630 - Audi Tt (tipo Fv)

Programa autodidáctico 630 Sólo para el uso interno

Audi TT

(tipo FV)

Audi Service Training

< Retroceder Ya desde su primera presentación, en 1995, el Audi TT era un revolucionario del diseño. El lenguaje estrictamente geométrico y formalmente cerrado de sus formas lo ha convertido en un icono con una gran fuerza deslumbrante. En la 3.ª generación del TT, los diseñadores de Audi han retomado muchas de aquellas ideas, adaptándolas a un nuevo contexto, que a la vez es dinámico y polifacético. La idea central era el círculo: dotar a los arcos del techo, de la parte delantera y de la parte trasera de un diseño horizontal de las líneas consecuente con este concepto. La vista lateral del nuevo Audi TT recuerda en muchos detalles a los clásicos de la 1.ª generación. El perfil en relieve de las taloneras, también denominado línea dinámica, dibuja una intensa línea de diseño lateral en combinación con la puerta. Los ángulos traseros de la puerta están suavemente redondeados. Los anchos pasarruedas, que parecen estar montados encima, forman cuerpos geométricos. El pasarruedas delantero rompe la línea de la junta del capó del motor. Continúa como línea de hombros por encima de la puerta y sigue casi horizontal como fuerte superficie de hombros hacia la parte trasera, donde desemboca elegantemente en la luz trasera. Las manillas de la puerta están diseñadas como fuertes asas, los retrovisores exteriores descansan sobre la superficie de hombros; sus delgados zócalos aportan ventajas aerodinámicas y aeroacústicas.

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Ξ Contenido

Igual que en el 1.er TT, la luneta trasera plana hace el efecto de cuerpo independiente; un ligero pliegue en la ventana lateral trasera acentúa los fuertes montantes C. La tapa del depósito en la pared lateral derecha tiene forma redonda y se abre aplicando una ligera pulsación. Debajo de la tapa ya no hay tapón del depósito; igual que en un coche de carreras, la pistola del surtidor se puede introducir directamente en la boca de llenado del depósito de combustible. La parte trasera del nuevo Audi TT es compacta y potente, la combinación de luz y sombra intensifica el efecto de plasticidad. Tres líneas horizontales resaltan también aquí la sensación de anchura deportiva. La 3.ª generación de este compacto coche deportivo vuelve a fascinar por su emotivo diseño y sus cualidades dinámicas. El nuevo Coupé destaca por la tecnología de vanguardia tanto en la tracción como en el concepto de mando e indicación.

Este SSP contiene códigos QR con los que usted puede acceder a medios interactivos adicionales, „Información sobre los códigos QR“ en la página 70.

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Nueva designación de modelos Debido al gran número de familias de modelos, se acaban las letras que van detrás del número. Por ello, se ha decidido establecer una nueva nomenclatura para los modelos. Después de que los modelos de la nueva generación A3 se identificaran con 8V, al nuevo Audi TT, cuyas designaciones de modelos eran desde entonces "8J" y "8N", se le ha asignado ahora una nueva designación para la familia de modelos. 2

Con el fin de que de ahora en adelante los nuevos vehículos no se denominen en los programas autodidácticos con el año de su presentación, a partir de ahora se distinguirán mediante la denominación de modelo. Al nuevo TT se le ha asignado la familia de modelos "FV".

Índice Introducción Historia de los modelos _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 4 Presentación __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 6 Lo esencial resumido _ _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 8

Carrocería Introducción _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 10 Técnica de unión _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 12 Procedimientos de unión térmicos "en caliente" y mecánicos "en frío" _ ______________________________________________________________________________ 14 Piezas separables ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 16

Seguridad pasiva Componentes ________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 18 Estructura del sistema ______________________________________________________________________________________________________________________________________ 19 Testigo de control para airbag del lado del acompañante OFF K145 __________________________________________________________________________________ 20 Airbags en el vehículo _ _____________________________________________________________________________________________________________________________________ 22

Motores Motor diésel _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 24 Motores de gasolina ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 26 Combinaciones de motor / cambio ________________________________________________________________________________________________________________________ 27

Transmisión de fuerza Panorámica general _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 28 Tracción quattro _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 28 Cambio doble embrague de 6 marchas 0D9 – S tronic __________________________________________________________________________________________________ 30

Tren de rodaje Concepto general _ __________________________________________________________________________________________________________________________________________ 32 Ejes y alineación del tren de rodaje ________________________________________________________________________________________________________________________ 33 Sistema de frenos ___________________________________________________________________________________________________________________________________________ 40 Electronic Stability Control (ESC) __________________________________________________________________________________________________________________________ 43 Sistema de dirección ________________________________________________________________________________________________________________________________________ 44 Ruedas y neumáticos _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 47

Sistema eléctrico Localización de las unidades de control __________________________________________________________________________________________________________________ 48 Topología _ ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 50 Audi virtual cockpit _________________________________________________________________________________________________________________________________________ 52 Audi drive select _____________________________________________________________________________________________________________________________________________ 54 Sistema de arranque y parada _____________________________________________________________________________________________________________________________ 57

Climatización Introducción _________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 60 Unidades de mando e indicación del climatizador _______________________________________________________________________________________________________ 61 Sensor de temperatura del cuadro de instrumentos G56 _______________________________________________________________________________________________ 63 Sistemas de asientos _______________________________________________________________________________________________________________________________________ 65

Infotainment Cuadro general de variantes _______________________________________________________________________________________________________________________________ 66

Servicio Inspección y mantenimiento _______________________________________________________________________________________________________________________________ 68 Información sobre los códigos QR _________________________________________________________________________________________________________________________ 70 Programas autodidácticos _ ________________________________________________________________________________________________________________________________ 71

Este programa autodidáctico proporciona las bases relativas al diseño y funcionamiento de nuevos modelos de vehículos, nuevos componentes en vehículos o nuevas tecnologías. ¡El programa autodidáctico no es un manual de reparaciones! Los datos indicados sólo se proponen contribuir a facilitar la comprensión y están referidos al estado de los datos válido a la fecha de redacción del SSP. Los contenidos no se actualizan. Para trabajos de mantenimiento y reparación utilice en todo caso la documentación técnica de actualidad.

Nota

Remisión

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Ξ Contenido

Introducción Historia de los modelos En 1995, Audi presentó un estudio revolucionario: el Audi TT. A los coches de exhibición "Coupé" (Exposición Internacional del Automóvil en Fráncfort, 1995) y "Roadster" (Tokyo Motor Show, 1995) les siguieron el Audi TT Coupé en 1998 y el Audi TT Roadster en 1999 en las versiones de serie. Cuando en 1998 salió al mercado el Audi TT en la 1.ª generación, este supuso una revolución del diseño. Radical en el diseño, pero idóneo para el uso diario: ese era el lema del primer Audi TT. "Un concepto de coche deportivo con alto valor de utilidad" se anunciaba en el pliego de condiciones. Ahora, la 3.ª generación de este clásico retoma muchos elementos de diseño del TT de la 1.ª generación, combinándolos con tecnologías innovadoras. Entre la 1.ª y la 3.ª generación hay casi 20 años de desarrollo en la técnica y en el diseño. A continuación presentamos un resumen de los hitos más importantes en la historia de los modelos del Audi TT.

2007 También aparece una nueva edición del Roadster, que comenzó a fabricarse en serie un año después del Coupé.

2000 – 2003 El prototipo de coche de carreras TT-R constituyó la base para el éxito de Audi en la participación en el Campeonato de Alemania de Superturismos (DTM).

1998 Inicio de la producción en serie del Audi TT Coupé (modelo 8N) en Ingolstadt y Győr.

2006 La 2.ª edición del Audi TT (modelo 8J) arranca con un nuevo diseño y una nueva técnica.

1999 Inicio de la producción en serie del Audi TT Roadster (modelo 8N) en Ingolstadt y Győr.

1995 Presentación del estudio Audi TT como Coupé en la Exposición Internacional del Automóvil en Fráncfort. 4

Escanear el código QR para obtener más información sobre la historia de los modelos del Audi TT.

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Ξ Contenido

2010 La 2.ª generación del TT también ha participado con éxito en el deportes de motor, como por ejemplo, en campeonatos de larga distancia.

2012 Con el Audi TT RS plus nace la versión más potente del deportivo, impulsado por un motor TFSI de 5 cilindros.

2008 Audi presenta el estudio Audi TT clubsport quattro, con un parabrisas más corto y componentes deportivos.

2014 El estudio allroad shooting brake ofrece una visión del diseño del nuevo Audi TT.

2014 Se presenta la 3.ª generación del Audi TT (modelo FV); primero, el Coupé, y poco tiempo después, como TTS.

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Ξ Contenido

Presentación La 3.ª generación de este compacto coche deportivo vuelve a fascinar por su emotivo diseño y sus cualidades dinámicas. Pero el nuevo Coupé también estaca por la tecnología de vanguardia tanto en la tracción como en el concepto de mando e indicación.

Motores Motores de 4 cilindros con turbocompresión y sistema de arranque y parada: ► 2,0l TFSI (169 kW) ► 2,0l TFSI (228 kW) ► 2,0l TDI (135 kW)

Además, el Audi TT está provisto de numerosas características técnicas importantes, sobre las que se puede obtener toda la información en este programa autodidáctico. Se muestra aquí primeramente una vista general.

Sistemas de asistencia Los siguientes sistemas están disponibles opcionalmente: ► Audi side assist ► Detección de señales de tráfico basada en una cámara ► Audi active lane assist ► Asistente de aparcamiento con indicador de entorno

Faros

Climatización

Faros con tecnología LED o con tecnología LED Audi Matrix, compuestos de 12 LED, con diodos luminosos individuales regulables que generan la luz de carretera. El intermitente en los faros y en las luces traseras se ilumina con indicación dinamizada. Barre en la dirección hacia la que gira el conductor.

Opción de elegir entre climatizador manual o automático. Los difusores incluyen todas las funciones de mando. En el caso del climatizador automático, pequeños displays indican el ajuste seleccionado.

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Carrocería Carrocería Audi Space Frame (ASF) de aluminio y acero con aleaciones de acero, nudos de fundición de aluminio y laterales de alta resistencia y ultrarresistentes, así como con techo de aluminio.

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Ξ Contenido

Transmisión de fuerza Tracción quattro disponible permanentemente, perfeccionada y optimizada para el TT, con embrague de discos múltiples regulado electrohidráulicamente en el eje trasero. Gracias a la interconexión de la tracción quattro y Audi drive select, es posible ajustar individualmente las características de la tracción integral.

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Indicadores y manejo

Tren de rodaje

Cuadro de instrumentos completamente digital "Audi virtual cockpit" (puesto de conducción virtual Audi), con animaciones y gráficos dinámicos. Nueva unidad de mando MMI en la consola del túnel central, con 2 teclas basculantes. A ambos lados del regulador giratorio/pulsador hay dispuestas 2 teclas, además de una tecla para acceder al menú principal y una tecla para retroceder. Panel táctil sensitivo en la parte superior del regulador.

Regulación de amortiguadores adaptativa Audi magnetic ride de 3.ª generación como variante opcional de tren de rodaje. A través de Audi drive select se puede ajustar la regulación Audi magnetic ride en 3 niveles. Dirección progresiva accionada electromecánicamente, con una desmultiplicación más directa cuanto mayor es el ángulo de giro del volante.

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Ξ Contenido

Lo esencial resumido

Dimensiones

1353

953

1572

1552

1832

1966

813

858

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993 3

630_003

884

2505

788

4177

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8

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Ξ Contenido

824 1000

13621

14492

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Cotas exteriores y pesos

Medidas interiores y otros datos

Longitud en mm

4177

Anchura interior delantera en mm

14492)

Anchura en mm

18324)

9933)

Altura en mm

1353

Altura cabeza - techo interior delante en mm

Ancho de vía delantera en mm

1572

Anchura de hombros delante en mm

13621)

Ancho de vía trasera en mm

1552

Altura cabeza - techo interior detrás en mm

858

Batalla en mm

2505

Anchura útil para cargas largas en mm

1000

Peso en vacío en kg

1265

Altura del borde de carga en mm

813

Peso total admisible en kg

1665

Capacidad del maletero en l

305/7126)

Coeficiente de penetración aerodinámica cx

0,30

Capacidad del depósito de combustible en l

50

5)

Anchura a la altura de los hombros Anchura a la altura de los codos 3) Altura máxima banqueta - techo interior 4) Sin retrovisores 5) Con motor TDI 2,0 l 6) Con el respaldo trasero abatido 1) 2)

Todas las cotas en milímetros para el vehículo con peso en vacío.

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Ξ Contenido

Carrocería Introducción Con su concepto de construcción mixta de materiales, la carrocería del Audi TT presenta un nuevo estadio evolutivo de la tecnología Audi Space Frame (ASF). La carrocería de la 3.ª generación utiliza los componentes del bloque modular de montaje transversal (MQB); el Audi TT, con 2505 mm dentro del bloque modular de montaje transversal, presenta la menor batalla. Los bajos del vehículo se componen de los largueros, las piezas de los montantes A, la parte delantera, el suelo, los pasarruedas traseros y la terminación trasera. Los aceros conformados en caliente de los bajos del vehículo representan, con 39,5 kg, casi un cuarto del peso total de la estructura.

Antes del conformado, estos se calientan hasta alcanzar una temperatura de aprox. 1000 °C e inmediatamente después se enfrían durante el conformado a aprox. 200 °C en un molde de prensado enfriado por agua. Este salto drástico de temperatura origina una estructura de hierro-carbono extremadamente resistente. Los aceros endurecidos en molde son más ligeros debido a su espesor de pared relativamente pequeño. Componentes de acero ultrarresistentes conformados en frío junto con perfiles extruidos de aluminio para las taloneras exteriores y chapas de aluminio para los pasarruedas traseros completan los bajos del Audi TT.

Bajos de la carrocería

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Bajos del vehículo integrados en plataforma MQB (PQ-37)

Resistencia a la torsión También en el aspecto de la resistencia a la torsión, el Audi Space Frame de construcción mixta resulta hecho a medida para el Audi TT (modelo FV). En comparación con su predecesor (modelo 8J), que ya disponía de una gran resistencia a la torsión, la resistencia estática a la torsión del TT (modelo FV) ha aumentado en un 23 %, conservando la alta resistencia dinámica.

Leyenda: Chapa de aluminio Fundición de aluminio Perfil de aluminio Aceros de límite elástico ultra alto (conformados en caliente) Aceros modernos de alto límite elástico Aceros de alto límite elástico Aceros blandos 10

Escanear el código QR para obtener más información sobre la carrocería del Audi TT.

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Ξ Contenido

Estructura

Revestimiento exterior

La estructura del habitáculo de los pasajeros, que solo pesa 68 kg, consiste en un entramado de aluminio que, con 4 piezas de fundición, forma los puntos nodales de la carrocería. En los montantes A, grandes nudos establecen la unión entre el perfil lateral del marco del techo, las taloneras, el travesaño longitudinal de los cristales y el perfil longitudinal superior del frente del vehículo.

El revestimiento exterior del Audi TT está compuesto completamente de aluminio:

En la mitad superior de la luneta trasera, 2 pequeños nudos de fundición unen el arco del techo con los montantes C dispuestos horizontalmente y el travesaño trasero del techo.

• • • •

Guardabarros delanteros Paredes laterales Techo Piezas adosadas del capó del motor, puertas y portón trasero

Ya solo entre las dos últimas piezas nombradas se reduce el peso del vehículo en 15,5 kg en comparación con una versión en acero. En total, la carrocería completa junto con las piezas adosadas pesa 276 kg.

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Ξ Contenido

Técnica de unión Para que una carrocería posea unas propiedades óptimas se precisa "el material adecuado en el sitio adecuado". Para la técnica de unión, esto significa afrontar el reto de desarrollar soluciones de proceso fiables y de la aplicación más universal posible para la gran variedad de combinaciones de grosor de material presentes en las carrocerías. En la construcción mixta de acero y aluminio del TT, Audi utiliza técnicas de unión "frías", como remachado, atornillado y clinchado. El empleo adicional de adhesivo no solo refuerza la unión de los materiales, sino que impide la corrosión por contacto que se formaría en caso contrario en la unión de acero y aluminio.

La carrocería se mantiene unida mediante las siguientes técnicas de unión: • • • • • •

3020 puntos de soldadura 1113 remaches estampados 44 remaches estampados completos 128 tornillos "flow drill" 199 puntos de clinchado 1,9 m de uniones de soldadura MIG/MAG (de metal con gas inerte/de metal con gas activo) • 4,9 m de costuras de soldadura por láser • 76 m de segmento de adhesivo

Técnicas de unión empleadas en el Audi TT

Pegado

Soldadura láser

Remachado estampado semihueco

Soldadura por puntos de resistencia

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Ξ Contenido

Medidas de protección contra la corrosión por contacto El aluminio posee en la superficie una capa de óxido pasivadora que protege el material situado debajo de las influencias del medio ambiente. Por eso, un componente de aluminio sin pintar no se corroe por lo general. No obstante, si el aluminio está en contacto con un metal que posea un potencial eléctrico positivo en relación al aluminio en el potencial estándar de reducción y, además en la zona de contacto hay presente un electrólito, como por ejemplo agua salada, se produce corrosión por contacto. Esta se precipita de manera más intensa cuanto mayor es la diferencia de potencial. Debido a que el aluminio es generalmente el metal menos noble, este se descompone.

La corrosión por contacto también puede aparecer si no se utilizan elementos de unión adecuados (tornillos, tuercas, arandelas planas, etc.). Por ello, tanto durante la producción de la carrocería como durante los trabajos de reparación se deben adoptar numerosas medidas con el fin de evitar el proceso de corrosión. Por este motivo, Audi utiliza en la construcción mixta de aluminio y acero solo elementos de unión que llevan un recubrimiento especial sobre su superficie. También las piezas de goma, de plástico y los adhesivos están fabricados con materiales no conductores. Como medida adicional, todas las uniones de la construcción mixta se sellan con cloruro de polivinilo (PVC) tras la imprimación cataforética de pintura por inmersión (imprimación KTL) o se conservan con cera.

Remachado estampado completo

Clinchado

Soldadura MIG/MAG

Atornillado "flow drill"

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Ξ Contenido

Procedimientos de unión térmicos "en caliente" y mecánicos "en frío" La elección del procedimiento de unión óptimo en la construcción moderna de carrocerías depende del material. La soldadura de materiales del mismo tipo sigue siendo la técnica de unión más utilizada. Las técnicas de soldadura con o sin material de aporte pertenecen a los denominados procedimientos de unión "en caliente" y ofrecen una gran variedad de posibilidades de aplicación. Sin embargo, debido a la entrada de calor se originan altas tensiones residuales en el componente, que deben ser compensadas por medio de costosos trabajos de rectificado. La técnica de unión mecánica, también denominada técnica de unión "en frío", ofrece la ventaja determinante, en comparación con la técnica de unión térmica, de poder realizar uniones mixtas de diferentes tipos de materiales con fiabilidad de proceso. Las propiedades positivas del material no se ven mermadas por la influencia térmica.

Se emplean los siguientes procedimientos de unión "en frío": • Remachado estampado • Clinchado • Atornillado "flow drill" • Engatillado • Pegado A menudo es conveniente combinar las técnicas mecánicas de unión por puntos con procedimientos de pegado. Por un lado, el adhesivo aumenta la resistencia de la unión y, por otro lado, realiza la función adicional de aislante en las uniones mixtas de acero y aluminio. Combinándolo en parte con un sellado de costuras, evita el contacto directo entre los metales, impidiendo así la aparición de corrosión. Además, la elección de un concepto inteligente de adhesivo puede absorber una parte de las diferentes dilataciones térmicas de los distintos materiales.

Procedimientos de unión "en caliente" en el Audi TT Soldadura MIG/MAG En el procedimiento de soldadura MIG/MAG (MIG=de metal con gas inerte/MAG=de metal con gas activo) se crea un arco voltaico entre el alambre de soldadura (electrodo), que va fundiéndose mientras se incorpora automáticamente a la soldadura, y la pieza de trabajo. Un gas añadido por separado protege el arco voltaico y la zona de soldadura de la entrada de aire del exterior. Es necesario adaptar el gas protector y el alambre de soldadura al material base. Ventajas: • Posibilidades de aplicación muy variadas • Alta resistencia del cordón de soldadura • Excelentes propiedades de la chapa fina 630_076

Soldadura por puntos de resistencia En la soldadura por puntos de resistencia, las chapas a unir se funden entre sí mediante electrodos situados generalmente uno frente al otro bajo la acción de la fuerza, la presión y la corriente. Ventajas: • Sin elemento de unión adicional • Zona de influencia térmica reducida • Tiempo de soldadura breve

Soldadura láser

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En la soldadura láser, el rayo láser focalizado es la fuente de calor. El rayo láser se concentra en el cabezal de soldadura con ayuda de una lente y se dirige hacia la pieza de trabajo mediante un espejo. En el punto de contacto, el rayo láser derrite la pieza de trabajo. La soldadura puede realizarse tanto con material de aporte de soldadura como sin este. Ventajas: • Escasa influencia térmica • Mínimo retardo térmico • Menos tiempo de trabajo de repaso 630_065 14

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Ξ Contenido

Procedimientos de unión "en frío" en el Audi TT Remachado estampado

Remache estampado semihueco

El remachado estampado es un procedimiento para unir piezas de trabajo no perforadas previamente con dos o varias capas, por el que se punza un remache (remache semihueco/completo) a través de las capas superiores de la pieza de trabajo y, a continuación, se expande a las capas inferiores de la pieza de trabajo. Ventajas: • No es necesaria una operación de perforación previa • Alta resistencia dinámica • Unión con arrastre de forma y fuerza • Especialmente idóneo para uniones híbridas

Remache estampado completo 630_061

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Clinchado El clinchado es un procedimiento por el que se unen entre sí chapas o perfiles mediante el conformado en frío del material, con arrastre de forma y fuerza, sin utilizar un elemento adicional de unión (pieza auxiliar de unión, p. ej., remache). En este caso puede tratarse tanto de uniones de 2 capas como de uniones multicapas. Ventajas: • Sin elemento de unión adicional • Protege la superficie de las piezas de trabajo recubiertas

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Atornillado "flow drill" Un tornillo especial recubierto se atornilla bajo una alta presión de apriete a través de piezas de trabajo tanto perforadas como no perforadas previamente. Debido a la presión y al alto número de revoluciones, el tornillo forma un orificio de extrusión sin arranque de virutas. El tornillo penetra y talla su propia rosca. Ventajas: • Alta resistencia por la forma de extrusión • Especialmente idóneo en caso de accesibilidad unilateral • Soltado sencillo de la unión

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Pegado Como complemento a las uniones con remache estampado, clinchado, remache estampado completo, a las uniones atornilladas "flow-drill" y a las soldaduras por puntos de resistencia, en determinadas zonas también se utilizan uniones pegadas. Estas aumentan la resistencia de la unión. También se aplica el pegado en las uniones por engatillado, como en el pasarruedas trasero. En otras zonas de la carrocería se utilizan cordones de pegamento para el estanqueizado, para el aislamiento entre el aluminio y el acero y para la atenuación de ruidos. Ventajas: • Permite la unión de superficies extensas • No modifica la superficie ni la estructura cristalina del metal • Es apropiado para la unión de materiales diferentes • Unión estanqueizante 630_078

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Ξ Contenido

Piezas separables Cierre del capó delantero con gancho de retención integrado Con el TT, Audi presenta un novedoso sistema de cierre del capó delantero. Utiliza las sinergias del bloque modular de montaje transversal y se empleará a partir de ahora también en otros modelos de Audi. La ventaja de este sistema es el gancho de retención integrado en el cierre del capó delantero y la mejora del confort de utilización.

Primero se desenclavan los dos cierres del capó delantero, como hasta ahora, con ayuda de la palanca de desbloqueo situada en el interior del vehículo (zona reposapiés del lado del conductor) y a través de un cable Bowden. A continuación se desbloquean los dos ganchos de retención de los cierres del capó delantero mediante el elemento de desbloqueo instalado en el soporte del cierre y otro cable Bowden.

Cierre derecho del capó delantero

Gancho de retención derecho

Gancho de retención izquierdo

Elemento de desbloqueo en el soporte del cierre

Cierre izquierdo del capó delantero 630_079

Módulo de la tapa del depósito El TT es el primer modelo de Audi provisto de un sistema de cierre del depósito exento de tapón, que va montado al estilo clásico en el lateral derecho. Debajo de la tapa del depósito ya no hay tapón del depósito. Igual que en un coche de carreras, la pistola del surtidor se introduce directamente en la boca de llenado. Al introducir la pistola del surtidor, se presionan 2 tapas hacia los lados, y al finalizar el procedimiento de llenado, estas suben y vuelven a hermetizar la boca de llenado. Igual que en el caso de su predecesor (modelo 8J), el módulo de la tapa del depósito presenta un diseño en óptica de aluminio y se encuentra engastado por 6 tornillos visibles. Aplicando un ligera pulsación sobre las letras "TT" que van grabadas, se abre la tapa del depósito; accionando el cierre centralizado, esta se bloquea y se desbloquea automáticamente.

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Ξ Contenido

Spoiler trasero electromecánico El Audi TT dispone de un spoiler trasero eléctrico extensible de serie. Para extender y retraer el spoiler se puede elegir entre 2 modos de funcionamiento.

En posición extendida, el spoiler trasero aumenta considerablemente la estabilidad de marcha a altas velocidades.

Modo operativo

Función

Modo automático

Extender y retraer automáticamente: el spoiler trasero se extiende automáticamente cuando la velocidad sobrepasa aprox. los 120 km/h y se vuelve a retraer a unos 80 km/h.

Modo manual

Extender manualmente: pulsando brevemente la tecla para el spoiler trasero en la consola central, el spoiler trasero se extiende completamente. Retraer manualmente: • A una velocidad no superior a aprox. 20 km/h, manteniendo pulsada la tecla se retrae el spoiler trasero. • A una velocidad entre 20 km/h y 120 km/h, pulsando una vez la tecla se retrae completamente el spoiler trasero.

Hoja de spoiler fabricada en chapa de acero

Unidad de accionamiento con eje de accionamiento y mecanismo de inversión (bisagra)

Portón trasero

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Estructura La unidad compuesta por el módulo del spoiler trasero y la hoja de spoiler va montada en el portón trasero del Audi TT. El módulo del spoiler trasero está formado por la unidad de accionamiento, el eje de accionamiento y el mecanismo de inversión (bisagra), incluidos los elementos autoajustables.

El módulo del spoiler trasero está atornillado a la hoja de spoiler, fabricada en chapa de acero y pintada con el mismo color del vehículo.

Nota En caso de reparación se puede sustituir individualmente la hoja de spoiler. El módulo del spoiler trasero se sustituye por completo en caso de daño. 17

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Ξ Contenido

Seguridad pasiva Componentes El sistema de protección pasiva de ocupantes y peatones en el Audi TT puede constar, según la variante del país y el equipamiento, de los componentes y sistemas siguientes: • Unidad de control de airbag • Airbag para el conductor • Airbag del acompañante • Airbags laterales delanteros

• Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con limitación conmutable de la fuerza de los cinturones • Enrolladores automáticos de los cinturones traseros con pretensores pirotécnicos para los lados del conductor y acompañante

• Airbags de cortinilla

• Recordatorio de abrochar cinturones para todas las plazas

• Airbag de rodilla lados del conductor y acompañante

• Microrruptor del cinturón en los cierres de todas las plazas

• Sensores de impacto para airbags delanteros (sensores de aceleración)

• Detección de ocupación de la plaza en el asiento del acompañante

• Sensores de impacto para detección de colisión lateral delantera

• Conmutador de llave para desactivar el airbag del

(sensores de presión) • Sensor de impacto para detección de colisión lateral trasera (sensor de aceleración)

lado del acompañante • Testigo de control para airbag del lado del acompañante OFF y ON • Detección de ocupación de la plaza del conductor y acompañante

• Sensor de impacto para protección de peatones (sensor de aceleración)

• Actuador de la protección de peatones

• Sensores de impacto para protección de peatones (sensores de presión)

• interrupción de la batería

• Enrolladores automáticos de los cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos

Equipamiento adicional El equipamiento puede variar por los diferentes requisitos y las disposiciones legales que plantean los mercados a los fabricantes de vehículos.

Leyenda de la figura en la página 19: E24

Conmutador del cinturón del conductor

E25

Conmutador del cinturón del acompañante

E224 Conmutador de llave para desactivar el airbag del lado del acompañante

K19

Testigo de control del sistema de advertencia de cinturones de seguridad

K75

Testigo de control para airbag

K145 Testigo de control para airbag del lado del acompañante OFF

E258 Conmutador del cinturón trasero, lado del conductor

(se muestra el estado conectado y desconectado del airbag del

E259 Conmutador del cinturón trasero, lado del acompañante

acompañante).

G128 Sensor de detección de asiento del acompañante ocupado

N95

G179 Sensor de impacto para airbag lateral, lado del conductor

N131 Detonador 1 del airbag del lado del acompañante

Detonador del airbag del lado del conductor

G180 Sensor de impacto para airbag lateral, lado del acompañante

N132 Detonador 2 del airbag del lado del acompañante

G256 Sensor de impacto para airbag lateral trasero, lado del conductor

N153 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del conductor

G283 Sensor de impacto para airbag frontal, lado del conductor

N154 Detonador 1 del pretensor del cinturón del lado del acompañante

G284 Sensor de impacto para airbag frontal, lado del acompañante

N196 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del conductor

G551 Limitador de fuerza del cinturón del lado del conductor

N197 Detonador del pretensor del cinturón trasero del lado del acompañante

G552 Limitador de fuerza del cinturón del lado del acompañante G553 Sensor de posición del asiento del lado del conductor

N199 Detonador del airbag lateral del lado del conductor

G554 Sensor de posición del asiento del lado del acompañante

N200 Detonador del airbag lateral del lado del acompañante

G598 Actuador 1 del sistema de protección de peatones

N251 Detonador del airbag para la cabeza del lado del conductor

G599 Actuador 2 del sistema de protección de peatones

N252 Detonador del airbag para la cabeza del lado del acompañante

G693 Sensor de impacto central para protección de peatones

N253 Detonador para interrupción de batería

G851 Sensor de impacto 2 (lado del conductor) del sistema de protec-

N295 Detonador del airbag de rodilla del lado del conductor

ción de peatones G852 Sensor de impacto 2 (lado del acompañante) del sistema de protección de peatones J234 Unidad de control de airbag

N296 Detonador del airbag de rodilla del lado del acompañante N490 Detonador para válvula de salida del airbag del conductor N491 Detonador para válvula de salida del airbag del acompañante T16

Conector de 16 polos, terminal para diagnósticos

J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) J706 Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado

Nota Los gráficos que se muestran en el capítulo "Seguridad pasiva" son principios esquemáticos que se proponen facilitar la comprensión.

18

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Ξ Contenido

Estructura del sistema La estructura del sistema muestra componentes de todos los mercados. Hay que tener en cuenta que esta constelación no puede darse en la serie.

Leyenda:

CAN Tracción



CAN Confort



CAN Diagnosis



Señal de entrada



Señal de salida

630_040

19

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Ξ Contenido

Testigo de control para airbag del lado del acompañante OFF K145 En el Audi TT se utiliza un nuevo "testigo de control para airbag del lado del acompañante OFF K145". El testigo de control está integrado en la luz interior. Hasta ahora, el testigo de control indicaba que el airbag del acompañante estaba desconectado. Sin embargo, no indicaba de que el airbag del acompañante estaba conectado. Con la incorporación del nuevo testigo de control, ahora también se indica que el airbag del acompañante está conectado.

Testigo de control ON

630_042

Indicación del estado del airbag del acompañante

Testigo de control OFF

Variante 1: comportamiento del testigo de control en vehículos con "conmutador de llave para desconexión del airbag del lado del acompañante E224"

Si se conecta el encendido, se iluminan en la fase de inicialización (autotest) los testigos de control ON y OFF, incluida la indicación  PASSENGER AIRBAG durante aprox. 4 segundos.

A continuación, si el conmutador de llave se encuentra en ON, se iluminan la indicación y el testigo de control ON durante aprox. 60 segundos. Si el conmutador de llave se encuentra en OFF, se iluminan permanentemente la indicación y el testigo de control OFF.

Comportamiento del testigo de control en caso de cambio de estado • Con el encendido conectado, si el estado del airbag del acompañante cambia de desconectado a conectado, el testigo de control OFF se apaga después de una fase de calificación de unos 2 segundos y el testigo de control ON se enciende al finalizar la fase de calificación de unos 2 segundos. El testigo de control ON y la indicación PASSENGER AIRBAG se apagan transcurridos unos 60 segundos.

• Con el encendido conectado, si el estado del airbag del acompañante cambia de conectado a desconectado, el testigo de control OFF y la indicación PASSENGER AIRBAG se iluminan permanentemente después de una fase de calificación de unos 2 segundos.

Comportamiento del indicador con el airbag del acompañante conectado y desconectado Fase de inicialización (4 s)

Borne 15

Fase de calificación (2 s)

Fase de calificación (2 s)

ON OFF

Conmutador de llave para desconexión del airbag del acompañante E224

Testigo de control ON

"ON" "OFF"

ON

Se ilumina 60 s

Se ilumina 60 s

OFF

Testigo de control OFF

ON OFF

Indicación PASSENGER AIRBAG

ON

Se ilumina 60 s

OFF 630_043 20

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Ξ Contenido

Variante 2: comportamiento del testigo de control en vehículos con "unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706" • Si se conecta el encendido y el asiento del acompañante está ocupado por una persona adulta, el testigo de control OFF se ilumina en la fase de inicialización (autotest) durante unos 4 segundos. El testigo de control ON se ilumina permanentemente.

• Si se conecta el encendido y el asiento del acompañante está libre u ocupado con un asiento infantil, el testigo de control ON se ilumina en la fase de inicialización (autotest) durante unos 4 segundos. El testigo de control OFF se ilumina permanentemente.

Con el encendido conectado, la indicación PASSENGER AIRBAG se ilumina permanentemente.

Comportamiento del testigo de control en caso de cambio de estado • Con el encendido conectado, si el estado del airbag del acompañante cambia de conectado (asiento ocupado) a desconectado (asiento no ocupado), el testigo de control ON se apaga. Al mismo tiempo, el testigo de control OFF parpadea durante unos 5 segundos y después se ilumina permanentemente.

• Con el encendido conectado, si el estado del airbag del acompañante cambia de desconectado (asiento no ocupado) a conectado (asiento ocupado), el testigo de control OFF se apaga. Al mismo tiempo, el testigo de control ON parpadea durante unos 5 segundos y después se ilumina permanentemente.

Comportamiento del indicador con el airbag del acompañante conectado y desconectado

Fase de inicialización (4 s)

Borne 15

Fase de inicialización (4 s)

ON OFF

Sensor de detección de "Ocupado" asiento del acompañante ocupado G128 "No ocupado"

Testigo de control ON

Parpadea 5 s

ON OFF

Testigo de control OFF

ON

Parpadea 5 s

OFF

Indicación PASSENGER AIRBAG

ON OFF 630_044

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Ξ Contenido

Airbags en el vehículo Airbag para el conductor

Airbag para las rodillas

630_013

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Airbag del acompañante

Airbag lateral

Airbag para las rodillas

Airbag de cabeza, lado del conductor y del acompañante

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Ξ Contenido

Airbag de cabeza El Audi TT está equipado por primera vez con airbags para la cabeza. Esto planteó algunos requisitos en el diseño debido a la limitación de espacio para el montaje que resulta de la forma de la carrocería.

Airbag lateral

A pesar del reducido espacio para el montaje y la ausencia de montante B, el Audi TT cumple los requisitos legales de EE. UU. vigentes desde 2013 según la normativa FMVSS 226 – Ejection Mitigation.

Descripción de la normativa FMVSS 226 – Ejection Mitigation • FMVSS = Federal Motor Vehicle Safety Standards • 226 – Ejection Mitigation = describe la protección de los pasajeros para impedir que puedan salir despedidos por las ventanas laterales, especialmente en caso de vuelco.

Airbag lateral El airbag lateral del Audi TT está diseñado como airbag de tórax y pelvis y no como airbag de cabeza y tórax. La razón se debe a que los airbags de cabeza y los airbags de cabeza y tórax se obstaculizarían mutuamente si estuvieran ambos instalados, lo que supondría una limitación de la función de protección de los pasajeros.

Fijación del airbag de cabeza Debido a los requisitos de la normativa FMVSS 226 – Ejection Mitigation y la ausencia de montante B, el airbag de cabeza del Audi TT está fijado con tornillos, a diferencia de la solución por clips en otros vehículos Audi actuales. Los tornillos empleados son tornillos autorroscantes y se pueden atornillar en diferentes materiales (aluminio/acero) y en distintos espesores de material.

Marco del techo del lado izquierdo del vehículo

Fijación con tornillos autorroscantes

630_046

Airbag de cabeza del lado izquierdo del vehículo

Remisión Para obtener información sobre el desmontaje y montaje del airbag de cabeza, consulte el Manual de reparaciones.

23

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Ξ Contenido

Motores Motor diésel Curva de par y potencia del motor 2,0l TDI Motor con letras distintivas del motor CUNA   Potencia en kW   Par en Nm

Número de motor en el bloque de cilindros

630_020

Régimen [rpm] 630_021

Características

Datos técnicos

Letras distintivas del motor

CUNA

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc

1968

Carrera en mm

95,5

Diámetro de cilindros en mm

81,0

Distancia entre cilindros en mm

88,0

Válvulas por cilindro

4

Orden de encendido

1-3-4-2

Compresión

16,2 : 1

Potencia en kW a rpm

135 a 3500 – 4000

Par en Nm a rpm

380 a 1750 – 3000

Combustible

Diésel conforme a EN 590

Gestión del motor

Bosch EDC 17

Presión de inyección máxima en bares

2000 con inyector electromagnético CRI2-20

Norma sobre emisiones de escape

EU 6

Emisiones de CO2 en g/km

110

24

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Ξ Contenido

Árboles equilibradores Para compensar las fuerzas libres de inercia de 2.º orden, se emplea un sistema de árboles de compensación que va dispuesto en el bloque de cilindros, encima del cigüeñal. La tracción se efectúa a partir del cigüeñal, por el lado de salida de fuerza, mediante ruedas dentadas de dentado helicoidal. Los alojamientos radial y axial de los árboles y de la rueda intermedia se ejecutan mediante un rodamiento. Los cojinetes se lubrican mediante la neblina de aceite del bloque de cilindros. Para reducir aún más la fuerza de rozamiento de los árboles de compensación, se ha reducido a la mitad el ancho de las ruedas dentadas de accionamiento. La rueda intermedia recubierta parcialmente con Spacecoat® es necesaria para la inversión de la dirección de giro. Spacecoat® es una capa especial de polímero con mezcla de aditivos. Permite el montaje sencillo, rápido y preciso de ruedas dentadas. El recubrimiento permite ajustes de juego en las tolerancias más estrechas, mejorando así notablemente la acústica del motor.

630_015

Rueda de árbol de compensación utilizada hasta ahora, con un ancho de rueda dentada de 12 mm

Rueda de árbol de compensación de nuevo desarrollo, con un ancho de rueda dentada de 6 mm

Rueda de árbol de compensación izquierda

Rueda de árbol de compensación derecha

Rueda intermedia de los árboles de compensación, recubierta parcialmente hasta los 5 mm de anchura 630_014

Remisión Encontrará más información sobre la serie de motores EA288 en el programa autodidáctico 608 "Motores Audi TDI de 4 cilindros 1,6 l/2,0 l". 25

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Ξ Contenido

Motores de gasolina Curva de par y potencia del motor TFSI 2,0 l Motor con letras distintivas del motor CHHC   Potencia en kW   Par en Nm

Para el empleo en el Audi TT se han efectuado las siguientes modificaciones en el motor: • Parte superior del cárter de aceite con 2 retornos de aceite • Un riel con protección anti-salto en la transmisión por cadena • Ventilación del bloque motor con separador fino de aceite modificado • Nueva bomba de líquido refrigerante fabricada en aluminio

No había datos técnicos disponibles para el motor TFSI 2,0 l (CJXC) del Audi TTS a la fecha del cierre de la redacción. Régimen [rpm] 630_041

Características

Datos técnicos

Letras distintivas del motor

CHHC

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada en cc

1984

Carrera en mm

92,8

Diámetro de cilindros en mm

82,5

Válvulas por cilindro

4

Orden de encendido

1-3-4-2

Compresión

9,6 : 1

Potencia en kW a rpm

169 a 4500-6200

Par en Nm a rpm

370 a 1600-4300

Combustible

Súper sin plomo, 95 octanos

Gestión del motor

Simos 18,1

Norma sobre emisiones de escape

EU 6

Emisiones de CO2 en g/km

158

Remisión Encontrará más información sobre el motor TFSI 2,0 l en el programa autodidáctico 606 "Motores Audi TFSI 1,8 y 2,0 l de la serie EA888 (3.ª generación)". 26

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Ξ Contenido

Combinaciones de motor / cambio Las combinaciones de motores y transmisiones indicadas corresponden con el estado actual del lanzamiento comercial.

Motores

Motor TFSI 2,0 l (CHHC)

Motor TFSI 2,0 l (CJXC)1)

Motor TDI 2,0 l (CUNA)

Cambio manual de 6 marchas 0FB MQ350-6F

Cambio manual de 6 marchas 02Q MQ350-6F

Cambio manual de 6 marchas quattro 0FB1) MQ350-6A Cambio doble embrague de 6 marchas quattro 0D91) DQ250-6F Cambio doble embrague de 6 marchas quattro 0D9 DQ250-6A Grupo final trasero 0CQ Embrague Haldex de 5.ª generación

1)

Implantación en una fecha posterior.

Descifración de la designación del fabricante: p. ej.: MQ350-6F M D Q 350

Cambio manual Cambio doble embrague Montaje transversal Capacidad de par nominal

6 F A

Número de marchas Tipo de tracción: tracción delantera Tipo de tracción: tracción total quattro

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Ξ Contenido

Transmisión de fuerza Panorámica general El Audi TT se sirve en gran parte de la acreditada tecnología del Audi A3 (modelo 8V) del año de modelo 2013. La representación gráfica muestra la tracción quattro del Audi TT con cambio doble embrague de 6 marchas 0D9 – S tronic y embrague Haldex 0CQ de 5.ª generación.

Escanear el código QR para obtener más información sobre la tracción quattro del Audi TT.

Grupo final trasero 0CQ, embrague Haldex de 5.ª generación

Tracción quattro El software del embrague Haldex se ha adaptado especialmente para el Audi TT. Gracias al nuevo software se consigue mejorar la dinámica de marcha y aumentar la eficiencia. El software del embrague Haldex utiliza ahora con mayor intensidad los valores de medición relevantes para la dinámica de marcha y calcula continuamente con precisión el estado de marcha, evalúa el deseo del conductor y determina el coeficiente de rozamiento de la calzada. De este modo, la distribución del par hacia el eje trasero se puede adaptar óptimamente a cualquier situación de marcha. Además, se han incluido los procesos de regulación del ESC y el control de pares selectivo para cada rueda en el control del embrague Haldex. Gracias a ello, el software detecta con antelación si se va a cerrar o abrir de forma inminente el embrague Haldex. Esto reduce considerablemente el tiempo de reacción. Con el fin de utilizar individualmente el potencial de esta nueva tecnología, se ha interconectado la tracción quattro con Audi drive select, ver „Audi drive select“ en la página 54. Audi drive select permite elegir entre diferentes configuraciones del vehículo (modos). Cada configuración tiene asignada una determinada regulación del embrague Haldex.

auto/comfort La regulación del embrague Haldex corresponde al ya conocido comportamiento de marcha del Audi A3 (modelo 8V).y a su típica tracción quattro. dynamic Esta regulación favorece un comportamiento direccional ágil del vehículo. Ya en el momento de girar el volante hacia la curva, se aplica el embrague. De este modo, se reducen los tiempos de reacción para cerrar el embrague al acelerar en la salida de la curva. Asimismo, se reduce la pérdida de par en caso de sobreviraje o cambio de carga.

28

Módulo de conmutadores para la selección del perfil de conducción E592

Tecla ESC-OFF

630_049

efficiency Esta regulación conlleva un ahorro de combustible frente al modo auto/comfort, reduciendo así las emisiones de CO2. La activación del embrague Haldex se realiza restrictivamente. No supone ninguna desventaja para la tracción quattro; antes de requerir la tracción total, se lleva a cabo la distribución del par al eje trasero. Si es necesario, en caso de acelerar, de "kick-down" (sobregás) o si se ha pulsado la tecla ESC-OFF, se efectúa inmediatamente un cambio transitorio al modo auto/comfort. En el modo individual, el conductor tiene la posibilidad de elegir libremente la regulación del embrague Haldex con independencia de otros sistemas del vehículo.

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Ξ Contenido

Unidad de control para tracción total J492

Bomba para embrague Haldex V181

Existen diferentes cárteres para el embrague Haldex. Las versiones se diferencian entre sí fundamentalmente por las nervaduras de refuerzo y los puntos de atornillado para la unidad de control para tracción total J492. El cambio de los puntos de atornillado modifica la posición de montaje de la unidad de control, asegurando así el suficiente espacio de montaje, que está condicionado por las nervaduras de refuerzo. La asignación correcta de las letras distintivas se lleva a cabo mediante el catálogo electrónico de piezas ETKA.

Mando del cambio Cable de mando de la palanca selectora para accionar el bloqueo de aparcamiento

Accionamiento de emergencia

630_048

Cambio manual y Audi drive select En vehículos con cambio manual se visualiza adicionalmente una E en el indicador de las marchas al tener puesto el modo efficiency.

El cambio doble embrague de 6 marchas 0D9 está integrado en el sistema de gestión térmica del motor, igual que en el Audi A3 (modelo 8V). Su software es compatible con el sistema de arranque y parada. La unidad de control para la unidad mecatrónica del cambio forma parte del inmovilizador. Si se sustituye el cambio o la unidad mecatrónica, es necesario programar la unidad mecatrónica y habilitar el inmovilizador. Para ello, está a disposición la función Sustituir unidad mecatrónica en el comprobador de diagnóstico. Junto al cambio 0D9 con tracción quattro, para la introducción en el mercado se ofrecen, en función de la motorización, los cambios manuales de 6 marchas 02Q y 0FB para tracción delantera. Más adelante estará disponible el cambio 0FB también con tracción quattro.

Remisión Obtendrá más información sobre el embrague Haldex de 5.ª generación y sobre el sistema de gestión térmica del cambio 0D9 en el programa autodidáctico 609 "Audi A3 ’13". 29

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Ξ Contenido

Cambio doble embrague de 6 marchas 0D9 – S tronic Para la introducción en el mercado del Audi TT (modelo FV), el cambio 0D9 solo se ofrece con tracción quattro. Más adelante estará disponible como variante con tracción delantera. El cambio 0D9 corresponde al cambio doble embrague de 6 marchas 02E implantado en el Grupo VW desde 2003. Los vehículos con tracción quattro están equipados con Audi drive select de serie.

Además de las ya conocidas funciones del cambio, como el bloqueo de arranque, bloqueo de la palanca selectora, software ShiftLock, bloqueo de estacionamiento, modo tiptronic y "kickdown" (sobregás), se explican en detalle el mando del cambio, el modo de rueda libre, la asistencia en bajadas, el Launch Control program y las ayudas para el arranque.

Mando del cambio El mando del cambio 0D9 está adaptado al interior del Audi TT. Desde el punto de vista de la construcción y de la lógica de mando, es idéntico al del Audi A3 (modelo 8V). Junto a las posiciones de marcha "P", "R", "N", "D" y "S", el cambio manual en el modo tiptronic se realiza a través de la palanca selectora o de las teclas basculantes del volante. La posición de marcha engranada y la marcha activa se muestran en el Audi virtual cockpit.

Desbloqueo de emergencia del bloqueo de aparcamiento: queda accesible desgrapando el guardapolvos de la palanca selectora en la consola central y presionando la espuma aislante hacia el lateral.

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Modo de rueda libre Para activar el modo de rueda libre, se debe seleccionar el modo efficiency y la palanca selectora debe estar encajada en la posición "D". En el modo efficiency se muestra una E (de efficiency) en el indicador de marcha en lugar de la posición de marcha D. El modo de rueda libre es una función puramente de software. En el modo de rueda libre, en cuanto se cumplen las condiciones de conexión del sistema, se abre el acoplamiento activo del embrague para interrumpir el arrastre de fuerza al motor en servicio de retención. En este caso, el vehículo rueda sin efecto de frenado del motor y utiliza la energía del vehículo (energía cinética) mientras el motor sigue funcionando en régimen de ralentí. En el modo de rueda libre no se muestra la marcha actual en el indicador de marcha. En el modo efficiency también se establecen los puntos de acoplamiento de las marchas en márgenes de revoluciones bajos. Con la función de modo de rueda libre se reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Durante la fase de modo de rueda libre se va acoplando la marcha adecuada en función de la velocidad, permitiendo cerrar confortablemente el embrague en cualquier momento.

Al finalizar la fase de modo de rueda libre, el motor se sincroniza activamente con el respectivo régimen antes de cerrar el embrague correspondiente a la marcha requerida. Condiciones de conexión: • Velocidad del vehículo entre 20 km/h y 130 km/h. • Posición del pedal acelerador en 0 % (inmediatamente después de detectar la posición del pedal acelerador en 0 % y de finalizar el último cambio de marchas se abre el embrague activo). • Declive menor del 8 % (el declive se detecta con el sensor de aceleración longitudinal que hay en el módulo electrónico de los frenos). Condiciones de desactivación: • Freno accionado. • Tiptronic en el volante accionada hacia TIPnegativo. • La palanca selectora abandona la posición "D". • Programador de velocidad activado (el programador de velocidad conectado pero no activado, no representa ninguna condición para la desactivación). • Circulación por un tramo con declive superior al 15 %. • En una bajada, la velocidad del vehículo aumenta más que la velocidad establecida con el programador de velocidad.

Remisión Para obtener más información sobre el mando del cambio y el desbloqueo de emergencia del bloqueo de la palanca selectora, consulte el programa autodidáctico 609 "Audi A3 ’13". 30

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Ξ Contenido

Asistencia en bajadas La asistencia en bajadas ayuda al conductor cuando circula por tramos con declive. Esta se activa en las posiciones "D/S" de la palanca selectora accionando el pedal de freno o fijando la velocidad en vehículos con programador de la velocidad. La asistencia en bajadas procura mantener la velocidad reducida por el frenado, siempre en el marco de los límites de la física y de la técnica de tracción. El cambio escoge para ello una marcha adecuada para la pendiente. Dado el caso, puede ser necesario corregir además la velocidad con el pedal de freno.

Debido a que la asistencia en bajadas reduce el cambio hasta la 3.ª marcha como máximo, en caso de declives con una pendiente muy pronunciada resulta más práctico cambiar al modo tiptronic. Esto permite el cambio manual a la 2.ª o 1.ª marcha con el fin de aprovechar el efecto de frenado del motor y descargar los frenos. En cuanto cesa el declive o se pisa el pedal acelerador, la asistencia en bajadas se desconecta de nuevo.

Launch control program El Launch control program permite una aceleración máxima. Premisas iniciales: • • • • • • • • •

El motor se encuentra a temperatura de servicio. Las ruedas están en posición recta y el volante, centrado. El sistema de arranque y parada está desactivado. El asistente en arrancada está desactivado. Con el motor en marcha, se ha pulsado brevemente una vez la tecla ESC-OFF. Posición de marcha "S", se ha seleccionado el pasillo tiptronic o el modo dynamic a través de Audi drive select. Pisar fuertemente el pedal de freno durante 1 segundo y mantenerlo pisado. Pisar el pedal acelerador hasta el tope y mantenerlo pisado. Levantar el pie del freno.

Después de utilizar el Launch control program, la temperatura del cambio puede haber aumentado considerablemente. En tal caso puede ser que el programa no esté disponible durante algunos minutos. Después de la fase de enfriamiento, el programa vuelve a estar disponible. Algunas piezas de la cadena cinemática son sometidas a un esfuerzo máximo por el Launch control program. Esto tiene como consecuencia un aumento del desgaste.

Ayudas para el arranque Las ayudas para el arranque utilizan los recursos del sistema ESC y del freno de estacionamiento. Sirven de ayuda al conductor impidiendo un desplazamiento involuntario del vehículo. Tanto el asistente para el arranque en pendiente como la ayuda para el arranque integrada vienen instalados de serie. Opcionalmente está disponible el asistente en arrancada. Las condiciones previas para la disponibilidad de la función de los sistemas son que la puerta del conductor esté cerrada, que el conductor tenga puesto el cinturón de seguridad y que el motor esté en marcha. El asistente para el arranque en pendiente se activa al pisar el pedal de freno a partir de una pendiente del 5 % aproximadamente. Al detener el vehículo en una pendiente, las válvulas reguladoras del ESC mantienen la presión de frenado actual. Si se suelta el pedal de freno para iniciar la marcha, se conserva la presión de frenado durante aprox. 1,5 segundos. En cuanto hay disponible suficiente par propulsor para mover el vehículo, se suelta el freno. Esta función facilita el arranque en pendientes, ya que impide completamente un desplazamiento involuntario del vehículo. El asistente para el arranque en pendiente también se activa marcha atrás.

La ayuda para el arranque integrada actúa si está accionado el freno de estacionamiento. Este se abre en cuanto hay disponible suficiente par propulsor para poner el vehículo en movimiento. La ayuda para el arranque integrada funciona solamente si el conductor tiene puesto el cinturón de seguridad. El asistente en arrancada es una combinación del asistente para el arranque en pendiente y la ayuda para el arranque integrada. El sistema se activa por medio un pulsador en la consola central y funciona con independencia del tiempo y de la pendiente. Al principio, las válvulas reguladoras del ESC mantienen la presión de frenado aplicada al detener el vehículo en una pendiente. Debido al consumo de corriente por parte de las válvulas reguladoras del ESC, estas se calientan. Para que no se sobrepase la temperatura admisible de las válvulas, el sistema acciona automáticamente el freno de estacionamiento eléctrico. En ese momento, el freno de estacionamiento puede asumir permanentemente la aplicación de la fuerza de frenado. Este se suelta automáticamente en cuanto hay disponible suficiente par propulsor para poner el vehículo en movimiento. Tanto en el caso de la ayuda para el arranque integrada como del asistente en arrancada, aplica lo siguiente: mientras el freno de estacionamiento eléctrico actúa, se impide el ya conocido pequeño desplazamiento del vehículo.

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Ξ Contenido

Tren de rodaje Concepto general Un comportamiento de conducción deportivo en combinación con un manejo dinámico y de gran precisión ha constituido la base esencial en el desarrollo del tren de rodaje del Audi TT. Esto se ha conseguido gracias a un tren de rodaje muy elaborado, cuyo eje delantero se basa en el sistema McPherson, y a un eje trasero de cuatro brazos de nuevo desarrollo. El cliente puede elegir entre tren de rodaje normal, tren de rodaje deportivo y tren de rodaje con regulación de amortiguadores electrónica.

Se ha tenido en cuenta el tarado básico deportivo mediante la introducción en serie de la dirección progresiva. Asimismo, el control de pares selectivo para cada rueda contribuye considerablemente a las magníficas características de manejo. El empleo de sistemas de frenos de grandes dimensiones con discos de freno con ventilación interior en el eje delantero, así como del freno de estacionamiento electromecánico en el eje trasero, resalta el concepto general deportivo.

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Para el Audi TT se ofrecen las siguientes versiones del tren de rodaje:

Variantes del tren de rodaje

Características

Tren de rodaje normal (1BA)

El tren de rodaje normal lleva suspensión mecánica y amortiguación no regulada como equipamiento básico.

Tren de rodaje deportivo (1BV)1)

El tren de rodaje deportivo es una oferta opcional. Los vehículos con tren de rodaje deportivo tienen la suspensión rebajada 10 mm en comparación con el tren de rodaje normal, además de marcado tarado deportivo.

Tren de rodaje con regulación de amortiguadores electrónica (1BL)1)

Este tren de rodaje también es una oferta opcional. Se basa en el sistema Audi magnetic ride que ya se halla implantado en otros modelos Audi. La suspensión es la misma que en el tren de rodaje normal.

Tren de rodaje deportivo con regulación de amortiguadores electrónica (2MV)1)

El tren de rodaje deportivo con regulación de amortiguadores electrónica (designación técnica: 1BL) tiene la misma suspensión que el tren de rodaje deportivo sin regulación (1BV).

Tren de rodaje con regulación de amortiguadores electrónica (1BQ)1)

Este tren de rodaje se ha adaptado especialmente para el Audi TTS y forma parte de su equipamiento de serie. La suspensión es la misma que la del tren de rodaje deportivo 2MV.

1)

1)

Número de control de fabricación

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Ξ Contenido

Ejes y alineación del tren de rodaje Eje delantero El bloque modular de montaje transversal (MQB) constituye la base de desarrollo del eje delantero. Para el Audi TT también se emplea el sistema McPherson, cuya eficacia ya ha quedado demostrada en el modelo predecesor (modelo 8J).

Muelle • Muelle de acero lineal • Tarado específicamente para el TT

Para la implementación del alto nivel de dinámica de marcha, se ha provisto al Audi TT de tarados especiales del tren de rodaje.

Bieleta de acoplamiento • Diseño en chapa de acero con articulaciones esféricas de plástico

Amortiguador • Amortiguador de dos tubos con muelle adicional de poliuretano • Tarado específicamente para el TT • Cojinete de deslizamiento axial de nuevo desarrollo para el apoyo de la pata telescópica superior

Barra estabilizadora • Barras estabilizadoras tubulares

Articulación • Articulación esférica como unión del brazo transversal y el montante mangueta

Montante mangueta • Diseño en aluminio

Portagrupos • Diseño en aluminio

Brazo transversal • Diseño en aluminio

Cojinete de rueda / cubo de rueda • Cojinete de 3.ª generación con cubo integrado

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Ξ Contenido

Eje trasero El bloque modular de montaje transversal (MQB) también constituye la base de desarrollo del eje trasero. Para el Audi TT también se emplea el sistema de eje multibrazo para vehículos con tracción delantera y tracción quattro, cuya eficacia ya ha quedado demostrada en el modelo predecesor (modelo 8J).

Brazo transversal superior • Construcción de acero

Brazo oscilante del muelle • Acero de alto límite elástico

Portarrueda • Pieza de fundición de aluminio

Brazo longitudinal • Construcción de acero

Bloque soporte • Construcción de acero

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Bieleta de acoplamiento • Pieza de plástico (no visible en el gráfico)

Amortiguador • Amortiguador de dos tubos con muelle adicional de poliuretano • Tarado específicamente para el TT

Muelle • Muelle de acero lineal • Tarado específicamente para el TT

Barra estabilizadora • Barras estabilizadoras tubulares

Portagrupos • Construcción de acero • Unión rígida a la carrocería en el caso de tracción delantera • Unión elástica en el caso de tracción quattro, realizada por medio de cojinetes de goma-metal

Cojinete de rueda / cubo de rueda • Cojinete de 3.ª generación con cubo integrado

Brazo de convergencia • Construcción de acero

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Ξ Contenido

Alineación y ajuste del tren de rodaje En el eje delantero se pueden ajustar por separado las cotas de convergencia en el lado derecho y en el lado izquierdo modificando la longitud de las barras de acoplamiento. Desplazando transversalmente el portagrupos se puede repartir simétricamente la caída dentro de unos límites pequeños.

En el eje trasero de cuatro brazos se pueden ajustar las cotas individuales de convergencia y de caída.

Ajuste de la caída

Ajuste de la convergencia en el punto de atornillado del brazo oscilante del muelle con el portagrupos (no visible en el gráfico)

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Ajuste de la convergencia

Reparto simétrico de las cotas de caída

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Ξ Contenido

Tren de rodaje con regulación de amortiguadores electrónica (1BL, 1BQ, 2MV) La regulación de amortiguadores electrónica que se ofrece opcionalmente se basa en el sistema Audi magnetic ride ya ofrecido en el modelo predecesor (modelo 8J).

Sensor de nivel del vehículo trasero izquierdo G76

Amortiguador con válvula para reglaje de la amortiguación delantero izquierdo N336 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Sensor de nivel del vehículo delantero izquierdo G78

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Sensor de nivel del vehículo trasero derecho G77

Amortiguador con válvula para reglaje de la amortiguación trasero izquierdo N338

Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica J250

Amortiguador con válvula para reglaje de la amortiguación trasero derecho N339

Amortiguador con válvula para reglaje de la amortiguación delantero derecho N337 Sensor de nivel del vehículo delantero derecho G289

Remisión Encontrará más información sobre la estructura y el modo de funcionamiento general de Audi magnetic ride en el programa autodidáctico 381 "Audi TT Coupé ’07 - Tren de rodaje". 36

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Ξ Contenido

Características de amortiguación El Audi TT está provisto de 3 características de amortiguación diferentes. El manejo se realiza exclusivamente mediante la selección del respectivo modo en el Audi drive select, ver también „Audi drive select“ en la página 54. El conductor puede escoger entre una configuración de amortiguación confortable (comfort), deportiva (dynamic) o equilibrada (auto).

Si se elige efficiency se aplica el modo auto para la regulación de amortiguadores. En función del grado de amortiguación, las bobinas que se encuentran en los émbolos amortiguadores son activadas por las etapas finales de potencia de la unidad de control con intensidades de corriente de hasta unos 5 A (= máxima amortiguación). En caso de parada del vehículo (señal de velocidad = 0), no se produce ninguna activación permanente.

Vehículo: Audi drive select efficiency comfort auto dynamic individual

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Funciones especiales Modelo de temperatura Igual que en el modelo predecesor, también aquí se utiliza un software especial para el control de la temperatura de los amortiguadores, del fluido magnetoreológico, de las bobinas en los émbolos amortiguadores y de los cables eléctricos. Este software ha sido perfeccionado para determinar con mayor exactitud la influencia de la temperatura y poder ajustar aún con mayor precisión las corrientes de activación específicas de los amortiguadores. El proceso básico es el mismo que el descrito en el programa autodidáctico 381 "Audi TT Coupé ’07 - Tren de rodaje". El valor básico de la correspondiente resistencia de la bobina se determina ahora tras conectar el encendido ("borne 15 ON") después de 3 horas de parada del vehículo como mínimo. Una vez transcurrido este tiempo de parada, los componentes de los amortiguadores mencionados arriba han adquirido la temperatura ambiente, de modo que se puede utilizar un valor de medición exacto de la temperatura exterior como valor inicial.

Durante el tiempo de parada del vehículo y con "borne 15 ON", la unidad de control envía impulsos de diagnóstico cíclicos (aprox. 2 A, de pocos milisegundos de duración, aprox. una vez por segundo) a las bobinas de los amortiguadores para la medición de resistencia de las resistencias de la bobina. A partir de estos valores de resistencia, el modelo de temperatura determina las correspondientes temperaturas de los amortiguadores. Si el vehículo se encuentra parado con "borne 15 OFF" durante menos de 3 horas, después de "borne 15 ON" la unidad de control determina las temperaturas presentes en los amortiguadores sobre la base de los últimos valores de temperatura calculados antes de desconectar el encendido ("borne 15 OFF"), teniendo en cuenta también el tiempo real de parada del vehículo.

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Sistema de control de la temperatura y desconexión por temperatura elevada Si la temperatura medida de los amortiguadores supera un valor de aproximadamente 110 °C, se lleva a cabo la desconexión progresiva de la alimentación de corriente de los amortiguadores con el fin de proteger los componentes mecánicos y eléctricos. La desconexión completa se efectúa a unos 120 °C. Este estado es extremadamente poco frecuente y solo se da si los amortiguadores han estado sometidos a excitaciones durante un largo tiempo y, debido a ello, estos han realizado un considerable trabajo de amortiguación (unido a una entrada intensa de calor en el entorno a los amortiguadores).

También se controla térmicamente la unidad de control y se incluye en el cálculo del modelo de temperatura. Debido al permanente suministro de corrientes de activación durante el servicio de marcha, los componentes y cables de la unidad de control se calientan. Si se sobrepasa una temperatura de aproximadamente 120 °C, se activa el modo auto. En este caso, el conductor no puede elegir otro modo. Si a continuación la temperatura baja por debajo de aprox. 100 °C, se restablece la disponibilidad total del sistema.

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Ξ Contenido

Comportamiento del sistema en caso de fallo El sistema completo de la regulación de amortiguadores es apto para autodiagnóstico. Los fallos del sistema detectados se muestran al conductor por medio de un mensaje de error en el cuadro de instrumentos. En función del caso de fallo, la reacción del sistema puede originar desde desconexiones parciales hasta la desconexión completa del sistema. En caso de que no se pueda seguir activando eléctricamente uno de los amortiguadores, los otros tres amortiguadores intactos se activan sin cambios. Sin embargo, en este caso el conductor no puede cambiar de modo; se efectúa la regulación en modo auto. Si el ESC había sido desconectado por el conductor, en estos casos se activa automáticamente. Este mismo comportamiento del sistema se produce si se detecta un fallo en un sensor de nivel del vehículo y dejan de estar disponibles sus valores de medición. En caso de fallo de dos amortiguadores, se desconecta el sistema. Los procesos de regulación dejan de realizarse. Si el ESC había sido desconectado por el conductor, se activa automáticamente. Este mismo comportamiento del sistema se produce si se detecta un fallo en dos sensores de nivel del vehículo simultáneamente y dejan de estar disponibles sus valores de medición. Si ya no es posible la activación eléctrica de los amortiguadores de forma general (p. ej., debido a un fallo relevante en la unidad de control), los amortiguadores realizan entonces la fuerza de amortiguación más pequeña posible. Si bien el tren de rodaje está tarado de forma muy confortable en este caso, el comportamiento de conducción sigue siendo estable en cuanto a la dinámica de marcha.

Regulación de amortiguadores: ¡avería! Es posible continuar el viaje

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Trabajos de Servicio Dirección para diagnosis En el comprobador de diagnóstico, se puede acceder al sistema con la dirección 14 amortiguación de las ruedas. La unidad de control J250 participa en la protección de los componentes.

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Inicialización del sistema; reprogramar la posición de regulación La inicialización del sistema se lleva a cabo después de: • Sustituir la unidad de control J250 • Desmontar o sustituir uno o varios sensores de nivel del vehículo • Sustituir o desmontar y montar los amortiguadores En la unidad de control están memorizadas las curvas características de los sensores de nivel del vehículo. Durante la inicialización del sistema se le comunica a la unidad de control qué niveles de altura del vehículo reales en las posiciones de las ruedas corresponden a los respectivos valores de medición de los sensores de nivel del vehículo. En cuanto la unidad de control conoce esta asignación, se pueden convertir todos los siguientes valores de medición de los sensores de nivel del vehículo en niveles de altura del vehículo concretos. Además, se memoriza la posición en vacío del vehículo en la unidad de control.

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Ξ Contenido

Diagnosis de actuadores Con la diagnosis de actuadores es posible una activación selectiva de los amortiguadores. Por los amortiguadores circula en este caso una intensidad de corriente de unos 2 A.

Arranque en frío Esta función, activable con el comprobador de diagnóstico, incluye básicamente la misma rutina que realiza automáticamente la unidad de control al conectar el borne 15 después de un tiempo de parada del vehículo de 3 horas como mínimo. Circula corriente por los amortiguadores y se determinan los valores de resistencia de las bobinas en los émbolos amortiguadores. A continuación, estos valores de resistencia son asignados a la temperatura ambiente (temperatura exterior) medida. Esta asignación constituye la base para el cálculo de la temperatura por el modelo de temperatura. Después de sustituir la unidad de control, es conveniente ejecutar siempre la función de arranque en frío, ya que la nueva unidad de control no conoce aún ningún valor de resistencia de las bobinas de los amortiguadores.

Asimismo, es conveniente ejecutar la función si se han sustituido uno o varios amortiguadores. Las bobinas de los amortiguadores nuevos tienen, debido a la tolerancia, unos valores de resistencia diferentes a los memorizados en la unidad de control. En todo caso, la condición para ello es que los nuevos amortiguadores estén más o menos a temperatura ambiente. Si no se lleva a cabo la función, durante el siguiente viaje se puede producir eventualmente alguna merma en el confort. Tras el siguiente arranque del vehículo (después de 3 horas de tiempo de parada como mínimo), el sistema determina automáticamente las resistencias de las bobinas, quedando nuevamente garantizado el habitual confort de conducción.

Comprobación de amortiguadores La comprobación de los amortiguadores en un respectivo estado de medida se detecta automáticamente por medio de un modo especial de comprobación. Alternativamente, el modo de comprobación también se puede activar manualmente con el comprobador de diagnóstico. La detección automática del servicio del banco de pruebas se realiza mediante la evaluación de los valores de medición del sensor de nivel del vehículo.

Si se detectan oscilaciones verticales dentro de una gama de frecuencias definida en las ruedas de un eje, se activa el modo de comprobación. En este caso, la unidad de control activa los amortiguadores relevantes con una corriente constante de aprox. 1 A con el fin de crear fuerzas definidas de amortiguación. Cuando ya no se produce ningún estímulo de oscilación de las ruedas, se abandona automáticamente el modo de comprobación.

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Modo de carga y transporte A diferencia de los vehículos con suspensión neumática adaptativa (aas), en el caso del Audi magnetic ride del Audi TT no se activa ninguna configuración especial del sistema ni ningún modo cuando se activa el modo de carga y transporte.

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Sistema de frenos El sistema de frenos del Audi TT es un perfeccionamiento consecuente del sistema de frenos de su predecesor. Con el inicio de la serie se implantan sistemas de 16" y 17" en el eje delantero y sistemas de 15", 16" y 17" en el eje trasero. Los sistemas de frenos son más eficientes que los del modelo predecesor (modelo 8J) con motorizaciones comparables. Generalmente se utilizan émbolos de freno con diámetros mayores.

De este modo se obtiene una sensación deportiva del pedal (corto recorrido en vacío, punto de presión definido). Con el Audi TT se implanta por primera vez el freno de estacionamiento electromecánico (EPB). El servofreno y el mecanismo de pedales son los mismos que los del Audi A3 (modelo 8V). El Audi TT también está equipado con el ESC MK 100 de la casa Continental, que ya se emplea en el Audi A3 (modelo 8V).

Sistema de frenos del eje delantero Motorización

TFSI 2,0l (169 kW) TDI 2,0l (135 kW)

TFSI 2,0l (228 kW)

Tamaño mínimo de la llanta

16“

17“

Tipo de freno

Freno de estribo flotante TRW PC57WE

Freno de estribo fijo Conti 4MF 42/30/11

Cantidad de émbolos

1

4

Diámetro del pistón

57 mm

42 mm

Diámetro del disco de freno

312 mm

338 mm

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Ξ Contenido

Sistema de frenos del eje trasero Motorización

TDI 2,0l (135 kW)

TFSI 2,0l (169 kW)

TFSI 2,0l (228 kW)

Tamaño mínimo de la llanta

15“

16“

17“

Tipo de freno

Freno de estribo flotante Conti FNc-M38/10/11

Freno de estribo flotante Conti FNc-M38/12/11

Freno de estribo flotante Conti FNc-M42/22/11

Cantidad de émbolos

1

1

1

Diámetro del pistón

38 mm

38 mm

42 mm

Diámetro del disco de freno

272 mm

300 mm

310 mm

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Freno de estacionamiento electromecánico (EPB) Una novedad fundamental en el equipamiento del Audi TT es el freno de estacionamiento electromecánico (EPB). En lo que respecta a la estructura, funcionamiento y manejo, así como al conjunto de operaciones de mantenimiento, el sistema es el mismo que el del Audi A3 (modelo 8V).

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Servofreno y cilindro maestro de freno En el caso del Audi TT, los vehículos con volante a la izquierda llevan instalados un servofreno single de tamaño 11" (10" en el TDI 2,0 l). En los vehículos con volante a la derecha se utiliza un servofreno en tándem de tamaño 7"/8" por motivos de espacio. En los vehículos con motorización más potente 2,0 TFSI 221 kW (se implementará en una fecha posterior), se montará en la versión con volante a la derecha un servofreno de 8"/8". En lo que respecta a la desmultiplicación y al punto de actuación, los servofrenos de la motorización más potente han sido adaptados especialmente para el Audi TT. La generación de presión de frenado se realiza en todos los tipos de servofreno instalados en el Audi TT según la curva característica de "single-rate". 630_105

Mecanismo de pedales El mecanismo de pedales es una innovación técnica y también va montado en el Audi A3 (modelo 8V). Los pedales van dispuestos en posición suspendida. Para el pedal acelerador y el pedal del freno se ha desarrollado un caballete soporte común de material plástico con el fin de reducir el peso.

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Remisión Encontrará más información sobre el freno de estacionamiento electromecánico (EPB) en el programa autodidáctico 612 "Audi A3 ’13 tren de rodaje". 42

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Ξ Contenido

Electronic Stability Control (ESC) Cuadro general El Audi TT lleva instalado el ESC MK 100 de la casa Continental. Este sistema ESC es un perfeccionamiento a nivel de hardware y software del ESC MK 60 que se montaba en el modelo predecesor. La unidad ESC va montada sobre el larguero derecho del compartimiento del motor.

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Manejo Accionando brevemente la tecla ESC-OFF (menos de 3 segundos) se activa el modo deportivo. Al mismo tiempo, en vehículos con tracción quattro se desactiva la función ASR. En vehículos con tracción delantera, la función ASR permanece activa con restricciones si es necesario. Los parámetros para las intervenciones estabilizadoras de regulación del ESC se adaptan adecuadamente, permitiendo un modo de conducción deportivo. Si se acciona la tecla ESC-OFF durante más de 3 segundos, el ASR y el ESC se desconectan completamente.

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Tecla ESC-OFF

Sensor de régimen El Audi TT lleva instalados sensores de revoluciones activos. En lo que respecta al diseño y la función, estos corresponden a los sensores ya instalados en los modelos Audi A3 (modelo 8V) y Audi Q3 (modelo 8U).

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Remisión Encontrará más información sobre el Electronic Stability Control (ESC) en el programa autodidáctico 612 "Audi A3 ’13 tren de rodaje". 43

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Ξ Contenido

Sistema de dirección Cuadro general El Audi TT está equipado con la dirección electromecánica de 3.ª generación que ya se emplea en el Audi A3 (modelo 8V). Para el Audi TT se han desarrollado diagramas característicos de dirección especiales. Para garantizar un alto confort de dirección, el Audi TT lleva instalado de serie la dirección progresiva que se emplea en el Audi A3 (modelo 8V) en función de la motorización.

La columna de dirección regulable mecánicamente también se ha tomado del Audi A3 (modelo 8V). El equipamiento de serie incluye un volante de tres radios con un diseño nuevo y deportivo. Para la personalización, hay disponible un amplio surtido de volantes opcionales, ver página 46.

Multifunción • Equipamiento de serie: volante de tres radios con "aro Sport" (aro deportivo) para el Audi TT y con "aro Race" (aro de competición) para el Audi TTS • Ofertas opcionales muy variadas

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Dirección electromecánica (EPS) • Se ha tomado del Audi A3 (modelo 8V) • Aplicación de diagramas característicos especiales y específicos para el Audi TT • Dirección progresiva como equipamiento de serie

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Columna de dirección • Regulable mecánicamente • Regulación de altura: +/- 25 mm • Regulación longitudinal: +/- 30 mm • Se ha tomado del Audi A3 (modelo 8V)

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Ξ Contenido

Dirección electromecánica (EPS) En lo que respecta a la estructura y funcionamiento, así como al conjunto de operaciones de mantenimiento, la dirección electromecánica es la misma que el sistema ya implementado en el Audi A3 (modelo 8V).

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Manejo El manejo se lleva a cabo exclusivamente mediante la selección del correspondiente modo en Audi drive select, ver página 54.

Vehículo: Audi drive select efficiency comfort auto dynamic individual

Mediante la selección de auto, dynamic o comfort, se activan los correspondientes diagramas característicos de dirección para realizar una asistencia de dirección universal, dinámica u orientada al confort, respectivamente. Mediante la selección del modo individual, el conductor puede escoger libremente entre uno de los 3 diagramas característicos; seleccionando efficiency, se activa el diagrama característico para el modo auto.

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Dirección progresiva La dirección progresiva viene instalada de serie en el Audi TT. La dirección progresiva realiza una desmultiplicación variable de la dirección mediante una geometría especial del dentado de la cremallera. La mayor desmultiplicación de la dirección ocurre cuando se circula en línea recta y los movimientos de la dirección en torno a la posición central son pequeños. En este caso, un movimiento de giro de unos 14 ° en el volante provoca un giro de las ruedas delanteras de aprox. 1 ° (desmultiplicación de la dirección aprox. 14). Cuanto mayor es el ángulo de giro del volante, más pequeña es la desmultiplicación y, con ello, también más directa. De esta manera, el Audi TT se desplaza con agilidad y precisión dentro del tráfico urbano y en carreteras interurbanas con curvas.

Esto reduce la necesidad de intervención por parte del conductor y conlleva un notable aumento de la dinámica en maniobras deportivas de conducción.

Cremallera

Piñón de dirección

En caso de ángulos de viraje grandes (p. ej., por ciudad o al aparcar), la desmultiplicación de la dirección se baja hasta reducir notablemente el esfuerzo que debe realizar el conductor. En el diagrama de abajo se puede distinguir claramente cómo en el caso de la dirección progresiva es necesario girar bastante menos el volante para girar las ruedas delanteras hasta el tope de dirección.

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Desmultiplicación de la dirección (-)

Leyenda: Topes de dirección de la dirección progresiva Topes de dirección convencionales Dirección progresiva en el Audi TT Dirección convencional en el Audi A3 (modelo 8V)

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Ángulo del piñón (°)

Remisión Encontrará más información sobre la dirección progresiva electromecánica (EPS) en el programa autodidáctico 612 "Audi A3 ’13 tren de rodaje". 45

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Ξ Contenido

Volantes El Audi TT lleva montado volantes de nuevo desarrollo. Gracias a la combinación de aluminio, plástico y cuero en la zona visible se consigue una estética muy deportiva.

Mediante dos diseños diferentes del aro del volante se crea además un rasgo distintivo. El "aro Sport" y el "aro Race" no solo se diferencian en la estética, sino también en el tacto.

Aro del volante Sport

Aro del volante Race

Volante

Equipamiento

Volante

Equipamiento

Equipamiento de serie • Volante multifuncional entry • Piel de napa lisa

Equipamiento de serie • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa

Opción • Volante multifuncional entry • Piel de napa lisa • tiptronic

Opción • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa • tiptronic

Opción • Volante multifuncional entry • Piel de napa lisa/micropunteada • Distintivo S line

Opción • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa/micropunteada • Distintivo S line

Opción • Volante multifuncional entry • Piel de napa lisa/micropunteada • Distintivo S line • tiptronic

Opción • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa/micropunteada • Distintivo S line • tiptronic

Aro del volante Race (para TTS) Volante

Equipamiento

Volante

Equipamiento de serie • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa con costura S • Distintivo TTS

Equipamiento Opción • Volante multifuncional high • Piel de napa lisa con costura S • Distintivo TTS • tiptronic

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Testigo de control de la presión de inflado de los neumáticos Para el Audi TT se ofrece como equipamiento básico el ya conocido testigo de control de la presión de inflado de los neumáticos de 2.ª generación (RKA+). En lo que respecta a la estructura, función, manejo e información para el conductor, así como al conjunto de operaciones de servicio y diagnóstico, el sistema es el mismo que los que ya se emplean en otros vehículos Audi.

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Ξ Contenido

Ruedas y neumáticos El Audi TT lleva montadas ruedas de 17" (18" para TTS) como equipamiento básico. Opcionalmente se ofrecen ruedas de 17" a 19" (Quattro GmbH ofrece también ruedas de 20"). La gama de neumáticos abarca desde 225/50 R17 hasta 245/35 R19.

Llantas básicas

Cuentan con "Tire Mobility System" en el equipamiento de serie. Opcionalmente se ofrece una rueda de emergencia de 3,5J x 19. El equipamiento incluye gato bien opcionalmente, bien si se piden ruedas de invierno de fábrica o bien en caso de equipamiento con rueda de emergencia (la oferta depende de cada país).

Llantas opcionales

Ruedas de invierno

Llanta de aluminio forjado 8,0J x 17 ET47 225/50 R17

Llanta de aluminio fundido 8,5J x 17 ET50 245/45 R17

Llanta de aluminio fundido 7,0J x 17 ET47 225/50 R17 Apta para cadenas para nieve

TT

TT

TT/TTS

Llanta de aluminio fundido 8,5J x 18 ET50 245/40 R18

Llanta de aluminio fundido 8,5J x 18 ET50 245/40 R18

Llanta de aluminio fundido 8,5J x 18 ET50 245/40 R18

TTS

TT

TT/TTS

Llanta de aluminio fundido 8,5J x 18 ET50 245/40 R18

TT Llanta de aluminio fundido 8,5J x 18 ET50 245/40 R18

TT Llanta de aluminio forjado 9,0J x 19 ET52 245/35 R19

TT Llanta de aluminio forjado 9,0J x 19 ET52 245/35 R19

TTS 630_118

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Ξ Contenido

Sistema eléctrico Localización de las unidades de control Algunas de las unidades de control que figuran en este esquema general son equipamientos opcionales o específicos por países.

En la documentación actual del Servicio Posventa encontrará indicaciones para la localización exacta de las unidades de control, así como instrucciones para el montaje y desmontaje.

J869

J104

J794

J500

J844 J255

R242

E380 J234

J518 J743

J745 J533

J285 J791

J527 J764

J623 J519

Leyenda: E380 J104 J234 J250 J255 J285 J386 J387 48

Unidad de mandos del sistema multimedia Unidad de control del ABS Unidad de control de airbag Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica Unidad de control del Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control de la puerta del conductor Unidad de control de la puerta del acompañante

J492 J500 J518 J519 J525 J527 J533 J587 J623

Unidad de control para tracción total Unidad de control de la dirección asistida Unidad de control para autorización de acceso y arranque Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del paquete de sonido digital Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control de los sensores de la palanca selectora Unidad de control del motor

J587

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Ξ Contenido

J387 R78 J769

J250

J492

J772

J525

J770 J843

J386

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J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG J745 Unidad de control de la luz de curva y la regulación del alcance de las luces J764 Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna de dirección J769 Unidad de control del asistente de cambio de carril J770 Unidad de control 2 del asistente de cambio de carril J772 Unidad de control del sistema de cámara de marcha atrás J791 Unidad de control del sistema de asistencia al volante para aparcar

J794 Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J843 Unidad de control de la interfaz del sistema de localización del vehículo J844 Unidad de control del sistema de asistencia para luz de carretera J869 Unidad de control para la sonoridad del motor R78 Receptor de TV R242 Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor

49

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Ξ Contenido

Topología

Conmutador de luces E1

Bocina de alarma H12

Sensor del sistema de alarma antirrobo G578

Unidad de mando para apertura de la puerta del garaje E284

Unidad de control del motor del limpiacristales J400 Sensor de lluvia y de luz G397 Sensor de humedad del aire G355

Unidad de control de la red de a bordo J519

Unidad de control para apertura de la puerta del garaje J530

Unidad de control de la electrónica de la columna de dirección J527

Unidad de control para asiento multicontorno delantero del lado del conductor J873

Unidad de control de la puerta del conductor J386

Unidad de control para asiento multicontorno delantero del lado del acompañante J872

Unidad de control de la puerta del acompañante J387

Regulador de volumen del lado del conductor E67

Unidad de control para bloqueo electrónico de la columna de dirección J764

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Unidad de control para autorización de acceso y arranque J518

Unidad de control de los sensores de la palanca selectora J587

Unidad de control del ABS J104

Unidad de mando de la interfaz del sistema de localización del vehículo J843

Unidad de control del motor J623

Unidad de control de la amortiguación de regulación electrónica J250

Unidad de mando e indicación 1 del climatizador E774

Unidad de control del climatronic J255

Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG J743

Unidad de control para tracción total J492

Unidad de mando e indicación 2 del climatizador E775

Unidad de control de turbina de aire exterior J126

Unidad de control para la sonoridad del motor J869

Unidad de control de la dirección asistida J500

Unidad de mando e indicación 3 del climatizador E776

Sensor de presión del circuito de agente frigorífico G805

Unidad de control de airbag J234

Unidad de control del aparcamiento asistido J446

Unidad de mando e indicación 4 del climatizador E777

Sensor de la humedad del aire en el conducto de entrada de aire exterior G657

Unidad de mando e indicación 5 del climatizador E778

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Sensor de calidad del aire G238

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Unidad de control del sistema de detección de asiento ocupado J706

Unidad de mandos del sistema multimedia E380

< Retroceder La topología muestra todas las unidades de control que pueden estar conectadas a los sistemas de bus.

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Ξ Contenido

Algunas de las unidades de control aquí representadas son equipamientos opcionales o específicos por países o bien sólo serán implantadas en una fecha posterior.

Receptor de TV R78

Unidad de control del paquete de sonido digital J525

Unidad de control del sistema de asistencia para luz de carretera J844 o bien

Unidad de control del sistema electrónico de información 1 J794

Terminal para diagnósticos

Cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor R242

Unidad de control del sistema de cámara de marcha atrás J772

Unidad de control del asistente de cambio de carril J769 Unidad de control para vigilancia de baterías J367

Unidad de control 2 del asistente de cambio de carril J770

Unidad de control para regulación del alcance luminoso J431 o bien

o bien

Alternador C

Unidad de control de la luz de curva y la regulación del alcance de las luces J745

Unidad de control del volante multifunción J453

Módulo de potencia 1 para faro LED izquierdo A31

Módulo de potencia 1 para faro LED derecho A27

Módulo de potencia para el faro izquierdo J667

Módulo de potencia para el faro derecho J668

Unidad de control del sistema de asistencia al volante para aparcar J791

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Leyenda: CAN Tracción

CAN Infotainment

Bus LIN

CAN Confort

CAN Diagnosis

Sistemas de subbus

CAN Extended

CAN Tren de rodaje

Bus MOST

Configuración "o bien"

CAN del sistema modular de Infotainment MIB 51

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Ξ Contenido

Audi virtual cockpit Introducción Con la introducción del Audi TT en el mercado, se implanta por primera vez en Audi una pantalla de alta resolución como instrumento central de indicación: el Audi virtual cockpit. La pantalla tiene una resolución de 1440 x 540 píxeles. La diagonal de visualización impresiona por su tamaño de 12,3 pulgadas, que equivale a 31,2 cm.

El Audi virtual cockpit sustituye el cuadro de instrumentos anterior, con su visualización de instrumentos clásica, y forma parte del equipamiento de serie del Audi TT. También sustituye la unidad de indicación del MMI en la consola central. Los mapas de navegación y todos los demás contenidos de Infotainment se visualizan ahora directamente en el Audi virtual cockpit detrás del volante.

Vista clásica y vista progresiva En el Audi virtual cockpit, el conductor puede elegir entre dos modos de visualización diferentes: • La vista clásica

El cliente puede alternar entre los dos modos de visualización por medio de la tecla VIEW del volante multifuncional. La tecla VIEW está disponible tanto en el volante multifuncional entry de serie como en el volante multifuncional high.

así como • La vista progresiva

El diseño de la vista clásica está inspirado casi en su totalidad en los anteriores cuadros de instrumentos.

Vista clásica del Audi virtual cockpit

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La disposición de los contenidos de indicación y su tamaño de representación se corresponde en gran medida con el diseño de los cuadros de instrumentos convencionales.

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< Retroceder En la vista progresiva aumenta notablemente la superficie de indicación entre los dos instrumentos circulares centrales, ya que estos se representan con un menor tamaño.

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Ξ Contenido

La mayor superficie de indicación ofrece nuevas posibilidades para la visualización de información de Infotainment y del vehículo.

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Vista progresiva del Audi virtual cockpit

Contenidos de la indicación El cliente decide los contenidos que se deben visualizar en cada momento en la indicación seleccionando una de las funciones principales disponibles. El número de funciones principales disponibles depende del equipamiento concreto del vehículo; para la introducción en el mercado del Audi TT pueden estar disponibles como máximo diez funciones principales.

La función principal deseada se selecciona bien directamente en el menú principal o bien en la barra de pestañas. La barra de pestañas es la línea de indicación que se encuentra centrada en la parte superior del Audi virtual cockpit.

Menú principal en la indicación central del Audi virtual cockpit

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Remisión Puede obtener más información sobre el Audi virtual cockpit en el programa autodidáctico 628 "Audi virtual cockpit".

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Ξ Contenido

Audi drive select Equipamiento El Audi TT puede equiparse con el sistema Audi drive select. El conductor puede elegir entre los siguientes modos operativos: • efficiency • comfort • auto • dynamic • individual

El modo efficiency configura el vehículo para moderar el consumo y asiste al conductor para reducir el consumo de combustible al conducir. Aparte de ello, en el modo individual se pueden configurar los ajustes del vehículo de acuerdo con las preferencias individuales.

Indicación y manejo La configuración del sistema Audi drive select se efectúa accionando el módulo de conmutadores para la selección del perfil de conducción E592 en la consola central. En función del equipamiento de Infotainment, el manejo también se puede efectuar a través de la unidad de mando para el sistema multimedia E380.

En ese caso se puede seleccionar el modo del Audi drive select en el menú Car. En el Audi TT, el modo seleccionado se muestra generalmente en el Audi virtual cockpit.

Elementos de mando

630_085

Módulo de conmutadores para la selección del perfil de conducción E592 Unidad de mandos del sistema multimedia E380

Indicación Audi virtual cockpit

630_086

Vehículo: Audi drive select

630_087 54

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Ξ Contenido

Sistemas influenciables

Programador de velocidad Aceleración variable

Pedal acelerador/motor Curva característica variable Faro LED Audi Matrix Luz de curvas variable

Dirección Momento variable de la dirección

Unidad de control para la sonoridad del motor J869

Sonido del motor en el habitáculo variable

Climatizador Consumo de energía variable

Sistema de arranque y parada Activación automática

Tracción quattro Distribución de fuerza variable

Regulación de amortiguadores Característica de amortiguación variable

Cambio doble embrague Programa de cambio de marcha variable y rueda libre 630_088

Particularidades funcionales • Al arrancar el vehículo está seleccionado el modo que fue ajustado por última vez. Excepción: en el modo dynamic se cambia de "S" a "D" el cambio doble embrague.

• Para que el modo recién elegido se active también para la dirección, se tiene que mover el volante para que pase por la posición neutra (ruedas delanteras en posición recta).

• Los ajustes del modo individual se asignan automáticamente a la llave del vehículo empleada.

• En vehículos con cambio manual se visualiza adicionalmente una E en el indicador de las marchas al tener puesto el modo efficiency.

• Se puede cambiar de modo con el vehículo parado o durante la marcha; condición previa: "Borne 15 ON" • Para que el modo recién elegido se active también para el motor, se tiene que llevar brevemente el pedal acelerador a la posición de ralentí o pisarlo a fondo durante un breve espacio de tiempo.

• En vehículos con cambio doble embrague, si la palanca selectora está en posición "D", en el modo efficiency se visualiza automáticamente la posición E de la palanca selectora en el cuadro de instrumentos.

55

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Ξ Contenido

Características funcionales de Audi drive select Vehículos con cambio doble embrague efficiency Posición de la palanca selectora

comfort

auto

dynamic

D

S

D

S

D

S

D

S

Par de giro

reducido

normal

normal

normal

normal

normal

normal

normal

Cargas alternas

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

Pedal acelerador

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

equilibrada

deportiva

Rueda libre

activo

inactivo

inactivo

inactivo

inactivo

inactivo

inactivo

inactivo

Comportamiento

E1)

S2)

D3)

S2)

D3)

S2)

D3)

S2)

Motor Potencia/

Transmisión

al cambiar de marcha 1) 2) 3)

consumo optimizado deportivo equilibrado

Vehículos con cambio manual efficiency

comfort

auto

dynamic

marcha superior

eco

normal

normal

normal

Potencia/par motor

reducido

normal

normal

normal

Cargas alternas

equilibrada

equilibrada

equilibrada

deportiva

Pedal acelerador

equilibrada

equilibrada

equilibrada

deportiva

Transmisión

—

—

—

—

Motor Indicador de cambio a

Sistemas del vehículo independientes de la tracción efficiency

comfort

auto

dynamic

Dirección

equilibrada

confortable

equilibrada

deportiva

Regulación de amortiguadores

equilibrada

confortable

equilibrada

deportiva

Climatizador automático

reducido

normal

normal

normal

Sonido del motor

normal

normal

normal/deportivo (en función de la posición de la palanca selectora)

deportiva

Programador de velocidad

aceleración reducida

normal

normal

normal

Tracción quattro

eficiente

equilibrada

equilibrada

deportiva

Faro LED Audi Matrix

equilibrada

confortable

equilibrada

deportiva

Sistema de arranque y parada

activado

no influye

no influye

no influye

56

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Ξ Contenido

Sistema de arranque y parada El sistema de arranque y parada en la versión 1.0 se implantó en el Audi A5 en 2009 por primera vez. Disponible en un principio solo para vehículos con cambio manual, la oferta se amplió poco después también a los vehículos con cambio automático y cambio doble embrague. El sistema puede ayudar a ahorrar combustible y reducir las emisiones de CO2. Con el modo de arranque y parada en servicio, el motor se desconecta automáticamente en caso de parada del vehículo, como por ejemplo, en un semáforo. El encendido se mantiene conectado durante esta fase de Stop. Si es necesario, se vuelve a arrancar el motor automáticamente.

En principio, el sistema de arranque y parada se activa en cuanto se conecta el encendido, pero se puede desconectar a través del pulsador para el modo de arranque y parada E693. En los vehículos destinados al mercado norteamericano, a la llave del vehículo se le asigna el último estado de conexión que tenía el sistema de arranque y parada al desconectar el encendido. El estado memorizado se retoma en la siguiente conexión del encendido.

Indicación y manejo El testigo de control verde indica que el sistema de arranque y parada ha parado el motor.

El testigo de control blanco indica que la parada automática del motor no está disponible temporalmente.

Vehículos con cambio manual

Vehículos con cambio doble embrague

1. El conductor: • Frena el vehículo hasta que quede parado. • Sitúa el cambio manual en posición de ralentí. • Suelta el pedal del embrague. El sistema: • Para el motor y se ilumina el testigo de control verde en el cuadro de instrumentos. 2. El conductor: • Acciona el pedal del embrague. El sistema: • Arranca el motor y se apaga el testigo de control.

1. El conductor: • Frena el vehículo hasta que quede parado. El sistema: • Para el motor y se ilumina el testigo de control verde en el cuadro de instrumentos. 2. El conductor: • Suelta el pedal del freno. El sistema: • Arranca el motor y se apaga el testigo de control.

Condiciones previas para el funcionamiento • La puerta del conductor y el capó del motor tienen que estar cerrados. • El cinturón de seguridad del lado del conductor tiene que estar abrochado.

• La velocidad mínima después de la última parada es de 4 km/h. • No debe estar acoplado ningún remolque.1)

Inhibidor de parada El motor no se desconecta automáticamente si, por ejemplo: • El motor no ha alcanzado la temperatura mínima para el modo de arranque y parada. • No se ha alcanzado la temperatura del habitáculo seleccionada con el climatizador. • La temperatura exterior es demasiado alta o demasiado baja. • El parabrisas se está desempañando. • El aparcamiento asistido o el asistente de aparcamiento está activado.

• El estado de carga de la batería es demasiado bajo. • El volante se encuentra virado de forma pronunciada o se está efectuando un movimiento con la dirección. • La marcha atrás estaba acoplada previamente. • El vehículo se encuentra en una pendiente o en un declive pronunciados.

Rearranque automático

Rearranque efectuado por el conductor

El sistema de arranque y parada puede arrancar automáticamente el motor si, por ejemplo:

El sistema de arranque y parada puede arrancar el motor si el conductor, por ejemplo:

• El vehículo está rodando. • El parabrisas se está desempañando. • La temperatura preseleccionada con el climatizador difiere considerablemente de la temperatura del habitáculo. • La presión de frenado es insuficiente. • El estado de carga de la batería es insuficiente. • El consumo de corriente es excesivo.

• • • • • •

1)

Selecciona el modo de desescarchado. Desconecta el sistema de arranque y parada. Abre el capó del motor. Gira el volante un cierto ángulo. Desactiva los controles electrónicos de estabilidad. Sitúa la palanca selectora en la posición "R".

La indicación sobre el servicio con remolque no es válida para el Audi TT, ya que para el TT no se ofrecen enganches para remolque. 57

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Ξ Contenido

Sistema de arranque y parada, versión 1.5 Con el Audi A3 (modelo 8V) se introduce la versión 1.5 del sistema de arranque y parada. El sistema cuenta con las siguientes funciones adicionales a partir de la versión 1.5: • Arranque y parada con control de crucero adaptativo (ACC)1) • Arranque y parada con asistente en arrancada o con freno de estacionamiento electromecánico • Servicio intermitente con la palanca selectora en la posición "P" • Parada posterior del motor

El Audi TT también está equipado con el sistema de arranque y parada en la versión 1.5, con 2 particularidades: • Sin servicio de arranque y parada con la palanca selectora en la posición "S" o en la posición tiptronic • Indicación adicional OFF y READY en el cuentarrevoluciones, ver descripción en la página 59

Sistema de arranque y parada con control de crucero adaptativo (ACC)1)

Sistema de arranque y parada con asistente en arrancada o con freno de estacionamiento electromecánico

Vehículos con cambio doble embrague

Vehículos con cambio doble embrague

El control de crucero adaptativo ayuda al conductor en el tráfico con retenciones. Si un objeto identificado que circula por delante se detiene, se frena el vehículo dentro de los límites del sistema hasta que se detiene por completo. Si el sistema de arranque y parada está activo, el motor se desconecta bajo determinadas condiciones. En esta situación, además de las condiciones de conexión habituales del sistema de arranque y parada, el motor se arranca de nuevo si se cumplen las siguientes condiciones previas:

Con el asistente en arrancada activo, una vez que el vehículo se frena hasta que se para y el motor se desconecta a través del sistema de arranque y parada, se puede quitar el pie del pedal de freno. El motor no arranca. El vehículo se halla retenido por medio del asistente en arrancada o, si el tiempo de retención es mayor, por medio del freno de estacionamiento electromecánico. El arranque del motor se produce al accionar el pedal acelerador. Vehículos con cambio manual

• El vehículo que circula por delante inicia la marcha • Se tira de la palanca de mando para el ACC • Se pisa ligeramente el pedal acelerador

En el caso de vehículos con cambio manual, también se retiene el vehículo por medio del asistente en arrancada o del freno de estacionamiento, sin embargo, como es habitual en los sistemas de arranque y parada, inicia la marcha al accionar el pedal del embrague.

Servicio intermitente con la palanca selectora en la posición "P"

Parada posterior del motor efectuada por el conductor (ejemplo)

Vehículos con cambio doble embrague (ejemplo)

El sistema de arranque y parada ha parado el motor. El conductor selecciona la función de desescarchado y el motor se arranca de nuevo. El conductor vuelve a desconectar la función de desescarchado y el motor se para de nuevo.

El sistema de arranque y parada ha parado el motor y la palanca selectora se encuentra en la posición "P". El motor podría arrancarse ahora de nuevo, por ejemplo, por una solicitud del climatizador, y desconectarse otra vez por el sistema al alcanzar la temperatura requerida (el climatizador anula la inhibición de parada).

Modo de funcionamiento de parada posterior del motor y servicio intermitente Inhibición de

La protección contra el juego

parada

impide nueva parada del motor.

Parada posterior del motor

Servicio intermitente por el sistema.

efectuada por el conductor. Funcionamiento del motor Tiempo de funcionamiento mínimo del motor, 40 segundos (válido para Audi TT)

Parada del motor

t El climatizador

El conductor

El conductor

El climatizador

El climatizador

anula la

activa el

desactiva

solicita el arranque

anula la

inhibición de

desescarchado.

el desescar-

del motor.

inhibición de

parada.

chado.

parada.

630_091 1)

La descripción del control de crucero adaptativo (ACC) no es válida para el Audi TT, ya que no se ofrece el ACC para el Audi TT.

58

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Ξ Contenido

Indicación OFF y READY en el cuentarrevoluciones En el Audi virtual cockpit del Audi TT aparece además, en relación con el sistema de arranque y parada, la indicación OFF o READY debajo de la escala del cuentarrevoluciones.

Las siguientes imágenes sirven para ilustrar los estados de funcionamiento y sus visualizaciones en el indicador.

El vehículo circula con un régimen del motor de aprox 2500 rpm con la palanca selectora en la posición "D", en 4.ª marcha.

El vehículo se encuentra parado. El sistema de arranque y parada ha parado el motor (símbolo verde) y la aguja del cuentarrevoluciones se encuentra en READY, indicando con ello que hay disposición de marcha.

630_092

El vehículo se encuentra parado. El sistema de arranque y parada no ha podido parar el motor (símbolo blanco) y funciona en régimen de ralentí.

630_094

630_093

El vehículo se encuentra parado y se ha conectado el encendido.

630_095

59

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Ξ Contenido

Climatización Introducción La climatización en el Audi TT se basa en el climatizador del bloque modular de montaje transversal (MQB). Para el Audi TT se puede elegir entre un climatizador manual y un climatizador automático de una zona. Los vehículos con motor diésel llevan incorporados el conocido calefactor adicional eléctrico para el calentamiento rápido del habitáculo.

El calefactor adicional se conecta automáticamente en función de la regulación de la calefacción del vehículo. Para el Audi TT no existe una calefacción independiente opcional. Por primera vez en el Audi TT se ha separado entre el manejo exclusivamente del climatizador y el manejo propiamente de la unidad de control del Climatronic J255.

Equipo de calefacción y climatización El equipo de calefacción y climatización se basa en el conocido equipo de climatización del Audi A3 (modelo 8V). El equipo de climatización va instalado, con adaptaciones específicas para cada modelo, en los vehículos que se basan en la plataforma del bloque modular de montaje transversal (MQB).

Ha sido necesario adaptar el equipo de climatización para su uso en el Audi TT debido a que el TT está diseñado para ofrecer climatización exclusivamente en las plazas delanteras. En el Audi TT se ha suprimido el apoyo para el alojamiento de los conductos de ventilación para la climatización del compartimento trasero. En lugar del apoyo se ha montado una tapa embellecedora.

Vista de conjunto tomando como ejemplo el climatizador automático

Servomotor de la trampilla de temperatura izquierda V158

Servomotor de la compuerta de distribución de aire delantera V426

Servomotor de la trampilla de desescarchado V107

Turbina de aire exterior V2

Tapa embellecedora para tapar las salidas de aire de la climatización del compartimento trasero, en comparación con el Audi A3 (modelo 8V)

Desagüe de agua condensada del climatizador

Servomotor para chapaleta de aire exterior, aire circulante y retención de aire V425

Unidad de control de la turbina de aire exterior J126

Cubierta del filtro antipolvo y antipolen o del filtro combinado (tapa de servicio) 630_066

60

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Ξ Contenido

Unidades de mando e indicación del climatizador En el Audi TT se ha separado el manejo del climatizador de la unidad de control del Climatronic J255. Los elementos de mando están integrados en los aireadores. En sus ejes están dispuestos los reguladores para la calefacción de asiento, la recirculación de aire, la temperatura y la distribución e intensidad de la corriente de aire. En el caso del climatizador, pequeños displays indican el ajuste seleccionado.

Unidad de mando e indicación 1 del climatizador E774

Independientemente de la posición de los anillos giratorios exteriores, los ejes siempre están rectos para abrir y cerrar los aireadores. Las 5 unidades de mando e indicación del climatizador se comunican a través del bus LIN con la unidad de control del Climatronic J255. En los vehículos con volante a la izquierda, la unidad de control se encuentra en el travesaño modular para el alojamiento del climatizador, a la izquierda de la guantera.

Unidad de control del Climatronic J255

Unidad de mando e indicación 5 del climatizador E778

Elementos de mando tomando como ejemplo el climatizador automático

Unidad de mando e indicación 4 del climatizador E777 Pulsador de la luneta trasera térmica E230 Unidad de mando e indicación 3 del climatizador E776 Pulsador de la función de desescarchado E782 Unidad de mando e indicación 2 del climatizador E775 630_067 61

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Ξ Contenido

Lugares de montaje y tareas

630_070

Designación

Localización

Función para la climatización

(en vehículos con volante a la izquierda)

Unidad de mando e indicación 1 del climatizador E774

Aireador del tablero de instrumentos izquierdo

• Pulsador de la calefacción de asiento izquierdo

Unidad de mando e indicación 2 del climatizador E775

Aireador del tablero de instrumentos centro-izquierdo

Climatizador manual: • Regulador giratorio de la velocidad del ventilador Climatizador automático: • Regulador giratorio de la velocidad del ventilador • Pulsador: A/C ON/OFF

Unidad de mando e indicación 3 del climatizador E776

Aireador del tablero de instrumentos centro-centro

Climatizador manual: • Regulador giratorio de la temperatura • Pulsador: A/C ON/OFF Climatizador automático: • Regulador giratorio de la temperatura con display • Pulsador: Función automática AUTO

Unidad de mando e indicación 4 del climatizador E777

Aireador del tablero de instrumentos centro-derecho

Climatizador manual: • Regulador giratorio de la distribución de aire Climatizador automático: • Regulador giratorio de la distribución de aire • Pulsador: Desescarchado

Unidad de mando e indicación 5 del climatizador E778

62

Aireador del cuadro de instrumentos derecho

• Pulsador de la calefacción de asiento derecho

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Ξ Contenido

Sensor de temperatura del cuadro de instrumentos G56 El sensor de temperatura del cuadro de instrumentos G56 va instalado solo en vehículos con climatizador de regulación automática. En los vehículos con climatizador de regulación manual, la abertura situada en el hueco para las rodillas está cerrada con una tapa de cierre y no tiene ninguna función eléctrica. El sensor de temperatura para el cuadro de instrumentos G56 no es un transmisor de infrarrojos. En el Audi TT, a diferencia de los anteriores modelos de vehículos, el sensor de temperatura del cuadro de instrumentos G56 funciona sin ventilador independiente.

Este determina diferentes valores de medición, con los que la unidad de control del Climatronic J255 calcula la temperatura en el habitáculo. Un cabezal sucio del sensor del temperatura del cuadro de instrumentos G56 o una abertura sucia o despegada en el hueco para las rodillas pueden causar fallos de regulación del climatizador automático.

Lugar de montaje

630_071

Sensor de temperatura del cuadro de instrumentos G56

63

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Ξ Contenido

Componentes sujetos a mantenimiento y reparación, desmontaje de componentes En el caso del Audi TT, en los vehículos con volante a la izquierda se pueden cambiar numerosos componentes del área de la climatización sin necesidad de desmontar el cuadro de instrumentos. Los siguientes componentes pueden ser sustituidos con el cuadro de instrumentos montado: • • • • •

Servomotor de la trampilla de temperatura izquierda V158

Intercambiador de calor Servomotores del climatizador Motor del ventilador de la turbina de aire exterior V2 Termosensor G56 Elemento calefactor de la calefacción adicional por aire Z35

En la mayoría de los casos, los componentes quedan accesibles una vez desmontada la cubierta del cuadro de instrumentos en el lado del conductor o del airbag para las rodillas o una vez desmontada la guantera. En los vehículos con volante a la derecha es necesario desmontar el cuadro de instrumentos para acceder a diversos servomotores, p. ej., para desmontar el servomotor de la trampilla de desescarchado V107 con potenciómetro G135.

Servomotor de la compuerta de distribución de aire delantera V426 630_068

Filtro antipolvo y antipolen Para el Audi TT hay disponibles 2 variantes diferentes: • Filtro antipolvo y antipolen • Filtro antipolvo y antipolen con carbón activo (filtro combinado) El montaje y desmontaje del filtro antipolvo y antipolen se lleva a cabo del mismo modo que en el Audi A3 (modelo 8V). La tapa de servicio del filtro se encuentra en la guantera. Si el filtro antipolvo y antipolen está muy sucio, la suciedad que cae podría dañar la turbina de aire exterior V2. Para evitar esto, se recomienda deslizar la placa de cubierta T10532 por debajo del filtro antipolvo y antipolen antes de efectuar el desmontaje. Herramientas especiales necesarias para el desmontaje del filtro antipolvo y antipolen: • Gancho T40207 (solo es necesario si la tapa de servicio no tiene gancho) • Aspiradora • Placa de cubierta T10532

Tapa de servicio

Filtro antipolvo y antipolen o filtro combinado

Turbina de aire exterior V2

630_069

Nota Consulte el modo de proceder exacto para efectuar el cambio del filtro antipolvo y antipolen en el manual de reparaciones actualmente vigente. 64

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Ξ Contenido

Sistemas de asientos Para el Audi TT hay disponibles diferentes asientos deportivos. En el equipamiento básico, el asiento deportivo presenta laterales con marcado acento deportivo y está provisto de regulación longitudinal manual. El asiento deportivo S multicontorno opcional está equipado con un reposacabezas integrado y dispone de un apoyo lumbar eléctrico. Como equipamiento opcional, este asiento puede disponer de una regulación neumática de la zona lumbar y de un apoyo lumbar neumático.

La unidad de control del asiento multicontorno regula las siguientes funciones: • Al entrar o salir del vehículo, las almohadas laterales se inflan o se desinflan, respectivamente, para garantizar comodidad al montarse y desmontarse. • Después de desconectar el encendido, todas las almohadas se desinflan pasado un determinado tiempo. • Los ajustes elegidos para el inflado de los laterales del respaldo y del apoyo lumbar del asiento del conductor se memorizan específicamente para cada llave. En cada uno de los laterales del respaldo se utiliza una válvula por cada almohada con el fin de que no se compense la presión durante el trazado de curvas.

Estructura de un asiento deportivo S multicontorno

Almohada de aire de los laterales del respaldo izquierda/derecha

Unidad de control del asiento multicontorno delantero en el lado del conductor/lado del acompañante J873/J872

Compresor del asiento multicontorno en el asiento del conductor/asiento del acompañante V439/V440

Módulo de interruptores del asiento delantero del lado del conductor/ lado del acompañante E663/E664

630_072 65

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Ξ Contenido

Infotainment MMI

Con el Audi TT se implanta en Audi la siguiente generación de Infotainment. El Audi TT es el primer vehículo equipado con todo el volumen de prestaciones de la 2.ª generación de la plataforma modular de Infotainment (MIB 2). Debido a que la disposición de los elementos de mando y de todos los indicadores está completamente orientada al conductor, en el Audi TT se prescinde por primera vez de una pantalla MMI separada. Todas las indicaciones MMI se realizan en el Audi virtual cockpit. En el Audi TT se emplea el nuevo concepto de manejo de Audi, que permite un manejo aun más intuitivo. Gracias a un diseño completamente nuevo del menú, se puede acceder a cualquier función con tan solo tres clics. Con el volante multifuncional high, el conductor puede controlar prácticamente todas las funciones sin necesidad de desviar la vista de la calzada.

Equipamiento básico

Cuadro general de variantes

Audi virtual cockpit (9S8) Sin navegación (7QD)

En el Audi TT se ofrecen al cliente dos variantes MMI:

Unidad de mando sin pantalla táctil (UJ0)

• MMI Radio

Volante multifuncional entry (2PU)

y

Radio AM/FM con diversidad de fases y receptor de fondo

• MMI Navigation plus Lector de CD (MP3, WMA, AAC) Desde el punto de vista técnico, tanto la MMI Radio como el MMI Navigation plus son MIB High de 2.ª generación. En el caso de la MMI Radio, el cliente puede pedir opcionalmente el paquete Connectivity. El paquete incluye también una preinstalación para navegación.

Dos lectores de tarjetas SDXC Entrada AUX-IN y un puerto de carga USB de 5 V (UE3) Sistema de sonido Basic2) (2 x 25 vatios) (8RE)

Equipamiento opcional Interfaz musical Audi con dos puertos USB y entrada AUX-In (UE7) Audi sound system (9VD) Bang & Olufsen Sound System (9VS)

Radio digital DAB (QV3)3)

Remisión Puede obtener más información sobre el sistema Infotainment del Audi TT en el programa autodidáctico 629 "Audi TT (modelo FV) Sistema eléctrico e Infotainment". 66

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Ξ Contenido

MMI Navigation plus (i8H)

Radio (i8E)

con paquete Connectivity (7UH)

sin Audi connect (EL0)

con Audi connect (EL3)

Audi virtual cockpit (9S8)

Audi virtual cockpit (9S8)

Audi virtual cockpit (9S8)

Preinstalación de navegador (7UH)

Navegación en 3D con memoria muerta (7UG)1)

Navegación en 3D con memoria muerta (7UG)1)

MMI táctil (UJ1)

MMI táctil (UJ1)

MMI táctil (UJ1)

Volante multifuncional high (2PF)

Volante multifuncional high (2PF)

Volante multifuncional high (2PF)

Radio AM/FM con diversidad de fases y receptor de fondo

Radio AM/FM con diversidad de fases y receptor de fondo

Radio AM/FM con diversidad de fases y receptor de fondo

Jukebox (aprox. 11 GB)

Jukebox (aprox. 11 GB)

Lector de CD (MP3, WMA, AAC)

Lector de DVD (audio/vídeo)

Lector de DVD (audio/vídeo)

Dos lectores de tarjetas SDXC

Dos lectores de tarjetas SDXC

Dos lectores de tarjetas SDXC

Interfaz musical Audi con dos puertos USB y entrada AUX-In (UE7)

Interfaz musical Audi con dos puertos USB y entrada AUX-In (UE7)

Interfaz musical Audi con dos puertos USB y entrada AUX-In (UE7)

Sistema de sonido Basic2) (2 x 25 vatios) (8RE)

Sistema de sonido Basic Plus (4 x 25 vatios) (8RM)

Sistema de sonido Basic Plus (4 x 25 vatios) (8RM)

Interfaz Bluetooth para HFP (hands free profile) y A2DP (9ZX)

Interfaz Bluetooth para HFP (hands free profile) y A2DP (9ZX)

Interfaz Bluetooth para HFP (hands free profile) y A2DP (9ZX) Audi connect (EL3)

Audi sound system (9VD)

Audi sound system (9VD)

Audi sound system (9VD)

Bang & Olufsen Sound System (9VS)

Bang & Olufsen Sound System (9VS)

Bang & Olufsen Sound System (9VS)

Audi phone box (9ZE)

Audi phone box (9ZE)

Audi phone box (9ZE)

Radio digital DAB (QV3)3)

Radio digital DAB (QV3)3)

Radio digital DAB (QV3)3)

Sintonizador de TV (QV1)3)

Sintonizador de TV (QV1)3)

Sintonizador de TV (QV1)3)

Para países sin datos de mapas de navegación: PRNR. 7UH. En función de cada país, también con sistema de sonido Basic Plus (8RM). 3) Si se piden conjuntamente la radio digital (QV3) y el sintonizador de TV (QV1), el resultado es el QU1.

1)

2)

67

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Ξ Contenido

Servicio Inspección y mantenimiento Se indican los siguientes intervalos de Servicio:

• Servicio de cambio de aceite • Intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido • Intervenciones de Servicio supeditadas al tiempo

Representación a título de ejemplo de una indicación de intervalos de servicio técnico en el Audi virtual cockpit

Servicio & Control

Intervalos de Servicio

Próximo cambio de aceite en: Intervención de servicio flexible Intervención de Servicio supeditada al recorrido

-- km / -- días Próxima inspección: en 30.000 km / 730 días

Intervención de servicio en función del tiempo

Restablecer el intervalo de cambio de aceite

630_022

En el campo para el vencimiento del próximo cambio de aceite de vehículos nuevos (intervención de Servicio flexible) no aparece primeramente ninguna indicación. Solo después de unos 500 km puede producirse una indicación calculada del perfil de conducción y de las cargas que han intervenido.

El valor en el campo relativo a las intervenciones de Servicio supeditadas al recorrido indica en vehículos nuevos 30.000 km y va contando degresivamente por pasos de 100 km. El valor del campo para las intervenciones de servicio supeditadas al tiempo muestra en el caso de los vehículos nuevos 730 días (2 años) y se actualiza diariamente (solo a partir de un kilometraje total de unos 500 km).

2,0l TDI

2,0l TFSI

Cambio de aceite

Según la indicación de los intervalos de servicio técnico, en función del tipo de conducción y de las condiciones de uso, entre 15.000 km/1 año y 30.000 km/2 años

Inspección

30.000 km / 2 años

30.000 km / 2 años

Intervalo de sustitución del filtro de polen

60.000 km / 2 años

60.000 km / 2 años

Intervalo de sustitución del filtro de aire

90.000 km

90.000 km

Intervalo de sustitución del líquido de frenos

Sustitución al cabo de 3, 5, ... años

Sustitución al cabo de 3, 5, ... años

Intervalo de sustitución de las bujías

–

60.000 km / 6 años

Intervalo de sustitución del filtro de combustible

90.000 km

–

Distribución

240.000 km2)

Cadena (de por vida)

Intervalo de sustitución del aceite para engranajes1)

–

60.000 km

1) 2)

S tronic Cambio de correa dentada

Nota Básicamente rigen las especificaciones proporcionadas en la documentación de actualidad del Servicio. Al cambiar el aceite deberá tenerse en cuenta en todo caso la norma admisible para el aceite. 68

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Ξ Contenido

Cuadro general de los intervalos de mantenimiento para vehículos en los EE.UU.

Inspección con cambio de aceite

Servicio de cambio de aceite

5.000 millas / 1 año

15.000 millas / 2 años

25.000 millas / 3 años

35.000 millas / 4 años

Servicio de cambio de aceite

Servicio de cambio de aceite

El dato correspondiente al primer cambio de aceite aparece en vehículos nuevos como 5.000 millas / 365 días. Después de ello se fija el próximo cambio de aceite a 10.000 millas / 365 días.

El dato para la primera inspección en vehículos nuevos se cifra en 15.000 millas / 730 días. Después de ello vence la próxima inspección conjuntamente con el cambio de aceite dentro de 20.000 millas / 730 días.

Inspección con cambio de aceite

En el mercado de EE. UU., el Audi TT está sujeto a intervalos de inspección y de mantenimiento fijos.

45.000 millas / 5 años

630_023

Cuadro general de los intervalos de mantenimiento para vehículos en China

10.000 km / 365 días más tarde

20.000 km / 365 días más tarde

30.000 km / 365 días más tarde

Inspección con cambio de aceite

Inspección con cambio de aceite

5.000 km / 1 año

Inspección con cambio de aceite

Servicio de cambio de aceite

El dato correspondiente al primer cambio de aceite aparece en vehículos nuevos como 5.000 kilómetros / 365 días. El dato para la próxima inspección en vehículos nuevos se cifra en 10.000 kilómetros / 365 días.

Para el mercado chino, en el primer vencimiento de un Servicio únicamente se lleva a cabo un cambio de aceite por separado. Después de ello ya no se ha previsto ningún cambio de aceite por separado. Como trabajo de Servicio se realiza entonces siempre una inspección con cambio de aceite. Al cliente se le indica ahora la próxima intervención de Servicio cada 10.000 km / 365 días.

Inspección con cambio de aceite

En el mercado de China, el Audi TT está sujeto a intervalos de inspección y de mantenimiento fijos.

40.000 km / 365 días más tarde

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Ξ Contenido

Información sobre los códigos QR Este SSP ha sido revalorizado con medios electrónicos (animaciones, vídeos y Mini-WBTs) para hacerlo más ilustrativo. Las remisiones a los eMedia se ocultan en las páginas detrás de los códigos QR, es decir, en esquemas de píxeles de dos dimensiones. Estos códigos pueden ser escaneados con la Tableta o el Smartphone y traducirse en una dirección de la Web. Para ello se necesita una conexión a Internet. Haga el favor de instalarse para ello un escáner adecuado para QR en su aparato móvil, bajándolo de las tiendas públicas de aplicaciones de Apple® o bien Google®. Para algunos medios puede ser necesario utilizar otros reproductores. En PCs y ordenadores portátiles puede hacerse un clic en los eMedia del SSP PDF y se puede acceder asimismo online después del "GTO Login".

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Todos los eMedia se administran en la plataforma didáctica Group Training Online (GTO). Para GTO necesita usted una cuenta de usuario y, después de escanear el código QR tiene que inscribirse antes de consultar el primer medio en GTO. En iPhone, iPad y en numerosos otros aparatos con sistema Android puede usted guardar sus datos de acceso en el browser (hojeador) móvil. Eso facilita la próxima inscripción. Proteja su aparato móvil con un PIN contra el uso no autorizado. Haga el favor de tener en cuenta que el uso de los eMedia a través de las redes de telefonía móvil puede causar costes considerables, sobre todo con motivo de la itinerancia (Roaming) de los datos en el extranjero. La responsabilidad al respecto queda en manos de usted. Lo ideal es el uso conectado a WIFI. Apple® es una marca registrada de Apple® Inc. Google® es una marca registrada de Google® Inc.

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Ξ Contenido

Programas autodidácticos Encontrará más información sobre la tecnología del Audi TT en los siguientes programas autodidácticos.

SSP 381 Audi TT Coupé ’07 Tren de rodaje Número de referencia: A06.5S00.26.60

Programa autodidáctico (SSP) 606 Motores Audi 1,8l y 2,0l TFSI de la Serie EA888 (3. ª generación) Número de referencia: A12.5S00.90.60

SSP 608 Motores Audi TDI de 4 cilindros 1,6 l / 2,0 l

Programa autodidáctico (SSP) 609 Audi A3 2013

Número de referencia: A12.5S00.92.60

Número de referencia: A12.5S00.93.60

SSP 612 Audi A3 2013 Tren de rodaje

SSP 619 Faro LED Audi Matrix

Número de referencia: A12.5S00.96.60

Número de referencia: A13.5S01.02.60

SSP 628 Audi virtual cockpit

SSP 629 Audi TT (modelo FV) Sistema eléctrico e Infotainment

Número de referencia: A14.5S01.13.60 Referencia: A14.5S01.14.60

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. Copyright AUDI AG I/VK-35 [email protected] AUDI AG D-85045 Ingolstadt Estado técnico: 07/14 Printed in Germany A14.5S01.15.60

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