El Amarok - Transmisión Y Sistema De Tracción Diseño Y Funcionamiento

Service Training Vehículos Comerciales

Programa autodidáctico 464

El Amarok Transmisión y sistema de tracción Diseño y funcionamiento

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Con el Amarok, Volkswagen Vehículos Comerciales participa de forma enfocada y distinguida en las tendencias mundiales hacia los vehículos de uso multifuncional. Para ello se aplican de forma decidida las largas experiencias reunidas en la fabricación de vehículos de tracción trasera y de tracción total. El concepto de tracción de nuevo desarrollo ofrece excelentes propiedades dinámicas. El Amarok se distingue por el manejo cómodo, parecido al de un turismo. El uso cotidiano se encuentra apoyado por una serie de sistemas que respaldan la seguridad de la conducción y el manejo en terreno. El Amarok es utilizable básicamente en todas sus versiones, tanto en carretera como en pesadas aplicaciones Offroad. Según la aplicación prevista, la tracción total del Amarok está disponible ya sea con intervención permanente o conectable subsidiariamente para las cuatro ruedas. También hay el Amarok en una versión estándar de tracción trasera. Todo el grupo motopropulsor del Amarok corresponde a un nuevo desarrollo y ha sido adaptado a las necesidades específicas de este vehículo comercial.

Consulte asimismo el Programa autodidáctico 463 "El Amarok".

El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.

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Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolución de la tracción total en los Volkswagen Vehículos Comerciales. . . . Concepto de tracción del Amarok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Programa de conducción Offroad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Cambio manual de 6 marchas 0C6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio manual de 6 marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arquitectura del cambio y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vista seccionada del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flujo de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando exterior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando interior del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Caja de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia 0C7. 32 Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante 0BU . . . . . . 46 Grupo final trasero 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Grupo final trasero 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

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Introducción Evolución de la tracción total en los Volkswagen Vehículos Comerciales La fabricación de vehículos de tracción a las cuatro ruedas tuvo sus comienzos en Volkswagen Vehículos Comerciales en 1983 con el LT1 4x4. De ese modo se ha atendido ya oportunamente el deseo de contar con las más extensas aplicaciones posibles del vehículo – desde el uso en carreteras cómodas hasta el empleo en terrenos difíciles. La tracción total es capaz de dominar mejor los problemas de motricidad tanto en aplicaciones deportivas como especialmente en las de tipo profesional.

LT1 4x4 desde 1983

T3 syncro desde 1985

T4 syncro desde 1993

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Debido a que Volkswagen Vehículos Comerciales distribuye sus productos a nivel mundial, también tienen que tenerse en cuenta las condiciones particulares específicas, p. ej. de zonas muy apartadas y de terrenos abiertos difíciles – la tracción total ofrece una solución ideal para ello.

Amarok 4MOTION desde 2010

Caddy 4MOTION desde 2009

T5 4MOTION desde 2004

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Introducción Concepto de tracción del Amarok El concepto de tracción del Amarok ofrece 3 diferentes variantes. La tracción del Amarok viene respaldada de forma eficaz por medio de sistemas de regulación inteligentes para el comportamiento dinámico.

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Sistemas de regulación del comportamiento dinámico El Amarok está equipado con los siguientes sistemas de regulación del comportamiento dinámico: ● ●

●

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ABS (de serie) ASR (de serie) MSR (de serie) EDS (de serie) ESP

● ● ●

Programa de conducción Offroad (de serie) Asistente en descenso Asistente de arrancada en subida

Grupo final trasero En el Amarok de tracción trasera se transmite la fuerza motriz a través de un árbol cardán exclusivamente hacia el eje trasero. Ya en la versión de tracción trasera, el Amarok halla aplicaciones en carreteras afirmadas y sin afirmar, como también en el terreno.

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Tracción total permanente con diferencial intermedio autoblocante 0BU En el Amarok con tracción total permanente se reparte la fuerza hacia los dos ejes motrices por medio de una caja de transferencia con intervención permanente, empleando un diferencial intermedio autoblocante. En comparación con la versión de propulsión trasera se obtienen mejores propiedades de tracción, sobre todo en el terreno. S464_074

Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia "part-time" 0C7 En el Amarok con tracción total conectable subsidiariamente se reparte la fuerza hacia el eje motriz por medio de una caja de transferencia con grupo final delantero conectable subsidiariamente por la vía eléctrica. En esta caja de transferencia puede conectarse además una etapa reductora (asistencia en terreno). El Amarok en esta versión resulta bastante más adecuado para el uso en terrenos pesados.

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Introducción Grupo motopropulsor El Amarok tiene una transmisión modular, en la que son componentes individuales los diferentes grupos tales como el cambio de marchas, grupo diferencial delantero, caja de transferencia y el grupo diferencial trasero.

Eje trasero

Cambio Para la transmisión de la fuerza del motor se aplica actualmente el cambio manual de 6 marchas 0C6.

Caja de transferencia Para el reparto de la fuerza hacia los grupos finales se emplea ya sea la caja de transferencia 0C7 (tracción total conectable subsidiariamente) o 0BU (tracción total permanente).

Grupo diferencial trasero

Chasis tipo escalera

Árboles cardán Para traccionar el eje trasero se aplican 3 diferentes árboles cardán divididos en dos piezas. El tramo anterior del árbol cardán tiene una longitud adaptada a la variante de tracción. Para la tracción del eje delantero se instala un árbol cardán no dividido. Es idéntico en ambas variantes de la tracción total.

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Grupo final trasero, grupo final delantero Para la impulsión del eje trasero se utiliza el grupo final trasero 0CC, implantado en disposición simétrica. El grupo final trasero es bloqueable. Para el accionamiento del eje delantero se aplica el grupo final 0C1 en dos diferentes versiones. El grupo final delantero va dispuesto en posición asimétrica.

Árbol cardán trasero Caja de transferencia

Cambio manual de 6 marchas

Árbol cardán delantero

S464_007 Grupo diferencial delantero

En la figura se representa el grupo motopropulsor con la tracción total conectable subsidiariamente. 9

Manejo Manejo Hay un panel de teclas en la consola central para conectar y desconectar la tracción total, la etapa reductora (desmultiplicación para el terreno), el bloqueo diferencial y el programa de conducción Offroad. La indicación del estado operativo corre a cargo de los testigos luminosos K181, K182 y K183. Los componentes de la tracción total se aplican eléctricamente. Gracias a ello no se necesitan palancas adicionales para el mando de las etapas de tracción total.

Ocupación de las teclas – consola central

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Leyenda E631 (down) = conmutador para programa del tren de rodaje (conexión) K181 Testigo luminoso para modo normal en el panel de mandos para caja de transferencia (4x2) K183 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en el panel de mandos para caja de transferencia (4x4 HIGH) K182 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambioen el panel de mandos para caja de transferencia (4x4 LOW) E631 (up) = Conmutador para programa del tren de rodaje (Desconectar)

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E256 Tecla para ASR y ESP (desactivación del ASR) E121 Conmutador para bloqueo diferencial trasero E598 Tecla para programa de conducción (programa de conducción Offroad) E256, E121 y E598 no poseen testigos de funcionamiento

En vehículos de guía derecha se encuentra el teclado E631 en el otro lado de la palanca de cambios.

Indicadores en el cuadro de instrumentos Los estados operativos de la tracción total activados con los mandos se iluminan de fondo en el teclado y se visualizan adicionalmente en el cuadro de instrumentos a manera de indicadores de estado operativo. La indicación del estado operativo del grupo final trasero 4x2 se realiza exclusivamente en a consola central.

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Leyenda K278 K277 K276 K47 K86 K243

Testigo luminoso del bloqueo longitudinal (4x4 HIGH) Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero Testigo luminoso para ABS (avería de ABS o bien ABS desactivado) Testigo luminoso para regulación antideslizamiento de la tracción (fallo, regulación o desactivada) Testigo luminoso para programa de conducción (programa de conducción Offroad)

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Manejo Tracción total 4x4 HIGH Indicadores en el cuadro de instrumentos … la tracción total está conectada (bloqueo longitudinal puesto)

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Condiciones de conexión ● ● ● ● ●

Condiciones de desactivación

Borne 15 "ON" E631 (up) > accionada 0,5 seg. conmutable a cualquier velocidad del vehículo Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria

● ● ● ● ●

Borne 15 "ON" E631 (down) > accionada 0,5 seg. Desconectable a cualquier velocidad de marcha Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria

Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW Indicadores en el cuadro de instrumentos … la tracción total está conectada y la etapa reductora está puesta en LOW

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Condiciones de conexión ● ● ● ● ● ●

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Régimen de motor < 1.500 rpm E631 (up) > accionada 0,5 seg. Velocidad del vehículo v < 1 km/h 4x4 HIGH conectada Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria

Condiciones de desactivación ● ● ● ● ●

Régimen de motor < 1.500 rpm E631 (down) > accionada 0,5 seg. Velocidad de marcha v < 1 km/h Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria

Bloqueo diferencial Indicadores en el cuadro de instrumentos … el bloqueo diferencial está conectado

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Condiciones de conexión ● ● ● ● ●

●

Motor en funcionamiento E121 > accionada 0,5 seg. conmutable a cualquier velocidad del vehículo Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria En la versión de tracción total conmutable subsidiariamente: 4x4 LOW puesta

Condiciones de desactivación ● ● ●

Tecla oprimida > 0,5 seg. (E121) Desconectable a cualquier velocidad de marcha 30 seg. de ciclo de continuación tras borne 15 "OFF". Si se cala el motor al estar colocado el bloqueo diferencial durante la marcha, el bloqueo se mantiene en vigor durante un intervalo de 30 seg. después de borne 15 "OFF". Con ello se posibilita el rearranque y la arrancada con el bloqueo puesto. Esto incrementa el confort de la conducción en el modo Offroad.

Para todas las variantes 4x4 HIGH, 4x4 LOW y para el bloqueo diferencial es válido para su manejo: Los deseos expresados por el conductor, de poner en vigor la etapa de tracción total deseada, se mantienen memorizados durante 10 seg. Si en ese intervalo se establecen las condiciones para la conexión, el sistema conecta las etapas de tracción total 4x4 HIGH, 4x4 LOW y el bloqueo diferencial, según corresponda. Esto viene a mejorar el confort de manejo.

Estados operativos de los sistemas ABS/ESP En todas las variantes de equipamiento del Amarok se conserva la regulación ABS/ESP en el modo de tracción total (4x4 HIGH y 4x4 LOW). En vehículos con tracción total conectable se desactiva la regulación ABS/ESP al estar puesto el bloqueo diferencial. Con el acoplamiento mecánico de los dos ejes (4x4 HIGH / 4x4 LOW) y el acoplamiento adicional de las dos ruedas traseras deja de ser posible la regulación del ABS/ESP individual a cada rueda. La desactivación se visualiza en el cuadro de instrumentos a través de los testigos luminosos K86 y K47. En vehículos con tracción total permanente se conserva dispuesta la función ABS/ESP incluso estando colocado el bloqueo diferencial.

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Manejo Programa de conducción Offroad El programa de conducción Offroad se aplica de serie a todas las versiones del Amarok. Se propone respaldar al conductor en situaciones especiales de la aplicación Offroad. Para ello se utilizan posibilidades ampliadas de las funciones que tiene la unidad de control de ABS/ESP. ● ● ●

Offroad ABS (adaptaciones en el comportamiento de regulación del ABS) Offroad ESP (adaptaciones en el comportamiento de regulación de ABS y ESP) Asistente en descenso

Activación del programa Offroad y visualización El programa Offroad se activa ●

●

manualmente – accionando la tecla para programa de conducción E598 (en la consola central, a la derecha de la palanca de cambios) o bien automáticamente – al estar activado el modo 4x4 LOW

E598 S464_073

Indicación de la activación del programa de conducción Offroad La activación del programa de conducción Offroad se visualiza por medio del testigo luminoso para programa de conducción K243 en el cuadro de instrumentos.

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Configuraciones ●

●

Los vehículos con ABS (MK25 E) poseen un Offroad ABS Los vehículos con ESP (MK25 XT) poseen un Offroad ABS/ESP y un asistente en descenso

Condiciones para la conexión del programa Offroad ● ●

Borne 15 "ON" E598 > accionada 0,5 seg.

Caso especial en vehículos con tracción total conectable subsidiariamente Estando seleccionado el modo 4x4 LOW se activa automáticamente el programa Offroad.

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El programa de conducción Offroad se mantiene activado ininterrumpidamente desde su conexión hasta la próxima vez que se desconecta y vuelve a conectar el encendido. Si se cala el motor, p. ej. en el modo Offroad, el programa de conducción Offroad se mantiene activado incluso después del rearranque, con un tiempo de continuación activa de 30 seg. tras la desconexión y reconexión de borne 15. Esto viene a mejorar el confort de la conducción.

Características del programa de conducción Offroad

Cuña del patinaje

Offroad ABS Los vehículos con Offroad ABS tienen mejores retenciones sobre fondos de baja consistencia, p. ej. sobre arena, grava … En el comportamiento de regulación del ABS se prolongan las fases de presurización y mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde. En cada fase de regulación se produce así un patinaje de las ruedas, que genera una cuña con el material del fondo de baja consistencia por delante de las ruedas. La cuña del patinaje se encarga de producir un efecto de frenado adicional en el vehículo y, según sea la naturaleza del material de fondo, viene a abreviar el recorrido de frenado.

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En el manual de instrucciones hallará información especial sobre el uso del Offroad ABS.

Offroad ESP Los vehículos con ESP poseen, para mejorar la tracción, un comportamiento de regulación del ESP adaptado, adicionalmente a que llevan instalado el Offroad ABS:

Asistente en descenso

●

●

●

El ESP interviene un poco más tarde cuando el vehículo presenta subviraje a velocidades por debajo de los 50 km/h. El ESP interviene un poco más tarde cuando el vehículo presenta sobreviraje a velocidades por debajo de los 70 km/h. El ASR interviene un poco más tarde a velocidades por debajo de los 70 km/h.

El asistente en descenso hace más simple y controlable la conducción por bajadas pronunciadas. Limita la velocidad a base de una intervención activa a través del sistema hidráulico del ESP en los cuatro frenos de las ruedas. Se encarga de mantener constante la velocidad con que se entra en la bajada. El conductor puede subir o bajar la velocidad en cualquier momento a base de acelerar o frenar. El asistente en descenso adapta la velocidad en su ventana de regulación entre los 2 y máx. 30 km/h. El sistema funciona en marchas adelante y atrás.

Condiciones para la conexión del asistente en descenso ● ●

● ●

●

●

●

E598 > accionada 0,5 seg. Particularidad en el caso de la tracción total conectable: activación automática en 4x4 LOW Motor en funcionamiento Descenso en marcha adelante > 10 %, en marcha atrás > 8 % Velocidad de marcha v < 30 km/h (> 30 km/h cambio al modo stand-by) El conductor frena con menor fuerza que la del descenso provocada por el declive Pedal acelerador no accionado

En el Programa autodidáctico 374 "Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia" podrá consultar información más detallada sobre el funcionamiento básico del asistente en descenso.

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Cambio manual de 6 marchas Para la transmisión de la fuerza se aplica un moderno cambio de 2 árboles con las marchas totalmente sincronizadas, en arquitectura convencional. Tiene una estructura robusta y está dimensionado para satisfacer las exigencias planteadas específicamente a un vehículo comercial. La empresa de desarrollo y fabricante del cambio 0C6 es la casa ZF-Getriebe GmbH. ● El cambio manual de 6 marchas posee una carcasa unitaria para todas las variantes de tracción. ● Para todas las motorizaciones se aplican las mismas relaciones de las marchas. ● El cambio manual de 6 marchas es de nuevo desarrollo y se implanta por ahora exclusivamente en el Amarok.

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Adaptadores de salida del cambio Para ambas variantes de tracción, trasera y total, hay dos diferentes versiones de los cambios. Se diferencian únicamente en el enlace al árbol cardán de los vehículos con grupo final trasero o bien en el enlace a la caja de transferencia en los vehículos de tracción total. Tracción total – A través de un adaptador del árbol se transmite el par del cambio de marchas a la caja de transferencia. El adaptador del árbol va comunicado a través de un dentado con un ajuste ligeramente apretado hacia el árbol secundario del cambio y atornillado adicionalmente. Grupo final trasero – El par es transmitido a través de una brida secundaria sobre el árbol cardán hacia el eje trasero. La brida secundaria va enchufada por medio del dentado con ajuste ligeramente apretado al árbol secundario del cambio y atornillada adicionalmente.

Adaptador del árbol para tracción total

La imagen muestra el adaptador del árbol para tracción total

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Brida secundaria para grupo final trasero

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Datos técnicos Designación del cambio

0C6

Tipo de cambio

Cambio manual de 6 marchas

Letras distintivas del cambio

p. ej.

Par máx. transmisible

400 Nm

Árboles

Árbol primario y árbol secundario coaxial, contraeje, árbol inversor de marcha atrás

Lugar de montaje

Montaje longitudinal

Se asocia con los motores …

90/120 kW TDI 118kW TSI

Distancia entre ejes

85 mm

Longitud del conjunto

690 mm

Peso

61 kg

Especificación del aceite para engranajes

Aceite para engranajes sintético (SAE 75W-80)

Cantidad de llenado, carga permanente

Primer llenado: 1,5 l; cantidad que se cambia: 1,4 l

Intervalo de sustitución

Carga permanente (lifetime)

Mando del embrague

hidráulico

MQU (4x2) NFG, NCR MQV, MJE (4x4) NFF, NCQ, MJE

Relaciones de transmisión Relación de transmisión de la marcha I marcha

4,82

II marcha

2,54

III marcha

1,49

IV marcha

1,0

V marcha

0,76

VI marcha

0,64

Marcha atrás

4,37

Desarrollo total

7,53

Las relaciones de las marchas en todas las variantes del cambio son idénticas. La V y VI marchas son superdirectas. La velocidad máxima del vehículo se alcanza en V marcha y de forma aproximada también en la VI marcha. La VI marcha es una superdirecta de protección y para ahorrar combustible, porque se circula con un régimen de motor marcadamente reducido. Esto reduce a su vez las emisiones de CO2 y disminuye el desgaste mecánico del motor. Ejemplo: motor TDI de 120kW (valores calculados) – Vmáx. V marcha = 179,5 km/h a 4.135 rpm – Vmáx. VI marcha = 178,9 km/h a 3.457 rpm La I marcha es relativamente corta, especifica para un vehículo comercial. Esto constituye una ventaja para la arrancada protegiendo el embrague en vehículos con plena carga y remolque acoplado.

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Arquitectura del cambio y funcionamiento La carcasa del cambio está fabricada de dos piezas en fundición a presión de aluminio.

Brida de la carcasa para conexión al motor

Eje selector central

Carcasa delantera de la caja

Árbol intermediario Árbol primario

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Tornillo de descarga de aceite Tornillo de llenado de aceite

Conmutador de las luces de marcha atrás F4 El conmutador de luces de marcha atrás F4 es gestionado a través de una rampa. La rampa se encuentra en la horquilla de la marcha atrás. Las luces de marcha atrás son excitadas directamente por el F4. La señal del conmutador para luces de marcha atrás F4 es aportada adicionalmente por la unidad de control de la red de a bordo J519.

Rampa para F4

Conmutador para luces de marcha atrás F4

Horquilla de marcha atrás

Desaireación

Módulo de mando

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Brida de la carcasa para caja de transferencia

Árbol secundario Árbol inversor de marcha atrás Elemento posterior de la carcasa del cambio

Cuando la carga de aceite es correcta, el nivel se encuentra por debajo del borde inferior de la rosca para el tornillo de llenado de aceite. Para el llenado y control del nivel de aceite sírvase tener en cuenta las indicaciones que se proporcionan en ELSA.

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Vista seccionada del cambio El cambio manual del Amarok es una versión biescalonada totalmente sincronizada con manguitos de mando. Dispone de un árbol primario, un árbol secundario, un árbol intermediario y el árbol inversor de marcha atrás. Todos los piñones móviles están alojados todos en cojinetes de agujas y distribuidos sobre los árboles secundario e intermediario.

Árbol primario

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El árbol primario y el árbol secundario van alojados en cojinetes de bolas. El árbol intermediario se aloja tanto en cojinetes de bolas como en cojinetes de rodillos cilíndricos.

Piñón móvil IV marcha / piñón primario de marcha constante

Piñón de marcha constante

Piñón móvil III marcha

Piñón móvil VI marcha

El mando de las marchas se establece por medio de un eje de cambio y un eje giratorio de selección, los cuales van alojados en disposición giratoria, en el módulo de mando. Todas las horquillas se gestionan a través de la barra de mando central. Eje giratorio de selección

Piñón móvil II marcha

El tornillo de descarga de aceite no es magnético. Para captar las partículas metálicas desprendidas por abrasión de los sincronizadores o partículas metálicas en caso de producirse daños en el cambio hay un imán en la parte anterior de la carcasa del cambio.

Eje giratorio de mando

Piñón móvil marcha atrás Piñón móvil I marcha Módulo de mando

Eje selector central

Taladro de paso de aceite

Los árboles del cambio 0C6 son versiones macizas. La alimentación del aceite hacia los puntos de lubricación se establece por centrifugación y a través de orificios para la conducción del aceite en el conjunto de piñones. Árbol inversor marcha atrás Árbol intermediario Piñón móvil V marcha

Árbol secundario

Árbol de adaptación

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Árbol primario El árbol primario va alojado con un rodamiento radial rígido a manera de cojinete fijo en el elemento anterior de la carcasa del cambio. El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete flotante entre los árboles primario y secundario. Se encuentra en el taladro del árbol primario. S464_015

El piñón del árbol primario para el escalón constante forma parte del primario.

Manguito desplazable III/IV marchas Cojinete de rodillos cilíndricos

Cuerpo sincronizador III/IV marchas

Taladro

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Árbol primario

Rodamiento radial rígido

Piñón del árbol primario (escalón constante)

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Árbol secundario

Árbol secundario El árbol secundario tiene como cojinete fijo un rodamiento radial rígido, que va implantado en el elemento posterior de la carcasa del cambio. El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete flotante entre los árboles primario y secundario. Los piñones fijos de V y VI marchas forman parte del árbol secundario. Los piñones móviles de I, II, III y marcha atrás van alojados en agujas y son por ello girables libremente. Estos piñones móviles también reciben el nombre de piñones locos – giran solidariamente con los correspondientes piñones fijos.

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Sólo al conectar una marcha es cuando los piñones móviles se ponen solidarios con el árbol secundario a través de su manguito y el correspondiente cuerpo sincronizador y son capaces de transmitir un par de giro.

Los cuerpos sincronizadores de la I/II marchas y de la III/IV marchas giran solidarios con el árbol secundario por medio de un estriado. Como una particularidad, el piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás forman una unidad. El dentado acoplador de la marcha atrás se encuentra comunicado en arrastre de giro con el árbol secundario a través de un estriado.

Manguito desplazable I/II marchas

Piñón móvil III marcha Manguito desplazable III/IV marchas Cuerpo sincronizador III/IV marchas

Cuerpo sincronizador I/II marchas Piñón móvil II marcha

Piñón móvil IV marcha / piñón primario de marcha constante

Piñón móvil con cuerpo sincronizador marcha atrás

Piñón móvil I marcha

Manguito desplazable marcha atrás Dentado acoplador marcha atrás Árbol secundario

S464_009 Árbol primario

Piñón fijo VI marcha Cojinete de rodillos cilíndricos

Piñón fijo V marcha Rodamiento radial rígido

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Árbol intermediario Para el alojamiento del árbol intermediario se utiliza asimismo un cojinete fijo y uno flotante. El rodamiento radial rígido de doble acanaladura va instalado como cojinete fijo en el elemento anterior de la carcasa del cambio y el cojinete de rodillos cilíndricos hace las veces de cojinete flotante en el elemento posterior de la carcasa del cambio. Los piñones fijos de I y II marchas son versiones fresadas en la parte maciza del árbol intermediario y forman con éste por ello una unidad indivisible. El piñón fijo de I marcha se utiliza a su vez como piñón primario para el árbol inversor. Los piñones móviles de V y VI marchas van alojados en cojinetes de agujas. El piñón fijo de III marcha y el piñón de marcha constante van comunicados con el árbol intermediario por medio de un asiento de encaje a presión. El sincronizador de V/VI marchas establece asimismo una comunicación fija con el árbol intermediario a través del estriado.

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Manguito desplazable V/VI marchas Piñón de marcha constante

Cuerpo sincronizador V/VI marchas Piñón móvil VI marcha

Piñón móvil V marcha

Árbol intermediario

S464_010 Piñón fijo I marcha Rodamiento radial rígido de doble acanaladura

Cojinete de rodillos cilíndricos Piñón fijo III marcha

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Piñón fijo II marcha

Sincronización En el cambio manual se emplean diversas sincronizaciones variantes a raíz de las condiciones dadas por el diseño y las diferencias de masa de los piñones que han de ponerse en concordancia de marcha sincrónica. Se utilizan guarniciones con recubrimiento sinterizado por dispersión, tanto en versiones pegadas como también soldadas. Sincronizador simple con recubrimiento sinterizado por dispersión en versión pegada Este sincronizador se aplica a III/IV marchas, V/VI marchas y a la marcha atrás. Manguito desplazable

Cuerpo sincronizador

Anillo sincronizador

Dentado acoplador Elemento de presión Representación gráfica tomando como ejemplo la IV marcha

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Sincronizador doble de I/II marchas con recubrimientos sinterizados por dispersión en versión soldada Esta sincronización se ha implantado en la I/II marchas.

Manguito desplazable

Cuerpo sincronizador

Anillo sincronizador con dentado de retención Anillo intermedio Anillo interior

Elemento de presión

Representación gráfica tomando como ejemplo la I marcha

Dentado acoplador

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Flujo de fuerza El par del motor se inscribe en el cambio a través del árbol primario. Con la pareja de engranajes de marcha constante, que se encuentran continuamente en ataque, se transmite el flujo de la fuerza sobre el árbol intermediario. Con excepción de la IV marcha, todas las demás marchas pasan la fuerza del árbol intermediario hacia la pareja de piñones que corresponde a la marcha conectada y de ahí al árbol secundario.

Marcha atrás (R)

La IV marcha se conecta de forma directa. El flujo de la fuerza se establece en este caso directamente del árbol primario al secundario. Al estar conectada la marcha atrás, el flujo de la fuerza entre los árboles intermediario y secundario pasa por el árbol adicional para marcha atrás, con lo cual se invierte el sentido de giro del árbol secundario.

I marcha

II marcha

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III marcha

V marcha

IV marcha

VI marcha

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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Mando exterior del cambio La versión del mando del cambio con bieleta de acoplamiento representa un nuevo desarrollo en Volkswagen.

Palanca de cambios

Bieleta de acoplamiento

Elemento inferior de la carcasa de mando del cambio

Las operaciones de cambio se transmiten mediante dos barras de mando por separado hacia la unidad de mando del cambio …

Elemento superior de la carcasa de mando del cambio S464_046

Palanca de reenvío con contrapeso Bieleta de acoplamiento

Bieleta de reenvío

… a través de la ● ●

barra de mando para selección de la marcha y la barra de mando para elegir la pista de selección

Barra de mando para elegir la pista de selección

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Barra de mando para selección de la marcha

Desacoplamiento de la palanca de cambios La bieleta de acoplamiento se utiliza para desacoplar la palanca con respecto a la caja de cambios. Evita que se transmitan vibraciones a la palanca de cambios. Con esta medida de diseño aumenta el confort de manejo al conducir.

Estructura y funcionamiento La bieleta de acoplamiento va fijada de forma rígida al extremo delantero del cambio a través de un pivote de alojamiento. En el extremo posterior está comunicada a través de un elemento basculante con el mecanismo del mando del cambio. El elemento basculante va alojado en disposición movible hacia ambos lados en el elemento superior de la carcasa de mando del cambio.

La bieleta de acoplamiento establece una distancia invariable entre el eje del mecanismo de mando hacia el cambio. Durante un ciclo de cambio, todos los movimientos del mecanismo se desarrollan a través de este eje. Las vibraciones y los movimientos relativos del grupo motopropulsor causados por inversiones de las cargas se interceptan por medio del desplazamiento relativo que experimenta el eje del mecanismo de mando a raíz de su enlace a través de la bieleta de acoplamiento.

Palanca de cambios

El mando del cambio se mantiene libre de las vibraciones y movimientos de reacción de los grupos mecánicos Guía de la palanca de cambios Eje de giro elección de la ranura del selector

Vista dorsal – en dirección de marcha

Eje de giro Elemento basculante

Alojamiento del elemento basculante en el elemento superior de la carcasa de mando del cambio

Elemento superior de la carcasa de mando del cambio

Guía de la palanca de cambios

Eje de giro Elemento basculante

Eje del mecanismo de mando del cambio

Elemento basculante

Elemento basculante

Eje del mecanismo de mando del cambio

S464_103 S464_087

29

Cambio manual de 6 marchas 0C6 Mando interior del cambio Estructura y funcionamiento El eje selector y el eje giratorio de selección van alojados en el módulo de mando, en disposición girable. A través de un mecanismo de palanca, ambos ejes giratorios inciden en el eje selector central a través de elementos de arrastre también centrales. El eje selector central va comunicado de forma girable con todas las horquillas, alojado en cojinetes de deslizamiento de teflón. A través del eje giratorio de mando se desplaza el eje selector central axialmente en ambas direcciones y con ello se gobiernan ambas marchas de una misma pista. Cada dedillo tiene asignada una horquilla. A través del eje giratorio de selección se gira radialmente el eje selector central en ambas direcciones y con ello se elige la pista en cuestión. El eje selector central, así como los ejes de cambio y giratorio de mando van guiados en cojinetes de deslizamiento con recubrimiento de teflón. Eje giratorio de mando Eje giratorio de selección

Módulo de mando

Estribo de bloqueo Dedillo de mando

Horquilla III/IV marchas

Enclavamiento en posición radial del eje selector central (posición neutral hacia III/IV marchas)

Eje selector central

Elemento de arrastre central Horquilla marcha atrás

Horquilla II/II marchas S464_054

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Horquilla V/VI marchas

El estribo de bloqueo va alojado en disposición girable sobre el eje selector central, pero no es desplazable axialmente. A través del pivote de arrastre, que va fijamente comunicado con el eje selector central, se obliga al estribo de bloqueo a acompañar la selección de la pista. El mando secuencial de las diferentes marchas establece por medio de codificaciones mecánicas en las horquillas y en el estribo de bloqueo. A través de una guía de correderas en el elemento de arrastre central se codifica el ciclo de cambio adicionalmente por la vía mecánica.

Eje giratorio de mando

Eje giratorio de selección

Guía de corredera

Enclavamiento de la horquilla

Conmutador para luces de marcha atrás F4

Pivote de arrastre Dedillo de mando Horquilla marcha atrás Estribo de bloqueo Eje selector central Horquilla I/II marchas

S464_055 Horquilla V/VI marchas Horquilla III/IV marchas

Enclavamiento – posición axial del eje selector central

31

Caja de transferencia Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia 0C7 La caja de transferencia abridada al cambio de marchas reparte el par de tracción hacia los ejes delantero y trasero. Permite conectar subsidiariamente el grupo final delantero (4x4 HIGH) y la etapa reductora adicional (desmultiplicación para terreno, 4x4 LOW). Los cambios se realizan con ayuda de un servomotor, que actúa sobre las etapas de mando de la transmisión por medio de dos manguitos. Brida secundaria hacia el grupo final trasero

Tracción total conectable subsidiariamente Arquitectura mecánica ● ● ●

●

●

●

● ● ●

Caja de transferencia de nuevo desarrollo Estructura robusta Diseñada especialmente para aplicaciones Offroad Desmultiplicación para terreno (etapa de reducción) para todas las gamas de marchas Enlace del sistema en la regulación del comportamiento dinámico Reparto del par de tracción: Reparto más uniforme por medio de un enlace rígido entre los ejes delantero y trasero Peso = 34 kg Capacidad de aceite: 1,25 l La empresa Magna powertrain es la que ha desarrollado y la que fabrica la caja de transferencia 0C7

Piñón primario eje selector

Sensor Hall para caja de transferencia G759

Conmutador del cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438

Servomotor para caja de transferencia V455

Cadena de transferencia

Rueda de cadena

32

Salida de fuerza hacia el grupo diferencial trasero

Accionamiento de la transmisión principal

Bomba de aceite

S464_039

Salida de fuerza hacia el grupo diferencial delantero

Rueda de la cadena de transmisión

Árbol principal

Accionamiento de la transmisión principal Etapa reductora (desmultiplicación para terreno)

Desaireación Eje selector Árbol secundario hacia el grupo final delantero

S464_012

33

Caja de transferencia Grupo final trasero 4x2 Funcionamiento

Cadena de transferencia Árbol secundario hacia el grupo final delantero

Horquilla 4x4 HIGH

Piñón primario del eje selector Pasador de rodillos 4x4 LOW

Rueda de cadena

Cambio manual 4x4 LOW Eje selector

Brida secundaria hacia grupo final trasero

Dentado secundario planeta Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW

Árbol principal

Flujo de fuerza

Dentado primario planeta Dentado primario para bomba de aceite

Rueda de la cadena de transmisión

Manguito desplazable 4x4 HIGH

Grupo planetario Manguito desplazable 4x4 LOW

Corona interior S464_014

El árbol principal es un árbol ahuecado pasante. El árbol principal se utiliza para alojar la rueda de la cadena de transmisión, ambos manguitos deplazables para 4x4 HIGH y 4x4 LOW y la brida hacia el árbol cardán. En el árbol principal se encuentra asimismo el dentado primario para la bomba de aceite.

34

La rueda de la cadena de transmisión va alojada en disposición antigiratoria sobre el árbol principal. El manguito de mando 4x4 LOW es solidario con el árbol principal a través de su estriado interior y constituye una unidad con el dentado de mando.

En el caso normal, el vehículo se encuentra en el modo 4x2 – estando traccionado solamente el eje trasero. Las dos horquillas para 4x4 HIGH y 4x4 LOW se encuentran en posición de reposo. El par de tracción del grupo principal es transmitido directamente por el planeta del grupo planetario hacia el árbol principal de la caja de transferencia. Flujo de fuerza

(Para más claridad de la ilustración se muestra el portasatélites sólo introducido a la mitad en la corona interior)

Dentado primario planeta –> dentado secundario planeta –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> brida secundaria hacia el grupo final trasero.

Corona interior

El reparto de par se realiza al 100 % hacia el eje trasero. S464_090

Grupo planetario El par de tracción siempre se inscribe en la caja de transferencia 0C7 a través de un grupo planetario antepuesto.

Dentado secundario portasatélites

Asume dos funciones: – Inscripción de la fuerza en la caja de transferencia – Realización de la desmultiplicación para terreno El grupo planetario consta de un conjunto planetario simple. La corona interior del grupo planetario va encajada fijamente en la carcasa. En esta corona interior trabaja el portasatélites con 3 satélites. El planeta va insertado en el portasatélites de modo que accione a los satélites. Los satélites atacan a su vez en el planeta que los acciona y en la corona interior, lo cual hace que gire el portasatélites.

Portasatélites Planeta Dentado secundario planeta

Satélite

S464_091

Conjunto planetario simple (estructura esquemática)

Planeta

Debido a la relación de transmisión, el portasatélites tiene un régimen inferior al del planeta que lo acciona – eso produce la reducción. A través del dentado secundario del portasatélites (4x4 LOW) y del dentado secundario del planeta (4x2, 4x4 HIGH) se retransmite el par de tracción al manguito desplazable 4x4 LOW y al árbol principal.

Satélite

Portasatélites Corona interior

S464_092

35

Caja de transferencia Tracción total 4x4 HIGH Conectar

Cadena de transferencia

Árbol primario hacia el grupo final delantero

Pasador de rodillo 4x4 LOW Muelle recuperador

Pasador de rodillo 4x4 HIGH Rueda de cadena

Piñón primario del eje selector

Brida secundaria hacia grupo final trasero

Eje selector

Dentado secundario planeta Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW

Árbol principal Horquilla 4x4 HIGH

Flujo de fuerza

Dentado primario planeta Rueda de la cadena de transmisión

Paso de dentado – pequeño Paso de dentado – grande

Manguito desplazable 4x4 HIGH

Para conectar el modo 4x4, la unidad de control para caja de transferencia J646 aplica una señal modulada en anchura de los impulsos al servomotor para caja de transferencia V455. El motor prosigue el giro del eje selector a 90° en sentido horario por medio del piñón primario. El pasador de rodillo 4x4 HIGH solidario con el eje de cambio desplaza la horquilla 4x4 HIGH sobre una rampa de control en dirección hacia la rueda de la cadena de transmisión. Para conectar el modo 4x4 se desplaza el manguito 4x4 HIGH sobre el estriado recto de la rueda de la cadena de transmisión. La rueda de la cadena de transmisión es solidaria en disposición antigiratoria con el árbol principal.

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Manguito desplazable 4x4 LOW

Grupo planetario Corona interior S464_068

Flujo de fuerza Dentado primario planeta –> dentado secundario planeta –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> brida secundaria hacia grupo final trasero / rueda de la cadena de transmisión –> cadena de transferencia –> Rueda de cadena –> árbol secundario hacia grupo final delantero. El modo 4x4 establece un bloqueo longitudinal al 100 % entre los ejes delantero y trasero. El par de tracción se reparte así uniformemente sobre los ejes delantero y trasero.

La operación de mando se realiza de forma dessincronizada. El modo 4x4 puede ser conectado a cualquier velocidad de marcha. Durante la marcha se producen en parte mínimas diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero (debidas a patinaje, condiciones del pavimento, desgaste desigual de neumáticos, ...). Para facilitar la conexión del modo 4x4 durante la marcha, la división del dentado de mando en la rueda de la cadena de transmisión equivale al doble que en el árbol principal. Al estar puesto el modo 4x4 resulta de ahí una carrera muerta de unos pocos grados de ángulo en el flujo de la fuerza hacia el grupo diferencial delantero. Esta carrera muerta no representa ningún defecto y no disminuye el confort de la marcha ni conduce a reducciones de la durabilidad de la caja de transferencia.

Desconectar Para volver a cambiar al modo 4x2 el servomotor de bloqueo longitudinal gira el eje selector en retorno, unos 90° en sentido antihorario. La horquilla es retrocedida a la posición 4x2 exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador. Debido a las condiciones de la marcha, en el modo 4x4 pueden llegar a surgir tensiones en el grupo motopropulsor. Si se circula sobre un pavimento que no permite patinaje tampoco pueden neutralizarse esas tensiones. Las tensiones provocan una mayor fricción de adherencia entre el manguito de mando y el dentado de la rueda de la cadena de transmisión.

La fricción adherente hace que el manguito se mantenga en su posición al desconectar el modo 4x4. En cuanto pueden volverse a neutralizar durante la marcha las tensiones por cargas alternas o un cambio de dirección de marcha, la horquilla vuelve posteriormente a la posición 4x2 por medio del muelle recuperador.

37

Caja de transferencia Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW Conectar

Guía de corredera

Árbol secundario hacia el grupo final delantero

Muelle posicionador Pasador de rodillo 4x4 LOW: La posición que se muestra en la figura corresponde con la 4x4 HIGH

Cambio manual 4x4 LOW

Dentado secundario portasatélites Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW

Piñón primario del eje selector

Flujo de fuerza

Árbol principal Brida secundaria hacia el grupo final trasero

Rueda de la cadena de transmisión

Manguito desplazable 4x4 LOW

Dentado primario planeta Grupo planetario Corona interior

Para conectar la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW, la unidad de control para caja de transferencia J646 aplica una señal modulada en anchura de los impulsos al servomotor para caja de transferencia V455. El motor prosigue el giro del eje selector a razón de aprox. 120–130° en sentido horario a través del piñón primario, a partir de la posición 4x4 HIGH. El pasador de rodillo 4x4 LOW, solidario con el eje selector, desplaza la horquilla 4x4 LOW sobre la guía de corredera a la posición 4x4 LOW. (El pasador de rodillo ya no está a la vista en esta posición de mando – ahora se encuentra oculto en la parte posterior de la guía de corredera). El propio sistema impone la condición de sólo poderse conectar la reductora después de haber conectado 4x4 HIGH. 38

S464_069

La operación de mando se realiza de forma dessincronizada y sólo es aplicable estando el vehículo parado. Flujo de fuerza Dentado primario planeta –> grupo planetario –> dentado secundario portasatélites –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> Brida secundaria hacia grupo final trasero / piñón de cadena de mando –> cadena de transferencia –> piñón de cadena –> árbol secundario hacia el grupo final delantero. La relación de transmisión de la etapa reductora (desmultiplicación para terreno) es de i = 2,72 en todos los vehículos.

Desconectar Para volver a 4x4 HIGH el servomotor de bloqueo longitudinal hace girar el eje selector de vuelta en sentido antihorario a la posición 4x4 HIGH. Con motivo de esa operación retrocede la horquilla a su posición principal gobernada por la guía de corredera. El flujo de la fuerza se realiza ahora sin reducción desde el planeta directamente al árbol principal.

Muelle posicionador El muelle posicionador actúa en ambas direcciones de movimiento de la horquilla 4x4 LOW. Se encarga de accionar la horquilla 4x4 LOW. En la operación de mando normal, el muelle se encuentra relajado en su posición. Por la geometría helicoidal de los dentados de mando en el manguito 4x4 LOW y en el conjunto planetario suelen ejecutarse los cambios sin que se oponga resistencia. Si los piñones coinciden "diente con diente" el muelle actuador se pretensa por el giro del eje selector. En cuanto se modifica mínimamente la posición angular del planeta puede llevarse a cabo la operación de mando impulsada por la fuerza del muelle. Si ocurre el caso antes descrito (posiciones "diente con diente") pueden producirse rascaduras de piñones por la propia naturaleza del sistema. Por eso es una ventaja seleccionar la posición neutral del cambio para conectar y desconectar 4x4 LOW, con objeto de minimizar la probabilidad de rascar piñones. Dentado secundario – planeta

Los dentados de mando en el manguito y en el grupo planetario poseen flancos achaflanados simétricamente para el cambio de HIGH a LOW y flancos achaflanados asimétricamente para el cambio de LOW a HIGH. Los chaflanes de los flancos del dentado de mando actúan en ambos sentidos de movimiento y respaldan así la operación de conexión y desconexión de 4x4 LOW. El dentado de mando de LOW a HIGH ha sido optimizado para la marcha adelante por medio de la posición asimétrica de los flancos de los dientes.

Dentado secundario – portasatélites

Dentado de mando – manguito 4x4 LOW S464_094

Ataque del dentado del manguito en el dentado del portasatélites antes del ataque

Ataque del dentado del manguito en el dentado del planeta Diente de mando manguito

antes del ataque

Diente de mando portasatélites

Diente de mando planeta El ataque comienza

S464_095 Ataque efectuado

Ataque efectuado

39

Caja de transferencia Alimentación de aceite La alimentación del aceite lubricante corre a cargo de un sistema de lubricación central por circulación a presión. La bomba de aceite accionada por un dentado del árbol principal abastece los conductos del árbol principal ahuecado. La bomba de aceite es una versión de rotor. La aspiración del aceite se realiza a través de un manguito con tamiz, situado en el punto más bajo de la carcasa. Debajo del tamiz hay un imán para captar partículas ferromagnéticas de desgaste.

Bomba de aceite

S464_071

Bomba de aceite Manguito de aspiración con tamiz

Árbol principal

Orificio de salida de aceite hacia los puntos de lubricación en el grupo planetario

Manguito de aspiración con tamiz S464_096

40

Accionamiento del eje selector El servomotor atornillado a la carcasa de la caja de transferencia V455 está comunicado con un sin fin de impulsión. El sin fin hace girar al piñón primario el eje selector por medio de un dentado cilíndrico.

Rueda de accionamiento con dentado para el sin fin

S464_086 Servomotor para caja de transferencia V455

S464_070

Sin fin de impulsión

Servomotor para caja de transferencia V455

Servomotor para caja de transferencia V455

Servomotor para caja de transferencia V455

Salida de fuerza hacia el sin fin de impulsión

Misión El servomotor gira mecánicamente el eje selector para poner en vigor el tipo de tracción deseado 4x2, 4x4 o 4x4 LOW.

S464_097

Funcionamiento

Efectos en caso de avería

El servomotor es una versión de imanes permanentes, cuya excitación corre a cargo de la unidad de control para caja de transferencia J646 por medio de una señal PWM.

● ●

● ●

Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Deja de ser posible cambiar La caja de transferencia se mantiene en la posición que fue seleccionada por último. 41

Caja de transferencia Gestión de la caja de transferencia Para registrar los estados operativos y gestionar los cambios en la caja de transferencia se necesitan dos sensores. Suministran toda la información necesaria a la unidad de control para caja de transferencia J646. Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438

Sensor Hall para caja de transferencia G759

S464_098

Sensor Hall para caja de transferencia G759 Misión ● ●

Detectar la posición del eje selector. Gestionar los cambios en la caja de transferencia.

El sensor Hall emite un nivel de tensión supeditado a la posición del eje selector.

Sensor Hall para caja de transferencia G759 S464_085

● ● ●

4x2 = 4,0 V 4x4 HIGH = 2,0 V 4x4 LOW = 1,0 V

Efectos en caso de avería ● ●

● ●

42

Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Deja de ser posible cambiar La caja de transferencia se mantiene en la posición que fue seleccionada por último.

Sensor Hall para caja de transferencia G759

Funcionamiento El sensor trabaja sobre la base del principio de Hall. La orejeta de accionamiento del sensor de giro está comunicada con el eje selector a través de una escotadura. El eje del sensor tiene un imán permanente, que genera variaciones del campo magnético en el sensor al someterse a giro. El módulo electrónico del sensor analiza las variaciones de la señal y transmite a la unidad de control una tensión analógica en función del ángulo de giro.

S464_102

Electrónica del sensor

El sensor Hall para caja de transferencia G759 va atornillado en la carcasa posterior de la caja de transferencia. Por los 3 tornillos de fijación implantados asimétricamente, un saliente de codificación y la posición asimétrica de la orejeta de accionamiento, no resulta posible montar el sensor Hall en una posición desajustada.

Eje del sensor Orejeta de accionamiento

Electrónica del sensor

Eje selector Saliente de codificación

Escotadura S464_099

43

Caja de transferencia Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438 Funcionamiento El conmutador de cambio F438 trabaja como un palpador mecánico simple. Es accionado por medio de una rampa en la horquilla 4x4 HIGH.

Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438

En el modo 4x2 se encuentra abierto el conmutador.

S464_084

Misión ●

●

Explorar la posición efectiva de la horquilla 4x4, es decir, detectar si la tracción total efectivamente está desconectada y la horquilla se encuentra en la posición 4x2. Aparte de ello se hace intervenir la lógica de excitación del testigo luminoso para bloqueo longitudinal K278 que hay en el cuadro de instrumentos, por mediación del conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438. Sólo cuando la caja de transferencia ha concluido el ciclo de cambio al modo 4x2 es cuando se deja de excitar el testigo luminoso K278.

F438

Efectos en caso de avería ● ●

●

44

Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Sin restricciones funcionales para el modo de tracción total.

S464_101

Horquilla 4x4 HIGH

Estructura del sistema

CAN Tracción

S464_035

E631 (down) = Conmutador para programa del tren de rodaje E631 (up) = Conmutador para programa del tren de rodaje F438 Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia G759 Sensor Hall para caja de transferencia J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J646 Unidad de control para caja de transferencia (Localización al centro bajo el tablero de instrumentos)

K181 K182

K183 K277 K278 V455

Testigo luminoso para modo normal en el panel de mandos para caja de transferencia Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio en el panel de mandos para caja de transferencia Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en el panel de mandos para caja de transferencia Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio Testigo luminoso para bloqueo longitudinal Servomotor para caja de transferencia

45

Caja de transferencia Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante 0BU La caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok está basada, por cuanto al diseño, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada para las aplicaciones en el Amarok.

Características técnicas ●

● ●

● ●

●

●

●

●

Tecnología de "tracción total" de vanguardia en el Amarok Sistema robusto, de trabajo netamente mecánico Adecuado para aplicaciones en carretera y en terreno Tracción total permanente Compensación diferencial entre los ejes delantero y trasero Diferencial intermedio autoblocante con reparto básico del par de tracción (al conducir sin patinaje en los ejes delantero y trasero): eje delantero = 40 %, eje trasero = 60 % reparto de par variable: eje delantero = 20 – 60 %, eje trasero = 40 – 80 % Integración en los sistemas de regulación del comportamiento dinámico Plena compatibilidad funcional del ESP en el modo de tracción total y con el diferencial trasero bloqueado Peso: 23 kg

Salida de fuerza hacia el grupo final trasero

Entrada de fuerza del engranaje principal S464_038 Salida de fuerza hacia el grupo final delantero Brida secundaria hacia el grupo final trasero Diferencial intermedio autoblocante Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite Desaireación

Cadena de transferencia

Árbol primario

Árbol secundario hacia el grupo final delantero

46

S464_013

Diferencial intermedio autoblocante tipo C El diferencial intermedio autoblocante compensa, por una parte, las diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero y, por otra, reparte dinámicamente el par de tracción entre ambos ejes, en función del patinaje de las ruedas. La arquitectura básica del diferencial intermedio autoblocante equivale a la de un conjunto planetario simple con portasatélites, satélites, corona interior y planeta. Adicionalmente lleva discos de fricción de acero niquelado en el diferencial intermedio. Estos discos de fricción y el aceite ATF influyen de forma determinante sobre el par de fricción y con ello sobre el valor de bloqueo del diferencial. El par de fricción se genera por el efecto autoblocante de los dentados helicoidales y por la fuerza de apriete del planeta y de la corona interior contra los discos de fricción.

Corona interior Portasatélites

Satélites

Diferencial intermedio autoblocante Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite Árbol primario / árbol hueco

Planeta

S464_023 Discos de fricción

Carcasa

Podrá consultar más información sobre diseño y funcionamiento del diferencial intermedio autoblocante en el Programa autodidáctico 363 "Audi Q7-Transmisión de fuerza / caja de transferencia 0AQ" y en el Programa autodidáctico 469 "El Touareg 2011 - Tren de rodaje y sistema de tracción total".

Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite

Nivel de aceite / volumen de aceite

S464_045

47

Grupo final trasero 0CC Grupo final trasero 0CC La tracción del eje trasero en el Amarok se establece por medio de un eje rígido de nuevo desarrollo, dotado de muelles de ballesta y frenos de tambor. Este eje representa un diseño básico para todas las variantes del Amarok. Fabricación e ingeniería de desarrollo: American Axle & Manufacturing

Desaireación

S464_040

Brida del árbol cardán

Grupo diferencial trasero

Ventajas del eje rígido: – – – –

48

Guiado de rueda con convergencia y caída constantes sobre todo el recorrido del muelle No se reduce la altura libre sobre el suelo en la etapa de contracción de la suspensión Un gran volumen para carga útil Construcción robusta

Grupo diferencial trasero El grupo diferencial trasero se fabrica actualmente con 2 diferentes relaciones de transmisión i = 4,1 para motor TDI de 120kW y i = 4,3 para motor TDI de 90kW y motor FSI de 118kW

Bloqueo diferencial

Tubo del eje derecho

Tubo del eje izquierdo

Diferencial

S464_020 Corona Piñón de ataque

Brida del árbol cardán

El grupo diferencial trasero está disponible opcionalmente con un bloqueo diferencial conectable eléctricamente para todas las variantes del vehículo.

49

Grupo final trasero 0CC Relación de componentes La carcasa del grupo diferencial va en disposición centrada y consta de fundición gris. Los tubos de los ejes son de acero y van soldados con la carcasa del grupo diferencial. Los ejes encajables son versiones macizas. La posición del piñón con respecto a la corona se ajusta por medio de una arandela específica detrás del cojinete interior del piñón. El ajuste de la precarga de los cojinetes para el piñón se realiza por medio de un casquillo de compactación. El tornillo de llenado de aceite se encuentra en la tapa de la carcasa. Solamente los vehículos con bloqueo diferencial llevan tornillo de descarga de aceite.

20

La purga de aire se efectúa por medio de un tubo flexible en el bastidor tipo escalera.

17 16

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

50

Tuerca con collar, piñón Brida de árbol cardán Retén Cojinete de rodillos cónicos exterior Casquillo de compactación Tornillo de descarga de aceite Disco de ataque Cojinete de rodillos cónicos interior Arandela de ajuste Piñón de ataque Corona Junta de la tapa de carcasa Tapa de la carcasa Tornillo de llenado de aceite Tornillo

15

12 14 13

16 17 18 19 20 21 22

Tornillo Estribo cojinete Grupo diferencial con carcasa Arandela de ajuste Bloqueo diferencial Cubo de rueda Cojinete de rueda

22 21

2

1

3 23 25

4 5

27 18

24

26 9 8 10

29

7 6

11

19

28 S464_021

23 24 25 26 27 28 29

Tuerca con collar para cojinete de rueda Sensor de régimen de rueda Descarga de aceite Eje encajable Cable del freno de mano Freno de tambor Tubo del eje

51

Grupo final trasero 0CC Bloqueo diferencial Bloqueo diferencial

Diferencial

La activación del bloqueo diferencial se realiza con el conmutador para bloqueo diferencial trasero E121 en la consola central. El indicador del estado operativo se encuentra en el cuadro de instrumentos. Dependiendo del equipamiento y de la versión se encuentran desactivados el ESP y el ABS al estar activado el bloqueo diferencial.

Funcionamiento La gestión del bloqueo diferencial corre a cargo de la unidad de control para bloqueo diferencial J187, enlazada al CAN Tracción, que va instalada en la consola central, cerca de la palanca del freno de mano.

S464_053

Relación de componentes Plato de presión Imán permanente

●

●

G460 = Sensor Hall 1 para bloqueo transversal (Sensor para detección de posición del bloqueo diferencial) N5 = Electroimán de control (actuador)

Sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460

Anillo de metal

El actuador va ligado a la carcasa del eje en disposición antigiratoria por medio de orejetas de sujeción. El plato de presión y la garra de mando van comunicadas en disposición antigiratoria con la carcasa del diferencial. Al estar conectado el bloqueo diferencial, la unidad de control para bloqueo diferencial J187 aplica corriente a la bobina electromagnética que va integrada en el actuador. El electroimán de control sale y oprime la garra de mando a través de un anillo de metal y el disco de presión. La garra de mando ataca contra el dentado de retención del planetario cónico y lo bloquea. El planetario se encuentra comunicado ahora en disposición antigiratoria con la carcasa del diferencial. De esa forma queda bloqueado el diferencial. Para evitar que el imán de control se caliente en exceso se aplica una señal modulada en anchura de los impulsos a la bobina electromagnética. Para efectuar la excitación, la unidad de control procesa las señales del sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. 52

Anillo de seguridad

Electroimán de control N5 (actuador) Orejeta de sujeción

En el electroimán de control N5 (actuador) va implantado el sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. Este sensor de posición trabaja según el principio de Hall – detecta la posición efectiva del electroimán de control o bien del plato de presión. De este modo se informa a la unidad de control para bloqueo diferencial J187 acerca de la posición efectiva del bloqueo (abierto, accionado, posición "diente sobre diente"). El electroimán de control tiene que tener aplicada la corriente todo el tiempo que dura la activación.

Planetario con dentado de bloqueo

Satélite Caja de satélites

Muelle recuperador

Disco de ataque

Garra de mando

Anillo guía

S464_022

Una vez desconectado el bloqueo retorna la garra de mando impulsada por un muelle recuperador a su posición de reposo. Después de trabajos de reparación tiene que adaptarse la unidad de control para bloqueo diferencial J187 con el Tester de diagnosis al sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. En ELSA podrá consultar información más detallada sobre los trabajos de reparación.

Para efectuar trabajos de reparación en el bloqueo diferencial tiene que desmontarse parcialmente el grupo diferencial. Para ello tienen que realizarse trabajos de medición y ajuste.

53

Grupo final trasero 0CC Estructura del sistema - bloqueo diferencial

CAN Tracción

S464_067

E121 G460 J187 J285

Conmutador para bloqueo diferencial trasero Sensor Hall 1 para bloqueo transversal Unidad de control para bloqueo diferencial Unidad de control en el cuadro de instrumentos K276 Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero N5 Electroimán de control

54

Grupo final delantero 0C1 Grupo final delantero 0C1 El diseño del grupo diferencial delantero está basado en la tecnología del VW Touareg y del Audi Q7. Según el tipo de tracción del Amarok se montan dos diferentes versiones.

Versión para vehículos con tracción total permanente

Desaireación

Ambas variantes están basadas en el mismo principio de diseño. La empresa fabricante y de la ingeniería de desarrollo es la casa ZF Getriebe GmbH.

S464_037

Nervaduras

En vehículos con tracción total conectable subsidiariamente (caja de transferencia "part-time") pueden intervenir esfuerzos de mayor intensidad en el grupo motopropulsor al circular sin patinaje de las ruedas en el modo de tracción total.

Versión para vehículos con caja de transferencia "part-time"

Desaireación

En estos vehículos se implanta por ello una carcasa reforzada con cojinetes adaptados y una corona más grande. La purga de aire se realiza a través de un tubo flexible en el vano motor, en la zona de la aleta interior derecha.

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Nervaduras

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Grupo final delantero 0C1 Arquitectura del grupo diferencial delantero 0C1 El grupo diferencial delantero 0C1 consta de un conjunto de piñón/corona con dentado hipoide. La compensación diferencial se realiza por medio de planetarios y satélites. La posición del piñón con respecto a la corona se ajusta por medio de una arandela específica delante del cojinete interior del piñón. El ajuste de la precarga de los cojinetes se realiza por medio de un casquillo de compactación. El juego entre flancos de los dientes de corona y piñón se ajusta con dos arandelas específicas en la carcasa diferencial. Para compensar la posición de montaje asimétrica del grupo diferencial delantero es correspondientemente más largo el palier izquierdo. Con ello se reciben simétricamente en el eje delantero los pares de apoyo que resultan de los pares de tracción. Esto elimina las influencias negativas sobre el comportamiento de la dirección.

Cojinete de agujas palier izquierdo

Accionamiento rueda delantera izquierda

Relaciones de transmisión El grupo diferencial delantero se ofrece con dos diferentes relaciones de transmisión y dos diferentes diámetros de la corona. Relación de transmisión i = 4,1 para motorización de 120kW Relación de transmisión i = 4,3 para motorización de 90kW y 118 kW Diámetro de la corona: 175 mm para todos los vehículos con tracción total permanente Diámetro de la corona: 195 mm para todos los vehículos con tracción total conectable (caja de transferencia "part-time")

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Arandela de ajuste (para juego entre flancos)

Corona

Diferencial

Accionamiento rueda delantera derecha

Piñón de ataque Conducto de aceite

Accionamiento de la caja de transferencia

S464_025 Arandela de ajuste para la posición del piñón con respecto a la corona

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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.

1.

¿En qué condiciones puede conectarse subsidiariamente la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW? Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para la conexión: a) Régimen del motor < 1.500 rpm, conectable a cualquier velocidad de marcha, tracción total 4x4 HIGH conectada b) Régimen del motor < 1.500 rpm, velocidad de marcha < 1 km/h, tracción total 4x4 HIGH conectada c) Régimen del motor < 1.500 rpm, tracción total 4x4 HIGH conectada, bloqueo diferencial conectado

2.

¿Qué características son válidas para el programa de conducción Offroad? a) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se prolongan las fases de presurización y mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde. b) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se abrevian las fases de presurización y de mantenimiento de la presión. La despresurización es más larga y sucede más temprano. c) El comportamiento de regulación del ABS se mantiene sin modificación. Se adapta la regulación para ASR y EDS.

3.

¿Qué función asume el adaptador del árbol en el cambio manual 0C6? a) A través del adaptador del árbol se acciona el eje trasero en vehículos sin función de tracción total. b) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción del motor a la caja de cambios. c) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción de la caja de cambios a la caja de transferencia.

4.

¿Qué particularidad presenta la marcha atrás en el cambio manual 0C6? a) En el cambio manual 0C6 se ha suprimido el árbol inversor. La inversión del sentido de giro se realiza a través de la II marcha. b) El piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás constituyen una unidad. c) La marcha atrás no está sincronizada.

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5.

¿Qué afirmación es correcta acerca del mando del cambio 0C6? a) La bieleta de acoplamiento mantiene al eje de giro del mecanismo de mando siempre a la misma distancia con respecto a la caja de cambios. b) La bieleta de acoplamiento conecta la marcha atrás. c) La bieleta de acoplamiento impide que se seleccionen varias marchas al mismo tiempo.

6.

¿Cuál es la secuencia de operaciones en la tracción total conectable subsidiariamente 0C1? a) El muelle recuperador retiene a la horquilla 4x4 LOW en su posición de reposo. b) Durante el ciclo de cambio de 4x4 HIGH al modo 4x2 la horquilla 4x4 HIGH es movida exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador. c) En el ciclo de cambio de 4x4 LOW a 4x4 HIGH la horquilla 4x4 LOW es movida exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador.

7.

El sensor Hall para caja de transferencia G759 … a) … explora la posición del eje selector y gestiona los ciclos de cambio en la caja de transferencia. b) … detecta el régimen secundario de la caja de transferencia e impide que se conecte subsidiariamente la tracción total si hay diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero. c) … detecta solamente la posición del eje selector en el modo 4x2. ¿Cómo funciona el bloqueo diferencial en el grupo final trasero 0CC? a) El imán de control N5 acciona el embrague multidisco para bloquear el grupo diferencial. b) El imán de control N5 retiene al planetario por el efecto inductivo de su campo magnético. c) El imán de control N5 acciona la garra de bloqueo para el planetario a través del plato de presión.

Soluciones 1. b); 2. a); 3. c); 4. b); 5. a); 6. b); 7. a); 8. c

8.

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