488_passat_2011.pdf

Service Training

Programa autodidáctico 488

El Passat 2011

El Passat 2011 El nuevo Passat de séptima generación ha sido perfeccionado en sus características de confort, calidad y seguridad, así como por cuanto a los sistemas de asistencia ofrecidos. El diseño de la nueva generación de la berlina y el Variant se distingue por sus líneas rectas, superficies claramente estructuradas y proporciones dinámicas. Los asientos traseros desbloqueables desde el maletero, un enganche para remolque pivotable con sólo pulsar un botón, el cristal de seguridad laminado en las lunas del parabrisas y laterales delanteras, así como el asistente al volante para aparcar de II generación ofrecen nuevas sensaciones de confort. Se aplican motores TSI altamente eficaces y respetuosos con el medio ambiente, motores TDI CR aligerados, un motor de gas natural y un motor de última generación, que puede funcionar con un 85 % de etanol en el combustible. La reducción de proporciones, el sistema Start-Stop y la recuperación energética consiguen un considerable ahorro de combustible por parte del sistema de tracción. El sistema Front Assist con función automática de frenada en ciudad y la detección del cansancio son nuevas funciones vanguardistas pertenecientes al ámbito de la seguridad. La nueva generación del Passat, con su alta calidad percibida, establece un enlace hacia los vehículos de la siguiente categoría superior.

S488_043

S488_045

El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.

2

Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Protección de los ocupantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Grupos motopropulsores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Transmisión de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Sistemas de asistencia para la conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Sistema eléctrico de confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Radio, navegación y teléfono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

3

Introducción El Passat 2011 El cuadro general recoge importantes equipamientos de serie y opcionales del nuevo Passat. La estructura de la oferta se realiza a través de las líneas de equipamiento Trendline, Comfortline y Highline. Puede haber diferencias en función de cada país.

●

● ●

Faros bixenón con asistente de luces dinámico y luz LED de marcha diurna, opcional Óptica trasera de LED Asistente de luz de carretera para faros halógenos, opcional

● ● ●

●

Parabrisas con protector acústico Parabrisas calefactable, opcional Cristales laterales delanteros con protector acústico, opcionales Techo corredizo/deflector solar eléctrico, opcional *

S488_007

● ●

●

Maletero con apertura automática * Cambio doble embrague con función de desacoplamiento, opcional Regulación adaptativa del tren de rodaje DCC, opcional

● ●

●

●

*

4

sólo berlina

Control de crucero adaptativo ACC Front Assist con función de frenada de emergencia en ciudad Asistente al volante para aparcar de II generación, opcional Detección de cansancio

●

● ●

Preinstalación de teléfono móvil "Premium", opcional Climatizador Keyless Access incl. botón de arranque, opcional

● ● ●

Techo corredizo panorámico, opcional ** Freno de estacionamiento electromecánico Portón/capó trasero con apertura y cierre automáticos, opcional **

S488_009

● ● ●

Reposacabezas ajustables en dirección X Respaldo trasero con desbloqueo a distancia Asiento climatizado con función de masaje, opcional

●

● ●

Enganche para remolque pivotable, con desbloqueo eléctrico Gestión del maletero, opcional ** Apertura de confort para la cubierta del maletero **

** sólo Variant

5

Introducción Datos técnicos Cotas exteriores y pesos Los datos del Passat berlina 2011 y del Variant 2011 se refieren a un vehículo sin conductor, con el equipamiento de serie, un motor 1,4l y 90kW TSI y neumáticos 205/55 R16. S488_029

941mm

2.712mm

1.116mm

1.470mm

4.769mm

1.552mm

1.551mm

1.820mm

Cotas exteriores

6

Pesos/otros datos

Passat berlina

2006

2011

Passat berlina

Longitud

4.765mm

4.769mm

Peso total admisible

1.950kg

1.990kg

Anchura

1.820mm

1.820mm

Peso en vacío

1.391kg

1.365kg

Altura

1.472mm

1.470mm

1.400kg

2.710mm

2.712mm

Peso remolcable máx., remolque con freno

1.300kg

Batalla Ancho de vía, delante

1.552mm

1.552mm

Peso máx. en el techo

100kg

100kg

70litros

70litros

0,295 Cx

0,291Cx

Ancho de vía, detrás

1.551mm

1.551mm

Capacidad del depósito

Círculo de viraje

11,4m

11,4m

Coeficiente de resistencia aerodinámica

2006

2011

S488_031

941mm

2.712mm

1.118mm

1.516mm

4.771 mm

1.552mm

1.551mm

1.820mm

Cotas exteriores

Pesos/otros datos

Passat Variant

2006

2011

Passat Variant

2006

2011

Longitud

4.774mm

4.771mm

Anchura

1.820mm 1.820

Peso total admisible

1.950kg

2.070kg

Peso en vacío

1.391kg

1.402kg

Altura (con barras en el techo)

1.516mm

1.516mm

Peso remolcable máx., remolque con freno

1.300kg

1.400kg

Batalla Ancho de vía, delante

2.710mm

2.712mm

Peso máx. en el techo

100kg

100kg

1.552mm

1.552mm

Capacidad del depósito

70litros

70litros

Ancho de vía, detrás

1.551mm

1.551mm

Coeficiente de resistencia aerodinámica

0,304Cx

0,298Cx

mm

7

Introducción

1.022

m

961 mm

Dimensiones y volumen del habitáculo

859mm

S488_033

729mm

565litros

1.766mm

332mm

1.797 mm

S488_037

1.014mm

Cotas y volúmenes del interior Passat berlina

Passat berlina

2006

2011

Capacidad del maletero

565litros

565litros

Longitud interior

Portón/capó trasero alto

Longitud interior segunda fila de asientos

1.756mm

1.766mm

Altura borde de carga

729mm

729mm

Altura del pase para cargas largas

332mm

332mm

1.014mm

1.014mm

Anchura del pase para cargas largas/paso de rueda

Altura entre la banqueta delantera y el techo interior Altura cabeza - techo interior segunda fila de asientos Distancia libre para las rodillas segunda fila de asientos

8

2006

2011

1.797mm

1.797mm

859mm

859mm

1.022mm

1.022mm

961mm

961mm

91mm

76mm

980 m m

m 1.018 m

859mm

S488_035

624mm

603litros

2.027mm

719mm

1.797mm

S488_039

1.003mm

Cotas y volúmenes del interior Passat Variant

2006

2011

Capacidad del maletero

603litros

603litros

Portón/capó trasero alto

2.058mm

2.027mm

Altura borde de carga

624mm

624mm

Altura del pase para cargas largas

719mm

719mm

1.000mm

1.003mm

Anchura del pase para cargas largas/paso de rueda

Passat Variant Longitud interior Longitud interior segunda fila de asientos Altura entre la banqueta delantera y el techo interior Altura cabeza - techo interior segunda fila de asientos Distancia libre para las rodillas segunda fila de asientos

2006

2011

1.797mm 859mm

1.797mm 859mm

1.018mm

1.018mm

980mm

980mm

91mm

76mm

9

Carrocería Estructura de la carrocería El objetivo principal planteado al desarrollo de la carrocería consistió en incrementar su rigidez y reducir al mismo tiempo el peso. Las carrocerías de los nuevos Passat berlina y Passat Variant corresponden con las características de la probada serie de modelos 2006 y han sido optimizadas más a fondo.

Extensión de las modificaciones Passat Berlina ● ● ● ●

Capó del motor Capó trasero Aleta Chapa exterior de las puertas

● ● ●

Lateral Pilar A y marco de puerta Chapa posterior

S488_032

Leyenda Adoptado Nuevo

10

Extensión de las modificaciones Passat Variant ● ● ● ●

Capó del motor Capó trasero Aleta Puertas

● ● ● ● ●

Techo Lateral Pilar A y marco de puerta Pilar D Chapa posterior

S488_030

11

Carrocería Parabrisas con protector acústico El Passat 2011 monta de serie un parabrisas con protector acústico. Como opción están disponibles asimismo los cristales con protección acústica para las puertas delanteras. La implantación del protector acústico de PVB en los cristales de las puertas permite reducir la sonoridad en el habitáculo en unos 2–4 dB. Para el Passat puede pedirse por primera vez un parabrisas calefactable, combinado con la luna de cristal atérmico.

S488_041

Parabrisas con protector acústico

Parabrisas convencional Lámina de PVB (0,33mm)

Luna exterior (2,1mm)

Lámina de protección acústica PVB (0,1mm)

Luna interior (1,6mm) S488_036

Luna exterior 1,6mm) Luna interior (1,6mm)

Lámina de PVB (0,76mm)

Lámina de PVB (0,33mm)

Cristal de puerta (cristal de seguridad laminado VSG) con protector acústico Lámina de PVB (0,33mm)

Lámina de protección acústica PVB (0,1mm) Lámina de PVB S488_044 (0,33mm)

Luna exterior (2,1mm) Luna interior (1,6mm) S488_034

Cristal de puerta (cristal de seguridad monocapa ESG) convencional ESG (3,85mm) S488_038

En vehículos con cristales de protección acústica en las puertas se modifica el software en la unidad de control de la puerta y la sujeción del cristal en comparación con las versiones con acristalado convencional. Esto tiene que tenerse en cuenta si se efectúa el equipamiento ulterior o una reparación.

12

Maletero En el Passat Variant deben tenerse en cuenta las particularidades siguientes: ● ●

el divisor de interiores adicional el suelo deslizante para carga y descarga

S488_047

Suelo deslizante

Suelo deslizante para carga y descarga ● ● ● ●

Espacio útil variable Son posibles diversas posiciones de encastre Suelo deslizante retirable Capacidad de carga 100kg

Desbloqueo a distancia

Desbloqueo a distancia del respaldo trasero Con el nuevo desbloqueo a distancia del respaldo trasero es posible desencerrajar éste desde el maletero. La función viene implementada de serie a partir de Trendline.

Posición del suelo para carga y descarga En la berlina y en el Variant puede abatirse el banco trasero en una proporción de 60/40.

13

Carrocería Faro halógeno Las luces de cruce y carretera vienen ejecutadas como faros H7 independientes en este módulo de faro. La luz de posición va integrada en el faro de la luz de cruce. La regulación dinámica del alcance de luces (DLA) no está disponible para este módulo. Como opción para los faros halógenos está disponible el asistente de luz de carretera (FLA).

Luz de cruce, H7 (55 W)

Luz de carretera, H7 (55 W)

Luz de posición (5 W)

Luz intermitente (24 W)

S488_013

S488_064

Módulo de luces en el paragolpes En combinación con faros H7 se implementan las luces de viraje, antiniebla y de marcha diurna por medio de dos lámparas instaladas aparte.

14

Luz de marcha diurna (21W)

Luz antiniebla/luz de viraje (H8, 35W)

Faros xenón con LED En este módulo de faro se integran las luces de cruce y carretera en el módulo xenón (D3S 35W). Dispone de luz de marcha diurna y luz de posición en LED. Hay 15 LEDs implantados en torno al módulo de xenón. La potencia absorbida por la luz de marcha diurna se reduce a unos 30vatios en comparación con una luz permanente de aprox. 140 a 180vatios al estar encendidas las luces de cruce. El faro xenón siempre incluye la luz de curva dinámica. Opcionalmente está disponible el asistente de luces dinámico (DLA). El asistente de luz de carretera (FLA) no es combinable con los faros de xenón.

Luz intermitente (24 W)

Luces de cruce y carretera, xenón (D3S 35W)

Luz de marcha diurna y luz de posición (15 LED con un total de 30W)

S488_011

S488_064

Módulo de luces en el paragolpes

Luz de viraje (35W)

Faro antiniebla (35W)

En combinación con faros de xenón se implementan las luces de viraje y antiniebla por medio de dos lámparas instaladas aparte.

15

Carrocería Grupos ópticos traseros Las ópticas traseras del Passat 2011 están divididas en dos piezas. Únicamente las unidades exteriores van fijadas con un tornillo central.

Luz piloto

Catadióptrico (en el embellecedor)

Luz de freno

Luz piloto

Luz intermitente (21 W)

S488_050 Catadióptrico (en el carenado de la óptica)

Luz de marcha atrás (16W)

Piloto antiniebla (LED 2,2W)

Ópticas traseras en LED El acceso hacia los tornillos de montaje viene dado a izquierda y derecha a través de las cubiertas que hay en los paneles laterales del maletero.

Piloto trasero y luz de freno

Catadióptrico (en el carenado de la óptica)

Catadióptrico (en el carenado de la óptica)

S488_048 Luz intermitente (21 W)

16

Luz de marcha atrás (16W)

Piloto antiniebla (3xLED; 3W en total)

Equipamiento interior Reposacabezas con reglaje en X Los reposacabezas del Passat pueden ser alejados o acercados a la nuca y desplazados en profundidad después de accionar el elemento de desbloqueo. De este modo se coloca el reposacabezas en posición óptima, lo cual, aparte de incrementar el confort, también aumenta la seguridad.

Desbloqueo

S488_052

Portaobjetos Delante El habitáculo del Passat posee numerosos portaobjetos multifuncionales. En la berlina y en el Variant se dispone, como opción, de un reposabrazos central abatible (MAL). Portaobjetos bajo el climatizador

Guantera

Portaobjetos lateral en la puerta S488_068

Pequeña guantera cerca del volante

Portaobjetos en la consola central con portabebidas

Portaobjetos en el MAL con cuna de carga para teléfono y un compartimento debajo

17

Carrocería En las plazas traseras

Portaobjetos lateral en la puerta trasera

Bolsas portaobjetos detrás de los asientos delanteros

S488_066 Portaobjetos en el reposabrazos central

18

Portabebidas

Terminal de 12 voltios

Protección de los ocupantes Equipamiento de seguridad El nuevo Passat va equipado de serie con seis airbags: para conductor y acompañante, airbags laterales delanteros y airbags de cabeza para los ocupantes de las plazas delanteras y traseras. Hay dos airbags laterales disponibles como opción para las plazas traseras. Los sensores de colisión garantizan el disparo fiable de todos los airbags.

Airbag de cabeza El airbag de cabeza en el Passat 2011 aporta una seguridad adicional para las zonas de la cabeza y los hombros en todas las filas de asientos.

S488_015

Sensor de colisión lateral Puertas delanteras

Sensor de colisión lateral Pilar C

Sensores de colisión lateral En la zona de las puertas delanteras se trata de sensores de presión para detectar la colisión lateral. En el pilar C se encuentran los sensores de aceleración transversal para la detección de una colisión lateral.

19

Grupos motopropulsores Combinaciones de motores y cambios Motor de gasolina

Motor 1,4l y 90kW TSI con turbosobrealimentación

Motor 1,4l y 110kW TSI con doble sobrealimentación

Motor 1,4l y 118kW TSI con doble sobrealimentación

Motor 1,8l y 118kW TSI con culata de 4 válvulas

R+S

R

R

R

Motor diésel

Cambio manual de 6 marchas MQ200-6F 0AJ

Cambio manual de 6 marchas MQ250-6F 02S

Cambio manual de 6 marchas MQ350-6F 02Q

Cambio doble embrague de 6 marchas DQ250-6F 02E

Cambio doble embrague de 7 marchas DQ200-7F 0AM

R = con recuperación energética; S = con sistema Start-Stop (equipamientos opcionales)

20

Motor TSI de 2,0l y 155kW, con culata de 4 válvulas y turbosobrealimentación

Motor 3,6l y 220kW FSI con culata de 4 válvulas

Motor 1,6l y 77kW TDI CR

Motor 2,0l y 103kW TDI CR

Motor 2,0l y 125kW TDI CR

R

R

R+S

R+S

R+S

MQ350-6F/A

DQ250-6A

DQ250-6F/A

F = tracción delantera; A = tracción total

21

Grupos motopropulsores Motor TSI de 1,4l y 90kW con turbo-sobrealimentación Este motor ya fue implantado en otros modelos y ha sido adoptado.

Características técnicas ● ●

● ● ● ●

●

Modo homogéneo (lambda 1) Turbocompresor de escape con válvula de descarga Sistema de refrigeración bicircuito Intercooler con refrigeración líquida Bomba de aceite Duo-Centric regulada Sistema de combustible regulado en función de las necesidades Bomba de alta presión de combustible con válvula limitadora de presión integrada

S488_201

Para más información sobre este motor se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 405 "El motor TSI de 1,4l y 90kW con turbo-sobrealimentación".

100

225

90

1.390cc

200

80

Diámetro de cilindros

76,5mm

175

70

Carrera

75,6mm

Válvulas por cilindro

4

150

60

Relación de compresión

10:1

125

50

Potencia máx.

90kW a 5.000 rpm

Par máx.

200Nm a 1.500 a 4.000 rpm

100

40

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.5.5

75

30

Combustible

Súper sin plomo de 95 octanos (Research)

50

20

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador de tres vías, una sonda lambda de banda ancha y una sonda lambda de señales a saltos posterior al catalizador.

25

10

CAXA

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

EU5

Par [Nm]

250

Letras distintivas del motor

Norma sobre emisiones de escape

22

Diagrama de par y potencia

0 1.000

3.000 5.000 Régimen [rpm]

Potencia [kW]

Datos técnicos

0 7.000 S488_200

Motor TSI de 1,4l y 110kW con sobrealimentación doble (EcoFuel) Este motor es bastante parecido al motor EcoFuel del Passat 2010. Se ha modificado el regulador de gas electrónico y las válvulas de insuflado de gas. Sin embargo, su funcionamiento se ha mantenido sin modificación. Características técnicas

●

●

●

●

Datos técnicos

S488_231

Para más información sobre este motor puede consultar los Programas autodidácticos núm. 359 "El motor TSI de 1,4l con sobrealimentación doble" y núm. 425 "Tracción con gas natural EcoFuel con el motor TSI de 1,4l y 110kW".

Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del motor

CDGA

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

1.390cc

Diámetro de cilindros

260

120

240

110

76,5mm

220

100

Carrera

75,6mm

200

90

Válvulas por cilindro

4

180

80

160

70

140

60

120

50

100

40

80

30

Relación de compresión 10:1 Potencia máx.

110kW a 5.500 rpm

Par máx.

220Nm a 1.500 rpm hasta 4.500 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.1

Combustible

Gas natural (high) Gas natural (low) con una menor autonomía Súper sin plomo de 95 octanos (Research)

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador principal, regulación lambda

Norma sobre emisiones de escape

EU5

60 1.000

3.000 5.000 Régimen [rpm]

Potencia [kW]

●

Una unidad de control de motor para modo de gas natural y modo de gasolina Modo homogéneo (lambda 1) en ambos modos operativos Turbocompresor de escape con válvula de descarga Sobrealimentación mecánica de compresor, conectable subsidiariamente Anulación de una etapa mecánica para la reducción de la presión en el regulador de gas electrónico Válvulas de insuflado de gas optimizadas, que permiten el arranque en el modo de gas a partir de –10°C

Par [Nm]

●

20 7.000 S488_216

23

Grupos motopropulsores Motor TSI de 1,4l y 118kW con sobrealimentación doble (MultiFuel) Este motor se aplica por primera vez en una variante de bioetanol. La primera implantación se realiza en Suecia y Finlandia. Características técnicas

●

● ● ●

●

●

Datos técnicos CKMA

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

1.390cc

Diámetro de cilindros

76,5mm

Carrera

75,6mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión 10:1 Potencia máx.

118kW a 5.800 rpm

Par máx.

240Nm a 2.000 hasta 4.500 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.1

Combustible

Súper sin plomo de 95 octanos (Research) Etanol mezclable en cualquier proporción hasta 85% (E85)

Norma sobre emisiones de escape

24

Para más información sobre este motor se puede consultar en el Programa autodidáctico núm. 359 "El motor TSI de 1,4l con sobrealimentación doble".

Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del motor

Tratamiento de los gases de escape

S488_203

Catalizador de tres vías, una sonda lambda de banda ancha y una sonda lambda de señales a saltos posterior al catalizador. EU5

280

120

260

110

240

100

220

90

200

80

180

70

160

60

140

50

120

40

100

30

80 1.000

3.000 5.000 Régimen [rpm]

Potencia [kW]

●

soporta hasta un 85% de bioetanol Sensor de la calidad del combustible para identificar el contenido de bioetanol en el combustible Precalentador eléctrico para el motor en el sistema de refrigeración Culata del motor TSI de 1,4l y 110kW EcoFuel Modo homogéneo (lambda 1) Turbocompresor de escape con válvula de descarga Sobrealimentación mecánica de compresor, conectable subsidiariamente Bomba de alta presión de combustible con el émbolo dotado de un recubrimiento especial para reducir fricciones y desgaste

Par [Nm]

●

20 7.000 S488_202

Motor TSI 1,8 l y 118kW con culata de 4 válvulas El motor TSI de 1,8 l EA888 es una versión más desarrollada y técnicamente optimizada de la conocida serie de motores de 4 cilindros EA113. Se procedió a perfeccionar de forma decidida los probados componentes del motor. El motor ya ha sido implantado en el Golf GTI. Características técnicas ● ● ●

●

●

●

Una mejor protección antichoque de peatones Claras mejoras de confort y acústicas Sistema de equilibrado rotacional con dos árboles apoyados en tres cojinetes y decalados en altura Menor complejidad del mantenimiento, por haberse modificado la localización del módulo de filtración de aceite Motor básico preparado para una muy amplia gama de prestaciones La caja manométrica del turbocompresor es sustituible y ajustable

S488_227

Para más información sobre el motor puede consultar el Programa autodidáctico núm. 401 "El motor TFSI de 1,8l y 118kW con cadena de distribución".

Datos técnicos CDAA

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

1.799cc

Diámetro de cilindros

82,5mm

Carrera

84,1mm

Válvulas por cilindro

Diagrama de par y potencia 120

260

110

240

100

4

220

90

Relación de compresión

9,8:1

200

80

Potencia máx.

118kW a 4.500 hasta 6.200 rpm

180

70

Par máx.

250Nm a 1.500 hasta 4.500 rpm

160

60

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.5.2

140

50

Combustible

Súper sin plomo de 95 octanos (normal sin plomo de 91 octanos, con una leve reducción de la potencia)

120

40

100

30

Tratamiento de los gases de escape

Norma sobre emisiones de escape

Precatalizador cercano al motor con una sonda precatalizador de banda ancha, catalizador principal con una sonda lambda postcatalizador (de señales a saltos)

Par [Nm]

280

80

1.000

3.000

5.000

Régimen [rpm]

Potencia [kW]

Letras distintivas del motor

20 7.000 S488_226

EU5

25

Grupos motopropulsores Motor TSI de 2,0l y 155kW con culata de 4 válvulas y turbo-sobrealimentación El motor TSI de 2,0l también pertenece a la serie de los motores EA888 con cuatro cilindros en línea. Tiene la misma arquitectura que el motor TSI de 1,8l, habiéndose aumentado solamente la cilindrada. Características técnicas ●

●

La mayor cilindrada se ha conseguido mediante pistones, bielas y cigüeñal modificados. La caja manométrica del turbocompresor NO es sustituible ni ajustable.

S488_229

Para más información sobre el motor se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 401 "El motor TFSI de 1,8l y 118kW con cadena de distribución". Datos técnicos

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

1.984cc

Diámetro de cilindros

82,5mm

Carrera

92,8mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

9,6:1

Potencia máx.

155kW a 5.300 hasta 6.200 rpm

Par máx.

280Nm a 1.700 hasta 5.200 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.5.2

Combustible

Súper sin plomo de 95 octanos, (normal sin plomo de 91 octanos, con una leve reducción de la potencia)

Tratamiento de los gases de escape

Norma sobre emisiones de escape

26

Precatalizador cercano al motor con una sonda precatalizador de banda ancha, catalizador principal con una sonda lambda postcatalizador (de señales a saltos) EU5

Diagrama de par y potencia 340

200

320

180

300

160

280

140

260

120

240

100

220

80

200

60

180

40

160

20

140 1.000

3.000

5.000

Régimen [rpm]

Potencia [kW]

CCZB

Par [Nm]

Letras distintivas del motor

0 7.000 S488_228

Motor FSI de 3,6l y 155kW con culata de 4 válvulas El motor FSI de 3,6l y 220kW con culata de 4 válvulas es un representante de la serie de motores VR. En este motor se han implantado varias medidas para la optimización del consumo. Características técnicas

●

●

●

●

Datos técnicos

S488_233

Para más información sobre el motor se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 360 "El motor de 3,2l y 3,6l FSI".

Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del motor

BWS

Arquitectura

Motor de 6 cilindros en línea

Cilindrada

3.597cc

Diámetro de cilindros

89mm

Carrera

96,4mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

11,4:1

Potencia máx.

220kW a 6.600 rpm

Par máx.

350Nm a 2.400 hasta 5.300 rpm

Gestión del motor

Bosch Motronic MED 17.1

Combustible

Súper Plus sin plomo de 98 octanos (Súper sin plomo de 95 octanos con una leve reducción de la potencia)

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador de tres vías con regulación lambda

Norma sobre emisiones de escape

EU5

400

240

380

220

360

200

340

180

320

160

300

140

280

120

260

100

240

80

220

60

200

1.000

3.000

5.000

Régimen [rpm]

Potencia [kW]

●

Reducción de la potencia de accionamiento para la bomba de aceite y reducción de la presión del aceite a 3,6 bares. Tensor de cadena sin encastres 89° de temperatura de apertura del termostato para líquido refrigerante Rueda de cadena monopieza para la bomba de aceite Variador del árbol de levas de escape con 32° de margen de reglaje Antivibrador fijado con 7 tornillos

Par [Nm]

●

40 7.000 S488_230

27

Grupos motopropulsores Novedades implantadas en el motor FSI de 3,6l y 220kW Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2 se han implantado varias medidas de optimización del consumo en el motor. Adicionalmente se han integrado otros desarrollos vanguardistas en el diseño del motor.

Bomba de aceite Duo-Centric El circuito de aceite del motor ha sido optimizado en su conjunto y se ha reducido con ello la potencia absorbida por la bomba de aceite. La presión de apertura del aceite ha podido reducirse de 5,7bares a 3,6bares.

Junta plana Junta anular Mitad de carcasa 2 Rotor exterior

S488_026

Mitad de carcasa 1 Casquillo cojinete

Rotor interior

Retén

Muelle Émbolo de control Tornillo de cierre

Eje de accionamiento

Antivibrador Por uniformizar se ha fijado el antivibrador con 7 tornillos, de un modo parecido al del Passat R36 (antes era un tornillo central).

Unión atornillada Antivibrador

S488_234

28

Tensor de cadena El tensor inferior de la cadena ha sido optimizado a efectos de fuga y trabaja sin encastre, con un menor caudal de aceite (antes eran 0,86l/min y ahora son 0,04l/min). Con la eliminación del encastre se han podido reducir los esfuerzos de la cadena. El muelle se utiliza para el pretensado de la cadena en la fase de arranque en frío. El émbolo sólo se utiliza para llenar el émbolo de control hueco y conseguir así una respuesta más rápida del tensor de la cadena al generarse la presión del aceite. Módulo del tensor de cadena Paso calibrado

Carcasa

S488_036

Carril de deslizamiento Émbolo de control

S488_038

Émbolo

Muelle para precarga

El paso calibrado no debe ser traspasado con una herramienta ni limpiado.

Rueda de cadena Marca para el accionamiento primario de la cadena

S488_060

La rueda de cadena de la bomba es una versión de una sola pieza, para evitar fenómenos de asentamiento en el conjunto integral de tornillos.

Marca para la cadena de distribución Accionamiento del árbol de levas

29

Grupos motopropulsores Variador del árbol de levas Margen de reglaje 32°

El variador del árbol de levas de escape trabaja sólo dentro de un margen de reglaje de 32° del cigüeñal. Al ralentí vuelve una menor cantidad de gases de escape al conducto de admisión, por lo cual ya no está dada la compresión de los gases residuales. El motor marcha correspondientemente más suave y el consumo al ralentí desciende en un 3% a 5%.

Variador del árbol de levas

S488_028

Cubierta del variador del árbol de levas Entre la cubierta del variador del árbol de levas y la culata va colocada una junta. La junta optimiza la alimentación de aceite para el variador del árbol de levas, con lo cual aumenta su velocidad de reglaje.

Cubierta Variador del árbol de levas

S488_239 Junta

30

Motor TDI CR de 1,6l y 77kW El motor TDI CR de 1,6l, que ya ha probado sus virtudes en el Polo 2010, ha sido desarrollado más a fondo para la implantación en el Passat 2011.

Características técnicas

●

●

●

S488_205

El diseño y funcionamiento del motor TDI CR de 1,6l está descrito en el Programa autodidáctico núm. 442 "El motor TDI de 1,6l y 77kW con sistema de inyección Common Rail". Diagrama de par y potencia

Datos técnicos

280

100

260

90

1.598cc

240

80

Diámetro de cilindros

79,5mm

Carrera

80,5mm

220

70

Válvulas por cilindro

4

200

60

Relación de compresión

16,5:1

180

50

Potencia máx.

77kW a 4.400 rpm

160

40

140

30

120

20

100

10

Letras distintivas del motor

CAYC

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

Par máx.

250Nm a 1.500 – 2.500 rpm

Gestión del motor

Simos PCR2.1

Combustible

Gasoil según DIN EN590

Tratamiento de gases de escape

Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel

Norma sobre emisiones de escape

EU5

0

10 1.000

3.000 5.000 Régimen [rpm]

Potencia [kW]

●

Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos. Módulo de recirculación de gases de escape con válvula específica y radiador para la recirculación de gases de escape. Colector de admisión en material plástico sin reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal Accionamiento de los árboles de levas por medio piñones cilíndricos sin compensación del juego entre flancos de los dientes Bomba de alta presión de combustible sin bomba de preelevación con engranajes

Par [Nm]

●

S488_204

31

Grupos motopropulsores Motor TDI CR de 2,0l y 103/125kW En el Passat 2011 se aplican motores TDI CR de 2,0l de II generación. Estos motores son versiones más desarrolladas del motor TDI CR 2,0l de I generación, que se ha acreditado desde el año 2007 en numerosos modelos Volkswagen. El motor se ofrece en dos potencias.

S488_207

Características del motor CR TDI de 2,0l de II generación Sistema de inyección Common Rail con inyectores gestionados por electroválvulas. S488_206

Culata igual que la del motor TDI CR de 1,6l con tramo parcial de la recirculación de gases de escape a través de la culata S488_211

Módulo de recirculación de gases de escape igual que en el motor CR TDI de 1,6l, con válvula específica y radiador para recirculación de gases de escape.

S488_209

Colector de admisión en material plástico sin reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal

S488_213

32

Datos técnicos Potencia Letras distintivas del motor Arquitectura

Diagrama de par y potencia 103kW

125kW

CFFB

CFGB

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada 1.9

68cc

Diámetro de cilindros

81mm

Carrera 9

5,5mm

Válvulas por cilindro Relación de compresión

4 16,0:1

Potencia máx.

103kW a 4.200rpm

125kW a 4.200rpm

Par máx.

320Nm a 1.750 hasta 2.500rpm

350Nm a 1.750 hasta 2.500rpm

Gestión del motor

Bosch EDC 17 (sistema de inyección Common Rail)

Combustible

Gasoil según EN 590

Tratamiento de los gases de escape

Norma sobre emisiones de escape

Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación, filtro de partículas diésel EU5

Nm

kW

360

120

340

110

320

100

300

90

280

80

260

70

240

60

220

50

200

40

180

30

160

1.000

2.000

3.000

4.000

20 5.000

rpm

S488_208 Potencia [kW] - 125kW Par [Nm] - 125kW Potencia [kW] - 103kW Par [Nm] - 103kW

●

Encontrará información detallada sobre el motor TDI CR de 2,0l en el Programa autodidáctico núm. 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".

●

El diseño y funcionamiento del motor TDI CR de 1,6l están descritos en el Programa autodidáctico núm. 442 "El motor TDI de 1,6l con sistema de inyección Common Rail".

●

Hallará más información sobre los inyectores electromagnéticos en el programa autodidáctico núm. 445 "El Sharan 2011".

●

En combinación con el motor TDI CR 2,0l y 103kW, el Passat 2011 también puede ser equipado en versión Blue TDI con el sistema de tratamiento de los gases de escape "Selective Catalytic Reduction" (SCR). El sistema SCR sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos y está detallado en el Programa autodidáctico núm. 424 "Sistema de tratamiento de los gases de escape Selective Catalytic Reduction".

33

Grupos motopropulsores Sistema de combustible de los motores TDI El cuadro general de la figura representa el sistema de combustible del motor TDI de 2,0l.

1 - Bomba de preelevación de combustible G6 8

La bomba genera la presión del combustible en la zona de alimentación.

2 - Filtro de combustible El filtro de combustible retiene las impurezas del gasoil para evitar que se acerquen a los componentes del sistema de inyección. Los componentes de alta precisión, por ejemplo la bomba de alta presión y los inyectores, ya pueden sufrir daños o su funcionamiento puede ser afectado incluso por mínimas partículas de suciedad.

3 - Sensor de temperatura del combustible G81

3

5

4

El sensor de temperatura del combustible identifica la temperatura actual del combustible.

4 - Bomba de alta presión La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible que se necesita para la inyección.

5 - Válvula de dosificación del combustible N290 Con la válvula de dosificación del combustible se regula la cantidad de combustible en función de las necesidades para la generación de la alta presión.

34

2

6

7

6 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Con la válvula reguladora de la presión del combustible se ajusta la presión del combustible en la zona de alta presión.

7 - Acumulador de alta presión (rail) El acumulador de alta presión acumula para todos los cilindros, a alta presión, el combustible que se necesita para la inyección.

9

10

10

10

10

8 - Sensor de presión del combustible G247 El sensor de la presión del combustible se encarga de identificar la actual presión del combustible en la zona de alta presión.

9 - Válvula presostato La válvula presostato se encarga de mantener una presión uniforme en el retorno de los inyectores. Con ello se evitan fluctuaciones de la presión y se posibilita una gestión precisa de los inyectores. S488_220

10 - Inyectores N30, N31, N32, N33

1

Código de colores/leyenda

Los inyectores se encargan de inyectar el combustible en las cámaras de combustión.

Alta presión Presión de entrada Presión de retorno de los inyectores Presión de retorno

35

Grupos motopropulsores Bomba de preelevación del combustible G6 En el sistema de combustible del motor TDI CR de 1,6l y de los motores TDI CR de 2,0l, la bomba de preelevación de combustible ya genera desde el depósito de combustible la presión de alimentación necesaria para el sistema de baja presión. A cambio de ello, en el sistema de combustible del motor TDI CR de 1,6l se suprime la bomba de engranajes que se utilizaba dentro de la bomba de alta presión en el modelo predecesor, y en el sistema de combustible de los motores TDI CR de 2,0l se elimina la bomba de preelevación eléctrica para el sistema de baja presión que se utilizaba hasta ahora. La bomba de preelevación de combustible en el Passat 2011 es una bomba de engranajes interiores con accionamiento eléctrico. Se encuentra en la unidad de alimentación de combustible GX1. La bomba genera una presión de aprox. 6bares en la zona de alimentación del sistema de combustible de los motores diésel. Con ello se tiene la seguridad de que la bomba de alta presión reciba suficiente combustible en todas las condiciones operativas. Una válvula en la bomba de alta presión se encarga de reducir a unos 5bares en la zona de alimentación la presión del combustible generada por la bomba de preelevación. Con ello se consigue un nivel de presiones uniformemente continuo en la zona de alimentación de combustible. La bomba de combustible es excitada por la unidad de control del motor a través de un relé durante la fase de arranque del motor. Arquitectura de la unidad de alimentación de combustible GX1 Tubo de combustible para calefacción independiente

Alimentación de combustible

Retorno de combustible

Terminal eléctrico

Bomba de preelevación de combustible G6

S488_215

Efectos en caso de avería Si se avería la bomba de preelevación de combustible no puede funcionar el motor.

36

Transmisión de fuerza Cambio doble embrague con función de desacoplamiento

Corte en deceleración

Velocidad [km/h]

Consumo a velocidad constante

Desplazamiento por inercia

Recorrido [m]

Corte en deceleración

S488_240

Cambio doble embrague sin función de desacoplamiento Cambio doble embrague con función de desacoplamiento

En el nuevo Passat puede pedirse el cambio doble embrague de 6 marchas 02E y el cambio doble embrague de 7 marchas 0AM con una función de desacoplamiento. La función de desacoplamiento consiste en separar el motor y la transmisión en las fases de deceleración. Esto sucede abriendo el doble embrague. El motor gira a régimen de ralentí y el vehículo sigue rodando sin freno por motor (desplazamiento por inercia). Con la función de desacoplamiento puede ahorrarse combustible si se conduce de un modo previsor. La función de desacoplamiento sólo es operativa con la palanca selectora en la posición "D". Si la palanca selectora se encuentra en posición "S", en la pista de selección Tiptronic o si el conductor pisa el freno se suprime la función de desacoplamiento. Esta función sólo vuelve a ser activada en cuanto se solicita nuevamente una entrega de carga.

En el caso de los cambios doble embrague con función de desacoplamiento, los puntos de cambio con la palanca selectora en posición "S" sólo seencuentran ligeramente subidos en comparación con los de la posición "D".

37

Transmisión de fuerza Tabla de cajas de cambios Cambio manual Tipo de cambio Cambio manual de 6 marchas MQ200-6F 0AJ

Características técnicas

● ●

● ● ●

●

Cambio manual de 6 marchas MQ250-6F 02S

● ●

● ●

●

Cambio manual de 6 marchas MQ350-6F 02Q

● ●

● ●

38

Más información

Versión más desarrollada del cambio 0AG adaptada al motor TSI de 1,4l y 90kW, mayor distancia entre árbol secundario y diferencial, el alojamiento de chapa para cojinete ha sido sustituido por un alojamiento de fundición para cojinete con miras a una transmisión de pares más intensos, dentado de trabajo rectificado Grupo final reforzado Sin sensor para velocímetro Relación de transmisión optimizada en cuanto a emisiones de CO2 Capacidad de transmisión de pares de hasta 200Nm

SSP 237 SSP 306

Versión más desarrollada de 0A4 Árboles más largos con un cojinete adicional, pareja de engranajes suplementaria, nueva tapa de carcasa, más larga, en aluminio Sin sensor para velocímetro Relación de transmisión optimizada en cuanto a emisiones de CO2 Capacidad de transmisión de pares de hasta 250Nm

SSP 99 SSP 306

Versión más desarrollada del cambio 02M Modificaciones en el eje selector, las horquillas con topes en la carcasa, cojinetes modificados Sin sensor para velocímetro Capacidad de transmisión de pares de hasta 350Nm

SSP 205 SSP 306

Cambio doble embrague Tipo de cambio

Características técnicas

Más información

Cambio doble embrague de 6 marchas DQ250-6F DSG 02E

El cambio doble embrague de 6 marchas 02E va dotado de un doble embrague hidráulico. Combina el alto rendimiento y la robusteza y deportividad de un cambio manual con los altos niveles de confort de un cambio automático.

SSP 308

Cambio doble embrague de 7 marchas DQ200-7F 0AM

El cambio doble embrague de 7 marchas 0AM es una versión más desarrollada del cambio doble embrague de 6 marchas 02E. En contraste con el 02E, trabaja con un doble embrague en seco y con circuitos de aceite por separado para el engranaje y la mecatrónica. La bomba de aceite eléctrica para el sistema hidráulico, contrariamente al 02E solamente es excitada por la unidad de control en función de las necesidades. Esto sucede cuando la presión hidráulica en la mecatrónica cae por debajo de un valor específico, en virtud de lo cual es preciso volver a subir la presión para tener garantizado el funcionamiento de la mecatrónica.

SSP 390

39

Tren de rodaje Sumario El Passat 2011 ofrece máximos niveles de confort, gracias al tarado de las suspensiones. El tren de rodaje está basado esencialmente en el probado tren del Passat 2006. Están disponibles un tren de rodaje Sport y un tren normal, así como la suspensión adaptativa DCC.

●

●

Extended EDS (XDS)

Eje delantero de brazo telescópico en construcción aligerada según el esquema de McPherson

Dirección asistida de eje paralelo (APA)

●

●

ESP/ABS TRW 450M

●

Sistema de control de presión en neumáticos "RDKS con autolocalización" ●

●

●

40

Suspensión adaptativa DCC, opcional

La información más detallada sobre la dirección asistida podrá consultarse en el Programa autodidáctico núm. 399 "Dirección electromecánica con accionamiento de eje paralelo (APA)". Encontrará más información sobre la suspensión adaptativa en el Programa autodidáctico núm. 406 "Suspensión adaptativa DCC".

●

Función AUTO HOLD

●

Freno de estacionamiento electromecánico

●

Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

S488_027 ●

●

●

●

●

Nivomat en el eje trasero, opcional

Detección de cansancio (MKE)

Neumáticos ContiSeal a partir de llantas de 17“

La información más detallada sobre la regulación de nivel podrá consultarse en el Programa autodidáctico núm. 357 "El Nivomat". La información más detallada sobre el freno de estacionamiento podrá consultarse en el Programa autodidáctico núm. 346 "Freno de estacionamiento electromecánico".

41

Tren de rodaje Extended EDS (XDS) El Volkswagen Passat 2011 se equipa con la ampliación del ESP llamada XDS en vehículos con motores diésel a partir de 125kW y en vehículos con motores de gasolina a partir de 220kW. XDS mantiene la rueda interior de la curva dentro del límite de patinaje al recorrer una curva en fase de aceleración. Hasta un par definido, el XDS frena la rueda interior de la curva, de modo que pueda pasarse a la rueda exterior un incremento del par del motor en la cresta de la curva. Esta función solamente actúa si se acelera en la curva y todavía hay par de motor disponible. El efecto es más intenso en curvas cerradas y muy cerradas al circular en II o IIImarchas y a velocidades superiores, no siendo así en las curvas con grandes radios.

Leyenda: con XDS sin XDS S488_074

Sin XDS

Con XDS ● ● ●

● ●

Mejora de la tracción Aumento de la agilidad La exactitud direccional aumenta, por necesitarse un menor ángulo de dirección Una menor tendencia al subviraje Es posible una mayor velocidad a la salida de la curva

El sistema XDS ya se encuentra implantado asimismo en el Golf 6 GTI/GTD y en el Polo 5 GTI.

42

● ●

No pueden incrementarse los pares de las ruedas Intervención del ASR/EDS en la entrega de par del motor

Sistema de control de presión de neumáticos RDKS con autolocalización En el Passat se aplica un nuevo sistema de control de presión en neumáticos, que efectúa las mediciones de forma directa. Tal y como era hasta ahora, el sistema se basa en sensores implantados en los neumáticos, que avisan a la unidad de control en el vehículo acerca de la presión de inflado. Con la ampliación de "autolocalización", el sistema es capaz de identificar de forma inequívoca y visualizar un neumático afectado por la pérdida de aire. Aparte de ello se tiene la posibilidad de visualizar en la pantalla del cuadro de instrumentos las presiones de aire de todos los neumáticos. La "antena inteligente" es una combinación entre la unidad de control RDK con autolocalización y una antena de recepción central. Va conectada con la red de a bordo a través del Extended-CAN. Los parámetros de entrada que se utilizan son borne15, así como las señales de velocidad y de marcha atrás. La "antena inteligente" va instalada por fuera de la carrocería, en la zona de la trasera (en entorno de la cavidad para la rueda de repuesto) en una posición adecuada para la recepción. S488_078 Estado operativo del vehículo

S488_080

Ejemplo de una indicación en el cuadro de instrumentos Unidad de control RDK con autolocalización y antena de recepción central

Cuadro de instrumentos con mando

Módulo electrónico de la rueda con detección del sentido de giro

Leyenda: Recepción con alto nivel (detrás)

Al iniciar la marcha, el módulo electrónico de cada rueda empieza a transmitir datagramas. Estos datagramas contienen, entre otras cosas, la información siguiente: ● ● ● ●

ID (identificación) Presión Temperatura Sentido de giro

Recepción con bajo nivel (delante)

Con la información del sentido de giro ya resulta posible asignar cada módulo electrónico a la rueda que le corresponde, después de un breve tiempo de recorrido. Mediante una valoración de los niveles de las señales se localiza paralelamente a ello la posición delante/detrás (por ello se implanta la antena de recepción en el paragolpes trasero). Gracias a ello es posible definir de forma inequívoca la posición en que va implantado cada módulo electrónico de rueda.

43

Sistemas de asistencia para la conducción Detección de cansancio (MKE) La detección de cansancio del conductor se determina en función de los gestos de la dirección. El sistema cumple con los criterios siguientes: ● ● ● ●

Avisar al conductor al haberse detectado cansancio Detectar el cansancio únicamente en autopistas y en carreteras en buenas condiciones Sólo funciona a más de 65km/h No produce aviso urgente en caso de microsueño

Funcionamiento e indicación Basándose en el comportamiento de la dirección, el sistema implementa una curva de referencia en la unidad de control del Gateway a lo largo de los primeros 15 minutos de marcha. Con ayuda de esta curva de referencia se procede a comparar y valorar los gestos de la dirección que viene realizando el conductor. Como muy temprano a los 15 minutos de marcha continua puede emitirse una primera advertencia.

Indicaciones en el cuadro de instrumentos (a título de ejemplo en "alemán") S488_138

S488_138 "Lowline"

S488_076 "Highline"

"Premium"

La función analiza el comportamiento de conducción durante la marcha e identifica el cansancio del conductor por comparación con referencias específicas. La función no es capaz de detectar el cansancio de todo conductor, porque no todos muestran ese comportamiento típico de la dirección. Si se cataloga cansado ese comportamiento se avisa al conductor durante 5 segundos con una indicación en el cuadro de instrumentos y una señal acústica de gong. Si el conductor no intercala un descanso en el curso de los próximos 15 minutos se repite el aviso y el gong. Tras la repetición no se produce ningún aviso más. Al ser desconectado el encendido se elimina la curva de referencia.

44

Adaptive Cruise Control (ACC) Adaptive Cruise Control (ACC) se encarga de regular la velocidad y la distancia del vehículo con respecto al tráfico que precede, manteniendo parámetros predefinidos por el conductor. El conductor sigue siendo la autoridad suprema del vehículo en todas las situaciones, pudiendo sobremanipular en cualquier momento el sistema a base de desconectarlo o de accionar el pedal de freno o el acelerador. El Front Assist integrado en el ACC hace las veces de "copiloto despierto", contribuyendo a evitar colisiones por alcance sobre vehículos en movimiento – y ello también estando desconectado el ACC. La nueva función de frenado de emergencia en ciudad reacciona a menos de 30km/h ante vehículos parados. Si es necesario inicia automáticamente una frenada y puede contribuir así a evitar una colisión inminente o reducir los daños causados por ésta.

Definiciones de los sistemas de asistencia para la conducción Nombre

Designación precedente

Breve descripción del funcionamiento

ACC (Adaptive Cruise Control)

ADR

Mantiene una distancia definida con respecto al vehículo que antecede y adapta dinámicamente la velocidad a las condiciones del tráfico.

Front Assist

Front Scan, AWV

Acondicona el vehículo, avisa al conductor en situaciones de peligro y mejora el comportamiento dinámico en adelantamientos. Sólo reacciona ante vehículos en movimiento a velocidades superiores a los 30km/h.

Frenada de emergencia en ciudad

City ANB

Función parcial del Front Assist. Frena el vehículo automáticamente antes de la colisión con otro vehículo. Reacciona ante vehículos en movimiento y parados, al circularse a velocidades inferiores a los 30km/h.

Las intervenciones de frenado solamente evitan accidentes en casos excepcionales.

Funcionamiento Al circular en pista despejada, el ACC acelera de un modo medido hasta alcanzar la velocidad deseada (preprogramada). Si hay un vehículo más lento en el propio carril, el sistema frena y establece así un viaje de seguimiento confortable.

S488_090

45

Sistemas de asistencia para la conducción Función de cambio de carril optimizada Al estar puestos los intermitentes, el sistema reconoce el deseo de adelantar y mejora el comportamiento dinámico durante el adelantamiento, en consideración de las distancias de seguridad. Salida del carril

Ejemplo (80km/h programados)

Si el Passat con el ACC activado se acerca a un vehículo que va delante, basta con poner los intermitentes para que el Passat acelere al salirse del carril, hasta alcanzar la velocidad programada. El vehículo puede adelantar de ese modo con toda comodidad. El ACC mantiene automáticamente la distancia de seguridad durante esas operaciones.

1)

Aproximación a un vehículo más lento. Adaptación a la velocidad del vehículo objetivo.

2) El conductor pone los intermitentes y sale del carril: Aceleración automática a 80 km/h. S488_122

Entrada en el carril Si después de pasar al vehículo en cuestión el conductor pone los intermitentes, se vuelve a reducir la velocidad de marcha a la programada en el ACC.

3) El conductor pone los intermitentes.

4) El vehículo entra en el carril: Viaje de seguimiento automático con el ajuste del ACC a 80 km/h.

S488_124

"Go Trigger" En combinación con un cambio DSG el vehículo es frenado en un viaje de seguimiento hasta llegar a la parada y es mantenido parado ("follow to stop"). Durante esa operación se tiene en cuenta una distancia de seguridad.

Frenada hasta la distancia de seguridad

Go Trigger, cerrar distancias

S488_126

46

En cuanto se aleja el vehículo que va delante y el conductor acciona brevemente el pedal acelerador, la regulación ACC reanuda de inmediato su funcionamiento ("Go Trigger").

S488_128

Front Assist Aspectos generales El Front Assist, en su condición de "copiloto despierto", contribuye a evitar accidentes por alcance en determinadas situaciones, también estando desconectado el ACC. El nuevo Front Assist es capaz de efectuar bastantes más funciones; en el sentido figurado es un "copiloto despierto con un pedal de freno propio". Desde antes de que se agudice la situación se realizan preparativos imperceptibles para el conductor. El objetivo de Front Assist consiste en minimizar la distancia de parada en situaciones críticas.

Acción conjunta de ACC y Front Assist Las funciones ACC y Front Assist están alojadas en una sola unidad de control, pero son dos componentes independientes. Front Assist funciona independientemente del estado operativo del ACC. También se encuentra activo si el conductor ha desconectado el ACC. El factor decisivo para la disposición funcional del Front Assist viene dado por la indicación del LED de estado operativo.

LED verde: Front Assist conectado y dispuesto a intervenir.

LED amarillo: Front Assist conectado, pero pasajeramente afectado, p. ej. sensor ciego, freno sobrecalentado, etc.

LED apagado: Front Assist desconectado o averiado.

S488_082

Atención: Front Assist sólo interviene poco antes de un choque por alcance. Sus intervenciones únicamente evitan accidentes en casos excepcionales.

47

Sistemas de asistencia para la conducción Cuadro general de las funciones parciales de Front Assist 1. Acondicionamiento del vehículo El acondicionamiento del vehículo funciona dentro de una gama de velocidades desde los 5km/h hasta los 210km/h. El vehículo es preparado para una frenada de emergencia por parte del conductor: ● ●

Ceñido de las pastillas de freno (función de precarga) Adaptación del umbral de excitación por parte del servofreno hidráulico de emergencia (HBA) a sensibilidad máxima.

2. Advertencia del conductor La advertencia del conductor se produce dentro de la gama de velocidades de 30km/h a 210km/h. Se avisa al conductor en dos fases: ● ●

Preaviso: aviso acústico e imagen de aviso en el indicador multifunción (MFA). Aviso principal: tirón de aviso.

3. Intervenciones activas de los frenos Das intervenciones activas de los frenos suceden a velocidades comprendidas entre los 5km/h y los 210km/h. Se distinguen dos tipos de función: ● ●

Frenada referenciada (intensificación de la potencia de frenado emitida por el conductor). Frenada parcial automática (ATB), si se ausenta la reacción del conductor.

A velocidades comprendidas entre los 5km/h y los 30km/h la frenada parcial automática también recibe el nombre de "función de frenada de emergencia en ciudad".

Función de frenada de emergencia en ciudad A velocidades comprendidas entre los 5km/h y 30km/h la frenada parcial automática lleva el nombre de "CityANB". La diferencia esencial con respecto a las velocidades superiores a los 30km/h consiste en que la función City-ANB también reacciona ante vehículos parados. Asimismo se produce un tirón de aviso en caso de una colisión inminente y no se produce ninguna retención (etapa previa ATB). Si la colisión es inevitable se retiene el vehículo con 6,0m/s2.

48

Cuadro general de Front Assist y frenada de emergencia en ciudad En el gráfico siguiente se muestra la secuencia de operaciones al haberse detectado el peligro de colisión y no ocurrir ninguna reacción del conductor.

Colisión

Peligro de colisión: ligeramente elevado

S488_084

HBA sensible

máximo

elevado

Tirón de aviso

Fase previa ATB

Fase principal ATB

HBA = servofreno hidráulico de emergencia, ATB = frenada parcial automática

Front Assist Velocidad obstáculo a más de 30km/h

Frenada de emergencia en ciudad Velocidad obstáculo a menos de 30km/h

Peligro de colisión ligeramente elevado

Peligro de colisión elevado

Peligro de colisión máximo

Señal de aviso visual y acústica, conmutación HBA, precarga del sistema de frenado

Tirón de aviso y etapa previa de ATB (retención de frenado 1m/s2)

Fase principal ATB (retención de frenado 3,5 m/s2)

Conmutación HBA, precarga del sistema de frenado

-

Fase principal ATB (retención de frenado 6,0m/s2)

Si el conductor interviene frenando cada vez que existe el peligro de una colisión, el sistema lo respalda incrementando la presión de frenado. El sistema trata de mantener lo más reducidas posibles las eventuales consecuencias del accidente.

49

Sistemas de asistencia para la conducción Asistente al volante para aparcar 2.0 El nuevo asistente al volante para aparcar 2.0 representa una versión marcadamente más desarrollada del conocido asistente al volante para aparcar 1.0 y del asistente al volante para aparcar 1.5. Con este nuevo sistema semiautomático es posible aparcar en huecos transversales a la calzada (aparcamiento en batería) y se ha facilitado sustancialmente el aparcamiento en huecos más cortos, paralelos a la calzada (aparcamiento en fila). De esta forma, p. ej. también -

es posible aparcar por completo o parcialmente sobre bordillos, aparcar entre árboles y otros obstáculos y aparcar n e urvas c

S488_092

Asimismo se puede desaparcar de huecos en fila y la operación de aparcamiento y desaparcamiento puede realizarse también con varias maniobras. El asistente al volante para aparcar 2.0 es el primero que incluye una asistencia de frenado activa.

Encontrará más información sobre este nuevo sistema de aparcamiento en el Programa autodidáctico núm. 494 "El asistente al volante para aparcar 2.0".

50

Sistema eléctrico Sumario El Passat 2011 va dotado de la técnica de actualidad.

S488_051

●

KESSY con pulsador de encendido y arranque por separado

●

Asistente de luz de carretera

●

Cámara multifunción, opcional

●

Asistente de luces dinámico, opcional

●

●

Unidad de control para gestión de bornes y de arranque del motor J942

●

Asistente al volante para aparcar de II generación, opcional

Asistente para mantenerse en el carril, con intervención en la dirección

●

Parabrisas calefactable, opcional

51

Sistema eléctrico Estructura del sistema En el Passat 2011 se aplica por primera vez el asistente de cambio de carril, que estaba reservado hasta ahora para los modelos Phaeton y Touareg. Asimismo se aplican en la marca VW nuevos sistemas de asistencia de luces, el asistente de luces dinámico (DLA) y el asistente de luz de carretera (FLA). La figura siguiente muestra la interconexión máxima posible, que sólo viene dada en el Passat con equipamiento completo.

Leyenda Bus CAN de tracción Bus CAN de confort Bus CAN de infotenimiento Bus CAN Extended Bus de datos LIN

J364

J412

J772

J525

R78

R/J503

T16

d

R215

Cable del CAN-Bus de datos Cable del LIN-Bus de datos Bus privado d

- CAN Diagnosis

k

- CAN Cuadro

*

- uno u otro, pero no ambos

J245 J394

J533

Y k

J810

52

J285

J301

J519

G397

J764

J393/J362

J345

J400

J453

J527

J386

J926

J255

J387

J927

J605

J501

Leyenda

J540

J500

J104

J623

J743

J234

J791/J446*

E313

J492

J250

J844

CX1 E313 G397J104 J234 J245 J250J255 J285 J301 J345 J362 J364 J367 J386 J387 J393 J394 J400J412 J428 J446 J453 J492 J500J501 J502J503 J519 J525 J527 -

CX1 J367

J533 J540 J605 J623 J667 J668 J743 J745 -

J428

R242

J502

J745

J667

J668 S488_010

J764 J772 J791 J810 J844 J926 J927 R78 R215 R242T16 Y -

Alternador Palanca selectora Sensor para detección de lluvia y luz Unidad de control para ABS Unidad de control para airbag Unidad de control para techo corredizo Unidad de control para amortiguación electrónica Unidad de control para Climatronic Unidad de control en el cuadro de instrumentos Unidad de control para climatizador Unidad de control para detección de remolque Unidad de control para inmovilizador Unidad de control para calefacción adicional Unidad de control para vigilancia de la batería Unidad de control de puerta lado conductor Unidad de control de puerta lado acompañante Unidad de control central para sistema de confort Unidad de control para la persianilla del techo Unidad de control para motor del limpiacristales Unidad de control para electrónica de mando del teléfono Unidad de control para regulación de distancia Unidad de control para ayuda de aparcamiento Unidad de control para volante multifunción Unidad de control para tracción total Unidad de control para dirección asistida Unidad de control para unidad multifunción Unidad de control de presión en neumáticos Unidad de control con unidad indicadora para radio y sistema de navegación Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control para paquete digital de sonido Unidad de control para electrónica de la columna de dirección Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) Unidad de control para freno de estacionamiento electromecánico Unidad de control para portón/capó trasero Unidad de control del motor Módulo de potencia para faro izquierdo Módulo de potencia para faro derecho Unidad mecatrónica para cambio doble embrague Unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces Unidad de control del ELV Unidad de control para sistema de cámara de marcha atrás Unidad de control para asistente al volante para aparcar Unidad de control para reglaje de asiento del conductor Unidad de control para asistente de luz de carretera (terminal con R242 y J745) Unidad de control de puerta trasera lado conductor Unidad de control de puerta trasera lado acompañante Receptor de TV Interfaz para equipos multimedia externos Cámara delantera para sistemas de asistencia para la conducción (terminal con J844) Conector, 16 polos Reloj analógico

53

Sistema eléctrico Unidad de control para gestión de bornes y de arranque del motor En el nuevo Passat se implanta por primera vez una unidad de control de bornes. Sirve, por una parte, con el pilotaje de los bornes, como eslabón de enlace entre la unidad de control de la red de a bordo (BSG) y los elementos de mando de la cerradura de contacto electrónica (EZS). Por otra parte, se utiliza para simular los bornes para el nuevo pulsador de encendido y arranque (ZAT) que se ha agregado. La unidad de control de bornes (UC KSS) se implanta solamente en combinación con KESSY.

La unidad de control de bornes va alojada en un soporte de carcasa por separado sobre la consola de pedales en el vano reposapiés del conductor. La unidad de control de bornes cuenta con un enlace discreto hacia la unidad de control de la red de a bordo. La unidad de control va codificada permanentemente para arranque automático (codificación de pines). Para el Passat se han previsto dos funciones variantes: con y sin sistema Start/Stop. S488_132

Diagnosis Si se avería la UC KSS durante el funcionamiento, como una primera función de emergencia se sigue alimentando el borne 15 hasta que se detecte la velocidad de marcha de 0km/h. Después de ello se desconecta el encendido y se pone en vigor la función de emergencia, tanto por el lado de hardware como por el de software (internamente en la UC KSS). Esto significa que la señal de solicitud de bornes es conectada de forma pasante por EZS y el vehículo puede seguir operativo a través de ésta. El ZAT deja de funcionar en ese caso y su iluminación se desconecta, igual que en cualquier otro caso de falta de plausibilidad en ZAT. A través del cable de diagnosis (borne 50 R para la "retrolectura") de la excitación del motor de arranque, la unidad de control del motor (UCM) consulta la plausibilidad del potencial aplicado poco antes de la solicitud de borne 50 por parte de la UC KSS. Si falta plausibilidad, la UC motor interrumpe el intento de arranque. La UC red de a bordo (BSG) recibe paralelamente esta información. Ambos pines de entrada del ZAT tienen que llevar la misma señal para que la unidad de control de bornes acepte la demanda del ZAT de poner en vigor una función. Las entradas abiertas significan ZAT sin confirmar; las entradas a masa significan ZAT confirmado. Por la vía de "información de fallos" de UC KSS hacia BSG (se utilizan actualmente 2 de 3 cables de estado operativo), aparte de transportarse información (ninguna avería dada; todas las condiciones cumplidas para el arranque) también se transportan señales de diagnosis. Hay actualmente dos posibles mensajes de avería: unidad de control o ZAT averiados.

54

Funcionamiento El conductor puede manejar paralelamente las funciones de la cerradura de contacto eléctrica (EZS) y/o del pulsador de encendido y arranque (ZAT). Las señales de bornes S, 15 y 50 únicamente son conectadas de forma pasante por la EZS en la unidad de control de bornes (UC KSS). Las señales de bornes S y 15 son generadas electrónicamente por la UC KSS a raíz de la solicitud de ZAT. Al ser solicitadas se produce una señal continua. La solicitud de borne 50 para el arranque automático equivale a un impulso rectangular de 200ms que transmite la UC KSS a la unidad de control del motor, independientemente del tiempo durante el cual se accione el ZAT. Si en la UCM hay información sobre las condiciones básicas, tales como, por ejemplo, la señal PN en vehículos automáticos (palanca selectora en posiciones P o N) y la señal de frenado, entonces la UCM excita sus dos relés de arranque (SST1, SST2). En vehículos con cambio manual se utiliza como condición de entrada la señal procedente del mando de embrague (Interlock).

Esquema de funciones S488_134

SMLS

CAN

J527 B

B

B

ELV

50_SMLS PN/Interlock As Cs S

EZS

P

Ks Ka

J942 UC KSS

J519 UC red de a bordo

C

ST

A

A

CAN J623 UCM

Kc

ZAT

Borne 75

SST1 SST2 Borne 50R

Codificación ●

● ●

C

PN (cambio automático), Interlock (cambio manual) Sensor de neutral (NGS)* Señal de frenado (BLS, BTS)

Leyenda A As B C Cs P

-

Borne 5 1 Borne 15s Borne 0 3 Borne 0 5 Borne 50s Borne P

S Ks Ka Kc ST SST *

-

Borne S KSS_S (solicitud de J942) KSS_15 (solicitud de J942) KSS_50 (solicitud de J942) Cables de estado operativo con información de averías y estado Gestión de arranque en vehículos con sistema Start/Stop

55

Sistema eléctrico de confort Asistente de luces dinámico (DLA) En el Passat 2011 se implanta una nueva generación del asistente de luces dinámico en combinación con faros de xenón. El funcionamiento es parecido al del faro conocido en el Touareg, pero se diferencia por cuanto a la realización técnica, por depender esto del fabricante. El faro instalado en el Passat se basa en un obturador giratorio con cuatro perfiles de visera. A esto se añade una zona de obturador con visera de luz variable (luz larga permanente enmascarada).

Faro Módulo electrónico de potencia

D3S

Reflector

Zona de enmascarado (DLA)

S488_094

Lente Obturador con viseras

Interconexión en red común J533

J519

J745

J667

J527

R242

J668 S488_042

J285

Leyenda J519 - Unidad de control de la red de a bordo J527 - Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos (Gateway) J285 - Unidad de control en el cuadro de instrumentos J667 - Módulo de potencia para faro izquierdo

56

J668 - Módulo de potencia para faro derecho J745 - Unidad de control para luz de curva y regulación del alcance de luces R242- Cámara delantera para sistemas de asistencia para la conducción

Posiciones de las viseras Luz de carretera comarcal, luz de autopista, luz de ciudad y modo para viaje Estos haces luminosos (en un vehículo destinado a circulación a la izquierda) se realizan por medio de diversos contornos de la visera en un obturador. Según la velocidad del vehículo o el ajuste seleccionado en el menú, el obturador se mueve entre las posiciones para luz de carretera comarcal, luz de autopista, luz de ciudad (función exclusiva del faro de xenón con MDF) y el modo para viaje. En el modo para viaje no hay las luces de carretera comarcal (de cruce), de autopista ni la luz de curva dinámica. Los haces luminosos siguientes son proyectados sobre una pared a una distancia de aprox. 10m (iluminación total):

Luz de carretera comarcal (hasta 110km/h)

Luz de autopista (desde 110km/h)

Luz de ciudad (10–45km/h), modo para viaje (estático)

S488_096 Elevación del haz luminoso izquierdo

Descenso máximo del haz luminoso

Luz de carretera con posición enmascarada La zona de enmascarado en el obturador se utiliza para el asistente de luces dinámico en combinación con una zona de transición gradual hacia la luz de carretera. Si el sistema no detecta otros vehículos en la zona deslumbrante del haz luminoso, se gira el obturador al ajuste de proyección directa. El haz luminoso no se encuentra enmascarado en tal caso. Si un vehículo que antecede se acerca al haz luminoso, la visera grande sobre el obturador produce un semigiro dinámico, posicionándose ante el haz. Con ello solamente se cubre la zona luminosa que podría deslumbrar a los vehículos que vienen de frente o van por delante. La zona luminosa restante en el lado izquierdo es pivotada primeramente hacia la izquierda ante el vehículo que viene de frente y en el caso máximo se rebaja el haz al grado de quedar puesta la luz de carretera comarcal. El DLA entra en acción a partir de los 60km/h y también se mantiene activo en deceleraciones hasta una velocidad de 55km/h.

Luz de carretera (posición no enmascarada)

Zona dinámica*

Los haces de luz se superponen

* Faro izquierdo (faro derecho simétrico)

Zona desiluminada al máximo*

S488_098

57

Radio, navegación y teléfono Radios

Datos técnicos Pantalla

RCD 210 monocromática, 122 x 36 píxeles

Mando táctil (touchscreen) Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador sencillo)

●

Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador Diversity) Sintonizador DAB integrado (radio digital) Lector integrado

CD

Lector integrado de tarjetas de memoria SD/SDHC Compatibilidad con otros medios Interfaz para entrada de audio (AUX-IN) Interfaz de teléfono para el dispositivo de manos libres

Datos de audio de CD y MP3 equipable ulteriormente ● (sólo monocanal)

Interfaz para conectar una cámara de marcha atrás Etapas finales de altavoces de 4x20vatios de potencia (se pueden conectar 2 o 4 altavoces) Cambiador CD externo excitable

● ● (sin MP, WMA3)

Amplificador externo excitable Terminal para equipos media externos (USB, mini USB, Ipod) Ajuste del volumen en función de la velocidad

●

Brillo de la iluminación de la pantalla regulable independientemente de la iluminación del interior del vehículo

●

Autodiagnosis y diagnosis de altavoces

●

Modo para test de Servicio

●

Sistema óptico de aparcamiento (OPS) Información sobre el climatizador Para más información se puede consultar el Programa autodidáctico

* Se anula a partir del año de modelos 2012 ** En la figura se muestra la variante DAB *** En la figura se muestra la variante EU sin DAB

58

núm. 404

RCD 310**

RCD 510***

monocromática, 302 x 45

6,5“, 400 x 240 píxeles ●

●

●

en función del nivel de

en función del nivel de

CD

CD (cambiador de 6 CDs)

Ficheros de audio CD, MP3 y WMA

Ficheros de audio CD, MP3 y WMA

●

●

●

●

●

en función del nivel de ●

● ● (sin MP3, WMA)*

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

núm. 417

núm. 423

59

Radio, navegación y teléfono Sistemas de radio/navegación

Datos técnicos Pantalla

RNS 315 5“, 400 x 240 píxeles

Mando táctil (touchscreen)

●

Recepción de AM, FM, TP y RDS (sintonizador Diversity)

●

Sintonizador DAB integrado (radio digital)

opcional

Lector integrado

CD

Lector integrado de tarjetas de memoria SD/SDHC

●

Compatibilidad con otros medios

Ficheros de audio CD, MP3 y WMA

Interfaz para entrada de audio (AUX-IN)

externa y embellecedor del

Emulación preinstalación de teléfono

●/+Bluetooth interno

Interfaz para conectar una cámara de marcha atrás

●

Etapas finales de altavoces de 4x20vatios de potencia

●

Cambiador CD externo excitable

●

Amplificador externo excitable

●

Terminal para equipos media externos (USB, mini USB, Ipod)

●

combinable con receptor de TV Ajuste del volumen en función de la velocidad

●

Brillo de la iluminación de la pantalla regulable independientemente de la iluminación del interior del vehículo

●

Autodiagnosis y diagnosis de altavoces

●

Modo para test de Servicio

●

Sistema óptico de aparcamiento (OPS)

●

Información sobre el climatizador

●

Función de navegación con mapa, simbología de conducción e idioma integrados

●

Medios de memoria integrados

Memoria flash*** (6GB /4GB NAR)

Datos de navegación

Memoria interna

Actualización de los datos de navegación Indicación de señales de tráfico Para más información se puede consultar el Programa autodidáctico

*

mediante tarjeta SD** ● núm. 493

El disco duro viene particionado: 20GB están disponibles para datos de medios, 10GB están reservados para los datos de navegación. ** La tarjeta SD comprada puede ser utilizada para cualquier navegador, pero después de la actualización queda vinculada al equipo específico y ya sólo puede utilizarse con éste. *** Sólo utilizable para datos de navegación.

60

RNS 510 6,5“, 800 x 480 píxeles ● ● DVD ● Formatos de audio CD, MP3, WMA, DVD externo ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● Disco duro 30GB* Disco duro* DVD ● núm. 423

61

Radio, navegación y teléfono Sistema conceptual de antenas Passat berlina En la berlina van integradas todas las antenas en la luneta trasera. Toda la estructura de la zona calefactable es parte integrante de las antenas de señal de FM y TV. Las señales son separadas electrónicamente en TV1, TV2 o bien FM1 y FM2. Las antenas GSM/UMTS y GPS están ejecutadas como módulos separados y fijados por encastre elástico en la luneta trasera. Las conexiones de las antenas pasan todas por el módulo de antenas, el cual contiene los transformadores de impedancias que corresponden. Según las señales que se necesitan, el módulo de antenas está disponible en tres versiones mecánicas y nueve variantes (números de referencia). Aquí se muestra la dotación máxima. Calefacción independiente S488_118

K

D

C

A

I

G

Receptor de TV

GSM/UMTS

A

Módulos FM2/TV2

B

GPS

I

G

H

B

K

Módulo de antenas FM1/TV1

DAB

AM

izquierdo

derecho

Encontrará más información sobre el sistema conceptual de antenas en Programa autodidáctico núm. 342 "Equipos de radio 2006".

62

Passat Variant El Variant lleva integradas las antenas de radio y la antena para el mando a distancia por radiofrecuencia (FFB) de la calefacción independiente en ambos cristales laterales traseros. Dispone adicionalmente de una antena en el techo para GPS y/o GSM/UMTS. Según las señales que se necesiten, hay los transformadores de impedancias en diferentes variantes. Aquí se muestra la dotación máxima.

Calefacción independiente S488_116

GSM/UMTS, GPS D

K B

G

A

I

C

Receptor de TV Transformador de impedancias AM/FM1/TV1 D

FFB Calefacción independiente

AB

FM2/TV2

FM1/TV1

FM2/TV2

izquierdo

AM

DAB

derecho

Leyenda: B

FM1/AM

I

FM2 (Diversity)

A

DAB

C

GPS

D

GSM/UMTS

G/H

K

TV Calefacción independiente

63

Radio, navegación y teléfono Preinstalación de teléfono móvil (UHV) High (9ZB) En el caso del sistema UHV High la vinculación del teléfono móvil se realiza exclusivamente a través de Bluetooth. Se transmiten solamente los datos de voz entre el micrófono, la unidad de control para electrónica de mando del teléfono móvil (J412) y el sistema de altavoces del vehículo. La comunicación con la red GMS/UMTS se realiza a través de la antena del teléfono móvil. Este sistema UHV dispone de las funciones siguientes:

Funciones externas:

Funciones internas: ● ●

Perfil manos libres (HFP 1.5) BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión

● ● ● ●

Mando de confort radio/navegación Indicador multifunción (MFA) Volante multifunción (MFL), opcional Módulo de 3 teclas en el módulo del techo

GSM/ UMTS*

Mando de confort Cuadro de instrumentos (MFA+)

CAN** Micrófono en el módulo del techo

H

2D ,A P F

J412 Unidad de control para electrónica de mando del teléfono móvil

P

Módulo de 3 teclas

Volante multifunción, opcional

Altavoces

S488_110 RCD/RNS ** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a través de CAN-Bus de datos, independientemente de la designación del bus y el Gateway intercalado.

64

*

dependiendo del teléfono móvil/tarjeta SIM

High "placa base" (9ZA) En comparación con el sistema UHV High (9ZB), este sistema UHV dispone de una placa base. Aloja una cuna de carga específica para el teléfono, a través de la cual se realiza el enlace hacia la antena del techo. Si está conectado el teléfono móvil al vehículo a través de la cuna de carga se establece toda la comunicación de radiofrecuencia (GSM/UMTS) del vehículo a través de la antena en el techo. Este sistema UHV dispone además de las funciones siguientes: Funciones externas:

Funciones internas: ● ●

● ●

Perfil de manos libres (HFP 1.5) BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión (AVRCP 1.3) Mando por voz (G2P/TTS) Lectura de SMS en voz alta

● ● ● ● ●

●

Mando de confort radio/navegación Indicador multifunción (MFA) Volante multifunción (MFL), opcional Módulo de 3 teclas en el módulo del techo Placa base para alojar un soporte especial para teléfono Enlace de antenas exteriores a través de soporte para teléfono

Mando de confort Cuadro de instrumentos (MFA+) Micrófono en el módulo del techo

CAN** Cuna de carga con terminal de antena hacia la antena del techo GSM/ UMTS*

J412 HFP, A2DP Módulo de 3 teclas

Volante multifunción, opcional

Altavoces

S488_112 RCD/RNS ** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a través de CAN-Bus de datos, independientemente de la designación del bus y el Gateway intercalado.

*

dependiendo del teléfono móvil/tarjeta SIM

65

Radio, navegación y teléfono Premium (9ZU) La UHV Premium se diferencia con respecto a la UHV High "placa base" por el módulo interno GSM/UMTS. Se suprime la vinculación del teléfono móvil al vehículo (la cuna de carga es opcional), porque el módulo interno de la UHV tiene acceso por medio de Sim Acess Profile (SAP) a través de Bluetooth a los datos del teléfono móvil. Con ello se gestiona todo el movimiento de radiofrecuencia (excepto Bluetooth) fuera del vehículo a través del módulo GSM/UMTS integrado y a través de la antena del techo. Este sistema UHV dispone además de las funciones siguientes:

Funciones externas:

Funciones internas: ● ● ● ●

●

Perfil manos libres (HFP 1.5) BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión (AVRCP) Mando por voz (G2P/TTS) Perfil de acceso por tarjeta SIM Sim Acess Profile (SAP 1.0) Leer SMS, escribir y leer en voz alta

● ●

● ● ● ●

Mando de confort radio/navegación Indicador multifunción (MFA) con cuadro de instrumentos Highline o Premium Line Volante multifunción (MFL) Módulo de 3 teclas en el módulo del techo Cuna de carga Enlace de antenas exteriores a través de la unidad de control

CAN**

Micrófono en el módulo del techo

H

GSM/ UMTS

FP SAP ,A , 2D P

Mando de confort Cuadro de instrumentos (Highline/Premium)

Antena del techo

Módulo de 3 teclas

Módulo interno GSM/UMTS

Volante multifunción

Altavoces

S488_114 RCD/RNS ** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a través de CAN-Bus de datos, independientemente de la designación del bus y el Gateway intercalado.

66

RNS315 (9ZI) interno La UHV integrada internamente en el RNS315 trabaja sin unidades de control UHV adicionales fuera del RNS315. El teléfono móvil se vincula exclusivamente por la vía Bluetooth. Únicamente se transmiten los datos de voz y las sentencias de control. La comunicación vía GMS con el ofertante de la red se establece a través de la antena del teléfono móvil. Este sistema UHV dispone de las funciones siguientes:

Funciones externas:

Funciones internas: ● ●

Perfil manos libres (HFP 1.5) BT audiostreaming (A2DP 1.2) y gestión

● ●

Mando de confort radio/navegación Volante multifunción (MFL), opcional

Mando de confort cuadro de instrumentos (MFA+)

GSM/ UMTS*

H

CAN** Micrófono en el módulo del techo

2D ,P A F

P

Altavoces

S488_120 RNS315

Volante multifunción, opcional

** Se utiliza básicamente para la transmisión de señales a través de CAN-Bus de datos, independientemente de la designación del bus y el Gateway intercalado.

*

dependiendo del teléfono móvil/tarjeta SIM

67

Calefacción y aire acondicionado Climatizador Tecla para calefacción de la luneta trasera

Tecla de calefacción inmediata para calefacción adicional de agua

Tecla AC

Tecla para recirculación de aire Mando giratorio para distribución del aire

Mando giratorio para regulación de temperatura

S488_059

Tecla para calefacción de asiento delantero izquierdo

Mando giratorio para turbina de aire exterior

Tecla para calefacción de asiento delantero derecho

Manejo El climatizador dispone de un control manual Según el equipamiento hay diferentes paneles de mandos e indicación. La figura superior muestra la versión máxima. Según el equipamiento puede ir incorporada una tecla de calefacción inmediata para la calefacción adicional de agua o una tecla para activar la calefacción del parabrisas. Los elementos de mando van dotados de un testigo visual con LED. Indican si la función se encuentra activa o a qué nivel de potencia está trabajando una función.

En contraste con el conocido sistema Climatic se ha anulado el sensor de temperatura del habitáculo, así como los sensores de temperatura en los aireadores. En el climatizador no se ha previsto por ello ninguna preselección fija de temperaturas en °C. En lugar de ello se corrige la temperatura del habitáculo manualmente con el mando giratorio que corresponde. Este mando giratorio puede ser ajustado sin escalonamientos entre HI y LO. Para el reglaje de la chapaleta de temperatura en el climatizador se sigue recurriendo a los servomotores dotados de potenciómetros para señales de retroalimentación. Al desconectar el climatizador no se desactivan los calefactores adicionales ni la calefacción PTC.

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Climatronic a 2 zonas El sistema Climatronic a 2 zonas dispone de un grupo climatizador con dos chapaletas de temperatura independientes. De esta forma es posible seleccionar por separado la temperatura en el habitáculo para los lados del conductor y acompañante.

Difusor para la cabeza

Difusor directo

Sensor del habitáculo no ventilado

Difusor del vano Recirculación de aire / reposapiés recirculación de aire automática

Defrost

Calefacción luneta trasera Mando giratorio de temperatura derecho

Mando giratorio de temperatura izquierdo Tecla para calefacción de asiento delantero izquierdo

S488_003

Auto High/Low

Calefacción del parabrisas OFF

Tecla para calefacción de asiento delantero derecho AC On/Off

Tecla de calefacción inmediata Tecla de mando basculante para turbina de aire exterior

Sincronización de 2 zonas

Panel de mandos e indicación El sistema Climatronic regula automáticamente la temperatura, la cantidad y la distribución del aire en función de los valores teóricos ajustados y de las condiciones del entorno, por ejemplo de la temperatura exterior. Asimismo el posible manejar manualmente el sistema Climatronic.

Los LEDs en las teclas de funciones confirman los ajustes momentáneos y las funciones elegidas. Esta información también puede ser visualizada en forma de un cartel desplegable en el equipo de radio o de radio/navegación. Al desconectar el climatizador no se desactivan los calefactores adicionales ni la calefacción PTC.

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Calefacción y aire acondicionado Calefacción adicional de agua ThermoTopVlies En vehículos con motor diésel se aplica como calefactor adicional de agua o bien solamente como calefactor adicional el nuevo sistema ThermoTopVlies de la casa WEBASTO. A diferencia del sistema ThermoTopV, el nuevo grupo calefactor va dotado de un quemador de fibra de metal. No supone ninguna modificación en lo que respecta a manejo, localización y funciones. En vehículos con motor de gasolina se instala, hasta nuevo aviso, el sistema ThermoTopV con quemador tipo Venturi.

Sensor de temperatura

Entrada y salida de agua

Sensor de sobrecalentamiento Turbina de aire de combustión

Fibra de metal

Unidad de control Intercambiador de calor

Terminal eléctrico

Entrada de aire de combustión Salida de los gases de escape

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Entrada de combustible

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Notas

71

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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones. 000.2812.48.60 Edición técnica: 12.2010 Volkswagen AG Cualificación de Postventa Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D -38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.