Lab 1 Mec 3341

LABORATORIO 1 MEC 3341 CAJAS DE VELOCIDADES

1.- INTRODUCCION. El cambio de velocidades es el elemento de transmisión que se interpone entre el motor y el resto de los elementos de transmisión en un vehículo para modificar el número de revoluciones en las ruedas, e invertir el sentido de giro cuando lo requieren las necesidades de circulación (la marcha atrás) dentro de esto se tiene caja mecánica y caja automáticas. Si no se dispusiera de una caja de velocidades, el número de revoluciones del motor se transmitiría de una íntegramente a las ruedas con lo que el par desarrollado por el motor debería ser igual al par resistente en las ruedas siendo así se tendrá que aumentar la potencia del motor. Con las cajas de velocidades se logran mantener dentro de unas condiciones favorables, la potencia desarrollada por el motor, actúan pues como transformador de velocidades y convertidor mecánico de par, además de inversor de giro. 2.- OBJETIVOS Reconocimiento de los elementos de las cajas de velocidades Reconocimiento de la forma de escalonamiento de velocidades en función de los engranajes  Conocer su sistema de cambios de velocidades  

3.-FUNDAMENTO TEÓRICO En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (suele ser llamada sólo caja) es el elemento encargado de acoplar el motor y el sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción generalmente es la reducción de velocidad e incremento del torque. En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante: dado que potencia es trabajo por unidad de tiempo y, a su vez, trabajo es fuerza por distancia, una distancia mayor (derivada de la mayor velocidad) tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se desee desplazar el vehículo. La caja de cambios tiene la misión de reducir el número de revoluciones del motor e invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague. Acoplado a ella va el sistema de transmisión. El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40%

de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor, hay que reducir 10 veces el régimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la potencia P en un eje motor: {

}}

donde:   

es la potencia (en W) es el par motor (en N·m) es la velocidad angular (en rad/s) En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de transmisión. Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de construcción del motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y rendimiento (razón entre potencia obtenida en la combustión y potencia útil entregada a la salida), tienen esta forma:

Esquema de curva par-velocidad de un motor de combustión Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia elevada, con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el rendimiento desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el vehículo, además de todos los

inconvenientes que supone tener elementos girando a velocidades tan altas como 70008000 rpm (para un motor corriente, esto supone alto desgaste , además de ruidos e incrementos demasiado elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna pieza). Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no interesa alterar la velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar la relación existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehículo y el giro del cigueñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo). A través de las relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo lineal.

Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta una relación entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica inferior. Obsérvese la zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h se repetiría la acción con la 3ª marcha, etc. 3.1.-Constitución de la caja de cambios Partes de la caja de velocidades 

Piñón.



Tren móvil.



Tren fijo: o eje intermediario.



Sincronizador.



Bronce:



Horquillas.



Varilla selectora.



Piñón loco.



Pera de reversa.



Rodamiento:



Retenedor de bola.



Retenedor de aceite.

3.2.-Constitución de la caja de cambios Eje intermediario de una caja de cambios manual. De izquierda a derecha consta de las siguientes partes: nervado para la corona de engrane con el primario, apoyo de rodamiento, piñones de engrane, apoyo de rodamiento. El dentado recto corresponde a la marcha atrás. Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada cárter de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrasar. Clasificación de las cajas de velocidades Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posiblidad de accionamiento automatizado ( p.ej.: Alfa Romeo ) y cajas automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de autores: '''Manuales o mecánicas:''' Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc) de tipo mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento: ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores están lubricados mediante baño de aceite -específico para engranajes- en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancínbalancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual conductor- se

realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas. Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de éste grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado DSG -en Idioma alemán DirektSchaltgetriebe- del grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automático. Las cajas de velocidades automáticas Este tipo de cajas tradicionalmente utilizan engranajes engranajeepicicloidales y como elemento de conexión entre el motor y la propia caja utilizan un convertidor de par en vez del clásico embrague, aunque su cometido es el mismo, conectar y desconectar el movimiento del motor con la caja. Las cajas de cambio de actual aplicación en los vehículos automóviles, además de la gestión automática en la selección de las distintas velocidades que las caracteriza permiten la posibilidad de intervenir de forma manual de forma similar a como se realiza en las cajas manuales. La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles. *Árbol primario. *Árbol intermedio. *Árbol secundario. *Eje de marcha atrás.  Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñónconductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.  Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón coronaconducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada.Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.  Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor(cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje.nbnbbn

La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario. , o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.  Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos. 3.4.-Lubricante para cajas de cambio Lubricantes para cajas de cambios manuales 

4 velocidades Pieza Ford BAE - 4 AZ - 19580 A ó similar viscosidad SAE 80W 90



5 velocidades Pieza Ford BAE - 4 AZ - 19580 B hipoidgearoiltransmission se 75, codigo de identificación: API-GL5

ó

Jaso

Dadas las características del lubricante utilizado en las cajas de velocidades manuales, los mismos no necesitan ser reemplazados en toda la vida útil del sistema, solo es necesario verificar y/o completar el nivel cada 10.000 Km o 6 meses (lo que primero ocurra). Lubricantes para cajas de cambios automática Pieza Motorcraft XT - 2 QDX. La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas: 

Por barboteo.



Mixto.



A presión.



A presión total.



Por cárter seco.

Automáticas o hidromáticas La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un calculador electrónico. Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que conforman las distintas relaciones de transmisión. Comparación entre sistemas

Tipo

Ventajas 

De trenes epicicloidales

Variador continuo

4.- METODOLOGÍA

Comodidades



Alto poder de tracción



Economía mantenimiento



Peso elevado



Bajo rendimiento mecánico (performance)



Brusquedad rápidos



Elasticidad menor



Períodos de reparaciones, reemplazo de componentes y mantenimiento con mayor frecuencia



Elevado peso y complejidad mecánica respecto de una caja pilotada convencional



Par de transmisión limitado

de



Cambios rápidos



Durabilidad (discutible)



Alto mecánico



Cambios instantáneos



Suavidad



Infinitas relaciones de transmisión en un rango muy amplio

Manual

Doble embrague

Desventajas

mecánica

rendimiento

casi

en

cambios

El grupo será encarado por 5 personas en el laboratorio de máquinas hidráulicas donde se asignara a cada grupo una caja de velocidades. 4.1.- EQUIPO MATERIAL E INSTRUMENTOS Para este estudio se hará el uso de las cajas mecánicas existentes en el laboratorio que tiene el siguiente código UTO-02-24821, UTO-023-24823

5. CALCULOS 5.1. Reconocer el número de velocidades con que cuenta cada caja de velocidades iT2  i1 i3

5.2. Calcular las relaciones de transmisión de cada cambio de velocidades

DATOS z2 22 1  27

zr4 22 r3  27

iT1  3.419 z5  16

z7  15

z9  14

Vr esta en funcion de la relacion de transmision iT4, que esta fun funcion dela iT2  2.618 relacion de transmision entre lel primer par de engranajes y el segudo. z1 22 zr3 22 iT3  i1 i2    Vr iT1 i1 i4 iT3  2.378

z2

27

zr4

27

iT4  i1 ir 5.5. Calcular las velocidades de salida si recibe una velocidad del cigüeñal de 1200 rpm. iT4  1.506

datos 5.3.nIndicar secuencia de velocidades en función de los engranajes arbol la 1200rpm

n arbol de la relacion de transmision iT1, que esta fun funcion dela V4 esta en funcion n 1 

iT1 relacion de transmision entre lel primer par de negranajes y el ultimo par n 1  350.997 rpm 

V4 n 2 

iT1

i1 i4





n arbol

z1

22

z9

14

z2

27

z10

39

iT2 n 2  458.333 rpm

V3 esta en funcion de la relacion de transmision iT2, que esta fun funcion dela relacion nde transmision entre lel primer par de negranajes y el altepenultimo par

n 3 

n 4 

arbol

iT3 V3



 i  i3 n 3  504.6591rpm

iT2



z1

22

z7

15

z2

27

z8

32

n arbol iT4

n 4transmision  796.708 rpm V2 esta en funcion de la relacion de iT3, que esta fun funcion dela relacion de transmision entre lel primer par de negranajes y el segundo par

V2



i1 i2



iT3



z1

22

z5

16

z2

27

z6

31

V1 esta en funcion de la relacion de transmision iT4, que esta fun funcion dela relacion de transmision entre lel primer par.

V1



i1 i4



z1

22

z2

27

5.4. Indicar la secuencia de velocidad de retro en función de los engranajes

6.- CUESTIONARIO

6.- CUESTIONARIO 1.

TIPOS DE EMBRAGUES Y SU FUNCIONAMIENTO

El embrague transmite la potencia del motor a la transmisión manual mediante su acoplamiento o desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo. -

EL EMBRAGUE DE FRICCIÓN.

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente. -

EL EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

En la actualidad, los embragues convencionales del tipo de muelles y patillas han sido sustituidos por los embragues de diafragma. Estos embragues están constituidos por la carcasa, la maza de embrague que presiona al disco contra el volante motor y por el diafragma, que sustituye a los muelles helicoidales. -

EL EMBRAGUE CENTRÍFUGO

Actualmente se monta un sistema de embrague provisto de unos contrapesos que, cuando el motor alcanza un determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y hagan presión sobre la maza de embrague. Consiguiéndose así el embragado. -

EMBRAGUE ELECTROMAGNÉTICO

Todos los sistemas de embrague descritos hasta ahora basan su funcionamiento en los efectos de adherencia entre dos piezas de distinto coeficiente de rozamiento. A causa de ese frotamiento estos embragues pueden resultar ruidosos y padecen un desgaste. Estos inconvenientes se solucionan gracias al uso de embragues electromagnéticos e hidráulicos, aunque generan otros inconvenientes propios. -

EL EMBRAGUE AUTOMÁTICO SERVOCOMANDADO

Muchos modelos de vehículos montan actualmente un embrague de tipo automático pilotado, donde las acciones de embragado y desembragado se efectúan automáticamente, sin que el conductor tenga que utilizar el pedal, con lo cual éste se queda suprimido. -

EL EMBRAGUE HIDRÁULICO

Los embragues convencionales de fricción tienen el inconveniente de que su funcionamiento es un poco ruidoso y se producen desgastes. Estos pequeños defectos se evitan con el uso de embragues hidráulicos.

2.

INVESTIGAR ACERCA DE LOS TIPOS DE CAJAS DE VELOCIDADES.

Los 4 tipos de caja de cambios: 

CAJA DE CAMBIOS MANUAL

Se utiliza la silueta de un Mercedes 300 SLR con estos detalles en la animación:    

Implantación técnica con motor delantero longitudinal y propulsión Nº en la caja de cambios manual C.cm indica que cuenta con un número determinado de relaciones El accionamiento del embrague es mecánico desde su pedal E.am Se presenta un panel de 5 relaciones más marcha atrás y se ve el desplazamiento de la palanca de cambios manual en forma de “H” P.mH

 CAJA DE CAMBIOS PILOTADA O ROBOTIZADA Vamos a ver las explicaciones de este tipo de caja de cambios sobre la silueta de un Ferrari Testarossa según este orden:    

   

La implantación es motor longitudinal central y propulsión No hay pedal de embrague, pero si embrague E.ap de accionamiento pilotado El número Nº de relaciones es de 6, 7, …., Hay un control electrónico para el embrague y la caja de cambios C.e con informaciones de los pedales de freno, acelerador, palanca de cambios y otras funcionales del motor y desplazamiento del automóvil (RPM, km/h, …) Se ve la plantilla de posiciones de la palanca de cambios: P”; aparcamiento, “R”; marcha atrás, “N”; punto muerto “D”; funcionamiento automático, las relaciones hacia adelante se van insertando sin intervención del conductor “S”; secuencial; un “toque” hacia adelante o atrás en la palanca da la orden de subir o bajar una relación, la palanca retorna al centro. Subir y bajar puede ser como se ve en la imagen o a la inversa según marcas. Estas acciones se puede hacer también con mandos desde el volante según modelos

 CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA CON CONVERTIDOR DE PAR La silueta del automóvil de la imagen es un Bentley Continental y la animación sigue este orden:    

La implantación es de motor delantero longitudinal y 4×4 No hay embrague ni pedal; en su lugar está el convertidor de par C.p El número de relaciones llega ya hasta 9 El control electrónico de la caja de cambios C.e, cuenta con informaciones de freno, acelerador, palanca de cambios y las demás funcionales del automóvil

 CAJA DE CAMBIOS DE VARIACIÓN CONTINUA CVT Para este tipo de caja de cambios voy a utilizar la silueta del Subaru XV con este orden de animaciones:   2 3

3.

La implantación es con motor delantero longitudinal y 4×4 No hay embrague ni pedal; en su lugar está el convertidor de par E.cp El número de relaciones es infinita pues hay una variación continua de la más corta a la más larga sin transiciones Actualmente el control es electrónico C.e,con informaciones de freno, acelerador, palanca de cambios y las demás funcionales del automóvil

INVESTIGAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS AUTOMÁTICAS

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por si mismo de seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad activa. 4.

INVESTIGAR EL TIPO DE SENSORES QUE TIENEN LAS CAJAS AUTOMÁTICAS Y SU FUNCIONAMIENTO.     

5.

El sensor TR que es el que verifica en que posición se encuentra la palanca de velocidades. El sensor TFT este monitorea la temperatura del aceite El Sensor VSS este monitorea la velocidad del Vehiculo. El sensor EPC este sirve para controlar al presion de linea de la transmisión El sensor TCC este sirve ya sea para acoplar o desacoplar el convertidor de par.

INVESTIGAR ACERCA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS DEFERENCIALES.

Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacion , que viene del motortransmision, hacia las ruedas encargadas de la traccion. Con las excepciones del caso y sin importar, el tamano del vehiculo; si es de traccion trasera o delantera; si trae motor de 4, 6 o mas cilindros; todos los vehiculos, de uso regular; traen instalado un componente llamado DIFERENCIAL.

El

diferencial

tiene

la

funcion

de

corregir

estas

diferencias.

Un vehiculo regular, deriva la traccion o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de adelante, o las de atras; como consecuencia, toman el nombre, traccion trasera, o traccion delantera.

6.

INVESTIGAR LOS LUBRICANTES QUE USAN LAS CAJAS MECÁNICAS Y AUTOMÁTICAS.

Para las cajas automáticas. ACEITE DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Con transmisiones automáticas cada vez más complejas, surge la necesidad de contar con aceites tecnológicamente más avanzados que garanticen la fiabilidad del vehículo. Seleccionar el aceite más apropiado para su vehículo es clave para asegurarse de que la transmisión funcione correctamente y que usted tenga una experiencia de manejo óptima todos los días. Con más de 100 años de experiencia en el desarrollo de aceites de transmisión, Castrol ofrece una línea de aceite para transmisión automática que se ajustan a las exigencias de su vehículo. Este es uno de los motivos por el que muchos de los principales fabricantes de automóviles y sistemas de transmisión eligen nuestros productos para llenado en fábrica. Usted tendrá la tranquilidad de que ha seleccionado el aceite más apropiado para su vehículo.

Para las cajas mecánicas. Recomendado para la mayoría de las transmisiones manuales. o

AMERICAN TransmissionOil SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección en clima frío con protección contra extrema presión utilizando Azufre/Fósforo neutralizado para proteger las superficies de los sincronizadores.

o

AMERICAN 100% SyntheticTransmissionOil GL-4+ SAE 75W-80, SAE 75W-85, y SAE 75W90:Un aceite sintético para condiciones severas, máxima protección, maxima vida útil entre cambios, y recomendaciones de Mercedes Benz, Nissan, Toyota, Mitsubishi, y otras marcas. No contiene azufre/fósforo. Recomendado para la mayoría de las transmisiones manuales. Reemplaza los fluidos como “Synchromesh Fluid” de Honda, Chevrolet, GMC, etc.

o

AMERICAN GearOil GL-4 SAE 80W-90: Azufre/Fósforo neutralizado para no dañar el bronce de los sincronizadores. Muy viscoso para la mayoría de las transmisiones de autos y camionetas donde se recomienda SAE 75W-90 o menos viscosidad.

o

AMERICAN GearOil GL-5/GL-6 SAE 75W-90: Un aceite multigrado para protección en clima fría y 60 libras de protección contra extrema presión con Azufre/Fósforo. Recomendado para diferenciales traseros y delanteros. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas.

o

AMERICAN GearOil GL-5/GL-6 SAE 80W-90: Provee más de 60 libras de protección contra extrema presión con Azufre/Fósforo neutralizado para reducir problemas en las superficies del bronce. No se recomienda su uso en transmisiones sincronizadas (donde el fabricante debería recomendar GL-4).

o

AMERICAN Supreme Ultra GearOil SAE 80W-90: Provee más de 75 libras de protección en prueba Timken® con la formulación especial de aditivos con Borato Inorgánico para eliminar totalmente reacciones químicas y deterioro en los metales amarillos, reduce el desgaste, las temperaturas y el consumo de combustible.