525-el Jetta Hybrid

Service Training

Programa autodidáctico 525

El Jetta Hybrid Diseño y funcionamiento

Con el Jetta Hybrid, Volkswagen lanza su segundo vehículo híbrido de serie, siguiendo los pasos del Touareg Hybrid. En este programa autodidáctico se describen los cambios.

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Por propulsión híbrida eléctrica se entiende la combinación de un motor de combustión y un módulo de propulsión a corriente trifásica. En el Jetta Hybrid, esto supone un motor TSI de 110 kW trabajando en paralelo con un módulo de propulsión a corriente trifásica de 20 kW. La batería de iones de litio y el cambio de doble embrague DSG de 7 marchas, asociado al módulo de propulsión híbrida, que se utilizan en el Jetta Hybrid son, todos ellos, de última generación. Hay programas autodidácticos específicos sobre los siguientes temas de actualidad: • • • •

Programa autodidáctico 390 "Cambio de doble embrague 0AM, de 7 marchas" Programa autodidáctico 492 "El Jetta 2011 EU“ Programa autodidáctico 499 "Fundamentos de la tracción eléctrica en el automóvil" Programa autodidáctico 511 "La nueva gama de motores de gasolina EA211"

El Programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se actualizan.

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Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.

Atención Nota

Referencia rápida

Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de alto voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Infotainment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

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Lo esencial resumido La fabricación del Jetta Hybrid El Jetta Hybrid se fabrica en México, en la planta de Puebla. Volkswagen de México Empleados:

aprox. 15.290

Productos:

Jetta (versión para la Región Norteamérica y Europa), Jetta Hybrid, Golf Variant, Beetle, Beetle Cabriolet S525_004

Fundación:

1964, 100 % Volkswagen AG

Datos técnicos del Jetta Hybrid

4

Motor de combustión

Motor 1,4 l TSI de 110 kW con turbo-sobrealimentación

Potencia del motor de combustión

110 kW

Caja de cambios

Cambio de doble embrague DSG® de 7 marchas

Módulo de propulsión a corriente trifásica

Máquina sincrónica de excitación permanente

Potencia del módulo de propulsión a corriente trifásica

15 kW en funcionamiento normal y 20 kW en el modo eléctrico (E-Mode)

Potencia máxima en el modo Boost

125 kW

Par total máximo en el modo Boost

250 Nm

Tecnología de la batería

Batería de iones de litio

Tensión de la batería de alto voltaje

222 voltios

Energía interna de la batería de alto voltaje

1,1 kWh

Velocidad máxima

Limitada a 210 km/h (130 mph)

Aceleración de 0 a 100 km/h

8,6 s

Peso adicional debido a los componentes híbridos

Aprox. 103 kg

Dimensiones

889 mm

2651 mm

1104 mm

4644 mm

1482 mm

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1535 mm

1538 mm

1778 mm

2020 mm

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Pesos, volumen y otros datos Peso en vacío

1505 kg

Capacidad del depósito

Peso total

2020 kg

Valor cx

0,28

Volumen del maletero

374 l

Carga sobre el techo

75 kg

aprox. 45 l

Los datos se refieren al modelo básico con el depósito de combustible al 90 % de su capacidad.

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Lo esencial resumido Rasgos distintivos Rótulo Hybrid en el tablero de instrumentos

Radio y sistema de radio y navegación con indicaciones específicas para el Hybrid

Rótulo Hybrid en el vano motor

Rótulo Hybrid en el frontal

Rótulo Hybrid en el lateral

6

Cuadro de instrumentos con indicador de prestaciones del sistema (Powermeter)

Rótulo Hybrid en la parte trasera

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Batería de alto voltaje en el maletero

Pulsador E-Mode en la consola central

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Carrocería Estructura de la carrocería La estructura de la carrocería del Jetta Hybrid se basa fundamentalmente en la estructura de la carrocería del Jetta 2011 con refuerzos para NAR*. Ésta se adaptó y optimizó para el Jetta Hybrid. Para ello se tomaron las siguientes medidas: • •

utilización de aceros de límite elástico muy alto y conformados en caliente refuerzos adicionales para la batería de alto voltaje

*

NAR = Región Norteamérica

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Componentes de la carrocería del Jetta 2011 Refuerzos del Jetta 2011 para NAR Adaptaciones adicionales para el Jetta Hybrid

8

Aerodinámica Para reducir el consumo, se aplicaron medidas de aerodinámica. De esta forma se consiguió mejorar aún más el coeficiente cx del Jetta Hybrid. Su coeficiente cx es de 0,28. Para ello se tomaron las siguientes medidas:

Borde de corte aerodinámico (espóiler trasero)

S525_061 Difusor posterior en el paragolpes

Protector del paragolpes optimizado para el flujo de aire

Listón lateral sobrepuesto en la estribera Entrada de aire de refrigeración adaptada

Bajos optimizado para el flujo de aire mediante revestimientos y elementos de cierre adicionales Cubierta para el frontal optimizada para el flujo de aire

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Motores El motor 1,4 l TSI de 110 kW El motor 1,4 l TSI de 110 kW del Jetta Hybrid se basa en el motor 1,4 l TSI de 103 kW de la nueva gama de motores EA211. Para su utilización en el Jetta Hybrid se efectuaron adaptaciones destinadas a integrar el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54.

Características técnicas

•

•

•

Datos técnicos

Encontrará más información de este motor en el programa autodidáctico núm. 511 "La nueva gama de motores de gasolina EA211".

Diagrama de par y potencia 280

160

260

140

1395 cm3

240

120

Diámetro de cilindros

74,5 mm

220

100

Carrera

80 mm

Válvulas por cilindro

4

200

80

180

60

160

40

Letras distintivas del motor

CRJA (EU6)

Arquitectura

Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada

Relación de compresión 10,0 : 1

10

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Potencia máx.

110 kW a 5000-6000 rpm

Par máx.

250 Nm a 1600-3500 rpm

Gestión del motor

Bosch MED 17.1.21

140

20

Combustible

Súper sin plomo de 95 octanos

120

0

Tratamiento de los gases de escape

Catalizador de tres vías, una sonda lambda de banda ancha anterior al catalizador y una sonda lambda binaria posterior al catalizador

Norma de emisiones

EU6

1000

3000

Potencia (kW)

•

bloque motor y brida de estanqueidad (en el lado del cambio) con pasos para líquido refrigerante para refrigerar el motor para propulsión eléctrica V141 y para aceite hidráulico para accionar el embrague desacoplador K0 cigüeñal con dentado para conectar el motor para propulsión eléctrica V141 al motor bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 para refrigerar el motor para propulsión eléctrica en función de la demanda bloque motor con un conducto para la inyección de aire secundario (necesario para la versión NAR) debido a los requisitos de emisiones, se cambiaron los materiales de las tuberías de la desaireación del cárter del cigüeñal y del sistema de combustible y de filtro de carbón activo (necesario para la versión NAR)

Par (Nm)

•

5000

Régimen (rpm) S525_030

Ajustes en la mecánica del motor Bloque motor con brida de estanqueidad (lado del cambio) El bloque motor de aluminio es el del motor 1,4 l TSI de 103 kW con unos pocos cambios.

Conducto para la inyección de aire secundario

Orificio de alimentación de aire secundario

Las diferencias son las siguientes: • • •

dos conductos para líquido refrigerante para refrigerar el motor de propulsión eléctrica V141 un conducto para aceite hidráulico para accionar el embrague desacoplador K0 un conducto conformado por fundición para la inyección de aire secundario (en la versión europea hay un tapón en el orificio de alimentación de aire secundario)

Los conductos para líquido refrigerante y aceite hidráulico atraviesan también la brida de estanqueidad (en el lado del cambio). Al cambiar la brida hay que sustituir sus juntas.

S525_042 Brida de estanqueidad (lado del cambio)

Retorno de líquido refrigerante

Alimentación de aceite hidráulico

Alimentación de líquido refrigerante

Cigüeñal También el cigüeñal se tomó del motor básico sin grandes cambios. Tiene cinco puntos de apoyo, cuatro contrapesos y el diámetro de los cojinetes del cigüeñal y de biela es de 48 mm. Para reducir aún más el peso, los muñones de biela están ahuecados. Se diferencian por: • •

muñón de biela hueco cojinete de biela

Imagen cigüeñal 041

un dentado en el cigüeñal para conectar el motor de propulsión eléctrica V141 al motor tornillos de estanqueidad para evitar la entrada de aceite del motor en el bloque motor, ya que el cigüeñal no lleva ningún volante de inercia atornillado

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cojinete del cigüeñal dentado del cigüeñal tornillo de estanqueidad

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Motores Sistema de refrigeración La arquitectura básica del sistema de refrigeración es la misma que la del motor 1,4 l TSI de 103 kW. El sistema cuenta con un doble circuito para refrigerar el motor y el aire de sobrealimentación. La propulsión híbrida comporta las siguientes modificaciones: •

•

En el sistema de refrigeración del motor están integrados el motor de propulsión eléctrica y la bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura. La excitación de la bomba se realiza en función de una familia de características. En el sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación está integrado el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica. Este módulo recibe el líquido refrigerante de la bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura.

Bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467

Motor de propulsión eléctrica V141

Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1

S525_111

Radiador para el circuito de refrigeración del aire de sobrealimentación

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Bomba del líquido refrigerante para el circuito de baja temperatura V468

Transmisión El cambio de doble embrague de 7 marchas 0AM

0CG

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S525_020

El cambio de doble embrague DSG 0CG está basado en el cambio de doble embrague DSG 0AM. Para hacer posibles el diseño y el funcionamiento del módulo híbrido (véase la página 25), se realizaron los siguientes cambios: • • • • • •

carcasa del embrague prolongada en 83 mm alojamientos prolongados en 83 mm para el árbol primario adicionalmente, un bloque de válvulas con bomba de embrague integrada y actuador de presión para el embrague desacoplador N511 adicionalmente, tuberías hidráulicas para la bomba de embrague y el bombín de embrague adicionalmente, un bombín de embrague (en el cárter del cigüeñal) adicionalmente, un embrague desacoplador K0

Jetta convencional

Jetta Hybrid

Denominación

0AM

0CG

Peso

70 kg

73 kg

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Transmisión El sistema hidráulico para el embrague desacoplador K0 Esquema básico del sistema hidráulico

Unión atornillada de la tubería hidráulica al bloque motor

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sin presión - alimentación presión de la bomba hidráulica de la unidad mecatrónica sin presión - retorno

El esquema básico es un cuadro simplificado de los componentes del sistema hidráulico para el embrague desacoplador K0. Mediante los colores pueden distinguirse mejor las presiones en las áreas del sistema.

Este esquema también se utilizará en las páginas siguientes para explicar el funcionamiento del embrague desacoplador K0.

Conducto de aceite el aceite llega al bombín de embrague por un conducto de aceite Bombín de embrague Plato de presión del embrague desacoplador K0 Disco de embrague del embrague desacoplador K0

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Tubería hidráulica une la bomba de embrague con el bloque motor Bomba de embrague Depósito de reflujo

Actuador de presión para el embrague desacoplador (K0) N511

Bloque de válvulas

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Unidad mecatrónica

Bomba de aceite (bomba de engranajes) en la unidad mecatrónica

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Transmisión Diagrama hidráulico con el embrague desacoplador K0 cerrado Embrague desacoplador K0 Depósito de reflujo

Bombín de embrague

Cámara de llenado

Actuador de presión para el embrague desacoplador N511

Unidad mecatrónica Bomba de engranajes

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Bomba de embrague Bloque de válvulas

sin presión - alimentación

presión de la bomba hidráulica de la unidad mecatrónica

sin presión - retorno

Funcionamiento La fuerza del muelle de platillo mantiene cerrado el embrague desacoplador K0. El sistema hidráulico no está bajo presión y la bomba y el bombín de embrague se encuentran en reposo. El aceite que refluye de la cámara de llenado vuelve al depósito de reflujo a través del actuador de presión para el embrague desacoplador N511. En este depósito, el aceite reposa antes de volver a la unidad mecatrónica. La bomba de engranajes de la unidad mecatrónica genera la presión para el sistema hidráulico del cambio y del embrague. Si el actuador de presión para el embrague desacoplador N511 está en

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reposo, la presión aplicada por el aceite no puede llegar a la bomba de embrague y el embrague desacoplador K0 permanece cerrado. Además, el depósito de reflujo del bloque de válvulas equilibra el nivel del sistema hidráulico entre la bomba y el bombín de embrague. El aire indeseado en el sistema hidráulico, debido, por ejemplo, a una reparación, vuelve a la unidad mecatrónica a través del depósito de reflujo. El embrague desacoplador K0 cerrado une el motor de combustión con el motor de propulsión eléctrica V141 en arrastre de fuerza.

Diagrama hidráulico con el embrague desacoplador K0 abierto Disco de embrague Plato de presión Cámara de trabajo

Limitador de carrera S525_034 Collarín de desembrague Muelle de platillo sin presión - alimentación

presión de la bomba hidráulica de la unidad mecatrónica

sin presión (retorno)

Funcionamiento Cuando el actuador de presión para el embrague desacoplador N511 es excitado por la unidad de control del motor J623, el aceite llega a la cámara de llenado de la bomba de embrague. La presión del aceite actúa en contra de la fuerza del muelle de platillo y oprime al émbolo hasta el limitador de carrera. El aceite de la cámara de trabajo fluye hacia el bombín de embrague. El plato de presión se separa del disco de embrague mediante el collarín de desembrague y el muelle de platillo. La transmisión de fuerza del motor de combustión hacia el cambio queda interrumpida.

Nota: Por el efecto del limitador de carrera se hace entrar a presión en el bombín de embrague un volumen de aceite exactamente definido. De esta forma, se define la carrera de desembrague del bombín. El embrague desacoplador K0 abierto separa el motor de combustión del motor para propulsión eléctrica V141.

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Transmisión Modos del embrague desacoplador K0 Motor de combustión

Motor de combustión y E-Boost

Embrague cerrado

Embrague cerrado

Par Motor de combustión Volante de inercia bimasa

Par de entrada al cambio

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Cuando el motor de combustión propulsa el vehículo, se transmite el par del motor de combustión al volante de inercia bimasa a través del disco de embrague.

Motor de combustión Motor para propulsión eléctrica V141 Entrada al cambio

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Par Motor de propulsión eléctrica V141

Rotor

Par de entrada al cambio

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Si el motor de propulsión eléctrica V141 respalda al motor de combustión, se transmite el par del motor de propulsión eléctrica V141 al volante de inercia bimasa a través del rotor.

Conducción en modo eléctrico

Recuperación energética

Embrague abierto

Embrague abierto

Par Motor de propulsión eléctrica V141

Rotor Resquicio

Resquicio

Par de entrada al cambio

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En la conducción en modo eléctrico, el par del motor de propulsión eléctrica V141 se transmite al volante de inercia bimasa. Durante esa operación el disco de embrague se encuentra separado del plato de presión.

Par de tracción del cambio

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En la fase de recuperación energética se transmite el par de tracción del cambio hacia el volante de inercia bimasa.

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Tren de rodaje El tren de rodaje El tren de rodaje del Jetta Hybrid se corresponde conceptualmente con el del Jetta 2011 EU. La suspensión y los amortiguadores se adaptaron al peso adicional de los componentes híbridos. El Jetta Hybrid va equipado de serie con un eje trasero de cuatro brazos oscilantes.

•

Programa electrónico de estabilidad basado en el sistema MK60 de la casa Continental Teves

•

Servofreno con característica de doble rango

•

Moderno eje delantero de brazos telescópicos tipo McPherson

•

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Bomba de depresión eléctrica del servofreno con 8 aletas

•

Sistema de control de los neumáticos (opcional)

•

Eje trasero de cuatro brazos oscilantes

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•

•

Asistente de frenada

Pedal del acelerador anclado en el piso con sensores de posición sin contacto físico

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Sistema de alto voltaje El sistema de alto voltaje Vista general El sistema híbrido desarrollado por Volkswagen para el Jetta está basado en la propulsión híbrida paralela. El módulo de propulsión a corriente trifásica y el motor de combustión actúan a través de un grupo de transmisión compartido para la propulsión mecánica. Ambos tipos de motopropulsores van alojados en el mismo árbol.

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Debido a que el módulo de propulsión a corriente trifásica se utiliza como propulsor, alternador y motor de arranque, se ha podido eliminar el motor de arranque de 12 voltios, el alternador y la correa poli-V. Ademas, los siguientes componentes se impulsan eléctricamente: • • •

la bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 (12 voltios) el motor para la dirección asistida electromecánica V187 (12 voltios) la bomba de depresión del servofreno V469 (12 voltios)

Para garantizar una climatización independiente del motor de combustión, se añadió el compresor de climatización eléctrico V470.

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Las identificaciones de advertencia Tenga en cuenta que sólo deberán efectuar trabajos en el vehículo híbrido, cerca de componentes de alto voltaje o en éstos, técnicos de alto voltaje cualificados y autorizados por Volkswagen. Un manejo inadecuado de la tecnología de alto voltaje puede provocar situaciones con peligro de muerte por una descarga eléctrica. Observe también las indicaciones del Manual de Reparaciones y del equipo de diagnosis.

Advertencia en la chapa portacierre delantera Advertencia de un punto de peligro según DIN 4844-2 (BGV A8)

Advertencia para que no se toquen componentes conductores de tensión

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Advertencia de tensión eléctrica peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8)

Indicación informativa: Tener en cuenta las instrucciones de uso según DIN 4844-2 (BGV A8)

Advertencia en todos los componentes de alto voltaje

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Advertencia de tensión eléctrica peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8)

Indicación de obligado cumplimiento: Tener en cuenta las instrucciones de uso según DIN 4844-2 (BGV A8)

Advertencia para que no se toquen componentes conductores de tensión

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Sistema de alto voltaje Advertencia en la parte delantera izquierda del vano motor

Advertencia de un punto de peligro

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Indicación de la zona de corte para equipos de salvamento

Indicación informativa: Tener en cuenta la hoja de rescate

Adhesivo en la batería de alto voltaje 1 La alta tensión puede provocar lesiones graves o causar la muerte. No tocar nunca los polos de la batería con los dedos, herramientas, joyas, bisutería u otros objetos metálicos. 2 La batería de alto voltaje contiene sustancias líquidas y sólidas peligrosas. Si sufre una desgasificación, puede provocar cauterizaciones graves y ceguera. Al realizar trabajos en la batería de alto voltaje, hay que llevar siempre protección ocular y ropa de protección apropiados para evitar que la piel y los ojos entren en contacto con el líquido de la batería. Si se produce este contacto, hay que lavar las áreas afectadas con agua corriente limpia durante 15 minutos como mínimo y consultar inmediatamente a un médico.

1

2

3

4 5

3 La batería de alto voltaje puede arder. La batería de alto voltaje no debe exponerse nunca al fuego, chispas y llamas abiertas. La batería de alto voltaje debe manejarse siempre con precaución para no dañarla y para evitar que salga líquido. 4 Mantener siempre a los niños alejados de la batería de alto voltaje. 5 Encontrará más información y advertencias en el manual de instrucciones y el manual del taller.

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El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 (módulo híbrido) El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 está formado por el motor de propulsión eléctrica V141, el embrague desacoplador K0 y el volante de inercia bimasa. En adelante, este módulo de propulsión se denominará "módulo híbrido". El módulo híbrido, refrigerado por agua, tiene un elevado par de giro y aprovecha de forma óptima el espacio disponible para su montaje. El módulo híbrido va alojado entre el motor de combustión y el cambio. La interfaz entre el volante de inercia bimasa y el embrague doble es idéntica a la de las transmisiones de serie.

Motor de combustión TSI de 1,4 l y 110 kW

Módulo híbrido Cambio de doble embrague

Motor de propulsión eléctrica V141 Embrague desacoplador K0

Volante de inercia bimasa

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El módulo híbrido actúa como: • • •

motor de arranque para el motor de combustión alternador para cargar la batería de alto voltaje y la de 12 voltios motor eléctrico

Con el Jetta Hybrid es posible la conducción en modo eléctrico por terreno llano hasta una velocidad de unos 125 km/h. La velocidad máxima y la autonomía dependen de diversos factores: • • • •

Resistencias que se oponen a la marcha (resistencia del aire, de rodadura, de fricción y de la pendiente) Estado de carga de la batería de alto voltaje Carga requerida Climatización solicitada

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Sistema de alto voltaje Motor de propulsión eléctrica V141 (máquina eléctrica) El motor de propulsión eléctrica V141 está integrado en el módulo híbrido. En adelante, este motor se denominará "máquina eléctrica". La máquina eléctrica convierte la tensión trifásica en fuerza motriz. Puede funcionar de forma independiente como motor de propulsión eléctrica o trabajar conjuntamente con el motor de combustión. Además, pone el marcha el motor de combustión. Cuando la máquina eléctrica no se utiliza como motor de propulsión eléctrica o motor de arranque, cumple la función de alternador para la batería de alto voltaje y la red de a bordo de 12 voltios.

Datos técnicos Potencia

20 kW

Par

150 Nm

Potencia del alternador

18 kW

Rendimiento

Hasta 93 %

Terminal de alto voltaje

S525_013 Rotor Estátor

Terminal de alto voltaje Los tres terminales de fase van conectados a las bobinas electromagnéticas de tal forma que tres bobinas contiguas queden comunicadas con fases diferentes.

Estátor El estátor está formado por 24 bobinas que reciben tensión a través de los cables trifásicos. Está atornillado a la brida de estanqueidad en el lado del motor. En el estátor también se encuentra el sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712. La camisa de refrigeración interior está unida en paralelo con la culata del motor de combustión.

Rotor El rotor contiene los 32 imanes permanentes y el bombín de embrague para controlar el embrague desacoplador. El rotor y el volante de inercia están atornillados el uno al otro.

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El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 va montado en la parte delantera izquierda del vano motor. Está integrado en el circuito de refrigeración de baja temperatura y posee una unidad de control propia. Sus funciones son cargar la batería de alto voltaje y la de 12 voltios y controlar la máquina eléctrica. Para la conducción en modo eléctrico, el módulo electrónico convierte la corriente continua en alterna. Parca cargar la batería, realiza la conversión inversa.

Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1

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En adelante, y para facilitar la comprensión del texto, el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 se denominará, de forma abreviada, "módulo electrónico de potencia". Este módulo regula la máquina eléctrica generando corriente alterna y ajustando la frecuencia y la intensidad de la corriente. Así se pueden generar el régimen y el par adecuados en función de la carga requerida. El módulo electrónico de potencia consta de los siguientes componentes: • • • • • • •

Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica J841 Condensador del circuito intermedio 1 C25 Transformador de tensión A19 Convertidor de corriente para el motor de propulsión eléctrica A37 Refrigeración integrada en la carcasa con manguito de empalme hacia el circuito de refrigeración de baja temperatura Fusible para el compresor de climatización Conector de la línea piloto

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Sistema de alto voltaje Terminales 2 terminales para la batería de alto voltaje 1 terminal para el compresor de climatización

El módulo electrónico de potencia tiene los siguientes terminales: • • • • • •

para los cables hacia la batería de alto voltaje para los cables hacia la máquina eléctrica para el cable hacia el compresor de climatización para el cable de carga de la batería de 12 voltios para el conector de la red de a bordo de 12 voltios para la conexión al circuito del líquido refrigerante del vehículo

El módulo electrónico de potencia cumple con la clase de protección IP 6Κ9Κ (IP = Internal Protection, 6K = protección contra el polvo, protección total contra el contacto, 9K = protección contra el agua en caso de limpieza a presión o a vapor; específico para vehículos de calle).

Antes de abrir el módulo electrónico de potencia, se tiene que establecer el estado sin tensión de manera certificada.

Conector de la red de a bordo de 12 V

Cable de carga de la batería de 12 V

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3 terminales para la máquina eléctrica

Manguitos de empalme para líquido refrigerante

Conector de la línea piloto

La línea piloto se interrumpe cada vez que se abre el módulo electrónico de potencia. Para ello, la tapa de este módulo cuenta con un conector de la línea piloto.

Para más información sobre la línea piloto, consulte el programa autodidáctico núm. 499 “Fundamentos de la tracción eléctrica en el automóvil".

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Tapa Módulo electrónico de potencia

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Carcasa Módulo electrónico de potencia

La batería de alto voltaje A38 En su condición de acumulador electroquímico de energía, se implanta por primera vez en Volkswagen una batería con tecnología de iones de litio en el Jetta Hybrid. En comparación con la de una batería de níquel e hidruro metálico, esta tecnología permite obtener una mayor densidad energética. La batería de alto voltaje acumula energía eléctrica y la pone a disposición para la conducción en modo eléctrico.

Datos técnicos Tensión nominal

222 voltios

Energía interna

1,1 kW/h

60 celdas

De 3,7 voltios y 5 Ah cada una

4 módulos

de 15 celdas cada uno

Potencia máx.

180 amperios

Ubicación de la batería de alto voltaje La batería de alto voltaje va montada en el piso del maletero, detrás del banco trasero. El marco protector sirve para estabilizar la batería de alto voltaje en su posición dentro del vehículo.

Batería de alto voltaje A38

Marco protector

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Sistema de alto voltaje Cuadro general de los principales componentes En este cuadro general se muestran los principales componentes de la batería de alto voltaje V38 y su disposición dentro de la misma.

Unidad de control para regulación de la batería J840 vigilancia de la función de carga y de descarga refrigeración de la batería de alto voltaje en función de las necesidades vigilancia de la resistencia del aislamiento vigilancia de la línea piloto vigilancia de las celdas control de los contactores de alto voltaje

Celdas de iones de litio cuatro módulos de batería conectados en serie con 15 celdas cada uno

Ventilador 1 para la batería V457

Cable de compensación de potencial

Conexión de la desaireación de gases nocivos

Sentido de la marcha

La batería de alto voltaje A38 cumple con la clase de protección IP 5Κ3 (IP = Internal Protection, 5K = protección contra el polvo en cantidad dañina, protección completa contra el contacto, 3 = protección contra el agua nebulizada en un ángulo de hasta 60º respecto a la vertical).

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Conector de mantenimiento para el sistema de alto voltaje TW con un elemento fusible de 125 A integrado

Módulo de batería con celdas de iones de litio

Desaireación de gases nocivos para la liberación controlada de gases en caso de emergencia

Celdas de iones de litio

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Terminales de bajo voltaje

Conductos de aire para la refrigeración de la batería

Marco protector y estabilizador

Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6 compuesta por los contactores de alto voltaje y el alojamiento del conector de mantenimiento Terminales de alto voltaje

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Sistema de alto voltaje Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6 En la caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6 se encuentran los contactores de alto voltaje y el contactor de precarga. Los contactores de alto voltaje se encargan de establecer una conexión controlada entre la batería de alto voltaje y los componentes de alto voltaje. Para ello se cuenta con un contactor de precarga, un contactor para "positivo" y otro para "negativo". El contactor de precarga incorpora una resistencia de 10 ohmios y se cierra antes del contactor de alto voltaje "positivo". Su función es cargar el condensador del circuito intermedio 1 C25 del módulo electrónico de potencia. Después se cierra el contactor de alto voltaje "positivo".

Módulo de batería 1

Módulo de batería 2

Módulo de batería 3

Módulo de batería 4

J840

Caja de conexión SX6

Conector de mantenimiento para el sistema de alto voltaje TW Esquema de circuito

Módulo de batería 1

Módulo de batería 2

Módulo de batería 3

Módulo de batería 4 Contactor de alto voltaje

J840

TW Contactor de precarga Contactor de alto voltaje

S525_010

Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6

La unidad de control para regulación de la batería J840 cierra los contactores de alto voltaje en cuanto se conecta el borne 15. La misma unidad de control abre los contactores cuando: • se desconecta el borne 15, • se interrumpe la línea piloto, • se detecta una señal de colisión de la unidad de control de airbag J234 • o se interrumpe la alimentación de tensión de 12 voltios de la unidad de control para regulación de la batería J840.

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Refrigeración de la batería Tarea Para controlar el calor que se emite durante la carga y descarga de la batería de alto voltaje, ésta posee una refrigeración por aire propia. Si no se consigue disipar adecuadamente el calor, a partir de un valor de temperatura de 55 °C se reduce la potencia de la batería de alto voltaje para protegerla.

Estructura El elemento principal de este sistema de refrigeración es un ventilador eléctrico, excitado por la unidad de control para regulación de la batería J840. El ventilador forma parte de la batería de alto voltaje y emplea aire procedente del habitáculo para refrigerar la batería de alto voltaje. Funciona con la tensión de la red de a bordo de 12 voltios. En la documentación del área de Servicio, el ventilador se denomina ventilador 1 para la batería V457.

Aspiración de aire del habitáculo

Ventilador 1 para la batería V457

Desaireación forzada

Unidad de control para regulación de la batería J840

S525_037

Así funciona Si la unidad de control para regulación de la batería J840 detecta una temperatura excesiva de la batería, excita el ventilador 1 para la batería V457. El aire se aspira a través del conducto de entrada que se halla debajo del asiento trasero central y se conduce hacia la batería de alto voltaje. A continuación, el ventilador conduce el aire que se ha calentado detrás del guarnecido lateral derecho del maletero. Aquí puede escapar por la desaireación forzada en el panel lateral. El aire del habitáculo se templa previamente, se seca y se filtra, por lo que es ideal para refrigerar la batería de alto voltaje.

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Sistema de alto voltaje Los terminales de alto voltaje El Jetta Hybrid cuenta con terminales de alto voltaje atornillados en la batería de alto voltaje, el módulo electrónico de potencia y la máquina eléctrica.

Junta Contacto atornillado de alto voltaje

S525_046 Muelle pretensor Terminal roscado con codificación mecánica

El terminal de alto voltaje del compresor de climatización es un conector con línea piloto, alto voltaje "positivo" y alto voltaje "negativo". El conector posee un sistema de separación doble: 1. Separación de la línea piloto 2. Separación de los contactos de alto voltaje

Alto voltaje "positivo" y "negativo"

Contactos para la línea piloto S525_047 Desbloqueo

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Los cables de alto voltaje de la batería, el módulo electrónico de potencia y la máquina eléctrica poseen un aislamiento doble y son monopolares.

1er aislamiento

2º aislamiento Conductor

S525_048 Blindaje para la compatibilidad electromagnética

El cable de alto voltaje del compresor de climatización posee un aislamiento sencillo y es bifásico. La línea piloto se integró en el cable por seguridad. Motivo: Si el cable se corta debido a una colisión frontal leve sin disparo del airbag, la línea piloto también se corta y el sistema de alto voltaje se desconecta.

Alto voltaje "positivo" Aislamiento Línea piloto

Alto voltaje "negativo" Blindaje para la compatibilidad electromagnética

S525_049

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Sistema de alto voltaje La gestión del sistema de alto voltaje La estrategia operativa de las funciones de la máquina eléctrica y del motor de combustión está grabada en la unidad de control del motor J263. Esta estrategia selecciona automáticamente el modo operativo óptimo del grupo motopropulsor y evita con ello márgenes operativos en los que el motor de combustión trabaja con un bajo rendimiento. El motor se apaga cuando la demanda de par o de potencia es baja.

Unidad de control del motor J623

S525_039

La unidad de control del motor está conectada con la batería de alto voltaje y el módulo electrónico de potencia a través del bus CAN Híbrido. Esta unidad recibe la información del estado de los componentes de alto voltaje y controla así la disposición para circular en modo eléctrico. Los demás datos que se necesitan para conducir en modo eléctrico o cargar la batería de alto voltaje, como la carga requerida, la climatización solicitada, etc. se intercambian a través del bus CAN Híbrido y el bus CAN Tracción.

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Funcionamiento en el modo eléctrico (E-Mode) Para manejar y visualizar el modo eléctrico, el Jetta Hybrid dispone de: • • •

la pantalla de la radio y del sistema de radio y navegación, la pantalla del cuadro de instrumentos, el pulsador para propulsión eléctrica E656.

Pulsador para propulsión eléctrica E656 Con el pulsador accionado, la estrategia operativa de la propulsión híbrida ya no se ajusta al rendimiento total óptimo, sino que se maximiza dentro de los límites de las prestaciones del sistema eléctrico. De esta forma puede intensificarse notablemente la experiencia de la conducción en modo eléctrico, con un consumo de combustible ligeramente mayor.

S525_045 Pulsador para propulsión eléctrica E656

El modo eléctrico puede conectarse hasta una velocidad de 70 km/h. Para ello deben cumplirse unas condiciones básicas, como la carga de la batería de alto voltaje, la intensidad de climatización solicitada o la temperatura de los componentes de alta tensión. Este modo se interrumpe si interviene una aceleración excesivamente intensa o si la carga de la batería de alto voltaje desciende por debajo de un límite específico. Si los parámetros vuelven a concordar, el modo eléctrico se reactiva automáticamente sin que el conductor tenga que pulsar nuevamente la tecla. El modo eléctrico se desactiva si la batería de alto voltaje o la máquina eléctrica se calientan en exceso, p. ej. por el uso continuo del modo eléctrico.

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Sistema de alto voltaje Sensores Sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 Para captar mejor la señal, el sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 va montado entre dos bobinas electromagnéticas. Se trata de un sensor NTC que comunica la temperatura al módulo electrónico de potencia. Esta señal es necesaria para evitar el sobrecalentamiento de la máquina eléctrica. Si no basta con la refrigeración mediante el circuito de alta temperatura, el módulo electrónico de potencia reduce primero la actividad de la máquina eléctrica y, a partir de 180 °C, la desactiva.

Sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712

Consecuencias en caso de avería Si se avería el sensor, en el cuadro de instrumentos se enciende el testigo de control del sistema híbrido. El vehículo seguirá estando en disposición de circular, pero con la propulsión híbrida muy limitada.

S525_014

Sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713 El sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713 va montado en la campana del embrague del cambio. Su función es determinar la posición actual del rotor respecto al estátor. Esta información es necesaria para que la máquina eléctrica funcione con el máximo rendimiento posible.

Sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713

El sensor determina la posición del rotor y detecta el régimen, el sentido de giro y el desfase. La información se transmite en forma de señal sinusoide/cosinusoide al módulo electrónico de potencia para excitar las bobinas de la máquina eléctrica en el momento adecuado.

S525_015

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Estructura Este sensor es de tipo inductivo y cuenta con un analizador electrónico ampliado. Posee dos salidas de señal (sinusoide y cosinusoide) y dos líneas de alimentación (positivo y masa). El módulo electrónico de potencia aplica una tensión continua de 5 voltios y la convierte internamente en una tensión alterna de alta frecuencia. Con esta tensión alterna de alta frecuencia se alimentan cuatro bobinas integradas: dos bobinas para el seno y otras dos para el coseno. Las bobinas actúan en función de la pista de cobre del rotor.

Imagen del osciloscopio

Seno

5 voltios (+)

Masa

Coseno Sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713

Transformador y analizador electrónico

Transformador y analizador electrónico

Coseno Seno Rotor Pista de cobre 1ª bobina para el seno 1ª bobina para el coseno

S525_112 2ª bobina para el coseno 2ª bobina para el seno

Funcionamiento La pista de cobre del rotor es equiparable a un consumidor. Una pista de cobre ancha equivale a un consumidor grande; una pista estrecha, a uno pequeño. Al girar el rotor, varía la anchura de la pista de cobre que pasa junto al sensor de la posición del rotor y con ello la relación temporal de la tensión y la corriente de las bobinas. Este cambio se mide y procesa en el analizador electrónico del sensor y se envía al módulo electrónico de potencia. A partir de las relaciones existentes entre las señales de las bobinas, el sensor y el módulo electrónico de potencia detectan las tolerancias de los componentes y el sentido de giro de la máquina eléctrica. Las 4 bobinas funcionan según el mismo principio.

Consecuencias en caso de avería Si se avería el sensor, en el cuadro de instrumentos se enciende el testigo de control del sistema híbrido. El vehículo seguirá estando en disposición de circular, pero con la máquina eléctrica desactivada.

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Sistema eléctrico La interconexión en red En el Jetta Hybrid se incorporaron nuevos componentes en el sistema interconectado de las unidades de control, y se adaptaron algunos componentes ya existentes. Esto es necesario para interconectar los nuevos componentes del sistema híbrido. Los componentes nuevos son: • • •

el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 el embrague desacoplador K0 una unidad mecatrónica del cambio de doble embrague J743, específica para el sistema híbrido

• • •

el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 el compresor de climatización eléctrico V470 la unidad de control para regulación de la batería J840

Estos nuevos componentes del sistema de unidades de control interconectadas forman parte del nuevo bus CAN Híbrido, que permite una comunicación directa entre la unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG J743, el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 y la unidad de control para regulación de la batería J840. Además, algunas unidades de control del equipamiento básico del vehículo se adaptaron para los requisitos específicos del sistema híbrido. Unidades de control adaptadas en el área de la propulsión: • la unidad de control del motor J623, que es la unidad maestra del sistema eléctrico del Hybrid • la unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 con el indicador de prestaciones del sistema (Powermeter) y el indicador de prestaciones eléctricas del sistema (E-Powermeter) Se realizaron otros ajustes en: • la unidad de control del Climatronic J255 • la unidad de control para autorización de acceso y arranque J518

Unidades de control adaptadas en el área del tren de rodaje: • la unidad de control del ABS J104 • la unidad de control de la dirección asistida J500

• •

la unidad de control de airbag J234 la unidad de control para vigilancia de baterías J367

Leyenda

40

A37

Convertidor de corriente para el motor de propulsión eléctrica

J503

Unidad de control con pantalla para radio y navegación

G273

Sensor de la vigilancia del habitáculo

J518

G384

Sensor de la inclinación del vehículo

Unidad de control para autorización de acceso y arranque

G397

Sensor de lluvia y de luz

J519

Unidad de control de la red de a bordo

H12

Bocina de alarma

J533

Interfaz de diagnosis para bus de datos

J104

Unidad de control del ABS

J623

Unidad de control del motor

J234

Unidad de control de airbag

J743

J255

Unidad de control del Climatronic

Unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG

J285

Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J840

Unidad de control para regulación de la batería

J842

Unidad de control del compresor de climatización

JX1

Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica

J362

Unidad de control del inmovilizador

J367

Unidad de control para vigilancia de baterías

J500

Unidad de control de la dirección asistida

R

Radio

U31

Conexión para la diagnosis

Bus CAN Híbrido

S525_062

Bus CAN Tracción

Bus CAN Cuadro de instrumentos

Bus CAN Híbrido

Bus de datos LIN

Bus CAN Diagnosis

Cable del bus CAN

Bus CAN Confort

Cable del bus LIN

Bus CAN Infotainment

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Sistema eléctrico Ubicaciones J104 - unidad de control del ABS R - radio

J500 - unidad de control de la dirección asistida

V470 - compresor de climatización eléctrico

J234 - unidad de control de airbag

VX54 - módulo de propulsión a corriente trifásica

Embrague desacoplador K0 J623 - unidad de control del motor

J743 - unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG

JX1 - módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica

J533 - interfaz de diagnosis para bus de datos

42

J518 - unidad de control para autorización de acceso y arranque

J255 - unidad de control del Climatronic

J285 - unidad de control en el cuadro de instrumentos

J840 - unidad de control para regulación de la batería

J367 - unidad de control para vigilancia de baterías

S525_073

Batería de 12 voltios

Leyenda Componente del vehículo básico Componentes modificados para Hybrid Componentes del sistema híbrido

43

Infotainment El cuadro de instrumentos El Jetta Hybrid se ofrece con dos cuadros de instrumentos distintos. En el equipamiento básico se utiliza una pantalla central bicolor. Opcionalmente hay una pantalla central multicolor. Ambas variantes se equipan con un indicador multifunción.

NO

14:02

D5

Motor eléctrico

S525_063

Testigos del cuadro de instrumentos El testigo advierte de fallos en el funcionamiento del sistema híbrido. Adicionalmente aparece un mensaje.

NO

14:02

D5

Error: Sist. híbrido ¡Acuda al taller!

S525_069

Si el testigo se ilumina en amarillo, el conductor deberá acudir de inmediato a un taller especializado.

44

NO

14:02

D5

Error: Sist. híbrido ¡Detenga el vehículo!

S525_070

Si el testigo se ilumina en rojo, el conductor tiene que detener de inmediato el vehículo en un sitio seguro e informar a un taller especializado.

Powermeter El indicador de prestaciones del sistema (Powermeter) muestra la demanda de carga del conductor. Si el indicador se encuentra en el rango Eco, el vehículo circula de forma eficiente y es posible la conducción en modo eléctrico.

Rango de conexión del motor de combustión

Conducción económica

Disposición de circular / Ready

Motor de combustión al 100 %

Margen de recuperación (recuperación de energía) Modo paralelo con motores eléctrico/de combustión Sin disposición de circular (estado de reposo)

S525_064 Indicador de temperatura del líquido refrigerante

E-Powermeter El indicador de prestaciones eléctricas del sistema (EPowermeter) muestra la potencia disponible de la máquina eléctrica. Con el E-Powermeter el conductor puede dosificar el pedal acelerador de forma que no exceda una potencia de 20 kW. Así se puede evitar que el motor de combustión se ponga en marcha sin que así se desee.

NO

14:02

D5

Motor eléctrico

S525_083 E-Powermeter

45

Infotainment Equipos de radio y sistemas de radio y navegación El Jetta Hybrid se ofrece con dos sistemas de sonido diferentes. • •

Radio RCD 510 con pantalla a color (equipamiento de serie) Sistema de radio y navegación RNS 315 (opcional)

Radio RCD 510

S525_065

Las teclas de la radio RCD 510 tienen asignadas nuevas funciones. La tecla TP se sustituyó con la tecla de menús CAR para las indicaciones específicas del sistema híbrido. El sistema de sonido de la RCD 510 está equipado con 8 altavoces, recepción de radio digital DAB+ y la toma multimedia AUX-IN. La innovadora antena Diversity completa el sistema de antenas. La RCD 510 ofrece, además, una pantalla táctil TFT con el indicador del flujo de energía específico para el sistema híbrido, una función de reproducción de mp3 y un cambiador interno de 6 CD.

Sistema de radio y navegación RNS 315

S525_066

El sistema de radio y navegación RNS 315 se ha adaptado a los requisitos específicos del sistema híbrido. La tecla Traffic se sustituyó por la tecla CAR. La información del tráfico se visualiza ahora en el menú de navegación.

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Indicaciones específicas del sistema híbrido El menú Car cuenta con dos teclas virtuales en la pantalla: en el lado izquierdo, la tecla Híbrido con el indicador Zero Emission (cero emisiones) y el indicador del flujo de la energía; en el lado derecho, la tecla Datos viaje con los datos del indicador multifunción Desde la salida y Cálculo total.

Tecla virtual Híbrido El indicador Zero Emission le muestra al cliente su proporción de tiempo de conducción eléctrica en porcentaje. La visualización se actualiza cada minuto. La columna azul indica la proporción de conducción en modo exclusivamente eléctrico en porcentaje. Lo que falte hasta la marca del 100 % es la proporción de conducción convencional con motor de combustión.

Híbrido

Zero Emission

Datos viaje S525_067

El indicador del flujo de la energía se puede visualizar de forma gráfica en el cuadro de instrumentos, mediante el E-Powermeter (ver la página 45), y en la pantalla de la radio. El cliente puede ver en ambos qué unidad propulsora impulsa el vehículo en ese momento.

Conducción exclusiva en el modo eléctrico

Recuperación

Motor eléctrico

Híbrido

Flujo de energía

Conducción con el motor de combustión Cargar

Datos viaje

Híbrido

Motor

Flujo de energía

S525_068

Datos viaje

Datos viaje

S525_114

Conducción en el modo Boost con motor de combustión y máquina eléctrica

Motor

Flujo de energía

Flujo de energía

S525_113

Conducción con el motor de combustión y carga de la batería de alto voltaje

Híbrido

Híbrido

Boost

Datos viaje

S525_115

Híbrido

Flujo de energía

Datos viaje

S525_116

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Calefacción y aire acondicionado El compresor de climatización eléctrico V470 El Jetta Hybrid va equipado con un compresor de climatización eléctrico, atornillado al motor de combustión y conectado con el módulo electrónico de potencia por medio de un cable de alto voltaje. El compresor de climatización funciona con una corriente continua de 222 voltios.

Datos técnicos Tipo

Compresor en espiral

Tensión nominal

222 voltios

Régimen

800-8600 rpm

Potencia absorbida

Máx. 6,2 kW

Temperatura de servicio

–10 hasta +125 °C

Peso

Aprox. 6,0 kg

Agente frigorífico

R134a

Aceite para máquinas frigoríficas

ND8, 100 cm³

Comunicación

Bus LIN Compresor de climatización V470

S525_054

El climatizador de serie del Jetta Hybrid es un Climatronic de 2 zonas para garantizar el control de la ventilación de la batería. Para ello se necesitan los datos de medición de la temperatura del habitáculo y de la radiación solar. Asimismo se necesita una gestión de aire parcial. Estas funciones sólo se pueden ejecutar con el Climatronic completamente automático.

Para efectuar trabajos de montaje en el compresor de climatización es preciso que un técnico de alto voltaje establezca el estado sin tensión en el sistema de alto voltaje. Para efectuar trabajos en el circuito del agente frigorífico del climatizador, hay que tener un certificado de preparación específica.

48

Estructura y funcionamiento En la unidad de control del compresor de climatización J842 se convierte la tensión continua en corriente alterna trifásica. Con ésta se alimenta al motor eléctrico que acciona el compresor El compresor trabaja según el principio de un compresor en espiral o "scroll". La cantidad de agente frigorífico a alimentar se regula a través del régimen del compresor. El agente frigorífico refrigera también el compresor.

Terminal de alto voltaje

Terminal de bajo voltaje

S525_055 Compresor Motor eléctrico Unidad de control del compresor de climatización J842

Compresor en espiral El compresor está formado por una espiral fija y otra giratoria, que van engranadas. La espiral giratoria es impulsada por el motor eléctrico mediante una excéntrica y describe una trayectoria circular. Debido a este movimiento excéntrico, las espirales forman varias cámaras, cada vez más pequeñas, en las que se comprime el agente frigorífico.

Al inicio del proceso, el agente frigorífico en forma gaseosa se aspira en el lado exterior de la espiral y se incorpora por el movimiento continuado de la misma. Gracias al movimiento excéntrico de la espiral giratoria, el agente frigorífico se comprime cada vez más y se impele hacia el centro, donde se expulsa a alta presión.

Aspiración

Incorporación

Expulsión

Compresión S525_078

49

Calefacción y aire acondicionado La excitación del compresor de climatización eléctrico V470 procede de la unidad de control del Climatronic J255 y se transmite a la unidad de control del compresor de climatización J842 a través del bus LIN.

Alto voltaje (-)

Alto voltaje (+)

Esquema del sistema

S525_059

Línea piloto

JX1

Electrónica de potencia y control para propulsión eléctrica

Cable de alto voltaje

J255

Unidad de control del Climatronic

J842

Unidad de control del compresor de climatización

P3

Cable de alta tensión para el compresor de climatización eléctrico

V470

Compresor de climatización eléctrico

Cable del bus de datos CAN Confort Cable del bus de datos LIN Apantallamiento

Fusible para el compresor del climatizador S355 (40 A)

La alimentación de tensión se protege con el fusible para el compresor del climatizador S355. Este fusible se encuentra en el módulo electrónico de potencia y se puede sustituir.

S525_060 Módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1

50

Calefacción adicional eléctrica por aire Z35 La calefacción adicional eléctrica por aire Z35 va montada en el climatizador, detrás del intercambiador de calor de la calefacción por agua. Respalda a la calefacción por agua en la fase de arranque en frío. Durante la conducción en modo eléctrico se encarga de mantener constante la temperatura en el habitáculo y se conecta y desconecta de forma automática. La unidad de control del Climatronic J255 es la que genera la petición de conexión y desconexión de la calefacción por PTC y la que la envía a la interfaz de diagnosis para bus de datos a través del bus de datos CAN Confort. Desde dicha interfaz, la petición continúa a la unidad de control del motor y ésta excita la calefacción por PTC mediante un relé.

Elemento calefactor

Alimentación de tensión

S525_071

Terminal red de a bordo

Condiciones de conexión • • • •

El vehículo está listo para circular (el borne 50 se ha activado). Temperatura del líquido refrigerante < 80 °C Temperatura exterior < 10 °C Demanda de calefacción > 90 %

La gestión de cargas influye en el nivel de potencia con el que trabaja la calefacción adicional por aire. Según el grado de ocupación de la red de a bordo de 12 voltios, el elemento calefactor trabaja con una potencia calorífica distinta: • • •

Potencia calorífica baja con 333 vatios Potencia calorífica media con 666 vatios Potencia calorífica alta con 999 vatios

51

Calefacción y aire acondicionado Esquema de interconexión

S525_072

Interfaz para bus de datos CAN / bus de datos LIN

G17

Sensor de la temperatura exterior

G62

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante

Bus CAN Tracción

J255

Unidad de control del Climatronic

Bus CAN Híbrido

J285

Unidad de control en el cuadro de instrumentos

Bus CAN Confort

J359

Relé de potencia calorífica baja

Bus CAN Cuadro de instrumentos

J360

Relé de potencia calorífica alta

Cable del bus CAN

J533

Interfaz de diagnosis para bus de datos

Cable del actuador

J623

Unidad de control del motor

Cable del sensor

Z35

Elemento calefactor de la calefacción adicional por aire

Nivel de calefacción 1 Nivel de calefacción 2 Nivel de calefacción 3

Conexión de los niveles de calefacción de la calefacción adicional por aire Potencia calorífica baja Potencia calorífica media Potencia calorífica alta

52

conectada mediante el relé J359 conectada mediante el relé J360 conectada mediante el relé J359/J360

nivel de calefacción 1 nivel de calefacción 2/3 nivel de calefacción 1/2/3

Servicio Los símbolos informativos 1. Mantenimiento Un vehículo de alto voltaje no precisa ningún mantenimiento adicional. El sistema de alto voltaje sólo necesita un mantenimiento mínimo. Basta con una inspección visual de los cables y los componentes.

S525_084 2. Vehículos estacionados largo tiempo y en stock Los vehículos que hayan estado estacionados durante largo tiempo y los vehículos en stock no precisan ninguna medida especial en los componentes de alto voltaje.

S525_085 3. Trabajos de soldadura No es necesario establecer el estado sin tensión del sistema de alto voltaje antes de realizar trabajos de soldadura si hay suficiente distancia respecto al componente de alto voltaje.

S525_086 4. Cabina de secado Hasta 60 °C y 45 minutos máx. no es necesario desmontar los componentes de alto voltaje.

S525_087 5. Trabajos en el climatizador Para succionar y cargar agente frigorífico, no es necesario establecer el estado sin tensión.

S525_088 6. Remolcado El vehículo puede remolcarse durante un máximo de 50 km y a una velocidad máxima de 50 km/h.

S525_089

Tenga en cuenta las actualizaciones de ELSA (sistema electrónico de información en el Servicio).

53

Servicio Herramientas especiales Denominación

Herramienta

Aplicación

VAS 6649

Rótulo de advertencia de tensión peligrosa

Rótulo de advertencia

S525_090 VAS 6650

Debe colocarse en un sitio bien visible del vehículo, con éste en el estado sin tensión.

Rótulo de advertencia "Prohibido conectar"

S525_091 VAS 6786

Este rótulo de advertencia sirve para señalizar las áreas en las que se trabaja con baterías de alto voltaje o donde se almacenan.

Rótulo de advertencia de baterías de alto voltaje

S525_074 VAS 6558/A

S525_092

Se utiliza para las siguientes mediciones: • Medición del estado sin tensión • Medición de la resistencia del aislamiento • Medición de la compensación de potencial • Prueba de continuidad óhmica

S525_098

Los adaptadores de comprobación para alto voltaje son necesarios para las siguientes mediciones en el sistema de alto voltaje sin tensión: • Medición de la resistencia del aislamiento • Comprobación de la línea piloto • Comprobación eléctrica del compresor de climatización

Módulo de medición de alto voltaje

VAS 6558/9 Adaptadores de comprobación para alto voltaje

54

Denominación

Herramienta

Aplicación

VAS 6565A

Para cargar la batería de alto voltaje

Equipo auxiliar de tensión para la diagnosis de alto voltaje

Se dispone de cables adaptadores adicionales: • cable de carga VAS 6565/1 para Touareg Hybrid • cable de carga VAS 6565/2 para Jetta Hybrid • adaptador VAS 6565/3 para VAS 6565 S525_099

T10506

Para cerrar los terminales de alto voltaje en la batería de alto voltaje

Caperuzas de cierre

S525_093 T10513

Soportes para la batería de alto voltaje desmontada

Alojamiento

S525_096 T40155

Para desmontar la batería de alto voltaje

Lazo

S525_097 VAS 6792/10

Para aislar los cables de alto voltaje al establecer el estado sin tensión

Caperuzas

S525_100

55

Ponga a prueba sus conocimientos ¿Qué respuesta es la correcta?

56

1.

¿Cuál es el orden correcto de las reglas para establecer el estado sin tensión?

❒

a) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión; proteger contra la reconexión

❒

b) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión, proteger contra la reconexión, cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión

❒

c) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión, proteger contra la reconexión, cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión, conectar el vehículo a tierra

❒

d) Establecer el estado sin tensión, proteger contra la reconexión, constatar el estado sin tensión, conectar el vehículo a tierra, cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión

2.

¿Qué funciones de seguridad de alto voltaje verifica la unidad de control para regulación de la batería?

❒

a) Funcionamiento de los cables de compensación de potencial, línea piloto, vigilancia de la resistencia del aislamiento

❒

b) Desconexión de los contactores de alto voltaje, vigilancia de que se respete la clase de protección IP 67 en los componentes, refrigeración de la batería

❒

c) Línea piloto, vigilancia de la resistencia del aislamiento, desconexión de los contactores de alto voltaje

❒

d) Refrigeración de la batería, desconexión de los contactores de alto voltaje, nivel de electrólito en las celdas

3.

¿Qué tecnología de batería se utiliza en el Jetta Hybrid?

❒

a) Níquel e hidruro metálico

❒

b) Níquel-cadmio

❒

c) Hidrocarburo

❒

d) Iones de litio

4.

¿Cómo se refrigera la batería de alto voltaje?

❒

a) Con un evaporador propio

❒

b) Con líquido refrigerante G13

❒

c) Con hielo seco

❒

d) Con aire del habitáculo

5.

¿Cuál es la tensión nominal de la batería de alto voltaje del Jetta Hybrid?

❒

a) 288 voltios

❒

b) 324 voltios

❒

c) 180 voltios

❒

d) 222 voltios

6.

¿Qué función asume el transformador DC/DC?

❒

a) Cargar la batería de alto voltaje

❒

b) Cargar la batería de 12 voltios

❒

c) Transformar la tensión continua en tensión alterna

❒

d) Transformar la tensión alterna en tensión continua

57

Ponga a prueba sus conocimientos 7.

¿Qué indica el indicador de prestaciones del sistema (Powermeter) en el cuadro de instrumentos?

❒

a) El incremento de la tensión en la máquina eléctrica

❒

b) El incremento de la intensidad de corriente de la batería de alto voltaje

❒

c) La potencia de los electrodos positivos

❒

d) La carga demandada por el usuario

8.

¿Hasta qué velocidad se puede activar el E-Mode?

❒

a) 50 km/h

❒

b) 70 km/h

❒

c) 90 km/h

❒

d) 125 km/h

9.

¿Cuántos rótulos Hybrid lleva el vehículo en su exterior?

❒

a) Ninguno

❒

b) 2

❒

c) 4

❒

d) 5

Solución: 1. d); 2. c); 3. d); 4. d); 5. d); 6. b); 7. d); 8. b;9. c)

58

Notas

59

525

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.82.60 Edición técnica 07/2013 Volkswagen AG Cualificación Posventa Service Training VSQ-2 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.