten gekommen. Es werden vermehrt Direktverbindungen nachgefragt, die durch kleinere Großraumflugzeuge oder sogar Narrowbodies bedient werden (Ewing 2018). Für die Frachtversion des A380 gab es Machtbarkeitsstudien, und es gab anfänglich auch Interesse, z. B. von FedEx. Da dieser Flugzeugtyp verhältnismäßig viel Volumen in Relation zur Traglast transportieren kann, wäre er besonders für die Integratoren attraktiv gewesen. Eine A380F hätte über eine große Reichweite bei zugleich hoher Zuladung von 150 Tonnen verfügt. Jedoch wurde die Produktion von neuen A380F nie aufgenommen und ist angesichts der Kosten auch nicht zu erwarten. Ein Grund war die Herausforderung, drei Decks in unterschiedlicher Höhe in kurzer Zeit zu beladen. Anders mag die Situation hinsichtlich des möglichen Umbaus von Passagierflugzeugen sein. Die erste A380, die 2018 vorzeitig das Ende ihres Lebenszyklus erreicht hatte, wurde eingelagert, die Triebwerke an Rolls-Royce zurückgegeben (Knupfer 2017). Es ist auch zweifelhaft, dass je so große oder noch größere Maschinen gebaut werden. Vorhaben von Lockheed und Boeing aus den 1970er-Jahren, Flugzeuge zu bauen, die das doppelte bzw. dreifache Gewicht des A380 betragen hätten, gingen nie über die Designphase hinaus (Filippone 2012).

5.1.4 Antonow-Familie Während in der westlichen Welt kaum dedizierte zivile Frachtmaschinen konstruiert wurden, sondern diese sich fast immer von Passagierflugzeugen ableiteten, war die Situation in der ehemaligen Sowjetunion eine andere (Davies 1996). In Nordamerika wurden auch entlegene Gebiete frühzeitig über die Schiene und später über das gut ausgebaute Autobahnnetz erschlossen. Vergleichbar entlegene Gebiete in der Sowjetunion waren hingegen stets auf die Versorgung mit Flugzeugen angewiesen. Innerhalb der gelenkten Wirtschaftsorganisation COMECON spezialisierten sich Nationalstaaten auf die Produktion bestimmter Güter. So waren im Bereich der Produktion von Transportmitteln die CSSR bei Herstellung schwerer LKW und die Ukraine im Flugzeugbau führend (Turnock 2004).

5.1 Frachtflugzeuge

189

Das ukrainische Staatsunternehmen Antonow hat seit der Gründung 1946 mehr als 20.000 Flugzeuge hergestellt. Die Zentrale und Produktion sind in der Nähe von Kiew beheimatet. Im Juni 2016 wurde entschieden, die Flugzeugaktivitäten in der Ukraine in der neugegründeten Ukrainian Aircraft Cooperation zu bündeln. Hierbei bildet Antonow mit dem Neubau und Umbau älterer Flugzeuge den Kern des Unternehmens. Vorbild für die Struktur des neuen Konzerns sind die der westlichen Wettbewerber Boeing und Airbus. Die Wiederbelebung der Flugzeugindustrie ist eines der strategischen Ziele, die sich die Regierung der Ukraine gesetzt hat. Traditionell waren die Sowjetunion und deren Nachfolgestaaten, insbesondere Russland, die wichtigsten Abnehmer von Antonow-­Flugzeugen. Aufgrund der politischen Spannungen zwischen Russland und der Ukraine wurde dieser Absatzmarkt erheblich in Mitleidenschaft gezogen. Die Eroberung neuer Märkte im Westen und in Asien ist entscheidend für den Fortbestand des Unternehmens.

5.1.4.1  Antonow AN124 (Ruslan) Im Jahre 1986, noch vor dem Fall des Eisernen Vorhangs, wurde die Antonow AN124 ausgeliefert. Das Flugzeug, auch Ruslan genannt, wurde als Transportflugzeug für den Warschauer Pakt konzipiert und schloss damit eine strategische Lücke. Bis dahin hatten die Truppen des östlichen Verteidigungsbündnisses Schwierigkeiten, größere Mengen und schwere Güter per Luft zu bewegen. Im Design ähnelt sie der amerikanischen Galaxy, dem Truppentransporter, der von Lockheed hergestellt wird, hat aber eine noch größere Kapazität. Es ist weniger auf den Transport standardisierter ULD ausgerichtet – diese können in normalen Großraumflugzeugen effizienter befördert werden – denn auf Schwerlast. Der Flugzeugtyp vermag Ladungen bis zu 120 Tonnen, in einzelnen Versionen des Flugzeugs sogar bis zu 150 Tonnen transportieren. Teile bis zu 120 Tonnen können mit Hilfe eine Winde in den Rumpf gezogen werden. Die Größe des Laderaums beträgt 36,9 × 5,8 × 4,1 m (Tab. 5.20). Mehr als 50 Flugzeuge des Typs wurden gebaut. Heutzutage ist dieses Flugzeug sogar von Mitgliedsstaaten der NATO für Transporte genutzt. Bedeutend ist aber auch der Einsatz für die zivile Luftfracht. Aufgrund der Ladefähigkeit wird das Flugzeug von der verlandenden Industrie, insbesondere im Öl- und Gas-Sektor und dem Maschinenbau für Ad-hoc-Transporte sehr geschätzt. Außerdem wird das Flugzeug häufig für humanitäre Tab. 5.20  Leistungsdaten der AN124 Jahr der Indienststellung 1986

Produzierte Einheiten und Einheiten im Dienst (2019) 56/47

Zuladung Fracht/ Reichweite 120 t/2800 nm

(Volga Djnepr Group 2019a; Planespotters 2019a)

Wichtige Betreiber Palettenpositionen (Fracht) –/– Antonov Airlines, Volga-Dnepr Airlines

190

5  Transportmittel in der Luftfracht

Abb. 5.5  Beladung einer Ölförderungs-Anlage in eine AN124 (Copyright Panalpina)

Einsätze gechartert. Als Nachteil kann sich die recht kurze Distanz erweisen. Bei einer Zuladung von 120 Tonnen beträgt die Reichweite weniger als 3000 nm. Abb. 5.5 zeigt die Verladung einer Anlage für die Ölförderung mit einem Gewicht in eine AN124 unter Regie des Unternehmens Panalpina. Die Anlage wurde von Malaysia nach Trinidad und Taboga transportiert. Aufgrund des schweren Gewichts der Anlage und der ohnehin begrenzten Reichweite der AN124 waren auf dem Weg in die Karibik insgesamt sieben Tage und zehn Zwischenstopps erforderlich – in Thailand, Bangladesch, Pakistan, Turkmenistan, Bulgarien, Deutschland, Island, Kanada (Goose Bay), Washington und Miami (Panalpina 2016b). Antonow plant, die in die Jahre gekommenen Flugzeuge einem Modernisierungsprogramm zu unterziehen. Hierzu zählt vor allem eine Erhöhung der Reichweite und Senkung des Verbrauchs sowie eine Umrüstung von der mechanischen Steuerung des Flugzeugs auf eine elektronische (Siegmund 2015).

5.1.4.2  Antonow AN225 (Mrija) Die Antonow An-225 Mrija („Traum“) ist eine Besonderheit. Sie ist mit ihren sechs Treibwerken und 32 Rädern über Fachkreise hinaus bekannt, obwohl nur ein einziges Flugzeug dieses Typs genutzt wird. Es handelt sich um das längste und schwerste Flugzeug, das je

5.1 Frachtflugzeuge

191

Tab. 5.21  Leistungsdaten der AN225 Jahr der Indienst-­ stellung 2001

Produzierte Einheiten (2018) 1

Zuladung Fracht/ Reichweite 250 t/1500 nm

Paletten-­ positionen –/–

Wichtige Betreiber (Fracht) Volga Dnepr, Antonov Airlines

gebaut wurde. Es wurde ursprünglich für den Transport des russischen Raumgleiters Buran konzipiert. Die Buran entsprach dem US-amerikanischen Space-Shuttle. Sie absolvierte aber lediglich einen einzigen Raumflug, bevor es den Sparmaßnahmen infolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion zum Opfer fiel. Die Konstruktion der AN225 basiert auf der An124, diese wurde noch einmal um 15 m verlängert. Im Vergleich mit dem kleineren Schwesterflugzeug verfügt die Mrija u. a. über zwei zusätzliche Triebwerke, einem längeren Rumpf und breiteren Tragflächen. Der Frachtraum ist ca. 43 m lang. 6,4 m breit und 4,4  m hoch. Das Flugzeug kann eine Nutzlast von bis zu 250 Tonnen aufnehmen. Nachdem die AN-225 einige Jahre außer Dienst gestellt war, fliegt sie heute wieder im Auftrag der Antonow Airlines auf Charterbasis (Tab. 5.21). Das bis dahin schwerste, je per Luftfracht beförderte Gut, ein Generator mit einem Gewicht von 190 t, wurde 2009 mit der An-225 von Hahn nach Armenien transportiert. Wie auch die An-124 wird das Flugzeug insbesondere zum Transport von schweren Maschinenteilen, Hilfsgütern und Militärausrüstung genutzt. Eine zweite Maschine wurde mit Stand 2019 nicht zu Ende fertiggestellt. Eine Widerbebung des Programms unter chinesischer Führung scheint möglich. Antonow hat die Blaupausen und technologischen Skizzen der AN-225 im Jahr 2016 an ein in Hongkong basiertes Unternehmen veräußert (Ballin 2016; aero Tele 2016)

5.1.4.3  AN132 Antonow entwickelt in Zusammenarbeit mit einem saudi-arabischen Partnerunternehmen ein kleineres Frachtflugzeugs mit Turboprop-Antrieb, die AN-132. Das Flugzeug wird über eine Kapazität von 9 Tonnen verfügen (Air Cargo News 2016). Es ist primär auf den militärischen Bedarf ausgerichtet und kann beispielsweise, im Gegensatz zu normalen Frachtmaschinen, auch auf unbefestigten Pisten landen und bei Temperaturen von 55 Grad Hitze starten (Odrich 2015). Ob der Flugzeugtyp auch zivile Abnehmer findet, wird sich weisen.

5.1.5 Iljuschin Das Unternehmen Iljuschin ist ein Flugzeughersteller aus Russland, das 1933 gegründet wurde. Es bot in der Vergangenheit eine, im Vergleich zu Airbus und Boeing, ungewöhnlich breite Produktpalette an, von dem Regionalflugzeug mit Turboprop-Antrieb bis hin zum Großraumflugzeug.

192

5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.5.1  IL114 Die IL-114 ist ein Regionalflugzeug mit zwei Turboprop-Triebwerken. Es wird seit 1990 produziert. Von der Version IL114-300 ist geplant bis zu 12 Flugzeuge pro Jahr herzustellen (ruaviation 2018). Von der Frachterversion der IL-114 sind nur sehr wenige Exemplare im Einsatz. 5.1.5.2  IL76 Die Il-76 des russischen Flugzeugbauers Iljuschin ist ein schweres vierstrahliges Großraumflugzeug, das Anfang der 1970er-Jahre in der Sowjetunion in den Verkehr gebracht wurde. Annähernd 1000 Maschinen des Typs wurden hergestellt und sind heute zumeist in militärischem Gebrauch. Jedoch finden sich auch zahlreiche Maschinen des Typs bei privaten Chartergesellschaften, wie der Volga Dnepr Airlines, die 2016 fünf der modernisierten Version IL-76-90-VD betrieb. Nachdem die Produktion nach dem Zusammenfall der Sowjetunion zunächst eingestellt wurde, wird der Flugzeugtyp in modifizierter Form seit einigen Jahren erneut produziert. Charakteristisch für die IL-76 sind die Fenster an der unteren Hälfte des Bugs, die für eine bessere Sicht sorgen. Sie wurde als ziviles Transportflugzeug geplant, um entfernte Teile der damaligen Sowjetunion versorgen zu können. Das Anforderungsprofil sah vor, bis zu 40 Tonnen Ladung über eine Distanz von bis 5000 km transportieren zu können. Bei einer Beladung mit max. 50 Tonnen beträgt die Reichweite noch ca. 4000 km. Fracht kann mit Hilfe bordeigener Winden und einer hydraulisch absenkbaren Heckrampe in den Rumpf des Flugzeugs bewegt werden. Aufgrund der relativen Unabhängigkeit von der Infrastruktur der Flughäfen wird die IL-76 oft bei Hilfseinsätzen gechartert. 5.1.5.3  IL96 Außer dem Frachtflugzeug IL76 stellte Iljuschin mit der IL-96 auch ein vierstrahliges Großraumflugzeug her. Der Flugzeugtyp ist u.  a. als russische Regierungsmaschine im Einsatz, wie die B747 für den amerikanischen Präsidenten. Fast alle IL-96 sind in Russland im Einsatz. Von dem Flugzeug wurden seit 1992 lediglich rund 30 Exemplare produziert. Die IL96-400T ist die verlängerte Frachtversion des Passagierflugzeugs. Ihre maximale Nutzlast beträgt 92 Tonnen (Iljuschin 2019). Mit Stand 2019 ist kein Frachtflugzeug des Typs im zivilen Einsatz, wohl auch wegen der fehlenden Wirtschaftlichkeit.

5.1.6 Weitere Flugzeugtypen Mit Boeing, Airbus, Antonow und Iljuschin sind die wichtigsten verbleibenden Hersteller von Flugzeugen, die für den Transport von Luftfracht eingesetzt werden, aufgezählt. Um die Ansprüche hinsichtlich der Transitzeit zu erfüllen, sind die Integratoren jedoch auch auf kleinere Flugzeugtypen angewiesen. Da Express-Sendungen meist verhältnismäßig leicht und wenig sperrig sind, können hier Propellerflugzeuge und Turboprops zum Einsatz

5.1 Frachtflugzeuge

193

Tab. 5.22  Kleine Frachtflugzeuge Antrieb Flugzeugtyp Turboprops Saab 340F ATR42F F50-F BAe ATPF ATR72F

Jets

Q400PF CRJ200 BAE 146-­300QT

Hersteller Saab Avions de Transport Régional Fokker British Aerospace Avions de Transport Régional Bomardier Bombardier British Aerospace

Max. Nutzlast (Tonnen) 3,8 5,6

Reichweite bei maximaler Nutzlast 335 450

7,7 8,3 8,4

980 530 500

8,4 6,9 12,1

1200 1100 960

(Harris 2014a)

kommen. Sie bedienen solche Strecken, die von den Gateways mit LKW und leichten Nutzfahrzeugen nicht schnell genug erreicht werden können. Wichtige Flugzeugtypen, die für UPS, Fedex und DHL Express Feederdienste durchführen, sind in Tab. 5.22 zusammengefasst (Harris 2014a): Im Einsatz für Expressdienstleiter überwiegen die Vorteile der Turboprops, wie der verhältnismäßig niedrige Anschaffungspreis und die überschaubaren Betriebskosten, gegenüber den Nachteilen. Zwar sind die Reisegeschwindigkeiten von Turboprops geringer als von Jets, doch fällt dieser Nachteil auf der Kurzstrecke kaum ins Gewicht.

5.1.6.1  ATR Das italienisch-französischen Herstellerkonsortiums Avions de Transport Régional (ATR) ist der wichtigste noch verbleibende Hersteller von Turboprops Die ATR 72 ist eine Weiterentwicklung der kleineren ATR 42. Hersteller der Flugzeuge ist die französisch-­ italienische Aerei da Trasporto Regionale. Die beiden Flugzeugtypen wurden 1985 bzw. 1989 erstmals in den Dienst gestellt. Als Turboprop bedient sie Kurzstrecken, ihre Reichweite beträgt max. 1400 km. Als einziger Wettbewerber in diesem Segment gilt Bombardier mit der Q400. Auf Kurzstrecken können Jets ihren Geschwindigkeitsvorteil kaum ausspielen, verbrauchen aber gegenüber Turboprops erheblich mehr Kerosin. Dies sind auch die Gründe, warum sich beide Versionen, die ATR 42 und 72 großer Nachfrage durch die Integratoren erfreuen. ATR selbst bietet seit 2002 zwei Umbauoptionen, die „Light Tube“ für schwere Fracht und die „Structural Tube“. Letztere erfordert aufwendigere Veränderungen am Flugzeugrumpf, kann damit aber auch mehr Volumen bereitstellen (ATR). Die maximale Frachtkapazität beträgt ca. 6 Tonnen bei der -42 und 8,5 Tonnen bei der -72. Durch den Einbau einer größeren Frachttür können bis zu fünf bzw. sieben Container des Typs LD-3 aufgenommen werden. Seit 2017 hat ATR bekanntgegeben mit dem -600F eine neu ­konzipierte Frachtversion auf den Markt zu bringen. Erstabnehmer ist FedEx, mit 30 Festbestellungen und 20 weiteren Optionen.

194

5  Transportmittel in der Luftfracht

5.1.6.2  Bombardier CRJ100/200 Der CRJ100 (Canadair Regional Jet) und seine leistungsstärkere Schwester CRJ 200 sind Entwicklungen des ehemaligen Flugzeugherstellers Canadair, der 1986  in Bombardier aufgegangen ist. Mehr als 1000 Maschinen des Typs wurden in den Jahren 1991–2006 produziert. Seit 1999 wird das Nachfolgeprodukt, die CRJ 700, in Serie ausgeliefert. Im Segment kleiner Regionalflugzeuge sind die Jets den Turboprops hinsichtlich Fluggeschwindigkeit und Reichweite überlegen, was für Passagiere aber interessanter ist als in der Fracht. Angesichts des Erfolgs des Flugzeugtyps als Passagierflugzeug und der hohen Stückzahl, in der diese produziert wurde, lag es gleichwohl nahe, den Umbau zu Frachtmaschinen zu prüfen. Mit Stand 2018 betrugen die Kosten für die Anschaffung rund 2–3 Mio. US$ und die für den Umbau rund 1,8 Mio. US$. Der Umrüster AEI vermeldete eine überraschend hohe Nachfrage nach dem CRJ200F. Die P2F-Version verfügt über eine Frachtkapazität von 6,7 Tonnen und eine maximale Reichweite von 750 nm, statt 1200 nm in der Passagierversion. Die Fracht kann als lose Fracht (Bulk) oder in Containern beladen werden. Angesichts der beschränkten Reichweite und Kapazität eignet sich der Flugzeugtyp vor allem für die Expressdienstleister (Harris 2014b). 5.1.6.3  British Aerospace British Aerospace mit Sitz in Farnborough stellt neben Kampflugzeugen vor allem Verkehrsflugzeuge her. Passagieren ist vor allem die vierstrahlige BAe 146 bzw. in der zweiten Modellserie der Avro RJ bekannt. Der Jet wurde lange Zeit von der Deutschen Lufthansa in der Kurzstrecke eingesetzt. Seine besondere Beliebtheit beruht nicht zuletzt darauf, dass er leise war und daher auch auf Innenstadtflughäfen wie London-City landen durfte. Der Flugzeugtyp ATP ist hingegen ein Turboprop, die zwischen 1988 und 1996 in relativ geringer Stückzahl von lediglich 64 hergestellt wurde. Auch von ihr sind Frachterversionen in Betrieb, u. a. bei West Air Atlantic, die im Auftrag von DHL und FedEx tätig ist (West Atlantic 2019). 5.1.6.4  Cessna/Textron Aviation Die Cessna Aircraft Company mit Sitz in Wichita/Kansas ist vor allem als ehemaliger Hersteller von kleinen Propellerflugzeugen bekannt. Seit 1992 befindet sich Cessna im Besitz der Textron Aviation, Cessna existiert nur noch als Marke. Charakteristisch für Cessna-Flugzeuge ist, dass die Tragfläche an der Oberkante des Rumpfs angeordnet ist. Diese Maschinen werden daher auch als Schulterdecker bezeichnet. Diese Konstruktion ist für die Beladung mit Fracht von Vorteil und erleichtert, wie bei der Cessna 408, die Anordnung der Propeller unterhalb der Tragflächen. Die einmotorige Cessna 208 „Cargomaster“ und, als Nachfolger, die zweimotorige 408 „SkyCourier“ wurden sowohl für die Beförderung von Passagieren wie auch von Fracht konstruiert. Bereits in der Entwicklung war FedEx eng eingebunden, das Unternehmen war und ist auch der Hauptabnehmer der Flugzeugtypen. Der SkyCourier ist so konstruiert, bis zu drei ULD des Typs LD3 aufzunehmen. Die Maschinen, mit einer Zuladung von 1–3 Tonnen werden von FedEx als Zubringer eingesetzt.

5.2  Luftfracht-Behälter (ULD)

195

5.1.6.5  Fokker F50 und F60 Die Fokker-Flugzeugwerke, eine Gründung des Niederländers Anton Fokker in Deutschland, waren in den 1920er- und 1930er-Jahren der weltweit führende Hersteller von Verkehrsflugzeugen. Nach dem Zusammenbruch der Wirtschaft nach Ende Zweiten Weltkriegs nahm Fokker erst langsam wieder den Betrieb auf, ohne jedoch an alte Erfolge anknüpfen zu können. Fokker wurde im Jahr 1996 insolvent. Die Fokker 50 bzw. ihre verlängerte Version, die F60, wurden im Zeitraum von 1987 bis 1997 produziert. Die Maschine, von der etwas mehr als 200 Exemplare hergestellt wurden, verfügte über einen Turboprop-Antrieb. In der Frachtversion kann die F60 ca. 7 Tonnen Fracht transportieren. Die F50 wurde im Jahr 2018 noch von einer Reihe afrikanischer, asiatischer und südamerikanischer Fluglinien eingesetzt. 5.1.6.6  Saab 340 Die Saab 340 ist ein Regionalflugzeug, das gemeinsam mit dem US-amerikanischen Hersteller Fairchild entwickelt wurde. Saab ist ein schwedischer Hersteller von Flugzeugen und Rüstungsgütern. Die Saab 340 verfügt ebenfalls über zwei Turboprop-Antriebe. Vor ihr wurden im Zeitraum von 1984 bis 2005 mehr als 450 Exemplare hergestellt. Bei voller Beladung kann die Frachtversion, die Saab 340AF, mit 3,8 Ladung bis zu 475 nm weit fliegen (Saab 2009). Die estnische Fluglinie betrieb 2019 neun Maschinen des Typs, u. a. für UPS und TNT. 5.1.6.7  Geschäftsflugzeuge Die drei weltweit führenden Hersteller von Flugzeugen für Geschäftsreisende und wohlhabende Privatpersonen sind die französische Dassault Aviation, die Gulfstream Aviation und die kanadische Bombardier Aerospace. Diese drei Anbieter verbuchen allein mehr als 80 % des weltweit getätigten Umsatzes mit neuen großen und mittelgroßen Privatjets und Geschäftsflugzeugen. Als Frachtflugzeuge werden diese kleinen Jets nur selten eingesetzt, da die Kosten zum Transport einer Tonne Nutzlast gegenüber größeren Flugzeugtypen vergleichsweise hoch sind. Zudem sind zahlreiche Umbaumaßnahmen, insbesondere am Rumpf, erforderlich, damit Fracht aufgenommen werden kann. Als eher abschreckendes Beispiel dienen die aufwendigen Anpassungen an der Flugzeugtür und dem Kabinenboden der Dessault Falcon 20, die FedEx vornehmen lassen musste, bevor sie die Maschinen zum Transport von Fracht einsetzen konnten.

5.2

Luftfracht-Behälter (ULD)

Als Unit Load Devices (ULD) werden Container und Paletten bezeichnet, die für den Transport von Luftfracht eingesetzt werden. Container sind allgemein als Transporteinheit von min. 1 m3 definiert, die wiederholt genutzt werden können, leicht zu handhaben und dafür bestimmt sind, den Transport mit einem oder mehreren Beförderungsmitteln

196

5  Transportmittel in der Luftfracht

ohne Umladung zu erleichtern (ISO-Norm 830:1999). Die IATA schätzt, dass ca. 900.000 ULD mit einem Wiederbeschaffungswert von 1 Mrd. USD im Gebrauch sind (IATA 2018d). Wichtige Hersteller der ULD sind u. a. Cargo Composites, Granger Aerospace und Satco in den USA, Nordisk Aviation in Norwegen und VRR-Aviation. Deutsche Hersteller sind DoKaSch in Staudt bei Montabaur und PalNet Air Cargo Products in der Eifel.

5.2.1 Vorteile der Nutzung von ULD Die Vorteile, ULD zu nutzen, bestehen darin, dass der Frachtraum besser als bei einer manuellen Beladung ausgenutzt werden kann, und die Be- und Entladung der Flugzeuge sehr viel schneller und damit kostengünstiger erfolgt. Die Be- und Entladung einer B747-8F kann innerhalb nur einer Stunde zu Ende gebracht werden, sofern diese zugleich durch Nase und Seitentüren erfolgt (Ashford et al. 2013, S. 308). Auch sind die Güter im ULD besser gegen Beschädigungen oder Diebstahl geschützt (Dobberkau et  al. 1971; Rath 1973). cc

In den Funktionen ähnelt das ULD dem bekannteren Seefracht-Container. Maßgebliches Transportmittel für den internationalen Warenverkehr ist der Seefracht-Container, wie er in den 1950er-Jahren von Malcolm McLean entwickelt wurde. Die Idee, Dinge in Transportbehältern zu befördern, ist annähernd so alt wie das Transportwesen an sich. So ist das Fass ein Vorläufer des heutigen Containers. In ihm wurden nicht nur Flüssigkeiten, sondern auch trockene Güter wie Textilien, Getreide, Keramiken und Ähnliches transportiert. Das erste moderne Container-Schiff, die MS Ideal X, stach im Jahr 1956 in Newark, New Jersey in See und transportierte 58 Container nach Houston in Texas (Umfassend zu Geschichte des Seefracht-Containers: Levinson 2009). Die Ideal X war ein umgerüstetes Tankschiff aus dem Zweiten Weltkrieg, das McLean günstig von der amerikanischen Navy übernehmen konnte, da diese keine Verwendung mehr dafür hatte. Die Idee, Waren in Containern zu transportieren, kam McLean als er ein Jahr zuvor als Spediteur frustriert einer zeitaufwendigen Entladung beiwohnte. Der Durchbruch des Containers kam schließlich mit dem Vietnamkrieg. 1969 hatten die amerikanischen Truppen über eine halbe Million Soldaten im Land stationiert, aber nur zwei hinreichend funktionsfähige Seehäfen, die sie für die Entladung ihrer Materialien anlanden konnten. Durch den Einsatz von Containern konnte die Kapazität der Häfen erheblich verbessert werden, da sich die Umschlagsdauer massiv verkürzte und größere Schiffe eingesetzt werden konnten. Angenehmer Nebeneffekt war, dass zugleich der Schwund an Material eingegrenzt wurde. 1969 kam das erste Containerschiff im Hafen Hamburg an. Angesichts der vielfältigen Vorteile, die der Versand mit Containern mit sich brachte, stellten sich weltweit Häfen auf dieses Transporthilfsmittel ein. 2018 wurden im Hafen Hamburg ca. 9 Mio. Container bewegt

5.2  Luftfracht-Behälter (ULD)

197

5.2.2 Geschichte des Luftfracht-Containers Die Entwicklung des Luftfracht Containers verlief parallel zu der des Seefracht-Pendants. Erste Ansätze, Güter in Behältern aus Wellpappe zu bündeln, finden sich Ende der 1950er-­ Jahre. Die ULD in ihrer heutigen Form fanden ihre Ursprünge mit der Einführung der Combi-Versionen der B707 und DC-8. Der Durchbruch erfolgte, als die IATA entschied, Einheitstarife für ULD anzubieten, unabhängig von der Art des Inhalts (Allaz 2004, S. 219 f.). In einer Patentschrift aus dem Jahr 1971 wird der Zweck des Luftfrachtcon­ tainers verdeutlicht. Demnach ist es das primäre Ziel, den Laderaum des Flugzeugs optimal auszunutzen und leeren Stauraum zu vermeiden (Dobberkau et al. 1971). Die Beladung des Containers erfolgt im Terminal, was die Zeit bei der Beladung des Flugzeugs erheblich reduziert. Die manuelle Stauung des Flugzeugs dauert länger, weil die einzelnen Sendungen einzeln auf einem Förderband ins Flugzeug und dort in Position gebracht werden müssen.

5.2.3 Kategorisierung von Standard-ULD Jedes ULD erhält eine einzigartige zehnstellige Kennung, die von außen ablesbar ist. Die Art, wie die Vergabe der Kennung erfolgt, ist von der IATA geregelt. Die ersten drei Ziffern bezeichnen den Container-Typ. 1984 hat IATA das bislang vorherrschende System der Kategorisierung von ULD mit einem neuen ersetzt. Dies führt bisweilen zu einer verwirrenden Parallelität der Bezeichnungen. Beispielsweise hat der oft genutzte Containertyp LD3 (LD für Lower Deck, Typ 3) die IATA-Kennung AKE. In dieser Logik benennt die erste Ziffer, ein Buchstabe, die Kategorie der Einheit. Die wichtigsten Abkürzungen sind A für zertifizierten Container, P für eine zertifizierte Palette und R für einen zertifizierten Kühlcontainer. Die zweite Ziffer beschreibt die Grundfläche, z. B. steht K für eine Fläche von 1534 × 1562 mm. Die dritte Ziffer benennt im Fall von Containern deren Form, im Fall von Palletten deren Zertifizierung. Die meisten Container sind im oberen oder unteren Teil angeschrägt, um die Form des Rumpfs besser nachzubilden. Die folgenden vierten bis achten Ziffern geben eine Seriennummer wieder, die letzten zwei Buchstaben oder Zahlen eine Kennzeichnung des Eigentümers, zumeist einer Fluglinie. So handelt es sich bei dem Container mit der Nummer RAP10008LH um einen zertifizierten Reefer-Container mit einer Bodenfläche von 88 × 125 Zoll, der nicht abgeschrägt ist und sich im Besitz der Lufthansa befindet.

5.2.3.1  Luftfracht-Container Die Struktur der Container besteht zumeist aus Aluminium, die Seitenwände aus Aluminium oder Polykarbonat. Die Wände geben dem Container lediglich Struktur, der ULD darf nur mit der Bodenplatte angefasst werden – anders als die sehr viel stabileren Seefrachtcontainer, die mit Hilfe von Kränen bewegt werden. Die Wände bilden die Form des Rumpfs nach und werden daher auch als Iglus (Igloo) bezeichnet (Smith 1974). Die

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5  Transportmittel in der Luftfracht

Wände sind so konstruiert, dass sie einen Teil der Kräfte, die auf sie wirken, über den Boden abgeleitet werden. Jedoch sind die Wände nicht darauf ausgelegt, heftige Stöße zu absorbieren. Der am häufigsten eingesetzte Luftfracht-Container ist der sog. LD3 (IATA Code AKE). Morrell schätzt, dass ca. die Hälfte aller unter Deck von Passagiermaschinen geladenen ULD solche LD3 sind (2011, S. 162). Dieser Typ von Container sowie die LD6 und LD11 passen mit ihren Konturen in die wichtigsten Frachtflugzeuge wie die B747, die MD11, die IL96 und alle Airbus-­ Großraumflugzeuge. Durch den Buchstaben „L“ wird angezeigt, dass diese ULD für das untere Deck bestimmt sind. Der LD3, wie die meisten Lower-Deck-Container, sind an einer Seite schräg, um sich der runden Form des Flugzeugrumpfs anzupassen. Die LD3 haben je nach Ausführung ein Eigengewicht von lediglich ca. 80 kg und lassen sich damit leer von einer Person in einer mit Rollerbeds ausgestatteten Frachthalle per Hand ­bewegen.

5.2.3.2  Luftfracht-Paletten Zertifizierte Luftfrachtpaletten sind dadurch gekennzeichnet, dass ihre Kennung mit dem Buchstaben „P“ beginnt. Gegenüber Containern bieten Paletten den Vorteil, dass sie weniger wiegen und aufgrund der fehlenden Seitenwände in Anschaffung und Unterhalt kostengünstiger sind. Auch lassen sie sich effizienter transportieren und lagern. Die Fixierung der Ware erfolgt in der Regel mit Folien und Netzen. Die Paletten verfügen an den Rändern über Sicherungsschienen, in die die Netze eingespannt werden können. Bei dem Transport zum und vom Flugzeug sind die Waren einem potenziell höheren Risiko der Beschädigung durch Witterung ausgesetzt. Aufgrund ihrer Form und Größe eigenen sie sich primär für den Transport auf dem Hauptdeck von Kombi- oder reinen Frachtflugzeugen. Um den Ladungsraum optimal auszunutzen, sollten die Palletten so bepackt werden, dass, wie bei Iglus, die Kontur des Flugzeugs nachempfunden wird. Am häufigsten wird Fracht auf Paletten der Typen PMC und PAG transportiert, die für den Transport in den wichtigsten Frachtmaschinen wie den A300, A310, A340, B747, B767, B777 geeignet sind. Die PMC-Palette hat eine Länge von 3,17 m und eine Breite von 2,43 m (125 × 96 Zoll) und ein Eigengewicht von 120 kg. Sie verfügt über eine Tragfähigkeit von bis zu 6,8 Tonnen. Der Palettentyp PAG ist ebenfalls 317,5 cm lang, aber mit 223,5  cm und 110  kg Eigengewicht etwas schmaler, leichter und mit einer reduzierten maximalen Nutzlast von 6 Tonnen. Eine Übersicht wichtiger Paletten und Container findet sich in Tab. 5.23

5.2.4 Spezielle Luftfracht-Container und Ladeinrichtungen General Cargo, als Stückgut unzureichend in das Deutsche übersetzt, ist Ware, deren Transport keine speziellen Anforderungen mit sich bringt. Es lässt sich auf normalen Paletten oder in Standardcontainern versenden. Einige Versender haben aber Bedürfnisse, die sich mit den normalen Versandbehältern nicht erfüllen lassen.

5.2  Luftfracht-Behälter (ULD)

199

Tab. 5.23  Übersicht wichtiger Container und Paletten in der Luftfracht (Boeing 2012) ULD-Typ (IATA Code) Beladung LD-1 (AKC) Lower Deck LD-3 (AKE) Lower Deck LD-3 Reefer (RKN, RVN) LD-9 (AAP)

Lower Deck Lower Deck

LD-26 (AAF) Lower Deck M-6, 20‘ Palette Main Deck (PGA, PGE) 10‘ Palette (P6P) Lower & Main deck

Eignung Flugzeug-Typen B747, B767, B777, 787, MD11 A300, A310, A330, A340, B747, B767, B777, MD11 A300, A310, A330, A340, B747, B767, B777, MD11 A300, A310, A330, A340, B747, B767, B777, MD11

B747, 777, 787, MD11 B747F, B747 Combi, 777F

Internes Volumen 4,8 m3 4,3 m3

Max. Zuladung 1588 kg 1588 kg

3,0 m3

1588 kg

9,1 m3

4624 kg (LD) 6000 kg (MD) 6033 kg 11.340 kg

13,3 m3 33,2 m3

A300, A310, A330, A340, B747, 21,2 m3 B767, B777, B787, MD11

6800 kg

Übersicht wichtiger Container und Paletten in der Luftfracht (Boeing 2012)

Eine nicht abschließende Liste von Branchen, die besondere Anforderungen an die Durchführung von Lufttransporten haben, umfasst die Pharmaindustrie, der Handel mit verderblichen Gütern und lebenden Tieren sowie die Autoindustrie. Für diese Marktsegmente hat die Branche spezielle Luftfracht-Container entwickelt, ohne die ein Transport der Güter nicht oder nur mit erheblichen Einschränkungen möglich wäre.

5.2.4.1  Temperatur-geführter Container Für den Transport von vielen Pharmaprodukten und für die meisten verderblichen Güter ist es erforderlich, auf der gesamten Strecke eine durchgehende Kühlung zu garantieren. Kommt es zu Temperaturunterbrüchen, so wird die Ware meist unbrauchbar. Im schlimmsten Fall wird beschädigte Ware verwendet, ohne einen therapeutischen Nutzen zu erzielen. cc

An dem Beispiel eines fiktiven Transports von temperaturempfindlichen Impf­ stoffen von der Schweiz nach Mumbai lassen sich die Herausforderungen darstellen. Die Medikamente, die ein Schweizer Konzern in Süddeutschland herstellt, werden in einem Kühl-LKW zum Lager des Spediteurs in der Nähe des Flughafens Euroairport Basel/Mulhouse (EAP) gebracht, kurz zwischen­ gelagert und in einem ULD verstaut. Der ULD wird dem Bodenabfertiger am Flughafen übergeben, ggf. erfolgt noch eine Beschau durch den zuständigen französischen Zoll. Der ULD wird in das Flugzeug verladen und nach Doha (DOH) geflogen. Der Flug verlässt in den späten Abendstunden den Euroairport und landet am frühen Morgen des nächsten Tages in Qatar. Dort wird der ULD entladen und in das 2500 m2 große Climate Control Center verbracht, da der Weiterflug erst in den Abendstunden erfolgt. Das Kühllager verfügt über mehr als 150 Positionen für die Lagerung von ULD, ist GDP

200

5  Transportmittel in der Luftfracht

konform und garantiert in zwei abgetrennten Zonen Temperaturen von +2 bis +8 Grad bzw. 15 bis 25 Grad Celsius. Am Abend wird die Sendung entweder im gleichen ULD oder in einen anderen ULD auf das Frachtflugzeug nach Mumbai verladen. Nach der Landung erfolgt die Entladung durch den Bodenabfertiger, ggf. eine Beschau durch den indischen Zoll und die Übergabe an den Spediteur. Er dekonsolidiert den ULD und verbringt die Sendung in einem Kühlfahrzeug zum Empfänger.

Während eines typischen Pharmatransports wird die Sendung ca. 14 Mal neu verladen (IATA 2016c). Die Kühlkette lässt sich mittels spezieller LKW sowie durch Kühlzellen in den Umschlagslägern und im Flugzeug noch verhältnismäßig gut gewährleisten. Flugzeuge fliegen in Höhen von ca. 10 km, wo die Außentemperatur zwischen −30 und −60 °Celsius beträgt. Schon allein um die Stabilität des Flugzeugs zu erhalten, wird die Luft erwärmt, aber nicht auf Temperaturen, wie sie im Passagierraum üblich sind. Größere Maschinen haben die Möglichkeit, in verschiedenen Bereichen des Frachtraums die Temperatur differenziert zu regeln. Die weitaus größere Herausforderung ist die Kühlung bei dem Transport zum und vom Vorfeld wie auch die Be- bzw. Entladung in das Flugzeug. Während die großen Frachtflughäfen im mittleren Osten, wie Doha, Dubai, Abu Dhabi oder in Asien wie Singapur oder Hongkong über eine gute Infrastruktur zur Kühlung der Waren verfügen, ist dies bei kleineren Flughäfen in Südamerika oder Afrika weniger gegeben. Bei der Kühlung kommen zwei Verfahren zum Einsatz: • Passive Verfahren unter Nutzung von isolierten Boxen, die mit Trockeneis oder Kühlakkus ausgestattet werden. Die Einhaltung der geforderten Temperatur kann hier nur eingeschränkt gewährleistet werden • Aktive Verfahren durch die Nutzung spezieller temperaturgeführter Luftfrachtcon­ tainer. Diese ULD sind in der Lage, selbstständig die Temperatur zu halten. Die Kühlung bzw. Erwärmung im Container erfolgt durch einen eigenen Kompressor oder eine Heizung, die durch einen Stromanschluss oder mit Hilfe von Batterien betrieben werden. Einer der führenden Hersteller von Temperatur-geführten ULD ist das schwedische Unternehmen Envirotainer. Das Unternehmen bietet Container mit beiden Methoden der Temperaturregelung an. Der ULD RKN e1 kann bei einer Umgebungstemperatur von −10° bis +30° Grad bis zu 30 Stunden lang eine Temperatur von +5 halten. Er entspricht in seiner Form dem ULD Typ LD3 (AKE) und lässt sich in Flugzeuge der Typen A300, A310, A330, A340, A380, B747, B767, B777, DC10 und MD11 verladen (Envirotainer 2018). Ein Nachteil der Nutzung derartiger Container ist, dass diese sehr speziell auf die Bedürfnisse der Kunden ausgerichtet sind. Oftmals stellt sich die Frage, mit welcher Ware der Container auf dem Rückweg sinnvoll gefüllt werden kann.

5.2  Luftfracht-Behälter (ULD)

201

5.2.4.2  Container für den Transport lebender Tiere Für den Transport lebender Tiere wurden unterschiedlich große und spezielle Transportboxen entwickelt. Es wird geschätzt, dass pro Jahr ca. 2 Mio. Haustiere und ca. 20.000 Pferde im Flugzeug reisen (Sales 2016, S.  96). Ihre Mitnahme als Handgepäck in der Kabine ist nur in Ausnahmefällen gestattet. Die Lufthansa beispielsweise erlaubt lediglich, Hunde und Katzen in der Kabine mitreisen zu lassen, und nur sofern diese mitsamt der Transportbox nicht mehr als 8 kg wiegen. Emirates gestattet grundsätzlich keine Mitnahme von Tieren in der Kabine, mit Ausnahme von Blindenhunden und Falken in bestimmte Gegenden Pakistans. Tiere werden daher zum weitaus größten Teil im Frachtraum transportiert. Für kleine Tiere, wie Hunde und Katzen, eignen sich normale Kleintierboxen. Für Kampfhunde, wie z. B. Pit Bull Terrier und Rottweiler, bietet beispielsweise die Lufthansa spezielle, verstärkte Transportboxen an. Für den Transport von bis zu drei Pferden sind Ställe, die ULD-Typen HMA, HMJ und HYJ geeignet. Die Pferde werden auf ihren Reisen von speziell ausgebildeten und sicherheitsüberprüften Pflegern begleitet. Es sind Boxen, die auf der P6P-Standardpalette stehen. Die Container sind so konzipiert, dass sie für die Repositionierung auch für normale Fracht verwendet werden können. 5.2.4.3  Car-Racks Ganze Fahrzeuge werden aufgrund ihres hohen Eigengewichts über größere Distanzen üblicherweise auf dem Land- bzw. Seeweg transportiert. In Abweichung vom Normalfall werden Vorserienmodelle oder besonders wertvolle Automobile auch geflogen: • Vorserienmodelle werden zu Automobilmessen, und neue Fahrzeugmodelle gelegentlich zur Vorstellung bei Händlern geflogen. • Einer Schätzung zufolge werden 7–10  % der Fahrzeuge, die Luxushersteller wie z. B. Rolls Royce oder Bentley produzieren, als Luftfracht transportiert. Wohlhabende Kunden, insbesondere im Mittleren Osten, beziehen ihre Luxusmodelle oftmals ebenfalls auf dem Luftweg. (Air Cargo World 2013) • Ein kleineres Teilsegment bezieht sich auf den Transport von Prototypen. Beispielsweise versenden deutsche Automobilhersteller Fahrzeuge in die Wüsten der USA, um diese vor ihrer Einführung unter Hitzebedingungen zu testen. Neben dem materiellen Wert der Prototypen spricht auch die bessere Wahrung der Geheimhaltung für die Wahl des Flugzeugs. Für die Beförderung hat die Industrie spezielle Gestelle, sog. Car-Racks entwickelt, die es erlauben, zwei Fahrzeuge übereinander zu verladen. Da die meisten Fahrzeuge nur eine beschränkte Höhe aufweisen und keine Güter auf bzw. unter ihnen gestapelt werden können, kann auf diese Weise wertvoller Frachtraum genutzt werden. Die Racks, die beispielsweise Cathy Pacific Cargo einsetzt, können Fahrzeuge auf der oberen Ebene mit einem Gewicht von bis zu 2,5 Tonnen tragen. Cathay verlädt das Gestell ausschließlich auf dem Oberdeck der B747 (Cathay Pacific Cargo 2012).

202

5  Transportmittel in der Luftfracht

5.2.5 Vermeidung von Schäden Bei sachgemäßer Behandlung können ULD bis zu 15 Jahre im Gebrauch sein. In der Praxis führt der hektische Umgang mit den eilbedürftigen Gütern oft zu Schäden und einer meist kürzeren Lebensdauer (Sales und Hulsman 2016). Beschädigte ULD können leicht Schäden an der Flugzeughaut oder den Frachttüren verursachen (LIao 2013). Die IATA behandelt ULD daher sogar als Flugzugteile und unterwirft sie einer strengen Regulierung, den ULDR (IATA 2018c). Der jährliche Aufwand für Reparaturen an den Con­ tainern wird auf ca. 400 Mio. US$ geschätzt. Ein Ansatz, diese Kosten zu reduzieren, ist ein durchgehendes Tracking der ULD, um die Verursacher etwaiger Schäden identifizieren zu können (Air Cargo News 2015). Ein anderer Ansatz ist, die Bewirtschaftung der ULDs an spezialisierte Pooling-Firmen zu übertragen. Diese stellen Fluglinien die ULDs zur Verfügung und besorgen den Unterhalt (Donnison 2017). Durch das Pooling der ULD werden ihre Auslastung verbessert und erhebliche Kosten reduziert. Das Unternehmen Unilode z. B. unterhielt im Jahr 2018 ca. 120.000 ULD für mehr als 40 Kunden, darunter Cathay Pacific, TAP Portugal und die skandinavische SAS. Jettainer als Teil des Lufthansa Konzerns ist neben den Fluglinien der Gruppe auch für Etihad und die indische Jet Airways tätig.

5.3

Road-Feeder

Ein wesentlicher Anteil der Luftfracht wird auf der Straße befördert und dies nicht nur im Vor- und Nachlauf. Einer Schätzung zufolge, beträgt dieser Anteil in Europa ca. 80 %, in Nord-Amerika liegt er sogar noch höher (Sales 2016). Am Flughafen Kopenhagen machte die reine Luftfracht-Tonnage, die per LKW transportiert wurde, im Jahr 2018 ca. 28 % aus (CPH 2019; Beifert 2016). Im Gegensatz zum gewöhnlichen LKW-Transport von einem Flughafen liegt dem Straßentransport ein Luftfrachtbrief zu Grunde, und es wurde eine Luftfrachtrate vereinbart. Die Sendungen reisen „auf“ einem Luftfrachtbrief. Aus haftungsrechtlicher Sicht unterscheidet sich der Transport kaum von dem per Flugzeug. Wie bei Flugverbindungen operieren Road Feeder innerhalb fester Zeitpläne, d.  h. sie warten, anders als normale ­Sammelgutverkehre, nicht auf Sendungen, sollten sich diese verspäten oder ein Anhänger noch nicht voll ausgelastet sein (Beifert 2016). In seiner ursprünglichen Konzeption diente der sog. Luftfracht-Ersatzverkehr dazu, Sendungen aus technischen Gründen oder aufgrund unzureichender Kapazität ausnahmsweise über die Straße bzw. andere Verkehrsträger zu befördern. In den Anfängen war ein Ersatzverkehr nur zugelassen, sofern die befördernde Fluggesellschaft für die fragliche Strecke die Verkehrsrechte besaß, aber aus operationellen Gründen die Ware nicht in der Luft transportieren konnte. Nach heutiger Auffassung besteht ein Ersatzverkehr auch dann, wenn Luftfracht regelmäßig auf einer Strecke per LKW transportiert wird (Brinkmann 2009, S. 84). Der ursprüngliche Begriff des Luftfracht-Ersatzverkehrs,

5.3 Road-Feeder

203

der für diesen Service lange Zeit verwendet wurde, ist damit überholt. Der Ersatz, d. h. die Ausnahme, ist indes bereits seit den 1980er-Jahren zur Regel geworden (Seidelmann 1981; Schüller 2003, S. 63). Das Flugzeug wird auf innereuropäischen Strecken hauptsächlich für den Transport dringend benötigter und kleinteiliger Sendungen (Ersatzteile und Pharmaprodukte) sowie zur Bedienung der Peripherie genutzt. Die wichtigsten Gründe, die Fluglinien spätestens seit den 1980er-Jahren dazu bewogen haben, Luftfracht auf kurzer bis mittlerer Distanz über die Straße zu transportieren, lassen sich wie folgt zusammenfassen 1. Niedrigere Kosten der Feeder: Der Transport im Flugzeug ist erheblich teurer und ohne eine wesentliche Zeitersparnis, wenn man den Aufwand bei der Be- und Entladung eines Flugzeugs berücksichtigt. 2. Fehlende Kapazität der Regionalflugzeuge: Sie sind meist zu klein, um ULDs aufzunehmen. Der Transport größerer Mengen von Luftfracht und sperriger Verpackungseinheiten ist meist schlichtweg nicht möglich. 3. Geltende Sicherheitsbestimmungen: Bestimmtes Gefahrgut muss auf der Straße verladen werden, wenn es nur in reinen Frachtmaschinen und nicht als Beiladung in Passagierflugzeugen transportiert werden darf. 4. Bessere Zeitfenster: Feeder fahren i. d. R. nachts und verlassen die Flughäfen meist zu einem späteren Zeitpunkt als die letzten Regionalflugzeuge. Dies erlaubt es, den Versendern die Abholung der Luftfrachtsendung erst für den späteren Nachmittag vorzusehen. Die sog. Road Feeder Services verknüpfen die großen Frachtflughäfen mit den Regionalflughäfen, zu denen in Deutschland beispielsweise Düsseldorf, Hannover, Hamburg und Stuttgart gehören. Tab.  5.24 zeigt die regelmäßigen Verbindungen, die Lufthansa Cargo u. a. von den Frachtflughäfen in Frankfurt, New York, Tokio und Sao Paulo aus anbietet. Regelmäßig wird auch Luftfracht auf der Straße von einem Großflughafen zu einem anderen befördert, so z. B. Sendungen für Air France, die in Frankfurt angeliefert und von dort nach Paris CDG weitertransportiert werden.

5.3.1 Rechtliche Voraussetzung Gemäß Art. 18 Abs. 4 ist die Voraussetzung dafür, dass ein rechtlich legitimer Luftersatzverkehr und das Einverständnis des Versenders für den teilweisen Transport mit einem anderen Transportmittel als dem Flugzeug vorliegen. Die IATA fasst in ihrer Resolution 507b die Voraussetzungen, dass ein zulässiger Ersatzverkehr vorliegt, recht weit. Laut Ziffer 1 kann ein Carrier eine Sendung im ersten oder letzten Teil als Oberflächentransport (engl. Surface) leiten, wenn nicht genügend Kapazität auf seinen Verbindungen vorhanden ist, die Größe, das Gewicht oder die Beschaffenheit der Sendung einen Lufttransport ausschließt, der Luftfrachtführer die Annahme verweigert oder ein Lufttransport die Sendung verzögern würde.

204

5  Transportmittel in der Luftfracht

Tab. 5.24  Road-Feeder-Verbindungen von Lufthansa Cargo von Frankfurt/Main (FRA), New York (JFK), Tokio (NRT) und Sao Paulo (aus, Stand April 2019) Von Nach Frankfurt Alicante (ALC), Amsterdam (AMS), Stockholm (ARN), Barcelona (BCN), (FRA) Birmingham (BHX), Bilbao (BIO), Billund (BLL), Bologna (BLQ), Bremen (BRE), Brüssel (BRU), Bratislava (BTS), Budapest (BUD), Paris (CDG), Köln/Bonn (CGN), Kopenhagen (CPH), Dresden (DRS), Dortmund (DTM), Düsseldorf (DUS), Eindhoven (EIN), Rom (FCO), Florenz (FLR), Münster/Osnabrück (FMO), Glasgow (GLA), Genua (GOA), Graz (GRZ), Genf (GVA), Hannover (HAJ), Hamburg (HAM), Helsinki (HEL), Hohenems/Dornbirn (HOH), Krakau (KRK), Kattowitz (KTW), Lodz (LCJ), Leipzig (LEJ), London Heathrow (LHR), Lille (LIL), Mailand Linate (LIN), Lissabon (LIS), Ljubljana (LJU), Linz (LNZ), Luxemburg (LUX), Lyon (LYS), Madrid (MAD), Manchester (MAN), Maastricht (MST), München (MUC), Malpensa (MXP), Nürnberg (NUE), Porto (OPO), Bukarest (OTP), Posen (POZ), Prag (PRG), Saarbrücken (SCN), Sofia (SOF), Stuttgart (STR), Mailand (SWK), Strasburg (SXB), Salzburg (SZG), Tallin (TLL), Toulouse (TLS), Triest (TRS), Berlin (TXL), Venedig (VCE), Wien (VIE), Valencia (VLC), Warschau (WAW), Breslau (WRO), Zagreb (ZAG), Zürich (ZRH) New York Atlanta (ATL), Hartford (BDL), Boston (BOS), Baltimore (BWI), Charlotte (CLT), (JFK) Newark (EWR), Washington (IAD), Chicago (ORD), Norfolk (ORF), Philadelphia (PHL), Pittsburgh (PIT), Richmond (RIC) Tokio Tokio-Haneda (HND), Osaka-Kansai (KIX), Nagoya (NGO) (NRT) Sao Paulo Bela Horizonte (CNF), Curitiba (CWB), Florianópolis (FLN), Rio de Janeiro (GIG), (GRU) Joinville (JOI), Navegantes (NVT) s

5.3.2 Durchführende Frachtführer Road-Feeder werden sowohl von den Fluglinien, gelegentlich auch von 3PL angeboten. Die Spedition Panalpina unterhält sowohl in Europa wie auch in den USA eigene Feeder, welche die größeren Wirtschaftszentren mit den Hubs in Luxemburg bzw. Huntsville im US-Staat Alabama verbinden. Ein Spediteur, der eine Sendung unter eigenem ­Luftfrachtbrief auf der Straße transportieren lässt, handelt im sog. Selbsteintritt, d. h. er ist einem Frachtführer gleichgestellt (§ 458 HGB).

5.3.3 Bedeutung der Road Feeder für regionale Flughäfen Road Feeder erlauben es einem Regionalflughafen an das internationale Frachtnetz angeknüpft zu werden, selbst wenn er nicht von Frachtmaschinen und Großraum-­ Passagierflugzeugen frequentiert wird. Die Bedeutung der Road Feeder für Regionalflughäfen kann am Beispiel des Flughafens Bremen verdeutlicht werden. Im Jahr 2016 wurden am Flughafen insgesamt

5.3 Road-Feeder

205

14.446 Tonnen Fracht umgeschlagen. Hiervon wurden 13.715 Tonnen als „Trucking“ deklariert und lediglich 731 Tonnen als echte „Flugzeugfracht“ (Bremen Airport 2017). Mit diesen Feeder-Services lassen sich von Bremen aus wichtige Destinationen in der ganzen Welt erreichen, was für die regionale Wirtschaft mit ihrer Automobilindustrie von Bedeutung ist. • Eine der Fluggesellschaften, die Luftfracht von und nach Bremen anbietet, ist AirFrance-­KLM. Sie unterhielt mit Stand 2017 einen Road Feeder Service von Montag bis Freitag, die um 21:00 unter der Flugnummer KL8290 in Bremen abfuhr und um 3:30 Uhr am nächsten Morgen in Amsterdam ankam. Die frühe Ankunftszeit ermöglicht die rechtzeitige Verladung auf Passagier-Flugzeuge, die im Laufe des Vormittags in Richtung Nordamerika abheben. • Um 21:30 Uhr verlässt der Roadfeeder der Lufthansa Cargo unter der Flugnummer LH7031 Bremen und erreicht um 5:05 am nächsten Morgen den Flughafen Frankfurt am Main. Drei Mal in der Woche wird zusätzlich eine Verbindung mit RFS nach München angeboten. • Emirates SkyCargo unterhält zwei Feeder, einen nach Frankfurt und einen nach Hamburg, jeweils mit der Abfahrtszeit 22:00 und Ankunftszeit 6:00 am nächsten Morgen. Emirates fliegt den Flughafen Bremen überhaupt nicht an. Die Flugzeuge, die über Lufthansa und AirFrance-KLM zwischen Bremen und Frankfurt bzw. Amsterdam verkehren, sind entweder Turboprops vom Typ Fokker 70 oder Narrowbodies wie der A310 oder A320. Diese können entweder keine oder nur kleinere ULDs aufnehmen. Für den Transport größerer Versandstücke sind diese ungeeignet (Emirates SkyCargo 2017; Lufthansa Cargo 2017; AFKL 2017).

5.3.4 Bedeutung der Road Feeder für die Hubs Auch für die großen Frachtflughäfen bieten die Feeder einige Vorteile. Der erste und wichtigste ist, dass die Feeder erst die Menge an Fracht garantieren, die für die ­Aufrechterhaltung eines dichten Netzes erforderlich sind. Das direkte Umland von Frankfurt würde weder im Import noch im Export so viel Tonnage nachfragen, wie durch das engmaschige Straßen-Netz generiert wird. Ein positiver Nebeneffekt ist die bessere Nutzung des begrenzten Raums an den Flughäfen. Dadurch, dass die Fracht per LKW angeliefert wird, kann der knappe Raum am Flughafen effektiver genutzt werden. Flugzeuge benötigen Start- und Landebahnen und Platz zum Parken beim Be- und Entladen. Auch dauert die Be- und Entladung länger als bei LKW. Wenn Fracht bereits in ULD verladen ist und der LKW mit Rollerbeds ausgestattet ist, dauert die Be- und Entladung nur wenige Minuten

206

5  Transportmittel in der Luftfracht

Schließlich profitiert der Flughafen davon, dass LKW erheblich weniger emittieren als ein Flugzeug. Flugzeugtriebwerke sind trotz aller technischen Verbesserungen immer noch relativ laut. Außerdem strahlt der Lärm von oben herab und kann damit in die Häuser eindringen. Aus diesem Grund wurden an einigen Flughäfen, wie z. B. Frankfurt, Nachtflugverbote verhängt, die sich bis in die Morgenstunden erstrecken. In dem für die Anlieferung interessanten Zeitfenster zwischen Mitternacht und den frühen Morgenstunden ist damit nur eine Anlieferung auf der Straße möglich.

5.3.5 Kein Ersatz durch „Rail Feeder“ Versuche der Vergangenheit, Luftfracht von der Straße auf die Bahn umzulenken, mussten bislang als gescheitert betrachtet werden. Die Zeit, die für die Be- bzw. Entladung und den Transit der Waggons benötigt werden würde, erwies sich als nicht wettbewerbsfähig. Mit dem Ziel, die Schiene als im Wettbewerb um Luftfracht gegenüber den LKW und den Kurz- bzw. Mittelstreckenflugzeugen zu stärken, wurde im Jahr 2006 das Projekt „Euro Carex“ aus der Taufe gehoben (Euro Carex 2017). In dem Projekt sind private und öffentliche Anbieter involviert. Im Zentrum steht zunächst die Anbindung an die Flughäfen Amsterdam Schiphol in den Niederlanden, Lüttich in Belgien, Lyon-Saint-Exupéry und Paris CDG sowie dem Großraum London. Grundsätzlich wird eine Verknüpfung der Frachtzentren an den Flughäfen angestrebt. London bildet eine Ausnahme, da die Flughäfen über keinen Gleisanschluss verfügen. Laut Angaben von Euro Carex hat ein Zug die Kapazität von 100–140 Tonnen, was der maximalen Zuladung einer B747 entspricht. Er würde damit 10–15 LKW ersetzen. Vorgesehen ist, dass die Be- bzw. Entladung max. 30 Min in Anspruch nimmt. Die Züge selbst sollen Geschwindigkeiten von 200 bis max. 350 km/h erreichen. Ein Testzug, der im März 2012 gestartet wurde, verband erfolgreich die Flughäfen Lyon und Paris CDG mit dem Londoner Bahnhof St. Pancras. Als Rollmaterial wurden Züge eingesetzt, die im regulären Betrieb für die Französische Post genutzt werden (Railway Gazette 2012). Der Fortschritt der Initiative ist gleichwohl schleppend. Für Ende 2016 wurde eine vorläufige Wirtschaftlichkeitsberechnung in Auftrag gegeben. Ob diese Studie die erheblichen Investitionen, die in Triebwagen, modifizierte Wagons und Gleisanschlüsse stützen kann, ist mit Stand 2017 weiterhin offen.

6

Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Zusammenfassung

Bei einer idealtypischen Luftfrachtsendung ist ein Spediteur eingeschaltet, der diese mit Sendungen anderer Versender konsolidiert. Die nachfolgende Beschreibung einer Abwicklung gibt den häufigsten Fall wieder. Er findet sich in abgewandelter Form bei den meisten der führenden 3PL (Lauterbach et al.: Transportation management with SAP TM. based on TM 9.0 and 9.1; plan and optimize: improve service, maximize use, and reduce costs; manage: process orders, schedule bookings, and tender shipments; integrate: utilize the full potential of SAP ERP, EWM, Event Management, and GTS, 1. Aufl. Galileo Press (SAP Press), Bonn (2014); Ashford et al. (Hrsg.): Airport operations, 3. Aufl. McGraw Hill, New York/Chicago/San Francisco/Lisbon/London/Madrid/Mexico City/Milan/New Delhi/San Juan/Seoul/Sydney/Toronto (2013)).

6.1

Organisation der physischen Abläufe

Im Normalfall werden sämtliche Aufgaben, die mit der operativen Vorbereitung einer Luftfracht-Exportsendung zusammenhängen, durch diejenige Niederlassung der Spedition wahrgenommen, die mit dem Transport beauftragt wurde. Dies ist insbesondere die Abholung der Sendung durch einen Subunternehmer, die Erstellung der Dokumente, die Buchung der Kapazitäten, die Übergabe der Fracht an die Fluglinie und die Rechnungsstellung. Auch betreuen die Niederlassungen lokale Kunden in vertrieblicher Hinsicht. Vor allem größere Luftfracht-Speditionen, die über mehrere Niederlassungen verfügen, sind bereits seit längerem dazu übergegangen, wesentliche operative und strategische Aufgaben in der Prozesskette zu zentralisieren. In operativer Hinsicht haben sie auf den verschiedenen Kontinenten eigene Gateways aufgebaut, in denen Sendungen bei Exporten konsolidiert und den Fluglinien übergeben werden. Spiegelbildich übernehmen diese Gate­ ways Sendungen im Import und brechen die ULDs auf. Solche Gateways finden sich © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_6

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6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

z. B. an den Flughäfen Frankfurt, Paris Charles de Gaulle und in New York. Die strategische Dimension, die meist an zentraler Stelle wahrgenommen wird, ist die Auswahl von Fluglinien, die Entwicklung der Partnerschaft, der Einkauf und Sicherung von Kapazitäten sowie die Qualitätssicherung. Meist ist die Betreuung der wesentlichen Schlüsselkunden („Key Accounts“) des 3PL ebenfalls zentralisiert. Vorteil der Zentralisierung ist, dass der Spediteur über eine bessere Verhandlungsmacht verfügt, als wenn Kapazitäten lokal durch die Niederlassungen unkoordiniert eingekauft und gebucht werden. Auch berücksichtigt die Zentrale in der Regel besser, welche Sendung auf welchen Carrier wie verladen wird. Nachteile einer Zentralisierung sind, dass diese meist weniger flexibel auf Marktänderungen reagieren und dazu neigen, sich bürokratisch aufzublähen (Parkinson’s Law 1955). In einem solchen Fall können die Kosten der zentralen Verwaltung die Einsparungen durch den zentralen Einkauf überwiegen. Die beschriebene Arbeitsteilung zwischen zentralen Gateways und lokalen Niederlassungen entfällt naturgemäß bei Speditionen, die dezentral organisiert sind.

6.1.1 Kapazitätssicherung und Flugplanung Üblicherweise kaufen größere Versender und Spediteure Kapazitäten über einen Zeitraum von mehreren Monaten ein. Auf Grundlage einer mittelfristigen Planung schätzt der Verantwortliche für den Einkauf den Kapazitätsbedarf für bestimmte Strecken und schreibt diesen im Rahmen eines Tenders aus. An diesem Tender beteiligen sich interessierte Carrier, sofern sie zu der Ausschreibung zugelassen sind. So kann es der Planung einer beliebigen Spedition entsprechen, in den Monaten Juni und Juli wöchentlich fünf Tonnen und im Monat August sieben Tonnen Luftfracht von Frankfurt nach Chicago zu transportieren. Die Planung basiert in der Regel auf Erfahrungswerten der Vergleichsmonate, wie dem Vormonat und dem gleichen Monat des Vorjahrs. Diese Erfahrungswerte werden anhand aktueller Rückmeldungen der wichtigsten Kunden kalibriert. Der etwaige Wegfall der Tonnage eines wichtigen Kunden, die Gewinnung eines neuen Versenders oder andere Abweichungen, werden dementsprechend berücksichtigt. Die Fluggesellschaften haben nun ihrerseits die Möglichkeit, für diese Relationen Frachtraten zu offerieren. Angesichts der Vergleichbarkeit der Angebote und der weitgehenden Homogenität der Produkte wird dieser Verhandlungsprozess von den Beteiligten in der Regel als kompetitiv wahrgenommen. Da sich der Bedarf nie zuverlässig planen lässt und nicht genutzte Mengen Vertragsstrafen unterliegen, werden Kapazitäten nur bis zu einem gewissen Grad fest gebucht, und ein Teil kurzfristig im Markt eingekauft. cc

Wie kann es sein, dass Flüge in Richtung Westen zumeist nur einige wenige Stunden später landen, und Richtung Osten scheinbar viel länger benötigen? Betrachtet man das Beispiel eines Lufthansa-Flugs auf der Strecke Asien-­ Europa. Ein Flug startet im Sommer um 22:05 h in Frankfurt und landet in um 15:40 h in Hongkong. Auf der umgekehrten Strecke startet die Maschine um

6.1  Organisation der physischen Abläufe

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23:05 h und landet in Frankfurt um 5:40 h. Natürlich dauert der Flug auf dem einen Weg nicht 17:40 Minuten und 6:35 Stunden auf dem anderen. Um die genaue Zeitdauer auszurechnen, müssen die verschiedenen Zeitzonen berücksichtigt werden. Im Sommer befindet sich Frankfurt zwei Stunden vor der Weltzeit (Greenwich Meantime), abgekürzt mit GMT+2  h. Hongkong hingegen ist im ganzen Jahr über der Weltzeit 8 h voraus (GMT +8 h). Der Zeitunterschied beträgt demzufolge im Sommer sechs Stunden, im Winter sogar sieben. In vorgenannten Beispiel ist diese Zeitdifferenz auf die Flugdauer abbzw. zuzurechnen: der Flug nach Hongkong dauert 11:40  h, der Flug nach Frankfurt 12:35 h.

Wieso weiterhin die unterschiedliche Flugdauer? Der Grund hierfür liegt in dem Jet-Stream, starken Winden auf der Flughöhe, in der sich moderne Jets bewegen. Diese Winde wehen über der Nordhalbkugel in westlicher, über der Südhalbkugel in umgekehrter Richtung. Sie werden durch die Rotation der Erde verursacht und entstehen durch die erheblichen Temperaturunterschiede zwischen den Polen und dem Äquator. Mit dem Jet-Stream im Rücken verkürzt sich der Flug erheblich. Flugzeuge erreichen, je nach Stärke des Streams, Geschwindigkeiten nahe der Schallgeschwindigkeit. Sofern ein Pilot auf der Gegenrichtung den Windströmungen nicht ausweichen kann, muss er erhebliche Verzögerungen einkalkulieren und bisweilen sogar Zwischenstopps einlegen, um Kerosin aufzunehmen.

Je näher der Abflugzeitraum rückt, desto genauer kann der Spediteur die eingekauften Mengen auf Flügen allozieren. So kann eine solche feinere Planung vorsehen, dass von den wöchentlichen fünf Tonnen im Juni auf der Relation Frankfurt nach Chicago je eine Tonne der Lufthansa auf den Flügen am Dienstag, Mittwoch und Freitag und zwei Tonnen der Cargolux am Donnerstag übergeben werden sollen.

6.1.2 Erteilung des Speditionsauftrags Der Versender teilt seinem Kunden per Telefon, Fax oder elektronisch mit, dass eine Sendung für den Versand bestimmt ist. Im Idealfall erfolgt die Übermittlung der Daten per EDI oder in einem System des Spediteurs, z. B. seinem Internetportal, da sich dadurch erhebliche Prozesskosten sparen lassen und die Integrität der Daten besser gesichert ist. Jede doppelte Eingabe von Versanddaten birgt das Risiko in sich, dass sich Fehler einschleichen. Die wesentlichen Daten, die in diesem Schritt übermittelt werden sollten, sind die Namen und Adresse des Absenders, des Empfängers, ggf. einer zwischengeschalteten Bank und des Empfangsspediteur. Weiterhin sind Angaben zur Sendung nötig, insbesondere zur deren Beschaffenheit (Warenklasse) und die Anzahl, Größe, Gewicht und Art der Verpackungseinheiten. Außerdem erfolgen weitere qualitative Angaben, z. B. Instruktionen zu dem Umgang mit Gefahrgut, verderblichen Gütern, Akkreditivsendungen usw.

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6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Sofern die Daten nicht elektronisch übermittelt wurden, gibt der Mitarbeiter in der Abgangsstation des Spediteurs diese im IT-System ein. Als operatives System nutzen 3PL entweder, wie Kühne + Nagel, Eigenentwicklungen oder die Systeme von Drittanbietern. Führenden Luftfrachtspeditionen, zu denen DHL, DSV und Yusen gehören, haben das System Cargo Wise der australischen Software-Gruppe WiseTech Global im Einsatz (DVZ 2017; WiseTech Global 2019). Eine Software-Lösung, die in Deutschland entwickelt wurde und u. a. von den Unternehmen Schenker und Streck Transport genutzt wird, ist Scope von Riege Software. Entweder online oder mittels geeigneter Schnittstellen lässt sich bereits im Vorfeld elektronisch überprüfen, ob eine Sendung überhaupt für den Export in ein bestimmtes Land zugelassen ist. Für Deutschland listet das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) mit Sitz in Eschborn die Länder auf, für die Embargos bestehen. Anfang 2017 bestanden für 23 Länder ein Waffenembargo und für fünf Länder weitergehende Ausfuhr- bzw. Lieferbeschränkungen. Diese fünf Länder waren konkret der Iran, Nord-­ Korea, Russland, Syrien und die Ukraine.

6.1.3 Zuordnung und Bestätigung der Kapazität Nachdem der Auftrag bestätig wurde, kann die Sendung provisorisch einer gebuchten Kapazität zugeordnet werden. Der benötigte Platz wird damit reserviert. Besteht für eine Relation keine Buchung, weil sie beispielsweise nur selten nachgefragt wird, so muss die Kapazität eingekauft werden. Es ist nun Aufgabe des Gateways, der Abgangsstation die Zuordnung der Sendung auf eine Flugbuchung zu bestätigen. In den meisten Fällen wird die Abgangsstation dem Versender den Auftrag bestätigen und dem Kunden bereits eine HAWB-Nummer mitteilen. In selteneren Fällen wird er den Auftrag ablehnen. Gründe können z. B. sein, dass Kapazitäten überbucht sind, eine Sendung sich nicht für den Lufttransport eignet, der Export der Warenklasse in ein bestimmtes Land untersagt ist oder der Spediteur nicht auf geeignete Ansprechpartner am Empfangsort zurückgreifen kann.

6.1.4 Abholung der Sendung Die Sendung kann beim Versender abgeholt werden, sobald diese versandfertig ist („ready for shipment“). Dies setzt voraus, dass die Sendung vollständig und an der vereinbarten Abholadresse versandbereit ist; sie angemessen verpackt wurde und die notwendigen Unterlagen zur Verfügung gestellt wurden. Die Abgangsstation des Spediteurs bzw. Frachtführers wird die Abholung in der Regel noch für den gleichen, spätestens den nächsten Tag organisieren und dafür einen selbstständigen LKW-Unternehmer beauftragen oder die Abholung im eigenen Netzwerk organisieren. Bei regelmäßigen Versendern ist eine Beauftragung nicht erforderlich. Sie erfolgt im Rahmen der routinemäßigen Abholungen:

6.1  Organisation der physischen Abläufe

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• Überschreitet die Sendung ein gewisses Volumen oder Gewicht, so wird dieses nicht in der Abgangsstation umgeschlagen, sondern ohne Umladung direkt zum Gateway gebracht. In der Praxis hat sich die Regel durchgesetzt, dass Sendungen, die im LKW mehr als zwei Lademeter benötigen, was fünf Europaletten entspricht, nicht im lokalen Lager des Spediteurs umgeschlagen werden. Diese Sendungen, als Teilladungen bezeichnet, werden zusammen mit anderen Teilladungen oder mit Sammelgut in Richtung Gateway transportiert. Gleiches gilt für Luftfrachtsendungen, die alleine schon einen LKW füllen. • Als Sammelgut qualifizieren sich solche kleinteiligen Sendungen, die weniger als zwei Lademeter ausmachen. Sie werden zunächst vom Nahverkehrsfahrzeug zum Lager der Abgangsspedition gebracht. Dort werden Vollständigkeit, Beschaffenheit, Gewicht und Größe überprüft und mit den Angaben der Frachtpapiere verglichen. Da Luftfrachtsendungen in der Regel einen hohen Wert haben und die Transportkosten erheblich sind, hat diese Prüfung gewissenhaft zu erfolgen. Sollten sich Abweichungen ergeben, so hat sich der Spediteur mit dem Versender bzw. Auftraggeber in Verbindung zu setzen. Falls sich herausstellt, dass die Ware beschädigt ist, Dokumente nicht erstellt werden können oder sich die Anlieferung verzögert, so ist die Reservierung der Kapazität auf dem vorgesehenen Flug aufzulösen und die Sendung ggf. zum Versender zurückzubringen. Im Normalfall wird die Sendung für kurze Zeit eingelagert, mit dem Ziel sie möglichst bald weiterzuleiten.

6.1.5 Erstellung der Ausfuhr-Papiere Für Exporte aus Deutschland ist immer dann eine elektronische Ausfuhranmeldung erforderlich, wenn die Sendung in ein Land außerhalb der Europäischen Union versendet wird, der Gesamtwert mehr als 1000 EUR beträgt oder das Gewicht über 1000 kg beträgt (Generalzolldirektion 2017). Beide Voraussetzungen sind bei einer typischen Luftfrachtsendung gegeben. Die Ausfuhranmeldung ist daher die Regel, nicht die Ausnahme. Die Daten werden neben der Ausfuhrkontrolle u. a. vom Statistischen Bundesamt genutzt, um die Außenhandelsstatistik zu erstellen. Die Anmeldung erfolgt zumeist über das Zollsystem ATLAS (Automatisiertes Tarif- und Lokales Zollabwicklungssystem), das von Versendern oder Spediteuren genutzt wird, oder über die Eingabe im Internet (Internet-Ausfuhr-Anmeldung-Plus, kurz IAA-Plus). Dieses Vorgehen ist in den anderen Mitgliedsländern der EU harmonisiert.

6.1.6 Transport der Sendung zum Gateway Nachdem die Exportformalitäten erledigt sind, kann die Ware zum Flughafen gebracht werden. Da sich die Luftfracht auf einige wenige Flughäfen konzentriert, ist zumeist ein längerer Straßentransport zwischen der Abgangsstation und dem Abflughafen erforderlich.

212

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Dieser Transport auf der Straße erfolgt entweder durch den Spediteur oder im Auftrag der Fluglinie. Im ersten Fall übergibt der Spediteur alle Exportsendungen, die von einem bestimmten Gateway aus geflogen werden sollen, einem Frachtführer, der sie dorthin exklusiv oder gemeinsam mit den Exportsendungen anderer Spediteure fährt. Im selteneren Fall übergibt der Spediteur die Sendung einer Fluglinie an einem Zubringerflughafen, wie in Deutschland z. B. Düsseldorf, Stuttgart oder Berlin. Von dort transportiert die Fluglinie die Sendung mit Hilfe ihres Road Feeders zum Abgangsflughafen.

6.1.7 Beladung der ULD und Erstellung des Master-AWB Am Flughafen werden die Sendungen dem Gateway zur Konsolidierung übergeben, bisweilen auch dem Carrier direkt. Diese Gateways werden entweder von Drittdienstleistern oder der Spedition selbst betrieben. Ein Beispiel verdeutlicht den Prozess in den Gateways: Aus der Niederlassung Stuttgart einer Spedition werden Sendungen für Empfänger in New York, Singapur und Dubai angeliefert. Die Sendungen für den Großraum New York werden nun mit den Sendungen der Niederlassungen Düsseldorf und Hamburg mit gleichem Ziel gebündelt. Hierzu werden sie vom LKW zu einer Sortierfläche innerhalb des Gateways gebracht und anschließend in die ULDs verladen oder als Einzelsendung fertig gemacht. Die Gründe, warum eine Sendung ausnahmsweise nicht in einem ULD verladen wird, können vielfältig sein. Zum einen kann es sein, dass die Sendung in einem Flugzeug transportiert wird, das, wie die meisten Narrowbodies, keine ULD unter Deck, sondern nur lose Fracht aufnehmen kann. In anderen Fällen ist die Verladung von ULD ggf. möglich, aber nur von Containertypen, die für das fragliche Packstück zu klein sind. Schließlich hat ein Spediteur möglicherweise für eine Destination zu wenig Aufkommen, um einen ULD zu füllen. In diesen Fällen wird er die Einzelstücke der Airline bzw. deren Agenten lose übergeben. Die Entscheidung, welcher ULD gewählt wird bzw. welches Packstück in welchen Container und in welche Position innerhalb des Containers gepackt wird, geschieht meist manuell aufgrund der Erfahrungen des mit der Beladung beauftragten Mitarbeiters. In den 50 Jahren seit der Einführung der ULD hat sich hier wenig geändert. Die Komplexität liegt darin, dass: • der Stauraum allein schon aus Sicherheitsgründen optimal genutzt werden muss. Während des Flugs dürfen die Packstücke nicht verrutschen, da dies die Stabilität des Flugzeugs beinträchtigen könnte. Idealerweise werden die Packstücke wie Ziegelsteine versetzt platziert. • auch aus Profitabilitätssteigerung eine maximale Auslastung des Containers anzustreben ist. Dies bedeutet u. a. auch, wenn mehr als ein ULD auf einen Flug verladen sollten, beide mindestens das Minimalgewicht bzw. Pivot Weight erreichen sollten. • schwere Ware im Container unten und leichte oben zu positionieren ist. • das maximal zulässige Zuladungsgewicht des ULD nicht überschritten werden darf.

6.1  Organisation der physischen Abläufe

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Zahlreiche Studien beschäftigen sich mit der Frage, wie mittels Software-Algorithmen die Transportkosten minimiert werden können (Für eine Übersicht vgl. Feng et al. 2015). Eine etwas ältere Studie in Hong Kong schätzt, dass sich durch den Einsatz intelligenter Software-Algorithmen die Ausnutzung der Luftfracht-Container um ca. 3 % verbessern ließe und die Erstellung der Ladepläne erheblich beschleunigt werden könnte (Lau et al. 2004). Sollte eine bessere Auslastung tatsächlich mit einer Reduktion der Kosten um 3 % einhergehen, so entspräche dies einer Verdopplung der branchenüblichen Umsatzmarge. Für die Zukunft ist zu erwarten, dass die Beladung von ULD vermehrt durch künstliche Intelligenz unterstützt wird. Die Beladung von Luftfracht-Paletten ist etwas einfacher, da sich die Packstücke leichter und höher stapeln lassen. Die Kolli sind auf der Palette noch mehr als in einem ULD potenziell widrigen Wettereinflüssen ausgesetzt und daher entsprechend zu schützen. Hierzu werden die Packstücke zu allen Seiten hin, auch dem Boden, mit Plastikfolie umhüllt. Zuletzt werden die Packstücke mit einem Netz gesichert, um ein Verrutschen der Sendungsteile zu verhindern. Nachdem der oder die ULD beladen sind, kann der Master-Luftfrachtbrief (AWB) erstellt werden. Der Master fasst alle Sendungen des Spediteurs, die für eine Strecke konsolidiert wurden, zusammen.

6.1.8 Übergabe der Sendung an die Fluglinie Der fertig beladene ULD kann nun der Airline bzw. dem beauftragten Handling-Agent übergeben werden. Die Fracht muss rechtzeitig vor dem zwischen der Fluglinie und dem Spediteur vereinbarten Annahmeschluss, der cut-off-time, angeliefert werden. Die Airline bzw. der beauftragte Handling-Agent bestätigt die Übernahme. Damit die Sendungen von der Fluggesellschaft akzeptiert werden, sind wiederum einige Voraussetzung zu erfüllen. Die Beförderungsbedingungen (Conditions of Carriage) der IATA regeln nur indirekt, welche Güter vom Transport ausgeschlossen sind. Die Beförderungsbedingungen sind positiv formuliert. Sofern die Bestimmungen des Carriers nichts anderes vorsehen, werden Sendungen gem. Artikel 3 Absatz 1 der CoC akzeptiert, sofern: • deren Transport, Ausfuhr oder Import den Gesetzen oder Bestimmungen eines Landes nicht widersprechen, aus dem exportiert bzw. importiert wird, oder das überflogen wird; • sie auf eine Art verpackt und markiert werden, die sich für den Transport mit dem Flugzeug oder andere Verkehrsmittel eignen; • der Inhalt von den notwendigen Dokumenten begleitet wird und der Beschreibung im ABW entspricht; • der Inhalt nicht geeignet ist, das Flugzeug, die Gesundheit und das Vermögen zu gefährden.

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6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Die o. g. Anforderungen ergeben sich im Wesentlichen aus der IATA-Resolution 600 zum AWB und den Empfehlungen der IATA zum Transport von Fracht (Recommended Practices 1601). Sie werden von den Airlines, die der IATA angeschlossen sind, entsprechend umgesetzt (vgl. z.  B. die Vorgaben der Scandinavian Airlines zur Annahme von Fracht, SAS Cargo 2015). Dem Handling-Agent als Erfüllungsgehilfe der Fluglinie kommt bei der Umsetzung der Vorgaben die entscheidende Rolle zu. Er wird konkret mit der Annahme die Anzahl der Frachtstücke und ihren Zustand mit den Angaben des AWB vergleichen und sie auf Beschädigungen hin überprüfen. Insbesondere wird er auf etwaige Manipulationen der Verpackung durch unbefugte Dritte achten, die auf Einbringen von Sprengmitteln hindeuten könnten. In dem Zusammenhang wird er auch den Sicherheitsstatus der Sendung kontrollieren. Er wird die Sendung nachwiegen und ggf. nachmessen (Donnison 2017). Wenn eine Sendung die o. g. Voraussetzungen nicht erfüllt, so werden die Annahme bzw. der Transport verweigert. Von der Rampe, an die der LKW den ULD angeliefert, wird der Container auf eine operative Betriebshöhe gebracht. Diese entspricht der Höhe der Dollies, speziellen Transportwagen, mit denen der ULD schließlich zum Flugzeug transportier wird (Ashford et al. 2013). Die ULD können, sofern sie auf Rollerbeds liegen, auch von einem einzelnen Mitarbeiter ohne weitere mechanische Unterstützung bewegt werden. Moderne Terminals sind dahingehend automatisiert, dass die Beförderung der ULD mit einem Minimum an Personal erfolgen kann.

6.1.9 Beladung der Sendung in das Flugzeug und Flugtransport Wenn das Flugzeug bereit ist, beladen zu werden, wir auf den Dollys zum Vorfeld gefahren und dem Vorfeldabfertiger übergeben. Die ULD werden nun mittels eines Hubfahrzeugs in das Flugzeug verbracht. Bei kleineren Maschinen, die nur lose Packstücke aufnehmen, können diese per Hand und Förderbandwagen (ramp snake) in das Flugzeug befördert werden. Die optimale Beladung der Container in Passagiermaschinen ist eine komplexere Aufgabe, da die Dringlichkeit der Sendung, das Gewicht, die Größe der Container sowie die Anforderungen an die Verteilung des Gewichts im Flugzeug zu berücksichtigen sind, und dies bei einem schwer genau zu prognostizierenden Volumen, das durch das Gepäck der Passagiere beansprucht wird (Feng et al. 2015) (Abb. 6.1). Bereits vor dem Flug kann Ladung verrutschen, etwa beim Transport zum Flugzeug durch das abrupte Anfahren oder Stoppen eines Rangierfahrzeugs. Die Beschleunigungskräfte, die im Flugzeug auf die Fracht wirken, sind stärker als bei Transporten auf der Straße, Bahn und Schiene (GDV 2007). Bei der Beladung der Fracht in das Flugzeug ist daher darauf zu achten, dass die Sendung im Rumpf hinreichend gesichert ist, damit sie auch bei schweren Turbulenzen nicht verrutschen kann. Schon bei der Planung ist darauf zu achten, dass die Fracht nicht beliebig im Rumpf platziert werden kann, sondern das Gewicht der ULD gleichmäßig verteilt sein muss (Tab. 6.1).

215

6.1  Organisation der physischen Abläufe

Abb. 6.1  Beladung von Palette in ein B747-8F (Copyright Panalpina) Tab. 6.1  Beschleunigungskräfte der unterschiedlichen Verkehrsmittel

Flugzeug Straßenfahrzeug Seeschiff (weltweit Fahrt)

Vorwärts wirkende Beschleunigung 1,5g 1,0g 0,4g

Rückwärts wirkende Beschleunigung 1,5g 0,5g 0,4g

Vertikal wirkende Beschleunigung 3g 0,8g

IMO (2014), GDV (2007)

Innerhalb des Flugzeugs werden die ULDs in der Regel mit Hilfe der Rollerbeds in Position gebracht und befestigt. Alle Fracht muss unabhängig von Größe und Gewicht fixiert werden. Befindet sich die Fracht in einem ULD, so ist darauf zu achten, dass sie in bzw. auf dem Container nicht verrutschen kann. Die ULD können mittels in den Boden eingelassener Sperrriegel (pallet locks) zusätzlich fixiert werden. Lose Fracht wird durch Netze oder Bänder so festgezurrt, dass sie sich in keine Richtung bewegen kann. Hierzu findet sich in den Frachträumen Rückhaltevorrichtungen wie Ösen. Nicht palettierte Ware aus Metall ist mittels Holzbretter vor dem Verrutschen zu schützen. Bei Waren, die ein hohes Gewicht aufweisen, muss auf die maximal zulässige Bodenlast (maximum floor load) geachtet werden. Bretter, die unter Packstücke mit einem Gewicht von mehr als 2000 kg/m2 gelegt werden, erlauben es, die Last durch eine Vergrößerung der Auflagefläche besser zu verteilen. Bei der Beladung von Gefahrgütern sind die spezifischen Vorschriften zusätzlich zu beachten.

216

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Nachdem die Fracht beladen wurde, erhalten die Flugzeugführer einen Report, der bestätigt, dass die Planungen und Instruktionen des Lademeisters eingehalten wurden. Die Fracht kann nun geflogen sein.

6.1.10 Entladung des ULD bis zur Zustellung der Ware (Importprozess) Nach Ankunft am Bestimmungsflughafen wird die Fracht entladen, und die Sendung wird von dem Carrier an den Ground Handling Agent übergeben. Die Ware, die bisher eine Export-Sendung war, mutiert zu einer Import-Sendung. Nach Zahlung etwaiger Abgaben, Gebühren oder Frachten kann die Fracht an den Empfänger weitergeleitet werden. Im Gateway werden der Zustand der Ware sowie die Vollständigkeit überprüft. Es erfolgt die Verzollung, die in der Regel maximal ein bis zwei Tage in Anspruch nimmt. Der Nachlauf wird, abhängig von der gewählten Frankatur (Incoterm), entweder durch den Absender oder durch den Empfänger organisiert. Wenn sich die Ware in größerer Entfernung vom Bestimmungsort befindet, so wird ein erneuter Straßentransport erforderlich. Erfolgt dieser unter der Regie des Carriers, so wird er in der Regel durch einen erneuten Road Feeder erfolgen. In diesem Fall entfällt der Umweg über das Gateway des Spediteurs.

6.2

Wesentliche Dokumente

Während zunächst der physische Ablauf einer Luftfrachtsendung im Vordergrund stand, ist das Management der Informationsflüsse und die Erstellung der notwendigen Dokumente eine genauso wichtige Dimension des Transports. Verglichen mit anderen Branchen ist die Luftfracht immer noch von der Erstellung papiergebundener Dokumente abhängig – obwohl deren Transport von einem Flughafen aufwendig, kostspielig und fehleranfällig ist.

6.2.1 Luftfrachtbrief (AWB) Der Luftfrachtbrief bzw. AWB (Airway Bill) ist das für die Luftfracht übliche Beförderungsdokument. Gleichzeitig ist es ein Nachweis, dass eine Vereinbarung über den ­Transport abgeschlossen wurde. Daneben erfüllt er eine Reihe weiterer Funktionen (Fischer 2014, S. 526). So ist er eine Empfangsquittung bzw. Auslieferbestätigung, Anweisung, wie das Transportgut zu behandeln ist, kann als Zolldeklaration dienen, ist oftmals eine Frachtrechnung und ggf. eine Versicherungspolice. Der AWB kann schriftlich oder elektronisch erstellt werden. Sofern der AWB als physisches Dokument erstellt wird, so finden sich nach den Regeln der IATA drei Originale und zwischen sechs und vierzehn Kopien.

6.2  Wesentliche Dokumente

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• Das erste Original auf grünem Papier ist für die ausstellende Luftverkehrsgesellschaft. Es dient der Abrechnung und als Beleg für den Vertragsabschluss, der durch die Unterschriften des Carriers und des Versenders bestätigt wird. • Das zweite (rot) begleitet die Sendung und ist für den Empfänger bestimmt. • Das dritte Original (blau) verbleibt beim Absender. Es beweist, dass die Sendung in den Versand gebracht wurde. • Eine Kopie (lfd. Nr. 4) wird vom Empfänger unterschrieben und belegt die Auslieferung und Erfüllung des Vertrags. • Weitere Kopien (5–7) sind für die Fluglinien, die den Transport durchführen. • Eine Kopie (8) ist für den Agenten oder die ausführende Fluglinie bestimmt. Auf der Rückseite der Frachtbriefe sind die Conditions of Carriage der IATA abgedruckt. Der AWB ist zwar kein handelbares Wertpapier, es ist aber akkredetivfähig. In diesem Fall werden i. d. R. der Empfänger oder der Spediteur als die zu benachrichtigende Partei (Notify-Address) und die Bank als Empfänger genannt. Die Bank gibt eine solche Sendung erst dann frei, wenn die notwendige Zahlung geleistet wurde (Tab. 6.2).

Tab. 6.2  Wichtige Felder im Luftfrachtbrief 1 2. 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Kürzel der Fluglinie (dreistelliger IATA-Code) Dreistelliger Code des Abflug-Flughafens Achtstellige Seriennummer des Luftfrachtbriefs Name und Anschrift des Versenders Name und Anschrift des Empfängers Name und Anschrift des Agenten Abflug-Flughafen sowie das gewünschte Routing Destination oder erster Umschlagspunkt Ausführende Fluglinie (zweistelliger Code) Zielflughafen Gewünschte Flugverbindung und Datum Zugrundeliegende Währung Angabe zur Zahlungsart: Vorkasse oder Nachnahme Deklarierter Wert für den Transport, bei Verzicht auf Angabe des Werts erfolgt Kennzeichnung mit „NVD“ (no value declared) Deklarierter Wert für den Zoll, ggf. „NCV“ (no commercial value) Angabe zur Versicherung (optional) Angabe zur Behandlung der Sendung, wenn z. B. Gefahrgut transportiert wird, oder wenn bestimmte Personen bei Ankunft der Ware informiert werden sollen Angabe zur Sendung (Anzahl der Kolli, Gewicht, Warenklasse, Ratenklasse, frachtpflichtiges Gewicht, Frachtrate und Beschreibung der Güter) Sonstige Gebühren Von dem Versender bzw. Empfänger jeweils zu bezahlende Fracht, die Wertfracht, Steuern und sonstigen Gebühren sowie der jeweilige Gesamtbetrag

Wichtige Felder im Luftfrachtbrief

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6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Die meisten Airlines akzeptieren neben ihren eigenen Vordrucken auch neutrale AWB, wie sie üblicherweise von Speditionen erstellt werden. Jedoch müssen diese exakt die gleichen Vorgaben und Spezifikationen erfüllen wie das Original.

6.2.1.1  Beförderungsvertrag Der Beförderungsvertrag (contract of carriage) einer Fluggesellschaft regelt, welchen Pflichten sich Frachtführer und Versender unterwerfen. Die IATA hat als eines ihrer recommended practices (RP 1601) auch für den Frachtbereich eine Vorlage geschaffen, die General Conditions of Carriage for Cargo. In der Praxis orientieren sich die meisten Carrier an der Vorlage, in Detailaspekten weichen Fluglinien bisweilen ab. Die Vorlage der IATA bezieht sich nur auf internationale Transporte, aber nicht für solche zwischen den USA und Kanada. Der Beförderungsvertrag tritt im Fall von Luftfrachtsendungen mit der Unterschrift unter dem Luftfrachtbrief in Kraft. Mit wenigen Ausnahmen wird der Vertrag zugunsten eines Dritten, nämlich des Empfängers abgeschlossen. Der Empfänger, obwohl keine Vertragspartei, hat gegenüber dem Carrier Anspruch auf Herausgabe der Ware (Hofmann und Reschel-Reithmeier 2013). Hervorzuheben ist, dass die Beförderung (Carriage) in der Begriffserläuterung der IATA nicht nur den Transport in der Luft, sondern auch mit anderen Verkehrsmitteln beinhaltet, unabhängig ob er unentgeltlich erfolgt oder gegen Bezahlung. Dies ist vor allem in Hinblick auf den Luftverkehrsersatzverkehr mit dem LKW von Relevanz, auch hier gelten die CoC. 6.2.1.2  Dispositionsrecht des Versenders Der Versender hat das Recht auch nach Übergabe der Sendung an die Fluglinie noch über die Sendung zu verfügen (Artikel 7). Er kann auf eigene Kosten über sie disponieren, indem er die Sendung am Abflugs- oder Empfangsflughafen zurückzieht, sie während des Transports anhält, sie an einen anderen Ort oder an eine andere Person umleitet oder sie zum Abflugflughafen zurückbeordert. Sämtliche durch eine der Maßnahmen entstehenden Kosten sind durch den Versender zu tragen. Falls die Fluglinie zum Schluss kommt, dass die Verfügungsordnung nicht praktikabel ist, so hat sie den Versender darüber zu informieren. Sie ist dann nicht gezwungen, den Anweisungen Folge zu leisten. Das Dispositionsrecht des Versenders erlischt in dem Moment, in dem die Ware den Bestimmungsort erreicht oder der Empfänger die Ware übernommen hat.

6.2.2 Master- und Hausfrachtbriefe Im üblichen Fall, in denen ein Luftfrachtspediteur mehrere Sendungen zu einer Sammelsendung konsolidiert, werden unterschiedliche Frachtbriefe erstellt, sogenannte Masterund Haus-Frachtbriefe. Entsprechend der englischsprachigen Bezeichnung des Frachtbriefs werden die beiden Dokumente als MAWB bzw. HAWB abgekürzt.

6.2  Wesentliche Dokumente

219

6.2.2.1  Normale Konsolidierungen Der Master ist der normale Frachtbrief des Carriers. Er wird von ihm oder seinem Agenten unterschrieben. Auf der Rückseite sind die Beförderungsbedingungen abgedruckt. Aufgrund der eindeutig formulierten Formvorschriften ist der Master-AWB akkreditivfähig. Dagegen wird der Hausfrachtbrief auf neutralem Papier erstellt. Er kann, muss aber nicht den Regeln der IATA folgen. Die Beförderungsbedingungen sind die des Spediteurs, er ist daher in der Regel nicht akkreditivfähig. 6.2.2.2  Back-to-Back-Sendungen Back-to-Back-Sendungen werden ebenfalls im Sammelladungsverkehr befördert, aber es werden eigene Dokumente, insbesondere ein eigener Master und Hausfrachtbrief, erstellt. Da die Angaben zur Sendungsbeschaffenheit im Master und Haus identisch sind, wird die Sendung als „back-to-back“ bezeichnet. Der Unterschied ist aber, dass im Master der Spediteur bzw. sein Agent als Absender bzw. Empfänger genannt ist. Ein solches Verfahren wird aus zolltechnischen Gründen gewählt oder bei Sendungen, deren Fracht durch den Empfänger zu bezahlen ist. 6.2.2.3  Direct-AWB Bei einem Direkt-AWB entsprechen Absender und Empfänger dem tatsächlichen Verkäufer und Käufer und nicht einem Spediteur. Wurde ein Spediteur als IATA-Agent tätig, so wird dies im entsprechenden Feld vermerkt. Ein HAWB wird, anders als bei einer Back-­ to-­Back-Sendung, nicht ausgestellt.

6.2.3 Weitere Dokumente Neben dem Luftfrachtbrief ist eine Reihe weitere Dokumente von Bedeutung (Bernecker und Grandjot 2012, S. 129). Mit den meisten Dokumenten kommt der Versender nur dann in Berührung, wenn ein Unglück stattgefunden hat, oder wenn eine Sendung aus anderen Gründen ihr Ziel nicht erreicht.

6.2.3.1  Ladeliste (Cargo Manifest) In der Ladeliste (Cargo Manifest) sind alle für einen bestimmten Flug verladenen Frachtgüter aufgelistet. Die Unterlage benennt die zu einer bestimmten AWB-Nummer gehörenden Anzahl von Packstücken, deren Gewicht, die Anzahl Hausfrachtbriefe, die Versender und Empfänger sowie die Eigenschaft der Güter. Das Cargo Manifest ist eines der Begleitdokumente, das beim Import der Fracht für die Zollanmeldung benötigt wird. Ein Beispiel für ein Cargo Manifest ist das des Fluges MH17 aus dem Jahr 2014, das öffentlich zugänglich ist (MH 2014). Das Flugzeug, eine B777, wurde auf dem Weg von Amsterdam nach Kuala Lumpur über der Ukraine abgeschossen. Dem Manifest kann z. B. detailliert entnommen werden, dass einige Sendungen für den Weitertransport nach Manila, Perth in Australien, Ho Chi Minh City (dem ehemaligen Saigon, SGN) oder Delhi

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6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

bestimmt waren. An Bord befanden sich u. a. lebende Hunde und Tauben, Sammelgutsendungen und Ausrüstung für eine Ölplattform.

6.2.3.2  Automated Manifest System (AMS) In den Verkehren mit den Vereinigten Staaten bestehen erhöhte Anforderungen (19 CFR 122.48a) bezüglich der Ladeliste. Die US-amerikanische Zollbehörde, das Bureau of Customs and Border Control (CBP), hat das sog. Automated Manifest System (AMS) eingerichtet, in dem die Fluglinien, die auf einem Flug kommerzielle Luftfracht befördern, vorab Informationen über die Sendungen übermitteln. Die Informationen sind der Behörde elektronisch zur Verfügung zu stellen. Es sind Angaben zu Versender und Empfänger, zum Master- wie Haus-Frachtbrief und zum Inhalt der Sendungen bereitzustellen. Damit sollen mögliche Risikofälle identifiziert werden, nachdem das Flugzeug abgehoben („wheels up“) hat, um in Richtung USA zu fliegen (CBP 2014). 6.2.3.3  Beladeplan (Load Instruction Report, LIR) Als Ergebnis der Planung, d. h. an welcher Stelle im Flugzeug die Fracht genau zu verladen ist, wird ein Load Instruction Report (LIR) erstellt. Er dient dem Bodenpersonal als genaue Vorgabe, an welchen Stellen das Gepäck und die Fracht in der Maschine zu beladen ist (Avery 2017). Abweichungen von der Planung sind durch den Mitarbeiter zu vermerken. Sie können beispielsweise auftreten, wenn aufgrund widriger Wetterbedingungen kurzfristig mehr Kerosin getankt werden muss und daher weniger dringende Fracht entladen wird. Die IATA hat in ihrem Airport Handling Manual 514 zum Format des Reports Empfehlungen gegeben. cc

Was passieren kann, wenn Ladung nicht hinreichend gesichert wird, verdeutlicht der Absturz des National Airline Flugs 102 von Afghanistan nach Dubai. Die Maschine, eine B747-400, stürzte am 29. April 2013 kurz nach ihrem Start von der US Militärbasis in Bagram ab. Die Untersuchungsbehörden stellten fest, dass ein Verrutschen der Ladung die wahrscheinliche Absturzursache war. Dieses Verrutschen führte zu einer Beschädigung der Elektronik und Hydraulik. Die Fracht, schwere Militärfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 80  Tonnen, war offensichtlich nicht ausreichend gesichert. Zum einen hatte es die Fluglinie versäumt, die Vorgaben von Boeing in ihre Handbücher zu übernehmen, zum anderen hatte der Lademeister diese ohnehin schon unzureichende Vorgabe nur mangelhaft umgesetzt. Bei dem Absturz kam die gesamte siebenköpfige Besatzung ums Leben (Hradecky 2015).

Die richtige Beladung des Flugzeugs entsprechend der Instruktionen ist sicherheitsrelevant. Eine Missachtung führt im bestenfalls zu einem höheren Kerosinverbrauch, im schlimmsten Fall zu einem missglückten Start bzw. Flugverlauf. Ein deutlich überladenes Flugzeug wird nicht abheben können, da die Triebwerksleistung nicht ausreicht und das Fahrwerk überstrapaziert wird. Sollte es abheben können, so droht es zu schlingern, insbesondere dann, wenn die Vorgaben zur Trimmung der Passagiere und der Ladung nicht

6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten

221

beachtet wurden. Schließlich kann eine schwere Ladung die Struktur des Rumpfs in Mitleidenschaft ziehen (Aerochapter 2018).

6.2.3.4  Load and Trim Sheet Der Beladeplan (engl.: Load Sheet bzw. Load and Trim Sheet) zeigt an, mit welchem Gewicht das Flugzeug beladen wurde. Während sich das LIR an das Bodenpersonal richtet, ist die Flugzeugbesatzung Adressat des Load Sheets. Der Pilot trägt dafür die Verantwortung, dass das maximale Abfluggewicht (MTOW) und die Vorgaben zur Schwerpunktlage eingehalten werden. Da sich die Zusammensetzung der transportierten Fracht, Wetterbedingungen und Streckenführung ändern, wird das Load Sheet für jeden Flug neu erstellt. Es wird heutzutage über das ACARS (Aircraft communication addressing and reporting system) direkt in das Cockpit übertragen und kann dort ausgedruckt werden. Sollte es in letzter Minute noch Änderungen geben, beispielsweise weil noch eine dringende Sendung beigeladen wird, so können die Änderungen handschriftlich als LMC (last minute Changes) nachgetragen werden (Baier 2015). 6.2.3.5  Gefahrguterklärung (DGD) Bei Sendungen, die eines oder mehrere Gefahrgüter beinhalten, ist es die Pflicht des Versenders, eine Gefahrguterklärung zu erstellen, zu unterschreiben und der Sendung beizufügen. Auf dem Luftfrachtbrief ist zudem zu vermerken, dass Gefahrgut verladen wurde. In der Handling Information ist der Hinweis einzutragen „Dangerous goods as per attached Shipper’s Declaration“ und, sofern zutreffend, „Cargo Aircraft Only“. Das von den Carriern geforderte Format der Dangerous Good Declaration (DGD) folgt in der Regel einer Vorgabe der IATA. In nicht seltenen Einzelfällen weichen die Vorgaben der Fluglinien von diesem Standard ab. Im Jahr 2018 wickelte die Lufthansa Cargo erstmalig eine digitale Version der Gefahrguterklärung ab (electronic Dangerous Goods Declaration, eDGD) (ACN 2018). Die längst überfällige Verbreitung der eDGD verzögerte sich lange Zeit, weil sich die beteiligten Parteien nicht auf einen Standard einigen konnten. Das neue Verfahren hilft, den Umgang mit Gefahrgütern sicherer zu machen und zu beschleunigen. Bislang erhalten die Fluglinien bzw. die von ihnen beauftragten Agenten die Gefahrguterklärung erst mit den anderen Dokumenten. Durch die elektronische Übermittlung kann der Carrier nun die Unterlagen früher prüfen, die Informationen sind zuverlässiger und transparenter (IATA 2018f).

6.3

Berechnung der Luftfrachtkosten

Die Gebühren für die Luftfracht beruhen in der Regel entweder auf einem Tarifwerk, das von der IATA herausgegeben wird, dem sogenannten TACT, oder Vertragsraten, die individuell zwischen größeren Versendern und den Fluglinien verhandelt werden. Der Tarif enthält insgesamt rund 5 Mio. Raten für ca. 350.000 Städte Paarungen (IATA 2019b).

222

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

6.3.1 TACT (The Air Cargo Tariff) Der TACT, als Abkürzung des Begriffs The Air Cargo Tariff, wird von der IATA drei Mal im Jahr publiziert. Die große Mehrzahl der Fluglinien publiziert Raten im TACT, auch wenn diese nur als Orientierungsgröße gelten können. Die Tarife basieren auf Städtepaaren und sehen Raten für unterschiedliche Gewichtsklassen und Luftfrachtcontainer vor. Die wichtigsten Tarifangaben sind: • • • • • • • • • •

M – Mindestfracht (Minimum Charge) N – Normalrate, meist für Gewichte unter 45 kg (100 Pfund) Q – Mengenrate (Quantity Rate), für Sendungen über 45 kg C – Warenklassenraten (Specific Commodity Rate), für Sendungen die besonders ausgewiesenen Warengruppen zuzurechnen sind R – Abschläge (Reduction) S – Class Rate (Surcharge) U  – das sog. Pivotgewicht, d.  h. das Mindestgewicht, das bei der Abrechnung beim Versand von Luftfrachtcontainern zugrunde gelegt wird E – das Gewicht, welches das Pivotgewicht übersteigt (over pivot weight) sowie die zugrunde zulegende Rate X – Luftfrachtcontainer (ULD) Y – Abschlag für ULD

In der Vergangenheit wurde für die Berechnung der Frachtkosten meist der TACT in gedruckter Form herangezogen. Er erscheint auch weiterhin in drei Bänden, eines mit den Regeln, eines für Nordamerika und eines für die restliche Welt. Heutzutage werden die gedruckten Versionen weitgehend durch elektronische Lösungen ersetzt. Die gedruckte Form dient nunmehr hauptsächlich als Referenzwerk. In elektronischer Form stellt IATA die Tarife online oder als elektronische Datenanbindung zur Verfügung. Letztere Lösung richtet sich an Speditionen und Fluglinien, indem sie es ermöglicht, die Raten in die eigenen operativen Systeme zu integrieren. Das Buch erscheint weiterhin drei Mal im Jahr, jeweils im Februar, Juni und Oktober. TACT Online wird monatlich aktualisiert. Der Online-­Zugang zum TACT kostet pro Jahr ca.  500  EUR (IATA 2019b) Abb. 6.2 gibt exemplarisch einen Auszug der Raten vom Flughafen Düsseldorf (3-­Letter Code DUS) zum japanischen Flughafen Fukuoka wieder. Die Raten sind in der Landeswährung EURO angegeben, die Berechnungsgrundlage sind Kilogramm und nicht, wie in den USA, Pfund. Bei Sendungen auf dieser Relation wird bei den Fluggesellschaften AirFrance-­KLM (AF, KL) im Minimum 76,69 EUR abgerechnet, selbst wenn es sich nur um einen Umschlag mit 500 g Gewicht handelt. Bei Sendungen bis 45 kg ist eine Rate von 16,52 EUR/kg, bei Sendungen über 45 kg eine Rate von 11,90 EUR/kg zu veranschlagen. Die darunter aufgeführten Raten gelten ab einem Gewicht von 100, 200 bzw. 300 EUR/kg. Diese Gewichte sind die sog. Breakpoint, ab denen eine günstigere Rate gilt. In Abb. 6.2

6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten

223

Abb. 6.2  Aufbau des TACT

sind weiterhin die Raten des Verbunds British Airways-Iberia aufgeführt, die in dem Beispiel höher lagen als die des Wettbewerbers AF-KLM.  Dabei ist zu beachten, dass die genannten Raten nicht rabattiert sind, keine Zuschläge erhalten und keine Laufzeiten angegeben werden. Grundsätzlich ist die Fracht durch den Versender bzw. dessen Beauftragten zu entrichten (pp, prepaid). Abweichend von der Regel ist für den Versand in viele Länder auch die Frankatur „unfrei“ (cc: charges collect) eine Option. Auch wenn die Frachtkosten durch den Empfänger zu entrichten sind, entbindet dies den Versender nicht für die Haftung, dass diese Kosten auch bezahlt werden. Eine Verbotsliste der Länder ist in Collect-Sendungen laut Regelwerk des TACT nicht möglich. Für eine Reihe von Gütern sind Collect-­Sendungen überdies nur möglich, wenn vorab eine Sicherheit geleistet wurde. Hierzu ­zählen u. a. Sendungen an Regierungsstellen, an Gefängnisinsassen, Waren, deren Wert niedriger als die Frachtkosten sind, sterbliche Überreste sowie verderbliche Güter.

6.3.2 Tarifklassen Neben den allgemeinen Frachtraten sind im TACT eine Reihe von Sonderraten gelistet, die meist niedriger, in selteneren Fällen auch höher ausfallen können. Das Tarifgeflecht hat vor langem bereits dafür gesorgt, dass die wenigsten Kunden Frachtraten manuell ausrechnen, sondern auf technische Lösungen gesetzt haben.

224

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

6.3.2.1  Warenklassenraten (Class Rate) Für eine definierte Gruppe besonderer Waren werden Zuschläge oder Abschläge erhoben. Der TACT nennt in Abschn. 3.7 die Warenklassen, die hiervon betroffen sind: • lebende Tiere – Zuschlag von 150–175 % zur Normalrate (GCR, General Cargo Rate) • lebendes Geflügel mit einem Alter von bis zu 72 Stunden – kein Zuschlag • Wertfracht – 200 % der Normalrate, 250 % bei Exporten aus Frankreich, 300 % aus Russland • Bücher, Zeitschriften und Hörbücher für Blinde, 50–67 % der Normalrate • Reisegepäck – Normalrate, mit Ausnahmen • sterbliche Überreste – Normalrate, bei Transporten innerhalb des IATA-Tarifgebiets II (Europa und Afrika), 200 % der Normalrate bei Transporten von Särgen und 300 % beim Transport von Asche Die Struktur dieser Raten erschließt sich auch Eingeweihten kaum und lässt sich bestenfalls historisch begründen. Dass die IATA für den Transport eines Angehörigen aus Afrika nach Europa das Dreifache der normalen Fracht veranschlagt, nicht aber, wenn der Angehörige aus Asien oder Amerika nach Europa geflogen werden, erscheint willkürlich. In beiden Fällen wird ein Leichnam transportiert, im ersten innerhalb eines einzigen Tarifgebiets, im zweiten Fall außerhalb.

6.3.2.2  Spezialraten (SCO, Specific Commodity Rates) Für bestimmte Warengruppen werden vergünstigte Spezialraten angeboten, um Kapazitäten besser auszulasten. Sie sprechen die Versender bestimmter Warengruppen an, in der Erwartung den Frachtraum von Passagiermaschinen besser zu füllen (Holloway 2008, S. 152). Der TACT vom Februar 2016 listet auf der Route Dar es Salam nach Frankfurt für insgesamt acht Warenklassen zum Teil deutlich reduzierte Raten auf. In der Regel werden Mindestgewichte vorgeschrieben, im vorliegenden Fall 100, 250 bzw. 500 kg. Reduzierte Raten sind für auf der genannten Route u. a. für folgende Wagenklassen verfügbar: • • • •

0300, Fisch und Meeresfrüchte 1024, lebende Fische 1190, Reptilienhäute 1400, Blumengebinde

Tansania ist ein Land, aus dem mehr Luftfracht in Form von Elektronikartikeln importiert und verhältnismäßig wenig hochwertige Ware exportiert wird. Mit der Subventionierung der Raten für Fische, Blumen u. Ä. werden die Produktion und der Export von Gütern ermöglicht, die ansonsten nicht marktfähig wären. Die Commodity Rates waren damit sehr lange Zeit ein probates Mittel, den Frachtraum durch Konzessionen auf solchen Strecken zu füllen, auf denen normale Luftfracht weniger nachgefragt wurde.

225

6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten

6.3.2.3  Bulk- bzw. ULD-Raten ULD-Raten werden für den Versand von standardisierten Luftfrachtcontainern erhoben. Damit sie zum Anschlag genommen werden können, müssen die Container bereits fertig beladen aufgegeben werden (Ready for carriage). Sie werden zumeist von Spediteuren, seltener von Verladern, direkt in Anspruch genommen. Auf den Kilogramm herunter gerechnet, sind die ULD-Raten stets erheblich günstiger als die Normalraten. Die Anlieferung im ULD erspart dem Carrier aber auch einen Großteil seiner Handlingkosten. Da das Volumen der Container eine gegebene Größe ist, wird ausschließlich das Gewicht veranschlagt. Für jeden Containertyp wird ein Minimumgewicht (Pivot Weight) zugrunde gelegt, das unabhängig von dem tatsächlichen Gewicht berechnet wird. Liegt das tatsächlich Gewicht über diesem Minimum, so wird für die Differenz (over pivot weight) ein Zuschlag pro Pfund bzw. Kilo erhoben. Abb. 6.3 zeigt in den untersten drei Zeilen die Raten, die Emirate (EK) für Luftfracht Container auf der Relation von Düsseldorf nach Darwin in den australischen Northern Territory berechnet. Als Beispiel wird angenommen, dass ein Spediteur einen Container des Typs LD3 (IATA Code AKE) mit einem Gewicht von 1200 kg zum Versand bringen will. Die Zuordnung der ULD-Typen erfolgt in dem separaten TACT-Regelband. Die Klasse 5 entspricht dem ULD Typ LD7, Klasse 8 dem Typ LD3 Die offizielle Rate ohne Zuschläge errechnet sich hierbei wie folgt: Der Pauschalpreis bis zu einem Gewicht von 1000 kg (Pivot Weight) beträgt 4635 EUR. Für das Übergewicht von 200 kg (1200 kg minus das Pivot weight) wird zusätzlich eine over-pivot weight Rate von 4,31 EUR/kg fällig. Der Gesamtpreis beträgt damit 5497 EUR für den ULD mit einer

Date/type AbgangsFlughafen Währungsgrundlage ZielFlughafen

Dusseldorf EURO Darwin

“Over-Pivot’’ Gewicht “Pivot’’ / Pauschal Gewicht für ULD des Type 5

note item

EK

NT

Min. weight

Local currency

DE

DUS

EUR

KGS

AU

M

84.36

EK

N

14.65

EK

45

10.27

EK

100

6.77

EK

300

5.95

EK

500

5.40

EK

800

4.91 4.31

/C

EK

5

/B

EK

2000 9721.00

8

/B

EK

1000 4635.00

Abb. 6.3  TACT Auszug für ULD

Berechnungsgrundlage

Rate pro kg für Gewicht über dem Pauschalgewicht (”Pivot Weight”) Pauschalrate für Container des Type 5

226

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

Nutzlast von 1200  kg. Die heruntergerechnete Rate von 4,58  EUR/kg liegt damit noch einmal erheblich unter der 800 kg Rate von 4,91 EUR/kg. Diese wäre zu veranschlagen, wenn der Spediteur die Fracht lose und nicht im ULD anliefern würde. Für die Be- und Entladung des ULD gewähren die Fluglinien dem Kunden in der Regel zwei Tage. Dauert diese länger, wird ein Standgeld (Demurrage) erhoben. Noch weiter als die Buchung von ULD gehen die sogenannten Block(ed) Space Agreements (BSA). Hierbei werden Spediteuren und andere Unternehmen, die Fracht beiladen (die sog. Co-Loader), Frachtraum bzw. Tonnage für eine definierte Zeitperiode auf einer bezeichneten Flugroute fest zur Verfügung gestellt. Im Unterschied zu harten BSAs besteht bei weichen (soft BSAs) die Möglichkeit, die Reservierung teilweise zu stornieren. Größere Speditionen wählen harte BSA zu den für sie günstigeren Konditionen, wenn sie auf bestimmten Relationen mit einer gewissen Menge fest rechnen können. Den darüber hinausgehenden Spitzenbedarf können sie kurzfristig auf dem Spotmarkt einkaufen. BSA werden auch zwischen Carriern vereinbart, z. B. wenn die Frachttochter einer Airline feste Kapazitäten bei einem Wettbewerber bucht und unter eigenem Namen und Risiko veräußert.

6.3.2.4  Vertragsraten (Kontraktraten) In erster Linie sind Sonderraten nur noch für verderbliche Güter buchbar. Ansonsten wurden die Spezialraten, die den Transport bestimmter Warengruppen begünstigten, heutzutage weitestgehend durch die Vertragsraten bzw. sog. FAK (freight all kinds)-Raten verdrängt. FAK-Raten können auf der Nutzung von ULD aufbauen, müssen es aber nicht. Als Vertragsraten haben sie eine längere Laufzeit (Holloway 2008). FAK-Raten werden Spediteuren angeboten, wenn sie größere Mengen an Luftfracht-­ Sendungen konsolidieren, indem sie die Güter verschiedener Versender und Warengruppen bündeln und als eigenes Sammelgut versenden. Diese FAK-Raten sind in aller Regel günstiger als die o. g. Spezialraten. Die Spediteure ihrerseits geben einen Teil der Einkaufsvorteile an ihre Kunden weiter. 6.3.2.5  Spezialraten Neben den Normalraten haben sich Spezialtarife im Markt etabliert, z. B. Sonderkonditionen in nachfrageschwachen Monaten. Von Bedeutung sind hierbei insbesondere Haus-­ zu-­Haus-Tarife, mit denen Fluglinien Spediteuren und Integratoren mit einem Komplett­ angebot vom Versender bis zum Empfänger in Konkurrenz treten und Express-Tarife für besonders eilige Sendungen.

6.3.3 Abrechnung Ein wesentlicher Hebel des Cargo Revenue Managements besteht darin, das Verhältnis zwischen gebuchtem Volumen und Gewicht zu optimieren. Daher werden Luftfrachtsendungen entweder aufgrund des Gewichts, des Volumens oder nach der Anzahl der Luftfrachtcontainer abgerechnet.

6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten

227

Die Triebwerke der Jets sind über die Jahrzehnte immer leistungsfähiger geworden. Im Gegensatz zu den Anfangstagen der Strahltriebflugzeuge ist heute die entscheidendere Res­ triktion, hinsichtlich dessen, was an Fracht transportiert werden kann, das Volumen der Sendungen und weniger das Gewicht (Hertwig und Rau 2010; Slager und Kapteijns 2004). Um zu verhindern, dass Fluggesellschaften leichte Ware transportieren ohne hierfür eine angemessene Vergütung zu erhalten, wurde bereits vor Langem das sogenannte Volumengewicht als Berechnungsgrundlage eingeführt. Eine Abrechnung aufgrund des Volumens erfolgt, wenn das Volumen in Kubikzentimetern geteilt durch 6000 höher ist als das tatsächliche Bruttogewicht. Mit anderen Worten errechnet sich das Volumengewicht aus der Länge x Breite x Höhe der Sendung und dividiert durch 6000. Ein Beispiel ist eine Sendung mit der Größe 100 × 60 × 75 cm. Wenn sie ein Gewicht von weniger als 75 kg hat, so wird das Volumengewicht von 75 kg veranlagt, ansonsten das tatsächliche Gewicht. Die o. g. Tatsache, dass das Volumen die stärkere Restriktion als das Gewicht ist, zeigt sich darin, dass in früheren Jahrzehnten noch mit einem Verhältnis von 1:7000 gerechnet wurde (DLH 1967). Beispiele für Sendungen mit geringer Dichte sind Bekleidungsartikel oder Plastikspielzeug. Sendungen mit einer hohen Dichte sind u. a. Laptops oder Maschinenteile. Das Gewicht wird jeweils auf das nächste halbe Kilo aufgerundet Eine Sendung mit einem Gewicht von 31,2 kg ist dementsprechend mit 31,5 kg abzurechnen. Sendungen, die aus mehreren Kolli bestehen, sind nach dem Gesamtrauminhalt oder Gesamtgewicht abzurechnen. Hierbei ist jeweils der höhere Wert anzusetzen (Fischer 2014). Fluglinien und Speditionen haben die Möglichkeit, ihren Ertrag zu steigern, wenn Sendungen mit unterschiedlichem Dichteverhältnis konsolidiert werden und den Versendern die jeweils höhere Frachtrate in Rechnung gestellt wird (Chao und Li 2015). Eine zusätzliche Komplikation ergibt sich daraus, dass in manchen Fällen die Abrechnung gemäß des nächsten Breakpoints angezeigt wird, selbst wenn es sich um ein fiktiv höheres Gewicht bzw. Volumengewicht handelt, das über dem tatsächlichen liegt. Dies verdeutlich das folgende Beispiel: Für eine Relation wird eine Normalrate von 1,60 ­USD/ kg und eine 100 kg Rate von 1,42 USD/kg verlangt. Bei Sendungen mit einem Gewicht von 89  kg oder mehr ist es günstiger, ein fiktives Gewicht von 100  kg anzusetzen (89 kg × 1,60 USD/kg = 142,40 USD). Die Fluglinien akzeptieren dieses Vorgehen. Anderenfalls wären Spediteure und Versender ermuntert, den Sendungen Füllmaterial bspw. in Form von Zeitungen oder Steinen beizufügen, um das Gewicht der höheren Gewichtsklasse zu erzielen. Überdies profitieren die Airlines, da sie für ein höheres Gewicht bezahlt werden, als sie tatsächlich befördern.

6.3.4 Zuschläge Die Berechnung der Frachtkosten wird durch Zuschläge (engl. Surcharges) zusätzlich verkompliziert. Der bedeutendste Zuschlag ist die sog. Fuel Surcharge, mit deren Einführung die Fluglinien zur Jahrtausendwende auf die überaus volatile Entwicklung der Treibstoffpreie reagiert haben. Der Sicherheitszuschlag ist in dem erhöhten Aufwand

228

6  Abwicklung einer Luftfrachtsendung

begründet, den der Carrier mit Überprüfung der Luftfracht hat. Diese Zuschläge sind ein fixer, wenn auch im Zeitablauf veränderlicher Betrag, der auf die Basisrate aufgeschlagen wird. Anders als die Basisraten sind diese Zuschläge mit den Airlines nicht verhandelbar. Die Erhebung der Zuschläge stellt für die Mehrheit der Versender ein Ärgernis dar. Sie sind aufgrund fehlender Transparenz in ihrer Höhe selten nachvollziehbar. Auffällig ist, dass sich die Höhe der Zuschläge der einzelnen Carrier sehr ähneln, obgleich sie unterschiedliches Fluggerät einsetzen. Diese Tatsache wurde in der Vergangenheit von den ­zuständigen Kartell- und Justizbehörden kritisch verfolgt. Im Jahr 2010 wurden zwei Führungskräfte der Cargolux in einem Prozess im US-Staat Florida schuldig gesprochen, an illegalen Absprachen über die Zuschläge von Luftfrachtsendungen in die und aus den USA beteiligt gewesen zu sein. Von den Untersuchung waren insgesamt 18 Airlines und 14 Manager betroffen (DOJ 28.10.2010c). Es wird auch bezweifelt, dass z.  B. die Sicherheitszuschläge aufwandsgerecht verrechnet werden (Air Cargo World 2011). Außer den genannten gibt es noch eine Reihe weiterer Zuschläge, die weniger umstritten sind, auch weil sie nicht zwingend erhoben werden: • Ein Wertzuschlag wird erhoben, wenn im AWB ein Wert eingetragen ist, der die Haftungsgrenze übersteigt. Der Zuschlag erlaubt es dem Carrier, Rücklagen für einen etwaigen Schadensfall zu bilden oder das erhöhte Risiko entsprechend zu versichern. In der Praxis verbleit das Feld in der Regel zumeist leer und der Versender versichert sich direkt zu zumeist günstigeren Konditionen. • Mit einer Nachnahme ist der Carrier berechtigt, sich seinen erhöhten Aufwand und das Risiko des Zahlungsausfalls nach erfolgter Transportleistung entgelten zu lassen. American Airlines erhebt beispielsweise bei internationalen Collect-Sendungen einen Zuschlag von 5 % auf die Frachtrate (AA 2016). Bei Einschaltung eines Spediteurs reduzieren die Gebühren. Der Spediteur kann den Carrier seinerseits vorab bezahlen (prepaid) und die Fracht mit einem geringeren Aufschlag vom Empfänger einfordern. • Demurrage-Fees werden für jeden Tag erhoben, den der Luftfracht-Container verspätet zurückgegeben wird. Seitens der Verladerschaft, insbesondere der Speditionen, wird seit Längerem die Einführung sog. „all-in rates“ gefordert. Diese Raten würden alle direkten und indirekten Kosten beinhalten. Einige Fluggesellschaften sind dieser Forderung bereits gefolgt, andere, wie die Lufthansa Cargo mit Stand 2019 nicht. Emirates SkyCargo hat solche Verbundraten 2017, bereits zwei Jahre nach der Einführung, wieder aufgegeben mit Verweis auf die starke Volatilität der Kerosinpreise (DiBenedetto 2018; Lufthansa Cargo 2019a; ACN 2017).

6.3  Berechnung der Luftfrachtkosten

229

Abb. 6.4  Zahlungsströme mit und ohne CASS

6.3.5 Begleichung der Frachtkosten Der Großteil der Rechnungen der Fluggesellschaften werden über ein zentrales Verrechnungssystem, das sog. CASS (Cargo Accounts Settlement System) abgewickelt. An dem System nahmen im Jahr 2016 mehr als 12.000 registrierte Agenten und über 500 Fluggesellschaften, GSSA und Unternehmen für die Bodenabfertigung (GHA) teil. In einem einzigen Monat (November 2014) wurden 1,8 Transaktionen über die Plattform abgewickelt (Abb. 6.4). Für die Unternehmen bietet die Teilnahme am Clearing-System fast nur Vorteile. Zum einen reduziert sich die Anzahl an Transaktionen. CASS sammelt alle Forderungen im System und berechnet den Speditionen die Summe aller Leistungen. Der Spediteur erhält dementsprechend eine Aufstellung aller Forderungen und begleicht diese kollektiv via CASS: Zum einen ist das Ausfallrisiko minimal. CASS hat eine fast hundertprozentige Erfolgsquote beim Einzug der Rechnungsbeträge. Im Jahr 2011 geriet eine der weltweit führenden Luftfrachtspeditionen mit seiner Zahlung in Verzug (o.V. 2012b). Da das System auf der Zuverlässigkeit aller Teilnehmer beruht, waren die beteiligten Airlines und anderen Spedition erpicht, dass sich so ein Fall nicht wiederholen durfte. Tatsächlich ist dieser Ausfall – soweit bekannt – eine Ausnahme geblieben.

7

Sicherheit im Luftverkehr

Zusammenfassung

Die Sicherheit des Flugwesens stand seit den ersten Tagen im Fokus der interessierten Öffentlichkeit. Dass die Fliegerei große Risiken mit sich bringt, wurde gerade in den Anfangstagen deutlich. Bis heute wird die Luftfahrt oft als gefährlich wahrgenommen. Ein Bild, das geprägt wurde durch spektakuläre Unfälle, die mit dem Verlust von Menschenleben einhergingen. Ursachen waren meist eine Kombination technischen und menschlichen Versagens.

Tatsächlich ist das Flugzeug inzwischen ein sehr sicheres Verkehrsmittel. In den letzten Jahrzehnten ist die relative Anzahl an Schadenfällen immer weiter gesunken (vgl. Abschn.  2.2.2). Die Luftfahrt profitiert von dem technologischen Fortschritt, der es erlaubt, Gefahren frühzeitig zu identifizieren und einer einzigartigen Fehlerkultur. So werden Flugzeugbesatzungen im Rahmen des Crew Resource Managements systematisch darin geschult, konfliktfrei zu kommunizieren und die Gefahr von Unfällen aufgrund menschlichen Versagens zu minimieren (Helmreich et al. 1999). Flugunfälle werden systematisch analysiert und Lehren für die Zukunft abgeleitet. In Deutschland ist hierfür die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung zuständig. Während Totalverluste von Gütern aufgrund von Flugzeugabstürzen die Ausnahme sind, treten nun andere sicherheitsrelevante Aspekte in den Mittelpunkt. Zum einen sind dies Risiken, die von den Gütern selbst aus gehen – weil sie aus terroristischen Gründen manipuliert wurden oder es sich um Gefahrgüter handelt. Zum anderen betrifft es das Risiko, dass eine Sendung beschädigt oder entwendet wird. All diese Faktoren beeinträchtigen die Zuverlässigkeit der Supply Chain (Ekwall und Lantz 2017), und können dazu führen, dass Lieferketten neu aufgespannt werden.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_7

231

7  Sicherheit im Luftverkehr

232

7.1

Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

Potenziell lässt sich jedes Passagier- oder Frachtflugzeug als Bombe missbrauchen. Neben Explosivstoffen gibt die mögliche Verbringung von chemischen, biologischen, radiologischen und nuklearen Stoffen (abgekürzt als CBRN) in Flugzeugen bei Experten Anlass zur Sorge. Als Folge einer Reihe von Flugzeugentführungen in den 1960er- und 1970er-­Jahren wurden die Maßnahmen zum Schutz vor terroristischen Übergriffen auf Passagiermaschinen verstärkt. Der Schwerpunkt der Sicherungsmaßnahmen lag zunächst auf der Kontrolle der Passagiere und ihres Gepäcks. Die Kontrolle der Fracht war mehr eine Ausnahme als die Regel, selbst wenn sie Unter-Deck in Passagiermaschinen transportiert wurde. Tab. 7.1 fasst einige der terroristischen Eingriffe in den Flugverkehr bis hin zu den Ereignissen des 9. Septembers 2001 zusammen. Erst im Nachgang zu diesen Ereignissen rückte auch die Luftfracht verstärkt in den Fokus der Sicherheitsbehörden. Diese Aktivitäten wurden noch einmal verstärkt, nachdem 2010 zwei separate Paketbomben auf dem Weg vom Jemen in die USA abgefangen wurden. Allein aufgrund nachrichtendienstlicher Hinweise konnten die Pakete im Transit in Dubai und East Midlands rechtzeitig aus dem Verkehr gezogen werden. Die Tab. 7.1  Übersicht größerer Flugunfälle aufgrund terroristischer Aktivitäten 23.06.1985 Absturz einer B747 des Air India Flugs 182 nach einer Explosion vor Irland: Die Maschine war auf dem Weg von Montreal über London Heathrow nach New Bombay. Alle 329 Insassen kamen zu Tode. Eine Bombe war mutmaßlich in einem Koffer versteckt. 21.12.1988 Absturz des PanAm Flugs 103 über Lockerbie in Schottland mit 270 Personen an Bord nach der Explosion einer in einem Radio versteckten Bombe. Das Radio befand sich in einem Koffer im vorderen Teil des Frachtraums. Durch die Explosion wurden wichtige Teile der Bordelektronik zerstört. Der Flug war auf dem Weg von London LHR nach New York JFK. 19.09.1989 Explosion einer DC-10 der UTA von Brazzaville/Kongo über N’Djamena/Tschad nach Paris CDG, kurz nach dem Start. Eine Bombe war vermutlich im vorderen Frachtbereich platziert. Den Untersuchungen zufolge genügten die Sicherheitsmaßnahmen am Flughafen N’Djamena Airport nicht den Standards und Empfehlungen der ICAO (ASN 1996). Alle 259 Passagiere und Besatzungsmitglieder sowie 11 Personen am Boden in Lockerbie kamen in Folge des Absturzes zu Tode. 27.11.1984 Explosion einer EMB-110 der Alas Chiricanas auf dem Flug von Colon nach Panama City. Alle 21 Personen an Bord verstarben. 11.12.1994 Explosion einer B747 der Philippine Airlines auf dem Weg von Cebu nach Tokio. Nur der Terrorist wurde getötet. Der Pilot konnte die Maschine notlanden. 09.07.1997 Explosion einer Bombe in einer Fokker 100 der TAM Brazil mit einem Toten. 09.11.2001 Die gleichzeitige Entführung von vier Verkehrsflugzeugen in den USA und anschließender Attacke des World Trade Centers und Pentagons mit insgesamt annähernd 3000 Toten. Singh und Singh (2003); Schmemann (2001)

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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­ erantwortlichen in den Hubs wurden nicht aufgrund technischer Vorrichtungen, sondern V nach einem Hinweis des saudischen Geheimdienstes auf die Bomben aufmerksam (Mazetti und Worth 2010). Die Ereignisse der letzten beiden Jahrzehnte haben die Regierungen der USA und vieler weiterer Staaten dazu veranlasst, bestehende Sicherheitsvorkehrungen zu überprüfen und anzupassen (Peterson und Treat 2009). Die Bemühungen, den Schutz vor terroristischen Aktivitäten zu verbessern, zielen auf drei Hebel (Singh und Singh 2003): 1. Terroristen soll der Zugang zu Flughäfen verwehrt werden, insbesondere durch Aufklärung der Geheimdienste. 2. Durch technische Mittel soll ausgeschlossen werden, dass Explosivstoffe in Flugzeuge verbracht werden. 3. Flugzeuge sind strukturell dahingehend anzupassen, so dass – nicht wie bei PanAm Flug 103 – bereits eine Explosion von 300 Gramm des Plastiksprengstoffs Semtex den Absturz eines ganzen Flugzeugs verursachen kann. In der Gesamtschau erscheint der zweite Hebel als der weitaus bedeutendste, aber auch einer der das Produkt Luftfracht erheblich verteuert und verlangsamt hat.

7.1.1 Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen Der Anhang 17 zum Chicagoer Abkommen zum Schutz des zivilen Luftverkehrs vor unerlaubter Einflussnahme setzt die sicherheitsrelevanten Standards und Empfehlungen. Dieser Anhang ist bereits seit 1974 in Kraft und wurde seitdem mehrfach überarbeitet. Im Jahr 2014 wurde die 14. Anpassung des Anhang 17 umgesetzt. Die Ereignisse von 9/11 machten allen Beteiligten deutlich, dass die Vorgaben der ICAO angesichts der neuen Bedrohungslage einer umfassenden Revision bedurften. Bereits Anfang 2002, wenige Monate nach den Terroranschlägen von New  York und Wa­ shington, wurde mit dem universellen Sicherheits-Überprüfungsprogramm (USAP, Universal Security Audit Program) eine weitere Sicherheits-Initiative gestartet. Sie hat das Ziel, stringenter nachzuhalten, inwieweit die Unterzeichnerstaaten der ICAO die Empfehlungen zur verbesserten Sicherheit auch umsetzen. In einem ersten Durchlauf wurden zwischen 2002 und 2007 insgesamt 181 Mitgliedsstaaten einem Sicherheits-Audit unterzogen. In der Nachbereitung erfolgten bei einer Reihe von Staaten weitere Besuche durch die regionalen Büros der ICAO. Im Rahmen der Audits wurden teilweise erhebliche sicherheitsrelevante Defizite festgestellt. Das Programm wird als Erfolg bewertet und hat die Mitgliedsstaaten dazu gebracht, ihre Aktivitäten zu verstetigen. Das neue Programm mit der sperrigen Abkürzung USAP-­ CMA (Continuous Monitoring Approach des Universal Security Audit Programme) beinhaltet Elemente eines integrierten Risikomanagements. Im Fokus stehen die acht k­ ritischen

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7  Sicherheit im Luftverkehr

Elemente (critical elements, CE), die nach Ansicht der ICAO ein funktionsfähiges Luftfahrtsicherheitsprogramm ausmachen (ICAO 2011b) • CE-1: Gesetzgebung zur Luftfahrtsicherheit • CE-2: (Nationale) Programme und Regularien zur Luftfahrtsicherheit • CE-3: Benennung einer angemessenen nationalen Behörde für die Luftfahrtsicherheit und deren Verantwortung • CE-4: Qualifizierung und Weiterbildung des Personals • CE-5: Bereitstellung von technischen Richtlinien, Hilfsmitteln und sicherheitsrelevanten Informationen • CE-6: Zertifizierung und Genehmigungspflichten • CE-7: Pflichten zur Qualitätssicherung • CE-8: Bewältigung von Sicherheitsproblemen Alle Unterzeichnerstaaten sind weiterhin der kontinuierlichen Auditierung und Beobachtung durch die ICAO unterworfen. Im Bereich der europäischen Union wurden die Vorgaben der ICAO in der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission zur Festlegung detaillierter Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit in das Gemeinschaftsrecht überführt.

7.1.2 Eckpfeiler sicherer Lieferketten Es war ein Paradigmenwechsel, initiiert durch den US-amerikanischen Kongress, der dazu führte, dass Fracht heute nicht nur in Ausnahmefällen kontrolliert wird, sondern systematisch jede einzelne Sendung. Dieser Ansatz stieß in der Luftfracht-Branche zunächst auf erhebliche Ablehnung: die Frachthallen in den Flughäfen seien zu klein, um lückenlose Kontrollen durchzuführen, die geforderten Verfahren zu zeitaufwendig und die zu Verfügung stehenden Screening-Technologien unzureichend (Sales 2016, S. 108). Die Bedenken haben nichts daran geändert, dass inzwischen jedes Frachtstück kontrolliert werden muss. In der Umsetzung konnte dafür gesorgt werden, dass der Prozess entzerrt wurde. Es wurde Verladern bzw. Spediteuren ermöglicht, die Sicherheit der Frachtgüter zu garantieren, wenn diese am Flughafen angeliefert werden. Die ICOA, die sich in ihrem Selbstverständnis der Förderung der Luftfahrt verschreibt, stand bei der Entwicklung neuer Sicherheitsstandards vor einem Zielkonflikt. Die Sicherungsmaßnahmen führen zu Verzögerungen und Kosten. Diese auf ein Maß zu beschränken, die das Leistungsversprechen der Luftfracht nicht beschädigen und gleichwohl dem neuen Gefahrenpotenzial gerecht werden, glich einem Balanceakt. In letzter Konsequenz ist nur Luftfracht, die nicht geflogen wird, für die Luftfahrt gänzlich unbedenklich. Doch wäre der Kollateralschaden für die Weltwirtschaft unabsehbar, sollte auf das Produkt Luftfracht verzichtet werden. Dabei wären die Folgen für Passagierfluglinien, die Fracht beiladen, noch eher zu verkraften. Sie könnten die

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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­ innahmeverluste im Zweifelsfall k­ ompensieren. Bedenklicher wären die KonsequenE zen für solche Industrien, wie die Automobilbranche, die ohne globale Lieferketten kaum noch denkbar sind. Aus der Passagierluftfahrt ist bekannt, dass jeder Passagier und sein Gepäck vor dem Flug mindestens einmal, bei höheren Risiken auch mehrfach überprüft werden. Im Bereich der Luftfracht wäre ein solches Verfahren angesichts der Beschaffenheit und Menge der Packstücke, der Praxis der Beladung von ULDs durch Agenten und den infrastrukturellen Besonderheiten der Luftfrachtterminals wenig praktikabel. Um trotzdem die Sicherheit zu gewährleisten, hat die ICAO das Konstrukt der sicheren Lieferkette gewählt. Unter dem Begriff der sicheren Lieferkette sind alle Akteure und Maßnahmen summiert „die mit dem Versand von Luftfracht unter Einhaltung der gesetzlichen Sicherheitsanforderungen in Verbindung stehen.“ (LBA 2016a). Letztlich dürfen Luftfahrtunternehmen ihre Luftfahrzeuge nur mit Fracht beladen, die als „sicher“ eingestuft wurde. Die Sicherheit der Fracht kann im Flughafenterminal oder in den davor liegenden Stufen der Lieferkette, wie dem Spediteur oder sogar bereits bei dem Versender, hergestellt werden: Wenn die sichere Lieferkette nicht unterbrochen wird, darf Luftfracht ohne weiteres Screening in das Flugzeug verladen werden (vgl. Abb. 7.1).

Herstellen der Sicherheit beim „Bekannten Versender“

Bekannter Versender (Know consignor)

Abgleich mit Datenbank

Abgleich mit Datenbank Reglementierter Beauftragter (regulated agent)

Fluglinie (Carrier)

Herstellen der Sicherheit beim unbekannten Versender durch den „reglementierten Beauftragten“ Abgleich mit Datenbank Unbekannter Versender

Reglementierter Beauftragter (regulated agent)

Fluglinie (Carrier)

Screening

Herstellen der Sicherheit beim unbekannten Versender durch die Fluglinie

Unbekannter Versender

NichtReglementierter Beauftragter (non-regulated agent)

Fluglinie Screening

Normaler Sammelgut LKW

„Sicherer“ LKW

Abb. 7.1  Möglichkeiten, die Sicherheit der Luftfracht festzustellen (Leger 2012)

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7  Sicherheit im Luftverkehr

7.1.3 Bekannte Versender (Known Consignor, KC) Bekannte Versender sind Unternehmen, die Luftfracht erstmalig in den Versand bringen und deren Betriebsabläufe gewährleisten, dass die die Fracht sicher in der Luft transportiert werden kann (LBA 2016a). Der bekannte Versender (BV) muss die Luftfracht in seiner zugelassenen Betriebstätte herstellen, konfektionieren und verpacken. Er hat auf dieser Grundlage zu gewährleisten (DVO (EU) 2015/1998), dass 1. die Luftfracht auf seinem Betriebsgelände vor den unberechtigten Zugriff durch Dritte und vor Manipulationen geschützt ist und keine verbotene Gegenstände enthält, 2. die Mitarbeiter, die Sicherheitskontrollen durchführen oder Zugang zur Fracht haben, gemäß der Vorgaben zu schulen sind, 3. die Luftfracht vor unbefugtem Zugriff oder Manipulation geschützt ist. Um als bekannter Versender anerkannt zu werden, bedarf es der Zertifizierung durch die zuständige Behörde. In Deutschland ist dies hierfür das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) und in der Schweiz das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zuständig.

7.1.3.1  Zertifizierungsverfahren Das LBA beschreibt den Ablauf, als behördlich anerkannter bekannter Versender zugelassen zu werden, auf seiner Webseite (LBA 2016a). Der Antrag eines Unternehmens erfolgt auf dem Postweg, per Fax oder per E-Mail. Die erforderlichen Dokumente stellt das LBA auf seiner Webseite zur Verfügung. Im Rahmen des Antrags benennt der Antragssteller u. a. die Betriebsstandorte, für die der Antrag gilt, und macht Angaben zur jährlichen Tonnage. Im nächsten Schritt hat der Antragssteller ein Sicherheitsprogramm zu erstellen. Darin beschreibt er detailliert die Prozesse „ab wann, wie und wo ein Produkt […] zu identifizierbarer Luftfracht wird und wie dieses Produkt vor der Manipulation durch Unbefugte geschützt“ wird. Eine Manipulation an sich lässt sich nicht vollkommen verhindern, soll aber nicht übersehen werden können. Manipulationssicherheit bedeutet, dass eine erfolgte Manipulation an der Verpackung erkennbar ist. Dazu bedarf es nicht zwingend separater Lagerräume. Der Schutz kann auch durch Verwahrräume oder Metallkäfige gewährleistet sein. Die Pläne von dem Gebäude, dem Gelände und dem Büro sind daher dem LBA zur Verfügung zu stellen. Das Sicherheitsprogramm ist intern mindestens einmal im Jahr zu auditieren. Die Beschreibung der Auditierung ist ebenfalls Gegenstand des Sicherheitsprogramms. Ferner hat das Unternehmen einen Sicherheitsbeauftragten zu benennen sowie ggf. einen Stellvertreter. Der Sicherheitsbeauftragte führt Sicherheitskontrollen in der Betriebsstätte durch und überwacht die Einhaltung. Er benötigt eine Zuverlässigkeitsüberprüfung gem. § 7 Luftsicherheitsgesetz und ist entsprechend zu schulen. Sämtliches weiteres Personal, das Zugang zur Luftfracht hat, ist seit der Umsetzung der DVO 2015/1998 einer beschäftigungsbezogenen Überprüfung zu unterziehen und ­ebenfalls zu schulen. Die beschäftigungsbezogene Überprüfung führt der Arbeitgeber

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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entsprechend der Vorgaben des LBA (LBA 2016b) durch. Die Überprüfung entfällt zunächst noch für Mitarbeiter, die vor dem 30.04.2010 eingestellt wurden und im Sicherheitsbereich tätig waren. Ein neben dem Sicherheitsbeauftragten und den Mitarbeitern mit Zugang zur Luftfracht dritter Personenkreis, der geschult werden muss, sind die Personen, die Sicherheitskontrollen durchführen. Unternehmen, die eigene Fahrer für den Transport der Luftfracht einsetzen, müssen diese ebenfalls schulen. Sofern alle erforderlichen Dokumente vollständig eingereicht und vom LBA geprüft wurden, werden die Angaben vor Ort validiert. Eine Zulassung erfolgt, sofern keine oder keine wesentlichen Beanstandungen der Betriebsstätte vorliegen. Die Validierung der Zulassung erfolgt in regelmäßigen Abständen von nicht mehr als fünf Jahren.

7.1.3.2  Hoher Aufwand Während sich Unternehmen in der Vergangenheit mit einem regelmäßigen Aufkommen an Luftfracht zumeist zertifizieren ließen, so lässt das Interesse aufgrund der veränderten Rechtslage nach. Der Aufwand, den Unternehmen betreiben müssen, um als bekannter Versender zugelassen zu werden, stellt einen erheblichen Kostenfaktor dar. Neben den Kosten für die Dokumentation im Rahmen der Zulassung und der etwaigen Änderung bestehender Prozesse stehen die Kosten der Schulung im Vordergrund. Allein die Schulung des Sicherheitsbeauftragten – und ggf. seines Stellvertreters – hat einen Umfang von 34 Unterrichtseinheiten mit je 45  min. Zu den Kosten der Schulung kommen indirekte Kosten für Lohn, Reise und Verpflegung. Die Schulung des Personals mit Zugang zur Luftfracht ist weniger aufwendig, aber es müssen in der Regel mehr Personen geschult werden. Schließlich sind ggf. Kosten für bauliche Veränderungen zu berücksichtigen. All dies führt bei einer Reihe von Unternehmen zu der Überlegung, ob der Aufwand den Status des anerkannten bekannten Versenders aufrechtzuerhalten, noch zu rechtfertigen ist (Reichert 2017). Von Seiten der reglementierten Beauftragten wird berichtet, dass vermehrt vor allem mittelständische Kunden die Luftfracht ungesichert übergeben und die Sicherheitsüberprüfung dem Dienstleister übertragen.

7.1.4 Überkommenes Konstrukt des geschäftlichen Versenders Ein geschäftlicher Versender („Account Consignor“) ist in der Definition der IATA jemand, „der Fracht oder Post auf eigene Rechnung versendet und dessen Verfahren gemeinsamen Sicherheitsvorschriften und -standards entsprechen, die ausreichen, um die betreffende Fracht oder Post auf dem Luftweg zu befördern“ (IATA 2013a, Ziffer 2.1). Fracht, die von geschäftlichen Versendern stammt, durfte in der Vergangenheit ohne zusätzliche Sicherheitsüberprüfung in Frachtmaschinen, aber nicht in Passagierflugzeugen beigeladen werden. Sie erhielt den Status „SCO“ („all cargo and all mail aircraft only“). Als geschäftlicher Versender in Deutschland konnte man in der Vergangenheit den erheblichen behördlichen Zertifizierungsaufwand umgehen, da man als solcher von einem reglementierten Beauftragten und nicht dem LBA benannt wurde. Voraussetzung, um

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7  Sicherheit im Luftverkehr

r­ egistriert zu werden, war die Benennung eines Sicherheitsbeauftragten, der durch einen reglementierten Beauftragten geschult wurde. Von Bedeutung war das Konstrukt des Geschäftlichen Versenders vor allem im KEP-Segment. Die Integratoren haben in ihrem Kundenstamm eine hohe Zahl an kleinen Versendern, wie Architekten, Anwälte und Werbeagenturen, für die der Aufwand „Bekannter Versender“ zu werden, wenig betriebswirtschaftlich sinnvoll war. Ab April 2016 wurde die Möglichkeit der reglementierten Beauftragten, in Deutschland einen Geschäftlichen Versender zu benennen, vom Luftfahrtbundesamt ausgesetzt (LBA 2015). Damit entfällt auch die Möglichkeit, Sendungen mit dem Status „SCO“ in Frachtflugzeugen zu transportieren. Es ist zweifelhaft, ob die Aussetzung des Instituts des Geschäftlichen Versenders noch einmal zurückgenommen wird.

7.1.5 Reglementierter Beauftragter (Regulated Agent) Reglementierte Beauftragte (Regulated Agents, RA) sind Speditionen, Integratoren und Logistikanbieter, die gewährleisten, dass Luftfracht, die einmal als sicher eingestuft wurde, im weiteren Transportablauf vor Manipulationen und Zugriff geschützt wird. Entweder übernimmt der reglementierte Beauftrage bereits als sicher eingestufte Fracht vom bekannten Versender oder er durchleuchtet die Sendungen selbst. Der Vorteil, die Sicherheit bereits vor der Ankunft im Flughafen festzustellen, besteht in der schnelleren Abwicklung und der besseren Integrität der Ware, wenn diese nicht noch ein weiteres Mal im Terminal ausgepackt werden muss. Denn Sendungen, die keinen Sicherheitsstatus haben, müssen zwingend vor dem Abflug kontrolliert werden. Hierzu ist es u. U. nötig, Sendungen aufzubrechen und nach dem Screening neu zu verpacken. Dieser Prozess ist zeitaufwendig und kostspielig, zumal Personal- und sonstige Gemeinkosten an den Flughäfen höher sind als bei Speditionen bzw. Logistikunternehmen.

7.1.5.1  Übernahme sicherer Luftfracht von bekannten Versendern Der reglementierte Beauftragte, der als sicher eingestufte Luftfracht von einem bekannten Versender übernimmt, stellt sicher, dass die Sendung während des Transports, des Umschlags und der Zwischenlagerung nicht manipuliert werden kann. Er prüft am Tag der Abfertigung den Sicherheitsstatus des bekannten Versenders anhand der Zertifizierungsnummer des Versenders. Damit die sichere Lieferkette auch auf der Straße nicht unterbrochen wird, ist die Fracht, die einem Frachtführer übergeben wird, zu versiegeln. Der LKW ist als Schwachstelle innerhalb der Lieferkette zu betrachten. LKW werden in der Regel durch einen einzelnen Fahrer bedient, der entweder selbst Manipulationen vornehmen könnte oder so abgelenkt ist, dass er einen Eingriff nicht erkennt (VR 2014). 7.1.5.2  Übernahme nicht als sicher eingestufter Luftfracht Sofern die Gültigkeit des Status mit der Unionsdatenbank nicht erfolgreich abgeglichen werden kann, wird die Sendung als unsicher eingestuft, und es wird eine zusätzliche

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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­ icherheitsprüfung erforderlich. Eine solche neuerliche Überprüfung ist beispielsweise S auch dann nötig, wenn der LKW, mit dem die Sendung abgeholt wurde, unverschlossen in der Niederlassung eintrifft. Luftfrachtspeditionen zentralisieren das Screening unsicherer Sendungen meist in den Gateways, in selteneren Fällen erfolgt es in den Niederlassungen. Vorteil des vorgezogenen Screenings ist ein weiterer Zeitgewinn, lohnt sich aber nur bei entsprechendem Sendungsaufkommen. Die Sendungen können in dem Zeitfenster zwischen der Abholung vom Versender und dem Weiterversand zum Gateway durchleuchtet werden. Sie erreichen den Abflughafen bereits mit dem Status „sicher“ und können unmittelbarer verladen werden.

7.1.5.3  Zertifizierungsverfahren Um als reglementierter Beauftragter zugelassen zu werden, bedarf es in Deutschland eines schriftlichen Antrags beim LBA durch eine berechtigte Person. Dem Antrag ist eine Beschreibung des Sicherheitsprogramms beizufügen, vergleichbar zu dem Antrag als bekannter Versender. Dieses Programm beschreibt die geplanten Methoden und Verfahren, mit denen der Antragsteller den rechtlichen Anforderungen genügen will. Ferner hat er eine Verpflichtungserklärung abzugeben, in dem u. a. bestätigt wird, dass er (LBA 2016c): . das Sicherheitsprogramm bei Änderungen der Rechtsvorschriften anpassen wird, 1 2. das LBA über Änderungen am Sicherheitsprogramm rechtzeitig informieren wird, z. B. bei Änderungen der Verantwortlichen, 3. das LBA bei Sicherheitsverstößen oder verdächtigen Umständen informiert, 4. die betroffenen eigenen Mitarbeiter schulen lässt. Pro Standort hat der reglementierte Beauftrage je mindestens einen Sicherheitsverantwortlichen und einen Stellvertreter zu benennen. Der Verantwortliche und der Vertreter sind auszubilden. Der Erfolg der Schulungsmaßnahmen ist durch ein Zertifikat zu belegen. Ein Beauftragter kann nicht an mehreren Standorten eingesetzt werden.

7.1.6 Unions-Datenbank Nach erfolgreicher Zertifizierung werden der reglementierte Beauftragte und der bekannte Versender in der Unionsdatenbank zur Sicherheit der Lieferkette (kurz EU-Datenbank) aufgenommen. Die Datenbank enthält folgende Informationen: Identifikationsnummer, Name und Anschrift des Unternehmens, Kontakttelefonnummer und Verfallsdatum. In der Datenbank kann • ein reglementierter Beauftragter (RA) den Status von individuellen bekannten Versendern (KC) und anderen reglementierten Beauftragten verifizieren. Er hat Zugriff auf eine Liste aller reglementierten Beauftragten, aber nicht auf die Liste aller bekannter Versender (KC),

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7  Sicherheit im Luftverkehr

• ein bekannter Versender (KC) auf seinen eigenen Eintrag zugreifen, den Status eines individuellen RA überprüfen und eine Liste aller RA einsehen. Er erhält aber keine Übersicht aller Bekannten Versender. Übergeordnete zuständige Behörden, Administratoren und Inspekteure hingegen haben vollen Zugriff auf die Datenbank. Die allgemeine Öffentlichkeit hat hingegen keine Möglichkeit, Daten einzusehen (Lens und Trojanowska 2010).

7.1.7 Technische Möglichkeiten der Überprüfung Im Geltungsbereich der Europäischen Union sind gem. der DVO (EU) 2015/1998 Ziffer 6.2.1.5 nur einige wenige Verfahren erlaubt, um die Sicherheit von Sendungen zu überprüfen. Demnach sind Fracht und Post durch mindestens eines der folgenden Kontrollmittel oder -verfahren zu überprüfen: Durchsuchung von Hand, Röntgengeräte, EDS-Geräte, Sprengstoffspürhunde, ETD-Geräte, Sichtkontrolle, und Metalldetektoren. Im Zuständigkeitsbereich des LBA ist der Rahmen zulässiger Verfahren noch enger gefasst. Zugelassen sind die Kontrolle mit Röntgengeräten (Abkürzung XRY), der Einsatz von Spürhunden (EDD), die Durchsuchung per Hand (PHS) und die Nutzung von Spurendetektoren. Als sicher klassifizierte Fracht erhält den Status SHR (Secured High Risk Cargo) oder SPX (Cargo Secure for Passenger and All-Cargo Aircraft). Die Kontrollstandards für SHR gehen über die von SPX noch hinaus. Die Fracht darf entsprechend der Auflagen für hohe Risiken befördert werden. Der Status Sicher-SPX kann nur durch reglementierte Beauftragte vergeben werden und nur für Sendungen, die er entweder selbst überprüft oder von einem bekannten Versender übernommen hat (LBA 2016b). Die Investitionsanforderungen sind gerade für kleine Flughäfen, die in der Woche nur wenig Fracht abfertigen, erheblich und bisweilen prohibitiv hoch. Die Kosten für eine Röntgenanlage (X-Ray) betragen mehr als 200.000 EUR, die für einen Sprengstoff-­Detektoren (EDS) ca. 50.000 EUR. In einer Studie aus dem Jahr 2017 wurde gezeigt, dass die Kosten der Sicherheitsüberprüfung am Flughafen Horta (HOR) auf den Azoren 264 EUR pro Tonne betragen, während sie sich in Istanbul (IST) auf lediglich 7,40 EUR belaufen. Zwar betragen die jährlichen Kosten zur Sicherheitsüberprüfung in Horta nur 86.000 EUR, diese wurden aber für gerade einmal 324 Tonnen Fracht erbracht (Amorim da Cunha et al. 2017).

7.1.7.1  Röntgengeräte (XRY) Die gängigste Methode, Frachtsendungen zu überprüfen, ist der Einsatz von Röntgengeräten. Hierzu werden Sendungen in der Regel auf eine Rollbahn gelegt und, wie aus der ­Sicherheitsüberprüfung für Handgepäck an Flughäfen bekannt, hintereinander durchleuchtet. Moderne Röntgengeräte beleuchten die Sendungen aus zwei Richtungen: horizontal und vertikal (dual view). Die Notwendigkeit des Entpackens entfällt in der Regel. Dadurch sind Röntgengeräte trotz ihrer höheren Anschaffungskosten eine sehr effiziente Art Fracht auf Sicherheit zu überprüfen.

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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Sendungen, bei denen kein Befund festgestellt wurde und die als „sicher“ eingestuft werden können, erhalten den Status „SPX by XRAY“. Sie sind damit für den Transport in Passagier- und Frachtflugzeugen geeignet. Beim Einsatz von Röntgengeräten ist eine weitere Kontrolle mit einem anderen Verfahren, beispielsweise mit Sprengstoffdetektoren, nicht erforderlich. Sie ist aber immer dann erforderlich, wenn das Ergebnis zweifelhaft ist oder das Röntgen nicht möglich ist. Die wichtigsten Gründe, die gegen den Einsatz von Röntgengeräten sprechen, liegen in der individuellen Beschaffenheit der Frachtstücke. Ein möglicher Faktor, der das Röntgen einer Frachtsendung von vornherein unmöglich macht, kann im Gewicht oder den Ausmessungen der Sendungen liegen. Die größeren Röntgenanlagen verfügen über ein Tunnelmaß von 500 × 170 × 175 cm und können Sendungen von max. drei Tonnen aufnehmen. Sind in einer Sendung mehre einzelne Teile konsolidiert oder verfügt die Sendung über eine große Dichte, so ist das Röntgenbild ggf. nicht aussagefähig zu analysieren und es wird Dunkelalarm ausgelöst (Reichert 2017, S. 28). Der Begriff Dunkelalarm ist eine inhaltlich nachvollziehbare, aber sprachlich falsche Übersetzung der englischen Abkürzung DARC (Dense Automatic Reject Capability). Entsprechende Röntgengeräte erkennen Stoffe mit hoher Dichte automatisch und lösen selbstständig Alarm aus, weil in diesem Fall das Aufspüren von Sprengstoffen nicht möglich ist.

7.1.7.2  S  prengstoff-Detektoren (EDS) und SprengstoffspurenDetektoren (ETD) Bei Packstücken, die zu groß oder zu schwer sind, um in ein Röntgengerät zu passen, oder bei denen ein DARC-Alarm ausgelöst wurde, sind weitere Kontrollschritte erforderlich. Der Einsatz von Detektoren (engl. Sniffer) erfolgt in der Regel dort, wo die Beschaffenheit des Frachtguts es nicht erlaubt, zuverlässig zu röntgen. Der Genehmigungsprozess, um einen Sniffer einsetzen zu dürfen, ist aufwendig (Schlimgen 2014). Reglementierte Beauftragte, die über keine eigenen Sniffer verfügen, übergeben die unsichere Ware der Fluggesellschaft, die diese dann im Terminal überprüfen kann. Zum Einsatz kommen zwei unterschiedliche Arten von Detektoren. Die Spurendetektoren (Explosives Trace Detection, ETD) sind wesentlich handlicher als Röntgengeräte, sie haben in der Regel die Größe eines Koffers. Der Einsatz von Detektionsgeräten macht es erforderlich, dass die Sendung geöffnet wird, um eine Wischprobe und die Durchsuchung per Hand zu ermöglichen (Bazant 2014). Dies bringt die Gefahr von Beschädigungen mit sich, weshalb der Reglementierte Beauftragte gehalten ist, sich die Maßnahme durch den Versender genehmigen und sich von der Haftung befreien zu lassen. Neben der potenziellen Beschädigung der Ware birgt die Methode die Gefahr mit sich, dass der Untersuchende sich an Hand oder Arm verletzt. Sendungen, deren ­Sicherheit erfolgreich mit Hilfe von Spuren-Detektoren überprüft wurde, erhalten den Status „SPX by ETD“. Seltener verbreitet, weil in der Anschaffung aufwendiger, sind Sprengstoff-Detektoren (Explosive Detection Systems, EDS). Hierbei handelt es sich um relativ große Apparate mit entsprechendem Platzbedarf. Sie ähneln MRT-Geräten mit den Unterschieden, dass

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7  Sicherheit im Luftverkehr

sie noch einmal größer sind und hier Gepäck oder Fracht und keine Lebewesen durchleuchtet werden. Aus den genannten Gründen ist das Sniffing nicht geeignet, das Röntgen als Standard zu ersetzen. Die Nachteile des Sniffens liegen in dem aufwendigeren Prozess, nicht aber in der Zuverlässigkeit. Die Detektoren weisen Sprengstoffpartikel selbst im Nanobereich noch korrekt nach.

7.1.7.3  Sprengstoffspürhunde (EDD) Die Überprüfung von Spürhunden ist eine weitere Möglichkeit, Sendungen zu überprüfen, die nicht geröntgt werden können. Sie werden seit dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt, um Sprengstoffe zu erschnüffeln. Ihre englische Bezeichnung lautet „REST dogs“, als Abkürzung für Remote Explosive Scent Tracing. Sie dürfen für Frachtstücke mit einer Höhe von max. 1,30 m und einer Breite von max. 1 m zur Sicherheitsprüfung herangezogen werden (Bazant 2014). Voraussetzung dafür, dass ein Hund an deutschen Flughäfen eingesetzt wird, ist die Zulassung des Tieres und des Hundeführers durch das LBA. Der wesentliche Grund, warum weltweit nicht noch mehr Hunde genutzt werden, ist deren begrenzte Verfügbarkeit. Allein die amerikanische Transportation Security Administration verfügt über ca. 1000 Hunde und benötigt in jedem Jahr 350 neue geeignete Hunde, die anschließend zu trainieren sind. Nur wenige Rassen eignen sich. Die TSA vertraut auf deutsche Kurzhaar, deutsche Schäferhunde, Malinois, Labradors, Golden Retriever und Ungarische Vorstehhunde. Die hohe Nachfrage führt dazu, dass die Preise für ausgebildete Hunde mehr als 25.000  US$ betragen können (Murphy 2017). Die Hunde dürfen innerhalb von 24 Stunden maximal acht Stunden lang eingesetzt werden. Nach jeder Suche, die maximal 30 min. lang dauern darf, muss der Hund mindestens eine halbe Stunde lang ruhen. Die Zuverlässigkeit der Hunde beim Aufspüren von Sprengstoff ist nicht unumstritten. Die Spürhunde sind meist nur in der Lage, die Sprengstoffe zu erkennen, auf die sie spezifisch trainiert sind. Verwandte Sprengstoffarten, oder solche auf anderer chemischer Grundlage, werden in der Regel nicht wahrgenommen (Lazarowski und Dorman 2014). Spürhunde dürfen daher auch nur ergänzend zu anderen Prüfmethoden eingesetzt werden. Im Jahr 2014 hat das zuständige Department for Transport (DfT) den Einsatz von Hunden auf britischen Flughäfen vorübergehend untersagt. Die Kritik bezog sich vor allem auf ein Verfahren, bei dem Geruchsproben von den Hunden nicht am Frachtgut selbst, sondern an einer anderen, entfernteren Stelle überprüft wurden (Putzger 2016b). Dieses Verfahren, RasCargoO, war in Deutschland nicht zugelassen, wohl aber in anderen Ländern, wie Frankreich oder Luxemburg. Die liberaleren Regelungen in den Nachbarländern führten bisweilen dazu, dass Ladungen dorthin zum Versand gebracht wurden, statt in Deutschland abgeflogen zu werden. 7.1.7.4  In Deutschland nicht zugelassene Alternativen Eine kostengünstigere Alternative zu Spürhunden wird in der Zukunft möglicherweise in der Nutzung von Insekten, wie Honigbienen oder Ratten liegen (Caygill et al. 2012). Diese Tiere reagieren noch sensibler auf Spuren von Sprengstoff. Ihre Reaktion lässt sich mit

7.1  Die sichere Lieferkette als Schutz vor Terrorismus

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Hilfe von Computerprogrammen interpretieren. Ein britisches Unternehmen, Inscentinel Ltd, versuchte das Verfahren kommerziell zu nutzen, beendete allerdings Ende 2015 vorzeitig seine Geschäftstätigkeiten. Andere Verfahren, wie z. B. Simulationskammern, die den Lärm und Luftdruck von Lufttransporten nachbilden, sowie die Sicherheitslagerung („Cooling“) sind für die Sicherheitsabfertigung in Deutschland nicht zugelassen. Sie waren aufgrund der relativ hohen Kosten auch nur wenig im Einsatz.

7.1.8 S  icherheitsanforderungen an die Fluggesellschaften (ACC3) und Flughäfen Seit 2014 müssen Fluggesellschaften, die Fracht oder Post von einem Drittstaat an einen Flughafen in der Europäischen Union zum Transfer, Transit oder zur Entladung transportieren, zugelassen sein. Diese Fluglinien sind ACC3 validiert. ACC3 steht als Abkürzung für Air Cargo or Mail Carrier operating into the Union from a Third Country Airport. Grundlage ist das Gemeinschaftsrecht, erneut die VO (EG) 300/2008. Die Unternehmen benötigen, um den Status als ACC3 Carrier zu erhalten oder zu erneuern, eine Auditierung durch einen anerkannten Prüfer (Aviation Security Independent Validator-EU-ACC3). Diese anerkannte Validierung bietet z. B. das Tochterunternehmen der Fraport, die FraSec Fraport Security Services GmbH an. Ziel des ACC3-Programms der EU ist es, für Luftfracht, die in die EU transportiert wird, die Prozesse in den Flughäfen auch in den Drittländern an das Gemeinschaftsniveau heranzuführen. Jede Fracht muss einer sicheren Lieferkette entstammen oder physisch durchleuchtet werden. Die zum Einsatz kommenden Geräte müssen den Anforderungen der europäischen Genehmigungsbehörden genügen und das Personal geschult werden (Wright 2014). Damit wird der Gefahr begegnet, dass ein außerhalb der EU gestartetes Flugzeug über einer europäischen Großstadt gesprengt wird. Fluggesellschaften, die den Anforderungen nicht genügen, dürfen mit der Umsetzung der Verordnung keine Fracht oder Post mehr in die EU bringen. Fluggesellschaften, die aus Ländern starten, die nicht in der Lage sind, Spürhunde (EDD) oder Detektoren (ETD bzw. EDS) einzusetzen, steht keine Alternative offen, die Sicherheit der Fracht festzustellen. Sie dürfen in der Konsequenz keine Fracht in die EU verbringen (LBA 2014).

7.1.9 M  ögliche Innovationen und Grenzen der Aufspürbarkeit von Sprengstoffen Die Forschung beschäftigt sich seit Längerem mit einer Reihe von technischen Alternativen, um das Aufspüren von Sprengstoff effektiver und in manchen Fällen auch effizienter zu gestalten. Die meisten der Verfahren wurden für die Überprüfung von Handgepäck entwickelt (Singh und Singh 2003), lassen sich aber größtenteils auch bei der Fracht anwenden.

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7  Sicherheit im Luftverkehr

Die wichtigste Schwachstelle in der Überwachung ist der Faktor Mensch. Trotz allen technischen Fortschritts, sämtliche Screening-Vorkehrungen können keinen vollständigen Schutz gewährleisten, dass nicht doch noch einmal Explosivstoffe an Bord eines Flugzeugs gelangen. Röntgengeräte bleiben die präferierte Technologie, da sie relativ leicht zu bedienen und kostengünstig in Anschaffung und Betrieb sind. Die Ware kann aber aus den genannten Gründen oft nicht zuverlässig durchleuchtet werden, womit alternative Überprüfungen notwendig werden. Voraussetzung hierfür ist, dass das Geräte bedienende Personal hinreichend konzentriert den Prüfvorgang verfolgt und im Zweifelsfall angemessen reagiert. Röntgengeräte und Sniffer werden von speziell ausgebildeten Fachkräften bedient. Ähnlich verhält es sich mit der Führung der Sprengstoffhunde. Die Arbeit ist ermüdend, monoton und belastend, und wird oft als stressig empfunden (Yu et al. 2017). Expresssendungen und ein Großteil konventioneller Luftfracht wird in den Nachtstunden geprüft, was eine zusätzliche Belastung für das Personal bedeutet. Im Verhältnis zur Bedeutung für die Sicherheit und den physischen Anforderungen an die Fachkräfte wird die Tätigkeit in der Regel unterdurchschnittlich bezahlt. In vielen Ländern liegen die Stundenlöhne in der Nähe der gesetzlichen Mindestlöhne. In Ländern, in denen aufgrund von Vorgaben höhere Löhne gezahlt werden, ist die Fluktuation unter dem Personal signifikant geringer (Singh und Singh 2003). Eine hohe Fluktuation angesichts bescheidener Verdienstmöglichkeiten und ungünstiger Arbeitszeiten tragen nicht zur Sicherheit bei. Die Motivation und Erfahrung des Bedienpersonals der Anlagen ist im Ergebnis entscheidend, wie zuverlässig die Lieferkette sicher gehalten ist. Die direkten und indirekten Kosten der Sicherheitsüberprüfung für technische Geräte und Personal sind erheblich und verteuern das Produkt Luftfracht. Allein die Kosten für ein Röntgengerät betragen mehrere hunderttausend Dollar. Vorschläge, einen mehr risikobasierten Ansatz der Sicherheitsüberprüfungen zu forcieren (Amorim da Cunha et  al. 2017), scheinen indes an dem Sicherheitsbedürfnis der Beteiligten und Öffentlichkeit vorbeizugehen. Gefordert ist ein Sicherheitsniveau, seit vielen Jahrzehnten bei der technischen Untersuchung von Flugzeugen Leitbild, das null Fehler anstrebt. Den weiteren Risiken, dass ein Flugzeug etwa durch eine Boden-Luft-Rakete abgeschossen wird oder Besatzungen am Boden Opfer terroristischer Aktivitäten werden, ist vornehmlich durch die Arbeit der Sicherheitskräfte in Flughafennähe und der Geheimdienste zu begegnen. Für beide Gefahrenherde gibt es bedauerliche Präzedenzfälle: Im Jahr 2003 wurde ein Airbus A300 der European Air Transport, im Auftrag von DHL, kurz nach dem Start in Bagdad von einer SAM-7-Rakete getroffen. In der Folge fiel das ­Hydrauliksystem aus und der linke Flügel wurde erheblich beschädigt. Die anschließende erfolgreiche Notlandung gilt als fliegerische Meisterleistung, die Besatzung überlebte glücklicherweise. Im Jahr 2015 wurden sechs Besatzungsmitglieder einer AN-124 der Volga-Dnepr bei einem Überfall auf ihr Hotel in Bamako/Mali ermordet (Muir 2015). Beide Fälle sind Beleg für die vielfältigen Gefahren, denen sich die Besatzungen von Frachtfluglinien in Krisengebieten ausgesetzt sehen. Ein Gefahrenfeld, das zunehmend in den Fokus der ICAO und der Sicherheitsbehörden gerät, ist das des Cyber-Terrorismus. So sind die Flugsicherungsbehörden ein interessantes Ziel für Hackerangriffe, und selbst der

7.2  Der besondere Umgang mit Gefahrgütern

245

Cyberangriff auf ein sich in der Luft befindendes Flugzeug ist nicht auszuschließen (Abeyratne 2011). Wie viele Sendungen in den vergangenen zwei Jahrzehnten aufgrund der erfolgreichen Arbeit der Sicherheitsbehörden abgefangen wurden, lässt sich selbst für Fachleute schwer abschätzen, für Außenstehende nicht einmal erahnen. Die Paketbomben, die 2012 aus dem Jemen in die USA verschickt wurden, waren als Drucker deklariert. Eine interne Routine, die eine solche Sendung automatisch als zweifelhaft kennzeichnet, war in den Systemen der Transportunternehmen offensichtlich nicht hinterlegt. „Warum sollte jemand 300 US$ dafür ausgeben, einen 150$ Drucker aus dem Jemen an eine Synagoge in den USA zu schicken“? (Sales 2016, S. 109). Bemerkenswerterweise wurden die beiden Bomben nach Hinweisen des Geheimdienstes aus Saudi-Arabien abgefangen.

7.2

Der besondere Umgang mit Gefahrgütern

Ein positiver Begleiteffekt der Einführung strengerer Sicherheitsprüfungen ist, dass sich einerseits die Qualität der Verpackung und Deklaration der transportierten Güter verbessert hat, und anderseits nicht deklariertes Gefahrgut leichter entdeckt wird: Indirekt haben die Maßnahmen nicht nur den Schutz vor terroristischen Anschlägen verbessert, sondern die Risiken durch Gefahrstoffe reduziert (Bazant 2014). Der Transport von Gefahrgütern ist in den Gefahrgutvorschriften (Dangerous Good Regulations) der IATA, kurz IATA-DGR, geregelt. Der Versender muss dem Luftfrachtbrief eine Versendererklärung für Gefahrgut beifügen (engl. DGD, shipper’s declaration for dangerous goods). Durch die Einheitlichkeit der Prozesse und Formblätter ist sichergestellt, dass Fluggesellschaften und Piloten alle sicherheitsrelevanten Informationen zu dem Gefahrgut erhalten. Sobald das Gefahrgut in der Maschine geladen ist, übernimmt der Flugkapitän bzw. der verantwortliche Pilot die Verantwortung. Die Cockpit-Besatzung wird über das geladene Gefahrgut mittels eines Formulars bzw. auf elektronischem Weg mittels einer NOTOC (notification to the Captain,) informiert (Tab. 7.2). Hier stehen Angaben zur Art, Menge und die Position des Gefahrguts im Flugzeug. In dem Formular ist das Gefahrgut durch die UN-Nummer, die Gefahrenklasse und die Verpackungsgruppe eindeutig identifiziert. Die NOTAC beinhaltet auch Informationen, was im Notfall zu tun ist. Die verspätete Übermittlung des NOTOC kann ein Grund sein, warum ein Flugzeugkapitän die Beladung eines Frachtgutes verweigert oder die Entladung vor dem Start verlangt.

7.2.1 Gefahrgutklassen Die ICAO unterscheidet neun Gefahrgutklassen, wobei einzelne Klassen unterteilt sind. Damit korrespondiert eine Klassifizierung der IATA. Ihre Systematik ist als IMP-Codes (Interline Message Procedure) bekannt. Eine Vielzahl der Codes sind aufgrund der

7  Sicherheit im Luftverkehr

246 Tab. 7.2 Gefahrenklassen ICAO Klasse 1 2.1

Beschreibung explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff Entzündbare Gase

2.2

Nicht entzündbare, nicht giftige Gase

2.3 3

Giftige Gase Entzündbare flüssige Stoffe

4.1

Entzündbare feste Stoffe,

4.2 4.3 5.1

Selbstentzündliche Stoffe, Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündbare Gase entwickeln Entzündend (oxigierend) wirkende Stoffe

5.2 6.1

Organische Peroxide Giftige Stoffe

6.2 7

Ansteckungsgefährliche Stoffe Radioaktive Stoffe

8 9

Ätzende Stoffe Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände

IATA Code Beispiele RGX, Feuerwerkskörper, Munition RXS, etc. RFG Gaskartuschen, Zigarettenanzünder RNG oder Feuerlöscher, RCL Taucherflaschen RPG Kohlenmonoxid RFL Farben, Druckertinte, Alkohol, RFS Streichhölzer, flammbares Metallpulver RSC RFW Kalzium, Barium ROX

Ammoniumnitrat Dünger, Bleiche

RPB

Pestizide, Desinfektionsmittel Bakterien, Viren

RRW, RRY RCM

Batterien Fahrzeuge, Trockeneis, Lithium-Batterien

Eigene Darstellung

e­ nglischen Bezeichnung des jeweiligen Gefahrguts selbsterklärend. Der erste Buchstabe des Codes, R steht für „restricted“, die zweiten kennzeichnen die Art des Stoffs. Die Klasse 3 beispielsweise hat den Code RFL (für Flammable Liquid), die Unterklasse 5.1 ROC (für Oxidizer).

7.2.1.1  Klasse 1: Explosive Stoffe Explosive Stoffe und Gegenstände mit Explosivstoff eignen sich naturgemäß wenig für den Transport mit dem Flugzeug. Die Unterkategorie 1.1 umfasst Gegenstände und Stoffe, die massenexplosionsartig sind. Zusätzlich zu den Unterkategorien finden sich Verträglichkeitsgruppen, die jeweils mit Buchstaben gekennzeichnet sind. Für den Transport in Passagierflugzeugen sind nur Patronen für Pistolen und Gewehre zugelassen, sie sind der Klasse 1.4 S zugeordnet. In Frachtflugzeugen dürfen zudem Güter der Klassen 1.3C, 1.3G, 1.4B, 1.4C, 1.4D, 1.4G und 1.4S transportiert werden. Beim Transport ist darauf zu achten, dass die Sendungen keinen Erschütterungen und keiner Hitze, z. B. aufgrund direkter Sonneneinstrahlung, ausgesetzt sind.

7.2  Der besondere Umgang mit Gefahrgütern

247

7.2.1.2  Klasse 2: Gase Die Klasse 2 ist in drei Unterklassen unterteilt: 2.1 entzündbare Gase (IATA-Code RFG), 2.2 nicht entzündbare, nicht giftige Gase (RNG bzw. RCL) und 2.3 giftige Gase (RPG). Die Klasse 2.3 darf nur in Frachtflugzeugen transportiert werden. Wie bei Gütern der Klasse I ist ebenfalls darauf zu achten, dass die Sendungen keiner Hitze ausgesetzt sind. Der Kontakt und das Einatmen der Gase sind zu vermeiden. Nicht autorisierte Personen sind von der Fracht fernzuhalten. 7.2.1.3  Klasse 3: Entzündbare flüssige Stoffe Entzündbare flüssige Stoffe finden sich in einer Vielzahl von Gütern, die als Luftfracht transportiert werden, wie z. B. Parfüm oder den Kartuschen, die in Tintenstrahldruckern eingesetzt werden. Auch hier gilt es insbesondere Hitzeeinwirkungen zu vermeiden. Der IATA-Code für die Stoffe lautet RPG. 7.2.1.4  Klasse 4: Entzündbare feste Stoffe Die Klasse 4 besteht aus drei Untergruppen: 4.1 für entzündbare feste Stoffe (IATA Code RFS), 4.2 selbstentzündliche Stoffe (RSC) und 4.3 Stoffen, die entzündbare Gase entwickeln, wenn sie mit Wasser in Berührung kommen (RFW). 7.2.1.5  Klasse 5: Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe Auch bei Gütern der Klasse 5 besteht eine Gefahr, wenn diese Hitze oder Flammen ausgesetzt sind. Die Klasse besteht aus zwei Unterklassen: 5.1 entzündend wirkende Stoffe (ROX) und 5.2 organische Peroxide (ROP). Beispiele für Frachtgüter der Klasse 5.1 sind Düngemittel. Bei organischen Peroxiden ist darauf zu achten, dass es zu keinem Kontakt mit den Augen kommt, es kann in bestimmten Fällen zu ernsten Hornhautschäden kommen. 7.2.1.6  Klasse 6: Giftige Stoffe In der Klasse 6 sind unter 6.1. giftige Stoffe (RPB) und 6.2 ansteckungsgefährliche Stoffe (RIS) zusammengefasst. Versender solcher Güter sind zumeist Chemie- und ­Pharmaunternehmen. 7.2.1.7  Klasse 7: Radioaktive Stoffe In der Klasse 7 finden sich keine Unterklassen, jedoch drei unterschiedliche Kategorien in Abhängigkeit der Strahlungsintensität. Güter der Klasse 7 dürfen auch in Passagierflugzeuge transportiert werden, jedoch nur in eingeschränkter Menge. Die IMP-Codes für radioaktive Stoffe lauten RRW (Kategorie I, „white“) bzw. RRY (Kategorie II und III, „yellow“). 7.2.1.8  Klasse 8: Ätzende Stoffe Ätzende Stoffe finden sich beispielsweise in Batteriesäuren.

248

7  Sicherheit im Luftverkehr

7.2.1.9  Klasse 9: Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände Die letzte, neunte Klasse, ist ein Sammelbecken für weitere gefährliche Stoffe und Gegenstände soweit sie nicht durch die vorherigen acht Klassen abgedeckt sind. Hierzu zählen beispielsweise Lithium-Batterien. Sie werden u. a. in Smartphones und Laptops verbaut und haben mehrfach an Bord von Passagiermaschinen Feuer gefangen. Der Absturz einer B747-400F des Integrators UPS in Dubai im Jahr 2010, der auf einen Brand von Lithium-­ Batterien im Frachtraum zurückgeführt wird, und bei der die beiden Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, hat die gesamte Branche für die Gefahren sensibilisiert (Bitar 2013).

7.2.2 Verpackungen und Verpackungsgruppen Abhängig von dem Grad der Gefährdung ist das Frachtgut unterschiedlichen Verpackungsgruppen zuzuordnen. Fracht, von der großen Gefahr ausgeht, bedarf einer Verpackung der Gruppe I.  Fracht mit mittlerer bzw. geringer Gefahr Verpackungen der Gruppe II bzw. III. Ein Beispiel für Fracht, die einer besonderen Verpackung bedarf, sind die bereits vorgenannten Lithium-Batterien.

7.3

Vermeidung von Beschädigungen und Verlust

Die häufigsten Ursachen für Beschädigungen von Sendungen sind in einer Kombination von unsachgemäßem Umgang und unzureichender Verpackung zu finden. Der Empfänger hat das Recht, die Annahme beschädigter bzw. unvollständiger Ware zu verweigern. Seltener wird Ware während des Transports gestohlen.

7.3.1 Beschädigungen von Sendungen Sendungen sind während des Transports unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die größten Risiken von Schäden nicht beim Transport im Flugzeug oder im LKW, sondern beim Umschlag entstehen. Die Vorholung und ­Zustellung von Luftfracht, sofern sie mit Status „sicher“ getrennt transportiert wird, erfolgt typischerweise mit anderem Sammelgut, das im Weiteren auf der Straße oder im Seefrachtcontainer befördert wird. Auf der ganzen Transportkette herrscht großer Zeitdruck, was sich in einer erhöhten Gefahr von Beschädigung beim Transport und Umschlag ausdrückt (Tab. 7.3). Der in der Regel ruppige Umgang macht es erforderlich, dass die Ware angemessen verpackt ist. So kann sich ein Versender kaum darauf verlassen, dass die Anweisung auf einem Label eine Sendung z. B. nur aufrecht transportieren („keep upright“) in der ganzen Lieferkette befolgt wird.

7.3  Vermeidung von Beschädigungen und Verlust

249

Tab. 7.3  Die wesentlichen Ursachen für Beschädigungen an Luftfrachtsendungen Art des Risikos Erschütterungen

Vibrationen

Kompression:

Klimatische Veränderungen

Luftdruck

Auswirkungen Beschädigungen an der Verpackung oder der Sendung selbst entstehen, wenn Sendungen bei der Umladung oder Sortierung fallen gelassen werden oder mit anderen Sendungen zusammenstoßen. Schwingungen entstehen während des Transports bzw. bei der Umladung mit einem Gabelstapler. Üblicherweise sind die Vibrationen im LKW stärker als während des Flugs. Durch die Vibrationen kann sich eine Sendung lösen. Der Druck auf eine Sendung kann dynamischer oder statischer Natur sein. Statisch, wenn Druck von einer darüber liegenden, schwereren Ware ausgeübt wird, dynamisch wenn sich das Transportmittel bewegt. Während eines Fluges, beispielsweise von China über einen Hub im mittleren Osten nach Europa, ist eine Sendung erheblichen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Erneut sind die Spitzen am Boden zu erwarten, weniger im Flugzeug selbst. Bei größeren Flugzeugen werden üblicherweise im Frachtraum Zellen mit unterschiedlichen Temperaturen eingerichtet. So kann es in einem Flugzeug drei Bereiche mit 5, 15 und 21 Grad geben – im Ergebnis moderatere Temperaturen als sie bei der Umladung am Boden zu erwarten sind. Großflugzeuge fliegen üblicherweise auf einer Höhe von ca. 10.000 m über dem Meeresspiegel. Normalerweise entspricht der Druck im Frachtraum einer Höhe von 8000 Fuß oder 2500 m. Dies aber nur, sofern das Flugzeug über eine Druckkabine verfügt. Ohne Druck besteht insbesondere bei Flüssigkeiten das Risiko beschädigt zu werden.

IoPP (2015)

7.3.2 Diebstahl von Luftfrachtgütern Luftfrachtgüter weisen einen überdurchschnittlich hohen Warenwert pro Gewichtseinheit auf. Güter, die leicht zu transportieren sind und sich auf dem Schwarzmarkt weiterveräußern lassen, unterliegen einem erhöhten Diebstahlrisiko. Als „heiße Ware“ gelten insbesondere Tabakwaren, Elektronikartikel, hochwertige Modeartikel, Schmuck und andere Wertsachen sowie Medikamente (Ekwall und Lantz 2017). Ausgeklammert sind an dieser Stelle die Fälle von kriminellem Verhalten, in denen ein Versender bewusst fehlerhafte oder unvollständige Ware für den Transport aufgibt. Dabei ist der eigentliche Lufttransport auch in dieser Hinsicht sehr sicher. Pro­ bleme treten primär beim Vor- und Nachlauf bzw. dem Umschlag auf. In der Analyse von Transportdiebstählen musste festgestellt werden, dass sie durchschnittlich in sechs von zehn Fällen auf nicht-gesicherten Parkplätzen stattfanden (Ekwall und Lantz 2017). cc

Ein besonders spektakulärer Raub von Luftfracht fand im März 2018 in Brasilien statt (Air Cargo News 2018a; Lopes 2018). Fünf bewaffnete Kriminelle verschafften sich mit einem Fahrzeug, dass dem der Sicherheitsdienste ähnelte, Zutritt zum Frachtflughafen Viracopos (VCP) in der Nähe von Sao Paulo. Sie überfielen

250

7  Sicherheit im Luftverkehr

zwei Sicherheitsbeamte, verluden diese in das Auto und fuhren auf das Vorfeld, wo die LH 8263, eine Frachtmaschine der Lufthansa mit Ziel Frankfurt via Dakar, beladen wurde. Es gelang ihnen Säcke mit Bargeld zu entwenden, die gerade von einem Flugzeug auf einen Geldtransporter umgeladen werden sollten. Bereits nach sechs Minuten verließen die Räuber wieder das Flughafengelände. Die Beute betrug ca. 5 Mio. US$.

Die Straßen vom Flughafen in die Stadt Sao Paulo gelten seit Jahren selbst für brasilianische Verhältnisse als sehr gefährlich. Ein Überfall dieser Größenordnung ist ungewöhnlich, verdeutlicht aber, dass kriminelles Handeln entlang der gesamten Supply Chain möglich ist, sofern die Täter über das notwendige Insider-­Wissen verfügen.

Im Jahr 2001 wurden über alle Verkehrsträger die weltweiten Gesamtschäden aufgrund von Frachtdiebstahl auf ca. 30 Mrd. USD geschätzt (Mayhew 2001). Sie sind in der Zwischenzeit sicherlich noch gestiegen. Nach Transportunfällen und Beschädigungen beim Warenumschlag sind Diebstähle nach der Analyse eines Frachtversicherers die dritthäufigste Schadensursache. Analysiert wurden rund 7000 Fälle, bezogen auf alle Verkehrsträger, in denen die Versicherung mit je mindestens 10.000  US$ in Anspruch genommen wurde (Air Cargo World 2015). Die Gefahr geht immer weniger von Gelegenheitsdiebstählen, sondern vermehrt von der organisierten Kriminalität aus, und betrifft aus den vorgenannten Gründen überdurchschnittlich oft Luftfrachtsendungen. LKW und Transporter, die Fracht vom oder zum Flughafen transportieren, werden oftmals überfallen oder sogar entführt. Selbst ­GPS-­Systeme, die beim Transport von werthaltiger Fracht weitgehend Standard sind, lassen sich extern stören und bieten nur begrenzten Schutz. Kriminelle Organisationen nutzen die Hinweise von Insidern, wann und wie wertvolle Fracht transportiert wird und wo etwaige Sicherheitslücken bestehen, oder besorgen sich die kritischen Informationen, indem sie sich in Computersysteme hacken. Mit der notwendigen technischen Expertise ist es theoretisch sogar möglich, von außen in die Fahrzeugelektronik einzudringen, diese zu manipulieren und LKW zum Bremsen oder spontanen Beschleunigen zu bewegen. Da Luftfracht grundsätzlich auf einen Vor- oder Nachlauf auf der Straße angewiesen ist, müssen diese Gefahrenfelder im Rahmen einer ganzheitlichen Sicherheitsbetrachtung mitberücksichtigt werden (Greenberg 2016). In den Flughafenterminals erleichtert Kriminellen die Tatsache, dass üblicherweise eine Vielzahl von Beteiligten mit der Fracht Kontakt haben  – Mitarbeiter der LKW-­ Unternehmen, Bodenabfertigungsunternehmen, Airlines und Spediteure. Zur Unübersichtlichkeit tragen die generelle Hektik und der hohe Geräuschpegel in den Räumen bei. Da die Fluggesellschaften nach der Warschauer Konvention nur einer sehr begrenzten Haftung unterworfen sind, räumen sie nach Ansicht mancher Kritiker dem Thema Diebstahl unzureichende Aufmerksamkeit ein.

7.4 Haftung

7.4

251

Haftung

Die beiden wesentlichen Haftungsregime in der internationalen Luftfahrt sind das Warschauer Abkommen von 1929 (WA), das durch eine Reihe von Vereinbarungen in der Form von Zusatzabkommen und Protokollen weiterentwickelt wurde, sowie das Montrealer Übereinkommen von 1999 (MÜ99). Beide Abkommen regeln die Haftung des Carriers bei der entgeltlichen Beförderung von Personen, deren Gepäck und von Luftfracht. Im Folgenden wird nur auf den letztgenannten Aspekt Bezug genommen (Tab. 7.4). Das Montrealer Übereinkommen löst das Warschauer Abkommen ab, wenn ein Transport zwischen zwei Unterzeichnerstatten stattfindet. Nicht alle Staaten haben das neuere Abkommen gezeichnet bzw. ratifiziert, weshalb das Warschauer Abkommen immer noch für den Luftverkehr relevant ist.

7.4.1 Warschauer Abkommen von 1929 (WA) und Folgeabkommen Das „Abkommen zur Vereinheitlichung der Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr“, das am 12. Oktober 1929 in Warschau unterzeichnet wurde, regelt im Wesentlichen die Haftung des Carriers bei internationalen Transporten. Erste Vorentwürfe des Abkommens wurden bereits 1925 verfasst, eine Zeit, als die internationale Luftfahrt noch in den Kinderschuhen steckte (Reuschle 2011). Der Carriers haftet aufgrund vermuteten Verschuldens. Er muss nachweisen, dass ihn im Schadenfall kein Verschulden trifft. Sofern er sich nicht entlasten kann, haftet er gem. Art. 22 Abs. 2 bis zu einer Grenze von 250 Franken je Kilogramm Fracht (WA 1929). Der Goldfranken mit einem Gewicht von 0,29 g Feingold wurde vom Weltpostverein Anfang der 1920er-Jahre eingeführt als eine von Währungsschwankungen unabhängige Verrechnungseinheit. Diese Grenze, in heutiger Währung ca. 27 EUR, kann vom Carrier nicht reduziert werden. Wenn ein Versender auf dem AWB einen höheren Wert deklariert, so haftet der Carrier bis zu dieser Grenze. Der Versender muss dem Carrier aber das höhere Risiko entgelten. Es wird ein Wertzuschlag auf die Frachtkosten erhoben. Der Carrier haftet nach Art. 25 unbeschränkt, wenn er den „Schaden vorsätzlich oder durch eine Fahrlässigkeit herbeigeführt“ hat, die einem Vorsatz gleichkommt. (WA 1929). Außer für Vorsatz bzw. grobe Fahrlässigkeit haftet der Carrier außerdem unbegrenzt, sofern er es versäumt, einen Tab. 7.4  Haftungsgrenzen der verschiedenen Vertragswerke

Vertragswerk Warschauer Abkommen (1929) Haager Protokoll Montrealer Protokoll (1975) Montrealer Übereinkommen (1999) Reuschle (2011)

Haftungsgrenze 250 Goldfranken per kg 250 Goldfranken per Kg 17 SZR pro Kilogramm 17 SZR, seit 2009 19 SZR pro Kilogramm

7  Sicherheit im Luftverkehr

252

­ uftfrachtbrief entsprechend der Vorschriften auszustellen. Diese Regel stellte sich bei der L Einführung elektronsicher Frachtbriefe als Hindernis heraus.

7.4.1.1  Haager Protokoll von 1955 (HP) Im Jahr 1955 beschäftigte sich eine Konferenz in Den Haag mit einer Überarbeitung der besonders umstrittenen Passagen des Warschauer Abkommens. Das „Protokoll zur Änderung des Abkommens zur Vereinheitlichung der Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr“ (Haager Protokoll) ist ein Vertragswerk, das von der großen Mehrzahl der Signaturstaaten des Warschauer Abkommens unterzeichnet wurde. In den USA trat das Protokoll erst im Jahr 2003 in Kraft (ICAO). Die Haftungsgrenze wurde unverändert bei 250 Franken pro Kilogramm belassen. Präzisiert wurden die Voraussetzungen, unter denen der Carrier unbegrenzt haftet. Die Haftungsbeschränkung gilt nunmehr nicht, „wenn nachgewiesen wird, dass der Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung des Luftfrachtführers oder seiner Leute verursacht worden ist, die entweder in der Absicht, Schaden herbeizuführen oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird“ (Artikel 25 des Protokolls). 7.4.1.2  Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 Nachdem sich die Luftfahrt in beiden den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg rasant weiterentwickelte, wurden weitere Unzulänglichkeiten des Warschauer Abkommens erkennbar. Ein wesentliches regulatorisches Defizit betraf solche Transporte, die durch eine andere Fluggesellschaft durchgeführt wurden, als diejenige, die Vertragspartnerin war. In dem Zusatzabkommen von Guadalajara aus dem Jahr 1961 wurde geregelt, dass die Haftungsregelungen des Warschauer Abkommens sowohl den Vertragspartner wie auch den ausführenden Carrier betreffen. 7.4.1.3  Montrealer Zusatzprotokolle Nr. 4 von 1975 Mit dem Zusammenbruch des Bretton-Woods-Abkommens 1973 und der Abschaffung des Goldstandards im Jahr 1973 wurde es nötig, den Standard, mit dem die Haftung des Luftfrachtführers begrenzt wurde, anzupassen. Bis dahin wurde die Haftung in Goldeinheiten berechnet, einer wertbeständigen Größe. Im Bretton-Woods-System hatte sich die US-amerikanische Zentralbank verpflichtet, jederzeit Gold zu einem festgelegten Preis von 35 US-Dollar zu kaufen bzw. zu verkaufen (Tab. 7.5). Tab. 7.5  Gegenstand der Montrealer Zusatzprotokolle (Montreal Additional Protocols, MAP) Nr. 1 bis 3 MAP 1 MAP 2 MAP 3

Änderungen am Warschauer Abkommens von 1929 Änderungen am Protokoll von Den Haag von 1955 zur Anpassung des Warschauer Abkommens von 1929 Änderungen am Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 zum Warschauer Abkommen von 1929

UNCTAD (2006)

7.4 Haftung

253

In vier Zusatzprotokollen, die 1975  in Montréal verabschiedet wurden, wurde der Goldstandard durch die sog. Sonderziehungsrechte ersetzt (SZR, engl. Special Drawing Rights, SDR). Die Haftungsgrenze von 250 Goldfranken wurde durch 17 SZR ersetzt. Die drei ersten Protokolle waren nötig, um den unterschiedlichen Zuständen unter den UN-Mitgliedsländern gerecht zu werden. Die SZR erfüllen eine Funktion, die mit der des Goldfrankens vergleichbar ist. Sie sind eine künstliche, nicht eintauschbare Währung, deren Wechselkurs sich nach einem Korb der weltweit wichtigsten Währungen berechnet. In dem Korb sind der US Dollar, der Euro, der japanischen Yen, das britische Pfund und seit 2016 auch der chinesische Renminbi vertreten. Die wesentlichsten Änderungen brachte das Protokoll Nr. 4. Vor allem vereinfachte und modernisierte es die Begleitpapiere und schuf die rechtlichen Voraussetzungen für den elektronischen AWB. Die beiden ersten Zusatzprotokolle sind erst 1996 in Kraft getreten, das vierte 1999. Das dritte Protokoll wurde nicht von einer hinreichenden Anzahl von Vertragsstaaten ratifiziert und hat damit keine Gültigkeit erlangt. Die Bundesrepublik Deutschland hat mit Stand 2019 keines der vier Zusatzabkommen ratifiziert. Beispiel sich widersprechender Haftungsgrundlagen im Schadensfall

Im Jahr 2001 befasste sich der Supreme Court, der oberste Gerichtshof der USA, mit der Frage, ob eine Vertragsbeziehung zwischen den USA und Südkorea konstruiert werden könnte (Chubb & Son, Inc. Vs Asiana Airlines). Dieser Vertrag wäre bei der Berechnung der Haftungssumme in einem Schadensfall heranzuziehen gewesen. Im vorliegenden Fall hatte der koreanische Elektronikkonzern Samsung Electronics 17 Pakete mit Computer Chips der Fluglinie Asiana zum Transport übergeben. Der Luftfrachtbrief war auf den Direktflug 214 von Seoul nach San Franzisco ausgestellt. Tatsächlich erfolgte der Transport auf Flug Asiana 202 nach Los Angeles, von wo die Pakete per LKW nach San Francisco gebracht wurden. Bei der Ankunft fehlten zwei Pakete mit einem Warenwert einer halben Million USD. Die Versicherungsfirma Chubb & Sons reichte im Rahmen der Schadensabwicklung Klage gegenüber der Fluglinie ein, um den Schaden ersetzt zu bekommen. Bei der Bemessung der Haftungsgrenze war zu berücksichtigen, welches Haftungsregime im vorliegenden Fall zu gelten hatte. Bei Eintritt des Schadenfalls zählten die Vereinigten Staaten zu Unterzeichnerstaaten des Warschauer Abkommens, hatten aber das Haager Protokoll nicht ratifiziert. Der Staat Südkorea, der bei der Abfassung des Warschauer Abkommens 1929 noch nicht gegründet war, hatte das WA nicht ratifiziert, wohl aber das Haager Protokoll. In der ersten Instanz entschied das zuständige Gericht, dass die Haftung auf USD 706 pro Kilo begrenzt war, in dem sie das originale Abkommen ohne Zusatzprotokoll zugrunde legte. Das Berufungsgericht hingegen verneinte jegliche Vertragsbeziehung zwischen den beiden Staaten, da beide bewusst darauf verzichtet hatten, die jeweils andere Vereinbarung zu ratifizieren. Diese Auffassung wurde auch vom Supreme Court geteilt. Es hätte in der Entstehungsgeschichte des Protokolls keine Hinweise gegeben, die Annahme zu rechtfertigen, dass ein Unterzeichnerstaat automatisch dem Abkommen

254

7  Sicherheit im Luftverkehr

beigetreten wäre. Das Gericht nahm eine unbegrenzte Haftung des Carriers an, da keine Vertragsgrundlage zwischen den USA und Südkorea bestand und seitens des Gerichts auch nicht konstruiert werden dürfte. Eine unbegrenzte Haftung wäre auch dann anzunehmen, wenn das originale WA als Grundlage genommen worden wäre, da der Carrier den Transport im Widerspruch zum ausgestellten Luftfrachtbrief durchgeführt hatte. Die Situation, in dem das Warschauer Abkommen, eine Vereinbarung aus den frühen Tagen der Luftfahrt, durch eine Vielzahl von Zusatzabkommen angepasst wurde, die aber von verschiedenen Staaten unterschiedlich ratifiziert wurden, führte zu einem nahezu unübersehbaren Dickicht von Haftungsregelungen, in dem sich nur noch wenige Experten zurechtfinden konnten.

7.4.2 Montrealer Übereinkunft von 1999 Der Versuch, das Warschauer Haftungssystem durch die vier Montrealer Zusatzprotokolle von 1975 zu harmonisieren und in sich zu schließen, war nicht erfolgreich, da diese nur von einer begrenzten Anzahl Staaten übernommen wurde (Reuschle 2011). Das Ergebnis war ein Wirrwarr unterschiedlicher Haftungsregime, das jene Juristen an ihre Grenzen brachte, die auf das Transportrecht spezialisiert waren. Welches Haftungsregime im Schadensfall zu gelten hatte, konnten in vielen Fällen nur Gerichte klären. Auf Initiative der ICAO wurde Mitte der 1990er-Jahre ein grundsätzlich neues Haftungskonzept erarbeitet. Im Jahr 1999 trafen sich die Mitgliedsstaaten der ICAO sowie eine Reihe von Nichtregierungsorganisationen zu einer Konferenz, an deren Ende die neue Vereinbarung, die Montrealer Übereinkunft (MÜ99), verabschiedet wurde. Die USA und Japan gehörten zu den ersten Staaten, die dem Abkommen beigetreten sind. Seit 2004 gilt das Abkommen auch in den Mitgliedsländern der EU. Der Geltungsbereich ist mit dem des Warschauer Abkommens vergleichbar. Die Mont­ realer Vereinbarung wird aber als Übereinkunft klassifiziert, da es sich um einen multilateralen Staatsvertrag handelt. Abkommen werden durch das heutige Auswärtige Amt als bilaterale Vereinbarungen bezeichnet (Brinkmann 2009, S.  4). Durch die Übereinkunft werden entgeltliche oder unentgeltliche Transporte internationale Lufttransporte geregelt. Voraussetzung dafür, dass das Regelwerk gilt, ist, dass der Transport von einem Vertragsstaat in den nächsten durchgeführt wird. Bei einem Transport zwischen zwei Unterzeichnerstaaten des Montrealer Übereinkommens, z. B. den USA und Deutschland, gilt dieses. Anders bei einem Transport von Indonesien nach Deutschland. Deutschland hat das WA und MÜ99 unterzeichnet, Indonesien nur das WA, daher gilt das Warschauer Abkommen (Tab. 7.6). Die ursprünglichen Haftungsgrenzen wurden 2009, d. h. nach 10 Jahren, noch einmal angehoben. Für Güterschäden betragen sie statt 17 SZR nunmehr 19 SZR. Die Haftung unter dem Regime des MÜ99 ist eine Obhutshaftung, d. h. der Frachtführer haftet in dem

7.4 Haftung

255

Tab. 7.6  Das System des Warschauer Abkommens und dessen Änderungen 1 2 3

Warschauer Abkommen von 1929 Zusatzabkommen von Den Haag von 1955 zum Warschauer Abkommen MAP 1 von 1975 über das Zusatzabkommens von Den Haag von 1955 zum Warschauer Abkommen von 1929 4 MAP 2 von 1975 über das Zusatzabkommens von Den Haag von 1955 zum Warschauer Abkommen von 1929 5 MAP 4 von 1975 über das Zusatzabkommens von Den Haag von 1955 zum Warschauer Abkommen von 1929 6 Zusatzabkommen von Guadalajara von 1961 zum Warschauer Abkommen von 1929 7 Zusatzabkommens von Den Haag von 1955 zum Warschauer Abkommen von 1929 in den Änderungen des Zusatzabkommens von Guadalajara von 1961 8 MAP 1 von 1975 des Zusatzabkommens von Guadalajara von 1961 zum Warschauer Abkommen von 1929 9 MAP 2 von 1975 des Zusatzabkommens von Guadalajara von 1961 zum Warschauer Abkommen von 1929 10 MAP 4 von 1975 des Zusatzabkommens von Guadalajara von 1961 zum Warschauer Abkommen von 1929 UNCTAD (2006)

Zeitraum, in dem die Fracht unter seiner Obhut ist. Sein Verschulden wird im Schadensfall angenommen. Er kann sich von der Haftung lediglich befreien, wenn er nachweisen kann, dass der Schaden auf eine Reihe definierter Ursachen außerhalb seines Verantwortungsbereichs zurückzuführen ist. Haftungsausschüsse bestehen u. a. bei Gütern, die nicht angemessen verpackt wurden, bei kriegerischen Handlungen oder staatlichen Interventionen (Art. 18 Abs. 2 MÜ99). Neben der Beschädigung, dem Verlust oder der Zerstörung haftet der Luftfrachtführer auch für den Schaden, der auf eine Verspätung zurückzuführen ist. Er haftet nach Art. 19 aber nicht, „wenn er nachweist, dass er und seine Leute alle zumutbaren Maßnahmen zur Vermeidung des Schadens getroffen haben oder dass es ihm oder ihnen nicht möglich war, solche Maßnahmen zu ergreifen.“ Die Haftungsobergrenzen entfallen, wenn der Nachweis erbracht wird, dass der Schaden seitens der Carrier durch Vorsatz oder leichtfertig verursacht wurde (Art. 22 MÜ99, Abs. 5). Das MÜ erlaubt die Nutzung elektronischer Luftfrachtbriefe, eine wesentliche Voraussetzung zur Verbesserung der Produktivität und Qualität in der Branche. Die Haftungsbeschränkungen gelten auch ohne die Erstellung eines papiergebundenen AWB.

7.4.2.1  Stand der Harmonierung der Haftungsregelungen Obgleich die Montrealer Übereinkunft wenig umstritten ist und keiner Partie schwer zu akzeptierende Pflichten zuweist, ist sie auch 15 Jahre nach der Unterzeichnung bei weitem nicht von allen Mitgliedsländern der UNO ratifiziert worden. Das Ergebnis ist ein sehr verwirrendes Haftungsregime. Ein Beispiel, das die IATA selbst aufführt ist das eines Passagiers, der von Singapur nach Jakarta reist und dafür zwei One-Way-Tickets kauft.

256

7  Sicherheit im Luftverkehr

Auf dem Hinweg gilt die Montrealer Übereinkunft, die von Singapur im Gegensatz zu Indonesien ratifiziert wurde, auf dem Rückweg das Warschauer Abkommen (IATA 2013b). Aufgrund des Status, mit dem die verschiedenen Abkommen ratifiziert wurden, lassen sich mindestens acht Kategorien von Ländern unterscheiden. Wenn ein Transport zwischen zwei Ländern stattfindet, die kein gemeinsames Vertragswerk oder Protokoll gezeichnet haben, gelten die Beförderungsbedingungen bzw. nationales Recht (Tab. 7.7). Unter den ca. 200 Staaten auf der Welt gibt es sogar eine ganze Reihe (mehr als 20), die weder das Warschauer Abkommen noch das Montrealer Abkommen unterzeichnet haben. Dies sind in erster Linie kleine Staaten ohne bedeutenden Flugverkehr, wie z. B. Palau oder Andorra, und Staaten, deren Staatswesen sich noch im Aufbau befindet, wie Süd-­ Sudan oder Somalia. Das aus Sicht des zivilen Flugverkehrs bedeutendste Land, das keines der Abkommen unterzeichnet hat, ist mit Status 2017 Thailand. Warum haben bis 2016 lediglich sechs von zehn Mitgliedstaaten der ICAO die Montrealer Übereinkunft ratifiziert? In vielen Ländern steht das Thema Haftung in der Luftfracht schlichtweg nicht so weit oben auf der Prioritätenliste, so dass die politischen Institutionen eine Ratifizierung forcieren. Die IATA und ICAO sind weiterhin bemüht, die Regeln zu harmonisieren, aber es ist zu erwarten, dass es noch Jahrzehnte dauert, bis das Ziel eines weltweit gültigen Haftungsregimes Wirklichkeit ist. Die Frage, welches Regime strenger ist, ist nicht ohne weiteres zu beantworten. Die Haftungsgrenze des Warschauer Abkommens liegt etwas unter der des Montrealer Übereinkommens. Die Haftungsgrenze von 250 Goldfranken gem. Warschauer Abkommens beträgt nach den Anpassungen der Montrealer Zusatzprotokolle aus dem Jahr 1975 nunmehr 17 SZR. Die revidierte Haftungsgrenze des MÜ99 beträgt hingegen 19 SZR. Im WA haftet der Carrier aber unbegrenzt, wenn Absicht oder grobes Verschulden vorliegen. Tab. 7.7  Kategorisierung der Mitgliedsländer hinsichtlich des Ratifizierungsstatus der vier wesentlichen internationalen Abkommen zur Haftung in der Zivilluftfahrt Kategorie Ratifizierungsstatus A nur Warschauer Abkommen (1929) B Warschauer Abkommen (1929) und Haager Protokoll (1955) C Warschauer Abkommen (1929), Haager Protokoll (1955) und Montrealer Protokoll Nr. 4 (1975) D Warschauer Abkommen (1929), Haager Protokoll (1955), Montrealer Protokoll Nr. 4 (1975) und Montrealer Übereinkommen (1999) E nur Warschauer Abkommen (1929) und Montrealer Übereinkommen (1999) F nur Warschauer Abkommen (1929), Haager Protokoll (1955) und Montrealer Übereinkommen (1999) G nur Montrealer Übereinkommen (1999) H keine internationale Vereinbarung Eigene Darstellung

Beispiel Indonesien, Mauretanien Bangladesch, russische Föderation, Sri Lanka Ghana, Mauritius, Usbekistan Belgien, Oman, Türkei

Malta, Uruguay Deutschland, Kasachstan, Polen Belize, Georgien Haiti, Nicaragua, Palau

7.5  Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften

257

­ ahingehend ist die Haftung auch in diesen Fällen laut MÜ99 auf 19 SZR begrenzt. In D beiden Fällen gilt eine höhere Haftungsgrenze, wenn der Versender einen höheren Wert deklariert und einen Wertzuschlag entrichtet hat.

7.5

Besonderheiten bei Akkreditivgeschäften

Das Dokumenten-Akkreditiv, das Dokumenten-Inkasso, die Exportfinanzierung und die Bankgarantie sind im internationalen Handel weit verbreitete Instrumente, um Zahlungen abzusichern (Wood 1990). Sie werden dort eingesetzt, wo ein Käufer nicht das Risiko tragen will, dass eine produzierte Ware nicht oder nicht vollständig bezahlt wird. Das Akkreditiv, engl. Letter of Credit (LC) ist die im Luftverkehr wohl gebräuchlichste Form der Absicherung. Ein Akkreditiv ist in der Definition der Internationalen Handelskammer (ICC, International Chamber of Commerce) „jede wie auch immer benannte oder bezeichnete Vereinbarung, die unwiderruflich ist und dadurch eine feststehende Verpflichtung der eröffnenden Bank begründet, eine konforme Dokumentenvorlage zu honorieren“ (ICC 2007). Gerade dort, wo Käufer und Verkäufer neue Geschäftsbeziehungen eingehen und das Vertrauen in das ausländische Rechtssystem gering ist, eignet sich das Akkreditiv um dem Risiko von Zahlungsausfällen zu begegnen. Die Zahlungsausfälle müssen nicht nur böswilliger Natur sein, sie können ebenso durch Insolvenz, Stornierung eines Auftrags, Einschränkungen des freien Devisenverkehrs oder politische Spannungen verursacht werden. Der typische Ablauf eines L/C-Geschäfts stellt sich in groben Zügen wie folgt dar: Die Vertragsparteien einigen sich im Rahmen des Kaufvertrags auf ein Akkreditivgeschäft. Der Käufer beantragt nun bei seiner Bank die Eröffnung eines Akkreditivs. Die eröffnende Bank wird als avisierende Bank bezeichnet. Sie schaltet ihre Korrespondenz-Bank im Land des Exporteurs bzw. Verkäufers ein. Der Verkäufer bringt nun in exakter Übereinstimmung mit den Bedingungen des Akkreditivs die Waren in den Versand und übergibt die vollständigen Dokumente der Korrespondenzbank. Im Luftfrachtbrief erscheint die Bank des Käufers als Empfänger, der Käufer selbst oder sein Spediteur in der „Notify Adresse“, also der Partei, die zu benachrichtigen ist. Die Bank des Verkäufers übersendet die Dokumente an die eröffnende Bank. Im Gegenzug wird die Kaufsumme an die ­Korrespondenzbank überwiesen. Die eröffnende Bank belastet das Konto des Käufers und übergibt ihm die Dokumente. Schließlich kann der Käufer bzw. Importeur unter Vorlage der Versanddokumente beim Frachtführer die Herausgabe der Sendung verlangen. Von besonderer Bedeutung in diesem Prozess ist, dass die Dokumente vollständig sind und genau den Vorgaben des Kaufvertrags entsprechen müssen. Sollte in dem Kaufvertrag die Absenderadresse fehlerhaft notiert worden sein, z. B. eine falsche Postleitzahl, so ist diese trotzdem so in die Dokumente zu übernehmen. Wesentliche Unterlagen, die üblicherweise bei Akkreditivgeschäften beigebracht werden müssen, sind neben dem Frachtbrief die Handelsrechnung, die Packliste, ggf. die Exportdeklarationen, und die Bestätigung, dass die Sendung versichert ist. Vielfach wird die Erstellung von Gutachten durch

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7  Sicherheit im Luftverkehr

vom Verkäufer unabhängige Ingenieure oder Inspekteure vereinbart, die sicherstellen soll, dass die Ware die vereinbarten Eigenschaften besitzt. Diese Unterlagen müssen exakt den Vereinbarungen aus dem Akkreditiv entsprechen. Bereits eine falsch buchstabierte Adresse kann zu einer erheblichen, kostenaufwendigen Verzögerung oder gar einem Scheitern des Geschäfts führen. Schätzungen zufolge bestehen bei jedem sechsten Transportdokument Unstimmigkeiten mit den Bankunterlagen (Bergami 2013). Zur Abwicklung von Akkreditivgeschäften hat die Bankenkommission der Internationalen Handelskammer Richtlinien erarbeitet. Eine überarbeite sechste Version ist seit dem Jahr 2007 in Kraft. Sie wurde unter der Abkürzung ERA 600 (Einheitliche Richtlinien und Gebräuche für Dokumenten-Akkreditive), im Englischen unter UCP 600 (Uniform customs and practice for documentary credits) veröffentlicht. In dieser Richtlinie werden der Ablauf der Akkreditivarten und die Pflichten der Vertragspartner detailliert beschrieben. In Artikel 23 der ERA 600 (Lufttransportdokument) wird genau spezifiziert, welche Merkmale die Lufttransportdokumente aufzuweisen haben, um den Anforderungen an Akkreditivgeschäfte zu genügen.

7.6

Ethische Risikofelder in der Luftfracht

Seit den 1970er-Jahren stehen ethische Konfliktfelder im Fokus, insbesondere der US-­ amerikanischen, und mit Verzögerung auch der britischen Gesetzgebung. Die vorherrschende angelsächsische Tradition, was ethisch geboten sein kann, ist eine andere als beispielsweise die deutsche. Geistige Väter des Utilitarismus sind die britischen Philosophen des 19 Jahrhunderts, wie Jeremy Bentham und John Stuart Mill. Handlungen im Unternehmen und im Privaten haben demnach der Maxime zu folgen, dass sie das aggregierte Wohlergehen (als zeitgemäße Übersetzung des Begriffs utility) maximieren. Diejenigen amerikanischen Gründerväter, die aus Schottland und England emigrierten, haben diesen philosophischen Ansatz mit in die neue Welt gebracht. Dahingehend fragt der in der Tradition Immanuel Kants stehende deontologische Ansatz weniger nach den Konsequenzen, sondern der Legitimität einer Handlung an sich. So ist es in dieser Tradition verboten, zu lügen oder zu foltern, selbst wenn dadurch in einem totalitären System Menschenleben gerettet werden könnten. Hat der Staat also das Recht, den Abschuss eines von Terroristen gekaperten Flugzeugs zu befehligen, das droht als Waffe eingesetzt zu werden (von Schirach 2016)? Ja  – in der angelsächsischen Tradition, wenn durch den Abschuss zwar die Passagiere und Besatzung des Flugzeugs geopfert werden, diese aber ohnehin dem Tod geweiht sind und der Verlust einer größeren Menge an Menschenleben verhindert werden kann. Nein – in der deutschen Tradition, da der Wert eines einzelnen Menschenlebens absolut und unendlich ist und daher Leben nicht gegeneinander aufgerechnet werden können. Dieser Exkurs hilft zu verstehen, warum die utilitaristisch geprägten Vereinigten Staaten bei der Verankerung ethischer Prinzipien in der Gesetzgebung führend waren und auf deren Verbreitung auch außerhalb gedrängt haben. Das Gesamtwohl ist dort garantiert, wo

7.6  Ethische Risikofelder in der Luftfracht

259

alle Wirtschaftssubjekte gleiche Chancen haben, ein level playing field vorfinden, selbst wenn gesetzliche Regelungen individuelle Freiheiten einschränken. Die deutsche Gesetzgebung und Rechtsprechung ging mit Unzulänglichkeiten pragmatischer um. So waren Bestechungszahlungen im Ausland noch bis zur Jahrtausendwende geduldet und als „nützliche Ausgaben“ steuerlich sogar abzugsfähig (Keuchel 2002). Typische ethische Konfliktfelder, in denen sich Transportunternehmen und Dienstleiter wiederfinden, sind Kartellabsprachen, Bestechungen von Amtsträgern, Belästigungen am Arbeitsplatz und Umweltfragen. In fast allen diesen Bereichen hat sich aufgrund der Gesetzgebung und Rechtsprechung der unternehmerische Freiraum eingeengt, sind Handlungen, die früher gängige Praxis waren, aus dem Alltag verdrängt.

7.6.1 Kartellabsprachen Kartelle bzw. Wettbewerbsabreden sind Absprachen zwischen Marktteilnehmern, die das Ziel verfolgen, den Wettbewerb einzuschränken. In den Worten des §  1 (Verbot wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen) des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) sind „Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken, […] verboten“. Kartelle sind in den meisten Rechtsordnungen inzwischen unzulässig. Der volkswirtschaftliche Schaden besteht darin, dass die Preise in Kartellen deutlich überhöht sind. Bei Entscheidungen der Kartellbehörden auf der gesamten Welt bewegten sich die festgestellten Overcharges im Durchschnitt bei 20 % und im Median bei 40 % (Connor 2014). Da den zusätzlichen Einnahmen keine Kosten gegenüberstehen, zumindest solange sie nicht aufgedeckt werden, sind derartige Absprachen für die Beteiligten sehr lukrativ. Wohl auch, weil Kartelle in den meisten Ländern wie eine Ordnungswidrigkeit, aber nicht als Straftat geahndet werden, finden sich bis heute zahlreiche Beispiele von wettbewerbswidrigen Absprachen. Folgende Faktoren wirken hingegen abschreckend: 1. Zum einen sind Unternehmen oftmals über das Bußgeld hinaus schadensersatzpflichtig. Das mit Stand 2018 höchste je von der EU-Wettbewerbskommission verhängte Bußgeld betrug 3,8  Mrd. EUR.  Im Jahr 2016 wurden die LKW-Hersteller Daimler, Iveco, DAF und Volvo/Renault und in einem zweiten Schritt Scania schuldig befunden, in den 14 Jahren von 1997–2011, die Verkaufspreise für ihre Fahrzeuge abgesprochen zu haben. Von den betroffenen Frachtführern und Speditionen haben anschließend 3200 Unternehmen Klage auf Schadensersatz in Höhe von mindestens 500 Mio. EUR erhoben (Handelsblatt 2017). 2. Aufgrund der beispielsweise auch in Deutschland gültigen Kronzeugenregelung bekommt derjenige Kartellteilnehmer einen Bußgelderlass, der als erstes dem Bundeskartellamt ein Kartell aufdeckt. Im o. g. Fall des LKW-Kartells musste MAN kein Bußgeld entrichten.

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7  Sicherheit im Luftverkehr

3. Die Verfahren binden intern erhebliche Ressourcen in den Leitungsgremien der beklagten Unternehmen und verursachen erhebliche Kosten für externe Anwälte. 4. In den USA können Manager bei Kartellvergehen auch zu Haftstrafen verurteilt werden. Aufgrund der niedrigen Margen, der Struktur der Branche, in der sich konkurrierende Führungskräfte oftmals über Jahrzehnte kennen, und der Homogenität der Dienstleitungen war die Luftfrachtbranche in der Vergangenheit möglicherweise besonders anfällig für rechtswidrige Absprachen. Sowohl Carrier wie auch Spediteure waren in der Vergangenheit fehlbar und wurden bestraft. In mehreren Fällen wurden Versender aufgrund überhöhter Frachtraten geschädigt. Die Höhe der zuletzt ausgesprochenen Strafen, insbesondere diejenigen des DOJ, sowie das Risiko von Gefängnisstrafen in den USA haben die Führungskräfte der Unternehmen stark sensibilisiert. Inzwischen haben die Beteiligten, Carrier, Speditionen und Ground Handler allesamt Vorkehrungen getroffen, um das Risiko rechtswidriger Absprachen einzugrenzen.

7.6.1.1  Absprachen von Luftfracht-Carriern über Zuschläge Im Jahr 2017 wurde gegen elf Carriern eine Buße von insgesamt 800 Mio. EUR verhängt. Die größte Buße entfiel auf die Air France-KLM-Gruppe. In einem Verfahren des amerikanischen Department of Justice (DoJ) wurden in der gleichen Sache Strafzahlungen von 1,7  Mrd. USD gegen 19 Fluggesellschaften verhängt. Nach Überzeugung der Wettbewerbsbehörden hatten sich die beteiligten Carrier im Zeitraum von 1999 bis 2007 über die Höhe von Treibstoff- und Sicherheitszuschlägen abgesprochen. Außerdem sei vereinbart worden, Spediteuren keine Provision für den Einzug von Zuschlägen zu zahlen. Whistle­ blower in dem Verfahren war die Deutsche Lufthansa AG (Höltschi 2010, 2017). In dem Zusammenhang mit illegalen Absprachen bei Preiszuschlägen mussten der ehemalige Generaldirektor und der Vertriebsleiter der Frachtfluggesellschaft Cargolux sogar Gefängnisstrafen von je 13 Monaten antreten. 7.6.1.2  Absprachen der führenden Luftfrachtspeditionen Einige der weltweit führenden Luftfrachtspeditionen reagierten auf die Problematik der Frachtzuschläge ihrerseits, indem sie ihr Verhalten wettbewerbswidrig koordinierten. Konkret nachgewiesen wurden insgesamt vier Kartelle in verschiedenen Zeiträumen und mit unterschiedlicher Zusammensetzung. Im PSS-Kartell (peak season surcharge) bei sog. „Frühstückstreffen“ in Hongkong wurde die Einführung, zeitliche Festlegung und zum Teil auch die Höhe der Peak Season Surcharge abgesprochen. Im NES und AMS (automated manifest system)-Kartell wurden Zuschläge für Exporte aus Europa koordiniert. Im CAF (currency adjustment factor)-Kartell wurde unter den Beteiligten die Umstellung der Verträge mit den Versendern für Sendungen von China nach Europa von USD auf Renminbi (RMB) vereinbart, nachdem die chinesische Währung eine Aufwertung erfahren hatte (EU Kommission 2012). Dass seitens der Beteiligten ein gewisses Maß der Sensibilität über die Problematik der Absprachen vorhanden

7.6  Ethische Risikofelder in der Luftfracht

261

war, verdeutlicht die Art, wie diese vorstatten gingen. So kamen die Luftfrachtexperten der beklagten Unternehmen in sogenannten Frühstückstreffen in Hong Kong zusammen. Von diesen Treffen sind sieben belegt, u. a. das Treffen am 9 August 2005, wo die Einführung einer PSS für Transporte von Hong Kong nach Europa vereinbart wurde. In dem sog. Gardening Club bzw. Heathrow Garden Club kam es zwischen 2002 und 2004 in Großbritannien zu Treffen. Die Beteiligten benutzten sie Gemüsenamen wie Spargel oder Mini-Zucchini als Codenamen oder richteten eine eigene E-Mail-Adresse auf Yahoo ein, um Handlungen zu verschleiern. Ausführlich ist der Sachverhalt in der Verfügung der Schweizer Wettbewerbskommission zur Abrede im Speditionsbereich dargestellt (WEKO 2012). Nach Ansicht der EU-­ Wettbewerbsbehörden wurden durch die Absprachen hunderttausende von Kunden geschädigt. In der Sache verhängten u.  a. die Europäische Union Bußen von 169 Mio. EUR, das US-amerikanische DOJ 50 Mio. USD und die Schweizer Wettbewerbskommission 6,2. Mio CHF. Weitere Verfahren fanden in den USA, Neuseeland und Japan statt (DOJ 2010a; WEKO 2012).

7.6.2 Bestechung von Amtsträgern Internationale Luftfracht muss in den meisten Fällen nach der Ankunft verzollt werden. Die zolltechnische Abwicklung trägt in sehr vielen Ländern der Welt das erhöhte Risiko der Bestechung mit sich (McLinden und Durrani 2013). Fracht, die per Flugzeug befördert wurde, ist werthaltig und zeitkritisch, andernfalls wäre sie auf kostengünstigere Verkehrsmittel verlagert worden. Das Risiko, dass ein Amtsträger, meist ein Zöllner, eine Zuwendung erwartet, ist vielfältig (Ndonga 2013). • Ein Zöllner kann die Zollabwicklung beschleunigen oder verlangsamen. Eine Verzögerung kann erhebliche finanzielle Folgen mit sich bringen, etwa wenn eine Ölplattform ohne ein dringend benötigtes Ersatzteil nicht einsatzfähig ist. Im schlimmsten Fall wird die Ware, wie bei Impfstoffen oder Lebensmitteln, sogar wertlos. • Bei der Behandlung von Gütern, die irrtümlich oder wissenschaftlich falsch deklariert wurden, hat ein Zollmitarbeiter einen Handlungsspielraum. Anhand der Deklaration wird entschieden, ob eine Sendung überhaupt ein- oder ausgeführt werden darf bzw. welcher Zollsatz beim Import zu verlangen ist. Möglicherweise wird der Mitarbeiter signalisieren, dass er den Fehler bei einer Gegenleistung übersehen mag (turn a blind eye). • Die Entscheidung, welcher Warenklasse eine Sendung zuzuordnen ist, und damit welcher Zolltarif zur Geltung kommt, lässt sich nicht immer zweifelsfrei bestimmen und geschieht bisweilen willkürlich. • Bei der Feststellung des Warenwerts kann es bisweilen zu absichtlichen Fehlern kommen, zugunsten oder zu Lasten des Importeurs-

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7  Sicherheit im Luftverkehr

Die Korrektur offensichtlichen Fehlverhaltens ist auf dem Amtsweg meist möglich, aber zeitaufwendig und beschädigt das Verhältnis des Importeurs bzw. dessen Agenten zu dem verantwortlichen Zöllner. Diesen Weg zu beschreiten, liegt selten im kurzfristigen Nutzenkalkül des Importierenden. Die Eindämmung der Korruption ist aber von gesamtwirtschaftlichem Interesse. cc

In Zusammenhang mit einem FCPA-Verfahren schloss die in der Schweiz ansässige Spedition Panalpina im Jahr 2010 einen Vergleich mit dem amerikanischen Justizministerium und verpflichtete sich zur Zahlung von 82 Mio. USD. Die indirekten Kosten des Verfahrens, beispielsweise aufgrund von Anwaltskosten und durch entgangene Umsätze durch Kundenverluste, übertrafen diese Summe noch einmal um ein Vielfaches. Panalpina hatte sich schuldig befunden, im Zeitraum 2002 bis 2007 bei Tausenden von Importen für Kunden aus der Ölund Gasindustrie Bestechungszahlungen geleistet zu haben. Die Zahlungen in der Höhe von mindesten 27 Mio. USD wurden in mindestens sieben Ländern geleistet, darunter Angola, Aserbaidschan, Brasilien, Kasachstan, Nigeria, Russland und Turkmenistan. Das nigerianische Tochterunternehmen des Mineralölkonzerns Shell und die Spezialisten für Tiefseebohrungen Transocean und Tidewater hatten zugegeben, die Bestechungszahlungen autorisiert und vorschriftswidrig verbucht zu haben. Sie verpflichteten sich ebenfalls zu Zahlungen (DOJ 2010b).

In den Bemühungen die negativen Folgen der Korruption einzudämmen, sind die Vereinigten Staaten erneut führend. Der Foreign Corrupt Practices Act (FCPA) aus dem Jahr 1977 verbietet es, ausländischen Amtsträgern – hierzu zählen Zollbeamte und Mitarbeiter der Luftfahrtbehörden – Geld zu zahlen oder vergleichbare Vorteile zu gewähren, mit der Absicht, eine Geschäftsbeziehung aufzubauen oder eine solche aufrecht zu erhalten. Sie verpflichtet börsennotierte Unternehmen überdies zu einer ordnungsgemäßen Buchführung. Betroffen von den Bestimmungen sind Einzelpersonen und Unternehmen bzw. ihre Angestellte. Der Geltungsbereich ist weltweit, sofern auch nur eine geschäftliche Beziehung einer der Beteiligten zu den USA besteht. Eine solche wurde in der Vergangenheit beispielsweise dadurch konstruiert, dass die Verabredung zur Bestechung eines ­Amtsträgers in einem US-amerikanischen Hotel getroffen wurde, oder dass eine Bestechungszahlung über eine Korrespondenzbank in Miami abgewickelt wurde. Die Norm ist durchaus umstritten, weil hier westliche Wertvorstellungen anderen Kulturkreisen quasi aufgezwungen werden. So ist es beispielsweise in einigen asiatischen Ländern üblich, sich mit großzügigen Geschenken bei Geschäftspartnern erkenntlich zu zeigen (Lordi 2012). In einer Hinsicht gibt sich der FCPA pragmatisch, indem er Facilitation Payments nicht unter Strafe stellt. Diese Payments sind im Deutschen noch am ehesten mit Schmiergeldzahlungen zu übersetzen. Es sind Routinezahlungen in geringer Höhe. Durch sie erhält eine Partei eine Leistung, auf die sie Anrecht hat, schneller als ohne Zahlung. Ein Beispiel hierfür ist, wenn LKW-Fahrer in Indien bei dem Überschreiten von Provinzgrenzen kleine Beträge bezahlen, um diese zu passieren, statt sich für mehrere Stunden in eine Schlange

7.6  Ethische Risikofelder in der Luftfracht

263

einzuordnen. Viele Unternehmen untersagen ihren Mitarbeitern auch Schmiergeldzahlungen, weil diese nicht immer zweifelsfrei von Bestechungszahlungen abgrenzen lassen. Der UK Bribery Act von 2010 geht noch weiter als der FCPA. Es verbietet erstens die Zahlung und Entgegenahme von Bestechungszahlungen, zweitens die Bestechung von Amtsträgern und drittens das Versäumnis, Bestechungen zu verhindern (Lordi 2011). Der Bribery Act unterscheidet nicht zwischen Bestechungszahlungen und Schmiergeld und verbietet damit im Ergebnis beide Formen. Der Act betrifft jedes Unternehmen, selbst wenn sich nur ein Teil der Geschäftstätigkeit auf das Vereinigte Königreich erstreckt und damit quasi jede größeren internationalen Luftfracht-Carrier und Speditionsunternehmen (Lordi 2012; Hunter 2011).

7.6.3 Belästigungen am Arbeitsplatz Belästigungen am Arbeitsplatz erfolgen, wenn Mitarbeiter aufgrund ihrer ethnischen Zugehörigkeit, ihres Geschlechts oder ihrer sexuellen Orientierung herabgesetzt oder bedroht werden. Sie tangiert die individuelle Würde der Betroffenen. In der Folge der „me-­ too“-Debatte steht die Problematik sexueller Belästigung verstärkt im Fokus. Diese ist in den meisten entwickelten Rechtsordnungen sanktioniert, in Deutschland z. B. aufgrund des Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetz (AGG). Der Großteil der Mitarbeiter, die sich mit Luftfracht beschäftigen, ist nicht im Flugzeug, sondern am Boden beschäftigt und die Mehrzahl in gewerblichen Berufen. Was für die Vorholung und Zustellung von Express- und Luftfrachtsendungen gilt, trifft für die Sortierung und Beladung in den Nachtstunden in noch größerem Maße zu. Die Tätigkeit bieten Beschäftigungschancen auch für niedrigqualifizierte Arbeitnehmer, die den schnellen Takt der Leistungserstellung bei relativ guter Entlohnung schätzen. Der Umgangston wird oftmals als „rau aber herzlich“ wahrgenommen. Gelegentlich werden Linien überschritten, bei denen sich Arbeitnehmer belästigt fühlen. Prominente, weil für die Unternehmen kostspielige, Fälle von Belästigung (harassment) sind aus den USA bekannt: • DHL Global Forwarding in den USA, im Deutsche Post DHL Konzern für die Abwicklung von Luft- und Seefrachtsendungen zuständig, schloss im Jahr 2012 einen Vergleich mit der US Equal Employment Opportunity Commission (EEOC), in dem sich das Unternehmen verpflichtete, neun hispanischen Mitarbeitern 201.000 USD Entschädigung zu zahlen. Die Mitarbeiter in der Niederlassung, die u. a. aus Mexiko, Puerto Rico und El Salvador stammten, seien laut Anklage beständig Verspottung und Beleidigungen ausgesetzt gewesen, und das Management habe auf Beschwerden des Managements nicht reagiert (EEOC 2018). • Zwei Fahrern libanesischer Herkunft, die für FedEx als Auftragnehmer tätig waren, wurden Entschädigungen von 11 Mio. USD sowie darüber hinausgehender Strafschadensersatz (punitive damages) in Höhe von 50 Mio. USD zugesprochen. Nach Ansicht der Jury seien die beiden Mitarbeiter über einen Zeitraum von zwei Jahren ständig

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7  Sicherheit im Luftverkehr

Belästigungen ausgesetzt gewesen. Das Unternehmen und der Niederlassungsleiter hatten in Bezug auf Rasse und nationale Herkunft eine feindselige Arbeitsatmosphäre geschaffen. Nach kalifornischem Recht können sowohl die Mitarbeiter, die belästigt haben, persönlich zur Verantwortung genommen werden, wie auch das Unternehmen, dass die Belästigungen ignoriert hat und es versäumte, die Belästigungen zu unterbinden. Einer der wesentlichen Gründe, warum weibliche LKW-Fahrer in den USA ihre Job verlassen, ist Diskriminierung (Kau und Kleiner 2001). Zwar könnte nüchtern argumentiert werden, dass ein Vorgesetzter, der einen Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin belästigt, aufgrund seiner Erfahrung wertvoller für das Unternehmen ist, als das Opfer, und letzteres daher eher die Organisation verlassen sollte. Doch greift eine solche Argumentation zu kurz. Sie berücksichtigt nicht die erheblichen indirekten Kosten der Belästigung aufgrund nachlassender Produktivität, Loyalität und den Schwierigkeiten, nach einem öffentlichen Reputationsschaden geeignete Mitarbeiter für das Unternehmen zu rekrutieren. Die Kosten zu quantifizieren, ist nahezu unmöglich, da Verfahren meist in Vergleichen enden und die Beteiligten Stillschweigen über die Höhe der Entschädigungsleistungen vereinbaren. Ein Hinweis auf die Folgen findet sich in einer Studie in der US-amerikanischen Armee aus dem Jahr 1994. Demnach beliefen sich die jährlichen Kosten auf 250 Mio. US$ aufgrund reduzierter Arbeitsleistung, für die Abklärung von Verdachtsfällen und gerichtlicher Aufarbeitung (Faley et al. 1999).

7.6.4 Vorsorge durch Compliance Die Strafverfahren gegen führten in der Transportbranche dazu, dass viele Logistikunternehmen ihre Personalreglements präzisierten, Regeln für den Umgang mit Dritten verschärften, eigene Compliance-Abteilungen aufbauten und ihr geografisches Portfolio überprüften. Die Regeln und Strukturen sollen dazu beitragen, dass alle Mitarbeiter im Unternehmen die gesetzlichen Vorgaben einhalten. Compliance soll vor allem vor ­Strafverfolgung aufgrund von Bestechungszahlungen schützen. Sie soll auch anderes Fehlverhalten unterbinden, wie die genannten Fälle von Kartellabsprachen. Dabei ist nicht entscheidend, dass die Vorsorgen immer funktionieren. Nach menschlichem Ermessen kann Fehlerverhalten niemals vollkommen ausgeschlossen werden, sondern dass angemessene Strukturen und Regeln eingeführt wurden. Was sind aber die Rahmenbedingungen, mit denen sich ein Carrier, Ground Handling Agent oder Spediteur vor Strafe immunisieren kann? Der UK Bribery Act befreit ein Unternehmen recht allgemein vor Strafverfolgung, wenn es angemessene Verfahren eingeführt hat, die darauf abzielen, Fehlverhalten zu verhindern (UK 2010). Das FCPA selbst äußert sich nicht dazu, welche Merkmale ein angemessenes Compliance-Programm aufzuweisen hat. Hinweise gibt es hingegen vom US-amerikanischen Justizministerium (DOJ). Danach sollte ein solches Programm u.  a. eine klar artikulierte

7.6  Ethische Risikofelder in der Luftfracht

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­ eschäftspolitik zur Verhinderung von Bestechungszahlungen beinhalten, die ErnenG nung eines Chief Compliance Officers, der an den CEO berichtet, ein stringentes Berichtswesen, die Einrichtung von Hotlines, Disziplinarverfahren gegenüber fehlbaren Mitarbeitern und die Überprüfung sämtlicher Agenten und Geschäftspartner. So müssen sich auch Carrier, Speditions- und Bodenabfertigungsunternehmen davon überzeugen, dass ihre Dienstleister sich an geltende Gesetze halten, und sie entsprechend auditieren (Hunter 2011). Es ist offensichtlich, dass dieser Aufwand nicht von jedem Unternehmen erbracht werden kann. Es ist eine, ethisch zwar begründete, industriepolitische Einmischung in die Wirtschaftsfreiheit von Unternehmen im Ausland. Trotz des Marktpotenzials sind führende globale Logistikanbieter in manchen Märkten in West-Afrika und Zentralasien nicht mehr oder nur noch rudimentär vertreten. In Ländern mit hoher wirtschaftlicher Bedeutung und hoher Korruptionsanfälligkeit können sich Unternehmen durch den Aufbau wirksamer Compliance-Regeln vor dem Risiko strafbar zu handeln schützen. In Ländern von mittlerer wirtschaftlicher Bedeutung lohnt sich dieser Aufwand nicht.

Teil III Märkte

Die Segmentierung von heterogen Märkten ist ihre Aufspaltung in homogene Teilmärkte (Bruhn 2012, S.  58–60; Smith 1956). Kunden haben unterschiedliche Bedürfnisse. Im Markt für Neuwagen finden sich z. B. junge, gutverdienende Frauen ohne Kinder, Familienväter mit kleinen Kindern und großem Platzbedarf und kleinem Einkommen oder ökologisch orientierte Doppelverdiener, deren Kinder bereits das Haus verlassen haben. Ein Automobilproduzent, der alle diese Segmente gleichermaßen ansprechen wollte, würde zweifellos scheitern. Ebenso wenig, wie sich der durchschnittliche Automobilkäufer findet, lässt sich der durchschnittliche Luftfrachtkunde definieren. Ein erfolgreiches Marketing erfordert es, die Bedürfnisse der Zielgruppen zu verstehen und sich dementsprechend zu positionieren (Kotler et al. 2011, S. 355–356; Doyle und Saunders 1985).

8

Kundenansprache

Zusammenfassung

Der globale Luftfrachtmarkt ist sowohl auf Seiten der Carrier wie auch auf Seiten ihrer Kunden hochgradig fragmentiert. Die größte Fracht-Fluglinie FedEx hatte 2016 einen Marktanteil von kaum mehr als 7 %. Seitens der Luftfrachtspeditionen, die die größten Kunden der Frachtfluglinien darstellen, ist das Bild vergleichbar. Die 20 führenden Akteure repräsentieren einen Marktanteil von etwas über 40 %. Angesichts dieses zersplitterten Markts versuchen die Akteure, interessante Segmente mit Produkten und Zusatzleistungen zu besetzen und abzuschöpfen.

Segmentierung ist die Aufteilung eines Marktes in homogene Käufergruppen. Diese Gruppen haben ähnliche Bedürfnisse, Eigenschaften oder Verhaltensmuster. Nachdem die Entscheidung gefällt wurde, welche Segmente bedient werden sollen, ist zu beschließen, welche Position mit dem Produkt besetzt werden soll. Die Positionierung erlaubt eine klare Abgrenzung von den Konkurrenzprodukten. Die Position des Produkts ist die Art und Weise, wie ein Produkt von den Konsumenten im Hinblick auf wichtige Eigenschaften wahrgenommen wird.

8.1

Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt

Für Industriegütermärkte nennt Bruhn eine Reihe von Kriterien, die es erlauben, Marktteilnehmer zu unterscheiden (2012, S. 60). Es sind dies u. a. branchenbezogene Kriterien, wie die Art der Branche, Marktvolumen, Konkurrenzintensität, sowie unternehmensbezogene Kriterien: Umsatzgrößenklasse, Auftragsgröße, Standort und die Art und Weise, wie Güter bezogen werden.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_8

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8 Kundenansprache

8.1.1 Segmentierungskriterien Grundsätzlich lassen sich Märkte entlang einer Vielzahl von Kriterien segmentierten, wie dem Verhalten der Kunden, ihren Präferenzen, des Umsatzes, der geografischen Zugehörigkeit, des Alters, des Geschlechts. Gleiches gilt für den Luftfrachtmarkt. Unabhängig vom Markt sollten die zu bildenden Segmente einigen Grundanforderungen genügen (Brassington und Pettitt 2013): 1. Die Gruppen sollten unterscheidbar (distinctive) sein, d. h. sich deutlich von den anderen absetzen. So unterscheiden Luftfrachtspediteure meist zwischen dem High-Techund dem Retail-Sektor, obwohl Elektronikprodukte im Handel erhältlich sind. Der Grund liegt darin, dass das Einkaufsverhalten des Elektroniksektors unterschiedlich zu dem des Handels ist. 2. Die Segmente sollten konkret (tangible) sein, d. h. über eine hinreichende Bedeutung verfügen, um die Bemühungen des Anbieters zu rechtfertigen. So gibt es einen Markt von Ureinwohnern im Norden Kanadas, die einen Bedarf an Südfrüchten haben. Aus Sicht eines globalen Luftfrachtanbieters wäre dieses Segment aber zu eng definiert, um es speziell anzusprechen. 3. Die Segmente sollten zugänglich sein. Beispielsweise sind für viele Akteure im Luftfrachtmarkt, die in den Märkten der Nordhalbkugel erfolgreich sind, die Wachstumsmärkte in Afrika nicht adressierbar. Zwar mögen diese Märkte hinreichend unterscheidbar und konkret sein, aber ein Wettbewerber wird sich ohne hinreichende operative Präsenz kaum erfolgreich durchsetzen können.

8.1.2 Segmentierung aufgrund der Unternehmensgröße In der Praxis nutzen sowohl viele Carrier wie auch die meisten global tätigen Speditionen einen Mix unterschiedlicher Segmentierungsansätze, um ihre Frachtkunden anzusprechen und richten ihre Vertriebskanäle demenentsprechend aus.

8.1.2.1 Frachtfluggesellschaften Frachtfluggesellschaften fokussieren ihre Vertriebsaktivitäten auf diejenigen Kunden, die den größten Umsatz beisteuern, oder zumindest das Potenzial haben, dies zu tun, aber z. B. noch bei einem Wettbewerber gebunden sind. Wie erwähnt, sind die größten Kunden im Frachtbereich nahezu ausnahmslos Luftfrachtspeditionen. Fluglinien betreuen ihre direkten Kunden, meist Speditionen, entweder direkt über das Key Account Management, den Flächenvertrieb oder über Agenten. In der Regel erfolgt die direkte Ansprache eines Kunden über unterschiedliche Kanäle, je nachdem wie viel Umsatz oder Tonnage dieser beisteuert. Eine vergleichbare Organisation des Vertriebs findet sich bei allen der größeren Luftfracht-Carrier. Lufthansa Cargo unterscheidet beispielsweise drei Vertriebskanäle (Lufthansa Cargo 2018):

8.1  Segmentierungsansätze im Luftfrachtmarkt

271

• Global Partner, zu denen die 11 weltweit führenden Luftfrachtkunden zählen, u.  a. DHL, Expeditors, Hellmann, Kühne + Nagel und Panalpina • Premium Partner mit rund 33 mittelgroßen Kunden, wie z. B. den Unternehmen Agility, CH Robinson und Streck Transport. Als eigentlicher Versender, und nicht Spedition, steht das spanische Textilunternehmen Inditex ebenfalls auf der Liste • Business Partner mit 50 mittelständischen Kunden mit im Vergleich zu den Premium-­ Partnern reduziertem Frachtaufkommen. Während die größeren Fluggesellschaften die wesentlichen Wirtschaftszentren mit eigenen Niederlassungen erschlossen haben, gilt dies naturgemäß nicht im gleichen Maß für die Entwicklungs- und Schwellenländer. Die Gründe, die gegen eine eigene Präsenz in einem Land sprechen, sind in erster Linie betriebswirtschaftlicher und rechtlicher Natur. Sofern das adressierbare Marktvolumen in einem Land nicht eine gewisse Größe erreicht, lässt sich eine eigene Niederlassung kaum rechtfertigen. In diesen Ländern werden kleinere Kunden durch den Flächenvertrieb des Carriers bzw. seinen General Sales Agent (GSA) betreut. General Sales Agents (GSA) oder General Sales and Service Agents (GSSA) sind Agenturen, die die Interessen eines oder mehrerer Carrier in einem klar definierten geografischen Gebiet vertreten und dafür eine Kommission erhalten (Schramm 2012, S. 70). In der Resolution 871 der IATA sind GSSA als Individuen oder Unternehmen definiert, die durch einen Auftraggeber benannt werden, seine Luftfracht zu bewerben und zu vertreiben (IATA 2014). Dieser Vertriebskanal ist für Carrier mit einem kleineren Aufkommen effizienter als der Unterhalt einer eigenen Vertriebsorganisation, zumal Großkunden oftmals zentral betreut werden. Ein solcher GSA ist beispielsweise das niederländische Unternehmen Euro Cargo Aviation, mit Niederlassungen in den Niederlanden, Belgien, dem Vereinten Königreich und Deutschland. Der GSA vermarktete 2019 die Frachtaktivitäten von ASL Airlines Belgien (die frühere TNT Airways), Norwegian Cargo, Iran Air, Stabo Air, Gulf Air und Yangtze River Airlines.

8.1.2.2 Speditionsunternehmen Die im Bereich des internationalen Transportmanagements tätigen Speditionen ihrerseits differenzieren ihre Art der Kundenansprache stärker aus, was die größere Anzahl der zu betreuenden Versender erklärt. Meist folgt der Aufbau der Kanäle einer Umsatzpyramide, an deren Spitze eine kleine Anzahl von Großkunden steht und deren Basis die Masse der Kleinkunden bildet. Als Orientierungsgröße dient in der Regel der direkte Speditionsumsatz (Gross Profit), d. h. der Bruttoumsatz nach Abzug der direkten Zahlungen an Frachtführer und Zölle, der mit einem Kunden gemacht wird: • die Großkunden werden zumeist auf Basis des tatsächlich erzielten Umsatzes ausgewählt. Gelegentlich werden interessante Zielkunden aufgrund ihres potenziellen Umsatzes ausgewählt. Diese Kundengruppe wird durch globale Großkundenbetreuer (global key account manager) betreut. In den seltensten Fällen werden in diesem Segment mehr als 100 Kunden aufgenommen.

272

8 Kundenansprache

• Die Kunden mittlerer Umsatzgröße werden meist aufgrund der Branchenzugehörigkeit segmentiert, z. B. der Automobil-, Chemie, Pharma- oder High-Tech-Branchen. Diese Kunden werden entweder zentral oder lokale durch das nationale Key Account Management betreut. • Die Gruppe von Kunden mit kleineren Umsatzbeiträgen können geografischen Segmenten zugeordnet werden. Eine mögliche Zuordnung sind die drei Verkaufsgebiete Nord  – Mitte  – Süd. Alternativ erfolgt eine Unterscheidung nach Verkehrsträgern, z. B. See, Luft und Bahn oder nach Handelsströmen, z. B. Import- und Exportkunden. Die beiden erstgenannten Kundengruppen stehen für einen Großteil der Umsätze, die ein Unternehmen insgesamt generiert. Der Anteil, den die Gruppe der Großkunden am Gesamtumsatz hat, kann bis zu 90 % erreichen (z. B.Panalpina 2016a). Die beiden ersten Segmentierungskonzepte folgen dem Ansatz, Kunden möglichst aufgrund ihrer spezifischen Bedürfnisse anzusprechen. Bei den Großkunden erfolgt die Betreuung nahezu unmittelbar und in der mittleren Gruppe aufgrund der Annahme, dass Unternehmen innerhalb einer Branche vergleichbare Ansprüche haben. Hier betreut und entwickelt ein Key Account Manager mehrere Kunden einer Branche, z. B. aus der Automobil-, Chemie oder Pharmaindustrie.

8.1.3 Übersicht wichtiger Branchenlösungen Vergleicht man die Branchen, die von Carriern und Speditionen spezifisch angesprochen werden, so fällt eine wiederkehrende Liste von Lösungen auf. Wie groß die damit korrespondierenden Segmente im Luftfrachtmarkt sind, lässt sich anhand öffentlich zugänglicher Daten kaum nachvollziehen. Eine Indikation findet sich bei dem 3PL Panalpina aus dem Jahr 2011, der auf Daten des Beratungshauses Seabury, inzwischen Accenture, zurückgreift. Demnach verteilen sind die größten Nachfragen auf die HighTech-Branche, den Maschinenbau und die Modebranche (Panalpina 2011, S.  26) (Abb. 8.1). In jeder der drei Kategorien von Luftfracht, den werthaltigen Gütern, der verderblichen Ware und der Notfalllösungen und den dringenden Ersatzteilen bestehen Untersegmente, die einer spezifischen Ansprache bedürfen. Einschränkend ist festzuhalten, dass die Zuordnung der Branchen in diese drei Kategorien nicht trennscharf ist, sondern Überlappungen aufweist.

8.2

Werthaltige Güter

Werthaltige Güter werden per Luftfracht befördert, weil der Transport auf dem See- oder Landweg zu viel Kapital binden würde. Oftmals werden die Güter in diesem Segment erst auf Bestellung produziert (Build to Order, BTO) bzw. konfiguriert (configuration to order,

8.2  Werthaltige Güter

273

Abb. 8.1  Luftfrachtmengen (2010), unterteilt nach Branchen

CTO). Lieferketten, die auf derart kurzen Planungshorizonten beruhen, sind ohne Luftfracht nicht darstellbar (Wong et al. 2009; Tyan et al. 2003).

8.2.1 High-Tech und Unterhaltungselektronik Die High-Tech ist das nachfrageseitig weltweit größte Segment in der Luftfracht. Hierzu zählt die Unterhaltungselektronik, wie Laptops, Tablets, Spielkonsolen u. Ä. Diese Güter zeichnen sich dadurch aus, dass sie in der Regel sehr hochwertig sind und ein vergleichsweise geringes Gewicht und Volumen aufweisen. Damit sind sie für den Lufttransport prädestiniert. Der alternative Transport per Seeschiff wäre zwar preisgünstiger, würde aber bedeuten, dass die produzierten Waren erst ca. 6 Wochen später in den Verkauf an den Endkunden kommen würden. Auch wenn sie zu dem damaligen Zeitpunkt anders bezeichnet wurde, so zählt die High-Tech-Branche zu den ältesten Segmenten innerhalb der Luftfracht. Bereits seit Anfang der 1930er-Jahre wurden Teile für die Produktion der damals aufkommenden Radiogeräte per Flugzeug transportiert (Gries und Krovat 2011, S. 25). Heutzutage werden Elektronikprodukte vor allem auf den Handelsrouten von Asien nach Nordamerika und Europa transportiert. Die Behandlung der Waren ist zwar zeitkritisch, aber in der Regel relativ anspruchslos, solange klimatische Mindestanforderungen hinsichtlich Temperatur und Luftfeuchtigkeit berücksichtigt werden. Ein größeres Pro­ blem stellt der Schutz vor Diebstahl und Raub dar. Der Transport zwischen den Flughäfen kann als sicher bezeichnet werden. Problematischer sind die Vorläufe von den Produkti-

274

8 Kundenansprache

onsstätten zu den Gateways und von den Gateways zum Kunden. Gelegenheitskriminelle und organisiertes Verbrechen haben immer wieder Insider-Informationen, wenn sich wertvolle Fracht in einem Umschlagslager oder auf einem LKW befindet und entwenden diese zielgerichtet. Da die Möglichkeiten, sich als Frachtführer zu differenzieren, gering sind und die Nachfrage nach Luftfrachtmengen in dem Segment groß ist, zeichnet es sich durch eine erhebliche Preissensitivität und geringe Kundenbindung aus.

8.2.2 Maschinenbau Der Maschinenbau (Manufacturing) ist nach der Elektronik das zweite wichtige Segment in der Luftfracht. Viele der Gerätschaften, die hier transportiert werden, passen aufgrund ihrer Größe und des Gewichts nicht in die standardisierten Luftfrachtcontainer und müssen auf Paletten transportiert werden. Für den Transport sind die Versender dann regelmäßig auf Frachtflieger angewiesen, da sich die Sendungen nicht unter Deck verstauen lassen, sondern nur auf dem Hauptdeck. Wenn das Sendungsteil nicht in ein normales Großraumflugzeug passt, ist die Verladung in einer Antonow die einzige Möglichkeit, derartige Maschinenteile überhaupt in der Luft zu befördern. Deutschland und die Schweiz sind wichtige Produktionsstandorte für hochwertige Anlagen. Sie werden vor allem auf den Routen nach Nordamerika und nach Ostasien transportiert.

8.2.3 Telekommunikation Angesichts des anhaltenden Booms des Mobilfunks und der sog. Smartphones bildet die Telekommunikation ein eigenständiges Segment innerhalb der Luftfracht. Nahezu jedes Mobiltelefon, das außerhalb Chinas in Betrieb ist, wurde auf dem Weg zum Endkonsumenten geflogen. Ausnahmen sind klassischen Handys, die nicht den Wert und eingeschränkte Funktionalitäten aufweisen. Neben den Handys sind Basisstationen als Teil der für Mobiltelefonie notwendigen Infrastruktur Güter, die per Luftfracht transportiert werden. Während die Masten lokal produziert werden oder eher mit Hilfe des Seefracht-­ Containers bzw. per LKW von Europa aus importiert werden, eignet sich das Flugzeug für den Transport der höherwertigen Sendeanlagen. Einer der am schnellsten wachsenden Märkte für Telekommunikationsprodukte ist Afrika. Während in Afrika die Anzahl der Festnetzanschlüsse auf niedrigem Niveau nahezu stagniert, wächst die Zahl der Mobilfunknutzer rasant. Festnetze werden in den meisten afrikanischen Ländern von Monopolunternehmen, zumeist solchen in öffentlicher Hand, zu hohen Kosten zur Verfügung gestellt. Hingegen herrscht im Mobilfunkmarkt mehr Wettbewerb. Schätzungen zufolge besitzt im Jahr 2016 bereits jeder zweite Afrikaner einen Mobiltelefonanschluss (The Economist 2016). Anwendungen, die in der westlichen Welt wenig nachgefragt sind, erfreuen sich in Afrika großer Beliebtheit. So werden viele

8.2  Werthaltige Güter

275

Bankgeschäfte in Ostafrika per Handy abgewickelt, u. a. weil Bankautomaten wenig verbreitet sind.

8.2.4 Automobilindustrie Ein Großteil der Teile, die in Automobilen verbaut werden, erreichen die Produktionsstätten per LKW. Größere Distanzen werden in Containern auf Seeschiffen und zunehmend auf der Bahn überbrückt. Die Automobilbranche ist das Segment, in dem die größten Verlagerungen vom Flugzeug auf das Seeschiff erwartet werden. Per Flugzeug werden vor allem höherwertige Fahrzeugteile transportiert. Daneben ist das Flugzeug immer dann relevant, wenn es gilt, Lieferengpässe zu beseitigen. Ein typisches Auto ist aus ca. 30.000 Teilen zusammengesetzt. BMW beispielsweise empfängt am Tag 30 Mio. Teile von 1800 Lieferanten. Sofern einer der strategischen Lieferanten ausfallen sollte, droht die gesamte Produktionskette zum Erliegen zu kommen. Als Referenzgröße können Ereignisse aus dem Jahr 1998 gelten, als ein Hersteller von Türschlössern die Zulieferung an die Ford-Werke in Köln stoppte. Dies führte zu einem Produktionsausfall von zwei Tagen und einem geschätzten Umsatzverlust von 50 Mio. EUR (Tagesspiegel 1998). Seltener werden ganze Fahrzeuge transportiert. Insbesondere Prototypen, die getestet werden, aber auch exklusive Fahrzeuge wohlhabender Kunden. Auch zu Automobilausstellungen mit internationaler Beteiligung, wie dem Genfer Autosalon, der IAA in Frankfurt oder der Detroit Auto Show werden Fahrzeuge geflogen. Einige Hot Spots für die Automobillogistik sind in Nordamerika Detroit, im Südosten der USA, Kanada, in Europa Deutschland, Frankreich und Osteuropa, in Asien, Indien, China und Japan. Im Wachstumsmarkt China sind die Flughäfen Shanghai, Wuhan, Beijing and Guangzhou von besonderer Bedeutung.

8.2.5 Verbraucher und Einzelhandel (Consumer & Retail) Der verhältnismäßig geringe Anteil des Segments Verbraucher und Einzelhandel (C&R, Consumer & Retail) an den Luftfracht-Volumina überrascht auf den ersten Blick. Es ist schwer ins Verhältnis zu setzen zu der wesentlich höheren volkswirtschaftlichen Bedeutung des Segments. Hierzu zählen die Kaufhausketten wie Walmart, Sportgeschäfte wie Sport Scheck oder Runners Point, Modehäuser wie C&A, Baumärkte wie Obi oder Kingfisher, Möbelhäuser, Parfümerieketten wie Douglas oder Elektronik-Fachmärkte wie Media Markt. Es sind Unternehmen, die entweder durch den stationären Handel oder online Waren an Endkonsumenten vertreiben. Einer der weltweit bedeutendsten Luftfrachtkunden, Amazon, ist ebenfalls der C&R-Branche zuzurechnen. Zwei Gründe sind entscheidend für die nachrangige Bedeutung des C&R-Segments für die Luftfracht. Zum einen sind die meisten Produkte, die im Handel vertrieben werden, originäre Seefracht-affine Waren. Der Transport von Möbeln, Werkzeugen oder Sportge-

276

8 Kundenansprache

räten per Luftfracht lässt sich in den seltensten Fällen rechtfertigen. In den Worten des ehemaligen CEO eines führenden, auf Seefracht spezialisierten 3PL, ist Luftfracht in diesem Segment „peinlich berührte Seefracht“: (most of our air-freight is embarrassed ocean-­freight). Es handelt sich um Sendungen, die zu spät produziert oder nicht rechtzeitig zur Verladung auf ein Containerschiff gekommen waren. cc

In Folge der Insolvenz der koreanischen Reederei Hanjin im Herbst 2016 wur­ den die Schiffe wochenlang nicht entladen oder durften die Häfen nicht an­ laufen. Schätzungen zufolge befanden sich zum Zeitpunkt, als Hanjin Zahlungs­ ausfall meldete, Waren im Wert von 12–14 Mrd. US$ auf See (Chandran 2016; Kauffman 2016). Um das wichtige Weihnachtsgeschäft nicht zu gefährden, bestellten Retailer vereinzelt die in den Containern festsitzenden Produkte noch ein zweites Mal und ließen diese per Luftfracht transportieren. Entgegen anfänglicher Erwartungen sind die Luftfrachtmengen in dem Zeitraum weniger stark gestiegen als erwartet, was u. a. den stark gestiegenen Luftfrachtraten im fraglichen Zeitraum geschuldet war (Whiteman 2017).

Wie im High-Tech-Segment sind auch in der C&R-Branche die Tradelanes Asien-­Europa und Asien-Nordamerika die beiden wichtigsten.

8.2.6 Modeartikel (Fashion) Das Segment für Modeartikel ist dem für Verbraucher und Einzelhandel verwandt. Entscheidend, ob eine Luftfracht-Sendung dem C&R oder dem Segment für Modeartikel zugerechnet wird, ist, wer die kommerzielle Entscheidung über die Wahl des Frachtführers trifft. Wenn Walmart Kleidungsstücke ab Werk in Südasien kauft und die Auswahl des 3PL oder Carriers trifft, so ist es eine Luftfracht-Sendung. Handelt es sich um ein Designer-­ Kleid von Chanel und das Modehaus wählt den Frachtführer, so ist die Sendung der Modebranche zuzurechnen. Kunden der beiden Branchen werden gelegentlich aus einer Hand betreut. Die Transportströme bewegen sich in der Luft umgekehrt zu denen auf der See. Die meisten Mengen an Modeartikeln werden per Seeschiff von Asien nach Europa und Nordamerika sowie per LKW aus Süd- und Osteuropa nach Europa bzw. Mexico in die USA verbracht. Hierbei handelt es sich um vergleichsweise preiswerte Massenprodukte. Aufgrund der niedrigeren Personalkosten findet ein Großteil der Produktion, die einst von Europa und den USA nach China verlagert wurde, inzwischen in Ländern wie Indonesien, Vietnam und Bangladesch statt. Nur in Ausnahmefällen werden Textilien in der Luft befördert, etwa, wenn es gilt Aktionsware kurzfristig in Filialen verfügbar zu machen oder spezielle Artikel kurzfristig stark nachgefragt werden. Dieses Teilsegment, Fast-Fashion, wird durch Unternehmen wie H&M, Zara und Gap entwickelt.

8.2  Werthaltige Güter

277

In Hinblick auf die Tonnage sind die Mengen, die per Flugzeug transportiert werden, gleichwohl fast zu vernachlässigen – nicht aber in Bezug auf ihren Warenwert. Die Produktionsstätten für hochwertige Modeartikel befinden sich im Norden Italiens und in Frankreich, wichtige Absatzmärkte in den Metropolen des Mittleren Ostens und Asiens, wie Dubai, Singapur, Hong Kong und Tokio sowie in New York, Miami und Los Angeles. Die Anforderungen der Branche sind spezifisch. So verlangen viele Modehäuser, dass ihre Waren auf Kleiderbügeln, als hanging garments, transportiert werden. Damit entfällt die Notwendigkeit, die hochwertigen Artikel vor der Auslieferung noch einmal aufzubereiten. Auch ist das Diebstahlrisiko erheblich. Eine Tatsache, auf die sich Logistikdienstleister in ihren Prozessen einstellen müssen.

8.2.7 Luftfahrtbranche Die Teile, aus denen Flugzeuge bestehen, werden so konstruiert, dass sie möglichst leicht sind. Gemessen an ihrem Gewicht sind sie zumeist hochpreisig. Der Transport dieser Teile per Luftfracht ist betriebswirtschaftlich naheliegend. Am Beispiel eines Flugzeugherstellers im „West Washingtons“ nennen Bayazit und Karpak (2013, S. 389 f.) folgende Punkte als Muss-Kriterien anhand der eine Vorauswahl möglicher Logistikanbietern erfolgt. Er hat demnach über ein breiteres Dienstleistungsangebot zu verfügen und vergleichbare Projekte bereits erfolgreich umgesetzt. Außerdem hat er über eine hinreichende Finanzkraft zu verfügen. Die Auswahl der Anbieter erfolgt vor allem anhand der Kompetenz, der Verfügbarkeit geeigneter Infrastruktur und erst sekundär aufgrund der Kosten. Auch wenn sich die Analyse auf Logistikanbieter bezieht, so lassen sich doch die meisten Kriterien auf die Anforderungen von Luftfracht-Speditionen übertragen. Ein Teilsegment in der Branche ist die Ersatzteilversorgung, die eigentlich Abschn. 8.4 zuzuordnen ist. Die Ersatzteile für Flugzeuge, die aufgrund eines Schadens nicht starten können (Aircraft on Ground, AOG), genießen die höchste Priorität bei allen Fluglinien und werden bevorzugt verladen.

8.2.8 Wertfracht (valuable cargo) Wertfracht ist in der Definition der IATA (Kap. 3.7.6 des TACT) eine Sendung, die mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt: • • • •

ein Wert von mehr als 1000 USD pro kg, Goldbarren, Gold- und Platinhaltige Güter, Banknoten und Reiseschecks, Diamanten, Rubine, Smaragde, Saphire, Opale und Perlen sowie Juwelen, die diese Edelsteine enthalten, • Juwelen und andere Artikel aus Gold, Silber oder Platin.

278

8 Kundenansprache

Trotz der hohen Transportkosten und des Verlustrisikos werden wertvolle Güter häufiger transportiert als geheimhin vermutet. Juwelen und Luxusuhren werden in der Schweiz hergestellt und in den asiatischen Metropolen wie Singapur, Hong Kong und Tokio nachgefragt. Bargeld muss zur Devisenversorgung von Banken und Wechselstuben ins Ausland verbracht werden.

8.3

Verderbliche Ware

Verderbliche Ware ist solche, die, wenn sie nicht rechtzeitig zugestellt wird, kommerziell wertlos ist. Zu den verderblichen Gütern, die als Luftfracht transportiert werden, zählen in erster Linie Lebensmittel wie Früchte, Gemüse, Fisch, Fleisch sowie Blumen. In den USA traf der Transport empfindlicher Blumen bereits in den Anfangstagen der Luftfracht auf große Nachfrage. Dem Gründer der Frachtfluglinie Flying Tigers, Bob Prescott, gelang es mit dem Vorschlag Blumen von Kalifornien an die Ostküste zu fliegen, einen Blumenzüchter als Großinvestor zu gewinnen (Allaz 2004). Das Flugzeug eröffnete damit einen neuen Markt: Blumen im relativ kalten Nordosten der USA, der ohne Flugzeug nicht hätte adressiert werden können. Innerhalb Europas wurden erstmals in den 1960er-Jahren Tomaten von den kanarischen Inseln aus geflogen, als saisonales Geschäft, bevor diese in Gewächshäusern in den Absatzmärkten selbst produziert werden konnten. Einige Jahrzehnte später gelang es wiederum, einen neuen Markt zu schaffen. ­Schnittblumen aus Ostafrika wurden als Rückladung nach Europa mitgenommen, in den Frachträumen von Flugzeugen, die nicht ausgelastet waren.

8.3.1 Lebensmittel und Blumen (Perishables) Um sie zu transportieren müssen die Frachtführer eine ununterbrochene Kühlkette garantieren. Hierzu wird während des Straßentransports auf Kühltransportern, auf mit Kühlzellen ausgestattete Umschlagsläger und auf speziell isolierte ULDs im Flugzeug zurückgegriffen. Diese garantieren einen Temperaturbereich, der denen von Kühlschränken nahekommt (+2 bis +8 Grad Celsius) bzw. seltener nachgefragt von +15 bis +25 Grad. Aufgrund der Verderblichkeit der Produkte, insbesondere bei Blumen, ist eine kurze Transitzeit, die durch Direktflüge oder schnelle Umschläge in den Flughäfen in Nordafrika bzw. am Golf sichergestellt werden kann, entscheidend. Bei tiefgefrorenen Waren, wie z. B. Fischen, die in einem Korridor zwischen −18 und −25 °C befördert werden (Hsu et al. 2013), ist der Geschwindigkeitsaspekt nicht ganz so entscheidend. Einige Beispiele für verderbliche Produkte, die per Luftfracht transportiert werden, sind in Tab. 8.1 aufgeführt. Die genannten Waren reisen entgegen der üblichen Handelsströme, z. B. von Südamerika nach Nordamerika und von Afrika nach Nordeuropa. Eine weitere Besonderheit ist, dass dieses Geschäft der einzelnen Produkte sehr zyklisch ist. Dies trifft beispielsweise beim Versand von Blumen vor dem Valentinstag zu. Mit Hilfe

8.3  Verderbliche Ware

279

Tab. 8.1  Beispiele für Lebensmittel und Blumen, die per Luftfracht transportiert werden Beispiel Spargel, der in Peru produziert und nahezu ausschließlich exportiert wird.

Blumen, die von Kenia nach Europa geflogen werden.

• Fisch, der z. B. von Chile und Kanada nach Asien, insbesondere Japan transportiert wird.

Erläuterung Im Jahr 2016 wurden 110.000 Tonnen Spargel aus dem Land geflogen. Dies machte 90 % der Luftfrachtexporte aus Peru aus. Die Exporte gehen zu zwei Dritteln in die USA, gefolgt von den Niederlanden und Spanien (Fresh Plaza 2017). Inzwischen wird im Land neben dem grünen auch vermehrt weißer Spargel angebaut und in den Wintermonaten nach Deutschland exportiert. Kenia ist nach den Niederlanden, Kolumbien und Ecuador der weltweit führende Exporteur von Schnittblumen. Das Land repräsentiert mehr als ein Drittel des Umsatzes, der in der Europäischen Union mit Schnittblumen getätigt wird. Rund zwei Drittel der 125.000 Tonnen Blumen, die 2013 aus dem Land exportiert wurden, gingen in die Niederlande. Die Auktion in Aalsmeer in der unmittelbaren Nähe des Flughafens Schiphol bei Amsterdam ist der weltweit größte Markt für Blumen. Täglich werden dort ca. 17 Mio. Blumen umgeschlagen. Das Geschäftsmodell besteht seit den 1970er-Jahren. Japan exportierte damals per Flugzeug hochwertige Elektronik mit Flugzeugen, der Frachtraum war aber auf dem Rückweg nicht ausgelastet. Die Fluglinien boten daher attraktive Frachtraten nahe dem Deckungsbeitrag an, um den Import von Fisch nach Japan zu fördern (Sehl 2016).

Eigene Darstellung

des Flugzeugs wird bei bestimmten Saisonprodukten das Angebot zeitlich gestreckt. Sie werden zunächst aus wärmeren, weiter entfernten Gefilden zu den Abnehmern geflogen, bevor es mildere Temperaturen erlauben, die Versorgung der Abnehmer aus Glashäusern oder Freiflächen heraus mit LKW zu gewährleisten. Die Möglichkeit, diese Güter mittels des Flugzeugs in kürzester Zeit den Abnehmern zuzuführen, ist dabei die eigentliche Geschäftsgrundlage für Produzenten. Die niedrigen Raten ruhen daher, dass der Frachtraum aus den Schwellenländern oft unterausgelastet ist. Der Großteil der Transporte verderblicher Güter per Luftfracht ist wirtschaftlich allein aufgrund günstiger Frachtraten gerechtfertigt. Deutlich höhere Transportpreise würden die Produktion in andere Regionen umlenken oder den Konsum unattraktiv machen. Beim Versand von verderblicher Ware verlangen die Carrier in der Regel Vorbezahlung der Fracht. Die Gefahr, dass ein Exporteur von Blumen oder Saisonprodukten die Frachtkosten nach Ankunft nicht begleicht, ist für die Mehrzahl der Carrier und Speditionen ein unkalkulierbares Risiko.

8.3.2 Lebende Tiere Ein besonderes Teilsegment und eines, das seiner eigenen betriebswirtschaftlichen Logik folgt, ist der Transport lebender Tiere, vornehmlich von Pferden. Diese werden in speziellen Container-Boxen transportiert. Während des Flugs sind die Pferde mit Wasser, Heu und Futter versorgt. Auf längeren Flügen werden die Tiere während des Flugs von Pferde-

280

8 Kundenansprache

knechten begleitet. Die größte Nachfrage für diese Dienstleistungen stammt aus dem Mittleren Osten, den USA und aus Asien. Außer Pferden werden u.  a. Kühe, Zootiere und Zierfische per Flugzeug transportiert. In der Gesamtbetrachtung handelt es sich insgesamt jedoch um ein sehr kleines Teilsegment und eines, dass stärker durch die Airlines selbst als durch Speditionen entwickelt wird.

8.3.3 Medizin und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare) Das Medizin- und Gesundheitswesen (Pharma and Healthcare) ist ein in der logistischen Abwicklung besonders anspruchsvolles Segment. Aufgrund der überdurchschnittlichen Umsatzmargen, die bei dem Transport von Pharmaprodukten erzielt werden, und der Gesamtgröße des Marktsegments zählt es zu den strategischen Wachstumsfeldern vieler Fluglinien und 3PL. Zu dem Bereich zählen vor allem Medikamente. Häufig werden auch Medizinprodukte, d. h. Geräte und Apparate zur Erkennung, Überwachung und Behandlung von Krankheiten und Behinderungen, ebenfalls dem Segment zugerechnet. Zwar wird der Großteil der Pharmaprodukte per Seeschiff transportiert – allerdings nur gemessen an der Tonnage. Einer Schätzung der renommierten Beratungsgesellschaft Seabury für das Jahr 2012 zufolge, werden ca. 500.000 Tonnen in der Luft und 3,5 Mio. Tonnen über die See transportiert. Jedoch machte der Wert der Pharmaprodukte in der Luftfracht mehr 213 Mrd. US$ aus, verglichen zu 56 Mrd. US$ in der Seefracht (Keyrouse 2013). In der Zwischenzeit ist diese Tonnage sowohl in der Luft- wie auch in der Seefracht nochmals gestiegen. Typische Produkte, die eher auf dem Seeweg transportiert werden, sind Vitamine, Antibiotika und niedrigpreisige Medikamente. Zu Medizinprodukten mit einem hohen Wert pro Kilogramm, die dementsprechend luftfrachtaffin sind, gehören u.  a. ­Blutfraktionen, Impfstoffe, Hormone, und höherpreisige Medikamente (Seabury 2017). Die wichtigsten Exportländer sind die USA, Indien, Deutschland, China, die Schweiz und Frankreich, die wichtigsten Importländer mit großem Abstand die USA, gefolgt von China, Japan, Deutschland und Brasilien. Während sich die Anforderung an das Handling von Medizingeräten und-Apparaten in der Luftfracht von gewöhnlichen Investitionsgütern weniger unterscheiden, sind die Heraus­ forderungen bei dem Transport von Medikamenten ungleich größer. Die wesentlichste ist die Sicherstellung einer durchgehenden Kühlkette. Zwar müssen nicht alle Medikamente gekühlt werden, doch werden es zunehmend mehr. Die Notwendigkeit zur Kühlung besteht insbesondere in dem stark wachsenden Bereich der Biopharmazeutika. Ein Dienstleiter, der nicht in der Lage ist, eine durchgehende Kühlung anzubieten, verfügt nicht über die vom Markt geforderte umfassende Leistungspalette (Abb. 8.2). Der Anbieter muss in der Lage sein, bei Bedarf Produkte vom Moment der Abholung über den Umschlag in den Gateways bis hin zur Zustellung in dem gebotenen Temperaturbereich zu halten. Die Kühlung kann in den Transporteinheiten passiv, z. B. durch Decken, isolierte Boxen und Kühlmittel, oder aktiv durch temperatur-geführte Container erfolgen. Je nach Produkt sind zwei übliche Temperaturkorridore einzuhalten (Mandzo 2018): ein

8.3  Verderbliche Ware

$61.5

$11.0

2014

281

$66.2

$12.6

2016 Nicht geführt

$71.4

$14.4

2018

$77.1

$16.7

2020

Temperatur-geführt

Abb. 8.2  Weltweite Ausgaben für Logistikdienstleistungen im Bereich Biopharmazeutik (Schätzungen, US$ Mrd.)

Bereich von +15°bis +25°C, als Ambient bezeichnet, mit einer sauberen, gut belüfteten und trockenen Umgebung und ein Bereich von +2° bis 8°, die sog. Cold Chain, die insbesondere beim Transport von Impfstoffen einzuhalten ist. Mit Hilfe von Tracking-Devices, aktiven Sensoren, kann der Versender bzw. der 3PL durchgehend verfolgen, ob die Temperatur innerhalb eines vorgegebenen Korridors tatsächlich eingehalten wird, und ggf. rechtzeitig Gegenmaßnahmen einleiten. Die IATA schätzt, dass von den temperaturgeführten Pharma-Transporten ca. 20 % eine aktive Kühlung benötigen (IATA 2016c). Die größte Schwachstelle im Transport sind die Umschlagslager in den Flughäfen im Abgang, Transit und Empfang, die jeweils über entsprechende Kühlzellen verfügen müssen. Laut IATA betragen die Schäden aufgrund von Abweichungen der Temperaturanforderungen zwischen 2,5 und 12,5 Mrd. USD pro Jahr (IATA 2016c). Durch die Abweichungen können, sofern diese nicht erkannt bleiben, die Produkte wertlos, im schlimmsten Fall für die Patienten sogar schädlich werden. In der Regel sind die Versender jedoch in der Lage die lückenlose Einhaltung der Temperaturen nachvollziehen. Sollte die Kühlkette einmal unterbrochen werden, so drohen den verantwortlichen Spediteuren und Frachtführern aufgrund vertraglicher Regelungen erhebliche Strafen. cc

Mit CEIV Pharma hat die IATA ein Projekt ins Leben gerufen, dass das Ziel verfolgt, die Abwicklungsprozesse im Transport anhand von Standards zu auditieren und Standorte, die den Prüfungen standhalten, zu zertifizieren (IATA 2016c). Im Rahmen dessen wird der Schulung der betroffenen Mitarbeiter besondere Bedeutung zugemessen. Mit der Initiative werden alle Beteiligten in der Lieferkette zwischen Versender und Empfänger angesprochen: Spediteure, LKW Unternehmen, Boden­ abfertiger und Fluglinien. Die IATA reagiert hiermit auf A ­ nforderungen der verla­ denen Pharmaunternehmen. Ein wesentlicher Bestandteil der Zertifizierung ist das Training des betroffenen Personals, insbesondere der operativ eingesetzten Mitar­ beiter, ihrer Manager, der Qualitätsbeauftragten und der Niederlassungsleiter.

282

8 Kundenansprache

Zunehmenden Problemen, denen sich die Logistikbranche beim Transport von Pharmaprodukten gegenübersieht, sind Diebstahl und bewaffnete Raubüberfälle. Innerhalb der Gateways sorgen abschließbare Sicherheitsbereiche für den notwendigen Schutz. Daher betreffen Aktivitäten des organisierten Verbrechens weniger den eigentlichen Lufttransport, sondern die damit verbundenen Zustellungen bzw. Abholungen per LKW. Einer Analyse aus dem Jahr 2016 zufolge, sind einige Schwerpunkte in Europa die Länder Italien, Russland und das Vereinigte Königreich. Die Autoren schätzen den Wert der durch Kriminelle entwendeten Pharmaprodukte in Europa auf mehr als 40 Mio. Euro (Ekwall et al. 2016).

8.4

Transporte in Notfällen

Die Berliner Luftbrücke kann als historische Vorlage für die Notfalllogistik herangezogen werden. Ohne die Versorgung mit Flugzeugen wäre die Stadt, nach dem die Versorgungswege auf dem Land und der Straße abgeschnitten wurden, bereits nach kurzer Zeit nicht mehr lebensfähig gewesen. Die Versorgung bei Notfällen ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kosten des Transports, hier der Luftfracht, kaum eine Rolle spielen (Morrell und Klein 2018). In diese Kategorie zählt neben dem Transport von Hilfsgütern auch der von dringend benötigen Ersatzteilen. Anders als gelegentlich angenommen, soll die Nutzung des Flugzeugs aus rein vertrieblichen Überlegungen, wie das Nachordern geringerwertiger Textilien, zur Überbrückung von Lieferengpässen nicht diesem Segment zu gerechnet werden (Shaw 2011).

8.4.1 Öl, Gas und Bergbau Die wichtigsten Verkehrsmittel für Projekte in der Öl- und Gas-Industrie sind der LKW, die Bahn und das Schiff. Bei diesen Unternehmungen stehen der Bau, die Instandhaltung und ggf. der Abbau von Förderanlagen zur Öl- und Gasgewinnung im Vordergrund. Das Flugzeug wird dort lediglich eingesetzt, wo Ersatzteile dringend benötigt werden. Der Transport der eigentlichen Rohstoffe, etwa durch Pipelines oder Tankschiffe ist ein anderer, in diesem Zusammenhang weniger relevanter Aspekt der Logistik. Der Betrieb einer Förderplattform kann einige hunderttausend US$ Kosten am Tag verursachen. Beim Transport fehlender Ersatzteile sind die Kosten eines Luftfrachttransports zu vernachlässigen, wenn damit ein Stillstand kurzfristig behoben werden kann. In solchen Fällen werden auch schwere Einzelteile, wie Bohrgestänge, oder Chemikalien im Flugzeug über große Strecken transportiert. Wichtige Verteilpunkte für die Öl- und ­Gasindustrie sind das texanische Houston, Rio de Janeiro in Brasilien, Aberdeen in Schottland, Amsterdam, Stavanger in Norwegen, verschiedene Ort in Nigeria und dem mittleren Osten sowie Singapur.

8.4  Transporte in Notfällen

283

Hinsichtlich der logistischen Komplexität ähneln Projekte im Bergbau denen im Ölund Gas-Sektor. Da die Projekte aber in der Regel weniger zeitkritisch sind, kommt es nur selten zu Luftfrachtsendungen. Produktionsausfälle aufgrund fehlender Ersatzteile haben in der Regel weniger schwerwiegende Konsequenzen.

8.4.2 Schifffahrt (Marine Solutions) Die Schifffahrt, die große Konkurrentin der Luftfracht, ist aufgrund der sehr viel geringeren Transportkosten mitunter auf die Zustellung von Sendungen mittels Flugzeugen angewiesen. Wenn Fähren, Kreuzfahrt- oder Containerschiffe aufgrund eines Schadens festsitzen, entstehen schnell hohe Kosten, die einen Transport von am Ort nicht verfügbaren Ersatzteilen per Luftfracht schnell rechtfertigen. Zwei Logistikanbieter, die in dem Segment Marine Solutions Reedern, Werften, Redereien und Lieferanten Leistungen anbieten, sind Hellmann Marine Solutions (HMS) und Kühne + Nagel. Hellmann unterhält zu diesen Zwecken an den für die internationale Schifffahrt wichtigen Zentren Hamburg, Athen, Seoul, Hong Kong, Miami, Dubai, Singapur und Houston eigene Hubs mit Spezialisten. An strategischen Standorten wurden Ersatzteillager eingerichtet, von denen aus Sendungen kurzfristig disponiert werden können (Hellmann 2018).

8.4.3 Humanitäre Logistik (Emergency & Relief) Humanitäre Katastrophenfälle zeichnen sich dadurch aus, dass das lokale Gemeinwesen und staatliche Institutionen darin überfordert sind, die Auswirkungen zu bewältigen (Day et al. 2012). Um das Wohlergehen und das Überleben der Bevölkerung sicherzustellen, ist die Unterstützung von außen erforderlich. Neben der Qualität der Waren, Lebensmittel, Kleidung, Zelte, Medikamente u. Ä. ist die Schnelligkeit, mit der diese der Bevölkerung zur Verfügung gestellt werden, mindestens genauso entscheidend. Das Flugzeug ist insbesondere in der ersten Phase nach einer Katastrophe unverzichtbar. Dies zum einen aufgrund der Dringlichkeit, mit der Hilfsgüter benötigt werden, zum anderen, weil in der ersten Phase die Straßen und Bahnstrecken von den Häfen zu den Katastrophengebieten oftmals für Hilfstransporte nicht nutzbar sind. Die Gebiete lassen sich von den Flughäfen dahingehend meist besser erreichen. Ein beschädigtes Flugfeld lässt sich auch vergleichsweise schnell wieder in einen betriebsfähigen Zustand herstellen. Die Herausforderungen in Zusammenhang mit der Notfallhilfe sind spezifischer Natur (Kavanagh 2016). Viele Länder werden von den meisten Airlines aufgrund von ­Kriegshandlungen nicht mehr bedient, beispielsweise Eritrea, Jemen oder Syrien während der Bürgerkriegshandlungen. In anderen Ländern sind Kapazitäten auch zu normalen Zeiten knapp bemessen, wie z. B. in Südasien. In manchen Regionen sind die lokal verfügbaren Flugzeuge zu klein, um größere Mengen Fracht aufzunehmen, wie z. B. auf einigen der Inselstaaten im Pazifik.

8 Kundenansprache

284

Der Großteil der humanitären Katastrophen- und Notfallhilfe wird durch Unternehmen des Privatsektors und seltener vom Militär gewährleistet. Der Abwurf von Hilfsgütern per Fallschirm und der Transport von Luftfracht durch die Streitkräfte des betroffenen Landes oder eines befreundeten Staates sind dort relevant, wo zivile Anbieter an die Grenzen ihrer Möglichkeiten stoßen. Auch kann das Militär wichtige Infrastruktur wiederherstellen. So übernahm das amerikanische Militär nach dem verehrenden Erdbeben in Haiti vorübergehend die Kontrolle des Flughafens Port-au-Prince. Sämtliche Hilfsorganisationen waren hier auf die Zusammenarbeit mit dem Militär angewiesen (Hellingrath et al. 2011). Die Art, Größe und Interessenlage der Auftraggeber für Hilfslieferungen sind vielfältig. Im Wesentlichen lassen sich drei Gruppen von Organisationen unterscheiden (Hellingrath et al. 2011) • Regierungsorganisationen (GO, Government Organizations), wie das deutsche Technische Hilfswerk (THW), • Nichtregierungsorganisationen (NGO, non-Governmental Organizations), wie World Vision sowie • zwischenstaatliche Organisationen (IGO, international Governmental Organizations), wie das Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen. Die Größe der Organisationen bestimmt zu einem wichtigen Grad, wie professionell die Beschaffung der Hilfsgüter, die Transporte in die Krisengebiete und deren lokale Verteilung organisiert werden. Hilfslieferungen in Katastrophengebiete ohne logistische Kernleistung sind schlichtweg nicht vorstellbar. Die Qualität der Hilfsgüter, Impfstoffe, Medikamente, Kleidung, Zelte etc. ist zweitrangig, wenn sie die Bedürftigen nicht erreicht. In der Nothilfe stellen die Logistikkosten einen erheblichen Kostenblock dar, Schätzungen zufolge 40–60 % an den Gesamtausgaben. Die Gründe hierfür sind vielfältig. Zum einen sind die Frachtkapazitäten zu den Krisengebieten hin und vor Ort begrenzt, Preise mangels Wettbewerb entsprechend hoch. Zum anderen gilt die übliche Effizienzerwägung nicht, wenn Leben zu retten sind (Tab. 8.2). Tab. 8.2  Übersicht erheblicher Naturkatastrophen im Zeitraum 2009–2013, angepasste Übersicht Anzahl Jahr Naturkatastrophen 2009 343 2010 385 2001 332

2012 357 2013 315 Schumann-Bölsche (2016)

Betroffene Menschen (in Getötete Menschen Mio.) 10.885 199 297.598 (davon 222.500 217 (davon 134 Erdbeben Haiti) Flut China) 30.773 (davon 19.846 245 (davon 68 Tsunami/Erdbeben Flut China) Japan) 9.655 125 22.279 (davon 7986 95 Zyklon Philippinen)

Ökonomische Schäden (in Mrd. [$?]) 48 124 366 (davon 210 Japan) 157 116

8.4  Transporte in Notfällen

285

Die wohl wichtigste Institution bei der Vergabe von Projekten für die Versorgung von Krisengebieten ist die Supply Division der UNICEF mit den Zentralen in Kopenhagen und New York. Unicef ist das Kinderhilfswerk der Vereinten Nationen (VN). Neben dem Lager in Kopenhagen unterhält sie drei Läger mit den Standorten Colon in Panama, Dubai und Shanghai, von wo Transporte innerhalb von 48 Stunden aufgegeben werden können. Eine weitere Einrichtung der Vereinten Nationen, die sich der Linderung humanitärer Notstände verpflichtet hat, ist das Welternährungsprogramm (World Food Program, WFP) mit Sitz in Rom sowie das UNHCR. Die verschiedenen Hilfsprogramme innerhalb der VN koordinieren ihre Beschaffungsaktivitäten unter der Regie der Unicef. Zwei Luftfrachtspeditionen, die eng mit der UNICEF zusammenarbeiten, sind die Unternehmen SCAN Global Logistics und Kühne + Nagel.

9

Regionale Märkte und Handelsrouten

Zusammenfassung

In der Luftfracht, wie auch in anderen Servicebranchen, spielt die Distributionsdichte, d. h. die Präsenz im Markt eine besondere Rolle, da zwar die Ware selbst, nicht aber die Dienstleistung transportiert werden kann (Haller 2012, S. 93 f.).

Der Empfang der Ware, die Organisation des Weitertransports, die Erstellung der dafür erforderlichen Dokumentation verlangen es, mit eigenen Standorten oder durch Repräsentanten bzw. Agenten vertreten zu sein. Die Marktteilnehmer stehen bei der Entscheidung, in welchen Ländern und Wirtschaftszentren sie vertreten sein wollen, vor einem Zielkonflikt. Einerseits honorieren es Versender, wenn Dienstleister in möglichst vielen Märkten mit eigenen Niederlassungen vertreten sind. Andererseits ist eine solche Präsenz mit Kosten verbunden, wenn Personal angestellt und Räume angemietet, Lizenzen beantragt und Jahresabschlüsse auditiert werden müssen.

9.1

Regionale Märkte

Luftfracht wird in den meisten Fällen über die Landesgrenzen hinweg transportiert. Die Durchschnittsstrecke (stage length), die ein Großraumflugzeug des Typs B747-400 bewältigt, sind mehr als 6000 Meilen. Damit bewegt es sich fast immer jenseits der Landesgrenzen (ICAO 2017).

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_9

287

9  Regionale Märkte und Handelsrouten

288

9.1.1 Wichtige Binnenmärkte Zwei wichtige Ausnahmen vor der Regel, dass Luftfracht international ist, sind die beiden Länder USA und China. Laut Daten der ICAO wurden im Jahr 2015 innerhalb der USA 15 und innerhalb der Volksrepublik China 6000 Frachttonnenkilometer (FTK) transportiert. Diese beiden Länder stellen 87 % der weltweiten inländischen Transportleistung dar. Die anderen großen Flächenstaaten, wie Russland (632 Mio. FTK), Kanada (399 Mio. FTK), Brasilien (512 Mio. FTK) oder Australien (135 Mio. FTK) sind vergleichsweise kleine Volkswirtschaften. Daher fallen die absoluten Transportmengen, die innerhalb dieser Länder transportiert werden, weniger ins Gewicht (Alexander und Merkert 2017). Zudem bündelt sich die Wirtschaft in diesen Ländern auf einem relativ kleinen Gebiet: in Australien im Südosten des Kontinents, in Brasilen entlang des Korridors Porte Alegre – Sao Paulo  – Rio de Janeiro. Innerhalb dieser Wirtschaftszentren ist auch ein schneller Transport auf der Straße möglich. Ein Spezialfall ist Japan (961 Mio. FTK), wo Transporte von einer Insel zu einer anderen mit LKW zeitaufwendiger sind, wenn Fähren benötigt werden.

9.1.2 Länder mit bedeutenden Luftfrachtmengen Die Aufstellung in Tab. 9.1 zeigt die Länder mit den höchsten Transportleistungen. Angeführt wird die Liste von den USA. Die USA sind ein wichtiger Importmarkt, China der wichtigste Exportmarkt von Luftfrachtsendungen. Beide Länder führen jedoch mit einer Vielzahl von Ländern Handelsbeziehungen. So ist eine Betrachtung dieser Handelsrouten (engl. Tradelane) aussagekräftiger als eine rein landesbezogene. So interessiert weniger Tab. 9.1  Weltweite Transportleistungen in Mio. Frachttonnenkilometern im Jahr 2015 Land USA China  - Hong Kong  - Macao UAE Rep. Korea Japan Qatar Deutschland Luxemburg Singapur UK ICAO (2016a)

Gesamt (Mio. FTK) 37.219 19.806 11.294

Internationale Transporte (Mio. FTK) 21.596 13.579 11.294

Inlands-Transporte (Mio. FTK) 15.623 6227 0

25 16.647 11.297 8869 7563 6985 6309 6154 5467

25 16.647 11.242 7908 7563 6980 6309 6154 5465

0 0 55 961 0 5 0 0 2

Anteil Inland an Gesamt (%) 42 % 31 %

11 %

9.2  Wesentliche Handelsrouten

289

der französische Luftfrachtmarkt an sich, als vielmehr die Volumina, die von bzw. nach Frankreich transportiert werden. Das Konzept der Handelsrouten ist kein Neues. Die wohl bekannteste ist die historische Seidenstraße, die seit dem 2. Jh. v. Chr. China auf dem Seeund Landweg mit dem Mittleren Osten und Europa verband.

9.2

Wesentliche Handelsrouten

In mittleren und kleinen Ländern bietet der Transport per Flugzeug gegenüber dem LKW weniger Vorteile und wird angesichts der Kosten in der Regel nur für Expressgüter genutzt. Die Angaben in Tab. 9.2 zu den Verkehrsmengen entstammen im Wesentlichen dem World Air Cargo Forecast 2016–17 von Boeing. Das Unternehmen, das den Markt für Frachtflugzeuge dominiert, investiert viele Ressourcen darin, den Status des Markts für Luftfracht darzustellen und Entwicklungen zu prognostizieren. Die Zahlen basieren ihrerseits auf einer Vielzahl von Quellen, wie z. B. der IATA, den Statistikbehörden der USA, der Europäischen Union und China, Beratungshäusern und Interessenverbänden. In der Übersicht der Tab. 9.2 bilden zehn Handelsrouten ca. 83 % der Frachtmengen gemessen in Tonnenkilometern und ca. 76,5 % der Tonnage ab.

9.2.1 Ostasien – Nordamerika Die Tradelane zwischen Asien und Nordamerika, der Trans-Pazifik, ist, gemessen an den geflogenen Tonnenkilometer die wichtigste Handelsroute in der Luftfracht. Der Handel ist Tab. 9.2  Anteil der Handelsrouten an den Verkehrsmengen Handelsrouten 1. Ostasien – Nordamerika 2. Europa – Ostasien 3. Intra Nordamerika 4. Europa – Nordamerika 5. Intra Asien-Pazifik 6. Süd Asien 7. Europa – Latein Amerika 8. China Domestik 9. Latein Amerika – Nordamerika 10. Afrika – Weltweit Zwischensumme Sonstige (Mittlerer Oste, CIA; Intra Europa, u. a.) Summe Boeing (2016a, 2018b)

Anteil (RTK) 20,9 % 20,3 % 9,0 % 8,2 % 8,4 % 5,5 % 2,9 % 2,6 % 2,2 % 2,7 % 82,7 % 17,3 % 100,0 %

Anteil (Tonnage) 8,5 % 10,1 % 13,8 % 6,3 % 16,5 % 5,6 % 1,6 % 8,9 % 2,5 % 2,7 % 76,5 % 23,5 % 100,0 %

290

9  Regionale Märkte und Handelsrouten

recht unausgeglichen. Während im Jahr 2015 von Asien nach Nordamerika 2,7 Mio. Tonnen transportiert wurden, waren es in der Gegenrichtung lediglich 1,5 Mio. Tonnen. In anderen Worten: für jede Tonne Fracht, die in dem Jahr aus Asien nach Nordamerika geflogen wurde, gingen lediglich 556 kg. zurück. Dies führt dazu, dass sich die Frachtraten auf den beiden Relationen deutlich unterscheiden. Der große Teil der Fracht auf dieser Tradelane wird mit einem Stop in Anchorage in Alaska befördert. Im Jahr 2015 betrug der Umschlag 2,6 Mio. Tonnen. Dies entspricht in etwa der Hälfte, der über den Pazifik transportierten Tonnage. Die Luftfracht aus Asien besteht vor allem aus den Bereichen Telekommunikation (Mobiltelefone), elektrische Maschinen und Geräte, wie Laptops, und Modeartikeln. In der Gegenrichtung nach Asien handelt es sich vor allem um elektrische Maschinen und Geräte, Dokumente und kleine Pakete, Maschinen und Anlagen, chemische Produkte und verderbliche Güter. So wird jedes Jahr viele Tonnen Fisch von den USA und Kanada aus nach Asien exportiert.

9.2.2 Europa – Ostasien Etwa jede zehnte Tonne Luftfracht wird auf der Strecke Asien nach Europa bzw. umgekehrt transportiert. Wie auf dem Trans-Pazifik ist die Handelsroute „Far East – Europe“ nicht ausgeglichen. Im Jahr 2015 wurden 2,8 Mio. Tonnen von Asien in Richtung Westen und 1,9 Mio. Tonnen auf der Gegenrichtung transportiert. Das Verhältnis betrug 1 zu 0,7. Die wichtigsten Güter, die von Europa nach Asien transportiert werden, sind Maschinen und Elektroartikel, Transportmittel und Zubehör sowie verderbliche Güter. Auf der Gegenrichtung sind es vor allem Computer und Elektroartikel, Dokumente und kleine Pakete sowie Maschinen und Elektroartikel. Teile für die Automobilindustrie werden in beide Richtungen transportiert, so z. B. von Deutschland nach China oder von Japan nach Großbritannien.

9.2.3 Intra Nordamerika Der inner-nordamerikanische Luftfrachtmarkt ist im Wesentlichen ein inner-US-­ amerikanischer Markt. Weniger als 4  % der Tonnagen werden innerhalb Kanadas bzw. zwischen den beiden Ländern geflogen. Angesichts der Distanzen zwischen den Wirtschaftszentren, die sich an der Ost- und Westküste bzw. den großen Seen befinden, ist das Flugzeug ein unverzichtbares Transportmittel. Ein Truck benötigt ca. 4–5 Tage, um die Distanz von 3500 km zwischen Chicago und Los Angeles zu bewältigen. Nahezu zwei Drittel des Markts werden von den Integratoren bedient. Allerdings sta­ gniert dieses Segment, wie der nordamerikanische Luftfrachtmarkt insgesamt seit der Jahrtausendwende. Die Terroranschläge von 2001 und die Finanzkrise nach 2008 waren zwei wesentliche Einschnitte, die zu einer Verlagerung der Transporte von der Luft auf die

9.2  Wesentliche Handelsrouten

291

Straße geführt haben. Denn nicht alle Sendungen müssen quer durch die USA transportiert werden, sondern können auch auf der Straße in ein bis zwei Tagen ihren Empfänger erreichen. Einen Hinweis auf das Ausmaß der Verlagerung geben die Jahresberichte des Inte­ grators FedEx (FedEx 2007, 2017). Für 2006 wies FedEx einen Umsatz im Bereich Domestic Package, wozu die Express-Sendungen zählen, von 11.249 Mio. USD aus, für 2016 einen von 11.804 Mio. USD. Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Zuwachs von 0,5  %. Im Bereich FedEx Ground stiegen die Umsätze hingegen von 5,3 auf 16,6 Mrd. USD. Er wuchs damit jährlich um mehr als 12 %. Interessanterweise erweist sich das Wachstumssegment zugleich als deutlich profitabler. Im Segment Ground erwirtschaftete Fedex in den Jahren 2014–2016 eine durchschnittliche operative Rendite von 16  %. Im Express-Segment, wozu neben den inneramerikanischen Paketen und Dokumente auch die internationalen Sendungen zählen, betrug die Rendite im Vergleichszeitraum lediglich 7 %.

9.2.4 Europa – Nordamerika Der Handel auf dem Nordatlantik hat im Rahmen der Globalisierung an Bedeutung verloren. Aber auch im Jahr 2015 repräsentiert er noch 6,5  % der geflogenen Tonnage. Auf Nordamerika bezieht sich der Handel zu 90 % auf die USA, auf Europa zu 70 % auf die fünf Länder Deutschland, das Vereinigte Königreich, Frankreich und Italien. Trotz zweistelliger Wachstumsraten in den Beitrittsstaaten wie Polen, Ungarn und Tschechien bleibt der transatlantische Handel durch die westlichen Länder Europas dominiert. Im Bereich der Luftfracht waren die Handelsströme verhältnismäßig ausgeglichen. Im Berichtsjahr wurden 1,7 Mio. Tonnen Fracht von Europa nach Nordamerika, und 1,3 Mio. Tonnen Fracht von Nordamerika nach Europa geflogen.

9.2.5 Intra Asien-Pazifik Gemessen an der Tonnage wird die meiste Luftfracht im Jahr 2015 nahezu 15 %, zwischen Ländern innerhalb des Asien-Pazifik Raums transportiert, zudem auch die Länder Ozeaniens gehören. In diesen Zahlen sind die Transporte innerhalb der Länder, insbesondere derjenigen innerhalb Chinas nicht berücksichtigt. Die wichtigsten fünf Luftfracht-Routen innerhalb Asiens sind China – Korea, Japan – Korea, China – Japan, Hong Kong – Taiwan und Japan – Taiwan. Asien hat sich im Rahmen der Globalisierung zur Werkbank der Welt entwickelt. Angesichts steigender Löhne in China migrieren viele Tätigkeiten zunehmend in andere Länder der Region. Der Handel zwischen den Ländern lässt sich, verglichen mit Europa, kaum auf der Straße abwickeln. Die nach China wichtigsten Volkswirtschaften Japan, Süd-­ Korea, Australien und Indonesien lassen sich auf dem Landweg nicht erreichen – in dem Fall von Südkorea, weil die Grenze zum Norden wenig durchlässig ist, in den anderen

292

9  Regionale Märkte und Handelsrouten

Fällen, da es sich um Inselstaaten handelt. Die o. g. fünf Verbindungen lassen sich alle derzeit nicht durch Landtransporte ersetzen. Aus diesen Gründen ist auch in der Container-Schifffahrt die Tradelane innerhalb Asiens die – mit Abstand – größte der Welt. Sowohl in der See- wie auch in der Luftfracht sind die Verkehre hier durch kurze Distanzen, niedrige Durchschnittserlöse und hohen Wettbewerbsdruck gekennzeichnet. Auch sind die Akteure andere. Hier spielen lokale Carrier und Speditionen eine wesentlich größere Rolle als im Rest der Welt.

9.2.6 Südasien Der südasiatische Markt repräsentiert etwas mehr als 5 % der weltweiten Volumina, sowohl in FTK wie auch Tonnage. Mehr als ein Drittel wird auf der Tradelane von und nach Ostasien befördert, je rund ein Fünftel von und nach Europa bzw. Nordamerika. Der wichtigste Markt in Südasien ist mit Abstand der indische, gefolgt von Pakistan und Bangla­ desch. Die wichtigsten Güter, die von Ostasien aus als Luftfracht exportiert werden, sind Bekleidungsartikel, verderbliche Ware und Medizinprodukte. Die wichtigsten Importgüter sind Maschinen, elektronische Erzeugnisse, Metalle und Gemüse.

9.2.7 Intra-China Der inner-chinesische Luftfrachtmarkt ist mit 4,0 Mio. transportierten Tonnen der zweitgrößte nach dem inner-nordamerikanischen. China ist flächenmäßig eines der größten Länder der Welt. Die Entwicklung konzentrierte sich lange Zeit auf die Küstenregionen, von denen sich Produkte mit dem Containerschiff leicht exportieren und Rohmaterialien gut importieren lassen. Die wichtigsten Wirtschaftszentren befinden sich in den Regionen um Beijing, dem Perlenfluss-Delta und entlang des Unterlaufs des Yangtses. Um der Landflucht in Richtung der Küstenstädte zu begegnen, fördert die Zentralregierung die wirtschaftliche Entwicklung im Hinterland. Städte wie Chongqing (u. a. Rüstungs- und Transportmittelindustrie), Chengdu (Maschinen- und Flugzeugbau), Xi’an (Telekommunikation) und Wuhan (Maschinenbau, chemische Industrie) haben sich zu bedeutenden eigenständigen Zentren entwickelt. Auch wenn das chinesische Autobahnnetz das weltweit am schnellsten wachsende und inzwischen auch größer als das der USA ist, so bildet doch das Flugzeug weiterhin eine wichtige Alternative, Produkte zeitnah innerhalb des Landes zu transportieren. Dies gilt insbesondere für die Zulieferindustrie. Ein wesentlicher Treiber für das anhaltende Wachstum im inner-chinesischen Luftfrachtmarkt ist der Bereich des E-Commerce.

9.2  Wesentliche Handelsrouten

293

9.2.8 Lateinamerika – Europa und Nordamerika Innerhalb Lateinamerikas ist Brasilien die bedeutendste Volkwirtschaft. Produkte, die nach Süd- und Mittelamerika per Luftfracht importiert werden, sind vor allem High-Tech-­ Produkte, Maschinenteile und Automobilzubehör. Anders als auf den Handelsrouten nach Europa oder Nordamerika werden hier weniger Fertigprodukte befördert. Aus Südamerika werden vor allem verderbliche Güter transportiert, z. B. Beeren aus Argentinien und Peru, wie auch Lachs aus Chile (Newnham 2018). Viele der südamerikanischen Volkswirtschaften bemühen sich, die Anteile der lokalen Wertschöpfung durch unterschiedliche Maßnahmen zu steigern. In Brasilen sind die Handelshemmnisse, wie hohe Importzölle, strenge Arbeitsschutzgesetze und mangelnde Verfügbarkeit qualifizierter Arbeitnehmer unter dem Begriff „Custo Brasil“ bekannt. Diese Kosten, die andererseits durch die Förderung lokaler Produktion flankiert werden, führen dazu, dass Güter erst im südamerikanischen Bestimmungsland zusammengesetzt werden. So hat z. B. der Computerhersteller Lenovo 2012 ca. 30 Mio. USD in den Aufbau eines Produktions- und Distributionszentrums in Sao Paulo investiert. Eines der wichtigsten Produktionszentren ist die weit im Amazonasgebiet entlegene Freihandelszone Manaus, wo Investoren von Steuerbefreiungen profitieren.

9.2.9 Afrika – Weltweit Von Afrika nach Europa werden bekanntlich vor allem verderbliche Güter, wie Blumen, Gemüse, Früchte und frischer Fisch transportiert. Der Transport erfolgt regelmäßig zu solch reduzierten Raten, die den Transport dieser Waren erst wirtschaftlich rechtfertigen. In der Gesamtbetrachtung verdienen die Fluggesellschaften mit dem Transport von Gütern nach Afrika, wie insbesondere Elektronikartikel. Die Rückladung dient der Steigerung des Deckungsbeitrags und sorgt dafür, dass der Frachtraum gut ausgelastet ist. Insgesamt lässt sich zunehmend eine Verlagerung des Wachstums in Richtung Mittleren Osten beobachten, da gerade die Gulf-Carrier in Frachtkapazitäten von und nach Afrika investieren (Air Cargo World 2014). Eine Besonderheit des afrikanischen Marktes ist die relativ hohe Anzahl an Unfällen. Sie wurde in einer älteren Studie auf eine verhältnismäßig schlechte Ausbildung der Piloten sowie der Mitarbeiter der Flugüberwachung und der Regulierungsbehörden zurückgeführt (Rhoades 2014). Die Tradelanes von und nach Afrika werden hauptsächlich von Carriern aus Europa und dem Nahen Osten bedient, doch holen afrikanische Carrier auf. Eine herausragende Stellung nimmt Etheopian Cargo ein, die 2019 über neun 777-200F verfügte.

294

9.3

9  Regionale Märkte und Handelsrouten

Segmentierung nach Laufzeiten

Auch wenn Luftfracht zunächst als ein homogenes Produkt erscheint, so haben Carrier und Spediteure bekanntlich Wege gefunden, dieses zu zerpflücken und die unterschiedliche Zahlungsbereitschaft ihrer Kunden zu nutzen. Lufthansa Cargo z. B. positioniert ihre Produkte auf Grundlage unterschiedlicher Geschwindigkeiten und des Service Levels. Das Basisprodukt td.Basic z. B. ist ausschließlich online buchbar und verlangt ein Mindestgewicht von 300 kg bei einer Laufzeit von drei bis vier Tagen. Das Express-Produkt t.d. Flash hingegen unterliegt keinen Gewichtsbeschränkungen. Die Buchung ist rund-um-­ die-Uhr bei einer Hotline möglich und die Fracht wird mit höchster Priorität bewegt. Daneben bietet Lufthansa Cargo zusätzliche Services an, z. B. für verderbliche oder besonders wertvolle Ware. cc

In ihren eigenen Worten differenziert die Lufthansa Cargo nach Laufzeiten die folgenden Produkte (Lufthansa Cargo 2019b):



td.Basic ist unser Einstiegsmodell in die Welt von Lufthansa Cargo und kombiniert einen günstigeren Preis mit der gewohnten Lufthansa-Qualität. Ein Produkt, das nur online buchbar ist und genau dann zum Einsatz kommt, wenn Zeit wichtig, aber nicht alles ist.



td.Pro ist unser wirtschaftliches und zuverlässiges Angebot für Ihre Standardfracht – unabhängig von Größe und Gewicht. Mit td.Pro können Sie sich darauf verlassen, dass wichtige Fracht zum geplanten Zeitpunkt am richtigen Ort ­ankommt.



td.Flash vereint Geschwindigkeit mit höchster Qualität und schnell verfügbaren Kapazitäten. Das Produkt für Sendungen mit höchster Priorität ist der weltweit führende Luftfracht-Express-Service und nicht in der Frachtgröße ­limitiert.



Courier.Solutions  – als Lösung für besonders zeitkritische und hochwertige Luftfracht und



Emergency.Solutions – für sofortige Hilfe im logistischen Notfall – ergänzen unsere Produktpalette für den Bedarf an maximaler Geschwindigkeit.

Das Teilsegment eilbedürftiger Sendungen ist vor allem die Domäne der drei Integratoren, FedEx, DHL und UPS. Es bedarf einer dedizierten Betrachtung.

Kurier-, Express- und Paketsendungen

10

Zusammenfassung

Das Geschäftsmodell der Integratoren unterscheidet sich grundsätzlich von dem der normalen Luftfracht. Integratoren verkaufen vorrangig keine freie Kapazität, sondern ein Qualitätsversprechen (Franke 2017, S. 48), für das Kapazitäten in der Luft, auf der Straße und in den Sortieranlagen bereitgehalten werden.

Anders als Luftfracht-Spediteure, besorgen sie in der Sprache des HGB diese Kapazitäten nicht nur, sondern halten diese selbst vor. Für den Erfolg des Segments sind drei Faktoren kennzeichnend: 1. Express ist schnell: Transporte benötigen i. d. R. zwei bis drei Tagen bis sie ihren Empfänger erreichen – verglichen mit sechs Tagen bei normaler Luftfracht. 2. Die Sendungen sind leichter abzuwickeln. Während der Umgang mit normaler Luftfracht eine gewisse Schulung der verantwortlichen Mitarbeiter beim Versender erfordert, ist dies bei Express-, Kurier- und Paketsendungen vergleichbar einfacher und auch für Privatversender darstellbar. 3. Die Laufzeit als Ausdruck der Zuverlässigkeit wird versprochen. Diese wird entweder implizit signalisiert oder durch eine Geld-zurück-Garantie abgesichert. Die Kosten für Expresssendungen bewegen sich deutlich über denen von normaler Luftfracht. FedEx erwirtschaftet einen Umsatz von ca. 4  US$ pro kg Fracht im Express-­ Segment. Die Kosten normaler Luftfracht betragen, inkl. Zuschläge, weniger als die Hälfte. Trotzdem wächst das Produkt Express seit Jahren überproportional. Ein wesentlicher Treiber ist das weltweite Wachstum des E-Commerce.

© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_10

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296

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

10.1 Erfolgsfaktoren In einer Studie des südkoreanischen Markts wurde die Wettbewerbsfähigkeit der führenden Expressdienstleister analysiert (Park et al. 2009). Von den 245 Versendern, die eine Rückmeldung gaben, wurden, wie in Tab. 10.1 dargestellt, vor allem der günstige Preis sowie die Schnelligkeit und die Genauigkeit der Leistungserbringung als besonders wichtig erachtet. Für die Studie wurden ausschließlich koreanische Versender befragt. Trotz kultureller und wirtschaftlicher Besonderheiten, die nicht ohne weiteres auf andere Märkte zu übertragen sind, lassen sich die Ergebnisse zu Erfolgsfaktoren verdichten. Eine andere, ähnlich systematische und öffentlich zugängliche Analyse der Präferenzen von Expresskunden ist überdies auch nicht bekannt.

10.1.1 Preisgestaltung und Revenue Management Die Leistungen der Integratoren werden in der Regel nicht individuell kalkuliert und bepreist, sondern basieren auf rabattierten Standardtarifen. Ein Kunde, beispielsweise ein Architekturbüro oder eine Werbeagentur, der die Transporte nur selten in Anspruch nimmt, bezahlt den vollen Preis, ein Kunde mit großem Sendungsaufkommen erhält erhebliche Nachlässe. In die Standardtarife sind die Kosten für die Abholung und Zustellung, den Transport auf der Straße und der Luft, die Sortierung und ein Verwaltungszuschlag eingearbeitet. Die Raten sind im Wesentlichen nach Entfernungen, Laufzeiten und Gewicht gestaffelt. Vertriebsmitarbeiter, deren Erfolg meist nach der Anzahl erfolgreicher Vertragsabschlüsse oder generiertem Umsatz bemessen wird, sind dazu motiviert, Preisnachlässe eher großzügig zu gewähren. Als Korrektiv ist ihnen die Entscheidung über die Rabattgewährung weitgehend entzogen. Sie ist organisatorisch unabhängigen Abteilungen zugeordnet. Diese Abteilungen, die sog. Pricing Departments, treffen ihre Einschätzung auf Basis anspruchsvoller Algorithmen. Bei UPS beispielsweise kommt ein System „Target Tab. 10.1  Die Erwartungen und deren Rangordnung (in Klammer) seitens koreanischer Versender von Express-Produkten Faktoren Preisgestaltung Genauigkeit Schnelligkeit Nutzen Zuverlässigkeit Sicherheit Park et al. (2009)

Wichtige Ausprägungen (Rang) niedriger Preis (Rang 1), eine vorteilhafte Ratenpolitik (2) und das Spektrum an Raten (4) rechtzeitige Zustellung (3) und Abholung (9) die schnelle Zustellung (5) das [Ausmaß von dem] Zustellungsgebiet (7) die schnittstellenfreie Zollabwicklung (8) die Zustellung ohne Verluste bzw. Beschädigungen (10)

10.1 Erfolgsfaktoren

297

Pricing“ zum Einsatz (Boyd et al. 2005; Cross et al. 2011). Es berechnet auf Basis vergangener Ausschreibungen bei verschiedenen Raten die Wahrscheinlichkeit, dass eine neue Ausschreibung erfolgreich ist (Agrawal und Ferguson 2007). Der Patentschrift für dieses System kann entnommen werden, dass UPS mit der Einführung den Gewinn um mehr als 100 Mio. US$ gesteigert hat (Boyd et al. 2005). Ähnlich ist das Bild bei FedEx. Laut dem Gründer und langjährigem CEO des Unternehmens ist ein erheblicher Teil des Umsatzwachstums und der Gewinnsteigerung von FedEx in einem Jahr auf das diszipliniertere Management der Preise zurückzuführen (Cross et al. 2011, S. 13)

10.1.2 Maximierung der Produktivität bei hoher Qualität Allen drei Integratoren ist, wenngleich unterschiedlich ausgeprägt, eine gewisse Obsession für Prozessdisziplin nachzusagen. Grundgedanke ist allen Unternehmen gleichermaßen, dass es ein optimales Vorgehen für jede Aktivität gibt. Im Ergebnis werden hier die Prinzipien des wissenschaftlichen Managements umgesetzt, wie sie Frederick Taylor in den Jahr 1903 und 1911 publizierte. cc

Bei den Methoden, die Expressdienstleister wie UPS anwenden, um Arbeitsabläufe zu optimieren, handelt es sich um eine nahezu idealtypische Umsetzung der Grundsätze des „wissenschaftlichen Managements“ von Frederick Winslow Taylor. Die vier Prinzipien ordentlicher Betriebsführung beschreibt er als (Taylor 1997) • die Anwendung wissenschaftlicher Methoden bei allen Aktivitäten, statt der überkommenen „Pi mal-Daumen“-Methode, • die wissenschaftliche Auswahl, Aus- und Weiterbildung und Entwicklung der Arbeitskräfte: Dies statt, wie in der Vergangenheit, das sich ein Arbeiter selbst ausbildete, sich eine Arbeit suchte und so gut wie er konnte, ausführte, • die enge Zusammenarbeit mit dem Arbeiter, um sicherzustellen, dass die Arbeit richtig umgesetzt wird, • die nahezu gleichmäßige Aufteilung der Arbeit und Verantwortung zwischen Management und Belegschaft.



Die Gedanken haben vor allem in dem produzierenden Gewerbe Anklang gefunden. So folgte Henry Ford in der Produktion des Model-T und der Einführung des Fließbands den Gedanken Taylors (Brennan 2011).

Die Länge von Aktivitäten wird genau gemessen und auf dieser Grundlage werden Abläufe optimiert. Alle Integratoren unterhalten sehr teure Netzwerke mit eigenen oder geleasten Fahrzeugen, Flugzeugen und Sortieranlagen, die es gilt, bestmöglich auszulasten. Das Management der Investmentbank Merrill Lynch wurde darauf aufmerksam, dass Mit-

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10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

arbeiter FedEx nutzten, um sich Post in der Zentrale von einer Etage zur anderen zuzuleiten. Der Grund: Der Kurierdienst war schneller als die interne Postorganisation (Berry et  al. 2006). Die internen Regularien sind darauf ausgerichtet, Risiken zu minimieren, Umsätze zu steigern und die Produktivität zu erhöhen. Bei der Optimierung werden u. a. Ingenieure, Ärzte, Industrie-Designer und Computerspezialisten herbeigezogen (Niemann 2007, S. 8 f.). UPS quantifiziert die Einsparungen, wenn durch Optimierungen der Prozesse bei jedem Fahrer eine Minute Arbeitszeit am Tag eingespart werden kann, auf jährlich 50 Mio. US$. cc

Speziell die Trainingsmethoden von UPS erfahren in der Branche und darüber hinaus Anerkennung. In den USA besuchen Kurierfahrer zu Anfang eine sechswöchige Grundausbildung (boot camp), wozu auch ein dreißigtägiges Fahrertraining gehört. Bereits in den 1920er-Jahren entwickelte das Management sehr detaillierte Vorgaben, wie beispielsweise der Prozess der Zustellung und Abholung von Sendungen zu gestalten ist. Die Anweisungen, wie ein Kurier nach einer Auslieferung bzw. Abholung zum Fahrzeug zu laufen und einzusteigen hat, umfassen allein 18 Punkte (UPS 2005; Lukas und Overfelt 2003). Für den Einsteigevorgang, ein separates Kapitel im Handbuch, wird genau beschrieben, wie die Fahrzeuge gestartet werden: • Bei Benzinfahrzeugen mit Dreipunktgurten sind erst der Gurt festzumachen und dann der Motor zu starten. • Bei Benzinfahrzeugen mit Einzelgurten, ist der Gurt festzumachen und gleich­ zeitig der Schlüssel ins Schloss zu führen. Als nächstes ist mit der einen Hand die Zündung zu starten und gleichzeitig mit der anderen Hand die Handbremse zu lösen. • Bei Dieselfahrzeugen ist der Schlüssel ins Zündschloss zu stecken, umzudrehen und dann der Gurt festzumachen. Danach ist der Motor mit einer Hand zu starten und mit der anderen Hand die Handbremse zu lösen.



Diese Vorgaben werden immer wieder aktualisiert, nicht zuletzt, um technologische Neuerungen zu berücksichtigen. Das Unternehmen verfolgt detailliert die Leistung jedes Mitarbeiters und versucht kontinuierlich, Abläufe zu opti­ mieren. Dadurch, dass die Routenplanung seit einigen Jahren von einem künstlichen System vorgeben wird und der Fahrer nicht mehr selbst seine Stopps plant, sparte UPS z. B. im Jahr ca. 100 Mio. unnötig zurückgelegte Strecken bzw. 300–400 Mio. US$ (Levis 2015).

Um der Gefahr von Serviceausfällen zu begegnen, arbeiten die Integratoren an wichtigen Stellen mit doppeltem Netz. Legendär ist der Fedex Flug 1311, der jede Nacht von Denver aus nach Memphis fliegt, dabei in der Regel zunächst rund 200 Meilen in die falsche Rich-

10.1 Erfolgsfaktoren

299

tung steuert, und dies sogar ohne Fracht an Bord. Mit Kosten von je 30.000 US$ ist der Flug eine teure Version des Besenwagens. Er wurde eingerichtet, um bei etwaigen Problemen im Südwesten der USA noch Fracht aufzunehmen. Dies könnte z. B. sein, dass nicht alle Kapazität verladen wurde oder Fluggerät nicht einsatzfähig ist (Berry et  al. 2006; Cave 2016).

10.1.3 Marke Auf der Liste der vier wertvollsten Marken der Welt im Transportsektor finden sich die drei Integratoren auf den vordersten Rängen (Vgl. Tab. 10.2). Eine starke Marke beruht auf einem impliziten Qualitätsversprechen: Sie erlaubt es höhere Preise für die angebotenen Produkte und Dienstleistungen zu verlangen, was sich zuletzt in einer höheren Börsenbewertung niederschlägt (Kotler und Pfoertsch 2007). Die Pflege der Marke erfordert einen hohen Aufwand, insbesondere für das Marketing, aber eben auch die konsistente Erbringung oder sogar Übererfüllung des Qualitätsniveaus, das von den Kunden erwartet wird. Nach Ansicht des Beratungsunternehmens Brand Finance ist der Marke UPS der höchste Wert zuzurechnen – mehr als doppelt so viel wie der Marke DHL. Das Unternehmen kalkuliert bei der Bestimmung die erwarteten Umsätze, die sich auf die Marke zuführen lassen, sowie die fiktiven Lizenzgebühren, die das Unternehmen für die Nutzung der Marke zahlen müssen, wenn es nicht Eigentümer der Marke wäre (Brand Finance 2018a). Eine Erklärung des geringeren Werts der Marke DHL findet sich in der großen Spreizung der angebotenen Dienstleistungen. Unter der Dachmarke DHL werden u. a. der Versand innerhalb Deutschlands für wenig Euro bis hin zum komplexen Logistik-Outsourcing mit einem Umfang mehrerer Millionen Euro angeboten. Bemerkenswerterweise hat es keine Fluglinie geschafft, vergleichsweise hohe Markenwerte aufzubauen. So bewertet Brand Finance die Marke American Airlines als die wertvollste unter den Carriern, mit rund 9 Mrd. USD. Emirates belegt Platz 5 mit 5 Mrd. und Lufthansa mit 3 Mrd. USD (Brand Finance 2018b). Trotz erheblicher Marketingaufwendungen, insbesondere dem Sponsoring von Sportvereinen, haben es selbst die Carrier aus dem Mittleren Osten nicht vermocht, ähnlich starke Marken wie UPS, FedEx und DHL aufzubauen. Tab. 10.2  Die wertvollsten Marken im Transportsektor

Rang 1 2 3 4 5

Marke UPS Fedex Japan Railway Group DHL Union Pacific

Brand Finance (2018a)

Markenwert (Mio. USD, 2018) 22.003 18.170 11.103 10.714 7877

300

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

10.2 Akteure im Markt für Express-Sendungen Seit der Übernahme der niederländischen TNT durch FedEx wird der weltweite Markt für Express-Sendungen von drei Anbietern dominiert. Bemerkenswerterweise handelt es sich bei zweien, DHL Express und FedEx, um noch relativ junge Unternehmen, die Ende der 1960 bzw. Anfang der 1970er-Jahre gegründet wurden. In Nord- und Südamerika ist FedEx Markführer, in den Regionen Europa, Asien-Pazifik und Afrika ist es DHL (DPDHL 2015) (Abb. 10.1).

10.2.1 DHL Der frühe Erfolg von DHL beruht im Wesentlichen auf den Versäumnissen der US-­ amerikanischen Post, dem US Postal Service, und anderer staatlichen Postgesellschaften. Gegründet wurde DHL im Jahr 1969 von Larry Hillblom und Adrian Dalsey. Robert Lynn, ein Immobilieninvestor und Bekannter Dalseys, stieg bereits kurz nach der Gründung wieder aus dem Unternehmen aus, da er an dem Erfolg der Geschäftsidee zweifelte. Gleichwohl hinterließ er eine bleibende Erinnerung: der Anfangsbuchstabe seines Nachnamens bildet zusammen mit denen Dalseys und Hilblom die Abkürzung DHL (Scurlock 2012; Chung und Bowie 2017).

Abb. 10.1  Regionale Express-Märkte

10.2  Akteure im Markt für Express-Sendungen

301

Der erste Kunde von DHL war das Schifffahrtsunternehmen Seatrain, das zum Jahreswechsel 1969/70 moderne Container-Schiffe einsetzte. Hillblom versprach, die Frachtbriefe, die sog. Bills of Lading (B/L), als Kurier im Flugzeug auf der Strecke von San-­ Francisco nach Honolulu zu transportieren. Während die nationale Post die Frachtbriefe meist erst deutlich nach der Ankunft der Schiffe zustellte, konnte DHL diese noch vor den Büroöffnungszeiten am nächsten Tag zustellen. Die Möglichkeit, die Abfertigung bereits vor dem Einlaufen des Schiffes in den Hafen vorzubereiten erwies sich in den frühen Tagen des Unternehmens als überzeugendes Verkaufsargument. Schnell konnten weitere Reedereien und Banken als Kunden gewonnen werden. Gleichwohl waren die ersten Jahre bescheiden. Hilblom selbst übernachtete anfangs oft auf der Veranda der Eltern eines Kommilitonen aus Studientagen. Diese wurden später die ersten Angestellten des Unternehmens. Die Sendungen wurden oftmals auf den Parkplätzen von Supermärkten umgeschlagen. Transportiert wurden sie von Kurieren, zumeist Privatleute, die Freiflüge bekamen, aber auf eigenes Gepäck verzichten mussten. Bereits im Jahr 1970 verfügte DHL über einen Kundenstamm von 40 Unternehmen und expandierte u. a. nach Guam, Los Angeles und Portland, Ohio. Ein weiteres Jahr später eröffnete das Unternehmen Depots auf den Philippinen, 1973 in Hong Kong, Japan, Singapur und Sydney. In Großbritannien ist DHL seit 1974, in Deutschland seit 1977 vertreten. Im Jahr 1977 erweiterte es auch sein Produktangebot, das bis dahin lediglich aus dem Dokumentenversand bestand, durch die Einführung des Produkts Express-Paket. Im Rahmen einer Kapitalerhöhung erwarben im Jahr 1990 Lufthansa Cargo, Japan Airlines und das japanische Handelshaus Nissho Iwai Anteile an DHL. 1998 wird die Deutsche Post zunächst Minderheitsaktionär: Vier Jahre später, 2002, übernimmt das damalige Staatsunternehmen zunächst 51 %, später sogar 100 % der Aktien. Daraufhin wird DHL in den Konzern integriert und die Dachmarke für die globalen Fracht- und Logistikaktivitäten der Deutschen Post. Das ursprüngliche Kerngeschäft von DHL, der Expressversand von Paketen und Dokumenten, firmiert seitdem unter der Marke DHL Express. Der Versuch von DHL im Jahr 2003 mit der Akquisition von Airborne Express (ABX) im inneramerikanischen Markt Fuß zu fassen, scheiterte. Bei der Übernahme war Airborne, die Nummer 3, allerdings im Vergleich zu FedEx und UPS deutlich abgeschlagen (Keane 2003). Der Konzern Deutsche Post erwartete durch die Integration von Airborne die Lücke im lokalen US-Markt zu schließen, die DHL trotz ihrer amerikanischen ­Wurzeln nie füllen konnte. Die Gründe für das Scheitern waren vielfältig. So wurden die Flugzeuge von Airborne, ehemalige Passagiermaschinen, aus Kostengründen nie mit großen Frachttüren ausgestattet und konnten die bei DHL Express üblicherweise eingesetzten ULD nicht aufnehmen. Die Be- und Entladung erwies sich als dementsprechend aufwendig. Der internationale Hub von DHL Express wurde zum Hub von Airborne im ländlichen Wilmington/Ohio verlagert. Die in der Nacht tätigen Mitarbeiter, oftmals Farmer, die die Chance zu einem Zusatzverdienst nutzten, waren mit der Abwicklung internationaler Sendungen bisweilen überfordert. Der wohl aber entscheidende Punkt war die massive, lehrbuchmäßige Reaktion des Oligopol FedEx und UPS auf das Auftreten des neuen Wettbewerbers.

302

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

2008 gab der Konzern schließlich bekannt, sich aus dem inneramerikanischen Markt wieder zurückzuziehen, 9500 Mitarbeiter zu entlassen und den Hub in Wilmington zu schließen. Allein die offiziell kommunizierten Aufwendungen für Restrukturierungen und Abfindungen aufgrund des Rückzugs haben ca. 4 Mrd. US$ betragen. Seitdem konzen­ triert sich DHL Express in den USA weitgehend auf das internationale Geschäft. Da die Gesetzgebung in den USA die Eigentumsverhältnisse amerikanischer Fluglinien streng regelt, arbeitet DHL mit verschiedenen Joint Ventures zusammen. Polar Air Cargo ist die 51 %ige Tochter der amerikanischen Atlas Air (AAWW), dem weltweitführenden Anbieter von ACMI Leasing. Die verbleibenden 49 % gehören DHL Express, der auch der größte Kunde von Polar Air ist. Alle genannten Fluglinien bieten zusätzlich zum Netzwerkgeschäft auch Charter-Dienste an.

10.2.2 Fedex Federal Express ist ein vergleichsweise junges Unternehmen. Es wurde erst 1973, vier Jahre nach DHL gegründet. Gleichwohl ist es der erste echte Integrator. FedEx, so der heutige Name, war das erste Unternehmen, das eigene Flugzeuge, Fahrzeuge und eigene Sortierzentren unterhielt. Mit Stand 2017 ist die Nachfolgegesellschaft FedEx die weltweit größte Fluggesellschaft, gemessen an den transportierten Frachttonnen, und die viertgrößte, gemessen an der Anzahl von Flugzeugen.

10.2.2.1  Vorbereitungen Fred Smith entwickelte die Idee, mit Hilfe eines mit Flugzeugen bedienten Netzwerks Packstücke in der Nacht zu transportieren und am nächsten Tag zuzustellen, zunächst als Student der Yale Universität. In einer Seminararbeit skizierte Smith die Idee eines Hub-­ and-­Spoke-Systems, das die wichtigsten Wirtschaftszentren der USA miteinander verknüpfte. Der Überlieferung zufolge wurde die Arbeit nur mit einem „C“, vergleichbar einem deutschen „befriedigend“ benotet (Trimble 1993, S. 80 f.). Nach erfolgreichem Abschluss an der Yale University diente Smith drei Jahre im US Marine Corps. Auch wenn er während des Kriegs nie als Pilot Flugzeuge selbst steuerte, so waren diese Zeit und insbesondere sein Einsatz in Vietnam auf seine spätere Arbeit bei FedEx prägend. Da Waffen, Munition und andere Versorgungsartikel aus großen Distanzen in das südostasiatische Land transportiert werden mussten, waren die logistischen Herausforderungen enormer Natur. Nicht zufälligerweise verhalf der Vietnamkrieg auch dem Seecontainer zum Durchbruch. Das Land hatte lediglich einen Tiefwasserhafen. Die manuelle Entladung einzelner Packstücke erwies sich als viel zu aufwendig (Levinson 2009, S. 171 ff.) Nach seiner Rückkehr in die USA und der Entlassung aus der Armee kaufe Smith ein kleines Unternehmen zur Instandhaltung von Flugzeugen. 1971 erfolgte die Gründung von Federal Express. Anders als Larry Hilblom stammte Smith aus begüterten Verhältnissen. Mit seinem stattlichen Erbe und dank eines Bankdarlehens hatte er genügend Startkapital, um zu Beginn gleich eine Flotte von vierzehn Falcon-20 des französischen Flug-

303

10.2  Akteure im Markt für Express-Sendungen

zeugherstellers Dassault zu finanzieren. Obwohl nur ein Start-up, gelang es FedEx ein Darlehen in Höhe von rund 90  Mio. USD aufnehmen, annähernd eine halbe Milliarde USD im Wert von 2018. Die Falcon war als Geschäftsflugzeug konzipiert und eignete sich nicht wirklich für den Transport von Fracht, doch bot sich die Möglichkeit einen größeren Bestand des Flugzeugtyps, der in Arizona geparkt war, relativ günstig zu übernehmen. Ein zweiter Grund, sich für die Falcons zu entscheiden, war regulatorischer Natur. Fedex war als eine Fluglinie gegründet worden und damit den Regularien der Federal Aviation Authority unterworfen, und nicht denen der ICC, die Frachtunternehmen üblicherweise überwachte (Niemann 2007). Smith wollte von Anfang an seine Flugzeuge in Abhängigkeit von der Nachfrage flexibel einsetzen. Für den Betrieb von Frachtfluglinien stand dies im Widerspruch zu den geltenden Regeln des Civil Aeronautics Board. Daher entschied man sich, die Falcons offiziell als Taxidienst anzumelden. Die Begrenzung der Nutzlast für solche Dienste wurde rechtzeitig vom CAB auf 7500  Pfund (3.4 Tonnen) angehoben (Mason et al. 1997; Trimble 1993, S. 131).

10.2.2.2  Das erste Jahrzehnt Anders als DHL, das sich zunächst langsam auf der Route Hawaii – Kalifornien entwickelte, begann das Unternehmen Fedex mit einem kleinen Paukenschlag. FedEx konzipierte sein Netz von Anfang an um den zentralen Hub Memphis herum. Alle Sendungen wurden in dem Standort umgeschlagen. Damit war FedEx nicht nur der erste Integrator, sondern auch der Pionier der Hub-and-Spoke-Netzwerke, wie sie heute auch im Passagierverkehr verbreitet sind (Danesi 2006). Am 19. April 1973 starteten die 14 Falcons von Memphis aus zu 25 Großstädten im Osten der USA. In der Nacht wurden 186 Packstücke transportiert. Die Mengen stiegen zunächst nur langsam und das teure Netzwerk erwies sich als ein Verlustbringer. In den Anfangsjahren stand Federal Express mehrfach vor der Insolvenz. Legendärer Teil der Unternehmensgeschichte war die Reaktion von Fred Smith, als er an einem Freitag feststellte, dass die Liquidität für den Weiterbetrieb der Airline nicht mehr ausreichte. Er flog nach Las Vergas, setzte sein verbleibendes Geld im Kasino und kehrte mit 27.000 US$ zurück (Trimble 1993, S. 161). Mitte 1975 wurde die Profit­ abilitätsschwelle erreicht und, wie in Tab. 10.3 dargestellt, es konnte ein rasantes Mengenwachstum verzeichnet werden. Tab. 10.3  Wachstum von Federal Express in den Anfangsjahren Jahr 1973 1974 1975 1976 1977 1978

Erlössituation Verlust Verlust Gewinn Gewinn Gewinn Gewinn

Chan und Ponder (1979)

Eingesetzte Flugzeuge Falcons Falcons Falcons + geleaste Flugzeuge + geleaste Flugzeuge + B727s

Bediente Städte 22 69 73 75 78 99

Anzahl Pakete pro Tag 3500 8000 11.600 18.000 25.000 35.000

304

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

Die abgestimmten Flugpläne, der Einsatz eigener Flugzeuge und Zustellfahrzeuge, die Nutzung des zentralen Hubs in Memphis mit seiner automatisierten Sortieranlage und der frühe Einsatz von Computertechnologien brachten einen nicht gekannten Qualitätssprung. Auch erwies sich die Verlagerung der Flüge auf die Nachtstunden als Vorteil, da während dieser Zeiten die Infrastruktur an den Flughäfen nicht durch Passagierflüge beansprucht wurde. Während die beiden als Luftfrachtspeditionen organisierten Anbieter Airborne und Emery 1975 nur 25 % bzw. 42 % der Pakete am nächsten Tag zustellen konnten, waren dies bei FedEx im gleichen Jahr 93 % der Express-Sendungen (Chan und Ponder 1979, S. 222 f.). Einen bedeutenden Sprung konnte FedEx mit der Liberalisierung der bis dahin streng regulierten Luftfrachtbranche einleiten. Seit seinen Anfangstagen hatte das Unternehmen versucht, Einfluss auf die Gesetzgebung in Washington zu nehmen und die Rahmenbedingungen für sich zu verbessern. 1977 unterzeichnete Präsident Carter die Änderungen am Federal Aviation Act von 1958. Die Änderungen erlaubten es Frachtfluglinien, Flugzeuge jeglicher Größe einzusetzen. FedEx investierte (Vgl. Tab. 10.3) daraufhin in B727, mit der 5–6 fachen Kapazität der Falcons (Trimble 1993, S. 220 f.) 10 Jahre nach der Gründung, 1983, erzielte Federal Express zum ersten Mal einen Umsatz von 1 Mrd. USD und war im nordamerikanischen Markt solide etabliert. Im Jahr darauf folgte die internationale Expansion nach Europa und Asien. Vielfach wurden kleinere lokale Anbieter gekauft und in das Netz von Federal Express integriert. 1988 übernahm das Unternehmen einen seiner größten Konkurrenten, Flying Tigers für 880 Mio. US$. Flying Tigers, einer der bis dahin verbliebenden Pioniere der Luftfrachtindustrie, war mit seinen 39 Flugzeugen und 6500 Mitarbeitern neben den USA insbesondere in Asien stark vertreten (Adelson 1988). Durch die Akquisition gelang es FedEx sehr viel schneller international zu expandieren, als dies durch organisches Wachstum möglich gewesen wäre.

10.2.2.3  Gescheiterte Expansion nach Europa in den 1980er-Jahren Da mit DHL und TNT bereits zwei KEP-Konkurrenten im Markt für internationale Express-­Sendungen etabliert waren, erwiesen sich die Auslandgeschäfte für FedEx noch lange Zeit als verlustreich. Bis in die 1990er-Jahre hinein erwirtschaftete das Unternehmen immer wieder Verluste, die drohten, die Substanz des Unternehmens zu gefährden. Im Jahr 1992, nach dem Abgang wichtiger Führungskräfte in den USA und einem Quartalsverlust von annähernd 200 Mio. USD, zog das Unternehmen die Notbremse und zog sich weitgehend aus Europa zurück. Der europäische Hub in Brüssel wurde geschlossen und mehr als 6600 Kuriere entlassen. TNT übernahm einen Teil der Infrastruktur und des regionalen Geschäfts in Europa (mit Ausnahme Großbritanniens). Im Gegenzug verpflichtete sich FedEx, TNT Sendungen in den USA zuzustellen (Barnard 1992). 10.2.2.4  Übernahme von TNT Das niederländische Unternehmen TNT ist ein internationaler Express- und Paketdienstleister, dessen Ursprünge auf die Thomas Nationwide Transport zurückführen. Ken Thomas startete sein Unternehmen 1946 mit einem einzigen LKW und bot in den 1950er-­

10.2  Akteure im Markt für Express-Sendungen

305

Jahren seine Transportleistungen ausschließlich in Australien an. TNT expandierte in den 1970er-und 80er-Jahren. 1996 wurde TNT von der niederländischen Postgesellschaft übernommen und 1998 als eigenständiges Unternehmen, die TNT Post Group (TPG), an der Börse notiert. Trotz aller Bemühungen gelang es TNT angesichts der Übermacht von FedEx und UPS nie, in den USA richtig Fuß zu fassen. Verglichen mit den drei Wettbewerbern galt TNT als zu klein, um profitabel zu agieren (Reid 2015). Im Jahr 2012 wurde die Absicht von UPS bekannt, TNT für eine Summe von annähernd 5 Mrd. EUR zu übernehmen. Diese Übernahme wurde jedoch von der Europä­ ischen Kommission im folgenden Jahr abgelehnt. Eine solche Ablehnung war in der Geschichte der Kommission selten und wurde damit begründet, dass durch die Übernahme der Wettbewerb in den Mitgliedsländern erheblich eingeschränkt gewesen worden wäre (Alex Barker 2013). Gewinner der gescheiterten Übernahme war letzthin FedEx. Im Jahr 2016 konnte das Unternehmen TNT erfolgreich einverleiben, und dies zu einem Preis von 4,4 Mrd. EUR. Mit der erfolgreichen Übernahme hat FedEx sein internationales Expressgeschäft gestärkt und ist nunmehr ein Wettbewerber im europäischen Markt. Mit der Übernehme von TNT ist Fedex, wie DHL und UPS, in 220 Ländern und Territorien präsent, entweder mit eigenen Niederlassungen oder in Zusammenarbeit mit Partnern. 2018 betrug der Umsatz ca. 65 Mrd. US$, wovon 55 % im Segment Express erwirtschaftet wurde. FedEx Express ist, gemessen in Tonnenkilometern, die größte Frachtfluglinie der Welt. Memphis ist mit dem Super Hub von Fedex im Wettstreit mit Hong Kong um Platz 1 unter den größten Frachtflughäfen. Auch wenn die Konkurrenz ebenfalls große Beträge in die Entwicklung von Innovationen investiert (Ling et  al. 2009), hat FedEx bis heute den Ruf bewahrt, ein Technologieführer zu sein (Mason et al. 1997).

10.2.3 UPS Die Ursprünge des Unternehmens United Parcel Service gehen auf das Jahr 1907 zurück, als der Neunzehnjährige James E.  Casey gemeinsam mit Claude Ryan die American ­Messenger Company gründete. Zum Gründungsmythos des Unternehmens aus Seattle/ Washington gehört, dass das Unternehmen zunächst aus einem Keller heraus operierte (UPS Schweiz 2018). Anfänglich unternahm es jegliche Form von Botendiensten, von der Überstellung wichtiger Nachrichten bis hin zur Zustellung von Einkäufen, zu Fuß und auf dem Fahrrad. Der lokale Markt war durchaus umkämpft, da die Eintrittsbarrieren angesichts der niedrigen Investitionskosten niedrig waren. Casey und Ryan selbst starten mit einem Kredit von gerade mal 100 USD, ca. 2600 USD nach heutiger Kaufkraft. In den folgenden Jahren wurde der Schwerpunkt der Aktivitäten von Botendiensten auf die Zustellung von Paketen verlagert und vermehrt Motorräder eingesetzt. 1913 wurde das erste Zustellfahrzeug, ein Ford Model T, angeschafft.

306

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

10.2.3.1  Expansion in den USA und in das Ausland 1919 expandierte das Unternehmen nach Oakland in Kalifornien und firmierte nunmehr als United Parcel Service. In den folgenden Jahrzehnten eröffnete UPS weitere Niederlassungen, zunächst im Westen, später auch in der Mitte und im Osten der USA.  Mit der Übernahme einer Spedition (common carrier) in Los Angeles im Jahr 1922 führte es an allen Standorten neuartige Prozesse ein, wie tägliche Abholungen, die Möglichkeit der Nachnahme und die Sortierung mittels Förderbänder. Diese Prozesse waren damals neuartig, gehören heute aber zum Standard in der Transportabwicklung von Speditionen und Expressdienstleistern. Ab 1929 nutzte UPS auch das Flugzeug für die Beförderung besonders eiliger Sendungen, allerdings nur für kurze Zeit bis zum Börsencrash im September. Erst 1953 bot UPS wieder einen vergleichbaren Service an. Rückgrat des Express-Service waren kommerzielle Fluglinien – anders als heute, wo UPS eigene Flugzeuge einsetzt. Pakete wurden im Frachtraum von Passagierflugzeugen beigeladen, garantiert wurde eine Laufzeit von zwei Tagen (UPS Schweiz 2018). Lange Zeit behinderten starre Vorschriften der staatlichen Regulierungsbehörden eine weitere Expansion des Unternehmens. Erst 1975 deckte das UPS-Netzwerk die gesamten 48 Staaten der USA (ohne Hawaii und Alaska) ab. 1975 war auch das Jahr, in dem UPS mit Kanada erstmals eine Auslandsniederlassung aufbaute. 1976 expandierte UPS nach Deutschland. In den folgenden Jahrzehnten wurden weitere Auslandsmärkte mit eigenen Niederlassungen erschlossen. Heute ist das Unternehmen nach eigenen Angaben in 220 Ländern und Territorien präsent. 10.2.3.2  Expansion in das Express-Segment in den 1980er-Jahren Im eigentlichen Express-Segment, der Zustellung von Paketen und Dokumenten am nächsten Tag (overnight), konnte UPS erst in den 1980er-Jahren Fuß fassen. Das rasante Wachstum von FedEx, dessen kurze Laufzeiten UPS zunächst entgegen setzen konnte, erwischte das Management von UPS unvorbereitet (Niemann 2007). Lange Zeit unterschätze UPS die Bedrohung durch FedEx. Erst im Jahr 1982, neun Jahre nachdem FedEx den over-night-Betrieb aufnahm, brachte UPS ein vergleichbares Express-Produkt auf den Markt, dass mit einer Geld-zurück-Garantie am Folgetag zugestellt wurde. Die Deregulierung des Markts für Luftfracht in den USA 1978 erlaubte UPS die Gründung einer eigenen Fluglinie. Der zentrale Hub wurde 1980 am Flughafen Louisville/Kentucky eröffnet. In den ersten Jahren nutzte UPS die Kapazitäten etablierter Fluglinien, wie Evergreen International Airlines, Ryan International Airlines und Orion Air. Ab 1988 wurde diese Zusammenarbeit beendet. UPS hatte in dem Jahr die Erlaubnis der FAA zum Betrieb einer eigenen Fluglinie erhalten und konnte nunmehr eigene Flugzeuge für die Beförderung von Express-Sendungen einsetzen (McCormick 1988). Unter den Logistikanbietern zählt UPS zu den am meisten respektierten Akteuren. 2018 wurde das Unternehmen vom US-Wirtschaftsmagazin erneut zur „most admired company“ im Logistiksektor gewählt, vor DHL, Deutsche Post DHL und Fedex (Forbes 2018). Die Mitarbeiter werden früh auf die Prozesse des Unternehmens trainiert, Abwei-

10.2  Akteure im Markt für Express-Sendungen

307

chungen streng sanktioniert. So bekommen die Fahrer in den USA z.  B. genau beigebracht, wie sie in ein Zustellfahrzeug einzusteigen haben und in welcher Hand der Fahrzeugschlüssel zu halten ist (Lukas und Overfelt 2003). Trotz des vergleichsweise strengen Regimes ist die Fluktuation gering. Viele Mitarbeiter verbleiben ein Arbeitsleben lang im Unternehmen. Bereits seit dem Jahr 1923 wird sicheres Fahren belohnt. Weltweit wurden mehr als 10.000 Fahrer dafür ausgezeichnet, dass sie seit 25 Jahren unfallfrei gefahren sind. Ein Fahrer stellte über einen Zeitraum von 55 Jahren sogar mehr als 5 Mio. Sendungen unfallfrei zu (UPS 2018b). Ein Schwachpunkt von UPS ist die weiterhin starke Ausrichtung auf Nordamerika, trotz erheblicher Auslandsinvestitionen seit Mitte der 1970er-Jahre. Die Zentrale ist nach zahlreichen Umzügen nunmehr in Atlanta im Südstaat Georgia angesiedelt. Die Transformation von einem auf US-basierten Transporteur kleiner Pakete hin zu einem global agierenden Logistikunternehmen ist das erklärte Ziel des Unternehmens (Wood 2011).

10.2.4 Konsolidierung des Markts Insbesondere der Markt für Express-Sendungen ist in den vergangenen Jahren einer erheblichen Konsolidierung unterworfen gewesen. Inzwischen haben die drei Marktführer den Markt für internationale Express-Sendungen mit garantierten Laufzeiten (time definite international, TDI) weitgehend zwischen sich aufgeteilt. Mit Stand 2016 hatte DHL einen Marktanteil von 38 %, FedEx 29 %, UPS 22 % und die restlichen Anbieter zusammen von 11  % (DPDHL 2015). Sofern die nationalen Expressmärkte inkludiert werden, ist die Rolle von FedEx und UPS im Vergleich zu DHL stärker. Die ehemalige Deutsche Bundespost hat am aktivsten die Konsolidierung vorangetrieben. Nachdem die Deutsche Post die restlichen Anteile an DHL erworben hatte, bündelte sie unter der Marke DHL die verschiedenen Unternehmen, die sie in dem Jahrzehnt davor erworben hatte. Im Unternehmensbereich Express wurden die Aktivitäten von DHL und Deutsche Post EuroExpress zusammengeführt. EuroExpress seinerseits war ein Zusammenschluss nationaler, ehemals unabhängiger Paket- und Logistikdienstleister, wie Guipuzcoana in Spanien, Ducros in Frankreich, MIT in Italien, Van Gend en Loos in den Niederlanden und Securicor im Vereinigten Königreich. In Tab. 10.4 findet sich eine Übersicht der Akquisitionen, welche die drei führenden Integratoren in den vergangenen Jahrzehnten durchgeführt haben. Mit diesen Übernahmen Tab. 10.4  Ausgewählte Akquisition der drei weltweit führenden Integratoren (Jahr der Übernahme) DHL - Van Gend & Loos (1999) - Danzas (1998–2000) - Airborne (2003) - Exel (2005) Eigene Darstellung

FedEx - Gelco (1984) - Tiger International (1989) - Kinko (2004) - TNT (2016)

UPS - Mail Boxes Etc. (2001) - Fritz Companies (2001) - Menlo (2004) - Kiala (2012) - Coyote (2015)

308

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

Tab. 10.5  Marktanteile der Integratoren in den Weltregionen, bezogen auf das Segment der ExpressSendungen mit Laufzeitgarantie

Akteure DHL FedEx (Inkl. TNT) UPS Andere

Region (Marktgröße) Amerikas Europa (8,2 Mrd. US$) (7,1 Mrd. US$) 20 % 44 % 44 % 21 % 33 % 24 % 4 % 11 %

Asien-Pazifik (8,0 Mrd. US$) 49 % 23 % 11 % 17 %

Global (24 Mrd. US$) 38 % 29 % 22 % 11 %

DPDHL (2018)

verstärkten die drei Unternehmen nicht nur ihr Kerngeschäft, sondern erweiterten auch ihr Produktangebot. Alle drei Anbieter sind inzwischen, wenngleich in unterschiedlichem Ausmaß, in den Bereich Logistik, Supply Chain Management und traditioneller Luftfracht tätig. Aufgrund der frühen Expansion ist die Region Asien-Pazifik der für DHL wichtigste geografische Markt (Vgl. Tab. 10.5). Nach eigenen Angaben hat DHL hier einen Marktanteil von annähernd 50 %. In Europa, der Heimatregion des Mutterkonzerns Deutsche Post, beträgt der Anteil 44 %. Eine vergleichbar starke Stellung besetzt FedEx in Amerika. FedEx hat auch nach der Übernahme von TNT den Rückstand in Europa gegenüber UPS nicht aufgeholt.

10.3 Abwicklung internationaler Express-Sendungen Die Abwicklung internationaler Express-Sendungen unterscheidet sich, selbst wenn Flugzeuge eingesetzt werden, von der konventioneller Luftfracht-Sendungen. Dies insbesondere in der Hinsicht, dass die Sendungen regelmäßig Haus-Haus-Verkehre sind, die Abholung von einem Flughafen durch den Empfänger die seltene Ausnahme ist.

10.3.1 Ablauf einer internationalen Express-Sendung In Tab. 10.6 ist der Ablauf einer internationalen Express-Sendung beispielhaft dargestellt. Die Prozesse ähneln sich bei allen großen Integratoren. Unterschiede bestehen darin, inwieweit die Leistungen tatsächlich „aus einer Hand“ bereitgestellt werden. So arbeitet in Deutschland beispielsweise DHL Express in der Abholung und Zustellung mit Dienstleistern zusammen, während UPS primär eigene Fahrer einsetzt. In Ländern, in denen ein Integrator nicht mit einer eigenen Niederlassung präsent ist, wird er i.  d.  R. mit einem festen Agenten zusammenarbeiten. In dem bereits an anderen Stellen zitierten Beispiel Islands, nutzen sowohl UPS wie auch FedEx Agenten, während DHL nach Unternehmensangaben zumindest in der Hauptstadt Reykjavik ein eigenes Büro unterhält.

10.3  Abwicklung internationaler Express-Sendungen

309

Tab. 10.6  Ablauf einer idealtypischen internationaler Express-Sendung 1

2

Aktivität Der Kunde informiert den Dienstleister, dass seine Sendung abholbereit ist bzw. zu einem bestimmten Zeitpunkt am gleichen Tag abholbereit sein wird. Die Information erfolgt elektronisch oder per Telefon. Der Kurier wird elektronisch über die Abholung informiert. Bei Versendern mit einem regelmäßigen Sendungsaufkommen ist das Avis nicht erforderlich, der Kurier wird von sich aus eine Abholung vorsehen. Der Kurier holt die Sendung ab und bringt sie zum nächstliegenden Depot. Die Sendungen werden vorsortiert und zum designierten Flughafen transportiert. Die Sendungen werden im Abgangs-Flughafen erneut sortiert, in Luftfracht-Container verpackt und in das Flugzeug beladen.

Beispiel Abholung eines Elektronikartikels beim Hersteller in Shenzhen (China)

Transport vom Kunden zum Depot in Shenzhen 3 Transport vom Depot zum Gateway in Shenzhen 4 Beladung der Sendung in einen ULD, Beladung des ULD in das Flugzeug 5 Das Flugzeug transportiert die Sendung zum internationalen Flug von Shenzhen nach Hub. Dubai 6 Umladung des ULD, ggf. erneute Sortierung der Einzelsendung. Umladung des ULD in Dubai 7 Das Flugzeug transportiert die Sendung zum internationalen Hub. Flug von Dubai nach Köln 8 Umladung des ULD, ggf. erneute Sortierung der Einzelsendung. Flug von Köln nach Stansted 9 Die Container am Empfangsflughafen werden dekonsolidiert Transport der Sendung zum und die Sendung in einen LKW für den Weitertransport zum Depot in London Empfangsdepot verladen. 10 Die Sendung wird vom Empfangsdepot aus zugestellt Zustellung innerhalb Londons Eigene Darstellung

Durch die enge Verzahnung erreichen Express-Dienstleister Laufzeiten, die merklich unter denen normaler Luftfracht liegen. Während z. B. Sendungen auf der wichtigen Tradelane China – Westeuropa bei Einschaltung von Speditionen ca. 6–7 Tage benötigen, erreichen Express-Sendungen mit UPS oder DHL Express bereits in der Hälfte der Zeit ihre Empfänger. Ähnliches gilt auf dem wichtigen Transatlantik-Verkehr. Für UPS verlässt ein Frachtflugzeug jeweils um 21.30 h den europäischen Hub in Köln-Bonn und erreicht um Mitternacht Ortszeit den Worldport. Dies erlaubt, dass am Nachmittag im Ballungsraum Rheinland abgeholte Sendungen am nächsten Morgen Ortszeit an neun von zehn Geschäftsadressen in den USA zugestellt werden können.

10.3.2 Wichtige Express-Hubs Alle drei Integratoren nutzen inzwischen das Hub & Spoke-System, wie es von FedEx entwickelt wurde. Hierzu unterhalten sie auf den Kontinenten der Nordhalbkugel mehrere Drehkreuze: in den USA, Europa und Nordasien (Tab. 10.7).

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

310

Tab. 10.7  Übersicht der wichtigsten internationalen Hubs der drei großen Integratoren Nord-Amerika

DHL - Cincinnati, OH - Miami, FL

Europa, Mittlerer Osten

- Leipzig - Bahrain

Asien

- Hong Kong

Fedex (TNT) - Memphis, TN - Miami, FL - Anchorage, AK - Oakland, CA - Paris - Frankfurt - (Liege) - Dubai - Hong Kong - (Singapur)

UPS - Louisville, KT - Miami, FL - Ontario, CA - Köln/Bonn

- Hong Kong - Shenzhen - Pampanga

Rodrigue et al. (2017)

Viele Hubs sind, wie auch die reinen Frachtflughäfen, ehemalige Luftwaffenstützpunkte. Der Clark Air Base in Pampanga auf den Philippinen beispielsweise war bis 1992 eine der größten Militärbasen der USA Seit der Rückgabe und Umwandlung des Flughafens in eine Freihandelszone nutzen sowohl UPS wie auch FedEx den Flughafen Clark International (CRK) als Drehkreuz.

10.3.2.1  Memphis (MEM) Der Memphis-International-Airport verdankt seine Bedeutung als zweitgrößter Frachtflughafen fast ausschließlich der Tatsache, dass er der globale Hub von FedEx ist. Lange Zeit war Memphis sogar die weltweite Nummer 1, bis er 2010 an der Spitze von Hong Kong abgelöst wurde (CAPA 2011). Der Schwerpunkt des Flughafens liegt auf der Fracht, weit weniger auf die Passage. International wurden 2016 lediglich Cancún und Toronto angeflogen. Im Rahmen eines Modernisierungsprogramms wird das Passagierterminal sogar verkleinert. Diese Maßnahme unterstreicht, wie vergleichsweise wenig die Passage von Bedeutung ist. Memphis verdankt seinen Erfolg dem Versagen des benachbarten Flughafens Little Rock, Arkansas. Das Unternehmen FedEx begann seine Aktivitäten zunächst dort. Nachdem die Unterstützung der Flughafenbehörden nicht mehr den Ansprüchen genügte, verlagerte der Firmengründer von Fedex das Drehkreuz rund 120 Meilen weiter westlich nach Memphis (Tab. 10.8).

Tab. 10.8  Eckdaten Flughafen Memphis/TN (Stand 2018) Frachtvolumen (2017) 2,3 Mio. Tonnen

Eigene Darstellung

Start-/Landebahnen 2 × 2.700 m 1 × 2.800 m 1 × 3.400 m

Leistungen Sortieranlagen 325.000 Pakete/h (UPS)

311

10.3  Abwicklung internationaler Express-Sendungen

Die Anlage ist in der Lage, bis zu 325.000 Sendungen in der Stunde zu sortieren. FedEx arbeitet in einem 2-Schicht-System, einer schwächeren Tagessortierung (Day-Sort), und der volumenstärkeren Nachtsortierung (Night-Sort) (FedEx 2010). Tagsüber verarbeiteten 3500 Mitarbeiter die 650.000 weniger eiligen Sendungen, nachts 7000 Mitarbeiter die 1,3 bis 1,5 Mio. Expresssendungen. Im Jahr 2010 wurde mathematisch überprüft, inwieweit die Wahl von Memphis tatsächlich optimal war. Basierend auf dieser Analyse wäre der optimale Standort ca. 500  km weiter nördlich, in der Nähe der Großstadt Indianapolis (Morrison 2010). Dies ist der Standort, von dem die durchschnittliche Distanz zu jedem Einwohner in den USA die geringste gewesen wäre. Jedoch sprachen bei der Wahl von Memphis auch andere Faktoren eine Rolle, wie das bessere Wetter, die niedrigeren Lohnkosten, das Reservier an Arbeitskräften, die geringe anderweitige Belastung des Flughafens, und die wirtschaftsfreundliche Umgebung. Inzwischen hat FedEx seinen nach Memphis zweitwichtigsten nationalen Hub im Netzwerk in Indianapolis angesiedelt. Der Hub verfügt über eine Sortierleistung von 99.000 Sendungen pro Stunde, ein Ausbau auf 147.000 Sendungen pro Stunde ist geplant (Orr 2018). Weitere wichtige FedEx-Hubs befinden sich in Oakland bei San Francisco, Newark bei New York, Dallas/Fort Worth und in Greensboro im Gliedstaat North Carolina (O’Kelly 2014).

10.3.2.2  Louisville (SDF) Der internationale Flughafen von Louisville/Kentucky ist die Heimatbasis von UPS. Das Unternehmen investierte bekanntlich erst recht spät in eigene Flugzeuge, und dies als ­Reaktion auf den Erfolg von FedEx. Der Flughafen Louisville befindet sich ca. 400 Meilen weiter nordöstlich von Memphis. Er verfügt über drei Start- und Landebahnen. Der IATA Code SDF stammt noch vom alten Namen des Flughafens, Standiford Field. Wie Memphis, wird auch Louisville nur von wenigen Passagieren frequentiert, jeweils rund 2 Mio. im Jahr 2017 (DoT 2019). Zum Vergleich: in Köln waren es im gleichen Jahr mehr als 12 Mio. Passagiere (Tab. 10.9). Um den steigenden Ansprüchen von UPS gerecht zu werden, wurde der Flughafen Anfang in 1990er-Jahre erheblich erweitert, u. a. wurden mehrere 1000 Anwohner umgesiedelt. Selbst das Umschlagzentrum, intern „Worldport“ genannt, wurde seit seiner Eröffnung 2002 ständig erweitert. Er ist strategisch zwischen den beiden parallelen Start- und Landbahnen positioniert.Die Lage erlaubt schnelle Be- und Entladungen. Insgesamt hatte UPS rund 2,4 Mrd. US$ in den Ausbau des Worldports investiert. In den Anlagen von UPS werden pro Nacht rund 2 Mio. Sendungen sortiert, der Worldport ist damit weltweit die Anlage mit der größten Kapazität. Die Anlagen sind in der Lage, bis zu 115 Sendungen Tab. 10.9  Eckdaten Flughafen Louisville/KT (Stand 2018) Frachtvolumen (2017) 2,3 Mio. Tonnen

Eigene Darstellung

Start-/Landebahnen 1 × 2200 m 1 × 2600 m 1 × 3600 m

Leistungen Sortieranlagen 416.000 Pakete/h (UPS)

312

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

pro Sekunde bzw. bis zu 416.000 Sendungen pro Stunde abzufertigen. Die Förderbänder haben allein eine Länge von 250 km (UPS 2018a). Die Mitarbeiterschaft in dem Sortierzentrum setzt sich mehrheitlich aus Studenten zusammen, die im Rahmen eines Programms an einer der beiden örtlichen Hochschulen kostenlos studieren können. Die Vorlesungen beginnen verhältnismäßig spät am Morgen, um den Bedürfnissen der bei UPS nachts tätigen Mitarbeiter gerecht zu werden. Viele der heutigen Führungskräfte von UPS haben ihre Laufbahn als Werkstudent im Worldport begonnen.

10.3.2.3  Leipzig (LEJ) Der sächsische Flughafen Leipzig liegt auf dem Gebiet Schkeuditz und wurde 1927 erstmals in Betrieb genommen. Während der Flughafen im Bereich Fracht der in Deutschland zweitgrößte ist, spielt er im Bereich Passage eine nur verhältnismäßig unbedeutende Rolle. Im Jahr werden rund 2 Mio. Passagiere verzeichnet, ohne dass diese Zahlen seit Mitte der 1990er-Jahre wesentlich zugenommen hätten. Die Bedeutung im Cargo-Bereich beruht im Wesentlichen auf der Entscheidung von Deutsche Post-DHL, das europäische Hub von Brüssel im Jahr 2008 nach Sachsen zu verlagern. Der Konzern entschied sich für Leipzig, nachdem der Freistaat Garantien abgegeben hatte, auf ein Nachtflugverbot zu verzichten. Seit Beginn hat der Konzern Deutsche Post DHL ca. 655 Mio. EUR in die Entwicklung des Standorts am Flughafen investiert (Tab. 10.10). 2016 eröffnete DHL am Standort eine neue Anlage, die in der Lage ist, 150.000 Sendungen pro Stunde zu sortieren. (DHL 10.12.2016b) 10.3.2.4  Köln/Bonn (CGN) Der Flughafen Köln/Bonn geht auf einen ehemaligen Truppenübungsplatz aus Zeiten des Zweiten Weltkriegs zurück. Er wurde seitdem militärisch genutzt und erst 1957 von den Alliierten zur zivilen Verwaltung übergeben. In den folgenden Jahrzehnten war er der Hauptstadtflughafen und durch Autobahnen mit den Stadtzentren von Bonn und Köln sowie dem weiteren Autobahnnetz verbunden. Der Flugplan verfügt über drei Start- und Landebahnen, davon eine für den Interkontinentalverkehr taugliche Bahn von 3800  m Länge. Der Flughafen war einer von weltweit ca. 25 Ausweichpunkten, die das Space-­ Shuttle im Notfall hätte ansteuern können. Zum Vergleich: der benachbarte Flughafen Düsseldorf hat lediglich zwei Bahnen, davon die längere mit 3000 m. Zum Zeitpunkt als die Verlagerung des DHL-Hubs von Brüssel geprüft wurde, war die Möglichkeit, den Flughafen auch nachts anfliegen zu dürfen, in Frage gestellt. Mit der Verlagerung des Hubs von Brüssel nach Leipzig zog DHL Express auch die meisten Aktivitäten aus Köln-Bonn ab, was temporär zu einem Frachtrückgang führte. In der ZwiTab. 10.10  Eckdaten Flughafen Leipzig (Stand 2018) Frachtvolumen (2017) 1,3 Mio. Tonnen Eigene Darstellung

Start-/Landebahnen 2 × 3600 m

Leistungen Sortieranlagen 150.000 Pakete/h (DHL)

10.3  Abwicklung internationaler Express-Sendungen

313

Tab. 10.11  Eckdaten Flughafen Köln-Bonn Frachtvolumen (2017) 839 Tsd. Tonnen

Start-/Landebahnen 1 × 1900 m 1 × 2500 m 1 × 3800 m

Leistungen Sortieranlagen 190.000 Pakete/h (UPS) 18.000 Pakete/h (FedEx)

Eigene Darstellung

schenzeit hat der Flughafen aber eine Betriebsgenehmigung bis zum Jahr 2030 erhalten. Dies erlaubte es den beiden amerikanischen Integratoren, langfristig in den Standort zu investieren, insbesondere FedEx nutzte die mit dem Wegzug von DHL freigewordenen Kapazitäten (Tab. 10.11). Der Flughafen Köln-Bonn verfügt über den entscheidenden Vorteil, dass er innerhalb der „blauen Banane“ liegt. Im Umkreis von 500 km um Köln herum werden 40 % des BIP der EU erwirtschaftet. Dieses Wirtschaftszentrum lässt sich kostengünstig mit Sprintern und LKW erschließen. Der Standortvorteil erklärt auch, warum DHL zuletzt doch wieder 100 Mio. EUR in den Ausbau der Aktivitäten am Flughafen zu einem Gateway investieren will (DVZ 2016b). Der Anteil am General Cargo ist relativ klein. Genutzt wird der Flughafen hauptsächlich von den drei Integratoren. Platzhirsch am Flughafen ist UPS, der dort den größten Hub außerhalb der USA unterhält. UPS fliegt von Köln aus nach Hong Kong, Dubai, Newark, Philadelphia und Memphis an (Bowen 2012). Im Jahr 2014 investierte das Unternehmen weitere 200 Mio. USD in den Standort. Die Kapazität der Sortieranlage wurde auf bis zu 190.000 Paketen pro Stunde bzw. 53 pro Sekunde erweitert (UPS 2014). Ein sogenannter Early-Freighter Richtung Westen verlässt Köln-Bonn schon um 21.30 h. Er landet um Mitternacht Ortszeit in Louisville, Kentucky (USA), dem World Port von UPS, wird entladen und die Sendungen werden auf ihre Zielrouten verteilt. So kann der Paketdienst über 90 Prozent aller Geschäftsadressen in den USA, Teilen Kanadas und sogar Mexikos eine Zustellung bis 10.30 h am nächsten Tag garantieren. Fünf weitere Verbindungen in die USA mit Zustellung am nächsten Tag starten nachts nach Newark, New Jersey, Philadelphia, Pennsylvania und Louisville. Der Early-Freighter aus Asien erreicht Köln-Bonn etwa um Mitternacht. Hier bietet UPS die Zustellung am nächsten Tag für 19 europäische Regionen und 39 Wirtschaftszonen. Weitere Flugverbindungen gibt es zum Beispiel nach China, Thailand und Indien. Die strategisch günstige Lage des Flughafens – er ist lediglich 15 km vom Stadtzen­ trum Köln entfernt – und das Fehlen eines Nachtflugverbots bringt den Nachteil mit sich, dass sich die Klagen der Anwohner in den Abflugschneisen in anhaltendem Widerstand niederschlagen. Für den Flughafen bestand aufgrund seiner Geschichte als alliierte Basis kein Planfeststellungsverfahren. Dies machte ihn nachträglich angreifbar. Allerdings stellte das zuständige Oberverwaltungsgericht Münster für Köln-Bonn eine Planstellungsfiktion fest, da der Flughafen entstanden war, bevor es die heutigen Genehmigungsverfahren für Großprojekte gab. Klagen gegen das Nachtflugverbot wurden erneut im Jahr 2015 abgewiesen (LTO 2015). Um die Klagen zu kanalisieren und den Weg für weitere Infra-

314

10  Kurier-, Express- und Paketsendungen

strukturmaßnahmen zu öffnen, hat die Flughafengesellschaft im Jahr 2016 nunmehr seinerseits ein Planfeststellungsverfahren beantragt (Pieper 2017). Nach derzeitigem Stand der Diskussionen ist wahrscheinlicher, dass am Flughafen CGN ein Nachtflugverbot von Passagierflügen eingeführt wird. Dies könnte den Druck auf die Integratoren entzerren. Sollte es hingegen doch zu einem generellen Nachtflugverbot ab dem Jahr 2030 kommen, wären die ansässigen Integratoren gezwungen, ihre Hubs zu verlagern und erhebliche Abschreibungen auf ihre Investitionen vorzunehmen.

Teil IV Entwicklungen

Wie im einleitenden Kapitel festgehalten wurde, hat die Luftfracht seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs ein rasantes Tempo vorgelegt. Allerdings schwächt sich das Wachstum immer weiter ab. Ist Luftfracht ein Produkt, das sich dem Ende des Lebenszyklus nähert? Oder steht ihr mit dem Wachstum des internationalen E-Commerce eine Renaissance bevor? Sind Technologiesprünge vorstellbar, die dem Produkt sprichwörtlich „Flügel verleihen“?

Innovationen

11

Zusammenfassung

Logistikanbieter, zu denen auch Fluggesellschaften und Speditionen gehören, sind weniger innovativ als vergleichbare Branchen (Busse und Wallenburg 2011; Schwolgin 2017). Worin die Gründe hierfür liegen, finden sich in der Literatur nur wenige Hinweise. Sie dürften vor allem in der mangelhaften Kapitalausstattung vieler Akteure liegen. Innovationstreiber sind vor allem die kapitalkräftigen Integratoren und die E-Commerce-Plattformen Amazon.com und Alibaba.

11.1 StB-Initiative der IATA Die Initiative Simplifying the Business (StB) der IATA war ein Programm, das von 2004 bis 2017 lief und darauf abzielte, das Kundenerlebnis im Bereich der Passage zu „transformieren“ (IATA 2015a). StB Cargo verfolgt einen ähnlichen Ansatz für den Frachtbereich. Es ist das erklärte Ziel, das Frachtprodukt benutzerfreundlicher, intelligenter und schneller zu machen („Making air cargo easier, smarter and faster“), wie die IATA ausführt. Zu dem Programm gehören insgesamt sechs Projekte: e-freight & e-AWB, ONE record, Interactive cargo, smart facility, air cargo incident database und cargo connect.

11.1.1 e-Freight und e-AWB Die Digitalisierung der papiergebundenen Dokumentation (e-Freight) und die Einführung des elektronischen Luftfrachtbriefs (e-AWB) ist eines der wichtigsten Innovationsprojekte der IATA im Frachtbereich. Das Projekt wurde im Jahr 2004 gestartet: neben Vertretern der Airlines, der Spediteure wurde auch die Weltzollorganisation (World Customs Organi© Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_11

317

11 Innovationen

318 Tab. 11.1  Unterlagen, die durch e-Freight ersetzt werden Übergabe Versender an Abgangs-Spediteur - Handelsrechnung - Packliste - Ursprungszertifikat - Anweisungen des Versenders - Gefahrguterklärung

Übergabe Abgangs-­Spediteur an Ausgangszollstelle - Master AWB (MAWB) - Haus Frachtbrief (HAWB) - Manifest der HAWB - Ausfuhranmeldung

Übergabe Fluglinie an Zollstelle - Flug-Manifest - Transfer-­Manifest - Ausfuhr-Avis - Import-Avis

Übergabe Zoll an Empfangs-Spediteur - Importanmeldung - Zollfreigabe

Smith und Moosberger (2009)

zation, WCO) frühzeitig eingebunden. Es verfolgt gleich mehrere Ziele (Sales und Hulsman 2016). Indem sich Transitzeiten verkürzen, die Datenqualität verbessert und die Einhaltung von Regularien besser gewährleistet ist, werden Kosteneinsparungen von annährend 5 Mrd. US$ erwartet. Die Einsparungen werden im Wesentlichen durch zwei Quellen gespeist (Smith und Moosberger 2009). Zum einen entfallen durch die Digitalisierung Kosten für den Druck, die Verarbeitung und den Transport der Dokumente. Schätzungen zufolge können durch e-Freight rund 8000 Tonnen Papierdokumente weniger befördert werden, entsprechend der Kapazität von 80 B-747. In Tab. 11.1 ist eine Übersicht der 16 papiergebundenen Dokumente aufgeführt, die durch e-Freight ersetzt werden sollen (Smith und Moosberger 2009). Außerdem reduzieren sich die Kosten der Lagerhaltung, wenn Sendungen schneller abgewickelt und damit frühzeitiger und zuverlässiger zugestellt werden. Dies erlaubt es Unternehmen, den Sicherheitsbestand in der Lagerhaltung zu reduzieren. Trotz der erheblichen antizipierten Einsparungen von rund 2 % in der luftfrachtbezogenen Supply Chain hinkt das Projekt dem ursprünglichen Zeitplan hinterher. Bei dem Start von e-Freight in den ersten sechs Pilotländern im Jahr 2007 wurde das Ziel ausgegeben, das Projekt binnen drei Jahren überall dort auszurollen, wo immer dies möglich sei (IATA 2007). Im Jahr 2017 war immer noch auf den Handelsrouten, wo der Einsatz rechtlich möglich ist, fast jeder zweite Frachtbrief weiterhin papiergebunden. Dies, trotz aller lautstarken Bemühung der IATA, der Fluglinien und der größeren Speditionen. Die IATA selbst nennt einige Gründe, die einer weiteren Verbreitung entgegen stehen (David): 1. In einigen Ländern bzw. Flughäfen ist die ausschließliche Verwendung von e-AWB aufgrund regulatorischer Beschränkungen nicht möglich. Leider haben in einigen Ländern die Zollbehörden die Umstellung auf papierlose Verfahren bestenfalls nur ­zögerlich unterstützt. Dabei ist die Digitalisierung der zolltechnischen Abwicklung eine wesentliche Voraussetzung die Korruption in Schwellenländern zu unterbinden. 2. Die unzureichende Abstimmung der Prozesse zwischen Spediteuren, Fluglinien und Bodenabfertigungsunternehmen bleibt ein Hemmschuh. 3. Außerdem ist ein Teil des Markts nicht adressiert, weil kleinere Speditionen oftmals nicht über die technischen Voraussetzungen verfügen, das Projekt umzusetzen. An diesem Problem setzt die IATA mit der webbasierten Applikation e-AWBLink an. Diese erlaubt es kleineren Spedition die Vorteile von e-Freight zu nutzen, ohne die beste-

11.1  StB-Initiative der IATA

319

hende Softwarearchitektur anpassen oder in neue Systeme investieren zu müssen. An das System waren 2018 mehr als 120 Fluglinien angeschlossen 4. Eine tiefergehende Kritik an dem Projekt ist, das e-Freight lediglich bestehende Prozesse digitalisiert habe, nicht aber die Prozesse grundsätzlich überdacht wurden. In dieser Hinsicht äußerte sich beispielweise Oliver Evans, der ehemalige Vorsitzende der Luftfrachtorganisation TIACA (Lennane 2015b). Aus der Diskussion um das Business Process Reengineering (BPR) ist seit den 1990er-Jahren bekannt, dass erhebliche Effizienzgewinne vor allem dort möglich sind, wo Prozesse nicht inkremental verbessert, sondern quasi wie auf einem weißen Blatt Papier von Grund auf neu entwickelt werden. Prozesse sollten nicht automatisiert, sondern ausradiert („don’t automate, obliterate“) werden, so die Vordenker des Reengineerings (Hammer 1990; Hammer und Champy 2006) Noch im Jahr 2005 äußerte IATA die Erwartung innerhalb von fünf Jahren, bis 2010, die Abfertigung papierfrei gestalten zu können. Im Jahr 2019 ist die Industrie noch weit von diesem Ziel entfernt (o.V. 2005). Angesichts des schleppenden Fortschritts bei der Implementierung des e-AWB hat Lufthansa Cargo im Jahr 2018 beschlossen, die höheren Abwicklungskosten von manuellen AWB in Form von Gebühren weiterzugeben. Es ist zu erwarten, dass weitere Carrier dem Beispiel folgen (Lennane 2018b).

11.1.2 ONE Record Das Projekt ONE Record innerhalb der StB Cargo-Initiative soll dazu beitragen, dass Daten intelligenter und damit besser zwischen den Anspruchsgruppen geteilt werden. Es erleichtert damit das Ziel der papierungebundenen Abfertigung und die Anbindung der Beteiligten. Voraussetzung für das Programm ist die erfolgreiche Einführung der e-Freight. Das Ziel, das die IATA selbst zurückhaltend als langfristige Vision bezeichnet, ist die Ermöglichung einer durchgehend digitalisierten Logistik- und Transportkette von der Abholung bis zur Zustellung („end-to-end“), in der Daten leicht und transparent geteilt werden (IATA 2019a).

11.1.3 Interactive Cargo Im Rahmen des Projekts „Interactive Cargo“ will die IATA erreichen, dass die Sichtbarkeit (Visibility) der Fracht verbessert wird. Diese ist bei besonders werthaltigen Sendungen, Pharmasendungen, verderblichen Gütern und lebenden Tieren von Interesse. Es soll Versendern und berechtigten Empfängern ermöglich werden, zu jeder Zeit den Status einer Sendung abzufragen. Dieser Service ist auch im Bereich des E-Commerce stark nachgefragt. In einem ersten Schritt soll das Tracking auf Stückebene ermöglicht werden. Hierzu wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt, zunächst lediglich aus Vertretern der Fluglinien, später unter Einbeziehung weiterer Beteiligter (Piece Level Tracking Task Force, PLTTF). Die Arbeitsgruppe wird unter anderem die Eignung verschiedener Tracking-Technologien,

320

11 Innovationen

wie RFID, GPS und Bluetooth bewerten und Empfehlungen für die relevanten Gremien innerhalb der IATA erarbeiten (IATA 2018b).

11.1.4 Smart Facility Trotz der Zusammenarbeit der Airlines finden sich in dem Handling mit Fracht noch viele Ansatzpunkte, Kosten durch intensivere Kooperationen mit Wettbewerbern einzusparen. So ist es beispielsweise gelebte Praxis, dass die Umschlagshallen, die von verschiedenen Carrier genutzt werden, durch diese unabhängig voneinander und damit mehrfach anhand ähnlicher Kriterien auditiert werden. Im Rahmen des Smart Facility Operational Capacity audit (SFOC), eines weiteren Projekts innerhalb des StB Cargo-Programms, wird ein Akkreditierungsverfahren entwickelt, dass den Aufwand für die Audits um die Hälfte reduzieren soll und deren Qualität verbessert. Diese Auditierung kann nach Ansicht der IATA durch strukturierte Selbsteinschätzungen der Betreiber und Überprüfungen durch unabhängige Institutionen kostengünstiger und mitunter besser durchgeführt werden.

11.1.5 Air Cargo Incident Database (ACID) Mit dem Aufbau der Air Cargo Incident Database (ACID) reagiert die IATA auf den Wunsch der Beteiligten, Zwischenfälle und Unregelmäßigkeiten beim Transport von Luftfracht strukturiert nachzuhalten und zu analysieren. Unterschieden wird nach Zwischenfällen mit Lithiumbatterien, sonstigem Gefahrgut und ULDs. Hierbei wird weitgehend auf das bereits vorhandene Meldewesen zurückgegriffen (IATA 2018a) Die meisten Airlines sammelten bereits in der Vergangenheit Daten über Zwischenfälle und Unregelmäßigkeiten, um regulatorischen Ansprüchen und eigenen Sicherheitsprogrammen zu genügen. Es fehlte bis dato aber ein einheitliches Verfahren, Daten zu erheben, auszuwerten und miteinander zu vergleichen (IATA 2017).

11.1.6 Cargo Connect Ziel der Carg-Connect-Initiative ist eine Vereinfachung und Verbesserung der elektronischen Kommunikation zwischen Airlines, Bodenabfertigungsagenten (GHA), Spediteuren und Verzollungsagenten. Im Jahr 2016 lief 95 % der elektronischen Kommunikation über Intermediäre, den sog. Cargo Community Systems provider (CCS). Nur wenige Verbindungen bestehen direkt zwischen zwei Servern. Da die verschiedenen CCS ihrerseits miteinander verknüpft sind, können alle Beteiligten im Luftfracht-Bereich miteinander kommunizieren. Die Intermediäre sind in der Lage, eine Vielzahl von Protokollen zu verarbeiten, darunter auch moderne webbasierte Kommunikation. Ob CCS in Zeiten webbasierter Kommunikation überhaupt noch benötigt werden, wurde bereits in den früheren Zeiten des In-

11.1  StB-Initiative der IATA

321

ternets hinterfragt (Hastings 1996). Mehr als zwei Jahrzehnte später existieren sie weiter. Sie waren und sind in der Lage, die hohen Datenmengen zu verarbeiten und weiterzuleiten. Der heute verbreitete Standard ist Cargo-IMP, ein EDI Dialekt, der unter der Regie der IATA für das Handling von Luftfracht entwickelt wurde. Cargo Connect hat die Aufgabe, neue Standards für den Zugang zu den CCS und zur Kommunikation zwischen den Intermediären zu setzen. Solche Standards werden es den Teilnehmern erlauben, Dienstleister leichter zu wechseln. In dem Zusammenhang werden Airlines und Spediteure ermuntert, von Cargo-IMP zum moderneren Cargo-XM- Standard zu wechseln. Cargo-XML enthält mehr Informationen als Cargo-IMP und ist deswegen besser geeignet, die vielfältigen Dokumente im Rahmen von e-Freight elektronisch zu übermitteln. Auch kommuniziert Cargo-­ XML besser mit neuen Technologien wie Scannern und Tablet-Computern (IATA 2016a).

11.1.7 Bewertung In der Umsetzung der verschiedenen Initiativen wird der schleppende Fortschritt deutlich, mit dem sich die Luftfrachtbranche dem digitalen Zeitalter nähert. Wie der für Luftfracht zuständige Bereichsvorstand einer führenden Spedition es in einem vertraulichen Gespräch formulierte: es ist einem Kunden im Jahr 2019 nicht vermittelbar, dass bei einer Lieferverzögerung der zuständige Gateway-Leiter am Wochenende auf seinem Mobiltelefon angerufen werden muss, um eine Sendung zu suchen, anstatt dass zuverlässige Sta­ tusinformation dezentral abgegriffen werden können. Die Frustration über die langwierige Umsetzung klar identifizierter Lösungsansätze wird von fast allen Beteiligten geteilt. Der IATA die Schuld zuzuweisen, würde zu kurz greifen. Sie ist die Interessenvertretung der Fluggesellschaften. Die Branche ist, mit den Ausnahmen mancher Jahre, im Allgemeinen wenig profitabel und verfügt über wenige Kapitalreserven, um langfristig zu investieren. Investitionen, die getätigt werden, werden meist in neues Flugmaterial und die Verbesserung des Passagiererlebnisses gelenkt. Luftfracht dient den Passagierfluglinien zur Deckung der laufenden Kosten und genießt keine Priorität. Airlines sind dazu übergegangen kontinuierlich Kosten zu senken, und nicht nur als Reaktion auf zyklisch wiederkehrende Krisen (Doganis, S.  222). Dass knappe IT-­ Entwicklungsressourcen nicht in die Modernisierung der Frachtsysteme gesteckt werden, ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar und vielfach sogar das Gebot der Stunde. Eine zweite Partei, die ein Interesse haben könnte, Systeme zu modernisieren, ist die Speditionsbranche. Doch sie ist Kunde der Fluglinien und nur begrenzt befähigt, Standards für alle Beteiligten, wie GHA, Zollbehörden und verladende Wirtschaft, zu setzen. In der Zwischenzeit versuchen einzelne Unternehmen in der Supply Chain, die Lücke durch Einzelinitiativen zu schließen. Ein Beispiel ist die Zusammenarbeit des schwedischen Kommunikationsherstellers Ericsson mit Finnair und der Spedition Panalpina, die eine Plattform schaffen wollen, auf der verschiedene Parteien Sendungsdaten einspeisen und abrufen können. In den (überspitzten) Worten des Projektverantwortlichen von Ericson besteht das gegenwärtige Defizit darin, dass Sendungen aus Systemsicht in dem Mo-

322

11 Innovationen

ment unsichtbar werden, in der sie das Lager (des Versenders) verlassen und erst wieder sichtbar werden, wenn Sie beim Empfänger auftauchen (Air Cargo News 2018b). Informationen werden bislang IT-technisch primär zwischen zwei Parteien geteilt, aber nicht auf neutralen Plattformen gepflegt, auf die alle Interessierten Zugriff haben könnten. Inwieweit eine solche Initiative eine Insellösung bleibt oder die Bestrebungen der IATA z. B. in Hinsicht zu ONE Record redundant werden lässt, wird die Zukunft zeigen.

11.2 Innovation im Flugzeugbau Wer die Entwicklung des Flugzeugbaus seit dem Einläuten des Jet-Zeitalters Ende der 1950er-Jahre betrachtet, kommt meist zu dem Schluss, dass sich relativ wenig geändert hat. Unter der Überschrift „Einladung zur Disruption“ kritisiert das Handelsblatt den Mangel an Innovationen des Duopols Boeing und Airbus (Fasse): Ein verkleideter Rumpf, inzwischen vermehrt aus Kohlefaser, Triebwerke, die unter den Flügeln angeracht sind, zumeist zwei statt der früher drei oder vier, und Kerosin als Treibstoff, inzwischen unter Beimischung nachwachsender Treibstoffe. Als Technologiesprünge lassen sich diese Entwicklungen kaum qualifizieren.

Die Entwicklung eines fundamental neuen Flugzeugtyps ist für Hersteller ein finanzieller Kraftakt. Stattdessen werden bisweilen mehr als 50 Jahre alte Flugzeugmodelle wie die B737 weiterentwickelt. Die Entwicklung des A380 soll Schätzungen zufolge 25 Mrd. US$ betragen haben, die Gesamtinvestition in den B787 Dreamliner sogar 30 Mrd. US$ (Friese 2015; Gates 2011). Bei dem A380 ist seit der vorzeitigen Einstellung des Programms bereits deutlich geworden, dass sich die Entwicklungskosten nicht mehr amortisiert werden. Beim B787 ist das Ergebnis noch offen. In der Zwischenzeit können die beiden Hersteller auf gute Geschäftszahlen im Bestandsgeschäft verweisen. Angesichts voller Auftragsbücher ist der Zwang zur Innovation wenig dringlich. 2017 garantierte das Orderbuch von Airbus eine Auslastung bis zum Jahr 2022. Die Gefahr einer disruptiven Technologie droht mitunter nicht durch einen der beiden Akteure, sondern durch einen Dritten. Analog zur deutschen Automobilindustrie, die lange Zeit auf den Verbrennungsmotor setzte und die Entwicklung von Elektroantrieben vernachlässigte, ist vorstellbar, dass Dritte durch neue Technologien den Flugzeugbau ­revolutionieren.

Versuch eines Ausblicks

12

Zusammenfassung

Die Luftfracht ist ein Produkt, dass nahezu alle Beteiligte entlang der Supply Chain fasziniert. Teilweise ist dies durch die persönliche Freude des Reisens gefärbt und der Beobachtung, wie eine Vielzahl von Akteuren in enger Verzahnung an der Leistungserstellung zusammenarbeiten. In ihrer Abschätzung, wie sich die Luftfrachtindustrie weiterentwickelt, gehen die Ansichten jedoch weit auseinander.

12.1 Wachstumsprognosen der Flugzeughersteller Die beiden Flugzeugbauer Airbus und Boeing erstellen regelmäßig Prognosen über das Wachstum der Luftfahrtindustrie. Beide gehen von einem Wachstum aus, das über dem der Weltwirtschaft liegt (Airbus 2018a; Boeing 2018b). Sie unterstellen, dass der Trend zu einer Verlangsamung der Wachstumsraten umgekehrt wird. So erwartet Boeing im Zeitraum von 2018 bis 2037 eine Steigerung der RTK um jährlich 4,2 %, während das Wachstum in den zehn Jahren bis 2017 nur 2,6 % betragen hat. Überdurchschnittliches Wachstum wird demnach im inner-asiatischen und inner-­chinesischen Verkehr erwartet. Airbus erwartet im gleichen Zeitraum eine Zunahme der FTK um 3,4 % bei der normalen Luftfracht (General Cargo) und 5,1 % bei Express-­Sendungen.

12.1.1 E-Commerce als Wachstumstreiber Das weltweite Wachstum des E-Commerce ist der treibende Faktor, der hinter den Volumenzunahmen in den vergangen Jahren steht. Boeing weist auf Schätzungen hin, dass sich der weltweite Umsatz im E-Commerce im Zeitraum 2015 bis 2020 von 1,7 auf 3,6 ­Billionen USD mehr als verdoppeln könnte. Besonders stark ist das Wachstum in China, mit seiner jungen, © Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH, ein Teil von Springer Nature 2020 J. G. Schäfer, Luftfracht, https://doi.org/10.1007/978-3-658-15192-8_12

323

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12  Versuch eines Ausblicks

technologie-affinen Bevölkerung. China ist bereits heute der größte E-­Commerce Markt der Welt und soll bereits 2020 größer sein als der von den USA, Großbritannien, Deutschland und Frankreich zusammen (Boeing 2018a, b). Der Boom kam und kommt in erster Linie den Integratoren zu Gute. Die Sendungsgröße und die erwarteten Laufzeiten liegen in der Domäne von Unternehmen wie DHL, FedEx und UPS. Sie haben aber auch die beiden Marktführer Amazon und Alibaba dazu animiert, eigene Flugzeugkapazitäten aufzubauen. Jedoch drängen angesichts sinkender Wachstumsraten im Kerngeschäft auch Fluggesellschaften und Speditionen vermehrt in das E-Commerce-Segment. Für beide Beteiligte ist die Eroberung der letzten Meile die eigentliche Herausforderung. Sie sind aufgrund ihrer auf den B2B-Versand ausgerichteten Strukturen nicht in der Lage, Pakete zu wettbewerbsfähigen Kosten zuzustellen. Eine Lösung ist die engere Zusammenarbeit von Carriern und Speditionen mit denen nationaler Paketunternehmen. Diesen Weg beschreitet beispielsweise Lufthansa Cargo und die chinesische Post in ihrer strategischen Kooperation.

12.1.2 Logistikaktivitäten der führenden Online-Plattformen Während den beiden Flugzeugherstellern Boeing und Airbus die Entwicklung des E-­ Commerce-­Geschäfts Anlass zu Optimismus gibt, ist dies insbesondere für Integratoren ein Anlass zur Sorge. Die Mengensteigerungen erreichten ein Niveau, bei dem sich es für die beiden führenden Anbieter, Amazon und Alibaba, lohnte, mit dem Aufbau eigener Netze zu beginnen.

12.1.3 Amazon Der Technologiekonzern Amazon, der 1995 als Online-Buchhändler in Seattle startete, ist das weltweit führende Online-Warenhaus und der weltweit größte Cloud-Anbieter. Der Konzern ist nach Ansicht von Marktanbietern zunehmend vom Händler zu einem Logistik­ unternehmen mutiert (Worstall 2014; Buchman 2018). Dabei fokussieren sich die Investments auf zwei Elemente der Lieferkette.

12.1.3.1  Hauptlauf 2015 hat sich Beijing Century Joyo Courier Service, eine chinesische Tochtergesellschaft von Amazon, bei der US-amerikanischen Federal Maritime als virtuelle Reederei (non-­ vessel operating carrier, NVOCC) registrieren lassen. Der sog. NVO(CC) ist ein Kon­ strukt, der sich am ehesten als Reederei ohne eigenen Schiffsraum übersetzen lässt. Die größten NVOCC sind ausnahmslos Tochtergesellschaften von Speditionen, so z. B. der weltweit größte, Blue Anchor Line als Tochter von Kühne + Nagel. Ein NVOCC kann – dies ist nach amerikanischer Rechtsprechung der Unterschied zum Spediteur  – eigene Seefrachtbriefe, sog. Konnossemente ausstellen, ist aber gleichzeitig verpflichtet, Tarife

12.1  Wachstumsprognosen der Flugzeughersteller

325

zu publizieren. Als NVOCC ermöglicht es Amazon denjenigen asiatischen Versendern auf seiner Plattform, die über keine hinreichende eigene Einkaufsmacht verfügen, die günstigeren Raten des Unternehmens zu nutzen. Die Mengen, die Amazon nachfragt, verschaffen dem Unternehmen bei den Container-Reedereien sehr gute Konditionen. Da Amazon zudem in der Digitalisierung weiter fortgeschritten ist, als viele Seefrachtspeditionen, sind die Prozesskosten günstig. Ein weiterer Kostenvorteil ergibt sich daraus, dass sich Sendungen bereits in Asien konsolidieren lassen. So können exklusive Sammelgut-Container bis zum Amazon Lager in den USA oder Europa durchgeroutet werden und müssen in den Empfangshäfen nicht aufgebrochen werden (Dupin 2016). Auch im Bereich der Luftfracht ist Amazon bemüht, sich von den Kapazitäten Dritter unabhängig zu machen (Jamerson 2016). 2016 ist Amazon eine strategische Partnerschaft mit der amerikanischen Fluglinie Atlas eingegangen. Amazon least je 20 Boeing 767 von der Air Transport Services Group (ATSG) und von Atlas Air. Amazon vereinbarte überdies, dass es über einen Zeitraum von einigen Jahren bis zu 19,9 % der Anteile ATSG und 30 % der Anteile an Atlas Air erwerben kann. Einige der Maschinen werden im Amazon Design lackiert. Atlas Air mit Sitz in Purchase/New York zählt zu den weltweit führenden ACMI-­ Anbietern. Im Jahr 2016 generierten die ca. 3000 Mitarbeiter einen Konzernumsatz von rund 2 Mrd. US Dollar. Das Unternehmen ist an der New Yorker Stock Exchange notiert.

12.1.3.2  Zustellung Auch in der Zustellung investiert Amazon in eigene Kapazitäten. Das Unternehmen hat beispielsweise im Jahr 2014 ca. 4 % der Anteile an Yodel, einem in Großbritannien führenden Paketzusteller übernommen. Yodel verfügte in dem Jahr über 5000 Zusteller und 16.000 Mitarbeiter in Großbritannien. Auch in den französischen Paket-Dienstleister Colis Privé hat Amazon investiert. Die komplette Übernahme des Anbieters scheiterte im Jahr 2016 aufgrund kartellrechtlicher Bedenken (Bowers 2014; Lierow et  al. 2016; DVZ 2016a). In den USA hat Amazon ein eigenes Zustellnetz aufgebaut, das aus selbstständigen Unternehmern besteht. Die Delivery Service Partner (DSP) müssen nach Angaben von Amazon mind. 10.000 US$ Kapital einbringen und können, wenn Sie zwischen 20 und 40 geleaste Fahrzeuge im Einsatz haben, zwischen 1 und 4,5 Mio. US$ Umsatz im Jahr generieren. Sie erhalten von Amazon Training und Software sowie weitere Unterstützung (amazon.com 2018). Ein ähnliches Programm ist in Deutschland im Aufbau, scheint aber auf weniger Resonanz als in den USA zu stoßen. Im Fernziel will Amazon Pakete mit Drohnen zustellen. Hierzu entwickelt Amazon Prime Air Drohnen, die Pakete von bis zu 2,5 kg Gewicht innerhalb von 30 min nach der Bestellung von einer Zustellbasis aus liefern sollen. Der erste Test einer Auslieferung verlief im Dezember 2016 in Großbritannien erfolgreich (amazon.com 2019). 12.1.3.3  Konkurrenzierung enger Logistikpartner Dadurch, dass Amazon in eigene Flug- und Schiffsraumkapazitäten investiert und eigene Kapazitäten in der Zustellung von Paketen aufbaut, emanzipiert sich das Unternehmen von den Integratoren. Alle drei führenden Akteure im Express-Segment, DHL, FedEx und UPS,

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12  Versuch eines Ausblicks

haben in den Jahrzehnten seit der Gründung von Amazon vom Wachstum profitiert. Die eigentliche Gefahr besteht für die Unternehmen nicht darin, dass ihnen die Mengen aus dem Amazon-Geschäft wegfallen, sondern dass Amazon auch gegenüber Dritten als Wettbewerber auftritt. Bislang verfügt Amazon nur in den Ballungsräumen und den wichtigsten Handelsrouten über kritische Mengen, um eigene Kapazität zu füllen. Auf den weniger frequentierten Tradelanes und auf dem Land ist das Unternehmen weiterhin auf die Zusammenarbeit mit Express- und Paketdienstleistern angewiesen. Letztere sperren sich bisweilen gegen diese Form des „Rosinenpickens“, beschleunigen damit aber Amazons Ambitionen, zu einem eigenständigen logistischen Vollanbieter zu werden, der die gesamte Lieferkette vom Versender bis zum Empfänger kontrolliert. In seiner Kommentierung des letzten Jahresabschlusses benennt Amazon im Jahr 2019 erstmalig die Transport und Logistikdienstleister als Wettbewerber, eine folgerichtige Konsequenz des eigenen Tuns (Woods 2019).

12.1.4 Alibaba Alibaba ist neben Amazon das zweite weltweit führende Internetkaufhaus. Im Jahr 2017 erwirtschaftete es mit rund 50.000 Mitarbeitern einen Umsatz von mehr als 50 Mrd. USD. Zu der in Hangzhou ansässigen und an der New York Stock Exchange notierten Unternehmensgruppe gehören u. a. eine B2B- und B2C-Plattform, ein Bezahlsystem und ein Cloud-Anbieter. Alibaba hat sich zum Ziel gesetzt, alle Bestellungen innerhalb eines Tages in China und binnen dreier Tage auf dem Rest der Welt zuzustellen (Lennane 2018a).

12.1.5 JD.com JD.com ist der im Westen weniger bekannte Wettbewerber von Alibaba. Er bedient primär den innerchinesischen Markt (Team 2018). Das Unternehmen ist in Beijing beheimatet. Es erwirtschaftete 2018 mit seinen 180.000 Mitarbeitern einen Umsatz von annährend 70 Mrd. US$. Es investiert, nach äußerer Betrachtung noch mehr als sein Wettbewerber, in moderne Technologien, wie Drohnen und künstliche Intelligenz. 2018 hat JD.com ebenfalls begonnen, durch eine Zusammenarbeit mit Tianjin Air Cargo eine eigene Frachterflotte aufzubauen.

12.1.6 Marktverzerrungen im internationalen Online-Handel Alibaba und Amazon investierten in eigene Frachtflugzeuge zu einem Zeitpunkt, in dem etablierte Carrier wie BA, Air-France KLM, Japan Airlines und EVA Air ihre dedizierten Frachterflotten zusammenstrichen (ACN 2014). Da sie im Vergleich zu den Fluglinien und Speditionen sehr viel genauer wissen, was sich für Sendungen im Zulauf befinden, können Sie ihre Kapazitäten besser auslasten. Sie wissen bereits im Moment der Bestellung, wie viele Sendungen mit welchem Gewicht und welchen Maßen in ein bis zwei Tagen voraus-

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

327

sichtlich abgeflogen werden und können dem entsprechend Sendungen konsolidieren. Bei Speditionen und Fluggesellschaften findet die Konsolidierung nicht virtuell, sondern im Lager am Tag des Abflugs statt. Dies verschafft den großen E-Commerce-Plattformen beim Selbsteintritt Effizienzvorteile, die von den Integratoren und Luftfrachtführern nicht ohne weiteres aufgeholt werden können. Ob das Modell, kleinteilige Sendungen mitsamt ihren Verpackungen über weite Strecken zu transportieren, jedoch dauerhaft tragfähig ist, wird die Zukunft erweisen. Es ist in der Gesamtsicht weniger problematisch, wenn die Sendungen konsolidiert nach Europa und Nordamerika statt als Einzelpaket transportiert werden. Die Verpackung, die Beigabe der Begleitdokumente wie Garantiekarten und Gebrauchsanweisungen sowie die Zustellung der Sendung kann ökologisch günstiger auf dem Landweg von Distributionslägern in Europa und Nordamerika aus erfolgen. Dieser Weg ist aber zeitaufwendiger und für die Mehrheit der asiatischen Kleinversender bislang nur schwer zu begehen. Bislang profitierten Online-Händler aus China in zweierlei Hinsicht: • Die Versandkosten für Pakete, die chinesische Händler zu entrichten hatten, wurden erheblich subventioniert. Das Magazin Forbes verglich die Kosten für den Versand eines Pakets von 0,5 kg. Für den Versand von South Carolina nach New York berechneten die USPS demnach ca. 6 US$, die Kosten von Peking nach New York betrugen lediglich 3,66 US$. Grund hierfür ist, dass die nationalen Postunternehmen auf Grundlage von Vereinbarungen des Weltpostvereins einander nur einen kleinen Teil ihrer wirklichen Kosten in Rechnung gestellt haben. So erhalten die USPS und Deutsche Post für die Zustellung der Sendungen lediglich eine Vergütung von ca.  einem  US$ bzw.  Euro (Mills 2018; Shepard 2017; Schlautmann 2018). Im Jahr 2018 entschloss sich die US-Regierung, den Vertrag zu kündigen, weil dieser chinesische Firmen ungerechtfertigte Vorteile verschaffen würde. • Ein anderes Schlupfloch, das den Boom des elektronischen Handels zwischen Asien und Europa begünstig hat, wird ab 2019 geschlossen. Dadurch, dass sich asiatische Händler vielfach nicht registriert hatten, wurde in der Vergangenheit beispielsweise dem deutschen Fiskus Umsatzsteuer in dreistelliger Millionenhöhe entzogen (Meier 2018). Die Korrektur dieser Marktverzerrungen wird dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit von Händlern in Europa und Nordamerika wiederherzustellen. Möglicherweise ­rechnet sich der Versand von Waren aus China, die nach allen Maßstäben keine typischen Luftfrachtgüter waren, in der Zukunft weniger.

12.2 D  ie Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive Für jeden, der am Wirtschaftsleben beteiligt ist, zeigt sich, dass bestimmte Branchen profitabler sind als andere. Unternehmen dieser Branchen sind in der Lage, ihren Mitarbeitern bessere Löhne zu zahlen, wachsen schneller und schütten an ihre Eigentümer höhere Di-

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12  Versuch eines Ausblicks

videnden aus, als Unternehmen aus anderen Wirtschaftszweigen. Die Frage, warum manche Branchen vermeintlich „besser“ sind als andere, beschäftigt die Wissenschaft seit langem. Die industrie-ökonomische Sicht postuliert, dass die Ertragsstärke von Unternehmen maßgeblich vom Wettbewerbsumfeld geprägt ist. Das Struktur-Verhaltens-Ergebnis-­ Paradigma wurde als Erklärungsrahmen in den 1950er durch den amerikanischen Ökonomen Joe Bain aufgegriffen, um die Profitabilität einzelner Branchen in Abhängigkeit der Konkurrenzsituation auch empirisch nachzuweisen (Bain 1951). Durch die Schriften von Michael. E. Porter erreichte das Paradigma ein breiteres Publikum (Porter 2008a, b). Porter beschreibt die fünf Wettbewerbskräfte („Five Forces“), deren Ausprägung die Attraktivität einer Branche ausmachen. Dies sind die Verhandlungsmacht der Lieferanten, der Kunden, die Gefahr durch neue Markteilnehmer und durch Ersatzprodukte sowie die interne Rivalität in der Branche. Angewendet auf das Beispiel der Luftfahrtindustrie finden sich tatsächlich Erklärungen für die unbefriedigende Ertragslage der Branche. Unter den ca.  30 US-amerikanischen Branchen wiesen im Betrachtungszeitraum 1992–2006 Fluglinien und Versandhäuser mit durchschnittlich 5,9 % die niedrigsten Renditen auf das eingesetzte Kapital (ROIC) auf. Die Renditen lagen regelmäßig unterhalb der Kapitalkosten, was bedeutet, dass die Unternehmen im Ergebnis Wert vernichteten. Eine Analyse im Auftrag der IATA bestätigt, dass keiner der fünf Kräfte sich für die Branche günstig gestaltet (Pearce 2013). Sie lässt sich um die besonderen Bedingungen des Luftfrachtsegments erweitern.

12.2.1 Hohe Macht der Lieferanten Als Lieferanten für neue Flugzeuge treten nunmehr fast ausschließlich zwei Unternehmen auf: Boeing und Airbus. Der kleinere Wettbewerber Embraer hat sich an Boeing und ATR an Airbus gebunden. Der russische und chinesische Wettbewerb besetzt bislang bestenfalls Nischenmärkte. Als Duopol können die beiden Unternehmen Renditen zulasten der Fluglinien abschöpfen. Im Bereich fabrikneuer Frachtmaschinen hat Boeing sogar nahezu ein Monopol. Annähernd gleich ist der Markt der Hersteller für Turbinen konsolidiert. Hier dominieren die drei Hersteller GE Aviation, Rolls-Royce, and Pratt & Whitney. Dahingehend ist der Markt für gebrauchte Passagierflugzeuge kompetitiver. Die großen Fluglinien stehen, und Leasinggeber stehen untereinander im Wettbewerb, wenn sie als Verkäufer von Passagiermaschinen auftreten, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Der verhältnismäßig niedrige Preis solcher Flugzeuge gibt die Rechtfertigung, diese zu Frachtmaschinen umzubauen. Hier wiederum stehen die Flugzeughersteller mit privaten Anbietern im Wettbewerb. Da diese jedoch für den Umbau von den Originalherstellern auf Lizenzen abhängen, ist der Wettbewerb ein unvollkommener (Abb. 12.1). Piloten und Kabinenbesatzungen, die bei westlichen Airlines angestellt sind, haben sich meist in Gewerkschaften organisiert und setzen Forderungen zu den Arbeitsbedingungen und Gehältern häufig unter Ausnutzung des Streikrechts durch. Im asiatischen Raum

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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Abb. 12.1  Der Arbeitsplatz der Piloten einer B747F (Cargolux)

und mittleren Osten sind solche Mittel weniger verbreitet, gleichwohl ist die Verhandlungsmacht insbesondere von Piloten erheblich. In der Personalbeschaffung stellen sie einen Engpass dar. Piloten – wie auch Mechaniker – sind auf einen speziellen Flugzeugtyp geschult. Diese Restriktion ist gerade bei Großraumflugzeugen angesichts der Kosten der Schulung virulent. Es sei an die Maßnahmen erinnert, zu denen Cargolux gegriffen hat, um Piloten für die B747-400-Flotte der chinesischen Tochtergesellschaft zu gewinnen.

12.2.2 Einkaufsmacht der Kunden Die Kunden von Fluglinien haben eine erhebliche Einkaufsmacht. Die Kosten, eine Fluglinie zu wechseln, sind minimal. Die angebotenen Leistungen sind sehr vergleichbar und die Transparenz der Preise selbst für Individualreisende dank elektronischer Buchungsplattform fast vollkommen. Was für die Passage gilt, hat im Bereich Fracht mindestens die gleiche Gültigkeit. Die Differenzierung der Leistungen erfolgt fast ausschließlich über den Preis und die Qualität der angebotenen Verbindung. Letztere beschreibt die Abflugs- bzw. Ankunftszeiten sowie ggf. die Reisezeit in Abhängigkeit etwaiger Umsteigeerfordernisse. Während im Bereich der Passage auf Langstreckenflügen zusätzliche Qualitätsaspekte wie Vielfliegerprogramme, der Abstand, die Breite und die Neigbarkeit des Sitzes, die ­Verpflegung, die Betreuung am Boden und an Bord sowie das Unterhaltungsprogramm (In-flight Entertainment, IFE) zur Geltung kommen, entfallen diese Differenzierungsmög-

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12  Versuch eines Ausblicks

lichkeiten im Bereich der Fracht weitestgehend. Hier sind die Leistungen noch austauschbarer und die Kosten des Wechsels zu einer anderen Airline noch niedriger. Gleichzeitig ist die Nachfrage sehr viel konzentrierter als im Bereich der Passage. Die großen internationalen Luftfrachtspeditionen bilden regelmäßig die Kundenstruktur im Bereich der Fracht ab. Nur selten findet sich unter den Großkunden ein Versender aus Handel oder Industrie.

12.2.3 Neue Akteure Angesichts der unterdurchschnittlichen Renditen, die Eigentümer von Fluggesellschaften erzielen, erstaunt, dass in jedem Jahr neue Akteure in den Markt treten. Möglich ist dies, weil die Markteintrittsbarrieren überschaubar sind und die etablierten Spieler relativ wenige Vorteile durch ihren bestehenden Marktauftritt haben. Wie kann angesichts der Anschaffungskosten für ein neues Flugzeug die Gefahr neuer Akteure als niedrig erachtet werden? Porter nennt sieben Gründe, wenn Eintrittsbarrieren existieren könnten (Porter 2008a), die im Bereich der Luftfracht jedoch weniger anzunehmen sind (Vgl. Tab. 12.1) Das auf Luftverkehr spezialisierte Beratungshaus Ishka zählte im Jahr 2016 insgesamt 47 Neugründungen von Fluggesellschaften (Flaye 2017). Der Großteil der Neugründungen ist den Full-Service- und LCC-Segmenten zuzuordnen, aber es wurden auch vier reine Frachtfluggesellschaften aus der Taufe gehoben. Ein genauerer Blick relativiert jedoch den ersten Eindruck. Lediglich eine einzige Gesellschaft, Sky Gates Airlines, ist eine echte Neugründung. Die verbleibenden drei sind Abspaltungen bestehender Gesellschaften. Sky Gates least anfänglich eine 15 Jahre alte B747-400F von Silk Way West Airways, der Frachtfluggesellschaft aus Aserbaidschan, mit der auch ein Marketingabkommen besteht. Die monatlichen Leasingkosten für eine ältere 747-44ERF betrugen 2015 lediglich ca. 250.000 USD im Monat. Die Investitionsanforderungen sind für ein junges Start-up damit im überschaubaren Rahmen. Selbst wenn die Zahl echter neu gegründeter Frachtfluggesellschaften überschaubar ist: für die bestehenden Akteure ist das Risiko, dass ein neuer Wettbewerber in den Markt eintritt, theoretisch ständig gegeben. Mit Amazon und Alibaba sind bereits veritable Konkurrenten im Markt aktiv, wie in Abschn. 12.1.2 beschrieben.

12.2.4 Bestehende Ersatzprodukte Wie einleitend beschrieben, besteht Luftfracht im Wesentlichen aus drei Kategorien: verderblicher Ware, Notfallgütern und werthaltigen Produkten. Aufgrund der technologischen Entwicklung und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind alle drei Kategorien anfällig für Ersatzprodukte.

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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Tab. 12.1  Bewertung der Eintrittsbarrieren im Luftfrachtmarkt Form der Barriere 1. Angebotsseitige Skalenvorteile (supply-side economies of scale) 2. Nachfrageseitige Skalenvorteile (demandside benefits of scale)

Anmerkung Vorteile bestehen, wenn Unternehmen, die große Volumina produzieren, niedrigere Stückkosten verbuchen können. Dies ist im Frachtbereich aber nicht der Fall. Netzwerkeffekte können in der Passage eher angenommen werden als in der Fracht. Tatsächlich profitieren die Passagiere führender Fluggesellschaften wie Lufthansa oder Emirates von der Breite und der Tiefe des Angebots. Dies gilt weniger im Bereich der Fracht. Speditionen, die Hauptabnehmer des Produkts Frachtflug sind, stellen sich ihre Leistungen individuell zusammen. 3. Wechselkosten (customer Die Kosten, die einem Kunden dabei entstehen, wenn er von einer switching costs) Airline zu einer anderen wechselt, sind minimal. Alle größeren Airlines sind in die eigenen Systeme des Spediteurs elektronisch leicht einzubinden. 4. Kapitalanforderungen Die Anschaffungskosten fabrikneuer Flugzeuge sind hoch und für (capital requirements) Start-ups kaum zu stemmen. Die Kosten für umgebaute Passagiermaschinen oder alte Frachter sind hingegen überschaubar. 5. Skalenunabhängige Vorteile Bei der Luftfracht handelt es sich um ein Produkt, das bei allen Veränderungen seit 100 Jahren im Markt ist. Den Status eines bestehender Anbieter Platzhirsches haben sich, wenn überhaupt, nur FedEx und UPS im (incumbency advantages nordamerikanischen Express-Markt erarbeitet. independent of size) Passagierflüge und Luftfrachtsendungen lassen sich von 6. Ungleicher Zugang zu Vertriebskanälen (unequal Interessierten ohne Aufwand vergleichen, bewerten und buchen. access to distribution channels) 7. Regulatorische Hindernisse Tatsächlich handelt es sich bei der Luftfahrtindustrie immer (restrictive government noch – weltweit – um eine der am stärksten regulierten Branchen, policy):. beispielsweise hinsichtlich der Besitzverhältnisse an Fluglinien. Eigene Darstellung

12.2.4.1  Seeschiff Der Großteil des internationalen Warenverkehrs wird mit dem Schiff abgewickelt. Das Schiff bringt in all jenen Dimensionen Vorteile mit, die der Luftfracht zum Nachteil gereichen: Kosten, Umweltverträglichkeit, Größen- und Gewichtsrestriktionen. Der Schiffscontainer hat sich seit seiner Erfindung als nahezu ideales Transportmittel erwiesen: Dies nicht zuletzt deshalb, da er sich neben dem Seeschiff auch auf Binnenschiffen, der Eisenbahn und dem LKW verladen lässt. Ein Versand in diesem einen Transportbehälter ist über weite Strecken ohne Umladung der Ware möglich. Die Globalisierung der Weltwirtschaft hätte ohne die Erfindung des Schiffscontainers nicht stattgefunden. cc

Im Vergleich zu Flugzeugen besticht die enorme Kapazität der Containerschiffe. Container sind ihren Ausmaßen normiert, sie kommen in der Größe von 20 bzw. 40 Fuß Länge, was 6,1 bzw. 12,2 Metern Länge entspricht. Rund 30 % der weltweit eingesetzten See-Container sind 20 Fuß, rund 60 % sind 40 Fuß Standard-

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12  Versuch eines Ausblicks

container. Der verbleibende Rest sind Spezialcontainer in den genannten Größen. Die maximale Zuladung beträgt zwischen 20 und 25 Tonnen. Unter der Annahme, dass ein Schiff zu einem Drittel mit 20′ und zwei Dritteln mit 40′ Containern beladen ist, werden 20 % der Stellplätze mit der kürzeren Version und 80 % der Plätze mit der größeren belegt. Moderne Containerschiffe weisen eine Kapazität von mehr als 20.000 Tonnen auf, unter den o.  g. Annahmen wären dies ca.  4000 Container der Länge von 20′ und 8000 Containern mit 40′, in Summe 12.000 Container mit einer durchschnittlichen Kapazität von 22 Tonnen Zuladung. Ein großes Containerschiff kann damit mehr als 260.000  Tonnen Fracht aufnehmen – wenn eine durchschnittliche Zuladung von 20 Tonnen angenommen wird  – was der mehr als 2000-fachen Kapazität eines Großraumflugzeugs des Typs B747-400 F entspricht.

Durch den Einsatz zunehmend größerer Containerschiffe mit einer Stellplatzkapazität von inzwischen mehr als 20.000 TEU ist der Markt Mitte der 2010er-Jahre von einem Überangebot an Frachtmengen geprägt. Zwar verfügen die neuen, großen Schiffe über geringere Kosten pro Stellplatz als ältere Schiffe, doch sind die Einsparungen nicht ausreichend, um den Verfall der Frachtraten zu kompensieren. Der Ratenverfall führt kurzfristig dazu, den Versand mit dem Schiff noch attraktiver zu machen, ist aber zu niedrig, um Reedereien das langfristige Überleben zu garantieren. Mittelfristig wird das anhaltend niedrige Ratenniveau zu einer Verdrängung schwächerer Anbieter und einer Konsolidierung des Marktes führen. So hat sich beispielsweise die deutsche Container-Reederei Hapag Lloyd im Jahr 2014 mit dem chilenischen Marktbegleiter CSAV zusammengetan. Im Jahr 2016 wurde die Absicht bekannt, mit der Schifffahrtslinie United Arab Shipping Company (UASC) aus Kuwait zu fusionieren. Angesichts bestehender Überkapazitäten ist jedoch von dauerhaft niedrigen Seefrachtraten auszugehen. Angesichts der viel längeren Laufzeiten der Seefracht im Vergleich zur Luftfracht  – ca. sechs Wochen statt sechs Tage von der Rampe eines Versandlagers in China bis zur Rampe in Deutschland  – überrascht, in welchem Maß das Schiff zu einem ernsthaften Wettbewerber des Flugzeugs geworden ist. Tatsächlich ist, nach Schätzungen einer 2014 im Weltfracht-Symposium der IATA vorgestellten Studie, der Anteil der Luftfracht an der aggregierten Tonnage der Luft- und Seefracht im Zeitraum 2000 bis 2013 von 3,1 % auf 1,7 % zurückgegangen (Seabury 2014). Zwar waren die Luftfrachttonnagen in dem Zeitraum jährlich im Durchschnitt um 2,6 % gewachsen, aber damit deutlich langsamer als mit einem CAGR von 7,4 % diejenigen in der Seefracht. Im Wesentlichen sind es drei Ursachen, die zu der Verlagerung von der Luft- zur Seefracht geführt haben: 1. Der Güterstruktureffekt: die Zusammensetzung der Warenströme hat sich geändert. Die Transporte von niedrigwertigeren und damit Seefracht-affinen Gütern sind stärker gestiegen als solche, die höherpreisig sind und damit als Luftfracht-affin gelten. So stiegen die transportierten Mengen an Rohmaterialien im Vergleichszeitraum 2000 bis 2013 um 7,8 % und von Chemikalien um 8,5 %, während die typischerweise als Luftfracht transportierten High-Tech-Produkte in der Menge lediglich um 4,1 % zunahmen.

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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Der Güterstruktureffekt im Welthandel läuft damit gegensätzlich zu dem innerhalb entwickelter Volkswirtschaften. Beispielsweise ist die Bahn, die üblicherweise Massengüter, wie z. B. Kohle und Stahl transportiert, im Laufe der Jahrzehnte immer mehr vom LKW verdrängt worden (Wittenbrink 2014, S. 25). 2. Der Werteffekt: wenn die Nachfrage nach niedrigpreisigen Produkten innerhalb einer Produktlinie stärker steigt als solche am oberen Ende der Preisskala, so führt dies ebenfalls zu einer Verlagerung der Verkehrsträger. So ist das Teilsegment sehr preisgünstiger Textilien durch das Aufkommen von Marken wie Zara, Primark und H&M stärker gewachsen, als das Teilsegment, das von Unternehmen wie Dior, Chanel oder Hugo Boss besetzt ist. Preiswerte Kleidung wird bevorzugt per Schiff von Asien nach Nordamerika und Europa transportiert, Luxusartikel von Europa per Flugzeug nach Asien und Nordamerika. 3. Verkehrsverlagerung: der Preisverfall innerhalb einer Produktlinie, wie z. B. bei Laserdruckern, rechtfertigt oftmals nicht mehr den Versand per Flugzeug. Ein moderner Drucker mit einem angenommenen Gewicht von 5  kg und einem Verkaufspreis von ca.  70  EUR wird aus betriebswirtschaftlichen Gründen besser per Schiff oder Bahn transportiert, selbst wenn der höhere Verpackungsaufwand berücksichtigt wird. In der genannten Studie stehen betriebswirtschaftliche Aspekte beim Transport werthaltiger Produkte im Vordergrund. Darüber hinaus hat der technische Fortschritt die Verlagerung von der Luft zur See dahingehend begünstigt. Er machte den Transport verderblicher Güter überhaupt erst möglich. Moderne Reefer Container, wie sie beispielsweise von Hapag-Lloyd eingesetzt werden, erlauben es, während des Transports die Temperatur bis zu 10 Mal anzupassen und durch die Veränderung des CO2-Gehalts im Container den Reifeprozess der geladenen Früchte zu verzögern. Kurz vor Ankunft im Hafen kann der Prozess wieder angestoßen werden, so dass die Ware die Supermarktregale mit dem gewünschten Reifegrad erreicht (Hapag-Lloyd 2018). Der Einsatz dieser Technik erlaubt es, Avocados bis zu 35 Tage und Bananen bis zu 45 Tage zu transportieren, ohne dass sie ihren Wert für den Handel verlieren. Möglich wurde der Technologiesprung, weil die Container heute über eigene Kühlaggregate verfügen (Integral-Container) und nicht, wie noch in den 1990er-Jahren, über eine zentrale Kühleinheit des Schiffes gekühlt werden (Porthole-­ Container).

12.2.4.2  Eisenbahn Die Bahn hat sich in jüngerer Zeit als interessante Alternative für den Transport von Gütern zwischen Asien und Europa entwickelt. Aufgrund der unterschiedlichen Spurbreiten muss die Fracht zweimal umgeladen werden, was zu Verzögerungen führt. Die Nachfolgestaaten der Sowjetunion verfügen über eine Breite der Schienen, die von der in Europa vorherrschenden Normalspur abweicht. Die Laufzeit der Züge beträgt etwa zwei bis drei Wochen und liegt damit zeitlich zwischen der des Flugzeugs und des Containerschiffs. Derzeit ist die Kapazität der Züge noch recht begrenzt. Ein typischer Zug transportiert in etwa 40 Fuß lange Container, was 80 Containerstellplätzen (TEU) entspricht. Unter der

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12  Versuch eines Ausblicks

Annahme, dass an 350 Tagen je vier Züge unterwegs sein sollten, würden im Jahr bis zu 112.000 TEU in jede Richtung bewegt werden. Diese Menge kann allein durch fünf große Containerschiffe mit einer Kapazität von 21.000 TEU bewegt werden. Nach Ansicht von Markteilnehmern, die mit dem Produkt vertraut sind, ist die Kannibalisierung der Umsätze im Bereich der Luftfracht größer. Viele der Güter, die mit der Bahn zwischen China und Europa bewegt werden, eignen sich aufgrund des Warenwerts auch für den Transport mit dem Flugzeug. Mit der Bahn lassen sich insbesondere solche Städte im chinesischen Hinterland erreichen, die bislang schlecht an die Seehäfen an der Küste angebunden sind. Die Entwicklung des Hinterlands ist eine der strategischen Prioritäten der chinesischen Zentralregierung. Sie soll der Landflucht aus den Provinzen in die besser entwickelten Küsten begegnen. Daher ist perspektivisch eine noch stärkere Konkurrenz durch die Schiene zu erwarten. Die chinesische und russische Regierung haben vereinbart, zwischen Moskau und Peking eine Schnellzugverbindung zurichten, welche die Reisezeit von 6 Tagen auf 33 Stunden reduzieren würde. Diese Verbindung wird mittelfristig auch die Frachtlaufzeiten reduzieren, da alle Parteien Interesse haben werden, die Trasse auch für den Güterverkehr zu öffnen.

12.2.4.3  Multimodale Angebote Bei multimodalenTransporten wird mehr als ein Verkehrsträger genutzt. Intermodale als Sonderform der multimodalen Transporte nutzen die gleiche Transporteinheit, um Sendungen ohne umzupacken auf mehreren Verkehrsträgern zu befördern (SteadieSeifi et al. 2014). So lässt sich beispielsweise ein Seefracht-Container außer mit dem Seeschiff auch auf einem Binnenschiff, einem Eisenbahnwagon oder einem LKW befördern. Luftfrachtsendungen sind grundsätzlich multimodal, da fast immer ein Vorlauf- bzw. Nachlauf per LKW zum Flughafen erforderlich ist. Sie sind hingegen selten intermodal, da die Beladung in die ULD nur in seltenen Ausnahmefällen durch den Versender erfolgen kann. Angesichts der erheblichen Kosten der Luftfracht sind Transportverantwortliche bemüht, betriebswirtschaftlich sinnvolle Kombinationen des Flugzeugs mit anderen Verkehrsträgern zu finden. Eine bereits etablierte Kombination ist diejenige zwischen dem schnellen, aber teuren Flugzeug und dem langsamen, aber preiswerten Seeschiff insbesondere zwischen Asien und Europa. Eine Reihe von Speditionen bieten insbesondere via Golfstaaten derartige Transporte als Standardprodukt an. Dabei wird z. B. eine Sendung von Hongkong mit dem Seeschiff nach Dubai verbracht, dort vom Seehafen zum Flughafen transportiert und anschließend per Flugzeug nach Europa weitertransportiert. Gegenüber dem Flugzeug lassen sich Kosteneinsparungen von 50 % und gegenüber dem Seeschiff zwischen 30–50 % kürzere Transitzeiten erzielen. 12.2.4.4  LKW Abgesehen von einigen wenigen Abenteuern ist die Strecke Europa-China bislang nur selten mit dem Auto bewältigt worden, und dann in der Regel nicht durch Sibirien. Der Grund war die bis vor wenigen Jahren fehlende Infrastruktur. Bis zum Jahr 2004 klaffte auf der Strecke in Zentralsibirien eine rund 640 km lange Lücke, die nur unter schwersten

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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Bedingungen befahrbar und für den Transport von Gütern völlig ungeeignet war. Die nun fertiggestellte Autobahn R297, der „Amur-Highway“ erlaubt es, von Moskau aus Wladiwostok und damit auch den Norden Chinas zu erreichen (Interfax 2014). Bereits heute bieten spezialisierte Speditionen Transporte per LKW von Europa aus in die Mongolei an. Es scheint nur eine Frage der Zeit, bis erste regelmäßige Verbindungen auf der Straße nach China aus angeboten werden. Ein Hemmschuh gegenüber einer schnelleren Verbreitung wird die in Teilen Russlands problematische Sicherheitslage sein. Der LKW-Transport bietet sich für höherwertigere Güter an. Dies birgt aber auch ein erhöhtes Diebstahlrisiko. In Südamerika werden der LKW und die Bahn in absehbarer Zeit kein Ersatz für Transporte nach Mittelamerika sein. Die Lücke in der Panamericana, der Straßenverbindung des Nordens des Doppelkontinents mit dem Süden, zwischen Kolumbien und Panama, ist politisch gewollt. Auch ist die Kriminalität in Teilens Zentralamerikas, insbesondere in Guatemala und Mexico, derart problematisch, dass das der LKW das Flugzeug als Verkehrs­ träger kaum ersetzen kann.

12.2.5 In der Entwicklung befindliche Ersatzprodukte Von Verladerschaft, Expressdienstleistern und Fluglinien wird die Entwicklung innovativer Ersatzprodukte mit Interesse verfolgt. Die eigentliche Pionierarbeit bei der Entwicklung neuer Systeme hat fast immer außerhalb von Logistikunternehmen stattgefunden. Jedoch sind es insbesondere die kapitalkräftigeren Integratoren, die sich frühzeitig bemühen, die Marktfähigkeit neuer Technologien zu testen.

12.2.5.1  Unbemannte Luftfahrzeuge (UAV) Unbemannte Luftfahrzeuge (unmanned aerial vehicle, UAV) sind in der Definition der ICAO Flugobjekte, die nicht durch einen Piloten gesteuert werden. Unbemannte Luftfahrtsysteme (Unmanned Aerial System, UAS) sind Luftfahrzeuge und deren dazugehörige Elemente, die ohne einen Piloten an Bord betrieben werden (ICAO 2011c). Eine weitere gängige Abkürzung für solche Systeme ist RPAS (remotely piloted aviation systems). Umgangssprachlich werden sie als Drohnen bezeichnet (Boucher 2015) Bei diesen Systemen erfolgt die Navigation selbstständig oder remote über eine Fernsteuerung, in der Regel vom Boden aus. Die aus dem Privatgebrauch bekannten Drohnen, die zu „Zwecken des Sports oder der Freizeitgestaltung betrieben werden“, zählen nicht zu den unbemannten Luftfahrtsystemen (BMVI 2014). Die Abgrenzung erfolgt durch die Nutzung und weniger durch die Konstruktion. Wird eine Drohne privat für den Sport oder zur Freizeitgestaltung genutzt, so ist es ein Flugmodell und kein UAV. Tatsächlich ähneln, von außen betrachtet, die Drohnen, die von Integratoren wie DHL und UPS sowie von Handelshäusern wie Amazon oder Walmart angedacht und teilweise bereits eingesetzt werden, durchaus denjenigen Geräten, die privat betrieben werden (Höpner 2016). Hierbei werden zumeist Quadrocopter genutzt, d. h. unbemannte Helikopter mit vier Rotoren, von denen sich je zwei in entgegengesetzter Richtung dre-

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hen. Sie eignen sich für den Transport von kleineren Mengen über kürzere Distanzen, insbesondere im B2B-Bereich. Auch wenn allein die Nutzung und nicht die Konstruktion das bestimmende Merkmal von UAV ist, so besteht ein weiterer entscheidender Unterschied zu den Flugmodellen. UAV, wie sie von Expressdienstleistern oder Amazon getestet werden, werden, anders als Drohnen im Privatgebrauch, auch außerhalb der Sichtweite der Bedienenden eingesetzt. Sie fliegen beyond Visual Line Of Sight, (BVLOS). DHL hat den Einsatz von Drohnen in der Zustellung von Medikamenten auf der Nordseeinsel Juist getestet (Nicolai 2014). Ihr Einsatz war auch unter widrigen Wetterbedingungen möglich, bei denen normale Flugzeuge nicht gestartet wären. Drohnen eignen sich primär für Integratoren, da das Durchschnittsgewicht von Express-Sendungen erheblich unter dem liegt, was als konventionelle Luftfracht transportiert wird. Zudem sind Express-Sendungen im Verhältnis zum Gewicht wesentlich höherpreisiger und eilbedürftiger, was den Einsatz von Fluggeräten auf der ersten bzw. letzten Meile des Transportwegs überhaupt erst rechtfertigt. Die neueste Generation der Drohnen entfernt sich im Design zunehmend von den einfacheren Quadrocoptern. Der Paketkopter 3.0 von DHL beispielsweise kann senkrecht starten und landen. Im Flug ähnelt er aber stärker einem kleinen Flugzeug (DHL 2016a). In dem Maß, in dem UAV leistungsfähiger werden, steigen ihre Einsatzmöglichkeiten. Ihre zunehmende Leistungsfähigkeit eröffnet neue Horizonte. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) unterscheidet zwei Arten des nicht-privaten, nicht-­ militärischen Einsatzes von UAV (Temme und Helm 2016). Zum einen kommerzielle Anwendungen, wie z. B. die Aufnahme von Luftbildern, Nutzung in der Landwirtschaft und auch die Beförderung von Fracht; zum anderen staatliche Anwendungen, wie u.  a. die Terrorismus-Abwehr, Meteorologie und die Grenzsicherung. Im Bereich des Transports von Fracht erkennen die Autoren drei potenzielle Anwendungen: • Langstreckentransporte von Expressfracht (long-haul express freight) • Unternehmensinterne Transporte (company internal transport) • Notfall-Transporte (relief flights) Die Herausforderungen liegen nicht darin, ein unbenanntes Flugzeug zu konstruieren, das auch auf langen Strecken Waren transportiert. Die militärische Überwachungsdrohne Golden Hawk des Rüstungshersteller Northrop Grumman hat zwar nur eine Nutzlast von bis zu 1,36 Tonnen, aber eine Reichweite von 22.780 km (Northrop Grumman 2016). Dies ist weit mehr als die der B777-200 LR, das Zivilflugzeug mit der größten Reichweite von 15.000 km. Die maximale Einsatzzeit der Drohne beträgt über 32 Stunden. Mittelfristig ist vorstellbar, dass selbst größere Frachtflugzeuge wie die B777 dahingehend umgerüstet werden, dass sie ohne Piloten an Bord fliegen (Temme und Helm 2016). Größer sind die Herausforderungen, die darin bestehen, Drohnen und bemannte Flugzeuge auf dem Boden, d. h. auf den Flughäfen, bei den Starts und Landungen sowie im Flug voreinander auf sicherer Distanz zu halten. Die Dringlichkeit, diese Problematik zu lösen, zeigte sich in den zahlreichen Flugausfällen auf britischen Flughäfen im Dezember 2018.

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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Das Risiko lässt sich kurzfristig lösen, wenn Drohnen nur dedizierte Flughäfen nutzen und auf bestimmten Korridoren eingesetzt werden. Auf den Bereich der normalen Luftfracht übertragen, wären bestimmte Flughäfen und -korridore für UAV freizuhalten. Eine solche Entwicklung könnte mitunter diejenigen Flughäfen wie Parchim oder Lübeck begünstigen, die bislang darin gescheitert sind, nennenswertes LCC- und Frachtgeschäft anzuziehen.

12.2.5.2  Rohrkapseln und Hyper Loops Die Idee, kleine Güter über eine kurze Distanz durch Röhren zu befördern, wurde erstmals im Jahr 1853 in London umgesetzt. Im Deutschen sind solche Systeme als Rohrpost, im Englischen als „Pneumatic Tube Transport“ (PTT) bekannt. Die Kapseln werden dadurch bewegt, dass entweder Druckluft oder ein Vakuum erzeugt wird. Solche Systeme finden sich bis heute zum Beispiel in Krankenhäusern, wo Blutproben, Dokumente und Ähnliches auf die Stationen transportiert wird (Kuster 2010). Konzepte, auch größere Güter über längere Distanzen unbegleitet, d. h. ohne Fahrpersonal durch Röhren zu transportieren, wurden bislang nirgends erfolgreich dauerhaft umgesetzt. Zur konventionellen Rohrpost unterscheiden sich solche Rohkapsel-Systeme dahingehend, dass die Kapseln über einen eigenen Antrieb erfolgen. Das Vakuum in den Röhren dient hierbei nicht dazu, die Kapsel zu bewegen, sondern den Luftwiderstand zu reduzieren. Um größere Güter zu transportieren, haben die Röhren überdies einen größeren Durchmesser aufzuweisen. Seit einigen Jahren wird verschiedentlich an innovativen Konzepten gearbeitet, Personen und Fracht in Röhren zu befördern. Der treibende Kopf hinter der Idee, Transportkapseln per Hochgeschwindigkeit durch Röhren zu transportieren, ist Elon Musk, der in Südafrika geborene Gründer der Unternehmen PayPal, Tesla Motors und SpaceX. Hyperloop Transportation Technologies ist ein in Kalifornien ansässiges Start-up, das Technologien entwickelt, um Passagiere und Fracht mit einer Geschwindigkeit von ca. 1200 km/h über Distanzen von bis zu 1500 km zu befördern. Diese Geschwindigkeiten sollen dadurch erreicht werden, dass den Röhren, in den sich die Transportkapseln bewegen, Luft entzogen wird. Damit kann dem Problem des Luftwiderstands begegnet werden. Die Kapseln sollen in den Röhren auf Luftpolstern gleiten. Hierzu wird Luft an der Vorderseite der Kabine angesaugt und an der Unterseite wieder herausgerückt bzw. als Antrieb verwendet (Musk 2013). In der Frachtversion sollen die Kapseln über eine Zuladung von bis zu 22,5 Tonnen verfügen. Trotz des visionären Charakters interessieren sich durchaus auch etablierte Transportunternehmen für das Projekt. Elon Musk hat mit seinen bisherigen Gründungen, wie z. B. Tesla, bewiesen, dass er in der Lage ist, disruptive Technologien zur Marktreife zu bringen. Vor dem Hintergrund dieses Erfolgs hat sich die Deutsche Bahn im Jahr 2016 über ihre Tochtergesellschaft DB Engineering & Consulting in das Projekt eingebracht (Mühle 2016; Heeg und Lindner 2016). Kritiker hingegen weisen darauf hin, dass aufgrund ihrer Berechnungen allein die Pilotstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco statt der anvisierten 6–10 Mrd. USD eher ca. 100 Mrd. USD kosten würde (Bilton).

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Auch wenn die angestrebten Distanzen unterhalb derjenigen konventioneller Luftfracht liegen, so hätte doch eine erfolgreiche Umsetzung des Hyper-Loop-Konzepts langfristig erhebliche Auswirkungen auf die Gestaltung globaler Logistikketten. So wäre eine noch stärkere Fokussierung auf einige zentrale Hubs in Asien, Europa und Nordamerika zu erwarten, an die regionale Knoten im Umkreis von bis zu 3000 km angeschlossen wären. Noch stärker als in der konventionellen Luftfracht wären die Auswirkungen im Express-­ Segment. Das System würde regionale Luftfracht-Feeder weitgehend obsolet machen. Die Hyper-Loop-Netzte, die tagsüber primär für die Beförderung von Passagieren gedacht wären, könnten nachts für den Transport von Fracht genutzt werden. Der Transport von Passagieren und Fracht mit Flugzeugen würde sich dann auf die Bedienung der Peripherie und auf interkontinentale Strecken beschränken.

12.2.5.3  Cargo Sous Terrain Das Projekt „Cargo Sous Terrain“ (CST) verfolgt das Ziel, den Güterverkehr in der Schweiz unter die Erde zu verlagern. Die Fahrzeuge sollen elektrisch angetrieben werden und sich auf Induktionsschienen bewegen. Sie wären erheblich langsamer als die Hyper-­ Loops, aber ihr Netz engmaschiger. Initiiert wurde das Projekt von der Schweizer Wirtschaft, namentlich den in der Schweiz führenden Detailhändlern Migros und Coop. Im Gegensatz zu Hyperloop ist das CST nur auf den Transport von Fracht ausgelegt. Es soll ausschließlich unterirdisch verlaufen und die größeren Ballungsräume der Schweiz zwischen Genf im Süd-Westen und St. Gallen im Osten miteinander verbinden. Das Konzept sieht vor, dass die Fracht mit Fahrstühlen von Zwischenlägern in die Tunnel verbracht und dort anschließend mit ca. 60 km/h befördert wird. Diese niedrige Geschwindigkeit relativiert sich jedoch dahingehend, dass LKW auf Schweizer Autobahnen im Durchschnitt auch nicht schneller unterwegs sind. Von den Drehkreuzen aus soll die Feinverteilung innerhalb der Städte erfolgen. Es ist geplant, das Projekt ohne Mittel der öffentlichen Hand zu finanzieren. Die Aufgabe des Staates beschränkt sich zunächst darauf, die notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen zu schaffen. Für den Bau der ersten Etappe werden sieben Jahre veranschlagt. Sie soll im Jahr 2030 eröffnet werden. Das Projekt stößt auch international auf Interesse. Als erster ausländischer Investor hat sich das Unternehmen Hyperloop One an CST ­beteiligt (Cargo Sous Terrain 2016). Das Projekt Cargo Sous Terrain fokussiert sich auf den Transport von Waren innerhalb der Schweiz. Einen Ersatz für Luftfracht ist es nicht. Hingegen ist konkret vorstellbar, dass das System für den Vor- bzw. Nachlauf der drei großen Schweizer Flughäfen Zürich, Basel und Genf genutzt werden kann und sich in ferner Zukunft in die Nachbarländer ausweitet. 12.2.5.4  3D-Druck Eine Technologie, die den Transport von Waren obsolet werden lassen könnte, ist der 3D Druck bzw. das Additive Manufacturing (AM). Hierbei handelt es sich um eine relativ neue Technologie. Erste Prototypen wurden Mitte der 1980er-Jahre entwickelt. Als einer der Erfinder gilt Chuck Hall, der das bis heute in der Industrie vielfach eingesetzte Stereolitho-

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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grafieverfahren entwickelte (Lipson und Kurman 2013). Erste erfolgreiche Anwendungen wurden im Dentalbereich implementiert. Die Kosten für einen gedruckten Zahnersatz betragen ein Bruchteil dessen, was für seine manuelle Herstellung durch einen Dentaltechniker anzusetzen ist (Kühl et al. 2015). Ein in Asien hergestelltes Implantat muss geflogen werden. Ein lokal gedrucktes kann auf dem Postweg befördert werden. Es ist Gegenstand der Diskussion, wie weit sich diese neue Technologie auf den sehr viel größeren Markt für Ersatzteile auswirken könnte. Die US-amerikanische Denkfabrik Atlantic Council schätzte bereits 2011 die möglichen Auswirkungen ab (Campbell et al. 2011): • Die traditionelle Fließbandfertigung könnte für viele Produkte verschlankt bzw. beseitigt werden. • Statt physischer Produkte werden nur noch die Designs befördert, und dies auf elektronischem Weg. Die Produktion verlagert sich von den asiatischen Werkbänken, insbesondere China zurück zu den Konsumenten  – mit positiven Auswirkungen auf den Treibstoffausstoß in der Produktion und dem Transport. • Der kapitalintensive Unterhalt von Inventarbeständen entfällt. Der Ersatz einer defekten Tür im Eisfach eines Kühlschranks soll die Möglichkeiten verdeutlichen; die der 3D-Druck mit sich bringt. Ist heute ein Austausch der Tür nötig, so wird der Kunde in Deutschland aller Wahrscheinlichkeit nach das Ersatzteil beim Kundendienst des Herstellers bestellen. Der Hersteller wird, sofern das Teil vorhanden ist, dieses aus dem europäischen Regionallager oder der asiatischen Produktionsstätte abrufen. Da der Ersatz des Teils dringend ist, wird der Transport oftmals per Express und unter Einbeziehung der Luftfracht erfolgen. In Zukunft ist vorstellbar, dass der Bauplan elektronisch abgerufen wird und der „Druck“ der Eisfachtür beim Produzenten im eigenen Land, einem unabhängigen Copy-Shop in der Umgebung des Kunden, oder sogar beim Kunden selbst erfolgt. Zu erwarten ist, dass diese Art der Produktion kostgünstiger, schneller und qualitativ gleichwertig erfolgen kann wie bei einer Massenanfertigung im Ausland. Der aufwendige Transport per Luftfracht entfällt. cc

Die weltweit führende Reederei Maersk beispielsweise experimentiert mit dem Druck von Ersatzteilen auf Tankern (Canty 2014). Bislang müssen Ersatzteile in der Regel zum nächsten Hafen gebracht werden und von dort mit einem gecharterten Schiff an Bord des Tankers. Dringliche Teile, die nicht vor Ort verfügbar sind, müssen per Luftfracht oder Express-Sendung versandt werden. Der Einsatz von 3D-Druckern ermöglicht es, Teile binnen kürzester Zeit sehr viel preisgünstiger bereitzustellen  – ggf. sogar auf hoher See. Eingespart werden u. a. die Kosten für Verpackung, Transport, Verzollung und Nachlauf.

12.2.5.5  Luftschiffe Die Idee, Fracht mittels Luftschiff als Weiterentwicklung des Zeppelins zu befördern, ist bestechend. Durch den Ersatz des brennbaren Wasserstoffs durch das sicherere Helium ist die Explosionsgefahr kontrollierbarer. Der Hauptvorteil des Luftschiffs liegt darin, dass es

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Tab. 12.2  Übersicht realisierter und gescheiterter Projekte Luftschifffahrt Typ LZ1 LZ 6 LZ36 LZ120 LZ129 WDL 1B American Blimp A-150 Skyship 600 Spirit of Goodyear Zeppelin NT Cargolifter CL160 Aeros 40D Skycat 20 Aeroscraft ML16 Dynalifter PSC-1 RA-180

Jahr 1900 1910 1915 1920 1936 1988 1997 1998 2000 2000 2005 2006 2008 2009 2009 2009

Geschwindigkeit (km/h) 28 56 85 127 137 105 95 120 80 125 125 82 157 220 185 148

Nutzlast (kg) 1400 4400 11.000 96.000 96.000 800 628 1900 650 1900 160.000 980 20.000 5400 86.200 30.000

Gebaut? Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nein Ja Nein Nein Nein Nein

György et al. (2008)

nicht auf Flugplätze angewiesen ist, sondern – zumindest theoretisch – auf jeder größeren Freifläche landen kann. Die Konstruktion moderner Luftschiffe hat sich seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs geändert. Damals kamen noch Starrluftschiffe zum Einsatz, bei denen das Aluminiumgerüst die Form vorgab. Die modernere Konstruktionsart ist eine halbstarre, die dank des erzeugten Luftdrucks mit deutlich weniger Elementen auskommt, um dem Luftschiff Struktur zu geben (Straeter 2012). Eine weitere Innovation sind die Hüllen moderner Luftschiffe. Sie bestehen heute aus Schichten verschiedener Kunststoffe, die zusammengenäht und geklebt sind (Klußmann und Malik 2007). Einem Beitrag zur Luftfahrtkonferenz ICAS aus dem Jahr 2008 ist eine Übersicht wesentlicher Projekte in der Luftschifffahrt zu entnehmen (György et al. 2008) (Tab. 12.2). Sie zeigt, dass die Mehrzahl der realisierten Vehikel über eine nur sehr begrenzte Nutzlast verfügen, langsam sind und nicht mit den letzten Starrluftschiffen aus den 1930er-Jahren zu vergleichen sind. Die Projekte hingegen mit einer zur Hindenburg oder Graf Zeppelin vergleichbaren avisierten Nutzlast wurden nie realisiert. Ein für den Transport von nennenswerter Fracht geeignetes Luftschiff ist damit bislang nicht auf dem Markt verfügbar: • Das seit 1997 gebaute Nachfolgemodell der Luftschiffe Graf Zeppelin und Hindenburg aus den 1930er-Jahren, das Modell NT, wird primär für touristische und wissenschaftliche Zwecke eingesetzt. • Der Versuch, mit dem Cargolifter ein Kielluftschifft für den Transport von bis zu 60 Tonnen Fracht in den Verkehr zu bringen, kam nicht über die Konzeptionsphase hinaus. Das Luftschiff hätte das 2,75-fache Volumen der Hindenburg gehabt. Aufgrund

12.2  Die Zukunft der Luftfrachtbranche aus industrieökonomischer Perspektive

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der Dimension entfiel ein wesentlicher Vorteil von Luftschiffen: es hätte das Transportgut nicht an einem beliebigen Ort aufnehmen können, sondern das Gut hätte aufwendig auf dem Landweg zum Luftschiff verbracht werden müssen (Khoury et al. 2012). Die Muttergesellschaft wurde nach explodierenden Entwicklungskosten abgewickelt. Die Werfthalle, die größte freitragende Halle der Welt, wurde in einen tropischen Freizeitpark umgewandelt (Budras 2015). • Der Airlander 10 ist ein hybrides Luftschiff mit einer Nutzlast von zehn Tonnen, das seine kommerzielle Eignung noch unter Beweis stellen muss. Sollte das Projekt die bei den Testflügen auftretenden Probleme überwinden können, ist die Weiterentwicklung des Airlander 50 mit einer Nutzlast von 60 Tonnen denkbar. Die avisierte Reichweite beträgt ca. 3500 km (Norris 2015; Harris 2016; global). Bei der Entwicklung von Fracht-Luftschiffen ist das grundsätzliche Problem noch nicht gelöst, da in Moment des Absetzens der Fracht ein massiver Auftrieb erfolgen und das Vehikel quasi in die Luft „schießen“ würde. Luftschiffe benötigen keinen Hanger, aber einen Ankerplatz Der Cargolifter hätte in einer Höhe von 60–100 m über dem Boden fixiert werden müssen, wo er aufgrund seiner Größe für Windböen und Turbulenzen anfällig gewesen wäre (Khoury et al. 2012). Eine Hoffnung der Branche besteht in der Entwicklung von hybriden Modellen, die die Konstruktionsmerkmale von Luftschiffen und Flugzeugen oder Helikoptern kombinieren. Ihre Eignung muss aber in der Praxis noch bewiesen werden.

12.2.6 Interner Wettbewerb Der Luftfrachtmarkt ist von einer Vielzahl von Akteuren gekennzeichnet, die miteinander im intensiven Wettbewerb stehen. Die IATA weist im Jahr 2018 fast 300 Fluglinien als Mitglieder aus. Sie repräsentieren rund 80  % des weltweiten Flugverkehrs. Die Vergleichbarkeit der Preise und die Homogenität der Leistungen führen dazu, dass der Wettbewerb der Fluglinien intensiv ist. Immer wieder geraten Fluglinien in Liquiditätsengpässe, werden von größeren Akteuren übernommen oder stellen ihre Geschäftsaktivität sogar ganz ein. Die Margen im Luftverkehr sind aus betriebswirtschaftlicher Sicht unbefriedigend. Die meisten Fluglinien, aber auch viele andere Dienstleister in dem Segment sind nicht einmal in der Lage, ihre Kapitalkosten zu verdienen (Abb. 12.2) Die schwierige Lage, in der sich vor allem Fluglinien bewegen, zeigt sich unter anderem auch in kritischen Ratings. So hat Ende 2015 die internationale Rating Agentur Standard & Poors von 22 Airlines gerade einmal sieben mit einem Investment Grade ausgestattet (IATA 2015b): Air New Zealand, Qantas, Lufthansa, Southwest, Alaska Airlines, Ryanair und WestJet. Die restlichen Wettbewerber hatten lediglich ein Rating zwischen BB+ und B-. Ein solches „speculative grade“ indiziert eine erhöhte Ausfallwahrscheinlichkeit, dass ein gewährter Kredit nicht zurückgezahlt werden kann. Die Statuten der

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12  Versuch eines Ausblicks

Abb. 12.2  Anzahl der Fluglinien mit Investment- bzw. Speculative Grade

meisten institutionellen Investoren, wie vor allem großen Pensionsfonds, verbieten es Anleihen an Unternehmen mit schlechter Bonität zu halten, ausgedrückt in einem non-­ investment grade. Diese Unternehmen haben damit Schwierigkeiten sich am Kapitalmarkt zu finanzieren und notwendige Investitionen zu tätigen, die ihre langfristige Wettbewerbsfähigkeit sicherstellen. Bemerkenswerterweise sind unter den sieben Gesellschaften mit Investment Grade drei Low-Cost-Carrier, was erneut die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Geschäftsmodells unterstreicht. Was können die Akteure im Markt unternehmen, um den Ansprüchen ihrer Anteilseigner, insbesondere den Aktionären, Kapitalgebern, Mitarbeitern, Kunden und Lieferanten gerecht zu werden? Wie sich Unternehmen auf die Herausforderungen strategisch optimal ausrichten können, ist in der Betriebswirtschaftslehre Gegenstand anhaltend intensiver Debatten zwischen Anhängern der industrieökonomischen und der ressourcenbasierten Denkschule.

12.3 M  öglichkeiten der Differenzierung durch Entwicklung von Kernkompetenzen Während die älteren Schriften der Industrieökonomik lediglich volkswirtschaftliche Beschreibungen über die Renditen in unterschiedlichen Wettbewerbsumfeldern lieferten, destillierte Porter diese Erkenntnisse in Faktoren, die es einem Unternehmen erlauben, Wettbewerbsvorteile zu erlangen. Porter interessierte weniger, wie völliger Wettbewerb

12.3  Möglichkeiten der Differenzierung durch Entwicklung von Kernkompetenzen

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zum Nutzen der Gesellschaft erreichbar ist, sondern umgekehrt wie Unternehmen durch Anpassungen an ihr Umfeld erfolgreich agieren können. Jedoch können die wenigsten Akteure im Wirtschaftsleben ihr Geschäftsmodell fundamental umstellen, wenn sie mit der Profitabilität des Bestandsgeschäfts unzufrieden sind. Die Geschichte der Betriebswirtschaft kennt nur wenige Beispiele, in denen Unternehmen sich erfolgreich neu erfunden haben. Ein wenig ermunterndes Beispiel ist der Umbau des Stahlkonzerns Preussag zum integrierten Tourismusunternehmen TUI, der im Rückblick als gescheitert bewertet werden kann (Dittmann et al. 2004). Bei der Beurteilung, inwieweit die Profitabilität durch die Branche determiniert ist, herrscht Uneinigkeit. Obwohl durch das Erfahrungswissen gestützt – sind Unternehmen der Tourismusbranche in aller Regel profitabler als beispielsweise Stahlhersteller – kann die Empirie nur begrenzt zur Schlichtung dieses akademischen Streits beitragen. Anfang der 1990er bereicherten die US-amerikanischen Managementforscher C.K. Prahalad von der University of Michigan und Gary Hamel von der London Business School die Diskussion um das Konzept langfristiger Erfolgsfaktoren (Prahalad und Hamel 1990; Hamel und Prahalad 1994). Bei ihm handelt es sich um eine Variation des ressourcenbasierten Ansatzes (resource based view), der in den 1990er-Jahren dem market-based view von Porter entgegengestellt wurde (Manikutty 2010; Schäfer 2001; Dillingham 1910; Grant 1991). Hamel und Prahalad argumentierten, dass Unternehmen sich aus der Spirale ständiger Kostensenkungsprogramme befreien müssten, um dauerhaft erfolgreicher als ihre Wettbewerber zu sein – eine Beobachtung, die auf wenig Branchen so gut passt, wie die Luftfahrt. Hierzu sei der Aufbau einzigartiger Kernkompetenzen (core competences) notwendig. Diese Kernkompetenzen sind „Bündel von Fähigkeiten und Technologien die es einer Unternehmung erlauben, den Kunden besonderen Nutzen zu liefern“ (Hamel und Prahalad 1994, S. 199). Einige der in der Erstpublikation von „Core Competence of the Corporation“ 1990 aufgeführten Unternehmen, namentlich Canon, Casio, NEC oder Philips, taugen nach drei Jahrzehnten nicht mehr als Vorbild. Gleichwohl ist kaum zu bestreiten, dass erfolgreiche Unternehmen dauerhafte Überrenditen erwirtschaften, weil es ihnen gelingt, Fähigkeiten zu entwickeln, die Wettbewerber nicht ihren Organisationen abbilden können. Prahalad und Hamel nennen drei Merkmale von Kernkompetenzen: . Sie erlauben den potenziellen Zugang zu einer Vielzahl von Märkten. 1 2. Sie steuern einen erheblichen Beitrag zum wahrgenommenen Nutzen des Kunden bei. 3. Sie sind schwer zu kopieren. Kernkompetenzen beschreiben dabei das gemeinsame Lernen, die Art der Kommunikation, der Einsatz von Technologien. Die Autoren nennen beispielsweise die Kompetenzen von Honda im Motorenbau (Hamel und Prahalad 1994, S. 204 f.). Motoren von Honda finden sich neben dem Fahrzeugbau auch in Gartenprodukten, wie Rasenmähern, bei Wasserfahrzeugen, z. B. Jet Skis, bei Generatoren und in Flugzeugen. Versuche, Kernkompetenzen für die Luftfahrtbranche zu definieren (Nair et al. 2011), überzeugen im Ergebnis wenig. Wieso ist als Low-Cost Airline Ryanair so viel erfolgrei-

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12  Versuch eines Ausblicks

cher als die engsten Wettbewerber, die in dem gleichen Markt agieren? Anfang des Jahres 2017 beträgt der Unternehmenswert von Ryanair bereits das Zwanzigfache seines deutschen Rivalen, Ende des gleichen Jahres meldete Air Berlin Insolvenz an. Eine Antwort könnte in der strengen Kostendisziplin des Unternehmens und der eindeutigen Positionierung des Kernprodukts liegen. Dieser Fokus auf die Kosten findet sich in allen Aspekten des Unternehmens bis hin zum Umgang mit Kunden und den eigenen Mitarbeitern. Die beiden McKinsey-Berater Tom Peters und Robert Waterman suchten Ende der 1970er-Jahre nach Konstanten, die begründen, warum manche Unternehmen erfolgreicher sind als andere. Hierzu analysierten sie 43 Konzerne im Detail, d. h. Unternehmen, die in ihrer subjektiven Wahrnehmung und der ihres Umfelds exzellent waren (Peters und Waterman 1986). Sie beschrieben Unternehmen nicht allein aufgrund ihrer Strukturen, Systeme und Strategien, sondern aufgrund der geteilten Werte (Shared Values), der Fähigkeiten (Skills), dem (Führungs-)Stil und den Mitarbeitern (staff). Diese 7S sind gleichberechtigt, haben im Einklang zueinander zu stehen und sich gegenseitig zu stärken. Bezogen auf das Beispiel der Integratoren: Ein Unternehmen wie DHL Express wird kaum in der Lage sein die Kernkompetenzen von UPS zu kopieren. Das Erfolgsmodell des amerikanischen Marktführers besteht aus einer während mehr als 100 Jahren gelernten Fokussierung auf Prozesstreue, geringer Personalfluktuation und amerikanischen Werten. Statt den Wettbewerb zu kopieren, besinnt sich DHL Express erfolgreich auf die eigenen Stärken. Die Wurzeln von DHL Express liegen im Verkehr zwischen Asien und Nordamerika. Vor den Wettbewerbern wurden Länder in weiteren Wachstumsmärkten wie dem Mittleren Osten und Afrika entwickelt. Für DHL ist der Wille, Pionier in einem Geschäftsfeld zu sein, maßgeblich. Er findet darin Ausdruck, dass DHL in vielen Ländern, die ihre Märkte geöffnet haben, eines der Unternehmen ist, das Fuß fasst. So gehörte es zu den ersten Unternehmen in vielen Ländern Osteuropas nach dem Fall des Eisernen Vorhangs oder es versorgte Truppenangehörigen in Militärbasen aus Zelten heraus. Und so lassen sich beide, die industrieökonomische und die ressourcenbasierte Per­ spektive miteinander versöhnen: • Mit Porter ist zu attestieren, dass die Renditen in der Luftfahrtbranche volatil und in den meisten Jahren unbefriedigend sind. Der Grund liegt in der Marktstruktur. Es ist für Kunden im Massengeschäft mit wenig Kosten verbunden, Anbieter zu wechseln. • Andererseits, in Übereinstimmung mit Hamel und Prahalad, finden sich Unternehmen, denen es gelingt, in der umkämpften Branche profitabel zu agieren. Dies auch nach normalen Maßstäben gemessen. Die Unternehmen Cargolux und Air Bridge Cargo besetzen jeweils erfolgreich Nischen in den Teilsegmenten für Fracht, die zuverlässig im Main-Deck transportiert werden muss. Selbst in dem Markt reiner Frachtflugzeuge, deren Betrieb nicht durch Passagiere subventioniert wird, gelingt es Unternehmen, profitabel zu wirtschaften, indem sie sich entlang der Bedürfnisse der Verladerschaft differenzieren. Die Relevanz der beiden konzeptionellen Rahmen im Logistikumfeld werden empirisch gestützt, so z. B. durch eine Befragung von Führungskräften britischer Speditionsunternehmen (Liu et al. 2010)

12.4  Die besonderen Zukunftsaussichten reiner Frachtfluggesellschaften

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12.4 D  ie besonderen Zukunftsaussichten reiner Frachtfluggesellschaften Sowohl Boeing als auch Airbus gehen in ihren Prognosen von einem hohen Bedarf an reinen Frachtflugzeugen aus (Boeing 2018b; Airbus 2018a). Boeing erwartet, mit Stand 2018, dass bis 2037 insgesamt 2650 Frachtflugzeuge ausgeliefert werden, davon je zu einer Hälfte zum Ersatz bestehender Frachter und zu anderen zur Deckung der wachsenden Frachtvolumina. Der Flugzeugbauer schätzt weiterhin, dass 1670 Maschinen bzw. 63 % der Auslieferungen Umbauten von Passagiermaschinen und der Rest, ca. 980 Flugzeuge, fabrikneue Frachtflugzeuge sein werden. Airbus geht mit 2400 Frachtflugzeugen von einer etwas geringeren Nachfrage aus. Die optimistischere Einschätzung des amerikanischen Flugzeugbauers erklärt sich mitunter dadurch, dass Boeing historisch wesentlich erfolgreicher darin war, Frachtmaschinen neu oder als Umbauten auf den Markt zu bringen als sein europäischer Wettbewerber. Noch in den Jahren 2004 und 2005 hat der Anteil der Luftfracht, der in Nurfrachtern transportiert wurde, bei über 60 % gelegen. Seitdem ist der Anteil kontinuierlich gefallen und liegt, mit Stand 2018, wenige Prozentpunkte über 50 %. Boeing jedoch schätzt, dass auch 2037 mehr als die Hälfte der Frachtvolumen (RTK) in Frachtflugzeugen transportiert wird und nur der kleinere Teil als Bellyfreight (Boeing 2018a). Inwieweit sich die optimistischen Prognosen der Hersteller realisieren oder gar übertroffen werden, kann nur die Zukunft weisen. Sollte sich die Entwicklung der Vergangenheit fortschreiben, so ist durchaus zu erwarten, dass sich das Gewicht weiter zugunsten der Bellyfreight verschiebt. Es ist entgegen der Erklärung von Boeing nicht nur in dem Abfall der Wachstumsraten begründet. Das Leistungsversprechen der Frachter liegt darin, dass sie zum einen Destinationen bedienen, die im Passagierverkehr weniger nachgefragt werden und zum anderen auf dem Main-Deck Fracht transportieren können, die nicht ­unter-­Deck verladen werden kann. Drei Faktoren haben dazu beigetragen, dass Freighter im Zeitablauf an Bedeutung verloren haben: 1. Heute lassen sich viel mehr Ziele auf der Welt mit Großraumflugzeugen erreichen als in der Vergangenheit. Die Frachtfluglinie Cargolux profitierte viele Jahre von der wachsenden Nachfrage in den Ölförderländern Afrikas. Heute bedienen neue Akteure, wie die Frachttochter von Ethiopian Airlines, zahlreiche Ziele in West- und Ostafrika. Gleiches gilt für Emirates SkyCargo. 2. Die Zusammenarbeit zwischen den Entwicklungs- und Logistikabteilungen bei den Versendern hat sich dahingehend verbessert, dass bei dem Design neuer Anlagen bereits stärker auf deren Transportanforderungen geachtet wird. Um Transportkosten zu senken, sind Anlagen so konstruiert, dass sie idealerweise auch unter Deck platziert werden können. Für Fracht, die nur im Main-Deck verlanden werden kann, verlangen Airlines eine Prämie. 3. Eine ganze Reihe von Combination Carriern hat ihr Angebot an Nurfrachtern reduziert oder sich, entsprechend dem US-amerikanischen Vorbild, ganz aus dem Segment zu-

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12  Versuch eines Ausblicks

rückgezogen. So hat u. a. Finnair Cargo seine Flotte an MD-11, die zwischen Europa und Asien eingesetzt wurde, abgestoßen und nicht ersetzt. Der Vertriebsverantwortliche von Finnair Cargo beschrieb den Betrieb der MD-11 als nicht mehr „tragfähig“ (Lennane 2014). Die Frachtraten für Bellyfreight können nahe am Deckungsbeitrag kalkuliert werden. Dahingehend muss die Ladung in Nurfrachter alle Kosten abdecken, auch für die Crew, die Abschreibungen des Fluggeräts etc. Neben Finnair hat die International Airlines Group, zu der British Airways und Iberia gehören, ebenfalls im Jahr 2014 beschlossen keine eigenen Frachter mehr einzusetzen, sondern stattdessen eine Kooperation mit Qatar Airways zu nutzen. Air France KLM hat im Zeitraum zwischen 2005 und 2016 die Anzahl an Großraum-Frachtern von 26 auf 5 reduziert (Budd und Ison 2017). Auch Emirates Skycargo hat zuletzt seine B747 an die Eigentümer zurückgegeben und seine Frachterflotte verkleinert (Lennane 2017) Der Dreh- und Angelpunkt, ob Nurfrachter ihre starke Rolle verteidigen können, besteht in dem allgemeinen Wachstum der Luftfracht. Sollte dies tatsächlich bei den von Boeing prognostizierten 4,2 % liegen, so werden die Kapazitäten in Passagiermaschinen möglicherweise nicht ausreichen und der Markt die Kapazitäten in Nurfrachtern im gleichen Maß benötigen. Und so bleibt allen Beteiligten in der Luftfracht die Mark Twain zugeschriebene Erkenntnis, dass Prognosen schwer zu erstellen sind, insbesondere solche, die die Zukunft betreffen.

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