547-el Motor 2 0 L Tdi Biturbo De 176 Kw De La Gama De Motores Diésel Ea288

Service Training

Programa autodidáctico 547

El motor 2,0 l TDI biturbo de 176 kW de la gama de motores diésel EA288 Diseño y funcionamiento

El motor 2,0 l TDI biturbo desarrollado por Volkswagen forma parte de la gama de motores diésel EA288 y se monta por primera vez en el Passat 2015. Con una potencia de 176 kW, es el motor diésel de cuatro cilindros más potente de Volkswagen Turismos. Entrega su enorme par de giro de 500 Nm a partir un régimen del motor de solo 1750 rpm. Para transmitir la potencia del motor a la calzada de forma óptima, este se combina con una tracción total 4MOTION y un cambio de doble embrague DSG de 7 velocidades. Dotado de una moderno sistema de gestión electrónica del motor y el sistema de tratamiento de los gases de escape SCR, este propulsor es muy respetuoso con el medio ambiente y presenta unas bajas emisiones de CO2.

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El programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento de las innovaciones. Los contenidos no se actualizan.

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Para las instrucciones actuales de comprobación, ajuste y reparación, rogamos consulte la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 El motor 2,0 l TDI biturbo de 176 kW. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Carcasa de los árboles de levas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Sistema de la correa dentada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Alimentación de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Conducción de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Sistema de turbocompresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Regulación de la presión de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Módulo de depuración de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Catalizador de reducción selectiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Sistema de combustible Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Cuadro del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Unidad de control del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 . . . . . . . . . . . . . . 35 Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Ponga a prueba sus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

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Introducción El motor 2,0 l TDI biturbo de 176 kW El motor 2,0 l TDI biturbo de 176 kW se basa en el sistema modular diésel EA288, introducido en 2012. Su elevada potencia se obtiene, entre otras cosas, mediante dos turbocompresores en serie.

Características técnicas - Sistema de turbocompresor de doble fase con un turbocompresor de alta presión y otro de baja presión - Dos árboles equilibradores - Gestión térmica con bomba del líquido refrigerante conmutable - Intercooler refrigerado por agua - Módulo de depuración de gases de escape con catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel - Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito, con recirculación de alta presión y de baja presión - Sistema de tratamiento de gases de escape SCR - Sistema de inyección Common Rail con una presión de inyección máxima de 2500 bares

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Datos técnicos Letras distintivas del motor Arquitectura

CUAA Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

1968 cm3

Diámetro de cilindros

81,0 mm

Carrera

95,5 mm

Válvulas por cilindro

4

Relación de compresión

15,5 : 1

Orden de encendido

1-3-4-2

Potencia máx.

176 kW a 4000 rpm

Par máx.

500 Nm a 1750 hasta 2500 rpm

Gestión del motor

Bosch EDC 17

Combustible

Gasóleo según DIN EN590

Tratamiento de los gases de escape

Sistema de recirculación de gases de escape de doble circuito, catalizador de oxidación, filtro de partículas diésel, sistema SCR

Norma de emisiones

EU6

[Nm]

[kW]

520

180

500

170

480

160

460

150

440

140

420

130

400

120

380

110

360

100

340

90

2000

4000

6000

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Diagrama de par y potencia

[rpm]

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Mecánica del motor Bloque motor El bloque motor se basa en los motores 2,0 l TDI de la gama de motores diésel EA288 (monoturbo). Está fabricado con una aleación de hierro fundido con grafito laminar. Ajustando los refuerzos del bloque motor, se consiguió incrementar la resistencia y mejorar la acústica.

Árboles equilibradores

Refuerzos

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Bloque de fundición gris

Debido al aumento de las cargas, los sombreretes de los cojinetes del cigüeñal son más largos y se atornillan a mayor profundidad en el bloque motor.

Cigüeñal

Sombrerete del cojinete del cigüeñal Sombrerete del cojinete del cigüeñal Tornillo del sombrerete del cojinete del cigüeñal

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s547_102 Cojinete de biela

Mecanismo del cigüeñal Cigüeñal El cigüeñal forjado se fabrica con una aleación de acero de límite elástico alto (material 42, CrMoS4). Se apoya sobre 5 cojinetes y cuenta con cuatro contrapesos en las gualderas. Las ruedas dentadas que accionan los árboles equilibradores y la bomba de aceite están fijados por contracción al cigüeñal.

Pistones Los pistones son de aluminio y tienen una nueva geometría. En el motor biturbo, se agrandó la cavidad centrada del pistón para reducir la relación de compresión a 15,5:1 (16,2:1 en el motor monoturbo de 110 kW). Los pistones poseen un conducto circular de refrigeración y se refrigeran mediante eyectores de refrigeración en el bloque motor.

Estos eyectores cuentan con un paso de aceite ensanchado, lo que mejora la refrigeración de los pistones. El conducto circular de refrigeración se ha optimizado y se ha acercado aún más a la cabeza del pistón. Dado que este conducto está más elevado, la cabeza del pistón y su cavidad se refrigeran mejor.

Pistones con cavidad centrada Bielas trapezoidales fracturadas

Árbol equilibrador

Conducto circular de refrigeración

Entrada/ salida de aceite

Entrada/ salida de aceite s547_103 Contrapeso

Cojinete del cigüeñal

Árbol equilibrador

Rueda dentada para accionar los árboles equilibradores

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Mecánica del motor Culata La culata se fabrica con una aleación de aluminio y dispone de 4 válvulas por cilindro. Estas se accionan a través de balancines flotantes de rodillo con elementos de compensación. Para reducir las pérdidas de presión en la mayor medida posible, y para un caudal elevado de paso del aire de sobrealimentación, la curva de los conductos de

admisión está rectificada y sus secciones se ensancharon. Las válvulas están dispuestas de forma convencional; es decir, las válvulas de admisión se encuentran en el lado de admisión, y las de escape, en el de escape.

Balancín flotante de rodillo

Conducto de escape Elemento de compensación

Conducto de admisión

Válvula de escape

Válvula de admisión

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Camisa superior de líquido refrigerante

Camisa inferior de líquido refrigerante

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Refrigeración por flujo transversal La culata posee una refrigeración por flujo transversal con una camisa inferior de líquido refrigerante y otra superior. La refrigeración de la culata se ha mejorado mediante conducciones de líquido refrigerante entre los conductos de admisión.

Conducciones de líquido refrigerante entre los conductos de admisión

Carcasa de los árboles de levas El árbol de levas de admisión y el de escape están integrados juntos en una carcasa. El árbol de levas de escape es accionado por el sistema de la correa dentada. Este árbol, a su vez, acciona al de admisión a través de un engranaje cilíndrico.

En el árbol de levas de admisión se encuentra la rueda generatriz para el sensor Hall G40. Este sensor Hall está encajado lateralmente en la carcasa de los árboles de levas y atornillado.

Rueda generatriz para sensor Hall G40 Sensor Hall G40 Árbol de levas de admisión s547_072

Árbol de levas de escape

Carcasa de los árboles de levas

Engranaje cilíndrico

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Mecánica del motor Sistema de la correa dentada El sistema de la correa dentada acciona el árbol de levas de escape, la bomba de alta presión de dos émbolos del sistema Common Rail y la bomba de líquido refrigerante. La correa dentada se ha reforzado debido a las elevadas cargas a las que se somete.

Árbol de levas de escape

Piñón de la correa dentada para el árbol de levas

Árbol de levas de admisión

Rodillo moderador Rodillo tensor automático Correa dentada

Piñón de la correa dentada para la bomba de alta presión

Rueda de accionamiento de la bomba del líquido refrigerante Rodillo moderador

Piñón de la correa dentada para el cigüeñal s547_105 Correa dentada exenta de mantenimiento para la bomba de aceite

Rueda de accionamiento de la bomba aceite y de depresión sobre el cigüeñal

Rueda de accionamiento de la bomba de aceite y de depresión

Piñón de la correa dentada para el cigüeñal La correa dentada se estira cuatro veces en cada vuelta del cigüeñal mediante una bomba de alta presión de dos émbolos. Para mantener los esfuerzos a los que se ve sometida la correa dentada en un nivel bajo, se instala un piñón bioval de la correa dentada en el cigüeñal. Con este piñón, se cambia la relación de transmisión y se contrarresta el estiramiento de la correa dentada.

Diámetro grande

Diámetro pequeño

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Alimentación de aceite La alimentación de aceite corre a cargo de una bomba celular de paletas con caudal volumétrico regulado. La bomba de aceite es impulsada por el cigüeñal mediante una correa dentada exenta de mantenimiento. Proporciona suficiente aceite de motor al mecanismo del cigüeñal, al mando de válvulas, al turbocompresor de alta presión y al de baja presión.

Manocontacto de aceite F1

Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378

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Regulación de la presión del aceite La regulación de la presión del aceite se realiza mediante dos etapas de presión. El cambio de la etapa de presión baja (2,0-2,3 bares) con una cantidad impelida reducida a la etapa de presión alta (3,3-3,8 bares) con una cantidad elevada tiene lugar a un régimen de 3000 rpm.

Etapa de presión alta 3,3-3,8 bares Etapa de presión baja 2,0-2,3 bares Demanda de presión

3000 rpm

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Para mejorar el comportamiento del motor nuevo durante el rodaje, la bomba de aceite funciona en la etapa de presión alta durante los primeros 1000 km. Tras montar piezas nuevas, como un motor, un motor parcial, una culata, una carcasa de los árboles de levas o un turbocompresor, se tiene que ajustar la regulación de la presión del aceite a la etapa de presión alta durante 1000 km. Esta etapa se debe ajustar con el equipo de diagnosis de vehículos.

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Mecánica del motor Gestión térmica El circuito de líquido refrigerante está formado por tres subcircuitos: - Microcircuito - Circuito de alta temperatura - Circuito de baja temperatura

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Leyenda 1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 2 Intercambiador de calor para la calefacción 3 Radiador para recirculación de gases de escape 4 Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 5 Inyector del agente reductor N474 6 Carcasa del turbocompresor de baja presión 7 Asiento del cojinete del turbocompresor de baja presión 8 Culata 9 Radiador del aceite del cambio 10 Bloque motor 11 Bomba del líquido refrigerante conmutable 12 Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 13 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 14 Intercooler 15 Termosensor G18 16 Radiador de aceite del motor 17 Termostato del líquido refrigerante 18 Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 19 Servomotor de la recirculación de gases de escape GX5 20 Bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura V468 21 Actuador para regulación de la temperatura del motor N493 22 Radiador para circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación 23 Radiador del líquido refrigerante 24 Radiador adicional del líquido refrigerante Estrangulador Válvula de retención

El llenado y la purga de aire se tienen que realizar con el dispositivo de llenado de sistemas de refrigeración VW6096 y el equipo de diagnosis de vehículos a través de las „Funciones guiadas”: ¡Para la realización de trabajos en el sistema de refrigeración, se deberán tener en cuenta siempre las instrucciones e indicaciones de ELSA!

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Encontrará más información sobre el funcionamiento del circuito de líquido refrigerante en el programa autodidáctico núm. 514 „La nueva gama de motores diésel EA288”. 13

Mecánica del motor Microcircuito Si el motor está frío, con el microcircuito se consigue un calentamiento rápido del motor y del habitáculo. En este proceso, el líquido refrigerante se guía a través de los siguientes componentes: - Intercambiador de calor para la calefacción (2) - Radiador para recirculación de gases de escape (3) - Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 (4) - Asiento del cojinete del turbocompresor de baja presión (7) - Culata (8) - Radiador del aceite del cambio (9) - Bloque motor (10) - Bomba del líquido refrigerante conmutable (11) - Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 (12) - Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 (13)

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Circuito de alta temperatura Si el líquido refrigerante alcanza una temperatura de 92 °C aprox., el termostato del líquido refrigerante se abre. En este proceso, el líquido refrigerante se guía a través de los siguientes componentes: - Depósito de expansión del líquido refrigerante (1) - Intercambiador de calor para la calefacción (2) - Radiador para recirculación de gases de escape (3) - Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 (4) - Asiento del cojinete del turbocompresor de baja presión (7) - Culata (8) - Radiador del aceite del cambio (9) - Bloque motor (10) - Bomba del líquido refrigerante conmutable (11) - Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 (12) - Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 (13) - Radiador del aceite del motor (16) - Termostato del líquido refrigerante (17)

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-

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 (18) Servomotor de la recirculación de gases de escape GX5 (19) Radiador del líquido refrigerante (23) Radiador adicional del líquido refrigerante (24)

Circuito de baja temperatura El circuito de baja temperatura reduce la temperatura del aire de admisión del intercooler a 45 °C aprox. En este proceso, el líquido refrigerante se guía a través de los siguientes componentes: - Inyector del agente reductor N474 (5) - Carcasa del compresor Turbocompresor de baja presión (6) - Intercooler (14) - Termosensor G18 (15) - Bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura V468 (20) - Actuador para regulación de la temperatura del motor N493 (21) - Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación (22)

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Termosensor G18 El termosensor G18 va atornillado justo antes del intercooler refrigerado por líquido refrigerante. Mide la temperatura de entrada del líquido refrigerante de este intercooler.

Intercooler

Utilización de la señal Con esta señal, la unidad de control del motor calcula la posición necesaria del actuador para regulación de la temperatura del motor N493.

Consecuencias en caso de avería Si falta la señal, el actuador para regulación de la temperatura del motor N493 se ajusta a la posición de radiador; es decir, el líquido refrigerante ya solo fluye a través del radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación.

Termosensor G18

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Mecánica del motor Actuador para regulación de la temperatura del motor N493 En los motores TDI EA288 con un solo turbocompresor, la temperatura del líquido refrigerante del circuito de baja temperatura se regula con la bomba eléctrica de líquido refrigerante para circuito de baja temperatura. En el motor 2,0 l TDI biturbo, la temperatura del líquido refrigerante es regulada por el actuador para regulación de la temperatura del motor N493. La regulación con el actuador para regulación de la temperatura del motor reporta

las ventajas siguientes: - La temperatura del líquido refrigerante se puede ajustar de forma rápida y precisa. - Dado que las diferencias de temperatura entre el líquido refrigerante y el aire de sobrealimentación son menores, el esfuerzo térmico al que se ve sometido el intercooler es reducido. - La bomba eléctrica de líquido refrigerante del circuito de baja temperatura es excitada prácticamente al máximo y asegura así un elevado caudal de paso de líquido refrigerante a través del intercooler refrigerado por este líquido. Así se evacua calor del intercooler de forma constante y se evita la concentración de calor.

Empalme al conducto en bypass Conducto ajustable

Intercooler

Termosensor G18

Empalme al radiador

Bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura V468

Conducto en bypass Radiador para circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

Empalme de entrada

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Actuador para regulación de la temperatura del motor N493

Funcionamiento del actuador para regulación de la temperatura del motor N493 El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 se regula en función de la carga del motor y la temperatura del líquido refrigerante en el circuito de baja temperatura. Cuanto más se ajusta el conducto regulable en el sentido del conducto en bypass, más líquido refrigerante se hace pasar eludiendo el radiador. El líquido refrigerante que elude el radiador no se enfría.

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s547_106 Unidad de reglaje con electrónica de análisis

La unidad de reglaje con electrónica de análisis del actuador para regulación de la temperatura del motor N493 regula el conducto variable sin escalonamientos. La electrónica de análisis determina la posición del conducto y la transmite a la unidad del control mediante una confirmación de una señal de recorrido en la unidad de reglaje.

Conducción de aire El tramo de aire de sobrealimentación está diseñado de manera que los recorridos son cortos y las secciones son grandes. Así se consigue que las pérdidas de presión sean pequeñas. Gracias a las dimensiones compactas del tramo de aire de sobrealimentación, se tiene que comprimir un volumen reducido, y se genera presión de sobrealimentación con una gran rapidez.

Un esfuerzo excepcional está en la elevada presión de sobrealimentación, de hasta 3,8 bares (absoluta), y en las cargas térmicas que actúan sobre los componentes del tramo de aire de sobrealimentación. De ahí que, en lugar de tubos flexibles, se usen, de forma casi exclusiva, tubos de sobrealimentación más resistentes a la temperatura y la presión.

El tramo de aire de sobrealimentación está formado por los componentes siguientes: - Filtro de aire - Unidad de mando de la válvula de mariposa - Turbocompresor de baja presión - Colector de admisión con intercooler integrado - Turbocompresor de alta presión - Conductos de admisión de flujo - Tubos de sobrealimentación optimizado en la culata - Amortiguador de pulsaciones - Válvulas de admisión - Válvula bypass de compresor

Válvula de admisión

Turbocompresor de baja presión Aire de admisión

Colector de admisión Intercooler refrigerado por líquido refrigerante

Unidad de mando de la válvula de mariposa

Válvula bypass de compresor (cerrada) Amortiguador de pulsaciones

s547_077 Turbocompresor de alta presión

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Mecánica del motor En el motor 2,0l TDI biturbo, dos turbocompresores conectados en serie generan la presión de sobrealimentación. A regímenes bajos del motor, el turbocompresor de baja presión comprime previamente el aire de admisión, que pasa luego por la compresión principal en el turbocompresor de alta presión (funcionamiento de doble nivel). A regímenes elevados, solo el turbocompresor de baja presión comprime el aire de admisión (funcionamiento de un nivel).

Leyenda 1

Filtro de aire

2

Medidor de masa de aire G70

3

Rueda compresora del turbocompresor de baja presión

4

Sensor 2 de la presión de sobrealimentación G447

5

Rueda compresora del turbocompresor de alta presión

6

Válvula bypass de compresor

7

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3

8

Sensor de la presión de sobrealimentación G31

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Sensor de la temperatura del aire de admisión G42

10 Intercooler 11 Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811 12 Servomotor de la recirculación de gases de escape GX5

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13 Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 14 Mariposa bypass de turbina

26 Catalizador de oxidación

15 Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

27 Sensor 3 de la temperatura de los gases de escape G495

16 Válvula para conmutación de la turbina N529

28 Inyector del agente reductor N474

17 Turbina del turbocompresor de alta presión

29 Sensor de la presión diferencial G505

18 Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

30 Filtro de partículas diésel

19 Mariposa de bypass

31 Radiador para recirculación de gases de escape

20 Cápsula manométrica para bypass

32 Servomotor de la recirculación de gases de escape GX6

21 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 22 Turbina del turbocompresor de baja presión 24 Sensor de NOx G295

34 Sensor de presión 2 para recirculación de gases de escape G692

25 Sensor 2 de la temperatura de los gases de escape G448

36 Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

23 Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

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33 Sensor 4 de la temperatura de los gases de escape G648

35 Catalizador de reducción selectiva

Sistema de turbocompresor Con el nuevo sistema de turbocompresor, se consigue una generación rápida de presión de sobrealimentación, una respuesta ágil y un elevado par motor incluso a regímenes bajos del mismo.

Gracias a la alta presión de sobrealimentación, de hasta 3,8 bares (absoluta), se extrae una elevada potencia específica del motor a regímenes altos.

Particularidades del sistema de turbocompresor: - Turbocompresor de alta presión con turbina pequeña, rueda compresora pequeña y reglaje eléctrico de las directrices. Así se logra una respuesta rápida a regímenes bajos del motor. - Turbocompresor de baja presión con turbina grande y rueda compresora grande. Así se logra una elevada presión de sobrealimentación a regímenes altos del motor. En consecuencia, este entrega una cifra elevada de potencia a un régimen alto. - Diseño compacto: el turbocompresor de alta presión y el de baja van fijados directamente al colector de escape. - En caso de reparación, los turbocompresores, los actuadores de la presión de sobrealimentación y la unidad de mando del turbocompresor 1 J724 se pueden sustituir por separado.

Rueda compresora

Turbocompresor de baja presión

Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

Turbina

Turbocompresor de alta presión Colector de escape Cápsula manométrica para bypass Unidad de mando del turbocompresor 1 J724 Turbina

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Directrices regulables

El turbocompresor de alta presión y el de baja presión reciben estos nombres por el funcionamiento en dos etapas, según el cual el turbocompresor de baja presión solo se utiliza para la compresión previa (baja presión) del aire de admisión y el turbocompresor de alta presión se encarga de la compresión principal (alta presión).

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Mecánica del motor Turbocompresor de baja presión El turbocompresor de baja presión se encuentra encima del de alta presión y está situado detrás del turbocompresor de alta presión en el sentido de la corriente de gases de escape. En comparación con el turbocompresor de alta presión, la turbina y la rueda compresora del turbocompresor de baja presión son más grandes. De esta forma, con regímenes altos del motor o un caudal elevado de la masa de gases de escape, se comprime más el aire de admisión y se alcanza una presión de sobrealimentación de hasta 3,8 bares (absoluta). En este proceso, la turbina puede alcanzar un régimen de hasta 165.000 rpm.

Carcasa del compresor refrigerada por líquido refrigerante Funcionando a carga plena, la temperatura del aire de admisión puede llegar a 230 °C aprox. Para refrigerarla, la carcasa del turbocompresor de baja presión es recorrida por líquido refrigerante y está incluida en el circuito de baja temperatura. La refrigeración de la carcasa del turbocompresor impide que la rueda compresora se sobrecaliente y sirve, por lo tanto, para proteger el componente.

Carcasa del compresor Camisa de refrigeración en la carcasa del compresor

Alimentación y retorno de líquido refrigerante

s547_097 Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

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Cápsula manométrica para bypass

Asiento del cojinete refrigerado por líquido refrigerante El esfuerzo al que se ven sometidos los turbocompresores ha aumentado, porque a medida que crece la potencia de los nuevos motores, sube también la temperatura de los gases de escape. Por lo tanto, además de la refrigeración por aceite de los cojinetes de deslizamiento y de la carcasa del compresor refrigerado por líquido refrigerante, también el asiento del cojinete es recorrido por el flujo de líquido refrigerante. Así, el asiento del cojinete refrigerado por líquido refrigerante reduce la aportación de calor al aceite del motor.

Carcasa del turbocompresor de baja presión

Alimentación y retorno de líquido refrigerante

Además, al apagar el motor se excita la bomba eléctrica del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 durante 15 minutos como máximo. El calor del turbocompresor de baja presión se disipa mediante la refrigeración, que sigue en funcionamiento. Así se evita una posible coquización del aceite del motor y daños en los cojinetes de deslizamiento. El asiento del cojinete refrigerado por líquido refrigerante está incluido en el microcircuito.

Asiento del cojinete refrigerado por líquido refrigerante Carcasa de la turbina del turbocompresor de baja presión

Retorno de aceite de motor del turbocompresor de baja presión al bloque motor s547_109

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Mecánica del motor Turbocompresor de alta presión El turbocompresor de alta presión está atornillado directamente al colector de escape y se encuentra debajo del turbocompresor de baja presión. A regímenes bajos del motor, es decir, en el funcionamiento en dos etapas, el de alta presión genera la presión de sobrealimentación. En este, los diámetros de la turbina y de la rueda compresora son más pequeños que en el compresor de baja presión. El menor tamaño de la turbina y la rueda compresora y el reglaje eléctrico de las directrices permiten generar presión de sobrealimentación de forma rápida incluso a regímenes bajos del motor.

Carcasa del compresor

Así se consigue una respuesta ágil y un par motor elevado a regímenes bajos. En este proceso, el turbocompresor de alta presión gira a hasta 240.000 rpm. El aceite del motor lubrica y refrigera los cojinetes de deslizamiento. La unidad eléctrica de mando del turbocompresor 1 J724 regula las directrices. El reglaje eléctrico de las directrices es más rápido y preciso que el neumático.

Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

Entrada del compresor

Salida del compresor Carcasa de la turbina

Colector de escape

Retorno de aceite del motor del asiento del cojinete al cárter del cigüeñal s547_107

Encontrará más información sobre la estructura y el funcionamiento del turbocompresor en el programa autodidáctico núm. 190 „El turbocompresor regulable”.

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Mariposa bypass de turbina Con la mariposa bypass de turbina se alterna entre el funcionamiento en dos etapas o en una. Está instalada en el turbocompresor de baja presión. Cuanto más se abre la mariposa bypass de turbina, más caudal de la masa de gases de escape se canaliza hacia la turbina del turbocompresor de baja presión. La mariposa bypass de turbina se regula mediante la válvula para conmutación de la turbina N529 y la cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581. El reglaje se realiza neumáticamente con depresión. Sin presión, la mariposa está abierta.

Mariposa bypass de turbina

s547_081

Mariposa de bypass La mariposa de bypass se encuentra en el turbocompresor de baja presión. Se utiliza en el funcionamiento en una etapa para regular la presión de sobrealimentación de dicho turbocompresor. Con la mariposa de bypass abierta, una parte del caudal de la masa de los gases de escape no llega a la turbina del turbocompresor de baja presión, sino que se canaliza a través de un conducto en bypass detrás de la turbina. Con una temperatura exterior de 20 ° C y a nivel del mar, la mariposa de bypass está abierta hasta el 50% aprox., lo cual sirve de reserva de la presión de sobrealimentación al aumentar la temperatura exterior y la altitud. Esta mariposa es accionada por la electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 y la cápsula manométrica para reglaje del bypass. El reglaje se realiza neumáticamente con depresión. Sin presión, la mariposa de bypass está abierta.

Mariposa de bypass

Cápsula manométrica para bypass

s547_082 Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

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Mecánica del motor Válvula bypass de compresor La válvula bypass de compresor está instalada en el tramo del aire de sobrealimentación, en un conducto en bypass detrás del turbocompresor de baja presión. En el funcionamiento en dos etapas, la presión de sobrealimentación es generada principalmente por el turbocompresor de alta presión. Esto hace que la presión de sobrealimentación anterior a la válvula bypass de compresor sea inferior a la presión de sobrealimentación posterior a dicha válvula. Esto implica que, en el funcionamiento en dos etapas, la presión de alimentación superior posterior a la válvula bypass de compresor mantiene dicha válvula cerrada. Así se impide que el aire que es comprimido por el turbocompresor de alta presión sea aspirado de nuevo por el mismo turbocompresor.

En el funcionamiento en una etapa, la elevada presión de sobrealimentación del turbocompresor de baja presión abre la válvula bypass de compresor, y el aire de sobrealimentación puede fluir directamente hacia el intercooler por el conducto en bypass. Sin este conducto, el aire tendría que fluir por la rueda compresora del turbocompresor de alta presión, que actuaría como un estrangulador.

Turbocompresor de baja presión

s547_110 Válvula bypass de compresor (abierta)

Válvula bypass de compresor

s547_111

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Turbocompresor de alta presión

Colector de escape El colector de escape se encarga de recoger el caudal de la masa de los gases de escape procedentes de los cilindros y de conducirlo al turbocompresor de baja presión y al de alta a través de conductos. Con la mariposa bypass de turbina cerrada, todo este caudal es conducido al turbocompresor de gases de escape, donde impulsa la turbina. De ahí, el caudal es conducido de vuelta a un conducto del colector de escape hasta el turbocompresor de gases de escape. De esta forma, se alimenta al turbocompresor de baja presión con la energía residual del caudal de la masa de los gases de escape y se impulsa dicho turbocompresor. Con la mariposa bypass de turbina abierta, dicho caudal es conducido directamente a la turbina del turbocompresor de baja presión a través de un conducto. Cuanto más abierta está la mariposa, más caudal se canaliza a la turbina del turbocompresor de baja presión. De esta forma, la turbina acelera con mayor intensidad, y la presión de sobrealimentación aumenta.

Gases de escape entran en el turbocompresor de baja presión

Turbocompresor de baja presión

Mariposa bypass de turbina (cerrada) Conducto en bypass que conduce al turbocompresor de baja presión Gases de escape del turbocompresor de alta presión al de baja

Colector de escape

Turbocompresor de alta presión Conexión a la recirculación de gases de escape

s547_112

Regulación de la presión de sobrealimentación

Diagrama de régimen y de par

La presión de sobrealimentación se regula en función de la carga y del régimen: - 1er margen de regulación: funcionamiento en dos etapas La presión de sobrealimentación se regula mediante el reglaje de las directrices del turbocompresor de alta presión. - 2º margen de regulación: funcionamiento en dos etapas La presión de sobrealimentación se regula mediante el reglaje de la mariposa bypass de turbina. - 3er margen de regulación: funcionamiento en una etapa El turbocompresor de baja presión comprime el aire de admisión en exclusiva. La presión de sobrealimentación se regula mediante la mariposa de bypass.

s547_084

Gases de escape entran en el turbocompresor de alta presión

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Mecánica del motor 1er margen de regulación Funcionamiento en dos etapas La presión de sobrealimentación se regula mediante la posición de las directrices del turbocompresor de alta presión. Diagrama de régimen y de par

Turbocompresor de alta presión

Mariposa bypass de turbina Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Directrices Mariposa de bypass

Válvula bypass de compresor

Cápsula manométrica para mariposa de bypass Unidad de mando del turbocompresor 1 J724 s547_050

Turbocompresor de baja presión

Conducción del aire El aire de admisión se comprime previamente por el compresor del turbocompresor de baja presión y se reenvía al compresor del turbocompresor de alta presión. El aire comprimido previamente es comprimido de nuevo por el turbocompresor de alta presión. La válvula bypass del compresor está cerrada.

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Recirculación de gases de escape La corriente de masa de gases de escape se canaliza hacia la turbina del turbocompresor de alta presión y desde allí a la turbina del turbocompresor de baja presión. El régimen de la turbina del turbocompresor de alta presión se regula mediante las directrices regulables (según el par). La mariposa bypass de turbina y la mariposa de bypass están cerradas.

2º margen de regulación Funcionamiento en dos etapas La presión de sobrealimentación se regula mediante la mariposa bypass de turbina.

Diagrama de régimen y de par

Turbocompresor de alta presión

Mariposa bypass de turbina Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Directrices Mariposa de bypass

Válvula bypass de compresor

Cápsula manométrica para mariposa de bypass Unidad de mando del turbocompresor 1 J724 s547_051

Turbocompresor de baja presión

Conducción del aire El aire de admisión es comprimido previamente con mayor intensidad por el turbocompresor de baja presión. A continuación se canaliza el aire de admisión precomprimido hacia el turbocompresor de alta presión, donde se realiza la compresión principal. La válvula bypass del compresor está cerrada.

Recirculación de gases de escape Con un régimen medio del motor, la mariposa bypass de turbina se regula en función del par. Cuanto más se abre la mariposa bypass de turbina, más caudal de la masa de los gases de escape se canaliza directamente desde el colector de escape hacia la turbina del turbocompresor de baja presión. La turbina del turbocompresor de alta presión continúa accionándose con el caudal restante de la masa de los gases de escape. Las directrices del turbocompresor de alta presión están ajustadas en una posición pronunciada y la mariposa de bypass permanece cerrada.

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Mecánica del motor 3er margen de regulación Funcionamiento en una etapa La presión de sobrealimentación se regula mediante la mariposa de bypass del turbocompresor de baja presión.

Diagrama de régimen y de par

Turbocompresor de alta presión

Mariposa bypass de turbina Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Directrices Mariposa de bypass

Válvula bypass de compresor

Cápsula manométrica para mariposa de bypass Unidad de mando del turbocompresor 1 J724 s547_052

Turbocompresor de baja presión

Conducción del aire El aire de admisión es comprimido sólo por el compresor del turbocompresor de baja presión. Todo el aire de admisión comprimido llega a través de la válvula bypass del compresor abierta a un tramo de aire de sobrealimentación independiente y elude la rueda del compresor del turbocompresor de alta presión. La compresión del aire de admisión la realiza exclusivamente el turbocompresor de baja presión.

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Recirculación de gases de escape La mayor parte del caudal de la masa de los gases de escape (aprox. 70%) se canaliza a la turbina del turbocompresor de alta presión a través de la mariposa bypass de turbina completamente abierta. Las directrices del turbocompresor de alta presión están ajustadas en una posición pronunciada. El gran caudal de la masa de los gases de escape llega directamente a la turbina del turbocompresor de baja presión y la impulsa. El régimen de la turbina del turbocompresor de baja presión se regula mediante la mariposa de bypass.

Módulo de depuración de gases de escape Inyector del agente reductor N474 Soporte superior con agujeros alargados

Catalizador de oxidación

Filtro de partículas diésel/ catalizador de reducción

s547_085

El módulo de depuración de gases de escape va atornillado directamente al turbocompresor de baja presión. Gracias a su proximidad al motor, este módulo alcanza su temperatura de servicio en poco tiempo. El filtro de partículas diésel está provisto de un recubrimiento de cobre y zeolita y sirve también de catalizador de reducción para el sistema SCR. El módulo de depuración de gases de escape está atornillado con cuatro soportes al motor. Para compensar las tolerancias del componente, el soporte superior cuenta con agujeros alargados. Estos permiten ajustar y fijar el módulo sin tensiones.

Soporte inferior

Catalizador de reducción selectiva El catalizador de reducción selectiva se encuentra detrás del filtro de partículas diésel y se atornilla al módulo de depuración de gases de escape. Se encarga de oxidar el monóxido de carbono que se produce durante la regeneración del filtro de partículas diésel para convertirlo en dióxido de carbono. Además, evita una posible emisión de amoníaco al aire exterior.

Unidad de mando de la chapaleta de escape J883

Catalizador de reducción selectiva Módulo de depuración de gases de escape s547_086

Encontrará más información sobre la estructura y el funcionamiento del sistema SCR en el programa autodidáctico núm. 540 „El sistema de tratamiento de gases de escape Selective Catalytic Reduction en el Passat 2015”.

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Mecánica del motor Sistema de combustible Common Rail El motor 2,0l TDI biturbo incorpora un sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos y una bomba de alta presión de dos émbolos. Dicho sistema de inyección de la empresa Bosch genera una presión de inyección máxima de 2500 bares. La alta presión del combustible es generada por una bomba de alta presión de dos émbolos. Todos los inyectores piezoeléctricos poseen diez orificios de inyección y permiten una secuencia correcta, precisa y rápida de las inyecciones a la presión de inyección máxima.

Número máximo de inyecciones en el funcionamiento normal: - dos preinyecciones, una inyección principal y una postinyección Número máximo de inyecciones en el modo de regeneración: - dos preinyecciones, una inyección principal y hasta cinco postinyecciones

Inyectores N30 - N33 Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Acumulador de alta presión (conducto común)

Sensor de la presión del combustible G247

s547_022

Válvula para dosificación del combustible N290

Bomba de alta presión de dos émbolos

Encontrará más información sobre la estructura y el funcionamiento de la bomba de alta presión en el programa autodidáctico núm. 495 „El motor 3.0 TDI V6 (generación 2)”.

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Cuadro del sistema de combustible

s547_034

Leyenda Alta presión del combustible (hasta 2500 bares)

Presión de retorno de combustible 0-1 bar

Presión de alimentación de combustible y presión de retorno de combustible de los inyectores 4,0-6,0 bares

Retorno de combustible de los inyectores 11,0-17,0 bares

1

Unidad de control de la bomba de combustible J538

2

Bomba de combustible (bomba de preelevación) G6

3

7

Válvula reguladora de la presión del combustible N276

Filtro de combustible

8

Acumulador de alta presión (conducto común)

4

Sensor de la temperatura del combustible G81

9

Sensor de la presión del combustible G247

5

Bomba de alta presión

10

Inyectores N30, N31, N32, N33

Válvula para dosificación del combustible N290

11

Válvula presostática

12

Amortiguador de pulsaciones

6

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Gestión del motor Cuadro del sistema Sensores Termosensor G18

Testigo de precalentamiento K29

Sensor del régimen del motor G28 Sensor Hall G40

Testigo de emisiones de escape K83

Medidor de masa de aire G70 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de la temperatura del aire de admisión G42 Sensor de la temperatura del aire de sobrealimentación posterior al intercooler G811 Sensor de la presión de sobrealimentación G31 Sensor 2 de la presión de sobrealimentación G447 Sensor de la temperatura del combustible G81 Sensor de la presión del combustible G247 Válvula de recirculación de gases de escape 1 GX5 Válvula de recirculación de gases de escape 2 GX6

Testigo del filtro de partículas diésel K231

Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285

Bus de datos CAN Confort

Sensor de NOx G295 Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 Sensor 1-4 de la temperatura de los gases de escape G235, G448, G495, G648

Interfaz de diagnosis para bus de datos J533

Sensor de la presión diferencial G505 Sensor de presión 2 de la recirculación de gases de escape G692

Bus de datos CAN Tracción

Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 Cápsula manométrica con sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378 Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 Manocontacto de aceite F1

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Sensor de presión de la cámara de combustión para cilindro 3 G679

Módulo del pedal del acelerador GX2 Conmutador de las luces de freno F Sensor de la posición del embrague G476

Actuadores Unidad de control de la bomba de combustible J538 Unidad de alimentación de combustible GX1 Inyectores para cilindros 1-4 N30, N31, N32, N33 Válvula para dosificación del combustible N290 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 Inyector del agente reductor N474

Válvula para conmutación de la turbina N529

Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3 Válvula de recirculación de gases de escape 1 GX5 Válvula de recirculación de gases de escape 2 GX6 Unidad de mando de la chapaleta de escape J883 Bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura V468 Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 Conector de diagnosis

Válvula del líquido refrigerante para la culata N489 Válvula de regulación de la presión del aceite N428 Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10 Unidad de control del motor J623

Resistencia de calefacción para el respiradero del cárter del cigüeñal N79 Actuador para regulación de la temperatura del motor N493

s537_049

Unidad de control del ciclo automático de precalentamiento J179 Bujías de precalentamiento 1-4 Q10, Q11, Q12, Q13

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Gestión del motor Unidad de control del motor La gestión del motor corre a cargo de la unidad de control del motor EDC 17 (Electronic Diesel Control). Esta unidad de control, fabricada por la empresa Bosch, posee 196 pines (conector A: 91 pines;

conector B: 105 pines) por el gran número de sensores y actuadores. Va instalada en el vano motor, entre la carcasa del filtro de aire y el portafusibles.

s547_068

Conector B

Conector A

Para realizar mediciones en la unidad de control del motor J623, se tiene que utilizar la caja de medición VAG 6606.

Unidad de control del motor J623 s547_087

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Sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 Dado que los gases de escape del motor 2,0 l TDI biturbo de 176 kW alcanzan temperaturas superiores a 800 °C, se utiliza en este motor una nueva generación de sensores de la temperatura de los gases de escape. El nuevo sensor 1 de la temperatura de los gases de

escape está atornillado en el colector de escape y se compone de un termoelemento y una electrónica de análisis. Esta electrónica y el termoelemento están separados. Así se protege a la electrónica de análisis contra unas temperaturas excesivas.

Electrónica de análisis

Termoelemento

s547_098

35

Gestión del motor Estructura y funcionamiento del sensor 1 de la temperatura de los gases de escape El sensor 1 de la temperatura de los gases de escape, instalado en el colector de escape, determina la temperatura de los gases de escape anteriores a la turbina del turbocompresor de alta presión. Si esta temperatura supera los 830 °C, se reduce la potencia del motor. Así, el sensor 1 de la temperatura de los gases de escape sirve de protección para el turbocompresor. Está formado por un termoelemento y una electrónica de análisis. El termoelemento contiene dos metales distintos unidos entre ellos (níquel y cromo-níquel).

La tensión generada está en el rango de los milivoltios. En física, este efecto se conoce como efecto Seebeck. La tensión generada se envía a través de los cables de níquel y de cromo-níquel a la electrónica de análisis. La electrónica de análisis analiza la tensión y envía la temperatura a la unidad de control en forma de señal SENT (Single Edge Nibble Transmission). Dado que la electrónica de análisis necesita una alimentación de tensión, el sensor de la temperatura de los gases de escape tiene 3 polos.

En un circuito de corriente de dos materiales conductores eléctricos diferentes, se genera tensión eléctrica cuando existe una diferencia de temperatura entre el punto de contacto (metal A y B) y los extremos del conductor (electrónica de análisis).

Consecuencias en caso de avería Si falla el sensor 1 de la temperatura de los gases de escape, no se podrá realizar la regeneración del filtro de partículas diésel.

Electrónica de análisis Carcasa de la turbina del turbocompresor de alta presión

Estructura del sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 Señal del sensor s547_094

Electrónica de análisis Termoelemento

Diferencia de temperatura por la distancia

Diferencia de potencial entre el metal A y el B Metal A

Termoelemento

Metal B s547_090

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Estructura del protocolo SENT en el sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235 Imagen de la señal del sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235

s547_091 Sincronización

Señal 2

Estado

Suma de verificación

Señal 1

Pausa

Sincronización La secuencia de sincronización proporciona información del emisor. Se envían los datos del sensor y, si hay un fallo, también el fallo existente.

Señal 2 En el sensor 2 de la temperatura de los gases de escape, con la secuencia de la señal 2 se transmite la temperatura actual. El protocolo SENT permite enviar, además, presiones, confirmaciones de posiciones y datos de diagnosis ampliados en la secuencia de la señal 2.

Estado La secuencia de estado comunica a la unidad de control que se están transmitiendo datos.

Suma de verificación En la secuencia de la suma de verificación se comprueba la plausibilidad de los datos enviados. Si el valor no es adecuado, la unidad de control del motor desecha los datos enviados.

Señal 1 En el sensor 1 de la temperatura de los gases de escape, con la secuencia de la señal 1 se transmiten datos de diagnosis ampliados si se registra una entrada en la memoria de incidencias. El protocolo SENT permite enviar, además, temperaturas, presiones y confirmaciones de posiciones en la secuencia de la señal 1.

Pausa La pausa separa los mensajes de datos y se incluye de forma opcional en un protocolo SENT.

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Servicio Herramientas especiales Denominación

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Herramienta

Uso

T10497/4 Elemento aprisionador

Para el desmontaje y montaje del motor

VAS 6606 Caja de aislamiento / caja de medición 198 pines

Para la diagnosis en la unidad de control del motor

VAS 6931 Soporte del motor

Para el desmontaje y montaje del motor

Ponga a prueba sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? Entre las respuestas indicadas puede haber una o varias respuestas correctas. 1.

En el funcionamiento en dos etapas, ¿qué turbocompresor se encarga de la compresión principal?

❒

a) El turbocompresor de baja presión

❒

b) El turbocompresor de alta presión

❒

c) En el funcionamiento en dos etapas, no se comprime aire de admisión.

2.

¿Qué función desempeña la mariposa bypass de turbina?

❒

a) La mariposa bypass de turbina se encarga de reducir rápidamente la presión de sobrealimentación.

❒

b) La mariposa bypass de turbina se encarga de repartir el caudal de la masa de gases de escape entre las turbinas del turbocompresor de alta presión y las del turbocompresor de baja presión.

❒

c) La mariposa bypass de turbina se encarga de dirigir el aire de admisión a la rueda compresora del turbocompresor de baja presión.

3.

¿Qué función asume la mariposa de bypass?

❒

a) La mariposa de bypass se encarga de regular la presión de sobrealimentación del turbocompresor de baja presión y de proteger este contra un régimen excesivo.

❒

b) La mariposa de bypass se encarga de alternar entre el funcionamiento en una o dos etapas del sistema de turbocompresor.

❒

c) La mariposa de bypass se encarga de proteger el turbocompresor de baja presión de un régimen excesivo.

4.

¿Cuándo está abierta la válvula bypass del compresor?

❒

a) Con un régimen elevado del motor, cuando solo el turbocompresor de baja presión realiza la compresión.

❒

b) Con un régimen medio del motor, cuando el turbocompresor de alta presión realiza la compresión principal.

❒

c) Con un régimen bajo del motor, cuando el turbocompresor de alta presión realiza la compresión principal.

39

Ponga a prueba sus conocimientos

5.

¿Cómo se determina la temperatura en el sensor 1 de la temperatura de los gases de escape G235?

❒

a) Con una resistencia NTC

❒

b) Con una resistencia PTC

❒

c) Con un elemento térmico

6.

¿En qué circuito de líquido refrigerante está instalado el actuador para regulación de la potencia del motor N493?

❒

a) En el circuito de baja temperatura

❒

b) En el microcircuito

❒

c) En el circuito de alta temperatura

7.

¿Qué función desempeña el actuador para regulación de la temperatura del motor N493?

❒

a) El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 solo se necesita para el llenado, para que el aire del circuito de líquido refrigerante se mezcle suficientemente.

❒

b) El actuador para regulación de la temperatura del motor N493 mezcla el líquido refrigerante del microcircuito con el del circuito de alta temperatura.

❒

c) Regular la temperatura del líquido refrigerante del circuito de baja temperatura de forma rápida y precisa.

Solución: 1. b); 2. b); 3. a); 4. a); 5. c); 6. a); 7. c)

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