Laporan Akhir Motor Bakar.docx

LAPORAN PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

ENGINE ROOM

Disusun Oleh :

MIFTAH NURIEL RIZKI (0516040032)

PROGRAM STUDI TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA 2017 BAB I PENDAHULUAN

1. 1. Latar belakang Mesin diesel adalah mesin yang bekerja dengan cara menginjeksi bahan bakar pada udara yang telah di kompresikan sehingga memiliki tekanan dan temperature tinggi.selain itu mesin diesel pun bekerja dalam kompresi yang cukup tinggi ,yaitu mencapai 1 : 18. Bandingkan dengan mesin bensin yang hanya mencapai 1 : 8.Perbedaan ini sangat signifikan.akibatnya perawatan dan pemeriksaan berbeda sekali. Proses perawatan mesin diesel manual sangatlah penting dan harus dilakukan selama mesin tersebut dioperasikan, terutama untuk mesin diesel manual dengan masa pengoperasian yang sudah cukup lama. Perawatan itu bisa meliputi sistem pelumasan, sistem pendinginan dan sistem bahan bakar. Karena waktu pengoperasian yang lama, pasti ada komponen yang mengalami keausan akibat gesekan seperti piston, cyilinder liner, crankshaft, bearing dan katup. Untuk mendapatkan performa mesin yang baik maka beberapa komponen yang sudah melewati batas keausan harus diganti dengan yang baru atau diperbaiki bila masih layak untuk digunakan.Menjalankan mesin dengan cara manualmemerlukan ketelitian dalam melakukan setiap langkah pengoperasiannya. Tahapan – tahapan pengoperasian mesin diesel secara manual seperti pemeriksaan awal, pengoperasian mesin secara manual, dan penghentian pengoperasian mesin harus dilakukan dengan baik dan tepat. Praktikum di ruang mesin kali ini adalah mengamati dan menganalisa kenaikan kecepatan putaran mesin secara bertahap. Dan juga menganalisa bhp, ihp, ehp, konsumsi bahan bakar dan hal-hal lain yang berhubungan dengan mesin diesel. 1. 2. Rumusan Masalah Bagaimanakah cara pengoperasaian mesin diesel kapal secara manual? 1. 3. Tujuan Percobaan pengoperasian mesin secara manual dilakukan dengan tujuan agar praktikan dapat mengetahui dan mampu menerapkan hal – hal yang telah diberikan sebelumnya yang berkenaan dengan pengoperasian mesin secara manual.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2. 1. Pendahuluan Pengoperasian mesin diesel secara manual harus dilakukan dengan baik dan tepat agar mesin dapat dioperasikan atau dapat digunakan dengan baik.Menjalankan mesin dengan cara manual memerlukan ketelitian dalam melakukan setiap langkah pengoperasiannya. Tahapan – tahapan pengoperasian mesin diesel secara manual seperti pemeriksaan awal, pengoperasian mesin secara manual, dan penghentian pengoperasian mesin harus dilakukan dengan baik dan tepat. Pada praktikum pengoperasian mesin secara manual dilakukan penaikan kecepatan putaran mesin secara bertahap yang merupakan variabel dalam menentukan beberapa hal yang harus diamati dan dianalisa dalam praktikum pengoperasian mesin secara manual. Pemeriksaan awal yang meliputi : 1. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin. 2. Pemeriksaan ini bertujuan untuk melindungi system atau komponen dari mesin diesel upaya dapat bekerja dengan baik. Hal itu dikarenakan panas yang dihasilkan saat mesin diesel beroperasi cukup tinggi. 3. Pengecekan udara dan tekanan yang ada di dalam kompresor. 4. Pengecekan udara dan tekanan uadara yang ada di dalam kompresor merupakan bagian dari pemeriksaan awal yang penting. Hal itu dikarenakan pada pengoperasian awal mesin diesel dibutuhkan tekanan udara start (air start) yang cukup tinggi sehingga dalam proses starter mesin diesel dapat dioperasikan dengan baik. 5. Menge-drain udara yang terkondensasi di dalam kompresor 6. Proses ini perlu dilakukan agar dapat diketahui tekanan udara yang sebenarnya yang ada di dalam kompresor karena dengan adanya air akibat udara yang terkondensasi di dalam kompresor maka apabila dilakukan pengukuran tekanan yang ada di dalam kompresor akan berubah. 7. Selain itu menge-drain air yang ada di dalam kompresor ditujukan agar proses start dapat berjalan dengan baik. 8. Pemeriksaan minyak pelumas. Pemeriksaan ini perlu dilakukan karena apabila mesin yang beroperasi bekerja dengan pelumasan yang kurang baik yang bisa disebabkan karena buruknya menyak pelumas ataupun kurangnya minyak pelumas yang digunakan dapat merusak komponenkomponen (bagian-bagian mesin) saat mesin beroperasi. Hal itu dikarenkan pada saat mesin beroperasi terjadi gesekan terhadap beberapa bagian mesin (contoh :Gear, dll) yang dapat menyebabkan kerusakan pada bagian tersebut (contoh: aus, retak, dll) yang juga dapat menggangu sistem yang ada. 9. Pemeriksaan bahan bakar. Pemeriksaan bahan bakar perlu dilakukan untuk menghindari kerusakan mesin akibat masuk-nya udara kedalam sistem pembakaran mesin diesel akibat kekurang bahan bakar pada saat mesin beroperasi.

2. 2. Spesifikasi Mesin Diesel (Marine Diesel) Type : 2 cycle Bore : 108 mm Stroke : 127 mm Number of Cylinder :4 Firing order RH Rotation (FO- Putaran Kanaan): 1 – 3 – 4 – 2 Firing Order LH Rotation (LO- Putaran Kiri) : 1 – 2 – 3 – 4 Number of Main Bearing :5 Ratio Gear Box : 1 : 95 Model : 104 23100 Detroit Diesel Alusion DW.6ME 2. 3. Sejarah Motor Diesel Motor diesel ditemukan oleh Rudolf Diesel, pada tahun 1872. Dahulu motor diesel menggunakan siklus diesel tapi sekarang ini menggunakan siklus sabathe. Motor diesel mempunyai tekanan kompresi yang tinggi (30 – 45 kg/cm2) agar temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500°C atau lebih. Motor diesel dikenal dengan nama combustion engine yang merupakan suatu perangkat motor yang berbahan bakar solar dan digunakan untuk pengaplikasian berbagai macam kepeluan diantaranya adalah sebagai sumber penggerak mula antara sambungan poros mesin dengan propeler pada kapal. Motor diesel mempunyai bentuk yang hampir sama dengan motor bensin. Perbedaannya adalah pada metode pengapiannya. Pada motor gasoline pembakaran campuran bahan bakar dilakukan oleh electric spark. Bedanya, pada motor diesel, bahan bakar diinjeksikan kedalam udara yang terkompresi dan mempunyai temperatur tinggi. Ketika udara dikompress maka udara tersebut akan mengalami peningkatan suhu. Pada mesin bensin campuran bahan bakar yang dikompress adalah 1/10 dari volume. Pada mesin diesel udara yang dikompresi sekitar 1/20 dari volume untuk meningkatkan temperatur hingga lebih dari 600 derajat celcius, dan menginjeksikan bahan bakar yang bertekanan lebih dari 100 atm pada injection pump selama 1/1000•2/1000 detik. Untuk mesin bensin outputnya dikontrol dengan jumlah campuran bahan bakar yang diinjeksikan. Di lain hal, output dari mesin diesel dapat dikontrol dengan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan tanpa mengontrol udara (the fixed amount of the air). 2. 4. Macam-macam Motor Diesel  Berdasarkan Tempat Pembakarannya : 1. Internal Combustion Engine (di dalam ruang bakar), 2. External Combustion Engine (di luar ruang bakar).  Berdasarkan Putaran Mesin : 1. Light Speed Diesel Engine (>1000 rpm) 2. Medium Speed Diesel Engine (300-1000 rpm) 3. Low Speed Diesel Engine (<300 rpm)

 Berdasarkan Siklus Kerja : 1. 4 Stroke Engine 2. 2 Stroke Engine  Berdasarkan Pengisian Udara : 1. Simple/Naturally Aspiration 2. Scaverging (Pembilasan) 3. Supercharging  Berdasarkan Pengisian Poros 1. Tunk Engine 2. Crussheat Engine  Berdasarkan Arah Putaran Poros Engkol 1. Non Reversible Engine (Berputar 1 arah) 2. Reversible Engine (Berputar 2 arah)

Gambar 1. Tampak Samping Motor Diesel 4 Langkah

2. 5. Prinsip Kerja

Gambar 2. Langkah Kerja Motor Diesel a. Langkah Hisap - Piston bergerak dari TMA ke TMB. - Katup hisap terbuka. - Katup buang tertutup. - Terjadi kevakuman dalam silinder, yang menyebabkan udara murni masuk ke dalam silinder. b. Langkah Kompresi - Piston bergerak dari TMB ke TMA. - Katup hisap tertutup. - Katup buang tertutup. - Udara dikompresikan sampai tekanan dan suhunya menjadi 30 kg/cm2 dan 500°C. c. Langkah Usaha - Katup hisap tertutup. - Katup buang tertutup. - Injektor menyemprotkan bahan bakar sehingga terjadi pembakaran yang menyebabkan piston bergerak dari TMA ke TMB. d. Langkah buang - Piston bergerak dari TMB ke TMA. - Katup hisap tertutup. - Katup buang terbuka. - Piston mendorong gas sisa pembakaran keluar. 2. 6. Siklus Pembakaran  Perbandingan Kompresi dan Temperatur

Gambar 3. Grafik Hubungan Perbandingan Kompresi Udara dalam silinder dikom-presikan oleh adanya gerak-an naik piston yang menye-babkan temperatur mening-kat. Grafik di samping memper-lihatkan hubungan secara teori antara perbandingan kompresi, tekanan kompresi dan suhu. Apabila perbandingan kom-presi 16, maka tekanan kom-presi dan temperatur dalah 30 kg/cm2 dan 500°C.  Proses Pembakaran Motor Diesel

Gambar 4. Grafik Pembakaran Proses pembakaran pada motor diesel dibagi menjadi 4 tahap : 1. Saat pembakaran tertunda (Ignition Delay)=A–B Tahap di mana bahan bakar yang diinjeksikan baru bercampur dengan udara agar terbentuk campuran yang homogen. 2. Saat perambatan api (Flame propagation) = B – C Terjadi pembakaran di beberapa tempat yang menyebabkan terjadinya letupan api yang mengakibatkan kenaikan tekanan dan temperatur secara drastis.

Saat pembakaran langsung (Direct Combustion) = C – D Pada phase ini, bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar. 4. Saat Pembakaran Lanjut (After Burning) = D – E Phase ini membakar sisa campuran bahan bakar dan udara yang belum terbakar. 3.

2. 7. Detonasi (Knoking)

Gambar 5. Detonasi Detonasi adalah getaran atau suara ledakan yang ditimbulkan oleh pembakaran yang tidak sempurna. Metoda dibawah ini adalah cara mengatasinya : 1. Gunakan solar yang angka cetane-nya tinggi. 2. Menaikkan tekanan dan temperatur udara. 3. Mengurangi volume injeksi saat mulai injeksi. 4. Menaikkan temperatur ruang bakar. 2. 8. Macam-macam Ruang Bakar Motor Diesel Motor diesel dibagi berdasarkan bentuk ruang bakarnya : Ruang Bakar Tipe Injeksi Langsung Langsung (Direct Injection) Ruang Bakar Tipe Ruang Bakar Kamar Depan (Pre-combustion Chamber) Ruang Bakar Tambahan Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber) a. Tipe Injeksi Langsung (Direct Injection)

Gambar 6. Tipe Injeksi Langsung Injection nozzle menyemprot-kan bahan bakar langsung ke ruang bakar utama (main combustion) yang terdapat pada piston dan cylinder head.  Keuntungan : 1. Effisiensi panas tinggi (tidak memerlukan glow plug). 2. Konstruksi cylinder head sederhana. 3. Karena kerugian panas kecil, perbandingan kompresi dapat diturunkan.

 Kerugian : 1. Pompa injeksi harus menghasilkan tekanan yang tinggi. 2. Kecepatan maksimum lebih rendah. 3. Suara lebih besar (berisik). 4. Bahan bakar harus bermutu tinggi. b. Tipe Ruang Bakar Kamar Depan

Gambar 7. Tipe Ruang bakar Kamar Depan Bahan bakar disemprotkan oleh injection nozzle ke pre-combustion chamber. Sebagi-an akan terbakar di tempat dan sisanya yang tidak terbakar akan dibakar habis di ruang bakar utama (main chamber).  Keuntungan : 1. Pemakaian bahan bakar lebih luas. 2. Detonasi dapat dikurangi karena menggunakan injektor tipe throttle. 3. Motor tidak terlalu peka terhadap perubahan timing injeksi.  Kerugian : 1. Cylinder head rumit dan biaya pembuatan mahal. 2. Memerlukan glow plug. 3. Pemakaian bahan bakar lebih boros. c. Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)

Gambar 8. Tipe Kamar Pusar Kamar pusar mempunyai bentuk spherical. Udara yang dikompresikan piston memasuki kamar pusar dan membentuk aliran turbulensi. Sebagian akan terbakar di tempat dan sisanya yang tidak terbakar akan dibakar habis di main combustion chamber.  Keuntungan : 1. Kecepatan motor tinggi.

2. Gangguan pada nozzle (tipe pin) lebih kecil. 3. Operasi motor lebih halus.  Kerugian : 1. Konstruksi cylinder head rumit. 2. Effisiensi panas rendah. 3. Menggunakan glow plug. 4. Detonasi lebih mudah terjadi. 2. 9. Komponen Motor Diesel a. Cylinder Block atau Silinder Liner Cylinder block terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk dudukan komponenkomponen motor dan terdapat water jacket untuk tempat aliran air pendingin. Cylinder liner adalah silinder yang dapat dilepas Cylinder liner dibagi menjadi 2 tipe : dry type dan wet type.

Gambar 9.Cylinder Block Motor

b. Cylinder Head Karena perbandingan kompresinya lebih tinggi, ruang bakar motor diesel lebih kecil dari ruang bakar motor bensin dan konstruksi lebih rumit. Cylinder head terbuat dari besi tuang dan berfungsi sebagai dudukan mekanisme katup, injektor dan glow plug juga sebagai ruang bakar.

Gambar 10. Kepala Silinder c. Gasket Kepala Silinder

Gambar 11. Gasket Kepala Silinder Gasket kepala silinder (cylin-der head gasket) letaknya antara blok silinder dan kepa-la silinder, fungsinya untuk mencegah kebocoran gas pembakaran (kompresi), air pendingin dan oli. Umumnya gasket terbuat dari gabungan karbon dan lem-pengan baja (carbon clad sheet steel) atau steel laminated. d. Piston

Gambar 12. Piston/Torak Piston bergerak turun naik di dalam silinder untuk melaku-kan langkah hisap, kompresi, usaha, dan buang. Fungsi utama dari piston adalah untuk menerima tekanan pembakaran dan mene-ruskannya ke poros engkol mela-lui connecting rod. Piston terbuat dari alumunium alloy (paduan alumunium), karena ringan dan radiasi panas baik. Pada piston motor diesel tipe injeksi langsung terdapat lubang yang berfungsi sebagai ruang bakar. Pada sebagian piston, pada kepalanya diberi heat dam dan ada juga yang pada ring slot pertama dibuat dari FRM (Fiber Reinforced Metal) yang merupakan perpaduan antara alumunium dan ceramic fiber. Kedua cara ini bertujuan untuk mencegah perubahan bentuk piston pada groove no. 1 karena panas. Pada

beberapa piston terdapat offset dan cooling channel. Offset berfung-si untuk mencegah keausan ke satu sisi yang berlebihan. Cooling channel berfungsi untuk mendinginkan piston. Piston slap adalah benturan ke samping akibat tenaga dorong pembakaran.

Gambar 13. Kelengkapan Piston e. Batang Piston

Gambar 14. Batang Piston Batang piston (connecting rod) berfungsi untuk mene-ruskan tenaga yang dihasil-kan oleh piston ke crank shaft. Bagian ujung connecting rod yang berhubungan dengan piston pin disebut small end, dan yang berhubungan dengan poros engkol adalah big end. Pada connecting rod terdapat oil hole yang berfungsi untuk memercikkan oli untuk melumasi piston. f. Poros Nok

Gambar 15. Poros Nok/Kam Poros nok berfungsi untuk menggerakkan mekanisme katup dan pompa oli. Untuk motor bensin ditambah menggerakkan pompa bahan ba-kar dan distributor g. Poros Engkol dan Bantalan Poros Engkol

Gambar 16. Poros Engkol dan Kelengkapannya Poros engkol (crankshaft) terbuat dari baja carbon dan berfungsi untuk merubah gerak naik turun piston menjadi gerak putar. Bantalan poros engkol terbuat dari logam putih (baja + timah, timah hitam dan seng), logam kelmet (baja + tembaga dan timah hitam), logam alumunium (baja + alumunium dan timah). Pada bantalan terdapat locking lip yang berfungsi untuk mencegah bantalan ikut berputar. Thrust washer berfungsi untuk mencegah gerak aksial (maju mundur) yang berlebihan. h. Roda Penerus

Gambar 17. Roda Penerus Roda penerus (flywheel) terbuat dari baja tuang dan berfungsi untuk menyimpan tenaga putar motor. Flywheel dilengkapi dengan ring gear yang berfungsi untuk perkaitan dengan gigi pinion motor starter. i. Bak Oli (Oil Pan)

Gambar 18. Panci Pelumas Oil pan terbuat dari baja dan dilengkapi separator untuk menjaga agar permukaan oli tetap rata ketika ketika ken-daraan dalam posisi miring. Penyumbat oli (drain plug) letak-nya di bagian bawah oil pan yang berfungsi untuk mengeluarkan oli motor bekas. j. Mekanisme Katup

Gambar 19. Katup dan Kelengkapannya 1. Timing gear. 2. Timing chain. 3. Timing belt. 2. 10. Sistem Pendinginan Sistem pendinginan berfungsi untuk mendinginkan motor dan mencegah panas yang berlebihan. Umumnya motor didinginkan oleh sistem pendinginan air dan udara. Motor mobil banyak menggunakan sistem pendinginan air. Sistem pendingin air mempunyai kerugian konstruksi rumit dan biaya mahal dan mempunyai keuntungan lebih aman dan berfungsi sebagai peredam bunyi juga dapat digunakan sebagai sumber panas untuk heater (pemanas ruangan) Sistem pendinginan air dilengkapi oleh water jacket, pompa air (water pump), radiator, thermostat, kipas (fan), slang karet (hose), fan clutch dan lain-lain. Cara Kerja :  Motor Dingin Ketika motor dalam keadaan dingin, air pendingin juga masih dingin dan termostat masih tertutup, sehingga aliran air pendingin adalah water pump ke water jacket ke by pass hose kembali ke water pump.  Motor Panas

Setelah motor menjadi panas, thermostat terbuka sehingga ali-ran air pendingin adalah radiator ke lower hose ke water pump ke water jacket ke upper hose kem-bali ke radiator. 2. 11. Sistem Bahan Bakar Pada sistem bahan bakar motor diesel, feed pump menghisap solar dari tangki bahan bakar. Bahan bakar disaring oleh fuel filter dan kandungan air dalam bahan bakar dipisahkan oleh water sedimenter sebelum dialir-kan ke pompa injeksi. Ada 2 tipe pompa injeksi : in-line dan distributor.

Gambar 20. Sistem bahan bakar

BAB III METODOLOGI 3. 1. Persiapan Awal Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting dalam pengoperasian mesin diesel. Hal – hal tersebut adalah, sebagai berikut : a. Pemeriksaan dan pengaturan katup – katup pendingin baik air tawar maupun laut (Sea water). b. Pengecekan udara yang ada di dalam kompresor, apakah tekanan udaranya sudah cukup atau belum untuk digunakan sebagai udara start. c. Apabila belum cukup maka tekanan udara didalam kompresor harus dinaikkan dengan mengempakan udara yang ada di luar kedalam kompresor dengan mengaktifkan kompresor hingga tekanan udara yang akan digunakan sebagai udara start cukup untuk digunakan. Tetapi sebelum dilakukan pengempaan udara yang ada diluar ke dalam kompresor terlebih dahulu kompresor harus di drain untuk menghilangkan cairan yang ada di dalam kompresor akibat udara di dalam kompresor yang mengalami kondensasi. d. Pemeriksaan minyak pelumas baik oli mesin maupun oil gear box, apakah sudah tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka harus dilakukan pengisian minyak pelumas tersebut. e. Pemeriksaan bahan bakar yang digunakan, apakah sudah tersedia dalam jumlah yang cukup atau belum. Apabila belum maka bahan bakar tersebut harus diisikan. Dan pengaturan valve bahan bakar, yaitu dengan membuka valve bahan bakar yang mengalirkan bahan bakar ke mesin. f. Pemeriksaan dan penyiapan semua perlengkapan untuk keperluan praktikum. g. Pengaktifan (men-start) pompa dan fan pada cooling system. 3. 2. Pengoperasian Mesin Secara Manual dan Pengamatan Setelah persiapan awal dilakukan maka mesin dapat dioperasikan secara manual, yaitu dengan men-start mesin secara manual. Saat mesin dioperasikan maka dapat dilakukan pengaturan kecepatan mesin yang harus dinaikkan secara bertahap. Pada saat mesin beroperasi dan dengan pengaturan / kenaikkan kecepatan putaran mesin maka harus diamati beberapa hal, yaitu :      

Volume bahan bakar Waktu RPM Deferensial Preasure (∆P) Voltage Ampere

3. 3. Penghentian Pengoperasian Mesin

Untuk menghentikan pengoperasian mesin secara manual, maka yang harus dilakukan adalah dengan menurunkan kecepatan putaran mesin hinggga minimum (dead slow) baru kemudian pengopersian mesin dapat dimatikan secara manual. Bersama itu diikuti dengan dimatikannya pompa dan fan yang digunakan pada cooling system.

LAPORAN PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

SIMULATION ROOM

Disusun Oleh :

MIFTAH NURIEL RIZKI (0516040032)

PROGRAM STUDI TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA 2017

BAB I PENDAHULUAN

1. 1. Latar Belakang Di dalam kapal terdapat tiga ruangan penting yaitu Ruang Mesin (Engine Room), Ruang Kontrol (Control Room) dan Ruang Kapten (Bridge Console Room). Pada saat mesin beroperasi dapat dikontrol di Bridge Console Room atau yang lebih dikenal dengan Ruang Kapten. Ruang Kapten pada aplikasi nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk memudahkan kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk mengetahui/melihat keadaan yang terjadi pada Engine Room, Control Room dan keadaan disekitar. Sehingga jika terjadi suatu kondisi yang tidak diinginkan saat pengoperasian kapal dapat sesegera mungkin dilakukan usaha pencegahan. Di ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat digunakan untuk mengetahui Propeller load suatu kapal terhadap Sea force dan Posisi kapal (Ballast, Half Load, Full Load) serta terhadap Wind force dan Posisi datangnya angin (Astern, Beam, Bow) pada saat kapal beroperasi. Untuk lebih memahami ruang kapten tersebut, dilakukan praktikum pada ruang kapten dan melakukan pembahasan sehingga mampu mengetahui sistem kerja pada ruang kapten tersebut.

1. 2. Rumusan Masalah Rumusan masalah pada praktikum Motor Bakar di Ruang Kapten ini adalah sebagai berikut : 1.

Bagaimana pengaruh Sea force dan Posisi Kapal terhadap Propeller load?

2.

Bagaimana pengaruh Wind force dan posisi datangnya angin terhadap Propeller load?

1. 3. Tujuan Tujuan dari dilakukannya praktikum Motor Bakar pada Ruang Kapten ini adalah : 1.

Agar praktikan dapat mengetahui pengaruh Sea force dan Posisi Kapal yang meliputi Ballast, Half Load dan Full Load terhadap Propeller load pada saat kapal beroperasi.

2.

Agar praktikan dapat mengetahui pengaruh Wind force dan posisi datangnya angin yang meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari samping) dan Bow (dari depan) terhadap Propeller load.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2. 1. Pengertian Control Room (Kamar Kontrol) Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan didalam kapal, dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang. Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu : 1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern ) 2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan Full) 3. Indikator gangguan system dan alarm Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian atau saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan sistem yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan berbunyi-nya alarm. 4. Data Logger Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh water inlet, fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller dll) 5. Komputer 6. Printer Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger. Alat – alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal secara otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar control tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga dalam praktikum kamar mesin kami hanya menjelaskan beberapa sistem kerja mesin diesel pada mesin kapal dan mesin diesel KOMATSU.

2. 2. Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten) Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan yang ada didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu pekerja lainya melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi. Ruangan ini terletak satu tingkat diatas kamar mesin dan kamar kontrol dengan tujuan memudahkan pemantauan didaerah-daerah sekitar. Pada kamar kapten terdapat tombol-tombol pengatur wind force, sea force, wind direction, dan lain-lainya. Sehingga seorang kapten dapat mengetahui besarnya load propeller kapal yang bekerja.

2. 3. Pengertian Sistem Kerja Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem kerja diantaranya adalah : 1) Sistem Bahan Bakar 2) Sistem Pendingin Air Tawar 3) Sistem Pendingin Air Laut

Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana udara masuk (inlet) melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil pembakaran keluar (exhaust) melalui KATUB BUANG. Udara masuk ke scavenging dengan bantuan blower yang terpasang didalam mesin. Didalam mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission dengan compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel kapal terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja mesin pada saat kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk mengetahui kerusakan atau adanya error pada mesin sehingga secara cepat dilakukan perbaikan apabila memang benar terjadi kerusakan. Untuk itu alat ini digunakan pada saat maintenance. Untuk putaran propeller dapat berubah-ubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal ini dapat terjadi dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena arah mesin tetap.

2. 4. Sistem Bahan Bakar Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana bahan bakar ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi normal tangki bahan bakar akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing silinder. Namun untuk mengetahui

fuel comsumption selama pengoperasian maka bahan bakar dapat diambil dari bureta. Didalam bureta terdapat skala yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi. Bahan bakar dari fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam ruang pembakaran pada masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan bakar disemprotkan oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga bahan bakar tersebut mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat panas dan udara. Ketika bahan bakar telah disemprotkan di dalam silinder akan terjadi reaksi pembakaran. Namun pada saat reaksi pembakaran terjadi, tidak seluruhnya bahan bakar akan terbakar sempurna atau masih terdapat sisa bahan bakar yang tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang tidak terbakar dikeluarkan dan mengalami pendinginan di dalam heat. Selanjutnya akan digunakan kembali atau bersikulasi kembali hingga terbakar sempurna. Proses diatas akan terus terjadi selama ada suplai bahan bakar sehingga mesin tetap bekerja. Apabila tidak ada konsumsi bahan bakar, maka mesin akan mati atau tidak bekerja.

2. 5. Sistem Pendinginan dengan Air Tawar Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal dari fresh water fill up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water tower yang secara gravitasi mengisi tangki air tawar yang akan digunakan sebagai air pendingin dalam mesin diesel. Dalam system pendingin di dalam mesin diesel menggunakan air tawar agar komponen mesin tidak korosi. Di dalam fresh water fill up tank terdapat pelampung yang secara otomatis akan mengisi apabila suplai air tawar berkurang selama pengoperasian mesin. Letak water fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga air tawar akan secara gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air pendingin ini digunakan untuk mendinginkan komponen-komponen pada mesin yaitu melalui water jacket (celah-celah silinder). Setelah digunakan untuk mendinginkan mesin yang sangat panas, secara otomatis air tersebut akan menjadi panas. Dalam system pendingin ini, air tawar akan terus bersirkulasi untuk mendinginkan komponen mesin sehingga air yang menjadi panas setelah digunakan untuk mendinginkan komponen mesin harus didinginkan kembali di dalam heat exchanger oleh air laut. Selanjutnya air yang telah kembali dingin akan kembali untuk mendinginkan komponen mesin. Selama pendinginan, air yang terkena suhu yang sangat panas sebagian akan menguap akibat panas yang diserap sehingga volume air yang bersirkulasi akan berkurang. Untuk itu, secara otomastis fresh water fill up tank mengisi air tawar ke dalam mesin.

2.6

Sistem Pendinginan dengan Air Laut Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut. Dimana air laut yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di ambil dari laut dan akan langsung dibuang ke laut lagi. System pendingin air laut tidak digunakan untuk mendinginkan komponen mesin karena air laut mengandung garam yang akan membuat komonen mesin berkorosi. Aliran air laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran dan juga untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system pendingin komponen mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang dipompa masuk ke heat exchanger I yang digunakan untuk mendinginkan bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump menuju heat exchanger II yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air laut akan dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari bahan yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus di filter terlebih dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak menghambat aliran yang kemudian dipompa masuk ke mesin.

2. 7. Mesin Diesel KOMATSU 1) Spesifikasi Mesin Diesel KOMATSU Model

: 6D125-2

Banyak Silinder

: 6

Diameter Silinder

: 125 mm

Kapasitas

: 11.040 cc

Daya

: 180 Hp

Putaran

: 1950 rpm

Stroke

: 1840 mm

2) Fungsi Mesin Diesel KOMATSU Mesin diesel komatsu 4 tak ini berfungsi sebagai mesin yang berada di alatalat berat seperti bulldozer, traktor, dll karena masin ini memiliki komponen yang berat dan tenaga yang besar atau kuat.

3) Sistem Kerja Mesin Diesel KOMATSU Sistem kerja pada mesin diesel komatsu 4 tak hampir sama dengan mesin diesel 2 tak. Perbedaan terletak pada langkah kerja mesin diesel. Beberapa system kerja di dalam mesin diesel ini adalah: a)

Sistem bahan bakar Alur system bahan bakar : Tangki  separator  feed fuel pump  filter  fuel injection pump  ruang pembakaran  sisa return ke tangki bahan bakar. Tekanan sebelum pembakaran : 25-30 bar Tekanan saat pembakaran

: 80 bar

Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2 – 3 mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk mencegah ikut terhisapnya kotoran dan air.

Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe distributor kebanyakan digabung dengan priming pump dan water sedimenter. Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran dari bahan bakar. Priming pump berfungsi untuk mengeluarkan udara palsu dari sistem bahan bakar (bleeding), sedangkan water sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar dengan memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan pelampung naik melebihi batas tertentu maka magnet yang ada pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu indikator pada meter kombinasi untuk memperingatkan pengemudi bahwa air telah terkumpul pada water sedimenter. Water sedimenter mempunyai keran di bawahnya, air dapat dikeluarkan dengan membuka keran dan menggerakkan priming pump.

Feed pump berfungi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pompa injeksi.

Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki dan menekan bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerak lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan mengalirkannya ke injection nozzle melalui delivery valve. Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa injeksi dan menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin. Gavernor mengatur banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle dengan menggeser control rack. Gavernor terdiri atas dua tipe yaitu: mechanical gavernor dan combined gavernor (mechanical and pneumatic gavernor).Timing injeksi bahan bakar diatur oleh Automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran camshaft.

b) System pendinginan Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai perangkat pembantu sirkulasinya. Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama antara lain adalah:

 Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin dan perangkat pelepas panas medium pendingin.  Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi sirkulasi medium pendingin  Cooling fan  Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.  Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.  Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur sirkulasi medium pendingin dalam tugasnya menjaga temperatur kerja mesin.  Fan Shrout Masing masing komponen sistem tersebut memiliki ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar temperatur kerja mesin dapat terjaga. Sistem sirkulasi sistem pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa melewati radiator. karena lubang air menuju radiator masih ditutup oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya berseberangan dengan lubang menuju radiator terbuka memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Ketika mesin mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat tersebut menutup lubang bypass yang berseberangan dengan jalur keluar air. Dengan tertutupnya lubang bypass tersebut juga memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur

air tidak berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri. Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket. Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Fan shrout membuat hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin yang ditiup oleh fan ke radiator.

c) System start System start pada mesin diesel menggunakan electrical starter atau listrik sebagai system starternya. System listrik sebagai startnya dari air aki dimana kutub negative disambung pada bodi mesin sedangkan kutub positif terhubung pada starternya. Motor starter yang berputar akan menggerakkan flywheel dan crankshaft. Setelah mesin bekerja, motor starter akan slip dan tidak lagi berputar karena putaran mesin sudah digantikan oleh putaran crankshaft. Mesin diesel bekerja dengan kompresi udara yang cukup tinggi, sehingga pada mesin diesel besar perlu ditambahkan sejumlah udara yang lebih banyak. Maka digunakan Supercharger atau turbocharger pada intake manifold, dengan tujuan memenuhi kebutuhan udara kompresi. Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin bertujuan meningkatkan jumlah udara yang masuk dalam ruang bakar dengan demikian pada saat kompresi akan menghasilkan tekanan yang tinggi dan pada saat penyalaan atau pembakaran akan

menghasilkan tenaga yang besar. Penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel tidak berpengaruh besar terhadap pemakaian bahan bakar karena bahan bakar disuntikan secara langsung ke ruang bakar pada saat ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi untuk memicu penyalaan agar terjadi proses pembakaran. 2. 8. Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin) Penyebab : Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau kehabisan bahan bakar sehingga fuel pump memompa angin atau udara ke dalam mesin. Tidak ada supplai bahan bakar ke dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok. Cara

: Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan mengeluarkan angin atau udara yang berada dalam aliran bahan bakar dengan memompanya secara manual dengan FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benar-benar keluar dan terisi kembali oleh bahan bakar kembali.

2. 9. Firing Order Dan Tabel Sequence 1.

FIRING ORDER. Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 ( satu ). Contoh : Engine dengan 4 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3. Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi. Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.

2.

TABLE SEQUENCE Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder atau lebih.

Firing Order ( F O ) = 1 – 5 – 2 – 6 - 3 - 5 dan 1 – 5 – 3 - 6 - 2 – 4 Table Sequence untuk 6 cylinder.

Beda langkah setiap cylinder = 720 : 6 = 120 3.

VALVE TIMING Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.Misalkan engine Komatsu 6D125 series dengan data - data sebagai berikut :  Firing Order ( F O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.  Valve intake terbuka = 20 B T D C (Before top dead center)  Valve intake menutup = 30 A B D C (After bottom dead center)  Valve exhaust membuka = 45 B B D C (Before bottom dead center)  Valve exhaust menutup = 15 A T D C (After top dead center)

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine Komatsu 6D125 seres adalah sebagai berikut :  Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.  Compression stroke = 180 - 30 = 150.  Power stroke = 180 - 45 = 135.  Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755. Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas sisa pembakaran di dalam cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka. Untuk pembuatan Table Sequence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas yaitu :  Akhir power = 0 + 135 = 135  Akhir exhaust = 135 + 240 = 375  Awal intake = 375 - 35 = 340  Akhir intake = 340 + 230 = 570  Akhir compression = 570 + 150 = 720 2. 10. Pengaruh Propeller Load terhadap Sea Force dan Posisi Kapal (TRIM) Posisi kapal terkadang pada posisi dimana muatan kapal kosong atau tidak ada muatan. Posisi seperti ini disebut posisi ballast. Berikut adalah cara pengukuran pada saat kapal posisi ballast : 

Kapal Pada Posisi Ballast a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea Force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind Force pada posisi nol

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.

c.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force =

d.

Mengamati dan mencatat Propeller Load nya.

e.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load nya.

g.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 9.

h.

Mengamati dan mencatat Propeller Load nya.

i.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda, yaitu Dead Slow, Slow, Half dan Full. Posisi muatan berada di tengah – tengah kapal dinamakan posisi Half Load.

Berikut adalah cara pengukuran pada saat muatan berada pada posisi Half Load : 

Kapal Pada Posisi Half Load a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea Force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind Force pada posisi nol.

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load

c.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 3.

d.

Mengamati dan Mencatat Propeller Load maksimum-nya.

e.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

g.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 9.

h.

mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

i.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda, yaitu Dead Slow, Slow, Half dan Full.

Kapal angkutan 

Kapal Pada Posisi Full Load a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea Force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind Force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load

c.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 3.

d.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

e.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum- nya.

g.

Mengatur variabel Sea Force pada Sea Force = 9.

h.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

i.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda, yaitu Dead Slow, Slow, Half dan Full.

2. 11. Pengaruh Propeller Load terhadap Wind Force dan Arah Datangnya Angin. 

Angin Dengan Arah Astern. a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind Force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea Force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Astern.

c.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 3.

d.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

e.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

g.

Mengatur variabel Wind Force pada wind Force = 9.

h.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

i.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda, yaitu Dead Slow, Slow, Half dan Full.



Angin dengan Arah Beam. a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind Force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea Force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Beam.

c.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 3.

d.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

e.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

g.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 9.

h.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda,

i.

yaitu Dead Slow, Slow, Half dan Full. 

Angin Dengan Arah Bow. a.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind Force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea Force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

b.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Bow.

c.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 3.

d.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

e.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 6.

f.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

g.

Mengatur variabel Wind Force pada Wind Force = 9.

h.

Mengamati dan mencatat Propeller Load maksimum-nya.

Melakukan prosedur a – g untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda, yaitu Dead Slow, Slow,Half dan Full.

BAB III METODOLGI

3. 1. Persiapan Awal Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa hal yang penting. Hal-hal tersebut adalah, sebagai berikut : 1.

Mengatur valve/katup sistem pendingin

2.

Menjalankan pompa pendingin air laut

3.

Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank

4.

Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic

5.

Memeriksa level oil gear box

6.

Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin

7.

Drain tangki udara (condensasi)

8.

Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan. Pada praktikum ini digunakan 3 RPM yaitu ;525 Rpm, 675 Rpm dan 775 Rpm.

3. 2. Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation  Kapal Pada Posisi Ballast j.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol.

k.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.

l.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

m. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2 n.

Mengamati dan mencatat Propeller loadnya.

o.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6

p.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

q.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 8

r.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

s.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.

 Kapal Pada Posisi Half Load j.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol.

k.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load

l.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

m. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2 n.

Mengamati dan Mencatat Propeller load nya

o.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6

p.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

q.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 8

r.

mengamati dan mencatat Propeller load nya

s.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.

 Kapal Pada Posisi Full Load j.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi pengatur Wind force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

k.

Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load

l.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

m. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2 n.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

o.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6

p.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

q.

Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 8

r.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

s.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.

3. 3. Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation

 Angin Dengan Arah Astern j.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

k.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Astern.

l.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

m. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2 n.

Mengamati dan mencatat Propeller loadnya.

o.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6

p.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

q.

Mengatur variabel Wind force pada wind force = 8

r.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

s.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.

 Angin dengan Arah Beam j.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

k.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Beam.

l.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

m. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2 n.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

o.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6

p.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

q.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 8

r.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

s.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.

 Angin Dengan Arah Bow

i.

Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).

j.

Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada arah Bow.

k.

Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d – i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.

l.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2

m. Mengamati dan mencatat Propeller load nya. n.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6

o.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

p.

Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 8

q.

Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

r.

Melakukan prosedur a – i untuk setiap kondisi kecepatan kapal yang berbeda.