Combate En Agua

COMBATE EN AGUA CURSO de MANDO de UNIDADES de OPERACIONES ESPECIALES

JEFATURA DE ESTUDIOS

ESCUELA MILITAR DE MONTAÑA Y OPERACIONES ESPECIALES

DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN Y ADIESTRAMIENTO DE OPERACIONES ESPECIALES

INDICE INDICE.........................................................................................................................................3 I. COMBATE EN AGUA ..............................................................................................................9 1.

INSERCION/INFILTRACION POR AGUA.........................................................................9 1.- GENERALIDADES .............................................................................................................9 2.- DEFINICIONES. .................................................................................................................9 3.- ORGANIZACIÓN Y FASES..............................................................................................10 3.1.- FASE DE PLANEAMIENTO Y PREPARACIÓN........................................................11 3.1.a) Planeamiento........................................................................................................11 3.1.b) Procedimientos de inserción. ...............................................................................14 3.1.c) Procedimientos de infiltración...............................................................................16 3.1.d) Combinación de medios. ......................................................................................17 3.1.e) Coordinación conjunta..........................................................................................17 3.1.f) Revista final y ensayos..........................................................................................17 3.2.- INSERCION. ..............................................................................................................18 3.2.a) Fase de movimiento hacia PRV. ..........................................................................18 3.2.b) Fase de movimiento hacia el punto de inserción. ...............................................18 3.2.c) Combinación de medios. ......................................................................................19 3.3.- INFILTRACION. .........................................................................................................20 3.3.a) Fase de movimiento hacia el punto de lanzamiento de buceadores. ..................20 3.3.b) Fase de movimiento y actuación en el PV. ..........................................................20 3.4.- FASE DE MOVIMIENTO Y ACCION EN EL OBJETIVO...........................................23 3.5.- FASE DE EXFILTRACIÓN /EXTRACCIÓN...............................................................23 3.5.a) Recuperación con buques de superficie. .............................................................23 3.5.b) Recuperación con aeronaves...............................................................................23 3.5.c) Recuperación con submarinos. ............................................................................23 ANEXO I: CALCULOS DE POSIBILIDAD DE DETECCION SOBRE EL HORIZONTE .......25 ANEXO II: MATRIZ DE PLANEAMIENTO.............................................................................27

2.

INFILTRACIÓN POR RÍO. RECONOCIMIENTO FLUVIAL. ...........................................29 1.- GENERALIDADES ...........................................................................................................29 1.1.- Ciclo del agua ............................................................................................................29 1.2.- Ciclo hidrológico.........................................................................................................29 1.3.- Cauce de los ríos, manantiales o fuentes..................................................................30 1.4.- Caudal de los ríos ......................................................................................................32 1.5.- Determinación del punto de cruce ideal de un curso de agua...................................34 1.6.- Signos convencionales utilizados en cursos de agua. ..............................................34 2.- RECONOCIMIENTO FLUVIAL.........................................................................................36 2.1.- Objeto de un reconocimiento .....................................................................................36 2.2.- Organización para el reconocimiento ........................................................................36 2.2.a) Grupo de seguridad..............................................................................................36 2.2.b) Grupo de acción principal.....................................................................................37 2.3.- Técnicas de reconocimiento con embarcaciones......................................................37 ANEXO: SIGNOS CONVENCIONALES OTAN SEGÚN STANAG 2256..............................39

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3.

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OPERACIONES AÉREAS ...............................................................................................43 1.- LANZAMIENTO DE PERSONAL......................................................................................43 1.1.- EQUIPO DE SUPERFICIE.........................................................................................43 1.2.- CHALECO DE SALTO ...............................................................................................43 1.3.- EQUIPO DE ASALTO ................................................................................................43 1.4.- ARMAMENTO INDIVIDUAL ......................................................................................43 1.5.- ARMAMENTO COLECTIVO ......................................................................................43 1.6.- PARACAÍDAS ............................................................................................................44 1.7.- MOCHILA, BOLSA GQ, etc. ......................................................................................44 1.8.- CONSIDERACIONES GENERALES.........................................................................44 2.- LANZAMIENTO DE CARGAS. .........................................................................................46 2.1.- Preparación de la carga. ............................................................................................46 2.2.- Lanzamiento de la carga............................................................................................47 2.3.- Desestiba de la carga y puesta en servicio de las embarcaciones. ..........................47 3.- REAGRUPAMIENTO EN SUPERFICIE. ..........................................................................49 3.1.- De personal................................................................................................................49 3.2.- De personal y cargas (embarcaciones). ....................................................................49 4.- SEÑALIZACION DE LA D/Z. ............................................................................................49 4.1.a) Señalización automático diurno: ..........................................................................50 4.1.b) Señalización automático nocturno: ......................................................................51 4.1.c) Situación de los distintos elementos: ...................................................................51 4.2.- SEGURIDAD..............................................................................................................52 4.2.a) Procedimiento:......................................................................................................52 4.2.b) Dotación de las zodiacs de seguridad:.................................................................53 4.3.- SISTEMA DE RECOGIDA. ........................................................................................53 5.- OPERACIONES CON HELICÓPTEROS. ........................................................................53 5.1.- SALTO DE HELICÓPTERO. .....................................................................................53

4.

OPERACIONES CON EMBARCACIONES NEUMÁTICAS............................................55 1.- NAVEGACIÓN TÁCTICA. ................................................................................................55 2.- ORGANIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN EN NAVEGACIÓN TÁCTICA. ......................56 2.1.- DOTACIÓN DE LA EMBARCACIÓN:........................................................................56 2.2.- ORGANIZACIÓN DE LA TRIPULACIÓN...................................................................58 3.- RENDEZ-VOUS................................................................................................................58 4.- EMBARQUE Y DESEMBARQUE.....................................................................................59 4.1.- Izado con motor: ........................................................................................................60 4.2.- Izado sin motor:..........................................................................................................61

5.

SUPERVIVENCIA EN MAR .............................................................................................63 1.- GENERALIDADES ...........................................................................................................63 2.- MEDIDAS A TOMAR. .......................................................................................................63 2.1.- ABANDONO DE NAVE O AERONAVE.....................................................................63 2.2.- HOMBRE AL AGUA...................................................................................................64 2.3.- SUPERVIVENCIA A FLOTE. .....................................................................................65 2.3.a) Equipo de supervivencia en las embarcaciones. .................................................65 2.3.b) Actuación en los botes salvavidas .......................................................................65

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2.3.c) Navegación...........................................................................................................66 2.4.- INDICIOS DE TIERRA FIRME...................................................................................68 2.5.- DESEMBARCO..........................................................................................................68 3.- AGUA Y ALIMENTACIÓN ...............................................................................................68 3.1.- EL AGUA....................................................................................................................68 3.2.- ALIMENTACIÓN. .......................................................................................................69 4.- SANIDAD y PRIMEROS AUXILIOS. ................................................................................71 5.- ANIMALES PELIGROSOS. ..............................................................................................72 II. NATACIÓN DE COMBATE ..................................................................................................73 1.- EQUIPO ............................................................................................................................73 2.- TÉCNICA DE NATACIÓN DE COMBATE........................................................................75 3.- MÉTODOS DE ENTRADA Y SALIDA EN AGUA.............................................................77 4.- FLOTABILIDAD NEUTRA ................................................................................................78 5.- TECNICAS DE EMERGENCIA ........................................................................................79 6.- SELECCIÓN Y PREPARACIÓN DE EQUIPO .................................................................79 7.- ENMASCARAMIENTO .....................................................................................................81 8.- PROTECCIÓN ..................................................................................................................81 9.- MANTENIMIENTO............................................................................................................81 III. BUCEO.................................................................................................................................83 1.- EQUIPOS AUTÓNOMOS DE BUCEO .............................................................................83 2.- COMPOSICION DEL EQUIPO.........................................................................................83 3.- ENTRADAS Y SALIDAS DEL AGUA ...............................................................................86 4.- SEÑALES EN EL AGUA...................................................................................................87 5.- TECNICAS DE EMERGENCIA ........................................................................................88 6.- PROCEDIMIENTOS A SEGUIR EN RECORRIDOS .......................................................90 IV. EMBARCACIONES Y NAVEGACION. ...............................................................................91 1.

NORMAS DE NAVEGACIÓN I ........................................................................................91 1.- DEFINICIONES. ...............................................................................................................91 1.1.- Estructura...................................................................................................................91 1.2.- Medidas y dimensiones..............................................................................................92 1.3.- Elementos accesorios. ...............................................................................................92 1.4.- Cabullería...................................................................................................................93 2.- ELEMENTOS DE NAVEGACIÓN.....................................................................................93 2.1.- Rumbos. .....................................................................................................................93 2.2.- Coordenadas geográficas. Marcación. Enfilación. ....................................................93 2.3.- Determinación de distancias y sondas. .....................................................................94

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2.4.- Cartas náuticas y otras publicaciones. ......................................................................94 3.- REGLAMENTOS, SEÑALES Y LEGISLACIÓN. ..............................................................97 2. NORMAS DE NAVEGACIÓN II ..........................................................................................103 1.- FACTORES AMBIENTALES. .........................................................................................103 1.1.- Viento. ......................................................................................................................103 1.2.- Estado de la mar. Olas.............................................................................................104 1.3.- Tormentas y relámpagos. ........................................................................................105 1.4.- Niebla. ......................................................................................................................105 1.5.- Mareas. ....................................................................................................................105 1.6.- Corrientes.................................................................................................................106 1.7.- Predicción del tiempo...............................................................................................107 2.- NAVEGACIÓN Y MANIOBRA. .......................................................................................107 2.1.- Generalidades..........................................................................................................107 2.2.- Influencia de los agentes exteriores. .......................................................................107 2.3.- Fondeo. ....................................................................................................................108 2.4.- Entrada en costa. .....................................................................................................109 2.4.a) Playa sin rompientes: .........................................................................................109 2.4.b) Playa con rompientes: ........................................................................................109 2.4.c) Costa escarpada sin rompientes: .......................................................................110 2.4.d) Costa escarpada con rompientes:......................................................................110 2.5.- Atraque y desatraque a un muelle. ..........................................................................110 2.6.- Abarloarse................................................................................................................111 2.7.- Remolque.................................................................................................................111 2.8.- Izado y arriado. ........................................................................................................111 3.- SEGURIDAD...................................................................................................................112 3.1.- Generalidades..........................................................................................................112 3.2.- Reglamentación de seguridad. ................................................................................113 3.3.- Hombre al agua........................................................................................................114 4.- TRANSMISIONES. .........................................................................................................114 3. EMBARCACIONES NEUMÁTICAS SIN MOTOR (IBS/IBL/KAYAK)................................115 1.- OPERACIONES CON BOTES TIPO IBS/IBL ................................................................115 1.1.- Generalidades..........................................................................................................115 1.2.- Puesta en servicio....................................................................................................117 1.3.- Mantenimiento de embarcaciones ...........................................................................117 1.4.- Técnicas ...................................................................................................................118 1.5.- Voces de mando ......................................................................................................119 1.6.- Entradas y salidas del agua .....................................................................................119 1.7.- Navegación ..............................................................................................................119 1.8.- Técnicas de emergencia ..........................................................................................120 1.9.- Enmascaramiento y protección................................................................................120 2.- EMBARCACIÓN BIPLAZA NEUMÁTICA TIPO KAYAK EMBARCACIÓN NEMROD TRAMPER (K-2) ...............................................................................................................................121 2.1.- Descripción: .............................................................................................................121 2.2.- Sistema de inflado....................................................................................................121 2.3.- Accesorios................................................................................................................121 2.4.- Sistema para guardar la embarcación. ....................................................................121 2.5.- Reparaciones provisionales.....................................................................................122 2.6.- Empleo táctico de la embarcación. ..........................................................................122 PAGINA 6

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2.7.- Transporte................................................................................................................123 2.8.- Preparación del kayak para embarcar. ....................................................................123 2.9.- Técnica del paleo. ....................................................................................................124 2.10.- La dirección del Kayak Tramper. ...........................................................................127 2.11.- Corriente de los ríos...............................................................................................127 2.12.- Medidas de seguridad............................................................................................128 4. EMBARCACIONES NEUMATICAS A MOTOR .................................................................129 1.- GENERALIDADES .........................................................................................................129 2.- PUESTA EN SERVICIO. ................................................................................................130 2.1.- Mantenimiento y reparaciones.................................................................................131 2.2.- Distribución de personal y equipo............................................................................132 2.3.- Ajuste del motor .......................................................................................................132 3.- EMBARCACION NEUMATICA F470..............................................................................133 3.1.- Mantenimiento..........................................................................................................134

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I. COMBATE EN AGUA 1. INSERCION/INFILTRACION POR AGUA. 1.- GENERALIDADES Cualquier área de operaciones sobre la que las UOE,s puedan proyectarse y actuar podrá tener costas y, aún sin tenerlas, es muy posible que cuente con aguas interiores, ríos, canales, etc... Teniendo en cuenta estas consideraciones y que el desarrollo de sofisticados equipos de radar limitarán el empleo de los medios aéreos, las operaciones por agua ofrecen excelentes oportunidades para las UOE,s. La discreción y sorpresa que se pueden conseguir con un movimiento por agua son enormes comparadas con las que otros medios ofrecen. Como en cualquier tipo de operación, el éxito estará directamente relacionado con un buen planeamiento y preparación. El estudio y conocimiento de todos los aspectos concernientes al medio acuático y sus implicaciones sobre el desarrollo de las operaciones será esenciales. Será especialmente importante el conocimiento y manejo de las técnicas y ayudas a la navegación (derroteros, cartas náuticas, de vientos y de mareas) y de los efectos de la meteorología y estado de la mar sobre las operaciones. Estos dos aspectos son críticos y deben de tener la mayor importancia y atención en la fase de planeamiento. El Jefe y su Plana Mayor tendrán presente que la adversidad climatológica podrá llegar a anular una operación por agua. Cuando se planee una operación en una zona desconocida deberá reunirse toda la información náutica posible, pues esta será decisiva en el planeamiento y la decisión. El planeamiento de la inserción e infiltración por agua, así como de la extracción y exfiltración, es muy importante. Las sofisticadas técnicas, equipos y procedimientos requieren que el personal de OE,s tenga unos buenos conocimientos de meteorología e hidrografía, de las técnicas de navegación, natación, buceo y de los procedimientos de inserción y extracción. La instrucción y preparación del personal debe ser intensiva y constante. El contacto con el medio acuático debe ser continuo evitando que el personal especialista detenga su instrucción específica por períodos prolongados.

2.- DEFINICIONES. En el desarrollo de una operación por agua además de los conceptos habituales en cualquier operación de UOE,s, se consideran los siguientes:

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Punto de largado de embarcaciones (PLE.): Es aquel donde se hace la transferencia de los buques de transporte a las embarcaciones que se utilizarán para el movimiento de infiltración por mar hasta la línea de costa. Punto de varada (PV.): Es aquel donde las embarcaciones o buceadores toman contacto con la línea de costa. Punto de “Rendez-vous” (PRV.): Es el punto de contacto en el mar entre la Patrulla y el medio de transporte. Punto de Desembarco (PD): Es aquel en el que la Patrulla toca tierra y comienza su movimiento a pie para llegar el objetivo. Si los requerimientos de distancia y tiempo aconsejan la combinación de una inserción por mar con medios aéreos y navales, se determinará un PRV. .avión /helicóptero – buque /submarino en el que se realice un lanzamiento paracaidista o un helitransporte. Cuando sea necesario reconocer la costa previamente al desembarco de la Patrulla se designará el Punto de Largado de Buceadores (PLB) que es aquel en el que los buceadores abandonan las embarcaciones para dirigirse hacia la línea de costa.

3.- ORGANIZACIÓN Y FASES. En el caso más completo, una operación por agua contará con las siguientes fases: 1. Planeamiento y preparación. 2. Inserción. -

Movimiento hacia PRV.

-

Movimiento hacia punto de largado de embarcaciones (PLE).

3. Infiltración. PAGINA 10

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-

Movimiento hacia punto de largado de buceadores (PLB).

-

Movimiento hacia el punto de desembarco (PD).

-

Movimiento hacia el objetivo.

4. Acción en el objetivo. 5. Exfiltración. -

Movimiento hasta punto de embarque.

-

Movimiento hasta punto de “Rendez-vous”.

6. Extracción.

3.1.- FASE DE PLANEAMIENTO Y PREPARACIÓN Para la preparación de una operación por agua será necesario un detallado planeamiento, basado en unas necesidades de inteligencia sin las cuales la operación no tendrá las suficientes garantías de éxito. En primer lugar habrá que tener presente la capacidad e instrucción del personal en las diferentes técnicas de inserción /infiltración, para seleccionar el método adecuado: navegación a motor, boga, natación, inmersión circuito abierto (C.A), inmersión circuito cerrado (C.C.), etc... En segundo lugar habrá que estudiar los medios disponibles que serán los que posibiliten uno u otro método de inserción (aéreo, naval,...). En tercer lugar habrá que seleccionar y preparar el equipo necesario. Las cargas deben ser ligeras y pequeñas y contener solo lo necesario para la operación. Tendrán que estar estanqueizadas y protegidas. Habrá que hacer un detallado plan de carga para adecuar esta a las posibilidades del medio de inserción.

3.1.a) Planeamiento Antes de seleccionar un determinado método de inserción, el Jefe de la UOE examina el objetivo, el Pto. de Varada y la disponibilidad de medios aéreos y navales. El Pto. de Varada es de vital importancia pues debe permitir ser alcanzado sin problemas de navegación, desembarcar sin ser detectado y acceder al objetivo con seguridad. Los factores que determinarán la validez o no de un PV son:

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-

Hidrografía favorable.

-

Situación enemiga.

-

Conocimientos de navegación.

-

Distancia desde el PLE.

-

Condiciones, relieve y vegetación del mismo.

-

Itinerarios de infiltración (y exfiltración) al objetivo.

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Los factores hidrográficos a tener en cuenta serán la profundidad de la playa o costa, el gradiente de la misma, las corrientes dominantes, la marea y oleaje y la naturaleza de la misma. Estos datos son de vital importancia y para obtenerlos se reunirá cuanta información sea posible (cartas náuticas, tablas de mareas, informes locales, fotografía aérea, etc...) La actividad enemiga en la zona es también de la mayor importancia. Se intentará elegir una zona no ocupada o no vigilada por el enemigo y si no es posible habrá que tener en cuenta la posibilidad enemiga de detección por patrullas marítimas, defensas costeras, radares, obstáculos en playa, etc... Los conocimientos de navegación del Equipo de OE,s son determinantes para seleccionar uno u otro PV. Con una buena instrucción marinera y buenos sistemas de navegación (GPS, ayudas) una tripulación experta será capaz de llegar y desembarcar en puntos en los que una inexperta no podría. La distancia desde el PLE hasta el PV determinará el procedimiento a utilizar para la infiltración. Si la distancia es grande se utilizarán embarcaciones neumáticas a motor; si no lo es se hará el recorrido en boga, inmersión o natación. Hay que tener presente en este punto la disponibilidad de tiempo que exige el cumplimiento de la misión. Las condiciones del PV también son importantes. El PV es la primera zona peligrosa en la que la Patrulla está expuesta a la observación y fuego enemigo. La distancia hasta una zona cubierta y segura es muy importante; cuanto antes se abandone la playa o costa y se llegue a esta zona protegida mejor. Por otro lado hay que procurar reducir la carga al mínimo para facilitar y hacer rápido este movimiento. Por último los itinerarios de aproximación y retirada del objetivo serán los que den el "aprobado" final a la utilización de un determinado PV. De nada servirá todo lo anterior si el itinerario hasta el objetivo no permite un movimiento de infiltración a pie rápido, eficaz y discreto. Para la exfiltración se tendrá en cuenta que los medios empleados en la infiltración por agua (embarcaciones, equipos de buceo y natación) pueden ser igualmente usados para la exfiltración y aprovechar así las excelentes condiciones que el medio acuático ofrece a las UOE,s para sus operaciones. Una vez seleccionado por el Jefe el PV y el método y medios de inserción, se seguirá con la secuencia de planeamiento. Se dividirá la aproximación hasta el objetivo en dos fases, la primera desde la Base Operativa hasta el PV (fase acuática o mixta) y la segunda desde este hasta el objetivo (fase terrestre). Se planeará minuciosamente la distribución del tiempo utilizando como de costumbre la secuencia inversa de planeamiento, para conseguir que la infiltración por agua se haga en el momento óptimo de marea y corriente. En la secuencia inversa de planeamiento se contemplarán por este orden:

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Punto de varada: Las consideraciones para su elección y empleo ya se han visto anteriormente. La Patrulla preparará lo más exactamente posible el perfil de la costa en el PV y la curva de marea para el período de tiempo en que se estime llegar a costa. Punto de lanzamiento de buceadores o nadadores: Si la Patrulla va en embarcaciones neumáticas, el grueso permanecerá fondeado o aguantando en las embarcaciones hasta que el equipo de reconocimiento reconozca el PV, den la seguridad mínima y señalicen el mejor punto para entrar en costa. Si la Patrulla está compuesta exclusivamente por buceadores o nadadores, las embarcaciones esperarán fondeadas o se retirarán, según se haya previsto. Como norma general, las embarcaciones no deben entrar en costa sin un reconocimiento previo por nadadores o buceadores. Esta regla podrá obviarse cuando las limitaciones de tiempo u otras lo exijan, pero teniendo siempre presente la vulnerabilidad al aproximarse a una costa desconocida sin un mínimo reconocimiento. El PLB debe de estar a una distancia superior a la del alcance eficaz de las armas ligeras (alrededor de 400 mts.) y no más lejos de lo que pueda ser visto sobre el horizonte desde la costa (2 millas náuticas se considera el límite de visibilidad para un observador situado 1 mt. sobre la superficie del agua). Se tendrán en cuenta también las condiciones de visibilidad (noche, niebla, bruma, etc...) y la posibilidad de ser detectado por el sonido (ruido de motores, oleaje de costa, etc...)

Itinerario de navegación: Este itinerario se seleccionará procurando que la marea y corriente dominantes ayuden a la navegación, ya sea a motor o en boga. Punto de inserción: Vendrá determinado por la capacidad enemiga de detección del medio de inserción (radares costeros, patrullas marítimas, etc...). En principio se realizarán los cálculos de posibilidad de detección sobre el horizonte (ver anexo I). El Jefe del EO recibirá, si es posible, al abandonar el medio de inserción en este punto la situación exacta del mismo (para iniciar su navegación con una referencia exacta) y un último parte del estado de la mar y predicción meteorológica.

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3.1.b) Procedimientos de inserción. La elección del procedimiento de inserción se basará en la naturaleza de la misión, el tiempo disponible y la distancia al objetivo, además de las consideraciones vistas al principio (instrucción del personal y disponibilidad de medios). Si todos estos factores permiten al Jefe de la UOE la libre elección del procedimiento de inserción, se tendrá en cuenta los siguientes aspectos de cada método de los señalados a continuación.

.3.1.b.1

AERONAVES.

Es el procedimiento más rápido para llegar al punto de inserción. Tiene como inconvenientes que el lanzamiento de personal y cargas nocturno hará difícil el reagrupamiento en el agua y que los radares costeros enemigos obligarán a lanzar en algún punto tras el horizonte, lo cual implica una D/Z muy alejada de costa. Una vez alcanzado el punto previsto, la UOE puede llegar al agua de las siguientes maneras: -

Lanzamiento en paracaídas (automático o APM) desde avión o helicóptero.

-

Amerizaje o salto desde helicóptero.

-

Amerizaje con hidroaviones.

El tipo de aeronave y método de inserción elegido será determinante para el planeamiento y preparación que corresponde a esta primera fase. Un punto muy importante será el estudio de las cargas a transportar y su sistema de lanzamiento, de manera que sean fáciles de recuperar en el agua. Habrá que coordinar con el Comandante de la aeronave, Jefes de salto y personal auxiliar los procedimientos y detalles de la operación y ensayarlos.

.3.1.b.2

BUQUES DE SUPERFICIE.

El buque de superficie es el medio de transporte más eficaz por su relativa independencia de las condiciones meteorológicas, su gran radio de acción y gran capacidad de transporte. El planeamiento, preparación y ensayos pueden continuar en la navegación hasta el PLE, al que se llegará con toda precisión. Sus inconvenientes son la vulnerabilidad e indiscreción ante posibles radares o sonares, costeros o de Patrulleros enemigos en navegación (lo cual implicará que el PLE estará muy alejado de la costa) y la relativa lentitud. El personal y material de la UOE puede ser transportado en buques de la Armada (Patrullero,

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Corbeta) o en barcos civiles (pesqueros, mercantes, etc...). La naturaleza de la misión, la entidad de la Patrulla y el volumen de su carga será lo que determine el tipo de buque necesario. Para el planeamiento será imprescindible destacar un OFEN para contactar con el Comandante de la nave y atenerse a sus normas para la preparación y estiba de cargas. Será imprescindible realizar ensayos diurnos y nocturnos de izado y arriado de las embarcaciones, motores y material de la Patrulla y del trincado y estiba del mismo en cubierta, especialmente en condiciones de mala mar, pues mal ejecutada puede ser peligrosa y traer como consecuencia algún hombre herido o alguna carga perdida.

.3.1.b.3

SUBMARINOS.

El submarino es un medio excelente para insertar y extraer UOE,s en una costa hostil. Su discreción es máxima, especialmente cuando la Patrulla es capaz de embarcar y desembarcar mientras este permanece en inmersión total. Esta maniobra requiere una buena instrucción conjunta que deberá ser preparada y planeada por el Jefe de la UOE. Se puede también embarcar y desembarcar de él estando emergido (cubierta seca) o parcialmente sumergido (cubierta húmeda), procedimientos que requieren menos instrucción. El submarino puede además prestar apoyo logístico y de transmisiones durante la navegación. Tiene el inconveniente de contar con una limitada capacidad de carga de personal. En cuanto al material, habrá que tener en cuenta las dimensiones de las escotillas a la hora de preparar las cargas así como considerar la posibilidad de estibar parte de ellas (embarcaciones neumáticas, equipo estanco, etc...) en el exterior del submarino. Las posibilidades de los submarinos actualmente en servicio en la Armada española son: Clase 60 declarada a extinguir en la Armada española. S-60

S-70

Para operaciones de más de 2 días: 7 hombres (máx 10). -

Dos balsas tipo IBS.

-

No tiene esclusa: No se pueden utilizar buceadores en inmersión.

-

Transmisiones: o

HF (2 a 30 Mhz) Grafía, Fonía, BL, RATT.

o

VHF (156 a 157,425 Mhz) Fonía.

o

UHF (225 A 400 Mhz) Fonía.

Para operaciones de hasta 2 días: 14 hombres (Mas de 48 hs.: 7 hombres) -

Tiene esclusa de salvamento con capacidad máxima para cinco hombres.

-

Transmisiones:

Lo mismo que el S-60.

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Todas estas consideraciones, posibilidades y limitaciones deberán ser contempladas en la fase de planeamiento. De igual modo que en las naves de superficie, habrá que destacar un OFEN para contactar con el Comandante del submarino y atenerse a sus normas e indicaciones.

3.1.c) Procedimientos de infiltración. .3.1.c.1

EMBARCACIONES NEUMÁTICAS Y KAYACS.

Con o sin motor, se utilizarán cuando la distancia o condiciones de la mar entre el PLE y el PV no permitan alcanzar este último a nadadores de superficie o buceadores, o cuando la carga a transportar no pueda ser llevada por estos. El personal que utilice estas embarcaciones debe de estar perfectamente instruida en el manejo de las mismas, en las técnicas de navegación, y en los cálculos y predicción de mareas y corrientes. Estos cálculos deberán ser hechos en la fase de planeamiento reuniendo toda la información disponible (cartas náuticas, tablas de mareas, tablas de vientos dominantes, información de personal local, etc...). Las condiciones de las rompientes (oleaje, resaca, etc...) pueden hacer imposible el desembarco en playa o costa con ellas.

.3.1.c.2

NADADORES /BUCEADORES.

Con o sin equipos de inmersión pueden infiltrarse en una zona incluso muy vigilada. Es el procedimiento más seguro y que siempre se utilizará, salvo que la disponibilidad de tiempo lo impida Presenta los inconvenientes de tener un limitado alcance, una relativa dependencia de la marea y estado de la mar y una limitada capacidad de transporte de equipo y material.

.3.1.c.3

OTROS.

Existen algunas embarcaciones que pueden navegar sobre y debajo de la superficie del agua, como el "subskimmer" y submarinos a hélice tipo "scooter". PAGINA 16

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3.1.d) Combinación de medios. Conociendo todos estos medios, sus posibilidades, limitaciones y vulnerabilidades y la posible combinación de ellos, el Jefe estará en condiciones de empezar la fase de planeamiento. En ella se procederá a la elección del mejor método o combinación de ellos para llegar al punto de desembarco y, posteriormente, al objetivo. Normalmente se utilizará una combinación de medios para aumentar el alcance de la misión, evitar la detección de alguno de los medios, confundir al enemigo mediante la decepción o disminuir el tiempo de transporte.

3.1.e) Coordinación conjunta. Si la Unidad va a ser insertada por uno o varios medios, la parte de la Orden de Operaciones que afecte a estos debe de ser preparada conjuntamente por el Jefe de la UOE y por los Comandantes respectivos, que asesorarán a este de los aspectos técnicos de sus medios. El Comandante de nave o aeronave debe conocer solamente la parte de la OO que le afecte. Además de asesorar al Jefe de la UOE sobre alguno de los apartados anteriores, es responsable de lo siguiente: -

Determinar el punto de embarque de la Patrulla y su equipo en el medio de Transporte.

-

Itinerario que la nave /aeronave seguirá hasta el PRV.

-

Procedimientos de carga y descarga de hombres, embarcaciones y equipo. Las características de la nave /aeronave determinarán los procedimientos de carga y descarga.

-

Planes de emergencia ante incidencias o posibles acciones enemiga.

3.1.f) Revista final y ensayos. El Jefe preparará y hará los ensayos necesarios, pasará la última revista y se presentará en el punto o área de embarque a la hora fijada para iniciar la siguiente Fase. Los ensayos deberán comprender: -

Si la operación comprende una fase de inmersión o natación se harán pruebas de flotabilidad para conseguir la adecuada, llevando en estos ensayos exactamente el mismo equipo, armamento y munición que se empleará en la operación.

-

Se estibarán las embarcaciones con el mismo armamento, equipo y dotación que se llevará a la operación y se medirá la velocidad y consumo de estas.

-

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Probar código de señales y luces en PV.

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3.2.- INSERCION. 3.2.a) Fase de movimiento hacia PRV. En el caso que se empleen aeronaves para trasladar a la Patrulla desde la Base Operativa hasta un buque o submarino. La Patrulla llega a la D/Z o L/Z en lanzamiento paracaidista o saltando al agua desde helicópteros Cuando se realicen lanzamientos de cargas, éstas abandonan el aparato en primer lugar seguidas inmediatamente de los mejores nadadores de la Unidad que tienen como misión alcanzar las cargas una vez tomen agua. Cuando las cargas a transportar tengan un peso /volumen apreciable es imprescindible el uso de botes de inflado rápido.

3.2.b) Fase de movimiento hacia el punto de inserción. .3.2.b.1

EN BUQUES DE SUPERFICIE.

El planeamiento y preparación pueden continuar en esta fase, al poder recibir información actualizada que pueda afectar a la operación. Igualmente pueden continuar realizándose ensayos parciales de la operación. Es importante ensayar repetidas veces el plan para el desembarque, teniendo en cuenta la luz, condiciones meteorológicas y de la mar bajo las cuales se tenga que ejecutar y coordinar con la tripulación las misiones de cada cual. En buques grandes harán falta redes de desembarco para el personal y redes de carga para el material. En buques tipo Patrullero se podrá arriar el material con una grúa o pescante o a brazo. Con anterioridad a la llegada al PLE el Comandante da un aviso previo y su tripulación y los miembros de la Patrulla ocupan sus puestos y efectúan las faenas correspondientes según el plan previsto y ensayado con anterioridad. Al recibirse la orden de desembarco, la Patrulla la realiza con rapidez y en silencio. Al abandonar el buque el Jefe de Patrulla recibe un último parte meteorológico y del estado de la mar y la posición exacta para iniciar su navegación.

.3.2.b.2

EN SUBMARINO.

Una vez embarcada la UOE en el submarino puede igualmente continuar actualizando su planeamiento. Al llegar al PLE se pueden utilizar los siguientes métodos de desembarco: -

Salida de nadadores en superficie. Desde la torre del submarino parcialmente sumergido los nadadores saltan por parejas a la orden del Comandante del submarino o de su delegado.

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Salida de nadadores o buceadores en inmersión. Los equipos de nadadores abandonan el submarino desde la esclusa de salvamento haciendo un escape libre hasta la superficie. Si se trata de buceadores, pueden empezar su recorrido de inmersión a costa habiendo tomado el rumbo al PD previamente. Cuando se utilicen embarcaciones neumáticas se pueden desembarcar de las siguientes formas,

según el submarino utilizado y el lugar en que se estibe el material: -

Desembarco con submarino emergido: Será el método normal a emplear. Hay dos procedimientos: -

Cubierta seca: Se denomina así al consistente en el arriado de embarcaciones por sotavento con la cubierta del submarino en superficie. Es un procedimiento lento y trabajoso, indicado solo en casos de muy mala mar.

-

Cubierta húmeda: Las embarcaciones se preparan en la cubierta del submarino emergido. Cuando el equipo está estibado y el personal preparado, el submarino hace inmersión estática y las embarcaciones quedan a flote. Este procedimiento es preferible al anterior ya que las embarcaciones están alistadas, cargadas y con la tripulación embarcada antes de tocar el agua.

-

Desembarco con submarino en inmersión: Se realiza de la misma forma que en el caso de los nadadores. Primero se introduce en el tubo lanzatorpedos (o en la esclusa de salvamento si la hay) la embarcación plegada con dos buceadores equipados que la subirán a superficie y la prepararán convenientemente. A continuación la tripulación de la embarcación realiza el escape y se reúne sobre esta. Si la embarcación estuviera trincada en la cubierta del submarino, los buceadores salen, la sueltan y la suben a superficie preparándola para su utilización.

3.2.c) Combinación de medios. Cualquier combinación de los procedimientos anteriores puede ser utilizada para aumentar el alcance, evitar la detección de alguno de los medios, confundir al enemigo mediante la decepción o disminuir el tiempo de transporte. Hay que tener presente que para "unir" una inserción aérea y una naval, habrá que desembarcar el personal y material de la aeronave en el buque. Para ello existen dos procedimientos: -

Desde avión: Lzto. Paracaidista sobre D/Z en agua, reagrupamiento, aproximación al buque e izado del material sobre el mismo. Este procedimiento tiene dos inconvenientes: -

El reagrupamiento de personal y cargas es difícil, especialmente de noche.

-

El izado de embarcaciones y material al buque es una faena difícil con mala mar. En un buque grande se podrá hacer con redes de desembarco para el personal y redes de carga para el material y embarcaciones. En un buque pequeño habrá que hacerlo con pescante o a mano lo cual es difícil y peligroso con mala mar.

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Desde helicóptero: Se puede hacer un lanzamiento paracaidista igual que desde avión o se puede utilizar el procedimiento de Fast-rope sobre la cubierta del buque. Este procedimiento es relativamente independiente del estado de la mar y es el más eficaz cuando no se lleva mucha carga.

3.3.- INFILTRACION. 3.3.a) Fase de movimiento hacia el punto de lanzamiento de buceadores. Una vez las embarcaciones en la superficie, empieza la navegación hasta el PLB. Para esta navegación se tendrá prevista una formación y la posición relativa que cada embarcación ocupará en ella. La embarcación de vanguardia mantendrá el rumbo y marcará el ritmo. Por la noche, con poca visibilidad o mala mar habrá que prever la posibilidad que por falta de enlace visual se "pierda" alguna embarcación. Para evitarlo se puede poner una luz química en el espejo de cada embarcación, con un código de colores preestablecido o, en caso extremo y con embarcaciones sin motor, atarlas unas a otras. Navegando con embarcaciones de motor fueraborda será conveniente llevar un motor de repuesto o, mejor aún, una embarcación entera, pues estos motores fallan en ocasiones de forma imprevista.

3.3.b) Fase de movimiento y actuación en el PV. .3.3.b.1

RECONOCIMIENTO.

Cuando el Jefe del EO estime que se encuentra a la distancia adecuada de costa, según los criterios ya vistos en el apartado de planeamiento (entre 400 mts.y 2MN de la costa), reúne y abarloa las embarcaciones, las fondea si es posible o las mantiene aguantando y envía un equipo de reconocimiento con nadadores o buceadores antes de entrar en costa con toda la Patrulla. La misión de este equipo es: -

Reconocer la zona de desembarco.

-

Elegir el mejor Punto de Varada y asegurarlo.

-

Establecer un PRN sobre el que se reunirá el EO tras el desembarco.

-

Buscar un punto de ocultación para esconder el equipo y embarcaciones. Este punto debe ser distinto al PRN para que el enemigo no descubra ambos de un solo "golpe". El mejor pto. de ocultación para las embarcaciones y material que lo permita será fondearlo próximo a la playa dejándolo discretamente balizado para su posterior utilización.

-

Organizar el movimiento del grueso entre estos puntos para que se haga con orden y rapidez. El equipo de reconocimiento hace agua y se dirige a costa, ya sea en natación de superficie o en

inmersión. Si el PV está muy alejado del PLB se puede hacer el recorrido combinando natación primero e inmersión después, utilizando los equipos de circuito cerrado. Los componentes del equipo de reconocimiento llevarán armamento individual y equipo de asalto además de lo necesario para cumplir su misión (luces, señales, transmisiones, etc...). El resto de su equipo lo dejarán con el grueso. PAGINA 20

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Si el movimiento hacia la playa se realiza en natación de superficie se adopta la formación de "piña" y el "hombre guía" será el responsable de mantener la dirección y marcar el ritmo. Es aconsejable utilizar un cabo para evitar pérdidas y que la formación se deshaga con mal tiempo o malas condiciones de visibilidad. No es conveniente hacer "piñas" de más de 12 hombres y es imprescindible que el nivel de natación de sus componentes sea homogéneo. Se extremarán las medidas de precaución al salir del agua. Se evitará el uso de gafas una vez se salga a superficie (brillan), las aletas se llevarán puestas hasta que se haga pie con seguridad, se saldrá reptando y reduciendo silueta (se puede utilizar una red mimética sobre la cabeza) y se procurará no dejar huellas en la arena. Una vez en costa, el equipo reconoce la zona por cualquiera de las técnicas conocidas (abanico, caja,...) y establece la seguridad inmediata. A continuación determina el PV, el Punto de Ocultación y el PRN y jalona el itinerario de uno a otro, bien con luces químicas o con miembros del equipo de reconocimiento. Una vez hecho esto, se señala al grueso el PV y se le guía hasta el mismo. Las señales entre el grueso y el equipo de reconocimiento se pueden hacer utilizando los siguientes medios: -

Luz IR (con linterna IR, GVN o Cyalumen). Es la mejor opción, sobre todo si se pueden hacer señales Morse dando destellos.

-

Luz direccional: Poniendo un cono a una linterna se consigue que se vea en la dirección deseada. Evitar la luz blanca con filtros pues es muy brillante. Utilizar preferentemente una linterna que permita hacer señales Morse con destellos intermitentes (si no se dispone de ella se pueden hacer pasando la mano delante de la luz).

-

Luz química: Poniéndole un cono se consigue que sea direccional y se pueden hacer destellos pasando la mano u ocultándola.

-

Luz estroboscópica: Es la menos deseable pues no permite enviar señales. Se puede utilizar como señal de peligro. Sea cual sea el medio empleado, se tendrán previstas las siguientes señales:

-

Adelante: Para que el grueso inicie su movimiento al PD.

-

Esperar: Significa que alguna circunstancia momentánea impide el desembarco. Puede darse sola o después de haberse dado la de "adelante" y hará que el grueso se detenga y aguante.

-

Abortar: Para abortar el plan previsto y evitar el desembarco.

-

Ausencia de señal /tiempo máximo: Si no se recibe ninguna señal en un período de tiempo determinado previsto anteriormente, quiere decir que por algún motivo el equipo de reconocimiento considera que no se puede desembarcar. Pasado este tiempo se actúa de la manera que se haya previsto resolver esta contingencia (p.e. acudiendo a un PRN previsto o al PV alternativo para

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reunirse con el equipo de reconocimiento). Hay que tener estimado el tiempo necesario para llegar a costa más el que se emplea en el reconocimiento y seguridad del PV, de manera que el equipo de reconocimiento tenga un amplio margen y no se actúe prematuramente (no menos de 60-90 minutos). Las señales deben ser claras y deben hacerse sin prisa pues sino el código Morse no podrá ser entendido. Una cadencia buena es de un segundo para el punto, dos segundos para la raya y un segundo de intervalo entre señales. Para marcar el PV y la aproximación al mismo es preferible utilizar dos luces que, separadas horizontal y verticalmente, definirán una recta que indicará al grueso el mejor itinerario para entrar en costa.

.3.3.b.2

MOVIMIENTO Y ACTUACIÓN EN EL PUNTO DE VARADA.

Una vez en costa la Patrulla procederá a despejar la playa o PV y a borrar los indicios de su paso por él (se debe evitar pisar la arena para no dejar huellas; se puede desembarcar en una esquina de la playa o andar por el borde del agua para que esta borre las huellas). Las acciones a realizar dependerán de la forma en que se ha llegado a costa (natación de superficie, inmersión o embarcaciones neumáticas) y la secuencia posterior para alcanzar el objetivo. Se contemplan dos posibilidades: -

Acción inmediata a la costa que se realiza con el mismo equipo con el que se llega al PV (neopreno, etc...).

-

Acción próxima o lejana que implica el cambio a equipo de combate.

En cualquier caso, la secuencia sería la siguiente: En caso de llegar a costa en natación de superficie, se eliminará el rastro rápidamente y la Patrulla se acogerá a un PRN donde se reorganizará y procederá a cambiarse de equipo si procede. En caso de llegar en inmersión se procederá igualmente haciendo un abandono de equipo de inmersión bajo el agua o ocultándolo en costa. Si se entra en costa con embarcaciones y la Patrulla lleva poco equipo, las embarcaciones se llevan directamente al pto. de ocultación elegido por el eq. de reconocimiento, donde serán ocultadas. Si hay equipo pesado, debe haber hombres específicamente designados para descargarlo nada más llegar a tierra, mientras el resto del personal ocupa posiciones desde las que pueda asegurar el PV. Una vez finalizada la descarga se procede al enmascaramiento y ocultación de las embarcaciones en el pto. de ocultación. Dependiendo de la situación, terreno y tiempo disponible, las embarcaciones deben ser desinfladas y fondeadas o enmascaradas por el grupo de hombres no empeñado en misiones de

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seguridad. Un buen método de enmascaramiento en determinados casos, como ya se indicó anteriormente, puede ser sumergirlas una vez deshinchadas a varios metros de las rompientes. Finalizado el enmascaramiento, los diferentes grupos se acogen al PRN establecido en las proximidades del PV. Recordamos que este movimiento entre PV, pto. ocultación y PRN debe estar organizado, jalonado y dirigido por el Equipo de reconocimiento.

3.4.- FASE DE MOVIMIENTO Y ACCION EN EL OBJETIVO. A partir del PRN en costa, la infiltración prosigue de acuerdo con los procedimientos generales de infiltración terrestre.

3.5.- FASE DE EXFILTRACIÓN /EXTRACCIÓN. El planeamiento y preparación de una exfiltración por agua es básicamente el mismo que para la infiltración. Se cuenta además con la ventaja de que los mismos medios que se han utilizado para la infiltración servirán para la exfiltración aunque no se usarán normalmente los equipos de inmersión. Si hiciera falta material que no se ha utilizado en la exfiltración, habría que hacer un reabastecimiento o preposicionamiento. A continuación se describen tres posibles procedimientos de extracción.

3.5.a) Recuperación con buques de superficie. Es uno de los métodos de recuperación más simples. Previamente se habrá determinado un PRV con el buque en un pto. alejado de costa. Este procedimiento es sencillo si se cuenta con GPS pero difícil si no se cuenta con él. En cualquier caso será el buque quién “buscará” a la Patrulla con su radar. En ocasiones serán precisas redes de desembarco para poder alcanzar la cubierta del buque y redes de carga para el material. Se puede utilizar también el método de recogida de buceadores con embarcación rápida y bote hinchable abarloado a un costado.

3.5.b) Recuperación con aeronaves. Mediante helicópteros debidamente preparados e hidroaviones se puede realizar una recogida en el agua. Con helicópteros en estacionario puede hacerse recogida de buceadores con escalas y cabos suspendidos del mismo, así como de su material y embarcaciones con redes de carga.

3.5.c) Recuperación con submarinos. El punto de extracción para la recogida con submarinos debe de tener la profundidad suficiente. Los medios de transmisiones entre el submarino y los nadadores deben de ser compatibles. Al igual que ocurre

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con buques, el encuentro será fácil si se cuenta con GPS. En caso de no contar con él, se podrán utilizar sistemas de ayuda como los siguientes: -

Sonido: Los submarinos poseen elementos de escucha pasivos como el hidrófono que puede detectar sonidos metálicos bajo el agua hasta unos 2.500 m.

-

La señal de una duración aproximada a 10 segundos debe iniciarse a una hora determinada y repetirse cada minuto hasta realizarse el contacto.

-

Luz IR: Puede utilizarse para establecer el contacto entre el submarino y nadadores equipados con medios de visión nocturna.

-

Luz blanca: Con linternas de luz visible o estroboscópica direccionales.

Una vez que la UOE ha sido identificada y localizada, el submarino maniobra para recoger al personal. El submarino es especialmente vulnerable a la acción enemiga durante esta fase por lo que debe realizarse toda la operación con rapidez y precisión. Los nadadores pueden ser recogidos utilizando los siguientes procedimientos: -

Recuperación de nadadores y embarcaciones en superficie: El submarino debe emerger para recoger a los nadadores a través de la torre o de las escotillas de la cubierta cuando exista personal herido.

-

Recuperación de nadadores o buceadores en inmersión: Los nadadores siguen un cabo que les conduce al tubo lanzatorpedos o esclusa. A lo largo del cabo existen botellas de aire comprimido con regulador que posibilitan el descenso.

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ANEXO I: CALCULOS DE POSIBILIDAD DE DETECCION SOBRE EL HORIZONTE Las operaciones por agua implicarán a menudo el lanzamiento paracaidista de personal y cargas en el mar. Este lanzamiento deberá hacerse detrás de la línea del horizonte, para evitar la detección del avión por un radar costero o por observación visual. El cálculo de la distancia al horizonte para evitar esta detección es sencillo. Por un lado hará falta saber la distancia del radar al pto. de tangencia y por otro la distancia a la cual el avión se hará "visible" al radar al cruzar la mencionada tangente (fig,s 1 y 2).

Fig. 1

Fig. 2

Según el teorema de Pitágoras: e²+ R²=(R+d)² donde e = distancia al horizonte despejando e:

d = altura

R = radio de la Tierra = 6.378 kms.

e²= 2Rd + d²

el valor de d es tan pequeño comparado con R que se desprecia el valor de d² comparándolo con 2Rd. Por tanto: e² = 2Rd e²= 2 x 6.378 x d e²= d x 12.756 e= 113 x Vd (en kms) Utilizando esta fórmula sabremos la distancia al pto. de tangencia sobre el horizonte de cualquier radar u observador situado a una altura d. Haciendo los mismos cálculos obtendremos la distancia al pto. de tangencia (fig.2) para cualquier aeronave que vuele a una altura d.

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Utilizando ambas fórmulas y sumando sus resultados, se sabrá la distancia a partir de la cual una aeronave volando a una altitud ASL dada podrá ser localizada por un radar costero situado a una cierta altura ASL. Conviene añadir un 5% más de distancia al resultado obtenido por las tablas para conseguir una seguridad total. La siguiente tabla es el resultado de aplicar la fórmula para distintas altitudes ASL, obteniendo las distancias correspondientes:

Ejemplo:

Altura del

Distancia al horizonte

radar/aeronave (en mts)

(en kms)

10

11,3

20

16

30

19,6

40

22,6

50

25,3

100

35,8

200

50,5

300

62

400

71,5

500

80

750

97,8

1.000

113

A que distancia de costa debe de hacer un lanzamiento a 350 mts. ASL un avión

para no ser detectado por un radar costero enemigo situado en costa a 100 mts. de altura ASL. 1.- Distancia al horizonte del radar: 35,8 kms. 2.- Distancia del avión al pto. tangencia: 66,85 kms. 3.- Total suma = 102,6 kms. 4.- 5% de seguridad = 5,1 kms. 5.- Distancia total de costa = 107,7 kms.

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mantenida

(kms)

Hasta 10 kms. sin

equipo

superficie

lleva equipo)

(mucho menos sí se

3 circuito cerrado

1,5 circuito abierto

Indefinido

Natación

Inmersión

motor

neumáticas

Embarc.

equipo

1 Nudo sin

individual (1 carga

equipo

por hombre)

individual (1 carga

Solamente equipoBUENA

por hombre)

Solamente equipoEXCELENTE

por embarcación

1 Nudo sin

máx. carga

3,7 kms/h con Hasta 1.100 kgs. BUENA

mantienen 8-10 nudos

embarcación se

kgs./hombre) por

hombres cargados (12

Para cálculos: Con 5

470 Comando)

y 3 kms. por litro)

Submarino

Barco civil

Buque Arm

Submarino

Barco civil

Buque Arm

Submarino

Barco civil

Buque Arm

Submarino

(1.300 kgs. con F-

combustible (Entre 0,7

motor

por embarcación

Barco civil

máx. carga

la cantidad de

neumáticas

Buque

Buque Arm

Discreción

Solamente limitado po33,6 kms/h conHasta 1.100 kgs. POCA

transportado

Vel. máximas Equipo

Alcance máximo

aHelicóptero

Salto Helo

Lanzto. pacLanzto. pac.

Salto Helo

Lanzto. pacLanzto. pac.

Salto Helo

Lanzto. pacLanzto. pac.

Amerizaje

Salto Helo.

Lanzto. pacLanzto. pac.

fija

Avión

Método de inserción

Embarc.

Método

ANEXO II: MATRIZ DE PLANEAMIENTO

MINIMA

INTENSIVA

MINIMA

MINIMA

necesaria

Instrucción

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2. INFILTRACIÓN POR RÍO. RECONOCIMIENTO FLUVIAL. 1.- GENERALIDADES 1.1.- Ciclo del agua ATMÓSFERA: Capa gaseosa que envuelve la tierra. AIRE: Mezcla de gases que forma la atmósfera en sus primeros kilómetros; su composición es 79% de N y 21% de O2 aproximadamente. OCÉANO: Conjunto de aguas que rodean la tierra. MAR: Parte del Océano. LAGO: Extensión de agua en medio de la tierra. PANTANO O EMBALSE: Lago artificial. RÍO: Corriente de agua. Con un caudal considerable que desemboca en otro río, lago o mar. Es "Flotable" cuando tiene una profundidad de 0,5 metros que permite la navegación en balsa. Es "Navegable" cuando la profundidad mínima es de 1 metro siempre que no haya obstáculos en curso. NUBES: Son masas de vapor de agua suspendidas en la atmósfera.

1.2.- Ciclo hidrológico El agua de los mares, lagos, ríos se evapora por la acción solar produciendo las nubes, que son transportadas por el viento en todas direcciones. Cuando el vapor de agua de las nubes se enfría, se vuelve líquido formando gotitas que se sostienen en la atmósfera, pero si se enfrían más las gotitas se agrupan formando gotas mayores que terminan por caer debido a su peso en forma de lluvia; si se congelan forman la nieve o el granizo. De esta agua que cae, parte discurre por la superficie terrestre y parte se interna hasta encontrar una capa impermeable saliendo posteriormente por una fuente o manantial. PAGINA 29

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1.3.- Cauce de los ríos, manantiales o fuentes Es la porción de agua que brota en la superficie de la tierra. TORRENTE: Corriente rápida de agua, que generalmente se forma en tiempo de lluvia. ARROYO: Es una corriente de agua poco considerable. CASCADA: Es la caída de las aguas de un río desde cierta altura; si es muy grande se denomina catarata. CANAL: Vía de agua que da paso a las embarcaciones, o la que se construye artificialmente con estos fines o de regadío. BRAZO DE RÍO: Es la parte del río que se separa de él y corre independientemente hasta la desembocadura o hasta el punto donde se vuelve a unir al mismo río. AFLUENTE: Río que tributa sus aguas a otro. CONFLUENCIA: Punto donde se une el cauce de dos ríos. DESEMBOCADURA: Es el punto donde se une un río a otro o al mar. LECHO O CAUCE: El terreno que recorren las aguas de un río, en circunstancias normales. ORILLAS O MARGENES: La zona de la ribera más próxima del río y que delimita el cauce a ambos lados. Hay varias clases de orillas a saber: •

Derecha o izquierda, mirando siempre en la dirección que sigue la corriente.

•

Primera o segunda, llamando primera a la del punto de partida y segunda a la opuesta.

•

Cóncava o convexa.

RIBERA: Zona de terreno más próxima al río. VAGUADA: Es la línea más profunda del cauce. BANCOS O BAJOS FONDOS: Son agrupaciones de arena o piedras que cubren el lecho de un río en algunos puntos, quedando cubiertos permanentemente por las aguas en circunstancias normales. ISLAS O MEJANAS: Las piedras y arena que las aguas arrastran se depositan en algunos puntos del cauce formando islas o mejanas, quedando al descubierto normalmente. PLAYAS O EMBARQUES: Son las partes de los márgenes de un río próximas al embarcadero o puente, en los cuales se reúnen los diferentes grupos de fuerza que han de atravesar el río embarcados o que han de circular por el puente. NATURALEZA DEL FONDO: Se averigua de distintas formas según la profundidad. Si la profundidad es pequeña, sacando con una draga porciones de la materia que forma el fondo del río. Si la profundidad es grande se arroja al agua una sonda en cuyo extremo se ata un peso con una cavidad llena PAGINA 30

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de sebo y a ésta saldrá adherida la materia que constituye el lecho; si el fondo es de roca el sebo saldrá limpio. Este peso se denomina escandallo. AGUAS ARRIBA Y AGUAS ABAJO: Lo primero será en dirección contraria al sentido de la corriente del río, con relación a un punto; en la dirección hacia donde va la corriente será aguas abajo, siempre situado en un punto del cauce o del margen del río.

CUENCA: Es el conjunto de tierras que envían sus aguas a un río. Esas tierras o laderas a veces se confunden con el valle del mismo. PERFIL TRANSVERSAL: Es la curva que da las profundidades del río en todos los puntos de una recta perpendicular a la corriente. Para su realización se tiende de una a otra orilla la sondaleza, y a bordo de un flotante se mide por la pértiga de sondeo la profundidad del río en cada una de las señales de la sondaleza que están señaladas de 3,5 en 3,5 metros. Los datos así tomados se representarán en un plano tomándose una escala conveniente que a modo de orientación puede ser; para grandes ríos: 1:400 a 1:500. Para medianos: 1:250 a 1:400. Para pequeños: 1:100 a 1:250. La escala de verticales o profundidades se hace doble de la anterior es decir: Para grandes ríos: 1:200 a 1:250, etc... En la figura se ha representado un perfil transversal de un río de 63 metros de anchura y 8 metros de profundidad máxima. La altura de las orillas y su configuración deben señalarse en el perfil transversal. La situación de la vaguada será, aproximadamente, en el punto medio de la curva que representa el perfil cuando éste corresponda a una parte del cauce cuya dirección sea rectilínea. Pero cuando lo sea a una parte sinuosa, aquella, se aproximará tanto más a la orilla cóncava, o en otros términos cuanto mayor sea el recodo que la orilla forme. La curva que dibuja este perfil, se elevará gradualmente desde la vaguada hacia ambas orillas.

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La mayor profundidad y corriente estará más próxima a la orilla cóncava; la orilla convexa se presentará tendida y con escasa profundidad de agua. Si no pudiera pasarse de la primera orilla no podría obtenerse el perfil sino valiéndose de informes de habitantes de las cercanías que por su profesión puedan suministrar datos más o menos exactos.

ANCHURA: Si es mucha la anchura, o no se puede pasar a la orilla opuesta, elegir un punto B en la orilla opuesta, visible y definido; marcar el punto A de modo que AB sea perpendicular al río y jalonar esa dirección. AC/CC'=AB/C'B' AB=AC*C'B/CC' AB=4/3 b

Ahora bien, la anchura será AB-AA'=4/3 b-a Por medio de una cuerda se construye en C un triángulo rectángulo que tendrá un cateto de 3m. Prolongación de AC y una hipotenusa de 5m., Prolongación de BC, obligatoriamente C'B' medirá 4m. El punto C lo elegimos nosotros y siempre podremos tomarlo de modo que b sea múltiplo de 3•b=3 luego x=4•3-a

1.4.- Caudal de los ríos CORRIENTE: Es el curso del agua en los ríos. VELOCIDAD DE LA CORRIENTE: Se entiende por tal la mayor o menor rapidez con que marcha el agua por su cauce y se mide por el espacio que recorre en un segundo. En la masa de agua de un río la velocidad mayor se halla en su superficie, pero en ella no todos los hilos de agua tienen la misma velocidad sino que hay una pequeña zona en la que tienen mayor, y es la que corresponde generalmente, a la zona más profunda del lecho del río. En esta zona es donde se debe medir la velocidad máxima que llevan las aguas del río, y es la que debe tenerse en cuenta al establecer los medios de paso para las tropas. La velocidad de la corriente, supuesta en pendiente del lecho y caudal de aguas, será mayor en la parte donde tenga menor anchura. PAGINA 32

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DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN Y ADIESTRAMIENTO DE OPERACIONES ESPECIALES

Clasificación: CORRIENTE

VELOCIDAD m/s.

DÉBIL

menor de 0,8

ORDINARIA

entre 0,8 y 1,5

RÁPIDA

entre 1,5 y 2

IMPETUOSA

mayor de 2

MEDIDA DE LA CORRIENTE: La más sencilla consiste en contar los segundos que un flotador tarda en recorrer una distancia conocida (nunca inferior a 80 mts. Aproximadamente). El cociente de esta distancia en metros dividida por el número de segundos dará la velocidad máxima en metros por segundo. (1 nudo =0,5 mts/sg). CAUDAL: Es la cantidad de agua que mana o corre. Es equivalente al gasto, es decir, al volumen de agua que pasa en la unidad de tiempo. Para grandes corrientes se suele medir en metros cúbicos por segundo. Se halla multiplicando el área del perfil transversal del río, en metros cuadrados, por la velocidad de la corriente en metros por segundo. CRECIDAS O AVENIDAS: Se conoce por este nombre el aumento de caudal que las aguas experimentan en un río por una causa cualquiera. Existen varios tipos de crecidas, a saber: •

Crecidas periódicas son las que tienen lugar aproximadamente en la misma época; suelen ser debidas al deshielo.

•

Crecidas accidentales son las que experimentan los ríos como consecuencia de grandes lluvias, en cualquier época del año.

ESTIAJE: Es el nivel más bajo de las aguas. AGUAS ALTAS: Es el nivel de las mayores crecidas. AGUAS MEDIAS: Es el nivel ordinario y constante del cauce. REMOLINOS: Son las corrientes circulares que se forman en determinados puntos de la superficie de las aguas debido a obstáculos naturales o artificiales que se oponen a la marcha normal de las mismas. El nivel de agua se deprime hacia el centro del remolino más o menos según aumente o disminuya la corriente general del río. ZONA INUNDABLE: Zona inundable de un río no coincide generalmente con el cauce del mismo, sino que es más ancho que éste. Puede inundarse por causas naturales, como lluvias, deshielos avenidas por causas artificiales, diques, presas, barreras, canales, aguas arriba y aguas abajo de la zona del río que se trate. La anchura de la zona inundada depende de la permeabilidad del suelo, de la naturaleza de su superficie y de la vegetación que lo recubre. Podrán reducirse las inundaciones y hasta evitarlas desviando el exceso de agua del río que sea posible por brazos el río que existan. PAGINA 33

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1.5.- Determinación del punto de cruce ideal de un curso de agua. La deriva producida por el efecto de la velocidad de la corriente en el momento del cruce de agua en natación o boga de combate, hace necesaria, una estimación rápida y eficaz del punto ideal de iniciación de la travesía con objeto de evitar derroche innecesario de aceptar, ahorrar tiempo y añadir precisión y exactitud en el planeamiento de temas específicos. A mayor anchura de río, más necesaria será esta estimación previa. Conocida la velocidad de avance en aguas tranquilas tanto en boga como en natación de combate, según el casco, velocidad que todo equipo o nadador deberá conocer por las pruebas de talonamiento realizadas en instrucción, resultará muy fácil la determinación del punto de inicio de travesía, dado por el punto A de la figura. Este punto viene determinado por la distancia BC, igual al producto de la anchura del río por el cociente entre la velocidad de la corriente (V 2 m/s) y la del nadador o equipo de boga (V 1 m/s).

AB= a (valor fácil de reconocer) t1= a/V1 BC= a x V2/V1

1.6.- Signos convencionales utilizados en cursos de agua. Sentido de la corriente.

Presa con paso de carretera.

Salto de 2,5 m. de agua.

Dique de contención de 50 m.

Rápido de rabión de 40 m. de longitud

Canal.

Remolino.

Vado de 4 m. de ancho y 0,8 de profundidad.

Esclusa.

Barco Pasarela

Presa. Puente PAGINA 34

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GRÁFICO RESULTANTE DE UN RECONOCIMIENTO DE CURSO DE AGUA

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2.- RECONOCIMIENTO FLUVIAL 2.1.- Objeto de un reconocimiento Los reconocimientos fluviales se llevarán a cabo con la finalidad propia de obtención de información o para posteriormente llevar a cabo una acción directa. A) RECONOCIMIENTO FLUVIAL PARA OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN. -

Localización de objetivos en un río o sus orillas.

-

Localización de puntos de paso para una operación de pasos de río.

-

Obtención de información sobre las características de un curso de agua para su posible utilización como medio de infiltración.

B) RECONOCIMIENTO FLUVIAL PARA POSTERIOR ACCIÓN DIRECTA. -

Reconocimiento, localización y observación de objetivos situados en el río o próximos a él.

-

Operaciones de emboscada y contraemboscada en el curso de agua.

2.2.- Organización para el reconocimiento Dependerá fundamentalmente de la misión, las características del río y la posible presencia enemiga. Para la confección de la orden de reconocimiento se seguirá el mismo método que para el resto de operaciones. A continuación se describe una posible organización para el caso más completo de una operación de reconocimiento fluvial.

2.2.a) Grupo de seguridad. Subgrupo de seguridad a vanguardia: Deberá emplear al menos dos embarcaciones tipo IBS o kayak para moverse alternativa o sucesivamente y apoyarse mutuamente. El empleo de este segundo tipo de embarcaciones aumenta las posibilidades debido a su mayor movilidad y maniobrabilidad así como sus características de ocultación. El movimiento lo realizarán pegados a las orillas por saltos alternativos, cubriéndose por el fuego alternativamente. Si es necesario el elemento que esté presentando el apoyo, desembarcará y ocupará posiciones de tiro en tierra.

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Un ejemplo típico de este tipo de actuación es en los meandros con orillas cubiertas de vegetación para aumentar el alcance del apoyo. Subgrupo de seguridad a retaguardia. Similar al anterior pero con misión a retaguardia.

2.2.b) Grupo de acción principal. Subgrupo de obtención de información hidrológica: Con misión de obtención de información hidrológica del curso de agua. Dependiendo de las características del mismo se organizará en una o más embarcaciones tipo IBS. La organización de la embarcación puede ser la siguiente: -

Jefe del S/G:

Elige el sitio en el que se van a tomar medidas y organiza a los nadadores.

-

Equipo de tendido de cuerda:

Se encarga de tender una cuerda que llevará marcadas las

distancias horizontales a las que se tomarán las medidas, según se tenga previsto. Esta debe tenderse perpendicularmente a la dirección de la corriente. Si el río es estrecho puede hacerse con una sola cuerda de una vez; si es ancho habrá que hacerlo por tramos, fondeando la IBS y tendiendo desde ella la cuerda sucesivamente hasta completar la anchura del río. -

Equipo de sondadores:

Provistos de sondaleza, ocuparán su posición en las marcas de la cuerda

tendida y tomarán sus medidas de profundidad y naturaleza del fondo. -

Equipo de toma de datos: Anotarán en una tablilla las lecturas de los sondadores y medirán la corriente, la anchura del río, la forma y naturaleza de las orillas y cuantos datos sean de interés. Subgrupo de apoyo. Deberá emplear al menos una embarcación tipo IBS armada con una AML como arma de apoyo y

a ser posible, según las características del río, dotada con un motor que aunque apagado para no romper la sorpresa, rota ésta permitirá aproximar el grupo a una posición de apoyo.

2.3.- Técnicas de reconocimiento con embarcaciones. MOVIMIENTO DE LA VANGUARDIA La vanguardia de un EO en reconocimiento usa al menos dos embarcaciones utilizando algunas de las técnicas siguientes: 1- Saltos sucesivos: a) La tripulación de 2 cubre el movimiento de 1. b) La tripulación de 1 cubre el movimiento de 2. c) Selecciona una nueva posición y se repite (a). Es más lento pero más completo; utilizar cuando se espera con-tacto con el enemigo.

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2- Saltos alternativos: a) La tripulación de 2 cubre el movimiento de 1. b) La tripulación de 1 cubre el movimiento de 2.

MOVIMIENTO DEL EO.

S/G Seguridad 1: Ocupa posiciones de tiro y reconocimiento en tierra y cubre al S/G seg. 2. S/G Seguridad 2: Una vez cubierto por el S/Grupo 1, navega por su orilla reconociéndola hasta ocupar una posición de apoyo. S/Grupo de apoyo: Progresa a retaguardia del G. Seguridad con la finalidad de proporcionar potencia de fuego y apoyo en caso de emboscada. S/Grupo de información: Grupo de reconocimiento hidrográfico, realiza los sondeos. S/Grupo de seguridad a retaguardia: Da seguridad a retaguardia.

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ANEXO: SIGNOS CONVENCIONALES OTAN SEGÚN STANAG 2256

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3.

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OPERACIONES AÉREAS

1.- LANZAMIENTO DE PERSONAL. 1.1.- EQUIPO DE SUPERFICIE a) Pantalón, chaquetilla y escarpines.(Según condiciones climatológicas se puede prescindir del pantalón, pero no de la chaquetilla si no se dispone de casco, pues es obligatorio llevar protección de cabeza. Con chichonera o casco también se puede prescindir de ella). b) Máscara y cinturón de lastre, si son necesarios, se llevarán por debajo de la chaquetilla. (En los casos de lastre tener presente la flotabilidad si se salta con equipo y armamento). c) Aletas puestas con sujeta-aletas y aseguradas por un cabo. Este cabo se atará por un lado a la anilla exterior metálica que sujeta la tira de goma de la aleta y por el otro al tobillo. El cuchillo y la bengala de seguridad también deben ir asegurados con un cabo, cinta de embalar o similar.

1.2.- CHALECO DE SALTO Se comprobará el buen funcionamiento del cierre del seguro y la colocación de la aguja del tiraflector del botellín de inflado.

1.3.- EQUIPO DE ASALTO Completo según NOP,s. Estanqueizar material necesario. Cargadores y fundas aseguradas y cerradas con cinta adhesiva.

1.4.- ARMAMENTO INDIVIDUAL Asegurado según NOP,s. (BRIPAC).

1.5.- ARMAMENTO COLECTIVO Cuando se salte con equipo completo, mochila, etc., podrá desmontarse y ser repartido entre saltadores. (caso de AML). En caso de lanzar Zodiacs se puede meter en el interior de estas y hacer a la vez la función de lastre.

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1.6.- PARACAÍDAS Según NOP,s BRIPAC. Para salto en agua será recomendable el flotador de seguridad colocado debajo del paracaídas ventral y asegurado con las gomas del mismo.

1.7.- MOCHILA, BOLSA GQ, etc. a) Estanqueizar material necesario. b) Comprobar flotabilidad positiva (introducir vejiga o flotador si es necesario). c) Colocar atalaje "H" o correspondiente. d) Equipar según NOP,s BRIPAC.

1.8.- CONSIDERACIONES GENERALES. a) En caso de climatología muy calurosa, extremar las medidas para prevenir la deshidratación. Para ello conviene llevar agua o líquidos que se puedan beber durante el equipamiento o

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incluso movimiento aéreo, ya que las altas temperaturas y el traje de neopreno provocan una excesiva sudoración. b) Saltar con capucha de traje neopreno puesta. c) En el aire se verifica campana, se reconoce visualmente la D/Z y se suelta la banda y gancho derechos del paracaídas de emergencia. Una vez hecho esto se continúa el descenso y se sueltan las bandas de piernas o se libera el paracaídas principal justo en el momento de tocar con los pies el agua. Atención, no adelantarse a soltar las bandas de piernas o liberar el paracaídas principal hasta que no se esté dentro del agua; de hacerlo demasiado pronto se produciría una caída excesiva.En caso de utilizar el paracaídas EFA 656, se podrá soltar con cierta antelación el seguro rojo lateral de la suelta rápida del paracaídas principal, para facilitar el procedimiento al tocar el agua. d) Una vez en el mar seguir las acciones siguientes: -

Liberar paracaídas principal (quedará unido al paracaídas de emergencia con su flotador por la anilla de carga izquierda).

-

No soltar el paracaídas de la mano en caso de viento. Si es necesario tirar de la suelta rápida.

-

Retirar mosquetones (perrillos) del atalaje del paracaídas y quitar alargadera de atalaje en "H" .

-

Guardar mosquetones (perrillos) en la mochila.

-

En caso de armamento individual llevarlo siempre asegurado al cuerpo.

-

Utilizar la alargadera del at. "H" como cabo de arrastre de la mochila.

-

Ir a recoger la válvula de escape del paracaídas y prepararse para ser auxiliado por las Zodiac de seguridad. (Seguir secuencia según NOP,s recogida de paracaídas en salto al agua).

e) En caso de salto nocturno será necesario un sistema de identificación entre nadadores, carga, equipos, etc... ya que el reagrupamiento es difícil. Recordar que las zodiacs de seguridad (normalmente una cada tres saltadores) irán a buscar a sus tres hombres con la siguiente prioridad: 1. Comprobar que los saltadores están bien. Para ello estos harán inmediatamente la señal correspondiente: ∗

SIN NOVEDAD: Brazos formando un vértice sobre la cabeza.

∗

RECÓJAME: Brazo estirado verticalmente con palma abierta.

∗

RECÓJAME INMEDIATAMENTE: Igual que el anterior pero agitando el brazo.

El paracaidista ha de estar pendiente de la Zodiac que se aproxima y hacer la señal inmediatamente ya que esta no podrá atender a los demás mientras no vea la señal del primero.

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2. Recoger los paracaídas y llevarlos al punto designado para su recogida. El paracaidista lo entregará por la válvula de escape.

2.- LANZAMIENTO DE CARGAS. 2.1.- Preparación de la carga. Actualmente el grupo de lanzamiento de BRIPAC y la EADA (antigua EATAM del Ejército del Aire) son las unidades que disponen de material para la preparación de embarcaciones para su lanzamiento. El procedimiento está recogido en la Orden técnica 13C7-51-21 de la sección técnica de la EATAM. -

Las embarcaciones se preparan sobre plataformas diseñadas para ello.

-

Cada plataforma puede acoger a 2 Zodiacs Mk-III (lógicamente, también las MK-II), aunque también pueden lanzarse con una sola embarcación. Las embarcaciones deben llevar anillas o cordinos de anclaje en el suelo o espejo.

-

La preparación de las cargas, que corresponde a las U´s citadas según se haya solicitado su colaboración, puede incluir la estiba de los motores fuera-borda, depósitos de combustible (deberán estar a ½-3/4 de su capacidad y perfectamente cerrados), dotación completa de la embarcación e incluso equipo y armamento colectivo. Se meterá dentro todo el equipo posible pues el paracaídas necesita mucho peso. Si con el equipo no se llega al mínimo, caso normal, se utilizarán sacos de lastre. Por esto y en función de la misión, el EO que se lance puede ir muy aligerado de equipo.

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2.2.- Lanzamiento de la carga. -

El avión desde donde pueden ser lanzadas las plataformas es el T-10 "Hércules", pudiendo albergar dos de ellas. También se ha lanzado desde T-19 “Nurtanio” pero no se ha redactado el procedimiento.

-

En el caso del lanzamiento de dos plataformas desde el mismo avión solo cabe un pequeño número de saltadores que acompañen las cargas; este tiene el inconveniente que las cargas quedan muy separadas una de la otra en la D/Z, y los saltadores salen en último lugar, lo que se traduce en una posible pérdida de alguna de ellas pues si no se localizan claramente desde el aire, una vez en superficie es realmente difícil identificarlas.

2.3.- Desestiba de la carga y puesta en servicio de las embarcaciones. Para desestibar la carga y poner en funcionamiento las embarcaciones seguir el siguiente proceso (ver figura pg. siguiente): 1º Colocar una boya con un cabo largo (profundidad de D/Z + 10 mts.) atada a la plataforma. 2º Colocar 4 boyas grandes a cada punta de la plataforma. 3º Vaciar los sacos de lastre de la plataforma a los que se tenga acceso, recuperando los sacos vacíos. 4º Subir 4 hombres en un lateral de la carga, con los pies sobre la plataforma y entonces cortar el precinto (estrobo) principal, desplazando con el peso la plataforma hacia un lateral. Inmediatamente, cortar y vaciar los sacos que queden en la plataforma para que no se hunda. 5º Cortar los 4 cordones que unen una zodiac a otra (Fig. 1 y 3). 6º Subir 4 hombres al mismo lateral de la zodiac inferior, con los pies en el balón lateral, y en la otra banda, un hombre o dos, con los pies en el balón inferior agarran la zodiac superior de las asas y la desplazan lateralmente hacia el agua. 7º Una vez las dos embarcaciones en el agua, cortar los 3 precintos que sujetan la carga dentro de cada una y liberarla. Asegurar el motor a la zodiac. Colocarlo en el espejo y: 1º Abrirlo. Quitar precinto de la toma de admisión del carburador, de la rosca de las bujías y del filtro de combustible. 2º Colocar bujías con llave de bujías (ojo, no apretar mucho). Quitar protección y colocar capuchones de las bujías. 3º Cebar y arrancar. Quitar todo el Honeycom y todos los precintos.

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IMPORTANTE: Las plataformas de carga no deben soltarse y quedar a la deriva, pues se hunden al cabo de un tiempo. Al ser necesaria su recuperación, se ha de tener prevista la Zodiac de seguridad de la D/Z que se encargue de remolcarla a costa. Debido al peso, el mejor sistema es tener preparado en la Zodiacs unos cabos de arrastre y un sistema de boyas que faciliten su flotabilidad. Como precaución, es conveniente tener en las Zodiacs de seguridad que van a recuperar las plataformas un cabo largo (según profundidad de la D/Z) con una boya grande, que se anclará a la plataforma para que quede perfectamente señalizada en caso de que se hunda. PAGINA 48

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3.- REAGRUPAMIENTO EN SUPERFICIE. 3.1.- De personal. -

Sí solo salta personal recordamos que cada Zodiac de seguridad, debe responsabilizarse de tres saltadores.

-

En esta situación y una vez realizadas todas las maniobras para deshacerse del paracaídas y equiparse en el agua, los saltadores se acogerán nadando en superficie con su equipo al Punto Inicial previsto en la D/Z (principio, mitad o final de la D/Z) para poder iniciar la práctica u operación prevista.

-

Si se dispone de buque, podrán nadar hacia él, teniendo en cuenta que estará a una distancia de seguridad en el cálculo de tiempo previsto para la operación o práctica. Ojo para no ser abordados por él.

3.2.- De personal y cargas (embarcaciones). -

Al lanzar desde T-10 personal y cargas se lanza en primer lugar la carga y a continuación personal en una sola pasada inmediata a la carga. Después ya no se puede lanzar nada más por el peligro que entrañaría quedarse un paracaidista enganchado estando la bolsa del paracaídas de carga colgando fuera. El Jefe de salto deja un tiempo entre que sale la carga y los paracaidistas, lo cual hace prácticamente imposible que estos, aún con direccional, alcancen la carga. Lo más practico, desde el punto de vista táctico y contando con otro avión (T-19 o T-12), es lanzar la carga y unos pocos paracaidistas desde el T-10 y en la primera pasada del 2_ avión y corrigiendo sobre la carga, lanzar al resto encima de esta para deshacerla rápidamente y poner en servicio las embarcaciones.

-

Estando cargas y saltadores en el agua, se procederá a recoger los paracaídas del personal en primer lugar; a partir de aquí el reagrupamiento se realizará sobre cada embarcación asignada.

-

Los nadadores serán los responsables de retirar el paracaídas de carga y desestibar las Zodiacs para su utilización (poner motor, colocar depósitos, repartir material colectivo, etc).

-

En esta operación, será necesario arrojar el lastre (tierra) que se haya puesto, retirar cartones de protección, desatar equipo y armamento, etc, todo ello debe hacerse con orden y según las instrucciones dadas por el personal que la preparó por lo que los saltadores deben conocer el procedimiento.

-

De esta forma y según el punto convenido de reagrupamiento, toda la unidad quedará dispuesta para el inicio de la práctica en mar.

4.- SEÑALIZACION DE LA D/Z. -

Actualmente (DIC-99) el Curso está empleando dos sistemas de señalización de la D/Z, uno reglamentado en las “Normas para lanzamientos paracaidistas del Mº Defensa”, utilizado para saltos

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de instrucción, y otro según NOP de la UOE del TEAR para lanzamientos tácticos en ejercicios y temas. El primero es costoso de montar, requiere estar muy próximo a la costa y no tiene en cuenta las condiciones de viento y estado de la mar, lo que lo hace inoperativo para temas y ejercicios. El segundo es mucho más práctico y fácil de montar por lo que, aun no estando contemplado de momento en las Normas, se utiliza en los lanzamientos tácticos. A continuación se describe el primero, al ser el único recogido oficialmente: -

Es una responsabilidad del equipo de marcaje (actualmente la BRIPAC para el ET).

-

Normalmente habrá que proporcionarles embarcaciones para montar la zona.

-

Se emplearán 3 grupos de 2 IBS/IBL distribuidas en principio de zona, mitad y final de zona que determinarán el eje de pasada.

-

Aunque no figura en las Normas de lanzamientos es necesaria una IBS a la izquierda de la de principio de zona (distancia aprox. 100 mts.) para que el piloto pueda ver la verticalidad.

-

Se señalizarán con humo en principio y final de zona.

-

Las embarcaciones (IBS/IBL) estarán fondeadas (si es posible por la profundidad de la D/Z). Si no habrá que estar continuamente manteniéndolas en su sitio.

-

En la embarcación de principio de zona se encontrará el Jefe de la D/Z con medios radio tierra-aire y bote de humo.

-

Además de la misión de señalización estas embarcaciones recibirán los paracaídas y los transportarán a tierra (ver seguridad).

4.1.a) Señalización automático diurno:

NOTAS: (1)

Materialización de principio D/Z. por humo.

(2)

Materialización de final D/Z. por humo (opcional).

La aparición de humo rojo indica la prohibición del salto. Un fumígeno rojo, suspensión momentánea. Dos fumígenos rojos, separados de 25 a 50 m., suspensión definitiva. Aunque no figura en las Normas de lanzamientos es necesaria una IBS a la izquierda de la de principio de zona para que el piloto pueda ver la verticalidad.

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4.1.b) Señalización automático nocturno: NOTAS: (1) Materialización del principio D/Z. por luz. (2) Materialización de final D/Z. por luz. (3) Materialización de intensidad y dirección del viento. La aparición de la luz roja indica la prohibición del salto. Un

foco

de

luz

roja,

suspensión

momentánea. Dos focos de luz roja, separados de 25 a 50m., suspensión definitiva.

4.1.c) Situación de los distintos elementos: a) Situación inicial antes del lanzamiento: -

La D/Z está montada con todas la zodiacs de seguridad situadas en principio, mitad y final de zona repartidas según responsabilidades de saltadores a recoger.

-

Si se lanzan cargas, éstas deben estar identificadas claramente desde el aire por los saltadores con la finalidad de no confundirse con las zodiacs de seguridad. El personal de seguridad podrá orientar a los buceadores en caso de duda.

b) Situación durante el lanzamiento. (paracaídas descendiendo) -

Cada zodiac recogerá los tres saltadores a su cargo.

-

Depositar los paracaídas en los IBS/IBL de zona y separarán la siguiente pasada en posición inicial de lanzamiento.

-

Se deduce que cuanta más zodiacs de seguridad en la D/Z, más saltadores podrán salir en una sola pasada. IMPORTANTE: Los movimientos zodiac deben de realizarse con precaución dentro de D/Z, pues

los nadadores pueden estar reagrupándose sobre el punto inicial marcado. c) Final del lanzamiento y recogida de la D/Z. -

Tanto si hay buques de apoyo como si no, alguna de las zodiacs de la D/Z debe proporcionar seguridad a los nadadores durante su desplazamiento en el agua.

-

Una vez que los nadadores han iniciado el ejercicio u operación prevista en mar y con su seguridad establecida, se procederá a retirar el montaje de la D/Z.

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-

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Las zodiacs deberán organizarse para remolcar la IBS/IBL de zona que tiene los paracaídas de los nadadores y cargas en su caso, y para remolcar las plataformas de las embarcaciones lanzadas. Utilizar la embarcación más potente para remolcar la IBL con paracaídas.

4.2.- SEGURIDAD. 4.2.a) Procedimiento: -

En el agua se encontrará una embarcación con motor por cada tres paracaídas en el aire.

-

Las embarcaciones con motor se numerarán de manera que: la Nº1 recogerá los paracaídas 1,2 y 3. la Nº2 recogerá los paracaídas 4,5 y 6. la Nº3 recogerá los paracaídas 7,8 y 9. así sucesivamente.

-

- El responsable de cada embarcación con motor controlará los paracaídas asignados desde el momento de que abandonan la aeronave, los seguirá durante el descenso, pedirá novedades a cada saltador en cuanto llegue al agua y, después, recogerá los tres paracaídas.

-

- Antes de recoger los paracaídas comprobará que los tres paracaidistas se encuentran en perfecto estado. Estos le harán la señal convenida en el pto. 1.8.

-

- Los paracaidistas entregarán el paracaídas en la embarcación y se dirigirán a nado al punto marcado (tierra, buque...).

-

- La embarcación con motor dejará los paracaídas en la IBS/IBL que le corresponda, según distribución previa, y se dispondrá a realizar la misma operación con la siguiente pasada.

-

- Se extremará la PRECAUCIÓN en los desplazamientos, teniendo presente que hay nadadores en superficie.

-

- En cada zodiac deberá hacer un mínimo de 1 lanchista que maneje la embarcación y 1 hombre encargado de recuperar el paracaídas.

-

- Todas las zodiacs de seguridad llevarán la bandera Alfa y la exhibirán si alguna embarcación ajena al ejercicio cruza la D/Z cuando los nadadores estén reagrupándose. Si hay Patrullero en el ejercicio es conveniente que la ice y que de un aviso en Canal 16 de la ejecución del ejercicio.

-

- Es conveniente que haya alguna Zodiac de reserva para poder seguir dando seguridad a los saltadores en caso de que falle alguna. El no disponer de esta reserva supondría tener que reorganizar el número de saltadores por pasada y, por tanto, toda la organización del lanzamiento y de seguridad, lo cual es bastante difícil con el/los aviones en el aire y el personal ya enganchado.

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4.2.b) Dotación de las zodiacs de seguridad: Es conveniente que cada zodiac disponga de: -

Depósito de gasolina de reserva (incidencias).

-

2 latiguillos de combustible.

-

Rezón o muerto, cabo largo (profundidad de D/Z) y boya para señalización.

-

Radio para coordinación de zona.

-

Bandera Alfa (tengo buceadores en inmersión).

-

Espadillas.

-

Aletas de repuesto (puede que algún nadador pierda la suya el lanzamiento).

-

Cuchillo y boyas para plataformas (las zodiacs encargadas de recogerlas).

-

Equipos autónomos preparados para recuperar alguna pérdida de material.

-

Linterna.

-

Es conveniente disponer de alguna boya con un cabo suficientemente largo (según profundidad del mar en la D/Z) y un muerto para dejar jalonado algún punto donde se haya perdido material del lanzamiento (paracaídas hundidos, plataformas de carga, armamento, etc...).

4.3.- SISTEMA DE RECOGIDA. -

El paracaidista no abandonará el paracaídas hasta que sea entregado a la embarcación.

-

Cogerá el paracaídas y lo entregará por la válvula de escape.

-

El paracaidista, una vez sujeto el paracaídas por la válvula de escape, indicará la posición levantando el brazo.

-

Será prioritario recoger los tres paracaídas antes de entregar ninguno a la embarcación IBS/IBL.

-

Cuando se salte con atalaje "H", el saltador recogerá los mosquetones y los meterá en la mochila; soltará la alargadera del paracaídas y la utilizará como cabo de arrastre en su movimiento a nado hacia el punto designado.

5.- OPERACIONES CON HELICÓPTEROS. El helicóptero es un medio muy eficaz de inserción y extracción para nadadores, buceadores y embarcaciones neumáticas. Su velocidad y autonomía le da un radio de acción inferior al de los aviones, pero su maniobrabilidad, capacidad de recuperación y de aterrizaje los convierte en una excelente plataforma de proyección y recuperación.

5.1.- SALTO DE HELICÓPTERO. El salto desde helicóptero es el método más rápido y fácil para llegar al agua. En el ET no hay ningún procedimiento que lo regule, pero en manuales de las UOE,s del Ejército USA recomienda hacerlo a 10 pies de altura y 10 nudos de velocidad en los primeros saltos de instrucción y aumentar hasta 20 pies/20 nudos con personal ya instruido. PAGINA 53

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• Para saltar con embarcaciones tener en cuenta lo siguiente: -

Trincar todo el material que va en ellas.

-

Si se salta con embarcación a motor asegurar este en la posición elevada y también las petacas de gasolina, que deberán estar cerradas.

-

Asegurar las espadillas debajo de los flotadores centrales.

-

Estanqueizar el equipo como si fuera a ir al agua. Proteger los bordes afilados o cortantes. • En saltos de personal:

-

Si se salta por rampa del CH-47, hacerlo cara al agua, con las aletas pasadas por los antebrazos, gomas de sujeción en los codos y las palmas cogidas con la mano.

-

Si se salta de UH1H por la puerta, hacerlo desde el patín o sentado en el suelo al lado de la puerta. • En ambos casos:

-

Establecer una malla radio en la que estén en la misma frecuencia los Jefes de salto, pilotos y embarcaciones de seguridad.

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4.

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OPERACIONES CON EMBARCACIONES NEUMÁTICAS

1.- NAVEGACIÓN TÁCTICA. La navegación en formación táctica debe permitir que el Jefe pueda ejercer el mando y control de sus embarcaciones, tanto en movimiento como cuando se haga un alto o se mantenga una posición de espera, que todas ellas sigan un mismo rumbo sin que ninguna se pierda y que cualquiera de ellas pueda ser auxiliada por las restantes. La formación más recomendable para evitar pérdidas en la navegación nocturna es la que en “Patrullas” denominamos “hilera de combate”, una especie de columna al tresbolillo de manera que cada embarcación, excepto la primera, verá siempre otras dos por delante, una por su proa y otra un poco de través. Se designará una embarcación guía que será la que lleve el rumbo y la velocidad (teniendo en cuenta la velocidad de la más lenta, que puede ser esta primera. Como la navegación será habitualmente de noche, se pondrán luces químicas a popa, en el espejo o motor, con un código preestablecido (de colores u otro) de manera que todos los patrones sepan quién llevan delante y de través y su posición relativa en el despliegue según ese código preestablecido. Cuando haya que hacer un alto o mantener una posición de espera se podrán abarloar las embarcaciones o formar una “pescadilla”, según la finalidad y duración del alto, la posibilidad o no de fondear, el estado de viento y mar y la necesidad de mantener o no motores encendidos. En caso de abarloarse, el Jefe detendrá su embarcación y el resto se colocará al costado correspondiente según el orden preestablecido. Hay que tener en cuenta que en esta posición no se puede maniobrar ni mantener la posición, sobre todo con viento y corriente. Si se decide -y se puedefondear hay que tener en cuenta que es preferible echar uno o dos fondeos para todas las embarcaciones que cada una se eche el suyo para evitar que se enreden los cabos. Habrá que adecuar este fondeo “colectivo” al empuje y fuerza que hace el conjunto de las embarcaciones, mucho mayor que el de una sola para la que, en principio, está previsto. Si se decide adoptar la “pescadilla” -en detenciones breves, mala mar, no querer perder la posición, etc...- se mantendrá el orden previsto, siguiendo todas las embarcación a la guía, que hará órbitas alrededor del punto sobre el que quiere mantener la posición. Ninguna embarcación abandonará la pescadilla sin orden expresa y si se tiene que integrar en ella viniendo de fuera lo hará en su sitio correspondiente según el código preestablecido.

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2.- ORGANIZACIÓN DE LA EMBARCACIÓN EN NAVEGACIÓN TÁCTICA. 2.1.- DOTACIÓN DE LA EMBARCACIÓN: Ya se detalló en la asignatura “Embarcaciones y navegación”, la dotación que por reglamentación de seguridad debe llevarse que, en resumen, es la siguiente: -

Motor fuera-borda asegurado al espejo.

-

Fondeo adecuado: Rezón o muerto, cabo largo (3-4 veces la profundidad del pto. previsto en que se vaya a fondear).

-

Cabos para dar o tomar remolque (con suelta rápida el segundo).

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Chaleco para todos los tripulantes.

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Desconectador de motor “Hombre al agua”.

-

Bandera “Alfa”.

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-

Farol o luz blanca.

-

Bocina o sirena de niebla.

-

Bengala noche-día.

-

Achicador manual.

-

2 espadillas.

-

Si la embarcación es neumática inflador y bolsa de reparaciones. Para una navegación táctica cada embarcación debe disponer, además, del siguiente material:

-

Depósitos de gasolina suficientes para la distancia a recorrer (calcular aproximadamente 1 litro por Km. más una pequeña reserva).

-

2 latiguillos de combustible.

-

Bujías de repuesto (2) y llave de bujías.

-

Boyarín u orinque con cabo y fondeo para señalización de puntos necesarios (referencias, pérdidas de material,...).

-

Enlace radio para caso de pérdida.

-

Boza y codera para maniobra y cabo para izado del motor.

-

Si la navegación es nocturna, caso más normal, cada embarcación llevará un Cyalumen de color en el espejo de popa o en lugar visible desde detrás. Todas las embarcaciones conocerán el código de colores de las restantes para, así, poder mantener el puesto dentro de la formación establecida. Se debe llevar también, para toda la Unidad lo siguiente:

-

Un reflector radar por seguridad (evitar abordajes) y para poder ser localizado fácilmente por el barco de apoyo (Patrullero/submarino).

-

Es conveniente llevar una radio (walkie) que trabaje en los canales marinos -por lo menos en Canal 16 (156,80 Mhz) o en canal 9 (156,45 Mhz)- para evitar abordajes y para poder enlazar con el barco de apoyo.

-

Se puede llevar, por embarcación o por toda la Unidad, un ancla flotante para caso de mala mar o mucho viento.

-

En navegaciones muy largas o sin apoyo de barco, radiobaliza en frecuencia de salvamento. A la hora de organizar la Unidad tener en cuenta que:

-

La distribución de personal en las embarcaciones debe permitir redistribuir a una tripulación entre las restantes embarcaciones en caso de fallo del motor. Una buena distribución es embarcar a cinco hombres con equipo y toda la dotación arriba relacionada por embarcación. En caso de fallo mecánico de un motor estos hombres se distribuirían por las restantes embarcaciones siendo remolcada la embarcación averiada con el mínimo peso posible y con el motor levantado.

-

Todo el armamento, material y equipo deberá ir trincado en la embarcación con el máximo orden, de manera que nada resulte perdido en caso de vuelco o balanceo fuerte.

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2.2.- ORGANIZACIÓN DE LA TRIPULACIÓN. En cada embarcación se nombrará: -

Un patrón que lleva el motor.

-

Un navegante que lleva el rumbo, ya sea con GPS o con brújula.

-

Un navegante que lleve el rumbo inverso, para corregir los efectos de viento y mar.

-

Resto que hacen la trisección si es necesario (nº ideal tres, uno por rumbo). Todos ellos observarán las siguientes normas:

-

Se colocarán el correaje en último lugar, por encima del chaleco salvavidas, de manera que pueda ser zafado y tirado en caso de emergencia sin interferir el funcionamiento del chaleco.

-

Si el armamento va colgado sobre el cuerpo, que sea con la bocacha hacia arriba y asegurado por un cabo al correaje.

-

Adecuar el vestuario y equipo de los tripulantes a las condiciones meteorológicas y de la mar para evitar llegar a costa en pésimas condiciones (frío, hipotermia, etc...). Si es necesario se puede hacer la navegación con traje isotérmico y llevar el uniforme de instrucción en bolsa estanca.

-

Todo el armamento, material y equipo debe ir estanqueizado como si fuera a meterse en el agua. Las esquinas y bordes afilados o cortantes deben protegerse para no dañar la embarcación.

3.- RENDEZ-VOUS. Para efectuar el encuentro en mar con un buque de apoyo (Patrullero, submarino,...) es preciso marcar un punto de encuentro (que será el PRV según lo visto en COA T-1) y una hora de contacto. Habrá que cumplir estrictamente con esta coordinación, tanto en espacio, pues en condiciones de mala mar será difícil el encuentro, como en tiempo, por la dificultad de mantener la posición exacta con viento y mar. Según los medios disponibles podremos localizar el punto por varios procedimientos. El más exacto es con la ayuda de un GPS que nos conducirá directamente al punto de encuentro. Es conveniente comparar previamente la posición obtenida con nuestro GPS con la que da el del barco, pues si tienen registrados sistemas de referencia distintos (DATUM) se producen diferencias considerables. Habrá que introducir en la función SET-UP el mismo DATUM y el mismo sistema de coordenadas, que en la Armada es de grados y minutos (sin segundos, ya que la centésima parte del minuto es la centésima de la milla). Si las coordenadas se sacan de la carta náutica habrá que tener también en cuenta este DATUM pues es distinto del de los planos UTM militares. Si solo disponemos de brújulas habrá que recurrir a hacer trisecciones o enfilaciones a puntos claros de referencia en costa (vértices, alturas, luces, faros, etc...). Los tripulantes organizados como se explicó en el apartado 2.2 determinarán el triángulo de la trisección dentro del cual el barco nos localizará.

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Además de estos medios de navegación hay que determinar medios de localización para poder ser localizados por el barco de apoyo, que cuenta con los medios suficientes. Para ello podremos utilizar el reflector radar que da un eco muy claro al radar del barco, medios radio con los que el barco nos radiolocalizará con solo salir al aire y también se pueden utilizar luces, preferentemente infrarrojas como la luz del GVN.

4.- EMBARQUE Y DESEMBARQUE. Para efectuar el embarque de la Patrulla en un buque de apoyo al contactar en el PRV, se habrá tenido que contactar previamente con el Comandante del mismo para ver el sistema más eficaz de hacerlo, ya que varía notablemente dependiendo del tipo y clase de este. El Comandante delegará normalmente esta maniobra en el Contramaestre que será el que la dirigirá y determinará donde se estibará el material una vez a bordo. En barcos grandes tipo corbeta y superiores el embarque y desembarque se hará por escaleras o redes de desembarco para el personal y con redes de carga y grúas para las embarcaciones y material. En submarinos podrá hacerse con la cubierta emergida, procedimiento fácil y rápido, o sumergida, lo cual es más difícil pero más seguro. Este procedimiento deberá ser ensayado previamente. En los barcos pequeños, tipo Patrullero, el personal y material ligero subirán directamente desde la Zodiac a la cubierta de un salto. El izado de las embarcaciones, motores y material pesado puede hacerse utilizando la grúa o pescante, si se dispone de ellos, o bien a brazo. Para izar con grúa o pescante es necesario que la embarcación disponga de cuatro anclajes en la cubierta a los que atar las eslingas de la grúa. Si no se dispone de estos anclajes se izará a mano. La secuencia será la siguiente: 1. La formación de embarcaciones se mantendrá apartada del barco, bien abarloada si el viento y la mar están en calma, o bien haciendo una pescadilla a sotavento del barco si hay malas condiciones. 2. El Jefe del EO embarcará en el Patrullero y coordinará con el Comandante la maniobra, si no se ha hecho ya previamente. Este deberá indicar por que banda se izarán las embarcaciones y pondrá la salida de agua de la bomba de achique de su barco en la banda contraria, para evitar inundar las Zodiacs al abarloarse al barco (esta maniobra tarda unos 15'). 3. A la señal del Contramaestre, la 1ª embarcación se dirigirá a la aleta del costado convenido, largará boza y codera a la tripulación para que aguanten la Zodiac abarloada y suban todos los tripulantes menos dos que se quedarán para ir pasando el material a bordo, de manera que la Zodiac quede vacía y solamente con el motor puesto. El armamento, equipo y material de la Zodiac se estibará donde indique el Contramaestre o donde previamente se haya convenido. 4. A partir de ahí se puede izar de varias maneras, según el tipo de barco:

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4.1.- Izado con motor: Se pone la Zodiac paralela al través del barco, se levanta el motor y se quitan los tapones. Para izar de esta manera es imprescindible que esté perfectamente hinchada para lo cual el barco puede hacer llegar un manguito de aire comprimido. Una vez bien hinchada se coge de la boza y tirando fuerte, se iza la proa, quedando la embarcación inclinada vaciando todo el agua por los tapones. Una vez vacía de agua se pega otro tirón fuerte, evitando que la quilla roce contra la borda y se iza a bordo. A continuación se estiba en el lugar indicado.

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4.2.- Izado sin motor: -

Se abraza el motor con un anillo individual de cordino, o se ata al asa o al gancho de carga que tiene el bloque quitando la tapa. Con otro anillo se asegura por otro sitio por si algo falla no se vaya al fondo del mar

-

Se engancha el cordino a la grúa o pescante para izarlo o se tira directamente de él a brazo. Con el otro se asegura al barco, antes de soltarlo del espejo, por si se cayese al agua.¡Atención! No colocarse debajo del motor cuando se ice, pues una ola puede hacer que alguien se de en la cabeza con él.

-

Una vez el motor arriba se iza la Zodiac bien de proa -como en 4.1- o bien de costado colocando dos cabos en la banda exterior de la Zodiac, tirando de ellos de manera que la embarcación voltea y vacía el agua, izándola a continuación invertida.

5. Estibar cuidadosamente el material y trincarlo de manera que nada se pierda ni se caiga al mar. No acostar los motores pues se engrasan las bujías. Si el barco no dispone de un lugar donde trincarlos de pié, se pueden embarcar antes de la operación nuestros carrillos de transporte para trincarlos ahí. Si no queda más remedio que acostarlos hay que desmontar las bujías con la llave al efecto para que no se engrasen y montarlas cuando se vayan a arriar. Para el desembarque en el Punto de Inserción el procedimiento sería el inverso.

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SUPERVIVENCIA EN MAR

1.- GENERALIDADES En cualquiera de las fases ya vistas que se suceden en el transcurso de una operación por agua, se puede presentar la posibilidad (amerizaje forzoso de una aeronave, naufragio de buque de apoyo, naufragio de embarcaciones propias, detección por el enemigo, misión abortada, fallo en el rendez-vous con buque de apoyo, etc...) de quedar aislados y tener que sobrevivir un tiempo con los medios y recursos de los que en ese momento se disponga, hasta ser localizados y recuperados por fuerzas propias. Es necesario preveer esta contingencia en el planeamiento y preparación de las operaciones y dotar a los miembros de la s UOE,s de unos conocimientos mínimos de supervivencia en el mar para poder hacer frente a esta situación a la que se pueden ver abocados. El medio acuático probablemente sea el escenario más difícil para a supervivencia. En agua fría el cuerpo se congela con rapidez, e incluso estando en un bote, el viento puede helar el cuerpo humano en poco tiempo. Ninguna supervivencia prolongada es posible en el mar sin una embarcación. El primer reflejo de todo náufrago será buscar un cuerpo flotante sobre el que subirse.

2.- MEDIDAS A TOMAR. 2.1.- ABANDONO DE NAVE O AERONAVE. -

Mantener la serenidad.

-

En caso de amerizaje forzoso no inflar el chaleco ni el bote dentro del aparato.

-

Antes de abandonar la embarcación, recoger todo aquello que pueda ser de utilidad, principalmente agua, víveres, medios para hacer señales(bengalas, botes de humo, linternas, tintura para el agua, etc...), prendas de abrigo, cerillas brújulas, etc. e introducirlo, si es posible, en recipientes o bolsas estancos.

-

Colocarse correctamente el chaleco salvavidas y no inflarlo hasta encontrarse en el agua.

-

Abandonar el barco vestido (la ropa siempre flota y abriga) y, siempre que se pueda, aprovechando escaleras, redes, cuerdas o cables para el descenso.

-

Si hay que saltar, hacerlo de pie, con las piernas juntas y cruzadas, chaleco deshinchado, cuerpo derecho, vista al frente y con una mano tapando la cara y la otra sujetando el hombro contrario.

-

Una vez en el agua, inflar el chaleco salvavidas y separarse lo más rápidamente posible de la aeronave / embarcación hasta que se hunda.

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En presencia de petróleo o aceite ardiendo nadar en dirección contraria al viento, zambullirse y recorrer en inmersión la mayor distancia posible. Al emerger agitar los brazos para abrir un claro entre las llamas, respirar hondo y volver a zambullirse.

-

Una vez alejado y fuera de peligro intentar ponerse en contacto con otros supervivientes y agarrarse a un bote salvavidas o algún trozo del barco o del avión con garantías de mantenerse a flote. Agrupar a los supervivientes y buscar a los que falten. Atar entre si los botes o balsas.

-

Recoger los restos del naufragio que puedan ser de utilidad.

-

El Jefe se encargará de mantener la moral, organizar la unidad y controlar y racionar el agua y víveres. Contará el tiempo de cualquier manera para no perder la noción del mismo.

2.2.- HOMBRE AL AGUA. Si va equipado con chaleco salvavidas, u otro medio de flotación, puede mantenerse a salvo por tiempo prolongado. En este caso, el riesgo más importante es la hipotermia. La permanencia en el agua a bajas temperaturas (2º a 6º) ocasiona la muerte en un periodo comprendido entre 30 minutos y 2 horas. En aguas templadas (más de 15º) la posibilidad de vida se prolonga hasta llegar a ser indefinida.

Se procurará por todos los medios mantener la temperatura del cuerpo. Para ello habrá que permanecer vestido en posición “en piña”, limitándose a hacer los movimientos indispensables para mantenerse a flote. Si no se cuenta con chaleco salvavidas relájese y flote sobre la espalda. Si no le es posible mantener esta posición dése la vuelta e introduzca la cabeza en el agua, permaneciendo con piernas y brazos abiertos e inmóviles. Para respirar levante la cabeza, sosténgase agitando los brazos y piernas, respire y vuelva a colocarse inmóvil. Los pulmones llenos de aire hacen de flotador.

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Se puede confeccionar un flotador de circunstancias con el pantalón, como marca la figura. Se moja previamente y se llena a pulmón bajo el agua; las piernas se atan alrededor del cuello y la cintura se cierra y se ajusta al cuerpo con una cuerda o el mismo cinturón. Nos mantendrá a flote durante varias horas.

2.3.- SUPERVIVENCIA A FLOTE. 2.3.a) Equipo de supervivencia en las embarcaciones. En COA T-4 (Aptdo. 2.1) se describe la dotación de las embarcaciones para navegación táctica. Si, además de esta dotación, se considera posible / probable el que la Unidad se vea abocada a una situación de supervivencia, se deberá añadir lo siguiente: -

Contenedores de agua (5 l. por persona)

-

Lona impermeable (de tamaño suficiente para cubrir la embarcación).

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Heliógrafo.

-

Botiquín (con crema solar, lápiz de cacao y pastillas desalinizadoras).

-

Alimentos (3 días por persona)

-

Kit de pesca

-

Protectores oculares

-

Pasta ahuyenta -tiburones

-

Bolsas de lona impermeable

-

Tintura para el agua, para ser localizados.

2.3.b) Actuación en los botes salvavidas En el caso de que encontremos volcado el bote de salvamento, se puede enderezar uniendo una o varias cuerdas en el borde o la barloa de costado y tirando con fuerza desde el extremo opuesto con los pies apoyados en el fondo del bote. El bote se alzará y volteará. Una vez en el bote se procurará mantener el fondo lo más seco posible, achicándolo con recipientes y esponjas. Si la embarcación es neumática, tener cuidado con los objetos punzantes y cortantes para no pincharla. Habrá que comprobar el inflado del bote y el estado de las válvulas. Las cámaras han de estar bien infladas pero no excesivamente porque con la exposición al sol pueden dilatarse y darse de sí. En días cálidos dejar escapar algo de aire. Añadir aire al enfriarse el tiempo y por la noche. Sacarlo por la mañana si hace mucho calor. Con buen tiempo seque la ropa y resto del equipo que se encuentre mojado. Quítese las botas y átelas al bote. PAGINA 65

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Procurar protección contra la climatología; en climas fríos permanecer bien juntos y construir un protección contra el viento y las salpicaduras del agua. En climas cálidos protegerse contra el sol y la deshidratación. Intente reunir en ella a los supervivientes y busque a los hombres que falten inspeccionando la zona del naufragio. Los que falten pueden estar inconscientes y a la deriva. Si es probable la presencia de tiburones en las proximidades utilice repelente. Será prioritario prestar los primeros auxilios a los heridos. Asegurar y proteger todo el equipo, distribuyendo de forma homogénea el peso en la embarcación. Es conveniente atarlo todo a los flotadores. No dejar nunca una embarcación sola en la mar, si hay dos o más reunirlas y atarlas con cuerdas, manteniéndolas separadas 5 ó 6 metros. Siempre será más fácilmente localizable un grupo de embarcaciones. El Jefe se encarga de mantener la moral y organizar la vida a bordo, procurando llevar un diario para no perder la noción del tiempo. Se preocupará también de la distribución de víveres y agua, fijan do las horas de sueño y los turnos de guardia. Se llevarán a mano los dispositivos de señales y se mantendrán las brújulas, relojes, cerillas y encendedores en recipientes impermeables. Con sol intenso se usarán cremas protectoras, cacao y gafas y se mantendrá a cubierto la cabeza y demás partes del cuerpo.

2.3.c) Navegación. La actuación a continuación dependerá de la situación táctica, es decir de la posibilidad o no de ser buscados y recuperados por fuerzas propias o de ser localizados y capturados por fuerzas enemigas. Si el Mando propio conoce nuestra posición y puede mandar una operación de búsqueda y salvamento (en adelante CSAR, Combat Search And Rescue) para recuperarnos será preferible facilitarle su trabajo permaneciendo cerca de la última posición conocida (lugar del naufragio o accidente, punto de rendez-vous, etc...) y, si es posible, dirigir al equipo CSAR hacia nosotros. Improvisar anclas de fondeo o de agua para evitar separarse de esta posición. Si por contra el Mando desconoce nuestra situación, no puede enviar un equipo CSAR o el enemigo está próximo y va a buscarnos, será preferible navegar hacia costa y alejarse del punto. Si se conoce el rumbo aproximado en que se encuentra la costa y se cuenta con brújula, conviene ponerse en marcha en esa dirección aprovechando las energías iniciales. Para evitar ser localizados por el enemigo, será mejor no moverse de día. De día echar el ancla y mantenerse a cubierto en el fondo de la embarcación. Navegar por la noche, aprovechando las corrientes y el viento. Las corrientes marinas, en mar abierto, no suelen superan las 6-8 millas diarias. PAGINA 66

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Si el viento es favorable, confeccionar una vela de circunstancias con ponchos y remos. En una embarcación sin quilla solo se puede navegar a favor de viento o con un ángulo máximo de 10_ con respecto a este. Utilizar espadillas como quilla. Aprovechar el viento con la vela (poncho) de circunstancias y sentándose sobre los flotadores, presentando la máxima superficie al viento. Si el viento sopla en contra echar el ancla de capa.

Asignar turnos de vigilancia. Debe haber al menos un hombre por bote intentando localizar indicios de tierra firme o de buques y aviones. Si las aguas están muy agitadas, echar el ancla por la proa con la máxima longitud de cuerda; esto la mantendrá siempre en dirección del viento e impedirá que el bote vuelque. Todos los hombres deberán permanecer atados a la embarcación y los cabos de unión entre ellas deberán alargarse hasta 10 ó 12 metros. Durante la navegación conviene mantener un flotador unido con un cabo sobre la estela de la embarcación por si al un hombre cae al agua. No utilizar la radio si está próximo a la costa enemiga. Si hubiera presencia de buques o aviones, no utilizar dispositivos de señales hasta haberlos identificado como amigos. De día se utilizarán los botes de humo y las tinturas para el agua. De noche las luces de destellos, bengalas luminosas, bocinas o silbatos. Si no se dispone de ellas improvisar con lonas, ropa, etc... agitándolas. También se puede agitar el agua si está en calma.

PRIORIDADES 1. PROTECCIÓN de los elementos y de los efectos de la exposición solar. 2. SITUARSE Tratar de ubicarse y dirigir al equipo CSAR o de ocultarse al enemigo. 3. AGUA Hacer un inventario de reservas. Racionarla. Obtenerla por cualquier método. 4. COMIDA

No comer a no ser que se cuente con reservas de agua suficientes. Racionar lo

disponible. Iniciar pesca y búsqueda de recursos cuanto antes.

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2.4.- INDICIOS DE TIERRA FIRME. -

Los cúmulos en un cielo despejado o las nubes en evolución suelen estar sobre tierra firme.

-

Las aves, sobre todo las gaviotas, son animales costeros y no suelen separarse más de 150 km. de tierra. Habitualmente se alejan de ésta al mediodía y regresan al atardecer.

-

Maderas, plásticos y restos de vegetación a la deriva.

-

Aguas turbias o de colores terrosos suelen encontrarse próximas a las desembocaduras de grandes ríos.

-

Durante la noche o con niebla, la tierra suele distinguirse por sonidos de sirenas, buques y luces de lugares habitados. Las luces de los faros costeros se aprecian a grandes distancias.

2.5.- DESEMBARCO. -

Si se divisa tierra durante la noche, esperar hasta el amanecer para desembarcar con mayor seguridad si la situación táctica lo permite.

-

Tratar de elegir un punto de fácil desembarco, es preferible una playa, orientando la proa hacia ella en la dirección de las olas y procurando no mantenerse en su cresta, remando o aguantando con fuerza. No enfrentarse a la rompiente de costado para evitar ser volcados.

-

Si hay que desembarcar en una zona rocosa, hacerlo con el calzado puesto. La presencia de erizos, corales y otras superficies cortantes pueden dañar los pies. Buscar un lugar donde las olas no rompan con violencia, sino que desborden la roca. Al tomar contacto hacerlo con las piernas por delante, para absorber el golpe.

3.- AGUA Y ALIMENTACIÓN 3.1.- EL AGUA. El agua es el elemento más importante para lograr sobrevivir. Aunque es necesario beber alrededor de 1 litro diario para mantenerse en buena condición física, es posible sobrevivir con 55-220 c.c. Sólo con agua, sin otro alimento, es posible subsistir por un periodo prolongado de tiempo que puede ser muy superior a 10 días. Sin ella, las posibilidades son muy escasas. El agua de mar no es potable. Además de agravar la sed, acelera la deshidratación desecando los tejidos y provocando la eliminación de líquidos por riñones e intestinos. Produce delirios y puede llegar a ocasionar la muerte. Si se dispone de agua, hay que racionarla inmediatamente. Se procurará reducir el consumo al máximo reduciendo el ejercicio físico. Dormir todo lo que se pueda y protegerse de la radiación del sol.

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Si no se dispone de agua es mejor no comer, la digestión consume agua. Se deben evitar los alimentos ricos en proteínas y consumir preferentemente carbohidratos que precisan menos agua para ser digeridos. Las fuentes de agua potable son: la lluvia, el hielo, los peces y el agua de mar destilada. De la lluvia se recoge el agua en cualquier recipiente que se tenga a mano: cubos, ponchos, lonas, telas limpias. Estos recipientes estarán preparados antes de que sobrevenga la lluvia. En el caso de que la lluvia sea débil se debe de humedecer antes el recipiente con agua de mar para disminuir la evaporación. El cuerpo humano puede almacenar mucha agua; cuando haya abundancia beber todo lo que se pueda. Tener cuidado de no mezclar el agua recogida con la del mar. En climas fríos se puede obtener agua del hielo. El hielo pierde la sal al cabo de un año, se identifica fácilmente por los bordes redondeados y el color azulado. Al helarse el agua del mar lo primero que se congela es el agua pura y la sal se va concentrando en el centro del bloque. Se puede obtener agua de los peces capturados, pero solamente la que contiene en el espinazo y ojos. NO beber agua o líquido de ninguna otra parte pues son ricas en proteínas y grasas y requerirían más agua de nuestro organismo para digerirlos que la que aportan. El agua del mar se puede destilar con el llamado “alambique solar” que consiste en un recipiente esférico que tiene extendida en su base interior un trozo de tela. El agua de mar se echa goteando por la parte superior hasta que es absorbida por la tela. Por la acción del sol sobre el recipiente se va evaporando el agua condensándose en las paredes del alambique, permaneciendo la sal en el trapo. El agua destilada se recoge en otro recipiente. Hay productos químicos comerciales que se emplean para desalinizar el agua del mar y restarle sustancias alcalinas. Conviene tenerlos siempre en todo “kit” de supervivencia, pero solo se utilizarán en caso que no poder obtener agua por ningún otro procedimiento. RACIONES DE AGUA: DÍA 1: NADA DE AGUA. El cuerpo es una reserva y cuenta con un depósito. DIAS 2-4: 400cc si hay agua disponible. DÍA 5 Y SUCESIVOS: 55-225cc diariamente, en función del clima y disponibilidad. Beber lentamente y a pequeños sorbos. Humedecer los labios y la garganta. Al beber hacer gárgaras antes de tragarla. Para eliminar la constante sensación de sed chupar un botón o similar.

3.2.- ALIMENTACIÓN. Si se dispone de raciones de emergencia habrá que distribuirlas de forma conveniente en el tiempo, y dejar siempre una reserva como último recurso. PAGINA 69