Manual-seat-motores-2.3l-v5-mecanica.pdf

Servicio

2.3L V5 Mecánica 1

Cuaderno Didáctico nº 62

1

No se permite la repodrucción total o parcial de este cuaderno, ni el re-gistro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecanico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: 2.3L V5 Mecánica (C.D. nº 62) AUTOR: Organización de Servicio SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2 Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855 1.º edición FECHA DE PUBLICACION: Abr. 98 DEPOSITO LEGAL: B.18489-1998 Preimpresión e impresión GRAFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA

2.3L V5 Mecánica. Con el V5 se incorpora una nueva familia de motores para los modelos SEAT, introduciendo un avanzado concepto de motor de altas prestaciones y con una mecánica dotada de cinco cilindros en V. Gracias al diseño se ha conseguido un motor muy compacto y de tamaño reducido, siendo posible el montaje transversal de un motor en V. Este motor de 2.3 litros de cilindrada se ha concebido para conseguir un elevado confort de conducción, con un alto suministro de par en un amplio margen de revoluciones, y al mismo tiempo una fiable respuesta al solicitar la máxima potencia del motor, todo ello con un mínimo consumo de combustible. Con esta idea ha sido diseñado el nuevo colector de admisión variable, para asegurar el buen rendimiento del motor durante todo el margen de revoluciones. Todo ello sin olvidar el respeto por el Medio Ambiente, al incorporar como novedad un sistema de inyección de aire secundario en el escape. Los trabajos sobre el motor, se han simplificado en gran manera, como en el caso del sistema de distribución sin mantenimiento. Así podemos asegurar que éste es un motor de altas prestaciones, con un mínimo consumo de combustible, alto respeto por el Medio Ambiente y todo ello con un escaso mantenimiento para poder disfrutar al máximo de él.

1

INDICE MOTOR V5 .............................................. 4-5 BLOQUE DE CILINDROS ....................................... 6-8 CULATA ................................................. 9-11 ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO ........................... 12-13 COLECTOR DE ADMISION VARIABLE ........................ 14-17 DISTRIBUCION ................................... 18-19 CIRCUITO DE LUBRICACION .................................... 20-21 CIRCUITO DE REFRIGERACION ................................ 22-23 ORGANOS AUXILIARES ....................................... 24-25

3

MOTOR V5

1

D62-01

combinación de un motor en V y un motor en línea.

El motor de cinco cilindros, perteneciente a la familia de motores EA 395, se caracteriza por ser de diseño completamente nuevo. El concepto del motor V5 es la perfecta

Para conseguir el diseño del motor, se utiliza la idea inicial de motor en V, es decir, dos

4

También es de destacar el diseño del colector de escape, en el cual se ha trabajado para conseguir una buena respiración del motor y reducir la disipación de calor de los gases de escape, favoreciendo de esta forma el rápido calentamiento del catalizador. El cárter está fabricado con una aleación de aluminio para bajar la temperatura del aceite y mejorar el nivel sonoro del motor. Y por último, destacar la sustitución del convencional filtro de aceite por un nuevo filtro de cartucho.

filas de cilindros, pero reduciendo al mínimo la separación angular entre ellos. De esta forma, es posible el montaje de una sola culata y reducir considerablemente el volumen total del motor, lo que permite el montaje sobre el vehículo de forma transversal. La distribución esta situada en el lado de volante de inercia, y es accionada a través de dos cadenas, con dos tensores automáticos. El colector de admisión ha sido diseñado para conseguir un perfecto llenado de todos os cilindros, utilizando para ello un colector de admisión variable.

1

CARACTERISTICAS TECNICAS 275275

140 140

250250

126 126

225225

112 112

200200

9898

175175

8484

150150

7070

125125

5656

100100

4242

7575

2828

encendido ........................Bosch Motronic

5050

1414

Octanaje ...........................Mínimo 95 octanos

00

Orden de encendido .......1-2-4-5-3

2525 1000 1000

2000 2000

3000 3000

4000 4000

5000 5000

6000 6000

Cilindrada.........................2.327 cm3 Diámetro x Carrera..........81,0 x 90,3 mm Relación de compresión 10:1 Angulo de la V .................15º

POTENCIA (kW)

PAR (Nm)

Letras de motor ...............AGZ

Par máximo .....................205 Nm a 3200 r.p.m. Potencia máxima.............110 kW a 6000 r. p.m. Sistema de inyección y

7000 7000

REGIMEN (1 min.)

D62-02

mo de 205 Nm a 3200 r.p.m.. Estos datos ponen de manifiesto los grandes niveles de elasticidad, lo que se traduce en confort de conducción.

Este es un motor de carrera larga, donde es de destacar la elasticidad y el gran suministro de par durante un gran margen de revoluciones. La máxima potencia del motor, 110 Kw, se alcanza a las 6.000 r.p.m., y el par entre las 2000 r.p.m. y las 6000 r.p.m. está por encima de los 180 Nm, dando el valor máxi-

5

BLOQUE DE CILINDROS PISTON - BIELA Los cinco pistones montados en este motor, son idénticos entre ellos y de diseño completamente nuevo. En su cabeza albergan gran parte de la cámara de combustión siendo la culata completamente plana. La posición de montaje del pistón se puede identificar de una forma rápida, ya que la zona mas alta del mismo, la cual ajusta con el plano de culata, debe quedar en la parte interior de la V que forma el bloque. Es destacable en estos pistones, el diseño de las ranuras para el alojamiento del segmento rascador y del de engrase. El alojamiento del segmento rascador está especialmente concebido para que al bajar el pistón, recoja gran cantidad de aceite contenido en el cilindro, mandándolo hacia el segmento de engrase. La forma del alojamiento del segmento de engrase está pensada para que permita evacuar todo el aceite que recoge el segmento rascador. La parte interior del pistón está refrigerada por el aceite que recibe a través de unos inyectores ubicados en la propia bancada. Dos muescas practicadas en el cuerpo de la biela y al sombrerete de biela, deben coincidir al realizar su montaje. Igual que la mayoría de los motores los tornillos de biela, se deben sustituir por unos nuevos después de su desmontaje, debido al estiramiento que sufren.

Pistón

Segmento de fuego

Segmento rascador

Segmento engrase 1

Biela Semicojinetes de biela

Marcas para montaje

Tornillos de sujeción

Nota: Debido a la inclinación de los cilindros, para realizar el montaje de los pistones en el bloque, es necesario el útil T20054.

D62-06

8

CULATA

Válvula escape

Válvula admisión

Inyector Cilindro nº 2

1

Tobera escape

Soporte inyectores

Cilindro nº 1

Tobera admisión Bujía

D62-07

en un tramo previo a los colectores de admisión. La junta de la tapa de culata está vulcanizada en la propia tapa, lo que evita problemas de estanqueidad, siendo necesario sustituir la tapa en caso de que se estropee la junta. La culata está unida al bloque motor a través de 18 tornillos de cabeza torx. Debido al estiramiento que sufren estos en el momento de realizar el par de apriete, no deben ser reutilizados, lo que obliga a sustituirlos por otros nuevos. Las toberas de admisión y de escape han sido diseñadas para permitir un perfecto llenado y vaciado de los cilindros de ambas filas, lo que comporta unas buenas combustiones y una marcha cíclica y compensada del motor.

La utilización de una única culata para el motor V5 implica un diseño muy especial de la misma, ya que debe permitir a los cilindros de ambos lados, la misma facilidad para realizar la admisión de aire fresco, y la expulsión de los gases de escape. En esta culata se utiliza el sistema de flujo cruzado y dos válvulas por cilindro. Cada fila de cilindros dispone de un árbol de levas, el cual a través de los empujadores hidráulicos transmite el movimiento a las válvulas que están situadas en una disposición perpendicular respecto al plano de culata. Debido al tipo de construcción de la culata, la bujía queda montada en un lateral de la cámara de combustión. Las válvulas de inyección que utilizan el sistema de baño de aire, están situadas

9

CULATA JUNTA DE CULATA Está fabricada con tres láminas metálicas, y se debe tener la precaución, en caso de sustitución, de no sacar la junta nueva de su embalaje hasta el momento de su montaje, ya que de lo contrario, existe el riesgo de que se oxide. La propia junta de culata es utilizada para hermetizar la unión de la tapa superior con la tapa inferior de la distribución, por lo que en el caso de manipular la tapa superior de distribución, se debe tener la máxima precaución para no dañar la junta de culata.

D62-08

BAÑO DE AIRE DE LOS INYECTORES

1

El aire llega a los inyectores y sale por los taladros que rodean la salida del combustible, provocando una circulación de aire junto con el chorro de gasolina. La confluencia del aire y del combustible, evita la posible formación de pequeñas gotas.

Las electroválvulas de inyección de este motor, como novedad incorporan, un paso del aire a través del propio inyector para mejorar la pulverización del combustible. Un tubo proveniente del conducto de admisión, justo de la salida del filtro de aire, conduce el aire hasta los inyectores.

Soporte inyectores

Entrada de aire

Salida de aire

Salida de combustible

D 62-09

10

Arbol de levas fila II

Corona codificada Piñón

Arbol de levas fila I 1

Piñón

D62-10

ARBOL DE LEVAS ficada respecto al piñón y al árbol de levas. Los piñones de ambos arboles de levas son idénticos, pero nunca debemos montar la corona junto con el árbol de levas largo, ya que no arrancaría el motor. Para realizar el montaje de los dos arboles de levas y dejarlos sincronizados para el posterior montaje de la cadena de distribución, es necesario utilizar el útil T20047, con el cual quedan bloqueados los dos arboles de levas.

Debido a la disposición de los cilindros es necesario el montaje de dos arboles de levas sobre la culata, el de la fila de cilindros nºI, “el largo” y el de la fila nºII, “el corto”. Junto con el piñón del árbol de levas corto, está montada una corona codificada para un transmisor de tipo hall que permite una rápida sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas. Dicha corona codificada queda centrada con el piñón por una rebaje y un saliente practicados en ambos, lo que impide modificar la posición de montaje de la corona codi-

11

ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO

Conducto de aire secundario

Protección térmica y acústica

1

Conducto de escape D62-11

aporte de oxigeno, combustionar y eliminar esos hidrocarburos sin quemar. Como resultado de ambas medidas, los gases de escape llegan al catalizador a mayor temperatura y se reduce el tiempo de calentamiento del catalizador.

Con la finalidad de reducir después del arranque en frío del motor, los niveles de gases contaminantes, en el escape se han adoptado las siguientes medidas : Por un lado, un colector para reducir las perdidas de calor en los gases de escape, construido con tubos de acero. Las salidas son independientes y confluyen en dos ramales separados que desembocan en el catalizador. Para protección térmica y acústica se incorpora una chapa en la parte superior. Y por otro, un sistema de aire secundario en el escape, que consiste en un conducto ubicado en el centro de la culata, por el cual es posible introducir aire fresco, en la salida de todas las válvulas de escape. Con este sistema, se inyecta aire durante la fase inicial de calentamiento del motor, que es cuando existe un enriquecimiento de la mezcla que provoca un excesivo aumento de hidrocarburos si quemar (HC). Al inyectar aire, justo a la salida de las válvulas de escape, se consigue, debido al

2

1

4

3

5

Entrada de aire D62-12

12

ESTRUCTURA DEL SISTEMA vés de la bomba eléctrica, cuando el sistema no está funcionando. Y por último una electroválvula N112, que es gestionada por la unidad de control de motor, controla el paso de depresión hacia la válvula combinada. La inyección de aire secundario solamente se produce durante 80 segundos después del arranque en frío del motor. La gestión de la unidad de control para la regulación del sistema está descrita en el cuaderno didáctico nº 68 «Motronic».

El sistema de aire secundario en el escape esta compuesto por los siguientes componentes: Un conducto de aire secundario situado en la culata. Una bomba eléctrica V101, la cual es la encargada de generar la presión de aire necesaria. Una válvula combinada, de accionamiento neumático, que controla el paso del aire procedente de la bomba hacia el conducto de aire secundario. Al mismo tiempo, evita la salida de los gases de escape a tra-

1

Válvula combinada

Válvula de inyección de aire secundario N112 Bomba de aire secundario V101

Entrada aire bomba

Hacia el conducto de escape

Catalizador Tubo de depresión

D62-13

13

COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

Cámara principal

Válvula de seguridad

Cámara secundaria

1

Soporte de los inyectores Eje de conmutación D62-14

El funcionamiento del colector de admisión está basado en la situación de la cámara de aire, sobre la que se produce la refracción de la onda de presión generada por el aire aspirado por los cilindros. El optimo aprovechamiento se consigue cuando la onda de presión se encuentra justo en la válvula de admisión antes de que esta cierre. Para ello la longitud del colector de admisión, debido a que la onda de presión se propaga siempre a la velocidad del sonido, debe modificarse en función de las revoluciones y la carga del motor. Como sistema de seguridad, para evitar una sobrepresión en el colector de admisión que pudiera provocar su rotura, se ha montado una válvula, la cual abre en el caso de producirse una sobrepresión en el interior del colector.

Esta fabricado en plástico para reducir peso y al mismo tiempo, se mejora la seguridad del vehículo en caso de colisión frontal. Se trata de un colector de admisión variable, con el fin de conseguir un buen llenado de las dos filas de cilindros, en todos los regímenes de revoluciones del motor. Gracias a ello es posible suministrar un alto valor de par ya en bajas revoluciones, y conseguir un satisfactorio valor de potencia en altas. El colector de admisión está formado por cinco conductos independientes, uno para cada cilindro, una cámara principal de aire y una cámara secundaria. Para controlar la comunicación hacia la cámara secundaria se dispone de un eje de conmutación para el paso del aire.

14

Cápsula neumática Electroválvula N156

1

Válvula unidireccional

Depósito de vacío

D62-15

CIRCUITO NEUMATICO Modifica la posición del eje de conmutación del colector de admisión y esta formado por: Una cápsula neumática, mediante la que se transmite el movimiento al eje de conmutación. Una electroválvula (N156), para abrir y cerrar el paso de depresión hacia la cápsula neumática. Esta válvula esta gobernada directamente por la unidad de control del motor. Una válvula unidireccional y un

depósito de vacío, para garantizar el buen funcionamiento del sistema en todas las condiciones de trabajo del motor. Cuando el circuito esta en reposo, sin excitación a la electroválvula, no permite el paso de depresión, de tal forma que el paso de aire hacia la cámara secundaria esta abierto. En el momento en que la unidad de control excita, la electroválvula deja pasar la depresión hacia la cápsula neumática cerrando la cámara secundaria.

15

COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

Cámara secundaria

Cámara principal Eje de conmutación

1

D62-16

FUNCIONAMIENTO Cuando el motor esta a ralentí o a regímenes bajos con poca carga, el tiempo de admisión es largo y no se precisa un buen llenado de los cilindros. Para ello el eje de conmutación abre el paso del aire hacia la cámara secundaria y se consigue una baja velocidad de entrada del aire, obteniéndose poca intensidad de onda de presión. Cuando el motor trabaja desde 800 hasta las 4300 r.p.m., y con mas de media carga, el eje de conmutación cierra el paso de aire hacia la cámara secundaria, con lo que se realiza la refracción de la onda de presión en la cámara principal. La longitud del colector en esta situación es de 700 mm. Con todo ello se consigue, aumentar la intensidad de la onda de presión por la elevada velocidad del aire y que esta llegue justo antes del cierre de la válvula.

D62-17

16

1

D62-18

Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiempo de admisión se reduce, y si la refracción se produjera en la cámara principal, la onda de presión llegaría a la válvula cuando esta ya estuviera cerrada, provocando un mal llenado de los cilindros. Para evitar esta situación desfavorable, por encima de este régimen, el eje de conmutación abre el paso hacia la cámara secundaria por lo que el punto de refracción de la onda de presión se encuentra a 370 mm de la válvula.

carga Eje de conmutación abierto 100%

50%

800

4300

r.p.m. D62-19

17

DISTRIBUCION

Útil T20047

Arboles de levas

1

Tensor para la cadena superior

Marca ajuste árbol intermedio

Arbol intermedio

Tensor para cadena inferior

Marca ajuste cigüeñal

Cigüeñal

18

Cilindro tensor

La distribución, está situada en el lado de volante de inercia, y es accionada por dos cadenas simples. La cadena inferior transmite el movimiento del cigüeñal hasta el árbol intermedio, el cual a través de la cadena superior acciona a los dos arboles de levas. Dos tensores automáticos aseguran una perfecta tensión de ambas cadenas, en todas las condiciones de funcionamiento y sin necesidad de realizar ningún mantenimiento. Unos carriles de plástico son los encargados de evitar oscilaciones de las cadenas en el lado opuesto de cada tensor. Para el montaje de las dos cadenas y verificar el ajuste de la distribución, se ha marcado un diente en el piñón del cigüeñal, el cual debe coincidir con el plano del cojinete de bancada y un hueco en el piñón grande del árbol intermedio, que debe quedar encarado con una de las dos marcas practicadas en la arandela de tope del propio árbol intermedio. Previamente los dos arboles de levas, se deben sincronizar e inmovilizar por el lado contrario de la distribución con el útil T20047, como ya se ha anunciado en el apartado de culata.

Entrada del aceite

TENSORES Existen dos tensores, uno para la cadena superior y otro para la cadena inferior. Su funcionamiento es idéntico, siendo la combinación de un cilindro hidráulico y un muelle. La presión de aceite generada por la bomba es enviada a ambos tensores, consiguiendo de esta forma una buena tensión para las dos cadenas. Con el muelle se asegura una mínima presión en el momento del arranque, ya que en esta situación no existe presión de aceite. En el tensor de la cadena inferior, se ha incorporado un sistema de bloqueo por trinquete, que evita el retorno del émbolo y permite mantener una presión constante sobre la cadena. Con este sistema se consigue mantener la presión en la cadena inferior, en el momento del arranque y en situaciones adversas, como en el caso de producirse un retroceso de giro del motor.

Cilindro tensor

Bloqueo por trinquete

D62-20

19

1

CIRCUITO DE LUBRICACION

Válvula antirretorno culata

Tensor de la cadena superior

Sensor de temperatura del aceite

Conmutador de baja Tensor de la cadena inferior

Radiador de aceite

Conmutador de alta

Arbol intermedio

Válvula de cortocircuito Cartucho del filtro aceite

Bomba de aceite

D62-21

ción, el paso de aceite hacia los dos tensores de la cadena de distribución así como la incorporación de cinco inyectores de aceite, uno para cada cilindro. En el conducto de subida hacia la culata esta situada una válvula antirretorno, para evitar la descarga de aceite de la culata, lo que provocaría ruido de los empujadores en el momento del arranque del motor. En la culata el aceite es repartido para los apoyos de los dos arboles de levas y todos los empujadores hidráulicos.

La bomba de aceite de engranajes, es accionada a través del árbol intermedio y suministra la presión necesaria para todo el circuito. En la propia bomba, se incorpora una válvula de sobrepresión tarada a 5’5 bares, como sistema de seguridad. A la salida de la bomba, el aceite es canalizado hasta el filtro, el cual es de nuevo diseño. Una vez el aceite ha pasado por el filtro, es refrigerado en el radiador de aceite y distribuido por todo el motor. Es de destacar en este circuito de lubrica-

20

1

FILTRO DE ACEITE Radiador de aceite

El nuevo filtro de aceite utilizado para este motor, esta formado por una carcasa y un cartucho que se introduce en su interior. Con este sistema, se reducen en gran medida las cargas ecológicas al desechar el filtro, debido a su mayor facilidad para el reciclaje, ya que ahora no contiene piezas metálicas y es posible convertirlo completamente en ceniza. Para realizar la sustitución del cartucho, se dispone de un tornillo de vaciado del aceite en la parte inferior de la carcasa. El registro de la temperatura y la presión del aceite, se realiza con dos transmisores situados en la carcasa del filtro, en el conducto de salida del aceite.

Soporte

Cartucho

Junta torica

Tapa del filtro

Tornillo de vaciado D62-22

INYECTORES DE ACEITE

Inyector de aceite

Para conseguir refrigerar y lubrificar la parte interior de los pistones y los cilindros, se han incorporado en este motor cinco inyectores de aceite, situados en la bancada del cigüeñal. Desde el momento en que la presión del circuito de aceite del motor, alcanza los 2 bares, el aceite es inyectado hacia las caras interiores de las cabezas de los pistones. A través de la ranura de engrase del semicojinete superior de bancada, el aceite es conducido hasta un taladro practicado en la bancada en el que esta alojado el inyector.

Entrada de aceite

Semicojinete de bancada

D62-23

21

1

CIRCUITO DE REFRIGERACION

Bomba eléctrica

Radiador de calefacción

Depósito de expansión

Unidad de mando de mariposa

Bomba principal 1

Termostato

Radiador de aceite

Radiador motor

D62-24

- Radiador de aceite. - Unidad de mando mariposa. Con ello se consigue un calentamiento rápido de todos ellos, y evitar posibles agarrotamientos por congelación de la mariposa de gases con temperaturas muy bajas. Cuando el motor alcanza la temperatura de servicio, el termostato abre el paso hacia el radiador del motor, para evitar una sobretemperatura del líquido refrigerante. Dos ventiladores eléctricos de doble velocidad; son los encargados de forzar el paso del aire a través del radiador, activándose la primera velocidad al sobrepasar los 95°C y la segunda en el caso de superar los 105°C.

En el circuito de refrigeración, es de destacar la existencia de dos bombas; la principal, de accionamiento mecánico e integrada en el propio bloque y la secundaria, de accionamiento eléctrico. La bomba principal es la encargada de forzar el movimiento del refrigerante, cuando el motor esta en marcha, a través del bloque hacia el cuerpo del termostato y hacia el radiador de calefacción. El cuerpo del termostato que está unido directamente al bloque, es de plástico y en él se alojan los transmisores de temperatura del líquido refrigerante. El termostato, cuando el motor esta frío, permite la circulación del líquido refrigerante a través de los siguientes componentes: - Depósito de expansión.

22

BOMBA ELECTRICA V51 La bomba secundaria esta situada en el retorno del radiador de calefacción y en serie con el circuito del líquido refrigerante. Esta constituida por una turbina de alabes la cual recibe el movimiento de un motor eléctrico. Por la acción centrifuga de la turbina se provoca la circulación del líquido refrigerante a través de todo el circuito, consiguiendo disipar el calor acumulado en el motor. Todo ello en necesario para evitar una sobretemperatura en culata y bloque, que podría producir daños mecánicos después de parar el motor.

1

Hacia el bloque motor Retorno radiador calefacción D62-25

La bomba eléctrica V51 es gobernada por la unidad de control del aire acondicionado J293. Cuando la unidad recibe señal de bome 15, activa la bomba, y la mantiene en funcionamiento hasta 10 minutos después de haber desconectado el encendido.

+30 +15

J293

S5

S1

7,5A

10A

T10/9

Nota: En caso de realizar alguna reparación que implique conectar y desconectar el encendido de forma continuada, es recomendable desconectar la bomba eléctrica, para evitar el deterioro de la batería.

T10/4

T10/6

T10/1 1

V51 M 2

D62-26

23

ORGANOS AUXILIARES

Rodillo tensor Alternador

1

Bomba de líquido refrígerante

Compresor de aire acondicionado

Servodirección

Cigüeñal

CORREA POLY-V El diseño de la correa poly-V para este motor, ha sido concebida con la finalidad de utilizar una única correa para todos los órganos auxiliares, reduciendo de esta forma la longitud total del motor. El nervado de la correa, practicado tanto en la parte interior como en la exterior, permite el accionamiento de poleas por ambos lados de la correa, mejorando de esta forma el aprovechamiento del espacio para accionar adecuadamente todos los órganos auxiliares.

En el caso de ser un vehículo sin aire acondicionado, se utiliza una correa con una sola cara nervada, ya que por la parte exterior solo acciona al compresor de aire acondicionado. La correa es idéntica por ambas caras, y no tiene sentido de giro cuando es nueva, pero si que debemos mantener tanto el sentido de giro como la posición de montaje cuando ya haya trabajado.

24

El cono de fricción interior, queda solidario al cono fijo del tensor, mientras que por la cara exterior del cono, se produce una fricción con la cara interior del cono móvil del tensor. El cono de fricción exterior esta diseñado de tal forma que cuando el muelle se comprime, este se cierra aumentando la fricción sobre el cono móvil. Con la acción conjunta del muelle y el amortiguador se consigue un duradero accionamiento de los órganos auxiliares, con mínima rumorosidad y exento de mantenimiento.

Cono de fricción externo Muelle

Cono móvil Cono de fricción interno

Cono fijo

Soporte móvil

1

Rodillo tensor

D62-27

TENSOR Con el tensor automático para la correa poly-V se consigue en todas las condiciones de funcionamiento, una perfecta tensión de la correa. Se compensan las variaciones de separación entre poleas debido a las dilataciones térmicas del motor y las modificaciones de longitud de la correa. Con el muelle del tensor, se genera la tensión necesaria para garantizar un buen funcionamiento de la correa poly-V y con un amortiguador de fricción se evitan las oscilaciones de la misma.

25

NOTAS

_______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ 1

_______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________

PAPEL ECOLOGICO

1

SERVICIO AL CLIENTE Organización de Servicio Estado técnico 03.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. El cuaderno es para uso exclusivo de la organización comercial SEAT. ZSA 63807981062 CAS62CD ABRIL‘98 10-62