Transporte Urbano5

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Antes de entrar a la metodología para el cálculo de las tarifas, vale la pena considerar aspectos concretos de las condiciones más comunes del sistema de transporte público que influyen en la cuantificación de los diferentes elementos: •

Normalmente existe gran diversidad de vehículos en las flotas que prestan el servicio, tanto en modelos como en capacidad, y en muchos casos que ya rebasan la vida útil.

•

Predominio de la tarifa única (tarifa plana) en la mayoría de las situaciones.

•

Operación que no sigue una programación que se ajuste a la variación normal de la demanda.

•

Necesidad de cálculos y negociación de tarifas, cada vez más frecuentes debidas principalmente a la inflación.

El cálculo de la tarifa no puede entonces limitarse únicamente a la obtención de un determinado valor, sino que debe presentar el análisis de los principales elementos del costo y permitir evaluaciones y comparaciones con otros sistemas del servicio que se da al usuario. En Colombia, las tarifas de transporte público son fijadas por las autoridades, y básicamente consisten en la relación entre lo que se invierte por unidad para prestar el servicio y los pasajeros movilizados en el período considerado. Las autoridades deberían tener un control efectivo sobre los costos en que incurren los transportadores para prestar el servicio. No obstante, debido a las deficiencias en este aspecto, normalmente se ha recurrido a “negociaciones de tarifa” antes que a una estimación real de las mismas. 5.4.2 Base conceptual El cálculo de la tarifa es un procedimiento técnico que sirve de apoyo para las negociaciones del valor a ser cobrado a los usuarios del sistema de transporte público, teniendo además en cuenta criterios políticos y sociales. El cálculo de la tarifa es un procedimiento técnico mediante el cual se obtiene un valor que puede o no coincidir con lo que se cobra al usuario. Algunos consideran que la tarifa que paga el usuario se deriva más de un concepto político y social que de un concepto económico y financiero. Para el prestador del servicio, la tarifa tiene un interés básico, pues la ganancia es la diferencia entre los costos de operación y el ingreso ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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total. Para el pasajero, la tarifa tiene importancia especialmente en las clases de bajos ingresos, por el efecto en sus gastos familiares para transportarse al trabajo principalmente. Más importante aún es el nivel de servicio mínimo que cubre la tarifa. La posibilidad de llegar sin incertidumbre, sin tener que esperar demasiado y que los vehículos no se dañen son características mínimas deseables por los usuarios del sistema de transporte público. Por su parte, la autoridad como representante del pasajero, debe analizar los costos para determinar si la tarifa es compatible con el servicio ofrecido. La ecuación básica para determinar la tarifa, considerando la demanda inelástica, corresponde a: Tarifa = Costo (calidad ) + Ganancia

(5.38) La ecuación básica de la tarifa es igual para cualquier servicio, ya que para diferentes niveles de servicio se tienen diferentes calidades y costos, y por lo tanto diferentes tarifas. Sería ideal para mantener las leyes del mercado aplicar la ecuación básica para cada viaje, pero por simplicidad y práctica, se utiliza la ecuación para un precio único por ruta, por empresa y hasta por ciudad, quedando simplemente así: Tarifa =

[ Costo (calidad ) + Ganancia ] Número de pasajeros

(5.39) Si se desea calcular una tarifa diferenciada por kilometraje, por horario o por día se necesitan conocer los costos y los tipos de pasajeros según sea el criterio establecido. La ganancia normalmente se adopta como un porcentaje del costo o del capital invertido para prestar el servicio. La principal ventaja de la tarifa única es la simplicidad para el usuario. Se disminuyen los tiempos de ascenso y descenso al usuario saber cuanto se paga, y además que se facilita el control de ingresos con el uso de registradoras. La dificultad para establecer tarifas diferenciadas es la determinación del número de pasajeros de cada categoría. 5.4.2.1

Componentes de costos

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La producción del servicio de transporte urbano implica la aplicación de un diverso número de insumos, que inciden en el valor del costo de operación. Los costos de operación corresponden al valor en pesos que se derivan de la administración y explotación de los vehículos que prestan el servicio en condiciones normales. El costo derivado de la aplicación de los insumos es de naturaleza diferente, así algunos están en función del kilometraje recorrido mientras que otros no dependen del recorrido. De este modo, los costos han sido clasificados en costos variables, fijos y de capital. Costos variables. Los costos variables dependen del kilometraje recorrido por el vehículo en una unidad de tiempo. Estos se ven afectados por la operación diaria de los vehículos. La unidad básica de expresión de los costos variables son los $/km. El costo variable para cada insumo resulta de multiplicar el coeficiente de consumo por el respectivo precio unitario. De esta manera el costo variable por kilómetro se obtiene de: CKV = CV1+CV2+CV3+...+CVn (5.40) y el costo variable anual del vehículo es: CVVe = CKV*RPA (5.41) Donde, CVVe = costo variable por vehículo/año CVn = costo variable por kilómetro del insumo considerado RPA = recorrido promedio anual del vehículo Los componentes de los costos variables son los siguientes: •

Combustibles

•

Lubricantes

•

Llantas

•

Servicios de estación

•

Mantenimiento

•

Salarios y prestaciones

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La determinación del costo para los componentes variables, involucra la relación entre el costo y los coeficientes de consumo, así: Costo ($ / km ) =

Pr ecio unitario ($ / lt ) Coeficient e de consumo (lt / km )

(5.42) Costos fijos. Los costos fijos son independientes del kilometraje recorrido por los vehículos en la prestación del servicio. Los costos fijos causados independientes del trabajo del vehículo y están relacionados con el tiempo y no con los kilómetros recorridos por el vehículo. Su unidad básica son los $/veh-mes. El costo fijo de cada elemento puede ser calculado de la siguiente manera: •

El gasto total anual de un determinado costo fijo se divide por la flota total, para obtener el costo fijo por vehículo del concepto.

•

El costo fijo por vehículo dividido por el recorrido promedio anual del vehículo se obtiene el costo fijo por kilómetro del insumo.

De este modo se tienen las siguientes expresiones: CFVen = (5.43)

CFn FT

de donde se obtiene que: CKFn = (5.44)

CFVen RPA

El costo fijo total por kilómetro es la suma de todos los costos fijos de los insumos considerados, así: CKF = CKF1 + CKF2 + CKF3 +...+CKFn (5.45) Los componentes de los costos fijos son los siguientes: • •

Garaje Impuestos

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• •

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Seguros Administración

Costos de capital. Los costos de capital corresponden al valor de las inversiones realizadas para prestar el servicio de transporte público. Los componentes de los costos de capital son básicamente: • • •

Vehículos Instalaciones para el funcionamiento (oficinas, garajes, talleres, almacén) Inventario de repuestos y accesorios

En el cálculo de tarifas, por tratarse de un servicio que normalmente se realiza por una concesión de las autoridades para explotar un mercado relativamente cautivo con un precio fijo, no se da el concepto de lucro (diferencia entre costo y precio de venta), sino el de remuneración de las inversiones en capital o sobre el costo total de los insumos que entran en la producción del servicio. Cálculo del costo por kilómetro. El método del cálculo de tarifas se basa en el concepto de costo por kilómetro, que resulta de la suma de los costos parciales de los componentes de la operación del sistema de transporte público. Dicho de otra forma, el costo kilómetro corresponde al costo promedio en el que incurre un vehículo para un kilómetro de desplazamiento en la prestación del servicio, en un sistema, empresa o ruta específica. Tomando la tradicional división de los costos en variables, fijos y de capital el costo kilómetro es: CK = CV +

(5.46)

CF + CC KT

Donde: CK CV CF CC KT

= costo kilómetro = costo variable por kilómetro = costo fijo total = costo de capital total = kilometraje total recorrido por la flota del sistema, empresa o ruta en un determinado período (normalmente se toma el período de un año para fines de cálculo).

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El costo kilómetro será entonces la suma de los costos variables, fijos y de capital por kilómetro de cada insumo o servicio necesario para la producción del servicio. 5.4.2.2

Alternativas de tarifas

Los tipos de tarifas más utilizadas corresponden a la tarifa única y la tarifa por distancia recorrida ó kilométrica. Tarifa única. El establecimiento de una tarifa única consiste en adoptar un único valor de pago para la ciudad independiente de la longitud de la ruta y corresponde a la tarifa promedio del sistema. La tarifa única se determina a partir de la siguiente expresión: TU =

CK IPK

(5.47) Donde, TU CK IPK

= Tarifa única ($/pas) = Costo de operación por kilómetro ($/km) = Indice de pasajeros por kilómetro (pas/km)

El IPK constituye al igual que el costo de operación por kilómetro, un indicador sobre el nivel promedio de carga del sistema. Además permite la comparación entre empresas y sistemas. Tarifa por distancia o kilométrica. La tarifa se define en función de la distancia de la ruta, de modo que para una ciudad existirán tantas tarifas como longitudes de ruta existan. La tarifa por distancia se determina a partir de la siguiente expresión: TK = BT * Distancia BT =

CK CUV

(5.48) Donde, TK = Tarifa por distancia BT = Base tarifaria (o sea lo que cada pasajero por kilómetro recorrido) ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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CUV = Coeficiente de utilización del vehículo en cada viaje (pas/viaje) CK = Costo de operación por kilómetro La tarifa por distancia tiende a presentar distorsiones en el resultado total recaudado cuando aumenta la dispersión de valores de tarifas, número de viajes, extensión de las rutas. 5.4.3 Índices y parámetros de referencia para el cálculo de tarifas La transformación de las informaciones básicas utilizadas en el cálculo de tarifas en indicadores es una forma de evaluar los servicios y comparar con sistemas similares. Además que se puede analizar el costo específico de los principales componentes permite determinar su peso en relación al costo total por kilómetro. Los cuadros 5.30 a 5.33 presentan los índices y parámetros de referencia presentados por la ANTP (1990). Cuadro 5.30 Indices y parámetros de referencia: Costos variables Elemento

Unidad

Combustible

lt/km

Parámetro de consumo Máximo Mínimo Valor más usado 0.45000 0.28000 0.37600

Lubricantes - Aceite de motor

--lt/km

--0.00820

--0.00730

--0.00780

- Aceite de caja

lt/km

0.00051

0.00043

0.00043

- Aceite diferencial

lt/km

0.00061

0.00056

0.00059

- Liquido de freno

lt/km

0.00029

0.00022

0.00024

- Grasa

kg/km

0.00150

0.00092

0.00100

Llantas - Vida útil llanta nueva - Indice de llantas - Indice de neumáticos - Protectores - Reencauches

----veh/año veh/año veh/año veh/año

----------12

----------3

----6 12 12 4

Lavado y engrase Mano de obra operacional - Choferes

Km --emp/veh

5000 --2.80

2000 --1.98

3000 --2.40

- Cobradores

emp/veh

2.70

1.96

2.40

- Despachador/fiscal

emp/veh

0.40

0.30

0.30

- Personal de mantenimiento

emp/veh

0.70

0.60

0.61

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Observaciones Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) --Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) Datos para Bus Diesel (34/37 asientos) -----

Dispersión grande de valores --Período de 19 de operación Período de 19 de operación Período de 19 de operación ---

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Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo tarifario aplicado a las condiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 1990. 105 - 106 p.

La principal razón de presentar los índices (coeficientes, porcentajes, indicadores) y parámetros (máximos y mínimos) de referencia para el cálculo de tarifas se debe en muchos casos a que la autoridad y las mismas empresas prestadoras del servicio no cuentan con sistemas de información y de control de costos. Aunque estos valores no sustituyen las investigaciones directas de cada caso pueden ser tomados como referencia para negociaciones o comparación de situaciones. Cuadro 5.31 Indices y parámetros de referencia: Costos fijos Elemento

Unidad

Parámetro de consumo Máximo Mínimo Valor más usado ------12 7 9

Costos Administración - Personal

--%

- Otros gastos

%

2

1

1.5

Garajes Impuestos Seguros Tasa de gerenciamiento

------%

------5

------2

------5

Observaciones --% aplicado sobre el valor total de la mano de obra operacional % sobrel el valor del vehículo nuevo con llantas ------Aplicado sobre el costo kilómetro más la remuneración empresarial

Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo tarifario aplicado a las condiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 199*. 105 - 106 p.

Cuadro 5.32 Indices y parámetros de referencia: Costos de capital Elemento Inversión partes y accesorios Depreciación vehículo

Unidad % km

Depreciación equipos e instalaciones %

Parámetro de consumo Máximo Mínimo Valor más usado 10 6 8 700,000 400000 500000 3-15

1-7

3-10

18

10

12

e%

4-15

1-10

2-12

Remuneración repuestos

%

3-18

0.5-10

2-12

Remuneración empresarial

%

28

12

18

Remuneración vehículo Remuneración instalaciones

equipos

% anual

Observaciones % del vehículo nuevo Vida total del vehículo nuevo en km % del vehículo y tasa de depreciación respectivamente Aplicado sobre el saldo no depreciado del vehículo % del vehículo y tasa de depreciación respectivamente % del vehículo y tasa de depreciación respectivamente Cálculo sobre el costo kilómetro de operación

Fuente: ANTP Associacao Nacional de Transporte Públicos: Manual de cálculo tarifario aplicado a las condiciones latinoamericanas del transporte urbano de pasajeros por omnibus. 199*. 105 - 106 p.

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5.4.4 Aplicación del programa GBUS al cálculo de tarifas de buses Tal como se ha podido ver, la importancia del tema no sólo radica en poder establecer un valor de tarifa de forma rápida y oportuna. Además, es necesario conocer los impactos que la misma pueda tener sobre los usuarios del sistema de transporte analizados. En los países subdesarrollados la problemática se incrementa ya que el establecimiento de un sistema tarifario no cuenta siempre con los recursos humanos y técnicos adecuados. Así mismo, la información utilizada en nuestros medios no es confiable y suficiente. Esto aunado a los factores irregulares en que se presta el servicio de transporte público en las ciudades colombianas, hacen más complicada la labor. Por ejemplo la variedad de modelos y de capacidad de las unidades que prestan el servicio de transporte público, la edad del parque automotor, la carencia de un sistema de información y de una metodología adecuada entre otros, dificulta el establecimiento de políticas específica en la implantación de tarifas. Hoy por hoy, se puede observar el uso frecuente de los paquetes computacionales que permiten el cálculo ágil de los costos de operación vehicular y de las tarifas técnicas, los cuales van desde una simple hoja de cálculo hasta programas sofisticados y avanzados. 5.4.4.1

Orígenes del G-BUS

Es por eso que Cal y Mayor y Asociados S.C., ha desarrollado el sistema de cálculo de tarifas denominado G-BUS, el cual es una herramienta singular que permite obtener resultados eficientes en el manejo de esta información y apoyo en las decisiones de las autoridades de transporte en todos los niveles gubernamentales, a las organizaciones empresariales que de una u otra forma están relacionadas con este tema, a las empresas de transporte e inclusive a organismos financieros que manejan créditos del sector. 5.4.4.2

Generalidades del G-BUS1

El sistema de cálculo de tarifas (G-BUS), es un conjunto de programas de cómputo, que permite captar y procesar información sobre las principales variables del transporte público de pasajeros de ruta fija, como son: agrupaciones, empresas, rutas, flota vehicular, derroteros, infraestructura, costos, demanda, etc.

1

Tomado del manual del Programa G-BUS. Cal y Mayor y Asociados, S.C. Versión 1.0

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El G-BUS procesa la información contenida en sus bases de datos para ofrecer un cálculo de tarifas sustentado en una metodología de evaluación financiera de proyectos. Dicho cálculo de tarifas se obtiene por el establecimiento de diferentes políticas, tanto de la distribución de los ingresos, como de los costos de operación del sistema. Gracias al tipo de información almacenada, G-BUS hace posible crear diversos escenarios, comparar datos, estimar flujos futuros, establecer rendimientos y rentabilidad, entre otros.

La estructura modular del sistema permite su crecimiento sin ningún problema, simplemente se agregarán módulos conforme éstos se vayan desarrollando. Actualmente, el G-BUS se compone de 4 módulos principales: Inventario, Tarifa, Utilerías y Ayuda. Posteriormente, se explicará en que consiste cada uno de ellos. Las variantes en los tipos de salidas del sistema hacen posible contar con reportes ejecutivos de alta calidad. En síntesis, este sistema permite evaluar las condiciones actuales dada una tarifa para diversos escenarios. En la Tabla 5-5 se muestran los requerimientos mínimos de equipo de computación que necesita el G-BUS para operar sin dificultades. Como puede observarse, la instalación y la operación del software no es exigente. Tabla 5-5. Requerimientos mínimos de equipo de computación. COMPONENTE Procesador

REQUISITO MINIMO 80386DX

Memoria en RAM

12 MB

Espacio en duro instalación

10 MB

disco para

Memoria libre en disco duro para operación Periféricos ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

5 MB

Mouse, impresora y teclado. Pág. 5-109

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Sistema operación.

de

Windows 95

Monitor

Super VGA.

Programas soporte.

Ninguno

Fuente: Elaboración propia

5.4.4.3

Estructura del G-BUS

El G-BUS tiene una estructura modular cuya bondad radica en que permite el crecimiento paulatino del programa dado que se compone de módulos. Una vez se desarrollen nuevos módulos, estos se podrán agregar a los ya existentes. El programa G-BUS permite guardar y procesar información sobre las principales variables de caracterización del sistema de transporte público urbano. La estructura general del G-BUS se representa en la Figura 5.4.

G-BUS

Inventario

Tarifa

Utilerias

Agrupaciones Empresas Infraestructuras Terminales Encierros Tramos Rutas Datos generales Derroteros Vehículos Reportes

Costos Costos administrativos Costos de operación Costos financieros Demanda Agrupada Por longiitud de viaje Cálculo Reportes

Mantenimiento a catálogos Ultima fecha de actualizaciión Cambio de clave de acceso Bitácora de acceso Importar información

Salir

Ayuda

Contenido Soporte técnico Acerca de G-Bus Acerca de C&M

Fuente: Elaboración propia.

Figura 5.4 Estructura general del G-BUS

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Una aplicación básica y de gran utilidad en el gerenciamiento del sistema de transporte público corresponde a la obtención de información detallada del sistema existente. La preparación de datos para el módulo de Inventario, lleva a la organización de la información básica de las características de oferta y demanda del transporte público, permitiendo su mejor conocimiento. 5.4.4.4

Operación del G-BUS2

Hay que tener en cuenta que las condiciones en que opera un sistema de transporte de pasajeros difieren en gran medida de un lugar a otro. El G-BUS puede adaptarse fácilmente a esta situación. Sin embargo, para la mayoría de los casos, el programa se utiliza inclusive sin que las modificaciones correspondientes se le hayan aplicado. Como puede observarse en la Figura 5-4, el G-BUS se compone en la versión más reciente de cinco módulos: Inventarios, tarifa, utilerías, salir y Ayuda. A continuación se explica de manera breve, el contenido y las funciones de los módulos más importantes. En la figura 5.5 se muestra la pantalla de presentación del programa G-BUS.

2

Idem nota 1.

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Figura 5.5 Presentación inicial del programa G-BUS. 5.4.5 Funciones de los módulos 5.4.5.1

Módulo de inventario

Este módulo integra la información básica sobre los componentes del modelo de transporte. Está compuesto por un conjunto de opciones que permiten capturar, actualizar, consultar, procesar e imprimir información referente a agrupaciones, empresas, rutas, terminales, paraderos, garaje, itinerarios, tramos de vías y flota vehicular. Cada pantalla despliega los datos primordiales que conllevan a la estructuración de cada uno de los elementos involucrados en el modelo. Ver Figura 5.6. Figura 5.6 Modulo de inventarios. Pantalla de captura de información de

empresas. ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Asimismo, el sistema ofrece diversos tipos de reportes y salidas de la información, ya sea vía pantalla, papel y/o archivo. La generación de archivos, es posible realizarla en formato ASCII. 5.4.5.2

Módulo de tarifa

El objetivo principal del módulo de Tarifa es el de generar un cálculo tarifario con base en la información alimentada. Se ofrecen diversas modalidades para determinar tarifas, esto es, se pueden obtener tarifas únicas o tarifas diferenciales. Además, es posible obtener las tarifas diferenciales de dos formas, ya sea distribuyendo los costos totales en forma proporcional a la demanda, o bien, distribuyendo los costos fijos proporcionalmente a la demanda y los costos variables proporcionalmente a la distancia recorrida por los usuarios. En la Figura

5.7 se presenta una pantalla a manera de ejemplo. Figura 5.7 Pantalla de Reportes. Selección de la información requerida de acuerdo con el tipo de vehículo.

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Este módulo se divide en dos partes: La primera, capta información básica sobre costos administrativos, de operación y financieros, así como la demanda de pasajeros, tanto de manera global, como por longitud de viaje. La segunda, realiza el cálculo tarifario con base en la información captada, ofreciendo dicho cálculo por empresa, ruta o el total del sistema en estudio, ya sea como una tarifa global (única) o diferencial por longitud de viaje. También es posible comparar y agrupar la información obtenida entre rutas o empresas. Se toma como fundamento para la determinación de la tarifa el punto de vista financiero, considerando el valor del dinero a través del tiempo y la oportunidad de invertir y recibir una contraprestación en momentos específicos de la vida útil de un proyecto. Se ha planteado el cálculo de los siguientes tipos de tarifas: Global y por longitudes de viaje. La tarifa por longitudes de viaje puede determinarse en proporción a la distancia y a la demanda. Las ecuaciones matemáticas básicas para calcular las tarifas utilizadas en el G-BUS son las siguientes: • Tarifa global j

 1    Cj ∑ j =0 ( 1 + i )  T = j n  1    Dj ∑ j =0 ( 1 + i )  n

(5.49) Donde: T:

Tarifa global que pagan los usuarios del transporte público sin importar la distancia recorrida.

i:

tasa de interés

Cj:

costos en el año j.

Dj:

Demanda en el año j.

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• Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la distancia j

n

T1 =

 1  ∑   Cj j = 0 1 + i  n

 1  ∑   j = 0 1 + i 

j

   l2   lm  Dj1 +   Dj 2 +...+  Djm   l1   l1   

l  T2 =  2 T1  l1  l  Tm =  m T1  l1  (5.50)

Donde: T1 ... Tm: Tarifa para los viajes con longitud de viaje 1, 2 ...m. i:

tasa de interés

Cj:

costos en el año j.

Dj1... Djm: Demanda en el año j con longitudes de viaje 1,2...m l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj. • Tarifa por longitudes de viaje proporcional a la demanda Tm = Tb + Tdm

(5.51) j

 1    CF j ∑ j =0 ( 1 + i )  Tb = j n  1    Dj ∑ j =0 ( 1 + i )  n

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(5.52)

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n

Td 1 =

j

 1  ∑   CV j j = 0 1 + i  n

 1  ∑   j = 0 1 + i 

j

   l2   lm  Dj1 +   Dj 2 +...+  Djm   l1   l1   

l  Td 2 = Tb +  2 Td 1  l1  l  Tdm = Tb +  m Td 1  l1  (5.53)

Donde: Tm:

Tarifa proporcional a la demanda, para una longitud de viaje m.

Tb:

Tarifa base función de los costos fijos (CF)

Tdm:

Tarifa adicional proporcional a la longitud de viaje 1,2...m

i:

tasa de interés

CFj:

costos fijos en el año j.

CVj:

costos variables en el año j.

Dj1... Djm: Demanda en el año j con longitudes de viaje 1,2...m l1...lm: Longitudes de viaje de la demanda Dj. Las componentes de costos y demanda, así como sus respectivas unidades consideradas en la determinación de la tarifa pueden revisarse en el ejemplo de aplicación desarrollado en este documento (ó ver detalles en el Manual del Usuario del G-BUS). Las salidas de información son vía pantalla, papel o archivo. Se incorporan tablas y gráficas comparativas de tarifas calculadas, proporcionando versatilidad y dinamismo en los resultados obtenidos. 5.4.5.3

Modulo de utilerías

Este módulo de utilerías ofrece un apoyo para el adecuado uso del sistema. Permite consultar y actualizar los catálogos del G-BUS, esto es, los tipos de: • •

• Vehículos combustibles Rutas Paraderos

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Por otra parte, este módulo hace posible cambiar la clave de acceso al sistema, imprimir la bitácora de accesos, así como la consulta de fechas de actualización de la información para los módulos de Inventario y Tarifa. 5.4.6 Recomendaciones generales para la operación del G-BUS Con el programa G-BUS pueden realizarse una serie de análisis a partir de consideraciones sencillas durante su manejo, aunque estos análisis no estén explícitos en alguna de las opciones de los diferentes módulos. A continuación se dan una serie de recomendaciones que se deben tener en cuenta cuando se utilice el G-BUS. 5.4.6.1

Impacto en la tarifa en función de la edad de los vehículos

Cuando se definen los tipos de vehículo en G-BUS, los programas de mantenimiento, los rendimientos, etc., se suponen los mismos para todos los vehículos que son clasificados dentro del mismo tipo, independientemente de la edad de estos. Cuando se requiera diferenciar los costos en que incurren los vehículos en función de la edad de estos, se recomienda definir un tipo de vehículo para cada rango de edad (en el catálogo de tipos de vehículos), como pueden ser: - Autobús 0-2

- Microbús 0-2

- Autobús +2-4

- Microbús +2-4

- Autobús +4

- Microbús +4

Como se puede observar se realiza una clasificación combinada de tipo de vehículo (autobús y microbús) y de rango de edades (0-2, +2-4, +4), teniendo 6 tipos de vehículos diferentes, a los cuales se les asignarán programas de mantenimiento y de rendimientos diferentes. 5.4.6.2

El hombre – camión

El G-BUS puede operar en los casos en que los prestadores de servicio de transporte público estén organizados como empresas de transporte, operen bajo el concepto de hombre - camión o una combinación de ambos. Para incluir el concepto de hombre camión se recomienda incluir una empresa "supuesta" con cualquier nombre que podría ser "hombre ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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Camión", donde se asignarán todos los vehículos que operen bajo este concepto. Los costos de la empresa bajo el concepto hombre - camión serán cero, o en su caso se alimentarán al sistema la suma de los costos que por este concepto incurran los vehículos asignados a la empresa "supuesta". 5.4.6.3

Pago a operadores

Se han encontrado tres formas más comunes de pago a conductores y que influye en la determinación de tarifas, estas tres formas son: •

Sueldo fijo

•

Por sistema de cuenta

•

Porcentaje de boletos vendidos

Cuando el operador recibe un sueldo fijo, este es alimentado al sistema en el rubro de costos de personal en salario mensual, al igual que al personal administrativo de la empresa. En este caso el sueldo del operador será afectado por el factor del salario real (factor para incluir prestaciones, como es vacaciones, aguinaldo, seguro social, etc). Cuando se tiene un sistema de cuenta, es decir, el operador proporciona una cantidad fija diaria al dueño del vehículo, independientemente de los usuarios transportados o de los viajes realizados, se deberá alimentar el ingreso base mínimo mensual que el operador está dispuesto a recibir para operar el vehículo. Se calcula la tarifa y se determina por fuera el ingreso promedio diario, el cual será igual al promedio del número de usuarios transportados diariamente por la tarifa calculada. La cuenta a recibir al día, será la diferencia entre el ingreso promedio diario menos el ingreso mínimo diario que el operador está dispuesto a recibir para operar el vehículo. Para el pago a conductores por el sistema de porcentaje de boletos vendidos, se supone una tarifa y se calcula el salario del operador a partir de la tarifa supuesta y de la demanda de usuarios determinada. Al final del proceso se compara la tarifa calculada con la tarifa supuesta. Con la tarifa calculada se determina nuevamente el salario del conductor y se procede al cálculo de la nueva tarifa. Este proceso se repite hasta que la tarifa para el cálculo del salario sea igual a la tarifa calculada por el sistema (dentro de un rango de error estipulado).

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TOMO I. MARCO CONCEPTUAL

5.5

ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

ADMINISTRACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En la planeación del sistema de transporte público se debe dar una evaluación constante del desempeño, tanto de los aspectos operacionales como de los costos del transporte. En este proceso es fundamental la conciliación de intereses entre los principales grupos intervinientes, con preocupaciones distintas en cuanto al desempeño del sistema: los usuarios, los operadores y la autoridad. Los usuarios utilizan el transporte público para suplir las necesidades de desplazamiento y no tienen mayores preocupaciones con la operación de los servicios Los operadores se encargan de administrar y hacer funcionar el complejo sistema de transporte (financiamiento, adquisición, mantenimiento, renovación del parque, etc) y de comercializarlo, sobre una forma de prestación del servicio público. Sus preocupaciones están relacionadas con variables que influyen en los costos e ingresos del servicio. Por su parte, la autoridad siendo legalmente la responsable del transporte público, debe reglamentar, planear, programas y fiscalizar la prestación del servicio, siendo constantemente el árbitro en los conflictos por intereses entre usuarios y operadores, valiéndose por lo tanto de la legislación específica. No se debe desconocer que la comunidad en general también hace parte del sistema de transporte público con intereses indirectos y es la que se ve afectada por las externalidades del mismo (congestión, contaminación, etc.). De la organización y desempeño de los operadores y la autoridad como responsables directos de la administración, depende en buena medida el equilibrio de intereses de las partes. 5.5.2 La autoridad en la administración del transporte público La producción de los servicios públicos de transportes es una obligación del poder público en el caso de las áreas urbanas delegados al poder municipal o metropolitano. De este modo como concedente de la autorización para la prestación del servicio tiene los siguientes deberes, ejecutados a través de su organismo de gestión del tránsito y transporte: ESCUELA DE INGENIEIA DE TRANSPORTES - FiiS

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TOMO I. MARCO CONCEPTUAL

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ASIGNATURA: INGENIERIA DEL TRANSPORTE URBANO

La planeación y programación de los servicios: Se encarga de la proyección de rutas, corredores, terminales; desarrollo de estudios de factibilidad de

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