Assurance Maroc

Introduction Le système financier joue un rôle primordial dans le développement des économies de toutes les nations à travers l’injection et la collecte des fonds. Dans ce cadre, les assurances représentent un pilier du système financier. Le Maroc est depuis longtemps est considéré comme un Leader dans le commerce international et à travers sa position géographique et ses plates formes dédiées à l’export et import, il représente un pôle commercial par excellence. De même, le transport maritime qui demeure une activité fondamentale dans les transactions internationales, son caractère important exige l’assurance de la sécurité des opérations à l’international. Et vue que la mer présente des risques pour les armateurs et commerçants, ce concept de l’assurance maritime s’est développé, au fil du temps, pour protéger tous les acteurs des répercutions de ces différents dangers. Notre rapport met l’accent en premier sur le secteur des assurances en général au Maroc, sa structure et ses principaux intervenants et acteurs, puis il définit l’assurance maritime en particulier, les risques encourus et les types de couvertures existantes et développe, par la suite, le contrat d’assurance, son mécanisme et ses principes généraux.

1

I.

Le secteur d’assurance

A.

Historique

Depuis l’antiquité, l’Homme a toujours cherché à se prémunir contre l’insécurité et les risques de la vie. Plusieurs formes d’assurances ont donc vu le jour à cause des différents phénomènes tels que : le boom démographique et l’exode rurale vers les citées industrielles. De même, le changement du rythme et des conditions de l’industrialisation et le remplacement de l’Homme par les machines (mécanisation), a créé chez l’Homme le sentiment d’insécurité qui le pousse à épargner pour se protéger contre les coups du sort, et c’est à partir de cela sue les assurances de personnes se sont propagées. Et vue l’accroissement des risques liés à la vie moderne récente, certaines formes d’assurance ont devenue obligatoires et exigées par les pouvoirs publics et les juges. Exemple : assurances d’accidents de travail et de la circulation routière… Quant à l’assurance maritime dans le monde, ce principe remonte au 14 ème siècle. C’est à cette époque que le contrat de prêt à la grosse aventure s’est apparu comme la première forme du contrat d’assurance. Cela fait que chaque voyage en mer est considéré comme une aventure. En effet, un détenteur de capitaux prête à un armateur ou au capitan une somme d’argent. Si le navire arrive en sécurité, le débiteur rembourse son créancier avec un intérêt variant entre 20 et 25%. Si, par contre, le navire et perdu ou piraté dans la mer, le débiteur est exonéré du remboursement de la somme avancée. Cette forme de contrat d’assurance ancienne sera par la suite remplacée par de véritables conventions d’assurance maritime. Pour le cas du Maroc, ce dernier a eu son premier contact avec l’assurance récemment en 19èmè siècle. C’est à partir de cette date que les armateurs et les commerçants se sont redus compte de la nécessité de se protéger contre les dangers de la mer subis non seulement par les équipements maritimes, mais aussi par le personnel navigant. A cette époque, la conclusion d’un contrat d’assurance se fait auprès des sociétés d’assurance étrangères et non nationales. Cependant, en 1916, la première société d’assurance au Maroc ‘’Le Maroc’’ a été créée.

2

Après la guerre mondiale, le secteur de l’assurance au Maroc s’est développé à travers la création de plusieurs sociétés d’assurances. Malgré ce développement, le marché des assurances marocain est resté pour une longue période dominé par le capital et les intérêts étrangers.les sociétés marocaines n’ont commencé à opérer dans ce domaine qu’à partir des années soixante vue le caractère traditionnel de l’économie marocaine. Pour ce qui est assurance terrestre, au Maroc, cette dernière a été développée à travers l’introduction des procédés modernes d’exploitation en matière industrielle et commerciale. Cependant, le protectorat établis par la France a fait que la clientèle potentielle des sociétés d’assurance installées au Maroc est française. Le non recours des marocains à l’assurance se justifie par l’insuffisance des moyens qui ne permettent pas aux citoyens marocains de garantir leurs avenir et d’assurer leurs vies. De même, la vie sociale au Maroc n’encourageait pas le recours à l’assurance. Les individus faisaient partie de cellules sociales telles que la famille ou la commune qui les assurent. C’était difficile de constituer une fortune. Sur le niveau professionnel, et vue l’esprit de solidarité qui dominait dans les corporations, les membres de celle-ci viennent en aide si le malheur frappe un des camardes. Cette indifférence ou rejet du système d’assurance au Maroc peut être expliquée aussi par les contradictions qui existent entre les caractéristiques d’un contrat d’assurance et les normes de la religion Islamique. En effet, le jeu du hasard qui caractérise le contrat d’assurance est prohibé par l’Islam. En plus, son aspect aléatoire fait de ce contrat une convention illicite. De même, la contrepartie versée en cas de risque dépasse largement la valeur de la prime. Ce n’est pas pour ces raisons que la communauté musulmane a rejeté la pratique de l’assurance, mais c’est la méconnaissance des techniques de l’assurance qui a donné lieu à ces réactions négatives. Les théologiens à travers le monde multiplient leurs efforts pour montrer que l’assurance a pour principal rôle de répondre aux besoins légitimes de sécurité. Les études faites par la suite ont prouvé que les opérations d’assurance ne font plus l’objet de contestation dans le monde musulman, se sont les moyens utilisés pour la gestion qui sont à revoir.

3

Ces débats ont influencé l’assurance au Maroc, et cette dernière devient une matière cruciale et réglementée par délégation du Sultan en personne. En conclusion, il convient de signaler que le Maroc a connue une évolution importante en matière d’assurance. L’assurance maritime a été la première à voir le jour, suivie par l’assurance terrestre et l’assurance incendie. Et vue que le Maroc est un pays agricole par excellence, l’assurance agricole était organisée en premier et réglementée par le Dahir royal du 30 Octobre 1920. Il est nécessaire de souligner également que l’assurance maritime a été la première à se développer, mais elle s’est dépassée au moment de la naissance des assurances terrestres. Et c’est grâce à la catégorie d’assurance ‘’responsabilité civile’’ que les marocains ont commencé à s’intégré dans le système en tant que bénéficiaires puis en tant qu’assuré. Quant à l’assurance vie, cette forme a commencé à se développer après l’indépendance et actuellement connait une progression modeste mais régulière.

Structure du secteur des assurances au Maroc

B.

Le secteur des assurances au Maroc est constitué de plusieurs intervenants. En plus des sociétés d’assurances commerciales et des organismes sociaux, on constate l’existence de plusieurs autres intermédiaires. Ces derniers ne peuvent opérer dans le marché des assurances tant qu’ils ne remplissent certaines conditions sont la plus importante est le statut juridique. Dans l’ensemble des pays du monde, les assureurs doivent être des sociétés ou des personnes morales, contrairement aux intermédiaires qui peuvent exercer en tant que personne physique. Ces derniers sont de deux sortes : Coutiers ou agents. Avant de lister les différents intervenants dans le secteur des assurances, il est nécessaire de signaler que le Maroc, jusqu’à 1996, adoptait une classification déterminée des opérations d’assurance. En effet, il y’avait une distinction entre assurance dommage et celle de personne. Cette classification a été abandonnée en 1997 par un arrêté du ministre des Finances pour distinguer par la suite entre les opérations d’assurance non vie et les opérations d’assurance vie et capitalisation.

•

Nouvelle classification Source :

4

Opérations non vie

Opérations vie et capitalisation

· Automobile

· Assurances individuelles

· Accidents corporels

· Assurances de groupes

· Accidents du travail

· Capitalisation

· Transports

· Autres opérations

· Incendie · Assurances des risques techniques · Responsabilité civile générale · Vol · Grêle · Crédit · Assistance · Autres

Ancienne classification

•

Assurances des personnes

Assurances (dommages) de biens et des responsabilités

Assurance vie

Assurance automobile

· Assurances en cas de décès

Assurances de dommages aux biens

· Assurances en cas de vie

· des particuliers (ex multirisques habitation, avec volet responsabilité)

· Assurances mixtes Ou épargne capitalisation (sans assurés parfois) ou tontinière (après abus des assurances mixtes)

· des professionnels (ex multirisques commerciales

Autres assurances de personnes

· agricoles (ex multirisques avec volet dommage et responsabilité)

· Assurance accident

Assistance

· Assurance incapacité- invalidité

Assurances de la construction (branche gérée en capitalisation)

· Assurance remboursement des frais médicaux

· Dommages à l'ouvrage

Assurances collectives

· Responsabilité civile décennale

· Assurance couvrant les emprunteurs (souscrites par les banques)

Assurances de responsabilité civile

· Assurances souscrites par les entreprises (prévoyance et retraite)

· Hors volet responsabilité de l'assurance dommages, risques professionnels et d'entreprises

5

Assurance transport · Maritime · Aéronautique · Spatial · Assurance des marchandises

Répartition des primes émises par branche et catégorie d’assurance

•

Le montant des primes émises en affaires directes réalisées par le secteur des assurances au Maroc est de : Opérations d’assurance

Mt Prime en Million de

Mt Prime en Million

Variation

Part p/p

DH en 2009

de DH en 2010

en %

au Total

Opération non vie

14.207, 05

15.149,10

+6,63%

69,68%

Opération vie et

6.643,42

6.590,86

-0,79%

30,32%

20.850,46

21.739,96

+4,27%

100%

capitalisation Total

Source : Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010 p.20-21

Dans ce qui suit, on traitera en détail la répartition des primes émises par branche et catégories d’assurance.

6

Source : Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010

On constate que la catégorie Automobile représente la catégorie la plus importante avec 32,55% du montant total des primes émises globales, suivie par la branche vie et capitalisation avec une part de 30,32%.

1.

Les entreprises d’assurances et de réassurance 7

On distingue essentiellement entre :

Les sociétés d’assurance :

•

Ayant un capital minimum exigé légalement et ont un but lucratif. Gérées par un conseil d’administration et sont autorisées d’exercer toutes les branches d’assurance et leurs activités ne se limitent pas au le territoire marocain.

Les mutuelles d’assurance :

•

Ce sont des associations qui ne peuvent pas pratiquer des opérations impliquant une gestion en capitalisation et ne peuvent en aucun cas collaborer avec des intermédiaires.

La structure du marché marocain des assurances a connu de nombreuses modifications justifiées par la fusion-acquisition, telles que :

•

AL Wataniya et l’Alliance Africaine qui est devenue la RMA Wataniya ;

•

Rapprochement entre Atlanta et Sanad ;

•

Axa Alamane et la compagnie Africaine d’assurance deviennent Axa Assurance

Maroc. Egalement : •

En 2006, CNIA acquiert Es Saada ;

•

Le 24 Juin 2009, la fusion de CNIA Assurance et Es Saada a donné naissance à

CNIA SAADA Assurance. •

8

Actuellement et plus précisément en 2010, le nombre des sociétés d’assurance sont au nombre de 17, dont 14 entreprises commerciales et trois mutuelles.

Types d’opérations d’assurance

Nombre de sociétés

Sociétés

Atlanta Axa Assurance Maroc Assurance non vie et assurance vie et capitalisation

CNIA SAADA Assurance 7

Mutuelle centrale marocaine d’assurance SANAD WAFA Assurance Zurich Assurance Maroc

Compagnie d’assurance de transport CAT Assurance non vie

3

La mutuelle agricole marocaine d’assurance MAMDA La mutuelle d’assurance des transporteurs Unis MATU

Assurance vie et capitalisation

1

La marocaine Vie MV Issâf Mondial Assistance IMA

Assistance

3

Assurance crédit

1

Réassurance

1

Maroc Assistance Internationale MAI Axa Assistance AXAA Assurance crédit marocaine ACMAR ou Euler Hermes Société Centrale de réassurance SCR

Ces 17 entreprises pratiquent les opérations d’assurance selon la répartition suivante :

Toutes les sociétés d’assurance au Maroc sont regroupées au sein de la FMSAR – (Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurance et de Réassurance) qui est une association ayant pour objectif de : •

Défendre les intérêts des entreprises d’assurance et de réassurance ;

9

•

Représenter le marché national des assurances devant les instances nationales et

internationales ; •

Coordonner avec les pouvoirs publics.

En plus des sociétés commerciales et des mutuelles, on doit signaler l’existence d’autres organismes à caractère social, tels que : •

Caisse Nationale de Sécurité Sociale CNSS ;

•

Caisse Interprofessionnelle Marocaine de Retraite CIMR ;

•

Caisse Mutuelle Interprofessionnelle Marocaine CMIM ;

•

Caisse Nationale des Organismes de Prévoyance Sociale CNOPS ;

•

Régime Collectif d’Assurance et de Retraite RCAR ;

•

Caisse Marocaine de Retraite CMR.

2.

Les intermédiaires d’assurance

Ce sont les agents généraux et les courtiers d’assurance qui se regroupent au sein de la Fédération Nationale des Agents et des Courtiers d’Assurance au Maroc FNACAM.

Le nombre des intermédiaires d’assurance agréés se répartit comme suite : Nbre Itermd en 2009

Nbre Itermd en 2010

Variation en %

Agents d’assurance

889

1034

+16,31%

Courtiers

306

330

+7,84%

Total

1195

1364

+16,31%

Rapport d’activité des sociétés d’assurance et de réassurance 2010 p.22-23

Pour la répartition géographique des intermédiaires, le tableau suivant la retrace : 10

3.

Les institutions de la régulation du secteur

Ces institutions sont chargées d’organiser le secteur des assurances au Maroc et d’accompagner son évolution. On distingue entre :

•

La Direction des Assurances et de la Prévoyance Sociale DAPS qui constitue l’organisme le plus important de régulation du secteur.

•

Le Comité Consultatif des Assurances Privées : qui est un organisme chargé de donner les conseils et les propositions pour l’évolution du secteur. Ce comité est constitué de 13 représentants des sociétés d’assurance, 2 représentants des intermédiaires et du Ministre de l’économie et des Finances.

•

Fond de Garantie Automobile FGA. Constitué par le Dahir du 22 Février 1955. Sa mission principale est de prendre en charge les victimes d’accidents causés par des véhicules sont les responsables sont inconnus ou ne disposant pas d’un contrat d’assurance.

11

•

Bureau Central Marocain BCM qui est une association créée le 20 Février 1969 suite à l’adhésion à ‘’l convention de Londrès’’. Son principal rôle et la gestion et le règlement des sinistres survenus sur le territoire marocain et causés par des véhicules immatriculés au Maroc.

Les défis du secteur des assurances

C.

Pour un développement considérable du secteur des assurances au Maroc, ce dernier doit relever une multitude de défis, on en distingue :

1.

La libéralisation Le secteur des assurances est de plus en plus touché par les phénomènes de mondialisation et

de libéralisation, chose qui explique le recours des entreprises industrielles et celles de services aux assurances. La conclusion de l’accord sur la libéralisation des services financiers en 1997 qui a entré en vigueur le 1èr Mars 1999, a permis à 100 pays de s’engager dans la libéralisation du secteur des assurances. Pour le cas du Maroc, la libéralisation consiste en l’application des tarifs basés sur des statistiques faisant l’objet du consensus du marché et validés par la direction des assurances. Le principe de cette libéralisation c’est que chaque branche d’assurance est représentée par un tarif et cela n’est possible que si la Fédération Marocaine des Sociétés d’Assurance dispose d’une banque de données. Le tarif proposé doit être ajusté et approuvé par la direction des assurances. Les sociétés d’assurance ont droit à réviser leurs tarifs une fois par an et la révision est obligatoirement soumise à l’approbation préalable de la direction des assurances. Cette libéralisation a été programmée pour 2001, mais elle est reportée pour plusieurs raisons : •

La situation financière du secteur ;

•

L’instabilité du marché résultat des fusion-acquisition ;

•

L’insuffisance des données techniques et statistiques des sociétés d’assurance.

12

En 2003, la libéralisation a touché quelques branches classiques. Cependant, la branche automobile n’a pas été libéralisée à cause de son caractère important, elle nécessite d’être traitée différemment. Dans tous les cas, la libéralisation du secteur interviendra au plus tard en 2005. Et pour préparer le secteur à la libéralisation et assurer la transparence du secteur, une phase importante vient d’être achevée. Il s’agit de la préparation du nouveau code des assurances. Adopté par le conseil de gouvernement le 26 Avril 2001, il a proposé des nouveautés au niveau des règles applicables dans le secteur des assurances. L’objectif est d’établir un cadre réglementaire et institutionnel permettant d’assurer l’équilibre, la promotion et le progrès économique et social du secteur.

2.

Tendance à la concentration Ce secteur est concentré autour de quatre grands groupes : •

Atlanta qui détient la quasi-totalité du capital de l'assureur Sanad (99,66 %).En 2006, la CDG, grande institution financière publique et véritable levier de développement, entre dans le capital d’Atlanta avec l’acquisition de 40% du capital de la compagnie.

•

RMA WATANYA qui hérite de deux histoires collectives celle de la Royale Marocaine d'Assurances et celle d'Al Wataniya. Ce rapprochement donna naissance le 1 er janvier 2005 à RMA WATANYA, plus au moins, la 2ème compagnie du secteur marocain des assurances.

•

CNIA Assurance et Es Saada entament un nouveau tournant de leur histoire en 2007, marqué par le rapprochement des deux compagnies. Le 24 juin 2009, les marques CNIA Assurances et Es Saada donnent naissances à CNIA SAADA Assurance.

•

en mai 2000 fusion d’AXA AL AMANE avec la compagne africaine d’assurance donnant naissance a AXA ASSURANCE MAROC

13

Mais AL WATANIYA reste le géant de l’assurance marocaine avec près de 600 collaborateur, plus de 70 agences et bureaux ainsi que près de 169 courtiers.

3.

La réassurance La réassurance est l’opération à travers laquelle l’assureur, qui s’engage seul vis-à-vis les

assurés pour couvrir les risques, se garantis auprès d’un tiers ou réassureur pour une partie de ces risques. L’assureur est appelé dans ce cas cédant parce qu’il cède le risque, et le réassureur c’est le cessionnaire. L’objectif de cette opération est de pratiquer la compensation générale d’un risque isolé ou d’un ensemble de risques.

4.

L’assurance maladie obligatoire L’AMO est une problématique intéressante surtout dans les pays ou un grand pourcentage de

la population ne bénéficie pas d’une couverture sanitaire. La mise en œuvre de l’AMO est un facteur motivant de l’économie nationale dans la mesure où elle permet : •

La distribution des richesses par le biais du principe de solidarité ;

•

La création des emplois directs et indirects dans les métiers de l’industrie pharmaceutique et dans les métiers médicaux et paramédicaux et notamment le secteur des assurances.

Selon les études faites par la CNSS, l’AMO concernerait 2,5 million de salariés et pourrait remonter à 8 million si leurs familles sont comptabilisées, alors qu’actuellement la sécurité sociale ne couvre que 1,4 million de salariés du secteur privé. Selon la FMSAR, l’AMO doit répondre à un certain nombre de conditions telles que : •

Le respect des principes de solidarité et de mutualisation des risques ;

•

Le respect de l’équilibre financier du système ;

•

La transparence et la bonne gestion du régime.

14

Pour les moyens de financement, le taux de cotisation à l’AMO est de 6%, partagé en raison de 3% pour les patronats et 3% pour les salariés.la couverture des salariés du privé ferait l’objet de 1,5 milliard de dhs, quant aux fonctionnaires, c’est l’Etat qui s’en charge à travers le ministère de la santé.

5.

La bancassurance ou la nouvelle formule de distribution Cette pratique est née au Maroc vers la moitié des années 70 (1973). Elle est destinée

essentiellement aux marocains résidents à l’étranger lors de leurs déplacements. C’est, en fait, la distribution des produits des banques et des assurances à travers le même réseau. Plusieurs organismes

au Maroc ont développé ce rapprochement des banques et des

assurances, on en distingue : •

BMCE BANK avec la RMA WATANIYA ;

•

Wafa Bank avec Wafa Assurance ;

•

La BMCI avec l’ex société Al amane ;

•

La BCM avec la CAA ;

•

Le groupe Banque Populaire avec Al amane.

Pour rapprocher la banque et l’assurance et développer le concept de la bancassurance, quatre stratégies sont possibles : •

Signature d’un accord de distribution entre la banque et la compagnie d’assurance ;

•

L’établissement d’un partenariat avec la prise de participation stratégique des deux parties ;

•

Création d’une compagnie d’assurance commune ;

•

La mise en place d’une filiale d’assurance dans la banque en question.

Le développement de ce rapprochement doit prendre en considération les critiques adressés à cette alliance pour plus d’efficacité.

II.

Les différents intervenants du secteur d’assurance :

A. L’Etat comme acteur majeur :

15

•

Les compagnies d’assurances et les intermédiaires d’assurances sont-ils soumis au contrôle de l’état ?1 Dans le but de protéger les assurés, l’État contrôle les activités d’assurances et de

réassurance. C’est la direction des assurances et de la prévoyance sociale (Ministère des finances) qui est chargée de cette fonction au Maroc. L’État intervient également pour imposer obligatoirement certaines assurances. L’État est intervenu pour protéger les intérêts des assurés qui se trouvent dans une situation particulière, aussi dans le secteur d’assurance pour en exploiter une partie dans la dette publique et pas seulement pour contrôler les fonds et leurs investissements. Ce rôle devient de plus en plus important et s’est développé à travers le temps.

•

Historique :2

Jusqu'en 1941, la présentation des opérations d’assurance était essentiellement pratiquée par des agences, des cabinets de courtage et quelques succursales d’origine étrangère. Suite à la promulgation de l’arrêté de 1941 qui a notamment organisé le contrôle de l’État sur toutes les opérations d’assurance pratiquées au Maroc – « […] ne peuvent gérer les contrats et en général pratiquer l’assurance que les organismes agréés à cet effet […] » –, les assureurs se sont conformés à la réglementation en constituant des sociétés de droit marocain ou en ouvrant des succursales (délégations) lorsqu’il s’agissait de sociétés étrangères. Fortement inspiré de la réglementation française, cet arrêté traite également des aspects techniques et financiers des entreprises d’assurances (réserves techniques et leur représentation, placement des entreprises d’assurances…). Ainsi, entre 1941 et 1956, plusieurs délégations étrangères et sociétés de droit marocain à capitaux étrangers sont apparues. À la veille de l’indépendance en 1956, on recensait près de trois cents sociétés. Devant ces changements, les pouvoirs publics ont dû réagir et montrer l’exemple en prenant le contrôle d’une société d’assurance (CNIA), puis en créant la Société centrale de réassurance à laquelle l’État a concédé la gestion de la cession légale. 1 Conférence des NATIONS UNIS SUR LE COMMERCE ET LE DEVELOPPEMENT «

GUIDE D’ASSURANCE DE LA PME

AU MAROC »

2 http://www.ffsa.fr/webffsa/risques.nsf/html/Risques_71_0020.htm/$file/Risques_71_0020.htm

16

En 1975, les pouvoirs publics décident de promulguer le dahir sur la marocanisation de certaines activités dont l’assurance. Quinze années plus tard, le nombre des entreprises en activité s’élevait à vingt-trois dont trois mutuelles. Depuis 1990, le marché a vécu au rythme d’opérations de rapprochement entre sociétés d’assurances, les pouvoirs publics ont pris des mesures pour la mise à niveau du secteur : •

l’instauration d’un contrôle plus strict de l’autorité de tutelle sur le secteur avec la remise

annuelle d’un dossier financier et statistique (1996) ; •

l’adoption d’un nouveau plan comptable (1997) ;

•

la signature d’une convention pour la libéralisation des tarifs IARD (1998) ;

•

la promulgation d’un nouveau code des assurances (2002) qui, en plus d’avoir regroupé

toute la réglementation, a apporté plusieurs nouveautés :

•

en matière de contrôle sur les entreprises d’assurances : commissariat aux comptes, audit externe, constitution de la marge de solvabilité, réglementation stricte des réserves et des placements financiers, etc.,

•

en matière de distribution : légalisation de la bancassurance, principe d’exclusivité des agents d’assurance, réglementation stricte de l’accès à l’intermédiation (société de courtage, niveau d’études licence),

•

en matière de produits : contrats en unités de compte,

•

pour les mutuelles : introduction de la notion de groupement de mutuelles.

Pour autant, l’Administration a amorcé dès le début des années 2000 une libéralisation des branches réglementées (maritime : corps et facultés, risque incendie, accident du travail et garanties annexes automobile).3 B. Quel intervenant choisir ?

3 http://www.ffsa.fr/webffsa/risques.nsf/html/Risques_71_0020.htm/$file/Risques_71_0020.htm

17

1.

Les sociétés d'assurances Ce sont les preneurs de risque qui encaissent les primes et paient les sinistres. Au Maroc, on

distingue 5 formes de sociétés d’assurances : • Les sociétés commerciales, • Les mutuelles, • Les organismes de prévoyance sociale, • Les organismes d’assistance, • Les intermédiaires d’assurance.

a.

Les sociétés commerciales4

On trouve 15 sociétés commerciales. Elles sont présentes dans toutes les branches d’assurance, n’ont pas de limitation territoriale au Maroc et travaillent avec des intermédiaires (agent généraux et courtiers). Ce sont des sociétés à but lucratif. Elles doivent avoir un capital minimum légalement exigé. Elles sont dirigées par un Conseil d'Administration. C’était en 1950, qu’on a assisté à la création de la première société d’assurance avec des capitaux marocains, il s’agit de la Royale Marocaine d'Assurances, avant de faire la fusion par absorption de la société ALWATANIYA, ce qui a donné naissance à la RMA WATANYA. Les principales sociétés marocaines d’assurance 4 http://www.fmsar.org.ma/Membres-FMSAR.html

18

Compagnie

Part de marché (2007)

RMA Watanya

21,3%

AXA Assurance Maroc

16,7%

Wafa Assurance

16,7%

CNIA Assurance/Essaada

14,9%

Atlanta/Sanad

12,6%

19

b.

Les mutuelles d’assurances :5

Ce sont des associations. Dans cette catégorie on trouve trois mutuelles d’assurance. Ce sont des personnes morales de droit privé à but non lucratif. Elles ne travaillent jamais avec des intermédiaires. Le système mutualiste au Maroc n’est apparu qu’avec le Protectorat. Les premières mutuelles ont été créées pour satisfaire les besoins du personnel de la nouvelle administration du Protectorat français A l’indépendance, les agriculteurs marocains des caisses régionales marocaines se constituèrent pour fédérer au sein de la MAMDA, Mutuelle Agricoles Marocaine d’Assurance. En 1969, et afin de prendre en charge des risques non agricoles des paysans, la Mutuelle Centrale Marocaine d’Assurance fut créé.

c.

•

Les organismes de prévoyance sociale :6

Les mutuelles de prévoyance sociale

•

Caisse Mutuelles Interprofessionnelle Marocaine (CMIM) ;

•

Caisse Nationale des Organisation de Prévoyance Sociale (CNOPS) ;

•

Mutuelle de Prévoyance des Banques Populaires (MPBP) ;

•

Caisse Médicale de l’Office National des Transports (CMOT), et d’autres ….

•

Les autres organismes à caractère social

5 http://www.fmsar.org.ma/Membres-FMSAR.html 6 http://www.fmsar.org.ma/Membres-FMSAR.html

20

•

La CNSS : Caisse nationale de sécurité Sociale

La caractéristique de la CNSS réside dans le fait que cet organisme prévoit à la fois des prestations à court terme et des prestations à long terme.

•

La RCAR : Régime Collectifs d’assurance et de Retraite.

Son objectif est d’assurer, au titre des risques de vieillesse, d’invalidité et de décès, le versement de prestations au profit du personnel contractuel, de droit commun employé par des organismes publics tels les offices et les collectivités locales. À l’exception des fonctionnaires qui ne sont pas compris dans cette catégorie.

•

La CMIR : La caisse Interprofessionnelle Marocaine de Retraite,7

La CIMR est une association à but non lucratif. Une caisse qui gère plusieurs fonds de retraites réservés aux fonctionnaires civils et militaires ainsi que ceux des collectivités locales. Il est alimenté par les contributions patronales, qu’il gère par répartition. Les parts salariales sont quant à elles, versées à une compagnie d’assurances afin de constituer le volet capitalisation.

7 http://www.fmsar.org.ma/Membres-FMSAR.html

21

d.

Les organismes d’assistance :8

Ce sont des sociétés spécialisées, leur objectif est l’assistance des personnes en cas de blessures, maladies graves, décès et des véhicules en cas de panne, de vol ou d’accident. •

ISAAF Mondial Assistance & Maroc Assistance Internationale :

Ce sont des sociétés spécialisées, ayant pour seule vocation l’assistance des personnes en cas de blessures, maladies graves, décès et des véhicules en cas de panne, de vol ou d’accident. •

La Société Centrale de Réassurance :

C’est un établissement public bénéficiant de la garantie de l’Etat. Son statut de réassureur national lui confère les rôles de régulation du marché et d’économie de devises. En plus des sociétés commerciales et des mutuelles et les organismes d’assistance, on peut relever dans le secteur des assurances l'existence d'autres organismes à caractère social comme la CNSS (Caisse Nationale de Sécurité Sociale), la CIMR (Caisse Interprofessionnelle Marocaine de Retraite), la CMIM (Caisse Mutuelle Interprofessionnelle Marocaine), la CNOPS (Caisse Nationale des Organismes de Prévoyance Sociale), le RCAR (Régime Collectif d'Assurance et de Retraite) et la CMR (Caisse Marocaine de Retraite).

2.

Les intermédiaires d’assurance. L'intermédiaire en assurance est la personne a qui revient le mérite de créer la relation

contractuelle entre l'entreprise d'assurance et le client-assuré. a.

Les agents généraux d’assurances:

L’agent général est un chef d’entreprise, salarié cadre, qui a reçu un mandat spécifique de sa compagnie d’assurances. Il exerce une profession libérale et est rémunéré par des commissions. b.

Les courtiers d’assurance :

Le courtier d’assurances est un chef d’entreprise, professionnel libéral et indépendant, qui a reçu un mandat de son client. Il n'est lié à aucune société d'assurances. Il place les contrats de ses

8 http://www.finances.gov.ma/portal/page?_pageid=53,17813548&_dad=portal&_schema=PORTAL

22

clients auprès des sociétés de son choix. Il est rémunéré par des commissions de courtage qui varient selon les branches. Agent général ou courtier ?9 L’agent général et le courtier d’assurance exercent quasiment la même activité, à la différence près que le premier représente une seule compagnie d’assurance, alors que le second peut proposer les services de plusieurs compagnies. Lequel de ces deux profils choisir si l’on compte se lancer dans l’intermédiation d’assurance ?

En fait, chacun a ses propres avantages et inconvénients. Dès l’obtention de l’agrément du ministère des Finances, l’agent général peut démarrer son activité, alors que le courtier doit d’abord démarcher les compagnies d’assurance qu’il souhaite représenter, ce qui peut prendre beaucoup de temps. De plus, l’agent général est en quelque sorte couvert par sa compagnie durant les périodes difficiles, notamment s’il y a une baisse d’activité ou des difficultés en ce qui concerne la restitution des primes collectées auprès des clients, ce qui n’est pas le cas pour un courtier. En revanche, le courtier bénéficie d’une indépendance car il ne dépend d’aucune compagnie. Il est en plus souvent plus compétitif commercialement que l’agent général, car il peut proposer à ses clients les devis de plusieurs compagnies d’assurances pour la couverture d’un risque. Il peut par ailleurs arbitrer entre les produits des différentes compagnies qu’il représente en fonction des délais de rapatriement des primes collectées qu’elles imposent. c.

La société centrale de réassurance.10

La SCR est la première compagnie de réassurance lien interne du marché marocain (plus de 70% de part de marché marocain).C’est un établissement public bénéficiant de la garantie de l’Etat. La SCR offre des couvertures en réassurance pour l’ensemble des risques (toutes les branches IARD , vie, maritime, aviation….) d.

Transitaire :

Un transitaire est une personne ou une entreprise mandatée par l'expéditeur ou le destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est d'organiser la liaison 9 http://www.lesechos.ma/index.php?option=com_content&view=article&id=18979:les-intermediairesdassurance-misent-sur-le-conseil&catid=71:interview

10 http://www.scrmaroc.com/fr/default.html

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entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du transport, ainsi que toutes les opérations administratives connexes s'y rapportant, règlementation douanière, gestion administrative, et financière, du personnel, commerciale, des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de la représentation fiscale etc.. e.

Transporteur

Intervenant de la chaine logistique qui assure les opérations de transport par voie terrestre (route, rail), maritime, fluviale ou aérienne.

III. L’assurance maritime Le caractère international du transport maritime et l’originalité des problèmes ressortis par l’exploitation de l’assurance maritime appellent une étude particulière de cette dernière. L’assurance maritime au Maroc est réglementée par le code de commerce maritime du 31 Mars 1919, les assureurs marocains se réfèrent aussi aux clauses en usage sur les marchés internationaux français et anglais surtout, pour compléter les autres aspects non réglementés. Or, pour limiter cette dépendance juridique et technique aux marchés internationaux, le Maroc a déployés des efforts importants notamment du comité marocain de tarification des risques maritimes corps et facultés devenu après réorganisation le comité marocain de tarification de l’assurance maritime et transport dont l’objet est de fixer les tarifs et les conditions de souscription des polices d’assurances maritimes sur facultés. 11 Avant d’aborder le sujet et de rentrer dans les détails de l’assurance maritime au Maroc, il convient d’éclaircir quelques notions et concepts en l’occurrence la police d’assurance et les différentes catégories d’assurance maritime. La Police d’assurance est un acte remis au souscripteur par la société d'assurances et qui établit les conditions du contrat d'assurance. C’est la preuve matérielle du contrat passé entre l'assureur et l'assuré. La police d'assurance matérialise donc l'accord des deux parties. Généralement, on retient deux catégories d’assurance dont l'assurance des marchandises, ou assurance facultés, ces marchandises sont transportées par voie maritime, terrestre, aérienne et fluviale et sont de natures diverses : matières premières (minerais et 11 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 213-215

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charbon, hydrocarbures, bois, produits chimiques pulvérulents ou liquides, gaz liquéfié…) ; produits manufacturés et matériels d'équipement ; denrées agro-alimentaires (céréales, viandes, fruits, riz, sucre…) ; fournitures d'ensembles industriels. Et la deuxième catégorie qui est l’assurance corps de navire qui concerne l’assurance du véhicule de transport. L’assureur accepte de couvrir les risques liés aux dommages ou pertes pouvant affecter le navire lui-même lors de son utilisation. 12 Dans ce chapitre, nous allons voir ces différentes notions, ainsi on débutera par les risques maritimes et les types d’avaries, la garantie maritime, les différentes conventions de l’assurance maritime et le règlement de l’indemnité en cas de préjudice. A. Les risques maritimes Dans le cadre des échanges internationaux, toute marchandise transportée ou acheminée d’un point frontalier à un autre est soumise à divers risques particuliers (Vol, casse, mouille, naufrage, pertes…). D’autres risques peuvent se produire s’ajoutant ainsi à ceux-ci, ces derniers sont liés aux diverses opérations auxiliaires comme la manutention, le chargement et déchargement, l’entreposage intermédiaire…13 Afin de se protéger de pertes non remboursables, des risques d’insolvabilité du transporteur et des délais souvent très longs de règlement, l’assurance des marchandises doit toujours être envisagée lors de la négociation du contrat commercial. Or, les conventions internationales indiquent des limitations des responsabilités du transporteur même si son assurance permet de couvrir certains des risques. S’ajoutant à cela la nature de l’incoterm choisi, qui en général, détermine la partie (importateur ou exportateur) qui a la responsabilité d’assurer la marchandise au cours du transport principal. 1. Définition du risque maritime

12 Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012

13 Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012

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En matière d’assurance, un risque peut être définit comme la probabilité que l’évènement assuré se produise ou comme étant le danger auquel la valeur assurée est exposée et dont l’assureur accepte de couvrir les conséquences dommageables14. La nature du risque est la seule variable prise en considération en assurance maritime, la nature du dommage et du bien endommagé ne sont pas pris en compte. Ainsi, toutes les pertes résultant du risque assuré qui comprennent la perte du bien et des pertes financières ainsi que certains types de dommages aux tiers sont pris en charge par l’assureur. D’où la conclusion que l’assurance maritime devient en quelque sorte une assurance de responsabilité puisqu’elle porte sur l’objet assuré complété par la garantie de certains recours aux tiers. 2. Les causes des risques Les événements qui peuvent causer le dommage qui ouvre droit à indemnisation sont appelés « Fortunes de mer », ceux-ci sont imités par la police d’assurance. La fortune de mer s’apprécie comme le cas fortuit, à la réalisation duquel l’assuré n’a pas participé. Ainsi, l’article 355 du code de commerce maritime précise que : « sont aux risques de l’assureur : les dommages et pertes qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage, changement forcé de route, de voyage ou de navire, jet, feux, explosion, pillage, piraterie, vol commis à bord, baraterie et généralement par tous accidents et fortunes de mer ». Les causes du risque ont un caractère fortuit, imprévisible et involontaire, or, l’assureur ne répond pas des conséquences des fautes ou négligences de l’assuré ou de ses ayants droits ou de fautes de capitaine ayant le caractère de dol ou de fraude.15 3. Les types d’avaries 16

14 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Page 220

15 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 221 - 222

16 Olivier MBOM, Gaston Roland NGOOH, Les avaries maritimes (communes et particulières), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 04/12/2012

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Les avaries sont les dommages ou l’ensemble des risques subis au cours d’une opération de transport. Cette notion diffère d’un mode de transport à un autre selon la nature du dommage et les obligations de l’assureur et de l’assuré. En droit maritime, le transporteur n’est pas le seul responsable dans tous les cas d’avaries et les dommages matériels au navire et à sa cargaison ne sont pas les seules parties intégrantes de l’avarie, on trouve aussi certaines dépenses accidentelles engagées pendant le voyage en faveur du navire et/ou de sa cargaison. Toutefois, On constate deux classes d’avaries maritimes : -

Les avaries simples ou particulières ;

-

Les avaries grosses ou communes. a. Les avaries simples ou particulières

Ces avaries sont supportées par le propriétaire de la marchandise, il supporte seul les charges de réparation ou d’entretien des marchandises avariées. Ces marchandises sont : -

Au cours du transport : de vol, casse, perte de qualité ou de quantité due au désarrimage, souillure, imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises, détériorations de toutes formes résultant de l'humidité des cales, vol, etc. ;

-

Au cours des opérations de manutention : (Chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement, etc.) des casses, chutes d’objets, salissures, détérioration de l’emballage… b. Les avaries grosses ou communes

L'avarie commune est une règle propre du droit maritime qui a pour but de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou dépenses) résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le capitaine. Il est nécessaire pour que l’avarie maritime soit qualifiée d’avarie commune, de remplir certaines conditions notamment : -

Un danger réel : un évènement mettant en péril le voyage ;

-

Un sacrifice volontaire : l’abandon d’une partie de la marchandise ou de l’équipement du navire, des dépenses extraordinaires…

27

-

Un intérêt commun : la recherche du statut de la propriété de tous les intéressés au voyage ;

-

Un résultat utile : au moins une partie de la cargaison ou le navire doit être sauvé. Pour régler une avarie commune, ça nécessite beaucoup de temps car on ne peut pas

chiffrer les pertes correspondantes aux avaries communes au moment de l’arrivée du navire. Or, ce n'est qu'à la clôture du règlement d'avaries communes que sera connue la contribution définitive mise à la charge de l'armateur et des propriétaires des marchandises. La contribution aux avaries communes est remboursée par l'assureur à concurrence de son montant et proportionnellement à la valeur assurée : lorsque la valeur assurée est égale ou supérieure à la valeur contributive (c'est-à-dire la valeur à destination), l'assureur rembourse intégralement le montant de la contribution versée par l'armateur. Lorsqu'elle est inférieure, il reste à la charge de l'assuré une partie de la contribution. Pour demander le remboursement, l'assuré dispose d'un délai de deux ans à compter du jour du paiement de la contribution. 17

B. La garantie maritime La garantie peut être définie comme un engagement pris par la compagnie d’assurance qui a pour objet d’assurer et d’exécuter ses obligations dans le contrat établie avec l’assuré dans le cas où l’événement assuré se produise. Dans le contrat, on mentionne clairement les risques couverts ainsi que la durée de la garantie.18 1. Les types de garanties Il existe 3 types de garanties dont le choix dépend du mode de transport, de la destination des marchandises, de la nature des risques encourus durant le trajet et au cours du transport. a. La garantie « FAP sauf… » : (Franc d’Avaries particulières sauf celles résultant d'un

événement énuméré)

17 Olivier MBOM, Gaston Roland NGOOH, Les avaries maritimes (communes et particulières), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 04/12/2012

18 Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012

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Les marchandises endommagées sont couvertes par la garantie « FAP Sauf…» que dans le cas où la cause des dommages figure dans la liste des causes limitativement énumérées au contrat. Il s’agit en général des risques majeurs, naufrage, abordage, incendie, chute du colis en cours de chargement et l'avarie commune. Les risques de mouille, de vol, d'écrasement sont quant à eux exclus. On utilise le terme « FAP Sauf… » en transport maritime. Quant aux transports aériens et terrestres, on parle plus de garantie « Accident caractérisé » couvrant les risques majeurs limitativement énumérés dans le contrat d’assurance. b. La garantie « FAPA »

Elle garantie les dommages assurés par la police FAP ainsi que ceux consécutifs à l’avarie commune. c. La garantie « FAP »

Elle garantit les dommages par suite de perte totale du navire et du délaissement de celui-ci.

d. La garantie « Tous risques»

Généralement utilisée, cette garantie a la particularité de couvrir tous les risques de magasin à magasin, le pré-acheminement et le post-acheminement sont inclus dans cette garantie ainsi que divers frais et dépenses engagés dans l'intérêt des biens assurés. Les garanties offertes par ce contrat sont donc très étendues. Cette formule est utilisée dans différents modes de transport que ça soit maritime, aérien ou terrestre. Elle ne garantie pas tous les risques dans tous les mais elle couvre aussi les dommages et pertes matérielles subis par les marchandises (Vol, écrasement, casses…) e. La garantie « Risques de guerre et assimilés »

Les risques exceptionnels ou les risques de guerre et assimilés sont toujours couverts séparément des autres. Cette garantie couvre : les actes de sabotage, de piraterie, les torpillages … Elle s’applique indifféremment aux transports aériens, maritimes et terrestres.

29

Dans le cas d’espèce, la police d’assurance fait l'objet d'une tarification particulière moyennant des primes plus élevées et proportionnelles aux risques.19 2. Les risques garantis a. L’intérêt assurable

L’assurance maritime exige un intérêt sinon, cette dernière est sans objet. Néanmoins, la chose ou le bien exposé au risque maritime doit être appuyé par l’intérêt de l’assureur à le conserver, sinon, on serait en présence d’un enrichissement sans cause. L’article 346 DCCM 20 prononce expressément cette règle. De là, dans l’assurance Corps, la personne qui a intérêt à conserver le navire peut être : - Soit le propriétaire du navire auquel appartient le navire, ce dernier peut être armateur et transporteur mais pas toujours.21 - Soit l’armateur qui arme et équipe à ses frais un ou plusieurs navires. - Soit le transporteur qui assure la responsabilité juridique du transport. Alors que dans l’assurance marchandises, c’est le propriétaire de la marchandise. Ce dernier agit lui même ou donne à un tiers l’ordre d’assurer pour son compte. Dans ce cas le certificat d’assurance est un document au même titre que le connaissement, endossable. Ainsi, au moment du transport de la marchandise, l’expéditeur peut lui donner l’ordre d’assurer la marchandise pour son compte ou de s’adresser à un courtier qui sera le représentant de l’assuré. L’assurance peur être souscrite également par un transitaire qui agit soit pour le compte du chargeur d’embarquement, soit pour le compte du réceptionnaire au débarquement ou pour l’un ou l’autre pour le transbordement.

19 Jaques Olivier MBOM, Assurance liée au transport des marchandises (assurance facultés), http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 03/12/2012

20 « Toute personne intéressée peut faire assurer le navire et ses accessoires, les frais d’armement, les victuailles, les salaires des gens, les marchandises chargées à bord et le profit espéré de ces marchandises, le coût de l’assurance et généralement toutes les choses estimables à prix d’argent sujettes aux risques de la navigation ».

21 Art. 165 bis DCCM : « Est considéré comme armateur au sens de l’article précédent (définissant le contrat d’engagement maritime) toute personne physique ou morale, propriétaire ou non du navire qui en assure l’exploitation ».

30

Si la perte ou l’avarie se produit dans le lieu où se trouve l’assuré avant qu’il eu donné l’ordre d’assurance ou dans un lieu où le contrat a été signé avant a signature, l’assurance est nulle, d’où la nécessité de l’existence de la chose assurée au moment de la souscription. S’il y a constatation d’une bonne ou mauvaise nouvelle (perte ou autres) avant la signature du contrat avec la preuve que l’assuré était au courant, l’assurance n’est pas admise. Dans le cas échéant, elle l’est. La partie quia été à l’origine de cette assurance

doit à l’autre le double de la prime

convenue.22 b. Les risques couverts par l’assureur b.1. Dans l’assurance corps :

L’assurance corps couvre les événements au navire par accidents de mer qui surviennent du fait de la navigation et qui donnent lieu : 

Aux avaries particulières ;



Aux recours des tiers, admis ;



Aux dépenses d’assistance et de sauvetage ;



A la contribution du navire dans les avaries communes ;



A la perte totale, naufrages et disparition du navire.

En cas de heurt ou d’abordage direct et matériel du navire contre un autre bien flottant ou fixe, le recours des tiers est exercé. L’assureur ne peut pas prendre en charge les dépenses d’assistance et de sauvetage dues à l’échouage provoqué par des marées normales. Par contre, les autres se traitent à l’amiable entre l’assureur et le remorqueur. b.2. Dans l’assurance faculté :

22 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 223 - 224

31

Tous les dommages matériels résultants d’un événement majeur (naufrage, abordage, échouement…) ou d’un événement mineur (chute du colis assuré, chute d’arbres…) ainsi que les pertes de poids et de quantités, sont couverts par l’assurance.

23

c. Les risques exclus24

Il existe plusieurs risques dont l’assurance est obligatoirement exclue ou ne sont garantis que par des conventions spéciales. c.1. Dans l’assurance corps :

Les assureurs sont, exempts, par exception et dérogation en tant que de besoin à ce qui a été dit au risque couvert quant à la garantie de la baraterie de patron :  Des faits de dol et de fraude du capitaine, de tout événement quelconque résultant de violation de blocus, de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin. Le tout à moins que le capitaine n'ait été changé sans l'agrément de l'armateur ou de son représentant et remplacé par un autre que par le second ;  Des dommages et pertes provenant de vice propre ou de vétusté ;  De la piqûre des vers sur les parties du navire non protégées par un doublage métallique ;  De tout frais d'hivernage, de quarantaine et de jours de planche ;  De toutes les conséquences qu'entraîne et de jours de planche ;  De toutes les conséquences qu'entraînent, pour le navire, les faits quelconques, à raison de dommages ou préjudices relatifs au chargement et aux engagements du navire assuré ;  De tout recours exercés pour faits de mort ou de blessures et pour tous accidents ou dommages corporels. c.2. Dans l’assurance faculté :

23 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 226 - 227

24 Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007

32

 Amandes, confiscations, mises sous séquestre, réquisitions, violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin, dommages intérêt, saisie conservatoire, saisie-exécution ou autre saisies, les assureurs demeurent également étrangers à la caution qui pourrait être fournie pour libérer de ces saisies les objets assurés.  Vice propre de l'objet assuré, vers et vermine, mesures sanitaires ou de désinfection, influence de la température, piquage des liquides et en fûts et en citernes, sauf s'il est établi qu'il résulte d'un des risques couverts par la police.  Retards dans l'expédition ou l'arrivée des objets assurés, différence de cours, frais quelconques de quarantaine, d'hivernage ou de jours de planche ou de surestaries, préjudices résultant de prohibition d'exportation ou d'importation, ainsi que tous obstacles apportés à l'exploitation ou l'opération commerciale de l'assuré, ou de ses représentants ou ayants droit. D'autres risques sont exclus à moins de stipulation contraire :  Guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, capture, saisies, arrêts contraintes, molestations ou détentions par tous gouvernements et autorités quelconque, explosion de torpilles, mines, bombes ou autre engins de guerre et généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi que piraterie et actes de sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre ;  Emeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues ;  Risques de vole en général et de pillage, disparition de tout ou partie des objets assurés, à moins qu'elle ne provienne d'un risque couvert. 3. L’étendue de l’assurance maritime dans le temps et dans l’espace Le risque pris en charge par l’assureur est définit par la nature du préjudice et par sa cause que ça soit dans l’assurance facultés que dans l’assurance corps. Ainsi, ce préjudice n’est garanti que si le risque se réalise dans certaines conditions de temps et de lieux. La détermination de ces deux éléments dépend de la nature de l’assurance : assurance à temps ou assurance au voyage. a. Etendue dans le temps

33

Généralement, si le temps des risques n’est pas déterminé par le contrat, il est valable du moment où le navire lève l’ancre au démarrage jusqu’au moment où il est amarré au port. Pour la marchandise, c’est au moment où elle quitte la terre pour être chargée sur le navire jusqu’au moment où elle est mise à terre ou au lieu de sa destination.25 Néanmoins, la police corps reprend l’article 349 du code de commerce maritime et ajoute que lorsque le navire a reçu des marchandises à bord, les risques courent dès le moment où il a commencé à embarquer la marchandise et cessent lorsque le débarquement est terminé sans excéder un délai de 15jours après son arrivée. Par ailleurs l’assurance facultés offre une assurance plus étendue par rapport à l’article 349 du code de commerce maritime, c’est une assurance de magasin à magasin sans interruption. La garantie de l’assureur joue dans un délai de 30 jours à partir du moment où la marchandise est déchargée. Le contrat d’assurance souscrite au voyage ne prend effet que lorsque les risques commencent à courir dans le mois de la date de souscription. Mais lorsque l’assurance est souscrite à temps, il faut que le risque se réalise pendant la période fixée sauf en cas de réparation pour case d’avarie ou au cours d’un voyage en état d’avaries à la charge de l’assureur.26 b. Etendue dans l’espace

Tous les sinistres survenant en dehors de l’itinéraire du navire, établit par les parties dans l’assurance voyage, sont en général à la charge de l’assuré sauf cas de force majeure ou assistance à autrui. Par contre, dans l’assurance à temps, on se limite à mentionner les lieux dans lesquels l’assurance jouera. 4. La valeur des choses assurées L’assurance maritime est régit par le principe indemnitaire comme toute autre assurance, celui là exige que l’assureur ne soit tenu qu’à concurrence des capitaux assurés et de l’incident effectivement subi par l’assuré. 25 Art 349 du code de commerce maritime 26 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 227 - 228

34

La garantie porte généralement sur la valeur agrée du navire et sur la valeur réelle de la marchandise transportée.27 a. La valeur agrée en assurance corps

Conventionnellement fixée entre les parties, cette valeur présente exactement la valeur réelle du navire. Cette valeur détermine la contribution du navire à l’avarie commune et produit des conséquences quant à la position de l’assureur en cas de réparation d’avaries atteignant ou dépassant la somme assurée et constituant un cas possible de délaissement. b. La valeur réelle des marchandises

Elle est justifiée par les factures et les livres sinon une estimation est faite en fonction du prix courant de temps et de lieu de chargement y compris tous les droits payés et les frais faits jusqu’au bord ainsi que le fret acquis à tous les événements et le coût de l’assurance en plus du profit espéré s’il y a lieu (limité à 20% de la valeur réelle de la marchandise). Tout ça dans le cas où la valeur n’est pas fixée dans le contrat. Dans certains cas, la valeur agrée (pour les 2 types d’assurance) est inférieure à la valeur réelle du navire ou de la marchandise, dans ce cas, l’assuré reste son propre assureur pour le surplus. Parfois cette valeur est supérieure, alors il peut y avoir une assurance cumulative ou non, cette dernière est interdite s’il s’avère qu’elle est souscrite frauduleusement, sinon si les contrats sont de dates différentes, c’est le premier en date qui est pris en considération à condition de couvrir totalement le risque et si ces contrats sont de le même date, ils subsistent mais subissent une réduction proportionnelle à la somme couverte par chacun d’eux. 28

C. Règlement de l’indemnité L’assurance maritime offre une procédure particulière dans le cas d’incidents ou de préjudice, de la constatation des dommages au versement de l’indemnité passant par la réparation des dommages constatés. 27 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 229

28 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 229 - 230

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1. Constatation des pertes et dommages L'assuré doit respecter un certain nombre de modalités de la constatation des avaries et leurs causes avant toute exécution des travaux nécessaire pour la remise du navire en bon état de navigabilité. L’assuré doit procéder à la constatation des avaries en compagnie d’un commissaire d’avaries, qui est un représentant de l’assureur mais pas mandataire des sociétés d’assurances, mis en place dans différents ports, pour les représenter localement. Ainsi, au terme d'un compromis amiable, le commissaire d'avaries et l’assuré désignent un ou plusieurs experts qui aura pour missions de :  Rechercher la cause des avaries ;  En déterminer la nature et l'étendue ;  Etablir la spécification des travaux à exécuter ;  En évaluant le prix, en suivre l'exécution ;  Contrôler et viser les factures ;  Rédiger un rapport faisant état de l'ensemble de leur intervention. C'est en fonction de ce rapport que les assureurs procéderont au calcul de l'indemnité. Il faut préciser que le montant à la charge des assureurs ne peut excéder celui qui aurait été à leur charge si les réparations avaient été entreprises dans le délai de six mois, après la date de la survenance de l'événement à l'origine des avaries.29 2. Evaluation et calcul de l'indemnité L’assureur est tenu de payer à l’assuré l’indemnité d’assurance proportionnelle à la valeur assurée au préjudice subi par le navire ou la cargaison. Dans le cas de constatation d’avaries particulières, l'assuré dont le navire a subi des dommages doit les faire réparer : les assureurs ne remboursent les pertes subites à l’assuré qu’ après avoir reçu les factures de paiement de ce dernier correspondant aux réparations dûment 29 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 232

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effectuées ou les acomptes demandé par les chantier navals. Or, pour éviter que l’assuré majore frauduleusement les réparations, l’assureur procédera à la surveillance des travaux et peut même exiger que les réparations soient faites par voie d’adjudication ou de soumission.30 Les montants de réparations dans le cas d’assurance corps ne sont pas dus en entiers, ils font l’objet d’abattement représentant la franchise (2% à 5% de la valeur agrée) en raison de l’âge du navire. Dans le cas de l’assurance facultés, le montant de l’indemnité est déterminé par comparaison entre la valeur qu’avaient ces marchandises à l’état sain et leur valeur à l’état d’avarie, et peut être aussi déterminé moyennant une vente publique que l’assureur a le droit d’exiger. La franchise est calculée également sur l’indemnité d’assurance facultés qui est de l’ordre de 5%.31 Tous les travaux reconnus nécessairement par les experts pour remettre le navire en état de navigabilité seront remboursés par les assureurs. Lorsque le navire, ne peut pas être réparé sur place et devra être remorqué vers un autre lieu pour y effectuer des travaux, Les gages et vivres et les matières consommées seront encore pris en charge par les assureurs. Ainsi, le coût du remorquage est dans ce cas également supporté par les assureurs. La police est une assurance de bien. Aussi les assureurs ne peuvent-ils prendre en charge les préjudices à caractère commercial ou financier résultant de l'arrêt de l'exploitation du navire pendant les réparations, tels que les chômages ou le manque à gagner. Mais par contre, Certaines dépenses et certains frais accessoires aux réparations sont aussi remboursés par les assureurs, tels que les frais d'entrée et de sortie de cale sèche, les frais de port, de pilotage et de remorquage, etc. Ces derniers ne seront supportés par l’assureur que proportionnellement aux travaux qu'ils prennent eux-mêmes en charge. 3. Règlement en perte totale ou en délaissement Lorsque la perte est totale, et que la réparation des avaries est susceptible de dépasser la valeur agréée, l’assuré propose à l’assureur de lui céder la propriété du navire, de la 30 Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007

31 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 234

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cargaison ou du fret ; C’est un mode exceptionnel de règlement, il concerne le cas de sinistre majeur. - En assurance corps, il s’agit de : la détérioration ou de la destruction totale du navire,

la détérioration partielle du navire lorsque le montant total des réparations dépasse les ¾ de sa valeur agréée, lorsque le navire ne peut plus relever avec sécurité, l’arrêt par ordre de puissance et la prise. - En d’assurance facultés, il s’agit de : la vente en cours de route de marchandises pour

les ¾ au moins pour cause d’avaries matérielles provenant d’une fortune de mer à la charge des assureurs, de l’absorption de la perte des ¾ de la valeur des marchandises, l’absence de nouvelles après expiration d’un délai de 8 mois, le retard de 4 à 6 mois dans le navire innavigable.32 - En assurances fret, il s’agit de : la perte totale du fret par suite de fortune de mer,

l’absence de nouvelles après expiration d’un délai de 8 mois. A ce stade les assureurs se réservent l'option d'accepter ou de refuser le délaissement qui leur est signifié par l'assuré. Si les assureurs acceptent le délaissement, ils règlent à l'assuré le montant de la pleine valeur assurée et acquièrent la propriété du navire en son état. Si les assureurs le refusent, ils règlent l'indemnité en perte totale seulement sans transfert de propriété. Mais l'obligent à remettre à l'assuré le montant de la valeur agréée. Dans chaque situation ainsi décrite le résultat financier est le même : l'assureur règle à l'assuré la valeur d'assurance du navire et les effets de la police cessent alors.33 Le délaissement doit être notifié à l’assureur après un délai de 4 à 8 mois selon les cas. Le transfert de propriété est définitif et irrévocable du jour le l’acceptation de l’assureur ou de la validation du délaissement par le tribunal. Le délai de prescription de l’action en délaissement est de 6 mois.

D. Les conventions d’assurance maritime 32 NASRI. Z ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC, 1984 ;

Pages 236-237-238

33 Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007

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Parmi les sources de loi qui régissent l’assurance maritime au Maroc, on retient les conventions internationales. Celles-ci apportent aux lois existantes un plus et règlent les questions négligées par le droit de commerce marocain. On entend par ces conventions : 1. Les règles de La Haye-Visby Figurant dans la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, modifiée par le Protocole de Bruxelles du 23 février 1968 et par le Protocole de Bruxelles du 21 décembre 1979, les règles de La Haye-Visby ne s’appliquent qu’après émission d’un «connaissement» ou tout «document similaire formant titre». L’existence d’un document papier est présupposée par les obligations de délivrer et de restituer un connaissement où certaines informations doivent être notées ou insérées. Cette convention régit en général l’opération de transport par mer, les obligations du transporteur, du chargeur, les responsabilités et les documents nécessaires. Sont exclus du champ d’application de la Convention internationale de Bruxelles du 25 août 1924, le transport des animaux vivants et le transport en pontée appelés également transports spéciaux.34 2. Les règles d’Hambourg Une conférence diplomatique tenue le 31 mars 1978 a régit les règles qui font l’objet de la des Nations Unies sur le transport de marchandises par la mer : les « Règles de Hambourg » ; Elle établit un régime juridique uniforme applicable aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataires. Une demande qui ne peut être formulée que par des pays en voie de développement, prenant compte de leurs capacités de se protéger dans le service du transport. Effectivement, Hambourg a répondu à la demande des pays du tiers monde. Elle n’est entrée en vigueur que le 1er novembre 1992. Les Règles de Hambourg contribuent à la protection des consommateurs du service transport au titre : - du transport en pontée ;

34 Recueil de textes réglementaires, Règlements internationaux sur le transport des marchandises par mer. Règles et conventions internationales. http://www.logistiqueconseil.org, date de consultation : 06/12/2012

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- du transport des animaux vivants ; - de la limitation de responsabilité du transporteur. Les conséquences de cette convention offrent certains avantages pour le consommateur du service transport : Champ d’application étendu au transport en ponté et des animaux vivants ; Si le transport en pontée est irrégulier, la responsabilité du transporteur est aggravée : « il est responsable du dommage subi par la marchandise du fait de la pontée, sans pouvoir s’exonérer même en démontrant qu’il a pris les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées ». Cette convention définit d’abord les termes : - "transporteur" - "transporteur substitué" - chargeur" - "destinataire" - "marchandises" - "contrat de transport par mer" désignent tout contrat par lequel le transporteur s'engage, contre paiement d'un fret, à transporter des marchandises par mer d'un port à un autre; toutefois, un contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n'est considéré comme un contrat de transport par mer aux fins de la présente Convention que dans la mesure où il se rapporte au transport par mer. - "connaissement" - "par écrit" La convention définit aussi le champ d’application de l’accord, et dans l'interprétation et l'application de la présente Convention, il sera tenu compte de son caractère international et de la nécessité d'en promouvoir l'uniformité. Ensuite la convention éclaircie les responsabilités du Transporteur dans une deuxième partie, limites de la responsabilité, recours judiciaires, déchéance du droit de limiter la responsabilité, les Marchandises en pontée et responsabilité du transporteur et du transporteur substitué.

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Dans une troisième partie, la convention définit les responsabilités du chargeur, et surtout en ce qui concerne le transport des produits jugés dangereux. Dans une quatrième partie, la convention a établi la liste de la documentation du transport : Emission du connaissement, son contenu, réserves et force probante et les garanties données par le chargeur. En cinquième partie, la convention traite les droits et les actions, en définissant tel l’Avis de perte, de dommage ou de retard et d’autres avis dans le même contexte. En résumé, la convention de 1978 a répondu à toutes les imperfections dont ce secteur souffrait depuis celle de 1924.35 3. La convention de Rotterdam Engagée par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE), la convention de Rotterdam a été ouverte aux signatures le 10 septembre 1998. En principe, cette convention permet aux pays de choisir les produits chimiques ou pesticides dangereux qu'ils veulent bien avoir et de refuser ceux qu'ils ne sont pas en mesure de gérer en toute sécurité. Les pays signataires sont alors encouragés pour coopérer et partager leurs responsabilités dans le domaine du commerce international de certains produits chimiques très dangereux. En Janvier 2008, des exportations pourraient se faire –sur la base de la décision de la Commission et le parlement européen- (pour 1 an au maximum) en attendant l’accord du pays importateur au cas où le pays exportateur au bout de 2 mois ne reçoit pas de réponse. Un contrat de transport de porte à porte comprenant une étape maritime internationale est conçu sous un régime juridique uniforme et moderne régissant les droits et obligations des transporteurs destinataires et chargeurs par la Convention adoptée par l'Assemblée générale le 11 décembre 2008 des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer. Cette convention vient pour compléter les conventions passées du transport international de marchandise maritime et surtout la Convention internationale pour 35 Convention des nations unies sur le transport des marchandises par mer, conclue à Hambourg le 31 mars 1978. http://www.logistiqueconseil.org, consulté le 05/12/2012

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l'unification de certaines règles en matière de connaissement (Bruxelles, 25 août 1924) ("les Règles de La Haye"), et ses Protocoles ("les Règles de La Haye-Visby"), et la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978). Les Règles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des nombreuses nouveautés technologiques et commerciales qu'a connues le transport maritime depuis l'adoption de ces conventions, dont le développement de la conteneurisation, l'aspiration à un transport de porte à porte en vertu d'un contrat unique et le développement des documents électroniques de transport. Grâce à cette Convention, les contrats maritimes de transport peuvent contenir d'autres modes, ainsi les chargeurs et les transporteurs travaillent de façon plus équilibrée et universelle.36 4. Les règles d'York et d'Anvers En cas d’avaries communes survenues au cours du transport des marchandises par voie maritime, les règles d'York et d'Anvers s’appliquent pour le règlement de ces préjudices, Or, il y a acte d’avarie commune lorsque toutes les parties se mettent d’accord pour sacrifier une marchandise afin de minimiser les dégâts et de préserver les propriétés engagées dans une aventure maritime commune. Dans ce cas, les dépenses et les indemnités sont partagées communément. Les règles d'York et d'Anvers sont périodiquement révisées par le Comité maritime international (CMI) afin de suivre les changements et les développements du contexte économique, juridique et commercial que l’environnement maritime subit et qui influencent le transport maritime. La dernière révision a eu lieu le 1er juin 2004 lors de la Conférence du CMI à Vancouver au Canada. Les modifications sont adoptées, concernant le fond et correspondent

aux cinq règles

suivantes : -

Règle VI - Rémunération d'assistance.

-

Règle XI - Salaires et entretien de l'équipage et dépenses au port de refuge.

-

Règle XIV - Réparations provisoires.

36 Convention des Nations Unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer ("Règles de Rotterdam"), 2008. http://www.uncitral.org, consulté le 05/12/2012

42

-

Règle XX - Avance de fonds.

-

Règle XXI - Intérêts sur les pertes admises en avarie commune.

Toutefois, une nouvelle Règle a été ajoutée : -

Règle XXIII - Prescription applicable à l'avarie commune.37

IV. Le contrat d’assurance maritime A. Définitions et caractéristiques du contrat d’assurance Le contrat d’assurance dispose les mêmes caractéristiques qu’un contrat d’ordre commercial. Ainsi que ce type de contrat en appuyant sur son objet, les personnes qu’il exercent ainsi que les conséquences sociales que la cessation totale ou partielle de ses effets engendre, apparait comme une contrat particulier ce qui fait appel a des règles spécifique, et en l’absence d’une définition officielle de la part de législateur marocain, d’ou il était nécessaire de fait appel aux définitions données par la doctrine. •

Le caractère aléatoire :

Le faite de vivre un risque ou même la mort est certain et en dehors de la volonté des parties concernées, mais, c’est sa date de réalisation qui reste inconnue. Ce qui donne le caractère aléatoire à ce type de contrat puisqu’il engage l’assureur à fournir une prestation sans savoir combien il sera son montant. •

Les caractères synallagmatiques :

Ce caractère prend ses origines des effets réciproques entre les parties. C’est a dires l’obligation de chacune d’elles constitue la cause de l’obligation de l’autre. Autrement, on peut dire, le paiement de la prime à la date et à l’échéance convenue de la part de l’assuré et le règlement de la prestation de la part de l’assureur comme il est prévu. •

La succession dans l’exécution :

C’est un contrat qui se prolonge pendant toute la durée de la garantie puisqu’il ne s’exécute pas de manière instantanée dés sa conclusion ou à la date de sa prise d’effet. Et cette duré dépend de l’objet du contrat ; exemple : elle peu être brève (valable juste durant le 37 Règles d’Avarie-Commune telles que modifiées lors de la Conférence du CMI à Vancouver (Canada) le 1er juin 2004. http://www.logistiqueconseil.org. Consulté le 05/12/2012

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trajet

d’acheminement), ou même courte (si sa validité est limité au temps de

transbordement). En se référant à l’arrêté Viziriel du 28 novembre 1934, on peut ajouter d’autre caractère comme : •

Contrat a titre onéreux.

•

Contrat d’adhésion.

•

Contrat de bonne foi.

•

Contrat consensuel.

•

Contrat civil ou commercial.

B. La formation du contrat : •

Comment se forme un contrat d’assurances ?

•

qu’elles sont les personnes qui participent à sa formation

•

qu’elles sont les personnes qui se trouvant concernées par certaines de ses clauses ?

Les parties au contrat : Le contrat d’assurance est un contrat synallagmatique, il met en présence deux personnes au moins, qui s’obligent réciproquement : l’assureur et l’assuré. L’assureur est toute entreprise qui a été autorisée par le ministre des finances pour pratiquer des opérations d’assurance. L’assuré est toutes personnes bénéficière d’un contrat d’assurance, il se peut qu’elle soit : 1. L’assurance pour son compte personnel :

C’est le cas ou l’assuré possède en même temps la qualité de souscripteur. Dans ce cas le souscripteur est tenu au paiement de la de la prime et à la déclaration des 44

circonstances constitutives du risque.par contre l’assuré est tenu à la déclaration des aggravations du risque et qui doit au jour du sinistre fournir à l’assureur toutes les précisions nécessaires pour procéder au règlement de l’indemnité.

2. La stipulation pour autrui :

L’hypothèse de la stipulation qui n’est pas a confondre avec la gestion d’affaire, par ce qu’elle n’implique

pas nécessairement chez le stipulant la volonté de rendre

service au représenté mais un intérêt (pécuniaire ou moral) au contrat. a. Le principe :

La stipulation se présente comme le fait pour le stipulant d’obtenir du promettant avec lequel il a contacté, de s’engager envers un tiers bénéficiaire. Et ce bénéficiaire n’est pas en définitive le souscripteur lui-même c’est un tiers connu et désigné dans le contrat ou même inconnu, et en matière d’assurance maritime « facultés » on ignore souvent le propriétaire définitif, soit que la marchandise expédiée est vendue en cours de route, soit que le contrat couvre toute une série de marchandises dans le cadre d’une police flottante. b. Les effets de la stipulation pour autrui :

Les droits et obligations du bénéficiaire sont ceux la même que ressortent des effets de la stipulation pour autrui. Il faut que le bénéficiaire accepte la stipulation faite à son profit. Cette acceptation produit ses effets même si elle intervient après le sinistre. Cette acceptation n’est soumise a aucune forme. Elle peut se réaliser par déclaration inscrite à la suite du contrat conclu entre le stipulant et le promettant ou par notification adressée ultérieurement à l’un ou à l’autre. Elle peut être expresse ou tacite (le bénéficiaire prend la relève du contractant pour payer les primes). Elle n’est opposable à l’assureur que lorsque ce dernier en a eu connaissance. La jurisprudence marocaine est très claire, elle a souvent confirmé que la notion de stipulation pour autrui est étrangère au contrat d’assurance de responsabilité et que l’auteur responsable du dommage stipule à son profit et non au profit des victimes. La stipulation pour autrui a pour effet l’opposabilité par l’assureur à l’encontre du bénéficiaire des exceptions qu’il est en droit de faire valoir contre l’assuré et notamment les 45

déchéances. Par contre l’assureur de la responsabilité civile n’est pas en droit d’opposer les déchéances à la victime, celle ci ne tient pas son action directe d’un contrat mais de la loi. C. la conclusion du contrat : La validité d’un contrat d’assurances dépend en premier lieu des parties concernées et surtout de leur capacité à s’obliger ainsi que leur consentement qui doit être exempt de tous vices. « La proposition d’assurance n’engage ni l’assuré, ni l’assureur : seul la police ou la note de couverture constate leur engagement réciproque » 1. Les préliminaires à la souscription du contrat

Une personne qui se trouve dans le point de souscrire un contrat d’assurance, elle vise une compagnie d’assurance (son agent ou l’entreprise d’assurance elle-même). Ces parties aboutissent à l’établissement d’une proposition souscrite par l’assuré en général sur un imprimé mis à sa disposition par l’assureur. Pour que cette proposition produise effet, il faut qu’elle contienne toutes les précisions nécessaires à l’établissement d’un contrat définitif, on parle de : •

La détermination du risque assuré,

•

Le montant de la prime.

•

Le chiffre de la valeur assurée ;

•

… en résumé il faut qu’elle présente tous les aspects d’une politisation.

Par conséquent dés que l’assureur fait connaitre à l’assuré son acceptation, les parties sont liées. En ce qui concerne le moment quand le contrat est bien formé ? La jurisprudence marocaine fait appel à des dispositions du code des obligations et contrats qui précise que le contrat par correspondance « est parfait au moment et dans le lieu où celui qui a reçu l’offre répond en l’acceptant» Et cette acceptation peut être expresse, dans ce cas elle n’est soumise à aucune forme particulière, elle résultera de : 46

•

Une simple lettre affirmative.

•

L’envoi d’une police.

•

La transmission d’une note de couverture.

La note de couverture : Un document établi unilatéralement par l’assureur pour qu’il soit remis au souscripteur et qui accorde à ce dernier une garantie provisoire, en attendant l’établissement de la police ou

en attendant l’accord définitif de l’assureur. Et cette

acceptation du souscripteur résultant, en général, implicitement, le paiement de la première prime. 2. La prise d’effet du contrat

On distingue entre deux types de formalité : •

Des formalités de perfection du contrat, celle qui donne lieu à l’existence du contrat liant les parties.

•

Des formalités exigées pour la prise d’effet du contrat.

Le contrat étant consensuel, il se forme par le simple échange de consentement, ce qui donne lieu à son existence et dés que les parties sont d’accord sur les conditions essentielles, le contrat prend effet immédiatement. On peut résumer la prise d’effet du contrat comme suite : d’une part, l’assuré est tenu au paiement de la prime d’assurance et d’autre part, l’assureur doit à ce dernier la prestation d’assurance en cas de sinistre. Et cette perfection de contrat peut être subordonnée à un écrit, ainsi que son prise d’effet peut être lié à la signature de la police par l’assuré, si les parties concernés désirent, ce qui veut dire que la prime et la garantie ne sont dues qu’à compter du jour ou l’écrit est établi. Et pour éviter toute contestation les entreprises d’assurances introduisent dans le contrat une clause selon laquelle « la garantie ne prendra effet qu’à midi le lendemain du jour de paiement de la première prime. » Cette précision a pour conséquence à rendre exécutoire à l’égard de l’assuré tous les effets du contrat notamment, le paiement de la prime et la déclaration des aggravations du risque.

47

C’est la clause la plus fréquente et qui prévoit que l’assurance ne prendra effet qu’à midi le lendemain du jour de paiement de la première prime. Ce qui veut dire que tant l’assuré n’a pas payé la première prime l’assureur est dégagé du règlement du sinistre survenu avant l’accomplissement de cette formalité. On peut faire appel à d’autres hypothèses qui peuvent provoquer l’échec de cette clause. Par exemple : •

Lorsque l’agent de l’entreprise d’assurance délivre au souscripteur une quittance.

•

Quant une note de couverture accordant une garantie immédiatement.

•

Lorsque les conditions particulières Indiquent expressément la date de la prise d’effet alors que les conditions générales contiennent une clause de report contradictoire. 3. La durée du contrat

L’arrêté du viziriel du 28 novembre 1934 prescrit quelques ligne en ce qui concerne la duré de validité d’un contrat d’assurance : •

La durée du contrat d’assurance doit être fixée dans la police.

•

Cette précision de la duré de validité doit être mentionnée en caractère très apparents dans la police.

Ce qui veut dire que si la clause de la durée n’est pas mentionnée au moins une fois dans les conditions prescrite par la loi c'est-à-dire en caractère très apparents, dans ce cas l’intervalle temporaire de cette validité n’est pas opposable à l’assuré et le contrat est censé être nul. En plus, la non inscription de la durée est considérée comme cause de nullité car elle constitue un élément d’inexistence du contrat En général, la durée est déterminée, le contrat peut être conclu pour une heure (le temps d’un voyage par avion entre deux villes non distantes l’une de l’autre) comme il peut être conclu pour 100 ans. Elle peut être, aussi, illimitée, le texte ne s’y oppose pas mais à la condition que le statut de la société d’assurance prévoit la durée illimitée de celui-ci Cette infinité de la duré de validité du contrat d’assurance peut être conclu a condition qu’elle soit liée à un faits déterminable, à titre d’exemple : on peut souscrire un contrat pour la durée 48

d’une manifestation sportive ou pour une exposition. Ce qui exige que le contrat prendra fin une fois l’événement terminé. 4. La preuve du contrat :

La preuve du contrat d’assurance est la police d’assurance et à défaut la note de couverture. L’article 7 stipule que… « Seule la police ou la note de couverture constatent l’engagement réciproque de l’assuré et de l’assureur « précision entre une fois que cette disposition doit s’étendre dans le sens que ces documents sont considérés comme éléments de preuve et non comme éléments de validité du contrat dont la formation est subordonnée à l’échange de consentement des contractants a. La police

La police est un acte imprimé établi par les entreprises d’assurance mais la forme manuscrite n’est pas interdite. Ces entreprises ont liberté dans la rédaction des différentes clauses de leurs polices à la condition de respecter l’arrêté de viziriel de 1934 et les textes pris pour son application. Le document qui constate le contrat d’assurance prend le nom de certificat d’assurance et non plus de police. Le certificat d’assurance qui ne comporte qu’une partie du contrat, l’autre partie intégrante étant constitué par les conditions générales type fixée par l’arrêté du ministre de finance La souscription du contrat d’assurance s’effectue au moyen de : •

Un certificat d’assurance (qui s’intéresse les catégories d’assurance qui ont donné lieu à des conditions générale type (certificat)) ou ;

•

Un modèle de police autorisé par le ministre des finances (qui concerne les catégories d’assurance qui ont donné lieu à des conditions générales) ou ;

•

Un modèle de police établi, sans autorisation préalable, sous la responsabilité de la société d’assurances (concerne les catégories d’assurance pour lesquels des conditions générales type non pas été établies) dont l’entreprise a sollicité le changement.

La police se compose de conditions générales, identique pour tous les contrats (garantissant le même risque) et les conditions particulières (manuscrite mais de plus en plus dactylographiés) qui adaptent le contrat à chaque assuré et aux caractéristiques de chaque risque 49

Les clauses des polices édictant des nullités ou de la déchéance doivent être mentionnées en caractère très apparents (Art.9) le dernier alinéa de l’article 9 ajouté par dahir du 30 juin 1962 précise qu’aucune clause dans les conditions particulières des contrats d’assurance sous peine de nullité L’article 9 énumère les mentions obligatoires de la police : •

La date du jour ou il est souscrit.

•

Le nom et domicile des contractants.

•

La nature des risques garantis.

•

La chose ou la personne assurée.

•

Le point de départ et la durée de la garantie.

•

Le montant de la prime ou de la cotisation et celui de la garantie.

L’article 2 de l’arrêté du 20 mars 1942 tel que modifié par l’arrêté du 5 juillet 1962 précise que le recto de la première page des polices et certificats d’assurance doit comporter en langue arabe les indications quant à la raison sociale, adresse de la société d’assurance ainsi que le nom et adresse de l’agent ou courtier par l’entremise duquel le contrat a été souscrit ainsi que les termes figurant dans l’entête exprimant la nature du contrat et la catégorie ou les sous catégories des risques couverts. La police d’assurance est rédigé en trois exemplaires, un adressé à l’entreprise d’assurance, l’autre remis à l’assuré et le dernier gardé par l’agent. En cas l’ambigüité ou de désaccord des clauses, l’obligation s’interprète dans le sens le plus favorable à l’obligé ; dans l’assurance on peut estimer qu’elle s’interprète dans le sens de l’assuré en ce sens que c’est l’assureur qui rédige le contrat à ce titre il doit supporter les conséquences de l’équivoque même au profit de ses obligations. b. La note de couverture :

La note de couverture, est un accord provisoire sur l’engagement des parties contractantes, soit, comme accord définitif en attendant l’établissement de la police.

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5. La modification du contrat

Ce qui est fait contractuellement peut être modifié contractuellement. Aussi l’assureur et le souscripteur peuvent apporter des modifications aux conditions de leur premier contrat par le billet d’un autre contrat dans lequel, les parties, concernés,

prescrivent leur

consentement de modification du contrat. Le législateur a prévu une forme spéciale pour la modification du contrat d’assurances. L’article 8 de l’arrêté viziriel du 28 novembre 1934 dispose que « toute addition ou modification du contrat d’assurances primitif doit être constatée par un avenant signé des parties ». Par ailleurs, le silence de l’assureur pendant 10 jours à une proposition de modification de l’assuré entraine la modification du contrat. On constat que par exception au principe général le silence de l’assureur vaut acceptation. Il peut toutefois pendant le délai de 10 jours répondre en formulant d’autres modifications, dans ce cas sa réponse donne naissance à une nouvelle proposition que l’assuré peut refuser ou accepter à n’importe quel moment.

II. Le déroulement du contrat d’assurance A. Le sinistre : C’est la réalisation du risque, c’est l’événement prévu par le contrat qui met en jeu la garantie. Sa détermination relève de la seule volonté des parties, mais conformément au droit commun (article 399 DOC) c’est a celui qui réclame le bénéfice de la garantie (l’assuré) de rapporter la preuve de son droit à cette garantie, cette dernière peut être rapportée par tous moyens. Cette preuve seule ne suffit pas à elle seule à rendre l’assureur en tous cas redevable de la somme stipulée, encore faut il que l’assuré ait accompli certaines obligation sous peine d’encourir la déchéance évoquée par l’article 15.

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Et l’obligation la plus importante qui incombe à l’assuré, c’est la déclaration du sinistre • Les conditions de la déclaration :

L’article 15-5 de l’arrêté vizirel du 28 novembre 1934 DISPOSE QUE « l’assuré est obligé de …donner avis à l’assureur dés qu’il en a au connaissance et au plus tard dans les cinq jours de tout sinistre pour entrainer la garantie de l’assureur » Ces formalités ne peuvent donner lieu a la sanction prévue par la non déclaration du sinistre à savoir la déchéance, elles peuvent au plus permettre à l’assureur de demander paiement d’une indemnité proportionnée au préjudice qu’il a réellement subi. A l’exception de ces situations (peu nombreuses) c’est le sinistre au sens strict du contrat qui doit faire objet de la déclaration. La surveillance du sinistre n’engendre pas automatiquement l’obligation pour l’assuré de le déclarer, encore faut il qu’il en eu connaissance. Le délai ne commence à courir que du jour ou il a connaissance du sinistre donnant ouverture à garantie. Sauf que le fait générateur de l’indemnité de sinistre variant d’une garantie d’assurance à une autre, le point de départ du délai de 5 jours n’est pas identique à tous les contrats d’assurance. C’est ainsi qu’en matière d’assurance, le délai commence à courir du jour de la déclaration amiable ou juridique faite a l’assuré par la victime. Le délai de 5 jours n’est pas nécessaire pour toutes les formes d’assurance et des délais plus court son prévus tantôt par la loi tantôt par les clauses conventionnelles, en raison de circonstances particulières. Ce délai très réduit s’explique par le fait que l’assureur à tout intérêt a ce que l’aspect des lieux de la disposition des objets ne soit pas modifié et pourra ainsi entreprendre rapidement les mesures nécessaire à la protection des locaux, et à la sauvegarde des biens. L’assureur est en droit d’exiger de l’assuré une indemnité proportionnée au préjudice subi lorsqu’il n’a pas pris les précautions nécessaires à la limitation des dommages.

• La sanction du défaut de déclaration : 52

Le sinistre est l’événement qui donne tout son sens a l’assurance et qui permet à l’assuré ayant rempli toutes ses obligations au préalable d’obtenir à son tour l’exécution de l’obligation de l’assureur de payer la prestation de sinistre. L’assuré est tenu de faire des déclarations aussi exactes que possible et dans un délai de 5 jours (délai minimum sauf exception autorisées par la loi) et la sanction de l’inobservation de ce délai c’est, en principe, la déchéance. Cette sanction est écartée lorsque l’assuré rapporte la preuve de la fortuite ou de la force majeur, ainsi l’assureur n’est pas fondé à appuyer la déchéance résultant du défaut de la déclaration. L’assureur

ne

peut

pas

stipuler

que

le

manquement

constaté

entrainer

automatiquement la déchéance ; toutefois si l’assureur apporte la preuve de la mauvaise foi de l’assuré, ou de son intention dolosive il peut lui opposer de déchéance. Toutes fausse déclaration intentionnelle sur la date, nature, causes circonstances ou conséquence d’un sinistre, ainsi que sur l’existence d’autres assurances portant sur les risques sinistrés, entraine la déchéance de l’assuré de toutes indemnité pour l’ensemble des biens sinistrés. B. Le règlement du sinistre : • L’indemnité de sinistre :

Les bénéficiaires de l’indemnité : La réalisation de l’événement constitutif du risque oblige l’assureur à verser la prestation prévue. Cette prestation peut être versée au souscripteur (s’il se trouve en même temps assuré et bénéficiaires) soit a l assuré (qui n’a pas souscrit au contrat, mais qui se trouve bénéficiaires de la prestation lorsque l’assurance a été contractée pour le compte d’autrui) soit a un bénéficiaires. Dans ce dernier cas il se peut que le bénéficiaire soit :

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•

La personne au profit de laquelle le souscripteur a stipulé que celle-ci est nommément désignée (ou que sa détermination découle de l’interprétation de la clause de stipulation)

•

La personne au profit de laquelle s’opère le transfert de l’assurance lorsque dans le cadre d’une aliénation, elle acquiert la propriété de la chose assurée (nouveau acquéreur ou héritier)

•

La masse de créancier qui recueille l’indemnité d’assurance en cas de faillit ou liquidation judiciaire de l’assuré.

•

Les créanciers privilégiés ou hypothécaires dont le titre de créance ou d’hypothèque est garanti par le bien assuré ainsi qu’aux personnes subrogés aux droit des victimes de certains dommage.

•

La victime de dommage dont l’assuré en responsabilité s’est rendu totalement ou partiellement coupable.

La détermination de l’indemnité : Cette détermination de la prestation de l’assureur est faite en fonction de la nature du contrat. Dans les assurances de dommages elle est fonction de la somme assurée et du préjudice effectivement subi par l’assuré ainsi qu’éventuellement de la valeur de la chose assurée lorsque celle-ci se révèle supérieur à la somme assurée. • Les modalités de règlement ;

Les modes de règlement : Le règlement se fait à la demande de l’assuré ou d’une personne ayant le droit de demandé l’indemnité, le règlement résulte d’une expertise amiable ou d’une action judiciaire intentée par l’assuré ou par la victime bénéficiaire de l’indemnité Ce règlement résulte d’une expertise amiable (c’est le cas notamment de la plupart des assurances de choses) ou d’une action judiciaire intentée par l’assuré ou par la victime bénéficiaire de l’indemnité.

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En principe l’assureur dispose d’un délai pour exécuter son obligation et régler l’indemnité d’assurance. Ce délai est fixé dans la police, généralement il est d’un mois à compter de l’accord amiable ou à compter duquel la décision judiciaire est définitive

Les dommages-intérêts : Lorsque l’assureur n’a pas payé l’indemnité du au bénéficiaire dans le délai imparti il engage sa responsabilité contractuelle et même délictuelle A cet effet l’article 263 du code des obligations et contrat dispose : les dommages intérêts sont dus soit a raison de l’inexécution de l’obligation soit a raison du retard dans l’exécution et encore qu’il n’y ait aucune mauvaise foi de la part du débiteur. La mise en demeure est l’interpellation par laquelle le créancier demande au débiteur d’exécuter à une époque ou l’exécution est due. Cet acte permet de constater que le débiteur n’exécute pas alors qu’il devrait exécuter. Il permet bien sur de prévenir le débiteur si celui-ci ignorait l’obligation.

III. Documentations A . Le contrat d’assurance maritime

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59

B. Le certificat d’assurance maritime.

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Conclusion

Le transport maritime est une activité internationale qui requiert des mesures de renforcement de la sécurité des opérations maritimes établies à l’échelle mondiale, plutôt que pour chaque pays séparément et unilatéralement. Depuis, la conteneurisation est venue révolutionner le transport maritime au point de minimiser les risques d’antan, de rentabiliser le commerce mondial et de remodeler l’architecture des ports. Incontestablement moteur de la croissance commerciale, le transport maritime apparaît dès lors comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue à la mondialisation. Le transport maritime est une activité internationale qui requiert des mesures de renforcement de la sécurité des opérations maritimes établies à l’échelle mondiale, plutôt que pour chaque pays séparément et unilatéralement.

Les marchandises acheminées de part et d’autres des frontières dans le cadre des échanges internationaux sont soumises à de nombreux risques particuliers (pertes, vols, casses, mouille …) A ces derniers s’ajoutent bien sûr les risques liés aux diverses opérations auxiliaires – manutentions – chargements – déchargements – entreposages intermédiaires. On peut dire que l’assurance en transport n’est pas un simple contrat conclu entre deux personnes, mais c’est un ensemble des procédures à suivre à l’inscription et dans un cas de sinistre, des conditions à respecter où interviennent plusieurs personnes. On peut dire aussi que l’assurance est une chose indispensable dans la vie professionnelle essentiellement dans le transport.

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Références Bibliographie : • Rapport d’activité: Ministère de l’Economie et des Finances, Direction des assurances et de la prévoyance sociale: Rapport d’activité des entreprises d’assurance et de réassurance au Maroc, 2010, Maroc. • Ouvrage : Youssef ALAMI ;

GUIDE DOCUMENTAIRE DU COMMERCE

EXTERIEUR ; publication : 2007 ; Pages : pp 59-67. • Ouvrage : Zoulikha NASRI ; LE DROIT DE L’ASSURANCE AU MAROC ; publication : 1984 ; Pages : pp 71-220. • Mémoire de fin d’études, Zineb EL'MDAGHRI, L'assurance maritime au sein de L'ODEP, Université Hassan II –Mohammedia, 2006/2007.

Webographie : •

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Recueil de textes réglementaires, Règlements internationaux sur le transport des

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