Afinacion Para Vehiculos

CENTRO DE CAPACITACIÓN TÉCNICA DEL ESTADO DE COLIMA CARRERA: TECNICO PROFESIONAL EN MOTORES A GASOLINA CUARTO TRIMESTRE

ASIGNATURAS

HORAS TOTALES

CONCEPTOS BÁSICOS DE UN MOTOR

8

ESTADO MECÁNICO DE UN MOTOR

8

DIAGNÓSTICO MECÁNICO DE UN MOTOR

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SISTEMAS DE ENCENDIDOS ELECTRÓNICOS

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SISTEMAS DE AFINACIÓN CONVENCIONAL

30 Total de horas:

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CONTENIDO TEMATICO

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CONCEPTOS BÁSICOS DE UN MOTOR 1.- MOTOR DE DOS TIEMPOS 1.1.- Características 1.2.- Funcionamiento 1.2.1.- Fase de admisión - compresión 1.2.2.- Fase de potencia escape 1.3.- Tipos de motores de dos tiempos 1.4.- Ventajas motores de dos tiempos 1.5.- Inconvenientes motores de dos tiempos 1.6.- Aplicaciones motores de dos tiempos

2.- MOTOR DE CUATRO TIEMPOS 2.1.- Ciclos de un motor de combustión interna 2.2.- Admisión 2.3.- Compresión 2.4.- Fuerza 2.5.- Escape

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CONCEPTOS BÁSICOS DE UN MOTOR 1.- MOTOR DE DOS TIEMPOS El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

1.1.- Características El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características: Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior. La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras. El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precomprensión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante. La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación. 3

1.2.- Funcionamiento 1.2.1.- Fase de admisión - compresión El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. 1.2.2.- Fase de potencia escape Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión explosiva de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela. En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla airecombustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. 4

1.3.- Tipos de motores de dos tiempos Para entender el funcionamiento del motor de dos tiempos, es necesario saber de qué tipo de motor se trata, porque los distintos tipos de motor actúan de maneras diferentes. Los tipos de diseño del motor de dos tiempos varían de acuerdo con el método de entrada de la mezcla aire/combustible, el método de barrido del cilindro (intercambio de gases de combustión por mezcla fresca) y el método de agotar el cilindro. Estas son las principales variaciones, que pueden encontrarse individualmente o combinadas entre sí. Puerto

del pistón Es el más simple de los diseños. Todas las funciones son controladas únicamente por el pistón tapando y destapando los puertos, que son agujeros en un lado del cilindro, mientras mueve arriba y abajo el cilindro. Barrido

de lazo El método del cilindro con barrido de lazo utiliza puertos destinados a transferencia para barrer la mezcla fresca hacia arriba en uno de los lados del cilindro y hacia abajo en el otro lado, haciendo que la mezcla quemada sea empujada hacia delante y expulsada por una lumbrera de escape. El barrido de lazo o "Schnurle", por su inventor, es, de lejos, uno de los sistemas de barrido más utilizados. 1.4.- Ventajas motores de dos tiempos El motor de dos tiempos no precisa válvulas ni de los mecanismos que las gobiernan, por tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico. Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, frente a una cada dos vueltas de cigüeñal en el motor de cuatro tiempos, desarrolla más potencia para una misma cilindrada y su marcha es más regular. Pueden operar en cualquier orientación ya que el cárter no almacena lubricante. 1.5.- Inconvenientes motores de dos tiempos Este motor consume aceite, ya que la lubricación se consigue incluyendo una parte de aceite en el combustible. Este aceite penetra con la mezcla en la cámara de combustión y se quema pudiendo producir emisiones contaminantes y suciedad dentro del cilindro que en el caso de afectar a la bujía impide el correcto funcionamiento Su rendimiento es inferior ya que la compresión, en la fase de compresión-admisión, no es enteramente efectiva hasta que el pistón mismo cierra las lumbreras de transferencia y de escape durante su recorrido ascendente y es por esto, que en las especificaciones de los motores de dos tiempos aparecen muchas veces dos tipos de compresión, la compresión relativa ( relación entre los volúmenes del cilindro y de la cámara de combustión) y la compresión corregida, midiendo el cilindro solo desde el cierre de las lumbreras. Esta pérdida de compresión también provoca una pérdida de potencia. 5

Además, durante la fase de potencia-escape, parte del volumen de mezcla sin quemar (mezcla limpia), se pierde por la lumbrera de escape junto a los gases resultantes de la combustión provocando no solo una pérdida de rendimiento, sino más emisiones contaminantes. 1.6.- Aplicaciones motores de dos tiempos Al ser un motor ligero y económico es muy usado en aplicaciones en que no es necesaria mucha potencia tales como motocicletas, motores fuera borda, motosierras, cortadoras de césped, etc. Su uso en automóviles y camiones ha sido ocasional pero nunca se ha consolidado. También en ocasiones se ha usado este tipo de motores para la generación de electricidad o para la navegación marítima 2.- MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Todos los motores de combustión interna trabajan función en llamado ciclo Otto, este ciclo consta de cuatro fases:

un ciclo teórico ideal

2.1.- Ciclos de un motor de combustión interna Admisión Compresión Fuerza Escape

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2.2.- Admisión El pistón se encuentra en su punto muerto superior, la válvula de admisión abre y la válvula de escape se encuentra cerrada para que se comience a bajar el pistón creando una presión de vació (presión negativa) comenzando admitir la mezcla de aire combustible succionándola, esta etapa termina cuando el pistón llega a su punto muerto inferior.

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2.3.- Compresión Cuando el pistón se encuentra en su PMI, La válvula de admisión cierra y la válvula de escape todavía se encuentra cerrada, para que el pistón comience a subir de PMI a PMS, al encontrase las válvulas cerradas y creando el sello hermético que los anillos proporcionan la mezcla de aire-combustible comienza a comprimirse hasta que el pistón llega a su PMS.

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2.4.- Fuerza Dentro del ciclo termodinámico es la única fase de potencia. Ya que el pistón se encuentra en su PMS y las válvulas de admisión y compresión están cerradas, la bujía arroja una chispa para que la mezcla ya comprimida en la cámara de combustión haga explosión, esta explosión crea un impulso en el pistón que hará que este baje de su PMS a su PMI.

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2.5.- Escape Cuando el pistón se encuentra en su PMI y la mezcla de aire combustible ya fue quemada, la válvula de escape abre y la válvula de admisión continúa cerrada, El pistón subirá de su PMI a su PMS permitiendo que los gases creados por la combustión salgan por la válvula de escape. En general el motor de cuatro tiempos se define como aquel motor que requiere 2 vueltas de su cigüeñal para completar un ciclo.

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ESTADO MECANICO DEL MOTOR

1.- ANÁLISIS DE GASES DE ESCAPE 2.- HUMO AZUL 3.- HUMO NEGRO 4.- HUMO BLANCO

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ESTADO MECANICO DEL MOTOR Es importante determinar el estado actual del motor de un vehiculo, ya se para fines de comercialización o con fines de reparación, se podría decir que determina la vida restante del motor, para esto se llevan a cabo varias pruebas que a continuación describiremos. 1.- ANÁLISIS DE GASES DE ESCAPE Con la simple observación del color de los gases de escape se puede comenzar un diagnostico, esto dependerá de las condiciones con las que salgan dichos gases, los colores de los gases de escape se pueden clasificar de la siguiente manera. 2.- HUMO AZUL

Este es causado por la presencia de aceite en la cámara de combustión. La fuga de aceite puede ser provocada por dos partes: 12

Parte inferior.- En esta parte los elementos que pueden estar dañados son los cilindros o los anillos, el cilindro deja pasar aceite cuando este esta demasiado desgastado, y por causa de los anillos es por su alineación. Cuando la fuga es por esta parte la emisión de humo es continua y se destaca por que esta emisión es reciproca a la aceleración que se le da al motor.

Parte superior.-El síntoma que presentara el vehiculo es una emisión intermitente de humo azul (al encender el vehiculo, cambio de velocidad o en una bajada) Por esta parte los elementos que pueden estar dañados son: Válvulas chuecas: Si ese el caso la cara de la válvula que hace contacto con el asiento no cree un sello hermético y aunque este en posición de cierre deja pasar cierta cantidad de aceite. Asientos para válvula amellados o deformados: En este caso aunque la válvula este en perfectas condiciones el otro elemento no le permite sentar bien creando un espacio por donde el aceite se puede fugar. Retenes resecos o rotos.-Estos elementos sirven para retener el flujo de aceite por la guía de válvula cuando el motor esta apagado ya que cuando esto sucede una o mas válvulas quedan abiertas. Guías para válvula.-Como se vio en el curso anterior estas sufren un desgaste cuando este excede las 3 mIn. El aceite puede fugarse por la periferia interior de la guía.

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3.- HUMO NEGRO

Cuando el vehiculo emite humo negro es ha causa de una mezcla rica, en otras palabras hidrocarburos no quemados, Los elementos dañados que pueden ocasionar este tipo de fallas son en el sistema de encendido ya sea carburado o fuel injection como: -Bujía.-La tolerancia que se la da a la bujía es de vital importancia ya que esta determina dos características de la chispa, como duración e intensidad. -Cables.-Cuando los cables están rotos o figurados cierta cantidad de energía se fuga lo cual causa que el voltaje que llegue a la bujía no sea el suficiente para quemar por completo a la mezcla. -Platinos.- Cuando estos se flamean pierden conductividad lo cual provoca una perdida de voltaje mayor lo cual no permite la saturación correcta de la bobina. -Condensador.-Cuando este se daña la bobina no se satura por completo. -Distribuidor.- El distribuidor ha sufrido desgastes significativos. O en el sistema de combustible -Carburador -Inyectores O el sensor de oxigeno.

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4.- HUMO BLANCO

Este puede ser ocasionado por tres motivos: 1.-Presencia de gasolina liquida en la cámara de combustión. En este caso los elementos que pueden estar dañados son los inyectores (ya que la función de estos es la de atomizar al combustible) o el sistema de precalentamiento tiene alguna avería. (existen 3 formas de precalentamiento de combustible 1.-Por gases de escape, 2.- Por agua 3.- Por resistencia eléctrica)

2.-Presencia de líquido para frenos en la cámara de combustión. En este caso el elemento que esta dañado es el booster ya que este es un diafragma manipulado por vació. 3.-Vapor de agua.- ocasionado por la junta o cabeza del motor

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DIAGNOSTICO MECANICO DE UN MOTOR

1.- PRUEBA DE COMPRESIÓN 1.1.- Compresímetro 1.2.- Procedimiento para medir compresión.

2.- PRUEBA DE VACÍO 2.1.- Vacuómetro 2.2.- Procedimiento para medir vacío

3.- DIAGNOSTICO CON UN VACUOMETRO 3.1.- Funcionamiento 3.2.- Lectura de un vacuómetro 3.2.1.- Lectura baja constante 3.2.2.- Lectura baja pero fluctuante 3.2.3.- Vibración Rápida 3.2.4.- Retorno despacio después de desacelerar

4.- VENTILACIÓN POSITIVA EL CARTER 4.1.- Funcionamiento 4.2.- Válvula PCV

5.- ANÁLISIS DE FUGAS 5.1.- Procedimiento para realizar el análisis de fugas 5.2.- Analizador de fugas

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DIAGNOSTICO MECANICO DE UN MOTOR 1.- PRUEBA DE COMPRESIÓN La prueba de compresión ayuda identificar si el desgaste de los cilindros es serio y es una de las pruebas más comunes y fáciles de realizar para determinar estado físico del motor.

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1.1.- Compresímetro Como se muestra en la figura un compresimetro se compone de un manómetro y una manguera con una rosca. 1.2.- Procedimiento para medir compresión. 1.-Remover la bujía 1#. 2.-Desconectar el flujo0 de combustible (a sea desconectando el fusible o relay de la bomba de gasolina, o la misma bomba de combustible). 3.-Verificar el voltaje de la batería (este debe estar dentro de los 11 a 12 volts). 4.-Roscar la manguera del compresimetro. 5.-Dar marcha al motor y registrar la lectura del primer salto de la aguja y la lectura máxima del compresimetro. 6.-Crear un registro donde se observen la disposición de los cilindros y las lecturas obtenidas de estos. Nota: antes de desconectarlo desfogar si no hay riesgo de que se rompa la aguja.

Muchos de los mecánicos comparan los valores obtenidos directamente con los valores de la tabla, esto es incorrecto ya que los valores de compresión de la tabla son de motores nuevos pero operando a circunstancias atmosféricas al nivel del mar. Por lo que se requiere realizar una adecuación ya que nosotros al realizar la prueba debemos comparar al motor en análisis con un motor nuevo pero operando a las mismas circunstancias atmosféricas en donde se realizo la prueba. Para esto seguiremos la siguiente regla: Al valor de compresión de la tabla se le debe restar 1% por cada 100 m. sobre el nivel del mar del lugar en donde se realice la prueba.

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2.- PRUEBA DE VACÍO Esta prueba es de gran utilidad ya que utiliza uno de los instrumentos mas baratos y comunes en el ámbito automotriz, si se tiene experiencia el vacuometro puede brindar mucha información valiosa acerca del estado mecánico del motor. Para comenzar deberemos describir un vacuometro, físicamente es muy parecido a un compresimetro con la diferencia que este esta diseñado para medir tanto presiones positivas como presiones negativas por lo que tiene 3 limites máximo de vació, cero y máximo de presión manométrica. La unidad en las que se mide comúnmente el vació es en In Hg.

2.1.- Vacuómetro Esta prueba en ocasiones es prudente realizarla más de una vez ya que el movimiento de la aguja en ocasiones es demasiado rápido. 19

2.2.- Procedimiento para medir vacío 1.-Esta prueba comienza desconectando una línea de vació constante del múltiple de admisión (por ejemplo la línea del booster) 2.-Conecta el pivote del vacuometro a la línea que se dirige hacia el múltiple. 3.-Se enciende el motor. 4.-Se verificara el comportamiento de la aguja del vacuometro en las 3 siguientes circunstancias de aceleración: 1.-Marcha mínima. 2.-Aceleración lenta de marcha mínima a 2500 RPM. 3.-Aceleración súbita de marcha mínima a 2500 RPM. A continuación se presenta el comportamiento de la aguja.

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3.- DIAGNOSTICO CON UN VACUOMETRO 3.1.- Funcionamiento Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el único dato. Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento. Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en moderación Durante el Arranque Si el motor no arrancase Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in- Hg En Funcionamiento Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí. Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg. Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg. Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo:

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3.2.- Lectura de un vacuómetro 3.2.1.- Lectura baja constante

Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc. También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución

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3.2.2.- Lectura baja pero fluctuante

Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.

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Caídas regulares

Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión. Caídas irregulares Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o falla de una bujía.

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3.2.3.- Vibración Rápida Una vibración rápida de aprox. 4 in. de Hg. lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm., chequear por fugas en a junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.

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Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido. Fluctuación Grande Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.

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3.2.4.- Retorno despacio después de desacelerar Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).

Nota: el vacuometro se conecta a cualquier toma de vació del múltiple de ad. Menos al avance de vació del distribuidor. 27

NOTA.-El vació obtenido en marcha mínima debe tener la siguiente consideración. Un motor nuevo operando a nivel del mar debe otorgar de 19 in de Hg. a 20 in de Hg. Por lo que es necesario realizar el siguiente análisis: Restarle a 1 in de Hg. A las 20 in de Hg. Por cada 500 m sobre el nivel del mar de donde se realice la prueba.

4.- VENTILACIÓN POSITIVA EL CARTER 4.1.- Funcionamiento Antiguamente los motores contaminaban mucho porque no contaban con sistema para no contaminar antes los motores desfogaban los gases que se acumulaban en el interior del motor por medio de una manguera en la parte superior del motor. Por ordenes presidenciales tomaron la decisión de que ningún vehiculo saldría al mercado sino contaba con un sistema que contaminara lo menos posible hasta que diseñaron la válvula pcv esta válvula nace a partir de 1970 a partir de este año todos los motores cuentan con esta válvula. Nota: los motores contaminan por 3 partes - Carburador - Escape - Cárter (es el que contamina más) 4.2.- Válvula PCV Esta válvula cuando se semi-obstruye nos ocasiona humo azul constante y el fallo de que el motor bota la bayoneta y tira el aceite por la bayoneta y moja de aceite al filtro del aire y también fugas de aceite por las tapas de punterías. Este problema se debe a que se tapa la válvula. La función de la válvula es la de succionar los gases que se generan en el cárter y los vuelve a meter al múltiple de admisión por medio de una manguera que lleva conectada. 5.- ANÁLISIS DE FUGAS Esta es una prueba que determinara con certeza el porcentaje de fugas existente en un cilindro y el lugar por donde se realiza esa fuga. Para llevar a cabo dicha prueba se requiere la utilización de un compresor (capaz de otorgar una presión de 80 PSI mínimo), Indicador de análisis de fugas, estopa.

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5.1.- Procedimiento para realizar el análisis de fugas 1.- Desconectar la bujía del cilindro ha analizar. 2.-Poner el pistón en punto muerto superior en su etapa de compresión. (Ayudarse mediante un desarmador) 3.-Atrancar el vehiculo para que no se mueva. 4.-Verificar que el indicador este desfogado (en otras palabra descalibrado este se descalibra girando la perilla en sentido contrario a las manecillas del reloj (-) el indicador deberá estar apuntando hacia el 100%). 5.-Roscar la manguera del indicador en el espacio de la bujía del cilindro ha analizar. 6.-Conectar la conexión rápida del compresor (verificando que este otorgue un presión de 80 PSI) al indicador de fugas. 7.-Calibrar el indicador en este momento el indicador debe estar registrando 0%. 8.-Conectar el indicador con la manguera que se encuentra roscada al motor y tomar la lectura. 9.-Crear un registro del porcentaje de fugas y el lugar en donde se provoca. Para conocer el lugar de la fuga, se toma en cuenta el siguiente análisis. Fugas por la válvula de admisión.-Si la fuga es por este punto al colocar un hilo de estopa al múltiple de admisión el hilo se moverá Fugas por la válvula de escape.- Si la fuga es por la válvula de escape al colocar un hilo de estopa en el múltiple de escape se moverá. Fugas por la parte inferior.-Si la fuga es por esta parte al colocar el hilo de estopa en el orificio donde va la bayoneta se moverá. Nota.- Es importante descalibrar el indicador cada vez que se vaya a desconectar.

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5.2.- Analizador de fugas Nota: despresurizar antes de desconectar.

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SISTEMA DE ENCENDIDO 1.- CIRCUITO PRIMARIO 1.1.- Diagrama eléctrico del circuito primario 1.2.- Funcionamiento 1.3.- Componentes del circuito primario 1.3.1.- Switch de encendido 1.3.2.- Bobina de encendido 1.3.2.1- Funcionamiento 1.3.2.2.- Partes de la bobina 1.3.2.3.- Pruebas a la bobina 1.3.3.- Platinos

1.3.3.1.- Abertura entre platinos 1.3.3.2.- Angulo de contacto 2.- CIRCUITO SECUNDARIO 2.1.- Diagrama eléctrico circuito secundario 2.2.- Componentes del circuito secundario 2.2.1.- Cables de alta tensión 2.2.2.- Tapa del distribuidor 2.2.3.- Rotor o escobilla 2.2.4.- Bujías 2.3.- Uso de lámpara estroboscopica 2.3.1.- Métodos para poner a tiempo un motor 2.3.1.1.- Metodología de la verificación de control de tiempo inicial 2.3.1.2.- Metodología de la verificación del estado 2.3.1.3.- Metodología para verificación de los cables de alta tensión 2.3.1.4.- Metodología para verificación del avance por vacío 2.3.1.5.- Metodología para verificación de avances centrífugos. 2.3.1.6.- Metodología de puesta a tiempo de motor Nissan GA16DE y GA16DNE 3.- SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL 3.1.- Función 3.2.- Lógica de funcionamiento 3.3.- Componentes 3.3.1.- Bobina captadora 3.3.2.- Captador de efecto hall 4.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DE CHRYSLER 4.1.- Componentes que integran el sistema 4.1.1.- Switch de encendido 4.1.2.- Resistencia balastra 4.1.3.- Bobina 4.2.- Modulo de Encendido 31

4.3.- Bobina captadora 4.4.- Diagrama eléctrico módulo 5 puntas 4.5.- Diagrama eléctrico módulo 4 puntas 5.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DE ALTA ENERGÍA 5.1.- Módulo HEI de Chevrolet 5.2.- Diagrama eléctrico del sistema Chevrolet 5.3.- Pruebas al módulo de encendido 5.4.- Diagrama eléctrico HEI para fuel injection 6.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DE FORD 6.1.- Diagrama del sistema de duraspark 6.2.- Pruebas del sistema de duraspark

7.- SISTEMA DE ENCENDIDO VOLKSWAGEN TRANSISTORIZADO 7.1.- Diagrama del encendido electrónico transistorizado 7.2.- Localización de la Unidad de Mando

8.- SISTEMA DE ENCENDIDO NISSAN 8.1.- Diagrama eléctrico del sistema de encendido 8.2.- Prueba de banco 8.3.- Diagrama eléctrico Tsuru II y III 8.4.- Diagrama eléctrico para unidades Z22 y Z24

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SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido es el encargado de distribuir la corriente según su orden hasta la bujía. Este sistema esta compuesto, por medio de 2 circuitos: El circuito primario es de bajo voltaje, inicia desde la batería y termina en los platinos cuando estos se encuentran cerrados. El circuito primario esta compuesto por las siguientes partes; 1.- Batería 2.- Interruptor de encendido (sw.) 3.- Resistencia 4.- Bobina 5.- Distribuidor (ALIMENTACIÓN AL PLATINO) Nota: para que un motor encienda debe tener por lo menos 10.5 v de carga a una batería. 1.- CIRCUITO PRIMARIO 1.1.- Diagrama eléctrico del circuito primario

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1.2.- Funcionamiento Inicia desde la batería, el borne bat del SW se conecta al positivo de la batería y sale por el borne de ignición del SW y entra a una punta de la resistencia balasta y sale por la otra punta y entra al positivo de bobina y sale por el negativo y entra al platino del distribuidor. Nota.: La resistencia no tiene polaridad puede conectar al borne cualquiera. Nota: Cuando un vehiculo no da marcha ni siquiera hace cric pero si hay corriente hasta el distribuidor, quiere decir que al haber corriente hasta el distribuidor la batería si tiene carga, el problema esta en el SW en el borne de estar este borne hay veces que hace falso contacto y si esta dañado reemplazar el SW. Fallas de la bobina Hay bobinas que dice use resistencia balastra, si no usa la resistencia, la bobina se va a quemar. Hay bobinas con resistencia interna en estas bobinas no se usa la resistencia si no que se conecta directo. Otro de los problemas por la que se clienta la bobina es de que el esteren lo traen conectado en la Terminal de ignición del SW y cuando prenden el estereo, prenden el SW y la corriente esta pasando a la bobina y por lo tanto se calienta. Nota: Siempre los estereos o demás accesorios de conectan en la Terminal del SW ACC porque en esta Terminal tiene que girar o dar un brinco hacia atrás al SW y de esta forma no hay paso de corriente la bobina, solo al accesorio que se quiera usar. Resistencia o balastra Este elemento tiene como función principal limitar el flujo de corriente que se dirige hacia la bobina, y es utilizado solo si la bobina lo especifica (también se debe especificar la cantidad de ohms que debe tener la resistencia) La forma mas sencilla de probarla es con ayuda de un multimetro. En dado caso que no se contara con esta se tendrá que hacer con ayuda de una lámpara de pruebas. Pruebas La resistencia balasta nos debe de dar una lectura de 0 .5 s 1.5 y esto se revisará con el multimetro y nos debe de dar la lectura que nos especifica ya que si nos da mayor resistencia tenemos caída de voltaje y deficiencia al arranque del motor y si no tuviera el mínimo de la resistencia va a quemar los platinos constantemente por lo tanto si tiene menor ó mayor lectura deberá ser reemplazada.

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Observación. Cuando el vehículo utilice resistencia debemos observar que la bobina sea con resistencia externa, si no utiliza resistencia la bobina deberá decir que trae la resistencia interna. 1.3.- Componentes del circuito primario 1.3.1.- Switch de encendido

Este elemento en su interior cuenta con varios contactores que le permiten dirigir la corriente de batera a los diferentes bornes con los que cuenta, la forma de probar a este elemento 1.-con ayuda de un multimetro verificar continuidad en sus diferentes bornes girando la llave hasta el punto deseado, este estará en buenas condiciones si el multimetro emite un sonido. 35

2.-En ocasiones es mas rápido utilizar la lámpara de pruebas para no desconectarlo, si este esta en buenas condiciones la lámpara deberá encender en los diferentes bornes al momento de hacer girar la llave.

Prueba de continuidad al interruptor de encendido. Cuando el SW se encuentra cerrado únicamente debemos de tener corriente en el borne de bat. Nota: Si la lámpara no prende debo checar la alimentación que viene de la batería a la marcha y de la marcha al borne de bat. En el SW. Girando la llave del SW hacia su izquierda el SW alimentará al borne de accesorios por lo tanto ahora la lámpara prenderá en dos bornes que será el bat y el de accesorios. Nota: Si la lámpara no prende el borne de accesorios nos indica que el SW está en corto y lo debemos de reemplazar. Ahora se girará la llave del SW hacia la derecha y ahora se tendrá alimentación tres bornes del SW que son bat, acc. Ignición. En seguida se checará el borne de ST de la marcha para esto debemos colocar la lámpara en el borne central del SW y debe colocarse la lámpara en el borne central del SW Y DEBE GIRAR LA LLAVE HACIA LA DERECHA Y LA LAMPÀRA DEBERÁ de prender si no es así deberá ser remplazada el SW pero antes se verificará Que el conductor que va del SW a la marcha esté bien.-

1.3.2.- Bobina de encendido 1.3.2.1- Funcionamiento

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1.3.2.2.- Partes de la bobina

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1.3.2.3.- Pruebas a la bobina Prueba a la resistencia con multimetro. Resistencia de la balastra de 0.5 - 1.5 Nota: si da más de 1.5 no sirve Para probar la bobina con multimetro Prueba se pone en la escala de 2k Devanado primario de positivo a negativo 4 A 8 ohms Devanado secundario de negativo a torreta 6 a 8 mil ohms

Prueba de aislamiento a la bobina devanado primario de positivo al cuerpo y no debe de pitar el multimetro. Prueba de aislamiento a la bobina devanado secundario * de torreta al cuerpo y no debe de pitar el multimetro si pita quiere decir que no sirve la bobina.

Nota: a la bobina se le realiza 3 pruebas: 1.- Con multímetro 2.- De banco con condensador 3.- De aislamiento.

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1.3.3.- Platinos

La función que desempeñan es la de un interruptor ya que es el encargado de abrir y cerrar los circuitos y están conformados de dos partes una positiva y otra negativa por lo que es conveniente verificarlos con ciertas pruebas como son: -De continuidad.- Que es para verificar que no este mandando corriente a tierra (aterrizado), monitoreándolo con el multimetro en función de continuidad, además de que su resistencia deberá ser aproximadamente de 0 Ω -De aislamiento.- Verificar que el positivo del platino este completamente aislado de su negativo de lo contrario el platino estará aterrizado y deberá ser remplazado. La forma de distinguir sus partes es la siguiente. -Positiva.- Placa móvil -Negativa.- Es la placa fija

1.3.3.1.- Abertura entre platinos

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1.3.3.2.- Angulo de contacto

2.- CIRCUITO SECUNDARIO

El circuito secundario o de alta tensión inicia cuando el platino abre y termina hasta la bujía, y esta compuesto por las siguientes partes: 1.- Platino (cuando este se encuentra abierto) 2.- Bobina 3.- Tapa del distribuidor 4.- Rotor ó escobilla 5.- Cables de alta tensión 6.- Bujías

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2.1.- Diagrama eléctrico circuito secundario

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Este circuito inicia desde la batería, el borne bat del SW se conecta al positivo de batería y sale por el borne de ignición del SW y entra a una punta de la resistencia. Balasta y sale por la otra punta y entra al positivo de bobina y sale por el negativo y entra al platino del distribuidor, se conecta el cable de antiguo actual.

La bobina al borne central de la tapa, cuando el platino se encuentra cerrado la bobina se carga de corriente solo le llegan 12 V y al girar el distribuidor abre el platino y manda un alto voltaje al borne central de la tapa y la escobilla lo recibe por medio del carbón central y la escobilla se encarga de distribuirla según el orden de encendido. 2.2.- Componentes del circuito secundario 2.2.1.- Cables de alta tensión

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Su función principal es la de recibir el alto voltaje del borne de la tapa y redirigirlo hacia las bujías para que esta entregue el chispazo necesario para realizar la combustión. En el pasado estos cables eran fabricados de cobre y estos presentaban una resistencia que oscilaba de 0 a 3 Ω pero su deficiencia general es que viciaban (ocasionaban ruido) A los accesorios electrónicos del vehiculo y por ello se diseñaron nuevos cables de alta tensión los cuales en la actualidad son manufacturados de seda o de grafito que por sus propiedades físicas son mejores conductores de la corriente eléctrica además de utilizar antiparasitarios para evitar ruidos en los aparatos electrónicos además de contar con un forro de silicón el cual permite una disipación de calor mas eficiente, estos cables deberán de tener entre 5000 a 25000 Ω de resistencia como regla general. VW utiliza brincadores los cuales al monitorearlos su resistencia deberá ser aproximadamente de 5000 Ω.

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Una ecuación que nos brinda una mayor certeza de la resistencia de cada cable de alta tensión puesto que estos son de diferentes longitudes es 500 Ω por cada pulgada de longitud 2.2.2.- Tapa del distribuidor

La tapa del distribuidor es la encargada de recibir el alto voltaje por el borne central para de ahí distribuirlo a sus bornes laterales, por lo tanto la resistencia máxima que debe de ofrecer el borne central será de 0 a 3 y en sus bornes laterales deberá de ver 0 Ω . 44

Cuando se quite una tapa deberá primero hacer un chequeo visual para saber si no esta figurada y si lo esta debe ser reemplazadaza que dos cilindros continuos no tendrán chispa y la falla se considera por una perdida de potencia y un total desequilibrio en el motor, pero si no esta figurado deben de limpiar sus electrodos de los bornes para quitar la sulfatación y después chocarla con el multimetro como lo especifica en su dibujo.

2.2.3.- Rotor o escobilla

La función del rotor es el recibir el alto voltaje del borne central de la tapa por medio de un carbón para luego dirigirlo a cada uno de los electrodos de la tapa según el orden de encendido por lo tanto la mayoría de los rotores al verificarlos con el multimetro en forma de resistencia deberán dar 0 Ω y para el VW con motor de sedan se deberán monitorear de 4000 a 6000 Ω, y el mismo motor pero en carrocería combi se deberá monitorear 6000 a 4000 Ω si se monitoreará una resistencia mayor de los parámetros establecidos el rotor deberá ser remplazado. 45

2.2.4.- Bujías Construcción de una bujía

Su función principal es la de proporcionar la chispa necesaria para realizar la combustión, esto lo logran al obtener el alto voltaje de los cables de alta tensión y realizar un arco voltaico entre sus electrodos positivo y negativo, por lo tanto el flujo constante de corriente va afectando al electrodo positivo de la bujía, conforme esto empeora se ofrece una resistencia mas alta a dicho flujo de corriente provocando caídas de voltaje y como consecuencia una chispa ineficiente provocando una combustión mas pobre. Siempre al remplazarse las bujías por unas nuevas están deberán ser calibradas según la especificación del fabricante. Una de las pruebas que se le pueden efectuar a las bujías es la de monitorear con el multimetro la continuidad que existe entre la parte superior de la bujía y el electrodo positivo esto deberá dar una lectura de línea continua. 46

Rango térmico Las diferentes características de los motores automotrices con respecto a la carga de operación, los principios de trabajo, compresión, velocidad del motor, enfriamiento y combustible hacen imposible que todos los motores operen con bujías estándar. La bujía se calentaría demasiado en un motor, pero sólo alcanzaría una temperatura baja promedio en otro. En el primer caso, la mezcla de aire / combustible se quemará en las partes incandescentes de la bujía proyectándose dentro de la cámara de combustión, y en el segundo caso, la punta del aislante se ensuciaría rápidamente por los depósitos de la combustión que ocasionaría fallas de encendido por la desviación. Una y la misma bujía no es adecuada para todos los motores. Para asegurar que la bujía no trabaje demasiado “caliente” o demasiado “fría” en un motor dado, se desarrollaron bujías con diferentes capacidades de carga. Estos diferentes valores de carga son caracterizados por el “rango térmico” que se asigna a cada bujía.

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Bujía caliente El tipo caliente tiene un aislador más largo lo que hace que el pasaje de calor sea más largo y estrecho. En este tipo, se requiere bastante tiempo para la disipación de calor; más aún, como la superficie calentada del aislador es una superficie grande, la temperatura de la chispa misma tiende a subir.

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Bujía fría Por otro lado, el tipo frío está construido de manera que su temperatura sólo se eleve un poco. Por lo tanto, los tipos caliente (cuya temperatura tiende a subir) son más adecuados para la conducción a baja velocidad (carga baja) que los de tipo frío. Ahora, si vemos al rango de temperatura en que ocurre la detonación, veremos que a velocidad más alta (carga alta) la temperatura del tipo caliente sube más rápido que la del tipo frío, causando detonación más fácilmente. Por consiguiente, el tipo frío es más adecuado para la conducción a alta velocidad y para conducción en condiciones severas como el ascenso de pendientes o con carga pesada.

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Análisis de fallas Carbonización húmeda Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonización:     

Contrapresión del carter Válvula PCV obstruída Junta de la cabeza deteriorada Guías o sellos de válvula deteriorados Anillos desgastados

Carbonización seca A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha.

Causas de la carbonización:     

Mezcla aire/combustible muy rica Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador Sistema de inyección de combustible defectuoso Marcha en vacío prolongada Bujía demasiado fría

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Sobrecalentamiento La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con sedimentos moteados.

Cuando la temperatura de la bujía excede los 870°C, la punta de encendido actúa como fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una combustión anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento:

       

Tiempo de encendido demasiado adelantado Mezcla aire/combustible demasiado pobre Sistema de inyección de combustible defectuoso Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente La presión aplicada al turbocargador es demasiado alta en un motor turbocargado Apriete insuficiente de la bujía Sedimentos acumulados en la cámara de combustión Bujía demasiado caliente

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Suciedad por plomo

Generalmente aparece como un sedimento café-amarillento en la punta del aislador, esto no puede ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la bujía alcanza una temperatura entre 370°C y 420°C. Depósitos Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la bujía se elevará demasiado, y provocará pre-ignición dañando el pistón.

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Vida Normal Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas, no mostrará potencia el motor, y gastará más combustible, por lo que será necesario instalar bujías nuevas.

Significado del modelo de la bujía Marca NGK (Tipo 1)

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Marca NGK (tipo 2)

Marca HITACHI

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2.2.5.- Distribuidor Función El distribuidor tiene las funciones siguientes: - Distribuir el alto voltaje del circuito secundario a las bujías en el orden correcto. - Interrumpir la corriente del circuito primario de la bobina de encendido en el tiempo correcto. - Controlar el tiempo de encendido de acuerdo a las condiciones de operación del motor (carga, velocidad, etc. ). Construcción El distribuidor es impulsado por el árbol de levas y gira a mitad de la velocidad del motor.

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Tapa del distribuidor: Su función es la de recibir el alto voltaje para dirigirlos a los bornes laterales. Rotor o escobilla Transmite el alto voltaje del circuito secundario hacia los bornes laterales de la tapa del distribuidor y su sentido de giro puede ser positivo (acorde al giro de las manecillas del reloj) o negativo (a la inversa de cómo giran las manecillas del reloj) Placa porta-platinos Su función es la de crear una base fija para el platino, es en donde se acopla la parte móvil del avance del vació y en Algunas ocasiones también soporta al condensador. Platinos Su función es la de un interruptor que abre y cierra al circuito primario Condensador Su función principal es la de almacenar el arco voltaico que se genera cuando los puntos de contacto del platino se separan, así como también excitar a la bobina de encendido para su descarga. Avance por vació Este proporciona un adelanto de la chispa cuando se genera en el motor una vació central Avance centrífugo Este proporciona un avance de la chispa en altas RPM. Eje de levas Su función principal es la de activar y desactivar a los platinos. Flecha del distribuidor Su función es recibir el movimiento rotatorio del árbol de levas por medio del engrane que se acopla a una especie de lápiz para así transmitirlo al eje de levas. Cuerpo del distribuidor Su función es la de crear el espacio necesario para soportar a todos los demás elementos. 56

Engrane o cople del distribuidor Este permite la transmisión del movimiento del árbol de levas hacia el eje o flecha del distribuidor, Este elemento se sujeta a dicho eje a través de un perno o cuña. Lainas de ajuste Estas permiten el ajuste del juego longitudinal de la flecha o eje del distribuidor.

Procedimiento para el desarmado del distribuidor 1. Abatir la tapa del distribuidor. 2. Extraer el rotor. 3. Remover el platino o el condensador. 4. Remover el avance por vació. 5. Extraer la placa porta-platinos. 6. Remover el engrane de la flecha del distribuidor. 7. Extraer el seguro del eje de levas y removerla. 8. Extraer la flecha del distribuidor. 9. Extraer el avance centrifugo. Principales ajustes del distribuidor

1.- Verificar la tolerancia entre los bujes del cuerpo del distribuidor la cual debe oscilar entre 5 y 15 milésimas de pulgada. 2.-Verificar la tolerancia entre eje de levas y la flecha del distribuidor cual debe encontrase entre 1 y 3 milésimas de pulgada. 3.-Verificar el juego axial entre la flecha y el cuerpo el cual debe oscilar entre 16 y 32 milésimas de pulgada. NOTA: Los platinos se fabrica con una placa de un espesor de 2 milésimas de pulgada de un metal llamado tungsteno el cual su función es la de prever de las temperaturas elevadas a las que opera el platino puesto que este generalmente opera a 180 veces por segundo.

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Calibración de platinos TOLERANCIA (milésimas de pulgada)

TIPO

15

Caribe y Datsun

16

VW

17

INCLINADO

19

FORD

ANGULO DE CONTACTO ENTRE ELECTRODOS

TIPO

45º A 54º

4 CILINDROS

30º A 36º

6 CILINDROS

22.5º A 27º

8 CILINDROS

La calibración de platinos es de vital importancia ya que es el responsable de activar o desactivar el encendido, puesto que la abertura de los electrodos nos da el tiempo exacto para cargar la bobina de corriente y su vez la desactivación del campo magnético de esta. Y la corriente salga por el borne central de la bobina dirigido por los cables de alta tensión hasta la bujía para que esta cree la chispa necesaria para realizar la combustión dentro de la cámara. La saturación de carga eléctrica en la bobina se inicia cuando el platino se encuentra cerrado hasta que el platino comience abrirse y a esto se le llama ángulo de contacto conocido como efecto dwell. En caso de que las tolerancias del platino no fueran respetadas, el tiempo de saturación de corriente en la bobina se afectaría, ocasionando una deficiente saturación de la bobina (carga del primario al secundario de la bobina), además de provocar una chispa deficiente que no permitirá la quema total de la mezcla aire-combustible, observándose como un diagnostico el la fuga de gases de color negro por el escape. Si el platino tuviera una menor tolerancia a lo que se especifica aumentara el ángulo de contacto y el tiempo de saturación de la bobina provocando un sobrecaliento en dicho elemento eléctrico, provocando que esta presente fuga de aceite, y un posible corto en los devanados ocasionando que el motor se apague repentinamente y que solo se pueda encender cuando se enfría la bobina. Por ello es de gran importancia a acatarse en las tolerancias especificadas por el fabricante.

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Procedimiento para calibrar el platino 1.- Verificar que los electrodos del platino (positivo y negativo) se encuentren centrados. 2.- Hacer girar la flecha del distribuidor hasta la baquelita del platino se encuentre en contacto con la cresta de la leva. 3.- Desarmar la placa negativa (la fija) en el porta platinos. 4.- Introducir la laina calibradora entre los puntos de contactos y sujetar con los tornillos antes removidos. Calibración de platinos con micrómetro de caratula 1.-Sujetar el distribuidor en el tornillo de banco y cerrar por completo el platino (que electrodo positivo y negativo se encuentren en contacto) 2.-Colocar el micrómetro de carátula sobre el tornillo de banco con ayuda de su base magnética, verificando que el palpador del micrómetro este haciendo contacto con la placa móvil del platino (electrodo positivo) además de calibrar la carátula para que la lectura sea de 0. 3.-Girar el eje del distribuidor hasta que la baquelita del platino este haciendo contacto con la cresta de la leva. 4.-Tomar la lectura indicada por el micrómetro si esta es menor o mayor será necesario desarmar a la placa fija (electrodo negativo) para poder calibrar hasta que la lectura del micrómetro sea la correcta.

Verificar el ángulo de contacto Con ayuda de un multimetro (En función dwell) se conecta al negativo de la bobina con R y N se conecta a al condensador que se encuentra conectado a tierra. La prueba comienza desconectando el borne central de la bobina y dando marcha al motor, a continuación se toma las lecturas comprobando que estén dentro de lo que el fabricante nos estipula. LECTURA

CAUSA

MAYOR A LO ESTIPULADO

LA ABERTURA DEL PLATINO ES MENOR A LO ESTIPULADO

MENOR A LO ESTIPULADO

LA ABERTURA DEL PLATINO ES MAYOR A LO ESTIPULADO

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NOTA: Si el condensador contiene una mayor cantidad de μF. La placa positiva (la móvil) comenzara a desprender el material de electrodo negativo del platino. Si el condensador contiene una menor cantidad de μF el electrodo negativo comenzara a desprender material del electrodo positivo. 2.3.- Uso de lámpara estroboscopica

´

Conocida también por el nombre de lámpara de tiempo nos permite poner a tiempo el control de la creación de la chispa dentro de la cámara de combustión. Las lámparas se pueden clasificar por su fabricación, costo y de estos parámetros se certifica la calidad de la misma. Se pueden encontrar con diferente numero de cables por ejemplo (1, 2, 3, 4, 5, etc.…)

Después de comprender los diferentes funcionamiento de las lámparas, mencionaremos su diseño básico, estas lámparas en su interior cuentan con un foco estrobo para poder dirigir la chispa hacia su filamento cada ves que se detecte corriente en el cable de la bujía numero 1. Esta lámpara puede apoyarnos para realizar diferentes pruebas pero en este curso solo realizaremos 5 pruebas que ya han sido comprobadas (en otras palabras que las pruebas 60

son completamente verídicas y que arrojen lecturas correctas) que a continuación mencionaremos: 1.- Control de tiempo inicial. 2.- Verificación del estado o condiciones de la distribución. 3.- Verificación de los cables de alta tensión (para bujía). 4.- Verificación del avance por vació. 5.- Verificación del avance centrifugo.

2.3.1.- Métodos para poner a tiempo un motor 2.3.1.1.- Metodología de la verificación de control de tiempo inicial (prueba 1) 1.- Conectar la pinza positiva y negativa de la lámpara en el acumulador (batería) 2.- Conectar el cable de inducción de la lámpara en el cable de la bujía numero 1. 3.- Desconectar la manguera del avance de vació y obstruirla. 4.- Flaquear la grapa del distribuidor de tal forma que esta no se encuentre totalmente desprendida 5.- Observar que los cables de la lámpara no queden en contacto con el ventilador para evitar accidentes. 6.- Dar marcha al motor y colocar la lámpara en dirección a las marcas del la polea o del damper. 2.3.1.2.- Metodología de la verificación del estado o condiciones del distribuidor (prueba 2) Para llevar a cabo esta prueba se deben seguir los mismos pasos que en la prueba anterior después de haber puesto a tiempo al motor de forma correcta. 1.-Se desconectara el cable de inducción de la lámpara estroboscopica conectado al cable de alta tensión de la bujía numero 1 y se conectara al cable de alta tensión de la bujía relacionada con el cilindro hermano del cilindro 1. 2.-Poner en marcha al motor, y colocar la lámpara estroboscopica en dirección de las marcas del damper o polea, verificando que las marcas coincidan, de lo contrario nos indica que la chispa no esta llegando en el momento justo. Por lo que concluimos que la distribución tiene una variación

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NOTA: Si las marcas tienen variación, es necesario verificar la placa porta-platinos y el engrane del distribuidor, ya que si existe un desgaste en estos elementos pueden crear un desajuste en el tiempo de creación de la chispa, esto es solucionado solo remplazando la pieza. Si las marcas permaneces constantes se nos indica que el distribuidor y la sincronización se encuentran en perfecto estado. 2.3.1.3.- Metodología para verificación de los cables de alta tensión (prueba 3) Después de haber verificado la dos pruebas anteriores se continuara con la verificación de los cables de alta tensión, Conectando los cables de la lámpara estroboscopica como en las pruebas anteriores se deberá observar que la luz intermitente de la lámpara estroboscopica sea igual para todos los cables, si se observa una variación en alguno de ellos nos indica que el cable puede estar dañado como puede ser externamente o internamente, la solución de este problema es remplazar el cable dañado. 2.3.1.4.- Metodología para verificación del avance por vacío (prueba 4) Con la misma forma de instalación de la lámpara estroboscopica que en la prueba numero 1, se deberá a proceder a reconectar la manguera de vació comprobando que este bien ajustada, consecuente con la reincorporación de la manguera y poniendo en marcha al motor se deberá observar un adelanto en la marca, esto nos indica que el avance por vació funciona de forma correcta, de lo contrario nos indica que es necesario remplazar el avance por que puede causar discrepancias cuando el motor funcione en baja.

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2.3.1.5.- Metodología para verificación de avances centrífugos. Utilizando la misma conexión de los cables de lámpara estroboscopica se verificaran los contrapesos del avance centrífugo (que no estén fijos). Para esta prueba al dar marcha el motor, la lámpara se enfocara la marca en donde se controlo el tiempo de la chispa y aceleraremos el motor, la marca debe comenzar a avanzar, algo que se debe observar es que entre mas se acelere el motor la marca deberá avanzar proporcionalmente a la aceleración, si la marca no avanza o avanza demasiado lento nos indica que la condición de los contrapesos no es la ideal, para solucionar el problema generalmente se procede a desmontar el distribuidor y lavar perfectamente los avances (contrapesos y guías) además de lubricarlos para volver a montarlos. Es común que cuando los contrapesos se quedan pegados o avanzan muy despacio después de acelerar el motor la unidad vehicular falle después de que el velocímetro marque los 70 Km. /HR. ocasionando un jaloneo y una pérdida de potencia.

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2.3.1.6.- Metodología de puesta a tiempo de motor Nissan GA16DE y GA16DNE

1.-Caliente el motor hasta temperatura de operación asegúrese de que el motor se encuentra a menos de 1000 rpm.

2.-Destape el capo del automóvil y acelerelo durante 2 minutos a 2000 rpm sin carga.

(En caso de que el vehiculo no tenga tacómetro se puede utilizar una lámpara estroboscopica digital o un multimetro automotriz) 64

3.- Acelere súbitamente al motor de 2 a 3 veces . 4.- Mantenga al motor en ralentí durante 1 minuto. 5.- Apague el motor y desconecte el sensor TPS.

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6.-Con ayuda de una lámpara estroboscopica verificar el tiempo de encendido.

GA16DNE: 10° +/- 2° apms

7.- Si no se esta dentro de este rango será necesario aflojar el tornillo del distribuidor y girarlo hasta que se alineen las marcas. 8.-Volver a repetir el procedimiento.

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3.- SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL 3.1.- Función La finalidad de un encendido electrónico es eficientar el voltaje de salida de la bobina ya que con este tipo de encendidos se puede utilizar bobinas de hasta 55,000volts. Uno de los pasos que se dieron con el uso de encendidos electrónicos fue la eliminación de la mayoría de las partes mecánicas que mandaban señales y alimentaciones para la saturación y descarga de la bobina de encendido. En México la primer marca que incursiono en los encendidos electrónicos fu Chrysler en 1979. 3.2.- Lógica de funcionamiento Un encendido electrónico debe ser capaz de saturar y descargar a la bobina de encendido cada vez que en un cilindro se lleve acabo la fase de fuerza, para esto el encendido electrónico se apoya de un lector o captador que mandara una señal de mili voltaje (alterno) o una señal cuadrada, cuya frecuencia representa la velocidad del motor. Esta señal es mandada a un modulo de encendido el cual la interpreta y la convierta en un tren de pulsos de tierra para saturar y descargar a la bobina de encendido.

3.3.- Componentes 3.3.1.- Bobina captadora Este elemento es conocido como sensor de reluctancia variable ya que funciona bajo el principio de la inductancia magnética. La bobina captadora en su interior cuenta con un imán permanente y arrollamiento o embobinado alrededor de el y entre en funcionamiento cuando un reluctor externo corta las líneas de flujo de campo magnético es entonces en donde entra en juego la inducción magnética ya que el campo se induce al cable del arrollamiento provocando en sus puntas una diferencia de potencial (voltaje alterno).

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Nota: el reluctor tendrá tantas puntas tenga el motor. 3.3.2.- Captador de efecto hall El funcionamiento del generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magnética para interrumpirla periódicamente, esto genera una señal eléctrica del tipo cuadrada que se envía a la unidad de mando que determina el punto de encendido. En el distribuidor se dispone el captador de efecto Hall que esta compuesto por una campana sujeto al eje del distribuidor, con tantas ranuras como cilindros tenga el motor. La campana en su giro, se interpone entre un cristal semiconductor alimentado por corriente continua y un electroimán. Cuando la parte metálica el alabe se sitúa entre el semiconductor y el electroimán, el campo magnético de este ultimo es desviado y cuando entre ambos se sitúa la ranura del semiconductor, recibe el campo magnético del imán y se genera el "efecto Hall". Cuando el motor gira, el captador va abriendo y cerrando el campo magnético Hall generando una señal de onda cuadrada que va directamente al unidad de mando.

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4.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DE CHRYSLER Este sistema se introduce a nuestro país en el año 1973 en las unidades SUPER BEE, ROYAL MONACO y unidades comerciales. Los sistemas que utilizan el encendido electrónico Chrysler del modelo 73 al 79 utilizan un modulo de encendido con 5 terminales y una resistencia balastra doble. Del 80’ en adelante las unidades que cuentan con este sistema poseen un modulo electrónico con 4 terminales y una resistencia balastra sencilla. 4.1.- Componentes que integran el sistema 4.1.1.- Switch de encendido

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4.1.2.- Resistencia balastra Esta pude ser sencilla o doble, la doble cuenta con una resistencia primaria cuyo valor es de 0.5 a 1.5 Ω y también cuenta con una resistencia secundaria cuyo valor es de 4.65 a 5.65 Ω.

Nota: si la unidad no cuenta con un sistema balastra doble y tiene que instalar un modulo de encendido con 5 bornes, usted puede utilizar una sencilla; eliminando el borne de refuerzo que se el numero 3.

4.1.3.- Bobina

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4.2.- Modulo de Encendido este se encuentra en dos versiones uno con conector de 5 puntas y el otro con conector de 4 puntas. Nota: la única característica o diferencia del de 5 puntas que el borne #3 se utiliza como refuerzo y se coloca una resistencia balastra doble. El modulo de 5 puntas ya no se utiliza en las unidades del 80’ en adelante por lo tanto es muy poco comercial.

SIGNIFICADO DE SUS BORNES 1.Alimentación de corriente de ignición. 2.Pulsos de tierra hacia negativo de bobina. 3.Alimentación de refuerzo de la resistencia secundaria. 4.Señal proveniente de la bobina captadora. 5.Señal proveniente de la bobina captadora.

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4.3.- Bobina captadora La única característica de CRYSLER es que la bobina captadora se puede calibrar. El espacio de calibración permisible entre la bobina captadora y el reluctor es de 0.008’’ de tolerancia ±0.002’’. Si la tolerancia es mayor el motor tardara en arrancar o definitivamente no prende y si es menor el espacio se puede dañar la bobina captadora y los dientes del reluctor.

4.4.- Diagrama eléctrico módulo 5 puntas (Modulo de 5 Puntas)

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4.5.- Diagrama eléctrico módulo 4 puntas (Modulo de 4 Puntas)

5.- Sistema de encendido electrónico de alta energía Este sistema vendrá montado en la gran mayoría de las camionetas CHEVROLET con motor 350, este sistema se caracteriza por que las partes del sistema de encendido se encuentran localizados dentro del distribuidor (bobina captadora, modulo de encendido, bobina de encendido y un condensador para suprimir ruidos en ele radio) este sistema genera aproximadamente un voltaje de 45,000 a 50,000voltios. En la mayoría de las unidades este modulo cuenta con 4 puntas y solo controla la chispa pero en algunas unidades (2.8 L.) El modulo tendrá 5 puntas, esto quiere decir que controlara la chispa y también combustible. Nota: en unidades CHEVROLET Fuel Injection el modulo consta de 8 puntas y controlara chispa, inyección y bomba.

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5.1.- Módulo HEI de Chevrolet

5.2.- Diagrama eléctrico del sistema Chevrolet

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5.3.- Pruebas al módulo de encendido

5.4.- Diagrama eléctrico HEI para fuel injection

Línea de BY- PASS = se tiene que desconectar para poner a tiempo. Línea de REFERENCIA = se utiliza para que la computadora la tome como base para activar la inyección y la activación de la bomba. Línea EST = controla el avance del encendido. Alimentación de tierra física a la computadora. 75

6.- SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DE FORD La marca Ford da a conocer encendidos electrónicos para unidades a carburador a los que llamo DURASPARK, y de estos saco dos versiones. El DURASPARK 1 que se caracteriza por tener dos conectores de los cuales hacen un total de seis cables, y el DURASPARK 2 que se caracteriza por tener tres conectores, los cuales pueden sumar un total de 8 a 9 cables. Nota: el DURASPARK 2 se conecta exactamente igual al uno, solo que el tercer conector en este caso se utiliza para un compensador altimétrico electrónico. Importante: las unidades que cuentan con compensador altimétrico electrónico son unidades semis-computarizadas de las cuales se puede decir que solamente en México se dieron a conocer un daño o dos y que la gran mayoría fue convertidos a carburados convencionales es por ello que su uso no es muy común. Advertencia: para reemplazar el modulo debe de coincidir el color del plástico por que es el que determina para tipo de vehículo. 6.1.- Diagrama del sistema de duraspark

Código de Colores Rojo = Corriente de Ignición Blanco = Corriente de Star Negro = Tierra Física Morado = Señal de Bobina Captadora Naranja = Señal de Bobina Captadora Verde = Pulsos de Tierra a Negativo de Bobina Nota: la corriente de Star se utiliza para atrasar un poco el tiempo al momento de dar marcha y además sirve como refuerzo al modulo. El distribuidor alimenta de tierra al modulo de encendido. (También en fuel injection).

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6.2.- Pruebas del sistema de duraspark

7.- SISTEMA DE ENCENDIDO VOLKSWAGEN TRANSISTORIZADO Este sistema de encendido utiliza captador diferente a los demás llamado Captador de Efecto Hall, que a diferencia de la bobina captadora este si necesita ser alimentado, además su señal será de corriente directa y su tipo de señal será cuadrada. Este sistema no utiliza un modulo de encendido sino que utiliza una pequeña Unidad de Mando, que además de cumplir con la función del modulo de encendido debe ser capaz de alimentar al captador de efecto Hall (en este caso alimenta de 12V y tierra al captador). La unidad de mando de estas unidades cuenta con un conector de 7 terminales pero en México solamente se utilizan 6, ya que la séptima terminal va conectado a la señal de un sensor vacuométrico del cual su uso únicamente entra en vigor en el estado de California en los Estados Unidos. 7.1.- Diagrama del encendido electrónico transistorizado

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7.2.- Localización de la Unidad de Mando En vehículos como el GOLF, JETTA o CARIBE se va a localizar en el canal del agua del lado izquierdo cerca del motor del limpia parabrisas. En vehículos enfriados por aire como VOLKSWAGEN o COMBIE en la tolva de la turbina o en la pared cortafuegos del lado izquierdo. 8.- SISTEMA DE ENCENDIDO NISSAN Dentro de las unidades “NISSAN” encontramos dos tipos de encendidos electrónicos: Los cuales se diferencian de la siguiente manera: En 1988 se da a conocer el primer sistema en los unidades “Ninja-Turbo”. En 1991 se incorpora el sistema en las unidades “HIKARI” con motor 1.6L. En 1993 se presenta en las unidades “HICHI VAN” y “Pick-Up” con motor 2.4L de 12 válvulas. Utilizando el modulo de encendido sujeto en la parte posterior del distribuidor. El segundo sistema se identificara por traer el modulo de encendido electrónico dentro del distribuidor y traer integrado la bobina captadora. Hasta el “TSURU III” modelo 92 se utilizo el sistema de carburador.

8.1.- Diagrama eléctrico del sistema de encendido

MODELOS 1988-1993

(pick – up y Hichivan 2.4 Lts)

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8.2.- Prueba de banco

NOTA: Una prueba rápida, para verificar que el módulo de encendido funciona correctamente es introducir con una lámpara de prueba en “G” corriente del positivo de batería y deberá de generar chispa en el cable central de la bobina. No se debe utilizar la bobina captadora al momento de realizar la prueba de banco al módulo de encendido ya que tendera a calentarse y puede llegar a quemarse por lo tanto se debe de realizar con lámparas de prueba.

PASO

DESCRIPCION

1

Alimentación de tierra física al cuerpo del módulo de encendido

2

Alimentación de 12 volts a la Terminal por medio de la letra “B”

3

Conectar la lámpara de prueba a corriente en la Terminal con la letra “C”

NOTA:

La lámpara no deberá de encender al conectarla a la Terminal “C” de lo contrario el modulo no sirve.

4

Con una segunda lámpara de prueba conectada a corriente excitar la Terminal “G” y entonces la lámpara de la Terminal “C” deberá destellar o encender.

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8.3.- Diagrama eléctrico Tsuru II y III

Si le llegan las alimentaciones y no hay pulsos de tierra se cambia el modulo (con lámpara a derivada a + bat.) El compensador de altura provoca que ni no haya chispa y también la perdida de control del tiempo por lo tanto para revisarlo se checa la línea del compensador y se revisa un voltaje de 10 a 12V. NOTA: para poner a tiempo se debe desconectar el compensador de altura el cual se encuentra ubicado en la pared de fuego. La forma del compensador de altura es la de un barrilito con dos cables y mangueras de vacio (se manejan elementos electrónicos y requieren una tierra del carburador por eso tiene que estar aterrizado).

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8.4.- Diagrama eléctrico para unidades Z22 y Z24

NOTA: Por las terminales I y E, del módulo de encendido, deberá generar pulsos de tierra hacia las bobinas de encendido.

NOTA: hay una versión de este modulo en donde solo se cuenta con 3 patas (EBI) la E controlara los pulsos de tierra para bobina de escape, la B recibirá una corriente de IGN y la I controlara los pulsos de tierra para la bobina de admisión. Practica: con los módulos de encendido (HEI, VW, FORD, CHRYSLER) 81

CONVERSIÓN DE PLATINOS HA ENCENDIDO ELECTRÓNICO UTILIZANDO UNIDAD DE MANDO CON PLATINOS

VENTAJAS: -No se flamean platinos. -Fidelidad del pulso de tierra.

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SISTEMA DE AFINACIÓN CONVENCIONAL 1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE 1.1.- Componentes 1.1.1.- Tanque de combustible 1.1.2.- Procedimiento para lavar el tanque de combustible: 1.1.3.- Componentes del tanque de combustible 1.2.- Diagrama del sistema de combustible antiguo 1.3.- Diagrama del sistema de combustible con cánister de 2 vías 1.4.- Diagrama del sistema de combustible con cánister de 3 vías 1.5.- Sistema de combustible contemporáneo 2.- CARBURADORES 2.1.- Diferencial de presión 2.2.- Principio de Bernoulli 2.3.- Efecto venturi. 2.4.- Elementos que forman el carburador 2.5.- Circuitos del carburador 2.5.1.- Sistema de nivel constante o flotador 2.5.2.- Sistema de ralentí y transferencia 2.5.3.- Circuito de transferencia 2.5.4.- Circuito de alta 2.5.5.- Circuito de inyección 2.5.6.- Sistema de partida en frío 2.5.7.- Metodología de desarmado para un carburador motorcraft. 3.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN 3.1.- Clasificación de aceite 3.2.- Aceite multigrado y monogrado 4.- FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA PCV 4.1.- Causa de una válvula PCV defectuosa 4.2.- Pruebas a la válvula PCV

5.- SISTEMA DE REFRIGERACION 5.1.- Bomba de agua por correa y con ventilador 5.2.- Termostatos 5.3- Verificación del sistema de refrigeración

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SISTEMA DE AFINACIÓN CONVENCIONAL 1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE La función de este sistema es la de almacenar y de abastecer al motor de combustible cuando este lo requiere, por medio de todos los elementos que lo conforman: 1.-Tanque de almacenamiento. 2.- Línea de abastecimiento. 3.- Bomba de transferencia. 4.- Línea de suministro. 5.- Filtro de combustible. 6.-Carburador. 7.- tapón para el tanque de combustible.

1.1.- Componentes 1.1.1.- Tanque de combustible Su función principal es la de crear un recipiente en donde sea posible almacenar combustible, este esta diseñado internamente por una serie de mamparas (rompe olas) que mantienen el volumen liquido del combustible constante para evitar la gasificación e inestabilidad de la unidad. La toma de combustible generalmente se ubicara en la parte superior del tanque de almacenamiento para evitar absorber impurezas además del agua que se podría acumular dentro de este, para evitar este problema también este elemento tiene un sensor de nivel (flotador) que indicara en el tablero cuando el nivel de combustible este demasiado bajo, además en la parte superior encontraremos una especie de deposito llamado canister que almacenara temporalmente el combustible que se encuentre en forma gaseosa para dirigirlo a la cámara de combustión cuando el motor y el múltiple de admisión se encuentre frió. 1.1.2.- Procedimiento para lavar el tanque de combustible: 1.-Desmontar al tanque. 2.-Introducirle grava fina o cadenas delgadas. 3.-Introducir una cantidad pequeña agua. 4.-Comenzar ha agitar el tanque con un movimiento alternativo (tanto horizontal como vertical) 5.-Remover la grava o las cadenas del tanque (si es grava es posible que se necesite introducir mas agua, hasta que esta quede fuera) 6.-Vaciar el agua. 7.-Dejar secar al sol para desgasificar. En las unidades actuales el tanque estará presurizado para impedir que el combustible gasificado se fugue provocando contaminación ambiental ya que estas fugas son consideradas como hidrocarburos no quemados, para evitar la contra-presión negativa el tapón contara con una válvula que permitirá el paso de presión atmosférica cuando el vació se excesivo y dejar que la bomba de combustible funcione de una forma optima. 84

Los tipos de canister se clasifican en dos tipos en las unidades actuales: 1.-Canister de dos vías: Una de sus líneas conducirá el vapor que se junta en el interior del tanque de almacenamiento hacia el canister y la segunda línea ira conectada a la base del carburador en una línea de vació para que el combustible gasificado se absorbido hacia el múltiple. 2.-Canister de tres vías: Una de sus líneas enviara el combustible gasificado del tanque de almacenamiento hacia el canister, otra recuperara el combustible gasificado del carburador y la tercera se conectara a la línea de vació del carburador.

NOTA: Por mantenimiento preventivo este dispositivo debe ser remplazado cada 40,000 Km. O cada vez que se presenten fugas de combustible liquido por su respiradero. 1.1.3.- Componentes del tanque de combustible Mamparas Estás se encuentra en todos los tanque de almacenamiento de combustible y sirven como rompe olas ya que cuando el vehiculo va en movimiento la gasolina dentro del tanque se agita provocando que esta se gasifique. Manguera de desfogue Antiguamente todos los vehículos contaban con esta manguera para permitir el escape de gases, su propósito era prevenir que alguna de las líneas de combustible se obstruyera, y que el funcionamiento de la bomba provocara un vació excedente dentro del tanque dañando tanto al tanque como a la bomba. Con la utilización de este elemento el tanque siempre tendría contacto directo con la presión atmosférica equilibrando al vació provocado por la bomba. Línea de abastecimiento Esta línea se sujeta regularmente arriba de 1.5” a 2” del fondo del tanque esto para evitar que en esta línea se succione impurezas sólidas causas por el tanque, anteriormente era construida de latón o de cobre, estas por lo regular contaban con un amortiguador de vibraciones a la mitad de la conexión, estas se sustituyeron por mangueras convencionales que son capaces de soportar altas vibraciones y deformaciones a causa de la torsión, es importante revisar esta línea por que las mangueras son susceptibles a resecarse(lo cual provocaría perdida de permeabilidad) y eventualmente a romperse, en ocasiones es en esta línea en donde se encuentra el filtro de combustible por lo que es importante revisarla en cada afinación.

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1.2.- Diagrama del sistema de combustible antiguo

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1.3.- Diagrama del sistema de combustible con cánister de 2 vías

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1.4.- Diagrama del sistema de combustible con cánister de 3 vías

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1.5.- Bomba de transferencia Su función principal es la de mantener un flujo constante de combustible, para que cuando el motor lo requiera este se mezcle con aire y se lleve a cabo la explosión, por lo general están se encuentran en el interior del tanque de combustible, existen 3 tipos de bombas: 1.-Tipo seccionado 2.-Tipo sellada 3.-Tipo electrónica Las 2 primeras se fijan al monoblock a través de tornillería y reciben la propulsión a través del árbol de levas, la bomba de este tipo tiene un balancín que esta en constante contacto con el árbol de levas, y que este presiona a un resorte que deforma a un diafragma, de esta forma se obtiene una presión negativa (cuando el diafragma sufre una deformación de esta índole, lo cual provoca que la 1 válvula check admita el combustible y la 2 válvula check se cierre) y una presión positiva (cuando el diafragma sufre una deformación de esta índole, esto provoca que la 2 válvula check se abra y la 1 válvula se cierre), Su función principal es la de trasladar el combustible desde estanque de almacenamiento a la cuba del carburador con un flujo estable. En ocasiones se observa al filtro de gasolina, en este caso se debe proceder a verificar el estado físico de la bomba (si esta otorga el vació y presión manométrica necesaria), si esta presenta fallas será necesario sustituirla, de lo contrario se tendrá que observar el estado físico de las mangueras ya que estas pueden estar defectuosas o mal conectadas, un síntoma común es que el vehiculo se jalonee ya que por intervalos le hace falta combustible. Si el filtro de gasolina esta vació indica que la válvula check de la bomba de gasolina se averió y que es necesario remplazar la bomba. Pruebas a la bomba de transferencia: Prueba de vació Se deberá poner en marcha el motor por alrededor de 2 minutos par que el deposito del carburador se llene, se desconecta la línea de alimentación (línea de baja presión o de succión) y se conectara el vacuometro a la bomba, si la bomba esta en buen estado se debe registrar una lectura de 5 a 20 in Hg. o lo que especifique el fabricante. Prueba de presión Se pone en marcha el motor por alrededor de 2 minutos, para después apagar al motor, después de esto se procederá a desconectar la línea de descarga de la bomba (línea de alta presión), y se colocara al vacuometro, si la bomba se encuentra en buen estado se debe registrar una lectura de entre 3 a 7 psi. de lo contrario es prudente remplazarla.

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Prueba de volumen Se pondrá en marcha el motor alrededor de 2 minutos después de esto se apagara al motor y se desconectara la línea de descarga que se conecta al carburador para redirigir el flujo hacia un recipiente, si la bomba esta en buen estado esta debe entregar un litro de combustible en un minuto, después de terminar la prueba volver a conectar la línea al carburador.

Servicio Cuando este sistema presenta anomalías es prudente verificar: 1.-Que el filtro de combustible no este tapado. 2.-Realizar la pruebas al la bomba de transferencia Síntomas y causas: -El filtro de gasolina se descarga.-Las válvulas check están dañadas -La bomba tira el combustible por el respiradero.-Diafragma roto o perforado -El motor opera de forma normal en marcha mínima pero en el transcurso de operación (cuando se calienta el motor) la presión baja.-Diafragma de la bomba chicloso -El carburador se ahoga.-La bomba sobre pasa la presión en la línea de descarga. -Flujo inconstante.-La leva o la pata de la bomba se encuentran en exceso desgastadas

1.6.- Sistema de combustible contemporáneo En este sistema se cuentan con varios elementos confortantes de los sistemas anteriores, sustituyendo al carburador por un riel de inyectores (inyectores, tuberías y regulador de presión).

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2.- CARBURADORES Este elemento es el encargado de dosificar y mezclar el combustible con la gasolina para llevar a cabo una comprensión mas general de cómo realiza esta función debemos comenzar a comprender los fundamentos físicos con los que trabaja. 2.1.- Diferencial de presión Este fenómeno físico es el que argumenta la traslación de un fluido de un punto a otro, para comprender mejor esto se muestran las siguientes figuras: Que ocurre con el agua que se encuentra en un tubo en “U” a) El agua que se encuentra en el brazo izquierdo del tubo tiene un nivel mas alto que el de la derecha. b) El agua que se encuentra en el brazo derecho del tubo tiene un nivel mas alto que el de la izquierda. c) El agua en ambos brazos se encuentra al mismo nivel.

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2.2.- Principio de Bernoulli En hidráulica este principio es fundamental ya que fundamenta en una ya mencionada ley de EINSTEN la energía no se crea ni se destruye, solo se transforma, estarán de acuerdo conmigo que el ejercer una presión sobre un fluido requiere de energía, y que la velocidad a la que esta se transmite también es energía por lo que se concluye en la siguiente formula.-

En donde: v.-Velocidad del fluido (m/s o ft/s) g.-Fuerza de gravedad (9.81 m/s2 o 32.2 ft/s2) y.-es el nivel respecto a un punto fijo (m o ft) P.-Presión (N / m2 o PSI) Ρ.-Densidad (Kg. / m3 o lbm. / ft3)

Esta ecuación también se fundamenta en la ley de continuidad en donde: Q1=Q2 En otras palabras lo que entra es igual a lo que sale.

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2.3.- Efecto venturi. Para explicarlo se fundamentara en el siguiente ejemplo:

Encuentre los valores de V2 y P2. Para realizar este ejemplo se supone que el fluido con el que se trabaja es solo gasolina (no es mezcla aire combustible ya que este análisis requiere fundamentarse en leyes termodinámicas de mezclas de gases y además tener en cuenta que la densidad esta sujeta a los cambios de temperatura) En este ejemplo los valores son Y1=Y2 A1=1 m2 A2= 0.5 m2 V1= 1 m/s ρ = 680 Kg./m3

y

g= 9.81 m/s2

Con ayuda de la ecuación de continuidad Q1= Q2 V1A1=V2A2 94

Despejando V2= (V1A1)/A2 Sustituyendo datos en la ecuación anterior. V2= (1 x 1)/ 0.5 = 2 m/s Se puede ver que la velocidad se duplico pero que pasa con P 2 Se deben sustituir los valores en la ecuación de bernoulli El desarrollo se hará en clases.

Problema Encuentre los valores de V2 y P2 si: *Solo es aire ρ= 1.18 Kg/m3 *Y1=Y2 *D1= 2.54 cm. y D2= 1.27 cm. *V1= 0.001 m/s El desarrollo se hará en clases

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2.4.- Elementos que forman el carburador

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2.5.- Circuitos del carburador Según las condiciones de funcionamiento del motor, debido a las distintas exigencias de carga, el carburador debe ser capaz de entregar distintos tipos de dosificación de mezcla aire-combustible. Esto se logra por medio de una serie de circuitos que cumplen una función definida en el carburador a saber:

2.5.1.- Sistema de nivel constante o flotador Permite mantener dentro del depósito del carburador llamado Cuba una cantidad constante de combustible del cual se alimentarán todos los circuitos del carburador.

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Características de los elementos del sistema Válvulas de aguja.

Tipos de flotadores.

Fallas en el sistema del flotador 98

Causa de la aguja Causa del flotador

2.5.2.- Sistema de ralentí y transferencia Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de ralentí o baja velocidad. Además permite la transferencia de ralentí a media velocidad cuando se empieza a acelerar el motor. La dosificación adecuada se lograr por conductos de aire y de combustible calibrados y tubos emulsionadores.

Es importante mencionar que este circuito solo esta en funcionamiento en todo su esplendor cuando la mariposa de aceleración se encuentra por completo cerrada y el vació en el múltiple es el máximo, se localiza como un pequeño orificio que se encuentra por debajo de la mariposa de aceleración.

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Identificación del circuito

Servicio Es recomendable para este circuito desmontar por completo al carburador y desarmarlo para que con ayuda de un solvente sopletearlo y lavarlo ya que las galerías de este circuito son demasiado pequeñas. Síntomas Cuando se presenta alguna anomalía en el circuito de baja, el vehiculo en ralentí es inestable y cuando se acelera se estabiliza, puede ser por que hay exceso de suciedad, por una manguera dañada o un empaque en mal estado.

¿Por que se identifica como un problema del circuito de baja una manguera dañada o un empaque en mal estado?

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2.5.3.- Circuito de transferencia Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con carga parcial. La dosificación adecuada se logra por el sistema de transferencia y sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es). Este circuito sirve para realizar el cambio entre el circuito de alta y baja, ya que es imposible que súbitamente se corte la entrada de combustible al múltiple de admisión, si esto ocurriera cada vez que se acelerara el automóvil se apagaría por falta de combustible. Como resumen es el circuito que abastece de combustible al vehiculo cuando se va abriendo la mariposa de aceleración. Por lo regular podemos observar una ranura que se encuentra al nivel de la mariposa cuando esta cerrada. Identificación del circuito

Servicio Lavar y sopletear con carbuklin para carburadores.

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2.5.4.- Circuito de alta Proporciona la mezcla aire-combustible adecuada para el funcionamiento del motor en régimen de alta velocidad con plena carga. La dosificación adecuada se logra por el sistema de alta velocidad con su calibre y surtidor principal al centro de la garganta(s) principal (es). Este circuito se encuentra en plenitud cuando la mariposa de aceleración se encuentra plenamente abierta, ya que el flujo de aire a través de la garganta (venturi) es mucho mayor ya que este circuito trabaja bajo el vació parcial creado por el efecto venturi. Identificación del circuito

SERVICIO.-Lavar y sopletear con carbuklin para carburadores.

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2.5.5.- Circuito de inyección En cualquier régimen del motor y ante aceleraciones y aperturas bruscas de la mariposa de aceleración, el sistema de aceleración proporciona una cantidad adicional de combustible, para enriquecer la mezcla y poder efectuar la aceleración rápida requerida (ya que se necesita romper con la inercia del movimiento se requiere una demanda de combustible mayor). El enriquecimiento de la mezcla se logra por medio de una bomba (Este puede ser por diafragma o por embolo) de inyección, que extrae una dosis de combustible y la inyecta a la garganta del carburador. Identificación del circuito

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2.5.6.- Sistema de partida en frío Este sistema permita entregar al motor una mezcla muy rica en combustible, para facilitar su partida en frío. Esta riqueza extrema se logra por la estrangulación de la garganta principal del carburador. Por medio de una mariposa auxiliar se obtura el carburador creándose una gran depresión en su garganta lo que arrastra combustible en cantidades por el surtidor principal. Otros sistemas conectan conductos de aire especiales para sacar el combustible requerido. Identificación del circuito

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2.5.7.- METODOLOGIA DE DESARMADO PARA UN CARBURADOR MOTORCRAFT.

1.- Remover al carburador entero con ayuda de una llave 9/16.

2.-Remover la tapa con ayuda de un desarmador plano.

3.-En este momento queda completamente a la vista el circuito flotador y las gargantas.

4.-Con ayuda de un desarmador quitar el seguro del flotador,(el cual se encuentra adjunto al asiento de la válvula de aguja) para remover con todo y aguja.

5.-Con ayuda de un desarmador plano retirar ambas espreas (#53).

6.-Con ayuda de un desarmador plano retirar el tornillo que sujeta a las venturas secundarias.

7.-En el orificio del tornillo retirado anteriormente se encuentra una barra y un balín.

8.-Con ayuda de un desarmador plano retirar la tapa que se encuentra en la cara inferior del carburador.

9.-Remover la válvula que se encontraba cubierta por la tapa anteriormente removida con ayuda de una llave de 1”.

10.-Retirar el seguro que enlaza la varilla del inyector con la varilla de la mariposa de aceleración.

11.-Retirar la tapa del inyector con ayuda de un desarmador plano.(dentro de esta se encuentra un diafragma y un resorte)

12.-Con ayuda de un desarmador plano retirar los tornillos de ajuste de mezcla.

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3.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El uso apropiado del aceite es importante ya que este facilita el giro del motor es por eso que la industria proporciona una gran variedad de aceites y aditivos para motores a gasolina.

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3.1.- Clasificación de aceite

3.2.- Aceite multigrado y monogrado? Los aceites multigrados pueden ofrecer ventajas significativas sobre los monogrados: A. Arranque más rápido del motor en frío. Se obtiene así menor desgaste del motor en sí, y también una mayor vida útil de la batería y del motor de arranque. Esto se comprueba no solamente en climas fríos rigurosos, sino también a temperaturas ambiente moderadas como 20 C. La diferencia entre un multigrado y un monogrado en estos casos es notoria. Establece la lubricación adecuada en la mitad del tiempo que un monogrado. B. Los multigrado eliminan la necesidad de cambios estaciónales del aceite (por ejemplo: SAE 30 en invierno y SAE 40 en verano). C. Mejores prestaciones para el trabajo a bajas temperaturas, ya que debido a que los huelgos en los motores modernos son cada vez menores, el aceite debe fluir más rápidamente para llegar a las piezas vitales del motor, especialmente la lubricación del turbocompresor. D. También se comportan muy bien a altas temperaturas, con una película más resistente a altas cargas que la de los aceites monogrado, y esto se refleja en una disminución del desgaste general del motor. 107

E. Existe un ahorro importante de lubricante, ya que se logra un excelente sellado en la zona entre anillos y pistón, allí donde se produce el mayor pasaje de aceite hacia la cámara de combustión, donde se quema tras lubricar al anillo superior (también llamado anillo de fuego). F. Otro beneficio es el ahorro de combustible por: 1) su mayor fluidez a temperaturas bajas, lo cual reduce las pérdidas de energía en el arranque, y 2) su mayor capacidad para reducir la fricción en las zonas calientes y críticas del motor (anillos de pistón, camisas y balancines de válvulas), gracias a sus aditivos mejoradores de índice de viscosidad. Tendremos un reflejo gráfico analizado cuando hablemos de las diferencias de un lubricante sintético con uno convencional.

Conviene un aceite con grado SAE mayor a 40 en un motor nuevo o recién reparado No, debido a que los motores modernos son cada vez más rápidos y construidos con espacios entre piezas menores, los aceites deben ser lo suficientemente "delgados" para fluir libremente. Además, logrando películas lubricantes de bajo espesor es posible reducir la fricción interna del motor.

Estas conclusiones, resultado de la experiencia de los fabricantes automotrices, se reflejan en las recomendaciones de los manuales de uso del automóvil: las marcas internacionales tienden a recomendar aceites con grado SAE 10W-30 (americanos); 5W30 (Ford de Europa y Brasil) o aún 0W-20 como Toyota de Japón

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4.- FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA PCV

La válvula PCV es un dispositivo operado por el vacío del motor, generalmente se localiza en la tapa de punterías ó el múltiple de admisión. Controla el paso de gases no quemados en el carter reciclándolos con la mezcla de aire-combustible. Esto lleva a prevenir que los gases salgan del motor creando CONTAMINACION y a obtener una mezcla perfecta AIRE-COMBUSTIBLE. Las válvulas PCV son equipo estándar en la mayoría de los vehículos con motor de gasolina desde 1963. Son unos de los dispositivos más antiguos y efectivos para controlar las emisiones automotrices. Se recomienda reemplazar la válvula cada 12 meses o 15,00 Km.

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4.1.- Causa de una válvula PCV defectuosa 1. Marcha lenta defectuosa. 2. Bajo rendimiento de gasolina

3. Falta de potencia

4. Fugas de aceite por carter, tapas de punterías y bayoneta

5. Desgaste prematuro del motor

6. Aceite sucio y delgado más rápidamente

7. Contaminación

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Cuando haga el cambio de esta válvula le recomendamos, cambiar al mismo tiempo el hule o goma donde se aloja. El calor a que es sometido este hule, lo reseca o tuesta y hace difícil el cambio de la válvula. Si no encontrara el hule en las autopartes, puede hacerlo utilizando un capuchón de cable o chicote de bujía, córtelo y adécuelo a la posición haciéndole la cintura que requiera para mantenerse en la posición. Igualmente tenga cuidado al remover el hule viejo, si sale en pedazos trate de que no se queden algunos obstruyendo, o volando en el conducto. Recuerde que esta válvula tiene el trabajo de absorber libremente, sin obstáculos. Nota: en cada afinación se recomienda la válvula PCV y el filtro de esponja y si no lavarlos y sopletearlos. 4.2.- Pruebas a la válvula PCV

Como comprobar si realmente es la válvula la que esta dañada. -poner en marcha el motor, si esta tirando aceite por la bayoneta el problema es la válvula y si en ese momento dejo de tirar aceite por la bayoneta, el problema es la válvula y si no anillos. En la camionetas con caja automática tienen un modulador y cuando se daña hay humo azul y además los cambios de velocidad los da muy retardados esto se debe a que El modulador cuenta con un diafragma, hay paso de aceite hacia el múltiple de ADM. Por medio de una alimentación de vacío que toma el modulador del múltiple de admisión y succiona ese aceite y lo mete a la cámara de combustión.

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Como comprobar si el problema este en el modulador: Quitar la manguera y si esta mojada de aceite quiere decir que el diagrama del modulador esta, dañado y por lo tanto hay paso de aceite hacia el múltiple.

Cuando se daña el diafragma del booster hay paso de líquido hacia el múltiple de ADM y esto nos ocasiona humo blanco constante y además se baja el nivel del líquido. Cuido del depósito y hay que cambiar el repuesto del cilindro, maestro y reemplazar el booster otra falla que nos provoca es que el pedal del freno se pone tenso. E l booster trabaja por diferencia de presión porque por el lado de la varilla del pedal le entra presión atmosférica y por el otro lado vacío por medio de la manguera que viene del múltiple. Cuando el pedal se pone tenso o al pisar se escucha aire probar la válvula que esta conectada al booster. Ésta válvula nos tiene que dar 15 libras de presión si no los da reemplazarla. Nota: Cuando se tapa de tierra la esponja que trae el purificador de aire no deja pasar el aire y empieza a fallar el motor (inestable). -para comprobar: quitar la válvula PCV y si trabaja parejo el motor el problema está en la esponja, quitarla y lavarla con gasolina y sopletearla.

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5.- SISTEMA DE REFRIGERACION

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5.1.- Bomba de agua por correa y con ventilador

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5.2.- Termostatos

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5.3- Verificación del sistema de refrigeración Problemas a causa del sistema de refrigeración 1.-Existen perdidas de liquido refrigerante. 2.-El vehiculo tiende a sobrecalentarse. 3.-El vehiculo tarda en llegar a su temperatura operacional.

Verificación de fugas 1.-Se recorre el circuito verificando la existencia de corrosión o depósitos blancos.

2.-Se comprueba estanquidad con ayuda de un estancador.

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Comprobación de calentamiento en exceso del motor y tiempo excesivo en alcanzar temperatura de régimen. 1.-Causas de un calentamiento anormal pueden ser un mal funcionamiento del electroventilador, o del termostato, o de la bomba de agua, o la suciedad depositada en el radiador 2.- Otras veces el calentamiento excesivo puede ser debida a una puesta a punto deficiente de carburación o de encendido, por lo que antes de verificar el sistema de refrigeración, hay que comprobar estos sistemas. 3.- Si el motor tarda mucho tiempo en alcanzar la temperatura de régimen es síntoma de que el termostato puede estar siempre abierto. Verificación y limpieza del radiador Cuando se detecte un color marrón el agua o suciedad en el vaso de expansión, hay que proceder a la limpieza del radiador. se vacía el circuito, y se llena con un desincrustante, y se hace funcionar el motor durante media hora. a continuación, con el motor en marcha, se desconecta el manguito inferior del radiador, y se le suministra agua limpia por el tapón de llenado, hasta que el agua salga clara. se colocan otra vez los manguitos, y se rellena con refrigerante. se sangra el aire abriendo los purgadores hasta que dejen de salir burbujas. Verificación del tapón de presión. Si un tapón tiene un tarado bajo, baja la temperatura de ebullición y provoca un calentamiento del motor. Si la válvula de aspiración está obstruida, al enfriarse el motor, se estrangula el manguito interrumpiendo el flujo de agua desde el vaso de expansión y dificulta la circulación. 119

Verificación del electro ventilador.

Se observará si el ventilador se pone en marcha acelerando ralentí, cuando el indicador alcance la zona alta de temperatura. En caso contrario debe verificarse el ventilador puenteando termo contacto que lo gobierna. haciendo un puente en el termo contacto, debe de ponerse en marcha el ventilador. Verificación del termo contacto Si al realizar la prueba del electro ventilador, este funciona correctamente, deberemos comprobar el termo contacto. Realizamos el siguiente montaje y calentamos el agua hasta que comprobamos que el termo contacto se cierra cuando se alcanzan los 90- 95ºc A continuación se deja enfriar hasta que se debe de abrir a una temperatura de entre 82 y 86ºc

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Verificación del termostato La válvula debe empezar a abrir entre 82 y 86ºc, y debe estar completamente abierta entre 95 y 100ºc. si no es así debe sustituirse. En el montaje posterior debe observarse el montaje del bulbo por el lado del motor y si tiene orificio de purga, este debe de quedar situado por la parte de arriba.

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Verificación y control de la bomba de agua En caso de existir fugas de agua en la bomba, ruidos o anormalidad de funcionamiento, hay que desmontarla. se observarán deformaciones, fisuras grietas, o incrustaciones, en cuyo caso deberá de ser sustituida. se verificaran visualmente todos sus componentes.

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Si hacía ruido la bomba, debe de comprobarse el juego del cojinete de apoyo, el juego axial no debe de ser superior al 0,1mm. debe medirse el juego de los alabes y el cuerpo de bomba debe de estar comprendido entre 0,5 y 1mm, así como el juego entre la turbina y el plano de apoyo de la tapa de cierre que debe de estar comprendido entre 0,15 y 0,25mm. Verificación y control del líquido refrigerante Cuando haya que sustituir el líquido, hay que proceder de la siguiente forma: 1.-Vaciar el circuito, y llenarlo por el vaso expansor manteniendo abiertos los purgadores, que se deben de cerrar cuando por ellos salga un chorro continuo de líquido. 2.-Poner el motor en marcha y llegar a temperatura de régimen, abrir los purgadores, y acelerar bruscamente varias veces hasta que veamos que no salen burbujas por los purgadores. 3.-Cerrar los purgadores y comprobar que el nivel en el vaso de expansión es correcto una vez enfriado el motor.

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