Atb Apostila Arla 32 .pdf

Ney Macgayver AUTO TRONIC BUSS

SUMÁRIO

Introdução ..............................................................................................................3 Bluetec (Mercedes-Benz) ......................................................................................8 Emitec (Cummins) ...............................................................................................36 Denoxtronic 1.1 (Scania/ Daf) .............................................................................68 Denoxtronic 2.1 (Volvo/ Iveco) .........................................................................118 Denoxtronic 2.2 (VW/ Ford/ Man) ....................................................................147 Conclusão ..........................................................................................................175

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INTRODUÇÃO O Arla é composto por 32% de ureia industrial e 68% de água desmineralizada, injetado no sistema de escapamento dos caminhões e ônibus, que transforma os óxidos de nitrogênio em nitrogênio e água. Ele reduz pela metade a poluição gerada pelos gases dos veículos automotores a diesel. Ele funciona como um catalisador da reação de transformação dos gases. Ele faz parte das estratégias do Programa de Controle da Poluição Veicular por Veículos Automotores – Proconve, desenvolvido pelo Ministério do Meio Ambiente em conjunto com o Ministério da Saúde, INMETRO e a ANP. O caminhão ou o ônibus que não usa o Arla 32 polui o equivalente a até cinco caminhões/ônibus que o usa. Assim, o Conama, por meio do Proconve, desde 1986, vem impondo à indústria automobilística limites cada vez mais rigorosos de emissão de poluentes. A utilização do Arla 32 pelos caminhões e ônibus é necessária desde 2012, quando se iniciou a Fase P7 do programa, com limites de emissões de NOx extremamente rígidos para os veículos que utilizam óleo diesel. Cabe destacar que essa medida está alinhada a compromisso internacional que o Governo Brasileiro assumiu no sentido de reduzir as emissões de gases poluentes.

1. 2. 3. 4.

Não foram exigidos legalmente. 0,70 para motores até 85 kw e 0,40 para motores com mais de 85 kw. Motores com cilindrada unitária inferior a 0,75 dm3 e rotação á potência nominal superior a 3.000 RPM. Não entrou em vigor na data prevista.

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O QUE O INMETRO TEM A VER COM O ARLA 32?

Em função da Resolução CONAMA n.º 18, de 6 de maio de 1986, que institui o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – PROCONVE e a Instrução Normativa IBAMA n.º 23, de 11 de julho de 2009, que dispõe sobre a especificação do Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo (Arla 32) para aplicação nos veículos com motorização do ciclo diesel, ao Inmetro coube estabelecer o Programa de Cetificação para Arla 32, definindo requisitos para avaliar se o produto está conforme ao estabelecido na Instrução Normativa supracitada. Sendo assim, em 2011, o Inmetro, estabeleceu requisitos para o Programa de Avaliação da Conformidade – PAC do Arla 32, envasilhado ou a granel, com foco na proteção do meio ambiente, por meio do mecanismo de certificação compulsória. O PAC entrou em vigor em janeiro de 2012. As regras do Programa estão disponíveis nas Portarias: 139/2011, que estabeleceu o registro, na Portaria complementar 388/2011 e na Portaria 389/2013, que alterou as regras para o Arla a granel.

DADOS SOBRE O ARLA COMERCIALIZADO NO BRASIL? O produto pode ser comercializado em duas versões: embalado em bombona de 20 litros, ou a granel, que é comercializado em volume. O consumo de Arla é em torno de 5% do consumo do combustível, ou seja, exemplificando, para cada 100 litros de combustível, são gastos cerca de 5 litros de Arla. A cada 100 litros de combustível, é possível percorrer aproximadamente 500 km.

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QUAL É O RISCO DO ÓXIDO DE NITROGÊNIO NA ATMOSFERA? Estima-se que a poluição do ar, e principalmente a poluição emitida pelos veículos a diesel, seja um dos principais causadores de problemas de saúde pública nas grandes cidades brasileiras. O Óxido de Nitrogênio é um gás poluente com ação altamente oxidante. Sua presença na atmosfera causa a formação do ozônio, que pode provocar problemas pulmonares e alergias. No meio ambiente, pode levar a formação de chuvas ácidas, contaminando toda a produção agrícola e nossos lençóis freáticos. Além disso, tem um importante efeito nas mudanças do clima, agravando o efeito estufa. Tipos de fraudes: Uso do chip ou retirada do fusível. Essas práticas configuram adulteração do veículo e crime ambiental. O catalisador dos veículos a diesel tem um sistema eletrônico que detecta o nível de poluição provocado pelo veículo. Assim, se o sistema de exaustão estiver poluindo muito, um dispositivo borrifa o Arla para mitigar os gases poluentes. Se não houver Arla, será emitido um sinal para o caminhão, avisando que há um problema na exaustão de gases, e o motor começará a perder potência. Se isso permanecer, depois de algumas horas, o motor poderá até parar. Esse sistema é ligado ao OBD (On Board Diagnosis), um sistema que monitora sinais importantes relacionados às emissões, similar a um computador de bordo, que grava tudo que o caminhão faz: velocidade, desempenho, entre outras atividades. Quando o motorista retira o fusível, ele impede que esse dispositivo faça esse comando. Mas esse tipo de fraude só funciona para alguns tipos de motores.

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FRAUDES RELACIONADAS AO INMETRO Produto sem selo. Produto adulterado. Formas de adulteração identificadas: 1) Há indícios que algumas empresas compram o Arla certificado de outras empresas, trocam de embalagem, colocam em uma bombona nova, lacram e mandam para o laboratório ensaiar. Uma vez certificado, eles vão ao fabricante da ureia (matéria prima para a fabricação do Arla), compram a ureia agrícola, usada para fazer adubo, misturam com água, colocam em bombonas e vendem o produto adulterado. Como o preço é muito mais barato, as empresas maiores começaram a desconfiar da falsificação e denunciaram, já que esta fraude também lesa a concorrência.

2) O segundo tipo de adulteração identificado consiste na fraude cometida pelo posto de abastecimento. Alguns postos compram a embalagem do produto usado pelo motorista. Essa embalagem, tendo o selo de identificação da conformidade, nome e outros dados da empresa certificada, é encaminhada para uma fábrica clandestina, que enche o frasco com o Arla adulterado, lacra novamente e vende como se o produto fosse da empresa identificada na embalagem que foi reutilizada.

DICAS PARA COMPRAR UM ARLA 32 CONFIÁVEL Desconfie de produtos muito baratos. Verifique se o lacre da embalagem está em perfeito estado. Só compre produto de fornecedores certificados. É possível buscar os produtos certificados no banco de dados do Inmetro. Para acessá-lo clique aqui. Compre Arla com o Selo do Inmetro. Compre nos postos de venda formais. Peça sempre a Nota Fiscal.

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COMO FUNCIONA A FISCALIZAÇÃO DO INMETRO Na primeira fase, da fiscalização quanto a presença do selo de identificação da conformidade, o Inmetro coordenou mais de 4.000 ações de fiscalização no comércio nos últimos três anos, em todo o país, verificando 102.227 bombonas de ARLA32, das quais 2.442 (2,4%) estavam irregulares e foram imediatamente retiradas da comercialização, com autuação dos responsáveis. As irregularidades foram mais frequentes nos primeiros anos após a entrada em vigor do regulamento e vêm apresentando uma tendência de queda ao longo dos anos. Em 2015, o índice de irregularidade atingiu apenas 0,75% contra cerca de 12,5% em 2013. Entre 2014 e 2015, com base em denúncias ou reclamações de consumidores, o Inmetro desenvolveu um programa de análises técnicas em nove diferentes marcas de ARLA 32 e recolheu, no comércio varejista, produtos desses nove fabricantes com suspeitas de algum tipo de irregularidade, para verificar em laboratório se estavam com algum tipo de falha na sua composição. Dessas nove marcas, seis possuíam algum tipo de irregularidade em relação à qualidade do produto, o que provocou a autuação dos fabricantes, que tiveram, inclusive, que adequar sua linha de produção para que o seu registro no Inmetro fosse mantido e a autorização para comercializar o produto não fosse suspensa. A fiscalização quanto à presença de selo está sendo intensificada com o intuito de reduzir ainda mais o percentual de irregularidade, que hoje é de 0,5%. Além disso, o Inmetro está retirando amostras no ponto de venda e levando o material para ensaiar em laboratório, o que provocou uma queda da ordem de 50% nas fraudes.

PENALIZAÇÕES Se o Inmetro identificar algum tipo de adulteração nos produtos, o estabelecimento de venda precisará mostrar a nota de compra destes. Se tiver nota de compra, a autuação é para a empresa fabricante, se não, o posto que comercializar o Arla fraudado é que será autuado. Caso seja constatado que a adulteração é de responsabilidade do fabricante, além da multa, o registro, que é a autorização para comercialização, será suspenso.

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BLUETEC (MERCEDES-BENZ)

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PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

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Pressurização:

Quando o motor entra em funcionamento, a UCE do módulo de bombeamento aciona simultaneamente a eletroválvula de controle de fluxo de ar e a bomba elétrica (que fica dentro do módulo de bombeamento). A eletroválvula é acionada por ciclos contínuos de 1 minuto e 10 segundos ( 1 minuto ligada e 10 segundos desligada). Toda vez que eletroválvula é acionada, bomba elétrica aciona por 5 segundos. Quando acionada a eletroválvula libera Ar para válvula de retorno e para o dosificador. Sob pressão a válvula de retorno fecha o retorno, permitindo que o Arla bombeado pela bomba elétrica não retorne ao tanque e flua para o dosificador. O Ar que foi direcionado para o dosificador flui em direção ao escapamento e alcança o atomizador (o ar fica vazando no atomizadora fim de efetuar limpeza na tubulação). Quando acionada a bomba elétrica pressuriza o Arla na entrada do dosificador ( aproximadamente 4,0 bars). O Arla fica estanque entre a bomba, o dosificador e a válvula de retorno.

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Despressurização:

Ao ser desligado o motor, a eletroválvula de controle de fluxo é desligada e consequentemente a válvula de retorno abre. Com isso, todo Arla existente na tubulação entre o módulo de bombeamento e o dosificador retorna ao tanque.

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SISTEMA SCR O tratamento Bluetec (Mercedes) também conhecido como SCR (Redução Catalítica Seletiva) serve para reduzir as emissões de gases nocivos resultantes da combustão em motores Diesel. Isso acontece através de um processo de tratamento posterior ao gás de escape, onde os óxidos de nitrogênio (NOx) são transformados em nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O), que não prejudiciais ao meio ambiente e a saúde da população. Para que isso ocorra, os veículos equipados com a tecnologia possuem um sistema com componentes especiais e um motor desenvolvido para máxima eficiência e baixa emissão de material particulado. Esse sistema é inovador, pois para que a combustão adaptada gere uma menor taxa de óxido de nitrogênio (NOx), o consumo de combustível deveria aumentar proporcionalmente com a quantidade de material particulado, que é o combustível sem queima. No gráfico abaixo se pode notar a relação consumo de combustível x emissão de NOx, onde C é combustível, PM é material particulado e NOx é óxido de nitrogênio. Figura 1. Gráfico consumo x emissão.

Haja vista que não seria possível uma adaptação do próprio motor para reduzir as emissões de NOx e se enquadrar dentro da legislação vigente graças a relação inversa de consumo de combustível x emissão de poluentes, por isso, surgiu a tecnologia de pós-tratamento dos gases de escape SCR.

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FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ADBLUE/ARLA

Após o motor ser acionado, a ECU (A6) verifica as funcionalidades do sistema Bluetec numa varredura automática. Assim que o sistema é liberado, a válvula solenoide de ar comprimido do sistema SCR (Y128) na unidade de comando do ar comprimido (9) é acionada, o ar passa através da válvula limitadora de pressão até a unidade dosadora (8) e é levado até o bico injetor. A alimentação do ar comprimido no módulo da bomba (4) ocorre do mesmo modo. Neste ponto, o ar faz com que a válvula pneumática de alívio de pressão feche a tubulação de retorno do Arla, desde o módulo da bomba (4) até o reservatório de Arla (3), para que seja possível a formação de pressão de Arla na unidade dosadora (8). Isto ocorre independentemente se há injeção de Arla ou não. O fluxo contínuo na unidade dosadora (8) e na tubulação de injeção garante que o Arla seja sempre fornecido ao bico injetor (7) localizado ao lado da tubulação do freio motor. Isso também garante que nenhum resíduo de Arla seja deixado na unidade dosadora (8), no bico injetor (7) ou na tubulação de injeção. Quando a ECU (A6), baseada nos valores dos sensores, aciona o módulo da bomba (4), o Arla é aspirado do reservatório (3), filtrado e bombeado até a unidade dosadora (8). Uma vez na unidade dosadora (8), a substância estará sob pressão operacional e a válvula dosadora (Y109) fechada. Quando a válvula dosadora abre, em intervalos calculados pela ECU (A6), o Arla é injetado e flui pela corrente de ar comprimido devido à combinação de pressão e fluxo dos gases de escape, ao longo da tubulação de injeção e bico injetor (7). Assim o Arla é injetado diretamente na corrente quente dos gases de escape.

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A mistura Arla/ar resultante decompõe-se em amônia (NH3) no fluxo de calor dos gases de escape. A amônia gerada flui em direção do silenciador com catalisador de redução (6), juntamente com as moléculas de nitrogênio originadas durante a combustão. O interior do catalisador por redução (6) contém uma estrutura tipo colmeia revestido de cerâmica. Aqui ocorre o segundo estágio de redução. As moléculas de óxido de nitrogênio encontram as moléculas de amônia liberando energia em forma de calor e, como produtos desta reação química, restam somente nitrogênio (N2) e vapor de água (H2O), inofensivos ao meio ambiente. Para que em cada ciclo de trabalho seja injetada a quantidade correta de Arla, é necessária uma troca de dados constante entre os sensores Blue Tec e a ECU (A6).

Para isto, os sensores da unidade dosadora (8) fornecem, por exemplo, informações contínuas sobre pressão e a temperatura do Arla, bem como a pressão do ar comprimido. Sensores adicionais fornecem informações sobre temperatura dos gases de escape na entrada e na saída do catalisador por redução.

Figura 2. Localização de componentes do sistema SCR.

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Há ainda o sensor combinado da umidade e da temperatura do ar SCR (B132) que mede a influência da umidade e da temperatura do ar de admissão sobre as emissões de óxido de nitrogênio. Os dados analógicos dos sensores do chassi são enviados para o módulo de comando da carroceria (A95), onde são digitalizados e transmitidos pela rede CAN à ECU (A6). A ECU (A6) também recebe informações sobre a concentração NOx nos gases de escape, através do sensor de NOx com módulo de comando (A113). Na ECU (A6) ocorrem os cálculos para os tempos de abertura da válvula dosadora de Arla (Y109) em função dos dados do motor e dos valores armazenados no mapa de desempenho. Os cálculos são realizados também no módulo de comando da carroceria SCR (A95), que precisa acionar a bomba de Arla SCR (M25) e a válvula eletromagnética limitadora de pressão (33.01/Y128). Após o desligamento da ignição, a unidade dosadora (8) é ventilada para evitar danos por congelamento. Isto ocorre durante o funcionamento posterior do módulo de comando (máximo 300 segundos) por abertura e fechamento da válvula eletromagnética limitadora de pressão (33.01/Y128) e da válvula dosadora de Arla (Y109) em intervalos definidos. As variáveis básicas que influenciam a duração da ventilação são as pressões existentes no sensor de pressão de Arla (B129) e no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128). Com base nos sinais dos sensores, a (A6) detecta que a unidade dosadora foi devidamente preenchida com ar e a ventilação é encerrada. A alimentação de ar comprimido ocorre através da unidade de comando do ar comprimido (5), que é fixada no lado interno da longarina esquerda do chassi na altura do silenciador e a um sistema de tubulação do módulo da bomba até a unidade dosadora de Arla. Valores de Pressão do Ar: - Valor nominal da pressão de operação no acumulador de pressão: 3,0 – 3,4 bar. - Valor nominal da pressão de operação na entrada do ar comprimido do dosador: 5,5 bar: - Valor nominal da pressão de operação no sensor de pressão do ar comprimido SCR: 1,23 bar.

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Figura 3. Componentes do sistema de ar comprimido.

Alimentação de Ar Comprimido

5 Unidade de Comando do Ar Comprimido 8.01 Válvula de Retenção 30.03 Válvula Reguladora de Pressão 33.01 Válvula Magnética de Limitação do Ar Comprimido SCR (Y128) 33.08 Válvla Relé do Ar Comprimido SCR (Y106)

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Figura 4. Alimentação do ar comprimido.

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ALIMENTAÇÃO DO AR COMPRIMIDO COM CHAVE GERAL O ar comprimido providencia o transporte do Arla da unidade dosadora (8) até o bico injetor (7), e o retorno do Arla do módulo da bomba (4) para o reservatório de Arla (3). Após a partida do motor, a ECU (A6) aciona através do módulo da carroceria (A95), a válvula eletromagnética de limitação do ar comprimido SCR (33.01/Y128). Ao abrir, o ar comprimido é derivado do circuito consumidor secundário. O ar comprimido flui através da válvula solenoide de limitação do ar comprimido SCR (Y128), preenche o reservatório (5.01) com 8,5 bar, passa através da válvula relé (33.08/Y106) do ar comprimido SCR, que estará sem acionamento e, consequentemente aberta, depois pela válvula de retenção (8.01) e pela válvula reguladora de pressão com saída de ar (30.03). Na válvula reguladora de pressão com saída de ar (30.03), a pressão original de ±8 bar é reduzida para a pressão de funcionamento de alimentação de ar comprimido de ± 5,5 bar. O ar comprimido desde o circuito de consumo secundário flui, então, pela tubulação de ar comprimido através da unidade dosadora (8) e pelo bico injetor (7). Também é transportado ar comprimido até a conexão pneumática do módulo de bomba (4). Neste ponto, o ar comprimido encarrega-se de que uma válvula comutadora pneumática feche o retorno do Arla, desde o módulo de bomba (4) até o reservatório Arla (3). Esta válvula é fechada quando submetida a pressão de ar comprimido. Figura 5. Circuito do ar comprimido.

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ALIMENTAÇÃO DO AR COMPRIMIDO SEM CHAVE GERAL Nos veículos sem chave geral da alimentação elétrica, o funcionamento da alimentação de ar comprimido para o sistema de injeção de Arla é semelhante ao dos veículos com chave geral. A diferença está na unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) que engloba, em um só componente, as funções de regulagem da pressão do ar comprimido, abertura e fechamento do fluxo de ar e uni direcionamento do fluxo de ar através de uma retenção interna. Este sistema se diferencia ainda pelo fato de estar constantemente sendo controlado pelo módulo de comando do motor (MR) (A6), através do solenoide elétrico (Y106.1), tanto durante o funcionamento do motor quanto após o desligamento da ignição. Ao dar a partida no motor, a ECU (A6) gerencia o funcionamento da unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) de acordo com as condições do motor. Após o desligamento da ignição, o módulo de comando do motor (A6) coordenará a emissão de golpes de ar comprimido (ciclos) a partir da unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1), por até 300 segundos, para garantir a limpeza nas tubulações de Arla e na unidade dosadora (8). A unidade limitadora de pressão (30.09/Y106.1) só funciona se estiver conectada ao sistema de alimentação elétrica, por isso, somente é instalada em veículos desprovidos de chave geral da alimentação elétrica. Saída de ar e redução da pressão de componentes individuais BlueTec Após o desligamento da ignição, a unidade dosadora (8) é ventilada para evitar danos por congelamento. Isto ocorre durante o funcionamento do módulo de comando (máximo 300 segundos) ao abrir e fechar a válvula relé do ar comprimido SCR (33.08/Y106) e da válvula dosadora de Arla SCR (Y109) no unidade dosadora (8) em intervalos definidos e ajustados. Se a válvula eletromagnética limitadora do ar comprimido SCR (33.01/Y128) fechar, será aberta a válvula pneumática de alívio de pressão no módulo da bomba (4), pois lá não haverá atuação de ar comprimido. A consequência disto é que o canal de retorno ao reservatório do Arla (3), no módulo de bomba (4), é liberado. As principais grandezas que influenciam na duração da ventilação da unidade dosadora (8) são as pressões existentes no sensor de pressão de Arla SCR (B129) e no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128). Primeiramente, são medidas as pressões no sensor de pressão do ar comprimido SCR (B128) e no sensor de pressão do Arla (B129).

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Se a diferença de pressão estiver acima de um limite definido e/ou sendo a pressão medida de Arla mais alta que a pressão medida de ar comprimido, a válvula eletromagnética limitadora de pressão (33.01/Y128) é imediatamente fechada e o reservatório de pressão é completamente esvaziado pela válvula relé do ar comprimido (33.08/Y106) através da linha de alimentação. O ar comprimido do circuito de consumo secundário flui para a unidade dosadora (8) e então, contra a direção do fluxo da válvula dosadora (Y109), empurra o Arla restante de volta na tubulação entre a unidade dosadora (8) e o módulo da bomba (2). No próximo intervalo, a válvula solenoide limitadora de ar comprimido SCR (33.01/Y128) fecha. Assim não haverá ar comprimido fluindo pela unidade dosadora (8) e pela válvula de comando pneumática no módulo da bomba (4). A válvula dosadora de Arla SCR (Y109) está fechada, não podendo haver refluxo. A pressão de Arla formada na tubulação é reduzida através do canal de retorno agora aberto para o reservatório (3), uma vez que a válvula de comando pneumático no módulo da bomba (4) agora não é mais submetida à pressão do ar comprimido. O Arla pode assim fluir de volta para o reservatório (3) e a pressão no sistema de tubulação é reduzida aproximadamente à pressão atmosférica. A tubulação de Arla entre o módulo da bomba (4) e o unidade dosadora (8) é constituída de uma mangueira elástica. Ela é capaz de compensar o eventual volume adicional que é gerado pelo congelamento do Arla remanescente na tubulação.

VÁLVULA DOSADORA DO ARLA Figura 6. Localização da válvula dosadora de Arla.

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A válvula dosadora (Y109) está instalada no interior da unidade dosadora (8), esta se encontra ao lado do cabeçote, próximo ao último cilindro. Ela é controlada pelo módulo de comando do motor (MR) e fornece Arla para o bico injetor. Figura 7. Válvula dosadora.

Estrutura 1. Entrada de AdBlue 2. Saída de AdBlue 3. Conexão Elétrica Y109 Válvula dosadora de AdBlue

A válvula dosadora (Y109) é controlada pela ECU de acordo com o regime de operação do motor e influências ambientais. O Arla atua, com a pressão de serviço gerada pelo módulo da bomba de Arla, no corpo da válvula dosadora (Y109) normalmente fechada. A pressão de uma mola impede a passagem de Arla entre os pontos (1) e (2). Quando há alimentação de corrente elétrica, o corpo da válvula desloca-se, liberando a passagem de forma que o Arla possa fluir. Após a interrupção da alimentação de corrente elétrica, a mola faz com que a válvula volte para sua posição inicial e a passagem é novamente fechada.

VÁLVULA LIMITADORA DE PRESSÃO Figura 8. Componentes do sistema de ar comprimido. Representado no modelo Accelo 5- Unidade de Comando do ar comprimido. 8.01- Válvula de retenção. 30.03- Válvula limitadora de pressão. 33.01- Válvula magnética de limitação do ar comprimido SCR (Y128). 33.08- Válvula relé do ar comprimido SCR (Y106).

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A válvula limitadora de pressão (30.03) é um dos componentes da unidade de comando do ar comprimido (5), que está localizada no lado interno da longarina esquerda do chassi na altura do silenciador. A válvula (30.03) reduz o ar comprimido fornecido até o valor ajustado de aproximadamente 5,5 bar. A válvula limitadora de pressão (30.03) é ajustada de tal modo que somente uma pressão pré-determinada pode ser transferida para a conexão (B). A mola de pressão (1) atua constantemente nos êmbolos (3) e (4). Deste modo, o êmbolo (3) é mantido em sua posição de repouso contra a carcaça (8). A admissão (2) é aberta. O ar que entra na conexão de alimentação (A) flui da câmara de ar comprimido (F) até a câmara de ar comprimido (G) e chega aos dispositivos conectados através da conexão (B). A pressão acumulada na câmara de ar comprimido (G) supera a força da mola de pressão (1) e movimenta os êmbolos (3) e (4) para baixo. A vedação (7) fecha a entrada (2) e atinge sua posição final. Devido ao consumo de ar no lado de baixa pressão, o equilíbrio da pressão sobre o êmbolo (3) é anulado. A mola de pressão (1) pressiona os êmbolos (3) e (4) para cima novamente. A admissão (2) abre, o ar admitido alcança a pressão pré-definida e o equilíbrio é estabelecido. Se a pressão no lado da conexão (B) ultrapassar o valor pré-ajustado, a êmbolo (3) atua como válvula de segurança e abre a descarga (5). A pressão excedente será aliviada pelo respiro (C) ao exterior. Se a pressão na câmara de ar comprimido (F) baixar além do valor da pressão atuante na câmara de ar comprimido (G), a vedação (6) é aberta. O ar comprimido da câmara (G) flui, nesse momento, de volta para a conexão (A), através do orifício (E), até que a força da mola de pressão (1) seja novamente predominante e a entrada (2) abra. Ocorre uma compensação da pressão entre as conexões (B) e (A). Figura 9. Válvula limitadora de pressão. Estrutura 1. Mola de pressão 2. Admissão 3. Êmbolo 4. Êmbolo 5. Descarga 6. Vedação 7. Carcaça 30.03 Válvula limitadora de pressão A. Conexão (tubulação de alimentação) B. Conexão (tubulação de serviço, lado da baixa pressão) C. Respiro D. Câmara de ar comprimido E. Furo F. Câmara de ar comprimido G. Câmera de ar comprimido

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Figura 10. Sistema SCR.

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Figura 11. Teste do sensor de pressão do Arla.

SENSOR NOX O sensor NOx consiste de uma sonda de medição e de uma unidade controladora, entre-conectadas por um fio elétrico. O sensor NOx a concentração de óxido de nitrogênio no gás de escape. A sonda de medição é fixada diretamente no catalisador. A unidade controladora pode ser fixada tanto ao chassis como ao porta-catalisador inferior, dependendo do modelo do veículo.

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LIMITAÇÃO DE POTÊNCIA / TORQUE 1º caso: Falta de ARLA 32 no reservatório. -Lâmpada mil acesa intermitente (Pisca) -Após a parada do veiculo, na próxima saída do veiculo: Mil acesa constante –Limitação de potencia. ≤ 16T –25% >16T –40% -Quando abastecer, a lâmpada mil apaga e para a limitação voltando a ficar normal. Vai ficar registrado no SCR para as autoridades . 2º caso: Defeito no sistema

Após 48h de trabalho do motor, na próxima saída do veiculo diminuição do torque em 25% ou 40% MIL acessa constate.

MÓDULOS ELETRÔNICOS Módulo INS

Módulo FR / CPC

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Módulo MR 2

Módulo SCR

MÓDULOS MR CONECTORES ELÉTRICOS

CONECTORES - LADO DO CHICOTE

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DIAGRAMA ELÉTRICO

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SENSOR DE NOX OBS: Os valores abaixo descriminados somente são válidos para as seguintes condições: Motor aquecido (Após veículo rodar com carga por alguns quilômetros), catalisador operando na faixa de 200 á 500 graus Celsius. Aplicar acelerações rápidas no motor para acontecer injeção de Arla 32.

DESCRIÇÃO DOS FIOS DO SENSOR VALORES A SEREM ENCONTRADOS Fio Preto ....................................................... Alimentação negativa (Aterramento) Fio Laranja ....................................... Alimentação positiva entre 4,50 á 6,00 VDC Fio Azul ............................................ Alimentação positiva entre 0,40 á 0,90 VDC Fio Vermelho .................................... O sinal de referência é entre 2,30 á 2,45 VDC- Este sinal não varia. Fio Verde ..................................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDCQuando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Amarelo ............................. O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDCQuando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Cinza ................................. O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDCQuando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Branco .............................. O sinal de referência é entre 2,35 á 2,65 VDCQuando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo.

VALORES DE REFERÊNCIA SENSOR DE TEMPERATURA DO ARLA 32 Temperatura Resistência 20°C___________________________________________ 2.259 á 2.750 Ohms 30°C___________________________________________ 1.530 á 1.870 Ohms 40°C___________________________________________ 1.080 á 1.320 Ohms 50°C______________________________________________ 750 á 920 Ohms

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SENSOR DE PRESSÃO DO ARLA 32 Pressão Tensão (VDC) 0,0 bar ___________________________________________ 0,80 a 0,95 vdc 0,5 bar ___________________________________________ 1,10 a 1,30 vdc 1,00 bar __________________________________________ 1,45 a 1,75 vdc 1,5 bar ___________________________________________ 1,80 a 2,10 vdc 2,00 bar __________________________________________ 2,15 a 2,50 vdc 3,00 bar __________________________________________ 2,85 a 3,15 vdc 4,00 bar __________________________________________ 3,20 a 3,70 vdc

SENSOR DE PRESSÃO DO AR Pressão Tensão (VDC) 0,0 bar ___________________________________________ 0,45 a 0,55 vdc 0,5 bar ___________________________________________ 0,80 a 1,00 vdc 1,00 bar __________________________________________ 1,15 a 1,80 vdc 1,5 bar ___________________________________________ 1,50 a 1,80 vdc 2,00 bar __________________________________________ 1,90 a 2,30 vdc

VALORES DE REFERÊNÇA SENSORES TEMPERATURA ESCAPE ANTES E DEPOIS DO CATALISADOR Temperatura Resistência 25°C___________________________________________ 200 á 240 Ohms 100°C__________________________________________ 260 á 320 Ohms 200°C__________________________________________ 320 á 370 Ohms 300°C__________________________________________ 380 á 430 Ohms 400°C__________________________________________ 450 á 510 Ohms 500°C__________________________________________ 520 á 580 Ohms

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CÓDIGOS DE DEFEITOS (MERCEDES-BENZ)

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ANOTAÇÃO

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EMITEC (CUMMINS)

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COMPONENTES DO SISTEMA SCR ✓ ✓ ✓ ✓ ✓ ✓

Unidade dosadora de ARLA 32; Conversor catalítico (catalizador); Injetor; Termistor; Sensor de NOx (sonda lambda); Filtro de ar.

MOTOR CUMMINS ISF Testes do Sistema SCR do Motor Cummins ISF Identificação e lógica de funcionamento dos sensores e atuadores do sistema SCR dos veículos Delivery e Volksbus com motorização Cummins ISF e teste práticos para identificação de falhas.

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LIGAÇÕES ENTRE A UNIDADE DOSADORA E A ECM

Pinos

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TESTES (MEDIÇÕES) Medir o sinal de alimentação do sensor de pressão da bomba dosadora entre os pinos 2 e 4 da UD.

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Medir o sinal de retorno do sensor de pressão da UD entre os pinos 3 e 4 do conector.

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Medir o sinal do aquecedor da UD entre os pinos 5 e 6 do conector da unidade dosadora.

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Medir a alimentação da Unidade dosadora entre os pinos 8 e 9 do conector.

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Medir a frequência em Hertz do sinal PWM quando o motor da bomba é acionado entre os pinos 8 e 10.

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Medir a tensão e a polaridade da válvula de mudança de fluxo entre os pinos 11 e 12 da U.D.

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SENSORES E INJETOR SENSOR - TEMPERATURA NA ENTRADA DO CATALISADOR

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SENSOR - TEMPERATURA NA SAÍDA DO CATALISADOR

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SENSOR - NOX

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INJETOR DE ARLA 32 Medir a resistência do bico injetor de Arla 32 entre os pinos 1 e 2. Medir a tensão de trabalho que o módulo DCU manda para o bico Injetor de Arla quando em pulverização.

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SENSOR - NÍVEL E TEMPERATURA ARLA 32

Medir o sinal de retorno do sensor de nível do ARLA 32 entre os pinos 1 e 2. Medir o sinal de retorno do sensor de temperatura do ARLA 32 entre os pinos 3 e 4, a DCU envia um sinal de 5V (Negativo).

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TABELA COM VALORES DE REFERÊNCIA PARA TESTE DOS COMPONENTES SISTEMA EMITEC-CUMMINS RESISTÊNCIA DO MOTOR BOMBA ARLA 32 Nas bobinas 01 e 02, as resistência a serem encontradas, ficam entre 0,5 a 2,00 Ohms.

RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR DO ARLA 32 A resistência a ser encontrada fica entre 3,00 a 7,00 Ohms.

RESISTÊNCIA DA ELETROVÁLVULA CONTROLADORA DO AR COMPRIMIDO A resistência a ser encontrada fica entre 10 a 18 Ohms.

RESISTÊNCIA DO SENSOR DE NÍVEL DO TANQUE A resistência do sensor com o tanque vazio fica entre 80 a 100 Ohms. A resistência do sensor com o meio tanque fica entre 7.200 a 8.800 Ohms. A resistência do sensor com o tanque cheio fica entre 14.400 a 17.600 Ohms.

MÓDULO DO SENSOR DE NOX Terminal 1 – Alimentação positiva de 24 Volts, que vem do fusível F13, após a chave ignição ser ligada; Terminal 4 – Alimentação negativa;

Terminal 2 – Cabo CAN ligado ao terminal 06 do conector externo B da Unidade Principal do SCR; Terminal 3 – Cabo CAN ligado ao terminal 01 do conector externo B da Unidade Principal do SCR:

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SENSOR DE NOX OBS: Os valores abaixo descriminados somente são válidos para as seguintes condições: Motor aquecido (após veículo rodar com carga por alguns quilômetros), catalisador operando na faixa de 200 á 500 graus Celsius, aplicar acelerações rápidas no motor para acontecer injeção de Arla 32. DESCRIÇÃO DOS FIOS DO SENSOR VALORES A SEREM ENCONTRADOS Fio Preto .................................................... Alimentação negativa (Aterramento) Fio Laranja .................................... Alimentação positiva entre 4,50 á 6,00 VDC Fio Azul ......................................... Alimentação positiva entre 0,40 á 0,90 VDC Fio Vermelho ............................... O sinal de referência é entre 2,30 á 2,45 VDC (Este sinal não varia). Fio Verde ..................................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Amarelo ................................ O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Cinza ..................................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Branco ................................... O sinal de referência é entre 2,35 á 2,65 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. VALORES REFERENÇA SENSORES TEMPERATURA ESCAPE ANTES E DEPOIS DO CATALISADOR Temperatura Resistência 25°C __________________________________________ 200 á 240 Ohms 100°C _________________________________________ 260 á 320 Ohms 200°C _________________________________________ 320 á 370 Ohms 300°C _________________________________________ 380 á 430 Ohms 400°C _________________________________________ 450 á 510 Ohms 500°C _________________________________________ 520 á 580 Ohms AUTO TRONIC BUSS

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CÓDIGOS DE DEFEITOS (EMITEC/ CUMMINS)

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ANOTAÇÃO

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DENOXTRONIC

Sistemas e suas aplicações:

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DENOXTRONIC 1.1 (SCANIA/ DAF) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 1- Fase de Enchimento:

Com o motor funcionando e sobcarga, a UCE do sistema Denoxtronic 1.1 aciona a bomba de diafragma e a eletroválvula reguladora de ar (figura 2). A bomba de diafragma é acionada em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM. A rotação máxima é de 3500 RPM), succiona o reagente Arla 32 (através do duto “Adblue In’’ – figura 1) do tanque e o envia ao filtro (figura 2). Do filtro, o Arla segue para o duto “Adblue Out” e para o módulo de dosagem (injetor) – figura 1. A eletroválvula reguladora de ar abre parcialmente (figura 2) e libera ar para o módulo de dosagem. O Ar escoa pelo módulo de dosagem e flui pelo atomizador (figura 1). 2- Fase de Manutenção da Pressão: Quando o reagente Arla atinge sua pressão de trabalho (entre 3,00 e 4,50 Bars) a UCE mantém a eletroválvula reguladora de Ar acionada parcialmente, mas diminui a rotação da bomba de diafragma (entre 800 e 1200 RPM). 3- Fase de Injeção do Reagente Arla 32 Com o motor em funcionamento e sob carga, para calcular a quantidade de reagente a ser injetado na fumaça a UCE do sistema Denoxtronic 1.1 baseia-se nas seguintes informações: - Pressão do Arla (deve estar entre 3,00 e 4,50 Bars) - Temperatura do Arla - Pressão do Ar antes da eletroválvula de Ar (entre 5,00 e 10,00 Bars) - Pressão do Ar depois da eletroválvula de Ar (entre 3,00 e 4,00 Bars) - Nível do Reservatório de Arla (maior que 5%) - Temperatura da fumaça (ideal entre 200 e 500 graus Celsius) - Sensor de NOX

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4- Fase de Esvaziamento do Sistema: Imediatamente após ter sido desligada a chave de ignição a UCE do sistema Denoxtronic 1.1 desliga a bomba de diafragma. Feito isso, abre 100% a eletroválvula de retorno (figura 2) passa a controlar o injetor de Arla e a eletroválvula reguladora de Ar de modo que a pressão de Ar ultrapasse os 3.5 Bar (normalmente alcança em torno de 7,0 Bar). Assim o Arla é forçado a voltar do injetor ao duto “AdblueBlack-Flow” e ao tanque, passando pelo duto “Adblue Out” e pelo filtro (figura 3). Posteriormente, desliga a eletroválvula de retorno, mas mantém o controle sobre o injeto e a eletroválvula reguladora de Ar, forçando assim que o Arla Flua para o tanque passando pela bomba de diafragma e pelo duto “Adblue In” (figura 3).

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SENSORES E ATUADORES

1. Unidade de comando da SCR 2. Sensor de temperatura 3. Sensor de nível 4. Bomba 5. Sensores de pressão e temperatura do redutor 6. Sensores de pressão (acima e abaixo da válvula de restrição) 7. Válvula reguladora de ar 8. Sensor de temperatura de escape (acima e abaixo do catalisador) 9. Sensor de NOx está conectado via unidade de comando do SCR, mas o sinal vai para a unidade de comando do motor. 10. Unidade de comando do motor 11. Válvula de injeção no dosador de redutor. 12. Válvula de líquido de arrefecimento para aquecimento

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BOIA DO TANQUE O medidor de nível de redutor suga redutor do respectivo tanque e determina o nível de redutor e temperatura. O sensor de temperatura é do tipo NTC, o que significa que sua resistência é dependente da temperatura. Se a temperatura aumentar, a resistência do sensor diminui. A 25°C, a resistência deve ser de aproximadamente 1.500 ohms. O sensor de nível possui 20 a 26 posições fixas, dependendo do design.

Cada posição tem certo valor de resistência que muda em incrementos de 18 ohms e 13 ohms a cada posição fixa. A resistência deve ser entre 91-400 ohms entre as posições extremas, equivalentes e tanque totalmente cheio e totalmente vazio.

1. Entrada, líquido de arrefecimento da válvula de líquido de arrefecimento; 2. Saída, redutor para a bomba de redutor; 3. Entrada, redutor do dosador de redutor; 4. Saída, líquido de arrefecimento para a bomba de redutor;

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LOCAL

1. Tanque do redutor 2. Medidor de nível de redutor 3. Bomba de redutor

FUNÇÃO O medidor de nível de redutor tem 4 funções.

1. Informa o motorista sobre o nível de redutor no tanque de redutor. Há um flutuador no medidor de nível de redutor que flutua no topo do redutor. O flutuador move-se ao longo de um tubo de onde envia sinais sobre o nível no tanque de redutor. Quando o veículo está em movimento, são formadas ondas na superfície do redutor, que podem gerar sinais contraditórios sobre o nível. Por isso, há uma função atrasada que deixa isso de fora.

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2. Leva o redutor do tanque para o dosador de redutor Uma bomba leva o redutor do tanque através do medidor de nível de redutor para o dosador para que o redutor seja injetado no sistema de escape. 3. Monitora a temperatura do redutor no tanque Há um sensor de temperatura localizado no fundo da placa de circuito impresso no medidor de nível de redutor. A temperatura no tanque de redutor é monitorada e controlada pelo sistema SCR. 4. Aquece o redutor no tanque O líquido de arrefecimento é encaminhado do motor para o medidor de nível de redutor e de volta para o motor. Quando passa pelo motor, o líquido é aquecido, aquecendo em seguida as mangueiras de redutor e o redutor no tanque quando está frio. A ilustração mostra o líquido de arrefecimento aquecido passando pelo medidor de nível de redutor.

TEMPERATURA E NÍVEL DO TANQUE Os sensores informam à unidade de comando do SCR a temperatura e o nível de redutor no tanque.

SENSOR DE TEMPERATURA DO REDUTOR O sensor de temperatura detecta a temperatura do redutor no respectivo tanque. As informações são enviadas para a unidade de comando do SCR e, em seguida, para a unidade de comando do motor. que utiliza as informações para controlar o aquecimento do redutor. Se a tensão estiver fora de uma determinada faixa, a unidade de comando do motor trabalhará com um valor de temperatura pré-programado e será gerado um código de falha. Não ocorrerá aquecimento do redutor.

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SENSOR DE NÍVEL DE REDUTOR O sensor de nível tem um flutuador integrado que mede o nível do redutor no respectivo tanque. As informações são enviadas para a unidade de comando do SCR e, em seguida, para a unidade de comando do motor. Quando o nível do redutor cai abaixo de determinado nível a unidade de comando do motor gera um código de falha indicando que há pouco redutor no tanque. Se a tensão estiver fora de um determinado valor, a unidade de comando do motor operará de acordo com o valor pré-programado de 100%, ou seja, tanque cheio.

O sensor de nível do tanque está disponível em um modelo antigo e um novo. O seguinte é aplicável para o modelo antigo: Quando o tanque de redutor está cheio, a tensão deve ser de aproximadamente 0,4 V. Quando o tanque de redutor está vazio, a tensão deve ser de aproximadamente 1,38 V. O seguinte é aplicável para o modelo Novo: Quando o tanque de redutor está cheio, a tensão deve ser de aproximadamente 4,49 V. Quando o tanque de redutor está vazio, a tensão deve ser de aproximadamente 0,51 V.

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SENSOR NOX

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O sensor de NOx mede o teor de NOx nos gases de escape em ppm (partes por milhão). O sensor de NOx começa a aquecer quando o sistema de escape não tem mais umidade, o que significa uma temperatura dos gases de escape superior a 120180°C, dependendo do design. O aquecimento demora aproximadamente 15 minutos. Quando o sensor está aquecido, e começa a exibir as medições.

ATENÇÃO: Para exibição do valor medido, o NOx deve ser primeiramente aquecido até a temperatura de funcionamento. Os valores podem variar conforme o tipo de motor. Quando o sensor atinge seu valor mínimo ou máximo, ele para de responder e exibe um valor congelado até que o valor de NOx dos gases de escape caia na faixa de medição do sensor. É difícil especificar um valor máximo porque há diversos tipos de sensor de NOx no mercado. Verifique os valores de NOx durante diversas condições de operação antes de substituir o sensor.

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SENSOR DE NOX ABAIXO DO PÓS-TRATAMENTO DE GASES DE ESCAPE O sensor de NOx mede o volume de óxido de nitrogênio nos gases de escape e envia a informação para a unidade de comando do motor.

O sensor consiste em um módulo do sensor de eletrônico (1) com um cabo que leva ao sensor (2). As peças não podem ser separadas. A cor do conector do sensor é sempre preta.

TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE

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FUNÇÃO

O sensor de temperatura dos gases de escape detecta a temperatura dos gases de escape antes do conversor catalítico SCR. O sensor informa à unidade de comando do motor a temperatura dos gases de escape. A unidade de comando do motor usa a temperatura dos gases de escape, por exemplo, para determinar quanto redutor deve ser injetado nos gases de escape para obter o nível necessário de emissões.

A resistência do sensor de temperatura de escape depende da temperatura. 0° Celsius: aproximadamente 200 ohms 20° Celsius: aproximadamente 215 ohms 40° Celsius: aproximadamente 230 ohms 60° Celsius: aproximadamente 245 ohms 100° Celsius: aproximadamente 275 ohms 400° Celsius: aproximadamente 487 ohms

O sensor de temperatura dos gases de escape informa à unidade de comando SCR qual é a temperatura dos gases de escape antes do catalisador. Quando o motor está frio, o sensor de temperatura de escape deve mostrar uma temperatura quase igual à temperatura ambiente. Quando é dada partida no motor, a temperatura deve se elevar em direção a 150°C quando em marcha lenta.

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DOSADOR

V 117, Dosador de Redutor. Os dosadores de redutor para ambos os sistema de redutor Bosch e Hi Lite estão descritos abaixo. Dosador de Redutor Bosch: O dosador de redutor consiste em uma válvula de injeção e em uma câmara de mistura. A válvula de injeção injeta a quantidade necessária de redutor. O redutor é misturado ao ar comprimido, gerando um líquido atomizado na câmara de mistura. A dosagem e a injeção de redutor e de ar comprimido são controladas pela unidade de comando de motor.

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Dosador de Redutor Hi Lite: O dosador de redutor mede a quantidade de redutor indicada pela unidade de comando do motor ao evaporador no silencioso. Em motores industriais e marítimos, o redutor é dosado ao catalisador hidrolisante. EXPLICAÇÕES DA IMAGEM Imagens no lado esquerdo: A. Bosch B. Hi Lite As imagens sob a guia “posicionamento”: A. B. C. D.

Bosch, Caminhão Bosch, Ônibus Hi Lite, Caminhão e Ônibus Hi Lite, Motores industriais e Marítimos

A válvula de injeção no dosador do redutor injeta a quantidade necessária de redutor.

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ELETROVÁLVULA REGULADORA E AR

FUNCIONAMENTO DA ELETROVÁLVULA Essa eletroválvula é responsável por regular a pressão do ar do sistema. Durante a fase de injeção de Arla ela encontra-se parcialmente aberta, na entrada deve de pressão de ar deve ter o valor de aproximadamente 7,0 bar, enquanto que da saída essa pressão cai para aproximadamente metade, ou seja, 3,5 bar. Durante a fase de despressurização e limpeza do sistema, a eletroválvula permanece quase toda aberta, assim tendo aproximadamente 7,0 bar de pressão tanto na entrada quanto na saída. Sendo assim o Arla que estava presente no módulo de dosagem, seja devolvido ao módulo de bombeamento. Nessa fase com a eletroválvula de retorno (purga) aberta, o Arla ai do módulo de bombeamento pelo retorno do Arla. Quando a eletroválvula de purga fecha, a pressão de aproximadamente 7,0 bar é suficiente para fazer com que o Arla presente na bomba de diafragma e no restante do sistema retorne para o tanque pela mangueira de entrada do Arla.

TESTE DE RESISTÊNCIA DA ELETROVÁLVULA Entre os terminais 01 e 02 do conector da eletroválvula, deve-se medir uma resistência entre aproximadamente 20 e 30 ohms.

SINAL DE CONTROLE Durante o funcionamento da bomba de diafragma deve-se observar a existência de tensão de bateria no terminal 1 da eletroválvula, e tensão menor que a de bateria no terminal 2.

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1. Retorno de Arla (tanque) 2. Saída de Arla (injetor) 3. Saída de Ar (injetor) 4. Entrada de Ar 5. Entrada do Arla (tanque)

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MÓDULO DE BOMBEAMENTO

Aquecedor da Eletroválvula de retorno (purga) - Não utilizado no mercado brasileiro; 2. Sensor de pressão do ar (entrada); 3. Eletroválvula reguladora de ar; 4. Aquecedor “2” das mangueiras do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro; 5. Aquecedor “1” das mangueiras do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro; 6. Relé - sistema Denoxtronic; 7. Aquecedor do filtro do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro; 8. Eletroválvula de retorno (purga); 9. Sensor de pressão do ar (saída) 10. Aquecedor “3” das mangueiras do Arla - Não utilizado no mercado brasileiro; 11. Sensor de temperatura do Arla; 12. Sensor de pressão do Arla; 13. Bomba diafragma; 14. Unidade de comando do módulo de bombeamento; 15. Alojamento do filtro

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SENSOR DE TEMPERATURA DO ARLA

TESTE DE SINAL Entre o terminal “1” fio AM do conector do sensor e a massa, deverá medir uma tensão de valor 3 a 33,8 VDC a uma temperatura de aproximadamente 20°C.

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SENSOR DE PRESSÃO ARLA

Atenção: Não se deve tocar o diafragma, pois, o toque pode danificá-lo de forma permanente.

TESTE Entre o terminal 3” fio AM do conector do sensor e a massa, a tensão medida deve variar de acordo com as informações abaixo: 0 bar = 0,8 a 1,0 VDC 1 bar = 1,6 a 1,8 VDC 2 bar = 2,2 a 2,6 VDC 3 bar = 2,9 a 3,2 VDC 3,5 bar = 3,3 a 3,6 VDC (Pressão normal de trabalho)

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BOMBA DE DIAFRAGMA

TESTE Sinal de rotação da bomba Nos terminais “7”, “8” e “9” fios AM do conector de 10 vias localizado na bomba de diafragma, durante a pressurização a frequência medida deve ser de 300 a 500 Hz (2000 a 2500 RPM), com pressão estabilizada em aproximadamente 3,5 bar, ou seja, pressão de funcionamento, a frequência medida deve estar entre 50 e 150 Hz (800 a 1200 RPM) e durante a despressurização e limpeza do sistema a frequência medida deve ser a mesma que medida na fase de pressurização, ou seja, de 300 a 500 Hz (2000 a 2500 RPM). Nos 3 terminais a tensão média deve ser aproximadamente 3,1 VDC. No terminal “6” deve haver negativo (dos sensores HALL) e o terminal “10” deve haver tensão entre 6 a 6,5 VDC (positivo dos sensores HALL).

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Atenção: O sinal de rotação da bomba é onda quadrada. Sinal de controle do motor de passo Nos terminais “3”, “4” e “5” fios AM do conector de 10 vias da bomba de diafragma, mede-se uma tensão de 5,0 a 12,0 VDC e quanto maior for à velocidade, menor será a tensão medida. Resistência das bobinas Nos terminais “3”, “4” e “5” fios AM, existem uma bobina entre cada um dos terminais e estão conectados conforme a figura abaixo:

Para testar a resistência, entre os terminais “3”, “4” e “5” fios AM, deve-se medir uma resistência de 1,0 a 5,0 ohms. SENSOR DE PRESSÃO DE AR - ENTRADA E SAÍDA Entrada A tensão medida no terminal “4” fio AM do conector do sensor e a massa deverão variar de acordo com os valores abaixo: 0 bar = 0,50 a 0,85 VDC 1 bar = 0,95 a 1,15 VDC 2 bar = 1,25 a 1,60 VDC 3 bar = 1,70 a 2,00 VDC 4 bar = 2,10 a 2,40 VDC 5 bar = 2,50 a 2,70 VDC

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Saída A tensão medida no terminal “4” fio AM do conector do sensor e a massa deverão variar de acordo com os valores abaixo: 0 bar = 0,50 a 0,85 VDC 1 bar = 0,95 a 1,15 VDC 2 bar = 1,25 a 1,60 VDC 3 bar = 1,70 a 2,00 VDC 4 bar = 2,10 a 2,40 VDC 5 bar = 2,50 a 2,70 VDC

MOTOR MAN

Ativação e desativação do OBD : Condições de ativação do sistema OBD. O Sistema OBD tem que se encontrar ativo nas seguintes circunstâncias: ✓ Sempre que a altitude for inferior a 1600m; ✓ Sempre que a temperatura ambiente se situar entre -7 ºC e +35 ºC (266 K e 308 K); ✓ Sempre que a temperatura do líquido de refrigeração do motor for superior a 70 ºC (343 K). O sistema OBD pode ser desativado temporariamente: ✓ Com um volume do depósito inferior a 20%, quando a monitorização tiver sido por isso afetada; ✓ Quando as funções de condução de emergência ou segurança estiverem ativas; ✓ Quando a tomada de força auxiliar se encontrar ativa; ✓ Em caso de regeneração periódica da reciclagem de gases de escape.

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SISTEMA ADBLUE

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ADBLUE – SOLUÇÃO DE ÁGUA E UREIA (CONCENTRAÇÃO DE 32,5 %) ** ARLA 32 ** ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ ➢

Reduz o teor de óxido de azoto presente na gás de escape Transforma o NOx água e nitrogênio (componente natural) Pureza e qualidade do Adblue conforme norma DIN 70070 ADBLUE, não é aditivo Abastecimento em reservatório separado no veículo Congelamento do Adblue a -11°C , e com cristalização ao secar a água . Para os veículos com tecnologia SCR (SCR: selective catalytic reduction) Consumo aproximado -100 litros de AdBlue para 5000 Kms percorridos (5%)

CONSTRUÇÃO DO CATALIZADOR

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Carcaça metálica em aço inox Cerâmica esponjosa revestida com óxido de alumínio, e metais ativos tais como paládio e platina. Entrada dos gases HC - Hidrocarbonetos, CO - Monóxido de carbono NOx - Óxido de Nitrogênio. Saída dos gases inofensivos H2O - água, CO2 - gás carbônico, N2 – Nitrogênio. Vida útil (Não exige manutenção, desde que combustível adequado

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FILTRAGEM ADBLUE

Pré-filtro ( 100 microns) de Arla32 ( AdBlue) montado no tubo de alimentação

FILTRO

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MÓDULO DE CONTROLE DE INJEÇÃO DE ADBLUE - A808

➢ Controle de dosagem de AdBlue para o sistema de escapamento; ➢ Avaliação dos sinais de sensores para comando dos atuadores de dosagem; ➢ Monitora o nível de abastecimento do tanque de AdBlue monitora todos os sensores e atuadores do circuito para diagnósticos monitora o circuito de pressão de ar de doseamento de pressão do AdBlue; ➢ Monitora o bloqueio da válvula de doseamento (bico injetor bloqueado).

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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Reserva de Ar Comprimido Circuito 4 Depósito de Adblue® Sensor de Pressão do Ar 2 Pré-estrangulador Central Sensor de Pressão do Ar 1 Válvula reguladora do Ar Pré-filtro 100μm Válvula de Descarga Nível do Adblue® Bomba de Diafragma

11. Sensor de Temperatura do Adblue® 12. Filtro 10μm 13. Sensor de Pressão do Adblue® 14. Aparelho de Comando 15. Módulo Dosador 16. Bico do Adblue® 17. Sensor de Temperatura dos gases de Escape 1 18. Catalisador SCR Sensor de Temperatura 19. Sensor de Temperatura dos gases de escape 2 20.Sensor NOX

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(módulo montado na traseira da cabine)

1. Tampão 2. Compartimento do Filtro 3. Entrada de Arla 4. Bujão 5. Conectores A e B

6. Saída de Ar 7. Saída de ARLA 8. Retorno ARLA 9. Entrada de Ar

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SENSOR DE NÍVEL E TEMPERATURA DO ADBLUE (ARLA32) B628

Monitoriza o nível de abastecimento e a temperatura no depósito de AdBlue. O nível de abastecimento é processa do por propagação de ultrassom. Temperatura é utilizada uma resistência tipo NTC. Comunicação através do Bus CAN com a unidade de comando de dosagem de AdBlue.

O sensor de nível / temperatura do AdBlue está localizado no depósito de AdBlue pode ser acessado exteriormente pela tampa de manutenção.

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SENSOR DE UMIDADE E TEMPERATURA DO AR ADMISSÃO B996

Mede a umidade e temperatura do ar para ajuste da quantidade de NOx eliminada pelo sistema escape. (ajuste do débito de combustível e ureia). Evitar a saturação por água pelo escape.

Local:

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SENSOR DE NOX

➢ Construído com estrutura de cerâmica de múltiplas camadas de óxido de zircônio; ➢ Mede a quantidade de oxigênio liberada pelo escapamento; ➢ Equipado com sistema de aquecimento interno ao ligar a chave de ignição varia a corrente ,em função da quantidade de oxigênio disponível nos gases de escape. (comparação entre quantidade de oxigênio ambiente, com a do escape); ➢ Sinal convertido em CAN low e High, ao módulo de injeção de ureia. Tabela de localização dos pinos:

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SENSOR DE TEMPERATURA “1” DOS GASES DE ESCAPE B633

O sensor de temperatura B633 monitoriza a temperatura dos gases de escape antes do catalisador (sistema MAN AdBlue). (tem que estar > 200°C) (ligado ao EDC 7). Segue a tabela de valores na próxima página.

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SENSOR DE TEMPERATURA “2” DOS GASES DE ESCAPE B634

O sensor de temperatura B634 monitoriza a temperatura dos gases de escape após o catalisador (tem que estar > 200°C) ( Ligado ao Denoxtronic).

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MÓDULO DOSADOR

Efetuada a mistura de AdBlue e ar , e distribuída na quantidade exata , para o fluxo de gases de escape via injetor de pulverização. A dosagem de AdBlue é determinada pela unidade de comando. A dosagem é calculada em função do regime do torque do motor e temperatura do catalisador. O injetor pulverizador é montado no tubo misturador de AdBlue, como mostrado na figura na próxima página.

1. 2. 3. 4.

Válvula Dosadora Ligação á tubagem Dosadora Ligação ao Ar comprimido Ligação ao Adblue

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TABELA COM VALORES DE REFERÊNCIA PARA TESTE DOS COMPONENTES – SISTEMA DENOXTRONIC 1.1 – VEÍCULOS SCANIA Pressão de Trabalho da Bomba do Arla 32 A pressão de trabalho do Arla 32 deve ficar entre 3,0 a 4,5 bar. Pressão de Trabalho da Bomba do Ar de Entrada (que vem do Compressor) A pressão de trabalho do Ar de entrada deve ficar entre 5,0 a 8,0 bar. Pressão de Trabalho da Bomba do Ar de Saída (que vai para Válvula de Dosagem) A pressão de trabalho do Ar de entrada deve ficar entre 2,8 a 3,8 bar Resistência do Injetor do Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 12 a 17 Ohms. A alimentação positiva é de 12 Volts. Resistência Motor Bomba Arla 32 – Terminais 1,2 e 3 Nos três terminais a resistência a ser encontrada fica entre 1,0 a 3,5 Ohms. Resistência do Aquecedor do Cabeçote da Bomba Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 8,0 a 10 Ohms. Resistência do Aquecedor da Tubulação de Entrada da Bomba Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 8,0 a 10 Ohms. Resistência do Aquecedor do Filtro do Arla A resistência a ser encontrada fica entre 1,5 a 5,00 Ohms. Resistência do Aquecedor da Eletroválvula de Retorno do Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 32 a 42 Ohms.

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Resistência Da Eletroválvula de Retorno do Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 45 a 65 Ohms.

Resistência da Eletroválvula de Reguladora da Pressão do Arla 32 A resistência a ser encontrada fica entre 22 a 32 Ohms.

Resistência do Sensor de Nível do Tanque A resistência do sensor com o tanque vazio fica entre 80 a 100 Ohms A resistência do sensor com meio tanque fica entre 7.200 a 8.800 Ohms A resistência do sensor com o tanque cheio fica entre 14.400 a 17.600 Ohms

Módulo do Sensor de Nox Terminal 1 – Alimentação positiva de 24 Volts, que vem do fusível F13, após a chave ignição; Terminal 4 – Alimentação negativa; Terminal 2 – Cabo Can ligado ao terminal 06 do conector externo B da Unidade Principal do SCR; Terminal 3 – Cabo Can ligado ao terminal 01 do conector externo B da Unidade Principal do SCR.

Sensor de Nox OBS: Os valores abaixo descriminados somente são validos para as seguintes condições: Motor aquecido (após rodar com carga por alguns quilômetros), catalisador operando na faixa de 200 á 500 graus Celsius. Aplicar acelerações rápidas no motor para acontecer injeção de Arla 32.

Descrição dos Fios do Sensor Valores a serem Encontrados Fio Preto .................................................... Alimentação negativa (Aterramento) Fio Laranja ................................... Alimentação positiva entre 4,50 á 6,00 VDC

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Fio Azul ........................................ Alimentação positiva entre 0,40 á 0,90 VDC Fio Vermelho .............................. O sinal de referência é entre 2,30 á 2,45 VDC – Este sinal não varia. Fio Verde .................................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC – Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecera um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo.

Fio Amarelo ............................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC – Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecera um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Cinza .................................... O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC – Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecera um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Branco .................................. O sinal de referência é entre 2,35 á 2,65 VDC – Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecera um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo.

Sensor de Temperatura do Arla 32 no Filtro Temperatura

Resistência

25°C ______________________________________________1.960 Ohms 30°C ______________________________________________1.550 Ohms 35°C ______________________________________________1.260,00 Ohms 40°C ______________________________________________1.000 Ohms 45°C ______________________________________________850 Ohms 50°C______________________________________________700 Ohms

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Sensor de Temperatura dos Gases de Escape – Catalisador Temperatura

Resistência

25°C ______________________________________200 á 240 Ohms 100°C _____________________________________260 á 320 Ohms 200°C _____________________________________320 á 370 Ohms 300°C _____________________________________380 á 430 Ohms 400°C _____________________________________450 á 510 Ohms 500°C _____________________________________520 á 580 Ohms

Sensor de Pressão do Arla 32 no Filtro Pressão

Tensão (VDC)

0,0 bar ____________________________________________0,80 a 0,95 vdc 0,5 bar ____________________________________________1,10 a 1,30 vdc 1,00 bar ___________________________________________1,45 a 1,75 vdc 1,5 bar ____________________________________________1,80 a 2,10 vdc 2,00 bar ___________________________________________2,15 a 2,50 vdc 3,00 bar ___________________________________________2,85 a 3,15 vdc 4,00 bar ___________________________________________3,20 a 3,70 vdc

Sensores de Pressão do Ar de Entrada e Saída Pressão

Tensão (VDC)

0,0 bar ____________________________________________0,45 a 0,55 vdc 0,5 bar ____________________________________________0,80 a 1,00 vdc 1,00 bar ___________________________________________1,15 a 1,45 vdc 1,5 bar ____________________________________________1,50 a 1,80 vdc 2,00 bar ___________________________________________1,90 a 2,30 vdc

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DIAGRAMA ELÉTRICO

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LEGENDA ➢ A435 Dispositivo de comando EDC;

➢ A808 Unidade de comando de dosagem de AdBlueDCU15; ➢ B628 Sensor de nível / temperatura do AdBlue; ➢ B633 Sensor de temperatura dos gases de escape (antes do catalisador);

➢ B634 Sensor da temperatura dos gases de escape 2 (após o catalisador); ➢ B994 Sensor de NOx; ➢ B996 Sensor de umidade do ar com sensor de temperatura;

➢ F737 Fusível da alimentação de tensão do terminal 15; ➢ F738 Fusível da alimentação de tensão do terminal 30; ➢ F894 Fusível do sistema de sensores;

➢ X200 Tomada de diagnóstico; ➢ X1644 Ponto de massa da cabine (ao lado do sistema elétrico central); ➢ X4680 Conector da cabine / unidade de comando de dosagem;

➢ X4742 Distribuidor de potencial CAN de gases de escape / Sensor de NOx; ➢ X4743 Distribuidor de potencial da alimentação de tensão do sensor de NOx; ➢ Y436 Módulo de dosagem;

➢ Y437 Válvula de arrefecimento do AdBlue; ➢ ZE94 Central elétrica - Pino 94; ➢ ZE90- 2 Central elétrica - Pino 90-2; AUTO TRONIC BUSS

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CONECTOR A/ CÓDIGOS DE FALHAS DENOXTRONIC 1.1 (SCANIA)

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CONECTOR B

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ANOTAÇÃO

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DENOXTRONIC 2.1 (VOLVO/ IVECO) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO 1- Fase de Enchimento (aproximadamente 30 segundos): Alguns instante após ter sido dada a partida, a UCE do sitema Denoxtronic 2.1 aciona a bomba de diafragma (figura 2). A bomba de diafragma é acionada em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM), succiona o reagente Arla 32 (através do duto “INLET” – figura 1) do tanque e o envia ao filtro (figura 2). Do filtro, o Arla segue para o duto “OUTLET” e para o módulo de dosagem (injetor) – figura 1. 2- Fase de Manutenção da Pressão: Quando o reagente Arla atinge sua pressão de trabalho (entre 4,80 e 5,20 Bars) a UCE diminui a rotação da bomba de diafragma (entre 800 e 1200 RPM), mantendo a pressão. 3- Fase de Injeção de Reagente Arla: Com o motor em funcionamento e sob carga, para calcular a quantidade de reagente a ser injetado na fumaça a UCE do sistema Denoxtronic 2.1 baseia-se nas seguintes informações: -Pressão do Arla (deve estar entre 4,80 e 5,20 Bars); -Temperatura do Arla; -Nível do reservatório de Arla (maior que 5%); -Temperatura da fumaça (ideal entre 200 e 500 graus Celsius); - Sensor do NOX: 4- Fase de Esvaziamento do Sistema (aproximadamente um minuto): Imediatamente após ter sido desligada a chave de ignição a UCE do sistema Denoxtronic 2.1 aciona a eletroválvula direcional (4/2) e liga a bomba de diafragma em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM). O acionamento da válvula direcional permite que a bomba de diafragma passe a succionar o Arla do módulo de dosagem (bico) e do filtro, devolvendo-o ao tanque. Dessa forma o sistema é esvaziado, o que evita cristalização do reagente Arla 32 na tubulação.

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REFRATÔMETRO Verificar a concentração de ARLA32 (AdBlue) no líquido. . Remover a inserção na entrada do tanque para melhor visibilidade e acesso ao líquido. . Sugar uma pequena quantidade da superfície do líquido com uma pipeta. . Usar uma mangueira limpa como extensão da pipeta se o nível do tanque estiver baixo. . Enxaguar o equipamento de teste completamente com água destilada antes do uso. . Aplicar uma gota no vidro do instrumento. . O nível deve estar exatamente na linha para a concentração correta. . O sistema SCR é sensível a fluido de pós-tratamento do escape de diesel (DEF) diluído ou contaminado. . Se nenhum nível for exibido no instrumento, isto pode indicar contaminação, p.ex., água pura ou diesel.

PAPEL INDICADOR Verificar se há diesel ou óleo na solução de ARLA32 (AdBlue). . Remover a inserção na entrada do tanque para melhor visibilidade e acesso ao líquido. . Prender o papel indicador em um bastão adequado para alcançar a superfície.

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. Mergulhar a metade do papel indicador na solução de ARLA32 (AdBlue) no tanque. . Se houver diesel ou óleo no líquido a parte submersa do papel se tornará azul escura. . Uma quantidade de pelo menos 0,5% de diesel pode ser detectada. . A maior parte do diesel fica na superfície da solução de ARLA32 (AdBlue), mas traços de diesel podem ocorrer em todo o tanque. . Os sistemas SCR são sensíveis a fluido de pós-tratamento do escape de diesel (DEF).

SENSORES E ATUADORES Bomba de Diafragma

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SINAL DE ROTAÇÃO DA BOMBA Nos terminais “4”, “5” e “6” fios VM do conector de 10 vias localizado na bomba de diafragma, durante a pressurização a frequência medida deve ser de 300 a 500 Hz (2000 a 2500 RPM), com pressão estabilizada em aproximadamente 5 bar, a frequência medida deve estar entre 50 e 150 Hz (800 a 1200 RPM) e durante a despressurização e limpeza do sistema (tempo de etapa com mínimo de 1 minuto) a frequência medida deve ser a mesma que medida na fase de pressurização, ou seja, de 300 a 500 Hz (2000 a 2500 RPM). Nos 3 terminais a tensão média deve ser aproximadamente 2,5 VDC. No terminal “8” deve haver negativo (dos sensores HALL) e o terminal “10” deve haver tensão de aproximadamente 10 VDC (positivo dos sensores HALL).

SINAL DE CONTROLE DO MOTOR DE PASSO Nos terminais “1”, “2” e “3” fios VM do conector de 10 vias da bomba de diafragma, mede-se uma tensão de 8,0 a 15,0 VDC e quanto maior for à velocidade, menor será a tensão medida.

RESISTÊNCIA DAS BOBINAS Nos terminais “1”, “2” e “3” fios VM, existe uma bobina entre cada um dos terminais e estão conectados conforme a figura abaixo:

Para testar a resistência, entre os terminais “1”, “2” e “3” fios VM, deve-se medir uma resistência de 1,0 a 5,0 ohms.

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SENSOR DE PRESSÃO ARLA

Atenção: Não se deve tocar o diafragma, pois, o toque pode danificá-lo de forma permanente.

TESTE Entre o terminal 3” fio VM do conector do sensor e a massa, a tensão medida deve variar de acordo com as informações abaixo:

0 bar = 0,6 a 0,8 VDC 1 bar = 1,1 a 1,3 VDC 2 bar = 1,4 a 1,8 VDC 3 bar = 1,9 a 2,2 VDC 4 bar = 2,4 a 2,6 VDC 5 bar = 2,7 a 3,0 VDC (Pressão normal de trabalho)

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CONECTOR

1 – Alimentação do sensor (fioVM) – Vem do terminal 13 do conector interno do módulo de bombeamento. 2- Negativo (terra) do sensor (fio VM) – Vem do terminal 12 do conector interno do módulo de bombeamento. 3 –Sinal do Interruptor de pressão (fio VM) – Vai para o terminal 14 do conector interno do módulo de bombeamento.

SENSOR DE TEMPERATURA

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TESTE Entre o terminal “1” fio VM do conector do sensor e o massa, deverá medir uma tensão entre 3 a 3,3 VDC a uma temperatura aproximada de 20°C.

CONECTOR 1- Sinal do sensor de temperatura (fio VM) – vai para o terminal 16 do conector interno do módulo de bombamento. 2- Negativo (terra) do sensor (fio VM) – Vem do terminal 15 do Conector interno do módulo de bombeamento.

VÁLVULA DIRECIONAL 4/2 VIAS Funcionamento: No terminal “1” fio VM, com a chave ligada, durante o processo de pressurização ou despressurização, haverá tensão de bateria no terminal, no terminal “2” fio VM no processo de despressurização o módulo de bombeamento através do controle negativo aciona a válvula invertendo o fluxo do Arla para realizar a limpeza do sistema.

TESTE Para testar a resistência, entre os terminais “1” fio VM e o “2” fio VM do conector do sensor deverá medir resistência entre 15 a 21 Ohms.

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DESPRESSURIZAÇÃO VÁLVULA 4/2

PRESSURIZAÇÃO VÁLVULA 4/2

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1- Alimentação da válvula (fio VM) – vem do terminal 09 do conector interno do módulo de bombeamento. 2- Controle negativo (terra) da válvula (fio VM) – Vem do terminal 10 do conector interno do módulo de bombeamento.

MÓDULO DOSAGEM ARLA

1. 2. 3. 4.

Tanque AdBlue Unidade da bomba Unidade de dosagem Silencioso c/ catalisador incorporado

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TESTE Entre os terminais “1” fio (RS/BR) e “2” fio (RS) do conector do módulo de dosagem, deverá medir resistência entre 12 a 1,7 Ohms. Atenção: Para realizar os testes mecanicamente de um injetor, realizar com equipamento apropriado, e observar nos teste as seguintes verificações: . Spray . Vazão . Estanqueidade Ao encontrar alguma irregularidade, favor providenciar a limpeza adequada (ultrassom) e a retro lavagem, novamente repetir todos os testes.

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AQUECEDOR FILTRO ARLA

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Filtro de pape Anel de borracha Anel Oring Tampa Elemento Aquecimento Filtro de tela

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TESTE Entre os terminais “1” e “2” do conector do aquecedor, deverá medir resistência de 40 a 58 Ohms.

SENSOR DE TEMPERATURA ANTES DO CATALISADOR

TESTE Entre o terminal “8” fio (VD/AM) do conector externo do módulo de bombeamento e o massa, deve medir uma tensão entre 0,7 e 1,05 VDC a uma temperatura aproximada de 20°C. Enquanto funcionamento do sistema Denox, a temperatura do catalisador deverá estar entre 200°C a 500°C.

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SENSOR COMBINADO NÍVEL E TEMPERATURA DO ADBLUE

TESTE Temperatura - entre o terminal “7” fio (VD/CZ) do conector externo do módulo de bombeamento e o massa, deve medir tensão de 1,35 a 1,85 a aproximadamente 20°C. Nível - entre o terminal “18” fio (VD/VM) do conector externo do módulo de bombeamento e o massa, com tanque de AdBlue cheio medirá uma tensão ente 4,1 e 4,6 VDC, com o tanque de AdBlue vazio deverá haver uma tensão 0,2 a 0,8 VDC.

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BOIA DO TANQUE

TESTE DE PRESSÃO E VAZÃO

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Teste de Pressão do Arla Instalar o manômetro, em paralelo, entre a saída do módulo de bombeamento “OUTLET” e o módulo de dosagem (bico). Dar partida no motor e aguardar o funcionamento da bomba de diafragma (normalmente aciona em até 30 segundos após a partida). Com a bomba funcionando e a pressão estabilizada (normalmente se estabiliza em 30 segundos após o início de acionamento da bomba), a pressão encontrada deve estar entre aproximadamente 4,80 e 5,20 Bars.

Teste de Vazão de Retorno Dar partida no motor e aguardar o funcionamento da bomba de diafragma. Com a bomba funcionamento e a pressão estabilizada entre aproximadamente 4,80 e 5,20 Bars, desconectar a mangueira de retorno do tanque (mangueira com marcação Branca) e direcioná-la á uma proveta graduada. Em um minuto de ensaio a vazão encontrada deve ser de pelo menos 100 ml

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Teste de Vazão do Sistema (Dosagem) Desconectar o módulo de dosagem do escapamento (sem desligar as mangueiras nem as conexões elétricas). Direcionar o módulo de dosagem para uma proveta graduada. Por intermédio de um scanner habilitado acionar o teste de vazão (dosagem) do sistema. A vazão do FH13 é diferente da do VM e assim por diante.

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REDE DE COMUNICAÇÃO CAN J1939-7 DIAGRAMA ELÉTRICO Fh13 12.8 24v 420cw (D13C)/TEA 4, Fh13 12.8 24v 460cv (D13C)/TEA 4, Fh13 12.8 24V 500cv (D13C)/TEA 4 e Fh13 12.8 24v 540cv (D13C)/TEA 4

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REDE DE COMUNICAÇÃO CAN J1708/J1587 DIAGRAMA ELÉTRICO Fh13 12.8 24v 420cw (D13C)/TEA 4, Fh13 12.8 24v 460cv (D13C)/TEA 4, Fh13 12.8 24V 500cv (D13C)/TEA 4 e Fh13 12.8 24v 540cv (D13C)/TEA 4

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MÓDULOS DE BOMBEAMENTO / UCE DENOXTRONIC 2.1 (VOLVO) DIAGRAMA ELÉTRICO EXTERNO

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CÓDIGOS DE FALHA DENOXTRONIC 2.1 (VOLVO) CÓDIGOS NÃO APAGÁVEIS

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DEMAIS CÓDIGOS

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SISTEMA COM CÓDIGOS DE FALHA Se houver uma falha prevenindo o funcionamento adequado do sistema SCR, o sistema será desligado. É gerado um código de falha e as luzes de advertência (A ou A+B) se acendem no instrumento combinado. Se o veículo tiver um sistema de controle de Nox, o torque do motor pode ser reduzido de acordo com a legislação em vigor.

TABELA COM VALORES DE REFERÊNCIA PARA TESTE DOS COMPONENTES- SISTEMA DENOXTRONIC 2.1 VEÍCULOS IVECO E VOLVO PRESSÃO DE TRABALHO DA BOMBA DO ARLA 32 A pressão de trabalho do Arla 32 deve ficar entre 4,5 a 5,2 bar.

TESTE DE VAZÃO DA BOMBA DO ARLA 32 A vazão da bomba do Arla 32 deve ser no mínimo de 100 ml.

RESISTÊNCIA DO INJETOR DO ARLA 32 A resistência a ser encontrada fica entre 12 a 17 Ohms. A alimentação positiva é de 12 Volts. A vazão do injetor fica entre 18 á 22 ml, na máquina KA 042 da Kitest.

RESISTÊNCIA MOTOR BOMBA ARLA 32 – TERMINAIS 1,2 e 3 Nos três terminais a resistência a ser encontrada fica entre 1,5 a 4,5 Ohms.

RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR DO CABEÇOTE DA BOMBA ARLA 32 A resistência a ser encontrada fica entre 30 a 45 Ohms.

RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR DE ENTRADA DA BOMBA ARLA 32 A resistência a ser encontrada fica entre 30 a 45 Ohms.

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RESISTÊNCIA VÁLVULA DIRECIONAL A resistência a ser encontrada fica entre 15 a 23 Ohms.

RESISTÊNCIA DO AQUECEDOR DO FILTRO DO ARLA A resistência a ser encontrada fica entre 4,00 a 6,00 Ohms.

RESISTÊNCIA DO SENSOR DE NÍVEL DO TANQUE A resistência do sensor com tanque vazio fica entre 80 a 100 Ohms. A resistência do sensor com meio tanque fica entre 7.200 a 8.800 Ohms. A resistência do sensor com o tanque cheio fica entre 14.400 a 17.600 Ohms.

MÓDULO DO SENSOR DE NOX Terminal 1- Alimentação positiva de 24 Volts, que vem do fusível F13, após a chave ignição ser ligada; Terminal 4 – Alimentação negativa;

Terminal 2- Cabo CAN ligado ao terminal 06 do conector externo B da Unidade Principal do SCR; Terminal 3- Cabo CAN ligado ao terminal 01 do conector externo B da Unidade Principal do SCR.

SENSOR DE NOX Obs: Os valores abaixo descriminados somente são válidos para as seguintes condições: Motor aquecido (Após veículo rodar com carga por alguns quilômetros), catalisador operando na faixa de 200 á 500 graus Celsius. Aplicar acelerações rápidas no motor para acontecer injeção de Arla 32. DESCRIÇÃO DOS FIOS DO SENSOR VALORES A SEREM ENCONTRADOS Fio Preto ......................................................... Alimentação negativa (aterramento) Fio Laranja ...................................... Alimentação positiva entre 4,50 á 6,00 VDC

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Fio Azul ......................................... Alimentação positiva entre 0,40 á 0,90 VDC Fio vermelho ................................O sinal de referência é entre 2,30 a 2,45 VDC Este sinal não varia. Fio Verde ......................................O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Amarelo ...................................O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo.

Fio Cinza ......................................O sinal de referência é entre 1,95 á 2,15 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo. Fio Branco ....................................O sinal de referência é entre 2,35 á 2,65 VDC Quando acontecer injeção de Arla 32, normalmente acontecerá um aumento de 0,05 á 0,10 VDC no valor encontrado do veículo.

SENSOR DE TEMPERATURA DO ARLA 32 NO FILTRO Temperatura

Resistência

25°C_______________________________________________1.960 Ohms 30°C_______________________________________________1.550 Ohms 35°C_______________________________________________1.260,00 Ohms

40°C_______________________________________________1.000 Ohms 45°C_______________________________________________850 Ohms 50°C_______________________________________________700 Ohms

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SENSOR DE PRESSÃO DO ARLA 32 NO FILTRO Pressão

Tensão (VDC)

0,0 bar ______________________________________________0,80 a 0,95 vdc 0,5 bar _____________________________________________1,10 a 1,30 vdc 1,00 bar_____________________________________________1,45 a 1,75 vdc 1,5 bar ______________________________________________1,80 a 2,10 vdc 2,0 bar ______________________________________________2,15 a 2,50 vdc 3,00 bar _____________________________________________2,85 a 3,15 vdc 4,00 bar _____________________________________________3,20 a 3,70 vdc SENSOR DE TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE – CATALISADOR Temperatura

Resistência

25°C________________________________________________ 200 á 240 Ohms

100°C_______________________________________________ 260 á 320 Ohms 200°C_______________________________________________ 320 á 370 Ohms 300°C_______________________________________________ 380 á 430 Ohms

400°C_______________________________________________ 450 á 510 Ohms 500°C_______________________________________________ 520 á 580 Ohms

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ANOTAÇÃO

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DENOXTRONIC 2.2 (VW/ FORD/ MAN) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

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Como uma evolução do sistema Dnox 2.0, o Dnox 2.2 proporciona maior precisão do volume de reagente injetado, melhor arrefecimento da unidade dosadora e uma quantidade menor de componentes. Esquema Básico de Funcionamento:

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1- Fase de enchimento (aproximadamente 30-40 segundos):

Alguns instantes após ter sido dada a partida, a UCE do sistema Denoxtronic 2.2 aciona a bomba de diafragma (figura 2). A bomba de diafragma é acionada em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM), succiona o reagente Arla 32 (através do duto “INLET” – figura 1) do tanque e o envia ao filtro (figura 2). Do filtro, o Arla segue para o duto “OUTLET” e para o módulo de dosagem (injetor) – figura 1. 2- Fase de Manutenção da Pressão:

Quando o reagente Arla atinge sua pressão de trabalho (entre 4,80 e 5,20 bars) a UCE diminui a rotação da bomba de diafragma (entre 800 e 1200 RPM), mantendo a pressão. O excesso do reagente para o tanque através do duto “BACKFLOW”. 3- Fase de Injeção do Reagente Arla:

Com o motor em funcionamento e sob carga, para calcular a quantidade de reagente a ser injetado na fumaça a UCE do sistema Denoxtronic 2.2 baseia-se nas seguintes informações: - Pressão do Arla (deve estar entre 8,00 e 10,00 Bars); -

Temperatura do Arla no tanque;

-

Nível de reservatório de Arla (maior que 5 %);

-

Temperatura da fumaça antes do catalisador (ideal entre 200 e 500 graus Celsius);

-

Sensor de NOX:

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4- Fase de Esvaziamento do Sistema (aproximadamente um minuto): Imediatamente após ter sido desligada a chave de ignição a UCE do sitema Denoxtronic 2.2 aciona a eletroválvula direcional (4/2) e liga a bomba de diafragma em alta rotação (entre 2.000 e 2.500 RPM). O acionamento da válvula direcional permite que a bomba de diafragma passe a succionar o Arla do módulo de dosagem (bico) e do retorno, devolvendo-o ao tanque (através dos duto de entrada- “INLET”). Dessa forma o sistema é esvaziado, o que evita a cristalização do reagente Arla 32 na tubulação.

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FILTRO DA UNIDADE DOSADORA DE FLUIDO DE ESCAPE DE DIESEL • Filtra o fluido de escape de diesel que entra na bomba dosadora para evitar obstrução do bico injetor da unidade dosadora. • O elemento do filtro inclui anel ‘O’ de vedação equalizador. • Use apenas água o anel ‘O’ como meio de lubrificação/retenção durante a instalação.

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CONTROLE DE MEDIÇÃO

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REDUÇÃO DE PRESSÃO

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TEMPO DE ESPERA

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ESVAZIAMENTO

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ESPERA DE DESLIGAMENTO

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UNIDADE DE COMANDO MOTOR LOCALIZAÇÃO DA UCE

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UNIDADE DE COMANDO MOTOR LOCALIZAÇÃO DA UCE - LADO DO CHICOTE

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UNIDADE DE COMANDO DO ARLA LOCALIZAÇÃO DA UCE

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UNIDADE DE COMANDO DO ARLA CONECTORES DA UCE - LADO DO CHICOTE

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O módulo de alimentação: Possui bombeamento independente, que funciona através de uma bomba de membrana que trabalha com uma pressão do sistema maior do que sistemas anteriores.

O módulo dosificador do Dnox 2.2 também necessita de refrigeração pois trabalha diretamente montado no escapamento do veiculo, para garantir essa refrigeração existe duas conexões ligadas a carcaça dessa unidade, e assim ligadas ao circuito de arrefecimento do motor do veículo.

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INFORMAÇÕES GERAIS Posição de Montagem do Módulo Dosador: A posição de montagem da unidade dosadora é importante para o perfeito funcionamento do sistema. Variações do ângulo de montagem do módulo dosador tem um impacto sobre o funcionamento do mesmo, por exemplo:

• • •

De 315° a 45° ocorre um aumento de calor do tubo de escape que pode causar danos ao módulo dosador. De 90° a 270° o ARLA se deposita na ponta da válvula de injeção e forma depósitos que podem bloquear a válvula dosadora ou podem influenciar a refrigeração do módulo dosador A melhor posição de montagem é de 60 a 70º como demonstra a figura abaixo.

Tanque de armazenamento de ARLA Quando a temperatura ambiente encontra-se abaixo de -7ºC ou acima de 35ºC o sistema Denoxtronic não funciona perfeitamente, o ARLA se cristaliza a uma temperatura de -11ºC e para que o veiculo possa rodar em situações extremas, dentro do tanque de ARLA existe uma resistência que mantem o produto aquecido.

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Quando o tanque de ARLA chegar ao nível mínimo à injeção será desligado e o restante de ARLA será utilizado apenas para arrefecer o módulo dosador, por exemplo: para um tanque de 20L o nível mínimo será de 5L. Além disso quando o nível de ARLA estiver a 16% de chegar ao nível mínimo uma lâmpada se acenderá no painel do veiculo indicando que deve ser reabastecido. Sensores no Escapamento: A reação química entre o ARLA injetado e os gases de escape não acontece em baixas temperaturas por esse motivo o sistema Dnox começa a funcionar quando os gases do escapamento atingem uma temperatura entre 170 e 200ºC, e a temperatura do motor seja superior a 70ºC, em baixas temperaturas a injeção é totalmente desligada, para gerenciar a temperatura de trabalho em algumas versões o sistema de escapamento foi equipado com dois sensores de temperatura e duas sondas lambda.

Sensor de Temperatura

Sonda Lambda

Desligando o Dnox: Quando o sistema Dnox é desligado acontece um processo chamado de Afterrun, que é uma drenagem, a unidade de bombeamento inverte o fluxo de bombeamento e esvazia o tubo da unidade dosadora para que o ARLA não congele e cristalize durante o período que o veiculo ficara em descanso, todo este processo dura em torno de 90 segundos.

Bico Injetor Cristalizado

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MÓDULO DE DOSAGEM

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SENSOR DE TEMPERATURA DO ARLA 32

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REDE CAN DIAGRAMA ELÉTRICOS

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MÓDULOS DE BOMBEAMENTO / UCE DENOXTRONIC 2.2 (VOLKSWAGEM) DIAGRAMA ELÉTRICO

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CÓDIGOS DE FALHAS (VW/FORD)

Cód. Descrição da falha 00000 Bloqueio Partida 00051 Posição da Borboleta 00052 Temperatura do Intercooler 00053 Valor da Embreagem do Sincronizador da Transmissão 00054 Valor do Freio do Sincronizador da Transmissão 00059 Posição Trilho Trambulador 00060 Posição da Alavanca da Marcha 00069 Interruptor Eixo Duas Velocidades 00070 Interruptor Freio Estacionamento 00072 Válvula de Passagem Blower 00073 Pressão da Bomba Auxiliar de Água 00074 Velocidade Máxima 00075 Temperatura do Eixo da Direção 00079 Temperatura Rodovia 00080 Nível Agua Lavador de Para-brisas 00081 Sensor Pressão de Escape. 00082 Pressão do Ar de Partida 00084 Sensor Velocidade 00086 Velocidade Programada Piloto Automático 00087 Máxima Velocidade Piloto Automático 00088 Mínima Velocidade Piloto automático 00090 Temperatura do Óleo do PTO 00091 Posição do Pedal do Acelerador 00092 Carga do Motor na Rotação Atual 00094 Pressão Combustível 00095 Pressão do Filtro do Combustível 00096 Sensor Nível Combustível 00097 Sensor Água no Combustível 00098 Sensor Nível do Óleo do Motor 00099 Sensor de Pressão do Filtro do Óleo do Motor 00100 Sensor de Pressão do Óleo do Motor 00101 Sensor de Pressão do Bloco do Motor

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00102 Sensor de Pressão do Turbo 00104 Sensor de Pressão do Óleo do Turbo 00105 Sensor de Temperatura do Ar de Admissão 00106 Sensor de Pressão de Admissão do Ar 00107 Sensor de Pressão do Filtro de Admissão 00108 Sensor Pressão Atmosférica 00109 Sensor Pressão da Água 00110 Sensor Temperatura da Água 00111 Sensor do Nível de Água 00112 Sensor de Pressão do Filtro de Água 00114 Sensor de Corrente da Bateria 00115 Sensor de Corrente Alternada 00116 Sensor de Pressão de Aplicação do Freio 00117 Sensor de Pressão Primária do Freio 00118 Sensor de Pressão Secundária do Freio 00119 Sensor Pressão Hidráulica do Retardador 00120 Temperatura do Óleo Retardador Hidráulico 00123 Sensor de Pressão da Embreagem 00124 Sensor de Nível do Óleo da Transmissão 00126 Sensor de Pressão do Filtro da Transmissão 00127 Sensor de Pressão do Óleo da Transmissão 00157 Pressão da Linha de Injeção 00158 Tensão de Alimentação da ECU 00160 Sensor de Velocidade do Turbo 00161 Sensor de Velocidade de Entrada 00164 Controle de Pressão de Injeção 00165 Coordenada da Bússola 00166 Potência do Motor 00167 Tensão do Alternador 00168 Tensão da Bateria 00169 Sensor de Temperatura Ambiente do Container 00170 Sensor de Temperatura do Interior da Cabine 00171 Sensor de Temperatura Ambiente 00172 Sensor de Temperatura da Admissão

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00173 Sensor de Temperatura do Escape 00174 Sensor de Temperatura do Combustível 00175 Sensor de Temperatura do Óleo do Motor 00176 Temperatura do Óleo do Turbo 00177 Temperatura do Óleo da Transmissão 00180 Sensor de Peso do Reboque 00181 Sensor de Peso da Carga 00182 Consumo da Viagem 00183 Consumo Referencia 00184 Consumo Instantâneo 00185 Consumo Médio FALHA DO NOX 1694 Sensor de NOx na saída do sistema de pós-tratamento - dados inválidos, intermitentes ou incorretos. 1887 Circuito do sensor de NOx na saída do sistema de pós-tratamento voltagem abaixo da normal ou com voltagem baixa. 2771 Sensor de NOx na saída do sistema de pós-tratamento - taxa anormal de atualização. 2773 Nível de NOx na saída do sistema de pós-tratamento - dados válidos, mas acima da faixa normal de operação - nível mais severo. 3681 Alimentação do sensor de NOx na saída do sistema de pós-tratamento dados inválidos, intermitentes ou incorretos. 3726 Nível de NOx na entrada do sistema de pós-tratamento - dados válidos mas acima da faixa normal de operação - nível moderadamente severo. 3749 Sensor de NOx na saída do sistema de pós-tratamento - taxa não racional

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ANOTAÇÃO

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CONCLUSÃO Cinco formulações de ARLA 32 foram feitas, sendo uma referência especificada e outras quatro que simulavam possibilidades de adulteração. Duas formulações usaram ureia fertilizante, sendo uma diluída com água potável comum (FERT_AGC) e outra com água desmineralizada (FERT_AGD). Outra formulação foi feita a partir do ARLA 32 especificado pela diluição adicional com 10% de água potável comum (ARLA_AGC). A última formulação usou ureia industrial e água desmineralizada (IND_AGD). Considerando o ARLA 32 especificado como referência, nos ensaios de emissões de NOx em banco de provas foram verificados aumento da emissão de NOx de até 13% para as formulações que usuram ureia fertilizante e ureia industrial. Com relação à formulação que usou adicional de 10% de água no ARLA 32 (ARLA_AGC), o aumento foi de até 32%. Apesar do aumento de NOx com o uso das formulações adulteradas, todos os valores encontrados para o motor usado foram abaixo do limite de 2,0 g/kWh do PROCONVE, com exceção da formulação que usou água comum (ARLA_AGC), que teve o valor de 2,03g/kWh. As emissões de NOx brutas do motor testado foram da ordem de 7,5 g/kWh. No caso do uso de um dispositivo eletrônico nesse motor, que iniba a injeção de ARLA 32, o valor das emissões de NOx do escapamento seriam iguais às emissões brutas e o motor teria níveis equivalentes a um motor da fase CONAMA P4 ou P3. Com relação ao sistema de injeção de ARLA 32, ao final dos ensaios de emissões em banco de provas, de duração de cerca de 3 a 4 horas, as formulações ARLA_AGC e IND_AGD apresentaram elevada formação de depósitos no injetor de ureia. O uso prolongado dessas formulações pode gerar entupimento do injetor de ureia e danos ao sistema SCR. Foram realizados ensaios de emissões de NOx em um caminhão 2014 com tecnologia da fase CONAMA P7, equipado com sistema SCR na sua configuração original e com o uso de “chip” que inibe a injeção de ARLA 32. Para a condição de teste de veículo em velocidade constante de 80 km/h, as emissões de NOx, com o uso de “chip” emulador de ARLA 32 foram de 4,7 vezes superiores aos valores obtidos com o veículo em sua configuração original. Os valores encontrados mostram uma eficiência de conversão do sistema SCR da ordem de 80%. Esse valor é próximo ao encontrado nos ensaios em banco de prova de motor realizados. Os resultados desse trabalho podem contribuir em discussões que buscam a redução do uso inadequado do ARLA 32, evitando o aumento das emissões de NOx pelos veículos pesados. AUTO TRONIC BUSS

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Ney Macgayver Telefones: 65 98468-5314/ 66 99651-9705 E-mail: [email protected]

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