Procedimiento En Plataforma Pdf

PROCEDIMIENTOS EN PLATAFORMA

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TEMA:

PROCEDIMIENTOS EN PLATAFORMA

OBJETIVOS:

Hacer énfasis en la descripción de los procedimientos de trabajo locales y en el uso y manejo de los equipos de rampa con el fin de formar al personal en cada una de las funciones y trabajos en rampa. Aportar el conocimiento necesario para llevar a cabo las operaciones de Handling de la forma más ágil y segura posible para cumplir con los tiempos de escala establecidos con el máximo rendimiento.

Al finalizar este tema los alumnos conocerán las responsabilidades de cada puesto de trabajo y los procedimientos y funciones de cada área.

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INDICE 1. INTRODUCCION. ........................................................................................................................................ 5 1.1 ESCALA ................................................................................................................................................... 5 1.2 EJES DEL AVIÓN…………………………………………………………………………………………………………………………………….4 2. PROCESOS CON EQUIPAJES. ................................................................................................................. 5 2.1 CLASIFICACIÓN DE EQUIPAJES......................................................................................................... 5 2.2 TIPOS DE ETIQUETA Y BINGOS. ........................................................................................................ 7 •

Etiqueta de facturación ..................................................................................................................... 7

•

Etiqueta limited release ..................................................................................................................... 8

•

Etiqueta rush...................................................................................................................................... 8

•

Etiqueta Free Gate Bag (FGB)

• Etiqueta Gate Bag (GBAG) • Manifiesto de equipaje en bodega no acompañado ........................................................................ 9 •

Hoja de bingo rampa ....................................................................................................................... 11

2.3 ENTREGA DE EQUIPAJES: ................................................................................................................. 12 3. PROCESOS DE RAMPA ........................................................................................................................... 13 3.1 PREPARACION ESCALAS................................................................................................................... 13 3.2 PREPARACION ESCALAS DE BASE. SALIDAS 1ST WAVE. ........................................................ 13 3.3 APROXIMACIÓN AL AVIÓN. CALZADO DE AERONAVES. ........................................................ 14 3.4 RETIRADA CALZOS PARKING AUTÓNOMO ................................................................................ 17 3.5 RETIRADA CALZOS SALIDA CON PUSHBACK ............................................................................. 19 3.6 P.I.G (Passenger Integrated Guidance).................................................................................................... 20 3.7 CONOS DE SEGURIDAD ..................................................................................................................... 20 3.8 POSICIONAMIENTO DE EQUIPOS. .................................................................................................. 21 3.9 APERTURA - CIERRE DE BODEGAS ................................................................................................ 22 3.10 ACCESO – DESCENSO BODEGAS ................................................................................................... 23 3.11 DESCARGA DE EQUIPAJES ............................................................................................................. 23 3.12 CARGA DE EQUIPAJES .................................................................................................................... 24 3.13 CARGO DE COMPAÑIA .................................................................................................................... 25 3.14 GUIADO DE PASAJEROS (Marshalling): .......................................................................................... 25 3.15 PROCEDIMIENTO DE ENGANCHE DE EQUIPOS REMOLCADOS ............................................. 26 3.16 PROCEDIMIENTO SERVICIO AGUAS RESIDUALES…………………………………………………………..……23 3.17 PROCEDIMIENTO DE PROTECCIÓN DE AERONAVES................................................................27 3.18 GOTEO DE COMBUSTIBLE……………………………………………………………………….. RYANAIR DAC

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4. POSICIONAMIENTO GPU / (GROUND POWER UNIT) .................................................................... 36 4.1 CONEXIÓN GPU: .................................................................................................................................. 36 4.1.1 PARKING CON SALIDA CON PUSHBACK ................................................................................ 36 4.1.2 PARKING CON SALIDA AUTÓNOMA ....................................................................................... 31 4.2 DESCONEXIÓN GPU:........................................................................................................................... 32 4.2.1 SEÑALES DE MANUALES DE DESCONEXIÓN DE GPU ........................................................ 39 4.3 SISTEMA ANTI-TOWING……………………………………………………………..………………………………………………32 5. CARROS PORTAEQUIPAJES ................................................................................................................. 40 6. ESCALERAS DE PASAJEROS .............................................................................................................. 414 6.1 ESCALERAS AUTOPROPULSADAS .................................................................................................. 34 6.2 ESCALERAS REMOLCADAS .............................................................................................................. 45 7. CINTAS PORTAEQUIPAJES................................................................................................................... 48 8. EMPUJE Y REMOLCADO DE AERONAVES. (PUSHBACK)............................................................ 51 8.1 RESPONSABILIDADES INDIVIDUALES .......................................................................................... 52 8.2 BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN DEL AVIÓN: .................................................................................. 52 8.3 POSICIÓN DEL PERSONAL DE TIERRA........................................................................................... 53 8.4 CONTACTO VISUAL ............................................................................................................................ 54 8.5 SALIDA .................................................................................................................................................. 55 8.6 POSICIÓN FINAL .................................................................................................................................. 56 8.7 COMUNICACIÓN VÍA HEADSET ...................................................................................................... 56 9. JARDINERAS ............................................................................................................................................. 59 9.1 NORMAS DE SEGURIDAD .................................................................................................................. 60 9.2 APROXIMACIÓN AL AVIÓN .............................................................................................................. 60 9.3 EMBARQUE Y DESEMBARQUE ........................................................................................................ 61 9.4 POSICIONAMIENTO JARDINERAS .................................................................................................. 61 10. ASU (AIR STATER UNIT) ...................................................................................................................... 63 10.1 DEFINICIÓN Y NORMAS DE USO ................................................................................................... 63 10.2 PUESTA EN MARCHA ....................................................................................................................... 64 10.3 APROXIMACIÓN AL AVIÓN / POSICIÓN Y ENGANCHE ............................................................ 65 10.4 FUNCIONAMIENTO Y SEÑALÉTICA/DESCONEXIÓN ................................................................ 67 10.5 RESPONSABILIDADES INDIVIDUALES ........................................................................................ 69 11. ANEXOS .................................................................................................................................................... 70

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FECHA REVISIÓN 180108 180116 180125

MODIFICACIÓN Se incluye Procedimiento servicio agua residuales, posicionamiento GPU, eliminación señales manuales de conexión GPU. Se incluye el sistema antitowing de los GPU’s Punto 2.1. Normas generales punto 2. Asignación de un vuelo o más por operario

180126

Se incluye nuevo punto 3.17 Procedimiento de protección de aeronaves

180223 180425

Punto 3.3 Calzado de aeronaves. Punto 3.3 Calzado de aeronaves. (Revisión según safety memo 2018/29) Punto 3.4 Retirada calzos parking autónomo. Punto 3.5 Retirada calzos salida con pushback. Punto 3.11 Revisión bodega trasera H3 a la hora de poner conos Punto 4.1.2. Corrección posicionamiento Gpu en remoto con la lanza de tiro posicionado a babor Punto 3.3 Retirada calzos parking autónomo y 3.4 Retirada calzos parking autónomo. Punto 3.3 Se incluye otra imagen con calzos tren principal a la izquierda y breve explicación. Punto 2.2 Etiqueta Manual Bag Tag, Gate Bag, Hoja de bingo, punto 3.5 Figura 9,

180529 180620 180823 181105 181112

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1. INTRODUCCION. Las operaciones en rampa comprenden todas las actividades relacionadas con el servicio al avión desde que aterriza y despega, incluyendo todos los servicios como la colocación de escaleras, grupo electrógeno, la carga y descarga de equipaje, mercancías, correo, y cargo, reabastecimiento de combustible, guiado de pasajeros, etc. 1.1 ESCALA El tiempo de escala depende de cada compañía aérea suele oscilar entre los 25min y 50min desde que al avión se le colocan los calzos, se desembarca el pasaje, se descargan los equipajes, se entregan los equipajes de llegada a los pasajeros, se cargan los equipajes de salida, se embarca el pasaje de salida, se carga el combustible, se cierran puertas y se da la salida al aeronave. 1.2 EJES DEL AVIÓN Para no crear confusión en las indicaciones, en aviación se utiliza la terminología de estribor y babor, como en náutica. Mirando al morro del avión, es decir a Popa, Estribor corresponde al lado izquierdo y Babor al lado derecho.

2. PROCESOS CON EQUIPAJES. 2.1 CLASIFICACIÓN DE EQUIPAJES.

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Se entiende por clasificación de equipajes, el proceso de recogida de maletas de la cinta de equipajes en el patio de carrillos y su carga en los carros correspondientes. Normas Generales • • • • • • • • • • • •

• •

• • •

Se pondrá un carro para cada vuelo que se esté facturando. Se asignará un operario para clasificar los equipajes de cada vuelo, no limitándolo a un solo vuelo por operario, siempre en función de la operativa del aeropuerto y a discreción del responsable de rampa. Las maletas tienen que ser cargadas de tal forma que la etiqueta sea visible por el lateral del carro cargado. Pondremos una hoja de bingo en cada carro donde vamos a pegar todas las etiquetas adhesivas de las etiquetas de las maletas siguiendo el orden numérico de las hojas de bingo. Se rellenarán todos los datos de la hoja de bingo. TODOS. (Vuelo, destino, fecha, número de carro, nombre, firma…) Para asegurarnos que se ha verificado el destino de cada una de las etiquetas del bingo de rampa se deberá marcar con un círculo cada uno de los destinos de las maletas. Si hay alguna maleta que por cualquier razón no tiene etiqueta adhesiva, escribiremos el número de serie de la etiqueta en la hoja de bingo con nuestro bolígrafo (XH000234). Si es una maleta “RUSH”, escribiremos “RUSH” en la hoja de bingo y pondremos el número de serie de la etiqueta “RUSH”. Todas y cada una de las maletas que se carguen en un carro deben estar contadas y especificadas en la hoja de bingo (incluidas las “Rush”). Cada carro debe disponer de una hoja individual dónde solo se pondrán las etiquetas de ese carro en concreto. Se cargarán exactamente 40 maletas x carro. Ni más ni menos. Es obligatorio revisar todos y cada uno de los carros antes de ser retirados para asegurarse de que todas las maletas corresponden al vuelo correcto y que la cantidad de maletas especificada en la hoja de bingo y las maletas cargadas coinciden. (Se tendrán que contar las pegatinas de la hoja de bingo, contar las maletas que hay en el carro, verificar que las dos cantidades coinciden y repasar el destino de todas las maletas verificando la pegatina cuadrada de las maletas que se habrá puesto de forma visible). Una vez el carro está lleno y revisado, se retirará de la zona de carga y se reemplazará por un carro vacío y una nueva hoja de bingo. Todos los carros del mismo vuelo que se retiren ya sea porque están llenos o porque la facturación ha terminado deberán ponerse juntos y enganchados a punto de ser llevados al avión. (Cada carro dispondrá de su propia hoja de bingo con las etiquetas correspondientes a las maletas que hay en cada carro). El primer carro de la línea se dejará siempre frenado. Nadie más que el Jefe de Equipo podrá recoger las hojas bingo de los carros. Cada operario de facturación deberá estar pendiente de a qué hora cierra su vuelo y deberá avisar al Jefe de Equipo una vez todas las maletas hayan sido recogidas y facturación haya cerrado.

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Ejemplo de un carro bien cargado con las etiquetas visibles por el lado del carro.

2.2 TIPOS DE ETIQUETA Y BINGOS.

•

Etiqueta de facturación

NUMERO DE VUELO

ETIQUETA DEL BINGO

DATOS DEL PASAJERO

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DESTINO

FECHA

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•

Etiqueta limited release

Las etiquetas LIMITED RELEASE se usan en maletas que puedan estar rotas o que contengan elementos frágiles, perecederos o cualquier otra situación que necesite de la atención del operador. Estas etiquetas deben ir siempre acompañadas de una etiqueta de equipaje y debe ir correctamente cumplimentada y firmada por el pasajero. Los agentes de facturación son los encargados de detectar dichos equipajes y etiquetarlos con la limited release. En el caso que llegase un equipaje en mal estado o con elementos frágiles, perecederos, etc a hipódromo, los agentes de rampa deben informar de inmediato a facturación para que la maleta sea entregada de nuevo al pasajero y así poderla etiquetarla con la correspondiente etiqueta de limited release. DATOS DEL VUELO

FIRMA DEL PASAJERO

ETIQUETAS PARA: PASAJERO Y CHECK-IN

•

Etiqueta rush

Una maleta “Rush” es una maleta que ha sido pérdida y que la enviamos en un vuelo sin pasajero para que pueda llegar a su destino original. Las maletas “rush” llevan unas etiquetas especiales “RUSH” donde se especifica el destino final y la ruta por la cual se tiene que mandar esa maleta. Al ser una maleta que viaja sin pasajero, nunca se contemplarán ese tipo de maletas en el Check in. Las maletas “Rush” no aparecerán en el cierre de Check-in. Los OPERARIOS de facturación de rampa, al encontrar una maleta RUSH, deberán verificar el destino y ponerla en el carro correspondiente a ese destino. Las etiquetas RUSH no llevan pegatinas para poner en la hoja de bingo de rampa. El operario de rampa deberá escribir “RUSH” en la casilla de la hoja de bingo que corresponda a esa maleta además del número de serie de la etiqueta. RUSH + NUMERO DE SERIE DE LA ETIQUETA.

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Se deberá tener en cuenta que al no aparecer las maletas RUSH en el cierre de Check in, la cantidad de maletas en las hojas de bingo de los operarios o el recuento de los operarios de carga cuando las cargan al avión deberá ser igual al cierre de Check-in + la cantidad de maletas RUSH que haya en ese vuelo. RAMPA: Los operarios deberán escribir “Rush” y el numero de la etiqueta en la casilla del bingo que corresponda. JEFE DE EQUIPO: Deberán tener en cuenta que las maletas “Rush” no están contabilizadas en el cierre de facturación y que por lo tanto el cierre real debería ser el cierre de check-in + la cantidad de maletas “Rush” que haya en ese vuelo. Si en los bingos de rampa hay 100 casillas marcadas y dos de esas casillas están marcadas como “RUSH”, el cierre de facturación debería ser 98.

•

Etiqueta Manual Bag tag

Se debe partir de la base que los pasajeros no podrán llevar su equipaje de mano a bordo de manera gratuita, a excepción de bolsos, mochilas, portátiles, es decir equipajes pequeños y pasajero con prioridad de embarque. La etiqueta de Manual Tag, se utiliza por lo tanto para etiquetar aquellas maletas de mano que no viajan en cabina de pasajeros, y que serán cargadas en bodega. Los encargados de ponerlas son los agentes de puerta, que en la misma puerta de embarque etiquetaran las maletas de mano e informarán a los pasajeros que las dejen en la puerta del avión o a pie de avión para que puedan ser cargadas a bodega.

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RECIBO DEL PASAJERO: Irá enganchado en la tarjeta de embarque del pasajero.

•

ETIQUETA DE MALETA: Se debe asegurar que esté bien enganchada a la maleta.

RECIBO DE RAMPA: Debe ser retirado por los operarios de rampa antes de cargar al avión.

Etiqueta Gate Bag (GBAG)

Ryanair estipula que los equipajes de cabina deben cumplir con las medidas para que estas puedan entrar en los compartimentos de cabina. El equipaje grande debe ser de 55x40x20cm (solo pasajeros con prioridad) y 40x20x25cm para el equipaje pequeño. En el caso que los equipajes no cumplan con las medidas, los pasajeros deberán abonar una tasa para que el equipaje sea facturado a bodega. ETIQUETA DE MALETA: Se debe asegurar que esté bien enganchada a la maleta

TODA LA INFORMACIÓN QUE SOLICITA DEBE ESTAR DEBIDAMENTE COMPLETADA

RECIBO DE RAMPA: Debe ser retirado por los operarios de rampa antes de cargar al avión

124874445 5 IMPORTANTE: el número de la etiqueta debe aparecer en estas casillas.

NÚMERO DE ETIQUETA

•

Manifiesto de acompañado

equipaje

en

bodega

FIRMA DEL PASAJERO: conforme ha retirado de su equipaje todo objeto importante, frágil, documentos, etc.

RECIBO DEL PASAJERO: Irá enganchado en la tarjeta de embarque del pasajero.

no

El siguiente formulario deberá utilizarse para certificar que las maletas “Rush” han sido inspeccionadas de acuerdo con al menos alguno de los procedimientos especificados en el Programa Nacional de Seguridad.

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Este formulario será cumplimentado y firmado por el agente de pasaje o rampa encargado de pasar la maleta “Rush” por el escáner de la Guardia Civil como testimonio de que se ha seguido el proceso correcto. El proceso normal que se sigue en la mayoría de aeropuertos es el “c) “equipo de Rayos X convencional en el que el mismo operador vea cada bulto por dos ángulos distintos en el mismo punto de control”, pero se puede utilizar cualquiera de los métodos especificados en los puntos a), b), c), o d). El agente firmará el formulario como testigo de que la maletas se ha escaneado por dos ángulos distintos. De no ser así, el agente deberá exigir al agente de seguridad que proceda según estas instrucciones que están detalladas en el Plan Nacional de Seguridad.

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FR8136

30/03/2019

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JUAN GARCIA

Esta hoja deberá ser entregada al “Jefe de Equipo” y deberá archivarse junto a la hoja de Carga y los bingos de rampa. • Hoja de bingo rampa

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Recuerda que se debe verificar el destino de cada una de las etiquetas marcando un círculo en cada uno de los destinos-número de vuelo de las etiquetas.

2.3 ENTREGA DE EQUIPAJES:

1. Según procedimiento operativo, la primera maleta debe entregarse dentro de los primeros 15 minutos después de la llegada del avión. 2. Las cintas se ponen en funcionamiento mediante el pulsador situado en el lateral de la compuerta. 3. Cada cinta de entrega de equipajes dispone de una pantalla informativa donde se especifica el número de vuelo de llegada cuyo equipaje debe entregarse. La persona encargada de la entrega de equipajes de llegada se asegurará de entregar las maletas por la cinta correcta. En caso de tener dudas contactará con el Jefe de Equipo, Coordinador de Rampa u Operaciones, quién informaran de la cinta correcta. Nunca entregar los equipajes si no se tiene conocimiento de la cinta asignada. 4. Al entregar las maletas se colocaran de una forma ordenada, nunca una encima de la otra y dejando un espacio de unos 30 centímetros entre cada una. Se evitará arrojarlas bruscamente evitando que se golpeen contra la cinta. RYANAIR DAC

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5. Una vez se han entregado todas las maletas, el operario deberá permanecer en las cintas y revisar que la última maleta ha sido recogida. Por razones de seguridad no podrá quedar ninguna maleta por recoger en la cinta de llegadas. Si quedaran maletas en la cinta, se deberán recoger inmediatamente por el departamento de LOST & FOUND. 6. Cuando se hayan recogido todas las maletas, el operario deberá parar la cinta y asegurarse de que la compuerta queda totalmente cerrada asegurándose de que no haya quedado ninguna maleta dentro. Queda totalmente prohibido dejar cintas en funcionamiento. 3. PROCESOS DE RAMPA 3.1 PREPARACION ESCALAS

Los vuelos serán asignados por los Coordinadores de Rampa (RCO) a todo el personal. Los grupos de trabajo serán asignados en función del número de pasajeros, el volumen de equipajes, la existencia de Cargo y el tipo estacionamiento. Estos grupos realizaran el posicionamiento de equipos Handling, la carga y la descarga de equipajes, el guiado de pasajeros y cualquier otra función que fuera necesaria para una correcta asistencia del vuelo. El Jefe de Equipo (Dispatcher) , distribuirá las distintas tareas entre los operarios de su equipo. Todos los miembros del equipo deben conocer la siguiente información antes de atender un vuelo: • • • •

Parking Matricula del avión Procedencia / Destino Hora de llegada / Hora de salida

10 min antes de la llegada de la aeronave, (STA -10) debemos asegurarnos de disponer de todos los equipos necesarios para atenderla estacionados en las ESA (Área de espera de Equipos).

3.2 PREPARACION ESCALAS DE BASE. SALIDAS 1ST WAVE.

Con la finalidad de optimizar los embarques durante la salida de las primeras aeronaves del día, se debe seguir el siguiente esquema de trabajo: 1. 2. 3. 4.

35 min antes de la hora programada de salida de la aeronave (STD -35), se debe conectar el GPU y posicionar el P.I.G , los conos y la escalera trasera. 35 min antes de la hora programada de salida de la aeronave, la pasarela (Finger) debe estar conectado en los aeropuertos dónde aplique. La aeronave debe estar vigilada por personal Handling en todo momento, cuando se haya colocado la escalera trasera o conectado la pasarela. El pre-embarque a una zona segura puede empezar una vez la tripulación de cabina haya llegado a la aeronave.

Este procedimiento está diseñado para poder empezar antes los embarques, facilitando el cierre de puerta 10 min antes de la salida del vuelo y la salida de la aeronave en hora.

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3.3 APROXIMACIÓN AL AVIÓN. CALZADO DE AERONAVES. Cuando una aeronave entre a parking siempre debe ser calzado. Al entrar al avión para colocar los calzos se extremaran las precauciones ya que los motores del avión están en funcionamiento. El señalero o en su defecto el Jefe de Equipo indicarán al piloto que frene el avión (Figura 1) una vez haya alcanzado la posición correcta en el parking.

Figura1 Una vez el jefe de equipo reciba confirmación del piloto que ha aplicado frenos se autorizará a colocar 2 calzos en el tren delantero y conectar el GPU / FEGP, pero sin pasar la línea de ingestión de motores. Seguidamente se informará al capital que los calzos delanteros han sido colocados. (Figura 2).

Figura 2 TODO el personal debe esperar a que se apaguen las luces anticolisión y que los motores dejen de girar para poder acceder más allá de la línea de ingestión de motores (Figura 3).

Línea de ingestión de motores

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Tapa de conexión de GPU

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Figura 3 Las únicas personas que se aproximarán a la aeronaves con motores en marcha serán el encargado de colocar el GPU y el de colocar los Calzos, respetando siempre el límite de la línea de ingestión de motores. Los calzos se colocarán de forma que no toquen el neumático de la aeronave, dejando un espacio entre ellos (max. 5cm) , para evitar que con la inercia de la aeronave el calzo quede totalmente aprisionado cuando suelten frenos. Los calzos se colocarán por el siguiente orden: 1.

Solicitar al capitán el accionamiento de frenos (Figura 4)

Figura 4 2. 3.

Colocar en una rueda del tren delantero (delante y detrás); no es necesario calzar ambas ruedas. Una vez calzada la rueda del tren delantero se avisará a la tripulación con la señal habitual de calzos dentro, (Figura 5)

Figura 5

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4.

5. 6.

Hecho esto, nos cercioraremos de que el capitán ha entendido el mensaje y da su conformidad de 'haber recibido el "OK". En este momento será cuando el comandante suelte los frenos para así facilitar que se enfríen. Seguidamente se conectará el GPU/FEGP. Una vez las luces anticolisión se hayan apagado y los motores se ralenticen calzaremos en una rueda exterior del tren principal, tal y como se indica en la imagen:

El hecho de calzar la rueda derecha o izquierda del tren principal dependerá del sistema de cada aeropuerto, según si es un stand en finger o en remoto. ¡Recuerde! Para colocar los calzos del tren principal, se debe esperar a que las luces anticolisión del avión se apaguen y los motores dejen de girar. 7.

En las bases dónde se efectúa la para nocturna de la aeronave y durante rachas de viento fuerte se colocaran calzos a todos los aviones en el tren delantero y el tren principal tanto izquierdo como derecho tal y como se indica en la imagen:

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ATENCIÓN: en salida 1st wave recordar quitar todos los calzos. En caso de vientos fuertes (A partir de 20KNT aprox. 40 km/h), se deben retirar todos los equipos de alrededor de la aeronave, incluidos conos y PIG. Además de calzar el avión con 6 calzos o bien con el máximo de calzos, si es posible TODAS (6 ruedas x 2 calzos = 12 calzos). ATENCIÓN: al desactivarse la alerta de viento volver a poner conos y PIG de inmediato.

8.

Queda totalmente prohibido acercar cualquier equipo al avión hasta que éste no esté debidamente calzado.

9.

En caso de detectar movimiento en el avión, deberemos avisar inmediatamente la tripulación.

3.4 RETIRADA CALZOS PARKING AUTÓNOMO

En el caso de que un avión este estacionado en stand de salida autónoma, únicamente se puede utilizarlas señales manuales a la hora de realizar el arranque de los motores. Si es necesario, se puede utilizar los headsets para las comunicaciones iniciales con la tripulación para poner los frenos y quitar los calzos, pero en el momento de iniciar el procedimiento de arranque de motores, los headsets deben desconectarse. El procedimiento que se aplicará es el siguiente: 1. Antes de iniciar la maniobra de arranque de motores, se solicitará al piloto que aplique los frenos de servicio de forma manual con la señalética habitual (Figura 1)

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Figura 1 2. Seguidamente cuando tengamos confirmación de que los frenos están puestos se procederá a retirar TODOS los calzos, 3. Quedaremos a la espera de que el piloto solicite autorización para arrancar el motor No.2. El responsable de la operación comprobará de forma visual que no existe ningún obstáculo que impida arrancar el Motor No.2. (Estribor de la Aeronave), y seguidamente utilizará la correspondiente señal para avisar avisará al piloto que puede proceder de forma segura a arrancar dicho motor (Figura 2).

Figura 2 4. Después de poner en marcha el motor No. 2, el capitán solicitará permiso para iniciar la ignición del motor No. 1. Siguiendo el mismo procedimiento que en el motor No.2 el responsable de tierra le señalará al capitán que puede proceder con la ignición del motor No. 1, después de asegurarse que la zona está libre de obstáculos (Figura 3).

Figura 3 5. Una vez el capitán confirme que ambos motores se han arrancado con éxito ubicarse en un ángulo recto con la ventana de cabina de vuelo en el lado derecho o izquierdo de la aeronave situándose fuera de la ERA, y ya desde esa posición confirmará al capitán que la aeronave puede proceder de forma segura con la rodadura hacia la pista (Figura 8).

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Figura 8

En el caso que la distancia entre la punta del ala del avión y cualquier otro obstáculo sea inferior a 6m, durante el trayecto entre la salida del stand y hasta que el aeronave alcance el eje de calle de rodaje principal (TCL), un segundo responsable de la operación en tierra debe participar en la operación. En este caso cada uno de los responsables deberá hacerse cargo de supervisar un lado de la aeronave, asegurando que en su camino no haya obstáculos, manteniendo contacto visual entre ambos agentes y cada uno con el piloto. Además si fuese necesario deberán parar el tráfico de las vías de servicio anexas para facilitar la maniobra. Todo el personal involucrado debe ser plenamente consciente de los peligros asociados a esta operación, tales como, peligro de ingestión del motor, chorro de motores, movimiento de la rueda de morro, seguimiento de la aeronave, la visibilidad del piloto y la distancia de seguridad que hay que dejar entre cualquier obstáculo y la punta de las alas.

3.5 RETIRADA CALZOS SALIDA CON PUSHBACK Conectar la barra al avión/remolcador no significa que podamos quitar los calzos. El operario con headsets/ marshaller debe asegurarse de que el Capitán haya reajustado el freno de estacionamiento antes de quitar todos las calzos para el arranque del motor. Antes de iniciar la maniobra de arranque de motores, se solicitará al piloto que aplique los frenos de servicio de forma manual con la señalética habitual. Seguidamente cuando tengamos confirmación de que los frenos están puestos se procederá a retirar TODOS los calzos, en ese momento y nunca antes será cuando se conecten los Headsets al avión. Una vez que todos los calzos se retiran de la aeronave, el operario con headsets/ marshaller debe asegurarse de que estén alejados del área de riesgo de la aeronave y fuera de la pista de maniobras de la aeronave y notificar al Capitán que los calzos han sido retirados (señal manual Figura 9 o a través de headsets). En este momento el procedimiento de pushback puede comenzar.

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Figura 9

3.6 P.I.G (PASSENGER INTEGRATED GUIDANCE) El “Jefe de Equipo” será el encargado de asegurarse que el PIG (“PassengerIntegratedGuidance”) es colocado inmediatamente después de colocar los calzos y los motores se han detenido completamente del todo. El uso de PIG es obligatorio y se utilizará en todas las escalas que no tengan pasarela conectada. El PIG es lo primero que se tiene que poner (una vez el acceso a esa zona sea seguro) y lo último que se tiene que quitar. El PIG se debe poner siempre que sea posible fuera del plano del ala del avión, en el caso de que no fuera posible se puede dejar en el interior del plano siempre que se coloque un cono de señalización fuera del plano de la aeronave. Es importante saber que el PIG lo debe retirar el Jefe de Equipo o los operarios una vez hayan recibido autorización de este. Los operarios no retirarán nunca el PIG sin autorización del Jefe de Equipo. CORRECTO POSICIONAMIENTO DEL “PIG”

EL PIG, ADEMÁS DE PROTEGER A LOS PASAJEROS DE LOS MOTORES DEL AVIÓN, SIRVE PARA DELIMITAR LA ZONA DE ACCESO DE VEHÍCULOS Y LA ZONA DE SEGURIDAD.

ESCA

PIG

SIEMPRE ES LO PRIMERO A PONER Y LO ÚLTIMO A SACAR. SOLO EL DISPATHCER PUEDE RETIRAR EL PIG. NADIE MAS.

ESCA

3.7 CONOS DE SEGURIDAD RYANAIR DAC

EL PIG SIEMPRE DEBE QUEDAR POR PUERA DEL AREA DEL PLANO DEL AVIÓN. FUERA DE LA ZONA DELIMITADA DE SEGURIDAD.

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El uso de los conos de seguridad es obligatorio y se utilizará en todas las escalas. El Jefe de Equipo será el encargado de asegurarse de que los conos de seguridad son colocados por los operarios de rampa, de la siguiente manera: 1. Un cono en el extremo del ala del motor 2 para proteger ésta de posibles vehículos o equipos que pudieran invadir la zona de peligro. Este cono lo retirará el “observador” al finalizar las tareas de asistencia al avión y antes de comenzar el push back. De no haber push back lo retirará cualquier otro operario de rampa. 2. Un cono en el extremo del ala del motor 1en caso que el PIG sea no suficientemente largo y quede situado fuera del plano del ala, el cono se colocará al costado del PIG. 3. Un cono de seguridad a dos metros de distancia del motor dos (2) y así evitar que tanto equipos como personal se acerquen demasiado al mismo. El posicionamiento de este cono tendrá que realizarse cuando el motor esté completamente parado y su posicionamiento y retirada lo llevarán a cabo los operarios de carga y descarga de ese vuelo. 4. Un cono de seguridad en la cola del avión. Su posicionamiento y retirada lo llevarán a cabo los operarios de carga y descarga de ese vuelo o el que posicione la escalera trasera.

CORRECTO POSICIONAMIENTO DEL “PIG” Y NUEVO POSICIONAMIENTO DE CONOS DE SEGURIDAD CONO DE SEGURIDAD DEBAJO DE LA COLA ESC A

EL PIG SIEMPRE DEBE QUEDAR POR FUERA DEL AREA DEL PLANO DEL AVIÓN. FUERA DE LA ZONA DELIMITADA DE SEGURIDAD.

PIG

CONO DE SEGURIDAD EN EL EXTERIOR DE LA PUNTA DE LAS ALAS CONO DE SEGURIDAD DE PROTECCION DEL MOTOR Nº 2

ESC A

EL PIG, ADEMÁS DE PROTEGER A LOS PASAJEROS DE LOS MOTORES DEL AVIÓN, SIRVE PARA DELIMITAR LA ZONA DE ACCESO DE VEHÍCULOS Y LA ZONA DE SEGURIDAD. SIEMPRE ES LO PRIMERO A PONER Y LO ÚLTIMO A SACAR. SOLO EL DISPATHCER PUEDE RETIRAR EL PIG. NADIE MAS.

3.8 POSICIONAMIENTO DE EQUIPOS. Los equipos que deban entrar dentro del círculo de seguridad de la aeronave, deberán aproximarse a la misma velocidad que una persona andando (5km/h) y realizar una prueba de freno antes de traspasar dicho círculo.

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Antes de posicionar cualquier equipo que se acerque a menos de 2m de la aeronave (Escaleras y cintas) debemos esperar a que el Jefe de Equipo nos autorice a hacerlo, cuando haya completado el reconocimiento previo a fin de asegurar que la aeronave no presenta ningún daño. Ningún equipo debe entrar en contacto directo con el fuselaje de la aeronave dejando siempre un espacio de seguridad; para asegurar este punto y debido a la precisión que se requiere para ello, en el posicionamiento de dichos equipos se debe contar siempre con la asistencia de un operario guía. Además el equipo de debe estar provisto de protecciones de goma en buen estado en los puntos de posible contacto accidental. El orden de posicionamiento los equipos básicos de asistencia en tierra a aeronaves es el siguiente: 1. Calzos 2. GPU 3. – Esperar a que se apaguen luces anticolisión4. PIG y conos de Seguridad 5. – Esperar autorización jefe de Equipo6. Escalera trasera 7. Cinta portaequipajes 8. Carros vacíos 9. Carros con equipajes de salida Para la retirada de equipos una vez atendida la aeronave se seguirá en procedimiento inverso.

3.9 APERTURA - CIERRE DE BODEGAS

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Puertas de Bodegas de Equipajes: La operación de las puertas de bodegas de equipajes se realizará exclusivamente por personal que ha recibido formación teórico-práctica con arreglo a las especificaciones del fabricante y según el siguiente procedimiento: 1.

Apertura: Se abrirá primero la puerta de las bodegas 3-4 (trasera) según el procedimiento de Boeing: -Tirar de la barra de apertura hacia fuera. -Girar la barra en sentido horario. -Empujar la puerta hacia dentro. Si hubiera equipajes o bultos en esta bodega se descargarán en primer lugar y una vez descargadas estas bodegas, se descargarán la 1 y 2. La puerta de la bodega 3-4 se dejará abierta durante la escala. Por cuestiones de centrado del avión se cargarán primero las bodegas 1 y 2 y si hubiera algún equipaje voluminoso o exceso de maletas en estas bodegas se cargarán en la 3 y 4.

2.

Cierre: Se cerrará primero la puerta de la bodega 1-2 por el operario que retira los conos y posteriormente la 3 y 4 siguiendo el procedimiento de Boeing: -Tirar de la goma para bajar la puerta. -Sacar la barra de cierre. -Girar en sentido anti-horario. -Insertar la barra en su alojamiento.

3.10 ACCESO – DESCENSO BODEGAS El acceso / descenso a las bodegas de la aeronave se realizará a través de la cinta portaequipajes, en su defecto se usará una escalera de mano provista a tal efecto. El descenso / acceso con cinta portaequipajes se realizará siempre con la cinta parada.

3.11 DESCARGA DE EQUIPAJES •

•

Siempre se deberá verificar la bodega trasera antes de empezar a descargar. El operario que posicione la escalera trasera o en su defecto el que coloque los conos deberá revisar bodega trasera y asegurarse que se empieza a descarga la aeronave por ahí a fin de evitar problemas de balanceado del aeronave. La bodega trasera debe permanecer abierta durante los 25 minutos de estancia del avión en tierra.

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• • • • •

Si hay maletas en la bodega trasera, éstas siempre se deben descargar primero, para evitar que el avión pueda perder el balance. Si se descargan maletas de la bodega trasera, se dejarán en un sitio lo bastante lejos y apartado del avión para evitar que se pudieran cargar esas mismas maletas en la bodega delantera por equivocación. Siempre descargaremos primero los cochecitos de niño… (DAA) que se encuentran en la bodega Nº 1.Éstos se dejarán al lado de la escalera del avión o en la entrada del finger. Para que los pasajeros puedan recogerlos y utilizarlos desde el avión a la Terminal. Una vez se haya descargado todo el equipaje, a medida que se vayan llenando carros de maletas de llegada, se engancharán al tractor, en una zona cercana al avión, para ser llevados a la zona de entrega de equipajes. Las maletas se descargaran en los 10 minutos desde la llegada del avión.

3.12 CARGA DE EQUIPAJES Es obligatorio para la seguridad del avión cargar el equipaje según lo especificado en la Instrucción de Carga, en los vuelos de RYANAIR se sigue siguiente orden: BODEGA DELANTERA 2: BODEGA DELANTERA 1: BODEGA TRASERA 3: BODEGA TRASERA 4:

160 maletas. 30 maletas. el resto de equipajes. Lo que no quepa en bod. 3.

Nunca y bajo ningún concepto se pueden cargar maletas en la bodega trasera sin la previa autorización del jefe de equipo. • • •

El CARGO se cargará en la bodega 3. Si hay mezcla de equipajes y CARGO, el Cargo siempre se cargara al fondo de la bodega para poder descargar el equipaje primero. Antes de empezar a cargar, debemos verificar que las etiquetas de las maletas de salida, coinciden con el vuelo que estamos atendiendo. Esto es importantísimo ya que podríamos estar cargando las maletas en el vuelo equivocado. A continuación vamos a proceder a cargar las maletas, siempre empezando por la bodega delantera. Nunca se va a cargar la bodega trasera antes que la delantera.

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•

•

La bodega trasera solo se utilizará, cuando las maletas no quepan en la bodega delantera o cuando haya más maletas que las máximas especificadas en el manual de operaciones de Ryanair: En un 737-800 de Ryanair será: Bodega 1 = 30, Bodega 2 = 160, Bodega 3 = el resto, Bodega 4 = las que no quepan en bodega 3.

Es imprescindible y obligatorio verificar individualmente, las etiquetas de todas y cada una de las maletas que estamos cargando. Todo personal que toque una maleta que se está cargando en el avión, tendrá, obligatoriamente, que verificar la etiqueta individual de cada maleta. (Tanto los operarios que están cargando en la cinta, como los que están en bodega serán responsables de mirar las etiquetas y verificar el destino de cada una de las maletas). • En caso de encontrarse una maleta de un vuelo distinto se avisará al jefe de equipo para tener el máximo de posibilidades de cargar esa maleta en su vuelo correspondiente. • Además de mirar las etiquetas, es imprescindible y obligatorio contar en voz alta y clara. Las maletas se van a contar por carros. • Debería haber 40 maletas en cada carro menos en el último. o Si en un carro NO hay 40 maletas se tendrá que investigar porqué y volver a contar. o Si un carro tiene más o menos de 40 maletas, se informará al Jefe de Equipo. • En seguida que se terminen de contar las maletas, esta cantidad deberá ser proporcionada al Jefe de Equipo. • Los cochecitos, guitarras, sillas de ruedas, equipajes de mano o cualquier otro tipo de objeto que pase por la puerta de embarque y que se deje al pie de la escalera del avión llevarán una etiqueta DAA y se contabilizarán a parte. Se cargarán en el avión una vez todas las maletas hayan sido cargadas y cuando el Jefe de Equipo de su autorización. NUNCA ANTES ya que el Jefe de Equipo deberá contar y cuadrar éstas maletas por separado. • A continuación, cerraremos correctamente las cortinas de seguridad de las bodegas, para evitar que la carga del avión pueda desplazarse durante el vuelo. • Una vez cargadas las maletas, es obligatorio revisar los alrededores de la bodega y cualquier objeto (F.O.D) o trozo de maleta que esté en el suelo deberá ser recogido y depositado en las papeleras. (Estos materiales podrían ser ingeridos por los motores del avión y causar daños mecánicos graves e incluso daños físicos al personal o pasajeros ya que estos objetos podrían ser despedidos por los motores del avión como proyectiles). • Una vez finalizada la operativa, Los OPERARIOS de rampa deberán permanecer en el parking del avión esperando instrucciones del Jefe de Equipo.

3.13 CARGO DE COMPAÑIA

En ocasiones es posible que se tenga que enviar cargo, mercancías o repuestos de avión, en estos casos el “cargo” se colocara en la bodega trasera 3 del avión. Siempre sujeto a la bodega, de forma que si la aeronave se balancea durante el vuelo la carga no pueda desplazarse dentro de la bodega. Cualquier pieza de CARGO debe ir correctamente sujeta, usando las cintas provistas al efecto en la propia aeronave.

3.14 GUIADO DE PASAJEROS (Marshalling):

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Es la función de acompañar y vigilar el pasaje mientras embarca o desembarca. Estas funciones serán distribuidas a los operarios de rampa que no estén prestando servicio a una aeronave en ese momento. Los operarios de rampa serán responsables de asegurarse que el pasaje va por la vía peatonal y que sigue claramente su destino sin peligro de cruzarse con otro pasaje, subirse a otro avión, pasar por detrás de un avión que esté saliendo, pasar por zonas peligrosas, acercarse al avión… Recordar que está prohibido fumar, hacer fotografías y hablar por teléfono en plataforma.

3.15 PROCEDIMIENTO DE ENGANCHE DE EQUIPOS REMOLCADOS A fin de evitar cualquier riesgo que pueda poner en peligro la seguridad del operario en relación al enganche y retirada de equipos remolcados de tractores de arrastre se debe seguir este procedimiento en todo momento. Para llevar a cabo este proceso es necesaria la colaboración de dos agentes de rampa, un conductor del vehículo y un operario. 1. El operario se colocará en un lateral del vehículo y hará las señales adecuadas para guiar al conductor durante la aproximación, evitando entrar en el área de seguridad.

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Es importante que al maniobrar el operario se sitúe fuera del recorrido del tractor para evitar ser aplastado

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. 2- El operario subirá el pasador del enganche del tractor y bajará la lanza de tiro del equipo a remolcar manteniendo siempre una distancia de seguridad con el tractor. El conductor guiado por el operario acercará el tractor marcha atrás, hasta que el tractor quede situado en posición optima de enganche. (Cuando el enganche del tractor quede alineado a la altura de la lanza de tiro del equipo remolcado). 2.1- Antes de realizar las operaciones de enganche o desenganche, el conductor y el operario deberán asegurarse de que el tractor esta adecuadamente, parado, frenado y sin marcha, y no se procederá a mover el vehículo hasta el aviso explícito del operario, indicando la finalización de la operación de enganche o desenganche.

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No permanecer nunca en el área de seguridad mientras se esté maniobrando con el vehículo. ATENCIÓN: Permanecer dentro del área de seguridad puede ser causa de golpes y atropellos. 3- Una vez el tractor esté situado al alcance del enganche, se dejará una distancia suficiente para poder manipular la lanza y engancharla al vehículo. El operario levantará la lanza de tiro y la enganchará al tractor, siempre utilizando guantes de protección, agarrando la lanza por el asa con una mano y el pasador del enganche con la otra, evitando poner las manos en las zonas de contacto.

4. Para desenganchar los equipos remolcados del tractor, se debe proceder de igual forma que para engancharlos, el operario subirá el enganche (Ver paso 2) y se retirará de la zona de seguridad. Posteriormente accionará el conductor, cuando reciba la señal del operario y se asegure que ha salido de la zona de seguridad procederá a desplazar el tractor hacia delante. Procedimiento aproximación lenta tractores TLD JET-16/TEX-20 La aproximación lenta permite enganchar un tractor a un equipo remolcado, sin la necesidad de un operario de apoyo, el propio conductor puede realizar el procedimiento. 1-Activar la función desde el cuadro de mandos interno de la cabina. Para ello pondremos el freno de mano y dejaremos el selector de velocidades en posición neutral.

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Este acercamiento es de tipo «paso a paso», cada pulsación de mando hace avanzar o retroceder el vehículo un paso.

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2-Desde el mando externo maniobraremos el tractor de adelante hacia atrás, dependiendo de las necesidades, y de este modo acercaremos su enganche a la barra de tracción. (La situación y el tipo de mandos pueden variar según el modelo de tractor).

3.16 PROCEDIMIENTO SERVICIO AGUAS RESIDUALES

1. Abra el panel de servicio del inodoro. 2. Abra la tapa de drenaje del desagüe. Nota: El fluido en la salida del drenaje indica que la válvula interna de drenaje tiene fugas. Busque asistencia técnica antes de continuar. 3. Abra la conexión de lavado / precarga. 4. Conecte la manguera de succión de desechos del equipo de servicio de aguas residuales a la salida de drenaje. 5. Conecte la manguera de llenado de agua del equipo de aguas residuales a la conexión de descarga / precarga. 6. Tire de la palanca de la válvula de drenaje interior, ubicada junto a la salida de drenaje, hacia abajo para abrir la válvula de drenaje interno. 7. Tire de la manija de la válvula de drenaje y asegúrela en la posición abierta. 8. Aplique succión del equipo de aguas residuales. 9. Cuando se complete el drenaje de desechos, enjuague el sistema con un mínimo de 38 litros de agua a través de la conexión de lavado / precarga. Nota: la succión debe mantenerse y la válvula de drenaje debe estar completamente extendida durante este proceso. Esto hará circular el agua a través del sistema, más allá de los sensores del inodoro y de vuelta al tanque de residuos del equipo de aguas residuales.

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Nota: El sistema del inodoro debe enjuagarse con un mínimo de 38 litros (10 imp. Galones) de agua dulce después de dejar caer los residuos para asegurarse de que los filtros se hayan lavado adecuadamente. De lo contrario, el sistema del inodoro quedará inservible y aumentará la posibilidad de inundación del mismo. 10. Cuando el sistema esté totalmente enjuagado, detenga la succión, suelte la manija de la válvula de drenaje, cierre la válvula interna de drenaje empujando hacia arriba la palanca de la válvula de drenaje interno, desconecte la manguera de succión de residuos del equipo y cierre la tapa de drenaje. 11. Precargue el sistema utilizando 23 litros de agua a través de la conexión de descarga / precarga. Nota: Si no se precarga correctamente el sistema, se activará el mecanismo de "apagado" del sistema y se dejarán inutilizables los inodoros. 12. Desconecte la línea de llenado de agua de la conexión de lavado / precarga y permita que el exceso de agua se drene completamente antes de cerrar la tapa de conexión de lavado / precarga. 13. Limpie y seque todos los componentes y puertas del panel de servicio. 14. Cierre el panel de servicio del inodoro (puerta exterior). 15. Verifique el panel indicador del "sistema de desechos" en la cocina de popa. Se deben encender 4 "barras" para indicar que se precargó la cantidad correcta de agua. Si hay más de 4 "barras" iluminadas, el sistema de inodoro se llenó demasiado y se necesitará vaciar el exceso de agua. Si se iluminan menos de 4 'barras', el sistema del inodoro se llenó por debajo y será necesario rellenarlo. Hay una serie de fabricantes que producen desodorantes químicos de precarga. Hay dos métodos aceptables para agregar estos productos al tanque de desechos; a) Agregue una cantidad del químico seco de precarga (2 bolsitas) en un inodoro de popa, enjuague el inodoro de 2 a 3 veces. Esto asegurará que la precarga esté en el tanque de desechos b) Agregue la sustancia química de precarga al equipo de servicio de residuos del inodoro (10 bolsitas / 1000 L) y siga el Paso 11. Es un requisito y procedimiento de mantenimiento de Ryanair lavar el sistema de inodoros en cada servicio de eliminación de desechos. Esto evita que los filtros / tuberías se bloqueen y aparezca la corrosión dentro del tanque de residuos. ADVERTENCIA: ESTE PROCEDIMIENTO Y CANTIDADES ANTERIORES SE HAN ESTABLECIDO POR RYANAIR DE ACUERDO CON LAS RECOMENDACIONES DE BOEING. SU INCUMPLIMENTO PUEDE OCASIONAR FUGAS DE LÍQUIDO DEL INODORO QUE PUEDE LLEGAR A ENTRAR EN LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS Y / O ELECTRÓNICOS Y CAUSAR PROBLEMAS SERIOS DURANTE EL VUELO Y PONER EN PELIGRO LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE. NUNCA EXCEDA LAS CANTIDADES DESCRITAS ARRIBA .

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ADVERTENCIA: OBEDEZCA LAS INSTRUCCIONES DEL FABRICANTE CUANDO USTED MANIPULE EL CLORURO DE BENZALCONIO. ESTE PRODUCTO ES TÓXICO Y CORROSIVO. UNA MANIPULACIÓN INADECUADA PUEDE CAUSAR LESIONES A PERSONAS O DAÑOS AL EQUIPO

PRECAUCIÓN: EN CONDICIONES DE CONGELACIÓN, EL AGUA RESIDUAL SE TORNARÁ HIELO Y SE EXPANDIRÁ CAUSANDO ROTURA DEL DEPÓSITO DE AGUA. LOS INODOROS DEBEN VACIARSE DESPUÉS DEL ÚLTIMO SECTOR Y NO SERÁN LLENADOS HASTA JUSTO ANTES DE LA SALIDA DE LA MAÑANA.

3.17 PROCEDIMIENTO DE PROTECCIÓN DE AERONAVES El principio fundamental es que ninguna persona autorizada deberá dejar un avión de Ryanair sin vigilancia y sin protección. El personal autorizado es el siguiente: 1. 2. 3. 4. 5.

Personal de Ryanair en posesión de TIP (Tarjeta de Identificación Personal) Personal de la Empresa de limpieza en posesión de un TIP válido Personal de Agentes Handling en posesión de un TIP válido. Personal de la Empresa de Catering en posesión de un TIP válido Personal de la Empresa de ingeniería en posesión de un TIP válido

La aeronave de Ryanair no atendida deberá estar protegida de la siguiente manera: 1. Las puertas se cerrarán: Ryanair exige que todo el personal, incluido el personal contratado, identifique a todas las personas que intenten abordar un avión de Ryanair u observado cerca de un avión de Ryanair. Cualquier persona que no esté autorizada por Ryanair se informará al comandante de la aeronave (si está presente) o el jefe/a de turno de la empresa de Handling.

Vuelos de primera salida del día/First Wave 1. Antes del inicio del primer vuelo del día, el agente de handling es responsable de colocar las escaleras móviles hasta la puerta requerida. El ingeniero o el comandante de la aeronave bajará las escaleras integradas del avión a menos que se especifique lo contrario. Esto se realizará cuando el ingeniero llegue a la aeronave para prepararlo para la salida. En el caso de que el ingeniero deba

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abandonar el avión, se asegurará de que esté asegurado antes de salir, es decir que queda protegido para que no entré ninguna persona no autorizada. 2. La tripulación de cabina realizará sus controles de seguridad previos al vuelo según el manual de Ryanair SEP.

Últimos vuelos de llegada/Last Wave 1. Cuando la aeronave llega en el último vuelo del día, es responsabilidad del Comandante asegurarse de que la aeronave esté protegida en conformidad con el Procedimiento de Ryanair. Si una persona autorizada está a bordo, el comandante deberá dejar las puertas abiertas con las escaleras extendidas / conectadas. Si no hay una persona autorizada a bordo, el comandante deberá cerrar las puertas.

Avión en tierra La última persona autorizada que abandona la aeronave debe asegurarse de que la aeronave esté protegida de acuerdo con este procedimiento. El aeropuerto está informado sobre este procedimiento. Si se identifica una aeronave de Ryanair desatendida y desprotegida, esto constituye una infracción al procedimiento de Ryanair y se debe comunicárselo al Ingeniero de turno o al Control de mantenimiento en Dublín El comandante de Ryanair no dejará la aeronave sin supervisión y sin protección. Se asegurará de que: 1. La aeronave está bajo la vigilancia de una persona autorizada, o 2. Se completa la verificación de seguridad, se cierran las puertas, se colocan las escaleras por los agentes handling según se requiera y se cierran las bodegas. 3.

4.

Cuando el Comandante esté presente en la aeronave, se le remitirá las personas que no estén "autorizadas" para permanecer a bordo del avión de Ryanair, para que tome las medidas adecuadas. Si el comandante no está presente, la tripulación de cabina debe hacer frente a cualquier persona no autorizada a bordo del avión. Estas personas no deben tener acceso no supervisado a la aeronave, es decir, deben estar acompañados en todo momento. Si esto no es posible, no se le permitirá el acceso a la aeronave y se remitirá al Control de Operaciones de Ryanair. El Comandante también puede abrir el avión y prepararlo para la primera salida.

3.18 GOTEO DE COMBUSTIBLE Durante el proceso de arranque de motores, no es extraño que gotee un poco de combustible por los respiraderos, sobre todo en los primeros vuelos del día. El fabricante de Boing recomienda: RYANAIR DAC

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1. 2.

1. 2.

3. 4. 5.

Apagar los motores y encenderlo de nuevo y entonces esperar 5 minutos O, continuar operando con el motor a ralentí durante 5 minutos.

Si durante el goteo de combustible el personal de rampa observa goteo de combustible, se informará inmediatamente a la tripulación de cabina. La tripulación de cabina deberá escoger si: 1. Apagar los motores y encenderlos de nuevo y esperar durante 5 minutos para el cese del goteo, 2. O bien, se observará el motor al ralentí durante 5 min. Si el goteo de combustible cesa, no se deben tomar acciones y el avión puede partir. Si la fuga sigue durante ese tiempo, la tripulación apagará motor y este será revisado por un Ingeniero. Si la fuga se produce sin tener comunicación via Headset se indicará inmediatamente con señales manuales a la tripulación que apaguen el motor.

PELIGRO: No entre en la zona de peligro alrededor del motor durante el funcionamiento del motor.

La comunicación de derrame de combustible a la tripulación se debe realizar través de las señales manuales estándares de OACI.

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Fraseología de comunicación sugerida para el personal de tierra y la tripulación de vuelo (dispatcher): Headset

Captain

“Ground to Flt Deck” “Go ahead Ground” “Fuel leak engine 1 / 2” “Roger, will shut down the engine and then restart” “Roger you will shut down engine and then restart” Flt deck to ground, clear to start engine 2/1 Cleared to start 2/1 Starting 2/1

FUEL LEAK STOPS

FUEL LEAK STOPS

HEADSET

CAPTAIN

FUEL LEAK CONTINUES

FUEL LEAK CONTINUES

“Flt Deck to ground, advise on engine status” “The leak has stopped””

“Flt Deck to ground, advise on engine status” “The leak has continued”

“Confirm engine leak has stopped?” “Confirmed”

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“Copy, monitor and advise” “Confirmed”

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AFTER FIVE MINUTES FUEL LEAK STOPS

FUEL LEAK CONTINUES

“Flt Deck to ground, advise on engine status” “The leak has stopped””

“Flt Deck to ground, advise on engine status” “Engine 1 / 2 still leaking”

“Confirm engine leak has stopped?” “Confirmed”

“Confirm engine 1 / 2 still leaking” “Confirmed” “Shutting engines down, standby” “Copy, standing by”

4. POSICIONAMIENTO GPU / (GROUND POWER UNIT) 4.1 CONEXIÓN GPU: 4.1.1 PARKING CON SALIDA CON PUSHBACK

1. Antes de la llegada de la aeronave, se colocará el GPU en la EPA más cercana al puesto de estacionamiento asignado.

2.

Cuando el avión se haya detenido por completo y la señal de estacionamiento haya sido recibida, el Coordinador del vuelo designado indicará sobre la aproximación segura al personal asignado para calzar la rueda delantera y conectar el GPU. Nunca se debe aproximar al avión hasta que la tripulación confirme mediante señales manuales, que se han puesto los frenos de estacionamiento. La tripulación de vuelo mantendrá el motor Nº1 en funcionamiento para mantener la energía eléctrica. Las luces de anticolisión se mantendrán encendidas. El resto de personal de rampa, los proveedores y los equipos deben permanecer en el área de seguridad asignada hasta que las luces de anticolisión se apaguen y el motor se ralentice.

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3.

Entraremos con el GPU enganchado a un tractor de arrastre en perpendicular al tren delantero de la aeronave de forma que el brazo de tiro quede posicionado en dirección hacia la aeronave, dejando siempre al menos 4 metros de distancia de seguridad con esta.

4.

Desenganchar el GPU del vehículo, frenarlo correctamente, colocar el capuchón en la lanza, calzar las ruedas y arrancar el motor. Sacar la manguera de su cajón y cruzarla por encima de la lanza de tiro procurando que esta quede fuera de la zona de escape de gases.

Nunca se conectará el GPU a una aeronave si permanece enganchado al vehículo de remolque. 5.

6.

7.

Seguidamente el operario que conecte el GPU se situará al costado del morro de la aeronave, abrirá la tapa de conexión del GPU y procederá a la conexión del cabezal de 400hz a la aeronave, seguidamente activará el suministro eléctrico del GPU. No es necesario que el personal de rampa informe a la tripulación de vuelo cuando el GPU se conecte, sin embargo, siempre debe solicitar la aprobación de la tripulación antes de desconectar el suministro de energía. Esto se puede realizar a través de las señales manuales o con los headsets. *Ryanair permite el uso de ganchos de plástico para conectar el cable del GPU al avión si fuese necesario. Ganchos metálicos no están permitidos. El GPU debe ser desconectado del avión antes de ser conectado al remolcador. Quedando posicionado como se muestra en la siguiente imagen.

Ninguna otra persona a excepción del operario que conecte el GPU y el que coloque los calzos pueden cruzar la línea roja de delimitación del puesto de estacionamiento hasta que las luces anticolisión de la aeronave se hayan apagado. Nadie podrá traspasar la línea de ingestión de motores marcada en el diagrama inferior si no se han parado los motores y se ha apagado la luz anticolisión.

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No está permitido personal por delante de la línea hasta que los motores hayan sido apagados y las luces de anticolisión se apaguen

4.1.2 PARKING CON SALIDA AUTÓNOMA Seguiremos el mismo procedimiento establecido para el parking con salida con Pushback pero colocaremos el GPU delante del morro del avión con la lanza de tiro posicionado a babor de la aeronave y a una distancia mínima de seguridad de 2 metros, como se muestra en la siguiente imagen.

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4.2 DESCONEXIÓN GPU: Al realizar la desconexión del GPU a la aeronave es obligatorio seguir siempre las siguientes normas: • • • • • •

El conductor que retire el GPU siempre debe verificar que el cable este desconectado de la aeronave y bien recogido en su bandeja. Al manipular la manguera del GPU procurar no arrastrar el cable por el suelo. Hay que evitar que el cable del GPU quede delante del escape de gases del propio equipo. Al conectar / desconectar el GPU, siempre hay que agarrar la manguera por el cabezal, nunca por el cable. Al recoger el cable debe quedar completamente metido en su bandeja (incluido el conector). Hay que recoger la basura que haya en la bandeja y depositarla en las papeleras.

El cumplimiento de estas normas es de extrema importancia, tanto para la seguridad de las personas como de los equipos y de la operación en general; el deterioro prematuro de las mangueras debido al mal uso puede provocar la electrocución de quien las manipule.

4.2.1 SEÑALES DE MANUALES DE DESCONEXIÓN DE GPU Mantener las manos alzadas por encima de la cabeza, mantener la mano derecha horizontal y la mano izquierda vertical tocándola con los dedos, formado una “T”. Seguidamente mover la mano izquierda hacia fuera.

4.3 SISTEMA ANTI-TOWING Los GPU’s tienen incorporado un sistema “antitowing”, es un sistema de avisador acústico y bloqueo de la lanza de tirón, que emite un pitido cuando la lanza del equipo esta bajada y el equipo se encuentra conectado a la aeronave.

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Este sistema pretende evitar la retirada del equipo encendido mientras permanece conectado al avión arrancando de este modo la manguera, y pudiendo provocar daños graves en la aeronave. Dicho sistema “antitowing” será revisado a diario siguiendo el procedimiento de revisión diaria de equipos. Procedimiento de utilización GPU´s con sistema antitowing 1.

2.

3.

Comprobación del equipo antes de su utilización: 1. Calzos almacenados en el equipo. 2. Motor GPU apagado. 3. Manguera y cabezal posicionado en su anclaje. Pasos a realizar para su conexión: 1. GPU desenganchado del tractor. 2. Encendemos motor GPU. 3. Conectamos la manguera al avión. Pasos a realizar para su desconexión: 1. Apagamos el motor del GPU. 2. Desconectamos manguera. 3. Recogemos y anclamos la manguera y el cabezal en el equipo. 4. Recogemos calzos y los almacenamos en el equipo. Si oyes el avisado acústico, PARA y revisa el equipo

5. CARROS PORTAEQUIPAJES Se seguirán todos los procedimientos específicos para la aproximación, maniobra y manipulación de los carros portaequipajes. Cuando acerquemos los carros extremaremos las precauciones, siempre des/engancharemos fuera de la zona de seguridad al lado del GPU (posición ALPHA) o en las áreas de espera y de una manera que no estorbe otros servicios como el repostaje de combustible o Ambulift. Los carros se acercaran manualmente y NUNCA se debe obstruir las salidas de emergencia y la libre salida del camión de combustible con carros portaequipajes.

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6. ESCALERAS DE PASAJEROS Se utilizan para facilitar el embarque y desembarque de pasajeros de la aeronave, existen dos tipos principales de escaleras, las que deben ser remolcadas por otro equipo y las autopropulsadas.

6.1 ESCALERAS AUTOPROPULSADAS Una vez arrancada la Escalera Autopropulsada y la tengamos en la Zona de Espera, procederemos a su instalación. Cuando el avión tenga las luces anticolisión apagadas, calzos colocados y el PIG este bajo el ala. Todo el personal debe seguir este procedimiento de forma obligatoria para posicionar y retirar la escalera autopropulsada en una aeronave:

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1.- Normas generales 1. Solamente podrán conducir este equipo los operarios que hayan sido formados por un instructor autorizado. 2. Nunca se posicionará la escalera autopropulsada en las puertas delanteras.

Ejemplo de golpe a un “Pitot” al colocar escalera autopropulsada en la parte delantera.

3. Durante las operaciones de carga/descarga y/o embarque/desembarque, el avión puede tener movimientos verticales, arriba y abajo, por lo que se debe dejar el suficiente espacio libre, sin riesgo de que ni el fuselaje ni la puerta del mismo se apoye en la escalera. 4. Siempre se dará aviso a la tripulación cuando la escalera esté debidamente colocada. Nunca se retirará la escalera sin advertir de ello al personal de cabina asegurándose además, su conformidad. 5. Nunca se colocará o retirará una escalera sin la supervisión de otro operario. 6. Nunca se circulará con la escalera levantada. 7. Se pondrá especial atención cuando se circule por debajo de las pasarelas y túneles del aeropuerto. 8. Dado el elevado peso del equipo - del orden de 7 toneladas - y las dimensiones del mismo se deberán extremar las precauciones de circulación. 9. Si al posicionar la escalera en el avión esta no queda cuadrada, no se intentará corregir la posición de la escalera sobre el avión, se retrocederá lo necesario y se repetirá la maniobra de aproximación. 10. Debe prestarse especial atención a la colocación de las escaleras especialmente en días en que por condiciones meteorológicas (ej: viento, etc.), el avión pueda hacer movimientos 1aterales por esta causa. 11. La escalera siempre se debe en buenas condiciones de limpieza y mantenimiento, siendo el conductor el responsable de mantenerla limpia. Ningún golpe o rayada en el fuselaje de un avión se debe considerar como poco peligrosa. Todos los golpes que se encuentren deben ser reportados de inmediato a los ingenieros para su investigación técnica. Un golpe o una rayada puede ser causa de un accidente aéreo.

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Ejemplo: de un golpe producido por una escalera.

2.- Posicionamiento en el avión 1. La aproximación al avión se efectuará con la escalera completamente replegada. 2. A una distancia prudencial del avión -6 metros- se parará el equipo, comprobando los frenos, una vez detenido el equipo, se elevará la escalera hasta la altura necesaria según el tipo de avión de que se trate.

3. A continuación el otro operario o en su defecto el Jefe de Equipo, nos guiará para acabar de aproximarnos al avión.Se posicionará en el avión (sólo en el caso de que el avión tenga la puerta cerrada). Antes de poner la escalera autopropulsada, el conductor deberá obligatoriamente, comprobar el estado del fuselaje de alrededor de la puerta del avión buscando posibles golpes o rayadas que se hayan podido producir, durante la anterior escala. (Origen). En caso de encontrar algún golpe o rascadura se notificara inmediatamente al Jefe de Equipo. El cual deberá avisar al piloto al mando de la aeronave y ponerse en contacto inmediatamente con los ingenieros, los cuales comprobaran si es segura la salida del avión.

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4. Se situará la escalera ajustándola sobre el dintel derecho de la puerta de modo que quede suficiente espacio para acoger la puerta cuando esta se abra, el protector de goma del piso de la plataforma de la escalera no tocará el fuselaje del avión alejando un hueco libre de unos 10 cm. 5. Una vez colocada la escalera se accionarán los apoyos hidráulicos (gatos), comprobando durante la operación que la goma no toca el fuselaje. Se parará el motor y se dará aviso a la tripulación auxiliar de que la escalera está correctamente posicionada para el desembarque de los pasajeros.Una vez posiciona la escalera no debe tocar en ningún momento el fuselaje del avión quedando las gomas de protección a unos 5cm del fuselaje.

Ejemplo de cómo debe quedar la escalera autopropulsada colocada en el avión..

3. Procedimiento de retirada: 1.

Se advertirá a la tripulación auxiliar de que se procederá a retirar la escalera, asegurándose la conformidad con la tripulación. En caso de encontrar la puerta trasera cerrada, se debe revisar la plataforma superior de la escalera, comprobando que no haya equipajes, revistas, o basura. No se puede retirar la escalera con objetos en la plataforma superior.

2.

Al finalizar la escala, el conductor que retire la escalera, deberá comprobar también que no se haya producido algún golpe o raspadura durante la escala del avión.

3.

Con la puerta del avión cerrada se colocará la cinta de prohibido el paso y seguidamente se recogerán los apoyos hidráulicos (gatos), y otro operario o en su defecto el Jefe de Equipo, nos guiará para retirar la escalera, asegurándose que la parte trasera de la escalera está libre de obstáculos. En caso que la escalera no arrancara y quedará bloqueada, se debe desbloquear según el ANEXO I, PROCEDIMIENTO DE DESBLOQUEO DE EMERGENCIA, seguidamente se debe remolcar con la ayuda de un tractor de arrastre y una braga que aguante al menos 8 toneladas., hasta alcanzar un área de estacionamiento.

4.

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Una vez alejada suficientemente del avión 6 metros se parará y se replegará totalmente la escalera. Página 44 de 71

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Con la escalera ya replegada se retirará hacia el siguiente destino cumpliendo con las normas de circulación establecidas.

6.2 ESCALERAS REMOLCADAS

1. Aproximación al aeronave. Asegurarse de que los estabilizadores no están puestos antes de enganchar la escalera al tractor. Las escaleras pueden volcar fácilmente por lo que deberemos moderar la velocidad y es importantísimo hacer los giros lo más abiertos posibles, ya que el ángulo de giro de la escalera es limitado y si el giro es muy cerrado, puede levantarse la escalera del suelo con el consiguiente volcado de la unidad. Las escaleras se desengancharán de los tractores a una distancia prudencial (fuera de la zona delimitada de seguridad) y se posicionarán siempre manualmente. Siempre se pondrán en una de las posiciones pre determinadas (1, 2 o 3). Nunca entre dos posiciones. Nunca puede quedar un cajón (agujero) entre escalones ya que esto supone un peligro para los pasajeros. Siempre se pondrán los estabilizadores, las barandillas y se comprobará que la escalera sea lo suficientemente estable antes de desembarcar a los pasajeros. Una vez colocada la escalera y antes de poner las barandillas, se deberá llamar a la puerta del avión para indicar a la azafata que la escalera está correctamente posicionada y que es seguro abrir la puerta. Los operarios de rampa no pueden abrir las puertas del avión bajo ningún concepto. Siempre serán abiertas por las tripulaciones. Una vez se abra la puerta se pondrán las barandillas de seguridad. El operario que posicione la escalera trasera, deberá abrir la bodega trasera y verificar que no haya equipaje o cargo. Recordad: la bodega trasera tiene que permanecer abierta durante los 25 minutos de escala.

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SEGURIDAD Y PROCESOS EN PLATAFORMA

ESCALERAS REMOLCADAS

PROCESO DE POSICIONAMIENTO DE ESCALERAS TRAYECTORI A A SEGUIR CON EL TRACTOR Y LA ESCALERA

PUNTO SEGURO DE ANCLAJE CON TRACTO R FUERA DE LA ZONA DE PELIGRO

PIG; SIEMPRE DEJAR 5 METROS ENTRE EL TRACTOR Y EL PIG

5 METROS

ESC

ESC

2. Retirada escaleras remolcadas 1. Antes de retirar la escalera nos aseguraremos de que se ha terminado el proceso de repostaje de combustible y pediremos autorización al Jefe de Equipo para retirarla. (La escalera debe estar posicionada siempre que se esté repostando combustible). 2. Antes de quitar la escalera, el operario de rampa subirá al avión y pedirá permiso a la tripulación. 3. Después de conseguir autorización y una vez en la plataforma superior de la escalera el operario de rampa retirará las barandillas y se asegurará de que un miembro de la tripulación cierra la puerta del avión antes de quitar la escalera. 4. Una vez abajo, utilizando la cuerda o cadena instalada en la entrada de la parte inferior de la escalera se cerrará el paso para impedir que a partir de ese momento nadie pueda utilizar la escalera. Prohibido retirar ninguna escalera sin cerrar el paso de la entrada de la parte inferior. A continuación procederemos a aplicar el proceso mecánico de retirada de escaleras: •

Asegurarse de quitar los estabilizadores totalmente ya que esto podría hacer volcar la escalera.

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• • •

Las escaleras se retirarán dando un giro de 180 grados manualmente hasta un punto seguro de recogida donde se engancharán al tractor. El giro siempre se hará hacia el lado opuesto al ala del avión. La escalera se sacará totalmente de la zona delimitada de seguridad (circulo alrededor del avión) y se enganchará al tractor fuera de ésta zona. Por razones de seguridad, el “PIG” (carrito con cuerdas que se pone bajo el ala) tendrá que estar siempre posicionado pues esto puede evitar accidentes por acercamiento excesivo al avión.

PROCESO DE RETIRADA DE ESCALERAS TRAYECTORIA A SEGUIR CON EL TRACTOR Y LA ESCALERA

GIRO DE 180 GRADOS PIG; SIEMPRE DEJAR 5 METROS ENTRE EL TRACTOR Y EL PIG

5 METROS

PUNTO SEGURO DE ANCLAJE CON TRACTOR FUERA DE LA ZONA DE PELIGRO

ESCA

ESCA

ESCA

CONO DE SEGURIDAD

QUITAR ESTABILIZADORES, QUITAR FRENO Y RETIRAR LA ESCALERA DANDO UN GIRO DE 180 GRADOS. DEBEMOS EMPUJAR LA ESCALERA EN DIRECCION AL ESTABILIZADOR TRASERO DEL AVION HASTA UNA ZONA DE RECOGIDA LO SUFICIENTEMENTE SEGURA Y LEJANA

Los daños materiales a aviones por golpes causados por escaleras o tractores tienen muy serias connotaciones económicas por la compañía por lo que es necesario que se preste el máximo de atención durante el trabajo para evitar accidentes innecesarios y muy costosos. Las escaleras pueden volcar fácilmente por lo que deberemos moderar la velocidad y es importantísimo hacer los giros lo más abiertos posibles, ya que el ángulo de giro de la escalera es limitado y si el giro es muy cerrado, puede levantarse la escalera del suelo con el consiguiente volcado de la unidad. Hay tres razones por las que se pueden volcar escaleras: 1. Girando: Siempre se harán los giros despacio y lo más abiertamente posible. 2. Estabilizadores: Antes de enganchar la escalera, siempre se verificará que los estabilizadores estén debidamente levantados. 3. Velocidad: Siempre conduciremos despacio cuando llevamos escaleras.

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7. CINTAS PORTAEQUIPAJES Se usaran cintas portaequipajes para cargar y descargar equipajes en todos los aviones. Existen dos tipos principales de cintas portaequipajes, la de tipo remolcado y las autopropulsadas. 1. Desplazamiento por plataforma Al desplazarse por la plataforma: • Seguir todas las normas de conducción en plataforma. • Conducir a la velocidad adecuada: Velocidad máximo 25 Km. /h. 1. Reducir la velocidad en las curvas: Velocidad de 4 Km. /h. 2. Aproximación al avión La aproximación al avión se hará paralela a la punta del ala de estribor de la aeronave siempre y cuando el camión de combustible no haya empezado el proceso de repostaje. Así pues debería de empezar la operación de aproximación antes de que el combustible se haya colocado en su posición. Una vez situado a la misma altura de la punta del ala, empezar el acercamiento, alineando con la puerta de la bodega, lentamente, a una velocidad inferior a 5 Km. /h., detenerse a una distancia de dos metros del avión y levantar la parte delantera a la altura deseada según el tipo de avión. Nota: debido al gran tamaño del equipo, queda terminantemente prohibido hacer giros alrededor del avión.

A dos metros del avión, nivelar la cinta con la altura de los carros vacíos y el umbral de la bodega siguiendo las señales de los operario/guía. Acercar con sumo cuidado la cinta al suelo de la bodega dejando una distancia de unos 5 centímetros.

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ATENCION: Nunca introducir la cinta dentro de la bodega.

Operario/guía El proceso de aproximación a la bodega debe realizarse con un operario-guía, que se encargará de realizar las señales de aproximamiento al conductor. Procedimiento de aproximación El operario/guía se colocara en el extremo derecho de la cinta y a dos metros del avión, indicando al conductor la altura de la parte superior delantera de la cinta para que quede alineada con el suelo de la bodega. El operario/guía vigilara la aproximación y los laterales de la cinta, para evitar cualquier tipo de colisión con las paredes de la bodega. El operario/guía indicara al conductor la posición final para que las gomas de protección queden al menos 5 cm. separadas del borde del fuselaje de la bodega. La cinta debe quedar centrada con la puerta de la bodega. Una vez finalizada la maniobra de aproximación, se debe calzar la cinta en una de las ruedas.

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3. Maniobra de descarga Una vez calzada y alineada la cinta con la bodega, empezar a descargar normalmente, accionando los botones de la cinta. Recuerda: que es obligatorio el uso de guantes durante la carga descarga y que nunca se deben de coger las maletas entre la cinta ya que hay peligro de enganche con la cinta. Nunca llevar joyería (brazaletes, anillos, cadenas, objetos colgantes…) ya que se podrían enganchar con la cinta. 4. Maniobra de carga Una vez finalizado el proceso de descarga, comenzaremos con el procedimiento de carga, la cinta debe quedar en la misma posición que en la descarga, para manipular o mover la cinta para la carga de maletas se deben retirar los calzos y mover el vehículo dos metros atrás y levantar el bastidor delantero de la cinta de forma que como máximo la parte superior de la cinta quede 20cm. por encima del suelo de la bodega. Se volverá a aproximar siguiendo las señales del operario guía, esta maniobra se debe realizar con sumo cuidado, nunca introduciendo la cinta dentro de la bodega y vigilando los espacios laterales izquierdo y derecho y la parte inferior de la cinta para evitar cualquier tipo de colisión.

ATENCION: Asegurarse de que el área alrededor del equipo esta libre de obstáculos, la maniobra marcha atrás podría causar daños a personas o equipos. Una vez preparada la cinta, empezar a cargar normalmente.

OPERACIÓN CARGA EQUIPAJES

C O M B U S T I B L E

--Libre--G.P.U

PARA CARGAR UN B737 CON LAS CINTAS TRANSPORTADORAS DE EQUIPAJES UTILIZAREMOS UN SOLO CARRO COLOCADO DE MANERA PERPENDICULAR A LA CINTA.

Una vez finalizada la operación de carga, retirar la cinta marcha atrás, a dos metros, bajar la cinta en su posición de transporte, siempre vigilando que la salida este libre de obstáculos, y nunca obstruir la libre salida del camión de combustible.

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ATENCION: no dejar nunca la cinta desatendida en marcha. Si por alguna razón hay que abandonar la aeronave la cinta se debe apagar. Antes de dar marcha atrás, comprobar que las ruedas están alineadas para no golpear los laterales de la bodega al dar marcha atrás. No realizar giros alrededor del motor, sin un operario/guía que señalice la operación de marcha atrás. Siempre conduciremos el equipo con la cinta bajada al máximo para obtener la máxima visibilidad. Queda prohibido conducir con la cinta levantada. Finalizada la operación, transportar la cinta hasta su lugar de estacionamiento, cumpliendo con las normas de conducción, con la banda transportadora completamente recogida, los servicios hidráulicos desconectados, el freno de estacionamiento aplicado, y el selector de velocidades en posición neutra 8. EMPUJE Y REMOLCADO DE AERONAVES. (PUSHBACK)

La función del push-back es empujar/remolcar a los aviones que por su situación en la zona de parking requieren su uso. La operación de empuje y remolcado de una aeronave, es potencialmente una de las mas peligrosas y arriesgadas actividades en rampa. Todo el personal relacionado con la maniobra de pushback, debe haber sido adecuadamente calificado y formado, habiendo pasado con éxito, los correspondientes cursos de formación específicos para cada trabajo. Durante el proceso de Pushback será necesaria la colaboración de dos operarios y un Jefe de Equipo que hará las funciones de “headset man”. Un operario, que hará las funciones de guía (Observador/ Wingman) y un conductor especializado encargado de la conducción del remolcador. RYANAIR DAC

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Nunca y bajo ningún concepto se debe efectuar el procedimiento de Pushback sin el operario guía.

8.1 RESPONSABILIDADES INDIVIDUALES Conductor: Conductor especializado y formado correctamente en los procedimientos de Pushback. En el conductor recae toda la responsabilidad del proceso de empuje o remolcado de una aeronave. Durante la maniobra de remolcado de un avión el conductor controlara en todo momento que no pueda haber ningún obstáculo que impida el paso de la aeronave y mantendrá siempre contacto visual con el Headset man y el Wing man avisando a estos en caso de que se aproximen a las zonas peligrosas del avión y del tractor remolcador. Jefe de equipo (Headset man): El jefe de quipo será la persona responsable de la comunicación entre la tripulación técnica y el conductor. Cuando el capitán este preparado para empezar la maniobra de Pushback, se lo comunicara al Jefe de equipo vía headset y este le comunicara al conductor por las señales manuales establecidas. (Anexo 2). También comunicará en qué dirección se hará el Pushback. La comunicación es de vital importancia, y en caso de detectar algún tipo de obstáculo mientras se encienden los motores o durante el trayecto recorrido, deberá avisar inmediatamente. Observador (Wingman): Sera el operario encargado de vigilar el lado de estribor del avión durante la maniobra de Pushback, y en caso de encontrar algún objeto, FOD, o cualquier otro obstáculo que pueda poner en peligro el procedimiento de Pushback, deberá avisar al conductor para que pare inmediatamente la maniobra hasta haber solventado el problema. También será el encargado de retirar la barra una vez la maniobra haya finalizado.

8.2 BLOQUEO DE LA DIRECCIÓN DEL AVIÓN: Una vez se hayan colocado los calzos, se debe poner inmediatamente, el pasador de bloqueo de la dirección del avión. (Bypass- Pin) • • •

Los jefes de equipos guardaran en la bolsa de los head-sets un Bypass- Pin. A la espera de que el avión se posicione en el stand, el T/L le dará al operario encargado de poner los calzos el Bypass- Pin, para que lo coloque inmediatamente después de poner los calzos. El jefe de equipo indicara a la tripulación que se han colocado los calzos y el Bypass- Pincon las señales correspondientes.

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•

Una vez se ha colocado el PIG y se ha dado la señal de OK para desembarcar, el jefe de equipo verificará que el operario haya colocado correctamente el Bypass- Pinen su posición.

•

Al finalizar la maniobra de Pushback,el jefe de equipo recogerá el Bypass- Pin y lo guardará en la bolsa de los headsets.

8.3 POSICIÓN DEL PERSONAL DE TIERRA Ingestión de motores Durante el trayecto de remolcado se deberá de tener especial cuidado en las zonas de peligro y ingestión de motores. Los operarios que vayan caminando al lado del tractor remolcador, deberán dejar una distancia de seguridad para evitar ser golpeados por el tractor. ZONAS DE PRECAUCIÓN.

ZONAS DE PELIGRO.

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8.4 CONTACTO VISUAL Siempre debe haber contacto visual con todas las partes relacionadas con el proceso. (Cabina y tierra).

Wingman Headsetman

Correcto posicionamiento del personal de tierra.

Caminaremos de frente en el mismo sentido de la maniobra, manteniendo el contacto visual con cabina y manteniendo la distancia de seguridad entre el tractor y los motores. La maniobra debe realizarse a poca velocidad (5km/hora) controlando que no se produzca brusquedad en giros y frenazos.No respetar esto puede causar accidentes o contratiempos como caídas, pérdidas del campo de visión, confusión en cabina… Durante el recorrido podemos también encontrar contratiempos que nos obliguen a detener la maniobra: -Por desprendimiento del headset. -Por mala coordinación por parte de control. -Por avería o contratiempo de otros tráficos. -Por cruce de vehículos o equipos ajenos. -Por rotura de la barra de remolque. -Por indicación de cabina.

SEÑALES VISUALES

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Señal de autorización y señal poner y quitar frenos.

Puesta en marcha, motor 1.

Puesta en marcha, motor 2.

Las señales que transmitamos deben ser totalmente claras, de forma visible, asegurándonos que son perfectamente recibidas, entendidas y que se actuara en consecuencia.

8.5 SALIDA Una vez finalizada la vuelta de reconocimiento y que todos los vehículos y equipos ajenos a la maniobra han sido retirados de la zona de seguridad y acción de la maniobra, el jefe de equipo procederá a conectarse con cabina. Cuando el comandante haya recibido autorización de la torre de control, nos informara de ello, y solicitaremos que quite los frenos, y esperaremos confirmación. A partir de aquí, haremos una comprobación visual para asegurarnos que la zona de influencia esta libre de equipos, vehículos, personas y otros aviones que estén en movimiento y que puedan interferir en nuestro recorrido. Una vez que las luces anti-colisión del avión hayan sido encendidas, la puesta en marcha y el pushback son inminentes, por lo cual queda prohibido que nadie entre en la zona de acción del Pushback. Cuando el jefe de equipo haya recibido confirmación, dará la señal de OK e indicara la dirección a seguir del Pushback.

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8.6 POSICIÓN FINAL La posición final del avión debe permitir que este libre el acceso a la zona de rampa, además el avión debe quedar en una zona en la que acción de los motores no cause daños a personas o equipos. Al finalizar la maniobra, el conductor del tractor debe tratar de alinear el avión de tal modo que, el tractor, la barra y el tren delantero del avión formen una línea recta para evitar el riesgo que supone devolver el sistema hidráulico a su funcionamiento. Una vez que el conductor nos informa que la maniobra se ha completado y que el avión permanece totalmente detenido, avisaremos al comandante que active los frenos del avión y cuando recibamos confirmación, podremos desconectar la barra del tractor y después del avión, por ultimo quitaremos el by pass pin asegurándonos que no ha quedado bloqueado. Una vez que el tractor y la barra se ha desconectado y que se encuentran fuera de la área de maniobra, y el by pass pin ha sido retirado, el headset man se lo comunicara al comandante y este nos haya confirmado, pasaremos a desconectar el headset cerraremos la tapa de registro y nos colocaremos a unos 45 grados por delante del avión enseñándole el pin y dando el ok. Inmediatamente abandonaremos la plataforma, siempre en línea recta y acompañados por el tractor vigilando el paso de aviones.

8.7 COMUNICACIÓN VÍA HEADSET El uso correcto de las comunicaciones es de vital importancia para prevenir daños al personal o avión. Por ello todo el personal involucrado en las comunicaciones con la tripulación, debe tener conocimientos avanzados de inglés, además de conocer y saber usar todos los términos aeronáuticos que se aplican en los procedimientos de Pushback. Ryanair permite el uso de headsets (incluidos los inalámbricos) para comunicarse con la tripulación de vuelo sobre la conexión y desconexión del Ground Power. La salida de un vuelo siempre se realizará con headsets (mientras sea posible) a excepción de aviones que no dispongan de sistema de comunicaciones o en caso de tormenta con carga eléctrica. Todas las comunicaciones implican una serie de frases que reclaman una acción determinada y su correspondiente respuesta. Es muy importante que todas las acciones hayan sido comprendidas por No siempre el vocabulario utilizado o la secuencia es la misma. Es muy importante entender todos los pasos a seguir y aplicarlos con seguridad aunque la secuencia varíe.

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9. JARDINERAS La función de las jardineras es el transporte de los pasajeros entre las terminales y las aeronaves estacionadas en puestos remotos. Es uno de los tipos de transporte más utilizados en un aeropuerto para el traslado de los pasajeros. RYANAIR DAC

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Debido al gran movimiento de jardineras en un aeropuerto, es imprescindible para la seguridad de los pasajeros y de los aviones, que todo el personal que conduzca estos vehículos sigan una serie de normas de seguridad y procedimientos para garantizar una maniobra segura y no poner en peligro tanto a los ocupantes del vehículo como al personal de tierra o los pasajeros que se muevan por la plataforma, vehículos, aviones estacionados, o infraestructuras del aeropuerto. Las operaciones con las jardineras pueden crear situaciones potencialmente peligrosas y puede ser causa de daños a las personas, equipos o aeronaves si no se opera con total seguridad y conocimiento del uso de la maquina. Este equipo solamente podrá ser conducido o manipulado por personal debidamente instruido, con permiso de conducción en plataforma, certificado y autorizado por la empresa.

9.1 NORMAS DE SEGURIDAD Número de pasajeros No se permitirá el acceso al vehículo a más pasajeros de los autorizados.Aceptar más pasajeros de los autorizados puede suponer un riesgo para la seguridad de los pasajeros, además de ser una infracción.En caso que en un des/embarque haya un número elevado de pasajeros y que estos no puedan acceder al vehículo, el acompañante deberá contactar con el coordinador del vuelo para que vigile a los pasajeros que esperen otro vehículo. Velocidad Al conducir las jardineras deberemos desplazarnos a una velocidad adecuada que garantice que en caso de un frenado brusco, los pasajeros no puedan sufrir ningún tipo de golpe o movimiento que ponga en peligro su seguridad. La velocidad máxima en plataforma de los aeropuertos españoles es de 30 km/hora. Los conductores deberán respetar siempre la velocidad máxima permitida. Los conductores tendrán que estar siempre atentos al movimiento de otros vehículos que se desplacen por la plataforma, manteniendo una distancia mínima de seguridad con los vehículos que se desplacen por delante.

9.2 APROXIMACIÓN AL AVIÓN Al acercarnos a un avión el conductor extremará las precauciones, se aproximara al avión a la mínima velocidad posible y deberá dejar una distancia de seguridad con las alas del avión. Todos los vuelos que se embarquen con jardineras deberán de tener colocados los elementos de seguridad obligatorios durante el despacho del vuelo, tales como PIGS o conos.

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El conductor no se aproximara al avión si estos elementos no están colocados en su lugar o tiene dudas de la distancia en que se encuentra la punta del ala debido a inclemencias del tiempo por ejemplo, en cualquier caso solicitará la ayuda de un operario que guié la aproximación. Si la configuración de la plataforma o el tipo de estacionamiento en que se encuentre el avión nos lo permiten, la aproximación al avión se realizara desde la puerta del avión. El procedimiento de aproximación al avión se realizara de la misma manera tanto para el desembarque como para el embarque de los pasajeros.

9.3 EMBARQUE Y DESEMBARQUE Dependiendo del total de pasajeros a transportar y el tipo de avión, es posible utilizar varias jardineras en un mismo vuelo. Las jardineras deberán estar preparadas antes de la llegada del vuelo para comenzar el desembarque de los pasajeros inmediatamente cuando nos den el OK para desembarcar.El o los conductores no se aproximaran al avión hasta haber comprobado que las luces anticolisión están apagadas y se han colocado los elementos de seguridad. En los desembarques de pasajeros, deberemos tener en cuenta la procedencia del vuelo para desembarcarlos en las puertas de vuelos comunitarios o extracomunitarios. 9.4 POSICIONAMIENTO JARDINERAS Si utilizamos una jardinera nos colocaremos horizontales con la punta del ala (manteniendo la distancia de seguridad) para que los pasajeros puedan embarcar por las dos puertas del avión.

Si por las condiciones de la operativa solo dispusiéramos de una jardinera para dar servicio a un avión se utilizaría la puerta delantera para en el embarque.

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Si se utilizan dos jardineras se colocarán cada una delante de las puertas del avión.

40 cm

Cuando nos aproximemos al bordillo lo haremos lentamente y con precaución. Nos guiaremos con la marca blanca de posicionamiento BUS que se muestra en la siguiente foto. La rueda de la parte más cercana a la terminal debe ir aproximadamente en la línea blanca de BUS. De esta forma quedarán aproximadamente 40 cm entre las puertas y el bordillo y cuando abramos las puertas no se rascarán con el bordillo. Activar / desactivar inclinación de la jardinera

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Las jardineras disponen de un sistema de inclinación para facilitar la subida / bajada del pasaje a la jardinera. Se puede operar perfectamente sin tener este sistema activado. Simplemente, cuando abramos / cerramos las puertas para embarcar / desembarcar, la jardinera no se inclinará hacia el lado en el que hayamos abierto / cerrado las puertas. El embarque / desembarque se puede realizar sin problemas con la jardinera nivelada y con la inclinación desactivada.

10. ASU (AIR STATER UNIT) 10.1 DEFINICIÓN Y NORMAS DE USO

Un ASU (Air Start Unit) se utiliza para introducir aire a presión a través de las turbinas de los aviones para ayudar al arranque del motor, cuando la potencia auxiliar de las aeronaves (APU) esté inoperativa. PRECAUCION: La operación inadecuada puede crear situaciones potencialmente peligrosas. Cualquier negligencia en las normas de uso puede ser causa de daños a las personas, equipos o aeronaves. EPIS Debido al gran nivel de ruido producido por los motores del equipo, es obligatorio usde protectores auditivos durante toda la operativa.

Es obligatorio el uso de guantes durante toda la maniobra. La manguera alcanza temperaturas muy altas pudiendo provocar quemaduras en las manos IMPORTANTE: Seguir las normas de uso para el adecuado funcionamiento de la maquina. Cualquier negligencia en las normas de uso pueden causar daños en la maquina o piezas. PROHIBIDO: El manejo del equipo por personal no calificado. El uso del equipo para otros fines diferentes del fin para el cual ha sido construido. Desactivar los sistemas de seguridad. Desmontar/ quitar cualquier pieza o componente del vehículo. OBJETO/ USO: RYANAIR DAC

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Este equipo solamente podrá ser manipulado por personal debidamente instruido y autorizado por la empresa. Todas las instrucciones de seguridad e indicaciones del equipo se respetaran de acuerdo con las normas de uso. Este manual está diseñado para el correcto uso y funcionamiento del equipo.

10.2 PUESTA EN MARCHA En primer lugar, giramos el conector de las baterías hacia la posición verde.

-Pulsamos el botón (POWER ON/OFF) unos 3 segundos para encender la máquina -Antes del arranque la máquina, comprobamos el nivel de combustible, el depósito debería de estar lleno, en caso de estar bajo de combustible no usar la máquina, y repostar antes de su uso. (Mínimo 80 por cien de combustible) -Comprobamos que el nivel de aceite del compresor se encuentra medio (1/2) lleno en la ventanilla superior. -Comprobamos que las válvulas de cierre de aire provisto, se encuentran en la posición de cerrado.(si las válvulas están abiertas durante el encendido del motor, las mangueras de aire podrían desplazarse incontroladamente causando danos graves a personas y equipos)

-También chequearemos que la manguera sufre ningún daño

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- Colocamos el interruptor-selector en la posición de espera (STANDBY) - Presionamos el botón de arranque de motor encendido. (START/STOP) y soltamos tan pronto como el motor se encienda - Dejamos que el motor suba de temperatura, (indicado por las luces rojas y esperar a que se encienda la luz verde de listo). El tiempo de calentamiento es de unos 10-15min. -Una vez el equipo está preparado, ya se puede remolcar hacia el avión

10.3 APROXIMACIÓN AL AVIÓN / POSICIÓN Y ENGANCHE APROXIMACIÓN Al acercarnos a un avión, lo haremos por la parte de estribor y en sentido de las agujas del reloj. El conductor extremará las precauciones, aproximándose a la mínima velocidad posible, dejando una distancia de seguridad con respecto al motor 2 y el fuselaje del avión. Un operario –guía supervisará toda la maniobra para garantizar la seguridad de esta. Hay que recordar que estamos entrando con un vehículo y su remolque a la zona de entrada prohibida de vehículos por lo que es una de las maniobras que más riesgo conlleva por lo que está totalmente prohibido realizarla sin un operario –guía que la supervise.

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POSICIÓN Una vez situado el ASU en una posición intermedia entre el motor 2 y la bodega delantera de tal forma que la manguera llegue a la entrada de conexión, sin obstruir la salida de emergencia. Procederemos a soltar el ASU del tractor y situar la palanca en posición de frenado. Una vez liberado el ASU del tractor procederemos a conectar la manguera;

ENGANCHE Abrimos la tapa de conexión del avión y estiramos la manguera para que pueda circular correctamente el aire en su interior. Volveremos a chequear que la manguera no tiene ningún daño. Introducimos la cabeza de la manguera con los anillos del acoplador presionados, una vez que esté anclada soltamos los anillos y comprobamos que este bien sujeta, comprobando el testigo que seguridad no esté en rojo.

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10.4 FUNCIONAMIENTO Y SEÑALÉTICA/DESCONEXIÓN El agente de rampa se situará al lado del cuadro de mandos y palancas de apertura y cierre, a la espera de las órdenes del dispatcher. Cuando se solicite el arranque del motor y sólo cuando el comandante lo confirme vía 'Headset ' el dispatcher nos hará la señal correspondiente

Situaremos entonces el interruptor-selector en la posición de JET-STAIRS

Comenzaremos a bajar la válvula de aire paulatinamente hasta su posición de apertura. Se procederá a arrancar el motor 1.

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Una vez que el piloto de la orden al dispatcher de cortar el flujo de aire, éste nos hará la señal correspondiente

Es el momento de colocar la válvula en su posición de cierre. Lo haremos también de forma paulatina. Cuando la válvulas de aire este cerrada, pondremos inmediatamente el selector en la posición STAND BY. Pulsaremos el interruptor de ignición START/STOP, el motor seguirá en funcionamiento unos tres minutos hasta que se enfríe, una vez frio, se apagara automáticamente. Procederemos a desconectar la manguera del avión y cerrar la tapadera correspondiente

Cuando hayamos recogido la manguera, es momento de engancharla al tractor y remolcarlo hasta el área de estacionamiento. Apagaremos el equipo pulsando el botón POWER ON/OFF Desconectaremos las baterías RETIRADA SIMULTÁNEA DE ASU/GPU Normalmente cuando el dispatcher autorice al operario de rampa a desconectar el ASU, a su vez autorizará también la desconexión del GPU.

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La coordinación entre el dispatcher y los operarios de rampa debe ser precisa ya que nos disponemos a retirar dos equipos del avión de forma rápida, para proceder al encendido del motor 2 o el remolcado de la aeronave, dependiendo de cada aeropuerto. 10.5 RESPONSABILIDADES INDIVIDUALES OPERARIO DE RAMPA 1. 2. 3. 4. 5.

Se asegurara que el equipo tiene más del 80 por ciento de combustible antes de su puesta en marcha y los niveles de aceite Comprobara el estado de la manguera Se asegurará que hay un operario –guía antes de aproximarse al avión Desenganchará el vehículo del ASU una vez posicionado Usará guantes y cascos.

DISPATCHER 1. 2. 3. 4.

Una vez posicionado el ASU, comprobará que ha sido liberado del tractor y que la manguera está bien conectada Utilizará la señale tica de forma precisa durante el proceso. Se asegurará que han sido retirados todos los equipos antes de proceder al encendido del motor 2 o al remolque del avión Aplicará la fraseología estándar durante el proceso. Standard phraseology (captain – ground crewman)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

C-Ground, flight deck. G-Go ahead cockpit. C-Confirm Bypass pin is installed and all doors all hatches are closed. G-Bypass pin is installed and all doors and hatches are closed. C-Cleared to push and start, A Pumps are off, parking brake set. G-Released parking brake C-Parking brake released G-Commencing pushback C-Are we cleared to start Engine number TWO ? C-Clear TWO G-Starting TWO C-Are we cleared to start engine number ONE? G-Clear ONE C-Starting ONE G-Push back completed you may set parking brake

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16. 17. 18. 19.

C-Parking brake set ,cleared to disconnect towbar and bypass pin and advise when clear G-Tug and towbar are disconnected, by pass pin is removed C-Cleared to disconnect headset, hand signal left or right with the pin G-Hand signals on the left or right with the pin.

Standard phraseology (captain – ground crewman) when ASU required

20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42.

C-Ground, flight deck. G-Go ahead cockpit. C-Confirm Bypass pin is installed and all doors all hatches are closed. G-Bypass pin is installed and all doors and hatches are closed. C- Confirm External air power on G –I confirm external air power on C-Are we cleared to start Engine number ONE ? C-Clear ONE G-Starting ONE C- Engine one is stable. Disconnect external air and electrical power. G-Air and electrical power disconnected C-Cleared to push and start, A Pumps are off, parking brake set. G-Released parking brake C-Parking brake released G-Commencing pushback C-Are we cleared to start engine number TWO G-Clear TWO C-Starting TWO G-Push back completed you may set parking brake C-Parking brake set ,cleared to disconnect towbar and bypass pin and advise when clear G-Tug and towbar are disconnected, by pass pin is removed C-Cleared to disconnect headset, hand signal left or right with the pin G-Hand signals on the left or right with the pin.

11. ANEXOS DESTINOS E INICIALES AEROPUERTOS

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CODIGO AAR AHO AOC BCN BVA BGY BHX BLK BLQ BRE BRS BOH CAG CIA CRL DSA DUB EMA EIN FEZ FKB GRO GRX GRZ IBZ KTW

CIUDAD AARHUS ALGHERO ALTENBURG BARCELONA PARIS-BEAUVAIS MILAN-BERGAMO BIRMINGHAN BLACKPOOL BOLONIA BREMEN BRISTOL BOURNEMOUTH CAGLIARI ROMA-CIAMPINO BRUSELAS-CHARLEROI DONCASTER DUBLIN EAST-MIDLANDS EINDHOVEN FEZ KARLSRUHE-BADEN GIRONA GRANADA GRAZ IBIZA KATOWICE

CODIGO LBA LNZ LPA LGW LTN MST MLA MAN MAD NCL NRN OPO PSA PGF PSR POZ PMI PEG RAK STN SNN TPS TSF TFS TRN WRO

CIUDAD LEEDS-BRADFORD LINZ LAS PALMAS LONDON-GATWICK LUTON MAASTRICHT MALTA MANCHESTER MADRID NEWCASTLE DUSSELDORF-NIEDERHEIN OPORTO PISA PERPIGNAN PESCARA POZNAN PALMA DE MALLORCA PERUGIA MARRAKESH LONDON-STANTED SHANNON TRAPANI VENECIA-TREVISO TENERIFE-SUR FLORENCIA-TURIN WROCLAW

ALFABETO AERONAUTICO. ALPHA ECHO INDIA MIKE QUEBEC UNIFORM YANKEE

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BRAVO FOXTROT JULIET NOVEMBER ROMEO VICTOR ZULU

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CHARLIE GOLF KILO OSCAR SIERRA WHISKEY

DELTA HOTEL LIMA PAPA TANGO X-RAY