Ap Mcia Pt Rev03

M.C.I.A. Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

M.C.I.A. Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

Macaé, RJ

MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

Nome do Curso

MCIA - Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação

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20170221_AP_MCIA_PT_REV03

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SUMÁRIO REGRAS FALCK................................................................................................... 5 REGRAS DO CURSO ............................................................................................ 6 OBJETIVO DO CURSO ......................................................................................... 7 1.

NORMAM 27 .............................................................................................. 9

1.1.

LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE .................................................. 9

1.2.

ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES ............................................... 16

1.3.

SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS ................ 20

1.4. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA. ............................................................................................... 44 2.

GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER.................... 49

2.1. FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL. ................................................................................................ 49 2.2.

FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO DOE. 56

2.3. ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE) ........................ 62 3.

CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA ...................................... 69

3.1. CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH). ........... 69 3.2. EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO DA AERONAVE (ALPH). ...................................................... 74 4.

COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE ................................................... 76

4.1. PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE COMBATE E TEORIA DO FOGO ..................................................................... 76 4.2.

CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE ....................... 81

4.3.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIAS AERONÁUTICAS NO HELIDEQUE. . 82

5.

NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS ........................................................ 93

5.1. NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE VÍTIMAS NO HELIDEQUE ................................................................................. 93 6.

ATIVIDADES DA EMCIA ......................................................................... 111

6.1. PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO HELIDEQUE E NO MAR (ALPH) ....................................................................... 111 6.2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E CUIDADOS COM A BAGAGEM) (ALPH). ........................................................... 117 6.3.

NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH). 124

6.4. PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA, OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS. .................................... 128 6.5.

EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS. ................................. 134

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7. FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO OFFSHORE ..................................................................................................... 138 7.1. TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADO EM OPERAÇÃO OFFSHORE, SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E SETORES DE APROXIMAÇÃO. ............................................. 138 8.

NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES ................................................................. 143

8.1. SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). ..................................... 143 8.2.

COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA (ALPH). 148

8.3. PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). .......................................................................................................... 152 9.

NOÇÕES DE METEOROLOGIA ................................................................. 158

9.1. TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS, E MONSTRAR NOÇÕES DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH). ................................................... 160 9.2. COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH). 166 10. REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .................................................................. 171

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REGRAS FALCK  Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções;  Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios práticos;  Não é permitido o uso de camiseta sem manga, “shorts” ou minissaias, sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados;  Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes;  Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas áreas recomendadas;  Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK Safety Services não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos;  O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas;  Indivíduos considerados sob efeito do consumo de álcool ou drogas ilícitas serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador;  Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados;  Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino;  Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e discriminação de qualquer natureza;  Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK durante todo o tempo;  É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser informados imediatamente aos instrutores;  Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente poderá ser obtida com prévia autorização;  Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos;  Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de treinamento, solicite o formulário específico para autorização de saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se extrapolar o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento;  A Falck Safety Services garante a segurança do transporte dos treinandos durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular;  Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberem a Carteira do Treinamento;  Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos, serão responsabilizadas e tomadas as providências que o caso venha a exigir.

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REGRAS DO CURSO Regras gerais de acordo com a Sinopse do Curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação: a) Será considerado aprovado o aluno que obtiver: - Nota igual ou superior a 6 (seis), na avaliação teórica; - conceito satisfatório nas atividades práticas; b) Todo candidato deverá, no ato da inscrição, apresentar à instituição que vai ministrar o curso documentos (original ou cópia autenticada) que comprovem: - ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula; - ter concluído o ensino fundamental para o BOMBAV. - ter concluído o ensino médio para o ALPH; - possuir boas condições de saúde física e mental; e - possuir curso básico ou avançado de combate a incêndio nos últimos cinco (5) anos. Quanto à Frequência às Aulas: a) A frequência às aulas e às atividades práticas é obrigatória. A instituição deverá efetuar o registro da presença dos alunos, pelo menos duas vezes por dia, pela manhã e à tarde, mediante assinatura de cada um em folha de controle, que deverá permanecer arquivada com os documentos da turma. b) b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas ministradas no curso. c) Os 10% do total das aulas ministradas, que correspondem ao limite máximo de faltas tolerado ao aluno, não poderá coincidir com a carga horária integral (100%) de qualquer unidade de ensino. d) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento, sem retorno.

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OBJETIVO DO CURSO Este manual é destinado apenas ao treinamento, com a intenção de documentar os regulamentos e regras das autoridades do governo e outras instituições envolvidas nas atividades das indústrias offshore e de Marinha Mercante no Brasil, aplicadas para regulamentação das operações com helicópteros em helipontos marítimos. O propósito deste documento é refletir os padrões adotados no território brasileiro através das Normas da Autoridade Marítima (NORMAM – 27/DPC). Onde outros padrões forem adotados ou usados, todos os esforços devem ser feitos para que sejam identificados e seguidos conforme exigências locais. É essencial que os regulamentos e as regras internas da sua companhia sejam cumpridos durante todo o tempo. Qualquer mudança de procedimento que possa beneficiar em melhoria geral da segurança das operações com o helicóptero e do pessoal envolvido nelas, obtidas nesse curso, devem ser primeiramente discutidas com os representantes legais da empresa. Este manual possui notas de rodapé que indicam a localização das referências citadas em suas diversas páginas, de modo que, além das informações contidas, o leitor tem em mãos não somente um recurso didático, mas, também, orientação para localização de referências. Por exemplo, na citação “Após a Inspeção de Fiscalização, a DPC emitirá o RVH1” (ver rodapé), a indicação RVH1 trará a página onde se localiza a referência e a Publicação citada. Desta forma, durante seus estudos, o aluno poderá fazer uso deste manual tendo como fonte de consulta a própria NORMAM-27, além de outras Publicações referentes à operação de helideque. Qualquer informação suplementar ou revisão não será introduzida automaticamente. Todos os direitos reservados. Nenhuma parte desta publicação deve ser reproduzida, armazenada ou transmitida de qualquer forma ou meio, não estando limitado a: eletrônico, mecânico ou fotocopiado, sem prévia permissão da:

Falck Safety Services Av. Prefeito Aristeu Ferreira da Silva 1277 Novo Cavaleiros - Macaé - Rio de Janeiro Telefone (22)2105-3361- Fax (22)2105-3362 CEP 27.930.070

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RVH: Relatório de Vistoria de helideque.

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Operação de Helideques

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1. NORMAM 27 1.1. LEGISLAÇÃO REFERENTE A HELIDEQUE Todo helideque que se encontra em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), em plataformas marítimas ou em embarcações são normatizados pela NORMAN 27, a qual estabelece instruções para registro, certificação e homologação de helideques. Esta responsabilidade está atribuída pela Portaria Normativa Interministral nº 1.422/MD/SAC-PR/2014, a qual atribui a Marinha do Brasil para elaborar normas para o registro e a certificação de helideques em operação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB). A NORMAN 27 também correlaciona outras legislações que são parte deste processo no que tange a helideques. São elas: a) Lei n° 9.432, de 8 de janeiro de 1997 - Ordenação do Transporte Aquaviário; b) Lei n° 9.537, de 11 de dezembro de 1997 - Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional; c) Lei Complementar n° 97, de 9 de junho de 1999 - Normas Gerais para a Organização, o Preparo e o Emprego das Forças Armadas; d) Anexo 14 da Convenção Internacional de Aviação Civil - Volume II; e) CAP 437 - Offshore Helicopter Landing Areas - Guidance on Standards – UK Civil Aviation Authority; f) ICA 63-10 - Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo; g) ICA 100-4 - Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros; e h) ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo.

A NORMAN 27 apresenta, também, uma conjuntura de definições as quais são correlacionadas e mencionadas ao longo do seu corpo legislativo. Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH)

É o tripulante responsável pela coordenação das operações aéreas, pela prontificação do helideque e pela condução da Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA).

ALPH/HLO

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Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) É a equipe responsável por guarnecer o helideque por ocasião de operações aéreas, embarque e desembarque de pessoal e material, abastecimento de aeronaves, combate ao fogo, primeiros socorros e transporte de feridos. Dano por Objeto Estranho (DOE) - Foreign Object Damage (FOD) É o acrônimo da expressão “Dano por Objeto Estranho”. Refere-se a danos causados por objetos que possam ser aspirados pelos motores ou possam colidir com alguma aeronave. Designa, de modo geral, esses objetos.

Patrulha do DOE

DOE

É a inspeção diária realizada na Área de Aproximação Final de Decolagem (AAFD), antes das operações aéreas, para limpá-la de objetos e detritos que possam causar dano à aeronave.

Exigência É o não cumprimento de um requisito estabelecido na NORMAM, constatados durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização. As exigências são classificadas como: a) Exigências Impeditivas; e b) Não Impeditivas. EXIGÊNCIA

a) Exigências Impeditivas São as aquelas que comprometem diretamente a segurança das operações aéreas e ocasionam a interdição do helideque, sendo emitida uma Notificação de Interdição, firmada pelo responsável da embarcação/plataforma. Após a constatação da retificação da exigência, a DPC solicitará à ANAC a abertura/reabertura ao tráfego aéreo. b) Exigências Não Impeditivas São exigências que poderão resultar em restrição à realização das operações aéreas. O helideque poderá operar pelo prazo de até 60 (sessenta) dias, prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a critério da DPC. Terminado este prazo sem que a exigência tenha sido cumprida pelo armador e verificada pela DPC, será solicitado à ANAC o cancelamento da Portaria de Homologação.

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Nota: Após o cancelamento da Portaria de Homologação, deverá ser realizada uma nova Vistoria Inicial para que a embarcação/plataforma seja, novamente autorizada a operar o helideque. Ficha-Registro do Helideque (FRH) É o documento oficial, no qual o Afretador/Armador descreve as características gerais dos helideques das embarcações e plataformas marítimas. Helideque É um heliponto situado em uma estrutura sobre água, fixa ou flutuante. É também chamado de helideque offshore.

HELIDEQUE

Homologação É o ato oficial mediante o qual a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autoriza a realização de operações com helicópteros em um determinado helideque. Interdição O ato oficial mediante o qual a ANAC promulga a interrupção das operações aéreas, definitiva ou temporariamente, em um determinado helideque. Plataforma Desabitada É uma plataforma marítima fixa, operada remotamente, dotada de helideque, com instalações habitáveis para pernoite de, no máximo, cinco (5) pessoas. Plataforma Marítima Fixa É uma construção fixada de forma permanente no mar ou em águas interiores, destinada às atividades relacionadas à prospecção e extração de petróleo e gás.

PLATAFORMA MARÍTIMA FIXA

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Plataforma Marítima Móvel É uma denominação genérica das embarcações empregadas diretamente nas atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás. Nesta definição estão incluídas as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Leg), Unidades de Calado Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSU).

PLATAFORMA MARÍTIMA MÓVEL

Navio Mercante Para fins desta norma, é o navio de bandeira nacional ou estrangeira, empregado no transporte de carga, atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás ou transporte de passageiros nas AJB, com finalidade comercial. NAVIO MERCANTE

Embarcação Offshore É qualquer construção, inclusive as plataformas marítimas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, suscetível de se locomover na água, empregada diretamente nas atividades de prospecção, extração, produção e/ou armazenagem de petróleo e gás. Nessa categoria incluem-se as unidades Semi-Submersíveis, Auto-Eleváveis, Navios-Sonda, Unidades de Pernas Tensionadas (Tension Legs), Unidades de Calado Profundo (Spar), Unidade Estacionária de Produção, Armazenagem e Transferência (FPSO) e Unidade Estacionária de Armazenagem e Transferência (FSO). Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB) Compreendem as águas interiores e os espaços marítimos, nos quais o Brasil exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos naturais vivos ou não vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e nacional. ÁREAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) Esses espaços marítimos compreendem a faixa de duzentas (200) milhas marítimas contadas a partir das linhas de base, acrescida das águas sobrejacentes à extensão da Plataforma Continental além das duzentas milhas marítimas, onde ela ocorrer.

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Requerente É o Armador brasileiro, a Empresa Brasileira de Navegação, o afretador, o operador ou o seu preposto, com representação no país, que solicita serviços de regularização de helideque. Vistoria É a ação oficial mediante a qual militares qualificados pela DPC inspecionam, in loco, um determinados helideques, verificando se suas instalações, equipamentos, pessoal e material atendem aos requisitos mínimos estabelecidos nesta norma, de modo a assegurar a existência de condições satisfatórias para a condução de operações com helicópteros nas AJB em segurança.

VISTORIA DE HELIDEQUE

Relatório de Vistoria de Helideque (RVH) É o documento por intermédio do qual a Diretoria de Portos e Costas exara parecer técnico quanto às condições para realização de operações aéreas em um determinado helideque, dando início ao processo de homologação ou de interdição definidos por esta norma. Vistoria Inicial Para iniciar a condução de operações aéreas nas AJB os helideques deverão ser submetidos à Vistoria Inicial, para seu registro, certificação e homologação, os quais serão válidos por três (3) anos, podendo ser renovados antes do término do prazo de homologação. Vistoria de Renovação Após três (3) anos da homologação, Vistoria Inicial, a próxima vistoria será a de Renovação deverá ocorrer antes do término do prazo de vigência da Portaria de Homologação, a fim de que seja verificada a manutenção das condições técnicas do helideque e renovadas as suas certificação e homologação. A solicitação de Vistoria de Renovação deverá ser feita pelo requerente, o com antecedência mínima de trinta (30) dias em relação à data desejada para a realização da vistoria. Certificação É o ato oficial mediante o qual a DPC atesta que um helideque apresenta condições satisfatórias de segurança para realização de operações com helicópteros nas AJB. Autorização Provisória Tem a finalidade de atender necessidades imediatas de operação, quando a DPC poderá recomendar a emissão de uma Autorização Provisória para a realização de

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operações aéreas em um determinado helideque que venha ingressar nas AJB, desde que esteja em operação no estrangeiro. A solicitação de emissão de Autorização Provisória deverá ser requerida utilizandose um modelo específico2. Ao requerimento de solicitação, deverão ser anexados a FRH3 e os demais documentos nela previstos, que correspondam à situação atual do helideque. A concessão de Autorização Provisória observará os seguintes aspectos: a) Será necessário que o helideque já possua homologação com prazo de validade em vigor, emitida por órgão oficial de aviação civil estrangeiro ou por entidade que possua delegação de competência de tal órgão; b) Caso a documentação apresentada seja avaliada como satisfatória, a DPC solicitará à ANAC a abertura do helideque ao tráfego aéreo para a realização de operações de pousos e decolagens por um período de até 60 (sessenta) dias, corridos ou até o vencimento da homologação estrangeira em vigor, o que ocorrer primeiro, prorrogáveis por um único período de até 30 (trinta) dias, a critério da DPC. Somente poderá ser concedida uma Autorização Provisória, para um mesmo helideque a cada período de 3 (três) anos; c) Dentro do prazo de vigência da Autorização Provisória o helideque deverá ser adequado à presente norma e ser realizado o processo de Vistoria, Certificação e Homologação estabelecidos na Norma em vigor; e d) Se não houver uma frequência aeronáutica, alocada pelo DECEA4, por questões de segurança, as comunicações essenciais entre o helicóptero e a unidade marítima deverão trafegar pelo VHF marítimo, até a homologação da Estação Prestadora de Serviço de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo (EPTA). Vistoria para Retirada de Exigência É utilizada para a verificação do cumprimento de exigência constatada durante uma Vistoria Inicial, de Renovação ou Inspeção de Fiscalização. 5

O Anexo 1-F da NORMAM-27 , estabelece e define, genericamente, como EXIGÊNCIA IMPEDITIVA, conforme citado anteriormente, aquelas cuja gravidade comprometa de imediato, as condições mínimas para a realização de operações aéreas com segurança e podem determinar a interdição do helideque. Abaixo, de acordo com o Anexo 1-F, segue a lista das Exigências Impeditivas: 1) Obstáculos encontrados no SLO que ofereçam risco à aeronave; 2) Obstáculos encontrados no SOAL que ofereçam risco à aeronave; 3) Vazamentos de líquidos para os conveses inferiores; 4) Ausência da biruta; 5) Ausência de tripulantes habilitados previstos para a operação do bote de Resgate; 6) Ausência do ALPH habilitado; 7) Número de BOMBAV habilitados inferior a 2 (dois); 2

Anexo 1-A: Página 1-A-1, da NORMAM-27. Anexo 1-B: Idem. 4 DECEA: Departamento de Controle do Espaço Aéreo. 5 Anexo 1-F: Página 1-F-1: Idem. 3

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8) Ausência de Radioperador de Plataforma Marítima (RPM) habilitado; 9) O ALPH não fala o idioma português; 10) O RPM não fala o idioma português; 11) RPM com o Certificado de Habilitação Técnica (CHT) vencido; 12) Inoperância do sistema de combate a incêndio; 13) Mau funcionamento do canhão, não permitindo a produção de espuma em 15 (quinze) segundos; 14) Pressão do sistema de combate a incêndio insuficiente para o jato cobrir toda a extensão do helideque; 15) Mau funcionamento do sistema de içamento/arriamento e da embarcação de resgate; e 16) Não guarnecimento da EMCIA durante o pouso e decolagem do helicóptero. A lista acima não é taxativa e não esgota as Exigências Impeditivas, uma vez que as Vistorias realizadas pela DPC são de caráter dinâmico e, constantemente, sofrem atualizações em função do acúmulo da experiência dos vistoriadores, bem como da evolução dos recursos tecnológicos e dos procedimentos operacionais. Inspeção de Fiscalização (Vistoria Inopinada) A DPC poderá realizar vistorias, sem aviso prévio, em qualquer época, denominadas Vistorias de Inspeção de Fiscalização, para fiscalizar a manutenção das condições técnicas do helideque. 6 Após a Inspeção de Fiscalização, a DPC emitirá o RVH , com cópia para o requerente. Caso seja identificada exigência relativa ao projeto da plataforma ou do navio que não tenha sido observada por ocasião da Vistoria Inicial ou da Vistoria de Renovação anterior, será feita observação no RVH determinando o cumprimento da exigência até a próxima vistoria programada para o helideque. Nota: As Vistorias de Inspeção de Fiscalização não serão consideradas para extensão do prazo de validade da Portaria de Homologação do helideque. Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque (CMCTH) Anualmente, a contar da data da vistoria do helideque, deverá ser encaminhado à DPC, o Anexo 1-H7, assinado pelo responsável pelo helideque, até 20 (vinte) dias antes da data de vencimento. Nota: A não apresentação desse documento, dentro do prazo previsto, cancelará automaticamente a validade da certificação do helideque, acarretando a revogação da portaria de homologação. Caberá à DPC solicitar à ANAC a interdição do helideque e o cancelamento da Portaria de Homologação. Neste caso, para que o helideque possa retomar à realização das operações aéreas, deverá ser submetido a uma nova Vistoria Inicial.

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RVH: Relatório de Vistoria de helideque. Anexo 1-H: Página 1-H-1, da NORMAM-27.

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1.2. ASPECTOS TÉCNICOS DOS HELIDEQUES Requisitos Fundamentais Para projetar a estrutura de um helideque, o engenheiro necessita como ponto de partida, definir a sua localização, as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero que a estrutura deverá ser capaz de suportar. Para definir esses requisitos fundamentais o engenheiro poderá, como dado de projeto: a) Adotar as dimensões e o peso do maior e mais pesado helicóptero conhecido que poderá operar naquele helideque; ou b) Assumir dimensões para a AAFD8 e resistência do piso que permitam a operação no helideque de helicópteros, conhecidos ou não, com dimensões e peso inferiores ou, no máximo, iguais às assumidas. Localização do Helideque Quanto ao que se refere à localização dos helideques, o Capítulo 2, denominado “Projeto de Helideque”, da NORMAM-27, estabelece os seguintes requisitos: a) A localização de um helideque em plataformas marítimas fixas, em navios mercantes e em embarcações empregadas em operações offshore é quase sempre uma solução de compromisso entre as diferentes exigências básicas do projeto, tais como a limitação de espaço e a necessidade de desempenhar diversas funções. b) A localização do helideque deve ser cuidadosamente escolhida de modo a atender a essas diferentes necessidades. c) A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal forma que exista um SLO9 acima e abaixo do nível do helideque que permita uma aeronave aproximar-se e decolar ou arremeter com segurança, mesmo que apresente perda de potência dos motores. d) A AAFD deve também ser localizada de forma a minimizar a ocorrência de turbulência sobre o helideque, originada pelo escoamento do vento nas estruturas da instalação. e) Não devem existir, sobre o helideque, gases da combustão de queimadores que alterem os parâmetros ambientais para os quais o voo foi planejado. Aumentos repentinos na temperatura ambiente podem causar diminuição de desempenho do motor e da eficácia do rotor em um estágio crítico da operação do helicóptero. f) Os projetistas devem, portanto, tomar muito cuidado com a localização e com a elevação das descargas de gases em relação à AAFD. O projeto deve prever a instalação de diversos sensores de condições ambientais na área do helideque de forma a disponibilizar aos pilotos um retrato tão fiel quanto possível das condições reinantes na AAFD. g) Sensores de movimento devem ser posicionados no próprio piso do helideque. Caso não seja possível, os valores apresentados de Caturro

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AAFD: Área de Aproximação Final e Decolagem. SLO: Setor Livre de Obstáculos.

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(pitch), balanço (roll,) arfagem (heave), velocidade de arfagem (heave rate) e inclinação (inclination) devem ser corrigidos para a altura e a posição do helideque, enquanto termômetros e sensores de vento devem ser instalados, mandatoriamente, próximos ao helideque. h) Nos casos em que nem todos os parâmetros estabelecidos na NORMAN-27 para o projeto do helideque possam ser plenamente satisfeitos, poderá ser necessário impor restrições às operações de helicópteros. i) A área de toque deverá estar no centro da AAFD. Ponto de Referência É o ponto localizado na linha periférica da área de aproximação final e decolagem do helideque e que serve de referência para definir os setores livre de obstáculos (SLO) e de obstáculos com alturas limitadas (SOAL).

Ponto de Referência

PONTO DE REFERÊNCIA

Chevron Figura geométrica pintada na cor preta, na parte externa da faixa que define o Limite da AAFD, em forma de “V”, onde seu vértice define a origem do SLO.

CHEVRON

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Cada “perna” do chevron possuirá 0,79m de comprimento e 0,1m de largura, 10

formando um ângulo conforme mostrado na ilustração do Anexo 5-G

.

Ponto de Referência

DIMENSÕES DO CHEVRON

Na impossibilidade de ser efetuada pintura no local acima descrito, o Chevron poderá ser pintado no intervalo da faixa que define o Limite da AAFD, mesmo assim, a origem do SLO continuará sendo considerada na periferia externa da linha limite da AAFD, conforme indicado na ilustração do Anexo 5-G11. O local de pintura do Chevron deverá seguir a orientação indicada no Anexo 5-G12.

CHEVRON PINTADO SOBRE A FAIXA QUE DEFINE O LIMITE DA AAFD

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Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27. Anexo 5-G: Idem. 12 Anexo 5-G: Página 5-G-1 da NORMAM-27. 11

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Diâmetro do Helideque (L) A AAFD poderá possuir qualquer forma geométrica, devendo conter um círculo inscrito de diâmetro “L” igual ou maior que o comprimento “D”, no interior do qual não será permitido à existência de nenhum obstáculo.

Diâmetro “L”

DIÂMETRO DO HELIDEQUE (L)

A AAFD deverá comportar o tamanho do maior helicóptero a pousar naquele helideque, conforme a figura ao lado. Comprimento Máximo do Helicóptero (D) “D” é o comprimento total do helicóptero, considerando as projeções máximas a vante e a ré das pás dos rotores ou extremidade mais de ré da estrutura. Categorias de Helideques Em função do diâmetro “D” do maior helicóptero que poderá operar, os helideques serão classificados nas categorias (H) definidas de acordo com a tabela abaixo: DIÂMETRO DO HELICÓPTERO (D)

CATEGORIA DO HELIDEQUE (H)

<15 Metros

H1

Entre 15 e 24 Metros

H2

>24 Metros

H3

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1.3. SETORES E OBSTÁCULOS NA OPERAÇÃO DE HELICÓPTEROS Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD) É definida, para qual a fase final da manobra de aproximação para voo pairado ou pouso é completada e da qual a manobra de decolagem é iniciada. A AAFD poderá possuir qualquer forma geométrica, devendo conter um círculo inscrito de diâmetro “L” igual ou maior que o comprimento “D”, no interior do qual não será permitido à existência de nenhum obstáculo acima de 0, 025m.

ÁREA DE APROXIMAÇÃO FINAL E DECOLAGEM (AAFD)

A AAFD deverá atender aos seguintes requisitos: 1) Toda a superfície deverá ser pintada na cor verde-escuro ou cinza, com tinta antiderrapante, e todas as marcações sobre ela deverão ser feitas com materiais não deslizantes. É recomendável a pintura da área externa à AAFD com outras cores, de modo a não confundir os pilotos quanto ao tamanho do helideque; 2) Pisos confeccionados em alumínio não necessitam ser pintados, devendo: I. O alumínio ser fosco para não ofuscar a visão dos pilotos por reflexão da luminosidade ambiente (ex.: raios solares); e II. A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita visualização, individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.). Para realçar, essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez (10) centímetros de largura, pintada na cor preta ou possuir o fundo preto. 3) A superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir um coeficiente de atrito em qualquer direção e sentido, atestado por um certificado, para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante no helideque, medido pelo método de teste especificado na alínea d, a seguir; 4) Para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante no helideque, a superfície da AAFD, pintada ou não, deverá possuir um

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coeficiente de atrito em qualquer direção e sentido, atestado por um certificado, medido pelo método de teste especificado na alínea d, do Artigo 030313; e 5) Deverá ser estanque, evitando o vazamento de líquidos para os conveses inferiores. Certificado do Coeficiente de Atrito Deverá ser apresentado, por ocasião das vistorias, o documento original ou cópia autenticada, nas línguas portuguesa ou inglesa, emitido por Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação atestando o valor médio do coeficiente de atrito reinante no piso da AAFD, devendo ser anexado ao requerimento para a realização de Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de Alteração de Parâmetro (quando aplicável). Esse documento deverá ser emitido toda a vez que houver pintura do helideque e deverá estar na validade por todo o período de vigência da portaria. Esse requisito deverá ser cumprido para as unidades marítimas que optarem por operar sem o uso da rede antiderrapante Área de Toque no helideque, exceto para as plataformas fixas. Área de Toque É parte da área de aproximação final e decolagem, com dimensões definidas, na qual é recomendado o toque do helicóptero ao pousar. As dimensões dessa área deve ser a de um círculo com diâmetro interno igual a 0.5 (D) do maior helicóptero que irá operar. O limite da área de toque deverá ser demarcado com uma faixa circular de 1,0 metro de largura na cor amarela.

ÁREA DE TOQUE

NENHUMA OBSTRUÇÃO SERÁ PERMITIDA NO INTERIOR DA ÁREA DE TOQUE!

A tripulação da aeronave deverá se orientar pelo círculo de toque para um pouso normal, de modo que, quando o assento do piloto estiver sobre a faixa circular, e o trem de pouso estiver dentro da Área de Toque, todas as partes do helicóptero estarão livres de quaisquer obstáculos com margem de segurança. Ressalta-se que apenas o posicionamento correto sobre a Área de Toque garantirá um distanciamento adequado com relação a obstáculos. Nota: a Área de Toque de helideque sobre balsa deverá ser demarcada com uma faixa circular de 50 cm de largura, na cor amarelo, com a dimensão interna de 6m, e deverá

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Artigo 0303: Página 3-2, da NORMAM-27.

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se localizar no centro da balsa, de acordo com a figura abaixo, constante no Anexo 11A14:

HELIDEQUE SOBRE BALSA

Setor Livre de Obstáculos (SLO) O Setor Livre de Obstáculos é um setor de no mínimo 210°, onde não é permitida a existência de obstáculos, e está definido no plano horizontal coincidente com o plano do helideque pelos seguintes limites: 1. Laterais – Semirretas com origem no ponto de referência, fazendo entre si o ângulo de 210º e localizadas externamente à AAFD. 2. Externo – Pela linha paralela à linha limite da AAFD, até a distância de 370 metros.

EQUIPAMENTOS ESSENCIAIS: CANHÕES E LUMINÁRIAS

As alturas máximas permitidas para equipamentos essenciais, em relação ao helideque, como luminárias e equipamentos de combate a incêndio, existentes no SLO e externos à AAFD, não deverão ultrapassar a 0,25m. A AAFD deve estar posicionada, em relação às demais estruturas, de tal forma que exista um SLO acima e abaixo do nível do helideque, conforme a imagem abaixo:

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Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27.

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Linha de Limite da Área de Toque

210 º

SLO – SETOR LIVRE DE OBSTÁCULOS

As características do SLO, em função do posicionamento dos helideques nos navios, estão descritas das seguinte formas: 1) Helideque na lateral15; 2) Helideque na proa ou na popa16; e 3) Helideque a meia-nau17 A bissetriz do SLO deve passar normalmente através do centro da Área de Toque. É aceitável uma variação de até 15º no sentido horário ou anti-horário, no entanto, o “H” deve ser direcionado para que o seu traço horizontal fique paralelo à bissetriz do SLO de 210° variado. Gradiente Negativo

SLO - VARIAÇÃO DO CHEVRON

É necessário considerar a possibilidade de a aeronave perder altura de voo durante os últimos momentos da sua aproximação ou de não conseguir manter o voo horizontal nos primeiros instantes após a decolagem. Dessa forma, deve-se fornecer proteção abaixo do nível do helideque neste setor crítico. Em relação à vista de topo do helideque, a partir do seu centro, imaginando uma linha perpendicular à bissetriz do ângulo do SLO (chevron), deve ser considerado um setor de pelo menos 180º. 15

Anexo 4-A: Página 4-A-1, Idem. Anexo 4-B: Página 4-B-1, Idem. 17 Anexo 4-C: Página 4-C-1, Idem. 16

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SLO - GRADIENTE NEGATIVO

Com relação à vista de perfil, o setor é contado a partir da extremidade da tela de proteção até a superfície da água, com o gradiente de 3m (vertical) para 1m (horizontal).

SLO - GRADIENTE NEGATIVO EM VISTA LATERAL

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No setor de Gradiente Negativo não deverá conter obstáculos afixados à plataforma ou flutuando conforme ilustrado na figura abaixo, constante no Anexo 4-D da NORMAM-2718. Nos acessos (plataformas dos BOMBAV) será contado a partir de sua balaustrada, porém deverá ser pintada a faixa de alerta conforme descrito a seguir.

PLATAFORMA DO BOMBAV: INÍCIO DO GRADIENTE NEGATIVO

Não se deve permitir nenhum obstáculo neste setor de 180°, ressalvando-se os navios que realizam operação offloading, onde podem ser aceitos, devendo ficar confinados a um arco não superior a 120° (cento e vinte graus) subtendido do centro do helideque e cumprir os requisitos, conforme a figura abaixo, apresentado no Anexo 4-D da NORMAM-27.

ÁREA RESERVADA PARA OPERAÇÃO DE OFFLOADING

Nesse caso, deverá ser pintada uma faixa de cinquenta centímetros de largura, nas cores preto e amarelo, junto à linha limite da AAFD, na direção do obstáculo, 18

Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.

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conforme a figura abaixo, descrito no o Anexo 4-D19 da NORMAM-27, a fim de alertar os pilotos quanto à sua existência. O Comandante e/ou Responsável pela Unidade deverá adotar procedimentos que garantam que os pilotos das aeronaves sejam informados da existência de obstáculos no que tange ao gradiente negativo.

Embarcações/Plataformas marítimas acopladas Quando acopladas, as embarcações/plataformas marítimas poderão utilizar um SLO de 180°, mantendo a pintura de sua habilitação. Anexo 4-G20, da NORMAM-27.

ACOPLAMENTO COM SLO DE 210° (HELIDEQUES 1 E 2 INTERDITADOS); COM SLO DE 180° (HELIDEQUE DA UNIDADE 1 INTERDITADO)

19 20

Anexo 4-D: Página 4-D-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2. Anexo 4-G: Página 4-G-1, Idem.

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Setor de Obstáculos com Alturas Limitadas (SOAL) É um setor de 150º, adjacente ao SLO, onde são permitidos obstáculos com alturas limitadas em relação ao nível do helideque. O SOAL está definido no plano horizontal coincidente com o plano do helideque pelos seguintes limites: 1. Laterais: semirretas com origem no ponto de referência, coincidentes com as semirretas definidas para o SLO, fazendo entre si o ângulo de 150° (ângulo replementar ao ângulo do SLO) e localizadas externamente à AAFD; 2. Externo 1: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de Toque e raio igual a 0,62D21, onde são permitidos obstáculos com altura máxima de 0,25m, contados a partir da origem do Chevron. 3. Externo 2: pelo arco de círculo com origem no centro da Área de Toque e raio entre 0,62D e 0,83D22, onde são permitidos obstáculos a partir de 0,25m, obedecendo a um gradiente crescente de 1:2 (uma unidade vertical para duas unidades horizontais), nas direções do ângulo de 150° até 0,83D.

SLO - LIMITES EXTERNOS 1 E 2

Nota: Para helideques localizados nas laterais e à meia-nau dos navios, o SOAL deve possuir, no mínimo, as dimensões indicadas, respectivamente, nos Anexos 4-A e 4-C, do artigo 0402 da NORMAM-2723.

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0.62D: a distância do Limite Externo 1, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual 62% do comprimento total (D) do maior helicóptero que operar nesse helideque. 22 0.83D: a distância do Limite Externo 2, a partir do centro da área de toque, deverá ser igual a 83% do comprimento total (D) do maior helicóptero que operar nesse helideque. 23 Anexos 4-A e 4-C: Página 4-A-1 e 4-C-1, da NORMAM-27, Rev1/Mod2.

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Pode ser necessário um esquema de pintura ou outro dispositivo para ressaltar obstáculos próximos do helideque, tais como chaminés, antenas e outras obstruções, com a finalidade de destacá-los para melhor visibilidade da tripulação do helicóptero.

SLO- PINTURA DE SINALIZAÇÃO DE OBSTÁCULOS PRÓXIMOS AO HELIDEQUE

Normalmente, os obstáculos são pintados com listras diagonais nas cores vermelha e branca, preta e amarela ou outras combinações de cores contrastantes com as estruturas existentes, conforme o Anexo 4-F24. Deve-se evitar a instalação de antenas do tipo whip em locais próximos ao limite delimitado pelas semirretas com origem no ponto de referência, pois as mesmas são de difícil visualização por parte dos pilotos durante as aproximações para pouso.

ANTENA TIPO WHIP (CHICOTE) INSTALADA NO SLO

No caso de unidades que possuam antenas nesta situação, uma alternativa é utilizar dispositivos com cores que realcem a sua posição, desde que os mesmos não sejam passíveis de se desprenderem com a turbulência provocada pelos rotores. Não é recomendável a aeronave realizar a aproximação para o pouso pelo SOAL.

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Anexo 4-F: Página 4-F-1, Idem.

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Helideques localizados à meia-nau dos navios Para helideques localizados à meia-nau dos navios, o SOAL deve possuir, no mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea d) do artigo 040225.

HELIDEQUE LOCALIZADO A MEIA-NAU

Para helideques localizados nas laterais dos navios, os obstáculos localizados no SOAL devem possuir, no mínimo, as dimensões indicadas na figura da alínea d) do Artigo 0402.

SOAL DE HELIDEQUE À MEIA-NAU

Projeto Estrutural O piso do helideque e sua estrutura de sustentação deverão possuir resistência suficiente para suportar 150% da Massa [Carga] Máxima de Decolagem (Maximum Take Off Mass – MTOM), para pousos normais, e 250% da MTOM, para pousos em condições de emergência do mais pesado helicóptero considerado no projeto do helideque, além daquelas devidas à concentração de pessoas, equipamentos, efeitos meteorológicos e do mar. O projeto deverá conter o certificado de resistência de Resistência do Piso do helideque.

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Artigo 0402: Página 4-1, da NORMAM-27/DPC Rev 1/Mod2.

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Certificado de Resistência do Helideque É pré-requisito para a realização de Vistoria Inicial, de Vistoria de Renovação e de Vistoria de Alteração de Parâmetro (quando aplicável), devendo ser apresentado no original ou cópia autenticada, nas línguas portuguesa ou inglesa, atestando a resistência do piso e sua estrutura de sustentação declarada na FRH, emitido por Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação. Nesse caso, o responsável TESTE DE RESISTÊNCIA DO PISO DO HELIDEQUE técnico da empresa deverá apresentar a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART) e cópia autenticada do registro no CREA. Esse documento deverá ser válido por cinco (5) anos e ter sido emitido há, no máximo, dois (2) anos da solicitação da vistoria, de modo a contemplar todo o período de vigência da Portaria de Homologação. Rede Antiderrapante A rede antiderrapante tem finalidade de evitar que aeronaves venham a deslizar em decorrência do jogo da plataforma ou da embarcação, quando operando em condições climáticas adversas (vento forte, chuva, etc.). Em plataformas e em embarcações com coeficiente de atrito cujo valor é de no mínimo 0,65, comprovado pelo certificado de teste exigido na REDE ANTIDERRAPANTE alínea c do artigo 0303 da NORMAM-2726, é opcional o uso de redes antiderrapantes, porém recomenda-se a utilização de calços e deverá ser cumprido o período entre testes de acordo com a tabela a seguir:

VALORES DE ATRITO PARA REMOÇÃO DA REDE ANTIDERRAPANTE Valor Médio

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Período Máximo entre Testes

0,85 ou acima

36 meses

0,70 a 0,84

12 meses

0,65 a 0,69

6 meses

Menor que 0,65

Obrigatório o uso da rede

Alínea c do Artigo 303: Certificado do Coeficiente de Atrito

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Nota: Em plataformas fixas está dispensado o uso de redes antiderrapantes. A pintura do helideque deve permanecer em boas condições antiderrapantes, independentemente do uso de rede. Características da Rede Antiderrapante A rede antiderrapante deve cobrir toda a Área de Toque, não abrangendo as demais identificações externas a ela. Os cabos devem: 1. Possuir diâmetro de 20 mm, quando na forma cilíndrica, e não apresentar desgaste que comprometa a sua funcionalidade; 2. Ser confeccionados de sisal ou de material que não seja de fácil combustão; e 3. Possuir malha formada por quadrados ou losangos de 20 cm de lado. Nota: As dimensões das redes, devem, ser ajustadas para cobrir toda área de toque, podendo ter qualquer formato. Fixação da Rede Antiderrapante A rede deverá ser fixada com firmeza, por meio de cabos e/ou esticadores, a olhais instalados no limite da AAFD, com espaçamento máximo de 2,0m e com altura máxima de 0,05m. Não deve ser possível levantar qualquer parte da rede em mais do que 0,25m acima da superfície do helideque ao aplicar tração vertical com a mão. Tela de Proteção As telas de proteção devem ser instaladas ao redor da área do helideque, exceto quando existir proteção estrutural que venha prover segurança suficiente ao pessoal envolvido nas operações aéreas. Devem ser constituídas por material flexível e resistente ao fogo. As telas de proteção devem possuir as seguintes características: TELA DE PROTEÇÃO 1. A tela de proteção deve ter uma largura mínima de 1,5m, no plano horizontal, a partir da borda externa do helideque, podendo incluir a calha de drenagem; 2. A malha da tela de proteção deverá possuir dimensões de, no máximo, 0,10m x 0,10m; 3. O espaçamento entre as telas e a borda do helideque, e entre as seções das mesmas não deverá exceder 0,10m. Caso as características de construção Impeçam esse espaçamento com as redes rebatidas, tais espaços deverão ser fechados com rede do mesmo material; 4. A extremidade inferior da tela de proteção deve ficar no mesmo nível do helideque ou em um nível um pouco abaixo da calha de drenagem, quando existente. A tela deverá possuir inclinação aproximada de 10° para cima em relação ao plano horizontal. A extremidade superior da tela de proteção

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poderá ficar ligeiramente acima do nível do helideque, não devendo exceder a altura de 0,25m em relação a esse plano; 5. A tela de proteção não deve ser esticada em demasia, de forma a evitar sua atuação como trampolim e, caso sejam instaladas vigas laterais e longitudinais para dar maior resistência à estrutura da tela, estas não devem possuir formato que possa causar lesões em pessoas que, eventualmente, venham a ser amparadas pela tela. O projeto ideal deve produzir o efeito de uma maca, devendo suportar, seguramente, um corpo que caia na tela sem lhe causar ferimentos; 6. A tela deverá resistir, sem ruptura, ao teste que consiste no impacto de um saco de areia de 100 kg, com diâmetro da base de 0,76m, solto, em queda Livre, de uma altura de 1m; 7. Deverá ser apresentado um Certificado de Resistência da Tela, com a validade de um ano, emitido por Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação, atestando que todas as seções da tela de proteção apresentam condições seguras de uso; TESTE DE TELA DE PROTEÇÃO 8. A tela de proteção deverá ter suas condições de conservação e segurança verificadas anualmente pelo armador, por ocasião do envio à DPC do Certificado de Manutenção das Condições Técnicas do Helideque; e 9. A tela de proteção deverá estar, sempre, livre de qualquer objeto sobre ela ou seu suporte. Tela de proteção em Helideque sobre Balsa As telas de proteção em helideque sobre balsa27 devem ser instaladas nas bordas adjacentes à área do helideque, e devem ter uma largura de 1,5m, no plano horizontal, a partir da borda externa do helideque, podendo ser rebatível, de acordo com o contido no Anexo 11-A.28 Acessos ao Helideque A fim de prover vias de combate a incêndio, independentemente do vento reinante, e de modo a permitir a eventual evacuação de feridos, deverão existir, no mínimo, os seguintes acessos fora da AAFD e, preferencialmente , equidistantes:

27 28

CATEGORIA DO HELIDEQUE

NÚMERO DE ACESSOS

H1

2

H2

3

H3

3

Helideque sobre Balsa: Página 11-1, da NORMAM-27: Artigo 1103, Alínea a) SEGURANÇA DO PESSOAL. Anexo 11-A: Página 11-1-A, da NORMAM-27.

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Nos casos em que corrimãos associados aos pontos de acessos do helideque excedam a elevação máxima permitida de 0,25m no entorno da AAFD, estes devem ser do tipo dobrável ou removível, sendo obrigatoriamente rebaixados durante a realização das operações aéreas, de maneira que não obstruam os acessos ou as saídas de emergência. O acesso de emergência poderá estar dentro da AAFD, fora da área de toque, porém, deverá ter no máximo 0,025m de altura em relação ao piso do helideque, não constituindo um obstáculo.

ACESSO AO HELIDEQUE

Controle de movimento de guindastes Os guindastes instalados nas proximidades do helideque, durante a sua movimentação, possam invadir o SLO ou o SOAL ou mesmo instalados em um local seguro possam distrair a atenção do piloto em um estágio crítico da operação aérea, deverão interromper seu emprego, estando desenergizados e baixados sobre seus berços ou em posições seguras previamente definidas que não interfiram com o SLO e com o SOAL do helideque, antes da realização de operações com helicópteros.

GUINDASTE PRÓXIMO AO HELIDEQUE

Caso a movimentação de guindastes ocorra, durante as operações aéreas, em outra embarcação próxima, esta deverá ser reposicionada. Alternativamente, na certificação do helideque, deverão ser avaliados quais os guindastes não interferem na operação aérea. O ALPH é o responsável pelo cumprimento desta determinação durante a preparação para operar com helicópteros.

Drenagem Todo o helideque deverá ser provido de sistema de drenagem eficaz que impeça a formação de poças e que seja capaz de garantir o rápido escoamento de qualquer líquido combustível para um local seguro. Poderão ser utilizadas calhas, trincanizes em torno do helideque e/ou pontos de drenagem no interior da AAFD. O líquido escoado deverá ser direcionado diretamente

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para o mar ou para tanque próprio inertizado que garanta que eventual incêndio no helideque não se propague para outras áreas de conveses inferiores.

SITEMA DE DRENAGEM DO HELIDEQUE EXEMPLO DE RALOS E CALHAS DO SISTEMA DE DRENAGEM DO HELIDEQUE

Na impossibilidade de direcionar o combustível derramado para tanque próprio inertizado, excepcionalmente, deverá ser alijado para o mar. Embora exista o Permanente comprometimento com a preservação do meio ambiente, o citado procedimento visa à priorização da vida humana no mar, sendo, desta maneira, considerado aceitável. Búricas Búricas são dispositivos instalados na superfície dos helipontos destinados à amarração dos helicópteros, por intermédio de peias (cintas). As búricas devem ser distribuídas de maneira, concêntricas à Área de Toque, contendo seis búricas em cada circunferência e deverão formar com as peias, pontos de amarração com ângulos dentro dos limites recomendados pelos fabricantes dos helicópteros. Cada círculo deverá BÚRICAS NO HELIDEQUE conter 6 búricas distribuídas uniformemente no seu perímetro. Os raios deverão ser, na ordem crescente, de 2,5m, 5m, e 7m, conforme a ilustração abaixo:

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ESQUEMA DE DISTRIBUIÇÃO DAS BÚRICAS

Quando não for possível instalar as búricas seguindo as regras acima, os raios e o espaçamento entre elas poderão variar, devendo ser o mais uniforme possível. A quantidade mínima de búricas e os raios das circunferências para a sua distribuição variam de acordo com a categoria do helideque, conforme a tabela abaixo: CATEGORIA DO HELIDEQUE H1

QUANTIDADE DE BÚRICAS 6

H2

12

H3

18

Altura das Búricas As búricas devem facear o piso do helideque e a área de estacionamento. No caso de búricas com elos escamoteáveis, estes deverão estar rebatidos quando não estiverem em uso e no caso de búricas móveis, estas só poderão ser colocadas após o pouso e corte da aeronave.

1

2

BÚRICAS TIPO FACEANDO O PISO (1) E ESCAMOTEÁVEL (2)

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Resistências das Búricas O movimento da plataforma/embarcação impõe à aeronave esforços que geram cargas dinâmicas superiores ao seu peso. Em função disso, o conjunto de búricas/peias deverá suportar as cargas do maior helicóptero a operar no helideque. Deste modo, o conjunto de búricas/peias deverá possuir carga de ruptura superior às forças geradas pela aeronave, a fim de garantir que o mesmo não se desprenda. Além disso, essas cargas dinâmicas deverão ser distribuídas por uma quantidade adequada de búricas. Os dados de carga de trabalho (SWL- Safe Working Loads) deverão ser obtidos junto aos fabricantes/operadoras de helicópteros, com a finalidade de se dimensionar o conjunto de búricas/peias. Por ocasião da solicitação de vistorias, deverá ser apresentado uma declaração ou o Certificado de Resistência, emitido por Sociedade Classificadora, reconhecida pela DPC, ou pelo setor de engenharia da empresa operadora da plataforma/embarcação. O certificado de resistência das búricas deverá descrever claramente que as mesmas se encontram em condições seguras para a condução das operações aéreas do maior helicóptero a operar naquele helideque e terá a validade de 3,5 anos.

TESTE DE BÚRICAS

Sinal de Identificação do Helideque (H) Os helideques situados em plataformas marítimas e em embarcações serão identificados pela letra “H”, que deverá ser pintada na cor branco, no centro da Área de Toque. O traço horizontal do “H” deverá coincidir com a bissetriz do ângulo do SLO, salvo no caso de variação do chevron, previsto na alínea f do artigo 040229, quando o seu traço horizontal deverá ser paralelo à bissetriz do ângulo do SLO. O sinal “H” deverá possuir uma altura de 4m e a largura de 3m, sendo a largura das faixas de 0,75m. Caso o piso seja de alumínio, a pintura deverá atender ao contido no item 0303 alínea b30.

29 30

(H) SINAL DE IDENTIFICAÇÃO DO HELIDEQUE

Página 4-1 da NORMAM-27. Item 0303 alínea b, da NORMAM-27: A cor do alumínio deve prover contraste adequado à perfeita visualização, individualização e identificação das linhas de marcação das diversas áreas pintadas da AAFD (Área de Toque, etc.). Para realçar, essas linhas deverão ser contornadas por uma faixa de dez centímetros de largura, pintada na cor preta ou possuir o fundo preto.

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As dimensões e o posicionamento do “H” estão indicados na ilustração abaixo :

Sinal de Identificação do Helideque

Bissetriz do SLO

“H” SINAL DE IDENTIFICAÇÃO DO HELIDEQUE

Nota: Sinalização do nome e/ou indicativo visual e indicativo de localidade da plataforma/embarcação - deverão ser pintados na cor branco, contrastando com a cor do piso do helideque (verde), conforme indicado na ilustração do Anexo 11-A32. Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem

O perímetro da AAFD deverá ser demarcado com uma faixa de 30 cm de largura, na cor branca.

Linha Limite da AAFD

LINHA LIMITE DA AAFD

31 32

Anexo 5-B: Página 5-B-1, Idem. Anexo 11-A: Página 11-A-1, NORMAM-27, Rev1/Mod2.

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Carga Máxima Admissível É expressa em toneladas, com dois ou três dígitos, especificando a resistência máxima que o piso pode suportar. Deverá ser pintado na cor branco. O posicionamento dos numerais deverá estar conforme o indicado no Anexo 5-C33 e as dimensões de acordo com o Anexo 5-D da NORMAM-2734. Para a definição dos numerais deve-se observar: 1) Valores inteiros até nove toneladas: serão pintados em dois dígitos, utilizando-se o zero na frente; 2) Serão pintados com três dígitos, separando-se um inteiro do decimal por um “ponto”. Carga Máxima Admissível

CARGA MÁXIMA ADMISSÍVEL

Nota: Nos helideque localizados sobre balsa, o posicionamento dos numerais e deverá 35 estar conforme o indicado na ilustração do Anexo 11-A . Sinalização do Nome ou indicativo visual da Unidade/Embarcação Deverão ser pintados na cor branco contrastando com a cor do piso do helideque. Seus caracteres alfanuméricos (nome ou indicativo visual) deverão ser pintados entre o início do SLO e o Limite da Área de Toque, conforme indicado na ilustração do Item 1.3.19, na página a seguir.36 Quando o nome e/ou indicativo visual for uma composição de letras e números, devem ser utilizados algarismos arábicos ou romanos do mesmo tamanho das letras, podendo ser separados por um traço. O nome da plataforma e nenhuma informação descrita no piso do helideque poderá ser coberto pela rede antiderrapante.

33

Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem. Anexo 5-D: Página 5-D-1 Idem. 35 Anexo 11-A: Página 11-A-1, da NORMAM-27. 36 Anexo 5-C: Página 5-C-1, Idem. 34

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Nome da Plataforma/Embarcação

NOME

9PLI SINALIZAÇÃO DE NOME DA EMBARCAÇÃO

Indicativo de localidade da plataforma/embarcação Com a finalidade de facilitar a identificação da unidade marítima pelas tripulações das aeronaves, os helideques terão o seu indicativo de localidade pintado em caracteres brancos, na posição diametralmente oposta a posição prevista para o nome ou indicativo visual da plataforma/embarcação, entre a área de toque e o limite da AAFD37. Esta pintura deverá ocorrer em até 30 dias após a homologação do helideque nas Vistorias Iniciais. As dimensões e o espaçamento entre os caracteres deverão ser 38 conforme o Anexo 5-F . Indicativo de Localidade

NOME

9PLI INDICATIVO DE LOCALIZADADE DA EMBARCAÇÃO

Quando não for possível a pintura como descrito anteriormente, por falta de espaço físico, os caracteres poderão ter suas dimensões reduzidas em até 1/3 do tamanho pré-definido.

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Anexo 5-C: Idem. Anexo 5-F: Página 5-F-1, Idem.

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Marcação do Valor de “D” Deverá ser pintado na cor branca, no perímetro do helideque, na faixa que delimita a AAFD, o valor de “D”, aproximado para o inteiro mais próximo.

Valor de “D”

VALOR DE “D”

Sinalização de Helideque Interditado Por determinadas razões técnicas ou operacionais, o helideque poderá ser interditado definitivamente ou temporariamente para operações com aeronaves operando em AJB. Em tais circunstâncias, o estado “fechado” do helideque indicado pelo sinal apresentado cores e dimensões do Anexo 5-H da NORMAM-2739, deverá ser pintado (se definitivo) ou preso uma lona (se temporário), sobre o sinal de identificação “H”. Indicador de Direção de Vento (Biruta)

SINALIZAÇÃO DE HELIDEQUE INTERDITADO

Deverá existir, no mínimo, um indicador de direção de vento, colocado em local bem visível, porém não sujeito à turbulência e que não constitua perigo às manobras dos helicópteros. Em algumas plataformas marítimas ou embarcações pode ser necessário mais de um indicador de direção de vento devido ao fato de o ar acima da área de pouso e decolagem está sujeito a um fluxo perturbado em função da direção do vento e dos obstáculos existentes. O indicador de direção de vento deverá ser confeccionado com tecido de alta resistência, nas cores branca, amarela, laranja ou uma combinação de duas cores (laranja e branco, vermelho e branco, e preto e branco), devendo a opção ser pela cor que ofereça maior capacidade de contraste com o fundo da estrutura.

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Anexo 5-H: Página 5-H-1

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Deverá poder girar livremente nos 360° em quaisquer condições climáticas e de intensidade de vento. Luz de obstáculo

INDICADOR DE DIREÇÃO DE VENTO (BIRUTA)

Avisos de Segurança Deverão ser colocados painéis próximos aos acessos, em locais bem visíveis, pintados com letras pretas sobre fundo amarelo, com dimensões de 0,80m x 1,60m, com borda de 0,05m e com recomendações a serem seguidas pelos passageiros que embarcam ou desembarcam dos helicópteros e pelos demais usuários da aeronave, com as seguintes características, detalhadas na figura ao lado40. Os avisos para os passageiros que PAINEL DE SEGURANÇA DO HELIDEQUE embarcam ou desembarcam e para todos os usuários poderão ser pintados nas anteparas das plataformas marítimas e nos navios mercantes em locais bem visíveis. É proibida a sua colocação sobre a tela de proteção. Luzes de Limite da Área de Aproximação Final e Decolagem Deverão ser posicionadas luzes verdes Luzes de deLimite limiteda daAAFD AAFD espaçadas de, no máximo, 3 metros, e tangentes à linha limite da AAFD, com tolerância de distância para esta linha de até 50 centímetros e com a altura máxima de 25 centímetros, independentemente do formato do helideque como mostrada na ilustração ao lado41. A instalação das luzes deverá levar em Refletores consideração que as mesmas não podem ser LUZES DE LIMITE DA AAFD vistas pelo piloto de uma posição abaixo da elevação do helideque. 40 41

Anexo 5-H: Página 5-H-1 da NORMAM-27 Anexo 5-I: Página 5-I-1 da NORMAM-27

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Para helideques quadrados ou retangulares deve haver um mínimo de 4 (quatro) lâmpadas de cada lado incluindo uma em cada vértice, respeitando-se os mesmos 3 metros de espaçamento máximo entre elas. Para helideques circulares as luzes deverão ser igualmente espaçadas ao longo da linha limite da AAFD, com um mínimo 14 (quatorze) lâmpadas. Estas luzes devem possuir uma intensidade mínima de 30 candelas (cd) e não poderão exceder a 60cd. O material usado na confecção das luminárias deverá ser frangível ou do tipo “tartaruga”. Luminárias do tipo “tartaruga” podem ser instaladas sobre a linha limite da AAFD, com a altura máxima de 5 centímetros. A cor das luzes de perímetro deverão seguir o padronizado pela ICAO42. (2009), Anexo 14, Volume 1, Apêndice 1, parágrafo 2.1.1, item C - Limite de Cromaticidade. Estas luzes serão acessas, no período diurno ou noturno, sempre que o helideque estiver pronto e guarnecido para a realização de operações aéreas; devendo permanecer apagadas quando não estiver em operações aéreas. Iluminação do Indicador de Direção de Vento (Biruta) O indicador de direção de vento deve ser iluminado por luz branca de modo que, caso seja necessário operação à noite, ou em baixa visibilidade, esteja sempre visível. O feixe de luz deve ser posicionado de forma a não ofuscar a visão dos pilotos. Luzes de Obstáculos Deverão ser instaladas luzes fixas encarnadas e omnidirecionais nos obstáculos e nos pontos de obstrução existentes nas adjacências da AAFD do helideque e nos locais mais elevados da plataforma marítima ou da embarcação aéreas. Estas luzes devem possuir uma intensidade de, no mínimo, 10 (dez) candelas. No ponto mais alto da plataforma marítima LUZ DE OBSTÁCULO DA BIRUTA ou da embarcação deve ser instalada luz de obstáculo fixa omnidirecional e encarnada, com intensidade entre 25 e 200 candelas. Quando não for possível instalar luzes nos obstáculos e nos pontos de obstrução, deverão ser utilizados refletores iluminando-os, como solução alternativa. Os refletores deverão ser posicionados de forma a não ofuscar a visão dos pilotos por ocasião da realização dos pousos e decolagens. Os refletores devem ser projetados de forma a produzir uma luminosidade de, no mínimo, dez candelas/m².

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ICAO: Sigla Inglesa de International Civil Aviation Organization. Em português a sigla é OACI – Organização da Aviação Civil Internacional.

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Luzes de Condição do Helideque (Status Light) Um sistema de alerta visual deve ser instalado como auxílio, para alertar de condições que possam ser perigosas para o helicóptero ou para seus ocupantes. A luz de condição do helideque (Status Light) consiste de uma luz encarnada, piscando (intermitente), instalada no helideque, próximo à linha limite da AAFD, podendo existir, também, em Status Light outros locais da embarcação/plataforma, de modo STATUS LIGHT que seja visível em qualquer direção de aproximação da aeronave. A Status Light quando ligada significará que o helideque estará fechado para operações aéreas e as aeronaves deverão permanecer afastadas, ou, se já pousadas, deverão decolar imediatamente ou desligar seus motores; se apagada significa helideque disponível. Esse sistema deverá estar conectado ao sistema de alerta da embarcação, sendo acionado automaticamente quando o perigo interferir com a operação do helideque. Deverá ser capaz também de ser acionado manualmente, comandada pelo ALPH e ser visível a uma distância de pelo menos 1400m, possuindo uma intensidade mínima de 700cd, entre 2 ° e 10 ° acima da horizontal e, pelo menos, 176cd em todos os outros ângulos de elevação. Quando o helideque estiver desguarnecido, ou os limites fornecidos pelo Sistema de Monitoramento de Helideque (Helideck Monitoring System – HMS) estiverem fora dos parâmetros, ou a embarcação estiver com algum sistema de alarme acionado, a Status Light deve permanecer acesa. A Cromaticidade e intensidade da luz deverá seguir o padronizado pela ICAO43 (2009), Anexo 14, Volume 1, Apêndice 1. Iluminação da Área de Toque Toda área de toque deve ser adequadamente iluminada de forma a prover noção de profundidade para os pilotos. A melhor forma de conseguir a iluminação adequada é usar iluminação embutida na ILUMINAÇÃO DA ÁREA DE TOQUE circunferência de toque e na letra “H”. Esta iluminação pode ser feita por uso da tecnologia de LED ou por cordões de luz. O sistema deve ser montado de forma a não permitir o comprometimento de sua selagem e conforme o CAP 43744 (2016), apdC - Standards for Offshore Helicopter Landing Areas e o CAP 107745 (2013) - Specification for Offshore Helideck Lighting System - UK Civil Aviation Authority. 43

ICAO: Idem. CAP: UK Civil Authority Publication (Publicação da Autoridade Civil do Reino Unido) 45 CAP: Idem. 44

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Quando não for possível instalar ou quando não existir a iluminação descrita acima, podem ser usados holofotes para iluminação da área de toque, de tal forma que a iluminação forneça indicações de profundidade que permitam ao piloto depreender como está a aproximação do helicóptero. Essas indicações são essenciais para o posicionamento do helicóptero durante a aproximação final e o pouso. Os holofotes devem ser adequadamente instalados para garantir que a fonte de luz não seja diretamente visível pelo piloto em qualquer estágio do pouso. A iluminação deve ser projetada de forma a fornecer uma iluminação horizontal média de, no mínimo, 10cd com uma taxa de uniformidade de oito para um. Os holofotes poderão ser controlados pelo ALPH, podendo sua intensidade ser reduzida ou desligados a pedido do piloto. 1.4. CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO HELIDEQUE, NORMAS E PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA. Os procedimentos para a prevenção e combate a incêndio e salvamento varia em função da categoria do helideque. Sistema de Combate a Incêndio O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica. Em ambas as possibilidades os pilotos tem recursos, extintores nos compartimentos ou no interior da aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso de emergência ou crash no helideque ou no mar, poderão necessitar de ajuda externa. O combate a incêndio no helideque deverá ser coordenado pelo ALPH que deverá manter, se possível, contato com a tripulação da aeronave. Para atender as emergências de incêndio, o helideque deverá equipado com: a) Sistema Aplicação de Espuma Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque. O tempo máximo para o início do emprego da espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a partir do acionamento dos canhões. b)Sistema Pop-up spray No caso de o helideque utilizar esse tipo de equipamento, o mesmo deverá ser dotado de duas linhas de mangueira, com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do helideque, de modo a permitir o SISTEMA “POP UP” DO HELIDEQUE acesso ao interior do helicóptero ou que substitua o sistema em caso de falha. As mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas.

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c)Agentes Extintores Todo helideque deverá possuir, também, extintores de pó químico e de gás carbônico, com as quantidades e a capacidade, de acordo com a sua categoria, listadas no item a seguir. Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que o agente extintor atinja o centro do helideque e poderão ser substituídos por unidades de 25 kg. Sistema de Combate a Incêndio em Helideques sobre Balsa O helideque da balsa deverá possuir: a) Sistema de aplicação de espuma Um sistema de combate a incêndio dotado de monitor de espuma, com linha de mangueira com comprimento suficiente para alcançar qualquer parte do helideque. Tais mangueiras poderão ser equipadas com bicos, ligadas ao sistema gerador de espuma, ou alternativamente com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas. b) Extintores de Pó Químico e de Gás Carbônico Duas unidades de extintores de pó químico de 50 kg e três unidades de gás carbônico de 6 kg. Poderá haver outra balsa próxima, com os equipamentos e equipes que alcance toda a extensão da balsa com helideque. Embarcações de Resgate Os navios e as plataformas deverão possuir uma embarcação de resgate homologada pela DPC para o resgate dos náufragos. A comprovação da homologação será feita por meio da apresentação do competente Certificado de Homologação expedido pela DPC. Poderão ser aceitas embarcações de resgate de fabricação estrangeira, desde que possuam Certificado de Homologação expedido por Autoridade Marítima estrangeira.

EMBARCAÇÂO DE RESGATE

Helideques homologados para aeronaves com capacidade de pessoal maior do que a da embarcação de resgate deve dispor de outro meio capaz de garantir a segurança do pessoal enquanto aguardando o resgate (ex.: balsa salva-vidas). Nota: Nos helideques instalados sobre balsa deverá haver uma embarcação de apoio e uma lancha de resgate próximos à balsa com helideque.

Ferramentas, material de apoio e salvamento Os helideques deverão estar providos de material de apoio que deverão estar armazenados em armários pintados de vermelho, adequadamente sinalizados, próximos aos helideques e devidamente protegidos do sol e da chuva.

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O local escolhido deve permitir que, em caso de acidente, os materiais abaixo relacionados estejam próximo ao helideque imediatamente, prontos para serem imediatamente utilizados: 1. Ferramentas de Resgate a) Um machado de bombeiro, para salvamento (superior a 3 kg); b) Um pé de cabra de 1m, no mínimo; c) Um tesourão corta-vergalhão de 0,60m; d) Uma serra manual para metais; e) Um alicate universal, isolado, de 8”; f) Uma “chave de fenda de 10”; g) Dois “corta-cinto”; e h) Três lanternas portáteis do tipo FERRAMENTAS DE RESGATE “Lanterna Holofote” (no caso do heliponto ser utilizado para voo noturno). 2. Material de Apoio a) Uma (1) balança, com capacidade mínima para 150 kg, colocada nas proximidades do helideque, a fim de pesar pessoal, bagagem ou material a ser embarcado na aeronave. b) Três (3) pares de calços. Caso sejam constituídos de “sacos de areia”, estes serão avaliados no ato da vistoria. c) Quatro (4) peias metálicas ou de nylon específicas para amarração de aeronaves. d) Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões do maior helicóptero a operar a bordo.

e) Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H. 3. Roupa de Combate a Incêndio Cada BOMBAV, exceto o ALPH, deverá possuir um traje de combate a incêndio composto de: a) Roupa de aproximação e combate a incêndio ou capa de 7/8 para bombeiro de aproximação e combate a incêndio; b) Máscara tipo balaclava; c) Protetor auricular; d) Capacete de bombeiro; e) Luvas de bombeiro; e f) Botas de bombeiro.

4.Material de Salvamento

ROUPA DE COMBATE A INCÊNDIO

a) 1 (um) kit portátil de primeiros socorros; b) 3 (três) macas rígidas flutuantes com imobilizador de cabeça; e c) 1 (uma) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras.

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Plataformas Desabitadas O helideque situado em plataforma desabitada, onde a capacidade de salvamento é reduzida, deverá ser empregado apenas para pouso ocasional. Quando existirem pessoas a bordo, a plataforma deverá ter pelo menos uma com o curso de Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros (ALPH), portando um rádio transceptor VHF aeronáutico ou marítimo portátil, na frequência a ser EXEMPLO DE PLATAFORMA DESABITADA combinada com a tripulação durante o briefing. Os demais não precisam ter o curso de BOMBAV, porém, necessitam saber utilizar os equipamentos e estar equipados com o traje de combate a incêndio. Quando não existirem pessoas a bordo, as plataformas desabitadas deverão receber pessoal habilitado ao guarnecimento do helideque. TRANSCEPTORO Somente a EMCIA deverá ser conduzida no primeiro voo e VHS PORTÁTIL retirada no último voo para/da plataforma desabitada. 1) Ferramentas Deverão estar disponíveis para pronto uso as seguintes ferramentas: Um (1) machado de bombeiro (superior a três quilos); Um (1) pé de cabra de um metro, no mínimo; Dois (2) corta-cinto; Um (1) tesourão corta-vergalhão de no mínimo 0,60m; Uma (1) serra manual para metais; Um (1) alicate universal, isolado, de 8 (oito) polegadas; Uma (1) chave de fenda de 10 (dez) polegadas; e Três (3) lanternas portáteis. 2) Material de Apoio Deverá estar disponível para pronto uso o seguinte material de apoio: Três (3) pares de calços; No mínimo, 4 (quatro) peias metálicas, ou de nylon, específicas para amarração de aeronaves, cujos engates sejam compatíveis com as búricas. Caso não seja possível o encaixe entre peias e búricas, poderão ser utilizadas manilhas, ou cintas de amarração de carga, com resistência igual ou superior a das peias; Uma (1) escada articulada ou de apoio, com altura compatível com as dimensões do maior helicóptero a operar a bordo; e Uma (1) lona de sinalização de helideque interditado, Anexo 5-H46. 3) Material de salvamento Um (1) kit portátil de primeiros socorros; Uma (2) maca rígida flutuante com imobilizador de cabeça; e 46

Anexo 5-H: Página 5-H-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.

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Uma (2) ampola portátil de oxigênio e 2 (duas) máscaras. 4)Material de combate a incêndio As plataformas desabitadas deverão possuir pelo menos os seguintes equipamentos de combate a incêndio: Três (3) extintores portáteis de pó químico de seis quilos; Três (3) extintores portáteis de gás carbônico de 6 kg; e Um (1) sistema de combate a incêndio dotado de “monitor de espuma” que garanta a aplicação em todo o helideque. Sistema de gravação de Vídeo O helideque deverá dispor de sistema de gravação de vídeo, para registro das operações aéreas (aproximação final, pouso e decolagem) e de gravação de voz, para registro das comunicações entre a aeronave e o Radioperador. Os registros do sistema de gravação de vídeo e de voz deverão ser armazenados de acordo com os prazos estabelecidos nos Procedimentos para Preservação de Dados contidos na Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 63-25, para o sistema de gravação de voz. O RPM deverá possuir um monitor de vídeo na estação rádio para a visualização do helideque. Tal sistema constitui valiosa ferramenta para investigação em caso de acidente aeronáutico e prevenção em relação a possíveis ocorrências futuras.

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2. GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA E FILOSOFIA DO SIPAER 2.1. FILOSOFIA SIPAER E O GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL. Podemos dizer que a ideia de prevenção de acidentes tem sua origem na mitologia grega, uma vez que essa preocupação se m manifestou na recomendação dada a Ícaro por seu pai, Dédalo, para que não voasse muito alto, pois o sol derreteria a cera de suas asas, soltando as penas. Ícaro deslumbrou-se com a bela imagem do sol e caiu no mar, conforme a narrativa assim o considera.

A LENDA DE DÉDALO E ÍCARO

A palavra “segurança” é abrangente, pois ela não se limita apenas ao homem, e sim, a tudo que com ela se relaciona. Esse inter-relacionamento cria um polinômio: HOMEM-CONSCIÊNCIA-TRABALHO, que é igual à segurança. Ao SIPAER compete

planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos. Princípios da Filosofia do SIPAER A filosofia do SIPAER é sustentada por 8 princípios básicos, a saber: 1. Todo acidente pode ser evitado - Nenhum acidente ocorre por fatalidade, mas sim por deficiências enquadradas em três fatores básicos: humano e material. Uma vez identificados e analisados todos os fatores participantes nos acidentes, podemos constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas a neutraliza-los. 2. Todo acidente resulta de uma sequência de eventos e nunca de uma causa isolada - O acidente é sempre o resultado de uma combinação em sequência de vários riscos, os chamados "fatores contribuintes", que se unem em um único processo. 3. Todo acidente tem um precedente – Se compararmos as características de qualquer acidente da atualidade com as características dos acidentes historicamente conhecidos, concluiremos que o atual não se constitui em uma completa "novidade" e seus fatores contribuintes serão basicamente os mesmos. 4. Prevenção de acidentes requer mobilização geral – A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão sob a forma de mobilização geral. Em uma unidade Offshore, faz-se necessário que todos, sem distinção, estejam conscientes de que segurança deve ser algo inerente, integrante de todas as atividades que realizamos. 5. Prevenir acidentes não significa restringir o voo, ao contrário estimula seu desenvolvimento com segurança – Para aqueles que não conhecem ou não tenham consciência dos riscos, as medidas preventivas podem parecer uma

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ação restritiva. Porém, isso não é verdadeiro, pois a prevenção de acidentes pretende, pela elevação dos índices de segurança, estimular e incrementar a atividade aérea em todas as suas modalidades. 6. Os comandantes de embarcações e os gerentes de unidades offshore são os principais responsáveis pelas medidas de segurança - Na verdade, todos somos responsáveis, porém, é inerente a alta administração a responsabilidade da preservação dos recursos técnicos e operacionais de sua embarcação. 7. Em prevenção de acidentes não há segredos nem bandeiras – A troca de informações visa o bem comum e não devem ser criados obstáculos ao seu desenvolvimento. O erro de um poderá ser o ensinamento de muitos. 8. Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes – Conforme o anexo 13 da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), o propósito da investigação de segurança de voo deve ser exclusivamente a prevenção de acidentes, não havendo o propósito do estabelecimento de culpa, que é inerente das ações policiais e jurídicas. Uma profissional ameaçado dificilmente se sentirá motivado a relatar as deficiências que podem colocar em risco a segurança de aviação. Disseminação de Mentalidade de Segurança de Aviação Consiste o objetivo do trabalho de prevenção de acidentes aeronáuticos inicialmente localizar os riscos, reduzi-los, ou preferencialmente eliminá-los. Mas isto só será possível mediante a existência de uma cultura de prevenção de acidentes em todas as esferas de responsabilidade tanto operacional quanto administrativa no ambiente organizacional da unidade. Gerenciamento de segurança operacional Organização de Aviação Civil Internacional (OACI)47 estabeleceu em diversos Anexos à Convenção de Aviação Civil Internacional (CACI)48 a necessidade de implementação de Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO), com o objetivo de aperfeiçoar os processos necessários à elevação do nível da segurança operacional mundial. Uma das principais ferramentas do Gerenciamento da Segurança Operacional é o Gerenciamento do Risco que identifica os perigos e avalia os riscos, de modo a concentrar as atividades de segurança operacional na eliminação ou mitigação dos riscos avaliados.

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A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944, com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. 48

A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional , em inglês, Convention on International Civil Aviation (CICA), também conhecida como Convenção de Chicago, é uma Convenção da ICAO/OACI que estabelece regras de espaço aéreo, registo de aeronaves e segurança, bem como detalha os direitos dos estados signatários em relação ao transporte aéreo.

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O risco é inerente às atividades desenvolvidas pelo Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB). Manter esse risco em um nível aceitável para o Sistema é a finalidade do processo estabelecido para o Gerenciamento do Risco, pois nem todos os riscos podem ser eliminados, nem todas as maneiras de mitigação são viáveis. Assim sendo, os riscos e os custos de mitigação inerentes à aviação requerem um processo racional de tomada de decisões para a manutenção do nível considerado aceitável para cada procedimento operacional ou técnico. Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) Nos últimos anos, o conhecimento sobre como os acidentes e incidentes acontecem melhorou de forma significativa. Uma maior ênfase é dada agora às condições latentes existentes e aos fatores organizacionais que contribuem para que os erros ocorram. As condições latentes consistem em circunstâncias presentes no sistema antes de um acidente ou incidente, que se evidenciam pelo conjunto de fatores que o desencadeiam. Os fatores organizacionais correspondem a como a instalação offshore opera o seu helideque, como ela estabelece seus procedimentos, como treina a sua equipe e qual o nível de importância que dá às questões de segurança operacional identificadas. O Gerenciamento de Riscos da Segurança Operacional é um processo formal que se inicia com a identificação dos perigos associados às operações aéreas, seguida da análise e avaliação dos riscos associados, em termos de probabilidade, por exemplo, qual é a probabilidade de acontecer determinado evento? e se ocorrer determinado evento, qual o impacto que ele vai gerar? Uma vez que o risco é identificado, medidas corretivas adequadas ou medidas de mitigação podem ser implementadas para reduzir o risco a um nível tão baixo quanto racionalmente praticável. As medidas de mitigação implementadas devem, então, ser monitoradas para garantir que elas tenham o efeito desejado. Várias são as situações que exigem uma análise de risco, entre elas podemos relacionar: a. Embarque e desembarque de passageiros; b. Embarque de Artigos perigosos; c. Instalação de equipamentos que podem se constituir em obstáculos acima dos parâmetros estabelecidos; d. Utilização do helideque para movimentação de cargas; e e. Reabastecimento do helicóptero. EXEMPLO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA SOBRE O HELIDEQUE

A importância da sigla ALARP (As Low As Reasonably Praticable) A sigla ALARP é usada para descrever um risco à segurança operacional que foi reduzido a um nível tão baixo quanto razoavelmente praticável.

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Para determinar o que é "razoavelmente praticável" no contexto da gestão de riscos à segurança, devem ser consideradas tanto as viabilidades técnicas de reduzir ainda mais o risco quanto os custos que esta redução acarreta. Isto deve incluir uma análise de custo-benefício, mostrando que quando o risco em um sistema é ALARP, significa que qualquer redução do risco torna-se impraticável, considerando-se os altos custos que isso acarreta. Convém, no entanto, ter em mente que, quando uma organização "aceita" um risco, isso não significa que o risco foi eliminado. Alguns níveis residuais de risco para a segurança continuam a existir, porém a organização aceita que este nível de risco residual é suficientemente baixo e é compensado pelos benefícios auferidos. Mitigação do Risco Mitigação do Risco é o conjunto de medidas que visam à eliminação dos Perigos ou à redução da probabilidade e/ou da severidade dos Riscos associados. Probabilidade do risco Possibilidade de uma situação de Perigo à Segurança Operacional ocorrer, sendo classificada em níveis de probabilidade para análise e gerenciamento do risco. Risco Possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade. A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências, se efetivamente ocorrer. Perigo Qualquer condição, potencial ou real, que possa causar dano físico, doença ou morte a pessoas; dano ou perda de um sistema, equipamento ou propriedade, ou dano ao meio ambiente. Um perigo é uma condição que se constitui num pré-requisito para a ocorrência de um acidente ou incidente. Segurança operacional É o estado no qual o risco de lesões às pessoas, danos às propriedades ou ao meio ambiente são reduzidos e mantidos em (ou abaixo de) um nível aceitável, mediante um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos. Apesar de raros, os acidentes e incidentes aeronáuticos custam caro às empresas envolvidas. Além dos prejuízos financeiros, acidentes aeronáuticos podem ter outras consequências imensuráveis, entre elas a perda de entes queridos para as famílias e para as instituições envolvidas, a perda de profissionais altamente capacitados, cuja formação e experiência necessárias podem levar décadas.

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Na aviação, nem toda ocorrência é caracterizada como acidente aeronáutico, independente do seu grau de risco. A diferença entre acidente, incidente aeronáutico e ocorrência se solo dependerá das análises e elaboração de relatórios que definirão a sua natureza. Acidentes Aeronáuticos É toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o período em que uma pessoa embarca com a intenção de realizar voo, até o momento em que todas as pessoas tenham nela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave ou estar em contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou ainda exposição direta ao sopro de hélice, motor ou escapamento de jato, ou às suas consequências; b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o desempenho ou características de voo e exija substituição ou a realização de grandes reparos no componente afetado; e c) A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.

ACIDENTE AERONÁUTICO

Nota: Não se considera Acidente Aeronáutico quando as lesões resultarem de causas naturais, forem ato ou por terceiros infligidas, ou forem causadas por clandestinos escondidos fora das áreas destinadas a passageiros ou tripulantes. Incidente Aeronáutico É a ocorrência anormal, que não um acidente, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de voo, e que afete ou possa afetar a segurança da operação, a qual resulte em danos materiais visíveis. É a ocorrência de um evento sob circunstâncias em que um acidente quase ocorreu. A diferença entre incidente grave e acidente está apenas nas consequências.

INCIDENTE AERONÁUTICO

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São exemplos de incidentes aeronáuticos: a) Pouso ou tentativa de pouso em helideque fechado ou ocupada por outra aeronave; b) Fogo ou fumaça no compartimento de passageiros, de carga ou fogo no motor ainda que tenha sido extinto com a utilização de extintores de incêndio; c) Falha estrutural da aeronave ou desintegração do motor em voo que não configurem um acidente; d) Baixo nível de combustível exigindo declaração de emergência; e e) Incapacitação de tripulante em voo. Nota: De acordo com o anexo 13 da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a diferença entre um Acidente e um Incidente Aeronáutico incide apenas nos resultados. Ocorrência de Solo Toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de voo, da qual resulte dano ou lesão, não havendo, portanto, qualquer contribuição da movimentação da aeronave por meios próprios ou da operação de qualquer um de seus sistemas.

OCORRÊNCIA DE SOLO

Serviço de Investigação Aeronáutico (SIPAER)

e

Prevenção

de

Acidente

No Brasil, o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidente Aeronáutico (SIPAER), funciona como um sistema procurando dinamizar as atividades de conscientização quanto à segurança, alertando e adestrando permanentemente pessoas ligadas direta ou indiretamente a aviação para os perigos que representam a negligência, a omissão e o não cumprimento das regras de segurança de voo. SIPAAER

Aspectos Históricos Inicialmente foi a aviação militar, tanto nos Estados Unidos quanto em alguns países da Europa, que primeiro teve a atenção voltada para a importância da prevenção de acidentes aeronáuticos. Posteriormente, a Aviação Civil em todo mundo conheceu sua imensa utilidade. A Marinha e o Exército criaram suas aviações e TENENTE JUVENTINO: A PRIIMERIA VÍTMA ambas investigavam seus acidentes de forma DA AVIAÇÃO NO BRASIL autônoma, mas com única finalidade de “apurar responsabilidades”. A Marinha realizava Inquérito Policial Militar e o Exército levava a cabo Inquérito de Acidente Aeronáutico. Nos dois casos realizavam-se “inquéritos”

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sempre de forma empírica e sem que a principal preocupação fosse prevenção de ocorrências semelhantes. No Brasil, com a criação da Aeronáutica Militar na década de 20, as atividades de Segurança de Voo foram organizadas e os procedimentos de investigação foram reformulados e unificados sob a jurisdição da então Inspetoria Geral da Aeronáutica, sendo, então, criado o Inquérito Técnico Sumário para investigação de acidentes aeronáuticos. Em 1913, foi criada a Escola Brasileira de Aviação, no Rio de Janeiro, ocasião em que foram adquiridos os primeiros aviões do exército de fabricação italiana. Em 1916 o país passou a contar com uma escola de aviação naval e em 1919 criou-se o Serviço Aéreo do Exército. Em 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica e em 1948 o SERVIÇO DE INVESTIGAÇÃO, evoluindo gradualmente para a sigla SIPAER e a criação do primeiro Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – PPAA. Dinâmica do Sistema Os navios e plataformas dotados de helideques não possuem qualquer vínculo oficial com o SIPAER, de acordo com a legislação atualmente em vigor. Apesar disso, como a Equipe de Manobra de Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) está em constante contato com a atividade aérea, faz-se importante que seus componentes, em especial o Agente de Lançamento e Pouso de Helicópteros, possua um mínimo de conhecimento sobre a dinâmica do sistema, a fim de contribuir para evitar ou minimizar as consequências de um acidente aeronáutico.

ALPH VERIFICANDO A SEGURANÇA DO HELIDEQUE

Elos do SIPAER São os órgãos, cargos ou funções dentro da estrutura das organizações que têm a responsabilidade do trato dos assuntos de Segurança de Voo. Nessas organizações, o Elo-SIPAER é o responsável pelas Vistorias de Segurança, elaboração e/ou revisão do PPAA, atividades educativas voltadas para a disseminação da Segurança de Voo e pelas análises dos RELPREV, bem como das ações mitigadoras por ele geradas. Cabe também ao Elo-SIPAER o controle estatístico dessa dos RELPREV, mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas. Centro de Investigação Aeronáuticos (CENIPA).

e

Prevenção

de

Acidentes

Criado em 1971 com atribuições e responsabilidades de Órgão Central do SIPAER, a missão do CENIPA é Promover a Segurança de Voo no âmbito da aviação militar e civil do país, normatizando, planejando, controlando, coordenando e supervisionando as atividades dos Elos SIPAER. O CENIPA é o órgão executivo do SIPAER e responsável pela coordenação das

CENIPA

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atividades de investigação e prevenção dos acidentes aeronáuticos que ocorram em território brasileiro. Sua sede fica em Brasília. As atividades realizadas pelo CENIPA estão previstas pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004. Que tem por finalidade de planejar, gerenciar, controlar e executar as atividades relacionadas com a prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos no Brasil. 2.2. FERRAMENTAS DE PREVENÇÃO, COMO RELPREV E PATRULHA DO

DOE. Prevenção de Acidente Aeronáutico A prevenção de Acidente Aeronáutico consiste no conjunto de ações planejadas e executadas com a finalidade de se evitar perdas de vidas ou lesões físicas e psicológicas, bem como prejuízos materiais em decorrência de acidentes na execução da atividade aérea. Por essa razão, toda vez que uma vida humana, é preservada em função da prevenção de acidente aeronáutico e isto inclui, também, o alto nível de manutenção do material, este feito terá valido todos os esforços e investimentos que, porventura, foram aplicados. Deste modo, para a consecução de sua filosofia, o SIPAER conta com várias ferramentas, entre elas estão: a. O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA); b. O Relatório de Prevenção (RELPREV); e c. A Investigação de Acidentes Aeronáuticos (IAA).

1. Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) Programa que estabelece a Política da Segurança Operacional da organização, bem como suas atividades e responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

2. Relatório de Prevenção (RELPREV) É o documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e que permite a autoridade competente o conhecimento destas situações com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas e oportunas. O preenchimento do RELPREV é uma importante ferramenta do SIPAER utilizada para transcrever, por meio de um reporte voluntário, uma situação potencial de risco para a segurança Operacional, a análise dos fatos, bem como as ações mitigadoras adotadas. Qualquer pessoa que identifica uma situação potencial de perigo ou que dela tiver conhecimento, poderá reporta-la através de um RELPREV e encaminhá-la ao setor responsável de sua unidade que a enviará a um ELO-SIPAER. O relator poderá utilizar a internet (email), telefone ou formulário de RELPREV para encaminhar o seu reporte, podendo ou não, a seu critério identificar-se, fornecendo

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um meio de contato a fim de que seja informado sobre o resultado da análise realizada pelo ELO-SIPAR.

EXEMPLO DE RELPREV

3. Investigação de Acidentes Aeronáuticos - IAA É o processo conduzido por uma comissão de Investigação para determinar os fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente, de modo a estabelecer os fatores que contribuíram para sua ocorrência. O propósito de uma IAA não está voltado para a apuração de culpa ou responsabilidade, mas, sim, na emissão de recomendações de segurança operacional que possibilitem a ação direta ou indireta ou a tomada de decisões que venham a eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas consequências. Patrulha do DOE Prevenir acidentes é fundamental em qualquer organização. Na esfera offshore, o risco de acidente DOE - DANOS POR OBJETOS ESTRANHOS causado por DOE deve ser controlado durante todo o período das operações aéreas, isto é, antes, durante e depois, uma vez que a grande maioria dos acidentes e incidentes causados por DOE tem como o seu principal fator contribuinte os erros humanos. As estatísticas apontam que a maioria dos danos causados por objetos estranhos está relacionada com as atividades de manutenção.

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Prevenção contra Danos por Objetos Estranhos Conscientizar todo o pessoal envolvido com as atividades aéreas nas unidades offshore, constitui uma importante tarefa do ALPH: Deste modo, conforme já mencionado no capítulo anterior, entre as atribuições do ALPH, compete a ele: a) Conduzir inspeções especiais de prevenção a danos por objetos estranhos (Patrulha do DOE), nas áreas do helideque e adjacências, imediatamente, antes e após o voo; b) Não deixar no helideque equipamentos, panos, ferramentas, etc. PATRULHA DO DOE c) Quando do embarque ou desembarque de passageiros, não permitir que os passageiros se aproximem do helicóptero portando artigos soltos e objetos pessoais que podem ser sugados pelas entradas de ar dos motores; e d) Não permitir que, num raio de dez metros dos rotores, qualquer pessoa que se aproxime do helideque deve primeiro remover bonés, lápis e canetas em bolsos abertos ou quaisquer outros itens que não fiquem presos ao corpo. Prevenção Contra Colisão com Pássaros A colisão com pássaros nas proximidades de instalações sempre foi uma preocupação a mais na aviação offshore. O perigo de um pássaro ser aspirado pelas entradas de ar dos motores ou de colidir contra as pás dos rotores é sempre eminente e o ambiente offshore pode representar um lugar atraente para os pássaros, onde os mesmo geralmente procuram abrigo e alimento. De modo a prevenir tais incidentes, ações como não lançar detritos e restos de comida na água, em áreas próximas ao helideque e manter vasilhames HELICÓPTERO ATINGIDO POR PÁSSARO EM VITÓRIA-ES de lixo de comida tampados e áreas próximas limpas, são recomendadas no período próximo das operações aéreas, são cuidados que podem ser observados na prevenção contra colisão com pássaros. Elementos que elucidam um Acidente Aeronáutico a) Precedente Conhecido ou Antecedente Histórico: Os acidentes quando ocorrem, sempre guardam alguma semelhança com um acidente anterior, no qual preponderam idênticos fatores contribuintes, sejam relativamente ao aspecto humano, material. Isto nos indica a necessidade de que, todos os acidentes aeronáuticos sejam convenientemente analisados e divulgados a fim de que se possa evitar a ocorrência no futuro de acidentes semelhantes. b) Sequência de Eventos: São pequenos erros, falhas e omissões que vão agregando e interagindo, até que a semelhança das pedras de dominó colocada, uma a frente

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da outra, bastando uma cair sobre a seguinte e todas cairão. Chega a um momento em que o acidente torna-se inevitável. Tal momento chama-se ponto de irreversibilidade de acidente, e todos os seus erros, falhas e omissões, são os seus fatores contribuintes. Fatores contribuintes de um acidente aeronáutico São as condições (ato, fato, omissão ou combinação deles) que, aliadas a outras, em sequência ou como consequência, conduzem à ocorrência de incidente ou acidente aeronáutico. A tríade básica da aviação é formada pelo HOMEM, o MEIO e a MÁQUINA. O homem pode conhecer o meio, mas não pode modificá-lo. A máquina pode ser aprimorada em sua concepção, construção, manutenção ou operação, mas, para isto, será preciso a presença do homem, que é responsável por todas estas fases. Em

consequência desses aspectos, depreende-se que é para o homem que devem ser dirigidos todos os esforços em busca da segurança de voo ideal, bem como buscar conscientizá-lo de sua importância e doutriná-lo adequadamente com a finalidade de motivá-lo para participar das atividades de prevenção de acidentes, deve ser o objetivo de todas as pessoas que labutam na aviação. Os fatores contribuintes classificam-se de acordo com a área de abordagem da segurança de voo, como segue: a) Fator Humano Na relação o fator humano é a área de abordagem da segurança de aviação que se refere ao complexo biológico do ser humano, nos seus aspectos fisiológicos, psicológicos e operacionais Daí, podemos concluir que o homem é analisado sob três aspectos principais: 1) Fisiológico: é a participação de variáveis físicas e fisiológicas que possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade; 2) Psicológico: é a participação de variáveis psicológicas a nível individual, psicossocial e organizacional que possam ter interferido no desempenho da pessoa envolvida na sua atividade; e 3) Operacional: é a participação de variáveis ligadas à operacionalidade da máquina propriamente dita, no que se refere ao desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com o voo.

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b) Fator Material É a área de abordagem da Segurança de Voo que se refere à aeronave nos seus aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material. Não inclui os serviços de manutenção de aeronave. Relaciona-se com a engenharia aeronáutica e envolve aeronave nos aspectos de projeto, fabricação e de manuseio do material: carga; corrosão de peças; manutenção; dimensionamento de peça; fratura por fadiga; deformidade e outros elementos. Fases de uma Investigação de Acidente Aeronáutico Toda investigação de acidente aeronáutico será conduzida por uma Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), especialmente designadas pela autoridade competente para determinar os fatos e as circunstâncias pertinentes ao acidente, de modo a estabelecer os fatores que contribuíram para sua ocorrência. Além dos fatores contribuintes, a CIAA busca determinar, também, as condições de sobrevivência dos ocupantes da aeronave, bem como a sua resistência ao impacto e emitir recomendações de segurança, visando a adoção de medidas corretivas que venham a eliminar tais fatores, a fim de prevenir ou minimizar as consequências de novas ocorrências semelhantes. Desta forma, uma investigação de um acidente aeronáutico feita em três etapas, a saber: 1. Ação inicial no local do acidente; 2. Análise do Material; e 3. Recomendação de Segurança.

AÇÃO INICIAL NO LOCAL DO ACIDENTE

De acordo com a Norma de Segurança do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-1), Ação Inicial é o conjunto de medidas preliminares adotadas pela autoridade de investigação competente, tão logo tome conhecimento de uma ocorrência. Como o próprio termo sugere, é o primeiro contato que a equipe de investigação toma com o sítio do acidente (ou local do incidente), na busca de informações que servirão de suporte fundamental para as duas próximas fases da investigação: a elaboração do relatório preliminar e a elaboração do relatório final. A Ação Inicial tem os seguintes objetivos: 1. Preservação de indícios; 2. Coleta e/ou confirmação de dados referentes à ocorrência; 3. Desinterdição do local (pista/helideque); 4. Apuração inicial de danos causados a terceiros; e 5. Levantamento de outras informações necessárias ao processo de investigação. No que diz respeito à participação da Unidade Offshore, onde ocorreu o acidente, cabe ao Comandante/Gerente tomar as providencia imediatas para que a preservação dos indícios não seja prejudicada.

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A preservação dos indícios é imprescindível, isto é, até a chegada da Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA), a aeronave, os destroços e todo o material afetado pelo sinistro, o que se encontra em seu interior, se possível, os corpos de vítimas fatais, não devem ser tocados, exceto com a permissão do Presidente da CIAA ou do seu representante.

ASPECTO DE UMA PÁ DO ROTOR DE CAUDA PARTIDA POR FADIGA DO MATERIAL

Se não for possível manter as evidências intocadas, as providências devem ser tomadas: a) Desenhar um croqui da situação dos destroços que possa apresentar a disposição geral das partes da aeronave, tal qual foram encontradas no local do acidente; b)

Fotografias, que devem ser tiradas de forma a mostrar a aeronave, os destroços, os corpos e as avarias ao helideque de todos os ângulos possíveis, incluindo fotos de cima, se for possível subir em alguma estrutura, como a torre ou guindaste. Se for possível deve ser fotografado também o interior do helicóptero, com ênfase no painel de instrumentos e, se houver vítimas dentro, na sua posição e nos cintos de segurança;

c) Vídeo da área operacional do helideque; d) Dados como a direção e intensidade do vento, a pressão barométrica local, o estado do mar, a visibilidade e a cobertura de nuvens podem ser de grande importância e devem ser registradas, se possível; e e) Entrevistas com Testemunhas, sendo esta uma das providências primordiais nos trabalhos iniciais da investigação da ocorrência. Quanto mais cedo forem obtidos os depoimentos, mais próximos da realidade eles estarão. Deve ser solicitado e principalmente os tripulantes do helicóptero e a EMCIA que relatem por escrito com suas próprias palavras, em linguagem simples tudo aquilo que presenciaram. Estes depoimentos devem ser entregues à CIAA na primeira oportunidade e deles não devem ser feitos cópias. Quanto às duas fases da Investigação (Análise do Material e Recomendação de Segurança), é competência da CIAA, não cabendo, pois, ao pessoal da unidade, exceto por solicitação da autoridade competente.

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É importante enfatizar que, apesar de ser importante preservar os destroços, em nenhuma hipótese se pode sequer pensar em retardar qualquer ação que vise o socorro das vítimas e a manutenção da segurança do navio ou plataforma.

IAA - DESTROÇOS PARA ANÁLISE

2.3. ELABORAÇÃO DO PLANO DE EMERGÊNCIA AERONÁUTICA (PEA) OU PLANO DE RESPOSTA A EMERGÊNCIA COM AERONAVES (PRE) Plano de Emergência Aeronáutica (PEA) ou Plano de Respostas a Emergência com Aeronaves (PRE) O PEA/PRE é o documento que estabelece os procedimentos a serem seguidos pelos setores envolvidos e que define a participação da unidade nas diversas situações de emergências aeronáuticas e contém as providências a serem tomadas desde o instante em que se caracteriza a emergência até o momento em que a infraestrutura aeronáutica é desinterditada para as operações normais, visando: a) Garantir a eficácia da transição das atividades de rotina para as operações de emergência; b) Definir a delegação de autoridade para as operações de emergência, estabelecendo a sua competência e os seus limites; c) Estabelecer os diversos graus de responsabilidade e de autorizações dentro das tarefas previstas no PEA/PRE; d) Estabelecer os meios para uma eficaz coordenação dos esforços envolvidos; e) Garantir o retorno às operações normais e de rotina da infraestrutura aeronáutica após o término da emergência. O Plano deve contemplar os procedimentos de pronta resposta relacionados aos serviços que se façam necessários, dentre eles os de combate ao incêndio, resgate, atendimento médico, psicológico e hospitalar. Nota: Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser realizados, no mínimo uma vez a cada troca de tripulação, e registrados. O PEA deverá estar na língua portuguesa.

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Critérios para elaboração do PEA/PRE Obrigatoriedade Toda embarcação ou plataforma marítima onde exista um helideque para operação com helicóptero deverá possuir um PEA/PRE com os recursos humanos e materiais disponíveis. Deverá ser enviado à DPC um exemplar do PEA/PRE, como anexo do Requerimento para Autorização Provisória, Anexo 1-A49, ou de Vistoria de Helideque, Anexo 1-C50, a fim de possibilitar sua análise antes da vistoria. Por ocasião da realização de Vistoria, a DPC verificará a existência e divulgação do PEA/PRE, bem como os treinamentos realizados. O PEA/PRE deverá ser amplamente divulgado aos setores envolvidos. Tipo de Emergência As diversas ações previstas no PEA/PRE devem ser agrupadas em listas por tipo de emergência, e não pelas atribuições de cada setor responsável. Para cada tipo de emergência deve haver uma lista de ações a serem tomadas, indicando claramente o responsável por aquela ação e pela respectiva supervisão. Embarcações e Plataformas Marítimas As embarcações e plataformas marítimas com capacidade de conduzir ou apoiar operações aéreas elaboram o seu PEA/PRE, prevendo, além das emergências reportadas com a aeronave em voo, as situações de pouso de emergência e crash no helideque e no mar. POUSO DE EMERÊNCIA NO MAR

Gerência da Unidade em Terra A gerência da unidade de terra deverá possuir um setor com capacidade de apoiar a unidade com emergência no helideque, acionando os órgãos necessários e prover toda ajuda necessária para minimizar a emergência. Área de Atuação Para o planejamento e dimensionamento dos recursos necessários à execução do PEA/PRE, a área de atuação a ser considerada é a área de operação do helideque, a partir do início da comunicação com o helicóptero. No entanto, devem ser previstos procedimentos para o caso do recebimento da comunicação de uma aeronave em emergência fora desta área. 49 50

Anexo 1-A: página 1-A-1, da NORMAM-27 Anexo 1-C: página 1-C-1, Idem.

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Recursos Humanos e Materiais No PEA/PRE deverá conter itens onde serão descritos os recursos necessários ao atendimento da emergência. Os recursos materiais e humanos do PEA/PRE são alocados em função da aeronave de maior porte para o qual o respectivo helideque estiver homologado.

EXERCÍO DE PEA: RECURSO HUMANOS

O atendimento aos feridos deve ser planejado de forma a atender a essa aeronave com a sua lotação máxima. O PEA/PRE deve levar em consideração o pessoal disponível na unidade nas situações de rotina. Condições de “socorro” ou “urgência” A aeronave expressões:

reportará

uma

emergência

precedendo

sua

mensagem

das

a) “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY” 51, para a condição de “socorro” ou b) “PAN, PAN, PAN” 52, para a condição de “urgência”. A partir dessas informações o PEA/PRE da Unidade que estiver em comunicação com essa aeronave deverá ser acionado, o qual deverá conter os procedimentos abaixo: TIPO DE CHAMADA

URGÊNCIA PAN, PAN, PAN

SOCORRO MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

51

RADIOOPERADOR 1) Informar ao responsável pela unidade, ao ALPH e ao patrão do bote resgate; 2) Acionar o apoio médico

para ficar próximo do helideque (médico ou enfermeiro) para um eventual atendimento

1) Cumprir as providências previstas para a condição de “urgência”; e 2) Informar

a todos os setores de apoio para que assumam a sua prontidão máxima

COMANDANTE/GERENTE DA UNIDADE 1) Interromper exercícios em andamento que possam interferir com o pouso do helicóptero em emergência; 2) Iniciar o registro das informações previstas no Plano Pré-Investigação; e 3) Estar pronto para o eventual

ALPH

Posicionar EMCIA e testar equipamentos combate incêndio.

a os de a

acionamento da estrutura de busca e salvamento. 1) Cumprir as providências previstas para a condição de “urgência” e informar a Gerencia da unidade em terra; 2) Se

em embarcação propulsada, manobrar de forma a reduzir a distância para a aeronave, e, posteriormente, para oferecer o vento ideal para o recolhimento.

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY: Em situação de emergência, uma aeronave poderá reportar uma mensagem por meio do uso das expressões “MayDay, MayDay, MayDay” que deve ser reservada para situações graves em que o risco de ocorrência do acidente é iminente. 52 PAN, PAN, PAN: A chamada “Pan, Pan, Pan” deve ser usada para situações urgentes que não são imediatamente fatais, mas requerem assistência de um algum tipo de suporte em terra ou no mar.

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Estabelecimento da Fase de Emergência A embarcação/plataforma para onde se dirigia a aeronave, deverá notificar, imediatamente, ao Centro de Controle de Área (ACC) que uma aeronave se encontra em emergência. O PEA/PRE deverá conter as frequências e telefones de emergência. Fases que podem ser consideradas em uma situação de emergência: 1. Fase de Incerteza (INCERFA) a) Quando não se tiver qualquer comunicação da aeronave após 30 (trinta) minutos seguintes à hora em que se deveria receber uma comunicação da mesma, ou 30 (trinta) minutos após o momento em que pela primeira vez se tentou, infrutiferamente, estabelecer comunicação com a referida aeronave, o que ocorrer primeiro; ou b) Quando a aeronave não chegar após os 30 (trinta) minutos subsequentes à hora prevista de chegada estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ou estação de controle, a que resultar posterior. 2. Fase de Alerta (ALERFA) a) Quando, transcorrida a fase de incerteza, não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se conseguir notícias da aeronave; b) Quando uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro dos 5 (cinco) minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabelecer a comunicação com a aeronave; c) Quando se receber informações apontando que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando a necessidade de um pouso forçado; ou d) Quando se souber ou se suspeitar que uma aeronave esteja sendo objeto de interferência ilícita.

3. Fase de Perigo (DETRESFA) a) Quando, transcorrida a fase de alerta, forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave, e quando outros meios externos de pesquisa também resultarem infrutíferos e se possa supor que a aeronave se encontra em perigo; b) Quando se evidenciar que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não seja suficiente para permitir o pouso em lugar seguro; c) Quando se receber informações de que condições anormais funcionamento da aeronave indiquem que é possível um pouso forçado; ou

de

d) Quando se receber informações, ou se puder deduzir, que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

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Notas: Todo PEA deve enfatizar que qualquer atraso na notificação das fases de emergência é inaceitável, uma vez que esse retardo reduz a probabilidade de resgatar, com vida, eventuais vítimas de um acidente aeronáutico. Comunicação do acidente A embarcação/plataforma que estiver operando com a aeronave no momento do Acidente deverá transmitir ao Órgão de Controle, mensagens Padronizadas previstas no PEA/PRE, informando: 1. Tipo de ocorrência; 2. Modelo do helicóptero; 3. Numeral ou matrícula do helicóptero; 4. Data e hora da ocorrência; 5. Local, referência geográfica ou a latitude/longitude; 6. Quantidade de pessoas a bordo do helicóptero; 7. Nomes de vítimas fatais; 8. Nomes de vítimas com lesões graves; 9. Consequências materiais e a terceiros; e 10. Condição do helicóptero e da embarcação/plataforma após a ocorrência. Gerenciamento de Risco Operacional (GRO) Deverão ser identificados os perigos inerentes à operação de helicópteros na embarcação/plataforma, e realizada a avaliação de risco e a implementação das medidas de controle necessárias, a fim de se manter a operação das aeronaves dentro de um adequado nível de segurança. Comunicação de Acidente/Incidente sobre o Helideque Quando ocorrer um Acidente ou Incidente que atinja o helideque, sua estrutura ou sinalização, a DPC deverá ser informada. O armador ou o operador responsável pelo helideque encaminhará, à DPC, um Certificado de Manutenção das Condições Técnicas de Helideque em até 5 (cinco) dias após o ocorrido, a fim de possibilitar a continuidade das operações aéreas. Plano Pré-Investigação (PPI) O PPI descreve os procedimentos e registros necessários desde a Comunicação da emergência ou ocorrência aeronáutica, até o início da investigação propriamente dita. O PPI pode ser parte integrante do PEA/PRE ou um documento isolado. É de vital importância que o PPI esteja disponível para consulta e seja do conhecimento de todos os setores da unidade que, eventualmente, possam receber uma comunicação informal da ocorrência de um acidente aeronáutico (ex. EPTA). A consternação normalmente provocada por este tipo de notícia por vezes faz com que informações valiosas sejam perdidas ou não sejam solicitadas ao informante e seja impossível recuperá-las posteriormente.

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Desinterdição do Local de Pouso Após uma ocorrência aeronáutica no helideque, a unidade pode ter que lidar com a eventual necessidade de liberar imediatamente o local de pouso, para que outra aeronave em emergência realize um pouso imediato no mesmo local ou para apoio. Nessas situações, a desinterdição do local de pouso tem maior prioridade que a preservação dos destroços ou evidências necessárias para a investigação da ocorrência e deverá ser tomada pelo responsável da unidade. O PEA/PRE deve estabelecer procedimentos para que a decisão de desinterditar o local de pouso ocorra com a presteza necessária e considerando os seguintes aspectos: 1. Os riscos que possam advir para o helideque, da não remoção dos destroços; 2. O potencial de degradação que esses destroços possam vir a sofrer por não terem sido recolhidos a um local abrigado até o início da investigação; e 3. No caso de navio, o alijamento dos destroços deve ser cuidadosamente avaliado quando for imperiosa a necessidade da desinterdição do helideque.

HELIDEQUE OBSTRUÍDO

Atualização O PEA deverá ser atualizado sempre que for detectada qualquer deficiência, durante a aplicação do exercício simulado, na resposta de cada serviço participante nos procedimentos estabelecidos; ou em atendimento à emergência real; ou quando ocorrer alguma alteração nos seguintes aspectos: 1. Características físicas do helideque; 2. Sistema de combate a incêndio; e 3. Alteração do tipo do maior helicóptero a operar.

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Plano de emergência de Aviação ou Plano de Resposta à emergência com Aeronave em Helideque Localizado sobre balsa. Os helideques instalados sobre balsa deverão possuir um PEA/PRE nos moldes do Capítulo 1053, destas Normas. Deverão ser previstos procedimentos e treinamentos periódicos do Plano e análise dos seus resultados, a fim de melhorar sua eficácia. Os exercícios deverão ser realizados no mínimo uma vez a cada troca de tripulação e registrados. O PEA deverá estar na língua portuguesa.

53

Capítulo 10: Página 10-1, da NORMAM-27 Rev1/Mod2.

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3. CONHECIMENTOS BÁSICOS DE AERODINÂMICA 3.1. CONCEITOS DE TUBO DE VENTURI, NOÇÕES SOBRE AEROFÓLIO, FORÇAS ATUANTES NO HELICÓPTERO (SUSTENTAÇÃO, ARRASTO, PESO E TRAÇÃO), PRINCIPAIS PARTES DO HELICÓPTERO E COMANDOS DE VOO (ALPH). Aerodinâmica Aerodinâmica é a parte da Física que estuda a força do ar sobre os corpos sólidos em movimento e a dinâmica dos fluidos. O termo aerodinâmica é derivado da combinação de duas palavras gregas "Aer", significando ar; e "dynamis", que significa força, no sentido de potência, de onde deriva a palavra dinamite. Assim, quando juntamos “aer” e “dynamis”, temos a aerodinâmica, que significa a força do ar (vento), ou o ar em movimento. Logo, aerodinâmica é o estudo dos das forças que agem sobre qualquer objeto em movimento através do ar. Tubo de Venturi O tubo de Venturi é um aparato criado pelo físico italiano Giovanni Battista Venturi, para medir a velocidade do escoamento e a vazão de um líquido incompressível através da variação da pressão. Durante a passagem desse líquido por esse tubo cujas seções nas extremidades são mais largas do que no meio, que é estreitado, Venturi observou que nessas seções há um diferencial tanto de velocidade quanto de pressão, cuja relação é inversamente proporcional. Este efeito é explicado pelo matemático suíço Daniel Bernoulli, criador do princípio de Bernoulli e no princípio da continuidade da massa: “Se o fluxo de um fluido é constante, mas sua área de escoamento diminui então necessariamente sua velocidade aumenta.”

TUBO DE VENTURI

Por ser mais largo nas extremidades e estreito na zona média, o tubo Venturi ilustra esse principio da seguinte forma: quando o ar passa através da garganta do tubo a velocidade aumenta, a pressão estática diminui. Aerofólio É uma seção bidimensional, projetada para provocar variação na direção da velocidade de um fluido. A reação do fluido sobre o aerofólio devido à variação

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na quantidade de movimento é uma força, que será decomposta em ângulos normais a direção de seu movimento. Perfil do Aerofólio Há dois tipos de perfis de aerofólio, o perfil simétrico e o perfil assimétrico. O perfil Simétrico pode ser dividido por uma linha reta gerando assim duas metades iguais. Já o perfil Assimétrico não pode ser divido por uma linha reta e também não gera duas partes iguais. O perfil simétrico é utilizado exatamente onde é necessário que o comportamento do fólio seja simétrico, ou seja, na empenarem (leme e profundo) do avião. As partes que compõem um aerofólio são as seguintes: a) Ângulo de ataque: é o ângulo formado pela corda média do aerofólio e a direção do vento relativo. O ângulo de ataque pode ser positivo ou negativo. Para cada aerofólio existe um ângulo em que a sustentação é nula. b) Bordo de Ataque: é parte frontal do aerofólio, que ataca o ar quando este se encontra em movimento. c)

Bordo de Fuga: é parte posterior do aerofólio, por onde o fluido escoa.

d) Corda do Aerofólio: é a linha imaginária que divide um aerofólio em duas bandas, que são: Câmber Superior e Câmber Inferior.

AEROFÓLIO SIMÉTRICO

O perfil assimétrico ou arqueado produz uma sustentação e momento maior, e o arrasto é diminuído. Esse perfil é muito adequado para a asa. O limitante será o

momento, que em determinado ponto irá impactar na empenarem (o avião terá grande tendência a picar - apontar para baixo).

AEROFÓLIO ASSIMÉTRICO

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Na ilustração abaixo, observa-se que as para que as partículas possam contornar o bordo de ataque mantendo a continuidade, é necessário que exista um decréscimo na pressão local. Como a energia em um fluido é constante, para que a energia em forma de pressão caia é necessário que a velocidade aumente.

AEROFÓLIO

Estol É um termo utilizado em aerodinâmica de aviação para explicar o efeito que ocorre quando há a separação do fluxo de ar do extradorso do aerofólio (asa), formando um turbilhonamento, resultando em perda total de sustentação.

ESTOL DE TURBILHONAMENTO

Forças atuantes no helicóptero (Sustentação, Arrasto, Peso e Tração) As quatro forças que atuam numa aeronave em voo são a sustentação, o peso (ou gravidade), a resistência ao avanço e a tração. 1. Sustentação: É a força que sustenta a aeronave no ar. Atua na vertical, de baixo para cima, em sentido oposto à força da gravidade ou peso da aeronave. 2. Arrasto: Arrasto ou Resistência ao Avanço é a resistência do ar à progressão do movimento da aeronave, que se opõe à tração, produzida pelo moto propulsor

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3. Gravidade (ou Peso): É a força da gravidade que atua sobre a aeronave, no sentido oposto à força de sustentação. O ponto onde se localiza a resultante de toda a força de gravidade é o centro de gravidade da aeronave. 4. Tração: É a força que "empurra" ou impulsiona a aeronave para frente. A tração é a força que se opõe à resistência ao avanço (atrito). A tração pode ser conseguida por um motor convencional, por um motor à reação ou por um motor de foguete.

FORÇAS ATUANTES EM VOO

Principais partes do Helicóptero O helicóptero é uma aeronave de asa rotativa, cuja estrutura geralmente se divide nas seguintes partes principais: a fuselagem, cabine, rotor principal, rotor de cauda, cone de cauda, bagageiro, empenagem (estabilizadores verticais e horizontais) e trem de pouso. A fuselagem é o termo que designa toda a parte estrutural da aeronave, excluindo motores, transmissão, rotores, trem de pouso e demais sistemas. É a estrutura básica da aeronave. Toda fuselagem deve ter o máximo de forma aerodinâmica para uma melhor relação sustentação/velocidade. São partes que compõem a fuselagem de um helicóptero: a) Cabine: é o habitáculo dos pilotos e passageiros. É construída para funcionar como fuselagem. A sua estrutura serve para apoiar e montar os vidros e as portas. b) Rotor Principal: é o componente do helicóptero que contém as pás e que produz, efetivamente, a sustentação necessária para o helicóptero voar. c) Rotor de Cauda: quando o motor do helicóptero é acionado, há uma tendência de a fuselagem girar no sentido contrário do giro rotor principal que gira no mesmo sentido do motor, é o que chamando de efeito de Torque. O rotor de cauda tem a finalidade de anular o torque, criando uma

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força contrária ao giro da fuselagem, produzindo o controle em torno de seu eixo vertical (guinada). d) Cone de Cauda: é a parte da fuselagem que liga as seções da estrutura central à cauda da aeronave. e) Bagageiro: é o compartimento destinado ao transporte de cargas e bagagens de passageiros. f) Empenarem: é a parte que compõe as superfícies de controle aerodinâmico como os estabilizadores verticais e horizontais. g) Trem de pouso: é a parte que suporta a aeronave o pouso e quando a mesma se encontra estacionada no solo.

CAUDA DE UM HELICOPTERO

Comandos de Voo A principal característica do helicóptero é poder voar verticalmente, lentamente pairar próximo ao solo com toda segurança. Seu controle é realizado por um complexo mecanismo que controla o ângulo de ataque das pás dos rotores principal e de cauda a partir das ações do piloto, por meio da movimentação dos comandos coletivo, cíclico e pedais, que funcionam conforme a descrição a seguir: 1. Comando Coletivo A alavanca de coletivo altera uniformemente e simultaneamente o ângulo de passo em todas as pás. Quando o piloto aciona essa alavanca, o platô cíclico desliza sobre o mastro para cima ou para baixo.

COMANDO DE PASSO COLETIVO (CONTROLE VERTICAL )

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2. Comando Cíclico O manche cíclico produz a variação cíclica do passo, provocando a oscilação do rotor (origem do vetor velocidade) e cuja direção depende da direção do deslocamento do manche. Quando o piloto aciona o manche, ele inclina o platô cíclico no ângulo necessário para a direção de voo considerada.

COMANDO CÍCLICO (CONTROLE DIRECIONAL)

3. Pedais (Anti-Torque) São os pedais que controlam o ângulo de ataque das pás do rotor de cauda. O pedal esquerdo aumenta o ângulo, aumentando a tração do rotor de cauda, fazendo a fuselagem girar para a esquerda. Por sua vez, o pedal direito diminui o ângulo de ataque, diminuindo a tração, fazendo a fuselagem girar para a direita.

PEDAIS (CONTROLE DE ROTAÇÃO LOGITUDINAL)

3.2. EFEITO SOLO E RESSONÂNCIA, E SUA INFLUÊNCIA NO COMPORTAMENTO

DA AERONAVE (ALPH). Efeito Solo Um fenômeno que afeta os helicópteros é o efeito solo. O efeito solo é formado quando o helicóptero está a uma altura igual ou menor que a metade do diâmetro do rotor principal (mais ou menos o comprimento de uma pá). O ar é impelido para baixo pelo rotor principal choca-se com o solo e retorna, aumentando a sustentação da

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aeronave. Uma aeronave em voo a baixa altura, consome menos potência que fora do efeito solo. Ressonância no Solo Os trens de pouso dotados de rodas são mais suscetíveis ao fenômeno de ressonância no solo. Este fenômeno ocorre quando há uma realimentação da vibração do helicóptero no solo, em determinadas frequências. O piloto tem que decolar ou cortar os motores, sob pena da aeronave se desintegrar.

DANOS CAUSADOS POR RESSONÂNCIA COM O SOLO

Exemplos de possíveis causas de ressonância com o solo: 1. Relação angular das pás alterada - vamos supor que uma roda toque o solo violentamente, esse choque forçará as pás deste lado para baixo quebrando a relação angular; 2. Mau funcionamento dos amortecedores (dampers) das pás - mesmo que o helicóptero toque ao solo suavemente e com todas as rodas ao mesmo tempo, uma ressonância pode ocorrer; 3. Peias muito justas durante a partida - antes da partida as peias devem ser folgadas; 4. Casamento de frequência de vibração - tanto o helicóptero quanto uma embarcação possuem vibração e estas vibrações possuem frequência devido aos componentes que estão em uso que são variados. Quando pousa, entretanto, pode ocorrer uma união de frequências que resultará numa possível ressonância com o solo.

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4. COMBATE A INCÊNDIO NO HELIDEQUE 4.1. PRINCIPAIS CLASSES DE INCÊNDIO E AGENTES EXTINTORES, FORMAS DE

COMBATE E TEORIA DO FOGO Os materiais combustíveis possuem características diferentes uns dos outros, e queimam de maneiras distintas. Os incêndios são classificados de acordo com o tipo e origem de queima do material. Desta forma, podem existir até seis tipos diferentes de classes de incêndios. Principais Classes de Incêndio e Agentes Extintores Tão importante quanto saber identificá-las é saber quais os motivos que levam à esses incêndios e, principalmente, quais tipos de agentes extintores são recomendados, para cada um deles. Com a finalidade de facilitar a seleção dos melhores métodos de combate a um incêndio, optou-se por dividi-los em quatro classes principais, a saber: CLASSE DE INCÊNDIO

DEFINIÇÃO

AGENTES EXTINTORES

A

Combustíveis sólidos, queima em superfície e profundidade, deixam resíduos, como o papel, tecido, algodão, borracha e a madeira, entre outros.

Água Resfriamento

B

líquidos inflamáveis, queimam apenas em superfícies, não deixam resíduos: óleo, a gasolina, o querosene, graxas, tintas e álcoois, em geral.

Espuma, Pó Químico (PKP), CO2, (Por Abafamento; e Halon pela Quebra da Reação em cadeia)

C

D

E

K

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Equipamentos elétricos energizados, como motores elétricos, quadros de força, transformadores, computadores ou qualquer incêndio em aparelho elétrico, mesmo que ele esteja desligado. Metais “pirofóricos’, como potássio, magnésio, titânio, lítio e sódio. Apresentam comportamento diferente dos demais, formam reação em cadeia, a extinção é difícil por métodos convencionais. Envolvem materiais radioativos e químicos, cujos riscos acrescem aos do próprio incêndio exigindo do combatente um maior conhecimento e um fator maior de proteção. Típicos em cozinhas industriais, que envolvem grandes quantidades de produtos como gordura e óleo, que são uma das principais causas de incêndios, por possuírem alto ponto de fulgor e por isso serem um dos tipos mais resistentes de incêndios já registrados.

CO2, Pó Químico por Abafamento; e Halon pela Quebra da Reação em cadeia MET-L-X, METL-NYL, LIGHT-X (Por Abafamento e pela Quebra da Reação em cadeia) Sistemas Fixos (De acordo com os Agentes Específicos)

Solução Aquosa de Carbonato de Potássio (Aqueous Potassium Carbonate - APC).

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Formas de Combate a Incêndio São técnicas que se baseiam na remoção de um ou mais elementos que constituem o “Triângulo do Fogo” ou “Tetraedro do fogo”. Assim, a extinção pode ser de quatro maneiras distintas, a saber: 1) Resfriamento: é o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a água, cuja função é simplesmente a de resfriar o combustível em chamas para uma temperatura imediatamente abaixo de seu ponto de fulgor. 2) Abafamento: é o abafamento, que possibilita a redução da quantidade de oxigênio para uma porcentagem abaixo do limite de 16%. Conforme já mencionamos, a diminuição do oxigênio em contato com o combustível vai tornando a combustão mais lenta, até a concentração de oxigênio chegar próxima de 8%, onde não haverá mais combustão.

3) Isolamento/Retirada do Material: consiste na separação entre o material que ainda não queimou do que se encontra em chamas, limitando, assim, a propagação do incêndio. Este método, em si, é mais uma forma de controle do que de extinção propriamente dita. 4) Quebra da Reação em Cadeia: processo de extinção de incêndios, em que determinadas substâncias são introduzidas na reação química da combustão com o propósito de inibi-la. Neste caso não há abafamento ou resfriamento. Apenas é criada uma condição especial (por um agente que atua em nível molecular) em que o combustível e o comburente perdem, ou têm em muito reduzida, a capacidade de manter a cadeia da reação. Teoria do Fogo – Conceito de Combustão Combustão é uma reação química que ocorre com a presença do combustível, do comburente e da temperatura de ignição, com desprendimento de luz e calor. Ao contrário do que se acredita, o fogo não é um elemento da reação que proporciona a queima dos gases emanados do combustível muito menos a queima em si, mas sim, um fenômeno que ocorre a partir da reação dos elementos presentes nessa queima. Logo, é correto afirmar que “há fogo quando há combustão.” Deste modo, para que haja fogo, faz-se necessário a presença de três elementos distintos, os quais compõem o chamado "Triângulo do Fogo". A ausência de um desses elementos, a combustão não se processará e, consequentemente, não haverá fogo. São elementos da combustão: a) Combustível: é todo material capaz de entrar em combustão: madeira, papel, pano, estopa, tinta, alguns metais etc.;

TRIÂNGULO DO FOGO

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b) Comburente: é todo elemento que associando-se quimicamente ao combustível é capaz de fazê-lo entrar em combustão; e c) Calor: é a temperatura necessária para que a reação química ocorra entre o combustível e o comburente, produzindo gases capazes de entrarem em combustão. Tetraedo do Fogo A doutrina da moderna teoria do fogo já não trabalha mais com o conhecido triângulo do fogo (combustível, comburente e calor). A ciência foi capaz de verificar que o fenômeno da combustão é uma reação que se processa em cadeia. Após o seu início, a combustão é sustentada pelo calor produzido durante o processo da própria reação. Essa oxidação autosustentável dá o lugar a um quarto elemento chamado de reação em cadeia.

TETRAEDRO DO FOGO

Processo da Combustão 1. Ponto de Fulgor É a temperatura mínima na qual o combustível, quando submetido a aquecimento, desprende gases suficientes para serem inflamados por uma fonte externa de calor (chama ou centelha), mas não em quantidade suficiente para manter a queima. A chama aparece, repentinamente, extinguindo-se em seguida (flash point) e irá acender e apagar, repetidamente, até que o combustível atinja o seu ponto de combustão.

PONTO DE FULGOR

2. Ponto de Combustão Prosseguindo com o aquecimento, cerca de 3 a 4ºC acima do ponto de fulgor, o combustível atinge a temperatura necessária para que os gases que dele são desprendidos, em contato com uma fonte externa de calor (chama ou centelha), entrem em combustão e mantenham a queima mesmo quando retirada essa fonte externa de calor.

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A partir do ponto de combustão, a reação de queima passa a ser autossustentável.

PONTO DE COMBUSTÃO

3. Ponto de Ignição (Autoignição) É a temperatura necessária para inflamar os gases que estejam se desprendendo de um combustível, independentemente da fonte externa de calor como, por exemplo, uma antepara superaquecida. O Ponto de Ignição ou Autoignição, muitas vezes é confundida com o termo em inglês “flash point’, que significa na verdade o mesmo que Ponto de fulgor, Temperatura de Ignição que representa o ambiente que pode elevar a temperatura do combustível e este venha a desprender vapores e Fonte de Ignição que é caraterizada por uma chama ou centelha que age como em contato com os vapores desprendidos do combustível fazendo-o entra em ignição.

PONTO DE IGNIÇÃO

Por exemplo, em um automóvel à gasolina, a Fonte de Ignição, é a faísca elétrica da vela, pois é essa faísca, que faz a mistura de gasolina e ar entrar em combustão. A tabela abaixo apresenta alguns tipos de combustíveis e suas respectivas temperaturas de queima: COMBUSTÍVEL AVGÁS (115/145Oc) Éter Nafta Etanol QAV-1 Diesel Automotivo Óleo Lubrificante Óleo de Linhaça Linha

PONTO DE FULGOR (ºC) -42,8 -40 6,6 12,8 40 43,3 168 222

PONTO E IGNIÇÃO (Cº) 257,2 160 232 371 238 257 417,2 343,3

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Métodos de Propagação de Calor Calor é energia térmica que se encontra em movimento e, portanto, sempre em processo de transferência entre os corpos. Para que ocorra essa transferência de calor entre dois corpos ou ambientes. Há três formas em que essa transferência pode se processar a saber: 1. Condução É a forma de propagação do calor por meio de contato físico entre as moléculas de dois corpos. Por exemplo, uma barra de ferro em que uma de suas extremidades é exposta ao fogo e após algum tempo o calor atinge a outra extremidade, é um típico exemplo de propagação do calor por condução.

2. Irradiação

CONDUÇÃO

É a forma como o calor se propaga no ar ou no vácuo, por meio de ondas caloríficas. Desta forma, por exemplo, que o calor que se propaga pelo filamento de uma lâmpada, para o vidro que a envolve. As ondas de calor, ou calor radiante, geradas pelas agitações térmicas moleculares, são funções da temperatura. De um modo geral, podemos dizer que em maior ou menor grau, todos os corpos emitem energia radiante devido a sua temperatura. Um bom exemplo de irradiação é o da propagação do calor do sol para a superfície terrestre.

IRRADIAÇÃO SOLAR SOBRE A TERRA

3.Convecção É o método de transmissão de calor característico dos líquidos e gases. Este método consiste na formação de correntes descendentes e ascendentes no seio da massa fluida, devido ao fenômeno da dilatação e consequente perda de densidade da porção de fluido mais próximo da fonte calorífica.

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CONVECÇÃO

4.2. CANHÕES E EXTINTORES DE INCÊNDIO DO HELIDEQUE O fogo a bordo de aeronaves tem duas origens principais: combustível e elétrica. Em ambas as possibilidades os pilotos tem recursos, extintores nos compartimentos ou no interior da aeronave, para combatê-lo, porém, após o pouso ou crash no helideque, poderão necessitar de ajuda externa. Um aspecto fundamental na concepção de sucesso para fornecer um heliponto eficiente, integrado e com facilidade de combate a incêndios e salvamento é uma compreensão completa das circunstâncias que a tripulação do helicóptero helideque enfrenta quando pousa em um helideque. Canhões Monitores Todo helideque deverá possuir sistema de combate a incêndio dotado de ramais geradores de espuma que garanta sua aplicação em todo o helideque e atenda aos requisitos constantes da tabela abaixo. O tempo máximo para o início do emprego da espuma deverá ser de 15 (quinze) segundos a partir do acionamento dos canhões. O uso de canhões monitores de produção de espuma, distribuído, de modo a assegurar uma aplicação uniforme do espuma em qualquer parte da AAFD, independentemente da direção ou intensidade do vento, no menor espaço de tempo possível. Agentes Extintores do Helideque Os agentes extintores estabelecidos na NORMAM-27, são a espuma mecânica, o Pó Químico (PQS) e o CO2, conforme a tabela abaixo:

CATEGORIA DO HELIDEQUE

CANHOES MONITORES

CARRETA DE PÓ QUIMICO (P-50)

EXTINTORES DE INCÊNDIO 6KG (CO2)

LIQUIDO GERADOR DE ESPUMA (L)

H1

2

1

3

250

H2

3

2

3

500

H3

3

2

3

800

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Notas: 1. A razão de descarga mínima dos monitores (canhões) de espuma deverá ser de 6 litros por metro quadrado por minuto; 2. A razão de descarga mínima das mangueiras para a produção de espuma deverá ser de 250 litros por minuto; 3. Os extintores de pó químico deverão ser posicionados de forma a garantir que o agente extintor alcance o centro do helideque e poderão ser substituídos por unidades de 25 kg; 4. Um dos “monitores de espuma” poderá ser substituído por uma tomada de pressão de água, com mangueira equipada com bico e dispositivo de ligação ao gerador de espuma. Alternativamente, tal mangueira poderá ser equipada com aplicador manual de espuma com utilização de bombonas; 5. Os tanques para armazenamento de LGE deverão ter a capacidade identificada em litros e possuir um indicador de nível ou outro instrumento que informe a quantidade de líquido existente no reservatório. Se houver manômetro, este deverá possuir o laudo de aferição, a ser apresentado por ocasião da vistoria. 6. Os jatos dos canhões deverão alcançar o centro da área de toque, quando acionados simultaneamente e o lado oposto do helideque, quando acionados individualmente. 4.3. PROCEDIMENTOS

DE

EMERGÊNCIAS

AERONÁUTICAS

NO

HELIDEQUE. A ocorrência de um acidente aeronáutico implica tanto na possibilidade de perdas de vidas humanas quanto de material de alto custo. A bordo de uma Plataforma Marítima Offshore ou de um Navio Mercante, o acidente aeronáutico poderá assumir proporções ainda maiores pondo em risco a segurança da própria Unidade. Por mais rígidos que sejam os padrões de manutenção e segurança adotados, o helicóptero como qualquer outro engenho mecânico, sempre se achará sujeito a falhas. Somadas às decorrentes do fator humano, essas falhas podem produzir acidentes de graves consequências. Qualificação do Pessoal e Manutenção do Equipamento A atividade de combate a incêndio constitui um trabalho de equipe que se faz sob tensões físicas e emocionais. A instalação deve dispor de pessoal qualificado e treinado para atender a qualquer situação de emergência sempre que ocorrer movimento de aeronave no helideque. Logo, qualquer trabalho assim executado, para HELIDEQUE GUARNECIDO (1)

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que seja bem sucedido, necessita que os fatores abaixo sejam considerados e satisfeitos: 1) Organização; 2) Instrução; 3) Treinamento; e 4) Manutenção do material. 1. Organização Cada componente de uma equipe deve saber com segurança quais os seus deveres e as atividades que lhe cabe executar e ter noção do que cabem aos demais elementos do grupo. É importante ressaltar que se tratando de combate a incêndio em aeronaves, as ações executadas pela equipe devem seguir as ordens diretas da liderança. Os documentos que estabelecem os procedimentos de emergência da Instalação ou Embarcação devem ser observados. 2. Instrução

HELIDEQUE GUARNECIDO (2)

Para exercer a função de EMCIA, a empresa deve prover treinamento formal para assegurar um nivelamento da equipe, uma vez que somente a Organização não é suficiente para que cada componente tenha o conhecimento técnico necessário para a função para a qual está designado. Tal conhecimento pode ser obtido tanto pelo pessoal de bordo, quanto por instituições de instrução especializadas em treinamentos. 3. Treinamento A Instrução, por si só, não basta. O indivíduo ficará conhecendo o serviço a executar, mas necessitará ter prática para a execução de tal serviço, que em determinadas circunstâncias, poderá ter que ser feito de forma rápida e eficiente. Tal habilidade só será obtida mediante o treinamento. Por meio do treinamento, pretende-se então, que o indivíduo execute a função para a qual já foi MCIA EM TREINAMENTO instruído durante um determinado número de vezes, até ser capaz de realizá-la rápida e eficientemente, mesmo em condições adversas. Todo pessoal que for designado efetivamente a operar o equipamento de combate a incêndio sobre o heliponto deve ser treinado para realizar suas funções. Para isso, a instalação deverá ter pessoal suficientemente, disponível, treinado em combate a incêndio e salvamento de aeronave e pronto para guarnecer o heliponto sempre que houver movimento de aeronave. O treinamento visa, também, habituar os elementos para o trabalho em conjunto, para aumentar o rendimento da equipe.

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4. Manutenção do material O grupo pode estar organizado, os elementos instruídos e treinados, mas se não contarem com material adequado e em boas condições de utilização, não terão meios para o desempenho de suas tarefas. A não observância de pequenos detalhes de manutenção poderá ser a causa de falha de todo um conjunto complexo. As situações de emergência não admitem falhas sem cobrar sempre um alto preço. Estatísticas mundiais apontam que cerca de 70% dos acidentes aeronáuticos ocorrem no momento dos pousos e decolagens, isto por que nestas condições as aeronaves se encontram nas chamadas fases críticas das operações aéreas. Esta proporção pode aumentar quando falamos de operações “offshore”, nas quais o pouso e a decolagem, muitas vezes, são realizados em plataformas móveis de tamanho reduzido, onde o risco da ocorrência de um acidente ainda é maior. Com base em todos esses fatores, a EMCIA foi criada com a finalidade de minimizar as graves consequências de um acidente aeronáutico a bordo, sob duas atribuições. Plano de Emergência de Aviação (PEA) O Capítulo 10 da NORMAM-27, que trata de orientações para a elaboração do Plano de Emergência de Aviação (PEA), estabelece o seguinte: 1) O combate a incêndio em helicóptero e salvamento da tripulação e passageiros inicia quando o pessoal devidamente qualificado e equipado se aproxima da aeronave acidentada para extinção ou prevenção de possível incêndio e resgate dos tripulantes e passageiros; 2) A brigada de combate a incêndio da embarcação deverá ser acionada para ficar a postos, pronta para entrar em ação, caso seja necessário; 3) Após a extinção do incêndio, a equipe médica avaliará a conveniência de iniciar o atendimento ainda no interior da aeronave ou efetuar a imediata remoção. O melhor trajeto para o local de atendimento após a remoção deverá estar previamente determinado e ser do conhecimento de todos os envolvidos nessa etapa; e 4) Após o salvamento a área do acidente ou incidente deverá ser totalmente isolada até a chegada do CENIPA. O salvamento das vítimas tem prioridade sobre a necessidade de preservação de indícios para a investigação do acidente, no entanto, deve ser enfatizada essa necessidade sempre que ela não interferir com o socorro. Etapas do atendimento a uma aeronave acidentada no helideque porém, as I. II. III.

A ocorrência de incêndio na aeronave poderá partir de variadas situações, mais comuns são: Na partida do motor; No reabastecimento; Incêndio no compartimento de bagagem;

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IV. V.

Pouso de Emergência; e Crash. I - Incêndio durante a partida do motor

a) Caso suspeite ou observe alguma indicação de fogo, o ALPH deverá informar imediatamente o piloto através do rádio transceptor VHF portátil, apontando um ou dois dedos da mão esquerda (motor 1 ou 2) e com o dedo indicador direito executa o movimento de fogo no motor (descrever número oito (8) na posição horizontal – sinal do “infinito”). b) Tendo confirmado a emergência de incêndio, o comandante do helicóptero executará os procedimentos de emergência constantes nos manuais da aeronave, utilizando o extintor portátil, compatível com a classe de incêndio em andamento, dispara-o no local indicado. Caso falhe essa primeira tentativa, o comandante poderá, ainda, acionar o sistema fixo de extinção de incêndio do motor do helicóptero.

c) Esgotadas todas as possibilidades de extinção do incêndio, antes que o mesmo comece a ganhar maiores proporções, se decidir abandonar o helicóptero, o comandante deverá informar a situação ao ALPH que, imediatamente, iniciará os procedimentos de contenção do incêndio, utilizando os agentes extintores constantes no capítulo 7 da NORMAM-27. Nota: Nesta situação, a ação do ALPH deverá ser racional, de modo que o uso dos agentes extintores seja progressivo, isto é, partindo sempre do método mais simples para o mais completo (CO2-PQS-ESPUMA), visando, sempre que possível, preservar o material. II - Incêndio por ocasião do reabastecimento a) Um elemento da EMCIA, o “Firewatcher”, portando um extintor de CO2 posicionado próximo ao bocal de abastecimento da aeronave, deverá acioná-lo e extinguir o princípio de incêndio; b) O ALPH deverá ordenar, imediatamente, a interrupção do reabastecimento e o recolhimento da mangueira de combustível. Em seguida, aciona o alarme e informa a emergência ao Operador da Sala de Rádio; e c) Caso o incêndio evolua para uma condição em que haja maior dificuldade de controle, o equipamento de pó químico (P-50) deverá estar pronto para ser utilizado, devendo o incêndio ser combatido mais rápido que a situação permitir. III - Incêndio no compartimento de bagagem A EMCIA deverá estar sempre pronta para agir em qualquer situação, porém, ao perceber algum indício de incêndio em qualquer parte da aeronave, antes de tomar qualquer providência no sentido de combater o incêndio, o ALPH deverá informar ao piloto imediatamente, o qual seguirá o procedimento estabelecido nos manuais da aeronave.

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IV - Pouso de Emergência A princípio, o pouso de emergência pode não requerer providência imediata de combate a incêndio. Entretanto, é fundamental que o ALPH e os BOMBAV saibam diferenciar uma situação de Crash e de um Pouso de Emergência. Logo, na ocorrência de um pouso de emergência no helideque, os seguintes procedimentos deverão ser observados:

POUSO DE EMERGÊNCIA

a) O ALPH deverá aguardar as orientações do piloto, que cumprirá os procedimentos de corte dos motores, parada dos rotores, abertura de portas e determinará a evacuação da aeronave para, então, poder tomar as ações cabíveis; b) Os BOMBAV deverão estar posicionados e prontos para usar os canhões monitores caso assim seja necessário; c) O acionamento dos canhões monitores deverá ser feito mediante a ordem do ALPH que, juntamente como o pessoal de apoio do helideque estará orientando os passageiros a se afastarem da aeronave por rota segura; e d) Se houver combustível ou óleo hidráulico vazando do helicóptero, deve-se cobrir esse líquido com espuma, utilizando apenas uma linha de mangueira instalada com equipamento de produção de espuma (misturador, esguicho e bombona de LGE). e) Os canhões monitores de espuma deverão estar posicionados paralelamente ao eixo longitudinal da aeronave, direcionados no sentido da cauda, evitando que o primeiro disparo atinja a cabine dos tripulantes e passageiros. V - Crash Ao analisarmos as fases de um crash, verificamos que um acidente é sempre único e singular, o que torna difícil prever as melhores medidas a serem tomadas.

CRASH NO HELIDEQUE (1)

A possibilidade da ocorrência de incêndio em função do impacto da aeronave sobre o helideque advém da coexistência de um volume considerável de combustível acondicionado nos tanques, de componentes da caixa de transmissão principal girando em altas rotações, de partes do motor com altas temperaturas e dos sistemas elétricos energizados. Assim, após um crash no helideque, as providências a serem tomadas serão, prioritariamente, as seguintes: 1) Combate a incêndio: 2) Salvamento de tripulantes e passageiros; e

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3) Remoção dos destroços. 1) Combate a incêndio Na ocorrência do acidente, a providência inicial por parte da EMCIA deverá ser concentrada no combate ao incêndio, pelo fato de os sobreviventes e a própria estrutura da aeronave serem vulneráveis às altas temperaturas de ignição dos materiais inflamáveis. O sucesso ou insucesso do atendimento direcionado a essa emergência dependerá da eficiência e rapidez com que os BOMBAV agirão, uma vez que a combustão ocorre com a presença do combustível, do comburente e da temperatura de ignição adequada para que estes elementos se inflamem. A técnica de combate ao incêndio consistirá inicialmente na supressão de pelo menos um desses elementos. Como o combustível não pode ser removido, os meios de extinção consistirão, basicamente, no isolamento do comburente por meio do uso dos canhões monitores de espuma e/ou do sistema pop-up spray que atuarão na diminuição da temperatura ou ainda na supressão desses dois elementos ao mesmo tempo. Conforme já mencionado neste capítulo, a espuma é o principal agente extintor para combate a incêndio em aeronave. Para que a sua utilização seja feita de modo eficiente, alguns aspectos básicos devem ser levados em consideração: 1) Manutenção e emprego de equipamentos adequados; 2) Líquido gerador de boa qualidade e em quantidade que atenda a categoria do helideque; e 3) Componentes da equipe devidamente habilitados e treinados. O pessoal da EMCIA, sobretudo os BOMBAV, deve ter conhecimento, adestramento e bom senso para rapidamente avaliar a situação do sinistro e tomar a decisão mais correta possível. O crash no helideque resulta geralmente de fatores como a perda de potência dos motores, vento, danos causados por DOE, obstáculos localizados dentro do SLO, erros operacionais ou problema em algum componente dos comandos de voo da aeronave, o que causará a sua insustentabilidade no ar, principalmente no momento do pouso, podendo ocasionar o impacto. Pode-se dizer que uma ocorrência aeronáutica no helideque se caracteriza como um crash a partir do momento em que após o impacto, há o tombamento do helicóptero e o mesmo começa a girar sobre o helideque. O giro do helicóptero ocorre geralmente devido à força de torque exercida pelos motores sobre o rotor principal, o que é muito comum neste tipo de ocorrência, em decorrência das pás entra em contato com o piso do helideque, produzindo fragmentos e arremessando-os em todas as direções.

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CRASH NO HELIDEQUE (2)

O ALPH, os BOMBAV e todas as pessoas que se encontram próximos à área de pouso, deverão encontrar-se em locais protegidos, evitando o contato com alguma parte que possa se soltar da aeronave no momento do impacto. Nesta condição, a EMCIA poderá se deparar com uma das seguintes situações após o crash: 1) Impacto SEM vazamento de combustível, SEM fogo; 2) Impacto COM vazamento de combustível, SEM fogo; ou 3) Impacto COM vazamento de combustível, COM fogo. A partir do momento em que a situação se caracterize como um crash, independente da ocorrência de qualquer uma das situações especificadas acima (COM ou SEM vazamento de combustível, COM ou SEM indício de fogo), os seguintes procedimento devem ser executados: a) BOMBAV: aciona os canhões monitores de espuma dirigindo a coluna de espuma para a estrutura da aeronave e sobre todo o piso a sua volta.

ATAQUE COM ESPUMA

b) ALPH: se houver alarme no helideque, acioná-lo imediatamente e informá-lo ao Operador da Sala de Rádio; c) RADIOPERADOR: conduzirá a informação aos setores pertinentes, de modo que o Plano de Ação estabelecido para essa situação seja colocado em prática.

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2) Salvamento de Tripulação e Passageiros Uma vez extinto o fogo ou eliminado o risco de sua ocorrência, o ALPH deverá coordenar o início às ações de resgate dos tripulantes e passageiros, as seguintes ações devem ser executadas pelo ALPH: 1) Assumir imediatamente o controle da situação, determinando que o setor de abordagem da aeronave acidentada seja sempre que possível a favor do vento; 2) Aproxima-se da aeronave, e inspeciona toda a área quanto a vazamento de combustível, visando eliminar qualquer vestígio de incêndio; 3) Antes de adentrar na aeronave, o ALPH deverá atentar para a segurança do pessoal, no que se refere ao ambiente do acidente por ocasião da abordagem da aeronave, observando se componentes soltos como as pás do rotor, vazamento de combustível podendo entrar em contato com as partes quentes do motor correndo o risco de reignição do incêndio; 4) Recomenda-se ao pessoal ter em mãos material como cintas de amarração, calços e escoras para uma possível contenção dos destroços, permitindo o acesso seguro ao interior da aeronave pelo pessoal de salvamento; e 5) Inicia os procedimentos para o resgate dos tripulantes e passageiros. Após observar todos esses cuidados, a fase de Salvamento realizar-se-á, basicamente, em duas etapas, a saber: 1) Primeira Etapa Uma vez extinto o incêndio e cessada a possibilidade de seu recrudescimento, a segunda etapa do salvamento deverá ser executada de forma criteriosa. Os homens com roupas especiais deverão aproximar-se da aeronave, levando em mãos um machado de bombeiro, um instrumento cortante (faca em “V”) e executarão os seguintes procedimentos de cabine: a) Alijar portas; b) Fechar o combustível; c) Desligar bateria; e d) Acionar o freio do rotor principal (caso a tripulação esteja incapacitada de fazê-lo). Feito isto, o ALPH determina a aproximação da equipe de resgate e socorro médico que executará a etapa seguinte.

2) Segunda Etapa

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A equipe de salvamento, orientada pelo enfermeiro, procederá com a remoção dos tripulantes do interior da aeronave, observando os seguintes procedimentos: a) Avaliação da cena; b) Triagem de feridos; e c) Remoção e transporte de feridos.

SALVAMENTO DE TRIPULAÇÃO E PASSAGEIROS

a) Avaliação da cena Antes de qualquer outra medida a ser adotada, a equipe de primeiros socorros deve fazer um breve reconhecimento do ambiente onde ocorreu a situação de emergência, estabelecendo um plano de ação a partir de uma avaliação do local, de modo que, por meio deste planejamento prévio, se tenha uma percepção geral do estado das vítimas e da providência a ser tomada diante do cenário avaliado. b) Triagem de feridos A prioridade no atendimento ocorre mediante o enquadramento das lesões de cada acidentado nas seguintes categorias: CATEGORIA

I

II

III

TIPOS DE LESÕES Lesões na medula espinhal, grandes hemorragias, inalação severa de fumaça e gases, asfixia torácica, lesões cervicomaxilar-faciais, trauma craniano com coma e choque progressivo, fraturas expostas e múltiplas, queimaduras extensas, lesões por impacto e qualquer tipo de choque. Trauma torácico não asfixiante, fraturas simples, queimaduras limitadas, trauma craniano sem coma ou choque e lesões das partes macias. Lesões menores

O conhecimento dos procedimentos aplicados na abordagem primária é de fundamental importância para a manutenção da integridade física da vítima, a qual deverá ser examinada rapidamente, devendo o socorrista, de imediato, observar a sequência padronizada de ações que visam atender, basicamente, as necessidades das vítimas ainda no local do acidente.

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Para isto, faz-se necessário que o atendente tenha em mente a importância da manutenção dos sinais vitais, tais como pulsação, respiração, temperatura e nível de consciência, que são os pontos cruciais a serem observados.

c) Remoção e transporte de feridos Quanto ao que se refere à remoção da vítima dos destroços, cuidados especiais que devem ser observado quando da imobilização da vítima, visando a proteção da coluna cervical, procedimento este que constitui medida universal no atendimento a vítima de trauma. Enfatiza-se que durante a imobilização e remoção das vítimas, o cuidado com as fraturas seja constante e que as técnicas de aplicação do colar cervical e do colete de extricação KED (Kendrick Extrication Device), seja observado visando a prevenção contra lesões decorrentes da desestabilização da coluna.

REMOÇÃO DE FERIDOS

No que tange a possibilidade de a vítima ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se necessário uma rígida observância quanto à importância e a circunstância da aplicação da “Chave Rauteck“, haja vista a movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá causar-lhe lesões irreversíveis. Desta forma, a extricação da vítima de acidente aeronáutico em decorrência de crash deverá abranger, basicamente, os seguintes tópicos: 1) Desencarceramento (se necessário); 2) Aplicar o Colar Cervical; 3) Aplicar Colete de Extricação (KED); 4) Técnica de transferência da vítima para a prancha rígida; e 5) Transporte.

Cabe ao Coordenador da Equipe de Primeiros Socorros supervisionar a correta aplicação dos critérios preconizados conforme o Protocolo de Atendimento Pré Hospitalar (APH).

3) Remoção dos Destroços A execução desta fase fica condicionada ao órgão competente, o CENIPA, que irá realizar a investigação do acidente, devendo, portanto, o responsável pela unidade manter os destroços a bordo, visando facilitar o trabalho da Comissão de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA).

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Atendimento ao sobrevivente ileso O sobrevivente ileso pode estar acometido de condições de desconforto que poderão ter consequências desagradáveis, pois, na maioria das vezes, após uma evacuação de emergência, poderá estar molhado, com o estado psicológico abalado, ter inalado gases ou fumaça, ainda que pouco, proporcionando condição potencial para a ocorrência do estado de choque ou de histeria.

ATENDIMENTO AO SOBREVIVENTE ILESO

Tratamento à vítima fatal O corpo, ao ser retirado, deverá ser identificado com a indicação do local onde se encontrava na aeronave acidentada ou nos seus destroços, bem como o registro do seu estado geral, devendo o mesmo ser colocado em saco de despojo evitando que fique à vista das pessoas curiosas e principalmente dos sobreviventes. A identificação do corpo deve ter início tão logo seja possível, permitindo o adequado prosseguimento dos trâmites legais, bem como a prestação das informações pertinentes.

TRATAMENTO A VÍTIMA FATAL

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5. NOÇÕES DE PRIMEIROS SOCORROS 5.1. NOÇÕES BÁSICAS DE PRIMEIROS SOCORROS E COMO AGIR NO CASO DE

VÍTIMAS NO HELIDEQUE Definição São os primeiros procedimentos efetuados a uma pessoa cujo estado físico coloca em risco a sua própria vida, ou seja, é a ajuda dada a uma pessoa que tenha sido vitima de um acidente ou de uma doença súbita, com o fim de manter as funções vitais e evitar o agravamento de suas condições, aplicando medidas e procedimentos até a chegada de assistência qualificada. Pode ser aplicada por qualquer pessoa, desde que devidamente treinada para prestar o primeiro atendimento. Os princípios básicos do atendimento de emergência estão baseados em três “ERRES”: a) Rapidez no atendimento. b) Reconhecimento das lesões. c) Reparação das lesões. Em uma abordagem devemos nos preocupar com os seguintes temas que são bem complicados, porém essenciais em primeiros socorros: urgência e emergência. Para entendermos o assunto, abordaremos algumas noções básicas que envolvem o atendimento inicial. Urgência Ocorrência imprevista de danos à saúde, em que não ocorre risco de morte, ou seja, o indivíduo necessita de atendimento médico mediato. Considerado como atendimento de prioridade moderada. Exemplo: dor torácica sem comprometimento respiratório; algumas queimaduras; sangramentos leves e moderados. Emergência Constatação médica de condições de danos à saúde, que implicam em risco de morte, exigindo tratamento médico imediato. Considerado como atendimento de prioridade alta. Ex: parada cardiorrespiratória; dor torácica acompanhada de desconforto respiratório; hemorragia de alta intensidade; intoxicações em geral, perda da consciência, estado de choque. Avaliação da Cena É muito importante, antes de qualquer outra ação, fazer uma avaliação do ambiente em que se dá a situação de emergência e chamar o serviço de socorro especializado de sua unidade.

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Desta forma, um contexto geral será criado através de uma pré-avaliação do local e assim será possível ter uma ideia do tipo de vítima e de situação que se está lidando. Existem dois tipos de ocorrências identificadas após a avaliação da cena, que podem ser: Clínica ou Trauma. a) Clínica: Causada por condições fisiológicas da vítima, como um mal-estar, um ataque cardíaco, desmaios, intoxicações, etc. b) Trauma: Gerada por mecanismos de troca de energia, como por exemplo, colisão da aeronave com o solo, quedas, queimaduras choques em geral, etc. Deve-se seguir algumas etapas básicas na fase de avaliação da cena, a fim de se isolar os riscos e poder promover um socorro efetivo até a chegada de profissionais: a) Segurança: é necessário verificar se a cena é segura para poder ser abordada; b) Cinemática: verificar como se deu o acidente ou mal sofrido pela vítima; c) Apoio: deve-se procurar auxílio de pessoas próximas da cena; d) Biossegurança: uso de EPI; e e) Triagem: separação das vitimas de acordo com sua gravidade. Abordagem Primária O conhecimento das técnicas para a execução de uma abordagem primária é de fundamental importância para a manutenção da vida de uma vítima, onde ao examinarmos rapidamente a vítima deveremos obedecer a uma sequência padronizada de ações que busquem corrigir imediatamente todos os problemas encontrados. A manutenção de alguns sinais vitais (pulsação e respiração) são os pontos cruciais a serem observados a partir dos procedimentos básicos a seguir: a) Identificar se há ausência de movimentos torácicos e da respiração; b) Em seguida, cumprir rigorosamente os seguintes passos: desobstruir as vias aéreas (se necessário) e realizar estabilização de coluna cervical (colar cervical). Se durante essa abordagem primária, a vítima estiver inconsciente, apresentar ausência de movimentos respiratórios e de batimentos cardíacos, deve se iniciar as manobras de RCP imediatamente. Ações de Primeiros Socorros A consciência é a percepção do ambiente que se encontra ao nosso redor, já a inconsciência é um dano que pode variar de confusão mental até o coma profundo. É o resultado da interrupção da atividade normal do cérebro. O nível de consciência pode ser medido por meio de estímulos como reflexo, som ou dor, buscando-se obter alguma resposta da vitima.

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A análise do nível de consciência é feita pelo método AVDI, de acordo com a tabela abaixo: FASE A

DESCRIÇÃO Alerta

V

Voz

D I

Dor Inconsciente

A inconsciência pode implicar em risco para a vítima. Para que isto não ocorra, as ações do socorrista devem estar baseadas em procedimentos que buscam caracterizar qual o estado da vítima nesse momento.

AVALIAÇÃO DO NÍVEL DE CONSCIÊNCIA - AVDI

Queimaduras São lesões na pele causadas pela ação do calor, eletricidade, substâncias químicas, atrito ou radiação. Geralmente as lesões são causadas pelo contato direto com objetos quentes superaquecidos ou incandescentes, mas podem também ser provocadas por substâncias químicas como ácidos, soda cáustica e outros. Emanações radioativas como as radiações infravermelhas e ultravioletas ou mesmo a eletricidade são outros fatores desencadeantes das queimaduras. Podemos classificar as queimaduras conforme a extensão e profundidade da lesão. A gravidade depende mais da extensão do que da profundidade. Saber diferenciar a queimadura é muito importante para que os primeiros cuidados sejam feitos corretamente. Deste modo, as queimaduras são classificadas quanto ao (à): 1. Profundidade; e 2. Gravidade da Extensão. 1. Quanto a profundidade a) 1º grau: são queimaduras leves, nas quais ocorre uma vermelhidão no local, seguida de inchaço e dor variável. Não há formação de bolhas e a pele não se desprende. Na evolução não surgem cicatrizes, mas a pele pode ficar um pouco escura no início, o que desaparece com o tempo.

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b) 2º grau: Há destruição maior da epiderme e derme, com dor mais intensa. Normalmente aparecem bolhas no local ou desprendimento total ou parcial da pele afetada. A recuperação dos tecidos é mais lenta e podem deixar cicatrizes e manchas claras ou escuras. c) 3º grau: Ocorre destruição total de todas as camadas da pele, e o local pode ficar esbranquiçado ou carbonizado (escuro). A dor é geralmente pequena pois a queimadura é tão profunda que danifica as terminações nervosas da pele. São agente causadores de queimaduras: a) Químicos: produtos corrosivos que podem ser bases fortes ou de origem ácida, como exemplos, temos: álcool, gasolina, bases e ácidos. b) Físicos: tem origem no calor ou no frio, através de exposição, condução ou radiação eletromagnética. Através da temperatura, temos: líquidos e sólidos ferventes, frio excessivo, chama, vapor, objetos aquecidos, geada, neve, etc. Com a eletricidade temos: raio, corrente elétrica, etc., e com a radiação temos: raios solares, aparelhos de raios-X ou ultravioleta, nucleares, etc. c) Biológicos: são as queimaduras provocadas por animais e vegetais, como exemplo temos: Vegetais: Urtiga, látex, etc. Animais: águaviva, lagarta-de-fogo, medusa, etc.

d) Radioativos: causada por agente radioativo como césio e cobalto, radiação UV (Ultra violeta) ou radiação solar. 2. Quando à gravidade da extensão A consequência mais grave das queimaduras é a porcentagem da área corporal atingida. A maneira mais simples para esta avaliação, embora imprecisa, é calcular a área queimada através da “ palma da mão do acidentado”, que corresponde à 1% de sua superfície corpórea. De acordo com esta informação temos a seguinte classificação: a) Pequeno queimado: Se o acidentado tiver menos de 15% da área corporal atingida; b) Médio queimado: quando a área corporal atingida ultrapassar 15%; e c) Grande Queimado: Ao atingir mais de 40% da área corporal, as queimaduras poderão provocar a morte, e acima de 70% da superfície do corpo atingida as chances de sobreviver são mínimas. As manifestações locais mais importantes das queimaduras são: perda de líquidos corporais, não há eliminação das toxinas através do suor, formação de substâncias tóxicas, choque causado por dor intensa, destruição de tecidos e infecção.

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Abordagem de vítima de queimadura Pessoas com queimaduras podem correr sério risco de vida, haja vista que quanto maior for a extensão, maiores serão os perigos para a vítima. Ao abordar uma vítima com queimaduras, independe do grau de lesão, leve em conta os procedimentos abaixo: a) b) c) d) e) f) g)

h) i) j) k) l) m)

Afastar a vítima do agente causador; Colocar a vítima em local fresco e arejado; Prevenir contra hipotermia; No caso da vítima estar em chamas, envolvê-la em um cobertor, deixando livre a sua cabeça, evitando o sufocamento; Resfriar a área com água limpa corrente; Retirar a vestimenta que não estiver aderida ao corpo; Em casos de queimaduras químicas deve-se remover, por absorção, o máximo possível do agente e depois lavar com água limpa em abundância; Não ofertar água para a vítima beber, caso esteja inconsciente; Não ultrapassar o tempo de 10 minutos lavando a área queimada; Não perfurar as bolhas, caso haja; Não aplicar nenhum tipo de substância no local afetado; Não tentar puxar a vítima que está sob descarga elétrica; e Providenciar transporte da vítima para a enfermaria.

Parada Cardiorrespiratória (PCR) Consiste na ausência de batimentos cardíacos e respiratórios de um indivíduo, ou seja, é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e brusca, na condição de vítima de algum trauma. Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células cerebrais morrem rapidamente. Uma parada cardiorrespiratória pode ocorrer sem aviso e requer primeiros socorros rápidos. O diagnóstico da PCR deve ser feito com a maior rapidez e pode ser mencionado por sinais e sintomas que precedem a PCR e por sinais clínicos de uma PCR. Principais Sinais e Sintomas que precedem uma PCR: a) Dor torácica; b) Sudorese; c) Palpitações; d) Tontura; e) Perda de consciência. f) Ausência de movimentos respiratórios; g) Ausência de pulsos em grandes artérias (femoral e carótidas) ou ausência de sinais de circulação; h) Pele pálida (esbranquiçada) e fria; e i) Cianose (cor arroxeada nos lábios e unhas). Uma vez constatado o diagnóstico, deve ser reforçado o pedido por ajuda e iniciam-se as manobras de suporte básico de vida. A aplicabilidade da RCP (Reanimação Cardiopulmonar) está diretamente ligada com a constatação da PCR.

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A RCP é com posta de três ações básicas denominadas pela sequência das letras CAB que estão descritas na tabela abaixo: DESCRIÇÃO

C A B

PROCEDIMENTO Circulação: deve se realizar de 100 a 120 compressões por minuto, aprofundar 5 a 6 cm do esterno, Abertura de vias aéreas: elevar o queixo e realizar a varredura da cavidade oral; e Boa Ventilação: caso o socorrista tenha recurso de ventilação

A relação compressão ventilação será de 30 compressões para 02 ventilações por 05 ciclos após deverá ser feito a troca de socorrista e a reavaliação da vítima. Caso o socorrista não possua materiais para ventilação o mesmo deverá realizar apenas compressão cardíaca no ritmo de 100 a 120 compressões por minuto, devendo reavaliar a vítima e trocar de socorrista a cada 02 minutos.

RCP - REANIMAÇÃO CARDIOPULMONAR

Afogamento É a aspiração de líquido causada por submersão ou imersão. O termo aspiração refere-se à entrada de líquido nas vias aéreas (traqueia, brônquios ou pulmões) e não deve ser confundido com o ato de “engolir água”. Mecanismos da lesão no afogamento No afogamento, a função respiratória fica prejudicada pela entrada de líquido nas vias aéreas, interferindo na troca de oxigênio (O2) - gás carbônico (CO2) de duas formas principais: 1. Obstrução parcial ou completa das vias aéreas superiores por uma coluna de líquido, nos casos de submersão súbita; e/ou 2. Pela aspiração gradativa de líquido até os alvéolos (a vítima luta para não aspirar).

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Estes dois mecanismos de lesão provocam a diminuição ou abolição da passagem do O2 para a circulação e do CO2 para o meio externo, e serão maiores ou menores de acordo com a quantidade e a velocidade em que o líquido foi aspirado. Se o quadro de afogamento não for interrompido, esta redução de oxigênio levará a parada respiratória que consequentemente em segundos ou poucos minutos provocará a parada cardíaca. Há alguns anos, pensava-se que os diferentes tipos de água produziam quadros de afogamento diferentes. Hoje, sabemos que os afogamentos de água doce, mar ou salobra não necessitam de qualquer tratamento diferenciado entre si. Sinais de afogamento Uma vítima de afogamento, quando resgatada, geralmente que apresenta evidencias de aspiração de líquido, que pode se manifestar da seguinte forma:  Tosse;  Espuma na boca ou nariz; e  Dispneia (dificuldade para respirar).

Tratamento da vítima e afogamento Toda vítima de afogamento deve ter sua gravidade avaliada no local do incidente, receber tratamento adequado e, se necessário, ser atendida por uma equipe médica (suporte avançado de vida) o mais rápido possível. No caso de atendimento no local da ocorrência, a mais importante intervenção no tratamento do afogado é o imediato fornecimento de ventilação. Após a retirada da vítima inconsciente da água, imediatamente, o socorrista deverá: 1. Abrir as vias aéreas e verificar se respira; 2. Se não houver respiração, prover 5 a 10 ventilações de forma a elevar o tórax. Após as ventilações caso haja retorno da respiração posicione a vítima paralelo a direção da água na PLS (posição lateral de segurança para o lado direito). Caso a vitima esteja em PCR (Parada Cardiorrespiratória), o socorrista deverá iniciar as manobras de RCP (Reanimação Cardiopulmonar).

PLS - POSIÇÃO LATERAL DE SEGURANÇA

Fratura, Luxação, Entorse e Contusão As lesões podem ser ósseas, musculares, ligamentares ou articulares, podem ser internas ou externas e causadas por trauma direto ou indireto. Entre as lesões mais comuns causadas por traumas encontram-se: 1) Fraturas; 2) Luxações; 3) Entorses; e

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4) Contusões. 1) Fratura Significa que houve o rompimento total ou parcial de qualquer osso, podendo esse rompimento apresentar o osso com o meio externo, o que se denomina fratura aberta ou exposta, e quando o osso não faz contato com o meio externo, denominando fratura fechada. Na fratura aberta a possibilidade de infecção é muito grande, e deve ser observada com atenção. Para caracterizar a identificação de uma fratura os seguintes sinais e sintomas devem estar presentes: a) Dor local intensa, sensível a movimentos; b) Inchaço local; c) Crepitação ao movimentar; e d) Hematoma.

FRATURA

Suspeitando a existência de uma fratura, a conduta que deve ser adotada é a de não tentar colocar o osso no lugar, pois isto poderá causar complicações. Colocar o membro em uma posição mais próxima do natural, lentamente, junto ao corpo, conforme a ilustração abaixo:

IMOBILIZAÇÃO DE FRATURA

Só movimentar o segmento do corpo fraturado após sua imobilização (deve-se imobilizar as articulações acima e abaixo do local fraturado), qualquer movimento desnecessário poderá causar complicações (exposição da fratura, corte de vasos ou ligamentos, etc.). Se o socorrista tiver dúvida quanto ao osso, se o mesmo está ou não fraturado, agir como se realmente houvesse uma fratura e imobilizar. 2) Luxação Em uma luxação ocorre o deslocamento de um osso da articulação, geralmente acompanhado de uma grave lesão de ligamentos articulares. Isso resulta no posicionamento anormal dos dois ossos da articulação. A luxação pode ser total ou parcial (os dois ossos da articulação ainda permanecem em contato). Identificamos uma

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luxação pelos seguintes sinais e sintomas: deformidade e movimento anormal da articulação, cavidade entre as superfícies articulares e dor intensa. As ações adotadas são: cuidadosamente colocar os dois ossos numa posição de conforto que permita a imobilização e o transporte com o mínimo de dor. A articulação só deve ser recolocada no lugar por profissionais médicos. Não fazer massagem ou aplicação de calor e procurar imediatamente pelo serviço especializado.

LUXAÇÃO

3) Entorse Em uma entorse ocorre uma lesão que ultrapassa o limite normal de movimento de uma articulação. Normalmente, ocasiona uma distensão dos ligamentos e da cápsula articular.

ENTORSE

Os sinais e sintomas característicos de entorse são: dor intensa ao redor da articulação e dificuldade de movimentação em graus variáveis. Podendo haver sangramentos internos. A conduta adequada é: a) Aplicação de frio intenso no local (bolsa de gelo, toalhas frias, etc.); b) Não fazer massagens ou aplicações quentes (apenas 24 horas após a entorse) e imobilizar a articulação atingida; e c) Procurar pelo serviço de saúde para avaliação e tratamento.

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4) Contusão Em uma contusão ocorre um forte impacto na superfície do corpo. Pode causar uma lesão nos tecidos moles da superfície, nos músculos ou em cápsulas ou ligamentos articulares. Algumas vezes a lesão é profunda, tornando difícil determinar a sua extensão. Os sinais e sintomas da contusão geralmente são caracterizados pela coloração arroxeada da pele (Hematoma) e dor na área de contato. As ações de primeiros socorros são: aplicar gelo no local imediatamente e não massagear ou aplicar calor no local (apenas 24 horas após a contusão). Procure pelo serviço especializado para avaliação e tratamento.

CONTUSÃO

Hemorragias Hemorragia é a perda de sangue devido ao rompimento de um vaso sanguíneo, veia ou artéria, alterando o fluxo normal da circulação. A Hemorragia abundante e não controlada pode causar morte de 3 a 5 minutos. Uma hemorragia está classificada quanto ao local e a espécie. a) Quanto ao local: pode ser externa (origem visível, o sangue verte para o exterior), Interna (quando se produz numa cavidade fechada) e mista (interna no momento de produzir-se, e externa quando verte para o exterior). b) Quanto à espécie: pode ser arterial (sangue é vermelho vivo e sai em jato forte, rápida e intermitentemente), venosa (sangue é mais vermelhoescuro, e sai de forma contínua e lentamente) e capilar (sangue é de cor intermediária, e brota como pequenas gotas).

TIPOS DE HEMORRAGIAS

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As providências que você deve tomar para estancar a hemorragia vão depender da parte do corpo em que ela se localiza. Nos membros Superiores (Braços) e Inferiores (Pernas), são casos que você encontra com facilidade. Acidentes que podem acontecer a qualquer momento quando lidamos com materiais cortantes ou mesmo quando se leva um tombo e há sangramento na ferida. O que fazer: a) Deitar a vítima imediatamente; b) Suspender a ingestão de líquidos; c) Levante o braço ou a perna ferida e deixe assim o maior tempo possível, conforme a ilustração abaixo;

ELEVAÇÃO DO MEMBRO E COMPRESSÃO LOCAL

d) Coloque sobre a ferida um curativo de gaze ou pano limpo e pressione. Se o pano ou gaze ficar encharcado com sangue, este não deve ser trocado, mas mantido no lugar e colocado outro por cima, para não interromper o processo de coagulação do sangue que está sendo contido; e) Amarre um pano ou atadura por cima do curativo; f) Se continuar sangrando, realizar compressão na artéria mais próxima da região; e g) Providenciar auxílio médico. Obs: Ao cessar a hemorragia, evitar os movimentos da parte afetada. Estado de Choque A função do sistema circulatório é distribuir sangue com oxigênio para todas as partes do corpo. Quando isso, por qualquer motivo, deixa de acontecer e começa a faltar oxigênio nos tecidos corporais, ocorre o que denominamos estado de choque, ou seja, as células começam a entrar em sofrimento e, se esta condição não for revertida, as células acabam morrendo. A incidência maior do estado de choque é hemorragia interna. É uma reação do organismo a uma condição onde o sistema circulatório não fornece circulação suficiente para cada parte vital do organismo.

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Sinais e sintomas gerais: a) Agitação ou ansiedade; b) Respiração rápida e superficial; c) Pulso rápido e (fraco); d) Pele fria e úmida; e) Sudorese, sede, náuseas e vômitos; f) Face pálida e posteriormente cianótica; g) Pupilas dilatadas;

h) Queda da pressão arterial. Tratamento Pré-Hospitalar : a) Avalie nível de consciência; b) Posicione a vítima deitada (decúbito dorsal); c) Abra as VA estabilizando a coluna cervical; d) Avalie a respiração e circulação; e) Efetue o controle da hemorragia caso seja externa; f) Afrouxe as roupas; g) Aqueça o paciente; h) Não dê nada de comer ou beber; i) Imobilize fraturas; j) Transporte o paciente imediatamente para o hospital.

Imobilização, Remoção e Movimentação das Vítimas As técnicas de imobilização e remoção de vítimas de trauma vêm sendo modificadas ao longo dos anos, com o objetivo de estabelecer o conjunto de procedimentos mais adequados que maximize a segurança na mobilização das vítimas de trauma. Entre as diferentes formas que asseguram uma imobilização efetiva da vítima de trauma, podemos: a) Estabilização da Coluna Cervical; b) Colete de Imobilização Dorsal54 c) Transporte Manual (Apoio); d) Chave Rauteck; e e) Transporte em Maca.

54

KED: Kendrick Extrication Device.

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a) Estabilização da Coluna Cervical A proteção da coluna cervical constitui medida universal no atendimento a vítima de trauma, devendo ser mantida até a conformação de que não há lesão neurológica ou óssea.

COLAR CERVICAL - VARIADOS TAMANHOS

Temos diversos tamanhos para o colar cervical, cujo velcro tem uma cor específica para representá-los, o que facilita a sua identificação. As cores que representam os tamanhos são as seguintes: COLAR CERVICAL - TAMANHOS E CORES TAMANHO

COR

PP

LILÁS

P

AZUL ROYAL

M

LARANJA

G

VERDE

O colar deve ser medido, adaptando ao tamanho do pescoço da vítima, para ficar bem ajustado. Essa medição deve ser feita com o dorso da mão, onde devemos medir da altura entre o ângulo da mandíbula a base do pescoço da vítima. Já no colar, medir do parafuso ou marca indicadora até o final da parte rígida. A colocação do colar cervical em vítima sentada deve seguir o seguinte procedimento: 1. O socorrista deve se posicionar atrás da vítima e iniciar a estabilização manualmente colocando as mãos na lateral da cabeça da vítima, após o posicionamento a cervical deverá ser alinhada realizando uma tração longitudinal leve (este movimento deve trazer a cabeça para uma posição reta de coluna); 2. Um segundo socorrista posiciona o colar por baixo da mandíbula da vítima, onde a extremidade inferior do colar deve ficar apoiada sobre o esterno da vítima; e

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3. O primeiro socorrista vai deslizando os dedos da mão para uma melhor posição enquanto que o segundo socorrista vai posicionando e ajustando o colar cervical fixando o velcro.

KED - KENDRICK EXTRICATION DEVICE

TÉCNICA DE COLOCAÇÃO DO COLAR CERVICAL

Para colocar o colar em vítima deitada, segue-se os seguintes passos: 1. O primeiro socorrista posiciona-se atrás da cabeça da vítima colocando suas mãos na face da vítima, em seguida realiza uma tração longitudinal leve (trazendo a cabeça para uma posição de coluna alinhada) mantendo a cabeça da vítima no chão, sem realizar a elevação da mesma. 2. Um segundo socorrista posiciona a parte posterior do colar (velcro) por trás do pescoço deslizando o velcro da direita para a esquerda. Traga a parte da frente do colar para frente do pescoço e posiciona-o na linha média. Posicione o colar, comprima levemente nas laterais e feche o velcro.

COLAR CERVICAL - VITIMA DEITADA

b) Colete de Imobilização Dorsal (KED –Kendrick Extrication Device) O KED é um dispositivo utilizado em conjunto com o colar cervical que permite a imobilização da cabeça, coluna cervical, dorsal e lombar em uma posição anatômica, permitindo que a vítima seja imobilizada, extricada e transportada em posição sentada, prevenindo lesões adicionais durante as manobras de extricação.

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Este dispositivo possui em suas extremidades laterais, três tirantes de 50 mm de largura com engate rápido, e em cores diferentes para facilitar a visualização rápida durante a imobilização. É acompanhado de almofada e duas fitas para fixação anatômica da cabeça da vítima. Na parte inferior do colete, existem dois tirantes de 50 mm de largura, com engate rápido, que possibilita a fixação nos membros inferiores flexionados. O material do tipo colete é confeccionado em nylon lavável, com acabamento em vinil, permitindo a imobilização da cabeça, pescoço e tronco da vítima (coluna vertebral). Deve ser totalmente estruturado, em sua parte interna, com hastes radiotransparentes, que fornecem sustentação e imobilização ao corpo da vítima. O dispositivo possui em suas extremidades laterais (dobráveis), 3 tirantes do tipo engate rápido, confeccionados em nylon de 5 cm de largura e em cores diferentes. Deverá ser acompanhado de almofada retangular e duas fitas para a fixação da cabeça da vítima. O KED possui, ainda, duas correias de fixação posicionadas na parte posterior para a fixação dos membros inferiores da vítima. Deverá possuir resistência para imobilizar e transportar vítimas de até 165 Kg. Existem tamanhos adultos e infantis. A colocação do KED deve seguir o seguinte procedimento: 1. Um socorrista imobiliza a cabeça com as mãos e a deverá mantê-la nesta posição; 2. Enquanto a cabeça da vítima é mantida imobilizada, após seleção cuidadosa do tamanho correto, outro socorrista deverá colocar o colar cervical; 3. Colocar o KED por trás da vítima (a cabeça da vítima continua sendo sustentada e mantida alinhada); 4. Ajustar a altura do KED pela altura da cabeça da vítima (um socorrista continua sustentando a cabeça com as mãos, mas agora pelo KED já em torno da cabeça da vítima). Cuidado para não forçar a cabeça ao encostar-se no KED, ela deve ser apenas sustentada; 5. Afivelar a cinta central (mesmo em pessoas de diferentes formatos de tórax e abdômen, o KED ficará mais uniformemente envolvendo o tórax quando a cinta central for a primeira a ser colocada). 6. Afivelar a cinta inferior; 7. Afivelar a cinta superior (um socorrista continua sustentando a cabeça com as mãos envolvendo o KED);

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8. 9. 10. 11. 12. 13.

14. 15.

16.

Passe a cinta por baixo de uma das pernas; Repita a manobra anterior com a outra perna; Revise e ajuste as cintas colocadas no tórax; Verifique o espaço existente entre a cabeça e o KED. Preencha-o com a almofada, sem forçar a cabeça para trás; Posicione a fita na testa da vítima logo acima dos olhos e horizontalmente fixe-a no velcro envolvendo o KED. Deve ficar bem justa; Coloque a segunda fita (com abertura central) no colar cervical (mento) e fixe-a no velcro do KED. Não deve ficar muito apertada. (não pode impedir movimentos da mandíbula e de abertura da boca). Com bandagem triangular junte os dois antebraços. Neste momento o paciente está imobilizado em seu tronco e pescoço. Só agora, o socorrista que desde o passo 1 sustentava a cabeça, pode soltá-la e passar a segurar o KED pela alça superior. Se preferir, o socorrista poderá permanecer com a sustentação da cabeça até a imobilização da vítima na prancha longa. Coloque e imobilize o paciente na prancha longa (conforme técnica específica); depois na maca e então transporte-o.

Em caso do socorrista identificar um cenário inseguro em que não seja possível utilizar recursos, existem manobras de retiradas rápidas de vítimas como os exemplos abaixo:

SEQUÊNCIA DE COLOCAÇÃO DO KED

c) Transporte Manual (Apoio) Geralmente são de vertigem, de desmaio, com ferimentos leves ou pequenas perturbações que não os tornem inconscientes.

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TRANSPORTE DE APOIO

d) Chave de Rautek É uma manobra executada para remoção rápida de uma vítima de acidente automobilístico com suspeita de lesão na coluna cervical a ser realizada por um socorrista ou pessoal treinado, que permite a extricação da vítima por uma pessoa sem o uso de equipamentos, desde que a vítima esteja no banco dianteiro não encarcerada (a vítima deve ser acessível pela porta dianteira).

CHAVE RAUTECK

Essa manobra só é indicada em casos de extrema necessidade de extricação da aeronave, como parada cardiorrespiratória ou risco de incêndio. No que tange a possibilidade de a vítima ter sofrido uma lesão na coluna, faz-se necessário uma rígida observância quanto à importância e a circunstância da aplicação da “Chave Rauteck“, haja vista a movimentação abrupta e incorreta da vítima poderá causar-lhe lesões irreversíveis. f) Transporte em maca Deve ser utilizado em situações nas quais a vítima precisará ser deslocada para um local mais seguro ou em locais sem possibilidade de chegada de socorro adequado.

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A transferência da vítima para local onde possa ser atendida de modo adequado deve ser realizada através da aplicação de técnicas de imobilização e uso de dispositivo para facilitar a seu transporte, evitando o agravamento de sua lesão. Deste modo, o uso da maca para transferir uma vítima, cujo mecanismo de lesão sugere trauma da coluna vertebral, sobretudo em ambientes de resgate onde o espaço é de difícil acesso, será necessário a aplicação de técnicas de rolamento de modo a adaptar a maca de acordo com posição em que a vítima se encontra, conforme a ilustração abaixo:

ROLAMENTO DE 90º

ROLAMENTO DE 180º

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6.

ATIVIDADES DA EMCIA

A segurança do helicóptero deve ser uma preocupação de todos os envolvidos em operações aéreas. O ALPH pode dar sua contribuição particular para segurança das operações aéreas e para a segurança de um modo geral, dando um bom exemplo. Isto inclui habilidade para: a) Atuar como líder de uma equipe onde se trabalhará juntamente com outros a fim de assegurar uma operação segura e eficiente; b) Atuar como fonte de informação relacionada às operações com helicópteros; c) Disseminar os procedimentos de segurança entre passageiros e funcionários da instalação; d) Assistir à tripulação do helicóptero; e e) Responder rápido e eficientemente a qualquer situação de emergência. 6.1. PROCEDIMENTOS DE PREPARAÇÃO DO HELIDEQUE, CRASH NO HELIDEQUE E NO MAR (ALPH) Atribuições operacionais e responsabilidades Cada tripulante engajado com as operações aéreas deverá estar devidamente habilitado e treinado para exercer as funções de sua responsabilidade. Deverão ser apresentados, por ocasião das vistorias nos helideques, os certificados de habilitação técnica (CHT) dos cursos, do ALPH, dos BOMBAV, do RPM e da tripulação da Embarcação de Resgate, dentro da validade. OPERAÇÃO DE EMBARQUE NO HELIDEQUE

Os ALPH e BOMBAV terão seus desempenhos avaliados por ocasião das vistorias. O curso de Radioperador em Plataforma Marítima deverá atender aos requisitos para ele estabelecidos pelo Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA). Pessoal Habilitado Por ocasião das operações aéreas, os helideques das plataformas marítimas habitadas e das embarcações deverão estar guarnecidos por uma Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA), constituída por: a) Um Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), que deverá ser o líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF aeronáutico portátil, pronto para se comunicar, no idioma português, com os pilotos e/ou Radioperador, caso necessário; b) Dois (categoria H1) ou três (categorias

OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE DE PASSAEAGEIROS

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H2 ou H3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV), visando o guarnecimento dos canhões de espuma e o auxílio em caso de emergência; c) Radioperador em Plataforma Marítima (RPM) - deverá permanecer na estação rádio (Estação Prestadora de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo - EPTA) das plataformas ou embarcações, visando estabelecer comunicações bilaterais com a aeronave, no idioma português. d) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - é composta por três tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI) necessário. Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate, Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções durante o período das operações aéreas. Helideque Localizado sobre Balsa Equipe de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (EMCIA) para helideque localizado sobre balsa55, deve ser constituída por: 1) Um (1) Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH) - deverá ser o líder da EMCIA e estar habilitado a operar o rádio transceptor VHF aeronáutico portátil, pronto para se comunicar, no idioma português, com os pilotos e/ou Radioperador, caso necessário; 2) Três (3) Bombeiros de Aviação (BOMBAV) - deverão possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação (MCIA), afeto ao BOMBAV. 3) Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento - composta por três tripulantes, um deles na função de patrão, todos habilitados para a atividade de resgate e salvamento e trajando o equipamento de proteção individual (EPI) necessário; e 4) Abastecedor de combustível - habilitado para reabastecer os helicópteros, deverá possuir o curso de Manobra e Combate a Incêndio de Aviação MCIA), afeto ao BOMBAV. Nota: Todos os componentes da EMCIA, a tripulação da Embarcação de Resgate, Radioperador e os abastecedores de combustíveis não poderão acumular outras funções durante o período das operações aéreas. Atribuições operacionais e responsabilidades São atribuições operacionais do ALPH: a) Conhecer os requisitos para helideques estabelecidos nesta norma; b) Trajar macacão resistente ao fogo (RF); c) Trajar colete de cores contrastantes, a fim de ser facilmente identificado; 55

Helideque sobre Balsa: Página 11-1 da NORMAM-27, Artigo 1102: Pessoal Habilitado.

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d) Estar munido de um transceptor VHF aeronáutico portátil, sintonizado na frequência aeronáutica da EPTA do helideque; e) Comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre situações de risco; f) Checar e manter comunicações com o Radioperador durante todo o período das operações aéreas e, se possível, com a tripulação do bote de resgate; g) Utilizar o idioma português nas comunicações com a aeronave; h) Observar, por ocasião do pouso e decolagem do helicóptero, qualquer situação de risco e utilizar o transceptor VHF aeronáutico para comunicação com os pilotos; também poderão ser utilizados os sinais visuais conforme a publicação ICA 100-12, Anexo A, itens 3 e 4. i) Conhecer as funções de todos os componentes da EMCIA; j) Coordenar o combate a incêndio no helideque; k) Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque; l) Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma/embarcação; m) Manter o helideque guarnecido após a decolagem do helicóptero, por no mínimo 15 (quinze) minutos ou até o mesmo estabelecer contato com outra unidade; n) Assegurar-se de que, antes da decolagem, os passageiros estejam cientes dos procedimentos normais e de emergência do helicóptero (briefing); o) Supervisionar todas as atividades no helideque como: 1. Embarque e desembarque de pessoal e material; 2. Abastecimento do helicóptero; 3. Verificar se a carga e/ou a bagagem estão presas e trancadas; 4. Certificar-se da pesagem de pessoal; e 5. Calçamento e/ou peiamento da aeronave. p) Realizar treinamentos com os componentes da EMCIA toda vez que houver troca de turma, e registrar em livro específico (com data, nomes e assunto) abordando os seguintes assuntos: 1. Familiarização com os helicópteros que operam no helideque; 2. Características do helideque (capacidade, sinalização e extintores); 3. Manuseio dos equipamentos de combate a incêndio; 4. Procedimento de queda de helicóptero no mar, incluindo a manobra do bote de resgate; 5. Procedimentos de combate a incêndio; 6. Procedimento de guarnecimento do helideque; e 7. Leitura de relatórios de prevenção de acidentes.

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q) Assegurar-se de que, antes das operações aéreas, o helideque esteja preparado, cumprindo os seguintes procedimentos: 1. Patrulhas do “DOE” no helideque e nos conveses próximos; 2. Verificar a biruta (estado de conservação e livre movimento); 3. Rebater ou remover obstáculos que estejam dentro do SLO e do SOAL; 4. Verificar se os guindastes estão desenergizados nos berços ou em posição segura; 5. Verificar o material de apoio e salvamento; 6. Fazer teste de comunicação com Radioperador e Embarcação de Resgate e Salvamento; 7. Realizar testes de luzes da AAFD; 8. Verificar a situação da luz de condição do helideque (status light), quando aplicável; 9. Testar os canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante as operações com helicóptero; 10. Limitar o trânsito de pessoas no helideque ao pessoal envolvido; 11. Realizar briefing e debriefing com os componentes da EMCIA; 12. Verificar se os BOMBAV estão equipados e posicionados em seus devidos Monitores (canhão de espuma) e prontos para serem acionados; e 13. Informar “helideque liberado para pouso” para o Radioperador. Bombeiros de Aviação (BOMBAV) Os BOMBAV deverão: 1. Trajar roupa de proteção básica ao fogo e acessórios conforme descrito no subitem 1.4.4. 2. Conhecer as saídas de emergência, portas, bagageiro, principais equipamentos e as áreas perigosas das aeronaves que operam no helideque;

HELIDEQUE GUARNECIDO COM BOMBAV

3. Guarnecer o helideque com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada do pouso da aeronave no helideque; 4. Durante o abastecimento do helicóptero, permanecer a postos nos canhões monitores prontos para serem acionados; e 5. Solicitar teste dos canhões monitores com água e mantê-los pressurizados durante as operações com helicópteros.

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Radioperador de Plataforma Marítima - EPTA “M” Ao Radioperador compete: 1. Acionar a EMCIA e a tripulação da Embarcação de Resgate com antecedência mínima de 15 (quinze) minutos em relação à hora estimada de pouso da aeronave na plataforma; 2. Acionar os operadores dos guindastes para que desenergizem todos os aparelhos e os posicione nos berços ou em posição segura, previamente definida e que não interfira com o SLO e com o SOAL do helideque; 3. Manter contato rádio com a aeronave, transmitindo as informações aeronáuticas necessárias. Assuntos administrativos deverão ser tratados com o ALPH quando pousado; 4. Manter escuta permanente até o pouso e “corte” dos motores do helicóptero na plataforma/embarcação e após a decolagem até o mesmo estabelecer contato com outra unidade;

RADIOPERADOR NA GUARNECENDO EPTA

A

5. Utilizar o idioma português nas comunicações via rádio, realizadas entre a plataforma e aeronave, nas Águas Jurisdicionais Brasileiras; 6. Manter comunicações com o ALPH e a tripulação do bote de resgate durante todo o período das operações aéreas; 7. Fornecer as seguintes informações: a) Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao Norte magnético; b) Direção, em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o helideque; c) Temperatura ambiente; d) Condição do mar na escala Beaufort e, se possível, a temperatura da água; pitch (caturro), roll (balanço), heave (arfagem), heave rate (velocidade de arfagem) e inclination (inclinação) da embarcação; e) Prontificação do helideque; e f) Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades. Tripulação da Embarcação de Resgate e Salvamento A tripulação da embarcação de resgate deverá: 1. Manter a embarcação pronta e guarnecida para o lançamento ao mar, de forma que esteja em condições de iniciar o seu deslocamento no mar para efetuar o resgate em até 2 (dois) minutos, durante as operações aéreas;

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2. Manter comunicações com o ALPH, Radioperador ou Comando durante todo o período das operações aéreas; e 3. Estar em condições de efetuar os primeiros socorros e resgatar os sobreviventes de um acidente aeronáutico no mar, próximo à sua plataforma. Preparação do Helideque Existem inúmeros deveres que podem ser executados por uma ou mais pessoas trabalhando nas atividades de suporte ao helicóptero. Todo o pessoal, enquanto executando tais deveres, deverá reportar-se diretamente ao ALPH Precauções Rotineiras

HELIDEQUE PRONTO PARA RECEBER

Após do pouso de um helicóptero no HELICÓPTERO helideque há um número de precauções rotineiras que devem ser observadas por todos os envolvidos nas operações do helicóptero: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j)

Aproximação do helicóptero; Pás do rotor; Eletricidade estática; Tubo Pitot; Entradas de ar e descargas do motor; Equipamento de combate de incêndio; Flutuadores; Condições de ventos fortes - Não Deixe Portas Abertas Sem Supervisão; Cabos-guia de segurança; Informação aos passageiros antes do voo.

Verificações Antes do Pouso As seguintes verificações devem normalmente ser executadas antes do pouso de um helicóptero: 30 minutos antes do pouso a) Receber informação sobre a chegada da aeronave. Estas informações devem incluir: 1. ETA (Estimated Time of Arrival) - hora estimada de chegada. 2. Número de passageiros. 3. Quantidade de carga. 4. Reabastecimento? Sim ou não. 5. Tempo prolongado? Corte do motor? Sim ou não. 6. Assegurar que a “área de pouso” e a “área do helideque” estejam livres de quaisquer objetos soltos, obstruções, etc.

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b) Verificar a disponibilidade dos equipamentos para combate de incêndio e resgate de emergência e, se for o caso, fornecimento de força externa. c) Verificar se a “rede antiderrapante” está colocada e acondicionada em segurança. d) Certificar-se de que a equipe do bote de resgate e de combate de incêndio foi alertada e está de sobreaviso, vestida da roupa de proteção adequada. e) Verificar a iluminação do helideque e das obstruções (para operações noturnas). 15 minutos antes do pouso a) Confirme se todos os operadores de guindastes estão informado sobre a chegada iminente do helicóptero, assegurando que os guindastes com áreas de operação que possam vir a obstruir a rota de chegada, a área de pouso, a área além da prevista ou a estabilidade do helideque estejam parados e estacionados; b) Posicionar o equipamento de combate de incêndio, destrancar (se trancado) o equipamento de resgate de emergência; c) Assegurar-se de que a EMCIA e o do bote de resgate estão prontas para o pouso; d) Restringir todo acesso à área de pouso; e) Assegure-se de que a embarcação de apoio ou de sobreaviso tenha sido informada sobre a chegada iminente e que a mesma se encontre na posição correta; f)

Verifique se nas redondezas imediatas do helideque há pássaros, chuvas ou nuvens baixas; e

g) Verifique a direção do vento. Nota: Caso, devido a requisitos operacionais, um guindaste deva permanecer em operação, o piloto do helicóptero deverá ser informado para que ele decida se o pouso pode ou não ser efetuado. Imediatamente antes do pouso a) Confirme se as operações dos guindastes tenham sido paralisadas. b) Assegure-se que a área de pouso se encontra livre de pessoas. c) Coloque o pessoal da EMCIA numa posição protegida. 6.2. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS (EMBARQUE, DESEMBARQUE E CUIDADOS

COM A BAGAGEM) (ALPH). Espere até que a “Luz Anticolisão” tenha sido desligada (“Off”) e que o piloto confirme, através de um sinal manual, que a aproximação é segura.

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a) Após o piloto liberar a aproximação da equipe para o helicóptero, instrua um homem (BOMBAV) para colocar calços de rodas a vante e a ré das rodas principais do helicóptero. b) Troque manifestos com o piloto. c) Libere a abertura do bagageiro para remoção da bagagem, a carga, o correio e posicione-as em fila indiana no sentido perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave, etc. d) Desembarque os passageiros sob orientação do atendente de voo e instruaos a recolher a sua bagagem.

Rota de Saída e Bagagem de Passageiros

Rota de Saída ARRUMAÇÃO DE BAGAGEM E ROTA DE SAÍDA/APRXIMAÇÃO SEGURA

e) Em operações sem atendentes de voo o ALPH, após ter aberto as portas, posiciona-se de tal maneira que ele possa ver o piloto, a tripulação do helideque e os passageiros (normalmente fora do alcance dos rotores). f) Caso tenha sido requisitado reabastecimento, siga as instruções para reabastecimento de helicópteros. Procedimentos para decolagem a) Supervisione o embarque os passageiros, os assistentes (BOMBAV) poderão guiar os passageiros e o carregamento da bagagem; b) Verifique se todos os passageiros estão sentados corretamente com seus coletes salva-vidas e os cintos afivelados. c) Após a solicitação do piloto para decolagem: 1. Sinalize para o calçador (BOMBAV) para remover os calços das rodas; 2. Verifique se todas as portas e escotilhas estão fechadas; 3. Verifique se a área de lançamento está livre e afaste todas as pessoas desnecessárias a operação; 4. Informe ao piloto pelo rádio ou com sinais de mão que o “heliponto está pronto para decolagem”. d) Quinze (15) minutos após a decolagem, informe ao Radioperador que as operações com o helicóptero foram encerradas, que o helideque será desguarnecido.

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Pouso e Decolagem em Helideque sobre Balsa Os pousos e decolagens devem ser realizados no sentido longitudinal da balsa. A balsa deverá ser posicionada em local com distanciamento adequado com relação a obstáculos. Amarração do Helicóptero Os Helicópteros, como todas as aeronaves, devem ser protegidos para evitar danos estruturais e consequente riscos à segurança de voo. A bordo das instalações e embarcações offshore, esses riscos podem advir de diversos fatores, entre eles estão as condições mar e ventos de alta velocidade sobre os helideques. O ideal seria que os helicópteros que HELICÓPTERO CALÇADO E PEIADO operam no ambiente offshore, quando fora de atividade por períodos mais longos fossem guardados em hangares, mas essa não consiste na realidade offshore em que as unidades não foram projetadas para abrigar aeronaves, porém, em condições atmosféricas adversas quando pousados nessas unidade, faz-se necessário que os helicópteros sejam amarrados firmemente para evitar que avarias comprometam a sua estrutura e, consequentemente, segurança do voo. Em condições de mau tempo em que a intensidade dos ventos estiverem igual ou superior a 40 nós, se um helicóptero se encontrar estacionado no helideque, ele deverá estar com amarração compatível com a exigências atmosférica. A amarração das aeronaves devem se executadas de acordo com o porte e tipo de helicóptero que se encontra estacionado sobre o helideque. As instruções de amarração geralmente são estabelecidas pelo fabricante ou pelas próprias empresas operadoras. Deste modo, compete à tripulação a responsabilidade por todos os aspectos de amarração do helicóptero, devendo o ALPH manter as cintas (peias) e calços disponíveis e em condições de uso imediato para atender a solicitação da tripulação. Todo o pessoal da EMCIA deverá ter conhecimento da localização dos pontos de amarração dos diferentes modelos de helicóptero que operam em sua unidade. Um fator importante a tal conhecimento, refere-se às partes da aeronaves onde são permitidos exercer esforços, a fim de que não causem nenhum tipo de dano, quebra ou avaria em instrumentos de comunicação e navegação que se localizam externamente nas aeronaves tais como antenas, pitot e maçanetas de portas. Sempre que houver qualquer dúvida em relação aos pontos de amarração, o pessoal da EMCIA, antes de iniciar a amarração, deverá consultar a tripulação da aeronave.

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Tipos de amarração de Helicópteros Amarrar (peiar) o helicóptero consiste na ação de fixar peias (cintas) a elos ou anéis na estrutura da aeronave e na búrica ou pontos de amarração. Sua finalidade é manter a aeronave fixa na plataforma após o pouso. Os métodos de amarração dos helicópteros variam de acordo com as condições meteorológicas, a duração de tempo que a aeronave está prevista para permanecer na helideque, localização dos EXEMPLO DE AMARRAÇÃO DE UM HELICÓPTERO SOBRE UM HELIDEQUE pontos de amarração e das características da aeronave. As condições de amarração dos helicópteros são: Aliviada, Prontidão, Normal e Mau Tempo. a. Amarração Aliviada: é a condição de amarração a ser utilizada apenas quando manobrando a aeronave para o lançamento ou imediatamente após o pouso. b. Amarração de Prontidão: é a condição de amarração a ser utilizada durante as operações aéreas em que forem prevista condições de mau tempo, para as aeronaves em estacionadas e pronta para voo ou em teste de manutenção. Esta condição de amarração não deverá ser aplicada por um período superior a 4 horas. c. Amarração Normal: é a condição de amarração utilizada para guarda de aeronave ou quando são prevista condições atmosféricas adversas. É aplicada normalmente aos términos das operações aéreas (pernoite), ou por um período de inatividade superior a 4 horas e ventos inferior a 40 nós e mar de grandes vagas. d. Amarração de Mau tempo: é a condição de peiamento estabelecida para situações de emergência e ventos acima de a 40 nós. Equipamentos e acessórios para amarração do helicóptero Dispositivos para amarração e proteção do helicóptero quando estacionado por longos períodos ou em condições atmosféricas que exigem tal proteção, devem estar disponíveis nas instalações e embarcações envolvidas na operação offshore. Abaixo segue a relação dos equipamentos e acessórios utilizados em fainas de amarração de helicópteros, a saber:

CALÇOS DE RODA

Capa de Pitot: acessório de lona ou plástico, destinado a revestir o tubo de pitot (captador de ar para os instrumentos da aeronave).

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Calços: são dois blocos de madeira, alumínio ou plástico, unidos por um cabo ou haste, podendo ser graduado, cuja finalidade é impedir o deslocamento da aeronave estacionada. Peias de Aço: são constituídas por uma corrente contendo em uma de suas extremidades um “gato” e na outra um “macaco esticador” (stretcher), cuja finalidade é prender a aeronave ao piso do helideque. Sua carga de ruptura é de 10.000lb ou 4.530kg. Peia de nylon (Cintas): é um dispositivo constituído de uma grossa faixa de nylon, com cerca de 7 metros de comprimento com carga de ruptura de 3.000 lbs (1.359 kg), utilizada para amarrar o helicópteros em fainas de pouso e decolagem.

PEIA (CINTA) DE NYLON

Cuidados com Bagagem (Noções sobre Peso e Balanceamento) O Centro de Gravidade (CG) nos helicópteros deverá estar localizado próximo ao seu mastro principal. Em qualquer aeronave, o centro de gravidade deverá estar dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante. Caso esses limites sejam excedidos, uma aplicação de potência acima do permitido pode causar sérios danos. Não é só o peso que importa, sua localização na aeronave também pode interferir em seu balanceamento.

CENTRO DE GRAVIDADE (CG) DE HELICÓPTERO

Geralmente toda a carga é colocada no compartimento de bagagem do helicóptero, entretanto, em alguns casos, itens compridos ou grandes poderão ser transportados na cabine do helicóptero. Os itens que excederem as limitações de peso ou tamanho do compartimento de bagagem serão carregados no centro da cabine, isto é necessário para garantir que o peso e o balanceamento (“weight and balance”) do helicóptero se mantenham dentro das limitações. Deve-se tomar um cuidado especial no carregamento de bagagens e carga para assegurar que o helicóptero não seja danificado. Ao fazer carregamento na área da

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cabine, haverá restrições ao número de passageiros; não é permitido carregar passageiros na frente ou ao lado da carga. Carregamento do Helicóptero O ALPH é responsável por todos aqueles que participam de operações na área de pousou próximo das mesmas, incluindo aqueles que executam serviços de carregamento e descarregamento. Compete à tripulação do helicóptero a responsabilidade pela correção do carregamento de bagagem e carga. Os carregadores devem ser orientados apenas para dar assistência, devendo a operação de o carregamento estar sob o controle direto do ALPH. Neste caso, caberá ao ALPH o controle sobre:

CARREGAMENTO DE HELICÓPTERO

a) Todo o pessoal no, ou próximo ao helideque, incluindo passageiros no embarque ou desembarque; e b) O pessoal engajado nos serviços de carregamento e descarregamento, seguindo as instruções de um membro da tripulação. Manifesto de Passageiros A Unidade é responsável pela preparação e precisão de um manifesto de carga em duplicata contendo informações concernentes ao carregamento da aeronave, que deve ser preparado antes de cada decolagem e deve incluir: 1. Número de passageiros; 2. Peso total da aeronave carregada; 3. Peso máximo de decolagem permitido para o voo; 4. Limites do centro de gravidade; 5. Centro de gravidade da aeronave carregada, exceto que o centro de gravidade real não precisa ser calculado se a aeronave for carregada de ENTREGA DE MANIFESTO DE acordo com um planejamento de carregamento ou PASSAGEIROS outro método aprovado que garanta que o centro de gravidade da aeronave carregada está dentro dos limites aprovados. Nesses casos deve ser feita uma anotação no manifesto indicando que o centro de gravidade está dentro dos limites conforme um planejamento de carregamento ou outro método aprovado; 6. Matrícula de registro da aeronave ou o número do voo; 7. Origem e o destino; e

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8. Identificação dos tripulantes e as suas designações. Documentos dos Passageiros em Geral Cada passageiro deve carregar um documento válido de identificação e as especificações no manifesto devem ser idênticas às dos documentos apresentados pelo passageiro. Cheque de limite de peso Ao enviar carga que exceda as limitações da área de bagagem, sempre cheque com o piloto quanto ao número de passageiros que poderão ser carregados. Geralmente, as companhias estabelecem limites para essas bagagens que devem ser previamente pesadas e medidas de acordo com os padrões adotados com a obrigação de informar antecipadamente, caso o limite venha a ser excedido. É inaceitável, além de proibido, estimar o peso da bagagem e da carga. Ambos devem ser pesados em cada ocasião antes de serem transportados por ar. Quando houver correspondência e/ou carga para serem transportadas para outras plataformas (Inter Field), uma cópia do manifesto deverá ser encaminhada para a unidade de destino. Para assegurar que o espaço de cargas seja usado com eficiência e que o peso de decolagem (Take Off Weight) máximo do helicóptero não seja excedido, um peso padrão por passageiro (Standard Passenger Weight) deve ser usado, mas a bagagem e a carga devem sempre ser pesadas. Nota: 1) Bagagem na cabine do helicóptero não devem ser permitidas. Na possibilidade de um pouso de emergência, a bagagem solta pode causar ferimentos aos passageiros, à tripulação ou até impedir evacuação do helicóptero. 2) No caso de qualquer incerteza, com relação à identidade e segurança de qualquer pessoa ou material a ser embarcado, o comandante do helicóptero é autorizado a recusar qualquer passageiro ou material que poderia adiar ou cancelar o voo.

BAGAGEM DE PESSOAL

Requisição para Transporte (RT) É o documento que dá início ao processo de transporte de materiais. A RT é emitida pelo proprietário do material através do sistema de gestão empresarial para que o material possa seguir corretamente até o seu destino. A RT deve conter os seguintes dados: a) Descrição do material; b) Dimensões; c) Peso;

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d) Quantidade; e) Valor unitário; f) Local de origem; g) Local de destino; h) Modal de transporte; i) Requisitante; e j) Prazo para o atendimento. Etiquetas de Bagagem Certifique-se de que a etiqueta certa esteja afixada à bagagem. Etiquetas antigas devem ser removidas. O ALPH e seus assistentes devem checar se a bagagem e a carga estão corretamente etiquetadas antes de serem levadas ao helicóptero. 6.3. NOÇÕES DE TRANSPORTE DE ARTIGOS PERIGOSOS (RBAC 175) (ALPH). Artigo Perigoso Artigo Perigoso significa artigo ou substância que, quando transportada por via aérea, pode constituir risco à saúde, à segurança, à propriedade e ao meio ambiente. Artigo proibido É Todo e qualquer artigo que representa risco aparente para segurança, quando transportados por aeronaves civis, artigo este que é proibido para o transporte aéreo. Os passageiros não poderão transportar em uma aeronave os seguintes artigos: a) Armas de fogo e outros dispositivos que disparem projéteis; b) Dispositivos neutralizantes; c) Objetos pontiagudos ou cortantes; d) Ferramentas de trabalho; e) Instrumentos contundentes; e f)

explosivos e substâncias e dispositivos incendiários.

ARTIGOS PROIBIDOS

Legislação Regulamentadora para o Transporte de Artigos Perigoso O Regulamento Brasileiro da Aviação civil (RBAC 175), estabelece os requisitos aplicáveis ao transporte aéreo de artigos perigosos em aeronaves de modo geral e a qualquer pessoa que executa, que intenciona executar ou que é requisitada a executar quaisquer funções ou atividades relacionadas ao transporte aéreo de artigos perigosos. O transporte aéreo de artigos perigosos pode ser realizado com segurança desde que se obedeça aos requisitos dispostos no RBAC 175, nas instruções e regulamentos de

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segurança emitidas pela Agencia Nacional de Aviação civil (ANAC) e da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI). Essas instruções e regulamentos se destinam a viabilizar o transporte por via aérea ao impor um nível de segurança tal que os artigos perigosos possam ser transportados sem colocar a aeronave ou seus ocupantes em risco. Responsabilidades É obrigação do expedidor de carga aérea ou de qualquer pessoa que atue como intermediário entre o expedidor e o operador de transporte aéreo assegurar que todos os requisitos aplicáveis ao transporte aéreo sejam cumpridos, entre eles certificar-se de que o artigo perigoso oferecido para o transporte aéreo: 1) Não está proibido para o transporte aéreo; e 2) Está adequadamente identificado, classificado, embalado, marcado, etiquetado e documentado. Ao expedir cargas contendo artigo perigoso, o Expedidor de carga deverá seguir procedimentos como: MARCAÇÃO E ETIQUETAGEM a) A identificação do artigo perigoso será feita DE ARTIGOS PERIGOSOS por meio de um número de quatro dígitos fornecido pela Organização das Nações Unidas – ONU – e pelo nome apropriado para transporte;

b) A classificação o artigo perigoso será feita dentro de uma das 9 (nove) classes de perigo estipuladas pelo Comitê de Peritos das Nações Unidas; c)

A embalagem utilizada para o artigo perigoso deve ser definida pela Instrução de Embalagem associada ao artigo perigoso a ser transportado;

d) A marcação das embalagens será feita com todas as marcações previstas nas Instruções Técnicas; e) A etiquetagem das embalagens será feita com as etiquetas de risco – equivalentes às nove classes de perigo – e com as etiquetas de manuseio conforme as Instruções Técnicas da OACI (ICAO); e f)

DECLARAÇÃO DO EXPEDIDOR PARA EMBARQUE DE ARTIGOS PERIGOSOS

A documentação para o embarque será feita com a Declaração de Expedidor para Artigos Perigosos.

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Procedimentos para o transporte aéreo de artigos perigosos O operador de transporte aéreo, visando preservar a segurança da aeronave, tripulantes e passageiros, deve garantir que nenhuma carga classificada como perigosa seja embarcada em sua aeronave sem o conhecimento da tripulação por meio da Notificação ao Comandante (NOTOC), conforme modelo definido pela ANAC. Ao transportar cargas contendo artigo perigoso, o Operador de Transporte Aéreo deve seguir os seguintes procedimentos: a) Identificação do artigo perigoso será feita por meio de um número de quatro dígitos fornecido pela Organização das Nações Unidas (ONU) e pelo nome apropriado para transporte; b) Classificação do artigo perigoso será feita dentro de uma das 9 (nove) classes de perigo estipuladas pelo Comitê de Peritos das Nações Unidas; c) Embalagem utilizada para o artigo perigoso deve ser definida pela Instrução de Embalagem associada ao artigo perigoso a ser transportado; d) Marcação das embalagens será feita com todas as marcações previstas nas Instruções Técnicas; e) Etiquetagem das embalagens será feita com as etiquetas de risco – equivalentes às nove classes de perigo – e com as etiquetas de manuseio conforme as Instruções Técnicas da OACI/ICAO; e f) Documentação para o embarque será feita com a Declaração de Expedidor para Embarque de Artigos Perigosos. Orientação dos passageiros sobre os artigos perigosos Com a finalidade de melhor orientar os passageiros sobre os artigos perigosos que podem ou não ser transportados como bagagem, os operadores de transporte aéreo deverão providenciar instruções visuais – folhetos, cartazes, vitrines ou vídeos – e instruções sonoras ou audiovisuais. Documentação de Transporte de Artigos Perigosos É vedado o transporte de artigos perigosos, como carga e bagagem, sem o conhecimento prévio do transportador e sem a apresentação documentação exigida para o transporte, entre elas a Requisição de Transporte – RT. Classificação dos Artigos Perigosos A classificação necessária para os artigos perigosos deve estar de acordo com os requisitos para o transporte de artigos perigosos estabelecidos no RBAC 175. Muitas das substâncias das Classes 1 a 9 são consideradas como perigosas para o meio ambiente, mesmo que não possuam etiqueta adicional. Os dejetos devem ser transportados conforme os requisitos da classe correspondente, considerando seu nível de perigo e disposições das Instruções Técnicas. Dejetos não identificados nas Instruções Técnicas, mas cobertos pela Convenção de Basel, podem ser transportados na Classe 9.

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Na Classe 9 estão as substâncias que, durante o transporte aéreo, apresentem perigo não incluído nas outras classes. Nela também está inserido material magnético que, quando embalado para o transporte aéreo, produzam campo magnético de 0,159 A/M (Ampere por Metro) ou mais a uma distância de 2,1m de qualquer ponto da superfície da embalagem. Inclui-se, também, qualquer material que EMBARQUE DE ARTIGO PERIGOSO POR HELICÓPTERO tenha propriedades anestésicas nocivas ou outras propriedades similares que possam causar profunda irritação/desconforto a qualquer membro da tripulação, a ponto de impedir a correta execução de suas funções. Determinam-se artigos perigosos pela presença de pelo menos uma substância representada nas Classes 1 a 9. Os artigos perigosos são divididos em 9 classes, que por sua vez podem ser devido ao risco de seus respectivos produtos: 1) Classe I: Explosivos  Divisão 1.1 - São artigos e substâncias que possuem um risco de explosão de massa, isto é, uma explosão virtualmente instantânea de toda a carga;  Divisão 1.2 - São artigos e substâncias que possuem um risco de projeção, mas não uma explosão de massa;  Divisão 1.3 - Artigos e substâncias que possuem um risco de fogo, um risco pequeno de explosão ou um risco pequeno de projeção, mas não um risco de explosão de massa;  Divisão 1.4 - Artigos ou substâncias que não apresentam risco significante;  Divisão 1.5 - Substâncias muito pouco sensíveis que possuem um risco de explosão de massa;  Divisão 1.6 - Artigos muito pouco sensíveis que não possuem um risco de explosão de massa. 2) Classe 2: Gases  Divisão 2.1 - Gases Inflamáveis.  Divisão 2.2 - Gases não inflamáveis e não tóxicos.  Divisão 2.3 - Gases Tóxicos. 3) Classe 3: Líquidos Inflamáveis. Esta classe não possui divisões. 4) Classe 4: Sólidos Inflamáveis, substâncias passiveis de combustão espontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.  Divisão 4.1 - Sólidos inflamáveis;  Divisão 4.2 - Substâncias passíveis de combustão espontânea;

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 Divisão 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis. 5) Classe 5: Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos.  Divisão 5.1 - Oxidantes;  Divisão 5.2 - Peróxidos Orgânicos. 6) Classe 6: Substâncias tóxicas e Infecciosas.  Divisão 6.1 - Substâncias Tóxicas;  Divisão 6.2 - Substâncias Infecciosas. 7) Classe 7: Material Radioativo. Esta classe não possui divisões. 8) Classe 8: Corrosivos. Esta classe não possui divisões. 9) Classe 9: Miscelâneas. Esta classe não possui divisões.

ARTIGOS PROIBIDOS

Nota: A ordem numérica das Classes e Divisões não corresponde a seu grau de periculosidade. 6.4.

PROCEDIMENTOS DE ABASTECIMENTO, PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA, OPERAÇÃO COM FONTE EXTERNA E EQUIPAMENTOS.

O reabastecimento de helicóptero deve ser feito por PESSOAL QUALIFICADO, porém, a coordenação do reabastecimento cabe ao Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero (ALPH), após este ser notificado antes do início do reabastecimento, deverá observar os seguintes procedimentos de segurança

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Procedimentos de Reabastecimento A Embarcação ou Plataforma homologada para abastecimento de combustível de aviação deverá possuir PESSOAL CERTIFICADO para este abastecimento durante todo o período de homologação do helideque. Os seguintes procedimentos devem ser executados por ocasião do abastecimento propriamente dito: REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO A 1) Retirar amostra de combustível da BORDO extremidade do bocal para o abastecimento por gravidade ou do ponto de drenagem do separador de água, para o abastecimento por pressão;

2) Realizar teste de detecção de água. Um dos pilotos deve presenciar o teste a fim de verificar que o resultado esteja dentro do limite aceitável; 3) Conectar o cabo de aterramento à aeronave;

PROCEDIMENTO DE ATERRAMENTO DURANTE O REABASTECIMENTO

4) Conectar a tomada de abastecimento por pressão à aeronave. O responsável pela faina deve posicionar-se próximo ao ponto de abastecimento. Caso o abastecimento seja por gravidade, a tomada do tanque da aeronave deve ser aberta e o bico de abastecimento inserido. O abastecimento deve ser controlado e interrompido pelo piloto assim que confirmar o recebimento da quantidade desejada. Não se recomenda a realização do abastecimento por gravidade simultaneamente com a ocorrência de chuva; 5) Acionar a válvula de corte imediatamente se alguma anormalidade for observada durante o abastecimento; 6) Remover o bico de abastecimento ou desconectar a tomada de abastecimento por pressão, conforme o caso, e recolocar a tampa do tanque da aeronave. Por fim, desconectar o cabo de aterramento secundário;

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7) Remover o mangote de abastecimento do helideque e executar verificação final para certificar-se de que a tampa do tanque de combustível da aeronave está corretamente colocada; e 8) Desconectar o cabo de aterramento principal da aeronave. O mangote deve ser enrolado no respectivo carretel. FAINA DE REABASTECIMENTO DE HELICÓPTERO

Precauções de Segurança no Reabastecimento Todos os passageiros devem desembarcar do helicóptero e retirar-se do helideque antes do início do abastecimento. A equipe de combate a incêndio deve estar pronta durante toda operação de abastecimento. Controle de Qualidade do combustível oferecido Um combustível contaminado pode afetar a operação da aeronave. Por essa razão todo cuidado deve ser tomado durante todas as fases preliminares ao reabastecimento para prevenir a contaminação do sistema. O combustível de aviação deve ser límpido, transparente e livre de qualquer substância que possa alterar as suas características. Principais Contaminantes A análise e o monitoramento contínuo do combustível de aviação é uma importante parte do Controle de Qualidade do combustível oferecido. Apesar destes controles de processo, fontes potenciais de contaminações ainda permanecem, tendo em vista que problemas de contaminação advêm, principalmente, da água que muitas vezes é responsável também pela contaminação do combustível por outros agentes, como por exemplo, a corrosão microbiológica causada pela formação de micro-organismos. Existe uma grande variedade de substâncias que podem afetar a qualidade do com combustível de aviação. Entre os principais temos: 1) Água; 2) Partículas Sólidas; 3) Micro-organismos; 4) Surfactantes; e 5) Derivados de Maior ou Menor Densidade.

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1) Água A presença da água deve ser evitada pelo fato de ser, por si só, um contaminante perigoso. Além de contribuir para a formação de cristais de gelo e entupir os filtros do sistema de combustível da aeronave, se não for removida do combustível, a água pode gerar a formação de fungos e partículas sólidas oriundas da corrosão microbiológica. Para detectar a sua presença no combustível, faz-se necessário o uso de testes visuais e químicos. O teste visual é realizado pela coleta de amostras retiradas tanto do dreno dos tanques abastecedores, quanto do próprio bico abastecedor, na saída da mangueira ou, ainda, do dreno do tanque das aeronaves, por ocasião das inspeções diárias realizadas antes do primeiro voo.

AMOSTRA VISUAL DO QAV-1/JET-A1

O teste químico é realizado por detectores de água tais como o Shell Water Detector e o Velcon Hydrokit, especificamente desenvolvidos para este tipo de contaminante.

TESTES QUÍMICOS SHELL WATER DETECTOR E VELCON HYDROKIT

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2) Partículas sólidas Partículas sólidas são todas e quaisquer impurezas presentes no combustível, tais como poeira, ferrugem, areia, etc., capazes de produzir desgaste nas bombas, válvulas, mecanismos de controle, obstrução de orifícios, canalizações e bocais onerando os gastos de manutenção. Essas impurezas são abrasivas e, se acumuladas, podem danificar os elementos dos filtros, corroer drasticamente as peças do sistema de combustível, permitindo a livre passagem de outros contaminantes, aumentando, assim, os riscos de acidente com a aeronave. 3) Micro-organismos Este tipo de contaminação ocorre, efetivamente, pela formação de colônia de organismos vivos (fungos e bactérias) que se alimentam, basicamente, dos compostos de carbono e hidrogênio, os hidrocarbonetos, presentes no combustível, que após ingeridos e processados pelo metabolismo das bactérias (fezes), transformam-se em orgânicos corrosivos, responsáveis pela corrosão das ligas. Os micro-organismos originam-se dos esporos, que são células assexuadas reprodutoras, cuja forma de vida é latente e estão presentes livremente no ar, na água e no próprio QAV. Extremamente pequenos, os esporos medem aproximadamente entre 2 a 6 micra, tornando-se praticamente impossível de serem eliminados do combustível. Admitindo-se que seria possível retirá-los, eles voltariam a ser admitidos pelo contato com o ar atmosférico. Desta forma, podemos deduzir que todos os combustíveis possuem esporos.

MICROORGANISMOS NO QAV-1

Quando encontram um ambiente propício para o seu desenvolvimento, os esporos transformam-se em organismo danosos ao combustível. Entretanto, eles só se desenvolvem se houver, basicamente, a apresentação de três fatores: a) Água (sais minerais e oxigênio); b) Temperatura (ideal entre 25º C a 35º C); e c) Nutrientes (hidrocarbonetos).

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Sem a existência de um desses três fatores, não haverá atividade biológica. Portanto, o fator que merece maior atenção e controle será a água. 4) Surfactantes Surfactantes são moléculas que produzem uma marcante redução de tensão interfacial da água com o querosene de aviação. Originam-se nos combustíveis, devido a produtos utilizados durante o processo de refinação e fracionamento do óleo cru. Os surfactantes envolvem a membrana interfacial da água e querosene e, se a mesma se emulsionar formando gotas, estas poderão não mais se assentar devido a baixa densidade dos surfactantes em relação a água, ou seja, forma uma mistura homogênea.

AGENTE TENSOATIVO

O uso de aditivos inadequados e detergentes durante a lavagem externa provoca o aumento dessa substância no combustível. 5) Derivados de maior ou menor densidade O querosene é um composto, formado por uma mistura de hidrocarbonetos, intermediário entre a gasolina e o óleo diesel, obtido por destilação fracionada do petróleo. A Destilação Fracionada é o processo de obtenção do produto a partir da separação, em que se utiliza uma coluna de fracionamento na qual é possível realizar a separação de diferentes componentes que apresentam propriedades químicas distintas, como o ponto de ebulição. Desta forma, cada derivado do petróleo possui uma característica diferença e, entre elas, a sua densidade. Isto implica que, se um produto entrar em contato com o outro, certamente haverá contaminação de um ou do outro produto.

TRANSPORTE: MEIO DE CONTAMINAÇÃO POR DERIVADOS

Geralmente, esse contato ocorre durante o processo de transporte, quando um caminhão abastecedor destinado ao transporte de um determinado produto é reabastecido com outro. Assim, a entrada de qualquer quantidade de outro derivado no tanque de querosene de aviação fará com que este tenha as suas características alteradas, em outras palavras estamos diante de uma contaminação do QAV-1 por um derivado de maior ou menor densidade. Operação com Fonte Externa Os helicópteros possuem um dispositivo que possibilita a alimentação dos circuitos elétricos através de alimentação por fonte externa de energia, que são unidades compostas por baterias de alta capacidade utilizados para iniciar a partida dos motores

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das aeronaves leves ou procedimentos de manutenção sem que os motores estejam em funcionamento. Estas unidades são normalmente montadas sobre rodas ou patins, e são equipados com um longo cabo elétrico com um conector tipo “fêmea” (Female). Todas as precauções de segurança devem ser observadas quando energizando uma aeronave, por essa razão, a operação de Fonte Externa em aeronaves deverá ser efetuada somente por pessoas qualificadas. Deste modo, o operador da Fonte Externa, deverá seguir os seguintes procedimentos de segurança:

FONTE EXTERNA

a) Usar o EPI adequado; b) Observar todas as precauções de segurança elétrica recomendadas pelo fabricante; c) Colocar a fonte externa cuidadosamente em uma posição de segurança; d) Somente conectar ou desconectar o equipamento na/da aeronave mediante a solicitação do piloto; e e) Nunca desplugar os cabos da aeronave, enquanto o sistema de Fonte Externa estiver fornecendo energia. 6.5.

EMBARCAÇÕES DE RESGATE E EQUIPAMENTOS.

Requisitos para as embarcações de Salvamento Uma embarcação salva-vidas poderá ser aprovada e empregada como embarcação de salvamento, se atender a todas as exigências prescritas em norma da autoridade Marítima. Para isso, a embarcação deve cumprir de maneira satisfatória os testes para 56

embarcações rápidas de salvamento, aplicados conforme o estabelecido no Anexo 3-X da NORMAM-05, se os seus dispositivos para estivagem, lançamento e recolhimento, existentes no navio, atenderem a todas as prescrições relativas a uma embarcação de salvamento. As embarcações de salvamento poderão ser dos tipos: a) Rígido; b) Inflável; ou c) Combinada (Rígido+Inflável). a) Rígida A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de compostos modernos de fibra de vidro, porém EMBARCAÇÃO DE RESGATE RÍGIDA 56

Anexo 3-X: 3-X–1 a 3-X-3, da NORMAM-05.

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podem ser encontrados tipos de cascos em alumínio. Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa levantada. O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro. b) Inflável São embarcações fabricadas totalmente com material especial e de flutuação sustentada através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores. Estes flutuadores dão flutuabilidade a embarcação além de proteção. Eles são projetados em seções especiais para que, no caso de dano de uma das seções, as demais seções possam sustentar a embarcação. Em caso de afundamento ou entrada EMBARCAÇÃO DE RESGATE INFLÁVEL de água, estes flutuadores evitarão que a embarcação afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores oportunidades para auto-resgate. Eles devem receber boa manutenção e com recomendações que, quando vazios, devam ser inflados a partir da seção de proa. c) Combinada Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam de material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável (flutuadores) com ou sem revestimento.

EMBARCAÇÃO DE RESGATE COMBINADA

Características Gerais das embarcações de Salvamento As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características: a) Ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m; b) Ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma pessoa deitada numa maca; c) Ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter essa velocidade por um período não inferior a 4 horas; d) Ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós;

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e) Ser dotada de um motor de centro ou de popa; e f) Poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas. A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do Assessor de Salvatagem, que deve assegurar que a manutenção diária seja executada. De acordo 57

com a SOLAS Capítulo III , uma embarcação de resgate deve ser mantida em estado de prontidão constante para lançamento em não mais que cinco minutos. Equipamento das embarcações de salvamento Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação do costado do navio, deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados em armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados. O equipamento deverá ser peado de maneira a não interferir com os procedimentos de lançamento e de recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e ser embalados de uma forma adequada e compacta. O equipamento normal de toda embarcação de salvamento deverá constar de: 1. Remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar seguimento adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes, forquetas ou dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão ser presos à embarcação por meio de fiéis ou correntes; 2. Uma cuia flutuante; 3. Uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou dotada de um sistema de iluminação adequado; 4. Uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência adequada e comprimento não inferior a 10 m; 5. Uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de liberação colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento; 6. Um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência suficiente para rebocar a balsa salva-vidas; 7. Um jator elétrico à prova d'água, adequado para sinalização Morse, com um jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um recipiente à prova d’água; 57

O Capítulo III SOLAS: Documento, que versa sobre equipamentos salva-vidas e outros dispositivos exigidos pela Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, em inglês: Safety of Life at Sea – SOLAS.

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8. Um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros; 9. Uma caixa de primeiros socorros hermeticamente fechada após o uso;

à

prova

d'água,

capaz

de

ser

10.Dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um comprimento não inferior a 30 m; 11.Um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6° e uma intensidade luminosa de 2.500 candelas, que possa funcionar continuamente por não menos de 3 horas; 12.Um refletor radar eficaz; 13.Meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar, ou dois, se este número for maior; 14.Equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado, adequado para apagar incêndios em óleo. Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento rígida deverá constar de: a) Um croque; b) Um balde; e c)

Uma faca ou uma machadinha.

Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento inflável deverá constar de: a) b) c) d) e)

Uma faca de segurança flutuante; Um croque de segurança Duas esponjas; Um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente; e Um conjunto de artigos necessários para reparar furos.

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7. FAMILIARIZAÇÃO DE HELICÓPTEROS UTILIZADOS EM OPERAÇÃO

OFFSHORE Este capítulo descreve as características principais dos helicópteros que operam o transporte de pessoal para as unidades marítima Offshore. 7.1. TIPOS DE HELICÓPTEROS EMPREGADO EM OPERAÇÃO OFFSHORE, SAÍDAS DE EMERGÊNCIA, MANETES DE CORTE DE COMBUSTÍVEL E ELETRICIDADE, E SETORES DE APROXIMAÇÃO. Características dos Helicópteros empregados na em Operação Offshore De modo geral, os helicóptero são classificados da seguinte forma: Quanto ao porte As aeronaves de asa rotativas são classificadas da seguinte forma: a) Pequeno porte; b) Médio Porte; e c) Grande. a) Pequeno porte Helicópteros com configuração máxima de até 10 passageiros, exceto tripulantes. b) Médio porte Helicópteros com configuração máxima de 11 a 15 passageiros, exceto tripulantes. c) Grande porte Helicópteros com configuração máxima superior a 15 passageiros, exceto tripulantes, ou capacidade estrutural mínima, no gancho, para 3175 kg de carga externa. AgustaWestland/Agusta-Bell AW139 (AB139) O AgustaWestland AW139 (Agusta-Bell AB139) é um helicóptero multiuso de médio porte de 17 assentos, incluindo-se os dois tripulantes, produzido pela fabricante anglo-italiana AgustaWestland.

AGUSTAWESTLAND AW139

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O AW139 possui uma velocidade de cruzeiro de 305 km/h, uma autonomia de 3

horas de voo e opera principalmente com transporte de passageiros, Serviço Evacuação Aero médica (MEDVAC), Serviço de Aéreo de Resgate (SAR) e transporte de passageiros e materiais offshore.

Sikorsky S76A E S76C++ O Sikorsky S-76 é um helicóptero multiuso de médio porte. Possui velocidade de cruzeiro de 249 km/h e uma autonomia média de 2,5 horas de voo. Na configuração offshore, pode comportar 14 assentos, não incluindo os dois tripulantes, produzido pelo fabricante americano Sikorsky Aircraft. Este tipo de helicóptero opera principalmente com empresas civis para transporte de passageiros, Serviço Evacuação Aeromédica (MEDVAC), Serviço de Aéreo de Resgate (SAR). Na atividade Offshore atua no transporte de passageiros para as diversas Unidades, o helicóptero S76C encontra-se nos modelos S76C+ e S76C++. Abaixo, a configuração dos assentos e manetes de corte de combustível e bateria.

SIKORSKY S76

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LOCALIZAÇÃO DE ASSENTOS, SAÍDAS E MANETES DE CORTE DO MOTOTOR, FREIO D OROTOR E COMBUST[ÍVEL

Nota: O freio do rotor nos modelos S76C++ não são do tipo manete e sim botão, seu acionamento é elétrico. Sua localização do freio Rotor fica no console inferior ao lado do assento do Comandante da Aeronave. Super Puma EC225 (H225M) O Eurocopter EC225 Super Puma, atualmente conhecido como Airbus Helicopters H225, é um helicóptero de transporte de passageiros de longo alcance desenvolvido pela Eurocopter é a nova geração do Super Puma. O EC225 é uma aeronave bimotor e pode transportar até 24 passageiros, juntamente com 3 tripulantes e um atendente de cabine, dependendo da configuração do cliente. O Super Puma é bastante utilizado para apoio e transporte de passageiros para as embarcações e instalações e offshore. Sua velocidade de cruzeiro é de 262 km/h e possui 5 horas de autonomia de voo, com um alcance de até 600 milhas náuticas (1.135km) quando equipado com tanques externos de combustível ou 3,38 horas de voo na velocidade de máxima autonomia, o EC225 oferece um excelente desempenho em tais condições.

SUPERPUMA EC225

A ilustração abaixo descreve um modelo de configuração offshore para o transporte de passageiros e a localização das manetes de corte de combustível e do freio do rotor principal.

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Dauphin (AS365 e EC155 B1) O AS365 Dauphin é um helicóptero bimotor capaz de percorrer longas distâncias, e bem adaptado para operar em climas de alta temperatura ambiente ou em locais de altitude significativa. Projetado para realizar várias missões, o EC155 B1 possui velocidade de cruzeiro de 277 km/h, uma autonomia média de 4 horas e pode ser configurado para transporte entre EC155 B1 - DAUPHIN plataformas offshore, transporte médico, operações policiais e de busca e salvamento além de transporte corporativo e executivo. Na configuração offshore pode transportar até 13 passageiros e mais 2 tripulantes.

EC155 - DAUPHIN

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Sikorsky S92 O Sikorsky S-92 é um helicóptero de transporte de utilitário médio bimotor produzido pelo fabricante americano Sikorsky Aircraft. O S-92 possui uma velocidade de cruzeiro de 280 km/h, uma autonomia média de 999 km ou 5 horas de voo e é usado principalmente por operadores civis para o transporte de passageiros e material para plataformas petrolíferas e de gás e para o serviço de busca e salvamento (SAR).

SIKORSKY S92

Na versão offshore, pode transportar 19 passageiros. Abaixo, seguem as descrições das localizações dos assentos e manetes de corte do combustível, bateria e freio do rotor:

Em resumo, a Tabela a seguir demonstra as principais características de helicópteros normalmente utilizados em operações offshore. MODELO

PESO

AUTONOMIA

AW139 (AB139)

16,66m

6.4t

3h

305Km/h

15+2

Bell 212

17.46m

5.1t

2,5h

186km/h

13+2

Bell 412

17,13m

5.4t

2,5h

260km\h

14+2

EC 225

19.50m

11.2t

5h

262Km/h

24+3

EC 135

12,16 m

2.9t

4h

254km/h

7+2

DAUPHIN AS 365N2

13,68m

4.3t

4h

277km/h

13+2

SYKORSKY S76

16.0m

5.3t

2,5h

249km/h

12+2

SYKORSKY S92

20.88m

12.0t

5h

280km/h

19+3

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VELOCIDADE

Nº ASSENTOS

COMPRIMENTO (D)

(Pax+1P+2P

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8. NOÇÕES DE COMUNICAÇÕES Esta seção trata das características dos sistemas de comunicação e auxílio à navegação. A legislação aeronáutica brasileira prevê que toda estação que realize comunicações ou que preste serviço de tráfego aéreo a aeronaves deve cumprir requisitos específicos que variam de acordo com a natureza das comunicações e com os serviços prestados. Estas estações são denominadas Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e Tráfego Aéreo (EPTA) e são normatizadas pela Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-10, que relaciona todos os requisitos necessários para a instalação de uma EPTA. 8.1. SINAIS VISUAIS DE COMUNICAÇÃO ENTRE O PILOTO E O ALPH PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). A Instrução do Comando da Aeronáutica - ICA 100-12 (Item 4.4), preconiza os sinais para manobras de aeronaves, os quais serão executados por um “sinaleiro”, o qual será responsável por fornecer às aeronaves, de forma clara e precisa, os sinais padronizados para manobrar na superfície. Nenhuma pessoa deverá orientar uma aeronave a não ser que esteja devidamente treinada, qualificada e aprovada pela autoridade competente para realizar tal função. O ALPH deverá usar uma vestimenta de identificação fluorescente para permitir que a tripulação de voo reconheça que se trata da pessoa responsável pela operação de manobra no helideque. A comunicação estabelecida entre aeronave e instalação offshore ocorrerá, basicamente, por meio de rádio, entretanto, nas operações aéreas, algumas situações poderão exigir que o ALPH conheça e saiba utilizar os sinais manuais para se comunicar com o piloto do helicóptero. Na sequência que se segue, encontram-se os sinais requisitados ao ALPH e seus respectivos significados: SINAL

DIA

Braços estendidos e mantidos na horizontal, com palmas voltadas para baixo.

VOO LIBRADO

NOITE

Idem usando lanternas

OBSERVAÇÕES Este sinal é usado tanto no pouso quanto na decolagem do helicóptero e, também, como transição entre dois sinais, a fim de que o piloto tenha tempo necessário para raciocinar no próximo sinal a ser executado.

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POUSO

Partindo do sinal de “voo librado”, os braços se juntam, cruzando as mãos à altura dos ombros e vão descendo suavemente até a altura da cintura, mantendo-as nessa posição.

Idem usando lanternas

Braços esquerdo flexionado à altura do ombro como punhos cerrados e dedos voltado para a frente, mantido nessa posição.

Idem usando lanternas

Braços estendidos na vertical, com mãos espalmadas, realizando movimentos para acima, tocando e afastando as pontas dos dedos acima da cabeça.

Idem usando lanternas

NÃO DECOLE

MOVER-SE VERTICAL PARA CIMA Braços estendidos na vertical, com mãos espalmadas, realizando movimentos para baixo, tocando e afastando as palmas das mãos na lateral externa das pernas.

Idem usando lanternas

MOVER-SE VERTICAL PARA BAIXO

MOVER-SE LATERALMENTE

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Braço esquerdo/direito estendido na horizontal, mão espalmada e com a palma voltada para baixo; e braço direito/esquerdo flexionado, com palma da mão volta para cima, realizando movimentos repetidos, tocando a fronte do lado direito da cabeça.

Idem usando lanternas

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PARA DIREITA/ESQUERDA

MOVER-SE PARA FRENTE

GIRO À ESQUERDA (SENTIDO ANTIHORÁRIO)

GIRO À DIRETA (SENTIDO HORÁRIO)

VIRAR MOTOR 1

Braços flexionados com mãos espalmadas e palma para dentro, realizando movimentos repetidos de aproximar e afastar as pontas dos dedos às laterais da cabeça. Braço direito estendido para baixo na lateral do corpo, com o dedo indicador apontando para baixo; braço esquerdo flexionado com a mão à altura da cabeça e palma voltada para trás, realizando movimentos para frente e para trás. Braço esquerdo estendido para baixo na lateral do corpo, com o dedo indicador apontando para baixo; braço direito flexionado com a mão à altura da cabeça e palma voltada para trás, realizando movimentos para frente e para trás. Braço esquerdo levantado com o ponho cerrados e o dedo indicador apontando na direção do motor nº 1 do helicóptero; braço direito flexionado a frente do corpo realizando movimentos circulares verticalmente.

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

O mesmo sinal indicando dois dedos, significa que o motor a ser virado será o motor nº 2.

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COLOCAR CALÇOS DE RODAS

REMOVER CALÇOS DE RODAS

GIRAR O ROTOR PRINCIPAL

Braços estendidos para baixo, a frente do corpo, mãos cerradas e polegares apontando para dentro, fazendo movimentos contrários (um em direção ao outro). Braços estendidos para baixo, a frente do corpo, mãos cerradas e polegares apontando para fora, realizando movimentos de afastamento.

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

Braço esquerdo levantado com o ponho cerrado na lateral a altura da cabeça; braço direito flexionado na lateral, um pouco acima da cabeça, com o dedo indicador realizando movimentos circulares na horizontal.

Idem usando lanternas

Braço direito flexionado à altura dos ombros com a mão espalmada e palma voltada para baixo, realizando o movimento característico de “corta o pescoço”.

Idem usando lanternas

PARE OS MOTORES

PARAR OS ROTORES

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Braço esquerdo estendido verticalmente com punho cerrado à acima da cabeça; braço direito flexionado à altura do ombro com mão espalmada ralizando movimento de corte para fora.

Idem usando lanternas

Este sinal não é mandatório, porém, pode ser realizado em caráter de EMERGÊNCIA, quando o ALPH deseja que o piloto corte os motores para tornar a área segura.

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FOGO NO MOTOR

Braço esquerdo levantado com o ponho cerrado e dedo indicador apontando na direção do motor incendiado; braço direito estendido na horizontal e dedo indicador apontando para frente, realizando movimento em forma de um “oito deitado” ou “sinal do infinito.

Braço esquerdo flexionado com mão espalmada e palmas voltas para frente acima da cabeça.

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

FOGO NO MOTOR SEM AÇÃO DA EQUIPE

Mão direita levantada à altura do rosto, com o polegar para cima indicando sinal de “positivo”.

Idem usando lanternas

SINAL DE POSITIVO

ARREMETER

Braços estendidos acima da cabeça, com mãos espalmadas e palmas voltadas para frente, realizando movimentos de cruzar e descruzar os braços.

Braços flexionados e mantidos na horizontal; e antebraços na vertical, com punhos cerrados.

Idem usando lanternas

Idem usando lanternas

O contexto da manobra indicará a intenção do ALPH/PILOTO. Exemplo: Positivo para decolagem, Positivo para helideque guarnecido e liberado, positivo para aproximação, positivo para abastecimento, etc. Este sinal é de ordem mandatória e deve ser cumpridos pelo piloto do helicóptero.

Este sinal é de ordem mandatória e deve ser cumpridos pelo piloto do helicóptero.

MANTER POSIÇÃO

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Braços flexionados e mantidos na horizontal; e antebraços na vertical à frente do corpo e mãos espalmadas para frente tocando as laterais das mãos.

Idem usando lanternas

PORTAS FECHADAS

CONECTAR FONTE EXTERNA

Braços à frente do corpo, a altura dos ombros, mão esquerda em forma de “concha” e a direita espalmada com a palma para baixo, simulando a ação de “conexão” ou “plugar”.

Idem usando lanternas

Após todos os passageiros terem embarcado, o verificar se todos se encontram com seus cintos devidamente afivelado e coletes salva vidas vestidos corretamente, o ALPH confere o fechamento correto das portas e sinaliza “portas fechadas” para a tripulação.

O movimento contrário de afastamento brusco dos bastões significa a ação de “desconectar fonte externa”.

8.2. COMUNICAÇÃO RÁDIO ENTRE O HELICÓPTERO E A PLATAFORMA (ALPH). Todas as comunicações realizadas entre heliponto e aeronave devem ser efetuadas no idioma português. A sala de rádio deve ser homologada como EPTA categoria “M”, em conformidade com a Norma ICA em vigor, e o Radioperador deve ter formação específica. As comunicações compreendem a troca de informações necessárias à aproximação da aeronave e sua preparação para o pouso, ou seja, a realização do contato inicial com o heliponto por parte da aeronave e o recebimento de informações sobre as condições na Área de Aproximação Final e Decolagem (AAFD).

PILOTO EM COMUNICAÇÃO COM O RADIOPERADOR

Estas informações incluem: a. Rumo da embarcação (quando aplicável), informado em graus em relação ao Norte magnético; b. Direção em relação ao norte magnético, e intensidade do vento sobre o helideque; c. Temperatura ambiente; d. Balanço (roll), caturro (pitch) e arfagem (heave) velocidade de arfagem (heave rate) inclinação (inclination) da embarcação;

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e. Condição do mar na escala Beaufort, se possível, a temperatura da água; f. Prontificação do helideque; g. Movimentações conhecidas de aeronaves nas proximidades.

O ALPH poderá comunicar-se diretamente com a aeronave para alertar os pilotos sobre situações de risco. A comunicação na frequência aeronáutica deve limitar-se a assuntos de interesse da aeronave e não devem ser trafegados assuntos administrativos. Outros assuntos, como quantidade de passageiros a embarcar e desembarcar, carga a ser transportada, etc., devem ser trafegados entre ALPH e plataforma por outro canal. Não ocupe a frequência para instruções sem importância. Nota 1: Nas plataformas desabitadas não há necessidade de existir uma EPTA categoria “M” homologada, no entanto, deve haver pelo menos um rádio transceptor VHF aeronáutico portátil. Nota 2: Em helideques localizados sobre balsa, o ALPH deverá comunicar-se diretamente com a aeronave para passar as informações e alertar os pilotos sobre situações de risco. Rádio-Farol (NDB) – Non Directional Radio Beacon Destina-se a orientar os aeronavegantes em rota ou em procedimentos de descida, emitindo sinais, que serão captados pelo equipamento de bordo (HE) e apresentados ao piloto através de instrumentos próprios.

Poderá ser instalado nas plataformas marítimas e nas embarcações procedimento NDB de descida por instrumentos, por meio de radiofarol (NDB) homologado como EPTA categoria “C”, em conformidade com o disposto na Norma ICA 63-10. Nesse caso, o helideque deve ser do tipo estacionário. A solicitação de implantação deve ser encaminhada ao Órgão Regional do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

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As plataformas e as embarcações com helideques não necessitam possuir NDB. Entretanto, com intuito de incrementar a segurança em voo, é aceitável que toda unidade móvel possua NDB com alcance de trinta milhas náuticas. O NDB pode ser instalado apenas como auxílio de localização, sem intenção de uso para o voo por instrumentos, mas deve ser homologado pelo Comando da Aeronáutica e devidamente registrado, possuindo frequência específica. Esse NDB deve ser ligado apenas a pedido do piloto da aeronave com que a unidade se comunica para auxiliar na localização, e deve ser desligado logo que cesse a necessidade do seu uso.

RADIO FAROL NDB

Sistema de Monitoramento do Helideque Toda EPTA categoria “M” deverá possuir um sistema de Monitoramento de Helideque (Helideck Monitoring System – HMS). Este equipamento fornece informações dos movimentos do helideque em tempo real, armazenamento de dados, ferramentas de relatórios e alarmes críticos.

SISTEMA DE MONITORAMENTO DE HELIDEQUE (HELIDECK MONITORING SYSTEM – HMS).

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O HMS Tem como objetivo assessorar as operações com helicóptero, assegurando pousos seguros. O Responsável pela embarcação deverá: a. Suspender as operações aéreas quando os movimentos do helideque de suas unidades estiverem acima dos valores indicados nas tabelas a seguir apresentadas; b. Garantir que os dados sobre o movimento da unidade sejam encaminhados as operadoras de helicópteros e as unidades de apoio de terra; c. Garantir que os dados sejam fidedignos e tenham a precisão adequada; e d. Garantir que os instrumentos de medida e os sistemas associados sejam adequadamente aferidos e mantidos. Limites dos Movimentos do Helideque Os limites dos movimentos do helideque devem ser aplicados nas unidades marítimas flutuantes de acordo com procedimentos 58 estabelecidos na NORMAM-27 e, quando satisfeitos, o helideque estará seguro para o pouso e decolagem. De acordo com os procedimentos adotados nessa Norma, quando os movimentos de balanço (roll), caturro (pitch), inclinação (inclination) e velocidade de arfagem (heave rate) forem superiores aos valores especificados59, o helideque deverá está fechado para as operações aéreas.

MOVIMENTOS DA EMBARCAÇÃO

Nota: Os limites de movimento para pousos em Unidade Marítimas Flutuantes são especificados de acordo com as limitações dos helicópteros que operam nessas unidades, os quais são classificados por categorias que são estabelecidas em função de sua capacidade operacional. Responsabilidades de Comunicações do ALPH Antes e durante as operações com helicóptero o ALPH poderá manter a comunicação através dos seguintes métodos: a) Mensagens de rádio; b) Sinais luminosos; c) Sinais de mão; e d) Voz.

58 59

NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-2: Sistema de Monitoramento de Helideque, Alínea a) Procedimento adotado. NORMAM-27, Artigo 0904, Página 9-3: Tabela 1 – Limites de movimento das unidades marítimas flutuantes.

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8.3. PROCEDIMENTO FONIA PREVISTO NA LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA (ALPH). Comunicação por Rádio/Telefone O ALPH deve estar equipado com um Rádio VHF Transceptor Portátil sintonizado na mesma frequência da aeronave visitante e do Radioperador (RO). Para isso o ALPH precisa compreender os procedimentos de radio comunicações corretos a serem usados quando for feito contato entre o Radioperador da sua instalação ou da plataforma de controle, para o ALPH, e vice-versa, tendo APROXIMAÇÃO DE HELICÓPTERO PARA POUSO EM também compreendido as limitações do uso do HELIDEQUE OFFSHORE radio. Em geral, o ALPH deve usar seu rádio num contexto bastante limitado, ex., liberação do helideque, etc., e quando for necessária qualquer informação de emergência. Notas:  O Radioperador e o ALPH não assumirão a responsabilidade de controle de tráfego aéreo, mas somente agirão em avisos;  Os procedimentos de fonia corretos entre o RO e o ALPH devem necessariamente ser seguidos todo o tempo; e  O piloto do helicóptero visitante irá chamar com o pedido de liberação do helideque e, se o helideque estiver livre (pronto para o pouso), receberá como resposta “helideque guarnecido e liberado”.

Confundir-se com o som de "TRÊS" e "SEIS" numa conversa telefônica é muito comum. A mesma confusão pode acontecer quando soletramos um nome ao telefone ou numa conversa via rádio: a confusão entre "B" e "D" ou com "M" e "N" pode levar a uma falha na comunicação e, consequentemente, a um acidente aeronáutico. Por este motivo, resolveu-se criar alfabetos fonéticos, não só para evitar confusões, mas também para garantir a segurança dos voos. Idiomas O Português deve ser o idioma normalmente utilizado. O Inglês será usado como idioma internacional. A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.

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Alfabeto Fonético O Alfabeto Fonético deve ser sempre usado quando transmitindo sinais ou palavras soletradas numa chamada de helicóptero. Exemplos: LETRA

PALAVRA

PRONÚNCIA

A

ALFA

AL FA

B

BRAVO

BRA VO

C

CHARLIE

CHAR LI

D

DELTA

DEL TA

E

ECHO

E CO

F

FOXTROT

FOX TROT

G

GOLF

GOLF

H

HOTEL

O TEL

I

INDIA

IN DIA

J

JULIET

DJU LIET

K

KILO

KI LO

L

LIMA

LI MA

M

MIKE

MAIK

N

NOVEMBER

NO VEM BER

O

OSCAR

OS CAR

P

PAPA

PA PA

Q

QUEBEC

QUE BEC

R

ROMEO

RO ME O

S

SIERRA

SI E RRA

T

TANGO

TAN GO

U

UNIFORM

IU NI FORM

V

VICTOR

VIC TOR

W

WHISKEY

UIS QUI

X

X-RAY

EKS REY

Y

IANKEE

IAN QUI

Z

ZULO

ZU LU

Algarismos Na pronúncia, estão sublinhadas as sílabas fortes. A forma feminina será utilizada quando os algarismos 1 ou 2 antecederem palavra do gênero feminino.

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Por exemplo, a distância de 6 NM deve ser pronunciada “MEIA DÚZIA DE MILHAS” com a finalidade de evitar-se o entendimento de meia milha (0,5NM). Exemplos: PRONÚNCIA ALGARÍSMO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PORTUGUÊS ZE RO UNO (UMA) DOIS (DUAS) TRÊS QUA TRO CIN CO MEIA SE TE OI TO NO VE

INGLÊS ZI RO UAN TU TRI FOR FA - IF SIKS SEV’ N EIT NAI NA

Números inteiros Os números inteiros serão transmitidos, pronunciando-se todos os dígitos separadamente. Exemplos: PRONÚNCIA ALGARISMO 75 100 583 600

PORTUGUÊS SETE CINCO UNO ZERO ZERO CINCO OITO TRÊS MEIA ZERO ZERO

SEVEN FIVE ONE HUNDRED FIVE EIGHT THREE SIX HUNDRED

INGLÊS

5000

CINCO MIL

FIVE THOUSAND

7600 8547 11000 25000

SETE MEIA ZERO ZERO OITO CINCO QUATRO SETE UNO UNO MIL DOIS CINCO MIL

SEVEN THOUSAND SIX HUNDRED EIGHT FIVE FOUR SEVEN ONE ONE THOUSAND TWO FIVE THOUSAND

28700

DOIS OITO SETE ZERO ZERO

TWO EIGHT THOUSAND SEVEN HUNDRED

38143

TRÊS OITO UNO QUATRO TRÊS

THREE EIGHT ONE FOUR THREE

Os milhares redondos serão transmitidos pronunciando-se o(s) dígito(s) correspondente(s) ao número de milhares, seguido(s) da palavra MIL (em português) e THOUSAND (em inglês). Exemplos: PRONÚNCIA ALGARISMO

PORTUGUÊS

INGLÊS

5000

CINCO MIL

FIVE THOUSAND

Os números que contenham decimais serão transmitidos pronunciando-se a palavra decimal em lugar da vírgula. Exemplo:

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 129,5: Transmitido como UM DOIS NOVE DECIMAL CINCO. Escala de Comunicação A seguinte escala deve ser usada quando se estiver reportando sobre a força e a clareza do radio: ESCALA DE COMUNICAÇÃO

SIGNIFICADO

CLAREZA 1

Incompreensível

CLAREZA 2

Compreensível intermitentemente

CLAREZA 3

Compreensível com dificuldade

CLAREZA 4

Compreensível

CLAREZA 5

Perfeitamente Compreensível

Palavras ou Frase Padronizadas A seguinte lista de palavras e frases deve ser seguida como exemplo durante procedimentos normais de comunicação via radio: Sinais de Chamada do Helicóptero O sinal de chamada do helicóptero será a pronúncia fonética das letras de registro do helicóptero ou um sinal de chamada de uma empresa específica. Uma vez a comunicação estabelecida o registro pode ser abreviado. Exemplo: de PH-NZA apenas NZA e de GA-WHZ apenas WHZ . Todas as mensagens devem ser curtas e objetivas. Devem consistir de uma chamada de contato, a mensagem e o final. Horas Normalmente, quando se transmitirem horas, somente serão indicados os minutos. Deverá ser pronunciado cada dígito separadamente. Quando houver possibilidade de confusão, deverá ser incluída a hora. HORA

PORTUGUÊS

INGLÊS

0920

DOIS ZERO ou ZERO NOVE DOIS ZERO

TWO ZERO or ZERO NINE TWO ZERO

1643

QUATRO TRÊS ou UNO MEIA QUATRO TRÊS

FOUR THREE or ONE SIX FOUR THREE

Correções e Repetições Quando acontece um erro numa transmissão, a palavra “correção” deve ser usada, seguida pela versão correta começando a partir da última palavra ou frase correta.

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Se estiver em dúvida sobre a certeza de uma mensagem, sempre peça uma repetição, em parte ou completa. Se uma repetição da mensagem inteira é necessária, a palavra “REPITA” devem ser usada. Se a repetição de uma parte é necessária, diga: “Repita tudo antes” (A primeira palavra satisfatoriamente recebida) ou “repita tudo após”. (última palavra recebida). Itens específicos devem ser pedidos na devida forma, como: “Repita estimada”. Ou “repita altitude”. Nota: A comunicação de rádio entre a estação offshore e o helicóptero durante ou anteriormente ao pouso e durante e após a decolagem, deve ser evitada. Mensagem de Saída Se o próximo destino do helicóptero é um campo de pouso onshore, pode ser necessário que o RO da instalação passe uma “mensagem de saída” para aquele campo de pouso. Dando as seguintes informações: a. Prefixo de chamada do Helicóptero. b. Destino e Tempo Estimado de Chegada (ETA). c. Pessoas a bordo (POB). d. Quantidade de carga. Em certas condições o piloto do helicóptero pode requerer um “acompanhamento de radio” até que se faça contato de radio com a região de informação de voo (Flight Information Region - FIR) ou uma outra estação offshore. Comunicações de Urgência (MAYDAY) Transmissões de urgência e perigo devem dispor de absoluta prioridade sobre quaisquer outras transmissões. Uma mensagem de perigo deve ser passada na frequência em uso. Todas as estações que receberem a mensagem devem imediatamente cessar todas as outras transmissões que poderiam interferir naquela transmissão. Sempre confirme o recebimento de uma mensagem de perigo e tente coletar o máximo de informações, incluindo:

POUSO DE EMERGÊNCIA NO MAR

a) Prefixo de chamada da aeronave ou nome da embarcação; b) Natureza do problema; c) Posição presente; d) Altitude (aeronave); e) Destino; f) Velocidade;

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g) Número de pessoas a bordo; h) Intenções do comandante; i) Qualquer outra informação que possa ajudar no resgate. Todas as mensagens subsequentes que digam respeito ao problema devem ser precedidas pela palavra Mayday. A estação que receba o controle do Mayday deve impor silêncio a todas as outras estações utilizando aquela frequência (ou a frequência do problema) através da seguinte transmissão, por exemplo: a) “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), parem de transmitir, Mayday em progresso, desligo”. b) Quando o pedido de Mayday terminar, o silêncio de rádio deve ser cancelado por: “Todas as estações, aqui é (nome da plataforma), tráfego do problema terminado, desligo.”

Atualização das Condições do Tempo a) Direção do vento. b) Velocidade do vento, ou c) Quaisquer outras mudanças de último minuto.

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9. NOÇÕES DE METEOROLOGIA Embora os avanços da tecnologia aeronáutica tenham tornado as viagens menos sensíveis a determinados aspectos do estado do tempo, a meteorologia continua, e sempre continuará, a ser essencial para a eficiência do voo. A informação meteorológica contribui para o conforto dos passageiros facilitando o estabelecimento de rotas mais rápidas, econômicas e de voos regulares. O tempo é o único fator contribuinte a um acidente sobre o qual o homem não exerce nenhum controle. Lidar com ele, porém, é uma tarefa difícil, uma vez que se encontra em constante mudança.

Meteorologia É a ciência que estuda a atmosfera e todos os fenômenos ligados a ela, como a chuva, os ventos, as nuvens, o tempo e o clima. Além de situações de maior intensidade como os furacões e os tornados. Meteorologia Aeronáutica É parte da Meteorologia que estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrem na atmosfera, tendo em vista a economia e a segurança das atividades aeronáuticas. Atmosfera terrestre A atmosfera é o conjunto de gases e partículas, constituindo o que se chama ar, que envolve a superfície da Terra, sendo presa a esta pela ação da força da gravidade. Não existe um limite superior para a atmosfera, no sentido físico.

ATMOSFERA TERRESTRE VISTA DO ESPAÇO

Camadas atmosféricas A atmosfera terrestre possui uma estrutura vertical extremamente variável quanto aos aspectos composição, temperatura, umidade e movimentos. Para fins de estudo, costuma-se dividir a atmosfera em várias camadas, em cujas regiões encontramos peculiaridades relevantes. As principais camadas da atmosfera são: a) Troposfera; b) Tropopausa;

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c) Estratosfera; d) Ionosfera; e) Exosfera. a) Troposfera Também chamada de baixa atmosfera, é a camada que se encontra em contato com a superfície, apresentando uma maior concentração gasosa. Sua espessura varia segundo as estações do ano e a latitude. Nas regiões tropicais, sua altitude varia de 17 a 19 km; nas regiões de latitudes médias, de 13 a 15 km e nas regiões polares, de 7 a 9 km. Ela corresponde ao invólucro onde ocorrem os fenômenos meteorológicos mais importantes e que afetam diretamente a vida sobre a superfície terrestre. A troposfera é a camada menos espessa, mas é a mais densa. É nela que ocorrem os fenômenos atmosféricos, o calor, os ventos e as chuvas. A temperatura média varia de 20°C na parte inferior a 60°C negativos na parte superior. b) Tropopausa Embora não seja propriamente uma camada, a Tropopausa é uma região de transição entre a Troposfera e a camada seguinte. Para a aviação, a Tropopausa tem grande significado em virtude da localização dos fortes ventos e das áreas de intensa turbulência. Por ser considerada o topo da Troposfera, a altitude da Tropopausa se altera segundo os mesmos critérios de variação daquela camada. Sua principal característica é possuir um gradiente térmico vertical muito pequeno e, na maioria das vezes, isotérmico, com espessura que varia de 3 a 5 km. c) Estratosfera Camada que se estende até cerca de 50 Km acima da superfície terrestre, onde ocorre moderada penetração de radiação ultravioleta, que é absorvida pelo oxigênio molecular, o qual se decompõe e forma uma zona de concentração de Ozônio com espessura entre 25 a 35 Km. Este fato produz calor e torna esta área mais aquecida e com características próprias. d) Ionosfera Caracterizada por conter cargas de íons e elétrons e por abranger entre os 60 km e 500 km de altitude. A Ionosfera, também conhecida por termosfera, está localizada entre a mesosfera e a exosfera. Esta camada da atmosfera é constantemente ionizada devido à radiação que recebe dos raios cósmicos e solares. Por este motivo, a ionosfera possui uma variação de temperatura bastante severa, variando dos -70º C aos 1.500ºC. f) Exosfera Camada atmosférica que se estende acima de 1.000 km e onde as moléculas escapam à lei da gravidade e se elevam para o espaço interplanetário. É a camada mais alta, e zona de transição com o espaço exterior. Extremamente rarefeita, a Exosfera composta principalmente de hidrogênio e hélio suas temperaturas são em torno de 1000º C, podendo variar

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significativamente em função da atividade solar, latitude e período do dia (manhã, tarde, noite ou madrugada). Apesar da elevada temperatura, não há perigo de uma nave ou satélite sofrer aquecimento, já que a atmosfera a esta altitude é extremamente rarefeita, o que faz com que a troca de calor seja muito pequena. É nessa altitude que se situam diversos satélites.

CAMADAS DA ATMOSFERA

9.1. TIPOS DE NUVENS QUE AFETAM AS OPERAÇÕES AÉREAS, E MONSTRAR NOÇÕES DE TETO E VISIBILIDADE (ALPH). Observaremos neste capítulo tipos de nuvens que afetam as operações aéreas, e noções de teto e visibilidade. Definição de Nuvens As nuvens consistem em um aglomerado visível de pequenas gotas de água ou cristais de gelo suspensos no ar. Umas são encontradas a altitudes muito elevadas, outras quase tocam no chão e podem assumir diversas formas. Tipos de Nuvens De maneira geral as nuvens são dividas em três grupos: 1.

Nuvens baixas: com base até 2 km do solo;

2.

Nuvens médias: entre 2 a 8 km de altitude; e

3.

Nuvens altas: acima dos 8 km, podendo chegar a 12 km do solo.

Devido à impossibilidade de classificar as nuvens levando em conta a infinidade de forma que assumem, a Organização Internacional de Meteorologia (OMM) adotou como referência para a classificação, dividindo-as em 10 tipos básicos.

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PRINCIPAIS TIPOS DE NUVENS

As nuvens são classificadas em três grupos, saber: 1. Grupo das nuvens baixas: a) Stratus (St): camada de nuvens geralmente cinzentas, com base bastante uniforme, podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou grãos de neve (em regiões muito frias) e se forma a menos de um quilômetro do solo. O sol, quando visto através da camada, tem contorno nitidamente visível. Apresenta-se, também, sob a forma de bancos esgarçados. Pode provocar garoa e quando bem perto do solo, forma a neblina.

STRATUS (ST)

b) Stratocumulus (Sc): são constituídos de gotículas de água, principalmente na região tropical, podendo conter cristais de gelo e flocos de neve em regiões frias. tem um aspecto diferente, assemelha-se a um caminho de algodão, um do lado do outro e provoca chuva leve.

STRATOCUMULUS (SC)

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c) Nimbostratus (Ns): é mais cinzenta e espessa, e consegue tapar todo o sol. Uma das mais associadas à precipitação. é comum nos dias úmidos de tempo fechado e chuvoso, podendo provocar chuva forte e a neve.

NIMBOSTRATUS (NS)

d) Cumulos (Cu): nuvem de bom tempo, muito conhecida como nuvem de carneirinhos, por possuir característica de formar imagens. É branca e assemelha-se a chumaços de algodão ou ao um “couve flor” e não ameaça chuva.

CUMULUS (CU)

e) Cumulonimbus (Cb): Tem o formato característico de uma bigorna. Os Cumulonimbus são constituídos por gotículas de água e, principalmente, em sua região superior, por cristais de gelo. Podem conter gotas grossas de chuva e flocos de águaneve, granizo ou saraiva. É a nuvem mais perigosa quanto a tempo severo.

CUMULONIMBUS (CB)

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2. Grupo das nuvens médias: a) Altostratus (As): são camadas cinzentas ou azuladas, muitas vezes associadas a Altocumulus; compostas de gotículas superesfriadas e cristais de gelo; não formam halo, encobrem o sol; precipitação leve e contínua.

ALTOSTRATUS (AS)

b) Altocumulus (Ac): compostos apenas por gotículas de água. São lençóis ou camadas de nuvens brancas ou cinzentas, com altitude entre 2000 e 6000 metros tendo geralmente sombras próprias e constituem o chamado "céu encarneirado se aproxima".

ALTOCUMULUS (AC)

3.

Grupo das nuvens altas:

a) Cirrus (Ci): são nuvens filiformes que se formam na alta troposfera a 10.000 metros de altitude, numa temperatura ambiente inferior a 0 °C. Os Cirrus estão associadas a tempo agradável sua direção indica a direção do movimento do ar a grande altitude. Formam-se em massas de ar estável, quando a humidade e a temperatura são relativamente baixas e podem estar associados a chuviscos.

CIRRUS (CI)

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b) Cirrostratos (Cs): são nuvens altas (entre 6000 e 10000 metros), também formados por cristais de gelo com a aparência de um véu muito fino, esbranquiçado e transparente, de algumas centenas de metros de espessura, que pode chegar a cobrir o céu todo. Por vezes são quase imperceptíveis e revelam-se apenas por um “halo” (fotometeoro) em volta da Lua ou do Sol, resultante da refracção da luz nos cristais de gelo.

CIRRUSTRATOS (CS)

Teto e Visibilidade As condições meteorológicas afetam o voo de diversas maneiras, entre elas, as formações de nuvens que são expressas em termos de visibilidade e teto iguais ou superiores que os mínimos especificados para o voo visual. Mínimos meteorológicos para o voo visual Para que o voo visual possa ser feito com segurança é necessário atender as exigências estabelecidas pela Autoridade da Aviação Civil. Entre essas exigências, algumas são básicas, como os Mínimos Meteorológicos, que são as condições climáticas mínimas, estabelecidas, para que a aproximação, pouso e decolagem de uma aeronave possa ser realizada com segurança, a saber: a) Teto; e

APROXIMAÇÃO SOB CONDIÇÕES MÍNIMOS METEOROLÓGICOS FAVORÁVEIS

b) Visibilidade. a) Teto: Diz-se que "não há teto" quando a mais baixa camada de nuvens, cobrindo pelo menos metade do céu, está mais baixa que a altura mínima estipulada para aquele aeroporto. Para a Meteorologia Aeronáutica, o teto é a altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de 6.000m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu.

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b) Visibilidade: é o parâmetro utilizado em meteorologia para indicar a medida da distância a que um objeto ou luz pode ser claramente percebido através do ar. As condições de visibilidade, em geral são informadas através das observações meteorológicas de superfície e boletins, por exemplo, o METAR (METeorological Aerodrome Report - Informe Meteorológico Regular de Aeródromo) como a distância em metros a que um objeto pode ser avistado. Para fins aeronáuticos a visibilidade é classificada nos seguintes tipos: a) Horizontal; b) Vertical; e c) Oblíqua. a) Horizontal: tipo de visibilidade que é avaliado com a observação paralela à superfície e dentro dos 360º do horizonte. É avaliada por um técnico meteorologista com auxílio das “Cartas de Visibilidade” ou por um piloto no nível de voo, olhando na direção do horizonte. b) Vertical: é aquela utilizada por um observador para avaliar a altura da base das nuvens ou aquela que um piloto tem voo de sua posição no espaço, olhando diretamente para o solo. c) Oblíqua: Esta visibilidade e a que um piloto tem, quando se encontra com sua aeronave na reta final para o pouso. Este tipo de visibilidade é também conhecido como VISIBILIDADE DE APROXIMAÇÃO, e dependem de fatores meteorológicos (precipitações, névoas, etc.), fatores humanos (acuidade visual, cansaço físico) e fatores técnicos (área de visão e ângulos possíveis de observação da cabine de bordo, etc.).

Oblíqua Vertical (Teto)

Horizontal TIPOS DE VISIBILIDADE

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9.2. COMPORTAMENTOS DAS FRENTES E PRINCIPAIS FENÔMENOS METEOROLÓGICOS QUE POSSAM INTERFERIR NAS OPERAÇÕES AÉREAS (ALPH). Antes de tratarmos sobre as frentes, primeiro vamos conhecer o que é uma massa de ar, que em meteorologia, significa um volume de ar definido pela sua temperatura e teor de vapor de água. As massas de ar podem cobrir centenas ou milhares de quilômetros quadrados e possuem as mesmas características da superfície que está abaixo dela. O teor de umidade e temperatura geralmente MASSA DE AR são estabelecidos de acordo com a área onde são originadas, as de ar frio são as chamadas massas polares árticas e as de ar quentes são denominadas massas de ar tropical. Massas de ar continentais são secas, enquanto que as marítimas são de monção úmida. Frente Frente é toda área de encontro de uma massa de ar quente com uma massa de ar frio ou vice-versa. As frentes formam-se nos limites entre as massas de ar e o tempo se torna instável. Uma depressão pode ter centenas de quilômetros de comprimento, apesar de se formar em menos de 24 horas. O ar frio sempre se situa para o lado do Pólo e o quente para o lado da linda do Equador. Quando o ar frio avança para o Equador a frente será fria, quando o ocorre o contrário, ou seja, o ar quente que avança na direção do Pólo, a frente será quente. As frente são classificadas da seguinte forma: 1. Fria; 2. Quente; 3. Oclusa; e 4. Estacionária.

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Frente Fria Frente fria é a borda dianteira de uma massa de ar fria, em movimento ou estacionária. Em uma frente fria o ar quente é empurrado e substituído pelo ar frio. Como no caso da frente quente, a estrutura vertical do ar quente é que vai determinar as reações com referência à nebulosidade e precipitação. Na proporção que uma frente fria comum se aproxima há chuvas fortes podendo haver fortes rajadas de vento ou violentas tempestades.

FRENTE FRIA

Com a passagem da frente há um aumento da pressão, uma queda brusca e grande de temperatura, um aumento na força do vento e uma variação na sua direção. Essas alterações são comumente seguidas por um rápido clareamento do tempo, embora algumas nuvens possam persistir por algum tempo. Frente quente É a parte região frontal de uma massa de ar quente em movimento. Uma frente quente tem ar quente e úmido atrás de si. Esse ar quente sobe acima do ar frio por ser menos denso e forma nuvens ao longo da frente. À medida que a frente quente se aproxima, há uma queda maior da pressão e a nebulosidade, a temperatura mantém-se constante ou sobe lentamente, podendo cair se houver precipitação. Ocorre, algumas vezes, instabilidade suficiente para formar nuvens cumulonimbus e trovoadas. Na medida em que a chuva cai, através do ar mais frio, a evaporação das gotas, em combinação com a turbulência do ar inferior, pode resultar na formação de nevoeiros.

FRENTE QUENTE

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Com a passagem da frente, vem a elevação normal da temperatura, variação da direção do vento e melhoria das condições de tempo, embora possa haver persistência de alguma nebulosidade na massa de ar quente. Frente oclusa Também chamada de oclusão, é uma zona de transição onde uma frente fria, movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma frente quente, fazendo elevar-se todo o ar quente. Na atmosfera podem ocorrer três tipos de oclusão: a) Oclusão Fria: ocorre quando o ar frio que está atrás da frente fria é mais frio que o ar frio que está na frente da frente quente. A frente fria enfraquece a frente quente e, na superfície, o ar mais frio substitui o ar menos frio. Abaixo, um esquema mostrando uma oclusão fria. b) Oclusão Quente: ocorre quando o ar frio que está na frente da frente quente é mais frio que o ar frio que está atrás da frente fria. Na superfície, o ar menos frio substitui o ar mais frio. Conforme o esquema a seguir:

FRENTE OCLUSA

c) Oclusão Neutra: ocorre quando há muito pouca ou nenhuma diferença de temperatura entre as massas de ar frio da frente fria e da frente quente. Frente estacionária É uma fronteira entre ar quente e ar frio que resulta quando uma frente fria ou quente deixa de se mover. Quando ela volta a se mover, volta a ser fria ou quente. Normalmente há uma mudança de temperatura ou de direção de vento que se nota de um lado para o outro.

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FRENTE ESTACIONÁRIA

Ciclones migrando ao longo de uma frente estacionária podem despejar grandes quantidades de precipitação, resultando em inundações significativas ao longo da frente. Se ambas as massas de ar ao longo de uma frente estacionária são secas, pode existir céu limpo sem precipitação. Quando há ar úmido e quente que se eleva sobre o ar frio, nebulosidade com precipitações leves podem cobrir uma vasta área. Principais Fenômenos Meteorológicos que possam interferir nas Operações Aéreas Entre os principais fenômenos que podem interferir nas operações aéreas no Brasil, sobretudo nas regiões onde se há atividades offshore, então: a) Tempestades intensas: podem fechar um aeroporto, diminuir a capacidade operacional (pouso e decolagem), interferir ou interromper as atividades de solo. b) Precipitação: mesmo em volumes inferiores às tempestades, por mais simples que seja, a precipitação pode restringir a visibilidade. No interior da nuvem, em níveis inferiores, a precipitação é líquida (chuva); em níveis médios, pode ocorrer de forma mista (chuva, granizo e neve); e nos níveis, é sólida (saraiva, granizo e neve). c) Raios e trovoadas: podem tirar uma aeronave de operação, causando perdas de receitas e aumento de custos de manutenção. d) Turbulências: decorrentes de processos convectivos oferecem risco de grande importância à aviação, ainda mais considerando que podem ocorrer em qualquer altitude e uma ampla variedade de condições, sendo frequentes em dias de céu claro e aberto. e) Baixo teto e reduzida visibilidade: são fatores de risco para todos os tipos de aeronaves e podem se tornar acidentes mais facilmente quando o piloto não está bem capacitado ou quando a aeronave não possui os sistemas de auxilio a navegação necessários.

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f) Windshear: é um fenômeno meteorológico que pode ser definido como uma rápida variação de corrente no vento, ou seja, uma rápida variação na direção ou na velocidade do vento ao longo de uma dada distância.

WINDSHEAR (GRADIENTE DE VENTO)

O windshear pode ocorrer em todas as fases do voo, sendo mais perigoso nas fases de aproximação, pouso e subida em razão da baixa altitude e pouco tempo de resposta. Abaixo, relacionam-se algumas condições atmosféricas que favorecem a redução da visibilidade: a) Ocorrência de Névoa Seca – fenômeno que ocorre devido à presença de grande quantidade de partículas sólidas; b) Fumaça – presença no ar, de forma concentrada, de minúsculas partículas resultantes de combustão incompleta; c) Poeira – é resultante da presença, em tamanhos diminutos, de partículas sólidas, em suspensão nas camadas inferiores da atmosfera, tais como argila ou areia fina; d) Névoa úmida – é formada pela concentração de partículas higroscópicas existentes nas camadas inferiores da atmosfera; e) Nevoeiro – formado pela condensação do vapor de água nos níveis inferiores da atmosfera, colado à superfície; f) Chuva – precipitação em estado líquido, cujo diâmetro mínimo das gotas é de 0,5 mm; g) Chuvisco – é a precipitação em estado líquido, cujas gotas tenham diâmetro inferior a 0,5 mm; h) Neve – é a precipitação de pequenos cristais hexagonais, irradiados ou estrelados (flocos) de gelo; e i) Granizo – Grãos de água congelada com diâmetro entre 2 e 5 mm.

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Qualquer desses fenômenos causa sérios transtornos à aviação, pois são condições atmosféricas que reduzem à visibilidade. Em virtude disso, o conhecimento das condições do tempo nos aeródromos, constitui fator preponderante na economia e segurança do voo.

10.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

Este manual foi montado com base nas seguintes referências: BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Normas da Autoridade Marítima para Homologação de Helipontos Instalados em Embarcações e em Plataformas Marítimas (NORMAM-27), Rio de Janeiro, 2014. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento do Controle do Espaço Aéreo. ICA 6326 Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional no SISCEAB, 2010. BRASIL. Comando da Aeronáutica. Instituto de Controle do Espaço Aéreo. Apostila CNS 014 – ICEA – FEV 2008. BRASIL. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Deptº de Meteorologia. Apostila do Curso Básico de Meteorologia e Oceanografia. Ago, 2006. BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Manual do Curso Especial Básico de Combate a Incêndio. Rio de Janeiro, 2002. Código Internacional sobre Padrões de Treinamento, Expedição de Certificado e Serviço de Quarto para Marítimos – STCW, como emendado, 1995.

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