Belajar Tentang Aircraft

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 0

  Lainnya    Blog Berikut»

[email protected]   Dasbor   Keluar

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Rabu, 19 Juni 2013

Laman Dasar-Dasar Tentang Pesawat

Perawatan Pesawat

Dasar Pesawat Terbang

PERAWATAN PESAWAT UDARA

Arsip Blog ▼  2013 (8) ▼  Juni (8)

A.   PERAWATAN PESAWAT

Perawatan Pesawat Prinsip Kerja Sistem Pesawat Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Suppli...

        Setiap  pesawat  udara  selama  beroperasi  pasti  mempunyai  jadwal untuk  perawatan.  Perawatan  ini  harus  dilakukan  karena  setiap  komponen mempunyai  batas  usia  tertentu  sehingga  komponen  tersebut  harus

Magneto

diganti.  Selain  itu,  komponen  juga  harus  diperbaiki  bila  ditemukan  telah

Komposit

mengalami  kerusakan.  Secara  garis  besar,  program  perawatan  dapat

Instrument-Instrument pesawat

dibagi  menjadi  dua  kelompok  besar,  yaitu  perawatan  preventif  dan korektif. Perawatan preventif adalah perawatan yang mencegah terjadinya

Teknik Inspeksi

kegagalan  komponen  sebelum  komponen  tersebut  rusak.  Sedangkan

Gas Turbine Engine

perawatan  korektif  adalah  perawatan  yang  memperbaiki  komponen  yang rusak agar kembali ke kondisi awal.

Mengenai Saya rizky arief

Perawatan preventif dapat dibagi menjadi 3 jenis yaitu: Perawatan  periodik  atau  hard  time,  merupakan  perawatan  yang dilakukan  berdasarkan  batas  waktu  dari  umur  maksimum  suatu komponen  pesawat.  Dengan  kata  lain,  perawatan  ini  merupakan

Ikuti

perawatan  pencegahan  dengan  cara  mengganti  komponen  pesawat

33

meskipun komponen tersebut belum mengalami kerusakan.

Lihat profil lengkapku

Perawatan  on­condition,  merupakan  perawatan  yang  memerlukan

Translate

inspeksi untuk menentukan kondisi suatu komponen pesawat. Setelah itu  ditentukan  tindakan  selanjutnya  berdasarkan  hasil  inspeksi

Pilih Bahasa Diberdayakan oleh 

tersebut. Bila ada gejala kerusakan, komponen tersebut dapat diganti Terjemahan

bila alasan­alasan teknik dan ekonominya memenuhi. Perawatan  korektif  dikenal  pula  dengan  nama  condition  monitoring

Pengikut

yaitu  perawatan  yang  dilakukan  setelah  ditemukan  kerusakan  pada

Pengikut (0)

suatu  komponen,  dengan  cara  memperbaiki  komponen  tersebut.  Bila cara  perbaikan  tidak  dapat  dilakukan  dengan  alasan  teknik  maupun

Ikuti

ekonomi, maka harus dilakukan penggantian.

Interval Perawatan Pesawat Perawatan  pesawat  biasanya  dikelompokkan  berdasarkan  interval  yang sepadan  dalam  paket­paket  kerja  atau  disebut  dengan  clustering.  Hal  ini dilakukan agar tugas perawatan lebih mudah, efektif dan efisien. Interval

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

1/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT yang dijadikan pedoman untuk melaksanakan paket­paket tersebut adalah sebagai berikut:  Flight Hours             Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah jam                  operasional suatu pesawat terbang.  Flight Cycle              Merupakan interval inspeksi yang didasarkan pada jumlah takeoff­             landing yang dilakukan suatu pesawat terbang. Satu kali takeoff­landing         dihitung satu cycle.  Calendar Time              Merupakan interval inspeksi yang dilakukan sesuai dengan jadwal            tertentu.

Dari  jumlah  tugas  perawatan  atau  inspeksi  yang  dilaksanakan, maintenance dapat dibagi dalam minor maintenance seperti transit check, before  departure  check,  daily  check,  weekly  check  dan  heavy maintenance seperti A­Check, B­Check , C­Check dan D­Check. Minor maintenance:  Transit Check§ Inspeksi ini harus dilaksanakan setiap kali setelah melakukan penerbangan saat transit  di  station  mana  pun.  Operator  biasanya  memeriksa  pesawat  untuk memastikan  bahwa  pada  pesawat  tidak  terdapat  satu  pun  kerusakan  struktur, semua  sistem  berfungsi  dengan  sebagaimana  mestinya,  dan  servis  yang diharuskan telah dilakukan.  Before Departure Check§ Inspeksi  ini  harus  dilakukan  sedekat  mungkin  sebelum  tiap  kali  pesawat berangkat beroperasi, maksimal dua jam sebelumnya.  Daily Check (Overnight Check)§ Pemeriksaan  ini  harus  dilakukan  satu  kali  dalam  jangka  waktu  24  jam  setelah daily  check  sebelumnya  dilakukan.  Setiap  hari  pesawat  telah  diprediksi  akan ground  stop  minimal  selama  empat  jam.  Inspeksi  ini  mencakup  pemeriksaan komponen,  pemeriksaan  keliling  pesawat  secara  visual  untuk  mendeteksi  ada atau  tidaknya  ketidaksesuaian,  melakukan  pengamanan  lebih  lanjut,  dan pemeriksaan sistem operasional.  Weekly Check§ Pemeriksaan ini harus telah dilakukan dalam tujuh hari penanggalan. Termasuk dalam inspeksi ini adalah before departure check. Aircraft  maintenance  checks  adalah  periode  pemeriksaan  yang  harus dilakukan  pada  pesawat  setelah  penggunaan  pesawat  untuk  jangka  waktu tertentu,  digunakan  sebagai  parameter  interval  untuk  heavy  maintenance yang meliputi A­Check, B­Check, C­Check, dan D­Check.

1. A  Check  —  Dilakukan  kira­kira  setiap  satu  bulan.  Pemeriksaan  ini biasanya  dilakukan  hingga  10  jam.  Pemeriksaan  ini  bervariasi, bergantung  pada  tipe  pesawat,  jumlah  siklus  (takeoff  dan  landing dianggap  sebagai  siklus  pesawat,  atau  jam  terbang  sejak  pemeriksaan terakhir. Perawatan pesawat jenis ini hanya melakukan pemeriksaan pada pesawat  terbang  untuk  memastikan  kelaikan  mesin,  sistem­sistem, komponen­komponen,  dan  struktur  pesawat  untuk  beroperasi.  Untuk

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

2/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Boeing  737  Classic  A­check  dilakukan  setelah  300  jam  terbang,  Airbus A340 setelah 450 jam terbang, Boeing 747­200 setelah 650 jam. 2. B  Check  —Bergantung  pada  masing­masing  jenis  pesawat,  pemeriksaan berkisar  antara  9  hingga  28  jam  ground  time  dan  biasanya  dilakukan kira­kira  setiap  lima  bulan.  Perawatan  pesawat  dalam  skala  kecil  ini hanya meliputi proses pembersihan, pelumasan, penggantian ban apabila sudah aus, penggantian baterai, dan inspeksi struktur bagian dalam. 3. C  Check  —  Sebuah  pesawat  harus  melakukan  C­Check  setelah  15­18 bulan.  Bergantung  pada  tipe  pesawat,  pemeriksaan  ini  bisa  memakan waktu  10  hari.  Perawatan  pesawat  tipe  ini  merupakan  inspeksi komprehensif  termasuk  bagian­bagian  yang  tersembunyi,  sehingga kerusakan dan keretakan di bagian dalam dapat ditemukan. Untuk Boeing 737­300  dan  737­500,  inspeksi  ini  dilakukan  setiap  4.000  FH.  Untuk Boeing  737­400  dilakukan  setiap  4.500  FH.  Sedangkan  untuk  Boeing  747­ 400  dilakukan  setiap  6.400  FH  dan  Airbus  A­330­341  dilakukan  setiap  21 bulan. 4. D Check — Inspeksi ini biasa disebut overhaul. Pemeriksaan jenis

ini  adalah  perawatan  yang  paling  detail,  untuk  pesawat  Boeing 737­300,  737­400  dan  737­500,  inspeksi  ini  dilakukan  setiap 24.000  FH.  Sedangkan  untuk  Boeing  747­400  dilakukan  setiap 28.000  FH  dan  untuk  Airbus  A­330­341  dilakukan  setiap  6  tahun. Pada pengecekan jenis ini pesawat diinspeksi secara keseluruhan, biasanya memakan waktu 1 bulan.

MAINTENANCE PESAWAT UDARA Sepertinya  kecelakan  pesawat  tengah  menjadi  isu  terhangat  belakangan  ini. Bahkan  shoutbox  saya  pun  ikut  terkena  wabahnya.  Saya  coba  menulis  sedikit, meski  sebenarnya  ingin  rehat  dulu  karena  sedang  musim  ujian.  Tapi harapannya  tulisan  ini  bisa  menjadi  sedikit  gambaran  tentang  transportasi udara kita dan perawatan pesawat yang seharusnyadilakukan. Belakangan  ini  kecelakan  pesawat  secara  beruntun  terjadi.  Baik  yang  menelan korban  jiwa  maupun  tidak.  Padahal,  sebenarnya  pesawat  adalah  alat transportasi  yang  paling  aman.  Artinya,  semuanya  dilakukan  sesuai  prosedur. Setiap  kondisi  juga  ada  prosedur  keselamatannya.  Contohnya,  pesawat  udara dibuat  dapat  melakukan  terbang  menanjak  (climbing)  dengan  satu  mesin.  Jika satu  mesin  mati  saat  takeoff,  ada  prosedur  keselamatan:  pilot  membatalkan takeoff jika pesawat belum mencapai v­one (kecepatan saat mulai rotate) atau takeoff tetap dilanjutkan jika satu mesin mati setelah melewati v­one. Landasan pacu pun harus dibuat 1.5 kali lebih panjang dari ukuran yang dibutuhkan. Lalu  mengapa  saat  ini  transportasi  udara  kita  kerap  mengalami  musibah? Bukan  soal  mudah  untuk  menjawabnya.  Tidak  hanya  soal  teknis  dan engineering  saja,  tapi  juga  menyangkut  soal  politik,  ekonomi,  dan  bisnis  tentu saja.  Secara  teknis,  perawatan  pesawat  adalah  harga  mati  yang  tidak  boleh ditawar. Tapi lain hal jika ditinjau dari segi bisnis atau politik. Secara  umum,  perawatan  pesawat  meliputi  dua  kegiatan:  Inspection (pemeriksaan)  dan  Repair  (perbaikan).  Subjek  perawatan  pesawat  itu  sendiri meliputi  perawatan  struktur,  perawatan  interior,  perawatan  sistem  dasar pesawat,  perawatan  sistem  misi,  dan  perawatan  sistem  propulsi.  Setiap pedoman  pelaksanaan  perawatan  pesawat  ini  telah  tertilis  di  buku  panduan Maintenance Manuals dari setiap jenis pesawat. Di  shoutbox  ada  yang  menanyakan,  berapa  periode  pemeriksaan  semua  item komponen  pesawat?  Pada  dasarnya,  perawatan  pesawat  dilaksanakan  dalam beberapa periode mulai yang paling ringan sampai perawatan besar. Pemeriksaan Periodik ( Rutin )

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

3/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Perawatan  ini  lazim  disebut  “walk  arround  check”  karena  pemeriksaannya dilakukan disekitar pesawat maupun di hangar. Perawatan ini meliputi :

·         Preflight Check : pemeriksaan sekeliling pesawat sebelum pesawat direlease untuk  terbang.  Semua  persyaratan  operasional  sistem  dan  keamanan diperiksa secara rinci dan melalui check list formal dan dokumentasi.

·                  Daily  Check  :  dilaksanakan  satu  kali  sehari  dan  diutamakan  pada  sistem tekanan udara kabin serta kualitas oli sistem propulsi.

·                  Overnight  Check  :  Dilaksanakan  malam  hari  didalam  hangar,  diutamakan pada  landing  gear  dan  sistem  pengereman  serta  ada  tidaknya  FOD  (  Foreign Object Damage ).

·                  Transit  Check  :  Dilaksanakan  satu  kali  dalam  50  flight  hours  untuk memeriksa sistem interior kabin dan penampilan pesawat. A­Check Pemeriksaan  bagian  dalam  dan  luar  pesawat  untuk  meyakinkan  kelayakan terbangnya.  Pada  periode  ini  dilaksanakan  pada  komponen­komponen  penting. Inspeksi  juga  dilakukan  pada  Aircraft  Flight  Log  (AFL),  sistem  Flight  Data Recorder  (FDR)  dan  Cockpit  Voice  Recorder  (CVR)  pada  blackbox.  Periode  A­ check  adalah  200  jam  terbang  untuk  pesawat  kecil  dan  550  jam  terbang  untuk pesawat besar. B­Check Dilakukan  setiap  enam  bulan  sekali,  meliputi  kegiatan  pembersihan, penambahan librikasi, hidroulik, penggantian baterai dan lampu external. C­Check Pemeriksaan  komprehensif  dengan  melepas  komponen­komponen  utama seperti  engine,  propeller,  landing  gear  dan  sebagainya.  Periodenya  setiap  2000 jam terbang untuk pesawat kecil dan satu tahun untuk pesawat besar. D­Check Pemeriksaan  komprehensif  pada  struktur  pesawat  untuk  medeteksi  adanya keretakan  dan  kelelahan  struktur  serta  kerusakan  lainnya.  Pemeriksaan  ini dilakukan  di  hangar  pesawat  dimana  struktur  utama  pesawat  seperti  wing. empenage, control surface dilepas. Seperti  itulah  kira­kira  perawatan  periodik  (termasuk  preventif)  yang  harus dilakukan. Tentu saja masih ada perawaran korektif untuk mengatasi kegagalan memdadak. Sedikit  cerita,  akhir  pekan  kemarin  saya  jadi  panitia  temu  alumni.  Sayangnya saya berada dibagian keamanan jadi tugas dilapangan. Tapi saya sempat masuk ruangan  dan  menyimak  diskusi.  Ternyata  para  alumni­alumni  itu  antara lain  calon  orang  nomor  satu  di  dirjen  perhubungan  udara  ,  mantan  ketua  flight test  N250  yang  juga  menjadi  ketua  BPPT  pertama  selain  menristek  dan  hadir pula tokoh paling senior dalam hal investigasi kecelakaan pesawat di Indonesia. Siapa mereka, ah pasti Anda sudah tahu. Banyak  hal  yang  terungkap  disana,  yang  tidak  pernah  saya  dapat  di  televisi. Tentang  kejayaan  IPTN  (dulu)  meraih  sertifikasi  internasional  yang  tak  pernah diekspos  media  dan  sebagainya.  Soal  kecelakaan  pesawat,  mungkin  kita  tidak pernah tahu apa penyebab kecelakaan pesawat yang telah terjadi di Indonesia. Tapi  bukan  berarti  penyababnya  belum  diketahui.  Mungkin  saja  Menteri Perhubungan  sudah  mendapat  laporan.  Tapi  dia  punya  pilihan,  mengatakan kepada  publik  dan  menbiarkan  maskapai  bersangkutan  bankrut  serta  wajah reputasi  transportasi  penerbangan  nasional  tercoreng  atau  sebaliknya.  Saya tidak tahu.

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

4/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Akhir  kata,  saya  kutipkan  kata­kata  Ricard  Faynmen  (fisikawan  yang  menjadi investigator  kecelakaan  Challenger  di  Colombia):  “for  a  succesful  technology, reality  must  take  precedence  over  public  relations,  for  NATURE  cannot  be fooled” Diposkan oleh rizky arief di 20.59

Tidak ada komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Prinsip Kerja Sistem Pesawat Ø Prinsip kerja Gas Turbine Engine (GTE): Udara  masuk  melalui  air  intake,  kemudian  udara  dikompresi  oleh compressor, compressor ada 2 bagian, yaitu: low pressure compressor, dan high pressure compressor, dan ada 2 tipe dari compressor, yaitu: centrifugal dan  axial  compressor.  Di  bagian  compressor  tekanan  dinaikkan  sebesar­ besarnya  dan  kecepatan  diturunkan  selambat­lambatnya.  Setelah  udara dikompresi  kemudian  udara  tersebut  diarahkan  menuju  combustion chamber  untuk  selanjutnya  dicampur  dengan  bahan  bakar  kemudian dilakukan  pembakaran.  Di  combustion  chamber  dapat  dilakukan pembakaran  karena  ada  3  faktor,  yaitu:  udara,  bahan  bakar,  dan  percikan api yang dihasilkan oleh spark plug. Ada 3 tipe combustion chamber: can, annular,  can  annular.  Setelah  campuran  udara  dan  bahan  bakar  dibakar maka  akan  menghasilkan  gas  panas.  Gas  panas  yang  dihasilkan  tersebut diarahkan ke turbine. Ada 3 tipe turbine: impulse, reaksi dan impulse­reaksi. Turbine  berfungsi  untuk  mengubah  energi  panas  menjadi  energi  gerak (mekanik).  Setelah  melewati  turbine,  gas  panas  diarahkan  ke  exhaust dimana  kecepatan  akan  dinaikkan  setinggi­tingginya  dan  tekanan  akan diturunkan  serendah­rendahnya.  Oleh  karena  itu  exhaust  pun  akan menghasilkan gaya dorong (thrust). Ø  Prinsip Kerja Fuel System Fuel yang tersimpan pada tanki selanjutnya akan dipompa oleh booster pump.  Kemudian  disaring  pada  fuel  filter  agar  tidak  ada  kotoran  yang masuk ke system. Setelah melewati filter, fuel akan mengalir ke heater oil to fuel  (fuel  heat  exchanger)  yang  mana  berfungsi  untuk  memanaskan  fuel. Selanjutnya fuel dipompa kembali oleh fuel pump ke fuel control unit (FCU). Setelah  fuel  diatur  di  FCU,  fuel  akan  diarahkan  ke  high  pressure  shut  off valve  yang  kemudian  fuel  dikeluarkan  melalui  fuel  nozzle  dalam  bentuk kabut agar mempermudah proses pembakaran. Ø  Prinsip Kerja Hydraulic System Fluida hydraulic ditampung didalam tanki yang disebut reservoir. Fluida tersebut  kemudian  diarahkan  ke  system  dan  melewati  valve  yang dinamakan  check  valve  yang  berfungsi  untuk  mencegah  fuel  kembali  ke tanki.  Fluida  akan  dipompa  oleh  power  pump  atau  hand  pump  yang diarahkan  ke  pressure  regulator  yang  berfungsi  untuk  mengatur  tekanan fluida yang masuk ke system. Kemudian fluida diarahkan ke pressure relief valve  yang  berfungsi  untuk  membatasi  tekanan  yang  masuk  ke  dalam system. Selanjutnya fluida diarahkan ke selector valve yang berfungsi untuk mengatur  fluida  pada  keadaan  open/close.  Setelah  itu  fluida  diarahkan  ke actuator  yang  berfungsi  untuk  menggerakkan  Flight  Control  surface,  flap, slat,  Landing  Gear,  dan  device  lainnya.  Setelah  melewati  actuator  fluida dapat kembali melalui saluran balik menuju reservoir. Ø  Prinsip Kerja Oil System Oil disimpan didalam tanki yang bernama reservoir, kemudian dipompa oleh  oil  pump  dan  kemudian  disaring  oleh  filter.  Setelah  itu  oil  akan melumasi semua bearing yang ada pada engine. Selain melumasi bearing, oil juga akan menuju oil heat exchanger. Setelah oil melumasi bearing yang ada  pada  engine,  oil  tersebut  akan  kembali  melalui  saluran  balik  yang dipompa  oleh  pompa  saluran  balik  yaitu  scavange  pump  dan  oil  tersebut didinginkan  kembali  oleh  oil  cooler.  Setelah  didinginkan  oil  kembali  lagi  ke tanki. http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

5/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

Ø Prinsip Kerja Pneumatic System Secara  umum,  prinsip  kerja  pneumatic  system  sama  dengan  prinsip kerja  hydraulic  system.  Sumber  udara  bertekanan  dapat  diambil  dari compressor,  kemudian  udara  diatur  oleh  pressure  regulator  agar  tekanan sesuai dengan yang dibutuhkan. Udara bertekanan dari compressor masih mengandung molekul­molekul air, untuk itu udara harus dipisahkan dari air dengan menggunakan water separator.  Kemudian udara diarahkan menuju check valve agar tidak terjadinya arus balik. Kemudian udara disaring oleh filter  agar  terbebas  dari  FOD.  Setelah  itu  udara  diarahkan  pressure  relief valve  untuk  membuang  tekanan  yang  berlebih  yang  masuk  ke  system. Kemudian  udara  akan  menuju  ke  selector  valve  untuk  memilih  keadaan open/close,  yang  selanjutnya  udara  akan  menuju  actuator,  dan  actuator tersebut akan menggerakkan Flight Control surface, flap, dan device lainnya sesuai kebutuhan. Ø  Prinsip Kerja Electrical System Secara  umum,  gas  turbine  pada  pesawat  mampu  memutar  turbine lalu  menghasilkan  thrust.  Turbine  yang  berputar  akan  menggerakkan generator  dan  menjadi  sumber  listrik  yang  utama  pada  pesawat  terbang. Pesawat  terbang  memiliki  generator  lebih  dari  satu,  3  phase.  Generator pada  engine  menghasilkan    listrik  dari  putaran  engine  listrik  yang dibutuhkan  pesawat  sebesar  115  VAC  dengan  frequensi  400  Hz  yang dihasilkan  dari  generator,  namun  karena  RPM  engine  yang  memutar generator  tidak  selalu  stabil  maka  dipasanglah  sebuah  alat  yang  bernama CSD (Constan Speed Drive) dimana alat itu berfungsi untuk mengendalikan putaran generator agar selalu constan. Selain memiliki generator pada setiap enginenya , pesawat terbang memiliki generator cadangan pada ekor pesawat untuk menganstisipasi engine mati (Engine Failure) yang bernama APU (Auxiliary Power Unit). Sedangkan  sumber  listrik  DC  pada  pesawat  terbang  terdiri  atas  TRU (Transformer  Rectifier  Unit)  dan  baterai.  TRU  (Transformer  Rectifier  Unit) dimana  didalamnya  terdapat  2  bagian  yaitu  transformator  dan  rectifier. Fungsi  dari  keduanya  adalah  transformator  berfungsi  untuk  menurunkan tegangan  dari  115  VAC  menjadi  28  VAC.  Sedangkan  fungsi  rectifier  untuk mengubah  tegangan  28  VAC  menjadi  28  VDC.  Baterai  yang  terdapat  di pesawat berfungsi untuk menghasilkan listrik DC dengan tegangan sebesar 28  VDC.  Baterai  yang  dipakai  adalah  tipe  nikel  cadmium  (Nicd)  sehingga dapat diisi ulang (Rechargeable). Saat baterai tidak digunakan, baterai akan di charge oleh baterai charger yang terpasang. Dalam pemakaianya, baterai pesawat  dipakai  dalam  beberapa  keadaan  yaitu  sebagai  sumber  eksitasi untuk starting APU dan saat kondisi darurat sebagai sumber listrik DC. Sistem Distribusi Untuk distribusi listrik, pesawat memakai sistem bus yang menghubungkan antara sumber listrik dengan beban. 1.AC  transfer  bus  (XFR)  terdiri  atas  transfer  bus  1  dan  transfer  bus  2. Dalam  kondisi  normal,  transfer  bus  1  terhubung  dengan  generator  1 dan  transfer  bus  2  terhubung  dengan  generator  2  sedangkan  dalam kondisi darurat. Misal generator 1 tidak berfungsi maka transfer bus 1 dapat  terhubung  dengan  APU  atau  terhubung  dengan  generator  2 melalui transfer bus 2. 2.AC main bus, terdiri dari AC main bus 1 dan AC main bus 2. 3.Galley  bus  untuk,  keperluan  listrik  di  galley  pesawat.  Jumlah bergantung pada jumlah galley yang terpasang di  pesawat. 4.28  VDC  baterai  bus,  bus  yang  terhubung  dengan  transformer  dalam kondisi normal, dan baterai dalam kondisi alternatif. 5.Standby  (STBY)  bus,  standby  bus  adalah  bus  yang  tetap  akan mempunyai  sumber  listrik  dalam  keadaan  darurat.  115  VAC  STBY memperoleh  sumber  listrik  dari  static  inverter  sedangkan  28  VDC STBY memperoleh listrik dari baterai. Beban Load Beban dipesawat terhubung dengan sistem distribusi listrik yang diperlukan, dan juga peranannya, beban bisa terhubung pada bus yang berbeda­beda. http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

6/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

Untuk  sistem  pesawat  yang  tetap  harus  berfungsi  dalam  keadaan  darurat, akan  tersambung  dengan  standby  bus.  Sedangkan  dengan  standby  bus pesawat akan terhubung dengan AC main bus. Diposkan oleh rizky arief di 19.39

5 komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Electrical, Hydraulic, And Pneumatic Ground Supplies ELECTRICAL, HYDRAULIC, AND PNEUMATIC GROUND SUPPLIES

Ground Servicing Equipment (Peralatan/Perlengkapan untuk Pemeliharaan Pesawat di Ground) Dari waktu ke waktu sesuai dengan perkembangan  pesawat, maka untuk mendukung pelaksanaan maintenance/servis pesawat dan keperluan pemeriksaan diperlukan Perlengkapan yang secara paralel mengikuti perkembangan daripada pesawatnya. Di samping itu untuk keperluan menghidupkan engine awalnya juga diperlukan perlengkapan (equipment)  yang memadai (Ground Power Unit); untuk keperluan memanaskan suhu ruang cabin dan keperluan pendinginan juga diperlukan peralatan.  Dengan alasan‐alasan ini, maka di‐perlukan Ground Power Unit (GPU) untuk mensuplai kebutuhan tersebut pada saat engine pesawat sedang tidak running, type GPU yang biasa dipergunakan di lapangan yaitu type Moveable (yang bisa dipindah/dibawa sesuai dengan kebutuhan) Electrical Ground Power Unit Battery yang dipergunakan untuk pesawat  ringan/kecil sangat terbatas kapasitasnya, bahkan kapasitas battery yang tersedia lebih kecil dibandingkan  untuk keperluan menghidupkan engine.  Dengan alasan ini maka pada umumnya setiap Airport/Bandara menyediakan Battery Pendukung  yang moveable lengkap dengan Kabel Powernya untuk dihubungkan ke pesawat untuk keperluan menghidupkan engine.  Untuk Pesawat Terbang berukuran besar, biasanya dilengkapi dengan Unit Generator yang diputar oleh Propeller Engine Pesawat, dengan kelengkapan unit ini maka keperluan untuk menhidupkan engine dapat dilakukan sendiri. Catatan :  Untuk pemasangan Kabel Power antara Battery Pesawat dengan Battery Pendukung tidak boleh terbalik atau berlawanan (positip dan negatipnya), karena dapat mengakibatkan kerusakan yang fatal pada Battery Alternatornya. Untuk Pesawat Turbo Jet, pada umunya dilengkapi dengan Auxiliary Power Unit (APU).  APU ini merupakan Turbine Engine dengan ukuran kecil yang  dimaksudkan untuk menghidupkan engine, mendinginkan /memanaskan   ruangan Cabin, memberikan electrical power untuk macam‐macam system.  Oleh karena itu apabila APU ini tidak berfungsi maka perlu adanya Moveable Ground Power Unit Hydraulic Power Unit (HPU) Pada umumnya pesawat terbang mempergunakan jasa hidraulik (hydraulic) untuk  pemeriksaaan rutin Landing Gear saat perawatan.  Pemeriksaan ini diawali dengan melakukan Jacking (Pendongkrakan) untuk menaikkan pesawat terbang, selanjutnya HPU disambungkan/dihubungkan ke hydraulic system‐nya pesawat (alat penghubung ini biasa disebut dengan "Quick ‐ Disconnect Fitting"), setelah terhubung dengan baik, maka secara otomatis membuka langsung system hydraulic di pesawat dan Landing Gear dapat digerakkan keluar dan ditarik/dimasukkan lagi, dari hasil pemeriksaan ini dapat diketahui apakah ada kejanggalan/penyimpangan dari fungsi hydraulic Landing Gear atau memang masih  layak pakai. Catatan    :    Sebelum menghubungkan Quick Disconnect Fitting ke Pesawat, yakinkan bahwa kondisi lingkungan sekitar yang akan terkait dengan pekerjaan ini adalah bersih yang terbebas dari debu atau kotoran lain yang bisa mengakibatkan kontaminasi terhadap oil hydraulic yang sedang/akan dioperasikan Pada umumnya HPU tidak mensuplai Hydraulic Oil kedalam hydraulic system pesawat, hydraulic yang di pesawat mempergunakan hydraulic oil‐nya sendiri yang sudah ada di pesawat, akan tetapi kesesuaian antara kedua hydraulic oil yang dipergunakan baik untuk HPU dan yang di pesawat harus sama spesifikasinya, hal ini untuk menghindari kontaminasi yang terjadi.  Karena apabila kontaminasi telah terjadi di pesawat akan membutuhkan biaya yang cukup mahal, hal ini disebabkan seluruh hydraulic oil yang di pesawat harus dikosongkan/dikuras, dan sebelum diganti dengan oil yang baru semua hydraulic system

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

7/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT harus dibersihkan, seal‐seal diganti dengan yang baru, pelaksanaan pengerjaan ini harus di "Certified Repair Station"

Air Compressor Unit (ACU)

Moveable ACU  biasanya dipasang /ditarik oleh kendaraan semacam trailler untuk memudahkan memobilisai ke tujuan yang dikehendakim.  ACU berfungsi untuk memberikan/mensuplai udara bertekanan untuk keperluan pesawat terbang seperti : Pneumatic System, Accumulator, Landing Gear Strut, pengisian pada Ban, dsb.

Ref. :        Jepensen, section C, Servicing Aircraft   Denver Municipal Airport System Rules and Regulation Diposkan oleh rizky arief di 19.11

Tidak ada komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Magneto MAGNETO    A.    PENGERTIAN                         Magneto  adalah  bagian  dari  ignition  system  yang  berguna  untuk menghasilkan arus tegangan tinggi dan membagikan ketiap­tiap Spark Plug sesuai dengan Firing Order (urutan penyalaan ).    B.     BAGIAN­BAGIAN POKOK MAGNETO 1.      Rotating Magnet (inductor Rotor) 2.      Coil (Primer dan Sekunder Coil) 3.      Breaker Contact 4.      Condensator 5.      Distributor 6.      Cam 1.         Rotating magnet           Menggunakan magnet permanen yang mempunyai 2, 4 atau 8 pole. Biasanya terbuat dari ALNICE yaitu campuran Alumunium, Besi, Nickel  dan  Cobalt,  karena  campuran  ini  mampu  menahan  kemagnetan sampai waktu yang cukup lama. Untuk Inductor Rotor maka permanen magnet dibuat berputar. 2.         Coil                     Merupakan  lilitan  primer  dan  lilitan  sekunder  yang ditempatkan pada besi lunak yang berlapis (menghindari Eddy Current) sebagai  intinya  lilitan  Primer  terbuat  dari  kawat  yang  lebih  besar,  dan jumlah lilitan lebih sedikit daripada sekunder yang dengan kawat halus yang  ribuan  jumlahnya  (±  13.000  lilitan).  Coil  ini  dibungkus  bahan karet  keras (beklite atau plastik).

3.         Breaker Contact           Breaker Contact terbuat dari Platinum, Inidium dan berguna untuk memutuskan arus Primer. Breaker Contact digerakkan oleh Cam yang diputar oleh Poros Magneto. 4.         Condezer / Capasitor                     Berguna  untuk  mengurangi  adanya  Arcing  (Loncatan  api listrik)  pada  Breaker  Contact  pada  waktu  membuka,  sehingga  akan http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

8/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

mencegah  ke­ausan.  Caranya  adalah  dengan  menyerap  energi  listrik pada saat Breaker Contact terbuka. 5.         Distributor           Berguna untuk membagi arus tegangan yang dihasilkan oleh lilitan  sekunder  dan  membagikan  ke  tiap  Spark  Plug  sesuai  dengan Firing Order (urutan penyalaan).    C.  Cara kerja Distributor : Rotating  magnet  berputar  (diputar  motor  pesawat)  dan  kedudukan kutub­kutubnya  (N  dan  S)  selalu    bergantian/berubah­ubah  posisinya terhadap Core (inti Coil) yang bersifat Permalley (sangat mudah dialiri garis gaya magnet). Akibatnya  medan  magnet  (flux)  pada  inti  coil  akan  berubah­ubah, sehingga akan timbul induksi pada primer coil (transformer action) induksi pada  rangkaian  primer  diputuskan  oleh  membuka  dan  menutupnya  breaker contact. Pada saat breaker contact membuka arus primer akan hilang secara tiba­tiba, yang berarti terjadi perubahan medan magnet yang secara tiba­tiba pada lilitan primer. Hal ini akan mengakibatkan terjadi induksi dengan arus tegangan tinggi pada  lilitan  secunder.  Arus  tegangan  tinggi    (high  tension)  dibagikan  oleh distributor ke tiap spark plug sesuai dengan firing Order. D. Langkah – langkah Praktek :

1.      Disassembly  component – component pada magneto sesuai TO. 2.      Cleaning component – component magneto. 3.      Repairing component – component yang sudah rusak. 4.      Assembly kembali component – component magneto. 5.      Magneto yang sudah disassembly dilakukan runningtest.

 

Diposkan oleh rizky arief di 19.06

Tidak ada komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Komposit KOMPOSIT Pada umumnya bentuk dasar suatu bahan komposit adalah tunggal dimana merupakan susunan dari paling tidak terdapat dua unsur yang bekerja bersama untuk menghasilkan sifat‐sifat bahan yang berbeda terhadap sifat‐sifat unsur bahan penyusunnya. Dalam prakteknya komposit terdiri dari suatu bahan utama (matrik – matrix) dan suatu jenis penguatan (reinforcement) yang ditambahkan untuk meningkatkan kekuatan dan kekakuan matrik. Penguatan ini biasanya dalam bentuk serat (fibre, fiber). Sekarang, pada umumnya komposit yang dibuat manusia dapat dibagi kedalam tiga kelompok utama: 1. Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC) 2. Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC) 3. Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix Composites – CMC) Komposit Matrik Polimer (Polymer Matrix Composites – PMC) – Bahan ini merupakan bahan

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

9/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT komposit yang sering digunakan disebut, Polimer Berpenguatan Serat (FRP – Fibre Reinforced Polymers or Plastics) – bahan ini menggunakan suatu polimer‐berdasar resin sebagai matriknya, dan suatu jenis serat seperti kaca, karbon dan aramid (Kevlar) sebagai penguatannya. Komposit Matrik Logam (Metal Matrix Composites – MMC) – ditemukan berkembang pada industri otomotif, bahan ini menggunakan suatu logam seperti aluminium sebagai matrik dan penguatnya dengan serat seperti silikon karbida. Komposit Matrik Keramik (Ceramic Matrix Composites – CMC) – digunakan pada lingkungan bertemperatur sangat tinggi, bahan ini menggunakan keramik sebagai matrik dan diperkuat dengan serat pendek, atau serabut‐serabut (whiskers) dimana terbuat dari silikon karbida atau boron nitrida Komposit Matrik Polimer Sistem resin seperti epoksi dan poliester mempunyai batasan penggunaan dalam manufaktur strukturnya, dikarenakan sifat‐sifat mekanik tidak terlalu tinggi dibandingkan sebagai contoh sebagian besar logam. Bagaimanapun, bahan tersebut mempunyai sifat‐sifat yang diinginkan, sebagian besar khususnya kemampuan untuk dibentuk dengan mudah kedalam bentuk yang rumit. Bahan seperti kaca, aramid dan boron mempunyai kekuatan tarik dan kekuatan tekan yang luar biasa tinggi tetapi dalam ‘bentuk padat’ sifat‐sifat ini tidak muncul. Hal ini berkenaan dengan kenyataan ketika ditegangkan, serabut retak permukaan setiap bahan menjadi retak dan gagal dibawah titik tegangan patah teoritisnya. Untuk mengatasi permasalahan ini, bahan diproduksi dalam bentuk serat, sehingga, meskipun dengan jumlah serabut retak yang terjadi sama, serabut retak tersebut terbatasi dalam sejumlah kecil serat dengan memperlihatkan sisa kekuatan teoritis bahan. Oleh karena itu seikat serat akan mencerminkan lebih akurat kinerja optimum bahan. Bagaimanapun juga satu serat dapat hanya memperlihatkan sifat‐sifat kekuatan tarik sesuai panjang serat, seperti halnya serat dalam suatu tali. Jika sistem resin dikombinasikan dengan serat penguat seperti kaca, karbon dan aramid, sifat‐sifat yang luarbiasa dapat diperoleh. Matrik resin menyebarkan beban yang dikenakan terhadap komposit antara setiap individu serat dan juga melindungi serat dari kerusakan karena abrasi dan benturan. Kekuatan dan kekakuan yang tinggi, memudahkan pencetakan bentuk yang rumit, ketahanan terhadap lingkungan yang tinggi dengan berat jenis rendah, membuat kesimpulan komposite lebih superior terhadap logam dalam banyak aplikasi. Bila Komposit Matrik Polimer mengabungkan sistem resin dan serat penguat, sifat‐sifat yang dihasilkan bahan komposit akan memadukan beberapa hal sifat‐sifat yang dimiliki oleh resin dan yang dimiliki oleh serat. Secara umum, sifat‐sifat komposit ditentukan oleh: 1. Sifat‐sifat serat 2. Sifat‐sifat resin 3. Rasio serat terhadap resin dalam komposit (Fraksi Volume Serat – Fibre Volume Fraction) 4. Geometri dan orientasi serat pada komposit Bahan komposit dibentuk pada saat yang sama ketika struktur tersebut dibuat. Hal ini berarti bahwa orang yang membuat struktur menciptakan sifat‐sifat bahan komposit yang dihasilkan, dan juga proses manufaktur yang digunakan biadanya merupakan bagian yang kritikal yang berperanan menentukan kinerja struktur yang dihasilkan. Pembebanan Terdapat empat beban langsung utama dimana setiap bahan dalam suatu struktur harus menahannya: tarik, tekan, geser/lintang dan lentur Tarik Gambar dibawah memperlihatkan beban tarik yang diterapkan pada suatu komposit. Reaksi komposit terhadap beban tarik sangat tergantung pada sifat kekakuan dan kekuatan tarik dari serat penguat, dimana jauh lebih tinggi dibandingkan dengan resinnya. Tekan Gambar dibawah ini memperlihatkan suatu komposit dibawah beban tekan. Disini sifat daya rekat dan kekakuan dari sistem resin adalah penting, sebagaimana resin menjaga serat sebagai kolom lurus dan menjaganya dari tekukan (buckling) Geser/Lintang Gambar dibawah ini memperlihatkan suatu komposit dikenakan beban geser. Beban ini mencoba untuk meluncurkan setiap lapisan seratnya. Dibawah beban geser resin memainkan peranan utama, memindahkan tegangan melintang komposit. Untuk membuat komposit tahan terhadap beban geser, unsur resin harus tidak hanya mempunyai sifat‐sifat mekanis yang baik tetapi juga daya rekat yang tinggi terhadap serat penguat. Lenturan Beban lentursebetulnya merupakan kombinasi beban tarik, tekan dan geser. Ketika beban seperti diperlihatkan, bagian atas terjadi tekan, bagian bawah terjadi tarik dan bagian tengah lapisan terjadi geser. Sistem‐sistem Resin Apapun sistem resin yang digunakan dalam bahan komposit akan memerlukan sifat‐sifat berikut:

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

10/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 1. Sifat‐sifat mekanis yang bagus 2. Sifat‐sifat daya rekat yang bagus 3. Sifat‐sifat ketangguhan yang bagus 4. Ketahanan terhadap degradasi lingkungan bagus Sifat‐sifat Mekanis Sistem Resin Gambar dibawah memperlihatkan kurva tegangan/regangan untuk suatu sistem resin ideal. Kurva untuk resin menunjukkan kekuatan puncak tinggi, kekakuan tinggi (ditunjukkan dengan kemiringan awal) dan regangan tinggi terhadap kegagalan. Hal ini berarti bahwa resin pada awalnya kaku tetapi pada waktu yang sama tidak akan mengalami kegagalan getas.

Seharusnya dicatat dimana ketika suatu komposit di bebani tarik, untuk mencapai sifat‐ sifat mekanis yang optimal dari komponen serat, resin harus mampu berubah panjang paling tidak sama dengan serat. Gambar dibawah ini memberikan regangan terhadap kegagalan yang dimiliki untuk serat kaca‐E, serat kaca‐S, serat aramid, dan serat karbon berkekuatan tinggi (yaitu bukan dalam bentuk komposit). Disini terlihat, sebagai contoh, serat kaca‐S dengan perpanjangan 5,3%, akan membutuhkan resin dengan perpanjangan paling tidak sama dengan nilai tersebut untuk mencapai sifat tarik yang maksimum.

Sifat‐sifat Daya rekat Sistem Resin Daya rekat yang tinggi antara resin dan serat penguat diperlukan untuk apapun jenis sistem resin. Hal ini akan menjamin bahwa beban dipindahkan secara efisiensi dan akan menjaga pecahnya atau lepasnya ikatan serat dan resin ketika ditegangkan. Sifat Ketangguhan Sistem Resin Ketangguhan adalah suatu ukuran dari ketahanan bahan terhadap propaganda retak, tetapi dalam komposit hal ini akan susah untuk diukur secara akurat. Bagaimanapun juga, kurva tegangan dan regangan yang dimiliki sistem resin menyediakan beberapa indikasi ketangguhan bahan. Sistem resin dengan regangan terhadap kegagalan yang rendah akan cenderung menciptakan komposit yang getas, dimana retak dapat mudah terjadi. Diposkan oleh rizky arief di 18.46

Tidak ada komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Instrument-Instrument pesawat

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

11/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

1. Persyaratan Instrument Pesawat Terbang Instrument ‐ instrument yang digunakan di pesawat terbang haruslah alat‐alat yang bermutu tinggi, karena keselamatan penerbang, awak penerbang (air crew), penumpang dan pesawatnya sendiri, seluruhnya tergantung pada ketelitian (accurancy), dan fungsi yang tepat ada beberapa persyaratan minimum harus dipenuhi oleh sebuah instrument pesawat terbang. 2. Klasifikasi Instrument Sebagian besar instrument‐instrument yang kita dapati dicockpit pesawat umumnya dibagi atas 4 golongan : A. FLIGHT INSTRUMENT 1. Air Speed Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui kecepatan pesawat relatif terhadap tekanan udara di sekelilingnya atau terhadap tekanan udara statis. 2. Altimeter Instrumen ini berfungsi untuk mengetahun ketinggian pesawat terhadap Sea Level atau permukaan laut. 3. Vertical Speed Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui kecepatan pesawat pada saat Climb dan Descent atau menanjak dan menukik. 4. Turn and Bank Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi belok dari pesawat. 5. Artificial Horizon Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi pesawat pada saat terbang. B. Engine Instrument 1. Engine Speed Indicator Instrumen ini berfungsi untuk menegetahui putaran dari N1 maupun dari N2. 2. Oil Pressure Indicator Instrumen ini berfungsi mengetahui tekanan oli pada engine pesawat. 3. Oil Temperature Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari oli pada pesawat. 4. Cylinder Head Temperature Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari Cylinder Head pada propeller pesawat. 5. Exhaust Gas Temperature Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari gas buang engine pesawat. 6. Fuel Pressure Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui tekanan dari bahan bakar (fuel) pesawat

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

12/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT terbang. 7. Fuel Quantity Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui kapasitas bahan bakar dari pesawat. 8. Fuel Flow Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui laju atau aliran dari bahan bakar yang menuju engine pesawat. 9. Manifold Pressure Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengukur tekanan power atau daya engine. 10. Turbine Inlet Temperature Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu dari udara sebelum masuk ke ruang bakar. 11. Air Intake Temperature Instrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu udara. 12. Torque Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui tenaga dari suatu engine dengan cara mengukur tekanan yang ditimbulkan oleh Torque System. 13. Thurs Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengukur kekuatan gaya dorong pesawat. C. Navigation Instruments 1. Magnetic Compass Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan arah terbang daripada pesawat terhadap kutub magnet bumi. 2. Directional Gyro Indicator Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan arah seperti halnya dengan Magnetic Compass. 3. Radio Magnetic Indicator Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan arah berdasarkan frekuensi (VOR) dari sistem radio. 4. Course Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi pesawat dari tujuan pesawat. 5. Drift Meter Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui penyimpangan arah pesawat. 6. Outside Air Temperature Instrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu luar pesawat. 7. Clock Instrumen ini berfungsi sebagai penunjuk waktu pada pesawat udara. D. Auxiliary Instruments 1. Landing Gear Position Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi landing gear (roda pesawat). 2. Flap Position Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui posisi flap pesawat. 3. Accelerometer (G meter) Instrumen ini berfungsi untuk mengukur akselerasi pesawat terhadap gravitasi pada saat pesawat pitch untuk mengendalikan Center of Gravitation. 4. Fatique Meters Instrumen ini berfungsi untuk mengukur gravitasi terhadap pesawat. 5. Cabin Pressure Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengukur tekanan yang terdapat di dalam kabin pesawat. 6. Cabin Temperature Indicator

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

13/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Instrumen ini berfungsi untuk mengukur suhu yang terdapat di dalam kabin pesawat. 7. Hydraulic Pressure Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui tekanan hidrolik pada pesawat. 8. Suction Gague Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan pengurangan tekanan udara / menunjukkan suatu tekanan kerendahan dari udara. 9. Angle of Attack Incator Instrumen ini berfungsi untuk menunjukkan sudut serang besar / rendah pada keadaan terbang normal dan besar sudut serang yang sebenarnya, dengan demikian pilot dapat dengan tepat menerbangkan pesawatnya dengan sudut yang paling baik, kecepatan naik yang paling baik atupun terbang jelajah. 10. Anti Bising Indicator Instrumen ini berfungsi untuk mengetahui suhu alat pemanas. Diposkan oleh rizky arief di 08.12

19 komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Teknik Inspeksi Isi Silabus : Mata Kuliah berisi pokok‐pokok bahasan : ü  Types of Defects ü  Inspection Technique, Including : Visual, Penetrant, Radiographic, Eddy Current, and Ultrasonic method ü  General Repair Method ü  Structural Repair Method ü  Aging, Fatigue and Corrosion Control Programmed ü  Abnormal Events : Lightning Strikes, Heavy Landings, and Flight Through Turbulence

I.          Types of defects : Beberapa defect yang biasa dujumpai di lapangan yaitu seperti berikut : 1.          Brinelling, defect yang terjadi pada permukaan  part dengan Radius Kecil akibat mendapatkan beban yang tinggi (berat) 2.          Burnishing, yaitu defect akibat gesekan terhadap permukaan dengan lembut oleh permukaan yang keras 3.          Burr, defect ini diwujudkan dengan perubahan dimensi (perpanjangan/pembesaran) permukaan pada logam tipis, kecil/ringan yang biasanya dapat dilihat pada area lubang  atau bagian sisi ujung daripada part 4.      Corrosion, hilangnya sebagian dari  part akibat proses kimia atau elektro kimia, contoh : Karat Besi merupakan produk daripada korosi 5.          Crack, pemisahan menjadi dua bagian terhadap fisik permukaan logam yang biasanya ditunjukkan dengan bentuk garis tipis/halus membentang atau memotong permukaan logam akibat stress yang berlebih pada titik tertentu 6.          Cut, kehilangan/terkikisnya sebagian dari pada logam  yang biasanya terjadi pada pipa/bushing dan sejenisnya  akibat dari proses mekanikal, contoh yang sederhana adalah : mata gergaji, lambat laun akan tumpul (menumpulnya mata gergaji tersebut berarti sebagian daripada part terkikis akibat barang lain) 7.          Dent, permukaan logam yang tertekuk/terlipat akibat benturan atau tabrakan dengan benda lain yang keras 8.          Erosion, berkurangnya permukaan logam akibat aksi atau pengaruh mekanikal lingkungan, seperti gesekan terjadi dengan kotoran (debu,chip, dsb.) yang lambat laun akan mengikis terhadap permukaan logam daripada part tersebut 9.      Chattering, kerusakan logam akibat adanya vibrasi lingkungan 10.  Galling, kerusakan terhadap permukaan logam yang lunak akibat gesekan/gerakan dengan barang yang lebih keras, sehingga sebagian permukaan barang yang lebih lunak tadi akan menempel/merapat pada barang yang lebih keras 11.  Gauge, kerusakan yang berupa lekukan pada permukaan logam akibat terkena tekanan berat yang langsung pada permukaan tersebut

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

14/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 12.  Inclusion, kelebihan dari hasil proses pembuatan (manufacturing), seperti yang terjadi pada Raw Material seperti : Rod, Bar, Pipa, baik akibat proses Rolling atau Forging/Casting 13.  Nick, Retak/Pecah lokal (di area tertentu) yang biasanya di bagian sisi pinggir atau ujung barang 14.  Pitting, kerusakan yang  sifatnya lokal yang berupa lubang‐lubang kecil yang terdapat dipermukaan logam 15.  Scratch, permukaan barang yang terkoyak/tergores  yang biasanya dari akibat tekanan dari benda lain secara langsung 16.  Score, permukaan barang yang tergores relative lebih dalam daripada scratch akibat tekanan benda lain secara langsung 17.  Stain, perubahan warna akibat faktor lingkungan, sehingga barang tersebut apabila diperhatikan akan terjadi perbedaan warna 18.  Upsetting, pergeseran sisi/ujung material yang melewati contour atau permukaan awal (originalnya) Summary Dari hasil pantauan tentang types of defect dapat diklasifikasikan menjadi 2 (dua), yaitu : Major Defect     :  Kerusakan yang telah berpengaruh terhadap 3 F (fit, form, and Function) atau kerusakan yang sangat serius terhadap fungsinya  suatu produk Minor defect          :  Suatu kerusakan/cacat  tetapi apabila dilakukan pengerjaaan ulang masih dapat dikembalikan terhadap original design (drawing) Untuk memprkecil terjadinya defect maka perlu perlakuan/penanganan/pencegahan    khusus  yaitu dengan mengadakan Pemeriksaan dan Perawatan (Maintenance) yang terprogram

II.   Inspection Technique (Teknik Inspeksi) : Pemeriksaan  yang biasa dilakukan  di dunia Penerbangan secara garis besarnya ada 2 (dua), yaitu : Pemeriksaan dengan cara merusak (destructive), dan pemeriksaan dengan cara tidak merusak (non destructrive) A.     Pemeriksaan dengan tidak merusak (Non Destructive Inspection) Pemeriksaan dengan metoda Non Destructive  harus dilakukan oleh operator yang certified (bersertifikat), hal ini sesuai dengan "Air Transport Association/ATA,  Specification 105 ("Guidlines For Training and Qualifying Personel In Non Destructive Testing Methods")    Adapun Sertifikat yang dikeluarkan oleh Otoritas (Badan yang berwenang) ada tiga jenis sertifikat, yaitu untuk Level I, II, dan III Level I  (khusus) Pendidikan dilakukan di dalam kelas, harus lulus tingkatan dasar dalam melihat/evaluasi visual (seperti warna) dari hasil pengujian/ pemeriksaan non destructive yang telah dilakukan/didemonstrasikan.  Dasar pengujian harus dilakukan sesuai dengan Prosedur Non Destuctive Inspection, dan dilakukan oleh Operator Level II atau Level III Level II Harus secara penuh mengikuti Class Room. dan bersertifikat "Airframe dan Power Plant Mechanic" (untuk operator yang akan berhubungan Pesawat Terbang), dan melakukan pengujian secara lengkap

Level III Harus berpengalaman paling tidak 4 tahun di bidang Non Destructive Inspection atau berpendidikan di Universitas dengan disiplin ilmu Engineering, ditambah 1 (satu) tahun berpengalaman di bidang NDT yang serupa dengan Level II, atau : Individu yang telah duduk di bangku Perguruan Tinggi dengan disiplin Ilmu Engineering paling tidak 2 (dua) tahun, ditambah 2 (dua) tahun berpengalaman sebagai Level II dalam mengoperasikan NDT, atau :

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

15/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Individu yang telah berpengalaman 4 (empat) tahun sebagai Level II dan sedang/masih aktif melakukan kegiatan ini secara rutin Sedangkan  Jenis Non Destructive Inspection (NDI) yang akan dijelaskan di bawah ini adalah menyesuaikan dengan Silabus Universitas seperti yang telah diuraikan pada bab awal, yaitu sebagai berikut  :

a.            Ada pemeriksaan  yang sifatnya tidak merusak part (benda kerja) yang biasa atau bahkan selalu dilakukan, yaitu : “Visual Inspection”.  Pemeriksaan ini biasanya meliputi : Dimensi, Quantity, Identifikasi (Biasanya meliputi : Serial Number bila ada, Batch/Heat Number bila ada, Lot Number bila ada, Spesifikasi, dsb.), dan kondisi permukaan barang.   Disamping itu peralatan sederhana yang biasa dipergunakan untuk melakukan pemeriksaan visual yaitu dengan : Alat‐alat ukur yang sesuai dengan bidang/jenis/permukaan  yang akan diukur seperti : Vernier Caliper, Steel Rule, Multimeter, Micrometer, Radius Gauge, Roll Meter, Kaca Pembesar (Magnifying Glass), Bores cope, dsb.. b.       Non Destructive Inspection, dipergunakan untuk mengetahui jenis defect dipermukaan ataupun didalam  yang tidak bisa  terlihat langsung  secara visual kasat mata, dan pemilihan pemeriksaan dengan metoda ini biasanya dengan tujuan dan maksud bahwa barang yang diuji masih akan dipergunakan lagi, atau dalam rangka sertifikasi personel.  Metoda yang dimaksud  yaitu sebagai berikut :                Penetrant  Inspection,                Radiographic ( X‐Ray)                Eddy Current Inspection, dan                Ultrasonic Inspection, 1)       Pengetahuan singkat tentang Penetrant Inspection Diperkenalkan  pada saat Perang Dunia II, yaitu 1942 ,  Pemeriksaan  dengan metoda Penetrant dapat dipergunakan untuk mendeteksi cacat pada permukaan  atau cacat yang dari dalam tetapi muncul sampai dengan permukaan untuk  barang logam, Keramik, Plastik, Glas, dan yang sejenis.  Pada saat ini yang biasa mempergunakan  dengan cara ini adalah : Kebocoran pada Tanki, Hasil Pengelasan, Crack (discontinuity) pada permukaan barang, seam pada tube, hasil heatreatment, untuk mendeteksi part‐part setelah lama dipergunakan (sesuai jadwal periodic pemeriksaan yang ditentukan oleh prosedur) yang biasa diakibatkan karena : Stress, Fatigue, Korosi, dsb. Catatan : 1.  Pemeriksaan ini biasa dipergunakan untuk permukaan barang yang rata/, sedangkan untuk permukaan yang berbentuk poros agak sulit dilakukan 2.          Lama menunggu untuk mengetahui terjadinya defect atau tidak tergantung dari barang yang diperiksa, contoh : untuk barang sejak awal sudah dicurigai lebih cepat diketahui  (antara 1‐5 menit), sedangkan  untuk mengetahui hasil forging, bisa memerlukan waktu sampai dengan 30 menit Proses Kerja Pelaksanaan Pemeriksaan dengan Metoda Penetrant yaitu  sebagai berikut : Cleaning dan keringkan  pada permukaan barang yang akan diperiksa Proses  Penetrant bisa dengan cara : dicelup, dikuas, atau disemprotkan, tergantung type penetrant yang akan dipergunakan agar bisa masuk/merembes/ merasuk pada area defect sesuai dengan hukum capilar Bersihkan area yang diberi penetrant Berikan Developer, dengan cara disemprotkan, atau diteteskan /dioleskan (developer ini berbentuk serbuk yang sangat lembut/halus dan biasanya berwarna putih) Lakukan pemeriksaan dengan lampu yang kontras (biasanya mempergunakan jenis Ultra Violet, Black Light) lakukan pemeriksaan di tempat yang gelap.  Apabila terjadi defect, maka akan timbul warna putih (developer tadi) muncul di permukaan sekalipun dilap akan keluar lagi, sedangkan yang tidak defect setelah dilap tidak ada rembesan yang muncul di permukaan barang Tandai area yang terkena defect tersebut sebagai laporan dari hasil pemeriksaan

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

16/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 2)       Pengetahuan singkat tentang Radiographic (X‐ray) Inspection Metoda ini mempergunakan konsep perbedaan dalam penyerapan penajaman/ketajaman radiasi  yang direfleksikan pada layar film, atau dengan monitor/tipe lain.  Indikasi  yang ada pada permukaan luar dan dalam akan ditunjukkan dengan warna hitam/putih/atau abu‐abu yang kontras dengan dilihatkan pada film (negatip) Pemakaian  dengan metoda ini terbilang mahal, hal ini diawali sejak persiapan, pengadaan film, pelaksanaan pemeriksaannya sendiri memerlukan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan cara non destructive inspection lainnya

3)       Pengetahuan singkat tentang Eddy Current Inspection Eddy Current dipergunakan untuk mendeteksi Crack pada permukaan material, Pit, Subsurface Crack, Korosi, baik dipermukaan atau di dalam permukaan (subsurface). Prinsip kerjanya, yaitu :   mendeteksi area (generating), menerima data hasil pendeteksian, dan memperlihatkan hasil pendeteksian (pemeriksaan).  Secara singkat dapat diuraikan sebagai berikut : a.            Memposisikan Probe (untuk mendeteksi defect) dipermukaan barang uji yang sifatnya Konduktor, menghubungkan dengan arus  listrik (alternating current).  Dari Probe akan menimbulkan lapang/medan magnet yang bolak balik sehingga timbul aliran/aktifitas “eddy current” di benda kerja (barang uji) tersebut. b.      Apabila pendeteksian dilakukan untuk defect jenis crack yang terjadi pada permukaan, maka respons yang akan diberikan sangat cepat dan tidak memerlukan persiapan yang rumit, frekuensi yang dipergunakan 100 Hz dan 200 kHz;  sedangkan apabila akan mendeteksi untuk subsurface (permukaan layer dalam) , respons yang diberikan akan lebih lambat dibanding dengan pengujian dipermukaan, disamping itu akan mempergunakan frekuensi yang lebih rendah, yaitu antara 100 Hz dan 500 MHz.  Penggunaan alat ini efektif untuk area pemeriksaan  yang dimensinya relative kecil, dan lapisan atau pelindung part/barang uji perlu dilakukan pembersihan seperti cat, film coating, dan yang sejenis c.       Alat/Perlengkapan yang dipergunakan : 1.    Instrument yang mempunyai frekuensi antara 100Hz sampai dengan 200 kHz, hal ini memenuhi persyaratan yang diwajibkan dalam Prosedur NDI 2.   Bentuk Probe disesuaikan dengan permukaan Benda Uji (bentuk yang biasa dipergunakan yaitu : Flat Surface, Pencil, Spring Loaded, dsb. 3.      Referensi sebagai Standard Kalibrasi Alat d.       Mendeteksi Korosi 1.   Hilangkan dulu korosi yang terlihat di permukaan (surface corrosion) 2.   Pergunakan frekuensi instrument antara 100 Hz dan 40 kHz 3.   Pergunakan Shielded Probe dengan diameter coil antara 0.15 dan 0.5 inch yang telah didesain untuk frekuensi rendah 4.   Pergunakan Standard  untuk Kalibrasi yang disamakan dengan benda kerja yang akan diuji, contoh : Kalau Alluminum harus sama Alloy‐nya, Heatreatment‐nya,. 4)          Pengetahuan singkat tentang Ultrasonic Inspection ·         Pemeriksaan dengan metoda Ultrasonic, prinsipnya yaitu mempergunakan Energi Suara untuk mendeteksi Benda Kerja/Uji yang defect.  Apabila ada benda uji yang kedapatan cacat (defect), maka akan terdengar suara (biiip) dan langsung dikoneksikan dengan Layar Monitor LCD Computer data program untuk memperlihatkan indikasi cacat yang ditemukan ·         Pada dasarnya teknik pemeriksaan dengan  metoda Ultrasonic ada dua cara yaitu : Pulse – Echo, dan Through Transmission 1.                                              Metoda Pulse – Echo, lebih sering dipergunakan, alat ini akan mengukur waktu antara bagian permukaan/muka dan belakang permukaan dengan refleksi signal, proses ini mempergunakan Tranducer untuk

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

17/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT memberikan trnasmisi/mengirimkan dan menerima Pulsa Ultrasonic.  Penerimaan Pulsa Ultrasonic dipisahkan oleh waktu yang dipergunakan oleh suara untuk mencapai perbedaan permukaan yang diuji.  Ukuran Amplitudo yang diperlihatkan merupakan ukuran atau merefleksikan daripada ukuran permukaan.  Oleh karena itu, Pola/Bentuk Pulsa ini akan direspon dan dianalisa dengan data daripada Signal Amplitudo  dan pelepasannya 2.                       Metoda Through Transmission Inspection, yaitu mempergunakan 2 (dua) Transducer, satu Transducer untuk menghasilkan/memberikan suara, sedangkan Tranducer yang kedua berfungsi sebagai penerima Bunyi/Suara.  Perbedaan/Perubahan Pulsa Suara Amplitudo yang akan dipergunakan untuk mengevaluasi hasil pemeriksaan.  Alat ini agak kurang sensitive bila dibandingkan dengan metoda Pulse‐Echo ·         Penggunaan Ultra Sonic Alat ini bisa dipergunakan untuk memeriksa adanya defect/cacat pada Permukaan dan dalam permukaan (subsurface), seperti defect berupa : Cracks, Shrinkage Cavities (rongga/lubang yang mengkerut), Burst (pecah/terbuka), Flaks (mengelupas), Pores (lubang), De‐laminasi.  Disamping itu bisa dipergunakan untuk mengukur ketebalan material,  atau mutu daripada pengelasan.  Oleh karena itu, alat ini biasa dipergunakan untuk menguji/memeriksa : Raw Material, Billets, Finished, Semi Finished, Hasil Pengelasan, Barang‐barang yang sedang dalam proses maintenance. ·         Alat Utama/Alat dasar Perlengkapan Ultrasonic Untuk Alat Jenis Portable, frekuensi yang biasa dipergunakan antara 0.5 MHz dan 15 MHz; dilengkapi dengan Tranducer (Longitudinal dan Shear Wave), Positioner, Reference Standard, dan Couplant (couplant bisa dipergunakan : Air, Glycerin, Motor Oils, dan Grease

Pemilihan atau penentuan pemeriksaan dengan metoda NDT, dapat dilakukan seperti pada kriteria di bawah ini, yaitu :

Obyek

Jenis Barang

Sifat Alat Uji

Laporan

Biaya Uji

Dampak Kesehatan

Eddy Current

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Conductor

Portable

Langsung

Tidak terlalu mahal

Pasif

Ultrasonic

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Semua Material

Portable

Langsung

Tidak terlalu mahal

Pasif

Magnetic Particle

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Ferromagnetic

Portable dan Tidak Portable

Langsung

Tidak Mahal

Perlu hati‐ hati

Penetrant

Hanya Permukaan saja

Semua Material

Portable dan Tidak Portable

Menunggu (Tidak Langsung)

Tidak Mahal

Perlu hati‐ hati

Readiographic (X‐ray)

Permukaan/Bagian dalam (Sub Permukaan)

Semua Material

Portable dan Tidak Portable

Menunggu (Tidak Langsung)

Mahal

Perlu hati‐ hati

Catatan  :       Semua Metoda di atas  harus dilakukan oleh Operator yang berpengalaman atau  Certified Person

B.      Destructive Test   Pemeriksaan dengan cara merusak barang yang diperiksa, metoda ini dimaksudkan untuk mengetahui karakteristik, kandungan, sifat, dan kemampuan barang, karena dengan cara visual tidak mendapatkan data yang dikehendaki.  Metoda ini biasa dipergunakan untuk barang dengan jenis Logam maupun Non

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

18/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Logam, beberapa contoh jenis pemeriksaan/pengujian dengan cara ini yaitu antara lain sebagai berikut : ¨                              Pengujian Tarik (Tensile Strength), logam maupun non logam dapat dilakukan untuk jenis pemeriksan ini.    Contoh Bahan Baku Pesawat yang dibuat dari logam, yaitu Aluminium, Magnesium, Steel, dsb., sedangkan untuk non logam seperti bahan dari composite, plexyglass, dsb. ¨               Pengujian Kekerasan (Hardness Test), logam maupun non logam dapat dilakukan dengan metoda ini,  semua bahan baku logam untuk keperluan pesawat terbang dapat dilakukan dengan cara ini, sedangkan untuk non logam yang biasa dilakukan dengan cara ini adalah jenis Rubber ¨                              Pengujian Pengelupasan (Peel Test), dilakukan untuk mengetahui kekuatan daripada pengeleman,  bisa logam dengan non logam, logam dengan logam, dan non logam dengan non logam ¨               Pengujian Tekan (Compression Test), biasa dilakukan untuk barang‐barang non logam yaitu barang‐barang bonding composite ¨               Pengujian Tabrak/lempar/Ayun (Impact Test), ini biasa dilakukan untuk non logam maupun logam, yaitu untuk mengetahui kekuatan barang terhadap kejadian lemparan, tabrakan dari factor luar secara langsung ¨               Pengujian Bakar (Flame Test), biasa dilakukan untuk non logam dan biasanya untuk daerah interior (Cover Seat, Foam untuk Seat, dan sebagainya)

III.        General Repair Method Tujuan utama untuk melakukan repair/perbaikan adalah memperbaiki kerusakan/defect dan mengembalikan pada posisi/kondisi semula (original).  Bahkan seringkali penggantian dengan Part yang baru dengan alasan efektivitas.  Apabila melakukan perbaikan terhadap part yang defect yang harus diperhatikan pertama‐ tama adalah fungsi daripada Part tersebut, dan prinsip utama yang harus diperhatikan pula adalah kekuatan, perbedaan part yang baru dengan yang lama.  Pada dasarnya setiap perbaikan harus memperhatikan persyaratan‐persyaratan engineering‐nya.  Pada dasarnya  secara umum pelaksanaan repair yang terkait dengan Aviation Part atau istilah lainnya Product Aeronautical untuk Pesawat Sipil  harus dilakukan oleh Approved Shop dan Authorized/Certified  Person yang terkait dengan pekerjaan yang dilakukan,  untuk di wilayah Indonesia  Badan yang ditunjuk untuk  memberikan approval adalah DGCA (Directorate General of Civil Aviation) dengan memberikan AMO (Approved  Maintenance Organization) Cetificated  berdasarkan hasil kajian yang dilakukan sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regulation) Part 145.  Secara garis besarnya approval yang diberikan telah mengkaitkan personel yang berwenang untuk melakukan kegiatannya sesuai dengan Job yang telah ditetapkan diantaranya Operator/Mechanics dan Inspector, serta Jenis‐jenis Part yang diijinkan untuk dilakukan pemeriksaan/perbaikan, Tanggal Pengeluaran Approval, dan Masa berlaku Sertipikat.   Oleh karena itu, approval yang biasa diberikan dituangkan pada dokumen atau  Form : q  Certificate of Approval,  Form 145‐2, dan q  Operation Specifications, Form 145‐3 Sebagai kelengkapan  dokumen yang terkait dengan  approval tersebut diatas ada dokumen‐dokumen  yang dikeluarkan oleh Approved Shop sendiri, yaitu : Capability List Document, dan Quality System Manual (berikut dengan Operating Procedure‐nya), dokumen ini jauh sebelum dikeluarkannya Approval terlebih dahulu dievaluasi dan diverifikasi oleh DGCA, bahkan atas dasar dari dokumen ini dan hasil kajian aktual di lapangan (Workshop), maka Approval dapat dikeluarkan

IV.       Structural Repair Method Teknik/metoda untuk melakukan perbaikan pada Struktur Pesawat Terbang, sampai saat ini belum ada yang sudah ditetapkan secara pasti dan bisa dipergunakan untuk semua jenis pesawat, atau dapat dipergunakan semua kasus  yang terjadi pada Struktur Pesawat.  Dari hasil pantauan sampai saat ini biasa yang dilakukan untuk melakukan repair/perbaikan pada  struktur pesawat yaitu dengan cara : menduplikasi dari part yang asli baik dari segi bahan bakunya (Raw Material), Bentuk (desainnya), dimensi, maupun kekuatannya.  Pada umumnya  apabila diketemukan adanya defect, yang pertama‐tama dilakukan adalah mendiskusikan langkah‐langkah yang harus diambil untuk melakukan perbaikan tersebut berdasarkan dari Buku Pedoman

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

19/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Perawatan Pesawat (Aircraft Maintenance Manual), sedangkan apabila ada hal yang sifatnya kritis dan spesifik seharusnya dikonsultasikan dengan Pabrik Pembuatnya c.q Bagian Maintenance atau pada Service Manual yang tekait Struktur Utama Pesawat Terbang Secara garis besarnya struktur pesawat terbang (Fixed Wing),  dibagi menjadi 5 (lima) kelompok utama, yaitu : 1.            Fuselage 2.            Wings 3.            Stabilizer 4.            Flight Control Surfaces, dan 5.            Landing Gear Sedangkan untuk jenis Helicopter, yaitu : Fuselage, Main Rotor  berikut Gear Box‐ nya, Tail Rotor, dan Landing Gear (Apabila ada) Apabila akan melakukan perbaikan (repair) untuk Struktur Utama yang disebutkan di atas harus terlebih dahulu dilakukan pengkajian yang teliti oleh Engineering, pelbagai pertimbangan harus dikaji yaitu terhadap Stress.  Atas dasar ini maka pemilihan Material yang tepat  yang akan dipilih.   Karena apabila memilih material yang lebih kuat dari yang orisinilnya, maka pada suatu saat akan  terjadi stress ditempat lain yang kondisi lebih lemah yaitu berupa crack (Fatigue Cracking), dan apabila memilih material yang lebih lemah, maka usia perbaikan akan lebih pendek Dengan demikian pemilihan material yang sederhana adalah menyamakan dengan material orisinilnya (baik alloy‐nya, maupun heatreatmennya) Stress yang biasa ditemukan dilapangan ada 6 (enam) katagori utama, yaitu akibat  daripada : (Ref. Chapt 1, page 2, dan Chap 5, page 132) 1.      Tension (tarikan/rentangan) 2.      Compression (penekanan) 3.      Bending (tekukan/bengkokan) 4.      Torsion (puntiran) 5.      Shear (sobekan/semacam guntingan) 6.      Bearing (menyangga beban) Catatan   :   Apabila sudah menemukan adanya crack/gauge pada permukaan part,  maka segera dilakukan  tindakan untuk pencegahan, karena apabila tidak dilakukan kerusakan yang lebih fatal akan terjadi akibat perambatan crack tadi Pelepasan Rivet  : Apabila pelaksanaan repair ada kegiatan harus melepaskan rivet, maka jaga kondisi lubang rivet tetap aman, yaitu dengan cara melakukan pengeboran yang lurus pada posisi rivet dengan dimensi mata bor yang berdiameter lebih kecil atau paling tidak sama dengan dimensi daripada diameter rivet yang  akan dilepas.  Apabila kerusakan lubang tetap terjadi dengan tidak bisa dihindarkan lagi, maka lakukan pelubangan dengan dimensi 1 (satu) tingkat lebih besar dari ukuran rivet yang ada.  Bersihkan kondisi lubang bekas pengeboran dengan cara "deburr" , dan  apabila akan merivet kembali, perhatikan dengan cara yang benar antara lain posisi pemasangan rivet harus lurus, kencang, tetapi tidak boleh terlalu kencang/kuat, karena bisa mengakibatkan "crack", ingat kondisi skin biasanya lunak Crack Apbila ditemukan crack, maka lakukan pelubangan pada ujung‐ujung bagian yang crack dengan diameter yang kecil, hal ini dimaksudkan untuk menghentikan penjalaran/perambatan crack berikutnya, dan pasang dengan reinforcement (koordinasikan dengan engineering sebelum melaksanakan pengerjaan perbaikan ini)

V.          Aging, Fatigue, and Corrosion Control Programmed (Program/Rencana Pemeriksaan terhadap Penuaan, Kelelahan, dan Korosi pada Part/Komponen Pesawat Terbang)

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

20/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Aging, Fatigue Cracking, dan Corrosion merupakan permasalahan terhadap Struktur Pesawat Terbang, oleh karena itu untuk mencegah/melindungi/menghambat terjadinya proses tersebut perlu dilakukan Pemeriksaan/Perawatan Berkala yang terprogram yang biasanya dihitung berdasarkan Kalender Waktu, Jam Terbang (Flight Hours), atau Kombinasi Yaitu Mana Yang Terlebih Dahulu Terlampaui.  Tindakan yang biasa dilakukan adalah dengan melakukan Pemeriksaan Non Destructive, Repair, Modifikasi, Prevention, dan Analysis Pemeriksaan berdasarkan Waktu Kalender biasanya diberlakukan untuk Pesawat yang sedang tidak aktif , sedangkan untuk Pesawat yang aktif (dalam kondisi dioperasikan) biasanya diberlakukan dengan mempergunakan  kriteria Flight Hours 1)

  Program/Perencanaan Pemeriksaan Stuktur Pesawat Terbang untuk  mencegah, melindungi, dan memperbaiki akibat Aging (Penuaan), Fatigue (Kelelahan), dan Korosi Reference :   1.  Pesawat NC 212 Series 100/200 Maintenance Program 2.  2009 DOD (Department of Defence), Corrosion Conference Airframe Condition Evaluation (ACE), and Corrosion Prevention and Control Evaluation (CPCE) Pencegahan korosi dan evaluasi, merupakan program kegiatan yang dilakukan rutin tahunan, yaitu untuk mengevaluasi Struktur daripada pesawat.    Data hasil perawatan dikoleksi dan dipergunakan untuk melakukan evaluasi /analisa oleh engineering sebagai bahan untuk perbaikan.  Kelainan‐kelainan yang terjadi didokumentasikan dibikin 3D dengan maksud sebagai Pedoman untuk mengembangkan atau analisa kecenderungan korosi/penyimpangan ditempat lain, dengan demikian sebelum terjadi harus dilakukan pencegahan/preservasi lebih awal Pemeriksaan terhadap korosi dilakukan dengan cara  visual dengan bantuan alat‐alat seperti kaca pembesar, mirrors, borescopes, dan alat bantu lain yang menunjang pemeriksaan ini Area yang biasa terkena korosi lebih awal yaitu disekitar sambungan‐ sambungan yang mempergunakan  Bolt, di area sekitar Antena Untuk pencegahan/preservasi di daerah Bolt/sambungan perlu diberikan compound dengan maksud untuk memisahkan beda potensial antara Bolt dan Skin/Frame yang disambung Untuk pencegahan korosi disekitar antena, maka bersihkan permukaan struktur/skin yang akan dipasang antenna dan berikan/pergunakan  "Conductive Gel Gasket" untuk memasang antenna Untuk bahan material dari jenis Magnesium, berikan lapisan (coating), karena sifat material ini sangat sensitif terhadap korosi.  Lapisan yang biasa dipergunakan adalah jenis "Baked Epoxy Coating" (P/N 750‐450‐004) atau yang sejenis, dan bisa pula dikombinasi dengan BT‐C‐E12‐12, dengan cara ini sangat efektif untuk melindungi dari pengaruh korosi Untuk Helicopter, area yang sensitif terhadap korosi adalah sambungan‐ sambungan di area Tail Cone (yang biasa disambung dengan Bolt)

Area yang harus dilakukan pemeriksaan, perawatan dan/atau preservasi untuk pesawat NC 212‐100/200, yaitu :

Lokasi/Area Seluruh Permukaan Luar Sambungan  antar Skin Landing Gear terhadap Fuselage Horizontal dan Vertical Stabilizer, termasuk fitting2 nya Internal Fuselage Rail untuk Kursi yang ada di Main Cabin dan Flight Deck Center Wing terhadap Fuselage, yaitu Fitting2nya

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

Pemeriksaan yang harus dilakukan Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum Kondisi perivetan, korosi, dan kondisi secara umum Kondisi penyambungan (bolt),  perivetan, korosi, dan kondisi secara umum Kondisi perivetan, korosi, distorsi (penyimpangan terhadap bentuk/posisi), dan kondisi secara umum Kondisi perivetan, korosi, distorsi, dan kondisi secara umum, dengan membuka Floor pada Main  Cabin dan Flight Deck Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum Kondisi korosi, distorsi, dan kondisi secara umum

21/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

2)   Aircraft Maintenance Inspection Types : Description/Types

Inspection Taken

Remarks

100 Flight Hours Inspection

Ref. Appendix D of 14 CFR Part 43, see continuation sheet untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan

A‐Check Inspection

Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan), untuk Jenis Pemeriksaan yang harus dilakukan (terkecuali ada khusus rekomendasi dari Manufacturer) bisa dilihat dalam halaman berikut Jenis Pemeriksaan sama dengan A‐Check ditambah dengan Rekomendasi dari Manufacturer/Authority. Biasanya  dilakukan malam hari dan dilaksanakan di Airport Gate (setelah usai penerbangan)

Apabila 100 jam terbang sudah tercapai dan pemeriksaan tidak memungkinkan untuk dilaksanakan, maka waktu limitasi yang diperkenankan hanya 10 jam terbang Ref. B737‐400, Worldwide Inc. Airlease, 10 Oct 2008, A‐Check = 30‐50 hari = 300 Flight Cycles = 500 Jam Terbang, maka mana yang mencapai terlebih dahulu harus dilakukan

B‐ Check Inspection

C‐ Check Inspection

D‐ Check Inspection

Sama dengan 100 Flight Hours ditambah dengan rekomendasi yang dikeluarkan oleh manufacturer, yang biasanya dicover di dalam Aircraft Maintenance Manual Jenis Pemeriksaan adalah Major, yaitu melakukan : Disassembly; Removal; Overhaul; Inspection of Systems and Components

Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai sekitar  3 bulan

Pemeriksaan dilakukan di dalam Hanggar atau di Maintenance Base.  Pemeriksaan ini biasanya antara 12 dan 18 bulan

Pemeriksaan dilakukan setelah mencapai antara 4 dan 5 tahun, dan dilakukan antara 3 sampai dengan 6 kali dari usia pemakaian pesawat

Disamping Pemeriksaan yang telah terencana seperti tersebut di atas, ada pemeriksaan khusus yang harus/wajib dilakukan atas penemuan oleh Pilot baik sebelum pesawat diterbangkan (preflight) dan setelah pesawat diterbangkan (postflight) Itemize of 100 FH Inspection a.  Aircraft Log , yaitu keberadaan A/C log, Kelengkapan Penulisan tentang aktifitas dan part/komponen yang harus dibukukan dalam Log Book ini b.  Equipment List, harus sama dengan Equipment yang terpasang c. Instruments Requirements , kondisi aktual yang terbaru (usia pemakaian/kondisi fisik) harus dicantumkan dalam Log Book, seperti : Altimeter System, Pitot Static System, Transponder, ELT (Emergency Locator Transmission) Battery, dsb. d.  Aircraft Interior,  pemeriksaan ini menyangkut kondisi fisik secara visual terhadap interior seperti bila terjadi adanya defect, leaks, Corrosion, Cleanless, dsb.  Papan peringatan/identifikasi  yang harus selalu terpasang  dan harus selalu dalam kondisi mudah terbaca/dikenali, seperti : Not For Hirc, Max Crosswind, Operating Limits, Life time daripada Fire Extinguisher, Botol Oksigen, dsb. Kondisi Seat Rails, pemeriksaan terhadap crack, corrosion, dan defect lainnya

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

22/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT Dokumen yang harus menyertai pesawat, yaitu : Airworthiness Certificate, Aircraft Registration, Operating Handbook) Kelengkapan Survival Kit e.  Aircraft Exterior, pemeriksaan terhadapan kelengkapan dan kondisi Penambat Pesawat ( Ropes, Ganjal, Pengait) Kondisi Cat , Kebocoran, kotoran, korosi, dan jenis defect lainnya Kondisi Propeller, pemeriksaan terhadap Nicks, dents, leaks, corrosions, dan jenis defect lainnya Kondisi daripada Aircraft  Identification Plate Kondisi daripada Vertical Stabilizer, Brake (kebocoran), Kondisi Ban (tekanan angin, kondisi permukaan) Engine Cowling, pemeriksaan terhadap kondisi fisik, terhadap proper, fit, dan visual lainnya bahwa part tersebut masih layak terbang Kondisi Pin‐pin pada Hings, masih terpasang dan tidak rusak f.  Exterior dan Interior Lighting Operation : Interior Overhead,  Landing and Taxi light, Anti Collision Strobe, Navigation Position, Flashing Beacon, Instruments

Itemize of A‐ Check  Inspection a.  Fuselage and Hull (Badan Pesawat)‐group : 1.  Fabric and Skin (Pola/bentuk atau susunan  permukaan pesawat), terbebas dari kondisi yang tidak baik/jelek (deteroration) , berbeda/menyimpang dari yang sebenarnya (distortion), dan defect lain termasuk untuk kelengkapan (part‐part pendukungnya) 2.  System and Components, pemasangannya harus baik dan aman, terbebas dari pelbagai defects yang bisa  terlihat langsung (apparent defect), berfungsi dengan baik 3.  Penutup (envelops) untuk  Gas  Buang (Exhaust), Ballast Tank, kondisi visualnya harus baik b.  Cabin and Cockpit Group 1. 

Harus dalam kondisi bersih secara keseluruhan, dan terbebas dari pelbagai peralatan yang dipergunakan saat pemeriksaan/perawatan (apabila masih ditemukan harus segera diambil dan disimpan pada tempat yang aman) 2.  Seat and Safety Belt, fungsi dan faktor keamanannya masih baik 3.  Windows and Windshields, Kondisi visual baik, tidak tergores, pecah, ataupun retak 4.  Instruments, pemasangannya baik/aman, dan markingnya masih terbaca dengan jelas 5. Flight and Engine Controls, fungsi pemakaian dan pemasangannya masih dalam kondisi baik,/aman 6.  Batteries, kondisi pemasangan baik dan aman, tidak bocor, full charge 7. All Systems, kondisi pemasangan baik/aman, tidak ada kelainan yang dapat dilihat secara langsung, termasuk part‐part pendukungnya c.  Engine and Nacelle group 1.  Engine section, tidak ada kebocoran  dari oli, fuel, hydraulic oil 2.  Stud and Nut (Kancing dan Mur), masih terpasang dengan benar dan baik/aman 3. Internal Engine, terbebas dari partikel‐partikel lain yang bisa mengakibatkan kerusakan Silinder Engine, pemeriksaan yang dilakukan dengan cara melakukan pengurasan Oli (drain) dan diperiksa dengan teliti apakah ada kotoran atau partikel yang terkandung 4.  Engine Mount,  harus terbebas dari crack, tidak ada baut (Bolts) yang lepas dan masih terpasang dengan baik dan aman 5.  Flexible Vibration Dampeners, terbebas dari pelbagai kerusakan yang bisa dilihat langsung 6.  Engine Controls, terbebas dari pelbagai defect apapun, terkoneksi dengan baik (travel), terpasang dengan aman 7.  Lines, hoses, and clamps, harus terbebas dari pelbagai kebocoran,  terpasang dengan baik, benar, dan aman 8.  Exhaust Stacks (cerobong exhaust),  harus terbebas dari cracks, defects, dan part‐ part pelengkapnya harus terpasang dengan baik dan aman

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

23/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 9.  Accessories, harus terpasang dengan baik dan aman, dan terbebas dari pelbagai defect apapun 10.  All systems, masih terpasang dengan lengkap, aman termasuk part pendukungnya 11.  Cowling, harus terbebas dari crack dan defect apapun 12.  Ground Run Up dan Functional Check, semua Power Plant controls dan system‐nya harus berfungsi dengan baik, merespon dengan cepat,  dan semua dapat dioperasikan dengan baik d.  Landing Gear group 1.  Semua unit yang terkait harus lengkap dan terpasang dengan benar dan aman (termasuk part pendukungnya) 2.  Shock Absorbing Device, harus terbebas dari goresan, dan  kebocoran 3.  Linkage, trusses and member (Alat untuk mengkoneksikan antara Landing Gear dengan Control System yang dihubungkan ke Cockpit),  harus terbebas dari pelbagai defect apapun akibat terjadinya stress/fatigue 4.  Retracting and Locking Mechanism, harus berfungsi dengan baik 5.  Hydraulic Lines, harus terbebas dari kebocoran 6.  Electrical systems, harus berfungsi dengan baik yang didemonstrasikan melalui switch‐ switch‐ nya,  tidak kedapatan  panas yang berlebihan 7.  Wheels, harus terbebas dari cracks, defects, dan kondisi bearings‐nya harus bagus 8.  Tyres, tidak boleh gundul (licin) dan tidak sobek, retak, atau pecah‐pecah, atau defect lain yang biasa terjadi pada Ban 9.  Brakes, harus mudah dioperasikan dan berfungsi dengan  baik 10. Floats and Skids (Pelampung dan pasangannya), harus berfungsi dengan bagus dan terbebas dari defect apapun e.  Wing and Center Section 1.  All Components, kondisi bagus dan terpasang aman 2. Fabric and Skin (Susunan Permukaan Wing), harus terpasang dengan baik/aman, dan terbebas dari pelbagai defect yang bisa dilihat langsung 3.  Internal Structure (spares, ribs), harus terbebas dari cracks, bend,  dan terpasang dengan baik dan aman 4.  Moveable Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defects apapun, harus berfungsi dengan baik,  dan kelengkapan pendukung terpasang dengan baik dan aman 5.  Control Mechanism, tidak boleh ada penghalang untuk pergerakannya,  berfungsi dengan baik 6.  Control Cables, semua dapat dioperasikan dengan mudah dan lancar, terbebas dari pelbagai defect apapun, terpasang dengan baik dan aman, seperti pulley‐pulley‐nya dan part pendukung lainnya f.  Empennage group 1.  Fix Surfaces, terbebas dari pelbagai defect apapun, tidak ada part yang lepas, aman dioperasikan 2.  Moveables Control Surfaces, harus terbebas dari pelbagai defect apapun 3.  Fabric and Skin (struktur/susunan permukaan) terbebas dari abrasi, sobek, potong, atau defect lainnya yang bisa terlihat secara langsung g.  Proppeller group 1. Proppeller Assembly, harus terbebas dari crack, nicks (takikan), bend (bengkok), dan kebocoran 2.  Bolts, dalam kondisi lengkap, kencang dan aman 3.  Anti Icing Devices (Perlengkapan Anti Ice), harus berfungsi dengan baikdan tidak ada defect apapun 4. Control Mechanism, harus berfungsi dengan baik, terpasang lengkap dan aman, dan terkoneksi dengan benar h.  Communication and Navigation group 1.  Radio and Electronic Equipments, harus terpasang dengan baik dan aman dioperasikan 2.  Wiring and Conduits, kondisi routing‐nya benar, terpasang dengan aman, dan bebas dari defect apapun 3.  Bonding and Shielding (Pelindung), kondisi pemasangannya harus rapih dan benar 4.  Antennas, harus befungsi dengan baik, terpasang dengan aman i.  Miscellaneous group

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

24/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 1. Emergency and First Aid Equipments (Tabung Oksigen, Tabung Pemadam Kebakaran, dan Obat‐obatan), harus dalam kondisi lengkap, masih siap pakai, dan tersimpan dengan baik dan benar. Apabila ada obat‐obatan yang diketemukan sudah Kadaluarsa (Expired) maka wajib diganti dengan yang baru 2.  Parachutes, Life Raft, Flares (Tanda yang mengeluarkan cahaya/sinar), harus diperiksa sesuai dengan prosedur yang dikeluarkan oleh Manufacturer‐nya 3.  Autopilot Systems,  secara keseluruhan    harus dapat dioperasikan dengan baik, terpasang dengan baik dan aman

3)   CORROSION (KOROSI) Ref. FAA‐8083‐30‐Ch.06Type of Korosi adalah kerusakan/degradasi logam akibat reaksi “Redoks”antara suatu logam dengan berbagai zat dilingkungannya yang menghasilkan senyawa‐senyawa yang tidak dikehendaki.  Dalam bahasa sehari‐hari disebut perkaratan, sebagai contoh korosi yang paling lazim adalah perkaratan besi Korosi merupakan proses elektrokimia, pada korosi besi bagian tertentu dari besi itu berlaku sebagai “Anode” sedangkan besi mengalami “Oksidasi”.  Elektron  yang dibebaskan di anode mengalir ke bagian lain dari besi itu yang bertindak sebagai Katode dan Oksigen tereduksi Ion besi (I) yang terbentuk pada anode selanjutnya teroksidasi membentuk ion besi yang kemudian membentuk senyawa oksidasi terhidrasi, yaitu Karat Besi.  Mengenai bagian mana dari besi itu yang bertindak sebagai anode dan bagian mana yang bertindak sebagai katode tergantung daripada berbagai faktor, misal  Zat Pengotor, atau perbedaan Rapatan Logam Korosi dapat diartikan sebagai serangan yang merusak logam, karena logam bereaksi secara kimia atau elektrokimia dengan lingkungan.  Ada definisi lain yang menyatakan bahwa korosi adalah “Kebalikan dari Proses Ekstraksi Logam dari Bijih Mineralnya”.  Kecepatan korosi sangat tergantung pada banyak faktor, seperti ada/tidaknya lapisan oksida, karena lapisan oksida dapat menghalangi beda “Potensial” terhadap elektroda lainnya yang akan sangat berbeda bila masih bersih dari oksida.  Faktor yang berpengaruh antara lain : Kelembaban Udara, Elektrolit, Zat Terlarut Pembentuk Asam (CO2, SO2), Adanya O2, Lapisan pada Permukaan, Letak Logam dalam deret Potensial Reduksi Mencegah/Menghambat Korosi, bisa dilaksanakan dengan cara : Pengecatan Dilapisi Logam yang lebih mulia Melapisi Logam yang mudah teroksidasi Dicampur dengan logam lain Types of Corrosion Ada 2 (dua) type corrosion yang diklasifikasikan secara umum, yaitu : Direct Chemical Attack Electrochemical Attack A.       Direct Chemical Attack Merupakan murni (pure) corrosion akibat pelbagai zat (faktor lingkungan) yang langsung bersinggungan dengan logam dan bereaksi secara kimia Untuk di pesawat terbang yang biasa  terjadi proses korosi secara “Direct Chemical Attack”, antara lain : tumpahan/jamur‐jamur  dari Battery terhadap logam disekitarnya; Sisa/Endapan kotoran (cairan) yang tidak segera dibersihkan, Lingkungan (daerah) pengelasan/pensolderan/ yang tidak dibersihkan dengan baik terhadap fluks‐nya. Solusi untuk Battery, yaitu dengan cara/memilih battery yang sealnya baik, pole battery mempergunakan nickel‐cadmium Daerah Pengelasan/Pensolderan, yaitu dibersihkan dengan mempergunakan “Non Corrosive Cleaning Agent” B.        Electrochemical Attack Reaksi ini terjadi karena adanya media yang menghantarkan proses terjadinya Elektrokimia.  Media ini biasa disebut dengan :”Corrosive Agent”, antara lain : Cairan

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

25/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT atau Gas yang akan menghantarkan  Elektron terhadap proses Oksidasi terhadap logam, Perbedaan Potensial antara dua (2) logam/lebih bisa mengakibatkan terjadi proses elektrokimia ini (Contoh : Besi disimpan dengan logam lain) Bentuk/jenis Korosi 1. Surface Corrosion , yaitu korosi yang terjadi dipermukaan logam 2. Dissimilar Metal Corrosion, contoh  : Pembersihan Logam Aluminium dengan mempergunakan Sikat Baja atau Hampelas dan selanjutnya tidak dibersihkan dengan Cairan Non Corrosive Agent, hal ini akan mengakibatkan “dissimiliar metal corrosion” 3. Intergranullar Corrosion Terjadi sepanjang batas grain paduan logam karena adanya Lack (ketidakhomogen‐ an yang terjadi  saat proses produksi). Alluminium  dan beberapa type Stainless Steel sangat sering dijumpai terjadi Intergranular Corrosion.  Type korosi ini terjadi didalam dan tidak terdeteksi dari permukaan logam 4.  Stress Corrosion Terjadi akibat Kombinasi antara Tensile Stress dengan lingkungannya yang korosif, contoh Landing Gear Shock Struts, dan part lain yang diposisikan dengan  Stress yang rutin dengan preventive yang kurang baik 5.   Fretting Corrosion Akibat dua permukaan part yang kerjanya selalu bersinggungan (kontak langsung) terjadilah suatu gugusan, akibat gugusan‐gugusan ini dengan lingkungan yang korosif maka akan terjadi korosi yang biasanya berbentuk lobang‐lobang kecil  (pitting), hal ini terjadi biasanya pada Bearing, Bushing dan sejenisnya

VI.  Beberapa penyebab tak wajar terhadap kerusakan struktur (abnormal event) : Lightning strike, heavy landing, flight through turbulence Berdasarkan kejadian yang tidak wajar tersebut maka Pesawat harus dilakukan Pemeriksaan Spesial (Special Inspection), antara lain  : 1.   Hard or Overweight Landing,  yaitu Pendaratan Pesawat yang dilakukan terlalu kasar/keras atau terlalu berat, dari akibat kejadian ini menyebabkan stress pada struktur pesawat,   maka perlu  dilakukuan pemeriksaan yaitu sebagai berikut :

Ø    Wrinkled (pengkerutan) wing skins Ø    Fuel leakage along riveted seams Ø    Spar Web Ø    Bulkheads Ø    Nacelles Skin and attachments Ø    Fire wall skin Ø    Wing and fuselage stringers 2.   Hempasan Angin yang Kuat/Keras , pemeriksaan perlu dilakukan yaitu sebagai berikut :

Ø    Upper/Lower wing surfaces Ø    Door atau part‐part yang biasa dibuka dan ditutup Ø    Spars web dengan fuselage Ø    Leading edge Ø    Nacelles Skin Ø    Kancing (Studs and Nuts) pada engine Ø    Pemakaian sealant di daerah Fuel (bisa terkelupas atau retak‐retak, sehingga bisa mengakibatkan kebocoran fuel) 3. Lightning Strike (Sambaran Petir), yang perlu dilakukan pemeriksaan yaitu :

Ø    Alat‐alat komunikasi Ø    Instrument Ø    Alat‐alat listrik Ø    Radar, antenna, dsb.

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

26/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT 4. Di samping 3 (tiga) hal utama untuk kejadian yang tidak wajar, masih ada yang lain seperti : Kebakaran, Tumpahan Barang Cair

Alat Kontrol Kesiapan Mengajar

No 1

Diskripsi

Sources

Type of defects :

·        AC 65‐15A, Airframe and

Status Complete

Power Plant Mechanics Handbook, Chap 5, Page 130 2

3

Inspection Technique including

·        AC.43.13‐1B, Chapt. 5, Sect.

Visual, Penetrant, Radiographic,

3, 5, 6, dan sect. 7, 9/8/98,

eddy Current, and Ultrasonic

Non Destructive Inspection

General Repair Method

·         AC.43.13‐1B CHG1, 9/27/01.

Complete

Complete

Chapter 4,  “ Metal Structure, Welding & Brazing 4

Structural Repair Method

·         AC.43.13‐1B CHG1, 9/27/01.

Complete

Chapter 4,  Para 4‐50 ,                    “ Metal Structure, Welding & Brazing” ·         FAA‐8083‐30, Ch 08, “Inspection Fundamental” 5

Aging, Fatigue and Corrosion

·         AC.43.13‐1B CHG 1,  Chapt.

Control Programmed

Complete

06 , 9/27/01 ·         FAA‐8083‐30, Ch 08, “Inspection Fundamental” ·         MP‐079 (II)‐(SM)‐05

6

Abnormal Event : Lightning Strikes

·        FAA‐8083‐30, Ch 08,

(Sambaran Petir), Heavy Landings,

Complete

“Inspection Fundamental”

and Flight Through Turbulence

Referensi :  ¨                        FAA (Federal Aviation Administration, Consolidated Reprint (Include Change 1, Dated 3/31/1999) ¨            Anon, A&P  Technical, General Hand Book, Jeppesen Maintenance ¨            Advisory Circular (AC) 43.13‐1B ¨            FAA (Federal Aviation Administration)‐8083‐30, “Aircraft Cleaning and Control Tujuan :    memahami Konsep Teknik Inspeksi dan mampu melakukan inspeksi dengan Teknik dan Prosedur yang telah diajarkan Untuk mendapatkan Kondisi  Pesawat Terbang yang terbaik Diposkan oleh rizky arief di 08.06

Tidak ada komentar:

Rekomendasikan ini di Google

Beranda

Posting Lama

Langganan: Entri (Atom)

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

27/28

24/10/2016

BELAJAR TENTANG AIRCRAFT

Google+ Followers rizky arief + ke lingkaran

33 memiliki saya di lingkaran

Lihat semua

Google+ Followers rizky arief + ke lingkaran

33 memiliki saya di lingkaran

Lihat semua

Template Perjalanan. Diberdayakan oleh Blogger.

http://ilmuaircraft.blogspot.co.id/

28/28