58 Motor 1 0 L Simos

Servicio

Nuevo Toledo ’99

Cuaderno Didáctico nº 60

No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Toledo ‘99 (C.D. nº 60) AUTOR: Organización de Servicio SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855 1.a edición FECHA DE PUBLICACION: Jul. 98 DEPOSITO LEGAL: B. 35.963-1998 Preimpresión e impresión: TECFOTO, S.L. - Ciutat de Granada, 55 08005 Barcelona

Toledo ’99 Este nuevo modelo supone una importante renovación respecto del modelo anterior. Destaca especialmente por su moderno diseño, su avanzada tecnología y sus excepcionales prestaciones. Los tres volúmenes de grandes dimensiones y el carácter marcadamente deportivo de su diseño exterior lo hacen idóneo para diversos grupos de compradores. Una completa gama de motores inicialmente de 90 hasta 150 CV ofrece confort, respuesta, seguridad y bajos consumos en la conducción, gracias a dos motorizaciones diesel y tres de gasolina. La seguridad de los ocupantes en caso de colisión es uno de los aspectos más cuidados del Toledo ’99. La estructura de la carrocería se ha diseñado para obtener una alta resistencia a la deformación del habitáculo. Esta resistencia y los sistemas de retención de los pasajeros consiguen reducir al máximo las lesiones que pudieran sufrir los ocupantes. El equipamiento es de alto nivel incluso en su versión básica. Además el Toledo ’99 cuenta con equipos que pueden atender las demandas de los clientes más exigentes. La aplicación de tecnologías muy avanzadas en el diseño y fabricación del Todelo ’99 garantizan la calidad, la fiabilidad y la seguridad del vehículo.

INDICE TOLEDO ’99 ................................................ 4-5 SEGURIDAD ................................................ 6-7 COMBINACION DE MOTORES Y CAMBIOS . 8-9 MOTORES DE GASOLINA ...................... 10-13 MOTORES DIESEL.................................. 14-17 CAMBIOS ................................................ 18-21 TREN DE RODAJE .................................. 22-28 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE............ 29 EQUIPO ELECTRICO .............................. 30-43 CALEFACCION, AIRE ACONDICIONADO................................... 44-45 CLIMATRONIC......................................... 46-53

3

TOLEDO ’99

El Toledo ’99 aporta: Motores... de última generación con tecnología de vanguardia y altas prestaciones. Además, obteniéndose reducidos consumos y bajas emisiones de gases de escape. Protección antirrobo con: – Cerraduras con bombín desacoplador. – Cerraduras blindadas. – Cierre de seguridad SAFE. – Columna de dirección embragable. – Inmovilizador electrónico. – Alarma antirrobo. – Número de bastidor visible desde el parabrisas.

Climatización... con calefacción, aire acondicionado de accionamiento manual o climatronic, se consigue el máximo confort en el habitáculo.

El tren de rodaje... aporta seguridad y altos niveles de confort en cualquier tipo de conducción.

4

Seguridad... de los ocupantes mediante una estructura de la carrocería optimizada contra impactos frontales y laterales. Además de los sistemas de retención como los cinturones con pretensor, el sistema Kisy, el airbag frontal y lateral y el anclaje del asiento infantil Isofix.

Protección anticorrosiva... contra la perforación por corrosión con una carrocería totalmente galvanizada. Todos los tornillos en contacto con aluminio o aleaciones de magnesio están protegidos contra la corrosión por contacto.

El equipamiento... cubre grandes expectativas ofreciendo, desde la versión básica, un altísimo confort al usuario. Entre los equipos más destacados están: – El sistema de navegación. – Los asientos eléctricos con memoria. – Los espejos retrovisores replegables eléctricamente.

La dirección... asistida con regulación del volante en altura y profundidad. Además está dotada de una columna de seguridad que resguarda al conductor de cualquier posible lesión.

D60-01

5

SEGURIDAD La seguridad sigue siendo uno de los factores más importantes en relación al diseño del vehículo. Los aspectos más destacables son:

Cinturones posteriores Opcionalmente se monta un tercer cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje, reposacabezas y sistema Kisy. Los cinturones posteriores no montan pretensor. Consúltese el Didáctico n.º 63.

Estructura de la carrocería Ofrece una gran rigidez y una buena disipación de la energía a través de su estructura. Más información en el Didáctico n.º 63.

Airbag Se montan airbags frontales de gran volumen; además también puede equiparse airbag lateral en las plazas delanteras. Desarrollado en el Didáctico n.º 66.

Cinturones de seguridad Dotados de pretensor pirotécnico con un mecanismo interior del tipo Wankel. Encontrará más información en el Didáctico n.º 63.

Protección en las puertas Se realiza mediante paneles de puerta con inserto de espuma para reducir las lesiones que puedan sufrir los pasajeros, en el caso de un impacto lateral.

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Frenos Han sido estudiados y diseñados específicamente para obtener la máxima frenada, además de contar con la posibilidad de montar los sistemas electrónicos ABS con EBV, ESBS, EDS y MSR.

Columna de dirección Permite garantizar el espacio disponible de seguridad del conductor evitando que se produzca lesiones. Su diseño también permite la regulación de la posición del volante en altura y profundidad, obteniéndose una posición óptima para la conducción. Además también se monta una pedalería colapsable que protege la zona de los pies del conductor.

Alimentación de combustible El depósito de combustible está situado por delante del eje trasero, lo que garantiza un alto nivel de seguridad en un choque posterior. La bomba de combustible es desactivada eléctricamente, en el caso de colisión con activación del airbag.

aColectores de admisión Al ser fabricados en material plástico se reduce la incidencia sobre el habitáculo, en el caso de impacto frontal.

Anclaje del asiento infantil La carrocería tiene soldadas unas argollas de sujeción, donde los asientos infantiles pueden ser fijados mediante el nuevo sistema de anclaje Isofix.

D60-02

7

COMBINACION DE MOTORES Y CAMBIOS

Inicialmente las posibles combinaciones son:

1.4 L 16 V Familia 111

* El motor 1.4 L 16 V sólo estará disponible en determinados mercados.

Cambio manual 02K

1.8 L 20 V Familia 113

Cambio automático 01M

1.6 L Familia 113

Motor 1.9 TDI (66 kW) Familia 188

8

NORMAS DE EMISIONES DE ESCAPE Para la reducción de la contaminación producida por los automóviles continuamente se están estableciendo normativas sobre los límites de las emisiones de gases de escape. La normativa vigente dictada por la Unión Europea se denomina EURO II. Desde julio de 1997 en Alemania se estableció una nueva normativa con unos límites más bajos de emisiones de gases contaminantes, denominada D3. Los valores límites de emisiones de gases para las motorizaciones de gasolina son los mostrados en la siguiente tabla:

2.3 L V5 Familia 395

FASE II

D3

CO (gr/km)

2,3

0,7

HC+NOx (gr/km)

0,5

HC (gr/km)

0,14

NOx (gr/km)

0,17

Cambio manual 02J

La normativa que cumplen los motores está indicada en las siguientes páginas, al tratar específicamente cada uno de ellos.

COMBUSTIBLES Todos los motores de gasolina utilizan combustible súper sin plomo de 95 octanos. También pueden funcionar con gasolina sin plomo de 91 octanos; en este caso se detecta una reducción de potencia. Los motores diesel usan gasóleo de 45 CZ aunque todos ellos están preparados para funcionar con gasóleo biológico. Este gasóleo origina una pérdida de potencia.

Motor 1.9 TDI (81 kW) Familia 188

* Este motor será sustituido por el 1.9 L TDI 85 kW

D60-03

9

MOTOR 1.4 L 16 V (AHW)

PAR (Nm)

Destaca por: • Mando suave de válvulas (MSV). • Apoyos de los árboles de levas en la tapa de culata. • Gestión electrónica Magneti Marelli 4AV. • Transmisor de régimen en el retén del cigüeñal. • Transmisor hall para arranque rápido. • Encendido estático. • Bomba de aceite accionada directamente por el cigüeñal. • Cumplimiento normativa emisiones de gases EURO II. Nota: Para mayor información consúltese el Didáctico n.º 59, “Motor 1.4 L 16 V (MSV)”.

275

100

250

90

225

80

200

70

175

55 150

128

40

100

30

75

20

50

10

25 1000 2000

0 6000 7000

4000

3300

5000

REGIMEN (1 min.)

140

250

126

225

112

PAR (Nm)

200

92

170 70 125

56

100

42

75

28

50

14

25 1000 2000

3000

REGIMEN (1 min.)

Su tecnología destaca por: • Culata con cinco válvulas por cilindro. • Distribución variable. • Colector de plástico con admisión variable. • Sin árbol intermedio. • Volante de inercia de dos masas. • Gestión electrónica Motronic 3.8.5. • Encendido estático. • Transmisor hall para arranque rápido. • Nivel de emisiones de gases de escape D3 con cambio manual y EURO II con cambio automático. Nota: El diseño y funcionamiento del motor están especificados en los Didácticos n.º 61, “1.8 20 V mecánica”, y n.º 68, “Motronic 3.8”.

0 7000

5000

4200

D60-04

MOTOR 1.8 L 20 V (AGN)

POTENCIA (kW)

275

POTENCIA (kW)

MOTORES DE GASOLINA

6000 D60-05

10

140

250

126

225

110

205

98

175

84

150

70

125

56

100

42

75

28

50

14

25 1000 2000

Lo más destacado es: • Motor transversal de 5 cilindros en V de ángulo reducido. • Colector de plástico de admisión variable. • Filtro de aceite de cartucho reciclable. • Inyección de aire secundario de escape. • Transmisor hall para arranque rápido. • Gestión electrónica Motronic 3.8.3. • Encendido estático. • Nivel de emisiones de gases de escape D3. Nota: Para más información consúltese los didácticos n.º 62, “2.3 L V5 mecánica” y el n.º 68, “Motronic. 3.8”.

0 7000

4000 5000

3200

MOTOR 2.3 L V5 (AGZ)

POTENCIA (kW)

PAR (Nm)

275

6000

REGIMEN (1 min.) D60-06

275

100

250

90

MOTOR 1.6 L (AEH) Sus principales características son: • Bloque de cilindros de aluminio con ventilación interna de los vapores de aceite. • Sin árbol intermedio. • Colector de plástico de admisión variable. • Gestión electrónica Simos 2. • Transmisor de temperatura del aire de admisión G42 incorporado al medidor de masa de aire G70. • Encendido estático. • Nivel de emisiones de gases de escape D3 con cambio manual y EURO II con el automático.

225

74

175

60

145

50 40

100

30

75

20

50

10

25 1000 2000 3000

3300

5000

POTENCIA (kW)

PAR (Nm)

200

Nota: Consúltese el Didáctico n.º 38, “Simos”.

0 7000

5000

REGIMEN (1 min.) D60-07

11

MOTORES DE GASOLINA

CUADRO SINOPTICO DE LA GESTION SIMOS 2 G70 Medidor de masa de aire G42 Transmisor de temperatura

J17 Relé de bombas

N30-33 Electroválvulas de inyección

G28 Transmisor de régimen

Unidad de control del motor N152 Transformado de encendido

G40 Transmisor hall

J338 Unidad de control de la mariposa de gases N80 Electroválvula de carbón activo

N156 Electroválvula de conmutación de admisión variable

G39 Sonda lambda

Z19 Calefacción para sonda lambda

G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante

V60 Actuador de mariposa

G61 Sensor de picado

Señales suplementarias

Salidas suplementarias

D60-08

12

TRANSMISOR HALL G40 En el motor 1.6 L se encuentra ubicado bajo la rueda dentada del árbol de levas, atornillado a la culata. La rueda generatriz está situada en la parte posterior de la rueda del árbol de levas y tiene una ventana de 180°. El montaje de la rueda dentada tiene una única posición.

Rueda generatriz de 180°

Aplicación de la señal La señal es necesaria para: • Detectar la posición del PMS del primer cilindro. • Regulación selectiva de picado de los cilindros.

Transmisor hall G40 D60-09

Los valores observados corresponden al número de diente del cigüeñal y al flanco del hall; estos valores deben aparecer de la siguiente forma: El flanco descendente del hall debe coincidir con la señal del diente número 88 del cigüeñal (±2 dientes). El flanco ascendente de la señal hall debe corresponder con el diente número 28 de la rueda del cigüeñal (±2 dientes); si estos valores corresponden, los tiempos de distribución del motor son correctos.

Función sustitutiva En caso de avería del transmisor, la unidad de control del motor desactiva la regulación del picado y retrasa el ángulo de encendido. El motor sigue funcionando. Autodiagnóstico Dentro del grupo 22 de la función “08”, puede verificarse si los tiempos de distribución del motor están ajustados.

380

380 78 14

74 58 61

118 1

88

74 28

58 61

G28

G40 Flanco descendente

Flanco ascendente D60-10

13

MOTORES DIESEL Los nuevos motores TDi de 66 kW (AGR) y 81 kW (AHF) tienen como principales características: • La eliminación del árbol intermedio comporta el cambio de ubicación del depresor y la bomba de aceite El depresor está ubicado en la culata y es accionado directamente por el árbol de levas. La bomba es impulsada por el cigüeñal mediante una cadena. • Bomba de líquido refrigerante integrada en el propio bloque. • Reducción de la altura de la cabeza del pistón y modificación del centrado de la cámara de combustión para reducir la acumulación de gases y disminuir el espacio para reflujo de los mismos. • Polea de la bomba inyectora con una masa de inercia para obtener un giro uniforme en el funcionamiento de la bomba. • Soporte compacto para la bomba de inyección, el alternador y la bomba de la dirección asistida. • Nuevo tensor con amortiguador para eliminar oscilaciones de la correa poly V. • Volante de inercia de dos masas. • Filtro vertical de aceite con cartucho de papel reciclable. • Respiradero de vapores de aceite por el interior del bloque. • Gestión electrónica Bosch. • Nivel de emisiones de gases de escape EURO II. • Sustitución de la correa de la distribución a los 60.000 km, debido a las altas presiones de trabajo de la bomba inyectora.

D60-11

300

100

275

90

81 66 PAR (Nm)

210 175

50

150

40

125

30

100

20

75

10

50

0

1000

3000

1900

0 5000 6000

3750 4150

REGIMEN (1 min.)

14

POTENCIA (kW)

235

D60-12

La tapa de culata se fabrica con una aleación ligera (aluminio/silicio/cobre) y lleva la junta vulcanizada. Está atornillada a la culata en todo su perímetro evitando de esta forma posibles pérdidas de aceite. Dentro de la tapa se monta un separador de aceite de malla de alambre, para retener las partículas procedentes del cárter y evitar que pasen a la combustión.

Tapa de la culata

Separador de aceite de malla D60-13

El motor TDi de 81 kW monta un nuevo turbocompresor de geometría variable. Constructivamente la turbina forma parte del propio colector de escape, reduciendo las dimensiones del conjunto y mejorando la medida de choque. Con este diseño se evita la junta con el colector de escape, eliminando un posible punto de fugas. La válvula de regulación forma parte del propio turbocompresor y no es sustituible por separado.

Colector de escape

Válvula de regulación D60-14

En los TDi se monta, a la entrada del intercooler, un silencioso. Está compuesto por cámaras de distintos tamaños, de forma que se eliminan los silbidos que se pueden originar en el turbocompresor a partir de 1700 r.p.m. del motor.

Al colector de admisión Del turbocompresor

Silencioso Intercooler

D60-15

15

MOTORES DIESEL GESTION ELECTRONICA Los motores TDi mantienen la gestión electrónica ya conocida. La unidad de control constructivamente es nueva. Tiene dos conectores e internamente se le ha extraído el transmisor de presión del colector de admisión (G71). El transmisor de presión (G71) y el de tempe-

ratura del aire de admisión (G72) forman una pieza única. Las demás modificaciones de los sensores y actuadores son únicamente de ubicación. Nota: Obtendrá más información en los Didácticos n.º 34, “Motor 1.9 L TDi”, y el n.º 55 “Motor 1.9 L TDi de 81 kW”.

N18 Electroválvula de recirculación de gases de escape

N239 Electroválvula de control de la mariposa

Unidad de control del motor

Transmisor de presión (G71) y de temperatura (G72) del aire de admisión

Conector de 10 contactos

N75 Electroválvula de limitación de la presión de carga D60-16

16

VALVULA DE MARIPOSA EN EL COLECTOR DE ADMISION

Válvula de mariposa

Esta válvula tiene como función evitar las sacudidas del motor durante la parada. Los motores TDi trabajan con una elevada relación de compresión; esto implica que el aire sea sometido a altas presiones que provocan sacudidas del motor al pararlo. La misión de la válvula es interrumpir bruscamente la entrada de aire de admisión; con esto se consigue que se comprima una menor cantidad de aire, obteniéndose una parada suave. El conjunto consta de una válvula de mariposa, una cápsula de accionamiento y una electroválvula de control.

Electroválvula de control

Cápsula de accionamiento

D60-17

Funcionamiento Al desconectar el encendido, la unidad de control excita durante aproximadamente 2 segundos la electroválvula. Esta deja pasar vacío a la cápsula de accionamiento, que mediante un vástago actúa sobre la mariposa, cerrándola completamente.

Una vez el motor se ha parado, desaparece la señal de excitación de la electroválvula. La mariposa se sitúa en la posición abierta.

Válvula de mariposa

Aire aspirado

Conmutador de encendido

Colector de admisión

Cápsula de accionamiento Electroválvula de control

Unidad de control del motor

D60-18

17

CAMBIOS CAMBIO MANUAL 02K Proviene del experimentado 020 con una serie de modificaciones: • Nuevo anclaje adecuado para el soporte pendular en la caja de cambio. • Campana de embrague atornillada al cárter del motor, obteniendo de esta forma un aumento de rigidez a la flexión del conjunto, necesario al ir montados en un soporte pendular. • Modificación en altura de la tapa de la caja de cambio y del diámetro de la tapa de cierre, para garantizar la distancia necesaria entre la caja de cambios y el larguero izquierdo. Con este nuevo diseño se debe tener en cuenta que detrás de la tapa de cierre hay un tornillo de fijación de la tapa de la caja de cambio. • Todos los cambios 02K montan el accionamiento del embrague hidráulico. • La timonera es de nuevo diseño y con su estructura facilita la transmisión de movimientos entre la palanca y el cambio.

Tapa de la caja de cambios Tapa de cierre D60-19

Los acoplamientos basculantes (rótulas) de las barras de acoplamiento permiten minimizar al máximo que los movimientos relativos entre el grupo motopropulsor y la carrocería se transmitan a la palanca.

Masa antivibratoria

Rótula Barra de mando

Barra de acoplamiento Carrocería

Selección Conexión D60-20

18

CAMBIO MANUAL 02J Es una evolución del conocido 02A. • Modificaciones sobre la carcasa de cambio: – Nuevo anclaje para su unión al apoyo pendular. – La campana de embrague está atornillada al cárter del motor para ganar en rigidez. • Conexión de las marchas con recorridos cortos, obteniendo un cambio de marchas más deportivo. La palanca de cambios se ha reducido en longitud, de 58,5 mm pasa a 50 mm, disminuyendo de esta forma los recorridos. • En el accionamiento hidráulico del embrague se han introducido conexiones rápidas para facilitar el desmontaje y montaje.

D60-21

Nota: Para mayor información diríjase al Didáctico n.º 26, “Cambio manual de 5 marchas 02A”.

CAMBIO AUTOMATICO 01M Como novedad, la unidad de control del cambio automático utiliza la línea CAN-Bus para el intercambio de datos con la unidad de control del motor. Las unidades interconectadas con esta línea CAN-Bus son la del motor, la del cambio y la del ABS. Las informaciones que son volcadas y recogidas de la línea CAN-Bus por las unidades son: – Régimen del motor. – Angulo de apertura de la mariposa. – Posición de la palanca selectora. – Marcha conectada. – Momento del cambio de marcha. D60-22

Nota: Consúltese el Didáctico n.º 40, “Cambio automático 01M”.

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CAMBIOS SEMIEJES CON ARTICULACION TIPO TRIPODE

Pista

Se reduce la transmisión de oscilaciones y de sonoridad del conjunto motor/transmisión a la carrocería, además de poder transmitir un par más alto que las homocinéticas. Estos semiejes se utilizan en los vehículos con cambio automático y en los de cambio manual 02J en combinación con el motor 2.3 L V 5. Las articulaciones trípodes están formadas por tres pivotes esferoidales, cada uno de ellos con un rodillo. Los rodillos están guiados en el interior de unas pistas por donde pueden desplazarse y efectuar movimientos de semigiro.

Pivote esferoidal

Rodillo Carcasa Semieje

D60-23

Funcionamiento La articulación trípode debe absorber los siguientes movimientos:

• Compensación de la extensión y contracción del muelle de la suspensión debido al movimiento de las ruedas según el pavimento. En estas condiciones la carcasa mantiene su posición invariable. En la expansión del muelle los rodillos se desplazan por el interior de la carcasa y además el pivote del trípode bascula en el interior del rodillo para permitir el movimiento de subida y bajada de las ruedas.

• Compensación de longitudes a causa del movimiento del conjunto motor/cambio por oscilaciones. El movimiento es compensado por las articulaciones trípodes al desplazarse la carcasa sobre los rodillos; el semieje mantiene su posición invariable.

Piezas móviles Piezas fijas

Rodillo

Carcasa

Pivote esferoidal

Semieje articulado Movimiento del motor/cambio

Movimiento de las ruedas D60-24

20

TORNILLOS DACROMATIZADOS

Tornillo sin tratamiento

Las exigencias planteadas sobre las prestaciones y la seguridad, en combinación con los bajos consumos, hacen que las construcciones aligeradas obtengan una gran importancia en el desarrollo de los vehículos. Para ello se utilizan materiales de magnesio en las carcasas de los cambios y aluminio en los motores. El problema surge con el contacto entre materiales de potencial electroquímico distinto, donde se produce una rápida corrosión. La corrosión por contacto aparece al producirse un flujo de corriente en presencia de agua o de la diferencia de potencial electroquímico. Este flujo de corriente provoca la descomposición de uno de los dos metales, produciéndose un rápido deterioro de la zona de contacto. Para evitar este efecto los tornillos son tratados con una capa de aislante Dacromet (polvo de cinc y aluminio). Estos tornillos son de color verde para distinguirlos de los que no llevan ningún tratamiento.

Agua

Corrosión Material de magnesio D60-25

No es posible sustituir un tornillo con tratamiento por otro sin él, puesto que en tal caso ese punto de contacto estaría expuesto a una rápida corrosión.

PLOMO

ESTAÑO ALUMINIO

HIERRO

CROMO

CORROSION

CINC

D60-26

21

TREN DE RODAJE Tornillo único

T20040

Discos ventilados

Brazo oscilante

Medidas discos

Motorizaciones

Ø 256 × 22

1.6 L

Ø 280 × 22

1.8 L 20 V 1.9 TDi 66 kW 1.9 TDi 81 kW

Ø 288 × 25

2.3 L V 5

Barra de acoplamiento

D60-27

EJE DELANTERO Es del tipo McPherson de brazos oscilantes. Siempre se incorpora una barra estabilizadora, la cual puede ser de diámetro 19 o 21 mm, dependiendo del grupo motopropulsor. Existen tres tipos de tren de rodaje: – Básico. – Deportivo. – Carreteras en mal estado. La diferencia entre los distintos trenes de rodaje viene dada por la modificación del tarado de los muelles y el montaje de distintos amortiguadores y la altura, dependiendo de las necesidades exigidas. Según el tren de rodaje montado, los valores de caída, el ángulo de convergencia y el de avance varían. El amortiguador está unido a la mangueta mediante un único tornillo; este tipo de anclaje facilita la sustitución del amortiguador. El útil T20040 permite liberar del anclaje el amortiguador.

El vehículo sale de fábrica con un tope de plástico colocado al eje del amortiguador que limita el recorrido de la suspensión, con el fin de evitar daños en los bajos durante el transporte. Dichos topes hay que retirarlos antes de la entrega del coche al cliente. El ángulo de avance del pivote ha sido aumentado, obteniendo una gran estabilidad rectilínea, pero aumentando la dureza de la dirección. Esto es compensado con la dirección asistida que se monta en todos los modelos. Es posible ajustar el valor de convergencia, y en pequeña escala el de caída, desplazando lateralmente el soporte de grupos mecánicos. Todas las ruedas van fijadas mediante 5 tornillos. Se montan llantas de 14'', 15'' o 16''.

22

44 mm 50 mm

Colisos de regulación

Pieza de bloqueo

Palanca de apriete

D60-28

DIRECCION El volante es regulable en altura y profundidad. La regulación se consigue mediante un sistema compuesto por una palanca de apriete y una pieza de bloqueo con una capa de fricción. Al bajar la palanca de apriete la pieza de bloqueo se separa de la columna y permite su movimiento. La distancia máxima de regulación viene determinada por unos colisos practicados en el soporte de la columna.

La columna de dirección va fijada, en su parte superior, mediante dos tornillos de 8 mm al soporte de anclaje, y por la parte inferior va unida, a través de una cruceta, a la caja de dirección. La parte superior de la columna está montada con una inclinación de 24º respecto al eje horizontal, para obtener la mejor disposición posible en el caso de activación del airbag.

23

TREN DE RODAJE COLUMNA DE SEGURIDAD Mediante esta columna se minimiza la intrusión en el espacio de habitabilidad del conductor en el caso de choque frontal. La chapa del salpicadero puede desplazarse un máximo de 150 mm sin incidir en la columna de dirección. En una colisión en la que la deformación llegue hasta la parte baja de la columna, puede absorber mediante el tubo telescópico inferior hasta 38 mm de desplazamiento sin que se vea afectada la parte superior. En un impacto con incidencia de la chapa del salpicadero en la parte alta de la columna, el tubo telescópico superior absorbe hasta 50 mm sin ningún desplazamiento del volante en dirección al conductor.

Chapa del salpicadero

50 mm

150 mm

Tubo telescópico superior

38

m m

50 mm

Tubo telescópico inferior

D60-29

Cuando se produce una colisión con activación del airbag y la cabeza del conductor incide sobre la bolsa hinchada, la columna de dirección puede desplazarse un máximo de 50 mm a través de los colisos sobre el soporte superior de la columna. De esta forma se obtiene un impacto amortiguado, reduciéndose la deceleración de la cabeza del conductor y la posibilidad de lesiones. El útil T20071 se utilizará para comprobar si la columna de dirección ha sufrido algún desplazamiento. En el caso de que así sea, es necesario sustituir la columna de dirección.

50 mm

Punto de referencia

T20071

D60-30

24

Rodamiento con dos hileras de bolas

Soporte eje trasero

Posición de montaje de los silenblocs

Discos de freno

Silenbloc hidráulico

D60-31

EJE TRASERO Está compuesto por brazos integrales con barra estabilizadora, variando el diámetro de la misma dependiendo de la motorización y del tipo de tren de rodaje posterior. Los amortiguadores de gas y los muelles se montan por separado. Todos los modelos montan frenos de disco posteriores no ventilados de Ø 232 ´ 9 mm. Para el eje trasero, al igual que el delantero, existen los mismos tres tipos de tren de rodaje. Los dos soportes posteriores del eje trasero montan silenblocs hidráulicos dispuestos con una inclinación de 25° respecto al eje geométrico transversal del vehículo. Estas soluciones implican una mejora en la respuesta del tren de rodaje en curvas y además aumentan el confort en el vehículo, al reducir las vibraciones, las oscilaciones y los movimientos bruscos que se puedan transmitir a la carrocería.

RODAMIENTO CON DOS HILERAS DE BOLAS Este rodamiento tiene la particularidad de que el anillo exterior lo forma el propio buje. El conjunto buje-rodamiento va encajado a presión en la mangueta trasera. El juego axial es ajustado en función del par de apriete. Para trabajos en el sistema de frenos se puede retirar el disco sin desmontar el buje. En el caso de sacar el conjunto buje-rodamiento de la mangueta es necesario sustituirlo. Existe el útil T20022 para el desmontaje y el T20063 para el montaje del buje.

25

TREN DE RODAJE FRENOS El sistema de frenos es de doble circuito en diagonal con un servofreno de 10". Los vehículos de guía derecha montan un servofreno en tándem de 7" + 8". Para obtener mayor seguridad en la frenada, también puede equipar el sistema antibloqueo ABS Mark 20 IE PLUS con EBV, ESBS, EDS y el MSR.

del motor y actúa a partir de la información de los sensores de las ruedas. Los sensores y la electrónica del ABS reconocen la tendencia al bloqueo de las ruedas motrices por la acción del motor como freno cuando el conductor suelta rápidamente el pedal del acelerador. Esta información es transmitida desde la unidad del ABS y a través de la línea CAN-Bus a la unidad de control del motor. Al recibir esta señal la unidad aumenta brevemente el régimen del motor, provocando que las ruedas vuelvan a girar y el vehículo obtenga una mejor direccionabilidad. El MSR trabaja en cualquier gama de velocidades del vehículo.

Nota: Para mayor información consúltese el didáctico n.º 37, “ABS/EDS Mark 20”, y el n.º 50, “Arosa”. FUNCION MSR El MSR regula el par de inercia del motor. Su aportación es una mejora de la maniobrabilidad sobre pavimentos helados. El MSR supone una ampliación de la programación del ABS y de la unidad de control

Unidad electrónica del ABS Mark 20 IE PLUS

D60-32

26

FUNCION ESBS La gestión de frenado Mark 20 IE PLUS incorpora la función ESBS, mediante la cual se obtiene un aumento de la estabilidad y mejora de la direccionabilidad en condiciones de conducción difícil con el vehículo frenado parcial o totalmente. La función ESBS se trata de una nueva programación implementada en la unidad de control del ABS capaz de detectar las condiciones de conducción a partir de las señales de revoluciones de los sensores del ABS. Para que la unidad de control active la función ESBS necesita conocer las revoluciones de las ruedas. A partir de la diferencia de revoluciones entre ruedas, la unidad de control puede determinar si el vehículo tiene tendencia a subvirar o a sobrevirar, también puede detectar los cambios bruscos de dirección. Para contrarrestar estos efectos, la función ESBS reduce la fuerza de frenada de las ruedas correspondientes, con lo que se mejora la direccionalidad y estabilidad del vehículo.

Electrobomba hidráulica

Unidad hidráulica

Unidad de control

ABS Mark 20 IE PLUS D60-33

Actuación del ESBS cuando el vehículo tiende a subvirar Si al entrar en una curva el eje delantero tiene tendencia a salirse de la misma y el conductor presiona el freno, la unidad de control activa la función ESBS. Para controlar el vehículo, la unidad reduce la fuerza de frenada de las ruedas exteriores. Con ello provoca una disminución de las fuerzas que tienden a desplazar el vehículo hacia el exterior de la curva. Al disminuir la fuerza de frenada de las ruedas exteriores, el vehículo tiende a seguir el rumbo marcado desde la dirección; de esta forma se mejora la direccionalidad del vehículo.

Dirección del eje delantero

Reducción de la fuerza de frenada

D60-34

27

TREN DE RODAJE Actuación del ESBS cuando el vehículo tiende a sobrevirar En el caso de que el vehículo al entrar en una curva tienda a sobrevirar (el eje trasero se desplaza hacia el exterior de la curva), cuando el conductor presiona el pedal de freno, se activa la función ESBS. Para contrarrestar el par que produce el sobreviraje, la unidad reduce la fuerza de frenada de las dos ruedas interiores; de esta forma se produce un par contrario que permite estabilizar el eje trasero del vehículo, en definitiva, que el vehículo trace la curva correctamente.

Momento de giro de efecto contrario Momento de giro

Disminución de la frenada

Tendencia del eje trasero

D60-35

LATIGUILLOS Y TUBOS DE FRENO Los tubos de freno de acero están protegidos con múltiples capas contra los efectos de la corrosión.

Poliamida Cromato Aluminio Níquel Acero cobrizado

D60-36

28

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Las medidas tomadas para evitar, en caso de accidente, pérdidas de combustible y su consecuente riesgo de incendio son:

La señal de colisión emitida por la unidad de control del airbag también la recibe el relé electrónico. En este instante es excitada la bobina del relé, abriendo sus contactos e interrumpiendo la alimentación del motor de la bomba. La bomba se detiene y deja de impulsar combustible al exterior del depósito. El circuito eléctrico interrumpido se restablece al desconectar el encendido, momento en el que los contactos del relé vuelven a su posición de reposo.

• Montaje de una válvula antirretorno. Una válvula ubicada a la entrada del combustible sobrante, en la bomba, evita el vertido de combustible al exterior en un accidente con rotura de la tubería. • Desconexión eléctrica de la bomba de combustible. El sistema consta de un relé electrónico de nuevo diseño ubicado en la posición 4 del portarrelés.

Válvula antirretorno

Relé electrónico

0

1 2

Llave de contacto (15)

Bomba de combustible Unidad de control del airbag

D60-37

29

EQUIPO ELECTRICO

Estación de acoplamiento

Portarrelés en el vano motor

Canal protector del mazo de cables

Caja de fusibles principal

Portarrelés

30

INSTALACION ELECTRICA El diseño de la instalación eléctrica es del tipo descentralizada. Los componentes de la instalación son los siguientes: • Caja de fusibles principal ubicada sobre la batería para proteger los consumidores principales. • Estación de acoplamiento en la caja de aguas estableciendo conexión entre el habitáculo y el vano motor. • Portarrelés con relés adicionales ubicado bajo el volante, en el lado izquierdo. En el portarrelés se ubican los relés del equipamiento básico, además dispone de soportes para los relés adicionales y los fusibles de los elevalunas, alarma antirrobo y asiento eléctrico. • Caja portafusibles ubicada en el lado izquierdo del tablero de instrumentos. En ella se ubican 44 fusibles de conexión rápida. • Estaciones de acoplamiento ubicadas en los pilares A y B para las conexiones de los componentes eléctricos de las puertas. • Portarrelés en el vano motor, para alojar los relés de alta y baja potencia de calefacción adicional en los motores TDi y el relé para la bomba eléctrica en el motor 2.3 L 5 V. Cada vehículo monta un mazo de cables dependiendo del equipamiento solicitado para el mismo; por tanto, para solicitar un mazo de recambios es necesario indicar el número de bastidor del vehículo. A efectos de recambios es posible solicitar un mazo completo o bien dos mazos parciales de pequeñas dimensiones que abarcan los extremos delanteros del vehículo (aletas anteriores) o los extremos posteriores a partir de la puerta trasera. Para cualquier reparación del mazo de cables debe utilizarse el VAS 1978. No es posible reparar los cables del airbag ni los apantallados; la línea CAN-Bus puede repararse sin modificar la longitud, ni el trazado, además se debe conservar el paso del trenzado.

Caja portafusibles

Estación de acoplamiento

Nota: Encontrará más información en el Didáctico n.º 58, “Instalación eléctrica Arosa”.

D60-38

31

EQUIPO ELECTRICO

UBICACION DE LAS UNIDADES DE CONTROL Motor

Cuadro de instrumentos 90 60

4

3 2

rpmx100

12 0

1/2

1/1

100

1 k

80 6

1

1

7 0

0

5

8

ABS

60 40 20 0

160 180 200 220 240

ABS

Aire acondicionado

Unidad de control central

Unidad de control de la puerta

32

Asiento con memoria

Cambio automático Sistema de navegación

Radio

Climatronic

INFORMACION COMPLEMENTARIA TEMA Climatronic Radio Motor Cambio automático Sistema de confort ABS/EDS Asientos con memoria Cuadro de instrumentos Sistema de navegación Airbag

Airbag

CUADERNO DIDACTICO N.o 42 70 34-38-55 59-68 40 65 37 64 57 69 66 D60-39

33

EQUIPO ELECTRICO COMUNICACION MEDIANTE CAN-BUS Con el sistema CAN-Bus la transmisión de todos los datos se consigue utilizando únicamente dos cables. Actualmente en el Toledo ’99 existen dos líneas CAN-Bus: • Línea de confort (62,5 Kb/s); en esta línea están interconectadas la unidad de control central, las de las puertas y la del asiento eléctrico con memoria. • Línea motopropulsor/tren de rodaje (500 Kb/s), donde participan las unidades de control del motor, ABS y cambio automático.

El aumento de funciones electrónicas introducidas en temas como gestión del motor, frenos, cambio, seguridad, confort en la conducción, emisiones de gases de escape y consumos de combustible, conlleva intercambiar una gran cantidad de datos entre los distintas unidades de control. La línea CAN-Bus permite la transmisión de un elevado número de datos a gran velocidad. Además, la comunicación de todas las señales sin CAN-Bus significaría la fabricación de mazos con grandes cantidades de cables, que ocupan mucho espacio y aumentan el peso global del vehículo.

Nota: Encontrará mayor información sobre la línea CAN-Bus en el Didáctico n.º 65, “Sistemas de confort”.

Línea de confort Línea motopropulsor/tren de rodaje

D60-40

34

ASR

Pastillas de freno

Módulo inmovilizador

Intermitente del remolque Fallo en el motor

90 60

4

3 2

rpmx1000

0

12 0

1/1

100

5

1

80 ABS

6

1

1

60 40

7 0

1/2

20 0

8

Tapa del maletero Inmovilizador

Nivel del líquido del limpiaparabrisas

160 180 200 220 240

Cinturones de seguridad

Indicador de la temperatura exterior D60-41

CUADRO DE INSTRUMENTOS o se introduce una llave con código no reconocido, el testigo luminoso parpadea una vez por segundo (1 Hz). Según el acabado del modelo pueden montarse dos tipos de cuadros denominados Lowline y Midline, con la única diferencia de que el último monta el ordenador de a bordo MFA. Si se produce una avería grave en el cuadro de instrumentos, en el display de los km aparecen los siguientes mensajes: • DEF avería grave, es necesario cambiar el cuadro. • FAIL después de introducir 3 veces un código secreto del inmovilizador erróneo.

Su diseño es nuevo y destaca la ubicación de los testigos de control en el interior del velocímetro y del cuentarrevoluciones. Además, en la parte central del cuadro hay una pantalla donde también se ubican testigos de control. Todos los testigos son diodos leds, excepto el de luz de carretera, el de remolque y el de ASR, que son lámparas y pueden sustituirse. El inmovilizador electrónico (fase I) está ubicado en el interior del cuadro de instrumentos, formando un único conjunto. Como novedad, existe un testigo que indica el funcionamiento del inmovilizador, actuando de la siguiente forma: Al conectar el encendido, el testigo se enciende durante 3 segundos; en el caso de no existir ninguna avería se apaga. Si se produce algún fallo en el inmovilizador

Nota: Como información adicional, consúltese el Didáctico n.º 57, “Cuadro de instrumentos Arosa”.

35

EQUIPO ELECTRICO La relación de averías y faltas de nivel vienen indicadas en la siguiente tabla:

AVISADOR ACUSTICO El avisador acústico tiene como misión indicar al conductor la existencia de alguna avería, falta de nivel y olvido de luces encendidas. El olvido de luces es indicado con un sonido similar a un zumbido, el cual se activa de forma continuada, cuando la unidad de control del cuadro detecta: – Luces conectadas. – Falta de señal “S” del conmutador de encendido. – Puerta del conductor abierta. Las averías y falta de nivel se indican si son reconocidas por la unidad del cuadro al conectar el encendido. En este caso, el avisador acústico emite un sonido en forma de pitido que conjuntamente con el testigo indica al conductor el problema existente. Las averías o indicaciones de falta de nivel pueden dividirse en dos categorías: • 1.ª categoría, el cuadro emite tres pitidos e ilumina un testigo rojo. • 2.ª categoría, el cuadro emite un pitido e ilumina un testigo amarillo.

CAUSA DEL AVISO Presión de aceite insuficiente Sin señal de nivel del líquido de frenos Nivel de líquido de frenos Temperatura del líquido refrigerante Avería en el EBV Avería en el ABS Avería en el airbag Nivel del líquido limpiaparabrisas Sin señal de nivel del líquido limpiaparabrisas Nivel de combustible Sin señal de nivel de combustible

1.a cat. X X

2.a cat.

X X X X X X X X X

INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR G106 Este indicador se monta en todos los cuadros de instrumentos y está compuesto de dos displays. El display inferior indica la temperatura exterior; esta señal la recibe directamente del sensor ubicado en el paragolpes delantero o de la unidad de control del climatronic en el caso de montar este sistema. El display superior es utilizado según el equipamiento: • En un vehículo con cambio manual y radio indica los mismos datos que aparecen en el display de la radio. • En un vehículo con cambio automático informa de la posición de la palanca selectora.

Datos de la radio o posición de la palanca selectora

Temperatura exterior

D60-42

36

AUTODIAGNOSTICO El acceso al autodiagnóstico se realiza mediante el código de dirección “17 - Cuadro de instrumentos”. Dentro de este código se emiten todos los datos de diagnóstico referentes al cuadro de instrumentos y al inmovilizador electrónico.

1J0 909608 E Codificación 00069

V.A.G.1551

Airbag VW3 S

Las funciones aplicables son: Aplicación Funciones del autodiagnóstico

V04 WSC 12345

1 4 7 C

2 5 8 0

3 6 9 Q

HELP

PRINT

Tran

sm is Ele iÛnrap ctrÛ id nica aded at de mot os or

O1-

HEL

2 6

4

C 7 8

1 5

P

3

0

9

Q EL

H

V.A

.G.

155

2

Cuadro de Inmovilizador instrumentos

01 - Versión unidad de control

▲

★

02 - Consulta de la memoria de averías

▲

★

03 - Diagnóstico de elementos actuadores

▲

05 - Borrar la memoria de averías

▲

★

06 - Finalizar la emisión

▲

★

07 - Codificar la unidad de control

▲

★

08 - Leer bloque de valores de medición

▲

★

10 - Adaptación

▲

★

11 - Procedimiento de acceso

★

Nota: Las instrucciones de comprobación y los valores exactos de trabajo aparecen detallados en el Manual de Reparaciones.

D60-43

ARRANQUE DE EMERGENCIA Si el inmovilizador está averiado y no arranca el motor, existe la posibilidad de ponerlo en marcha para desplazar el vehículo hasta el taller. El arranque de emergencia puede realizarse introduciendo el número secreto, en la unidad de control del cuadro de instrumentos, mediante el VAG 1551/1552 o bien directamente con los pulsadores del cuadro de instrumentos.

Número secreto

7 8

Nota: El proceso para el arranque de emergencia está especificado en el Manual de Reparaciones.

Botón para ajuste del reloj

40 20 0

2

122_

Botón para la puesta a cero de los km

D60-44

37

EQUIPO ELECTRICO

Pulsador

Pestillo Motor D60-45

DESBLOQUEO DE LA TAPA DEL DEPOSITO El desbloqueo se realiza desde el interior del vehículo, mediante un pulsador. La tapa se mantiene cerrada por la acción de un pestillo que forma parte del motor de desbloqueo. El motor, al recibir la señal del pulsador, desplaza el pestillo y libera la tapa; mediante la fuerza de un muelle de retroceso ubicado en el propio motor, el pestillo vuelve a su posición inicial.

FUNCIONAMIENTO El motor es alimentado a través del pulsador mediante una señal eléctrica positiva P. El pulsador recibe la tensión P sólo cuando el encendido está desconectado; de esta forma se evita el desbloqueo de la tapa con el motor en marcha.

38

Relé

0

1 2

Llave de contacto

Pulsador

Resistencias calefactoras Lámina del colector

D60-46

PARABRISAS TERMICO El relé 114 es doble y es necesario debido al elevado consumo de los circuitos de las resistencias.

El parabrisas tiene dos resistencias calefactoras independientes para desempañarlo. Las resistencias se han dividido en dos para reducir la anchura de la lámina del colector de alimentación de los filamentos resistivos. En el caso de haber sido una única resistencia, dicha lámina colectora ocuparía demasiado espacio en el parabrisas. La alimentación eléctrica de las resistencias se realiza mediante un pulsador, situado en la consola central, y un relé adicional (114), ubicado en el portarrelés adicional.

FUNCIONAMIENTO El pulsador excita el relé 114 para alimentar con positivo las resistencias del parabrisas. El propio pulsador incorpora un temporizador que mantiene conectadas las resistencias durante alrededor de unos cuatro minutos, tras cada activación.

39

EQUIPO ELECTRICO LIMPIAPARABRISAS El conjunto del limpiaparabrisas está formado por un relé electrónico, la palanca de mando para la regulación de la velocidad de barrido, el regulador de intervalos y el motor para el accionamiento de las escobillas. El regulador de intervalos es un potenciómetro que, según la posición en que se sitúa, envía una señal de resistencia hacia el relé electrónico. El regulador de intervalos cuenta con cuatro posiciones distintas.

• Control de la velocidad de barrido La velocidad es controlada a partir de la señal que el relé electrónico recibe de la palanca de mando. Existen tres velocidades distintas. • Control de los intervalos de barrido El tiempo de los intervalos aumenta o disminuye dependiendo de: – La posición del regulador. – La velocidad del vehículo; a mayor velocidad se abrevia la duración del intervalo para una misma posición del regulador.

FUNCIONAMIENTO El relé electrónico actúa asumiendo las siguientes funciones:

1

2

3

4

Rese

Regulador de intervalos

3 2 1 0

Reset

Palanca de mando

Relé electrónico

Motor del limpiaparabrisa

Cuadro de instrumentos J285

0

1/2

1/1

100 120 140 160 180 60 40 200 220 20 0 240 km/

80

ABS

Transmisor de velocidad G22

D60-47

40

Bomba de presión

Rese

Palanca de mando

Relé electrónico

Conmutador de luces

Conjunto eyector

D60-48

LAVAFAROS Está compuesto por un depósito de líquido con una capacidad de 5,5 L, compartido con el del limpiaparabrisas, una bomba de presión propia y un conjunto eyector para cada faro. El conjunto eyector está formado por un cilindro unido a la carrocería, por el interior del cual se desplaza un émbolo en contraposición a un muelle. Este muelle es el que mantiene el conjunto eyector normalmente recogido en el interior del revestimiento del paragolpes. El soporte del eyector está formado por las dos salidas al exterior y la válvula que controla la presión de salida del líquido. El soporte va unido al émbolo, desplazándose las dos piezas al mismo tiempo.

FUNCIONAMIENTO El lavafaros se acciona desde la palanca de mando de forma simultánea con el limpiaparabrisas, aunque únicamente funciona cuando están conectadas las luces de cruce. Al activar el lavafaros la bomba empieza a crear presión y el sistema actúa según dos niveles de presión: – El émbolo inicia la carrera cuando se supera la presión de 0,3 bar aproximadamente. – Los eyectores descargan el líquido contra los faros cuando la presión alcanza el valor de 1,2 bar aproximadamente.

41

EQUIPO ELECTRICO

Unidad de control de la puerta

Acción de cierre

Unidad de control del techo Unidad de control central

Motor eléctrico Selector de posición

D60-49

TECHO ABRIBLE Esta señal se mantiene desde el momento en que se conecta el encendido, hasta que con el encendido desconectado y sin señal S, se dan algunas de las siguientes condiciones: – Apertura de una puerta. – Accionamiento del cierre centralizado. – 10 minutos sin ninguna acción. La unidad de control asume las siguientes funciones: • Apertura y cierre longitudinal del techo. • Elevación y cierre del techo. • Cierre de confort. • Antiaprisionamiento (retorno a la posición de máxima apertura al detectarse, cuando cierra, algún obstáculo).

Constructivamente es semejante al montado en el resto de modelos Seat, siendo en todos los casos de accionamiento eléctrico. UNIDAD DE CONTROL Debe controlar en todo momento las señales recibidas de selección y posicionamiento del techo, y excitar el motor eléctrico para situar el techo en la posición solicitada. Para activar el techo, la unidad necesita la señal positiva de 12 V que procede de la unidad de control central del sistema de confort.

Unidad de control Eje del motor eléctrico

SENSORES DE GIRO El sistema cuenta con tres sensores de giro, dos ubicados sobre el eje del motor, en una zona imantada con dos polos, y el tercero ubicado en el eje de salida del motor. Los sensores trabajan según el efecto Hall y registran el giro del motor. Aplicación de la señal La unidad utiliza las señal de los sensores para: • Control de la posición instantánea del techo (apertura parcial del techo).

Sensores de giro

D60-50

42

Cursor del potenciómetro Interruptor para elevar

Interruptor para cerrar

Dentado para las posiciones intermedias

Pista del potenciómetro

Tope de recorrido

Trinquete de posicionamiento D60-51

• Apertura y cierre longitudinal con preselección de posición.

• Control de la posición final (techo cerrado). • Determinación de la posición, velocidad y deceleración del giro del motor, pudiendo reconocer si esta deceleración es producida por el fin de carrera o por una obstrucción, realizando la función antiaprisionamiento.

CERRADURA DE LA PUERTA Manteniendo girada la llave en la cerradura es posible realizar la función de cierre de confort.

SELECTOR Permite la selección de distintos puntos de apertura longitudinal y elevar el techo. El selector de posición está formado por un potenciómetro para la apertura parcial y dos pulsadores para elevar y cerrar el techo. Los pulsadores sólo pueden ser activados con el selector en posición de techo cerrado; en el resto de posiciones tiene un bloqueo mecánico interno que evita el accionamiento de los pulsadores. El selector es alimentado con positivo y negativo desde la unidad de control.

Aplicación de la señal La unidad de control del techo siempre envía una señal de 12 V hacia la unidad de control central. Cuando se activa el cierre de confort, la unidad de control central deriva la señal de 12 V a masa, y la unidad del techo excita el motor hasta situarlo en posición cerrada. MOTOR ELECTRICO El motor eléctrico es el encargado de transmitir el movimiento a los cables de mando para desplazar el techo. La excitación del motor es gobernada por la unidad de control, al igual que la inversión de la polaridad, para poder alcanzar las distintas posiciones del techo.

Aplicación de la señal La unidad de control recibe distintos valores de tensión dependiendo de la posición del selector; según estos valores excita el motor para: • Elevación del techo. • Cierre del techo elevado o longitudinal sin función de antiaprisionamiento (monta un fusible térmico para desconectar el motor en el caso de detectarse un obstáculo insalvable).

Nota: Puede obtenerse más información en el Didáctico n.º 33, “Techo abrible”.

43

CALEFACCION, AIRE ACONDICIONADO acondicionado de accionamiento manual es la desconexión mecánica de la recirculación, al solicitar la salida descongelación con la recirculación conectada. El climatronic realiza esta operación de forma electrónica. Con esto se evita enviar aire húmedo del interior hacia los cristales. El resto de las trampillas de distribución de aire y temperatura son posicionadas mediante cables bowden, salvo en el climatronic, que se regulan mediante motores eléctricos.

Existen tres variantes posibles del sistema para la adecuación climática del habitáculo: • Sólo calefacción. • Aire acondicionado de accionamiento manual. • Climatronic. La principal novedad es el accionamiento de la trampilla de recirculación mediante un motor eléctrico; por tanto, ya no existe la electroválvula neumática de tres vías N63. Otra novedad en la calefacción y en el aire

Trampilla de velocidad*

Unidad climática Trampilla de recirculación

AUTO

man

AUTO

Accionamiento del aire acondicionado

Accionamiento del climatronic

* Sólo con climatronic

D60-52

44

TRAMPILLA CENTRAL La salida de aire hacia los difusores centrales y laterales está dividida en dos partes; esta salida es regulada por la trampilla central. La trampilla tiene practicado un orificio que permite siempre el paso de aire hacia los difusores laterales, aunque la chapaleta esté completamente cerrada. Esto permite que, incluso en el caso de estar seleccionada la función descongelación, en la que todo el aire saldría por los difusores superiores, salga aire por los difusores laterales para desempañar los cristales de las puertas delanteras.

Salida difusores laterales

Salida difusores centrales

Orificio en la trampilla central

D60-53

TRANSMISOR DE PRESION G65 En el circuito frigorífico del aire acondicionado para los motores 1.4 L y 1.6 L se ha sustituido el conmutador de presión F129 por el transmisor de presión electrónico G65. Este transmisor está ubicado junto a la válvula de expansión e informa de la presión instantánea del circuito, permitiendo regular de forma mucho más precisa el ralentí del vehículo. El transmisor trabaja con una tensión de 12 V y es del tipo piezorresistivo, el cual se basa en la variación de la resistencia de un compuesto de silicio al ser sometido a una deformación por efecto de la presión. El transmisor envía distintos valores de tensión según la presión del circuito.

-

+ Circuito electrónico

APLICACION DE LA SEÑAL La unidades de control reciben esta señal y la emplean para: • Unidad de control del motor – Regulación progresiva del régimen de ralentí. • Unidad de control del aire acondicionado – Accionamiento de las velocidades del ventilador del radiador. – Desconexión del acoplamiento magnético por baja o alta presión. En caso de avería del transmisor el aire acondicionado se desconecta.

Silicio

Presión

D60-54

45

CLIMATRONIC

G107 Fotosensor para la radiación solar J255 Unidad de control del climatronic F163 Interruptor de temperatura del líquido refrigerante

G17 Transmisor de temperatura exterior E87 Unidad de manejo e indicación G89 Transmisor de temperatura exterior del aire aspirado

G56 Transmisor de temperatura interior

G192 Transmisor de temperatura de la zona reposapiés

F129 Conmutador de presión

0

J285 Cuadro de instrumentos

1/2

Conector de diagnóstico

1/1

100 120 140 km/ 160 80 180 60 40 200 220 20 0 240 ABS

Jxxx Unidad de control del motor

E20 Conmutador de luces

46

La unidad del climatronic tiene como misión controlar en todo momento el funcionamiento del sistema, recibiendo las señales de los sensores y excitando los elementos actuadores. La unidad asume las siguientes funciones: • Control de la temperatura interior del habitáculo. • Accionamiento de las trampillas de: – Temperatura. – Recirculación de aire. – Velocidad. – Distribución de aire. • Control de la conexión-desconexión del acoplamiento magnético del compresor. • Regulación del régimen de la turbina de aire. • Autodiagnóstico en el que se pueden ejecutar las siguientes funciones: – 01 - Versión unidad de control. – 02 - Consulta de la memoria de averías. – 03 - Diagnóstico de elementos actuadores. – 04 - Iniciar ajuste básico (NOVEDAD). – 05 - Borrar la memoria de averías. – 06 - Finalizar la emisión. – 07 - Codificar la unidad de control. – 08 - Leer bloque de valores de medición. • Verificación del circuito eléctrico mediante el VAG 1598 con los cables adaptadores VAG1598/11 y 1598/12. En las siguientes páginas se tratan los componentes que aportan novedades respecto al climatronic conocido en el Alhambra.

V68 Motor de la trampilla de temperatura con el potenciómetro G92

V70 Motor de la trampilla central con el potenciómetro G112

V71 Motor de las trampillas de velocidad y recirculación con el potenciómetro G113

V85 Motor de la trampilla de descongelación/ reposapiés con el potenciómetro G114

V42 Motor para el transmisor G56

V2 Motor de la turbina de aire

J126 Regulador del régimen de la turbina

Nota: Existe más información en el Didáctico n.º 42, “Climatronic”.

Jxxx Unidad de control del motor

7 8

J293 Unidad del aire acondicionado

G106 Indicador de la temperatura exterior

40 20 0

2

122_

N25 Compresor del aire acondicionado D60-55

47

CLIMATRONIC FOTOSENSOR PARA LA RADIACION SOLAR G107 Está ubicado en la parte central del tablero de instrumentos y registra la radiación solar a que están expuestos los pasajeros. Los rayos solares inciden sobre él, pasando a través del filtro y del elemento óptico hasta el fotodiodo. El fotodiodo es un elemento semiconductor sensible a los efectos de la luz, que modifica el paso de corriente eléctrica según la luminosidad recibida. La unidad de control del climatronic controla la caída de tensión en bornes del fotosensor, traduciendo ese valor en la incidencia de radiación solar e influyendo en el control de la temperatura interior.

Tapa de la carcasa

Filtro Elemento óptico

Fotodiodo

Carcasa

INCIDENCIA DE LA RADIACION SOLAR El elemento óptico está diseñado de modo que, cuando los rayos solares incidan de forma oblicua, dirija un alto porcentaje de la radiación sobre el fotodiodo. La refrigeración debe ser mayor. A medida que los rayos incidan de forma más vertical, el elemento óptico dirige menos rayos solares al fotodiodo. La refrigeración del habitáculo debe ser menor, al disminuir la sensación de calor.

D60-56

El elemento óptico apantalla la luz de incidencia vertical

APLICACION DE LA SEÑAL La unidad de control utiliza esta señal para: • Regulación de la temperatura del aire que entra en el habitáculo, actuando sobre: – Trampilla de temperatura. – Velocidad de la turbina. • Corrección para el cálculo del valor de temperatura del interior del habitáculo.

Filtro Elemento óptico

FUNCION SUSTITUTIVA En el caso de avería el sistema supone un valor de radiación intermedio dentro de su escala de medición.

Fotodiodo

D60-57

48

G17 Transmisor de temperatura exterior

Unidad de control del climatronic J255

G89 Transmisor de temperatura exterior del aire aspirado

D60-58

TRANSMISORES DE TEMPERATURA EXTERIOR G17 Y G89 – Control de la velocidad de la turbina. – Indicación de la temperatura exterior a través del indicador de temperatura exterior ubicado en el cuadro de instrumentos.

Existen dos transmisores, el G17, ubicado en la zona izquierda del paragolpes delantero, y el G89 ubicado en el canal de entrada de aire a la unidad climática. Ambos transmisores de temperatura están formados por resistencias del tipo NTC. De los dos valores obtenidos la unidad utiliza el valor de temperatura más bajo.

FUNCION SUSTITUTIVA En el caso de avería de un transmisor, la unidad toma la temperatura del otro transmisor. Si se averían los dos transmisores, la unidad de control toma un valor fijo de 10 °C.

APLICACION DE LA SEÑAL – Regulación de la trampilla de temperatura. – Regulación de la trampilla de recirculación.

49

CLIMATRONIC

Motor V68 y potenciómetro G92

Trampilla de velocidad

Motor V71 y potenciómetro G113

Trampilla de temperatura

Trampilla de recirculación

Trampilla central

Motor V70 y potenciómetro G112

Pista del potenciómetro

Cursor del potenciómetro

Motor V85 y potenciómetro G114 Trampilla de descongelación/ reposapiés

D60-59

MOTORES ELECTRICOS Para accionar las distintas trampillas del sistema se utilizan motores eléctricos de giro limitado con potenciómetro.

instantánea del motor, mediante una señal variable de tensión; de esta forma se determina la posición de la trampilla correspondiente. Debido a la importancia de la señal emitida por los potenciómetros, cada vez que se sustituye un motor o la unidad de control es obligatorio realizar el ajuste básico mediante el VAG 1551 para que la unidad reconozca los topes finales de cada motor.

EXCITACION Los motores son excitados por la unidad de control mediante la aplicación de 12 V en sus bornes. Para modificar el sentido de giro se invierte la polaridad de alimentación. Un potenciómetro en el interior del motor informa a la unidad de control de la posición

50

CONTROL DE LAS TRAMPILLAS DE RECIRCULACION Y VELOCIDAD

Unidad climática

Se accionan conjuntamente mediante un único motor. El movimiento se realiza desplazando los ejes de las trampillas a través de dos guías, modificando la posición de las dos a la vez. Existen distintas posibilidades de posicionamiento:

Trampilla de velocidad

Aire fresco del exterior

Eje de accionamiento Habitáculo

ENTRADA DE AIRE FRESCO Las dos trampillas abren completamente el paso del aire fresco de entrada al habitáculo.

Trampilla de recirculación

ENTRADA DE AIRE EN FUNCION DE LA VELOCIDAD La chapaleta de velocidad evita el aumento de caudal de aire que entra al habitáculo al circular a altas velocidades. La apertura y cierre de esta trampilla se realiza en función de: • Señal de velocidad de marcha del vehículo. • Diferencia entre las temperaturas solicitada y efectiva en el habitáculo. En el caso de que la diferencia sea demasiado grande, la sección de apertura se mantiene abierta al aumentar la velocidad, con objeto de alcanzar rápidamente la temperatura deseada. El control de la chapaleta de velocidad sólo se activa a partir de una velocidad de 80 km/h y por encima de 160 km/h se cierra por completo, aunque queda un pequeña entrada residual de aire.

D60-60 Unidad climática

Eje de accionamiento

Canal de movimiento de la trampilla de velocidad

D60-61

Unidad climática

Aire fresco

RECIRCULACION ACTIVADA Ambas trampillas se sitúan en la posición superior para impedir la entrada de aire del exterior.

Tope Trampilla de recirculación

D60-62

51

CLIMATRONIC

30 15 X 31

J293

A/8

A/5

A/2

A14/2

A/10

D/15

D/15

Txxx 25

3

S25

S3

25A

5A

25a

*G65

5

2

T3c/2

N25

S5

F163

5A

1

3a

5a T3c/3

1

T3c/1

3

A F129

E20

2

2

2

4

1

2

2

G192

G89

2

G107

G56

G17

j

j

j

j

1

1

1

1

3

T32/11

T18/17

V42 2

C/2

C/7

A/2

A/4

C/10

A/5

D/9

D/7

D/6

B/5

A/7

A/8

A/10

B/18

J255+E87 C/14

C/11

C/16

C/8

D/2

B/8

D/10

A/12

B/9

D/12

D/4

D/11

D/3

B/10

A/9

B/17

A

2

2

1

4

2

1

3

2

M

M V2

6

1

3

J126

4

6

6

G92

52

3

1

G112

V70

2

3

5

1

4

3

M

M

V68

4

V85

G114

G113

CODIFICACION DE COLORES Verde Azul Rojo Marrón Lila

30 15 X 31

Señal de entrada. Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Señal bidireccional.

LEYENDA E87 E20 F163 F129 G17 G56 G65 G89 G92

B A

G106 J285

G107

G106

T32/11

T32/3

T32b/16

G107 G112 G113

T10v/3

G114

B/18

C/4

C/6

B/17

D/13

3

2

B/13

D/5

D/15

B/1

C/12

A/3

A/1

A

5

1

Jxxx

M T16 4

G113

G192 J126 Jxxx J255 J285 J293 N25 V2 V42

V71

B

V68 V70 V71 V85

Unidad de manejo e indicación del climatronic. Conmutador de regulación de iluminación. Interruptor de temperatura del líquido refrigerante (demasiado caliente). Conmutador de presión. Transmisor de temperatura exterior. Transmisor de temperatura interior. Transmisor de presión. Transmisor de temperatura exterior. Potenciómetro del motor de la chapaleta de temperatura. Indicador de temperatura exterior (cuadro de instrumentos). Fotosensor para la radiación solar. Potenciómetro del motor de la chapaleta central. Potenciómetro del motor de las chapaletas de velocidad y recirculación. Potenciómetro del motor de la chapaleta zona reposapiés y descongelación. Transmisor de temperatura de la zona reposapiés. Regulador de régimen de la turbina. Unidad de control del motor. Unidad de control del climatronic. Unidad de control del cuadro de instrumentos. Unidad de control del aire acondicionado. Acoplamiento magnético. Motor de la turbina de aire. Motor para el ventilador del transmisor de temperatura interior. Motor de la chapaleta de temperatura. Motor de la chapaleta central. Motor de la chapaleta de velocidad y recirculación. Motor de la chapaleta zona reposapiés y descongelación.

*El transmisor G65 sólo en los motores 1.4 L y 1.6 L y en sustitución del F129.

D60-63

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PAPEL ECOLOGICO

SERVICIO AL CLIENTE Organización de Servicio Estado técnico 06.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. El cuaderno es para uso exclusivo de la organización comercial SEAT. ZSA 63807980060 CAS60CD JULIO ’98 00-60