075 - Cambio Automatico 0am De 7 Marchas

Service

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Cambio automático 0AM de 7 marchas con doble embrague

Service Training

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El cambio de 7 marchas con doble embrague 0AM es la evolución del exitoso cambio directo 02E. Teniendo en cuenta el confort y el cambio sin interrupción del par motor, este ofrece las mismas propiedades que el cambio directo 02E. Está concebido para motores con un par motor de hasta 250 Nm.

Aunque la transmisión con cambio directo, considerando el consumo de combustible, está al nivel de vehículos comparables con cambio mecánico, en el cambio 0AM con doble embrague se logró reducir el consumo de combustible por debajo del consumo de vehículos con cambio manual gracias a innovaciones técnicas idénticas en el cambio. La disminución del consumo de combustible contribuye esencialmente a reducir las emisiones.

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Capacidad Descripción breve del cambio

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Palanca selectora

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Construcción del cambio

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Módulo de Mechatronik

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Unidad de control electrónica

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Unidad de control electrohidráulica

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Circuito de aceite del sistema hidráulico

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Sistema de mando del cambio

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Observaciones

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Las indicaciones para el montaje y desmontaje, las reparaciones, el diagnóstico y la información detallada para el usuario se encuentran en el sistema de diagnóstico, medición e información VAS 505x. El cierre de la edición fue en 12/2009. Este cuaderno no se actualiza.

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Descripción breve del cambio Características del cambio El cambio con doble embrague 0AM presenta para la firma Škoda dos innovaciones: • primer cambio de 7 marchas para el montaje del motor con alojamiento transversal en el vehículo • primer cambio con doble embrague en seco

Mechatronik

Doble embrague

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Como rasgo constructivo característico, el doble embrague en seco tiene consecuencias esenciales para el concepto global del cambio. Gracias a la nueva concepción del cambio, se pudo aumentar su grado de efectividad en comparación con la transmisión con cambio directo 02E. El mejor rendimiento contribuye a reducir el consumo de combustible y las emisiones. El cambio de siete marchas con doble embrague 0AM es la piedra angular en la estrategia del cambio y gracias a ello brinda a la firma otra ventaja tecnológica.

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Características de construcción • Construcción modular del cambio: El embrague, el Mechatronik y el cambio forman una unidad. • Embrague doble en seco • Circuito de aceite independiente: Mechatronik y cambio mecánico con llenados para garantizar la vida útil total del cambio • 7 Velocidades en cuatro ejes • Bomba de aceite accionada según las necesidades reales • Sin intercambiador de calor de aceite o de agua

Mechatronik

Doble embrague SP75_02

Datos técnicos Identificación Peso Par motor Velocidades engranadas Gama de velocidades Régimen de servicio Cantidad de aceite en el cambio Cantidad de aceite en el Mecha-

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0AM aprox. 70 kg incluido el embrague 250 Nm 7 velocidades adelante, 1 marcha atrás 8,1 Régimen automático y régimen Tiptronic aprox. 1,7 l - G 052 171 aprox. 1 l - G 004 000

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Palanca selectora Manejo La palanca selectora se acciona tal como en un vehículo con cambio automático. El cambio con doble embrague ofrece también la posibilidad del cambio Tiptronic.

Tecla de desacoplamiento

La palanca selectora, al igual que en otros vehículos con cambio automático, cuenta con un bloqueo de la palanca así como un bloqueo para la extracción de la llave de encendido de la cerradura. La función de bloqueo es la misma que la de antes. La construcción es nueva. Posiciones de la palanca selectora: P - Aparcamiento Para el movimiento de la palanca selectora de esta posición, el encendido debe estar "conectado" y el freno pisado. Además tiene que estar presionado el conmutador de desbloqueo en la palanca selectora.

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R - Marcha atrás Para meter esta marcha se debe presionar el conmutador de desbloqueo. N - Neutra En esta posición se encuentra el cambio en régimen en ralentí. Si la palanca selectora está mucho tiempo en esta posición, se debe pisar nuevamente el pedal de freno para dejar esta posición.

Conmutador Tiptronic en Volante E389

D - Posición permanente para la marcha adelante (Programa normal) En esta posición de marcha (drive = marcha) se conmutan todas las marchas adelante de modo automático. S - Deportivo La selección automática de la marcha se realiza según la característica "deportiva" memorizada en la unidad de control. +/– Las funciones Tiptronic pueden llevarse a cabo en el trayecto recto de la palanca selectora y en los conmutadores del volante.

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Construcción del cambio Principio básico El cambio automático con doble embrague 0AM se compone esencialmente de dos cambios parciales correlativos e independientes.

A través del embrague K1 y el árbol primario 1 se conmutan las marchas 1, 3, 5 y 7, que se alojan en el cambio parcial 1 (K1).

Cada cambio parcial está construido como si fuera un cambio mecánico si lo vemos desde el lado funcional y a cada uno de ellos se le asigna un embrague.

Las marchas 2, 4, 6 y la marcha atrás (R) son parte del cambio parcial 2 (K2) y se conmutan a través del embrague K2 y el árbol primario 2.

Los embragues están construidos como embragues en seco. Estos se conectan y desconectan a través del Mechatronik independientemente de la marcha engranada.

El par motor se transmite siempre sólo a través de un cambio parcial a las ruedas. En el segundo cambio parcial se intercalan las siguientes marchas, sin embargo, el embrague para estas marchas o para este cambio siempre está desacoplado. A cada marcha esta asignada una unidad de sincronización y cambio convencional de un cambio mecánico.

Cambio parcial 2

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R Árbol primario 2 K2

Par motor K1 7

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Árbol primario 1

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Cambio parcial 1

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Construcción del cambio Entrada del par motor El par motor se transmite desde el volante bimasa (fijo en el cigüeñal) al doble embrague. El volante bimasa está equipado con un dentado interno que engrana en el dentado externo sobre el anillo de soporte del doble embrague. Desde aquí se transmite el par motor al doble embrague.

Árbol primario 1 y 2 Anillo de soporte Dentado exterior

Dentado interior

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Doble embrague

Volante bimasa

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Doble embrague y proceso del par motor El doble embrague se encuentra en la campana del cambio. Se compone de dos embragues convencionales que forman parte de un cuerpo del doble embrague. En las ayudas de Service Training se identifican los dos embragues como K1 y K2. El embrague K1 transmite el par motor al árbol primario 1 a través de la ranura longitudinal. Desde el árbol primario 1 se continúa trasmitiendo el par motor para las marchas 1 y 3 al árbol accionado 1 accionado y para las marchas 5 y 7 al árbol accionado 2. El embrague K2 transmite el par motor al árbol primario 2 a través de la ranura longitudinal. Desde aquí se continúa trasmitiendo el par motor para las marchas 2 y 4 al árbol accionado 1 accionado y para las marchas 6 y la marcha atrás (R) al árbol accionado 2. A través de la rueda engranada de la marcha atrás R1 se transmite el par motor a la rueda de la marcha atrás R2 y al eje 3 accionado. Los tres ejes accionados están unidos con el piñón del cambio de marchas intermedio del diferencial.

Eje accionado 3

Embrague K2

Volante bimasa

Embrague K1 Eje accionado 2

Árbol primario 1

Árbol primario 2

Eje accionado 1

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Piñón del cambio de marchas intermedio

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Diferencial

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Construcción del cambio Polea de accionamiento del doble embrague Desde el anillo de soporte se transmite el par motor a la polea de accionamiento en el doble acoplamiento. El anillo soporte y la polea están unidos recíprocamente. La polea de accionamiento está apoyada libremente sobre el árbol primario 2.

Función Si uno de los dos embragues (K1; K2) está acoplado, el par motor se trasmite desde la polea de accionamiento a los discos correspondientes del embrague y a continuación al correspondiente árbol primario. Anillo de soporte

Polea de accionamiento SP75_16

Árbol primario 1 y 2

Volante bimasa Embrague K2

Embrague K1

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Embragues En el doble embrague trabajan dos embragues independientes en seco (K1, K2) que transmiten el par motor a un cambio parcial. Posiciones del embrague: • Estando el motor parado y en marcha libre los dos embragues están desacoplados. • Durante la marcha sólo uno de los dos embragues se acopla.

Embrague K1 El embrague K1 transmite el par motor a través del árbol primario 1 para las marchas 1, 3, 5 y 7.

Embrague K1 en posición no acoplada

Árbol primario 1

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Construcción del cambio Función Después del acoplamiento del embrague, la palanca de mando presiona el cojinete axial en el muelle de platillo. En varios puntos de inversión, este movimiento de compresión se convierte en un movimiento de tracción. Por ello, la polea de presión es movida al disco del embrague y a la polea de accionamiento, de modo que la transmisión del par motor al árbol primario. La palanca de mando es controlada por la válvula 3 del cambio parcial 1 N435 a través del elemento

de mando hidráulico del embrague 1.

Embrague K1 en posición acoplada

Polea de presión Punto de sujeción

Cojinete axial

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Resorte de platillo

Polea de accionamiento Resorte de platillo Disco de embrague

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Palanca de mando

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Embrague K2 El embrague K2 transmite el par motor a través del árbol primario 2 para las marchas 2, 4, 6 y la

marcha atrás (R).

Embrague K2 en posición no acoplada

Árbol primario 2

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Construcción del cambio Función Si se presiona la palanca de mando, el cojinete axial presiona contra le muelle de platillo de la polea de presión. Dado que el muelle de platillo se apoya en el cárter del embrague, la polea de presión es presionada contra la polea de accionamiento de modo que el par motor se transmite al árbol primario 2. La palanca de mando es controlada por la válvula 3 del cambio parcial 2 N439 a través del elemento de mando hidráulico del embrague K2.

Embrague K2 en posición acoplada

Polea de presión

Polea de accionamiento

Punto de sujeción Resorte de platillo

Disco de embrague Cojinete axial

Palanca de mando

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Árboles primarios Los árboles primarios están alojados en la caja de cambios. Ellos transmiten el par motor del motor a los ejes accionados según la marcha engranada. Cada árbol primario está unido con el acoplamiento a través de una ranura longitudinal.

Posición de montaje en el cambio (Vista izquierda - vista ampliada)

El árbol primario 2 está perforado longitudinalmente. A través de la abertura es guiado el árbol primario 1. Cada árbol primario está equipado con un engranaje esférico sobre el cual están apoyados los árboles en el caja de cambios.

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Árbol primario 2 Árbol primario 1

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Ranura longitudinal

Rodamiento de bolas

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Construcción del cambio El árbol primario 2 se describe debido a la posición de montaje delante del árbol primario

Árbol primario 2 El árbol primario 2 está diseñado como un árbol hueco y va unido al embrague K2 a través de la ranura longitudinal. A través del árbol primario 2 se engranan las marchas 2, 4, 6 y R. Para fijar el régimen de revoluciones de entrada (revoluciones del árbol primario 2) en el eje hay una rueda dentada de impulsos del transmisor 2 del régimen de entrada G612. Rueda dentada de impuso

Cojinete

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4a. y 6a. marcha

2a. marcha y R

Árbol primario 1 El árbol primario 1 está unido con el embrague K1 a través de la ranura longitudinal y a través de él se engranan las marchas 1, 3, 5 y 7. Para fijar el régimen de revoluciones de entrada del cambio (revoluciones del árbol primario 1) en el eje hay una rueda dentada de impulsos del transmisor 1 del régimen de entrada del cambio G632. Cojinete

Piñón de impulsos

7a. marcha

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1a. marcha

5a. marcha

3a. marcha

Podrá encontrar más información sobre la rueda de impulso en el Service-Training Nº 56.

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Ejes accionados En la caja de cambios se alojan los tres eje accionados. Independientemente de la marcha engranada, el par motor se transmite desde los árboles primarios a los eje accionados. Cada eje accionado está provisto de un piñón accionado sobre el cual se trasmite el par motor ala piñón del cambio de marchas intermedio del diferencial.

Eje accionado 1 Posición de montaje en el cambio (Vista izquierda - vista ampliada)

Sobre el eje accionado 1 se encuentra: • Las ruedas de cambio de triple sincronización de las marchas 1, 2 y 3 • Las ruedas de cambio de doble sincronización de la marcha 4

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1a. marcha

3a. marcha

4a. marcha

2a. marcha

Piñón accionado

Cojinete

Cojinete

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Corona desplazable de la marcha 1 y 3

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Corona desplazable de la marcha 2 y 4

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Construcción del cambio Eje accionado 2 Posición de montaje en el cambio (Vista izquierda - vista ampliada)

En el eje accionado 2 se encuentra: • Las ruedas de cambio de sincronización simple de las marchas 5, 6 y 7 • Ruedas introducidas de la marcha R1 y de la marcha R2 de la marcha atrás

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5a. marcha

7a. marcha

6a. marcha

R1: Marcha atrás

R2: Marcha atrás

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Corona desplazable de la marcha 5 y 7

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Corona desplazable de la marcha 6 y R

Piñón accionado

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Eje accionado 3 Posición de montaje en el cambio (Vista izquierda - vista ampliada)

En el eje accionado 3 se encuentra: • Las ruedas de cambio de sincronización simple de la marcha R • Rueda del bloqueo de aparcamiento

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Rueda del bloqueo de aparcamiento Rueda de marcha R Piñón accionado Cojinete

Cojinete

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Corona desplazable

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Construcción del cambio Diferencial El diferencial transmite el par motor a los semiejes articulados y estos lo distribuyen a las ruedas del vehículo.

Posición de montaje en el cambio (Vista izquierda - vista ampliada)

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Piñón del cambio de marchas intermedio

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Bloqueo de aparcamiento El bloqueo de aparcamiento con doble embrague que está integrado en el cambio sirve para garantizar la que el vehículo se mueva al detenerlo en caso de que no se haya tirado del freno de mano. El mando del bloqueo de aparcamiento se realiza mecánicamente a través de un cable Bowden entre la palanca selectora y la palanca del bloqueo de aparcamiento en el cambio. El cable Bowden se utiliza exclusivamente para manipular la muesca de aparcamiento.

Perno para la conexión del cable Bowden de bloqueo de aparcamiento Palanca del bloqueo de aparcamiento

Muesca de bloqueo

Muelle recuperador de la muesca de bloqueo

Soporte Muelle de seguridad Perno de mando Muelle con tensión previa

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Rueda del bloqueo de aparcamiento

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Construcción del cambio Función El bloqueo de aparcamiento no está puesto. (Posición de la palanca selectora R, N, D, S) Soporte Muelle de seguridad

Estando el bloqueo de aparcamiento sin conectar, el cono del perno de mando se sitúa en el soporte y en la ranura de bloqueo. La ranura de bloqueo se mantiene en posición destrabada gracias al muelle.

Muesca de bloqueo

Perno de mando SP75_36

Bloqueo de aparcamiento colocado (Posición de la palanca selectora P) - El resalto de la ranura no está enclavado: Al poner el bloqueo de aparcamiento, el cono del perno de mando es presionado contra el soporte y la ranura de bloqueo. Dado que el soporte tiene una posición fija, la ranura de bloqueo se mueve hacia abajo. Si el resalto de la ranura de bloqueo golpea sobre un diente de la rueda de bloqueo de aparcamiento, el muelle es presionado con tensión sobre el perno de mando. El perno de mando se mantiene en esta posición gracias al pasador de seguridad.

Pasador de seguridad

El muelle con tensión previa es presionado SP75_37

- El resalto de la ranura está enclavado: Siempre que el vehículo se mueva, gire la rueda del bloqueo de aparcamiento. Dado que el perno de mando es presionado a través de la fuerza del muelle, la ranura de bloqueo es presionada automáticamente en el próximo hueco entre dientes de la rueda de bloqueo de aparcamiento.

Perno de mando en la posición final

Resalte de la ranura de bloqueo, en la rueda del bloqueo de aparcamiento enclavado

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El muelle con tensión previa es aflojado

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Sincronización de las marchas Para la sincronización de diferentes regímenes al cambiar las marchas se utiliza una sincronización segura con cuerpos de bloqueo. Independientemente de la carga de las marchas al cambiar, las marchas se sincronizan de una a tres veces.

En la figura vemos la sincronización para las marchas 2, 4 y R.

Piñón 2 de la marcha Horquilla de mando

Anillo exterior (anillo intermedio) Cuerpo de bloqueo

Anillo intermedio Dentado del embrague

Anillo de sincronización (interior) Anillo de sincronización (exterior) Núcleo del embrague de sincronización

Corona de Anillo de sincronimando zación (exterior) Anillo de sincronización (interior)

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Piñón 4 de la marcha

Rueda de la marcha atrás Anillo de sincronización

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Cuerpo de bloqueo

Núcleo del embrague de sincronización

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Corona de mando

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Construcción del cambio Flujo de la fuerza en las marchas La transferencia del par motor en el cambio se realiza a través del embrague K1 o K2 Cada embrague impulsa un árbol primario. El árbol primario1 es accionado por el embrague K1 y el árbol primario 2, por el embrague K2.

La transferencia de la fuerza se realiza al diferencial. • a través del eje accionado 2 para las marchas 1, 2, 3 y 4 • a través del eje accionado 2 para las marchas 5, 6 y 7 así como • por el eje accionado 3 para la marcha atrás y el bloqueo de aparcamiento

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1a. marcha Embrague K1 Árbol primario 1 Eje accionado 1 Diferencial

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Marcha atrás Embrague K2 Árbol primario 2 Eje accionado 3 Diferencial

El cambio de la dirección de giro para la marcha atrás se realiza mediante el eje accionado 3.

Para más claridad, el flujo de la fuerza se ilustra esquemáticamente en un "gráfico de explosión".

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2a. marcha Embrague K2 Árbol primario 2 Eje accionado 1 Diferencial

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3a. marcha Embrague K1 Árbol primario 1 Eje accionado 1 Diferencial

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4. Marcha Embrague K2 Árbol primario 2 Eje accionado 1 Diferencial

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Construcción del cambio

5a. marcha Embrague K1 Árbol primario 1 Eje accionado 2 Diferencial

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6a. marcha Embrague K2 Árbol primario 2 Eje accionado 2 Diferencial

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7a. marcha Embrague K1 Árbol primario 1 Eje accionado 2 Diferencial

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Módulo de Mechatronik Mechatronik del cambio con doble embrague J743 La Mechatronik es la unidad de control central del cambio. El módulo del Mechatronik comprende la unidad de control electrónico y la unidad de control electrohidráulico. El Mechatronik está conectado a través de una brida al cambio y representa una unidad independiente. Tiene un circuito de aceite propio que es independiente del circuito de aceite del cambio mecánico.

Ventajas del módulo independiente del Mechatronik: • Excepto un sensor, todos los sensores y componentes de mando están integrados en el Mechatronik • El líquido hidráulico se desarrolló especialmente para satisfacer las necesidades del Mechatronik.

• Debido al circuito de aceite propio, se evita la entrada de partículas de desgaste de la parte mecánica del cambio en el Mechatronik. • Buen comportamiento a bajas temperaturas

Mechatronik SP75_47

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Unidad de control electrónica Unidad de control electrónica La unidad de control electrónico del Mechatronik es la unidad de control central del cambio. La unidad de control electrónico une todas las señales de los sensores o transmisores y todas las señales de otras unidades de control y activa y controla todos los elementos de control. En la unidad de control electrónico están integrados 11 sensores (transmisores), solamente el transmisor del régimen de entrada al cambio G182 se encuentra fuera de la unidad de control. La unidad de control electrónico controla ocho válvulas electromagnéticas para el cambio de las siete marchas y para el manejo de los embragues. La unidad de control electrónico ajusta las posiciones de los embragues, las posiciones de los elementos de mando de las marcha con las marchas engranadas y se hace cargo del ajuste correspondiente en el caso de otras tareas de este módulo. Transmisor de temperatura del embrague G510

Sensor de recorrido 4 del mando de la marcha G490 (marcha 6 y R) Transmisor 2 el régimen de entrada del cambio G612

Sensor de recorrido 3 del mando de la marcha G489 (marcha 5 y 7)

conexión eléctrica

Transmisor 1 el régimen de entrada del cambio G632

Sensor de recorrido 1 del mando de las marchas G487 (Marcha 4 y 2)

Unidad de control electrónico con transmisores integrados

Transmisor del régimen de entrada al cambio G182

Sensor de recorrido 2 del mando de las marchas G488 (Marcha 1 y 3)

Sensor de recorrido del embrague 1 G617 Sensor de recorrido del embrague 2 G618

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Sensor de la presión hidráulica del cambio G270

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Unidad de control electrohidráulica Unidad de control electrohidráulica La unidad de control electrohidráulico está integrada en el módulo del Mechatronik. Se encarga de la presión del aceite que es necesaria para el cambio de marchas y para el manejo de los embragues. Generación y manejo de la presión del aceite La presión de aceite se genera a través de la bomba hidráulica que se acciona mediante un motor eléctrico. El depósito de presión del aceite garantiza que siempre exista suficiente presión del aceite a las válvulas electromagnéticas.

unidad de control electrohidráulica

Depósito de aceite de presión

Para el embrague K1

Bomba hidráulica

Para el embrague K2

Válvula 2 del cambio parcial 2 N438 del mando de marcha 6 y R

Válvula 3 del cambio parcial 1 N435 del embrague K1 y

Válvula 4 del cambio parcial 2 N440 de la regulación de la presión de aceite

Válvula 2 del cambio parcial 1 N434 del mando de marcha 5 y 7

Válvula 3 del cambio parcial 2 N439 del embrague K1

Válvula 4 del cambio parcial 1 N43 de la regulación de la presión de aceite

Válvula 1 del cambio parcial 2 N437 del mando de marcha 2 y 4

Válvula 1 del cambio parcial 1 N433 del mando de marcha 1 y 3 SP75_50

Motor de la bomba hidráulica V401

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Circuito de aceite El cambio con doble embrague trabaja con dos circuitos de aceites independientes con dos tipos de aceites diferentes: • Circuito de aceite del cambio mecánico • Circuito de aceite del módulo del Mechatronik Cada circuito de aceite contiene aceite que se ajusta especialmente a las demandas del circuito respectivo.

Circuito de aceite del cambio mecánico Circuito de aceite del Mechatronik

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Circuito de aceite del cambio mecánico El llenado y la lubricación del cambio con los ejes y ruedas correspondientes se realiza de la misma forma que en un cambio mecánico normal. El volumen del aceite en el cambio mecánico es de 1,7 l.

Circuito de aceite del módulo del Mechatronik El llenado del módulo del Mechatronik se realiza independientemente del circuito de aceite del cambio mecánico. La bomba de aceite suministra el aceite a presión para garantizar el funcionamiento de los componentes hidráulicos del Mechatronik. El volumen de aceite en el Mechatronik llega a 1,1 l.

La cantidad de aceite exacta de llenado se indica en el manual de taller, en los sistemas de información electrónicos de la documentación de servicio ELSA de la empresa.

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Esquema del circuito de aceite Circuito de aceite básico

Motor de la bomba hidráulica V401

Filtro

Válvula limitadora de presión Depósito de aceite de presión Sensor de presión de aceite hidráulico

Bomba hidráulica

Válvula de retención

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Bomba hidráulica La undiad de la bomba hidráulica se encuentra en el módulo del Mechatronik. Se compone de la bomba hidráulica y del motor eléctrico.

Bomba hidráulica

El motor de la bomba hidráulica es un motor de corriente continua sin escobillas. Es activado por la unidad de control electrónico del Mechatronik independientemente de las necesidades de presión. La bomba hidráulica es accionada a través de un acoplamiento de mando.

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Motor de la bomba hidráulica V401

Lado de aspiración

La bomba hidráulica trabaja según el principio de una bomba de engranajes. La bomba aspira aceite hidráulico, lo comprime al valor de aprox. 7 MPa y lo envía a continuación a presión al circuito de aceite del Mechatronik. El aceite hidráulico es transportado entre las paredes de la carcasa de la bomba y los huecos entre dientes desde el lado de succión al lado de presión. Carcasa

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Lado de presión

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Rueda motriz

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Sensor de presión hidráulica G270 y válvula de limitación de presión La bomba hidráulica empuja el aceite hidráulico a través de un filtro en dirección de la válvula de limitación de presión, del depósito de presión y del sensor de presión de aceite. Siempre que la presión del aceite hidráulico alcance un valor de aprox. 7 MPa en la válvula de limitación de presión y en el sensor de presión de aceite, la unidad de control del motor eléctrico y la bomba hidráulica se desconectan. El bypass garantiza el funcionamiento del sistema estando el canal del filtro tapado.

Válvula limitadora de presión

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Sensor de presión de aceite hidráulico

Depósito de presión Depósito de aceite de presión

El depósito de presión está diseñado como un depósito de presión de gas. Provee de aceite a presión al sistema hidráulico, siempre que la bomba hidráulica está desconectada. El volumen del depósito llega a 0,2 litros.

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Esquema del circuito de aceite

Presión de trabajo Reflujo Presión de trabajo regulada KS

Válvula de seguridad del embrague

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KS

Mando de las marchas 1 y 3

Elemento de mando del embrague K1 Mando de las Mando de las marchas 5 y 7 marchas 4 y 2

KS

Elemento de mando del embrague K2 Mando de las marchas 6 y R

Las válvulas de seguridad de los embragues permite el vaciado del aceite y con ello el desacoplamiento de los embragues en cado de una deficiencia.

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Válvulas electromagnéticas del circuito de aceite Función Válvulas electromagnética de regulación de presión de aceite del cambio parcial Estas válvulas regulan la presión de aceite para el cambio parcial 1 y 2. Si en el cambio parcial se detecta una deficiencia, la válvula electromagnética reguladora de presión puede desacoplarse del cambio parcial respectivo. Válvula N440 del cambio parcial 2

Válvula N436 del cambio parcial 1 SP75_57

Válvulas electromagnéticas del mando de marchas Regula la cantidad de aceite que es suministrado a los mando de marchas. A través de cada mando de marcha se acoplan dos marchas. Si no hay ninguna marcha acoplada, los mandos de marcha se mantienen en posición neutra a través del aceite a presión. En la posición "P" de la palanca selectora y estando el encendido desconectado, se acoplan la primera marcha y la marcha atrás.

Válvula N438 de las marchas 6 yR

Válvula N434 de las marchas 5 y7 Válvula N433 de las marchas 1 y 3

Válvula N4373 de las marchas 2y4 SP75_58

Válvulas electromagnéticas del elemento de mando del embrague Regulan la cantidad de aceite que es suministrado a los elementos de mando de los embragues a través de los cuales se controlan los embragues K1 y K2. Las válvulas electromagnéticas están sin corriente y los embragues están abiertos.

Válvula N439 del embrague K2

Válvula N435 del embrague K1 SP75_59

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Schalten der Getriebestufen Die Getriebestufen werden wie bei den üblichen mechanischen Getrieben durch Schaltgabeln geschaltet. Jede Schaltgabel schaltet jeweils zwei Getriebestufen.

Las horquillas se mando se encuentran a ambos lados en la cama de cambios. El movimiento de las horquillas de mando al cambiar de marcha se realiza mediante los mandos de las marchas que están integrados en el módulo del Mechatronik.

Horquilla de mando de las marchas 5 y 7 Horquilla de mando de las marchas 1 y 3

Horquilla de mando de las marchas 6 y R

Horquilla de mando de las marchas 2 y 4 SP75_60

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Mando de las marchas y de la horquilla de mando El cono del mando de marchas está unido con la horquilla de mando. Para cambiar de marcha se desplaza el cono del mando de marchas a través de la actuación del aceite a presión. Durante el desplazamiento se desplazan simultáneamente la horquilla de mando y corona de mando. La corona de mando se desplaza a través del núcleo del acoplamiento de sincronización y cambia así la marcha.

Mando de las marchas (5 y 7)

Mando de las marchas (6 y R)

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Mando de las marchas (1 y 3)

Mando de las marchas (2 y 4)

Sensor de recorrido del mando de marchas Cilindro del mando de marchas Cono del mando de marchas

Imán permanente

Corona de mando Horquilla de mando

Núcleo del embrague de sincronización

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Mediante el imán permanente y el sensor de recorrido del mando de marchas, el Mechatronik reconoce la nueva posición de la horquilla de mando.

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Proceso de cambio de marchas El manejo de las horquillas de mando se realiza hidráulicamente de igual forma que se realiza con una transmisión con cambio directo 02E Para el cambio de las marchas, la unidad de control electrónico inicia vía Mechatronik la válvula electromagnética respectiva del mando de marchas.

Función

Posición de salida

El ejemplo muestra de modo esquemático el cambio de la primera marcha.

El cono del mando se mantiene en posición neutra "N" por la presión del aceite que proviene de la válvula 1 del cambio parcial 1 N433 para las marchas 1 y 3. No se acopla ninguna marcha. La válvula 4 del cambio parcial 1 N436 regula la presión de aceite en el cambio parcial 1.

Mechatronik

Válvula N436 del cambio parcial 1 Válvula N433 de las marchas 1y3

Cilindro del mando de marchas

Cono del mando de marchas

Cámara de pistones Horquilla de mando Corona de mando

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Acoplamiento de la primera marcha Para el acoplamiento de la primera marcha, la válvula de mando de marchas aumenta la presión de aceite en la cámara izquierda de pistones. A través de ello se presiona el pistón de mando de marchas hacia la derecha. Dado que la horquilla de mando y la corona de mando están unidas con el pistón del mando de marchas, se desplazan simultáneamente hacia la derecha. A través del movimiento de la corona de mando se realiza el engrane de la primera marcha.

Mechatronik

Válvula N433 de las marchas 1 y 3

Cilindro del mando de marchas

Cono del mando de marchas

Cámara de pistones Horquilla de mando Corona de mando

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Elemento de mando del embrague Los embragues K1 y K2 se controlan hidráulicamente y a través de los elementos de mando del embrague (para cada embrague un elemento de mando) que están alojados en el módulo del Mechatronik. El elemento de mando del embrague se compone del cilindro y de los pistones del elemento de mando.del embrague. EL pistón del elemento de mando del embrague controla la palanca de mando del embrague. En el pistón del elemento de mando del embrague se encuentra un imán permanente, que determina la posición del pistón en la actuación con el sensor de recorrido del embrague 1 G617. Para que la determinación de la posición del pistón no se vea afectada, el cilindro y el pistón del elemento de mando no pueden ser magnéticos. Elemento de mando del embrague K1

Imán permanente Guarnición Pistón del elemento de mando del embrague

Cilindro del elemento de mando del embrague

Vástago

Guarnición de protección

Anillo de apoyo

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Anillo guía

Elemento de mando del embrague K2

Palanca de mando SP75_65

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Manejo del embrague Para manejar los embragues, la unidad de mando electrónico del Mechatronik activa la válvula electromagnética. • Válvula 3 del cambio parcial 1 N435 del embrague K1 y • Válvula 3 del cambio parcial 2 N439 del embrague K2

Función El ejemplo ilustra gráficamente el manejo del embrague K1.

El embrague no está acoplado. El pistón del elemento de mando del embrague está en posición de reposo. La válvula 3 del cambio parcial 1 N435 está abierta en la dirección del reflujo. La presión del aceite del cambio parcial 1 circula a través de la válvula 4 del cambio parcial 1 N436 al depósito de aceite del Mechatronik.

Válvula N435 del embrague K1

Elemento de mando del embrague K1 en posición de reposo

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Circuito de aceite del sistema hidráulico Embrague acoplado Siempre que el embrague K1 llegase a estar cerrado, la unidad de control electrónico activa la válvula 3 del cambio parcial 1 N435. Debido a la activación se abre el canal de aceite hacia el elemento de mando del embrague y la presión de aceite fluye por detrás del pistón del elemento de mando del embrague.

EL pistón del elemento de mando del embrague se desplaza y por ello presiona a la palanca de mando del embrague K1. El embrague K1 está acoplado. La unidad de control electrónico del Mechatronik recibe del sensor de recorrido del embrague 1 G617 una señal relativa a la posición exacta del embrague.

Válvula N435 del embrague K1

Elemento de mando del embrague K1 en posición de reposo

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Observaciones

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Sistema de mando del cambio Sinopsis del sistema

Sensores

Mechatronik del cambio con doble embrague J743

Transmisor del régimen de entrada al cambio G182

Transmisor 1 el régimen de entrada del cambio G632 Transmisor 2 el régimen de entrada del cambio G612

Sensor de recorrido del embrague 1 G617 Sensor de recorrido del embrague 2 G618 Sensor de recorrido 1 del mando de las marchas G487 Sensor de recorrido 2 del mando de las marchas G488 Sensor de recorrido 3 del mando de las marchas G489 Sensor de recorrido 4 del mando de las marchas G490 Sensor de la presión hidráulica del cambio G270

Transmisor de temperatura del embrague G510

Conmutador Tiptronic en el volante E389

Tomacorriente de diagnóstico

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CAN

CAN

Palanca selectora E313

Cuadro de instrumentos

Elementos de control

Motor de la bomba hidráulica V401

Válvula 3 del cambio parcial 1 N435 Válvula 3 del cambio parcial 2 N439

Válvula 4 del cambio parcial 1 N436 Válvula 4 del cambio parcial 2 N440

Válvula 1 del cambio parcial 1 N433 Válvula 2 del cambio parcial 1 N434 Válvula 1 del cambio parcial 2 N437 Válvula 2 del cambio parcial 2 N438

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Sistema de mando del cambio Sensores Sensor de recorrido del embrague 1 G617/ Sensor de recorrido del embrague 2 G618 Los sensores de recorrido del acoplamiento se encuentran en el módulo Mechatronik a través del elemento de mando del embrague. El manejo del doble embrague exige una determinación fiable y exacta de la posición actual del cierre de los embragues.

Por este motivo se utiliza una tecnología de sensores sin contacto para la determinación de la posición del embrague. La determinación de la posición sin contacto aumenta la fiabilidad del funcionamiento de los sensores. Evita la distorsión de los valores medidos por desgaste y vibraciones .

G617/G618

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La unidad de control electrónico del Mechatronik aprovecha estas señales para el control de los elementos de mando de los embragues.

Si se origina un fallo de la señal del sensor de recorrido del embrague 1 G617, el cambio parcial 1 se desacopla. Las marchas 1, 3, 5 y 7 no se pueden acoplar. Si se origina un fallo de la señal del sensor de recorrido del embrague 2 G618, el cambio parcial 2 se desacopla. Las marchas 2, 4, 6 y R no se pueden acoplar.

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Sensor del recorrido del embrague

Función

Diseño

En la bobina primaria hay una tensión alterna Por ello se crea un campo magnético alrededor el núcleo de hierro. Si el embrague está cerrado, se mueve el pistón del elemento de mando del embrague con los imanes permanentes a través del campo electromagnético. A causa del movimiento del imán permanente, se induce una tensión en las bobinas secundarias de evaluación. La magnitud de la tensión de inducción en las bobinas de evaluación izquierda y derecha depende la posición de los imanes permanentes. Según la magnitud de la tensión en la bobina de evaluación izquierda y derecha, la electrónica del mecanismo de sensores identifica la posición de los imanes permanentes y gracias a ello también la posición del pistón del elemento de mando del embrague.

El sensor de recorrido del embrague se compone de los siguientes elementos: • Núcleo de fierro con devanado primario • Dos bobinas secundarias de evaluación • Imán permanente en el pistón del elemento de mando del embrague • Electrónica del mecanismo de sensores

Bobina primaria

Núcleo de hierro

Tensión alterna conectada

Bobina secundaria de evaluación

Imán permanente SP75_72

Pistón del elemento de mando del embrague

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Tensión de evaluación

Electrónica del mecanismo de sensores

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Sistema de mando del cambio Transmisor del régimen de entrada al cambio G182 El transmisor del régimen de entrada al cambio está empalmado a la caja de cambios. Sólo este transmisor (sensor) se encuentra fuera del módulo del Mechatronik. Él palpa la corona dentada del motor de arranque y fija el régimen de entrada del cambio.

El régimen de entrada del cambio es idéntico al régimen del motor. El transmisor G182 trabaja según el principio Hall.

G182

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La unidad de control electrónico del Mechatronik aprovecha la señal del régimen de entrada del cambio para controlar el cálculo del rectificado de los embragues. Compara las señales del transmisor para el régimen de entrada del cambio G182 delante de los embragues con las señales de los transmisores G612 y G632, los cuales envían señales de revoluciones de los árboles primarios.

En caso de fallo de la señal del transmisor G182 la unidad electrónica del Mechatronik utiliza como reemplazo la señal del transmisor de régimen del motor G28. La unidad de control del motor recibe esta señal a través del bus de datos CAN.

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Transmisor 1 el régimen de entrada del cambio G632/ Transmisor 2 el régimen de entrada del cambio G612 Los dos transmisores están integrados en el módulo del Mechatronik • El transmisor G632 palpa la rueda de impulso que se encuentra en el árbol primario 1. La unidad de control calcula las revoluciones del árbol primario 1 según la señal recibida.

• El transmisor G612 palpa la rueda de impuso en el árbol primario 2. La unidad de control calcula las revoluciones del árbol primario 2 según la señal recibida.

Los dos transmisores trabajan según el principio Hall.

G632 G612

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La unidad de control electrónico del Mechatronik utiliza la señales de los regímenes de los árboles primarios 1 y 2 para manejar el embrague y para calcular el deslizamiento del embrague

Si se origina un fallo de la señal del transmisor G632, el cambio parcial 1 se desacopla. Las marchas 1, 3, 5 y 7 no se pueden acoplar. Si se origina un fallo de la señal del transmisor G612, el cambio parcial 2 se desacopla. Las marchas 2, 4, 6 y R no se pueden acoplar.

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Sistema de mando del cambio Transmisor de temperatura del embrague G510 El sensor de temperatura se encuentra directamente en la unidad de control electrónico del Mechatronik. La unidad de control electrónico del Mechatronik está permanentemente humectada por aceite hidráulico caliente y por ello se precalienta. El calentamiento intenso puede influir negativamente en el funcionamiento de la electrónica.

El sensor mide la temperatura directamente en los componentes en riesgo. Por ello, pueden adoptarse medidas oportunas para disminuir la temperatura del aceite y evitar así el intenso calentamiento del Mechatronik.

G510

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La señal del sensor G510 se utiliza para controlar la temperatura del Mechatronik. Si la temperatura sobrepasa los 139 ºC, el Mechatronik de la unidad de control del motor da el aviso para disminuir las revoluciones del motor.

Si se produce un fallo de la señal del sensor G510, esta situación se graba en la memoria de deficiencias.

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Sensor de la presión hidráulica del cambio G270 El sensor de presión hidráulica está integrado en el circuito hidráulico del Mechatronik y está diseñado como un sensor de presión de membrana.

G270

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La unidad de control electrónico del Mechatronik utiliza la señal del sensor G270 para controlar el motor de la bomba hidráulica V401. Si la presión hidráulica alcanza un valor de aprox. 6 -7 MPa en base a la señal del transmisor G270, el motor de la bomba hidráulica se desconecta. Si la presión baja a aprox. 4MPa, el motor se vuelve a conectar.

En caso de fallo de la señal del sensor, el motor de la bomba hidráulica sigue estando activo. La presión hidráulica se regula mediante la válvula de limitación de presión.

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Sistema de mando del cambio Sensores de recorrido 1 a 4 de los mandos de marchas G487 a G490 Los sensores de recorrido de los mandos de marchas se encuentran en el módulo del Mechatronik.

En acción conjunta con el electroimán se genera una señal en las horquillas de mando, desde la cual la unidad de control electrónico de Mechatronik reconoce la posición exacta de los mandos de las marchas. G490 Marchas 6 y R

G489 Marchas 5 y 7

G487 Marchas 2 y 4

G488 Marchas 1 y 3

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Aprovechamiento de la señal

Incidencia del fallo de señal

La unidad de control electrónico del Mechatronik utiliza la posición exacta de los mandos de marchas para su manejo.

En caso de un fallo de la señal del sensor de recorrido, la unidad de control electrónico del Mechatronik no reconoce la posición del mando correspondiente de marcha. La unidad de control electrónico no puede reconocer si una marcha se conectó o no a través del mando de marchas y a través de la horquilla de mando. Para evitar que se dañe el cambio en este caso se desacopla el cambio parcial del sensor de recorrido averiado.

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Palanca selectora E313 En el módulo de la palanca selectora están integrados la unidad de control del mecanismo de sensores de la palanca selectora y el mando del electroimán del boqueo de la palanca selectora. Las posiciones de la palanca selectora se identifican a través de sensores Hall que están integrados en la unidad de control del mecanismo de sensores de la palanca de control. Las señales de la posición de la palanca selectora y las señales del régimen del Tiptronic se transmiten a través del bus de datos CAN al Mechatronik y a la unidad de control de cuadro de instrumentos. Aprovechamiento de la señal La unidad de control electrónico del Mechatronik utiliza la señal para identificar la posición de la palanca selectora. La señal se utiliza para la realización del régimen de marcha (D-R-S o Tiptronic y para el manejo del desbloqueo del motor de arranque.

Sensores Hall de la posición de Tiptronic

Incidencia del fallo de señal Si la unidad de control no reconoce la posición de la palanca selectora, entonces los dos embragues se quedan abiertos. Conmutador Tiptronic E438 y E439 Mediante el manejo de los conmutadores se puede cambiar a marcha alta y baja. Las señales de cambio se envían desde la unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección J527 a través del Bus CAN al Mechatronik de la transmisión con cambio directo J743.

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Sensores Hall de la posición de la palanca de cambio

E439

E438

Aprovechamiento de la señal En el régimen Tiptroni también se puede cambiar de marcha alta y baja con los conmutadores del volante. Siempre que los conmutadores del Tiptronic en el volante estén conectados en régimen automático, el manejo del cambio pasa al régimen Tiptronic. Siempre que los conmutadores del Tiptronic en el volante estén conectados en régimen automático, el manejo del cambio pasa al régimen automático después de transcurrido el tiempo del temporizador. Incidencia del fallo de señal

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Si se produce un fallo de señal, no es posible llevar a cabo ninguna función del Tiptronic a través del conmutador en el volante.

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Sistema de mando del cambio Elementos de control Válvulas electromagnéticas del elemento de mando del embrague Válvula 3 del cambio parcial 1 N435 Válvula 3 del cambio parcial 2 N439 Las válvulas electromagnéticas del elemento de mando del embrague se encuentran en la unidad de control electrohidráulico del Mechatronik. Se activan a través de la unidad de control electrónico del Mechatronik. A través de esta undiad se regula la cantidad de aceite para el manejo del embrague.

• La válvula N435 regula la cantidad de aceite para el embrague K1 • La válvula N439 regula la cantidad de aceite para el embrague K2

Válvula 3 del cambio parcial 1 N435

Válvula 3 del cambio parcial 2 N439

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Incidencia del fallo de señal Si hay un fallo de una de las válvulas electromagnética del elemento de mando del embrague, se produce el desacoplamiento del cambio parcial respectivo.

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Válvulas electromagnética de regulación de presión de aceite del cambio parcial Válvula 4 del cambio parcial 1 N436 Válvula 4 del cambio parcial 2 N440 Las válvulas electromagnéticas de la regulación de presión del aceite del cambio parcial se encuentran en la unidad de control electrohidráulico del Mechatronik. La válvula N436 regula la presión del aceite hidráulico que es suministrado a los mandos de marchas y al elemento de mando del embrague del cambio parcial 1.

Con la ayuda del cambio parcial 2 se engranan las marchas 1, 3, 5 y 7. La válvula N440 regula la presión del aceite hidráulico suministrado a los mandos de marchas y al elemento de mando del embrague del cambio parcial 2.

Válvula 4 del cambio parcial 1 N436 Válvula 4 del cambio parcial 2 N440

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Incidencia del fallo de señal Si se origina un fallo en una de las válvulas electromagnéticas de regulación de la presión del aceite, se, se produce el desacoplamiento del cambio parcial correspondiente y se conectan sólo las marchas del otro cambio parcial.

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Sistema de mando del cambio Válvulas electromagnéticas del mando de marchas Válvula 1 del cambio parcial 1 N433 Válvula 2 del cambio parcial 1 N434 Válvula 1 del cambio parcial 2 N437 Válvula 2 del cambio parcial 2 N438 Las válvulas electromagnéticas del mando de marchas se encuentran en la unidad de control electrohidráulico del Mechatronik. La unidad de control del Mechatronik regula la cantidad de aceite suministrada a lo mandos de marchas y a través de ello su propio.

• Válvula 1 del cambio parcial 1 N433 para las marchas 1 y 3 • Válvula 2 del cambio parcial 2 N434 para las marchas 5 y 7 • Válvula 1 del cambio parcial 2 N4373 para las marchas 4 y 2 • Válvula 2 del cambio parcial 2 N438 para las marchas 6 y R

Válvula 2 del cambio parcial 2 N438,

Válvula 2 del cambio parcial 1 N434,

Válvula 1 del cambio parcial 1 N433,

Válvula 1 del cambio parcial 2 N437

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Incidencia del fallo de señal Si hay un fallo de una de las válvulas electromagnética del mando de las marchas, se produce el desacoplamiento del cambio parcial respectivo.

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Motor de la bomba hidráulica V401 El motor de la bomba hidráulica está integrado en la unidad de control electrohidráulico del Mechatronik. El motor V401 se activa según las necesidades a través de la unidad de control electrónico del Mechatronik.

Si la presión hidráulica alcanza un valor de aprox. 6 -7 MPa en base a la señal del transmisor G270, el motor de la bomba hidráulica se desconecta. Si la presión baja a aprox. 4MPa, el motor se vuelve a conectar.

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Motor de la bomba hidráulica V401

Incidencia del fallo de señal Si el motor no se puede arrancar, la presión de aceite hidráulico baja y los embragues se abren mediante la fuerza elástica de las poleas de accionamiento.

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Observaciones

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75 Cuadro sinóptico de los medios Service Trainings publicados hasta ahora Num.Identificación

Num.Identificación

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

51 Motor de gasolina de 2,0 l/85 kW con árboles del diferencial y tubería de aspiración de dos etapas 52 ŠkodaFabia; motor TDI de 1,4 l con sistema de inyección bomba-inyector 53 ŠkodaOctavia; Presentación del vehículo 54 ŠkodaOctavia; Componentes eléctricos 55 Motores de gasolina FSI; 2,0 l/110 kW y 1,6 l/85 kW 56 Cambio automático DSG-02E 57 Motor diésel; 2,0 l/103 kW TDI con unidades bomba-inyector, 2,0 l/100 kW TDI con unidades bomba-inyector 58 ŠkodaOctavia, chasis y servodirección electromecánica 59 ŠkodaOctavia RS, motor 2,0 l/147 kW FSI turbo 60 Motor diésel 2,0 l/103 kW 2V TDI; filtro de partículas con aditivo 61 Sistema de radionavegación en los vehículos Škoda 62 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte I. 63 ŠkodaRoomster; Presentación del vehículo parte II. 64 ŠkodaFabia II; Presentación del vehículo 65 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte I 66 ŠkodaSuperb II; Presentación del vehículo Parte II. 67 Motor de diésel TDI de 2,0 l / 125 kW con sistema de inyección Common Rail 68 Motores de gasolina TSI de 1,4 l/92 kW con turbocompresor 69 Motor de gasolina FSI de 3,6 l/191 kW 70 Tracción total con el acoplamiento Haldex de IV. generación 71 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo Parte I 72 ŠkodaYeti; Presentación del vehículo Parte II. 73 Sistema LPG en vehículos Škoda 74 Motores de gasolina TSI de 1,2 l/77 kW con turbocompresor 75 Cambio automático OAM de 7 marchas con doble embrague

29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Mono-Motronic Cierre centralizado Alarma automática Trabajo con esquemas eléctricos ŠKODA FELICIA Seguridad de los vehículos ŠKODA ABS - Fundamentos - sin publicar ABS del FELICIA Seguro antiarranque con transpondedor Aire acondicionado en el vehículo Aire acondicionado del FELICIA Motor 1,6 - MPI 1AV Motor diésel de cuatro tiempos Servodirección ŠKODA OCTAVIA Motor diesel TDI de 1,9 l Sistema electrónico de confort ŠKODA OCTAVIA ŠKODA OCTAVIA Cambio manual 02K, 02J Motores de gasolina de 1,6 l y 1,8 l Fundamentos del cambio automático Cambio automático 01M Motores diésel 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDI Motores de gasolina 1,8 l/110 kW y 1,8 l/92 kW OCTAVIA, bus de datos CAN-BUS OCTAVIA - CLIMATRONIC OCTAVIA - Seguridad del vehículo OCTAVIA - Motor de 1,4 l/44 kW y cambio 002 OCTAVIA - ESP - Fundamentos, construcción, función OCTAVIA 4 x 4 - Tracción total Motores de gasolina 2,0 l 85 kW y 88 kW Sistema de radionavegación - Construcción y funciones ŠKODA FABIA - Información técnica ŠKODA FABIA - Sistemas eléctricos ŠKODA FABIA - Servodirección electrohidráulica Motores de gasolina 1,4 l - 16 V 55/74 kW ŠKODA FABIA - TDI 1,9 l bomba-inyector Cambio manual 02T y 002 ŠkodaOctavia; Modelo 2001 Diagnóstico Euro-On-Board Cambio automático 001 Cambio de seis marchas 02M ŠkodaFabia - ESP Emisiones de gases de escape Intervalo de servicio prolongado Motores de gasolina de tres cilindros 1,2 l ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte I ŠkodaSuperb; Presentación del vehículo; Parte II ŠkodaSuperb; Motor de gasolina V6 2,8 l/142 kW ŠkodaSuperb; Motor de gasolina TDI V6 2,5 l/114 kW ŠkodaSuperb; Cambio automático 01V

Sólo para petición interna en la red de servicio ŠKODA. Se reservan todos los derechos y modificaciones técnicas. S00.2002.75.60 S E Estado técnico 12/2009 © ŠKODA AUTO a.s. https://portal.skoda-auto.com 60

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