Perfil Mejoramiento De La Carretera Entre Tramo Jamcate - Chetilla Distrito De Chetilla- Cajamarca

PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA

"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA, DISTRITO DE CHETILLA - CAJAMARCA - CAJAMARCA”

Chetilla, Enero del 2013.

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MODULO I: ASPECTOS GENERALES

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1.1 Nombre del Proyecto MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA, DISTRITO DE CHETILLA - CAJAMARCA – CAJAMARCA. 1.2 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora. UNIDAD FORMULADORA Sector:

Nombre:

GOBIERNOS LOCALES MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MAGDALENA CAJAMARCA SUB GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA

Persona Responsable de Formular:

ING.CARLOS ALBERTO GUTIERREZ SANCHEZ

Pliego:

Persona Responsable de la Unidad WILMAN ROGER MERINO RAMIREZ Formuladora:

UNIDAD EJECUTORA Sector: Nombre:

GOBIERNOS LOCALES MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHETILLA

Persona Responsable de la Unidad Ejecutora:

PROF. ISRAEL MENDOZA TOMAY

La Unidad Ejecutora del Proyecto, será la Municipalidad Distrital de Chetilla, por las características y competencias propias de la misma, ya que según la normatividad vigente y documentos de gestión tiene como uno de sus propósitos el de diseñar, implementar y ejecutar proyectos que promuevan el desarrollo económico – productivo del Distrito. La Municipalidad Distrital de Chetilla, como órgano de Gobierno Local, tiene personería jurídica de derecho público, con autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia. Su finalidad es fomentar el desarrollo local integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada, el empleo y garantizar la igualdad de oportunidades de sus habitantes. La Municipalidad Distrital cuenta con la capacidad técnica, el equipamiento y experiencia para la ejecución de este tipo de proyectos; cuenta con el personal Técnico – Administrativo, operativa y el liderazgo necesario para la ejecución del proyecto, además la autoridad edil gestionará el cofinanciamiento a través de Fondos concursables, o presupuestos de instituciones del Gobierno Nacional/Regional

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1.3 Matriz de involucrados Las entidades involucradas directamente en el Proyecto son: Transportistas. los propietarios de las unidades móviles, que hacen uso de dicho tramo tanto para brindar el servicio de traslado de pasajeros y de sus productos, los cuales vienen afrontando elevados costos por mantenimiento de sus vehículos, debido a las deficientes condiciones de la carretera la cual se encuentra en mal estado, con el consecuente riesgo de sufrir accidentes. Por tal motivo, han demostrado su participación activa en el proyecto. Beneficiarios Directos. Los beneficiarios directos ubicados en el área de influencia del proyecto se encuentran interesados, con una participación activa, para lo cual han demostrado interés brindando la información necesaria para poder llevar a cabo el desarrollo del presente proyecto y poder describir mejor la problemática que actualmente vienen enfrentando quienes anhelan contar con una vía con infraestructura adecuada en óptimas condiciones que les permita trasladarse a su lugar de origen y otros centros poblados, así también trasladar sus productos agrícolas. Municipalidad Distrital de Chetilla. En función a sus objetivos Institucionales de velar por el bienestar de la población y de generar las condiciones necesarias del desarrollo económico local, ha creído conveniente desarrollar el presente proyecto que permita solucionar la problemática de los beneficiarios directos e indirectos a través del mantenimiento del camino vecinal desde el cruce la Libertad hasta Nuevo San Juan. Instituto vial provincial Cajamarca. El Instituto Vial Provincial de Cajamarca, IVP-Cajamarca, es un organismo descentralizado de derecho público interno de las municipalidades distritales y provincial, con personería jurídica y autonomía administrativa y económica, creada por ordenanza municipal, el cual deberá estar dotado de un conjunto de instrumentos y mecanismos legales, financieros e institucionales para garantizar la operatividad y su sostenibilidad. El IVP-Cajamarca, ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para recuperar la transitabilidad de las principales redes viales vecinales, con la finalidad de integrar a la provincia, reducir costos logísticos, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas, favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas, desarrollar ciudades intermedias y apoyar el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y desarrollo de mercados.

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Cuadro N° 01 Matriz de Involucrados Grupos involucrados Transportistas.

Problemas percibidos

Intereses

Estrategias

Deficientes condiciones de transitabilidad

Mejorar Planeación transporte

Beneficiarios

Difícil acceso a los mercados para transportar sus productos agrícolas y bienes pecuarios

Camino vecinal con mejores condiciones de transitabilidad Mejorar sus ingresos con la venta de sus productos agropecuarios y bienes pecuarios

Directos.

la del

Apoyar la gestión para la aprobación, ejecución, del mejoramiento del Camino vecinal.

Municipalidad Distrital de Chetilla

Camino Vecinal en mal estado por la falta de recursos económicos.

Disponer de financiamiento para el mejoramiento del camino vecinal.

Formular el PIP y realizar el mantenimiento de la Infraestructura

Instituto vial provincial Cajamarca – IVP.

Deterioro y deficiente mantenimiento periódico y rutinario al camino vecinal.

Disponer de una empresa para realizar los trabajos de mantenimiento del camino vecinal.

Realizar en forma concertada la planificación y desarrollo de la infraestructura vial rural del distrito de Chetilla

Acuerdos y compromisos Disminuir los precios del transporte de pasajeros y carga. Apoyar la ejecución de los estudios, de la obra, operación y mantenimiento del Camino vecinal. Ejecutar el proyecto y apoyar en el mantenimiento del camino vecinal Mantenimiento del camino vecinal

Fuente: Elaboración Propia

1.4 Marco de referencia 1.4.1 Antecedentes del proyecto. La Municipalidad Distrital de Chetilla tiene por finalidad esencial fomentar el desarrollo distrital integral sostenible. Así mismo, tiene la misión de organizar y conducir la gestión pública distrital de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el marco de las políticas nacionales y sectoriales para contribuir al desarrollo integral de la región. La Municipalidad distrital de Chetilla, ha venido y viene realizando esfuerzos importantes para incrementar la capacidad de transitividad rural de sus comunidades y centros poblados, con la finalidad de integrar el distrito, reducir costos, logísticas, reducir costos de transacción, promover la movilidad de bienes y personas favorecer accesos a servicios públicos y oportunidades económicas, apoyando el desarrollo de actividades productivas y sociales que redundaran en la creación y desarrollo de mercados enmarcados en los objetivos de desarrollo del milenio, en concordancia y en cumplimiento del Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Chetilla. El camino vecinal de Jamcate- Chetilla, articula al distrito de Chetilla y sus caseríos con Cajamarca, en una longitud de 13.37 Km.; esta conectividad permite el intercambio comercial entre estos dos distritos, siendo los principales productos transados papa, olluco, oca, ganado vacuno, ganado ovino, y otros, que constituyen la base de los ingresos de la economía local de los beneficiarios de las localidades de Jamcate- Chetilla.

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2011 Cultivo

CHETILLA

CAJAMARCA

Provincia Distrito ARVEJA GRANO SECO CEBADA GRANO HABA GRANO SECO HABA GRANO VERDE OCA OLLUCO PAPA RYE GRASS TRIGO

C o s e c ha s Ha s

240.00 185.00 30.00 26.00 43.00 55.00 195.00 212.00 185.00

P ro duc c io n TM

179.23 159.40 24.00 46.60 145.00 163.10 1759.00 7872.70 170.30

R e ndim ie nto Kg . x Ha

746.79 861.62 800.00 1792.31 2345.00 2965.45 9020.51 37135.38 920.54

P re c io e n C ha c ra S / . x Kg .

1.77 0.86 1.73 1.37 0.60 0.70 0.51 0.01 0.97

Fuente: INEI

Este camino vecinal rural fue aperturado hace 17 años (1995) a nivel de trocha sin afirmado, luego existió mantenimiento del camino vecinal, con intervenciones de la municipalidad distrital de Chetilla y cooperación de los pobladores de la zona, la Municipalidad Distrital de Chetilla, es la entidad que desde su apertura hasta la fecha asume los costos de operación y mantenimiento mediante intervenciones eventuales con apoyo de la comunidad. Desde su apertura hasta la fecha no ha habido intervenciones orientadas a mejorar las especificaciones técnicas de la vía lo que por las características climatológicas de la zona (frecuentes lluvias) eleva la vulnerabilidad de la vía interrumpiendo la transitabilidad de los pobladores y el intercambio comercial de la zona de influencia. Por tal consideración, La Municipalidad distrital de Chetilla viene realizando el procedimiento correspondiente para contratar el servicio de un proyectista, para la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA ENTRE TRAMO JAMCATE - CHETILLA, DISTRITO DE CHETILLA - CAJAMARCA – CAJAMARCA.

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1.4.2 Lineamientos de Política relacionados con el proyecto Sistema de Inversión Pública El proyecto se enmarca dentro de Sector Transporte. CUADRO Nº 02 Clasificador Funcional programático

FUNCION

DIVISIÓN FUNCIONAL

15 TRANSPORTE Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. 033: Transporte terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, Ejecución y control necesario para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal.

0066: Vías vecinales Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, GRUPO FUNCIONAL expropiación, construcción, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad. SECTOR TRANSPORTES Y COMUNICACIONES RESPONSABLE Fuente: SNIP – ANEXO 04 y SNIP – ANEXO 01 Guía de Caminos Vecinales

NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA 1: El presente Proyecto constituye un estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil y se sustenta en el marco legal de las siguientes normas: La Dirección General de Política de Inversiones (DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de Proyectos de Inversión Pública a través de los siguientes dispositivos:  Ley Nº 27893, Ley de Bases de la Descentralización, se establece que el Sistema Nacional de Inversión Pública se Desarrollará y Descentralizará Progresivamente en el ámbito Regional y Local.  Ley N° 27293 que crea el SNIP modificada por las Leyes N° 28522 (25 de mayo de 2005), 28802 (21 de julio de 2006), por el D.Leg. N° 1005 (03 de mayo de 2008) y 1091 (21 de junio de 2008) 1

www.mef.gob.pe

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 Ley Nº 27181, Ley General de Transportes y Tránsito Terrestre  Ley Nº 27972; Ley Orgánica de Municipalidades.  Decreto Supremo Nº 102-2007- Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, del 19 de julio del 2007 y Modificado por DS N° 038-2009-EF (15 de Febrero de 2009)  R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 Aprueban Directiva General del SNIP - Directiva Nº 001-2011-EF/68.01  Ley del Presupuesto del sector público para el año 2011, Ley Nº 29626  Contenidos mínimos para los estudios de pre inversión a nivel de perfil anexo 05A A continuación se presenta una síntesis de los lineamientos de política articulados con el Proyecto y que otorgan el marco de referencia respectivo. Instrumentos de Gestión Plan Estratégico Sectorial Multianual de Transportes y Comunicaciones 20082015.

Lineamientos de Política Ampliar, conservar la infraestructura de transportes que promueva la inclusión social, la integración interna y la protección del medio ambiente.

Plan de Desarrollo Regional Concertado de Cajamarca 2011-2021.

Promoción de inversiones en infraestructura vial, que dinamizaría la actividad económica regional.

Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Cajamarca.

Mejoramiento de la infraestructura vial vecinal.

Plan de Desarrollo Concertado del distrito d Chetilla 2010 - 2019

Mejoramiento de los mercados con uso de infraestructura vial, incremento de la infraestructura vial.

Programa Multianual de Inversión Pública del Gobierno Regional de Cajamarca 2011 – 2014.

Ampliación y mejoramiento de la estructura vial

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MODULO II. IDENTIFICACION

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2.1 Diagnóstico de la situación actual La infraestructura vial del distrito de Chetilla, se encuentra conformada en su totalidad de trochas carrozables, de las cuales un gran porcentaje con capa de rodadura deteriorada y/o a nivel de tierra suelta lo cual dificulta el acceso así como el desplazamiento dentro de la zona, originando pérdida de tiempo para el traslado de personas, productos agrícolas y pecuarios; lo que es aún más grave existen caseríos que no tienen comunicación vial con la ciudad de Chetilla, haciendo que el tiempo de traslado se incremente aún más y restrinja el transporte de productos hacia los mercados de Comercialización y consumo final. El distrito de Chetilla, tiene como principal actividad productiva la agricultura y ganadería teniendo como principales cultivos: avena, cebada, haba, papa, oca, olluco, trigo y en actividad pecuaria los pobladores se dedican a la crianza de caprinos, ovinos, vacunos; para la comercialización de su producción y de animales lo realizan en el mercado de Chetilla y Cajamarca. Con el mejoramiento del camino vecinal se estará beneficiando a otros caseríos tales como Alto Chetilla, Mahuaypampa, La Huaylla y otros caserios y anexos del distrito de Chetilla, los costos de transporte de sus productos y animales al mercado local y provincial disminuirían y su producciones agrícolas y pecuarios poseerán un mejor precio y por ende mejoraran sus ingresos per Cápita de las familias beneficiadas con la ejecución del presente proyecto de Inversión Pública. El acceso a los caseríos en estudio desde Jamcate- distrito de Chetilla, la vía carrozables existente por las intensas lluvias de la zona se ven muchas veces afectadas restringiendo el traslado de sus productos y animales de manera total, generalmente en los meses de invierno (enero, febrero, marzo y abril), lo que ocasiona pérdidas económicas, imposibilitando el desarrollo socio económico de los beneficiarios del proyecto, puesto que el excedente de producción agrícola no cuenta con la garantía de ser transportada para su comercialización por las malas condiciones de de transitabilidad de la trocha carrozable en épocas de lluvia. A continuación mostraremos el estado actual de la trocha carrozable. 2.1.1 Diagnostico del Área de Influencia El área de influencia del proyecto está compuesta por las siguientes localidades:

Localidad Chetilla Tambillo Alto Chetilla Mahuaypampa El Manzano Jamcate Cadena Pobl. dispersa total

CUADRO N° 03 Hombre Mujer 191 214 98 128 82 105 82 125 166 203 100 97 171 173 962 1108 1852 2153

Total 405 226 187 207 369 197 344 2070 4005

FUENTE: INEI 2007

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RESUMEN Categorías Hombre Mujer Total Fuente : INEI

Poblacion censo Poblacion proyectado 2007 al 2012 1,852 2,021 2,153 2,279 4,005 4,300

Las localidades que conforman el área de influencia están ubicadas en el área Urbana y rural del distrito de Chetilla, por tanto la actividad económica más importante es la agricultura seguida de la ganadería y el comercio. En lo relacionado a la agricultura, los cultivos más representativos son: papa, olluco, oca, habas, trigo, cebada, arveja, avena, etc. La actividad comercial se refiere a la venta de productos agrícolas, la misma que se realiza después de la época de cosecha. Para transportar la producción excedente destinada al mercado utilizan el camino vecinal que, como veremos más adelante, se encuentra en mal estado de transitabilidad. El camino vecinal es de gran importancia por estar ubicado en una zona estratégica y de producción agrícola. El intercambio comercial de la producción de papa, olluco, oca, habas, trigo, cebada, arveja, lenteja, se hace con las capitales del distrito de Chetilla y Cajamarca. a) Ubicación. La carretera está ubicada en el distrito de Bellavista: • Localidades : La Jamcate, Alto Chetilla, Mahuaypampa, La Huaylla. • Distrito : Chetilla • Provincia : Cajamarca • Departamento : Cajamarca. • Región Natural : Sierra. Las coordenadas UTM de los puntos de inicio y fin de la carretera se muestran a continuación: CUADRO Nº 04 DESCRIPCION DEL PROYECTO

Localidad

Progresiva

Altitud

Inicio: Límite Distrital (Jamcate) Final: Chetilla

Km 24250 Km 37370

3686 msnm 2885 msnm

Cordenadas Este Norte 763821.00 757230.86

9206857.46 9209508.36

Fuente: Elaboración Propia

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En el siguiente gráfico se muestra la ubicación del proyecto: GRAFICOS Nº 01

Mapa Regional de Cajamarca

Mapa Provincial de Cajamarca

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Mapa del distrito de Chetilla

LOCALIZACION DEL PROYECTO

JAMCATE ALTO CHETILLA MAHUAYPAMPA LA HUAYLLA DISTRITO DE CHETILLA

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c) Identificación de los peligros naturales y socio-naturales. Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socionaturales y antrópicos) afectan negativamente el capital productivo, en este caso la infraestructura de servicios básicos de transporte. Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial o total del servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/o reconstrucción y pérdidas económicas, físicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuencia de esta situación, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afecta negativamente la rentabilidad social de proyecto. Más aún, al interrumpirse los servicios, se está afectando la sostenibilidad del mismo, en términos de los beneficios que brinda. Teniendo en cuenta que es necesario que, en las inversiones realizadas con recursos públicos, se incorpore el Análisis del Riesgo (AdR), para contribuir a la sostenibilidad de tales inversiones. En el presente módulo se procederá a identificar los posibles riesgos a los que estaría expuesta la infraestructura del camino vecinal a mejorarse. Podemos apreciar en el gráfico de localización del proyecto, que el camino vecinal se ubica en la zona rural, además no se encuentra ubicado en zonas de amortiguamiento o áreas naturales protegidas. Estudios y Documentos Técnicos Para desarrollar los siguientes aspectos, se ha tomado en cuenta el último Compendio Estadístico de Prevención y Atención de Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en el año 2007 que se encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consulta de Base de Datos de Emergencias 2003 a la Fecha-SINPAD (http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp): a) Características Físicas Clima; El distrito de Chetilla, se observan un microlima bien definido que corresponden a la zona geográfica Sumi o jalca.- Pisos ecológicos que se encuentran entre los 3,500 y 4,200 m.sn.m presentan un clima frío, mayor precipitación pluvial, relieve quebrado y escasas tierras de aptitud agrícola. Temperatura: Chetilla tiene un clima húmedo, con presencia de abundante neblina. en los meses de Diciembre a Abril y el resto del año con presencia de escazas lluvias pero con bastantes heladas y su temperatura promedio es de 10° C.

GEOLOGÍA La geología del área de influencia del Proyecto está conformada por formaciones geológicas y litología no muy variada. Las formaciones que se encuentran en el área de influencia son: la Unidad Litoestratigráfica de depósitos aluviales

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pertenecientes a la Serie Holocena del Sistema Cuaternario de la Era Cenozoica. Las formaciones geológicas que se encuentran en el área de influencia corresponden al sistema Cuaternario, en donde destacan las gravas arenosas y gravas areno – limosas. c) Identificación de los peligros naturales y socio-naturales. Los riesgos ocasionados por peligros (naturales, socionaturales y antrópicos) afectan negativamente el capital productivo, en este caso la infraestructura de servicios básicos de transporte. Cuando un PIP es afectado por un peligro, se genera la interrupción parcial o total del servicio que brinda el proyecto, gastos en rehabilitación y/o reconstrucción y pérdidas económicas, físicas y/o sociales para los usuarios. Como consecuencia de esta situación, los beneficios son menores a los previstos y los costos mayores a los inicialmente planificados, todo lo cual afecta negativamente la rentabilidad social de proyecto. Más aún, al interrumpirse los servicios, se está afectando la sostenibilidad del mismo, en términos de los beneficios que brinda. Teniendo en cuenta que es necesario que, en las inversiones realizadas con recursos públicos, se incorpore el Análisis del Riesgo (AdR), para contribuir a la sostenibilidad de tales inversiones. En el presente módulo se procederá a identificar los posibles riesgos a los que estaría expuesta la infraestructura del camino vecinal a mejorarse. Podemos apreciar en el gráfico Nº 3.2, que el camino vecinal se ubica en la zona rural, además no se encuentra ubicado en zonas de amortiguamiento o áreas naturales protegidas. Estudios y Documentos Técnicos Para desarrollar los siguientes aspectos, se ha tomado en cuenta el último Compendio Estadístico de Prevención y Atención de Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en el año 2007 que se encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consulta de Base de Datos de Emergencias 2003 a la Fecha-SINPAD (http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp):

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Cuadro Nº 3.1: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto Cuadro N° 05 Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona 2. ¿Existen estudios que pronostican 1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona la probable ocurrencia de peligros en en la cual se pretende ejecutar el proyecto? la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Comentari N Sí Comentarios Sí No o os Inundaciones

x

Lluvias intensas

x

Heladas

x

Friaje/Nevad a

x

Sismos

x

Sequías Huaycos

Derrumbes/ Deslizamient os

x x

Incendios urbanos

x

Derrames tóxicos Vendavales

x x

x

x

Friaje/Nevada

x

No se ha registrado sismos

Sismos

x

No se registraron Sequias Sequías En el presente año no se genero Huaycos huycos

x x

x

Tsunamis

x

Incendios Incendios urbanos

x

No se registro derrames toxicos

Derrames tóxicos

x

No se registraron vendavales

Vendavales

x

No se registro Tsunamis No se urbanos

x

x

No se registro Friaje

Durante los últimos años, se reportaron emergencias por Derrumbes/Des derrumbes y deslizamientos en lizamientos el distrito en el trayecto del camino vecinal.

x

Tsunamis

El área de influencia en el distrito de Chetilla, no ha Inundaciones ocurrido inundaciones. En el distrito se han reportado lluvias intensas (entre el 2003 y 2012), las mismas que han Lluvias intensas impactado en las carreteras de la zona. No se han reportado este tipo de emergencia por corresponder a Heladas una zona de selva

registro

3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros Sí señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X 4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en Sí la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X

No No

Fuente: Compendio Estadístico de Prevención y Atención de Desastres del Instituto de Defensa Civil (INDECI) publicado en el año 2007 que se encuentra desagregado por distritos, además se ha realizado la Consulta de Base de Datos de Emergencias 2003 a la Fecha-SINPAD (http://sinpad.indeci.gob.pe/sinpad/Estadistica/Frame_Esta_C7.asp)

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Cuadro Nº 3.2: Identificación de Peligros en la Zona de Ejecución del Proyecto Preguntas sobre características específicas de peligros Instrucciones: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: - Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. - Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto). b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala: B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = Sin Información: 4.

CUADRO N 06 IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA Frecuencia (a) Peligros

S

N

B

M

A

Severidad (b) Resultado (c)= (a) x S.I. B M A S.I. (b)

Inundaciones - Existen zonas con problemas de inundación?

x

- Existe sedimentación en el río o quebrada?

x

- Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? Lluvias intensas Heladas Friaje/Nevada Sismos Sequías Huaycos Derrumbes/Deslizamientos - Existen procesos de erosión? - Existe mal drenaje de suelos? - Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en la laderas? - Existen antecedentes de deslizamientos? - Existen antecedentes de derrumbes? Tsunamis Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

x x

1

1

2

1 1

1 1

1 1

1 1

1 1

1

x x x x x x x x x x x x x x x

Inspecciones de campo del estudio. 2.1.2 Diagnostico de los involucrados en el PIP a) Población La población del distrito de Chetilla, de acuerdo a los diferentes indicadores de pobreza, Chetilla, está considerado como un distrito rural por no alcanzar el nivel mínimo de satisfacción de necesidades básicas. En la actualidad la población distrital la integran los siguientes centros poblados y caseríos:

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CUADRO Nº 07 POBLACION DEL DISTRITO DE CHETILLA Localidad Hombre Mujer Total Chetilla 191 214 405 Tambillo 98 128 226 Alto Chetilla 82 105 187 Mahuaypampa 82 125 207 El Manzano 166 203 369 Jamcate 100 97 197 Cadena 171 173 344 Pobl. dispersa 962 1108 2070 total 1852 2153 4005 FUENTE: INEI 2007

EL DISTRITO DE CHETILLA2: Generalidades: El Distrito de Chetilla, fue creado mediante Ley del 2 de enero de 1857, por el Gobierno de Ramón Castilla, se encuentra ubicado a una altitud de 2790.00 m.s.n.m y 40.5 Km al noreste de la ciudad de Cajamarca Tiene como capital a la ciudad de Chetilla, ubicada al noreste de la ciudad de Cajamarca. La carretera tiene un recorrido de 40 Km desde Cajamarca hasta el distrito de Chetilla Ubicación Geográfica. Es un distrito característico de la Sierra Norte del Perú, con cielo nublado en la mayor parte del año; notándose muy definida la estación lluviosa entre los meses de noviembre hasta mayo. Posee campiñas verdosas, fértiles valles así como sus mesetas y laderas hacia el sur. Tiene una zona climatológica, para desarrollar cultivos: papa, olluco, oca, haba, trigo, cebada, avena, etc. y la producción pecuaria, presenta ventajas y potencialidades específicamente como, la producción de papa, ganado vacuno, para abastecer al mercado local y provincial, para el intercambio comercial, la aptitud de sus terrenos agrícolas para desarrollar siembras especializadas por tipo de cultivo, beneficiado por la variedad de microclimas (distintos pisos ecológicos) que hacen propicio el desarrollo de cultivos alternativos. Límites El distrito de Chetilla, tiene los siguientes límites: • Por el Norte con el distrito de Cajamarca • Por el este con los distrito de Cajamarca • Por el Sur con el distrito de Magdalena • Por el Oeste con la provincia de San Pablo 2

CENSO NACIONAL X POBLACION y V en VIVIENDA - INEI

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Características Socioeconómicas: Población: El distrito de Chetilla, cuenta con una población de 4,005 habitantes de los cuales el 10% viven en la zona urbana, 38% de la población viven en la zona rural y el 52% de la población están dispersos; según el documento fuente censo Nacional XI Población y XI Vivienda 2007 Resultados definitivos Tomo 1 INEI. CUADRO Nº 08 POBLACION DEL DISTRITO DE CHETILLA POR SEXO Localidad Hombre Mujer Total % 10 Chetilla 191 214 405 6 Tambillo 98 128 226 5 Alto Chetilla 82 105 187 5 Mahuaypampa 82 125 207 9 El Manzano 166 203 369 5 Jamcate 100 97 197 9 Cadena 171 173 344 52 Pobl. dispersa 962 1108 2070 100 total 1852 2153 4005 FUENTE: INEI 2007

POBLACION DEL DISTRITO Y BENEFICIARIA DEL PROYECTO CUADRO Nº 09 POBLACION DEL DISTRITO

Población censo 2007 Hombre 1,852 Mujer 2,153 Total 4,005 Fuente: Censo INEI 2007 Categorías

% 46 54 100

CUADRO Nº 10 POBLACION REFERENCIAL PARA EL 2012 Categorías Hombre Mujer Total Fuente : INEI

Poblacion censo 2007 1,852 2,153 4,005

Poblacion proyectado al 2012 2,021 2,279 4,300

b) Aspectos Económicos La economía de la población del distrito de Chetilla, se sustenta principalmente en la Agricultura, teniendo como especialidad productiva la papa, alverja, lenteja, Trigo, cebada y la producción pecuaria, específicamente el ganado vacuno y la producción de leche fresca, quesos, etc., también constituye una importante actividad extractiva, cuya producción abastece el mercado local y de Cajamarca.

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c) Agricultura Agrícola Los principales cultivos que se producen en el distrito de Chetilla son los siguientes: Cuadro Nº 11 Producción agrícola por tipo de producto

2011 Cultivo

CHETILLA

CAJAMARCA

Provincia Distrito ARVEJA GRANO SECO CEBADA GRANO HABA GRANO SECO HABA GRANO VERDE OCA OLLUCO PAPA RYE GRASS TRIGO

Cosechas Has

240.00 185.00 30.00 26.00 43.00 55.00 195.00 212.00 185.00

Rendimiento Kg. x Ha

Produccion TM

179.23 159.40 24.00 46.60 145.00 163.10 1759.00 7872.70 170.30

Precio en Chacra S/. x Kg.

746.79 861.62 800.00 1792.31 2345.00 2965.45 9020.51 37135.38 920.54

1.77 0.86 1.73 1.37 0.60 0.70 0.51 0.01 0.97

FUENTE: INEI

Pecuaria La crianza de ganado vacuno y ovino, son las actividades de mayor énfasis con la comercialización en los mercados de Chetilla y Cajamarca, existe también la crianza de animales menores como e cuy, conejos y aves en menor escala. Cuadro Nº 12 Producción Pecuaria

Localidad Distrito de Chetilla Total

Producción Pecuaria anual (unidades/familia) vacunos Ovinos 478 880 478 880

cuyes 989 989

Prod. Leche/ lts 112,800 112,800

Fuente: Agencia agraria Cajamarca - SENASA

La principal actividad en el distrito de Chetilla, es la agricultura, que permite satisfacer la demanda interna de alimentos de la población; y el excedente se comercializa al distrito de Chetilla y Cajamarca, constituyendo la principal fuente de ingreso de la población, siendo más o menos estable durante todo el año. La variada topografía y potencialidad de los suelos, permite la diversidad de cultivos, elevándose los índices de producción con la presencia de precipitaciones pluviales, tipo de tecnología e incentivo a la producción. d) Vías de acceso Las vías de acceso a la zona de intervención es una: en el trayecto de la Carrerea Cajamarca al distrito de Chetilla A continuación se muestran las distancias existentes.

20

CUADRO Nº 13 Vías de acceso

Cordenadas Este Norte Inicio: Límite Distrital (Jamcate) Km 24250 3686 msnm 763821.00 9206857.46 Final: Chetilla Km 37370 2885 msnm 757230.86 9209508.36 Localidad

Progresiva

Altitud

Fuente: Elaboración propia.

2.1.3 Diagnostico del servicio a) Situación de la infraestructura En base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura del camino vecinal: Características de la vía: CUADRO N 14 ESTADO ACTUAL DE LA VIA Altitudes Localidad

Ancho de vía promedio

Km 24250 - 26500

3686 msnm

Km 26500 - 30000

3475 msnm

Km 30000 - 32700

3238 msnm

Km 32700 - 35300

3160 msnm

Km 35300 - 37370

2885 msnm

4.50 m Cuenta con algunas obras de arte 4.50 m. Cuenta con algunas obras de arte 4.50 m. Cuenta con algunas obras de arte 4.50 m. Cuenta con algunas obras de arte 4.50 m. Cuenta con algunas obras de arte

Lugares que atraviesa

Desde el Inicio del Límite distrital hasta el caserío Alto Chetilla Desde Alto Chetilla hasta el caserío Mahuaypampa Desde Mahuaypampa hasta el Puente sobre la Quebrada Mahuaypampa Desde el Puente sobre la Quebrada Mahuaypampa hasta el caserío La Huaylla Desde el caserío La Huaylla hasta la localidad de Chetilla

Fuente: elaboración Propia

A) Motivos que generaron la propuesta de este proyecto. Las poblaciones afectadas solicitan la intervención del Gobierno, Local, solución a los problemas que se le presentan. La razón principal es que:  Limitado acceso a los servicios públicos y/o privados y a los mercados  Altos costos de operación vehicular y mantenimiento.  Aislamiento de la población.

la

21

 Incremento en los costos de transporte.  Deterioro de la salud de la población.  Deterioro del presupuesto familiar.  Deterioro del ornato.  Aumenta la contaminación ambiental.  Retraso en el desarrollo socioeconómico de la población. Con la puesta en marcha del proyecto estas situaciones negativas, tenderían a mejorarse, pues la comunidad tendría mejores accesos y mejores niveles de comercialización de sus productos en base a la oferta y demanda del mercado, ahorrarían costos de transporte, ahorro en el tiempo, mejora su presupuesto familiar, per cápita y por ende la calidad de vida de la población. B) Las características de la situación negativa que se intenta modificar Las características de la situación negativa que se intenta modificar son: mejorar los niveles de transitabilidad vehicular , dicha vía es una carretera y en el proyecto el objetivo es la ejecución de obras destinadas a recuperar la serviciabilidad de la vía, esta vía comunica a varios caseríos y centros poblados, cuya actividad principal es la agricultura y ganadería, permitirá el Transporte de carga y pasajeros de la zona, especialmente de los productos agrícolas y ganaderos, para la distribución y comercialización en los mercados locales y nacionales. Inicio Cruce Jamcate

22

Alto Chetilla

ALCANTARILLA DE CONCRETO COMPLETAMENTE COLMATADA Y COLAPSADA

23

BADÉN A REEMPLAZAR

Distrito de Chetilla

24

Cabe indicar que la actual situación de la infraestructura vial presenta además las siguientes características:  Limitado acceso a los servicios públicos y/ o privados y a los mercados: La falta de una infraestructura adecuada y en optimas condiciones no permite lograr salir hacia los servicios públicos y/o privados así como a los diferentes mercados cercanos como Chetilla, Cajamarca, a los cuales ofrecen sus productos perjudicando de esta manera a la población ya que muchas veces sus productos llegan con sobre costos de transporte todo ello debido a que la vía se encuentra con difícil acceso de transitabilidad, debido al incumplimiento por parte del gobierno local en estas actividades, que por motivo de pequeños presupuestos que le transfieren al distrito de Chetilla.  Aislamiento de la población: Limita el acceso a los servicios públicos y / o privados afectando el normal desarrollo socioeconómico de la población, en parte que desestima el ingreso a la zona por el estado actual de la vía

 Altos costos de operación vehicular y mantenimiento: Los vehículos que transitan a lo largo de la vía incurren en altos costos de operación vehicular y mantenimiento, puesto que estos se deterioran por el mismo estado en el que se encuentra la vía.  Altos costos de transporte: Por el mal estado en el que se encuentra la vía reduce la oferta de los servicios de trasporte público , dificultando de esta manera el traslado de la población ocasionando con ello pérdida de tiempo y dinero ya que muchas veces deben realizar transbordos , limpieza de la vía cuando se originan derrumbes afectando la hora para llegar al destino final .  Deterioro del presupuesto familiar: Toda esta situación negativa afecta el presupuesto familiar debido a que incurren en gastos tales como: salud, costos de operación vehicular, transporte etc. C) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha situación La comunidad muestra un gran interés por el proyecto ya que se lograra un significativo avance en el desarrollo y mejoramiento de las condiciones de vida de la población. Con la ejecución de este proyecto se mejoraran las actividades económicas de la zona. Mayor dinamismo en el desarrollo productivo y comercial de estos sectores, pues al integrarse de manera rápida y menos costosa a los mercados lograrán mejoras en sus términos de intercambio, viendo la posibilidad de incrementar su producción ampliando sus áreas de cultivo. D) Explicación de por qué es de competencia del Estado resolver dicha

25

situación. El Estado a través de los Gobiernos Locales, interviene en la ejecución de este tipo de proyectos por cuanto dentro de sus competencias esta el brindar a su comunidad vías de integración, que les permita contar con acceso a los servicios de educación, salud y otros, además de constituir un servicio público Se entiende además como bien o servicio público a aquellos que pueden ser consumidos simultáneamente por varias personas a la vez, sin que sea posible excluir a nadie. Es en estas condiciones en que se hace más difícil en que un proveedor privado se interese en participar en la producción del bien o servicio en cuestión, en cuyo caso la participación del Estado surge como la solución natural para asegurar el bienestar de la sociedad y satisfacer sus necesidades por estos bienes. b) Situación del servicio. De acuerdo al conteo vehicular realizado en el mes de junio, tenemos el siguiente número y clase de vehículos: Cuadro N 15 RESULTADOS DE LOS CONTEOS DE TRÁFICO Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

IMD

AUTO

Tipo de Vehículo

10

6

8

8

8

4

12

CAMIONETA

13

6

7

9

6

7

15

CAMIONETA RURAL

7

6

10

10

10

6

14

BUS GRANDE

0

0

0

0

0

0

0

CAMION 2E

4

3

3

3

5

4

6

CAMION 3E

1

1

1

1

0

1

2

ARTICULADO

0

0

0

0

0

0

0

35

22

29

31

29

22

49

8 9 9 0 4 1 0 31

TOTAL Fuente: Trabajo de campo Elaboración: Propia

CUADRO N° 16 INDICE MEDIO DIARIO TIPO DE VEHICULO

IMD

%

AUTOMOVIL

8

26

CAMIONETA

9

29

CAMIONETA RURAL

9

29

MICROBUS

0

0

CAMION 2E

4

13

CAMION 3E

1

3

ARTICULADO

0

0

31

100

TOTAL Fuente: Elaboración Propia

26

Los domingos y lunes son los días de mayor tráfico vehicular: Frecuencia del mantenimiento El mantenimiento rutinario que se esta dando ahora es una vez al año lo que permite que el camino se deteriore por causas de fenómenos climatológicos. Opinión y percepción de los usuarios de transporte: Algo importante que se tuvo en cuenta es que la mayoría de los transportistas de la zona indican que hay siempre inconvenientes con el camino debido a su pronto deterioro lo que origina maltrato a sus vehículos, por lo que piden una pronta solución duradera. 2.1.4 Intentos anteriores de solución. La municipalidad ha venido realizando trabajos de mantenimiento en la vía pero estos no son suficientes para ya que existe un tramo de la vía que a pesar de haber hecho la apertura no se hizo los trabajos de afirmado respectivo y el apoyo de los transportistas y comunidades en épocas de lluvia; Por tal motivo, la municipalidad distrital de Chetilla, toma el proyecto como prioritario de manera que se logre la solución a la problemática existente de la inadecuada transitabilidad. 2.2 Definición del problema y sus causas y efectos: Para poder llevar a cabo la formulación del presente proyecto se realizo visitas de campo para poder determinar in situ la problemática que aqueja a los centros poblados directamente afectados por el proyecto , para ello se procedió hacer un recorrido por toda la vía permitiéndonos de esa manera al equipo de trabajo poder entrevistarnos con los involucrados (población, transportistas) en la cual se expuso la problemática existente desde las deficiencias técnicas de la carretera existentes lo cual ocasiona en el poblador rural en su condición de agricultor, dificultades para el traslado de sus productos desde sus parcelas, prolongado tiempo de traslado y elevado costo, elevadas pérdidas por mermas y deterioro del producto colocando al agricultor en una situación desventajosa ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de los costos, lo que ocasiona a su vez un bajo nivel de calidad de vida de los pobladores. Dicha situación actual ha permitido identificar el PROBLEMA CENTRAL siguiente manera:

de la

INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA

Las principales causas que lo generan y los efectos que producen, son las siguientes Causas Directa  Vía en malas condiciones de transitabilidad Causas Indirecta  INADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR  INEXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS.  INEXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE

27

Efectos Directos:  Incremento de costos de operación vehicular y mantenimiento  Deficiente Transporte de productos agrícolas Efectos Indirectos:  Incremento en costos de transporte  Altos costos por tiempo perdido  Bajo rendimiento agrícola  Riesgo en transportar sus productos agrícolas  Afecta el presupuesto familiar Efecto Final :  Bajo nivel de desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

28

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

EFECTO FINAL Bajo nivel de desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

Efecto Indirecto Incremento de los costos de las unidades de transporte

Efecto Indirecto. Tiempo perdido

Efecto Indirecto Bajo rendimiento agrícola

Efecto Directo Altos costos por remento de l mantenimiento

Efecto Indirecto Riesgo en transportar sus productos

Efecto Directo Deficiente transporte de productos agrícolas

PROBLEMA CENTRAL INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA

Causa Directa Vía en malas condiciones de transitabilidad

Causa Indirecta INADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR

Causa Indirecta INEXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS.

Causa Indirecta INEXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE

29

2.3 Objetivo del Proyecto “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL JAMCATE- CHETILLA- DISTRITO DE CHETILLA” Medios Medio de Primer Nivel:  Vía en mejores condiciones de transitabilidad. Medios Fundamentales:  ADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR.  EXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS.  EXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE.

Fines Fines Directos:  Disminución de los costos de operación vehicular y mantenimiento  Eficiente transporte de productos agrícolas Fines Indirectos:  Disminución de los costos de transporte  Menores costos por tiempo perdido  Seguridad en transportar sus vehículos  Alto rendimiento agrícola  Mejora el presupuesto familiar Efecto Final:  Contribuir al desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla.

30

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

FIN ÚLTIMO Contribuir al desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla

Fin Indirecto Disminución de los costos de las unidades de transporte

Fin Indirecto. Menores costo por tiempo perdido

Fin Indirecto Alto rendimiento agrícola

Fin Directo Bajos costos por remento de l mantenimiento

Fin Indirecto Seguridad en transportar sus productos

Fin Directo Eficiente transporte de productos agrícolas

OBJETIVO CENTRAL ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL JAMCATE- CHETILLADISTRITO DE CHETILLA Medio de 1er Orden Vía en buenas condiciones de transitabilidad

Medios Fundamentales

Medios Fundamentales

ADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR

EXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS.

Medios Fundamentales EXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE.

31

2.4 Alternativas de Solución: ALTERNATIVA Nº 1: MATERIAL DE CANTERA Esta alternativa consiste en el: “Mejoramiento Carretera con una longitud de 13.37 Km, con un ancho de plataforma de rodadura de 5.00m, con bermas laterales, bombeo y peraltes según norma, con plazoletas de paso cada 500 m. Para lo cual se efectuará las siguientes acciones: Perfilado y Compactación de la sub rasante en 80,220.00 m2 Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de (e=20.00cm) debidamente compactado. Construcción de 14,200 ml de cunetas revestidas en material suelto. Construcción de 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta. Construcción de 01 badén de concreto simple (8m x 6m). Construcción de 14 alcantarillas TMC de 48”. Construcción de 19 alcantarillas TMC de 36”. Construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12´´ Señalización vertical 44 Unidades Postes de Kilometraje 14 Unidades

ALTERNATIVA Nº 2 : MATERIAL DE CANTERA Esta alternativa consiste en el: “Mejoramiento Carretera, con una longitud de 13.37 Km, con un ancho de plataforma de rodadura de 5.00m, con bermas laterales, bombeo y peraltes según norma, con plazoletas de paso cada 500 m. Para lo cual se efectuará las siguientes acciones: Perfilado y Compactación de la sub rasante en 80,220.00 m2. Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de (e=20.00cm) debidamente compactado. Construcción de 14,200 ml de cunetas revestidas en terreno suelto. Construcción de 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta. Construcción de 01 badén de concreto simple (8m x 6m). Construcción de 33 alcantarillas rectangulares tipo marco de concreto armado f´c = 210 kg/cm2 y fy = 4200kg/cm2. Construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12´´ Señalización vertical 44 Unidades Postes de Kilometraje 14 Unidades

32

FORMULACION

33

3.1 Análisis de la Demanda 3.1.1Ciclo del Proyecto y el Horizonte de Evaluación a) Ciclo de Proyecto: CUADRO N° 17 CICLO DEL PROYECTO

NIVEL

TIEMPO

PRE INVERSIÓN: - Elaboración de Perfil de Pre inversión INVERSIÓN: - Elaboración de Expediente Técnico - Licitación - Ejecución de Obra OPERACIÓN: - Operación , Mantenimiento y Evaluación Ex –Post

1 mese

1 mes 1 mes 6 meses 10 años

b) Horizonte de Evaluación3: El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores de rentabilidad. El horizonte de evaluación está determinado por la suma de las duraciones de la fase de inversión (Ejecución será en meses) y post -inversión (Operación y Mantenimiento, será en años). Tomando como referencia la Guía de Caminos rurales para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte de evaluación del proyecto de 10 años tal como lo indica en la siguiente Tabla: CUADRO N° 18 HORIZONTE DE EVALUACION

Alternativa Considerada

Horizonte Evaluación

de

Carretera con tratamiento superficial 10 años BICAPA-TSB= 15 años de periodo Fuente: SNIP-Guía de Caminos Vecinales

3

Contenidos mínimos para los estudios de pre inversión a nivel de perfil de los proyectos de inversión pública de rehabilitación de carreteras en afirmado – SNIP

34

3.1.2 Determinación de los servicios que el proyecto ofrecerá : Traficación de la carretera por tramos homogéneos de demanda Cuadro Nº 19 COORDENADAS DE UBICACIÓN SEGÚN LOS TRAMOS

Cordenadas Este Norte Inicio: Límite Distrital (Jamcate) Km 24250 3686 msnm 763821.00 9206857.46 Final: Chetilla Km 37370 2885 msnm 757230.86 9209508.36 Localidad

Progresiva

Altitud

La determinación de los servicios que el Proyecto ofrecerá están en función a la normatividad vigente de la vialidad rural cuya responsabilidad y competencia es de los Gobiernos Locales, y comprende: gestión, construcción, rehabilitación, mantenimiento o mejoramiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción. Con el proyecto permitirá la transitabilidad de personas y vehículos, en una propuesta de desarrollo local participativa con la población, articulados a un eje vial mejorado y en mantenimiento. La articulación de la gestión vial al desarrollo rural y el fortalecimiento de la capacidad de las comunidades rurales con la finalidad de crear y comprometerse en las oportunidades de desarrollo local, tendrá a su vez los siguientes beneficios orientados a:  Reducción de los costos de transporte  Mejora de la accesibilidad a los mercados y movilidad a los servicios públicos y/o privados.  Disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, etc. 3.1.3. ESTIMACION DE LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO a) DETERMINACION DEL TRANSITO ACTUAL A nivel de perfil para efectos de determinar el tráfico vehicular diario llamado también Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se considera el siguiente periodo de medición: CUADRO N° 20 CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR

Estación Por estación considerada

Días de Conteo 07 días de 24 horas

Fuente: Guía Caminos Vecinales – SNIP Para la determinación del tránsito actual de la vía, se ha realizado una investigación a transportistas así como el conteo vehicular para ver la frecuencia con que salen hacia estos caseríos, y se obtuvo la siguiente información:

35

CUADRO N٥ 21 CONTEO VEHICULAR EN LOS SIETE DIAS Lunes

Martes

Miércoles

Jueves

Viernes

Sábado

Domingo

AUTO

Tipo de Vehículo

10

6

8

8

8

4

12

CAMIONETA

13

6

7

9

6

7

15

CAMIONETA RURAL

7

6

10

10

10

6

14

BUS GRANDE

0

0

0

0

0

0

0

CAMION 2E

4

3

3

3

5

4

6

CAMION 3E

1

1

1

1

0

1

2

ARTICULADO TOTAL

0

0

0

0

0

0

0

35

22

29

31

29

22

49

Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje Cercano al camino vecinal analizado. Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), es necesario corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichos factores de corrección se pueden obtener de una estación de peaje más próxima o representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el anexo 3 Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección, para el caso del proyecto se ha considerado el factor de corrección de la estación desvió Cajamarca – Chilete por ser el más cercano a la zona de estudio, por lo que se tiene el siguiente resultado, correspondientes al mes de diciembre, por cuanto el trabajo de conteo vehicular se ha realizado del 03-12-2012 al 09-12-2012. b) Proyecciones de Transito b 1. - Proyecciones de Tráfico Normal Cuadro Nº 22 UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO (REFERENCIADA A ESTACIÓN DE DESVIÓ) Tip COD. ESTACIÓN TRAMO DEL UBICACIÓN FC REFERENCIAL PROYECTO TIPO DE VEHÍCULO N R-008 CHILETE CHILETE EN 0.86050122 LIGEROS CAJAMARCA CHILETE 0.96157241 PESADOS

Fuente: MTC.

36

Cuadro N٥ 23 RESUMEN DE CONTEO POR DIA Y VEHICULO

TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL MICROBUS CAMION 2E CAMION 3E ARTICULADO TOTAL

IMD 8 9 9 0 4 1 0 31

% 26 29 29 0 13 3 0 100

Considerando lo anterior para efectos del cálculo del (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado se seguirá el siguiente procedimiento: Para el cálculo del tráfico Normal Para caminos vecinales se emplea la siguiente fórmula y la metodología para el caso de caminos vecinales tal como lo ejemplifica la guía del SNIP – Caminos Vecinales.

Tn=To (1+r) (n-1) Donde: Tn = Tránsito Proyectado al año n en Veh/día To = Tránsito actual (año base) en Veh/día n = Año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento del tránsito (tasa de crecimiento actividades económicas el crec. Poblacional)

de principales

Cuadro N٥ 24 PROYECCION DE TRAFICO SIN PROYECTO TRAFICO NORMAL 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

AUTOMOVIL

8

8

8

8

9

9

9

9

9

9

9

CAMIONETA

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

CAMIONETA RURAL

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

MICROBUS

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CAMION 2E

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

5

CAMION 3E

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

ARTICULADO

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

31

31

31

31

35

35

35

35

35

35

37

TOTAL

37

B 2.- Proyección del Tráfico Generado Para proyectos de mejoramiento se espera la aparición de tráfico generado debido a la reducción de los costos de transporte: Así tenemos: CUADRO N° 25 Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

Tipo de Intervención

% de tráfico Normal

Proyecto de Mejoramiento Fuente: Guía Caminos Vecinales – SNIP

15 %

Una vez que se ha calculado el tráfico generado para el primer año de operación del proyecto, se proyecta durante el horizonte de evaluación del proyecto según las tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal. El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operación del camino una vez mejorada, se asume en el presente caso que será el año 2012. Cuadro N٥ 26 TRAFICO GENERADO PROYECCION DE TRAFICO CON PROYECTO TIPO DE VEHICULO

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

31

31

31

31

35

35

35

35

35

35

37

AUTOMOVIL

8

8

8

8

9

9

9

9

9

9

9

CAMIONETA

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

CAMIONETA RURAL

9

9

9

9

10

10

10

10

10

10

11

MICROBUS

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CAMION 2E

4

4

4

4

5

5

5

5

5

5

5

CAMION 3E

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

ARTICULADO

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

TRAFICO GENERADO

0

4

4

4

4

4

4

4

4

4

4

AUTOMOVIL

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMIONETA

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMIONETA RURAL

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

MICROBUS

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

CAMION 2E

0

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

CAMION 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

ARTICULADO

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

31

35

35

35

39

39

39

39

39

39

41

TRAFICO NORMAL

IMD TOTAL

3.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA. 3.2.1 OFERTA SIN PROYECTO Se denomina Oferta sin proyecto al estado actual en el que se encuentra el camino vecinal en el trayecto desde Jamcate hasta Chetilla. Actualmente la vía de transporte del proyecto en estudio es una trocha carrozable a nivel de terreno natural en una longitud de 13.37 km, teniendo las siguientes características técnicas en la situación actual:

38

CUADRO Nº 27 TRAMOS DE LA CARRETERA

Localidad

Altitudes

Km 24250 - 26500

3686 msnm

Km 26500 - 30000

3475 msnm

Km 30000 - 32700

3238 msnm

Km 32700 - 35300

3160 msnm

Km 35300 - 37370

2885 msnm

Ancho de vía Lugares que promedio atraviesa 4.50 m Desde el Inicio del Límite Cuenta con algunas distrital hasta el caserío obras de arteAlto Chetilla 4.50 m. Desde Alto Chetilla Cuenta con algunas hasta el caserío obras de arteMahuaypampa 4.50 m. Desde Mahuaypampa Cuenta con algunas hasta el Puente sobre la obras de arteQuebrada Mahuaypampa 4.50 m. Desde el Puente sobre la Cuenta con algunas Quebrada Mahuaypampa obras de artehasta el caserío La Huaylla 4.50 m. Desde el caserío La Huaylla Cuenta con algunas hasta la localidad de Chetilla obras de arte

CUADRO N° 28 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VIA EXISTENTE – (SIN PROYECTO) C A R A C T E R IS T IC A S C l a s i fi c a c i ó n fu n c i o n a l d e l t r a m o C a r r o z a b l e Z o n a g e o g r á fi c a T o p o g r a fía A l t u r a d e l T r a m o d e In i c i o ( m s n m ) A lt u ra d e l T ra m o d e F in a l (m s n m ) V e l o c i d a d d i r e c t r i z m ín i m a ( k m / h ) V e lo c id a d d ire c t riz m á x im a (k m / h ) P e n d i e n t e m ín i m a ( % ) P e n d ie n t e m á x im a (% ) L o n g it u d d e l T ra m o c a rro z a b le (k m ) A n c h o t o t a l p ro m e d io d e l t ra m o c a rro z a b le (m ) A n c h o d e s u p e r fi c i e d e r o d a d u r a d e c a l z a d a ( m ) A n c h o d e b e rm a s (m t ) A n c h o d e c a rril (m t ) N ú m e ro d e c a rrile s (u n d ) P e r a l t e m ín i m o ( % ) P e ra lt e m á x im o (% ) B o m b e o m ín i m o ( % ) B o m b e o m á x im o (% ) R a d i o d e C u r va t u r a h o r i z o n t a l m ín i m o ( m ) R a d i o d e C u r va t u r a h o r i z o n t a l m á x i m o ( m ) S o b r e a n c h o e n c u r va s m ín i m o ( m t ) s o b r e a n c h o e n c u r va s m á x i m o ( m t ) T a lu d ro c a s u e lt a p a ra h ≤ 5 ; (V : H ) T a lu d ro c a s u e lt a p a ra h ≥ 5 ; (V : H ) E s p e s o r d e c a p a b a s e (m t ) M a t e r i a l d e l a S u p e r fi c i e d e R o d a d u r a ( t i p o ) M a t e ria l d e c a p a b a s e (t ip o ) M a t e ria l d e b e rm a s (t ip o ) A n c h o d e C u n e ta s A lt u ra d e C u n e t a s E s p e s o r d e c u n e t a s (m t )

BASE O P T IM IZA D A C a m in o V e c in a l S ie rra A c c id e n t a d a 2 4 2 5 0 .0 0 3 6 8 6 .0 0 1 0 .0 0 3 0 .0 0 2 .3 0 1 0 .0 0 1 3 .3 7 5 .0 0 4 .0 0 1 .0 0 4 .0 0 1 .0 0 2 .5 0 4 .0 0 0 .5 0 0 .7 5 1 0 .0 0 2 4 .0 0 0 .1 5 T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l 0 .4 0 0 .2 0 -

39

3.2.2. OFERTA CON PROYECTO En la situación con proyecto, se han propuesto dos alternativas de solución al problema planteado, del presente proyecto, para lo cual se ha tomado en consideración el mejoramiento de 13.37 km del proyecto de inversión pública “Mejoramiento del camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla, provincia de Cajamarca- Cajamarca”, construcción del pavimento, cunetas y obras de arte. El material de afirmado se encuentra en las canteras,

al borde de la trocha

carrozable, dichas canteras de material de afirmado, están con los estudios de análisis de suelos y que se adjuntan al presente como anexo.

4.3) Balance Oferta - Demanda. El balance entre la oferta y la demanda está determinado por las características técnicas de las alternativas 1 y 2 en relación con la situación actual, estableciendo las metas del servicio que se propone conseguir.

Las características técnicas del proyecto están dadas de acuerdo con la demanda proyectada: CUADRO N° 29 CUADRO: BALANCE OFERTA – DEMANDA C A R A C T ER IS T IC A S C la s ific a c ió n fu n c io n a l d e l t ra m o C a rro z a b le Z o n a g e o g rá fic a T o p o g ra fía A lt u ra d e l T ra m o d e In ic io (m s n m ) A lt u ra d e l T ra m o d e F in a l (m s n m ) V e lo c id a d d ire c t riz m ín im a (k m / h ) V e lo c id a d d ire c t riz m á x im a (k m / h ) P e n d ie n t e m ín im a (% ) P e n d ie n t e m á x im a (% ) L o n g it u d d e l T ra m o c a rro z a b le (k m ) A n c h o t o t a l p ro m e d io d e l t ra m o c a rro z a b le (m ) A n c h o d e s u p e rfic ie d e ro d a d u ra d e c a lz a d a (m ) A n c h o d e b e rm a s (m t ) A n c h o d e c a rril (m t ) N ú m e ro d e c a rrile s (u n d ) P e ra lt e m ín im o (% ) P e ra lt e m á x im o (% ) B o m b e o m ín im o (% ) B o m b e o m á x im o (% ) R a d io d e C u rva t u ra h o riz o n t a l m ín im o (m ) R a d io d e C u rva t u ra h o riz o n t a l m á x im o (m ) S o b re a n c h o e n c u rva s m ín im o (m t ) s o b re a n c h o e n c u rva s m á x im o (m t ) T a lu d ro c a s u e lt a p a ra h ≤ 5 ; (V : H ) T a lu d ro c a s u e lt a p a ra h ≥ 5 ; (V : H ) E s p e s o r d e c a p a b a s e (m t ) M a t e ria l d e la S u p e rfic ie d e R o d a d u ra (t ip o ) M a t e ria l d e c a p a b a s e (t ip o ) M a t e ria l d e b e rm a s (t ip o ) A nc ho de C unetas A lt u ra d e C u n e t a s E s p e s o r d e c u n e t a s (m t )

BASE O P T IM IZA D A

A L T ER N A T IV A N° 1 C a m in o C a m in o V e c in a l V e c in a l S ie rra S ie rra A c c id e n t a d a A c c id e n t a d a 24250.00 24250.00 3686.00 3686.00 10.00 10.00 30.00 30.00 2.30 2.50 10.00 10.00 13.37 13.37 5.00 5.00 4.00 4.00 1.00 1.00 4.00 4.00 1.00 1.00 2.50 2.50 4.00 5.00 0.50 0.60 0.75 0.75 10.00 9.00 24.00 24.00 8.00 15.00 5.00 7.50

A L T ER N A T IV A N° 2 C a m in o V e c in a l S ie rra A c c id e n t a d a 24250.00 3686.00 10.00 30.00 2.50 10.00 13.37 5.00 4.00 1.00 4.00 1.00 2.50 5.00 0.60 0.75 9.00 24.00 8.00 15.00 5.00 7.50

0.15

0.20

0.20

T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l 0.40 0.20 -

T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l 0.50 0.30 0.2

T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l T e rre n o N a t u ra l 0.50 0.30 0.2

40

3.3 Planteamiento técnico de las Alternativas Características técnicas de la zona de proyecto El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron los siguientes estudios de Base: a) Topografía: La carretera se desarrolla por una topografía llana, y curvas simples. b) Hidrología y drenaje: La carretera se desarrolla por flancos o laderas características de la cordillera de los andes, sujeta a lluvias de fuerte magnitud, por lo que requiere de un buen sistema de drenaje, para conservar su estructura, en este sentido se ha verificado que no hay carencia de obras de arte y drenaje. En la etapa del estudio definitivo se realizará el estudio hidrológico a detalle, que permitirá reajustar las dimensiones de las alcantarillas, cunetas, pases de agua planteados en el presente estudio. b)Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapas geológicos y de referencia, se han identificado preliminarmente que existen suelos que no afectarán la estabilidad de la plataforma, dado que el proyecto busca mejorarse aprovechando básicamente la plataforma actual de la carretera. c) Pavimentos: En el trabajo de campo se apreció que el camino vecinal no presenta pavimento, por lo que de acuerdo al IMD, se ha previsto mejorar el camino vecinal con afirmado de un espesor de 0.20 m., con lo que se garantizará el acceso vehicular permanente. d)Fuentes de agua: se ha observado que en todo el trayecto existen varios cursos de agua que servirán para las obras de concreto y pavimentos. e) Canteras: Se aprecia la existencia de canteras las que se encuentran cercanas a la carretera. Lo cual favorece en el costo del proyecto. f) Tenencia del Suelo: En el trayecto de la carretera se aprecia que existen terrenos de cultivo adyacentes a la carretera, por lo que los propietarios están dispuestos a ceder lo necesario para los ensanches, además la Municipalidad de Chetilla, se ha comprometido a subsanar cualquier problema a respecto. Características técnicas de diseño Las características preliminares de diseño se han determinado considerando el Manual de Diseño para Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito; Manuales y Guías del SNIP, características topográficas El proyecto técnico de la alternativa 01 consiste en: Para llevar a cabo una buena ejecución del mejoramiento del camino vecinal, se deberá tener en cuenta los siguientes pasos: En primer lugar deberá tenerse en cuenta la preparación, acondicionamiento y compactación del terreno existente, cuando está se encuentra a nivel de sub-rasante, recibirá un relleno encima de este terreno mejorado, el material de relleno que se

41

suministrará, será proveniente de canteras adecuadas, que cumpla las respectivas especificaciones técnicas. Esta capa de base deberá ser esparcida, será completamente mezclado por medio de una cuchilla en toda la profundidad de la capa llevándolo alternadamente hacia el centro. Para este trabajo se usará una niveladora de cuchilla con un peso mínimo de 3 toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 2.5 m. de longitud y una distancia entre ejes no menor de 4.0 será usada para la mezcla, la adición de agua, puede efectuarse en cantera o en trocha siempre y cuando la humedad de compactación no se encuentre entre los rangos establecidos. Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de (e=20.00cm) debidamente compactado, esta capa deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 7 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la trocha, y deberá continuar así hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o quitando material hasta que la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de los sitios no accesibles al rodillo, el material de base deberá compactarse íntegramente mediante el empleo de apisonadotes mecánicos. Se construirán las cunetas revestidas triangulares 14,200 ml de cunetas revestidas en material suelto y 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta en tierra suelta, la misma que servirá para transportar el agua de las lluvias hasta las alcantarillas y/o lugares de desagüé, esto permitirá el no deterioro de la plataforma del camino vecinal. Se construirá de 01 badén de concreto simple (8m x 6m), la construcción de 14 alcantarillas TMC de 48” y la construcción de 19 alcantarillas TMC de 36”, se Construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12. Según las especificaciones técnicas descritas en el proyecto de inversión pública. Una vez concluida el mejoramiento del camino vecinal se Colocación de 44 unidades de señales de tránsito informativas y Colocación de 14 hitos kilométricos, donde muestren los kilómetros del mejoramiento del camino vecinal desde Jamcate hasta el distrito capital de Chetilla. Finalmente la Supervisión deberá efectuar ensayos de control de densidad humedad de acuerdo con el método ASTM D-1556; efectuando tres (3) ensayos por cada 3,000 toneladas de material colocado, y si el mismo comprueba que la densidad resulta inferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio en el ensayo ASTM D-1557, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada

42

El planteamiento técnico de la alternativa 02 consiste en: Para llevar a cabo una buena ejecución del mejoramiento del camino vecinal, se deberá tener en cuenta los siguientes pasos: En primer lugar deberá tenerse en cuenta la preparación, acondicionamiento y compactación del terreno existente, cuando está se encuentra a nivel de sub-rasante, recibirá un relleno encima de este terreno mejorado, el material de relleno que se suministrará, será proveniente de canteras adecuadas, que cumpla las respectivas especificaciones técnicas. Esta capa de base deberá ser esparcida, será completamente mezclado por medio de una cuchilla en toda la profundidad de la capa llevándolo alternadamente hacia el centro. Para este trabajo se usará una niveladora de cuchilla con un peso mínimo de 3 toneladas y que tenga una cuchilla de por lo menos 2.5 m. de longitud y una distancia entre ejes no menor de 4.0 será usada para la mezcla, la adición de agua, puede efectuarse en cantera o en trocha siempre y cuando la humedad de compactación no se encuentre entre los rangos establecidos. Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de (e=20.00cm) debidamente compactado, esta capa deberá compactarse en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 7 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar gradualmente desde los costados hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la trocha, y deberá continuar así hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o quitando material hasta que la superficie resulte pareja y uniforme. A lo largo de los sitios no accesibles al rodillo, el material de base deberá compactarse íntegramente mediante el empleo de apisonadotes mecánicos. Se realizaran obras provisionales, conformación de la plataforma en la cual se realizara el movimiento de tierras, conformación de la sub rasante, con un espesor de la capa base de 20 cm de alto. Se construirá de 01 badén de concreto simple (8m x 6m), se construcción de 7 pases de agua TUB PVC SAL D =12. Según las especificaciones técnicas descritas en el proyecto de inversión pública Se construirá 33 alcantarilla de concreto simple y armado tipo I y II, según las especificaciones técnicas descritas en el proyecto de inversión pública. Una vez concluida el mejoramiento del camino vecinal se Colocación de 28 unidades de señales de tránsito informativas y Colocación de 14 hitos kilométricos, donde muestren los kilómetros del mejoramiento del camino vecinal desde Jamcate hasta el distrito capital de Chetilla. Finalmente la Supervisión deberá efectuar ensayos de control de densidad humedad de acuerdo con el método ASTM D-1556; efectuando tres (3) ensayos por cada 3,000 toneladas de material colocado, y si el mismo comprueba que la densidad

43

resulta inferior al 100% de la densidad máxima determinada en el Laboratorio en el ensayo ASTM D-1557, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada

3.5. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO Inversión CUADRO N° 30 COSTO DE LA ALTERNATIVA N° 01 UNIDAD

CANTIDAD

TRABAJOS PRELIMINARES

PARTIDAS TIPICAS

GLOBAL

1

48,677.39

48,677.39

MOVIMIENTO DE TIERRAS

GLOBAL

1

1,249,038.68

1,249,038.68

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO e = 0.20 m

GLOBAL

1

2,889,735.35

2,889,735.35

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE

GLOBAL

1

298,812.56

298,812.56

CONSTRUCCION DE BADENES

GLOBAL

1

9,191.36

9,191.36

CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES

GLOBAL

1

659,418.07

659,418.07

SEÑALIZACION DE CAMINO VECINAL

GLOBAL

1

421,003.22

421,003.22

MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

GLOBAL

1

10,274.96

10,274.96

TRANSPORTE

GLOBAL

1

797,926.96

797,926.96

DERECHO DE CANTERA

GLOBAL

1

608,700.00

608,700.00

FLETE TERRESTRE

GLOBAL

1

18,600.00

18,600.00

COSTO DIRECTO

:

GASTOS GENERALES

:

5.5%

UTILIDADES

:

7%

PU

PARCIAL

7,011,378.54 385,625.82 490,796.50

SUB TOTAL

7,887,800.86

IGV (18%)

18%

1,419,804.15

VALOR REFERENCIAL

9,307,605.01

GASTOS DE SUPERVISION EXPEDIENTE TECNICO

:

TOTAL PRESUPUESTO

:

2.5%

232,690.13

3%

279,228.15 9,819,523.28

3.5.1 Estimación de los costos de la Obra CUADRO N° 31 COSTOS DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA DESCRPCION

Unidad

Metrado

Precio

Parcial

TRABAJOS PRELIMINARES

Total

S/. 48,677.39

CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA

und

1.00

670.11

CAMPAMENTO - ALMACÉN DE OBRA TRAZO Y REPLANTEO

glb

1.00

2,153.89

2,153.89

km

13.37

437.80

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS

5,853.39

glb

1.00

40,000.00

CORTE DE MATERIAL SUELTO CON EQUIPO

m3

48,727.55

3.51

171,033.70

CORTE EN ROCA SUELTA CON EQUIPO

m3

8,485.46

14.38

122,020.91

CORTE EN ROCA FIJA CON EQUIPO

m3

2,808.70

27.33

76,761.77

PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTADO DE SUBRASANTE

m2

80,220.00

1.57

670.11

40,000.00

MOVIMIENTO DE TIERRAS

S/. 1,249,038.68

125,945.40

44

CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL DE PRÉSTAMO ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON MAQUINARIA

m3

18,031.95

28.49

m3

78,028.22

3.07

BASE DE AFIRMADO H=0.20 m

m2

80,220.00

7.55

605,661.00

IMPRIMACION ASFALTICA CON MC-30

m2

80,220.00

12.20

978,684.00

PRESECADO DE AGREGADOS

m3

7,520.62

21.60

162,445.39

PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE FILLER

m3

6,016.50

121.01

kg

8,022.00

16.08

128,993.76

MEJORADOR DE ADHERENCIA

kg

8,022.00

16.18

129,795.96

ASFALTO LIQUIDO MC-30

gal

8,424.10

18.53

156,098.57

513,730.26 239,546.64

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO e = 0.20 m

S/. 2,889,735.35

728,056.67

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE

S/. 298,812.56 130,500.58

ALCANTARILLAS TMC DE 36" TRABAJOS PRELIMINARES TRAZO Y REPLANTEO

362.86 m2

374.08

0.97

m3

668.36

11.52

m2

374.08

4.87

m3

358.05

7.91

m3

21.84

2.89

CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA CABEZAL CAJUELA ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS (02 CARAS) EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO f'c=140 kg/cm2 TUBERIA TMC DE 48" DE DIÁMETRO

m3

83.02

347.64

m2

252.28

35.41

m2

75.60

55.65

INSTALACION DE TUBERÍA TMC DE 48" DE DIÁMETRO ALCANTARILLAS DE CONCRETO TMC DE 24"

m

176.40

429.25

MOVIMIENTO DE TIERRAS EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS NIVELACION, PERFILADO Y COMPACTACIÓN MANUAL ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D PROM=30 M CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA TMC DE 48"

12,416.57

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

63.12

28,861.07 8,933.23 4,207.14

75,719.70

421.68 0.97

m3

652.46

11.52

m2

434.72

4.87

m3

815.58

7.91

m3

27.36

2.89

CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA CABEZAL CAJUELA ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS (02 CARAS) EMBOQUILLADO DE PIEDRA CON CONCRETO f'c=140 kg/cm2 TUBERIA TMC DE 36" DE DIÁMETRO

m3

74.48

347.64

m2

307.04

35.41

m2

60.80

55.65

INSTALACION DE TUBERÍA TMC DE 36" DE DIÁMETRO CONSTRUCCION DE PASES DE AGUA

m

239.40

336.71

MOVIMIENTO DE TIERRAS

421.68

16,163.73

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

7,516.34 2,117.09 6,451.24 79.07

40,148.03 25,892.23 10,872.29 3,383.52

80,608.37 80,608.37

30,970.16

TRABAJOS PRELIMINARES

77.41 m2

79.80

0.97

m3

63.84

11.52

MOVIMIENTO DE TIERRAS EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS

2,832.18

137,341.82 434.72

TRAZO Y REPLANTEO

1,821.77

75,719.70

m2

EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS NIVELACION, PERFILADO Y COMPACTACIÓN MANUAL ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D PROM=30 M CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA TMC DE 36"

7,699.51

42,001.45

TRABAJOS PRELIMINARES TRAZO Y REPLANTEO

362.86

77.41

1,783.00 735.44

45

NIVELACION, PERFILADO Y COMPACTACIÓN MANUAL ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D PROM=30 M CAMA DE APOYO PARA TUBERÍA PVC SAL DE 12"

m2

79.80

4.87

m3

79.80

7.91

m3

10.08

2.75

CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA CABEZAL CAJUELA ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE MUROS (02 CARAS) TUBERIA PVC SAL DE 12" DE DIÁMETRO

m3

6.09

347.64

m2

27.72

35.41

INSTALACION DE TUBERÍA PVC SAL DE 12" DE DIÁMETRO CONSTRUCCION DE BADENES

m

88.20

294.91

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

631.22 27.72

3,098.69 2,117.13 981.57

26,011.06 26,011.06

9,191.36

TRABAJOS PRELIMINARES TRAZO Y REPLANTEO

388.63

64.02 m2

66.00

0.97

m3

21.60

11.52

m2

66.00

4.87

m3

27.00

7.91

m3

6.60

25.33

CONCRETO F'C=175 kg/cm2 PARA BADÉN

m3

21.98

335.72

7,379.13

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO

m2

16.40

44.14

723.90

m

13.00

5.64

73.32

MOVIMIENTO DE TIERRAS EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS NIVELACION, PERFILADO Y COMPACTACIÓN MANUAL ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D PROM=30 M AFIRMADO DE FONDO DE ESTRUCTURAS

951.00

OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

248.83 321.42 213.57 167.18

8,103.02

CONSTRUCCION DE JUNTAS JUNTA DE DILATACIÓN CON ASFALTO

64.02

73.32

CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES

S/. 659,418.07

CORTE DE MATERIAL SUELTO A MANO

m3

3,550.00

9.89

35,109.50

CORTE EN ROCA SUELTA CON EQUIPO

m3

475.00

14.38

6,830.50

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE D PROM=30 M REVESTIMIENTO DE CUNETAS C° F'C = 175 KG/CM2 E = 0.10 M. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE CUNETAS REVESTIDA SEÑALIZACION DE CAMINO VECINAL

m3

5,031.25

7.91

m

16,100.00

35.46

m2

644.00

10.52

SEÑAL PREVENTIVA

und

28.00

436.05

12,209.40

SEÑAL REGLAMENTARIA

und

14.00

456.05

6,384.70

SEÑAL INFORMATIVA

und

2.00

1,221.78

2,443.56

POSTES DE KILOMETRAJE

und

14.00

127.04

1,778.56

GUARDAVIAS INCLUYE TERMINAL

m

2,200.00

180.50

397,100.00

PINTURA EN PARAPETOS Y MUROS

m2

100.00

10.87

1,087.00

ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS

m3

2,580.98

3.98

10,272.30

RESTAURACION DE AREAS AFECTADA POR CAMPAMENTOS, PATIO DE MAQUINAS Y PLANTAS PROCESADORAS

m2

1.00

2.66

39,797.19 570,906.00 6,774.88

S/. 421,003.22

MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

S/. 10,274.96

2.66

TRANSPORTE

S/. 797,926.96

TRANSPORTE DE MATERIAL DE RELLENO PARA D > 1.00 KM TRANSPORTE DE MATERIALES GRANULARES PARA D > 1.00 KM TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA D > 1.00 km

m3

18,031.95

12.14

m3

30,082.50

15.15

m3k

6,016.50

9.40

TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE Y ESCOMBROS PARA D > 1.00 km

m3k

7,802.82

8.55

DERECHO DE CANTERA

218,907.87 455,749.88 56,555.10 66,714.11

S/. 608,700.00

46

DERECHO DE EXPLOTACIÓN DE CANTERA

glb

30,000.00

20.29

608,700.00

glb

1.00

18,600.00

18,600.00

FLETE TERRESTRE

S/. 18,600.00

FLETE TERRESTRE TOTAL COSTO DIRECTO

7,011,378.54

GASTOS GENERALES

5.5% 7%

UTILIDAD

385,625.82 490,796.50

SUB TOTAL

7,887,800.86

IGV

18%

1,419,804.15

VALOR REFERENCIAL

9,307,605.01

EXPEDIENTE TÉCNICO

2.5% 3%

SUPERVISIÓN

232,690.13 279,228.15

TOTAL PRESUPUESTO DE INVERSIÓN

9,819,523.28

CUADRO N° 32 COSTOS DE LA INVERSION A PRECIOS PRIVADOS ALTERNATIVA Nº 2 UNIDAD

CANTIDAD

TRABAJOS PRELIMINARES

PARTIDAS TIPICAS

GLOBAL

1

48,677.39

48,677.39

MOVIMIENTO DE TIERRAS

GLOBAL

1

1,249,038.68

1,249,038.68

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO e = 0.20 m

GLOBAL

1

2,889,735.35

2,889,735.35

CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE

GLOBAL

1

480,259.60

480,259.60

CONSTRUCCION DE BADENES

GLOBAL

1

9,191.36

9,191.36

CUNETAS REVESTIDAS TRIANGULARES

GLOBAL

1

659,418.07

659,418.07

SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

GLOBAL

1

421,003.22

421,003.22

MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

GLOBAL

1

10,274.96

10,274.96

TRANSPORTE

GLOBAL

1

797,926.96

797,926.96

1

608,700.00

608,700.00

1

18,600.00

18,600.00

DERECHO DE CANTERA FLETE

GLOBAL

COSTO DIRECTO

:

GASTOS GENERALES

:

5.5%

UTILIDADES

:

7%

PU

PARCIAL

7,192,825.58

SUB TOTAL

395,605.41 503,497.79 8,091,928.78

IGV (18%)

18%

VALOR REFERENCIAL

1,456,547.18 9,548,475.96

GASTOS DE SUPERVISION EXPEDIENTE TECNICO

:

TOTAL PRESUPUESTO

:

2.5%

238,711.90

3%

286,454.28 10,073,642.14

Costos de Inversión a Precios Sociales Para el cálculo a precios sociales se hace necesario aplicar factores de conversión, debido a que los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles. CUADRO N ° 33 FACTORES DE CONVERSION OBRAS FACTOR INVERSION 0.79 O&M 0.75 Fuente: MEF.

47

3.6.4 Estimación de los Costos de mantenimiento a Precios Privados En los siguientes cuadros detallaremos los costos de mantenimiento periódicos: a.1) Situación sin Proyecto: Los costos en la Situación Sin Proyecto o situación Base optimizada, esta dado por los costos de mantenimiento rutinario y periódico. El mantenimiento rutinario anual y periódico cada 5 años es como se aprecia en el siguiente cuadro CUADRO N° 34 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS ACTIVIDAD UNIDAD Bacheo m2 Desbroce m2 Limpieza de pases de canal m2 limpieza de badenes m2 Limpieza de cunetas ml Limpieza de derrumbes m3 Mantenimiento Periódico (c/año) en Nuevos Soles S/.

CANTIDAD 26740.00 2674.00 32.00 38.00 14230.00 178.00

PU 50.00 5.00 8.00 14.00 19.80 120.00

CUADRO N° 35 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU (SOCIAL) Bacheo m3 26740.00 37.50 Desbroce m2 2674.00 3.75 Limpieza de pases de canal m2 32.00 6.00 limpieza de badenes m2 38.00 10.50 Limpieza de cunetas ml 14230.00 14.85 Limpieza de derrumbes m3 178.00 90.00 Mantenimiento Periódico (c/año) en Nuevos Soles S/.

PARCIAL 1,337,000.00 13,370.00 256.00 532.00 281,754.00 21,360.00 1,654,272.00

PARCIAL 1,002,750.00 10,027.50 192.00 399.00 211,315.50 16,020.00 1,240,704.00

a.2) Situación con Proyecto: En la situación con proyecto los costos de operación y mantenimiento son los siguientes: CUADRO N° 36 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS ACTIVIDAD UNIDAD Limpieza general Km Bacheo m3 limpieza de badenes m2 Desbroce de maleza global Limpieza de cunetas ml Limpieza de alcantarillas ml Mantenimiento Periódico (c/ año en Nuevos Soles S/. )

CANTIDAD 13.37 6685.00 66.00 1.00 16100.00 415.80

PU 435.00 3.78 8.00 5000.00 2.10 4.32

PARCIAL 5,815.95 25,235.88 528.00 5,000.00 33,810.00 1,796.26 72,186.08

48

CUADRO N ° 37 COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES ACTIVIDAD UNIDAD Limpieza general Km Bacheo m3 limpieza de badenes m2 Desbroce de maleza global Limpieza de cunetas ml Limpieza de alcantarillas ml Mantenimiento Periódico (c/ año en Nuevos Soles S/. )

CANTIDAD PU (SOCIAL) 13.37 326.25 6685.00 2.83 66.00 6.00 1.00 3750.00 16100.00 1.58 415.80 3.24

PARCIAL 4,361.96 18,926.91 396.00 3,750.00 25,357.50 1,347.19 54,139.56

Fuente: Elaboración propia En los siguientes cuadros presentaremos los costos de mantenimiento periódico, los mismos que se ejecutaran cada tres años:

CUADRO N ° 38 COSTOS MANTENIMIENTO PERIODICO CADA 3 AÑOS COSTO DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO "MEJORAMIENTO DE CARRETERA " ALTERNATIVA 1 Precios Privados UNIDAD CANTIDAD m2 8022.00

ACTIVIDAD Reposición de afirmado

PU

PARCIAL 156,108.12 156,108.12

19.46

Mantenimiento Periódico (c/ 3 años en Nuevos Soles S/. )

A CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO El presente consiste en elaborar el cronograma de ejecución del proyecto considerando todas las fases y etapas que serán necesarias a seguir, para ello es necesario estimar cada una de las actividades que comprende el proyecto. CUADRO N° 39 COMPONENTES Enero

ADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR existencia de obras de arte existencia de señales verticales e hitos kilométricos MITIGACION AMBIENTAL GASTOS GENERALES SUPERVISION Y LIQUIDACION EXPEDIENTE TECNICO Total por periodo

Febrero

Meses(Nuevos Soles) Abril Mayo

Marzo

Junio

Julio

Total por componente

0

1,055,652

1,055,652

1,055,652

1,055,652

1,055,651

1,055,651

6,333,910

0

214,347

214,347

214,347

214,347

214,347

214,347

1,286,082

0

0

0

0

0

315,837

315,837

631,674

0

3,627

3,627

3,627

3,626

3,626

3,626

21,759

0

172,363

172,363

172,363

172,363

172,363

172,363

1,034,178

0

38,782

38,782

38,782

38,782

38,782

38,782

232,692

279,228

0

0

0

0

0

0

279,228

279,228

1,484,771

1,484,771

1,484,771

1,484,770

1,800,606

1,800,606

9,819,523

49

EVALUACION

50

4.1 Evaluación Social 4.1.1 Beneficios Para el cálculo de los beneficios siguiendo la metodología de Caminos vecinales se debe seguir el siguiente procedimiento:

a)

Identificación de los beneficios : Los Beneficios del Proyecto, identificados y cuantificados de cada alternativa planteada, consideran los siguientes:  Ahorros de costo de operación y mantenimiento ( COV)  Ahorro de tiempo de viaje de usuarios  Ahorro de costos de mantenimiento De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficios serán calculados a precios sociales.

Cuadro Nº 40 A PRECIOS SOCIALES

en miles de soles AÑO

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 TASA VANS TIR B/C

INVERSION

COSTO IMPAC AMBIENTAL

COSTO DE MANTENIMIENTO

BENEFICIO

FLUJO

COSTOS

AHORRO COV

NETO

TOTALES

7757.42 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 9% S/. 671.24 10.9% 1.87

184.27 197.85 197.85 207.21 220.78 250.82 250.82 264.40 264.40 284.78

-7757.42 1292.96 1306.53 1237.30 1315.89 1329.47 1290.27 1359.51 1373.08 1303.85 1393.47

BENEFICIOS ACTUALIZADOS COSTOS ACTUALIZADOS

7757.42 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 S/. 1,440.14 S/. 768.90

* Incluye costos de operación y mantenimiento, el cual ha sido considerado como un 10%del costo de mantenimiento

51

Cuadro Nº 41 EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2 A PRECIOS SOCIALES

en miles de soles AÑO

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 TASA VAN TIR B/C

INVERSION

7958.18

COSTO IMPAC

COSTO DE

BENEFICIO

FLUJO

COSTOS

AMBIENTAL

MANTENIMIENTO

AHORRO COV

NETO

TOTALES

0.00 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68

9% S/. 470.48 10.3% 1.49

184.27 197.85 197.85 207.21 220.78 250.82 250.82 264.40 264.40 284.78

BENEFICIOS ACTUALIZADOS COSTOS ACTUALIZADOS

-7958.18 1292.96 1306.53 1237.30 1315.89 1329.47 1290.27 1359.51 1373.08 1303.85 1393.47

7958.18 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 -1108.68 -1039.45 -1108.68 S/. 1,440.14 S/. 969.66

* Incluye costos de operación y mantenimiento, el cual ha sido considerado como un 10%del costo de mantenimiento

b) Cuantificación de los beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular ( COV ) AHORROS DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) El Ahorro de Costos de Operación Vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes del presente proyecto. Tal es así que cuando se mejora como es el caso de un camino, menor serán los gastos en mantenimiento y reparación de los vehículos, menor será el gasto en combustible, menores daños en los neumáticos, etc. El beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto” durante el horizonte de evaluación, expresándose de la siguiente manera: BCOV = COVSP - COVCP

Donde: BCOV =>Beneficio total por ahorro de costos de operativos COVSP =>Costo operativo vehicular total sin proyecto "Situación Optimizada " COVCP=> Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos de análisis del proyecto se consideran las tablas COV del Ministerio de Transportes, teniendo como referencia el diseño de las alternativas de solución y del Estudio de tráfico vehicular.

52

Para calcular los beneficios del COV se deben seguir los siguientes procedimientos: Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de Viaje en base a la tabla del MTC. CUADRO N° 42 Escenarios de Evaluación Situación sin Proyecto Sierra, Accidentada, Trocha y en mal estado Situación con Proyecto Sierra, Accidentada, Afirmada y en buen estado Luego ir a la tabla del COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener el COV, luego se calculan los beneficios por tráfico normal, cabe señalar que este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro: De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficios serán calculados a precios sociales. CUADRO N° 43 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ X Veh-KM) A PRECIOS SOCIALES TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA CAMIONETA RURAL MICROBUS CAMION 2E CAMION 3E ARTICULADO

SIN PROYECTO MALO 0.491 0.679 1.05 0 2.398 2.905 0.00

CON PROYECTO ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 2 BUENO BUENO 0.286 0.286 0.532 0.532 0.65 0 1.307 1.798 0.00

0.649 0 1.307 1.798 0

Fuente: Costos Modulares de Operación Vehicular a precios económicos del MTC.

A continuación se muestran los costos de Operación vehicular Sin y Con proyecto: SIN PROYECTO: En la situación sin proyecto, los costos de operación vehicular, por tipo de vehículo, se muestran en el siguiente cuadro:

53

CUADRO N° 44 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES TRAFICO NORMAL TIPO DE VEHICULO

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

AUTOMOVIL

48.88

48.88

48.88

48.88

54.99

54.99

54.99

54.99

54.99

54.99

CAMIONETA

76.05

76.05

76.05

76.05

84.50

84.50

84.50

84.50

84.50

84.50

92.95

117.49

117.49

117.49

117.49

130.54

130.54

130.54

130.54

130.54

130.54

143.59

CAMIONETA RURAL

54.99

MICROBUS

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

CAMION 2E

119.36

119.36

119.36

119.36

149.21

149.21

149.21

149.21

149.21

149.21

149.21

CAMION 3E

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

36.15

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

397.93

397.93

397.93

397.93

455.38

455.38

455.38

455.38

455.38

455.38

476.88

ARTICULADO TOTAL

CON PROYECTO: En la situación con proyecto, se plantea la alternativa 01 y 02 para una topografía accidentada, con una superficie afirmada, y en buen estado sin embargo, por lo cual según las tablas del COV

son las mismas características para cada una de las

alternativas CUADRO Nº 45 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA N° 01 TIPO DE VEHICULO TRAFICO NORMAL

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

248.17

248.17

248.17

282.69

282.69

282.69

282.69

282.69

282.69

297.39

AUTOMOVIL

28.47

28.47

28.47

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

CAMIONETA

59.58

59.58

59.58

66.20

66.20

66.20

66.20

66.20

66.20

72.82

CAMIONETA RURAL

72.69

72.69

72.69

80.76

80.76

80.76

80.76

80.76

80.76

88.84

MICROBUS

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

CAMION 2E

65.06

65.06

65.06

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

CAMION 3E

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

AUTOMOVIL

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

CAMIONETA

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

CAMIONETA RURAL

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

MICROBUS

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

CAMION 2E

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

CAMION 3E

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

ARTICULADO

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

282.69

282.69

282.69

317.21

317.21

317.21

317.21

317.21

317.21

331.91

ARTICULADO TRAFICO GENERADO

IMD TOTAL

Fuente: Elaboración Propia

54

CUADRO Nº 46 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN MILES DE SOLES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA N° 02 TIPO DE VEHICULO TRAFICO NORMAL

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

248.17

248.17

248.17

282.69

282.69

282.69

282.69

282.69

282.69

297.39

AUTOMOVIL

28.47

28.47

28.47

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

32.03

CAMIONETA

59.58

59.58

59.58

66.20

66.20

66.20

66.20

66.20

66.20

72.82

CAMIONETA RURAL

72.69

72.69

72.69

80.76

80.76

80.76

80.76

80.76

80.76

88.84

MICROBUS

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

CAMION 2E

65.06

65.06

65.06

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

81.32

CAMION 3E

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

22.37

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

34.52

AUTOMOVIL

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

3.56

CAMIONETA

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

6.62

CAMIONETA RURAL

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

8.08

MICROBUS

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

CAMION 2E

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

16.26

CAMION 3E

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

ARTICULADO

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

0.00

282.69

282.69

282.69

317.21

317.21

317.21

317.21

317.21

317.21

331.91

ARTICULADO TRAFICO GENERADO

IMD TOTAL

Aplicar los ahorros de COV a la demanda proyectada

Beneficio por Ahorro de COV (año i, Vehículo tipo j, tramo k) = (COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo j x (IMD vehículo tipo j)x(longitud tramo k en km)x365días

4.1.2 Costos sociales Cuadro Nº 47 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR En miles de soles a precios sociales AÑO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

Tráfico Norm al Tráfico Generado Tráfico Norm al Tráfico Generado 2013

397.93

248.17

34.52

248.17

34.52

2014

397.93

248.17

34.52

248.17

34.52

2015

397.93

248.17

34.52

248.17

34.52

2016

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2017

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2018

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2019

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2020

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2021

455.38

282.69

34.52

282.69

34.52

2022

476.88

297.39

34.52

297.39

34.52

55

Cuadro Nº 48 COSTOS SEGÚN ALTERNATIVA En miles de soles a precios sociales AÑO

ALTERNATIVA

ALTERNATIVA N° 01

BASE

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

ALTERNATIVA N° 02

INVERSION MANTENIMIENTO*

0.0 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2 1168.2

7,757.42

INVERSION MANTENIMIENTO*

7,958.18 59.6 59.6 128.8 59.6 59.6 128.8 59.6 59.6 128.8 59.6

111.7 111.7 128.8 111.7 111.7 128.8 111.7 111.7 128.8 111.7

Cuadro Nº 49 COSTOS INCREMENTALES En miles de soles a precios sociales AÑO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Alternativa

Alternativa

N° 01

N° 02

-1108.7 -1108.7 -1039.4 -1108.7 -1108.7 -1039.4 -1108.7 -1108.7 -1039.4 -1108.7

-1056.5 -1056.5 -1039.4 -1056.5 -1056.5 -1039.4 -1056.5 -1056.5 -1039.4 -1056.5

4.1.3 Indicadores de Rentabilidad

5.3.

Los resultados de la Evaluación Económica de cada una de las alternativas nos muestran que la alternativa 01 ofrece una mayor rentabilidad económica social con un VAN = S/. 671.24 > 0 superior a la Alternativa 2 con un VAN = S/. 470.48, además la Alternativa 01 presenta una TIR de 10.9 % > 9 % (TSD establecida por el MEF). Análisis de Sensibilidad. La sensibilidad del proyecto, permite analizar la rentabilidad del proyecto ante posibles variaciones de los factores que afectan los flujos de beneficios y costos. Incrementos y disminución en los costos de inversión. Los resultados de las variaciones la variable inversión se muestra en el siguiente cuadro, donde la alternativa 01 sigue ofreciendo mayor rentabilidad económica y social.

56

CUADRO N° 50 RESULTADO DE ANÁLISIS SENSIBILIDAD VARIACION % ANTE CAMBIOS EN LA INVERSION 10% 8% 6% 4% 2% 0%

VANS 1 -104.51 50.64 205.79 360.94 516.09 671.24

VANS 2 -325.34 -166.17 -7.01 152.16 311.32 470.48

Finalmente podemos concluir que la alternativa N° 1 soporta un incremento en la inversión a precios sociales hasta el 8% ; Mientras la alternativa N°2 hasta el 4% 4.3 Análisis de Sostenibilidad. Los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil; se contempla en los siguientes aspectos: a)

Los arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación y mantenimiento; Los arreglos institucionales previstos desde la fase de pre operación, operación y mantenimiento comprenden los mecanismos de Coordinación entre la Municipalidad distrital de Chetilla con la Población Beneficiara y otras instituciones inherentes a la problemática de la Infraestructura Vial; así tenemos lo siguiente:

b) La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión y operación; La Institución encargada de la ejecución del proyecto, en la etapa de inversión el titular de la entidad buscara el financiamiento del gobierno central y/o gobierno regional y los gastos de operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad distrital de Chetilla, así mismo la supervisión y ejecución de este tipo de infraestructura. c)

Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando cuáles serían los aportes de las partes involucradas El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon y/o Donaciones y Transferencias. Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad distrital de Chetilla. (Ver anexos)

d) Participación de los beneficiarios La participación de los beneficiarios en el Proyecto ha sido desde sus inicios muy activa, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información necesaria la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión. 4.4

Impacto Ambiental. La evaluación de impacto ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrá la ejecución de la obra en el entorno ambiental, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación.

57

A continuación se presenta detallado el análisis de impacto ambiental: INTRODUCCION Antecedentes El presente estudio contiene lineamientos básicos para realizar un manejo ambiental adecuado durante la construcción de carreteras. La necesidad del mismo se debe a los impactos ambientales que se presentan durante la construcción de las vías sobre los diferentes componentes del entorno, los cuales han sido identificados en diferentes proyectos de carreteras en todo el mundo. Entre estos impactos pueden citarse los efectos directos sobre el medio físico, representados en gran medida en la desestabilización de los taludes e interrupciones del drenaje entre otros. Sobre el medio biótico, debido al cruce por zonas boscosas, tala de vegetación y ahuyentamiento de la fauna, como efectos directos y en la alteración de los ecosistemas, por efectos inducidos, como la colonización de áreas selváticas, con todas las implicaciones sobre la flora y fauna regionales, como el tráfico ilegal de especies, muchas de ellas en peligro de extinción. Sobre el componente socioeconómico y cultural, porque las vías pueden alcanzar por áreas de comunidades. Metodología de la Evaluación Recopilación y análisis de información Comprenderá el acopio de información relacionados al proyecto, así como a los aspectos ambientales del ámbito de influencia del proyecto. Para ello, se acudirá a las diferentes fuentes de información como Provías Descentralizado, el Instituto Nacional de Estadística e Informática, el Instituto Nacional de Recursos Naturales y la bibliografía pertinente. Visita de campo En esta visita se hizo reconocimiento del área total donde se van a realizar los trabajos y actualizar los rasgos físicos, biológicos y socioeconómicos Gabinete Aquí, el equipo de profesionales participantes de la evaluación examinará y analizará toda la información obtenida en las fases de pre campo y campo, con la finalidad de evaluar los impactos presentes y predecir los impactos potenciales, para luego establecer un adecuado plan de manejo ambiental en compatibilidad con la capacidad de asimilación de los ecosistemas involucrados en el proyecto Marco Legal La evaluación ambiental del Proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA, DISTRITO DE CHETILLA, PROVINCIA DE CAJAMARCACAJAMARCA”, se enmarca dentro del marco legal establecido por el gobierno peruano, y principalmente por las Normas que rige el PROVIAS DESCENTRALIZADO, como ente rector del desarrollo de esta parte del país. Entre las normas ambientales que se ha tomado en consideración para la presente evaluación se tiene las siguientes:

58

i. La Constitución Política del Perú La Constitución Política en su artículo 2º, establece como uno de los derechos fundamentales de la persona, el de gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. Asimismo, en sus artículos 66º, 67º y 68º norma la política nacional del ambiente, resaltando que el Estado debe promover el uso sostenible de los recursos naturales, así como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas. ii. Código del medio Ambiente y de los Recursos Naturales El Código del medio Ambiente y de los Recursos Naturales, promulgado mediante el Decreto Legislativo Nº 611 del 8 de Septiembre de1990, luego rectificado el número mediante el Decreto Legislativo Nº 613, establece obligatoriamente, la realización de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) de todo proyecto, obra o actividad en los diferentes sectores. Mediante este código se establecen todos los requisitos necesarios para la elaboración de dichos estudios, cubriendo de esta manera los vacíos existentes en el aspecto legal y permitiendo una adecuada gestión ambiental. En particular, el Artículo 9º hace referencia a los requisitos señalados, en los que se describirá la actividad propuesta así como los efectos directos e indirectos en el ambiente físico-biológico y social, a largo y corto plazo. También menciona que los Estudios de Impacto Ambiental deberán tener una evaluación técnica y señala otros alcances generales que deberán ser cubiertos por dichos estudios para evitar o reducir los daños. Por otro lado, el Artículo 10º revela la necesidad de que los Estudios de Impacto Ambiental, solamente podrán ser elaborados por las instituciones públicas y privadas debidamente calificadas y registradas ante la autoridad competente. iii. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada Esta ley de marco para el crecimiento de la Inversión Privada, promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 el 13 de Noviembre de 1991, modifica sustancialmente varios artículos del Código del medio Ambiente y de los Recursos Naturales, con el objeto de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socioeconómico, la conservación del ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales. En el artículo 50º establece que las autoridades competentes relacionadas con el sector ambiental son los Ministerios de cada sector. Adicionalmente el Artículo 51º establece los casos en los que las autoridades competentes requerirán Estudios de Impacto Ambiental, de acuerdo a los niveles de contaminación o daño ambiental ocasionados por las actividades desarrolladas por las empresas.

iv. Ley Forestal y de fauna Silvestre La Ley Forestal y de Fauna Silvestre, promulgada mediante Decreto Ley Nº 21147 el 13 de mayo de 1975, establece la conservación de los recursos forestales y de fauna, en base a un régimen de uso racional, por medio de la transformación y comercialización de los recursos que se deriven de ellos.

59

Específicamente en el Título II, Capítulo II, artículo 14º y siguiente considera bajo el régimen de recursos forestales a las áreas necesarias para la conservación de la fauna y las que tengan especial significación por sus valores históricos, paisajísticos y científicos. El Decreto Supremo Nº 160-77-AG, que aprueba el Reglamento del Título II, capítulo II del Decreto Ley Nº 21147, establece que las Unidades de Conservación constituyen áreas naturales de dominio público y su administración es ejercida por el Estado para la conservación y/o aprovechamiento de la fauna silvestre, de la flora y los valores de interés paisajísticos, científicos e históricos. La Ley Nº 27308 del 16 de Julio del 2000 reglamentado el 9 de Abril del 2001, deroga dicha Ley. v.

Nuevo Código Penal El Nuevo Código Penal promulgado mediante Decreto Legislativo Nº 635, establece al ambiente como un bien jurídico de carácter socioeconómico, en el sentido de que abarca todas las condiciones necesarias para el desarrollo de la persona en sus aspectos biológicos, psíquicos, sociales y económicos. La norma, sanciona los delitos contra los Recursos Naturales y el Ambiente con penas privativas de la libertad individual y sanciones pecuniarias.

vi. Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones El Decreto Ley Nº 25862 promulgado el 24 de Noviembre de 1992, establece en el artículo 23, que la entidad central encargada de establecer la política referida al Mantenimiento y Control de la calidad del medio Ambiente es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, asimismo establece que entre sus diferentes órganos de Líneas la Dirección General del medio Ambiente, la encargada de proponer la política referida al Mantenimiento y control de calidad del medio ambiente, supervisar, controlar y evaluar su ejecución, además de proponer y emitir la normatividad sectorial correspondiente. vii. Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental Mediante Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03, con fecha 27 de Abril de 1994, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, crea el Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental dentro del sector Transportes y Comunicaciones, las mismas que deberán mantener su habilidad para ejecutar estos estudios. viii. Términos de referencia para elaborar estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial Mediante Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03, con fecha 27 de Abril de 1994, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobó los Términos de Referencia para la Elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial, los mismos que constituyen una guía para la elaboración de estos estudios en el sector transportes y comunicaciones. ix. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental

60

El Congreso de la República mediante Ley Nº 27446 de fecha 23 de Abril del 2001, promulgó la “Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental”, en el que se establece la identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los impactos ambientales. También establece los requerimientos, etapas y alcances de las evaluaciones juntamente con el establecimiento de mecanismos de participación ciudadana en el proceso de evaluación de impacto ambiental. x.

Ley de Impacto Ambiental para Obras y Actividades Mediante Ley Nº 26786, se promulga la ley de Impacto Ambiental para Obras y Actividades, que modifica los artículos 51º y 52º del D.L. Nº 757, referentes a Estudio de Impacto Ambiental que debe exigir la autoridad competente sobre las actividades de riesgo a desarrollarse en su sector, y la adopción de medidas de seguridad a aplicarse por parte del titular, previa comunicación al CONAM, respectivamente.

xi. Ley de Aguas Aprobada mediante D.L Nº 17752 y sus modificatorias de los capítulos I, II y IV, promulgado mediante D.S Nº 007-83-SA, establece los límites máximo permisibles del agua superficial de acuerdo con una clasificación de usos.

Marco Institucional El marco institucional se enmarca dentro de la política ambiental del PROVIAS DESCENTRALIZADO cuyos fines deben orientarse a:  Una apropiada gestión ambiental en el que el ambiente sea considerado como un patrimonio público, y por consiguiente protegido por toda la comunidad.  La protección de los ecosistemas, garantizando la conservación y sostenibilidad de las áreas representativas.  La vigilancia y supervisión de las actividades potenciales agresivas o que son de riesgo para el ambiente  La protección de áreas vulnerables y amenazadas, buscando una adecuada gestión en armonía con la naturaleza  La vigilancia y la auditoría por parte del Estado, y particularmente, por el PROVIAS DESCENTRALIZADO, de la conservación y mantenimiento de las vías de transporte.  Incorporar la variable ambiental en los proyectos, programas y planes de desarrollo vial en sus diferentes etapas (diseño, ejecución, construcción, operación y cese); hasta lograr la compatibilidad de las acciones del desarrollo vial, desde el punto de vista económico y ambiental.  Fomentar el desarrollo sostenible a través de una apropiada gestión ambiental  Fomentar y fortalecer los medios, instrumentos y metodologías necesarias para el desarrollo de las estrategias ambientales relacionadas al sector  Hacer cumplir los planes de manejo ambiental establecidos en los Estudios de Impacto Ambiental, en la ejecución de todos los proyectos de construcción del sector.

61

Entre otras Instituciones participantes del Estudio de Impacto Ambiental de los proyectos de Construcción y/o Mantenimiento, podemos señalar a las siguientes:  Al Consejo Nacional del ambiente (CONAM): Máximo Organo cuyo función es definir la política ambiental a nivel nacional, y por consiguiente de garantizar la sostenibilidad en los diferentes sectores con una política de gestión uniforme, que aún no existe.  A la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA), como ente rector de la protección de la salud humana y del ambiente; y al Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), como máximo órgano de Preservación y Conservación de los recursos naturales. Para el diseño de dicha vía se ha tomado en cuenta las recomendaciones técnicas del Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito hecho por la Dirección de Normatividad Vial de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y comunicaciones publicado en Abril del 2007. IDENTIFICACION DE IMPACTOS Y PASIVOS AMBIENTALES POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS: Etapa de Ejecución:  Durante la construcción se generan partículas en el aire, que afectarían a las viviendas aledañas.  Se producirá también un deterioro de la calidad del aire por emisiones contaminantes del funcionamiento de las máquinas a combustión en los trabajos de construcción.  Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.  Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento, combustibles, lubricantes y por el uso de maquinarias.  Desplazamiento de maquinaria y equipo liviano y pesada dentro del área de influencia del proyecto causa ruidos molestos y riesgo para los peatones.  Se producirá contaminación del suelo por derrames accidentales de combustibles, aceites, lubricantes de la maquinaria y equipo durante la ejecución de la obra,  Almacenamiento de combustibles y lubricantes. Etapa de Operación Durante la etapa de operación no se prevén situaciones que generen impactos ambientales negativos. Impactos Positivos El medio socioeconómico mejorará por la generación de empleo temporal en la obra

62

FUERTES

MAGNITUD

LEVES MODERAD OS

NACIONAL

REGIONAL

LOCAL

LARGA

MEDIA

CORTA

PERMANEN TES

NEUTRO

NEGATIVO

VARIABLES DE INCIDENCIA MEDIO FISICO NATURAL Agua Suelo Aire MEDIO BIOLOGICO Flora Fauna MEDIO SOCIAL Culturales Sociales Económicos Paisaje

POSITIVO

EFECTO

Cuadro Nº 51 Impactos Negativos TEMP. ESPACIALES TRANSITORIOS

x x x

X x x x x x

x x x x

X X X X

x x x x

4.5 Organización y Gestión Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones:  Municipalidad distrital de Chetilla: Encargado de ejecutar el presente proyecto quien cuenta con la experiencia necesaria y los recursos de inversión provenientes del gobierno central, gobierno regional, la municipalidad supervisara y ejecutara el proyecto de inversión pública.  Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión. Cabe indicar que: Financiamiento: como contrapartida será proveniente del rubro Donaciones y Transferencias. Modalidad de Ejecución: Por Contrata

63

4.6 Cronograma de ejecución del proyecto

COMPONENTES Enero

ADECUADA CAPA DE RODADURA VEHICULAR existencia de obras de arte existencia de señales verticales e hitos kilométricos MITIGACION AMBIENTAL GASTOS GENERALES SUPERVISION Y LIQUIDACION EXPEDIENTE TECNICO Total por periodo

Febrero

Meses(Nuevos Soles) Abril Mayo

Marzo

Junio

Julio

Total por componente

0

1,055,652

1,055,652

1,055,652

1,055,652

1,055,651

1,055,651

6,333,910

0

214,347

214,347

214,347

214,347

214,347

214,347

1,286,082

0

0

0

0

0

315,837

315,837

631,674

0

3,627

3,627

3,627

3,626

3,626

3,626

21,759

0

172,363

172,363

172,363

172,363

172,363

172,363

1,034,178

0

38,782

38,782

38,782

38,782

38,782

38,782

232,692

279,228

0

0

0

0

0

0

279,228

279,228

1,484,771

1,484,771

1,484,771

1,484,770

1,800,606

1,800,606

9,819,523

64

4.7 Matriz del marco Lógico Cuadro Nº 52 Resumen de Objetivos

FIN

PROPOSITO

“Contribuir al desarrollo socio económico de la población de los caseríos beneficiarios en el camino vecinal Jamcate- Chetilla, distrito de Chetilla”

ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA

- ADECUADA COMPONENTES

Indicadores

CAPA DE RODADURA VEHICULAR EXISTENCIA DE OBRAS DE ARTE EXISTENCIA DE SEÑALES VERTICALES E HITOS KILOMÉTRICOS

Construcción de la carretera longitud de 13.37 Km, ancho de

Mejorar el ingreso Per cápita en un 25% de la - Censos población del área de (Índices influencia, durante el estadísticos) horizonte del proyecto. - Encuestas a Ahorro de tiempo de hogares transporte de 2.5 horas a una hora treinta minutos.

peraltes según norma, con plazoletas de paso cada 500 m.

- 13.37 Km de vía mejorada con una inversión de S/. 9, 819,523.28 Nuevos Soles. - 13.37 Km de vía de mantenimiento luego del 1er año de ejecución del proyecto.

• Contrato y/o convenio de la obra S/. : TOTAL COSTO DIRECTO Gastos Grls. 6% Utilidad 8%

Para lo cual se efectuará las siguientes acciones:

ACTIVIDADES

• Perfilado y Compactación de la sub rasante en 80,220.00 m2 • Capa de rodadura a nivel de afirmado de la plataforma con un espesor de (e=20.00cm) debidamente compactado. • Construcción de 14,200 ml de cunetas revestidas en material suelto. • Construcción de 1900.00 ml de cunetas revestidas en roca suelta. • Construcción de 01 badén de concreto simple (8m x 6m). • Construcción de 14 alcantarillas

Supuestos

Las condiciones macroeconómicas del país se mantienen estables

- Disponibilidad - Incremento de la - Encuesta a de los recursos producción agrícola y los en forma pecuaria en un 25% al beneficiarios oportuna tercer año de puesta en del proyecto - Los desastres marcha el proyecto naturales son - La Población empieza a - Estudios de leves y de baja tener acceso a los tráfico intensidad. servicios básicos en vehicular - Programas de forma rápida y oportuna. Mantenimiento - Constante Flujo - Encuestas a adecuado de la vehicular. los Vía. transportistas

plataforma de rodadura de 5.00m, con bermas laterales, bombeo y

Medios de verificación

SUB TOTAL IGV 18% VALOR REFERENCIAL Expediente Tecnico 3% Supervision 3 % TOTAL PRESUPUESTO

7,011,378.54 385,625.82 490,796.50 7,887,800.86 1,419,804.15 9,307,605.01

- Cuaderno de - Recurso obra, presupuestal informes, oportuno liquidación de obra. • Se cumple con - Inventario el cronograma Vial. en el tiempo - Verificación previsto in situ - Informes de Mantenimie nto. - Comprobantes - Financiamiento de pago del gobierno (facturas, central, y/o boletas, orden regional y la de servicio, Municipalidad recibos por Distrital de honorarios, Chetilla. planillas etc.). - Participación de - Reportes de la población avance la beneficiaria. unidad ejecutora

232,690.13 279,228.15 9,819,523.28

- Reportes del supervisor de obra.

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CONCLUSIONES

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1. El problema central identificado en el proyecto es: INADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA.

2. El Objetivo central identificado en el proyecto es : “ADECUADO NIVEL DE TRANSITABILIDAD PARA EL TRASLADO DE PRODUCTOS Y PASAJEROS DE LOS BENEFICIARIOS DEL CAMINO VECINAL, JAMCATE- CHETILLA.”

3. La evaluación económica realizada a las alternativas, determinan que la alternativa 01, seleccionada ofrece una mayor rentabilidad que la alternativa 02; por lo cual se elige la alternativa 01. TASA DE DESCUENTO: 9% VAN: S/. 671.24 TIR: 10.9 % 4. El presupuesto total de las alternativas de solución propuesta para el proyecto están diferenciadas por el tipo de tecnología constructiva que presentan y contemplan los siguientes rubros como se muestra en las siguientes tablas de la Inversión total por alternativas de solución:

5. El proyecto es social y económicamente rentable a nivel de perfil, por lo cual se recomienda su aprobación a nivel de perfil para la continuación de la siguiente fase del ciclo del proyecto.

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