Ghid Depanare -ldh 1250 Cp.pdf

DEPANAREA LOCOMOTIVELOR DIESEL-HIDRAULICE TIP DHC

1. 2. 3. 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 5 5.1 5.2

CUPRINS Date generale asupra locomotivei diesel-hidraulice tip DHC Presiuni de funcţionare şi de reglare Temperaturi de funcţionare şi de reglare Defecţiuni la motorul diesel MD nu porneşte imediat la manipularea comutatorului b2 în poziţia „pornire” (dynastarterul nu se roteşte) MD se roteşte în timpul pornirii, fără sa producă aprinderea MD porneşte, însă se opreşte când comutatorul de lansare b2 revine în poziţia „funcţionare” MD funcţionează numai la turaţia de mers în gol, deşi controlerul se manipulează în poziţiile 1-15 Pompa auxiliară de ulei şi de combustibil nu funcţionează când se închide întrerupătorul curentului de comandă a2 MD se opreşte în timpul funcţionării La schimbarea pupitrului de comandă, MD se opreşte MD este adus la turaţia de mers în gol MD este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt timp. Lampa de semnalizare h1 se aprinde MD nu dezvolta putere corespunzătoare Turaţia MD nu se menţine la valoarea prescrisa pentru diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci variază MD nu se opreşte când se acţionează comutatorul b2 în poziţia „oprire” Aprinderea lămpii de semnalizare h2 Aprinderea lămpii de semnalizare h4 Defecţiuni la transmisia hidraulică Transmisia hidraulică nu cuplează, deşi MD se accelerează prin acţionarea controlerului Locomotiva demarează cu o forţă de tracţiune redusă

2 7 8 9 9 11 13 13 15

16 17 18 19 19 21

22 22 23 23 23 26 1

5.3 5.4 6 6.1 6.2 7

(acceleraţia este redusă) Transmisia hidraulică funcţionează numai pe CP şi nu se produce comutarea pe CM Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc Defecţiuni la reductorul-inversor Nu se produce inversarea sensului de mers Nu se realizează schimbarea regimului de lucru Defecţiuni la bateria de acumulatoare şi în circuitul de încărcare

27 27 27 30 30 31

1. DATE GENERALE ASUPRA LOCOMOTIVELOR DIESEL-HIDRAULICE TIP DHC a) Dimensiuni: Ecartamentul 1 435 mm Lungimea fără tampoane 12 400 mm Lungimea cu tampoane 13 700 mm Distanţa între osiile extreme 9 700 mm Distanţa între pivoţii boghiurilor 7 200 mm Înălţimea maximă a locomotivei de la coroana şinei 4 650 mm Lăţimea maximă a locomotivei 3 070 mm Raza minimă de înscriere în curbă, 100 m pentru viteza de 30 km/h Viteza în curbe de 150 m 40 km/h Viteza în curbe de 550 m 100 km/h Boghiul: - Formula osiilor B’ – B’ - Lungimea totală a boghiului 4 250 mm - Lăţimea maximă a boghiului 2 502 mm - Ampatamentul boghiului 2 500 mm Diametrul la cercul de rulare al bandajului 1 000 mm în stare nouă b) Caracteristici generale constructive: Greutatea medie în serviciu (2/3 alimentată) Greutatea maximă în serviciu (complet alimentată) Sarcina maximă pe osie Protecţia la supraviteză a transmisiei (bandaje semiuzate): - în regim uşor

68 ± 3% 70 ± 3% 17,5 ± 3% 110 km/h 2

- în regim greu Viteza maximă (bandaje semiuzate): - în regim uşor - în regim greu Viteza minimă de durată: - în regim uşor - în regim greu - la manevră Forţa de tracţiune maximă la greutatea maximă şi μ = 0,33 Capacitatea rezervorului de combustibil Capacitatea instalaţiei de răcire Capacitatea instalaţiei de ungere Apă pentru agregatul vapor Funcţionarea MD la solicitarea maximă, cu rezervorul de combustibil complet alimentat Nisip Greutatea unei perechi de boghiuri c) Motorul diesel: Tipul motorului diesel Felul injecţiei şi al arderii Numărul cilindrilor Aşezarea cilindrilor Puterea nominala la turaţie de 750 rot/min Turaţia nominala maximă în sarcină Alezajul cilindrilor Cursa pistonului Presiunea medie efectivă Viteza medie a pistonului Turaţia de mers în gol Caracteristicile pompei de apă pentru răcire: - turaţia 750 rot/min a MD - debitul teoretic Consumul de ulei la MD Consumul de combustibil Ordinea aprinderii

66 km/h 100 km/h 60 km/h 20 km/h 12 km/h 5 km/h 23 000 kgf 3 000 l circa 900 l circa 360 l 3 000 l circa 15 ore circa 300 kg 18,5 ± 3%

6 LDA 28 – B Injecţie directă în cilindru, cu ardere directă 6 buc. În linie 1 250 CP 750 rot/min 280 mm 360 mm 11,3 kgf/cm2 9 m/s Circa 325 rot/min 3 455 rot/min 14 l/s 2,4 g/CP h (3 kg/h) 170 g/CP h 1-5-3-6-2-4 3

Protectorul la supraturare acţionează la: Presiunea de deschidere a acului injectorului Jocul supapelor la motorul diesel: - admisie - evacuare Avansul la injecţie înainte de PMS se face cu cremaliera în poziţia 9,5 Greutatea motorului (fără apă şi ulei) Turbosuflanta utilizată: d) Transmisia hidraulică: Tipul transmisiei hidraulice Numărul de convertizoare Nr. de trepte ale convertizorului de pornire Puterea maximă preluată Turaţia maximă la ieşire faţă de intrare Reglarea stabilităţii de comutare (raportul de menţinere) Timpul de blocare-blocul de timp Z (blocajul comutării) Înclinarea dreptei de comutare Limitatorul de supraviteză a transmisiei Cantitatea de ulei e) Reductorul-inversor: Tipul reductorului-inversor Numărul regimurilor de mers Demultiplicarea: - regim uşor - regim greu Capacitatea de alimentare cu ulei Greutatea f)

Atacul de osie: Tipul atacului de osie: - dublu - simplu Demultiplicarea: - atac dublu

890 ± 10 rot/min 250 kgf/cm2 0,4 mm 0,7 mm 20º ± 1º Circa 10 500 kg VTR 250 XR

TH2 2 buc. 3 trepte 1 160 CP 1 865/750 rot/min Hv = circa 10% Circa 5 s α = 66º n=4 160 rot/min Circa 300 l

NG 1200/2 2 regimuri 1,000 1,660 Circa 65l Circa 2 400 kg

A 35 SK A 35 K 3,452 4

- atac simplu Cantitatea de ulei: - atac dublu - atac simplu Greutatea fără ulei: - atac dublu - atac simplu Greutatea osiei montate cu atac de osie: - dublu - simplu g) Aparatura de frână: Robinetul mecanicului: - frâna automată - frâna directă Compresorul: - tipul compresorului - debitul maxim - turaţia nominală - presiunea de refulare - modul de acţionare - numărul treptelor de comprimare - aşezarea cilindrilor - sistemul de cuplare al compresorului cu motorul hidrostatic - puterea necesară pentru antrenarea compresorului - capacitatea băii de ulei - presiunea de ungere - greutatea fără ulei Presiunea maximă de refulare a pompei hidrostatice Debitul pompei hidrostatice Turaţie nominală a pompei hidrostatice Puterea maximă a pompei hidrostatice Greutatea pompei hidrostatice Capacitatea rezervorului principal Capacitatea rezervorului aerului de comandă

1,947 Circa 23 l Circa 18 l 1 370 kg 820 kg 2 827 kg 2 527 kg

Tip D2 Tip Fd1 2A320 m 2 800 ± 5% l/min 1 180 rot/min 10 kgf/cm2 Cu motor hidrostatic 2 trepte în linie În linie Cuplaj cu bolţuri 33 ± 5% CP 7,5 l 1,2 … 5 kgf/cm2 393 kg 160 kgf/cm2 152 kgf/cm2 1 430 rot/min 40 CP 67 kg 800 l 200 l 5

h) Instalaţia electrică: Dynastarterul: - tipul dynastarterului Ce 280 S Caracteristicile dynastarterului ca generator: - puterea nominală 24 kW - tensiunea nominală 135 V - curentul nominal 178 A - turaţia 1 300 …2 670 rot/min - curentul de excitaţie la 1 300 rot/min 3 ± 20% A Caracteristicile dynastarterului ca motor La turaţia zero rot/min - cuplul 180 kgm - curentul 1 400 A - tensiunea de alimentare 40 V La turaţia de 320 rot/min - cuplul 73 kgm - curentul 600 A - tensiunea de alimentare 65 V Greutatea 320 ± 5% kg Motorul electric pentru antrenarea pompelor de ulei şi pentru transferul de combustibil - tipul motorului electric Ce 44 H - puterea nominală 2,5 kW - turaţia nominală 1 500 rot/min - tensiunea nominală 110 V - curentul nominal 28,4 A - greutatea 68 ± 3% kg Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V Regulatorul de tensiune Inductiv, cu rezistenţe tip AB2/0 Capacitatea bateriei de acumulatoare 320 Ah i) Agregatul-vapor tip OK 4616: Debitul de abur Presiunea de funcţionare (abur) Suprafaţa de încălzire Capacitatea de apă a serpentinelor Randamentul

800 kg/h 2,8 …10,5 kgf/cm2 9,76 m2 56 l 0,78 …0,82 6

Alimentarea cu apă Presiunea maximă a apei Turaţia pompei cu apă Aprinderea Pompa de combustibil Presiunea combustibilului Presiunea aerului de pulverizare Alimentare cu aer pentru combustie Turaţia suflantei Acţionarea pompei de apă, de combustibil şi a suflantei Presiunea de reglare a supapelor Tensiunea de funcţionare Tensiunea de alimentare a transformatorului Tensiunea de alimentare a electrozilor Protecţia pentru temperatura maximă a aburului (termostat f20) Protecţia pentru temperatura maximă şi minimă a gazelor de ardere (termostat f10) Protecţia pentru temperatura maximă a apei de alimentare (termostatul f17) Protecţia la întârzierea aprinderii focului (releul de stingere d19)

Pompa cu pistoane 22,8 kgf/cm2 950 … 980 rot/min Cu arc electric Cu roti dinţate 10,5 kgf/cm2 Min 1,75 kgf/cm2 Cu suflanta 2 550 rot/min Cu motoconvertizor 12,25 şi 12,5 kgf/cm2 100 V 50 V 12 000 V 240ºC 482/121ºC 82ºC 43 … 47”

2. PRESIUNI DE FUNCŢIONARE ŞI DE REGLARE Presiunea uleiului de ungere la temperatura de regim de 70 ºC şi la: - turaţia 750 rot/min 3,8 kgf/cm2 - turaţia 350 rot/min Min. 1,7 kgf/cm2 Presiunea apei de răcire la 750 rot.min 2,5 kgf/cm2 Supapa limitatoare de presiune în Deschide la rampa (conducta) principală de ulei 4,2 kgf/cm2 Presiunea aerului de supraalimentare la 0,74 kgf/cm2 puterea şi turaţia nominala Presiunea aerului de reglaj 0 …3,2 kgf/cm2 Presiunea minimă de ulei la care 0,85 kgf/cm2 este oprit MD (declanşează presostatul f3) Presiunea minimă de apa la care 0,4 kgf/cm2 este oprit MD (declanşează presostatul f4) Presiunea minimă din conducta generală la 2,5 kgf/cm2 7

care MD este adus la mers în gol şi transmisia hidraulică este decuplata (acţionează presostatul f5) Presiunea minimă a aerului de comandă la care se poate face inversarea (acţionează presostatul f15) Presiunea uleiului de ungere în transmisia hidraulică la viteza maximă şi temperatura de 75 ºC

5 kgf/cm2 2,3 … 6 kgf/cm2

3. Temperaturi de funcţionare şi de reglare Temperatura nominală a apei de răcire Circa 83 ºC la ieşirea din motor Temperatura la care se aprinde lampa h2, ca urmare a intrării în acţiune a 89 ºC termostatului f9 Temperatura maximă admisă a apei de răcire la ieşirea din motor (motorul este 94 ºC adus la turaţia de mers în gol ca urmare a acţionării termostatului f6) Temperatura normală a uleiului la ieşirea Circa 85 ºC din motor Temperatura maximă admisă a uleiului la ieşirea din motor (motorul diesel este adus 94ºC la turaţia de mers în gol ca urmare a acţionării termostatului f7) Temperatura minimă a uleiului din motorul 40 ºC diesel la lansarea motorului Temperatura uleiului din transmisia hidraulică la care se aprinde lampa h2, 115 ºC ca urmare a acţionării termostatului f8

8

4. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL 4.1. Motorul diesel nu porneşte imediat la manipularea comutatorului b2 în poziţia „pornire” (dynastarterul nu se roteşte). a) Întrerupătorul principal a1 al bateriei de acumulatoare U1 nu este conectat. Se conectează întrerupătorul principal a1 al bateriei de acumulatoare. Se citeşte tensiunea bateriei pe voltmetrul g2. b) Întrerupătorul curentului de comandă a2 de la pupitrul de comandă ales nu este conectat sau este defect. Se conectează întrerupătorul curentului de comandă a2 de la pupitrul ales. Dacă motorul diesel nu porneşte, se încearcă lansarea după ce s-a conectat întrerupătorul curentului de comandă de la celalalt pupitru. c) Siguranţa fuzibilă a bateriei e1 este arsă. Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervă (400 A). d) Siguranţa automată e6 pentru circuitele de comandă este declanşată sau defectă. Se anclanşează siguranţa automată e6. Dacă siguranţa este defectă: se deconectează întrerupătorul principal al bateriei a1; se dezleagă conductorii de la siguranţa e6 şi se montează la bornele siguranţei e23 (pentru circuitele prizelor). Se poate scurtcircuita cu sârmă calibrată de rezervă până la depou, unde se cere remedierea. e) Bateria de acumulatoare este descărcată. Dacă defecţiunea se constată în parcurs, dacă este posibil, se va face lansarea MD de la altă LDH sau LDE (dar numai de la opt cutii de acumulatoare), astfel: se deconectează întrerupătoarele principale a1 ale bateriei de la ambele locomotive; se dezleagă cablurile bateriei 1 (borna +) şi 8 (borna -) de la ambele locomotive; se leagă cu cabluri corespunzătoare de lansare, cablurile (+) şi (-) de la locomotiva defectă; se izolează legăturile cablurilor locomotivei defecte cu cablurile de lansare; se leagă cablurile de lansare (+) la borna (+) a bateriei 1 şi (-) a bateriei 8 a locomotivei de la care se ia curentul necesar; 9

se conectează întrerupătorul principal a1 al bateriei de la locomotiva defectă; se lansează motorul diesel; se deconectează întrerupătorul principal a1 al bateriei locomotivei la care s-a lansat motorul diesel; se dezleagă cablurile de lansare de la bornele bateriei locomotivei de la care s-a lansat motorul diesel; se dezleagă cablurile de lansare de la locomotiva care s-a lansat; se refac legăturile la bateriile de acumulatoare; se verifică modul de încărcare al bateriei de acumulatoare, după lansarea motorului diesel. f) Releul d11 nu înclemează pentru că: siguranţa automată e12 este declanşată; Se anclanşează siguranţa e12. controlerele de comandă b9 nu sunt în poziţia zero; Se aduc controlerele de comandă în poziţia zero. contactele controlerelor de comandă b9 (881-881 şi 882-883) nu asigură continuitatea circuitului; Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele de contact. contactul comutatorului de pornire b2 (721-881) nu asigură continuitatea circuitului pe poziţia F şi P sau bobina releului d11 este întreruptă sau arsă; Se înclemează manual releul d1 până la pornire. Comutatorul b2 rămâne în poziţia F. După lansare, se verifică declemarea contactorului de lansare C1. g) Releul d1 nu înclemează pentru că: contactul releului d2 (141-151) nu asigură continuitatea circuitului; Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact. contactul releului d11 (152-153) nu asigură continuitatea circuitului; Se procedează conform punctelor 4.1 litera f, alineatul 4. contactul comutatorului de pornire b2 (151-152) nu asigură continuitatea circuitului; Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4. bobina releului d1 este arsă sau întreruptă; Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4. 10

h) Releul d1 înclemează şi nu se menţine înclemat în timpul pornirii MD; Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela contactului d1 (141-151). i) Contactorul de pornire C1 nu înclemează pentru că: contactul releului d1 (181-221) nu asigură continuitatea circuitului; Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact. contactul contactorului C1 (221-222) pentru rezistenţa economizoare nu asigură continuitatea circuitului; Se procedează ca la punctul precedent. bobina contactorului C1 este arsă sau întreruptă; Se acţionează comutatorul b2 în poziţia P şi se verifică înclemarea releelor d1 şi d2. Se înclemează manual şi brusc contactorul C1 cu ajutorul unui corp izolant, până la pornire sau cu comutatorul b2 în poziţia F. Se înclemează manual releul d1 şi d2 şi se înclemează manual şi brusc contactorul C1, cu ajutorul unui corp izolant, până la pornire. După pornirea MD, se verifică declemarea contactorului C1 şi a releului d1. j) Contactorul C1 înclemează dar contactul sau principal 13-61 nu asigură continuitatea circuitului. Se decuplează întrerupătorul principal al bateriei şi se verifică mobilitatea armării contactorului, starea suprafeţelor de contact ( se curăţă, dacă este necesar) şi cablul flexibil. k) Contactorul C1 înclemează, contactul sau principal (13-61) asigură continuitatea circuitului, dar dynastarterul nu se roteşte. Se declară locomotiva defectă. 4.2. Motorul diesel se roteşte în timpul pornirii, fără să producă aprinderea 1. Releul de funcţionare-oprire al motorului diesel, d2, înclemează. Lampa h1 se stinge. a) În rezervorul principal nu este combustibil suficient. Se alimentează rezervorul principal cu combustibil. b) Robinetul de izolare 541 este închis. Se elimină aerul din instalaţie. Se deschide complet robinetul 541. c) Electromagnetul de combustibil S1 nu înclemează, din cauza că: contactul releului d2 (141-191) nu asigură continuitatea; 11

Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. conductorii de alimentare 201, 31 sunt slăbiţi pe bornele electromagnetului de combustibil S1; Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare. contactul releului d1 (191-201), pentru scurtcircuitarea rezistenţelor r4, nu asigură continuitatea circuitului; Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. bobina electromagnetului este arsă sau ruptă; Se verifică dacă electromagnetul de combustibil S1 funcţionează normal, astfel: □ se introduce între contactele principale ale contactorului C1 o placă izolatoare de circa 5 mm grosime; □ se conectează întrerupătorul curentului de comandă a2; □ se acţionează comutatorul de pornire b2 în poziţia P (pornire falsă); □ mecanicul ajutor, care stă lângă regulatorul mecanic, ascultă funcţionarea electromagnetului de combustibil şi observă dacă indicatorul regulatorului mecanic ajunge în poziţia 5, iar pârghia de acţionare a pompelor de injecţie se mişcă. Dacă pârghia nu se mişcă, se verifică şi mobilitatea cremalierelor pompelor de injecţie. Dacă electromagnetul de combustibil nu funcţionează, se declară locomotiva defectă. d) Supapa de sens unic 497, dintre filtrul brut de combustibil şi pompa de injecţie, este neetanşă. Motorina din rezervorul auxiliar s-a scurs şi instalaţia „a prins aer”. Se porneşte pompa de transfer şi se elimină aerul din instalaţie. e) Bateria de acumulatoare este descărcată. Dynastarterul se roteşte, dar nu se asigură turaţia de autoaprindere a motorului diesel. Se citeşte la voltmetrul g2 tensiunea bateriei, când dynastarterul se roteşte. Se citeşte la indicatorul de turaţie al motorului diesel turaţia maximă obţinută prin rotirea dynastarterului. Dacă valoarea indicată este sub 200 rot/min, nu se mai repetă lansarea. Dacă este posibil, se lansează cu ajutorul altei locomotive diesel-hidraulice sau diesel-electrice conform punctului 4.1. 2. Releul de funcţionare-oprire al motorului diesel, nu înclemează. Lampa h1 rămâne aprinsă. a) Contactul releului d1 (181-174) nu asigură continuitatea circuitului. 12

Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă suprafeţele de contact, se tensionează lamelele. b) Bobina releului d2 este arsă, întreruptă sau armătura releului este înţepenită. Se verifică mobilitatea armăturii releului şi fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă bobina este arsă sau întreruptă, se înlocuieşte cu bobina contactorului pentru pompa de combustibil şi ulei C2. Contactorul C2 se va bloca până la sosirea în depou. 4.3. Motorul diesel porneşte, însă se opreşte când comutatorul de lans are b2 revine în poziţia „funcţionare” a) Releul d2 declemează. Contactul său d2 (141-171) nu asigură continuitatea circuitului de automenţinere. Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. b) În instalaţia de ungere a motorului diesel, presiunea uleiului este insuficientă (presostatul f3 nu asigură continuitatea circuitului de automenţinere a releului d2). Dacă presiunea uleiului la pornire nu creşte progresiv cu turaţia motorului până la 1,15 bari şi apoi, brusc, cel puţin până la 1,9 bari la turaţia de mers în gol (325-360 rot/min) şi la temperatura de 40ºC şi cel puţin până la 1,7 bari la aceeaşi turaţie dar la temperatura de 70ºC, se declară locomotiva defectă. Se interzice scurtcircuitarea presostatului f3. c) În instalaţia de răcire a motorului diesel, presiunea apei este insuficientă (presostatul f4 nu asigură continuitatea circuitului de automenţinere a releului d2). Se verifică existenţa apei în rezervorul de compensare şi etanşeitatea instalaţiei de răcire, precum şi închiderea robinetului 524/2, din circuitul pompei de recirculare a apei de răcire. Se interzice scurtcircuitarea presostatului f4, locomotiva declarându-se defectă. d) Rezistenţa economizoare r4 a electromagnetului de combustibil S1 este întreruptă sau arsă. Se declară locomotiva defectă. 4.4. Motorul diesel funcţionează numai la turaţia la mers în gol, deşi controlerul se manipulează în poziţiile 1-15 2. Lampa de semnalizare h1 nu este aprinsă. Manometrul pentru aerul de reglare indică valori normale. a) Supapa electropneumatică S2, pentru mersul în gol al motorului diesel, nu deschide trecerea aerului de reglaj la regulatorul mecanic, deoarece: 13

conductorii de alimentare 232, 31 sunt slăbiţi pe bornele de fixare; Se verifică starea de fixare a conductorilor de bornele de fixare. armătura supapei electropneumatice este înţepenită în poziţia „închis”: Se acţionează manual de câteva ori armătura, pentru a se sufla murdăria. Dacă armătura rămâne blocată, se înlocuieşte supapa electropneumatică cu una din supapele electropneumatice S4 sau S5 de la regim. contactul releului d4 (231-232) nu asigură continuitatea circuitului: Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. releul de antipatinaj d3 este înclemat sau, dacă este declemat, contactul său 181-231 nu asigură continuitatea circuitului: Dacă releul de antipatinaj este înclemat, se scoate cupla dispozitivului de antipatinaj, verificându-se declemarea releului d3 şi luându-se măsuri, în parcurs, de prevenire a patinărilor. Este interzisă ieşirea locomotivei din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. Dacă releul de antipatinaj este declemat, se verifică contactul d3 (181-231). bobina supapei electropneumatice S2 este arsă sau întreruptă: Se procedează ca la punctul 4.4.1. a), alineatul al doilea. b) Barele de acţionare a cremalierelor pompelor de injecţie sunt blocate, sau pompa de injecţie este gripată către poziţia „zero”: Se ung lagărele şi articulaţiile barelor, se controlează mobilitatea cremalierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie gripată până la intrarea în depou. Se poate izola numai o pompa de injecţie. c) Filtrul brut de ulei al regulatorului mecanic este murdar. Se demontează elementul filtrant şi se curăţa prin spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. 2. Lampa de semnalizare h1 nu este aprinsă. Manometrul pentru aerul de reglaj indica valoarea zero. a) Lipsa de aer de reglare, deoarece: lipseşte aerul de comandă în rezervorul 13: Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezervorul 13 şi poziţia „deschis” a robinetului de izolare 7. Dacă supapa de reducere 63 este defectă, se declară locomotiva defectă. robinetele de izolare 9 sunt închise: Se deschid complet robinetele de izolare 9. supapa de reglare a presiunii aerului de comandă 459 pentru turaţia motorului diesel nu funcţionează: 14

Se controlează supapa. Dacă nu funcţionează, se continuă mersul de la celalalt pupitru de comandă. ventilul 460 – de izolare a aerului de reglare dintre supapa de reglare 549 şi supapa electropneumatică de mers în gol S2 – acţionat de cama inversorului, a rămas blocat pe poziţia „închis” (poziţie corespunzătoare înzăvorârii pupitrului de comandă). Se verifică ventilul şi se deblochează. Dacă nu este posibil, se continuă mersul de la celalalt pupitru de comandă. 3. Lampa de semnalizare H1 nu este aprinsă: a) Releul de avarie d4 a intrat în acţiune. Se va proceda conform pct. 4.8.1., a). 4.5. Pompa auxiliară de ulei şi de combustibil nu funcţionează când se închide întrerupătorul curentului de comandă a2 a) Voltmetrul g2 indica valoarea zero pentru tensiunea bateriei. Se fac verificările de la punctele 4.1.a) şi 4.1.c). b) Siguranţa automată e6, pentru curentul de comandă, este declanşată. Se procedează conform punctului 4.1.d). c) Întrerupătorul curentului de comandă a2, de la pupitrul de comandă ales, este defect. Se conectează întrerupătorul a2 de la celalalt pupitru de comandă. d) Siguranţa fuzibilă e5 este arsă. Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervă. e) Contactorul C2 nu înclemează deoarece: Contactul C2 (511-512) nu asigură continuitatea circuitului: Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. bobina contactorului este arsă sau întreruptă: Se cuplează manual contactorul C2. Dacă pompa funcţionează, se blochează contactorul în aceasta poziţie. contactul comutatorului de pornire b2 (511-513) nu asigură continuitatea circuitului: Se procedează ca la punctul de mai sus. f) Contactorul C2 înclemează, dar contactul sau principal 121-122 nu asigură continuitatea circuitului. Se decuplează întrerupătorul principal al bateriei şi se verifică mobilitatea armăturii contactului, starea suprafeţelor de contact (se curăţă, dacă este necesar) şi starea cablului flexibil. g) Electromotorul m4 este defect (zgomot anormal la rulmenţi, încălzire puternică cu degajare de fum sau împroşcare cu cositor de la 15

bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau retezarea conexelor de înscriere a periilor sau a bobinelor statorului, etc.). Se declară locomotiva defectă. 4.6. Motorul diesel se opreşte în timpul funcţionării a) Lipsa de combustibil în instalaţia de alimentare a motorului. Se alimentează rezervorul principal de combustibil. Se verifică funcţionarea pompei electrice de combustibil. Se elimina aerul din instalaţie. b) Protectorul de supraturare al motorului diesel a intrat în acţiune. Se va proceda conform ordinelor DGTV în vigoare. c) Siguranţa automată pentru curentul de comandă, e6, a declanşat. Se procedează conform punctului 4.1.d). d) Bobina electromagnetului de combustibil S1 este arsă, este întreruptă sau conductorii de alimentare 201-31 sunt slăbiţi la bornele de alimentare. Se procedează conform punctului 4.2.1.c). e) Contactul releului d2 (141-191) nu asigură continuitatea circuitului de alimentare a bobinei electromagnetului de combustibil. Se curăţă suprafeţele de contact, se tensionează lamelele. f) Contactul releului d2 (141-171) nu asigură continuitatea circuitului de alimentare a bobinei releului de funcţionare-oprire d2. Se procedează ca la punctul de mai sus. g) Bobina releului de funcţionare-oprire, d2, este arsă sau întreruptă. Se înlocuieşte cu bobina contactorului C2, iar contactorul C2 se va bloca până la sosirea în depou. După lansare, se verifică dacă releul d1 a declemat. h) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate. Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. Dacă nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din instalaţie. Se roteşte mânerul filtrului brut de combustibil. i) Filtrul brut de ulei al regulatorului mecanic este murdar. Se va roti maneta; în caz contrar se demontează elementul filtrant şi se curăţa prin spălare şi prin suflare cu aer comprimat. j) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defecta. Se blindează supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de 2 mm. 16

k) În instalaţia de combustibil există aer. Se elimină aerul din instalaţie. Dacă pătrunderea aerului se repetă, înseamnă că pompa de combustibil „prinde aer” pe coloana de aspiraţie. Se verifică pe porţiunea posibilă îmbinările coloanei de aspiraţie. Se blindează supapa 540 conform punctului 4.6.j). Dacă pompa de combustibil nu refulează, se verifică supapa de sens unic 497, prin demontare. Apoi se amorsează pompa de motorină. Dacă defecţiunea se menţine, se declară locomotiva defectă. l) În instalaţia de ungere a motorului diesel, presiunea uleiului este insuficientă (presostatul f3 nu asigură continuitatea circuitului de automenţinere a releului d2). Se declară locomotiva defectă. Dacă în timpul funcţionării motorului, presiunea de ulei scade sub 1,7 bari la temperatura de 70ºC şi la turaţia de mers în gol (325-360 rot/min) şi sub 3 bari la temperatura de 70ºC şi la turaţia de 750 rot/min, se declară locomotiva defectă. Este interzisă ieşirea locomotivei din depou când presiunea de ulei are limitele de mai sus. m) În instalaţia de răcire a motorului diesel, presiunea apei de răcire este insuficientă (presostatul f4 nu asigură continuitatea circuitului de automenţinere a releului d2). Se verifică: existenţa apei în rezervorul de compensare şi etanşeitatea instalaţiei de răcire; închiderea robinetului 524/2 din circuitul pompei de recirculare a apei de răcire; se interzice scurtcircuitare presostatului f4, declarându-se locomotiva defectă. 4.7. La schimbarea pupitrului de comandă, motorul diesel se opreşte Presiunea uleiului la regulatorul mecanic scade ca urmare a închiderii supapei de reglare pentru uleiul regulatorului mecanic 401.W, în momentul opririi pompei auxiliare de ulei. Arcul supapei este prea tensionat. Se scot o parte din adaosurile de reglare, astfel ca supapa să deschidă la 1,8 bari. 4.8. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol 1. Lampa de semnalizare h1 se aprinde. a) Releul de avarie d4 a înclemat, deoarece: temperatura apei din instalaţia de răcire a crescut la valoarea de 94ºC (termostatul f7 a înclemat); 17

Se citeşte valoarea temperaturii indicată de termometrul din cabina de conducere şi de cel din capota motorului. Se verifică funcţionarea ventilatorului hidrostatic şi deschiderea jaluzelelor. Dacă nu funcţionează corect, se comandă manual regulatorul hidrostatic prin strângerea şurubului de reglare, observându-se în parcurs ca temperatura apei să nu scadă sub 65ºC. Dacă totuşi temperatura apei nu scade, chiar cu sarcina redusă a motorului diesel, se declară locomotiva defectă. Când instalaţia hidrostatică este defectă (conducte, rezervor, tuburi Argus sau pompe şi motoare hidrostatice blocate), se opreşte motorul diesel, se pune în funcţiune pompa de recirculare a apei de răcire, după deschiderea robinetelor 524/2 şi 524/3 şi după blocarea jaluzelelor in poziţia deschis. După ce temperatura a scăzut la 80ºC, se opreşte pompa de recirculare (în caz contrar, se produce o încălzire a apei din circuitul de răcire a motorului). termostatul f7 este defect (temperatura apei de răcire este normală); Dacă temperatura apei de răcire este normală, se dezleagă conductorul 181 de la termostatul f7 şi se izolează. (În funcţie de construcţia termostatului, acesta se poate izola şi fără dezlegarea conductorului). Se va urmări în parcurs cu atenţie temperatura apei de răcire. temperatura uleiului din instalaţia de ungere a motorului diesel a crescut la valoarea de 94ºC (termostatul f6 a înclemat); Se citeşte valoarea temperaturii indicate la termometrul pentru ulei. Se citeşte valoarea temperaturii apei de răcire. Se verifică funcţionarea instalaţiei hidrostatice, conform punctului 4.8.1.a). Continuarea funcţionării motorului diesel este admisă numai asigurarea temperaturii normale a uleiului. Dacă totuşi temperatura uleiului nu scade, chiar cu sarcina redusă, se declară locomotiva defectă. termostatul f6 este defect (temperatura uleiului este normală); Dacă temperatura uleiului este normală, se dezleagă conductorul 181 de la termostatul f6 şi se izolează (în funcţie de construcţia termostatului, acesta se poate izola şi fără dezlegarea conductorului electric). Se urmăreşte în parcurs, cu atenţie, temperatura uleiului şi a apei de răcire. presiunea aerului în conducta generală a scăzut sub 2,5 bari (presostatul f6 a înclemat); Se citeşte valoarea presiunii indicate de manometrele ambelor pupitre de comandă. Se depistează cauza. Se alimentează conducta generală. dispozitivul de siguranţa „om mort” a intrat în acţiune; 18

Se acţionează controlerul de comandă în poziţia „zero”. Se acţionează pedala sau butonul dispozitivului de siguranţă. Se alimentează conducta generală la presiunea de regim. dispozitivul de protecţie pentru supraviteză, din cutia de comanda tranzistorizată, a intrat în acţiune; Se acţionează controlerul de comandă în poziţia „zero”. După reducerea vitezei, se alimentează conducta generală. 2. Lampa de semnalizare h1 nu se aprinde: a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în acţiune. Releul temporizat d3 a înclemat. Se acţionează controlerul de comandă pe o poziţie inferioară. Dacă turaţia motorului se menţine la turaţia de mers în gol, se verifică releul de antipatinaj. Dacă releul d3 se menţine înclemat, se scoate cupla dispozitivului de antipatinaj, verificând declemarea releului d3 şi luând măsuri în parcurs de prevenire a patinărilor. Este interzisă ieşirea locomotivei din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. 4.9. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt timp. Lampa de semnalizare h1 se aprinde a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în acţiune. Releul temporizat d3 a înclemat pentru scurt timp. Se acţionează controlerul de comandă pe o poziţie inferioară. După încetarea patinării şi declemarea releului temporizat d3, se poate acţiona controlerul pe poziţiile superioare, luând măsuri de prevenire a patinării. b) Conductorii 232-31, de alimentare a bobinei supapei electropneumatice de mers în gol, S2, sunt slăbiţi pe bornele de alimentare. Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare, se strâng piuliţele de fixare. 4.10. Motorul diesel nu dezvoltă puterea corespunzătoare a) În instalaţia de combustibil există aer. Se elimină aerul din instalaţie (vezi şi punctul 4.1.1.b). b) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate. Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. Dacă nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din instalaţie. Se roteşte mânerul filtrului brut de combustibil. 19

c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul mecanic este înfundat. Se demontează elementul filtrant şi se curăţă prin spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defectă. Se blindează supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de 2mm. e) La agregatul şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au apărut defecţiunile: zgomot de rulment deteriorat sau frecări puternice la turbosuflantă; există o depresiune de aspiraţie prea mare; Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de legătura dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Se verifică etanşeitatea galeriilor de supraalimentare (fisuri, pierderi de aer la flanşe) şi starea filtrului de aspiraţie. Dacă este posibil, se continuă mersul. De la oprirea motorului diesel, turbosuflanta trebuie să se rotească minimum 90 secunde. În caz contrar, se cere la depou remedierea. Se vor sufla cu aer comprimat filtrele de aer la turbosuflanta, la cap de secţie. turbosuflanta nu se roteşte, deşi motorul diesel este în funcţiune; Se opreşte motorul diesel şi se cere locomotivă de ajutor. f) Presiunea aerului de reglaj pentru comandă turaţiei motorului scade. Se verifică lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea cremalierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie gripată până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei pompe de injecţie. Dacă sunt mai multe pompe defecte, se declară locomotiva defectă. g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie. Se continuă mersul până la intrarea în depou. h) Unul sau mai mulţi cilindri nu funcţionează corespunzător (pompe de injecţie defecte, conducte de injecţie sparte). Se izolează pompa de injecţie defectă (se admite izolarea numai a unei pompe de injecţie). Se slăbeşte înşurubarea conductei de injecţie de pe pompa izolată. Dacă se aud totuşi bătăi suspecte, se opreşte imediat motorul, declarându-se locomotiva defectă. i) Există bătăi puternice la motorul diesel. Se declară locomotiva defectă. 20

4.11. Turaţia motorului diesel nu se menţine la valoarea prescrisa pe ntru diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci variază a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bobinei supapei electropneumatice de mers în gol S2 sunt slăbiţi la bornele de alimentare ale bobinei. Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare şi se strâng piuliţele de fixare. b) În instalaţia de combustibil exista aer. Se elimina aerul din instalaţie. Dacă pătrunderea aerului se repetă, înseamnă că pompa de combustibil „prinde aer” pe coloana de aspiraţie. Se verifică pe porţiunea posibilă îmbinările coloanei de aspiraţie. Se blindează supapa 540 conform punctului 4.6.j). Dacă defecţiunea se menţine şi variaţia turaţiei este mare (motorul diesel nu dezvoltă putere suficientă pentru continuarea mersului), se declară locomotiva defectă. c) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate. Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin spălare cu motorină şi suflare cu aer comprimat. Dacă nu este posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din instalaţie. Se roteşte şi mânerul filtrului brut de combustibil. d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defecta. Se blindează supapa 540 cu un blind cu orificiul de 2 mm. e) La agregat şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au apărut defecţiuni. Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de legătură dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Dacă este posibil, se continuă mersul. Dacă există defecţiuni la turbosuflantă, se va proceda ca la punctul 4.10.e). f) Axele de comandă a cremalierelor pompelor de injecţie sunt blocate într-o poziţie comandată, ca urmare a gripării unei pompe de injecţie, a lovirii axelor în capacele laterale, a gripării axelor de comandă. Se ung lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea cremalierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie gripată, până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei singure pompe de injecţie. În caz contrar, se declară locomotiva defectă. g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie. Se continuă mersul până la intrarea în depou. 21

4.12. Motorul diesel nu se opreşte când se acţionează comutatorul b2 în poziţia „oprire” a) Circuitul 174-31 al comutatorului de pornire nu se închide pe poziţia „oprire” a comutatorului. Se declemează siguranţa automată e6 pentru curentul de comandă. b) Axele de acţionare a pompelor de injecţie sunt înţepenite. Se acţionează pârghia pentru „oprire, apasă”. La motorul diesel se verifică apoi mobilitatea întregului sistem de acţionare, se ung articulaţiile, lagărele şi cremalierele pompelor de injecţie. 4.13. Aprinderea lămpii de semnalizare h2 a) Temperatura uleiului din transmisia hidraulică a crescut la 115ºC (termostatul f8 a intrat în acţiune), din cauza că: temperatura apei din instalaţia de răcire este ridicată; supapa de reţinere din circuitul de răcire a uleiului din transmisia hidraulică este defectă; nu se produce comutarea CP (convertizor de pornire) pe CM (convertizor de mers); se circulă pe durata mare pe CP, cu viteze mai mari decât vitezele de comutare; se circulă cu viteze ridicate (70-100 km/h), profilul liniei permiţând acest lucru, menţinându-se controlerul pe poziţii inferioare (1-7). Se va răci uleiul din TH (transmisia hidraulică), prin menţinerea controlerului de comandă pe poziţia „zero”. În parcurs se vor respecta următoarele: se vor evita vitezele minime de durată; dacă nu se produce comutarea CP (convertizor de pornire) pe CM (convertizor de mers), se vor evita vitezele mai mari de 45-50 km/h (regim uşor) şi 27-30 km/h (regim greu). (La viteze mai mari, CP funcţionează cu randament scăzut); când profilul căii permite să se circule cu viteze mari fără a fi turat motorul diesel, controlerul se aduce în pozitia „zero”; dacă este necesară mărirea turaţiei motorului pentru menţinerea vitezei, controlerul se va aduce peste poziţia 7. Dacă temperatura uleiului şi după respectarea măsurilor de mai sus depăşeşte 120ºC, se declară locomotiva defectă. Încălzirea uleiului din TH (transmisia hidraulică) peste 100ºC se va aduce la cunoştinţa atelierului, la intrarea în depou.

22

b) Temperatura apei de răcire a crescut la 89ºC (termostatul f9 a înclemat). Se va circulă cu sarcină redusă pentru motorul diesel. Dacă temperatura nu scade, se va proceda conform punctului 4.8.1.a). c) Nivelul apei din rezervorul de compensare al instalaţiei de răcire a scăzut sub nivelul minim admis. Se verifică instalaţia de răcire pentru depistarea pierderilor de apă. Se remediază pierderile. Se continuă mersul cu atenţie, în funcţie de cantitatea de apă din rezervorul de compensare şi de mărimea pierderilor din instalaţie. 4.14. Aprinderea lămpii de semnalizare h4 a) Agregatul-vapor s-a oprit din funcţiune. Se va proceda conform prevederilor de la punctul 8.7.2). b) Filtrul de aspiraţie al turbosuflantei este înfundat (presostatul f11 a înclemat. Dacă motorul nu dezvoltă puterea corespunzătoare, se demontează filtrul şi se circulă până la depou, unde se cere înlocuirea cu alte filtre curate. 5. DEFECŢIUNI LA TRANSMISIA HIDRAULICA 5.1. Transmisia hidraulică nu cuplează, deşi motorul diesel se accelerează prin acţionarea controlerului 1) Lampa de semnalizare h10, pentru CP (convertizorul de pornire) nu se aprinde. a) Comutatorul transmisiei hidraulice se află în poziţia „zero”; Se acţionează comutatorul transmisiei hidraulice în poziţia M (pentru verificarea comenzii, se poate acţiona şi în poziţia A). b) Circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandă tranzistorizată U6 este întrerupt, deoarece: siguranţa automată e13 este declanşată; Se anclanşează siguranţa automată e13. contactul releului d7 (911-971), pentru regim, nu asigură continuitatea circuitului; Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele. Este admisă scurtcircuitarea contactului prin conductorii 911-971 numai după respectarea condiţiilor de la punctul 6.1.1) c). contactul releului d8 (971-972) pentru inversare, nu asigură circuitul; Se procedează ca mai sus. contactul releului de avarie d4 (972-974), nu asigură continuitatea circuitului (releul d4 este înclemat sau contactul este defect); 23

Dacă releul d4 este înclemat, se va proceda conform punctului 4.8. Dacă releul d4 este declemat, se vor curăţi suprafeţele de contact şi se vor tensiona lamelele. contactul releului „funcţionare-oprire motor diesel”, d2, nu asigură continuitatea circuitului; Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. contactul comutatorului de lansare a motorului diesel, b2, (975-976), nu asigură continuitatea circuitului; Se acţionează maneta comutatorului b2 într-un sens sau altul, repetat (cu un unghi de rotaţie redus), pentru a depista poziţia corespunzătoare închiderii contactului. Dacă nu este posibil, se scurtcircuitează, până la intrarea în depou, contactul între conductorii 975-976. contactele controlerelor de comandă (976-917) nu asigură continuitatea circuitului. Pentru verificarea defectului, se încearcă comandă transmisiei hidraulice de la celalalt controler de comandă. Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele la contactul defect. Obsevatie: Pentru a se stabili dacă circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandă tranzistorizata U6 este defect, cu locomotiva frânată, se verifică dacă se aprinde lampa h10 când se face contactul pentru scurt timp (1-2”), cu ajutorul uni conductor izolat, între borna siguranţei automate e13 (conductorul 911) şi borna comutatorului transmisiei hidraulice b11 (conductorul 1043). c) Cutia de comandă tranzistorizata U6 este defectă sau releul de comutare din cutie este defect. Se acţionează comutatorul transmisiei hidraulice b11 în poziţia A, circulându-se numai pe convertizorul de pornire, cu jumătate din viteza maximă a locomotivei corespunzătoare fiecărui regim de lucru. Circulaţia pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari conduce la încălzirea uleiului din transmisia hidraulică şi deci la degradarea lui. În parcurs se va urmări atent temperatura uleiului din transmisie. Dacă transmisia nu cuplează nici cu comutatorul b11 în poziţia A, se va proceda ca la punctul d, de mai jos. d) Contactele comutatorului de confirmare a inversării sensului de mers, U5 (751-831), nu asigură continuitatea circuitului (came deplasate, contacte imperfecte);

24

Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea inversării sensului de mers. După asigurarea efectuării corespunzătoare a sensului de mers, se fac următoarele: se frânează locomotiva; se acţionează comutatorul transmisiei pe poziţia „zero”; se rupe sigiliul la şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie şi se înşurubează complet; la defrânare, locomotiva porneşte, deci atenţie!; se va circula numai pe convertizorul de pornire, cu jumătate din viteza maximă a locomotivei corespunzătoare fiecărui regim de lucru; funcţionarea pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari conduce la încălzirea uleiului din transmisia hidraulică şi deci la degradarea lui; în parcurs se va urmări cu atenţie temperatura uleiului din transmisie; după frânarea şi oprirea locomotivei, se va deşuruba şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie. Se interzice menţinerea acestei comenzi mai mult de un minut (uleiul se încălzeşte puternic); este interzisă pornirea motorului diesel dacă şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie este înşurubat; este interzisă schimbarea sensului de mers sau a regimului de lucru cu şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie înşurubat. e) Contactele comutatorului de confirmare a schimbării regimului de lucru, U4 (792-791), nu asigură continuitatea circuitului (came deplasate), contacte imperfecte). Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea schimbării regimului de lucru. După asigurarea efectuării corespunzătoare a regimului de lucru, se va proceda ca la punctul de mai sus. 2) Lampa de semnalizare h10, pentru CP (convertizor de pornire), se aprinde. a) Cantitate insuficientă de ulei în baia TH (transmisiei hidraulice); Se verifică nivelul uleiului în baia TH (transmisiei hidraulice) şi se completează. Se verifică existenţa unor pierderi de ulei la TH (transmisie hidraulică) sau la circuitele auxiliare. b) Presiunea aerului de comandă este scăzută; Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezervorul 13 la poziţia ”deschis” a robinetului. Se controlează pierderile de aer din circuitul de comandă al transmisiei hidraulice ( conducte rupte, fisurate, îmbinări slăbite). În cazul unor conducte rupte, se izolează, trecându -se comanda pe circulaţia în regim de avarie, conform punctului 5.1.1)d). c) Supapa electropneumatică S9, pentru comanda CP (convertizor de pornire), este defectă, din următoarele cauze: 25

bobina supapei electropneumatice este arsă, întreruptă sau conductorii de alimentare sunt slăbiţi la borne; Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă bobina este arsă sau întreruptă, se circulă pe regim de avarie, cu respectarea prevederilor de la punctul 5.1.1)d). armătura supapei electropneumatice este blocată; Se procedează ca mai sus. d) Pompa de umplere nu refulează. Manometrul transmisiei hidraulice nu indică presiunea de ulei. Se face încă o verificare, cu ajutorul şurubului de comandă pe regim de avarie. Dacă transmisia hidraulică nu cuplează şi manometrul nu indică presiune, se declară locomotiva defectă. e) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia superioară (de golire a ambelor convertizoare). Se încearcă deblocarea pistonului distribuitor, manevrând de câteva ori controlerul de pe poziţia „zero” pe poziţia „1” sau chiar prin înşurubarea şurubului de comandă pe regim de avarie. Când se circulă cu şurubul de comandă pe regim de avarie, se vor respecta indicaţiile de la punctul 5.1.1)d). 5.2. Locomotiva demarează cu o forţă de tracţiune redusă (acceleraţia este redusă) 1) Locomotiva demarează pe CP (convertizorul de pornire). a) Locomotiva este frânată: Se defrânează locomotiva. b) În baia transmisiei hidraulice, cantitatea de ulei este insuficientă: Se verifică nivelul uleiului în baia transmisiei şi se completează. Se verifică existenţa unor pierderi de ulei în transmisie sau la circuitele auxiliare. c) Temperatura uleiului din transmisia hidraulică este scăzută: Se va frâna locomotiva şi se va manipula controlerul pe o treaptă superioară (de exemplu pe treaptă 10). Operaţia nu va depăşi un minut. Se poate repeta de circa 2-3 ori, la intervale de 3 minute. În cazul când locomotiva porneşte din loc, se va aduce controlerul în poziţia „zero”. d) Uleiul din transmisia hidraulică este degradat, spumat sau conţine apă. În cazul uleiului spumat, manometrul pentru presiunea uleiului transmisiei hidraulice are oscilaţii pronunţate. Dacă nu se poate continua mersul, se declară locomotiva defectă. 26

2) Locomotiva demarează pe CM (convertizorul de mers). a) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia de umplere a convertizorului de mers. În cazul acestei defecţiuni, locomotiva demarează, deşi controlerul de comandă este în poziţia „zero”. Se opreşte motorul diesel şi se declară locomotiva defectă. b) Conductorii de alimentare a supapelor electropneumatice ale convertizoarelor sunt inversate. Se identifică după schema electrică conductorii şi se fac legăturile corect. c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comanda tranzistorizate U6 (legăturile tahogeneratorului primar) nu sunt alimentate. Se trece pe comanda de avarie (electrică), conform punctului 5.1.1).c). Nu se va interveni la cutia tranzistorizată. d) Cutia de comandă tranzistorizată U6 este defectă. Se procedează ca la punctul de mai sus. 5.4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc a) Supapa electropneumatică S10, pentru comanda CM (convertizorului de mers), este defectă, din următoarele cauze: bobina supapei electropneumatice este arsă, întreruptă sau conductorii de alimentare sunt slăbiţi la borne; Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă bobina este arsă sau întreruptă, se circulă numai pe CP (convertizorul de pornire), conform punctului 5.3.c). armătura supapei electropneumatice este înţepenită; Se procedează ca la punctul de mai sus. 6. DEFECŢIUNI LA REDUCTORUL – INVERSOR 6.1. Nu se produce inversarea sensului de mers. 1) Lampa de confirmare a inversării h12, rămâne aprinsă când se acţionează maneta inversorului din poziţia „înainte” sau „înapoi”. a) Siguranţa automată e12 este declanşată. Se anclanşează siguranţa automată e12. b) Contactele inversorului b8 (741-721 şi 751-721) nu asigură continuitatea circuitelor. Se comandă inversarea de la celalalt pupitru. Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele. 27

c) Releul de inversare d8 nu este anclanşat deoarece: bobina releului este întreruptă sau arsă; Se comandă inversarea sensului de mers normal fie prin acţionarea armăturii supapei de inversare corespunzătoare sensului de mers dorit, fie cu ajutorul unei chei, direct la cilindrul de comandă. Se verifică poziţia indicatorului mecanic de inversare. După asigurarea fermă că inversarea sensului de mers s-a realizat, se continuă mersul, deşi lampa de semnalizare h12 este aprinsă. În cazul apariţiei unor zgomote suspecte, se declară locomotiva defectă. mecanismul de acţionare al comutatorului de confirmare a inversării sensului de mers este defect (ştift rupt, şurub de reglare rupt, sector dinţat rupt, came deplasate); Dacă şurubul de reglare este rupt, se înlocuieşte cu cel de rezervă şi se reglează mecanismul. În celelalte cazuri se procedează ca mai sus. mufa de inversare a rămas blocată în poziţie intermediară; Se va proceda ca mai sus. Dacă nu este posibilă deblocarea, se declară locomotiva defectă. d) Mufa de inversare este în poziţia „dinte pe dinte”. Se acţionează butonul de impuls b10. În cazul în care nu se execută comanda, se va acţiona manual prin acţionarea armăturii supapei electropneumatice de inversare respective sau direct la cilindrul de comandă, cu ajutorul unei chei. e) Mufa de inversare nu a cuplat până la fund de cursă. Se procedează ca mai sus. f) În instalaţia de comanda pentru inversare exista pierderi de aer (îmbinări slăbite, conducte rupte, fisurate, etc.). Se depistează pierderile de aer. În cazul unor conducte rupte, acestea se izolează. g) Presiunea aerului de comandă este scăzută. Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezervorul 13, la poziţia deschis a robinetului 7. Se controlează pierderile de aer din circuitul de comandă pentru inversare. În cazul unor conducte rupte, acestea se izolează, făcându-se inversarea manual. h) Ventilul de palpare este blocat în poziţia „aerisire”. Se verifică dacă în timpul comenzii date şi neefectuate, se aude emisia aerului prin ventilul de palpare. Se repetă comanda. i) Supapa electropneumatică de inversare corespunzătoare sensului de mers ales este defectă, din următoarele cauze: 28

bobina este întreruptă sau arsă; armătura supapei electropneumatice este înţepenită. Când una sau ambele supape de inversare sunt defecte, se procedează astfel: se dezleagă conductorii de alimentare de la supapele electropneumatice de inversare defecte şi se montează la supapele electropneumatice de regim; se dezleagă şi tuburile flexibile de aer de la cilindrul de comandă pentru regim şi se montează la cilindrul de comandă pentru inversare. j) Presostatul f15 este defect. Se va proceda conform punctului c) de mai sus. 2) Lampa de confirmare a inversării, h12, rămâne aprinsă când se acţionează maneta inversorului pe un sens. Pe celalalt sens, lampa se stinge. a) Supapa electropneumatică generală pentru inversor şi regim, S8, este defectă, din următoarele cauze: bobina supapei electropneumatice este arsă sau întreruptă; armătura supapei electropneumatice este blocată. Se verifică fixarea conductorilor de alimentare la bornele bobinei. Se apasă de câteva ori pe armătura supapei electropneumatice, pentru a se sufla murdăria. Dacă supapa electropneumatică este defectă, se comanda inversarea manual, prin acţionarea armăturii supapei de inversare corespunzătoare sensului de mers dorit sau direct la cilindrul de comandă, cu ajutorul unei chei. Dacă timpul pentru remediere permite, se poate înlocui supapa S8 cu o supapa de regim (S4, S5). b) Contactul releului d11 (853-854) nu asigură continuitatea circuitului. Se verifică înclemarea releului d11 când controlerele de comandă sunt pe poziţia „zero”. Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează lamela. c) Contactul releului de inversare d8 (851-853) nu asigură continuitatea circuitului. Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele de contact. d) Bobina releului de inversare d8 este arsă sau întreruptă. Se procedează conform pct. 6.1.1) c). e) Contactul inversorului b8, corespunzător sensului de mers ales, nu asigură continuitatea circuitului. Se curăţa suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele. 29

f) Contactul comutatorului de confirmare a inversării nu asigură continuitatea circuitului, deoarece: cama este deplasată; ştiftul sectorului tamburului este rupt; mecanismul de acţionare al comutatorului este defect (sector dinţat rupt, şurub de reglare rupt). Dacă şurubul de reglare este rupt, se înlocuieşte cu cel de rezerva şi se reglează mecanismul. În celelalte cazuri se procedează ca la punctul 6.1.1)c). g) Cilindrul de comandă este slăbit pe reductorul-inversor. Se verifică modul de fixare şi se strâng şuruburile de fixare. 3) Lampa de confirmare a inversării, h12, rămâne stinsă când maneta inversorului se află în oricare din poziţiile „înainte”, „înapoi” sau „zero”. a) Siguranţa automată e13 este declanşată. Se anclanşează siguranţa automată e13. b) Contactul releului de inversare d8 nu asigură continuitatea circuitului. Se curăţă suprafeţele de contact, se tensionează lamelele. c) Lampa de semnalizare h12 este defectă (becul ars sau lampa nu este complet introdusă în soclu). Se verifică becul, se introduce lampa complet în soclu. 6.2. Nu se realizează schimbarea regimului de lucru În acest caz sunt posibile aceleaşi defecţiuni ca la inversare. Intervenţiile necesare se vor face, după caz, la: intervenţiile comutatorul de regim b7, în loc de inversorul b8; supapele electropneumatice pentru regim S4, S5, în locul celor de inversare S6, S7 ( în acest caz, se va continua mersul pe regimul existent); comutatorul de confirmare al regimului, U4, în locul celui de inversare U5; releul de regim d7, în locul celui de inversare d8. Deoarece reductorul inversor este prevăzut cu dispozitiv de blocare a mufei de regim în poziţie medie, este posibilă nerealizarea schimbării regimului de lucru datorită scăpării accidentale a ştiftului de blocare din locaş sau a intrării acestui ştift în poziţia de blocare. În acest caz, se verifică poziţia ştiftului şi se asigură. 30

7. DEFECŢIUNI LA BATERIA DE ACUMULATOARE ŞI ÎN CIRCUITUL DE ÎNCĂRCARE a) Pe feţele interioare ale capacelor de închidere a nişelor există urme de material topit. Bateriile nu sunt asigurate corespunzător, deplasându-se spre exterior. Bornele se ating de capacul nişei, producându-se scurtcircuite. Se deschid capacele şi se verifică fixarea şi asigurarea bateriilor. b) Ampermetrul g1 indica un curent de încărcare mare, permanent sau cu intermitenta, când MD funcţionează. Se procedează ca în cazurile de mai sus. c) Voltmetrul g2 indica o scădere apreciabila a tensiunii bateriei, când MD este oprit. Se procedează ca în cazurile de mai sus. d) La oprirea MD ampermetrul g1 indica un curent de descărcare foarte mare. Una din diodele P1 este străpunsă. Dynastarterul este sub tensiune. Este pericol de ardere a rotorului. La fiecare oprire a MD se citeşte indicaţia ampermetrului g1. Când acesta indică un curent de deservire foarte mare, imediat se porneşte MD şi nu se mai opreşte până la intrarea în depou. Dacă este necesară oprirea MD, se procedează astfel: se decuplează întrerupătorul principal al bateriei, a1; se opreşte MD. Nu este permisă apoi pornirea MD cu una din diodele P1 străpunse. e) Arderea bornei de legătura a unei cutii de acumulatoare, cu sau fără întrerupere, datorită: străpungerii plăcii izolatoare de pertinax; contactul imperfect între legătura terminală şi placa de cupru; contactul imperfect între papucul cablului şi placa de cupru. Se opreşte MD şi se deconectează întrerupătorul principal a1. Se înlătura orice început de incendiu. Se scurtcircuitează, cu ajutorul unui cablu corespunzător, cutia de acumulatoare (maximum două cutii). Se conectează întrerupătorul principal a1 şi se încearcă pornirea motorului (maximum trei porniri). După lansarea MD, se poate circulă până la depou şi cu întrerupătorul principal a1 deconectat. f) Arderea legăturii terminale de la legătura intermediară în H sau de la borna de legătură a cutiei. Retezarea legăturii terminale. 31

Se procedează ca în cazul precedent. g) Explozii de elemente. Se procedează ca în cazul precedent. h) Bateria de acumulatoare nu se încarcă (voltmetrul g2 indică o tensiune sub 100V, ampermetrul g1 indică un curent de descărcare) deoarece: siguranţa automată e2 este declanşată; Se anclanşează siguranţa automată e2. regulatorul de tensiune este defect (sectoare blocate, flamări sau rezistenţe întrerupte). Se deconectează siguranţa automată e2 şi se conectează repetat de douătrei ori, pentru deblocarea regulatorului de tensiune, observând indicaţiile voltmetrului g2 şi ale ampermetrului g1. Dacă se observă flamarea sectoarelor de contact ale regulatorului de tensiune, se declară locomotiva defectă. dynastarterul este defect; Se poate circulă pe baterii, dacă tensiunea nu a scăzut sub 88V, până la prima staţie, unde se cere locomotivă de ajutor.

32