514-la Nueva Gama De Motores Disel Ea288

Service Training

Programa autodidáctico 514

La nueva gama de motores diésel EA288 Diseño y funcionamiento

La nueva gama de motores diésel EA288 Con el Golf 2013 se incorpora a Volkswagen una nueva gama de motores diésel. Esta gama de motores tiene la denominación EA288 (EA = del alemán "Entwicklungsauftrag", orden de desarrollo). La nueva generación de motores constituye la base para todas las futuras gamas de motores diésel en línea de Volkswagen y se ha desarrollado a partir de la gama anterior de motores EA189 en lo referente a la cota de distancia entre cilindros y la relación carrera/diámetro del cilindro. Con la mirada puesta ya en las futuras normativas en emisiones, con los nuevos motores diésel de 4 cilindros de la serie EA288, se modificaron y desarrollaron de nuevo numerosos grupos constructivos. En este programa autodidáctico encontrará información sobre la estructura y el diseño de la nueva generación de motores EA288, así como sobre el funcionamiento de los diferentes sistemas parciales del motor.

S514_001

El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.

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Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 Plataforma modular diésel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Datos técnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Accionamiento de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Sistema de regulación del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Sistema de depuración de gases de escape para la norma de emisiones de gases de escape EU5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Motor EA288 con la norma de emisiones de gases de escape EU4 . . . . . . . 67

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71

Pruebe sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74

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Introducción Plataforma modular diésel (MDB) La nueva gama de motores diésel EA288 también se denomina plataforma modular diésel o, abreviado del alemán, MDB. El sistema modular de motores diésel proporciona una base homogénea para las futuras series de motores diésel, dentro del grupo Volkswagen, que pueden utilizarse en todas las categorías de vehículos.

El sistema de la plataforma modular diésel se fundamenta en que las unidades funcionales del motor se dividen en módulos. En función de la necesidad de cilindrada, potencia, norma de emisiones de gases de escape y categoría de vehículo, los motores se pueden configurar a partir de los mismos módulos y, cuando sea necesario de módulos derivados del motor básico y de las piezas separables.

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4

2

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3

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7

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S514_104 Motor básico

Piezas separables

1

Carcasa de los árboles de levas en diseño modular

7

Módulo del colector de escape con turbocompresor

2

Culata

8

3

Bloque motor

Módulo del colector de admisión con intercooler refrigerado por agua

4

Bomba de líquido refrigerante conmutable

9

Módulo de depuración de gases de escape

5

Bomba de aceite/depresión

10

Módulo de recirculación de gases de escape

6

Distribución y accionamiento de grupos auxiliares

Gracias a la construcción modular, es posible cumplir con las exigencias existentes en cuanto al consumo de combustible, las emisiones de gases de escape y el desarrollo de la potencia e, incluso, implementar de forma rentable futuras necesidades como pueden ser nuevos requisitos legales específicos de países y regiones. 4

Datos técnicos Letras distintivas del motor

CLHA

CRBC

Arquitectura

Motor de cuatro cilindros en línea

Motor de cuatro cilindros en línea

Cilindrada

1598 cc

1968 cc

Diámetro de cilindros

79,5 mm

81,0 mm

Carrera

80,5 mm

95,5 mm

Válvulas por cilindro

4

4

Relación de compresión

16,2 : 1

16,2 : 1

Potencia máx.

77 kW a 3000 hasta 4000 rpm

110 kW a 3500 hasta 4000 rpm

Par máx.

250 Nm a 1500 hasta 2750 rpm

320 Nm a 1750 hasta 3000 rpm

Gestión del motor

Bosch EDC 17

Bosch EDC 17

Combustible

Diésel según EN 590

Diésel según EN 590

Tratamiento de los gases de escape

Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación, filtro de partículas diésel

Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación, filtro de partículas diésel

Norma de emisiones de gases de escape

EU 5

EU 5

Diagrama de par y potencia Motor 1,6 l TDI de 77kW

260

70

220

60

180

50

140

40

100

30

60

20

20

10 1000 2000 3000 4000

380

110

340

100

300

90

260

80

220

70

180

60

140

50

100

40 30

60 1000 2000

Régimen [rpm]

Potencia [kW]

80

Par [Nm]

300

Potencia [kW]

Par [Nm]

Motor 2,0l TDI de 110kW 90

340

3000 4000

Régimen [rpm] S514_099

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Mecánica del motor Bloque motor El bloque motor del motor EA288 se ha fabricado en fundición gris. Se trata de una aleación de hierro fundido con grafito laminar.

Características técnicas del bloque motor El bloque motor tiene roscas de tornillos de asiento profundo para tornillos de culata largos. De esta manera se consigue una buena distribución del flujo de fuerzas en la estructura del bloque motor y una distribución compensada de la presión en todo el contorno de la junta de la culata. La estructura de los conductos de refrigeración en el bloque motor proporciona una buena refrigeración de las almas entre los cilindros.

Bloque motor del motor 1,6 l TDI El bloque motor del motor 1,6 l TDI solamente está disponible sin árboles equilibradores. La menor cilindrada del motor 1,6 l TDI, en comparación con el motor 2,0 l, resulta de un diámetro de los cilindros 1,5 mm más pequeño y una carrera 15 mm más corta.

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Bloque motor del motor 2,0 l TDI El bloque motor del motor 2,0 l TDI se fabrica en las variantes con y sin árbol equilibrador. Que un motor se fabrique con o sin árboles equilibradores depende del modelo de vehículo, en el cual se monta el motor.

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Mecanismo del cigüeñal Cigüeñal

Pistones y bielas

Debido a las altas cargas mecánicas se utiliza en el motor EA288 un cigüeñal forjado con cinco puntos de apoyo. En lugar de los ocho contrapesos habituales, este cigüeñal dispone solo de cuatro contrapesos para compensar las fuerzas de las masas en rotación. Con ello se reducen las cargas en los cojinetes del cigüeñal. Además se reducen los ruidos que puedan producirse por los movimientos propios y las vibraciones del motor.

Los pistones del motor EA288 no tienen rebajes en las cabezas. Gracias a esta forma del pistón se reduce el espacio nocivo y se mejora la formación de turbulencia espiroidal del aire aspirado en el cilindro. Para la refrigeración de la zona de los segmentos del pistón, los pistones disponen de un conducto de refrigeración en forma de anillo, en los que se inyecta aceite mediante eyectores. Las bielas son bielas trapeciales fracturadas.

La rueda de la correa dentada para el accionamiento de la bomba de aceite y la corona para accionar los árboles equilibradores se han montado en caliente sobre el cigüeñal.

Árbol equilibrador Pistón

Rueda de la correa dentada para el accionamiento de la bomba de aceite

Biela

Corona para accionar los árboles equilibradores

Rueda de la correa dentada del cigüeñal para la distribución del motor

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Árbol equilibrador

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Mecánica del motor Árboles equilibradores Una versión del motor 2,0 l TDI tiene un sistema de árboles equilibradores para reducir las vibraciones del mecanismo del cigüeñal y lograr así un funcionamiento más suave del motor. El sistema de árboles equilibradores está formado por dos árboles equilibradores, que giran en sentido opuesto, con sus correspondientes contrapesos y un accionamiento de rueda dentada con ruedas de dentado inclinado. Funcionamiento S514_007

Debido al movimiento en ascenso y descenso de pistones y bielas y al movimiento giratorio del cigüeñal, se generan fuerzas que provocan vibraciones. Para contrarrestar estar vibraciones, dos árboles equilibradores rotan en sentido opuesto con doble número de revoluciones del motor. El accionamiento lo realiza el cigüeñal a través de un conjunto de engranajes. Para un accionamiento sin fricción, los árboles equilibradores, así como la rueda intermedia del conjunto de engranajes, se apoyan tanto axial como radialmente sobre rodamientos en el bloque motor. Los rodamientos se lubrican mediante la neblina de aceite en el bloque motor. La inversión del sentido de giro de uno de los árboles equilibradores en el sentido de giro del motor se consigue mediante una rueda intermedia.

En el taller no es posible sustituir los componentes del sistema de árboles equilibradores, ya que el juego entre flancos de los dientes del conjunto de engranajes no se puede ajustar con los medios del taller. Tenga en cuenta las indicaciones del manual de reparaciones.

Apoyo sobre rodamientos

Árboles equilibradores

Apoyo sobre rodamientos

Cigüeñal Rueda intermedia para la inversión del sentido de giro S514_016

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Accionamiento de correa dentada El cigüeñal acciona los componentes de la distribución a través de una correa dentada. Partiendo del cigüeñal, la correa dentada llega al rodillo tensor, pasando por la rueda de accionamiento de los árboles de levas hacia la rueda de accionamiento de la bomba de alta presión del sistema de inyección Common Rail y la rueda de accionamiento de la bomba de líquido refrigerante. Los rodillos de reenvío hacen que la correa dentada abrace en una extensión mayor las ruedas dentadas.

Rueda de accionamiento de los árboles de levas Rodillo de reenvío

Rueda de accionamiento bomba de alta presión Rodillo tensor Rueda de accionamiento bomba de líquido refrigerante Rodillo de reenvío Rueda del cigüeñal para la correa dentada S514_041

Accionamiento de los grupos auxiliares A los dos grupos auxiliares, alternador y compresor del climatizador, los acciona el cigüeñal a través de la polea con antivibrador y una correa poli-V. La correa poli-V se tensa mediante un rodillo tensor sujeto a la fuerza de un muelle.

Alternador

Rodillo tensor

Polea con antivibrador

Compresor del climatizador S514_008

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Mecánica del motor Culata La culata del motor EA288 es una culata de flujo transversal de aleación de aluminio. Las válvulas se accionan mediante dos árboles de levas dispuestos en la parte superior integrados fijamente en una carcasa. Debido a la disposición de los conductos de entrada y de salida, cada árbol de levas controla tanto válvulas de admisión como de escape. El accionamiento de los árboles de levas lo realiza el cigüeñal a través de una correa dentada y la rueda de un árbol de levas. Ambos árboles de levas están unidos por medio de un engranaje cilíndrico.

Culata

Carcasa de los árboles de levas

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Carcasa de los árboles de levas Los árboles de levas están integrados mediante un procedimiento de unión térmico fija e inseparablemente en un módulo de alojamiento cerrado. Gracias a este procedimiento se obtiene un alojamiento muy sólido y de peso reducido para los árboles de levas. Para reducir la fricción, el primer cojinete sometido a más esfuerzo por el accionamiento de correa dentada es un cojinete de agujas.

En uno de los árboles de levas está la rueda generatriz de impulsos para el sensor Hall G40. Con la señal del sensor Hall la unidad de control del motor puede determinar la posición actual de los árboles de levas.

Rueda generatriz de impulsos

Engranaje cilíndrico

Cojinete de agujas

Módulo de alojamiento con árboles de levas Sensor Hall G40 S514_043

En caso de una reparación se sustituye la carcasa de los árboles de levas conjuntamente con los árboles de levas.

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Disposición de las válvulas Teniendo en cuenta el cumplimiento de futuras normas de emisiones de gases de escape, ya en la variante de motor EU5, la estrella de válvulas se encuentra girada hacia el eje longitudinal del motor. De esta manera, resulta que los conductos de entrada y de salida para cada cilindro se encuentran dispuestos unos detrás de otros en el sentido del flujo. Los árboles de levas accionan sendas válvulas de entrada y de escape por cada cilindro. Los canales de entrada y de escape vienen formados por la disposición de las válvulas, de tal manera que se consigue un caudal máximo con una buena turbulencia espiroidal.

Aire aspirado

Primera válvula de escape cilindro 2

Primera válvula de admisión cilindro 2

Segunda válvula de admisión cilindro 2

Segunda válvula de escape cilindro 2

Cilindro 1

Gases de escape

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Camisa de refrigeración por agua Núcleo de camisa de agua superior

La camisa de refrigeración por agua de la culata está dividida en un núcleo de camisa de agua superior y otro inferior. El núcleo de camisa de agua inferior posee un volumen mayor para lograr una gran disipación de calor en la zona de la culata próxima a la cámara de combustión. Ambos núcleos se encuentran en la parte de fundición de la culata separados entre sí. Solo por el lado de la rueda dentada cilíndrica se unifican los caudales de agua superior e inferior a través de una salida común. Con el motor frío, el refrigerante, que sale de los núcleos superior e inferior, es conducido a través del manguito de empalme hacia el intercambiador de calor de la calefacción.

Salida hacia el manguito de empalme

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Manguito de empalme para los tubos flexibles del líquido refrigerante

Núcleo de camisa de agua inferior

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Mecánica del motor Respiradero del cárter del cigüeñal Los componentes del respiradero del cárter del cigüeñal vienen integrados en la tapa de la culata, junto a la boca de llenado de aceite y el acumulador de presión del sistema de depresión del motor. Los caudales de aire que se generan en los motores de combustión entre los segmentos del pistón y las paredes de los cilindros, los llamados "gases blowby", se reconducen al área de admisión a través del respiradero del cárter del cigüeñal. Con ello se evita una contaminación por gases con contenido de aceite.

Para conseguir una separación del aceite eficaz, la función del respiradero del cárter del cigüeñal se realiza en varias fases. En primer lugar los gases blow-by procedentes de la zona del cigüeñal y de los árboles de levas pasan a la cámara de estabilización de la tapa de la culata. Las gotitas de aceite de mayores dimensiones se depositan allí en las paredes y pasan por goteo a la culata. A continuación tiene lugar una separación fina de los gases que contienen aceite a través de un separador ciclónico. Los gases depurados se conducen a través de la válvula reguladora de presión al colector de admisión y seguidamente son agregados a la combustión.

Para los países de clima frío se utiliza una resistencia calefactora para el respiradero del cárter del cigüeñal. La resistencia calefactora evita que se congele la conexión de tuberías de la tapa de la culata hacia el colector de admisión con temperaturas exteriores bajas.

Resistencia calefactora para el respiradero del cárter del cigüeñal Válvula reguladora de presión Depósito de depresión Separador fino de aceite (ciclónico)

Cámara de estabilización

Retorno de aceite del separador fino de aceite Válvula de gravedad para el retorno de aceite

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S514_011

Circuito de aceite La presión del aceite necesaria para el motor se genera mediante una bomba de aceite con caudal volumétrico regulado. El cigüeñal acciona esta bomba por medio de una correa dentada independiente. La presión del aceite se puede conmutar a través de la bomba de aceite entre un nivel de presión elevado y a otro reducido.

Alimentación de aceite para turbocompresor

Galería de aceite de los árboles de levas

Módulo de filtración de aceite

Galería de aceite de los empujadores hidráulicos

S514_044 Manocontacto de aceite F1

Bomba de aceite de dos niveles

Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378

Eyectores de aceite para refrigeración de los pistones

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

Galería de aceite del cigüeñal

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Mecánica del motor Bomba de aceite y depresión Ubicación y accionamiento La bomba de aceite y la bomba de depresión están integradas juntas en una carcasa. La carcasa de las bombas está atornillada al cuerpo inferior del bloque motor. Las bombas comparten un eje de accionamiento y son accionadas a través de una correa dentada por el cigüeñal. La correa dentada, que no requiere mantenimiento, funciona directamente en el aceite y es tensada solamente por la distancia entre ejes de las ruedas de la correa dentada.

S514_009 Cigüeñal Bomba de aceite/ depresión

Correa dentada

Rueda de accionamiento bomba de aceite/depresión

Conexiones de las bombas La válvula de regulación de la presión del aceite N428 se encuentra montada sobre el cárter de aceite en el bloque motor. Justo al lado se encuentra la conexión para la tubería de depresión que lleva al sistema de depresión del motor. La tubería de depresión está conectada a la bomba de vacío a través de un orificio en el bloque motor.

Tubería de depresión del bloque motor al sistema de depresión

Válvula de regulación de la presión del aceite N428 Conducto de aceite al circuito de aceite Bomba de aceite/ depresión

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Bomba de depresión La bomba de depresión aspira a través de tuberías de depresión el aire del servofreno y del sistema de depresión del motor y lo conduce al bloque motor a través de válvulas oscilantes. El aire aspirado llega a continuación en forma de gas blow-by al colector de admisión a través del respiradero del cárter del cigüeñal y es agregado a la combustión. El aceite utilizado para lubricar la bomba de depresión llega al cárter de aceite a través de las válvulas oscilantes desde la zona de trabajo de la bomba de depresión.

Estructura Carcasa

Válvula oscilante

Émbolo de control

Rueda de accionamiento

Tapa de la bomba de depresión Rotor con aletas de la bomba de depresión

Anillo de reglaje

S514_012 Rotor con celdas de aletas Válvula de seguridad para la presión del aceite

Tubo de aspiración

Muelle del anillo de reglaje

Tapa de la bomba de aceite

Bomba de aceite La bomba de aceite es una bomba celular de aletas con caudal volumétrico regulado a la que, gracias a un anillo de reglaje con soporte excéntrico, se le puede modificar la característica de impulsión. Mediante la posición del anillo de reglaje giratorio, se modifica el caudal de la bomba, adaptándose así la potencia de accionamiento de la bomba a las condiciones de servicio del motor.

La bomba de aceite conmuta entre dos etapas de presión en función de la carga del motor, del régimen y de la temperatura del aceite. De esta manera, en los ciclos de carga como los de la circulación urbana e interurbana, la potencia de accionamiento de la bomba se reduce notablemente. 1

Etapa de presión reducida: presión del aceite 1,8 hasta 2,0 bares

2

Etapa de presión elevada: presión del aceite 3,8 hasta 4,2 bares

Presión de aceite [bares]

Gestión de la presión del aceite 5 4

2

3 2

1

1 0

1000

2000 3000 4000 5000 Régimen del motor [rpm] S514_013

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Mecánica del motor Gestión de las etapas de presión Etapa de presión reducida - Caudal pequeño Con una carga y un régimen del motor bajos, basta con un nivel bajo de presión en el circuito de aceite para suministrar aceite suficiente a los componentes del motor. En este rango de funcionamiento, el caudal de la bomba se reduce para reducir la potencia de accionamiento de la bomba de aceite.

Funcionamiento La unidad de control del motor conmuta la válvula de regulación de la presión del aceite N428, que se encuentra bajo tensión (borne 15), aplicándole masa. De esta manera, la válvula abre el conducto de control del circuito de aceite hacia la superficie de control 2 del émbolo de control. La presión de aceite actúa ahora sobre ambas superficies del émbolo de control, aumentando así la fuerza que empuja al émbolo de control contra el muelle.

Circuito de aceite

Cámara de alimentación pequeña

El canto de control del émbolo libera una sección grande y deja pasar una gran cantidad de aceite a la cámara de control de la bomba. En el momento en que la presión del aceite de la cámara de control de la bomba es mayor que la fuerza del muelle del anillo de reglaje, el anillo de reglaje gira en sentido antihorario. De esta manera, se reduce la cámara de alimentación entre las celdas de aletas y se impulsa menos aceite al circuito de aceite.

Muelle del émbolo de control

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Anillo de reglaje

Cámara de control de la bomba

Muelle del anillo de reglaje

Émbolo de control

Superficie de control 2

Superficie de control 1

S514_015 Aceite sin presión

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Presión del aceite aprox. 2 bares

Etapa de presión elevada – Caudal grande A regímenes superiores o con una carga elevada del motor (p. ej. aceleración a plena carga) se requiere un elevado nivel de presión para la lubricación de los componentes del motor. En estos rangos de funcionamiento, la bomba de aceite genera un mayor caudal.

Funcionamiento La válvula de regulación de la presión del aceite N428 no es excitada por la unidad de control del motor. La presión de aceite del circuito de aceite solamente actúa sobre la superficie de control 1 del émbolo de control. La fuerza que oprime el émbolo de control contra el muelle es menor. En consecuencia, el canto de control del émbolo libera solamente una sección pequeña para la cámara de control de la bomba, accediendo así a esta cámara solo una pequeña cantidad de aceite. La presión de aceite que actúa sobre la superficie de

Circuito de aceite

Cámara de alimentación pequeña

control del anillo de reglaje es menor que la fuerza del muelle del anillo de reglaje. El anillo de reglaje gira en sentido horario aumentando, así, la cámara de alimentación entre las celdas de aletas. Gracias a la mayor cámara de alimentación, se suministra más aceite al circuito de aceite. El aceite fugado de la cámara de control 2 del émbolo de control llega al cárter de aceite a través del conducto de control y la válvula reguladora de la presión del aceite.

Muelle del émbolo de control

Válvula de regulación de la presión del aceite N428

Anillo de reglaje

Cámara de control de la bomba

Muelle del anillo de reglaje

Émbolo de control

Superficie de control 2

Superficie de control 1

S514_018 Aceite sin presión

Presión del aceite aprox. 2 bares

Presión del aceite aprox. 4 bares

Presión del aceite reducida

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Mecánica del motor Módulo de filtración de aceite La carcasa de plástico del filtro de aceite y el radiador de aceite, de aluminio, se han unido para formar el módulo de filtración de aceite. El módulo está atornillado al bloque motor. El líquido refrigerante entra al radiador de aceite directamente por el bloque motor. En el módulo de filtración de aceite hay integrada una válvula de evasión del filtro de aceite. Cuando el filtro de aceite está obstruido esta válvula se abre, garantizando así la lubricación del motor.

Manocontactos de aceite Los manocontactos de aceite sirven para controlar la presión del aceite en el motor. Por medio de la bomba de aceite, se puede conmutar la presión del aceite en dos niveles de presión. La valoración de los manocontactos de aceite la realiza directamente la unidad de control del motor. Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 La señal del manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 sirve para informar al conductor sobre una presión reducida del aceite en el motor. El manocontacto abre cuando la presión del aceite queda por debajo del rango comprendido entre 0,3 y 0,6 bares. A continuación, la unidad de control del motor excita el testigo de control de la presión del aceite en el cuadro de instrumentos.

Manocontacto de aceite F1 El manocontacto de aceite F1 sirve para controlar la presión del aceite por encima del umbral de conmutación de la válvula de regulación de la presión del aceite N428. El manocontacto cierra cuando la presión del aceite está dentro de un rango de tolerancia de 2,3 a 3,0 bares. Mediante la señal la unidad de control del motor detecta que el nivel de la presión del aceite está por encima de la etapa de presión reducida. Radiador de aceite

Retorno de líquido refrigerante del radiador de aceite Manocontacto de aceite F1 Válvula de evasión del filtro de aceite

Retorno de aceite a los puntos de lubricación en el motor

Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 Alimentación de líquido refrigerante al radiador de aceite

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Cartucho del filtro

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Alimentación de aceite de la bomba de aceite

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 En el cárter de aceite del motor EA288 hay un sensor del nivel y la temperatura del aceite electrónico. El nivel actual de aceite en el cárter de aceite se mide mediante el principio ultrasónico. Los ultrasonidos son frecuencias acústicas, superiores a las perceptibles por los humanos. Dependiendo del material y la densidad de un obstáculo, los ultrasonidos se propagan de forma diferente en él o son reflectados. El aceite y el aire presentan diferentes densidades. En el aceite las ondas de ultrasonidos se propagan con un bajo índice de amortiguación. En el aire, en cambio, la propagación de las ondas de ultrasonidos está sujeta a amortiguaciones considerablemente mayores. En la capa limítrofe entre el aceite y el aire se produce, por ello, una reflexión de las ondas de ultrasonidos. Con esta reflexión se mide el nivel de aceite.

La temperatura del aceite actual la mide un sensor de temperatura PTC integrado en el componente.

Unidad de medición

Base del sensor con electrónica de medición

Junta

Carcasa de conector de 3 polos

S514_020

Estructura y principio de funcionamiento En la base del sensor está integrada la electrónica de medición del nivel y la temperatura del aceite, así como una electrónica para la valoración de estos datos. La electrónica de medición del nivel de aceite envía ondas de ultrasonidos al lodo de aceite del cárter de aceite. Las ondas de ultrasonidos se reflectan en la capa limítrofe del aceite al aire y se reciben de nuevo en la electrónica de medición. Con la diferencia de tiempo entre la señal enviada y la señal reflectada, la electrónica de valoración calcula el nivel de aceite. Paralelamente al nivel de aceite, el sensor de temperatura PTC mide la temperatura del aceite. Ambos valores se envían a la unidad de control del motor mediante una señal común modulada por ancho de pulso (señal PWM).

Sensor del nivel del aceite

Temperatura Nivel de llenado

Salida con señal modulada por ancho de pulso

Digital Logic

Valoración

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Mecánica del motor Gestión térmica El sistema de refrigeración del motor EA288 es controlado a través de la gestión térmica. La gestión térmica sirve para distribuir óptimamente el calor disponible del motor teniendo en cuenta las necesidades de calor o refrigeración del habitáculo, el motor y el cambio. Mediante la gestión térmica se calienta rápidamente el motor en la fase de calentamiento después de un arranque en frío.

Las corrientes de calor generadas en el motor se conducen selectivamente y en función de las necesidades a los componentes del sistema de refrigeración. Mediante el calentamiento rápido del líquido refrigerante y el aprovechamiento óptimo del calor disponible en el sistema de refrigeración, se reduce principalmente la fricción interna del motor, lo que contribuye a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de gases de escape. Adicionalmente, se logra una climatización confortable del habitáculo del vehículo.

Circuitos de refrigeración Para una distribución del calor acorde a las necesidades, el circuito del líquido refrigerante está compuesto por tres circuitos de refrigeración parciales.

4 1 8 2

5

9 6 3 7

Microcircuito

Circuito de alta temperatura

10

Circuito de baja temperatura S514_082

Leyenda 1

Radiador para recirculación de gases de escape

6

Radiador del líquido refrigerante

2

Intercambiador de calor para la calefacción

7

Bomba del líquido refrigerante

3

Bomba de respaldo para la calefacción V488

8

Intercooler

4

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

9

Bomba del intercooler V188

10

Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

5

20

Termostato del líquido refrigerante

Bomba de líquido refrigerante conmutable Para la gestión térmica del motor EA288, se utiliza una bomba de líquido refrigerante conmutable. Con la bomba de líquido refrigerante conmutable se puede conectar y desconectar la circulación del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración grande mediante la válvula del líquido refrigerante para la culata N489. Con el motor frío se desplaza una corredera de regulación con forma de visera sobre el rodete en movimiento de la bomba, evitando así la circulación del líquido refrigerante. Este estado se denomina también "líquido refrigerante inmóvil". El "líquido refrigerante inmóvil" se calienta más rápidamente reduciendo así la fase de calentamiento del motor.

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 Correa dentada

S514_022

Bomba del líquido refrigerante

Estructura

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

Bomba de émbolo axial Rueda de accionamiento

Rodete Muelle

Eje de accionamiento Émbolo anular

Corredera de regulación (posición abierta)

S514_048

21

Mecánica del motor Líquido refrigerante inmóvil Para crear el estado "Líquido refrigerante inmóvil", el líquido refrigerante acciona hidráulicamente la corredera de regulación a través de un circuito interno de la bomba. La presión hidráulica pare ello se genera mediante una bomba de émbolo axial. La bomba de émbolo axial es permanentemente accionada mediante un resalte elevador situado en la parte posterior del rodete. En el momento en el que la unidad de control del motor excita la válvula del líquido refrigerante para la culata N489, queda cerrado el circuito hidráulico interno de la bomba. De esta manera, se genera presión en el émbolo anular. Esta presión actúa opuestamente a la fuerza del muelle y desplaza la corredera de regulación sobre el rodete de la bomba de líquido refrigerante.

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 activada

Corredera de regulación desplazada sobre el rodete

Bomba de émbolo axial

S514_023 Émbolo anular

Muelle

Líquido refrigerante circulante Si la válvula del líquido refrigerante para la culata N489 no tiene corriente, no actúa ninguna presión hidráulica sobre el émbolo anular, ya que el conducto del circuito interno de la bomba que va hacia el circuito de refrigeración del motor está abierto. La corredera de regulación es desplazada a la posición inicial por la fuerza del muelle. El rodete queda liberado y se encarga de que el líquido refrigerante circule por el circuito de refrigeración del motor.

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 sin activar Corredera de regulación en posición inicial

Conducto de retorno abierto

Consecuencias en caso de fallo Si la válvula del líquido refrigerante para la culata N489 está averiada, la corredera de regulación permanece en su posición inicial, el líquido refrigerante circula en el circuito de líquido refrigerante.

22

S514_024

Termostato del líquido refrigerante El termostato del líquido refrigerante es una válvula de 3/2 vías y se acciona mediante un elemento dilatador de cera. Dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante, el termostato del líquido refrigerante conmuta entre el circuito de refrigeración grande y pequeño. Así el motor alcanza su temperatura de servicio más rápidamente.

Fase de calentamiento En la fase de calentamiento del motor la vía del líquido refrigerante, desde el bloque motor al radiador de agua principal, está bloqueada por el platillo grande del termostato del líquido refrigerante. El líquido refrigerante accede directamente a través de la bomba de líquido refrigerante al circuito de refrigeración pequeño. En combinación con el líquido refrigerante inmovilizado por la bomba de líquido refrigerante desactivada, el motor alcanza con más rapidez su temperatura de servicio. Con la bomba de líquido refrigerante activada se asegura que en la fase de calentamiento del motor fluya una cantidad suficiente de líquido refrigerante a través de la culata y el radiador para recirculación de gases de escape.

Líquido refrigerante del bloque motor

Conexión a la bomba de líquido refrigerante Termostato del líquido refrigerante Conexión al radiador de agua principal

S514_025

Temperatura de servicio Con una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 87 °C el platillo grande del termostato del líquido refrigerante comienza a abrir, incorporando así el radiador de agua principal al circuito de refrigeración grande. Al mismo tiempo el platillo pequeño del termostato del líquido refrigerante bloquea la vía directa hacia la bomba de líquido refrigerante.

Líquido refrigerante del bloque motor

Conexión a la bomba de líquido refrigerante Termostato del líquido refrigerante

Conexión al radiador de agua principal

S514_026

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Mecánica del motor Circuito del líquido refrigerante, cuadro general 1

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11 S514_045

Leyenda

24

1

Depósito de expansión del líquido refrigerante

14

Intercooler

2

Bomba de respaldo para la calefacción V488

15

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

3

Intercambiador de calor para la calefacción

16

Bomba del líquido refrigerante

4

Radiador para recirculación de gases de escape

17

Culata

5

Radiador del aceite del cambio

6

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

7

Bloque motor

8

Termostato del líquido refrigerante

9

Radiador del aceite del motor

10

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

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Radiador del líquido refrigerante

12

Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

13

Bomba del intercooler V188

Para la realización de trabajos de reparación y mantenimiento en el sistema de refrigeración, se deberán tener en cuenta siempre las instrucciones e indicaciones del manual de reparaciones. ¡La purga de aire del sistema de refrigeración se tiene que realizar siempre con ayuda de las "Funciones guiadas" del equipo de diagnosis de vehículos!

Microcircuito Si el motor está frío, la gestión térmica arranca con el microcircuito. Así se consigue un calentamiento más rápido del motor y del habitáculo. Para el calentamiento rápido del líquido refrigerante, el termostato del líquido refrigerante permanece cerrado en el sentido hacia el radiador de agua principal. La circulación del líquido refrigerante en el circuito grande se impide desplazando la corredera de regulación de la bomba de líquido refrigerante conmutable sobre el rodete de la bomba. El "líquido refrigerante inmóvil" generado así, se calienta rápidamente y contribuye al rápido calentamiento del motor.

El líquido refrigerante en el microcircuito se pone en movimiento por medio de la bomba de respaldo para la calefacción V488. La unidad de control del motor excita esta bomba conforme a las necesidades, dependiendo de la temperatura del líquido refrigerante en la culata. La unidad de control del climatizador registra el deseo de temperatura para el habitáculo y lo tiene en cuenta para la excitación de la bomba de respaldo para la calefacción V488.

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6

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S514_071

Leyenda 1

Intercambiador de calor para la calefacción

5

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

2

Radiador para recirculación de gases de escape

6

Bomba del líquido refrigerante

3

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

7

Bomba de respaldo para la calefacción V488

8

Culata

4

Bloque motor

25

Mecánica del motor Microcircuito con carga de motor elevada Si la carga o el régimen del motor aumenta por encima de un valor límite, se activa la bomba de líquido refrigerante conmutable para garantizar la refrigeración del motor. La bomba del líquido refrigerante se vuelve a desactivar cuando no se alcanza un régimen determinado del motor y éste aún no está suficientemente caliente.

Cuando la temperatura del líquido refrigerante en la culata alcanza un valor que apunte a un motor caliente, la bomba del líquido refrigerante permanece activada de forma permanente. De esta forma se garantiza que fluya una cantidad suficiente de líquido refrigerante a través de la culata.

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S514_072

Leyenda

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1

Intercambiador de calor para la calefacción

7

Radiador del aceite del motor

2

Radiador para recirculación de gases de escape

8

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

3

Radiador del aceite del cambio

9

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

4

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

10

Bomba del líquido refrigerante

11

Bomba de respaldo para la calefacción V488

5

Bloque motor

12

Culata

6

Termostato del líquido refrigerante

Circuito de refrigeración grande (circuito de alta temperatura) Cuando el líquido refrigerante alcanza la temperatura de servicio, el termostato abre e incorpora el radiador para el líquido refrigerante (radiador de agua principal) al circuito de refrigeración.

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S514_073

Leyenda 1

Depósito de expansión del líquido refrigerante

8

Termostato del líquido refrigerante

2

Bomba de respaldo para la calefacción V488

9

Radiador del aceite del motor

3

Intercambiador de calor para la calefacción

10

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

4

Radiador para recirculación de gases de escape

11

Radiador del líquido refrigerante

5

Radiador del aceite del cambio

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Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

6

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62

13

Bomba del líquido refrigerante

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Culata

7

Bloque motor

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Mecánica del motor Circuito del líquido refrigerante para la refrigeración del aire de sobrealimentación (circuito de baja temperatura) Mediante la refrigeración líquida del aire de sobrealimentación es posible regular la temperatura del aire en el colector de admisión a un valor teórico adecuado a las necesidades. La unidad de control del motor realiza la regulación de la temperatura del aire de sobrealimentación, excitando la bomba del intercooler V188. La variable determinante para la excitación de la bomba del intercooler V188 es la temperatura del colector de admisión posterior al intercooler.

El circuito del líquido refrigerante para la refrigeración del aire de sobrealimentación está conectado al circuito de refrigeración del motor, a través de una válvula de retención y un estrangulador, para el llenado y la desaireación. Durante el funcionamiento no hay conexión con el circuito de refrigeración del motor.

Condiciones para la excitación de la bomba del intercooler V188: • •

•

Si la temperatura del aire de sobrealimentación es inferior al valor teórico, la bomba se desactiva o permanece desactivada. Si la temperatura en el colector de admisión es igual o algo superior al valor teórico, la bomba se excita intermitentemente. Los tiempos de activación y desactivación (tiempos de intermitencia) dependen de la temperatura del aire de sobrealimentación y de la temperatura ambiente. Si la temperatura del aire de sobrealimentación es considerablemente superior que la temperatura teórica, la bomba del intercooler se excita de forma continuada con la máxima potencia.

1 2

Leyenda

28

1

Intercooler

2

Bomba del intercooler V188

3

Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

3 S514_074

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 El sensor de la temperatura del líquido refrigerante está enroscado en la culata, cerca de la cámara de combustión. Gracias a esta disposición, la unidad de control del motor puede determinar la temperatura del motor, independientemente de los caudales volumétricos del líquido refrigerante que dependen de las condiciones operativas. Utilización de la señal

Consecuencias en caso de ausencia de señal

La unidad de control del motor necesita la señal del sensor de la temperatura del líquido refrigerante como valor de corrección para calcular la cantidad de inyección, la presión de sobrealimentación y la cantidad de recirculación de gases de escape. Además, con ayuda de esta señal se activa y desactiva la bomba de líquido refrigerante conmutable.

Si no se dispone de la señal, la unidad de control del motor cuenta con un valor supletorio fijo. La bomba de líquido refrigerante conmutable queda activada de forma permanente.

Bombas de líquido refrigerante con regulación electrónica Bomba de respaldo para la calefacción V488 La bomba de respaldo para la calefacción es una bomba centrífuga con accionamiento sin escobillas regulada electrónicamente. Se utiliza como bomba de circulación para el microcircuito. Para ello, la unidad de control del motor excita la bomba con una señal PWM conforme a las necesidades.

Bomba del intercooler V188 La bomba del intercooler es una bomba centrífuga con accionamiento sin escobillas regulada electrónicamente. Aspira el líquido refrigerante del radiador del circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación y lo bombea hacia el intercooler. Para ello, la unidad de control del motor excita la bomba con una señal PWM conforme a las necesidades.

S514_102

29

Mecánica del motor Funcionamiento de la gestión de las bombas de líquido refrigerante Ambas bombas de líquido refrigerante con regulación electrónica están equipadas con una electrónica de regulación. La electrónica de regulación calcula con la señal PWM de la unidad de control del motor el régimen para la bomba y excita el motor eléctrico. Al mismo tiempo, la electrónica de regulación controla la absorción de corriente del motor eléctrico.

La electrónica de regulación notifica el estado efectivo de la bomba a la unidad de control del motor, aplicando la señal PWM a masa en intervalos regulares. Esta operación se realiza cíclicamente durante todo el tiempo que la bomba está en funcionamiento.

Detección "bomba en funcionamiento correcto"

Detección "bomba en funcionamiento incorrecto"

Durante el funcionamiento de la bomba, la electrónica de regulación aplica a masa la señal PWM de la unidad de control del motor durante 0,5 segundos, en intervalos de 10 segundos. Así, la unidad de control del motor detecta la disponibilidad operativa de la bomba.

Si la autodiagnosis detecta un fallo, provocado por ejemplo por una bomba bloqueada o un funcionamiento de la bomba en seco, la electrónica de regulación cambia, en función de la causa del fallo, la duración de la aplicación a masa de la señal PWM.

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Consecuencias de los fallos de las bombas de líquido refrigerante con regulación electrónica Causa del fallo

Consecuencia

Fallo eléctrico o mecánico

• •

Interrupción del cable de señal

• • •

Interrupción de un cable de alimentación de la bomba

• • •

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Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor Se enciende el testigo de emisiones de escape K83 Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor Se enciende el testigo de emisiones de escape K83 La bomba funciona con el régimen máximo Registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor Se enciende el testigo de emisiones de escape K83 La bomba deja de funcionar

Depósito de expansión del líquido refrigerante con depósito de silicato En el interior del depósito de expansión del líquido refrigerante hay un depósito de silicato. El silicato sirve para proteger los componentes de aluminio en el circuito de líquido refrigerante frente a la corrosión. Los silicatos que hay en el líquido refrigerante G13 se consumen a lo largo del tiempo en los motores sometidos a un funcionamiento intenso.

Para compensar el consumo de silicato se liberan silicatos del depósito y se agregan al líquido refrigerante. El depósito de silicatos sirve así como protección anticorrosiva adicional para los componentes de aluminio en el circuito de líquido refrigerante a lo largo de toda la vida útil del motor.

Sensor del indicador de falta de líquido refrigerante G32 Tapa

Depósito de expansión del líquido refrigerante

Retorno de líquido refrigerante

Depósito de silicato Silicato Alimentación de líquido refrigerante

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Mecánica del motor Sistema de combustible 1 - Unidad de control de la bomba de combustible J538

4 6

La unidad de control de la bomba de combustible regula la presión de la alimentación de combustible en función de la demanda y vigila el funcionamiento de la bomba de combustible.

9

2 - Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 10

Esta bomba genera la presión del combustible en la alimentación de combustible.

5 11

3 - Filtro de combustible El filtro de combustible retiene impurezas del gasóleo para evitar que penetren en los componentes del sistema de inyección. Los componentes fabricados con una gran precisión como, por ejemplo, la bomba de alta presión o los inyectores pueden resultar dañados por partículas de suciedad de tamaño casi microscópico o su funcionamiento puede verse alterado.

4 - Sensor de temperatura del combustible G81 3

El sensor de temperatura del combustible mide la temperatura actual del combustible.

5 - Bomba de alta presión La bomba de alta presión genera la alta presión de combustible que se necesita para la inyección.

6 - Válvula para dosificación del combustible N290

Leyenda Alta presión de combustible máx. 1800 bares

Con la válvula para dosificación del combustible se regula, en función de las necesidades, la cantidad de combustible que se precisa para la generación de la alta presión.

32

Retorno de combustible 0 - 1,0 bares

7 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276 7

8

Con la válvula reguladora de la presión de combustible N276 se ajusta la presión del combustible en el sistema de alta presión.

8 - Acumulador de alta presión (rail) El acumulador de alta presión acumula para todos los cilindros el combustible que se necesita para la inyección a alta presión.

9 - Sensor de presión del combustible G247 2

12

12

El sensor de la presión del combustible registra la presión de combustible actual en el sistema de alta presión.

12

10 - Válvula presostato

1

La válvula presostato se encarga de mantener una presión constante de aprox. 1 bar en el retorno de los inyectores. De esta manera se evitan oscilaciones de presión y se consigue un control preciso de los inyectores.

11 - Amortiguador de pulsaciones La función del amortiguador de pulsaciones es reducir los ruidos que ocasiona el flujo pulsante del combustible en la tubería de retorno del combustible.

2

S514_027

12 - Inyectores N30, N31, N32, N33 Los inyectores se encargan de inyectar el combustible en las cámaras de combustión. Presión de alimentación del combustible regulada según las necesidades 3,5 - 5,0 bares Retorno de combustible de los inyectores 0,4 - 1,0 bares

33

Mecánica del motor Inyector En el motor EA288 los inyectores se excitan por medio de un actuador de electroválvula.

La empresa Bosch ha desarrollado un inyector con tecnología de electroválvula que soporta presiones de inyección elevadas y es capaz de realizar múltiples inyecciones en cada ciclo de trabajo. La ventaja de los inyectores controlados por electroválvula es que son más fáciles de fabricar que los inyectores con actuador piezoeléctrico. En la tapa de la culata se fijan cada dos inyectores con una mordaza de sujeción exterior.

Inyector

Mordaza de sujeción

Mordaza de sujeción

34

S514_029

Inyector en posición de reposo

Estructura Retorno de combustible Empalme de alta presión de combustible

Muelle

Cámara de control del inyector

Bobina electromagnética Inducido Perno del inducido Paso calibrado de salida Cámara de control del inyector

Émbolo de control

Paso calibrado de entrada Aguja de la tobera S514_049

Leyenda Alta presión Presión de retorno

En la posición de reposo el inyector está cerrado. La bobina electromagnética no se excita. La fuerza del muelle de la electroválvula presiona al inducido de la electroválvula contra su asiento y cierra la cámara de control del inyector hacia el retorno de combustible. En la cámara de control del inyector el combustible está bajo alta presión. Debido a la mayor relación de superficies de presión de la superficie del émbolo de control respecto a la aguja del inyector, ésta es presionada en su asiento y cierra la tobera del inyector.

35

Mecánica del motor El inyector cierra (comienzo de la inyección)

Retorno de combustible Empalme de alta presión de combustible

Muelle

Cámara de control del inyector

Bobina electromagnética Inducido Perno del inducido Paso calibrado de salida Cámara de control del inyector

Émbolo de control

Paso calibrado de entrada Aguja de la tobera S514_050

Leyenda Alta presión Presión de retorno

La operación de inyección se inicia cuando la unidad de control del motor excita la bobina electromagnética. En cuanto la fuerza magnética es superior a la fuerza de cierre del muelle de la electroválvula, el inducido de la electroválvula se desplaza hacia arriba y abre el paso calibrado de salida. El combustible en la cámara de control de la válvula fluye a través del paso calibrado de salida abierto hacia el retorno de combustible. La presión del combustible desciende en la cámara de control del inyector. El paso calibrado de entrada evita que se produzca una compensación rápida de las presiones entre la zona de alta presión del combustible y la cámara de control del inyector. La presión del combustible levanta la aguja de la tobera y con ello comienza la inyección.

36

Precalentamiento del filtro de combustible Para evitar que se obstruya el filtro de combustible por la parafina cristalizada, cuando la temperatura del combustible es baja, se dirige de forma controlada y precisa combustible calentado desde el acumulador de alta presión (rail) a la tubería de alimentación delante del filtro de combustible. Para que se caliente rápidamente el combustible cuando el motor está frío, llega más combustible del que se necesita para la inyección a la cámara de presión de la bomba de alta presión por medio de la regulación de la válvula para dosificación del combustible N290. El combustible calentado al generar la presión se conduce desde el acumulador de alta presión (rail), a través de la válvula reguladora de la presión del combustible N276, a la tubería de retorno del filtro de combustible.

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3

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1

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Leyenda 1

Filtro de combustible

4

Bomba de alta presión

2

Sensor de temperatura del combustible G81

5

Acumulador de alta presión (rail)

3

Válvula para dosificación del combustible N290

6

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

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Mecánica del motor Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 La bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 es una bomba de engranajes interiores accionada de forma eléctrica. Se encuentra en la unidad de alimentación de combustible GX1. En función del estado operativo del motor, la bomba genera en la alimentación del sistema de combustible una presión de entre 3,5 y 5 bares. Que la potencia de la bomba se pueda regular en función de la demanda tiene la ventaja de que solo es necesario generar la presión en la alimentación del sistema de combustible que se precise en ese momento.

Estructura de la unidad de alimentación de combustible GX1 Tubo de combustible para calefacción independiente Retorno de combustible

Alimentación de combustible

Terminal eléctrico

Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

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Funcionamiento

Consecuencias en caso de fallo

La unidad de control del motor determina las necesidades momentáneas de combustible a partir de varias señales, como la posición del pedal acelerador, el par motor y la temperatura del combustible. A continuación envía una señal PWM a la unidad de la bomba de combustible J538. La unidad de control de la bomba de combustible controla el volumen de combustible necesario haciendo funcionar la bomba con más o menos rapidez.

Si se avería la bomba de combustible, el motor no funciona.

Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 El motor eléctrico de la bomba de combustible es un motor EC (EC = electronically commutated). El motor EC es un motor sincrónico sin escobillas y con excitación permanente. Debido a la configuración sin escobillas y el funcionamiento específico del motor, no se produce ningún contacto entre las piezas móviles. Gracias a ello, el motor no tiene ningún tipo de fricción, exceptuando los rodillos. Elemento de conexión

Rotor

Estructura En el elemento de conexión de la bomba de combustible está el terminal para la conexión eléctrica con la unidad de control de la bomba de combustible y la conexión para la alimentación de combustible. El motor eléctrico de la bomba de combustible está formado por un rotor con dos parejas de imanes permanentes y un estator con seis bobinas que actúan como electroimanes. La cámara de la bomba está unida al eje del rotor.

Carcasa del motor

Estator con bobinas

Cámara de la bomba

S514_031

39

Mecánica del motor Funcionamiento de la bomba de combustible Para trasladar el rotor a un movimiento giratorio, la unidad de control de la bomba de combustible conmuta por fases el sentido de flujo de los electroimanes. Esta inversión del sentido de flujo se denomina "conmutación". Los campos magnéticos de las bobinas del estator cambian de forma alterna.

La unidad de control de la bomba de combustible detecta la posición del rotor a través de la pareja de bobinas que está sin corriente en ese momento. Esta señal de retorno se denomina también señal backEMF (EMF = ElektroMotive Force).

La excitación de las bobinas del estator tiene lugar de forma que en ellas se genera un campo magnético rotatorio. El rotor es obligado por las parejas de imanes permanentes a reajustarse continuamente y seguir así al campo magnético. Así se crea el movimiento giratorio del rotor.

Principio de funcionamiento

Estator

Rotor Imán permanente Bobina Señal back-EMF S514_032

Conmutaciones de los bobinados I

Etapa de potencia

V W

U

Gestión electrónica Punto de estrella

40

S514_033

Amortiguador de pulsaciones En la zona de la chapa del salpicadero hay integrado en la tubería de retorno de combustible un amortiguador de pulsaciones. Su función es reducir los ruidos molestos que ocasiona el flujo pulsante del combustible en la tubería de retorno del combustible. Durante el funcionamiento de la bomba de alta presión de un émbolo, el efecto de bombeo al aspirar y expulsar el combustible de la cámara de compresión genera una pulsación de presión en la zona de baja presión del combustible de la bomba de de alta presión. Como consecuencia, se producen vibraciones de la tubería de retorno. Estas vibraciones se pueden transferir hasta los bajos del vehículo, ocasionando ruidos molestos. Para reducir la pulsación en el retorno de combustible, se forma durante el funcionamiento del motor un cojín de aire en el amortiguador de pulsaciones. El cojín de aire compensa las pulsaciones de presión en la tubería de retorno del combustible y reduce de este modo las vibraciones.

Amortiguador de pulsaciones

Cojín de aire

Amortiguador de pulsaciones

Amortiguador de pulsaciones

Cojín de aire

S514_057 1

S514_052

S514_058 2

Retorno de combustible

Retorno de combustible

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Gestión del motor Cuadro del sistema Sensores Sensor del régimen del motor G28 Sensor Hall G40 Sensores de posición del pedal acelerador G79 y G185 Conmutador de las luces de freno F Conmutador del pedal de freno F63 Sensor de la presión del combustible G247 Sensor de la temperatura del combustible G81 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 Medidor de la masa de aire G70 Sensor de la temperatura del aire de admisión G42 Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811 Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Sensor de la presión de sobrealimentación G31 Potenciómetro 2 de recirculación de los gases de escape G466 Sonda lambda G39

Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235

Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape G495

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape G648 Sensor de la presión diferencial G505 Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 Manocontacto de aceite F1 Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378

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Actuadores Testigo de control de precalentamiento K29 Testigo de emisiones de escape K83 Testigo del filtro de partículas diésel K231

Relé de la bomba de combustible J17 Unidad de control de la bomba de combustible J538 Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6 Inyector para cilindro 1 - 4 N30, N31, N32, N33 Válvula para dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339 Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 Válvula del líquido refrigerante para la culata N489

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Bomba del intercooler V188 Conector de diagnosis Bomba de respaldo para la calefacción V488

Válvula de regulación de la presión del aceite N428 Calefacción de la sonda lambda Z19 Unidad de control del motor J623

Resistencia de calefacción para el respiradero del cárter del cigüeñal N79 Unidad de control del ciclo automático de precalentamiento J179 Bujías 1 - 4 Q10, Q11, Q12, Q13

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43

Gestión del motor Sistema de regulación del aire Las exigencias cada vez mayores al tratamiento de los gases de escape requieren una estructura de gestión y regulación más compleja para el sistema de aire del motor. El sistema de regulación del aire del motor apoya al sistema de gestión del motor diésel EA288. El sistema de regulación del aire se basa en un modelo con el que se calculan los estados del sistema de aire en todos los estados operativos posibles del motor.

Para ello se consultan todos los valores de presión, temperatura y caudales de masa en los tramos del aire de admisión, del aire de sobrealimentación y de los gases de escape del motor. Estas variables se utilizan para las regulaciones de la presión de sobrealimentación, el llenado de los cilindros y el índice de recirculación de gases de escape. La ventaja de este modelo es que el complejo sistema de regulación del aire del motor tan solo precisa un número limitado de sensores, aunque haya una gran cantidad de actuadores. 12

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18 S514_035

Leyenda

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1

Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

2

Intercooler

3

Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811

4

Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape G495

10

Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

11

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape G648

12

Sensor de la presión diferencial G505

13

Filtro de partículas diésel

5

Catalizador de oxidación

14

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

6

Sonda lambda G39

15

Radiador para gases de escape

7

Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235

16

Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339

8

Turbina de gases de escape con regulación de los álabes guía

17

Compresor del turbocompresor

18

Medidor de la masa de aire G70

9

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

19

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

20

Sensor de la presión de sobrealimentación G31

Turbocompresor El turbocompresor está integrado en un módulo del colector de escape. El turbocompresor tiene álabes guía regulables con los cuales se puede influir en el flujo de los gases de escape hacia la rueda de la turbina. La ventaja es que se alcanza una presión de sobrealimentación óptima con cualquier régimen del motor. Los álabes guía se regulan a través de un varillaje mediante depresión. La depresión se controla mediante una válvula electroneumática, la válvula para la limitación de la presión de sobrealimentación. En la cápsula de depresión del turbocompresor está integrado el sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581. Se trata de un sensor de recorrido que permite a la unidad de control del motor determinar la posición de los álabes guía del turbocompresor.

El motor TDI EA288 con la norma de emisiones de gases de escape EU5 dispone de un sistema de recirculación de gases de escape a baja presión. Los gases de escape se extraen después de pasar a través del filtro de partículas diésel y se canalizan hacia la rueda del compresor del turbocompresor. Así se mantiene el caudal de masa total de los gases de escape anteriores a la rueda de turbina del turbocompresor. Con ello el turbocompresor ofrece una mejor respuesta y, especialmente funcionando a carga parcial, es posible alcanzar presiones de sobrealimentación más elevadas y, con ello, mayores llenados de los cilindros.

Cápsula de depresión para la regulación de los álabes guía

Conexión de depresión

Compresor del turbocompresor

Palanca de accionamiento para la regulación de los álabes guía Turbina de gases de escape con regulación de los álabes guía

Aire de admisión del filtro de aire Colector de escape

S514_084 Amortiguador de pulsaciones

Conexión recirculación de gases de escape a baja presión

El amortiguador de pulsaciones dispuesto en el sentido del flujo hacia el intercooler reduce ruidos molestos en el tramo del aire de sobrealimentación.

45

Gestión del motor Regulación de la presión de sobrealimentación La regulación de la presión de sobrealimentación controla la cantidad de aire que el turbocompresor comprime.

1

2

3

4 5 6

11

7 10 8

9 S514_107

Leyenda 1

Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

2

Intercooler

3

Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811

4

Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235

5

Turbina de gases de escape con regulación de los álabes guía

6

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

7

Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

8

Compresor del turbocompresor

9

Medidor de la masa de aire G70

10

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

11

Sensor de la presión de sobrealimentación G31

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 La electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación es excitada intermitentemente por la unidad de control del motor. Conmuta la presión de control en la cápsula de depresión para el turbocompresor. Consecuencias en caso de fallo Los álabes guía del turbocompresor se colocan en un ángulo de ataque de verticalidad pronunciada mediante un muelle que se encuentra en la cápsula de depresión. Esta posición se denomina posición de funcionamiento de emergencia. Esto tiene como consecuencia que a regímenes bajos del motor solo haya una presión de sobrealimentación reducida. Con ello el motor tiene menos potencia y no es posible una regeneración activa del filtro de partículas diésel. 46

Sensor de la presión de sobrealimentación G31 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

Con la señal del sensor de la presión de sobrealimentación se determina la presión del aire en el colector de admisión. La unidad de control del motor necesita la señal para regular la presión de sobrealimentación.

No hay ninguna función supletoria en el caso de que falle la señal. La regulación de la presión de sobrealimentación se desactiva y la potencia del motor disminuye considerablemente. El filtro de partículas no se puede regenerar activamente.

Sensor de la temperatura del aire de admisión G42 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

La unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de la temperatura del aire de admisión para la regulación de la presión de sobrealimentación. Debido a que la temperatura afecta a la densidad del aire, la unidad de control del motor utiliza la señal como valor de corrección.

En caso de avería del sensor, la unidad de control del motor cuenta con un valor supletorio fijo.

Sensor de presión del aire ambiente El sensor de presión del aire ambiente viene montado en la unidad de control del motor. Mide la presión del aire ambiente. Como la densidad del aire aspirado disminuye al aumentar la altitud, la presión del aire ambiente sirve como valor de corrección para la regulación de la presión de sobrealimentación.

Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

La señal del sensor notifica a la unidad de control del motor la posición actual de los álabes guía del turbocompresor. En combinación con la señal del sensor de la presión de sobrealimentación G31 se obtiene así información sobre el estado de la regulación de la presión de sobrealimentación.

En caso de avería del sensor se utilizan la señal del sensor de la presión de sobrealimentación y el régimen del motor para averiguar la posición de los álabes guía.

47

Gestión del motor Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 En el área de admisión anterior al intercooler viene montada la unidad de mando de la válvula de mariposa. En ella se aloja un motor eléctrico que acciona la válvula de mariposa a través de un engranaje (mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G186). La regulación de la válvula de mariposa se realiza sin escalonamientos y se puede adaptar a la correspondiente situación de funcionamiento del motor. Mediante la posición de la válvula de mariposa se regula la presión del aire y la cantidad de aire de admisión en el colector de admisión.

Durante la regeneración del filtro de partículas diésel se regula mediante la válvula de mariposa la cantidad de aire de admisión y, con ello, la entrada de oxígeno. Al parar el motor se cierra la mariposa. De esta forma se aspira y comprime una menor cantidad de aire, produciéndose una fase de parada suave del motor.

Consecuencias en caso de fallo En caso de avería de la unidad de mando de la válvula de mariposa no se podrá regular correctamente la presión en el colector de admisión. No tendrá lugar una regeneración activa del filtro de partículas diésel.

Sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G187 El sensor de ángulo 1 del mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) está integrado en la unidad de mando de la válvula de mariposa. Los elementos sensores registran la posición actual de la válvula de mariposa.

48

Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

Por medio de la señal, la unidad de control del motor identifica la posición actual de la válvula de mariposa en el colector de admisión. Esta información se precisa para la regulación de la presión en el colector de admisión y la regeneración del filtro de partículas.

Si se avería el sensor, el motor pasa al funcionamiento de emergencia con potencia reducida. No tiene lugar la regeneración activa del filtro de partículas diésel.

Refrigeración del aire de sobrealimentación Para la refrigeración del aire de sobrealimentación se utiliza un intercooler con refrigeración líquida. La refrigeración líquida del aire de sobrealimentación tiene la ventaja, frente a la refrigeración por aire del aire de sobrealimentación, de que la temperatura en el colector de admisión se puede regular en gran medida independientemente de la temperatura del aire de admisión y de la temperatura de los gases de escape recirculados. De esta forma se puede adaptar la temperatura del colector de admisión al correspondiente estado operativo del motor. El tramo del aire de sobrealimentación posee, además, un volumen menor, en comparación con el intercooler refrigerado por aire.

Gracias a ello el turbocompresor tiene que comprimir un volumen de aire menor y la presión de sobrealimentación necesaria se alcanza más rápidamente. Para enfriar el aire de sobrealimentación, la unidad de control del motor excita la bomba del intercooler en función de la necesidad. Aspira el líquido refrigerante del radiador del circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación y lo bombea hacia el intercooler. Encontrará un cuadro esquemático del circuito del líquido refrigerante para la refrigeración del aire de sobrealimentación en la página 28 de este programa autodidáctico.

Intercooler

Tramo del aire de sobrealimentación

Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

Bomba del intercooler V188

S514_060

49

Gestión del motor Intercooler El intercooler está soldado al “canal conductor” y a la “brida de empalme”, formando así una unidad como colector de admisión. El disipador térmico del intercooler está compuesto por placas para el líquido refrigerante con lamas en forma de W, por placas de la tapa, fondo y laterales así como por las conexiones del líquido refrigerante. Todos los componentes del intercooler están realizados en aluminio.

Brida de empalme

El intercooler funciona siguiendo el principio de un intercambiador de calor. El aire caliente en el colector de admisión se canaliza con las lamas a las placas, a través de las cuales fluye el líquido refrigerante. A continuación el líquido refrigerante se bombea al radiador del circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación.

Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811

Intercooler

Canal conductor Tubo de sobrealimentación Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

Empalme para el sensor de presión de sobrealimentación G31 S514_061

Regulación de la temperatura en el colector de admisión Para ajustar la temperatura en el colector de admisión al valor teórico requerido, la unidad de control del motor excita la bomba del intercooler V188 en función de la necesidad. La proporción de periodo para la excitación de la bomba depende de la temperatura del aire posterior al intercooler medida y el mapa de características de la unidad de control del motor.

50

Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

La señal del sensor de temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler se necesita:

En caso de avería del sensor, la unidad de control del motor cuenta con un valor fijo.

•

•

Para calcular la proporción de periodo necesaria para la excitación de la bomba del intercooler y regular así la temperatura en el colector de admisión. Para proteger los componentes. Si la temperatura del aire en el colector de admisión aumenta alcanzando un valor crítico, se reduce la potencia del motor.

Sensor de la temperatura del aire de admisión G42 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

Durante la refrigeración del aire de sobrealimentación la unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de temperatura del aire de admisión para vigilar la eficiencia del intercooler. Para ello se compara la diferencia de temperatura del aire antes y después del intercooler.

En caso de avería del sensor, la unidad de control del motor cuenta con un valor fijo.

Bomba del intercooler V188 Utilización

Consecuencias en caso de fallo

La bomba del intercooler es excitada por la unidad de control del motor con una señal PWM en función de la necesidad. Aspira el líquido refrigerante del radiador del circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación y lo bombea hacia el intercooler.

En caso de avería de la bomba tiene lugar un registro en la memoria de incidencias de la unidad de control del motor y se ilumina el testigo de emisiones de escape K83. Si la temperatura en el colector de admisión supera un valor crítico, se reduce la potencia del motor para proteger los componentes.

51

Gestión del motor Recirculación de gases de escape La recirculación de gases de escape es una medida destinada a reducir las emisiones de óxidos nítricos. Con este procedimiento se realimenta una parte de los gases de escape al proceso de la combustión. Con ello se reduce el contenido de oxígeno en la mezcla de combustible y aire, ralentizando con ello la combustión. Esto hace que descienda la temperatura máxima de la combustión y disminuya la emisión de óxidos nítricos.

Actualmente existen dos sistemas para la recirculación de gases de escape externa en los motores diésel. La recirculación de gases de escape a alta presión y la recirculación de gases de escape a baja presión. La diferencia esencial entre ambos sistemas es el punto en el que se extraen del caudal los gases de escape recirculados y dónde se vuelven a agregar los gases de escape al aire de admisión.

Recirculación de gases de escape a alta presión Hasta ahora en Volkswagen los motores diésel se han equipado con una recirculación de gases de escape a alta presión. Con este sistema, los gases de escape se derivan del colector de escape antes de llegar a la turbina del turbocompresor y se agregan al caudal del aire de admisión antes de llegar al colector de admisión. La recirculación de los gases de escape depende de la diferencia de presión entre el lado de escape y el lado de admisión.

Principio de funcionamiento

La diferencia de presión se puede regular, si es preciso, a través de la unidad de mando de la válvula de mariposa.En este caso, un estrangulamiento en el lado de admisión provoca unos índices de recirculación de gases de escape elevados. Al aumentar el índice de recirculación de gases de escape también se reduce el caudal de masa de gases de escape delante de la turbina del turbocompresor. Como consecuencia, el turbocompresor responde peor y no se puede ajustar la presión de sobrealimentación necesaria para una potencia óptima.

5

2

4 1

3

S514_075

Leyenda

52

1

Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

4

Turbocompresor

2

Válvula de recirculación de gases de escape N18

5

Filtro de partículas diésel

3

Radiador para recirculación de gases de escape

Recirculación de gases de escape a baja presión Al contrario que los sistemas de recirculación de gases de escape a alta presión utilizados hasta ahora en los motores TDI de Volkswagen, se utiliza en el motor EA288 EU5 un sistema de recirculación de gases de escape a baja presión.

En este sistema los gases de escape se extraen detrás del filtro de partículas diésel cercano al motor y son canalizados al caudal de aire de admisión directamente delante del compresor del turbocompresor por el radiador para la recirculación de gases de escape y el servomotor de la recirculación de gases de escape.

Ventajas en comparación con la recirculación de gases de escape a alta presión: • •

•

Los gases de escape están más fríos y libres de partículas. Se conserva el caudal de masa completo de los gases de escape antes de la turbina del turbocompresor. Así, el turbocompresor responde mejor. Especialmente durante el funcionamiento con carga parcial son posibles mayores presiones de sobrealimentación. No se deposita hollín en el radiador para recirculación de gases de escape, ya que se depuran las partículas de hollín de los gases de escape.

Principio de funcionamiento

3

2

1 4

5

S514_076

Leyenda 1

Turbocompresor

4

Radiador para recirculación de gases de escape

2

Filtro de partículas diésel

5

3

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339

Regulación de la recirculación de gases de escape La cantidad de recirculación de gases de escape en el tramo de recirculación a baja presión se regula en función de la situación del funcionamiento a través de la unidad de mando de la chapaleta de escape y el servomotor de la recirculación de gases de escape.

Los valores necesarios para excitar las mariposas de regulación los calcula la regulación del sistema de aire basada en modelos a partir de valores teóricos del llenado de los cilindros basados en mapas de características, la presión de sobrealimentación y el índice de recirculación de gases de escape. 53

Gestión del motor Módulo de recirculación de gases de escape El módulo de recirculación de gases de escape está compuesto por el radiador para recirculación de gases de escape y el servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339. Está dispuesto entre el filtro de partículas diésel y el lado del compresor del turbocompresor. Gracias a la disposición cercana al motor y la construcción compacta, las pérdidas de caudal en el tramo de recirculación de gases de escape se mantienen bajas.

Filtro de partículas diésel Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339

Radiador para recirculación de gases de escape

Radiador para recirculación de gases de escape Todos los gases de escape recirculados son conducidos a través del radiador para recirculación de gases de escape. Debido a los gases de escape más fríos puede agregarse una mayor cantidad de gases de escape al aire de admisión, reduciendo así la temperatura de combustión en el cilindro. Adicionalmente se protegen los componentes en el tramo del aire de sobrealimentación frente a las temperaturas de los gases de escape demasiado elevadas.

54

Elemento de filtración

S514_037

Elemento de filtración En la carcasa del filtro de partículas diésel, entre el filtro de partículas y el radiador para recirculación de gases de escape, hay un elemento de filtración formado por un tejido de acero inoxidable. El elemento de filtración evita que las partículas de restos de suciedad, generadas durante la fabricación, accedan desde el grupo de escape al turbocompresor.

Servomotor 2 de la recirculación de gases de escape V339 La unidad de control del motor excita el servomotor de la recirculación de gases de escape con una señal PWM y acciona la válvula de mariposa de la recirculación de gases de escape. Mediante la posición de la válvula de mariposa se ajusta, en combinación con la posición de la chapaleta de escape en la unidad de mando de la chapaleta de escape, la diferencia de presión del grupo de escape respecto al grupo de admisión.

Por medio de la diferencia de presión se regula la cantidad de los gases de escape recirculados. Esta cantidad es mayor cuanto mayor sea la diferencia de presión. Debido a que con una carga elevada del motor se genera una diferencia de presión elevada, se regula el índice de recirculación de gases de escape en este estado operativo por medio del servomotor de la recirculación de gases de escape. Durante este proceso la chapaleta de escape permanece abierta.

Consecuencias en caso de fallo En caso de una avería en el servomotor de la recirculación de gases de escape se cierra la válvula de mariposa de la recirculación de gases de escape. La recirculación de gases de escape no tiene lugar.

Potenciómetro 2 de recirculación de los gases de escape G466 Utilización de la señal

Consecuencias en caso de fallo

El potenciómetro 2 de recirculación de los gases de escape viene integrado en el servomotor de la recirculación de gases de escape. Por medio de la señal se determina la posición del servomotor de la recirculación de gases de escape. Esta información le sirve a la unidad de control del motor para calcular y regular el volumen de gases de escape recirculados.

Si falla la señal del potenciómetro 2 de recirculación de los gases de escape, se desactiva la recirculación de gases de escape. La unidad de control del motor deja de excitar al servomotor de la recirculación de gases de escape y la válvula de mariposa de la recirculación de gases de escape se cierra por medio de un muelle.

55

Gestión del motor Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 La unidad de mando de la chapaleta de escape está compuesta por una válvula de mariposa con un accionamiento electromotriz. Se encuentra en el sistema de escape en el sentido del flujo del caudal detrás del filtro de partículas diésel. Por medio de la unidad de mando de la chapaleta de escape se puede retener el caudal de los gases de escape, permitiendo así la regulación de la recirculación de gases de escape. Para ello la unidad de control del motor excita la unidad de mando de la chapaleta de escape por medio de una señal PWM.

Catalizador de oxidación Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 Filtro de partículas diésel

Tubo flexible

Radiador para recirculación de gases de escape

S514_062

Funcionamiento Condicionado por las diferentes presiones existentes delante del compresor del turbocompresor y detrás del filtro de partículas, en la recirculación de gases de escape a baja presión existen, en un amplio rango del mapa de características, la suficiente diferencia de presión para ajustar el índice necesario de recirculación de gases de escape. Dentro de los rangos en los que la diferencia de presión no es suficiente, se puede ajustar esta diferencia de presión accionando la chapaleta de escape. Para ello se retiene todo el caudal de gases de escape que sale del filtro de partículas diésel. Con esto se consigue que la presión de los gases de escape en la zona anterior a la chapaleta de escape sea unos 10 mbares mayor que tras la chapaleta.

56

Esta sobrepresión genera una diferencia de presión desde la chapaleta de escape a lo largo del módulo de recirculación de gases de escape, dispuesto a continuación, hasta el lado del compresor del turbocompresor. De esta forma se logra un índice de recirculación de gases de escape suficientemente elevado en todo el rango del mapa de características. Consecuencias en caso de fallo En caso de avería de la unidad de mando de la chapaleta de escape se ajusta la chapaleta de escape a la posición "abierta" por medio de un muelle recuperador. En este caso no tiene lugar la recirculación de gases de escape.

Sistema de depuración de gases de escape para la norma de emisiones de gases de escape EU5 Los motores 1,6 l y 2,0 l TDI de la gama de motores EA288 vienen equipados con un sistema de depuración de gases de escape de nuevo desarrollo montado cerca del motor. Para los motores con la norma de emisiones de gases de escape EU5 está compuesto por un catalizador de oxidación y un filtro de partículas diésel, que vienen integrados en un módulo de depuración de gases de escape.

La disposición cercana al motor tiene la ventaja de que el catalizador de oxidación y el filtro de partículas diésel se calientan rápidamente alcanzando así antes las temperaturas de servicio para el catalizador.

Módulo de depuración de gases de escape Estructura El catalizador de oxidación y el filtro de partículas diésel integrados en el módulo de depuración de gases de escape, tienen una construcción compacta y vienen dispuestos en posición horizontal uno encima del otro directamente en el motor.

El catalizador de oxidación está unido al filtro de partículas diésel que se encuentra debajo. El radiador para recirculación de gases de escape dispuesto con posterioridad en el sentido del flujo recibe directamente caudal de gases de escape depurados.

Catalizador de oxidación

Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495

Sonda lambda G39

Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape G648

Sensor de la presión diferencial G505 Filtro de partículas diésel

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57

Gestión del motor Elementos de compensación El módulo de depuración de gases de escape está sujeto en cuatro puntos al bloque motor y a la culata mediante elementos de compensación. Mediante estos elementos de compensación se compensan las tolerancias de fabricación de los componentes en su estado montado. De esta manera, proporcionan al módulo de depuración de gases de escape un asiento libre de tensiones. El módulo de depuración de gases de escape está sujeto al bloque motor sin elemento de compensación en un punto.

S514_054

Funcionamiento

1

La rosca exterior de los elementos de compensación es una rosca a izquierda. Al enroscar el tornillo de fijación en la rosca del punto de fijación correspondiente, el tornillo arrastra inicialmente el elemento de compensación en su movimiento giratorio, debido a la fricción en las lengüetas. Debido a la rosca a izquierda el elemento de compensación gira, al enroscar el tornillo de fijación en el soporte, en la dirección contraria al sentido de giro del tornillo de fijación. El elemento de compensación se mueve en el sentido contrario al de la cabeza del tornillo y compensa así el juego entre los puntos de fijación del módulo de depuración de gases de escape y el motor.

Tornillo de fijación

Elemento de compensación Lengüetas

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2

Tornillo de fijación Compensación del juego

Para el montaje y desmontaje del módulo de depuración de gases de escape, tenga en cuenta las indicaciones del manual de reparaciones.

Elemento de compensación Lengüetas

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Catalizador de oxidación El material base del catalizador de oxidación es de metal. Gracias a ello se alcanza antes la temperatura de servicio. En este cuerpo de metal hay una capa base de óxidos de metal como, por ejemplo, óxido de aluminio. Sobre esta capa base se han aplicado capas de platino y paladio. Estos metales nobles sirven de catalizadores para el hidrocarburo y el monóxido de carbono.

Funcionamiento El recubrimiento catalítico del catalizador de oxidación transforma una gran parte del hidrocarburo y del monóxido de carbono en vapor de agua y dióxodo de carbono.

La estructura y el funcionamiento del catalizador de oxidación se describen en el programa autodidáctico nº 124 “Motor diésel con catalizador“.

Filtro de partículas diésel El filtro de partículas diésel está compuesto por un cuerpo cerámico con forma alveolar vaporizado con titanato de aluminio o carburo de silicio. El cuerpo cerámico contiene numerosos conductos pequeños. Estos están abiertos o cerrados de forma alterna. Condicionados por esta estructura se forman conductos de entrada y de salida, separados entre sí por paredes filtrantes. Las paredes filtrantes son porosas y están recubiertas con una capa base de óxido de metal, p. ej. óxido de aluminio. En esta capa base hay una capa de los metales nobles platino y paladio. Esta capa hace de catalizador.

Funcionamiento Los gases de escape con hollín fluyen a través de las paredes filtrantes porosas de los conductos de entrada. Las partículas de hollín se retienen en las paredes filtrantes de los conductos de entrada, a diferencia de los componentes gaseosos de los gases de escape.

En el programa autodidáctico nº 336 "Filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico" encontrará información detallada sobre el sistema del filtro de partículas diésel.

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59

Gestión del motor Regeneración Para que el filtro de partículas no se obstruya con partículas de hollín y su funcionamiento no se vea afectado se tiene que regenerar regularmente. En la regeneración se queman (oxidan) las partículas de hollín acumuladas en el filtro de partículas.

La regeneración del filtro de partículas tiene lugar en las siguientes fases: • • • • •

Regeneración pasiva Fase de calentamiento Regeneración activa Recorrido de regeneración realizado por el cliente Regeneración realizada por el Servicio

Regeneración pasiva Durante la regeneración pasiva las partículas de hollín se queman de forma continuada sin intervención de la gestión del motor. Esto ocurre especialmente cuando el motor está sometido a cargas intensas. Una carga intensa se produce, por ejemplo, circulando por autopista. Las temperaturas de los gases de escape que se alcanzan son de 350 °C hasta 500 °C. Las partículas de hollín reaccionan entonces con el dióxido nítrico y se transforman en dióxido de carbono.

Fase de calentamiento Estando aún fríos el catalizador de oxidación y el filtro de partículas, la gestión del motor ejecuta, justo después de la inyección principal, de forma selectiva hasta dos postinyecciones. De esta forma el catalizador de oxidación y el filtro de partículas alcanzan la temperatura de servicio lo más rápidamente posible. El aporte de combustible que tiene lugar durante la postinyección se quema en el cilindro y aumenta la temperatura de la combustión. El calor que se genera durante este proceso llega a través del caudal de aire en el grupo de escape al catalizador de oxidación y al filtro de partículas y los calienta. La fase de calentamiento ha finalizado cuando se alcanza durante un tiempo determinado la temperatura de servicio del catalizador de oxidación y del filtro de partículas.

60

Regeneración activa En la mayoría de los rangos de funcionamiento del motor las temperaturas de los gases de escape son demasiado bajas para una regeneración pasiva. Como ya no se pueden degradar pasivamente más partículas de hollín, se produce una acumulación de hollín en el filtro. Cuando se alcanza un determinado grado de saturación de hollín en el filtro, la gestión del motor inicia una regeneración activa. Las partículas de hollín se queman con una temperatura de los gases de escape de 550 °C a 650 °C transformándose así en dióxido de carbono.

Funcionamiento de la regeneración activa La saturación de hollín del filtro de partículas se calcula mediante dos modelos de saturación programados en la unidad de control del motor. Uno de los modelos de saturación se obtiene a partir del perfil de conducción del conductor y las señales de los sensores de temperatura de los gases de escape y la sonda lambda. El otro modelo de saturación de hollín es la resistencia al flujo del filtro de partículas. Se calcula a partir de las señales del sensor de presión 1 de gases de escape G450, de los sensores de temperatura de los gases de escape y del caudal de masa de los gases de escape calculado de la unidad de control del motor.

Unidad de control del motor J623 Sensor de la presión diferencial G505

Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495 Sonda lambda G39

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Catalizador de oxidación

Filtro de partículas diésel

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Gestión del motor Acciones de la unidad de control del motor para aumentar la temperatura de los gases de escape durante la regeneración activa: •

La alimentación de aire de admisión se regula a través de la unidad de mando de la válvula de mariposa.

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•

Poco después de una inyección principal desplazada a "retrasada" se inician de una a dos postinyecciones para aumentar la temperatura de la combustión. S514_093

•

Con retraso después de la inyección principal se inicia otra postinyección. El combustible inyectado no se quema en el cilindro, sino que se evapora en la cámara de combustión. S514_094

•

•

Los hidrocarburos sin quemar del vapor de combustible se oxidan en el catalizador de oxidación. El calor que se genera durante este proceso accede al filtro de partículas a través del caudal de aire y aumenta la temperatura de los gases de escape antes de llegar al filtro de partículas hasta aprox. 620 °C.

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Para calcular la cantidad a inyectar en la postinyección retrasada, la unidad de control del motor utiliza la señal del sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495 anterior al filtro de partículas. S514_096

•

La presión de sobrealimentación se adapta para que el par no cambie de forma perceptible para el conductor durante el proceso de regeneración.

S514_097

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Recorrido de regeneración realizado por el cliente Cuando se utiliza el vehículo casi exclusivamente para realizar trayectos cortos, los gases de escape no alcanzan temperaturas suficientemente elevadas para la regeneración del filtro. Cuando la saturación del filtro de partículas diésel alcanza un determinado valor límite, se ilumina en el cuadro de instrumentos el testigo de control para el filtro de partículas diésel. Con esta señal se informa al conductor que debe realizar un recorrido de regeneración.

Durante el recorrido el vehículo debe circular de la forma más constante posible y sin apagar el motor durante un breve periodo de tiempo. Así se alcanza una temperatura de los gases de escape suficientemente elevada y se mantienen constantes durante este periodo de tiempo las condiciones de servicio para una regeneración satisfactoria.

Consulte las indicaciones exactas sobre cómo circular cuando se enciende el testigo de control del filtro de partículas diésel en el manual de instrucciones del vehículo.

Regeneración realizada por el Servicio Si el recorrido de regeneración no ha transcurrido satisfactoriamente y el grado de saturación del filtro de partículas diésel ha alcanzado los 40 gramos, se ilumina, aparte del testigo de control del filtro de partículas diésel, también el testigo de control de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos se muestra el texto "Avería del motor, taller".

Así se informa al conductor para que acuda al taller más próximo. Para evitar que el filtro de partículas resulte dañado, se deshabilita en este caso la regeneración activa del filtro de partículas diésel en la unidad de control del motor. El filtro de partículas ya solo se podrá regenerar en el taller mediante una regeneración realizada por el Servicio con el equipo de diagnosis de vehículos.

A partir de un grado de saturación de 45 gramos ya no es posible realizar una regeneración por parte del Servicio, ya que el riesgo de que el filtro resulte dañado es demasiado elevado. En este caso se tiene que sustituir el filtro.

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Gestión del motor Fases de regeneración del motor TDI EA288 en el Golf 2013

Saturación [g]

Sustitución del filtro

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Tiempo

Leyenda Ejemplo: Incremento de la saturación de hollín Ejemplo: Desarrollo con regeneración satisfactoria en la fase respectiva: Regeneración pasiva Regeneración activa Recorrido de regeneración realizado por el cliente

"Regeneración por kilómetros" La "regeneración por kilómetros" es una regeneración del filtro de partículas que se realiza en función del trayecto recorrido. La unidad de control del motor inicia automáticamente una regeneración activa cuando en los últimos 750 km la regeneración no ha sido satisfactoria o no ha tenido lugar, independientemente del grado de saturación del filtro de partículas diésel. La "regeneración por kilómetros" sirve como medida de protección adicional para mantener reducido el grado de saturación del filtro de partículas diésel.

Regeneración realizada por el Servicio

Durante el funcionamiento del motor se quema siempre una pequeña cantidad de aceite de motor. Una parte del aceite de motor quemado se acumula en forma de ceniza en el filtro de partículas. Esta ceniza de aceite tampoco se puede neutralizar durante una regeneración activa. Para garantizar el funcionamiento eficaz del filtro de partículas diésel se tiene que comprobar durante el Servicio de Inspección el valor límite para la masa de cenizas con el equipo de diagnosis de vehículos. Si se sobrepasa este valor límite, se tendrá que sustituir el filtro de partículas diésel. Consulte para ello los datos en "Mantenimiento a la milésima" en ELSA.

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Sistema de precalentamiento El motor 2,0 l TDI con sistema de inyección Common Rail tiene un sistema de precalentamiento y arranque rápido para motores diésel. Este sistema permite un arranque inmediato del motor diésel en todas las situaciones climáticas. Se suprimen los largos ciclos de precalentamiento y el arranque es comparable al de un motor de gasolina.

Ventajas del sistema de precalentamiento • • • • •

Arranque del motor comparable al de un motor de gasolina con temperaturas hasta -24 °C. Tiempo de calentamiento extremadamente corto. En 2 segundos se alcanzan temperaturas de hasta 1000 °C en la bujía de precalentamiento. Temperaturas controlables para el precalentamiento y el postcalentamiento. Opción de autodiagnosis. Forma parte del sistema de precalentamiento con eurodiagnosis de a bordo.

Cuadro del sistema

Bujía de precalentamiento 1 Q10

Unidad de control del motor J623 Sensor del régimen del motor G28 Unidad de control del ciclo automático de precalentamiento J179

Bujía de precalentamiento 2 Q11

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Bujía de precalentamiento 3 Q12

Unidad de control de la red de a bordo J519

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Testigo de control de precalentamiento K29

Bujía de precalentamiento 4 Q13

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Gestión del motor Funcionamiento Precalentamiento La unidad de control del motor excita de forma desfasada las bujías de precalentamiento de acero a través de la unidad de control del ciclo automático de precalentamiento J179 con ayuda de una señal modulada por ancho de pulso (PWM). La tensión en la bujía de precalentamiento se ajusta a través de la proporción de periodo de los pulsos PWM. Para un arranque rápido con una temperatura exterior inferior a 24 °C, se aplica una tensión máxima de 11,5 V. Esto garantiza que la bujía se caliente en el menor tiempo posible (2 segundos como máximo) a más de 1000 °C. Así se reduce el tiempo de precalentamiento para el arranque del motor.

Postcalentamiento Para el postcalentamiento se ajusta el tiempo de activación de la tensión de a bordo en la proporción de periodo PWM de forma que resulta una tensión efectiva de 4,4 V. El postcalentamiento se realiza con una temperatura del líquido refrigerante de hasta 24 °C después del arranque del motor durante un máximo de 5 minutos. El postcalentamiento contribuye a reducir la emisión de hidrocarburos y la sonoridad de la combustión en la fase de calentamiento del motor.

Excitación desfasada de las bujías de precalentamiento Para aliviar la tensión en la red de a bordo durante las fases de precalentamiento, las bujías se excitan de forma desfasada. El flanco descendente de la señal excita cada vez a la próxima bujía de precalentamiento.

En los vehículos con sistema Start-Stop no se interrumpe el postcalentamiento durante una función activa de apagado del motor. Con ello se evita un cambio de temperatura frecuente, protegiendo así el material de la bujía de acero.

Bujía de precalentamiento Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Tiempo (s) S514_040

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Motor EA288 con la norma de emisiones de gases de escape EU4 Para algunos mercados se ofrece el motor EA288 con la norma de emisiones de gases de escape EU4. Debido a la calidad, más bien crítica, del combustible no se puede montar en estos mercados ningún sistema de depuración de gases de escape EU5 con sistema cerrado del filtro de partículas diésel y

recirculación de gases de escape a baja presión. En relación a la calidad del combustible se considera crítica la proporción de venenos para el catalizador, especialmente el elevado contenido de azufre en el gasóleo.

Sistema de depuración de gases de escape cercano al motor para motores EU4 La solución técnica para los motores con norma de emisiones de gases de escape EU4 es un sistema de depuración de gases de escape compuesto por un catalizador de oxidación y un sistema de reducción de partículas. El sistema de reducción de partículas se denomina también sistema de filtración de partículas diésel abierto. Estructura El sistema de reducción de partículas y el catalizador de oxidación van instalados por separado en una carcasa compartida. El catalizador de oxidación está dispuesto en el sentido del flujo delante del sistema de reducción de partículas. Catalizador de oxidación

Catalizador de oxidación La estructura y el funcionamiento del catalizador de oxidación son idénticos al de la variante EU5. En combinación con un sistema de reducción de partículas el catalizador no solo transforma el monóxido de carbono y el hidrocarburo, sino que también transforma el monóxido nítrico en dióxido nítrico. El dióxido nítrico se necesita para la regeneración pasiva del sistema de reducción de partículas.

Sistema de reducción de partículas

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Gestión del motor Sistema de reducción de partículas Estructura El sistema de reducción de partículas está formado por delgadas chapas de acero onduladas con estructuras en forma de paletas. Entre ellas hay capas de fieltro con fibras metálicas.

Chapa de acero ondulada

Fieltro

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Funcionamiento Las estructuras con forma de paletas de las chapas de acero onduladas hacen que se desvíe una parte del flujo de gases de escape y que fluya a través del fieltro de fibras metálico. En este fieltro se separan las partículas de hollín y se filtran del flujo de gases de escape. El sistema se denomina abierto ya que el flujo de gases de escape no fluye de forma forzada a través del fieltro de fibras. También puede pasar de largo por las paletas de reenvío sin filtrar.

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La regeneración del sistema de reducción de partículas tiene lugar exclusivamente mediante la regeneración pasiva. Durante la regeneración pasiva las partículas de hollín separadas en el fieltro de metal se queman de forma continuada sin intervención de la gestión del motor. Las partículas de hollín se transforman en dióxido de carbono mediante una reacción con dióxido nítrico en un rango de temperaturas comprendido entre 350 °C y 500 °C.

Desulfuración En algunos mercados hay combustibles que se tienen que clasificar como críticos. Estos presentan en parte unos contenidos de azufre muy elevados de hasta 5000 ppm (ppm = partes por millón). Comparación: En Europa el contenido de azufre está reglamentado a 10 ppm. Después de la combustión el azufre actúa en los gases de escape como veneno para el catalizador y reduce la eficacia del catalizador de oxidación. La sulfuración tiene como consecuencia la reducción de la formación del dióxido nítrico en el catalizador de oxidación y con ello la debilitación de la regeneración pasiva del sistema de reducción de partículas.

Para activar nuevamente el catalizador de oxidación es necesaria una desulfuración. El azufre incrustado en el catalizador de oxidación se vuelve a desincrustar a una temperatura de los gases de escape entre 450 °C y 600 °C. El aumento de la temperatura de los gases de escape para la desulfuración activa del catalizador de oxidación tiene lugar mediante medidas internas del motor, como por ejemplo postinyecciones. Estas medidas las ejecuta la unidad de control del motor.

Recirculación de gases de escape a alta presión Debido al sistema de reducción de partículas abierto, los motores EU4 disponen solo de una recirculación de gases de escape a alta presión refrigerada. Los gases de escape del colector de escape se bifurcan antes de llegar a la turbina del turbocompresor y se

Válvula de recirculación de gases de escape La válvula de recirculación de gases de escape es un platillo de válvula electromotriz. La válvula está montada en la regleta distribuidora de combustible del colector de admisión y se denomina servomotor de la recirculación de gases de escape V338. Recibe excitación de la unidad de control del motor y se puede regular sin escalonamientos mediante un motor eléctrico. Mediante la carrera del platillo de válvula se controla la cantidad de los gases de escape recirculados. Para protegerla de temperaturas de los gases de escape demasiado elevadas, la válvula de recirculación de gases de escape se refrigera con líquido refrigerante.

canalizan a través de un conducto dispuesto en la culata, el radiador para recirculación de gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape hasta llegar al caudal de aire de admisión.

Servomotor de la recirculación de gases de escape V338

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Gestión del motor Radiador para recirculación de gases de escape El radiador para recirculación de gases de escape tiene una válvula de bypass. Con ella es posible canalizar los gases de escape recirculados, dependiendo de la temperatura de servicio, a través del radiador o sin atravesarlo.

La unidad de control del motor conmuta la válvula de baypass de forma electroneumática a través de la válvula de conmutación del radiador para recirculación de gases de escape N345.

Conexión de depresión Cápsula de depresión Radiador para recirculación de gases de escape

Retorno de líquido refrigerante

Gases de escape sin refrigerar/refrigerados al colector de admisión Entrada de gases de escape Alimentación de líquido refrigerante Chapa de separación

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Servicio Herramientas especiales y equipos de taller Denominación

Herramienta

Aplicación

T10172/11 Adaptador

Adaptador para el útil de retención de la rueda de la correa dentada de los árboles de levas.

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T10489 Extractor

Extractor para el desmontaje del cubo de la bomba de alta presión.

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T10490 Inmovilizador del cigüeñal

Inmovilizador del cigüeñal para inmovilizar el cigüeñal al ajustar los tiempos de distribución.

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Servicio

Denominación

Herramienta

Aplicación

T10491 Vaso e/c SW22

Vaso para el desmontaje y montaje de la sonda lambda

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T10492 Pasador

Pasador para inmovilizar la rueda de la bomba de alta presión.

S514_067 T10493 Útil de montaje

Útil de montaje para montar el retén del árbol de levas.

S514_068 T10497 Soporte de motor

Soporte de motor para el desmontaje y montaje del motor en combinación con el elevador para motores y cajas de cambios V.A.G 1383 A

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Denominación

Herramienta

Aplicación

T10501 Vaso XZN 10

Vaso para el desmontaje y montaje del colector de admisión.

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T10511 Útil auxiliar de montaje

Útil auxiliar de montaje para el desmontaje y montaje del módulo de depuración de gases de escape.

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T10512 Herramienta de calibración

Herramienta de calibración para ajustar los elementos de compensación al montar el módulo de depuración de gases de escape.

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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? Entre las respuestas disponibles puede haber una o varias respuestas correctas.

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1.

¿Qué afirmación es correcta acerca de la carcasa de los árboles de levas?

❒

a) La carcasa de los árboles de levas está integrada en la culata de forma inseperable.

❒

b) Los árboles de levas pueden ser sustituidos individualmente.

❒

c) Los árboles de levas no se pueden separar y están integrados en un módulo de alojamiento cerrado. Los árboles de levas no se pueden sustituir individualmente.

2.

¿Qué afirmación sobre la recirculación de gases de escape en el motor diésel EA288 con la norma de emisiones de gases de escape EU5 es correcta?

❒

a) Los gases de escape se extraen detrás del filtro de partículas diésel y se canalizan al caudal de aire de admisión, directamente delante del compresor del turbocompresor por el radiador para recirculación de gases de escape y el servomotor de la recirculación de gases de escape.

❒

b) Los gases de escape del colector de escape se bifurcan antes de llegar a la turbina del turbocompresor y se canalizan a través de un conducto dispuesto en la culata, el radiador para recirculación de gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape hasta llegar al caudal de aire de admisión.

❒

c) Mediante una gestión variable de las válvulas se consigue por medio de una superposición de válvulas una recirculación de gases de escape interna.

3.

¿Qué función tiene la unidad de mando de la chapaleta de escape J883?

❒

a) La válvula de mariposa de la unidad de mando de la chapaleta de escape se cierra durante la regeneración del filtro de partículas diésel para aumentar la temperatura de los gases de escape.

❒

b) Por medio de la válvula de mariposa de la unidad de mando de la chapaleta de escape se puede retener el caudal de los gases de escape posterior al filtro de partículas diésel, permitiendo así la regulación de la recirculación de gases de escape.

❒

c) La unidad de mando de la chapaleta de escape sirve para reducir el ruido del motor a regímenes elevados.

4.

¿Qué sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación viene montado en el motor diésel EA288?

❒

a) Intercooler refrigerado por aire.

❒

b) Intercooler con refrigeración líquida

❒

c) Refrigeración del aire de sobrealimentación a través del sistema de refrigeración para la recirculación de gases de escape.

5.

¿Qué afirmación sobre la gestión térmica del motor diésel EA288 es correcta con el motor frío?

❒

a) Con el motor frío la bomba de líquido refrigerante conmutable está desactivada y se impide la circulación del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración grande. La unidad de control del motor excita en función de las necesidades la bomba de respaldo para la calefacción V488. El termostato del líquido refrigerante cierra la vía hacia el radiador para el líquido refrigerante.

❒

b) Con el motor frío la bomba de líquido refrigerante conmutable está desactivada y se impide la circulación del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración grande. La bomba de respaldo para la calefacción V488 permanece desactivada hasta que el motor alcance la temperatura de servicio. El termostato del líquido refrigerante cierra la vía hacia el radiador para el líquido refrigerante.

❒

c) Con el motor frío la bomba de líquido refrigerante conmutable está activa y se encarga de la circulación del líquido refrigerante en el circuito de refrigeración grande. La bomba de respaldo para la calefacción V488 permanece desactivada. El termostato del líquido refrigerante abre la vía hacia el radiador para el líquido refrigerante.

Solución: 1.) c) 2.) a) 3.) b) 4.) b) 5.) a)

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© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.71.60 Edición técnica 05/2013 Volkswagen AG Cualificación Posventa Service Training VSQ/2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.