Pistas De Prueba

Numero

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Nombre Pista de prueba

Descripción de la pista

Objeto de la Pista

Evaluar de manera acelerada y a escala real los Ensayo realizado con vehículos de ruedas efectos del clima en los materiales de macizas de caucho sobre diferentes superficies, construcción y el comportamiento de los en pistas circulares. pavimentos a largo plazo frente a diferentes agentes y cargas. 1371 pies, divididos en 13 secciones de Comparar el comportamiento de los pavimentos Pittsburg/California pavimentos de concreto simple y reforzado, simple y reforzado, variando su espesor frente a Road Test (1921-1922) entre 5 y 8 pulgadas de espesor. las cargas. Lograr determinar cuál era el material más Bates Road Test (1992- Se realizaron secciones de prueba con adecuado para pavimentar las carreteras del 1993) superficies de ladrillo, concreto y asfalto. estado. 18 km de longitud de pavimento rígido con espesores variables entre 9,7 pulg a 22,9 pulg Estudiar el efecto de dos configuraciones de ejes, con juntas de contracción cada 12,2 m y juntas Maryland Road test cada una con dos cargas diferentes, sobre el de expansión cada 36,6 m, la losa se armó en (1950-1951) comportamiento de pavimentos de concreto malla de acero y pasadores de 19mm de hidráulico. diámetro en correspondencia con las juntas transversales. Pista construida en Malad Idaho de pavimento Hacer una réplica del ensayo de Maryland en los con espesores entre 150 y 550 mmm con capas estados del oeste de Estados Unidos y así asfálticas de 50 y 100 mm. Comprendida de dos determinar los efectos sobre un pavimento con Washo Road Test circuitos de 580 m con 46 secciones de ensayos. diferentes cargas en dos tipos de vías por (1952-1954) Con un costo de $840,000. Dólares patrocinado vehículos distintos, la capacidad de carga de por Western Association of State Highway pavimentos y los efectos del clima y materiales Officials. de construcción sobre éste. Arlington Road Test (1921-1922)

Resultado Se comprobó el efecto de las fuerzas de impacto de diferentes cargas por rueda, lo que condujo a estudios posteriores más refinados y a la inclusión de llantas con neumáticos inflables

Se determinó que los pavimentos reforzados presentan un mejor comportamiento que los de concreto simple, en función de la deformación. Se logró elegir el concreto para la pavimentación y se desarrolló el primer procedimiento de diseño de espesores mediante la fórmula Older. El agrietamiento aumento con la magnitud de la carga, para la mayoría de las secciones de pavimento rígido. El "bombeo" se presentó cuando las losas estaban apoyadas sobre suelos finos, pero no sobre bases granulares. El "bombeo" produjo mayores deflexiones en las esquinas de las losas. El alabeo se producía principalmente en las esquinas de las losas. El aumento de la velocidad reducía los daños del pavimento. -El daño en la huella exterior de los pavimentos fue mayor que en la huella interior, pero no de gran diferencia. -El daño se concentró en periodos críticos del año, con mayor espesor se comporta mejor. -La deflexión de los pavimentos bajo la carga depende de la magnitud de la carga, velocidad, temperatura de la superficie, humedad de las bases y la subrasante. -Mayor agrietamiento en invierno. AASHO Road Test Estudiar el rendimiento de las estructuras -Al inicio de la primavera se presentaron mayores deflexiones. Se construyeron 468 secciones de prueba, de 30 (1958-1960) pavimentadas de espesor conocido bajo cargas -La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones. metros cada una, con transiciones de 5 metros. (Pavimentos asfálticos) móviles de magnitudes y frecuencias conocidas. -Se estableció la "Ley de la cuarta potencia" sobre equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por eje.

Numer o

Nombre Pista de prueba

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AASHO Road Test (Pavimentos Rígidos).

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Minnesota Road Research Project (1990)

Descripción de la pista En total se construyeron 368 secciones. Las de concreto simple fueron de 36 metros, con juntas transversales de carga. Las secciones de pavimento reforzado tuvieron una longitud de 72 metros, con juntas transversales de contracción cada 12 metros y varillas de transferencia de carga. El acero de refuerzo se colocó 5 cm bajo la superficie. En total, el proyecto comprendía 40 secciones de ensayo con 4572 sensores electrónicos consistía en una carretera de dos carriles que originalmente contenía grava, asfalto caliente, y secciones de prueba de concretos diseñados para la investigación de carreteras de bajo volumen.

Objeto de la Pista

Resultado

-El escalonamiento se produjo en las grietas y en las juntas sin varillas de transferencia de carga. -El "bombeo" es un importante factor de falla y se presentó Desarrollar relaciones entre cargas de tránsito con mayor frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento. pesado aplicadas, estructura del pavimento y -Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflectan pérdida de Serviciabilidad. menos que los de concreto reforzado con juntas. -El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones de deformaciones y deflexiones. Se ha logrado identificar los efectos de los vehículos pesados Investigación de carreteras de bajo volumen de sobre los pavimentos, además los comportamientos de los tránsito. materiales de construcción por los cambios estacionales y se logra optimizar el diseño de vías de bajo tránsito. Los resultados fueron aleatorios, pues las mezclas gruesas presentaron mayores ahuellamientos que las finas, para los contenidos óptimos de asfalto. Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con bajos contenidos de asfalto y altos contenidos de vacíos. Los resultados permitieron establecer unos modelos preliminares de predicción de comportamiento. Se comprobó que el consumo de combustible se incrementó al aumentar la rugosidad del pavimento. -Las mezclas finas tipo SUPERPAVE se compartan mejor ante el ahuellamiento y el agrietamiento que las gruesas. -Los ahuellamientos se reducen en más de 50% en clima cálido cuando el grado de alta temperatura del asfalto (SUPERPAVE) se incrementa 2 grados sobre lo necesario. - No se han establecido correlaciones entre el ahuellamiento y el módulo de las mezclas asfálticas. -No se han establecido correlaciones entre el comportamiento de los pavimentos y los resultados de los ensayos comunes para valorar la calidad de los agregados pétreos.

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WESTRACK (1996)

Consistió en dos tramos en tangentes de 910 metros de cada uno conectados por 2 curvas espirales de 141.5 metros de radio. La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó en 26 secciones en tangente, de 70 metros cada una.

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Ncat Pavement Test Track (2000)

Tiene una extensión de 2.8 kilómetros y contiene 46 secciones diferentes de pavimento, debidamente instrumentadas, ensayadas en 2 ciclos de 10 millones de ejes equivalentes cada uno.

Su objetivo primario fue comparar el comportamiento de diferentes mezclas asfálticas a medida que son sometidas a tránsito real durante el transcurso del tiempo.

MnRoad 1994

Consta de dos segmentos de carretera que se dividen en 55 tramos de ensayo, que representan diferentes combinaciones de materiales de construcción de carreteras y diseños. La línea principal, Interestatal-94 carretera de 3.5 millas. Carretera de bajo volumen controlado de 2.5 millas utilizada para tránsito de semi-remolque de 5 ejes.

Evaluar el comportamiento del pavimento en condiciones reales: tráfico, medio ambiente, Determinaron que es de gran influencia factores el clima y el materiales. Examinar los factores de forma, tales propósito de la carretera a diseñar, para que no esté sobrada como la humedad, las heladas, la carga de tráfico, ni de baja calidad. la construcción y los materiales que interactúan. Diseño personalizado.

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Construida en Carson City, con el fin de desarrollar una especificación de mezclas asfálticas en caliente relacionada con el comportamiento y brindar una verificación rápida del método de diseño volumétrico SUPERPAVE.