Diagrama Corsa Y Meriva 1.8

En esta segunda entrega abordamos la automotriz GM-Chevrolet, con el vehículo Corsa 1.8 Flex con inyección electrónica Delphi Multec H. La central está ubicada en el hueco del motor y cuenta con dos conectores que totalizan 6 terminales de contacto, un negro (denominado A) y otro gris (denominado B).

Alimentación La central está conectada a tierra en la carcasa y en la terminal B12. En los terminales A02 y A18 una alimentación positiva constante de batería (+30) protegida por el fusible del vano del motor. A partir de ese momento, la central conmuta una llave interna que aterriza el terminal A26, permitiendo que una corriente eléctrica recorra el devanado de la bobina del relé 10 (en la central del vano del motor). El campo magnético generado en la bobina es suficiente para atracar el contacto 30/87 en el interior del relé. A partir de ahí, varios sistemas están alineados:     

La propia central de inyección (terminal A06); El calentamiento de la sonda lambda; Los electro-inyectores; La bomba de combustible; La electroválvula de purga del canís. Si no tiene señal de rotación, la central desarma el relé y evita el funcionamiento innecesario de la bomba de combustible.

Sensores El sensor de rotación y PMS se encuentra en la parte delantera del motor y es del tipo inductivo. Está conectado a la central de inyección por los terminales B21 y B06. El movimiento de la rueda dentada solidaria al cigüeñal provoca la variación de campo magnético necesaria para la generación de la señal de rotación del motor. Una malla de protección contra interferencias electromagnéticas involucra el cableado y se conecta a tierra. Para calcular la masa de aire admitida, la central de inyección mide la presión y la temperatura del aire de admisión en el colector de admisión. Por el terminal B31 la central alimenta con una tensión de referencia 5V, el sensor de presión. El terminal B16 sirve como una masa de referencia. En el terminal B23 la central recibe una señal de tensión proporcional a la presión en el colector. El sensor de temperatura es un termistor del tipo NTC instalado en la parte posterior del cabezal. La diferencia entre los potenciales de las terminales B27 y B16 revelan la temperatura en que se encuentra el motor. El sensor de posición de la mariposa es en realidad un potenciómetro. El terminal B31 ofrece la tensión 5V de referencia con respecto al terminal B16. En el terminal B07 la central recibe una señal de tensión creciente con la apertura de la mariposa. La sonda lambda es del tipo calentado. La alimentación se realiza a través del relé 10 y está protegida por el fusible 09. La central controla el calentamiento por el terminal B19. La sonda, propiamente dicha, está conectada al terminal B28, mientras que el otro terminal es aterrizado directamente.

En el bloque del motor, justo debajo del colector de admisión, entre el 2º y el 3º cilindros, se encuentra el sensor de detonación. Un cristal piezoeléctrico conectado eléctricamente a la unidad de mando por los terminales B03 y B16. Como el sistema de inyección también controla el sistema de aire acondicionado, existe un sensor que transforma variaciones de presión del gas refrigerante en variación de tensión para la central de inyección. El sensor es alimentado por el terminal A01 con 5V de referencia en relación al terminal A17. La señal proporcional a la presión se obtiene en A17. Si el vehículo tiene ABS, la señal de velocidad se envía a la central de inyección al terminal A07. Si no tiene ABS, pero tiene un embrague electrónico, un sensor de velocidad del tipo inductivo se fija a la rueda delantera izquierda. La señal se envía a un módulo convertidor de señales y éste a su vez envía la señal de velocidad al terminal A07 de la central. En el caso más común, sin ABS y sin embrague electrónico, el vehículo está provisto de un sensor de velocidad del tipo hall, protegido por el fusible 32 con la señal siendo enviada directamente al terminal A07 de la central de inyección.

Actuadores Los inyectores se alimentan positivamente a través del relé 10 y están protegidos por el fusible 09. La central conmuta el funcionamiento de cada uno por los terminales B09, B22, B08 y B11 respectivos al 1, 2º, 3º y 4º cilindro. La bobina de encendido es del tipo cuádruple y el sistema trabaja con la chispa perdida. En el terminal B01 la unidad controla la ignición en los cilindros 1 y 4. En el terminal B17 la ignición en los cilindros 2 y 3. El fusible 23 protege la alimentación eléctrica de la bobina. El nivel de combustible es informado a la central de inyección al terminal A21 y también a la central de control de la carrocería (BCM). Esta información es importante para acelerar el proceso de adaptación a un nuevo combustible después de un proceso de abastecimiento. La CAN-L está conectada entre la BCM terminal 99 y la unidad del motor, terminal A30. La CAN-H está conectada entre la BCM terminal 75 y el terminal A14 de la central del motor. Por estos de los hilos transitan de forma multiplexada del motor a BCM:     

Rotación del motor; Temperatura del motor; Velocidad del vehículo; Presión del aceite del motor; Indicadores de anomalías. La electroválvula del caníster se alimenta a través del relé 10 y está protegida por el fusible 09. La central de inyección controla su funcionamiento por el terminal B05. El corredor de marcha lenta es el tipo motor de paso y sus bobinas son comandadas por los terminales B29, B14, B13 y B30. El sistema de refrigeración y de aire acondicionado es comandado por la central de inyección por los terminales A12, A27, A29 y A28, respectivamente: relé de la segunda velocidad (R05), relé de primera velocidad (R01), relé doble (R02) y relé de Compresor (R04). El inmovilizador se encuentra debajo de la columna de dirección y la comunicación se realiza a través del terminal A15.

La lámpara de anomalías en el panel es comandada tanto por la central de inyección (terminal A32), como por la central del inmovilizador (terminal 02). La toma de diagnóstico para la instalación del escáner se encuentra en la consola central a la derecha del panel de instrumentos y la comunicación con la central de inyección se realiza a través de la central del inmovilizador. La información del interruptor de presión del aceite se obtiene en B04. La salida en frío es controlada por la unidad de gestión a través del relé 12 (en la central del vano del motor). Al conmutar el terminal A13, la central acciona el relé que conecta el motor del arranque en frío. Finalmente, un electro-inyector de arranque en frío es comandado por la terminal B04.