Manual De Capacitación Mantenimiento: Motor Cfm56

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MANUAL DE CAPACITACIÓN MANTENIMIENTO

MOTOR CFM56

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Contenido 1. Introducción 2. Descripción General 3. Sistema de Combustible 4. Control 5. Sistema de Arranque 6. Sistema de Ignición 7. Sistema de Aire 8. Indicación 9. Sistema de Escape 10. Sistema de Lubricación

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INTRODUCCIÓN

MOTOR CFM56 ATA 71

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Contenido 1. Introducción

2. Seguridad

3. Cubiertas del Motor

4. Montantes del Motor

5. Drenes

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Introducción El propósito de los motores de la aeronave es proporcionar el empuje necesario para cada fase del vuelo, además de proporcionar energía neumática, eléctrica e Hidráulica. Los controles e indicaciones del motor se localizan en la cabina de vuelo. Abreviaciones y Acrónimos. AC AGB AVM A/T CIT

Alternating Current accessory gear box airborne vibration monitoring Auto-throttle compressor air inlet temperature

Corriente Alterna Caja de engranes y accesorios Monitoreo de vibración abordo Auto-aceleradores Temperatura del aire a la entrada del compresor

DC DEU EGT ENG ESS FF FIT FLT FMC gnd HPC HPT HPTCC

Direct Current display electronics unit Exhaust gas temperature Engine Engine start system (control) Fuel flow Fan air inlet temperature Flight Flight management computer Ground High pressure compressor High pressure turbine High pressure turbine clearance control Inlet guide vane Low pressure compressor Low pressure turbine Main engine control Low pressure rotor speed High pressure rotor speed Outlet guide vane Panel Power lever angle Power management control Quick attach detach Reference Relay Standby Synchronizing Thrust system (control) Transfer gear box Thrust reverser Variable bleed valve Vortex control device Variable stator vane

Corriente Directa Unidad de Pantalla de Indicación Temperatura de gases de escape Motor Sistema de arranque del motor Gasto de combustible Temperatura del aire a la entrada del fan Vuelo Computadora de administración del vuelo Tierra Compresor de alta Turbina de alta Control de tolerancia (claro) de la turbina de alta Álabes guía de entrada Compresor de baja Turbina de baja Control principal del motor Velocidad del compresor de baja Velocidad del compresor de alta Álabes guía de salida Tablero ó panel Ángulo de la palanca de empuje (acelerador) Control de administración del motor Remoción rápida Referencia Relevador Reserva Sincro ó sincronizando Sistema de empuje (control) Caja de engranes de transferencia (ángulo) Empuje reversible (reversas) Válvula de purga variable Dispositivo de control de vórtice Álabe estator variable

IGV LPC LPT MEC N1 N2 OGV P PLA PMC QAD ref rly stby sync T TGB T/R VBV VCD VSV

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Seguridad

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Áreas de Peligro

Es muy importante que el personal de tierra tenga conocimiento de las áreas de peligro cuando los motores están operando. Una de las características de los motores turborreactores es que durante su operación succionan grandes cantidades de aire y este efecto de succión puede provocar que objetos grandes, incluyendo personas, sean absorbidas por el motor. Los gases de escape salen a una gran velocidad y a muy altas temperaturas, cualquier persona u objeto que se encuentre atrás de los motores sufrirá daños irreversibles. El ruido que provocan los motores también es extremadamente dañino para los oídos del ser humano, pudiendo provocar daños irreparables. Existen áreas que se tienen que considerar y respetar por el efecto de succión, gases de escape y ruido.

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Placas de Advertencia

Las áreas de riesgo están asociadas con la operación del motor y están identificadas por placas pegadas en el motor fácil de identificar.

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Área de Riesgo por Ruido La operación de los motores genera mucho ruido por la alta velocidad a la que circula el aire por el interior del motor, por el choque del aire caliente del escape con el aire frío del ambiente y por el trabajo de todos los componentes del motor. Las áreas de riesgo por ruido son: • • • •

El fan Los compresores Las turbinas El escape

El ruido producido por el motor, especialmente a altas potencias, es dañino para el oído humano, por lo que es necesaria la utilización de protecciones auditivas cuando se está cerca del motor cuando éste está operando.

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Cubiertas del Motor Las cubiertas del motor proveen un acabado aerodinámico a los motores para reducir la resistencia al avance, además de que protegen al motor y sus accesorios. Las cubiertas se localizan alrededor del fan y del motor incluyendo la parte de la estructura del soporte del motor, éstas son: • • • • • •

Cubierta de entrada Cubierta izquierda del fan Cubierta derecha del Fan Fuselado delantero Cubierta izquierda de la reversa Cubierta derecha de la reversa

-

Inlet cowl Left fan cowl Right fan cowl Forward fairing Left reverser duct cowl Right reverser duct cowl

Las cubiertas izquierda y derecha del fan y de las reversas son del tipo abatible y removibles para tener un fácil acceso a los componentes del motor. Un dispositivo de control de vórtice está acoplado sobre las cubiertas interiores del fan. PRECAUCIÓN

Antes de abrir las cubiertas del fan y de las reversas se debe verificar que los dispositivos de borde de ataque de las alas (KRUGER AND SLATS) estén retractados y asegurarse que no sean operados.

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Cubierta de Entrada

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INLET COWL

El propósito de la cubierta de entrada es permitir el paso del aire hacia el fan de una manera óptima para la operación del motor con un arrastre aerodinámico mínimo. La cubierta de entrada tiene un achatamiento en la parte inferior para dar un libramiento apropiado con el piso. El ruido generado por el aire que entra al motor es reducido (suprimido) por unos paneles acústicos localizados en la superficie interior.

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Cubierta del Fan

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FAN COWL

La cubierta del fan minimiza el arrastre aerodinámico y provee protección al motor, componentes y accesorios. Así mismo provee acceso a los componentes localizados sobre la cubierta estructural del fan, entre ellos la caja de engranes del motor y todos los accesorios acoplados a ella. Las cubiertas del fan son del tipo abatible y están abisagradas al pilón. Las cubiertas son sujetas con seis seguros de tensión de tipo de gancho. Existe un dispositivo de control de vórtice acoplado en la cubierta interior de cada motor y tres generadores de vórtice localizados en la cubierta exterior y sirven para direccional el aire turbulento que se genera por el choque del aire con el borde de ataque del motor y evitar vibración en el borde de ataque de las alas aledaño al motor.

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Cubierta de la Reversa

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FAN THRUST REVERSER COWL

La cubierta de la reversa provee una superficie aerodinámica y una protección a los componentes del motor. Consisten en dos mitades deslizables y están sujetas por la parte superior por bisagras articulas y en la parte inferior acopladas entre si por seguros de tensión de tipo de gancho. Las secciones deslizables son operadas hidráulicamente y tienen en la parte interior una superficie acústica para la supresión de ruido. Cuando estás secciones se mueven hacia la posición de empuje reversible, arrastran unos tableros (BLOCKER DOORS) que forman un bloqueo al aire del fan y al mismo tiempo abren unas compuertas en donde se localizan unas rejillas de tipo de cascada que le dan dirección al aire del fan hacia enfrente provocando que el empuje del fan sea inverso (empuje reversible). El deslizamiento se realiza sobre rieles y correderas que le dan fuerza estructural mientras se realiza el movimiento.

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Apertura de la Cubierta de la Reversa Para abrir la cubierta de la reversa siga los siguientes pasos: • • • •

Abra los seguros localizados debajo de la cubierta de la reversa Conecte la bomba hidráulica manual al actuador de la cubierta Bombee hasta que la cubierta abra completamente Instale el seguros al actuador de la reversa para que se mantenga abierta

Se deben abrir las hojas de la reversa una a la vez. PRECAUCIÓN

Antes de abrir las cubiertas del fan y de las reversas se debe verificar que los dispositivos de borde de ataque de las alas (KRUGER AND SLATS) estén retractados y asegurarse que no sean operados.

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Seguro del Actuador de Apertura de la Cubierta de la Reversa

Después de que las hojas de la reversa hayan sido abiertas y el actuador esté completamente extendido y su seguro de collar esté asegurado, adicionalmente, el actuador tiene un seguro de tipo de perno que debe ser instalado para asegurase de que la reversa no se vaya a cerrar y causar daños al personal y/o equipo. NOTA:

El actuador de apertura tiene que estar totalmente extendido para poder instalar el seguro.

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Para remover el motor, las cubiertas de la reversa deben estar completamente abiertas y los actuadores de apertura deben ser despresurizados y removidos del motor. Para lograr esto, se deben instalar barras para mantener abiertas las cubiertas de la reversa entre la estructura del pilón y la estructura de la cubierta de la reversa. Las barras, para mantener en abierto a las cubiertas de la reversa consisten, de un tornillo de ajuste de longitud con una horquilla en uno de sus lados y un herraje de sujeción a la cubierta de la reversa sujeta con dos tornillos.

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Acoplamiento de las Cubiertas de la Reversa Las cubiertas de la reversa están acopladas a la estructura del pilón por medio de tres bisagras articuladas y cada una está aislada con el fin de reducir el ruido y vibración del motor. Este mecanismo sirve para poder abrir cada reversa sin que se dañen con la estructura del pilón al hacerlo. Cada bisagra es ajustable y debe hacerse adecuadamente, ya que un mal ajuste podría provocar vibración en el motor al efectuar empuje reversible. Un par de barras ajustables pasan a través de la estructura del pilón y sujetan a las bisagras delantera y central, la bisagra central tiene un cable de tierra que conecta la estructura del pilón con la estructura de la cubierta de la reversa. La bisagra trasera consiste de 2 zapatas deslizantes sujetas a la bisagra por dos pernos excéntricos. Las zapatas deslizantes están instaladas después de la bisagra delantera y central para asegurar el correcto movimiento de la cubierta a su posición de totalmente abierta.

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Montantes del Motor Los montantes sujetan al motor con la estructura del pilón y a éste a la aeronave. Están diseñados para absorber las cargas generadas por el empuje, longitudinales y laterales. Los montantes se localizan en la parte superior del motor. Los montantes delantero y trasero soportan al motor de tres diferentes puntos. El montante delantero consiste de dos puntos de acoplamiento en la cubierta estructural del fan (FAN FRAME ) y dos puntos de aseguramiento en la estructura del pilón. El montante trasero consiste de un punto de acoplamiento sobre la cubierta estructural de la turbina (TURBINE FRAME).

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Montante Delantero del Motor

El montante delantero sujeta al motor desde el pilón a la parte delantera del motor y transmite el empuje del motor a la aeronave. El montante delantero consiste de dos pernos cónicos asegurados a la cubierta estructural del fan. Cada perno asegura la cubierta estructural del fan con la viga transversal, esta viga (en algunos modelos de aeronave) contiene aisladores de vibración, los pernos cónicos son asegurados con tuercas de tensión. Como ayuda adicional y parte del montante delantero, se cuenta con dos brazos de empuje acoplados a la cubierta estructural del fan, a las 10 y 2 horas posición, las terminales traseras de estas barras estás sujetas al a una barra niveladora en el acoplamiento de empuje y está asegurada con pernos y bujes. Este acoplamiento está asegurado pon pernos a la parte baja la estructura del pilón.

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Montante Trasero del Motor

El montante trasero sujeta al motor a través de un solo perno cónico que es parte de un ensamble aislador localizado en la parte baja de la estructura del pilón. Dos articulaciones (LINK) acopladas a la cubierta estructural de la turbina sujetan a una barra de suspensión (HANGER FITTING). El perno cónico entra de arriba hacia abajo asegurando el ensamble de aislamiento con la barra de suspensión. El perno cónico es asegurado con una tuerca de plata de tipo de tensión.

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Drenes del Motor El motor cuenta con un sistema de drenes para permitir, que una eventual fuga de alguno de los componentes o accesorios del motor, que el líquido salga hacia el exterior del motor y evitar acumulación para prevenir posibles riesgos de fuego en el motor. Todas las líneas de dren permiten que los fluidos (combustible, aceite ó hidráulico) salgan hacia el exterior del motor por orificios en la cubierta derecha del fan. Las líneas de dren están identificadas con placas para determinar que componente tiene una posible fuga. Las placas de identificación se localizan en la parte interior de la cubierta derecha del fan.

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Introducción Descripción General El motor CFM56 es de tipo turbo fan de alta relación, de doble compresor de flujo axial. Integrado al compresor de baja (N1) se localiza el fan que es quien realmente da el empuje del motor, el 78 % del empuje total del motor es proporcionado por el fan. Adicional, el motor tiene un compresor de alta (N2), cada compresor es impulsado por su propia sección de turbinas y son mecánicamente independientes uno del otro. El flujo del aire que entra al motor se divide en dos, el flujo que entra por los compresores, cámaras de combustión, turbinas, etc. denominado flujo primario y el que pasa sólo por el ducto del fan, que es denominado flujo secundario. Características

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Descripción Física

Los componentes mayores en que se divide el motor son: ¾ Sistema del Compresor de Baja ¾ Sistema del Compresor de Alta ¾ Sistema de Mando de Accesorios Impulsados por el Sistema del Compresor de Alta

El Sistema del Compresor de Baja se contiene los siguientes componentes: • • • • •

Fan, de una sola etapa. Álabes Guía de Salida del Fan Tres etapas de compresión Cuatro etapas de turbina Doce válvulas de purga variable (VBV)

El Sistema del Compresor de Alta se contiene los siguientes componentes: • • • • • • •

Ensamble de álabes guía de entrada variables (VSV) Tres ensambles de álabes estatores variables (VSV) Nueve etapas de compresión Cinco ensambles de álabes fijos Un ensamble de álabes guía de salida Una cámara de combustión de tipo anular con 20 atomizadores Una etapa de turbina.

El Sistema de Mando de Accesorios Impulsados por el Sistema del Compresor de Alta se compone de los siguientes componentes: • • • • •

Entrada de caja de engranes Flecha de mando radial Caja de engranes de transferencia Flecha de mando horizontal Caja de engranes y accesorios

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Puertos de Inspección para Boroscopeo El motor cuenta con puertos de inspección que permiten verificar visualmente el estado de los componentes interiores del motor, tales como álabes rotores y estatores, discos de soporte de los álabes, cámara de combustión y toberas de descarga de combustible, etc. Los puertos para Boroscopeo se localizan en diferentes partes de las cubierta estructurales del motor. • • • •

Compresor de baja Compresor de alta Cámara de combustión Turbinas de baja y alta

1 puerto 9 puertos 4 puertos más 2 accesos por las bujías 5 puertos

Para poder utilizar estos puertos, se deben remover los tapones y manualmente rotar el motor durante la inspección.

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Instalación de Equipo para Girar N2 Manualmente Durante las inspecciones de Boroscopeo de los álabes de los compresores, se deben girar los compresores manualmente, hacer gira a N1 es solo moviendo el Fan, pero para mover N2, es un poco más complicado. Se debe remover el acceso ilustrado en la figura de abajo, insertar un dado de cubo de ¾ de pulgada, una extensión de 2 pies de largo y un maneral para poder mover a la caja de engranes, como la caja de engranes está mecánicamente conectada con N2, se logra entonces el objetivo.

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Caja de Engranes y Accesorios El propósito de la caja de engranes y accesorios es soportar e impulsar a diferentes componentes que integran al motor, tales como la bomba de combustible y de aceite, la unidad de velocidad constante, la bomba hidráulica, etc. La caja de engranes se localiza en la parte izquierda de la cubierta estructural del fan. La caja de engranes está compuesta por los siguientes componentes: • • • •

Flecha de Mando Radial Caja de Engranes de Transferencia Flecha de Mando Horizontal Caja o cubierta de la caja de engranes y accesorios

La flecha radial está instalada de forma horizontal y transmite el movimiento del compresor de alta a la caja de engranes de transferencia. La caja de engranes de transferencia transmite el movimiento en forma angular de la flecha radial a la flecha horizontal. La flecha horizontal transmite el movimiento a la caja de engranes de transferencia a la caja de engranes y accesorios. Los componentes impulsados por la caja de engranes y accesorios por la parte delantera son: • • • • •

Control Alternador Engranaje de impulso manual Marcha UVC y generador Bomba hidráulica

Los componentes impulsados por la caja de engranes y accesorios por la parte trasera son: • Bomba de combustible y MEC • Ensamble de bombas de presión y barrido de aceite (LUBE UNIT)

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Ensamble del Compresor de Baja y del Fan El ensamble del compresor de baja y del fan divide el flujo del aire que entra al motor en primario y secundario. El flujo de aire primario es el que pasa por todas las secciones de compresión, cámara de combustión, turbinas y escape, y el flujo secundario es el que pasa sólo por el ducto del fan. El ensamble del compresor de baja está compuesto de los siguientes componentes: • Spinner y cono • Disco del fan y álabes del fan • Tres etapas de compresión (álabes rotores y estatores) El spinner y el cono están acoplados al fan con doce tornillos, uno de ellos es asimétrico para evitar que se instale en forma inapropiada. El spinnere está acoplado al cono con 8 tornillos de sujeción.

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Fan La función del fan es acelerar el aire hacia el motor y hacia el ducto secundario, el empuje producido por el fan equivale al 78 % del empuje total del motor. El fan está compuesto por 38 álabes de aleación de titanio de aproximadamente 22 pulgadas de longitud y en cada álabe se encuentra integrada, aproximadamente a la mitad, una pestaña (SHROUND). Cuando todos los álabes están ensamblados, las pestañas forman un arillo que refuerzan la estructura del ensamble del fan. La base de los álabes del fan está construida de tal forma que acopla perfectamente con el disco que lo soporta y son sujetados individualmente por unos espaciadores y retenedores. Los retenedores también evitan movimiento axial de los álabes. Una vez que el álabe ha sido asegurado en el disco, el retenedor del álabe es empujado hacia arriba para evitar que el álabe se mueva hacia delante. Los espaciadores sirven para evitar movimientos radiales del álabe y su retenedor, el espaciador es insertado entre la base del álabe y el disco, esta posición del álabe previene que el retenedor se pueda salir. El aseguramiento del ensamble queda completo cuando se instale el spinner y el cono en el fan.

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Ensamble del Balero 1 y 2

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Ensamble del Compresor de Alta

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Ensamble de la Cámara de Combustión

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Ensamble de la Turbina de Alta

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Ensamble de la Turbina de Baja

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Ensamble de Flecha de Impuso de la Caja de Engranes

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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Contenido 11. Introducción 12. Bomba de Combustible 13. Calentador de Combustible 14. Control Principal del Motor (MEC) 15. Administrador de Control de Empuje (PMC) 16. Indicación de Gasto de Combustible 17. Múltiple de Distribución y Toberas de Descarga

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Introducción El sistema de combustible del motor tiene como propósito conducir el combustible en forma adecuada (presión, cantidad y temperatura) desde la válvula de corte en los tanques de combustible hasta las toberas de descarga en los motores. En forma adicional, el sistema de combustible controla al sistema de aire del motor y proporciona enfriamiento al sistema de lubricación. Los componentes que integran al sistema de combustible son: • • • • • • • • •

Bomba Filtros MEC Calentador Intercambiador de calor aceite/combustible Transmisor de gasto de combustible Múltiple Toberas de descarga PMC

El acceso se logra abriendo las cubiertas del fan y de la reversa.

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En la cabina de vuelo también contamos con diferentes componentes que integran al sistema de combustible. La localización de estos componentes es el tablero P2 y P5 básicamente. • • • • • • •

PRIMARY ENGINE DISPLAY UNIT FUEL CONTROL PANEL ENGINE PANEL PMC ENGINE LOW IDLE FUEL FILTER BYPASS FLOWMETER -

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P2 P5 P5 P5 P5 P5 P2

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Descripción Funcional El combustible proveniente de los tanques llega hasta la entrada de la bomba de combustible, el combustible sale presurizado por la etapa de baja presión y es enviado al intercambiador aceite/combustible, de ahí es enviado al filtro de combustible, el cual incorpora, a su entrada y salida, señales de presión que van al interruptor de presión diferencial, si le presión a la salida del filtro es menor que la presión a la entrada, se activa el interruptor y permite el paso de una tierra para encender la luz FILTER BYPASS en el tablero P5, ya que significa que el combustible no está pasando por el filtro, sino por una válvula de derivación (BYPASS) para asegurar el flujo continuo de combustible hacia el motor. Al salir el combustible del filtro éste llega a la segunda etapa de la bomba de combustible, esta etapa presuriza el combustible a alta presión y a alto flujo, este combustible es enviado al MEC. El MEC, de acuerdo a las señales que recibe (PS12, PS30, CBP, T2, CIT, TLA, START LEVER) permite el paso de combustible requerido ó medido hacia las toberas de descarga, y el combustible excedente lo envía de regreso a la salida de la etapa de baja de la bomba de combustible. Entre la salida de la etapa de alta de la bomba de combustible y el MEC se localiza un filtro denominado WASH, en este filtro el combustible se divide y parte de él se dirige hacia el servo calentador de combustible y de ahí regresa al MEC pero por un puerto diferente, este combustible es utilizado para el control interno del MEC y para el control de las VBV´s, VSV´s y del sistema de tolerancia de la turbina de alta (HIGH PRESSURE TURBINE CLEARANCE SYSTEM). El combustible medido que sale del MEC pasa a través del transmisor de gasto de combustible, por el múltiple de distribución y a las 20 toberas de descarga de combustible.

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Bomba de Combustible La bomba de combustible provee la fuerza necesaria para que el combustible circule a través de los componentes del sistema. Se localiza en la cara trasera de la caja de engranes y accesorios. La bomba de combustible integra los siguientes componentes: • • • •

Etapa de baja presión Filtro de combustible Etapa de alta presión Válvula de relevo

El cuerpo de la bomba provee el soporte para el MEC y para el intercambiador aceite/combustible. La flecha de impuso de la caja de accesorios mueve a las dos etapas de presión y al MEC.

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La bomba de combustible está sujeta a la caja de engranes y accesorios por medio de una abrazadera de fácil remoción y pesa aproximadamente 108 libras (48.8 Kg), incluyendo al ensamble de la bomba, MEC, Intercambiador aceite/combustible y al servo calentador de combustible.

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Filtro de Combustible

El propósito del filtro es evitar que entren partículas extrañas que puediran provocar daños al MEC. Se localiza en la sección inferior de la bomba de combustible. El filtro se puede cambiar removiendo la cubierta del filtro. En caso de que el filtro esté bloqueado el combustible seguirá fluyendo por una válvula de derivación integrada en el filtro. Antes de remover el filtro, drene el alojamiento del filtro utilizando su puerto de dren.

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Interruptor de Presión Diferencial del Filtro de Combustible

El interruptor de presión diferencial está diseñado para sentir la presión de entrada y de salida del filtro para enviar una señal a la cabina de vuelo en el caso de que el filtro se esté bloqueando. El interruptor se localiza en la parte izquierda de la cubierta estructural del fan. Durante una operación normal el combustible fluye a través del filtro sin que exista diferencia de presiones entre la entrada y la salida, Si la presión a la salida del filtro disminuye 11.5 PSID con respecto a la presión de entrada del filtro, el interruptor enviará una señal a la cabina de vuelo, cuando esta presión es menor a 9 PSID el interruptor cancelará la señal.

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Descripción del Diagrama de Luz FILTER BYPASS

En el tablero P5 se localizan dos luces de FILTER BYPASS. Estas luces están alimentadas por 28 VDC y para que se iluminen sólo necesitan una tierra. Durante una operación normal esas luces deben estar apagadas indicando que el flujo de combustible está pasando a través del filtro. Pero si por alguna causa el filtro se empieza bloquear, el interruptor dejará pasar una tierra para iluminar la luz FILTER BYPASS e indicar a la cabina de vuelo que ahora el flujo de combustible está pasando por una válvula de derivación y no por el filtro. Cuando prende la luz FILTER BYPASS se genera también una señal que ilumina las luces de MASTER CAUTION y FUEL en el panel anunciador.

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Servo Calentador de Combustible El servo calentador de combustible incrementa la temperatura del combustible antes de que llegue a los servos del MEC, esto asegura que los componentes internos del MEC no tendrán formación de hielo. El calentador de combustible se localiza entre la caja de engranes de transferencia y el MEC. El combustible y el aceite entran al calentador por líneas separadas, colocadas de tal forma que el calor proveniente por el aceite es conducido e irradiado a las líneas de combustible incrementando su temperatura. El aceite utilizado para este propósito proviene de la línea de barrido por lo que es una excelente fuente de calor. Para remover el calentador, sólo desconecte las líneas de aceite y de combustible, y remueva los tornillos de sujeción.

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Control Principal del Motor (MAIN ENGINE CONTROL MEC) El MEC gobierna la velocidad de N2 de acuerdo principalmente a la señal de la palanca de empuje, para lograr tal efecto controla la cantidad de combustible que es enviada a las toberas de descarga. El MEC también controla los ajustes de los álabes estatores variables (VSV), de las válvulas de purga variables (VBV) y el sistema de tolerancia de la turbina de alta (HPTCC). El MEC tiene la capacidad de proveer ajustes automáticos amplios sobre todas las envolventes de operación del motor, con lo cual se optimiza el rendimiento del motor, para efectuar estos ajustes el MEC recibe señales de la presión de descarga del compresor (CDP), de la presión de purga de la 9ª etapa (CBP), temperatura de entrada del compresor (CIT) y velocidad de giro de N2. El MEC es un dispositivo hidromecánico el cual opera utilizando la presión del combustible para modificar la posición de diferentes servo-válvulas. La siguiente, es una lista de los componentes involucrados con el MEC: • • • • • • • • • • • • • • • • •

Palanca de corte de combustible Palanca de empuje Transductor de la palanca de empuje Palanca de control de VSV Palanca de control de VBV Líneas de combustible para la operación de VSV Líneas de combustible para la operación de VBV Líneas de combustible para la operación de HPTCC Líneas de combustible para el calentamiento de combustible Señales de presión y temperatura Solenoide de IDLE Ajuste de la gravedad específica del combustible Ajuste de IDLE para tierra y para vuelo Compensación de ajuste de potencia (TRIM) Cable de retroalimentación de VSV Cable de retroalimentación de VBV Solenoide de actuación de reversas

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Cables de Retroalimentación Los cables de retroalimentación transmiten al MEC la posición de los VSV y de los VBV. Están conectados desde el mecanismo de control de variación de los VSV y de los VBV hasta la parte trasera del MEC.

Cables de VSV Estos cables son de tipo flexible y están conectados desde el sistema de control hasta el actuador de los VSV. El movimiento del cable transmite una posición angular de los VSV al MEC. Cuando los VSV tienen la posición comandada el MEC genera una señal para detener al actuador de los VSV. Es esencial que el MEC conozca la posición de los VSV para tener una mayor eficiencia de la operación del motor. El MEC genera una señal para variar la posición de los VSV al actuador con presión de combustible y el cable retroalimenta la información del movimiento de los VSV. Para prácticas de mantenimiento y ajuste de los VSV, se puede simular esa presión de combustible conectando una bomba manual y verificar en el punto de reglaje del MEC su correcta operación. NOTA:

El reglaje de VSV se verá en Sistema de Aire del Motor CFM56

Cables de VBV Los cables de retroalimentación de los VBV son de tipo flexible y proporcionan información al MEC respecto a la posición de las VBV. El MEC compara esta posición con la comandada para enviar una señal de presión de combustible al actuador de los VBV para abrir o cerrar las válvulas de acuerdo a la operación del motor. Para prácticas de mantenimiento y ajuste de los VBV, se puede simular esa presión de combustible conectando una bomba manual y verificar en el punto de reglaje del MEC su correcta operación. NOTA:

El reglaje de VBV se verá en Sistema de Aire del Motor CFM56

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Control de Marcha Lenta

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(IDLE CONTROL)

La velocidad mínima de operación es controlada por el MEC y por un solenoide integrado al MEC, entre ellos se determina la operación del motor en marcha lenta, existe un valor de operación en vuelo (HIGH IDLE) y otro en tierra (LOW IDLE). El solenoide está energizado en tierra para operaciones de Marcha lenta en tierra (LOW) y des-energizado en vuelo para operaciones de marcha lenta en vuelo (HIGH). Si en vuelo, la velocidad de cualquiera de los motores disminuye abajo del 25 % de N1, se iluminará la luz ámbar LOW IDLE en P5 y las luces de MASTER CAUTION y ENG en el panel anunciador. Esta luz también se iluminará en vuelo si cualquiera de las palancas de los aceleradores se acerca a la posición de IDLE y el solenoide está energizado.

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Ajustes al MEC Los ajustes que se le pueden realizar al MEC son: • • • •

POWER TRIM GROUND IDLE FLIGHT IDLE SPECIFIC GRAVITY

El mecanismo para ajustar FLIGHT IDLE es interno, se localiza detrás de el mecanismo de ajuste de GROUND IDLE. Cuando es requerido mover el ajuste de FLIGHT IDLE, es necesario remover el mecanismo de ajuste de GROUND IDLE. El MEC es pre-ajustado de fábrica y no es necesario realizar ningún tipo de ajuste en su instalación. Si el combustible difiere del tipo utilizado será necesario ajustar la gravedad específica en el MEC. NOTA:

Todos los ajustes deben ser realizados con el motor apagado. PRECAUCIÓN

NOTA:

Cuando remueva el mecanismo de GROUND IDLE, se drenará combustible por el MEC. Un contenedor debe ser utilizado para evitar derrames.

Cuando la bomba de combustible sea removida y reemplazada, se debe efectuar una verificación del TRIM del motor.

El procedimiento para realizar el TRIM vienen en el MM 71-00-01 pag. 200 para cada modelo de B-737 y para cada modelo de motor.

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Sensor Hidromecánico T2 El MEC para la realización de su trabajo requiere de varias señales, una de ellas es la temperatura de entrada del motor, para este propósito se cuenta con un sensor denominado T2. El sensor se localiza, casi, en la parte más alta de la toma de entrada de aire del motor del lado izquierdo. Sobre la cubierta estructural del fan, justo atrás de donde se localiza el sensor T2 se localiza una válvula de tipo de fuelle, a la que le llega una presión de combustible proveniente del MEC (P7) y una línea de retorno al MEC (Pb) de ese mismo combustible. El sensor T2 es una cápsula que contiene helio en su interior acoplada a un tubo capilar, un incremento en la temperatura del aire en la toma de entrada provocan que el helio se expanda, Esta expansión ó contracción del helio es transmitida por el tubo capilar a la válvula de fuelle provocando que el fuelle MOTOR también se expanda o contraiga, a esta acción reacciona la válvula medidora que permite el paso de la presión P7 y regrese al MEC por Pb. La presión diferencial exista entre P7 y Pb se incrementará con el incremento de temperatura sentido por T2.

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Sensor CIT

El sensor CIT convierte la señal de temperatura de entrada de aire al compresor en una señal hidráulica para trabajo del MEC. El censor CIT se localiza cerca de las 6:00 posición, atrás de la cubierta estructural del fan. El CIT consiste de un tubo capilar embobinado que en su interior contiene helio, la presión de este gas es proporcional a la temperatura. Cuando varía la temperatura, la presión del gas incide sobre un fuelle y éste provoca una variación en la posición de una válvula medidora. El MEC transmite una presión de combustible al CIT (P6) y recibe una presión de retorno (Pb) del mismo combustible. La diferencia de presión entre P6 y Pb es provocada por el cambio de posición de la válvula medidora del CIT.

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Administrador de Control de Empuje

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(PMC)

El PMC da un sobre-control electrónico del MEC seleccionando una corrección de velocidad del fan en función del ángulo de la palanca de empuje, temperatura (T12) y presión (PS12) de aire de entrada del fan. El PMC se localiza en el lado derecho sobre la cubierta estructural del fan y se cuenta con indicación en P5 en la cabina de vuelo. El PMC es una unidad sellada, la cual cuenta con cuatro conectores eléctricos denominados J2, J3, J4 y J5, así como una conexión neumática a la que le llega la señal de presión de aire de entrada del fan. Cuando el PMC es seleccionado en ON, recibe información sobre los parámetros del motor para modificar el flujo de combustible en el MEC y obtener el mayor rendimiento del motor en cualquier condición de vuelo para un ángulo de empuje dado. El PMC también ayuda a proteger al fan contra excesivas velocidades y altas temperaturas de gases de escape.

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Alambrado del PMC

El PMC recibe señales de entrada de los parámetros del motor y estás señales son transmitidas eléctricamente por alambrado. El alambrado se localiza por el lado derecho e izquierdo del motor, sobre la estructura del fan. El alambrado transmite señales de: • • • •

Velocidad de N1 Energía del PMC del Alternador de Control de N2 Temperatura de entrada de aire del fan Ángulo de la Palanca de Empuje (PLA)

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Sensor de Temperatura T12

El sensor de temperatura de entrada de aire del fan mide la temperatura para la operación del PMC. Se localiza, casi, en la parte más alta de la toma de entrada del motor del lado derecho. Es un elemento de tipo de resistencia protegido por vibración. El elemento sensitivo se localiza en una ranura formada para provocar un sobre-paso del flujo de aire y evitar que la entrada de agua o humedad varíen la resistencia, así mismo protege al elemento contra agentes extraños que pudieran provocarle daños. El PMC envía una corriente constante al elemento sensor, cuando la temperatura cambia, también cambia el valor resistencia. El cambio en el voltaje es proporcional al cambio de temperatura.

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PMC Descripción El PMC tiene las siguientes señales de entrada • • • • •

Velocidad de N1 Energía del PMC del Alternador de Control de N2 Temperatura de entrada de aire del fan Ángulo de la Palanca de Empuje (PLA) Presión de aire de entrada del fan

El PMC utiliza todas estas señales para modificar la velocidad del fan y dar un mejor empuje de acuerdo a lo seleccionado. Este control lo ejerce sobre un motor torque en el MEC. La alimentación eléctrica del PMC proviene del alternador de control de N2, esta energía es de corriente alterna y es rectificada en forma interna en el PMC. La velocidad del fan es calculada de acuerdo a un programa preestablecido de acuerdo a la señal de ángulo de la palanca de empuje. Dentro del MEC existe un transductor que varía su señal de acuerdo al movimiento de las palancas de empuje, esta señal llega al PMC, el cual realiza un cálculo con las variantes de presión y temperatura de aire a la entrada del fan para variar el flujo de combustible en el MEC con el propósito de regular la velocidad del fan para que de el mejor rendimiento con el mejor gasto de combustible. Cuando la aeronave inicia su ascenso la densidad del aire cambia de acuerdo a la altitud, el PMC toma señales de PS12 para realizar los cálculos de estas variaciones para ajustar la velocidad del fan y este proporcione el empuje requerido sin importar la variación de la densidad del aire. Los sensores de PS12 y T12 combinan sus señales dentro del PMC junto con la señal de N1 para realizar un cálculo que mantenga al motor dentro de sus límites de operación. En caso de que el PMC o alguna de sus señales llegaran a fallar, se iluminará la luz ámbar INOP en el tablero P5, junto con las luces de MASTER CAUTION y ENG en el panel anunciador. Si el interruptor del PMC en el tablero P5 es seleccionado a OFF, el PMC permanecerá activo, la diferencia es que no generará ninguna señal de corrección al MEC.

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Ajuste del PMC

Siempre que cualquiera de lo siguiente ocurra se debe efectuar un ajuste del PMC • • •

Cambio de MEC Cambio de PMC Cambio de alambrado del PMC

El ajuste consiste en verificar y en caso requerido ajustar el valor de voltaje de la señal de ángulo de palanca de empuje. Para realizar este ajuste se requiere de equipo externo, una unidad de poder, una unidad de frecuencia y un voltímetro digital. Para realizar la prueba y ajuste, se debe conectar el equipo al PMC y realizar la medición de PLA de 130º. La lectura debe ser de 7.5 +/- 0.2 Volts. Si la lectura no es obtenida será necesario efectuar correcciones en los tornillos de ajuste del PMC. Para realizar estos ajustes se requiere de una llave hexagonal de 7/64”.

PRECAUCIÓN

No intente girar el ajuste de cabeza ranurada. No mueva el ajuste NLR. El PMC puede ser dañada.

La llave hexagonal debe ser girada en sentido de las manecillas del reloj para incrementar el voltaje y en sentido contrario para disminuir el voltaje. Una vez terminado el ajuste ponga la cubierta en su posición original.

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Indicación de Gasto de Combustible (FF) Transmisor de Gasto de Combustible

El transmisor de gasto de combustible mide la cantidad de combustible que pasa a través de él. El combustible que circula por el transmisor de FF proviene del MEC y es el combustible que se dirige a las toberas de descarga. En la cabina de vuelo se muestra en los indicadores de FF el combustible real que se está consumiendo y se puede seleccionar también la indicación del combustible consumido. El transmisor de FF se localiza del lado derecho del motor sobre la cubierta estructural del fan justo arriba de la caja de engranes y accesorios. El combustible al salir del transmisor de FF se dirige a las toberas de descarga a través del múltiple de distribución.

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Indicación de Gasto de Combustible

Los indicadores de gasto de combustible se localizan en el tablero central de instrumentos y forman parte de los instrumentos primarios de motor. La indicación es dada en forma análoga por LEDS y al mismo tiempo en forma digital. La energía para los indicadores es de 28 VDC proveniente de la barra de la batería. Los indicadores tienen la facultad de mostrar el combustible que se está gastando en unidad de masa por periodo de tiempo (lbs/hrs ó Kg/hrs) y si se selecciona, la cantidad de combustible utilizado en unidad de masa (lbs ó Kg). Cuando se oprime el botón de FUEL USED el indicador mostrará sólo en la pantalla digital la cantidad de combustible utilizado desde la última vez que se puso en cero el indicador. Para poner en cero el indicador se requiere oprimir el botón de RESET, cada vez que se remueve la energía de los indicadores, se iniciará en cero la indicación de combustible utilizado. El indicador de FF también tiene un botón de BITE para efectos de pruebas de mantenimiento.

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Múltiple de Distribución y Toberas de Descarga Múltiple de distribución

El propósito del múltiple de distribución es transferir el combustible medido del MEC a las 20 toberas de descarga localizadas en la cubierta estructural de la zona de combustión. El múltiple está constituido de dos mitades conectadas en una conexión tipo “Y” en la parte inferior del motor. Cada mitad distribuye el combustible a 10 toberas de descarga ó atomizadores para completar un total de 20. Los atomizadores se numeran del 1 al 20 empezando por la que se localiza a las 12 horas posición. El múltiple también incorpora una tubería para efectos de dren. (Sólo en algunos modelos de motor)

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Algunos modelos de motor incorporan el múltiple de distribución una línea para dren. En estos modelos cada atomizador (en la sección de división de flujo) está conectado a esta tubería. De los 20 divisores de flujo 15 tienen la línea de dren en forma integral y 5 removible para efectos de Boroscopeo.

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Toberas de Descarga

El combustible proveniente del múltiple de distribución llega a un divisor de flujo para separar el combustible en primario y secundario, este combustible al llegar a los atomizadores es descargado a la cámara de combustión en forma de spray para que la combustión se realice adecuadamente. Los 20 atomizadores se localizan en la cubierta estructural de la zona de combustión y su propósito es descargar el combustible a la cámara de combustión en forma de spray de acuerdo a los diferentes patrones de potencia del motor. Durante el arranque el MEC alimenta a los atomizadores a través del divisor de flujo, este incorpora una válvula check que permite que el flujo de combustible se dirija por el flujo primario hacia la cámara de combustión. Al incrementarse la presión, el divisor de flujo permite ahora el paso por el flujo secundario incrementándose la cantidad de combustible que llega a la cámara de combustión. Los atomizadores que se localizan a los lados de las bujías son diferentes a los demás, ya que estos permites un flujo mayor de combustible por el flujo primario, para evitar un apagado de flama en condiciones de marcha lenta o sub-marcha lenta.

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SISTEMA DE IGNICIÓN

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Contenido

18. Introducción

19. Micro-Interruptores de Ignición

20. Cajas de Ignición

21. Distribución de Alta Energía

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Introducción El sistema de ignición provee energía de alta tensión para encender la mezcla de aire combustible en el interior de la cámara de combustión del motor durante el arranque en tierra o en vuelo. Durante los despegues, aterrizajes y condiciones meteorológicas adversas el sistema de ignición es utilizado continuamente para evitar un apagado de flama del motor. Existen dos sistemas de ignición por cada motor (Lh y RH) y pueden ser seleccionados para que trabajen en forma individual ó ambos. El control del sistema de ignición se localiza en la cabina de vuelo, las cajas de ignición sobre el lado izquierdo de la cubierta estructural del fan y las bujías, una de cada lado del motor.

El control del sistema de ignición consta de dos perillas con las selecciones:

• • • •

GRD OFF CONT FLT -

-

-

-

Arranque Normal Sistema Des-energizado Ignición Continua Arranque en Vuelo

Y un interruptor de tres posiciones

• • •

IGN L BOTH IGN R

-

-

-

Ignición Izquierda Seleccionada Ambas Igniciones Seleccionadas Ignición Derecha Seleccionada

La palanca de arranque del motor tiene que estar en IDLE para que trabaje el sistema de ignición en cualquier selección.

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Descripción La energía eléctrica requerida para el sistema de arranque es de 28 VDC de la barra de la batería, 115 VAC de la barra de transferencia y 115 VAC de la barra de STANDBY. Existen dos formas básicas para operar el sistema de ignición: • •

Con un sistema (Lh ó Rh) Con ambos sistemas (Lh y Rh)

Para arranques normales en tierra se recomienda que se efectúe “una vez el Lh y una vez el RH”, para arranque de motor en vuelo se debe utilizar siempre BOTH. Al seleccionar Lh ó Rh ambos en ambos motores trabajará solo el sistema seleccionado.

Operación del Sistema para Arranque de Motor utilizando L IGN Al tener seleccionado L IGN en el interruptor de tres posiciones los contactos se colocarán en esa selección. Al mover la perilla de arranque a GRD, todos sus contactos se moverán hacia esa selección. El primer contacto (superior) permite el paso de la energía de 28 VDC provenientes de la barra de la batería para que energicen el solenoide de traba para que la perilla se mantenga en la posición GRD magnéticamente y adicional energiza el sistema de la válvula de la marcha. El segundo y tercer contacto (de arriba hacia abajo) no hacen nada en esta condición. El cuarto contacto (de arriba hacia abajo) permite el paso de la energía de 115 VAC provenientes de la barra de transferencia 1 y que pasan a través del contacto del interruptor de selección de sistema, que previamente lo seleccionamos en L IGN, esta energía llega hasta los contactos de las palancas de arranque, al mover la palanca de a la posición de ADV (IDLE), esto se hace cuando N2 ha alcanzado el 25 % de N2 ó por lo menos el 20 %, estos contactos permiten el paso de la energía a la caja de ignición izquierda (superior). La caja de ignición transforma la energía de 115 VAC a 15/20 KVDC que se descargan en razón de dos chispazos por segundo en la bujía izquierda. 2 JOULES por bujía. El quinto contacto aunque permite la continuidad no hace nada, ya que el contacto de selección al estar en L IGN no permite el paso de la energía.

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Operación del Sistema para Arranque de Motor utilizando R IGN

Al tener seleccionado R IGN en el interruptor de tres posiciones los contactos se colocarán en esa selección. Al mover la perilla de arranque a GRD, todos sus contactos se moverán hacia esa selección. El primer contacto (superior) permite el paso de la energía de 28 VDC provenientes de la barra de la batería para que energicen el solenoide de traba para que la perilla se mantenga en la posición GRD magnéticamente y adicional energiza el sistema de la válvula de la marcha. El segundo y tercer contacto (de arriba hacia abajo) no hacen nada en esta condición. El cuarto contacto aunque permite la continuidad no hace nada, ya que el contacto de selección al estar en R IGN no permite el paso de la energía. El quinto contacto (de arriba hacia abajo) permite el paso de la energía de 115 VAC provenientes de la barra de STANDBY y que pasan a través del contacto del interruptor de selección de sistema, que previamente lo seleccionamos en R IGN, esta energía llega hasta los contactos de las palancas de arranque, al mover la palanca de a la posición de ADV (IDLE), esto se hace cuando N2 ha alcanzado el 25 % de N2 ó por lo menos el 20 %, estos contactos permiten el paso de la energía a la caja de ignición derecha (inferior). La caja de ignición transforma la energía de 115 VAC a 15/20 KVDC que se descargan en razón de dos chispazos por segundo en la bujía derecha. 2 JOULES por bujía.

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Operación del Sistema para Arranque de Motor utilizando BOTH El sistema trabajará idéntico a L IGN y R IGN la diferencia es que lo harán ambos sistemas al mismo tiempo. En las tres formas de operación (L IGN, BOTH y R IGN) cuando el Indicador de N2 alcanza 46 % se des-energizará el solenoide de traba provocando que la perilla regrese, por carga de resorte, a la posición de OFF.

Operación del Sistema en Modo CONT El modo CONT es utilizado para evitar un apagado de flama durante las operaciones críticas de una aeronave (despegue, aterrizaje y al estar en condiciones meteorológicas adversas). Precisamente como es utilizado para evitar un apagado de la flama, quiere decir que la flama ya está encendida (el motor está operando). Las cajas de ignición estarán recibiendo energía de 115 VAC provenientes de su respectiva barra (la izquierda de la barra de transferencia de AC 1 y la derecha de la barra de STANDBY de AC) si el interruptor de selección de sistema está en BOTH. Si está en L IGN ó en R IGN sólo trabajará el sistema seleccionado. En el modo CONT las cajas de ignición descargarán 14/18 KVDC a razón de un chispazo por segundo. 1.2 JOULES en cada bujía.

Operación del Sistema en Modo FLT El modo FLT se utiliza para efectuar un arranque de motor en vuelo sin asistencia de la marcha. En el modo FLT no importa la posición del interruptor de selección de sistema, siempre trabajarán los dos sistemas con señal de alta energía 15/20 KVDC a razón de dos chispazos por segundo. 2 JOULES por bujía. La válvula de la marcha no trabajará en este modo de operación.

NOTA:

En caso requerido se puede utilizar GRD para efectuar un arranque de motor en vuelo, cuando se tiene baja velocidad de N2 (menos del 15 %) provocada por el aire de impacto y es requerida la asistencia de la marcha. Es importante en esta condición mover el interruptor de selección de sistema a BOTH.

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Micro-Interruptores de Ignición En la polea delantera de control de la palanca de arranque, abajo del panel del pedestal, se localizan cuatro micro-interruptores (dos por cada motor) que controlan el sistema de ignición para arranque y operación CONT. Los interruptores son del tipo sellado y son actuados por levas acopladas a la polea delantera de control de la palanca de arranque. Al mover la palanca de arranque se mueve la polea delantera y con ella las levas que actúan a los microinterruptores.

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Cajas de Ignición

Cada motor tiene dos cajas de ignición que trabajan en forma independiente, estas cajas proveen energía de alta tensión para arranque ú operaciones continuas. Cada caja es capas de trabajar en forma independiente y su uso alternado es recomendado. Las dos cajas están soportadas por la cubierta estructural del fan del lado izquierdo, a las 2 hrs posición. Cada caja tiene dos conectores eléctrico uno de entrada para alimentarse de 115 VAC y el otro de salida, un conector de alta energía. La salida de alta energía utilizada para arranque de motor es de 15/20 KVDC y es entregada a las bujías a una razón de dos chispazos por segundo, 2 Joules por bujía. La salida de baja energía utilizada para operaciones continuas es de 14/18 KVDC y es entregada a las bujías a una razón de un chispazos por segundo, 1.2 Joules por bujía.

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Distribución de Alta Energía La energía de alta tensión entregada por las cajas de ignición a las bujías viaja por cables especialmente diseñados para ese propósito. Estos cables viajan desde las cajas de ignición hasta las bujías por un soporte horizontal estructural del fan y de ahí hacia cada lado, a su respectiva bujía. Existen tres tipos de cables de alta tensión, Tipo 3, Tipo 4 sin aplicación SB 74009 y Tipo 4 con aplicación SB 74-009, la diferencia entre ellos es básicamente el material de construcción sobre todo en las terminales y conectores.

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SISTEMA DE AIRE

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Contenido

22. Introducción

23. Control de Tolerancia de la Turbina de Alta Presión

24. Álabes Estatores Variables (VSV)

25. Válvulas de Purga Variables (VBV)

26. Sistema Sensor de Purga BIAS

27. Sistema de Purga de Aire de la 5ª Etapa

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Introducción El motor CFM56 cuenta con un sistema de control de aire que le permite tener una mayor eficiencia en todas sus formas de operación. Este sistema consiste en: controlar el aire que entrega el compresor de baja (N1) al compresor de alta (N2) por medio de válvulas de purga variables en acuerdo a la demanda de aire de N2; controla la posición de los álabes estatores de las primeras etapas del compresor de alta N2 para direccional el aire que se mueve a través del compresor de alta; proporciona aire de enfriamiento a la cubierta estructural de las turbinas para evitar un rozamiento de los álabes rotores con la carcasa por expansión térmica; controla la presión del compresor de alta durante los arranque; y reprograma al MEC cuando existen altas demandas de purga de aire del sistema neumático.

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Control de Tolerancia de la Turbina de Alta Presión Los propósitos del sistema de tolerancia de la turbina son:

• • •

Mantener un rendimiento constante del motor de acuerdo a las diferentes fase de operación Disminuir la temperatura de los gases de escape provocado por cambios bruscos en la velocidad del motor Evitar posibles contactos entre los álabes rotores y estatores por la expansión térmica de los metales.

Una válvula actuada hidráulicamente por presión de combustible, proveniente del MEC, controla el paso de aire de la 5ª y 9ª etapa del compresor de alta. Este aire es utilizado para enfriamiento de la carcasa ó cubierta de la turbina de alta, la temperatura del aire regula la expansión térmica de la cubierta, evitando fuga de presión por incremento del claro entre las puntas de los 42 álabes de la turbina y la carcasa de la turbina, con esta acción se optimiza el rendimiento de la turbina de alta. La válvula se localiza del lado derecho del motor y, de acuerdo a la señal del MEC (presión de combustible, permite el paso de aire de la 5ª etapa, de la 9ª etapa ó una mezcla de ellas. Cuando el motor está en marcha lenta, el aire de enfriamiento para la carcasa de la turbina de alta es sólo de la 9ª etapa, conforme se incrementa la velocidad del motor se regula este aire para optimizar la eficiencia de la turbina de alta. La cubierta estructural de la turbina de baja es enfriada por aire proveniente del fan y de la 5ª etapa, este aire es distribuido alrededor de la cubierta de la turbina por medio de ductos de distribución que tienen pequeñas perforaciones en la parte inferior para permitir la salida del aire.

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Válvula de Control de Tolerancia de la Turbina de Alta Presión El propósito de la válvula es permitir ó no el paso de aire de la 5ª y 9ª etapa del compresor de alta para enviarlo a la cubierta estructural ó carcasa de la turbina de alta. El objetivo es regular la expansión térmica de la carcasa de la turbina por medio de enfriamiento. La válvula se localiza del lado derecho del motor. La válvula controla dos válvulas de mariposa, la de purga de la 5ª etapa normalmente cerrada y la de la 9ª etapa normalmente abierta, un resorte en cada válvula se encarga de mantenerlas en esa posición. Las válvulas son actuadas hidráulicamente por un pistón para cada una de ellas, la fuerza hidráulica es ejercida por combustible proveniente del MEC. Las líneas de presión hidráulica que controlan a la válvula son: • • •

TC1 TC2 PCR

PC para abrir PB para cerrar Purga de 5ª etapa PC para abrir PB para cerrar Purga de 9ª etapa Presión intermedia constante para mantener a las válvulas en su posición normal

El MEC controla la presión de TC1, TC2 y PCR de acuerdo a la fase de operación que esté realizando el motor en ese momento, normalmente, cuando el motor está en IDLE sólo se tiene purga de la 9ª etapa y a T. O. purga de la 5ª etapa, en potencias intermedias se tendrá una mezcla de ambas purgas.

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Aeronaves con TIMER y Válvula de Solenoide del Sistema de Control de Tolerancia de la Turbina de Alta (HPTCC TIMER AND SOLENOID VALVE) El TIMER de HPTCC controla la operación de la válvula HPTCC durante el despegue de acuerdo a un programe pre-establecido y se inicia cuando N2 alcanza el 95% de velocidad y trabaja únicamente 182 segundos, este programa se inhibe en el momento que la aeronave está en condición de vuelo. El programa trabaja de la siguiente manera: • • • •

0 – 8 seg. 8 – 152 seg. 152 – 182 seg. + de 182 seg.

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no aire aire de la 5ª etapa mezcla de aire de la 5ª y 9ª etapa aire de la 9ª etapa

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Álabes Estatores Variable (VSV) Los VSV (VARIABLE STATOR VANE) controlan el flujo del aire primario a través del compresor de alta. El sistema contiene dos actuadores hidráulicos que mueven un ensamble de palancas para variar el ángulo de ataque de todos los álabes estatores de las primeras 4 etapas del compresor de alta. Este movimiento es retro-alimentado al MEC. La el sistema de actuación de los VSV mantiene satisfactoriamente el rendimiento del compresor de alta en durante todas las operaciones del motor. El sistema cambia el ángulo de ataque de los IGV (álabes estatores de la primera etapa) y de los álabes estatores de las tres subsecuentes etapas del compresor de alta. La posición del ángulo de ataque determina las características de compresión (dirección y velocidad) para cualquier etapa de compresión. La posición del ángulo de ataque de los álabes estatores es determinada por un programa preestablecido, este programa está en función de la temperatura del aire a la entrada del compresor y la velocidad del compresor. El MEC es el que determina la posición de los álabes de acuerdo a estas señales.

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Actuador de VSV Dos actuadores montados sobre la cubierta estructural delantera del compresor de alta, uno a las 1:30 y el otro a las 7:30 posición. Cada actuador está acoplado al ensamble de palancas para variar la posición del ángulo de ataque de los VSV localizados en las primeras 4 etapas del compresor de alta. La presión de combustible, que es controlada por el MEC, llega al actuador por cualquiera de sus dos puertos (ROD END y HEAD END) para mover el pistón en cualquiera de sus dos direcciones, este movimiento se transmite al ensamble de palancas para variar la posición de los VSV, de igual forma, este movimiento es transmitido al MEC como una señal de retroalimentación y al mecanismo de verificación y reglaje del sistema. El actuador cuenta con una línea de dren para que, en caso de fuga, el combustible sea drenado hacia el exterior a través del ducto de escape de la marcha.

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Ensamble de Palancas (BELLCRANK ASSEMBLY)

El ensamble de palancas y actuación de arillos (uno por cada actuador) es el encargado de transmitir el movimiento del actuador a cada uno de los álabes variables estatores (VSV).

Cada ensamble de palancas consiste de cuatro mecanismos de palanca de movimiento angular, estos mecanismos mueven:

• • • •

INLET GUIDE VANES STAGE 1 STATOR VANES STAGE 2 STATOR VANES STAGE 3 STATOR VANES

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Álabes Guía de Entrada Álabes Estatores de 1ª etapa Álabes Estatores de 2ª etapa Álabes Estatores de 3ª etapa

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Los cuatro mecanismos de palanca de movimiento angular son actuados por el actuador de VSV a través de una barra maestra. Estos mecanismos transforman el movimiento lineal a movimiento angular para variar la posición del ángulo de ataque de cada uno de los álabes estatores variables.

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Prácticas de Mantenimiento VSV

Debido a que el sistema de VSV está constituido de varios componentes y un mantenimiento periódico e inspección del sistema es necesario para su correcto funcionamiento. Los VSV pueden se operados utilizando una fuente de presión de combustible externa. Esta fuente externa se utiliza para abrir y cerrar los VSV y verificar su correcto funcionamiento y reglaje.

PRECAUCIÓN:

NOTA:

La presión externa de combustible no debe exceder las 300 PSI, de lo contrario pueden ocurrir daños severos al sistema de VSV.

En caso de no contar con una fuente externa de presión de combustible, es permitido utilizar nitrógeno con las mismas limitaciones del combustible.

La verificación y ajuste del sistema de VSV consiste en tres pasos básicos:

1. Verificación de la resistencia al movimiento del cable de retroalimentación (qué tanta fuerza se necesita para iniciar el movimiento del cable de retroalimentación). 2. Verificación del libre movimiento a toda su carrera, en un sentido y en el otro, de los VSV en conjunto con el ensamble de palanca (que no se sientan atoramientos durante la carrera de un extremo al otro). 3. Verificación del reglaje del cable de retroalimentación (que la información que recibe el MEC sobre la posición de los VSV coincida con la real).

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™ Verificación de la resistencia al movimiento del cable de retroalimentación (qué tanta fuerza se necesita para iniciar el movimiento del cable de retroalimentación). La fuerza requerida para mover el cable no debe exceder 8 Lbs.

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™ Verificación del libre movimiento a toda su carrera, en un sentido y en el otro, de los VSV en conjunto con el ensamble de palanca (que no se sientan atoramientos durante la carrera de un extremo al otro).

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™ Verificación del reglaje del cable de retroalimentación (que la información que recibe el MEC sobre la posición de los VSV coincida con la real).

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Para mayor información referirse al AMM 75-31-02 pag. 500

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Válvulas de Purga Variables (VBV) VARIABLE BLEED VALVE El propósito de las VBV es controlar la cantidad de aire que le entrega el compresor de baja (N1) al compresor de alta (N2). El sistema de VBV consiste en 12 válvulas de purga, un motor actuador, un sistema de transmisión y un cable de retroalimentación para el MEC. Las 12 válvulas se localizan en la periferia de la cubierta media estructural del fan, justo entre N1 y N2. El motor se localiza abajo de la cubierta estructural del fan, la transmisión conecta al motor con las 12 válvulas. Las válvulas provocan una fuga del flujo primario hacia el secundario del aire que N1 entrega a N2. La posición de las válvulas es determinada por el MEC de acuerdo a la posición de los VSV. Normalmente cuando el motor se encuentra en IDLE las válvulas estarán abiertas, al igual que en rápidas desaceleraciones y cuando se está efectuando empuje reversible. La posición de las válvulas es monitoreada constantemente por el MEC a través del cable de retroalimentación.

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Motor Actuador de las VBV

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(VBV FUEL GEAR MOTOR)

El MEC controla la posición de las válvulas a través de un motor actuador de tipo de engranes, la presión de combustible llega al motor a través de uno de los dos puertos, esta presión hace que el motor ejerza una fuerza sobre una flecha y transmitir el movimiento hacia las 12 válvulas a través de la transmisión. El motor se localiza sobre el soporte izquierdo horizontal de la cubierta estructural del fan. El MEC puede variar la presión de combustible hacia el motor para variar la velocidad de rotación del motor y las válvulas abran o cierren más despacio ó más rápido. Para varías la dirección, el MEC sólo tiene que enviar la presión por el otro puerto.

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Mecanismo de Freno de las VBV

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(VBV STOP MECHANISM)

El mecanismo de freno limita el número de revoluciones del motor actuador para que sólo gire las vueltas necesarias para abrir ó cerrar completamente las válvulas, este mecanismo también se utiliza para efectos de reglaje y ajuste del sistema de las VBV, así como punto de acoplamiento del cable de retroalimentación al MEC. El mecanismo se localiza en la caja intermedia de la cubierta estructural del fan, entre el motor y la válvula de purga maestra. El frenado del sistema se realiza por medio de una tuerca, cuando el motor trabaja, hace girar a un tornillo y este es el que transmite el movimiento hacia las válvulas, sobre el tornillo se localiza una tuerca que no gira, sólo se desplaza sobre el tornillo, cuando la tuerca llega a cualquiera de sus topes, frena al mecanismo para evitar que el motor intente tensar las válvulas sobre su asiento de cerrado o abierto, evitando atoramientos del sistema.

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Válvulas de Purga Las válvulas pe purga permiten una fuga del flujo de aire primario hacia el ducto del fan, esto permite controlar la cantidad de aire que entra al compresor de alta de acuerdo a las demandas de este mismo compresor. Cada una de las 12 válvulas, 1 maestra y 11 secundarias (aunque las 12 son idénticas, la diferencia es que la maestra está conectada en forma directa al motor actuador) están conectadas al mecanismo de transmisión. Las válvulas son de tipo “L” y pivotean en el ángulo, el mecanismo de transmisión mueve un tornillo de tipo sinfín que empuja a la válvula para abrirla ó la jala para cerrarla. El movimiento se transmite hacia todas las válvulas por medio de cables (flechas) flexibles, estas flechas mueven una caja de engranes reductores, localizadas una en cada válvula, y éstas al los tornillos sinfín para abrir o cerrar las válvulas.

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Mecanismo de Transmisión El movimiento es transmitido de válvula a válvula por medio de flechas flexibles, son cables de acero en las que en una terminal es de tipo de hexágono y la otra de 8 puntos, para evitar instalarlas al revés y son de fácil remoción.

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Prácticas de Mantenimiento (Reglaje)

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Este tipo de práctica se debe verificar en forma periódica ó cada vez que se reemplaza alguno de sus componentes. La verificación de VBV consiste, básicamente, en revisar la apertura ó cierre de las válvulas de purga por libre movimiento y que el cable de retroalimentación esté en concordancia con la posición real de las válvulas. Para este motivo se requiere de una bomba externa de combustible para la operación de las válvulas (se puede hacer manualmente si se prefiere), se debe tener PRECAUCIÓN de no exceder 300 PSI cuando se esté utilizando la bomba de combustible externa.

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Sistema Sensor de Purga BIAS (BLEED BIAS SENSOR SYSTEM)

Este sistema está diseñado para enviar una señal al MEC durante rápidas aceleraciones del motor con altas demandas de purga de aire para el sistema neumático y/o sistema de anti-hielo alas ó motor y por ende un programa adecuado para bajas demandas. El sistema consiste de un sensor y una tubería conectada al MEC. El sensor es un tubo Vénturi doble el cual siente el flujo del aire de purga del compresor de alta, el sensor se localiza en el ducto de la 9ª etapa, prácticamente en el puerto de purga de aire de la 9ª etapa, a las 4 horas posición. El sensor envía al MEC la señal de purga de aire del compresor de alta a través de un tubo para que el MEC realice los programas adecuados para la operación óptima del motor. El sensor puede ser removido para prácticas de mantenimiento, normalmente para inspecciones visuales por daños ú obstrucción de los vénturis y de las tuberías.

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Sistema de Purga de Aire de la 5ª Etapa durante el Arranque de Motor Este sistema consiste en enviar una presión del aire de la válvula de la marcha del motor para que sirva como músculo para abrir la válvula de purga de aire durante el arranque del motor. Este sistema reduce en un 4% la presión del aire en el compresor de alta, reduciendo la posibilidad de desplomes del compresor originados por baja velocidad. La válvula de purga se localiza a las 11 horas posición en la cubierta estructural del compresor de alta.

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SISTEMA DE CONTROL

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Contenido

28. Introducción

29. Sistema de Control de Arranque

30. Sistema de Control de Empuje

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Introducción El sistema de control del motor tiene tres objetivos básicos: • • •

Control de Arranque Control de Empuje Control de la Reversa

Las palancas de control de arranque y empuje se localizan en la cabina de vuelo, los servo-motores de los auto-aceleradores se localizan en el techo del compartimiento eléctrico-electrónico, el cuadrante trasero está en un compartimiento en el borde de ataque del ala justo arriba de la estructura del pilón del motor y acoplado a este, se localizan los cables PUSH-PULL que son los finalmente transmiten el movimiento de las palancas de control al MEC. El movimiento de las palancas de control es transmitido a una polea localizada en la parte inferior del pedestal, estas transmiten el movimiento a través de cables y poleas hasta el cuadrante trasero, este mueve a los cables PUSH-PULL y finalmente éstos transmiten el movimiento al MEC. La nomenclatura de los cables es la siguiente: • • • •

ESS1A y ESS1B ESS2A y ESS2B T1A y T1B T2A y T2B

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cables de control de arranque del motor 1 cables de control de arranque del motor 2 cables de control de empuje del motor 1 cables de control de empuje del motor 2

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Sistema de Control de Arranque El propósito del sistema de control de arranque es permitir el inicio del flujo de combustible y energizar el sistema de ignición. Cuando se mueve la palanca de arranque (una para cada motor) hacia la posición de IDLE, se mueve una polea localizada en la parte inferior del pedestal, en esta polea se localizan dos interruptores que son actuados simultáneamente, uno es para permitir el paso de la energía y abra la válvula de corte de combustible del motor y el segundo interruptor permite el paso de energía hacia las cajas de ignición. La polea también transmite su movimiento a los cables ESS1A y ESS1B (2A y 2B para el motor 2) que están conectados a ella. Estos cables son de acero y tienen un diámetro de 3/32” y viajan por la parte inferior del piso de la cabina hasta llegar a la altura de la viga delantera del ala, en esa posición se encuentra una polea que cambia la dirección de los cable hacia el ala, viajan por la parte delantera de la viga delantera del ala hasta llegar al cuadrante trasero localizado en el borde de ataque del ala.

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Los cables, a la del borde del ala, una sección corta disminuye su diámetro a 1/16” esta sección sirve como fusible en caso de un boqueo en el movimiento. Al llegar los cables a la polea trasera, el movimiento es transmitido al MEC a través de cables de tipo PUSH-PULL

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Palanca de Arranque La palanca de arranque (una para cada motor) controla el sistema de ignición y opera el sistema de combustible para arranque del motor y operación en marcha lenta. La palanca se localiza en el panel del pedestal en la cabina de vuelo (una para cada motor) y debajo de ella se localizan los interruptores de control de la válvula de corte de combustible y del sistema de ignición. La palanca se puede mover de la muesca de CUTOFF a la muesca de IDLE, esta acción mueve una polea delantera y a través de cables de control se transmite el movimiento hasta la polea trasera. Al mover la polea delantera con la palanca de arranque se activan los interruptores a través de unas levas localizadas en la polea delantera. Al mover la palanca de arranque a la posición de CUTOFF se cierra la válvula de corte de combustible y se des-energiza el sistema de ignición. La tensión de los cables está calculada para mantener a la palanca de arranque en la posición de CUTOFF ó IDLE. El circuito de ignición se verá en el Sistema de ignición y el de la válvula de corte de combustible de motor en el sistema de arranque.

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Control de Empuje del Motor El sistema de control de empuje controla el flujo de combustible para todas las operaciones del motor. En la cabina de vuelo se localizan en el panel del pedestal dos palancas de control de empuje, una para cada motor. Al mover la palanca de empuje también se mueve una polea localizada en la parte inferior del pedestal, este movimiento es transmitido a la polea trasera a través de cables de control de 3/32” que viajan por la parte inferior del piso de la cabina y por enfrente de la viga delantera del ala. En esta sección, un pequeño tramo del cable es de 1/16” y sirve como fusible en caso de atoramiento del sistema. A la altura del compartimiento eléctrico-electrónico se localiza el servo-mecanismo de los auto-aceleradores, este mecanismo está acoplado a los cables de control y en caso de que el auto-acelerador esté operando comandará movimientos a este circuito de cables, este movimiento se verá reflejado en movimiento de las palancas de empuje. Acoplado a la polea trasera se localiza un cable de tipo PUSH-PULL y este cable transmitirá finalmente el movimiento de la palanca de control de empuje al MEC, de igual forma se encuentra acoplado otro cable PUSH-PULL para retroalimentación de movimiento de la reversa.

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Palanca de Empuje La palanca de empuje provee una señal a su respectivo MEC para que éste controle el flujo de combustible de acuerdo al empuje seleccionado. Las palancas de empuje y de la reversa están conectadas a la misma polea, cuando movemos la palanca de empuje de una aceleración dada hacia marcha lenta (IDLE), la polea queda en un punto neutro, que para el MEC significa marcha lenta, y cuando movemos la palanca de la reversa hacia empuje negativo ó reversible, es como si moviéramos la polea “más hacia desacelerado”, sin embargo para el MEC esa señal significa “acelerar”. Un mecanismo de Inter-seguro previene que las palancas de la reversa no puedan ser movidas mientras las palancas de empuje estén fuera de la posición de marcha lenta, y así mismo, previene que la palanca de empuje no pueda ser movida hacia empuje positivo cuando la reversa está abierta (DEPLOY) o en tránsito.

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Servo-Mecanismo del Auto-Acelerador El mecanismo de auto-acelerador mueve automáticamente y proporciona un efecto de fricción a su respectivo circuito de cables de control de empuje. Los servo-mecanismos de los auto-aceleradores se localizan en el techo del compartimiento eléctrico-electrónico. Cuando están operando los auto-aceleradores, la señal proveniente de su respectiva unidad electrónica hace que el motor de los auto-aceleradores se mueva en un sentido o en otro, dependiendo de la señal que esté recibiendo, al mismo tiempo se energiza un embrague electro-magnético, como el embrague está acoplado (cuando está energizado) al circuito de cables de control de empuje, cada vez que se genera una señal de comando de la unidad electrónica de los auto-aceleradores se reflejará en movimiento del circuito de cables de control de empuje, este movimiento se puede apreciar en la cabina de mando por el movimiento de las palancas de empuje. NOTA:

Para más detalles del sistema de auto-aceleradores, referirse al sistema correspondiente.

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Polea Trasera de Control de Empuje El propósito de la polea trasera es transmitir el movimiento del circuito de cables de control de empuje al cable tipo PUSH-PULL. La polea trasera se localiza en un compartimiento en el borde de ataque del ala respectiva, justo arriba de la estructura del pilón. El cable PUSH-PULL transmite el movimiento de la polea trasera, en forma lineal, directamente al MEC. Para fines de reglaje, en la polea delantera (localizada dentro del panel del pedestal), en el servo-mecanismo del auto-acelerador (localizado en el compartimiento eléctrico-electrónico, en la polea trasera (localizada en el borde de ataque del ala) y en el MEC se localizan puntos para insertar pernos de reglaje. En el compartimiento eléctrico-electrónico y en la viga delantera del ala, se localizan los barriletes para propósitos de ajustar la tensión de los cables de control.

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Conexiones de los Cables de Control en el MEC

El plato de soporte del MEC tiene dos configuraciones. La diferencia entre ellos es la localización de los pernos guía. Esté seguro de utilizar la configuración correcta de acuerdo al modelo del motor.

Las espigas de acoplamiento de los cables con el MEC tienen tres configuraciones diferentes. La diferencia es la forma de la conexión. Esté seguro de utilizar la configuración correcta de acuerdo al modelo del motor y de la aeronave.

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SISTEMA DE INDICACIÓN (NO EIS)

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Contenido

31. Introducción

32. Indicación de Velocidad del Compresor de Baja (N1)

33. Indicación de Velocidad del Compresor de Alta (N2)

34. Indicación de Temperatura de Gases de Escape (EGT)

35. Sistema Monitoreo de Vibración (AVM)

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Introducción El sistema de indicación provee a la cabina información de la operación y de los parámetros de rendimiento del motor. Los instrumentos de motor se localizan en la cabina de vuelo en el panel central de instrumentos P2. La información proporcionada consiste en indicación de: • • • •

Velocidad del Compresor de Baja (N1) Velocidad del Compresor de Alta (N2) Temperatura de Gases de Escape (EGT) Monitoreo de Vibración

NOTA:

Las indicaciones de Gasto de Combustible se ven más a detalle en el capítulo (73) de combustible del motor

NOTA:

Las indicaciones de Aceite se ven más a detalle en el capítulo (79) de lubricación del motor

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Indicación de Velocidad del Compresor de Baja (N1) El sistema consiste básicamente en un sensor de N1 y del indicador. El sensor se localiza en la cubierta estructural del fan a las 4 horas posición y el indicador en el panel P2 en la cabina de vuelo.

Indicador de N1 La indicación de N1 proporciona un monitoreo de la velocidad del compresor de baja, además de ser el indicador que permite seleccionar el empuje del motor manualmente o desde el sistema PMC. El indicador convierte la señal del sensor de N1 en indicación análoga y digital, también incorpora un selector para comandar la velocidad de N1 manualmente, cuando el selector está bajo el comando del PMC será este el que seleccione la velocidad de N1 de acuerdo a los rendimientos pre-programados de la aeronave y del motor para una operación específica (despegue, asensos, crucero e ida al aire). El indicador tiene una luz de color roja que se iluminará cuando el límite de velocidad de N1 se haya alcanzado o rebasado.

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Sensor de N1 El sensor de N1 es un contador de pulsos el cual siente el paso de un arillo montado sobre la flecha del fan, este arillo tiene 30 dientes y cada vez que un diente pasa por el sensor se genera un pulso magnético, esta señal es enviada directamente al indicador que incorpora un amplificador y decodificador para convertir la señal magnética en indicación. El PMC también recibe esta señal para fines de rendimiento y control de los auto-aceleradores. El sensor de N1 está compuesto de un tubo rígido que contiene en su interior el contador de pulsos y está sujeto a la estructura del fan por dos tornillos y se localiza a las 4 horas posición sobre la cubierta estructural del fan.

NOTA:

Uno de los 30 dientes del arillo del sensor de velocidad de N1 es más ancho que los demás. El propósito es para fines de referencia para efectos de ajuste de balance del fan.

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Indicación de Velocidad del Compresor de Alta (N2) El sistema de indicación de N2 sirve para monitorear los parámetros del compresor de alta (N2) y consiste en un indicador y un generador tacómetro para cada motor.

Indicador de N2 El indicador presenta la velocidad de giro de N2 en factor de porcentaje de velocidad, la indicación es mostrada en forma análoga y digital, también contiene una luz de alerta la cual se iluminará cuando se alcance o rebase el límite operacional de N2.

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Sensor de N2 (Generador Tacómetro)

El sensor de N2 consiste de un generador de corriente alterna, la frecuencia de esta corriente es proporcional a la velocidad de giro de N2, esta señal es enviada al indicador el cual codifica la señal para convertirla en indicación análoga y digital. El sensor de N2 se localiza en la cara delantera de la caja de engranes y accesorios del motor

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Indicación de Temperatura de Gases de Escape (EGT) El sistema de indicación de gases de escape provee información a la cabina de vuelo de la temperatura total en la turbina de baja de cada motor. El EGT es medido por nueve termo-couples instalados en la 2ª etapa de la turbina de baja y transmitido a una caja de conexiones por medio de un harnes fabricado del mismo material que los termo-couples.

Indicador de EGT El indicador de EGT convierte la energía variable proveniente de los termocouples que se encuentran conectados en paralelo y están diseñados para convertir temperatura en energía eléctrica desde -50 ºC hasta 1150 ºC. El indicador incorpora una caja de conexiones diseñada para efectos de calibración por deterioro ó desgaste del material de los tremo-couples, de igual forma incorpora: • • • •

Un puntero de tipo Galvanómetro con carga de resorte a cero por eventos de pérdida de energía. Una pantalla digital con información idéntica a la análoga. Esta pantalla se mostrará en negro en caso de falla de energía ó del indicador. Una luz roja de alerta que se iluminará en caso de que se alcance o rebase el límite de operación. Un sensor lumínico que varía automáticamente el brillo de la pantalla digital de acuerdo a la intensidad de la luz en la cabina.

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Ensamble de Termo-Couples

Nueve termo-couples idénticos e intercambiables conectados en paralelo, fabricados de CROMEL y ALUMEL convierten la energía calorífica de la 2ª etapa de la turbina de baja en energía eléctrica, esta energía es concentrada en tres cajas de conexiones auxiliares, cada tres termo-couples se conectan en paralelo en estas cajas de conexión, y estas cajas de conexión se conectan en paralelo en una caja principal de conexión con el propósito de concentrar la energía de las 9 probetas en paralelo y enviar esta energía al indicador en la cabina de vuelo.

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Sistema Monitoreo de Vibración (AIRBORNE VIBRATION MONITOR) El sistema de monitoreo de vibración del motor consiste en dos acelerómetros y un indicador por cada motor. El sistema muestra en forma continua los niveles de vibración del motor y requiere de 115 VAC para su funcionamiento. La vibración en aumento progresivo, anormal ó brusca son indicativos de un mal funcionamiento ó deterioro del motor, como daño en un álabe de compresor ó turbina, des-balance del rotor u otros problemas. El monitoreo de la vibración permite efectuar reparaciones o correcciones al motor antes de que causen daños severos. Cuando el motor está operando los acelerómetros generan una señal al indicador de movimientos del motor en dirección radial.

Indicador de Vibración Los indicadores muestran en la cabina de vuelo los niveles de vibración del fan y del compresor de alta en escala de unidades. Algunos modelos de motor tienen dos acelerómetros adicionales para medir los niveles de vibración de la turbina de alta y baja presión.

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Sensores de Vibración Los acelerómetros sienten la vibración en razón de aceleración del motor en dirección radial y generan señales proporcionales a esa aceleración del motor. El sensor de monitoreo de la turbina (TURBIN REAR FRAME - TRF) se localiza en la ceja delantera de la cubierta estructural de la turbina a las 12 horas posición. El sensor de monitoreo del fan se localiza sobre el alojamiento del balero 1 (NOB) a las 9 horas vibración, su conector se localiza a las 3 horas posición.

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Módulo del Sistema de Indicación de Vibración El módulo recibe las señales de los dos sensores de vibración y de los sensores de velocidad de N1 y N2 de cada motor. La señal de loa acelerómetros es digitalizada y controlada por las señales de velocidad de N1 y N2. Esta señal es convertida en señal de amplitud de frecuencia de acuerdo a los movimientos de dirección radial, el módulo cuenta con un sistema de filtros que elimina cualquier tipo de vibración ajena a la que están sintiendo los acelerómetros. El módulo memoriza los valores de vibración para efectos de BITE, excepto los dos primeros minutos (contando desde el inicio del arranque del motor) de operación del motor. Dependiendo del número de parte de la unidad se presentan en forma diferente, pero en ambos casos se puede rescatar de la memoria los parámetros de vibración de los motores entrando a la sección de FLIGHT HISTORY ó de falla entrando a la sección FAULT HISTORY (AMM 77-31-00/201). La diferencia es que el modelo s360n021-100 ó -102 requiere de un lector externo ARINC 429 y el 201, -202 ó -203 tiene integrada una pantalla digital de dos dígitos, la información la entrega en código. Un modelo más avanzado es el -113, 114 ó 213 que integra una pantalla con tres renglones y ocho caracteres en cada renglón.

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NOTES

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NOTAS

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SISTEMA DE ESCAPE

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Contenido

36. Introducción

37. Reversa

38. Sistema de Control de la Reversa

39. Indicación

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Introducción El sistema de escape del motor tiene como propósito controlar la dirección de los gases de escape. Se divide en dos sub-temas:

• •

Escape de la Turbina Empuje Reversible

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TURBINE EXHAUST THRUST REVERSER

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Sistema de Escape de la Turbina El sistema de escape de la turbina incrementa la velocidad de los gases de escape del flujo primario para incrementar el empuje del motor, estos gases de escape proporcional el 22 % del empuje total del motor. El mayor componente de este sistema es el ducto de escape.

Sistema de Empuje Reversible (T/R) El sistema de empuje reversible controla la dirección del flujo de aire secundario ó del fan, cuando está desplegada (DEPLOY) invierte el flujo del fan creando un empuje negativo ó reversible. Su uso es para reducir la carrera de aterrizaje ó para abortos de despegue (REJECTED TAKEOFF – RTO). El flujo del aire del fan proporciona el 78 % del empuje total del motor.

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Sistema de Escape de la Turbina El sistema de escape de la turbina utiliza dos ductos (NOZZLE – PLUG) para controlar la dirección de los gases de escape de la turbina. El NOZZLE controla el borde exterior del flujo del aire y está acoplado a la cubierta estructural trasera de la turbina, el PLUG controla el borde interior del flujo del aire y está acoplada a los soportes de la estructura de la cubierta de la turbina, ambos están fabricados de aleación de titanio.

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Sistema de Empuje Reversible El sistema de empuje reversible se divide en tres sub-sistemas: • • •

Reversas Control Indicación

Reversa (T/R) La reversa cambia la dirección del flujo del fan para disminuir la carrera de aterrizaje y como ayuda de frenado para un RTO. Cada motor tiene una reversa y cada reversa está dividida en dos mitades. Cada mitad tiene un mecanismo de deslizamiento para moverlas hacia empuje reversible (DEPLOY) ó hacia almacenada (STOW), son independientes una de la otra, sin embargo, deben de trabajar ambas al mismo tiempo. Tres actuadores hidráulicos mueven a cada una de las mitades de la reversa, un mecanismo de flechas flexibles giratorias se aseguran de que los actuadores extiendan o retraigan a su mitad al mismo tiempo.

Control El sistema de control se encarga de que la reversa no pueda ser desplegada a menos que la aeronave se encuentre en tierra ó en vuelo pero con 10 pies de radio-altitud o menos. Las reversas son controladas eléctricamente por medio de interruptores localizados en las palancas de las reversas, cada palanca controla a su respectiva reversa. Cuando se jala la palanca de la reversa se activa el interruptor para generar la señal de DEPLOY. Cuando se regresan las palancas de la reversa hacia totalmente adelante, el interruptor genera una señal de STOW. Cada reversa tiene un módulo hidráulico controlado eléctricamente, este módulo controla la dirección del fluido hidráulico para que los actuadores trabajen en un sentido ó en el otro dependiendo de la señal generada en la palanca de la reversa. Unos seguros mantienen la reversa en almacenado cuando no se está generando una señal de desplegada. La Unidad de Accesorios del Motor (EAU) tiene como una de sus funciones primarias controlar a la operación de la reversa hacia almacenada. El EAU tiene integrada una pantalla y controles para efectos de análisis de fallas y pruebas del sistema de control e indicación de las reversas.

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Indicación

El sistema de indicación de las reversas muestra en la cabina de vuelo la condición de cada una de las reversas. Este sistema cuenta con dos luces de indicación básicas para cada motor: • •

REVERSER UNLOCKED REVERSER

localizada en P2 localizada en P5

La luz de reversa desasegurada (REVERSER UNLOCKED) se iluminará cuando cualquiera de las dos mitades ó ambas no estén totalmente almacenadas.

La luz de reversa (REVERSER) se iluminará cuando: 1) Trabaje el sistema de AUTOSTOW 2) Cuando exista desacuerdo entre una mitad con respecto a la otra por más de dos segundos. 3) Cuando exista un desacuerdo entre la posición de la válvula de aislamiento y el módulo hidráulico de control de la reversa.

NOTA:

Cada vez que la palanca de la reversa se posiciona en almacenado se genera una señal para almacenar a la reversa a través del sistema AUTOSTOW. Si la reversa está desplegada y se quiere almacenar, al mover la palanca de la reversa para esta acción se iluminará la luz REVERSER durante todo el tiempo que la reversa esté en tránsito.

NOTA:

La luz REVERSER activa al sistema MASTER CAUTION y a la luz ENG del panel anunciador, pero con una demora de 12 segundos.

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Reversa La reversa de cada motor está dividida en dos mitades de manga, la mitad izquierda (derecha) es intercambiable con la mitad izquierda (derecha) del otro motor. Cuando las mangas se mueven hacia empuje reversible jalan, a través de unas barras de arrastre, unas compuertas de bloqueo que dan re-dirección al flujo del aire del fan hacia unas rejillas de tipo de cascada (que quedaron expuestas al jalar las compuertas de bloqueo y al deslizarse la reversa hacia atrás) para dirigir el aire hacia enfrente de la aeronave. Se dice que las reversas están almacenadas (STOW) cuando el flujo del aire del fan está dirigido totalmente hacia empuje positivo y que están desplegadas (DEPLOPY) cuando el flujo del aire del fan está dirigido totalmente hacia empuje negativo ó reversible, cualquier otra posición de la reversa será considerada tránsito. El movimiento de la manga de la reversa se efectúa por medio de seis actuadores hidráulicos (tres para cada mitad de manga), el movimiento se realiza sobre dos rieles (superior e inferior) para cada mitad de manga, estor rieles están reforzador estructuralmente para soportar el movimiento de la reversa y la variación de la dirección del empuje del motor. Cada mitad, sobre la superficie interior y exterior integra un material supresor de ruido.

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Segmentos de Cascada Los segmentos de cascada controlan la dirección del flujo de aire del fan cuando la reversa está desplegada, estos ayudan a tener un empuje reversible y dan continuidad estructural a la reversa. Cada reversa tiene 16 segmentos y se enumeran a partir del segmento superior interior hacia el segmento superior exterior de cada motor. Para tener acceso a ellos se debe tener la reversa desplegada. Existen 7 diferentes tipos de segmentos de cascada (números de parte) y cada uno le da dirección al flujo del aire del fan para concentrarlo hacia enfrente de acuerdo a la posición radial en la que se encuentren. NOTA:

Antes de remover, inspeccionar o instalar cualquier segmento de la reversa, ésta debe ser desactivada. El movimiento inadvertido de la reversa puede provocar danos al personal y/o equipo.

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Sistema de Control de la Reversa El sistema de control de la reversa proporciona las herramientas necesarias para controlar la energía hidráulica y eléctrica para desplegar o almacenar las mangas deslizables de la reversa. El sistema está diseñado para desplegar la reversa únicamente cuando la aeronave está en tierra ó cuando la aeronave está en vuelo pero siempre y cuando se tenga una radio-altitud de 10 pies o menos. Un mecanismo de inter-seguro (INTERLOCK) localizado en el borde de ataque del ala a la altura de la estructura del pilón previene que la reversa se mueva a desplegada cuando los aceleradores están fuera de marcha lenta, también previene que las palancas de empuje puedan ser avanzadas cuando la reversa no está almacenada. Un cable de retroalimentación, de tipo PUSH-PULL, actuado por la reversa mueve el mecanismo de inter-seguro para este efecto. Cada motor cuenta con una válvula modular de control de la reversa y son las encargadas de controlar la dirección del flujo hidráulico para desplegar o almacenar la reversa. Cada válvula modular contiene los componentes eléctricos e hidráulicos para controlar el flujo hidráulico que le llega a los actuadores hidráulicos. La reversa tiene sensores de proximidad que envían su señal al EAU para efectos de indicación y control. Uno de ellos, el que está localizado en los seguros de la reversa provee información de posición para el FDR. Los tres actuadores hidráulicos de cada hoja de la reversa están interconectados por flechas giratorias de tipo flexibles para sincronizar el trabajo de los tres. Si un actuador modifica su velocidad de actuación, será reflejado en los otros dos. Los actuadores podrán trabajar siempre y cuando este sistema de interconexión se encuentre libre de giro. Las flechas están protegidas por una cubierta de acero. Los actuadores superiores integran un seguro (SYNC LOCK) que estará en condición de desasegurado cuando las flechas flexibles estén girando. Durante una operación normal de la reversa se energizará el seguro para desasegurar a la reversa. Este mecanismo cuenta con acoplamiento manual que es utilizado para operar las reversa manualmente para prácticas de mantenimiento. El AEU cuenta con los circuitos electrónicos para la operación de almacenado de la reversa y utiliza los sensores de proximidad de las mangas para el sistema de AUTO-RESTOW.

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Operación de la Reversa

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DEPLOY

Los radio-altímetros 1 y 2 en E2 ó el relevador aire/tierra en la repisa E11 permiten el paso de la energía necesaria para desplegar la reversa. No se podrá desplegar la reversa si los anteriores componentes no están el las condiciones requeridas para ello: Avión en tierra ó en vuelo pero con 10 pies sobre el terreno ó menos. Cada vez que la palanca (una para cada motor) de la reversa es jalada hacia empuje reversible: 1) El interruptor del PACK de interruptores de los auto-aceleradores energiza al seguro de la reversa (SYNC LOCK) 2) Se mueve el interruptor de armado de la reversa para permitir el paso de una señal a la válvula modular de control de la reversa. 3) Se mueve el interruptor de DEPLOY para permitir el paso de la señal de DEPLOY a la válvula modular de control de la reversa. 4) La válvula modular de control de la reversa permite el paso del fluido hidráulico a los actuadores de las mangas de la reversa para que se muevan hacia atrás.

Operación de la Reversa

STOW

Cada vez que la palanca (una para cada motor) de la reversa es empujada hacia almacenado: 1) Se acciona el interruptor de armado de la reversa y permite el paso de una señal a la válvula modular de control de la reversa. 2) Se mueve el interruptor de DEPLOY para impedir el paso de la señal de DEPLOY a la válvula modular de control de la reversa. 3) Se mueve el interruptor de STOW para permitir el paso de la señal de STOW a la válvula modular de control de la reversa. 4) La válvula modular de control de la reversa permite el paso del fluido hidráulico a los actuadores de las mangas de la reversa para que se muevan hacia adelante. 5) El SYNC LOCK se posicionará a asegurado después de 120 segundos.

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Interruptores de Control de Armado y Almacenado

Los interruptores de armado y almacenado tienen como propósito controlar la energía eléctrica utilizada por la válvula modular de control para desplegar ó almacenar la reversa. Todos los interruptores se localizan en el panel del pedestal, justo debajo de la polea delantera de control de empuje, en el ensamble de soporte de interruptores, hay dos ensambles uno para cada reversa y dos interruptores en cada ensamble. El SW de armado permite el paso de la energía para el solenoide de ARM localizado en la válvula modular de control hidráulica. El SW de STOW permite el paso de la energía para alimentar a los circuitos lógicos de almacenado dentro del EAU.

DEPLOY Al mover la palanca de la reversa (una por cada motor) hacia la posición de desplegada, la polea delantera de control del motor se moverá en sentido de “más des-acelerado”, unas levas integradas a la polea actuarán al micro de ARM haciendo que sus contactos cambien de posición, el micro de STOW no se utiliza para la operación de desplegado, los contactos del micro ARM permiten el paso de la corriente para energizar al solenoide de ARM en la válvula modular de la reversa.

STOW Al mover la palanca de la reversa de desplegada hacia almacenada, causará que la polea delantera se mueva en sentido opuesto al párrafo anterior (hacia IDLE) causando que las levas muevan los contactos de los interruptores de ARM y STOW. El interruptor de STOW permitirá ahora el paso de la corriente para energizar al solenoide de STOW en la válvula modular de control hidráulico. El SW de ARM sigue permitiendo el paso de la energía al solenoide de ARM en la válvula de modular de control hasta que la reversa esté en totalmente almacenada, esto causará que se des-energice el solenoide de ARM.

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Interruptor de Control de DEPLOY El interruptor de DEPLOY controla el paso de la energía que le llega al solenoide de DEPLOY en la válvula modular de control hidráulica, hay dos interruptores, uno para cada reversa. Los interruptores de desplegado se localizan dentro de la palanca de control de empuje, hay un interruptor dentro de cada palanca. Para tener acceso al micro es necesario levantar las palancas de la reversa hacia desplegada. El micro es accionado cada vez que se mueve la palanca de la reversa, estará oprimido cuando se selecciona DEPLOY y estará en reposo cuando se selecciona STOW.

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Interruptores de Control SYNC LOCK Los interruptores de SYNC LOCK controlan el paso de la energía para el sistema de asegurado de la reversa (si el modelo de motor lo tiene instalado). Los interruptores (uno para cada reversa) se localizan en el paquete de interruptores de los auto-aceleradores en el techo del compartimiento eléctrico-electrónico. Cuando se mueven las palancas de la reversa, el movimiento es transmitido al MEC por medio de cables de control. Para el MEC se genera una señal de acelerar el motor aunque mecánicamente parezca que se quiere “desacelerar más de IDLE”. El movimiento de los cables de control acciona a los micros de control de SYNC LOCK por medio de una leva integrada en la polea de los autoaceleradores. NOTA:

Si el interruptor de control SYNC LOCK llegara a fallar, se debe reemplazar todo el paquete de interruptores de los auto-aceleradores.

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Válvula Modular de Control

La válvula modular de control de la reversa controla la dirección del fluido hidráulico hacia los actuadores para mover a la reversa hacia desplegada ó hacia almacenada. Cada válvula (una para cada reversa) tiene integrada una manija para de-activar a la reversa para prácticas de mantenimiento ó de MEL.

La válvula es una unidad modular que integra los siguientes componentes:

• • • • • • •

Válvula de aislamiento Válvula de control direccional Sensor de proximidad de la válvula de aislamiento Solenoide de ARM Solenoide de STOW Solenoide de DEPLOY Válvula de (corte) aislamiento manual.

Las válvulas se localizan en la bahía de aire acondicionado, en la bahía izquierda la de la reversa 1 y en la bahía derecha la de la reversa 2. Para prácticas de mantenimiento ó para MEL se puede de-activar la reversa moviendo la palanca manual hacia la posición de DEACTIVED e insertando un perno para evitar que la manija regrese a su posición de ACTIVED.

PRECAUCIÓN:

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Antes remover el perno y de regresar la manija a su posición de ACTIVED, se debe verificar que la posición de las mangas de la reversa concuerden con la posición de las palancas de la reversa, de lo contrario la reversa se puede mover a la posición seleccionada en la palanca y causar daños severos al personal y/o equipo.

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Esquemático Hidráulico de la Reversa

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Actuadores Hidráulicos y Flechas Flexibles Giratorias

El propósito de los actuadores es mover a las mangas de la reversa hacia desplegado o almacenado. El propósito de las flechas flexibles es asegurarse que los actuadores trabajen a la misma velocidad, integran un mecanismo para mover a los actuadores manualmente, las flechas están protegidas por una cubierta de malla de acero. Cada mitad de manga de la reversa tiene tres actuadores (seis actuadores por reversa). Los actuadores estarán extendidos cuando la reversa está desplegada y retractados cuando la reversa está almacenada. Cada mitad tiene un actuador con seguro y dos sin seguro. Los actuadores con seguro se des-asegurarán por efecto de la presión hidráulica.

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Actuador Hidráulico con Seguro Cada reversa tiene dos actuadores con seguros, uno para cada mitad de manga, estos actuadores tienen un mecanismo de retroalimentación, una palanca de desaseguramiento manual y un SYNC LOCK con mecanismo de operación manual de la reversa. El mecanismo de retroalimentación opera un cable de tipo PUSH-PULL que transmite el movimiento de la manga al INTER-LOCK de la polea trasera para impedir que el motor sea acelerado mientras la manga de la reversa esté en tránsito. La palanca de des-aseguramiento manual permite desasegurar el actuador cuando se requiere operarla manualmente para prácticas de mantenimiento. El actuador con seguro se localiza en la parte más alta de la reversa. Se requiere abrir la cubierta del fan y deslizar la reversa hacia DEPLOY para tener un completo acceso al actuador, para tener acceso a la terminal de brazo del actuador es necesario remover el registro de acceso localizado en cada mitad de manga de la reversa.

DEPLOY El brazo del pistón del actuador (brazo) tiene un rebajado (cuello) sobre el cual descansan tres seguros que impiden el desplazamiento del pistón cuando no hay presión hidráulica. Cuando la válvula de control modular permite el paso del fluido hidráulico en dirección de DEPLOY, la presión ejerce una fuerza sobre los seguros para desplazarlos en movimiento radial y permitir el desplazamiento del pistón. La presión hidráulica también es ejercida sobre el pistón del actuador para extenderlo. Cuando el pistón inicia su desplazamiento produce la rotación del tornillo ACME (de tipo sinfín) este tornillo mueve el mecanismo de sincronización de los actuadores a través de las flechas flexibles.

STOW Cuando la válvula de control modular permite el paso del fluido hidráulica hacia almacenado, la presión es ejercida sólo en el pistón del actuador para retractarlo, cuando la manga de la reversa está completamente almacenada, los tres seguros entrarán nuevamente al cuello del brazo del pistón para asegurar al actuador.

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Mecanismo Seguidor ó de Retroalimentación (FEEDBACK)

Cuando el actuador con seguro se está desplazando hacia extendido ó hacia retractado produce la rotación del tornillo sin fin y su ensamble, también se mueve un mecanismo roscado, este mecanismo transforma el movimiento rotatorio en movimiento lineal y transmitido al mecanismo de retroalimentación. Mientras el pistón del actuador se desplaza 19.78 pulgadas, el cable seguidor sólo se desplazará 1.52 pulgadas.

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Actuadores Hidráulicos sin Seguro

Existen dos actuadores sin seguro para cada mitad de manga de la reversa, su propósito es desplazar a las mangas de la reversa hacia desplegada ó hacia almacenada, dependiendo de la señal hidráulica que es enviada desde la válvula de control modular. Para tener acceso a los actuadores es necesario levantar la cubierta del fan, si se quiere tener total acceso será necesario, adicionalmente, deslizar la reversa manualmente hacia desplegada. Para tener acceso a la terminal del brazo del actuador es necesario abrir los registros de acceso localizados en la manga de la reversa. DEPLOY Cuando la válvula de control modular permite el paso del fluido hidráulico en dirección de DEPLOY, la presión es ejercida sobre el pistón del actuador para extenderlo. Cuando el pistón inicia su desplazamiento produce la rotación del tornillo ACME (de tipo sinfín) este tornillo mueve el mecanismo de sincronización de los actuadores a través de las flechas flexibles.

STOW Cuando la válvula de control modular permite el paso del fluido hidráulica hacia almacenado, la presión es ejercida en el pistón del actuador para retractarlo. Cuando el pistón inicia su desplazamiento produce la rotación del tornillo ACME (de tipo sinfín) este tornillo mueve el mecanismo de sincronización de los actuadores a través de las flechas flexibles.

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Sensores de Proximidad La reversa cuenta con sensores de proximidad que proporcionan información de la posición de la manga de la reversa al EAU y al FDR. El sensor de NOT STOWED se localiza en la parte trasera de la caja de torque de la reversa sobre el actuador con seguro. El sensor de AUTO RESTOW en la parte trasera de la caja de torque de la reversa abajo del actuador con seguro. El sensor de FDR está sobre la parte delantera del actuador con seguro. Cada sensor entrega dos señales, una de STOW y otra de NOT STOW

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Unidad Electrónica de Accesorios del Motor (ENGINE ACCESSORY UNIT) La Unidad Electrónica de Accesorios del Motor tiene las siguientes funciones de control e indicación de la reversa. • • • • • • •

Controla la función normal de almacenado Controla la función de AUTO RESTOW Ayuda para el análisis de fallas de control de la reversa Controla la luz REVERSER UNLOCK Controla la luz REVERSER Controla el solenoide de restablecimiento de las VBV en el MEC Desengarza los auto-aceleradores cuando la reversa está no almacenada

Además: • • •

Controla el tiempo de demora para el cambio de 4 segundos de FLIGHT IDLE a LOW IDLE cuando la aeronave aterriza Controla el circuito y el tiempo de demora de 20 minutos del sistema de barrido de combustible del tanque central Controla el relevador de energía del FDR cuando los motores están operando

El EAU se localiza el la repisa E3 del compartimiento eléctrico-electrónico. En su cara delantera tiene una pantalla e interruptores para propósitos de prueba, ahí mismo se encuentra una tarjeta de instrucciones para el BITE.

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Operación de la Reversa (DEPLOY) Esquema Eléctrico

La señal de DEPLOY es generada al mover la palanca de la reversa hacia empuje reversible. Los micros de ARM y CONTROL permiten el paso de la corriente a la válvula de control modular. Un circuito lógico inhibe la operación de la reversa cuando la aeronave está en vuelo y más de 10 pies de radio altitud. En suma lo siguiente es lo que ocurre al mover la palanca a la posición de empuje reversible:

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10)

El interruptor CONTROL se mueve a la posición de DEPLOY Los interruptores ARM y STOW se mueven a la posición DEPLOY El interruptor SYNC LOCK de los auto-aceleradores se mueve a la posición DEPLOY Se energiza el relevador de traba SYNC LOCK Se energiza SYNC LOCK y se desasegura El relevador de secuencia se energiza después de 0.1 segundo Se energizan los solenoides ARM y DEPLOY de la válvula modular La válvula modular y de control permite el paso de líquido hidráulico para que los actuadores se extiendan La luz RESTOW se ilumina en el EAU Se energiza el solenoide de reestablecimiento de VBV en el MEC

El solenoide ARM, localizado en la válvula de control modular, recibe la energía de la SWED HOT BAT BUS a través de los interruptores de la palanca de fuego, y la tierra eléctrica a través del interruptor ARM, el relevador de secuencia (R495) y por cualquiera de: el radio-altímetro 1 ó el 2 con señal de 10 pies o menos; ó el relevador (R280) aire tierra con señal de tierra.

El solenoide DEPLOY, localizado en la válvula de control modular, recibe la energía de la SWED HOT BAT BUS a través de los interruptores de la palanca de fuego y del interruptor CONTRL, y la tierra eléctrica a través cualquiera de: el radio-altímetro 1 ó el 2 con señal de 10 pies o menos; ó el relevador (R280) aire tierra con señal de tierra.

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Operación de la Reversa (STOW)

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Esquema Eléctrico

La señal de STOW es generada al mover la palanca de la reversa hacia almacenada. La energía eléctrica controla a la válvula de control modular. En suma lo siguiente es lo que ocurre al mover la palanca a la posición de almacenada. 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12)

El interruptor CONTRL se mueve a la posición STOW Los interruptores ARM y STOW se mueven a la posición STOW El interruptor SYNC LOCK del paquete de auto-aceleradores se mueve a la posición STOW La señal de STOW llega al EAU a través del interruptor STOW El solenoide ARM se mantiene energizado por el EAU Se des-energiza el solenoide DEPLOY Se energiza el solenoide STOW La válvula modular y de control permite el paso de líquido hidráulico hacia los actuadores para que se retraigan Se des-energiza el solenoide de reestablecimiento de VBV en el MEC con demora de 10 segundos La luz REVERSER se ilumina por 10 segundos El solenoide ARM y STOW se des-energizan después de 10 segundos a partir de que la reversa esté en totalmente almacenada El SYNC LOCK se irá a asegurado después de 120 segundos

El solenoide de STOW recibe la energía de la SWED HOT BATTERY BUS a través del interruptor STOW y de los circuitos lógicos del EAU, el EAU completa el circuito mientras una ó ambas mitades mangas de la reversa estén en no almacenada. El solenoide de ARM recibe la energía de la SWED HOT BATTERY BUS a través del interruptor de la palanca de fuego, el interruptor ARM y el EAU completan el circuito a tierra.

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Esquema Hidráulico

La válvula de control modular controla el fluido hidráulico hacia los actuadores para que se extiendan o retracten. El sistema hidráulico A alimenta a la reversa 1 y el sistema hidráulico B alimenta a la reversa 2. Si alguno de los sistemas normales llaga a fallas, el sistema hidráulico puede alimentar a ambas reversa ó a cualquiera de ellas. El esquema está mostrado para la reversa 1, la reversa 2 trabaja igual.

DEPLOY Los solenoides ARM y DEPLOY se energizarán cuando la palanca de la reversa se mueve hacia la posición de DEPLOY y operará el relevador de secuencia, si esto ocurre y se tiene energía hidráulica disponible: 1)

2) 3) 4) 5) 6) 7)

8)

La válvula de control adyacente al solenoide ARM (dentro de la válvula de control modular) se moverá comprimiendo su resorte, el fluido hidráulico pasará a través de ella hasta la válvula de aislamiento hidráulica (HIV) La HIV se mueve a la posición ARM (hacia arriba) La energía hidráulica ahora está disponible en la válvula de control direccional (DCV) La energía hidráulica pasa por la válvula manual de corte y llega a los actuadores para retractarlos (NOTA: YA ESTÁN RETRACTADOS) La válvula adyacente al solenoide DEPLOY se mueve comprimiendo a su resorte y permite el paso del fluido hidráulico a DCV La DCV se mueve a la posición DEPLOY (hacia arriba) La energía que estaba disponible en DCV pasa ahora a través de ella, a través de la válvula manual de corte, a través de unos restrictotes de flujo (uno para cada mitad de manga) hasta los actuadores Se extienden los actuadores desplazando a las dos mitades de manga de la reversa hacia desplegada (DEPLOY). Aunque la energía hidráulica está presente en ambos lados de los pistones de los actuadores, por diferencia de áreas se desplazarán hacia extendido, el propósito es que trabajen suavemente.

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STOW Los solenoides de ARM y STOW se energizarán y el solenoide de DEPLOY se des-energizará siempre que la palanca de la reversa sea movida a la posición de STOW. Si esto ocurre y se tiene energía hidráulica disponible, lo siguiente ocurrirá: 1)

2) 3) 4) 5) 6)

La válvula de control adyacente al solenoide de ARM se moverá comprimiendo a su resorte permitiendo que el fluido pase a través de ella hacia HIV HIV se mueve en dirección de ARM La válvula de control adyacente a DEPLOY regresa a su posición original por carga del resorte impidiendo el paso del flujo a través de ella. La válvula adyacente al solenoide de STOW se mueve comprimiendo a su resorte permitiendo el paso del fluido a través de ella hacia DCV DCV se mueve en dirección de STOW El fluido que pasa a través de HIV, pasa también a través de la válvula manual de corte hacia los actuadores para que se retraigan. Como se perdió la fuerza que los mantenía extendidos, los actuadores se moverán hacia retractado, almacenando a las mangas de las reversas.

NOTA:

Cuando las reversas trabajan con el sistema de STANDBY no hay retorno, el fluido regresará al tanque del sistema A ó B en su caso. PRECAUCIÓN:

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Antes de realizar cualquier trabajo en las reversas, la válvula de corte manual deberá estar en CERRADO, para prevenir daños al personal y/o equipo.

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Fusibles Hidráulicos

Existen tres fusibles hidráulicos para el sistema de las reversas, el propósito de dos de ellos es bloquear el paso del fluido proveniente del sistema de STANDBY cuando la demanda es mayor a 175 pulgadas cúbicas. El tercero cierra previniendo una excesiva demanda del sistema hidráulico A, trabaja al mismo valor que los de STANDBY. Los fusibles trabajan hacia cerrado cuando el flujo alcanza su valor de calibración, previniendo perdida de líquido por posibles fugas hidráulicas. Los fusibles de STANDBY se localizan en la viga de quilla el izquierdo para la reversa 1 y el derecho para la reversa 2, el fusible del sistema A se localiza en la pared delantera del lado izquierdo del foso del tren principal. Los tres fusibles rearman automáticamente cuando la presión es la misma en los dos lados del fusible.

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Desactivación de la Reversa para Despacho

La desactivación de una reversa consiste en colocar un seguro primario y un secundario. El seguro primario es un barrilete y el seguro secundario es un fusible, esto se debe hacer en ambas mangas de una reversa para que la reversa quede desactivada. La desactivación primaria consiste en asegurar la parte deslizable de la reversa con la parte fija a través de un mecanismo de tipo barrilete, se inserta el mecanismo en los pernos diseñados para ello y se aprieta el barrilete para asegurar la parte móvil con la fija. Se debe amarrar el barrilete con alambre de frenar. La desactivación secundaria consiste en remover unos tapones localizados en la parte delantera de la manga de la reversa, e insertar un perno en el lugar del tapón, este perno asegurará la parte deslizable de la reversa con la parte fija, adicional a la desactivación primaria. Para poder decir que LA REVERSA ESTÁ DESACTIVADA, se deben realizar las dos, la desactivación primaria y la secundaria, en ambas mitades de manga de la reversa.

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Indicación El sistema de indicación de la reversa consiste básicamente de dos luces: una luz de reversa desasegurada (REVERSER UNLOCKED) una por cada motor, localizada en el panel central de instrumentos; y una luz de aviso de falla y monitoreo de la reversa (REVERSER), una por cada motor, localizada en el panel P5.

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Luz de Reversa Desasegurada

Una luz de reversa desasegurada, para cada reversa, se localiza en el tablero central de instrumentos y se iluminará cuando una o ambas mangas de la reversa se encuentre no almacenada. Una luz (RESTOW) en la EAU se iluminará cuando una o ambas mangas de la reversa se encuentre no almacenada. Los Sensores de proximidad de NOT STOW y AUTO RESTOW en cada manga de la reversa proveen las señales a la EAU. Cuando ambos sensores detectan una condición de NOT STOW generan una señal a una compuerta AND, la compuerta AND genera una señal que energizan a los relevadores que permiten que las luces REVERSER UNLOCKED y RESTOW se iluminen. La operación es la misma para las mangas izquierda y derecha de la otra reversa. Cuando la reversa está almacenada la señal hacia la compuerta AND es nula y las luces REVERSER UNLOCKED y RESTOW se apagarán porque se des-energizan sus relevadores de control. Cuando uno de los 8 sensores llega a fallar (4 para cada reversa, 2 para la manga izquierda y 2 para la manga derecha) se genera una señal a la EAU y se iluminará la luz de falla NOT STOW (una luz para cada sensor) en el EAU. Una vez que se corrija la falla, se puede oprimir el botón RESET en el EAU para apagar la luz NOT STOW. Cuando el interruptor de control, localizado en el pedestal está en la posición STOW pero alguno de los sensores no detecta STOW después de 14 segundos, se genera una señal en las compuertas AND para energizar a su respectivo relevador e iluminar la luz NOT STOW. El módulo cuenta con un BITE para detectar fallas de los sensores de proximidad y de los circuitos del EAU.

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Luz de Reversa (REVERSER) La luz de REVERSER se iluminará cuando cualquiera de lo siguiente ocurra: • • • •

Por 10 segundos después de que se comandó STOW con la palanca de la reversa Falla de algún componente del sistema de control de almacenado cuando se comanda STOW Falla de algún componente del sistema de control de desplegada cuando se comanda DEPLOY. Desacuerdo entre las mangas de la reversa cuando se comanda DEPLOY.

La EAU contiene todos los circuitos necesarios para detectar fallas de los componentes de control de la reversa, así como los circuitos de control de la luz REVERSER. La luz REVERSER permanece iluminada durante 10 segundos después de que la reversa se comandó a STOW porque la HIV en la válvula de control modular temporalmente permanece en ARM. Cuando la HIV se encuentra cerca de su sensor de proximidad, la señal de salida del sensor activará a una compuerta OR exclusiva, el cual energizará a un relevador en el EAU para iluminar la luz de falla. Después de ambas mangas de la reversa estén en almacenado y 10 segundos después se des-energizarán los circuitos hacia la HIV. La HIV se alejará de su sensor y apagará la luz REVERSER. Si lo anterior llegara a fallar y la luz REVERSER permanece iluminada por más de 14 segundos, se iluminarán las luces de MASTER CAUTION y ENG en el panel anunciador. El EAU cuenta con los circuitos de monitoreo de las HIV y DCV, cualquier desacuerdo con la posición de esas válvulas y la posición de las reversas será canalizada como falla, considerando los tiempos de demora para cada operación, desde la Unidad de Accesorios del Motor se puede efectuar un BITE para tales efectos. Para realizar un BIT 1) 2) 3)

Se debe seleccionar empuje reversible con las palancas de la reversa Verificar que las reversas estén desplegadas Oprimir el botón de prueba en el EAU

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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

MOTOR CFM56 ATA 79

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Contenido

40. Introducción

41. Componentes del Sistema de Lubricación

42. Descripción del Sistema

43. Indicación

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Introducción Cada motor cuenta con un sistema de aceite, el cual provee lubricación y enfriamiento a los baleros principales del motor, de la flecha radial, horizontal, engranes y baleros de la caja de transferencia y de la caja de engranes y accesorios. Los componentes del sistema de lubricación se localizan distribuidos en el motor, en la parte trasera de la caja de accesorios y en el lado izquierdo y derecho de la cubierta estructural del fan.

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Componentes del Sistema de Lubricación Tanque de aceite El tanque de aceite se localiza del lado derecho del motor, a las 4 horas posición, y está soportado por herrajes acoplados a la cubierta estructural del fan. El propósito es almacenar parte del aceite utilizado por el sistema de lubricación 4.3 Galones, aunque el tanque tiene una capacidad volumétrica de 4.7 Galones, esta diferencia se utiliza para expansión térmica. La cantidad de aceite debe ser verificada dentro de los primeros 30 minutos después de haber cortado el motor. Dentro del tanque se localiza el transmisor de cantidad que es de tipo de capacitancia.

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Ensamble de Bomba de Aceite

El ensamble de la bomba de aceite incorpora una bomba de presión y una de barrido. La bomba de presión alimenta a los componentes del motor y la bomba de barrido absorbe el aceite de los resumideros del motor, se localiza en la pared trasera inferior de la caja de engranes y accesorios. NOTA:

La presión de aceite del motor CFM56 es del tipo no regulada.

El ensamble de la bomba incorpora un filtro de presión con indicador de bloqueo y una válvula de derivación, así mismo cuenta con una válvula de relevo calibrada a 304 PSI, el relevo es enviado al sistema de barrido. Integrado al ensamble de la bomba se localizan tres detectores de metales, (CHIP DETECTORS), uno de ellos monitorea el aceite proveniente de la bomba de barrido delantera, el otro de la trasera y el último el aceite proveniente de la caja de engranes y de la caja de transferencia.

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Filtro de Presión y Válvula de Derivación El filtro de presión limpia de impurezas el aceite suministrado a los componentes del motor, en caso de un bloqueo abrirá una válvula de derivación calibrada de 17.4 a 20.3 PSID. El sistema cuenta con un indicador de filtro bloqueado e informará cuando se alcance entre 11.6 y 14.5 PSID.

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Detectores de Metal (CHIP DETECTORS)

Tres detectores de metales se localizan en la unidad de bombas de aceite, su propósito es retener cualquier partícula metálica que pase a través de ellos. Las bombas de barrido succionan el aceite de los resumideros del motor, antes de que el aceite llegue a las bombas e impulsado al tanque, para por los detectores. Los detectores se deben verificar periódicamente, cuando esta práctica se realiza, la inspección debe efectuarse inmediatamente después del corte del motor. PRECAUCIÓN:

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El aceite y el motor estarán extremadamente calientes, por lo que se deben tomar todas las precauciones posibles para evitar daños al personal.

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Filtro de Barrido (Retorno) El filtro de barrido tiene como propósito limpiar el aceite proveniente de las tres bombas de barrido para que entre limpio al calentador de combustible y al intercambiador de calor aceite/combustible. Se localiza en la pared trasera de la caja de engranes y accesorios. El ensamble del filtro consiste de un elemento filtrante, una válvula de derivación, una válvula unidireccional y un indicador de filtro bloqueado de tipo de botón. Sobre el alojamiento del filtro se localiza el bulbo de temperatura, también integra las líneas de señal para el interruptor de presión diferencial (filtro bloqueado) que controla la luz de OIL FILTER BYPASS. Cuando la presión diferencial entre la entrada y la salida de aceite del filtro alcanza de 28 a 34 PSID, el indicador de filtro bloqueado quedará a la vista. Si la presión diferencial se incrementa de 36 a 39 PSID se abrirá la válvula de derivación, permitiendo el flujo de aceite sin pasar por el filtro.

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Descripción del Sistema Presión El aceite proveniente del tanque es presurizado por la bomba de presión de 13 PSIG mínimo cuando el motor está en IDLE y hasta 80 PSIG cuando el motor está en T. O., el aceite es enviado, a través del filtro de presión, a los baleros principales del motor, y a las dos cajas de engranes. En la línea de presión se localiza el interruptor de baja presión de aceite, cuando la presión cae por debajo de 13 PSIG se iluminará la luz LOW OIL PERSSURE en el tablero central de instrumentos, también en la línea de presión se localiza el transmisor de presión de aceite.

Barrido Una vez que el aceite lubricó y enfrió a los baleros principales del motor y a las dos cajas de engranes, el aceite es recolectado del resumidero delantero (aceite de los baleros 1, 2 y 3), del resumidero trasero (aceite de los baleros 4 y 5) y de las dos cajas de engranes. Tres bombas de barrido se encargan de trasladar el aceite hacia el filtro de barrido, calentador de combustible, intercambiador de calor aceite / combustible y al tanque de aceite. Antes de que llegue a las bombas de barrido, el aceite pasa por los detectores de metales para diferenciar, en caso de que existieran partículas metálicas, de donde proviene el material desprendido. Las tres bombas de barrido concentran el aceite en una sola línea y lo obligan a pasar por el filtro de barrido, este filtro incorpora las líneas para el interruptor de la luz OIL FILTER BYPASS, así como el bulbo de temperatura para fines de indicación.

Ventilación Los vapores de aceite de los resumideros y de las dos cajas de engranes se concentran y son enviados al separador aire/aceite. La ventilación de los resumideros, de las cajas de engranes y del tanque de aceite es enviada hacia el ducto de escape del motor.

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Indicación El sistema de indicación de aceite proporciona información de presión, temperatura y cantidad. Los indicadores se localizan en el tablero central de instrumentos en la sección de indicadores secundarios. El sistema, dependiendo de la configuración, puede ser de tipo digital ó análogo. Sistema Digital. La indicación de presión es presentada en una pantalla electrónica y muestra una escala de 0 a 100 PSI. Un indicador de leds da una impresión de indicación analógica y muestra los límites de operación con líneas ámbar y rojas. La indicación de presión es presentada en una pantalla electrónica y muestra una escala de 0 a 200 ºC. Un indicador de leds da una impresión de indicación analógica y muestra los límites de operación. La indicación de cantidad es mostrada en una pantalla digital y el formato es dado en porcentaje de cantidad, aproximadamente 4 galones equivale al 100 %. Esta misma pantalla, cuando se efectúa un BITE muestra un código para efectos de análisis de fallas.

El BITE se efectúa oprimiendo el botón localizado en la parte baja del tablero de indicación secundaria.

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Sistema Análogo Los indicadores análogos presentan la información en carátulas de tipo análogo, la ventaja de este tipo de indicadores es que se pueden remover los indicadores en forma independiente. Sin embargo la información presentada es la misma que en los digitales. La única diferencia es la indicación de cantidad que en el sistema análogo viene presentada en Galones.

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Indicación de Cantidad Como se mencionó anteriormente la indicación puede presentarse en forma análoga o digital. Si es digital será en factor de porcentaje y si es análoga será presentada en unidades de Galón. En ambos casos, el trasmisor de cantidad es una probeta localizada dentro del tanque de aceite, la variación de la cantidad afecta al dieléctrico, variando el valor de la unidad de tanque y por lo tanto la indicación.

BITE Sólo en los digitales. Para efectuar el BITE la indicación de presión debe ser de menos de 11 PSI. Al oprimir el botón los dígitos deben indicar 188 y después 50. Al soltar el botón los dígitos deben regresar a su lectura original.

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En la parte superior del panel central de instrumentos (análogos) se localiza un botón de prueba de los instrumentos de cantidad de aceite, al oprimirlo se genera una señal que los enviará hacia CERO, no permita que lleguen a su tope mecánico ya que se pueden generar daños al instrumento, suelte el botón para que regresen a su lectura original. La prueba es únicamente para verificar que los indicadores no están pegados.

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Indicación de Presión

En el panel central de instrumentos se localiza un indicador de presión para cada motor, este instrumento permite visualizar la presión de aceite durante todas las fases de operación del motor. El transmisor se localiza en la cubierta estructural del fan del lado izquierdo, a las 10 horas posición. El transmisor de presión consiste en un diafragma actuado por la presión de aceite, este diafragma mueve una armadura colocada entre dos bobinas alimentadas con 28 VAC, el movimiento de la armadura modifica el campo magnético en las bobinas y por lo tanto la corriente. En el sistema EIS esta variación de corriente es sentida por un microprocesador que la transforma en indicación a la pantalla. En el sistema análogo, el indicador transforma las variaciones de corriente en indicación tipo galvanómetro.

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Luz de Baja Presión de Aceite

Adicional al indicador, en la parte superior del panel P2 se localiza una luz de baja presión de aceite (una para cada motor), esta luz se iluminará siempre que la presión del motor sea de 13 PSI ó menos. Su interruptor se localiza junto al transmisor de presión. Cuando el motor está apagado la luz estará iluminada energizada por 28 VDC de la barra de la betería, el circuito estará cerrado por la tierra eléctrica que permite pasar el interruptor de presión. Cuando se inicia la secuencia de arranque la luz se apagará cuando la presión suba a 12.25 PSI ó más, si la presión disminuye debajo de este valor, la luz se volverá a iluminar.

PRECAUCIÓN:

Tener esta luz iluminada cuando el motor está trabajando implica el corte inmediato del motor.

La señal de presión (luz apagada) es enviada a la EAU para control de la reversa.

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Indicación de Temperatura La temperatura del aceite es medida en la línea de barrido y presentada a la cabina de vuelo en forma digital ó análoga. En el alojamiento del filtro de barrido se localiza el bulbo de temperatura, éste consiste en una resistencia variable, cambia su valor proporcionalmente a los cambios de temperatura. Para fines de prueba, con el motor aproximadamente la temperatura ambiente.

frío

el

indicador

debe

mostrar

BITE: Sólo en configuración EIS. Para efectuar el BITE la indicación de presión debe ser de menos de 11 PSI. Cuando se oprime el botón BITE el led análogo se debe mover a la máxima indicación y después colocarse alineado con la banda roja.

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Luz de Filtro Bloqueado (OIL FILTER BYPASS) La luz OIL FILTER BYPASS proporciona una señal a la cabina de vuelo de que el flujo de aceite de barrido está pasando por la línea de derivación y que no se está filtrando. Durante una operación normal el filtro pasa a través del filtro, si el filtro se empieza a bloquear, la presión del aceite a la salida del filtro será menor que la presión a la entrada del filtro. Si esta presión se incrementa de 25 a 27 PSID, el interruptor de presión diferencial trabajará permitiendo el paso de una tierra eléctrica que energizará a la luz que ya tiene una energía de 28 VDC. El interruptor de presión diferencial se localiza en la parte inferior izquierda de la cubierta estructural del fan.

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SISTEMA DE ARRANQUE

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Contenido

44. Introducción

45. Válvula de Arranque

46. Marcha

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Introducción El sistema de arranque es alimentado por el sistema neumático para arranque del motor. El aire del sistema neumático puede provenir de tres diferentes fuentes: • • •

APU Fuente Neumática Externa Motor Opuesto

Para efectuar un arranque de motor se requiere (además de lo que marca el AMM 71-00-00 pag. 200´s) operar las siguientes válvulas:

• • • •

Válvula de aislamiento Válvulas anti-hielo alas Válvulas de los Paketes Válvula de purga motor

-

-

Abierta Cerradas Cerradas Abierta (La del motor opuesto en caso de arranque cruzado)

La marcha de los motores CFM56 es de tipo neumática y requiere de aire a presión (mínimo 30 PSI) para que pueda trabajar.

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Válvula de la Marcha La válvula de la marcha es controlada eléctricamente por los interruptores de arranque localizados en el tablero P5 en la cabina de vuelo y es cerrada a carga de resorte, para que pueda abrir se requiere de presión neumática. La válvula de la marcha se localiza en el lado izquierdo del motor y está sujeta con dos abrazaderas al ducto neumático. Cuando se selecciona GRD en la perilla de arranque del motor en P5, 28 VDC provenientes de la barra de la batería energizan el solenoide de traba para mantener la perilla asegurada magnéticamente en GRD, la tierra de la bobina de traba proviene de el relevador R357 que estará energizado mientras la velocidad de N2 sea menor a 46%. El voltaje de la barra de la batería también llega al solenoide de la válvula de la marcha. Cuando se energiza, permite el paso de presión de aire a la cámara de abierto para que la presión del aire venza al resorte y abra la válvula. Cuando la presión del aire pasa por la válvula de la marcha hacia la marcha se actúa un interruptor de presión que permite el paso de una tierra eléctrica para alimentar a la luz START VALVE OPEN, esta luz ya está alimentada por un voltaje proveniente de la barra de DIM. Cuando el indicador de N2 en el tablero central de instrumentos alcanza 46% abre sus contactos para interrumpir el paso de la tierra eléctrica al relevador R357, al des-energizarse R357 se interrumpe la tierra que mantiene energizado al relevador de traba esto provoca que la perilla, que tiene carga de resorte a OFF, regrese a OFF interrumpiendo, con esta acción, el paso de voltaje al solenoide de la marcha. Cierra la válvula de la marcha por carga de resorte al no haber fuerza en la cámara de abierto, se interrumpe el paso de presión a la marcha y el interruptor de presión regresa a su posición original interrumpiendo el paso de la tierra eléctrica de la luz START VAL OPEN para que esta apague. La válvula de la marcha puede ser operada manualmente en caso de falla del solenoide de control.

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Operación Manual de la Válvula de la Marcha Para operar la válvula de la marcha se requiere de un dado cuadrado de 3/8”, una extensión de por lo menos 12” y un maneral. Inserte la herramienta por el lado izquierdo de la cubierta del fan, no es necesario abrirla ya que tiene un acceso especialmente diseñado para ello, junto al acceso existe una placa con instrucciones para abrir ó cerrar la válvula. Durante la operación manual de la válvula de la marcha debe de haber comunicación entre el personal de tierra que está operando la válvula y el personal que se encuentra en la cabina de vuelo durante todo el tiempo.

PRECAUCIÓN

Una línea vertical de ½” esta pintada en la cubierta del fan, el personal no debe en ningún momento, desde que inicia el arranque el motor hasta que este se corta, colocarse al frente de esa línea. Daños severos o incluso la muerte pueden ocurrir al personal si son succionados por el motor.

PRECAUCIÓN

Daños severos le pueden ocurrir a la marcha si no es cerrada cuando la indicación de N2 alcanza 46%.

PRECAUCIÓN

La operación manual de la válvula sin que exista presión en los ductos le puede provocar daños severos a la marcha.

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Marcha del Motor La marcha del motor transforma la energía neumática en energía mecánica para acelerar al motor hasta su velocidad de arranque (25% de N2 aproximadamente). La marcha se localiza en la cara delantera de la caja de engranes y accesorios. La marcha consiste de una turbina axial de una etapa, el aire del sistema neumático, mientras esté abierta la válvula de la marcha, hace girar la turbina de la marcha y esta impulsa una serie de engranes reductores para que finalmente se mueva la flecha de la marcha, esta flecha al estar acoplada a la caja de engranes transmite su movimiento a ella. Entre el mecanismo de engranes reductores y la flecha que está acoplada a la caja de engranes existe un embrague operado por el contrario-pesos (velocidad), cuando la velocidad de la flecha de la marcha es equivalente al 46% de giro de N2, el embrague desacopla al mecanismo de engranes de reducción del mecanismo de la flecha. Como a esta velocidad cierra la válvula de la marcha, deja de girar la turbina de la marcha y el mecanismo de engranes de reducción, pero la flecha sigue girando, ya que está acoplada a la caja de engranes del motor. El aire que se utilizó para mover a la turbina de la marcha es desalojado entre el motor y la cubierta del motor. La marcha es lubricada con su propio sistema de aceite, existe una mirilla por donde se puede apreciar el nivel del aceite y un puerto de llenado para darle servicio de llenado de aceite. En la parte inferior se encuentra un puerto de dren del aceite, este puerto incorpora un detector de metales que debe ser revisado periódicamente para ver el desgaste o deterioro de la marcha. La marcha puede ser reengrasada de acuerdo a lo siguiente: ƒ ƒ ƒ

0% de N2 1% - 10% de N2 10% - 20% de N2 -

-

ƒ

arriba del 20% de N2

-

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Recomendado Tolerable Permisible únicamente para eliminar combustible o fuego en el escape No es permitido

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