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Inyección Diesel HEUI y Common Rail Ford - Navistar

Reciban este texto para diagnostico electrónico diesel, descubran paso a paso su contenido. El estudio de este texto se complementa con el texto de Inyección electrónica de gasolina

OBD II - Volumen I Que DIOS los bendiga. Elaborado por:

Ingeniero Mecánico UFPS

Elaborado por el Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Contenido Parte 1: Sensores y actuadores en motores diesel Pagina 5

Motor diesel electrónico. 7 El sistema electrónico EEC diesel. 8 Sensores y actuadores de los sistemas electrónicos EEC Electronic Engine Control diesel. 12 Las emisiones de escape. 13 El combustible diesel. El gobernador electrónico. 14 Los manómetros para pruebas diesel. 16 El Filtro de partículas diesel DPF Diesel Particulate Filter. 19 El filtro de partículas DPF / FAP.

21 El catalizador de oxidación diesel DOC Diesel Oxidation Catalyst. El filtro catalizador de bario de NOx 22 El Catalizador selectivo de reducción SCR. El sensor de temperatura del gas de escape EGT. 23 El sensor de óxidos nitrosos NOx La regeneración pasiva y activa. 24 El sistema de inyección diesel CR Common Rail. 29 El sistema de inyección diesel HEUI Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector. 30 El Turbocargador VGT Variable Geometry Turbocharger.

Contenido Parte 2: Motor Diesel POWER STROKE NAVISTAR-FORD Motor 7.3 lts 34 Historia del motor 7.3 lts (DIT 444 cid). 37 El Motor 7.3 lts diesel HEUI DIT. El sistema de inyección diesel HEUI. 40 El sistema de combustible. 45 El sistema de precalentamiento del motor. 46 El Turbocargador. 47 El módulo IDM y la PCM.

48 Diagnostico HEUI 7.3L DIT Ford. Los códigos de falla DTC. 63 La tabla de códigos de falla DTC para el motor 7.3 lts HEUI. 66 Motor no arranca o tiene difícil arranque. 70 Rendimiento de motor. 73 Tabla de definición de la PCM de 104 pines serie F modelo 2002.

Contenido Parte 3: Motor Diesel POWER STROKE NAVISTAR-FORD Motor 6.0 lts 79 El Motor 6.0 lts diesel HEUI (365 cid). 79 El sistema de lubricación. 81 Prueba de presión de aceite.

86 Diagnóstico del sistema electrónico del motor 6.0 lts. El sistema de combustible. Los códigos de falla DTC. 96 Tabla de definición de la PCM de 46 pines conector E modelo 2006.

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101 El módulo FICM de control de inyección de combustible. 105 Prueba MFDES (Mass Fuel Desired). 107 Diagnóstico de arranque difícil o no arranca el motor. 109 Identificación de un cilindro débil. 110

El sistema de bujías incandescentes GPCM. 112 Prueba de funcionamiento del módulo GPCM La válvula solenoide EGR. 113 Las señales de sensores a la PCM para el sistema EGR. 116 La válvula de control electrónico VGT. 117 Los códigos de falla DTC.

Contenido Parte 4:Motor Diesel Common Rail POWER STROKE-FORD Motor 6.4 lts 129 Motor 6.4L Serie Power Stroke DIT con inyección electrónica Common Rail. 132 El sistema de combustible de baja presión. 133 El sistema de combustible de alta presión. 135 Los inyectores son piezoeléctricos. 139 Purga y medición de la presión de baja de combustible. Purga de la presión de alta de combustible. 143 El sensor de temperatura del riel de combustible FTS. El sensor de presión del riel de combustible FRP. 145 La válvula de control de presión de combustible VCP. La válvula de control de volumen de combustible VCV. 146 Códigos de falla DTC e la bomba de alta presion de combustible.

156 El sistema de escape. 157 El filtro de partículas diesel DPF. La regeneración activa y pasiva. 157 Los códigos de falla DTC del sistema de escape. 169 EL sistema de recirculación de gases de escape EGR. 173 Los códigos de falla DTC del sistema de recirculación de gases de escape EGR. 176 El Sistema de admisión de aire. 181 La prueba de la presión de refuerzo del turbocargador. 183 Tabla de definición de los pines conectores de la PCM E y B del motor 6.4 litros 2008. 192 Los códigos de falla DTCs el sistema electrónico. 207 Diagnóstico Lógico.

Anexo:Motor Diesel Common Rail POWER STROKE-FORD Motor 6.7 lts 216

El sistema de Escape. 229

En el sistema de admisión de aire. 218 El sistema recirculación de gases de escape EGR. 223

El sistema Common Rail Bosch. 235 Los sensores y actuadores del sistema de control electrónico.

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1era PARTE Sensores y actuadores en motores diesel

Motor Power Stroke 7.3 lts Bibliografía: Para más información encontraran las direcciones web: http://www.vbook.pub.com/doc/9964064/2003-60L-Power-Stroke-Diesel-Bible http://www.forddoctorsdts.com/articles/article-06-08.php https://www.powerstrokediesel.com

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Motor diesel electrónico es un motor de combustión interna de encendido por compresión, diseñado por Rudolfo Diesel en Alemania en 1893, similar al motor de gasolina. Siempre se ha utilizado el nombre de diesel para los motores de encendido por compresión, el sistema de combustible, utiliza acpm (aceite combustible para motor) El acpm se inyecta atomizado dentro de los cilindros, y el encendido ocurre por la alta temperatura y presión del aire comprimido en la cámara de combustión. En el motor de gasolina el combustible entra a los cilindros como mezcla, y el encendido es por chispa en las bujías. El motor diesel electrónico fue introducido para que los motores diesel cumplieran con las normas de emisiones y reducción de la contaminación ambiental. Los fabricantes adoptaron los sistemas de control electrónico (sensores y actuadores) para remplazar los sistemas de inyección diesel mecánicos que estaban al límite de eficiencia Fue necesario modificar la inyección con sensores que midieran condiciones del motor, como la cantidad de acpm inyectado, el tiempo de inicio de inyección la secuencia de inyección. Al principio los sistemas diesel tradicionales adaptaron los sistemas electrónicos a los sistemas existentes de bomba lineal y rotativa fabricados por: Bosch, Zéjel, Nippondenso, Lucas, Volvo, Cummins, Caterpillar, Detroit.

inyectores electrónicos para motores con ciclo de dos y de cuatro tiempos. Cummins introdujo su primera generación de inyección electrónica en 1988, y en 1990 el sistema diesel electrónico Celect o electrónica Cummins, en los motores series 14L, M11, L10, K y desde 1995 introdujo los sistemas diesel electrónicos interactivos ISB, ISC, ISX con bomba electrónica Bosch serie VP44, etc.

En la figura motor ISB Cummins diesel

Caterpillar introdujo en el año 1987 el control electrónico de motor programable PEEC con bomba lineal para su motor 3406B, en 1988 en el motor 3176 y en 1993 el motor 3406C con inyector electrónico HEUI y en 1994 en los motores 3406E, 3500, 3600.

Bosch es el fabricante de equipo original de inyectores en bomba lineal, compró la división de Detroit Diesel de inyectores electrónicos, esperan que los implemente en su equipo original EOM, en lugar de sus sistemas de bomba lineal para Mercedes Benz y Freightliner. Detroit Diesel introdujo en 1985 el sistema DDEC I controles electrónicos Detroit Diesel, en 1987 DDEC II y en 1993 DDEC III, con

En la figura motor 3406B Caterpillar

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los sistemas electrónicos diesel aplicadas Caterpillar fueron: Control Electrónico Programable del Motor o PEEC (Programable Electronic Engine Control) donde:

La bomba de transferencia de combustible reemplaza a la bomba en línea (Bomba de inyección).

La electrónica reemplaza al regulador de velocidad. Se emplea una bomba de combustible. El varillaje del acelerador es sustituido por un acelerador electrónico. El control electrónico relaciona el aire combustible y se emplea sensores y actuadores Inyector Unitario Mecánico Electrónico. MEUI (Mechanical Electronic Unit Injectors).

En la figura bombas mecánicas Caterpillar

Inyector Unitario Hidráulico Electrónico HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injectors) es un inyector unitario electrónicamente controlado e hidráulicamente actuado, se elimina el árbol de levas de inyección.

En la figura inyectores unitarios MEUI

Tiene inyectores unitarios con electrónica controlada y mecánicamente actuada (árbol de levas de inyección).

En la figura un inyector HEUI

De acuerdo con las especificaciones del fabricante, el motor CAT 3516B operando a 100% de su capacidad tiene las siguientes emisiones en gramos del contaminante por caballos de fuerza de potencia efectiva por hora:

En la figura un inyector unitario MEUI

NOx: 6.9 g/hp-hrs, CO: 0.35 g/hp-hr, CO2: 0.13 g/hp-hrs, Particulars: 0.103 g/hp-hrs.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los motores anteriores, de la serie A, tenían inyección de fuel oíl mecánica y emisiones de NOx del orden de 12 g/hp-hr. El motor de la serie B/C es una unidad de baja emisión y de mezcla pobre, lo que significa que la proporción del fuel oíl se minimiza en la mezcla aire combustible.

Volvo introdujo el motor VED12 para motor 12L en 1994 con árbol de levas en la culata con inyectores electrónicos conocido como Vectro (Volvo electrónica) parecidos al sistema DDEC. Mack introdujo el sistema V-MAC (Vehicle Management and Control System). El sistema V-MAC IV controla la electrónica del vehículo con bomba lineal Bosch, tiende a sustituir la bomba lineal por inyectores electrónicos.

En la figura motor 3208 Caterpillar En la figura motor MP8 Mack

Las fábricas de motores Caterpillar y Navitrans, emplean los inyectores HEUI controlados electrónicamente y accionados mecánicamente, el acpm entra a la cámara impulsados por el árbol de levas a una presión de 28.000 psi (Ib/plg2.).

En la figura motor 12,5L C13 Acert Caterpillar

La tecnología de combustión de mezcla pobre se valió de la inyección electrónica para acercarse al límite de 6.9 g/hp-hr, que es la tasa de emisión de NOx establecida en California para motor diesel.

El sistema electrónico EEC Electronic Engine Control Diesel optimiza las funciones del motor que mejoran la economía de acpm, el humo, las emisiones, proporciona la capacidad de proteger al motor de daños por alta temperatura de motor y baja presión de aceite de motor. Cada sistema emplea una serie de sensores de motor que son alimentados desde la PCM con un voltaje de 5V y se monitorea la operación del motor con señales de 0.5 a 4.5V.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM computa las señales en voltajes digitales y las compara con sus tablas de calibración en la memoria ROM y toma la decisión de controlar el tiempo de entrega de acpm para cada inyector, ajusta el inicio, duración y terminación de la inyección, el rendimiento óptimo del motor con cualquier carga y velocidad.

cuándo el cilindro 1 está en (punto muerto superior) PMS y en carrera de compresión.

En la figura un sensor de posición CKP

Un sensor presión de aire del múltiple de admisión o presión de turbocargador MAP, la PCM usa la señal para controlar el humo (blanco), las emisiones, si el motor usa o no turbocargador.

En la figura ECM 70 pines Caterpillar

La cantidad de sensores de motor, su ubicación varía con las marcas y modelos de los motores. La PCM monitorea cada sensor para buscar una condición fuera de lo normal, cuando ocurre, activa una luz de alarma en el tablero, se almacena un código de falla DTC en la memoria de la PCM. Sensores y actuadores de los sistemas electrónicos EEC (Electronic Engine Control) Diesel: Un sensor de puesta a tiempo o sensor de posición de cigüeñal CKP, las rpm del motor, la PCM sincroniza la inyección en cada cilindro.

El sensor MAP de presión es de elevación de presión de turbo, informar a la PCM la carga del motor, una alta presión significa mayor carga, mientras que baja presión indica menor carga.

En la figura un sensor MAP y un sensor EOP

Un sensor de presión de aceite EOP avisa a la PCM la presión de la galería principal de aceite, la PCM tiene un programa de protección de motor, la PCM calibra una reducción de velocidad y potencia del motor, si la presión de aceite desciende de un límite menor como presión de aceite peligrosa. La PCM advierte al operador destellando una luz roja en el tablero y suena un zumbador.

En la figura un sensor de posición CKP

Un sensor de sincronización de posición de árbol de levas CMP avisa a la PCM

El programa apaga el motor 30 segundos después de detectar baja presión de aceite, en algunos casos, el sistema está equipado con un botón manual para ayudar por 30 segundos más de operación que permita estacionar el vehículo.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Un sensor termistor de temperatura de aceite EOT, indica la temperatura de aceite del motor a la PCM. El programa de protección de motor en la PCM en una condición de baja presión de aceite, prende la luz amarilla de alarma en el tablero cuando la temperatura pasa un límite, el aumento de temperatura de aceite resultada en una disminución de potencia del motor. Muchos motores emplean este sensor en el arranque del motor para avisar a la PCM que de una mínima acelerada en motor frío.

combustible, al sensor de temperatura de aire.

En la figura un sensor IAT2

Tienen una resistencia de 90KΩ en frío y 80Ω en caliente, el sensor IAT2 varia con la temperatura fría a caliente de 0.6 a 4.5V. Un sensor termistor de temperatura de aire IAT indica a la PCM la densidad del aire que fluye al interior de los cilindros con la temperatura del múltiple de admisión, la PCM altera el pulso de los inyectores y controla las emisiones.

En la figura un sensor EOP

Un sensor termistor de temperatura del refrigerante ECT, avisa la temperatura del refrigerante del motor, la PCM usa la señal como disparador de protección del motor, la característica es disminuir la potencia y apagado del motor parecido al sensor de presión de aceite y sensor de temperatura de aceite.

En la figura un sensor ECT

Los motores diesel emplean este sensor para activar un ventilador, en algunos motores el sensor proporciona la señal de entrada a la PCM para que varíe el tiempo de pulso de inyección, para controlar el humo blanco de motor frío en mínima. Reasume la rpm cuando la temperatura del aceite o refrigerante llegan a un límite. El termistor está diseñado para cambiar la resistencia de temperatura fría a caliente son similares: al sensor de temperatura de aceite, al sensor de temperatura de

En la figura un sensor MAF – IAT1

Un sensor de nivel de refrigerante mide el nivel en el tanque superior del radiador, está unido al sistema de protección del motor de la PCM, inicia una secuencia de apagado automático del motor por bajo nivel de refrigerante, además el motor no arranca cuando este sensor tiene un bajo nivel de refrigerante, prende la luz de alarma en el tablero. Un sensor extra de nivel de refrigerante que indica cuando el nivel del refrigerante requiere llenado, está colocado dentro del tanque superior del radiador en un depósito remoto y se encuentra encima del sensor del nivel de refrigerante. Un sensor de presión del refrigerante de motor, se emplea en motores de gran cilindrada para monitorear muy de cerca la presión de la bomba de agua y del bloque del motor.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Un sensor de presión de cárter en motores de gran cilindrada, se usa para monitorear directamente la presión del cárter, la presión de aire dentro del motor. Caterpillar se refiere a este sensor como un sensor de presión atmosférica, que mide la presión del aire atmosférico en el cárter. Un sensor de presión de combustible en el riel de inyección, monitorea la presión en el lado de salida del filtro, se usa para fines de diagnóstico. Un sensor de temperatura de combustible proporciona información de la temperatura del combustible a la PCM, se ubica en el filtro de acpm, los cambios de temperatura permiten a la PCM ajustar el tiempo de pulso de los inyectores, así cuando el acpm se calienta, se expande, resulta una pérdida de potencia. Un sensor potenciómetro de pedal APP, indica a la PCM el % porcentaje de giro del pedal del acelerador para poder determinar cuánto combustible requiere el conductor. El pedal está equipado con un interruptor de validación de marcha mínima que indica la condición de cerrado en mínima, el sensor con la abertura del pedal envía una señal a la PCM con el acelerador cerrado en 0.5 que varía a 4.5V.

ruedas, avisa a la PCM velocidad del vehículo, es un captador magnético que interviene en el control de crucero, el límite de velocidad o sobre velocidad con o sin posición del pedal del acelerador y en el uso del freno de motor. Un interruptor de ajuste de mínima se encuentra en el tablero de instrumentos y se puede conectar para alternar las rpm de mínima, para eliminar la vibración, calibra normalmente ±100 rpm. Un control de freno de ahogo de motor en el escape compatible con el control de crucero del camión. Los frenos de ahogo se pueden programar para que se conecte a una velocidad de crucero, a una velocidad de cuesta, mejora la maniobrabilidad del vehículo. Un gobernador de presión de combustible usado en motores para camiones de bomberos, mantiene la presión ajustada de agua variando las rpm del motor. Un sensor de marcha neutra, indica la condición a la PCM una vez el motor está funcionando, evita que se enganche la marcha de la caja de velocidad y evita desgaste de engranajes. Un sensor inductivo de posición informa a la PCM la posición de la varilla de control o cremallera de la bomba de inyección. Un sensor de movimiento instalado en uno de los soportes de impulsión al inyector, informa a la PCM comparación de la señal real de cierre del buzo del inyector y el inicio de inyección en el orificio de la bomba con el programa de la PCM, la señal ajusta un nuevo cálculo en la posición de la bomba.

En la figura un sensor de pedal de acelerador

Un sensor de velocidad de alternador para impulsar el tacómetro, a su vez se usa para indicar al modulo de control electrónico la velocidad en carretera del vehículo.

Un sensor de velocidad del vehículo VSS se usa para monitorear la velocidad del vehículo ubicado en la transmisión o las

Una luz de prueba amarilla en el tablero que sirve para indicar al operador que la PCM ha detectado una falla en el sistema,

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios almacena un código de falla DTC en la memoria y de acuerdo con la severidad de la condición el motor puede perder velocidad y potencia con capacidad para llegar a un destino. Una luz de paro roja en el tablero que sirve para indicar al operador que se detecta una condición seria de operación del motor, es programable la PCM y en 30 segundos hace apagado automático, se ubica un botón para anular el paro de motor temporalmente, permite al operador del camión estacionarse con seguridad. Dos sensores interruptores que informa la posición del pedal del embrague y la posición del pedal de freno.

Tiempo programable de apagado por demasiado tiempo en mínima, es una característica de apagado de motor que varía hasta 30 minutos o más, según la marca del motor, es programable en la PCM el tiempo de apagado. Un gobernador electrónico de velocidad se usa para mantener la velocidad del motor a unas rpm variable considerando la carga del motor, se programan dentro de la PCM, para proporcionar una condición de disminución si no hay cambio de rpm sin importar la carga. Un ejemplo de componentes en un motor Power Stroke Common Rail:

Sensor CMP Sensor APP Sensor CKP

Sensor MAF / IAT1

Válvula EGR

Sensor FRP

Sensor MAP

Sensor IAT2

Vàlvula VGT

EP

EGRT

EGT

EOT

FTS

ECT

En la figura un diagrama eléctrico motor 6.4 lts Power Stroke Common Rail

Las emisiones de escape en los motores de gasolina y diesel tienen que cumplir con

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios las normas de emisiones de la EPA en EU para el año de fabricación. Las emisiones de los motores diesel deben caer dentro de diferentes categorías. La norma reglamenta que los hidrocarburos, el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las materias particuladas en el escape deben cumplir con: Dióxido de carbono CO2 es un gas producto de la combustión completa, el CO2 no es venenoso, pero contribuye al calentamiento del planeta. Monóxido de carbono CO es un gas incoloro, inoloro, insaboro, la inhalación de una cantidad pequeña puede causar la muerte, los gases de escape de los motores de gasolina tienen un alto contenido de CO, por esto, nunca deje funcionar un motor en espacios cerrados. Óxidos de nitrógeno NOX son tres: N₂O (óxido nitroso), NO (óxido nítrico, tóxico en altas concentraciones) y NO₂ (dióxido de nitrógeno, anestésico). El monóxido de nitrógeno NO, gas incoloro, indoloro y sin sabor se convierte rápidamente en presencia de oxígeno en dióxido de nitrógeno NO2, el dióxido de nitrógeno NO2 es un gas venenoso amarillento o café rojizo de olor penetrante, puede destruir los tejidos pulmonares. Estos gases se le conocen como óxidos de nitrógeno NOx. Hidrocarburos HCX o hidrocarburos no quemados los produce una combustión incompleta, en la atmósfera en presencia de óxido de nitrógeno y luz solar forman óxidos que irritan las mucosas nasales, bucales, oculares, algunos óxidos son carcinógenos. Las materias particuladas PM son todas las sustancias (excepto el agua) presentes como sólidos de ceniza y carbón o líquidas en los gases de escape.

Desde 1994 las normas para los NOx son el objetivo primordial para los diseñadores de motores diesel, desde 1998 está en vigencia la ley de reducción para los gases NOx y las materias particuladas. Para reducir las emisiones de escape de los motores diesel, han adoptado avances de motor y tecnología electrónica para cumplir con las normas EPA Las normas se han vuelto más estrictas con el paso de los años, la mayoría de los motores diesel cumplieron con los reglamentos al colocar mayor presión de inyección, pistones con anillos de compresión altos, sistemas de admisión y escape con turbocargadores y enfriamiento de aire: aire. La legislación obligó a las refinerías a reducir el contenido de azufre en el acpm a 0.05%, que ha contribuido a reducir las emisiones, el 98% del azufre se quema a dióxido de azufre y sulfatos. Las normas para la generación de materiales particuladas ha sido una de las áreas más difíciles para los diseñadores de motores, el acpm y el aceite de motor difieren en el tamaño molecular, el gas NOx está implicado en las emisiones particuladas, una combustión prolongada con alta temperatura tiende a aumentarlas, y con presiones mayores de inyección y controles electrónicos se han reducido los niveles de las emisiones de escape, además los fabricantes de motores diesel usan convertidores catalíticos TWC. Los cambios potenciales en el diseño de motores para cumplir con los NOx desde 1998, incluyen controlar el hollín de carbón utilizan filtros de escape que atrapan las partículas y las oxidan. La norma EPA para las emisiones de escape de camiones están en g/BHP/hrs, y son para los años 1994 a 1998 son: HCx=1.3, CO=15.5, NOx=4.0, PM=0.1 y

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios peso de azufre 0.05%. En la medición de las emisiones de escape se emplea la opacidad del humo de escape en unidad de porcentaje % y las pruebas están dadas en aceleración lenta y rápida del motor. El combustible diesel es designado en estudio por la Sociedad Americana de Pruebas y Materiales ASTM y por el Instituto Americano del Petróleo API, cada refinador de petróleo debe producir combustibles diesel (acpm) que cumpla con las especificaciones de la ASTM y API, debido a las diferentes escalas de energía calorífica en Btu por libra o por galón del acpm, los acpm varia de un proveedor a otro, hay dos grados recomendados de acpm, aceptables para usarse en los camiones, acpm 1D o acpm 2D. El acpm 1D es un destilado más ligero que el 2D, sin embargo, el acpm 1D tiene menos energía calorífica por galón que el acpm 2D, los combustibles diesel tienen contenido de azufre que afecta el desgaste del motor, por que produce depósitos y emisiones de partículas, poseen una propiedad llamada número de cetano que mide la calidad de encendido en arranque en frío, tipo de humo y combustión, el número de cetano influye en el arranque del motor, con un número de cetano menor hay evaporación de acpm inyectado antes de que inicie el frente de flama, cuando empieza el frente de flama, el acpm inyectado se quema rápido haciendo que se eleve la presión con detonaciones. El acpm que enciende rápido tiene un número cetano de 50, mientras que el acpm con lento encendido tienen un número cetano de 40, si la temperatura ambiental es menor, mayor debe ser el número cetano, si el número cetano es bajo, puede haber detonación, humo blanco en el calentamiento del motor en un clima frío o grandes alturas. Los actuales acpm 1D y 2D tienen un número de cetano entre 40 y 45, el número de cetano es una medida de

volatilidad del combustible, mientras mayor sea la clasificación más fácil será el arranque del motor, más parejo será el proceso de combustión en el motor. La clasificación de número de cetano difiere de la clasificación de número de octano para motores de gasolina, mientras mayor es el número octano mayor es la resistencia de la gasolina al autoencendido, una propiedad de los motores de gasolina con alta relación de compresión, una gasolina de bajo octanaje provoca pre encendido en motores de alta compresión, sin embargo, en motores diesel, mientras mayor es el número de cetano, más fácil es el encendido del acpm inyectado en la cámara de combustión, los motores con acpm de número cetano alto, tiene la tendencia a emitir humo blanco y hollín. El gobernador electrónico es un programa de la PCM en la inyección diesel para motores Caterpillar, Cummins, Volvo, Mack, Detroit diesel, Navistar y equipo Bosch, hecho para controlar la velocidad del motor con electrónica en vez de partes mecánicas, un gobernador electrónico tiene la misma función de equilibrar las rpm y la carga que el gobernador mecánico, la diferencia está en el uso del voltaje que remplaza la fuerza mecánica de los contrapesos y los resortes del gobernador mecánico. El gobernador electrónico usa un captador magnético instalado en el piñón de entrada de la bomba de inyección, en árbol de levas o cigüeñal, el piñón es de material ferroso que afecta la reluctancia del campo magnético. Cada diente del piñón al pasar por el sensor interrumpe el campo magnético y el sensor produce una señal de voltaje alterno a la PCM de las rpm del motor, tomando como referencia el pistón 1 en PMS y en compresión por medio de un diente faltante, la separación entre el extremo del sensor y los dientes del piñón determina el voltaje, la forma de la onda y la

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios cantidad de dientes determina los pulsos por vuelta, por ejemplo, un piñón con 80 dientes a 2100 rpm da una frecuencia de 2800 pulsos/segundo o Hz, esta señal la usa la PCM para establecer la cantidad de acpm que debe inyectarse en la cámara de combustión. Para que el gobernador electrónico dentro de la PCM controle la velocidad y la cantidad de acpm, debe conocer las siguientes señales: Velocidad del motor, porcentaje abertura del acelerador, contrapresión del turbocompresor, temperatura del aire en el múltiple de admisión y porcentaje del pedal del acelerador. La señal del sensor de velocidad del motor retroalimenta a la PCM alerta de la velocidad real del motor, si la solicitud de velocidad de motor deseada por el pedal electrónico es mayor que la velocidad real del motor la PCM alarga la señal modulada de amplitud de pulso al solenoide inyector para dar más acpm a las cámaras de combustión, si la velocidad de motor deseada por el pedal electrónico es menor a la velocidad real del motor, la PCM acorta la señal modulada de amplitud de pulso para reducir la cantidad de acpm inyectado. Los manómetros para pruebas diesel son la herramienta para medir los gases de escape y presión que impulsa el turbocargador, el sistema de admisión y combustible. Cuando el aire que entra al motor no tiene restricciones, el resultado es una combustión completa, sin problemas por exceso de humo en el escape, sin depósitos de carbón en los cilindros, sin altas temperaturas, sin pérdida de potencia, buena economía de acpm, para ello los fabricantes de motores diesel ponen un límite a la restricción de entrada de aire y presión de acpm sin pérdida de rendimiento.

En un motor de aspiración natural el flujo máximo de aire ocurre a la velocidad máxima sin carga sin considerar la potencia del motor. En un motor turbocargado el flujo máximo de aire sólo ocurre a la velocidad del motor con carga máxima. La mayoría de los fabricantes de motores sugiere restricción de entrada de aire máxima permisible en un motor diesel de aspiración natural es 20” H2O y en un motor turbocargado es 25” H2O. Cuando hay alta restricción, hay una baja en la eficiencia volumétrica, resulta una pobre combustión, pérdida de potencia, alta temperatura de refrigerante, alta temperatura de escape, alta temperatura de aceite y baja economía de acpm. En los motores electrónicos el sensor de elevación del turbocargador limita el pulso del inyector, con pérdida controlada de potencia y rpm del motor, si la temperatura de aceite aumenta, ocurre una reducción adicional de la potencia, la alta temperatura de aceite apaga el motor.

Indicador de filtro sucio

Filtro de aire

En la figura un indicador de restricción de aire

Para determinar la restricción de aire o la presión de aire, se usan manómetros de agua H2O o de mercurio Hg: Con un manómetro se determina el estado de rendimiento del motor:

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios •La restricción de admisión de aire con un manómetro H2O. •La presión de elevación del turbocargador con un manómetro Hg •La presión del cárter de motor con un manómetro H2O. •La contrapresión de escape con un manómetro Hg. En la prueba de restricción de admisión de aire se usa un manómetro H2O a una distancia en el conducto del turbocargador de 150mm, use un racor para conectar el manómetro, la pérdida debe ser de 7 kPa (1psi) de presión de aire por restricción, equivalente a 27.7” (704mm) H2O. El límite debe ser 25” (635 mm) H2O, esto significa que la presión de aire en el ducto al turbocargador es 6.2kPa menos que la presión atmosférica. En la prueba de presión de elevación después del turbo se usa un manómetro Hg, se ubica en el múltiple de admisión a la salida del turbocargador. En la prueba de presión del cárter del motor se usa un manómetro de H2O conectado a la boquilla de medición de nivel de aceite, si la cubierta se extiende por debajo del nivel de aceite en el cárter no se podrá registrar una lectura, se puede por un tapón situado a un lado del bloque del motor arriba del nivel de aceite o por la tapa de llenado de aceite, instale un tapón de hule en su lugar. Conversión de unidades de presión 1” (25.4 mm) H2O = 0.0735“(1.86 mm) Hg = 0.0361 psi = 0.248 kPa. 1” (25.4mm) Hg = 13.6“H2O = 345.4 mm H2O = 0.491 psi = 3.385 kPa. 1 psi (6.895 kPa) = 27.7“H2O = 703.6mm H2O = 2.036 “Hg = 52mm Hg

En la figura la prueba de presión del cárter

Alta restricción de entrada de aire da mala combustión, falta de potencia, mala economía de acpm, temperaturas de escape más altas. Las causas de alta restricción de entrada de aire es el filtro de aire obstruido o sucio, el conjunto de filtro de aire muy pequeño, el diámetro de la tubería de admisión muy pequeña, la tubería de admisión muy larga, la tubería de admisión con muchas curvas o aplastada, el filtro de papel mojado de agua, con polvo o carbón obstruyendo la entrada. Baja presión de elevación de turbocargador puede ser causado por cualquier restricción en la entrada de aire, alta contrapresión de escape, fugas de gases de escape que van al turbocargador, conexiones o empaques del múltiple de admisión con fugas por el lado de salida del turbocargador, el motor con alta carga, el tamiz del turbocargador obstruido, el postenfriador de aire obstruido, daños al turbocargador como las alabes del compresor y/o la turbina, los empaque del turbocargador, empaque del bloque o culata con fugas. Alta presión del múltiple de escape se debe por alta contrapresión del escape, una ligera presión en el sistema de escape es normal, pero la excesiva contrapresión de escape afecta seriamente la operación del motor. Las causas de contrapresión de escape pueden ser causadas por el tubo de escape

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios vertical aplastado o silenciador aplastado, tubo de escape muy largo o con diámetro pequeño, tubo de escape con muchos codos o curvas, obstrucción de la tubería de escape. Alta presión en el cárter indica fuga de compresión por los anillos del pistón, todos los motores tienen una ligera presión en el cárter, cualquier vestigio de aceite de motor que escape por el tubo respiradero del motor, agujero del tubo de la varilla de medición de aceite, sellos de aceite del cigüeñal, es indicación de alta presión en el cárter.Las causas pueden ser debido a mucho aceite en el cárter, respiradero del cárter o el tubo obstruido, alta contrapresión en el escape, escape excesivo por los 1-El sistema de inyección directa DI Common Rail realiza pos inyección de acpm en el ciclo de expansión y los gases de escapen elevan su temperatura de 150 a 450ºC.

cilindros o por anillos gastados, camisa rayada, pistón rajado. El Filtro de Partículas Diesel DPF (Diesel Particulate Filter) es instalado desde el 2009 en los motores diesel junto con un convertidor catalítico de oxidación DOC y tener un sistema de combustible Common Rail para que controlen las emisiones y los niveles de ruido, también se incluyó el turbocargador de geometría variable VGT. El filtro de partículas DPF en Francia es conocido como FAP (Filtre à Particules), BlueTEC en Mercedes Benz y Bluemotion en Volkswagen VW. Las partes de un sistema de escape que controlen las emisiones y los niveles de ruido en un motor diesel son: 2-Los sensores de temperatura y de delta de presión en los gases de escapen informan a la PCM del momento de la pos inyección para realizar la regeneración del filtro de partículas diesel DPF. 3-Para ayudar a la regeneración del filtro de partículas diesel DPF se mezcla urea en el tanque de acpm que ayuda a contrarrestar el hollín.

5-El filtro de partículas diesel DPF es una estructura porosa y zigzagueante de silicio para atrapar y quemar el hollín de los gases de escape.

4-El convertidor catalítico de oxidación DOC produce una combustión lenta después del pos inyección de acpm para quemar el hollín.

6-filtro de partículas diesel DPF debe lavarse cada 120.000 Km del aceite de motor y el azufre del acpm.

En la figura un sistema de escape de un motor diesel

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El motor diesel debe tener una combustión con mezcla estequiometrica para emitir bajo hollín o material partículado PM y gases de los gases de escape contaminantes reducidas a cero. El combustible que no se quema en la combustión, origina hollín o material partículado PM y como en los gases de escape la temperatura no supera los 350°C no se quema el hollín.

Cuando el filtro de partículas diesel DPF está suficientemente lleno de partículas PM, los gases encuentran más dificultad para circular por dentro de él, lo que hace que aumente su presión en el interior del filtro de partículas diesel DPF del tubo de escape y un sensor de delta de presión envía la señal a la PCM. Material partículado PM

Así que las partículas de hollín se eliminan con poscombustión llamada regeneración y es espontáneamente en la presencia de O2 a 600°C.

Celda zigzagueante

CO HCx PM SO2 NOx CO2 H2 O SO2 NOx

En la figura un filtro diesel de partículas DPF

En la figura un filtro de partículas diesel DPF

La PCM controla el sistema de inyección de acpm al motor y con una pos-inyección en el ciclo de expansión inicia el proceso de regeneración en el filtro de partículas diesel DPF.

El filtro de partículas diesel DPF (Diesel Particulate Filter) se halla en el tubo de escape, su interior es un laberinto con miles de diminutos conductos que obliga a los gases de escape a zigzaguear para ser retenidos los PM y para encontrar la salida los gases de escape. En su zigzagueante paso los laberintos en el filtro atrapan las partículas PM por esto se le llama trampas. Las partículas de carbono u hollín son las que dan ese color negro al humo del escape en los motores diesel cuando su combustión es deficiente.

En la figura un sensor de delta de presión DPF

El acpm se quema en el tubo de escape y en el filtro de partículas diesel DPF en vez de la cámara de combustión del motor, eleva la temperatura convirtiendo el filtro de partículas DPF en un horno crematorio que quema el material partículado PM.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Dependiendo de los metales catalizadores del filtro de partículas diesel DPF se eleva la temperatura para incinerar el hollín o material partículado PM entre 450 y 650ºC. La temperatura de los gases de escape y la circulación a través del filtro DPF producen reacciones químicas de pos combustión en forma continua que eliminan los contaminantes que no se quemaron en el motor. La temperatura de ignición del hollín debe ser mayor de 600ºC, esta temperatura se

puede reducir a 350°C por medio de un aditivo o con pos-inyección de combustible. Los gases NOx, CO y HC se oxidan y se regenera el hollín asociado con los gases de escape. Las reacciones químicas que ocurren en el filtro de partículas diesel DPF son las siguientes: CO2 CO2 CO2 + H2O

C Hollín + O2 CO + ½ O2 HC + O2

Sensor de temperatura corriente arriba DPF

Sensor de presión diferencial DPF

Gases de escape sin partículas PM

Filtro de partículas diesel DPF

Convertidor catalítico de oxidacion DOC

Material partículado PM Gases de escape

En la figura un filtro de partículas diesel DPF

El motor diesel debe ser de combustión estequiometrica, aun así emite hollín o material partículado PM y las emisiones de gases que deben ser reducidas a cero. El combustible que no se queman origina el

hollín y este no se quema porque no supera los 350°C. Así que el hollín se eliminan con poscombustión de regeneración y ocurre en presencia del oxigeno O2 y a temperaturas de +/-600°C. Cuando la temperatura de los

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios gases de escape en el filtro de partículas DPF alcanza ya los 600°C inicia la queman las partículas PM. Entonces las dos técnicas de regeneración son: 1-Con aumento de la temperatura de los gases de escape en el filtro de partículas diesel DPF. 2-Con el aumento de la temperatura de oxidación con la ayuda del amoniaco en los catalizadores de oxidación DPF/FAP. En algunos motores existen sensores de temperatura que monitorean la temperatura del tubo de escape y la PCM con esta información y la del sensor de delta de presión realiza una pos inyección de acpm después de la combustión principal simulando un estado de carga en el filtro a través del software de la PCM. El filtro de partículas diesel DPF es una trampa seca que retiene y elimina el hollín creando condiciones de combustión lenta que transforme las emisiones en CO2, H2O. Un Filtro de partículas Diesel DPF

inyección de combustible que quema todas las partículas, al tiempo que vacía el filtro. El material de fabricación del filtro de partículas diesel DPF más común es cordierite o material de la cerámica del convertidor catalítico. El cordierite proporciona eficaz filtración, son relativamente baratos. La desventaja es que el cordierite tiene una temperatura de bajo punto de fusión 1200°C y en el panel los substratos del cordierite se pueden derretir en la regeneración. El segundo material es el carburo del silicio, tiene un alto punto de fusión de 2700°C, son más costosos que los paneles de cordierite. Las características del filtro de partículas DPF son filtración de partículas de 0.2 a 500 micras, baja presión de retorno, alta eficacia de filtración (desde 80% a 95%), refractario y alta propiedades mecánicas. El filtro de partículas DPF/FAP contienen un catalizador de oxidación DOC impregnados con platino y paladio. El filtro de partículas diesel DPF es eficiente si el motor usa el aceite de motor y los sulfuros del acpm son menos de 15 ppm (partes por millón).

En la figura un tipo de aceite y acpm En la figura un Filtro de partículas DPF

A medida que se acumula hollín se atasca, aumenta la presión y temperatura, es cuando se produce la regeneración con pos

El Filtro catalizador DPF/FAB reduce el material partículado PM con una solución liquida de urea llamado cerina que se

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios descompone en amoníaco, reduciendo los óxidos nitrosos NOx en nitrógeno y agua. Un filtro catalizador DPF/FAP no reduce las emisiones de CO₂, lo que hace es quemar partículas PM y convertirlas en CO₂, así que aumenta ligeramente las emisiones de CO₂ a cambio de emitir menos partículas. Cuando los gases de escape superan los 600°C está listo para la regeneración en el filtro de partículas diesel DPF/FAB y para que se produzca la reducción o quemado del hollín se inyecta un aditivo de cerina en el combustible o al filtro catalizador FAB.

El filtro catalizador FAP no tiene mayor diferencia con el filtro de partículas DPF ambos es un panel zigzagueante o trampa con canales que retienen las partículas de hollín pero se regeneran de forma diferente. El catalizador de cerio puede ser liquido o gas (la cerina es urea o un compuesto de amoniaco) por medio de un inyector acoplado en el tubo de escape. El catalizador se inyecta como solución de óxido de cerio que captura el hollín y libera oxígeno. La inyección de cerina baja la temperatura de quemado de las partículas y aglutina el hollín.

Deposito de cerina

Modulo de presión de inyección de cerina

Sensor de temperatura

Sensor de nivel de cerina

PCM

Sensor de temperatura

Inyector de cerina

Sensor de temperatura

Sensor de presión de gases de escape

Material partículado PM Convertidor de oxidacion DOC

Filtro de partículas diesel DPF/FAB

Convertidor de oxidacion DOC

En la figura un sistema de escape con filtro de partículas diesel DPF/FAB

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El catalizador de oxidación diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst) es un dispositivo que emplea la oxidación química para convertir los gases de escape en gases inocuos.

nitrógeno NO2 que se libera del catalizador DOC se oxida en el filtro de partículas DPF con el hollín restante, convirtiéndose en nitrógeno N2 y en dióxido de carbono CO2.

El filtro de partículas DOC oxida el CO, HCx algunos hidrocarburos líquidos se adhieren como material partículado de carbono PM llamada fracción orgánica soluble SOF. El convertidor catalítico de oxidación DOC es recipiente es de acero inoxidable con una estructura interna en panel de substrato recubierto de platino, paladio o rodio. El convertidor catalítico diesel DOC puede alcanzar de 25 a 40% de reducción de material partículado porque queman los hidrocarburos líquidos de fracción orgánica soluble SOF en

CO HCx PM SO2 NOx

CO2 H2O SO2 NOx

hollín o partículas solidas PM. El convertidor catalítico de oxidación DOC se ubica delante del filtro de partículas diesel DPF.

En la figura un catalizador diesel DOC

El convertidor catalítico de oxidación DOC se compone de un cuerpo de cerámica y coraza metálica con canales de 1 mm de ancho cada uno.

En la figura un catalizador diesel DOC

La oxidación diesel es eficiente en convertir a su salida dióxido de carbono CO2 y agua H2O. El convertidor catalítico de oxidación DOC convierte el monóxido de carbono CO y los hidrocarburos HCX que se encuentran en los gases de escape en H2O agua y en dióxido de carbono CO2. Convierte el monóxido de nitrógeno NOx en dióxido de nitrógeno NO2 y el dióxido de

En la figura un panel de catalizador diesel DOC

El Filtro catalizador de bario de NOx en el sistema de escape debe tener una fuente de calor en pos inyección de acpm y una

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios atmósfera pobre en oxígeno O2 que oxida los

óxidos de nitrógeno NOx (NO y NO2) los convierte en nitrógeno y oxígeno. El Catalizador selectivo de reducción SCR (Selective Catalytic Reduction) son filtros catalizadores que combinan la oxidación y reducción usan un lavado del sustrato de cerámica con un reductor líquido para convertir los óxidos de nitrógeno NOx en nitrógeno y oxígeno. Este tipo de catalizador selectivo de reducción SCR (Selective Catalytic Reduction) puede combinar con un filtro de partículas diesel DPF y un catalizador de oxidación DOC para eliminar el material partículado PM y los óxidos nitrosos NOx. Sensor de oxigeno Sensor de temperatura de catalizador NOx Sensor de oxigeno Sensor de presión diferencial

PCM Filtro de bario para NOx Sensor de temperatura

para lograr el mejor rendimiento obliga a usar combustible bajo en azufre.

En la figura un convertidor selectivo SCR

El sensor de temperatura del gas de escape EGT (Exhaust Gas Temperature) se usa para dos propósitos: 1-Como un sensor de alerta para los convertidores catalíticos de oxidación, la función del sensor es advertir las variaciones de temperatura en especial por encima de la temperatura de operación segura del convertidor catalítico. Los actuales catalizadores no son tan susceptibles a los daños de la temperatura. Por ejemplo, los convertidores de tres vías de platino son capaces de soportar temperaturas de 900ºC, de paladio soporta temperaturas de 925ºC. 2-Como un sensor para controlar el aumento de la temperatura sobre el núcleo del convertidor catalítico.

Filtro DPF Sensor de temperatura

En la figura un catalizador diesel NOx y DPF

Los catalizadores selectivos de reducción SCR son eficaces en la reducción de las emisiones de HCx hasta un 80 por ciento y las emisiones de PM 20 a 30 por ciento y pueden reducir las emisiones de NOx en un 75 a 95 por ciento. Todas las tecnologías de catalizadores en el control de emisiones

En la figura un sensor de temperatura EGT

El sensor de oxígeno hace parte del ciclo de retroalimentación para realizar un sistema de lazo cerrado en la relación aire: combustible en 14.7:1. Si la relación aire:

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios combustible se desvía de sus cambios programados, la eficiencia del catalizador disminuye drásticamente en la reducción de CO2 y NOx. El sensor de oxígeno le informa a la PCM de los ajustes necesarios a la duración del inyector sobre las condiciones del gas de oxigeno de escape.

temperatura. En recorridos urbanos con el uso del motor en paradas continuas produce un rápido atasco del filtro, por la producción de partículas PM excesivas y sin condiciones para la regeneración por la alta temperatura de los gases en el filtro de partículas DPF puede atascarse en 10.000 Km.

El sensor de óxidos nitrosos NOx usados para el correcto funcionamiento del sistema de control de emisiones de NOx en especial para controlar la eficiencia de conversión de NOx del catalizador. Los sensores NOx pueden funcionar como parte de un circuito de retroalimentación a la PCM para hacer ajustes de tiempo real y optimizar la conversión de NOx. El principio de funcionamiento de un sensor de NOx es electrolítico igual que los sensores de oxígeno de óxido de zirconio y platino para controlar la concentración de oxígeno O2 y convertir el NOx en nitrógeno. El sensor NOx envía a la PCM señales de la concentración de ppm NOx. La PCM puede que hacer ajustes de inyección de acpm para optimizar el rendimiento de conversión de NOx el circuito de retroalimentación es una señal para la regeneración del filtro NOx. En el mantenimiento de lavado del filtro de partículas diesel DPF es de 40.000 Km y el remplazarlo a los 180.000 Km. El filtro de partículas diesel DPF requieren más mantenimiento que un convertidor catalítico DOC, la ceniza del aceite de motor se acumula en la superficie de la cara de la entrada del filtro y estorba los poros, aumentando la presión en el filtro DPF a mas de 100"H2O (pulgadas de agua) siendo capaz de estropear motor. La PCM es capaz de gestionar la limpieza del filtro iniciando las regeneraciones a causa del software del control electrónico sobre la diferencia de presión (sensor de presión diferencial) y sobre la diferencia de

En la figura un convertidor DOC lleno de carbón

En ocasiones es inútil lavarlo porque el agua o la solución usada sólo saldrán a través de las zonas porosas todavía libres de partículas, dejando tapadas el resto de las zonas, ya que se han creado entre el aceite uniones estables con el silicio del cuerpo del filtro (carburo de silicio) imposibles de romper. En autopista, la temperatura siempre es alta y la combustión siempre es estequiometrica, las partículas PM son menos y la regeneración es menos frecuente, un atasco pude ocurrir en 150.000 Km. La regeneración pasiva convierte lenta y suavemente en CO2 las partículas contenida en el filtro DPF a temperatura de 450°C y funciona continuamente sin necesidad de intervención, sobre todo en vehículos que circulan principalmente por autopista. En tráfico urbano es preciso realizar una regeneración adicional del filtro elevando activamente la temperatura del gas de escape hasta 600°C cada 1.200 Km, a esa

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios temperatura, las partículas atrapadas en el filtro DPF se queman. Cuando se usa un aditivo de cerina, este sirve para reducir la temperatura de quemado de las partículas a 350°C y la regeneración se realiza cada 700 Km, dependiendo del estilo de conducción. El aditivo se repone en el depósito de cerina o en el combustible con un consumo de litro de aditivo usado por 2.800 litros de acpm. En la regeneración activa la PCM usa varias estrategias en la inyección diesel para aumentar temperatura, por ejemplo un catalizador con pos-inyección que reduce la alta temperatura de quemado del hollín, o también para el quemado de hollín aumenta la temperatura en el filtro DPF usando una hornilla o usa un oxidante conocido como cerina que aumenta la temperatura del filtro DPF mas pos-inyección de combustible.

vehículos con la instalación se les llamaron Unijet Common Rail en 1997. En la inyección Common Rail se realiza por separado, el tiempo y caudal de inyección, la presión de inyección es independiente de las rpm del motor. El sistema Common Rail consta de una bomba eléctrica de baja presión, una bomba de alta presión, un riel común, del un numero de inyectores piezoeléctricos, un sensor de presión de riel FRP, puede incluir un sensor de temperatura y en la bomba de alta hay dos solenoides para el manejo de la presión y el caudal. PCM

Bomba de alta CR Inyectores CR

También puede usar bobinas de calefacción para aumentar la temperatura con energía de microondas en las partículas. El sistema de combustible diesel Common Rail CR nace como un proyecto de Marelli en 1987, adquirida por el centro de investigación de Fiat en Bari y probado en 1992.

Riel común CR

Sensor de presión de riel FRP

Válvula reguladora CR

En la figura un riel común y una bomba de alta Riel común CR

Sensor de presión de riel FRP

Inyectores CR

En la figura un riel común o Common Rail

El proyecto fue transferido a Bosch para la industria de motores en 1994, los primeros

Los primeros inyectores fueron solenoides y los segundos piezoeléctricos ambos con un conector de dos pines a la PCM y con arnés de colores de franjas rojas y blancas para identificar visualmente un alto voltaje de 80 a 200V. El sistema Common Rail tiene una válvula reguladora de presión y un sensor regulador de presión de combustible con la función de regular y mantener la presión en el riel dependiendo del estado de carga del motor.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Válvula reguladora CR

Sensor de presión de riel FRP

Bomba de alta CR

Inyectores CR

En la figura un sistema Common Rail CR

La bomba de alta presión puede alcanzar presiones de hasta 2.000 bares. El volumen de combustible que entra al riel depende de la cilindrada del motor, y es el caudal de combustible enviado por la bomba de alta presión es mayor que el consumido por el motor. Al no poder salir el combustible del riel, la presión aumenta. La PCM recibe información de la presión del combustible del sensor FRP y controla el regulador de presión para ajustar la presión. El inyector Common Rail es un elemento piezoeléctrico compuesto de placas metálicas separadas

por cristales semiconductores de cuarzo repartidas como un condensador de placas planas. Los inyectores tienen de 5 a 7 orificios para rociar el combustible directo y muy fino dentro de la cámara de combustión a una presión hasta de 24.700 psi (1600 bares). Los inyectores CR operan con el efecto piezoeléctrico que consiste en someter unos cristales de cuarzo a deformación por un voltaje, en respuesta las placas se carga con un voltaje mayor que al des-energizarse vuelve la deformación al punto original.

Piezoeléctrico en inyección

Piezoeléctrico en descarga

Piezoeléctrico en descarga La PCM desenergiza los 200V y la pieza semiconductora retorna al punto original

Piezoeléctrico en inyección, la PCM energiza con 80V y el piezoeléctrico se deforma hacia abajo

Presión de combustible

En la figura operación de un inyector Common Rail CR

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Common Rail

Bomba de baja CR

Bomba de alta CR

En la figura un sistema de inyección diesel directa DI Common Rail

El inyector piezoeléctrico CR cumple con las siguientes etapas: Etapa de Llenado, llega el combustible a alta presión al riel común y la cámara del pistón y la PCM mantiene el piezoeléctrico des-energizado. El combustible entra a la cámara de alta presión del pistón del inyector y la aguja de la boquilla se asienta, no hay atomización. Etapa de Inyección, la PCM ordena con 80V encender el piezoeléctrico, empuja el pistón del inyector hacia arriba y permite que la aguja de la boquilla atomice el combustible a la cámara de combustión. La PCM con inyectores CR piezoeléctricos controla inyección múltiple en diezmilésimas de segundo para control de emisiones, bajo nivel de ruidos y regeneración del filtro DPF. Etapa Fin de inyección, se alcanza con la sincronización de inyección el piezoeléctrico acumula 200V y los descarga por la PCM, hace que la aguja del pistón se mueva hacia

abajo y el resorte de la aguja empuja el inyector hacia abajo y sella la tobera y el retorno de combustible. Pre inyección CR para reducción de ruidos y control de emisiones

PMS

Pos inyección CR para regeneración del filtro de partículas DPF

Inyección CR

En la figura la pre y pos inyección CR

Los inyectores CR piezoeléctricos en los fabricantes de última generación le colocan un número de identificación (ID Code) único de 10 dígitos, que solo es reconocidos por la PCM y necesarios al instalar un recambio de inyector nuevo para ser habilitado con un software de escáner usando el código IQA.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Sin esta información la PCM no reconoce la resistencia del inyector CR. IQA Code

Todos los inyectores están dentro de la culata con inyección directa DI en la cámara de combustión y con un orificio y tubería de retorno de combustible. Los inyectores piezoresistivos CR deben ser probados con probadores y equipos, Nunca deben ser desconectados funcionando.

ID Code

En la figura el código ID Code para Mazda CR

En el sistema Common Rail tiene bomba de alta e inyectores de diseño de Bosch CP1, CP2, CP3, CP4, Denso, Delphi o Siemens, etc. Bosch CR1

Denso

Bosch CR3

En la figura herramienta de diagnostico CR

Bosch CR2 Delphi

El probador yo el banco de prueba de los inyectores CR se aplica para la reparación del sistema en: Bosch Delphi

Denso

En la figura equipos de inyección CR

La alta presión del sistema CR es generada por una bomba de alta presión, constante y ajustada continuamente por la PCM en las condiciones de operación del motor. El riel CR tiene siempre volumen de acpm y presión de inyección constante durante la duración del proceso de inyección. Los inyectores CR son diferentes entre los solenoides y los piezoeléctricos, un inyector CR piezoeléctrico da mayor precisión en la sincronización y cantidad de la inyección del pistón.

En la figura un banco de prueba CR

La prueba del inyector CR. Conectando el inyector CR a una fuente de combustible de alta presión y se proba el solenoide o el semiconductor piezoresistivo se encuentra

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios en condiciones normales, si es capaz de inyectar el combustible a las señales del probador. La prueba de caudal y la señal al solenoide o piezoresistivo del inyector CR en acorde con el ancho de pulso.

Sistema Presión Bosch 1era

La prueba de la atomización inyector CR y la observancia del patrón de atomización de los orificios de la boquilla. La prueba del retorno de combustible de los inyectores CR.

1400 bar 2da

El banco de prueba es multipropósito en inyectores CR y HEUI, entre otros tipos de inyectores. Los inyectores CR solenoides operan con una bobina y una válvula aguja que se energiza por orden de la PCM e inyecta combustible hidráulicamente.

1400 bar

3era

Inyector

Bomba de alta

Solenoide

CP1 con válvula reguladora de presión

Solenoide

CP2 adicional una válvula reguladora de caudal

1600 bar

CP3 con válvula Piezoeléctrico reguladora de caudal y presión

1800 bar

CP3-3NH con válvula reguladora de Piezoeléctrico caudal y presión. Unidad dosificadora

Bosch ha desarrollado un gran auge de diesel CR en Europa con la bomba de alta presión de inyección VP44 Bosch de tipo distribuidor e inyectores Common Rail

Bobina sin energizar

Bobina energizada

En la figura una bomba de alta VP44 En la figura inyector solenoide CR

Los inyectores solenoides y Piezoresistivos Bosch son:

Una bomba de alta presión CR genera una acumulación de presión en el riel a más de 1.600 bares determinada la presión de inyección la PCM e inyecta la cantidad de combustible independientemente de la rpm

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios del motor. El sistema Common Rail Ford en un motor 6.4L Power Stroke de la serie F ECT EOT

MAP

EP

FRP

CKP

CMP

consta de los siguientes componentes electrónicos sensores y actuadores:

EGRT EGT

FRT

IAT2 FTS MAF- IAT1

APP

PCM

Convertidor Filtro Catalitico Diesel DOC DPF

Válvula EGR

Turbo VGT

Cuerpo de Mariposa

Válvulas VCV-VCP

Inyectores

Convertidor Catalítico FAP

Modulo GPCM Bujías Incandescentes

En la figura un sistema de inyección Common Rail motor 6.7 lts Power Stroke

El sistema de inyección diesel HEUI (Hydraulically Actuated Electronically Controlled Unit Injector) es el sistema de combustible HEUI innovador en el diesel y superó en las últimas décadas las limitaciones de los inyectores mecánicos y convencionales, estableció estándares de eficiencia de combustible, fiabilidad y control de emisiones.

La resistencia de la bobina solenoide de los inyectores en el motor 7.3L es de 2 a 4Ω y la descarga de 115V a 7A desde el módulo IDM. La resistencia de la bobina solenoide de los inyectores en el motor 6.0L es de 0,7 a 1,5Ω y la descarga es de 48V a 20A desde el módulo FICM.

Fueron usados por Caterpillar, Navistar y Ford Motor. Los inyectores son solenoide de acción hidráulica, no usa los balancines del árbol de levas para disparar los inyectores, usa el sistema de lubricación y un aceite de motor API CF-4 SAE-15W40. En la figura dos inyectores HEUI 7.3 y 6.0L

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios hasta 120.000 rpm y el calor de los gases de escape oxida rápidamente el lubricante. Interfriador

Aire recalentado

Compresor

En la figura del inyector HEUI 7.3L

Aire a temperatura ambiente

Posee una bomba Rexroth de siete pistones axiales, que eleva la presión para que hidráulicamente se accionen los inyectores entre 500 a 3400 psi, según la carga y velocidad del motor.

Turbina Gases de escape

En la figura un sistema turbocargado

En la figura una bomba Rexroth

El tiempo, sostenimiento y terminación de la inyección está controlada electrónicamente por una señal de pulso modulado (% PWM) desde el módulo de inyección IDM a cada solenoide de inyector y la presión de aceite es mantenida y regulada por una válvula solenoide de control de presión de inyección IPR.

La versión del turbocargador con Wastegate era empleado para evitar un exceso de presión de la cámara de combustión. La presión del turbocompresor es manejada por una compuerta Wastegate que descarga los gases de escape para desviarlos por una puerta a través de la rueda de la turbina en la cubierta de la turbina. Al desviar los gases de escape lejos de la turbina, la cantidad de energía del gas de escape usado para hacer girar la turbina se reduce a su vez que la presión de soplado generada en el compresor del turbocompresor.

Compuerta Wastegate

El Turbocargador VGT (Variable Geometry Turbocharger) consta de una turbina y un compresor movidos por un mismo eje. La turbina se mueve por la presión y el calor de los gases de escape y traslada el giro por un mismo eje al compresor. El eje esta lubricado en sus rodamientos para evitar el agarrotamiento, porque la turbina alcanza

Gases de escape

Aire

Compresor

Turbina

En la figura un turbocargador con Wastegate

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Sin la compuerta de descarga Wastegate, la presión de sobrealimentación sube proporcional a la velocidad del motor, debido a que la velocidad de la turbina depende de la cantidad flujo de escape, o de la velocidad del motor. A altas rpm la presión es demasiado alta, causando mucho estrés dinámico y calor a

la cámara de combustión, lo que puede dañar el motor. La compuerta Wastgated de derivación es una válvula añadido al tubo de escape, que cuando la presión supera un valor determinado, vence un diafragma en la válvula de descarga que abre y libera la presión impulso de los gases de escape.

Tubo de presión

Válvula Wastegate Palanca

En la figura partes del turbocargador con Wastegate

El turbocargador con sistema VGT (Variable Geometry Turbocharger) elimino la válvula de compuerta Wastegate.

de los gases de escape en un sistema de aspas de posición variable. El pistón actuador es accionado por un solenoide actuador VGT para mover el servo hidráulico a una posición variable que controla la geometría de la posición de las aspas en la carcasa de la turbina. El actuador del turbocargador VGT acciona las aspas VGT de la turbina por señal de control de la PCM.

En la figura un turbocargador VGT

La PCM controla la posición lineal en un pistón actuador con un servo hidráulico de ciclo cerrado para cargar y ventilar el flujo

El solenoide actuador VGT de la turbina controla la geometría del turbocargador de baja a alta presión usando un varillaje externo del actuador al turbocargador que ajusta de manera continua las aspas del turbocargador, así la turbina de geometría variable VGT se utiliza sobre todo para reducir el retraso del turbo a baja rpm, también para introducir gases de escape EGR (Exhaust Gas Recirculation) para reducir las emisiones en motores diesel.

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Turbina

Compresor

Turbina con aspas de geometría variable VGT

Aspas de geometría variable VGT a baja rpm

Válvula solenoide VGT

Palanca

Aspas de geometría variable VGT a alta rpm

Baja rpm Alta rpm

En la figura un operación de las aspas de una turbina VGT Los turbocompresores comunes no puede escapar del retraso del turbo, porque en las revoluciones del motor a bajo el flujo de gas de escape, no es lo suficientemente fuerte para empujar la turbina rápidamente.

Este problema es especialmente grave para los motores diesel, ya que tienden a usar turbos de gran capacidad para compensar su falta de eficiencia. Un turbocompresor de geometría variable VGT es capaz de alterar la dirección del flujo del gas de escape para

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios optimizar la respuesta de la turbina. Las aspas móviles en la carcasa de la turbina guían el flujo del gas de escape hacia la turbina.

La potencia al freno de motor se aumenta en 5%.

Un solenoide actuador puede ajustar el ángulo de estas paletas y a su vez variar el ángulo de los gases de escape; si las aspas están parcialmente cerradas, se reduce el área y la aceleración de los gases de escape hacia la turbina hasta llegar a un caudal a la turbina en ángulo recto donde la turbina de girar más rápido.

El turbocompresor VGT de Cummins está diseñado para controlar las emisiones de NOx y de partículas PM con precisión, la cantidad de gas de escape recirculado y el aire tiene que ser medido con precisión en el motor en todas las condiciones de operación.

La eficiencia térmica mejora en 0,5%.

Las altas rpm el flujo del gas de escape es lo suficientemente fuerte para aprovechar al máximo el flujo del gas de escape, esto también liberan los gases de escape y la presión en el turbocompresor. Los turbocargadores se diferencian de los supercargadores debido a que no utiliza potencia del cigüeñal para accionarlo. Las principales características de un motor con turbocargador VGT son los siguientes: Potencia

En la figura un turbocargador VGT Cummins

Para Cummins los motores de 174-751 hp o 130-560 Kw utilizan los turbocompresores de geometría variable VGT con una válvula de control de EGR y el gas de escape es refrigerado en el sistema de admisión, lo que aumenta el rendimiento y mejora de la economía de combustible. Los beneficios de los motores Cummins con turbocargador VGT son: Motor sin geometría variable VGT Motor con geometría variable VGT RPM

En la figura la curva de potencia

Con la innovación un motor aumenta la potencia hasta un 20%. La energía de escape se recupera en 7% por turbina.

Excelente respuesta de torque y potencia, Mayor ahorro de combustible, Mayor velocidad del motor, Diseño duradero del motor con reducido volumen de barrido, Mejor control de los gases de escape EGR.

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2da PARTE

HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injectors) Motor Diesel POWER STROKE NAVISTAR-FORD Motor 7.3 lts

Motor Power Stroke 7.3 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Historia del motor 7.3 lts (DIT 444 cid) es producido entre 1994 al 2003 con 275 HP caballos de fuerza (205 Kw kilovatios) y 525 libras-pie (712 N-m) de torsión.

fabricado con inter-cooler, que refrescó el aire del turbocargador que lo hacía más denso. El aire más fresco y denso aumenta la potencia HP caballos de fuerza, mientras que también reducía la temperatura del gas de escape, la cubierta de la turbina cambió a Wastgated.

En la figura turbocargador con Wastegate

En la figura un motor Power Stroke HEUI

Los motores 7.3 lts se considera uno de los motores diesel más usados en la industria.

La bomba de alta presión del aceite Rexroth fue aumentada de 15 a 17 grados para dar más aceite a alta presión en el inyector HEUI inyección actuada hidráulica eléctrica.

En la figura una bomba Rexroth

7,3 lts

6.0 lts

En la figura un inyector unitario HEUI Ford

A partir del 1994 al 1997 el motor era sin inter-cooler y tenía inyectores monoestables 90cc. También tenían una bomba de alta presión del aceite Rexroth y la cubierta de la turbina era reparable. Para los motores entre 1998-1999, el motor Powerstroke fue

En la figura partes de una bomba Rexroth

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La capacidad del inyector HEUI después de 1899+ en el motor 7.3 lts fue aumentada a 120cc.

Escape) por depósitos de carbón, lo cual se soluciono instalando un nuevo enfriador EGR de acero inoxidable. Sin embargo, el enfriador del EGR también fugó refrigerante a los cilindros, creando un golpe de “efecto hidráulico” en la cámara de combustión que dañaba la empacadura. Los motores 6.0 lts fueron colocados en las Super Duty del 2003 al 2007 y en las Serie E hasta el modelo 2009.

En la figura dos inyectores HEUI motor 7.3 lts

Los motores 6.0 lts y 6.4 lts en Ford Motor Power Stroke en Super Duty y en Navistar, remplazan al 7.3 lts en el 2003 y resuelve las regulaciones de emisiones del motor 7.3 lts desde el 2003 al 2008.

Los motores 6.0 lts fueron reemplazado por el motor 6.4lts en el año 2007 cuando los estándares de emisiones empezaron a tener impacto. El motor 6.4 lts de 350 hp a 3.000 rpm y 650 lb-ft de torque a 2000 rpm usaban un sistema de doble turbocargador de 2 etapas con turbos de dos diámetros en serie. Este motor diesel usa combustible ultra bajo de azufre (ULSD: ultra-Low-sulfur diesel) y aceite CJ-4 para controlar el hollín.

El motor 6.4 lts substituye al motor 6.0lts para 2007 y resuelve la regulaciones de emisión. También tiene un turbocargador secuencial de geometría variable VGT con una aleta fija más pequeña que proporciona un alza constante. El motor 6.4 lts tiene en el escape un filtro de partículas diesel DPF, la PCM programa inyección de acpm o fuel oíl extra para el proceso de regeneración en la serie F y para reducir el hollín del escape.

En la figura motor 6.0 lts con inyectores HEUI

Los motores Ford Power Stroke y Navistar 6.0 lts tuvieron garantías significativas. Los motores 6.0 lts tuvieron problemas por garantía en Ford Motor y una disputa legal con Navistar, incluían atascamiento de la Válvula EGR (Recirculación de Gases de

El motor funciona con combustible ultra bajo de sulfuro, contenido del sulfuro de ULSD 15 PPM. Para el 2011 el Ford Motor entrega el motor diesel Power Stroke 6.7 lts V8 DIT con potencia de 390 caballos de fuerza y torque de 735 libras-pie y con el sistema diesel Common Rail CR dejando atrás la inyección HEUI tradicional.

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En la figura motor 6.0 lts con inyectores HEUI

En la figura motor 6.4 lts con inyectores Common Rail

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El Motor 7.3 lts diesel HEUI DIT Hydraulically actuated Electronic controlled Unit Injection

Direct Injection Turbocharged

En 1994 Navistar presenta el motor V8 diesel 3 7.3L (444 plg ) de cilindrada para camiones, turbocargado con inyección directa DIT, de una relación de compresión de 17,5:1 y el diseño es un aporte de los ingenieros de Caterpillar, de Navistar y de Ford Motor.

Caterpillar presenta en 1995 el motor 3126 con motor 6L de 7.2 lts de cilindrada, con sistema HEUI turbocargado y postenfriado. El sistema de inyección diesel HEUI no usa un balancín del árbol de levas para disparar los inyectores, los inyectores HEUI son electrónicos con acción hidráulica y los inyectores tradicionales son con acción mecánica. En la inyección diesel electrónica HEUI, hay tres sistemas de motor involucrados para disparar el inyector, incluyen el sistema de lubricación, el sistema de combustible, el sistema de control electrónico de potencia emplea dos computadoras, una computadora de control de potencia PCM (Powertrain Control

Module) y un módulo electrónico disparador de inyectores IDM (Injector Driver Module). Los componentes sensores y actuadores más conocidos son: Los solenoides inyectores HEUI controlados electrónicamente y accionados con aceite de motor hidráulicamente a alta presión:

Un sensor de posición de árbol de levas CMP En la figura motor 7.3 lts con turbocargador

El motor V8 diesel 7.3L DIT Navistar tienen una numeración para los cilindros y el orden de encendido es 1-2-7-3-4-5-6-8.

Un sensor de presión absoluta del múltiple de admisión MAP Un sensor de contrapresión de escape EBP Un relay para las bujías incandescentes GPR Un sensor de temperatura de aceite de motor EOT Un sensor barométrico BARO Un sensor de control de presión de inyección ICP Un solenoide de contrapresión en el escape del turbocargador EBR y un solenoide de control de presión de inyección IPR.

En la figura orden de cilindros motor 7.3 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Sensor de posición de árbol de levas CMP Sensor de temperatura de aceite EOT

Sensor de contrapresión de escape EBP

Sensor de control de presión ICP

Relay de bujías incandescentes

Regulador de presión de inyección IPR Regulador de presión de escape EBR Sensor de presión absoluta del múltiple MAP

Sensor de presión barométrica BARO

En la figura los sensores y actuadores HEUI para un Motor 7.3L DIT

El sistema de lubricación usa aceite de motor API CF-4 SAE-15W40 es el recomendado

por Navistar, consta de dos subsistemas En la primera etapa hay una bomba gerotor que impulsa aceite desde el Carter del motor, el filtro de aceite a través de un enfriador a las tuberías de lubricación, en la primera etapa, la presión de aceite está entre 10 a 60 Ib/plg2. En la segunda etapa o lado de alta presión hay un depósito para que la bomba Rexroth de siete pistones axiales, que eleva la presión que hidráulicamente accione los inyectores entre 500 a 3400 Ib/plg2 según la carga y velocidad del motor. La alta presión en el aceite es liberada por la parte delantera en dos rieles internos en la culata, esta presión causa el golpe hidráulico en los buzos de los inyectores, sin embargo, el tiempo, sostenimiento y terminación de la inyección está controlada electrónicamente por una señal de pulso

modulado (% PWM) desde el módulo de inyección IDM a cada solenoide de inyector. La presión de aceite es mantenida y regulada por una válvula solenoide de control de presión de inyección IPR, ubicada en la parte posterior de la bomba Rexroth, es la que retorna el exceso de aceite de motor al cárter. Cuando el motor esta frío el aceite no filtrado es dirigido directamente al depósito de la bomba Rexroth para acortar el tiempo de arranque, después de arrancar, este aceite es bloqueado por la presión de aceite filtrado por medio de una válvula Check.

En la figura una bomba Rexroth

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El aceite filtrado es enviado desde el enfriador a los cojinetes de bancada del cigüeñal, a los cojinetes del árbol de levas e impulsadores hidráulicos, al turbocargador por pedestal de la base, eliminando las tuberías externas. El mismo aceite del turbocargador es usado como actuador hidráulico para

cerrar la mariposa de los gases de escape en el turbo, hay un solenoide de contrapresión

de escape EBR, que retiene los gases de escape y aumenta las rpm del compresor, así se mejora la eficiencia volumétrica con un mayor llenado de aire y mayor temperatura dentro de la cámara de combustión.

Riel de aceite de alta presión

Bomba Rexroth de alta presión de aceite

Inyectores

Riel de baja presión de combustible Modulo PCM /IDM

Filtro separador de humedad

Solenoide IPR Bomba gerotor

Filtro de aceite

Enfriador de aceite

Carter de aceite

Bomba de transferencia de dos etapas

Tanque de acpm

En la figura un sistema HEUI con las partes hidráulica: aceite de motor y acpm

Para que la válvula solenoide de control de presión IPR derive el aceite al cárter, la PCM realiza un lazo cerrado a través del sensor de control de presión de inyección ICP, con frecuencias que llegan a 400 Hz con pulsos modulados desde 8% hasta 60% al solenoide de control de presión de inyección IPR. El solenoide IPR maneja las presiones de los dos rieles de aceite entre 580 a 3400 Ib/plg2, el solenoide de presión de inyección IPR se ubica detrás de la bomba Rexroth, contiene una válvula de alivio que descarga la presión del aceite cuando alcanza 4000 Ib/plg2.

Depósito de aceite

Sensor EOT Sensor ICP

Válvula IPR Bomba de presión Rexroth

En la figura el sensor ICP y la válvula IPR

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de control de presión de inyección ICP se ubica en la parte delantera de la culata izquierda, es un sensor de cerámica piezoresistivo que convierte la presión de aceite en una señal de voltaje análogo de 0.7 a 3.2V. En el depósito de Deposito de la bomba para Rexroth

aceite está el sensor de temperatura de aceite de motor EOT y el sensor de presión de aceite de motor, al lado izquierdo en la parte superior hay un tapón roscado para medir el nivel de aceite en el depósito de la bomba Rexroth. Ductos de lubricación Aceite a los rociadores

Válvula By pass para el arranque Tubería de aceite sin filtrar

Aceite al turbocargador

Tubería de aceite filtrado

Válvula reguladora de aceite

Filtro de aceite

Bomba Gerortor

Enfriador de aceite

En la figura la etapa de baja presión para lubricación motor 7.3 lts

El sistema de combustible tiene una bomba de transferencia en tándem de dos etapas, se ubica detrás del filtro separador de humedad de acpm y delante del turbocargador. Las dos etapas de la bomba son movidas por una

excéntrica desde el árbol de levas, la primera etapa es de tipo diafragma, produce una presión de 4 a 10 Ib/plg2 que succiona el acpm del tanque hasta un filtro separador de humedad.

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Deposito de aceite Bomba Rexroth

Riel de acumulación de alta presión

Solenoide IPR Sensor ICP

Tapa frontal

Inyectores

En la figura la etapa de alta presión para la inyección HEUI motor 7.3 lts

Luego lo retorna a la segunda etapa de tipo pistón, para suministrarlo a un riel interno por la parte trasera de cada culata a una presión de 40 a 50 psi. Cuando el acpm va al riel de inyección la presión está regulada en 45 Ib/plg2 por una válvula de pistón ubicada al lado derecho del filtro separador de humedad.

caminos de retorno. El primer retorno volver a la bomba en la etapa de pistón y la segunda volver al tanque de acpm a razón de 30 lts/hr, así se mantiene la temperatura en el tanque y no se usa un enfriador de acpm, entre el filtro y la culata existe un calibre de aireación que ventila el aire atrapado de la tubería al filtro. Del tanque

Bomba Tándem

En la figura filtro primario y drenado de agua

El acpm excedente después de la inyección regresa por la parte delantera de las culatas al filtro separador de humedad, allí toma dos

Al riel de inyectores

En la figura la bomba de transferencia

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Retorno al tanque

Del tanque

Bomba Tándem Al riel de inyectores

Retorno al filtro

Sistema de combustible hasta 1999 En la figura el sistema de combustible del motor 7.3 lts

Cada 8000 Km de manejo se debe drenar 100 cc de agua que activan la lámpara del tablero “Water in fuel” agua en el acpm, en el fondo del filtro hay un interruptor que cierra circuito por el peso del agua.

Al drenar el agua, se saca el aire del sistema, evite drenarlo con el motor encendido por más de 15 segundos, observe hasta que el acpm esté libre de agua. Levante

Regulador de presión de acpm Tapa

Guía Filtro secundario

Palanca para drenar agua

Sensor WIF y calentador Drenado de agua

En la figura el regulador de presión de acpm

En la figura carcasa del filtro de acpm

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El acpm entra a los rieles en las culatas, y se acumula a 45 psi o Ib/plg2, luego pasa a los inyectores. El inyector es una unidad electrónica un pistón en la tobera amplifica la presión siete veces más, para hacer la inyección directamente en la cámara de combustión por ocho agujeros en la punta de tobera.

Calentador y sensor WIF

O-Rings

En la figura la palanca de purga de agua

Cuando cambie el filtro de acpm emplee un destornillador como apoyo para soltar la tapa roscada, observe en el fondo de la carcasa del filtro donde se halla el interruptor de agua en el acpm.

En la figura repuestos de inyector HEUI

La inyección se logra al levantarse una aguja del asiento en la tobera, debido a un pulso de voltaje al solenoide ordenado por el módulo IDM. Palanca para drenar agua

En la figura un inyector HEUI motor 7.3 lts

La portatobera tiene tres tipos de “O ring”, los de la parte superior sellan el aceite de motor y los de la parte inferior sellan el acpm, la punta de la tobera se asienta con una arandela de cobre, sella la compresión.

Girar para abrir Manguera para drenar agua

Acpm a la culata izquierda

Acpm a la culata derecha

En la figura el conector del interruptor water in fuel

El inyector aumenta la presión de 45 Ib/plg2 a una presión de atomización de 2.800 a 18.000 Ib/plg2 y termina cuando el pulso del módulo IDM es cortado, la presión de cierre en la tobera es de 1.600 Ib/plg2; el excedente de acpm retorna al filtro separador de humedad.

Tres O-ring Arandela de cobre

En la figura un inyector HEUI

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Al filtro de la bomba

Filtro separador de humedad

Etapa de diafragma

Bomba Tamden Retorno del filtro a la bomba Etapa de pistón

Retornos de acpm del riel de la culata

Drenaje de agua

Retorno al tanque

Suministro al riel de inyectores Suministro del tanque

Culata derecha

Inyector

Suministro de aceite a alta presión

Bomba Rexroth

Solenoide IPR Culata izquierda

Filtro separador de humedad

Suministro al riel de inyectores Bomba Tamden Retorno al tanque

Suministro del tanque

Culatas

En la figura el sistema de combustible HEUI motor 7.3 lts

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Retornos de acpm del riel de la culata

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Retorno al tanque

Del tanque Bomba eléctrica

Al riel de inyectores

Sistema de combustible hasta 2003 En la figura el sistema de combustible del motor 7.3 lts

El sistema de precalentamiento del motor Power Stroke 7.3 lts tiene ocho bujías incandescentes calienta el aire y la pared de la cámara de combustión en un arranque de motor en frío. Controladas electrónicamente por la PCM que las energiza después de estar colocado el interruptor de encendido en ON.

calentamiento. En el tablero de instrumentos hay una lámpara que indica cuando se debe dar arranque, el tiempo de arranque se alerta por una señal luminosa “Wait to start”.

Bujía de precalentamiento

En la figura una bujía incandescente

El tiempo de encendido depende de la señal de temperatura de aceite de motor EOT, la presión barométrica BARO, el voltaje VPWR de la batería, el calentamiento es de 0 a 120 segundos. Entre más baja sea la temperatura

del motor y más baja sea la altura sobre el nivel del mar más largo es el tiempo de

En la figura una bujía incandescente

El Turbocargador del motor 7.3L consiste de las aspas de la turbina y del compresor, opuestos sobre un mismo eje, ambos reciben aceite de motor por el pedestal para

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios lubricar los rodamientos y para accionar la compuerta de contrapresión. Para mejorar la eficiencia volumétrica del motor, el aire frío del múltiple de admisión del compresor a la cámara de combustión es calentado por el mismo gas de escape de la turbina, que acelera el eje hasta 130.000 rpm, eleva la presión del aire de llenado.

Cuando conduzca un camión y vaya a apagar el motor, permita enfriar el turbocargador por 8 minutos en mínima. Turbocargador Aire del Compresor al motor

Gas de escape a la turbina

Aire ambiente al compresor

En la figura un turbocargador Garrett TP-38

En la figura el relay de bujías incandescentes

El arnés de cableado a los inyectores y a las bujías incandescentes forma parte integral del empaque de tapa válvulas.

El solenoide regulador de contrapresión EPR lo acciona la PCM en lazo cerrado con el sensor de contrapresión EBP, la señal de temperatura de aceite de motor EOT debe ser al menos de 75°C, la temperatura del aire IAT al menos de 7°C, así el solenoide regulador de contrapresión EPR cierra la mariposa de la turbina siempre que haya baja carga y rpm, sin estas condiciones, la mariposa de la turbina permanece abierta. Para probar que la mariposa no está pegada, que se mueva de cerrada a abierta, se coloca el Switch de encendido energizado ON, y se observa que no haya estancamiento

El Turbocargador consta de la turbina o mecanismo que produce por el flujo del gas de escape una fuerza centrípeta desde el exterior al centro que hace girar el eje.

en el eje y que la mariposa este cerrada en la turbina, el efecto ayuda a calentar a una rata más rápida al refrigerante de motor. El accionar mecánico de la mariposa se hace por medio de una palanca que es empujado por un pistón hidráulico con aceite de motor, desde el pedestal del turbocargador, el paso de aceite al pistón se logra cuando la PCM energiza el solenoide EPR.

De un mecanismo que produce fuerza centrífuga desde el centro al exterior por fuerza de la turbina para empujar el aire del múltiple a las cámaras de combustión.

El sensor de contrapresión de escape EBP mide la presión del tubo de escape corriente abajo de la turbina, excesiva contrapresión del tubo de escape indica restricción.

En la figura el empaque-conector de la culata

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la figura en plano superior se ubican los componentes, donde el arnés muestra en 1 los conectores de los inyectores y bujías, en 2 el relay de bujías incandescentes, en 3 el sensor de control de inyección ICP, en 4 el sensor de contrapresión de escape EBP, en 5 el sensor de presión de aceite EOT y en 6 el turbocargador. 6 1

1

2 1

3

1

4 5

En la figura la ubicación superior del motor 7.3L

El módulo IDM y la PCM realizan el trabajo secuencial de energizar los inyectores, la PCM envía dos señales al módulo IDM, una es la señal de identificación de cilindro CID (Cylinder Identification) y la otra la señal de control de entrega de combustible FDCS (fuel delivery control signal).

El módulo IDM verifica que la sincronización ocurra en los intervalos establecidos y en respuesta entrega la señal electrónica de diagnóstico de lazo cerrado EF (Electronic Feedback) a la PCM, la señal es de tipo espejo de la señal FDCS. El módulo IDM suministra 115V de energía para el control de inyección en los solenoides, posee un transformador de estado sólido para

elevar el voltaje VPWR de la batería hasta 115V VCC, el alto voltaje se emplea para vencer la alta impedancia del solenoide del inyector que maneja 10 amperios, esta carga asegura el rápido encendido de la bobina del inyector. Los inyectores se alimentan en paralelo en dos bancos de cuatro inyectores, a la vez ocho transistores en el módulo IDM energizan en secuencia el orden de inyección. Una de las ventajas de los inyectores es que pueden ser diagnosticados con el escáner rastreando la señal EF entre los módulos IDM y PCM. Así se pueden encontrar cortos circuitos a masa en los cables del módulo IDM al inyector o pérdida de sincronización.

PCM

CID FDCS

IDM

EF

En la figura las señales FDCS, EF y CID

En la figura el módulo IDM

La señal FDCS es usada por el módulo IDM para mantener la duración de inyección y la señal CID para sincronizar el orden de inyección a partir de los cilindros 1 y 4.

En el mantenimiento o en las reparaciones del motor, donde se intervenga la bomba Rexroth y halla que desmontarla, se debe drenar del depósito el aceite de motor, por el agujero de nivel de medición y usando una pistola de vacío que se succione el aceite allí depositado. Una falla típica de un motor que no arranca o tiene arranque difícil, puede ser causada por falta de aceite

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios en el depósito de llenado de la bomba Rexroth. Pistola de vacio

todos los casos, realice monitoreo electrónico.

primero

un

Monitoreo electrónico. Motor no arranca o tiene difícil arranque. Rendimiento de motor. Monitoreo electrónico Con un escáner se realiza la autoprueba y

En la figura drenaje de aceite del deposito

Cuando los inyectores o una de las culatas se desmonta, se debe drenar el aceite y el acpm del riel, desenrosque el tapón de combustible ubicado en la parte trasera y el tapón de aceite en la parte superior de la culata.

las activaciones de solenoides sospechosos, los códigos de falla DTC son una alerta útil en la

solución de fallas. Revise el voltaje de batería y alternador, en KOEO es 12.6V y KOER es 13.5 a 14.2V Los códigos de falla DTC: P0563 alto voltaje de batería VPWR, P0562 bajo voltaje de batería VPWR, P0563 bajo voltaje en autoprueba.

Parte trasera Culata derecha

Tubo de escape Tapón para ACPM

En la figura el drenaje de acpm de la culata Tapón Para aceite Parte superior de la culata

En los pines 71, 97 de la PCM y en el pin 14 del módulo IDM se mide el voltaje de batería. Revise las masas al chasis GND, los pines 51, 76, 77, 103 de la PCM y el pin 26 del módulo IDM. Revise el voltaje de referencia VREF, desde el pin 90 de la PCM a los sensores de tres cables AP, MAP, BARO, ICP, EBP, CMP es 5V. La masa de retorno a la PCM el pin 91. Sensor de temperatura de aire IAT

En la figura el drenaje de aceite de motor

Diagnostico HEUI 7.3L DIT Ford El primer paso para diagnosticar es la revisión visual e inspección del motor es el chequeo del voltaje de la batería y alternador, existen tres áreas de rastreo de fallas para un motor diesel electrónico, en

Es un termistor NTC de resistencia variable, cuando se expone a cambios de temperatura, envía una señal de voltaje análogo a la PCM para accionar el solenoide de contrapresión de escape EBP en turbocargador. Cuando el sensor IAT está fuera de rango la PCM ignora la señal y establece un voltaje interno de 15°C,

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50

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios desactiva la válvula solenoide EBP en el turbocargador.

un DVOM, desconectado el IAT, en el cable de señal 5V y la masa RTN 0V.

PCM

IDM

Sensor IAT

En la figura el sensor de temperatura de aire IAT Sensor IAT

Solenoide EPR

Sensor de temperatura de aceite EOT

En la figura la señal de temperatura de aire IAT

La siguiente tabla indica el voltaje contra la temperatura ambiente en el sensor IAT: K Ohm

IAT Voltios

Grados °C

1.19

0.28

120

1.56 2.08 2.80 3.84 5.34 7.55 10.93 16.11

0.36 0.47 0.61 0.80 1.04 1.34 1.72 2.15

110 100 90 80 70 60 50 40

24.25 37.34

2.63 3.09

30 20

58.99

3.52

10

Es un termistor NTC de resistencia variable cuando se expone a cambios de temperatura del aceite de motor, envía una señal de voltaje

análogo a la PCM para mantener el tiempo y la cantidad de acpm con el motor en arranque y en movimiento sobre la base de cualquier temperatura, con el motor diesel a temperatura menor de 70°C aumenta a 950 rpm la marcha mínima, controla la presión de inyección y controla el relay de las bujías incandescentes, activa las lámparas “Wait to start” y “Check Engine”.

PCM

IDM

En la figura el sensor de temperatura de aire IAT

Los códigos de falla DTC para el sensor IAT son: P0112 voltaje fuera de rango por bajo voltaje o cortocircuito, P0113 voltaje fuera de rango por alto voltaje o circuito abierto. El sensor IAT tiene dos cables, uno de señal IAT a la PCM pin 39 y el otro a masa de retorno RTN a la PCM pin 91. Mida con

Relay de CHECK bujías ENGINE Sensor Solenoide EOT IPR

Solenoide EPR

Inyector

En la figura la señal de temperatura de aceite EOT

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando el sensor EOT está fuera de rango la PCM ignora la señal, establece un voltaje interno para -20°C para arrancar el motor y 100°C para el motor funcionando, la lámpara Check Engine se ilumina en el tablero.

P0197 voltaje de la señal fuera de rango por cortocircuito. P0198 voltaje de la señal fuera de rango por circuito abierto. El sensor EOT tiene dos cables, uno cable de señal EOT a la PCM pin 38 y otro cable de masa de retorno RTN a la PCM pin 91.

Filtro de acpm Sensor EOT

Sensor de presión absoluta del múltiple de

admisión MAP Es un piezoresistivo de capacitancia variable

que cambia 5V en una señal de frecuencia digital, para indicar la presión absoluta del múltiple de admisión en el turbocargador.

En la figura el sensor de temperatura EOT

La siguiente tabla indica el voltaje contra la temperatura del sensor de aceite EOT. K Ohm 1.19 1.56 2.08 2.80 3.84 5.34 7.55 10.93 16.11 24.25 37.34 58.99

EOT Voltios

combustible 0.53 0.67 0.86 1.09 1.37 1.72 2.11 2.56 3.01 3.44 3.82 4.13

°C 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

Los códigos de falla DTC para el sensor EOT son: P0195 voltaje de la señal fuera de rango en autoprueba KOER por tener una temperatura menor a 80°C, por bajo nivel de aceite de motor en el depósito, por el termostato pegado en posición abierta, por radiador con fugas, el tiempo de rastreo en la autoprueba es de 0.2 a 2 segundos.

La señal la utiliza la PCM para controlar el humo de escape, para limitar la cantidad de acpm en aceleración a una presión específica y para optimizar la sincronización de inyección.

PCM IDM

Sensor MAP

SEÑAL DIGITAL MAP

Inyector

En la figura la señal de presión absoluta MAP

Cuando la frecuencia del sensor MAP está fuera de rango la PCM ignora la señal de presión del múltiple y suplanta la señal de frecuencia del sensor MAP con varias estrategias que apoyen el rendimiento del motor con respecto al tiempo y a la cantidad de acpm a ser inyectado.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La siguiente tabla indica la frecuencia la presión absoluta del múltiple de admisión del sensor MAP: Hz 94 109 111 116 123 138 152 167 181 195 217

PSI 10 14 14.7 16 18 22 26 30 34 38 44

KPa 70 97 101 110 124 152 179 207 234 262 303

La señal de frecuencia correcta en KOEO es 111Hz ± 5Hz= 14.7 psi o presión atmosférica, cambia con la altitud y la presión barométrica.

P0237 la señal de frecuencia mayor de 260Hz o menor de 70Hz, el sensor MAP o la PCM están dañados. El sensor MAP tiene tres cables a la PCM, el cable de señal MAP pin 34, el cable de voltaje de referencia VREF pin 90 y el cable de masa de retorno RTN pin 91. Mida con un DVOM, desconectado el MAP, en el conector el cable de señal 5V, el cable de VREF 5V y la masa RTN 0V. Sensor de pedal de acelerador APP y el

Interruptor de marcha mínima IVS El sensor de pedal de acelerador AP es una resistencia variable o potenciómetro es usado por la PCM para calcular la cantidad de acpm que conductor requiere, controla la presión y el tiempo de inyección por aceleración en el pedal aplicado por el conductor. Este sensor es semejante al sensor de acelerador TP de un motor inyectado de gasolina.

PCM

Sensor MAP

IDM

Pared Guardafuego

En la figura el sensor de presión del múltiple MAP

Los códigos de falla para el sensor MAP son: P0235 la señal de frecuencia inactiva por circuito abierto o cortocircuito de los tres cables, un sensor MAP o la PCM dañada. P0236 la señal de frecuencia es errática por daños del sensor MAP o la PCM, por restricción del tubo de presión al sensor MAP.

Sensor AP - IVS

CHECK ENGINE

Solenoide IPR

Inyector

En la figura la señal de pedal de acelerador AP

Cuando el voltaje del sensor AP esta fuera de rango la PCM ignora la señal, ilumina la lámpara Check Engine, establece una rpm de marcha mínima forzada, igual sucede con un desajuste del interruptor IVS que

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios confirma la posición del motor en marcha mínima, los valores de voltaje mínimomáximo del sensor AP son de 0.40 a 4.5V y para el interruptor IVS el límite es de 0.4V1.6V.

producido por 12 ventanas del engranaje del árbol de levas, la frecuencia cambia por el ancho de dos ventanas en la parte frontal del engrane para el cilindro 4 y una ventana angosta para el cilindro 1, esta misma señal genera las rpm del motor.

Sensor AP - IVS

Pedal de acelerador Ventanas del engranaje

En la figura el sensor de acelerador AP-IVS

Los códigos de falla para el sensor AP-IVS son: P0122 voltaje del sensor AP por debajo de 0.4V causado por el pedal o el sensor mal ubicados o dañados, corto de la señal a masa o la PCM dañada. P0123 voltaje del sensor AP por encima de 4.5V causado por el pedal o el sensor mal ubicados o dañados, corto de la señal a positivo o PCM dañada. P0120 la PCM no recibe la señal del interruptor IVS en conmutación. P0121 la PCM recibe la señal de voltaje del interruptor IVS desalineada. El sensor AP tiene tres cables a la PCM, el cable de señal AP pin 89, el cable de voltaje de referencia VREF pin 90 y el cable de masa de retorno RTN pin 91. El sensor IVS tiene dos cables, uno a la PCM como señal de interruptor IVS pin 5, el otro cable es la alimentación VPWR. Sensor de posición de árbol de levas CMP Es un generador digital de efecto Hall que conmuta a una frecuencia digital de 0 a 12V, por una variación de la reluctancia del campo magnético del imán del CMP

En la figura el engranaje del árbol de levas Sensor CMP

Polea del cigüeñal

En la figura el sensor de posición CMP

La señal de frecuencia del sensor CMP permite a la PCM determinar la posición y rpm de los cilindros 1 y 4, con la velocidad del motor se controla la presión de aceite de inyección, la contrapresión del turbocargador y la cantidad de combustible necesario para cumplir con el torque a la carga requerida.

En la figura la señal digital del sensor CMP

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando no hay frecuencia del sensor CMP a al PCM durante el arranque, la PCM ignora de posición del cilindro 1 por lo tanto, el motor no arranca, esta falla también la provoca las corrientes parásitas por daños en el blindaje del cable del sensor CMP a la PCM.

PCM

Sensor de presión de inyección ICP Es un piezoresistivo de capacitancia variable que produce un voltaje análogo para indicar a la PCM la presión de aceite en el riel de acpm de inyección, con esta señal se hace lazo cerrado que controla el regulador de presión de inyección IPR, adicionalmente controla el tiempo de inyección y la sincronización para las diferentes rpm y carga del motor.

IDM

PCM IDM

Sensor CMP

Solenoide IPR

Solenoide EPR

Inyector

En la figura la señal del sensor CMP

Los códigos de falla para el sensor CMP son:

Sensor ICP

CHECK ENGINE

Solenoide IPR

Inyector

En la figura la señal del sensor ICP

P0344 frecuencia incorrecta en el conteo de sincronización. P0341 detección de ruido eléctrico o corriente parásitas. P0340 durante el arranque la frecuencia del sensor CMP no se detectó, causando insuficiente presión de control al solenoide ICP. El sensor CMP tiene tres a la PCM, el cable de señal de frecuencia CMP pin 49, a 650 rpm la señal es 130Hz, a 3500 rpm la señal es 720Hz, el cable de voltaje de alimentación VPWR y el cable de masa a la PCM pin 65. Mida con un DVOM, desconectado el CMP, el cable de señal 5V, el cable de alimentación 12V y la masa RTN 0V.

Cuando el voltaje del sensor ICP está fuera de rango la PCM ilumina el Check Engine coloca una estrategia en lazo abierto y estima la presión de aceite de inyección. La señal de voltaje del sensor ICP varia de 0.5V para 0 psi hasta 4.5V para 3.630 psi, en el arranque se requiere de 0.83V para 390 psi. Los códigos de falla para el sensor ICP son: P1280 la señal de voltaje es menor de 0.5V por más de 0.1 segundos. P1281 la señal de voltaje fue mayor de 4.9V por más de 0.1 segundos. P1212 la señal de voltaje es mayor de 1.63V en KOEO.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios de turbina en el turbocargador con el solenoide y pistón de contrapresión de escape EPR. Cuando el voltaje del sensor EBP está fuera de rango la PCM ignora la señal y desactiva la operación del solenoide de contrapresión de escape EPR del turbocargador. Sensor EOT

Deposito de aceite

Sensor ICP

La contrapresión en el escape en voltaje del sensor EBP varía desde 0.5V para 50 KPa hasta 4.5V para 345 KPa.

En la figura el sensor de control de presión ICP PCM

El sensor ICP tiene tres a la PCM, el cable de señal ICP pin 87, el cable de voltaje de referencia VREF pin 90, el cable de masa de RTN pin 91.

IDM

PRESIÓN PSI

Sensor EBP

Solenoide EPR

En la figura la señal del sensor EBP

VOLTIOS

En la figura la presión de aceite vs el voltaje ICP

La señal de contrapresión del escape se toma del tubo derecho del escape mediante una tubería que va al sensor EBP ubicado al lado derecho, detrás del depósito de aceite de la bomba Rexroth. PRESIÓN KPa

Mida con un DVOM, con el conector desconectado, el cable de señal 0V, el cable de alimentación 5V y la masa de RTN 0V. Sensor de contrapresión de escape EBP Es un piezoresistivo de capacitancia variable

que cambia un voltaje VREF en un voltaje análogo que es igual a la presión de escape, la función principal es hacer lazo cerrado con la PCM para manejar la compuerta

VOLTIOS

En la figura la contrapresión vs el voltaje EBP

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Culata derecha

Sensor EBP

en las bujías incandescentes para lograr humo más limpio en el arranque. Cuando la señal de voltaje en el sensor BARO esta fuera de rango, la PCM ignora la señal BARO y usa la señal del sensor MAP para ajustar las funciones de inyección por altitud.

Deposito de aceite

PCM IDM

Tubería del escape al sensor

FRENTE DEL MOTOR

En la figura el sensor de contrapresión EBP

Los códigos de falla para el sensor EBP son: P0472 la señal de voltaje es menor 0.4V en más de 0.1 segundo. P0473 la señal de voltaje es mayor de 4.9V por más de 0.1 segundo. P0478 la señal de presión es mayor que 71”Hg por 15 segundos, debido a una restricción en la mariposa de la turbina o una falla del solenoide o pistón EPR. El sensor EBP tiene tres a la PCM, el cable de señal EBP pin 30, el cable de voltaje de referencia VREF pin 90, el cable de masa RTN pin 91.

Sensor BARO

Relay de bujías Inyector

En la figura la señal del sensor BARO

El sensor BARO se ubica detrás del tablero de instrumentos hacia la parte superior de los pedales del conductor. La PCM mide al nivel de mar un voltaje BARO de 4.6V o 100 KPa, a una altura de 3100 metros 2.6V o 60 KPa.

Mida con un DVOM, desconectado el EBP, el cable de señal 0V, el cable de alimentación 5V y la masa de RTN 0V. Sensor de presión barométrica BARO Es un piezoresistivo de capacitancia variable que cambia 5V en voltaje análogo de la presión

atmosférica, informa a la PCM la altitud sobre el nivel del mar del camión, para que ajuste el tiempo y la cantidad de acpm que optimice el humo en el escape, a mayor altitud aumenta el tiempo de calentamiento

Sensor BARO

En la figura el sensor barométrico BARO

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los códigos de falla para el sensor BARO son: P0107 la señal de voltaje es menor que 0.4V P0108 la señal de voltaje es mayor que 4.9V. El sensor BARO tiene tres a la PCM, el cable de señal EBP pin 84, el cable de voltaje de referencia VREF pin 90, el cable de masa pin RTN pin 91. Mida con un DVOM, desconectado el BARO, el cable de señal 0V, el cable de alimentación 5V y la masa RTN 0V.

Cuando la señal de voltaje del actuador EPR tiene un circuito abierto o un cortocircuito a masa, se emplea un escáner para chequear con una autoprueba o con un comando la PCM, con el comando se activa el solenoide y el pistón de la mariposa de la turbina, con los datos del escáner se conoce si está variando los ciclo de trabajo en el solenoide EPR y con la señal de contrapresión de escape EBP si la mariposa está abriendo y cerrando. Compresor Mariposa de la turbina

Solenoide regulador de contrapresión EPR Es una válvula solenoide de desplazamiento variable que controla la contrapresión del gas de escape. Cuando la temperatura del medio ambiente es fría, incrementa la temperatura en la cabina por medio del sistema de calefacción y disminuye el tiempo para el desempañado del limpiaparabrisas. La PCM usa la señal de contrapresión del escape con la temperatura de aire y la carga del motor para conmutar el solenoide EPR de 12 a 0V.

PCM

IDM

Sensor EBP

Sensor IAT

Solenoide EPR

Pistón actuador Solenoide EPR

En la figura el solenoide EPR en el turbo

Si la PCM detecta fallas en el sensor EBP o el sensor IAT, desactiva el solenoide y el pistón de contrapresión de escape, también si el sensor EOT está abierto la PCM activa la mariposa a posición abierta. Los códigos de falla para el solenoide EPR son: P0475 circuito de control de la PCM durante la autoprueba apagado, en cortocircuito, en circuito abierto, dañado el solenoide o la PCM. P0476 no concuerda en la autoprueba el voltaje del sensor EBP con la señal de contrapresión de escape, puede haber obstrucción en el tubo al sensor, la mariposa de la turbina este atascada en posición cerrada.

En la figura la señal del actuador EPR

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La resistencia de la bobina del solenoide EPR es 2.5 a 12Ω Ω. El cable de señal VPWR desde la PCM al solenoide EPR es el pin 42 y la masa es el chasis. Solenoide regulador inyección IPR

de

presión

de

Es una válvula solenoide de desplazamiento variable que controla la presión de aceite de motor en la inyección de acpm, depende de varias señales para que la PCM accione de 0% a 60% ciclos de trabajo para controlar la presión de acpm, conmuta de 12 a 0V el solenoide IPR.

ignora la señal ICP y ajusta la presión a un valor establecido de estrategia con un programa de rendimiento mínimo del motor. La resistencia de la bobina del solenoide IPR es de 8 a 16Ω. Tiene dos cables, un cable de control IPR a la PCM pin 83, el otro el cable es el voltaje VPWR alimentado desde un relay.

Parte trasera del deposito de aceite

PCM

Solenoide IPR Bomba Rexroth

VPWR

Solenoide IPR

En la figura el solenoide IPR y la bomba Rexroth

Los códigos de falla para el solenoide IPR son:

Sensor AP - IVS

Sensor Sensor Sensor CMP BARO ICP

Sensor Sensor MAP EOT

En la figura la señal del actuador IPR

Cuando el voltaje del circuito solenoide IPR está en circuito abierto o cortocircuito a masa el motor diesel no funciona, se puede chequear con un escáner con una autoprueba o con un comando de la PCM que accione el solenoide IPR. La PCM tiene la capacidad de medir y comparar la presión de inyección con la señal del sensor ICP, si la presión real del motor diesel en marcha no concuerda

P1282 el circuito de control del solenoide ICP en cortocircuito a masa, el sensor ICP detecta una presión mayor de 3700 psi en un tiempo mayor de 1.5 segundos, la máxima presión se logra por la máxima expansión de la válvula IPR, atascamiento mecánico de la válvula IPR. P1283 el circuito de control del IPR tiene bajo o alto voltaje, debe haber resistencia en circuito fuera de valores. P1211 indica lazo abierto, la PCM está operando el solenoide IPR en estrategia por falla del sensor ICP, la causa puede ser una caída de presión provocada por fuga en la punta del inyector, por fuga en los “O ring” del inyector o daño en la bomba Rexroth. Sí las rpm del motor son inestables desconecte el sensor ICP vea si la válvula IPR causa el cambio de rpm.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Inyectores solenoides HEUI Son válvulas de desplazamiento ON/OFF (abierta/cerrada), repartidos en los bancos derecho e izquierdo de las culatas. Todos los inyectores están alimentados en paralelo por el módulo IDM con 115V, son manejados en tiempo de duración y sincronización por las señales FDCS y CID entre la PCM y el módulo IDM. La secuencia de inyección se da por circuitos independientes y secuenciales entre el módulo IDM y los solenoides.

PCM IDM CID FDCS

EF

INJ #3

INJ #5

en un un de

La falla es enviada a la PCM por el cable de señal EF. El Check Engine enciende para indicar un código de falla y la capacidad de entrega de acpm se reduce al mínimo. Los códigos de falla para los solenoides inyectores son: P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282, corto a masa en el circuito de control de los inyectores 1 al 8 entre el módulo IDM y el conector del empaque de la culata. P0262, P0265, P0268, P0271, P0274, P0277, P0280, P0283, corto a positivo en el circuito de control de inyectores 1 al 8 entre el módulo IDM y el conector del empaque de la culata.

115 V INJ #1

El módulo IDM es capaz de detectar cada banco de las culatas cuando inyector tiene el circuito abierto o cortocircuito a positivo o a masa chasis.

INJ #7

P0263, P0366, P0269, P0272, P0275, P0278, P0281, P0284 los cilindros del 1 al 8 en la autoprueba no contribuye al potencia del motor. Inyectores banco derecho

En la figura las señales de inyección HEUI

La resistencia de la bobina de solenoide de los inyectores es de 2 a 4Ω. En el diagnostico o reparación de los cables de los inyectores evite punzar los cables, una descarga eléctrica de 115V y 7A puede dañar el módulo IDM, perjudicar la persona o causar un incendio.

P1261, P1262, P1263, P1264, P1265, P1266, P1267, P1268, corto a positivo en los cilindros 1 al 8 en el lado VPWR de alimentación al módulo IDM hasta el lado del inyector. P1271, P1272, P1273, P1274, P1275, P1276, P1277, P1278 circuito abierto en los cilindros en 1 al 8 en el lado VPWR de alimentación al módulo IDM hasta el lado del inyector. P1291 cortocircuito a masa o positivo en el lado positivo derecho.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1292 cortocircuito a masa o positivo en el lado positivo izquierdo. P1293 circuito abierto.

lado

positivo

izquierdo

P1294 circuito lado positivo derecho abierto. P1295 múltiple fallas en el banco de inyectores derecho. P1296 múltiple fallas en el banco de inyectores izquierdo. P1297 cortocircuito en ambos lados positivos derecho e izquierdo. Las conexiones del módulo IDM al empaque conector de la culata en el banco derecho son: Inyector 1 pin 6 IDM al pin B. Inyector 3 pin 21 IDM al pin D. Inyector 5 pin 8 IDM al pin B. Inyector 7 pin 20 IDM al pin D.

Las conexiones del módulo IDM al empaque conector de la culata al banco izquierdo son: Inyector 2 pin 22 IDM al pin D. Inyector 4 pin 7 IDM al pin B. Inyector 6 pin 19 IDM al pin D. Inyector 8 pin 9 IDM al pin B. Los cables de 115V a los inyectores entran por los pines C del empaque conector desde el módulo IDM pin 24 para el banco derecho y pin 23 para el banco izquierdo. La señal de diagnóstico de inyección diesel EF (Electronic Feedback) va desde el módulo IDM a la PCM confirmando la sincronización y duración de la inyección de la señal FDCS (Fuel delivery command signal) La señal CID (Cylinder Identification) desde la PCM al IDM para sincronizar el orden de inyección.

A continuación los diagramas de cableado

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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INJ 3

INJ 1

INJ 5

INJ 7

115V

Módulo IDM

Señal INJ 5 Señal EF

Módulo PCM

Señal FDCS Señal CID

En la figura el conector de inyectores lado derecho al módulo IDM y PCM serie F modelo 1997

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Inj 1 Inj 3 Inj 5 Inj 7 Conector

42 pines

Módulo IDM

115 V

Inj 8 Inj 6 Inj 4 Inj 2 Módulo IDM

En la figura el diagrama para los inyectores al módulo IDM serie F modelo 2002

Los códigos de falla que se establece son: P1663 falla en el cable FDCS por circuito abierto o en corto, daño de alguno de los módulos. El cable de señal FDCS va desde el módulo IDM pin 17 a la PCM pin 95. P1668 falla del cable EF por circuito abierto o en corto, daños de alguno de los módulos. El cable de señal EF va desde el módulo IDM pin 4 a la PCM pin 48. P1667, P1218, P1219, P1668, P1298 falla del cable CID por circuito abierto o en cortocircuito, daños de alguno de los módulos. El cable de señal CID va desde el módulo IDM pin 16 a la PCM pin 96.

Los circuitos cierran por el cable de masa de RTN del módulo IDM pin 2 a la PCM pin 91. Bujías Incandescentes Son los componentes que calientan la cámara de combustión del motor por medio de un relay que se activa de 10 a 120 segundos. La lámpara Wait to start enciende de 1 a 10 segundos para indicar al conductor el tiempo que debe esperar para arrancar el motor. El tiempo de encendido de la lámpara es independiente del tiempo de encendido de las bujías Incandescentes.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El relay de las bujías es controlado por la PCM, el relay maneja el flujo de corriente de consumo de las bujías cuando las señales de la temperatura de aceite EOT, de presión barométrica BARO y voltaje VPWR de la batería son correctas para la operación.

de 55°C (131°F) para Serie F y 30°C (86°F) para serie E. Econoline Seg

Super Duty

PCM

WAIT TO STAR

B+

En la figura tiempo de encendido de bujías Bujías incandescentes

RELAY

Sensor BARO

°F

Sensor EOT

En la figura las señales de las bujías

La lámpara es aterrizada por la PCM pin 80 El relay es aterrizado por la PCM pines 101

Los pines A y E del empaque conector de culata son para las bujías incandescentes.

Con el escáner WDS o la interface IDS se puede comprobar automática de estado de salida del relay, encendiendo el relay y las bujías durante 5 segundos, se presiona al mismo momento el pedal del acelerador, esta comprobación no establece ningún código. El tiempo de encendido ON de lámpara WAIT TO START de 1 a 10 segundos es independiente del encendido del relay. No realice las comprobaciones de tensión con el motor en marcha KOER porque hay 115V 10 Amperios en los inyectores. VPWR Switch ON

BUJÍA #1 BUJÍA #3 BUJÍA #5 BUJÍA #7

El relay controla el flujo de corriente a las bujías incandescentes y el tiempo ON. El relay a las bujías está controlado por el módulo de control PCM y está en función de la temperatura del aceite del motor, la presión barométrica y la tensión de la batería. El tiempo de encendido ON varía entre 10 a 120 segundos. El encendido del relay comienza de 1 a 120 segundos y no se enciende en absoluto si la temperatura del aceite de motor por encima

RELAY

BUJÍA #2 BUJÍA #4

PCM

BUJÍA #6 BUJÍA #8

VPWR Batería

En la figura las bujías para serie F modelo 1997

12V ON

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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30 Amp

12 V

12V

Relay de PCM

20 Amp A las bujías incandescentes Relay de Bujías incandescentes

Pin 101 PCM

Módulo PCM

En la figura el diagrama para las bujías incandescentes serie F modelo 2002

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La tabla de códigos de falla DTC para el motor 7.3 lts HEUI es: Códigos de falla DTC DTC P0107 P0108 P0112 P0113 P0122 P0123 P0195 P0197 P0220 P0221 P0235 P0236 P0237 P0261 P0262 P0263 P0264 P0265 P0266 P0267 P0268 P0269 P0270 P0271 P0272 P0273 P0274 P0275 P0276 P0277 P0278

Descripción Señal baja en el sensor BARO Señal alta en el sensor BARO Señal baja en el sensor lAT Señal alta en el sensor IAT Señal baja en el sensor AP Señal alta en el sensor AP Señal del sensor EOT fuera de rango Señal baja en el sensor EOT Señal del sensor IVS en falla Señal AP / IVS desalineada Señal del sensor MAP inactiva Señal del sensor MAP en falla Señal del sensor MAP fuera de Señal baja en el cilindro 1 por corto a masa alta en el cilindro 1 por corto a Señal B+ Cilindro 1 no contribuye Señal baja en el cilindro 2 por corto a masa Señal alta en el cilindro 2 por corto a B+ Cilindro 2 no contribuye Señal baja en el cilindro 3 por corto a masa Señal alta en el cilindro 3 por corto a B+ Cilindro 3 no contribuye Señal baja en el cilindro 4 por corto a masa Señal alta en el cilindro 4 por corto a B+ Cilindro 4 no contribuye Señal baja en el cilindro 5 por corto a masa Señal alta en el cilindro 5 por corto a B+ Cilindro 5 no contribuye Señal baja en el cilindro 6 por corto a masa Señal alta en el cilindro 6 por corto a B+ Cilindro 6 no contribuye

P0279 Señal baja en el cilindro 7 por corto a masa P0280 Señal alta en el cilindro 7 por corto a B+ P0281 Cilindro 7 no contribuye P0282 Señal baja en el cilindro 8 por corto a masa P0283 Señal alta en el cilindro 7 por corto a B+ P0284 Cilindro 7 no contribuye P0340 Sensor CMP inactivo P0341 Señal del sensor CMP con ruidos P0344 Error de conteo en el sensor CMP Falla del circuito de control de las P0380 bujías incandescentes Falla del circuito de la lámpara de las P0381 bujías incandescentes P0472 Señal baja por corto a masa del sensor EBP P0473 Señal baja por corto a masa del sensor EBP P0475 Falla del circuito de control de solenoide EPR P0476 Falla del circuito de control de solenoide EPR P0478 Excesiva señal EBP P0500 Falla del sensor VSS VPWR bajo en la prueba de P0560 contribución de cilindros P0562 Voltaje VPWR P0563 Voltaje VPWR alto P0571 Falla del sensor BOO P0603 Falla de PCM -KAM P0605 Falla de PCM -ROM P0606 Falla de PCM P0703 Falla del sensor BOO P0704 Falla del sensor del pedal de Clutch P0705 Falla del sensor TR P1098 Señal alta del sensor EOT P1211 Señal ICP no controlable P1212 Señal ICP mayor o menor del valor P1218 Falla de la señal CID P1219 Falla de la señal CID P1261 Corto en la señal de control inyector P1262 1 Corto en la señal de control inyector P1263 Corto en la señal de control inyector P1264 Corto en la señal de control inyector

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

66

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1265 P1266 P1267 P1268 P1271 P1272 P1273 P1274 P1275 P1276 P1277 P1278 P1280 P1281 P1282 P1283 P1284 P1291 P1292 P1293 P1294 P1295 P1296 P1297 P1298 P1464 P1662 P1663 P1667 P1668

Corto en la señal de control inyector Corto en la señal de control inyector Corto en la señal de control inyector Corto en la señal de control inyector Abertura en la señal de control Abertura en la señal de control Abertura en la señal de control Abertura en la señal de control Abertura en la señal de control inyector 5en la señal de control Abertura Abertura en la señal de control Abertura en la señal de control Señal baja en el sensor ICP Señal alta en el sensor ICP Excesiva señal del sensor ICP señal de control del solenoide IPR Falla del solenoide ICP Corto a GND o B+ en el banco Corto a GND o B+ en el banco Abertura circuito de alta banco Abertura circuito de alta banco Múltiples fallas por corto en el banco derecho e izquierdo Múltiples fallas por corto en el banco derecho e izquierdo Lado de alta en corto junto Falla del módulo IDM Falla de la señal A/C Circuito abierto de la bobina relay Falla de la señal FDCS Falla de la señal CID No hay comunicación PCM — IDM

El escáner puede permitir acceso directo a muchas de las señales que son críticas en el funcionamiento del motor, los datos más importantes son:

AP sensor de pedal de acelerador en voltaje. RPM revoluciones por minuto del motor. BARO presión barométrica en psi. EBP sensor de contrapresión en psi. EOT sensor de temperatura de aceite en °C. EPR solenoide de contrapresión en %. FUEL PW tiempo de inyección en ms. GPC Control de bujías en % o en tiempo sec. IAT sensor de temperatura de aire en °C o V. ICP sensor de control de inyección en psi. IPR solenoide de inyección en %. MAP sensor de múltiple de admisión en psi. VPWR voltaje de batería a la PCM en V. VREF voltaje a los sensores en V. Sin embargo, pueden existir otros datos en el escáner que ayude a medir la operación del motor. Para la comunicación seriada se emplea el conector DLC OBD II o estándar protocolo de comunicación SPC de Ford.

A continuación el diagrama de cableado

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pin 16

Bus + Masa de chasis Masas a la PCM Pin 51 Pin 76 Pin 77 Pin 103

12V

Bus -

Pin 15

FEPS

Pin 13

En la figura el diagrama de SPC protocolo de comunicación de Ford para el 2002

12V

12V KOEO

12V

Relay de PCM

Switch de corte Inercial IFS Relay de la Bomba eléctrica

Control de la PCM Pin 94

Monitor de la PCM Pin 40

Bomba eléctrica Módulo PCM

En la figura el diagrama de la bomba eléctrica Serie F modelo 2002

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 12V

12V ON

12V ON

VPWR a otros circuitos Diodo

Relay de PCM

VPWR a la válvula IPR y a la Bomba eléctrica

VPWR a la PCM Pin 71 Pin 97

Relay de IDM

Control de la PCM Pin 80

Módulo IDM

Módulo PCM

En la figura el diagrama del relay para la PCM e IDM serie F modelo 2002

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Motor no arranca o tiene difícil arranque Revise que el tanque y el filtro contengan suficiente acpm limpio, drene la humedad del filtro y los tanques.

escape es azul y cuando hay consumo de acpm en la combustión el humo del escape es negro.

Para la prueba use un deposito limpio debajo del cárter del motor siguiendo la ruta de la tubería de drenaje, de arranque al motor y observe que el acpm llene ½ depósito. Si la lámpara Water in fuel en el arranque se ilumina es probable que el acpm tenga agua en el filtro y tuberías. Si el chorro de acpm en el drenado no es firme el sistema tiene fallas, así mismo, el acpm debe ser de color rojo o azul no espumoso. Si hay aceite de motor indica que los “O ring” de los inyectores tienen fugas con pérdida de presión del sistema de alta presión. Inspeccione la batería, los fusibles, los conectores, el cableado y en especial, el sensor CMP y el solenoide IPR. Revise las tuberías de acpm desde el tanque hasta los inyectores, la tubería de retorno de acpm al filtro y al tanque. Revise las tuberías de aceite, en especial, las tuberías de alta presión de aceite desde la bomba Rexroth a las culatas. Verifique el nivel de aceite de motor y el grado del aceite API CF-4 SAE-15W40.

Sensor CMP Parte frontal Deposito

En la figura el drenado de agua del filtro

Revise las tuberías de refrigerante, el tubo de escape, excesiva fuga o restricción de refrigerante. Los puntos donde puede haber dilución de aceite con refrigerante son el enfriador de aceite y el empaque de la culata. Cuando hay consumo de refrigerante en la combustión el humo de escape es blanco. Revise que no tenga restricción el sistema de admisión. El indicador de filtro de aire debe estar por debajo de la línea roja, esto puede producir una combustión con humo negro o azul.

Verifique el nivel del depósito de la bomba Rexroth, nivélelo si esta bajo, espere a que se mantenga, de lo contrario está dañada la válvula de retención en la bomba Rexroth. Los puntos donde puede haber dilución de aceite con acpm son la bomba de levante dual, los “O ring” de los inyectores y en los anillos de pistones. Cuando hay consumo de aceite en la combustión el humo de

En la figura un indicador de restricción de aire

Revise que no haya restricción el tubo de escape o en el turbocargador, durante el

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70

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios arranque del motor, el pistón de la turbina debe retraerse para mantener la mariposa en posición abierta, retire la tubería de escape, observe la mariposa en la turbina, si está pegada en posición cerrada la acción retarda el arranque del motor. Turbocargador cerrado en arranque

resolverlos, sin embargo, las fallas para arranque difícil, puede ser condición del sensor CMP con su circuito, del solenoide IPR con su circuito, falla en las señales FDCS y/o CID entre la PCM y el módulo IDM o ellos mismos. Los inyectores también pueden causar un arranque difícil, con el escáner realice la prueba de zumbador de los inyectores 1 al 8 en secuencia, en caso de deficiencia de rendimiento en el aporte del motor un código de falla DTC se registra, son varias las causas, entre ellas, la bobina abierta del inyector, el conector, el cableado o el módulo IDM.

En la figura un turbocargador con restricción

Si el motor diesel, dando arranque no enciende, con el escáner tome los datos en valores mínimos de:

Pruebe la bomba de levante en tándem, instale un manómetro para medir presión en el

regulador de presión de acpm con una válvula Schrader. Arranque el motor diesel por 20 segundos, la presión debe ser de 20 psi, si no alcanza este valor, cambie el filtro puede estar restringido. Desarme el regulador para limpiarlo, la tubería de succión no debe estar doblado, las uniones no deben estar flojas. Cuando hay entrada de aire baja la presión de acpm, por último la bomba en tándem puede estar dañada. Manómetro de 160 Psi y racor de ¼ NPN

VPWR = 7V, RPM = 100 rpm, ICP = 362 psi, FUEL PW = 1 a 6 ms.

Una señal de voltaje VPWR menor puede indicar una falla del sistema de carga o de la batería, de la alimentación a la PCM o de las conexiones a sus masas de chasis. En la PCM

Masa RTN Pin 91 Voltaje VREF Pin 90 Señal CMP Pin 65

En la figura el sensor CMP

En la figura la prueba de la bomba en tándem

Realice una autoprueba electrónica con el escáner y determine si la PCM o el módulo IDM tienen códigos de falla DTC, proceda a

Una señal de RPM menor en arranque puede indicar falla en el sistema de carga, falla de la batería, falla en el circuito del sensor de efecto Hall CMP (si no hay señal CMP no hay señal RPM, la lámpara Check Engine titila indicando que la PCM está recibiendo la señal del sensor CMP). Con

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios una señal ICP menor a 362 psi, el módulo IDM no acciona los inyectores. En la PCM

Conector

42 pines

Masa RTN Pin 91

En la figura la válvula IPR Señal ICP Pin 87

VREF Pin 90

En la figura el sensor ICP En arranque se requiere de la señal el sensor CMP para que el ICP alcance más de 200 psi, sin embargo, cuando hay fugas de aceite en el sistema de inyección o bajo nivel de aceite en el depósito de la bomba Rexroth, un daño en el solenoide IPR, un daño en la válvula de retención en la bomba Rexroth o hay exceso de presión, todas causan que el motor no arranque. Una señal FUEL PW de cero ms con las señales correctas de ICP, RPM, VPWR, debe haber una pérdida de sincronización en el sensor CMP, en el posicionamiento del sensor o deforme una de las ventanas del piñón reluctor. Conector

Relay de PCM

42 pines

Cuando no hay presión en el sistema de alta presión de aceite de motor, pueden haber fugas en uno de los rieles, revise el nivel de aceite en el riel de inyectores y en el depósito, pueden haber fugas en las culatas. Retire la tubería de alta presión de aceite de la culata derecha y coloque en su lugar un tapón de ¼ NPN. Mida con un DVOM la señal del sensor ICP entre 1 a 4V. Sí el motor arranca o la señal esta en valores, el sensor ICP detecto una fuga por el riel de la culata derecha, revise si hay aceite de motor en el acpm, de lo contrario opcionalmente, remueva la tapa válvulas e inspeccione que los inyectores no tengan fugas. Relay de bujías Filtro

12V

En la PCM Pin 83

En la figura la válvula IPR Si las cuatro señales anteriores a la PCM no están en valores mínimos, el módulo IDM desactiva los inyectores por falta de presión del sistema de alta de aceite de motor.

Tapón ¼ NPN

En la figura la prueba presión riel derecho

Si el motor no arranca, reinstale la tubería del riel culata derecha y proceda a repetir la prueba para la tubería culata izquierda, con el detalle, que en vez de un tapón en la

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios tubería izquierda, instale un adaptador para el sensor ICP. Sensor ICP

La temperatura enviada por la señal del sensor EOT y sensor BARO determinan el tiempo de 10 a 120 segundos. En la PCM Señal EOT Pin 38 Masa RTN Pin 91

En la figura la prueba presión riel izquierdo

Mida con un DVOM la señal del sensor ICP entre 1 a 4V, sí el motor arranca o la señal esta en valores, el sensor ICP detecto una fuga por el riel de la culata izquierda. Durante el arranque del motor diesel, cuando mida la señal ICP, si hay menos de 1V, revise nuevamente el nivel de aceite del depósito de la bomba Rexroth. Ahora pruebe la presión de la bomba Rexroth, ubique nuevamente el tapón en la tubería de aceite a la culata derecha y conserve la unión igual al punto anterior del sensor ICP, la señal está entre 1 a 4V. Si la lectura es menor a 1V desarme y limpie la válvula IPR, si el mantenimiento falla cambie la bomba. Las bujías incandescentes pueden evitar o retardar que el motor diesel arranque, con un DVOM mida la alimentación VPWR del relay, luego mida el tiempo de activación de las bujías.

Sensor EOT

En la figura el sensor EOT

Coloque el Switch de encendido en ON, la PCM activa el relay para que energice las bujías, se escucha los clics secos de cada una de las bujías, el DVOM. En el conector mida de 9 a 12V y el tiempo varía. Si las bujías hacen chasquidos seguidos, probablemente se halla defectuosa una o varias de ellas, desconecte el conector del empaque de la culata. Con el Switch de encendido apagado mida la resistencia de las bujías entre cada pin de bujías y una masa a chasis o el borne negativo de la batería, la lectura debe ser de 0.1 a 6Ω. Si la lectura esta en valores, mida la continuidad de los cables entre el relay y el conector al empaque de culata, la resistencia debe ser menor de 5Ω.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios falla DTC, son la prueba de zumbador de los inyectores 1 al 8 en secuencia y la prueba de balance de cilindros.

GND

En la figura la prueba de tiempo de las bujías

Arranque el motor, la temperatura del motor debe ser mínimo de 70°C tomado con el dato del escáner de la señal EOT, en la prueba si hay una falla un código se almacena en la memoria. Pruebe la bomba de levante en tándem, instale un manómetro para medir presión en el regulador de presión de acpm con una válvula Schrader, arranque el motor diesel a 3000 rpm, la presión debe ser de 30 a 70 psi

GND

En la figura la prueba de resistencia de bujías

Las posibles causas que las bujías no caliente la cámara de combustión, puede radicar en el relay, en la continuidad de los cables, en la masa de control a la PCM o en la masa de chasis, si tiene alta resistencia por masa la causa puede ser el empaque de culata o las bujías. Rendimiento de motor Para mantener el motor en potencia y en marcha mínima estable, se debe realizar las pruebas y revisiones anotadas, como acpm y filtros limpios, niveles y calidad de aceite de motor, sin restricciones en el múltiple de admisión y escape, la autoprueba con escáner esté libre de códigos de falla. Hay dos pruebas con el escáner adicional a la autoprueba que registra los códigos de

En la figura la bomba de levante y carcasa del filtro

Si no da este valor, cambie el filtro por estar restringido y desarme el regulador para limpiarlo, observe que la tubería de succión que no esté doblada, que las uniones que no estén flojas, la bomba en tándem puede estar dañada. Revise que no haya restricción en el tubo de escape, con el motor a temperatura normal, con el dato EBP del escáner y el camión bloqueado, engranado y frenado la lectura debe ser de 28

psi WOT o en aceleración. Si usa un DVOM en el sensor la lectura debe ser de 2.5V, si no da este valor puede estar pegada la mariposa de la turbina, el tubo de escape doblado o el convertidor catalítico TWC obstruido.

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En la figura la prueba del sensor EBP

Determine si hay aire en el sistema de acpm esto causa una marcha mínima inestable, remueva la tubería de goma que retorna del filtro al tanque e instale una tubería plástica transparente. Coloque el motor en operación, observe que haya trazas suaves de burbujas de aire, para estabilizar la mínima del motor si hay trazas fuertes de burbujas de aire permita que acpm drene al tanque y revise por fugas de aire en la tubería del tanque a la bomba en tándem. Agilice la normalidad de mínima del motor aflojando separadamente las tuercas de presión de acpm de la bomba en tándem a las culatas. Generalmente cuando se cambia un filtro, queda aire atrapado dentro de la carcasa, aún si, el filtro es instalado con acpm. Determine si hay aire en el sistema de aceite de alta presión, causa una mínima inestable. Con el motor caliente y con el escáner revise los datos de las señales RPM, ICP y EOT. Acelere el motor sobre 3000 rpm con las cargas posibles por 60 segundos, la presión debe estar entre 1100 a 1750 psi o 1.1 a 1.7V.

En la figura la prueba de aire en sistema

Si la presión pasa el límite superior a los 60 segundos, el aceite de motor no tiene los aditivos anti-espumantes, cambie el aceite, retome la prueba, los intervalos de cambio de aceite y el grado de calidad API SAE determinan una marcha mínima estable. Una marcha mínima inestable la causa una válvula solenoide IPR atascada o una señal ICP con fallas de circuito a la PCM. Con el motor caliente, con el escáner, revise los datos de las señales RPM, ICP y EOT. Con el motor a 650 rpm, la presión debe ser de 550 a 700 psi o 0.7 a 1.2V, si es inestable la señal RPM o ICP, desconecte el sensor ICP, si la mínima no estabiliza, limpie o cambie la válvula IPR, si la mínima estabiliza el sensor ICP falla. Realice una prueba de compresión de motor con la presión Blow by del cárter, use un adaptador para medir la presión por la tapa de llenado de aceite de motor. Remueva los ductos de admisión de aire al turbocompresor, tapone las entradas al cárter y la culata. Con el motor caliente, acelerado a 3000 rpm por 30 segundos y estabilizado, el manómetro de presión debe tener una presión no mayor que 6” H2O, de lo

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios contrario los anillos de motor, las paredes de cilindro o las válvulas tiene fugas de compresión. Manómetro de 0-60 H2O Adaptador a la tapa de aceite

Con la caja de cambios en tercera velocidad, use un manómetro la lectura es 15 psi, de lo contrario existe restricción en el múltiple de admisión o en el de escape, baja presión de acpm o de aceite de alta, algunos de los solenoides de inyectores, la turbina pegada o bajo de compresión. Manómetro de 160 Psi y racor de ¼ NPN

En la figura la prueba de compresión Blow by

Si el motor diesel no desarrolla suficiente potencia, instale una T en la manguera entre el sensor MAP y el múltiple, opere el motor a temperatura, acelere a 3000 rpm.

En la figura la prueba de presión de la turbina

Tabla de definición de la PCM de 104 pines serie F modelo 2002:

En la figura la PCM serie F modelo 2002 de Ford

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En la figura el conector 104 pines de la PCM serie F modelo 2002 Pin # 2

Nombre de señal Servicie Engine Soon

Key Off

Key On

Mínimo

Alta rpm

Rango

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

3

MIAHM

0v

0v-B+

0v-B+

0v-B+

5

PBA

7v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

6

SS1

0.9v

0v

0v

0v

8

GPCOMM

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

10

IVS

0v

0v

0v

B+

11

SS2

0.9v

B+

B+

B+

12

TCIL

0.9v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

13 15 16

FEPS BUS (-) BUS (+)

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

17

TR1

0v

Cambia con la relación de caja

18

ACCR

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

19

TAC

0v

B+

11.5v/130 Hz

9v/660 Hz

20

CCS

0.9v

0v

0v

0v

21

CMP

0.9v

0.8v

7v

7v

24 25

APPGND CASE GND

0v

0v

0v

0v

100-700 Hz 0v

0v

0v

0v

0v

0v

28

WIFIL

0v

B+

B+

B+

B+

29

CPP (Manual)

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

TCS (Auto)

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

EBP

0v

1v

1v

2v

0v-4.5v

30

0v-B+

Comentarios 0v = Luz On, B+ = Luz Off Manifold Intake Air Heater Monitor. Con B+ cuando el calentador es comandado On

Parking Brake Applied Switch; B+ = Freno Off, 0v = Freno On Solenoide de cambio #1, 0v = On, B+ = 0v/B+ Off GPCM Circuito de Comunicación, 12V 0v/B+ Frecuencia digital Idle Validation Signal Circuit; 0v = en 0v/B+ mínimo, B+ = acelerado Solenoide de cambio #2, 0v = On, B+ = 0v/B+ Off Control de Transmision Indicador de luz; 0v/B+ 0v = Luz On, B+ = Luz Off N/A Flash EPROM Suministro de Poder N/A DLC Data Link Connector N/A DLC Data Link Connector P = 0v, R = 0v, N = 0v,D = 10.7v, MAN2 0v/10.7v = 10.7v, MAN1 = 10.7v B+ = Relay A/C Comando Off, 0v = 0v/B+ Relay A/C Comando On Señal de Tacómetro, reflejo de la señal 8-12v CMP Solenoide de Freno de motor; 0v = On, 0v/B+ B+ = Off 0v/B+

Sensor CMP, 650-3600 rpm Masa del sensor APP Masa de la carcasa del PCM Lampara Water In Fuel Indicator, 0v = Luz On, B+ = Luz Off Switch Pedal de Clutch (Manual) Switch Transmision Automatica, B+ Switch suelto Sensor Exhaust Back Pressure

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BPA

33 35 36

VSS (-) ALTI WIF TFT, ECT Manual

37

0.9v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

9v

0v

0v

0v

0v

0.9v

0.5-2v

6-10v

6-10v

6-10v

1v

B+

B+

B+

B+

0v

0.3v4.5v

0.3v-4.5v

0.3v-4.5v

0.3v-4.5v

38

EOT

0v

0.3v4.7v

0.3v-4.7v

0.3v-4.7v

0.3v-4.7v

39

IAT

0v

0.2v4.5v

0.2v-4.5v

0.2v-4.5v

0.2v-4.5v

40

FPM

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

40

ASMM

0v

0v

B+

B+

0v/B+

41

ACC

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

42

EPR

0v

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

47

WGC

0v

0v

0v

0v/B+

0v/B+

48

EF

0v

3v

1v

0.9v-3v

0.9v-3v

49

TR2

0v

Cambia con la relación de caja

0v/10.7v

50

TR4

0v

Varies with gear

0v/10.7v

43 51

DOL PWR GND

0v

0v

0.1v-0.2v

0.5v-2v

0v-3v

0v

0v

0v

0v

0v

54

TCC

0v

B+

B+

B+

0v/B+

55 58 59 60

KAPWR VSS (+) OSS ALT2

B+

B+

B+

B+

B+

0v

0.5-2v

6-10v

6-10v

6-10v

61

SCCS

0v

6.6v

6.6v

6.6v

0v/B+

62

MAT

0v

0.3v4.7v

0.3v-4.7v

0.3v-4.7v

0.3v-4.7v

64

TR3

0v

Cambia con la relación de caja

0.7v-4.5v

65 66

CMP GND PTO

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0/B+

0/B+

0/B+

0/B+

67

BATTL

0v

B+

B+

B+

B+

70

GPL

0v

0v/B+

B+

B+

0v/B+

71 76 77 79

VPWR PWR GND PWR GND MAP

0v

B+

B+

B+

B+

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0v

0

1-2v

1-2v

1.5v-3v

1-3v

Señal de frecuencia — Varia con Vehicle Speed Frequency Signal — Varian con Vehicle Speed

Switch Pedal de Freno; B+ = Freno Off, 0v = Freno On Sensor velocidad del vehículo Monitor de alternador #1 Agua en el filtro, Water In Fuel Sensor de aceite de Transmision Temperature; 4.5v = -40°C, 0.3v = 130°C Sensor de Temperature aceite de motor; 4.7v = -40°C, 0.3v = 150°C Sensor de Temperatura aire de admisión 4.5v =.40°C, 0.2v = 130°C Monitor Bomba de combustible Monitor de modulación de Transmision Automática (Kickdown Relay) Clutch de Aire Acondicionado; 0v = A/C Off, B+ = A/C On Regulador de contrapresión de Escape; medida en % o Duty Cycled, 0v = Off Control de Wastegate Circuito Electronic Feedback; Frequencia Digital B+ P = 0v, R = 0v, N = 11v, D = 11v, MAN2 = 0v, MAN1 = 11v P = 0v, R = 11v, N = 0v, D = 11v, MAN2 = 11v, MAN1 = 0v Medidor de viaje y Economía Masa chasis Solenoide Torque Converter Clutch; 0v = On, B+ = Off Voltaje Keep Alive, B+ = 12V Sensor velocidad del vehículo Sensor de eje de salida Control de Alternator #2 Switch de Control de velocidad, On = B+, Off = 0v, Set = 2.8v, Resume = 4.7v, Coast = 0.8v, Hold = 6.6v Manifold Air Temperature F-Series: P = 4.5v, R = 3.7v, N = 2.9v, D = 2.2v, MAN2 = 1.4v, MAN1 = 0.7v Masa CMP Power Take Off Activo Lampara Dual de Alternator, Indicator 0v = Lamp On Lampara de Bujías, 0v = Luz On, B+ = Luz Off Voltaje de Batería Masa Chasis Masa Chasis Sensor Manifold Absolute Pressure

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

78

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Relay IDM; 0v = Relay On, B+ = Relay Off

0v

B+>0v

0v

0v

0v/B+

EPC

0v

8v

10v

B+

8v-B+

83

IPR

0v

B+

B+

B+

B+

84

TSS

0v

0v

0v

0v

0v

87

ICP

0v

1v

2v

0.1v-3v

89

AP/ETC

0v

0.5v-1.6v

3.4v-4.95v

0.5v4.95v

Sensor de pedal APP

90

V REF

5.0 ±0.5v

5.0 ±0.5v

5.0 ±0.5v

Voltaje de Referencia

91

SIG GRD

0v

0v

0v

92

0v/B+

0v/B+

0v/B+

80

IDM

81

EN

Solenoide Electronic Pressure Control Vàlvula Injection Pressure Regulator; en Duty Cycle Sensor de eje de turbina o entrada Sensor Injection Control Pressure (Minimo 0.83V en arranque)

0v

0.2v0.4v 0.5v0.7v 5.0 ±0.5v 0v

BOO

0v/B+

0v/B+

94 94

FP ASM

0v

0/B+

0v

0v

0v

0v

B+

B+

0v

0v/B+

95

FDCS

0v

0v

1v/49 Hz

4v/200 Hz

40 Hz240 Hz

Masa de retorno de sensores Switch de Freno On/Off Switch; 0v = Freno Off, B+ = Freno On Control de bomba de combustible Control Downshift sobre 85% acelerador Señal Fuel Delivery Control; de 650 a 3600 rpm

96

CI

0v

0v

6v/5 Hz

7v/30 Hz

5 Hz-30 Hz

Identificación de cilindros

0v

B+

B+

B+

B+

0v

B+

B+

B+

B+

0v

0-4v

0-4v

0-4v

0-4v

0v

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v/B+

0v

0v

0v

0v

0v

97 VPWR 98 MIAH 100 FLI GPC/GP 101 Enable 103 PWR GND

0.2v

Voltaje de batería Calentador, Manifold Intake Air Heater Indicador de nivel de combustible Control de Bujias, 0v = Relay On, B+ = Relay Off Masa de chasis

Guía de Diagnostico: Motor 7.3 lts HEUI - Power Stroke Diesel Arranque difícil / No arranca / Marcha inestable 1-Inspeccion visual de las 7-Con el escáner IDS registre Mida la resistencia en el lado tuberías por fugas de aceite de los códigos de falla en: de arnés del conector de las motor o de combustible ACPM bujías incandescentes = 0 a (Cetano 40-50). La batería debe estar ≥ 9.5V. 2Ω. 2-Inspeccion visual para el nivel de aceite de motor. El grado API CF-4 SAE-15W40 de viscosidad y que no tenga burbujas por aireación. 3-Inspeccion visual para restricción de aire en el múltiple de admision o en el sistema de escape.

DTC KOEO:

Tiempo Segundos 120

DTC KOEO prueba de inyectores (buzz test en secuencia 1-8): 8-Con el escáner IDS registre los PIDs en KOEO o arranque:

100 80 60 40 20 0 0

20

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

40

60

80

100

120 °C

EOT Temperatura

79

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Inspeccione el filtro de aire y el ducto de admision. Chequee el indicador de restricción de filtro de aire de 2"a 25" H2O. 4-Limpieza del ACPM: cheque el indicador "Water in Fuel" y después revise si hay agua en el tanque de ACPM. 5-Presion de la bomba eléctrica de combustible. Verifique que la bomba tenga voltaje cuando cicla el switch ON/OFF debe andar 20 segundos. Con un manómetro la presion de combustible de baja = 30 psi 6-Mida la restricción de la bomba eléctrica en 6" Hg de vacío: Si > 6" Hg la restricción cheque la tubería entre la bomba y el tanque. Si < 6" Hg inspeccione ambos filtros de ACPM. Si los filtros están OK revise el regulador de combustible. Si el regulador de combustible y los filtros están OK cambie la bomba.

V PWR RPM ICP ICPV FUEL PW

8V mínimo 100 rpm 500 psi 0.80V 1ms-6ms

10-Si el motor inicia con marcha irregular, revise con el IDS los códigos de falla en DTC KOER.

11-Pruebe el sensor y presión ICP a 3.300 rpm, si demora 3 VPWR Si es bajo el voltaje minutos en elevar la presion a cheque la bacteria, sistema de 1250 psi cambie el aceite carga, +VPWR / -GND a la porque tiene espuma. PCM. 12-Pruebe el sensor y presión RPM Si es bajo por el motor ICP entre 400-600 psi a 700 de arranque. Si no hay es por rpm, si la rpm es inestable desconecte el ICP (PID ICP = falla del CMP. 725 psi). ICP Si esta de bajo 500 psi, hay bajo nivel de aceite, fugas Si rpm continua inestable por o-ring, falla de la válvula cambie la válvula IPR. IPR o la bomba de alta Si rpm suaviza cambie el presion. sensor ICP. FUEL PW Si no hay es por falla 13-Realice la prueba de de la señal CKP. balance de cilindros o de 9-Funciona "Wait to Start ON" contribución y registre el DTC: y el GPCM Glow Plug Control Module o bujías 14-Chequee con el IDS el incandescentes al switch sensor EBP del turbocargador. ON/OFF entre 1 a 120 segundos. Chasquidos indica Si hay restricción en el tubo de escape y el PID EOT = 70°C bujías en corto circuito. a 3.300 rpm WOT en park Registre con el escáner IDS el neutral el sensor PID EBP ≤ PID EOT temperatura de 234 kPa (34 psi). aceite sobre 55°C. 15-Con el IDS el PID RPM = Mida el voltaje VPWR en el 700 rpm, EOT = 70°C. lado de arnés del conector de Si el PID IPR ≤ 30% PWM las bujías incandescentes.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios revise el sistema PID MGP (Boost Pressure) del turbocargador. Si el PID IPR ≥ 30% PWM revise si hay aire en el de combustible. Chequee si hay aire en el retorno de combustible, ande el motor a WOT por 2 minutos y el ACPM debe estar libre de burbujas. Purgue el sistema HEUI de combustible. 16-Revise si hay obstrucciones en el radiador de enfriamiento de aire CAC. En las tuberías del turbocargador, en la manguera del sensor MAP. Con el vehículo con carga y en prueba de ruta, el RPM = 3300 rpm. Si el PID MGP ≤ 18 psi (Manifold Gauge Pressure) Verifique que el sensor MAP no este desconectado o la compuerta Wastegate este atorada. 17-Mida la presion el Carter o Blow by a 3000 rpm y si ≥ 8" H2O repare el motor.

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3ra PARTE

HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injectors) Motor Diesel POWER STROKE NAVISTAR-FORD Motor 6.0 lts http://www.vbook.pub.com/doc/9964064/2003-60L-Power-Stroke-Diesel-Bible

Motor Power Stroke 6.0 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El Motor 6.0 lts diesel HEUI (365 cid).

•Un sensor de árbol de levas CMP. •Un sensor de posición del cigüeñal CKP. •Un sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT. •Un sensor de presión absoluta del múltiple MAP. •Un sensor de temperatura del aire de admisión IAT2. •Un sensor de posición del pedal del acelerador APP. •Un sensor de temperatura del aceite del motor EOT •Un sensor de presión de escape EP. •Un sensor o interruptor de presión de aceite de motor EOP. •Un sensor de presión barométrica BARO. •Una válvula de control hidráulico de álabes variables de turbocargador. •El módulo de control del tren motriz PCM. •El módulo de control de inyección de acpm o combustible FICM.

Este sistema de inyección HEUI usa aceite para motor sintético SAE 15W-40 de motor. Los cilindros del banco derecho son 1, 3, 5, 7 y el banco izquierdo 2, 4, 6, 8. El motor 8V tiene una potencia de 325 Hp caballos de fuerza y un torque de 570 lb-ft.

El orden de encendido 1-2-7-3-4-5-6-8

Los sensores y actuadores son:

Modulo FICM

Modulo PCM

Sensor CMP Sensor CKP Sensor MAP’

Sistema de Lubricación

Sensor APP Sensor EOT Sensor BP Sensor EP

Deposito Bomba Rexroth

Sensor IAT2 Sensor MAF –IAT1 Sensor EGRP

Tanque Bomba Eléctrica

Sensor ECT Sistema de Combustible

Sistema de Alta presión de aceite

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Sensor ICP

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Conectores de inyectores derechos

Sensor ICP y válvula IPR

Tubos de escape al turbocargador

Válvula VGT

Enfriador EGR

Sensor CKP Lado derecho Sensor IAT2

Módulo de bujías de precalentamiento Válvula EGR Cuerpo de mariposa EGR

Termostato

Filtro secundario

Sensor EBP

Sensor ECT

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Filtro de aceite Módulo de inyección FICM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Módulo de inyección FICM

Sensor CMP Lado izquierdo

En la figura de sensores y válvulas del motor 6.0 lts serie F modelo 2004

El sistema de lubricación del motor está dividido en dos sistemas: El sistema de baja presión que lubrica el motor y el sistema de alta presión que activa los inyectores de combustible y el sistema utiliza un sensor (interruptor) de presión de aceite del motor EOP y un regulador de presión de aceite.

El regulador de presión de aceite controla la presión de aceite de lubricación una vez que la presión de funcionamiento haya excedido de 5 a 7 psi. El aceite enfriado y filtrado desde la base del enfriador de aceite lubrica los cojinetes del turbocargador y da presión hidráulica para la válvula de control del turbocargador de geometría variable. 12 V

La bomba de aceite de lubricación o de baja presión es de tipo gerotor en la tapa delantera. El engrane interior de la bomba de aceite es impulsado por el cigüeñal a los conductos de admisión y salida de la bomba son puertos de paso en la tapa delantera.

PSI

Panel de instrumento

En la figura sensor EOP

En la figura un interruptor EOP

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El aceite es drenado desde el turbocargador a través de un tubo de drenado de regreso a la cubierta de la bomba hidráulica de alta presión. El depósito de aceite de la bomba hidráulica de alta presión esta debajo del enfriador de aceite, tiene un suministro constante de aceite para la bomba de aceite con una capacidad aproximada de 0.9 lts (0.95 cuartos).

La bomba de aceite de alta presión recibe el aceite de lubricación del motor proveniente de una reserva depósito en la V del cárter que hace posible un suministro constante de aceite de motor a la bomba. Filtro de aceite

Malla de retorno a la bomba

En la figura un filtro de aceite

En la figura la malla del depósito de aceite

El aceite es drenado al depósito de aceite a través de una malla de 200 micrones a la bomba.

Este depósito se llena constantemente por medio del sistema de aceite de lubricación de baja presión con el aceite filtrado desde un ducto en la carcasa del enfriador de aceite. La bomba de aceite de alta presión está montada a la parte trasera del cárter y es impulsada por el engrane el árbol de levas. Sensor de temperatura de aceite EOT

Punto de prueba de aceite

Interruptor EOP

Sensor ICP

Enfriador de aceite

Depósito de aceite

En la figura el sistema de lubricación del motor

By pass del filtro de aceite

En la figura la base del filtro de aceite

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El aceite a alta presión de la bomba se distribuye a los inyectores a través de un ducto en forma de T a los rieles de descarga de alta presión. El aceite de los rieles se introduce a los inyectores a través de los puertos sellados con “O-ring” en la parte superior de cada inyector. Al energizar la bobina de abertura del inyector, el aceite a alta presión se usa para empujar el combustible a la cámara de combustión, después de completar la inyección, el aceite en el interior del inyectores se ventila a través de la parte superior del inyector al colector de aceite. La Prueba de presión de aceite se usa un adaptador apropiado, instálelo en el orificio del sensor (interruptor) de presión de aceite del motor EOP, para llegar al sensor de presión de aceite del motor EOP, desmonte el ducto de admisión

del turbocargador. Para efectuar la prueba de presión de aceite básica. Instale el manómetro y compruebe la presión de aceite, la presión de aceite del motor a la temperatura de funcionamiento es 12 psi a 700 RPM, 24 psi a 1,200 RPM, 45 psi a 1,800 RPM. Turbocargador

Sensor EOP

En la figura ubicación del sensor EOP

Inyectores HUEI Filtro de aceite

By pass 20 psi Deposito 0.95 lts

Culata

Enfriador de aceite

Bomba Gerotor

Culata

By pass 25 psi

By pass 70 psi

Sensor ICP

Bomba de alta presión

Válvulas Check con orificio

Válvulas Check con orificio

Válvula IPR

En la figura el sistema de lubricación de alta presión en un motor 6,0 lts

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Filtro de aceite Sensor de control de presión de inyección ICP Cubierta de la bomba de alta

Regulador de presión de inyección IPR

Bomba de alta presión Enfriador de aceite del cárter

En la figura partes del sistema de combustible y lubricación en un motor 6.0 lts

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Aceite al Turbocargador

Filtro de aceite Enfriador de aceite Turbocargador

Varilla de empuje Engranaje Árbol de levas

Impulsador Ducto principal Bomba de alta presión

Cojinete de árbol de levas Chorro para enfriar al pistón

Cojinete de cigüeñal Rotor de la bomba de aceite

Culata

Tapa delantera

Regulador de la bomba de aceite

Succión de aceite

Tapa de la bomba de aceite

Carter

En la figura el sistema de lubricación de baja presión en un motor 6,0 lts

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Ducto al riel de alta presión Sensor de control de presión de inyección ICP

Ducto en T al riel de alta presión

Riel de alta presión

Ducto al riel de alta presión

Inyector HEUI

Depósito y cubierta de la bomba de alta presión

Riel de alta presión

Regulador de presión de inyección IPR Bomba de alta presión

En la figura el sistema de lubricación de alta presión en un motor 6,0 lts

Diagnóstico del sistema electrónico del motor 6.0 lts. El sistema de combustible para el diesel DTI inyección directa está controlada por el módulo de control del tren motriz PCM, utiliza una bomba eléctrica montada en el chasis, lado izquierdo trasero, incorpora un filtro primario y separador de agua.

El módulo HFCM (Horizontal Fuel Conditioning Module) y la bomba eléctrica está montada juntas y tiene un tapón para drenar el agua.

Filtro primario

Chasis lado izquierdo Conectores

En la figura junto a la bomba el filtro primario Conexión eléctrica Conectores

Tapón de drenado de agua

En la figura el modulo y la bomba eléctrica

La bomba eléctrica trae el combustible del tanque y lo circula a presión a través del filtro primario y separador de agua, luego al regulador de presión, al riel en la culata, y finalmente a los inyectores con una presión de 310-379 kPa (45-55 psi).

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Válvula Check Deposito de aceite

Ducto de aceite a alta presión

Inyector HUEI

Riel de presión de aceite

Bomba de alta presión.

Aceite a alta presión

Engrane de la bomba de alta presión en la parte trasera del motor

En la figura el sistema de aceite de alta presión

El modulo HFCM (Horizontal Fuel Conditioning Module) decide retornar el exceso de acpm a través del retorno o re-circularlo. Retorno a la bomba Retorno al tanque

Filtro secundario

El modulo es el encargado del calentador que se activa si la temperatura del acpm está debajo de 10oC (es re-circulación DTRM Diesel Thermo Recirculation Module) lo calienta a 28oC donde no retorna al tanque. Bomba eléctrica

A la bomba eléctrica Filtro primario VPWR a la bomba

Sensor WIF

Modulo DTRM Calentador

Calentador Conector WIF

En la figura el modulo y el filtro primario

En la figura el modulo y bomba de combustible

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En el filtro de primario hay un separador de agua que se drena el agua del filtro primario en los intervalos de mantenimiento. Un indicador de agua en el combustible WIF “Water In Fuel” del panel de instrumentos alertará al conductor, cuando hay agua en el filtro primario, este ilumina continuamente estando el motor funcionando, la solución es drenar el agua del filtro primario del tazón del separador de agua para evitar daños al sistema de inyección de combustible. En la figura el filtro secundario de acpm

El inyector HEUI entra en un alojamiento en la culata. El alojamiento del inyector se cruza con un conducto maquinado de combustible que corre a lo largo de la culata donde cada inyector tiene dos O-ring alrededor del cuerpo exterior, uno arriba y otro abajo para el conducto de combustible, el puerto de entrada de combustible permite que el combustible entre bajo presión al área de amplificación de presión del inyector.

En la figura un filtro primario y secundario

El sistema de combustible usa lubricante del motor a alta presión para proporcionar la fuerza para inyectar combustible en la cámara de combustión, la presión puede alcanzar los 21,000 psi.

Un O-ring interno para aceite alta presión

Filtro secundario y regulador de presión

2 solenoides de inyector

Entrada a los inyectores

Dos O-ring para acpm

Entrada de acpm

Arandela de cobre

Válvulas de by pass Retorno

En la figura entrada de acpm a los inyectores

En la figura un inyector HUEI motor 6.0 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El aceite del motor a alta presión entra el inyector por la parte superior desde el riel de aceite a alta presión montado arriba del inyector de combustible.

El inyector HEUI es controlado por el PCM y el módulo FICM, emplea dos bobinas solenoides a 48V y 20 Amperios. Un O-ring interno para aceite alta presión

Acpm Dos O-ring

En la figura una bomba Rexroth

En la figura un riel de inyector HUEI motor 6.0 lts

Filtro secundario 4 micras Modulo de recirculación

HFCM Regulador de presión de 45 a 55 psi Bomba eléctrica

Inyectores HUEI

Filtro primario 10 micras

Tapón de drenado de agua

Tanque de acpm

Válvulas Check - by pass

En la figura el sistema de combustible en un motor 6,0 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El regulador de presión de combustible en el riel de la culata es controlada por un regulador, que tiene un orificio fijo de purga de aire que permite al aire detrás del regulador de presión del combustible sea ventilado al tanque de combustible en lugar de que sea ingerido en las galerías de combustible.

de la válvula IPR se controla conmutando el circuito de salida a tierra desde la PCM, en tiempo ON/OFF modulado de 0% a 65% dependiendo de la presión deseada de control.

O-Ring

El regulador de presión contiene una válvula de disco precargada con resorte, que se abre para permitir que el exceso de combustible regrese al módulo de combustible. Una vez de regreso al módulo horizontal de combustible, retorna al tanque o al riel de la culata, si el módulo de combustible está en el modo de recirculación. La válvula reguladora de la presión de la inyección se localiza en la cubierta de la bomba de alta presión. Filtro secundario

Retorno a la bomba Tapón de prueba Regulador de presión

O-Ring

Entrada de aceite

Salida de aceite

En la figura la válvula IPR

El sensor de control de presión ICP varía la cantidad de voltaje para calcular los ciclos ON/OFF de la válvula IPR, Si hay una falla en el sensor ICP causa un error de cálculo de la presión de control de inyección. La PCM puede detectar un circuito abierto o en corto a tierra con una comprobación de circuito de salida en demanda que se hace durante la prueba KOEO. En los vehículos fabricados después de 8/30/2003 el sensor de la ICP está montado en el riel de puntera culata derecha. En los vehículos fabricados antes de 8/31/2003 el sensor de la ICP se localiza en la cubierta de la bomba de alta presión. Regulador de presión de inyección IPR

Sensor de control de presión de inyección ICP

En la figura el regulador de combustible

La presión de alta de aceite para inyección de combustible es controlada por el sensor de control de inyección ICP y la válvula de inyección IPR. La presión de inyección la determina el regulador de presión de inyección IPR es una válvula de posición variable que controla la presión de control de inyección. Con voltaje de la batería VPWR suministrado a la válvula IPR cuando el encendido está en posición ON y la posición

En la figura la válvula IPR y el sensor ICP

Cuando hay movimiento del motor de arranque y para arrancar el motor, el comando de la

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios PCM a la válvula IPR aumenta hacia su máximo hasta que el motor encienda. El ciclo normal para una válvula IPR en mínimo es de 16 a 24%. Un ciclo superior a 24% es un esfuerzo alto por alcanzar la marcha lenta. Un ciclo inferior a 16% es poco esfuerzo por alcanzar la marcha lenta. Con un circuito abierto en la válvula IPR hay una presión mínima de aceite para noarranque o un corto a tierra en el circuito resulta en una presión máxima de aceite que se limitada por una válvula mecánica a 4000 psi. Desmontando el Turbocargador se llega a la base del depósito de la bomba de aceite de alta presión Rexroth. Válvula IPR

La PCM es capaz de detectar si la presión de control de inyección deseada del sensor ICP es igual a la presión de control de la válvula de inyección IPR medida mientras el motor funciona. Si la presión de control de inyección IPR medida no se compara razonablemente con la presión del sensor ICP deseada, la PCM ignora la señal del sensor ICP y trata de controlar el motor con el valor de programa. Si la falla es un circuito del sensor ICP, la estrategia causa mal desempeño. Si la falla es el circuito de control IPR el desempeño del motor es insatisfactorio. El motor no funcionará con un circuito IPR que no esté funcionando.

Durante la prueba KOER, se realiza una prueba de pasos de presión de control de inyección, la PCM comanda y luego mide las presiones ICP calibradas. La válvula IPR es de posición variable con modulación del ancho de pulso PWM que regula la presión en el sistema de presión por información del sensor de inyección ICP.

VPWR

Módulo PCM Señal IPR Pin 2

Sensor ICP

En la figura la válvula IPR modelo 2004

La válvula de reguladora de presión de inyección IPR controla la inyección de presión de aceite con una señal en ciclos desde la PCM que crea una fuerza variable en el servo de la válvula para controlar la

Válvula IPR

En la figura el circuito de la válvula IPR

presión.

La cantidad de combustible a la cámara de combustión es proporcional a la señal de presión de control de inyección ICP.

La válvula IPR restringe la ruta de flujo de retorno del aceite desde la bomba de presión alta, conforme aumenta el ciclo de trabajo, aumenta la restricción del IPR al

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios drenado y aumenta la señal ICP, así el % de ciclo de trabajo de la válvula IPR controlada por el módulo PCM, se modula de 0 a 65% dependiendo de la señal de presión de aceite de control de inyección ICP.

La señal del sensor ICP a la PCM está en la siguiente tabla: Presión (psi) Presión (MPa) Voltaje ICP 0

0

0.02

200

1.4

0.4

400

2.8

0.73

600

4.0

0.96

800

5.5

1.2

1000

7.0

1.4

1200

8.0

1.6

Las causas posibles de falla pueden ser la resistencia del solenoide IPR de 3 a 15 Ω. En KOEO con la llave en encendido, motor apagado, mida el voltaje en el circuito VPWR del solenoide IPR y su señal de control a la PCM, en los pines del lado del arnés.

1400

9.7

1.9

1600

11.0

2.1

1800

12.4

2.3

2000

13.8

2.6

2200

15.2

2.8

2400

16.5

3

El sensor de presión de control de inyección ICP es un sensor de capacitancia variable que recibe voltaje de referencia de 5V desde la PCM, produce una señal de voltaje análoga lineal que indica la presión. La función del sensor ICP es retroalimentar una señal de presión a la PCM para comandar la sincronización correcta de los inyectores, anchura de pulso y presión con el control de inyección IPR para una entrega adecuada de combustible en condiciones de velocidad y carga.

2600

18.0

3.3

2800

19.3

3.5

3000

20.7

3.8

Los códigos de falla DTC: P2288 es falla de presión de control del inyector IPR demasiado alta. P2623 es falla del circuito del regulador de presión de control del inyector IPR.

Módulo PCM

VREF Pin 35

Sensor ICP

Los códigos de falla DTC: P2284 es falla en el circuito o desempeño del sensor de presión de control del inyector ICP. P2285 es falla en el circuito ICP fuera de rango bajo. P2286 es falla de sensor ICP fuera de rango alto. Las causas posibles de falla pueden ser abertura en el circuito de señal del sensor ICP, el sensor ICP desconectado, corto a tierra en el circuito de señal del sensor ICP, el circuito VREF abierto o el sensor ICP o la PCM dañados.

Señal ICP Pin 29 Masa RTN Pin 25

En la figura el circuito del sensor ICP

En KOEO desconecte el sensor ICP, mida el voltaje entre el pin del circuito VREF del sensor ICP, lado del arnés y tierra, entre 4.5 a 5.5V.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

96

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Verifique que la temperatura de aceite de motor con el sensor EOT sea mayor de 82°C y en KOEO, acceda al PID ICPV del escáner, si el voltaje de la señal ICP es de 0.15 a 0.35V el sensor ICP está dañado.

100°C (212°F) para demás condiciones del motor. La luz CHECK ENGINE se iluminará mientras persista la condición.

El sensor de temperatura del aceite del motor EOT es un sensor de tipo termistor con una resistencia variable que cambia con la temperatura del aceite de motor. Produce una señal análoga a la PCM de 0 a 5V.

P0196 es mal desempeño del circuito EOT P0197 es entrada baja en el circuito EOT P0198 es entrada alta en el circuito EOT P1184 es un sensor EOT fuera del rango P0298 es sobrecalentamiento del aceite.

La señal del sensor EOT la usa la PCM para determinar el tiempo y la cantidad de combustible requerido para optimizar el arranque sobre las condiciones diferentes de temperatura y a velocidad de marcha lenta.

Las causas posibles:

La cantidad de combustible y tiempo se controlan en todo el funcionamiento del motor para asegurar que haya una torsión y potencia adecuadas. A temperaturas de aceite por debajo de 70°C se incrementa la marcha lenta baja a un máximo de 950 rpm. Módulo PCM

Sensor EOT

Señal EOT Pin 44 Masa RTN Pin 25

Los códigos de fallas DTC:

•Motor no completamente caliente. •Bajo nivel de aceite. •Falla del sistema de enfriamiento, conduzca el vehículo hasta que se abra el termostato •El sensor EOT o el circuito del sensor EOT. •El termostato o la bomba de agua. La señal del sensor EOT a la PCM está en la siguiente tabla: K ohmios

EOT voltios

°C

1.19

0.53

120

1.56

0.67

110

2.08

0.86

100

2.80

1.09

90

3.84

1.37

80

5.34

1.72

70

En la figura el circuito del sensor EOT

55

2.11

60

El módulo de control de la bujía incandescente GPCM y los tiempos de luz ON se controlan con la temperatura de aceite del motor.

10.93

2.56

50

16.11

3.01

40

24.25

3.44

30

37.34

3.82

20

Una señal del sensor EOT fuera de rango (alto o bajo) a la PCM causará que la PCM ignora la señal del sensor EOT y asuma una temperatura de aceite del motor de -20°C (4°F) para el arranque y una temperatura de

58.99

4.13

10

El sensor de posición del árbol de levas CMP es un sensor de captador magnético

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

97

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios montado en el lado delantero izquierdo del monoblock. El sensor reacciona a una clavija sobre el árbol de levas. La clavija pasará el sensor una vez por cada revolución del árbol de levas y producirá un pulso correspondiente. Con la velocidad del árbol de levas o RPM se calcula de la frecuencia de la señal del sensor CMP. El diagnóstico de la señal del sensor CMP se obtiene con precisión en los niveles de frecuencia de la señal. La PCM requiere la señal del sensor de posición del árbol de levas CKP y CMP para calcular la velocidad y posición del motor y el sensor CMP genera una señal en la PCM para indicar un banco en particular.

Circuito + o - del CMP abierto. Circuito + o - del CMP en corto a tierra. Circuito + o - del CMP en corto a energía. Circuito + y - en corto. La PCM o el sensor CMP dañados. El sensor CMP tiene una resistencia en 800 a 1.000Ω El sensor de posición del cigüeñal CKP es de reluctancia variable montado en el lado delantero derecho del bloque de motor. El sensor reacciona es un disco de acero de 60 dientes menos dos dientes = 58 dientes espaciados sobre el cigüeñal con el objetivo de sincronizar con las 2 ranuras o el ancho del diente faltante. Señal con 60 - 2 dientes faltantes

Módulo PCM

Sensor CMP Señal Pin 31 Señal Pin 43

En la figura el circuito del sensor CMP

El motor no funcionará sin una señal de CMP. Una señal de CMP inactivo causará una condición de no arranque. Los códigos de fallas: P0340 es falla del circuito del sensor CMP P0341 es falla del circuito del sensor CMP P2614 es falla de posición del sensor CMP o del árbol de levas Las causas posibles:

En la figura el disco en el cigüeñal

El sensor CKP produce pulsos por cada borde de diente que lo pasa y de las RPM del cigüeñal se deriva la frecuencia de la señal del sensor de CKP. El CKP envía una señal a la PCM para identificar el cilindro en cada banco y la posición del cigüeñal determina la SYNC o sincronización a partir de la señal de los 2 diente faltantes.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

98

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM usa la señal del CKP y la señal CMP para calcular la velocidad del motor y la posición del pistón. Módulo PCM

Las señales APP se usan para calcular la cantidad deseada de combustible, el tiempo de inyección y la presión de control de inyección. Un mal funcionamiento detectado en el sensor APP iluminará la luz CHECK ENGINE. 5V

Sensor CKP 4

Señal Pin 30

Sensor APP1

Señal Pin 41 3

Sensor APP 2

En la figura el circuito del sensor CKP

2

El motor no funcionará sin una señal de CKP. Una señal de CKP determina las RPM contando las 15 dientes en el disco dentado del cigüeñal, ya que la velocidad del motor es una de las variables para controlar la presión de control de inyección IPR, además, controla la presión de escape en función de la velocidad y la carga del motor, el torque y el combustible entregado a los inyectores. La cantidad de combustible es determinada por la velocidad del motor.

1 0

Sensor APP 3 Pedal libre

acelerado

En la figura el voltaje de las señales APP Una señal APP fuera de rango, alto o bajo, detectada por la PCM hará que el motor ignore la señal APP y sólo permitirá que el motor funcione en marcha mínima baja.

Los códigos de falla DTC P0335 y P0336 falla de circuitos del CKP o P2617 falla de posición del CKP. El sensor CKP tiene una resistencia de 300 a 400Ω. Las causas pueden ser: El sensor de CKP. Los circuitos CKP (+) o CKP (-), las señales en corto a voltaje, en corto a tierra o abierto. La posición del CKP o el blindaje de CKP. La PCM. El sensor de posición del pedal del acelerador APP envía a la PCM la demanda de torque del conductor.

En la figura el sensor de pedal APP

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

99

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VREF

RTN

PCM

Conector sensor APP

RTN

Señal APP1: Pin 7 Señal APP2.: Pin 2 Señal APP3: Pin 8

En la figura el diagrama del conector B de la PCM al sensor APP motor 6.0 lts A continuación los pines de conexión entre el sensor APP y el conector B de la PCM:

Los códigos de falla DTC:

Pines PCM _____APP 1______Pines APP

P2123 señal del sensor APP 1 entrada alta.

Pin 45 VREF eeeee..e.. Pin 4 VREF Pin 26 APP1 eeeee..e... Pin 7 APP1 Pin 26 RTN1 eeeee..e... Pin 9 RTN1

P2127 señal del sensor APP 2 entrada baja.

P2122 señal del sensor APP 1 entrada baja.

P2128 señal del sensor APP 2 entrada alta. P2132 señal del sensor APP 3 entrada baja.

______APP 2______

P2133 señal del sensor APP F entrada alta.

Pin 29 VREF eeeee..e.. Pin 5 VREF Pin 37 APP2 eeeee..e... Pin 2 APP2 Pin 20 RTN1 eeeee..e... Pin 10 RTN1

P2138 señales APP 1 y 2 sin correlación de voltaje.

______APP 3______

P2139 señales APP 1 y 3 sin correlación de voltaje.

Voltaje VREF interno en el sensor APP Masa de RTN3 interna en el sensor APP Pin 25 APP3eeeee..e... Pin 8 APP3

P2140 señales APP 2 y 3 sin correlación de voltaje.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

100

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En la figura el conector E y B de la PCM serie F modelo 2006 Tabla de definición de la PCM de 46 pines Conector E modelo 2006: Pin

Nombre

KOEO

Mínima baja

Mínima alta

Rango

1

GEN1C

B+

B+

B+

B+

2

IPR

10.7%

10.1

9.3

0 - B+

3

GPE

0/B+

0/B+

0/B+

0/B+

4

GEN2C

B+

B+

B+

B+

5 6 7 8 9

N/A FSS N/A N/A N/A

N/A 0v N/A N/A N/A

N/A 5.4 N/A N/A N/A

N/A 5.1 N/A N/A N/A

N/A 0 - VREF N/A N/A N/A

10

VGTC

12.1v

7.9

10.4

0 - B+

11

VGTCH

B+

B+

B+

B+

12 13

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

N/A N/A

14

FC-V

12.3v

12.3

13.8

0 - B+

15

PTOC

0v

0

0

0v

16

BCPIL

0v

0

0

0v

Observaciones Monitoreo # 1 del generador, 0v = falla detectada Control del regulador de presión de inyección (modulado de anchura de pulso) Habilitación de la bujía incandescente 0v = relevador en encendido B+ = relevador apagado Monitoreo del generador # 2 (sólo generador dual), 0v = falla detectada N/A Señal de velocidad del ventilador N/A N/A N/A Control del actuador turbo geométrico variable (modulado de ancho de pulso) Voltaje del actuador turbo geométrico variable N/A N/A Control del solenoide del ventilador del enfriador (modulado de anchura de pulso) 0v = encendido B+ = apagado Control PTO Lámpara indicadora de protección de carga de batería

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

101

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GPD

0v

0

0

0 - VPWR

18

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

19

CKPO

0v

5.7V

5.7V

0 - 6000 Hz

20

CMPO

0v

1.0V

1.2V

0.5 - 50 Hz

21

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

22

TPWR GND

0v

0

0

0v

23

EGRVC

12.2v

11.2 - 12.2

10.3

0 - VPWR

24 25

N/A SIGRTN

N/A 0v

N/A 0

N/A 0

N/A 0v

26

CAN2L

2.1v

2.1

2.2

-3-19v

27

EP

1.0v

1.2

1.4

0.4 - 4.7v

28

FICMM

1.1v

2.6

2.8

1-4v

29

ICP

0.2v

1.0

1.9

0.15 - 4.7v

30 31

CKP+ CMP+

1.58V 0.25V

1.60V 0.25V

1.60V 0.38V

0 - 6000 Hz 0.5 - 50 Hz

32

ECT

1.9v

1.9

1.1

0.3 - 4.7v

33 34 35 36

EGRVP N/A N/A VREF

0.8 N/A N/A 5

0.8 - 1.0 N/A N/A 5

1.3 N/A N/A 5

0.6 - 4.0v N/A N/A 5 ± 0.5v

37

CAN2H

2.9

2.9

2.9

3-19v

38 39 40 41

N/A N/A N/A CKP-

N/A N/A N/A 1.5V

N/A N/A N/A 1.6V

N/A N/A N/A 1.6V

N/A N/A N/A 0 -6000 Hz

42

CMP/CKP SHD

0v

0

0

0v

43

CMP-

0.3V

0.3V

0.4V

0.5 - 50 Hz

44

EOT

2.0v

2.6

1.1

0.3 - 4.7v

Módulo de control de la bujía incandescente/comunicación del PCM N/A Salida deflectora de señal del cigüeñal (a FICM) Señal del deflector de salida del árbol de levas (a FICM) N/A Retorno de salida del sensor del ventilador de enfriamiento Control del solenoide EGR (modulado de anchura de pulso) N/A Retorno de la señal CAN - Comunicaciones del módulo PCM a FICM) Señal de presión de escape 0.9v = 101 kPa (14.7 psi) 4.7v = 365 kPa (53 psi) Señal de comunicación intermodular (PCM a FICM) Señal del sensor e presión de control de inyección 1.0v = 4.5 MPa (652 psi) 4.45v = 28 MPa (4061 psi) Señal de posición del cigüeñal Señal de posición del árbol de levas Temperatura del refrigerante de motor 4.9v = -40 °C (-40 °F) 0.47v = 100 °C (212 °F) Señal de posición de la válvula EGR N/A N/A VREF CAN+ comunicaciones del módulo (PCM a FICM) N/A N/A N/A Señal de posición del cigüeñal CMP/CKP escudo del sensor Señal de posición del árbol de levas Temperatura de aceite del motor 4.9v = -40 °C (-40 °F) 0.47v = 100 °C (212 °F)

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

102

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 45

IAT2

2.7v

3.7

2.9

0.2 - 4.7v

Temperatura del múltiple de aire, 4.3v = 0 °C (32 °F), 2.5v = 50 °C (122 °F)

46

VBPWR

B+

B+

B+

Deflector VBAT

Voltaje del deflector del sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento

Conector E Engine o Motor

Conector B Body o Chasis

Tabla de definición de la PCM de 46 pines Conector B modelo 2006: Pin

Nombre

KOEO

Mínima baja

Mínima alta

Rango

1

CTO

12.2v

12.2

12.4

1 - VPWR

2

ACCR

B+

0/B+

0/B+

0/B+

Observaciones Salida del tacómetro (venta posterior) Control del relevador del embrague del A/C B+ = A/C apagado 0v = A/C encendido

3

DOL

0v

0

0

0 – 5v

4

TRO PN

0v

0

0

0/B+

Economía de combustible del recordatorio de viaje-Señal digital Habilitación del relevador del arrancador 0v = habilitado Control del relevador de la bomba de combustible

5

FPC

0/B+

0

0

0v

6

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

7

TPO

0v

0

0

0v

Salida de posición de la mariposa

B+ = bomba en apagado 0v = bomba en encendido

Interruptor de presión del ciclo del A/C 8

ACCS

0v

0/B+

0/B+

0/B+

B+ = A/C encendido 0v = A/C apagado

9

BCPSW

—

—

—

—

Protección de la carga de batería

10

CASEGND

0v

0

0

0v

Tierra del chasis

11

PWR GND

0v

0

0

0v

Tierra de energía

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

103

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Toma de fuerza (venta no original) 12

PTO

0v

0/B+

0/B+

0/B+

0 = PTO desacoplado B+ = PTO acoplado

13

CAN1H

2.7V

2.7

2.7

-3-16

CAN+ comunicaciones del módulo

14

CAN1L

2.4V

2.4

2.4

-2-16

CAN- comunicaciones del módulo Agua en el sensor de combustible

15

WFS

4.6V

4.6

4.6

> 4.4V

Combustible mayor de 4.4V Agua menor de 3.3V Interruptor de presión del A/C

16

ACPSW

0V

0/B+

0/B+

0/B+

12V = presión del A/C menor de 325 psig 0V = presión del A/C mayor de 325 psig Freno de estacionamiento aplicado

17

PBA

0/B+

0/B+

0/B+

0/B+

0V = freno aplicado 12V = freno desaplicado

18

BPP

0/B+

0/B+

0/B+

0/B+

Posición del pedal del freno 12V = freno aplicado 0V = freno desaplicado Monitoreo de la bomba del combustible

19

FPM

0/B+

B+

B+

B+

20

SIGRTN2

0V

0

0

0V

Retorno de señal del sensor de posición del pedal del acelerador

21

MAFRTN

0V

0

0

0V

Retorno de señal del sensor de flujo de masa de aire

22

VSO

0V

0

0

0 VBAT

23

PWRGND

0V

0

0

0V

Tierra de energía

24

SCCSRTN

0V

0

0

0V

Retorno de señal del interruptor de control de velocidad

25

APP3

1.0V

1.0

1.45

0.8 - 3.5V

B+ = bomba de combustible en encendido

Salida de velocidad del vehículo

Pista 3 del pedal del acelerador CT = 0.8 -1.1V WOT = 3.1 -3.5V Pista 1 del pedal del acelerador 26

APP1

4.1V

4.1

3.5

0.7 - 4.2V

CT = 3.9 -4.2V WOT = 0.7 -1.2V

27

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

28

BPS

0/B+

0/B+

0/B+

0/B+

N/A Interruptor de presión del freno 0 = freno aplicado B+ = freno desaplicado

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

104

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VREF2

5V

5

5

5 ± 0.5V

30

GENIL

0V

0

0

0/B+

Voltaje de referencia Indicador del generador Interruptores de control de velocidad

31

SCCS

6.7V

6.7

6.7

0 - 7.0V

ENCENDIDO = B+ APAGADO = 0V SET+ = 2.8V RESUME = 4.7V SET- = 0.8V HOLD = 6.6V

32

PTOGND

0V

0

0

0V

PTO a tierra

33

SIGRTN

0V

0

34

VPWR

B+

B+

0

0V

Retorno de la señal

B+

B+

Energía del vehículo

35

VSS

8.89V

9.82V

9.85V

36

CPP/TOW

0V/B+

0V/B+

0V/B+

5.5 -333 Hz Señal de la velocidad del vehículo Interruptor de carga de grado (transmisión automática) 0 = interruptor apagado B+ = interruptor encendido 0V/B+ Interruptor de posición del pedal del embrague (transmisión manual) 0 = pedal aplicado B+ = pedal desaplicado Pista 2 del pedal del acelerador

37

APP2

1.53V

1.53

2.00

1.4 - 4.1V

38

BARO

4.6V

4.6

4.6

0.5 - 4.5V

39

FEPS

0V

0

0

N/A

40

KAPWR

B+

B+

B+

B+

CT = 1.4 - 1.6V WOT = 3.6 - 4.1V Presión barométrica Flash EPROM Señal digital Mantenimiento de energía Presión absoluta del múltiple

41

MAP

1.35V

1.41

1.61

0.5 - 4.5V

42

MAF

0V

1.36

2.65

0 - 4.7V

1.35 = 103 kPa (14.9 psi) 4.5 = 300 kPa (43.5 psi) Señal de flujo de masa de aire Temperatura del aire de admisión (ensamble del flujo de masa de aire)

43

IAT1

2.3V

3.1

2.5

0.13 - 4.9V 4.9 = -40 °C (-40 °F) 0.5 = 100 °C (212 °F)

44

PTO VREF

5.0V

5.0

5.0

5.0V

45

VREF

5V

5

5

5 ± 0.5V

Voltaje de referencia

Voltaje de referencia de PTO

46

VPWR

B+

B+

B+

B+

Energía del vehículo

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

105

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El módulo FICM de control de inyección de combustible recibe información de la PCM del volumen de combustible deseado, de las RPM, de la temperatura del aceite del motor, y presión de control de inyección.

Cuando se configure el código P2552, la estrategia DEPM puede fijar el código P0148.

Aceite

El módulo FICM usa esas señales para calcular la cantidad de inyección y duración del combustible. FICM

El módulo FICM requiere de la batería o alternador del vehículo a través del relay FICM cada vez que la llave se coloca en KOEO. Cuando el módulo FICM recibe menos de 7V o más de 16V, la PCM almacena los códigos de falla, P1378 voltaje bajo en el circuito FICM, P1379 voltaje alto en el circuito FICM, también los códigos P2552 y P0148. Existe la estrategia o software (Gobernador electrónico) o monitor de energía del motor diesel DEPM dentro del módulo PCM, que es monitorear las RPM cuando no hay demanda de torque del sensor de posición del pedal APP. En condiciones normales de marcha mínima el valor RPM_DEPM siempre debe ser mayor que las RPM del motor, en caso de que las RPM exceda el límite RPM_DEPM, la estrategia DEPM deshabilitará la señal de salida del árbol de levas y del cigüeñal enviadas desde el PCM al FICM. La comunicación multiplexada del módulo FICM informa al monitor de torque del motor diesel DEPM si los inyectores están ON encendidos o OFF apagados. Cuando la comunicación FICM está abierta o en corto, la estrategia del monitor asume que los inyectores de combustible siempre están abiertos y establece el código de falla P2552.

20 Amp

Duración pulso

Con la bonina 1-1 abriendo

Con la bonina 1-2 cerrando

En la figura el serial del módulo FICM

Cuando se pone el código P0148, también se pueden poner los códigos P2614 (falla del CMPO) y P2617 (falla del CKPO). Si los códigos P2614 o P2617 se ponen con P0148, no trate de diagnosticar los circuitos CMPO o CKPO. Los códigos P1378 o P1379 son el voltaje FICM, también los códigos P2552, P0148, P2614 y/o P2617. El módulo PCM se comunica con el módulo FICM utilizando el protocolo de la red de área del controlada CAN. El protocolo CAN es para la comunicación seriada de datos y el código U015 es pérdida de comunicación con el módulo FICM. Después de calcular el tiempo de entrega de combustible al inyector, el módulo FICM envía 48V a un pulso de 20 Amp al inyector sincronizado para que entregue la cantidad correcta de combustible al cilindro en el momento preciso.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

106

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El módulo FICM detecta aberturas o cortos a tierra, el voltaje individual al inyector, mientras el motor está funcionando, detecta aberturas o cortos a tierra del lado de alta.

Los códigos detectados por el módulo FICM no se transmitirán si está inoperante la red CAN entre la PCM y la FICM.

+

+ Control bonina 1-2

Control bonina 1-1

+ Control bonina 1-1

+

Control bonina 1-2

Inyector 7

Inyector 1

El control a la bobina 1-1 del FICM por el pin 8 y voltaje de VPWR del FICM por el pin 18

El control a la bobina 1-1 del FICM por el pin 5 y voltaje de VPWR del FICM por el pin 20

El control a la bobina 1-2 del FICM por el pin 2 y voltaje de VPWR del FICM por el pin 17

El control a la bobina 1-2 del FICM por el pin 2 y voltaje de VPWR del FICM por el pin 19

En la figura el diagrama y conector a del módulo FICM a los inyectores 1 y 7

El funcionamiento del modulo FICM para los inyectores es de sincronizado y cantidad de combustible con señales por los buses CAN desde la PCM al FICM. La estrategia del módulo FICM es controlar dos bobinas del inyector con 4 circuitos, 2 salidas de impulsión positiva (+) de 48V y 2 salidas de control (-) para mandar la corriente regulada PWM a los inyectores en la culata, basados en las señales del sensor CMPO y CKPO. El módulo PCM comanda la cantidad de combustible y el módulo FICM comanda la duración de la inyección. El módulo FICM detecta aberturas o cortos a tierra o a voltaje en cada inyector, con el motor funcionando. También es capaz de detectar aberturas o cortos a tierra del lado alto del lado izquierdo o derecho. La función

de salida de control (-) del módulo FICM es controlar la secuencia de inyección, abriendo con una bobina y cerrando con la otra. Conector a Control de inyectores 1, 4, 6, 7

Conector b Control de inyectores 2, 3, 5, 8

Conector c: VPWR, GND, Relay de control, Comunicación

En la figura los conectores del módulo FICM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los códigos de falla DTC P0261, P0264, P0267, P0270, P0273, P0276, P0279, P0282 son para el circuito del impulsor del inyector y para fallas en el arranque.

Para circuitos abiertos entre los pines: 1 y 3, 1 y 4, 2 y 3, 2 y 4 mayor de 10KΩ.

+

Las causas posibles: Circuito abierto o corto de bobina a bobina. Daños en el módulo FICM o en el inyector. Con la llave en OFF, desconecte el inyector sospechoso, revise las terminales del inyector y mida:

Pin 4 Control bonina 1-1

Pin 2 Control bonina 1-2

+

La resistencia de las bobinas entre los pines del inyector: 1 y 2, 3 y 4 de 0.7 a 1.5Ω. En la figura el conector del inyector

Conector a: 24 pines Pin 1 y 6: Control – INJ 4

Conector b: 24 pines Pin 1 y 5: Control – INJ 5

Conector c: 32 pines Pin 1-2-3-22-26-32: GND

Pin 23 y 24: 48V + INJ 4

Pin 21 y 22: 48V + INJ 5

Pin 4 VPWR del relay

Pin 2 y 5: Control – INJ 1

Pin 3 y 7: Control – INJ 8

Pin 5: Comando CKPO

Pin 19 y 20: 48V + INJ 1

Pin 23 y 24: 48V + INJ 8

Pin 7-8-23-24-25: VPWR en KOEO o KOER

Pin 3 y 8: Control – INJ 7

Pin 2 y 6: Control – INJ 2

Pin 9: Link de comunicación

Pin 17 y 18: 48V + INJ 7

Pin 17 y 18: 48V + INJ 2

Pin 10: Comando CMPO

Pin 4 y 7: Control – INJ 6

Pin 4 y 8: Control – INJ 3

Pin 27: Control de relay

Pin 21 y 22: 48V + INJ 6

Pin 19 y 20: 48V + INJ

Pin 39-31: CAN BUS Hi-Lo

En la figura los conectores del módulo FICM motor 6.0 litros modelo 2006

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las señales CMPO (1 diente en un giro en PMS) y CKPO (60-2 dientes en un giro) determina cuando es el orden de inyección y la activación son por señales de velocidad y posición del motor.

como: 1 controlador lado de alta a (+ 48V) y 1 controlador lado de baja (-), 1 controlador lado de alta a (+ 48V) y 1 controlador lado de baja (-).

La señal FICM es un señal feedback del modulo FICM a la PCM, y la señal espejo del bus CAN indica cuando se produjo la inyección de combustible.

El módulo FICM produce al inyector dos señales en las dos bobinas separadas, dos salidas de impulsión positiva (+) de 48V y dos salidas de control (-) para distribuir y mandar la corriente regulada PWM.

El módulo FICM realiza pre-inyecciones dependiendo del a temperatura del motor y para autodiagnóstico de los circuitos de los inyectores. Genera 48V para abrir y cerrar los solenoides de los inyectores HEUI. Cada inyector es controlado por cuatro (4) controladores, en parejas FICM, conocidos

La apertura de un inyector colapsa en 20A amperios. El ancho del pulso PID_FUELPW es de 400us a 5.8ms (este último usado en arranque con el motor frio). Con el escáner IDS registre el PID FICM LPWR = 8V o VBAT, el PID FICM VPWR = 7V o VBAT y el PID FICM MPWR = 48V. PCM

CKP

APP

60-2 dientes CKPO CMPO FICM

CAN Low CAN High

CMP

MAP

MAF/ IAT 1 1 diente PMS PWM

(-)

ECT

IAT 2

EP

PWM 48V (+)

(-)

48V (+)

ICP

Inyector

En la figura las señales FICM para accionar los inyectores HEUI 6.0 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Prueba MFDES (Mass Fuel Desired) Si existe marcha mínima irregular la prueba MFDES ayudará a diagnosticar los cilindros débiles por inyectores o por compresión de motor.

1-Calcule primero la línea MFDES de base para la prueba. 2-Emplee una hoja de diagnóstico para el desempeño del motor.

Un motor puede causar marcha mínima irregular por la presión baja de combustible o la presión alta del cárter (sin compresión). Arranque el motor (KOER) y monitoree con el escáner IDS el sensor EOT, registre la lectura PID MFDES (Mass Fuel Desired) antes y durante la prueba de interrupción de los inyectores, aplicando comandos activos para ir apagando cada inyector en orden. El módulo FICM emplea las señales CPMO y CKPO desde la PCM para calcular el MFDES como un comando de caudal, de correlación a la sincronización con las señales SYNC y FICMSYNC. El escáner IDS interrumpe cada inyector. Si hay fallas en estos circuitos eléctricos o en la PCM o FICM, no habrá sincronización y el caudal deseado de combustible.

El orden de los Inyectores

Comando para apagar los Inyectores

En la figura la lectura MFDES en el escáner

El siguiente ejemplo ilustra el uso del escáner IDS para monitorear el MFDES. Cuando apague los inyectores, tome una muestra de 5 segundos de información PID y registre las lecturas altas y bajas de MFDES. Use los números PID MFDES que han aparecido por lo menos dos veces durante el registro. 3-Registrar una línea base interrumpa cada inyector y repita los pasos de arriba para obtener las lecturas alta y baja mientras se interrumpe cada inyector. Estos números deben registrarse en la hoja de diagnóstico de interrupción del inyector. Complete la gráfica de diagnóstico para ilustrar la diferencia entre cilindros y ayude a identificar cilindros e inyectores débiles

En la figura el interface IDS

Recuerde que las lecturas del MFDES del escáner no se quedarán quietas y fluctuará rápidamente:

Para iniciar este proceso promedie cada lectura MFDES sumando los números altos y bajos y dividiendo entre dos. Por ejemplo: El cilindro 5 tiene una lectura de 10.5 a 10.9. Por lo tanto, la ecuación sería: 10.5 + 10.9 = 21.4 dividido entre 2 =

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 10.7 (redondee el numere a la decena más próxima). Registre este número en la hoja de diagnóstico para el cilindro apropiado. Ahora, reste su número del promedio MFDES registrado para la línea base. Por ejemplo: El cilindro 5 tiene un promedio MFDES de 10.7 y si su línea base MFDES fue 10.1. La desviación debe ser: 10.7-10.1 = 0.6. Por lo tanto 0.6 es la desviación de la línea base de 10.1. 1 2 Inyector PID_MFDES del IDS apagado mg

3 MFDES promedio c/Inj = ∑PID/2

4 Desviación c/Inj – 10.1

1

10.7 a 10.9

10.8

0.7

2

10.6 a 10.9

10.8

0.7

3

10.5 a 11.0

10.8

0.7

4

9.8 a 10.5

10.2

0.1

5

10.5 a 10.9

10.7

0.6

6

10.2 a 10.6

10.4

0.3

7

10.4 a 11.0

10.7

0.6

8

10.6 a 10.8

10.7

0.6

Línea de base = ∑MFDES promedio

Ahora divida la suma de las desviaciones entre 8 inyectores y redondee a la decena más cercana: 4.3 ÷ 8 = 0.5375 ~ 0.5. Por lo tanto, 0.5 sería la línea de corte para cilindros e inyectores débiles. Al usar esta prueba, los cilindros 4 y 6 se identificaron como débiles. También una señal del sensor ICP con alta presión de control de inyección, después de esta prueba y con marcha lenta alta, indica aireación de aceite. El siguiente paso es desmontar la tapa de punteras, con un adaptador, observar el aceite que sale del tubo de descarga del inyector mientras el motor está en marcha mínima. Si sale menos aceite de un tubo de descarga en comparación con los otros inyectores, indica que se está entregando menos combustible a ese cilindro.

Aceite ok

∑MFDES ∑Desviación promedio/8 4,3/8 = 10.1 = 0,5

Aceite aireado

mg miligramos

4-Realice todos los cálculos de lecturas en todos los cilindros y obtenga el número de promedio de las desviaciones. En la figura muestra de aceite aireado

Por ejemplo: Las desviaciones son los siguientes: 0.7 + 0.8 + 0.7 + 0.1 + 0.6 +0.3 +0.6 + 0.6 = 4.3

Con el escáner IDS identifique los cilindros deficientes realizando la prueba de balance de cilindro.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Observamos a continuación un motor en buenas condiciones, se representa así: Se considera un cilindro en condiciones normales en un rango de 15% de RPM en la contribución funcional del motor. Falla Inyector cilindro 5 Cilindros OK

En la figura prueba de balance en falla

En la figura la prueba de balance OK

Observemos a continuación dos casos que marcan el límite de un buen funcionamiento del motor 6.0 litros:

Balance de cilindros

En la figura prueba de compresión OK Si las lecturas de compresión están a +10% de cada una, se pueden considerar buenos los cilindros fuertes.

Posible aireación del cilindro 2

Después de reemplazar el inyector débil, conduzca el vehículo por lo menos 40 Km y confirme que se haya corregido el problema de marcha mínima irregular. Si no es así, pruebe de nuevo. En la figura prueba de balance al limite Con el escáner IDS Pruebe la compresión relativa de los cilindros, halle los cilindros débiles y compare con uno o dos cilindros de contribución fuerte. Luego compare las lecturas del cilindro débil contra los cilindros de contribución fuerte y verifique que el cilindro esté bien de mecánica.

Diagnóstico de arranque difícil o no arranca el motor es la condición más complicada en el motor 6.0 litros Power Stroke. A continuación realice estos procedimientos: 1-El sensor ICP requiere de mínimo 500 psi de presión de aceite de motor antes de habilitar los inyectores. Si no hay aceite de motor o está bajo el nivel, o hay fugas del

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios sistema, anillos O-ring de un inyector, o la válvula IPR está fallando o la bomba alta de presión puede estar con la presión baja.

presión en el tapón de prueba de la carcasa del filtro secundario en el motor con un manómetro, debe medir más de 45 psi.

2-Si la lectura de voltaje del sensor ICP está por debajo 0.8V durante el arranque, no hay regulación de presión IPR o no hay señal del sensor CMP (la señal RPM es menor 100 rpm). El % de ciclo de trabajo de la válvula IPR por defecto es 14% o 300 psi, por debajo no hay señal CKP.

Prueba de presión de la Bomba

En la figura el tapón de toma de presión

En la figura el sensor ICP y el riel de alta presión

3-Comprobar mientras arranca la anchura de pulso de combustible con PID_FUEL_PW es entre 5 µs a 2 ms. La anchura del pulso sin señal CMP o CKP es una señal por defecto de 0 ms. Si no hay señal FUEL_PW cuando están correctas las señales de escáner PID_ICP, RPM, VPWR FICMPWR=8Vmínimo), indican una pérdida de la señal CMP. 4-Las señales CPMO y CKPO en los módulos mientras arranca el motor son las señales de sincronización, las lecturas son PID_FICM_SYNC y SYNC son SI/NO indica que las señales PID_ICP, RPM (100 rpm mínimo), VPWR y de sincronización de los sensores CKP o CMP son correctas. 5-Mida la presión de combustible: La prueba es para verificar que haya suficiente presión para arrancar. 6-Presión de la bomba eléctrica: Verifique que haya acpm en el tanque. Mida la

Si la presión de combustible está por debajo de la especificación de 45 psi, verifique que no haya estricción, que no falle el relay de la bomba o el interruptor de inercia. La bomba funcionará durante 20 segundos al conectar el encendido KOEO inicialmente y luego disminuirá la presión. Compruebe los circuitos de tierra y voltaje de batería en la bomba. 7-Para determinar si hay una restricción, mida el flujo a la entrada de la bomba de combustible con un adaptador de prueba al vacuómetro de 0-762 mm Hg (0-30 in-Hg). El procedimiento recomendado consiste en desmontar la tubería de combustible en el lado de la entrada de la bomba. Instale el adaptador a la entrada de la bomba eléctrica en la tubería de entrada. Lleve a velocidad máxima del motor cerca de WOT. Si la lectura es mayor de 52 mm Hg (6 inHg), hay restricción entre la bomba y el tanque de combustible. Si la restricción es menor de 152 mm Hg (16 in-Hg), hay obstrucción en los filtros primario y secundario de combustible.

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Tuberías y válvulas Check

Riel de alta presión de aceite

En la figura la bomba de alta presión de aceite

Si los filtros están bien, limpie la válvula del regulador de combustible en el filtro secundario. Tapón de prueba Entrada acpm

Regulador de presión

reguladora de presión, en los filtros de combustible y en la bomba eléctrica. Identificación de un cilindro débil. Si los 4 cilindros o alguno de los cilindros en un banco son débiles, se debe comprobar si hay restricción en la válvula unidireccional o Check del riel de aceite.

Retorno Tuberías Al riel de presión

En la figura el regulador de presión

Si el regulador y los filtros están bien, instale una bomba eléctrica nueva. Recuerde revisar antes las posibles restricciones en la tubería, en la válvula del

En la figura la tubería de alta presión de aceite

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tapón central

El riel de alta presión de aceite tiene dos tapones, una en parte frontal y otro en la partes posterior que se pueden obstruir. Tapón trasero

Tapón delantero

En la figura el tapón central de aceite lado izq. En la figura los tapones de alta presión de aceite

Hay un tapón central en el riel de alta al lado izquierdo que se puede emplear como punto de prueba de presión de aceite a los inyectores, si falla la Válvula solenoide IPR. También puede en la válvula unidireccional o Check de entrada de combustible, si falla el empaque de compresión de la culata o si hay contaminación en el acpm.

Si se identificaron uno o varios cilindros, compruebe los débiles: 1-El cableado al inyector (si sucede, debe haber un código de falla), apriete del tornillo de sujeción del inyector, fuga en la arandela de cobre del inyector o inyector fallando. 2-Si dos cilindros traseros se identificaron en cualquier lado como débiles, compruebe la conexión en el riel de aceite, el empaque de culata.

Regulador de presión

Válvula Check

Entrada acpm Retorno de acpm

En la figura el filtro secundario de combustible

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 3-Si dos cilindros adyacentes son débiles, compruebe el empaque de la culata. 4-También puede ser compresión mecánica del motor o baja presión de acpm.

la presión barométrica BARO, el voltaje VPWR de la batería. El temporizado varía de 1 y 120 segundos y está limitada por el módulo GPCM a 180 segundos sin importar los comandos del PCM. Módulo GPCM

Cuerpo de mariposa Motor EGRTP

Sensor ICP

En la figura una prueba de compresión débil

El sistema de bujías incandescentes GPCM tiene un módulo de control de estado sólido para las bujías. El módulo GPCM suministra voltaje directo de la batería a las bujías incandescentes. El módulo GPCM monitorea el funcionamiento individual de las bujías incandescentes.

En la figura el módulo GPCM año 2006

Negro

Verde

En la figura el módulo GPCM

Las fallas detectadas por el módulo GPCM se envían a la PCM usando una señal de comunicación seriada en multiplexado a la PCM quien controla al módulo GPCM. Las bujías incandescentes son temporizadas en función de la temperatura de aceite EOT,

El indicador de luz de espera para arrancar a tiempo WAIT TO START es independiente del tiempo de encendido del módulo GPCM. El diagnóstico del monitoreo de las bujías en incandescentes es una prueba funcional KOER de las bujías incandescentes. La PCM activa el GPCM quien monitorea las bujías incandescentes. Al haber una falla en el momento de la prueba, el módulo GPCM la detecta, envía un mensaje a la PCM a través de la línea de diagnóstico. Antes de realizar un diagnóstico de las bujías incandescentes, asegúrese de que las baterías estén completamente cargadas.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los conectores del módulo GPCM no son intercambiables, el sistema genera códigos de falla DTC si los conectores están mal acoplados. El conector verde del arnés esté conectado con el conector verde del módulo y el conector negro del arnés conectado con el módulo negro. Existe una raya negra en la carcasa del módulo GPCM para la verificación visual. La raya se debe alinear con el conector negro. Al desconectar los conectores verde y negro en el módulo GPCM, destornille primero del soporte de montaje y luego se desconecten los conectores, esto facilita la desconexión y evita que se dañen las terminales del conector. Los códigos para diagnosticar las bujías incandescentes del módulo GPCM a la PCM:

Los códigos DTC P0671 al P0678 son falla del circuito en su orden de los cilindros 1 al 8 para la bujía incandescente. Los códigos P0671, P0672, P0673, P0674, P0675, P0676, P0677, P0678 para cada bujía en el diagrama de cableado de bujías incandescentes, enumeradas de adelante hacia atrás con los números de los cilindros pares al lado izquierdo del motor. Las causas posibles: circuito abierto en la bujía incandescente, cortocircuito en la bujía incandescente, el módulo GPCM, la bujía incandescente. Con la llave (en apagado) OFF, desconecte cada bujía incandescente sospechosa y compruebe si hay terminales flojas, dañadas o desgastadas y mida la resistencia entre cada terminal de la bujía incandescente entre 0.5 a 2 ohmios.

Tubo de escape al turbocargador

Conexión al enfriador EGR

Soporte

Protectores térmicos Serial motor Salida del turbocargador

En la figura la parte trasera motor 6.0 lts 2004

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Sensor ICP

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Bujías del conector Verde

Verde

Bujías del conector Negro Negro

V Batería Pin 8: Control de bujías GPCM Conector E

Módulo GPCM

Pin 3 Pin 17

PCM

Pin 9: Protocolo de diagnostico VPWR

En la figura el diagrama de cableado de las bujías incandescentes

El código DTC P0670 es falla del circuito de control del módulo GPCM.

verde GPCM, lado del arnés y pin 17 del conector E de la PCM.

Las causas posibles: abertura en el cable de control, o en corto a tierra o energía, o es la PCM o el modulo GPCM. Con la llave en OFF, desconecte el PCM, desconecte el conector verde del módulo GPCM, mida la resistencia entre el pin 8 del conector del GPCM, lado del arnés y pin 3 del conector E lado arnés de la PCM.

Prueba de funcionamiento del módulo GPCM con la llave en OFF y el módulo GPCM conectado, con el sensor de temperatura de aceite del motor EOT desconectado, para maximizar el tiempo de encendido de las bujías.

El código DTC P0683 es falla del circuito de diagnóstico del módulo GPCM a la PCM. Las causas posibles: abertura en la línea de diagnóstico, corto a tierra en la línea de diagnóstico, o cortocircuito a voltaje en la línea de diagnóstico, la PCM o el GPCM. Con la llave en OFF, desconecte la PCM y el conector verde del módulo GPCM, mida la resistencia entre el pin 9 del conector

Conecte un cable puente con fusible de 10A entre el pin 3 del conector E de la PCM, lado del arnés y tierra. Con el encendido en KOEO, mida 12V con el DVOM, entre la pin 17 del conector E de la PCM, lado del arnés y la tierra. El Cuerpo de Mariposa (Throttle Body) fue incluido desde abril del 2003 hasta el año 2004 para asistir la operación de la válvula EGR, el aire es dirigido directamente al múltiple de admisión, sin embargo, la

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios PCM por estrategia controla y discrimina la posición de la mariposa del cuerpo cuando se tiene flujo de gases de escape.

La válvula es un solenoide proporcional con un sensor de posición integrado para dar la retroalimentación a la PCM de la posición del recorrido deseada de la válvula dual. El sensor de posición de la válvula EGR es un sensor de posición de aguja de resistencia variable que efectúa las mediciones del actuador de la válvula de recirculación de gases de escape. Los gases de escape pasan a través de un enfriador para eliminar el calor antes de que los gases lleguen a la válvula EGR y de allí por el centro de la válvula para mezclarse con aire al múltiple de admisión.

En la figura el Cuerpo de Mariposa

La válvula solenoide EGR está en el sistema de admisión de aire consta de dos enfriadores, uno para enfriar el aire después del turbocargado y otro para enfriar el gas de escape EGR.

Se usa refrigerante del motor para reducir la temperatura del gas de escape en enfriador con un flujo de refrigerante a través del serpentín al flujo de gas del sistema EGR. Vàlvula de EGR Enfriador de EGR

La válvula EGR controla el flujo de entrada del gas de escape enfriado que recirculan al múltiple de admisión para reducir a formación de los gases NOx.

Válvula EGR Múltiple de admisión

Sensor IAT2

En la figura ubicación de la válvula EGR

En la figura ubicación de la válvula EGR

Las señales de entrada a la PCM para el sistema EGR son de los sensores de presión absoluta del múltiple MAP, de presión de escape EP y presión barométrica BARO son para calcular y controlar el flujo del sistema EGR.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor IAT1 es un termistor donde la resistencia disminuye conforme aumenta la temperatura. El motor 6.0L diesel utiliza dos sensores IAT y para vehículos un sensor de flujo de masa de aire MAF con el sensor IAT1 integrado al sensor MAF.

El sensor MAP es un sensor capacitor variable que recibe 5V de la PCM y envía una señal relativa a la presión del múltiple de admisión. El voltaje del sensor aumenta conforme aumenta la presión.

MAP En la figura el sensor MAP En la figura el sensor MAF / IAT1

El sensor MAF envía una señal de voltaje análoga a la PCM proporcional a la masa del aire de admisión. El sensor MAF usa un alambre caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. El alambre caliente se mantiene a 200°C por encima de la temperatura ambiente. El aire que pasa por encima del alambre caliente, enfría el cable.

El sensor MAP permite al PCM determinar la carga del motor para calcular la cantidad de combustible, además, la señal MAP se usa para controlar el humo, limitando la cantidad de combustible en la aceleración hasta que se obtiene una presión específica de refuerzo y para los cálculos y control del sistema EGR.

La corriente requerida para mantener la temperatura del alambre caliente es proporcional al flujo de la masa de aire. Con la señal MAF se calcula la recirculación de gases de escape EGR. El sensor IAT2 está ubicado en el múltiple de admisión, envía la señal de temperatura del aire del múltiple a la PCM. La señal IAT2 es para controlar el tiempo y consumo de combustible durante los arranques en frío y para la marcha mínima en frío.

En la figura el sensor IAT2

EP En la figura el sensor MAP y EP 6.0 litros

Una falla en la señal MAP causa que la PCM calcule la presión estimada del múltiple con base a condiciones conocidas del motor. El sensor de presión del escape EP es un sensor capacitor variable que recibe 5V de la PCM y que regresa como señal de voltaje análoga lineal que indica la presión. El sensor EP mide la presión en el múltiple de escape del lado izquierdo y es una señal de

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios retroalimentación para controlar el turbo de geometría variable VGT y la válvula de recirculación de gases de escape EGR. La válvula de control electrónico VGT es una válvula de flujo hidráulico proporcional de 4 vías con una posición central cerrada para controlar las aspas de geometría variable de la turbina del turbocargador. La válvula solenoide VGT Variable Geometry Turbocharger controla la posición lineal de pistón actuador con un servo hidráulico de ciclo cerrado al cargar y ventilar el flujo en ambos lados de un pistón. La retroalimentación del desplazamiento del pistón varía con la fuerza de un resorte de retorno movida por la bobina solenoide de la válvula a tres posiciones, una neutra o central, abierta o a cerrada cuando el pistón actuador alcanza la posición deseada. Drenaje de aceite

Solenoide VGT

conecte una lámpara de prueba entre los pines del conector del solenoide VGT, lado del arnés. Leva para mover el eje de las aspa de la turbina

Entrada de aceite

Solenoide VGT Pistón

Cojinetes del turbo

Drenaje de aceite

En la figura la válvula VGT con pistón cerrado

Con la llave en encendido, motor apagado KOEO y usando el escáner IDS acceda al PID_VGT y comande el pistón VGT al 10% del ciclo de trabajo y luego al 85% del ciclo de trabajo, se debe apagar la luz de prueba en el ciclo de trabajo bajo

Aceite para abrir el pistón Válvula VGT

Entrada de aceite

Seguidor de la leva

Entrada de aceite

Aceite para cerrar el pistón

En la figura la válvula solenoide VGT

La posición del pistón actuador sólo depende de la corriente al solenoide VGT, es independiente de la temperatura y viscosidad del aceite. El solenoide actuador VGT es una válvula de posición variable que controla la posición de la geometría en la carcasa de la turbina y está localizado arriba del turbocargador. La posición de la válvula solenoide VGT se regula % ON/OFF de VPWR desde la PCM,

Aspas VGT del turbocargador

En la figura el Turbocargador y la válvula VGT

Con escáner IDS, la llave en encendido, motor funcionando KOER, acece al control del estado de la salida de acceso PID_VGT. Aumente la velocidad de comando del motor a 1,250 RPM usando el control del

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios estado de salida del IDS, la calibración de la PCM limita las RPM entre 1.200 y 1.150 rpm.

Rocíe la válvula con el limpiador mientras presiona el seguidor de leva (punta del actuador), ayúdese del IDS mientras mueve el actuador VGT.

Aumente el ciclo de trabajo del PID_VGT en más de 70% y disminuya el ciclo de trabajo del VGT a 0%, esta acción debe cambiar el paso de las aspas VGT del turbocargador Para mantenimiento, limpie la válvula y el pistón VGT usando limpiador de afinación para carburador sobre el actuador, no use limpiador para frenos o solventes, podrían dañar la válvula del actuador. Desmonte el solenoide y pistón VGT del turbocargador. No rocíe la carcasa de diámetro más grande cubierto con zinc, ni el conector eléctrico.

En la figura el lado del Turbocompresor

Enfriador de aire de admisión Cuerpo de Mariposa

Filtro de aire de admisión

Sensor IAT2 Sensor MAF IAT1

Válvula EGR

Entrada de aire al Compresor

Enfriador de gas de escape EGR

Valvula de geometría variable VGT

Sensor MAP

Sensor EP Salida de gases de escape de la turbina de geometría variable VGT

En la figura la ubicación de los componentes del sistema de admisión motor 6.0 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Entrada de aire del enfriador de aire de admisión

Cuerpo de Mariposa

Entrada de aire al Compresor Válvula EGR

Salida de aire del Compresor al enfriador de aire de admisión

Enfriador de gas de escape EGR Salida de gases de escape del enfriador EGR a la turbina de geometría variable VGT

En la figura la ubicación de los componentes del sistema de admisión motor 6.0 lts

Los códigos de falla DTC. DTC P0046 Falla del solenoide VGT en el circuito de control del turbocargador por circuito abierto, corto a voltaje del circuito de control, corto a tierra del circuito de control, o el solenoide. DTC P0069 Falla del sensor BARO o de correlación MAP/BARO por el sensor MAP o BARO, falla de circuitos. DTC P0096 Falla del sensor IAT2 en el circuito del sensor de temperatura de aire de admisión o el sensor IAT2. DTC P0097 Falla del sensor IAT2 por señal baja del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión, corto a tierra, o el sensor IAT2.

DTC P0098 Falla del sensor IAT2 por señal alta del circuito del sensor de temperatura de aire de admisión, corto a voltaje, circuito abierto de la señal, o el sensor IAT2. DTC P0101 Falla del sensor MAF por bajo desempeño del circuito de flujo de masa de aire, restricción de flujo de aire, sensor MAF, contaminado o fuga de aire de admisión. DTC P0103 Falla del sensor MAF por señal alta del circuito de flujo de masa aire, restricción, intrusión de agua, corto a voltaje de la señal, circuito abierto de retorno, o el sensor MAF. DTC P0107 Falla del sensor BARO o del sensor de presión absoluta del múltiple MAP, entrada baja del sensor BARO, el

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VREF abierto, corto a tierra del circuito de la señal, o el sensor BARO. DTC P0108 Falla del sensor BARO o del sensor de presión absoluta del múltiple MAP, entrada alta del sensor BARO, corto a voltaje, circuito RTN abierto del retorno de la señal, o el sensor BARO. DTC P0112 Falla del sensor IAT entrada baja del circuito de temperatura de aire de admisión, corto a tierra, o el sensor IAT. DTC P0113 Falla del sensor IAT entrada alta del circuito de temperatura de aire de admisión, corto a voltaje, circuito abierto de señal, sensor IAT. DTC P0117 Falla del sensor ECT entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor, corto a tierra, o el sensor ECT. DTC P0118 Falla del sensor ECT entrada alta de temperatura del refrigerante del motor, con corto a voltaje, circuito abierto de la señal, o el sensor ECT. DTC P0196 Falla del sensor EOT bajo desempeño del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor circuitos, sensor polarizado, o el termostato. DTC P0197 Falla del sensor EOT entrada baja del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor, corto a tierra, o el sensor EOT. DTC P0198 Falla del sensor EOT entrada alta del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor, corto a voltaje, circuito abierto de la señal, o el sensor EOT. DTC P0219 Condición de exceso de velocidad del motor, cambio descendente incorrecto, interferencia del sensor CKP y CMP, velocidad del motor excesiva.

DTC P0230 Falla de la bomba de combustible, circuito primario de la bomba de combustible, circuito abierto del control, relevador de la bomba de combustible. DTC P0231 Falla de la bomba de combustible, bajo voltaje en el circuito secundario de la bomba de combustible, interruptor IFS de inercia, relevador de la bomba de combustible, circuito abierto o corto. DTC P0232 Falla de la bomba de combustible, alto voltaje en el circuito secundario de la bomba de combustible, relevador de la bomba o corto circuito, bomba de combustible. DTC P0236 Falla del sensor MAP bajo desempeño del circuito del sensor de refuerzo al turbocargador, escape restringido, manguera MAP, o el sensor MAP. DTC P0237 Falla del sensor MAP bajo voltaje en el circuito del sensor de refuerzo al turbocargador, circuito abierto, corto a tierra, o el sensor MAP. DTC P0238 Falla del sensor MAP alto voltaje en el circuito del sensor de refuerzo al turbocargador, corto circuito a voltaje, o el sensor MAP. DTC P0261 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 1, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto. DTC P0262 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 1, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible. DTC P0263 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 1, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0264 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 2, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0274 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 5, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

DTC P0265 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 2, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

DTC P0275 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 5, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0266 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 2, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0276 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 6, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0267 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 3, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0277 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 6.corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

DTC P0268 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 3, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

DTC P0278 Falla del INJ contribución ene le balance del cilindro número 6, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0269 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 3, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0279 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 7, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0270 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 4, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0280 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 7, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

DTC P0271 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 4, corto a tierra del cilindro a voltaje, inyector de combustible.

DTC P0281 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 7, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0272 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 4, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0282 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 8, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0273 Falla del INJ bajo voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 5, circuito abierto, inyector de combustible, conector del FICM suelto.

DTC P0283 Falla del INJ alto voltaje en el circuito del inyector del cilindro número 8, corto a tierra del cilindro a voltaje, o el inyector de combustible.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0284 Falla del INJ contribución en el balance del cilindro número 8, perdida en el cilindro, tren de válvulas o inyector.

DTC P0308 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 8, motor básico, inyector

DTC P0297 Falla del INJ condición de exceso de velocidad del vehículo, velocidad del motor excesiva, interferencia VSS.

DTC P0335 Falla del sensor CKP circuito del sensor de posición del cigüeñal, circuitos, sensor CKP, ruido eléctrico.

DTC P0298 Falla del sensor EOT condición sobrecalentamiento del aceite de motor, sensor EOT, circuitos eléctricos, sistema de enfriamiento, termostato.

DTC P0336 Falla del sensor CKP bajo desempeño del circuito del sensor de posición del cigüeñal, circuitos, sensor CKP, ruido eléctrico.

DTC P0299 Falla del sensor EP condición del reforzador inferior al Turbocargador, sensor EP, válvula de control VGT sin respuesta/respuesta lenta.

DTC P0340 Falla del sensor CMP circuito del sensor de posición del árbol de levas (sensor banco 1) circuitos, sensor CMP, ruido eléctrico.

DTC P0300 Falla del INJ encendido aleatorio detectada, aireación de aceite / combustible, compresión del motor básico.

DTC P0341 Falla del sensor CMP bajo desempeño del circuito del sensor de posición del árbol de levas (sensor banco 1), circuitos, sensor CMP, ruido eléctrico.

DTC P0301 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 1, motor básico, inyector. DTC P0302 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 2, motor básico, inyector. DTC P0303 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 3, motor básico, inyector.

DTC P0381 Falla GPL bujía incandescente, circuito del indicador del calentador, circuito abierto, corto a tierra, indicador. DTC P0401 Falla del EGR flujo insuficiente de recirculación de gases de escape detectado, válvula EGR, polarización del sensor EGR de posición, polarización del sensor EP.

DTC P0304 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 4, motor básico, inyector.

DTC P0402 Falla del EGR flujo excesivo de recirculación de gases de escape detectado, válvula EGR, polarización del sensor EGR posición, polarización del sensor EP.

DTC P0305 Falla encendido en el básico, inyector DTC P0306 Falla encendido en el básico, inyector.

del INJ se detectó falla de cilindro número 6, motor

DTC P0403 Falla del EGR en el circuito de control recirculación de gases de escape, circuito abierto, corto a tierra o voltaje, válvula EGR.

DTC P0307 Falla del INJ se detectó falla de encendido en el cilindro número 7, motor básico, inyector.

DTC P0404 Falla del EGR bajo desempeño del circuito de control de recirculación de gases de escape, sensor EGR o válvula, circuito EGR de posición.

del INJ se detectó falla de cilindro número 5, motor

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0405 Falla del EGR bajo voltaje en el circuito del sensor de recirculación de gases de escape, circuito abierto, corto a tierra, sensor EGR de posición. DTC P0406 Falla del EGR alto voltaje en el circuito del sensor de recirculación de gases de escape, corto a voltaje, sensor EGR de posición. DTC P0460 Falla del sensor FLI circuito del sensor del nivel de combustible, circuito abierto, corto circuito, unidad transmisora de combustible, tablero de instrumentos. DTC P0462 Falla del sensor FLI entrada baja del circuito del sensor del nivel de combustible, circuito abierto, corto circuito, unidad transmisora de combustible, tablero de instrumentos. DTC P0463 Falla del sensor FLI entrada alta del circuito del sensor del nivel de combustible, circuito abierto, corto circuito, unidad transmisora de combustible, tablero de instrumentos. DTC P0470 Falla del sensor EP sensor de presión de escape, sensor EP, retorno de la señal abierta. DTC P0471 Falla del sensor EP bajo desempeño del sensor de presión de escape, sensor EP, tubería de alimentación restringida. DTC P0472 Falla del sensor EP entrada baja del sensor de presión de escape, VREF abierto, corto circuito, circuito abierto, sensor EP. DTC P0473 Falla del sensor EP entrada alta del sensor de presión de escape, corto a voltaje, sensor EP. DTC P0478 Falla del sensor EP entrada alta de la válvula de control de presión de escape, sensor EP, válvula de control VGT sin respuesta o respuesta lenta.

DTC P0480 Falla del VFAN circuito de control del ventilador 1, corto a voltaje, corto a tierra, circuito abierto. DTC P0500 Falla del sensor VSS señal del sensor de velocidad del vehículo, sensor VSS, circuitos. DTC P0528 Falla del sensor FSS no hay señal en el circuito del sensor de velocidad del ventilador, falla mecánica, corto a voltaje, circuito abierto, corto a tierra. DTC P0562 Bajo voltaje del sistema, falla del sistema de carga. DTC P0563 Balto voltaje del sistema, falla del sistema de carga. DTC P0565 Falla SCCS señal ENCENDIDO de control de crucero, circuito abierto, corto circuito, interruptor. DTC P0566 Falla SCCS señal APAGADA de control de crucero, circuito abierto, corto circuito, interruptor. DTC P0567 Falla SCCS señal RESUME de control de crucero, circuito abierto, corto circuito, interruptor DTC P0568 Falla SCCS Señal SET de control de crucero Circuito abierto, corto circuito, interruptor. DTC P0569 Falla SCCS señal COAT de control de crucero, circuito abierto, corto circuito, interruptor. DTC P0605 Error en la memoria de lectura solamente del módulo de control del tren motriz (ROM), falla interna del PCM. DTC P0606 Procesador ECM/PCM, falla interna del PCM. DTC P0611 Falla FICM desempeño del módulo de control del inyector de combustible, error interno del FICM.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0620 Falla ALT circuito de control del generador 1, sistema de carga. DTC P0623 Falla ALT circuito de control de la luz del generador, sistema de carga. DTC P0645 Falla del circuito de control del relevador del embrague del A/C, circuito del A/C, relevador del A/C. DTC P0649 Falla del circuito de control de la luz de control de crucero, circuitos, indicador.

DTC P0677 Falla del GPCM circuito del cilindro 7 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente. WDTC P0678 Falla del GPCM circuito del cilindro 8 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente. DTC P0683 Falla del GPCM circuito de comunicación al módulo de control de la bujía incandescente del PCM, circuito abierto, corto a voltaje, corto a tierra.

DTC P0670 Falla del GPCM circuito de control del módulo de la bujía incandescente, corto a voltaje, corto a tierra, circuito abierto.

DTC P0700 Falla del sensor TR sistema de control de transmisión (MIL), falla interna de la transmisión.

DTC P0671 Falla del GPCM circuito del cilindro 1 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente.

DTC P0703 Falla del sensor BOO Circuito de entrada interruptor del freno, corto a tierra, circuito abierto, corto a voltaje, interruptor.

DTC P0672 Falla del GPCM circuito del cilindro 2 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente. DTC P0673 Falla del GPCM circuito del cilindro 3 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente.

DTC P0830 Falla del sensor CPP circuito del interruptor al pedal del embrague, corto a tierra, circuito abierto, corto a voltaje, interruptor.

DTC P0674 Falla del GPCM circuito del cilindro 4 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente. DTC P0675 Falla del GPCM circuito del cilindro 5 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente. DTC P0676 Falla del GPCM circuito del cilindro 6 de la bujía incandescente, circuito abierto, corto a tierra, corto a voltaje, bujía incandescente.

DTC P0833 Falla del sensor CPP Circuito al interruptor del pedal del embrague, corto a tierra, circuito abierto, corto a voltaje, interruptor. DTC P1000 Prueba de disponibilidad del sistema OBD, incompleta prueba de manejo o monitoreo OBD incompleto. DTC P1001 No es posible completar la prueba KOER, prueba KOER fue abortada No se cumplieron las condiciones de entrada para el autodiagnóstico KOER. DTC P1102 Falla del sensor MAF sensor de flujo de masa de aire en rango inferior a lo esperado, circuito VPWR abierto, circuito de retorno abierto, señal en corto a tierra, sensor MAF.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P1148 ALT circuito de control del generador 2, sistema de carga. DTC P1149 ALT alto voltaje en el circuito de control del generador 2, sistema de carga. DTC P115A FLI nivel de combustible bajo, potencia limitada forzada, o nivel de combustible bajo DTC P1184 Falla del sensor EOT sensor de temperatura de aceite del motor fuera de rango de autodiagnóstico, motor demasiado frío o caliente, termostato. DTC P1260 robo detectado, vehículo inmovilizado, fallas del sistema antirrobo. DTC P1284 Falla del sensor ICP KOER abortado, regulador de la presión de control del inyector, válvula IPR, falla del circuito. DTC P1335 Falla del EGR desempeño de paro mínimo, sensor de posición del EGR, válvula EGR. DTC P1378 Falla del módulo INJ bajo voltaje en el circuito de suministro al FICM, conexiones FICM, relevador, corto a tierra, sistema de carga. DTC P1379 Falla del Módulo INJ alto voltaje en el circuito de suministro al FICM, sistema de carga. DTC P1397 Falla del GPCM Voltaje del sistema fuera de rango de autodiagnóstico, sobrecarga o carga inferior del sistema de carga. DTC P1408 Falla del EGR flujo de recirculación de gases de escape, autodiagnóstico fuera de rango, circuito de control EGR abierto, corto a tierra o a voltaje.

autodiagnóstico, circuito A/C a voltaje en corto, A/C encendido durante el autodiagnóstico. DTC P1501 Falla del sensor VSS sensor de velocidad del vehículo, autodiagnóstico fuera de rango Sensor VSS, circuitos. DTC P1502 Prueba no válida, control auxiliar de energía funcionando, toma de fuerza o control de marcha lenta auxiliar activos durante el autodiagnóstico. DTC P1531 Prueba no válida, movimiento del pedal del acelerador, el acelerador se movió durante el autodiagnóstico KOER. DTC P1536 Falla del sensor PBA circuito del interruptor de freno de estacionamiento, circuitos, interruptor. DTC P1610 Instale un módulo PCM nuevo, error destellante de PCM. DTC P1611 Diagnóstico adicional, error destellante de PCM. DTC P1615 Error al borrar destello, error destellante de PCM. DTC P1616 Error al borrar destello, bajo voltaje, error destellante de PCM. DTC P1617 Error de programación de bloque, error destellante de PCM. DTC P1618 Error de programación de bloque, bajo voltaje, error destellante de PCM. DTC P1633 Mantener energía, voltaje bajo, circuito abierto, corto a tierra. DTC P1635 PCM llanta o eje fuera del rango aceptable, programación del PCM.

DTC P1464 Falla del sensor ACCS demanda del A/C fuera del rango de

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P1639 PCM bloque corrupto del ID del vehículo, no programado, programación del PCM. DTC P1703 Falla del sensor BOO fuera de rango del autodiagnóstico del interruptor del freno, Interruptor, circuitos, interruptor no ciclado durante el autodiagnóstico. DTC P1705 Falla del sensor TR circuito de rangos de la transmisión no indica estacionamiento o neutral durante el autodiagnóstico, sensor TR, circuitos DTC P1725 Aumento insuficiente de velocidad del motor durante el autodiagnóstico, voltaje del sistema fuera del rango de autodiagnóstico. Repita el autodiagnóstico. DTC P1726 Disminución insuficiente de velocidad del motor, durante el autodiagnóstico, voltaje del sistema fuera del rango de autodiagnóstico. Repita el autodiagnóstico. DTC P2067 Falla del sensor FLI entrada baja del circuito del sensor de nivel de combustible, circuito abierto, corto circuito, unidad transmisora de combustible, tablero de instrumentos. DTC P2068 Falla del sensor FLI entrada alta del circuito del sensor de nivel de combustible, circuito abierto, corto circuito, unidad transmisora de combustible, tablero de instrumentos. DTC P2104 Falla del sensor APP sistema de control del actuador de la mariposa, marcha mínima forzada, sensor APP, circuito de señal en corto. DTC P2122 Falla del sensor APP entrada baja del circuito del sensor de posición del pedal, sensor APP, conexiones, circuito abierto en señal, corto a tierra del circuito de señal.

DTC P2123 Falla del sensor APP entrada alta del circuito del sensor de posición del pedal, corto a voltaje, señal de retorno abierta, sensor APP. DTC P2127 Falla del sensor APP entrada baja del circuito del sensor de posición del pedal, sensor APP, conexiones, circuito abierto en señal, corto a tierra del circuito de señal. DTC P2128 Falla del sensor APP entrada alta del circuito del sensor de posición del pedal, corto a voltaje, señal de retorno abierta, sensor APP. DTC P2132 Falla del sensor APP entrada baja del circuito del sensor de posición del pedal, sensor APP, conexiones, circuito abierto en señal, corto a tierra del circuito de señal. DTC P2133 Falla del sensor APP entrada alta del circuito del sensor de posición del pedal, corto a voltaje, señal de retorno abierta, sensor APP. DTC P2138 Falla del sensor APP correlación de voltaje del sensor de posición del pedal, diferencia en las lecturas del sensor. DTC P2139 Falla del sensor APP correlación de voltaje del sensor de posición del pedal, diferencia en las lecturas del sensor. DTC P2140 Falla del sensor APP correlación de voltaje del sensor de posición del pedal, diferencia en las lecturas del sensor. DTC P2199 Falla del sensor IAT correlación IAT 1/2 de temperatura de aire de admisión, circuito abierto o en corto. DTC P2262 Falla del sensor MAP Presión de refuerzo del turbocargador no detectada,

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios daño mecánico, fugas en el sistema CAC, manguera MAP desconectada, fugas en el sistema de escape, fugas en el sistema de admisión. DTC P2263 Falla del sensor MAP bajo desempeño del sistema del turbocargador, fugas en el sistema CAC, manguera MAP desconectada, fugas en el sistema de escape, fugas en el sistema de admisión. DTC P2269 Falla del sensor WIF condición de agua en el combustible, agua en el combustible, conexiones, corto circuito, sensor WIF. DTC P2284 Falla del sensor ICP bajo desempeño del circuito del sensor de presión de control del inyector; se detectó una diferencia en el comando opuesto a la presión actual de inyección de aceite. DTC P2285 Falla del sensor ICP bajo voltaje en el circuito del sensor de presión de control del inyector, circuito abierto, corto a tierra, sensor ICP. DTC P2286 Falla del sensor ICP alto voltaje en el circuito del sensor de presión de control del inyector, corto a voltaje, sensor ICP. DTC P2288 Falla del sensor ICP presión de control del inyector muy alta, la presión ICP es mayor al valor especificado. DTC P2289 Falla del sensor ICP presión de control del inyector muy alta, motor apagado, circuito de señal de tierra abierto, sensor ICP. DTC P2290 Falla del sensor ICP presión de control del inyector muy baja, la presión actual es menor que la comandada para un tiempo específico.

DTC P2291 Falla del sensor ICP presión de control del inyector muy baja, motor girando, presión ICP de arranque muy baja. DTC P2457 Enfriador del sistema EGR, bajo desempeño del enfriador EGR, Sobrecalentamiento del motor, restricción en el sistema de enfriamiento, restricción en el enfriador del aire de carga, restricción en el enfriador EGR. DTC P2552 Falla del FICMM circuito FICMM, circuito inhibidor de combustible, circuito abierto o corto circuito. DTC P2614 Falla del sensor CMP circuito de salida de posición del árbol de levas, ruido del circuito CMPO, conexiones, circuitos. DTC P2617 Falla del sensor CKP circuito de salida de posición del cigüeñal, ruido del circuito CKPO, conexiones, circuitos. DTC P2623 Falla del IPR circuito del regulador de presión de control del inyector, circuito abierto, corto a tierra, IPR atascado. DTC U0101 Se perdió la comunicación con PCM, error de comunicación interno. DTC U0101 Se perdió la comunicación con TCM, error de comunicación interno. DTC U0105 Se perdió la comunicación con FICM, error de comunicación. DTC U0155 Se perdió la comunicación con el tablero de instrumentos, error de comunicación. DTC U0306 Incompatibilidad de software con el módulo de control del inyector de combustible, error de comunicación.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Guía de Diagnostico: Motor 6.0lts HEUI - Power Stroke Diesel Arranque difícil / No arranca / Marcha inestable 1-Inspeccion visual de las tuberías 7-Con el escáner IDS registre los por fugas de aceite de motor o de códigos de falla en: combustible ACPM (Cetano 40-50). La batería debe tener más 2-Inspeccion visual para el nivel de 9.5V. aceite de motor. El grado SAE CJ-4 de viscosidad y que no tenga DTC KOEO: burbujas por aireación. DTC KOEO prueba de inyectores (Click test en secuencia 1-8): 3-Inspeccion visual para restricción 8-Con el escáner IDS registre los de aire en el múltiple de admision o PIDs en KOEO o arranque: en el sistema de escape. V PWR Inspeccione el filtro de aire y el ducto de admision. Chequee el indicador de restricción de filtro de aire de 2"a 25" H2O.

FICMLPWR 8V mínimo FICMVPWR RPM

100 rpm

ICP

500 psi

ICPV

0.80V

FUEL PW

500 µs-2ms

9-Funciona "Wait to Start ON" y el GPCM Glow Plug Control Module o bujías incandescentes al switch ON/OFF entre 1 a 120 segundos. Chasquidos indica bujías en corto circuito. Registre con el escáner IDS el PID EOT temperatura de aceite sobre 55°C y GPCTM = ON. Mida el voltaje VPWR en el lado de arnés del conector de las bujías incandescentes. Mida la resistencia en el lado de arnés del conector de las bujías incandescentes = 0 a 1Ω. Tiempo Segundos 120

FICMSYNC SI/NO

100 80

4-Limpieza del ACPM: cheque el indicador "Water in Fuel" y después V PWR Si es bajo el voltaje revise si hay agua en el tanque de cheque la bacteria, sistema de ACPM. carga, +VPWR /-GND a la PCM.

60 40 20 0 0

20

40

60

FICMLPWR/FICMVPWR Si es 5-Presion de la bomba eléctrica de bajo el voltaje cheque el fusible combustible. lógico y el conector de 12 pines.

80

100

120 °C

EOT Temperatura

10-Si el motor inicia con Verifique que la bomba tenga RPM Si es bajo por el motor de marcha irregular, revise con voltaje cuando cicla el switch arranque. Si no hay es por falla el IDS los códigos de falla en ON/OFF debe andar 20 segundos. del CMP o CKP. DTC KOER para probar el sensor y la presión ICP, la Con un manómetro la presion de ICP/ICPV Si esta de bajo 500 válvula EGR y la válvula VGT: combustible de baja = 45 psi psi, hay bajo nivel de aceite, fugas por o-ring, falla de la 11-Chequee con el IDS la -Mida la restricción de la bomba válvula IPR o de la bomba de válvula EGR_V y EGR_TP: alta presion. eléctrica en 6" Hg de vacío: Si > 6" Hg la restricción cheque la FUEL PW Si no hay es por falla tubería entre la bomba y el tanque. de la señal CKP. Si < 6" Hg inspeccione ambos FICMSYNC Si no hay es por falla del CMP o CKP. filtros de ACPM. Si los filtros están OK revise el regulador de combustible.

0% (0.6 a 1.2V)

cerrada

90% (4 a 4.5V)

abierta

0 a 100% (+3.2V)

recorrido

12-Chequee si hay restricción en el tubo de escape con el IDS PID EOT = 70°C y 3.800 rpm en

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Si el regulador de combustible y los filtros están OK cambie la bomba.

park/neutral, PID EP ≤ 234 kPa (34 psi). 13-Chequee si hay aire en el retorno de combustible, ande el motor a WOT por 2 minutos y el ACPM debe estar libre de burbujas. 14-Revise para la marcha mínima irregular con el IDS el PID EOT = 70°C y PID ICP = 650-800 +/- 45 psi y RPM = 700 rpm. Desconecte el sensor ICP si las rpm son inestables. Almacena un DTC). Si las rpm continúan inestables revísela válvula IPR. Si las rpm suavizan cambie el sensor ICP. 15-Con el IDS el PID RPM = 700 rpm, EOT = 70°C. Si el PID IPR ≤ 30% PWM revise el sistema PID EP (Boost Pressure) del turbocargador VGT. Si el PID IPR ≥ 30% PWM revise si hay aire en el de combustible. 16-Revise si hay obstrucciones en el radiador de enfriamiento de aire CAC. En las tuberías del turbocargador, en las aspas del VGT, en la manguera del sensor MAP. Con el vehículo con carga y en prueba de ruta, el IDS RPM = 3300 rpm y si el PID MGP ≤ 22 psi revise las aspas VGT. 17-Mida la presion el Carter o Blow by a 3000 rpm y si ≥ 8" H2O repare el motor.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios

4ta PARTE Motor Diesel Common Rail POWER STROKE FORD Motor 6.4 lts http://www.forddoctorsdts.com/articles/article-06-08.php

Motor Power Stroke 6.4 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Motor 6.4L Serie Power Stroke DIT con inyección electrónica Common Rail con dos turbocargadores secuenciales e inyección directa DIT, con 4 válvulas OHV por cilindro.

(que no da impulso) de un turbocargador de alta presion de geometría variable VGT. Un turbocargador reduce la presion cuando se acelera el motor en una parada y el otro turbocargador en serie para dar respuesta rápida en aceleración.

Tiene dos turbocargadores, uno de alta presion con puerta Wastegate separado de

Filtro de aceite Carcasa del Filtro secundario de combustible

Sensor EGRT12

Entrada de refrigerante a la Vàlvula EGR

Vàlvula EGR Salida de refrigerante a la Vàlvula EGR

Cuerpo de Mariposa EGR Sensor MAP Sensor IAT2

Tanque de refrigerante Enfriador de combustible

Catalizador DOC

Turbocargador de Alta presion

Suministro de aceite al turbocargador

En la figura parte superior de un motor 6.4 lts

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Turbocargador de Baja presion

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tiene un filtro de partículas diesel DPF en el escape y dos refrigeradores EGR que son capaces de reducir la temperatura del gas escape hasta 320°C antes de que lleguen a la válvula EGR para la mezcla de admisión. El motor está programado para inyectar periódicamente combustible extra conocido como inyección de regeneración, para Cuerpo de Mariposa EGR

quemar hollín acumulado en la cámara de combustión. El motor debe funcionar con combustible ultra bajo en azufre diesel (ULSD) con contenido de azufre hasta 15 ppm; utilizar combustible diesel regular resultado mal funcionamiento del motor y los equipos de emisión y viola la garantía de fabricante.

Salida del Turbocargador

Sensor CKP lado derecho

Sensor EP

Entrada de refrigerante al enfriador EGR

Enfriador EGR horizontal Sensor ECT Sensor CMP

En la figura parte superior de un motor 6.4 lts

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

Enfriador EGR Vertical

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de combustible Common Rail, de alta presión de tubería con 8 inyectores piezoeléctricos, incluye: Un sistema de combustible de baja presión que entrega el combustible desde el tanque de combustible a la bomba de alta presión. Un sistema de combustible de alta presión que aumenta la presión del combustible y lo entrega a los inyectores. Un sistema de enfriador de combustible que enfría el combustible y lo regresa de los inyectores y a la bomba de inyección de combustible de alta presión. Consta de los siguientes componentes: Válvula De Posición VGT

Un módulo HFCM y bomba eléctrica con filtro primario de combustible. Una bomba de inyección de alta presión. Una válvula de control de presión VCP y una válvula de control de volumen VCV (en la bomba). Un riel común de alta presión con los sensores de presión y de temperatura del riel FRP y FRT. Ocho inyectores piezoeléctricos. Dos tuberías de combustible de alta presión Dos tuberías de retorno, una del inyector y otra de la bomba de alta presión con válvula de cierre.

Sensor APP

Sensor FRT

PCM

Sensor FRP Válvula de Posición EGR Bomba de Alta

Sensor MAP Sensor IAT1 Sensor EP Sensor IAT2 Sensor EGRT

Bomba de Baja

Filtro Secundario

Sensor EGT Sensor EOT Sensor CKP Enfriador Sensor CMP

Retorno

Sensor EOT

En la figura un sistema Common Rail para motor 6.4 lts 2008

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de inyección diesel Common Rail tiene una PCM, sensores y actuadores para controlar el sistema de combustible a alta presión y muy caliente. El combustible a alta presión podría causar cortes y quemaduras en la piel al contacto con el combustible.

La bomba de alta presión es controlada por la PCM y genera presión hasta 24.700 psi y entrega el combustible a dos rieles comunes de alta presión a través de dos tuberías a cada bancada.

Retorno

Retorno

Módulo HFCM Filtro primario

Bomba eléctrica

Enfriador de combustible Retorno

Filtro secundario

Tamiz

Válvula Check

Tanque de combustible A la bomba de alta presión

En la figura lado de baja de combustible en un motor 6.4L El sistema de combustible de baja presión consta de la bomba eléctrica, que bombea combustible desde el tanque hasta el filtro primario (ambos ubicados en el módulo HFCM Horizontal Fuel Conditioning Module). El módulo HFCM contiene el modulo DTRM Diesel Thermo Recirculation Module, inicia la abertura de la recirculación a 27°C a completamente abierta a 10°C. Tapa

La bomba eléctrica da presion de 4 a 8 psi durante la marcha mínima del motor, y el combustible llega a la carcasa del filtro secundario (la carcasa del filtro secundario está ubicada en el lado delantero izquierdo del motor). Retorno al HFCM

Retorno al tanque

Filtro primario Bomba eléctrica

Al Filtro secundario Válvula Check

Válvula térmica de recirculación Distribuidor

En la figura filtro primario y el módulo HFCM

Sensor WIF

Al modulo HFCM

Drenaje de agua

En la figura el conjunto de bomba eléctrica

El combustible a la cámara de combustión viene del lado de baja presion desde el módulo HFCM al filtro secundario.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El combustible es filtrado a baja presión, va a la bomba de alta presión y se almacena en los dos rieles comunes. El regulador de presión (está ubicado en el filtro secundario y no es reemplazable solo) el mecanismo libera presión de 2.5 a 3.5 psi de la línea de presión, para retornar el combustible por la tubería al módulo HFCM o al tanque de combustible.

por la PCM en todas las condiciones de funcionamiento. La bomba de alta presión es impulsada por un engranaje del árbol de levas en la parte trasera del motor. Bomba de alta presión Engrane de la bomba de alta presión

Regulador de presión Engrane del árbol de levas

Entrada de combustible

Retorno al enfriador

Combustible a la Bomba de alta

Engrane del cigüeñal

En la figura engranes de la bomba de inyección Sensor FTS

Retorno al tanque

En la figura la carcasa del filtro secundario

Debido al volumen de almacenamiento en los dos rieles comunes, la presión de inyección es constante en la inyección.

El sistema de combustible de alta presión después el combustible filtrado en el filtro secundario va a la bomba de alta presión. Carcasa de filtro

Tapa

Filtro secundario

En la figura el filtro secundario

La presión del sistema es generada por la bomba de alta presión, constante y ajustada

Tuberías de alta presión

Culata izquierda

Culata izquierda

En la figura el riel común lado izquierdo

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La bomba inyecta combustible desde la parte trasera del motor por dos tubos de acero a cada riel por separado. Arnés eléctrico

Cubierta de la bomba de alta

Válvula de control de presión PCV

Válvula de control de volumen VCV

Arnés eléctrico

En la figura bomba de alta presión Bomba de alta

En la figura los dos empaques de la bomba

La bomba de alta presión tiene 2 empaques uno inferior y otro superior.

Cada culata tiene un Common Rail donde se conectan una tubería individual a cuatro inyectores, y cada inyector tiene un O-ring reemplazable en el exterior del cuerpo, una arandela de acero suave en la punta.

El empaque superior sella la cubierta de la bomba contra la parte superior de la bomba. El empaque inferior está integrado al arnés eléctrico para la válvula de presión PCV y la válvula de regulación de volumen VCV, sella la cubierta de la bomba contra el bloque y la cubierta trasera de la bomba.

En la figura el riel común culata izquierda Entrada de alta presión culata izquierda

Entrada de alta presión culata derecha Riel común de inyectores

Bomba de alta presión

Retorno de inyección

En la figura la bomba de alta y el retorno desde la culata al enfriador de combustible

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Inyector CR Modulo GPCM

Bujía incandescente

Sensor APP

Válvula VCV Sensor CMP

Vàlvula VCP

Sensor CKP PCM

Sensor MAF / IAT1

Vàlvula EGR

Cuerpo de mariposa EGR

Sensor Sensor EBP Sensor IAT2 EGRT

Sensor EGT

Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor EOP EOT FTS ECT MAP FRP

En la figura el sistema electrónico Common Rail para motor 6.4 lts 2008

Los inyectores piezoeléctricos tienen un conector con 2 pines, un arnés de cableado de conexión en la base de la cubierta de cada empaque de válvula. La inyección Common Rail es secuencial en tiempo de presión y caudal de inyección, y la presión de inyección es independiente de las rpm del motor.

piezoeléctrico da mayor precisión en la sincronización y cantidad de la inyección. Todos los inyectores entra dentro de una perforación maquinada en la culata y un orificio conecta el inyector con un pasaje de retorno de combustible que recorre toda la culata al enfriador de combustible.

Los inyectores conectados a la PCM por el arnés de cableado son de colores de franjas rojas y blancas para identificar visualmente un alto voltaje de 80 a 200V.

El efecto piezoeléctrico es un fenómeno eléctrico que consiste en someter cristales de cuarzo a deformación por medio de voltaje, en respuesta, los cristales se carga con un voltaje mayor que al desenergizarse vuelve la deformación al punto original.

Los inyectores piezoeléctricos son diferentes a los solenoides, un inyector

El elemento piezoeléctrico o las placas metálicas de cristales de cuarzo están

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios separadas, similar a un condensador de placas planas. Elemento piezoeléctrico

1-La etapa de llenado en esta etapa se reduce el ruido de la combustión, la carga mecánica y emisiones del escape.

Conector eléctrico

Es el llenado de combustible a alta presión del riel a la cámara del pistón del inyector.

Roscada al riel común

La PCM desenergiza el piezoeléctrico y combustible entra a la cámara del pistón del inyector, lado del resorte del pistón y de la cámara de alta presión.

Retorno de combustible

O-ring

Arandela en la punta del inyector

La fuerza descendente del pistón y del resorte de aguja es mayor a la fuerza ascendente en la cámara de alta presión, la aguja de la boquilla se asienta y no puede entrar combustible atomizado a la cámara de combustión.

En la figura el inyector piezoeléctrico motor 6.4L

La PCM desenergiza los 200V y la pieza retorna al punto original

La PCM energiza y desenergiza el inyector

La PCM energiza con 80V. El piezoeléctrico se deforma hacia abajo.

Fase de Pre-inyección o llenado

En la figura el elemento piezoeléctrico

Los inyectores de combustible funcionan en tres etapas:

Fase de inyección Fase de Postinyección

En la figura las fases de inyección

Los inyectores tienen cada uno seis orificios para rociar el combustible muy fino dentro de la cámara de combustión a presiones hasta 24.700 psi al torque y potencia de motor.

2-La etapa de inyección cuando la PCM energiza con 80V el elemento piezoeléctrico y empuja el pistón hacia abajo.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La fuerza descendente del pistón de la válvula empuja la aguja del inyector y el resorte de retorno del inyector hacia abajo, lo cual abre un orificio que conecta la cámara del pistón con la cámara de retorno de combustible. Ahora el combustible fluye de la cámara del pistón a la cámara de retorno reduciendo la presión y la fuerza descendente del pistón. La caída de presión es suficiente para que la fuerza ascendente en la cámara de alta presión supere la fuerza descendente del pistón, lo cual permite que la aguja ascienda de la boquilla y que atomice el combustible en la cámara de combustión por 6 agujeros. 3-El fin de la inyección es la cantidad de combustible que fluye de la cámara del pistón a la cámara de retorno durante la etapa de inyección.

Elemento piezoeléctrico

Resorte de pistón de la válvula

Cámara de pistón de la válvula

El combustible es dirigido hacia abajo a través de un conducto perforado hasta los orificios de drenado localizados a los lados del inyector, debajo del O ring. El combustible regresa entonces al sistema de combustible a través de los conductos en la culata. Cuando se alcanza la sincronización de inyección, la PCM descarga los 200V del piezoeléctrico, hace que el pistón vuelva hacia arriba y que el resorte de retorno de la aguja del inyector empuje la válvula del inyector hacia arriba y selle el conducto perforado entre la cámara del pistón y la cámara de retorno de combustible, evitando que pase el combustible. La presión en la cámara del pistón aumenta, haciendo que la fuerza descendente del pistón supere la fuerza ascendente en la cámara de alta presión, asentando la aguja de la boquilla y evitando que el combustible entre a la cámara de combustión. El riel común almacena combustible a alta presión y proporciona presión de inyección constante, sin importar la cantidad de combustible por las rpm del motor. Los parámetros usados en cada fase de inyección en el ciclo de compresión del motor son Pre-inyección, Inyección, Post y fin de inyección Cumplen con los criterios de un motor de:

Resorte de aguja

Retorno

Cámara de alta presion

En la figura partes básicas de la inyección

•Bajas emisiones del motor, •Reducción de ruidos en la combustión, •Potencia de motor •Combustible a alta presión. •Presión de inyección, •Número de inyecciones, •Sincronización de las inyecciones, •Cantidad de inyección.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La ruta de retorno de combustible después de la inyección es a baja presión, fluye por un pasaje dentro de la culata para unirse al retorno a la bomba de alta presión que va al enfriador de combustible. El combustible en al enfriador reduce la temperatura. Luego va al filtro secundario, y se devuelve a la bomba de alta presión o al módulo HFCM (depende del torque del motor). En el motor 6.4 lts la bomba de combustible presiona el combustible de 4 a 8 psi, la hace circular desde el tanque al filtro primario de 10 micrones, va al separador y drenado de agua WIF en el módulo HFCM, luego el combustible va a la carcasa del filtro secundario, donde está el regulador de presión. El combustible atraviesa el filtro secundario de 4 micrones, pasa a la bomba de alta presión hasta el riel común y cada inyector. Después de la inyección, el combustible

regresa por los ductos internos de las culatas, va al retorno T de la bomba de alta presión y de allí al enfriador. Del enfriador de combustible vuelve al filtro secundario. El enfriador es un intercambiador de calor de líquido (combustible) a líquido (refrigerante), ubicado en la parte superior izquierda del motor y transfiere el calor del combustible al refrigerante. El flujo de refrigerante en el intercambiador lo fluye una bomba eléctrica montada en la tolva del ventilador y radiador de enfriamiento, en el lado inferior izquierdo. La PCM ordena a la bomba eléctrica del enfriador que se encienda (conecta a tierra el circuito de la bomba eléctrica cuando el combustible llega al límite de temperatura). Dependiendo de la demanda del motor y la temperatura del combustible, el combustible re-circula dentro del filtro secundario a la bomba de alta presión o lo regresa al módulo HFCM.

Retorno al enfriador de combustible

Flujo a la bomba de alta Filtro secundario

Tanque de refrigerante de combustible

Retorno de inyección de alta presión al enfriador

Del módulo HFCM

Retorno al módulo HFCM

En la figura la ruta de retorno de combustible al enfriador de combustible

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Presión de alta

Riel común banco Lado derecho

Riel común banco Lado izquierdo

Bomba de alta presión Presión de baja

Sensor FRP

Filtro secundario

Sensor FTS Manómetro para tomar presión de baja de combustible

Líneas de retorno de combustible Líneas de presión de combustible

Perno banjo Enfriador de combustible

Depósito de refrigerante

Líneas de refrigerante Del actuador de Turbocargador

Módulo HFCM Filtro primario

Del radiador de refrigerante

Bomba eléctrica de refrigerante

En la figura lado de alta de combustible en un motor 6.4 lts

Para purgar y medir la presión de baja es necesario retirar la tapa del depósito del refrigerante. La presión se purga hasta 0 psi al instalar un manómetro de 160 psi en la válvula Schrader del enfriador. Gire la llave de encendido a KOEO, se activa por 30 segundos la bomba eléctrica de combustible en el módulo HFCM, para asegura la presión de combustible de 4 a 8 psi. Gire la llave de encendido a OFF y repita los pasos seis veces antes de encender el motor.

En la figura el depósito de refringente

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Al completar la prueba de la presión de baja del sistema de combustible, abra la válvula de drenado en el manómetro para liberar la presión del sistema de combustible. Válvula Schrader

de la manguera del adaptador de purga de aire. Si el motor no arranca, repita los pasos. Apague el motor e instale el perno del banjo con nuevas roldanas selladoras. Arranque el motor y déjelo en marcha mínima durante 5 minutos. El sistema de enfriamiento incluye el sistema de Common Rail, turbocargador y EGR, está diseñado para eliminar el calor agregado por el sistema de inyección de combustible de riel común de alta presión, el Turbocargador secuencial y los gases de escape.

En la figura la válvula Schrader y manómetro

Para purgar la alta presión retire el perno del banjo trasero del enfriador de combustible. Instale el adaptador de purga de aire en el lugar del perno del banjo trasero. Gire la llave de encendido a KOEO durante 30 segundos sin arrancar el motor, después gire la llave a OFF, espere 5 segundo y repita este ciclo de 3 a 6 veces o hasta que el combustible empiece a fluir de la manguera del adaptador de purga de aire.

El sistema de combustible con riel común de alta presión usa su combustible para su lubricación; pero el proceso añade una cantidad de calor al combustible. El sistema de enfriamiento del combustible está diseñado para mantener por debajo de 70°C la entrada de combustible a la bomba de alta presión y el retorno al tanque de combustible. Radiador de enfriamiento de aire CAC

Perno banjo

Válvula Schrader

En la figura perno banjo del enfriador

Arranque el motor KOER, déjelo en marcha mínima hasta que fluya un caudal constante de combustible (libre de burbujas de aire)

Radiador de enfriamiento de motor

Radiador de refrigerante del enfriamiento de combustible

En la figura los radiadores de enfriamiento

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM enciende la bomba eléctrica de refrigerante cuando recibe la señal del sensor de temperatura del combustible FTS indica una temperatura del combustible en el filtro secundario en 35°C. La PCM apaga la bomba eléctrica de refrigerante cuando la señal del sensor de temperatura del combustible FTS tiene una temperatura por debajo de 20°C. La bomba eléctrica de refrigerante puede seguir funcionando por 10 minutos después de que se ha apagado el vehículo para eliminar la cantidad de calor del actuador del turbocargador. La bomba eléctrica de refrigerante se ubica del lado del conductor en la tolva inferior del radiador y ventilador de enfriamiento. Si la bomba de refrigerante produce sonido agudo mientras está funcionando, indica que el sistema no está completamente lleno o purgado, puede ser que la bomba de

Refrigerante del cuerpo de mariposa del turbocargador

refrigerante este dañada. Vacíe el sistema de enfriamiento, llénelo y púrguelo.

Bomba eléctrica delante del radiador lado izquierdo

En la figura la bomba eléctrica de refrigerante

Enfriador de combustible

Depósito de refrigerante Radiador de refrigerante

Bomba eléctrica de refrigerante

Refrigerante

En la figura la ruta del refrigerante en el sistema de combustible para el motor 6.4 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Gases de escape EGR

Depósito de refrigerante

Cuerpo de mariposa del turbocargador

Serpentín de calefacción

Enfriador EGR vertical Enfriador EGR horizontal

Bomba de refrigerante

A la bomba desde el radiador en la parte inferior

Radiador de enfriamiento de aire CAC

De la bomba al radiador en la parte superior

En la figura el sistema de enfriamiento para el motor 6.4 lts

Para purgar el sistema quite el tapón del enfriador del cuerpo de mariposa del turbocargador.

Cuerpo de mariposa del turbocargador

Enfriador

La purga permite un buen rendimiento del sistema de enfriamiento de combustible. El motor elimina el calor transferido desde el turbocargador en KOER y aun después de apagado. El sistema de enfriamiento de combustible tiene un depósito que permite la expansión, presurización y eliminación del aire en el refrigerante del sistema.

En la figura el actuador del turbocargador

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Se debe mantener el nivel de refrigerante del sistema en el depósito de expansión. Llene de refrigerante por el borde superior del orificio del depósito de expansión. Desconecte la manguera que va de la bomba eléctrica de refrigerante al enfriador del combustible y colóquela dentro de un contenedor transparente. Para la purga el

sistema el motor debe estar funcionando y sobre 35°C la temperatura de combustible. Arranque el motor y hágalo funcionar hasta que la PCM encienda la bomba eléctrica de enfriamiento del combustible, el refrigerante comience a llenar el contenedor. Pasados 15 minutos desde el momento que la bomba se enciende se debe estar rellenando el depósito de expansión del refrigerante.

Enfriador Tapón de purgado

Deposito

Cuerpo de mariposa del turbocargador Tapón de purgado

Tubería de purgado

Tapón de purgado

Al enfriador del actuador del turbocargador

En la figura vistas del enfriador del cuerpo de mariposa del turbocargador

El sensor FTS de temperatura del riel de combustible es un termistor localizado en la base de la carcasa del filtro de combustible secundario.

En la figura el sensor FTS

°C 100 60 40 25 20 0 -20 -40

Voltios 0.8 1.0 1.6 2.2 3.3 3.9 4.2 4.7

El sensor de temperatura del riel de combustible FTS mide la temperatura de combustible en el filtro secundario y la señal de retroalimenta a la PCM para comandar la sincronización del inyector, el ancho de pulso y la presión de control de inyección en la entrega de combustible en todas las condiciones de rpm y carga del motor. La señal del sensor FTS en voltaje disminuye cuando la temperatura del combustible aumenta y aumenta cuando disminuye la temperatura.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de presión del riel de combustible FRP está ubicado en el riel de combustible y su función principal es ofrecer la señal de retroalimentación tipo (Injection Control Pressure) ICP de la presión del riel de modo que la PCM pueda comandar la sincronización, el ancho de pulso y la presión correcta del inyector, en todas las condiciones de rpm, carga y temperatura.

PID

Especificación

Medición

FRP 4.000 psi mínimo

Una presión de combustible por debajo de 4.000 psi indica una presión de combustible es demasiado baja para arrancar el motor. Compruebe si hay fugas en la bomba de inyección de alta presión, tubería de alta presión a los rieles y si hay fugas en los rieles de combustible del banco izquierdo o derecho. Arandela de asiento

En la figura el sensor FRP

Sensor FRP

El sensor de presión FRP es un elemento de capacitancia variable con tres cables, un cable de señal FRP que mide la presión del Common Rail, un cable de 5V VREF y una masa RTN. 5V

Rosca al riel común

O ring de retorno en la culata

Banco derecho

Banco izquierdo

En la figura ubicación de inyectores CR

4

En la prueba de balance de potencia del escáner IDS se puede comandar cada inyector y saber su contribución al cilindro.

3 2 1 0 0

15.000

30.000 psi

En la figura señal ICP del sensor FRP

La tensión del sensor aumenta cuando aumenta la presión y disminuye cuando disminuye la presión. La resistencia variable en el sensor produce caídas de voltaje a la PCM que informa el cambio de presión. En la figura la prueba de balance de potencia

El sensor de presion FRP junto con la válvula de control de presión de combustible VCP hace un sistema de combustible de presión de ciclo cerrado. Realice con el escáner IDS un monitoreo de la presión del riel con la señal PID_FRP mientras se efectúa una prueba de arranque:

La prueba del sistema de combustible de alta presión del riel común puede variar en marcha mínima de 5.000 a 7.500 psi en motores con alto kilometraje. Use el escáner IDS para efectuar la prueba del sistema de combustible de alta presión, pruebe si hay fugas de combustible en el motor.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Comando IDS Variación Presión medida 5.000 psi

+/- 290 psi

10.000 psi

+/- 290 psi

15.000 psi

+/- 435 psi

Las causas posibles de una presión variada:

La válvula solenoide VCV de control de volumen de combustible está montada en la parte superior trasera de la cubierta e integrada a la bomba de inyección de alta presión de combustible. Válvula de control de presion VCP

Válvula de control de volumen VCV

Bomba de inyección de alta presión. Válvula VCP de control de presión. Válvula VCV de control de volumen. Fugas del sistema de combustible. Mal funcionamiento de los inyectores. La válvula de control de presión VCP de combustible es un solenoide que controla la presión del riel común de combustible por PWM de la PCM por señal del sensor FRP. La válvula de control de presión VCP está montada en la parte superior trasera de la cubierta e integrada a la bomba de alta presión de combustible. La válvula de control de presión VCP regula la presión del combustible está en la salida de la bomba de inyección de alta presión. La PCM con la señal FRP controla el tiempo de encendido ON y de apagado OFF del solenoide de la válvula de control de presión VCP, es decir, aumenta o disminuye el tiempo de encendido ON y de apagado OFF, mantiene la presión del riel de combustible o desfoga presión al enfriador de combustible. Un ciclo de trabajo PWM alto indica que se ordenó una señal FRP de alta presión y un ciclo de trabajo PWM bajo indica que se ordenó una menor presión. La válvula de control de volumen VCV de combustible es un solenoide que controla el volumen del combustible de baja presión que entra por una válvula unidireccional a la bomba de alta presion conformada por tres pistones radales.

En la figura la válvula de control de volumen

La PCM regula el volumen del combustible al controlar el tiempo de encendido ON y apagado OFF del solenoide de la válvula de control de volumen VCV, ciclos de trabajo PWM alto es alto volumen de combustible y ciclo de trabajo PWM bajo indica que la PCM ordenó un menor volumen. Las resistencias de ambas válvulas están entre 1.5 y 15 ohmios. La prueba de presión del cárter es una medida para saber si está bien sellando los cilindros. La presión se mide por el tubo de llenado de aceite con el adaptador de prueba de presión del cárter y el motor a 70°C mínimo. Un motor frío da lecturas más altas. Tape el múltiple de admisión y el tubo de respiración de aceite y mida la presión sin carga de motor a 3.000 rpm por 30 segundos. Si es mayor de 10 in-H2O el motor falla por compresión. Revise los ductos del filtro de aire y la varilla de medir el aceite y tápelos.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Manómetro

Valor de presión

Medición

0-60 in-H2 O Menos de 10 in-H2 O

Las causas posibles: Son anillos de compresión rotos o desgastados, cilindros pulidos o las válvulas con fuga o dobladas. Si hay un filtro de aire con restricción en la admisión de aire ello permite la entrada de suciedad a los cilindros del motor, causando presión alta del cárter.

el sensor FRP y los circuitos relacionados en busca de voltajes bajos fuera de rango y de voltajes altos fuera de rango. La PCM también monitorea el valor absoluto de la relación de cambio de la presión de combustible, lo compara al valor calibrado. Los códigos de falla DTC P0087 y P0088 son para monitorear el funcionamiento del sensor FRP de manera continua mientras el motor está funcionando. La duración del monitoreo es de 5 segundos. Durante la operación la PCM prueba si la presión real del combustible se desvía de la presión de valor calibrado, mientras que la válvula de control de presión VCP y la válvula de control de volumen VCV han alcanzado su límite mínimo o máximo de operación. El código de falla DTC P0191 comprueba la funcionalidad del sensor FRP de manera continua mientras el motor está funcionando a carga parcial y la señal FRP está a 1.450 psi. La duración típica del monitoreo para esta comprobación es de 1 segundo. Durante la comprobación la PCM monitorea la FRP mínima y máxima en el tiempo calibrado.

En la figura la prueba del cárter

Los códigos de falla DTC del sistema de combustible: Los códigos de falla DTC P0192, P0193 y P0194 son para comprobar el circuito del sensor FRP. La duración típica del monitoreo para la comprobación es de 0.1 a 0.5 segundos. Durante la comprobación la PCM monitorea

El código de falla DTC P2289 comprueba la funcionalidad del sensor FRP de manera continua cuando el motor se ha apagado y la llave esté en la posición de apagado. La duración típica del monitoreo para esta comprobación es de 0.4 segundos. Durante la comprobación, la PCM monitorea la FRP poco después de que el motor se ha apagado. Los códigos de falla DTC P0001, P0003 y P0004 comprueba el funcionamiento de la válvula de control de volumen VCV de manera continua con el motor está funcionando.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La duración típica del monitoreo para esta comprobación es de 0.5 segundos. Durante esta operación, la PCM monitorea la válvula de control de volumen VCV de combustible y los circuitos relacionados en busca de continuidad, voltajes bajos fuera de rango y voltajes altos fuera de rango. Los códigos de falla DTC P0090, P0091 y P0092 prueba el funcionamiento de la válvula de control de presión VCP de manera continua mientras el motor está funcionando. La duración del monitoreo para esta comprobación es de 0.5 segundos. Durante el monitoreo de la válvula de control de presión VCP y los circuitos, se busca continuidad, voltajes bajos y voltajes altos fuera de rango. Los códigos de falla DTC P062D, P062E prueban el funcionamiento del impulsor del inyector de combustible de manera continua mientras la velocidad del motor está por encima de 150 rpm o una vez por ciclo de conducción durante ciertas condiciones del motor.

La PCM mide el tiempo de carga y descarga del inyector de combustible en la etapa especificada de la inyección. Los códigos de falla DTC P1551 al P1558 comprueba el circuito del inyector de combustible de manera continua cuando la velocidad del motor es superior a 150 rpm. La duración del monitoreo para esta comprobación varía entre 1 y 3 segundos. La PCM comprueba la inyección principal y final de las etapas de inyección. La PCM comprueba los voltajes de la etapa principal de inyección y fin de la etapa principal de inyección, así como si hay error de corriente reportado por los impulsores del inyector de combustible. Los números de los pines del conector E motor en la PCM para los sensores FRP, FRT y los inyectores son: Pin

Conector E del módulo PCM

22

FRP VREF Voltaje de referencia del sensor de presión de combustible

La duración del monitoreo varía entre 1 y 5 segundos. Durante la prueba se comprueba la inicialización del impulsor del inyector de combustible y los errores de voltaje.

9

FRP SIGRTN Retorno de señal del sensor presión de combustible

39

FRP Señal de presión de alimentación del combustible

La PCM monitorea el voltaje presente en el inyector durante la etapa principal y fin de la etapa principal de inyección.

64

FRT Señal de temperatura de alimentación de combustible

24

VCV Válvula de control de volumen de combustible

48

PCV Válvula de control de presión de combustible

Los códigos de falla DTC P0201 al P0208 comprueba el circuito del inyector de combustible de manera continua cuando la velocidad del motor es superior a 150 rpm. La duración del monitoreo para esta comprobación varía entre 1 y 3 segundos. La PCM comprueba si la etapa principal y el fin de la etapa de inyección.

55 SIGRTN Retorno de señal a la PCM

52 Inyector de combustible 8, energizado 76 Inyector de combustible 8, tierra 2 Inyector de combustible 7, energizado 26 Inyector de combustible 7, tierra 4 Inyector de combustible 6, energizado

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153

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 28 Inyector de combustible 6, tierra 51 Inyector de combustible 5, energizado 75 Inyector de combustible 5, tierra 3 Inyector de combustible 4, energizado 27 Inyector de combustible 4, tierra 50 Inyector de combustible 3, energizado 74 Inyector de combustible 3, tierra 49 Inyector de combustible 2, energizado 73 Inyector de combustible 2, tierra 1 Inyector de combustible 1, energizado 25 Inyector de combustible 1, tierra Los pines del conector E motor a la culata del banco derecho para los inyectores son: Pin

Conector banco derecho

12 Inyector de combustible 7, energizado 10 Inyector de combustible 5, energizado 5 Inyector de combustible 3, energizado 3 Inyector de combustible 1, energizado 11 Inyector de combustible 7, tierra 9 Inyector de combustible 5, tierra 4 Inyector de combustible 3, tierra 2 Inyector de combustible 1, tierra Los pines del conector E motor a la culata del banco izquierdo para los inyectores son: Pin

Conector banco izquierdo

12 Inyector de combustible 8, energizado 10 Inyector de combustible 6, energizado 5

Inyector de combustible 4, energizado

3

Inyector de combustible 2, energizado

11 Inyector de combustible 8, tierra 9

Inyector de combustible 6, tierra

4

Inyector de combustible 4, tierra

2

Inyector de combustible 2, tierra

Si tiene los códigos de falla DTC P201 al P0208 verifique la resistencia del inyector a temperatura del motor de medio ambiente, desconecte el conector Common Rail de la tapa de culata. Las resistencias de cada inyector entre 150 a 250KΩ. Monitoree con el escáner IDS si tiene el código de falla DTC P062D, enlace los PID de los inyectores de falla en KOEO (Si o No Falla) para INJ1_F, INJ4_F, INJ6_F, INJ7_F y la data INJ_F. El código de falla DTC P062D se refiere al banco 1 o derecho y el código DTC P062E al banco 2 o izquierdo. El código de falla P062D para los cilindros 1, 4, 6, 7 y el código de falla P062E para los cilindros 2, 3, 5, 8. El DTC P0602 (Error de programación del módulo PCM) se almacena el código para inicializar el motor a marcha mínima después de una desconexión prolongada más los códigos del sistema de frenado hidráulico y el pedal del acelerador Para re-iniciar el motor accione el freno de estacionamiento y coloque la llave de encendido en KOEO. Presione hasta el fondo el pedal del freno y del acelerador. No cambie las posiciones de los pedales. Si cambia las posiciones de los pedales durante la activación se restablecerá un temporizador de 240 segundos (4 minutos) a cero. Mantenga ambos pedales durante 240 segundos.

presionados

Al término de los 240 segundos, la luz indicadora de mal funcionamiento del tren

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios motriz (Check Engine, MIL o luz de llave) parpadeará durante 20 segundos. Ambos pedales podrán liberarse una vez que la MIL o luz de llave comience a parpadear.

Si el sistema ya está activado, la MIL o luz de llave) no se encenderá ni parpadeará. Coloque la llave de encendido en la posición OFF y encienda el motor. Conector E Módulo PCM

Conector al banco izquierdo

VPWR

Válvula VCV Válvula VCP Sensor FRP Inyector 4

Sensor FTS

Bomba de alta presion

En la figura el diagrama el sensor FRP y FTS, el inyector 4 del riel izquierdo del motor 6.4 lts 2008

DTC P0001: Falla del circuito de control del regulador de volumen de combustible. La PCM monitorea el estado de salida del circuito de la válvula de control de volumen de combustible VCV que puede ocasionar una condición de no arranque de motor. Las causas posibles: La válvula de control de volumen VCV. Corto a voltaje del circuito VCV. DTC P0003: Voltaje bajo del circuito de control del regulador de volumen de combustible. La PCM monitorea el estado de salida del circuito de la válvula de control de volumen de combustible VCV. Las causas posibles: La válvula de control de volumen VCV. Corto a tierra del circuito VCV en el arnés.

DTC P0004: Voltaje alto del circuito de control del regulador de volumen de combustible. La PCM monitorea el estado de salida del circuito de la válvula de control de volumen de combustible VCV. Las causas posibles: La válvula de control de volumen VCV. Circuito VCV abierto. Conector de la válvula VCV. DTC P000E: Aprendizaje excedido en el control del regulador de volumen de combustible. La PCM monitorea la válvula de control de volumen VCV y calcula los parámetros para un funcionamiento ideal del motor que se utilizan como factor de corrección cuando el motor tiene desgaste o envejecimiento.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Con el escáner IDS realice una prueba de balance de potencia verifica la contribución de los cilindros. Las trazas de los cilindros inconsistentes podrían ser ocasionadas por una variación natural en la velocidad del cigüeñal y deberán ignorarse. Las causas posibles: El sistema de combustible de baja presión. La válvula de control de volumen VCV. Fuga interna de los inyectores. DTC P0087: Presión del múltiple del sistema de combustible demasiado baja. La PCM regula la presión en el múltiple de combustible, controla la válvula de control de volumen VCV y la válvula de control de presión VCP. Se establece el DTC cuando la PCM ya no puede mantener la presión de combustible. Las causas posibles: Sistema de combustible de baja presión. La válvula de control de presión VCP abierta en atascada. La válvula de control de volumen VCV cerrada en atascada. Inyector de combustible con fugas. DTC P0088: Presión del múltiple del sistema de combustible demasiado alta. La PCM regula la presión del múltiple de combustible con la válvula de control de volumen VCV y la válvula de control de presión VCP. Las causas posibles: La válvula de control de presión VCP cerrada atascada. El sensor de presión de combustible FRP. DTC P008F: Correlación de temperatura del refrigerante del motor, Temperatura del combustible. La PCM compara la temperatura del refrigerante del motor ECT y la temperatura de combustible FTS en el encendido. Este DTC se establece cuando la diferencia máxima entre la ECT y la FTS excede el límite calibrado.

Las causas posibles: El sensor ECT. El sensor FTS. DTC P0090: Circuito de control del regulador de presión de combustible. La PCM monitorea el circuito de la válvula de control de presión VCP en busca de una falla eléctrica. Las causas posibles: Corto a voltaje del circuito VCP. La válvula de control de presión VCP. DTC P0091: Voltaje bajo del circuito de control del regulador de presión de combustible. La PCM monitorea el circuito de la válvula de control de presión de combustible VCP en busca de una falla eléctrica. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito VCP. La válvula de control de presión de combustible VCP. DTC P0092 Voltaje alto del circuito de control del regulador de presión de combustible. La PCM monitorea el circuito de la válvula de control de presión de combustible VCP en busca de una falla eléctrica. Las causas posibles: Circuito abierto de la VCP. Válvula de control de combustible VCP.

presión

de

DTC P0148 Error de alimentación de combustible. Indica que el piezoactuador ya no puede abrir los inyectores o que los inyectores se activaron en el momento erróneo durante la desaceleración del vehículo. Las causas posibles: Reprograme la PCM. La PCM.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0149 Error de sincronización de combustible. La PCM mide la sincronización de inyección de retroalimentación durante la desaceleración del vehículo. Compara la diferencia entre la presión de combustible real y la presión de combustible deseada, con un valor calibrado. . Las causas posibles: Reprograme la PCM La PCM. DTC P0168 Temperatura del combustible del motor demasiado alta. La PCM monitorea el sensor de temperatura de combustible FTS. Repare cualquier DTC de la bomba del enfriador de combustible o problema del sistema de enfriamiento del motor antes de proceder. Las causas posibles: Problema con el combustible. Falla del sistema de enfriamiento del motor. Falla del sensor de la temperatura FTS. DTC P0181 Desempeño del circuito del sensor de la temperatura FTS. La PCM monitorea la señal FTS del sensor de temperatura del múltiple de combustible para determinar si la señal de FTS está dentro del rango esperado. Las causas posibles: Circuito FTS abierto o en corto. Conexión del sensor FTS. Baja temperatura ambiente. Sensor FTS. DTC P0182 Voltaje bajo del circuito del sensor de la temperatura FTS. La PCM monitorea la señal del sensor de temperatura de combustible FTS para determinar si la señal de FTS está dentro del rango esperado. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito FTS. Conexión del sensor FTS. Baja temperatura ambiente.

DTC P0183 Voltaje alto del circuito del sensor de la temperatura FTS. Las causas posibles: Circuito abierto de FTS. Corto a voltaje del circuito FTS. Conexión del sensor FTS. Sensor FTS. DTC P0191 Desempeño del circuito del sensor de la temperatura FRP. La PCM monitorea la señal del sensor de presión del múltiple de combustible para determinar si está dentro del rango esperado. Con el escáner IDS seleccione PID FRP en KOER, la FRP correcta está entre 34.5 MPa (5000 psi) y 48.3 MPa (7000 psi). Las causas posibles: Sistema de combustible de alta presión. Sensor FRP dañado. La Válvula de presión de combustible VCP atascada en cerrada. DTC P0192 Voltaje bajo del circuito del sensor de la temperatura FRP. La PCM monitorea la señal del sensor de presión del múltiple de combustible FRP para medirla dentro del rango esperado. En KOEO verifique que el voltaje VREF en el sensor FRP esté entre 4 y 6 voltios. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito FRP. Corto a SIGRTN del circuito FRP. Sensor FRP. DTC P0193 Voltaje alto del circuito del sensor de la temperatura FRP. La PCM monitorea la señal del sensor de presión del múltiple de alimentación de combustible FRP para medirla dentro del rango esperado. En KOEO verifique que el voltaje VREF en el sensor FRP esté entre 4 y 6 voltios. Las causas posibles: Circuito FRP abierto. Corto a voltaje del circuito FRP.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Corto a VREF del circuito FRP. Circuito SIGRTN abierto. Circuito VREF abierto. Corto del circuito VREF a SIGRTN. Corto a tierra del circuito VREF. Conexión del sensor FRP. Sensor FRP. DTC P0194 Circuito del circuito del sensor de la temperatura FRP intermitente o errático. La PCM monitorea la señal del sensor de presión del múltiple FRP para determinar si la señal de FRP está dentro del rango esperado. Con el escáner IDS seleccione PID FRP en KOER, la FRP correcta está entre 34.5 MPa (5000 psi) y 48.3 MPa (7000 psi) sacuda todos los arneses accesibles del sensor a la PCM y golpee ligeramente el sensor. Las causas posibles: Intermitencia del circuito del sensor FRP. Conexión del sensor FRP. DTC P0201 cilindro 1. DTC P0202 Cilindro 2. DTC P0203 Cilindro 3. DTC P0204 Cilindro 4. DTC P0205 Cilindro 5. DTC P0206 Cilindro 6. DTC P0207 Cilindro 7. DTC P0208 Cilindro 8.

Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto Circuito del inyector abierto

La PCM monitorea el tiempo de carga y descarga del piezoactuador durante la etapa de llenado, inyección principal y fin de la etapa de inyección principal. El DTC se establece cuando la sincronización de la carga y descarga no es correcta o cuando

está fuera del rango calibrado. Con el escáner IDS seleccione PID INJX_OFF, encienda y apague el inyector controlando la PID de INJX_OFF. Las causas posibles: Circuito de control del inyector abierto. Alta resistencia en el circuito de control del inyector de combustible. Conector del inyector de combustible. Inyector de combustible. La PCM. DTC P0216 Circuito de control de la sincronización del inyector o inyección. Indica que el piezoactuador activa los inyectores de combustible en el momento erróneo cuando se cumplen ciertas condiciones durante la desaceleración del vehículo. Las causas posibles: Reprograme el PCM. Si después de la programación está el DTC, instale una PCM nueva. DTC P0231 Voltaje bajo del circuito secundario de la bomba de combustible. La PCM controla el circuito del monitor de la bomba de combustible FPM. La PCM ordena a la bomba de alta presion encenderse y no detecta voltaje B+ en el circuito de FPM. Puede establecerse el DTC P0231 como resultado del problema del circuito FP. Ignore el DTC P0231 del circuito secundario de la bomba de combustible en este momento y diagnostique el DTC P0627 o P0629 si está presente, del circuito de control de la bomba de combustible Las causas posibles: Interruptor de corte de combustible por inercia IFS. Relevador de la bomba de combustible. Circuito FPM abierto. Circuito abierto de FP. Corto a voltaje del circuito FP.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0232 Voltaje alto del circuito secundario de la bomba de combustible. La PCM controla el circuito del monitor de la bomba de combustible FPM. La PCM detecta voltaje en el circuito FPM cuando a la bomba de combustible está apagada. Con el escáner IDS seleccione PID FPM o FP_PWR el circuito FPM tendrá voltaje alto si el circuito FPM o FP PWR presenta corto a voltaje con interruptor OFF. Las causas posibles: Relevador de la bomba de combustible. El interruptor IFS. Circuito FPM abierto. Corto a voltaje del circuito FPM. Corto a tierra del circuito FP. Circuito abierto de la bomba de combustible. Bomba de combustible. DTC P02CC Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 1 en el límite mínimo. DTC P02CD Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 1 en el límite máximo. DTC P02CE Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 2 en el límite mínimo. DTC P02D0 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 3 en el límite mínimo. DTC P02D1 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 3 en el límite máximo. DTC P02D2 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 4 en el límite mínimo. DTC P02D3 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 4 en el límite máximo, DTC P02D4 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 5 en el límite mínimo. DTC P02D5 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 5 en el límite máximo.

DTC P02D6 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 6 en el límite mínimo. DTC P02D7 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 6 en el límite máximo. DTC P02D8 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 7 en el límite mínimo. DTC P02D9 Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 7 en el límite máximo. DTC P02DA Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 8 en el límite mínimo. DTC P02DB Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 8 en el límite máximo. DTC P02CF Aprendizaje de compensación del inyector de combustible del cilindro 2 en el límite máximo. La PCM monitorea el funcionamiento del sistema de combustible y calcula los parámetros para un funcionamiento ideal del motor. Los datos se guardan en las tablas de estrategia adaptable y se usa como un factor de corrección cuando se controla el motor o cuando hay envejecimiento de los componentes. Con el escáner IDS realice la prueba de balance de potencia para verificar la contribución de los cilindros. Las causas posibles: Inyector de combustible. DTC P0263 cilindro 1. DTC P0266 cilindro 2. DTC P0269 cilindro 3. DTC P0272 cilindro 4. DTC P0275 cilindro 5.

Contribución o balance del Contribución o balance del Contribución o balance del Contribución o balance del Contribución o balance del

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0278 Contribución o balance del cilindro 6. DTC P0281 Contribución o balance del cilindro 7. DTC P0284 Contribución o balance del cilindro 8. La PCM mide la velocidad y aceleración del cigüeñal para cada evento del cilindro. Se establece un DTC cuando el régimen de aceleración del cigüeñal es inferior o superior al valor calibrado. Con el escáner IDS realice la prueba de balance de potencia para verificar la contribución de los cilindros. Las causas posibles: Problemas del motor básico. Ensamble del tren de válvulas. Inyector de combustible. DTC P0627 Circuito de control de la bomba de combustible abierto. La PCM controla la salida del circuito de la bomba de combustible FP del PCM. La prueba falla si la salida FP está conectada a tierra, se detecta una descarga excesiva de corriente en el circuito FP o se ordena el apagado de FP, no se detecta voltaje en el circuito FP y la PCM espera detectar voltaje VPWR proveniente de la bobina del relay de la bomba de combustible al circuito FP. Las causas posibles: Circuito VPWR abierto al relevador de la bomba de combustible. Relevador de la bomba de combustible. Circuito FP abierto. DTC P0628 Voltaje bajo del circuito de control de la bomba de combustible. La PCM controla la salida del circuito de la bomba de combustible FP. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito FP. Relevador de la bomba de combustible.

DTC P0629 Voltaje alto del circuito A de control de la bomba de combustible. La PCM controla la salida del circuito de la bomba de combustible FP del PCM. Las causas posibles: Corto a voltaje del circuito FP. Relevador de la bomba de combustible. DTC P062D Desempeño del circuito del impulsor del inyector de combustible del banco 1. La PCM monitorea continuamente los inyectores de combustible y los circuitos a los cilindros 1, 4, 6 y 7. Las causas posibles: La PCM detecta una condición de corto a tierra o corto a energía para estos cilindros, el inyector de combustible. Con el escáner IDS seleccione PID de INJ1_F, INJ4_F, INJ6_F, INJ7_F e INJ_F para determinar el inyector o en el circuito del inyector en falla. DTC P062E Desempeño del circuito del impulsor del inyector de combustible del banco 2. La PCM monitorea continuamente los inyectores de combustible y los circuitos a los cilindros 2, 3, 5 y 8. Las causas posibles: La PCM detecta una condición de corto a tierra o corto a energía para estos cilindros, el inyector de combustible. Con el escáner IDS seleccione PID de Inyector INJ2_F, INJ3_F, INJ5_F, INJ8_F e INJ_F para determinar qué número de cilindro tiene un problema en el inyector o en el circuito del inyector DTC P1551 Desempeño del circuito del inyector del cilindro 1. La PCM monitorea el voltaje de carga y descarga del dispositivo piezo actuador durante la etapa de llenado, inyección principal y fin de la etapa de inyección principal. Con el escáner IDS seleccione PID de encienda y apague el inyector controlando la PID de INJX_OFF.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las causas posibles: Corto del circuito de control del inyector al circuito de retorno del inyector. Inyector de combustible. La PCM. DTC P1552 Desempeño inyector del cilindro 2. DTC P1553 Desempeño inyector del cilindro 3. DTC P1554 Desempeño inyector del cilindro 4. DTC P1555 Desempeño inyector del cilindro 5. DTC P1556 Desempeño inyector del cilindro 6. DTC P1557 Desempeño inyector del cilindro 7. DTC P1558 Desempeño inyector del cilindro 8.

del circuito del del circuito del del circuito del del circuito del del circuito del del circuito del del circuito del

DTC P2269 Condición de agua en el combustible. Si la PCM detecta agua en el combustible, se establece el DTC y se enciende la luz indicadora WIF. Drene una muestra de combustible del módulo de acondicionamiento de combustible. Si no hay agua, ni contaminantes, compruebe si hay falla en algún circuito. Las causas posibles: Condición de agua en el combustible. Corto a tierra del circuito WIF. Sensor WIF. DTC P2289 Presión de control del inyector muy alta Motor apagado. La PCM regula la presión del múltiple de alimentación de combustible FRP cuando el motor se apaga. Si la FRP no disminuye por debajo del límite calibrado dentro del tiempo calibrado, se establece este DTC. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito de la válvula de control de presión de combustible. Circuito FRP abierto. Corto a voltaje del circuito FRP. Sensor FRP.

DTC P2291 Presión de control de inyección demasiado baja Giro del motor. La PCM regula la presión del múltiple de combustible FRP durante el giro del motor. Si la FRP no aumenta al límite calibrado mientras el motor arranca, se establece este DTC. Las causas posibles: Circuitos o sensor FRP. Control de la bomba de combustible con baja presión. Control de la bomba de combustible con alta presión. Válvula VCV de control de volumen de combustible o circuitos. Válvula VCP de control de presión de combustible o circuitos. Calidad deficiente del combustible. DTC P127A cancelado autodiagnóstico KOER por falla de presión de combustible, debido a que la presión del múltiple de alimentación de combustible FRP está fuera del rango del autodiagnóstico. Las causas posibles: Baja presión de combustible. Fuga interna de los inyectores. DTC P132A Electricidad del control de presión de refuerzo del turbocargador. La PCM monitorea continuamente la red de controladores CAN en busca de mensajes del actuador del turbocargador. El actuador del turbocargador lleva a cabo una función de aprendizaje para las posiciones mínima y máxima cuando la llave está en encendido y el motor está funcionando. Las causas posibles: Atoramiento del varillaje del actuador. Obstrucción del hardware del actuador del turbocargador. Corrosión en el ensamble del turbocargador de geometría variable DTC P115A Nivel de combustible bajo. Energía limitada forzada. La información de

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios nivel de combustible se envía a la PCM desde el tablero de instrumentos en el enlace de comunicación CAN. Si la PCM recibe un mensaje desde el tablero de instrumentos de entrada excesivamente baja de nivel de combustible, la PCM limitará la presión de combustible FRP y establecerá el DTC P115A. Con el escáner IDS seleccione PID FLI en KOER, existe un problema si la PID FLI es 25% y la PID de voltaje de FLI es menor que 0.90V, el indicador de combustible no corresponde. Las causas posibles: Tanque de combustible vacío. Tablero de instrumentos. DTC P117F Límites de aprendizaje excedidos del control del regulador de presión de combustible. La PCM monitorea el funcionamiento de la válvula de control de presión de combustible VCP y calcula los parámetros para un funcionamiento ideal del motor. La tabla se utiliza como un factor de corrección del funcionamiento del motor y corrige el desgaste o envejecimiento de los componentes. Las causas posibles: El sistema de combustible de baja presión. La válvula de control de presión VCP. Fuga interna de los inyectores. DTC P1184 Sensor de temperatura del aceite del motor fuera de rango. Indica que la señal EOT de temperatura del aceite del motor estuvo fuera de valores de rango en el autodiagnóstico. El motor debe estar a la temperatura de funcionamiento antes de llevar a cabo el autodiagnóstico. Las causas posibles: Conector del arnés dañado. Arnés dañado. Sensor dañado. DTC P120F Variación excesiva del regulador de presión de combustible. La

PCM regula la presión del múltiple de combustible controlando la válvula de control de presión de combustible VCP. El DTC se establece como resultado de la señal oscilante del sensor FRP. Las causas posibles: Falla de la válvula de presión VCP. Falla de la válvula de volumen VCV. Falla del sensor de presión del múltiple FRP Circuitos intermitentes. El sistema de escape y el convertidor catalítico tiene que transportar y reducir a la atmósfera los gases de escape del motor, reducir los hidrocarburos HCx, los monóxido de carbono CO, los óxidos de nitrógeno NOx y las partículas diesel PM del tubo de escape. Tiene los siguientes elementos electrónicos: Un Convertidor catalítico de oxidación DOC que reduce las emisiones y trabaja en conjunto en la regeneración del filtro de partículas diesel. Tres sensores de temperatura de los gases de escape EGT. Un filtro de partículas diesel DPF que atrapa las partículas de hollín y cenizas. Un sensor de presión del filtro de partículas diesel DPF que mide la presión de los gases de escape antes del filtro de partículas diesel. Sensor de presión PDF

Sensor EGT12

Sensor EGT13

Sensor EGT11

Filtro de partículas diesel Convertidor catalítico de oxidación

En la figura el convertidor DOC

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El filtro de partículas diesel DPF es un panel con canales de sustrato de carburo de silicio. Conforme se acumula hollín en el sistema de escape, se empieza a restringir el filtro, que se debe limpiar periódicamente. Los gases de escape y el hollín o las partículas PM que pasan del convertidor catalítico DOC se quedan en el filtro de partículas diesel DPF.

En la figura el sustrato de un convertidor DOC

Los gases de escape son alejados del motor a través del múltiple de escape y las concentraciones de los gases de escape son reducidas cuando pasan a través del convertidor de oxidación DOC. Las partículas diesel, hollín y cenizas son capturadas y periódicamente reducidas por el ciclo de regeneración del filtro DPF. Las partículas PM como el hollín que se depositan en el convertidor de oxidación DOC son eliminadas en la regeneración.

El hollín se puede limpiar de dos formas diferentes: Por Regeneración activa o Regeneración pasiva. En el motor 6.4lts ambos métodos suceden automáticamente y no requiere ninguna de la acción del conductor. La regeneración es el proceso mediante el cual se incrementan las temperaturas de los gases de escape para quemar las partículas en el filtro y reducirlas a cenizas. La frecuencia y duración de los sucesos de regeneración fluctúan dependiendo del ciclo de conducción del vehículo, temperatura ambiental, carga del vehículo y estilo de conducción del operador del vehículo. Bajo condiciones normales de conducción, la frecuencia de regeneración varía entre 200 a 800 km (entre cada ocurrencia). La duración de un suceso de regeneración normal varía entre 10 a 40 minutos. La primera regeneración en un vehículo nuevo puede requerir a 160 km, o puede ocurrir en cualquier momento. La duración de un suceso de regeneración puede reducirse si se mantiene la velocidad constante y superior a 48 km/h.

En la figura un motor 6.4 lts Ford Motor

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La conducción a velocidades inferiores, así como los paros y reanudación de la marcha frecuentes, pueden dar como resultado una mayor duración para que la regeneración se complete satisfactoriamente.

En una regeneración activa, el filtro DPF se limpia elevando la temperatura de escape a hasta que se queme el hollín. Después de quemar el hollín, la temperatura de escape y la presión trasera (restricción) vuelven a caer a niveles normales.

En el funcionamiento normal del vehículo la PCM estima la cantidad de partículas que se acumulan en el filtro de partículas diesel DPF. La cantidad estimada de partículas está basada en las diferentes condiciones de funcionamiento del vehículo, incluyendo la velocidad del vehículo, el tiempo de funcionamiento del motor y la carga. La PCM monitorea las siguientes señales: 1-El tiempo transcurrido desde la última regeneración del filtro de partículas diesel. En la figura el sustrato de un Filtro Diesel DPF

2-El voltaje de la batería. 3-La distancia recorrida desde la última regeneración del filtro de partículas diesel. 4-La temperatura del motor ECT. 5-La velocidad del motor RPM y VSS. 6-La temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 1 o EGT11. 7-La temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 2 o EGT12. 8-La temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 3 o EGT13. 9-El nivel de combustible. 10-La temperatura del combustible FTS. 11-La temperatura del aire de admisión IAT1 12-La condición del turbocargador.

Los canales de sustrato del filtro DPF se colocan en forma alterna, de manera que los gases de escape y las partículas son forzados a pasar a través del filtro para salir del filtro. Conforme los gases de escape pasan a través del filtro, cualquier partícula de mayor tamaño que los poros del filtro son atrapados y quemadas a 550°C en el filtro de partículas diesel DPF. Los gases de escape reducidos de las emisiones, como cualquier partícula va por el silenciador a la atmósfera. La regeneración en el filtro de partículas diesel DPF ocurre en el funcionamiento normal del vehículo y la PCM regenera el filtro de partículas diesel DPF en marcha mínima. Durante la regeneración la PCM inyecta combustible al filtro de partículas diesel DPF con el sistema Common Rail al cilindro en un tiempo diferente a la combustión del motor. El combustible extra aumenta la temperatura de los gases de escape y apaga el convertidor de oxidación.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La temperatura de los gases de escape aumenta a 550°C, el hollín se quema y se reduce a cenizas en el filtro de partículas diesel DPF. El hollín que queda acumulado en el convertidor catalítico DOC se quema y las cenizas restantes son atrapadas en el filtro de partículas PDF. Las partículas de cenizas que permanezcan en el filtro de partículas diesel DPF son compuestos metálicos generados de la combustión de motor y la corrosión del sistema de escape. Con el uso y el tiempo se acumulará una ligera cantidad de ceniza en el filtro DPF que no se retira con la regeneración, se debe desmontar el filtro DPF para limpiar la ceniza a aproximadamente 190,000 km (el kilometraje depende de las condiciones de funcionamiento del motor). Necesitará instalar un nuevo filtro de partículas diesel DPF aproximadamente a 400,000 km o más, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor. La PCM alerta con una luz de comprobación del motor para informar al cliente que debe llevar el vehículo al servicio de taller, si existe algún problema con el convertidor catalítico DOC o el filtro de partículas DPF, no siga haciendo funcionar el vehículo si el motor tiene fallas de encendido, pérdida de potencia, sobrecalentamiento del motor y contra explosiones. Debe usarse combustible diesel ultra bajo en azufre (15 ppm de azufre) ya que dañan los equipos con un convertidor catalítico de oxidación y filtro de partículas Diesel DPF. El uso de combustibles diesel con azufre alto, provoca que el azufre envenene el convertidor catalítico. Las temperaturas altas 1.100°C o mayores debido a fallas de encendido o mezcla de aire/combustible rica, causa que el sustrato de cerámica del convertidor catalítico DOC

o que el sustrato del filtro de partículas diesel DPF se destruya por sinterizado o quemado. El proceso de regeneración se inicia mientras se conduce el vehículo y puede continuar hasta por 15 minutos después de que el vehículo se para y mientras que la transmisión permanece en velocidad. El proceso de regeneración se interrumpe si la transmisión cambia a la posición PARK o NEUTRAL. Si el proceso de regeneración no ha terminado cuando el vehículo cambia a la posición PARK o NEUTRAL, el proceso de regeneración puede continuar durante el siguiente ciclo de conducción. La PCM puede continuar iniciando el proceso de regeneración hasta que termine el proceso de regeneración. Una vez que el proceso de regeneración ha terminado, el filtro está lo suficientemente limpio, y continúa atrapando las partículas del escape. Las siguientes condiciones se consideran normales mientras que el vehículo está en proceso de regeneración, y no es necesario efectuar ninguna reparación si están presentes: 1-La regeneración no inicia hasta que el vehículo es conducido a velocidades superiores a 48 km/h y la temperatura del refrigerante del motor ECT es superior a 70°C. 2-La regeneración no inicia si la toma de fuerza PTO o el control de marcha mínima es elevada con el vehículo parado está activo. 3-La regeneración no está modo de protección a ambientales frías. Hay humo tubo de escape durante ambientales frías.

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activa en el temperaturas blanco en el temperaturas

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 4-Al iniciar la regeneración la respuesta del motor puede ser ligeramente diferente y puede notarse un olor del escape durante el inicio, el sonido del motor puede ser ligeramente diferente. Puede notarse inducción de aire o vibración en la desaceleración, como desconexión del motor. 5-La regeneración no está activa si las temperaturas de los gases de escape son elevadas, entonces el sistema EGR no funciona, pero el cuerpo de mariposa si durante el proceso de regeneración. Con el escáner IDS registe las condiciones del filtro de partículas diesel DPF y los sucesos de la regeneración reciente, acceda a los siguientes PIDs: PID DIST_REGEN_C determina la distancia recorrida desde el última regeneración completa. Restablece a cero cada vez que termina un suceso de regeneración. Si se

interrumpe el suceso de regeneración, continuará incrementándose a partir del valor almacenado en el momento en que inició el suceso de regeneración. Este PID permanecerá en un valor bloqueado durante el proceso de regeneración. PID DPF_REGEN determina el estado de la regeneración. Este estado de la PID indica Activo, si el suceso de regeneración es actual. PID DIST_REGEN_REQ dicta la distancia recorrida desde el último suceso de regeneración iniciado. Restablece a cero cada vez que inicia un suceso de regeneración. Este PID permanecerá en un valor de cero durante todo el proceso de regeneración. PID DPF_LOAD determina el estado de carga de hollín y cenizas del filtro de partículas DPF.

En la figura la pantalla del programa IDS para el filtro partículado diesel PDF

El escáner IDS muestra las condiciones que indican el estado de carga del filtro, la

siguiente es una breve descripción de cada estado con sus códigos de falla DTC:

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los códigos de falla DTC P246C y P2463 pueden establecerse por obstrucción del DPF. Puede mostrarse el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST FILTER (Conduzca para limpiar el filtro de escape). Esto puede ser ocasionado por varias interrupciones de la regeneración debida al cambio a PARK o NEUTRAL o en estado estacionario. La prueba de regeneración manual con el IDS puede no funcionar.

El vehículo puede ser conducido a velocidades constantes cuando el ECT es superior a 70°C para permitir la regeneración. En carga parcial, el filtro de partículas DPF está cargado parcialmente de hollín, la regeneración puede no ser necesaria en este momento. La PCM no inicia una regeneración y con el mensaje limpio el filtro de partículas: filtro DPF está limpio. La PCM no inicia una regeneración. La PCM no inicia una regeneración con fugas del sistema de escape porque puede no haber un filtro de partículas DPF o puede existir una fuga de escape. Verifique que no haya fugas del sistema de escape e inspeccione en busca de daños el sustrato del filtro de partícula.

Los códigos de falla DTC P246C y P2463 pueden establecerse por sobrecarga del DPF. Puede mostrarse el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST FILTER (Conduzca para limpiar el filtro de escape). El vehículo puede ser conducido a velocidades constantes cuando el ECT es superior a 70°C para permitir la regeneración, sólo si no se establece el código de falla P2463.

El sensor de presión del filtro de partículas diesel DPF es un sensor de tipo diferencial que tiene como referencia la presión atmosférica, y usa la presión antes del filtro de partículas diesel DPF para compararla.

El código de falla DTC P246C puede establecerse por carga del filtro DPF. Puede mostrarse el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST FILTER (Conduzca para limpiar el filtro de escape). El escáner IDS puede realizar la prueba de regeneración manual en forma normal.

En KOEO el valor del sensor de presión del filtro de partículas diesel DPF es 0 psi y el rango de señal varia de 0 a 11.6 psi.

Sensor de presión del filtro de partículas diesel DPF

Sensor de temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 1 EGT11

Sensor de temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 2 EGT12

Convertidor catalítico DOC

Sensor de temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 3 EGT13

Filtro de partículas diesel DPF

En la figura el sistema de escape de un motor 6.4 lts Power Stroke

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los códigos de falla DTC del sistema de escape:

Acumulación de hollín en el sensor EGT. Sensor EGT dañado.

DTC P0420 Eficiencia del sistema de catalizador por debajo del límite banco 1. La PCM monitorea los sensores de temperatura de los gases de escape EGT para determinar si hay algún problema con el convertidor catalítico de oxidación DOC. Durante la regeneración, cuando el hollín en el DOC se reduce a cenizas, la PCM espera que la temperatura en el DOC aumente una cantidad. La prueba falla cuando el aumento de temperatura es menor que 25% del aumento máximo esperado. Verifique que no haya problemas con el sistema de combustible y los sensores EGT. Con el escáner IDS seleccione PID de EGT11 y EGT12 para determinar el cambio de temperatura en el DOC.

DTC P0545 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape Banco 1, sensor 1. La PCM mide el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de voltaje bajo. Con el escáner IDS seleccione PID de EGT11_V menor que 0.10 voltios indica que existe un problema.

Las causas posibles: Problema de inyección de combustible. Calidad del combustible. DOC tapado. Contaminación de aceite. DOC dañado. DTC P0544 Circuito del sensor de temperatura de los gases de escape Banco 1, sensor 1. La PCM mide el funcionamiento del sensor de temperatura de los gases de escape EGT para determinar si el sensor EGT responde al aumento de temperatura de los gases de escape durante el funcionamiento del vehículo. La prueba falla después de 10 minutos de conducción, y de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, el sensor EGT no indica un aumento de temperatura de 40°C. Con el escáner IDS seleccione PID de EGT11 entre la llave en encendido, motor apagado y la llave en encendido, motor funcionando para ver si hay algún problema. Las causas posibles: Fugas de escape.

Las causas posibles: Corto a SIGRTN y señal EGT11. Corto a tierra y señal EGT11. Sensor EGT dañado. DTC P0546 Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape Banco 1, sensor 1. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de voltaje alto, mayor que 4.75V durante más de 15 segundos. Algunos vehículos actualizados pueden usar 2.50V en lugar de 4.75V. Con el escáner IDS seleccione PID de EGT11_V mayor que 4.75V indica que existe un problema. Las causas posibles: Circuito abierto o corto a voltaje al EGT11. Sensor EGT dañado. DTC P117B Correlación del sensor de temperatura de los gases de escape Banco 1. La PCM mide los tres (3) sensores de temperatura de los gases de escape EGT con la llave en encendido, motor apagado, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, para determinar si existe algún problema. La PCM compara los valores de los tres sensores EGT para verificar si los sensores se correlacionan entre sí. La prueba falla cuando la diferencia de temperatura en uno de los sensores EGT es mayor que 25°C. Con el escáner IDS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios seleccione PID de EGT para determinar cuál de los 3 sensores no se correlaciona. Las causas posibles: Cableado o pines con contacto deficiente o con corrosión. Sensor EGT dañado. DTC P2002 Eficiencia del filtro de partículas Diesel por debajo del límite banco 1. La PCM monitorea la eficiencia del filtro de partículas Diesel DPF para ver si hay algún problema. La eficiencia del filtro DPF se determina por la cantidad de restricción en el filtro durante una cierta relación de flujo de escape. El filtro de partículas Diesel DPF está pre-acondicionado por 5,000 km antes de que la PCM empiece a monitorear el nivel de restricción. Compruebe en busca de fugas del escape. Si se acaba de instalar un filtro de partículas diesel nuevo, verifique el procedimiento de restablecimiento de parámetros del filtro de partículas Diesel. Las causas posibles: Elemento del filtro de aire sucio. Regeneración manual del filtro DPF. Accesorios no originales y modificaciones de desempeño. Tubo de cola modificado. Fugas en el escape antes o cerca del sensor de presión DPF. Fugas en la manguera de conexión del sensor de presión DPF. Filtro de partículas Diesel dañado. DTC P200E Temperatura excesiva del sistema de catalizador banco 1. La PCM monitorea los sensores de temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 2 EGT12 y la temperatura de los gases de escape, banco 1, sensor 3 EGT13 en busca de un problema de temperatura excesiva. Si el sensor de temperatura EGT12 es mayor que 830°C o si el sensor de temperatura EGT13 es mayor que 950°C, se establece el DTC. La PCM encienda de inmediato la luz indicadora de mal funcionamiento MIL y

que introduzca el control de efectos del modo de falla FMEM de reducción de torsión, lo cual ocasiona un paro del motor. Una vez que el motor se apaga, el PCM evita que el motor vuelva a arrancar por 1 hora. El DTC P200E es informativo y se puede establecer en combinación con otros DTC que causen el FMEM. Diagnostique primero los otros DTC. Si el sensor EGT13 no está funcionando, el motor no arrancará. Las causas posibles: Ocurrió regeneración del filtro DPF durante carga pesada y temperatura ambiente alta. Cantidad excesiva de hollín en el DPF. Sensor EGT12 dañado. Sensor EGT13 dañado. Contaminación con refrigerante del escape. Contaminación con aceite del escape. DTC P2031 Circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 2. La PCM monitorea el funcionamiento del sensor de temperatura de los gases de escape EGT para determinar si el sensor EGT responde al aumento de temperatura de los gases de escape durante el funcionamiento del vehículo. La prueba falla cuando, después de 10 minutos de conducción, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, el sensor EGT no indica un aumento de temperatura de 30°C. Las causas posibles: Fugas de escape. Acumulación de hollín en el sensor DPF. Sensor EGT dañado. DTC P2032 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 2. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de bajo voltaje. La prueba falla si el voltaje del sensor es menor que 0.10

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios voltios en más de 15 segundos. Algunos vehículos actualizados pueden usar 0.20V en lugar de 0.10V. Un valor de PID de EGT12_V menor que 0.10V indica que existe un problema. Algunos vehículos actualizados pueden usar 0.20V en lugar de 0.10V. Las causas posibles: Corto a SIGRTN a la señal de EGT12. Corto a tierra a la señal de EGT12. Sensor EGT dañado. DTC P2033 Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 2. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de alto voltaje. La prueba falla si el voltaje del sensor es mayor que 4.75V en más de 15 segundos. Algunos vehículos actualizados pueden usar 2.50V en lugar de 4.75V. Un valor de PID de EGT12_V mayor que 4.75V indica que existe un problema. Algunos vehículos actualizados pueden usar 2.50V en lugar de 4.75V. Las causas posibles: Circuito abierto o corto a voltaje a EGT12. Sensor EGT dañado. DTC P2080 Desempeño del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 1. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT en busca de un valor de señal polarizada. Con el escáner IDS seleccione PID de EGT a la temperatura ambiente en un vehículo frío. Después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, registre el valor de temperatura del sensor EGT con la llave en encendido, motor apagado. Después de varios minutos de funcionamiento a velocidad del vehículo mayores que 40.2 km/h, la PCM determina el valor esperado de EGT con la llave en encendido, motor apagado, debe haberse basado en entradas de otros sensores. La

prueba falla cuando la diferencia entre el valor esperado calculado y el valor registrado real es mayor que 40°C. Las causas posibles: Cableado o pines con contacto deficiente o con corrosión. Cambios extremos en la temperatura ambiente inmediatamente después de la llave en encendido, motor funcionando. Sensor EGT dañado. DTC P2081 Circuito intermitente del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 1. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema intermitente. La prueba falla si el voltaje del sensor fluctúa en más de 0.25V en 20 segundos. Las causas posibles: Conexión eléctrica floja. Arnés de cableado o conectores dañados. Sensor EGT dañado. DTC P2084 Desempeño del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 2. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT en busca de un valor de señal polarizada. Después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, la PCM registra el valor de temperatura del sensor EGT con la llave en encendido, motor apagado. Después de varios minutos de funcionamiento del vehículo a velocidades mayores que 40 km/h, la PCM calcula un valor esperado de llave en encendido, motor apagado. La PCM determina qué valor esperado de EGT con la llave en encendido, motor apagado, debe haberse basado en entradas de otros sensores. La prueba falla cuando la diferencia entre el valor esperado calculado y el valor registrado real es mayor que 40°C. Con el escáner IDS seleccione PID

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios de PID de EGT compare la temperatura ambiente en un vehículo frío. Las causas posibles: Cableado o pines con contacto deficiente o con corrosión. Cambios extremos en la temperatura ambiente inmediatamente después de la llave en encendido, motor funcionando. Sensor EGT dañado. DTC P2085 Circuito intermitente del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 2. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema intermitente. La prueba falla si el voltaje del sensor fluctúa en más de 0.25V en 20 segundos. Causas posibles: Conexión eléctrica floja. Arnés de cableado o conectores dañados. Sensor EGT dañado. DTC P20E2 Correlación del sensor de temperatura de gases de escape 1/2 banco 1. La PCM monitorea los 3 sensores de temperatura de gases de escape EGT con la llave en encendido, motor apagado, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, para determinar si existe un problema. La PCM compara los valores de los 3 sensores EGT para verificar que los sensores se correlacionen entre sí. La prueba falla cuando la diferencia de temperatura en el EGT, banco 1, sensor 1 EGT11 es mayor de 25°C. Monitoree las PID de EGT11 y EGT12 con la llave en encendido, motor apagado para verificar el problema. Las causas posibles: Cableado y pines con conexión incorrecta o con corrosión. Sensor EGT dañado.

DTC P20E3 Correlación del sensor de temperatura de gases de escape 1/3 banco 1. La PCM monitorea los 3 sensores de temperatura de gases de escape EGT con la llave en encendido, motor apagado, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, para determinar si existe un problema. La PCM compara los valores de los 3 sensores EGT para verificar que los sensores se correlacionen entre sí. La prueba falla cuando la diferencia de temperatura en el EGT, banco 1, sensor 2 EGT12 es mayor de 25°C. Monitoree las PID de EGT12 y EGT13 con la llave en encendido, motor apagado para verificar el problema. Monitoree las PID de EGT12 y EGT13 con la llave en encendido, motor apagado para verificar el problema. Las causas posibles: Cableado y pines con conexión incorrecta o con corrosión. Sensor EGT dañado, DTC P20E4 Correlación del sensor de temperatura de gases de escape 2/3 banco 1. La PCM monitorea los 3 sensores de temperatura de gases de escape EGT con la llave en encendido, motor apagado, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, para determinar si existe un problema. La PCM compara los valores de los 3 sensores EGT para verificar que los sensores se correlacionen entre sí. La prueba falla cuando la diferencia de temperatura en el EGT, banco 1, sensor 3 EGT13 es mayor de 25 °C. Las causas posibles: Cableado y pines con conexión incorrecta o con corrosión. Sensor EGT dañado. DTC P242A Circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 3. La PCM monitorea el funcionamiento del sensor de temperatura de los gases de escape EGT para

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios determinar si el sensor EGT responde al aumento de temperatura de los gases de escape durante el funcionamiento del vehículo. La prueba falla cuando, después de 10 minutos de conducción, después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, el sensor EGT no indica un aumento de temperatura de 15°C. Monitoree la PID de EGT13 entre la llave en encendido, motor apagado, y la llave en encendido, motor funcionando, para ver si hay indicación de algún problema. Las causas posibles: Fugas de escape. Acumulación excesiva de partículas en el sensor Sensor EGT dañado. DTC P242B Desempeño del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 3. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT en busca de un valor de señal polarizada. Después de que el vehículo ha estado apagado durante 8 horas, el PCM registra el valor de temperatura del sensor EGT con la llave en encendido, motor apagado. Después de varios minutos de funcionamiento del vehículo a velocidad mayor que 40.2km/h, el PCM calcula un valor esperado de llave en encendido, motor apagado. La PCM determina qué valor esperado de EGT con la llave en encendido, motor apagado, debe haberse basado en entradas de otros sensores. La prueba falla cuando la diferencia entre el valor esperado calculado y el valor registrado real es mayor que 40°C. Compare la PID de EGT a la temperatura ambiente en un vehículo frío. Las causas posibles: Cableado o pines con contacto deficiente o con corrosión. Cambios extremos en la temperatura ambiente inmediatamente después de la llave en encendido, motor funcionando.

Sensor EGT dañado. DTC P242C Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 3. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de bajo voltaje. La prueba falla si el voltaje del sensor es menor que 0.10 voltios durante más de 15 segundos. Un valor de PID de EGT13_V menor que 0.10V indica que existe un problema. Algunos vehículos actualizados pueden usar 0.20V en lugar de 0.10V. Las causas posibles: Corto a SIGRTN a la señal de EGT13. Corto a tierra a la señal de EGT13. Sensor EGT dañado. DTC P242D Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 3. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema de alto voltaje. La prueba falla si el voltaje del sensor es mayor que 4.75V durante más de 15 segundos. Un valor de PID de EGT13_V mayor que 4.75V indica que existe un problema. Algunos vehículos actualizados pueden usar 2.50V en lugar de 4.75V. Las causas posibles: Circuito abierto o corto a voltaje a EGT13. Sensor EGT dañado. DTC P242E Circuito intermitente o errático del sensor de temperatura de los gases de escape del banco 1, sensor 3. La PCM monitorea el sensor de temperatura de los gases de escape EGT para ver si hay algún problema intermitente. La prueba falla si el voltaje del sensor fluctúa en más de 0.25V durante 20 segundos. Las causas posibles: Conexión eléctrica floja. Arnés de cableado o conectores dañados.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Sensor EGT dañado. DTC P242F Restricción del filtro DPF o de partículas diesel - Acumulación de cenizas. La PCM monitorea la disminución de presión en el filtro de partículas diesel después de una regeneración del filtro de partículas diesel para ver si hay algún problema. La PCM calcula la cantidad de cenizas y el aumento de presión que las cenizas generan en el filtro de partículas Diesel. Durante la regeneración, la PCM espera que la presión disminuya. La disminución de presión esperada por la PCM se basa en la temperatura y en el flujo de gases de escape. La prueba falla cuando la lectura de presión en el sensor de presión del filtro de partículas diesel no disminuye la cantidad determinada por el PCM. Las causas posibles: Filtro de partículas diesel lleno de cenizas. Sensor de presión DPF dañado. Sensor EGT dañado. Sensor MAF/IAT dañado. DTC P244A Presión diferencial del filtro de partículas diesel demasiado baja. La PCM monitorea el filtro de partículas diesel para ver si hay algún problema. El filtro l DPF está pre-acondicionado por 5,000 km antes de que el PCM empiece a monitorear la presión diferencial. La prueba falla cuando la presión diferencial del filtro de partículas diesel DPF es menor que un valor mínimo durante una cierta relación de flujo de escape. Compruebe en busca de fugas en el sistema de escape. Si se acaba de instalar un filtro de partículas diesel nuevo, verifique que se realice el procedimiento de restablecimiento del filtro de partículas Diesel. Las causas posibles: Fugas en el escape antes o cerca del sensor de presión DPF. Fugas en la manguera de conexión del sensor de presión del filtro DPF.

Accesorios no originales y modificaciones de desempeño. Filtro de partículas diesel DPF dañado. DTC P244C Temperatura de escape demasiado baja para la regeneración del filtro de partículas diesel, banco 1. La PCM monitorea las condiciones necesarias para la regeneración del filtro DPF. La prueba falla cuando el nivel de regeneración del filtro de partículas diesel está en menos del 10% de la reducción objetivo después de 13 minutos de regeneración activa. Las causas posibles: Problemas del sistema de combustible. Problema del sistema de turbocargador. Fugas de escape. Convertidor catalítico de oxidación OC. DTC P244D La temperatura de escape demasiado alta para la regeneración del filtro de partículas diesel, banco 1. La PCM monitorea las condiciones necesarias para la regeneración del filtro DPF. Si la temperatura del filtro de partículas diesel es mayor que un límite calibrado, el PCM almacena la cantidad de tiempo en que la temperatura es mayor que el límite. La prueba falla cuando la temperatura antes o después del filtro de partículas diesel es mayor que el límite calibrado durante más de 120 minutos a través de la vida del filtro. Las causas posibles: Problemas del sistema de combustible. Hábitos de conducción del cliente. Restricción de escape. Filtro de partículas diesel DPF dañado. DTC P2452 Falla del circuito del sensor de presión DPF del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea la racionalidad del sensor de presión DPF durante las condiciones de funcionamiento en marcha mínima y carga parcial. La prueba falla cuando el valor de la señal del sensor de presión DPF en marcha mínima es menor

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios que 0.15 kPa (0.022 psi). La prueba también falla cuando el valor de la señal del sensor de presión DPF en carga parcial es menor que un valor mínimo o mayor que un valor máximo. Estos valores mínimo y máximo están basados en el volumen del escape. Las causas posibles: La manguera de conexión del sensor de presión DPF está floja, rota o faltante. El puerto de la manguera de conexión del sensor de presión DPF está roto o fisurado. Cantidad excesiva de hollín DPF. Sensor de presión DPF dañado. DTC P2453 Desempeño del circuito del sensor de presión DPF del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea el sensor de presión del filtro de partículas diesel para ver si hay algún problema de valor de señal de compensación y atasco. La prueba falla cuando el valor de señal del sensor de presión DPF en KOEO, es mayor que 2.5 kPa (0.36 psi) o cuando el valor de señal en la llave en encendido, En KOER, cambia menos de 0.01V en 2 minutos. Con el escáner IDS seleccione PID de DPF_V menor que 0.10V indica que existe un problema. Las causas posibles: Cableado o pines con contacto deficiente o con corrosión. Fugas en la manguera de conexión del sensor de presión DPF. Sensor de presión DPF dañado. DTC P2454 Voltaje bajo del circuito del sensor de presión DPF del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea el sensor de presión del filtro DPF para ver si hay algún problema de voltaje bajo. La prueba falla si el voltaje del sensor es menor que 0.10V durante más de 15 segundos. Con el escáner IDS seleccione PID de DPF_V menor que 0.10V indica que existe un problema.

Las causas posibles: Corto a tierra en el circuito de señal de DPF. Circuito VREF abierto. Sensor de presión DPF dañado. DTC P2455 Voltaje alto del circuito del sensor de presión del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea el sensor de presión del filtro de partículas diesel para ver si hay algún problema de voltaje alto. La prueba falla si el voltaje del sensor es mayor que 4.90V durante más de 15 segundos. Con el escáner IDS seleccione PID de DPF_V señal mayor que 4.90V indica que existe un problema. Las causas posibles: Circuito abierto o corto a VPWR a DPF. Circuito SIGRTN abierto. Sensor de presión DPF dañado. DTC P2456 Circuito intermitente o errático del sensor de presión del filtro de partículas Diesel. La PCM monitorea el sensor de presión DPF para ver si hay algún problema intermitente. La prueba falla si el voltaje del sensor fluctúa en más de 3 kPa (0.44 psi) en 10 segundos en más de 30 segundos. Las causas posibles: Conexión eléctrica floja. Arnés de cableado o conectores dañados. Sensor de presión DPF dañado. DTC P2458 Duración de la regeneración del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea la cantidad de tiempo que tarda la regeneración del filtro de partículas diesel. La prueba falla cuando la regeneración del filtro de partículas Diesel no ha terminado después de 25 minutos. Las causas posibles: PCM dañado. DTC P2459 Frecuencia de la regeneración del filtro de partículas diesel. La PCM monitorea la frecuencia de la regeneración

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios del filtro de partículas diesel. La prueba falla cuando el tiempo promedio entre las 3 regeneraciones previas del filtro de partículas diesel es menor que un límite calibrado. El DTC queda en la memoria no volátil y no se borrará a menos que se restablezcan los parámetros del filtro de partículas diesel. Efectúe la función de restablecimiento de los parámetros del filtro de partículas diesel con el IDS Las causas posibles: Aplicación del cliente. Filtro de partículas Diesel lleno de cenizas. DTC P2463 Filtro de partículas diesel con acumulación de hollín. La PCM monitorea el filtro de partículas diesel en busca de una muy alta restricción. La prueba falla durante el funcionamiento correcto del vehículo, cuando la presión DPF mayor que una cantidad máxima. La PCM enciende la luz indicadora de mal funcionamiento MIL, limita el rendimiento del motor y establece el DTC que inhibe la regeneración del filtro de partículas diesel. La cantidad excesiva de hollín y cenizas en el filtro de partículas diesel puede deberse a marcha mínima prolongada del motor después de desplegarse el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST (Conduzca para limpiar el filtro de escape) en el tablero de instrumentos. Lea el Manual del propietario para más información sobre el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST (Conduzca para limpiar el filtro de escape) del tablero de instrumentos. Las causas posibles: Hay excesivo hollín o cenizas en el filtro de partículas diesel. DTC P246C Restricción del filtro de partículas diesel y potencia limitada forzada. La PCM monitorea el filtro de partículas diesel en busca de una alta restricción. La prueba falla durante el funcionamiento correcto del vehículo, cuando la presión del

filtro de partículas diesel es mayor que una cantidad calibrada. La PCM enciende la luz indicadora de mal funcionamiento del tren motriz (llave), limita el rendimiento del motor y establece el DTC. La cantidad excesiva de hollín y cenizas en el filtro de partículas diesel puede deberse a marcha mínima prolongada del motor después de desplegarse el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST (Conduzca para limpiar el filtro de escape) en el tablero de instrumentos. Lea el Manual del propietario para más información sobre el mensaje DRIVE TO CLEAN EXHAUST (Conduzca para limpiar el filtro de escape) del tablero de instrumentos. Las causas posibles: Hay excesivo hollín o cenizas en el filtro de partículas diesel. EL sistema de recirculación de gases de escape EGR se usa para dirigir los gases de escape al salir del tubo de escape del múltiple de escape lado derecho del motor para reducir las emisiones NOx, pasan a por un convertidor catalítico de oxidación EGR antes de dos enfriadores de EGR, una vez pasan los dos enfriadores de EGR en serie, los gases de escape entran al múltiple de admisión por la válvula EGR y el cuerpo de mariposa EGR. El convertidor catalítico de oxidación EGR ayuda a mantener los enfriadores de EGR limpios de hollín y a eliminar los depósitos y la condensación del escape, además de prevenir la corrosión en los componentes del múltiple de admision. Los enfriadores del sistema de recirculación de gases de escape EGR dirigen los gases de escape a través de los dos enfriadores EGR para eliminar el calor antes que los gases lleguen a la válvula EGR. Ambos usan refrigerante del motor para reducir la temperatura de los gases de escape.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios del escáner IDS que muestra la posición de la válvula EGR. Enfriador vertical EGR 2

Enfriador horizontal EGR 1

Convertidor catalitico EGR

Escape lado derecho

En la figura los dos enfriadores EGR En la figura la válvula EGR

La válvula de recirculación de gases de escape EGR es una válvula de posición variable o motor de pasos que controla la cantidad de gases de escape que entra al múltiple de admisión.

El sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape EGR es un potenciómetro que monitorea el movimiento de la válvula EGR y/o posición del recorrido de la válvula EGR.

La PCM controla la válvula EGR la cual funciona en ciclos de trabajo (Duty) de -100 a +100%, pueden verse en el PID EGRVPA

El sensor de posición de la válvula de recirculación de gases de escape EGR está integrado a la válvula EGR. Convertidor catalítico EGR

Sensor EBP

Enfriador vertical EGR 2

Enfriador horizontal EGR 1

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Escape lado derecho

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuerpo de mariposa EGR Detrás la Vàlvula EGR

Sensor EGRT1 en el tubo de escape derecho

Gases de escape

En la figura el sistema de recirculación de gases de escape EGR para el motor 6.4lts

El cuerpo de mariposa EGR mezcla el flujo de aire de admisión del enfriador del aire de carga CAC en un codo con el gas de recirculación de gases de escape EGR dentro del múltiple de admisión.

admisión, y con el escáner IDS el PID EGR_TP y comande al cierre 0% hasta abrir 100% del actuador de la mariposa EGR, inspeccione el movimiento correcto de la placa de la mariposa EGR.

El cuerpo de mariposa EGR es un motor eléctrico que abre y cierra una placa de mariposa por orden de la PCM.

El cuerpo de mariposa EGR recibe una señal de control VPWR baja Hz en PWM y la placa de la mariposa queda en la posición cerrada. Se establece un código de falla DTC si la placa de la mariposa no está en la posición deseada o está fuera de rango.

El actuador del cuerpo de la mariposa EGR es controlado por una señal de ancho de pulso modulado PWM para alcanzar posición entre 5% y 95%. Para comprobar el cuerpo de mariposa EGR en KOEO, desconecte los tubos del enfriador del aire de carga CAC de la

El cuerpo de mariposa se usa también durante la regeneración del filtro de partículas diesel DPF y para la relación aire/combustible.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuerpo de mariposa EGR Vàlvula EGR

Aire del filtro al turbocargador Aire de enfriamiento del radiador de aire del turbocargador CAC

En la figura el cuerpo de mariposa EGR y la Válvula EGR

Para probar las posiciones de recorrido de la válvula de recirculación de gases de escape EGR use el escáner IDS y registre los PIDs EGRVP en voltaje en posición cerrada de la válvula EGR hasta la posición abierta y el EGRVP_DES para comandar la válvula EGR entre 0% a 100%. Registre el voltaje de la posición de cerrada a abierta en la válvula EGR: EGRVP_DES EGRVP 0%

1.1 V

10%

1.39 V

20%

1.66 V

30%

1.98 V

40%

2.27 V

50%

2.53 V

60%

2.78 V

70%

3.07 V

80%

3.4 V

90%

3.72 V

100%

3.99 V

Especificación

Medición

0% (Válvula EGR cerrada) de 0.4 a 1.5V

______Cerrada

100% (Abierta) de 3.3 a 4.7V

______Abierta

Con recorrido mayor que 2.71V

_____ Recorrido

En la prueba anterior se mide el actuador de la mariposa EGR, y el cambio en el PID MAP debe ser mayor que 3 psi para una correcta acción del actuador de la mariposa EGR. Con el escáner IDS acceda al PID EGRTP ajuste la mariposa del EGR a abierta (5%) a cerrada (95%), el motor debe funcionar en forma irregular cuando la mariposa EGR está abierta (PID MAP en 14.35 psi). El motor diesel tiene irregular RPM cuando está 85% (PID MAP en 9.2 psi). El motor debe pararse o casi pararse cuando la mariposa EGR está abierta. Si el valor PID MAP no cambia a más de 3 psi hay una dificultad y si el valor PID MAP cambia a más de 3 psi, no existe problema.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

178

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Especificación

Real

5% (Abierta) El motor funciona en forma normal (PID MAP en 14.35 psi)

Abierta

85% (Parcialmente cerrada) El motor puede tener un funcionamiento irregular (PID MAP en 9.2 psi)

Parcialmente cerrada

95% (Cerrada) El motor se para o casi se para

Cerrada

El sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT1 es un termistor que monitorea la temperatura de los gases de escape antes de los enfriadores de EGR. El sensor EGRT se utiliza para determinar si los enfriadores de EGR están funcionando en forma correcta.

En la figura el sensor EGRT

La resistencia del termistor disminuye cuando aumenta la temperatura, y aumenta cuando disminuye la temperatura. El rango de temperatura del sensor está entre 200°C y 900°C, y el rango de voltaje de la señal de 4.6V para las temperaturas entre -40°C y 200°C y 0.21V para 900°C. El sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT2 es un termistor que monitorea la temperatura de los gases de escape después de los enfriadores de EGR. El sensor EGRT2 se usa para determinar si los enfriadores de EGR están correctos. El rango de señal de temperatura del sensor está entre 4.65V a -40°C y 0.25V a 300°C. La caída de voltaje del sensor a la PCM en 25°C KOEO es aproximadamente 4.5V.

La PCM monitorea la eficacia del enfriador del sistema de recirculación de gases de escape EGR y usa el sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT1 y el sensor EGRT2 para medir la temperatura de entrada y salida de gases del enfriador EGR, determina si el enfriador de EGR está o no enfriando los gases de EGR de manera eficaz. Si la temperatura indicada por el sensor EGRT2 está por encima del límite máximo durante más de un tiempo, se establece el código de falla P2457. La PCM para el control de posición de la válvula EGR usa: El sensor de presión de escape EP y el sensor de presión absoluta del múltiple MAP y la densidad estimada del flujo de masa de escape total, obtenida de la posición de la válvula EGR deseada con base al porcentaje de flujo de EGR. Se prueba el sistema EGR para detectar bajo flujo de EGR se establece el código de falla P0401 y alto flujo de EGR se establece el código P0402. El flujo de EGR se especifica como una función de las rpm y del torque de motor. La válvula EGR se prueba en cierre y la eficacia volumétrica se calcula usando el flujo de masa de aire MAF, la señal de presion MAP, la temperatura del aire de admisión IAT2 y las RPM del motor. La PCM le ordena a la válvula EGR que se abra y se observa el cambio de señal MAF. El flujo de EGR puede determinarse en ese momento en la PCM midiendo la diferencia entre la densidad de velocidad del flujo del MAF. El monitoreo del flujo bajo de EGR incluye que no hay regeneración del filtro de partículas diesel PDF cuando en la válvula

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios EGR hay la relación de presión MAP/EP˂1 entonces no hay cambio en las rpm de motor, no hay cambio en el punto de ajuste de torsión, las rpm del motor están entre 600 y 800 rpm, y la toma de fuerza PTO de marcha mínima se desactiva. El código de falla P0402 se establece cuando la EGR entregada más de 20% de lo esperado y el código P0401 se establece cuando la válvula EGR entrega menos del 28% de lo esperado. Los códigos de falla DTC del sistema de recirculación de gases de escape EGR: DTC P0401 Flujo insuficiente de recirculación de gas de escape EGR detectado. El porcentaje estimado de EGR es menor que el límite mínimo para las condiciones de funcionamiento. El DTC se da cuando la relación de presión de la señal del sensor de presión absoluta del múltiple MAP y la señal del sensor de presión de escape EP a través de la válvula EGR no es la esperada. Las causas posibles: Sistemas de admisión o sistema de escape no originales. Flujo de aire restringido (admisión o escape). Enfriador de EGR restringido. Polarización del sensor de posición de la válvula EGR. Polarización del sensor de presión de escape EP. Polarización del sensor de presión absoluta del múltiple MAP. Válvula EGR. DTC P0402 Flujo excesivo de recirculación de gas de escape EGR detectado. El porcentaje estimado de EGR es mayor que el límite máximo para las condiciones de funcionamiento. El DTC se da cuando la relación de presión de la señal del sensor de presión absoluta del múltiple MAP y la señal del sensor de presión de escape EP a través de la válvula EGR no es la esperada.

Las causas posibles: Sistemas de admisión o sistema de escape no originales. Flujo de aire restringido (admisión o escape). Fugas en el sistema de enfriador de aire de carga CAC (mangueras y enfriador). Polarización del sensor de posición de la válvula EGR. Polarización del sensor de presión de escape EP. Polarización del sensor de presión absoluta del múltiple MAP. Válvula EGR. DTC P0403 Circuito de control de recirculación de gases de escape EGR. La PCM monitorea la válvula EGR y los circuitos en busca de circuitos abiertos o cortos. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito EGR_VCL (cierre). Corto a tierra del circuito EGR_VCH (abre). Corto a voltaje en el circuito EGR_VCL. Corto a voltaje en el circuito EGR_VCH. Circuito EGR_VCL abierto. Circuito EGR_VCH abierto. Válvula EGR. DTC P0404 Desempeño del circuito de control de recirculación de gases de escape EGR. La posición comandada de la válvula EGR comparada con la posición real no coincide dentro del rango y período de tiempo calibrados. La diferencia entre la posición comandada de la válvula EGR y la posición real de la válvula EGR es mayor que 10%. Los componentes que afectan al flujo de aire y la presión en el sistema de escape pueden afectar a la posición de la válvula EGR. Las causas posibles: Sensor de posición de la válvula EGR. Actuador de EGR. Circuito EGR. DTC P0405 Voltaje bajo del circuito del sensor de recirculación de gases de escape

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios EGR. La PCM monitorea continuamente los circuitos de posición de la válvula EGR en busca de circuitos abiertos o cortos. Cuando el voltaje de EGR_VP está por debajo del voltaje especificado. Las causas posibles: Circuito EGR abierto. Corto a tierra en el circuito EGR. Circuito VREF abierto. Sensor de posición de la válvula EGR. Válvula EGR. DTC P0406 Voltaje alto del circuito del sensor de recirculación de gases de escape EGR. La PCM monitorea los circuitos de posición de la válvula EGR en busca de circuitos abiertos o cortos. Cuando el voltaje de EGR_VP está por encima del voltaje especificado. Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito EGR. Sensor de posición de la válvula EGR. Válvula EGR. DTCP042ECircuitode control de recirculación de gases de escape EGR abierto atascado. El DTC se establece cuando la posición real de la válvula EGR es mayor que 30% en más de 4 segundos, mientras que la posición comandada de la válvula EGR es menor que 15%. Las causas posibles: Actuador de EGR. DTCP042ECircuitode control de recirculación de gases de escape EGR cerrado atascado. El DTC se establece cuando la posición real de la válvula EGR es menor que 15% en más de 4 segundos, mientras que la posición comandada de la válvula EGR es mayor que 30%. Las causas posibles: Actuador de EGR. Circuito EGR_VCL abierto. Circuito EGR_VCH abierto.

DTC P1335 Desempeño de paro mínimo o máximo del sensor de posición de recirculación de los gases de escape EGR. El DTC se da cuando la PCM detecta que el voltaje del sensor de posición de EGR es mayor de 1.5V en más de 2.5 segundos y la válvula EGR no está siendo comandada por el PCM. Las causas posibles: Acumulación de carbón en la válvula EGR debido a combustible que no está limpio. Baja presión de combustible. Enfriamiento insuficiente del motor. Cantidad excesiva de aceite en el sistema de admisión de aire. Nivel incorrecto de la calibración de la PCM. La válvula EGR. DTC P1408 Flujo de recirculación de gases de escape EGR fuera del rango de autodiagnóstico. Esta prueba se efectúa únicamente durante el autodiagnóstico en demanda con la llave en encendido, motor funcionando KOER. El DTC se establece cuando la contrapresión del escape medida es superior o inferior al nivel calibrado requerido y la válvula EGR recibe la orden de abrirse durante el autodiagnóstico. Con el escáner IDS seleccione PID de EGR_VP mientras ordena que se active la válvula EGR. Si se introduce el EGR al motor en marcha mínima, las RPM disminuirán o el motor se detendrá. Las causas posibles: Sistema de admisión o sistema de escape no originales. Flujo de aire restringido (admisión o escape). Enfriador de EGR restringido. Polarización del sensor de posición de la válvula EGR. Polarización del sensor de presión de escape EP. Polarización del sensor de presión absoluta del múltiple MAP. La válvula EGR.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P1464 Demanda de AC fuera del rango del autodiagnóstico. El DTC se establece cuando la PCM recibe una solicitud de AC durante el autodiagnóstico. Si el AC o el desempañante se encendieron durante el autodiagnóstico, apáguelos y repita el autodiagnóstico.

de gases de escape EGRT. Cuando la señal del sensor EGRT es inferior al valor especificado, un contador de incrementos avanza hasta que se establece el DTC y cuando el voltaje de la señal del sensor EGRT es menor que 0.07 voltios durante más de 5 segundos.

Las causas posibles: El aire acondicionado AC o el desempañador encendido durante el autodiagnóstico.

Las causas posibles: Corto a tierra del circuito EGRT. Sensor EGRT.

DTC P2457 Desempeño del sistema de enfriador de recirculación de gases de escape EGR. Indica una temperatura de salida excesiva del enfriador de EGR. Los enfriadores de EGR no están enfriando en forma eficaz a los gases de escape. El DTC se establece si la temperatura de salida del enfriador de EGR es superior a 165°C durante más de 20 segundos cuando no hay flujo de EGR, la velocidad del motor está entre 600-1300 RPM y la torsión del motor está entre 50 a 400 Nm (37 a 296 lbft).

DTC P040D Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT. Cuando la señal del sensor EGRT es superior al valor especificado, un contador de incrementos avanza hasta que se establece el DTC y el voltaje de la señal del sensor EGRT es mayor que 4.65 voltios durante más de 5 segundos.

Las causas posibles: El motor se sobrecalienta. Restricción del sistema de enfriamiento. Restricción del enfriador de aire de CAC. Restricción del enfriador de EGR. Sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT2 DTC P040B Desempeño del circuito del sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT. El DTC se establece cuando la señal del sensor EGRT alcanza al valor especificado e un contador de incrementos y cuando la temperatura de entrada del enfriador de EGR es menor que 40°C durante 10 ciclos de conducción o más. Las causas posibles: Sensor EGRT DTC P040C Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de la recirculación

Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito EGRT. Circuito EGRT abierto. Sensor EGRT. DTC P0418 Desempeño del circuito del sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT. Cuando el cambio en la EGRT2 es menor que un límite calibrado, un contador de incrementos aumenta durante ese ciclo de conducción y se establece cuando la temperatura de entrada del enfriador de EGR es menor que 6°C durante 10 ciclos de conducción o más. Las causas posibles: Sensor EGRT2 DTC P041C Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT. Cuando la señal del sensor EGRT2 es inferior al valor especificado, un contador de incrementos avanza hasta que se establece el DTC. Las causas posibles:

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Corto a tierra del circuito EGRT. Sensor EGRT2.

especificado, un contador de incrementos avanza hasta que se establece el DTC.

DTC P041D Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura de la recirculación de gases de escape EGRT. Cuando la señal del sensor EGRT2 es superior al valor

Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito EGRT Circuito EGRT abierto Sensor EGRT2

Aire de enfriamiento del CAC

Enfriador vertical EGR

Turbocargador de Alta presión y Actuador de mariposa del turbocargador Aire del filtro Turbocargador de Baja presión

Enfriador horizontal EGR

Convertidor catalítico EGR Multiple de admision lado derecho

Gas de escape al turbocargador

Multiple de escape lado izquierdo

Gas de escape al EGR

Multiple de escape lado derecho

En la figura el sistema de admisión de aire para el motor 6.4 lts Ford Motor

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El Sistema de admisión de aire consta de un filtro de aire, de un turbocargador secuencial, de un radiador de enfriamiento de aire CAC, del múltiple de admisión y del sistema de recirculación de gases de escape EGR. El Turbocargador es secuencial y consta de dos compresores y dos turbinas impulsadas por el gas de escape, la expansión de los gases de escape impulsa el eje de las turbinas a más de 100.000 rpm.

El actuador del turbocargador se enfría usando el sistema de enfriamiento de combustible para mantener la temperatura menor a 145°C. El actuador del turbocargador no responde a la PCM cuando la temperatura es mayor que 145°C. Cuando la temperatura interna cae por debajo de 135°C el actuador del turbocargador reanudará su funcionamiento normal.

Entrada del turbocargador de Baja presión

Actuador del turbocargador

Aire

Aire del filtro Salida del turbocargador de alta presion

Turbocargador de Alta presión

En la figura el turbocargador motor 6.4litros

La Turbina de salida es de alta presión y de geometría variable VGT controlada por la PCM sobre un actuador del turbocargador. El actuador de la mariposa del turbocargador acciona las aspas VGT de la turbina. La PCM monitorea y controla la geometría del turbocargador. El actuador del turbocargador controla la geometría VGT del turbocargador de alta presión con un varillaje mecánico externo desde el actuador al turbocargador. El actuador del turbocargador ajusta las aspas VGT continuamente en el turbocargador. Al ajustar las aspas, el flujo de los gases de escape puede dirigirse a la rueda de la turbina con mejor eficiencia.

Turbocargador de Baja presión Gas de escape

En la figura el flujo del turbocargador

La PCM reducirá el torque del motor cuando la temperatura del actuador o refrigerante del motor sea demasiado alta. El sensor de presión del escape EBP es un sensor capacitancia variable que recibe un voltaje de referencia de 5V de la PCM que regresa la señal en voltaje análoga de presión y aumenta conforme aumenta la presión. El sensor EBP o EP está ubicado en la parte trasera izquierda del motor sobre el múltiple de escape lado izquierdo antes del enfriador horizontal EGR.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La señal del sensor varía desde 0.2V para 4.15 psi hasta 4.8V para 89.42 psi. A una presión atmosférica de 14.65 psi la salida del sensor está entre 0.67 y 0.82V. La señal de retroalimentación del sensor se utiliza para el turbocargador de geometría variable y el control de la válvula EGR.

En la figura el sensor EBP

Para probar si hay restricción del sistema de escape revise visualmente el sistema de escape en busca de daños.

alambre caliente para medir la cantidad de aire que entra al motor. El alambre caliente se mantiene a 200°C temperatura constante por encima de la temperatura ambiente. El aire que pasa por encima del alambre caliente enfría el alambre, la corriente requerida para mantener la temperatura del alambre caliente es proporcional al flujo de aire. El sensor MAF produce una señal digital de frecuencia variable y el periodo de tiempo de la señal es proporcional al flujo a través del sensor. A mayor flujo de aire mayor será el periodo de tiempo. El periodo de tiempo varía de 130 microsegundos a 15kHz en flujo bajo en marcha mínima y 530 microsegundos a 1.9kHz en flujo de marcha alta. Si el hilo caliente del sensor se rompe, la señal se pre-establece en 4650 microsegundos a 215 Hz.

Con el escáner IDS acceda el PID EBP_A y la temperatura del motor PID ECT a 70°C y 3.800 rpm, el vehículo en PARK/NEUTRAL. Un valor de la PID RPM bajo o PID EBP_A mayor que 244 kPa (35 psi) indica una restricción del escape. Especificación

Medición

EBP_A : 35 psi máximo a 3.800 rpm

El sensor de temperatura del aire de admisión IAT1 es un termistor, la resistencia disminuye con el aumento de la temperatura y aumenta con la caída de la temperatura. La resistencia variable afecta la caída de voltaje a través del sensor produciendo una señal que corresponde a la temperatura.

En la figura el sensor MAF / IAT1

El sensor de temperatura del aire de admisión IAT2 es un termistor ubicado en el múltiple de admisión, manda una señal de temperatura del aire del múltiple a la PCM para controlar el tiempo y consumo de combustible durante los arranques en frío y proporciona una entrada al impulsor VCP y VCV de marcha mínima en frío.

El sensor IAT1 está integrado dentro del sensor de flujo de masa de aire MAF/IAT. El sensor de flujo de masa de aire MAF envía una señal a la PCM de la masa de aire de admisión y usa un elemento de

En la figura el sensor IAT2

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La temperatura del aire del múltiple de admisión es una señal del sensor de temperatura del aire de admisión IAT2 en el múltiple de admisión. El sensor de presión absoluta del múltiple MAP es un sensor capacitancia variable con voltaje de referencia de 5V que regresa como señal a la PCM de la presión del múltiple de admisión.

condiciones conocidas del motor en lugar de la señal del sensor. Un circuito abierto en la señal producirá un voltaje alto en la PCM y un corto de la señal del sensor MAP producirá un voltaje bajo en la PCM. La señal MAP varía desde 0.18V o 4.15 psi a 4.83V o 89.42 psi. A presión atmosférica de 14.7 psi o 101 kPa la señal MAP está entre 0.67 y 0.82V. El aire filtrado entra al turbocargador de baja presión es comprimido y entregado al turbocargador de alta presión de geometría variable VGT.

En la figura el sensor MAP

El sensor MAP permite a la PCM determina la carga del motor para calcular la cantidad de combustible, controlar el humo mediante la limitación de la cantidad de combustible durante la aceleración hasta que se obtiene una presión específica de refuerzo, la PCM la usa para control del sistema EGR.

Sensor IAT2

Sensor MAP

El turbocargador de alta presión entrega el aire calentado y comprimido al enfriador del aire de carga CAC. El enfriador del aire de carga CAC está diseñado para enfriar el aire de inducción que ha sido calentado por el turbocargador, y elimina el calor del aire presurizado que entra al CAC quien aumenta la densidad del aire que mejora la eficiencia de combustión, la potencia y torque del motor. El enfriador del aire de carga CAC está colocado después del turbocargador, en la trayectoria del flujo del aire de admisión. A medida que el aire calentado fluye a través del CAC, el calor es transferido al aire exterior, reduce la temperatura del aire de admisión.

Múltiple de admisión

En la figura el sensor MAP e IAT2

Una señal incorrecta proveniente del sensor MAP hace que la PCM use una presión estimada del múltiple, que se deriva de las

El aire es forzado a entrar al múltiple de admisión, causando que la presión sea mayor que la presión atmosférica, produce un aumento de potencia y eficacia en el consumo del combustible, como mantener la potencia en altitudes superiores. La geometría variable en dos etapas del turbocargador está controlada por el actuador del turbocargador desde la PCM.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El control del turbocargador es un sistema de ciclo cerrado que utiliza el sensor de presión de escape EP para proporcionar retroalimentación al PCM. En respuesta a la velocidad del motor, carga, presión del

múltiple y presión barométrica. La PCM controla la posición del actuador del turbocargador para hacer coincidir la presión de refuerzo del múltiple con los requerimientos del motor. Sensor MAF / IAT1 Filtro de Aire

Actuador de turbocargador

Enfriador de aire de carga CAC

Turbocargador de Baja presión Turbocargador de Alta presión

Enfriador vertical EGR 2

Sensor EGRT2 Sensor MAP Sensor IAT2

Enfriador horizontal EGR 1

Multiple de escape lado derecho

Válvula EGR Cuerpo de mariposa EGR

Sensor EBP

Múltiple de admision Convertidor catalítico EGR

Multiple de escape lado izquierdo

Gas de escape

Sensor EGRT1

En la figura el diagrama del múltiple de admisión y escape motor 6.4 litros

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Fuga en el sensor MAP.

Turbocargador secuencial Cuerpo de mariposa EGR

Fuga en el sensor IAT2.

Aire al cuerpo de mariposa

Fugas en el múltiple de admisión. Mangueras o turbocargador. Falta de compresión del motor. Fugas de aire en los tubos de enfriador de aire CAC.

Aire del turbocargador

Radiador de enfriamiento de aire CAC

En la figura el Radiador de enfriamiento de aire CAC

La prueba de la presión de refuerzo del turbocargador determina si el motor puede producir suficiente presión de refuerzo. 1-Inspeccione con cuidado las conexiones de enfriador de aire CAC y las conexiones del turbocargador, los sensores MAP y IAT2 en busca de señales de daño o fugas.

Atasco de la válvula EGR o mariposa de admisión. 3-Con el escáner IDS compare los valores de PID EBP_A, PID MAP y PID BARO (esta dentro de la PCM), en KOEO. Monitoree los PID de EBP_A y MAP, si las lecturas del sensor EP y MAP están en 10.35 kPa (1.5 psi) de la lectura de BARO están bien, si no revise las condición de los sensores EBP y MAP por restricciones o contaminación de carbón. Voltios en el sensor MAP

kPa

psi

0.18

29

4.21

0.34

50

7.25

0.74

100

14.5

1.13

150

21.76

1.53

200

29

1.93

250

36.26

2.32

300

43.51

2.72

350

50.76

3.11

400

58.02

3.51

450

65.27

3.90

500

72.52

4.30

550

79.77

Si la prueba falla, inspeccione:

4.69

600

87.02

Las aspas del turbocargador.

4.82

616

89.34

2-Realice la prueba de presión de refuerzo a 3.300 rpm y con el escáner IDS monitoree los PID MGP y RPM. La presión de refuerzo se nivela después de 3.300 rpm, se logra mejor subiendo una colina o con el vehículo cargado. Con el acelerador en WOT, registre la lectura más alta de la presión de refuerzo mientras acelera a un rango de 2.500 a 3.300 rpm. Especificación

Medición

PID MGP 26 psig mínimo

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 4-En la prueba de presión de refuerzo es importante monitorear los PID IAT1 e IAT2, que los valores de los sensores estén dentro de los 20°C entre sí. De lo contrario, los diferentes los sistemas de enfriamiento deben ser revisados. Temperatura

Sensor IAT1

°C

Voltaje

150

0.14

140

0.17

130

0.22

120

0.28

110

0.36

100

0.47

90

0.61

80

0.80

70

1.05

60

1.37

50

1.77

40

2.23

30

2.74

20

3.26

10

3.73

0

4.14

-10

4.45

-20

4.66

-30

4.81

5-Par probar la presión de refuerzo del turbocargador use el escáner IDS y el modo de comando de salida, con el motor en KOER. Con el escáner IDS compare los valores de PID VGT_MES y PID VGT_DC. Verifica el motor eléctrico, el movimiento de la varilla de la válvula VGT a las aspas VGT

del turbocargador de alta presión. Un funcionamiento incorrecto de la válvula de recirculación de gases de escape EGR afecta el diagnóstico del turbocargador. Aumente el comandado de ciclo de trabajo del actuador VGT del turbocargador a 100% y disminuya el ciclo de trabajo del actuador del turbocargador paso a paso a 0%. La prueba es correcta s las lecturas PIDs VGT_MES y VGT_DC están en 10%. 5-Prueba dinámica del turbocargador con el motor a temperatura de funcionamiento, monitoree los PIDs: RPM, MGP, EGRTP, EGRVPA, VGTDC, EGRVPDES. a-Con el control del estado de salida del escáner IDS disminuya el comando PID: EGRVPDES = 0% EGRTP = 5% VGTDC = 0% Aumente la velocidad RPM = 1,500 rpm. Registre el MGP = ________________ b-Con el control del estado de salida del escáner IDS aumente el comando PID: EGRTP = 90% VGTDC = 0% Registre el MGP = ________________ c-Con el control del estado de salida del escáner IDS mantenga: EGRTP = 5% VGTDC = 90% GRVPDES = 90% Registre el MGP = ________________ El turbocargador está funcionando correcto si el PID MGP < (menor c que a) 0.15 psi a 0% VGTDC y > (mayor b que a) 4.24 psi a 90% de VGTDC.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tabla de definición de los pines conectores de la PCM E y B del motor 6.4 litros 2008:

Conector de 96 pines motor PCM E (Engine) Pin PCM PID APP1

Conector de 58 pines carrocería PCM B (Body)

Medición/PID Medida/PID

KOEO

Mínima en caliente

50 km/h

90 km/h

B14

4.09

4.09

3.55

3.51

Voltios

ACC_SW_1

B14

OFF

OFF

ACTIVO

ACTIVO

OFF/ACTIVO

APP2

B28

1.44

1.44

1.83

1.8

Voltios

ACC_SW_2

B28

OFF

OFF

ACTIVO

ACTIVO

OFF/ACTIVO

BOO

B29

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

ACCS

E36

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

AC_REQ

E36

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

FRP

E39

0.49/55.1

1.2/5077

1.47/7734

1.85/9936

Voltios/psi

MAP

E54

0.74/14.4

0.76/14.5

1.4/26.07

1.1/21.5

Voltios/psi

MAF_HZ

E58

13.5

4.73

3.22

2.92

kHz

IAT

E59

2.25/100.4

2.26/100.4

2.67/89.6

2.65/91.4

Sensores

EOT

E63

0.65/190

0.66/190

0.56/201

0.55/201

Voltios/GRADOS °C

FRT

E64

2.96/73.4

2.83/80.6

2.36/96.8

2.43/93.2

Voltios/GRADOS °C

EGRTV_B

E65

4.77

4.57

4.85

4.84

Voltios

ECT

E67

0.59/149

0.59/149

0.3/194

0.29/196

Voltios/GRADOS °C

EGRVP

E79

1.01

1.01

1.02

1.11

Voltios

IAT2

E87

3.48/84.2

3.59/77

3.35/87.8

3.62/77

Voltios/GRADOS °C

EGRTV_A

E89

4.64

4.6

4.35

4.05

Voltios

4X4L

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

ACCLT_ALW

PID

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

ACC_CMD

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

ACP

PID

ABIERTO (BIEN)

ABIERTO (BIEN)

ABIERTO (BIEN)

ABIERTO (BIEN)

ABIERTO/CERRADO

APP

PID

0

0

13.5

20

%

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

190

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios APP_MODE

PID

CT

CT

PT

PT

CT/PT/WOT

AST

PID

00:00

23:31

01:01

57:43:00

MIN:SEG

EJE

PID

4.3:1

4.3:1

4.3:1

4.3:1

RELACIÓN

BARO

PID

4.02/14.35

4.02/14.35

4.02/14.35

4.02/14.35

Voltios/psi

BPA

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

CLRDIST

PID

5.59

5.59

26.71

24.85

Millas

CLRWRMUP

PID

1

1

2

2

Valor numérico

CMP_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

CPP

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

CPP/PNP

PID

NEUTRAL

NEUTRAL

MARCHA

MARCHA

MARCHA/NEUTRA

DECHOKE

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

DPF

PID

0

0.21

0.66

1.18

psi

DPF_LOAD

PID

LIMPIO

LIMPIO

LIMPIO

LIMPIO

LIMPIO/OBSTRUIDO/ CARGADO/PARCIAL MENTE CARGADO/FUGA DEL SISTEMA/SOBRECA RGADO

DPF_REGEN

PID

INACTIVO

INACTIVO

ACTIVO

ACTIVO

INACTIVO/ACTIVO

DPF_REGEN_C

PID

691.0

691.0

691.0

691.0

km

DPF_REGEN_REQ

PID

0

0

0

0

km

DPF_TIM_L1

PID

00:00

00:00

00:00

00:00

MIN:SEG

DPF_TIM_L2

PID

00:00

00:00

00:00

00:00

MIN:SEG

DPF_TIM_L3

PID

00:00

00:00

00:00

00:00

MIN:SEG

DPF_V

PID

0.45

0.48

0.62

0.75

Voltios

DTCCNT

PID

n

n

n

n

Valor numérico

EBP

PID

0.72

0.81

1.18

2

Voltios

EBP_A

PID

14.42 (A)

16

21.6

37.59

psi

ECT_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

EGRPCT

PID

0

0

0

3.13

%

EGRT_A

PID

266

293

575.6

604

GRADOS °C

EGRT_B

PID

89.6

91.4

163.4

165.2

GRADOS °C

EGRVP

PID

1.01

1.01

1.02

1.11

Voltios

EGRVPA

PID

0

0

0

3.44

%

EGR_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

191

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios EGT11

PID

212

208.4

415

482

GRADOS °C

EGT11_V

PID

1.1

1.13

1.34

1.34

Voltios

EGT12

PID

208.4

208.4

365

478.4

GRADOS °C

EGT12_V

PID

1.12

1.13

1.34

1.34

Voltios

EGT13

PID

199.4

199.4

361.4

395.6

GRADOS °C

EGT13_V

PID

1.14

1.18

1.36

1.38

Voltios

FANSS

PID

0

313

443

567

RPM

FANSSM

PID

BAJA

BAJA

BAJA

BAJA

BAJA/ALTA

FLI

PID

10.98

10.98

17.26

18.43

%

GENFIL

PID

ON

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

GENMON

PID

0

32.81

14.84

12.5

%

GENMON2

PID

0

0

6.25

6.25

%

GENMON_FS

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

GENMON_FS2

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

GENMON_HZ

PID

124.8

127

127.3

127.3

Hz

GENMON_HZ2

PID

124.8

124.8

138

137.3

Hz

GENMON_LS

PID

FALLA BAJA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA BAJA/ SIN FALLA

GENMON_LS2

PID

FALLA BAJA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA BAJA/ SIN FALLA

GP_LMP

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

IAT_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

INJ1-8_OFF

PID

—

—

—

—

ON/OFF

INJ1-8_ON

PID

OFF

ON

ON

ON

ON/OFF

KEYST

PID

RUN

RUN

RUN

RUN

Estado de la llave

CARGA

PID

0

11.3

53.3

32.55

%

MAF_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA BAJA/ SIN FALLA

MGP

PID

0 (A)

0.18 (A)

2.13 (A)

11.78 (A)

psi

MIL

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

MIL_DIS

PID

926.1

926.1

926.1

926.1

Millas

MIL_TCMREQ

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

MISFIRE

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

MISF_EVAL

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PARK_BRK

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

192

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PID

HABILITAD O

HABILITAD O

HABILITAD O

HABILITAD O

HABILITADO/DESHA BILITADO

PNP

PID

NEUTRAL

NEUTRAL

MARCHA

MARCHA

NEUTRAL/MARCHA

RPM

PID

0

688

1047

2001

RPM

RPMDSD

PID

688

688

688

688

RPM

START_ALW

PID

ON

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

STRT_RLY

PID

SYNC

PID

NO

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

TORQUE

PID

590

74.81

305.9

374

Nm

TP_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

TQ_CNTRL

PID

NINGUNO

NINGUNO

NINGUNO

NINGUNO

TQ_MOD

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

VGT_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

VREF

PID

5

5

5

5

Voltios

90 km/h (55 mph)

km/h / mph

DESHABILIT DESHABILIT DESHABILIT DESHABILIT ADO ADO ADO ADO

HABILITADO/DESHA BILITADO

VSS

PID

0

0

50 km/h (30 mph)

WAC/ACCR

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

WFS

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

F_VCV

E24

0

24

17

17

%

GPC

E45

0-100

0-100

0-100

0-100

%

F_PCV

E48

0

14

28

36

%

EBP_DSD

PID

4.93

3.8

7.7

23.12

psi

EGRTP

PID

4.99

4.99

4.99

4.99

%

EGRVPDES

PID

0

0

0

3.42

%

FANDC

PID

0

74.6

0

0

%

FPL_CMD

PID

ON

ON

ON

ON

ON/OFF

FRP_DSD

PID

0

5075

7743

9828.1

psi

FUELPW

PID

0

304

512

536

µs

GENCMD

PID

56.08

0

0

0

%

GEN2C

PID

49.41

0

0

0

%

GENCMD_LF

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

GENCMD_LF2

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ SIN FALLA

GENCOM

PID

3.92

32.16

0

0

%

GENVDSD

PID

14.3

14.15

14

14

Voltios

GENVDSD2

PID

14

14

13.85

13.7

Voltios

GPCTM

PID

0

0

0

0

SEGUNDOS

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

193

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios GPLTM

PID

0

0

0

0

SEGUNDOS

GP_LMP

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

INJ_TIM

PID

0

8.48

10.02

-4

GRADOS

MFDES

PID

0.96

0.12

0.25

0.45

Masa (gramos/carrera)

PTO

PID

OFF

OFF

OFF

OFF

ON/OFF

SFT_CYL 1-8

PID

-20 A +20

-20 A +20

-20 A +20

-20 A +20

%

VGTDC

PID

10

95

80.85

77.31

%

VGT_MES

9.89

94.9

81.1

76.4

%

12.5

13.44

14.06

14

Voltios

4.98

4.98

4.98

4.98

Voltios

B+

PID B1, B3, B5 B7, B18,B 20, E21 PID

13.33

14.34

14.00

13.89

Voltios

CLRTIME

PID

34:00:00

29:00:00

02:12:00

02:08:00

HR:MIN:SEG

ENG_MF_LF

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

ENG_SD_LF

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

FUEL_EVAL

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

MILTIME

PID

00:00

00:00

00:00

00:00

HR:MIN:SEG

NM

PID

0

0

0

0

CONTEO

PCM_RESET

PID

0

0

0

0

CONTEO

TIRESIZE

PID

654

654

654

654

REV/MILLA

VPWR

VREF

La lista de identificación de parámetros PID del escáner IDS: PID

Descripción

Unidad de medición

4X4L

4x4 baja por solicitud

ON/OFF

AC_REQ

Señal de solicitud de aire acondicionado

ON/OFF

ACCLT_ALW

Embrague del aire acondicionado permitido

Sí/No

ACCS

Interruptor de ciclado del aire acondicionado

ON/OFF

ACC_CMD

Estado comandado del compresor del aire acondicionado

ON/OFF

ACC_SW_1

Estado del interruptor de aceleración 1

Inactivo/Activo

ACC_SW_2

Estado del interruptor de aceleración 2

Inactivo/Activo

ACP

Interruptor de presión del aire acondicionado

Abierto/Cerrado

APP

Posición del pedal del acelerador

Porcentaje

APP1

Sensor de posición del pedal del acelerador 1

Voltios

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

194

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Sensor de posición del pedal del acelerador 2

Voltios

APP_F

Falla del sensor de la posición del pedal del acelerador

Falla/Sin falla

APP_MODE

Modo del sensor de posición del pedal del acelerador

Mariposa cerrada (CT),Mariposa parcial (PT) o mariposa completamente abierta (WOT)

AST

Tiempo desde el arranque

Minutos/Segundos

EJE

Relación del eje

Relación

B+

Voltaje positivo de la batería

Voltios

BARO

Presión barométrica

Voltios/psi/kPa

BOO

Encendido/apagado del freno

ON/OFF

BPA

Presión del freno aplicada

ON/OFF

CANBUS_F

Falla del bus de red de controladores (CAN)

Falla/Sin falla

CLRDIST

Distancia recorrida desde que se borraron los DTC

Millas/Km

Tiempo desde que se borraron los códigos de diagnóstico de falla Número de calentamientos desde que se borraron los DTC

CLRTIME CLRWRMUP

HR:MIN:SEG Valor numérico

CMP_F

Estado del sensor de posición del árbol de levas

Falla

CPP

Posición del pedal del embrague

ON/OFF

CPP/PNP

Posición del pedal del embrague

Conducción/Neutral

CRKREF_F

Falla de salida de la señal de referencia del cigüeñal

Falla

DECHOKE

Modo de mariposa completamente abierta

Sí/No

DPF

Sensor de presión del filtro de partículas Diesel

kPa/psi

DPF_LOAD

Estado de carga del filtro de partículas Diesel

Estado de carga

DPF_REGEN_C

Distancia recorrida desde la última regeneración completa

Millas/km

DPF_REGEN_REQ

Distancia recorrida desde la última regeneración iniciada

Millas/km

DPF_REGEN

Estado de regeneración del DPF

Activo/Inactivo

DPF_TIM_L1

Tiempo por encima del nivel de temperatura del DPF 1

Minutos/segundos

DPF_TIM_L2

Tiempo por encima del nivel de temperatura del DPF 2

Minutos/segundos

DPF_TIM_L3

Tiempo por encima del nivel de temperatura del DPF 3

Minutos/segundos

DPF_V

Filtro de partículas Diesel

Voltios

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195

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTCCNT

Contador de códigos de diagnóstico de falla

Valor numérico

EBP

Presión de escape

Voltios

EBP_A

Presión de escape absoluta

psi/kPa

EBP_DSD

Presión de escape deseada (manómetro)

psi/kPa

ECT

Temperatura del refrigerante de motor

Voltios/°C (°F)

ECT_F

Falla del ECT

Falla/Sin falla

EGRPCT

EGR comandado

Porcentaje

EGRTP

Posición de la mariposa de EGR

Porcentaje

EGRTV_A

Sensor de temperatura del sistema EGR A

°C (°F)

EGRTV_B

Sensor de temperatura del sistema EGR B

°C (°F)

EGRT_A

Sensor de temperatura del sistema EGR A

°C (°F)

EGRT_B

Sensor de temperatura del sistema EGR B

°C (°F)

EGRVP

Posición de la válvula EGR

Voltios

EGRVPA

Posición real de la válvula EGR

Porcentaje

EGRVPDES

Posición deseada de la válvula EGR

Porcentaje

EGRVR_F

Falla del regulador de vacío de EGR

Falla/Sin falla

EGR_F

Estado de EGR

Falla/Sin falla

EGR_F_HI

Falla del estado de EGR

Falla/Sin falla

EGT11

Temperatura de los gases de escape 11

°C (°F)

EGT11_V

Temperatura de los gases de escape 11

Voltios

EGT12

Temperatura de los gases de escape 12

°C (°F)

EGT12_V

Temperatura de los gases de escape 12

Voltios

EGT13

Temperatura de los gases de escape 13

°C (°F)

EGT13_V

Temperatura de los gases de escape 13

Voltios

ENG_MF_LF

Falla de encendido del motor debido al bajo nivel de combustible

Modo

ENG_SD_LF

Paro del motor debido al bajo nivel de combustible

Modo

EOT

Temperatura del aceite del motor

Voltios/°C (°F)

FANDC

Ciclo de trabajo del ventilador

Porcentaje

FANSS

Sensor de velocidad del ventilador

RPM

FANSSM

Monitoreo del sensor de velocidad del ventilador

Baja/Alta

FLI

Entrada de nivel de combustible

Porcentaje

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196

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios FPL_CMD

Estado comandado de elevación de la bomba de combustible

ON/OFF

FPL_F

Estado de elevación de la bomba de combustible

Falla

FRP

Presión del múltiple de alimentación de combustible

Voltios/KPa/psi

Presión deseada del múltiple de alimentación de combustible Falla de presión del múltiple de alimentación de combustible. Temperatura del múltiple de alimentación de combustible

FRP_DSD FRP_F FRT

kPa/psi Falla/Sin falla Voltios/°C (°F)

FUELPW

Ancho de pulso del combustible

Tiempo

FUEL_EVAL

Monitoreo del sistema de combustible evaluado

Modo

F_PCV

Regulador de presión del combustible

Porcentaje

F_VCV

Regulador de volumen de combustible

Porcentaje

GENCMD

Comando del generador

Porcentaje

GENCMD2

Comando del generador 2

Porcentaje

GENCMD_LF

Falla de la tubería comandada del generador

Falla/Sin falla

GENCMD_LF2

Falla de la tubería comandada del generador 2

Falla/Sin falla

GENCOM

Ciclo de trabajo comandado del generador

Porcentaje

GENFIL

Falla en la salida del generador

ON/OFF

GENMON

Monitoreo del generador

Porcentaje

GENMON2

Monitoreo del generador 2

Porcentaje

GENMON_FS

Estado de frecuencia del monitoreo del generador

Falla/Sin falla

GENMON_FS2

Estado de frecuencia del monitoreo del generador 2

Falla/Sin falla

GENMON_HZ

Frecuencia del monitoreo del generador

Hz

GENMON_HZ2

Frecuencia del monitoreo del generador 2

Hz

GENMON_LS

Estado de la tubería del monitoreo del generador

Falla/Sin falla

GENMON_LS2

Estado de la tubería del monitoreo del generador 2

Falla/Sin falla

GENVDSD

Voltaje deseado del generador

Voltios

GENVDSD2

Voltaje deseado del generador 2

Voltios

GPC

Control de la bujía incandescente

Porcentaje

GPCTM

Tiempo de control de encendido de la bujía incandescente

Tiempo

GPL

Luz de bujía incandescente

Encendido/Apagado

GPLTM

Tiempo de luz de bujía incandescente

Tiempo

GP_LMP

Luz de bujía incandescente

Encendido/Apagado

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

197

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios IAT

Temperatura del aire de admisión (ensamble MAF)

Voltios/°C (°F)

IAT2

Temperatura del aire de admisión 2 (aire del múltiple)

Voltios/°C (°F)

IAT_F

Estado de temperatura del aire de admisión

Sin falla/Con falla

INJ1_F

Estado del inyector 1

Falla

INJ1_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ1_ON

Inyector 1 habilitado

Encendido/Apagado

INJ2_F

Estado del inyector 2

Falla

INJ2_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ2_ON

Inyector 2 habilitado

Encendido/Apagado

INJ3_F

Estado del inyector 3

Falla

INJ3_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ3_ON

Inyector 3 habilitado

Encendido/Apagado

INJ4_F

Estado del inyector 4

Falla

INJ4_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ4_ON

Inyector 4 habilitado

Encendido/Apagado

INJ5_F

Estado del inyector 5

Falla

INJ5_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ5_ON

Inyector 5 habilitado

Encendido/Apagado

INJ6_F

Estado del inyector 6

Falla

INJ6_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ6_ON

Inyector 6 habilitado

Encendido/Apagado

INJ7_F

Estado del inyector 7

Falla

INJ7_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ7_ON

Inyector 7 habilitado

Encendido/Apagado

INJ8_F

Estado del inyector 8

Falla

INJ8_OFF

Inyector deshabilitado

N/A

INJ8_ON

Inyector 8 habilitado

Encendido/Apagado

INJ_F

Falla del inyector

Falla

INJ_TIM

Sincronización del inyector TDC

Ángulo

KEYST

Estado de la llave

OFF/START/ RUN/ACC

CARGA

Válvula de carga calculada

Porcentaje

MAF_F

Estado del flujo de masa de aire

Falla No/Sí

MAF_HZ

Estado del flujo de masa de aire

Frecuencia

MAP

Presión absoluta del múltiple

Voltios/PSI

MFDES

Cantidad de combustible deseada

Cantidad gramos/carrera

MGP

Presión del indicador del múltiple

Presión (PSI)

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

198

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios MIL

Luz indicadora de mal funcionamiento

ON/OFF

MILTIME

Tiempo desde que se activó la MIL

Conteo de tiempo

MIL_DIS

Distancia desde que se activó la MIL

Millas

MIL_TCMREQ

TCM solicitando la activación de la MIL

SÍ/NO

MISFIRE

Detección de falla de encendido

SÍ/NO

MISF_EVAL

Monitoreo de falla de encendido

SÍ/NO

NM

Número total de fallas de encendido

Número

PARK_BRK

Freno de estacionamiento aplicado

OFF/ON

PATSENABL

Sistema pasivo antirrobo

Habilitado/Inhabilitado

PCM_RESET

Reanudación del PCM

Conteo

PNP

Interruptor de posición de Estacionamiento/Neutral

Estacionamiento/Neutral

PTO

Estado de toma de energía

ON/OFF

RPM

Revoluciones por minuto

RPM

RPMDSD

RPM de marcha mínima deseada

RPM

SFT_CYL1

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 1

Porcentaje

SFT_CYL2

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 2

Porcentaje

SFT_CYL3

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 3

Porcentaje

SFT_CYL4

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 4

Porcentaje

SFT_CYL5

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 5

Porcentaje

SFT_CYL6

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 6

Porcentaje

SFT_CYL7

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 7

Porcentaje

SFT_CYL8

Ajuste de combustible a corto plazo - Cilindro 8

Porcentaje

START_ALW

Permitir funcionamiento de motor de arranque

ON/OFF

STRT_RLY

Relevador de arranque

Inhabilitado/Habilitado

SYNC

Árbol de levas/cigüeñal sincronizados

Sí/No

TIRESIZE

Tamaño de la llanta usada por el PCM para calcular VSS

Revoluciones de la llanta por milla

TORQUE

Torsión neta del motor

Nm

TP_F

Falla de posición de la mariposa

Falla/Sin falla

TQ_CNTL

Solicitud de reducción de torsión

Estado codificado

TQ_MOD

Modulación de torsión solicitada por el módulo de transmisión

SÍ/NO

VGTDC

Ciclo de trabajo del turbocargador de geometría variable

Porcentaje

VGT_F

Falla del turbocargador de geometría variable

Falla/Sin falla

VGT_MES

Porcentaje medido del turbocargador de geometría variable cerrado

Porcentaje

VPWR

Voltaje de la batería

Voltios

VREF

Voltaje de referencia

Voltios

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

199

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VSS

Velocidad del vehículo

Velocidad (MPH)

VSS_FM

Modo de falla del sensor de velocidad del vehículo

Falla/Sin falla

WAC/ACCR

Relevador de corte del WOT A/C

ON/OFF

WAC_F

Falla de corte del WOT A/C

Falla/Sin falla

WFS

Sensor de agua en el combustible

Sí/No

Los códigos de falla DTCs el sistema electrónico: DTC P0472 Voltaje bajo del circuito del sensor de presión de escape EBP. El DTC indica que la señal del sensor es menor que el mínimo del autodiagnóstico. Una lectura de PID de EBP menor que 0.15V durante más de 2.5 segundos indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor EP. Conexión incorrecta del arnés. Circuito VREF abierto o en corto a tierra. DTC P0473 Voltaje alto del circuito del sensor de presión de escape EBP. El DTC indica que la señal del sensor es mayor que el máximo del autodiagnóstico. Una lectura de PID de EBP mayor que 4.9V durante más de 2.5 segundos indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor EP. Conexión incorrecta del arnés. Circuito EP abierto o corto a voltaje. DTC P0480 Circuito de control del ventilador 1. La PCM monitorea el circuito variable de control del ventilador en busca de un problema eléctrico. El DTC se establece cuando la PCM detecta un circuito variable de control del ventilador. Comprobación de circuito abierto en el circuito variable de control del ventilador.

Las causas posibles: Circuito abierto en el circuito de control del ventilador. Ventilador de enfriamiento. DTC P0488 Desempeño del circuito de control de la mariposa de recirculación de los gases de escape EGR. El actuador de la mariposa de EGR es monitorea por la PCM. El DTC se da si se recibe un estado de la mariposa EGR del actuador de la mariposa en error en la posición con la posición deseada, con temperatura alta o mariposa sin retorno a la posición abierta o cerrada cuando se da una señal de comando o un resorte de retorno roto. Las causas posibles: Circuitos abiertos o en corto. DTC P0069 Correlación de MAP Presión barométrica. La diferencia entre los sensores MAP y BARO está monitoreada por la PCM. Si durante KOEO la diferencia entre los sensores MAP y BARO es mayor que 10.35 kPa (1.5 psi) durante más de 2.5 segundos, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor MAP o BARO dañado. Sensor MAP o BARO con respuesta lenta. DTC P006B Correlación de MAP y EP Presión de escape. La diferencia entre los sensores MAP y EP está monitoreada por la PCM es mayor que el límite máximo. Las causas posibles: Sensor MAP o EP dañado. Sensor MAP o EP con una respuesta lenta.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P008C Circuito de control de la bomba del enfriador de combustible abierto. La PCM monitorea el circuito del impulsor de la bomba del enfriador de combustible en busca de una falla eléctrica por problema de circuito abierto en la bomba del enfriador de combustible FCP. Las causas posibles: Bomba del enfriador de combustible. Circuito abierto FCP. Circuito abierto de VREF. DTC P008D Voltaje bajo del circuito de control de la bomba del enfriador de combustible. La PCM monitorea el circuito del impulsor de la bomba del enfriador de combustible en busca de una falla eléctrica por problema de corto a tierra en el circuito de la bomba del enfriador FCP. Las causas posibles: Bomba del enfriador de combustible. Corto a tierra del circuito FCP. DTC P008E Voltaje alto del circuito de control de la bomba del enfriador de combustible. La PCM monitorea el circuito del impulsor de la bomba del enfriador de combustible en busca de una falla eléctrica por problema de corto a voltaje en el circuito de la bomba del enfriador FCP. Las causas posibles: Bomba del enfriador de combustible. Corto a voltaje del circuito FCP. DTC P0096 Desempeño del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión 2. Cuando la temperatura IAT2 no cambia más de 5°C desde el arranque hasta la temperatura de funcionamiento, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor IAT2 polarizado. DTC P0097 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión

2. Indica que la señal del sensor es menor que el mínimo autodiagnóstico. El mínimo del sensor IAT2 es 0.2V. Monitoree el valor de la PID de IAT2. La temperatura típica IAT2 debe ser mayor que la temperatura IAT1. Las causas posibles: Circuito IAT2 en corto a tierra. Conexión incorrecta. Sensor IAT2 dañado. DTC P0098 Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión 2. Indica que la señal del sensor es mayor que el máximo autodiagnóstico. El máximo del sensor IAT2 es 4.6V. Las causas posibles: Circuito IAT2 abierto. Corto a voltaje. Conexión incorrecta o Sensor dañado. DTC P0101 Desempeño del circuito de flujo de volumen o masa de aire. Si la velocidad del motor es menor que 1500 RPM, una lectura de PID MAF mayor que 4.0V indica un problema. Si la velocidad del motor es mayor que 1500 RPM, una lectura de PID MAF mayor que 4.9V indica una falla. Pruebe si hay contaminación en el sensor MAF o fugas en el sistema de admisión de aire. Las causas posibles: Flujo restringido de aire. Fuga del aire de admisión. Contaminación. Sensor dañado. DTC P0102 Voltaje bajo del circuito de flujo de volumen o masa de aire. El circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF está controlado por la PCM para que haya una entrada de voltaje bajo a través del control de los componentes. Si durante KOER, el voltaje cambia por debajo de un límite mínimo calibrado, se establece el DTC. Una lectura de PID MAF_Hz menor que 4 kHz

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios durante KOER en marcha mínima indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor MAF dañado. Sensor MAF desconectado. Circuito MAF abierto a la PCM. VPWR abierto al sensor MAF. PWR GND abierto al sensor MAF. Circuito MAF RTN abierto al PCM. Circuito MAF en corto a tierra. Fuga de aire de admisión (cerca del MAF). DTC P0103 Voltaje alto del circuito de flujo de volumen o masa de aire. El circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF está controlado por la PCM para que haya una entrada de flujo de aire alto (o Hz, voltaje) a través del control de los componentes. Si durante la llave en encendido, motor apagado KOEO o funcionando KOER, el flujo de aire (o Hz, voltaje) cambia por encima de un límite máximo calibrado, la prueba falla. Una lectura de PID MAF_Hz (PID MAF) mayor que 5 kHz durante KOER en marcha mínima indica que existe un problema. Las causas posibles: Circuito MAF en corto a voltaje. Circuito MAF RTN abierto. Intrusión de agua. Sensor MAF. DTC P0104 Circuito de flujo de volumen o masa de aire intermitente o errático. Hay una falla en el circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF o en el tubo de aire que contiene al sensor, lo que causa una lectura incorrecta de flujo de aire. Las causas posibles: Circuito MAF intermitente, El aire se fuga en el tubo desde el MAF hasta el cuerpo de la mariposa. DTC P0106 Desempeño del sensor de presión absoluta del múltiple MAP/BARO.

La señal del sensor MAP a la PCM no se encuentra en valor calibrado. La lectura del sensor MAP es mayor o menor que los límites calibrados de 10.35kPa (1.5psi) en más de 2.5 segundos. Las causas posibles: Respuesta lenta del sensor MAP. Sensor MAP dañado. DTC P0107 Voltaje bajo del sensor de presión absoluta del múltiple MAP o sensor de presión barométrica BARO. El voltaje de la señal de MAP es menor que un valor especificado, lo que indica que hay un circuito abierto o un corto a tierra. Las causas posibles: Circuito MAP en corto a tierra. Circuito VREF abierto o corto a tierra. Sensor MAP dañado. DTC P0108 Voltaje alto del sensor de presión absoluta del múltiple MAP o sensor de presión barométrica BARO. El voltaje de la señal de MAP es mayor que un valor especificado, lo que indica que hay un corto a energía. Las causas posibles: Circuito VREF en corto a voltaje. Circuito MAP abierto o en corto a voltaje. Sensor de MAP dañado. DTC P0112 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del aire de admisión IAT1. La PCM monitorea el circuito del sensor IAT a través del control de los componentes. Las causas posibles: Circuito IAT en corto a tierra. Sensor IAT dañado. Conexión incorrecta del arnés. DTC P0113 Voltaje alto del circuito de sensor de temperatura de aire de admisión IAT1. La PCM monitorea el circuito del

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios sensor IAT a través del control de los componentes. Las causas posibles: Circuito IAT abierto o en corto a voltaje. Sensor IAT dañado. Conexión incorrecta del arnés. DTC P0114 Sensor de temperatura del aire de admisión IAT 1 intermitente o errático. Las causas posibles: Sensor IAT dañado. Conector o arnés dañado. DTC P0117 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT. La lectura PID ECT menor de 0.2V con la llave en encendido, motor apagado KOEO, o en cualquier modo de funcionamiento del motor, indica que existe un problema. Las causas posibles: Corto a tierra en el circuito de señal. Sensor dañado. Conexión incorrecta del arnés. DTC P0118 Voltaje alto del circuito del sensor 1 de temperatura del refrigerante del motor. La lectura PID ECT mayor de 4.6V con la llave en encendido, motor apagado, o durante cualquier modo de funcionamiento del motor, indica que existe un problema. Las causas posibles: Circuito abierto de la señal. Corto a voltaje de la señal del sensor. Conexión incorrecta del arnés. Sensor dañado. DTC P0128 Termostato de enfriamiento. (La temperatura del refrigerante está por debajo de la temperatura de regulación) Las causas posibles: Tiempo de calentamiento insuficiente. Bajo nivel de refrigerante del motor.

Termostato con fugas. Termostato atascado en abierto. Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT inoperante. DTC P0196 Desempeño del circuito del sensor de temperatura del aceite del motor EOT. Las causas posibles: El motor sin temperatura de funcionamiento. Problema del circuito EOT. Sensor EOT. Problema del sistema de enfriamiento o atasco del termostato. DTC P0197 Voltaje bajo del circuito del sensor de temperatura del aceite del motor Indica que el voltaje de la señal de temperatura del aceite del motor EOT es baja (temperatura alta). Las causas posibles: Arnés dañado. Conector del arnés dañado. Sensor dañado. DTC P0198 Voltaje alto del circuito del sensor de temperatura del aceite del motor. Indica que el voltaje de la señal de temperatura del aceite del motor EOT es alta (temperatura baja). La lectura de PID EOT mayor de 4.76V con la llave en encendido, motor apagado, o en cualquier modo de funcionamiento del motor indica un circuito abierto. Las causas posibles: Arnés dañado Conector del arnés dañado Sensor dañado. DTC P0219Condiciónde exceso de velocidad del motor. Bajo condiciones normales, el exceso de velocidad del motor se previene reduciendo la masa de combustible inyectado, aunque esto puede suceder si el motor está funcionando por ingestión de aceite. El DTC indica que el vehículo ha

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios sido conducido de cierta manera que ha provocado que la velocidad del motor exceda 4,000 RPM durante más de 3 segundos. Las causas posibles: Nivel de aceite del motor incorrecto. Señal de RPM incorrecta. Interferencia del pedal del acelerador al tapete del piso. Productos no originales para aumento del rendimiento. Enfriador de aire de carga CAC con aceite. Cambio descendente incorrecto. Interfaz del sensor de posición del cigüeñal CKP o del sensor de posición del árbol de levas CMP. Velocidad excesiva del motor. DTC P0234 Condición de presión de refuerzo excesiva del turbocargador. La PCM prueba la lectura PID de presión máxima de admisión de la mariposa durante el funcionamiento del motor, lo que indica una condición de acumulación excesiva de presión. Cuando la presión MAP excede 405 kPa (58.74 psi) durante más de 30 segundos existe un problema. Las causas posibles: El sensor MAP está fuera del rango alto. Escape restringido. Torsión del freno (freno activado y mariposa completamente abierta). DTC P0297 Condición de exceso de velocidad del vehículo. Indica que el vehículo ha funcionado por encima de la velocidad límite calibrado. Monitoree el PID de VSS mientras conduce el vehículo a varias velocidades comparando los valores de PID de VSS con el velocímetro. Si sólo está presente el DTC P0297, borre los DTC. Si se vuelve a recuperar el DTC P0297 y la PID VSS no corresponde a la lectura del velocímetro, recupere cualquier DTC del tablero de instrumentos o del módulo del sistema de frenos antibloqueo ABS. El DTC

se establece cuando se han encontrado las condiciones límite de velocidad del vehículo, son 153 km/h para los vehículos F250/F350 y 130 km/h para los vehículos F450/F550. El combustible se limita únicamente para evitar que el vehículo funcione por encima de las velocidades respectivas y, una vez que el vehículo funcione por debajo de estas velocidades, no hay limitación. Las causas posibles: Vehículo conducido a un alto régimen de velocidad. DTC P0298 Sobrecalentamiento del aceite de motor. El motor está funcionando en un rango de RPM altas debido a una selección de engranaje incorrecto. Esto puede causar la falta/pérdida de potencia o un problema de jaloneo. Se ha activado la estrategia de protección de temperatura del aceite del motor en el módulo de control del tren motriz PCM. Se prohíbe temporalmente el funcionamiento a velocidad alta del motor deshabilitando los inyectores, reduciendo el riesgo de daño al motor debido a la alta temperatura del aceite de motor. En algunos motores equipados con un sensor de temperatura del aceite del motor EOT, la PCM lee la temperatura del aceite para determinar si es excesiva. Cuando no existe un sensor EOT, el PCM usa un algoritmo de aceite para inferir la temperatura real. Las causas posibles: RPM del motor alto en período prolongado de tiempo. Condición de sobrecalentamiento. Sensor o circuito EOT dañado. Termostato. Sistema de enfriamiento. DTC P0300 Falla de encendido aleatoria. La PCM monitorea continuamente todos los cilindros en busca de una falla de encendido. Cuando la PCM detecta una pérdida completa de combustión para una cantidad calibrada de tiempo en más de un

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios cilindro, se establece este DTC. Registre los datos de cuadro congelado. Los datos de cuadro congelado de falla de encendido se pueden usar para determinar la falla de encendido. Las causas posibles: Problema de combustible. Problema de la bomba de inyección de combustible de alta presión. Motor básico. Inyectores de combustible. DTC P0301 Falla de encendido detectada en el cilindro 1. Cuando se detecta una desaceleración el PCM usa la información de la señal de posición del cigüeñal CKP y de posición del árbol de levas CMP para determinar qué cilindro falló. El DTC cuando ocurre un evento de falla de encendido en el cilindro debido a una compresión deficiente del cilindro, un problema en la entrega de combustible o un problema mecánico del motor. Los datos de cuadro congelado de falla de encendido se pueden usar para determinar la falla de encendido. Las causas posibles: Inyector de combustible. Problemas del motor básico. DTC P0302 Falla en el cilindro 2. DTC P0303 Falla en el cilindro 3. DTC P0304 Falla en el cilindro 4. DTC P0305 Falla en el cilindro 5. DTC P0306 Falla en el cilindro 6. DTC P0307 Falla en el cilindro 7. DTC P0308 Falla en el cilindro 8.

PCM detecta una señal del sensor de posición del cigüeñal CKP errática. Una señal de CKP inactiva causará una condición de no arranque. Con el PID RPM mientras arranca el motor. Una RPM de 0 indica un problema con el CKP. Las causas posibles: Ruido en el circuito CKP. Circuito CKP abierto. Corto a tierra del circuito CKP. Corto a voltaje del circuito CKP. Corto al circuito CKP- del circuito CKP+. Conexión del sensor CKP. Sensor CKP. DTC P0337 Voltaje bajo del circuito del sensor de posición del cigüeñal CKP. El DTC se da cuando la señal de CKP está inactiva mientras la señal de CMP indica que el motor está girando. Una señal de CKP inactiva causará una condición de no arranque. Monitoree el PID RPM mientras arranca el motor. Una RPM de 0 indica un problema con el CKP. Las causas posibles: Ruido en el circuito CKP. Circuito CKP abierto. Corto a tierra del circuito CKP. Sensor CKP.

de encendido detectada de encendido detectada de encendido detectada de encendido detectada de encendido detectada

DTC P0341 Desempeño del circuito del sensor de posición del árbol de levas CMP (banco 1 o sensor sencillo). El DTC se da cuando la señal de CMP está inactiva mientras la señal de CKP indica que el motor está girando. Una señal de CMP inactiva causará una condición de no arranque. Revise el PID CMP_F mientras arranca el motor.

de encendido detectada de encendido detectada

DTC P0336 Desempeño del circuito del sensor de posición del cigüeñal CKP. La

Las causas posibles: Ruido en el circuito CMP. Circuito CMP abierto. Corto a tierra del circuito CMP. Corto a voltaje del circuito CMP. Corto al circuito CMP- del circuito CMP+.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Conexión del sensor CMP. Sensor CMP. DTC P0342 Voltaje bajo del circuito del sensor de posición del árbol de levas CMP (banco 1 o sensor sencillo). La PCM monitorea la señal de CMP en busca de ruido eléctrico. Cuando el ruido eléctrico excede el límite calibrado se establece un DTC. Una señal de CMP inactiva causará una condición de no arranque. Revise el PID de CMP_F mientras arranca el motor. Las causas posibles: Circuito CMP abierto. Corto a tierra del circuito CMP. Corto al circuito CMP- del circuito CMP+. Conexión del sensor CMP. Sensor CMP. DTC P0381 Circuito de la bujía incandescente al indicador del calentador. Revise el tablero de instrumentos, para diagnosticar el síntoma de que el indicador de esperar para arrancar nunca o siempre está encendido. Las causas posibles: Corto a tierra del circuito de control. Corto a voltaje del circuito de control. Circuito de control abierto. Resorte de retorno de la mariposa EGR. Actuador de la mariposa de EGR. DTC P0494 Baja velocidad del ventilador. La PCM usa la entrada del sensor de velocidad del ventilador FSS para controlar la velocidad del embrague del ventilador de enfriamiento. Si la velocidad del ventilador es inferior al valor calibrado durante el autodiagnóstico en KOER, se establece el DTC. Revise el embrague del ventilador de enfriamiento por daños u obstrucción. Las causas posibles: Sensor FSS dañado. PCM dañado. Paro por obstrucción del ventilador.

DTC P0495 Alta velocidad del ventilador. Compruebe si el ventilador gira en el embrague libremente. Las causas posibles: Atoramiento mecánico. Sensor FSS dañado. PCM dañado. DTC P0500 Sensor de velocidad del vehículo VSS-A. La PCM detectó un error en la información de velocidad del vehículo. Monitoree la PID de VSS mientras conduce el vehículo. El DTC se establece cuando el PCM detecta una pérdida repentina de la señal de velocidad del vehículo por un cierto periodo de tiempo. Las causas posibles: Circuito de VSS abierto. Corto a tierra en el circuito de VSS. Corto a energía en el circuito de VSS. Sensores de velocidad ABS de las ruedas dañados. Circuitos de los sensores de velocidad ABS de las ruedas dañados. Módulo ABS dañado. PCM dañado. DTC P0503 Sensor de velocidad del vehículo VSS-A intermitente/errático/alto. Indica un desempeño deficiente o ruidoso del VSS. Los datos de velocidad del vehículo provienen del VSS o del módulo de control del sistema de frenos antibloqueo ABS a través de la red de controladores CAN. Monitoree la PID de VSS mientras conduce el vehículo y compruebe si hay alguna indicación de velocidad del vehículo intermitente. Compruebe que los sistemas de encendido y de carga estén funcionando correctamente. Las causas posibles: Señal de VSS ruidosa proveniente de fuentes externas de interferencia de radiofrecuencia electromagnética RFI o EMI, como componentes del encendido o del circuito de carga.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VSS dañado. Cableado o conectores dañados. Mal funcionamiento en los módulos o circuitos conectados al circuito VSS. Accesorios no originales.

DTC P0571 Circuito del interruptor del freno. Compruebe la PID BOO. Las luces de freno y la PID BOO deben encenderse y apagarse con la activación del pedal del freno.

DTC P0512 Circuito de solicitud del motor de arranque. Indica que el circuito de voltaje del sistema integrado de arranque de un solo toque al relevador del motor de arranque tiene un corto a voltaje.

Las causas posibles: Circuito BPP abierto o en corto. Circuito de las luces de freno abierto o en corto. Falla en los módulos al circuito BPP. Interruptor del freno dañado. Interruptor del freno mal ajustado.

Las causas posibles: Corto a voltaje. DTC P0528 Circuito del sensor de velocidad del ventilador sin señal. Inspeccione el embrague del ventilador de enfriamiento en busca de daños u obstrucción. Las causas posibles: Sensor FSS dañado. PCM dañado. Paro por obstrucción del ventilador. DTC P0529 Circuito del sensor de velocidad del ventilador intermitente. Con el PID FSS para controlar la entrada de FSS. Las causas posibles: Circuito FSS intermitentemente abierto. Sensor FSS dañado. PCM dañado. DTC P0560 Voltaje del sistema. Se detecta si el voltaje de la batería está por debajo 9V durante más de 5 segundos. Las causas posibles: Voltaje bajo de la batería. Problema del sistema de carga. DTC P0563 Voltaje alto del sistema. Las causas posibles: Problema del sistema de carga.

DTC P0600 Enlace de comunicación serial. Indica que ocurrió un error en el módulo de control del tren motriz PCM. Reprograme la calibración. Si es necesario instale un PCM nuevo, realice programación del bloque VID para un PCM de reemplazo. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Funcionamiento de productos no originales. PCM. DTC P0602 Error de programación del módulo de control del tren motriz PCM. Hay un error de programación dentro del bloque de ID del vehículo VID. Las causas posibles: Datos de VID corrompidos durante la reprogramación de VID, vuelva a programar el bloque de VID. DTC P0603 Error en la memoria permanente (KAM) del módulo de control interno. La PCM ha experimentado una falla de memoria interna. Sin embargo, existen factores externos que pueden ocasionar este DTC. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. DTC P0604 Error en la memoria de acceso aleatorio RAM del módulo de control

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios interno. Indica corrompido.

que

la

RAM

se

ha

Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Funcionamiento de productos no originales. Cambie la PCM. DTC P0606 Error en la memoria de sólo lectura ROM del módulo de control interno. Programe la PCM a la calibración más reciente disponible. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Se hizo un intento de cambiar la calibración. Error en la programación del PCM. Cambie la PCM. DTC P060B Desempeño del procesamiento del A/D del módulo de control interno. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Cambie la PCM. DTC P060C Desempeño del procesador principal del módulo de control interno. Indica que el software de la PCM se ha corrompido. Las causas posibles: Problema de incompatibilidad del software. Cambie la PCM. DTC P060D Desempeño de la posición del pedal del acelerador APP a la PCM. La prueba falla cuando el PCM detecta un problema con los valores de la señal del sensor APP, pero el DTC P2122, P2123, P2127, P2128 o P2138 del sensor APP no se presenta. Una lectura de PID APP puede indicar una falla. Verifique que el PCM esté calibrado al nivel más reciente. Las causas posibles: Problemas con el circuito del sensor APP. Sensor APP.

Reprogramación del módulo. Cambie la PCM. DTC P0610 Error de opciones del vehículo del módulo de control PCM. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Funcionamiento de productos no originales. Datos de identificación del vehículo VID corruptos. Cambie la PCM. DTC P061B Desempeño del cálculo de torsión del módulo de control interno PCM. Las causas posibles: Reprogramación del módulo. Cambie la PCM. DTC P061C Desempeño de las RPM del motor del módulo de control interno PCM. Verifique el funcionamiento correcto de los sensores de posición del cigüeñal CKP, posición del árbol de levas CMP y circuitos. Las causas posibles: Reprogramación de calibración del módulo. Cambie la PCM. DTC P0620 generador.

Circuito

de

control

del

DTC P0625 Voltaje bajo del circuito de la terminal de campo del generador. DTC P0626 Voltaje alto del circuito de la terminal de campo del generador. DTC P0642 Voltaje bajo en el circuito de voltaje de referencia VREF mínimo. Las causas posibles: Corto a tierra en el circuito VREF. Corto del sensor de presión absoluta del múltiple MAP, válvula de recirculación de gases EGR, sensor de presión de escape EP, sensor de presión de combustible FRP.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P0643 Voltaje alto del circuito de voltaje de referencia VREF máximo. Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito VREF Corto del sensor de presión absoluta del múltiple MAP, válvula de recirculación de gases EGR, sensor de presión de escape EP, sensor de presión de combustible FRP. DTC P0645 Circuito de control del relevador del embrague del Aire Acondicionado AC. DTC P0646 Voltaje bajo del circuito de control del relevador del embrague del AC. DTC P0647 Voltaje alto del circuito de control del relevador del embrague del AC DTC P0652 Voltaje bajo del circuito de voltaje de referencia VREF mínimo. Las causas posibles: Circuito VREF en corto a tierra. Sensor de posición del pedal del acelerador APP. Sensor de presión DPF del filtro de partículas Diesel. Sistema de toma de fuerza PTO. Control auxiliar de marcha mínima. DTC P0653 Voltaje alto del circuito del voltaje de referencia VREF máximo. Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito VREF Corto del sensor de posición del pedal del acelerador APP, sensor de presión DPF del filtro de partículas Diesel. DTC P0670 Circuito de control del módulo de control de las bujías incandescentes GPCM abierto. La PCM habilita el GPCM el cual monitorea si hay problemas en el circuito de control de bujías incandescentes. Si la GPCM detecta un problema con un circuito de control de bujías incandescentes, envía un mensaje al PCM.

Las causas posibles: Circuito de control de bujías incandescentes abierto. Circuito de control de bujías incandescentes con corto a tierra. Circuito de control de bujías incandescentes con corto a voltaje. DTC P0671 Circuito de la bujía incandescente del cilindro 1 abierto. Cuando la GPCM detecta un problema en una bujía incandescente o arnés del cilindro, envía un mensaje al PCM. Las causas posibles: Circuito de bujía incandescente abierto. Circuito de bujía incandescente con corto a tierra. Circuito de bujía incandescente con corto a voltaje. Bujía incandescente. DTC P0672 Circuito de la incandescente del cilindro 2 abierto. DTC P0673 Circuito de la incandescente del cilindro 3 abierto. DTC P0674 Circuito de la incandescente del cilindro 4 abierto. DTC P0675 Circuito de la incandescente del cilindro 5 abierto. DTC P0676 Circuito de la incandescente del cilindro 6 abierto. DTC P0677 Circuito de la incandescente del cilindro 7 abierto. DTC P0678 Circuito de la incandescente del cilindro 8 abierto.

bujía bujía bujía bujía bujía bujía bujía

DTC P0684 Desempeño del circuito de comunicaciones del módulo de control de las bujías incandescentes GPCM al módulo de control del tren motriz PCM. Si la PCM deja de recibir mensajes o si recibe un mensaje de error del GPCM a través del circuito de comunicaciones. Las causas posibles: Circuito de comunicaciones del GPCM/PCM abierto.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Circuito de comunicaciones del GPCM/PCM con un corto a tierra. Circuito de comunicaciones del GPCM/PCM con un corto a voltaje. DTC P0691 Voltaje bajo del circuito de control del ventilador 1.La PCM monitorea el circuito de control del ventilador FCV en busca de una falla eléctrica. Las causas posibles: Corto a tierra en el circuito FCV. Ventilador de enfriamiento. DTC P0692 Voltaje alto del circuito de control del ventilador 1. Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito FCV. Ventilador de enfriamiento. DTC P0703 Circuito de entrada del interruptor de posición del pedal del freno BPP. Si se pierde la señal del interruptor BPP, el interruptor mandará la señal de aplicación del freno para desactivar el sistema de control de velocidad, compruebe las luces de freno estén correctamente. Con PID BPA y el pedal de freno aplicado las luces de freno y la PID deben encenderse y apagarse con la activación. Las causas posibles: Circuito BPA abierto o en corto. Daño en los módulos al circuito BPA Interruptor del freno dañado. Interruptor del freno mal ajustado. DTC P0704 Circuito de señal del interruptor del embrague CPP. Cuando se aplica el pedal del embrague, el voltaje disminuye. Si la PCM no detecta este cambio de alto a bajo, se establece el DTC. Las causas posibles: Circuito de posición del pedal del embrague CPP con corto a voltaje. Interruptor CPP dañado. Circuito CPP abierto en la SIGRTN.

DTC P1000 prueba de disponibilidad de los sistemas de diagnóstico a bordo OBD no está completos. Los monitores OBD se realizan durante el ciclo de manejo OBD. No se necesita borrar el DTC del módulo de la PCM excepto al pasar una prueba de inspección o mantenimiento. Las causas posibles: Prueba de monitores OBD incompletos Se borró la memoria permanente KAM. DTC P1102 Sensor de flujo de masa de aire en rango pero inferior al esperado. Si durante la llave en encendido KOER, el voltaje cambia por debajo de un límite mínimo calibrado. Cuando el EGRP varía de 0% a 50% entre 700 RPM y 2400 RPM y la lectura del sensor MAF/IAT es menor que un valor límite mínimo, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor MAF dañado. Fugas o restricciones en el sistema de admisión de aire y en el enfriador de are CAC. DTC P1103 Sensor de flujo de masa de aire en rango pero superior al esperado. Cuando el EGRP varía de 0% a 50% entre 700 RPM y 2400 RPM y la lectura del sensor MAF/IAT es mayor que un valor límite máximo, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Sensor MAF dañado. Fugas o restricciones en el sistema de admisión de aire y en el enfriador de are CAC. DTC P1111 El sistema aprobó. El DTC se establece cuando el vehículo arranca a temperaturas inferiores a -26°C. El vehículo funcionará a una potencia reducida para evitar dañar el turbocargador debido a la falta de lubricación. El vehículo no funcionará a una potencia total hasta que el

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios motor se haya calentado durante 30 segundos. En el tablero de instrumentos se observa un sincronizador de conteo regresivo que notifica al conductor si el motor se calentó y si está funcionando a su potencia total. El DTC se borrará de la PCM cuando se hayan completado 40 ciclos de encendido. Las causas posibles: Problemas del calentador del monoblock (si así está equipado). Arranque del vehículo a temperaturas inferiores a -26 °C. DTC P1260 Robo detectado, vehículo inmovilizado. El DTC puede establecerse si el sistema antirrobo pasivo PATS ha determinado que existía una condición de robo y el motor se ha deshabilitado o se intentó arrancar el motor con una llave que no es del PATS. El DTC puede establecerse cuando se instala un nuevo tablero de instrumentos IC o módulo de control del tren motriz PCM sin programar correctamente cualquiera de estos módulos incluso si el vehículo no está equipado con PATS. DTC P132B Desempeño del control de presión de refuerzo del turbocargador. La PCM monitorea continuamente la red de controladores CAN en busca de mensajes del actuador del turbocargador para establecer este DTC. El actuador del turbocargador lleva un autodiagnóstico para determinar si está funcionando con las especificaciones de diseño. Si falla, se envía un mensaje de CAN a la PCM. La posición real del actuador es mayor que o menor que la posición comandada. Cuando hay una diferencia de 5.6 grados entre el actuador comandado y los valores reales, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Problema con el sensor de posición. Problema de la prueba de recorrido mínimo. Cortocircuito o circuito abierto del motor.

DTC P132C Voltaje del control de presión de refuerzo del turbocargador. Si el voltaje del sistema está fuera del rango calibrado, se envía un mensaje del CAN al PCM. Si el voltaje del sistema es menor que 7V o mayor que 17V durante 30 segundos, se indica que existe un problema. Las causas posibles: Voltaje bajo de la batería. Problema del sistema de carga. DTC P1336 Desempeño del sensor del cigüeñal/árbol de levas. Las causas posibles: Sensor CKP. Sensor de posición del árbol de levas CMP. Problemas del motor básico. Arnés del CKP o CMP. DTC P138D Temperatura del control de presión de refuerzo del turbocargador demasiado alta. El actuador del turbocargador monitorea la temperatura interna del actuador para determinar si está dentro de un rango calibrado. Si la temperatura está fuera del rango calibrado, se envía un mensaje del CAN al PCM. El DTC P138D indica que el vehículo funcionó de una manera que causó que la temperatura interna del actuador del turbocargador excediera un límite calibrado. El actuador reanudará su funcionamiento normal cuando la temperatura interna esté por debajo de 135°C. Las causas posibles: La temperatura interna del actuador es superior a 145°C cuando la llave está en encendido. DTC P1397 Voltaje del sistema fuera de rango en el autodiagnóstico. El voltaje del sistema de batería es demasiado bajo de 9V. La prueba KOER no funciona si el voltaje de la batería es menor que 9 voltios.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las causas posibles: Voltaje bajo de la batería. Conexiones flojas o sucias en los cables de la batería o tierra. Carga baja del sistema de carga.

la posición ON. La mariposa EGR cicla cuando el encendido es ON y la señal de retroalimentación debe indicar un cambio de estado. SI no es así, se establece este DTC.

DTC P1501 Sensor de velocidad del vehículo fuera de valor de autodiagnóstico. Verifique si la entrada del VSS es 0 km/h (0 mph) cuando la transmisión del vehículo está en estacionamiento.

Las causas posibles: Actuador de la mariposa EGR de admisión. Problema del circuito ITVF (abrir). Problema del circuito ITVC (cerrar).

Las causas posibles: Circuito abierto en el circuito del VSS. Corto a tierra en el circuito del VSS. Corto a energía en el circuito del VSS. Circuitos del arnés del sensor de velocidad de las ruedas dañados. Módulo ABS dañado. PCM dañado. DTC P1531 Prueba no válida. Se detecta algún movimiento del pedal del acelerador durante el autodiagnóstico KOER. Las causas posibles: Pedal del acelerador aplicado durante el autodiagnóstico KOER. DTC P1536 Circuito del interruptor del freno de estacionamiento. Las causas posibles: Interruptor del freno de estacionamiento aplicado. Corto a tierra del circuito de señal del freno de estacionamiento. Circuito abierto de la señal del freno de estacionamiento. DTC P1561 Circuito del sensor de presión de la tubería del freno. Sistema de freno. DTC P1586 Error de comunicación de la mariposa electrónica con el PCM. El DTC se establece si no hay cambio en el circuito de retroalimentación del control de la mariposa EGR cuando el encendido gira a

DTC P162E Desempeño de la PTO del módulo de control interno. Compruebe los DTC de APP, BPP o BPA y diagnostique primero estos DTC. Si no hay otros DTC presentes, reprograme o actualice la calibración. Borre los DTC, repita el autodiagnóstico. Si se vuelve a recuperar el DTC, instale un PCM nuevo. Las causas posibles: Circuito APP. Circuito BPP. Circuito BPA. PCM dañado. DTC P1635 Llanta o eje fuera del rango aceptable. El DTC indica que la información de la llanta y eje contenida en el bloque de identificación del vehículo VID no coincide con el hardware del vehículo. Lea los parámetros de la llanta y eje dentro de VID. Éstos deben coincidir con el equipo del vehículo. Reprograme la calibración. Las causas posibles: Tamaño de llanta incorrecto. Relación de eje incorrecta. Parámetros de configuración de VID. DTC P1639 Bloque corrupto de ID del vehículo, no programado. El DTC indica que el bloque de ID del vehículo VID no está programado o la información que contiene está contaminada. Programe el PCM a la calibración. Las causas posibles: Reprogramación del módulo

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC P1703 Interruptor del freno fuera del rango del autodiagnóstico KOEO, la señal de posición del pedal del freno BPP fue alta, o la señal de BPP no cambió de alta a baja. Compruebe las luces de freno. Compruebe con el PID BPP que las luces de freno deben encenderse y apagarse con el pedal del freno aplicado y liberado. Las causas posibles: Circuito BPP abierto o en corto. Circuito de las luces de freno abierto o en corto. Falla en los módulos al circuito BPP. Interruptor del freno dañado. Interruptor del freno mal ajustado. DTC P1705 El circuito del rango DTR de la transmisión no indica Estacionamiento Neutral durante el autodiagnóstico. Las causas posibles: El selector DTR no está en Estacionamiento Neutral. DTC P1725 Aumento insuficiente de la RPM el motor durante el autodiagnóstico KOER. DTC P1726 Disminución insuficiente de la RPM del motor durante el autodiagnóstico KOER. DTC P174E Correlación de la velocidad de la flecha de salida velocidad de la rueda de ABS. El DTC detecta una falla cuando el módulo del sistema de frenos antibloqueo ABS, el módulo de control de la transmisión TCM tienen diferentes valores del sensor de velocidad del vehículo VSS. Asegúrese que la PCM, ABS y TCM tengan los mismos valores de VSS. DTC P179A Mal funcionamiento del circuito actuador de control de presión de refuerzo del turbocargador a la red de controladores CAN. La PCM monitorea continuamente la red de controladores CAN en busca de mensajes del actuador del turbocargador.

Las causas posibles: Pérdida de potencia en el actuador del turbocargador. Circuito de comunicación de CAN dañado. DTC P2122 Voltaje bajo del circuito del sensor interruptor de posición de pedal APP. La prueba falla cuando el voltaje del circuito APP1 es menor que 0.25V (vehículos con pedal del acelerador ajustable o con pedal del acelerador fijo, con un conector del sensor de color blanco) o 0.17V (todos los demás). Una lectura de la PID del sensor APP1 puede indicar una falla. Las causas posibles: Corto a tierra en el circuito APP1. Sensor APP. DTC P2123 Voltaje alto del circuito del sensor interruptor de posición de pedal APP. La prueba falla cuando el voltaje en el circuito APP1 es mayor que 4.75V. Las causas posibles: Circuito APP1 abierto. Corto a voltaje en el circuito APP1. Sensor APP. DTC P2127 Voltaje bajo del circuito del sensor interruptor de posición de pedal APP. La prueba falla cuando el voltaje del circuito APP2 es menor que 0.25V (vehículos con pedal del acelerador ajustable o con pedal del acelerador fijo, con un conector del sensor de color blanco) o 0.17V (todos los demás). Una lectura de la PID del sensor APP2 puede indicar una falla. Las causas posibles: Circuito APP2 abierto. Corto a tierra en el circuito APP2. Sensor APP. DTC P2128 Voltaje alto del circuito del sensor interruptor de posición de pedal

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios APP. La prueba falla cuando el voltaje en el circuito APP2 es mayor que 4.75V. Las causas posibles: Corto a voltaje en el circuito APP2. Sensor APP. DTC P2138 Correlación de voltaje del interruptor sensor de posición del pedal APP. Las causas posibles: Resistencia alta del circuito. Sensor APP. DTC P215A Correlación de la velocidad del vehículo VSS/velocidad de la rueda. El DTC detecta un problema en la señal de velocidad del vehículo que se envía desde el módulo del sistema de frenos antibloqueo ABS a la PCM a través de la red de controladores CAN. DTC P215B Correlación de la velocidad del vehículo VSS, velocidad de la flecha de salida. El DTC detecta un problema en la señal de velocidad del vehículo VSS que se envía desde el módulo de control de la transmisión TCM a la PCM a través de la red de controladores CAN. DTC P2199 Correlación IAT1/IAT2 temperatura del aire de admisión.

de

Las causas posibles: Sensor IAT o IAT2 polarizado. Sensor IAT o IAT2 dañado. DTC P2228 Voltaje bajo del circuito de presión barométrica. DTC P2229 Voltaje alto del circuito de presión barométrica. DTC P2230 Circuito intermitente de presión barométrica. Las causas posibles: Sensor BARO dañado, cambie la PCM.

DTC P2262 No se detecta presión de refuerzo del turbocargador. El sensor de presión absoluta del múltiple MAP está indicando una condición de ausencia de presión de refuerzo mientras el actuador del turbocargador está activo, por lo tanto, el turbocargador debe generar presión de refuerzo. Inspeccione todo el sistema de admisión de aire en busca de suciedad, bloqueo u otros daños Las causas posibles: Fugas en el sistema enfriador de aire CAC. Fugas en el sistema de escape o de admisión de aire. DTC P2263 Desempeño del sistema de presión de refuerzo del turbocargador. Indica que la presión de refuerzo no está alcanzando el objetivo calibrado por más de un límite calibrado. Si hay algún DTC del sistema EGR presente con este DTC, éste puede ser una indicación de un sensor o tubo de EP restringido. Las causas posibles: Fugas en el sistema enfriador de aire CAC. Fugas en el sistema de escape o de admisión de aire. Sensor EP polarizado. Restricción en el sensor o tubo de EP. Atasco de las aletas del turbocargador. DTC P2545 Desempeño de la señal de entrada de solicitud del control de torsión. El DTC se establece si hay una solicitud de torsión/velocidad del motor del módulo de control de la transmisión TCM al mismo tiempo que la PCM no la recibe. Las causas posibles: Circuito VPWR abierto. Circuito PWRGND abierto. Error de comunicación del módulo. DTC P2563 Desempeño del circuito del sensor de posición del control de presión de refuerzo del turbocargador.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las causas posibles: Actuador del turbocargador DTC P2610 Desempeño del sincronizador de apagado interno del módulo interno de la PCM. Indica que existe un error en el procesador del sincronizador de apagado interno del motor del PCM. Las causas posibles: Cables de batería flojo o intermitente. Problema en el circuito de mantenimiento de energía KAPWR al PCM. Sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT. Problemas en el sistema de enfriamiento del motor.

Ejemplo #1 para el DTC P2123 voltaje alto del circuito del sensor interruptor de posición de pedal APP. La prueba falla cuando el voltaje en el circuito APP1 es mayor que 4.75V. Las causas posibles: Circuito APP1 abierto. Corto a voltaje en el circuito APP1. Sensor APP. Aplique el siguiente método: 1-Con el escáner IDS y un voltímetro DVOM detecte el mal funcionamiento del DTC en el sensor de pedal de acelerador APP y la luz CHECK ENGINE.

DTC U0073 Bus de comunicación del módulo de control apagado entre la PCM y el conector de enlace de datos DLC.

2-Con el escáner IDS seleccione los PIDs, ya que el código de falla DTC P2123 define para un circuito abierto APP1.

DTC U0101 Pérdida de comunicación CAN con el módulo de control de la transmisión TCM y la PCM.

3-Identifique los pines del conector B de la PCM y los pines y las señales del sensor de pedal de acelerador APP.

DTC U0121 Pérdida de comunicación CAN con el módulo del sistema de frenos antibloqueo ABS y la PCM.

4-Si la señal PID APP1 ≥ 4.75V el circuito está abierto. PIDs:

DTC U0137 Se perdió la comunicación CAN con el módulo de control de freno del remolque TBC y la PCM. DTC U0151 Pérdida de comunicación CAN con el módulo de control del sistema de protección RCM y la PCM. DTC U0155 Pérdida de comunicación CAN con el módulo de control del tablero de instrumentos IC y la PCM. Diagnóstico Lógico para resolver códigos de falla DTC usando el escáner IDS, un voltímetro DVOM y el diagrama de cableado en un motor Common Rail Ford Súper Duty 6.4lts modelo 2010.

APP1

Sensor de posición del pedal del acelerador 1

Voltios

APP2

Sensor de posición del pedal del acelerador 2

Voltios

APP_F

Falla del sensor de la posición del pedal del acelerador

Falla/Sin falla

Mariposa cerrada (CT) Modo del sensor Mariposa de posición del parcial (PT) APP_MODE pedal del Mariposa acelerador completamente abierta (WOT)

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Si la señal en el pin APP1 = 5.0V cambie sensor de pedal de acelerador APP. Si señal en el pin APP1 ≤ 4.75V repare cable. Confirme el diagnóstico invirtiendo

Sensor de pedal de acelerador APP

el la el la

polaridad de voltaje en el DVOM sobre la batería y mida nuevamente en el conector del sensor APP en el pin APP1 = 12.5 - 5.0 = 7.5V es valor normal de voltaje.

Conector del sensor APP

Conector B PCM

Batería en 12.5V VPWR DVOM DVOM con polaridad invertida a VPWR GND

+ DVOM con polaridad a GND

-

En la figura el diagrama entre el conector lado arnés del sensor APP y conector B de la PCM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El escáner IDS en KOEO mostrará: Señal PID

Normal

Con Falla

APP1

4.1V

≥ 4.75V

APP2

1.4V

1.4V

APP_F

No Falla

Si Falla

APP_MODE

Mariposa cerrada (CT)

Mariposa cerrada (CT)

4-Con voltímetro DVOM mostrará en el conector APP desconectado lado arnés para los cables de la señal APP1 (recuerde esta prueba KOEO con el conector B de la PCM conectado):

Ejemplo #2 para el DTC P0204 circuito del inyector abierto Cilindro 4. La PCM determina el tiempo de carga y descarga en la etapa de llenado y fin de la etapa de inyección, la sincronización de la carga y descarga, y la PCM halla que no es correcta y si está fuera del rango calibrado. Las causas posibles: •Circuito de control del inyector abierto. •Alta resistencia en el circuito de control del inyector de combustible. •Conector del inyector de combustible. •Inyector de combustible. •La PCM.

Pin en el Conector APP

Normal

Con Falla

APP1

5.0V

≤ 4.75V

APP2

5.0V

5.0V

VREF_APP1

5.0V

5.0V

VREF_APP2

5.0V

5.0V

GND_APP1

0V

0V

GND_APP1

0V

0V

Aplique el siguiente método:

Los voltajes son normales: Pin VREF_APP1 = 5.0V Pin GND_APP1 = 0V Si continua la señal en KOEO con la polaridad invertida del DVOM en el pin APP1 ≤ 7.5V (lejos de 7.5V) o es una lectura OL (sin voltaje depende del DVOM), indica que el circuito está abierto en el arnés de cableado del sensor de pedal de acelerador APP. Ahora con switch en OFF desconecte el conector B de la PCM y mida continuidad entre el pin B14 y el pin APP1 en el conector APP, el valor de continuidad debe ser ≤ 5Ω, pero si mide ≥ 10KΩ repare el cable

1-Con el escáner IDS y un voltímetro DVOM detecte el mal funcionamiento del DTC en el inyector 4 y la luz CHECK ENGINE. 2-Con el motor en KOER y el escáner IDS realice una prueba de balance de cilindros y confirme la falla de motor en el cilindro 4. Después con el motor en KOER y con el PID INJ 4_( ON/OFF encienda y apague el inyector 4 para hacer una caída de RPM en el motor y el PID INJ_F en falla. 3-Compruebe con el motor OFF y en el arnés de inyectores lado izquierdo desconectado, mida la resistencia del inyector 4 entre 150 a 250KΩ. Si está correcta la resistencia del inyector envíelo al banco de pruebas CR o cámbielo por uno nuevo. Para revisar el cableado, con el motor en KOEO mida con el DVOM en el conector del inyector en + 4 (requiere de arranque) y en la señal de control de inyector - 4 en 80V.

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Con el escáner IDS y el DTC P0204 del inyector 4, realice la prueba de balance de inyectores y con el PID INJ 4_ ON/OFF encienda y apague el inyector para hacer una caída de RPM en el motor y en el PID INJ_F revise si falla, Mida con el DVOM.

En la figura la prueba de balance de cilindros con el escáner IDS

Conector al banco izquierdo

Midiendo voltaje con DVOM

Midiendo resistencia con DVOM

Conector E PCM

En la figura el diagrama entre el conector lado arnés del inyector 4 y conector E de la PCM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Recuerde que desmontar los inyectores CR requiere de destreza mecánica del técnico y de herramientas espéciales. Frente 2

1

4

3

6

5

8

7

•El tiempo de fuga como prueba de la condición mecánica. •El tiempo de inyección como prueba de la reacción al comando de la PCM. •La presión de la inyección. •La caída de presión durante la inyección como prueba de la cantidad de flujo de inyección.

Orden de encendido: 1-2-7-3-4-5-6-8

En la figura los inyectores CR de motor 6.4 lts

En un banco de pruebas CR Common Rail se descarta el estado eléctrico y mecánico del inyector por circuito abierto en el comando de cualquier nivel de presión. En la figura la prueba de inyectores CR

Si el inyector CR debe ser cambiado por un nuevo inyector, reprograme con el escáner IDS el (Quantity Adjustment Code) IQA del Injector en la memoria KAM de la PCM.

En la figura una pegatina original IQA de chasis

En la figura un banco de prueba CR

La señal de control de la ECU del banco determina: •La duración de la inyección. •La cantidad de combustible inyectado y nivel de presión.

El código IQA se localiza en la cabeza del piezoeléctrico, cada inyector tiene un número único de 10 dígitos que representa el flujo característico del inyector. El nuevo inyector una vez reprogramado suena un golpecito ON/OFF anunciando que ha sido agregado. Si un inyector es cambiado de cilindro el IQA debe ser programado en la PCM para esa nueva posición.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Ejemplo #3 para el DTC P0403 circuito de control de recirculación de gases de escape EGR. La PCM monitorea la válvula EGR y los circuitos en busca de circuitos abiertos o cortos.

EGR. Detalle el movimiento correcto de la placa de la mariposa EGR.

Válvula EGR pegada por el hollín

Las causas posibles: Corto a tierra del circuito EGR_VCL (cierre). Corto a tierra del circuito EGR_VCH (abre). Corto a voltaje en el circuito EGR_VCL. Corto a voltaje en el circuito EGR_VCH. Circuito EGR_VCL abierto. Circuito EGR_VCH abierto. Válvula EGR.

En la figura liquido mejorador de Cetano

Aplique el siguiente método: 1-Con el escáner IDS registre para el DTC, el PID EGRVPA la posición de la válvula EGR y con el PID EGR_TP el cierre 0% y el abrir 100% del actuador de la mariposa Sensor EGRT2

Una válvula EGR pegada por el hollín del ACPM requiere de desmonte y limpieza, o su sustitución. Para evitar el hollín se debe agregar al ACPM un mejorador de Cetano.

Sensor EGRT1

Conector E PCM

Conector B PCM

Cuerpo de mariposa EGR

Válvula EGR

En la figura el diagrama entre el conector lado arnés del sistema EGR y conector E de la PCM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios motor debe pararse cuando la mariposa EGR este abierta.

Con el escáner IDS registre los PIDs de la posición de cerrada a abierta en la válvula EGR: EGRVP_DES

EGRVP

Medición

0%

Válvula EGR cerrada

de 0.4 a 1.1 V

50%

Con recorrido

> 2.71V

90%

Válvula EGR abierta

> 3.72 V

Si el valor PID MAP no cambia a > 3 psi hay una falla, pero si cambia a > 3 psi, no existe problemas. El PID EGR_F mostrara que SI hay una Falla.

Con el escáner IDS registre los PIDs de la posición de cerrada a abierta de la mariposa EGR, el PID EGRTP ajusta la mariposa EGR a abierta (en 5%) a cerrada (en 95%), el motor diesel funciona irregular al cambio de la mariposa EGR a abierta y con el PID MAP se mide los cambios de presion.

Al mandar la mariposa EGR con EGRTP

PID MAP

EGRTP 5% motor funciona normal

Abierta PID MAP = 14.35 psi

EGRTP 85% motor puede tener un funcionamiento irregular

Parcialmente cerrada PID MAP = 9.2 psi

EGRTP 95% motor se para

Cerrada

2-Identifique los pines del conector E de la PCM y los pines y las señales en la válvula EGR para descartar las posibles causas:

El motor diesel tiene RPM irregular en EGRTP 85% y el PID MAP = 9.2 psi. El Conector de la válvula EGR

Conector E PCM DVOM

+ DVOM con polaridad a GND

-

En la figura el diagrama entre el conector lado arnés de la válvula EGR y conector E de la PCM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 3-Con voltímetro DVOM mida en el conector desconectado de la válvula EGR para hallar las causas posibles de falla en los cables de la válvula EGR en el lado de arnés (la prueba es en KOEO y el conector E de la PCM conectado). Específicamente el DTC P0403 se da por fallas de corto a tierra del circuito EGR_VCL y del circuito EGR_VCH; corto a voltaje en el circuito EGR_VCL y del circuito EGR_VCH; o circuito EGR_VCL y circuito EGR_VCH abierto.

Los siguientes pines que son medidos con el DVOM en voltaje: Pin en el Conector EGR

Normal Desconectado

EGRVCL

5.0V

EGRVCH

5.0V

EGRVP

5.0V

VREF

5.0V

GND

0V

Si hay Falla en circuito abierto

el DVOM muestra OL (Open Loop)

Batería en 12.5V DVOM con polaridad invertida a VPWR

+

-

DVOM con polaridad normal a GND

En la figura un DVOM midiendo la falla en el circuito EGR_VCL y del circuito EGR_VCH

En caso de un cable abierto o intermitente sacuda el arnés para registrar los cambios de voltaje: Pin en el En corto a En corto a Conector VREF VPWR EGR

Verifique el diagnóstico e invierta el cable en el DVOM de – a + en la batería:

En corto a GND

Pin en el Conector EGR

Normal polaridad invertida

EGRVCL

7.5V

EGRVCL

0V

> 7.5V

0V

EGRVCH

7.5V

EGRVCH

0V

> 7.5V

0V

EGRVP

7.5V

EGRVP

0V

> 7.5V

0V

VREF

7.5V

VREF

-

> 7.5V

0V

GND

0V

0V

-

GND

12.5V

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Falla de circuito Si > 7.5V hay abertura. Si < 7.5V hay corto. Si < 12.5V hay abertura

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Anexo Diesel Common Rail POWER STROKE FORD Motor 6.7 lts

Motor Power Stroke 6.7 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Motor 6.7 lts V-8 Power Stroke

4.25 pulgadas. Se recomienda el aceite SAE 5W-40 ó SAE15W-40, API CJ-4/SM.

La potencia del motor de 390 Hp a 2.800 rpm y el torque de 735 lb-ft a 1.600 rpm con una relación de compresión de 16.2:1.

En el sistema de admisión de aire el aire es succionado por el filtro de aire y luego pasa por el sensor de flujo de masa de aire MAF y el sensor de temperatura de aire de admisión IAT.

La cilindrada del motor de 406 pulgadas3 o 6.7 lts, y el diámetro por la carrera de 3.90 x

4-Cuerpo de mariposa de admision

3 1

2

Aire al turbocargador

1-Filtro de aire

Aire al cuerpo de mariposa

4

3-Enfriador de carga de aire CAC

2-Compresor secuencial

Aire al filtro Aire al enfriador CAC

En la figura la ruta del aire desde el filtro de aire

El enfriador de carga de aire CAC se localiza en el lado izquierdo del motor, encima de la salpicadera interior delantera, es un intercambiador de calor de tipo aire refrigerante para reducir la temperatura del aire comprimido por el turbocargador antes de entrar a las cámaras de combustión. El aire más frío es más denso y mejora la eficiencia volumétrica, lo cual resulta en un aumento en la potencia. El aire entra al lado de compresión del turbocargador por el múltiple inferior de admisión y el aire es comprimido arriba de la presión atmosférica.

La compresión origina que el aire se caliente, lo que obliga a dirigir al are a un enfriador de carga de aire CAC de tipo airerefrigerante. El aire desde el enfriador CAC pasa por un sensor de temperatura IAT CAC a través de la mariposa de admisión, continuando hasta el otro lado del múltiple inferior de admisión. El turbocargador tipo Garrett secuencial de geometría variable VGT con un sistema de desfogue o Wastegate y compresor Twim secuencial.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM maneja el solenoide VGT por retroalimentación con la presión del múltiple de admisión (presión de admisión deseada

que satisfaga las necesidades del conductor en la posición del pedal de acelerador y de carga del motor). Compuerta Wastegate

Parte Frontal del motor las alabes del compresor

Vacio

Turbina

Compresor Parte Trasera del motor los alabes de la turbina

Tubos de gases de escape

Solenoide VGT

Aspas VGT

Tubo de aceite Entrada de refrigerante

Entrada de aceite

Twim compresor

Turbina

En la figura el turbocargador con solenoide VGT y compuerta Wastegate

La PCM considera la temperatura del motor ECT, la temperatura del aire IAT/ATT, la operación del sistema EGR, las RPM y la carga del motor, además la PCM controla el

vacío de la compuerta Wastegate, cuando la presión de admisión es mayor que la deseada y el solenoide VGT comanda sus aspas a la posición totalmente abierta,

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios rápidamente el sistema de desfogue se abre evitando que los gases de escape pasen por los álabes de la turbina (bypass), reduciendo la presión de escape y la presión de admisión, el desfogue alivia el exceso de presión de escape a altas RPM.

turbocargador, saliendo por la parte superior para entrar a un retorno. Compuerta Wastegate

La turbina VGT es de doble refuerzo porque cuenta con dos compresores secuenciales de admisión en el mismo eje. El sistema Wastegate del turbocargador VGT de doble refuerzo es controlado por vacío desde un actuado por la PCM. Cuando la turbina VGT no puede reaccionar lo suficientemente rápido para reducir la presión de señal MAP, el desfogue se abrirá para reducir la presión de escape en el sensor EP y asi reducir las RPM del turbo. El solenoide actuador VGT utiliza la presión del aceite del motor sobre un pistón para mover las paletas de la turbina de escape. El solenoide VGT mueve el actuador que dosifica el aceite del motor hacia uno de los lados del pistón, cuando un lado del pistón es presurizado, el lado opuesto se drena y es la PCM la que comanda el solenoide por señal de presión del sensor MAP.

En la figura el turbocargador Garrett

El cuerpo de mariposas de admisión se localiza en la parte superior del múltiple inferior de admisión, controla el flujo de aire hacia el sistema de admisión con un motor eléctrico de corriente continua. Válvula de desvío del enfriador EGR

El sistema Wastegate se usa principalmente para disminuir rápidamente la presión en el múltiple de admisión. Cuando la compuerta se abre, la contrapresión de escape baja y reduce la velocidad de las aspas de la turbina del turbocargador. Con el escáner IDS TURBO_WGATE en %.

registre

el

PID

Cuerpo de mariposa

En la figura el cuerpo de admisión y desvío EGR

El turbocargador es enfriado con un paso de refrigerante del sistema de enfriamiento primario. El refrigerante entra al turbocargador desde el bloque del turbo localizado en la parte debajo y fluye a través del cuerpo del

El cuerpo de mariposas de admisión mezcla el flujo de aire y gas EGR de escape creando una presión diferencial entre las presiones de escape y admisión para el flujo EGR, para la regeneración y el ruido al apagar el motor.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Con

el

escáner IDS registre el PID en %. Después de salir el aire del turbocargador, el aire pasa a través del enfriador CAC y luego a través del cuerpo de mariposas de admisión antes de mezclarse con los gases de escape que vienen de la válvula EGR. EGRTP_CMD

La línea azul representa el flujo de aire de admisión enfriado y la línea roja representa el flujo de los gases EGR. Dentro del múltiple inferior de admisión, el aire se mezcla con los gases EGR (si la válvula EGR está abierta) y llega hasta el

múltiple superior de admisión. El aire pasa a los puertos de admisión de las dos culatas. Solenoide de la válvula de desvío del enfriador EGR

Sensor ECT 2

Válvula de desvío del enfriador EGR

En la figura la válvula de desvío EGR

Múltiple de admision inferior Múltiple de admision superior

Aire al compresor secuencial

Turbocargador Separador de aceite

Enfriador y válvula EGR

Aire Gas de escape

Gas de escape EGR

Aire Admisión Gases de escape Gases de escape enfriado Gases de ventilación Cuerpo de mariposa de admision

Enfriador de carga de aire CAC

Tapa de puntera del lado izquierdo

En la figura componentes del sistema de admision de aire

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Internamente hay dos válvulas conectadas por un eje común, los gases de escape son dirigidos desde el múltiple de escape derecho al centro de la válvula, cuando la válvula se abre, los gases de escape empujan las válvulas de disco de la parte superior y la parte inferior y permiten el paso directamente al múltiple de admisión o si la válvula de desvío está abierta al enfriador EGR. La válvula de desvío del enfriador EGR es la que mezcla al flujo de aire del cuerpo de admisión al flujo de los gases EGR para incrementar la temperatura de la mezcla a baja RPM del motor. La válvula de desvío del enfriador EGR es controlada por la PCM con un solenoide que lo acciona con vacío. Si la PCM determina que no se necesita enfriar el gas de escape, la PCM comanda al solenoide EGR para que cierre la válvula de desvío y dirija el gas de escape directo al sistema de admisión de aire. Con el escáner IDS registre los PID: EGR_A_CMD, EGR_CBY, EGR_A_ACT en % y EGRVP en voltios. El separador de aceite de ventilación del cárter está sujeto a la tapa de puntera del lado izquierdo, este separador de aceite de ventilación del cárter separa el aceite de los vapores del cárter y lo regresa al cárter a través de la tapa de puntera, los vapores son dirigidos hacia los ductos inferiores de admisión, antes del turbocargador. El sistema recirculación de gases de escape EGR permite que los gases de escape enfriados reingresen a la cámara de combustión, lo cual reduce la temperatura de combustión y las emisiones de Óxidos de Nitrógeno NOX. La PCM registra la temperatura del motor ECT, la presión de admisión MAP, la presión de escape EP, la RPM y la carga

del motor para determinar la tasa de flujo EGR. La relación entre las señales MAP y EP son usadas por la PCM para estimar la posición deseada de la válvulaEGR. La posición deseada es comparada con la posición real y el % de ciclo de trabajo es ajustado para satisfacer la posición deseada dependiendo del flujo EGR. Si el flujo no se consigue con la posición de la válvula EGR, el cuerpo de mariposas de admisión se cierra hasta una posición deseada, reduciendo la presión del múltiple de admisión. La reducción de la presión del múltiple de admisión incrementa la relación de presión permitiendo que una mayor cantidad del gas de escape llene el múltiple de admisión a una posición de la válvula EGR. A medida que entra más gas de escape en el múltiple de admisión, la cantidad de aire medida por el sensor de flujo de masa de aire MAF disminuye. Válvula EGR

Solenoide de desvío

Refrigerante secundario

Sensor ECT 2

Enfriador EGR Gas de escape

En la figura el enfriador y válvula EGR

El sensor ECT2 es una señal a la PCM para monitorear la eficiencia del enfriador EGR midiendo la cantidad de calor absorbida por el refrigerante del sistema de enfriamiento secundario.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La válvula EGR se coloca en el lado caliente debido a que esta se encuentra antes del enfriador EGR. Una vez el gas de escape pasa la válvula EGR es dirigido a través del enfriador EGR o se desvía sin pasar por el enfriador.

voltaje variable desde un sensor de posición de la válvula de recirculación de gas de escape EGRVP para indicar la posición real de la válvula EGR.

La PCM controla un solenoide de desvío del gas de escape al enfriador EGR por acción de vacío hacia una válvula de desvío. El sensor de temperatura de salida EGRT mide la temperatura del gas de escape que sale del sistema con el fin de controlar la efectividad del enfriador. La PCM manda la válvula EGR con señal de % ciclo de trabajo y recibe una señal de

En la figura el cuerpo de la válvula EGR Enfriador de aire del turbocargador CAC Deposito de refrigerante

Termostato

Termostato Enfriador de combustible

Bomba de refrigerante

Enfriador Secundario Enfriador de aceite de transmisión Sensor ECT 2 Enfriador Primario

En la figura el flujo de refrigerante en el sistema secundario del motor 6.7 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema EGR usa un enfriador después de la válvula EGR para mantener limpia la válvula EGR. El enfriador EGR se localiza sobre la tapa puntera del lado derecho para facilitar el mantenimiento. Gas de escape al enfriador En la figura el flujo de refrigerante primario

Un enfriador secundario o intercambiador de calor de gases al refrigerante, que absorbe el calor de los gases de escape y lo disipa a la atmósfera a través del radiador de enfriamiento del motor. By pass

En la figura el flujo de gas de escape

El gas de escape entra a la válvula EGR y luego pasa a través de la válvula de desvío EGR al enfriador EGR.

En la figura el flujo de refrigerante secundario

El gas primero es enfriado por el sistema de enfriamiento primario y después al sistema secundario, donde es enfriado un poco más antes de salir del enfriador EGR y entrar al sistema de admisión.

El flujo de refrigerante del sistema de enfriamiento primario consta del bloque de motor, las culatas, el enfriador de aceite de motor, el turbocargador y el enfriador primario EGR.

Durante algunas condiciones el gas de escape es desviado By pass y no pasa por el enfriador EGR.

El refrigerante es impulsado por la succión de la bomba primaria (independiente de la bomba secundaria) localizada en la cubierta frontal desde la parte baja del radiador y fluye desde la bomba a la cubierta frontal del bloque de motor.

El refrigerante de motor pasa por los dos enfriadores EGR, un enfriador primario o intercambiador de calor de gases al refrigerante, que absorbe el calor de los gases de escape y lo disipa a la atmósfera a través de un radiador primario.

El refrigerante es dirigido a las culatas, al turbocargador, al enfriador de aceite de motor, a la calefacción y al enfriador primario EGR.

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Refrigerante desde el enfriador EGR

Deposito de refrigerante Refrigerante para la calefacción Dos Termostatos

Refrigerante desde el enfriador EGR

Bomba de refrigerante Enfriador de aceite de motor

En la figura el flujo de refrigerante en el sistema primario del motor 6.7 lts

Tiene dos termostatos que controlan el flujo del retorno de refrigerante hacia el radiador, si los dos termostatos están abiertos, el refrigerante fluye al radiador para ser enfriado. Si están cerrados, el refrigerante circula a través de un conducto de retorno localizado en la culata del lado izquierdo y el bloque del motor, para regresar a la entrada de la bomba de refrigerante. Los termostatos primarios no se abren a la misma temperatura por diseño, uno abre a 90ºC y el otro abre a 94º C.

En la figura la bomba primaria

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los dos depósitos de refrigerantes y los dos radiadores de los sistemas son separados. Los radiadores se localizan en la parrilla delantera e incluyen el radiador primario, el radiador secundario, el condensador del aire acondicionado y el enfriador de la dirección hidráulica. El radiador secundario se localiza enfrente del radiador primario para permitir que el sistema de enfriamiento secundario del tren motriz opere a una temperatura menor que el sistema de enfriamiento primario. En la figura los dos termostatos y el sensor ECT

El flujo de refrigerante del sistema de enfriamiento secundario consta del enfriador de carga de aire CAC, del enfriador de combustible, del enfriador secundario EGR y del enfriador de aceite de la transmisión.

El ventilador de enfriamiento del motor 6.7 lts tiene un embrague de diseño electroviscoso y es controlado por la PCM, con la información recibida de los sensores de motor.

En la figura el ventilador

En la figura la bomba secundaria

Los dos termostato uno de alta temperatura se localiza en el lado derecho del radiador secundario y regula la temperatura superior del radiador a 60ºC y el otro termostato de baja temperatura se localiza en el lado izquierdo del radiador secundario y regula la temperatura inferior del radiador a 45ºC.

La PCM maneja el embrague del ventilador con señales de amplitud de pulso modulado PWM y monitorea la velocidad del ventilador con el sensor de velocidad del ventilador FSS. El Sensor de temperatura del enfriador de aire de carga CACT es un termistor en el cual la resistencia cambia con la temperatura. La resistencia se afecta con la temperatura y la caída de voltaje del sensor CACT se envía a la PCM.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios vacío es utilizado por el sistema de desvío del enfriador EGR y por el sistema de control de desfogue del turbocargador.

El sensor CACT está situado en el tubo entre el enfriador de aire de carga CAC y el cuerpo de la mariposa de admisión. El sensor es una señal de temperatura de salida del enfriador de aire de carga CAC a la PCM La PCM utiliza la señal CACT como una señal para controlar el turbocargador, la válvula de recirculación de gases de escape EGR, el sistema de combustible y la regeneración. La bomba de vacío se localiza en la parte superior en la cubierta frontal, es impulsada por la bomba de alta presión de acpm. El

En la figura la bomba de vacio

Sensor de Presión de Escape EP

Pegatina original IQA

Sensor de presión absoluta del múltiple MAP

Enfriador EGR Sensor ECT 2

Válvula EGR Filtro de aceite

Solenoide de desvío del enfriador EGR

Filtro de aire

Filtro secundario de combustible

Sensor ECT Termostatos

Cuerpo de aceleración

En la figura la vista superior (de frente e invertidas) del motor 6.7 lts

El sistema de Escape los gases de escape salen y son dirigidos a la entrada doble del turbo a través de los tubos ascendentes lado izquierdo y lado derecho, el gas

caliente hace girar las aspas de la turbina en el turbocargador y las aspas de la turbina hacen girar las aspas del compresor por medio de un eje común. Una parte del gas

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios de escape del múltiple en el lado derecho es dirigida a la válvula EGR por un tubo de entrada al sistema EGR. Cuando la válvula EGR es accionada por la PCM, el flujo de escape cruza la válvula y luego puede ir al enfriador EGR o se desvía sin pasar por el enfriador por una válvula de desvío del enfriador EGR, el gas de escape entra al múltiple inferior de admisión y se combina con el aire fresco entrante. El sistema de escape del motor 6.7 lts usa los siguientes sistemas de control de emisiones en un proceso de tres etapas:

2-El convertidor catalítico de oxidación DOC de Platino y Paladio. 3-El convertidor catalitico selectivo de reducción SCR de zeolite con un inyector DEF o combinación de urea para reducir el NOx. A diferencia de otras soluciones que se usan para controlar el NOx, la inyección DEF permite que el motor tenga una mezcla óptima de combustible 4-El Filtro diesel de partículas DPF es un catalizador de carburo de silicio.

1-Uso de Fluido de Escape de Diesel (DEF Diesel Exhaust Fluid) o urea.

PCM Sensor de presion DPF Sensor de temperatura EGT11

Sensor de temperatura EGT13

Sensor de temperatura EGT12

Convertidor catalítico DOC

El Filtro de partículas diesel DPF

Sensor de temperatura EGT14

El Filtro de partículas diesel DPF

En la figura los dos tipos de sistema de escape en los motores 6.7 lts

La Regeneración es el proceso de quemar el hollín en el interior del filtro DPF se da cuando el hollín se acumula en el sistema de post-tratamiento, el sistema de escape empieza a restringirse.

La regeneración es comandada por la PCM y la inicia cuando la carga de hollín excede un valor especificado de presión. La PCM determina la condición de la carga en el filtro DPF con la presión del gas de escape

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios del sensor de presión DPF. Este hollín puede ser eliminado mediante una regeneración pasiva, activa o manual. La regeneración manual se realiza con el escáner IDS en el taller y establecer el valor de la ceniza bajo condiciones estacionarias para limpiar y calibrar el sistema de escape.

La Luz Indicadora de Mal Funcionamiento MIL se ilumina para el mantenimiento de filtro DPF. En la regeneración manual del filtro DPF se produce alta temperatura en el sistema de escape, atienda las advertencias del manual y procedimientos cuando lleve a cabo este tipo de regeneración manual.

En la figura la pantalla del escáner VCM-IDS Ford Motor

La regeneración pasiva se da cuando la temperatura del escape excede los 300ºC. El proceso no afecta el desempeño del motor y es imperceptible para el conductor.

de subir la temperatura de escape y para empezar la regeneración con el vehículo andando.

La regeneración activa se da cuando la temperatura del escape es insuficiente para realizar una regeneración pasiva y la señal de presión del sensor DPF indica a la PCM la necesidad de una regeneración.

El desempeño del motor no se afecta por la regeneración activa, sin embargo el tono del motor o del escape podría ser diferente y la frecuencia de la regeneración depende del kilometraje entre cada regeneración y varía dependiendo del uso del vehículo.

La PCM activa en el sistema Common Rail varios pulsos en los inyectores del banco izquierdo en la carrera de escape con el fin

En la post regeneración o después de la regeneración, la PCM toma la lectura de la presión del sensor DPF y la compara con un

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios valor calibrado, a partir de esta comparación la PCM determina la cantidad de hollín dentro del filtro DPF. Con el uso y el tiempo, una cantidad de hollín queda sin quemar y se acumulará en el filtro DPF que no podrá ser eliminada en la regeneración. El hollín proviene del combustible, aceites y otros materiales que permanecen después Convertidor catalítico DOC

de la regeneración del filtro DPF, es necesario desmontar el filtro DPF del tubo de escape para eliminar la ceniza con químico o en su caso reemplazarlo por uno nuevo o re-manufacturado. En el motor 6.7 lts hay dos disposiciones de tubo de escape:

Convertidor catalítico Selectivo SCR

El Filtro de partículas diesel DPF

El Filtro de partículas diesel DPF

Convertidor catalítico Selectivo SCR

Convertidor catalítico DOC

En la figura los dos tipos de sistema de escape en los motores 6.7 lts

1-Limpieza y Calentamiento del sistema de escape: para limpiar el escape de hollín ocurre cuando los gases de escape entran al Catalizador de Oxidación Diesel DOC (Diesel Oxidation Catalyst) y la función del DOC es convertir y oxida los hidrocarburos en agua H2Oy dióxido de carbono CO2. Esta conversión sucede a aproximadamente 250°C.

2-Eliminación del NOx del proceso de escape se conoce como Reducción Catalítica Selectiva SCR (Selective Catalytic Reduction), el NOx en el flujo de escape se convierte en agua H2O y nitrógeno inerte N2, presente en la atmósfera y no es dañino. Antes que el gas del escape entre al SCR, es dosificado con DEF o urea, una solución acuosa aproximadamente 67.5% de agua y 32.5% urea pura.

El convertidor catalitico DOC se usa para proporcionar y promover calor, usando las estrategias de la PCM, hacia el sistema de escape. Un manejo térmico apropiado aumenta el calor y la eficiencia de conversión de los dos componentes en el flujo descendente en la reducción de emisiones.

Cuando se calienta el DEF o urea se divide en amoniaco y dióxido de carbono, estas moléculas son atomizadas y vaporizadas, luego entran en un mezclador o ciclón que semejante a un sacacorchos. El mezclador giratorio o ciclón distribuye de manera uniforme el amoniaco dentro del flujo de escape.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El amoniaco entra al SCR, el cual contiene un sustrato catalizado que hace reacciones químicas, combina y convierte el NOx y el amoniaco en el nitrógeno inerte no dañino y agua.

Partículas de Diesel DPF (Diesel Particulate Filter).

La dosificación de urea ocurre entre 200 y 500°C.

El filtro DPF atrapa cualquier resto de hollín, que se quema periódicamente, con un método conocido como regenerador, usando los sensores que detectan que la trampa DPF está llena.

3-Limpieza del Hollín es la parte final del sistema de limpieza para el gas de escape del motor diesel e involucra el Filtro de

El proceso de regeneración se da cuando la temperatura excede 600°C para quemar el hollín.

Calentador PCM

Modulo GPCM

Tanque y Bomba de urea

Sensor de temperatura EGT13

Módulo de dosificación del agente reductivo DEF o Inyector de urea

Sensor de temperatura de los gases de escape, EGT11

Sensor de temperatura EGT12

Sensor de presion DPF

Modulo NOx

Sensor NOx

Sensor de temperatura EGT14

En la figura los dos tipos de sistema de escape en los motores 6.7 lts

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los sensores EGT son del tipo de detector de temperatura por resistencia proporcionan señales a la PCM que miden la temperatura del gas de escape en cuatro diferentes puntos del tubo de escape. La resistencia eléctrica del sensor se incrementa cuando la temperatura sube y disminuye cuando la

temperatura baja. Existen cuatro sensores EGT que se usan como parte de la operación de regeneración por inyección reductiva. Con el escáner IDS registre los PID EGT1-1 al EGT1-4 en temperatura y los PID EGT11_V al EGT 1-4_V en voltios.

Sensor EGT11 Sensor EGT12 Sensor EGT13 Sensor EGT14 Sensor NOx

En la figura la ubicación de los sensores EGT

El sistema catalitico selectivo SCR reduce los óxidos de nitrógeno NOx presentes en la corriente de escape formando nitrógeno N2 y agua H2O. El catalizador selectivo SCR es un catalizador cerámico impregnado con un recubrimiento de cobre y hierro en un substrato de zeolita. En la entrada del catalizador SCR se tiene un puerto para el módulo de dosificación del agente reductivo,

seguido por un difusor de rejilla y una hélice mezcladora. Cuando el fluido de escape diesel DEF es inyectado al sistema, este lo atomiza en finas gotas a través del difusor y lo mezcla uniformemente con los gases de escape al pasar por le hélice mezcladora. Durante ese tiempo, el calor de los gases de escape origina que la urea se separe en dióxido de carbono CO2 y amoníaco NH3.

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Al momento en que el amoníaco y el NOx pasan a por el catalizador cerámico hay una reacción de reducción del amoníaco y el NOx se convierten en N2 y agua H2O. El motor es capaz de funcionar con mezcla más pobre y por lo tanto más eficientemente debido a que la eficiencia del sistema catalitico selectivo SCR elimina los altos niveles de NOx que se producen bajo condiciones de mezcla pobre.

El agente reductivo o fluido de escape diesel DEF es una solución al 32.5% de urea y agua H2O. Cuando es inyectada en el tubo de escape, tiene lugar una reacción química que convierte el NOx en N2 y H2O. El punto de congelación del reductivo DEF es de -11ºC y la duración de consumo normal de un galón es de 15.000 km.

La bomba de líquido reductivo suministra la urea al módulo dosificador. Adicional la función de la bomba es con la llave en la posición apagado, la bomba extrae todo el material reductivo DEF de las tuberías, evita daños, en caso de que el agente reductivo DEF se congele.

En la figura la mezcla de urea DEF.

Sensor NOx Módulo de dosificación o Inyector

Bomba de urea

Sensor NOx Sensor EGT14

Convertidor catalítico Selectivo SCR

Sensor de presion DPF

Tanque y Bomba de urea

En la figura los componentes el sistema de escape

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El reductivo DEF o urea es cáustico, tenga

cuidado no derramarlo en conectores, arneses de cableado o la pintura de la carrocería. La PCM comanda al módulo de control de las bujías incandescentes GPCM para que active los calentadores del reductivo DEF o urea en la bomba dentro del tanque.

El sensor de NOx envía señales a la PCM por la red BUS CAN2 reporta los porcentajes de concentraciones de NOX y O2 en el gas de escape, los errores del sensor. El sensor se comunica envía la señal al módulo del sensor NOx, el cual controla el sensor y los circuitos del calentador.

Los calentadores del tanque descongelan el fluido de escape diesel DEF si está congelado, permitiendo que fluya hasta la bomba sin congelarse. Bomba de urea

Tanque

Calentadores

En la figura los calentadores de urea

El sistema de inyección Common Rail Bosch de 30,000 psi con una bomba de alta presion Bosch CP4.2 y con ocho inyectores piezoresistivos.

Sensor de presión de reducción

Frente

En la figura la bomba y sensor de presion

Los calentadores en la bomba y tuberías permiten que la urea fluya por los inyectores sin congelarse. La PCM calcula que tanta urea debe ser inyectada en el gas de escape por señal de un sensor de presión de reducción. El sensor de presión de reducción se usa también para apagar la bomba cuando las tuberías están siendo drenadas después de que la llave se pasa a la posición apagada. El módulo del sensor de NOx está montado en el bastidor, debajo de la carrocería y envía una señal a la PCM del sistema de post-tratamiento de diesel, el sensor va montado en el tubo de escape en forma perpendicular al flujo del gas, corriente abajo del convertidor selectivo SCR y el filtro DPF.

5

1

6

2

7

3

8

4

Orden de encendido: 1-3-7-2-6-5-4-8 En la figura los cilindros de motor CR 6.7 lts

Las estrategias de combustible de la PCM son: La PCM recibe señales de los sensores de temperatura del aire ambiental IAT, temperatura del refrigerante del motor ETC, temperatura del aceite del motor EOT y la temperatura del riel de combustible FRT

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios para proceder a los cálculos de entrega de combustible y abre y cierra las válvulas de control de volumen VCV y de control de presión PCV. 1-En KOEO la PCM activa la bomba de combustible en el módulo de acondicionado de combustible diesel DFCM y presuriza el sistema de baja presión, si el motor no arranca, la bomba andará por 30 segundos. 2-Para que el arranque del motor sea rápido, la PCM identifica el punto muerto superior PMS y la válvula PCV se cierra, permitiendo que la presión en el riel llegue a un valor calibrado. Una vez que el sensor de presión del riel de combustible FRP detecta presion, la PCM inicia la inyección de combustible para lograr las RPM deseadas basándose en los sensores de temperatura y la carga del motor. 3-Durante el modo de arranque, el sistema de alta presión de combustible funciona: En el modo PCV durante un tiempo, la válvula VCV está ajustada a un tiempo

específico mientras la válvula PCV realiza su ciclo de trabajo con el fin de conseguir la presión deseada del riel de combustible. El sistema de alta presión de combustible opera en el modo PCV hasta que transcurre el tiempo necesario y se consigue una temperatura de combustible calibrados en la PCM. En el modo VCV el volumen de combustible entrando a la bomba de alta presión es ajustado por la válvula VCV con el fin de conseguir la presión deseada en el riel de combustible, siendo aún regulada por la válvula PCV. El modo VCV es un modo de operación más eficiente, la bomba de combustible comprime solamente la cantidad necesaria para la combustión y es lo que envía a los rieles de combustible. Durante la aceleración las válvulas VCV y PCV son comandadas por la PCM para que satisfagan las demandas del conductor con la señal del pedal del acelerador y carga del motor APP.

Sensor WIF para agua Drenado de agua

Bomba de baja presion de combustible

Filtro primario de combustible

Módulo de acondicionado de combustible diesel DFCM

En la figura la ubicación del módulo de acondicionado de combustible diesel DFCM

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En desaceleración la válvula VCV está cerrada y la válvula PCV está abierta al máximo para reducir la presión en el riel de combustible. Cuando la RPM está llegando a la velocidad de marcha mínima deseada, la válvula VCV empieza a abrirse para prepararse para la nueva necesidad de inyección. Durante la regeneración los inyectores del lado izquierdo llevan la post inyección. Los inyectores del lado derecho no dan

Riel común lado derecho

combustible para la regeneración debido a que este lado suministra el gas de escape para la válvula y el enfriador EGR. En condiciones de falla o cuando se desconecta la batería se re-inicia el sistema de combustible, el sistema opera en el modo adaptivo (aprendizaje) o modo PCV (APCV de primer arranque). La PCM en modo APCV está aprendiendo el ciclo de trabajo necesario para que la válvula PCV de la presión de combustible deseada.

Bomba de alta presion de combustible

Retorno a la bomba de alta presion y al tanque

Válvula de control de volumen VCV

Inyectores

Sensor de temperatura de combustible FRT

Filtro secundario

Filtro secundario Retorno a la bomba de alta presion

Interruptor de presion de entrega de combustible FPS Inyectores Riel común lado izquierdo Válvula de control de presion de riel de combustible VCP Sensor de presion de riel de combustible FRP

En la figura la ubicación del sistema de combustible lado de alta presion

El filtro secundario está montado sobre la tapa de puntera del lado izquierdo y es de tipo cartucho, retiene partículas de 4 micras y se reemplaza como una unidad completa.

Al lado el sensor de temperatura del riel de combustible FRT para calcular la entrega de combustible y un interruptor de presión para proteger el sistema de alta presión FPS

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e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Riel común lado derecho Inyectores

Filtro secundario

Válvula de control de volumen VCV

Retorno de los inyectores antes del filtro secundario Riel común lado izquierdo

Bomba de alta presion de combustible

En la figura la ubicación del sistema de combustible lado de alta presion.

El interruptorde presión FPS se encuentra montado en la tubería de combustible que va del filtro secundario a la bomba de alta presión. El interruptor de presión FPS tiene una calibración de 48-58 psi y es capaz de detectar caída de presión en el suministro. La PCM reduce la potencia del motor en un 30% en el caso que se active el interruptor. El interruptor de presión FPS protege el sistema de alta presión para evitar daños debido a una condición de baja presión. El centro de mensajes mostrará la leyenda LOW FUEL PRESSURE (baja presión de

combustible) para avisar al conductor sobre la caída de presión en el combustible.

Filtro secundario

Sensor de temperatura de combustible FRT

Interruptor de presion de entrega de combustible FPS

En la figura el filtro secundario

El sensor de temperatura de combustible FRT se encuentra montado en la tubería de

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243

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios combustible entre el filtro secundario y la bomba de alta presión, es de color verde. La PCM con la señal de temperatura de combustible antes que el combustible entre a la bomba de alta presión busca ajustar la viscosidad por cambios de temperatura de combustible. La PCM maneja la entrega y el tiempo de inyección independientemente de su temperatura. La bomba de alta presión de combustible va montada en la V frontal del motor y es impulsada mediante el engrane del árbol de levas. La bomba de alta presión de combustible está sincronizada con el cigüeñal y el árbol de levas con el fin de optimizar los efectos de los pulsos de la alta presión y es lubricada por el mismo combustible diesel. La válvula de control de volumen VCV de combustible se encuentra montada en la parte superior de la bomba de alta presión.

de volumen VCV interrumpe el suministro de combustible a la bomba de alta presión cuando el motor se apaga. La válvula de control de presión PCV está enroscada en la parte trasera del riel de combustible del lado izquierdo y es un solenoide de % de ancho de pulso modulado PWM. El relevador de la PCM suministra voltaje VPWR a uno de los cables del solenoide y la PCM usa una tierra interna de ancho de pulso modulado para controlar la válvula de control de presión PCV hasta que alcance la presión deseada. La válvula de control de presión PCV regula la presión en los rieles de combustible bajo condiciones específicas de operación y la PCM controla la presión de combustible usando la señal del sensor de Presión del Riel de Combustible FRP. Las tuberías de alta presión de combustible van desde la bomba de alta presión hasta el área de diversificación de volumen en el riel de combustible del lado izquierdo (lado conductor), el combustible pasa a través de un orificio para abastecer al riel de combustible del lado izquierdo y por una tubería de alta presión para el riel del lado derecho. El exceso de combustible de la bomba de alta presión retorna al modulo DFCM y al tanque de combustible. El riel de combustible del lado izquierdo contiene a la válvula de control de presión PCV, que está montada en la parte posterior del riel de combustible y el sensor de presión del riel de combustible FRP montado al frente del riel de combustible.

Válvula de control de volumen VCV

En la figura la bomba de alta presion

La PCM modula en % de ancho de pulso la válvula de control de volumen VCV para ajustar la cantidad de combustible que entra a la bomba de alta presión, y con la válvula de control de presión PCV regula la presión del riel de combustible. La válvula de control

La válvula de control de presión PCV regula la presión de los dos rieles de combustible bajo condiciones de operación específicas y en modo PCV el combustible liberado por la válvula de control de presión PCV es enviado de regreso al modulo DFCM y al tanque de combustible.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

244

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Inyectores

El ACPM va primero a los inyectores del riel de lado izquierdo

Retorno de los inyectores antes del filtro secundario

Enfriador de combustible

Retorno a la bomba de alta presion y al tanque

Modulo DFCM

Filtro secundario Filtro Bomba eléctrica primario

Riel común lado izquierdo

Bomba de alta presion de combustible Tanque

Inyectores Retorno de los inyectores antes del filtro secundario Inyectores

Orificio de contraflujo La válvula de recirculación térmica se mantiene abierta entre 24-27°C y cerrada a 38°C (Todo el combustible regresa al tanque)

En la figura las tuberías de baja y de alta presion y el retorno del sistema de combustible

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

245

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La bomba de combustible de alta presión es capaz de producir hasta 200 kPa-29,000 psi para los inyectores de combustible.

El sistema de enfriamiento secundario de motor envía el refrigerante al enfriador de combustible.

El combustible de exceso de los inyectores retorna a la tubería de baja presión que abastece al filtro secundario de combustible.

Los ocho inyectores CR de combustible están montados en cada culata y sin desmontar las tapas de punterías se pueden ajustar la cantidad de inyección IQA con el escáner IDS programados en la PCM y se deben re-programar cada vez que se instale un nuevo inyector.

La tubería de retorno de los inyectores contiene un orificio que funciona como generador de contraflujo para una correcta operación de los inyectores. El combustible de retorno al modulo DFCM y al tanque de combustible pasa primero a través del enfriador de combustible antes de llegar al DFCM. El enfriador de combustible se localiza en el interior del larguero izquierdo del chasis, adelante del modulo DFCM. La tubería de combustible negra es usada para el retorno desde el motor al enfriador y la tubería de color gris se usa para regresar el combustible desde el enfriador hasta el modulo DFCM. De la temperatura del combustible de retorno de los inyectores, el enfriador puede ser utilizado para enfriar o calentar el combustible que va de regreso al modulo DFCM.

Arandela

Piezoeléctrico

En la figura el inyector Common Rail

El inyector piezoeléctrico es de 19 mm con un orificio de tobera N°8. Cada inyector va sujeto con una abrazadera y un tornillo a la culata y se utiliza una arandela escalonada de cobre para una mejor distribución de la carga de sellado entre la culata e inyector, permite que el calor se transfiera desde la tobera a la culata, el escalón de la arandela va hacia la culata. La PCM maneja el piezoeléctrico como una pila de cristales, cuando se aplica corriente a los cristales, estos se expanden. Para retirar la corriente suministrada por la PCM a los cristales estos se contraen y crean un voltaje de corriente invertida.

Al modulo DFCM

La PCM da corriente al piezoeléctrico y cuando el inyector es desenergizado, la corriente es retirada y almacenada por la PCM para activar el inyector del cilindro contiguo.

En la figura el enfriador de combustible

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

246

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El voltaje de la PCM a los inyectores es de 80V y la retroalimentación hasta 200V al interrumpir el suministro. El arnés de los inyectores es identificado con una cinta naranja.

90 % Porcentaje 80

La red BUS CAN de protocolo SAE-J2284 y ISO-11898 es el lenguaje de comunicación seriado que se usa para transferir mensajes y señales entre los módulos o nodos.

APP1 APP2

Esta comunicación de Multiplexión funciona a 500 kilobytes por segundo y permite que los módulos electrónicos compartan sus mensajes de información. Incluido están los mensajes de diagnóstico enviados a través de las líneas CAN+ y CAN- al conector de enlace de datos DLC.

15 8 Sin pisar Arriba

La PCM suministra una señal VREF o voltaje de referencia de 5V que el sensor BARO utiliza para producir un voltaje análogo lineal que indica presión. La PCM utiliza el sensor BARO para determinar la presión atmosférica con el fin de controlar el combustible, sincronización y el control del turbo cargador.

La red de controladores BUS CAN2 se da por el aumentado de módulos en el vehículo. El proceso es para mejorar la comunicación entre módulos a través de la señal CAN2 ALTO y CAN2 BAJO. El módulo de control de bujías incandescentes GPCM y el módulo de los óxidos de nitrógeno NOx se comunican con la PCM con el BUS CAN2.

PID IDS: BARO voltios y BARO presión. 5

Con el escáner IDS podemos acceder a los sensores y actuadores con los PIDs: El sensor de posición del pedal del acelerador APP es un sensor de posición de dos rampas o potenciómetros que dan la posición del pedal al PCM. PID IDS: APP1 voltios, APP1 [APP_D] (%) APP2 voltios, APP2 [APP_E] (%)

Abajo

El sensor Barométrico BARO se encuentra en el interior de la PCM.

La conexión de la PCM al DLC se logra por medio de un cable doble de doble trenzado usado para la interconexión en red.

Los sensores y actuadores del sistema de control electrónico

Posición del pedal

Voltaje

4.5

4

BARO

3.5

3

2.5

3.800

2290

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

0

-760

Metros

247

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de temperatura EGR EGRT es un sensor termistor de dos cables y cuenta con una resistencia escalada en dos etapas.

Voltaje

5

4

La PCM aplica 5V al circuito del sensor EGRT, el sensor cambia su resistencia a medida que cambia la temperatura. La PCM usa la señal del sensor EGRT para determinar el funcionamiento:

BARO

3

2

•Del actuador de desvío del enfriador EGR. •La eficiencia del enfriador. •El solenoide VGT del turbocargador. •La actividad del sistema EGR. •El control de combustible y el proceso de regeneración.

1 0.4 0

5

7

9

11

11.4

13

15

16.8

Psig

El sensor de posición de la válvula de recirculación del gas de escape EGRVP es un sensor de efecto Hall de no-contacto de tres cables o de efecto de magneto resistencia. La PCM suministra una señal de referencia VREF de 5V que el sensor de posición EGR utiliza para producir un voltaje análogo lineal que indica la posición EGRVP y la compara con la posición calculada deseada. PID IDS: EGRTP_V voltios y EGR_A_ACT (%). 5

5

PID IDS: EGRT11_V voltios y EGRT 11 Temperatura.

4 3.6 Voltaje 3

2 EGRT

1 0.8 0

Voltaje

4

- 45

65

145

260

510

Temperatura °C 3

El sensor de temperatura del gas de escape EGT son del tipo de detección de temperatura por resistencia RTD.

EGRVP 2

1 0

0

50%

0

1.8

90% % Posición EGR 2.8 mm

El sensor de gas de escape EGT_RTD incrementa la resistencia cuando la temperatura sube y disminuye cuando la temperatura baja. Existen cuatro sensores EGT que se usan como parte de la operación de regeneración por inyección reductiva.

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248

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de presión de escape EP es un sensor de capacitancia variable de tres cables.

PID IDS: EGT11 temperatura y EGT11_V voltios, EGT12 temperatura y EGT12_V voltios, EGT13 temperatura y EGT13_V voltios, EGT14 temperatura y EGT14_V voltios.

La PCM aplica un voltaje VREF de 5V que el sensor EP utiliza para producir un voltaje análogo lineal que indica presión y lo usa para la operación del sistema EGR para el cálculo de la presión Delta.

2.5 Voltaje 2.3 EGT

2

IDS: EP presión y voltios.

1.5

5 4.7

Voltaje

1 4

0.7

EP

0.5

3

0 - 45

65

293

650

845 Temperatura °C

2

El sensor presión absoluta del múltiple MAP es un sensor de capacitancia variable de tres cables y la PCM envía una señal de voltaje de referencia VREF de 5V que el sensor MAP utiliza para producir un voltaje análogo lineal que indica la presión y se usa para manejar el turbocargador, el sistema EGR y la regeneración.

1

PID IDS: MAP_A presión. 5

0.5 0

0 10

19

57

El sensor de Presión del riel combustible FRP es un sensor capacitancia variable de tres cables.

88 Psi

de de

El sensor FRP produce un voltaje análogo lineal que indica la presión del sistema de alta presión de combustible.

Voltaje

4.5 4

La PCM mide la presión del riel de combustible cuando el motor funciona para controlar la presión de combustible.

MAP

2.5

El sensor FRP realza un circuito cerrado o significa que la PCM mide continuamente y hace los ajustes para mantener una presión ideal en el riel.

2 1 0.5 0 0

8

32

58 Psi

La función de cálculo de combustible la determinada las condiciones de carga, de

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

249

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios velocidad y la temperatura de combustible y motor. PID IDS: FRP voltios. FRP_A presión. FRP_DSD. 5 4.8

Voltaje

4

La PCM envía una señal de voltaje de referencia VREF de 5V que el sensor DPF utiliza para producir un voltaje análogo lineal que indica presión. El sensor de presión DPF mide la presión del escape corriente arriba del filtro de partículas diesel y es usado como parte del cálculo de carga en el filtro de partículas diesel para la regeneración activa. PID IDS: DPF presión. DPF_V voltios. DPF_LOAD_PCT. DPF_REGN_STAT EBP presion.

FRP

3

2

El sensor de temperatura de aceite del motor EOT es un sensor tipo termistor de dos cables.

1 0.5 0.3 0 0

5.000

16.000

27.000 Psi

El sensor de presión del filtro de partículas diesel DPF es un sensor de capacitancia variable de tres cables. Voltaje

5

La PCM aplica 5V al circuito del sensor EOT y el sensor cambia su resistencia a medida que cambia la temperatura del aceite. La PCM compensa con la señal EOT las variaciones de viscosidad del aceite debido a cambios de temperatura ambientales y se usa para el control del ventilador de enfriamiento, de las aspas VGT y para diagnóstico del motor. El sensor EOT se localiza al lado del filtro e interruptor de aceite.

4.7 4 DPF

3

Sensor EOT

2 1

Interruptor de aceite

0.5 0

5

1.2

3.5

6.5 7.2 Psig

Filtro de aceite

El sensor de temperatura de refrigerante del motor ECT es un sensor tipo termistor de dos cables.

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250

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de temperatura del enfriador de carga de aire CAC es un sensor tipo termistor de dos cables.

La PCM aplica 5V al circuito del sensor ECT y el sensor cambia su resistencia interna a medida que cambia la temperatura del refrigerante. La PCM utiliza la señal del sensor ECT para la protección del motor por temperatura, operación del ventilador de enfriamiento del motor, para el sistema EGR y el control de combustible.

La PCM aplica 5V al circuito del sensor de temperatura del CAC y el sensor cambia su resistencia interna a medida que cambia la temperatura del aire que sale del turbocargador. La PCM utiliza la señal del sensor de temperatura CAC para la operación del turbocargador, el sistema EGR, el control de combustible y el proceso de regeneración.

El sensor ECT1 mide la temperatura del sistema de enfriamiento primario. El sensor de temperatura del sistema de enfriamiento secundario ECT2 es un sensor tipo termistor de dos cables.

El sensor de temperatura del aire Ambiental AAT es un sensor tipo termistor de dos cables.

La PCM aplica 5V al circuito del sensor ECT2 y el sensor cambia su resistencia interna a medida que cambia la temperatura del refrigerante.

La PCM aplica 5V al circuito del sensor AAT y el sensor cambia su resistencia interna a medida que cambia la temperatura del aire ambiental. La PCM utiliza la señal del sensor de temperatura AAT para control del motor, para el ventilador de enfriamiento, para el sistema de bujías incandescentes y como elemento de diagnóstico. El sensor AAT se localiza en el espejo retrovisor exterior derecho.

La PCM utiliza la señal del sensor ECT2 para monitorear la eficiencia del enfriador EGR y la cantidad de calor absorbida por el refrigerante. El sensor ECT2 mide la temperatura del refrigerante en el sistema de enfriamiento secundario del tren motriz. PID IDS: EOT temperatura y EOT_V voltios. ECT temperatura y ECT_V voltios. ECT2 temperatura y ECT2_V voltios. 5

Voltaje

PID IDS: AAT temperatura y AAT_V voltios. CAC_T temperatura y CAC_V voltios. 5

EOT

4

Voltaje

4

AAT

ECT CAC_T

3

ECT2

3

2

2

1 1 0 - 43

9

46

150 Temperatura °C

0 - 40

0

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

18

85 Temperatura °C

251

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de flujo de masa de aire MAF es un elemento sensor de alambre caliente para medir la tasa del flujo de aire que entra al motor.

Voltaje

12.6

ON

El alambre caliente se mantiene a una temperatura constante y cambia al variar el flujo de aire. La corriente requerida para mantener una temperatura constante es medida y convertida a un voltaje convertido por la PCM en un valor de flujo de aire. La PCM utiliza la señal del sensor MAF para medir el flujo del aire que entra al motor y controlar el sistema EGR, el sistema de combustible la regeneración.

FPS

OFF 0 0

80 Psi

El sensor de temperatura del aire de admisión IAT es un sensor tipo termistor de dos cables.

PID IDS: MAF_A flujo y MAF_HZ frecuencia. 80 75

48

La PCM aplica 5V al circuito del sensor IAT y el sensor cambia su resistencia interna a medida que cambia la temperatura del aire de admisión y utilizada la señal del sensor MAF para correcciones por temperatura y para control de la operación del ventilador de enfriamiento del motor.

Frecuencia Hz

MAF

PID IDS: IAT temperatura y IAT_V voltios.

33 5

Voltaje

4 0 100

310 Flujo de aire Kg/hrs

El interruptor de presión de combustible FPS es una señal a la PCM cuando existe una condición de presión de combustible baja. La PCM notifica al conductor a través de una advertencia (alerta) en el panel de instrumentos y la PCM disminuye la potencia del motor.

3

IAT

2 1

0 - 43

PID IDS: LP_FUEL_SW (baja/no baja).

46

127 Temperatura °C

El sensor de temperatura del riel de combustible FRT es un termistor de dos

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

252

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios cables. La PCM aplica 5V al circuito del sensor FRT y cambia la resistencia con la temperatura del combustible. La PCM usa la temperatura del combustible para hacer correcciones en la entrega de combustible y para determinar el modo PCV o VCV de la presión del combustible.

La PCM monitorea la temperatura ambiente, y los sensores ECT y BARO para controlar el funcionamiento de las bujías. El modulo GPCM controla las bujías incandescentes y los sistemas de calentamiento. Las bujías incandescentes van montadas en las culatas de cilindros y son accesibles a través de la tapas y el modulo GPCM le suministra la corriente eléctrica a las bujías incandescente y la tierra a través del cuerpo de la bujía incandescente a la culatas.

PID IDS: FRT voltios y FRT_A temperatura. 5 Voltaje

4

3 FRT 2

1

0

- 43

32

150 Temperatura °C

El módulo de control de las bujías Incandescentes GPCM se localiza debajo de la batería en el lado derecho del compartimiento del motor y es controlado electrónicamente por la PCM.

En la figura las bujías incandescentes

Las bujías incandescentes son de cerámica y con la temperatura de compresión alta es suficiente para encender el combustible. 40 37 35

Temperatura °C 1250

20

600

5

0

0

En la figura el modulo GPCM

Amperios

1

5

30 Tiempo - segundos

Las bujías incandescentes pueden alcanzar

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253

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 1250ºC en dos segundos y la punta de la bujía incandescente está más cerca del borde del pistón que el inyector, ello origina

que el calor de la bujía incandescente entre en contacto con la zona del borde del rocío de combustible.

En la figura el quemado de combustible con ayuda de las bujías incandescentes

El sensor de posición del cigüeñal CKP es un sensor de efecto Hall. La PCM recibe la señal de onda cuadrada que indica los bordes de los dientes de la rueda reluctora magnética, a la rueda le faltan dos dientes. Los dos dientes sirven para ayudar a la PCM a encontrar la posición del cigüeñal y la posición de cada pistón de cilindro. La PCM utiliza la señal del sensor CKP para Desde los dos dientes faltantes al diente 22 hay 132 grados APMS

PMS en el dente 22

controlar la velocidad del motor y calcular la posición del cigüeñal. El sensor de posición del árbol de levas CMP es un sensor de efecto Hall. La PCM recibe la señal de onda cuadrada que indica seis dientes excitadores de la rueda reluctora del árbol de levas. La PCM utiliza la señal del sensor CMP como señal de respaldo para el sensor CKP en caso de una falla del CKP.

Rueda reluctora CKP de 60-2 dientes

Cilindros Grados Del cilindro 8 al 1 hay 90 grados y completa 2 giros de 720 graos El inicio el borde del diente a 706 grados APMS y la señal del sensor CMP está a 14 grados APMS

El final el borde a 59 grados DPMS Rueda reluctora CMP de 1 diente

En la figura las señales digitales de sincronismo entre los sensores CKP y CMP

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254

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Listado de PIDs de la PCM del motor 6.7 litros 2011: PID AAT

Descripción

Unidad de medición

Temperatura del aire ambiental

Temperatura °C/°F

Voltaje del sensor de temperatura del aire ambiental

Voltaje

APP1

Sensor 1 de posición del pedal del acelerador

Voltaje/porcentaje

APP1_APP_D

Sensor D de posición del pedal del acelerador

Voltaje/porcentaje

APP2

Sensor 2 de posición del pedal del acelerador

Voltaje/porcentaje

APP2_APP_E

Sensor E de posición del pedal del acelerador

Voltaje/porcentaje

AAT_V

Voltaje positivo de la batería

Voltaje

BARO

B+

Presión barométrica

Voltaje/presión/kPa/psi

BOO1

Posición del pedal del freno

ENC./APAG.

BOO2

Presión de freno aplicada

ENC./APAG.

Evaluado de monitor de presión del refuerzo Temperatura del enfriador de aire de carga Banco 1, Sensor 1 Voltaje del enfriador de aire de carga

Sí/no

Voltaje

Distancia recorrida desde que se borraron los DTC

km/millas

BOOSTP_EVAL CAC_T CAC_V CLRDIST

Temperatura °C/°F

CLRWRMUP

Número de calentamientos desde que se borraron los DTC

Valor numérico

CYL_BAL_1-8

Cantidad de balance de combustible para los cilindros 1-8

Valor numérico

CYL_FUELMOD_1-8

Multiplicador de combustible, herramienta de servicio, para los cilindros 1-8

Porcentaje

Distancia recorrida desde última regeneración completa

km/millas

Presión de entrada del filtro de partículas Diesel - Banco 1

Presión/kPa/psi

Porcentaje de carga inferida del DPF

Porcentaje

DPF_REGN_AVGD

Distancia promedio entre regeneraciones del DPF

km/millas

DPF_REGN_STAT

Estado de regeneración del filtro de partículas Diesel

Activo/inactivo

Concentración inferida de hollín en filtro de partículas Diesel

Gramos/litro

DIST_REGEN_C DPF DPF_LOAD_PCT

DPF_SOOT_INF DPF_V DTCCNT EBP EBP_V

Filtro de partículas Diesel

Voltaje

Conteo de DTC (incluye aquellos que no necesitan acción)

Valor numérico

Sensor 1 de presión del escape

Presión/kPa/psi

Voltaje del sensor de presión del escape

Voltaje

ECT1

Sensor 1 de temperatura del refrigerante del motor

Temperatura °C/°F

ECT1_V

Sensor 1 de temperatura del refrigerante del motor

Voltaje

ECT2

Sensor 2 de temperatura del refrigerante del motor

Temperatura °C/°F

ECT2_V

Sensor 2 de temperatura del refrigerante del motor

Voltaje

EGR_A_CMD

Ciclo de trabajo o posición A comandada de recirculación de gases de escape

Porcentaje

EGR_A_ERR

Error A de recirculación de gases de escape

Porcentaje

Válvula de derivación del enfriador EGR

Porcentaje

EGRCBV

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255

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EGRTP_CMD

Temperatura de recirculación de gases de escape - Sensor 1, banco 1 Voltaje del sensor de temperatura de salida del enfriador EGR Placa de mariposa EGR, comandada

Porcentaje

EGRTP_MES

Placa de mariposa EGR, medición

Porcentaje

EGR_A_ACT

Posición de la válvula de escape, banco 1

Porcentaje

EGRVP

Posición de la válvula de recirculación de gases de escape

Voltaje

EGT11

Temperatura de gases de escape - Sensor 1, banco 1

Temperatura °C/°F

EGRT11 EGRT11_V

EGT11_V EGT12 EGT12_V EGT13 EGT13_V EGT14 EGT14_V ENG_CRANK EOT EXHGAS_EVAL F_PCV F_PCV_CUR F_VCV F_VCV_CUR

Temperatura °C/°F Voltaje

Voltaje 11 de temperatura de gases de escape

Voltaje

Temperatura de gases de escape - Sensor 2, banco 1

Temperatura °C/°F

Voltaje 12 de temperatura de gases de escape

Voltaje

Temperatura de gases de escape - Sensor 3, banco 1

Temperatura °C/°F

Voltaje 13 de temperatura de gases de escape

Voltaje

Temperatura de gases de escape - Sensor 4, banco 1 Sensor de temperatura de gases de escape - Sensor 4, banco 1 Arranque de motor

Temperatura °C/°F Voltaje Activo/inactivo

Temperatura de aceite del motor

Voltaje/temperatura °C (°F)

Evaluado del monitor de gases de escape

Sí/no

Válvula de control de presión de combustible

Porcentaje

Corriente de válvula de control de presión de combustible Medición

mA/A

Válvula de control de volumen de combustible

Porcentaje

Corriente de válvula de control de volumen de combustible Medición

mA/A Sin falla/corto a tierra/

F_VCV_F F_VCV_FLT

Estado de válvula de control de volumen de combustible

Corto a VPWR/circuito abierto/sobre corriente

Estado de válvula de control de volumen de combustible

Sin falla/con falla

FANDC

Ciclo de trabajo del ventilador

Porcentaje

FANSS

Sensor de velocidad del ventilador de enfriamiento

RPM

Nivel de combustible

Porcentaje

Estado comandado de elevación de bomba de combustible

ENC./APAG.

Sensor de presión del múltiple de alimentación de combustible

Voltaje/presión/

Presión A del múltiple de alimentación de combustible Presión A del múltiple de alimentación de combustible comandada Estado de presión de control del sistema de múltiple de alimentación de combustible

Presión/kPa/MPa/psi

Temperatura de múltiple de alimentación de combustible

Voltaje

Temperatura A del múltiple de alimentación de combustible

Temperatura °C/°F

FLI FPL_CMD FRP FRP_A FRP_A_CMD FRPC_STAT FRT FRT_A

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kPa/MPa/psi

Presión/kPa/MPa/psi Sin falla/con falla

256

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios FUELRATE

Tasa de combustible

ml/min/lmin

Velocidad comandada por el módulo

GEAR

Relevador de bujía incandescente

ENC./APAG.

Luz de bujías incandescentes

ENC./APAG.

IAT11

Temperatura del aire de admisión, sensor 1 banco1

Temperatura °C/°F

IAT11_V

Temperatura del aire de admisión, sensor 1 banco1

Voltaje

Señal de colisión del interruptor de inercia

Abierto/cerrado

GEAR GLOWPLUG_RLY GP_LMP

INERTIA_SW INJ_F INJ_Q_1-8_TOT INJ_TIM INJ1-8_OFF LOAD LOW_FUEL LP_FUEL_SW MAF_A

Falla del inyector

Sin falla/con falla

Cantidad de inyección total, cilindros 1-8

mg

Sincronización del inyector antes del punto muerto superior

Grados

Inyector 1-8 inhabilitado

Inhabilitado

Carga del motor

Porcentaje

Indicación de advertencia de combustible bajo

Sí/no

Interruptor del sistema de combustible de presión baja

Baja/no es baja

Sensor A de flujo de masa de aire

g/s

MAF_HZ

Flujo de masa de aire en frecuencia

kHz

MAP

Presión absoluta del múltiple Sensor

Voltaje

MAP_A

Sensor A de presión absoluta del múltiple

Presión/kPa/psi

Luz indicadora de mal funcionamiento

ON/OFF

MIL_DIS

Distancia recorrida desde que la MIL se activó

km/millas

MISFIRE

Detección de falla de encendido

Sí/no

MIL

MISF_EVAL

Monitoreo de falla de encendido

Sí/no

Perfil aprendido de corrección de fallas de encendido

Sí/no

NMHC_CAT_EVAL

Evaluación del monitoreo del catalizador de hidrocarburos que no son de metano

Sí/no

NOx_ADAPT_FAC

Factor de adaptación del sensor NOx

Valor numérico

Evaluación de monitoreo de tratamiento posterior de óxidos de nitrógeno

Sí/no

MP_LRN

NOx_AFT_EVAL NOx_HTR NOx11 NOxLMP_TIME

Calentador del sensor NOx ENC./APAG. Concentración del sensor de óxido de nitrógeno, sensor 1 Valor numérico banco1 Tiempo de funcionamiento total del motor con advertencia de Tiempo óxido de nitrógeno activa

NOxNTE_IN

Área de control de emisiones de óxido de nitrógeno interna

Sí/no

NOxNTE_OUT

Área de control de emisiones de óxido de nitrógeno externa

Sí/no

O2_NOx_ADAP_1

Salida de oxígeno del sensor NOx, factor de 1ª adaptación

Valor numérico

O2_NOx_ADAP_2

Salida de oxígeno del sensor NOx, factor de 2ª adaptación

Valor numérico

Concentración medida de oxígeno

Porcentaje

PATSENABL

Estado habilitado del vehículo

Habilitado/inhabilitado

PCM_TEMP

Temperatura interna de ECU Evaluación de monitoreo del filtro de partículas de materia Diesel

Temperatura °C/°F

O2_PERCENT

PM_FILT_EVAL

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Sí/no

257

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REDUCT_LIN_HC

Área de control de emisiones de partículas de materia interior Área de control de emisiones de partículas de materia exterior Toma de fuerza Agente reductor en el tanque del agente reductor está congelado Ciclo de trabajo del inyector del agente reductor Corriente medida del calentador del tanque del agente reductor Control del calentador de tubería del agente reductor

ENC./APAG.

REDUCT_LITERS

Cantidad de nivel del tanque del agente reductor

Litros

REDUCT_OPMODE

Modo reductor basado en el nivel del tanque de agente reductor

Vacío/restringido/

REDUCT_PMP_DC

Ciclo de trabajo comandado de la bomba del agente reductor Porcentaje

REDUCT_PRES_V

Voltaje del sensor de presión del agente reductor

Voltaje

Promedio de consumo del agente reductor

ml/min

PMNTE_IN PMNTE_OUT PTO REDUCT_FRZEN REDUCT_INJ_DC REDUCT_LHCUR

REDUCT_RATE

Sí/no Sí/no ENC./APAG. Sí/no Porcentaje uA/mA

advertencia/bien/lleno

REDUCT_TNK_HC

Ciclo de trabajo comandado de la válvula de reversión del agente reductor Corriente medida del calentador del tanque del agente reductor Control del calentador del tanque del agente reductor

ENC./APAG.

REDUCT_TNK_LV

Nivel del tanque del agente reductor

Porcentaje

REDUCT_TNK_P

Presión de tubería del agente reductor

Presión/kPa/psi

REDUCT_TNK_T

Temperatura del tanque del agente reductor

Temperatura °C/°F

REDUCT_TOT_DIST

Distancia viajada acumulada

km/millas

REDUCT_TOT_LTRS

Consumo del agente reductor acumulado

Litros

REDUCT_TOT_TIME

Tiempo de funcionamiento del motor acumulado

Tiempo

Revoluciones por minuto del motor

RPM

RPM de velocidad de marcha mínima deseada

RPM

Tiempo de funcionamiento del motor Factor de adaptación del agente reductor del catalizador selectivo Nivel de amoniaco en agente reductor del catalizador selectivo Torsión neta del motor

Tiempo

Estado de limitación de apriete del combustible/chispa

Estado codificado

REDUCT_RV_DC REDUCT_THCUR

RPM RPMDSD RUNTM SCR_ADAPT_FAC SCR_AMMONIA TORQUE TQ_CNTRL

Porcentaje uA/mA

Sí/no mg Nm

TQ_ENGREF

Referencia de par del motor

Nm

TQ_PCT_ACT

Demanda de par del motor calculada

Porcentaje

TQ_PCT_DSD

Demanda de par del motor solicitada por el conductor

Porcentaje

Control de válvula de descarga del turbocargador

Porcentaje

TURBO_WGATE VGTDC

Turbocargador de geometría variable

Porcentaje

VPWR

Voltaje de alimentación del módulo

Voltaje

VREF

Voltaje de referencia

Voltaje

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

258

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Velocidad del vehículo

km/h/mph

WFS

Sensor de agua en el combustible

Sí/No

Tabla de definición de los pines conectores de la PCM del motor 6.7 litros 2011: La PCM tiene 3 conectores, el conector B de 74 para el chasis, el conector E de 98 pines para el control del motor, el conector T de 50 pines para la postcombustión de los gases del escape.

Sensores

Valores / PID

Pin de la PCM / PID

KOEO

AAT

B3

3 (37)

Marcha mínima en caliente 0 (32)

-1 (30)

-1 (30)

Unidades medidas GRADOS °C (°F)

AAT_V

B3

3.83

3.96

4.00

4.00

VOLTIOS

FANSS

B12

0

325

400

400

RPM

BOO1

B13

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

WFS

B24

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

APP1

B28

0.80

0.80

1.29

1.25

VOLTIOS

APP1_APP_D

B28

16.07

16.07

25.49

25.09

%

48 km/h

89 km/h

APP2

B29

0.39

0.39

0.64

0.62

VOLTIOS

APP2_APP_E

B29

7.45

7.84

12.54

12.15

%

MAF_A

B40

0.00

14.94

111.41

103.16

g/s

MAF_HZ

B40

700

2.83

6.00

5.81

kHz

BOO2

B46

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

IAT11

B47

21 (70)/3.21

12 (53.5)/3.63

4 (39)/4.18

4 (39)/4.18

INERTIA_SW

B49

CERRADO

CERRADO

CERRADO

CERRADO

B+

B62

VBAT

VBAT

VBAT

VBAT

GRADOS °C(°F)/VOLTIOS ABIERTO/CERR ADO VOLTIOS

F_PCV_CUR

E3

101 mA

806 mA

1.04 A

474 mA

mA/Amperes

CAC_T

E13

31 (87.8)

26 (78.8)

18 (64.4)

18 (64.4)

GRADOS °C (°F)

CAC_V

E13

2.49

2.77

3.40

3.40

VOLTIOS

FRP

E15

0.30

0.61

1.39

1.39

VOLTIOS

ECT1

E28

47 (117)

85 (185)

91 (196)

91 (196)

GRADOS °C (°F)

ECT1_V

E28

1.87

2.29

2.66

2.66

VOLTIOS

ECT2

E31

48 (118)

38 (100)

31 (88)

31 (88)

GRADOS °C (°F)

ECT2_V

E31

1.89

0.70

0.59

0.59

VOLTIOS

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

259

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios FRT

E35

1.86

2.23

2.45

2.63

VOLTIOS

EOT

E36

39 (102)/2.24

85 (185)/0.69

93 (199)/0.56

93 (199)/0.56

GRADOS °C(°F)/VOLTIOS

EGRT11

E37

40 (104)

128 (262)

83 (181)

83 (181)

GRADOS °C (°F)

EGRT11_V

E37

2.64

1.11

1.59

1.59

VOLTIOS

LP_FUEL_SW

E54

Bajo

No bajo

No bajo

No bajo

Bajo/no bajo

EBP

E58

99.9 (14.48)

105 (15.22)

121 (17.55)

121 (17.55)

kPa (psi)

EBP_V

E58

0.73

0.78

0.90

0.90

VOLTIOS

MAP

E59

1.05

1.08

1.59

1.75

VOLTIOS

MAP

E59

97.18 (14.09)

99.31 (14.40)

143 (20.74)

156 (22.62)

kPa (psi)

EGR_A_ACT

E61

9.15

44.01

22.75

27.71

%

EGRVP REDUCT_TN K_T EGT12

E61

1.01

1.77

1.48

1.48

VOLTIOS

T8

17 (62.6)

17 (62.6)

22 (71.6)

22 (71.6)

GRADOS °C (°F)

T9

36 (97)

147 (297)

201 (394)

245 (473)

GRADOS °C (°F)

EGT12_V REDUCT_TN K_LV DPF

T9 T15/T18/T1 9 T28

0.97

1.18

1.29

1.31

VOLTIOS

100

100

100

100

%

0.00 (0.00)

0.27 (0.04)

2.96 (0.43)

2.96 (0.43)

kPa (psi)

DPF_V

T28

0.44

0.46

0.60

0.60

VOLTIOS

EGT11

T30

28 (82)

128 (262)

206 (403)

229 (444)

GRADOS °C (°F)

EGT11_V REDUCTPRE S_V REDUCTTNK _P EGT14

T30

0.88

1.11

1.27

1.31

VOLTIOS

T35

2.99

2.99

2.98

2.97

VOLTIOS

T35

505

505

502

498

kPa

T37

45 (113)

156 (313)

209 (408)

216 (421)

GRADOS °C (°F)

T37

0.93

1.17

1.28

1.29

VOLTIOS

EGT14_V EGT13

T39

64 (147)

156 (313)

216 (421)

226 (439)

GRADOS °C (°F)

EGT13_V

T39

0.92

1.17

1.27

1.28

VOLTIOS

BARO

PID

3.89/14.20

3.92/14.35

3.92/14.35

3.92/14.35

VOLTIOS/psi

CLRDIST

PID

92 (57.16)

71 (44.11)

8 (4.97)

8 (4.97)

KM (MILLAS)

CLRWRMUP

PID

3

2

1

1

Valor numérico

CMP_F DIST_REGEN _C DPF_REGN_ STAT DPF_SOOT_I NF DTCCNT

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

FALLA/ sin falla

PID

273.6

273.6

250

250

KM

PID

INACTIVO

INACTIVO

ACTIVO

ACTIVO

INACTIVO/ACTI VO

PID

1.45

1.379

1.379

1.399

Gramos/litros

PID

0

0

0

0

Valor numérico

EGRTP_MES

PID

0.00

0.00

0.00

0.00

%

FLI

PID

13.72(A)

28.62(A)

35.29(A)

35.29(A)

FRPC_STAT

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

% CON FALLA/SIN FALLA

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

260

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LOAD

PID

0

25.49

22.35

47.45

CON FALLA/SIN FALLA CON FALLA/SIN FALLA ENGRANE CON FALLA/SIN FALLA %

LOW_FUEL

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

MIL_DIS

PID

0 (0)

0 (0)

0 (0)

0 (0)

KM (MILLAS)

MP_LRN

PID

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

NOx11

PID

768

769

768

770

Valor numérico

NOxNTE_IN NOxNTE_OU T O2_NOx_ADA P_1 O2_NOx_ADA P_2 O2_PERCEN T PCM_TEMP REDUCT_LH CUR REDUCT_LIT ROS REDUCT_TH CUR RPM

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PID

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

PID

127.56

127.56

124.67

124.67

Valor numérico

PID

0

0

0

0

Valor numérico

PID

0.00

0.10

0.10

0.00

%

PID

29 (84)

16 (61)

5 (41)

6 (43)

GRADOS °C (°F)

PID

0

0

0

0

uA

PID

12.15

12.15

12.15

12.15

Litros

PID

0

0

0

0

uA/mA

PID

0

599

1124

1568

RPM

TORQUE

PID

118(B)

67

81

450

Nm

TQ_ENGREF TQ_PCT_DS D VSS

PID

999.0

999.0

999.0

999.0

Nm

PID

-6

-3

12

9

%

PID

0

0

48 (30)

89(55)

km/h (mph)

FANDC TURBO_WGA TE F_PCV

B34

—

—

—

—

%

E1

90.19

0

0

0

%

E3

8.23

31.76

38.82

20.78

%

FRP_A

E15

730

26.51

89.30

89.30

kPa/MPa

F_VCV

E22

16.07

44.70

41.96

40.00

%

F_VCV_CUR

E22

0.40

1.62

1.52

1.42

A

F_VCV_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

F_VCV_FLT

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

GEAR

PID

P

P

6

6

INJ_F

PID

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

SIN FALLA

Actuadores

VGTDC

E24

12.15

53.72

45.88

40.39

%

EGRTP_V

E29

4.58

4.59

4.59

4.59

VOLTIOS

EGRCBV REDUCT_INJ _DC REDUCT_RV

E66

100

100

100

100

%

T14/T21

0

0

0

0

%

T16

0

0

0

0

%

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

261

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios _DC BOOSTP_EV AL CYL_BAL_1-8 CYL_FUELM OD_1-8 DPF_LOAD_P CT EGR_A_CMD

PID

SÍ

SÍ

NO

NO

SÍ/NO

PID

5.00(B)

-745 a 365

-715 a 405

-275 a 815

µg

PID

100(B)

100

100

100

%

PID

25.50

25.50

50.40

50.40

%

PID

7.84

44.72

22.75

62.44

%

EGR_A_ERR

PID

-14.84

0.78

-9.37

-7.03

%

EGRTP_CMD

PID

0.00

0.00

0.00

0.00

ENG_CRANK

PID

INACTIVO

INACTIVO

INACTIVO

INACTIVO

% INACTIVO/ACTI VO

NO

NO

NO

SÍ/NO

EXHGAS_EV AL FPL_CMD

PID

NO

PID

APAG.

ENC.

ENC.

ENC.

ENC./APAG.

FRP_A_CMD

PID

27.83

26.31

78.03

30.59

MPa

FUELRATE GLOWPLUG_ RLY GP_LMP INJ_Q_18_TOT INJ_TIM

PID

0.00

18.00

113.00

0.00

ml/min

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

0.00(B)

6.07 a 6.19

10.69 a 11.16 23.72 a 23.98

mg

PID

0.00

4.03

1.95

1.44

GRADOS

INJ1-8_OFF

PID

—

—

—

—

Desactivado

MIL NMHC_CAT_ EVAL NOx_ADAPT_ FAC NOx_AFT_EV AL NOx_HTR NOxLMP_TIE MPO

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PID

0

0

0

0

Valor numérico

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

00:00

00:00

00:00

00:00

Tiempo

PID

HABILITADO

HABILITADO

HABILITADO

HABILITADO

HABILITADO/IN HABILITADO

PID

NO

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PATSENABL PM_FILT_EV AL PMNTE_IN PMNTE_OUT

PID

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ

SÍ/NO

PTO REDUCT_FR ZEN REDUCT_LIN _HC REDUCT_OP MODE REDUCT_PM P_DC

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

NO

NO

NO

NO

SÍ/NO

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

LLENO

LLENO

LLENO

LLENO

Modo

PID

13.33

13.33

14.51

14.51

%

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

262

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios REDUCT_ÍND ICE REDUCT_TN K_HC RPMDSD

PID

1.00

1.00

1.00

1.00

ml/min

PID

APAG.

APAG.

APAG.

APAG.

ENC./APAG.

PID

609

600

600

450

RPM

RUNTM SCR_ADAPT _FAC SCR_AMMON IA

PID

00:23

87:48:00

49:36:00

47:34:00

Tiempo

PID

0

0

0

0

Valor numérico

PID

1.05

1.05

213

213

gramos/mg

TQ_CNTRL

PID

TQ_PCT_ACT

PID B45/B52/ B61/B66/E2 1/E30/E43/ E52/T1/T11 /T31/T33 B67/B68/ B69

NINGUNO SOLICITADO 0

NO SOLICITADO 4

NO SOLICITADO 13

NO SOLICITADO 10

4.98

4.98

4.98

4.98

VOLTIOS

VBAT

VBAT

VBAT

VBAT

VOLTIOS

964 (599)

964 (599)

964 (599)

964 (599)

KM (MILLAS)

VREF

VPWR DPF_REGN_ AVGD

PID

Nm %

La contaminación del sistema de combustible es la principal causa de que el motor 6.7lts NO ARRANQUE y puede dañar componentes como la bomba de alta presión y los inyectores. Causas

Contaminantes Gasolina. Etanol. Kerosene. Combustibles alternativos. Agua Observe el indicador de agua en el combustible WIF. Si el indicador WIF está iluminado, el combustible puede estar contaminado con agua. Abra la válvula de drenado integrada en el módulo DFCM y drene el combustible hacia un recipiente transparente.

Síntoma Motor no arranca.

Efecto

Indicador Combustible con aire y presenta olor.

Pobre manejabilidad. Bomba de alta o Baja presion en la bomba inyectores desgastados. de alta presion o en un riel. Inyectores deformados, con suciedad o corrosión. Detonación de motor. Perdida de rendimiento del motor.

Las válvulas de material de elastómero del módulo DFCM pueden distorsionarse por el biodiesel, gasolina o etanol, resultado en un incremento de aire y nivel bajo en el combustible. Ejemplo de cómo el agua daña las partes por oxidacion:

Motor no arranca. Pobre manejabilidad. Perdida de rendimiento del motor.

Bomba de alta o inyectores desgastados. Inyectores con suciedad o corrosión.

Elaborado por Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS

263

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Filtro primario con humedad: Motor no arranca. Pobre manejabilidad. Falta de mantenimiento de los filtros e combustibles

Bomba de alta o inyectores desgastados.

Baja presion en la bomba de alta presion o en un riel. Inyectores con suciedad o corrosión. Perdida de rendimiento del motor.

NOTA: Nunca combine ACPM con urea DEF el efecto es igual a los anteriores. Sistema de arranque y Batería VPWR / GND.

Sensor TR de la transmisión automática.

Verifique el relevador Los circuitos. El motor de arranque.

Verifique el sensor TR de posición en la TA.

Voltaje de referencia VREF Códigos de falla DTC KOEO P06A6, P06A7, P06A8 u otros DTCs?

Conector B y E de la PCM: Pin Circuito B44, B58, B63, E25, SIGRTN E4, E47, E68 B45, B52, B66, B21, VREF E30, E52

Desconecte los siguientes sensores del circuito VREF: 1.Sensor ACP. 2.Sensor APP. 3.Sensor del CKP. 4.Sensor de CMP. 5.Filtro de partículas Diesel 6.Válvula EGR. 7.Sensor EP. 8.Sensor FRP. 9.Actuador de la mariposa de admisión. 10.Sensor MAP. 11.PTO o control auxiliar de marcha mínima. 12.Sensor de presión de agente reductor.

Problemas electrónico de No arranque o arranque lento

Sistema de combustible.

PID RPM >150 rpm. PID CMP_F Si/No falla. Funciona la bomba eléctrica en 49 psi y el regulador de presión de la bomba de combustible limita a 120 psi.

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264

e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios PID LP_FUEL_SW Si/No. PID FPL_CMD Si/No. PID FRP > 2,030 psi. Autoprueba en KOER de las bujías incandescentes.

Sistema de recirculación de gases de escape EGR

PID EGR_CMD 0%

PID EGRVP 0.61 a 1.14V

100%

1.9 a 3.0V

PID EGRVP (0%) 0.49 a 1.14V

Sus comentarios e-mail: [email protected] www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Gracias

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